13. Raport - Cai de comunicatii si transporturi

Strategia de Dezvoltare Teritorială a României

Studii de fundamentare 2014

STRATEGIA DE DEZVOLTARE TERITORIALĂ A ROMÂNIEI STUDII DE FUNDAMENTARE

Servicii elaborare studii în vederea implementării activităţilor proiectului cu titlul „Dezvoltarea de instrumente şi modele de planificare strategică teritorială pentru sprijinirea viitoarei perioade de programare post 2013”

Beneficiar: Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice

Ministru: Liviu Nicolae DRAGNEA Contract nr.: 122/ 02.07.2013

Elaboratori asociaţi:

S.C. Agora Est Consulting SRL Administrator: Florin-Silviu BONDAR

şi Quattro Design SRL – Arhitecţi şi urbanişti asociaţi

Director general: Toader POPESCU

STUDIUL 13. CĂI DE COMUNICAȚII ȘI TRANSPORT

Asociat responsabil: Agora Est Consulting

Formă finală. 2014

2


Studii de fundamentare Studiul 13

2

Căi de comunicații și transport Agora Est Consulting df 2014

3

Studiul 13. Căi de comunicații și transport

I. Informaţii generale

I.1. Numărul şi denumirea domeniului/studiului

Domeniul 4. Comunicații și infrastructură de transport Studiul 13. Căi de comunicații și transport

I.2. Tipul raportului (iniţial, intermediar, final)

Raport final

I.3. Lista autorilor, colaboratorilor

Agora Est Consulting Autor: Prof.dr.ing. Mihaela Popa, Facultatea de Transporturi, Universitatea ”POLITEHNICA” din București Colaboratori: Prof.dr.ing. Șerban Raicu, Ș.l.dr.ing. Dorinela Costescu Cartografie, GIS: Gheorghe HERIŞANU, Sorin BĂNICĂ

I.4. Lista consultanților de specialitate

I.5. Cuprinsul studiului

II. Metodologie II.1. Scopul studiului şi relevanţa pentru SDTR

II.2. Contextul european şi românesc II.3. Problematică şi obiective specifice II.3.1. Problematică şi întrebări de cercetare II.3.2. Obiective specifice II.4. Ipoteze şi metode de cercetare II.4.1. Ipoteze de cercetare II.4.2. Nivelul şi tipul analizelor II.4.3. Indicatori şi indici II.4.4. Reprezentări cartografice II.5. Bibliografie si resurse II.5.1. Studii şi publicaţii II.5.2. Surse legislative, directive, convenţii, recomandări II.5.3. Date statistice II.5.4. Date cartografice II.6. Glosar de termeni III. Analiză și recomandări III.1. Analiza-diagnostic a situației

III.1.1. Clarificări conceptuale III.1.1.a. Introducere

III.1.1.b. Dependenţa dintre reţelele infrastructurii de transport şi sistemul teritorial III.1.1.c. Evoluţia reţelelor şi sistemelor teritoriale III.1.1.d. Alegerea modului de transport și formele de dezvoltare urbană

III.1.2. Particularitățile rețelelor de transport III.1.2.a. Necesitatea structurării pe niveluri ierarhice a rețelelor de transport III.1.2.b. Metodologia de planificare a rețelelor de transport la nivel comunitar III.1.2.b.1. Nodurile incluse în rețea din punctul de vedere al distanțelor de transport III.1.2.b.2 Nodurile incluse în rețeaua de transport prioritară în raport cu importanța economică și

socială a unităților teritoriale III.1.2.b.3 Legăturile rețelei centrale

III.1.3. Analiza diagnostic a situaţiei reţelelor de transport din România. Disfuncţionalităţi şi oportunităţi III.1.3.a. Comparaţii utile

III.1.3.b. Rețelele de transport din România pentru racordarea la spațiul european și internațional III.1.3.c. Slabe legături transcarpatice III.1.3.d. Mobilitatea la nivel local

III.1.3.e. Cerințe ale dezvoltării și amenajării teritoriului pentru rețelele terestre din România

4



4

III.1.3.e.1. Densitatea și accesibilitatea rețelei rutiere și feroviare în teritoriu III.1.3.e.2. Rețeaua de transport- suport pentru dezvoltarea economico-socială a teritoriului III.1.3.e.3. Terminalele intermodale – suport pentru concentările de fluxuri majore ale clusterelor econonomice

III.2. Tendinţe de evoluţie III.3. Priorităţi de dezvoltare III.4. Legături cu alte domenii III.5. Implicaţii economice, sociale şi de mediu IV. Elemente strategice şi operaţionale IV.1. Viziune şi obiective strategice IV.2. Politici, programe și proiecte IV.2.1. Politici şi programe IV.2.2. Cadru legislativ IV.2.3. Cadrul instituţional IV.2.4. Reponsabilităţi IV.3. Modalități de implementare IV.4. Sinteză strategică și operațională

I.6. Lista hărților şi cartogramelor

Harta 13.1. Schema reţelei TEN-T, componenta rutieră Harta 13.2. Schema reţelei TEN-T, componenta feroviară Harta 13.3. Coridorul Rhin-Main-Dunăre Harta 13.4. Cele două coridoare prioritare de marfă pe teritoriul Romaniei, 2013 Harta 13.5. Repartizarea spaţială a absorbţiei de fonduri eruropene pentru investiţii în infrastructura rutieră Harta 13.6. Volum total de pasageri transportaţi prin aeroporturile din România, 2010 Harta 13.7. Comparaţie între dezvoltarea legăturilor transmontane din două zone relativ similare, Elveţia-România Harta 13.8. Reţeaua rutieră extinsă - evaluarea efectelor închiderii circulației pe legături transcarpatice Harta 13.9. Localități relevante pentru calculul accesibilității față de reședința de județ Harta 13.10. Rețeaua rutieră utilizată pentru calculul indicatorilor de accesibilitate Harta 13.11. Rețeaua feroviară utilizată pentru calculul indicatorilor de accesibilitate Harta 13.12. Densitatea rețelei rutiere la nivelul județelor Harta 13.13. Densitatea rețelei feroviare la nivelul județelor Harta 13.14. Repartiția clusterelor Harta 13.15. Localizarea celor 26 terminale intermodale, proprietate a SNCF CFR Marfa SA Harta 13.16. Transport maritim pe distanţe scurte, la nivelul anului 2007 Harta.13.17. Coridor operațional necesar pentru conectarea clusterelor economice din CE cu cele din SEE

Harta 13.18. Zone potenţiale de atragere a traficului de mărfuri la transportul fluvial, în cazul realizării canalului Bucureşti Dunăre Harta 13.19. Două axe transnaţionale de interes geo-strategic neexploatate în interesul României Harta 13.20. Matricea O-D în transporturile rutiere de mărfuri, în punctele de trecere a frontierelor SEE, iunie 2013 Harta 13.21. Traseul autostrăzii care leagă nord-vestul de nord-estul turistic al României Harta.13.22. Efecte asupra creşterii accesibilităţii spaţiale către destinaţii turistice din nordul Regiunii Moldova Harta 13.23. Traseul căii ferate de mare viteză pe teritoriul României

I.7. Lista tabelelor şi graficelor

Tabelul 13.1. Matricea relaţiilor S-R Tabelul 13.2. Zonele/scările de deservire ale elementelor infrastructurii transporturilor pe moduri de transport Tabelul 13.3. Comparaţii utile între indicatori din transporturi, România, Germania, Polonia Tabelul 13.4. Segmente de autostrăzi aflate în exploatare şi construcţie în România, 2013 Tabelul 13.5. Evoluţia drumurilor publice şi a calităţii acestora în perioada 2007-2011 Tabelul 13.6. Comparaţie între sumele (în EURO/km) alocate infrastructurii feroviare în unele ţări europene, în 2006 Tabelul 13.7. Evoluția numului total de pasageri in transportul aerian din Romania, pe categorii Tabelul 13.8. Porturile Dunărene și maritime și amplasarea terminalelor de transfer intermodal Tabelul 13.9. Calculul inidicatorilor de accesibilitate spațială, corespunzători rețelei rutiere și feroviare Tabelul 13.10. Corelație între potențialul de dezvoltare al zonelor de diferite categorii și oferta rețelei de transport Tabelul 13.11. Evoluția repartiției modale în România Graficul 13.1. Reţeaua de drumuri publice, distribuită pe regiuni, 2011 Graficul 13.2. Densitatea reţelei feroviare din România în raport cu PIB/locuitor, comparată cu situaţia altor reţele


5

Graficul 13.3. Evoluţia lungimii reţelei de cale ferată nou construită sau supusă lucrărilor de reamenajare, 1918 - 2012 Graficul 13.4. Reţeaua de căi ferate, 31.12.2011 Graficul 13.5. Comparație între densitatea rețelei feroviare și rutiere, în m/km

2, la nivel de județ

Graficul 13.6. Comparație între lungimea de cale ferată și șosea repartizată unui locuitor, în m/locuitor Graficul 13.7. Comparație între lungimea de cale ferată și șosea repartizată unui locuitor, pe zone de dezvoltare Graficul 13.8. Evoluţia structurii exporturilor din România (în 1,000 USD) Figura 13.1. Forme de urbanizare dependente de modurile de transport alese; a) – căi ferate; b) – autostrăzi Figura 13.2. Reprezentare schematică a unei rețele cu două niveluri ierarhice și a legăturilor de colectare/distribuție între noduri Figura 13.3. Circulaţia fără şi cu centre de distribuţie urbană - CDU și amplasarea față de terminalul intermodal - TI

I.8. Anexe

Anexa 1. Lista nodurilor primare în rețeaua centrală și generală de pe teritoriul României Anexa 2. Propuneri de proiecte și scurte justificări

II. Metodologie

II.1. Scopul studiului şi relevanţa pentru SDTR

Studiul are ca scop, pe de o parte, să prezinte sintetic o analiză-diagnostic a dezvoltării rețelelor de transport, cu evidențierea disfuncționalităților, și pe de altă parte, ţinând cont de oportunitățile, potențialul de dezvoltare teritorială și de obiectivele de amenajare echilibrată a teritoriului național, racordate la obiectivele strategice ale spațiului comunitar, să identifice viziunea, obiectivele şi priorităţile pentru dezvoltarea reţelelor de transport, pentru orizontul de planificare teritorială 2020-2035. Sunt sintetizate cercetări și studii realizate de centre și institute de cercetare și de departamente specializate din cadrul instituțiilor cu responsabilități în amenajarea teritoriului și urbanism, precum și documente strategice ale comunității europene din domeniul amenajării teritoriale și transporturilor.

Rețelele de transport reprezintă un element constituent fundamental care, alături de celelalte două componente: (i) mijloacele de transport care utilizează infrastructura și (ii) tehnologiile, metodele și modelele de organizare a circulației mijloacelor de transport pe infrastructura rețelelor de transport, consolidează sistemul de transport care deservește și integrează teritoriul naţional.

În plus, studiul aduce clarificări conceptuale asupra relației între dezvoltarea unui teritoriu și dezvoltarea rețelelor de transport care-l irigă și deservesc, iar, apoi, prin sinteza unor cercetări, pune în evidență și se concentrează mai ales pe disfuncționalități întâlnite în dezvoltarea rețelelor de transport din România. Pentru aceasta se fac referiri utile la direcțiile majore ale dezvoltării sistemului de transport trasate prin documente strategice de Uniunea Europeană. În raport cu aceleași direcții de dezvoltare care decurg din cele mai importante documente, cum sunt White Paper of Transport, 2011, Horison 2020 etc., sunt identificate oportunități și necesități de dezvoltare pentru rețelele de transport din România, în acord cu nevoile de amenajare a teritoriului și urbanismului, favorizând potențialul de dezvoltare a diferitelor categorii de zone teritoriale.

II.2. Contextul european şi românesc

România a devenit membră a Uniunii Europene la 1 Ianuarie 2007. România este beneficiara unei asistenţe financiare din partea Comisiei Europene sub forma Fondurilor Structurale şi de Coeziune.

Valoarea totală a Fondurilor Structurale și de Coeziune alocate României pentru perioada de programare 2007-2013 a fost de 19,668 miliarde de euro, din care 12,661 miliarde de euro reprezintă Fonduri Structurale în cadrul Obiectivului Convergență, 6,552 miliarde de euro sunt alocate prin Fondul de Coeziune iar 0,455 miliarde de euro sunt alocate Obiectivului Cooperare Teritorială. Pentru accesul la instrumentele structurale ale UE, România a elaborat Planul Național de Dezvoltare 2007-2013 (PND), pe baza strategiilor sectoriale de dezvoltare și a strategiei naționale de dezvoltare regională, realizându-se astfel o programare a dezvoltării economice și sociale a țării, similară celei realizate de statele membre UE. Pe baza PND a fost elaborat Cadrul Național Strategic de Referință 2007-2013 (CNSR), document de referință pentru programarea instrumentelor Structurale (Fondul European de Dezvoltare Regională, Fondul Social European și Fondul de Coeziune), aprobat de Comisia Europeană în 2007.

II.2.1. Contextul european și documentele de referință

6



6

Dezvoltarea rețelelor de transport ca suport al dezvoltării, amenajării teritoriale și urbanismului se realizează în cadru european, corespunzător următoarelor documente de referință, marcate de multidisciplinaritatea analizei-amenajarea teritorială și transporturi, după cum urmează:

Agenda Teritorială a Uniunii Europene, Spre o Europă mai competitivă şi durabilă a regiunilor diverse, acceptată cu ocazia Reuniunii Ministeriale informale privind dezvoltarea urbană şi coeziunea teritorială de la Leipzig, 24- 25 mai, 2007;

Agenda teritorială a Uniunii Europene 2020, Spre o Europă inteligentă, durabilă şi favorabilă incluziunii, compusă din regiuni diverse, 19 mai, 2011;

European Spatial Development Perspective, Towards Balanced and Sustainable Development of the Territory of the European Union, Agreed at the Informal Council of Ministers responsible for Spatial Planning in Potsdam, mai, 1999;

Documente rezultate în cadrul programului ESPON – European Observation Network for Territorial Development and Cohesion; ESPON 1.1.2. - Urban-Rural relations in Europe (2004); ESPON 1.4.3. – Study on urban functions (2007);

Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 care stabilește necesitatea unei arii europene feroviare unice implicând diferite tipuri de măsuri și investiții;

WHITE PAPER. Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system (EC, 2011);

Liniile Directoare Comunitare pentru dezvoltarea reţelei Trans‐Europene de transport (Decizia Nr. 1692/96/EC a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 1996, cu amendamentele ulterioare);

EU Strategy for the Danube Macro-Regions, 2011;

Annex VII of Romania’s Accession Treaty, prin care sunt stipulate măsuri tranzitorii de adaptare a rețelei naționale de deumuri naționale secundare pentru circulația autovehiculelor grele de mărfuri din punctul de vedere a maselor preluate (11,5 t per osia simplă) și al dimensiunilor acestora, pentru un total de 8260 km până la sfarșitul anului 2013;

DECIZIA NR. 884/2004/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI din 29 aprilie 2004 de modificare a Deciziei nr. 1692/96/CE privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport;

COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT , The New Trans-European Transport Network Policy Planning and implementation issues, , SEC(2011) 101 final, Brussels, 19.01.2011.

II.2.1. Contextul național/ local și documentele de referință

Obiectivul strategic al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă (CNSR) al României pentru 2007-2013 a constat în promovarea competitivităţii, dezvoltarea infrastructurii de bază, dezvoltarea şi folosirea eficientă a resurselor umane şi întărirea capacităţii instituţionale.

Programul Operațional Sectorial „Transport” (POST) a fost elaborat pe baza obiectivelor Cadrului Strategic Naţional de Referinţă (CSNR), stabilind priorităţile, obiectivele şi alocarea fondurilor pentru dezvoltarea sectorului de transporturi din România. POST a fost aprobat în data de 12 iulie 2007 prin Decizia CE nr. 3469, fiind cofinanțat de Comisia Europeană prin Fondul de Coeziune și Fondul European de Dezvoltare Regională. Valoarea totală eligibilă a programului se ridică la aproximativ 5,7 mld. de euro, din care aproximativ 4,57 mld. de euro reprezintă cofinanțarea Comisiei Europene.

Ministerul Transporturilor și Infrastructurii a fost desemnat Autoritate de Management pentru Programul Operațional Sectorial „Transport”, în conformitate cu prevederile Hotărârii Guvernului nr. 457/2008 privind cadrul instituțional de coordonare și de gestionare a instrumentelor structurale, Regulamentului Consiliului (CE) nr. 1083/2006 care definește condițiile generale cu privire la FEDR, FSE și Fondul de Coeziune și ale Regulamentului Comisiei (CE) nr.1828/2006 care stabilește regulile pentru implementarea Regulamentului Consiliului nr.1083/2006. Conform prevederilor Hotărârii Guvernului nr. 76/2009 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, cu modificările și completările ulterioare, Direcţia Generală Relaţii Financiare Externe a fost desemnată structură responsabilă cu îndeplinirea rolului de Autoritate de Management pentru POST.

Pentru dezvoltarea rețelelor de transport la nivel național au fost structurate, de asemenea, domenii majore de intervenţie în cadrul altor programe operaţionale.

Programul Operaţional Regional a fost structurat pe mai multe axe prioritare, dintre care, special pentru infrastructura de transport, regăsim: Axa 2 - Îmbunătăţirea infrastructurii regionale şi locale de transport.

Principalele caracteristici ale POR, care îl individualizează de celelalte Programe Operaţionale, sunt:


7

Are o dimensiune locală evidentă, în abordarea problemelor socio-economice din punct de vedere local şi valorificarea resurselor şi oportunităţilor locale;

Dă prioritate regiunilor relativ rămase în urmă şi mai puţin dezvoltate, pentru a le asigura un set minim de precondiţii de creştere, neavând, în sine, un scop redistributiv;

Domeniile de intervenţie ale POR sunt complementare domeniilor de intervenţie ale celorlalte Programe Operaţionale, şi se aşteaptă să opereze în sinergie cu acestea;

Promovează o abordare de jos în sus a dezvoltării economice;

Ia în considerare gradul scăzut al capacităţii de planificare şi programare la nivel local.

Programul Operaţional Regional este structurat pe 5 axe prioritare şi douăsprezece domenii de intervenţie, precum şi o axă prioritară de asistenţă tehnică. În cadrul Axei 2, menționată mai sus, se evidenţiază domeniul major de intervenţie (singurul) intitulat 2.1 Reabilitarea şi modernizarea reţelei de drumuri judeţene, străzi urbane – inclusiv construcţia/reabilitarea şoselelor de centură.

Accesibilitatea teritorială se regăseşte, de asemenea, ca obiectiv al altor programe operaţionale, cum sunt:

Cooperare Teritorială Transfrontalieră. Programele de cooperare transfrontalieră sunt acele programe care finanţează proiecte de accesibilitate, mediu şi prevenirea riscurilor, dezvoltarea economică şi socială şi acţiuni „people to people” la graniţele interne şi externe ale UE, după cum urmează:

Programul Operaţional de Cooperare Transfrontalieră România-Bulgaria;

Programul Operaţional de Cooperare Transfrontalieră Ungaria-România;

Programul Operaţional de Cooperare România-Ucraina-Republica Moldova;

Programul Operaţional de Cooperare Transfrontalieră Ungaria-Slovacia-România-Ucraina;

Programul Operational de Cooperare Transfrontaliera Romania-Serbia;

Programul Operaţional de Cooperare Transfrontalieră în bazinul Mării Negre;

Cooperare Teritorială Transnaţională

Programele de cooperarea transnaţională au ca obiectiv principal finanţarea de acţiuni şi dezvoltarea de reţele care să ducă la dezvoltare teritorială integrată în domenii precum: mediu, dezvoltare urbană, inovaţie şi accesibilitate.

Cel mai cunoscut program este Programul de Cooperare Transnaţională Europa de Sud-Est, cu Axa prioritară 3: Îmbunătăţirea accesibilităţii, care presupune mai multe domenii de intervenţie:

Îmbunătăţirea coordonării în promovarea, planificarea şi intervenţia în domeniul reţelelor primare de transport;

Dezvoltarea strategiilor de diminuare a “diviziunii digitale”;

Îmbunătăţirea condiţiilor cadru pentru platformele multimodale.

Chiar dacă nu a fost activat şi operaţionalizat în toate componentele sale, cadrul de implementare şi gestionare a proiectelor din domeniul reţelelor de transport, la diferite scări (internaţională/europeană, naţională, regională, locală, transfrontalieră/transnaţională), în România, este fundamentat în manieră holistică, corespunzător obiectivelor strategice ale României pe diferite orizonturi de timp, iar experienţa acumulată este unul dintre punctele tari ale programării 2007-2013, care poate sta la baza unui nivel mai ridicat de accesare a fondurilor eurropene în perioada 2014-2020.

Documente de referință la nivel național/local pentru amenajarea teritoriului și transporturi avute în vedere la elaborarea studiului au fost:

Strategia de Dezvoltare Teritorială a României 2014-2035;

Potențialul de construire în România a clusterelor pentru consolidarea competitivității în relație cu polii majori de creștere și zonele metropolitane, 2008-2009;

Competitive Cities. Reshaping the Economic Geography of Romania 2008-2011;

OUG 59/2007, OUG 114/2007;

Strategia Naționala pentru Dezvoltare Durabilă a României Orizonturi 2013-2020-2030, 2008;

Programul Național de Dezvoltare Rurală, 2007-2013;

Conceptul Strategic de Dezvoltare Teritorială România 2030, MDRT, 2008;

Programul ESPON 2013, Cercetările ESPON şi planificarea teritorială strategică în România;

Strategia Deltei Dunării pe perioada 2011-2015;

Strategia de transport intermodal în România, 2011;

8



8

Strategia sectorială pe termen mediu privind descentralizarea în cadrul Ministerului Transporturilor, august 2008;

Liniile directoare pentru realizarea, dezvoltarea și modernizarea rețelei de transport de interes național și european, Legea nr. 203/2003;

Strategia de dezvoltare a sistemului feroviar din România în perioada 2001-2010 - HG nr. 1003/2001;

Planul privind strategia pe termen lung a sectorului feroviar în vederea restabilirii echilibrului financiar al administratorului infrastructurii și în vederea modernizarii și reînnoirii infrastructurii - HG nr. 817/2005;

Programul prioritar de construcție a autostrăzilor din România și a drumurilor naționale cu patru benzi de circulație - Legea nr. 1/2002;

Programul strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare la Aeroportul Internațional București Otopeni (1999-2015) - Legea nr. 220/2002;

Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 şi 2020-2030;

Planul Multianual de Evaluare pentru Programul Operaţional Sectorial „Transport” 2007 – 2013, oct 2008.

II.3. Problematică și obiective specifice

II.3.1. Problematică și întrebări de cercetare

Problematica studiată se referă la accesibilitatea populației și bunurilor, la cele trei scări de analiză teritorială, europeană/internațională, națională, regional/locală, evaluarea acesteia în raport cu diferite obiective strategice de amenajare a teritoriului și urbanismului, în vederea fundamentării unor politici și programe pentru direcționarea dezvoltării rețelelor de transport terestre (rutiere, feroviare și pe căi navigabile) în manieră durabilă: favorizând dezvoltarea economico-socială și conducând la reducerea consumului de resurse și a emisiilor poluante, la creșterea siguranței circulației si securității transporturilor. Sunt avute în vedere: dezvoltarea coridoarelor pan-europene care străbat România și potențialul acestora asupra politicii geostrategice din regiune; stadiul dezvoltării reţelelor de transport transeuropene (TEN-T); stadiul de dezvoltare a rețelelor de transport din afara rețelei TEN-T; gradul de echipare a teritoriului național cu infrastructuri de transport şi evidențierea zonelor cu deservire slabă.

Principalele direcţii şi întrebări de cercetare:

Caracterizarea rețelor de transport și rolul acestora în dezvoltarea și planificarea teritorială. Întrebări de cercetare: Care sunt proprietățile rețelei care definesc și consolidează un teritoriu? Care sunt influențele reciproce între dezvoltarea unui sistem teritorial și dezvoltarea rețelelor, și prin acestea, dezvoltarea sistemului de transport? Este nevoie de o dezvoltare pe structuri ierarhice a rețelei de transport? Prin ce elemente se consolidează o rețea eficientă de transport pentru a răspunde nevoilor de dezvoltare ale teritoriului, de asemenea ierarhizate? Obiective europene în raport cu dezvoltarea rețelei centrale și generale ca suport al coeziunii teritoriale și competitivității economice. Întrebări de cercetare: Care este cadrul de dezvoltare a rețelelor de transport europene care străbat România? Care sunt principiile de constituire a rețelei centrale (nodurile principale, secundare, terțiare și legăturile dintre acestea)? Există dificultăți în realizarea investițiilor pentru completarea coridoarelor europene de pe teritoriul țării? Pot fi formulate acțiuni de îmbunătățire? Cerințele dezvoltării și amenajării teritoriului pentru rețelele de transport din România, pe mai multe paliere teritoriale, național/regional, zonal/local. Întrebări de cercetare: Cum poate fi comparată dezvoltarea zonelor teritoriale de diferite categorii și dezvoltarea rețelelor de transport terestre? Pentru diferite categorii de zone și activități economice care-și au sediul în acestea (având diferite potențiale de dezvoltare, clustere economice/industriale), răspunde rețeaua de transport nevoilor lor de dezvoltare? Care sunt zonele cele mai favorizate de o rețea de transport densă? Dar care sunt zonele/localităţile izolate (unde reţeaua de transport prezintă lipsă de accesibilitate? Pot fi formulate acțiuni pentru îmbunătățire?

II.3.2. Obiective specifice

Obiectivele specifice ale dezvoltării rețelelor de transport ca suport al amenajării teritoriului și urbanismului, sunt următoarele:

conectarea teritoriului național la spațiul european prin dezvoltarea infrastructurii rețelei terestre (feroviare și rutiere) TEN-T centrală și generală, care să răspundă nevoilor de coeziune teritorială și competitivitate economică europeană;

creșterea siguranței traficului și securității transporturilor pentru toate modurile de transport, inclusiv prin investiții în infrastructurile aeroporturilor locale și internaționale;

dezvoltarea infrastructurii de transport fluvial și pe canalele navigabile, inclusiv a infrastructurii porturilor maritime și fluviale și facilitarea conectării acestora la spațiul european și internațional, prin legături eficiente cu rețelele terestre;


9

creșterea accesibilității spațiale pentru populație și operatori economici prin dezvoltarea rețelei naționale de transport la nivel local și național care să susțină dezvoltarea la aceste niveluri de analiză;

creșterea conectivității polilor de dezvoltare urbană, a polilor de creștere economică, a centrelor de interes (noduri, terminale, porturi, aeroporturi etc.) și a rețelei de localități prin realizarea unor legături de conectare la coridoarele TEN-T și la rețeaua centrală de transport de pe teritoriul românesc;

dezvoltarea transportului intermodal prin realizarea unor terminale publice de transfer intermodal feroviar-rutier, feroviar-fluvial și feroviar-fluvial-rutier;

realizarea unor servicii de transport de calitate, integrate intermodal, pentru călători și mărfuri, sigure, eficiente energetic și prietenoase cu mediul (cu emisii scăzute), în marile aglomerări urbane, în ariile metropolitane de influență a acestora și la nivel interurban, inclusiv prin dezvoltarea transportului cu metroul.

II.4. Ipoteze și metode de cercetare

II.4.1. Ipoteze de cercetare

Dezvoltarea economică şi teritoriul trebuie să faciliteze includerea sistemelor urbane și rurale din România în mediul european, inclusiv prin modernizarea serviciilor eficiente de transport intermodal către destinaţiile principale din Europa, și prin dezvoltarea/modernizarea/reabilitarea reţelelor infrastructurii de transport. Rețeaua de transport intermodală trebuie să asigure o accesibilitate spațială care, măsurată prin intermediul duratelor de transport, să indice că orice teritoriu poate accesa în cel mult 30 minute un coridor de transport din cadrul rețelei generale TEN-T.

Dezvoltarea rețelei de transport sprijină participarea mai mare a operatorilor economici naţionali pe piaţa europeană, ceea ce conduce atât la o creştere semnificativă a sectorului în PIB, cât şi la modernizarea economiei. Pentru aceasta se are în vedere ca până în anul 2030 să se asigure o creştere cu 40% a numărului operatorilor naţionali pe piaţa externă şi sprijinirea creşterii în număr şi volum de activitate a operatorilor de transport intermodal (în relații feroviar-rutier, feroviar-fluvial şi feroviar-fluvial-rutier);

Pentru stimularea competivităţii, se are în vedere, pe lângă dezvoltarea industriilor transversale generate de dezvoltarea transportului feroviar şi fluvial de mari dimensiuni şi introducerea unor reglementări privind stimularea operatorilor de transport pentru suportarea costurilor infrastructurii, internalizarea costurilor externe (și operaționalizarea conceptului ”polutant pays”), creşterea nivelului de siguranţă a circulației şi securitate a transporturilor;

Pentru coeziunea socială, este necesară garantarea unei accesibilităţi spațiale generale minime la servicii publice (educaţie, sănătate publică, asistenţă socială etc.) pentru toţi cetăţenii, acordându-se o importanţă specială grupurilor vulnerabile (copii, bătrâni, persoane cu mobilitate redusă etc.). “Zonele cheie” ale teritoriului cuprind nodurile de transport (principale, secundare, terțiare) şi zonele în care se înregistrează o mobilitate ridicată (polii de creștere și de dezvoltare) pentru transportul de aprovizionare și desfacere a mărfurilor și bunurilor și pentru deplasările la locul de muncă, în scop turistic, de educaţie, de afaceri, pentru cumpărături etc. În perspectiva anului 2030, trebuie să se garanteze accesul la transportul public tuturor celor menţionaţi, ajungându-se la condiţiile unui transport inclusiv şi de calitate, aşa cum este definit prin cele mai importante documente elaborate la nivelul Comisiei Europene.

II.4.2. Nivelul şi tipul analizelor

European/Internaţional, naţional, regional (NUTS II), judeţean (NUTS III).

Metoda de cercetare se concentrează asupra analizei dependenţei dintre dezvoltarea sistemului teritorial ocupat cu activităţi economico-sociale din România şi nivelul de dezvoltare a sistemului de transport la nivel naţional/local şi european. Utilizarea terenului cu activităţi economico-sociale, realizată şi coordonată prin intermediul activităţilor de amenajare a teritoriului şi urbanism, alături de elementele sistemului de transport, formează un sistem de nivel ierarhic superior, „în buclă închisă“, numit în cuprinsul acestei lucrări, sistem SA-ST. Aceasta înseamnă că atunci când una dintre componente îşi modifică starea, prin intermediul sistemului, este afectat comportamentul celeilalte componente, pe termen lung atingându-se o stare de echilibru (caracterizată de un anumit nivel al circulaţiei în sistem, măsurată prin accesibilitate). Starea de echilibru a sistemului poate să nu coincidă cu starea care desemnează nivelul de optim social al circulaţiei (traficului). Schimbări majore în subsistemul economic au produs modificări semnificative ale echilibrului sistemului SA-ST. Putem da ca exemplu situația multor orașe mari din România unde se întâlnesc niveluri ridicate ale traficului rutier, care fac ineficientă activitatea de transport, producând congestie și multiple efecte externe negative.

Prin intermediul indicatorului de accesibilitate spaţio-temporală se determină avantajul localizării unei activităţi într-o anumită zonă în raport cu toate celelalte zone, ţinând cont de existenţa şi utilizarea infrastructurii de transport care „irigă” acel spaţiu de studiu. Analiza de sistem oferă un cadru adecvat pentru planificarea, proiectarea şi conducerea sistemelor tehnice mari. Unul dintre primele obiective ale planificării oricărui sistem de transport, incluzând rețeaua, în raport cu amenajarea teritoriului, este acela de a identifica un echilibru eficient între activitatea de utilizare a terenului şi capacităţile de transport, pentru a răspunde nevoilor de dezvoltare și a pune în valoare potențialul specific diferitelor

10



10

zone. Modelele matematice pentru analiza sistemului SA-ST au un grad înalt de abstractizare datorită nevoii de a „translata” procese complexe sociale, economice şi de mediu prin intermediul unei formalizări matematice.

Interacţiunea dintre activităţile economico-sociale care utilizează terenul şi elementele sistemului de transport este conceptualizată de multe ori că o problemă de flux şi potenţial. Analogia din fizică se realizează cu masă, încărcătură electrică sau cu un câmp magnetic de natură gravitaţională, electrică sau magnetică, care exercită o forţă sau o influenţă asupra unui element pereche situat la distanţă. Similar, o zonă de activitate care ocupă teritoriul pe o anume suprafaţă creează un „câmp” socio-economic care determina „potenţial de atracţie” faţă de alte activităţi de utilizare a terenului, complementare. Este binecunoscut aici exemplul unui centru de muncă-parc industrial care „atrage“ muncitori/alte categorii de forță de muncă din zonele rezidenţiale vecine; zonele cu resurse sau complexe sportive creează, de asemenea, „forţe“ de atracţie. Acest „potenţial de atracţie” acţionează asupra populaţiei rezultând un flux de deplasări de persoane. Tot astfel, transportul de distribuție a mărfurilor va avea ca centre de atractivitate polii urbani de mari dimensiuni.

Intuitiv, „potenţialul de atracţie” este direct proporţional cu intensitatea activităţii de utilizare a terenului (care se desfăşoară în acel amplasament) măsurat, de exemplu, printr-un indicator al producției realizate, PIB, însă descreşte pe măsură ce efortul de realizare a deplasărilor creşte. Un astfel de efort, o dificultate de deplasare (sau impedanță în cele mai multe studii de sorginte engleză) este proporţional cu distanţă de parcurs, sau cu durata deplasării sau este dependentă de costul total al efectuării deplasării.

Pornind de la rezultate obținute în studiile consacrate rețelelor de localități și structurii acestora, noilor legături urban-rural din ultimele decenii, activităților turistice și potențialul turistic al regiunilor din România, în studiile legate de activitățile din sectoarele primar, secundar și terțiar, lucrarea de față identifică cerințe de dezvoltare pentru rețelele de transport, într-o structură ierarhizată, pentru a obține, pe de o parte o deservire echilibrată a teritoriului de către rețelele de transport și, pe de altă parte, cerințe pentru o activitate eficientă de transport în termeni energetici și de sigurață și securitate.

II.4.3. Indicatori şi indici

Cei mai utilizați indicatori și indici pentru rețelele de transport sunt:

Lungimea reţelei de transport rutier, pe categorii - autostrăzi, drumuri europene şi naţionale, drumuri judeţene, drumuri comunale;

Lungimea coridoarelor de transport feroviar și lungimea rețelei feroviare pe categorii: interoperabilă (gestionată public) şi neinteroperabilă/ineficientă economic (segmente secundare administrate privat);

Lungimea reţelei de căi navigabile interioare (fluviul Dunărea şi canalele între Dunăre și Marea Neagră) și durata totală de navigație dintr-un an calendaristic;

Reţeaua de porturi fluviale şi porturi maritime;

Reţeaua de aeroporturi;

Reţeaua de terminale intermodale de mărfuri, publice şi private;

Reţeaua de terminale intermodale de călători;

Indicatori de accesibilitate spaţio-temporală, cu diferite metode de calcul;

Indicatori ai structurii reţelelor de transport, ca densități măsurate, de exemplu, prin lungimea rețelei raportată la suprafața de teritoriu deservită sau, la populația rezidentă deservită;

Indicatori de performanță a serviciilor de transport, măsurați tradițional, pe de o parte, prin călători expediați și tone expediate și, pe de altă parte, prin volumul activității: călători x km și respectiv tone x km, după cum se analizează transportul de persoane sau de bunuri.

Notă: fiecare dintre variabilele analizelor şi indicatorii utilizați sunt identificați folosind date statistice ale INSE, INSE Judeţene, Baze de date CNANDR, SN CFR Infrastructură, EUROSTAT, ESPON etc., din studii de prestigiu din domeniul transporturilor sau din studii realizate pentru strategii europene.

Analizele la nivelul UE (DG General Regional and Urban Policy Analysis) folosesc câţiva indici utili mai ales pentru pregătirea şi negocierile în vederea fundamentării viitoarei perioade de programare 2014-2020. În domeniul transporturi, aceşti indicatori sunt, după cum urmează:

o Densitatea autostrăzilor (indice al lungimii raportate la suprafaţă şi populatie), la nivelul anului 2008; o Creşterea potenţială a accesibilităţii oferite de transportul rutier, într-un scenariu de dezvoltare accelerată (când se dezvoltă

intensiv autostrăzile), calculată ca populaţia înmulţită cu inversul distanţei care poate fi deservită de reţea într-un interval maxim de transport de patru ore, în % faţă de accesibilitatea din 2008;


11

o Călători transportaţi pe modul rutier, % din total călători km, în 2010; o Mărfuri transportate pe modul rutier, % din total tone km, în 2010; o Accidente rutiere soldate cu morţi, prin ţinta 2020 Europeană şi valoarea impusă pentru a atinge ţinta, număr maxim la un

milion de locuitori, în perioada 2011-2020; o Densitatea căilor ferate (de viteza mare şi moderată), similar cu cea a autostrăzilor; o Creşterea potenţială a accesibilităţii oferite de transportul feroviar, similar cazului autostrăzilor; o Călători transportaţi pe calea ferată, similar cazului autostrăzilor; o Mărfuri transportate pe calea ferată, similar cazului autostrăzilor; o Accesibilitatea pentru pasageri în transportul aerian, măsurată prin numărul zilnic de zboruri, în anul 2010.

În studiul de faţă se realizează o comparaţie a acestor indicatori, consideraţi relevanţi la nivel UE, pentru cazul României, Germaniei şi Poloniei.

II.4.4. Reprezentări cartografice

Principalele reprezentări cartografice sunt următoarele:

[1] Reţeaua rutieră

[2] Reţeaua feroviară

[3] Reţeaua de terminale de transport intermodal conectată la cele trei reţele terestre (rutieră, feroviară, de căi

navigabile interioare)

[4] Reţeaua de aeroporturi

[5] Căile navigabile și fluviale de pe teritoriul României

II.5. Bibliografie şi surse

II.5.1. Studii şi publicaţii

Merlin, P. Geographie, economie et planification des transports. Presses Universitaires de France, Paris, 1991;

OECD - Towards Sustainable Transportation. Conference organized by the OECD hosted by the Government of Canada. Vancouver, British Columbia, 24-27 March 1996;

Raicu, S și col. Cercetări privind restructurarea reţelelor de transport în directă legatură cu situaţia coridoarelor europene, cu convenţiile TEM şi TER, în cadrul programelor de asociere a României la Comunitatea Europeană. UPB-Facultatea Transporturi, contract MCT,34/95-2, Bucureşti, 1998;

Magnanti, T.L., Wong, R.T. Network Design and Transportation Planning Models and Algorithms. Transportation Science, No.18, 1984, p.1-55;

Raicu, Ş. De la cererea de transport la fluxurile de transport şi de trafic. Congresul cu participare internaţională “Tendinţe în dezvoltarea aplicaţiilor ciberneticii” al Academiei de Cibernetică “Ștefan Odobleja”, Băile Felix, martie 2001;

Liniile Directoare Comunitare pentru dezvoltarea reţelei Trans‐Europene de transport (Decizia Nr. 1692/96/EC a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 1996, cu amendamentele ulterioare);

THW- FLAVIA - Freight and Logistics Advancement in Central/ South-East Europe - Validation of trade and transport processes, Implementation and Application, 2013, http://www.th-wildau.de/en/forschungsgruppen/verkehrslogistik/ projekte/projekteaktuell/flavia.html;

Cuncev, I. (2010) Cercetări privind fundamentarea strategiilor de transport intermodal. Teza de doctorat în domeniul de doctorat Ingineria Transporturilor. UPB, Facultatea Transporturi;

Udriște, O. SOS - Calea Ferată Română, Ed. AGIR, București, 2010;

Raicu, S. (2009). Sisteme de transport, Editura AGIR, Bucuresti;

OECD - Towards Sustainable Transportation. Conference organized by the OECD hosted by the Government of Canada. Vancouver, British Columbia, 24-27 March 1996;

Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area;

COM(2011) 144 final WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system;

http://www.th-wildau.de/en/forschungsgruppen/


12



12

Quinet, E. (1990) Analise economique des transports. Presses Universitaires de France, Paris, 1990;

Rey, Violette, Atlasul României, Editura Enciclopedia RAO, București, 2006.

Alte studii sunt semnalate în text.

II.5.2. Surse legislative, directive, convenţii, recomandări

Sursele legislative, directivele, convenţiile, recomandările sunt citate în text.

Cele mai importante surse legislative au fost:

Proposal of Regulation on Union Guidelines for TEN-T COM(2011) 650 final/2 (http://eur-

lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0650:REV1:EN:PDF) și (maps etc.

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/revision-t_en.htm

Impact Assessment on Union Guidelines for the development of the trans-European transport network

(http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/sec(2011)_1212_final_2.pdf)

Report of the Expert Groups for TEN-T Revision (http://ec.europa.eu/transport/ten-t-days-

2010/fileadmin/Content/Downloads/PDF/TEN-T_Policy_Review-Report_of_the_Expert_Groups.pdf)

EC background documents “SEC(2010) 613 final”

(http://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2009_2014/documents/sec/com_sec(2010)0613_/com_sec(2010)061

3_en.pdf)

Green Paper “"TEN-T : A policy review – Towards a better integrated trans-European transport network at the

service of the common transport policy" (http://eur-

lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52009DC0044:EN:HTML:NOT)

White Paper “Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient

transport system” ( http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm)

EC document “Planning methodology for the TEN-T”

(http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/web_methodology.pdf)

Study “Trans-European transport network planning methodology”

(http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2010_10_ten-t_planning_methodology.pdf)

Study “TEN CONNECT”

(http://ec.europa.eu/transport/wcm/infrastructure/studies/2009_12_ten_connect_final_report.pdf)

Study “TEN CONNECT 2” (http://www.ifr.uni-kiel.de/de/forschung/ten-connect-2-final-report)

II.5.3. Date statistice

ESPON

EUROSTAT

INSEE – TEMPO

MDRAP

Alte surse semnalate în text şi figuri, tabele

II.5.4. Date cartografice

MDRAP

Atlasul teritorial al României

Alte surse semnalate în figuri

II.6. Glosar de termeni

(a) „valoarea adăugată europeană” a unui proiect înseamnă valoarea rezultată din intervenția Uniunii, care se adaugă la valoarea ce ar fi fost creată doar prin acțiunea statelor membre;

(b) „administrator de infrastructură” înseamnă orice organism sau administraţie responsabilă de crearea și întreținerea infrastructurii de transport. Printre activitățile acestuia se află şi gestionarea sistemelor de control și siguranță ale infrastructurii;

(c) „mod de transport” reprezintă unul dintre următoarele moduri de efectuare a unui transport: transport feroviar, pe căi navigabile interioare, rutier, maritim, aerian sau prin conducte;

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0650:REV1:EN:PDF

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0650:REV1:EN:PDF


http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/sec(2011)_1212_final_2.pdf

http://ec.europa.eu/transport/ten-t-days-2010/fileadmin/Content/Downloads/PDF/TEN-T_Policy_Review-Report_of_the_Expert_Groups.pdf

http://ec.europa.eu/transport/ten-t-days-2010/fileadmin/Content/Downloads/PDF/TEN-T_Policy_Review-Report_of_the_Expert_Groups.pdf

http://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2009_2014/documents/sec/com_sec(2010)0613_/com_sec(2010)0613_en.pdf)

http://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2009_2014/documents/sec/com_sec(2010)0613_/com_sec(2010)0613_en.pdf)

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52009DC0044:EN:HTML:NOT

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52009DC0044:EN:HTML:NOT

http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/web_methodology.pdf

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2010_10_ten-t_planning_methodology.pdf

http://ec.europa.eu/transport/wcm/infrastructure/studies/2009_12_ten_connect_final_report.pdf

http://www.ifr.uni-kiel.de/de/forschung/ten-connect-2-final-report


13

(d) „transport multimodal” înseamnă transportul de marfă sau de călători, care utilizeaza două sau mai multe moduri de transport, între o origine şi o destinaţie;

(e) „transport intermodal” reprezintă acel transport multimodal care utilizează aceeaşi unitate de încărcătură (de exemplu, containerul) şi acelaşi document de transport pentru oricâte moduri de transport ar fi necesare între originea şi destinaţia transportului;

(f) „nod urban” reprezintă o zonă urbană unde infrastructura de transport a unei rețele transnaţionale sau naţionale de transport este conectată la reţeaua de transport de nivel local și regional;

(g) „platformă logistică” reprezintă o zonă de obicei amplasată periurban, direct conectată la infrastructura de transport a rețelei transnaţionale sau naţionale de transport, incluzând cel puțin un terminal de marfă, și care permite desfășurarea unor activități logistice de consolidare/deconsolidare a unor unitati de încărcătură, incluzand activităţile comerciale aferente;

(h) „terminal de marfă” reprezintă o structură specifică infrastructurii de transport, prevăzută cu echipamente pentru transbordarea unităţilor de încărcătură, pentru reorganizarea mijloacelor de transport, depozitarea mărfurilor; ele sunt amplasate în incinta porturilor, maritime, fluviale, a aeroporturilor, în staţiile tehnice feroviare;

(i) „terminal intermodal”reprezintă acel terminal al reţelei de transport multimodal prin intermediul căruia se realizează transferul între două sau mai multe moduri de transport, atât pentru mărfuri cât şi pentru călători; terminalul intermodal „conectează”două sau mai multe reţele modale de transport;

(j) „regiune NUTS” înseamnă o regiune, astfel cum este definită în Nomenclatorul unităților teritoriale de statistică.

III. Analiză și recomandări

III.1 Analiza-diagnostic a situației

III.1.1. Clarificări conceptuale

III.1.1.a. Introducere

Este recunoscut faptul că între sistemul de activităţi economice şi sociale şi transporturi există diverse corelaţii. Oricât de sumară, o istorie a evoluţiei reţelelor de transport evidenţiază rolul transporturilor în progresul social şi economic al civilizaţiei umane. Banala potecă - element al „marii coborâri”, pluta şi utilizarea cursurilor de apă pentru investigarea necunoscutului apropiat, marile linii de navigaţie oceanică pentru cucerirea „lumii noi”, calea ferată şi „maşina cu aburi” - imaginea sintetică a revoluţiei industriale şi a cuceririi „Vestului sălbatic”, autostrăzile inteligente cu regele neîncoronat - automobilul - simbol al bunăstării şi inegalabilei puteri a omului modern - iată câteva dintre reperele marcante ale evoluţiei societăţii omeneşti şi ale transporturilor, deopotrivă. Însă, cea mai relevantă şi totodată încărcată de avertismente remarcă, desprinsă dintr-o astfel de istorie, este fără îndoială faptul că, odată realizate, marile infrastructuri de transport, din oricare parte a lumii şi din oricare epocă, cu puţine excepţii, au creat evoluţii socio-economice pozitive în zonele deservite, de o aşa dimensiune, încât decalajele faţă de regiunile nebeneficiare, nu au mai putut fi niciodată compensate

1. Încercările de precizare a rolului transporturilor şi legăturii acestuia cu spaţiul economic,

cu dezvoltarea economică şi socială a diferitelor regiuni, pornesc de la infrastructura tehnică a transporturilor, elementul cel mai vast, mai complex, mai dificil de restructurat şi determinant pentru potenţialele capacităţi de transport.

Căutările şi preocupările contemporane pentru configurarea unor noi spaţii economice, politice şi chiar sociale mai cuprinzătoare au toate o singură sorginte: resursele epuizabile ale planetei, ajunse la dimensiuni de atenţionare.

Decizia asupra tipului de dezvoltare a societăţii, aparţine fără îndoială, segmentului politic al acesteia; însă, fără a avea la îndemână variante tehnice, economice şi financiare posibile, care să asigure coerenţă şi să corespundă normativelor dezvoltării durabile, din oricare direcţie politică ar fi generate, aceasta nu ar produce decât confuzie şi stagnare a dezvoltării.

În 1996, la lucrările Conferinţei „Towards Sustainable Transportation“, care s-au desfăşurat în Vancouver, Canada2, au fost

statuate, pentru prima dată, principiile dezvoltării durabile din transporturi. Cele nouă principii unanim acceptate sunt:

Asigurarea dreptului la acces;

1 Merlin, P. Geographie, economie et planification des transports. Presses Universitaires de France, Paris, 1991

2 OECD - Towards Sustainable Transportation. Conference organized by the OECD hosted by the Government of Canada. Vancouver, British Columbia, 24-27 March 1996

14



14

Asigurarea echităţii intra- şi inter-generaţii;

Responsabilitate individuală şi comunitară;

Protecţiea sănătăţii şi securităţii;

Educaţie şi participare publică la deciziile din sfera transporturilor;

Planificare integrată a dezvoltării din transporturi;

Conservarea terenului şi altor resurse;

Prevenirea poluării;

Asigurarea bunăstării economice.

Totodată, au fost stabilite şi direcţiile strategice de acţiune pentru aplicarea acestor principii, grupate în cinci clase de instrumente referitoare la:

Acces – îmbunătăţirea accesului indivizilor, produselor şi serviciilor în condiţiile reducerii cererii pentru transferurile fizice de oameni şi bunuri;

Realizarea deciziilor – în manieră deschisă şi cuprinzătoare care să ia în consideraţie toate efectele şi opţiunile previzibile, informarea publicului despre variantele de dezvoltare pentru transporturi şi efectele acestora, încurajarea participării publicului la realizarea deciziilor, considerarea efectelor de mediu, economice şi sociale atât la nivel local cât şi regional, asigurarea unor programe de educaţie adecvate în favoarea durabilităţii în transporturi şi diseminarea de informaţii pentru a permite publicului să identifice costurile complete şi avantajele variantelor de transport între care trebuie să aleagă;

Planificarea urbană și amenajarea teritoriului – limitarea structurilor urbane cu densitate redusă, asigurarea diversităţii de activităţi economice şi sociale, îmbunătăţirea transporturilor publice, promovarea transportului nemotorizat (mersul pe jos şi cu bicicleta), protejarea ecosistemelor, a patrimoniului cultural şi natural, raţiona lizarea transportului de bunuri;

Protejarea mediului – reducerea emisiilor, zgomotelor şi a reziduurilor din activităţile de transport, reducerea utilizării resurselor neregenerabile, în particular a combustibililor fosili, prevenirea şi reducerea congestiei traficului şi accidentelor rutiere;

Viabilitate economică – identificarea şi recunoaşterea suportului public şi a subvenţiilor (ascunse sau nu) pentru toate modurile de transport, reflectarea costurilor complete sociale, economice şi de mediu (inclusiv a costurilor pe termen lung) pentru fiecare mod de transport, internalizarea costurilor externe din transporturi (promovând echitatea), dezvoltarea activităţilor de cercetare din domeniul transporturilor.

La dezvoltarea rețelelor de transport din România trebuie avute în vedere toate aceste principii și direcții de acțiune.

III.1.1.b. Dependenţa dintre rețelele infrastructurii de transport şi sistemul teritorial

Reţelele infrastructurii de transport, alături de reţelele electrice, de alimentare cu apă, de canalizare etc., deservesc acelaşi teritoriu înscriindu-se în acelaşi spaţiu socio-economic, chiar dacă sunt străbătute de fluxuri de diferite naturi, iar pentru proiectare şi realizare se folosesc concepte şi mijloace diferite. Toate deosebirile dintre aceste tipuri de reţele pot fi depăşite însă dacă se definesc unitar raporturile generale care se stabilesc între reţele şi sistemele teritoriale pe care acestea le deservesc.

Formal, dacă se consideră sistemul teritorial S format din elementele naaa ,...,, 21 cu 0a , mediul său exterior, pot fi

definite mulţimile naaaaB ,...,,, 210 ale elementelor componente şi ijrR - mulţimea relațiilor dintre elementele

sistemului teritorial S, (unde relațiile sunt notate cu ijr și exprimă modul în care fluxurile de intrare pe un element ja

depind de fluxurile de ieşire de pe elementul ia ). Ansamblul legăturilor dintre elemente și relațiile dintre acestea,

RB,S , constituie un sistem (corespunzător teoriei sistemelor). Proprietăţile sistemului teritorial S şi proprietăţile

reţelei R, care permit fluxuri între elemente, se găsesc într-o dependenţă reprezentată sintetic în matricea din tabelul 13.1, numită deseori matricea S-R

3. Această dependenţă poate fi examinată pornind fie de la proprietăţile reţelelor, fie de

la cele ale sistemelor teritoriale.

Reţelele pot fi descrise din punct de vedere structural prin intermediul a cinci proprietăţi:

3 Raicu, S si col. Cercetări privind restructurarea reţelelor de transport în directă legatură cu situaţia coridoarelor europene, cu convenţiile TEM şi TER, în cadrul programelor de asociere a României la Comunitatea Europeană. UPB-FacultateaTransporturi, contract MCT,34/95-2, Bucureşti, 1998


15

Conexitatea – existența cel puțin a unei legături care să asigure conectarea oricărui element al sistemului teritorial, prin intermediul reţelei; Conectivitatea - mulțimea de legături posibile pe care le asigură reţeaua fiecărui element al sistemului teritorial; Omogenitatea – gradul de dependenţă a legăturilor dintre elemente de anumite caracteristici particulare date; Izotropia - descrie echivalenţa legăturilor existente între diferitele elemente ale sistemului; Nodalitatea – prin intermediul acestei se ierarhizează elementele sistemului teritorial în funcţie de mulţimea de legături pe care le oferă prin intermediul rețelei de transport.

Tabelul 13.1. Matricea relațiilor S-R

Sursa: Raicu, S si col., 1998

Mai pot fi definite şi alte proprietăţi ale reţelelor:

Densitatea – raportul dintre lungimea acesteia şi suprafaţa teritoriului deservit; Caracterul reglementat/închis - toate rețele care au infrastructura dedicată, asa cum este cea de cale ferata grea, ușoară, liniile de metrou, tramvai, calea navigabilă, rețeaua de aeroporturi, au acces reglementat atât în spațiu cât și în timp. Caracterul nereglementat/deschis al reţelei are ca singur exemplu, rețeaua rutieră. Se ține cont aici de modul de acces la reţea: prin oricare punct al unei legături sau doar prin anumite noduri și puncte ale reţelei, la orice moment sau la anumite momente; Caracterul rezervat al reţelei – atunci când infrastructura este dedicată unui singur tip de vehicul, asa cum este infrastructura rețelei de metrou, de exemplu; Consumul de spaţiu necesar pentru realizarea infrastructurii.

Primele cinci proprietăţi ale reţelelor asigură însă punerea în valoare a urmatoarelor proprietăţi pe care le are sistemul teritorial deservit de rețea, adică:

1. Autonomia – independenţa sistemului teritorial în raport cu mediul în care este plasat;

2. Coerenţa – interdependenţa dintre elementele sistemului teritorial;

3. Permanenţa – conservarea şi perpetuarea funcţiunilor sistemului teritorial;

4. Organizarea – posibilitatea de cuplare şi de ierarhizare a elementelor şi subsistemelor componente corespunzător funcţiilor asigurate de sistemul teritorial.

Pornind analiza de la reţea, conexitatea se evidenţiază ca o proprietate fundamentală care, asigurând solidarizarea sistemului teritorial, determină autonomia, permanenţa, coerenţa şi organizarea sistemului teritorial, iar dacă se analizează ansamblul „sistem teritorial – rețea de transport” din punctul de vedere al sistemului teritorial, se poate afirma că organizarea implică/reclamă existența tuturor celorlate cinci proprietăţi ale reţelelor (Tabelul 13.1).

Organizarea sistemului teritorial se referă la realităţi concrete, materiale şi relevă necesitatea unei autorităţi jurisdicţionale în domeniu; organizarea reprezintă, de fapt, proprietatea care impune într-un spaţiu geografic dat un anume sistem teritorial. Această calitate este asigurată însă de mai multe tipuri de reţele (rețele de transport, de alimentare cu apă, de canalizare, de alimentare cu energie electrică, cu gaze, de conectare le internet) care pot ocupa acelasi spațiu simultan, chiar dacă pe niveluri de adâncime diferite .

Trecerea de la un nivel de dezvoltare a unui sistem teritorial la altul este reprezentată, de fapt, de trecerea de la o organizare la alta, asociată unei alte rețele sau, cu accent pe alte tipuri de reţele. În studiul de față se analizează organizarea teritorială actuală, pe nivelurile regional (NUTS II), judeţean (NUTS III) prin studiul corelației anumitor caracteristici ale acestora cu rețelele terestre de transport, rutieră și feroviară.

Sistem

Reţea

Autonomie Permanenţă Coerenţă Organizare

Conexitate

Conectivitate

Izotropie

Omogenitate

Nodalitate

- relaţii principale -relaţii secundare

16



16

Lipsa unor date legate de caracteristicile teritoriale și evoluția lor în timp, precum și lipsa unor înregistrări legate de dinamica caracteristicilor rețelelor fac însă imposibile analize riguroase asupra dependențelor dintre rețea și dezvoltarea teritoriului în România, și mai ales asupra dinamicii acestora, însă în măsura în care vor exista inițiative de constituire a unor baze de date necesare amenajărilor teritoriale, tratarea teoretică de mai sus poate, cel puțin, să sprijine și să clarifice structura datelor de colectat.

III.1.1.c. Evoluţia reţelelor şi sistemelor teritoriale

Sistemul teritorial evoluează lent. Echilibrele socio-economice pe care le respectă organizarea şi funcţionarea sistemului teritorial prezintă cel mai adesea un grad ridicat de stabilitate, confirmat de evoluţia istorică.

Studiul evoluţiei reţelelor însă reclamă recurgerea la două tipuri de analiză:

Analiza statică, atunci când se studiază funcţiile reţelelor şi ale sistemului teritorial fără transformări majore ale acestora; Analiza dinamică, atunci când, dimpotrivă, se are în vedere geneza, mutaţiile şi dispariţia reţelelor şi implicaţiile majore ale acestora în transformarea sistemului teritorial pe perioade relativ mari de timp.

În analiza dinamică a reţelelor teritoriale este util să se apeleze la datele istorice pentru identificarea legităţilor evoluţiei ansamblului reţea-teritoriu. Studiul istoric al acestei evoluţii trebuie să urmărească:

finalitatea reţelei – care orientează concepţia tehnică şi determină performanţele ei tehnice;

optimalitatea economică şi financiară – prin intermediul căreia se identifică soluţiile tehnice optime;

intervenţia puterii publice – datorată: dimensiunii apreciabile a investiţiilor necesare; inerţiei capitalului investit ca urmare a asimilării treptate a sporurilor de capacitate obţinute prin investiţii; afectării spaţiului natural şi artificial; caracterului strategic al reţelelor infrastructurii societăţii;

orientarea către o gestiune centralizată - datorită necesităţii unui control al rentabilităţii exploatării şi pentru exercitarea prerogativelor puterii locale sau centrale.

Toate aceste principii în studiul evoluţiei istorice a reţelelor şi sistemelor teritoriale subliniază caracterul monofuncţional al reţelelor de transport care sunt, fiecare, concepute şi realizate pentru a transfera fluxuri bine definite.

În timp, se poate afirma că, se produce o „formatare“ (engl. „pattern“ sau un obicei), o influenţare a cererii (mobilităţii sociale) care se stabilizează în timp şi spaţiu, însă nu pentru totdeauna.

Printr-o influenţă din partea cererii, de natură recursivă, reţeaua va continua să-şi îndeplinească finalitatea: transformarea mobilităţii potenţiale în circulaţie efectivă, scop pentru care se va „adapta” mai mult sau mai puţin, în funcţie de amplitudinea, frecvenţa şi durata perturbaţiilor (din partea cererii de transport) care îi afectează funcţiunile. Se constată că, atunci când sistemul de exploatare a rețelei şi-a epuizat posibilitățile de ajustare, situaţia de ineficiență nu poate fi depășită decât prin acţiuni de reproiectare şi reconstrucţie a reţelei, prin investiții.

Așadar, fundamentarea unor strategii de modificare a infrastructurilor de transport trebuie să pornească de la cea mai bună cunoaştere a mediului socio-economic astfel încât, pentru un sistem de transport dat care interacţionează cu cel al activităţilor economice şi sociale dintr-un teritoriu, să fie posibilă identificarea mobilităţii sociale (cererea ex-ante), pentru ca apoi din interacţiunea cu capacităţile şi capabilităţile reţelei – oferta sistemului de transport - să se poată determina traficul şi condiţiile sale de tranzitare.

III.1.1.d. Alegerea modului de transport şi formele de dezvoltare urbană


17

Modurile de transport sunt generatoare de efecte diferite pentru aglomerarea urbană. Transportul public colectiv generează o zonă a mersului pe jos, cunoscută sub denumirea de „zonă lentă”, acceptată de public în general, de până la 1 km până la cea mai apropiată staţie, favorizându-se, într-o zonă în dezvoltare, o urbanizare puternic polarizată în jurul staţiilor noilor linii, mai ales pentru utilizatorii captivi ai acestui mod. Polarizarea este cu atât mai accentuată cu cât staţia şi linia oferă o capacitate mai mare, iar durata de acces către acea stație este mai mică (Fig. 13.1 ).

Acesta a fost schema dominantă a dezvoltării suburbiilor engleze şi apoi franceze în deceniile 6 şi 7 ale secolului XX, care a înlesnit dezvoltarea construcţiilor de locuinţe individuale pentru familiile cu venituri medii

4.

Transportul individual privat cu automobilul are, din contră, un efect descentralizator - nici o localizare din spaţiul urban nu are o poziţie privilegiată din punctul de vedere al acccesibilităţii (chiar dacă apar diferenţieri impuse de congestie), accentuând segregarea populaţiei după venit

5.

Aspectele spaţiale nu pot fi separate total de cele sociale existând o influenţă reciprocă între densitatea urbană şi modul de viaţă. În cazul promovării transportului public colectiv şi a unei densităţi urbane ridicate viaţa socială se desfăşoară între cartier (vecinătăţile imediate) şi locul de muncă: libertatea individului se restrânge.

Dezvoltarea urbană cu densitate redusă, bazată pe transport individual privat, asigură o libertate crescută individului, dublată însă de o anume izolare, cauza unor costuri mari de capital, spaţiu şi resurse materiale pentru construcţia şi întreţinerea sistemelor tehnice ale societăţii distribuite larg în spațiu şi pentru exploatarea mijloacelor de transport.

Din punctul de vedere al activităţilor zilnice, organizarea transportului şi structura oraşului sunt condiţionate de amplasamentul activităţilor economice, sociale şi de natura activităţilor la care participă locuitorii, ei înşişi, la rândul lor, dependenţi de deplasările pe care le efectuează cotidian (dependenţe exprimate prin relaţiile buget-timp şi spaţiu-timp).

În studiul de față, propunem o tratare echilibrată și complementară a celor două moduri de transport terestru: transport feroviar cu formele urbane, tramvai/metrou și respectiv transport rutier cu cele două maifestări - transport individual cu autoturismul și transportul public cu autobuzul/microbuzul.

4 Merlin, P. (1991) Geographie, economie et planification des transports. Presses Universitaires de France, Paris 5 Quinet, E. (1990) Analise economique des transports. Presses Universitaires de France, Paris, 1990

Figura 13.1. Forme de urbanizare dependente de modurile de transport alese; a) – căi ferate; b) – autostrăzi

Sursa: Merlin, 1991

18



18

III.1.2. Particularitățile rețelelor de transport

III. 1.2.a. Necesitatea structurării pe niveluri ierarhice a rețelelor de transport

Rețelele de transport și dezvoltarea lor nu sunt un scop în sine și nu reprezintă nici consecința unei inovații tehnologice sau a alteia

6. Rețelele de transport reprezintă rezultatul unor principii de amenajare teritorială, fiind totodată un

instrument eficient în realizarea/implementarea strategiilor de dezvoltare teritorială și urbanism și suport eficace pentru cele trei dimensiuni cheie ale dezvoltării economice (densitatea, distanța, divizarea), cele patru dimensiuni cheie ale dinamicilor urbane (diversitatea, densitatea, dimensiunea și structura) și pentru valorizarea potențialului teritoriului național (spațiul rural, resurse naturale și culturale).

Trebuie reținut însă faptul că optimul economic din punctul de vedere al amenajării teritoriului nu coincide cu optimul economic al activităților de transport, deoarece pentru dezvoltarea/amenajarea teritorială optimul constă într-o repartizare echilibrată a activităților în teritoriu, corespunzător mai multor principii de amenajare, aceasta însemnând pe scurt că rețelele de transport trebuie să fie proiectate sub forma unei „plase” dense, în toate direcțiile pentru a asigura ubicuitate a acoperirii teritoriului.

În schimb, gestiunea optimală a transporturilor conduce la necesitatea concentrării serviciilor între marii poli de dezvoltare și de creștere și la abandonarea legăturilor cu fluxuri de transport reduse și exploatare nerentabilă. În România, acest principiu al eficienței este deja aplicat în cazul unei bune părți din rețeaua feroviară.

a. Ierarhizarea activităților socio-economice în teritoriu

Analizele realizate în Studiul 157 relevă faptul că în România în ultimii 20 ani a început un proces de extindere a majorităţii

localităţilor. Extinderea nu a fost omogenă, existând trăsături specifice determinate de contextul local: proximitatea centrelor urbane, contextul economic, geografic etc. Una dintre tendinţele majore constatate este evoluţia rapidă a periferiilor şi a comunelor limitrofe marilor aglomerări urbane. După 1990, revenirea la procese democratice, retrocedarea unei părţi a proprietăţilor preluate de regimul anterior, reafirmarea pieţei libere şi privatizarea masivă a industriei au condus la reordonarea populaţiei în teritoriu.

În același studiu, pornind de la Legea nr. 351/2001, Lege privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului naţional - Secţiunea a IV-a Reţeaua de localităţi se prezintă ierarhia localităților din Romania și definiția, pe scurt, a diferitelor ranguri adoptate la acel moment, astfel:

- rangul 0 - capitala ţării, municipiu de importanţă internaţională; - rangul I - municipii de importanţă naţională, cu influenţă potenţială la nivel europen (11 municipii); - rangul II - municipii de importanţă inter-judeţeană sau cu rol de echilibru în reţeaua de localităţi (81 de municipii); - rangul III - oraşe (172 orașe) (în total 265 municipii și orașe); - rangul IV - sate reşedinţă de comună; - rangul V - sate componente ale comunelor şi sate aparţinând municipiilor şi oraşelor.

În acceași direcție, există o tipologie rural-urbal realizată de OECD, care împarte regiunile în preponderent rurale, preponderent urbane și intermediare, însă aceasta se realizează numai pe baza numărului populației. În teritoriu, însă, delimitarea spațiului rural ține cont și de alți factori: structura economică, infrastructură edilitară, culturală, educativă, de sănătate, recreere etc

7.

În plus, se semnalează existența unei specializări funcționale8. Ținând cont de categoriile de activități ale populației active

(industrie, comerț și transport, servicii publice, agricultură, construcții, activități extractive, finanțe, asigurări, imobiliare, alte activități), în Romania s-au stabilit cinci tipuri de specializări funcționale ale orașelor: specializare în industria de prelucrare, specializare în activitățile extractive (minerit și petrol), specializare în comerț, construcții și servicii diverse, activități diversificate (tipul cel mai apropiat de profilul mediu de specializare), specializare în agricultură. Specializările în comerț și servicii diverse și activitățile diversificate sunt caracteristice pentru orașele cu polifuncționalitate; celelalete trei tipuri de specializări sunt caracteristice pentru orașele monofuncționale, care au avut cel mai mult de suferit din cauza reducerii activităților industriale.

Chiar dacă există și este recunoscută discrepanţa între prevederile legislative şi situaţia din teritoriu în ceea ce priveşte rangul localităţilor, și oricare ar fi măsurile de punere de acord a acestora, faptul că localitățile în teritoriu au structuri și niveluri de dezvoltare (ranguri) de diferite dimensiuni, au o tipologie urban-rural dependentă de dimensiunea populației și în raport cu diferite alte criterii, că există încă UAT-uri marcate de monospecializare și orașe cu funcțiuni speciale, este o realitate unanim acceptată.

6 Raicu, S. (2009). Sisteme de transport, Editura AGIR, Bucuresti, 483 pg. 7 Șerban POPESCU-CRIVEANU (coord)Studiul 15. Reţeaua de localităţi după rang şi importanţă, Raport final, Nov.2013

8 Rey, Violette, Atlasul României, Editura Enciclopedia RAO, București, 2006, pp. 80-85


19

Acestei structuri diferențiate și neomogene spațial trebuie să-i răspundă rețeaua de transport, din punctul de vedere a capacităților de transport necesare activităților pe de o parte și din perspectiva impulsionării dezvoltării, pe de altă parte.

b. Ierarhizarea rețelelor de transport

Pentru satisfacerea nevoilor de transport între UAT cu diferite niveluri de dezvoltare, ranguri, specializări, funcțiuni, rețelele de transport s-au dezvoltat la rândul lor într-o structură ierarhizată pe mai multe niveluri. Diferitele moduri de transport și rețelele lor corespund diferitelor funcțiuni și ierarhizari teritoriale, în raport cu dimensiunea fluxurilor de transport care se constituie între UAT.

Elemente ale infrastructurii de transport, corespunzătoare diferitelor moduri de transport răspund diferit, complementându-se reciproc, funcțiilor teritoriale la diferite scării de deservire (Tab. 13.2).

Într-o reprezentare teoretică, rețeaua cu cea mai mare „capilaritate” este situată în interiorul localităților fiind constituită din străzi (cu diferite niveluri de echipare, pornind de la strazile cu suprafață de pamânt, încă extinse în România). Această rețea satisface nevoile de mobilitate individuală de mică amplitudine și pe cele de transport de distribuție (numită și „ușoară” ) a mărfurilor și de aprovizionare a unor mici intreprinderi cu materii prime sau materiale, a căror dimensiune nu justifică alte tipuri de rețele cu capacități de transport mai mari.

Pe măsură ce analiza se „mută” la niveluri superioare, surprinzând legătura dintre UAT-uri apropiate, regăsim din nou artere rutiere, de data aceasta având capacități de transport mai mari (mai multe benzi pe sens și lațimi mai mari) definite și prin natura echipării tehnice (cu sistem rutier mai amplu, îmbrăcăminți rutere mai elaborate și performante). Între localități apropiate, nu vom regăsi infrastructuri „grele” specifice transporturilor de mari volume/cantități și pe mari distanțe, decât atunci când nevoile economice o impun și mai mult, în măsura în care activitățile au o continuă și îndelungată dimensiune, susținand/justificând economic astfel de rețele.

Apare la acest nivel și diferențierea între rețele adecvate transportului de persoane și cele adecvate transportului de produse/bunuri materiale.

Cu cât scara analizei se mărește pentru a surprinde relații economice de mari dimensiuni între UAT generatoare de mari fluxuri de transport - atât pentru bunuri materiale cât și pentru persoane și pentru distanțe apreciabile de transport, rețelele sunt mai „puternice”, adică sunt destinate să susțină vehicule cu mari capacități de transport, cum sunt cele feroviare, navale (fluviale si maritime), aeriene.

Elementele infrastructurii transporturilor

Scara teritorial/zona de deservire

locală zonală interzonală internațională

1 2 3 4 5

A. Reţeaua

Reţeaua transportului rutier

- Autostrăzi și drumuri expres + + + +

- Drumuri naţionale + + + +

- Drumuri județene + + + +

- Drumuri comunale/locale + +

- Străzi +

Reţeaua transportului feroviar

- Căi ferate magistrale și coridoare

+ + + + + + +

- Căi ferate urbane/periurbane + +

- Linii de metrou + + +

- Linii de tramvai + + +

Reţeaua transportului naval + + + + + +

Reţeaua transportului aerian +

B. Construcţii, instalaţii

Puncte de servire

- Staţii feroviare + (+) + + (+) +

- Porturi + (+) + (+) + (+)

- Aeroporturi (+) + (+) + + (+)

- Puncte de oprire şi spaţii de aşteptare

+ (+)

Instalaţii pentru deservire şi controlul activităţii reţelelor

- Posturi de centralizare (+)

- Posturi de bloc/semnalizare (+)

20



20

- Puncte de comandă (+) Legendă: +- funcţia teritorială,

+ + - idem, dar cu precădere,

(+) - zona de deservire a ST(spaţiul funcţional)

Tabelul 13.2. Zonele/scările de deservire ale elementelor infrastructurii transporturilor pe moduri de transport Sursa: Raicu, S. (2009). Sisteme de transport, Editura AGIR, București, pg. 483

Particularitatea remarcabilă a acestor rețele, care le departajează de rețelele rutiere este aceea a necesității introducerii unor echipamente speciale de siguranță a circulației, deoarece pentru mase mari în mișcare, la viteze chiar modeste sau comparabile cu cele ale autovehiculelor rutiere obișnuite, oprirea, pentru a evita coliziunea cu obiecte identificate vizual, nu mai este posibilă. Toate modurile de transport, altele decât cel rutier, oferă condiții de siguranță mai bune datorită necesității echipării corespunzătoare cu sisteme pentru controlul și comanda circulației, în timp ce, în cazul transportului rutier de mărfuri și persoane siguranța circulației este încă apanajul experienței conducătorului autovehiculului.

Schematic, diferitele rețele pentru deservirea diferitelor activități/scări de manifestare poate fi reprezentată ca în figura de mai jos. Se identifică aici legăturile dintre zonele/scările inferioare de „irigare” a teritoriului, cu funcțiuni de colectare sau/și de distribuție care relaționează teritorii cu funcțiuni economice de dimensiuni reduse (a1, a2,..., b1, b2, ..., c1, c2 ...) de altele cu funcțiuni economice cu dimensiuni mai importante (A, B, C...). Legăturile reprezentate cu linie dublă, în figură, semnifică legăturile unei rețele de transport cu o capacitate mai mare de transport.

Dacă întreaga schemă se multiplică pe „orizontală”, va rezulta o reprezentare teoretică a unei veritabile rețele cu două niveluri ierahice, având rolul de a conecta: (i) localități/centre de activități de dimensiuni reduse a1, a2,..., b1, b..., c1, c2... între ele; (ii) localități/ centre de dimensiuni mai mari A, B, C... între ele prin intermediul unei rețele de capacitate mai mare; și (iii) grupurile de localități/centre de dimensiune/rang mai redus, a, b, c, ... cu centrele cu mai mare importanță economică/socială, A, B, C... prin legături de de colectare/distribuție între cele două categorii de rețele/localități.

Multiplicarea pe „verticală” a schemei, conduce la obținerea unei rețele cu trei niveluri ierarhice de legături unde, de data aceasta, localitățile/centrele de activități A, B... sunt subordonate unor centre/UAT cu dimensiuni și mai mari, adevărate „hub” –uri de conexiuni. Legăturile între hub-uri sunt coridoare/axe magistrale operaționale pentru rețea, iar accesul la coridoare se poate realiza prin legături eficiente cu nivelul ierarhic inferior.

Figura 13.2. Reprezentare schematică a unei rețele cu două niveluri ierarhice și a legăturilor de colectare/distribuție între noduri

A

a4

B

C

a3

a1

a2

c3

c4

c1

c2

b..

b3

b1

b2

Legături de ”colectare”

Legături de ”distribuţie”


21

Terminalul și funcțiunile sale de grupare/degrupare a unităților de trafic

Teoretic, rețeaua ierarhizată reprezentată mai sus poate fi una uni-modală, rutieră. Vehicule de mărfuri sau de călători pot circula cu o mare ubicuitate în spațiu, pe orice rețea rutieră, oricât de neamenajată, asigurând mobilitatea bunurilor și persoanelor. Însă, cu cât teritoriul este mai dispersat (cu funcțiuni economice slabe), cu atât efortul de a realiza transportul în condiții de eficiență este mai mare, deoarece capacitatea de transport nu va fi utilizată la dimensiunea sa maximă, densitatea solicitării (atât în spațiu cât și în timp) fiind redusă (se acceptă aici ipoteza epuizării soluției de adaptare a capacității de încărcare a mijloacelor de transport la nivelul solicitării).

Consolidarea unităților de încărcătură pentru eficiența transportului și „comasarea” cantităților de transportat în mijloace de transport de capacități mai mari conduce la costuri de transport per fiecare unitate de prestație mai mici. Orice transportator dorește să realizeze această comasare pentru a obține un grad de utilizare mai mare a capacității sale de transport. Întâlnim frecvent această necesitate începând de la transportul aerian (când pentru a ajunge în destinații depărtate, sunt necesare una sau mai multe escale în care se realizează transferul pasagerilor în aeronave din ce în ce mai mari și cu posibilități tehnice adecvate), până la nevoile de aprovizionare cu bunuri curente, având rată mare de consum.

Acest proces de consolidare în unități de trafic de capacități mai mari și procesul în direcție opusă, adică acela de distrugere/deconsolidare a unităților de încărcătură/trafic de mari dimensiuni în unități ușoare, are loc în terminalul de transport care poate fi uni-modal sau intermodal.

Terminalul uni-modal are exemple în fiecare dintre rețelele uni-modale (platforme logistice rutiere, stații tehnice de triaj de cale ferată, aeroporturi regionale, porturi la confluența dintre canale de mici dimensiuni și canale majore, pentru consolidarea convoaielor etc.) și asigură transferul de la un nivel ierahic inferior al rețelei unui mod de transport la un nivel ierarhic superior (care oferă capacitate de transport mai mare) al aceluiași mod de transport.

Terminalul intermodal, în plus față de cel uni-modal, asigură legătura dintre rețelele uni-modale (specifice unui mod de transport) conducând la „capturarea” beneficiilor potențiale ale tuturor modurilor de transport disponibile într-un teritoriu, în raport cu sarcina de transport și caracteristicile acesteia (masă, volum, periodicitate, termene de livrare, cerințe de manipulare etc). Apare aici noțiunea de rețea multimodală în care terminalul intermodal și legăturile adecvate între rețele, în acel terminal, dețin rol cheie în realizarea unui transport eficace și eficient.

Eșecul în utilizarea terminalelor de transfer (uni-modale sau intermodale), ca urmare a diferitelor cauze care pornesc de la echiparea inadecvată și ajungând până la lipsa de expertiză în organizarea activităților într-un astfel de terminal, a condus la o extindere a transportului rutier „atomizat”, unde inițiativa individuală (a persoanelor și operatorilor economici, de regulă de mici dimensiuni) a fost nevoită să găsescă soluții de transport „la îndemână”, fără o planificare adecvată și de cele mai multe ori independent de alți operatori economici. Dintre cauze, lipsa unor investiții în infrastructura de transport mai „grea” (pentru capacități de transport mai mari) este definitorie.

Așa se explică transporturile de mărfuri (inadecvate rutier, cu exemplul notabil al transportului de ciment) în camioane, pe distanțe lungi (pe rețele rutiere de diferite categorii), care periclitează siguranța circulației rutiere și distrug mai repede diferitele elemente ale sistemului rutier.

În aceeași clasă de exemple inadecvate se poate plasa transportul cu microbuzul în ariile metropolitane ale marilor orașe, supus riscului de accidente, nesiguranței în respectarea orariilor etc., datorită congestiei rutiere. Transferul în terminalul intermodal prin care se preiau călătorii de la transportul public de masă (tramvai cu cale dedicată sau metrou) către transportul pe calea ferată ușoară, metropolitană/regională - ambele având cale dedicată și deci nesupuse variațiilor orare date de congestia rutieră - conduce treptat la „formatarea” utilizării (crearea unui „pattern” zilnic în structura activităților dintr-o zi, incluzând și transportul) și prin aceasta, în final, la o structurare a întregului efort de amenajare teritorială și de creștere a calității vieții. Legătura urban-rural/periferie devine mai strânsă, iar calitatea vieții se „egalizează”.

Dacă se consideră transportul de mărfuri, la nivel local, atunci trebuie remarcat faptul că în oraşe acesta contribuie cu 15 – 20% la totalul traficului (în vehicule convenţionale × km), fără luarea în considerare a mărfurilor transportate cu vehiculele cumpărătorilor.

Pentru ameliorarea situaţiei existente (congestiei rutiere) în livrarea/returnarea mărfurilor în zonele aglomerate, de regulă, se pot adopta două categorii de acţiuni: (i) -acţiuni asupra gestiunii reţelei urbane, adică asupra arterelor de circulaţie, a locurilor de staţionare (oprire cu durată limitată pentru operaţiile de încărcare/descărcare), a zonelor de livrare – în principal printr-un orar autorizat, a condiţiilor de parcare (pentru probleme tehnice, odihna şoferilor) şi asupra tipului de autovehicul permis, și (ii) – crearea unui spaţiului logistic urban, echipat corespunzător, destinat optimizării distribuției de mărfuri în oraşe pe baza unui plan funcţional şi ambiental care să aibă în vedere punctele în care se realizează "ruperea"/deconsolidarea încărcăturii corespunzătoare fluxului major de mărfuri sosit pentru distribuție cu moduri/mijloace de transport de mare capacitate.

Realizarea platformelor logistice din spaţiul logistic urban este condiţionată însă de identificarea amplasamentului terminalelor intermodale şi de afectarea (distribuirea) către acestea a unor activităţi logistice semnificative ca volum,

22



22

rezervarea sau crearea unor spaţii adecvate activităţilor în mediul urban, politici fiscale incitative pentru realizarea de parteneriate între operatorii economici aflați în competiție pe piața diferitelor produse, și transformați în colaboratori pe durata transporturilor, reglementări stimulative pentru toţi actorii implicaţi etc.

Pe lângă problemele de amplasare a terminalului intermodal (TI în figura de mai jos) la limita zonei urbane (Fig.13.3), prin rolul esenţial pe care îl are acesta în canalizarea fluxurilor de mărfuri care deservesc oraşul între platformele de grupare/degupare și terminalul intermodal, se detaşează problema centrelor de distribuţie urbană (CDU), care joacă rol de terminal intermodal de o scară inferioară. După cum se remarcă, prezenţa CDU și amplasarea sa față de/împreună cu terminalul intermodal de la limita ariei urbane se reflectă în diminuarea substanţială a traficului, atât pe arterele rutiere ce converg în oraș, cât și în interiorul orașului (cu linie triplă în Figura 13.3b. este reprezentată calea ferată, suport pentru fluxurile de mari dimensiuni).

Figura 13.3. Circulaţia fără şi cu centre de distribuţie urbană- CDU și amplasarea față de terminalul intermodal - TI (după

Boudouin, 2006)9

Poziţia geografică, dimensiunea populației şi structura poli-funcţională, asigură oraşelor mari premisele necesare dezvoltării unor puternice relaţii de interdependenţă cu ariile lor înconjurătoare, fie ele rurale sau urbane. Aceste relaţii de interdependenţă se materializează în fluxuri materiale, energie şi informaţie care sunt direcţionate pe de o parte dinspre oraş spre aria înconjurătoare, iar pe de altă parte dinspre aria înconjurătoare spre oraş.

În funcţie de distanţa faţă de oraş, de caracteristicile particulare ale oraşului şi ale spaţiului său înconjurător, aceste fluxuri au intensităţi mai mici sau mai mari şi sunt mult sau mai puţin complexe, determinând totodată și structurarea ierarhică a rețelelor în care aceste fluxuri își au sediu/se manifestă. Tipul acesta de influență dinspre teritoriu spre rețea, poate fi numit „bottom-to-up” și se regăsește mai ales la nivelul activităților de dimensiuni reduse, acolo unde resursele finaciale ating o masă critică pentru investiții într-o infrastructură mai ieftină, posibil de „suportat” fără intervenții externe.

Îndată ce se stabilesc obiective strategice de mai mari dimensiuni, când intervenția puterii publice direcționează dezvoltarea teritorială cu obiective precise de natură a induce modificări structurale în dezvoltarea teritorială și când rețaua de transport reclamă investiții de asemenea de mari dimensiuni, o abordarea de natură „top-to-down” apare ca necesară.

III. 1.2.b. Metodologia de planificare a rețelelor de transport la nivel comunitar

La nivelul Comunității Europe a fost recunoscut rolul pe care îl dețin rețelele de transport în realizarea diferitelor politici și în special a celei de coeziune teritorială, iar importantele fonduri alocate pentru dezvoltarea rețelei pan-europene de transport demonstrează acest interes. Studii, direcții și reglementări sunt consacrate identificării (selectării) nodurilor rețelei pe care se consolidează marile coridoare

10,

11,

12. O sinteză sumară a acestor orientări în dezvoltarea rețelelor de la

nivel european, chiar dacă uneori apare ca redundantă în analizele și studiile din domeniul rețelor din România, poate încă releva elemente suport, utile în planificarea strategică.

9 Boudouin D. Guide methodologique. Les espaces logistiques urbains, PREDIT. La documentation Francaise, 2006;

10 NEA et all (2010) Trans-European transport network planning methodology, Report for DG Move, Contract TREN/R1/350-2008 lot2

(http:\\www.tmleuven.be) 11 DECIZIA NR. 884/2004/CE a Parlamentului European și a Consiliului/aprilie 2004 de modificare a Deciziei nr. 1692/96/CE privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport 12 DECISION No 661/2010/EU OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network

TI

a. Circulaţia fără centre de distributie urbana și terminal

intermodal (deplasarea vehiculelor conform logicii

proprii a fiecărui prestator)

Limita zonei urbane

b. Circulaţia cu centre de distribuție urbană și TI (reunirea

activităţilor şi desemnarea unui singur operator pentru a

realiza distribuţia)

CDU

Limita zonei urbane


23

III.1.2.b.1. Nodurile incluse în rețea din punctul de vedere al distanțelor de transport

Distanța de transport și în special parcursul lung este considerat un indicator important pentru integrarea economică și socială. Datorită globalizării și dezvoltării economice la nivel mondial, cererea pentru realizarea deplasărilor și transportului de lung parcurs a avut o dinamică accelerată în ultimele două decenii: numai o mică parte din numărul total de expediții se desfășoară pe distanțe lungi, însă din punctul de vedere al volumului total de trafic, măsurat în călătoriXkm și toneXkm, transportul de lung parcurs are valori apreciabile în totalul realizărilor, dar și a consumului de resurse.

Ca rezultat, consumurile energetice asociate transportului de lung parcurs au pondere importantă în consumurile sectorului transporturi și prin urmare, acesta contribuie semnificativ la fenomenele de încăzire globală și la generarea de alte efecte externe negative. Metodologia planificării rețelei de transport trebuie să ia în considerare aceste tendințe atunci când se stabilesc reperele legate de distanța de transport și fluxurile de transport asociate pentru a decide care sunt nodurile relevante pentru constituirea rețelei centrale (de interes major și cu prioritate de dezvoltare).

Pentru selectarea diferitelor categorii de noduri urbane incluse într-o rețea ideală TEN-T, în asociere cu modul de transport cel mai indicat, se utilizează următoarele repere, după cum urmează:

- pentru deplasări pe distanțe între 100 km și 200 km – acestea trebuie asociate cu rețeaua de cale ferată regională, legaturi rapide feroviare și autostrăzi, precum și, în mod excepțional, pentru calea ferată de mare viteză opriri atunci când populația depășeste un anume prag (de exemplu, 400.000 de locuitori),

- pentru deplasări între 400 și 800 km, calea ferată de mare viteză pentru care se identifică două sau maximum trei opriri; acest tip de deplasări constituie motivul competiției între calea ferată de mare viteză și transportul aerian,

- pentru deplasările peste 800 km, transportul aerian este dominant.

Prioritate se acordă mai ales nodurilor urbane unde proporția de deplasări de lung parcurs per locuitor este ridicată.

III.1.2.b.2. Nodurile incluse în rețeaua de transport prioritară în raport cu importanța economică și socială a unităților teritoriale

Politica de amenajare trebuie să aibă ca punct central în dezvoltarea rețelei de transport realizarea unei rețele multi-modale răspândite în întreg continentul, generatoare de dezvoltare economică în anii viitori, asigurând competitivitate și reducând efectele negative asupra mediului

13.

Rețeaua centrală reprezintă o parte a rețelei generale/globale și ia în considerare cele mai importante noduri și legături ale rețelei transeuropene de transport. Aceasta trebuie să aibă dimensiune multi-modală, adică să conțină noduri de diferite categorii conectate multimodal (cu legături rutiere și feroviare și acolo unde este posibil și pe căi navigabile) și să fie echipate cu sisteme adecvate de gestionare a traficului.

Etapele în determinarea rețelei centrale prioritare sunt:

a. identificarea „nodurilor primare" Acestea sunt nodurile (orașe, aglomerările urbane, aeroporturi, porturi etc.) cu cea mai înaltă importanță strategică, atât pentru traficul de călători cât și pentru transportul de marfă. Ele au fost identificate încă de la începutul perioadei de planificare când s-a definit configurația rețelei europene generale și celei centrale.

b. identificarea legăturilor (arcelor din rețea) dintre „nodurile primare” și determinarea „nodurilor secundare”. Nodurile primare sunt conectate prin intermediul legăturilor multimodale. Punctele de intersectare și/sau eventuale ramificații, rezultate din realizarea legăturilor multimodale dintre nodurile primare, identifică în rețea orașe sau localități cu fluxuri de transport la nivel regional considerate „noduri secundare” și respectiv, conexiunile lor multimodale.

c. identificarea legăturilor (arcelor) de „rutare” și determinarea „nodurilor terțiare”

În urma simulării redistribuirii fluxurilor dintre nodurile principale și secundare în rețeaua formalizată cu cât mai multe detalii (inclusiv cu cele de operare), se identifică rute care tranzitează alte orașe de dimensiuni mai mici, care sunt desemnate ca ”noduri terțiare”. Pentru eficiența și eficacitatea rețelei centrale sunt adăugate și aceste noduri, și în plus se adaugă și legăturile dintre nodurile terțiare și rețeaua de nivel principal și secundar deja identificată.

d.fuziunea (combinarea) elementelor de rețea (noduri și legături) identificate pentru realizarea transporturilor de mărfuri și cele pentru călători

În această etapă, considerată intermediară, se asociază (combină) toate nodurile și legăturile (arcele) identificate ca necesare, analizându-se situațiile concrete în care se pot determina atât componente cu utilizare mixtă cât și componente specializate, fie în transportul de călători, fie în de cel de marfă.

13 The New Trans-European Transport Network Policy. Planning and implementation issues, Brussels, 2011, SEC(2011) 101 final

24



24

Parametri tehnici ai infrastructurii pentru nodurile și legăturile rețelei centrale (inclusiv echipamentele pentru infrastructura informațională suport pentru managementul traficului) trebuie determinați în funcție de cererea de transport (descrisă prin volume, proporția traficului de călători și marfă, distribuția pe destinații, cerințele legate de termenele de realizare a transportului etc.).

Conceptul de „autostrăzi maritime”, care reprezintă dimensiunea maritimă a rețelei centrale, este fundamentat pe porturile relevante, selectate ca noduri primare ale rețelei. Ele se referă la conectarea maritimă a continentului cu state insulare, ca alternativă la transportul terestru.

A. Selecția nodurilor primare

A1. Nodurile sunt clasificate ca noduri primare – pentru călători, pentru mărfuri sau pentru ambele tipuri, dacă îndeplinesc unul din următoarele criterii, după cum urmează:

- reprezintă capitala unei țări membre a UE (se iau în considerație și capitalele statelor cu statut de state candidate, doar în procesul de planificare, însă acestea nu sunt încluse efectiv în rețeaua centrală),

- reprezintă zone metropolitane MEGA („MEtropolitan Growth Area” conform ESPON Atlas, 2006). De exemplu, „Weak MEGAs” sunt reprezentate de așezări cu mai puțin de 0,5 milioane de locuitori și vor fi excluse din categoria nodurilor primare,

- reprezintă clustere de orașe sau conurbații care depășesc un milion de locuitori, inclusiv ansamblul arealului lor, definite prin intermediul rangului NUTS3, atât timp cât acestea se găsesc în interrelații directe funcționale,

- este un aeroport, localizat într-un spațiu urban sau într-un cluster de orașe, care se califică ca un nod primar,

- alte noduri care marchează puncte specificate în Comunicarea Comisiei –„Extension of the major trans-European transport axes to the neighbouring countries”, în care se realizează legături cu spațiul extern al EU.

A2. Nodurile clasificate ca noduri primare pentru traficul de mărfuri trebuie să îndeplinească următoarele criterii:

- reprezintă un port cu un volum anual de cel puțin 1% din totalul volumului de transport anual al tuturor porturilor EU, pentru mărfuri vrac sau non-vrac,

- reprezintă o regiune NUTS1 cu acces la mare, unde nici un port nu se clasifică după criteriul de mai sus, însă, ca regulă generală, un singur port va fi clasificat ca nod primar, pentru fiecare linie de coastă continuă.

Un al doilea port poate fi clasificat ca nod primar doar în situația în care teritoriul de uscat acoperit corespunde unei regiuni NUTS1, cumulativ cu indeplinirea condiției de trafic care excede 1% din totalul traficului porturilor EU. Atunci când este analizat[ posibilitatea considerării a două porturi de-a lungul unei linii de coastă continue, sunt luate în considerație atât dimensiunea cât și conectivitatea porturilor cu uscatul.

- orice port clasificat ca nod primar trebuie să fie conectat direct cu o legătură multimodală în rețeaua centrală - rutieră și feroviară și/sau o cale navigabilă,

- porturile fluviale care marchează punctele de joncțiune ale căilor navigabile din rețeaua centrală cu alte legături ale rețelei centrale, sunt clasificate de asemenea ca noduri primare pentru traficul de mărfuri, dacă îndeplinesc condițiile de noduri primare (din categoria A1) sau ca noduri secundare, după regulile de mai jos (B).

B. Selecția nodurilor secundare

Pentru a fi clasificat ca un nod secundar, acesta trebuie să îndeplinească unul din următoarele criterii:

- să reprezinte o arie urbană sau o conurbație (care nu îndeplinește nici unul dintre criteriile de la A1), în condițiile în care aria sa geografică – la o ramificație sau joncțiune a unei legături dintre noduri primare – îl califică oricum ca unul dintre nodurile rețelei centrale,

- are amplasată în imediata apropiere o platformă multimodală - este un port și are rol de terminal pentru o conexiune ferry-boat care constituie o secțiune dintr-o legătură directă între două noduri primare.

III.1.2.b.3 Legăturile rețelei centrale

Ținând cont de principiul multimodalității, în rețeaua centrală toate legăturile trebuie să fie multimodale. Rezultă că metodologia de planificare a rețelei se aplică pentru identificarea legăturilor rutiere, feroviare și fluviale. În plus, acestea trebuie să ia în considerație și „autostrăzile maritime” care au ca scop realizarea unei alternative la transportul terestru, în particular cel rutier, în măsura în care oferă acces statelor insulare.

Selecția legăturilor (arcelor) rețelei centrale trebuie să fie orientată de către următorul principiu general:

- legătura inclusă în rețea trebuie să aibă importanță mai ales pentru traficul de lung parcurs și trebuie să joace rol strategic în depășirea barierelor topografice sau politice.


25

O legătură a rețelei trebuie să contribuie la realizarea unei structuri de accesibilitate omogene și mai echilibrată în teritoriu. Se evită rutele ocolitoare pe cât posibil, cu excepția cazurilor în care este necesară protecția anumitor zone speciale (cum este cazul zonelor din Natura 2000).

Criteriile de alegere a legăturilor care să facă parte din rețeaua centrală sunt:

1. legăturile rețelei trebuie să lege direct fiecare dintre nodurile primare cu nodurile primare vecine, inclusiv cu punctele de trecere a frontierei UE către statele non-UE de către o Axă Majoră, așa cum sunt acestea specificate în Comunicarea Comisiei: Extension of the major trans-European transport axes to the neighbouring countries"

14. Astfel, chiar și cele mai

depărtate noduri primare sunt conectate măcar indirect prin intermediul rețelei centrale.

În cazul în care există o legătură directă de lungime mare aceasta trebuie analizată de la caz la caz, în raportul cu dimensiunea fluxurilor care o tranzitează și cu distanța reală în rețea (și nu cea Euclidiană) între noduri.

2. structura rețelei și nodurile secundare selectate trebuie să ofere condiții de suprapunere a legăturilor unimodale pentru consolidarea eficieței economice a activităților de transport.

3. dacă între două noduri primare nu există nici o legătură (arc) adecvată, sau dacă acea legătură existentă este uni-modală, acea legătură este inclusă în rețeaua centrală, doar în măsura în care îndeplinește următoarele condiții:

- legătura este justificată de funcția sa geografică (cum este exemplul legăturilor lipsă, în cadrul unui coridor TEN-T),

- implementarea dezvoltării sale multimodale este fezabilă în orizontul de planificare al rețelei centrale (2030/2050),

- legătura este viabilă economic,

- legătura este viabilă din punctul de vedere a protecției mediului.

Dacă se aplică aceste criterii separat, pentru modurile de transport terestre, rutier, feroviar, pe căi navigabile, se poate ajunge la deviații de la principiul multimodalității la nivel de legătură (arc), ceea ce trebuie evitat.

În componenta de marfă a rețelei centrale, porturile maritime sunt conectate doar cu teritoriul lor de influență (de pe uscat). În țările unde există transport feroviar, conectarea porturilor la teritoriu se realizează atât pe șosele cât și pe cale ferată. Legăturile feroviare ale rețelei centrale pot include ramificații paralele, ca rezultat al contopirii/separării unor fluxuri de călători cu cele de marfă, în cazul utilizării mixte a unor secțiuni.

4. Acolo unde au fost semnate acorduri internaționale, conectarea rețelei centrale la rețelele din statele vecine non-EU se realizează prin intermediul Axelor Majore așa cum sunt ele precizate în documente și reglementări.

5.Aeroporturile principale, ca noduri primare trebuie să fie conectate la rețea atât prin șosele cât și prin legături feroviare.

6. „Autostrăzile maritime” constituie pachetul de consolidare a dimensiunii maritime a rețelei TEN-T. Porturile și legăturile lor terestre trebuie să aibă dimensiune multimodală. Criterii de includere în rețeaua centrală a unor legături din condiții de rutare (de realizare a unui itinerar):

- Ruta trebuie să fie pe cât posibil directă și cea mai scurtă, asigurând fluxurile de lung parcurs relevante;

- Rutele ocolitoare pot fi justificate doar din considerații de protecție mediu sau din cauza unor obstacole inevitabile;

- Rutele ocolitoare se pot accepta pentru considerente de eficienței traficului și a realizării coeziunii teritoriale și nu pentru costurile de realizare mai reduse;

- Legăturile rețelei centrale trebuie să urmeze pe cât posibil infrastructura existentă. Fluxurile de trafic trebuie să fie comasate, ori de câte ori este posibil, luând în considerare condițiile topologice, impactul asupra mediului, nevoile utilizatorilor, constrângerile potențiale de capacitate;

- Rețeaua centrală de căi navigabile trebuie să urmărească canalele și cursurile de apă existente, conectând cele mai relevante regiuni și areale europene cu cele mai importante mări din jurul continentului.

Integrarea la nivelul teritoriului național a acestor principii de constituire a rețelei de transport care să conecteze spațiul economico-social de rețeaua TEN-T poate constitui un real avantaj mai ales din considerații de ierarhizare a investițiilor, pentru toate modurile de transport.

III.1.3. Analiza-diagnostic a situației existente privind rețelele de transport din România. Disfuncționalități și oportunități

14 “Extension of the major trans-European transport axes to the neighbouring countries" - Guidelines for transport in Europe and neighbouring regions {SEC(2007) 98} {SEC(2007) 99} /* COM/2007/0032”

26



26

III.1.3.a. Comparatii utile, la nivel european

În prezent, cu mici excepţii, ţările Europei, se confruntă, în general, cu aceleaşi tendinţe în domeniul transporturilor: creşterea rapidă a traficului rutier, descreşterea fondurilor consacrate extinderii, modernizării sau întreţinerii transportului public, care conduce inevitabil la continua degradare şi denigrare a acestuia, în dezacord cu toate prevederile din documentele strategice ale UE.

Pe de altă parte, orientarea către transportul rutier individual de călători şi de mărfuri conduce firesc la creşterea cheltuielilor de investiţii într-o infrastructură oricum neîntreţinută corespunzător şi aflată într-o stare continuă de depreciere, precum şi la efecte negative asupra mediului, încă dificil de cuantificat şi de supravegheat prin normative adecvate. În plus, traficul de mărfuri de mari dimensiuni și în creștere pe măsura dezvoltării economice și a schimburilor comerciale afectează infrastructura rutieră prin degradarea accentuată a acesteia, în timp ce infrastructura feroviară, cu o capacitate ofertată adecvată rămâne neutilizată, riscând o depreciere accentuată prin lipsa de interes a autorităților.

Totuşi, într-o analiză comparativă extrem de sintetică a rezultatelor din transporturi, realizată la nivelul UE15

, putem obţine câteva concluzii utile studiului de faţă (Tabelul 13.3).

Din tabel se poate observa cu usurinţă că prin programele ambiţioase de construcţii de autostrăzi, România poate oferi o creştere a accesibilităţii pentru populaţia sa (adică în interval de 4 ore, populaţia deservită de autostrăzi va fi fost crescută în proporţie de 131,5% faţă de accesibilitatea oferită în 2008). Relevanţa indicatorului pentru a face comparaţii utile între situaţiile celor trei ţări, este discutabilă, ţinând cont de diferenţele de accesibilitate în valori absolute la nivelul de referinţă 2008.

Indicator unitate de măsură anul de referinţă

România Germania Polonia media EU minima EU maxima EU

Densitatea autostrăzilor media aritmetică dintre lungimea pe suprafata si lungimea pe locuitor, exprimate in raport cu media EU

2008 8,8 171,7 15,4 100 0 305,8

Creșterea potenţială a accesibilităţii prin autostrăzi

% 2008 131,5 7,0 87,0 14,0 0 131,5

Călători transportaţi pe modul rutier

% 2010 94,1 92,0 94,8 92,9 88,2 100

Marfuri transportate pe modul rutier

% 2010 49,2 64,9 80,6 76,4 38,1 100

Accidente rutiere soldate cu morţi

nr/mil. locuitori

2011 94,2 49,0 108,7 60,3 31,0 108,7

Ţinta 2020

2020 33,8 33,8 33,8 33,8 33,8 33,8

reducerea necesară

2011-2020 60,4 15,2 74,9 26,5 -1,0 74,9

Densitatea căilor ferate de mare şi moderată viteză

media aritmetică dintre lungimea pe suprafata si lungimea pe locuitor, exprimate in raport

2010 103,1 156,5 123,8 100 0 227,8

Creşterea potenţială a accesibilităţii prin căi ferate

% 2008 69,6 28,8 73,5 30,3 0 75,7

Călători transportaţi pe modul feroviar

% 2010 5,9 8,0 5,2 7,1 0,7 11,8

Mărfuri transportate pe modul feroviar

% 2011 28,0 23,0 20,5 18,4 1,0 63,8

Accesibilitatea pentru pasageri în transportul aerian

nr 2010 56,2 797,3 93,2 593,8 34,5 1469,1

Tabelul 13.3. Comparaţii utile între indicatori din domeniul transporturilor în România, Germania, Polonia 6

Sursa: Directorate-General Regional and Urban Policy, Country Fact Sheets, Romania, July 2013 (Poland, Deutschland)

Densitatea autostrăzilor din România este cu puţin mai mare decât jumătate din cea oferită de reţeaua de autostrăzi din Polonia şi aproape de 20 de ori mai redusă decât cea din Germania. Performanţa în transportul de călători este oarecum asemănătoare, de unde rezultă că utilizarea redusei reţele de autostrăzi din România este intensivă. Accidentele rutiere însă au valori mai mari decât în Germania, atât în România cât şi în Polonia şi măsuri importante de reducere a accidentelor trebuie adoptate pentru înscriere în ţinta 2020.

15 Directorate-General Regional and Urban Policy, Country Fact Sheets, Romania, July 2013 (Poland, Deutschland)


27

Densitatea căilor ferate din România se ridică la două treimi din cea germană şi este mai redusă cu aproape un sfert faţă de cea din Polonia. Un program centrat de investiţii în transportul feroviar ar putea aduce o creştere similară de accesibilitate (raportată la nivelul anului 2008) cu cea din Polonia, ceea ce ar fi comparabil cu valorile maxime ce se pot obţine la nivel UE. Performanţa utilizării căii ferate din România, chiar cu nivelul scăzut de calitate a serviciilor (măsurate prin viteza comercială), este comparabilă cu cel din Polonia, însă fireşte mai redus faţă de cel din Germania, şi doar la jumătate faţă de maxima EU, dacă avem în vedere numărul de călători/km realizaţi pe calea ferata în 2010, ca repartiţie modală. În transportul de mărfuri, se înregistrează o proporţie de 28% din totalul tonelorXkm transportaţi, ceea ce depăşeşte valorile celorlate două ţări şi se situează la aproape jumătate de maxima realizarii EU, în 2011.

Ne putem aştepta ca investiţiile în infrastructura feroviară, însă realizate cu celeritate, să poată să conducă cel puţin la o stabilizare a utilizării acesteia în transportul de mărfuri, ceea ce apoi va genera efecte benefice şi pentru reducerea congestiei arterelor rutiere şi diminuarea efectelor negative ale transportului mărfurilor pe şosele (degradarea rapidă a acestora, accidente soldate cu accidente grave şi morţi, poluare), în acord cu prevederile acquis-ului comunitar

16,17

.

III.1.3.b. Rețelele de transport din România pentru racordarea la spațiul european și internațional

Legea nr. 190/2013 prevede o serie de principii care sunt urmărite în cadrul elaborării studiilor pentru elaborarea strategiei de amenajate a teritoriului, din care menționăm:

Racordarea teritoriului național la rețeaua europeană și intercontinentală a polilor de dezvoltare și a coridoarelor de transport

România este traversată de trei din cele zece coridoare pan‐europene: IV (Arad – Bucureşti – Constanţa/Craiova), VII (Fluviul Dunărea) şi IX (Iaşi – Bucureşti – Giurgiu), toate traversând zona de sud, est şi vest, lăsând partea nordică a ţării fără conexiuni directe la reţeaua europeană (Hartile 13.1,13.2, 13.3). După ultima revizuire a realizării proiectelor prioritare de infrastructură a transporturilor, pe teritoriul României se impune ca până în 2020 să se realizeze componentele feroviare, rutiere și de transport fluvial din cadrul celor două loturi de proiecte prioritare: Orient/East Mediteranean și Rhin-Danube(Harta 13.4)

Bugetul total POS-T alocat pentru 2007-2013 a fost de 5,3 mld. de euro, din care 4,56 mld. de euro sunt fonduri UE, ceea ce reprezintă aproximativ 23,5% din alocarea aferentă CSNR. Programul este finanţat din FC şi FEDR şi se implementează prin intermediul a 4 Axe Prioritare. La 30 iunie 2012, la AM POS-T erau depuse 20 proiecte majore, dintre acestea 13 fiind pentru sectorul rutier, 5 pentru sectorul feroviar și 2 pentru sectorul transportului naval. În ceea ce priveşte stadiul evaluării, 13 proiecte erau aprobate şi contractate (9 pentru sectorul rutier, 3 feroviar şi 1 transport naval), 2 erau încă în proces de evaluare de către CE (sectorul feroviar) şi 5 erau încă în proces de a fi evaluate de catre AM POS Transport. Bugetul total al celor 13 proiecte majore contractate, la 30 iunie 2012 era de 2,64 mld. de euro (57,96% din alocarea UE pentru POS Transport). În total, la data de referinţă, se înregistrau 139 de proiecte depuse, 27 figurau ca respinse, 25 în evaluare, 87 aprobate, cu un buget total de 4,8 mld. de euro, din care 2,6 mld. de euro contribuţie UE reprezentând 56,7% din alocarea UE pentru POS Transport (sursa: http://www.mt.ro/nou/index.php).

Prin Intermediul Programului Operațional Sectorial – Transporturi, și Axa Prioritară 1, până în 2013 au fost alocate din fonduri structurale 3,854.87 M EUR pentru Modernizarea și dezvoltarea axelor prioritare TEN-T, în scopul dezvoltării unui sistem de transport durabil și al integrării acestuia cu rețelele de transport ale UE.

16 Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area 17 COM(2011) 144 final WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system

28



28

Harta 13.1 Schema rețelei TEN-T, componenta rutieră

Harta 13.1 Schema rețelei TEN-T, componenta rutieră Sursa: adaptare, Council of the European Union, Interinstitutional File: 2011/0294 (COD)

Pentru accelerarea investițiilor în infrastructura de transport europeană, într-o primă etapă au fost selectate 30 de proiecte prioritare. Ulterior, după a doua revizuire, a fost identificată în 2011, tot din considerente de accelerare a realizării lucrărilor de investiții, așa-numita rețea „centrală” (core network) având termen de finalizare anul 2030 și o rețea generală, largită numită „comprehensive network”, cu termen de finalizare 2050. Marile proiecte de infrastructură sunt realizate anevoios, fiind implicate decizii politice care nu sunt întotdeauna coerente și continui, iar rezultatele realizării la nivelul continentului a unei rețele omogene, nefiind suficient de vizibile, au condus la o nouă revizuire a marilor coridoare, la sfarșitul anului 2013.


29

Harta 13.2 Schema rețelei TEN-T, componenta feroviară Sursa: adaptare, Council of the European Union, Interinstitutional File: 2011/0294 (COD), http://www.consilium.europa.eu/ueDocs/cms_Data/docs/pressData/en/trans/129080.pdf

Harta 13.3. Coridorul Rhin-Main-Dunăre Sursa: http://www2.demis.nl/mapserver/mapper.asp

http://www.consilium.europa.eu/ueDocs/cms_Data/docs/pressData/en/trans/129080.pdf

http://www2.demis.nl/mapserver/mapper.asp

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b3/Europa_Ludwigskanal_Rhein_Main_Donau.png

30



30

De data aceasta au fost selectate din rețeaua centrală un număr de 9 coridoare de marfă care au ca termen de finalizare anul 2030 (Harta 13.4). Noutatea managerială constă în guvernanța unui coridor în totalitate de un organism internațional, specific pentru fiecare coridor și a unei scheme de finanțare care să sprijine accelerarea implementării proiectelor pentru acestea. România este străbătută de două dintre aceste nouă coridoare de marfă:

1. Coridorul Orient/East–Mediteranean (Kolín–Pardubice–Brno–Wien/Bratislava–Budapest–Arad–Timișoara–Craiova–Calafat–Vidin–Sofia), şi

2. Coridorul Rhin–Dunăre (Wien/Bratislava–Budapest–Arad–Brașov/Craiova–București–Constanța–Sulina).

Sunt vizate în cea mai mare parte proiecte feroviare și pentru infrastructura transportului pe fluviul Dunărea și pe canale. Astfel, proiectele avute în vedere în Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 680/2007 și (CE) nr. 67/2010, sunt după cum urmează:

• Budapest–Arad–Timișoara–Calafat | Feroviar | modernizarea aproape finalizată în HU și în curs în RO;

• Vidin–Craiova | Rutier | transfrontalier, modernizare;

• Budapest-Arad | Feroviar | studii pentru rețeaua de mare viteză dintre Budapesta și Arad;

• Arad-Brașov-București-Constanța | Feroviar | modernizarea anumitor tronsoane; studii pentru rețeaua de mare viteză;

• Main–Canalul Main-Donau | Căi navigabile interioare | studii și lucrări la o serie de tronsoane și blocaje; porturi pe apele navigabile interioare: interconexiuni multimodale cu calea ferată;

• Giurgiu, Galați | Portuar | dezvoltarea în continuare a platformelor multimodale și conexiuni cu hinterlandul: studii și lucrări;

• Danube (Kehlheim-Constanța/Midia/Sulina) | Căi navigabile interioare | studii și lucrări la o serie de tronsoane și blocaje; porturi pe apele navigabile interioare: interconexiuni multimodale;

• Canalul București-Dunăre | Căi navigabile interioare | studii și lucrări;

• Constanța | Portuar, AM-Autostrazi Maritime | interconexiuni portuare, AM (inclusiv capacități de spargere a gheții);

• Craiova–București | Feroviar | studii și lucrări.

Din rețeaua centrală mai fac parte și alte proiecte, în afara celor două coridoare pioritare, astfel:

• Timișoara–frontiera cu Serbia | Transfrontalier | Feroviar | studii în curs;

• Iași–frontiera cu MD | Transfrontalier | Feroviar | studii în curs și lucrări;

• Suceava–frontiera cu UA | Transfrontalier | Feroviar | studii și lucrări;

• Târgu Neamț-Ungheni | Transfrontalier | Rutier | modernizare;

• Alba-Iulia–Turda–Dej–Suceava–Pașcani–Iași | rețea centrală | Feroviar | studii și lucrări;

• București-Buzău | rețea centrală | Feroviar | modernizarea și reabilitarea infrastructurii feroviare și conexiuni cu hinterlandul;

• Ploiești-Suceava | rețea centrală | Feroviar | studii.


31

Harta 13.4. Coridoarele prioritare TEN-T Orient East/Med si Rhin-Danube, pe teritoriul României, dec. 2013 Sursa: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/revision-t_en.htm

O corelație a structurii rețelelor centrale de pe teritoriul României și structura ierarhizată a localităților și teritoriilor de diferite categorii, identificate în alte studii, este realizată într-o secțiune ulterioară a prezentului studiu.

Deplina mobilitate asigurată cetățenilor României și operatorilor economici se poate realiza doar în măsura identificării proiectelor de infrastructură care să conecteze rețelele de transport de diferite categorii la coridoarele rețelei centrale prioritare TEN-T și realizarea acestora într-o prioritate just identificată, prin intermediul modelului de transport ce va sta la baza Masterplanului General de Transport al României, în curs de elaborare.

Rețeaua rutieră

Conform obligaţiilor asumate de Guvernul României18

, reţeaua rutieră TEN‐T centrală în România va trebui finalizată la nivel de autostradă sau drum expres până la finalul anului 2030, aceasta fiind constituită în domeniul infrastructurii rutiere din următoarele secţiuni:

(PTF RO/HU)–Nădlac–Arad–Timişoara–Sibiu–Piteşti–Bucureşti–Cernavodă–Medgidia–Constanţa; Timişoara‐Moraviţa‐(PTF RO/RS); Lugoj‐Calafat‐Craiova‐Alexandria‐Bucureşti; (PTF RO/UA)–Siret‐Mărăşeşti‐Buzău‐Ploieşti‐Bucureşti‐Giurgiu‐(PTF RO/BG); Sebeş‐Turda‐Câmpia Turzii‐Târgu‐Mureş‐Iaşi‐Ungheni–(PTF RO/MD).

Însă, se înregistrează o degradare a celei mai mari părţi a reţelei, în ciuda faptului că în ultimele două decenii au fost „reabilitaţi” sau modernizaţi peste 5.000 km de drum naţional, precum şi câteva mii de km de drumuri judeţene, locale şi comunale. Alocările insuficiente sunt evidente prin lungimea redusă a reţelei de autostrăzi şi a variantelor de ocolire a marilor aşezări urbane. În tabelul 13.4. de mai jos se prezintă situaţia autostrăzilor deschise traficului sau aflate în execuţie în România la sfârşitul anului 2013

19.

Nr. Tronson Lungime (km)

An de finalizare

An estimat de finalizare

Stadiu Lungime cumulată

A1 Bucuresti-Pitești 96,0 1973 - În operare 96,0

A2 Fetești-Cernavodă 17,6 1987 - 113,6

18 Liniile Directoare Comunitare pentru dezvoltarea reţelei trans‐Europene de transport (Decizia Nr. 1692/96/EC a Parlamentului European si a Consiliului din 23 iulie 1996, cu amendamentele ulterioare). 19 Mihai Grecu, Noi paradigme in planificarea, pregatirea si implementarea proiectelor de infrastructura rutiera in Romania. Teza de doctorat, Univ. Tehnica din Cluj-Napoca, Facultatea de Constructii, 2013.


32



32

A2 București-Drajna 97,3 2004 - 210,9

A2 Drajna – Fetești 36,6 2007 - 247,5

A1 Centura Pitești 15,2 2007 - 262,7

A3 Câmpia Turzii-Girlău 50,7 2009 - 313,4

A1 Centura Sibiu 17,6 2010 - 331,0

A1 Timișoara - Arad 32,3 2011 - 363,2

A2 Medgidia – Constanța 14,5 2011 - 377,7

A1 Centura Arad 12,3 2012 - 390,0

A2 Cernavodă- Medgidia 36,6 2012 - 426,6

A4 Centura Constanța 19,7 2012 - 446,3

A1 Izvin – Timișoara 9,5 2012 - 455,8

A1 Simeria - Deva 14,8 2012 - 470,6

A3 București – Ploiești 55,5 2012 - 526,1

A1 Orăștie - Simeria 18,0 2013 - 544,1

A4 Agigea – Constanța Port 2,2 2013 - 546,2

A1 Lugoj - Dumbrava 38,0 - 2013 În construcție 584,2

A1 Orăștie - Sibiu 82,1 - 2014 666,3

A3 Centura București 6,5 - 2014 672,8

A1 Nădlac - Pecica 22,2 - 2015 Realizate parțial și contracte reziliate

695,0

A1 Pecica - Arad 16,7 - 2014 711,7

A3 Suplacu de Barcău – Borș 64,0 - 2016 775,7

A3 Nod rutier Girlău 1,1 - 2016 776,8

Tabelul 13.4. Segmente de autostrăzi aflate în exploatare şi construcţie în România (2013) Sursa: Mihai Grecu, Noi paradigme in planificarea, pregatirea si implementarea proiectelor de infrastructura rutiera in Romania. Teza de doctorat, Univ. Tehnica din Cluj-Napoca, Facultatea de Constructii, 2013.

Cu doar 546,2 km operaţionali de autostradă, România se află pe unul dintre ultimele locuri în UE în privinţa densităţii reţelei de autostrăzi, raportată atât la populaţie cât şi la suprafaţă, singurele ţări care au valori mai reduse fiind Letonia, Estonia şi Malta.

România ar fi putut probabil utiliza poziţia sa de spaţiu de legătura între Europa, Balcani şi Turcia, dacă în perioada tensiunilor din spaţiul fost iugoslav ar fi construit cu celeritate împreună cu Bulgaria o autostrada pe ruta Nădlac–Calafat–Sofia. În prezent, pe această rută, porţiunile cu regim de autostradă sunt reduse. În schimb, există traseul concurent care conectează spaţiul UE prin Belgrad, pe un traseu mai scurt şi cu o proporţie mai mare de autostrăzi deja construite (cu excepţia rutei Nis-Sofia). Trebuie specificat faptul că Serbia are statut de candidat la aderarea în UE din martie 2012, iar negocierile de aderare se estimează că vor începe în 2014.

Spre deosebire de politicile de construcţie lentă de autostrăzi din România, în Europa în perioada 1990 – 2007, în totalul celor 27 ţări au fost construiţi 12.834 km de autostradă

20, din care aproximativ o treime au fost construiţi în Spania (4.073

km), urmată apoi de Franţa (2.942 km), Portugalia (1.166 km), Germania (858 km).

Între 2001 şi 2009, au fost realizaţi alţi 13.523 km de autostradă în EU 27, ierarhia păstrându-se pentru primele patru ţări, iar Spania ocupând din nou prima poziţie, de data aceasta cu 4.972 km de autostrăzi. Acum se remarcă Ungaria, care ocupă în această etapă poziţia a cincea, datorită celor 825 km de autostrada construiţi, ceea ce reprezenta aproximativ 75% din realizările din aceeaşi perioadă din Germania, aflată pe poziţia a patra. Polonia a construit în această perioadă doar 491 km, însă această realizare o clasa pe poziţia a opta din cele 27 ţări.

Coridoarele rutiere de autostrăzi pot conduce la creşterea acccesibilităţii în transportul rutier de călători internaţional, cu precădere în scop recreaţional, individual cu autoturismul sau colectiv cu autocare şi autobuze, pe de o parte şi, pe de altă parte, la dezvoltarea transportului rutier de mărfuri, de volume relativ reduse şi de valoare monetară ridicată, care prezintă caracteristici temporale specifice: sunt destinate mărfurilor cu termene de livrare neperiodice

21.

Cu o viteză medie comercială de aproximativ 110 km/h în cazul transportului rutier pe autostradă, accesibilitatea spaţială ajunge la o valoare medie de aproximativ 1.000-1.100 km, sau dacă se consideră centrul de origine a deplasării municipiul Bucureşti, în aproximativ 10 ore de condus în medie pe zi se poate ajunge la Bratislava, iar în a doua zi de condus se poate ajunge în Belgia. În calculul valorii medii este luată în considerare durata obligatorie de odihnă şi recreere prevazută în legislaţia în vigoare.

20 Publication Office of EU. EU transport in figures. Statistical pocketbook 2012. 21 Raicu, S. Sisteme de transport, Editura AGIR, Bucuresti, 2009


33

Riscul accidentelor rutiere în UE 27 a ajuns în 2010 la cifra de 31.028 accidente mortale, în România fiind înregistrate la acea dată 2.377, ceea ce o clasa pe poziţia a şasea

22. De notat că accidentele la trecerile la nivel cu calea ferată sunt

înregistrate în seama transportului feroviar, însă accidentele sunt desigur în marea lor majoritate apanajul circulaţiei rutiere şi acestea, luate în considerare, majorează cifrele înregistrate oficial.

Aproximativ 30% dintre accidentele rutiere soldate cu morţi au ca factor contributor esenţial viteza. În primul rând, viteza creşte riscul de a se produce un accident, iar în al doilea rând viteza ridicată reduce probabilitatea de a reacţiona prompt pentru prevenirea unui accident. În plus, cu cât viteza este mai mare cu atât energia eliberată la coliziune va fi mai mare, iar riscul ca aceasta sa fie absorbită de corpul uman este mai ridicat. Se poate demonstra că între viteză, riscul de accident şi severitatea accidentului există o relaţie directă foarte strânsă

23.

În plus, extinderea transportului rutier de mărfuri de mari dimensiuni pentru mărfuri adecvate altor moduri de transport conduce la degradarea infrastructurii şi la creşterea riscului de accidente cu efecte grave.

Pe lângă acest efect negativ, transportul rutier este generatorul unor efecte externe de mediu care nu afectează doar mediul la nivel local sau regional, ci chiar la nivel global.

În ceea ce priveşte calitatea drumurilor, la nivelul teritoriului naţional, conform datelor INS, la 31 decembrie 2011, drumurile publice din România totalizau 83.703 km, din care 16.690 km (19,9%) drumuri naţionale, 35.374 km (42,3%) drumuri judeţene şi 31.639 km (37,8%) drumuri comunale. Din acest total, 26.791 km (32%) sunt modernizaţi (88% drumuri modernizate cu îmbrăcăminţi asfaltice de tip greu şi mijlociu), 21.949 km (26,2%) sunt drumuri cu îmbrăcăminţi uşoare şi 34.963 km sunt drumuri pietruite şi de pământ (41,8%). Durata de viaţă pentru majoritatea drumurilor (47,8% din drumurile modernizate şi 56,2% din cele nemodernizate) este depăşită. În Tabelul 13.5 este prezentată evoluţia intervenţiilor la infrastructura rutieră totală si drumuri nationale, începând cu 2007.

Una dintre cauzele principale a disparităţilor inter şi intra‐regionale o reprezintă accesul diferit al regiunilor la infrastructura de transport şi calitatea necorespunzătoare a acesteia.

Conform datelor INSEE, pentru anul 2011, rețeaua de drumuri publice este relativ echilibrat distribuită între regiuni, regiunea Nord‐Est conducând cu 17% din totalul drumurilor publice. La polul opus este situată regiunea București‐Ilfov, cu doar 1.06% din totalul drumurilor publice la nivel național. Din punct de vedere al densității drumurilor publice, regiunile Nord‐Vest, Centru, Sud‐Muntenia și București‐Ilfov înregistreză valori peste media națională de 35.1/100 km

2, în timp ce

pentru regiunile Vest și Centru se înregistrează valori sub media națională (32 km de drumuri/100 km2). Analizând situația

din punct de vedere al drumurilor modernizate în totalul drumurilor publice la nivel național, București‐Ilfov este regiunea cu cele mai multe drumuri modernizate (83% din total), în timp ce la polul opus se regăsesc Regiunile Nord‐Vest și Sud‐Est, cu doar 25%, respective 27% din drumuri modernizate.

Numai cinci regiuni beneficiază de autostrăzi, cea mai mare parte dintre acestea fiind situate în Regiunea Sud‐Muntenia. Regiunile Sud‐Muntenia și București‐Ilfov au cea mai bună poziție din acest punct de vedere, însă un nivel bun al accesibilității se înregistrează și pentru Regiunea Sud‐Vest care este traversată de Coridorul Pan‐European IV, care face legătura între Europa Centrală şi Europa de Sud‐Est, din Germania şi Republica Cehă, până în Bulgaria şi Turcia (Istanbul), via Bratislava, Budapesta, Arad şi Craiova și Regiunea Vest care este străbătută de mai multe axe de circulaţie, rutiere, feroviare şi fluviale, cu 5 drumuri europene şi autostrada Nădlac‐Orăştie. La nivel de infrastructură rutieră, în regiunea Nord‐Vest implementarea proiectului autostrăzii Borş‐Oradea‐Zalău‐Cluj‐Napoca‐Turda‐Braşov va rezolva problema generată de poziţionarea periferică în raport cu principalele coridoare pan‐europene care străbat România (o parte din autostradă (52 km) este deja deschisă pentru circulaţie).

Regiunea Sud‐Muntenia beneficiază şi de avantajele oferite de autostrăzile A1 (Bucureşti – Piteşti), A2 (Bucureşti – Constanţa), A3 (București – Ploiești), şi în acelaşi timp este pe traseul coridorului Pan‐European IV.

Pentru Regiunea Bucureşti‐Ilfov se înregistrează un grad ridicat de accesibilitate către principalii poli de dezvoltare europeni și naționali datorită situării acesteia de‐a lungul a două coridoare pan‐europene și patru drumuri europene. Regiunea București-Ilfov este străbătută de doar cca. 1.06% din drumurile publice naționale, datorită suprafeței reduse a regiunii comparativ cu celelalte regiuni ale țării. Însă, spre deosebire de acestea, în Regiunea București-Ilfov calitatea drumurilor este mult mai bună, lungimea drumurilor publice modernizate fiind în număr mult mai mare (83% în 2011, în timp ce pentru municipiul București drumurile sunt modernizate în procent de 100%). Totodată, se înregistrează cea mai mare densitate a drumurilor publice (50 km de drumuri/100 km

2).

Categorii de drumuri

Tipuri de imbrăcăminte rutieră

2007 2008 2009 2010 2011 % (2007-2011)

22 European Commission / Directorate General Energy and Transport, CARE (EU road accidents database), March 2012

34



34

publice

Total Total 80.893 81.693 81.713 82.386 83.703 3,50%

Modernizate 22.042 22.865 23.847 25.171 26.791 21,50%

din care autostrazi (fara autostrazi de centura)

281 281 321 332 350 24,60%

Cu imbracaminti usoare

21.397 22.561 22.515 22.300 21.949 2,60%

Pietruite 25.347 24.654 24.115 23.683 23.454 -7,50%

De pământ 12.107 11.613 11.236 11.232 11.509 -4,90%

Drumuri Naționale

Total 16.118 16.599 16.503 16.552 16.690 3,50%

Modernizate 14.666 15.083 15.114 15.246 15.379 4,90%

Cu imbrăcăminți ușoare

1.159 1.195 1.105 1.063 1.035 -10,70%

Pietruite 276 304 267 226 261 -5,40%

De pământ 17 17 17 17 15 -11,80%

Tabelul. 13.5. Evoluția drumurilor publice şi a calităţii acestora în perioada 2007-2011 Sursa: date INS 2011, aplicația TEMPO online

Graficul 13.1. Reţeaua de drumuri publice, distribuită pe regiuni, 31.12.2011 Sursa: Ministerul Fondurilor Europene-Rezultatele analizei documentare. Sectorul Transport, mai 2013

Analiza la nivel regional a progreselor înregistrate în modernizarea reţelei de transport secundară şi terţiară (drumuri judeţene şi comunale) relevă un procent mediu de îmbunătăţire în șase din opt regiuni (5%). Regiunea Bucureşti-Ilfov se detașează clar cu peste 30% din drumuri, pentru care au fost realizate procese de modernizare, în timp ce la polul opus se regăsește Regiunea Nord-Vest, unde procentul de drumuri judeţene şi comunale modernizate a scăzut de la 15,66% la 10,49% (prin transformarea a circa 280 de km de drumuri judeţene modernizate în drumuri naţionale).

Situația poate fi explicată și prin absorbția de fonduri pentru investiții în infrastructura rutieră. Pe harta 13.5. poate fi observată distribuția pe județe a acestor fonduri din Fondul European de Dezvoltare Regională, la nivelul anului 2012.

Utilitatea transportului rutier este cel mai bine pusă în evidenţă prin conectarea complementară a sa cu un transport de mare capacitate, cum este cel feroviar şi/sau pe căi navigavbile interioare. Amplasarea eficace a unor terminale de transfer intermodal rutier/feroviar sau rutier/fluvial poate reprezenta şansa României de a raspunde multor dintre Directivele şi Reglementările Europene şi prevederilor din White Paper of Transport, 2011.

Continuitatea reţelei de autostrăzi din statele vecine, membre UE sau candidate (Ungaria, Bulgaria, Serbia) trebuie să reprezinte un criteriu luat în considerare în realizarea deciziei multicriteriale pentru ierarhizarea şi eşalonarea investiţiilor în infrastructurile rutiere.


35

Harta 13.5. Repartizarea spațială a absorbției de fonduri europene pentru investiții în infrastructura rutieră Sursa: Institutul pentru Politici Publice

Reţeaua feroviară

În ceea ce privește rețeaua de cale ferată, în perioada 2009‐2011, modernizările au vizat, în principal, secţiunea Curtici‐Braşov, prin intermediul a trei proiecte majore dintre care 2 contractate, al treilea proiect fiind la mijlocul anului 2012 în faza de evaluare, efectuându‐se lucrări ce au condus la creşterea vitezei maxime de circulaţie la 160 km/h pentru trenurile de pasageri şi la 120 km/h pentru cele de marfă.

Conform obligațiilor asumate de România, reţeaua feroviara centrală TEN‐T trebuie modernizată în totalitate, în vederea atingerii vitezelor de rulare de 160 km/h/120 km/h, pentru asigurarea conectivităţii optime între Europa Centrală şi de Vest şi portul Constanţa.

În ultimii 20 de ani, sistemul feroviar a trecut printr-un continuu proces de reforme. Dintre acestea, cea mai drastică a fost separarea totală a căilor ferate în 1998, la sfaturile Băncii Mondiale, care, astfel, a condiţionat finanţarea deficitului bugetar al României. Această reformă a dus la divizarea Căilor Ferate Române. La acea dată au apărut cinci companii: CFR Călători, CFR Marfă, CFR SA (infrastructură), Societatea de Servicii de Management Feroviar şi Societatea de Administrare a Activelor Feroviare. Şi în Austria, Germania sau Franţa căile ferate au fost reorganizate, însă acestea s-au menţinut într-o structură centralizată, sub formă de holding. În prezent, societatea Căile Ferate Române nu mai are un institut de proiectări propriu, ateliere de reparat material rulant, constructor propriu, operator de intervenție la sistemul de alimentare cu energie electrică, operator de furnizare a serviciilor de telecomunicații interne. Această segmentare accentuată, adoptată prin Strategia sectorială pe termen mediu privind descentralizarea în cadrul Ministerului Transporturilor, din August 2008, a condus la un management administrativ, dar mai ales tehnic, greoi într-un domeniu de activitate care presupune, în principal, intervenții în timp real pentru asigurarea unui nivel ridicat de fiabilitate (precizie în funcționare). Un studiu riguros de evaluare ex-post a Strategiei mai sus menționate și a acțiunilor întreprinse pentru realizarea acesteia, împreună cu o comparație a situației celor mai performante administrații europene de cale ferată, ar putea să devină o bază de plecare în ajustarea descentralizării, de altfel necesare ansamblului domeniului Transporturi.

Din cauza subfinanţării lucrărilor de întreţinere a infrastructurii feroviare, starea acesteia s-a degradat continuu, ceea ce a dus la reducerea vitezei de circulaţie. Cu peste 1.000 de puncte periculoase, viteza medie a trenurilor este de aproape 50

36



36

de kilometri pe oră pe ansamblul reţelei feroviare. Dacă în 1990 un tren rapid ajungea de la Bucureşti la Iaşi în cinci ore şi 40 de minute, în prezent acelaşi tren parcurge distanţa de 406 kilometri în şapte ore şi 16 minute. Această situaţie este valabilă pentru mai multe rute. Lungimea reală de exploatare a reţelei CFR este de 11.007 kilometri (dintr-un total existent de 13.427 de kilometri), iar procentul liniilor scadente la reparaţii este de 50,8%.

În 2006, de exemplu, pentru fiecare kilometru de infrastructură feroviară, Germania cheltuia în medie aproape 125.000 de euro, Franţa în jur de 191.000 de euro, Austria aproape 65.000 de euro, Ungaria circa 70.511, iar Bulgaria 8.500 de euro. România aloca doar 147 de euro, fiind pe ultimul loc în rândul ţărilor europene.

În condiţiile în care Asia este un partener din ce în ce mai important pentru Uniunea Europeană, tot mai multe transporturi încep să ocolească România, alegând trasee din Croaţia sau merg direct în porturile din vestul Uniunii Europene, deşi, ca nivel al costurilor şi timp de tranzit, portul Constanţa ar fi o alternativă mult mai viabilă. Dacă nu se realizează cu celeritate lucrările la coridorul feroviar TEN-T 4, este posibil ca România să piardă definitiv avantajul geo-politic al poziției Portului Constanța.

Rețeaua feroviară română are o structură echilibrată în teritoriu, cu o densitate bună (Graficul 13.2), situându-se printre rețelele feroviare ale unor țări cu economii puternice, așa cum sunt: Germania, Marea Britanie, Elveția, Belgia, Polonia, Slovenia, Franța, Italia.

Investițiile în infrastructura feroviară au avut în istorie un rol de multiplicator economic, mai ales în condiții economice severe. După al doilea Război Mondial, așa cum se observă în reprezentarea din Graficul 13.3 rețeaua de cale ferată era complet distrusă (0 km), iar condițiile vitrege de la sfarșitul anilor 1944 indică faptul că acțiunile de intervenție la infrastructura feroviară (măsurate prin lungimea rețelei reparată și nou construită), au însoțit, și prin aceasta au generat, refacere economică, așa încât treptat, în perioada marilor construcții ale economiei centralizate, calea ferată oferea capacitatea necesară unui efort de dezvoltare industrială considerabil. Efectul economic multiplicator este estimat prin amploarea industriilor transversale dezvoltate (construcția de echipamente de construcție a infrastructurii și suprastructurii căii, a instalațiilor de control și comandă a operațiilor tehnice din stații și pe rețele), inclusiv prin luarea în considerație a dezvoltării învățământului tehnic și tehnologic mult mai complex decât în cazul construcției de șosele și chiar autostrazi (nu apreciem aici dificultatea realizării lucrărilor de artă – poduri, viaducte și tuneluri, care pot fi considerate similare pentru amble tipuri de rețele). Se observă faptul că înainte de 1990, perioadele de stagnare a întreținerii sau a unor noi contrucții se întâlnesc doar pe perioade scurte de doi, trei ani, cea mai importantă fiind după al Doilea Război Mondial. Dezvoltarea căilor ferate se suprapune cu dezvoltarea economică, cu structură de industrializare, însă trebuie remarcat că întotdeauna s-au reutilizat materiale recuperate.

Graficul 13.2. Densitatea rețelei feroviare din România în raport cu PIB/locuitor, comparată cu situația altor rețele Sursa: Sumar statistic IDM și CIA Factbook


37

După 1990, calea ferată din România parcurge cea mai lungă și continuă perioadă de neintervenție la infrastructură. Această lipsă de acțiune într-un domeniu strategic al economiei a condus la singura măsură posibilă de acțiune: diminuarea vitezei de circulație, pentru prezervarea nivelului de siguranță în circulație, aceasta având însă consecințe grave asupra nivelului de calitate a serviciului, mai ales pentru transportul de călători, care au fost siliți să abandoneze un mod de transport care treptat a devenit neatractiv, nu doar prin viteza din ce în ce mai scazută, însă și prin segmentări arbitrare de trasee, prin suprimări arbitrare ale opririlor în stații, prin suprimări ale serviciilor oferite ș.a.m.d. Astăzi, tot mai mulți călători din transportul inter-regional sunt captivii transportului cu autobuzul. Autoritatea centală, responsabilă de administrarea infrastructurii căii ferate pare că a asistat pasivă la această degradare treptată fără inițierea nici unei acțiuni de succes.

Graficul 13.3. Evoluția lungimii reţelei de cale ferată nou construită sau supusă lucrărilor de reamenajare, 1918 – 2012

Sursa: Udriște, O. SOS - Calea Ferată Română, Ed. AGIR, București, 2010

Conform INS, la sfârșitul anului 2010, lungimea liniilor de cale ferată în exploatare, electrificate, era de 4.020 km (37% din total), cunoscând o creștere de 0,4% față de anul 2009 (+18 Km) și reprezentând 37,3% din rețeaua de cale ferată în exploatare, iar densitatea liniilor la 1.000 kmp teritoriu era de 45,2‰.

La nivel regional, rețeaua de căi ferate este distribuită relativ echilibrat, densitatea medie a liniilor la 1000 kmp de teritoriu fiind de 45,2‰. Densităţile cele mai mari s-au înregistrat, în ordine, în Regiunea Bucureşti-Ilfov (153,2‰), regiunea Vest(59,1‰), Regiunile Nord-Vest şi Sud-Est (48,8‰).

Reţeaua feroviară are o eficacitate (calculată ca viteza medie de acces la cea mai îndepărtată staţie ferată din ţară) mai mare în partea central-vestică, cea mai scăzută eficacitate înregistrându-se în depresiunile intramontane Ciuc şi Giurgeu (Sursa: Priorităţi de dezvoltare teritorială naţionale în atingerea obiectivelor Strategiei Europa 2020 Document de consultare (Proiect preliminar – Versiunea 1)).

BI 3%

Vest 17%

SE 16%

NV 16%

NE 15%

Centru 12%

SM 12%

Oltenia 9%

38



38

Graficul 13.4. Rețeaua de căi ferate, la 31.12.2011 Sursa: INS, Comunicat de presă 92/2012

Conform Raportului Strategic National 2012 – Draft - în perioada 2009-2011, modernizările au vizat în principal coridoarele pan-europene IV şi IX, efectuându-se lucrări pe o lungime de 211 km de cale ferată, ce au condus la creşterea vitezei maxime de circulaţie de la 120 km/h la 160 km/h pentru trenurile de pasageri şi de la 90 km/h la 120 km/h pentru cele de marfă.

Cu toate acestea, infrastructura a cunoscut o degradare continuă în ultimele două decenii, pe lângă dezafectarea unor linii și reducerea numărului de garnituri observându-se și o creștere îngrijorătoare a duratei de parcurs, toți acești factori contribuind la scăderea considerabilă a utilizării căii ferate în defavoarea celorlalte moduri de transport, în special cel rutier.

Datorită segmentării pe secţiuni a modernizărilor necesare începute pe coridoul IV, care nu sunt finalizate rapid din diferite cauze, sunt utilizate rute ocolitoare, cu infrastructura de asemenea neîntreţinută adecvat. Aceasta conduce la parcursuri mai lungi, cu viteze reduse pentru evitarea evenimentelor care afectează siguranţa circulaţiei, iar calitatea serviciilor de transport feroviar scade treptat.

Asistăm de mai mult de două decenii la o atitudine pasivă din partea decidenţilor, justificată prin lipsa fondurilor necesare unei întreţineri adecvate, care a generat un cerc vicios: viteza din ce în ce mai redusă, atractivitate a transportului feroviar – pentru mărfuri şi călători - şi deci cerere, din ce în ce mai redusă, de unde rezultă costuri unitare (pentru fiecare tonăxkm, sau călătorixkm realizaţi) din ce în ce mai mari, adică tarife crescătoare şi de aici: din nou atractivitate/cerere în scădere. În tabelul de mai jos poate fi identificat interesul pentru întreţinerea căii ferate din România, prin fondurile alocate pentru întreţinerea fiecărui km de cale, aşa cum era înregistrat la nivelul anului 2006

23.

Țara

Cheltuielile, pe km. de c.f.

[Euro/km]

Variaţia traficului unit. de trafic

(2006/2005) [%]

Cheltuielile totale ale statului

[mil. Euro/an]

Unităţi de trafic, călători. km +

tone. km [miliarde/an]

Lungimea reţelei desfăşurate [km]

Belgia 531 729 5 % 3 226 18,2 6 067

Franţa 191 215 2 % 10 100 119,7 52 820

Italia 221 016 2 % 5 126 70,6 23 193

Germania 124 589 8 % 8 001 186,0 64 219

Ungaria 70 511 5 % 560 19,8 7 942

Austria 64 513 8 % 637 30,3 9 874

Bulgaria 8 453 4 % 61 7,8 7 216

Polonia 8 266 6 % 310 71,7 37 504

România 147 -3 % 3 23,9 20 384

Tabelul 13.6. Comparaţie între sume în EURO/km, alocate infrastructurii feroviare, în anul 2006, în unele ţări europene

Se observă că volumul total de unităţi de trafic realizate în România nu este de neglijat, în comparaţie cu alte ţări care prin alocări semnificative (mai mult de jumătate de milion de euro pentru fiecare km, ca în cazul Belgiei) direcţionează dezvoltarea căii ferate în acord cu politicile actuale şi de perspectiva UE din transporturi.

Cu toate acestea, în ultimii ani volumul total al mărfurilor transportate pe calea ferată a crescut constant24: după o

scădere bruscă de aprox. -27% în 2009, creșterea a fost înregistrată atât în tone cât și în tone x km. În 2011, valoarea totală transportată era de cca. 15 miliarde de tone km, similar celei din 2008. La sfârșitul anului 2011, proporția totală de mărfuri în tonexkm era de 28%, adică mai multe decât proporția din Germania (23%), Franța (15%), Belgia (15,2%)

25 și

decît media europeană de 18,4%.

În transportul feroviar de călători însă se înregistrează o reducere constantă în medie de 2% pe an începând cu 200526

. Se constată o degradare treptată a serviciilor oferite călătorilor, cu trenuri care nu au un orar “cadențat” (standardizat), cu legături necorelate între rutele majore, cu opriri suprimate și cel mai important, cu viteze reduse, prin comparație cu servicii similare cu autobuzul. Chiar pe o infrastructură modernizată așa cum este Legătura București–Constanța, viteza medie comercială nu este cea proiectată datorită furturilor de echipamente ale infrastructurii.

23 Udriste, O. SOS Calea Ferata Romana, Editura AGIR, 2013 24

Romania in figures, 2012. Transport, http://www.insse.ro/cms/files/publicatii/Romania in figures_2012.pdf

25 http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS-DK-13-001/EN/KS-DK-13-001-EN.PDF


39

Parcul de vagoane este invechit (cu mai mult de 35 ani de operare), iar utilizarea acestuia este ineficientă. Relativ nou achizitioanate unitățile Desiro nu sunt utilizate suficient.

Viteza de circulație rămâne însă principalul factor de decizie în alegerea modului de transport interregional, iar modernizarea infrastructurii, alături de servicii de transport în acord cu nevoile de deplasare ale unei populații care a devenit conștientă de riscurile transportului rutier cu microbuzul sau autobuzul, poate conduce la o revenire a utilizării transportului feroviar pentru distante medii și lungi, cu precădere. O analiză a rezultatelor obținute de operatorii feroviari privați care oferă servicii pe secții de cale ferată neinteroperabile poate conduce la apecte care să constituie bune practici de urmat și în oferta operatorului național.

În ţările care acordă suficientă importanţă transportului feroviar, menţinând un nivel de calitate perceput de utilizator ca fiind comparabil cu cel al modurilor alternative rutiere (şi în transportul mărfurilor de masă, fluvial) se constată o utilizare suficientă a căii ferate care reduce povara statului pentru finanţarea infrastructurii feroviare. În acest fel, sunt menţinute la cote ridicate fonduri atât pentru întreţinere cât şi pentru modernizări adecvate.

Rețeaua de căi navigabile

Fluviul Dunărea și canalele care leagă Dunărea de Marea Neagră constituie calea navigabilă pe care România nu o exploatează la adevăratul său potenţial. Principalul canal este Canalul Dunăre–Marea Neagră dintre Cernavodă și portul Constanța, o secțiune conectând Poarta Albă de Midia Năvodari.

Începând cu 2009, traficul din portul Constanța crește constant, deși rata creșterii s‐a redus în ultimii ani. Constanța deservește atât România, cât și țările învecinate prin rețeaua sa feroviară și fluviul Dunărea. Mai mult, canalele care leagă Dunărea de Marea Neagră sunt o rută importantă pentru circulația mărfurilor.

Fluviul Dunărea este o cale naturală de transport care, cu toate acestea, necesită dragare pentru menținerea adâncimii navigabile ideale de 2,5‐3 metri, pentru a fi practicabilă pe tot parcursul anului. În prezent, înghețul din timpul iernilor geroase generează blocaje și obstrucționări ale traficului fluvial, după cum în verile secetoase, se întâlnesc din nou perioade de inactivitate din cauza scăderii nivelului apelor Dunării, pe o perioadă care ajunge la un număr de aprox. 100 zile pe an. O adâncime suficientă realizată prin lucrări de investiții semnificative ar permite remorcherelor și convoaielor de barje să circule încărcate la capacitate maximă (8‐10 barje), pentru ca operatorii de nave să furnizeze servicii sigure, ieftine și previzibile. În prezent, se desfășoară lucrări la sectorul dintre Călărași și Brăila, dar secțiunea ce rămâne între Călărași și Porțile de Fier, de la granița cu Serbia, necesită, de asemenea, intervenții.

Se mai poate preciza aici și problema dificilă a impactului pe care o are navigația fluvială asupra speciilor de pești și microclimatului malurilor.

Canalele dintre fluviul Dunărea și Marea Neagră sunt o parte importanță a sistemului intern de canale navigabile și se află în stare de degradare. Sectorul principal dintre Cernavodă și portul Constanța suportă cea mai mare parte a traficului și necesită investiții pentru a continua să funcționeze eficient.

Reprezentând 20% din totalul transporturilor de mărfuri în 2011, deocamdată, transportul pe apă (intern și maritim) nu își atinge potențialul, mai ales în ceea ce privește traficul pe Dunăre. Transportul maritim este facilitat de porturile Constanța, Mangalia și Midia, precum și de porturile maritime‐fluviale Brăila, Galați, Tulcea și Sulina, în care pot intra nave maritime. Transportul intern pe apă se realizează pe fluviul Dunărea și pe canalul Dunăre–Marea Neagră/Poarta Albă–Midia Năvodari. Între Sulina și Brăila, pescajul admis este de 7 m, însă se regăsesc destule sectoare unde pescajul admis este de doar 2 m.

În contextul dezvoltării viitoare a piețelor de export pentru produse agricole și alte mărfuri în vrac, Dunărea reprezintă o oportunitate importantă pentru a conecta portul Constanța la piețele europene și a reduce congestia transportului rutier, mare poluantor și consumator de resurse neregenerabile.

România și Bulgaria au stabilit o comisie interministerială pentru dezvoltarea sustenabilă a transportului intern pe apă pe secțiunea comună Româno‐Bulgară a fluviului, precum și pentru îmbunătățirea legăturilor din regiune. O altă initiativă, reprezentând o reacţie unită faţă de problemele care afectează o cincime din UE şi peste 100 de milioane de locuitori, este Strategia UE pentru regiunile Dunării, care urmează exemplul Strategiei UE pentru regiunea Mării Baltice şi valorifică bunele practici ale acesteia. Recenta revizuire a coridoarelor prioritare TEN-T favorizează financiar realizarea lucrărilor de mare anvergură pe care le presupune modernizarea infrastructurii fluviale de pe teritoriul românesc.

Rețeaua de aeroporturi din România

Transportul aerian rămâne la un nivel redus, reprezentând doar 3% din traficul de persoane şi 1% din transportul de bunuri. Transportul aerian este, în prezent, dominat de către Aeroportul Henri Coandă din Bucureşti, principalul aeroport internaţional din ţară. Din cei cca. 10 mil. de pasageri transportaţi, aproximativ 6,7 mil. au tranzitat Aeroportul Internaţional Henri Coandă din Bucureşti, în 2010, și câte un milion prin aeroportul Timișoara și respectiv Cluj. Reţeaua centrală TEN‐T cuprinde pe teritoriul României aeroporturile Henri Coandă din Bucureşti şi Traian Vuia din Timişoara, iar reţeaua TEN‐T globală cuprinde aeroporturile Constanţa, Tulcea, Craiova, Sibiu, Cluj Napoca, Oradea, Baia Mare, Bacău, Suceava şi Iaşi (Anexa 1). România se situează pe locul 86 din 237 de ţări, cu un număr de 53 de aeroporturi. Dintre

40



40

aceste, mai mult de jumătate (27) nu au piste pavate cu beton sau asfalt. În concordanţă cu importanţa sa naţională, Aeroportul Henri Coandă a beneficiat de majoritatea investiţiilor în infrastructura aeroportuară realizate până în prezent, acestea fiind în principal direcționate către dezvoltarea terminalului de pasageri.

Numărul călătorilor cu avionul din România a crescut de la circa 3,5 milioane la 9 milioane în perioada 2005 – 2010 şi se află în continuă creştere (până la nivelul de aprox 10 milioane pasageri, excluzand tranzitul, înregistrat în 2012

26).

Comparativ, în Uniunea Europeană Marea Britanie a raportat cel mai mare număr de pasageri în 2010, cu cca. 193 milioane sau 3,1 pasageri/locuitor (aproximativ dublu faţă de media UE 27)

27.

Harta 13.6. Volum total de pasageri transportaţi prin aeroporturile din România, 2010

Sursa: The World Bank Europe and Central Asia Region. Romania- Climate Change and Low Carbon Green Growth Program. Draft Report – Volume 1

Transport Rapid Assessment. Sept, 2013

Tabelul 13.7. Evoluţia numărului total de pasageri în transportul aerian din România, pe categorii15

Sursa: INSEE, Institutul Național de Statistică

Compania Tarom este singura companie care oferă servicii de transport aerian intern în Romania, însă la tarifie puţin accesibile. În plus, zboruri directe există doar între Bucureşti şi alte şapte aeroporturi (Baia Mare, Cluj-Napoca, Iaşi, Oradea, Satu Mare, Târgu Mureş şi Timişoara). Toate celelalte rute interne, implicând escală, au preţuri mai mari decât pe liniile directe. Însă, în acelaşi timp, Tarom oferă servicii de transport extern la preţuri mai avantajoase decât pentru zborurile interne, în principal datorită efectului de scară al serviciului.

Accesibilitatea aeroporturilor este asigurată exclusiv rutier. Acest lucru reprezintă pierderi suplimentare de timp atât la plecare cât şi la sosire, incertitudini asupra momentului de sosire în aeroport pentru pasagerii care pleacă sau însoţitorii care aşteaptă pasageri. Această incertitudine este are la bază congestia pe o infrastructură rutieră dens utilizată, cel puţin în zona Aeroportului Henri Coandă; pentru siguranţa ajungerii la aeroport pasagerii sau însoţitorii care aşteaptă pasageri la sosire încă consumă timp suplimentar. Așadar, apare nevoia unor legături de mare capacitate cu cale dedicată (exclusivă) cum este calea ferată, metroul, cale ferată uşoară suburbană etc. pentru a obţine un serviciu de transport de calitate aşa cum regăsim la cele mai multe aeroporturi din Europa. În plus, o astfel de infrastructură va conduce la reducerea traficului rutier şi prin aceasta la reducerea poluării aerului și va răspunde indicațiilor de realizare a unor legături multimodale pentru aeroporturile din rețeaua TEN-T centrală sau generală.

26 The World Bank Europe and Central Asia Region. Romania- Climate Change and Low Carbon Green Growth Program. Draft Report – Volume 1

Transport Rapid Assessment. Sept, 2013 27 INSEE, Institutul National de Statistica.

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Domestic 299,261 350,935 441,112 583,932 674,185 627,131 759,447 747,839 671,151

Intra EU - - 3,799,239 5,350,901 6,251,238 6,350,620 6,968,124 7,930,502 7,832,795

Outside EU - - 659,783 973,766 1,105,844 1,006,306 1,121,378 1,009,115 1,170,280

Total 3,192,620 3,493,783 4,900,134 6,908,599 8,031,267 7,984,057 8,848,949 9,687,456 9,674,226


41

Corespunzător obligaţiilor ce decurg din statutul de ţară membră UE, România trebuie să sprijine realizarea proiectului “Cer Unic European” (Single European Sky - SES) pentru a crea un spaţiu aerian integrat, prin stabilirea unor norme comune în statele membre. SES presupune crearea unor “blocuri funcţionale de spaţiu aerian” (FAB) proiectate dincolo de graniţele naţionale şi care au în vedere fluxurile de trafic. Noile criterii de configurare a spaţiului vor depinde de necesităţile tehnice şi operaţionale, şi nu de graniţele geografice.

Acordul privind instituirea blocului funcţional de spaţiu aerian Danube FAB între România şi Bulgaria a fost semnat la reuniunea Consiliului de Miniştri ai Transporturilor din Uniunea Europeană (TTE) in 2012 şi reprezintă un pas important pentru îndeplinirea cerinţelor europene în domeniul Cerului Unic European şi pentru implementarea proiectului Danube FAB.

Utilizatorii spaţiului aerian vor beneficia de o reducere totală a distanţei de zbor cu aproximativ 1 milion mile/an, reducere care se reflectă în emisii CO2 considerabil reduse, precum şi într-o reducere de combustibil ars de aproximativ 5 milioane euro/an. Prin zborurile mai scurte, în final, pasagerii vor avea un timp redus de călătorie.

Impunerea aeroportului Internaţional Henri Coandă ca un „hub” aerian în aria de sud-est a Europei poate deveni un obiectiv atâta timp cât se acceptă rolul de aeroport local pentru toate celelalte aeroporturi din teritoriu şi se operează linii de transport de cost scâzut directe către Bucureşti. În acest fel, se poate asigura importanţa spaţială şi aeroportului Mihail Kogălniceanu, care prezintă importanţă strategică europeană.

Condiţia cea mai importantă a creşterii accesibilităţii în transportul aerian o constituie însă conectarea aeroporturilor menţionate la spaţiile urbane pe care le deservesc prin legături de cale ferată „grea” (clasică) sau de cale ferată „uşoară”, cu cale dedicată, care să asigure transferul la/dinspre aeroport cu regularitate şi fiabilitate ridicată, fără impreciziile unui transport rutier congestionat.

În plus, modernizarea infrastructurii feroviare către cele două „porţi de intrare” în ţară: Bucureşti-Galaţi şi Bucureşti- Giurgiu reprezintă un instrument eficient de atragere a cererii din afara teritoriului naţional la transportul aerian spre Europa prin Aeroportul Henri Coandă. În acest fel, investiţiile de valori semnificative în extinderea infrastructurii aeroportuare pot avea un termen de recuperare mai redus.

Rețeaua de terminale intermodale

În afară de transporturile de containere către și dinspre portul Constanța, transportul intermodal nu este foarte dezvoltat în România, mai ales din cauza lipsei unei viziuni în ceea ce privește amplasarea și modernizarea terminalelor de transport intermodal de mărfuri, în ciuda existenței unei Strategii

28 și a manifestării inițiativei private (au fost dezvoltate cu fonduri

private integral, trei terminale moderne de transport intermodal, la București, Ploiești și Arad), cu influențe din ce în ce mai putenice de nivel multinațional. Aceste terminale utilizate pentru transportul intermodal funcţionează cu echipamente şi utilaje fabricate în anii 1970–1980, operaţiunile derulându-se în clădiri care nu corespund cerinţelor actuale, cu drumuri de acces inadecvate, beneficiind de servicii limitate de pază şi iluminat. În consecinţă, ele nu pot fi exploatate la adevăratul lor potenţial.

În 2011, doar 4,7% din volumul marfurilor transportat pe calea ferată era containerizat (în creștere cu 1% față de anul precedent). Constanța a devenit cel mai mare port de containere în Regiunea Mării Negre în principal prin dezvoltarea DP World’s Constanta South Container Terminal. În 2011, portul Constanta, a totalizat 6, 5 mil tone, respectiv 663 mii TEU (unitate echivalentă de transport), comparativ cu 2010 cand au fost înregistrate 5,9 mil tone, respectiv 560 mii TEU. Cantitativ, cresterea a fost de 4,03%, iar in ceea ce priveste numarul de TEU-uri, cresterea a fost de 5,68%

29.

Amplasarea terminalelor publice de mărfuri, echilibrate la nivelul rețelei naționale, poate asigura un acces nediscriminatoriu al operatorilor logistici, integratori de servicii feroviare-rutiere, și feroviare-fluviale/rutiere, eficiente energetic, financiar și prietenoase cu mediul. Amplasamentele vechilor și numeroaselor terminale intermodale pot constitui o baza eficientă de plecare pentru dezvoltarea transportului intermodal și un factor de regenerare economică regională și locală. Porturile Dunării fluviale și maritime dețin încă un număr de amplasamente pentru funcțiuni de transfer intermodal, însă starea lor este precară (Tab. 13.8).

28 MT, Strategia de transport intermodal în Romania,2020, mai 2011 29 Loredana Ciubotaru, Portul Constanta - Drumul Matasii de Romania, Revista Transporter, 23 ianuarie, 2013 (http://transporter.ro/s-11331-Transporter-360-Portul-Constanta---Drumul-Matasii-de-Romania)

42



42

Tipul de terminal

Namele administratorului Numele portului/Operatorul terminalului

Porturi Dunărene

C.N. A.P.D.M. S.A. GALAŢI (Compania Națională Administrația Porturilor Dunării Maritime Galații)

Galaţi (legătură feroviară)

Tulcea

Brăila

CN. A.P.D.F. S.A. GIURGIU (Compania Națională Administrația Porturilor Dunării Fluviale Giurgiu)

Giurgiu

Călăraşi

Olteniţa

Giurgiu

Corabia

Calafat

Drobeta Turnu Severin

Orşova

Porturi maritime

CN A.P.M. Constanta (Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța)

CONSTANŢA SOUTH CONTAINER TERMINAL (DP World) (legătură feroviară)

SOCEP (legătură feroviară)

UMEX (legătură feroviară)

DB SCHENKER ROMTRANS S.A. (legătură feroviară)

Tabelul 13.8. Porturile Dunărene și maritime și amplasarea terminalelor de transfer intermodal Source: Roseanu et al. (2011) Romania. Railway business opportunities. Infrastructure development, Publisher: Club Feroviar,

(http://www.catalog.clubferoviar.ro/images/Romania%20-%20infrastructure %20market.pdf)

Administrarea porturilor fluviale de către autorități la nivel local poate conduce la stimularea inițiativei private locale care să genereze, în timp, eficiență economică a gestionării unei activități reduse în România, așa cum este deocamdată aceea de transfer intermodal și constituirea unor unități de transport de mari dimensiuni pe calea ferată sau pe căi navigabile.

III.1.3.c. Slabe conexiuni transcarpatice rutiere si feroviare

Concluzia reieşită din multe studii şi proiecte realizate de organizaţii specializate în amenajarea teritoriului şi transporturi30

este că relaţiile funcţionale inter-regionale sunt insuficient susţinute de infrastructura de transporturi sau nu sunt sigure din cauza riscurilor naturale.

Slaba accesibilitate a Regiunii Nord–Est, reflectată în diferenţele de dezvoltare, îi limitează competitivitatea la scară naţională şi europeană. O comparație utilă pentru evidențierea dezavantajelor unor legături transmontane adecvate, realizată în proiectul TERITRANS, supune analizei două zone montane cu relativ aceleași structuri geografice și suprafețe egale, situate una în Elveția și cea de a doua în partea de Nord–Est a României (Hărțile 13.7).

S. Raicu si col. (2007). TERITRANS- Solutii interdisciplinare convergente in amenajarea teritoriului si in structurarea sistemului de transport, orientate catre dezvoltarea durabila si cresterea calitatii vietii, Raport IV,- proiect CEEX, Bucuresti, 2007-2009


43

Hărţile 13.7. Comparaţie între dezvoltarea legăturilor transmontane din două zone relativ similare, Elveţia-România Sursa: S. Raicu si col (2007), proiect TERITRANS

Se poate constata cu uşurinţă ca pe aproximativ aceeaşi suprafaţă de teren montan, România prezintă o singură trecere la o distanţă de cca. 250 km față de marginea de sud a dreptunghiului (Ploiești), în timp ce Elveţia prezintă patru treceri transversale prin Alpi, la mai puțin de 80 km una de alta şi o trecere longitudinală (“Glacier Expres”). Din cele cinci linii principale de cale ferată, trei sunt linii de mare viteză. De notat ca dimensiunile dreptunghiului sunt 300 x 120 km.

Aceste realităţi susţin în primul rând racordarea regiunii Nord-Est la reţeaua europeană şi naţională a polilor şi coridoarelor de dezvoltare spaţială. Regiunea Nord-Est, situată la extremitatea estică a ţării, este tangenţial străbătută de coridorul IX (devenit neprioritar) care leagă aria Iaşi - de importanţă internaţională şi naţională şi totodată „oraş poartă”- numai prin transport feroviar, coridorul rutier fiind nesemnificativ conectat de reţeaua principală urbană a regiunii.

La o altă scară spaţială, racordarea la coridorului transeuropean IX şi la legătura potenţială inter-porturi Gdansk-Galaţi-Constanţa constituie tot atâtea elemente suport care pot genera dezvoltări ale teritoriilor străbătute de către acestea.

44



44

Pe de altă parte, rețeaua rutieră privită ca ansamblu este separată de lanțul muntos Carpați în două sub-rețele conectate prin trei mari axe de transport care traversează Valea Oltului, Valea Prahovei, Pasul Oituz (Harta 13.8)

31. Închiderea unuia

dintre aceste legături ar putea conduce la obținerea unor variații ale duratelor de deplasare, care pot avea:

o variație negativă – durata deplasării se micșorează pentru anumite arce ale rețelei decongestionate de o anumită parte a traficului pentru care ruta optimă a suferit modificări;

o variație pozitivă importantă – datorate în principal alegerii unor trasee mai lungi pentru deplasăriile care nu mai utilizează legătura devenită indisponibilă.

Harta 13.8. Reţeaua rutieră extinsă - evaluarea efectelor închiderii circulației pe legături transcarpatice34

Sursa: M. Popa, E. Rosca, F. V. Rusca (2012) On transport network reliability. Journal of Transport Problems, ISSN 1896-0596, vol. 7, issue 3, 2012, p.127- 134, (http://transportproblems.polsl.pl/en/default.aspx)

Studiile și simulările realizate relevă faptul că în cazul închiderii uneia dintre cele trei legături rutiere transcarpatice duratele de deplasare cresc pentru cel puțin 50% dintre utilizatorii rețelei.

Legăturile transcarpatice slabe, corelate cu mai slaba dezvoltare economico-socială a zonei de Nord-Est relevată în multe dintre studiile pentru Strategia de Amenajarea Teritoriului evidențiază nevoia unor investiții în rețeaua de transport care să genereze suport al efortului de regenerare economică socială a regiunii, cu atât mai mult cu cât potențialul turistic din teritoriu rămâne încă nevalorificat la întreaga sa capacitate.

În plus, o astfel de investiție într-o legătură transcarpatică, care să lege centrul teritoriului național (județele din interiorul arcului carpatic de cele din Nord-Est va favoriza tranzitul către spațiul non-UE, ceea ce asigură îndeplinirea obiectivelor de competitivitate economică și cooperare a teritoriul UE în raport cu economia internațională (aici, cea a statelor din CSI și în principal Ucraina, Moldova și Rusia) (Anexa 2).

Studiul fiabilităţii reţelelor feroviare şi rutiere şi analiza efectelor produse de întreruperea unor legături transcarpatice vitale pentru conexitatea reţelei oferă decidentului posibilitatea ierarhizării sau etapizării investiţiilor pentru lucrări de reabilitări sau modernizări cu întreruperea circulaţiei, prin introducerea acestor efecte drept criteriu de evaluare. Realizarea unor proiecte de investiţii care să conducă la legături „de rezervă” care dublează practic utilitatea unor astfel de strâmtori, poate conduce la recuperare relativ timpurie prin eliminarea efectelor de natura celor precizate mai sus.

III.1.3.d. Mobilitatea la nivel local

Evoluţia transportului a condus de-a lungul timpului la schimbări majore a formei urbane, prin formă urbană înţelegându-se amprenta spaţială a unui sistem de transport urban, corelată cu infrastructurile fizice adiacente. Alăturarea acestor două noţiuni, conferă un nivel de organizare spaţială oraşelor. Perioada de după al II-lea Război Mondial a marcat pentru multe dintre ţările continentelor european, american şi asiatic dezvoltarea de zone suburbane de-a lungul coridoarelor

31 M. Popa, E. RoscaOSCA, F. V. Rusca (2012) On transport network reliability. Journal of Transport Problems, ISSN 1896-0596, vol. 7, issue 3, 2012, p.127-134, (http://transportproblems.polsl.pl/en/default.aspx)

http://transportproblems.polsl.pl/en/default.aspx

http://transportproblems.polsl.pl/en/default.aspx


45

mari de transport, cu spaţii mari virane de teren agricol intercalate între ele. Mai târziu, aceste spaţii intermediare au fost ocupate în mod gradual, mai mult sau mai puţin coerent. Tot datorită infrastructurilor de transport (autostrăzi, şosele de centură) ce au stabilit legături de tip radial şi circular, a fost favorizată dezvoltarea suburbiilor şi apariţia unor importante sub-centre (centre satelit) care au intrat în competiţie cu zona centrală de afaceri a oraşului în ceea ce priveşte atragerea de activităţi economice. Drept rezultat, mai multe posibile amplasări pentru locul de muncă au fost relocate în suburbii şi astfel sistemul de activităţi al oraşelor se modifică în mod considerabil.

În secolul nostru a face “naveta” între un dormitor suburban şi o fabrică sau un birou urban a devenit un lucru obişnuit pentru ţările dezvoltate. În suburbiile-dormitoare înălţimea medie a clădirilor este relativ redusă în comparaţie cu media din cartierele comerciale şi de birouri. Însă, atâta timp cât mijlocul de transport al navetistului urban este trenul suburban, traficul poate fi încă suportabil. Căile ferate au meritul de a folosi un minimum de spaţiu pentru transportul unui maximum de persoane sau de bunuri, neinvadând străzile oraşului. Reţeaua internă de căi ferate a unui oraş, acolo unde există o asemenea reţea, se află în subteran. În oraşul “mecanizat” din zilele noastre, autoturismele depăşesc cu mult ca număr autobuzele, taxiurile şi chiar vehiculele utilitare. Numărul posesorilor de automobile care fac naveta şi circulă cu acestea în interiorul oraşului pentru a-şi desfășura activitățile în timpul orelor de lucru este în continuă creştere. De cele mai multe ori, proprietarul-conducător este singurul pasager, deşi autovehiculul este construit pentru cinci sau şase persoane, inclusiv conducătorul şi ocupă același spaţiu indiferent de numărul de pasageri. În consecinţă, autoturismele ameninţă să anuleze prin însuşi numărul lor avantajele mecanizării mijloacelor de transport.

Congestia traficului este una din cele mai iritante probleme ale lumii moderne, dornică să-şi satisfacă nestânjenită nevoia de mobilitate. Ea reprezintă preţul plătit pentru multiplele beneficii obţinute din concentrarea populaţiei şi a activităţilor economice. Datorită faptului că oferta de terenuri este epuizabilă, iar realizarea infrastructurii rutiere este scumpă, ar fi neeconomic să se investească pentru a atinge capacităţi care să asigure în permanenţă regimuri de trafic apropiate de cel liber. Chiar dacă pentru moment, prin dezvoltarea infrastructurii, acest regim ar putea fi atins, în timp însă, datorită faptului că cererea de deplasare este dependentă de costul global (social), efectele stimulative asupra cererii vor conduce inevitabil, din nou, la congestie.

Spaţiul necesar pentru circulaţia unui autovehicul individual care nu folosește o cale de ghidare (cum este calea ferată, sub diferitele forme intalnite atât în transportul regional cât și in cel urban, supra- sau subteran), depinde de lărgimea şoselei delimitată de distanţele laterale de securitate. Astfel, pentru autoturisme, în cazul unei zone cu viteză maximă de 30 km/h este necesară o lățime a căii de 3 m, iar pentru viteze peste 70 km/h, sunt necesare lăţimi ale căii de 3,5 m. Dacă avem în vedere, că la viteze de peste 50 km/h sunt necesare diverse amenajări pentru a-i proteja pe riverani de riscurile accidentelor generate de circulaţia cu viteză ridicată, atunci constatăm că lăţimea amprizei căii rutiere este mult mai mare decât cea necesară pentru o bandă de circulaţie (de exemplu, pentru circulaţia cu viteză mare a unui autovehicul de 2 m lăţime se poate ajunge la o ampriză de 9 m). Circulaţia unui autovehicul pe o cale de ghidare cu o viteză similară nu necesită un astfel de consum de spaţiu.

Cealaltă dimensiune care condiţionează mărimea spaţiului dinamic, corespunzător circulaţiei, se referă la spaţiul între vehiculele care se succed pe respectiva cale. Acesta depinde de viteză (figura 1). Se constată că în zona de viteze între 20 şi 40 km/h un autoturism consumă circa 1,2 m

2 · h/km (valoarea minimă!) pentru ca la 130 km/h (viteza maximă admisă,

de regulă, la circulaţia pe autostrăzi) consumul de spaţiu să ajungă la circa 4 m2

· h/km.

În spaţiul urban, datorită intersecţiilor, fluxul de călători în cazul deplasării cu autoturismele nu depăşeşte 800-900 călători/h pentru o bandă de circulaţie. Pentru comparaţie, un culoar pentru autobuze (deschis şi pentru taxi-uri şi ciclişti) poate asigura între 1.000 şi 5.000 călători/h, iar o cale pentru tramvai, între 4.000 şi 12.000 călători/h.

Cele prezentate scot în evidenţă ecarturile considerabile ale consumului de spaţiu - timp pentru staţionare şi circulaţie ale diferitelor variante de transport/deplasare.

În Bucureşti, ca urmare a creşterii demografice, a dezvoltării urbane necorelate cu posibilităţile de satisfacere a nevoii de mobilitate a populaţiei, a apariţiei unor structuri urbane monofuncţionale care au amplificat numărul şi lungimea deplasărilor zilnice, dar şi al creşterii gradului de motorizare şi al unui transport public urban cu atractivitate scăzută, necesarul de spaţiu pentru staţionare (spaţiul static) şi pentru mişcare (spaţiul dinamic) a crescut cu rapiditate. Dezvoltările infrastructurii rutiere urbane nu au fost concordante cu dinamica invocată a necesarului de spaţiu. Firesc, s-a ajuns la congestia arterelor rutiere urbane cu consecinţele îndeobşte resimţite de pietoni, biciclişti, motociclişti, posesori de autoturisme, operatori de transport, riverani. Mai mult, noile arii suburbane s-au dezvoltat fără a avea mai intâi o rețea de transport adecvată, integrată cu celelalte rețele de utilități.

Cu o populaţie de circa 1,9 milioane (care, în timpul zilei ajunge la 3 milioane – prin migraţia alternantă a celor din zonele rezidenţiale limitrofe, în special), municipiul Bucureşti ocupă al şaselea loc printre capitatele europene în funcţie de numărul locuitorilor (după Londra – 7-6 milioane, Berlin – 3,4 milioane, Madrid – 3,2 milioane, Roma - 2,7 milioane, Paris -

46



46

2,2 milioane). Sub aspectul densităţii cu circa 8.100 locuitori/km2 numai alte 3 mari oraşe europene înregistrează valori

mai ridicate (Paris – 25.360; Atena – 19.100 şi Barcelona – 16.500).

Dar, în raport cu infrastructura de transport (32,3 km2, drumuri şi căi ferate) raportată la aria municipiului (238 km

2), adică

sub aspectul densităţii infrastructurii de transport, oricare dintre oraşele amintite înregistrează valori de cel puţin 1,6 ori mai mari. Lungimea totală a arterelor rutiere din municipiul Bucureşti este de aproximativ 1.944 km, din care 160 km sunt străzi principale. Aria totală a acestora este de circa 21 km

2, dar numai 80% din străzi au sistemul rutier cu îmbrăcăminte

din asfalt, beton sau piatră.

În mare parte, arterele rutiere sunt străbătute de mijloacele de transport public de suprafaţă ale RATB, fiind sediul liniilor de autobuze, troleibuze şi tramvai care transportă anual circa 1.000 milioane de călători.

Cele câteva caracteristici globale ale reţelei transportului public urban şi ale reţelei RATB, prezentate în tabelul de mai jos, printre altele, ilustrează performanţele de capacitate a liniilor de tramvai care le întrec cu mai bine de două ori pe cele ale liniilor de autobuze şi troleibuze şi care, făcând din nou referire la cele prezentate în prima parte, sunt extrem de eficiente în raport cu spaţiul total ocupat faţă de autoturisme.

Mijloc de transport

Caracteristici

Autobuz Troleibuz Tramvai

Lungime reţea [km] 1067 149 241

Lungime linii (itinerarii) [km] 397 70 136

Călători transportaţi anual [milioane] 0,72 0,67 1,52

Călători km anual 3,77 3,18 8,37

Cu toate acestea, trebuie să observăm că din totalul celor 5,7 milioane de deplasări zilnice în municipiul Bucureşti, circa 24% se realizează cu autoturismul (51,4% reprezentând deplasări cu transportul public – inclusiv, cel subteran, cu metroul). Dacă admitem un grad mediu de ocupare a autoturismelor în deplasările urbane, rezultă că sunt implicate circa 1,1 milioane autoturisme

32.

Cu toate că mulți locuitori din orașele României se folosesc de sistemul de transport public pentru naveta zilnică (în principal datorită prețului convenabil), calitatea transportului public a scăzut în multe orașe din cauza lipsei de investiții din ultimii ani. Unele orașe (de ex. Constanţa, Braşov) și-au pierdut rețeaua de tramvaie, în timp ce multe orașe operează cu un parc învechit. Din pricina scăderii calității transportului public, dar și din cauza declinului demografic înregistrat la nivelul întregii țări, multe orașe din Romania au înregistrat o scădere considerabilă a numărului de persoane transportate prin sistemul public. După cum o arată și figura de mai jos, doar patru județe (Bucureşti nefiind luat în considerare) au înregistrat o creștere în ceea ce privește numărul călătorilor transportați comparativ cu valorile din anul 1990 – Cluj, Iaşi, Sibiu și Alba. Toate celelalte județe au înregistrat o scădere la nivelul întregii rețele de transport public, în anumite județe această scădere luând proporții dramatice – de exemplu în Bacău, Caraş-Severin sau Hunedoara

33.

Firește că scăderea numărului de utilizatori nu poate fi atribuită doar deteriorării rețelei de transport public transport (adesea cauzată de lipsa fondurilor, proastă administrare, precum și de creșterea numărului de posesori de autoturisme), ci și declinului demografic. Acest declin demografic a contribuit adesea la o scădere a densității masei urbane, precum și la o scădere considerabilă a profitabilității companiilor de transport public. Pentru a fi profitabilă, o linie de tramvai ar trebui să deservească, în mod ideal, zone cu o densitate minimă a populației de circa 90 de persoane pe hectar. În 1992, orașul Braşov avea o densitate în zonele construite de circa 101 persoane pe hectar. În 2012, densitatea din zonele construite scăzuse la 52 de persoane pe hectar. Această scădere dramatică, alături de falimentul mai multor platforme industriale din oraș (care erau deservite de liniile de tramvai), poate fi una din explicațiile care au dus la dispariția rețelei de tramvaie din Braşov, de exemplu.

În orice caz, experiența altor orașe și metropole europene sau de pe alte continente, indică faptul că transportul public cu linii de transport de mare capacitate și viteză (tramvai și metrou, numite „mass tranzit”), care să beneficieze de cale exclusivă (dedicată) pentru o interferență scăzută cu autobuze și autoturisme, având intervale de succedare minime,

32 S. Raicu Congestia urbană, Club Metropolitan, nr.5, Mai 2010

33 MAE, MDRAP, Orașe competitive. Remodelarea economiei geografice a României, Raport al Băncii Mondialepentru Programul Național de Dezvoltare Regională, 2013


47

momente de sosire în stație precizate într-un program afișat și respectat întocmai, conduce la atragerea călătorilor de la transportul individual cu autoturismul și la rezultate financiare care permit modernizări repetate.

Integrarea transportului urban cu cel metropolitan pentru accesul facil al locuitorilor din periurban și din ariile de influență învecinate spațiului urban, reprezintă celălalt pilon al atragerii utilizatorilor captivi autoturismului. Acest tip de integrare necesită terminale de transfer în stațiile terminus ale rețelei urbane de tramvai și metrou, prelungirea “căii ferate ușoare” către marile artere de penetrație, iar aceste elemente nu pot fi regăsite nici măcar în București. Capitala și aria județului Ilfov se află într-o continuă căutare a soluțiilor de integrare, însă până acum un plan coerent care să aibă la bază un „schelet” feroviar cu legături „capilare” de capacitate rutieră adecvată (autobuz și/sau microbuz) după modelul marilor metropole europene, nu a fost adoptat. Relativ nou înființata Autoritate Metropolitană de Transport București poate juca rol fundamental în structurarea și implementarea unei asemenea viziuni.

Orașe de dimensiuni mai mici fac progrese în asigurarea unei mobilități durabile și pot fi semnalate soluții implementate cu succes în multe din orașele din zonele de vest (Oradea, Arad, Timișoara etc.). Realizarea unor Planuri de Mobilitate Durabilă adaptate specificului local și implementarea proiectelor adecvate reprezintă o altă etapă definitorie în dezvoltarea marilor orașe din România.

Principala concluzie a studiilor din domeniul mobilităţii este că integrarea planificării transporturilor şi a planificării spaţiale este premisa politică fundamentală pentru remodelarea durabilă a mobilităţii, considerându-se că numai o organizare spaţială în strânsă relaţie cu un transport public structurant poate crea condiţiile reducerii mobilităţii bazată pe autoturism (numită câteodată „automobilitate”).

Organizarea şi dezvoltarea reţelelor de transport public, cu accent pe cel nepoluant şi având cale dedicată, este o componentă importantă sau chiar ax structurant al unor operaţiuni de reabilitare, restructurare şi dezvoltare urbană, din diverse oraşe europene, cu efecte de remodelare a mobilităţii în sensul asigurării condiţiilor de bună accesibilitate şi limitării, în cât mai mare măsură, a efectelor negative ale sistemului de mişcare: fragmentarea funcţională, spaţială şi chiar psihologică a oraşelor, consumul de spaţiu urban, poluarea, nesiguranţa în spaţiul public etc.

III.1.3.e. Cerințe ale devoltării și amenajării teritoriale naționale pentru rețelele terestre din România

III.1.3.e.1. Densitatea și accesibilitatea rețelei rutiere și feroviare în teritoriu

Stadiul dezvoltării rețelelor la nivelul judeţelor României poate fi descris prin intermediul următorilor indicatori:

- densitatea reţelelor, măsurată simplu prin intermediul lungimii operaţionale raportată la suprafaţa judeţului, pentru reţeaua rutieră şi respectiv pentru reţeaua feroviară;

- accesibilitatea spaţială asigurată de reţeaua rutieră şi respectiv cea feroviară a localităţilor relevante (cu o populaţie peste pragul de 15.000 locuitori), faţă de oraşul reşedinţă de judeţ.

În harta 13.9 este reprezentată reţeaua de localităţi selectată pentru calculul accesibilităţii din fiecare judeţ, caracterizat aici prin suprafaţa sa. Hărţile 13.10 și 13.11 conțin reprezentările rețelei rutiere și respectivei rețelei feroviare, digitale, utilizate în calculul accesibilităţii spațiale.

48



48

Harta 13.9. Localități relevante pentru calculul accesibilității față de reședința de județ Sursa: Autorii (Mihaela POPA, dl. Prof. Raicu și S.I Dorinela Costescu)

Harta 13.10 Rețeaua rutieră utilizată pentru calculul indicatorilor de accesibilitate Sursa: Autorii (Mihaela POPA, dl. Prof. Raicu și S.I Dorinela Costescu)


49

Harta. 13.11. Rețeaua feroviară utilizată pentru calculul indicatorilor de accesibilitate Sursa: Autorii (Mihaela POPA, dl. Prof. Raicu și S.I Dorinela Costescu)

Tabelul 13.9. concentrează sintetic valorile utilizate şi calculate pentru ierarhizarea judeţelor în raport cu densitatea reţelelor pe de o parte şi în raport cu indicii de accesibilitate spaţială a locuitorilor din oraşele selectate care efectuează deplasări către orașul reşedinţă de judeţ, pe de altă parte.

Sunt marcate în culori distincte rezultatele pentru județele care prezintă o accesibilitate spațială slabă în raport cu media națională, atat în rețeaua rutieră cât și în cea feroviară.

Nume județ Oraș reședintă de județ județ

Arie [km2] Nr.

localități cu populație > 15.000 loc.

Lungimea rețelei rutiere/ județ [km]

Lungimea rețelei feroviare/ județ [km]

Densitatea rețelei rutiere [km/km

2]

Densitatea rețelei feroviare [km/km

2]

Accesibilitate spațiala, rețea rutieră ia,j

rut [km]

Accesibilitate spațiala, rețea feroviară ia,j

cf [km]

TIMIȘ TIMIȘOARA 8696,7 1 1535,00 890,00 0,18 0,10 60,00 56,00

SUCEAVA SUCEAVA 8553,5 5 1466,00 478,00 0,17 0,06 51,00 65,00

CARAȘ-SEVERIN REȘIȚA 8519,8 2 1210,00 490,00 0,14 0,06 30,00 30,00

TULCEA TULCEA 8498,8 0 860,00 137,00 0,10 0,02 0,00 0,00

ARAD ARAD 7754,1 0 1300,00 575,00 0,17 0,07 0,00 0,00

BIHOR ORADEA 7544,3 2 1285,00 555,00 0,17 0,07 44,00 51,00

DOLJ CRAIOVA 7414,0 1 1310,00 305,00 0,18 0,04 59,00 110,00

CONSTANȚA CONSTANȚA 7071,3 3 1515,00 365,00 0,21 0,05 40,00 0,00

HUNEDOARA DEVA 7062,7 3 1010,00 634,00 0,14 0,09 26,00 26,00

50



50

ARGEȘ PITEȘTI 6826,3 3 1228,00 309,00 0,18 0,05 35,00 41,00

MUREȘ TÂRGU MUREȘ 6713,9 3 1180,00 620,00 0,18 0,09 46,00 0,00

CLUJ CLUJ-NAPOCA 6674,4 3 1308,00 460,00 0,20 0,07 38,00 50,00

HARGHITA MIERCUREA-CIUC 6638,9 2 1085,00 460,00 0,16 0,07 50,00 0,00

BACĂU BACĂU 6620,5 4 1081,00 330,00 0,16 0,05 45,00 0,00

MARAMUREȘ BAIA MARE 6304,4 2 970,00 350,00 0,15 0,06 94,00 0,00

ALBA ALBA IULIA 6240,9 4 1050,00 450,00 0,17 0,07 32,00 33,00

BUZĂU BUZĂU 6102,6 1 1115,00 380,00 0,18 0,06 35,00 34,00

NEAMȚ PIATRA-NEAMȚ 5896,1 2 1040,00 265,00 0,18 0,04 46,00 0,00

TELEORMAN ALEXANDRIA 5789,8 3 1008,00 398,00 0,17 0,07 42,00 50,00

VÂLCEA RÂMNICU VÂLCEA 5767,4 1 1072,00 157,00 0,19 0,03 54,00 54,00

GORJ TÂRGU JIU 5601,7 1 956,00 215,00 0,17 0,04 43,00 0,00

OLT SLATINA 5498,3 3 1300,00 376,00 0,24 0,07 50,00 61,00

IAȘI IAȘI 5475,6 1 1196,00 474,00 0,22 0,09 70,00 75,00

SIBIU SIBIU 5432,5 2 969,00 390,00 0,18 0,07 33,00 0,00

BRAȘOV BRAȘOV 5363,1 5 1096,00 405,00 0,20 0,08 28,00 0,00

BISTRIȚA-NĂSĂUD BISTRIȚA 5355,2 0 795,00 386,00 0,15 0,07 0,00 0,00

VASLUI VASLUI 5318,4 2 1030,00 418,00 0,19 0,08 50,00 49,00

CĂLĂRAȘI CĂLĂRAȘI 5087,9 0 847,00 230,00 0,17 0,05 0,00 0,00

BOTOȘANI BOTOȘANI 4985,7 1 960,00 192,00 0,19 0,04 35,00 33,00

MEHEDINȚI

DROBETA-TURNU SEVERIN 4932,9 1 970,00 279,00 0,20 0,06 29,00 27,00

VRANCEA FOCȘANI 4857,0 1 854,00 316,00 0,18 0,07 49,00 48,00

BRĂILA BRĂILA 4765,8 0 850,00 340,00 0,18 0,07 0,00 0,00

PRAHOVA PLOIEȘTI 4715,9 3 1175,00 390,00 0,25 0,08 44,00 46,00

GALAȚI GALAȚI 4466,3 1 853,00 432,00 0,19 0,10 81,00 85,00

IALOMIȚA SLOBOZIA 4452,9 2 962,00 398,00 0,22 0,09 60,00 60,00

SATU MARE SATU MARE 4417,9 1 800,00 316,00 0,18 0,07 36,00 36,00

DÂMBOVIȚA TÂRGOVIȘTE 4054,3 2 966,00 235,00 0,24 0,06 24,00 48,00

SĂLAJ ZALĂU 3864,4 1 816,00 319,00 0,21 0,08 26,00 40,00

COVASNA

SFÂNTU GHEORGHE 3709,8 1 554,00 300,00 0,15 0,08 37,00 48,00

GIURGIU GIURGIU 3526,0 0 792,00 165,00 0,22 0,05 0,00 0,00

ILFOV BUCUREȘTI 1283,0 2 729,00 191,00 0,57 0,15 17,00 0,00

BUCUREȘTI BUCUREȘTI 226,7

TOTAL RETEA 237.855

75 43098

15375 181,2 64,6 -

-

Tabelul 13.9. Calculul inidicatorilor de accesibilitate spațială caracteristici rețelelor rutieră și feroviară

Se observă că pe primele poziţii din punct de vedere al densității rețelei (km drumuri/km2), la nivel de județ (AUT) se află

Ilfov (0,57 km/km2), Prahova și Olt, iar pe ultimele locuri Hunedoara, Caraș Severin și Tulcea (0,1 km/km

2).


51

În Harta 13.11 este realizată o reprezentare ierarhizată a județelor în funcție de densitatea drumurilor rutiere, iar pe Harta 13.12, regasim, similar, o reprezentare a județelor în funcție de densitatea rețelei feroviare care poate deservi fiecare județ.

Din punct de vedere al indicatorului densitatea rețelei feroviare (km c.f/km2), pe primul loc se află, de asemenea, Ilfov

(0,15 km linii ferate/km2), urmat de Galați și Timișoara, iar pe ultimele locuri județele Vâlcea, Gorj și Tulcea (0,02

km/km2).

Harta 13.12. Densitatea rețelei rutiere la nivelul județelor Sursa: Autorii (Mihaela POPA, dl. Prof. Raicu și S.I Dorinela Costescu)

52



52

Harta 13.13. Densitatea rețelei feroviare la nivelul județelor Sursa: Autorii (Mihaela POPA, dl. Prof. Raicu și S.I Dorinela Costescu)

În Graficul 13.5. sunt reprezentate pentru o comparație facilă, valorile densităților la nivelul fiecărui județ pentru rețeaua feroviară și respectiv rutieră, măsurate în metri de rețea/km

2. Așa cum era de așteptat rețeaua feroviară prezintă o

densitate mai scăzută decât cea rutieră: cele două rețele se situează pe niveluri ierarhice diferite, având funcțiuni diferite în deservirea fluxurilor de mărfuri și călători.

Graficul 13.5. Comparație între densitatea rețelei feroviare și rutiere, în m/km2 la nivel de județ

Se observă că, suprapunând rezultatele celor două tipuri de rețele, una – cea feroviară, dezvoltată istoric și aflată în continuă reducere a lungimii sale de operare - și cea de a doua - rutieră – aflată în extindere, cea mai defavorabilă situație se întâlnește pentru oricare dintre aceste rețele în zona județului Tulcea.

Județul Ilfov, având cea mai redusă arie, ocupă locul fruntaș pentru ambele categorii de rețele, însă situația sa nefiind caracteristică, poate fi scoasă din analiză.

Utilitatea rețelelor terestre pentru locuitorii fiecăruia dintre județe ar putea fi estimată prin lungimea rețelei raportată la numărul de locuitori. Graficul 13.5 evidențiază faptul că locuitorul din județele Cluj și Caraș-Severin este cel mai avantajat, deoarece îi revine cea mai mare lungime de rețea atât rutieră cât și feroviară, la polul opus aflându-se locuitorul din Vâlcea, Dâmbovița și Dolj, dacă se consideră calea ferată, și cel din Iași, Galați și Prahova, când se discută despre metri de șosea repartizați unui locuitor.

De data aceasta, locuitorul județului Ilfov, exceptându-l pe cel din București, dispune de o lungime aflată la media pe țară pentru rețeaua rutieră (2,3 m/locuitor) și cu aproximativ 20% mai multă lungime de cale ferată (1 m/locuitor) decât locuitorul mediu pe țară (0,8 m/locuitor).

Graficul 13.6. Comparație între lungimea de cale ferată și respectiv șosea repartizată unui locuitor, în m/locuitor per județ

0,0

100,0

200,0

300,0

400,0

500,0

600,0

Densitatea rețelei feroviare [m/km2]

Densitatea rețelei rutiere [m/km2]

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

Repartizarea retelei feroviare pe locuitori m/loc

Repartizarea retelei rutiere pe locuitori m/loc


53

Indicatorul lungime repartizată pe locuitor este și mai util atunci cand se compară datele la nivelul unor teritorii mai vaste (Graficul 13.7). Astfel se constată că locuitorul din județele din Nord-Estul țării alături de cei din Argeș, Dâmbovița, Prahova și Vâlcea dispune de cel mai mic număr de km de rețea, în timp ce locuitorul din regiuni din Nord – Vestul țării, dar și cele din Sud-Estul Munteniei sunt favorizați, beneficiind, în special de o rețea rutieră, în mai mare măsură.

Graficul 13.7. Comparație între lungimea de cale ferată și respectiv șosea repartizată unui locuitor, în m/locuitor per zone de dezvoltare

La nivelul fiecărui județ, pentru localitățile cu populație mai mare de 15.000 locuitori, în tabelul de mai sus au fost calculați indicii de accesibilitate spațială, pentru ambele rețele modale: rutieră, respectiv, feroviară, folosind următorul model matematic:

ia,j Dmin Cj,Lj,i nji

nj,

unde:

ia,j este indicele de accesibilitate pentru județul j;

nj - numărul de localități cu populație mai mare de 15.000 locuitori selectate în județul j;

Dmin(Cj, Lj,i) - distanța minimă în rețeaua rutieră sau respectiv feroviară, care leagă orașul reședință de județ Cj și localitatea Lj,i, determinată pe ruta cea mai scurtă, între localitatea de domiciliu i și orașul reședinta de județ, utilizând un program de rutare în ArcGIS.

În fapt, prin intermediul indicilor de accesibilitate calculați după metoda expusă, se calculează la nivelul fiecărui judet o valoare medie a distanţei străbătute, în medie, de locuitorii din acel judeţ pentru a ajunge din localitatea de domiciliu în oraşul reședinţă de judeţ, folosind legăturile reţelei de transport, pe ruta cea mai scurtă. Valoarea obţinută pentru accesibilitatea spaţială poate fi apoi cu uşurinţă transformată într-un indicator de accesibilitate temporală, dacă, în funcţie de starea reţelei se utilizează o viteză de circulaţie medie în reţea. Atunci indicele de accesibilitate va evidenţia durata medie de acces a locuitorului dintr-un anume judeţ, de la localitatea de domiciliu către oraşul reşedinţă de judeţ, caz în care situaţia ierarhizării judeţelor poate suferi modificări, dacă pentru distanţe mari de străbătut (când judeţul are suprafaţă mare), duratele sunt mai mici datorită intervenţiilor/modernizărilor realizate la infrastructură.

Notă: Există județe în care nu a fost selectată nicio localitate cu populație mai mare de 15.000 locuitori (de exemplu: Arad, Brăila, Tulcea, Giurgiu, Călărași) și atunci s-au considerat 0 indicii de accesibilitate. Modelul poate fi extins la niveluri de detaliere mai mari, fiind necesare informații legate de rețelele de transport de la nivel județean și local, și de harțile digitale care formalizează acele rețele.

54



54

În plus, există județe în care rețeaua feroviară nu asigură conexitatea localităților cu populație mai mare de 15.000 locuitori, selectate (de exemplu: Maramureș, Sibiu, Gorj, Constanța etc.), adică localitățile respective nu au legătură feroviară. Și, în aceste cazuri, a fost atribuită valoarea 0 indicelui de accesibilitate în rețeaua feroviară.

Cele mai scăzute valori ale accesibilităţii (primele cinci) în reţeaua rutieră sunt regăsite în judeţele: Maramureş, Galaţi, Iaşi, Timiş şi Dolj, în timp ce pentru accesibilitatea spaţială în reţeaua feroviară sunt: Dolj, Galaţi, Iaşi, Suceava şi Ialomiţa. La polul opus se situează judeţele Ilfov şi, respectiv, Mehedinţi, cu cele mai bune valori ale accesibilităţii.

Analizele efectuate relevă disparităţile locale la nivelul dezvoltării reţelei de transport terestre feroviare şi rutiere.

III.1.3.e.2. Rețeaua de transport - suport pentru dezvoltarea economico-socială a teritoriului

În Studiul 8 - Context macroeconomic, politici bugetare și finanțe publice, în funcție de valoarea combinată a trei indicatori (nivelul PIB aferent fiecărui teritoriu, dinamica PIB aferentă fiecărui teritoriu și nivelul șomajului) au fost identificate 3 categorii de teritorii:

Teritorii cu potențial de dezvoltare mare:

- Zona metropolitană București

- Zona metropolitană TIMIȘ

- Zona metropolitană Cluj

- Teritoriul montan SUD

- Zona metropolitană BRAȘOV

- Teritoriul transfrontalier SUD non-UE

- Teritoriul transfrontalier SUD – UE

Teritorii cu potențial de dezvoltare mediu:

- Zona metropolitană CONSTANȚA

- Teritoriul transfrontalier EST

- Zona metropolitană IAȘI

- Teritoriul transfrontalier VEST

- Zona costieră

- Teritoriul montan VEST

- Teritoriul transfrontalier NORD

Teritorii cu potențial minim de dezvoltare:

- Zona metropolitană SUCEAVA

- Zona metropolitană BRĂILA

- Teritoriul montan EST

- Zona metropolitană SATU MARE

- Teritoriul montan DOBROGEA

- Zona metropolitană CRAIOVA

- Zona metropolitană BACĂU

Punerea în valoare a potențialului mare și mediu relevat mai sus se poate realiza printr-o rețea adecvată de transport care să asigure mobilitatea necesară atât produselor cât și persoanelor. Dacă admitem că o zonă metropolitană este favorizată de dezvoltarea rețelei de transport rutier (măsurată prin intermediul densității km/km

2 de teritoriu și prin

reparizarea lungimii rețelei per locuitor) atunci se poate realiza o corespondență directă între potențialul de dezvoltare și nivelul de dezvoltare a rețelei.

Se poate considera și este plauzibil că atunci când rețeaua dintr-o zonă are indicatorii de densitate (ca măsură a accesibilității) situați peste media națională atunci rețeaua nu constituie o frână în dezvoltare.

În tabelul de mai jos sunt precizate zonele cu diferitele niveluri ale potențialului de dezvoltare și nivelul de accesibilitate.

Analiza rezultatelor din tabelul 13.10. conduce la următoarele considerații:

- zonele cu potențial ridicat de dezvoltare sunt beneficiare a unei rețele de transport mai dezvoltate decât media pe țară, fie în ceea ce privește rețeaua rutieră, fie în ceea ce privește rețeaua feroviară, fie în raport cu rețelele ambelor moduri de transport terestre; aceasta sugerează existența unei corelații la nivelul dezvoltării, între transporturi și creșterea economică;

- La nivelul zonei metropolitane Timiș și al zonei transfontaliere Sud non-UE rețeaua rutieră va cunoaște dezvoltare deoarece în perioada următoare, legături rutiere ale rețelei TEN-T sunt planificate pentru implementare;


55

- Teritoriul montan Sud, compus din județele Argeș, Brașov, Sibiu, Vâlcea, va cunoaște în perioada următoare de programare o ameliorare a rețelei feroviare, dacă nu în termeni legați de densitate a rețelei feroviare, cel puțin din punctul de vedere al calității serviciilor de transport feroviare, ținând cont de necesitatea finalizării coridorului feroviar Curtici-Constanța, care tranzitează județele Sibiu și Brașov; în perspectivă mai îndepărtată, linia ferată de mare viteză, prevăzută în rețeaua generală TEN-T va parcurge cel puțin parțial unele din aceste județe.

Zone judete Potențial de dezvoltare

Densitatea rețelei rutiere, m/km2

Nivel de dezvoltare a rețelei rutiere

Densitatea rețelei feroviare, m/km2

Nivel de dezvoltare a rețelei feroviare

- Zona metropolitană București Ilfov + 568,2 ++ 148,9 ++

- Zona metropolitană TIMIS Timis + 176,5 - 102,3 +

- Zona metropolitană Cluj Cluj + 196,0 + 68,9 +

- Teritoriul montan SUD Argeș, Brașov, Sibiu, Vâlcea

+ 189,4 + 57,5 -

- Zona metropolitană BRASOV Brasov + 204,4 + 75,5 +

- Teritoriul transfrontalier SUD non-UE

Cara. Severin, Mehedin.i, Timi.;

+ 167,7 - 74,9 +

- Teritoriul transfrontalier SUD – UE Dolj, Olt, Teleorman, Giurgiu, Calarași, Constanța;

+ 207,8 + 67,1 +

Zona metropolitană CONSTANTA Constanța = 214,2 + 51,6 -

- Teritoriul transfrontalier EST Tulcea, Galați, Vaslui, Iași, Botoșani

= 170,4 - 57,5 -

- Zona metropolitană IASI Iasi = 218,4 + 86,6 +

- Teritoriul transfrontalier VEST Arad, Bihor, Satu Mare

= 171,7 - 73,3 +

- Zona costieră Constanța și Tulcea = 152,5 - 32,2 -

- Teritoriul montan VEST Caraș Severin, Hunedoara, Alba, Arad, Bihor

= 157,7 - 72,8 +

- Teritoriul transfrontalier NORD Maramureș, Bistrița Năsăud și Suceava

= 159,8 - 60,1 -

Zona metropolitană SUCEAVA Suceava - 171,4 - 55,9 -

- Zona metropolitană BRAILA Brăila - 178,4 - 71,3 +

- Teritoriul montan EST Maramureș, Bistrița - Năsăud, Suceava, Harghita, Covasna

- 159,3 - 64,6 +

- Zona metropolitană SATU MARE Satu Mare - 181,1 - 71,5 +

- Teritoriul montan DOBROGEA Tulcea - 101,2 - 16,1 -

- Zona metropolitană CRAIOVA Dolj - 176,7 - 41,1 -

- Zona metropolitană BACAU Bacau - 163,3 - 49,8 -

Legendă: + densitatea rețelei în teritoriul analizat este mai mare decât media națională, și potențial ridicat de dezvoltare

- densitatea rețelei în teritoriul analizat este mai mare decât media națională, și potențial scăzut de dezvoltare,

potențial mediu de dezvoltare

Tabelul 13.10. Corelație între potențialul de dezvoltare al zonelor de diferite categorii și oferta rețelei de transport

Sursa: Autorii (Mihaela POPA, dl. Prof. Raicu și S.I Dorinela Costescu)

- La nivelul zonelor cu potențial mediu de dezvoltare, măsuri de modernizare și dezvoltare a rețelelor de transport ar putea constitui elementul de impuls al dezvoltării și de aceea pentru aceste zone sunt propuse în acest studiu proiecte de dezvoltare a rețelelor, după cum urmează:

1. Teritoriul transfrontalier Vest, compus din județele Arad, Bihor, Satu Mare, dispune de o rețea de cale ferată mai dezvoltată decât media teritorială, însă necesită investiții în infrastructura rutieră care să pună în valoare sinergiile datorate vecinătății teritoriilor din Ungaria, dar și pe cele ale teritoriilor montane de Vest. Această legătură poate urma traseul Arad-Oradea-Satu Mare.

2. Teritoriul montan Vest, compus din Caraș-Severin, Hunedoara, Alba, Arad, Bihor, prezintă, de asemenea, o dezvoltare peste media teritorială națională la capitolul rețea feroviară, însă este deficitar în ceea ce privește rețeaua rutieră. Proiectele de autostradă Orăştie–Sibiu, Nădlac-Arad şi Lugoj–Deva și variantele de ocolire a orașelor Deva și Orăștie vor conduce la o ameliorare a rețelei și la o impulsionare a dezvoltării economico-sociale.

56



56

3. Din tabel se mai disting două zone, cu potențial mediu și amplasate transfrontalier, o zonă în Estul țării compusă din județele Tulcea, Galați, Vaslui, Iași, Botoșani, și zona transfrontalieră Nord compusă din județele Maramureș, Bistrița Năsăud și Suceava. Aceste, spre deosebire de cele din Vest, au ambele categorii de rețele deficitare și analize suplimentare pentru alegerea celor mai bune variante strategice trebuie avute în vedere. În finalul studiului este descrisă mai larg o propunere de dezvoltare a unor legături rutiere care să pună în valoare ambele categorii de zone transfrontaliere, care au fost relevate ca având potențial mediul de dezvoltare (Anexa 2).

4. Ultima zonă cu potențial mediu, cea costieră, compusă din județele Constanța și Tulcea prezintă indicatori mai slabi decât media națională în ceea ce privește densitatea rețelelor, însă aceasta se datorează în mare măsură gradului redus de dezvoltare a rețelelor din județul Tulcea. Constanța are o rețea rutieră mai dezvoltată decât media națională. Dublarea liniei de cale ferată pe traseul Constanța-Mangalia și electrificarea vor crea premizele unei dezvoltări economice generale, datorită punerii în valoare a potențialul de transfer al mărfurilor prin Portul Constanța, nod principal al rețelei centra le TEN-T. În același timp, zona județului Tulcea având particularități remarcabile dependente de specificitățile geografice al Deltei Dunării impun nevoia unui studiu separat pentru dezvoltarea rețelelor de transport, inclusiv cu soluții de transport fluvial și aerian de inters local. Localitățile Tulcea și Sulina sunt noduri primare în rețeaua generală (Anexa 1) ceea ce constituie o șansă pentru dezvoltarea economică a județului Tulcea.

III.1.3.e.3. Terminalele intermodale – suport pentru concentările de fluxuri majore ale clusterelor econonomice

În Studiul 5 se consideră clusterele ca fiind un set de activităţi economice34, împreună cu entităţile economice şi

instituţiile asociate, concentrate geografic la nivel regional sau local între care se stabilesc relaţii formale sau informale, orizontale şi verticale, pentru favorizarea acelui segment de afaceri (industrie sau mai recent servicii) care devine motiv al schimbului de bunuri, informaţii sau cunoaştere în scopul dezvoltării unui produs sau interes comun. În același studiu se precizează că în viziunea multor experţi economici şi oameni de afaceri, bazată şi pe experienţa altor economii europene, clusterele pot impulsiona dezvoltarea economică şi pot aduce o valoare adăugată mai mare. Harta 13.14 (preluată din Studiul 5) arată repartiţia clusterelor şi domeniul lor de activitate. În România, clusterele, în sensul de aglomerări industriale, s-au format în mod spontan, «bottom up», având la bază aglomerări industriale în anumite regiuni geografice. Acestea s-au bazat fie pe tradiţie, fie pe localizarea unor firme multinaţionale. Prin definiția lor, clusterele atrag interesul local/regional al populației și resursele, generând o mobilitate de natură ”difuză” pentru care rețeaua de drumuri locale și județene constituie suportul adecvat al rețelei.

34 Alpopi Cristina, Agora Est Consulting, Studiul 5. Activitățile din sectorul secundar, Ian.2014


57

Harta 13.14 Repartiţia clusterelor

33

Sursa: Ministerul Economiei

Concentrarea/destructurarea fluxurilor importante de materii prime și/sau produse finite pentru eficientizarea activității de transport și, prin aceasta, a întregii activități asociate unui cluster economic, mai ales a celui de natură industrială, poate fi realizată cu succes în terminalul intermodal, care asigură transferul unităților de trafic de la un mod de transport cu capacități mai reduse, cum este cel rutier, la un alt mod de transport care oferă capacități mai mari de transport, pe distanțe lungi, cum este cel feroviar.

Dacă se compară localizarea clusterelor economice de pe teritoriul României cu amplasamentul terminalelor intermodale terestre, din Harta 13.15 se poate constata, la o sumară analiză, faptul că:

- majoritatea clusterelor dispun de terminale intermodale în apropierea orașului care conturează clusterul: Suceava, Iași, Constanța, București, Brașov, Cluj, Timișoara, Arad (cu terminal privat dar și cu terminal al CFR Marfă închis – Glogovăț), Târgu Mureș (cu terminal al CFR Marfă închis), Pitești.

- mai există câteva clustere care beneficiază de un terminal intermodal depărtat în apropierea unui alt oraș din regiune: Piatra Neamț cu terminal la Bacău, Sfântu Gheorghe cu terminal la Brașov, Focșani cu terminal la Buzău, Alba Iulia cu terminal la Mediaș.

- puține clustere nu dispun de un terminal intermodal, chiar situat la o depărtare mai mare: Drobeta Turnu Severin, Odorheiul Secuiesc sau Alba Iulia.

Chiar dacă starea echipamentelor și a infrastructurii terminalelor deținute de SNCF CFR Marfă este una precară, faptul că amplasamentele sunt disponibile reprezintă un avantaj semnificativ pentru dezvoltările ulterioare. Dezvoltarea terminalului intermodal poate contribui la accelerarea dezvoltării clusterului, având deopotrivă funcțiuni economice, prin noile locuri de muncă create, dar și de natură socială, în cazul în care prin investiții adecvate în terminal se dezvoltă și funcțiuni comerciale de tipul celor dintr-un mall urban, asociate și transferurilor intermodale de călători.

58



58

Harta 13.15. Localizarea celor 26 terminale intermodale, proprietate a SNCF CFR Marfa SA, (X-terminale închise) Sursa: Ministerul Transporturilor și Infrastructurii (2011), Strategia de transport intermodal în România, 2020.

Așa cum se precizează în Strategia de transport intermodal din România, administratorii diferitelor categorii de infrastructură de transport (de la nivel local, județean sau național) pot realiza, împreună cu autorităţile locale, centre intermodale regionale, cu potențial industrial şi logistic semnificativ. Preluarea de către autoritățile locale a responsabilităților legate de dezvoltarea acestor terminale intermodale poate conduce la inovații manageriale și financiare cu valoare adăugată importantă pentru mediul de afaceri la nivel local/regional, prin potențialul pe care îl oferă în stimularea inițiativei private. Toate terminalele de transfer intermodal selectate în rețeaua TEN-T (Anexa 1) sunt terminale care se regăsesc printre terminalele aparținând CFR Marfă.

În același timp, trebuie menționat faptul că investițiile în implementarea unui sistem de urmărire, planificare şi management a transportului intermodal de marfă, utilizând sistemele inteligente de transport, trebuie să însoțească efortul de modernizare a infrastructurii terminalelor intermodale.

Concluzii asupra analizei diagnostic:

Aspecte pozitive:

- România are o poziție periferică față de centrul politic/administrativ și economic dezvoltat al UE, din cauza condițiilor geografice și istorice, însă reprezintă o poartă a UE pentru extensia comerțului și afacerilor către spațiul estic (inclusiv asiatic); capacitățile mari de operare ale Portului Constanța, mențin încă interesul pentru dezvoltarea economică la scară largă în zonă;

- rețelele de transport TEN-T pe teritoriul Romaniei au cunoscut modificări în perioada 2007-2013, prin realizarea unor investiții în proiecte majore (numite în literatura de specialitate ”mega-proiecte”) rutiere și feroviare, reușind să absoarbă fonduri europene pentru aceasta, chiar dacă la niveluri reduse față de așteptări și prin comparație cu progresul obținut în alte state (a se vedea cazul Poloniei);

- structura rețelelor de transport rutier și feroviar este in general echilibrată, acoperind cea mai mare parte a teritoriului;

- există rezultate bune în managementul fondurilor de dezvoltare a rețelelor de transport, în special pe palierul regional și local, iar valorificarea lecțiilor învățate poate constitui un reper în programarea noii perioade de finanțare, 2014-2020;

- există un interes crescând al unor operatori de transport de marfă containerizat care au acționariat multinațional;

X X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X


59

- legăturile comerciale s-au menținut, iar structura exporturilor românești cunoaște în ultimii ani o modificare pozitivă pentru produse industrializate;

- după mai multe încercări de a avea un Master Plan General de Transport, România se află în situația de a avea la dispoziția decidenților strategici/politici un instrument valoros de management strategic care are la bază o fundamentare științifică a unui model de transport, ajustat specificităților și comportamentelor utilizatorilor (indivizi și agenți economici) de la noi; finalizarea acestuia va avea ca rezultat o listă de proiecte într-o structură ierarhică justificată științific prin efectele socio-economice și financiare generate, atât pe termen mediu/lung cât și pe termen scurt.

Aspecte negative:

- investițiile în rețelele de transport au fost realizate cu dificultate, cu discontinuități, obținându-se performanțe modeste în raport cu nevoile de mobilitate la toate palierele teritoriale (doar 500 km de autostradă finalizată, incluzând rutele ocolitoare ale marilor orașe, și doar 365 km de infrastructură feroviară reamenajată pentru circulația cu 120 km/h și respectiv 160 km/h viteză maximă în transportul mărfurilor și respectiv al călătorilor);

- nu a fost captat un progres semnificativ în industriile transversale care ar trebui să susțină lucrările de investiții în infrastructură;

- potențialul unor activități în teritoriu nu este relevat din cauza unei rețele de transport adecvate (Portul Constanța înregistrează scăderi ale traficului de mărfuri; zone turistice unice în spațiul european răman relativ enclavate, potențialul turistic al Dunării nu este relevat nici măcar parțial etc.);

- duratele de tranzit prin punctele de trecere a frontierei înregistrează valori mari, cel puțin prin comparație cu tranzitul prin punctele de frontieră al altor țări din SEE;

- accesibilitatea populației este redusă în unele județe (luând în considerație densitatea rețelelor rutiere și feroviare, sau indici de accesibilitate spațială);

- pentru menținerea unui nivel acceptat de siguranță a circulației, serviciile de transport feroviar se desfășoară cu viteze din ce în ce mai reduse, pe o infrastructură neîntreținută corespunzător, ceea ce conduce, într-un cerc vicios, la măsuri de diminuare a ofertei (trenuri mai puține, suprimări de opriri, reduceri ale duratelor de lucru dintr-o zi etc.) cu scopul eficientizării activității, măsuri care nu fac altceva decât să genereze pierderea în lanț a tot mai multor utilizatori (indivizi și operatori economici);

- transportul la nivel inter-regional pe distanțe lungi se realizează preponderent rutier cu autobuze și de multe ori cu microbuze, ceea ce implică un serviciu de calitate redusă (riscul accidentelor rutiere crescut pe o rețea rutieră inadecvată și cu niveluri de congestie mari datorate circulației vehiculeor grele de mărfuri);

- polii de creștere urbană nu sunt conectați eficient, din cauza celor enunțate mai sus; în plus interfeța dintre transportul inter-regional și cel local nu este suficient dezvoltată prin amplasare echilibrată și printr-o infrastructură adecvată a autogărilor sau stațiilor de cale ferată de călători;

- nu sunt realizate legături eficiente de transport public de mare capacitate (tramvai/metrou) care să conecteze aeroporturile cu spațiul urban riveran;

- în marile aglomerări urbane există o proporție însemnată de locuitori care folosesc autoturimele pentru deplasările zilnice, din cauza unor servicii de transport urban ineficiente și de slabă calitate;

- transportul intermodal de marfă nu este dezvoltat, în ciuda existenței unei strategii (din 2011); se manifestă însă un interes privat în construirea unor terminale (Arad, Ploiești, București).

III.2. Tendințe de evoluție

România se confruntă în continuare cu provocări uriașe în materie de dezvoltare. Procesul intens înregistrat până în 2008 în ceea ce privește recuperarea decalajului a încetinit brusc din cauza crizei, iar PIB-ul pe cap de locuitor se situează încă la valoarea de 46 % din media UE, în contextul unei scăderi economice de peste 8 % în 2009 și 2010.

După doi ani de declin, creșterea s-a reluat în 2011, în special datorită unei creșteri solide a producției industriale, precum și unor producții agricole bune, iar PIB-ul real a crescut în 2011 cu 2,5 %.

Activitatea din transporturi continuă să fie dependentă de combustibilii fosili. Transportul este singurul domeniu în care gazele cu efect de seră au continuat să crească în ultimii 20 de an, în prezent acestea situându-se la nivelul alarmant de trei ori mai ridicat decât valorile înregistrate în 1990. Progresul tehnic a condus la soluții cu eficiență energetică ridicată

însă nu suficient de mult încât să compenseze efectele creșterii traficului.

60



60

Infrastructura de transport nemodernizată reprezintă un impediment pentru economie. Numeroase studii confirmă relația între accesibilitatea spațială și creșterea economică. În particular, un studiu bazat pe exemplul Germaniei

35

demonstrează că realizarea unei legături de cale ferată de mare viteză conduce la creșterea semnificativă a ratei de creștere în orașele deservite.

Costurile cu infrastructura de transport care se impune a fi realizată pentru a satisface cererea de transport sunt estimate la peste 1,5 trilioane de Euro pentru perioada de 20 de ani dintre 2010-2030, la nivelul ansamblului teritoriului european. În anii și decadele următoare se estimează însă și o creștere a dificultăților de finanțare a infrastructurii de transport, deoarece:

- societatea are o populație care continuă să îmbătrânească și mai multe resurse financiare vor fi absorbite pentru cheltuieli sociale;

- criza fianciară din anii 2008-2009 a lovit puternic în bugetele publice și în înprumuturile private. Acestea vor necesita un lung proces de reconsolidare;

- introducerea vehiculelor care folosesc combustibili alternativi împreună cu o utilizare mai mare a transportului public conduce la reduceri ale veniturilor obținute de autoritatea publică centrală din taxele pe combustibili fosili și pentru utilizarea infrastructurii rutiere.

Toate aceste aspecte implică un efort colectiv de consultare pentru identificarea celor mai bune soluții de dezvoltare teritorială, pentru care rețeaua de transport poate consitui un eficace instrument de implementare.

III.3 Priorități de dezvoltare

Direcţii strategice ale dezvoltării rețelelor de transport din România sunt subsecvente White Paper of Transport - Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system şi prognozelor de dezvoltare economico-socială a României.

1. Priorităţile pentru asigurarea accesibilităţii spaţio-temporală la nivel european şi internaţional (dincolo de spațiul UE) a ansamblului teritoriului (socio-economic) din România sunt:

Finalizarea cu celeritate a lucrărilor la infrastructura coridoarelor de marfă prioritare, Orient/Est-Mediteranean și Rhin- Dunăre; realizarea investițiilor la rețeaua TEN-T centrală și generală; conectarea reţelei europene de transport feroviar de mărfuri la reţeaua asiatică prin frontierele de est şi Portul Constanţa; realizarea investițiilor în legăturile feroviare și rutiere la punctele de trecere a frontierelor, precizate în documentele comunitare;

Conectarea aeroporturilor cu centrele urbane riverane prin legături feroviare adecvate. Atragerea călătorilor potențiali din spaţii transfrontaliere către Aeroportul Internațional Henry Coandă (ex: locuitori de la sud de Dunăre pentru aeroportul Henry Coandă, cu atractivitate mai bună decât Sofia; locuitori din Rep. Moldova, prin Galaţi etc.);

Creșterea accesibilității spaţio-temporale a producţiei economice de scară din România la pieţe de desfacere interne şi internaţionale. Creşterea competitivităţii şi atractivităţii transportului feroviar și fluvial prin întreţinerea adecvată a reţelelor şi investiţii semnificative în terminalele intermodale, structurarea reţelelor "hub-and-spokes" de transport feroviar în corelaţie cu dezvoltarea coridoarelor TEN-T. Atragerea capitalului privat/scheme eficiente PPP (parteneriat public-privat), utilizarea eficientă a viitoarelor fonduri gestionate prin intermediul Strategiei macroregiunilor Dunării.

2. Priorităţi pentru asigurarea accesibilităţii spaţio-temporale şi la servicii de transport, la nivel local/regional:

Dezvoltarea legăturilor rețelelor terestre de conectare la rețeaua TEN-T a centrelor și clusterelor economice și cu potențial demografic, turistic etc. ;

Dezvoltarea centrelor de transfer intermodal la periferia marilor aglomerări urbane, pentru asigurarea sustenabilă a interacţiunii dintre fluxurile majore de mărfuri de la nivel regional cu cele locale; distribuţia "inteligentă" a mărfurilor în oraşe-centre de distribuţie urbană, care sa conducă la revitalizarea unor vechi amplasamente de stații tehnice feroviare de la limita marilor orașe;

Realizarea unui transport metropolitan public durabil, sigur, eficient energetic, în aria de influență a marilor orașe pentru consolidarea relației urban-rural;

35 Ahlfeldt, Gabriel M. and Feddersen, Arne (2010) From periphery to core: economic adjustments to high speed rail. London School of Economics & University of Hamburg. (Unpublished), http://eprints.lse.ac.uk


61

Asigurarea mobilității urbane durabilă: transport public de călători de mare capacitate - tramvai, metrou și autobuze cu benzi dedicate, în condiții de eficacitate şi eficiență; dezvoltarea rețelelor de deplasare lentă, cu bicicleta sau pentru mers pe jos;

Terminale intermodale de transport public de călători şi tehnologii "park-and-ride" pentru un oraş curat: dezvoltarea parcărilor de autoturisme și a terminalelor transportului suburban cu microbuze la extremitățile marilor axe de transport public urban – tramvai, metrou și autobuze cu benzi dedicate.

III.4. Legături cu alte domenii

Studiul 13. Căi de comunicaţii şi transport, din Domeniul 4. Comunicaţii şi infrastructură de transport, are legături cu următoarele domenii şi studii:

Domeniul 2. Studiul 4. Activitățile din sectorul primar; Domeniul 2. Studiul 5. Activitățile din sectorul secundar; Domeniul 2. Studiul 8. Context macroeconomic, politici bugetare și finanțe publice; Domeniul 5. Studiul 19. Noile legături urban-rural şi dezvoltarea locală; Domeniul 7. Studiul 22. Zone periferice şi legături transfrontaliere; Domeniul 9. Studiul 25. Planificare strategică teritorială.

La nivelul obiectivelor, politicilor şi programelor, Studiului 13. Căi de comunicaţii şi transport este în corelare directă cu Studiul 14. Reţele nationale de comunicații în cadrul domeniului 4. Comunicaţii şi infrastructură de transport și conduc la formularea obiectivului strategic OS. Creșterea accesibilității teritoriului național și dezvoltarea echilibrată a rețelelor de comunicații pentru locuire și activități.

Acest obiectiv corespunde priorității incluse în Agenda Teritorială a Uniunii Europene 2020 PT5. Îmbunătăţirea conexiunilor teritoriale pentru indivizi, comunităţi şi întreprinderi. Acestei priorități a Agendei Teritoriale 2020 îi corespunde una dintre cele cinci provocări identificare la nivelul dezvoltării teritoriale a României, şi anume SDTR 4. Creşterea accesibilității şi a conectivității prin echiparea integrată a teritoriului.

III.5. Implicaţii economice, sociale, de mediu

Îmbunătăţirea (dezvoltarea) reţelelor de transport36

are consecinţe asupra:

Mobilităţii factorilor de producţie, prin: modificarea accesibilităţii la surse de aprovizionare sau pieţe de desfacere, modificarea costurilor de transport, implicaţiile asupra investiţiilor din celelalte sectoare economice, diferite de transporturi; Producţiei economice, atât la nivelul agentului economic individual cât şi al regiunii; Modificării structurii şi/sau distribuţiei fluxurilor de transport; Structurii generale a activităţilor economico-sociale şi de mediu din regiunile deservite (”irigate”).

IV. Elemente strategice şi operaţionale

IV.1. Viziune și obiective strategice

Sectorul Transporturi, privit în integralitatea sa sistemică, simultan prin cele trei mari componente: (i) infrastructura, (ii) mijloacele de transport şi (iii) tehnologiile de operare a mijloacelor pe infrastructură, ca element necesar de legătură, utilizând sisteme moderne de control şi coordonare, inclusiv siteme ale tehnologiei informaţiei, reprezintă un instrument de planificare strategică într-un teritoriu, putând să genereze dezvoltare, sau din contră, stagnare economică, în măsura în care legătura sa cu amenajarea teritoriului nu este pusă în valoare, şi mai mult, nevoile sale intrinseci nu sunt cunoscute sau sunt ignorate.

Dezvoltarea infrastructurilor de transport, cel mai amplu, mai vast şi mai dificil de modernizat/restructurat/dezvoltat element al sistemului de transport, nu poate concura facil cu dezvoltarea celorlalte două componente, mult mai puţin costisitoare ca şi fonduri investite. De aceea, prea adesea, fonduri publice fârâmiţate ajung să fie cu uşurinţă risipite, fără analize multicriteriale pe termene mai lungi, care să demonstreze efectele de natură socială şi economică pe care le produc investiţiile în infrastructura de transport.

36 M. Popa, Evaluarea proiectelor de investitii in infrastructura transporturilor, Ed. Bren, 2000.

62



62

Pentru unele categorii de proiecte care presupun noi dezvoltări, iniţiativa privată poate contribui deplin, după modele de guvernanţă PPP deja aflate în stadii avansate de maturitate în numeroase ţări, iar România poate adopta acele modele pentru noile capacităţi ale reţelelor de transport.

Viziune

Dezvoltarea integrată și durabilă a sistemului de transport pentru a răspunde: obiectivelor de coeziune teritorială și competitivitate economică ale UE; strategiilor UE în domeniul transporturilor; nevoilor de dezvoltare teritorială echilibrată a României pentru creştere economică sustenabilă; necesitatea de a încuraja modurile de transport sigure și prietenoase cu mediul; și pentru asigurarea mobilităţii sociale durabile şi inclusive pentru călători şi mărfuri la nivel regional/local/urban.

Obiectivul strategic:

OS: Creșterea accesibilității teritoriului național la diferite paliere de analiză și dezvoltarea echilibrată a rețelelor de comunicații pentru locuire și activități.

Obiectiv general:

OGS13.a Creșterea calității vieții prin creșterea accesibilității bunurilor și persoanelor la nivel european și internațional pentru a spori atractivitatea polilor de dezvoltare urbană, a polilor de creștere economică, a zonelor cu potențial turistic și a arealelor de interes strategic din România;

OGS13.b Creșterea calității vieții prin creșterea accesibilității bunurilor și persoanelor, concentrate la nivelul polilor de dezvoltare și a polilor de creștere la nivel național, și conectarea mai strânsă a acestora printr-un sistem de transport durabil, sigur și prietenos cu mediul; OGS13.c. Creșterea calității vieții la nivelul comunităților locale prin creșterea accesibilității acestora în manieră echitabilă și echilibrată la servicii publice de sănătate, educație și alte facilități de interes general, concentrate în marile aglomerări urbane în a căror proximitate sunt amplasate; Obiective specifice naționale: OSN 13.1. Asigurarea mobilității mărfurilor și persoanelor la spațiul european și internațional prin conectarea nodurilor primare (porturi, aeroporturi, centre urbane majore, clustere economice, zonelor cu potențial turistic semnificativ etc.) din Romania la spațiul european și internațional și prin realizarea coridoarelor rețelei TEN-T centrale și generale. în stem

Dezvoltarea infrastructurii rutiere pe rețeaua TEN-T, Dezvoltarea infrastructurii feroviare aflate pe reţeaua TEN-T, prin finalizara secţiunilor lipsă aferente coridoarelor prioritare TEN-T; Modernizarea infrastructurii de transport fluviale și pe canale, conectând portul Constanța și porturile Dunărene la rețeaua centrală TEN-T, Modernizarea infrastructurii aeroporturilor din rețeaua centrală și generală, Modernizarea infrastructurii legăturilor transfrontaliere.

OSN 13.2. Îmbunătățirea accesibilității la nivel național prin dezvoltarea rețelelor terestre rutiere și feroviare de transport din Romania și asigurarea unui transport de calitate, eficient, sigur și prietenos cu mediul și prin conectarea eficientă a acestora la rețelele prioritare TEN-T, centrală și generală,

Dezvoltarea rețelelor terestre de transport, și a nodurilor acestora, altele decât cele din rețeaua TEN-T, Dezvoltarea legăturilor multimodale de transport, rutiere și feroviare, pentru conectarea nodurilor secundare și terțiare la rețeaua TEN-T, Imbunătăţirea siguranţei traficului şi securităţii transporturilor pentru toate modurile de transport;

OSN13.3. Îmbunătățirea accesibilității la nivel național și reducerea tranzitului rutier prin localități prin crearea de trasee ocolitoare pentru principalele căi rutiere, la nivel național și prin realizarea terminalelor de transfer intermodal rutier/feroviar amplasate în rețeaua TEN-T centrală și generală

Realizarea legăturilor rutiere ocolitoare pentru principalele orașe și localități din România, Reamenajare, modernizarea și dezvoltarea terminalelor de transfer rutier-feroviar, rutier-feroviar-fluvial amplasate pe rețeaua TEN-T centrală și generală


63

OSN13.5. Creșterea calității vieții prin îmbunătăţirea siguranţei traficului şi securităţii transporturilor pentru toate modurile de transport

Continuarea implementării sistemelor de control și comandă a traficului pentru toate modurile de transport (ERTMS nivel 1 și 2, VTMIS și RIS, ITS, sisteme moderne de control a traficului aerian)

Obiective specifice teritoriale

OST 13.1 Susținerea mobilității regionale prin dezvoltarea infrastructurii rutiere la nivel județean/regional și conectarea eficientă prin legături multimodale cu rețelele de interes național:

modernizarea drumurilor județene pentru asigurarea unei accesibilități minimale a populației la servicii sociale și de interes public din orașele reședință de județ, inclusiv prin organizarea unor servicii de transport public și/sau privat, organizate prin intermediul autorităților locale; continuarea reamenajării și modernizării drumurilor județene cu prioritate în județele și zonele frontaliere cu potențial crescut și mediu de dezvoltare, având potențial turistic sau de alte categorii, relevante pentru dezvoltare regională și/sau locală; modernizarea legăturilor de acces a rețelei județene la rețeaua națională de drumuri și autostrăzi, pentru creșterea accesibilității locale și/sau regionale a populației și bunurilor la servicii și facilități de diferite categorii, în orașe sau municipii de interes major la nivel național.

OST 13.2 Creșterea accresibilității regionale și regenerare economică locală/regională prin reamenajarea infrastructurii feroviare alta decât rețeaua TEN-T și creșterea calității serviciilor de transport feroviar (inclusiv prin achiziție de material rulant de cale ferată):

reamenajarea și modernizarea secțiilor de cale ferată pentru creșterea vitezei comerciale a trenurilor de navetă și regionale de mărfuri și călători și a respectării orarului de circulație; modernizarea stațiilor de cale ferată pentru creșterea atractivității transportului feroviar regional, modernizarea sistemelor de eliberare a legitimațiilor de călătorie, a celor de informare a publicului călător, inclusiv prin adăugarea unor funcțiuni comerciale, recreaționale și sociale; modernizarea parcului de material rulant de transport mărfuri și călători; modernizarea infrastructurii și serviciilor terminalelor de transfer intermodal între transportul de călători rutier local/județean și transportul feroviar interurban, interregional.

OST 13.3 Creșterea accesibilității regionale/locale, în special pentru cazuri de urgență, prin investiții în infrastructura aeroporturilor locale (împreună cu implementarea de măsuri de protecția mediului și de reducere a emisiilor de CO2), inclusiv prin investiții în infrastructura de legatură cu spațiul urban:

creșterea accesibilității regionale prin investiții în infrastructurile aeroporturilor regionale și locale pentru creșterea siguranței transportului aerian, inclusiv prin dotarea cu sisteme moderne de monitorizare a traficului aerian; modernizarea infrastructurii de legătură între aeroport și spațiul urban riveran și creșterea calității serviciului de transport public de legătură cu aeroportul.

OST13.4 Regenerare economică locală/regională prin modernizarea și dezvoltarea infrastructurii porturilor maritime și fluviale, altele decât cele aflate în rețeaua TEN-T, inclusiv a terminalelor intermodale adiacente acestora și a legăturilor multimodale la rețeaua națională terestră:

investiții în infrastructura porturilor fluviale și maritime altele decât cele incluse în rețeaua TEN-T pentru atragerea operatorilor economici (de natura IMM, de exemplu) și facilitarea dezvoltării inițiativei private; modernizarea infrastructurii de legătură între port și spațiul urban/rural riveran și creșterea calității serviciului de transport public de legătură cu portul.

OST 13.5 Creșterea calității vieții la nivel regional, prin îmbunătăţirea siguranţei traficului şi securităţii transporturilor pentru toate modurile de transport:

amenajări specifice pentru calmarea traficului și reducerea riscurilor de accidente rutiere;

implementării sistemelor de control și comandă a traficului în nodurile de joncțiune între rețeaua de drumuri locale și cele județene cu trafic semnificativ sau acolo unde se semnalează existența unei structuri a rețelei generatoare de accidente (puncte negre);

implementarea sistemelor de control și comandă automatizată la trecerile la nivel ale drumurilor locale/județene cu infrastructura de cale ferată.

OST 13.6 Asigurarea mobilității urbane/metropolitane prin dezvoltarea și modernizarea sistemelor de transport public de mare capacitate (tramvai și/sau metrou) în marile aglomerări urbane, prin investiții în infrastructură și în mijloace de transport moderne: realizarea și implementarea planurilor de asigurare a mobilității urbane durabile în marii poli de creștere urbană;

64



64

investiții în infrastructura de transport durabil, tramvai sau metrou, pentru asigurarea unei fiabilități crescute a transportului public de mare capacitate (viteză crescută, intervale de urmărire minime, regularitate a circulației, respectarea orarului de circulație);

investiții în sisteme de gestionare și optimizare a activității operatorului public de transport urban, pentru minimizarea subvențiilor și eficientizarea financiară, inclusiv în sisteme de monitorizare a gradului de solicitare în stații și în vehicule;

investiții în modernizarea stațiilor transportului public urban, inclusiv prin implementarea unor sisteme de informare a publicului călător pentru realizarea unui transport multimodal eficient și fără întreruperi, în sisteme integrate de ticket-ing, în sisteme de fidelizare a publicului călător etc, pentru creșterea atractivității transportului public urban și abandonarea transportului individual cu autoturismul;

investiții în spații de parcare pentru biciclete și motociclete în apropierea stațiilor de metrou și tramvai cu cale dedicată, pentru facilitarea utilizării unor mijloace de deplasare lente;

OST 13.7 Asigurarea mobilității metropolitane/periurbane și relationarea mai strânsă urban-rural prin dezvoltarea și modernizarea sistemelor de transport de mare capacitate, cale ferată ușoară, în suburbiile marilor aglomerări urbane , prin investiții în infrastructură și în mijloace de transport moderne:

investiții în infrastructura terminalelor de transfer între transportul urban/metropolitan și cel periurban (inclusiv prin implementarea unor sisteme de informare a publicului călător pentru realizarea unui lanț de transport multimodal urban- periurban eficient și fără întreruperi), în sisteme integrate de ticket-ing, în sisteme de fidelizare a publicului călător etc., pentru creșterea atractivității transportului public periurban/suburban de călători și abandonarea transportului individual cu autoturismul;

investiții în spații de parcare pentru biciclete, motociclete și autoturisme în apropierea stațiilor de metrou și tramvai cu cale dedicată terminus (la limita spațiului urban), pentru realizarea sistemului ”park-and-ride”, de utilizarea a transportului public urban, după accesul cu un mijloc individual de deplasare.

IV.2. Politici, programe şi proiecte

Politicile din sectorul transporturilor de la nivel central și teritorial care pot susține dezvoltarea rețelelor de transport trebuie să urmărească strategiile sectorului de transport de la nivel european și național, prioritățile stabilite prin Master Planul General de Transport din România, și să fie corelate cu sursele de finanțare naționale și europene, constribuind la atingerea obiectivelor naționale. Printre acestea, pot fi enunțate o serie de politici, precum:

Continuarea cu celeritate a dezvoltării rețelei centrale și generale TEN-T, inclusiv a coridoarelor prioritare de marfă, pe teritoriul României, pentru creșterea accesibilității la nivel european și internațional;

Continuarea investițiilor în infrastructura de racordare a rețelei naționale de transport, inclusiv a nodurilor primare și secundare la rețeaua centrală și generală TEN-T, prin legături intermodale adecvate, pentru un transport fără întreruperi, eficient în termeni de resurse și timp, inclusiv prin dezvoltarea infrastructurii de transport in punctele de trecere a frontierei;

Continuarea modernizării rețelelor naționale pentru conformitatea acestora cu standardele europene de siguranță a circulației și securitate a transporturilor de bunuri și persoane, pentru toate modurile;

Realizarea și implementarea planurilor de asigurare a mobilității urbane durabile și dezvoltarea sistemelor de transport public la nivel local și periurban, eficiente energetic și prietenoase cu mediul.

Reglementarea Parteneriatului Public Privat;

Reforma și modernizarea administrației și descentralizarea, pentru transferul atribuțiilor ce țin de gestiunea bunurilor publice locale către comunitățile locale;

Continuarea investițiilor în infrastructura rurală/periurbană prin investiții integrate (ADI);

Programe

Pentru implemenatarea politicilor din domeniul transporturilor racordate la obiectivele strategice de amenajare a teritoriului, continuarea Programelor Operaţionale pentru valorificarea experienţei învăţate în gestionarea fondurilor alocate poate conduce la rezultate cu o mai bună eficienţă atât în absorbţie cât şi în indicatorii de realizare efectivă, dar şi de rezultat. O modificare notabilă este cea legată de consolidarea Programul Operațional Infrastructura Mare care se concentrează pe realizarea investițiilor în marile infrastructuri, alături de alte obiective din domeniile Energie și Mediu.


65

Programul Operațional Regional, prin care au fost gestionate cea mai mare parte a fondurilor europene utilizate în perioada de programare anterioară, va coordona implementarea politicilor la nivelul regional/local.

În același timp, se propun programe de operaționalizare a realizării obiectivelor, după cum urmează:

PI13.1 Program de stimulare a inițiativei private pentru participarea în scheme inteligente de PPP la realizarea marilor investiții în infrastructurile de transport la toate palierele și pentru toate modurile de transport;

PI13.2 Program de urmărire a calității serviciilor de transport, bazat pe calitatea percepută de utilizatorii din teritoriile deservite, a calității mijloacelor de transport și a tehnicilor/tehnologiilor de exploatare a circulației mijloacelor de transport pe infrastructură, inclusiv prin utilizarea tehnologiei informației și comunicațiilor;

PI13.3 Programe de stimulare a utilizării transportului public urban și peri-urban pentru reducerea treptată a utilizării autoturismelor în marile aglomerări urbane;

PI13.4 Program de educație în unități școlare din învățământul preuniversitar pentru utilizarea transportului nemotorizat și a transportului public, prin conexiune cu efectele externe negative asupra mediului generate în transporturi.

Măsuri

Pentru eficientizarea implementării și creșterea calității serviciilor de transport, sunt propuse următoarele măsuri:

MI.13.1. Realizarea unei analize de evaluare ex-post a strategiei de descentralizare a activităților din transportul feroviar românesc pentru perioada de aproximativ 20 de ani pentru evidentierea dificultăților/obstacolelor de natură strategică, tactică și operațională, inclusiv a managementului structurilor de conducere pentru identificarea unui set de măsuri și programe de eficientizare a activității sectorului și racordarea la politicile europene din domeniu;

MI.13.2. Extinderea ariei de competențe a Serviciul pentru Expertizarea şi Verificarea Proiectelor şi Construcţiilor la nivelul activităților de monitorizare și raportare a implementărilor tehnice, pentru toate palierele de dezvoltare a infrastructurilor de transport: național, regional, local;

MI.13.3 Pregătirea proiectelor pentru realizarea planurilor de asigurarea mobilității urbane în principalii poli de creștere urbană, cu o componentă specială a proiectelor pentru deplasări nemotorizate;

MI. 13.4. Consolidarea Autorităților Metropolitane de Transport corespunzătoare polilor de creștere urbană din Romania pentru gestionarea integrată a proiectelor la nivel urban/metropolitan și relaționarea acestora într-o rețea la nivel local similară celei de la nivel european pentru utilizarea în comun a bunelor practici în realizarea și implementarea proiectelor din transporturile urbane/periurbane, inclusiv a celor pentru modernizarea rețelor de transport.

Proiecte

Modernizarea coridorului de cale ferată prioritar Arad–Simeria–Brașov–Predeal pentru circulația trenurilor cu viteză maximă de 160 km/h prin completarea secțiunilor lipsă;

Realizarea autostrăzilor Deva-Orăștie, Lugoj-Deva, Oraștie-Sibiu, Sibiu-Pitești;

Modernizarea și îmbunătățirea șenalului navigabil al Dunării, pe mai multe tronsoane, inclusiv modernizări la ecluze;

Modernizarea legăturilor de transport terestre rutiere și feroviare la trecerea frontierelor (Timişoara–Szeged, Arad–Szeged, Oradea–Debrecen, Drobeta Turnu Severin–Kladovo, Giurgiu–Ruse);

Realizarea drumului expres Arad–Oradea;

Modernizarea infrastructurilor aeroporturilor Oradea, Suceava, Craiova, Koglniceanu-Constanța;

Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii portuare în porturile Olteniţa, Constanța;

Reabilitarea liniei de cale ferată Rm. Vâlcea–Vâlcele;

Modernizarea unor stații de cale ferată din România: Focșani, Brăila, Vaslui, Botoșani, Piatra Neamț, Giurgiu, Slobozia, Bistrița, Zalău, Pitești, Sfântu Gheorghe, Tg. Mureș, Slatina, Râmnicu Vâlcea, Reșita Sud;

Dezvoltarea infrastructurii rutiere, fluviale, aeriene locale în zona județului Tulcea;

Lucrări de reabilitare pentru poduri, podețe și tuneluri de cale ferată;

Modernizarea tronsoanelor feroviare Galați–București și Giurgiu-București, pentru legătura cu Aeroportul Henri Coandă;

Modernizarea legăturilor feroviare de tip ușor pentru Aeroporturile din Timișoara, Iași și Cluj;

Modernizarea complexului feroviar București pentru transportul periurban de călători;

Completarea centurii rutiere și feroviare a municipiului București;

66



66

Proiect pilot operational pentru o aplicatie ECTS/ERTMS nivel 2 pe tronsonul un tronson de cale ferată de pe coridor prioritar;

Modernizarea mai multor sectoare de drumuri naționale;

Reabilitarea mai multor drumuri județene;

Realizarea variantelor de ocolire pentru mai multe arii urbane: Alesd, Arad, Alexandria, Bacău, Brașov, Caracal, Carei, Cluj, Craiova, Iași, Oradea, Săcuieni, Satu Mare, Ștei, Suceava, Târgu Jiu, Tărgu Mureș, Tecuci, Timișoara;

Modernizarea instalaţiilor de centralizare electrodinamică și electronică în mai multe stații de cale ferată;

Modernizarea infrastructurii privind siguranța circulației pe drumuri naționale și reducerea riscurilor de accidente în zone periculoase (puncte negre);

Completarea centurii rutiere a municipiului București și a tronsoanelor de legătură cu arterele rutiere convergente, inclusiv autostrăzi;

Modernizarea terminalelor de transfer intermodal Brașov, București, Cluj, Craiova, Suceava, Timișoara, Turda și a legăturilor multimodale de conectare la rețeaua TEN-T.

IV.3. Modalități de implementare

Cadrul legislativ

România dispune de cadru legislativ adecvat pentru aplicarea legislaţiei europene la nivelul economiei naţionale. Precizări legislative suplimentare se impun acolo unde s-au înregistrat în perioada de programare care se încheie disfunctionalităţi majore ale sistemului de transport. Pot fi avute în vedere revizuiri ale legislaţiei privitoare cel puţin la următoarele categorii de probleme:

- asigurarea unei concurenţe echitabile între modurile de transport pentru zonele economice de intervenţie unde acestea devin competitive, în scopul de a se pune în evidenţă (a se fructifica) zonele lor economice de performanţă deplină, prin alocări echilibrate şi nediscriminatorii de fonduri pentru dezvoltare sau prin reglementări nedistorsionante;

- utilizarea aceloraşi modele de evaluare pentru indicatorii de rezultat şi a acelorași metode de realizare a deciziilor de dezvoltare a rețelelor, pentru toate modurile de transport;

- modernizarea cadrului legislativ care stă la baza operării/administrării rețelei feroviare pentru reducerea ritmului operațional greoi, din cauza utilizării aceleiaşi reţele feroviare de către operatori de transport feroviari cu interese concurente.

Cadrul instituțional

Separarea gestionării/administrării investiţiilor dedicate dezvoltării infrastructurilor de transport pe moduri de transport nu a condus în niciuna dintre ţările europene la o dezvoltare armonioasă a sistemului.

Propunere: Identificarea unui organism coordonator al alocărilor investiţionale pentru toate modurile de transport în manieră integrată pentru definirea unei reţele cu structură ierarhică “hub-and-spoke” multimodală şi integrată la nivel naţional.

Responsabilități

Responsabilităţile pentru realizarea investiţiilor în rețeaua de transport trebuie să aparţină unui singur organism care să aibă structura ierarhizată, cel puţin pe cele trei niveluri:

- internaţional/naţional (pentru toate modurile de transport integrat);

- naţional/regional (pentru toate modurile de transport integrat);

- regional/local/urban (pentru toate modurile de transport integrat).

România a fost obligată să instituie şi să dezvolte mecanisme şi forme de organizare care să se ocupe mai ales de monitorizarea şi raportarea fondurilor de investiţii pentru diferite niveluri de utilizare. Aşa a fost înfiinţat şi este utilizat cu succes Sistemul pentru Monitorizarea Instrumentelor Stucturale (SMIS-CSNR). Acesta este destinat mai ales agregării datelor de natură financiară şi se bazează pe datele furnizate de beneficiarii fondurilor.

O structură care să asigure pe de o parte o strictă monitorizare tehnică a implementarii şi pe de altă parte o corelare, de asemenea, strictă între fluxurile financiare derulate şi implementarea proiectelor, producând totodată şi măsuri de remediere pe parcurs poate întregi responsabilităţile organismului precizat mai sus care, în acest fel, pe lângă responsabilităţile de natură strategică va deţine deopotriva responsabilităţi de natură tactică, și chiar operaţională.


67

Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice are în structura sa Serviciul pentru Expertizarea şi Verificarea Proiectelor şi Construcţiilor care îşi poate extinde aria de competenţe la nivelul mai amplu al unei sarcini cu precădere de monitorizare şi raportare a implementărilor tehnice, la toate palierele de dezvoltare a infrastructurilor de transport: naţional, regional, local/urban.

În orice caz, se impune o analiză minuţioasă şi un studiu dedicat normării activităţilor şi descrierii sarcinilor pentru o eficientă structurare a unui astfel de organism.

IV.4. Sinteză strategică și operațională

În urma analizei realizată în cadrul acestui studiu, respectiv a corelării cu obiectivele formulate în celelalte studii de

fundamentare a SDRT, pot fi identificate următoarele elemente strategice și de implementare ale Strategiei de Dezvoltare

Teritorială a României:

VIZIUNE (identificată pe domeniul studiului din analiza diagnostic)

Dezvoltarea integrată și durabilă a sistemului de transport pentru a răspunde: obiectivelor de coeziune teritorială și competitivitate economică ale UE; strategiilor UE în domeniul transporturilor; nevoilor de dezvoltare teritorială echilibrată a României pentru creştere economică sustenabilă; necesității de a încuraja modurile de transport sigure și prietenoase cu mediul; și pentru asigurarea mobilităţii sociale durabile şi inclusive pentru călători şi mărfuri la nivel regional/local/urban.

PALIERUL STRATEGIC

Obiectiv strategic

OS. Creșterea accesibilității teritoriului național la diferite paliere de analiză și dezvoltarea echilibrată a rețelelor de comunicații pentru locuire și activități

Obiectiv general (linie directoare)

OGS13.a Creșterea calității vieții prin creșterea accesibilității bunurilor și persoanelor la nivel european și internațional pentru a spori atractivitatea polilor de dezvoltare urbană, a polilor de creștere economică, a zonelor cu potențial turistic și a arealelor de interes strategic din România; OGS13.b Creșterea calității vieții prin creșterea accesibilității bunurilor și persoanelor, concentrate la nivelul polilor de dezvoltare și a polilor de creștere la nivel național, și conectarea mai strânsă a acestora printr-un sistem de transport durabil, sigur și prietenos cu mediul; OGS13.c. Creșterea calității vieții la nivelul comunităților locale prin creșterea accesibilității acestora în manieră echitabilă și echilibrată la servicii publice de sănătate, educație și alte facilități de interes general, concentrate în marile aglomerări urbane în a căror proximitate sunt amplasate. Obiective specifice naţionale

Obiective pe termen lung (orizont 2035) Obiective pe termen mediu (orizont 2020)

OSN 13.1. Asigurarea mobilității mărfurilor și persoanelor la spațiul european și internațional prin conectarea nodurilor primare (porturi, aeroporturi, centre urbane majore, clustere economice, zonelor cu potențial turistic semnificativ etc.) din România la spațiul european și internațional și prin realizarea coridoarelor rețelei TEN-T centrale și generale; în stem

OSN 13.2. Îmbunătățirea accesibilității la nivel național prin dezvoltarea rețelelor terestre rutiere și feroviare de transport din România și asigurarea unui transport de calitate, eficient, sigur și prietenos cu mediul și prin conectarea eficientă a acestora la rețelele prioritare TEN-T, centrală și generală;

OSN13.3. Îmbunătățirea accesibilității la nivel național și reducerea tranzitului rutier prin localități prin crearea de trasee ocolitoare pentru principalele căi rutiere, la nivel național și prin realizarea terminalelor de transfer intermodal rutier/feroviar amplasate în rețeaua TEN-T centrală și generală;

OSN13.4. Creșterea calității vieții prin îmbunătăţirea siguranţei traficului şi securităţii transporturilor pentru toate modurile de transport.

68



68

Obiective specifice teritoriale (operaţionale)

OST 13.1 Susținerea mobilității regionale prin dezvoltarea infrastructurii rutiere la nivel județean/regional și conectarea eficientă prin legături multimodale cu rețelele de interes național;

OST 13.2 Creșterea accesibilității regionale și regenerare economică locală/regională prin reamenajarea infrastructurii feroviare alta decât rețeaua TEN-T și creșterea calității serviciilor de transport feroviar (inclusiv prin achiziție de material rulant de cale ferată);

OST 13.3 Creșterea accesibilității regionale/locale, în special pentru cazuri de urgență, prin investiții în infrastructura aeroporturilor locale (împreună cu implementarea de măsuri de protecția mediului și de reducere a emisiilor de CO2), inclusiv prin investiții în infrastructura de legătură cu spațiul urban;

OST13.4 Regenerare economică locală/regională prin modernizarea și dezvoltarea infrastructurii porturilor maritime și fluviale, altele decât cele aflate în rețeaua TEN-T, inclusiv a terminalelor intermodale adiacente acestora și a legăturilor multimodale la rețeaua națională terestră;

OST 13.5 Creșterea calității vieții la nivel regional, prin îmbunătăţirea siguranţei traficului şi securităţii transporturilor pentru toate modurile de transport;

OST 13.6 Asigurarea mobilității urbane/metropolitane prin dezvoltarea și modernizarea sistemelor de transport public de mare capacitate (tramvai si/sau metrou) în marile aglomerări urbane, prin investiții în infrastructură și în mijloace de transport moderne;

OST 13.7 Asigurarea mobilității metropolitane/periurbane și relaționarea mai strânsă urban-rural prin dezvoltarea și modernizarea sistemelor de transport de mare capacitate, cale ferată ușoară, în suburbiile marilor aglomerări urbane, prin investiții în infrastructură și în mijloace de transport moderne.

1. Urban-rural – zone metropolitane

- dezvoltarea rețelei de transport rutier de nivel local și județean; - dezvoltarea legăturilor periurbane de navetă, de tip cale ferată ușoară, inclusiv de legătură cu aeroporturile regionale; - realizarea și implementarea planurilor de asigurare a mobilității urbane durabile în marii poli de creștere urbană și în ariile acestora de influență; - investiții în infrastructura de transport durabil, tramvai și/sau metrou, pentru asigurarea unei fiabilități crescute a transportului public de mare capacitate (viteză crescută, intervale de urmărire minime, regularitate a circulației, respectarea orarului de circulație); - investiții în sisteme de gestionare și optimizare a activității operatorului public de transport urban, pentru minimizarea subvențiilor și eficientizarea financiară, inclusiv în sisteme de monitorizare a gradului de solicitare în stații și în vehicule; - investiții în modernizarea stațiilor transportului public urban, inclusiv prin implementarea unor sisteme de informare a publicului călător pentru realizarea unui transport multimodal eficient și fără întreruperi, în sisteme integrate de ticket-ing, în sisteme de fidelizare a publicului călător etc., pentru creșterea atractivității transportului public urban și abandonarea transportului individual cu autoturismul; - investiții în infrastructura terminalelor de transfer între transportul urban/metropolitan și cel periurban (inclusiv prin implementarea unor sisteme de informare a publicului călător pentru realizarea unui lanț de transport multimodal urban-periurban eficient și fără întreruperi), în sisteme integrate de ticket-ing, în sisteme de fidelizare a publicului călător etc., pentru creșterea atractivității transportului public periurban/suburban de călători și abandonarea transportului individual cu autoturismul; - investiții în spații de parcare pentru biciclete, motociclete și autoturisme în apropierea stațiilor de metrou și tramvai cu cale dedicată terminus (la limita spațiului urban), pentru realizarea sistemului ”park-and-ride”, de utilizarea a transportului public urban, după accesul cu un mijloc individual de deplasare.

2. Zone periferice (frontaliere)

- modernizarea infrastructurii de transport, rutiere si feroviare la punctele de trecere a frontierei, în special la cele din zona de Est pentru facilitarea comerțului în spații externe UE; - continuarea reamenajării și modernizării drumurilor județene cu prioritate în județele și zonele frontaliere cu potențial crescut și mediu de dezvoltare, având potențial turistic sau de alte categorii, relevante pentru dezvoltare regională și/sau locală,

3. Zone slab populate sau izolate

- modernizarea drumurilor județene pentru asigurarea unei accesibilități minimale a populației la servicii sociale și de interes public din orașele reședință de județ, inclusiv prin organizarea unor servicii de transport public și/sau privat, organizate prin intermediul autorităților locale; - continuarea reamenajării și modernizării drumurilor județene/locale cu prioritate în județele cu accesibilitate scăzută


69

sau pentru localități izolate/slab populate.

4. Zone în transformare sau declin

- dezvoltarea infrastructurilor de transport adecvate pentru evidențierea potențialului de diferite categorii a zonelor în transformare sau declin (inclusiv pentru regenerarea acestora); - dezvoltarea terminalelor intermodale aflate în stare de degradare și transformarea lor în centre multifuncționale complexe, inclusiv de recreere, înglobând și funcțiunea de transfer intermodal de călători.

5. Zone geografice

- modernizarea și dezvoltarea legăturilor rutiere și feroviare transcarpatice, inclusiv pentru creșterea accesibilității regiunilor; - modernizarea si dezvoltarea rețelelor de transport pentru exploatarea eficientă a zonelor cu potențial turistic valoros din Maramureș și Nordul Moldovei.

PALIERUL OPERAŢIONAL

Politici

PI13.1. Continuarea cu celeritate a dezvoltării rețelei centrale și generale TEN-T, inclusiv a coridoarelor prioritare de marfă, pe teritoriul Romaâniei, pentru creșterea accesibilității la nivel european și internațional;

PI13.2. Continuarea investițiilor în infrastructura de racordare a rețelei naționale de transport, inclusiv a nodurilor primare și secundare la rețeaua centrală și generală TEN-T, prin legături multimodale adecvate, pentru un transport fără întreruperi, eficient în termeni de resurse și timp, inclusiv prin dezvoltarea infrastructurii de transport in punctele de trecere a frontierei;

PI13.3. Continuarea modernizării rețelelor naționale pentru conformitatea acestora cu standardele europene de siguranță a circulației și securitate a transporturilor de bunuri și persoane, pentru toate modurile;

PI13.4. Realizarea și implementarea planurilor de asigurare a mobilității urbane durabe și dezvoltarea sistemelor de transport public la nivel local și periurban, eficiente energetic și prietenoase cu mediul;

PI13.5. Reglementarea Parteneriatului Public Privat;

PI13.6. Reforma și modernizarea administrației și descentralizarea, pentru transferul atribuțiilor ce țin de gestiunea bunurilor publice locale către comunitățile locale;

PI13.7. Continuarea investițiilor în infrastructura rurală/periurbană prin investiții integrate (ADI);

Măsuri

MI.13.1. Realizarea unei analize de evaluare ex-post a strategiei de descentralizare a activităților din transportul feroviar românesc pentru perioada de aproximativ 20 de ani pentru evidențierea dificultăților/obstacolelor de natură strategică, tactică și operațională, inclusiv a managementului structurilor de conducere pentru identificarea unui set de măsuri și programe de eficientizare a activității sectorului și racordarea la politicile europene din domeniu;

MI.13.2. Extinderea ariei de competențe a Serviciul pentru Expertizarea şi Verificarea Proiectelor şi Construcţiilor la nivelul activităților de monitorizare și raportare a implementărilor tehnice, la toate nivelurile de dezvoltare a infrastructurilor de transport: național, regional, local;

MI.13.3 Pregătirea proiectelor pentru realizarea planurilor de asigurare a mobilității urbane în principalii poli de creștere urbană, cu o componentă specială a proiectelor pentru deplasări nemotorizate;

MI. 13.4. Consolidarea Autorităților Metropolitane de Transport corespunzătoare polilor de creștere urbană din România pentru gestionarea integrată a proiectelor la nivel urban/metropolitan și relaționarea acestora într-o rețea la nivel local similară celei la nivel european pentru utilizarea în comun a bunelor practici în realizarea și implementarea proiectelor din transporturile urbane/periurbane, inclusiv a celor pentru modernizarea rețelor de transport.

Programe

70



70

Pr13.1 Program de stimulare a inițiativei private pentru participarea in scheme inteligente de PPP la realizarea marilor investiții în infrastructurile de transport la toate palierele și pentru toate modurile de transport;

Pr13.2 Program de urmărire a calității serviciilor de transport, bazat pe calitatea percepută de utilizatorii din teritoriile deservite, a calității mijloacelor de transport și a tehnicilor/tehnologiilor de exploatare a circulației mijloacelor de transport pe infrastructură, inclusiv prin utilizarea tehnologiei informației și comunicațiilor;

Pr13.3 Programe de stimulare a utilizării transportului public urban și peri-urban pentru reducerea treptată a utilizării autoturismelor în marile aglomerări urbane;

Pr13.4 Program de educație în unități școlare din învățământul preuniversitar pentru utilizarea transportului nemotorizat și a transportului public, prin conexiune cu efectele externe negative asupra mediului generate în transporturi.

Proiecte

- Modernizarea coridorului de cale ferată prioritar Arad–Simeria–Brașov–Predeal pentru circulația trenurilor cu viteză maximă de 160 km/h prin completarea secțiunilor lipsă;

- Realizarea autostrăzilor Deva-Orăștie, Lugoj-Deva, Oraștie-Sibiu, Sibiu-Pitești; - Modernizarea și îmbunătățirea șenalului navigabil al Dunării și canalelor navigabile, pe mai multe tronsoane, inclusiv modernizări la ecluze;

- Modernizarea legăturilor de transport terestre rutiere și feroviare la trecerea frontierelor (Timişoara–Szeged, Arad–Szeged, Oradea–Debrecen, Drobeta Turnu Severin–Kladovo, Giurgiu–Ruse);

- Realizarea drumului expres Arad–Oradea; - Modernizarea infrastructurilor aeroporturilor Oradea, Suceava, Craiova, Koglniceanu-Constanța; - Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii portuare în porturile Olteniţa, Constanța; - Reabilitarea liniei de cale ferată Râmnicu Vâlcea–Vâlcele; - Modernizarea unor stații de cale ferată din România: Focșani, Brăila, Vaslui, Botoșani, Piatra Neamț, Giurgiu, Slobozia, Bistrița, Zalău, Pitești, Sfântu Gheorghe, Tg. Mureș, Slatina, Râmnicu Vâlcea, Reșita Sud;

- Dezvoltarea infrastructurii rutiere, fluviale, aeriene locale în zona județului Tulcea; - Lucrări de reabilitare pentru poduri, podețe și tuneluri de cale ferată; - Modernizarea tronsoanelor feroviare Galați–București și Giurgiu-București, pentru legătura cu Aeroportul Henri Coandă;

- Modernizarea legăturilor feroviare de tip ușor pentru Aeroporturile din Timișoara, Iași și Cluj; - Modernizarea complexului feroviar București pentru transportul periurban de călători; - Completarea centurii rutiere a municipiului București; - Proiect pilot operațional pentru o aplicație ECTS/ERTMS nivel 2 pe tronsonul un tronson de cale ferată de pe coridor

prioritar; - Modernizarea mai multor sectoare de drumuri naționale; - Reabilitarea mai multor drumuri județene; - Realizarea variantelor de ocolire pentru mai multe arii urbane: Alesd, Arad, Alexandria, Bacău, Brașov, Caracal, Carei, Cluj, Craiova, Iași, Oradea, Săcuieni, Satu Mare, Ștei, Suceava, Târgu Jiu, Tărgu Mureș, Tecuci, Timișoara;

- Modernizarea instalaţiilor de centralizare electrodinamică și electronică în mai multe stații de cale ferată; - Modernizarea infrastructurii privind siguranța circulației pe drumuri naționale și reducerea riscurilor de accidente în

zone periculoase (puncte negre); - Completarea centurii rutiere a municipiului București și a tronsoanelor de legătură cu arterele rutiere convergente, inclusiv autostrăzi;

- Modernizarea terminalelor de transfer intermodal Brașov, București, Cluj, Craiova, Suceava, Timișoara, Turda și a legăturilor multimodale de conectare la rețeaua TEN-T.


71

Anexa 1. Lista nodurilor primare în rețeaua centrală și generală de pe teritoriul României37

Nod Aeroport Port maritim Port fluvial Terminal intermodal

feroviar/rutier

Bacău Generală

Baia Mare Generală

Brăila Generală Generală

Braşov Generală

Bucureşti Centrală (Henri

Coandă) Generală (Glina, 1

Dec) Centrală

Calafat Centrală

Călăraşi. Generală

Cernavodă Centrală

Cluj-Napoca Generală Generală

Constanţa Generală Centrală Centrală

Craiova Generală Centrală

Drobeta Turnu Severin Centrală

Galaţi Centrală Centrală

Giurgiu Centrală

Iaşi Generală

Medgidia Generală

Moldova Veche Generală

Olteniţa Generală

Oradea Generală

Sibiu Generală

Suceava Generală Generală

Sulina Generală Generală

Timişoara Centrală Centrală

Tulcea Generală Generală Generală

Turda Generală

Total noduri in reteaua centrală 2 2 6 3

Total noduri in reteaua generală 10 3 8 4

37 http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/revision-t_en.htm

72



72

Anexa 2. Propuneri de proiecte și scurte justificări

1. România continuă să deţină o poziţie periferică față de masa economică a UE, aceasta fiind o caracteristică inerentă datorată poziției geografice. Acesta este parţial și motivul pentru care regiunile din partea vestică a ţării au avansat mai mult decât regiunile din est şi sud, care sunt, în esenţă, mai departe de centrul economic al UE, poziționat firesc, în aria de influență a zonei Bruxelles, selectată ca zonă centrală de coordonare a UE. De aceea, cele mai multe politici de dezvoltare sunt orientate către vestul țării, la fel cum este cazul majorității statelor aparținând vechiului lagăr comunist.

Soluția pentru a încuraja creşterea multi-dimensională/direcțională (adică nu doar creşterea orientată către Vest) o reprezinta reducerea restricţiilor/blocajelor la trecerea frontierei dintre România şi ţările învecinate, cum ar fi Serbia, Republica Moldova, Ucraina, pentru extinderea comerțului și transportului dintre UE, incluzând România, și ţări din regiunea Mării Negre, cum sunt Turcia, Georgia, Armenia şi Azerbaidjan sau țări ale coridoului TRACECA, schimbând prin aceasta poziţia României, de la una periferică la una centrală în cadrul relaţiilor comerciale externe ale Uniunii Europene.

2. Pentru relația cu Moldova, semnalăm interesul creșterii atractivității Aeroportului Internațional Henri Coandă pentru populația rezidentă în Republica Moldova, în apropierea județului Galați, iar dezvoltarea infrastructurii feroviare Galați-București oferă un suport pentru consolidarea acestei cereri de transport de călători. Similar, întâlnim un interes crescut al locuitorilor din Bulgaria, rezidenți în zona orașului Russe, pentru transportul aerian și accesul la Aeroportul Henri Coandă printr-o legătură feroviară performantă pe relația Giurgiu-București. Printr-o abordare integrată a transportului internațional cu cel regional și în final local, rezultă, o dată în plus, necesitatea conectării ariei municipiului București cu o legătură feroviară, rapidă, comodă, confortabilă, de încredere și „cadențată” între Gara de Nord și Aeroportul Henri Coandă.

3. În studiul „Orașe competitive. Remodelarea economiei geografice a României”38, autorii precizeză că: „Cel mai

încurajator trend îl reprezintă însă expansiunea neîntreruptă a categoriei de produse mecanice/electrice, în special la capitolul produse intermediare. (Produsele de precizie, care, pe motiv de simplitate sunt asamblate împreună cu componente şi produse mecanice şi electrice, constituite numai o fracţiune infimă din cadrul acestei categorii, după cum arată şi graficul de mai jos.) În timp ce în anul 2000, în structura exporturilor această categorie a reprezentat mai puţin de jumătate din segmentul de produselor textile şi de încălţăminte, în 2011 produsele mecanice şi electrice au atins aproape dublul volumului categoriilor minerale şi textile împreună pe care le-a exportat România. Trebuie menţionat şi faptul că au fost înregistrate progrese şi în exportul de vehicule şi utilaje industriale şi agricole, automobile, echipamente de radio-tv şi comunicaţie, acestea reprezentând sectoare cu o valoare adăugată ridicată.

În ciuda faptului că cele mai multe sectoare sunt încă sectoare tradiţionale de exporturi, este limpede faptul că România se îndreaptă către o structură a exporturilor similară cu structura membrilor dezvoltaţi ai Uniunii Europene. Aceasta indică un mare potenţial pentru o integrare profundă în sistemul economic de înaltă tehnologizare al Uniunii Europene, atrăgând însă în acelaşi timp atenţia către riscurile la care ar putea fi expus în viitor ritmul creşterii exporturilor.”

Integrarea profundă este justificată în aceeași lucrare prin înregistrarile statistice ale modificărilor structurale economice descrise sintetic în graficul de mai jos. Orientarea geografică spre țările Uniunii Europene se menține (în 2012, 70,24% din exporturi și 73,10% la import se realiza cu țări din UE), dar, conform datelor INS, se confirmă tendința anterioară de creștere a exporturilor către țări terțe, mai putin afectate de criză.

Principalele produse care constituie baza exporturilor românești au fost: părți și accesorii pentru autovehicule (7,8% din exporturile românești, cu 44,4% mai mult față de aceeași perioadă din 2011), fire, cabluri, conductori electrici izolați (1,6% din exporturile românești, cu 4,7% mai mult față de aceeași perioadă din 2011), autoturisme și alte autovehicule (5,5% din exporturile românești, cu 60,7% mai mult față de aceeași perioadă din 2011), anvelope din cauciuc (1,8% din exporturile românești, cu 22,6% mai mult față de aceeași perioadă din 2011), produse laminate plate, din fier sau din oțeluri (3,2% din exporturile românești, cu 30,5% mai mult față de aceeași perioadă din 2011), pacheboturi și nave de croazieră (3,9% din exporturile românești, cu 19,4% mai mult față de aceeași perioadă din 2011) și medicamente (1,6% din exporturile românești, cu o creștere de 14,6% față de aceeași perioadă din 2011).

Primele locuri la exportul românesc îl ocupă Germania, Italia, Franța, Ungaria și Turcia, care dețin o pondere de 50% din exportul nostru.

38 Ministerul Afacerilor Europene. Orase competitive. Remodelarea economiei geografice a Romaniei, proiect cofinantat prin POS-DRU si banca Mondiala


73

Graficul 13.8. Evoluţia structurii exporturilor din România (în 1,000 USD) Sursa: M.Af.E. Orașe competitive. Remodelarea economiei geografice a României

Dacă aceste tendințe ale economiei românești sunt corelate cu modul de transport de marfă preponderent în Europa pentru comerțul de mari dimensiuni (de masă și dimensiuni ridicate, proprii unei economii cu industrie puternică), nu poate fi neglijat rolul transportului feroviar în sprijinirea producției cu efecte economice de scară largă sau, altfel spus, pentru creșterea producției economice cu structura la export evidențiată mai sus, România are nevoie de dezvoltarea infrastructurii de transport feroviar.

Rețeaua de transport „capilară” rutieră este adecvată transportului de mărfuri de distribuție pentru consum și pentru transportul de persoane (pentru accesibilitatea spațială a acestora), însă este irelevantă în dezvoltarea economică de mari dimensiuni care să apropie România de țările dezvoltate și în ritm accelerat.

Un argument suplimentar poate fi și acela al identificării în studiile de sorginte germană a așa-numitei „afinități”39

a mărfurilor pentru diferitele moduri de transport, ținând cont de un complex de criterii, legate pe de o parte de producție (concentrarea valorii producției, diversitatea producției, cerințele privitoare la punctualitatea și fiabilitatea livrării, diversitatea producătorilor și distribuitorilor, sezonalitatea producției) și pe de altă parte, de caracteristicile distribuției (dimensiunea unităților de livrare, necesarul de echipamente de manipulare, structura de ansamblu a logisticii implicate, numărul de destinații finale, viteza cerută pentru livrare).

Simpla revizuire a structurii produselor exportate, prezentate mai sus, sugerează faptul că cele mai multe dintre produsele de top exportate sunt „afine” transportului feroviar, iar o creștere viitoare a producției acelor sectoare nu va beneficia de suportul căii ferate, iar camioane din ce in ce mai mari vor continua să pericliteze siguranța circulației autoturismelor pe șosele și să deterioreze rapid greu finalizatele drumuri modernizate sau noi din România.

4. În ceea ce privește transportul maritim, poziția României, prin portul Constanța, încă rămâne de interes pentru rutele comerciale ale continentului și nu numai. Pentru anul 2007, transportul maritim al mărfurilor, pe distanţă scurtă, pentru statele membre EU-27, a înregistrat 1,86 miliarde de tone, ceea ce însumează 61% din totalul mărfurilor transportate pe mări, în cadrul UE-27. Principalele trei ţări care sunt deservite de acest tip de transport sunt Marea Britanie (366 milioane de tone), Italia (325 milioane de tone) şi Olanda (259 milioane de tone). Principalele rute folosite sunt cele între porturile aflate la Marea Mediterană şi cele de la Marea Nordului. Prin prisma acestor date statistice, Comisia Europeană sprijină transportul maritim pe distanţe scurte, ca o metodă alternativă de transport preferabilă celui rutier, şi prin care să se poată sprijini politicile de mediu. Pentru acestea, Comisia Europeană a înfiinţat conceptul de "Autostrăzile Mărilor" - Motorways of the Sea (MoS), sau a finanţat programe precum Marco Polo.

Încă o dată se poate constata faptul că pentru menținerea interesului UE pentru dezvoltarea relațiilor comerciale prin portul Constanța, este necesară cu prioritate accelerarea finalizării lucrărilor la coridorul feroviar IV TEN-T și la modernizarea navigației pe fluviul Dunărea și Canalul Dunăre-Marea Neagră, pentru preluarea/distribuirea fluxurilor de mărfuri spre și dinspre portul Constanța, pregătit de altfel prin marile sale capacități de transfer intermodal deja operaționale.

39 THW- FLAVIA - Freight and Logistics Advancement in Central/South-East Europe - Validation of trade and transport processes, Implementation and

Application, 2013, http://www.th-wildau.de/en/forschungsgruppen/verkehrslogistik/projekte/ projekteaktuell/flavia.html,

Alte bunuri fabricate

Transporturi (vehicule, motoare,

componente)

Maşini/produse electrice şi

echipamente de precizie

Metale şi produse din metal

Piatră/sticlă

Produse textile şi încălţăminte

Piele, produse din blană/lemn/hârtie

Produse chimice/din cauciuc/din

plastic

http://www.th-wildau.de/en/forschungsgruppen/verkehrslogistik/projekte/

74



74

Ruta feroviară a coridorului IV, devenit coridor de marfă prioritar, oferă o alternativă la transportul rutier mai avantajoasă din punctul de vedere al costului mediu de transport (în unități monetare pe tonaxkm transportată), al energiei consumate și al efectelor externe de mediu

40.

Harta 13.16. Transport maritim pe distanţe scurte, la nivelul anului 2007

Sursa: http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/sss_europe.html

5. Statisticile recente indică în transporturile de pe teritoriul României o repartiție modală cu ușoare modificări în favoarea unor moduri mai prietenoase cu mediul (feroviar și pe căi navigabile) și aceste aspecte trebuie avute în vedere în proiecția unei noi viziuni pentru amenajarea teritoriului. Astfel, potrivit Institutului Național de Statistică, până în 2011 (Tabelul 13.11), putem semnala rezultate care trebuie analizate complex, inclusiv în legătură cu efectele pe care le-a generat criza financiară, și deci o mai mare atenție acordată costurilor unitare pentru fiecare tonă transportată, sau tonăxkm realizată, dar și în legătură cu creșterea congestiei traficului în rețelele rutiere datorate mobilității crescute în transportul de călători (cu autoturismul sau cu transportul public cu autobuze sau microbuze), și de aici, față de nedeterminările induse în respectarea contractelor de aprovizionare/desfacere.

Mod de transport

Unitate de masură a performanței

2008 2009 2010 2011

valori % valori % valori % valori %

Feroviar Milioane tone 67 15% 51 13.8% 53 20% 61 22%

Miliarde tone. km 15 19% 11 19.3% 12 23% 15 29%

Căi navigabile interioare

Milioane tone 30 6% 25 6.8% 32 12% 29 11%

Miliarde tone. km 9 11% 12 21.1% 14 27% 11 21%

Rutier Milioane tone 365 79% 294 79.5% 175 67% 184 67%

Miliarde tone. km 56 70% 34 59.6% 26 50% 26 50%

Total Milioane tone 462 370 260 274

Miliarde tone. km 80 57 52 52

Tabelul 13.11. Evoluția repartiției modale în România Sursa: Institutul national de Statistica. Romania in Figures, 2012

Studii recente

41 evidențiază că există încă interes concertat al țărilor din Centrul Europei pentru realizarea unor servicii de

linii feroviare către țări din Regiunea Mării Negre și de pe coridorul TRACECA, prin portul Constanța (Harta 13.16).

40 Raicu, S., Popa, M., Costescu, D. (2008) Managementul energiei în transporturi, în Managementul sistemelor energetice, coord. Leca A. Editura AGIR, Bucureşti, editia a II a, pp.688-718, 41 THW- FLAVIA - Freight and Logistics Advancement in Central/ South-East Europe - Validation of trade and transport processes, Implementation and Application, 2013, http://www.th-wildau.de/en/forschungsgruppen/verkehrslogistik/projekte/projekteaktuell/flavia.html

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/sss_europe.html


75

Harta 13.17. Coridor operațional necesar pentru conectarea clusterelor economice din CE cu cele din SEE

Sursa: THW- FLAVIA - Freight and Logistics Advancement in Central/ South-East Europe - Validation of trade and transport processes, Implementation and Application, 2013, http://www.th-wildau.de/en/forschungsgruppen/verkehrslogistik/ projekte/projekteaktuell/flavia.html

6. Trebuie analizat potențialul de dezvoltare pe care-l poate obține România prin construirea Canalului București-Dunăre, în ciuda tuturor controverselor legate de realizarea proiectului. Efectele construirii acestuia sunt de mai multe naturi, însă pentru transporturi, trebuie luat în considerare mai ales efectul de consolidare/deconsolidare a unor volume importante de mărfuri, atrase de la transportul rutier, cu efecte de scară importante asupra afacerilor din transporturi și din industriile în progres ale regiunilor de dezvoltare din sudul României

42(Harta 13.18).

Pentru atingerea potențialului acestui proiect de mari dimensiuni, se impune însă semnalarea nevoii de a realiza toate condiţiile tehnice pentru o navigaţie pe Dunăre, previzibilă în toate anotimpurile anului. Aceasta presupune interes crescut în cercetări legate de prognoze hidro-meteorologice moderne, pentru substituirea temporară a transporturilor pe Dunăre prin servicii de linie feroviare, pe perioadele inevitabile de secetă sau îngheț

43.

42 Cuncev, I. Cuncev, I. (2010) Cercetari privind fundamentarea strategiilor de transport intermodal. Teza de doctorat în domeniul de doctorat Ingineria Transporturilor. UPB, Facultatea Transporturi 43 Todor BAČKALIĆ, Marinko MASLARIĆ (2012) NAVIGATION CONDITIONS AND THE RISK MANAGEMENT IN INLAND WATERWAY TRANSPORT ON THE MIDDLE DANUBE, Proceedings of the IVth International Conference on Transport Problems, 2012, Silesian University of Technology, Katowice, Poland, Ed. Al. Sladkovski, pp.21-30.


76



76

Harta 13.18. Zone potenţiale de atragere a traficului de mărfuri către transportul fluvial, în cazul realizării canalului Bucureşti-Dunăre

8

Sursa: Cuncev, I. (2010) Cercetari privind fundamentarea strategiilor de transport intermodal. Teza de doctorat in domeniul de doctorat Ingineria Transporturilor. UPB, Facultatea Transporturi

7. Propuneri pentru punerea în valoare a poziţiei geo-strategice a teritoriului românesc. Pentru ca România să dispună cu adevărat de o poziţie geo-strategică importantă, pot fi valorificate două axe care pot aduce modificări radicale de interes

44. În harta 13.19 de mai jos se observă o axă (cu linie albastră) pe directia nord-sud care leagă spatiul baltic de cel

balcanic și Turcia, dispre nord-estul României către sud-estul său, și o axă pe direcția de la vest la est prin partea de nord a țării, care să unească Viena și Budapesta, traversând apoi teritoriul românesc către Republica Moldova, Odesa și Nordul Mării Negre.

Harta 13.19. Două axe transnaţionale de interes geo-strategic neexploatate în interesul României Sursa: Mihai Grecu, Noi paradigme in planificarea, pregatirea si implementarea proiectelor de infrastructura rutiera in Romania. Teza de doctorat, Univ. Tehnica din Cluj-Napoca, Facultatea de Constructii, 2013.

44 Mihai Grecu, Noi paradigme in planificarea, pregatirea si implementarea proiectelor de infrastructura rutiera in Romania. Teza de doctorat, Univ.

Tehnica din Cluj-Napoca, Facultatea de Constructii, 2013.


77

8. Un studiu recent al traficului de camioane prin frontierele relevante ale României pune în evidenţă încă un flux important de mărfuri în spaţiul SEE care utilizează teritoriul României intensiv

45 (Harta13.20).

Matricea origine-destinaţie a fluxurilor de mărfuri transportate şi care tranzitează România (liniile verzi) evidenţiază interesul pentru transportul în ambele direcţii precizate mai sus. Modernizări ale infrastructurii, fie rutiere (pentru aducerea la statutul de autostradă), fie feroviare (printr-o aducere la parametri operaţionali) ar concentra aceste fluxuri, transformându-le în direcţii majore pentru extinderea comerţului european dincolo de frontierele sale cele mai estice.

Harta 13.20. Matricea O-D în transporturile rutiere de mărfuri, în punctele de trecere a frontierelor SEE, iunie 2013 Sursa: M. Miltiadou, ACROSSEE

WP5-Preliminary outputs, Aristotle University of Thessaloniki, Sept. 2013

9. Avantajele pe care România le are, dar pe care nu le exploatează la maximum și care pot genera dezvoltare economico-socială transversală (în teritoriu) constau în zonele turistice “de patrimoniu” (rare) aşa cum sunt cele din regiunea istorică a Moldovei, Maramureş sau Delta Dunării.

Reţeaua de autostrăzi din România cu dezvoltări viitoare în scopul deservirii zonelor turistice din nordul şi nord–estul ţării vine în completarea rețelelor dispre vestul Europei către Republica Moldova și apoi Odesa conduce la creșterea accesibilitătii către areale turistice rare, unice și cu mare potential de atractivitate. Simulări ale dezvoltarii rețelei de autostrăzi

46 în regiunile din nordul României (Harta 13.21) evidențiază creșteri ale accesibilității arealului turistic din

nordul Moldovei şi deopotrivă o creștere a interacțiunii dintre orașele din România (Harta 13.22).

45 M. Miltiadou, ACROSSEE

WP5- Preliminary outputs, Aristotle University of Thessaloniki, Sept. 2013

46 Bulai, M. “Rolul factorilor de accesibilitate geografică în dinamica turismului din Moldova, Teza de doctorat, Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2011

Croatian

Serbian

Romanian

Greek

Slovenian

Hungarian

78



78

Harta 13.21. Traseul autostrăzii care leagă nord-vestul de nord-estul turistic al României Sursa: Bulai, M. “Rolul factorilor de accesibilitate geografică în dinamica turismului din Moldova, Teza de doctorat, Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2011

Harta.13.22. Efecte asupra creşterii accesibilităţii spaţiale la destinaţii turistice din partea de nord a Regiunii Moldova Sursa: Bulai, M. “Rolul factorilor de accesibilitate geografică în dinamica turismului din Moldova, Teza de doctorat, Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2011

20. Dezvoltarea infrastructurii feroviare de mare viteză pentru nevoia de reducere a consumurilor de energie neregenerabilă


79

Harta 13.23. Traseul căii ferate de mare viteză pe teritoriul României Sursa: Ministerul Transporturilor si infrastructurii

Pentru prima dată în documente oficiale UE este precizat proiectul căii ferate de mare viteză care va străbate teritoriul României de la vest către portul Constanța, asigurând condiții de transport similare celor din țările dezvoltare europene. Calea ferată de mare viteză este principalul mod de transport competitor al transportului aerian pe distanțe lungi. Prin darea în exploatare, a unui astfel de proiect, repartiția modală se modifică și se poate aștepta o reducere a consumurile energetice de combustibili fosili, utilizați în transportul aerian de astăzi.

Documents

13. Raport - Cai de comunicatii si transporturi