Проект 612

Проект 612

1. Количество подводных лодок проекта: нет

2. Изображение проекта:

3. Состав проекта:

Не реализован.

4. История проекта:

Идея дальнейшего совершенствования малых подводных лодок проекта 96 ("М" XV серии) привела в 1944-1947гг. к разработке проекта 612 (ЦКБ-18, главный конструктор Ф.Ф. Полушкин) - малой подводной лодки водоизмещением около 400 т. с глубиной погружения 125 м, которую планировалось вооружить шестью 533-мм торпедными аппаратами.В проекте предусматривалась возможность транспортировки ПЛ по железной дороге на специальном транспортере грузоподъемностью 240 т. при соответствующей разгрузке ПЛ.В 1947 году был изготовлен натурный макет ПЛ. Однако проект не получил дальнейшего развития и не был реализован. Работы по проекту были прекращены из-за худших ТТХ с ДЭУ, в частности, скорости хода и дальности плаваня в подводном положении по сравнению с этими характеристиками у ПЛ с единым двигателем, разрабатываемой по проекту 615.

5. Схема проекта:

http://top100.rambler.ru/top100/

Укрупненная схема (197 Кб)

1 - входной спасательный люк, 2 - зенитная АУ, 3 - шахта РДП, 4 - радиоантенна, 5 - антенна РЛС, 6 - перископ, 7 - прочная рубка, 8 - цистерна плавучести, 9 - ЦГБ, 10 - носовые ТА клб. 533 мм., 11 - АБ, 12 - жилые помещения, 13 - ЦП, 14 - уравнительная цистерна, 15 - цистерна быстрого погружения, 16 - топливно-балластная цистерна, 17 - дизель, 18 -

ГЭД, 19 - кормовые ТА клб. 533 мм.

6. Тактико-технические данные проекта:

водоизмещение

надводное нормальное: 400 тонн

скорость хода

полная надводная: 15,5 узлов

полная подводная: 8,4 узла

в режиме РДП: 3,0-4,0 узла

экономическая подводная: 2,0 узла

дальность плавания (при скорости хода, уз)

в надводном положении при усиленном запасе топлива:4000 (8,0) миль

в подводном положении: 9 (8,4), 170 (2,0) миль

глубина погружения

рабочая: 125 метров

кораблестроительные элементы длина: 53 метра

ширина: 5,0 метра

осадка средняя: около 3,2 метра

конструктивный тип: двухкорпусная

вооружение 533-мм носовые торпедные аппараты: 4

533-мм кормовые торпедные аппараты: 2

общее число торпед: 6

тип мин (взамен торпед): АМД-1000

спаренная зенитная АУ (число х калибр): 1 х 25 мм.

энергоустановка тип: дизель-электрическая

количество х мощность дизелей, л.с.: 2 х 900 л.с. (типа 32Д)

количество х мощность ГЭД, л.с.: 2 х 370 л.с.

количество валов: 2

число групп АБ х число элементов в группе: 2 х 60 (типа СМУ)

обитаемость автономность: 15 суток

экипаж: 29 человек

7. Источники:

- "Подводные лодки России", т.4, ч.1, ЦКБ МТ «Рубин», Санкт-Петербург, 1996г.- "Отечественные подводные лодки. Проектирование и строительство" под общей редакцией академика РАН В.М. Пашина, ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, Санкт-Петербург, 2004г.- "История отечественного кораблестроения", т.6, Судостроение, Санкт-Петербург, 1996г.

Возврат на Главную страницу сайта «Штурм Глубины»

Дизайн, подборка материала и верстка Николаев А.С.© 2002-2008

Проект 611 (NATO "Zulu-I, II и III").Модернизации: 611РУ, 611РЭ, 611РА, АВ611, АВ611С, АВ611Е, АВ611К, АВ611Ц, АВ611Д, 611П, П611, В611, ПВ611.Нереализованные модернизации: 611-бис, АВ611Д7, АВ611 с П-120, 611М, А611, 631.Модернизации, требующие уточнений: 611Р, 611РЕ, АВ611? (Б-79).

1. Количество подводных лодок проекта: 26



вид сбоку с артиллерийским вооружением

вид сбоку после демонтажа артиллерийского вооружения3. Состав проекта:

Наименование корабля

Заводской номер

ДатыПримечания

закладки спускавступления

в строй ЛЕНИНГРАД: Завод "Судомех" (№ 196) (8)

1 Б-61 580 10.01.1951

26.07.1951 31.12.1953 достроена и испытана на зав. № 890 в г.Талинн

2 Б-62 631 06.09.1951

29.04.1952 31.12.1953 1957 - мод. по пр. АВ611 1968(?) - пер. в "Вега" 1970 - мод. по пр. АВ611Ц 10.02.1978 - пер. в УТС-432

3 Б-63 632 06.02.1952

18.07.1952 30.06.1954 20.04.1970 - пер. в Б-863 1978? - пер. в БС-863? 1980 - пер. в УТС-578 198? - затонула у пирса

4 Б-64 633 15.05.1952

29.11.1952 30.12.1954 1957 - мод. по пр. П611 1968? - мод. по пр.611Р(?) 20.04.1970 - пер. в Б-864 03.09.1974 - пер. в

УТС-3645 Б-65 634 24.07.195

221.03.1953 06.12.1954

6 Б-66 635 15.12.1952

30.06.1953 29.12.1954 1969(?) - пер. в "Лира" 20.04.1970 - пер. в Б-866

7 Б-68 637 06.06.1953

(04.06?)

31.10.1953 27.11.1955 1965 - мод. по пр. 611РЭ 28.08.1972 - пер. в УТС-299

8 Б-69 638 14.09.1953

18.06.1954 31.12.1955 1971 - мод. по пр. 611П 03.08.1977 - пер. в БС-69 199? - затонула у пирса

СЕВЕРОДВИНСК: Северное машиностроительное предприятие (№402) (18)9 Б-67 636 26.03.195

305.09.1953 30.06.1956 заложена на заводе

№196 1956 - мод. по пр. В611 1960 - мод. по пр. ПВ611 1964 - мод. по пр. 611РА 20.04.1970 - пер. в Б-867 15.05.1971 - пер. в УТС-76

10 Б-70 351 14.05.1954

18.09.1955 29.06.1956 14.06.1978 - пер. в УТС-249 1979 - затонула у пирса

11 Б-71 402 07.06.1954

19.05.1956 30.09.1956 1966 - мод. по пр. 611РУ 28.08.1972 - пер. в УТС-300

12 Б-72 403 16.11.1953

18.09.1955 30.06.1956

13 Б-73 404 16.08.1954

16.01.1957 30.11.1957 1957 - мод. по пр. АВ611 1969(?) - пер. в "Лира" 1970 - мод. по пр. АВ611К

14 Б-74 305 27.09.1954

05.06.1956 31.10.1956 20.04.1970 - пер. в Б-874 04.12.1975 - пер. в СМ-295

15 Б-75 306 11.11.1954

08.07.1956 06.11.1956

16 Б-76 307 24.01.1955

25.08.1956 28.11.1956 14.06.1978 - пер. в РЗС-248 1979 - затонула у пирса

17 Б-77 208 07.05.1955

20.09.1956 30.11.1956 20.04.1970 - пер. в Б-877 23.07.1976 - пер. в УТС-226 1979 - затонула у пирса

18 Б-78 209 16.07.1955

13.06.1957 30.11.1957 1957 - мод. по пр. АВ611 09.10.1962 - получила наим. «Мурманский комсомолец» 1969 - мод. по пр. АВ611С 1973 - мод. по пр. АВ611Д 03.08.1977 - пер. в БС-78

19 Б-79 210 19.12.1955

16.07.1957 03.12.1957 1957 - мод. по пр. АВ611 1968? - мод. по пр. АВ611? 20.04.1970 - пер. в Б-879

20 Б-80 111 01.02.1956

16.01.1957 13.07.1957 199? - музей в г.Ден-Хельдер (Голландия) 200? - музей в г.Амстердам (Голландия)

21 Б-81 112 19.04.1956

(10.04?)

16.01.1957 13.07.1957 20.04.1970 - пер. в Б-881

22 Б-82 113 15.06.1956

12.05.1957 17.08.1957 1976 - мод. по пр. 611РЕ(?) 31.08.1977 - пер. в БС-82

23 Б-88 514 17.08.1956

04.07.1957 25.09.1957 1971 - пер. в "Орион" 24.08.1981 - пер. в РЗС-253

24 Б-89 515 05.02.1957

21.09.1957 13.12.1957 1957 - мод. по пр. АВ611 1969 - мод. по пр.

АВ611Е 03.08.1977 - пер. в БС-89 24.08.1981 - пер. в УТС-352 198? - затонула у пирса

25 Б-90 516 25.10.1956

17.08.1957 30.10.1957 1979(?) - пер. в "Марс" 12.08.1983 - пер. в УТС-423

26 Б-91 517 25.01.1957

26.11.1957 15.07.1958 20.04.1970 - пер. в Б-891 197? - мод. по пр. 611П(?) 1977? - пер. в БС-891


16 октября 1946 г. правительство СССР приняло программу, по которой до 1955 г. наметили построить боевые корабли по новым проектам, подготовленным с учетом опыта второй мировой войны. Предусматривались и большие подводные лодки, которым предстояло действовать на океанских коммуникациях, блокировать морские базы, вести оперативную разведку. Разработку их проекта вели, основываясь и на практике создания лодок типа К (XIV серия), Л (II, XI и XIII серии) и Д (I серия). Лучшие варианты представили наркому ВМФ Н.Г. Кузнецову, после чего ЦКБ-18 Наркомата судостроительной промышленности передали тактико-техническое задание, и в 1948 г. окончательно утвердили проект большой субмарины, главным конструктором которой назначили С. Егорова.К этому времени, после раздела германского флота, были получены весьма удачные ПЛ XXI серии, их основательно изучили и внесли в чертежи проекта 611 некоторые коррективы. Кроме того, ряд механизмов и устройств унифицировали с теми, что намеревались применить на создававшихся параллельно средних лодках проекта 613.

Новые ПЛ имели 6 носовых и 4 кормовых 533-мм торпедных аппарата, 12 запасных торпед располагалась на стеллажах. Вместо части торпед можно было принять 32 мины типа АМД-1000. На верхней палубе перед рубкой разместили спаренную 57-мм универсальную установку СМ-24-3 3ИФ, а в кормовой части рубки - спарку 25-мм зенитных автоматов 2М-8. Правда, позже сочли, что лучшей защитой подводного корабля от авиации будет не стрельба, а скрытность и при появлении вражеского самолета полезнее незамедлительно уходить под воду. К 1956 г. артиллерию со всех ПЛ сняли, после чего их скорость возросла на узел.

Лодка была оснащена устройством РДП, имела на вооружении 2 перископа на вращающихся площадках, РЛС обнаружения надводных и воздушных целей, станцию обнаружения радиолокационных сигналов и была оборудована современной по тем временам ГАС. Лодки оснащались рефрижераторной установкой, кондиционером воздуха и опреснителем. Между дизелями, ГЭД и гребными валами устанавливались шинно-пневматические разобщительные муфты, которые были применены ввиду явного преимущества перед муфтами типа «Бамаг», устанавливавшимися на пл довоенных проектов. Новые муфты были не только проще и надежней в эксплуатации, но и позволяли производить монтаж линии вала на стапеле, а не после спуска на воду, так как допускали значительно большие изломы и смещение сопрягаемых осей отдельных частей валопровода. Все механизмы устанавливались на звукоизолирующих амортизаторах. Цилиндрический сварной прочный корпус длиной 67,5 метра выполнялся из новой высоколегированной стали толщиной от 18 до 22 мм., с наружным расположением шпангоутов, ранее не применявшимся на отечественных ПЛ. Данная мера позволило существенно увеличить полезный объем внутренних помещений. ПЛ делилась на 7 отсеков:

1-й отсек - торпедный; стелажи для запасных торпед

2-й отсек - аккумуляторный; офицерская кают-компания, аппаратура ГАС, душевая, в нижнем ярусе – АБ

3-й отсек - центральный пост; рубки РТС, штурманская рубка, приборы управления торпедной стрельбой, выдвижные устройства;

4-й отсек - аккумуляторный; кают-компания старшин, радиорубка, провизионные камеры, камбуз, в нижнем ярусе – АБ;

5-й отсек - дизельный; 3 дизеля типа 37Д (2000 л.с.) и два дизель-компрессора типа ДК-2;

6-й отсек - электромоторный; два бортовых ГГЭД типа ПГ-101 и один средний ГГЭД типа ПГ-102;

7-й отсек - торпедный; койки личного состава, под настилом 1-й палубы - электродвигатель экономхода.Легкий наружный корпус спроектировали обтекаемым, толщиной 3 мм, а у ватерлинии толщину довели до 8 мм в расчете на плавание во льдах.Два бортовых электродвигателя ПГ-101 по 1350 л.с. приводили во вращение 3х-лопастные гребные винты, средний ПГ-102 (2700 л.с.) без передачи работал на малошумный 4х-лопастной винт. В седьмом отсеке, под настилом, смонтировали 140-сильный электромотор экономичного хода. Лодки оснастили кондиционером воздуха, рефрижератором и опреснителем.Головную Б-61 заложили на стапеле ленинградского завода "Судомех" 10 января 1951г. и уже в следующем приступили к ходовым испытаниям (после спуска на воду для достройки и испытаний была передана заводу № 890 в г.Таллин (Эстонская ССР), куда перешла собственным ходом). Как отмечал сотрудник ЦКБ морской техники "Рубин" (бывшее ЦКБ-18) В. Семенов, при этом "был выявлен ряд недостатков, потребовавших изменения схемы аварийного продувания главного балласта, усиления кормовой оконечности из-за повышенной вибрации при работе всех трех винтов и некоторых других усовершенствований". В декабре Б-61 вступила в строй, и до 1956 г. флоту сдали еще 25 кораблей этого типа.В процессе эксплуатации лодки неоднократно модернизировались. Упоминаются следующие модернизации: В611 – для отработки баллистических ракет Р-11ФМ, АВ611 – доработанный В611 для серийного строительства, ПВ611 - отработка ракеты С4.7, П611 - испытания ракетного комплекса П-10, 611РА – испытания ГАС миноискателя «Радиан-1», АВ611С – испытания опытного образца астрокорректора «Символ», АВ611Е - испытания ГАК «Енисей», 611РУ – испытания ГАК «Рубин», 611РЭ – испытания гидроаккустической буксируемой антенны «Рассвет» и ГАК «Керчь», АВ611К – испытания навигационно-космической системы «Штырь-М» (по зарубежным источникам – корабль управления), АВ611Ц – испытания комплекса аппаратуры космической связи «Цунами-Б», АВ611Д – испытание аппаратуры измерения и контроля физических полей кораблей (по зарубежным источникам - экспериментальный минный заградитель), 611П – носитель-буксировщик автономных обитаемых аппаратов, 611РЕ – диверсионный корабль (поиск и уничтожение подводных кабелей) - назначение этого проекта требует уточнения, так же как и упоминаемый в некоторых источниках проект 611Р. ПЛ Б-79 проекта АВ611 в конце 60-х годов была модернизирована для испытаний в научных целях по неизвестному автору сайта проекту. А611 и 611М – проекты ЦКБ-18 с улучшенными характеристиками по основному назначению (по зарубежным источникам для испытаний торпедного оружия и после снятия артиллерийского вооружения, соответственно) - реализованы не были. Проект 631 - предэскизный проект на базе 611 с увеличенной автономностью, разработан в 1954 году ЦКБ-18, не реализован. В 1962 году ЦКБ-16 разрабатывало модернизацию под ракетный комплекс Д-7 (АВ611Д7). Проект был разработан и оформлен в кальках, но завершен не полностью, так как руководство ВМФ не выдало на него тактико-техническое задание. В 1968 году ЦКБ-16 разрабатывало проект опытовой ПЛ на базе проекта АВ611 для проведения испытаний ПКР П-120 "Малахит". Для переоборудования ВМФ выделил ПЛ проекта АВ611, но переоборудование не производилось - испытания комплекса "Малахит" производилось на ПЛАРК проекта 670М. Проект 611-бис - предэскизный проект ПЛ с ПГТУ. Кроме того четыре ПЛ использовались для дальних походов "Лира", "Орион", "Марс" и "Вега" с научными целями без существенных переоборудований.


Увеличенная схема (108 Кб)

Продольный разрез, план и сечения подводной лодки проекта 611(первые корпуса, арт. вооружение затем снято):

1 - перо руля; 2 - торпедный аппарат; 3 - аварийный телефонный буй; 4 - входной люк с тубусом; 5 - баллоны ВВД; 6 - щит управления гребными электродвигателями; 7 - гребной электродвигатель; 8 - двигатель 37Д; 9 - наружный клапан

шахты подачи воздуха к дизелям; 10 - камбуз; 11 - 25-мм артиллерийская установка 2М-8; 12 - устройство РДП; 13 - перископ атаки; 14 - зенитный перископ; 15 - прочная рубка; 16 - 57-мм артиллерийская установка СМ-24-ЗИФ; 17 -

офицерские помещения; 18 - торпедо-погрузочный люк; 19 - запасные торпеды; 20 - цистерна главного балласта; 21 - цистерна плавучести; 22 - приемник шумопеленгатора; 23 - носовая дифферентная цистерна; 24 - топливная цистерна

внутри прочного корпуса; 25 - аккумуляторная батарея; 26 - цистерна быстрого погружения; 27 - электродвигатель экономического хода; 28 - междубортная топливная цистерна; 29 - кормовая дифферентная цистерна; 30 - гребной

винт; 31 - кормовой горизонтальный руль; 32 - стабилизатор; 33 - помещение команды; 34 - уравнительная цистерна; 35 - рубка радиосвязи; 36 - центральный пост; 37 - трубопровод подачи воздуха к дизелям; 38 - трубопровод РДП; 39 -

антенна активной радиолокационной связи; 40 - прибор управления торпедной стрельбой; 41 - артиллерийский погреб; 42 - рубка штурмана; 43 - носовые горизонтальные рули.

Укрупненная схема (54,3 Кб)

Продольный разрез подводной лодки проекта 611 после снятия арт. вооружения:1. Носовой ТА; 2. Носовой торпедный (жилой) отсек; 3. Носовой аккумуляторный отсек; 4. Репитор гирокомпаса; 5. ЦП;

6. Кормовой аккумуляторный отсек; 7. Дизельный отсек; 8. Кормовой ТА; 9. Электромоторный отсек; 10. Кормовой торпедный отсек; 11. Баллоны системы ВВД; 12. Цистерна плавучести; 13. Приемник станции "Марс"; 14. Цепной ящик;

15. ЦГБ №1; 16. ЦКЗ; 17. Носовая дифферентная цистерна; 18. Цистерна дистиллятной воды; 19. Шахта перископа атаки; 20. Цистерна быстрого погружения; 21. Уравнительная цистерна; 22. Дизель 37Д; 23. ГЭД ПГ-102; 24. Щит

управления ГЭД; 25. Шинно-пневматическая муфта; 26. Упорный подшипник; 27. ЭД экономичного хода; 28. Топливные танки; 29. Кормовая дифферентная цистерна; 30. Средний гребной вал; 31. Боевая рубка; 32. Зенитный перископ

"Факел М01"; 33. Перископ атаки; 34. Рамочная антенна; 35. ВАНН; 36. Устройство РДП; 37. Антенна станции "Накат" (РТР).


http://www.deepstorm.ru/DeepStorm.files/45-92/dts/611/611%20shema%20-1.gif

http://www.deepstorm.ru/DeepStorm.files/45-92/dts/611/611%20shema.gif


надводное нормальное: 1831 тонн

подводное: 2300 тонн


полная надводная: 17 узлов

полная подводная с артустановкой: 15 узлов

полная подводная: 16 узлов

экономическая подводная: 2,1 узла

под РДП: около 6 узлов


в надводном положении при усиленном запасе топлива:

22000 (9,2) миль

в подводном положении: 440 (2,1), 16 (16) миль

глубина погружения рабочая: 200 метров

кораблестроительные элементы длина: 90,5 метров


осадка средняя: 5,0 метра

конструктивный тип: двухкорпусная

вооружение 533-мм кормовые торпедные аппараты: 4

533-мм носовые торпедные аппараты: 6


число и тип мин (взамен торпед): 32 (АМД-1000)

артустановка СМ-24-ЗИФ 57мм (демонтирована в 1956 году):

1

артустановка 2М-8 25мм (демонтирована в 1956 году):

1

энергоустановка тип: дизель-электрическая

количество х мощность дизелей, л.с.: 3 х 2000 л.с. (типа 37Д)

количество х мощность ГЭД, л.с.:2 х 1350 (ПГ101), 1 х 2700 (ПГ102)

количество х мощность ЭД ЭХ, л.с.: 1 х 140 л.с. (ПГ104)

количество валов: 3

тип АБ, число групп АБ х число элементов: 46СУ, 4 х 112


экипаж:72(65?) человека (в т.ч. 12 офицеров)

7. Дополнительные материалы:

- Поход ДЭПЛ КСФ в Египет (1968-1969гг.)


- Кузин В.П., Никольский В.И., "Военно-Морской Флот СССР 1945-1991", ИМО, Санкт-Петербург, 1996г.- Боечин И., "Их называли БУКИ", Техника-Молодежи, №2, 1996г.- Справочная информация с сайта http://www.warships1.com.- Кулинченко В. "Стала субмарина полигоном"- Информация из личного архива Казачкова Р.- "История отечественного кораблестроения", т.6, Судостроение, Санкт-Петербург, 1996г.- Широкорад А.Б. "Оружие отечественного флота 1945-2000", Харвест, Аст, Минск, Москва, 2001г.- Журнал "Подводный Флот", Санкт-Петербург, №5, 1999г.- Информация от Кабанячего С.Н. (к.1р. запаса, в прошлом командир БС-69).- Информация с сайта "Русский Подплав".- Химаныч О. "Океанская поступь проекта 611".



Тип «М» XV серии (проект 96)

Нереализованная модернизация: Проект 96М.Нереализованный проект: вариант М-II.

1. Количество подводных лодок проекта: 57+1+21(не закладывались)


вид сбоку

вариант типичной окраски


№Наименование

корабляЗаводской

номер



в строй ЛЕНИНГРАД: Завод № 196 (56+21)1 М-200 122 31.03.1940 17.07.1941 20.03.1943 18.06.1943 присв.

название «Месть».Достройка на заводе №638.


21.11.1956 - затонула, поднята.17.04.1957 - пер. в УТС-69

2 М-201 123 31.03.1940 17.07.1941 16.04.1943Достройка на заводе №638.

3 М-202 138 25.05.1940 15.07.1941 19.02.1944

Присв. название «Рыбник Донбасса».Достройка на заводе №638.18.08.1954 пер. «41» - ВМС Болгарии.

4 М-203 139 31.10.1940 07.07.1941 28.10.1944

Присв. название «Иркутский Рыбак».Достройка на заводе №638.18.08.1954 пер. «42» - ВМС Болгарии.

5 М-204 140 31.10.1940 17.07.1946 25.06.194718.08.1954 пер. «43» - ВМС Болгарии.

6 М-205 141 30.12.1940 10.11.1946 22.07.19477 М-206 142 31.12.1940 26.04.1947 30.09.19478 М-207 147 - - - Заказ анулирован.9 М-208 148 - - - Заказ анулирован.10 М-209 149 - - - Заказ анулирован.

11 М-210 150 - - -

Проведены подготовительныеработы по строительству,не закладывалась.

12 М-211 151 - - -


13 М-212 152 - - -


14 М-213 153 - - -


15 М-215 114/307/289 30.04.1941 22.07.1947 31.10.1947 Заложена на заводе №112.

Постройка на заводе №402.Достройка на заводе №196.

16 М-216 115/308/290 30.04.1941 26.07.1947 05.11.1947

Заложена на заводе №112.Постройка на заводе №402.Достройка на заводе №196.14.03.1960 - пер. в ПЗС-41

17 М-217 116/309 30.04.1941 26.07.1947 10.11.1947

Заложена на заводе №112.Постройка на заводе №402.Достройка на заводе №196.

18 М-218 117/310 30.04.1941 10.09.1947 10.11.1947

Заложена на заводе №112.Постройка на заводе №402.Достройка на заводе №196.

19 М-220 309 - - -


20 М-221 310 - - -


21 М-222 311 - - -


22 М-223 1 - - -


23 М-224 2 - - -


24 М-225 3 - - -


25 М-226 4 - - -


26 М-227 5 - - -


27 М-228 6 - - -


28 М-229 7 - - -


29 М-230 8 - - -


30 М-231 9 - - -


31 М-232 10 - - -


32 М-233 11 - - -


33 М-234 353 20.06.1941 25.04.1948 31.07.1948Заложена на заводе №112

34 М-235 354 20.06.1941 25.04.1948 25.08.1948 Заложена на заводе

№112

35 М-236 355 19.02.1947 19.06.1948 19.10.1948

Заложена на заводе №1121954 пер. "Krakowiak"(?) - ВМС ПНР

36 М-237 373 15.03.1947 27.07.1948 29.11.1948

Заложена на заводе №11217.12.1960 - пер. в ПЗС-10

37 М-238 374 25.04.1947 21.08.1948 07.12.1948Заложена на заводе №112

38 М-239 375 07.06.1947 02.10.1948 14.07.194939 М-240 376 27.08.1948 22.11.1948 30.07.1949 Затонула, поднята40 М-241 377 31.08.1948 30.12.1948 30.07.194941 М-242 378 30.09.1948 30.03.1949 30.07.1949

42 М-243 379 31.10.1948 30.04.1949 31.08.194914.03.1960 - пер. в ПЗС-26

43 М-244 380 24.11.1948 01.06.1949 01.10.194914.03.1960 - пер. в ПЗС-30Затоплена

44 М-245 381 30.11.1948 30.06.1949 31.10.19491954 пер. "Kujawiak" (?) - ВМС ПНР

45 М-246 382 25.01.1949 24.07.1949 16.11.1949

1954 пер. "Kurp" (?) - ВМС ПНРпер. в "Mazowsze" (?) - ВМС ПНР

46 М-247 383 14.02.1949 31.08.1949 22.11.194917.12.1960 - пер. в ПЗС-6

47 М-248 384 24.02.1949 26.09.1949 23.11.194948 М-249 385 25.04.1949 30.10.1949 31.12.194949 М-250 386 28.06.1949 28.11.1949 02.06.195050 М-251 387 23.09.1949 22.12.1949 25.06.195051 М-252 388 22.10.1949 26.03.1950 10.07.195052 М-253 389 09.11.1949 30.03.1950 29.07.1950

53 М-270 500 23.12.1949 24.04.1950 29.07.1950

1954 пер. "Podhalanin" (?) - ВМС ПНРпер. в "Slazak" (?) - ВМС ПНР

54 М-271 501 31.01.1950 30.04.1950 28.08.19501957 - продана ВМС Египта

55 М-272 502 25.02.1950 13.06.1950 11.09.195017.12.1960 - пер. в ПЗС-2

56 М-273 503 18.03.1950 20.07.1950 28.09.195057 М-274 504 29.04.1950 18.09.1950 31.10.1950 1954 пер. "Mazur" (?)

- ВМС ПНР58 М-275 505 25.05.1950 23.09.1950 15.11.1950

59 М-276 506 28.06.1950 17.10.1950 25.12.19501954 - передана ВМС КНР

60 М-277 507 31.07.1950 1950-1951 24.05.19511954 - передана ВМС КНР



63 М-280 510 20.12.1950 14.04.1951 21.07.195164 М-281 619 04.02.1951 29.04.1951 23.08.195165 М-282 620 11.03.1951 12.06.1951 14.09.195166 М-283 621 02.04.1951 03.07.1951 30.09.195167 М-284 622 03.05.1951 11.08.1951 31.10.195168 М-285 623 31.05.1951 14.09.1951 12.02.195269 М-286 624 29.06.1951 15.10.1951 25.06.195270 М-287 625 25.06.1951 15.11.1951 25.06.195271 М-288 626 24.08.1951 24.01.1952 24.07.195272 М-289 627 27.09.1951 28.04.1952 27.08.1952

73 М-290 628 10.11.1951 27.05.1952 30.09.19521954 пер. "Kaszub" - ВМС ПНР.

74 М-291 629 28.12.1951 01.07.1952 25.11.195275 М-292 644 15.04.1952 30.09.1952 12.01.195376 М-293 645 10.02.1952 02.10.1952 12.01.195377 М-294 646 29.05.1952 22.10.1952 26.02.1953 МОЛОТОВСК Завод №402 (1+1)

78 М-214 113/306 31.05.1941 24.09.1946 14.08.1948

Заложена на зеводе №112.Достройка на заводе № 402

79 М-219 118/311 30.04.1941 - -

Заложена на заводе №112.Достройка на заводе №402.Недостроена.


Подводные лодки XII серии были значительным шагом вперед по сравнению с подводными лодками VI серии, но все же они имели существенные недостатки. Одним из самых уязвимых мест подводных лодок типа "М" (или как их называли "малюток") была их одновальность.

Наличие одной линии вала с одним дизелем и одним гребным электромотором сильно снижало живучесть лодки в целом. Кроме того, тактики

считали торпедное вооружение "малюток" (два торпедных аппарата) недостаточным и полагали, что путем незначительного увеличения водоизмещения целесообразно довести число торпедных аппаратов на малых подводных лодках до четырех.

Такая принципиальная установка в отношении "вальности" и торпедного вооружения была отражена в тактико-техническом задании (ТТЗ) на разработку нового проекта малой подводной лодки, по которому велись проработки как в ЦКБ-18, так и в ЦНИИ-45.

Разработанные варианты предэскизных проектов были предварительно рассмотрены специальной комиссией, созданной Наркоматом судостроительной промышленности совместно с ВМФ, под председательством начальника II отдела Управления кораблестроения инженер-капитана I ранга Н. В. Алексеева. На заседании комиссии 28-29 января 1939 года был заслушан доклад инженера ЦНИИ-45 Я.Е. Евграфова о новом проекте малой подводной лодки с двумя валами и четырьмя торпедными аппаратами внутри прочного корпуса (вариант "М-VI"), а также доклад инженера ЦКБ-18 Ф.Ф. Полушкина о варианте проекта "М-II" с двумя валами, с двумя торпедными аппаратами внутри прочного корпуса и двумя торпедными аппаратами в надстройке.

По докладу Ф. Ф. Полушкина комиссия высказала свое мнение, что размещение торпедных аппаратов в надстройке недопустимо и поэтому вариант "М-II" следует считать неприемлемым для дальнейшей разработки. Что же касается варианта "М-VI", то он в представленном виде также не может быть принят, но может быть взят за основу для дальнейшего проектирования при том обязательном условии, что в него будет внесен ряд существенных изменений, затрагивающих ТТЗ.

8-10 апреля 1939 года снова состоялось заседание комиссии с привлечением плавсостава, на котором был рассмотрен вариант "М-VII" Ф.Ф. Полушкина, разработанный ЦКБ-18 с учетом предыдущего решения комиссии. Этот вариант полностью удовлетворял требованиям ТТЗ кроме величины остойчивости в надводном положении. Комиссия отметила основательность и глубину разработки проекта и рекомендовала увеличить водоизмещение до 280 т и сделать були съемными.

15 июня 1939 года УК ВМФ рассмотрело оба варианта проекта "М-VI" и "М-VII" и отметило хорошую работу ЦКБ-18, которому было предложено срочно приступить к разработке технического проекта "М-VII". Разработанный эскизный проект "М-VII" был доложен правительству и утвержден постановлением Комитета Обороны 23 июля 1939 года.

Технический проект был закончен в октябре 1939 года. С августа 1939 года он стал называться "проект № 96" или XV серия. Все отсеки лодки были отмакетированы в натуру. Заключения НТК НК ВМФ2 и ЦНИИ-45 по техническому проекту были положительными. В декабре 1939 года нарком судостроительной промышленности совместно с наркомом Военно-Морского Флота представили проект на утверждение в ЦК ВКП(б) и в Комитет Обороны при СНК СССР.

ЦКБ-18, не дожидаясь утверждения проекта, приступило к разработке рабочих чертежей. Главным конструктором проекта был назначен Ф. Ф. Полушкин.

В отличие от подводных лодок VI, VI бис и XII серий, подводные лодки XV серии были полуторакорпусными с булями, аналогично подводным лодкам

типа "Щ". Лодка имела шесть отсеков. Все переборки, в том числе прочные переборки ЦП, были плоскими. Внутреннее расположение лодки было очень компактным и отличалось продуманностью как в части технологии постройки, так и в части удобства эксплуатации.

Водоизмещение подводной лодки XV серии составило 280 т, т. е. возросло по сравнению с подводной лодкой XII серии примерно на 72 т. При этом внутри корпуса было размещено четыре торпедных аппарата, две линии вала с двумя дизелями и гребными электродвигателями. За счет этого удалось удвоить ударный потенциал подводной лодки, повысить ее живучесть. Одновременно увеличилась дальность плавания экономическим ходом более чем на 1000 миль. Таким образом был сделан существенный шаг в преодолении недостатков, свойственных малым подводным лодкам предшествующих проектов.

Все судовые устройства и системы были сконструированы заново и полностью отражали опыт проектирования, строительства и эксплуатации построенных подводных лодок типа "Щ", "Л" и "С". Устройства вместе с механизмами размещались на лодке очень компактно. Удачное решение этой задачи было обеспечено высоким уровнем натурного макетирования. Новые дизели марки 11Д, использованные на ПЛ XV серии, являлись усовершенствованной модификацией дизеля марки 38КВ. На новых дизелях было шесть цилиндров вместо восьми, мощность их была меньше - всего 600 л. с. Однако суммарная мощность двух дизелей в полтора раза превышала мощность дизеля, установленного на ПЛ XII серии, что обеспечило увеличение скорости надводного хода на 1,1 уз. Аккумуляторная батарея МС состояла из двух групп по 60 элементов в каждой, расположенных во втором и четвертом отсеках. Новые электродвигатели типа ПГ-17 мощностью 218 л. с. были разработаны заводом «Электросила». Подводные лодки XV серии имели серийные компрессоры типа "1К" производительностью 6 л/мин при давлении 225 кгс/см2 и трюмные помпы ТП-18 завода "Борец", применявшиеся на подводных лодках других серий. Запас воздуха высокого давления был увеличен до 2,15 м3.

До начала Великой Отечественной войны было заложено 15 подводных лодок XV серии в Ленинграде (7 шт.) и на заводе «Красное Сормово» (8 шт.). Четыре подводные лодки были сданы флоту во время войны (первая ПЛ сдана 20 марта 1943 г., четвертая - 28 октября 1944 г.). После войны построили еще 53 подводные лодки XV серии. Три лодки были перезаложены в 1942 году, но построить их во время войны так и не удалось. Две первых лодки вступили в строй только в 1947-1948 годах. Тогда же в Ленинграде достроили остальные лодки предвоенной постройки (из заложенных на заводе "Красное Сормово" восьми подводных лодок четыре лодки в начале войны были переданы заводу № 402, после войны завод № 402 одну из них достроил и сдал ВМФ, а две лодки передал для достройки заводу № 196, четвертая лодка не достраивалась, ее корпус был использован заводом № 402 в качестве нефтехранилища).

Моряки-подводники дали подводным лодкам XV серии высокую оценку. За создание подводных лодок XV серии главному конструктору Ф. Ф. Полушкину, начальнику проектного отдела ЦКБ-18 А. В. Базилевичу и сотруднику НТК ВМФ инженер-полковнику И. И. Чуфрину в 1946 году была присуждена Государственная премия I степени.

Во время войны в ЦКБ-18 был разработан проект технологии секционно-блочной постройки подводных лодок XV серии, и по этому проекту предполагалось в дальнейшем развернуть массовое с троительство подводных лодок XV серии. Сразу после окончания войны решили продолжить строительство подводных лодок XV серии по новой технологии на заводе "Красное Сормово", который по уровню технологии машиностроения считался к тому времени наиболее передовым заводом в судостроительной промышленности (во время войны на заводе "Красное Сормово" было организовано массовое производство танков Т-34, и на заводе сохранились квалифицированные кадры и высококачественное оборудование).

Осенью 1945 года большая группа конструкторов ЦКБ-18 была командирована на завод "Красное Сормово" для переработки рабочих чертежей подводных лодок XV серии применительно к технологии поточно-секционного метода постройки. Однако в дальнейшем постановлением правительства от 15 мая 1947 года строительство подводных лодок XV серии на заводе "Красное Сормово" было прекращено и передано на завод № 196 вместе с имевшимся заделом по лодкам и технологической оснасткой.

Завод № 196 осуществил у себя реконструкцию цехов применительно к новой технологии и в период 1947-1953 годов построил еще 43 подводные лодки XV серии. Строительство ПЛ закончилось лишь в 1953 г.

За коренное усовершенствование технологии постройки подводных лодок XV серии работникам завода В.Ф. Коврыжкину, Е.С. Корсукову, В.С. Бойкову, В.М. Мудрову, И.М. Никифорову и начальнику технологического отдела ЦКБ-18 И.П. Леонову в 1950 году была присуждена Государственная премия II степени.

В 1951 году по инициативе ЦКБ-18 разрабатывался проект модернизации подводных лодок XV серии (проект 96М), имевший целью при сохранении основных размерений улучшить тактико-технические элементы лодки. Однако этот проект в серию не пошел.

ПЛ XV серии передавались флотам други стран: 2 ПЛ в Египет, 3 ПЛ в Болгарию, 6 ПЛ в Польшу ("Kaszub", "Krakowiak", "Kujwiak", "Mazowsze" (ex. "Kurp"), "Mazur", "Slazak" (ex. "Podhalanin"), 4 ПЛ в КНР и 4(?) ПЛ в Румынию.


Общая схема. Укрупненный вид (66Кб)

Подробная схема. Укрупненный вид (297,3 Кб)

Подробная схема подводной лодки типа М XV серии: *1 - цистерна главного балласта № 1; 2 - цистерна главного балласта № 2; 3 - цистерна главного балласта № 3; 4 - цистерна главного балласта №4; 5 - цистерна главного балласта № 5; 6 - цистерна кольцевого зазора; 7 - носовая

дифферентная цистерна; 8 - цистерна быотрого погружения; 9 - уравнительная цистерна; 10 - торпедные аппараты; 11 - цепной ящик; 12 - носовые горизонтальные рули; 13 - ограждение носовых горизонталыных рулей; 14 - проницаемая

часть носовой оконечности; 15 - кнехты; 16 - аварийный телефонный буй; 17 - входной люк; 18 - баллон воздуха высокого давления; 19 - 45-мм орудие; 20 - магнитный компас с оптической передачей; 21 - шахта подачи воздуха к

дизелям; 22 - пулемет; 23 - рамочная антенна; 24 - леерная антенна; 25 - зенитный перископ; 26 - штыревая антенна; 27 - трубопровод подачи воздуха; 28 - трап; 29 - койки; 30 - диван; 31 - кают-компания; 32 - аккумуляторная батарея; 33 -

рубка гидроакустики; 34 - штурманская рубка; 35 - каюта командира; 36 - шахта перископа; 37 - осушительный центробежный насос Р-130; 38 - станция управления погружением и всплытием; 39 - штурвалы управления носовыми и

кормовыми горизонтальными рулями; 40 - камбуз; 41 - компрессор воздуха высокого давления; 42 - вытяжной вентилятор; 43 - масляный насос; 44 - дизель 11Д; 45 - носовая и кормовая муфты «Бамаг»; 46 - гребные

электродвигатели; 47 - упорный подшипник «Митчеля»; 48 - щит управления главными гребными электродвигателями; 49 - трюмный насос ТП-18; 50 - кормовая дифферентная цистерна; 51 - кингстон цистерны главного балласта № 5; 52 -

вертикальный руль; 53 - кормовые горизонтальные рули; 54 - ограждение кормовых горизонтальных рулей; 55 - гребные винты; 56 - кильватерный огонь; 57 - рундуки; 58 - глушитель газоотвода дизеля; 59 - прибор КП-6; 60 - переборочная

дверь; 61 - боевая рубка; 62 - торпедный отсек; 63 - носовой аккумуляторный отсек; 64 - центральный пост; 65 - кормовой аккумуляторный отсек; 66 - дизельный отсек; 67 - электромоторный отсек; 68 - гальюн; 69 -

распределительный щит сети освещения; 70 - доковый киль; 71 - гирокомпас; 72 - артиллерийский погреб; 73 - холодильник масла; 74 - цистерна циркуляционного масла; 75 - цистерна чистого масла.

* С подлинных чертежей ЦКБ МТ «Рубин».


водоизмещение надводное - 280тподводное - 350-351т

скорость в надводном положении - 15,5 (15,8?) узлов в подводном положении - 7,9 узловдальность плавания в надводном положении - 900 (15,5 уз), 2750 (8,0 уз) мильдальность плавания в надводном положении - 1500 (15,5 уз), 4500 (8,0 уз) миль - усиленный запас топлива

в подводном положении - 85 (2,9 уз), 7,9 (7,9 уз) мильэкипаж - 28 - 32 человекаразмерения - 49,5(50,5?) м х 4,4 м х 2,8 мвооружение пушка 45 мм - 1 шт.

пулемет 7,62 - 2 шт.533мм НТА - 4 шт.

глубина погружения - 60 м (70 м – предельная)автономность - 15 (22?) суток


- Буров В.Н. "Отечественное военное кораблестроение"- Широкорад А.Б. «Корабли и катера ВМФ СССР 1939-1945гг.», Харвест, Минск, 2002г.- "История отечественного судостроения", т.4, Санкт-Петербург, 1996г.- "История отечественного судостроения", т.5, Санкт-Петербург, 1996г.- Дмитриев В.И. "Советское подводное кораблестроение", Военное издательство, Москва, 1990г..- Голосовский П.З. "Проектирование и строительство подводных лодок" (очерки по истории ЛПМБ "Рубин"), т.2, Ленинград, 1979г.- Гусев А.Н. "Советские подводные лодки 1922-1945г", ч.2, Галея Принт, Санкт-Петербург, 2004г.- Схема из книги Голосовского П.З. "Проектирование и строительство подводных лодок" (очерки по истории ЛПМБ "Рубин"), т.2.- Рисунок Дмитриева М.- Рисунок и схема Апалькова Ю.В.



Проект 617 (NATO «Whale»).

1. Количество подводных лодок проекта: 1








в стройЛЕНИНГРАД: «Судомех» (1)1 С-99 ? 05.02.51 05.02.52 05.1958


После Второй Мировой войны Советскому Союзу, в отличие от англичан и американцев, не удалось заполучить установки, наработки и документы, связанные с проектом инженера Г. Вальтера (Суть его проекта сводилась к использованию высококонцентрированной перекиси водорода, которая разлагалась в специальном устройстве на водород и кислород. Последний поступал в камеру сгорания, куда впрыскивалось особое топливо и пресная вода. Образовавшаяся парогазовая смесь, находящаяся под высокими давлением и температурой, поступала в турбину. После чего продукты сгорания охлаждались, ненужную углекислоту откачивали за борт, а вода направлялась на очередной рабочий цикл). И хотя в 1946 г. собрали группу немецких специалистов, занимавшихся их созданием и испытаниями (немецкие подводные лодки типа XXVI), больше пришлось полагаться на собственные силы.

Проект отечественной подводной лодки с аналогичной силовой установкой составили в ЦКБ-18 наркомата судостроительной промышленности под руководством главного конструктора А.А. Антипина. Проекту был присвоен номер 617. СКБ-143 занималось проектированием энергетической установки. При проектировании был учтен и советский, и иностранный опыт создания единых двигателей. Предэскизный проект закончили в конце 1947 года. В мае 1948 года все работы по проекту 617 передали в СКБ-143.

Корпус выполнили максимально обтекаемым, с тщательно "зализанной" надстройкой, рубки, как у кораблей предыдущих проектов, не было. Лодка имела шесть отсеков, ПГТУ располагалась в 5-м (турбинном) отсеке, который при работе турбины герметизировался и покидался личным составом. Пост управления энергетической установкой находился в 4-м отсеке.

В 1-м, носовом, отсеке находилось вооружение - торпедные аппараты (вооружение состояло из шести торпедных аппаратов с шестью запасными торпедами), следующий был жилым, одновременно в нем под настилом разместили аккумуляторные батареи. За ним располагался традиционный центральный пост. В 4-м отсеке смонтировали вспомогательные механизмы, дизель-генератор и пункт управления парогазовой турбиной, за которой наблюдали через особые оконца. Сама она была в герметичном и необитаемом 5-м отсеке. 103 т перекиси водорода, вещества крайне агрессивного, склонного вспыхивать при соприкосновении с деревом, бумагой и тканями, держали в 32 мешках из искусственного материала, запас специального топлива для турбины, хранившегося в 2 цистернах вне прочного корпуса, составлял 13,9т, дизельного - 88,5т. И турбина, и дизель-электрическая система работали на один гребной вал. В последнем, 6-м, отсеке стоял электродвигатель ПГ-105 мощностью 200 л.с., служивший для движения экономическим ходом на поверхности воды.

Корпус подводной лодки имел относительно малое удлинение (L/В=10,2), эллипсоидальное сечение миделя (Н/В=1,2), и небольшое, хорошо обтекаемое ограждение шахты входного люка (боевая рубка отсутствовала) и выдвижных устройств. Особое внимание обращалось на уменьшение сопротивления движению в подводном положении (уменьшена площадь вырезов в легком корпусе, рационально спроектировано кормовое оперение и так далее) для достижения высокой скорости. Энергетическое оборудование подводной лодки проекта 617 состояло из стандартной дизельэлектрической установки и парогазовой турбины, предназначенной только для движения в подводном положении с большой скоростью (от 10 до 20 уз).

Дизель-электрическая установка состояла из дизеля марки 8Ч 23/30 мощностью 600 л.с. при 1000 об/мин, гребного электродвигателя ПГ-100 — 540 л.с., 7675 об/мин, дизель-генератора 64 — 450 л.с., 1000 об/мин, электродвигателя экономического хода ПГ-105 — 200 л.с., 160 об/мин и аккумуляторной батареи типа 26 СУ из 112 элементов; размещалась она в основном в 4-м отсеке, за исключением

аккумуляторной батареи (во 2-м отсеке) и электродвигателя экономического хода (в 6-м отсеке). Установка обеспечивала надводный ход лодки, плавание в подводном положении на перископной глубине под устройством РДП и под гребными электродвигателями с питанием от аккумуляторной батареи (со скоростями 2—9 уз), а также зарядку АБ.

В состав ПГТУ входила парогазовая турбина мощностью 7250 л.с., камера разложения, камера горения, конденсатор смешения и компрессор высокого давления. Для обеспечения процесса работы турбины в расположенных в легком корпусе эластичных мешках из синтетического материала размещался запас маловодной перекиси водорода концентрации 80% («продукт 030») в количестве 103,4 т и углеводородное топливо в цистернах — 13,9 т.

Установка работала по следующей схеме: перекись водорода подавалась в камеру разложения, где она с помощью специального окисного катализатора разлагалась на газообразный кислород (37%) и водяной пар (63%). Далее парокислородная смесь с температурой около 485°С поступала в камеру горения, куда одновременно подавались топливо и питательная вода для снижения температуры продуктов горения с 2000 до 550°С. Парогазовая смесь из камеры горения, пройдя чрез тепловой аккумулятор (сепаратор), поступала в турбину с постоянной температурой 550°С и переменным, в зависимости от нагрузки турбины, давлением (номинальное давление 21,0 кгс/см2). Отработанная парогазовая смесь из турбины направлялась в конденсатор смешения, в котором она охлаждалась, перемешиваясь с питательной водой, подаваемой в конденсатор.

Углекислый газ из газосборника конденсатора отсасывался винтовым компрессором и отводился за борт. Сконденсировавшиеся пары воды насосом, прокачивались через забортный холодильник и частично возвращались в конденсатор смешения, другая часть конденсата подавалась в камеру горения для поддержания температурного режима работы установки. Излишки конденсатной воды вместе с углекислым газом выводились компрессором за борт. Вследствие сравнительно большого расхода перекиси водорода и топлива, для компенсации изменяющейся нагрузки лодки автоматически осуществлялся дозированный прием забортной воды в цистерну замещения.

Для обеспечения функционирования ПГТУ на лодке находились следующие уникальные технические устройства:

— блок из трех насосов, обеспечивающих синхронную подачу перекиси водорода, топлива и питательной воды к четырехкомпонентному регулятору, который в зависимости от режима работы установки автоматически обеспечивал дозированную подачу рабочих компонентов — перекиси, топлива, питательной воды и воды замещения;

— трехкомпонентный переключатель для подачи перекиси в камеру разложения, топлива и питательной воды в камеру горения.

Таким образом, количество «продукта 030», топлива и конденсатной воды, подаваемых в камеру разложения и камеру горения, регулировалось автоматически, в зависимости от заданной нагрузки турбины. Мощность установки передавалась на гребной вал через двухступенчатый редуктор. На этот же вал работала и дизель-электрическая установка.

ПГТУ была рассчитана на длительное действие при полной нагрузке в подводном положении на глубинах от 30 до 120 м, и кратковременное (в течение 5 мин) на глубинах до 160 м. Время подготовки установки к пуску составляло 2ч 10с, форсированный пуск установки из холодного состояния с выходом на полную мощность осуществлялся за 9 мин 30 с.

Единственную построенную лодку (С-99) считали опытовой и отнюдь не случайно, ибо одновременно с несением службы подводники экспериментировали с отечественным "вальтером", проверяя столь необычную силовую установку на разных режимах.

"И все же, бесспорно, подводная лодка проекта 617 сыграла важную роль в подводном кораблестроении, - писал доктор технических наук, вице-адмирал В.Н.Буров - Из-за высокой подводной скорости хода при проектировании и испытаниях этой лодки встретился ряд новых, сложных задач в области ходовых качеств, управляемости, устойчивости движения, которые были успешно решены. Эта лодка была определенным этапом в развитии скоростных подводных лодок, и в этом отношении ее особая ценность".

Через некоторое время взялись за разработку корабля усовершенствованного проекта 643. Надводное водоизмещение предполагалось довести до 1865 т, скорость хода в погруженном положении должна была составить не менее 22 узлов, в отличие от С-99 его собирались выполнить двухвальным. Однако с 1952 г. советские корабелы и ученые уже трудились над проектированием кораблей проекта 627, ставших первыми отечественными подводными атомоходами. Поэтому дальнейшие работы над капризными и, как показал опыт, небезопасными парогазовыми турбинами сочли разумным прекратить.


Укрупненная схема (186,0 Кб)1 — стабилизатор; 2 — привод вертикального руля; 3 — вертикальный руль; 4 — входной люк; 5 — электродвигатель

экономического хода;6 — редуктор второй ступени; 7 — конденсатный насос с электродвигателем; 8 — редуктор первой ступени; 9 — выгородка

замещения топлива;10 — главный конденсатор; 11 — пульт управления ПГТУ; 12 — щит управления главными гребными электродвигателями и

вспомогательным генератором; 13 — цистерна судового запаса масла; 14 — вспомогательный двигатель 6Ч 23/30; 15 — поплавковый клапан РДП; 16 — шахта

устройства РДП;17 — цистерна замещения продукта 030; 18 — провизионный погреб; 19 — пневмогидравлический аккумулятор системы

гидравлики;20 — шахта подачи воздуха к дизелям в ограждении рубки; 21 — антенна «ВАН-5»; 22 — гидроподъемник антенны «ВАН-5»; 23 — каюта

командира;24 — рамочная антенна; 25 — 8-метровая заваливающаяся антенна; 26 — перископ ПАНО; 27 — антенна «Флаг»;

28 — 4-метровая штырьевая антенна; 29 — прочная рубка; 30 — выгородка батарейного автомата; 31 — каюта;32 — аккумуляторная батарея 26СУ; 33 — торпедопогрузочный люк; 34— сигнальный спасательный буй; 35 — запасная торпеда;

36 — носовой горизонтальный руль: 37 — брашпиль; 38 — торпедный аппарат; 39 — якорь; 40 — цепной ящик;41 — цистерна главного балласта № 1; 42 — гидролокационная станция «Тамир-5ЛС»; 43 — топливная цистерна;

44 — цистерна кольцевого зазора торпедных аппаратов; 45 — торпедо-заместительная цистерна; 46 — цистерна продукта 030;47 — цистерна быстрого погружения; 48 — уравнительная цистерна; 49 — кормовая дифферентная цистерна; 50—топливная

цистерна;51 — проточный холодильник; 52 — масляная цистерна редуктора; 53 — приемники станции «Марс-24КИГ»; 54 — койка; 55 — гальюн; 56 — кают-компания; 57 — штурманская рубка; 58 — основной компас ЗН-08; 59 — рубка радиолокации;

60 — рубка радиосвязи; 61 — рубка гидроакустики; 62 — 4-местная каюта; 63 — камбуз; 64 — главный двигатель 8Ч 23/30; 65 — гребной электродвигатель ПГ-100; 66 — турбина.


водоизмещение надводное - 950 т.

подводное - 1500 т.

скорость в надводном положении - 11 узлов

в подводном положении - 20 узлов

под гребным - 9,3 узла

дальность плавания в надводном положении - 8500 миль (при 8,5 уз.)

в подводном положении - 120 (при 14,2 уз - 198) миль

глубина погружения рабочая - 170 м.

предельная - 200 м.

запас плавучести - 28%

длина - 62,2 м.

ширина - 6,1 (6,08?) м.

осадка - 5,1 (5,08?)м.

автономность - 45 суток.

вооружение - 6 ТА 533мм.

экипаж - 51 человек.


- В.П. Кузин, В.И. Никольский «Военно-Морской Флот СССР 1945-1991» ИМО Санкт-Петербург 1996г.- И. Боечин «Советские и Британские Вальтеры» Техника-Молодежи №5 1996г.- В.А. Баданин «Подводные лодки с единым двигателем», Гангут, Санкт-Петербург, 1998г.- Рисунок М. Дмитриева.



Тип «XXVIIB5» (Type 127) «Seehund» (Германия).В ВМФ СССР, после достройки – проект «SH»

1. Количество подводных лодок проекта: 285 (достройка по проекту "SH" - 2)


вид сбоку

теперь в музее (Verkehrsmuseum, Германия)фотография с сайта http://www.uboat.net.

3. Состав проекта (в составе ВМФ СССР):

№Наименование корабля


ДатыПримечаниязакладк

испуска

вступления в строй

ГЕРМАНИЯ: Эльбинг Schichau (136).1 ? 244 1945(?) 02.11.1947 1948 Достройка на Заводе №196

по проекту "SH"2 ? ? 1945(?) не

спускаласьне

вступала Достройка на Заводе №196 по проекту "SH"


В 1944 год под обозначением XXVIIB5 ("Seehund" — "Тюлень"), позже — "тип 127", появился полностью доработанный под руководством Грима (Grim) проект СМПЛ с относительно мощной дизель-электрической силовой установкой (автомобильный дизель фирмы Bussing мощностью 60 л.с. и 25-сильный электродвигатель, используемый в осушительных насосах ПЛ), которая обладала почти всеми существующими устройствами большой "ныряющей" ПЛ.

Район плавания в надводном положении составлял (без наружных топливных цистерн) 270 миль при скорости 7,7 уз., с наружными цистернами — 550 миль (7,7 уз.) — разумеется, если выдерживал экипаж в тесном помещении лодки. Емкость АБ с 8-ю элементами 7 MAL 210 делала возможным плавание в погруженном состоянии на 63 мили 3-узловым или 19 миль 6-узловым ходом. Подводные ходовые качества в отношении скорости и района плавания получились хуже, чем при буксировочных испытаниях модели в июле 1944 г.

"Seehund" являлся концепцией более "полуподводной лодки" с очень малым надводным силуэтом и преимущественно подводными качествами.

Конструирование лодки длиной 11,865 м водоизмещением 12,3 м} было передано инженерному бюро "Глюкауф" (IBG), где и осуществлялось под руководством старшего советника кораблестроения Германии доктора Фишера.


В общей сложности немецкой промышленности удалось сдать заказчику 285 СМПЛ. Три СМПЛ типа "Seehund" изготовила фирма Howaldtswerke в Киле, 136 — Schichau в Эльбинге, остальные — GW. Лодки строились сериями независимости от верфи-строителя, имели небольшие отличия (наружные топливные цистерны, двигатели, комплектация оборудования и т.д.). С января 1945 г. они участвовали в боевых действиях вплоть до конца войны.

Экипаж (командир и инженер-механик) составляли прошедшие обучение младшие офицеры или гардемарины.

Обычно "Seehund" опускался с работающим дизелем до глубины 10м, после чего инженер-механик включал электродвигатель. Это продолжалось секунды, так что дизель не успевал выкачать из лодки значительное количество воздуха. При срочном погружении командир, сидящий снаружи, соскальзывал с комингса люка вниз на свое сиденье, задраивал над головой люк и заполнял носовую балластную цистерну. Лодка на полном ходу ныряла под воду и через каких-нибудь 6-7 с находилась уже на глубине 5 м. "Seehund", принимавший при погружении почти вертикальное положение, мог уйти под воду гораздо быстрее: рекордное время его погружения равнялось 4 с. В этом случае дизель продолжал работать и под водой до тех пор, пока СМПЛ не опускалась до глубины 10 м, а в исключительных случаях — до 15-17 м. Это оказалось возможным благодаря тому, что выхлопные газы выбрасывались через клапан под давлением 2 атм. Только когда лодка достигала критической глубины 20 м, инженер-механик должен был по возможности быстрее закрыть клапан, так как здесь следовало опасаться, что постоянно увеличивающееся давление воды превысит давление выхлопных газов, и тогда вода ворвется в лодку и затопит двигатель. Теоретически было вполне возможно, что мотор, работая в режиме компрессора, выкачает из лодки весь воздух. Но еще в ходе испытания лодки было доказано, что в тот самый момент, когда у людей начиналось усиленное сердцебиение, появлялся шум в ушах и начинала ощущаться нехватка воздуха, дизель также прекращал работу — нехватка воздуха оказывала на него такое же воздействие, как и на двух членов экипажа. Пока давление воздуха в лодке не опускалось ниже 550 миллибар, они могли жить: люди - дышать, мотор - работать. Как только давление опускалось ниже этого уровня, и мотор, и люди выходили из строя. Конечно, на практике это случалось лишь в экстремальных случаях, но все же такая возможность не исключалась.

По опыту боевых действий "Seehund" показал удивительную живучесть. Был зафиксирован случай его провала на глубину до 70 м. Кроме того, СМПЛ почти не отражала радиолокационных волн. Даже столь опасные для подводников глубинные бомбы практически весьма редко могли ее поразить, так как самая сильная взрывная волна не находила на крохотном корпусе настоящего препятствия и только отбрасывала его под водой в сторону как мячик.

"Seehund" чутко реагировал на малейшее перемещение веса внутри него. Наиболее ярко это проявлялось во время движения на перископной глубине. Как только командиру казалось, что перископ высовывается из воды чуть-чуть больше нормального, и он опасался, что это может их выдать, они с бортинженером наклонялись немного вперед на своих сиденьях, и лодка сразу же с дифферентом на нос уходила немного глубже под воду. При зарывании экипаж просто откидывался на спинки кресел и таким способом отводил дифферент.

После окончания Второй мировой войны у советских специалистов появилась редкая возможность ознакомиться с новейшими образцами военной техники гитлеровской Германии. И если крупные боевые надводные корабли и ПЛ исследовались различными ЦКБ и НИИ, то ввод в строй и проведение испытаний ПЛ "Seehund" поручили заводу №196 ("Судомех", директор — Н.Н. Калиновский, с 1947 г. — В.Ф. Коврыжкин). Завод в это время строил ПЛ XV серии (пр.96).

В начале 1947 г. на завод из Восточной зоны оккупации с верфи Schichau поступили две СМПЛ "Seehund" и несколько комплектов секций, оборудование и техническая документация. Заводское ОКБ (главный конструктор — В.М. Мудров) сразу же приступило к разработке проектной и рабочей документации для обеспечения достройки и ввода в строй одной СМПЛ (зав. №244, проект "SH"). ОКБ выполнило расчеты по отечественным методикам по теории корабля, проверочные расчеты прочности, разработало инструкции по эксплуатации и использованию боевых средств. По рабочей технической и отчетной документации ОКБ завода также разработало все недостающие чертежи, требуемые отечественными стандартами и нормами.

Руководил достройкой и вводом в строй лодки старший строитель И.А.Громов, сдаточным механиком был Г.И. Мусорин. Наблюдающими от КПА ГУК ВМС назначили старшего военпреда инженер-подполковника А.Н. Донченко, инженер-капитана 3 ранга Савенко, инженер-майора Бегак (кораблестроительная часть), инженер-капитана 3 ранга Тихолезова (минно-торпедная часть), инженер-капитанов 2 ранга Алексеенко и Роменко (электротехническая часть).

Трофейную СМПЛ "Seehund" доукомплектовали отечественными деталями и контрагентскими поставками, полностью собрали и спустили на воду 2 ноября, после чего начались швартовные и ходовые испытания.

Швартовые испытания были полностью закончены 5 ноября 1947 г. В период с 5 по 20 ноября приемная комиссия ВМС провела ходовые испытания (за исключением торпедных стрельб и глубоководных погружений). Вследствие резкого похолодания и наступившего ледостава испытания пришлось прервать, и СМПЛ подняли на стенку завода, демонтировали и законсервировали на зимний период.

В 1948 г. завод провел доспусковые работы и швартовные испытания СМПЛ "Seehund" и сдал ее флоту. Вот в таком "германо-советском исполнении" лодка предстала перед советскими моряками, став первой советской боевой СМПЛ.

Описание технического устройства СМПЛ проекта «SH»:Прочный корпус (ПК). ПК лодки был выполнен из обыкновенной

углеродистой стали марки St42 МКМ (δт =2300 кг/см2) толщиной 4 и 6 мм и состоял из трех секций (носовой, средней и кормовой), которые стыковались на фланцах болтами M10 (по 76 шт. на стык). В районе АБ (средняя секция) и топливных цистерн ПК имели форму двух сопряженных цилиндров ("восьмерочную"), верхний из которых имел диаметр 1280 мм, а нижний — 550 мм. Конструкция ПК выполнена сварной из листов толщиной 4 мм (верхний) и 6 мм (нижний). Шпангоуты выполнены приварными из полосовой стали 6x40 мм. Расстояния между шп. - 300 мм. Носовая сферическая переборка имела

толщину 4 мм, в корме концевой переборки не было - ПК приваривался прямо на мортиру линии вала.

На ПК имелось два рыма для подъема лодки, а также для швартовки.Конструкции легкого корпуса (носовая и кормовая оконечность,

балластные цистерны), а также прочные цистерны были также выполнены сварными и имели толщину обшивки 3-6 мм. Ограждение рубки - из листов 2-2,5 мм, причем носовая часть ограждения делалась стальной, а кормовая - дюралевой.

Механическая установка. В качестве главного двигателя был установлен автомобильный 6-цилиндровый 4-тактный нереверсивный дизель Bussing-NAG LD мощностью 105 л.с. (1800 об./мин.) выпуска 1944 г. Запуск двигателя производился от гребного электромотора. Все управление двигателем и разобщительной муфтой было вынесено на пост управления, механику.

На лодке имелся шнорхель, который снаружи запирался поплавковым клапаном, а изнутри - специальным быстрозапорным клапаном (в случае, когда лодка погружалась на 10-15 м с работающим двигателем).

Гребной винт - трехлопастный, левого вращения, стальной, отлит заодно со ступицей (диаметр - 0,5 м, шаг - 0,575, дисковое отношение - 0,8, шаговое отношение H/D=1,15).

Гребной электродвигатель - брызгонепроницаемый шунтовой, с легкой сериесной обмоткой, 4-полюсной. самовентилирующий, мощностью 18,4 кВт, напряжением 96 В (1040 об./мин.), мог работать в качестве генератора и гребного мотора.

АБ состояла из двух групп, имеющих по четыре блока каждая. Блок состоял из 24 элементов типа 7 MAL 210 емкостью 140 А.ч. Общий вес АБ - 2656 кг. Шесть аккумуляторных блоков размещались в носовой секции, два - в центральной секции, в киле. Зарядка батареи осуществлялась от работающего в режиме генератора электродвигателя или в базе с берега. Для освещения внутренних помещений использовались автомобильные плафоны.

Система погружения и всплытия. Для приема балласта на лодке имелось две ЦГБ (бескингстонные, носовая №2 и кормовая №1), уравнительная и носовая дифферентная. Заполнение ЦГБ производилось через шпигаты, вентилирование - через клапаны вентиляции, открывание и закрывание которых производилось из ЦП вручную. Заполнение дифферентной цистерны и откачка воды из нее производилась при помощи насоса, соединенного трубопроводом с уравнительной цистерной.

Весь запас воздуха высокого давления (ВВД) хранился в трех баллонах под давлением 180 кг/см. кв. Продувание главного балласта осуществлялось ВВД через редукционный клапан или отработанными газами дизеля через специальный трубопровод (когда лодка становилась под "шнорхель").

Из измерительных приборов на лодке в ЦП имелись два глубиномера (механический и пневматический), два дифферентометра (пузырьковый и трубчатый) и один угловой кренометр.

Вооружение. Торпедное вооружение состояло из двух торпед типа G7е калибра 533 мм весом 1348 кг. Торпеды имели положительную плавучесть +14 кг. На торпеде имелись Т-образные наделки (носовая и кормовая), на которыхона подвешивалась на направляющих дорожках (рельсах), которые, в свою очередь, через планки крепились к обшивке ПК. С правого и левого

бортов СМПЛ имелись 4 лапы, к которым крепилась на болтах дубовая направляющая. Для предотвращения носового смещения торпеды был предусмотрен стопор, фиксирующий носовую наделку, а для предотвращения кормового — ограничитель, в который упиралась кормовая наделка торпеды.

Торпеда выстреливалась поворотом рукоятки механизма стрельбы: отдавался стопор и одновременно перемещением куркового зацепа откидывался курок, запускающий ее двигатель, после чего торпеда выходила по направляющей своим ходом.

Для погрузки торпед лодка поднималась из воды над пирсом за рымы на ПК, под нее заводилась с носа торпеда, постепенно входя по направляющим до упора. Поворотом рукоятки торпеда фиксировалась стопором, после чего лодку краном опускали на воду.

Связь, наблюдение, навигационное оборудование. Для наблюдения за поверхностью моря на лодке в ЦП установлен перископ (в носовой части рубки) длиной 1,6 м (между окулярами — 1,5 м). Вращение перископа осуществлялось вручную.

Радиопередатчик А-7-А (армейский), оборудованный антенной для радиосвязи на перископной глубине. Для связи командира с механиком, а также с обеспечивающим кораблем, был установлен телефон.

Из навигационного оборудования на лодке устанавливались компас "ПАМК" и малогабаритный компас "Гриб".

ГАС установлена не была (ее вес замещался балластом в носовой оконечности).

Управляемость. Вертикальный руль имел насадку Корта, предназначенную для улучшения условий работы винта (площадь вместе с насадкой составляла 0,49 м2). Угол перекладки вертикального руля на ПБ - 31°, ЛБ - 24°, угол перекладки горизонтальных рулей на погружение - 21°, на всплытие - 15°.

Управление всеми рулями было ручным. С командирского поста можно было управлять только вертикальным рулем, с поста механика - одновременно вертикальным и горизонтальными.

Остойчивость. Начальная метацентрическая высота при плавании ПЛ в пресной воде, определенная из опыта кренования 5 ноября 1947 г., в надводном положении составляла 6,5 см, в полном подводном —10 см.

Дальность плавания, скорости погружения, автономность, длительность непрерывного пребывания под водой не определялись.

Дальнейшая судьба СМПЛ сложилась следующим образом:В 1948 году СМПЛ "Seehund" (зав. №244) передали Отряду подводного

плавания в Кронштадт, где продолжились исследования ее боевых возможностей и перспективы использования в советских ВМС. Там "Seehund" находился вплоть до списания.

Оставшийся на "Судомехе" "Seehund" предлагали различным флотским организациям в качестве учебного пособия и уникального образца боевой техники, в том числе и ЛКИ, но никто не пожелал взять трофейную лодку на свой баланс. Из оставшихся секций СМПЛ на "Судомехе" впоследствии соорудили плавучий макетный сарай (на основе четырех корпусов), в котором были изготовлены натурные макеты помещений и оборудования ПЛ пр.705 (ЦП, реакторный отсек и район носовой прочной переборки). Оставшиеся от СМПЛ

комплектующие (двигатели, приборы, оборудование) прибрали умелые руки судомеховцев. После сдачи головного заказа пр.705, когда надобность в макетах отпала, из соображений секретности решили макеты не разбирать, а сжечь вместе с сараем, что и сделала специальная команда напротив Угольной гавани.

Хотя ПЛ "Seehund" не стала эпохальной, как ПЛ XXI, XXIII или XVII серий, заметно повлиявшие на послевоенное поколение подводных лодок, но и ей довелось оставить заметный след. Опыт СМПЛ "Seehund" впоследствии пригодился при проектировании и постройке многочисленных подводных аппаратов, производством которых начиная с 1970-х гг. занялся бывший завод "Судомех" (позднее - "Новое Адмиралтейство", далее - ЛАО, а ныне - ГП "Адмиралтейские верфи").


Подробная схема. Укрупненный вид (720,1 Кб)

Подробная схема подводной лодки типа 127 (Германия):1 - Вертикальный руль, 2 - Горизонтальный руль, 3 - Гребной вал, 4 - Подшипник, 5 - Электромотор, 6 - Выхлопной

клапан дизепьного двигателя, 7 - Кормовая балластная цистерна, 8 - Рым для лебедки, 9 - Дизельный двигатель, 10 - Воздухозаборник, 11 - Аккумуляторная батарея, 12 - Компас-пеленгатор, 13 - Рычаги управления рулями, 14 - Перископ,

15 - Два баллона с кислородом, 16 - Топливный бак, 17 - Три баллона со сжатым воздухом, 18 - Дифферентовочная цистерна, 19 - Носовая балластная цистерна, 20 - Буксирная проушина.

6. Тактико-технические данные проекта «SН»:

Главные размерения, м:длина наибольшая 11,80длина по оси ПК 11,75ширина наибольшая (с лапами торпед) 1,82наибольший диаметр ПК 1,28осадка без киля 1,53осадка средняя с килем 1,57

Водоизмещение объемное (без торпед) 12,61 м.куб.Запас плавучести (без торпед) 11%.Запасы топлива (при удельном весе 0,9 т/м. куб.) 476 кгЗапас пресной воды 24 кгЗапас чистого масла 18 кг.Наибольшая скорость в надводном положении 7,5 уз.Наибольшая скорость в подводном положении 5,1 уз.Скорость экономическая 2,34 уз.Рабочая глубина погружения 22 мПредельная глубина погружения 27,4 м.


- Аликин А.Б. «”Seehund” в германском и советских флотах», ВТА «Тайфун» №3 (11) 1998г.- Справочная информация и фотографии с сайта http://www.uboat.net.- Схема из книги Беккера К. "Люди отряда "К"", Центрполиграф, Москва, 2004г.



Проект ПЛ М-92.Модификация ПЛ типа «М» XII серии 1. Количество подводных лодок проекта: 1



№Наименование

корабляЗаводской

номер


закладки спуска модернизации

ЛЕНИНГРАД: «Новое Адмиралтейство» (№196) (1)1 М-92 92 05.09.36 04.08.38 1949 до 25.09.40 – С.92

до 1949 – Р-1


Во второй половине 30-х годов конструктор Б.Д. Злотопольский разработал схему энергетической установки, работающей по замкнутому циклу с выбросом части отработанных газов сразу непосредственно за борт. Однако эти исследования практического воплощения не получили главным образом из-за бытовавшего мнения о плохой растворимости выхлопных газов в морской воде, что привело бы к появлению газового шлейфа на поверхности воды при движении лодки в подводном положении.

Уже в самом конце 40-х годов в нашей стране были получены научные данные о том, что в отличие от азота углекислый газ может хорошо растворяться не только в пресной, но и в соленой воде. Опираясь на эти исследования в СКБ-143 продолжили разработку схемы энергетической установки, предложенной ранее Б.Д. Злотопольским. Использовав результаты довоенных испытаний и опираясь на опыт работы энергетических установок типов РЕДО и ЕД-ХПИ на опытных подводных лодках Р-1 и М-401, группа конструкторов во главе с И.П. Янкевичем разработала установку ЕД-ВВД (единый двигатель с выхлопом в воду дизельный).

Принципиальное отличие ЕД-ВВД от РЕДО заключалось в способе удаления части отработанных газов из системы замкнутого цикла: после охлаждения выхлопного газа и присадки к нему кислорода газокислородная смесь возвращалась непосредственно во


всасывающий коллектор дизеля; избыток выхлопного газа, не используемого в смеси, еще до присадки кислорода непрерывно откачивался из замкнутого газопровода компрессором высокого давления (ВД) за борт через насадку в струю гребного винта. Отсюда и название энергоустановки — «единый двигатель с выхлопом в воду дизельный». Благодаря постоянному удалению избыточных выхлопных газов за борт азот воздуха в рабочей газовой смеси постепенно полностью замещался углекислым газом.

Новая энергоустановка получилась более компактной, легкой и, соответственно, надежной, чем первые опытные системы: для работы не требовались громоздкие и тяжелые фильтры, как на ЕД-ХПИ, или сложный углекислотный блок с большим количеством баллонов, как у РЕДО. Однако вывод отработанных газов за борт по схеме ЕД-ВВД при увеличении глубины погружения подводной лодки требовал увеличения мощностей, затрачиваемых на работу компрессора газоотбора. И если на полном ходу возрастание мощности мало отра-жалось на скорости и дальности плавания лодки в подводном положении, то на малых ходах, когда относительная затрата мощности становилась довольно большой, район плавания лодки значительно уменьшался. Этот недостаток приходилось учитывать, но главное - требовалось убедиться в отсутствии пузырькового газового шлейфа на поверхности воды при движении лодки на глубине.

В результате, с целью проверки ЕД-ВВД в натурных условиях ГУК ВМФ приняло решение о переоборудовании подводной лодки Р-1 под новую энергоустановку.

Работы проводились на заводе № 196 в течение всего 1949 года. В 4-м отсеке демонтировали углекислотный блок, а в ограждении киля — его баллоны. В 6-м отсеке вместо кислородной станции установили компрессор ЛК2-150, позволявший во время его работы попутно уменьшить давление в дизельном отсеке, по сравнению со смежными. В трюме 2-го отсека убрали кислородную цистерну, уменьшив запас жидкого кислорода на 50% (до 4 т), и разместили здесь типовую лодочную аккумуляторную батарею из 56 элементов типа МС. Гребной винт с поворотными лопастями заменили винтом с фиксированным шагом с подводной лодки серии VI-бис.

К весне 1950 года все монтажные работы на подводной лодке М-92 закончили и приступили к швартовным испытаниям. К этому времени экипаж лодки полностью укомп-лектовали опытными специалистами. Некоторые моряки служили на этой подводной лодке еще до войны и принимали активное участие в строительстве и испытаниях энергоустановки РЕДО.

В ходе испытаний предстояло проверить в натурных условиях: надежность работы дизеля 38-КРНС-8 по замкнутому циклу на разных режимах; возможность удаления избыточного выхлопного газа из замкнутого цикла в насадку винта и степень его растворимости в морской воде; обитаемость лодки, особенно отсеков, смежных с дизельным. В случае успеха испытаний предполагалось разработать проект более совершенной подводной лодки с подобной энерго-установкой. Одновременно с проведением наладочных и швартовных испытаний шло обучение экипажа: изучалось устройство материальной части, эксплуатационные инструкции, отрабатывалось обслуживание боевых постов.

Работа энергетической установки по замкнутому циклу по схеме ЕД-ВВД на швартовных испытаниях дала положительные результаты. Резко повысилась по сравнению с РЕДО эксплуатационная надежность как отдельных технических узлов, так и всей установки в целом. Уменьшилась ее взрывопожароопасность. Этому во многом способствовали демонтаж ненадежно работающего углекислотного блока и установка на лодке аккумуляторной батареи, обеспечивающей бесперебойное питание электроэнергией всех потребителей.

Значительно улучшилась обитаемость подводной лодки за счет установки новой системы вакуумирования. Ранее на лодке Р-1 при работе дизеля по замкнутому циклу давление в дизельном отсеке повышалось и вредные для человека газы просачивались в смежные обитаемые отсеки, распространяясь по всей лодке, после чего работу установки приходилось прекращать. Теперь при работе компрессора ВД в дизельном отсеке постоянно поддерживалось разрежение, и при нарушении газонепроницаемости переборок воздух из смежных отсеков поступал в дизельный, исключая возможность распространения вредных газов по всей лодке.

Успешному проведению испытаний сопутствовал деловой контакт между экипажем и заводской сдаточной командой. Все технические и организационные вопросы, возникавшие в процессе повседневной работы, решались быстро и по-деловому. Заводским сдаточным инженером-механиком назначили опытного инженера Г.И. Мусори на, участвовавшего еще до войны в испытаниях установки РЕДО. Большинство вопросов, связанных с введением в строй новой энергоустановки, согласовывались и решались непосредственно с ним.

Швартовные испытания закончились без серьезных осложнений в работе энергетической установки, и началась подготовка подводной лодки к проведению заводских ходовых испытаний, но командир, зная, что подводная лодка не имеет заднего хода в подводном положении, категорически отказался выходить в море. Некоторый риск при плавании лодки без заднего хода в подводном положении конечно присутствовал, но если принять соответствующие организационные меры по обеспечению безопасности плавания, то его можно было избежать. Позже, взвесив обстановку, командир дал согласие на проведение ходовых испытаний.

Испытания в море проходили в следующем порядке. Поскольку личный состав хорошо изучил материальную часть и грамотно ее эксплуатировал еще во время швартовных испытаний, руководство завода доверило экипажу выходить в море без заводской сдаточной команды и проводить ходовые испытания самостоятельно. Кроме штатных членов экипажа, в море выходили, в основном: ответственный сдатчик, сдаточный механик, главный наблюдающий (капитан 1 ранга А.Г.Ульянов) и представитель какой-либо контрагентской организации. Заводская сдаточная команда оставалась на берегу, но при возвращении подводной лодки в бассейн завода устраняла все выявленные неисправности в любое время суток.

Государственные испытания начались летом 1951 года. Особенно тщательно готовились к выходу в полигон для определения наличия газопузырькового следа при плавании лодки в подводном положении. Составили график движения, определили время погружения, на какой глубине и какими скоростями ходить, каким образом организовать тщательное наблюдение за наличием газопузырькового шлейфа на поверхности воды по курсу движения лодки. Часть членов комиссии находилась непосредственно на лодке для контроля работы энергетической установки в подводном положении. Остальные представители расположились на вертолете, катере и тральщике для осуществления визуального наблюдения за поверхностью воды. Вся программа испытаний на следность рассчитывалась на 5 ч движения в подводном положении при работающем по замкнутому циклу дизеле.

На решающем этапе работа установки ЕД-ВВД отличалась устойчивостью и в целом оценивалась положительно, но...

Председатель комиссии командир дивизиона опытных подводных лодок капитан 1 ранга С.С. Могилевский «видел» пузырьковый след (матрос, опытный сигнальщик с хорошим зрением, наблюдавший с тральщика, следовавшего неподалеку от курса движения лодки, ничего не обнаружил, большинство членов комиссии также ничего не видели), а с его мнением члены комиссии считались более всего, что и решило дальнейшую судьбу энергетической установки. Подводную лодку М-92 в 1952 году подняли на стенку завода № 196, а позже разобрали на металлолом.

Хотя первоначально разработка новых проектов подводных лодок с ЕД-ВВД планировалась только после получения положительных результатов испытаний опытного образца энергоустановки, проверенного в натурных условиях, практически одновременно с переоборудованием Р-1 в М-92 начались работы над проектом подводной лодки, получившим обозначение проект 618.

Управление кораблестроения ВМФ длительное время откладывало рассмотрение проекта лодки, ссылаясь на различные причины, но в основном на неоконченные испытания опытной подводной лодки М-254 с установкой ЕД-ХПИ. В конце мая 1953 года испытания закончили. Цикл ЕД-ВВД по сравнению с циклом ЕД-ХПИ преимуществ не имел. В этих условиях очень большую роль сыграло отрицательное заключение комиссии Государственной приемки об испытаниях подводной лодки М-92, связанное с пузырьковым газовым шлейфом при движении лодки на глубине (как показал последующий опыт, опасения по поводу газопузырькового следа были преувеличены: на подводной лодке С-99 проекта 617 с ПГТУ отработанный газ удалялся за борт через специальное распыляющее устройство). Поэтому было решено дальнейшие работы по проекту 618 прекратить. Все внимание сосредоточилось на строительство подводных лодок проекта А615 и на дальнейшее совершенствование энергетических установок с циклом ЕД-ХПИ.

5. Схема проекта: В целом аналогична ПЛ «Р-1», за исключением оборудования двигательной установки по циклу ЕД-ВВД (см. по тексту).


Отличия от ПЛ типа РЕДО:

Компрессор ЛК2-150Запас топлива, т:

жидкий кислород 4,0


- А. Широкорад «Корабли и катера ВМФ СССР 1939-1945гг.». Минск «Харвест» 2002.- В.А. Баданин «Подводные лодки с единым двигателем», Гангут, Санкт-Петербург, 1998г.


Дизайн, подборка материала и верстка Николаев А.С.© 2004

Проект А615 (NATO – “Quebeck”).

1. Количество подводных лодок проекта: 29 + 1(по проекту 637)







в строй ЛЕНИНГРАД: Завод "Судомех" (№ 196) (23)1 М-255 664 08.09.195

316.09.1954 10.12.1955

2 М-256 665 23.09.1953

15.09.1954 21.12.1955 26.09.1957 - погибла на КБФ

3 М-257 666 10.11.1953

30.09.1954 10.12.1955 1957 - переоборуд. в стенд

4 М-258 667 18.11.1953

04.11.1954 21.12.1955

5 М-259 668 12.01.1954

05.11.1954 13.12.1955

6 М-260 669 14.02.1954

21.05.1955 31.07.1956

7 М-261 1070 23.02.1954

21.05.1955 31.07.1956 30.06.1978 - пер в МС-261 1982 - памятник в Краснодаре

8 М-262 1071 20.03.1954

12.07.1955 31.07.1956 15.02.1971 - пер в УТС-215


9 М-263 1072 08.04.1954

02.08.1955 02.11.1956

10 М-264 1073 04.06.1954

14.09.1955 03.10.1956

11 М-265 1074 15.07.1954

09.09.1955 30.09.1956

12 М-266 1075 30.08.1954

30.10.1955 30.09.1956 197? - пер в МС-266

13 М-267 1078 15.10.1954

14.01.1956 30.09.1956

14 М-268 1079 20.11.1954

16.04.1956 26.12.1956

15 М-269 1080 30.11.1954

17.03.1956 27.08.1957 197? - пер в МС-269

16 М-295 701 10.01.1955

03.04.1956 16.08.1957

17 М-296 702 01.02.1955

04.04.1956 23.12.1958 03.08.1977 - пер. в МС-296 03.1980 - памятник в Одессе

18 М-297 703 05.08.1955

29.07.1956 29.08.1957

19 М-298 704 02.08.1955

30.06.1956 31.08.1957

20 М-299 705 19.09.1955

04.10.1956 30.11.1957

21 М-300 711 27.09.1955

12.10.1956 30.11.1957

22 М-301 713 07.01.1956

23.02.1957 27.12.1958

23 М-321 715 24.12.1955

23.02.1957 23.12.1958 10.07.1980 - пер. в МС-321

ЛЕНИНГРАД: ССЗ им. А. Марти (№ 194) (6+1)24 М-351 801 24.03.195

404.07.1955 03.08.1956

25 М-352 802 10.04.1954

07.10.1955 30.09.1956

26 М-353 803 15.05.1955

26.04.1956 30.09.1956 197? - пер. в МС-353

27 М-354 804 23.06.1955

05.06.1956 25.11.1956 197? - пер. в МС-354

28 М-355 805 08.07.1955

17.04.1957 01.08.1957

29 М-356 816 05.04.1956

27.04.1957 20.08.1957

30 М-361 817 05.1955 03.1957 - Достроена по проекту 637 1960 - уст. в г.Пушкине


В послевоенный период, кроме развития средних и больших ДПЛ в ВМФ СССР предпринимались попытки создания малых лодок. Сразу после ВОВ была построена серия ПЛ проекта A615. Эти лодки имели единый двигатель для надводного и подводного хода, в качестве которого использовался дизельный двигатель. Для его работы в подводном положении на ПЛ имелись запасы кислорода (8,5 т) и химического поглотителя известкового типа (14,9 т).

Работы над ПЛ с подобной установкой начались в СССР еще в 30-х под руководством С.А. Базилевского. В 1941 году была построена опытная ПЛ М-401 (проект 95) которая испытывалась на Каспийском море и была принята в состав ВМФ СССР в 1946 году. В 1948 году за создание новой энергоустановки для ПЛ группе специалистов была присуждена Сталинская премия II степени. В 1946 году по постановлению правительства в ЦКБ-18 начались работы по созданию опытной ПЛ проекта 615. Главным конструктором был назначен А.С. Кассациер. Заложенная в 1950 году на ССЗ "Судомех" она вошла в состав ВМФ в 1953 году и получила тактический номер М-254.

ПЛ по конструкции представляла полуторо-корпусную лодку являющуюся развитием ПЛ типа "М" XV серии. Габариты ПЛ позволяли транспортировать ее по железным дорогам на специальных транспортерах. Вооружение состояло из четырех 533-мм ТА без запасных торпед, одного спаренного 25-мм автомата и ГАС "Тамир-5Л".

Трехвальная главная энергетическая установка состояла из трех дизелей (на среднем валу дизель 32Д для длительных режимов хода, на бортовых валах дизели М50 для использования форсированных режимов), одного электродвигателя на среднем валу и одной группы аккумуляторных батареи. Запасов кислорода хватало на 100 часов хода под средним дизелем со скоростью 3.5 узла. Полным ходом 15 узлов дальность хода под водой была всего 56 миль. Эти результаты были, безусловно очень хорошими. Зарубежных аналогов этой ПЛ не было.

Сравнительно успешные испытания позволили развернуть серийную постройку этих ПЛ по несколько измененному проекту А615. Главным отличием явилось размещение одной кислородной цистерны вместо двух той же емкости. Всего с 1953 по 1959 годы на двух заводах было построено 30 ПЛ проекта А615 (23 на ССЗ "Судомех" и 7 на ССЗ им. А.Марти, одна из них была достроена по проекту 637).

Судьба этих ПЛ сложилась неудачно. Прежде всего ЭУ оказалась весьма пожароопасной и подводники эти лодки называли между собой "зажигалками". Из-за пожара погибла ПЛ М-256 почти со всем экипажем. Высокая испаряемость жидкого кислорода приводила к тому, что подводный режим работы дизелей мог быть использован с наибольшим успехом только в начале автономного похода. Наконец работа дизеля по замкнутому циклу сопровождалось высокой шумностью, что сильно демаскировало лодку. Это в условиях 60-х годов было уже неприемлемым. Поэтому в первой половине 70-х годов все ПЛ этих проектов были выведены из боевого состава ВМФ.


Подробная схема. Укрупненный вид (150 Кб)Источник "Отечественные подводные лодки. Проектирование и строительство"

под общей редакцией академика РАН В.М. Пашина, ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, Санкт-Петербург, 2004г.

1 - шахта устройства РДП, 2 - выдвижные антенны РЛС, 3 - выдвижная радиоантенна, 4 - зенитный перископ, 5 - прочная рубка, 6 - зенитная АУ, 7 - цистерна плавучести, 8 - ЦГБ, 9 - ТА, 10 - антенна

ГАС, 11 - АБ, 12 - жилые помещения, 13 - цистерна быстрого погружения, 14 - уравнительна цистерна, 15 - ЦП, 16 - цистерна для жидкого кислорода, 17 - газофильтр, 18 - испаритель кислорода, 19 - дизель

замкнутого цикла, 20 - топливная цистерна, 21 - дизель, 22 - ГЭД.



надводное: 406 тонн

подводное: 504 тонн


надводная наибольшая: 16,1 узла

подводная наибольшая: 15,0 узла

экономическая подводная под дизелем: 3,5 узла

экономическая подводная под ГЭД: 2,1 узла

в режиме РДП: 3 - 5 узлов


в подводном положении:56 (15,0), 410 (3,5 под ДЗЦ), 44 (2,1 под ГЭД) мили

в надводном положении: 3150 (3,5(10,0?)) миль

глубина погружения предельная 120 метров

рабочая 100 метров

кораблестроительные элементы длина: 56,8 (56,6?) метров


осадка средняя: 3,6 метра

конструктивный тип: полуторакорпусная

запас плавучести: 23%

вооружение 533-мм носовые торпедные аппараты: 4


артустановка: 1х25 мм 2М-8 (позже демонтирована)

энергоустановка тип: единый двигатель с ХПИ

количество х мощность бортовых дизелей, л.с.:

2 х 700 типа М-50П

количество х мощность среднего дизеля, л.с.:

1 х 900 типа 32Д

количество х мощность ГЭД, л.с.: 1 х 100 типа ПГ-106

количество гребных валов: 3

запасы дизельного топлива, т.: 23,3

запас жидкого кислорода, т.: 8,5

запас химического поглотителя, т.: 14,9

число групп АБ х число элементов: 1 х 60 (23МУ)


экипаж: 33 человека (6 офицеров)


- Кузин В.П., Никольский В.И. «Военно-Морской Флот СССР 1945-1991», ИМО, Санкт-Петербург, 1996г.- Баданин В.А. «Подводные лодки с единым двигателем», Гангут, Санкт-Петербург, 1998г.- "Отечественные подводные лодки. Проектирование и строительство" под общей редакцией академика РАН В.М. Пашина, ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, Санкт-Петербург, 2004г.- Подводные лодки России, т.5, ч.1., ЦКБ МТ «Рубин», Санкт-Петербург, 1996г.



Documents

Проект 612