24
1. Пътят е ивица от земната пoвърхност която е пригодена за движение на транспортни средства и пешеходци, той се проектира за прогнозната интензивност на движението и проектната скорост. По продължение на пътя се разполагат пътни съоръжения и пътни принадлейности. Съоръженията са– мостове, водостоци, тунели, естакади, надлези, подлези, подпорни стени, а пътните принадлежности са знаци, маркировки, сфетофари, площадки, чешми и др. Пътищата образуват единна пътна мрежа и биват два вида – републикански и местни. Републиканските осигуряват транспортни връзки от нац. значение и биват - автомагистр, пътища I, II и ІІІ клас. Автомагистралите са пригодени за автомобилно движение с висока интензивност и скорост и имат самостоятелни платна за движ. Във всяка посока , разделени с ивица м/у тях и всяко платно има мин. две ленти за движ. и аварийна лента. Първокласните пътища са за транзитно движениена големи разстояния, съвпадат с посоките на осн. транзитни потоци и обслужват големи територий. Втори клас пътища служат за транзитно движение на средни разст. Те могат да изпълняват и разпределителна ф-ция и допълват първокласните пътища. III – то класни са транспортни пътища в малки райони. Те също имат доуплътняваща функция. Местните пътища обслужват общини ведомства, обекти, частни пътища. Те се поддържат от съответната община. Основни характеристики зависят от класа на пътя и Vпр. Проектни елементи на пътя са - ситуация, надлъжен и напречен профил. Ситуацията е хоризонтална проекция на оста на пътя – трасето, върху карта с хоризонтали. Картите могат да бъдат в различни мащаби. Проектните елементи на пътя в ситуация са – прави, кръгови криви и комбинаций от тях. Оптималната дължина на прав участък е 10-15 Vпр. Мин. стойности на радиуситена кръговите криви за безопастно движ. се отчитат по таблица. Преходни криви се проектират към всяка кръгова крива, когато радиуса и е по малък от таблично зададените. Целта и е да се осигури плавно нарастване на центробеж. Силипри навлизане в кръговата крива и плавно намаляване на центр. Сили при излизането от нея. Като прех. криви се използват - клотоида, куб. парабола и крива на Бернули. Надлъжния профил е вертикален разрез на пътя и теренната повърхност направен по оста на пътя. Проектни елементи – нивелетни прави с дължини и наклони, вертикални криви – вдлъбнати и изпъкнали с техните тангенти, бисектриси, радиуси и дължини. Напречния профил на пътя е вертикален разрез на пътя с равнина, прекарана перпендикулярно на оста му 2. Проектиране на трасето в ситуация Проектирането на пътя се извършва въз основа на задание в което са дадени началната и крайната точка от пътя, междинни ако има, класа на пътя, интензивност и проектна скорост. Проектирането започва с план на трасето-карта с хоризонтали. Трябва да се спазван няколко изисквания при проектиране: - възможно по малка дължина на трасето. -трасето да има хомогенност по цялата си дължина т.е. движение с еднаква скорост. -избягване на излишни спускания и качвания -пресичане на неблагоприятни терени – свлачища, блата, мочурища, северни склонове -надлъжния наклон да не надвишава нормативно определените изисквания -водните препядствия да се пресичат под прав ъгъл. -дължината на проектното решение, трябва да осигури комфортно и безопасно преминаване за приетата проектна скорост. Трасето на пътя представлява хоризонталната проекция на оста му в/у карта с хор. и се състои от прави участъци,кръгови хор. криви и преходни криви. От изискванията, които трябва да се спазят , проектирането започва с теоретично (нулево) трасе. Прекарването на трасето се извършва с минимално заложение. Когато се проектира теоретичното трасе се построяват няколко варианта и от там се избира оптималния вариант. Въз основа на теоретичното трасе се прекарва пътният полигон. Върху трасето на пътя се нанасят основните елементи на кръговите криви: полигонов ъгъл, тангента, бисектриса, радиус на крива, дължина на крива и централен ъгъл. За трасирането на всяка кръгова крива в/у терена е необходимо да се определят главни и подробни точки. Подробните точки в/у трасето се избират през 20 м или на пресечни точки с хоризонтали, мостове и др. елементи на трасето. Пътните съоръжения се обозначават схематично. 3. Избор на радиус на хоризонталната крива При движ. на автомобила в хориз. Крива в/у него действа центробеж. Сила която се стреми да го изтласка извън кривата и да го обърне, което налага да се проучват условията да движ. в кривите за да се определят подходящи радиуси. За получаване на стойността на радиус, който осигурява устойчивост на автомобила с/у странично занасяне се използва следната формула За получаване на стойността на радиус, който осигурява устойчивост на автомобила с/у преобръщане се използва следната формула За различните пътни условия може да се определят три радиуса, които служат като критерии за избор на подходящ радиус във всеки конкретен случай. * Rmin – минималния радиус – гарантира устойчивост на автомобила в крива за Vпр при неблагоприятни условия(мокра и замърсена настилка ) и max напречен наклон. Този радиус се прилага по изключение при тежки теренни условия, когато проектирането на хоризонталните криви с по-големи радиуси е невъзможно или икономически не е изгодно. *Rсиг – радиус на сигурност – гарантира устойчивост на автомобила в кривата за Vпр при още по неблагоприятни условия (заледена настилка ) и максимален едностранен напречен наклон на настилката R ПР (препоръчителен радиус) – гарантира устойчивост на автомобила в крива за проектната скорост при възможно най – неблагоприятно състояние на настилката (заледена ……) и движение на авто,обила във външната половина на настилката

1Класификация и предназначение на елstore3.data.bg/filtz2/Rukela/VSU/PJS/PJS Pistovi.doc · Web viewБрашно, загряването и обезводняването

  • Upload
    others

  • View
    10

  • Download
    0

Embed Size (px)

Citation preview

Page 1: 1Класификация и предназначение на елstore3.data.bg/filtz2/Rukela/VSU/PJS/PJS Pistovi.doc · Web viewБрашно, загряването и обезводняването

1. Пътят е ивица от земната пoвърхност която е пригодена за движение на транспортни средства и пешеходци, той се проектира за прогнозната интензивност на движението и проектната скорост. По продължение на пътя се разполагат пътни съоръжения и пътни принадлейности. Съоръженията са– мостове, водостоци, тунели, естакади, надлези, подлези, подпорни стени, а пътните принадлежности са знаци, маркировки, сфетофари, площадки, чешми и др. Пътищата образуват единна пътна мрежа и биват два вида – републикански и местни. Републиканските осигуряват транспортни връзки от нац. значение и биват - автомагистр, пътища I, II и ІІІ клас. Автомагистралите са пригодени за автомобилно движение с висока интензивност и скорост и имат самостоятелни платна за движ. Във всяка посока , разделени с ивица м/у тях и всяко платно има мин. две ленти за движ. и аварийна лента. Първокласните пътища са за транзитно движениена големи разстояния, съвпадат с посоките на осн. транзитни потоци и обслужват големи територий. Втори клас пътища служат за транзитно движение на средни разст. Те могат да изпълняват и разпределителна ф-ция и допълват първокласните пътища. III –то класни са транспортни пътища в малки райони. Те също имат доуплътняваща функция. Местните пътища обслужват общини ведомства, обекти, частни пътища. Те се поддържат от съответната община. Основни характеристики зависят от класа на пътя и Vпр. Проектни елементи на пътя са - ситуация, надлъжен и напречен профил. Ситуацията е хоризонтална проекция на оста на пътя – трасето, върху карта с хоризонтали. Картите могат да бъдат в различни мащаби. Проектните елементи на пътя в ситуация са – прави, кръгови криви и комбинаций от тях. Оптималната дължина на прав участък е 10-15 Vпр. Мин. стойности на радиуситена кръговите криви за безопастно движ. се отчитат по таблица. Преходни криви се проектират към всяка кръгова крива, когато радиуса и е по малък от таблично зададените. Целта и е да се осигури плавно нарастване на центробеж. Силипри навлизане в кръговата крива и плавно намаляване на центр. Сили при излизането от нея. Като прех. криви се използват - клотоида, куб. парабола и крива на Бернули.Надлъжния профил е вертикален разрез на пътя и теренната повърхност направен по оста на пътя. Проектни елементи – нивелетни прави с дължини и наклони, вертикални криви – вдлъбнати и изпъкнали с техните тангенти, бисектриси, радиуси и дължини. Напречния профил на пътя е вертикален разрез на пътя с равнина, прекарана перпендикулярно на оста му в дадена точка. Има три вида профили – в изкоп, насип и смесени, те са в мащаб 1 : 50 или 1 : 100. проектни елементите са: напречни наклони, уширение и надвишение. Напреч. наклон в прави участъци се прави едностр. или двустранно с цел отводнявне. Напреч. наклон в кръгови криви се прави за да се намали отрицателното действие на центр. сили и за отводняване. Уширението се прави в хоризонтална крива с малки радиуси за безопасност и свободно разминаване в кривата. Уширението може да е отвън или отвътре, а може и от двете страни. Надвишението се прави за преминаване от прав участък в крива – пътното платно се завърта постепенно, като от двустр. става едностр.Конструктивни елементи на пътя са – обхват на пътя, земно платно, пътно платно, платно за движение, банкети, окопи, огранич. ивици.Платното за движ. е ивицата в/у която се извършва движението. То е с пътна настилка, която поема натоварването. Ширината му зависи от броя ленти за движ. и тяхната ширина. Пътното платно е плътното за движ. + банкетите. Банкетите са ивици от двете страни на платното за движ., които служат за укрепване и постаняне на сигнални и предпазни принадлежности. Окопите са водоотводни канавки. Земното платно обхваща пътното платно, окопите и откосите. Обхвата на пътя е терена в/у който е земното платно, ограничителните ивици отстрани и въздушното пространство над него.

2. Проектиране на трасето в ситуация

Проектирането на пътя се извършва въз основа на задание в което са дадени началната и крайната точка от пътя, междинни ако има, класа на пътя, интензивност и проектна скорост. Проектирането започва с план на трасето-карта с хоризонтали. Трябва да се спазван няколко изисквания при проектиране:- възможно по малка дължина на трасето.-трасето да има хомогенност по цялата си дължина т.е. движение с еднаква скорост.-избягване на излишни спускания и качвания-пресичане на неблагоприятни терени – свлачища, блата, мочурища, северни склонове-надлъжния наклон да не надвишава нормативно определените изисквания-водните препядствия да се пресичат под прав ъгъл.-дължината на проектното решение, трябва да осигури комфортно и безопасно преминаване за приетата проектна скорост.Трасето на пътя представлява хоризонталната проекция на оста му в/у карта с хор. и се състои от прави участъци,кръгови хор. криви и преходни криви.От изискванията, които трябва да се спазят , проектирането започва с теоретично (нулево) трасе. Прекарването на трасето се извършва с минимално заложение. Когато се проектира теоретичното трасе се построяват няколко варианта и от там се избира оптималния вариант. Въз основа на теоретичното трасе се прекарва пътният полигон. Върху трасето на пътя се нанасят основните елементи на кръговите криви: полигонов ъгъл, тангента, бисектриса, радиус на крива, дължина на крива и централен ъгъл.

За трасирането на всяка кръгова крива в/у терена е необходимо да се определят главни и подробни точки. Подробните точки в/у трасето се избират през 20 м или на пресечни точки с хоризонтали, мостове и др. елементи на трасето. Пътните съоръжения се обозначават схематично.С цел да се получи добро възприятие от водача се спазват следните нормативи и технически изисквания:-дължини на правите участъци. Те се ограничават защото действат монотонно и уморяващо на водача.-между две последователни криви се предвижда прав участък 30 до 250м в зависимост Vпр. Хоризонталните криви се проектират с радиуси не по малки от min допустимия по нормативи в зависимост от Vпр. За хомогеност се изисква определена дължина на правия участък и радиус на следващата крива

- хоризонт. криви се проектират с радиуси не по малки от минималните / по таблица /- спазват се изискванията за гранични съотношения м/у радиусите с цел спазването на условието за хомогенност и безопаснаст.- да се избягват кръговите криви с малки дължини и къси тангенти, т. к. Създават визиязя чупки в трасето.- радиусите на кръговите криви да се съобразят с дължината на съседният прав участък.

3. Избор на радиус на хоризонталната крива

При движ. на автомобила в хориз. Крива в/у него действа центробеж. Сила която се стреми да го изтласка извън кривата и да го обърне, което налага да се проучват условията да движ. в кривите за да се определят подходящи радиуси.

За получаване на стойността на радиус, който осигурява устойчивост на автомобила с/у странично занасяне се използва следната

формула

За получаване на стойността на радиус, който осигурява устойчивост на автомобила с/у преобръщане се използва следната формула

За различните пътни условия може да се определят три радиуса, които служат като критерии за избор на подходящ радиус във всеки конкретен случай.* Rmin – минималния радиус – гарантира устойчивост на автомобила в крива за Vпр при неблагоприятни условия(мокра и замърсена настилка ) и max напречен наклон. Този радиус се прилага по изключение при тежки теренни условия, когато проектирането на хоризонталните криви с по-големи радиуси е невъзможно или икономически не е изгодно.

*Rсиг – радиус на сигурност – гарантира устойчивост на автомобила в кривата за Vпр при още по неблагоприятни условия (заледена настилка ) и максимален едностранен напречен наклон на настилката

RПР (препоръчителен радиус) – гарантира устойчивост на автомобила в крива за проектната скорост при възможно най – неблагоприятно състояние на настилката (заледена ……) и движение на авто,обила във външната половина на настилката при напречен наклон, който се приема равен на напречния наклон в права.

м

Препоръчителния радиус най – често се прилага при равнинни терени, при който не са необходими големи разходи за преодоляване конфигурацията на терена.

6 . Видимостта като проектен елемент.

Page 2: 1Класификация и предназначение на елstore3.data.bg/filtz2/Rukela/VSU/PJS/PJS Pistovi.doc · Web viewБрашно, загряването и обезводняването

4. Преходни криви

Преходната крива се включва между правия участък и хоризонталната крива за да се осигури безопасно и плавно движение. Нейното предназначение е да се осигури плавно нарастване на центробежната сила при преминаването от правия участък в хоризонталната крива и плавно намаляване на центробежните сили при излизане от кривата. Радиусът на преходната крива се изменя плавно от до и обратно, с което е изпълнена плавността на траекторията на движение при влизане и излизане от крива. Движението на автомобил в преходната крива се извършва с постоянна скорост /

. Завъртането на

автомобила в преходната крива се извършва с постоянна ъглова скорост.Общо уравнение на преходна крива е

A – параметър на преходната крива R - радиус на кръговата крива в мLP= дължина на преходната крива в мИма няколко вида геометрични криви, които се използват като преходни криви: -клотоида, кубическа парабола и лемниската. В Б-я е прието да се използва клотоидата.

Тя е спирала, която във всяка следваща точка има по малък радиус на кривина. Започва от и достига до стоиност,

равна на радиуса на кръговата крива.

зЗа да се осигури плавен и сигурен

преход от прав участък към кръгова

крива и обратното е нужно преходната

крива да има достатъчна дължина.За определяне на дължината на преходната крива се взема в предвид :- плавност при преоформяне на двустранният напречен наклон в едностранен- оптически и естетически съобръжения. - динамични съображенияПоради съображения за плавност на трасето при преоформяне на двустранния напречен наклон в едностранен, се изисква параметърът на преходната крива да не е по-малък от мин. стойности.Изисванията към дължината на прех крива от оптически и естетически съображения се налагат при проектиране на пътища от по-висок клас-

5.Практическо използване на клотоидата.

Свойствата на клотоидата дават възможност за използването и в различни случай в зависимост от теренните особености.Основни форми

Обикновената клотоида се използва за свързване на права с кръгова крива.

Инфлексните клотоиди- за свързване на две разнопосочни кръгови криви, при невъзможно вмъкване на права м/у тях.

Яйцевидна клотоида – за свързване да две еднопос. кръгови криви.

За да се премине от права в кръгова крива посредством преходна крива трябва трябва преходната крива да отнеме определена дължина от правата и от кръговата крива. Този процес се нарича вмъкване на преходната крива. Това вмъкване предизвиква отместване на първоначалната кръгова крива на разтояние наречено тангентно отместване. Вмъкването на преходната крива се прави така че ½ от дължината и да стане за сметка на правата, а другата половина за сметна на кръговата крива. Вмъкването става по следните два случая:1 сл. – радиусите на първоначалната и отместената кръгова крива се запазват R=R1, но се измества центъра на кривата.2 сл. – центровете на двете кръгови криви съвпадат, но се намалява радиуса на отместване на кривата ( R1=R-deltaR)

За разбиване на клотоидата се изчисляват нейните трасировъчни елементи – начало и край на прех. Крива, дължина на прех. Крива, параметър на прех. Крива, радиус на кръговата крива, тангентно отместване, главна и фиктивна тангента, централен ъгъл, бисектриса на отместената кръгова крива и дължина . Трасирането на главните точки на клотоидата се извършва в определена последователност :- определят се началните точки на двете преходни криви / от върха на полигона се мерят главните тангенти по посока полигоновите страни/- определя се средата на кръговата крва- определят се крайните точки на преходните криви- трасиране на подробните точки на разстояние от 5-20 м. на преходната крива, чрез правоъгълни или полярни координатиКогато трасето на проектираният път минава през стръмен и пресечен терен, за да се намали наклонът се налага удължаване на трасето, като полигоновите страни се свързват чрез крива наречена серпентина, развита извън върговият ъгъл.

Определяне разстоянията за видимост. Проверка на видимостта в

хоризонтални криви . Видимостта е една от основните предпоставки, която влияе на безопасността на движението, пропускателната способност, увеличаването на средната скорост на движение. Всеки водач трябва да вижда пътя пред себе си, което му позволява да реагира адекватно при различни ситуации. Разстояние за видимост – Lv- е необходимото мин разстояние в метри от което водачът трябва да вижда препятствията по пътя и другите уцастници в движението с оглед безопасността и удобствата на движение. Разстояние за видимост се определя за случаи – видимост при спиране пред препядствия и видимост при изпреварване. Разстоянието за видимост при спиране пред препятствия се определя при всички пътища, а това при изпреварване само за двулентови пътища с двупосочно движение. Разстоянието за видимост зависи от: условията на движение; условията на пътя; вида на препятствията; характеристики на превозното средство.Разстоянието за видимост при спиране пред препятствия се осигурява по цялата дължина на пътя в двете посоки и във всяка лента. Мин. разстояние се определя от номограма в зависимост от скоростта и средният надлъжен наклон. То зависи от скоростта на движение, от настилката, от спирачната изправност и гумите на автомобила

Разстоянието за видимост при изпреварване се определя за двулентови пътища с двупосочно движение. Това разстояние се осигурява най-малко за 20% от дължината на пътя като участъците се разпределят равномерно по трасето, а при трудни теренни условия се предвижда допълнителна лента за движение. Осигуряването на видимост при изпъкнали вертикални криви се състои в намирането на min радиус който ще гарантира тази

видимост

n1-височината на окото на водачаn2-височината на препятствиетоПри вдлъбнати криви видимостта е осигурена. В хоризонталната крива трябва да се осигури достатъчно разстояние за видимост. Проверката за видимост се извършва аналитично и графично за двулентови второстепенни пътища. За двулентови пътища миродавна лента за проверка е вътрешната лента за движениепоради наличието на препятствия пречещи на видимостта. При автомагистралите миродавна е лентата до средната разделителна ивица при левите криви.Графична проверка на видимостта се прави:-определя се разстоянието за спиране пред препядствия и това при изпреварване-хоризонталната крива се изчертава в план и мащаб 1:500, като се нанася траекторията на движение на автомобила в средата на лентата да движение.-Върху траекторията на движ. се нанасят точки 1,2,3...и 1прим,2 прим ит.н.-Построява се обвивка на хордите, която е граница на видимостта и се отчита максим. Стойност на странична видимост С.-На напречните профили се нанася разстоянието С и се сравнява с наличното странично разстояние на височина 1м. от пътната повърхност.Когато С нужно е по малка от наличната Со, то видимостта е гарантирана и не са нужни допълнителни мероприятия за осигуряването и.

Page 3: 1Класификация и предназначение на елstore3.data.bg/filtz2/Rukela/VSU/PJS/PJS Pistovi.doc · Web viewБрашно, загряването и обезводняването

автомагистрали и първокласни пътища.

7. Проектиране на пътя в надлъжен профил.

Надлъжния профил на пътя представлява вертикален разрез на пътя, направен по оста му. Върху него се очертава естествената повърхност на терена – теренна линия, линия на повърхността на пътя по готовата настилка – нивелетна линия. Разликите между котите на терена и котите на нивелетната линия се наричат работни коти. Вертикалните чупки в надлъжния профил се заменят с вертикални криви, осигуряващи плавни очертания на трасето. Основните проектни елементи в надлъжният профил са – нивелетни прави / с дължини и наклони/ и вертикални криви – изпъкнали и вдлъбнати / с радиуси, бисектриси, тангенти и дължините им /.В надлъжния профил се отбеелязва: категорията на почвата, местоположението и основните характеристики на пътните съоръжения, хектометричното положение на точките, километраж на пътя, наклон на нивелетната линия. Мащабите са : М 1 : 5000, 1000, 100, 200. За да се направи надлъжния профил е необходимо да се вземат някои данни от тресирането на пътната ос: пикетни точки и разстоянията между тях и котите на тези точки по оста на пътя. Максималните стойности на надлъжния наклон са от 4-9% в зависимост от Vпр. Трябва да се съобрази и отводняването. При проектирането на нивелетната линия, котите на някои точки са предварително определени и тяхното ниво се спазва задължително. Нивелетната линия при мостове се определя като към нивото на високите води се прибавят 50см. Светло разстояние до горното стоене на моста и дебелината на пътната настилка с цел безпроблемно преминаване на водата и незаливане на проходите към моста. Вида и размера на водостоци се определя от – височина на насипа, пропускано водно количество, материали в наличност и др. В надлъжния профил пътните съоръжения се обозначават схематично, като се вписват основните им характеристики. Нивелетата се прекарва мах близо до терена на височина 50 до 60 см. за да се намали обема на земните работи(изкопи и насипи), за да се предпази пътното платно от почвените води и да се осигурят добри условия за работа на строит. машини. Нивелетата трябва да има минимален брой чупки за да осигури по благоприятни условия за пътуване. При автомагистралите и първокласните пътища нивелетната линия се развива с дълги прави участъци с малки наклони и големи радиуси на вертикалните криви. Наклоните не трябва да надвишават допустимия мах 6%. Трябва да се избягват участъци по който водата се стича трудно. В местата които са изложени на заснежаване насипите трябва да са над 1м. Дължините на невилетните прави да са достатъчни за да позволяват вместването на тангентатана съседни вертикални криви.Дължината на тангентите на вертикалните криви не трябва да е по малка от проектната скорост. Прекарването на нивелетата трябва да се съобрази с оптималното извършване на земни работи, като се търси максимално изравняване на изкопите и насипите.

8. Вертикални криви…….Промяната на наклона на нивелетата води до образуване на нивелетни чупки, които се закръглят с вертикални криви. Вертикалните криви могат да бъдат изпъкнали или вдлъбнати в зависимост от положението им спрямо повърхността. Изпъкналите вертикални криви трябва да са осигурени на необходимата видимост. Осн. задача е намирането на минималният радиус, удовлетворяващ изискванията за видимост. За определянето му се изхожда от условието за спиране пред препятствие. Мин радиус на изпъкналите криви се дават в таблица в зависимост от осигурените в тях разстояния за видимост. При прилагане на мин. радиуси за изпъкнали верт. Криви при двулентови пътища с двупосочно движение трябва кривите да се проектират с радиуси осигуряващи видимост при изпреварване. Мин радиус може да се изчисли и аналитично

LCП - мин разстояние за спиране

m

n1=1,n2 – отчита се в зависимост от V85

При вдлъбнати вертикални криви видимостта е осигурена. Ускорението на центробежната сила е ограничено до 0,5m\s2

a – центробежно ускорениеПри определяне на e валиден критерия за видимост на фаровете през нощта при

Lcn – разтоянието за видимост при спиране- ъгъл на разсейване на светлината

И при изпъкналите и при вдлъбнатите криви се препоръчва радиусите на вертикалните криви да са по големи от минимално допустимите, стига това да не води до голямо увеличаване на земните работи.Разбиване на в.криви се извършва като от върха на нивелетата, хоризонтално се нанася наляво и надясно дължината на тангентата. Проекцийте на краищата на тангентата върху нивелетната линия определят началото и края на кривата и се привързват към най близките подробни точки. Средата на кривата се получава, като от върха се нанесе вертикално бисектрисата. За вертикални криви при пътища от ІІ и ІІІ клас, при които бисектрисата е по малка или равна на 5 см. не е нужно разбиване на кривата.

9. Типовете пътни платна При проектиране на пътното платно се взимат впредвид класът на пътя, интензивността и безопасноста на движение, разходите за стройтелство и поддръжка. Елементи на пътните платна при автомагистрала и двулентови пътища са – лента за движение, платно за движение, водещи ивици, лента за принудително спиране, средна разделителна лента, банкети, пешеходни и велосипедни алеи при нужда. Типовете пътни платна се състоят от елементи, осигуряващи проектни скорости и интензивност на движението, предписани за отделните класове пътища.Типове пътни платна са:- за автомагистрали – А35, А32,5, А29, А25,5- за пътища I клас – Г20, Г12, Г10,5- за пътища II клас – Г10,5, Г9-за пътища III клас – Г8, Г9- за местни пътища – Г8, Г6 числото след буквата показва широчината на пътното платно. Пътното платно при мостови съоръжения се оформя в платното за движение, ограни4ено или неограничено с открити бордюри и тротоари от двете страни. Широ4ината на пътното платно включва лента за движение която е по посока на качва6тия наклон. При преминаване на пътя от прав участък в хоризонтална крива платното за движение се уширява, за да се получи достатъчно широчина на пътя за разминаване в кривата. Големината на уширяване се определя от изискването в правата да бъдат осигурени същите странични р-я за сигурност както при правата. Уширението се изпълнява от вътрешната страна на кривата, освен ако условията не налагат друго. В планински терен уширението може да е от двете страни или само от външната страна. При криви с радиус по малък от 50 м., уширението може да се изпълни и от двете страни. Уширението се извършва за сметка на банкета, чиято ширина се запазва най малко 1мв равнинет и 0,5м в планински терен. Уширението на платното за движение се извършва постепинно по дължината на преходната крива. То започва от нула и достига мах. Си стойност, която се запазва постоянна по дължината на кръговата крива, след което намалява до нула по продължение на преходната крива. Размерът на уширението по правило се определя за разминаване на два товарни автомобила с ремаркета. Размерът на уширението в която и да е точка на разстояние Lx се изчислява в зависимост от участъка в които се намира точката. При яйцевидна клотоида уширението за която и да е точка се определя по формулата Ех = Е1+{Е2-Е1} Lx/L, mE1 – ушир. на настилката в началото на клотоидатаЕ2 – ушир. в края на клотоидатаL – дължината на клотоидатаLx – разстояние до разглежданата точка х

схема

Page 4: 1Класификация и предназначение на елstore3.data.bg/filtz2/Rukela/VSU/PJS/PJS Pistovi.doc · Web viewБрашно, загряването и обезводняването

10. Преоформяне на напречния профил на пътяС цел по добро отводняване в правите участъци пътното платно се оформя с едностранен или двустранен напречен наклон. Напречния наклон на платното за движение в тези случаи е : qПР=2,5% - при асфалтови покритияqПР=2% - при циментобетонни покрития.Напречният наклон на пътното платно в хор. криви е насочен към центъра и има мин. наклон 2,5% при асфалтови покрития и 2% при циментобетонни покрития и максимален наклон 7%.Допълнителните ленти към пътното платно трябва да имат същият напречен наклон по посока и големина, както основнити ленти за движение.Допълнителни пътни ленти трябва да имат същия напречен наклон по посока и големина на основните ленти движение. При пътен участък в хоризонтална крива и надлъжен наклон i на нивелетата може да се получи подхлъзване на автомобила по косия наклон, поради което той се ограничава до 10%

Промяната на напречния наклон при преминаването му от права в хор. крива се извършва по продължение на преходния участък в който платното постепенно се завърта и се оформя надвишение в хоризонталната крива. След завъртане по ръбовете на платното се появява допълнителен наклон i, който променя предварително избрания наклон на нивелетата.

Lp – дължината на преходната криваb0 – разстоянието от оста на въртене до ръба на платното за движениемахН – максималното надвишениеНi – надвишение в т. i Li – разстоянието от НП до т. iAko нямаме преходна крива преоформянето на напречния профил се извършва по дължината на преходна рампа. Минималната дължина на преходната рампа е :

Въртенето на платното за движ. се извършва по правило около вътрешният ръб на платното за движ. При автомагистралите може да се избере друга ос на въртене. Основни схеми за преоформяне на пътното платно са :-когато платното за движение в прави участъци има двустранен напречен наклон и въртенето се извършва около остта му, чрез чрез завъртане на външната половина до общ едностранен наклон.-Когато платното в правите участъци е с едностранен напречен наклон и се върти около остта му се извършва равномерно до получаване на нужен напречен наклон в кривата. Настилката запазва нивелетната си кота.-Когато платното за движение в прави участъци е с двустранен наклон и се върти около вътрешният ръб, чрез завъртане на външната половина около оста до общ едностранен наклон, равен на този в правата, след което се върти цялото платно около вътрешният ръб до нужния наклон в кривата.-Когато платното в правите участъци е с едностранен наклон и въртенето е около вътрешния ръб равномерно до нужния наклон в кривата.-Когатоплатното в правите участъци е с едностранен наклон и въртенето е около външният му ръб се върти външният ръб на

1 1 . Напречен профил Проектирането на напречни профили се извършва като се вземат в предвид: клас на пътя, скорост и интензивност на движение, височината на изкопите и насипите, вид на почвата, наклон на терена, подпочвени води. Има три вида профили – в изкоп, в насип и смесен. В насип профилите имат наклон в границите 1,5 – 1,2%. Това е в зависимост от вида на почвата. При насип главно на чакъли и пясъци наклона е 1 – 1,75. Откосите на насипите изпълнени от несвързани почви се покриват с хумус и се затревяват или засаждат с храсти. Преди изпълняването на насипа нестроителната почва се отстранява от терена под насипа. Препоръчват се следните наклони на откосите: при насип от слабосвързани песъчливи почви 1 до 1,5; при прахови и глинести пясъци и чакъли от 1 до 1,5. При насипи от прахови глини и глинести почви от 1-2. При напречен профил в изкоп откосите се изпълняват с наклони в зависимост от вида на почвата : при изкопи в неизветрели и слабо изветрели скали от 10:1 до 5:1, при изкопи в прахови и глинести чакъли и пясъци от 1:1 до 1:1,5, при изкопи от силно изветрели скали и едрозърнести почви от 5:1 до 1:1, при прахови и глинести почви от 1:1,5 до 1:1,75. При нужда откосите могат да се укрепятс облицовка или насъждения, а скалните откоси чрез стоманени мрежи, бетон или анкери.Напречните наклони на земното легло се приемат 4%, а при хоризонталните криви приблизително на наклона на кривата. В зависимост от конкретните условия банкетите на пътя могат да се изпълняват по следния начин: неокрепени затревени банкети; банкетите се стабилизират с 10 см бетон и върху него се прави повърхностна обработка. Във всеки проект се разработват няколко типови напречни профила, които показват най-характерните напречни сечения на пътя и неговите размери, ширина и дължина. Те са в М 1:50. За всяка подробна пикетна точка се изчертава количеството земни маси – изкоп или насип. При напречни профили в хор. крива освен котата на нивелетата в остта се показват напречние наклон, уширението на настилката, котите на двата ръба на настилката и на ръбовете на банкетите. Изчисляването обема на земните маси става на база на средните площи на напречните профили и разстоянията м/у тах или на база площта на даден напречен профил и полусумата от разстоянията до съседните му напречни профили.

Fn и Fn+1 – площите на насипа или изкопа в напречните профилиln – разстоянието между точкитеРазпределянето на земните маси се извършва чрез изчертаване на Брукнеров полигон. Правят се изчисления, които се нанасят в таблици и след това се прави Брукнеров полигон. Брукнеровия полигон има следните свойства:- всяка ордината във всяка точка показва количеството земни маси от началото на пътя до нея.- ако ординатата е положителна, то нейната стойност в мащаб показва количеството изкопна маса до тази точка- ако ординатата е отрицателна , то се показва нуждата от насип- ако ординатата е нула, то в тази точка имаме изравняване на земните маси- всяка линия която е успоредна на нулевата линия и пресича масовата линия най малко в две точки би могла да е изравнителна линия.Най икономично изравнение на земните маси е това, при което дължината на участъците с изравняване е най голямо.Определянето на средното транспортно разстояние за даден участък се извършва графически, като лицето на фигурата се приравни към правоъгълник със същото лице и височина, така че щрихованите участъци да имат равни площи.

1 4 .Пътни покрития

12. Взаимодействие между пътя и превозните средства.При движение на превозните средства се пораждат съпротивителни сили, които се наричат съпротивление на движението – РСЪПР.( картинка) колата.

Pf – съпротивление при търкаляне на колелатаPw – съпр. на въздушната средаPi – съпротивление на наклонаPj – съпротивление на инерционните сили на автомобилаРк – съпр на движението на автомобилаСъпротивлението при търкаляне на колелата Рf е Рf=G.F, F – коеф. на съпротивление при търкаляне. Той е показател за качеството на настилката. Причините за съпротивителна сила от въздушната среда са: налягане на въздушните частици върху предната част на автомобила; триенето на въздушните частици с повърхността на автомобила; завихрянето. Съпротивлението от наклона се определя от компонентата на теглото на автомобила, което е успоредно на повърхността на пътя

Условия за движение и спиране:Теглителната сила на автомобила, която действа тангенциално на двете колела.Спиране на авт.- при спиране на авт. –теглителната сила престава да действа, но в работата се вкл. Спирателната сила. Тя се поражда от триенето на накладките с дисковете (барабаните). За да се реализира ефективно спиране е необходимо спирателната сила да достигне ст-сти близки до силата на сцепление., но да не я превишава. Ако блокират някои от колелата, коеф. на сцепление намалява и автомобила се занася. Поради тея условия съвременните авт. се оборудват със спирачна систма, АБС и др.15. Асфалтобетонни смеси и настилки- общи сведения, материали, производство и

Page 5: 1Класификация и предназначение на елstore3.data.bg/filtz2/Rukela/VSU/PJS/PJS Pistovi.doc · Web viewБрашно, загряването и обезводняването

водещата ивица до нужният наклон в кривата.

1 3 . Конструктивни елементи на пътната настилка

Пътната настилка е ивица от повърхността на пътя, върху която се извършва движението. Тя е съвкупност от разположени последователно пластове един върху друг. За отвеждането на водата в прави участъци се двустранен или едностранен напречен наклон, при асфалтови настилки 2,5%, при бетонени 2%. Пътните настилки се изпълняват многопластово и съдържат следните конструктивни елементи: земно легло, основа на настилката и пътното покритие. (ЧЕРТЕЖ

Земното легло е горният носещ пласт на почвата, намира се под основата на настилката. То поема и разпределя товарите на земното пространство. Строителните почви на земното легло, трябва да имат по-голям модул на еластичност и да имат дренажни свойства. Модула на еластичност на почвата трябва да е min 100МРа. Земното легло е по стабилно когато се подобрят якостите качества и устойчивостта му към действието на водата. Стабилизацията на земното легло е обработка на почвата с добавяне на св. в-ва на дълбочина до 25 см и уплътняване. Стабилизацията може да се извърши с цимент, вар, орг. в-ва, битумни катрани и механични добавки . Отводняването става с дренажен пласт, които предпазва земното легло от замръзване. Основата на пътната настилка поема натоварвания които ги предава на земното легло. Предпазва пътното покритие от влага. Основата се прави от баластра, трошен камък, металургична сгурия. Основата се изпълва от безсвързващи вещества и свързващи вещества. Свързващите увеличават механичната якост на пласт, той е по устойчив на водата. Дебелината не е по-малка от 6 до 7 см. Безсвързващите вещества са баластра, трошен камък. Всеки пласт на основата се уплътнява при подходяща влажност, до постигане на необходимата плътност. Пътните покрития подобряват експлоатацията на настилката, затова тя трябва да е добре подравнена, достатъчно здрава, за да поема натоварването. Пътните

Пътните покрития се характеризират с експлоатационни свойства на настилката и трябва да притежават някои изисквания: да имат равни повърхности, да са достатъчно здрави, за да поемат натоварването от автомобилното дв-е и от температурните промени без да получат деформации, по-големи от допустимото, да са достатъчно грапави,за да има добро сцепление, да оказват малко съпротивление, да запазват качествата си през всички годишни сезони. Покритията в зависимост от предназначението си и материалите биват: почвени и подобрени почвени, баластрени, трошено каменни и паважни, бетонни, покрития с органични свързващи в-ва. Почвените и подобрените почвени покрития се използват за временни пътища от нисък клас, предназначени за селскостопански нужди. Баластровите покрития се полагат върху земното легло върху баластрата или пясък. Този вид покритие се износва бързо. За да се увеличи трайността се прави запечатка с горещ битум. Трошенокаменните покрития също се полагат върху земното легло върху пясък или баластра или глинеста почва. Това покритие се запрашава и се износва бързо. За увеличаване на трайността му и обезпрашаване се прави запечатка. Паважните покрития се правят на улици и пътища с много тежко движение. Те се полагат върху бетона или трошенокаменна основа. Паветата се правят от гранит, сианит, базалт и др. те имат голяма носимоспособност. Недостатъците са че имат неравна повърхност и причиняват шум. Предимства – пренареждат се лесно, имат голяма трайност, голяма носимоспособност. Има три вида паважни покрития – едър паваж, средин и дребен паваж. Пътните покрития с органични свързващи вещества се наричат асфалтови.Биват: асфалтобетонни, повърхностни обработки, асфалтови, слъри сил, пясъчни варобитумни покрития. В зависимост от температурата на обработване биват: горещо обработваеми и горещо полагани на места, горещо обработване на материалите и полагане на сместа преди да е изстинала или студено полагане, студена обработка и студено полагане.Повърхностните обработки са тип тънки асфалтови покрития от един или два пласта с дебелина от 1,5 до 2,5 см. Изпълняват се чрез разливане на органично свързано вещество – битем, разстилане и валиране.Асфалтовите са с дебелина от 5-8 см.. Полагат се върху почистена основа, разстилат се и се уплътняват с валяк, заливат се с битум, посипват се с минерална фракция и пак се уплътняват с валяк. Правят се в сухо и топло време.Слъри сил е покритие от битум, минерално брашно, дребнозърнеста фракзия или пъсък в определено съотношение. Полага се на студено, чрез мобилна инсталация Дебелината му е от 3-6 мм на слой. Може да се положи в два слоя – изравнителен и за гладка повърхност. Изпълнява се бързо, има високо качество и надеждност, не променя нивото на пътя и е икономически изгодно.

17.Оразмеряване на асфалтовите

транспортиранеАсфалтовите смеси се изготвят чрез размесване на зърнести минерални материали(мин. фракции, чакъл, баластра, трошен камък,пясък) и органично вещество (свързващо) – полутвърди или течни битоми, катрани, емилсии. Съотношението може да бъде различно и в зависимост от предназначението на сместа. За да е качествена сместа трябва битума да обвие в тънки и здрави обвивки зърната на фракцията. Съществена роля за това (адсорбция) играе зърнометричния състав. При дребнозърнести фракции има по пълна адсорбция. Хидрофилните и хидрофобните свойства на минералите оказват влияние върху водоустойчивостта на асфалтовия пласт. Различните климатични условия (валежи, температуени промени и др) предизвикват стареене което също се влияе от свойствата на битума. По-плътните смеси са по-устойчиви на вода и стареят по-бавно. За подобряване на физико-механичните свойства на сместа се използват добавки(активатори). Те подобряват повърхностната активност на върнестия материал. Активаторите могат да бъдат добавяни към битума или минералната смес. Най-често минералното брашно се обработва предварително с битум и се получава активирано минерално брашно, което има по-ярко изразени хидрофобни свойства. Асфалтовите смеси се употребяват за направата на пътни покрития; пътни основи. Смесите се квалифицират в зависимост от:-предназначението на сместа*за горен пласт на покритието*за долен пласт*за основи- според големина на минералния състав*едрозърнести смеси – 40мм*среднозърнести смеси – 25мм*дребнозърнести смеси – 15мм*пясъчни – 5мм- според обема на порите*плътни(за горния пласт на покритието)-обема на порите е 2 до 6%*порьозен(за долния пласт и основите) – 3 до 12%*високопорести(за пътни основи) – 17% Материали:- използваните м-ли за асф. смеси трябва да отговарят на опр. стандартни изисквания, да са изпитани и одобрени преди използването им и да имат сертификат от акредитирана лаборатория.Минерални м-ли: естествени и изкуствено натрошени( пясък, трошен камък, баластра, мин. брашно). Важни са якостните им качества и силата на спойката със свързващото веществоОрганичните свързващи вещества са : течни и полутвърди битуми, катрани и емулсий от тях.Производство и транспортиране на асф. смеси: В асф. бази се произвеждат чрез размесване на мин. м-ли с органично в-во. При технологичният процес се следи за – съотношението на подавания едър и дребен м-л, изсушаването и загряването му, добавянето на мин. Брашно, загряването и обезводняването на битумаь да се поддържа нужната работна температура. Производството на асф. смес се извършва при температура от порядъка на 130-180 С. През производственият процес се осъществява строг технически контрол – за правилен технологичен процес, за температурен режим, рацепта на асвалт. Смес, дозиращите устройства, състава на фракциите и количеството готова смес. Транспортиране: обикновенно със самосвали и трябва да се следи да не се залепва сместа за каросерията, което се постига чрез напръскване на каросериите със сапунена вода. Взимат се мерки при транспортирането и по отношение на предпазване от атмосферни влияния.

18. Бетонни настилки

Бетонните настилки се използват за

Page 6: 1Класификация и предназначение на елstore3.data.bg/filtz2/Rukela/VSU/PJS/PJS Pistovi.doc · Web viewБрашно, загряването и обезводняването

покрития са : почвени, трошено-каменни, паважни, баластрови. 16.Полагане и уплътняване на

асфалтовите смесиАсфалтовите смеси се полагат при предварително одобрена и приета повърхност – да са спазени проектните размери, дебелина, наклони, равност. Извършва се асфалтиране върху суха основа в сухо и топло време, след почистване на основата се нанася битум с цел по-добро сцепление с минералната фракция. Полагането се извършва с машини, които рапределят, изравняват и уплътняват. Операции, които извършват асфалтовите масини са: приемане, дозиране и придвижване на асфалтобетоновите смеси; разпределяне, профилиране на пласта, заглаждане, частично уплътняване. Броят на напречните и надлъжните фуги да е минимален. Уплътняването започва непосредствено след полагането. Валяците биват със стоманени бандажи, пневматични и комбинирани валяци. След уплътняване на напречните и надлъжните фуги и външните ръбове се преминава към първоначално уплътняване на сместа. Започва се с меки валяци от краищата към средата от долу на горе по наклона. Второ основно валиране с пневматични валяци преди да е изсипана сместа.При приемането на асфалтовите настилки се следи:-степента на уплътнение за горен и долен пласт-качеството на вложената смес – прави се зърнометричен анализ-равността на настилката=допустимите неравности-отклонението от проектното ниво широчина на настилката, напречен наклон . Изпълнение на асфалтобетонни покрития:-долен пласт на покритие (свързващ пласт от плътен или порьозен асфалтобетон)-горен пласт – износващ пласт-от плътни асфалтобетонни смеси.Минералния състав образува носещ скелет на асфалтобетона, а по-дребните фракции и минерални добавки играят ролята на пълнител. Високото съдържание на едра фракция води до здрав скелет. Предимството е по-голяма здравина на настилката и добро сцепление на автомобилните гуми. За осигуряване на висок коефициент на сцепление се правят следните мероприятия:-използване на оптимална зърнометрия-добра комбинация от уплътнителни машини-уплътняване на износения пласт чрез насипване на битумизирана минерална фракция с определен зърнометричен състав. Процедурата за уплътняване на асфалтовата смес се определя след

настилки – ораазм. товари.......Оразмеряването се състои в определянето на дебелината на отделните пластове при наличие на почвени условия, така че настилката да може да понесеочакваното движение през проектния срок на експлоатация. При оразмеряването се използват следните понятия:- меродавни автомобили – предимно

товарните автомобили, автобуси, тролейбуси и др., т.е. осово натоварване Рос да е > = 25КN.

- оразмерителен автомобил- автомобил с осово натоварване Рос=110-115 КN.

- Миродавна интензивност- определя се за дадена календарна година като среден брой меродавниавтомобили за едно денонощие в двете посокина движение.

- Приведена интензивност – интензивност на движение, изразена чрез оразмерителни аавтомобили

- Приведен коефицент – колко преминавания на оразмерителен автомобил са равни на едно преминаване на друг тип автомобили fk= ( P/100)4, Р – осов товар при P>100, Nпр= Ni*fk ОА/денонощие.

- Оразмерителна интензивност на движ. Rn еднопосочна приведена интензивност – Rn = Rfz, fz – показател за нарастване на движението.

- Работоспособност на настилката W – брой на ОА очаквани да преминат за прогнозирания експлотационен период W = 365n*Rn

Модул на еластичност на земната основа Eo=Emax – I / Emax – E min/ MN/m2Конструкция на плътната настилка – схема

Конструктивни изисквания – материалите на отделните конструктивни пластове да се избират така , че модулите им на елестичност да нарастват постепенно отдолу-нагоре, отношението на два съседни пласта да е по голямо от 1,5м и да е до 3,5м, дебелината на конструктивните пластове не трябва да е по малка от минимално дадената по таблица. Оразмеряването на допустима еластична деформация се състой в избора на подходяща пътна конструкция, която има общ еквивалентен модул Еоб.екв. > = Fн MN/m2. Изчислителният процес става чрез нонограма, абцисата на която е xi = hi , а ординатата yi=Eекв. / Ei

изработването на пътища, които са с изключително високо натоварване – самолетни писти, градски улици, бензиностанций и др., т.к. бетона има високо якостни и еластични свойства.Предимства на бетонните настилки-голяма носимоспособност-висока трайност-минимално износване на покритието-строителството на пътя се поддава на механизация.Недостатъци:-необходимост от надлъжни и напречни фуги, които водят до влошаване до влошаване на комфорта при пътуване; лесно проникване на вода в земната основа, което намалява носимоспособността и има опасност от замръзване-след изливане настилката неможе да се използва веднагаНастилките за тежко натоварване могат да са армирани и неармирани-уплътняват се в два пласта, а дебелината е от 18-24 см.За условията в България се препоръчва следната конструкция на бетонна настилка: армирано или неармирано покритие 22см; полиетиленово фолио, което предотвратява проникването на водата; бетонизиран пясък 3см, бетонизирана баластра 8-10см; мразозащитена баластра 15-45см. неармираното бетонно покритие се прави от 2 пласта, разделя се от фуги на плочи с дължина 5м и шир 4,25м. армирано бетонно покритие се прави в 2 пласта: долния 15см, върху него се полагат армировъчни мрежи, а върху тях втория пласт 7см. Покритието се разделя от фуги с плочи с дължина 7,5-10м и ширина до 4,25м. Армираното покритие се използва когато замната основа е изградена от слаби почви. За да се защити бетонното покритие от напукване се изпълняват фуги, които го разделят на отделни плочи. В зависимост от начина на изпълнение имаме разширителни и привидни фуги. При прекъсването на бетонирането се изпълняват работни фугиМатериалите за бетонната смес са – цимент, дребен и едър добавъчен материал и вода. Влагат се и пластификатори за подобряване на мразоустойчивостта и устойчивостта срещу соли. Готовият бетон трябва да притежава клас не по нисък от В45. Полагането на бетона се извършва с комбинирани машини, образеващи „ бетонов влак”. Тези машини разпределят, уплътняват и заглаждат бетонната смес. Съществуват и съвременни машини тип комбайн, които обединяват всички операций. Прясноположения бетон се нуждае от грижи. След полагането ме се полага защитен филм, предотвратяващ изпарението на водата от бетона. Прясно положения бетон трябва да бъде защитен от външните влияния с брезент, пясъчен пласт или под сенници. Когато бетонната повърхност не е защитена с покритие, тя се поддържа влажна, чрез пръскане или поливане с вода.

Page 7: 1Класификация и предназначение на елstore3.data.bg/filtz2/Rukela/VSU/PJS/PJS Pistovi.doc · Web viewБрашно, загряването и обезводняването

изпълнение на пробен участък.

19. Отводняване на автомобилните пътища

Здравината и дълготрайността на пътната настилка зависят от ефективното отводняване на атмосферните и подпочвени води. Водоотвеждането трябва да е осигурено във всички фази на строителство и експлоатация. Отводнителните съоръжения които не зависят от строителството, трябва да са изградени предварително. Отводнителните съоръжения които се изпълняват с земните работи трябва да се изграждат успоредно с тях и да имат осигурено заустване за оттичане и отвеждане на водите. При големи изкопи и високи насипи се изграждат канавки, дренажи и др. Да се осигурят нужните надлъжни и напречни наклони. Мероприятия за отводняване на изкопите – предварително изкопаване и заустване на канавки и дренажни системи, да се дава наклон на дъното на изкопната яма 4-5 %, да се осигури двустранен напречен наклон 3-4% за оттичане на дъждовни води, да се направи надлъжен наклон от 2-3% и заустване на канавките, наклона на нивелетата трябва да напредва по посока на качването на нивелетата, дъното на ямата трябва да следванаклона на нивелетатапо надлъжния профил. Елементите на отводняването трябва да се изпълнят изцяло преди полагането на основните пластове на пътната настилка.Отводняването при пътни насипи изисква – преди започването на насипните пластове да се изпълнят предвидените канавки и дренажни системи със сигурно заустване, при наклонени терени със стъпала се дава напречен наклон по посока наклона на терена, насипите трябва да се правят на пластове и да имат мин. Двустранен напречен наклон4% и да са в посоката на надлъжния наклон, изисква се откосите на насипите да се затревят, върху банкетните ивици се правят берми, които отвеждат повърхностните води в надлъжна посока по наклона на нивелетата, а след като се затреви бермите се изръзват.За осигуряването на отводняването се изготвя план за отводняване. Той включва – остта на пътя и пикетажа, откоси, берми, канавки е др., широчена на настилката, ивиците – разделителни и водещи, банкети, осите на дренажната с-ма, шахтите и заустванията, посоките на оттичане на водите и местата за отвеждането им. Канавките служат за бързо отвеждане на водите от пътния обхват. При дълбоки, водоносни пластове и постоянни подпочвени водисе правят дренажиза отводняване или намаляне нивото на почвените води. За да се обезопаси

Page 8: 1Класификация и предназначение на елstore3.data.bg/filtz2/Rukela/VSU/PJS/PJS Pistovi.doc · Web viewБрашно, загряването и обезводняването

движението дълбоките канавки се ограничават с еластична ограда, поставена в банкета.

Page 9: 1Класификация и предназначение на елstore3.data.bg/filtz2/Rukela/VSU/PJS/PJS Pistovi.doc · Web viewБрашно, загряването и обезводняването
Page 10: 1Класификация и предназначение на елstore3.data.bg/filtz2/Rukela/VSU/PJS/PJS Pistovi.doc · Web viewБрашно, загряването и обезводняването
Page 11: 1Класификация и предназначение на елstore3.data.bg/filtz2/Rukela/VSU/PJS/PJS Pistovi.doc · Web viewБрашно, загряването и обезводняването
Page 12: 1Класификация и предназначение на елstore3.data.bg/filtz2/Rukela/VSU/PJS/PJS Pistovi.doc · Web viewБрашно, загряването и обезводняването
Page 13: 1Класификация и предназначение на елstore3.data.bg/filtz2/Rukela/VSU/PJS/PJS Pistovi.doc · Web viewБрашно, загряването и обезводняването
Page 14: 1Класификация и предназначение на елstore3.data.bg/filtz2/Rukela/VSU/PJS/PJS Pistovi.doc · Web viewБрашно, загряването и обезводняването
Page 15: 1Класификация и предназначение на елstore3.data.bg/filtz2/Rukela/VSU/PJS/PJS Pistovi.doc · Web viewБрашно, загряването и обезводняването
Page 16: 1Класификация и предназначение на елstore3.data.bg/filtz2/Rukela/VSU/PJS/PJS Pistovi.doc · Web viewБрашно, загряването и обезводняването
Page 17: 1Класификация и предназначение на елstore3.data.bg/filtz2/Rukela/VSU/PJS/PJS Pistovi.doc · Web viewБрашно, загряването и обезводняването
Page 18: 1Класификация и предназначение на елstore3.data.bg/filtz2/Rukela/VSU/PJS/PJS Pistovi.doc · Web viewБрашно, загряването и обезводняването
Page 19: 1Класификация и предназначение на елstore3.data.bg/filtz2/Rukela/VSU/PJS/PJS Pistovi.doc · Web viewБрашно, загряването и обезводняването
Page 20: 1Класификация и предназначение на елstore3.data.bg/filtz2/Rukela/VSU/PJS/PJS Pistovi.doc · Web viewБрашно, загряването и обезводняването