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Beiträge zu einer ökologisch und sozial verträglichen Verkehrsplanung 1/2014

Garagen und Highways: Ein Best-of Parken und Fahren

Tadej Brezina

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Garagen und Highways: Ein Best-of Parken und Fahren Radverkehrsinfrastrukturen (RVI) sind in den letzten zwei Jahrzehnten laufend errichtet

worden – dem Boom folgend, den Radverkehr (RV) fördern zu wollen. An vielen Orten

geschah dies jedoch mit zu starken Konzessionen an den motorisierten Individualverkehr oder

in Unkenntnis kritischer Designparameter, sodass Erfolge und Benutzbarkeit vielerorts oft

gering blieben oder gar ausblieben. Anhand dieser exemplarischen Zusammenschau soll die

Messlatte für kompromissloses RVI-Design ausgelotet werden. Für das Parken werden

Anforderungen, Designelemente und spezielle Features von Fahrradstationen beleuchtet.

Beim Fahren werden Grundbedürfnisse wesensgerechter RVI-Planung beschrieben und vier

Beispiele exemplarisch vorgestellt.

1 Parken

„Why should anyone steal a watch when he could steal a bicycle?“

Dieses Zitat von Flann O'Brien13 umreißt elegant die Vorzüge des Fahrrades (FR) und die

Verlockung, die das Radfahren auf den Menschen ausübt. Warum eine Straftat begehen, um

möglicherweise über die vergängliche Zeit präzise Bescheid zu wissen, wenn man sich mit

dem Rad aus der Energieersparnis gegenüber dem Zu-Fuß-Gehen mit Sicherheit neue Frei-

heiten ergaunern kann? Eine Vorrichtung, die so große Verlockungen ausstrahlt, gehört auch

gut gesichert abgestellt, damit auch die rechtmäßigen Benützer deren Vorzüge genießen

können – zumindest vorübergehend. Dafür bedarf es dem Zweck und der Dauer angepasste

Abstellmöglichkeiten.

1.1 Anforderungen

Die Parkdauer und der Zweck des Weges bestimmen die Anforderungen an Fahrradabstell-

anlagen. Die Anwendungsfälle decken dabei ein breites Spektrum ab, vom (nachrüstbaren)

Einzelstellplatz über (nachrüstbare) Anlagen für Mehrfamilienhäuser bis zu Großanlagen an

ÖV-Knoten mit Zusatzfunktionen. Das zu erfüllende Minimum der Anforderungen ist dabei

[1-3]:

Ausreichende Anzahl und Qualität ist vorhanden;

die Beherbergung von allen Rädern (groß & klein, teuer und billig) ist möglich;

Diebstahl- und Vandalismusschutz ist gegeben;

Witterungsschutz ist vorhanden;

einfache Bedienung ist möglich;

Außenanlagen sind fahrend erreichbar;

Zugangsbreiten und Manövrierplatz sind ausreichend dimensioniert (siehe Abbildung 42).

Die Abbildung 43 zeigt das zunehmende Sicherheitsbedürfnis mit zunehmender Abstelldauer

– und die dazu passenden technischen Einrichtungen, um diesem nachkommen zu können.

13 eigentlich Brian O'Nolan, Irischer Schriftsteller.

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Abbildung 42, links: Der Platzbedarf für das Abstellen und Manövrieren von Fahrrädern; rechts:

Abschätzungshilfe des benötigten Platzbedarfs als Funktion der Anzahl der Fahrräder

sowie der Anordnungsart [4].

Abbildung 43: Zusammenhang von Abstelldauer und Entfernung vom Zielort sowie

mögliche/notwendige Sicherungsmaßnamen [4].

Benutzerfreundliche Abstellanlagen weisen die notwendigen Designelemente in zweckdien-

licher Anordnung und Anlageverhältnissen auf. Im Optimalfall sind Abstellanlagen samt ihrer

Zugangswege bidirektional befahrbar. Das Abstellen von Fahrrädern hat bereits in vielen

Normungen – technischen und rechtlichen – Einzug gehalten. Tabelle 8 zeigt anhand dreier

exemplarischer Nutzungen die Tiefe und Vielfalt der Regelungen in Europa. Hier ist auch die

Oberösterreichische Bautechnikordnung von 1994 idgF. angeführt. Sie stellt neben den Bun-

desländern Steiermark und Vorarlberg eine Ausnahme der sonst bei Fahrradabstellplätzen

sehr tristen österreichischen Gesetzeslage dar (siehe Tabelle 9). Bei der Bereitstellung von

Abstellplätzen ist eine Aufteilung dieser zwischen der Lage „im Gebäude“ und „außerhalb des

Gebäudes“ als Funktion der Gebäudenutzung zu beachten. Es ergibt sich auch ein

unterschiedlicher Bedarf an Kurzfrist- und Langfristabstellplätzen. Damit geht auch das Be-

dürfnis einher, über das „Wegsperren“ statt des „Absperrens“ allein, den Diebstahlschutz zu

erhöhen (sieheTabelle 10).

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Nutzung

Normen, Richt- und Leitlinien

SN 640 065 (Stufe B, 8–15;

Schweiz)

Hinweise zum Fahrradparken (FGSV, BRD)

Oberösterr. BauTV 1994

Fahrradparken in Berlin

Bicycle parking manual

(Dänemark)

1. Wohnen 0,5–0,6

Abstellfelder/ZI

1 Stk./30m²

GesamtWFL

1 Stk./50m²

WohnNFL 2 Stk./Whg.

2–2,5

Stk./100m²

WohnFL

2. Arbeiten 1 Stk./12,5AP 1 Stk./3,3 AP 20 AP 1 Stk./100m²

Brutto-BüroFL

1 Stk./2,5 arb.

Pers.

3. Geschäfte

(sonstige)

1 Stk./25–50m²

VFL

1 Stk./25–40m²

VFL

1 Stk./50

Kunden

1 Stk./100m²

BGF

1–2 Stk./100m²

VFL

Tabelle 8: Der Fahrradabstellbedarf in unterschiedlichen (internationalen) Normen an drei

exemplarischen Nutzungen dargestellt. WFL…Wohnfläche, ZI…Zimmer, AP…Arbeitsplatz,

NFL…Nutzfläche, VFL…Verkaufsfläche, BGF…Brutto-Geschoßfläche [3, 5].

Bundesland Fahrrad in der BauO? Anzahl?

Burgenland Nein -

Kärnten Nein -

Niederösterreich Ja (BautechnikVO

§112(1))

Gebäude mit > 4 Wohnungen müssen einen Kin-

derwagen und Fahrradabstellraum haben.

Oberösterreich Ja (BauTechG §44, Bau-

TechVO, §16) Detailliert nach Nutzungen

Salzburg Ja (BautechnikG §25(1)) 2 pro Wohnung bei mehr als 5 Wohnungen pro Ge-

bäude.

Steiermark Ja (BauG §92) Detailliert nach Nutzungen

Tirol Ja (BauO §10) Durch GEM-VO festlegbar

Vorarlberg Ja (BauG §13a) Detailliert nach Nutzungen (StellplatzVO §3)

Wien Ja, GaragenG §50(10),

BauO §119(5), §120(1)

Ab 2 Wohnungen ein der Wohnungsanzahl entspre-

chend großer Fahrradabstellraum; „entsprechendes

Ausmaß“ für Wohn-, Büro- und Geschäftsgebäude

Tabelle 9: Fahrradabstellen in den Ö Bauordnungen; (www.ris.bka.gv.at).

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Anteil Abstellplätze [%]

Nutzung im Gebäude außerhalb des Gebäudes

Wohnen 70 30

Arbeiten 30 70

Kunden 0 100

Soziale Infrastruktur 0 100

Sport, Freizeit 0 100

Tabelle 10: Aufteilungsschlüssel von Abstellplätzen nach Art der Nutzung [6].

1.2 Designelemente

Absperrschlaufen und -bügel stellen die einfachsten, aber wirkungsvollsten Absperranlagen

für den (halb)öffentlichen Raum dar – ob fix eingeplant oder zur effektiven Nachrüstung von

Bestandsplanungen (siehe Abbildung 44). Bei Abstellanlagen mit einer größeren Anzahl an

Stellplätzen sind der ausreichende Platzbedarf seitlich und genügend Manövrierfläche in den

Zugangsgängen zu beachten. Begegnungsbreiten müssen ausreichend groß für eine gleich-

zeitige Befahrbarkeit in beiden Richtungen ausgelegt werden. Wichtig ist die funktionelle und

leicht zugängliche Anordnung der Designelemente und notwendigen Funktionen. Abbildung

45 zeigt ein Beispiel eines Funktionsdiagramms für einen Abstellraum im Inneren eines

Wohnhauses samt der Verknüpfung zu den zusätzlich angebotenen Funktionen.

Abbildung 44: Bestehende Elemente des öffentlichen Raumes können mit innovativen Methoden

schnell zu sicheren Radabstellplätzen umfunktioniert werden; Fotos: www.cyclehoop.com.

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Abbildung 45: Ein beispielhaftes Funktionsdiagramm eines optimalen Fahrradabstellraumes in

Wohngebäuden. Mindestanforderung an die Reparaturstation sind Werkzeugkasten

und Pumpe [7].

1.3 Großanlagen und Fahrradstationen

Großanlagen sind am besten an Orten mit großem Zielverkehr einsetzbar. Häufig sind dies

mittlere bis große ÖV-Knotenpunkte, die auch einen starken lokalen bis regionalen Fahrrad-

einzug haben. Gibt es zum reinen Abstellen noch andere Servicefunktionen, so spricht man

von Fahrradstationen, in der Schweiz auch von Velostationen. Der State-of-the-Art für große

Abstellanlagen, insbesondere für den Anwendungsfall Fahrradstation, beinhaltet folgende

Qualitätsmerkmale [1-3]:

Auch Innenanlagen sind fahrend erreichbar;

die Organisationsform sieht eine gute Mischung aus Stellplätzen im Gemeinschaftsraum

und Individualabteilen vor;

Direktfahrt zu und aus Innenräumen, am besten in der Hauptrelation, ist möglich;

Reparaturbasis ist mit Personal besetzt oder wird in Selbstbedienungsform angeboten

(Vandalismusschutz!);

Ablagen und Schließfächer für Utensilien sind vorhanden, z.B. für Ersatzgewand;

Umkleide- und Duschmöglichkeit ist gegeben;

die Zufahrt beinhaltet einen Vorraum als Schmutz- und Feuchtigkeitsfang;

Stellplätze für Sonderfahrzeuge sind vorhanden, das sind Lastenfahrräder, Tandems

aber auch normale Räder mit einem Lasten- oder Kinderanhänger.

Eine mögliche Anordnung von funktionellen Bereichen von Fahrradstationen zeigt Abbildung

46. Das ist bei Fahrradstationen von besonderer Wichtigkeit, da im Vergleich zu reinen Ab-

stellanlagen auch zusätzliche Funktionen und eine große Nutzerzahl (oft stark ausgeprägte

Spitzenbelastungen) in Einklang gebracht werden müssen. In Tabelle 11 sind Anlagepara-

meter von Designelementen für die maximal fahrradfreundliche Gestaltung angeführt, deren

Einhaltung zwar notwendig, aber nicht automatisch hinreichend ist.

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Abbildung 46: Raumprogramm für Fahrradstationen; (www.velostation.ch).

Tabelle 11: Ausrüstung und Anlageparameter von Fahrradstationen [8].

Bereich Funktionen, zu beachten Fläche [m²]

Vorzone Zu-/Abfahrt, Absteigen; Wartefläche für 5 Fahrräder; Ebenheit

und gute Beleuchtung 10 – 20

Ein-/ Ausgang bMIN=2,50m (2 Fahrräder); hMIN=2,20m; Anmeldeterminal;

Ebenheit u gute Beleuchtung 10 – 15

Verteilzone Bewegungsraum für 5 Fahrräder; helle und klar orientierende

Gestaltung 10 – 20

Korridor bMIN=2,20m; hMIN=2,30m; Übersichtlichkeit; Winkel- und

Eckenfreiheit -

Loge Bewachung und Kontrolle; Arbeitsplatz für Auskünfte,

Administration und Überwachung; Personalraum 5 – 10

Rampe/ Treppe bMIN=2,50m; sMAX=15%; sTREPPE,MAX=30%; Gerade bzw.

Wendelung; Länge – Zwischenpodeste; Schieberillen -

Abstellanlagen

bGANG,MIN=2,20m für Manövrierraum; hMIN=2,80m für

doppellagige Aufbewahrung; Einfache Zufahrt; Beleuchtung

und Witterungsbedeckung; Schutz gegen Kippen, Rollen,

Fallen

2 – 3 / FR

Dienstleistungen

Toiletten 5 – 9 / Stk.

Schließfächer 2 pro Stk.

Serviceräume (Reparatur, Reinigung, Vermietung) 10 – 15

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2 Fahren

“Nothing beats the simple joy of a bicycle ride.”

Dieser Ausspruch von John F. Kennedy zeigt deutlich, dass Fahrräder nicht nur vor den

besitzansprüchlichen Begehrlichkeiten anderer geschützt werden sollten, sondern dass auch

die Entfaltbarkeit des Fahrvergnügens eine wesentliche Komponente erfolgreicher Radver-

kehrspolitik ist. Die oftmalig stiefmütterliche und nicht wesensgerechte Ausgestaltung von RVI

steht jedoch vielerorts dem „simple joy“ im Weg – und macht Radfahren dort zu einer

barrierebehafteten, demotivierenden Angelegenheit. Grundlage von erfolgreicher Radver-

kehrspolitik ist das Vorsehen von RVI – ob getrennt oder inkludiert –, die den Grundansprü-

chen der wesensgerechten Fortbewegung mit dem Fahrzeug Fahrrad entspricht. Wesens-

gerecht ist die Fortbewegung als Fahrzeug und nicht als imaginierter „Fußgänger mit Rädern“,

die vielerorts als vermeintliche Designgrundlage anzutreffen ist (siehe Abbildung 47). Die

Ansprüche bezüglich Geschwindigkeit, Bevorrangung und Geradlinigkeit der Linienführung

variieren jedoch stark nach dem Wegezweck. Die Ausgestaltung für Transitwünsche sollte

möglichst wenig dem Bedarf nach kleinräumiger Anbindung widersprechen.

Abbildung 47: Rechtwinkeliges Gehsteig-Radweg-Design in Valencia, Spanien; Foto: T. Brezina.

2.1 Ansprüche

Das Wesen des Radverkehrs erhebt Ansprüche, deren Einhaltung eine notwendige, aber

nicht zwingendermaßen hinreichende Bedingung für attraktiven und umfangreichem

Radverkehr ist. Der Genuss und die Vorzüge des Radverkehrs können sich nur dann

entfalten, wenn möglichst viele der folgenden Ansprüche erfüllt sind:

Netzwerk mit geringen Umwegen ist gegeben, das ist vor allem im urbanen Alltagsver-

kehr wichtig;

Nähe dieses Netzwerks zu besonders radaffinen Quellen und Zielen;

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Kontinuität der Befahrbarkeit ist gegeben (Belag, Anlageform und Organisation);

verlorene Höhen sind minimiert;

aufenthaltsminimierende Organisationsformen, z.B. Grüne Wellen oder Bike Boxes, sind

vorhanden;

„safe & secure“ … die Anlagen und Organisationsformen liefern den Benutzern objektiv

und subjektiv Sicherheit – nicht nur den subjektiven Eindruck davon;

die Straßenräume sind (MI)V-beruhigt, aber für Radfahrer zügig befahrbar;

ein möglichst bedarfsgerechtes Maß von direkte Anbindung einerseits und flüssiger

Befahrbarkeit ist gegeben – Erschließung vs. Transit.

2.2 Parameter

Der Energieverbrauch beim Radfahren und die notwendige Leistung des Fahrers (PR) sind

neben anderen Einflussgrößen abhängig vom zu überwindenden Höhenunterschied ∆h und

der Steigung s. Für möglichst attraktive Radverkehrsverbindungen ist daher eine Minimierung

von verlorenen Höhenunterschieden – ∆h in Formel (1) – wichtig. Formel (1) berechnet die

Veränderung der potentiellen Energie des Gespannes Fahrrad und Radfahrer zusätzlich noch

in Abhängigkeit seiner totalen Masse und der Erdbeschleunigung. Die Leistung des Rad-

fahrers – Formel (2) – ist abhängig von der Geschwindigkeit v, ihrer Veränderung, der Stei-

gung s, der gesamten Masse mTOT sowie der effektiven Masse mEFF, die auch die Rotation der

Räder mitberücksichtigt. Zudem spielen noch der mechanische Wirkungsgrad ηMECH, cR, die

Windgeschwindigkeit vW und kA in die Leistung hinein. Da der Energieverbrauch auch linear

von der zurückgelegten Entfernung abhängt, leitet sich daraus auch zwangsweise eine

Vermeidung von Umwegen ab. Darüber, welcher Umweg von Radfahrern noch akzeptiert

wird, ist in der Literatur aber eine große Streubreite zwischen 8 und 67 Prozent zu finden.

Diese Werte hängen von der Fragestellung der sie ergebenden Untersuchung ab – siehe

Tabelle 12.

Umwegfaktor Quelle a...gegenüber parallelen Hauptverkehrsstraßen b...gegenüber der kürzestmöglichen Verbindung c...Durchschnitt für Fußgänger d...Zufahrt zu Fahrradkorridor

1,08d [9]

1,10a [10]

1,20b [10]

1,25 [11]

1,30 Alrutz in [3]

1,42c [12]

1,67d [9]

Tabelle 12: Literaturwerte für akzeptable Umwegfaktoren.

hgmEPOT (1)

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vmcsgmvvkv

P EFFRTOTWA

MECH

R

2

(2)

Eine praktische Umsetzung nicht sachkundig gestalteter Fahrradinfrastruktur zeigt die Abbil-

dung 48. Hier wurde auf einem Teilstück der Dammgasse in Baden, das eine Brücke über den

Fluss Schwechat beinhaltet, ein baulich getrennter, kombinierter Geh- und Radweg gebaut.

Dessen Brücke hat jedoch im Vergleich zur Straßenbrücke eine deutliche zusätzliche

Fahrbahnhöhe, da eine Konstruktion mit Tragwerk unter der Fahrbahn, statt daneben, gewählt

wurde. So wird den Radfahrern dauerhaft die Barriere eines höheren Energieverbrauchs

entgegengestellt.

Abbildung 48: Unsachgemäße Infrastrukturplanung kann zusätzliche verlorene Höhenunter-

schiede produzieren. Hier eine Radweg-Brücke (linker Bildrand) deren Tragwerk sich unter der

Fahrbahn befindet. Im Gegensatz zur Fahrbahn ist ein deutlicher, zusätzlicher Höhenunter-

schied gut erkennbar; Foto: T. Brezina.

Aus den Grenzwerten der Literatur ergibt sich der Zusammenhang von Fahrgeschwindigkeit

und Kurvenradius – und somit übertragbarer Seitenreibung zwischen Reifen und Oberflächen-

belag (siehe Abbildung 49).

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Abbildung 49: Zusammenhang von Radius und fahrbarer Geschwindigkeit in der Literatur für

asphaltierte und wassergebundene Oberflächen [13].

Abbildung 50: Leistungsfähigkeit von Radverkehrsanlagen [13].

Geschotterte Oberflächen, die oft in ökologisch sensiblen Abschnitten bevorzugt werden,

bedürfen bei gleicher Fahrgeschwindigkeit größere Radien als Bitumenoberflächen. Will man

höhere Fahrgeschwindigkeiten ermöglichen, so sind entsprechende Radien vorzusehen, z.B.

v = 30 km/h rASPHALT > 20 m. Die Leistungsfähigkeit von RVI ist in der westlichen Literatur

bis zu einer maximalen Breite von 3 m angegeben. Will man jedoch für Radhighways

(b ≥ 4,0 m) Richtwerte ermitteln, so kann man sich des Tricks bedienen und tatsächliche

Messungen von asiatischen Straßen heranziehen. Dazu sind Straßen am besten geeignet,

bei denen Autos einen ganz geringen Teil ausmachen und der überwiegende Teil des

Verkehrs sich aus harmonisch fließendem Rad- und Mopedverkehr zusammensetzt. Abbil-

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dung 50 zeigt zwei Interpolationskurven (strichlierte Linie: linear; ausgezogene Linie: Potenz-

funktion) zwischen Asiatischen und Europäischen Leistungsfähigkeitswerten als Funktion der

Breite.

2.3 Fahrradstraßen

Fahrradstraßen haben mit April 2013 auch in die Österreichische Straßenverkehrsordnung

Einzug gefunden. In weitaus fahrradaffineren Ländern (DE, DK, NL … siehe Abbildung 51)

sind sie jedoch schon lange ein bewährtes verkehrspolitisches Instrumentarium, das in engem

Zusammenhang mit baulichen und organisatorischen Komponenten steht. Kerneigenschaften

von Fahrradstraßen sind aus verkehrsplanerischer Sicht:

Vorrang für den RV – das KFZ ist „nur“ zu Gast;

restriktiver Zugang für KFZ;

geringe KFZ-Anzahl;

geringe (KFZ-)Geschwindigkeiten;

Bevorrangung in legistischer und/oder baulicher Form;

Sonderrechte für RV gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern sind möglich;

rechtliche und/oder bauliche Entität;

wesentlicher Netzbestandteil;

Wiedererkennungswert durch Corporate Identity.

Abbildung 51: Fahrradstraße in Nijmegen, NL. 30 km/h Beschränkung. Schilder, die auf den

Gaststatus des Automobils hinweisen und auch eine radfahrfreundliche Gestaltung sind

wesentliche Merkmale [14].

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Die Österreichische StVO legt im § 67 die Eigenschaften für Fahrradstraßen, wie folgt, fest:

Zur Sicherheit, Leichtigkeit oder Flüssigkeit des Fahrradverkehrs oder zur Entflechtung

des Verkehrs verordenbar;

aufgrund von Lage, Widmung oder Beschaffenheit von Gebäuden und Gebieten;

hat dauerhafte oder zeitweilige Gültigkeit;

Kraftfahrzeugverkehr prinzipiell verboten, Ausnahme: Zu- und Abfahrt und Fahrzeuge,

die auch Fußgängerzonen befahren dürfen (StVO § 76a Ab. 1). Eine Querung ist er-

laubt;

Geschwindigkeitsbeschränkung 30 km/h;

Radfahrer dürfen von KFZ weder gefährdet noch behindert werden.

Elemente, wie man Fahrradstraßen physisch über das rechtliche Instrument hinaus noch

attraktiver gestalten kann, sind:

Rückbau, Einengungen an Einmündungen;

bauliche Durchfahrtssperren für PKW, aber durchlässig für Fahrräder;

lückenlose Wegweisung;

gehäufte Bodenmarkierungen;

Bike Boxes bei VLSA;

Kontaktschleifen im Boden für VLSA-Anmeldung;

Wartezeitindikator für RV an VLSA.

Lichtzeichen als Indikatoren für eine Grüne Welle.

2.4 Radhighways

Radhighways sind auch unter dem Namen Radschnellwege (BRD), Cycling super highways

(UK), fietssnellwegen (NL) oder cykelsuperstier (DK) bekannt. Man versteht darunter

möglichst kreuzungsfrei und besonders auf die Bedürfnisse des flotten Vorankommens aus-

gelegte Radfahranlagen. Diese laufen meistens baulich von Straßen abgesetzt und sollen in

der Regel eine attraktive Verbindung zwischen Orten oder aus Umlandgemeinden in größere

Städte ermöglichen. Neben der Kreuzungsfreiheit ist auch die große Breite, die ein Nebenein-

anderfahren pro Fahrtrichtung ermöglichen soll, ein markantes Gestaltungselement.

Der erste Radhighway wurde 1900 in Kalifornien als gebührenpflichtiger und aufgeständerter

Weg errichtet und sollte dem damaligen Radfahrboom gerecht werden14. Er kam jedoch zu

spät, das Automobil begann im Großraum Los Angeles gerade das Zepter an sich zu reißen.

Heute erleben Radhighways einen zweiten Boom. Nach niederländischem Vorbild, dort sind

Radhighways mittlerweile ein erprobtes Infrastrukturangebot, findet die Radhighway-Idee nun

vermehrt Anwendung, z.B. im Vorarlberger Rheintal, in London, Kopenhagen, dem Ruhrge-

biet, der Metropolregion Hannover oder dem Korridor Frankfurt/M. – Darmstadt [15-18].

London und Kopenhagen haben sich ambitionierte Pläne gesetzt, eine große Anzahl – 12

respektive 28 (siehe Abbildung 52) – an radialen und tangentialen Radhighways zu errichten,

wobei schon erste Erfolge verzeichnet werden konnten. Der Praxistest für London hat jedoch

gezeigt, dass, neben einem mustergültigen Marketing, in Teilbereichen die Ausführung den

14 http://en.wikipedia.org/wiki/California_Cycleway

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geschürten Erwartungen hinsichtlich Linienführung, Priorisierung, Geradlinigkeit und Erkenn-

barkeit noch nicht gerecht werden konnte15. Ähnlich wie Fahrradstraßen weisen Radhighways

in der Anwendung eine gemeinsame Bildsprache in Bodenmarkierung und Wegweisung auf,

die die Wiedererkennbarkeit ermöglichen und die Priorisierung, wenn baulich und organi-

satorisch ausgeführt, unterstützen soll.

Abbildung 52: Geplantes Netz an Radschnellwegen in Kopenhagen – Cykel superstier;

(http://www.supercykelstier.dk/).

2.5 Grüne Welle

Grüne Wellen haben sich zur Priorisierung von RVIs mit viel Radverkehr als ganz besonders

gut geeignet erwiesen. Empirische Messungen der Geschwindigkeit von Radfahrern in euro-

päischen Städten haben gezeigt, dass der Großteil der Durchschnittsgeschwindigkeiten bei

geringem Wind und weniger als 1 % Gefälle zwischen 18 und 22 km/h liegt [19]. Dies legt für

die Grüne Welle eine Progressionsgeschwindigkeit von 20 km/h nahe, die auf langsamere

Fahrer stimulierend wirkt und für Fahrer mit höherer Wunschgeschwindigkeit nicht zu langsam

ist [20]. Grüne Wellen für den Radverkehr sind städtisch gut anwendbar, da die Durchschnitts-

geschwindigkeit des Busverkehrs aber auch des MIV ähnlich groß ist wie eine für den

Radverkehr zumutbare Progressionsgeschwindigkeit. Grüne Wellen wurden bereits in einigen

Städten an ausgewählten Straßenabschnitten umgesetzt. In Kopenhagen z.B. auf der Straße

15 Persönliche Auskunft Beatrice Stude.

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Norrebrogade wurde über 2,2 km Länge und 12 signalisierte Kreuzungen eine Grüne Welle

für 20 km/h installiert. Die Abbildung 53 zeigt die Wirkung der Grünen Welle auf die Rad-

fahrergeschwindigkeit. Da kein Abbremsen vor Ampeln und das nachfolgende Beschleunigen

mehr notwendig sind (oberes Diagramm), harmonisiert sich die Geschwindigkeit bei knapp

über 20 km/h (unteres Diagramm). Das Radfahren wird in Summe ergonomischer. In Odense

(DK) wurde für die Grüne Welle eine wegseitige Signalisierung in Form von 45 Pfosten mit

Lichtern umgesetzt. Die Grüne Welle bewegt sich in Form eines grünen Lichts auf diesen

Pfosten und zeigt so dem Radfahrer, ob er sich innerhalb befindet, oder nicht. Andere

Installationen in Odense zeigen den Radfahrern ihre aktuelle Geschwindigkeit an, damit diese

ihr Verhalten an die Grüne Welle anpassen können. In der Amsterdamer Raadhuisstraat

wurde eine Geschwindigkeit von 18 km/h der Grünen Welle zugrunde gelegt. Hier wird den

Radfahrern keinerlei Information zur Lage der Grünen Welle oder der aktuellen Geschwindig-

keit gegeben, die Radfahrer müssen dies selbst herausfinden.

Abbildung 53: Auswirkung der Grünen Welle auf das Geschwindigkeitsniveau; oberes

Diagramm: davor, unteres Diagramm: danach [21].

2.6 Radfahrstreifen Soest

Eine kreative Anwendung von klassischen Radinfrastrukturelementen findet gar nicht so

selten statt. Im Regelfall jedoch ist kreativ unter Anführungszeichen zu lesen, denn die

Planung findet dominierend unter den Prämissen des Automobilverkehrs statt, dem Radver-

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kehr bleiben viel zu oft „kreative“ – lies wenig alltagstaugliche – Insel- oder Randlösungen

übrig. Anders ist das Beispiel von Soest, einer mitteldeutschen Kleinstadt (ca. 47.000

Einwohner) mit mittelalterlich verwinkeltem Stadtkern. In der Jakobistraße wurde auf einem

450 m langen Abschnitt der Radfahrstreifen nicht an den Fahrbahnrand der einspurigen

Straße gezwängt, sondern in deren Mitte platziert (siehe Abbildung 54). Dies holt nicht nur

den Radverkehr vom Fahrbahnrand in die Mitte der Aufmerksamkeit zurück, sondern erhöht

dadurch auch die Sicherheit. Motorisierte Fahrzeuge können sich auf beengten Kernfahr-

bahnen nicht mehr an Radfahrern zu knapp vorbeizwängen. Und dies kann auch nicht mehr

mit zu hohen Geschwindigkeiten passieren, womit das Geschwindigkeitsprofil der gesamten

Straße ein ausgewogeneres ist. Die deutsche Straßenverkehrsordnung verbietet so eine

Markierung nicht ausdrücklich. Die Rückmeldungen sind nach Aussage des städtischen Fahr-

radbeauftragten ausgesprochen positiv, was für die Verträglichkeit dieser Lösung bei den

verkehrlichen Rahmenbedingungen (Buslinie im 30 Minuten-Takt und DTV: 4.000 PKW, 200

LKW/Bus und 900 RF) spricht16. Dieses einzige bisher bekannte Beispiel in Deutschland ge-

wann im Frühjahr 2013 auch den deutschen Fahrradpreis in der Kategorie „Alltagsmobilität“.

Abbildung 54: Mittig abmarkierter Fahrradstreifen in der Jakobistraße in Soest (DE);

Foto: T. Brezina.

3 Conclusio

Optimale Infrastruktur ist eine Funktion des Zwecks, den sie erfüllen soll. Jedoch sollte immer

mit bedacht werden, dass der Radverkehr im Regelfall ein Nahdistanz-Verkehrsmittel ist und

der Erfolg in Siedlungsgebieten von einer dichten Erschließung abhängt. „Isolierte“ Lang-

distanzverbindungen sind eher bei regionalen und peri-urbanen Verbindungen zu bevorzugen.

16 Mailauskunft Manfred Scholz, Fahrradbeauftragter Stadt Soest.

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Beim Parken ist der Sicherungsgrad abhängig von der Parkdauer. Gerade die Möglichkeit,

das Gefährt gesichert an Quelle und Ziel einsatzbereit vorzuhalten beeinflusst wesentlich, ob

das Fahrrad als Verkehrsmittel gewählt wird. Diebstahls- und Witterungsschutz sind hierbei

die wichtigsten Komponenten, die jedoch in ihrer Massivität von der zu erwartenden Abstell-

dauer abhängen. In diesem Kapitel sind die wichtigsten Anforderungen und Designparameter

zusammengetragen worden – sowohl zum Abstellen generell als auch für Fahrradstationen im

Speziellen.

Beim Fahren gilt mit allerhöchster Wichtigkeit: Der Planer, die Planerin hat den Radfahrer, die

Radfahrerin als umwegsensitives Fahrzeug zu verstehen und demgemäß seine, ihre Planun-

gen zu gestalten. Mit den Infrastrukturkonzepten Fahrradstraße, Radhighway, Grüne Welle

und progressive Anwendung traditioneller RVIs wurden in Kommunen mit hohem Radver-

kehrsanteil erprobte Instrumente zusammengefasst, die einer Nachahmung in beim Radver-

kehr noch nicht so erfolgreichen Ländern, z.B. Österreich, harren.

Abschließend ist festzuhalten, dass es in Österreich ein deutliches Entwicklungspotential nach

oben gibt, vor allem an Punkten der Raumkonkurrenz mit anderen Verkehrsmitteln. Auch die

planerische und behördliche Genehmigungskompetenz ist in Sachen Radverkehr mit hohem

Entwicklungspotential versehen, wie der hier erbrachte Vergleich mit der BRD, den NL und

DK umgehend nahe legt.

Quellen

[1] AGFS, ... und wo steht ihr Fahrrad? Hinweise zum Fahrradparken für Architekten und

Bauherren., Arbeitsgemeinschaft "Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in NRW",

2003.

[2] T. Franke, Tagungsbericht "Die fahrradfreundliche Stadt", in: Die fahrradfreundliche

Stadt: eine lösbare Aufgabe der Kommunalpolitik; eine Tagung der Friedrich-Ebert-

Stiftung, Erlangen, 1995

[3] M. Meschik, Planungshandbuch Radverkehr, Springer Verlag, 2008.

[4] P. Celis und E. Bolling-Ladegaard, Bicycle parking manual, The Danish Cyclists

Federation, 2008.

[5] VSS, SN 640 065 - Leichter Zweiradverkehr. Abstellanlagen, Bedarfsermittlung,

Vereinigung Schweizer Strassenfachleute, 1996.

[6] Spath + Nagel, Fahrradparken in Berlin - Leitfaden für die Planung, Senatsverwaltung

für Stadtentwicklung, Stadt Berlin, 2008.

[7] H. Frey, T. Brezina und J.M. Schopf, Aspern Seestadt - Step2: Radabstellräume. Bericht

zu 5.3.11.i, Wien 3420 Aspern Development AG, 2010, S. 13.

[8] C. Merkli, J. Garcia und M. Wälti, Leitfaden - Für die Planung und Umsetzung von

Velostationen, Büro für Mobilität AG, 2004.

[9] M. Winters, K. Teschke, M. Grant, E.M. Setton und M. Brauer, How far out of the way

will we travel? Built influences on route selection for bicycle and car travel., Transport

Research Record, 2190 (2010), S. 1-10.

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Beiträge zu einer ökologisch und sozial verträglichen Verkehrsplanung 1/2014

[10] FGSV, Empfehlungen für Radverkehrsanlagen - ERA 2010, Forschungsgesellschaft für

Straßen- und Verkehrswesen, 2010.

[11] H. Richard, Handbuch für Radverkehrsanlagen und Radverkehr, Otto Elsner

Verlagsgesellschaft, 1981.

[12] H. Boesch und B. Huber, Der Fußgänger in der Siedlung: Fußweg-Planung unter

besonderer Berücksichtigung der Haltestellen-Zugänge, ETH Zürich, 1989, S. 143.

[13] R. Molitor, M. Niegl, T. Brezina, N. Ibesich und H. Lemmerer, su:b:city (suburbia bike

city) - Endbericht, 2011, S. 59.

[14] M.J. teLintelo, The Nijmegen Cycling Experience - 8 years of progressive bicycle policy

in the Netherlands, in: Velo-city global 2010, Copenhagen, 2010

[15] A. Reidl, Fahrradautobahnen für Pendler, in: Zeit Online, 20.08.2012

[16] M. Harting, Zwischen Frankfurt und Darmstadt: Bundesweit erster Schnellweg für

Radler, in: www.faz.net, 28.02.2014

[17] P. Rohner, Grünliberale fordern eine Velo-Schnellstrasse im Limmattal, in:

www.limmattalerzeitung.ch, 07.03.2013

[18] J. Berger, Schnellradwege als Anreiz zum Umsteigen, in: derStandard.at, 08.04.2010

[19] F. Beyer, Koordinierung von Lichtsignalanlagen auf innerstädtischen Radrouten in Wien

anhand der Bedürfnisse der Radfahrer, Technische Universität Dresden, 2009

[20] K. Mensik und F. Beyer, Koordinierung von Lichtsignalanlagen für den Radverkehr,

Straßenverkehrstechnik, 57 (2013), S. 621-627.

[21] N.R. Hoegh, Green Waves for Cyclists in Copenhagen, in: Velo-city 2007 - From Vision

to Reality, ECF, München, 2007