1. SEJARAHThe Grand Millau viaduct dirancang dan dikembangkan dalam tahun 1990-an olehVirlogeux Michel dan sekelompok konsultan bekerja sama dengan PrancisInggris arsitek Sir Norman Foster. Awalnya, ini adalah buku multi-guyedbaterai termasuk, dek dan tiang yang seluruhnya terbuat dari beton. Variandek baja memang menjadi studi paralel, tapi tidak ada yang percaya padanyakompetitif.Kemampuan, diakui di luar negeri Quiévrain, kantor desain di Greischkabel tinggal jembatan dan karya logam telah berulang kali mempertanyakan OTUA,Teknis Kantor untuk Promosi Penggunaan Perancis Steel. Memang, dalam terakhirtahun, kantor Liège sering berkolaborasi dengan Belgia dan Perancisuntuk pembangunan struktur pada garis rel kecepatan tinggi bergengsiLyon-Marseille-Montpellier, di Loire di Orleans atau lebih rendah hati di MeuseChooz.Juga, pada tahun 1999 di bawah jembatan Millau, kantor yang sama, bertanggung jawab untuk konsultasigreisch kantor untuk penelitian secara menyeluruh terhadap kelayakan dek bajadan mengembangkan metode konstruksi yang akan membuat solusi ini kompetitif. Sebuahdukungan komite yang mengambil bagian dalam empat perakit baja terbesarPerancis "dimuat" untuk memverifikasi kecukupan studi dalam metode untukbekerja. Mengingat keberanian dari proposal, hanya satu perusahaan, Eiffel KonstruksiLogam siap untuk menghadapi tantangan dan mengambil komitmen untuk bergabung dengan greisch kantoruntuk menyiapkan tawaran pada waktunya.

Tender untuk pembangunan jembatan dan konsesi diluncurkan pada musim semi 2000.Selama enam bulan, sebuah tim insinyur telah bekerja untuk mengembangkan buku dan nyakonstruksi metode pengaliran. Pada bulan November, Eiffage dan anak perusahaannya Eiffeldisampaikan kepada Negara Perancis folder untuk pembangunan pekerjaan berdasarkan audit kamiproposal. Dua bulan kemudian, Menteri Peralatan Jean-Claude Gayssot, ditandairesmi preferensi untuk Eiffage usulan antara mereka yang telahtelah disampaikan.Kemudian, pada semester pertama tahun 2001, Eiffel diminta untuk melakukan greisch kantorstudi tentang pelaksanaan jembatan tersebut. Mereka berlangsung lebih dari dua tahun di mana 1420 insinyur dan desainer telah bekerja sama untuk memenuhi tenggat waktudan memungkinkan perusahaan untuk bergerak dalam pembuatan toko dan di situs.Departemen penelitian telah menyadari greisch atau disediakan:

lengkap studi tentang jembatan beroperasi, perhitungan dari semua fase konstruksi: terbang ke apron 200 m di atas tiang logam tanah,

transportasi dan ereksi pada apron, pendirian tetap, pembangunan dan pengembangan semua organ untuk mount dan terutama pengaliran dek

(mendukung sementara, perangkat untuk kemajuan, pembangunan dan pengembangan semua organ untuk mount dan terutama pengaliran dek (mendukung sementara, perangkat untuk kemajuan,….)

pembentukan rencana untuk semua elemen logam jadi yang tetapi juga diperlukan elemen untuk konstruksi,

berkelanjutan dukungan pada situs selama operasi halus terbang di bergegas hingga lima insinyur di lokasi untuk terus memantau dan waktu nyata perilaku dari jembatan selama evolusinya lebih kekosongan.

2. GAMBARANDi Perancis, jalan raya A75, yang menghubungkan Clermont- Ferrand untuk Béziers, adalah salah satu yang terbaik bagian dari dua kecepatan koneksi antara Paris dan Laut Tengah. (Gambar 1)The Millau viaduct, sebuah karya seni sebagai terbesar dan paling bergengsi jalan raya, memungkinkan dia untuk menyeberangi lembah Tarn, 5 km sebelah barat dari kota Millau. Buku ini adalah subyek dari konsesi pembiayaan, desain, konstruksi dan dipercayakan oleh negara Prancis pada operasi Perusahaan Eiffage Millau jembatan untuk waktu 78 tahun. Pembangunannya saat ini sedang berlangsung dan akanmenempatkan dalam catatan waktu 39 bulan!

Gambar. 1 - Lokasi dari jalan raya A75

3. URAIAN PEKERJAAN3,1 UMUM DIMENSIUntuk mengatasi kesenjangan ini lebih dari 2.500 meter, Michel Virlogeux, desainer dari jembatan Normandia, telah merancang struktur multi-guyed terdiri dari tujuh tumpukan ramping dan apron tinggi rendah (Gbr. 2).Dengan panjang total 2.460 meter, buku ini sedikit melengkung dalam lingkaran rencana 20.000 radius meter di jalan 3025% konstan dari utara ke selatan (Gbr. 3). Buku ini juga dilengkapi dengan pagar pengaman dan perisai berat pengguna terhadap crosswind tersebut. Dek adalah terus menerus selama delapan bay: dua sisi rentang dari 204 m rentang dan enam rentang saat ini dari 342 m rentang masing-masing. Dia menyeberangi Tarn di 268 meter.

Gambar. 2 - Simulasi kerja arsitektur dari utara ke selatan

Ketinggian dermaga beton bervariasi dari 78 meter menjadi 245 meter pada tumpukan P7 untuk stackP2, memberikan judul tumpukan tertinggi di dunia.Lebar 32 meter, apron adalah logam semua. Hal ini dihentikan dengan cara 154kafan sampai 7 menara baja dengan ketinggian 87 meter masing-masing.Saat ini buku unggulan Perancis, dia bermain bintang dalam berbagai konferensikhusus internasional.

Gambar. 3 – Elévation générale du viaduct

3,2 ATAS STEEL DECK3.2.1 Fungsi elemenLebar total dek didekomposisi sesuai dengan elemen fungsional berikut:

2 x 2 jalur, masing-masing 3,50 meter, 2 strip dari darurat berhenti 3 meter, jalan raya luar, 2 band dérasées 1 meter, jalan raya internal, cadangan tengah 4,45 meter, 2 dari 2,15 meter cornice mendukung layar penahan angin dari 3,20 meter.

Gambar. 4 - Coupe transversale du tablier

3.2.2 Pembenaran dari bentuk dek tertutup sepenuhnyaUtama tuntutan pekerjaan tidak diragukan lagi mereka yang diinduksi oleh angin, kecepatan yang bisa mencapai lebih dari 200 km / jam. Seharusnya oleh karena itu telah celemek memiliki optimal aerodinamis profil. Perumahan tertutup dan sepenuhnya faired orang yang menyediakan jawaban yang paling memuaskan masalah.

Gambar. 5 - Pembenaran dari bentuk dek

3.2.3 Dek bajaTerdiri dari piring kaku dan profil standar, dek memiliki ketinggian 4,20 meter.Unsur-unsurnya, sepenuhnya buatan pabrik, yang diangkut ke situs untuk dirakit untuk merekonstruksi penampang penuh.Secara umum, terbuat dari baja kelas S355, tetapi piring yang tahan yang penting selama konstruksi terbuat dari jenis baja untuk S460 membatasi jumlah berat.

Gambar 6 dan 7 - Elemen decking dan kotak pusat sayap pra-berkumpul.

3.3 7 MENARA3.3.1 Deskripsi (Gbr. 8)Menara memiliki berbentuk V terbalik. Tinggi total mereka adalah 87 meter, meskipunbahwa tinggi badan mereka adalah benar-benar diperlukan secara struktural sampai 70 meter (titik lampiran pria di atas).Untuk mengurangi waktu konstruksi dari buku ini, tiang-tiang terbuat dari baja yangmemungkinkan mereka untuk prefabrikasi dan dirakit dalam satu potong di dek sangat cepat.

Gambar 8. Les Pylones

3.3.2 Pembenaran bentuk menara terbalik V - Perilaku jembatan yang multi-guyedDalam klasik kabel tinggal jembatan memiliki satu atau dua tiang, rentang tiang utama ditunda melalui nya kafan. Saldo menara disediakan oleh "kembali" orang yang tertanam dalam balancing rentang didukung oleh dukungan atau jangkar abutment tetap.Menara ini mentransmisikan beban hanya vertikal dan secara teoritis dapat longitudinal berengsel dasar tanpa mengorbankan stabilitas.

Gambar. 9 - Pont à haubans Klasik

Jalur beban bracing memastikan bahwa kepala tiang dan oleh karena itu rentang utama ditangguhkan sangat mampudeformasi.Dalam kasus jembatan multi-kabel tetap, rentang masing-masing memiliki rentang utama. ketikadownload hanya rentang (kasus konvoi misalnya), orang-orang menembak tiang yang, jika mereka tidak memiliki kekakuan yang melekat, yang mengarah samping mencakup dalam gerakan mereka. Dalam operasi ini, hanya kekakuan yang melekat dek adalah dimobilisasi dan orang itu sangat tidak efisien.

Gambar. 10 - Bagaimana kabel-tinggal jembatan

Hal ini menyebabkan menebal dek, dengan sedikit beroperasi kembali memuaskan dan di atas semua untuk angin meningkat, sangat penting untuk sebuah buku untuk menyoroti lebih dari 250 m.Cara lain adalah dengan menstabilkan tiang longitudinal di kepalanya untuk mencegah transportasi dan membuat efektif kafan. Untuk mencapai ini, kita cukup kaku pylon, cocok pada baterai, yang sendiri maka harus menyediakan cukup kekakuan untuk membuat siram efektif.

Gambar. 11 - Bagaimana kabel-tinggal jembatan menara dengan kaku dan tersembunyi

Metode kedua diimplementasikan pada Jembatan Millau dan membenarkan meningkat membujur dimensi tiang (15,50 m) dan terbalik V-bentuk.

154 3.4 GUY ATASTeluk Setiap didukung oleh lapisan sentral dari 11 pasang kabel tinggal berlabuh di logam struktur dek dan tiang.Orang-orang ini terdiri dari 45-91 helai 150 mm ². Hambatan dari sebuah tetap dapat bervariasi dari 12.500 sampai 25.000 kN.Setiap untai galvanis, lilin dan individual dilindungi oleh selubung polyethylene tinggi kepadatan. Semua alur membentuk penyangga juga dilindungi oleh Umum selubung pucat abu-abu (Gbr. 12)

Gambar. 12 - kafan - Overview dan kepala jangkar

3,5 ATAS DUKUNGAN DARI Apron DAN MENARA PADA BATERAIKaki menara yang dibangun ke dalam struktur logam dek. Mereka memimpin upaya sangat penting, karena mereka mengirimkan hak setiap tumpukan semua tuduhan dua teluk setengahdari 342 meter (bobot mati, peralatan, overloads lalu lintas dan angin efek).Perilaku jembatan yang ada diatas menyiratkan bahwa di bawah beban bolak, tiangfungsi sebagai jembatan, mengalami gaya beban memanjang ketika rentang dua. Bawah ajakan ini muncul kekuatan tekan dan traksi pada dukungan dan dalam kasus yang ekstrim, beban berat sendiri tidak cukup untuk menyeimbangkan tarikan: salah satu dari dua dukungan diangkat (Gbr. 13). Untuk mengatasi fenomena ini, dek akan dipaku ke baterai.

Gambar. 13 - Soulèvements

3,6 BATERAI3.6.1 Utama dimensiBaterai memiliki ketinggian yang berbeda tergantung pada topografi dan alignment vertikal dari buku, dan 77,60-244,80 meter. Barel mereka dirancang untuk menahan:

untuk beban vertikal diperkenalkan oleh apron, untuk memindahkan kepala mereka di bawah pengaruh perluasan dek asal termal, efek angin transversal dan longitudinal beroperasi sebagai dalam pembangunan.

Gambar. 14 - Elevation Gambar baterai. Gambar. 15 - Gedung stack dalam P2

Dalam arah melintang, lebar stack bervariasi parabolik dari 10,00 m di atas sampai dengan 27,00 m untuk kaki tumpukan tertinggi dalam rangka memberikan ketahanan homothetically bervariasi dengan waktu karena sollicitants angin.

3.6.2 Pembenaran bentuk bateraiBaterai, dasar monolitik, memiliki duplikasi 90 barel m di bawah dek. Jauh dari sebuah fantasi arsitektur, fitur ini berawal pada operasi statis dari pekerjaan.Seperti yang telah kita dijelaskan di atas, menara yang dibangun pada baterai untuk untuk memastikan kekakuan yang cukup untuk struktur. Push-up untuk mendukung mendorong kami untuk memaku decking pada baterai, tidak memungkinkan setiap gerakan relatif antara kepala dan baterai apron. Yang terakhir, terus menerus atas seluruh panjang, tidak memiliki sendi ekspansi di kedua ujungnya.Perluasan apron, termal, memberlakukan perjalanan lebih dari 40 cm di bagian atas baterai dan karena itu upaya sebanding dengan kekakuan yang melekat mereka. Pemisahan laras telah mengurangi kekakuan ini, dengan tetap menjaga efektivitas underrun dari tiang.

3.6.3 Fondasi

Fondasi semua baterai terdiri dari empat sumur besar (4,5 m dan 5,0 m), 10 sampai 14 meter panjang, menggali di cakrawala batu dan satunya distribusi 3 sampai 5 meter.

3,7 ATAS abutmenPara abutment adalah klasik struktur beton bertulang. Ini adalah abutment berongga 13,00 m lebar, sempit dari dek. Mereka dilengkapi dengan cantilevers sisi yang memperpanjang bentuk dek sampai entri dalam tanah.Kelangsungan permukaan menjalankan dek untuk abutment disediakan oleh segel perluasan 1200 mm napas. Para abutment utara adalah ruang peralatan dari jembatan tersebut. Layar

3,8 penahan anginKetinggian besar dari persimpangan di atas tanah dan karakteristik angin di lokasi memimpin pemilik proyek untuk mengenakan perangkat perlindungan pengguna vis-à-vis angin. Perangkat ini terdiri dari perisai sisi 3 meter tinggi untuk memperlambat kecepatan angin untuk trotoar yang tepat, sehingga identik dengan yang berlaku pada bagian yang berdekatan dari jalan raya.Untuk memastikan pengendara visi dari situs dibersihkan, layar ini adalah transparan. Itu ketentuan pemotongan berdua bisa memastikan efektivitas layar untuk pengguna secara bersamaan dan tidak untuk menghukum perilaku aerodinamis dari keseluruhan struktur. (Gbr. 5)

4. KONSTRUKSI PEKERJAAN4.1 KONSTRUKSI BATERAIBaterai yang dibangun oleh lift berturut-turut 4 kaki menggunakan self-tebing bekistingbekisting untuk eksterior dan semi-tebing (meningkatkan derek) untuk bagian dalam.

4,2 PEMBANGUNAN apron oleh pengaliranTersentuh oleh Greisch rekayasa dan implementasi di Millau oleh perusahaan Eiffel, konstruksi dari dek dengan pengaliran memiliki keuntungan dari sebuah perakitan bidang sederhana platform kerja yang terletak di daratan. Jadi, dari 90 sampai 95% dari tenaga kerja di situs dapat dibuat dalam kondisi kerja yang menyenangkan, di mana keamanan dan pria perlindungan vis-à-vis cuaca memungkinkan kualitas ditingkatkan dan lebih tinggi hasil.Selain itu, jika permukaan tersedia, penyediaan area kerja dan tingkat penanganan berarti disesuaikan memungkinkan eksekusi yang sangat cepat. Di Millau, sebagai imbalan ia memiliki beberapa kelemahan, seperti kebutuhan membangun dukungan sementara, untuk menyediakan peralatan khusus untuk mencapai pengaliran operasi, memperkuat dek atau menunda tugas-tugas tertentu sebagai pembangunan menara pada akhir konstruksi.

Gbr.16 - Platform perakitan Gambar. 17 - Bents Interim

4.2.1 prefabrikasi, transportasi dan ereksi di situs.Penampang dek mencerminkan kemungkinan pabrik, transportasi dan perakitan di situs. Ini terdiri dari:

kotak pusat (lebar 4 meter, tinggi 4,20 meter), menengah kaku panel (deck atas dan bawah) 4 meter, dua tank sayap,

Gambar. 18 - Potong menjadi beberapa bagian dek yang terpisah.

logam manufaktur pabrik dan diangkut ke lokasi perakitan dengan konvoi luar biasa jalan. Panjang elemen umumnya tidak melebihi 25 meter, sementara berat badan mereka bisa mencapai 90 ton.Dua lokakarya pasar malam perakitan dipasang pada platform yang terletak di belakang setiap abutment, dengan semua peralatan yang diperlukan (crane, gantry crane, las bangku, stan cat). Setiap lokakarya memiliki tiga wilayah kerja dari 171 m (Gbr. 17) dengan masing-masing spesifik kegiatan:

daerah yang pertama, jauh dari abutment, adalah bergabung dari kotak sayap tengah Sebuah wilayah kedua adalah perakitan elemen lain dari dek dan

splicing ke kotak pusat Sebuah wilayah ketiga dimana dek dicat benar-benar berkumpul dan dilengkapi dengan nya

keselamatan peralatan.

Perakitan dan pengelasan sebagian dek penuh 171 meter memerlukan implementasi dari sekitar 5 ton logam pengisi dan periode 4 sampai 5 minggu.

4.2.2 Les palées provisoires

Bents kebutuhan adalah jelas dan merupakan signifikan investasi. 7 Bents harus dibangun, satu di tengah setiap rentang dan rentang besar di setiap akhir, dari membatasi untuk 171 semaksimal meter untuk mengatasi pengaliran. Span tunggal P2-P3, di atas Tarn, adalah tidak. Lima Bents terbesar, yang ketinggian berkisar 94-175 meter, adalah struktur 12 meter persegi sisi kisi tabung. Ini Bents dipasang oleh telescoping dari rendah, metode yang digunakan untuk lebih skala kecil di pemasangan menara crane. Setiap hari, mesh 12 meter dirakit bagian atas dan mesh semua mengangkat ke cukup jelas ruangpemasangan mesh berikut. Setelah mounting Pemangkas lebih tinggi dukungan material peluncuran, mengangkut dermaga 150 meter terjadi dalam waktu kurang dari 15 hari.

Gambar. 20 - telescoping menjadi 6 Pi

4.2.3 Duplikasi dukungan pengaliran.

Dengan cepat menjadi jelas bahwa desain dek akan dikondisikan oleh pengaliran operasi. Sebuah rentang 171 m, menyeberang dengan sekotak 4,20 meter adalah sebuah kelangsingan (rasio / span tinggi) dari 41, sangat tinggi nilai tersebut, biasanya, termasuk antara 25 dan 30. Selain itu, upaya penting untuk mengirimkan pada mendukung pengaliran mendorong kita untuk untuk menghindari duplikasi dukungan-dukungan kepada jiwa dari kotak menjadi kewalahan. Membuang begitudukungan optimal dan split, itu secara signifikan dapat mengurangi efek membungkuk dek.

Gambar. 21 - Chevêtre en tête de pile

4.2.4 Tiang dan kafan pengaliran

Melempar pintu bertentangan dari 171 m Sebuah catatan kedua dunia untuk jembatan ini. Namun, 171-m porteà salah dengan seberkas 4,20 m tinggi, itu tidak layak, bahkan dengan hidung besar, meluncurkan ringan. Penggunaan menara dan kafan definitif dengan cepat didirikan. Orang ini digunakan untuk membatalkan sekali panah pintu overhang untuk dermaga berikut mendukung dari atas dengan cadangan yang cukup. Kami jelas berpikir bahwa bagian ini menara di pertengahan rentang cukup tidak menguntungkan, tapi untungnya ini saat, struts secara alami.

Gambar. 22 - Le pylône P3 lançage

4.2.5 Para penerjemahPengaliran pada suatu bangunan, peralatan yang akan memungkinkan gerakan dari buku ini adalahtertentu penting. Hal ini termasuk:

mendukung skid atau geser,

motor sistem, atau kabel menarik atau mendorong

perangkat panduan melintang.

Kekuatan pendorong harus mengatasi dua komponen utama:

gesekan rol atau mendukung geser

komponen berat karena lereng, yang mendorong atau menahan diri.

Mesin ini upaya biasanya diterapkan pada abutmen, tetapi dalam kasus ini, gesekan pada tumpukan dan kepala Bents menempatkan pasukan lebih tidak menguntungkan yang tinggi adalah penting.Horizontal untuk menghindari penggunaan baterai dan Bents, perangkat yang dipasang di bagian atasdukungan masing-masing untuk menyeimbangkan secara lokal kemiringan gesekan dan usaha. Perangkat ini, dipahami, dirancang dan dikembangkan oleh departemen penelitian Greisch, dibaptis"Translator". Ini mencakup (Gambar 25):

buaian yang U jembatan untuk berhenti dan beristirahat,

slide yang mendukung jembatan selama gerakan, ditekan oleh dua silinder sebesar 600 kN dan stroke 600 mm.

irisan disisipkan di antara slide dan bagian bawah dudukan, didorong oleh kN 2500 silinder, danyang dapat meningkatkan tingkat geser untuk meningkatkan jembatan dan dari cradle.

Beban dapat mencapai 17.000 oleh penerjemah KN. Untuk alasan keamanan, sementara seluruh struktur memiliki kemiringan 3%, kemajuan 600 mm slide pada baji adalah pada permukaan horizontal, perubahan tinggi karena kemiringan yang diimbangi oleh apit.

Gambar. 23 - Le translateur

Siklus operasi adalah sebagai berikut:

Jembatan ini bertumpu pada cradle.

1. Dorong baji dan jembatan angkat

2. Tekan tombol maju dan jembatan 600 mm

3. Menghilangkan wedge dan menurunkan jembatan di cradle

4. Lepaskan bagian belakang slide 600 mm

Kita dapat memulai siklus

Gambar. 24 - siklus operasi dari translator

Menggunakan perangkat yang dikembangkan oleh Eiffel, semua penerjemah didorong oleh CPU yang mengontrol dan mengendalikan semua operasi. setiap siklus adalah sekitar 4 menit dan sarana kemajuan adalah 7 sampai 10 meter per jam. Selama gerakan adalah 25 sampai 30 m / jam atau 7 sampai 8 mm per detik.

4.2.6 PengaliranSetelah lima minggu perakitan, operasi pengaliran dapat terjadi. Analisis yang cermat dari ramalan cuaca selama tiga hari berikutnya memungkinkan memberikan perintah untuk memulai. Memang, ini operasi yang rumit harus dilakukan dalam angin bawah 85 km / jam di tingkat dek. Setelah dibebaskan dari peralatan kontrol darurat, dek diluncurkan 171 meter. Sebuah jembatan dari 50 meter (merah pada akhir dek di Foto) dapat mengakses dukungan berikut pada akhir terbang untuk melanjutkan dengan inisiasi translasi pada dukungan peralatan untuk dermaga. Setelah terbang, menara telah mencapai dukungan baru dan emperan pintu dukungan berikut.

Gambar. 25-3 situasi menghentikan pengaliran

4,3 AKHIR THE SITEPada yang terakhir terbang akan diselenggarakan pada perbudakan, 268 meter di atas operasi, Tarnadalah untuk las bersama dua ujung celemek diluncurkan untuk memastikan kontinuitas. Kemudian, sisanya 5 tiang, dengan berat 650 ton masing-masing, dirakit kembali sebelumnya abutment, akan dibawa di dek dan pernyataan dalam posisi akhir mereka. Ini akan kemudian menginstal dan mengatur kafan, memasang peralatan dan permukaan, serta pembongkaran semua fasilitas pengaliran (dermaga sementara, header di bagian atas stack, pengaliran rel) dan cat touch-up yang tak terelakkan.

5. PENELITIAN DAN PENGUJIAN

5.1 DISTRIBUSI STUDISelain merancang metode konstruksi, Greisch Designer mengambil mendukung perhitungan umum dan perhitungan dalam angin dari jembatan, perhitungan fase terbang, desain tiang, dek dan kafan dan desain perancah. Studi hanya substruktur organik tidak dilakukan oleh mengemis.

5,2 TEROWONGAN PENGUJIAN Mengingat tinggi besar struktur di atas tanah, angkatan dalam buku oleh efek angin sangat penting dalam desain dan verifikasi dari berbagai bagian struktur.

5.3 PERHITUNGAN DAN PERANCANGAN PEKERJAAN

5.3.1 Aturan UmumDesain struktur dalam operasi tidak mengangkat kesulitan besar. Hanya efek angin pantas perhatian dan akan dikenakan selanjutnya ayat tertentu. Dengan kontra, perhitungan dek masa konstruksi dan terutama selama lançages telah menjadi subyek perhatian khusus. Angin dalam semua kasus stres utama. Selama masa konstruksi yang berlangsung sekitar tiga tahun, tiga "negara" dari jembatan itu dipertimbangkan:

1) Selama periode perakitan, dek adalah saat istirahat, pekerjaan tersebut aman. Itu dihitung untuk kecepatan angin 185 km / jam (yang berhubungan dengan situs untuk jangka waktu kembali 10 tahun) dan faktor keamanan parsial pada beban normal digunakan, yaitu 1,35-1,50 dan beban mati angin.

2) Tiga hari setiap 5 minggu terjadi dalam cakupan cuaca pengaliran. Itu jembatan diperiksa untuk kecepatan angin 85 km / jam, dengan koefisien yang sama keselamatan.

3) Selama terbang, insiden dapat berhenti bekerja untuk lebih lama atau lebih pendek. Selama periode ini, penutup cuaca tidak dapat dijamin, tetapi kemungkinan yang terjadi angin dari 185 km / jam lebih kecil. Koefisien Keamanan telah dikurangi menjadi 1,10 pada 1,20 dan beban mati angin.

5.3.2 Perhitungan pengaliran

Perhitungan dek selama pengaliran dilakukan dengan menggunakan model evolusi FinelG, simulasi kemajuan apron di langkah 4 sampai 5 meter.Model ini memperhitungkan detasemen mungkin dukungan dan menyentak. Hal ini memungkinkan mensimulasikan gerakan dukungan dikenakan atau penyesuaian dari usaha dalam kafan.Akhirnya, ia menggunakan perilaku nonlinier kabel untuk mensimulasikan ketegangan dan détensions

kafan tergantung pada kemajuan. Membandingkan hasil perhitungan perilaku aktual dari struktur jauhsangat baik.

Fig.27 - deformasi dihitung Gambar. 28 - deformasi nyata

5.3.3 Angin EfekAngin efek pada struktur yang dipelajari dalam berbagai konfigurasi (Operasi, konstruksi, pengaliran).Kita tahu bahwa mayoritas energi yang diberikan oleh angin dan cenderung "bergetar" jembatan ini terletak di rentang frekuensi antara 0,1 Hz dan 1,0 Hz Di sisi lain, frekuensi pertama alami adalah:

Dalam transversal bending: 0,175 Hz Dalam membujur lentur: 0.200 Hz Modus keempat puluh memiliki frekuensi 0,94 Hz

Gbr.29 - Mode getaran dek

Karena itu kami mudah untuk memahami risiko jembatan ke resonansi di bawah pengaruh angin hembusan. Dalam kalimat sederhana, kita dapat mengatakan bahwa dinamika efek angin diperkuat oleh tiga atau empat efek statis. Selanjutnya, jika angin rata-rata yang umumnya tidak menyebabkan gaya lateral, angin bergejolak secara signifikan vertikal di geladak, seperti sayap pesawat, namun kembali. Di

bawah pengaruh angin desain struktur di (205 km / jam), kita dapat berharap untuk perpindahan transversal geladak 60 cm dan 85 cm vertikal tentang.