2009 05 Camion Truck & Bus Magazin

MAN 1_1 0904.indd 1MAN 1_1 0904.indd 1 4/21/09 3:39:12 PM4/21/09 3:39:12 PM

OMV 1_1 0803.indd 3 3/19/09 3:52:20 PM

zt a mai, sűrű közúti jár-műforgalmat látva valószí-

nűleg egyetlen járművezetőnek a fejében sem fordul meg, hogy a közlekedési szabályok felesle-gesek és talán ezek nélkül is le-hetne közlekedni. A szabályok kellenek! Csak az nem mindegy, hogy ezek a szabályok mennyire szolgálják a közlekedést, meny-nyiben segítik elő a közlekedés biztonságát, mennyire tudják fejben megjegyezni a nem köz-lekedési szakmát űzők és meny-nyire tudják azokat a gyakorlat-ban alkalmazni.Ha ebből a szemszögből néz-zük az 1/1975. (II. 05.) KPM-BM rendelet mai, hatályos szövege-zését, meg kell állapítsuk, hogy a már 34 éve készült és azóta sokszor módosított rendelet erre már alkalmatlan. Hiába volt a megfogalmazásának évében és még az után jó néhány évig is korszerűnek mondható, azóta nagyot változott a világ.A KRESZ-el az a legnagyobb gond, hogy jogásznyelven író-dott. Ha valaki végighallgatott

már egy bírósági tárgyalást, és szembesült vele, hogy a KRESZ paragrafusait hogyan lehet csűr-ni-csavarni, az tudja miről be-szélek. Természetesen vannak benne helyes, jó, követendő sza-bályok is, ugyanakkor meglepő-en sok a hibás megfogalmazás, amire csak akkor jövünk rá, ha elkezdünk gondolkodni a szabá-lyon. Példaként említem az el-romlott jármű vontatását. Ott azt olvashatjuk, hogy a vonata-tó kötél, vagy a vontatórúd nem lehet hosszabb, mint a vontatott jármű hossza. Egy csuklós busz 16,5 méter hosszú, vagyis ennél hosszabb nem lehet a vontató-rúd! Egyáltalán mi köze van a vontatórúd hosszának a vonta-tott jármű hosszához? Képzeljük el az ellenkezőjét! Egy kis Polski, vagy egy hasonlóan rövid autó vontatásánál lehet, hogy rövid, nem biztonságos a jármű hosz-szának megfelelő hosszúságú vontatóeszköz.Egy másik példa! A KRESZ sze-rint a kijelölt rakodóhelyen az áruszállítást végző jármű csak a

folyamatos fel és lerakodáshoz szükséges ideig tartózkodhat. Mi történik, ha ebből a művelet-ből szemét került a járdára? Ha a sofőr nem takarítja fel, mert az már nem rakodási műve-let, akkor a közterület felügye-lő fogja megbüntetni. Ha nekiáll feltakarítani, akkor pedig rendőr bünteti, mert nem a KRESZ sza-bályt betartva járt el. Egyébként lehetnek még más kiegészítő műveletek, talán okmánykeze-lés, talán a molnárkocsi visszavi-tele vagy bármi egyéb. Ugye mi-lyen fontos az átgondolt, élet-szerű fogalmazás?Néhány fogalomról nem tud-juk, pontosan mit ért alatta a KRESZ? Ilyen a vezetésre képes állapot, a lassan haladó jármű, és nem meghatározott, hogy mit jelent a zavarás, az akadályoz-tatás, vagy a veszélyeztetés? Azt sem tudjuk pontosan, ki minősül jelzőőrnek?Nem találunk utalást arra, sem, hogy milyen szélességig útpadka az útpadka? Vagy itt van a kötele-ző jobbra tartás! Biztos, hogy jó ez? Lakott területen kívüli úton sötétben ott mennek a gyalo-gosok, a kerékpárosok és ott az út szélén a legrosszabb az asz-falt. Inkább középre tartást kel-lene előírni, és ha a szembejövő jármű miatt jobbra kell húzód-ni, akkor legyen egy elsőbbség-adási kötelezettség az út szélén esetleg ott haladókkal szemben. Bizonyos, hogy kevesebb lenne ilyen útszakaszokon a gázolás.De nézzünk körül a KRESZ által meghatározott sebességhatárok között is! Mintha túl sok lenne belőle! Véleményem szerint meg kellene vizsgálni ezeket, mert a közúti közlekedés egyik legfontosabb alapeleme, hogy milyen fajtájú jármű, milyen úton, milyen körülmények kö-zött, milyen sebességgel halad, illetve mennyivel szabad halad-nia. Alapos, szinte tudományos szintű vizsgálatokra lenne szük-ség. Itt példaként említem, hogy a lassú járművek 25 km/órás se-bességhatárát lehetne-e 30 km/órára emelni? Ugyanis egy adott útszakaszon annál nagyobb a balesetveszély, minél nagyobb a járművek között a sebesség-különbség. Ugyanez okból a lakott területen kívüli keske-

nyebb, rosszabb állapotú uta-kon nagyon ajánlatos lenne 70 km/óra sebességhatárt előírni. El tudjuk képzelni, ha személy-gépkocsi, furgon, busz, kamion egyenletesen halad egy ország-úton és senki nem akar előzni? Vajon mennyivel lenne kevesebb a baleset?Nem igazán érthető a KRESZ-ben az sem, hogy egy pár évvel ezelőtti módosításban miért kellett 40 km/órában meghatá-rozni a kerékpárok sebességha-tárát? Hány biciklin van kilomé-teróra? S ki ellenőrzi a kerékpá-rosokat? Hány kerékpárost bün-tettek meg eddig sebesség túl-lépésért?Az is eldöntendő kérdés, ki le-hetne-e terjeszteni autópályán a 2,5 tonnások 130 km/órás se-bességhatárát a 3,5 tonnásokra is? A műszaki feltételek adottak. Ennek azonban szorosan együtt kellene járnia a rakományrögzí-tés gyakoribb ellenőrzésével is, mert ebben a járműkategóriá-ban ezt nem viszik túlzásba.Ugyancsak tanácsos lenne a korszerűbb, nagy áruszállító jár-művek számára autópályán a je-lenlegi 80 km/órás határt 90 km/órára emelni. Ennyire van beál-lítva a sebességkorlátozójuk. Az már biztos, hogy a vasúti átjá-ró előtti 30, illetve 40 km/órás határ előírása nem jó, senki sem tartja be, így is biztonságosan meg lehet állni a sorompó előtt. Változtatni kell!Túl soknak tűnik a járdán meg-állásra vonatkozó szabály és ugyanaz vonatkozik a különbö-ző módon történő személyszál-lításra is. Jelenleg három jogsza-bályt is át kell bogarászni, ha va-laki értelmezni szeretné. Olyan KRESZ-re van szükség, ami min-denki számára érthető és ne kelljen egy átlagautósnak hoz-zánk közlekedési szakemberek-hez fordulni, hogy ezt vagy azt a közlekedési szabályt hogyan kell értelmezni. Az egyik KRESZ szabály szerint tehergépkocsi első ülésén csak egy utas szállítható. Viszont van-nak olyan gépkocsik, ahol a gép-kocsivezető melletti első ülés két személyre készült. E szabály sze-rint, ha hárman utaznak a fülké-ben, az már szabálysértés. Még szerencse, hogy a rendőrség

CAMION TRUCK&BUS 2009/5 MÁJUSI HORIZONT4

EE

AKTUÁLIS NKH/KTI JAVASLATOK

Lesz új KRESZ?Lesz új KRESZ?ÓBERLING JÓZSEFFEL BESZÉLGETTÜNK

Annakidején, a tanulóidőkben valószínűleg mindenki megizzadt, mire a hosszú és néhol nehezen értelmezhető hazai KRESZ-ünkből sikerrel levizsgázott. Az régóta tudott dolog, hogy a KRESZ-ünk megérett az újrafogalmazásra. Túl sok a szabály, túl sok a tábla és egyes szabályok értelmezése néha még a rendőrök, ügyvédek, bírók körében is hosszadalmas vitákat gerjeszt.Újra van Közlekedési (és Energetikai) Minisztériumunk, ahol újra felmerült a KRESZ átfogalmazása. Várják a javaslatokat. Vajon mi lehet a Nemzeti Közlekedési Hatóság álláspontja ez ügyben? Erről kérdeztük Óberling Józsefet, az NKH Stratégiai és Módszertani Igazgatóságának vezetőjét.

04-05.indd 404-05.indd 4 4/23/09 9:27:43 AM4/23/09 9:27:43 AM

a személy- és áruszállítás haté-kony érvényesülését, megfele-lően harmonizálja a nemzetkö-zi érvényű szabályozást, legyen tekintettel a közlekedés új esz-közeire és legyen közérthető. S talán valamilyen etikai kódexre is szükség lenne.A közlekedési tárca már több ízben is próbálkozott a KRESZ újrafogalmazásával, eddig nem volt eredmény. Most újra várják a javaslatokat. Az NKH megfo-galmazta az alapelveit, de a rész-letes kidolgozást a Közlekedés-tudományi Intézetre bízta. Idén őszre várjuk a szöveg összeállí-tását, amelyet majd szakmai vita fog követni. Tehát amiről beszél-tem egyelőre minden csak javas-lat. Azt, hogy végül is lesz-e új KRESZ, nem tudom megmonda-ni, ez a közlekedésért felelős mi-nisztériumban fog eldőlni.Az mindenesetre több, mint elgondolkodtató, hogy tavaly egy német kisvárosban eltá-volították az összes közleke-dési táblát és azóta jelentő-sen csökkentek ott a balese-tek.

Tóth I. Gábor

ezzel a pontatlanul megfogalma-zott szabállyal nem foglalkozik.Amit eddig felsoroltam, az nyil-ván nem az összes észrevétel, de ennyiből is látható, hogy a KRESZ átfogalmazását nem sza-bad tovább halogatni, mert mai formájában már elavult. Annyi bi-zonyos, hogy igazán jó KRESZ-t alkotni nagyon nehéz feladat, de azt is tudjuk, hogy a jelenle-ginél jobbat kétségtelenül lehet alkotni.Milyen KRESZ kellene? Bizonyo-san nem a régit kell tovább fol-tozgatni, hanem ezt a szabály-rendszert merőben más meg-közelítésben kellene formá-ba önteni. Ha megnézünk egy angol KRESZ könyvet, nemcsak azt láthatjuk, hogy sokkal véko-nyabb a mienkénél, hanem azt is, hogy inkább a körülmények-ben való viselkedést mutatja be. És nézzük meg az angol közle-kedésbiztonságot! Mindenkép-pen olyan szövegezésre van szükség, hogy azt a 8 általánost végzett járművezető is megért-se. Csak egy példa; ma az a sza-bály, hogy a gyalogátkelőhelyet fokozott óvatossággal és mérsé-

kelt sebességgel kell megközelí-teni. Viszont úgy tűnik ez min-denkinek mást jelent. Arról nem is beszélve, hogy kint az utcán az autósok egy része ezt pont fordítva csinálja, mert fokozott sebességgel és mérsékelt óva-tossággal közelíti meg az átkelő-helyet. Tehát egy új megközelí-tésben mondjuk meg pontosan, hogy a 30 km/órás sebesség az, amelynél még biztonságos lassí-tást lehet végrehajtani az átkelő-től számított 20 m-től kezdődő-en. Ez meghatározott szabály. Persze ha nincs gyalogos, ne las-sítson! Ugyanakkor a gyalogo-sokra is egyértelműbb szabá-lyok kellenek, mit tehetnek egy átkelőhelyen és mit nem.A sebességhatárok megállapí-tásánál ugyancsak új, sőt szinte forradalmi szabályozásra lenne szükség. Az NKH állásfoglalása szerint esős, nem száraz, síkos úton, ■ autópályán 110 km/óra■ autóúton 90 km/óra■ egyéb külterületi úton 70 km/

óra legyen a sebességhatár. Nem mi találtuk fel, ez már né-hány országban működik.

Reméljük, méterben lesz majd megállapítva a követési távol-ság, elsősorban autópályán. Né-metországban keresztirányú vo-nalak vannak felfestve, amelyek árulkodnak a rövidebb követési távolságról, s a rendőrnek csak fényképeznie kell.Mint mindenki előtt ismeretes, ez a témakör kétfelé bontható. Más a KRESZ jogszabály és más kérdés, hogy a szabályokat ho-gyan alkalmazzák a közútkeze-lők. Mert ami jó Budapesten, nem biztos hogy eredményes mondjuk a teljesen más telepü-lésszerkezetű Orosházán. Ilyen lehet például a kerékpárosok beengedése a buszsávba. Ahol hely van, ott lehet, ahol nincs ott balesetveszélyt jelent.Feltétlen búcsút kell mondani a jelenleg még hatályos túlszabá-lyozásnak, hiszen a gépjárművet vezető embernek is van saját ítélőképessége, talán többet le-hetne rábízni. Ilyen a párhuza-mos közlekedés többféle sza-bálya. Az NKH álláspontja sze-rint az új KRESZ erősítse a hazai közlekedésbiztonságot, ésszerű keretek között tegye lehetővé

MÁJUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/5 5

Az ajánlat 2009. április 1-tôl visszavonásig érvényes. Érdeklôdjön a 06 22 / 814 121 vagy 06 30 / 534 3904-es számokon.

2 éves bérleti konstrukció, de akár 6, 12 vagy 18 hónap után is kiszállhat, ahogyan azt éppen fuvarmegbízásai igénylik.**Tájékoztató jellegû ajánlat, kötelezettségvállalást nem jelent. A szerzôdéskötésre minden esetben a Cargobull Finance bonitásvizsgálata és pozitív döntése után kerül sor.

Schmitz Cargobull Magyarország Kft. just more Információ: 06 22 / 814 120

Kihagyhatatlan

2005-ös megatrailerek

299,- €/hó-tólbérleti konstrukcióban

04-05.indd 504-05.indd 5 4/23/09 9:27:52 AM4/23/09 9:27:52 AM

gy 2004-ben született kormányrendeletet felvál-

tó új törvény várhatóan 2010 év első napján lép hatályba. A tör-vényjavaslat szerint a kötelező biztosításnál a naptári évről át-térnének a szerződés megköté-sének évfordulójára. Aki 2010-től vesz majd autót, annak új év-fordulója a vásárlás napja lesz és a következő év azonos nap-jáig nem válthat majd biztosítót. Oda lesz kötve az általa válasz-tott társasághoz, és ha autóvá-sárlásának évfordulóját ünnepli, akkor kereshet kedvezőbb aján-latot, vagy szimpatikusabb biz-tosítótársaságot. Az új kötelező gépjárműfelelősségbiztosítási törvény elfogadása jelentős elő-relépést jelenthet a hazai bizto-sítási piac fejlődésében. Az év végi kampány fokozatos megszűnése lényegesen ked-vezőbb helyzetet teremthet az autósok számára is. A kötelező gépjármű felelősségbiztosítás az egyik olyan biztosítási forma, amely kár esetén nem a bizto-sítást kötő és károkozó autós-nak fizet, hanem a balesetben vétlen félnek. Ennek következ-tében a biztosítás kiválasztása során még mindig döntően az ár számít, a mögöttes szolgálta-tás színvonala mellékes marad. Azért gondolkodik így az au-tósok többsége, tisztelet a ki-vételnek (találkoztam ilyennel is) mert senki nem tudja előre, hogy melyik és milyen kárren-dezési színvonalú biztosító ügy-fele fog kárt okozni neki. Min-dennek negatív hatásait saját bőrén is megtapasztalhatta az, akinek a tavalyi év során a MÁV

ÁBE biztosító kötelezőjével rendelkező autós okozott kárt. Azt a gondot orvosolná az aktív kárrendezés. A néhány európai országban – köztük Olaszországban és Fran-ciaországban – már alkalma-zott aktív kárrendezés lénye-ge, hogy számomra az a biztosí-tó téríti meg a kárt, amelyiknél én magam kötöttem a kötele-zőmet. Ezt követően a biztosí-tók egymás között elszámol-ják ezt a megelőlegezett kifize-tést. Ügyfélként ily módon más hibájából nem kerülök kiszol-gáltatott helyzetbe, ugyanak-kor érdekemmé válik, hogy ne csak az árat, hanem a biztosító megbízhatóságát, kárrendezé-si minőségét is figyelembe ve-gyem, amikor kötelező biztosí-tást kötök. Sajnos az aktív kárrendezés a je-lenlegi törvénytervezetben nem szerepel, alkalmazására csak egy későbbi törvénymódosítá-si keretben nyílhat majd lehe-tőség, ami igazi áttörés lenne! Addig azonban még bizonyára hosszú út vezet majd, hiszen az aktív kárrendezés legfontosabb eleme, hogy a biztosítók kár-rendezési folyamatai – az egy-más közötti elszámolás biztosí-tása érdekében – közel azonos normákat kövessenek. A parlament elé kerülő, széles körű szakmai konszenzus alap-ján megszületett javaslat számos nagyon pozitív elemmel bír. A csekk, kötvény, igazolás idő-ben történő küldésének elma-radása, a kártörténeti igazolás-hoz kapcsolódó utánajárások, esetleges bonuszvesztés, a bo-

nusz igazolás hiánya miatti díj-hátralék, az ebből adódó szer-ződéstörlés nem csak bosz-szúságot, hanem jelentős anya-gi veszteséget is okozhatott az ügyfeleknek. Jövő évben életbelépő javaslat nem tartalmazza a bonusz-ma-lusz rendszert, valamint a díjat befolyásoló járműkategóriákat, ezekről a pénzügyminiszter hoz rendeletet a törvény elfogadása után. A biztosítási szerződés tovább-ra is határozatlan idejű lesz, vi-szont a díj egy évre szól. Válto-zatlan az a szabály, amely sze-rint az éves díj előre jár, de a felek megállapodhatnak rész-letekben történő fizetésben is, negyedéves-féléves díjf izetés továbbra is lehetséges. A követ-kező évi tarifát október utolsó napjáig kell meghirdetni két or-szágos napilapban, és év köz-ben nem módosítható. Maga a szerződés tehát nem a naptári évhez kötődik, hanem a megkö-tés évfordulójához. Így elmarad az év végi a kam-pány, de csak néhány év után lesz általános az év közbeni le-járat és újrakötés, a jelenlegi au-tóállománynál csak az eladáskor történik váltás. Az évfordulós rendszerben kü-lönösen fontos szerepet kap majd az előzetes értesítő levél a biztosító részéről, melyet 50 nappal a „kgfb” lejárata előtt kell elküldenie az ügyfélnek, aki-nek legkésőbb a lejárat előtt 30 nappal fel kell mondania írásban a meglévő szerződését, ha újat akar kötni a következő évre. A biztosítói értesítés az új díjat is tartalmazza. Fontos lenne azt is előírni, hogy az értesítő levél, kizárólag ezt a dokumentumot tartalmazhassa, és ne lehessen az értesítést el-rejteni, különböző reklámanya-gok akciók és színes brosúrák közé. A kormány javaslatot tesz egy központi kártörténeti nyilván-tartás kialakítására, amely le-hetővé teszi azt, hogy valódi káralapú besorolás történjen. Az abban szereplő adatokat ne-gyedévente kell összefuttatni a gépjármű nyilvántartással, és a biztosítatlan járműveket ki kell vonni a forgalomból.

Létre kell hozni egy kárnyilván-tartó szervezetet, amely a kár-történetet regisztrálja, és ez adja ki a bonusz-malusz igazo-lásokat is. Emellett a biztosítók információs központot is mű-ködtetnek, amely a károsultak-nak nyújt segítséget. Az új rendszer a jelenlegi bo-nusz-malusz rendszerrel szem-ben megbízható és hiteles infor-mációval tud majd szolgálni a díj megállapítása során. A bonusz-malusz rendszer egyik hátrá-nya, hogy csupán egy adott be-sorolást tükröz, a pontos kár-előzmények pedig emiatt nem állapíthatóak meg. A korábbi terveknek megfele-lően nagyobb hangsúlyt kapna a károsultak védelme is: ha példá-ul valaki az esedékességtől szá-mított hatvan napon belül nem fizeti be a biztosítási díjat, akkor a szerződése megszűnne. A biztosítónak a szerződés megszűnése előtt figyelmeztet-nie, utána pedig tájékoztatnia kellene az ügyfelét. A károsul-tak védelmében a törvényjavas-lat rögzíti, hogy első helyen az üzembentartónak, második he-lyen a tulajdonosnak kell kötele-ző biztosítást kötnie. A Független Biztosítási Alku-szok Magyarországi Szövetsége szerint az évközi biztosítóváltás lehetősége, valamint a központi kártörténeti nyilvántartás létre-hozatala az eddiginél jóval ren-dezettebb piaci körülményeket biztosít majd az autósok szá-mára. Csehországban, ahol mintegy hétmillió gépjármű fut az uta-kon 2000-ben törölték el az egységes évfordulót. Az adatok szerint ott 5-6 évbe telt, míg az autók nagyobb része kicserélő-dött, de még tavaly is 40 szá-zalékos volt azok aránya, akik megőrizték járműveiket és így megmaradt korábbi, év végi év-fordulójuk. A jelenlegi gazdasági helyzetben inkább az autóvásárlások csök-kenésére lehet számítani, így várhatóan hazánkban sem lesz értelme a kampányok beszün-tetésének még 5-7 évig.

Sándor Mária

biztosítási szakértô

06-20-960-7773


EE

Jövő évtől változnak Jövő évtől változnak a kötelező gépjármű a kötelező gépjármű

felelősségbiztosításfelelősségbiztosítás szabályai szabályaiÚJ TÖRVÉNY A PARLAMENT ELŐTT

Már tavaszodik, de az autósok, alkuszok, és biztosítók munkatársai nem a húsvéti tojásokat, hanem még mindig a bonusz (jutalompont) igazolásokat keresik. Ez a „játék” zsebre megy!

06 aktualis2.indd 606 aktualis2.indd 6 4/24/09 8:12:54 AM4/24/09 8:12:54 AM

Iveco 1_1 0804.indd 7Iveco 1_1 0804.indd 7 4/22/09 11:24:55 AM4/22/09 11:24:55 AM

PROTRUCK TELEPAVATÓ ZF bázis NagytarcsánÜnnepélyes keretek között megtörtént a Protruck Kft., a ZF kereskedelmi és szerviztelepé-nek avatása. Mint Czakó László, a Protruck Kft. ügyvezető igaz-gatója elmondta, hosszú út ve-zetett a gondolat megszületésé-től az akarat megerősödésén át a megvalósításig. A ZF Friedrich-shafen a járművek hajtásláncá-nak gyártására specializálódott. A világcég 25 országban 119 gyártóbázissal rendelkezik, Ma-gyarországon Egerben működik ZF gyár. A ZF Friedrichshafen bizalmat szavazott a Protruck Kft.-nek. Czakó László kihang-súlyozta, a ZF termékek meg-érdemlik, hogy minőségüknek megfelelő színvonalú legyen a vevőszolgálati ellátásuk is. Az itt látható technológia a ZF gyár és partnereinek jelenlegi legújabb fejlesztése, ilyen összetettség-ben nemcsak Magyarországon, hanem a tágabb térségben sem található. A Protruck Kft. ügyve-zetője hangsúlyozta, szükséges-nek tartotta a magas színvonalú

megvalósítást, mert meggyőző-dése, hogy világelső terméknél nem lehet kompromisszumot kötni. Továbbá szükséges azért is, mert a magyar üzemeltetők, felhasználók is meg kell hogy kapják a legjobb szolgáltatást.A ZF Friedrichshafen vezetősé-gét Wolfgang Schilha elnökhe-lyettes képviselte, mint mond-ta, 60 000 munkatárs üdvözletét hozta. Beszédében megemlítet-te, a ZF filozófiája szerint nem-csak az egész járműre, hanem annak részleteire is figyelni kell, biztosítani a megfelelő színvona-lú szervizhátteret. Visszaemlé-kezett arra, hogy a 70-es évek-ben kezdődtek a tárgyalások a ZF és az akkori MOGÜRT kö-zött, majd a Csepel Művekben elkezdődött a sebességváltók gyártása, később megkezdő-dött a gyártás Egerben, és elin-dult az első ZF automataváltós BKV busz is. Beszédében utalt az 1994 óta fennálló kapcsolat-

ra a Protruck Kft.-vel, és mint hangsúlyozta, a berendezések, az épület, az itt dolgozó embe-rek és tudásuk biztosíték arra, hogy kiemelkedő szolgáltatást kapnak az ügyfelek.Nagytarcsa polgármestere, Győri Péter örömét fejezte ki, hogy egy világcég választotta a települést tevékenységéhez. Már a 90-es évek elején gondol-tak egy ipari övezet megvalósí-tására, ez megtörtént, ráadásul az M0-s autóútról két leágazást is kapott a település. Az első be-települő a Protruck Kft., de kö-veti őket több cég is.

RENAULT TRUCKS EXPEDÍCIÓ Vissza az EU-ba!A hosszú oroszországi tartóz-kodás és a gyötrelmes orosz - ukrán határátlépés után a Cape to Cape expedíció ismét az Euró-pai Unió kapujában találta magát és továbbhaladt a Fekete-tenger mentén. A karaván az unió két legfiatalabb tagállamát, Románi-át és Bulgáriát szelte át március utolsó napjaiban. Sok érdekes-ség és meglepő kontrasztok jel-lemzik e két országot. A kijevi etap nemcsak az expe-díciót fogadó rendkívül szívélyes fogadtatás miatt emlékezetes, hanem amiatt is, hogy itt került sor a Renault Trucks expedíció

első csapat-cseréjére. A Kijev-ből induló csapat 100 százalék-ban francia anyanyelvűekből áll, és egy sofőr képviseli közöttük a szebbik nemet. Irány Románia ! Az Ukrajnából való kilépés ismét igényelt némi türelmet, azonban a Romániába történő belépés alig tartott egy félórácskáig. Éljen az Unió! A ka-raván Drakula földjére, Erdélybe érkezik. Csodálatos hegységek, ahol gazdaságosan kitermelt er-dőségek borítják a tájat. A fa a helyi gazdálkodás alapja, hasz-nálják házépítésre, az iparban, és a kézműiparban egyaránt. A karaván felkanyarog a hegyek-be, így ismét eléri a hóhatárt, és frissen hullott havat talál az utakon. A Keraxok és Sherpák megint alkalmat kapnak arra, hogy a terepes képességeiket megcsillogtathassák. A román utak jók, de szűkek és kacskaringósak, ezért nagyon fi-gyelmesen kell vezetni. A határ másik oldalán, Bulgáriában pon-tosabban Ruse városában a kara-ván először tölti újra az AdBlue raktárkészletét Szentpétervár óta. A Renault Trucks által az Euro4 normának való megfele-léshez választott SCR technoló-gia tökéletesen megfelelt eddig az elvárásoknak. És az utánpót-lással sem volt gond, hiszen na-

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK


IGEN – Önnek is lehet UTA kártyája!

UTA MINDEN VILÁGOS

30/637-5093 • 267-3521 • www.UTA.hu • e-mail: [email protected]•

FULL SERVICE CARDÜzemanyag – autópálya – szerviz

Czakó László, a Protruck Kft. ügyvezető igazgatója, Wolfgang Schilha, a ZF Friedrichshafen AG elnökhelyettese és Győri Péter, Nagytarcsa polgármestere voltak az ünnepi esemény szónokai

A ZF betűiből formázott szobrot kapott Czakó László

A megnyitón „részt vett” a ZF bemutató-kamionja is

08-09 lapz.indd 808-09 lapz.indd 8 4/23/09 9:40:55 AM4/23/09 9:40:55 AM

gyon hosszú utakat megtehet a jármű egy feltöltéssel. A szófiai Renault Trucks márkakereskedés dolgozói és a Dél-Kelet európai régió veze-tősége óriási lelkesedéssel fogadják a csü-törtökön délután hozzájuk begördülő kara-vánt. „A Cape to Cape karaván a legjobb-kor érkezik Szófiába, hogy a Renault Trucks márkanevet és a Kerax ismertségét erősít-se” magyarázza Stefano Ciccone, a 2008 óta működő szófiai márkakereskedés vezetője. Ezért is döntött úgy a helyi vezetés, hogy a rendezvényt a főváros szívében az Alekszan-der Nevszki téren, a híres ortodox templom szomszédságában szervezik. „Bár a bolgár 6 tonna feletti haszonjármű piac tavaly mintegy 4000 darab jármű volt, körülbelül 6 hónap-ja nagyon lecsökkentek az értékesítések.” – értékeli a helyzetet. „Ezért is kell, hogy a márkanév erősítésén és a járműcsaládjaink ismertségén javítsunk!” Nagy élmény és iga-zán jókor jön a Cape to Cape ! Az egymással szomszédos Bulgária és Romá-nia lakosai nagy érdeklődéssel figyelik az ex-pedíciót. A két ország azonban nagyon kü-lönböző, más a kultúra, de még a közleke-dés is. Egy szozopoli kitérő és városnézés után a ka-raván búcsút int Bulgáriának és Törökország felé fordítja a kamionok kormányát. Az euró-pai kaland lassan a végéhez közeledik…További információ :http://www.renault-trucks.com/capetocape/

MAN–ABU DHABIBuszsiker DubaibanÖsszesen 400 darabos autóbusz-megrende-lés érkezett Abu Dhabiból, dubai fővárosá-ból: 250 darab 12 méteres MAN Lion’s City alacsonypadlós városi buszra és 150 darab 13 méteres, kéttengelyes Lion’s Regio-ra. Ez utóbbiak egyébként új típust is jelentenek a

szérián belül és intercity forgalmat fognak el-látni. A járművek leszállítása már áprilisban megkezdődött a helyi importőrrel közösen, a járművek üzemeltetését a DoT (Depart-ment of Transport in Abu Dhabi) látja el. A buszok motorjai adalék nélkül teljesítik a leg-szigorúbb környezetvédelmi előírásokat és az utastér kellemes hőmérsékletét extra telje-sítményű klímaberendezés biztosítja.A kiváló buszközlekedést nemcsak az új jár-művekkel, hanem a világ legkorszerűbb szá-mítógépes forgalomirányító rendszerével kí-vánják teljessé tenni, amelyhez további olyan nagy beruházások is kapcsolódnak, mint 6 új autóbuszgarázs és 37 végállomás kiépítése, nem beszélve a légkondicionált buszvárók-ról. Abu Dhabi lakosainak száma 2010-re szá-mítások szerint eléri az 1,5 milliót és 2030-ra már 3,5 millió lakossal számolnak.Az MAN közel-keleti buszpiaci sikerei 2006-ban emeletes városi- és repülôtéri buszok egy katari, majd 2007-ben az első nagy dubai (NEOMAN) megrendelésével kezdôdtek.

BÉKÉS-SCAN–MERKERPótkocsiválaszték bővítésA gyulai székhelyű Békés-Scan Kft. idén meg-kapta az olasz Merker pótkocsik magyaror-szági vezérképviseletét. A Merker pótkocsi család három fő karegóriát foglal magában: ponyvás, hűtős és billencs. Az első megren-delést máris aláírták 5 darab Merker Rock 24 m3-es billencsre. Ezzel a Békés-Scan Kft. a STAS alumínium pótkocsik mellé most be-állított Merker pótkocsikkal teljes szorti-menttel tudja kiszolgálni ügyfeleit.

MICHELIN HUNGÁRIA24 órán belüli kiszolgálásA Michelin Hungária folyamatosan fejleszti ügyfelei kiszolgálását. Az elmúlt években számos olyan projekt valósult meg, amelynek révén az igényeknek megfelelve olyan termékeket és szolgáltatásokat nyújtanak, amelyek a különböző abroncsfelhasználók számára minőségi mobilitást biztosítanak. A legújabb szolgáltatás, hogy április elejétől a Michelin összes magyarországi ügyfeléhez a rendelés leadásának másnapján kiszállítják a megrendelt árut! Ezzel a gyorsabb szállítással segíteni kívánják vevőiket abban, hogy saját üzletmenetükben hatékonyabbak legyenek.




IVECO A HAZAI TESCONÁL Eurocargo és Daily A könnyűkategóriás Iveco Daily és a középkategóriás Eurocargo modellek nagymértékben hoz-zájárultak a Tesco-Global Áru-házak Zrt. hatékony áruszállítás-hoz az elmúlt nyolc hónapban. A gyáli logisztikai központból tör-ténő országos áruterjesztésre négy különböző kategóriában lehetett pályázni. A meghirde-tett 3,5; 7,5; 18 és 24 tonnás te-hergépjárművek szegmenséből az Iveco az első hármat, azaz a 3,5, 7,5, valamint a 18 tonna össz-gördülő tömegű járművek ver-senyét nyerte meg. Az áruház-lánc a pályázat során összesen 12 Iveco jármű – 3 darab Daily és 9 darab Eurocargo modell – megvételéről döntött.A tender során a Tesco olyan hűtőfelépítményes, emelőhát-falas Iveco járműveket vásárolt, melyek teljes mértékben meg-felelnek az Euro 4 környezetvé-delmi előírások szigorú kritériu-mainak. A gépjárművek átadása több részletben történt, az utol-só modelleket 2008 júliusában adta át az Iveco.„Reméljük, hogy a mostani pá-lyázat egy hosszú távú együtt-működés kezdete lesz, és jár-műveink a jövőben is hozzájárul-hatnak a Tesco hatékony műkö-déséhez” – mondta Gyöngyössy

István, az Iveco magyarországi képviseletének igazgatója. „Felelős vállalatként működé-sünk minden területén törek-szünk a környezet védelmére. Az Iveco modellek elvárásainkat sikeresen teljesítették, melyet az elmúlt hónapok tapasztalatai is igazolnak. Együttműködésünk hatékonyságát az Iveco pontos, határidőre történő szállítása is tovább növelte” – mondta Hackl Mónika, a Tesco-Global Áruhá-zak Zrt. kommunikációs veze-tője.Az Iveco Daily és Eurocargo mo-dellek közel nyolc hónapja látják el a Tesco logisztikai feladatait országszerte. A vállalat kezde-ti tapasztalatai alapján, az Iveco járművek beváltották a hozzájuk fűzött reményeket, és gazdasá-gosságukkal segítik a hatékony szállítást.

IVECO–COCA-COLA EGYÜTTMŰKÖDÉSKörnyezettudatosság és innováció Az Iveco az Európai Üzleti Csúcstalálkozón átadta az első dízel-elektromos párhuzamos hibrid hajtású középkategóri-ás járművét, az Eurocargo Hyb-rid-et a Coca-Cola Enterprises számára. A Coca-Cola Enterpri-ses (CCE) partnerként műkö-dik együtt az Iveco vállalattal e kísérleti projektben, amelynek célja igazolni a hibrid technoló-gia létjogosultságát a haszongép-járművek esetében.A hibrid teherautó egy adott brüsszeli útvonalon fog köz-lekedni az elkövetkező négy évben. Az útvonal 20 kilométer hosszú, és számos fontos, Brüsz-szel nyüzsgő belvárosában dol-

gozó ügyfél kiszolgálását teszi lehetővé.Az új Eurocargo Hybrid beveze-tésével a városi árukiszállítás és -begyűjtés úgy valósítható meg, hogy nem kell feláldozni az autó-pályákon szükséges gyorsaságot, és a hagyományos dízelmotoros járműveknél akár 30 százalék-kal alacsonyabb lehet a fogyasz-tás. A legfeljebb 160 LE (118 kW) teljesítmény leadására képes 16 szelepes, négyhengeres Tector Euro V dízelmotor egy 60 LE (44 kW) villanymotor-generátor egységgel együtt hajtja a jármű-vet hatsebességes félautomata váltón keresztül. Az energiatá-rolásra 1,9 kWh kapacitású líti-um-ion akkumulátor szolgál.A teljesség igénye nélkül néhány fontosabb üzemi funkció az Eu-rocargo Hybrid repertoárjából: • elindulás álló helyzetből tisz-tán villamos hajtással, • a dízel-motor automatikus indítása tel-jesítményszükséglet esetén, • kiegészítő teljesítmény a villany-motor használatával gyorsítás közben és emelkedőkön, • Stop & Start funkció és fékenergia-visszanyerés.A szállítható hasznos teher e jármű esetében mindössze 200 kilogrammal kevesebb, mint a hagyományos dízelmotoros mo-dellek esetében. Érdekes fej-lesztés, hogy a lassítás közben először automatikusan aktivá-lódik a motorfék, mielőtt mű-

ködésbe lépne az üzemi fék. Az Iveco számára az innováció nem a futurisztikus járműveket jelen-ti, hanem azokat a közeljövőben elérhető, megfizethető techno-lógiai megoldásokat, amelyek lehetővé teszik az üzemelte-tők számára járműveik széndi-oxid-kibocsátásának csökkenté-sét. Az Eurocargo Hybrid beve-zetésével a középkategóriában is megkezdtük a dízel-elektro-mos hibrid hajtások tesztelését – mondta Franco Miniero.

IVECO–FEDEX EXPRESS Hibrid DailyHat hónappal ezelőtt kezdődött 10 dízel-elektromos, hibridmeg-hajtású Iveco Daily tesztelé-se valós körülmények között. A járműveket az Iveco bocsátotta a FedEx Express, a világ legna-gyobb csomagkézbesítő vállala-ta rendelkezésére. Az Iveco és a FedEx Express szorosan együtt-működtek a könnyű haszongép-járműveknél eddig nem alkal-mazott technológiákat felsora-koztató dízel-elektromos Iveco Daily kifejlesztésében. Emellett a csomagkézbesítő vállalat vál-lalta elsőként, hogy a nagy meg-terhelést jelentő, zsúfolt városi forgalomban zajló futárszolgá-latban teszteli az e technológiá-val készült járműveket.A 2010 májusáig tartó tesztelés első hat hónapja során a jármű-vek átlagosan 7900 kilométert futottak, amelynek során hoz-závetőlegesen 26,5 százalékkal alacsonyabb volt az üzemanyag-fogyasztásuk, valamint 7,5 ton-nával kevesebb a CO2-kibocsá-tásuk a hagyományos üzemű társaikénál. Ezen eredmények elérését olyan fejlett vezérlő-



Nova-Busz Kft.

Telefon/fax: (06-1) 407-0115 · Mobil: (06-30) 990-2508 · www.novabusz.hu · [email protected] · Nyitva tartás: H–P.: 7–17-ig

Vizsgára bejelentkezés: 06-1-407-2227

1151 Budapest, Mélyfúró u. 4.1151 Budapest, Mélyfúró u. 4.

Személy- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatásaSzemély- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatásaSzemély- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatása

■ Autóbusz és egyébhaszongépjármű javítása

■ Zöldkártya■ Minden típusú autóbusz

és tehergépjármű futóműbeállítása■ Tachográf beszerelése és hitelesítése■ Belföldi és nemzetközi személyszállítás■ ADR-es fékbontás


rendszerek és funkciók segítik, mint a fékezési energiát vissza-nyerő rendszer, valamint a Stop & Start funkció, mely megállás-kor automatikusan leállítja a dí-zelmotort, majd induláskor elektromos meghajtással indítja el az autót.Az Iveco furgonjai ezen éles teszt során újra bizonyították, hogy minden, a kereskedelmi használathoz szükséges jellem-zővel rendelkeznek. A FedEx Express sofőrjei is elégedetten nyilatkoztak a hibrid Daily telje-sítményéről, funkcionalitásáról és kezelhetőségéről.

ÚJ ÉRDEKKÉPVISELETMaBuSzÁprilis 14-én megalakult a Ma-gyar Buszgyártók Szövetsége, amelynek 16 olyan, az autóbusz-gyártáshoz, fejlesztéshez, vizs-gálathoz köthető vállalkozás a tagja, melyek székhelye Magyar-országon van és magyar többsé-gi tulajdonban vannak. Tagjai kö-zött találunk magánszemélyt is, aki egyetért a Szövetség céljaival

és tevőlegesen részt vállal a kö-zösség munkájában.Célkitűzésük között szere-pel, hogy a Szövetség képvisel-je a magyar busz-felépítmény és busz-alváz gyártás, alkatrész- és részegység-gyártás, valamint a buszipar kapcsolt területein működő tagjainak szakmai, gaz-dasági érdekeit, elősegítse ér-dekérvényesítésüket, valamint a magyar iparon belül megfele-lően képviselje tagjait a műsza-ki fejlesztés, a kereskedelem és a gazdálkodás minden területén.Szándéka szerint figyelemmel kíséri a szakmai vállalkozásokra vonatkozó jogszabályok gyakor-lati érvényesülését – elsősor-ban az új, illetve átalakított fel-építményű járművek forgalom-ba helyezési, engedélyeztetési eljárásaira tekintettel – és az il-letékes gazdaságirányítási, vala-mint más érdekképviseleti szer-veknél kezdeményezi a vállalko-zásokat nehezítő szabályozók, intézkedések felülvizsgálatát és módosítását, tervezetek véle-ményezését.



www.dieseldr.hu

Kizárólag precíz kamion javítók részére!

Budapest · Gyöngyös Eger · Miskolc

Alkatrészek Scania, Mercedes-Benz, MAN,DAF és Volvo kamionokhoz.

… a széles raktárkészletből adódóan az alkatrészre való várakozási idő nullára csökken. Így önnek több lehetősége marad további megbízások vállalására.

… a kiváló minőségű alkatrésznek hosszabb a futástelje-sítménye. Így a járműveinek csökkenti az állás idejét.

… nincs kockázata, mert a DT® 2 év garanciát vállal a termékeire.

Magyarországi raktár:

Diesel DR Kft.Budapest

Flottára szabott alkatrész- raktár, személyre szabott raktári szolgáltatásokkal.

Igényeljen INGYENESEN fl ottájának megfelelő kata-lógust a www.dieseldr.hu oldalon, vagy küldje el a ”katalógus” szót SMS-ben a 06-20-952-5885 telefonszámra, és kolléganőnk felhívja Önt, hogy egyeztesse, hová küldheti a katalógust.

Az első 50 jelentkezőa katalógus mellé kap egyDT® LED-es zseblámpát is.

Kamion Alkatrészek

ISO 9001:2001

javítók részére!

idejét.

AUTÓBUSZ-FESZTIVÁL TÖKÖLÖNMagyar újdonságokHagyományosan tavasszal, ha-gyományosan a tököli repülőté-ren és hagyományosan a magyar

autóbusz-újdonságokkal zajlott az autóbusz-fesztivál, immár a hatodik.A személyszállítás legnagyobb fórumán a kezdetektől kiala-

kult a hazai buszgyár-tók azon szokása, hogy újdonságaikat itt mutat-ják be a szakmai nagykö-zönségnek. Az A.R.C. is minden évben él ezzel a lehetőséggel. Idén az egyik újdonságuk az ARC127-es elővárosi au-tóbusz volt, amely rész-leteiben újult meg, új műszerfalat kapott.


IbB – KözlekedésbiztonságSzeminárium TatánMájus 14–15-én lesz a XXIII. Gépjármű Szakértői Szeminári-um és Járműakadémia Tatán.A tanácskozás együttműködő partnerei a gödöllői Szent Ist-ván Egyetem, a debreceni egye-tem Biomechanikai Kutató La-boratóriuma, az MTA-Műszaki Fizikai és Anyagtudományi Ku-tatóintézete, a Pannon Autóipa-ri Klaszter, a Gépjármű Baleset-kutató Biztonságtechnikai és Minősítő Intézet, az IbB Hunga-ry Mérnöki Szakértői Iroda Kft.A hagyományos rendezvényt az NKTH által támogatott Multi-diszciplináris közlekedésbiz-tonsági rendszerek elnevezé-sű kutatási program konzorci-umi partnereinek részvételével tartják. A szeminárium során a külföldi és a hazai előadók köz-reműködésével a résztvevők áttekintést kapnak a gépjármű-közlekedés aktuális és passzív biztonsági területeiről. A ren-dezvény egyik nagy érdeklő-désre számot tartó programja ezúttal is az ütközési kísérletek lesznek.

ADRBiztonság 2009Seveso II – Tűzvédelem – ADR – ezek voltak a Biztonság 2009 című rendezvény fő témái. A szakmai előadások között a résztvevők előadást hallhattak a veszélyesáru-ellenőrzések ta-pasztalatairól, a veszélyes áruk rakományrögzítéséről, a veszé-lyesáru-tanácsadói és a Seve-so rendszer működéséről egy konkrét gyógyszergyárban, a passzív biztonságról, a kockáza-tértékelési módszerek alkalma-zásáról a veszélyes áruk szállí-tásában.

VIALTIS–ROAD-BOX MEGÁLLAPODÁSFrancia–spanyol utakonEz az autópálya-díj-fizető rendszer jelenleg az egyetlen (amely ténylegesen működik a teljes fran-ciaországi és spanyol-országi autópálya-háló-zaton.A Vialtis, a TIS-PL autópálya-kártyák (Franciaországban al-kalmazott autópályadíj-fizető rendszer) 1. számú forgalmazó-ja Európában (a hivatalos kibo-csátókon kívül) bejelentette az azonnal rendelkezésre álló új autópályadíj-fizető rendszerét, amely a teljes autópálya hálóza-tot lefedi Franciaországban és Spanyolországban. Meghatáro-zott lépés a rendszerek közötti együttműködés irányába, amely lehetővé teszi az árufuvarozók számára az üzemeltetési és irá-nyítási költségek csökkentését, a két országban végrehajtott minden út esetén... az „együtt-működő Európa” felé haladva.A Road-Box, a Vialtis új autópá-lyadíj-fizető rendszere egy „2 az 1-ben” rendszer, amely elő-nyös feltételek mellett helyet-tesíti a TIS-PL autópálya-ké-szülékeket Franciaországban és a VIA-T autópálya-készüléke-ket Spanyolországban (továb-bá a SERVISA autópályadíj-fi-zető kártyát), és lehetővé teszi a szabad közlekedést a két or-szágon belül. Egyetlen bérleti előfizetés a két ország esetén, központosított ügyintézés az ügyfél nyelvén, egyetlen szám-la, a legelőnyösebb kedvezmé-nyek elérése… A Road-Box rendelkezik a rendszerek kö-zötti együttműködés minden előnyével Franciaországban és Spanyolországban. Nem szá-molva azzal, hogy lehetőséget ad a Vialtis-nál a Net-Invoicing (nettó értékben történő szám-lázás) igénybevételére, az inter-netes kezelőfelület használatára a forgalmi adatok és számlák le-töltése érdekében, valamint az egyes utakra és fogyasztásokra vonatkozó figyelmeztetések be-állítására – gépkocsinként – (Vi-altis figyelmeztető csomag).A SERVISA kártyával, TIS-PL au-

tópálya-készülékkel vagy VIA-T autópálya-készülékkel már ren-delkező Vialtis ügyfelek számá-ra a Road-Box-ra történő átté-rés teljes mértékben átlátható és ingyenes. Elegendő felhívnia ügyfél-kapcsolattartóját, és egy új szerződés megkötésével át-térhet az új rendszerre.Az új ügyfelek esetén a Road-Box szerződéskötés egy hagyo-mányos eljárás alapján történik, és önműködően lefedi mind-két országot. A készülékek már készleten vannak.És holnap? A rendszer a későb-biekben más országokra is ki-terjedhet, amint a szükséges technikai feltételek teljesülnek a kérdéses autópálya-hálózato-kon.■ A Vialtis bevezető ajánlata 2009. július 1. előtt Minden új ügyfél esetén a be-rendezések üzembe helyezé-se ingyenes és az első három hónap bérleti díját elengedik.A Vialtis minden TIS-PL vagy SERVISA/VIA-T ügyfele átáll az új rendszerre, és az üzembe he-lyezés ingyenes. ■ A Vialtis-ról (www.vialtis.com) A közúti árufuvarozóknak kí-nált szolgáltatásokra speciali-zálódott Vialtis, amely az IRU (Nemzetközi Közúti Fuvarozók Egyesülete) partnere, már 25 éve biztosít teljes körű szolgál-tatást egész Európában. A Vial-tis legfontosabb szolgáltatásai: áfa-visszaigénylés, gázolaj után fizetett jövedéki adók ügyinté-zése, autópályadíjak kezelése, kompfoglalások, műszaki segít-ségnyújtás, pénzbírságok ügyin-tézése. A vállalat a külföldi áfa-visszaigénylés területén veze-tő szerepet tölt be Európában. Ezen szolgáltatásokat egész Eu-rópában biztosítja, sőt azon is túl.



VIA Bérautó Kft.M0-ás autóút, 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13., tel.: (1) 280-18201097 Budapest, Táblás u. 38., tel.: (1) 358-1444, HOT LINE: (20) 550-7000

Ha jármûvet bérel

a hasznotingyen adjuk!• Rövid és hosszú távú bérlet

• Flottakezelés

• Modern, megbízható jármûvek

(3,5 t-tól 40 t-ig)

• Rugalmasság

• Tervezhetõ költségek

• Teljes adminisztráció intézése

• Fogyasztáskiértékelés

• Teljes körû javítás

• Cserejármû

• 24 órás szervizszolgálat

• GPS

www.viaberauto.huDELTA-TRUCK Partner

Dr. Kőfalvi Gyula (IbB Hungary) a veszélyesáru-rögzítés gyakorlatáról tartott érdekes előadást

12 lapz.indd 1212 lapz.indd 12 4/24/09 9:55:39 AM4/24/09 9:55:39 AM

DAF 2 in 1 Két használt egybenAkár 2 használt vontatóját is beszámítjuk 1 új DAF vontató vásárlása esetén!

Márkafüggetlen beszámítás 2002-es vagy idôsebb vontatóra

Akár havi 990 Euro lízingdíjtól

Árfolyamkockázat-mentes 282 000 Ft lízingdíjtól

1 év Casco biztosítás

2 hónap türelmi idô

3 év garancia

További információért kérjük, hívja a 06 (30) 381 7969 telefonszámunkat!A tájékoztatás nem teljeskörû, csak a készleten lévô autókra érvényes.A kalkulációk az aktuális pénzpiaci kondíciókon alapulnak, és 300 Ft/Euro árfolyamon készültek.

Sôt egyes típusoknál az alábbiak közül is választhat:

körû, csak a készleten lévô autókra érvényes.

DAF 1_1 0904.indd 13DAF 1_1 0904.indd 13 4/21/09 3:46:30 PM4/21/09 3:46:30 PM

KHEMÚj tárcavezető Hónig Péter az új miniszter a Közlekedési, Hírközlési és Ener-giaügyi Minisztérium élén.Őszinteség, stabilitás, átlátható-ság, költségtakarékosság és mi-nőség. Bizottsági meghallgatásán a fenti alapelveket nevezte meg mun-kája fő vezérlőfonalainak Hónig Péter közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter, aki 2009. április 16-tól vezeti a tárcát. A miniszter a közlekedési szak-terület legfontosabb feladatának a fejlesztési projektek hatékony működtetését és sikeres befe-jezését, valamint az ágazat ügy-félbarát működési feltételeinek

megterem-tését ne -vezte. Mint e l m o n d t a : szeretné át-

tekinteni a jelenleg is folyamat-ban lévő projekteket, értékelni azokat, hogy az arra érdemes-nek talált feladatokat – melyek-re lehetőség van – folytatva, a lehető legnagyobb hatékony-sággal hajtsa végre a minisztéri-um. Új, nagy ívű stratégiai ter-vek készítésének viszont nincs most itt az ideje, azokkal most várni kell – hangsúlyozta a tárca új vezetője. Hónig Péter ki-emelte: a közlekedési ágazat-ban a közösségi közlekedés fej-lesztése is központi szerephez kell jusson a jövőben. Hangsú-lyozta továbbá: a tárca illetékes-ségébe tartozó infrastruktúrára nem szabad közönséges piaci termékként tekinteni, hiszen annak stratégiai, biztonsági és minőségi vetületei is vannak.Az energetika területén a leg-fontosabb tennivalónk az ellá-tás biztonságának fenntartása,

valamint az energiatakarékos-ság és a környezetkímélő, alter-natív energiaforrások hasznosí-tásának támogatása – mondta.A hírközlés esetében a tiszta verseny biztosítása, a minőség és mérhetőség javítása jelent majd feladatokat – vázolta el-képzeléseit a miniszter. Fontos, hogy a cégek felelősségvállalá-sa növekedjen és javuljon a fo-gyasztóvédelmi tevékenység is – tette hozzá a tárcavezető.A minisztérium szervezeté-ről szólva Hónig Péter fontos-nak tartotta hangsúlyozni: nem kíván nagymérvű változtatáso-kat bevezetni. DRÁGUL A SEBESSÉGHATÁR TÚLLÉPÉSE Változnak a közúti bírságolás szabályai Aki mozgó járművel követ el közúti szabályszegést, annak nem engedhető el, és nem csök-kenthető a kiszabott bírsága – egyebek mellett ezt tartalmaz-za a Magyar Közlönyben megje-lent kormányrendelet-módosí-tás, amelynek legtöbb szabálya május 2-án lép hatályba.A 2007 végén született kor-mányrendelet – egyebek mellett a sebességtúllépésre, a vasúti át-járón történő tiltott áthaladásra, a forgalomirányító jelzőlámpa til-tott jelzésére történő áthaladás-ra, a leálló sávban történő hala-dásra – szab ki bírságot a jármű üzemeltetőjére. A módosítás ha-tározottan kimondja: méltányos-ságból nem engedhető el és nem csökkenthető a bírság.Jelenleg a bírsággal kapcsolatos eljárásokat – több megyére ki-terjedően – a rendeletben ki-jelölt megyei rendőrkapitányok folytatják le első fokon, másod-fokon pedig az országos rend-őrfőkapitány jár el. Jövő év első napjától első fokon a budapesti VI. kerületi rendőrkapitány, míg másodfokon továbbra is az or-szágos rendőrfőkapitány jár el. A módosítás előírja, hogy az Országos Rendőr-főkapitány-ság (ORFK) és a közút kezelője megállapodásban rögzíti, a bír-ságot hogyan osztják meg egy-más között. Az ORFK-nál mara-dó rész a rendőrség közlekedés-rendészeti feladatainak ellátásá-hoz szükséges eszközök beszer-

zésére, illetve a szabálysértések-kel kapcsolatos költségekre for-dítható.A módosítás arról is szól, hogyha a közút kezelője közreműkö-dőt vesz igénybe a fénykép ké-szítéséhez, akkor miképpen kell ellenőriznie a munkáját.Május 2.-ától változik a rendelet melléklete, amely a sebesség-túllépés esetén fizetendő bír-ságokat tartalmazza. Jelenleg a túllépés százalékához rendeli a kormány a bírságot, a jövőben ez is meghatározott kilométer/órában (km/ó) lesz megszabva. Például ha 50 km/ó alatti a leg-nagyobb sebesség, és azt valaki 15-25 km/órával túllépi, akkor a bírság 30 ezer forint. Ha a túl-lépés 75 km/ó feletti, akkor vi-szont már 300 ezer forintot kell fizetni. Autópályán a 20-35 km/órás sebesség túllépés bírsága 30 ezer, a 110 km/ó felettié pedig 300 ezer forint.2009. május 2.-ától mozgó jár-művel elkövetett közúti szabály-szegés bírsága nem engedhető el és nem csökkenthető. A sebes-ségtúllépés büntetés mértéke a következő:

1. melléklet a 410/2007. (XII. 29.) Korm. rendelethezA megengedett legnagyobb sebességre vo-natkozó rendelkezések (a megengedett legnagyobb sebesség túllépésének mértéke km/ó-ban). Bírság összege forintban. A köz-úti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet. 1. 50 km/óra sebességig • a) 15 km/óra felett 25 km/óráig a) 30 000 14. § (1) be-kezdés d) pont • b) 25 km/óra felett 35 km/óráig b) 45 000 14. § (1) bekezdés z) 1. pont • c) 35 km/óra felett 45 km/óráig c) 60 000 26. § (1) és (2) bekezdés • d) 45 km/óra felett 55 km/óráig d) 90 000 39. § (1) bekezdés • e) 55 km/óra felett 65 km/óráig e) 130 000 39/A. § (2) bekezdés • f) 65 km/óra felett 75 km/óráig f) 200 000 • g) 75 km/óra felett g) 300 000 2. 50 km/óra felett 100 km/óra sebes-ségig • a) 15 km/óra felett 30 km/óráig a) 30 000 14. § (1) bekezdés d) pont • b) 30 km/óra felett 45 km/óráig b) 45 000 26. § (1) és (2) bekezdés • c) 45 km/óra felett 60 km/óráig c) 60 000 • d) 60 km/óra fe-lett 75 km/óráig d) 90 000 • e) 75 km/óra felett 90 km/óráig e) 130 000 • f) 90 km/óra felett 105 km/óráig f ) 200 000 • g) 105 km/óra felett g) 300 000 3. 100 km/óra sebesség felett • a) 20 km/óra felett 35 km/óráig a) 30 000 14. § (1) bekezdés d) pont • b) 35 km/óra felett 50 km/óráig b) 45 000 26. § (1) és (2) be-kezdés • c) 50 km/óra felett 65 km/óráig c) 60 000 • d) 65 km/óra felett 80 km/óráig d) 90 000 • e) 80 km/óra felett 95 km/óráig e) 130 000 • f) 95 km/óra felett 110 km/óráig f) 200 000 • g) 110 km/óra felett g) 300 000



Fuvarozók készítették fuvarozóknak Több mint 10 000 aktív felhasználó

Szállításra szerzôdhetô áruk és teherautókMagyarország, Románia és Európa

viszonylatában.Tel./fax: 06-21/382-9198

E-mail: offi [email protected] www.bursatransport.hu

Beosztás, mun-kakör: minisz-ter Végzettségek: Budapesti Mű-

szaki Egyetem, Gépészmérnök, Termelési Rendszer Szak • Budapesti Műszaki Egye-tem, Ergonómiai SzakmérnökSzakmai tapasztalatok: 2009 Közleke-dési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztéri-um, miniszter • 2007–2009 BE ZRt., Üz-leti vezérigazgató-helyettes, az igazgató-ság tagja • 2005–2007 AAM Zrt., Ágazat vezető (energetika, közlekedés, logisztika) • 2005–2007 MALEV Magyar Légiköz-lekedési Rt., Elnök • 2002–2005 Duna-fer Dunai Vasmű Rt., Elnök-vezérigazgató • 2000–2002 ABB Kft., Elnökhelyettes, az ipari autómatizálási üzletág vezetője • 1998–2000 Gazdasági Minisztérium, Helyettes Államtitkár • 1996–1998 ABB Kft., Logisztikai és Komunikációs Igazga-tó • 1992–1995 Digital Equipment Hun-gary, Kelet- és Közép-európai Beszerzési Igazgató (Budapest, Pozsony, Prága, Varsó, Moszkva) • 1990–1991 Arthur Andersen

Magyarország, Manager, Üzleti tanácsadó • 1985–1990 Royal Plastic S.A., Svájc, Termelési igazgatóKitüntetések: Eötvös Loránd Díj 1999 • Év Menedzsere (ÁPV) 2003 • Francia Be-csületrend 2007További információk – Speciális tanfo-lyamok: Adminisztrációs rendszerek, Bu-dapesti Közgazdasági Egyetem, Budapest 1980, • Szerződések menedzselése, May-nard (USA) 1992 • Tárgyalási technikák, München 1992 • A beszerzés alapjai, Pá-rizs 1993 • Felsőszintű vezetői tanfolya-mok ABB, Zürich 1996, Baden (CH) 1998Nyelvismeret: Magyar, anyanyelv • Angol: folyékony írt és beszélt • Olasz: fel-sőfokú nyelvvizsgaEgyéb tevékenységek: Magyar Vitor-lás Szövetség, Elnök 1999–2005 • Ma-gyar Vitorlás Szövetség Társelnök 2005- • Magyar Vas- és Acélipari Egyesülés, Elnök 2002–2005 • Nemzeti Minőségi Díj Bi-zottság, Elnök 1999–2000 • UNIDO Ma-gyar Nemzeti Tanács, Elnök 1998–2000 • Magyar Olimpiai Bizottság, Tag 1998- • MGYOSZ elnökségi tag 2005-

14-15 lapz.indd 1414-15 lapz.indd 14 4/24/09 12:29:56 PM4/24/09 12:29:56 PM

MAGYAR KÖZÚT KHT. Nonprofit Zrt.-vé alakult 2009. április elsejétől Nonprofit Zrt.-ként folytatja tevékenységét a Magyar Közút Kht., a társaság a gazdasági társaságokról szóló törvény módosítása miatt alakul át, a válto-zás a cég tevékenységét nem érinti. A tulajdonos az átalakulás lehetséges formái közül, az előnyök és hátrányok számbavétele után, az egyszemélyes nonprofit részvény-társasági forma mellett döntött. A döntést a Magyar Közút Kht. országos kiterjedtsége, foglalkoztatottainak száma, nagy pénzforgal-ma, finanszírozási helyzete és az ezzel ösz-szefüggő mind jelentősebb piaci kitettsége indokolta. A Társaság feladatai az átalakulással válto-zatlanok, továbbra is az országos közutak fenntartásához, üzemeltetéséhez kapcso-lódó állami közfeladatokat látja el. A társa-ság, ahogy eddig is, úgy az átalakulás után is minden vállalkozási tevékenységből szárma-zó eredményét visszaforgatja az alapító ok-iratban meghatározott feladatokra, vagyis a 30 ezer kilométeres országos közúthálózat karbantartására és üzemeltetésére.A Magyar Közút Kht. mérlegfőösszege 2008-ban 40,8 milliárd forint volt. A társaság a 2008-as üzleti évet 41,8 milliárd forint be-vétel mellett 0,2 milliárd forint mérleg sze-rinti eredménnyel zárta.

EUROTRADEHaszonjármű-aukcióAz értékesítés egy új formáját próbálták ki az Euro-trade Kft.-nél április elején. Az M1 Truck Centrumban 61 darab új és használt tehergépjárművet és pótkocsit árvereztek. Ahogy a nagykönyvben írva van, az aukci-ón volt kikiáltási ár, licitálás, kalapács. Ez az új módszer felkeltette a fuvarozók érdek-lődését, előzetesen többen te-lefonáltak, érdeklődtek, az Eu-rotrade honlapjának látogatott-sága is megnőtt, sokan szemé-lyesen is elmentek. Bár maga a licitálás még kicsit bátortalanul ment, így is elkelt néhány teher-autó és egy targonca.Az Eurotrade vezetői ígérték, lesz folytatás, a vásárolni szán-dékozók mind ez idáig szokat-lan módon válhatnak tehergép-jármű-tulajdonosokká.



JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT.

2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001E-mail: [email protected]

www.schwarzmueller.com

Nyugat-európai fuvarfeladatához szükség van XL kódú szállítójármûre?VDI 2700 szerinti rakományrögzítési bizonyítvánnyalellátott félpótkocsik raktárkészletrõl!

BÕVEBB INFORMÁCIÓÉRT HÍVJA TERÜLETI KÉPVISELÕINKET!

Magyari Gábor: 20/411-8498 (Budapest és Pest megye)Viola László: 30/931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy)Balogh Ádám: 20/972-8993 (Vas, Gyõr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy)Radvánszki Gábor: 20/312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés)Ravasz Roland: 20/326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)

DIN EN 12642DIN EN 12642CODE XLCODE XL

181x122_camion_truck.indd 1 2009.04.22. 14:48:02

14-15 lapz.indd 1514-15 lapz.indd 15 4/24/09 12:28:58 PM4/24/09 12:28:58 PM

PANNON VOLÁN FEJLESZTÉSEK14 új autóbusz forgalomba állításaA Pannon Volán ZRt. tevékenységéről Horváth Zoltán vezérigazgató, Micskey Tibor termelési igazgató és Eperjesi Béla koordinációs és kom-munikációs vezető számolt be. Elhangzott, hogy társaság jelenleg 325 busszal és 840 alkalmazottal, köztük mintegy 500 a buszvezető – látja el közszolgáltatási feladatait. A korábbi évekhez képest 6-7 százalékkal csökkent az utazási igény. Ebben az esztendőben a legfőbb cél a Pannon Volán fizetőképességének megőrzése! Járatcsökkentést nem tervez a társaság, a tervek között sze-repel viszont a Pécsi Autóbusz-pályaudvar felújítása.A szolgáltatási színvonalat emeli 10 CREDO és 4 SOLINA típusú autó-busz tavaszi forgalomba állítása.

VOLVO–BKVKülönleges szolgálati járműA Budapesti Közlekedési Válla-lat Zrt. 2008-ban tendert írt ki emelődarus szolgálati gépjármű beszerzésére, melyet a Volvo Hungária Kft, a Volvo Truck Corporation magyarországi le-ányvállalat nyert meg. A különle-ges kiképzés alapos tervezési és kivitelezési feladatokat jelentett mind a Volvo alvázat, mind a fel-építményt tekintve. Az átadásá-ra április 15-én a Volvo Hungária cinkotai úti telephelyén történt.A jármű a különleges feladat-nak megfelelően egyedülállóan különleges alvázzal és felépít-ménnyel rendelkezik, a BKV Zrt. Járműműszaki Főmérnök-ség, Villamos Szakszolgálat, Za-varelhárítás üzemeltetésében elsősorban a BKV vaskerekes járműveivel (HÉV, villamos, fo-gaskerekű) kapcsolatos műsza-ki mentési feladatokat fog ellát-ni, valamint a vállalaton belüli egyéb logisztikai feladatokat. A Volvo FM 400 LE-s, 8x4 te-hergépjármű alváz, melyet egy 13 literes EURO 4-es motor hajt speciálisan megerősített al-vázat kapott, amire többek kö-zött a jármű elején lévő túlnyú-lásra szerelt, mintegy 2.5 ton-nás ellensúly elhelyezése miatt is szükség volt. Az első tengely-csoport legnagyobb terhelhe-tősége 18 tonna, a hátsóé 26 tonna, az EBR-VEB7 pedig je-lentős, a Volvo VEB+ motorfé-kével megegyező, maximálisan mintegy 480 LE fékezőerő biz-tosít, melynek nagy része már alacsony fordulatszámnál ren-delkezésre áll. A mellékhajtás maximálisan 100 kW teljesít-ményt és 600 Nm nyomatékot biztosít a speciális felépítmény működtetéséhez.Az alváz végében kapott he-lyet a végtelen körbefordulás-ra képes Palfinger PK74002E tí-pusú, rádió-távvezérlésű daru, melynek maximális tehereme-lő-nyomatéka 688000 Nm, maximális emelőkapacitása 23 tonna, mely súlyt akár órákon keresztül képes mozdulatlanul tartani. A kitalpalás teljesen au-tomatikus a 8,6m szélességben hidraulikusan kitolódó táma-szokkal és 180 fokban hidrau-likusan felhajtható lábakkal. A

fülke tetején Hella gyártmányú szirénával egybeépített fényhíd van, a jármű oldaláról nyitható, vízmentesen záródó szekrény teszi kompletté a járművet a speciális feladatokra.

VOLVO MÁRKASZERVIZ Hamarosan nyit Győr mellettMájusban megnyit a Volvo Hun-gária Kft, a Volvo Truck Corpo-ration 100%-os leányvállalata saját új zöldmezős beruházásá-ban épülő márkaszervize Győr térségében. Az új műhely kulcs-fontosságú helyen, közvetlenül az egyik legfontosabb európai közúti folyosó, az M1-es mellet, a Lébényi Ipari Parkban található.Az új, jól felszerelt 1300 m2-es márkaszervizt teljes egészében hazai kivitelezők építik. További két márkaszerviz építé-sének előkészítő munkálatai zaj-lanak. Ezek, hasonlóan a lébé-nyi szervizhez, zöldmezős beru-házások lesznek, nyitásuk 2010 elején várható. A Volvo magyar-országi beruházásainak összér-téke 2 milliárd forint.

FELHÍVÁS!Tűzoltóautó átépítésPilisvörösvári önkéntes tűzoltók kérik olyan cégek vagy magán-személyek segítségét, akik aján-dékba kapott, 10 éves, angol Dennis gyártmányú, jobb olda-li kormányos tűzoltójárművűk átépítésében szakmai és/vagy anyagi segítséget tudnak nyúj-tani. Ezzel a jelenlegi 30 éves Mercedes típusú járművet sike-rülne lecserélni. Kérjük jelent-kezzenek [email protected] e-mailen Pfeiffer Ferencnél vagy szerkesztőségünkben. Az akció-ról természetesen beszámolunk.

MAKETTVERSENY ÉS KIÁLLÍTÁSJászberény, május 23-24.A DMK Ifjúsági Ház (Bercsényi u. 1/A) falai közt rendezik a nagy-szabású III. Makettinfo Kupát. A gazdag programban fontos sze-repet kapnak a gyerekek, szá-mos díjat és makettet osztanak majd ki. Megnyitó május 23-án, 11 órakor lesz, eredményhirde-tés május 24-én, 13 órakor.Kapcsolat: Kiss Gá[email protected]



M

CREDO EC 12 – 12 méter hosszú elővárosi autóbusz a Kravtex legnépszerűbb, legkedveltebb típusa, köszönhetően a rendkívül kedvező üzemanyag-fogyasztásnak, a magas műszaki színvonalnak, a sokoldalú kihasználhatóságnak és az alacsony pótalkatrész áraknak

A rendszer mellé szállított KÖKIR kapcsolódó modullal már most teljesíti az NKH kötelező kapcsolódási előírásait. (Tervezett bevezetés 2009. július 1.)

Gyártó és forgalmazó: WESZTI Kft.Cím: 1115 Budapest, Kelenföldi u. 2.

Mobil/Tel: +36(30)283-8159 / +36(1)208-5036E-mail: [email protected] / Web: www.weszti.hu

VÁSÁROLJON MOST WESZTI-CONTROLVIZSGASORT, ÉS KEZDJE

MEG A MUSZAKI VIZSGÁZTATÁST.˝

VÁSÁROLJON MOST WESZTI-CONTROLVIZSGASORT, ÉS KEZDJE

MEG A MUSZAKI VIZSGÁZTATÁST.˝

16 lapz.indd 1616 lapz.indd 16 4/24/09 12:36:08 PM4/24/09 12:36:08 PM

kintve: 200 000 Mercedes-Benz BlueTec tehergépjármű, 7000 Mercedes-Benz BlueTec au-

haszongépjármű-gyár-tók fejlesztéseinél az el-

sődleges prioritások közé tar-tozik a környezetvédelem. Erről „gondoskodnak” a törvényalko-tók is, az újabbnál újabb, szigo-rúbbnál szigorúbb környezetvé-delmi normák megalkotásával. Az olajárak ingadozásának hatá-sára is egy-egy nagyobb lendüle-tet vesz az olajtól való függetle-nedés kényszere. És akkor még nem szóltunk üvegházhatásról, átlaghőmérséklet-emelkedés-ről, elsivatagosodásról, szmog-riadókról… Szóval számos oka van annak, hogy a fejlesztők kis időre sem pihenhetnek.Az alternatív hajtóanyagok hasz-nálata lehetőségének kutatásá-ban élen jár a Daimler. A felelős-ség óriási – ezt átérezve euró-milliárdokat áldoz a Daimler (is) a tisztább környezetért, a még remélhetőleg sokáig élhető vi-lágért.

Öröm vagy ürömA haszonjárművek nélkülözhe-tetlenek, az olaj nem! Ez elég fi-gyelemfelkeltő kijelentés. A Da-imler egyik vezetőjétől hallottuk a hannoveri kiállításon, hogy na-gyon örülnek, amikor a rendelé-si könyvük megtelik. De… Ha az egy főre jutó olajfogyasztás Indi-ában és Kínába csak a jelenlegi észak-amerikai fogyasztási szint akár felére is emelkedne, akkor

világszinten az olajigény meg-duplázódna, ami természetsze-rűleg a károsanyag-kibocsátás növekedésével is járna.Szakértők azt is jósolják, hogy 2020 körül az olajkitermelés csú-csát elérik, ettől kezdve a dízel ára egyre fájdalmasabb lesz.Az alternatív üzemanyagok, az alternatív hajtásláncok nem a jelen kor találmányai. Az első tüzelőanyag-cella az 1939-es évhez kelteződik. Elektromos járművek már 100 évvel ez-előtt is voltak, a szintetikus, bio-üzemanyagok előállítására szol-gáló kísérletek már 80 évvel ezelőtt megkezdődtek. Miért mégis az olajbázisú motor ke-rült ki ebből a versenyből győz-tesen? A legfőbb okok ma is ér-vényesek, azaz a dízelmotor ol-csóbb, mint a tüzelőanyag-cella, az elektromos hajtás jóval rövi-debb hatótávolságot tesz lehe-tővé, továbbá az sem mellékes, hogy a fosszilis üzemanyagoknak van kiépített tartályhálózata. De ezek az okok nem örökérvényű-ek. 2020-ig még van néhány év, addig az akkumulátoros, illetve a tüzelőanyag-cellás hajtás már versenyképes is lehet. Ehhez a technológiai tudás minden bi-zonnyal meglesz. Ha mindehhez a megfelelő infrastruktúra ki-épül, a zéró emissziós teherau-tók akár már standardként köz-lekedhetnének.

A holnap járműveinek előhírnökeiMi a helyzet napjainkban? A haté-kony hajtások és alternatív üzem-

anyagokkal közlekedő járművek azért szép számmal vannak az utakon. A Daimler palettáját te-

DAIMLER-KÖRNYEZETVÉDELEM


AA

∂

Daimler-törekvések Daimler-törekvések az emissziómentes az emissziómentes

járművekértjárművekértA HASZONGÉPJÁRMŰVEK NÉLKÜLÖZHETETLENEK, AZ OLAJ NEM!

Másfél- két évvel ezelőtt már szinte elrettentő jóslásokat hallottunk a közúti szállítás jövőjéről – már ami a forgalom és a szállított áru mennyiségének növekedését illeti. Tavaly aztán nagyot fordult a világ. A válság egyik következményeképp a kevesebb megtermelt javak szállításához kevesebb számú tehergépjármű szükséges. A tehergépjármű-forgalom csökkenésével a környezet terhelése is mérséklődik. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a környezetvédelem ügye háttérbe szorulhatna. A gazdaság tempója ugyan most lassult, de a válság sem tart(hat) örökké, ugyan még senki nem tudja, mikor, de eljön a felemelkedés időszaka is.

A szép számú Daimler jármûsereg demonstrálja a cégcsoport kontinenseket átfogó tötekvéseit a környezet védelme érdekében

17-23 daimler.indd 1717-23 daimler.indd 17 4/23/09 10:20:38 AM4/23/09 10:20:38 AM

tóbusz, 1000 Mercedes-Benz Citaro földgázas busz, 1045 Mer-cedes-Benz Sprinter NGT, 700 Mercedes-Benz Econic NGT te-herautó, 36 Mercedes-Benz tü-zelőanyag-cellás Citaro busz, 3 Mercedes-Benz tüzelőanyag-cellás kishaszonjármű, 350 Mit-subishi Fuso Canter Eco Hybrid tehergépjármű, 900 Mitsubishi Fuso Canter földgázas teherau-tó, 160 Mitsubishi Fuso Fighter földgázas jármű, 165 Mitsubishi Fuso Aero Star földgázas busz, 9 Mitsubishi Fuso Aero Star Eco Hybrid autóbusz, 160 Freight-liner Wall-in-Vans hibrid, 1000 Freightliner Wall-in-Vans Natu-ral Gas, 25 Freightliner Business Class M2e Hybrid jármű, 1600 Orion Hybrid busz, 4700 Setra BlueTec autóbusz – nem kevés, de lehet ez még sokkal több is a jövőben.

CleanDrive Technologies a DaimlertőlA válság ellenére a társadal-mi fejlődés központi pillére to-vábbra is a mobilitás. A cél az ezután következő években, év-tizedekben sem lehet más, mint a mobilitás megőrzése a kö-vetkező nemzedékek számára is, hogy az utak és az áruszál-lítás a lehető legbiztonságosabb és fenntartható legyen. A jövő szállításának formálása azt je-lenti, hogy az összes kibocsá-tás-összetevőt csökkentik a fej-lesztők. A Daimler CleanDrive technológiái a Daimler haszon-gépjármű-részlege a mobilitás holnapjának formálásával a tisz-ta, hatékony hajtásrendszerek-kel és alternatív üzemanyagok-kal azon az úton jár, amely az emissziómentes haszonjármű-vek és a fenntartható mobilitás fejlesztését célozza.Az mindenesetre biztató, hogy mint a korábban felsorolt szá-mokból is kiderül, az alternatív hajtásrendszerekkel működő járművek már nem futurisztikus tanulmányok, a többségük a si-keres sorozat-üzemeltetés sza-kaszát éli, vagy jelenleg ügyfe-leknél van tesztelésen. A Clean-Drive technológiák magukba foglalják a belső égésű motorok optimalizálását, a további haté-konyságnövelést hibridizáció-val, továbbá az emissziómentes

hajtásokat akkumulátorokkal és üzemanyagcellával.A CleanDrive technológiastra-tégia azt célozza, hogy igen nagy mértékben csökkenjen az üzemanyag-fogyasztás és az emisszió a haszonjárműveknél – minden osztályban, a kisha-szonjárművektől a nagykategó-riás tehergépjárművekig, világ-szerte az egész cégcsoportban. Mindent összevetve, ma már 215 000 jármű dolgozik a Daim-ler CleanDrive technológiájával a világ útjain.

Világrekord BlueTec-kelAz utóbbi néhány évtized alatt a hagyományos dízelmotort high-tech erőművé fejlesztették. A dízelfogyasztás több mint egy-harmadával csökkent, miköz-ben a szállítási teljesítmény kö-rülbelül ugyanilyen mértékben növekedett. A BlueTec techno-lógia tovább növeli a hatékony-ságot és csökkenti az emisszi-ót. A 2 és 5 százalék közötti fo-gyasztáscsökkenés 2000 literrel kevesebb dízelfogyasztást jelent járművenként és évenként. A tesztekből azonban az is kiderül,

egy 40 tonnás szerelvénynél az üzemanyag-fogyasztás csak 60 százaléka írható a jármű-tech-nológia számlájára. A fennmara-dó 40 százalékot olyan tényezők befolyásolják, mint a közúti ese-mények, a földrajzi viszonyok, a jármű-konfiguráció, a karban-tartás, a vezetési stílus.

Tavaly magazinunkban is beszá-moltunk a BlueTec Actros sike-réről. A 40 tonnás Actros von-tatóból és félpótkocsiból álló szerelvény 100 km-en 19,44 liter dízelt fogyasztott – ezzel ki is érdemelte a leghatékonyabb 40 tonnás jármű elismerést a kategóriájában. Az eredmény 7 napos, 13 000 kilométeres mé-rést követően született. A teszt során a 25 tonna hasznos te-herbírással, 80 km/óra átlagse-bességgel köröket rovó széria Blue Tec Actros csak 0,8 liter fo-gyasztott 100 tonnakilométe-renként, a CO2-emisszió rako-mánytonnánként 20,5 gramm volt kilométerenként. (Össze-hasonlításképp, az „egyliteres jármű” esetében ez az adat 53 gramm/tonnakilométer.)A növekvő üzemanyagköltsé-gekre és a szigorodó emisszi-ós határértékekre a BlueTec az egyik megoldás. Igen sikeres, 2005-ös piaci megjelenése óta több mint 210 000 tehergépko-csi és autóbusz használja. A Blue-Tec 5-ös járművek a legkülön-bözőbb szállítási feladatokra al-kalmasak, beleértve a távolsági fuvarozást, az elosztó szállítást, de az autóbuszokat is. A tech-nológia alapul szolgál a kibocsá-tás további csökkentéséhez, az Euro 6 eléréséhez, az amerikai EPA 10 és a japán JP09 értékek teljesítéséhez.



∂ A Mercedes-Benz Stuttgartban mûködô számtalan laboratóriuma közül kettô, az egyik a motor, a másik befecskendezési rendszer mûködését vizsgálja

Világrekorder Actros BlueTec


Tiszta és halk földgázA városi forgalomban a dízel-motor jó alternatívája a földgáz. A sűrített földgáz emissziós ér-tékei jóval a dízeladatok alatt maradnak. További előny, hogy a földgázmotorok érzékelhe-tően csendesebbek a dízelnél. Alacsony a CO2-emisszió is. A földgáz mellett szól viszonyla-


19MÁJUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/5

üzemben egy feltöltéssel 405 km-t tud megtenni.A népszerű Citaro autóbusznak is létezik földgázas kivitele, első városi buszként teljesítve a szi-gorú EEV (The Enhanced Envi-ronmental Friendly Vehicle) ha-tárértékeket. A kipufogógázban szilárd részecskék, illetve kén-dioxid nem mutathatók ki. A kü-lönösen környezetbarát autóbu-szokból már 1000 darab közle-kedik Európa, Ausztrália, Thai-föld és Brazília nagyvárosaiban.A UPS amerikai csomagkül-dő szolgálat 2008 tavaszán 300 darab födgázas elosztó jármű-vet rendelt a Freightlinertől. A cégnél egyébként 2000 óta már 1000 földgázas jármű van szol-gálatban.A sűrűn lakott városi területe-ken kedvelt kommunális jármű az Econic. Már 700 darab köz-lekedik belőle. Különlegessé-gei közétartozik a többpontos

gos bősége, illetve olcsóbb ára. Tervezések e téren sem hiá-nyoznak: 2010-re a teljes üzem-anyag-mennyiség 2 százalékát, 2015-re 5, 2020-ra 10 százalék lenne a földgáza aránya a fel-használt üzemanyagokban.A földgázhajtású Sprinter NGT a környezetvédelmet a költség-hatékonysággal és a praktikus-sággal ötvözi. A kettős üzem-módban 1200 km-t, földgáz-

gázinjektálás, az egyedi gyújtás-rendszer, valamint egy, a mini-mális fogyasztást elősegítő „so-vány” keverék. Az Econic NGT sokféle kivitel-ben rendelhető, nemcsak kom-munális, hanem elosztó jármű-ként is alkalmazható, lehet 2 vagy 3 tengelyes, az össztöme-ge maximum 26 tonna.

Alternatív üzemanyagokA tisztább holnap elérésében szerep jut a biodízelnek is, ame-lyet növényi olajokból, zsírokból nyernek. Használatukkal csök-ken a CO2-emisszió, és kén-mentesek. A Mercedes-Benz tehergépjárművek már 1988 óta (!) tankolhatnak biodízelt.Az NExBTL üzemanyag hidro-génezett növényi olajokból vagy állati zsírokból készül, fel lehet a fosszilis üzemanyagokhoz ke-verve vagy tisztán használni.Az alternatív üzemanyagok-

Az MB BlueTec sorozata

Sprinter NGT

Citaro CNG

Econic CNG

∂


hoz sorolandó a földgáz, a biogáz. Előnyét már korábban említettük.Az alternatív üzemanyagok mindegyike jelentőséggel bír az emissziócsökkentésben, illetve a fosszilis energiaforrásoktól való nagyobb függetlenedésben.A biodízelek esetében már ge-nerációkról is beszélhetünk. A repcéből készült üzemanyag

még az első generációhoz tar-tozik, a BTL (Biomass to Liquid) már a következő generáció kép-viselője. A biomasszából folyé-kony üzemanyagot készítő eljá-rás különböző energiahordozó-kat használ fel, például energia-füvet, hulladék fákat és egyéb növényeket, a BTL eljárásban minden növényrész haszno-sul (míg a repce esetében ez

nem mondható el). A BTL és a NExBTL azonos minőségű a fosszilis üzemanyagokkal.A holnap üzemanyaga minden-képp a hidrogén lesz a szakem-berek szerint. Az emissziómen-tes mobilitás víziója ehhez a gázhoz köthető leginkább.A jövő üzemanyaga a hidrogén, amely elektrolízissel nyerhető vízből akár szél- vagy geotermi-

kus, vagy napenergiából nyert áramot használva a víz bontá-sához.

Hibrid hajtás: kettő jobb, mint egyMitsubishi Fuso Canter Eco Hyb-rid kisteherautóból már 350 fut a japán utakon, további 10-et Nagy-Britanniában tesztelnek.A Mercedes-Benz Econic Blue-


∂

1

3

2

4 5



Hibrid autóbuszok – három kontinensrőlA Mitsubishi Fuso Aero Star Eco Hybrid, az első, Ázsiából szár-mazó szériagyártású hibrid busz 2004 februárja óta van piacon, 3 városban vonali üzemben dol-gozik. Az autóbusz soros hibrid hajtású, a dízelmotor nem a ten-gelyeket hajtja, hanem egy ge-nerátort. Ez látja el a két elekt-romos hajtómotort és tölti a lí-tium-ion akkumulátorokat is. Ezeknek a korszerű akku-

Tec Hybrid szériakivitelű, para-lel hibrid, az OM 906 LA dízel-motorra épül, amelynek telje-sítménye 286 lóerő.Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid elosztó járműként dolgo-zik, jelenleg ügyfélnél próbán.Ebből a néhány példából is kitű-nik, a hibrid hajtás sem különös ritkaság már. Az első hibrid haj-tású haszonjárművét, egy OE 302 buszt a Daimler már 1969-ben bemutatta a hannoveri kiál-lításon. Napjainkban 2100 hibrid tehergépkocsi és autóbusz járja a világ útjait. Orion városi autó-buszok, Freightliner teherautók és Mitsubishi Fuso kishaszonjár-művek – mindegyik sikeresen letette az érettségi vizsgát.A hibrid hajtások a Daimler-stratégia fontos részét képezik. A hajtások a belső égésű mo-torokat kombinálják a villany-motorokkal, amelyek a jármű-típustól és a menethelyzettől függően egyedileg vagy közö-sen dolgoznak. Míg az áruszállí-tó esetében a paralel hibrid haj-tás az elterjedtebb, a városi au-tóbuszoknál egészen mások az igények, a műszaki paraméte-rek, ezért ezeknél a soros hib-rid hajtás a gyakoribb. (Míg az előbbinél a dízel- és az elektro-motor külön vagy együtt hajt, az utóbbinál a dízelmotor egy generátort működtet, amely az energiát elektromos hajtómo-torba továbbítja.)A Freightliner M2eHybrid Plus koncepciója a szokásos hibrid járművekhez képest egy lépés-sel még tovább megy. A jármű a hajtás villamos ré-szét nemcsak alternatívaként és a dízelmotor megsegítésére használja, hanem az emisszió-mentes és halk segédberende-zések működtetésére is. Ez a megoldás alkalmas például tar-tály- vagy tűzoltójárművek szi-vattyúit működtetni. Előnye, hogy a dízelmotor kellemetlen üresben járatása ezzel a múlté. Az M2eHybrid hajtását egy 252 lóerős teljesítményű, soros, 6 hengeres dízel adja, kombinálva egy 60 lóerős elektromotorral. A lítium-ion akkumulátorokat a fékenergia visszanyerése tölti. A Freightliner ezen járművénél az üzemanyag-megtakarítás 25-30 százalékos.

Sprinter Plug-inTakarékosabb, könnyebb és erősebb lett az új Sprinter Plug-in Hybrid. 2008 nyarán 11, má-sodik generációs Sprinter Plug-in Hybridet különböző amerikai városokban teszteltek, kettőt pedig Németországban. A hib-rid üzemű Sprinter-flottát do-bozos és kombi járművek al-kotják, ily módon különböző al-kalmazási célokat lehet tanul-mányozni. Az akkumulátorok háromféleképpen tölthetők: menet közben a dízelmotorról, a fékenergia visszanyerésével,

valamint álló helyzetben töltő-kábellel dugaszolóaljzat (plug-in) révén.A transzporter tisztán elekt-romos üzemben 30 kilométert tud megtenni. A FedEx futár-szolgálatnál, Párizsban, annak is a belvárosában a tisztán díze-les hajtáshoz képest a fogyasz-tás 40 százalékkal csökkenti. A Sprinter az út 62 százalékát tisztán elektromos üzemben tette meg.



∂

Sprinter Hybrid

Orion Hybrid


mulátoroknak is köszönhető, hogy a dízelmotor és az elekt-romos hajtás kombinációja ver-senyképes legyen.Az Orion VII HybridDrive 2000 óta van piacon, számos város-ban lett tendergyőztes, több mint 1600 jármű üzemel. A hib-rid buszflotta már összesen 50 millió kilométert hagyott a háta mögött. Ha 12 éves életperió-dusra vetítjük, minden egyes busz kerek 75 000 liter üzem-anyagot takarít meg, az emisz-sziós „spórolás” pedig 4 tonna NOx és 235 tonna CO2.A Mercedes-Benz Citaro G Blue-Tec hibrid hajtással különleges-ség a maga nemében. Újszerű, kerékagymotoros koncepciója a „Zero Emission Vehicle” meg-

valósításához szükséges tech-nológiai váltást készíti elő: ké-sőbbi generációjánál elvileg már csak a tüzelőanyag-cellákkal kell felváltani a dízelmotort és a ge-nerátort, az elektromos részek már most megfelelnek a jövő-beni követelményeknek.A Citaro soros rendszerű hibrid hajtásának részét képező dízel-motor nem a kerekeket, hanem a generátort hajtja áramterme-lés céljából. Az áram a busz te-tejére épített gondozásmentes lítium-ion akkumulátorokban tárolódik. Nemcsak a dízelge-nerátor, hanem a fékezéskor felszabaduló, visszanyert ener-gia is táplálja az akkumulátoro-kat.A hibrid busz hajtását a középső

és a hátsó tengelyvégeken talál-ható elektromos kerékagymo-torok biztosítják, 320 kW össz-teljesítményük még nehéz kö-rülmények között is elegendő a csuklós jármű mozgatásához.A fékezéskor felszabaduló ener-gia a várakozó vagy éppen indu-ló jármű áramellátására fordító-dik. Ennek következtében mind álló helyzetben, mind menet közben tisztán elektromos üzemben, azaz károsanyag-ki-bocsátás nélkül és a megszo-kottnál jóval csendesebben mű-ködik a Citaro hibrid változata.A soros rendszerű hibrid hajtás a csuklós autóbuszokban hasz-nált nagy hengerűrtartalmú 12

literes, 6 hengeres változat he-lyett lényegesen kisebb, 4,8 li-teres erőforrás is elegendő az áramfejlesztésre. Ennek 450 kg a tömege, a nagyobb erőforrásé ezzel szemben 1000 kg.

Tüzelőanyag-cella – mobilitás emissziómentesenA tüzelőanyag-cellás járművek ajánlják a legjobb előfeltételeket a fenntartható és emissziómen-tes mobilitásra. Az üzemanyag-cellás technológia nemcsak kör-nyezetbarát, hanem rendkívü-li módon hatékony: hatásfoka duplája a belső égésű motorok-nak. A Daimler több mint 100 tesztjárművel és 4,2 millió kilo-méter megtett tesztúttal a leg-tapasztaltabb gyártó.A tüzelőanyag-cellás jármű-vekkel kapcsolatban már hosz-szú évek óta folynak a kísérle-tek. 1994-ben, pont 15 évvel ezelőtt mutatták be a nyilvá-nosságnak az első tüzelőanyag-cellás járművet, a Necar 1-et, ezzel bizonyította a Daimler az új hajtási elv műszaki megvaló-síthatóságát. A Mercedes-Benz transzporter teljes rakterét a műszaki berendezések foglalták le, a jármű leginkább egy guruló laboratóriumhoz volt hasonló.Két év telt el, és 1996-ban már a Necar 2 is bemutatkozott. A hatótávolsága 250 kilométer volt, maximális sebessége 110 km/óra. Az üzemanyagcellát a hátsó padsor alatt helyezték el,



∂ Fuso Aero Star

Üzemanyagcella-történelem


test-kialakítás, hajtáslánc, időjá-rás, felszereltség, pótkocsi, fel-építmény.A jármű-értékesítők felelős-sége, hogy a tevékenységnek leginkább megfelelő járművet ajánlják az ügyfélnek. A gépjár-művezető felelőssége, hogy az adott körülményekhez képest a legjobbat hozza ki a jármű-ből. Ha mindenki felelősségtel-jesen végzi a maga munkáját, a fejlesztőmérnökök nem dol-goznak hiába, az emissziómen-tes közlekedés már nem csak vízió többé!

Papp Erzsébet

(Forrás: Daimler)

a hidrogéntartályokat pedig a tetőtérben, így az utastér teljes egészében megmaradt.1997-ben ismét történt ez ügy-ben lényeges előrelépés. Ezút-tal Necar helyett Nebust muta-tott be a Daimler, azaz üzem-anyagcellás városi autóbuszt. Ennek már 250 kilométer volt a hatótávolsága, és könnyen vette a városi busz napi feladatait. A maximális sebessége amúgy 80 km/óra volt (bár valószínű, vá-rosban ezt nem használta ki).2001-ben jelent meg a tüze-lőanyag-cellás Sprinter, azon-nal munkába is állt a hamburgi Hermes csomagküldő szolgálat-nál. A tüzelőanyag-cellás hajtás-rendszer a raktérből nem foglalt el helyet, nem korlátozta a cso-magok elhelyezését, a be- és ki-rakodást. A „hatótávolsága” 150 km volt, a sebesség maximuma 120 km/óra.2003-ban ismét Nebus „szü-letett”. A Citarók élete azon-nal igen szigorú tesztekkel kez-dődött, majd folytatódott, 30 jármű a legkülönbözőbb felté-telek között működő személy-szállító cégeknél vizsgázott nap mint nap. Kaptak hideget Reyk-javíkban, meleget Madridban, sík terepet és többszázalékos emelkedőt és lejtőt. Az emlí-tetteken kívül tesztelték a bu-szokat az ausztráliai Perth-ben, a kínai fővárosban, Pekingben. Hamburgban már 9, Amszter-damban 3 F-CELL Citaro köz-lekedik. Együttesen a Citarók több mint 2 millió kilométert tettek meg, 135 000 üzemórát működtek 90-95 százalékos rendelkezésre állással.

A következő lépésHa valaki is azt gondolná, nincs tovább, téved. Egy gondolatból valóság lesz – kis túlzással –, ké-szülhetünk az üzemanyagcellás hibrid járművek fogadására. Az autóbuszok hibrid hajtása logi-kus közbenső lépés a dízelmo-tortól a tüzelőanyag-cellás, hid-rogénhajtás irányába. A 2007-ben bemutatott Citaro G Blue-Tec Hybrid autóbuszt fejlesz-tik tovább a mérnökök. A dízel-motort és a generátort tüzelő-anyag-cellák helyettesítik, a dí-zeltartály helyére hidrogéntar-tályok kerülnek, az elektromos

kerékagyhajtás viszont meg-marad. Ezzel valósággá válik egy álom, azaz a zéró emisszi-ós jármű!A Daimler 350-ről 700 báros hidrogéntartályok használatára tér át. A nagyobb nyomású hid-rogén a tüzelőanyag-cellás jár-művek hatótávolságát akár 70 százalékkal is megnövelheti.Nem jelent gondot a hidegin-dítás sem, a tüzelőanyag-cel-lás járművek –25 Celsius-fokon is életre kelnek. Ezen koráb-bi probléma megoldásáért a Daimler leányvállalata, a Nu-CellSys elismerésben részesült.

A vezető szerepEuró- és dollármilliárdokat for-dítanak a cégek a kutatásra, fej-lesztésre. Mérnökök ezrei dol-goznak azért, hogy a jármű-vek fogyasztása csökkenjen, a környezetterhelés mérséklőd-jön. Van azonban egy erős vagy éppen gyenge láncszem ebben az egészben, ez pedig a jármű-vezető. Egyre tisztább, takaré-kosabb járművek kerülnek ki a gyártóktól, ettől kezdve viszont mondhatni, ők tehetetlenek, a vezetőülésen mindig ember ül! Tőle függ, hogyan használja a technikát, mit hoz ki belőle. A gondos vezető akár 15 száza-lék üzemanyagot is megspórol-hat, ezzel kevesebb szennye-ző anyagot is juttat a le-vegőbe. Ezért is ajánlja a Daimler a Mercedes-Benz Economy progra-mot, ahol szemináriumon és gyakorlatban elsajátít-ható, milyen valójában a takarékos és környezet-kímélő vezetési stílus.A vezetőn kívül még másik kilenc tényező is hatással van az üzem-anyag-fogyasztásra, így a jármű aerodinamikai ki-alakítása, a motor, a se-besség (például, ha vala-ki huzamosan 85 km/óra sebességgel megy 80 km/óra helyett, 100 kilomé-teren időben mindösz-sze 5 percet nyer, viszont lényegesen megnő a fo-gyasztás), abroncsok, út-



F-CELL Citaro

700 baros hidrogénpalackok és Lítium-ion katalizátor

Kulcsszerepben a vezetô


Renault Trucks a termékek folyama-tos javítása érdekében régóta jelen-

tős erőfeszítéseket tesz azért, hogy takaré-kos járműveket kínáljon. Komoly kutatáso-kat folytat az alternatív energiaforrásokkal működő (hibrid, elektromos jármű stb.) jár-művek kifejlesztésére, ami hosszú távon je-lenthet megoldást. A márka meggyőződése, hogy rövid és középtávon viszont továbbra is a termikus dízelmotornak jut a főszerep a távolsági fuvarozásra szánt járművek pia-cán. A fejlesztések így gőzerővel folynak.

A Renault Trucks 2007-ben elindította az Optifuel Lab kutatási programot, amelynek fő célja az egész szerelvény (nyergesvonta-tó + pótkocsi) üzemanyag-fogyasztásának és károsanyag-kibocsátásának csökkenté-se. A kutatás első szakaszában az eredmé-nyek azt bizonyították, hogy a szerelvény aerodinamikájának komplex átgondolásá-val, a hajtáslánc, a gumiabroncsok tovább-fejlesztésével és a vezetést segítő speciá-lis szerelvényekkel a fogyasztás jelentősen csökkenthető.

A programnak köszönhetően, 4500 kilomé-ternyi átfogó tesztelést és 2500 kilométer-nyi speciális próbaút után 13 százalékos fo-gyasztáscsökkenést sikerült elérni. Ez azt jelenti, hogy a jármű valós körülmények között egy hagyományos járműhöz képest (Premium Route DXi11 450 LE) 4,5 literrel kevesebbet fogyaszt száz kilométerenként, és kilométerenként 120 g-mal kevesebb szén-dioxidot bocsát ki. Értékes eredmény ez a Renault Trucks számára; segítségével a gyártó az elsők között alkalmazhatja a kü-lönböző, kísérleti szakaszban lévő üzem-anyagtakarékossági-fejlesztéseket a forga-lomba kerülő járműveiben.

Optifuel Lab = új megoldások teszteléseJelenleg az Optifuel Lab egy kísérleti jármű, amely nem sorozatgyártásra készült. Nem is felel meg a közúti járművekkel szemben támasztott követelményeknek, mert példá-ul az érvényes előírások nem engedik meg a vontatmányon elhelyezett légterelő hasz-nálatát. A Renault Trucks bízik abban, hogy kutatásaival és eredményeivel hatással lesz a hatósági szabályozásra és a többi gyártó-val együtt arra tudja ösztönözni a döntés-hozókat, hogy módosítsák számos állás-pontjukat.Az Optifuel Lab azzal a céllal készült, hogy lehetővé tegye a fogyasztás csökkentésé-re irányuló új megoldások tesztelését valós felhasználási körülmények között. E mellett egy átfogó kutatási program,

CAMION TRUCK&BUS 2009/5 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY24

RENAULT OPTIFUEL LAB

AA

ROGRAM

Optifuel Lab – Optifuel Lab – a Renault Trucks-tóla Renault Trucks-tól

4,5 LITERREL KEVESEBB ÜZEMANYAG 100 KILOMÉTERENKÉNT

Lejárt a 20. századi teljesítményverseny ideje. Napjainkra a mérsékletesség, az energia-takarékosság került előtérbe. A Renault Trucks kísérleti járműve, az Optifuel Lab azt bizonyítja, hogy még bőven van lehetőség az üzemanyag-fogyasztás jelentős csökkentésére. Az átfogó megoldáskeresésnek és az aerodinamika fokozott jelentőségének köszönhetően az Optifuel Lab 13 százalékos fogyasztáscsökkenést ért el. Ez azt jelenti, hogy száz kilométerenként 4,5 literrel kevesebbet fogyaszt és kilométerenként 120 g-mal kevesebb szén-dioxidot bocsát ki. Valós körülmények között, több ezer kilométer tesztelést követően az eredmény megerősíti a Renault Trucks előnyét az üzemanyagfogyasztás csökkentése terén. Ennek legékesebb bizonyítéka, hogy tökéletesen illeszkedik a most formálódó új világba. A Renault Trucks közép és hosszú távú tervei szerint a korszerű megoldások fokozatosan épülnek az új modellekbe.

24-26 renault.indd 2424-26 renault.indd 24 4/21/09 3:22:23 PM4/21/09 3:22:23 PM

amely különböző szakértői területeket egyesít (aerodinamika, motorizáció, gördü-lési ellenállás, a vezetés segítése stb.). A kí-sérleti jármű olyan újdonságok tesztelésére is alkalmat ad, amelyek olykor túlmutatnak a távolsági fuvarozás mai szabályozásán, mint például légterelő használata a nyerges-vontató-pótkocsi alkotta szerelvény-együt-tes elején és hátulján. A programnak és a járműnek köszönhetően a Renault Trucks olyan fejlesztések birtokába kerül, amelye-ket közép távon alkalmazni kíván a jáművei-ben, amint azok megfelelnek a műszaki elő-írásoknak és a hatósági szabályozásnak. A Renault Trucks a program beindításakor közel 10 százalékos fogyasztás- és emisz-szió-csökkenést tűzött ki célul. Az ered-mény azonban felülmúlta a várakozásokat: az Optifuel Lab jelenleg 13 százalékkal fo-gyaszt kevesebbet, mint a fogyasztást te-kintve piacvezető Renault Premium Route Euro 5 Incentive. Az eredmény annak kö-szönhető, hogy a szakemberek egyidejűleg hajtották végre a fejlesztéseket azokon a területeken és fődarabokon, amelyek sze-repet játszanak az üzemanyag-fogyasztás-ban.

Az ideális fomaterv megtalálásaAz Optifuel Lab programba 23 munkacso-portot vontak be, a kutatások négy fő te-rületre terjedtek ki: aerodinamika, hajtás-lánc, gördülési ellenállás és vezetést segítő eszközök.

A teljes szerelvény aerodinamikáját érintő átfogó megközelítés Az első nehézség, amelyet egy teherautó-nak menet közben le kell küzdenie, a ter-mészetes légellenállás. A programban részt vevő munkacsoportok kiemelt figyelmet fordítottak arra, hogy egy új formaterv ki-dolgozásával ne csupán a nyergesvontató, hanem az egész szerelvény légellenállását vizsgálják, majd csökkentsék. A vízcsepp formából kiindulva (amely a legáramvona-lasabb forma a természetben!) a Renault Trucks szakemberei több karosszéria mó-dosítást dolgoztak ki. Az egyik megoldásnál a fülkén elhelyezett lökhárító 30 centiméterrel előrébb ke-rült, a tetőt pedig 4,16 m-re emelték, így a megemelt karosszéria egy integrált légte-relő szerepét is betölti. A visszapillantókat egy Mekra által kidolgozott kamera rend-szer váltja fel, tovább csökkentve a légel-lenállást.A szakemberek a formaterven kívül a nyer-gesvontató-pótkocsi együttesének légellen-állását is vizsgálták. A fülke mögötti oldalsó légterelők formáját úgy módosították, hogy jobban belesimuljanak a fülke hátsó részé-be, illetve szervesen idomuljanak a pótko-csi kerekeit takaró szoknyákhoz. A borítás

levegődiffúzorokban végződik, amelyeket a Formula–1-es járművekben alkalmazott műszaki megoldások ihlettek. Diffúzorok irányítják a légritkítást, és a lehető legki-sebbre mérséklik a légellenállást.A szerelvény végére 70 cm hosszú légtere-lők kerültek, amelyek a lehető legnagyobb mértékben csökkentik a mozgó teherautó mögött óhatatlanul keletkező, és a jármű lassításában közrejátszó légörvénylést. Ha kisebb a légörvénylési terület, kisebb telje-sítmény, vagyis kevesebb üzemanyag kell a jármű előrehaladásához. A szakemberek kiemelt figyelmet fordí-tottak a félpótkocsi tetejére is. A vízcsepp forma imitálása jegyében a mérnökök átter-

vezték a tetőt, amely nem lapos, hanem fo-kozatosan emelkedik, ami aerodinamikussá teszi a szerelvényt. A légellenállás további csökkentése érdekében különleges burko-lat került a félpótkocsi alváza alá. Ezek a megoldások együttesen egyedülállóan ala-csony légellenállási együtthatót eredmé-nyeztek.

A hajtáslánc elemeinek tökéletesítése A légellenállás javítása fontos, ám a súrló-dás továbbra is jelentős mértékben járul hozzá a fogyasztáshoz. Ezért a Renault Trucks együttműködést írt alá a Michelin-nel, amelynek célja a gumiabroncsok gör-dülési ellenállásának csökkentése. A kí-

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/5 25



sérleti járművet Energy SaverGreen ab-roncsokkal szerelik fel. A motoron végzett fejlesztéseken kívül a hajtáslánc valamennyi elemét önmagában is vizsgálat alá vetették és tökéletesítették, ezzel is csökkentve a fogyasztást. Az egyik fő elv az egyes alkotóelemek mű-ködésének jobb vezérlése volt. A járműben kétfokozatú vízpumpát alkalmaztak: a hű-tőkörbe kerülő víz mennyiségét a rendszer szabályozza, vagyis csak szükség esetén működik teljes vízmennyiséggel. Hasonló rendszert alakítottak ki a változó lökettér-fogatú olajszivattyú, valamint a kikapcsol-ható légkompresszor számára. Autópályán általában kikapcsol, mivel csak kis mennyi-ségű sűrített levegőre van szükség, akkor is csak adott pillanatban. Ez szintén csökken-ti a fogyasztást, hiszen a kompresszor nem jár feleslegesen.A többi mechanikai alkatrész esetében a működés hatásosságát javították. A mérnö-kök növelték a motorban az olaj hőmérsék-letét, ami tovább csökkenti a súrlódást, és ezzel az energiaveszteséget. Az égéstérben is maximálisra növelték a nyomást, a hatá-sosabb égés érdekében. Számos változ-tatást hajtottak végre az erőátviteli rend-szerben és a generátorban, megnövelték ez utóbbi áramátalakító teljesítményét.

A vezetést segítő megoldásokA járművezető fontos szerepet játszik a fogyasztás alakulásában. Ezért az Optifu-el Lab olyan vezetést segítő rendszereket kínál, amelyek elősegítik a fogyasztás csök-kenését. A minőségéért elismert Optidri-ver váltón szerzett tapasztalatokból kiindul-va a Renault Trucks tovább tökéletesítette a váltó működését, így a szokásosnál még alacsonyabb fordulaton vált sebességet és a vezetést még „nyomatékosabbá” teszi. A váltóhoz sebességtartó automatika is kap-

csolódik, amelynek programozása hozzájá-rul a fogyasztás csökkenéséhez.Az ASL sebességhatárolót (Adaptive Speed Limiter) is tökéletesítették. A GPS hely-meghatározásnak köszönhetően a rendszer képes elemezni a jármű helyzetét, az út pro-filját (emelkedő vagy lejtő), észlelni az elő-írt sebességhatárokat, és ezt követően au-tomatikusan meghatározni, milyen sebes-séggel haladhat a jármű. A rendszer képes arra, hogy finoman lassítson, amikor a jármű fizetőkapu felé közeledik az autópályán. Összességében a fogyasztás jelentős csök-kenése az egyes elemek, területek optima-lizált működésének köszönhető.

A virtuális szimulációtól az országúti tesztigAz Optifuel Lab program eredményeinek ellenőrzése különleges feltételeket igényel. A rendkívül szigorú próbák sorozatát ellen-őrző padon végzett szimulációk követték, majd az eredményeket valós felhasználási körülmények között tesztelte a gyártó. Az első tesztelési szakasz, kizárólag virtu-ális szimulációkból állt. Miután az ajánlott megoldásokat számítógépen ellenőrizték, az Optifuel Lab programban részt vevő szakemberek fizikailag is felszerelték a te-herautót az újításokkal, majd a tesztpadra helyezték, ahol görgőpadon tették próbá-ra. A járművet ki sem kell vinni a gyárból ahhoz, hogy a mérnökök konkrétan láthas-sák a reményteljes megoldások eredmé-nyét. Ugyanakkor egy rendszer ellenőrzé-sében a valós körülmények közötti teszte-lést semmi nem helyettesíti, ezért az utolsó tesztelési szakasz az országúton történt. A tesztelés során ugyanazon az útvonalon, ugyanolyan vezetési körülmények között öt-perces időeltolódással indították az Optifuel Lab és a hagyományos Premium Route DXi 11 450 LE Euro 5 Incentive járművet, ami a

kategóriájának legjobbja a fogyasztás tekin-tetében.A próbaúthoz egy 400 kilométeres útvona-lat választott a Renault Trucks. A Chambé-ry, Genf, Bourg-en-Bresse és Villefranche-sur-Saône városát összekötő útvonal alkal-mat kínál az összes olyan menethelyzetre, amellyel a szállítók találkozhatnak. A tesztút egy része hegyeken-völgyeken át vezet, a szintkülönbség több esetben is 30 vagy 100 kilométeren belül meghaladja az 500 mé-tert. Az út két részből állt: Macon északi részénél található autópálya-kaputól a fon-tanelle-i pihenőhelyig, majd vissza. A mérvadó eredmények elérése érdekében az Optifuel Lab szakemberei arra töreked-tek, hogy a lehető legnagyobb mértékben kiküszöböljék a külső tényezők hatását. Fé-lúton másik járművezető ült a volán mögé, ezzel kívánták legkevesebbre csökkenteni a sofőrök eltérő vezetési stílusából adódó kü-lönbségek hatását a tesztút eredményére. Amikor csak lehetséges volt, sebességtartó automatikát használtak a járművezetők mind az emelkedőkön, mind a lejtőkön, a menet-sebességet 85 km/órára korlátozták. A teszt-utat két hét alatt hatszor teljesítették, hogy a kedvező és kevésbé kedvező időjárási viszo-nyok se befolyásolhassák az eredményt.A referenciajárműhöz képest elért 13 szá-zalékos fogyasztáscsökkenés nem a mért legjobb eredmény, hanem a hat tesztút át-laga. Összesen közel 5000 kilométernyi tesztutat tettek meg.A fogyasztás mérésének meghatározására az úgynevezett » teli tank-teli tank « mód-szert alkalmazták, a gázolajfogyasztást Ma-contól Maconig mérték minden egyes teszt-úton. A tesztút különböző, előre meghatá-rozott pontjain mért összesített fogyasztási adatok hitelesítését az AIC (Automotive In-formation and Control Systems) vállalat vé-gezte. Az észrevételeket (szél, eső, váratlan

megállások…) minden mérés alkalmával rögzítették. Az Optifuel Lab megalkotá-sával a Renault Trucks meg-teremtette a lehetőséget, hogy piacvezetővé váljon a takarékosság és a CO2-ki-bocsátás tekintetében. Az elért eredmények (13 szá-zalékos csökkenés) megha-ladják a kitűzött célokat, és a kutatások folytatására bá-torítanak. Alkalmat adnak arra, hogy a Renault Trucks bevezessen számos, ma még kutatási stádiumban lévő fo-gyasztáscsökkentő megol-dást, és ezeket a sorozat-gyártásban is alkalmazza a közeljövőben.

R. T. H.



∂


szemétégetőkbe való hulladékszál-lításra tervezték valójában a moz-

gópadlós félpótkocsit. A jármű nagy elő-nye, hogy hatalmas mennyiségű szemetet, ömlesztett árut tud befogadni, ürítéskor vi-szont nem kell billenteni.Nyugat-Európában általában elégetik a sze-metet, ezzel a mozgópadlós megoldással egyszerűbbé és lényegesen gyorsabbá vált a rakodás. Az alkalmazás azonban itt nem állt meg, újabb és újabb lehetőségekre de-rült fény. Ha jó szemétszállításra, akkor megfelel végül is bármilyen ömlesztett áru továbbítására. Sőt, egyik irányba fuvaroz-hat ömlesztett árut, visszáruként viszont bármilyen raklapos, dobozos áruféleséget. A mozgó-mozgató padlónak gyakorlatilag mindegy, mit visz be a félpótkocsi „gyom-rába”, vagy mit hoz ki belőle.A mozgópadlós félpótkocsi ily módon mul-tifunkcionálisnak tekinthető, ez pedig akár nemzetközi, akár belföldi fuvarozásról le-gyen szó, mindenképpen nagy előny, a mai időket nézve pedig egyre nagyobb. Mi min-den fér bele az ömlesztett áru tárgyköré-be? Faforgács, fűrészlap, fakéreg, darabos fa, virágföld, tőzeg, timföld, szalma, szal-mabálák, kukorica, gabona, burgonya, sár-garépa, tejpor, kávébab, szója, cukorrépa, lucerna, takarmány, trágya, műtrágya, só, mész, szén, papírhulladék, papírtekercsek, alumíniumhulladék, háztartási hulladék, ballonok, zsákok…

Ebben a járműben bizonyos árukat csak úgy ajánlatos vinni, ha padlóponyva is van. Az erősített padlóvédő ponyva lehetővé teszi az „agresszív” anyagok, mint üveg, folya-mi homok, murva, érc, apró kavicsok, il-letve zöldségek és gyümölcsök szállítását. A ponyva védi az alumíniumpadlót a kopás ellen. Amennyiben durva, maró anyagok az alumíniumlécek közé szorulnak, gondot okozhatnak, mivel a padlók alatt különbö-

ző műanyag perselyek vannak, amelyek az ide-oda mozgást teszik lehetővé. A padló-védő ponyva a padló élettartamát növeli meg, akár a duplájára is. Egy padlózatcsere egyébként 8-10 000 euró!A mozgópadlós félpótkocsi kétféle felépít-ménnyel készülhet. A hagyományos 92 m3-es a standard. Ennek felépítménye nem pár-huzamos, hanem ék alakú. Bizonyos nye-regmagasságnál elöl alacsonyabb, hogy


SCHMITZ CARGOBULL BILLENCSNAP

∂

AA

FÉLPÓTKOCSI-BEMUTATÓ SZEZONNYITÓ BILLENCSNAP

Schmitz CargobullSchmitz Cargobullépítőipari járműveképítőipari járművek

ACÉL- ÉS ALUMÍNIUMTEKNŐS, MOZGÓPADLÓS FÉLPÓTKOCSIK

Építkezés vagy spórolás? Napjainkban sokan felteszik ezt a kérdést. Jóllehet mindenki tudja, mi a helyes válasz, most mégis a spórolás idejét éljük (vagy inkább szenvedjük). A válság legerősebben sújtott két területe az építő- és a járműipar. Ebből következik, hogy az építőipari járművek(kel foglalkozók) kétszeresen is nehéz helyzetben vannak.A Schmitz Cargobull Magyarország Kft. azonban már egy szebb jövőre (és kezdődő építkezésekre gondolva) gondolva Billencsnapot szervezett egy kavicsbányában, ahol elemükben lehettek az építőiparban használt különböző típusú és méretű járművek.

A Busped Kft. kavicsbányájában, természetes közegükben mutatkoztak be a Schmitz Cargobull

építőipari járművei

1

2 3

4 5

27-29 schmitz.indd 2727-29 schmitz.indd 27 4/22/09 3:09:12 PM4/22/09 3:09:12 PM

ne lépjék túl a megengedett szabványt, hátul lehet már magasabb, így lesz a befo-gadóképesség 92 m3. Az abroncsméret ha-gyományos 385/65 R 22.5, a tárcsafék szin-tén a Schmitznél, hagyományosnak tekint-hetô 430 mm átmérőjű.Az úgynevezett „light” ék alakú felépítmény mellett létezik még oldalajtós és Mega ék kivitel is, ez utóbbit a Mega vontatóval ren-delkező ügyfelek rendelik, a szállítható áru-mennyiség ebben 100 m3.Általában 10 percbe kerül a áru be- vagy ki-rakodása, az üzemi sebesség mindkét irány-ban körülbelül 2,6 m/perc.Palettás áru szállításánál több mindenre is oda kell figyelni: a paletták súlya nem ha-ladhatja meg az 500 kg-ot, ügyelni kell arra, hogy a paletta ne legyen sérült, mert az megsértheti a padlózatot, ha egy szög be-leakad, az hidraulikaproblémát okozhat. A paletták nem lehetnek féloldalasan terhel-ve. Mivel a paletták akadálymentes moz-gása a 2/3-1/3 súrlódási rendszeren alapul, szükséges az egyenletes kiállás.A padlózat működtetését a gépjárműveze-tők gyorsan elsajátítják. A hidraulikacsatla-kozó lehet a gólyaláb magasságában, az al-vázon alul és a homlokfalon is – ez erősen ország- és ügyfélfüggő. A magyar ügyfelek

inkább az alsó kapcsolásos megoldást ked-velik, mert a homlokfalon lévő csatlakozás esetén gond lehet éles befordulásnál.Lényeges része a járműnek az az együttfutó fal, amely nem hidraulikameghajtással mű-ködik, hanem maga az áru mozgatja, akár ömlesztett, akár raklapos, akár dobozos, húzza, tolja magával a falat.A padlózat lehet széria 6 mm vastag, opció a 10 mm-es; ez utóbbi nehezebb áru szál-lításánál ajánlott. Szintén opció az alumíni-um végzáró profil. A padlózat felülete lehet sima vagy bordázott. A sima felületű azon fuvarozóknak ajánlott, akik vegyesen szál-lítanak árut, a bordázott a többnyire rakla-pos rakománynak megfelelő.A billenős félpótkocsikból ismert koptató-lemez itt is alkalmazható, különösen akkor ajánlott, ha ömlesztett árut visz a félpót-kocsi. Azért előnyös, mert nemcsak védi az oldalfalat az elkopás ellen, hanem még pluszstabilitást is ad.A mozgópadlós félpótkocsit is megjelenése óta folyamatosan fejlesztik. Az egyik utób-bi, hogy az alumínium kétszárnyú hátsó ajtó már erősített kivitelben készül, mivel az ömlesztett áruféleségeknél nagy súly terhe-lődik a hátsó ajtóra. Szintén egy közelmúlt-beli fejlesztés: több kereszttartó van a jár-

művön, alapkivitelben 2 stabil kereszttartó vagy opcióként 3 stabil kereszttartó. Szin-tén opció a 3 rögzítőszíj hosszában a pony-va alatt erősítésként. Az erősítés egyrészt stabilitást ad az oldalfalaknak, másrészt fon-tos, hogy nagy esőzések, havazások alkal-mával nehogy benyomódjon a ponyva.A főleg gabonát szállító ügyfeleknek aján-lott opció a gabonatölcsér a hátsó tengely mögött. Igen hasznos opció az a lehajtha-tó lemez, amely a lehulló áruk ellen védi a járművek lámpáját, az egész hátsó traktust. Rámpás rakodáskor szinte nélkülözhetet-len a gumiütköző. Ez is extra tartozék, csa-kúgy, mint a rakományrögzítő kampók az alvázkereten vagy a szerszámosláda a ten-gely előtt vagy mögött, az irattartó doboz, a 24-es vagy 36-os europaletta-tartó.

BillencsvariációkA 2 és 3 tengelyes nyerges vontatókhoz kapcsolható 2 vagy 3 tengelyes billencs fél-pótkocsikat leginkább az különbözteti meg egymástól, milyen anyagból készült a fel-építmény, azaz a teknő, alumíniumból vagy acélból. A termékcsalád tagjai az S.KI csa-ládnevet viselik, ezen belül az egyes termé-keket természetesen más-más név illeti.Különbözőek lehetnek a tengelyterhelések



∂

1

2

4

5

3


(2x9, 2x11, 3x9, 3x13 tonna), az alvázkeretek, a hosszúság és a teknő is.A szállítandó ömlesztett áru ha-tározza meg, milyen típusú bil-lencs félpótkocsit ajánl az érté-kesítő az ügyfélnek. A rakomány igen sokféle lehet, az aszfalttól a szálló hamun, a tört grániton, a zabon, a cukorrépán át az isza-pig. A sűrűség és a billentési szög alapján egy igencsak népes táb-lázatból dönthet közösen ügyfél és értékesítő a megrendelendő billencsről.Fontos választási szempont a szállított áru nedvességtartalma, a szemcsék mérete, az áru ke-ménysége, kémiai tulajdonságai. Az üveg, a salak, a tört gránit, a kavics, a nedves sóder, néme-lyik iszap intenzív kopást okoz. Ehhez mindig ajánlják a koptató-lemez beszerelését a teknőnél.Nem is gondolnánk rá, de a bil-lentések száma is befolyással bír a teknőválasztásra. Az építőiparban homok és sóder szállítására használnak 7,2 és 8,2 méter hosszúságú alumíniumdobozokat, alacsony oldalfallal annak érdekében, hogy a nehéz építőiparban használatos anyagok-kal ne tudják túlterhelni. Ez szállíthat gabo-nát is, ekkor gabonaajtó ajánlatos, kérhető teknőfűtés is.Nagyköbös árukra ajánlott a 8,2 méter hosz-szú, 1900–2100 mm magas oldalfallal épült alumíniumdoboz, a befogadóképessége 38–48 m3. Ezeknél a nagyköbös billencseknél nem ajánlják a túl gyakori billentést, ez nem alkalmas a napi sokszori billentésre.A 9,6 méter hosszú alumíniumteknő lekere-kített alsó kerettel már 30–37 m3 homokot, sódert, kevert anyagot szállíthat, az oldalfal-magassága többféle. Ez a 9,6 méteres hosz-szúság már 3 tengelyes vontatót kíván, in-kább a skandináv piacon kedvelt.A kombinált billencs félpótkocsi teknője 9,6 méter, 42–52 m3-es. Olyan kivitel is kérhe-tő, amely palettaszéles felépítménnyel ren-delkezik, ezáltal palettás áruk szállítására is alkalmas, így nagymértékű az ügyfél fuvar-vállalási lehetôsége.És ezzel még nincs vége, mivel létezik 10,5 méteres kivitel is. A nagyköbös félpótkocsit túlnyomó részben mezőgazdasági termékek szállítására használják, gyakran a gabonaaj-tóval rendelik.Az alumíniumteknők padlólemezei többféle vastagságúak lehetnek, csakúgy, mint a kop-tatólemez a teknő hátsó részében. A kop-tatólemez praktikus, mert a nagy nyomást okozó anyagokkal szemben védelmi funkciót lát el. Háromévente érdemes cserélni, hogy a teknő hosszú életű legyen.

A hátfal készülhet lengőajtóval, 1/3-2/3 rész-ben osztott kombi ajtóval, nagyköbös kivitel-hez pedig felfekvő lengőajtó vagy lengőkeret nélküli egyszárnyú kombi ajtó. Szintén nagy-köbös kivitelnél lehetséges egyszerű vagy dupla lengőkeret.Acél félkör billencs készülhet 7200, 8300 mm-es hosszban, ezekhez 24 és 35 m3-es a felépítmény. Leginkább építőanyagok szállí-tására alkalmas, nagy előnye a különleges ko-pásállósága. Csakúgy, mint a 8200 mm hosz-szú acélteknőé, amely 26,5 m3-es. A két ki-vitel közül a féköríves a kedveltebb az ügy-felek között.Nagyköbös, 45–55 m3-es acél félköríves bil-lencsek is léteznek, 9600 és 10 500 mm-es felépíményhosszal, Magyarországon kevés-bé használatos.A forgalmazott termékek között létezik a hátrabillenős acélteknős félpótkocsi Heavy Duty felszereltséggel, amely 3 tengelyes vontatóhoz kapcsolható. A felépítmény 34 m3-es, hasznos teherbírása 50 tonna, Euró-pa-szerte külön útvonalengedély szükséges a közlekedéséhez. Romániában igen kere-sett ez a HD alváznak és HD teknőnek kö-szönhetően rendkívül tartós jármű.A padló szériában 5 mm-es, opció lehetséges a legkülönfélébb alkalmazási módokhoz iga-zítva. Szintén az elvégzendő feladat határoz-za meg az oldalfal vastagságát, magasságát. A homlokfal valamennyi acél félkör billencs esetében 17 fokban döntött a könnyebb ürí-tés, az áru maradék nélküli eltávolítása ér-dekében. A hátfal-variációk száma szintén sokféle, a szállított áruhoz igazítható.Az építkezéseken dolgozó billenősök dob-fékkel szereltek, az autópályán is közleke-

dő nagyköbös járművek kapnak csak tár-csaféket. A járműveket 60-70 százalékban Schmitz tengellyel szállítják. A (3 tengelyes) billencsek tengelyemelő indulásrásegítővel ellátottak. Ésszerű tartozék az automata süllyesztés. A raksúlymérő a mai büntetési tételek mellett pedig igen ajánlott tartozék.A – széria – első tengelyemelő sebesség- és terhelésfüggő, ha a tengelyterhelés nem éri el az adott értéket, akkor az első tengely au-tomatikusan felemelkedik. Amennyiben fel-emelt állapotban van, és a félpótkocsit meg-rakják, a tengely – szintén automatikusan – leenged.A gólyaláb is nélkülözhetetlen tartozék. A két-oldali gólyaláb kiegyenlítő talpakkal a leggya-koribb – jóllehet ez a legnehezebb. Létezik még segédgólyaláb, amellyel körülbelül 120 kg-ot lehet megtakarítani, viszont hajlamos az elvesztődésre. Rendelhető még alumíni-umból készült segédgólyaláb, ez mínusz 70 kg-ot jelent, és még el sem lehet veszteni.Kifejezetten útépítéshez használatos a kis önsúlyú, felhajtható hátsó aláfutásgátló.Mivel a bányák, építkezések nem biztos, hogy jól kivilágítottak, ezért jó szolgálatot tesz a munkafényszóró.A munkaállvány fellépő elhelyezkedhet akár a jobb, akár a bal oldalon – a biztonsági elő-írások erre külön kitérnek.Ponyvaszerkezetből is lehet kétféle, manu-ális és elektromos változat. Rolóponyvához pedig göngyölésrásegítő könnyítheti a mun-kát.A minden apró részletre kiterjedő billencs-paletta ismertetését követően kezdetét vette a gyakorlati bemutató.

Papp



1 2

3 4


A Broshuis B.V.-ről rövidenA vállalatot 1885-ben alapították Muiden városában, és jövőre ünnepelik fennállásuk 125. évfordulóját. 1962-ben nyitották meg 5000 négyzetméteres új üzemüket Kampen városában, amit 1973-ra 45 000 négyzetmé-terre bővítettek és ide helyezték át a gyár-tás és kereskedelem központját is. Jelenleg 300 fővel folyik a termelés, évente átlagosan 1000 egységet gyártanak, ebből 400 darab a konténeralváz. A fő piacot Európa jelenti, de gyártmányaik távoli földrészeken szintén megtalálhatók. A vállalat mind a mai napig családi tulajdonban van.A Broshuis kizárólag nyerges konstrukciójú félpótkocsikat és trélereket gyárt. Szerkezeti kialakítás terén egy-két kivételtől eltekintve egységesen teleszkóposan állítható vázszer-kezettel rendelkeznek. A különböző szériá-kon belül lehetőség van az alapkonstrukciók felhasználásával, vevőspecifikus, egyedi igé-nyekre szabott részletkialakításokra, módo-sításokra elég tág határokon belül. Gyártmá-nyaikat a tartósság és sokoldalú alkalmazha-tóság jellemzi. Síkplatós (platform) trélerek, félpótkocsikAz első nagy gyártmánycsoportot a síkpla-tós, 1050–1440 milliméter platómagasságú, 2-5 tengelyes típusok alkotják, de ide sorol-hatók még azon változatok is, ahol legfeljebb kb. 20 centiméter vagy még kisebb a rakfelü-let szintkülönbsége a támtalpak előtt és után. Alaphelyzetben csupán 13–13,6 méteresek,

így üres futásnál vagy a rakomány tömegétől függően nem szükséges útvonalengedély. A leghosszabb változat azonban 36 méter hosz-szú rakományoknak is teljes megtámasztást nyújt. Jellemzően híd- és födémgerendák, fa- és fémipari szálanyagok, rácsos darugém-szerkezetek, futódaruk szállításához haszná-latosak. A rakfelületben igény szerint egy pár lefedhető kerékágy alakítható ki, gépszállítás lehetőségével szélesítve az alkalmazást, de felszerelhető akár futódaruval is. Gyakori tartozékok a konténerrögzítő-csapok. Kivé-telt csak a kimondottan szélerőművek lapát-jainak és toronyelemeinek szállítására kiala-kított, 15,9+28,65 és 16,9+30 méter hosszú, szériában rádió-távirányítású kormányzással rendelkező két típus képez.Az 1200–1440 milliméter platómagasságú, 3-5 tengelyes változatok már az úgyneve-zett ballaszt tréler kategóriába tartoznak, ahol alaphelyzetben az ellensúlyok, még széthúzott állapotban autódaruk gémszer-kezetének szállítását szolgálják, maximum 80 tonnás teherbírással. Futóműveik egy-ségesen légrugós felfüggesztésűek, 9 tonna teherbírásig szóló, 10-12 tonna esetén már ikerabroncsosak, a lehetséges maximális el-kormányzási szög 60 fok.

Hattyúnyakas, alacsony rakfelületű trélerekEzen gyártmányok 2-10 tengelyes kivitelek-ben készülnek, maximum 90 tonnás teherbí-rással és 34 méterig bővíthető teljes hosszú-sággal. A kínálat az alaphelyzetben 13–13,57


méteres 2-4 tengelyes modellekkel indul, 6,3 és 6,8 méteres teleszkópos résszel és 730-900 milliméter körüli platómagassággal. Az alacsony platórész hossza alaphelyzet-ben 8,8–9,4 méter. A 3 tengelyesek teherbí-rása 34–35, a 4 tengelyeseké maximum 43,5 tonna. A tengelyek közül a 3., illetve a 3. és 4. önbeálló talajkormányzású. A felhasználói igény függvényében a gépszállító kiviteleknél a leghátsó tengely mögötti rész lehet rész-ben vagy teljes hosszában rámpaszerű kiala-kítású, kézi mobil- vagy hidraulikus működ-tetésű rámpával. Ugyanígy rendelhető egy pár lefedhető kerékágy, ill. kihúzható széle-sítő konzolsor önmagában vagy felhajtható rakfelületszélesítő-elemekkel.825 millimétertől alacsonyabb sík rakfelület kialakítása csak az abroncsok fölötti nyitott részekkel lehetséges, amelyek üres futásnál – vagy a rakomány jellegétől függően – kive-hető sárvédő ívekkel fedhetők le.A másik gyártmánycsoportot az 5-10 tenge-lyes, alaphelyzetben is túlméretesnek számí-tó, 15,8–17,42 méter hosszú, 11,3–13,1 mé-teres rakfelületű (ballasztplató nélkül), 8–8,8 méterrel megtoldható típusok jelentik. A rakfelület magassága 825–965 milliméter. A futóművek alkalmazástól függően vagy lég-rugós felfüggesztésű merev tengelyek, vagy hidraulikus rugózású és szintállítású, függet-len lengőkaros megoldásúak, szintén ikerab-roncsozással. A legnagyobb terhelhetőség 10 tonna tengelyenként, illetve keréksoron-ként. A leendő alkalmazástól függően a tré-lerek rendelhetők rámpával vagy anélkül, a szélesítő konzolsor széria. Az első és máso-dik tengely nem kormányzott, de emelhe-tő, a többi tengely növekvő szögű, a nyereg-szerkezetről működtetett, hidraulikus elkor-mányzással rendelkezik, amely távirányítóval szintén működtethető.Különlegesség a 4 tengelyesek között a

PÓTKOCSI, FELÉPÍTMÉNY HAGYOMÁNY ÉS INNOVÁCIÓ

Broshuis trélerek Broshuis trélerek és félpótkocsik Hollandiábólés félpótkocsik Hollandiából

HAZAI FORGALMAZÓ A DELTA-TRUCK KFT.

A holland Broshuis (ejtsd: broszhász) bár cseppet sem ismeretlen a hazai különleges fuvarozással foglalkozó szakemberek körében, hivatalosan még csak egy éve van jelen a magyar piacon Európa egyik meghatározó gyártója, a Delta-Truck Kft. kizárólagos képviseletében, akik az értékesítés mellett a biztos szervizháttérről is gondoskodnak.

FONTOS ÉVSZÁMOK 1885: Cégalapítás • 1885–1926: Lovaskocsi-gyártás • 1926–1929: Ford T-modellek tehergépkocsivá tör-ténő átépítése, kézi-, mechanikus működtetésű bille-nő szerkezettel • 1929: Bemutatták első félpótkocsi-jukat • 1932: Elkészült az első középső gerendavázas félpótkocsi és megkezdődik a különféle rendeletetésű felépítmények és pótkocsik gyártása • 1958: Az első teleszkópos-vázszerkezetű, síkplatós félpótkocsi vas-betonelemek szállításához • 1965: Bemutatták az első alacsony rakfelületű nyerges félpótkocsit és be-fejezik a számtalan, különféle rendeltetésű felépítmé-nyek és pótkocsik gyártását • 1969: A termelésben a fő irányvonal a teleszkópos trélereké lesz • 1983: Megkezdődik a többfunkciós konténeralvázak gyártá-sa • 1992: Katonai megrendelések a holland hadse-regtől • 1999: Az első 3 tagos, teleszkópos tréler (36 m) • 2000: Az első 3 tagos tréler szélerőművek rotor-lapátjaihoz • 2001: Az első 3 tagos, teleszkópos, ala-csony rakfelületű (hattyúnyakas) tréler • 2002–2003: A holland hadsereg második nagy megrendelése (102 db) • 2003: Bemutatják a kéttagos variálható konté-ner-szállítót a „2CONnect”-et • 2004: Újabb katonai megrendelések a brit hadseregtől • 2005: A cégala-pítás 120. évfordulója • 2007: Sikeres piacszerzés a szélerőművek telepítésével és az Airbus A380-as ré-szegységeinek szállítása terén • 2008: A legújabb fe-lületkezelő sor beindítása

1 2

3

30-31 broshuis.indd 3030-31 broshuis.indd 30 4/21/09 3:23:54 PM4/21/09 3:23:54 PM

dupla, lefedhető kerékágyas, kimondottan gumikerekes, építőipari- és mezőgazdasá-gi gépek, valamint rakodógépek szállításhoz alkalmazható típus. Az alaphelyzetben 13,34 méteres tréler két fokozatban 25,04 méte-rig meghosszabbítható, a kerékágyak széles-sége 2 méterig növelhető. Mind a négy ten-gely hidraulikusan kormányzott (rádió-táv-irányítással is), légrugós felfüggesztésűek és az első felemelhető. Szintén egy külön kategóriát képvisel a 7 ten-gelyes, 14,4 méter teljes hosszúságú, 10,54 méter hosszú és 1 méter magas rakfelüle-tű nehézharckocsi-szállító kivitel, 65 tonnás teherbírással. A tengelyek egységesen hid-raulikus rugózásúak, köztük önműködő ter-heléskiegyenlítési funkcióval. Az első ten-gely önbeálló kormányzású, a 4-7. tengelyek mechanikus-hidraulikus úton kormányzot-tak a nyeregszerkezetről működtetve. Az 1-4. tengelyek fel-le mozgatása önműködő, a terheléstől függően. Az 5-7. tengelyek szük-ség esetén kézi működtetéssel emelhetők-süllyeszthetők, de rakomány nélkül ezek a futótengelyek.A rámpák hidraulikus működtetésűek és a rakfelületen konténerrögzítő-csapok is ta-lálhatók.

Mélybölcsős trélerekHárom fő konstrukciós megoldással rendel-keznek: platós, szállítókeretes és központi gerendavázas. Ezek az 1-5 tengelyes, 20–70 tonna teherbírású gyártmányok típustól füg-gően 35–60 centiméteres rakfelület-magas-sággal rendelkeznek. A mélyágyas rész ma-ximum 25 méterig húzható szét és 2,5–3 méter szélességű. Opcióban fokozatmente-sen, hidraulikus úton, 2,75–3,8 méter között állítható szelességű rakfelület/szállítókeret áll rendelkezésre. A hattyúnyak-szerkezet nagyobb szintállításokat képes kiegyenlíte-ni, a gépek önrakodása a szokásos módon, a rakfelület talajra süllyesztésével és a haty-tyúnyak lekapcsolásával lehetséges. A köztes

dolly, vagy első futómű-egységek felfüggesz-tése egyaránt lehet légrugós, vagy hidrauli-kus, s természetesen emelhető kivitelben.

KonténerszállítókKét típust gyártanak. Az MFCC (Multi Func-tional Container Chassic) alaphelyzetben 8,9 méteres és 20 vagy 30 lábas konténe-rek szállítására alkalmas. A középső 3369 milliméteres hosszabbítással már két 20 lá-bashoz vagy egy 40 lábashoz használható. A hátsó 1810 milliméteres toldatot is kihúzva a 45 lábas HC szállítására is megoldást jelent. Az első tengely fel-le mozgatása önműködő (terhelésfüggő).A 2CONnect elnevezésű konténerszállító-egység két önállóan is alkalmazható, egy 2 és egy 3 tengelyes, félpótkocsi-egységből áll. A második, a királycsappal kapcsolódik az elsőhöz és az egymásba csúszó alvázré-szek teszik egyetlen merev egységgé a két részt (nem B-double!). A 12 873 milliméteres egység 2 x 20’, 1 x 40’méretű konténerekhez és a nagyméretű, 13,6 méteres csereszekré-nyekhez alkalmazható szériában, míg opciós kivitele 45 lábas High Cube konténerhez is


alkalmas. Továbbá, szériában ADR-es jóvá-hagyással is rendelkezik. Az első tag mind-két tengelye önbeálló kormányzású és közös egységbe kapcsolva emelhető. A második tagon csak az első tengely emelhető és csak a hátsó kormányzott.

További információkért látogasson el a www.deltatruck.hu honlapra!

Kiss

1 2

4

3

5

1

2

3

4 5

30-31 broshuis.indd 3130-31 broshuis.indd 31 4/21/09 3:24:03 PM4/21/09 3:24:03 PM

gy tartják, a szállításban érdemes va-lamely területre specializálódni. Ha

valakinek sikerül különbséget találni, sike-resebb lehet a szakmában. Lengyel Róbert esete ezt alátámasztja, azzal a különbséggel, hogy nála elôbb volt a ló szeretete, ebből, innen alakult ki fokozatosan a fuvarozás, amelyet mondhatni Európa-szinten művel.

Nemes és kényes állatokat hordoz keresz-tül-kasul a földrészen. Teszi mindezt olyan színvonalon, hogy nemcsak Magyarorszá-gon, nemcsak a szomszédos országokban, hanem Európában is ismerik, elismerik. Ho-gyan lesz valakiből Európa 5-10 legjobb, le-gelismertebb lószállítója közül az egyik? Min-denesetre nem egyik napról a másikra, ez a

történet sok-sok éves. Nem könnyű ebbe a szűk piacba bekerülni, nevet szerezni.Úgy kezdődött, hogy Lengyel Róbert ver-senyző volt, díjugratásban a válogatott szin-tig vitte. Járt a versenyekre, vitte a lovakat. Idővel kissé a versenyzés háttérbe szorult, egyre inkább előtérbe került a lovak szállítá-sa. A használt autókból újak lettek, a csere-felépítményből átalakított lószállítóból pedig luxust nyújtó Roelofsen, amely az a kategó-ria, mint személyautóban a Rolls-Royce. Ta-lálkozásunk apropója is épp egy MAN TGX és Roelofsen járműegyüttes átvétele volt.– A Horse Trans Cargo Kft. 2002-ben ala-kult, de már sokkal régebbi lószállítási ta-pasztalattal rendelkeztünk. Az első MAN-t Dunaharasztiban vettem, jóllehet már ko-rábban is volt teherautóm, de azzal az MAN-nel elköteleztem magam a márka mellett. Tetszett a megbízhatósága, a gazdaságossá-ga, a kényelme – mondja Lengyel Róbert. Az a bizonyos elsô MAN nagyon kedvező be-nyomást tett rám. Aztán 2005-ben lett egy TGA, majd TGL, TGM, TGX. Most már évek óta az a gyakorlat, hogy 3 évente lecserélem a járművet. A most átvett TGX-Roelofsen a TGL-Horse Truck felépítményest váltja.Jelenleg a járműpark áll egy TGM-Roelof-sen járműből, ez 2007-es beszerzésű, és 9 ló szállítására alkalmas belsô kialakítású. Van egy TGX XXL-Roelofsen jármű, ez 2008-as évjáratú, és 10 ló szállítására alkalmas. Az új jármű TGX XXL (magasfülkés), már magától értetődően Roelofsen felépítménnyel. Mind-három vontathat pótkocsit, abban 3 ló fér el.A társaságnál azt az elvet valljuk, hogy a hiva-tásos lószállítás 3 fontos tényezője a logisz-tikai tevékenység, a megbízható és kényel-mes lószállító kamion és a gondos, állatba-rát sofőrök.A logisztikai részért én vagyok felelős. A


ÚÚ

Az új MAN TGX 26.360, XXL vezetőfülkével. A Horse Trans Cargo Kft. hároméves korukban lecseréli a járműveit. Az MAN TGX egy TGL helyébe érkezett

MAN TGX–Roelofsen:MAN TGX–Roelofsen:páratlan párospáratlan páros

SZIGORÚ KÖVETELMÉNYEK, CSERÉBE LUXUS

Nem könnyű feladat egy teherautót rakománnyal rendszeresen megtölteni, és visszfuvarról is gondoskodni. Hát még ha gyűjtőfuvarról van szó. Az pedig egyenesen elképzelhetetlen, hogyan lehet versenyparipákkal és hobbilovakkal hetente 3 teherautót útnak indítani! A Horse Trans Cargo Kft. példája azt mutatja, minden lehetséges. Tevékenységük, teljesítményük egyedülálló!

32-33 loszallito.indd 3232-33 loszallito.indd 32 4/23/09 10:40:00 AM4/23/09 10:40:00 AM

Horse Trans Cargo Kft. vállal egyedi fuvaro-kat, de rendszeresen hetente három autó áll ki. Összeszedjük a lovakat, elindulunk, Né-metországba, Hollandiába, Belgiumba elvisz-szük a lovakat. Ott pihennek egyet a sofő-rök, majd ismét összeszedik az újabb lova-kat, és elindulnak hazafelé. Néhány spedíció-val állandó kapcsolatban vagyunk, összedol-gozunk. Nem kevés szervezést kíván, hogy úgy válogassuk össze a lovakat, hogy felesle-gesen ne utaztassuk őket.Szállítottunk már lovat Törökország Irán ha-tárára, nem voltam túl nyugodt, mert Iránba átlépve a nyomkövető megszűnt működni. A legtávolabbi úti cél Szíria volt, de szerveztem fuvart Moszkvába is, ez szintén nem számí-tott megnyugtató szállításnak.A ló 24 órát utazhat, azután pihentető is-tállóba kell rakni. Ezzel is akad gond, mert az unió által kijelölt, regisztrált állomásokon lehet(ne) pihentetni az állatokat. Csakhogy a szabályzatot a vágóállatokra találták ki, ver-senylovat, de még hobbilovat se engedhe-tünk sertések, birkák közé. Ez is egy szabály, ami betarthatatlan. Ezért nekünk jól bejára-tott helyeink vannak, ott pihentetünk.Nem egyszerű a lovak összeválogatása sem, mének, kancák, fiatalok, idősebbek…, de mindig megoldjuk. Figyelni kell a súlyelosz-tásra is, a nagyobb súlyú lovak előbbre kerül-nek, mert elég hosszú a felépítmény tengely utáni kinyúlása.Legtöbbször nem is tudjuk, milyen értékű lovakat szállítunk. Lehet pár 100 000 forin-tos hobbiló, de akár versenyló is. Utólag tud-tuk meg, Overdose-t csikó korában mi hoz-tuk Magyarországra.A fuvarok négykezesek, hat állandó, egy be-ugró sofőrünk van. A járművezetőket na-gyon megválogatom. Nekik nemcsak a jár-műhöz, hanem a lovakhoz is érteniük kell. Nyolcóránként van etetés, itatás, hosszú útnál az említett pihentetés, ehhez a lovakat le kell terelni, majd vissza. Előfordul, hogy a legnagyobb elővigyázatosság ellenére a ló „megőrül”, akkor nyugtatót kell neki adni…A gépjárművezetőink intelligens, nyelveket

beszélő emberek. Nálunk a kamionban pél-dául tilos dohányozni. Szigorú vagyok, de cse-rébe kiváló munkafeltételeket igyekszem biz-tosítani számukra. Megtisztelem őket ezzel, hogy a legjobb körülmények között vezesse-nek, jól érezzék magukat. (És én is jól érez-zem magam, ha én ülök a kormánynál.)Az új MAN TGX 26.360 6x2-es. Nekünk bőven elég a 360 lóerő. A sebességváltó ZF 12 AS 2131 automata MAN TipMatic ZF intar-derrel. A motor Euro 4-es, van nekünk elég odafigyelnivalónk útközben, nem szándéko-zom az AdBlue-val is törődni. Nagyon tetszik a Tempomat a távolságtartó szabályozással, kiváló szolgálatot tesz, kényelmessé teszi a vezetést. Klíma, állóklíma, állófűtés, por- és pollenszűrő – ez mind természetes. Hasznos a digitális tengelyterhelés-kijelző, bár minket nemigen állítanak meg rendőrök.A felépítményt minősíti, amikor mi átvettük, Hollandiában akkor vett át egyet egy Onasis lány. Sok lószállító cég nem áldoz ilyen drága felépítményre, én pedig épp ebben látom a siker egyik titkát. Sok megbízást hoztak már nekem ezek a járművek. Fontos, ha megál-lunk egy istállónál, felismerik ezt a nem min-dennapi márkát.Masszivitásában egészen különleges, de élet-tartamában is. Az MAN TGA-ról áttettük a TGX-re, senki meg nem mondja, hogy már egymillió kilométeren túl van!

A felépítmény alumíniumból készül. A padló rugalmas, ez kíméli a ló lábát. A válaszfalak masszívak, egy vészfékezés sem okozhat sé-rülést a lóban. A lovakat kamerák figyelik, ebben a felépítményben 4 is van belőle, so-főrök figyelemmel kísérhetik viselkedésü-ket. A lovak előtt szénaháló van (de ha valaki különleges élelmet akar adni a lovának, az is megoldható). Van hőmérséklet-regisztráció, a járművezetők a belsô hôfokot is látják.Ezzel a holland felépítménygyártó céggel már nagyon jó kapcsolat alakult ki. Felesé-gem, Berecz Enikô megbeszéli, mit akarunk, aztán elég már csak elmenni a kész járműért, megbízhatóak, még mindig az történt, ami-ben megállapodtunk. Ez a felépítmény a hol-land gyártónak is nagy hírverés.Az autót mi visszük mindig az első útjára. Ezt hazahoztuk Hollandiából – a többes szám a feleségemet jelenti, neki is van teherautós jo-gosítványa – a hivatalos ügyek intézése után indulunk Írországba. Az új teherautó haza-felé jól vizsgázott, 23,3 litert is mutatott a jelző, átlagban 24 litert fogyasztott.Háromévenként új alváz, igaz, drága, de kü-lönleges felépítmény – nincs is nagyon ver-senytársunk. Persze a jármű mellett a két év-tizedes tapasztalat is sokat számít.A válságot egyelőre nem érezzük, minden-esetre Ausztriában, Szlovákiában, Romániá-ban elkezdtük magunkat hirdetni – ez amo-

lyan előre menekülés. Ausztriá-ban, Németországban az átlag-emberek közül nagyon sokan tar-tanak lovat. A hobbijukra – ebben bízunk – a jövőben is áldoznak. Bár az is előfordulhat, mivel ez mégiscsak luxuskiadásnak minő-sül, csökkentik a lovak számát. Hozzánk még nem gyűrűzött be a válság, lovakat hozunk, viszünk tenyésztésre, kipróbálásra, el-adásra, költözéskor. Mióta be-léptünk az unióba, mindenki köl-tözik, bolyong egész Európa – és ez nekünk nagyon jó!

P. E.


32-33 loszallito.indd 3332-33 loszallito.indd 33 4/24/09 12:13:13 PM4/24/09 12:13:13 PM

SCANIAFLOTTA/PRANGL KFT.

CAMION TRUCK&BUS 2009/5 REFLEKTOR34

vállalat történetét, stratégiáját és a szállítási üzletágat Kutasi István ügy-

vezető igazgató és Csicsmann Tibor szállí-tásvezető ismertették.A cég a jogelődjét is figyelembe véve 1991-ben alakult, kezdetben egy feladatkörrel, autódaru üzemeltetéssel foglalkozott, majd az igényekkel lépést tartva folyamatosan bővült. Az egyik alapító az osztrák Prangl GmbH., a másik az állami tulajdonú Építő-ipari Gépesítő Vállalat volt, amely az akkori gazdasági körülmények folytán felszámolás-ra került. Ennek következtében a társaság teljes mértékben osztrák tulajdonba került. 1993 óta működünk Prangl Hungaria Kft. néven és egyetlen tulajdonos révén tisz-tább döntési helyzetek jellemezték a fejlő-dés irányát. Ezáltal és a piaci igényekre fo-lyamatosan bővült a feladatkör, az autóda-ruk üzemeltetése mellett a speciális közúti fuvarozással, majd az úgynevezett munka-pódiumok bérbeadásával is.A kezdeti járműállományt az Építőipari Gé-pesítő Vállalattól átvett vegyes gyártmányú tehergépkocsik, valamint különféle márká-jú (Kato, Liebherr, Grove), középkorú au-tódaruk alkották, amelyek még megfeleltek az akkori műszaki és piaci elvárásoknak. A szállítási igények növekedése hozta magával a járműpark másik részének (tehergépko-csik, nyerges vontató, pótkocsik, trélerek) bővülését és korszerűsítését.A jelenlegi profil az autódaruk üzemelteté-se, túlméretes és túlsúlyos szállítások tel-jes körű végrehajtása (szállítási feladat, út-vonalterv, szakkíséret, engedélyek beszer-zése stb.), továbbá az elektromos és diesel

meghajtású, önjáró hidraulikus állványok, valamint terepes, teleszkópgémes targon-cák bérbeadása, ki- és visszaszállítással együtt. A gépszállító trélerek a Goldhofer és az Empl márkák számos típusa.A jármű- és géppark cseréje 2000-ig jó ál-lapotú használt, majd kizárólag újak beszer-zésével folytatódott. A csere kis darabszá-mú és folyamatos. A beszerzések központi-lag történnek a gyártók palettáinak gondos áttekintése, elemzése után, de előzetesen mindig konzultálunk az osztrák vezetőség-gel a mi időszerű helyi igényeinkről, amit fi-gyelembe vesznek.Az autódaruk kiválasztásánál alapvetően a daru konstrukciója, paraméterei és gya-korlati alkalmazhatósága a fő szempontok. Az autódaruk különleges, egyedi építésű, s nem éppen olcsó járműveknek számíta-nak, jelentős méretekkel, önsúllyal és ten-gelyterheléssel. Mozgatásuk éppen ezért ütközik nehézségekbe, mert a nagyobbak közlekedéséhez útvonalengedély is szüksé-ges. Ennek beszerzése drága, időigényes és gyakran még kísérőkocsi is szükséges.A mindennapokban azonban a 30–50 tonna közötti teherbírású darukra van a legnagyobb szükség, de a kiválasztásnál fontos szempont a különböző gémkinyúláshoz tartozó teher-bírás. Közel 3 évvel ezelőtt jelent meg a Li-ebherr cég egy 45 tonna teherbírású, 4 ten-gelyes Scania tehergépkocsi alvázra épített konstrukcióval, amely mind méreteit, mind össztömegét és tengelyterheléseit figyelem-be véve útvonalengedély nélkül közlekedhet. Ez nagyon fontos, mert sokszor azonnal in-dulni kell a telefonon vagy emailben meg-rendelt munka helyszínére és így rugalma-sabb szolgáltatást jelent a megbízók felé, de a vételár sem mellékes, amit szintén ki kell gazdálkodni. Abszurd dolog lenne, hogy egy munka leáll mert nincs engedélye az autóda-runak!A 45 tonnásból és a kisebb 3 tengelyes, 35 tonnás változatból került beszerzésre egy-egy darab. Sajnos a kisebb autódaru a hazai előírások szerint a 28 tonnás önsúlyával visz-szacsúszott az engedélyköteles osztályba, mivel tengelytúlsúlyos. Technikai szempon-tokból kétségtelenül előnyösek lennének a 2-3 tengelyes kompakt daruk, de szintén a

tengelyterhelések jelentenének hátrányt. A járműállomány fejlesztése miatt még ebben az évben további 4 darab kerül beszerzésre a 45 tonnás, Liebherr LFT 1045-ös típusból, P-szériás, 8x4-es Scania alvázon. A teljes rész-letezést, a felépítmény és alváz összeilleszté-sét a Liebherr cég végezte és végzi. Ugyan-akkor egy 60 tonnás daru esetében már igen-csak egyedi és drága alvázat igényelne a fel-építmény. A jó terepjáró képesség további előny, de mindig ott van az ártényező.A szolgáltatás mellett ezen autódaruk részt vesznek a nagy 100-500 tonnások telepíté-sénél, leszerelésénél is. Az üzemeltetéssel kapcsolatos tapasztalataink mind a darut, mind a Scaniát illetően nagyon kedvezőek. A karbantartásokat és az esetleg felmerülő kisebb javításokat saját műhelyünkben vé-gezzük el.A tehergépkocsik és nyerges vontatók ki-választásánál és beszerzésénél figyelemmel kellett lenni a helyi sajátosságokra (pl. útvo-nalengedély-kötelezettség) és a várható fu-varfeladatokra. A kiválasztásnál szempont volt a járművek önsúlya, teherbírása, fel-szereltsége és a várható üzemeltetési költ-ségek nagysága. Igaz, az ausztriai telephelyeken is az elmúlt időszakban egyre több és különböző típu-sú Scania nyerges vontató és tehergépkocsi állt munkába, minden bizonnyal ez is szere-pet játszott a döntésben.

FODOR BÉLA

gépkocsivezető

Gépkocsivezetői pályafutásomat a Hunga-rocamionnál kezdtem, ahol 13 évig dolgoz-tam. Majd folytatva a nemzetközi fuvaro-kat 3,5 évig egy 430 lóerős DAF-fal jártam nemzetközi viszonylatban. A fülkekomfort-tal, motorparaméterekkel és a motor meg-bízhatóságával mindvégig elégedett voltam. Ennek ellenére gyakran kellett szerviz-be vinni, különböző apró, bosszantó hibák miatt, különösen a fülkecsapszeg és első ru-gócsapszegek vonatkozásában. Majd a ZF AS-Tronic váltómű vezérlésénél jelentke-zett rendellenesség. Az éves futásteljesít-mény 110-120 ezer kilométer volt, ez telje-sen átlagos nemzetközi fuvaroknál.

AA

A Prangl Hungaria Kft.A Prangl Hungaria Kft.és tevékenységeiés tevékenységeiTÚLMÉRET, GÉPSZÁLLÍTÁS, AUTÓDARUZÁS

Cikkünk címével igyekeztünk valami többletet sugallni, hogy nem az építőiparban oly nagy számban futó billencsekből és mixerkocsikból álló nagy flottával fogunk szembesülni, hanem mindössze 4 darab, de háromféle merőben más rendeltetésű Scaniáról lesz szó.

Csicsmann Tibor szállításvezető és Kutasi István ügyvezető igazgató

34-37 prangl.indd 3434-37 prangl.indd 34 4/22/09 6:34:23 PM4/22/09 6:34:23 PM


REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2009/5 35

Scaniát először itt a Prangl Hungariánál ve-zettem és vezetek. Jelenleg egy normálhá-lófülkés, 12 fokozatú, Opticruise váltómű-ves, 4x2-es R 480-assal járok. Ami legin-kább tetszik a járműben, az a 11,7 literes motor igen széles legnagyobb nyomaték-tartománya, ami szinte teljesen lefedi a gazdaságos „zöld” fordulatszámmezőt. Ez nemcsak papírforma, de valóban érezhető menet közben. Finom elinduláskor és lassú manőverezéskor szintén nagy szerepe van a kedvező nyomatékkarakternek, az auto-matizált váltómű minden helyzetben meg-könnyíti a munkámat. A fülkekomforttal és kezelhetőséggel szintén meg vagyok elé-gedve. Külön kiemelném a csekély szerviz-igényt, ami mondhatni, tényleg csak az elő-írt átvizsgálásokra, olajcserékre vonatko-zik. Igaz, az éves futásteljesítmény sem lépi túl a 60 ezer kilométert.A fuvarok inkább túlméretesek mintsem túlsúlyosak, de a nehezebb gépek, rakomá-nyok sem ellenfelek. A Scaniához kapcso-lódó alacsony rakfelületű tréler 3 tengelyes Goldhofer gyártmányú, a középső tenge-lye felemelhető, a hátsó talajkormányzott. A szerelvény alaphelyzetben belefér a 16,5 méterbe, de a tréler középső része még 5,8 méterrel széthúzható. Szűkebb helyen tör-ténő műveleteknél a középső tengelyt kissé meg szoktam emelni, a harmadik kormány-zott tengely ilyenkor jobban érvényesül. Tolatáskor azonban le kell reteszelni, meg-nehezítve az irányítást. Egy nyeregszerke-zetről hidraulikusan kormányzott vagy kézi távirányítóval kormányozható tengely sokat segítene bizonyos helyzetekben. A fuvarok többsége belföldre irányul, de a nemzetközi fuvarok aránya szintén jelentős.

MOSÓCZKI SZABOLCS

autódaru-üzletág vezető„Már tizedik éve vagyok a cégnél, az el-méleti és gyakorlati ismereteket is itt sze-

reztem meg. A cég fennállása óta sikerült az autódaruzási tevékenységet piacveze-tő szintre hozni. Jelen pillanatban 39 autó-daruval rendelkezünk, amelyek 11 és 500 tonna közötti teherbírásúak, de az ausztriai anyavállalat segítségével ettől nagyobb te-herbírású gépek szintén igénybe vehetők. Sőt, már nemcsak Magyarország területén, de az uniós csatlakozás révén megbízói te-rületeink is kiterjedtek, elsősorban a kör-nyező országokra. A gépek cseréje folya-matosan történik, a régieket értékesítjük. Természetesen messzemenőkig figyelembe vesszük a piaci igényeket, a megrendelőink által kért feladatokat és ezen alapulnak az új gépek beszerzései. Különösen igaz ez a nagy teherbírású (100-120 tonna feletti) daruk esetében. A hátteret a Prangl GmbH. biztosítja, erős, régi kapcsolatai révén a kü-lönböző gyártók felé, de műszaki téren is segítenek, a legmegfelelőbb specifikációk kiválasztásában.A már említett 4 tengelyes Scaniákra épülő Liebherr LTF 1045-ösökből további beszer-zések történnek, kedvező ára és mobilitá-sa miatt. Alkalmazhatósága segédgémmel és egyéb szerelékekkel tovább növelhető. A Liebherr részéről kétségtelenül a Sca-nia „tömör” alváza és felfüggesztése volt a döntő szempont, s nem utolsósorban a megbízható gépészeti háttér. Az építkezé-sek helyszíneihez vezető út vagy terep mi-nősége szinte mindig más- és más, ami a fu-tóművek szempontjából lényeges, mert egy autódarun a teljes élettartam alatt rajta lesz ugyanaz a cseppet sem könnyű felépítmény, míg egy tehergépkocsinál mindig változik a

terhelés, a rakomány súlya és van üres futás is. A méret és fordulékonyság szintén lénye-ges szempont.

NAGY ATTILA

autódaru-gépkocsivezető és gépkezelő

2007 novemberében kerültem a céghez és elsőként egy kisebb, szintén 3 tengelyes, 25 tonnás, Kato NK 250-esre kerültem. Ez a 6x4-es, P 360-as Scania alvázon lévő Lieb-herr LFT 1035 típusú daru tavaly júniusába érkezett, azóta dolgozom vele. A két gépet nem lehet összehasonlítani – sem technika-ilag, sem munkakomfortban – hiszen leg-alább 20 év volt a korkülönbség. Továbbá, a Kato kimondottan autódarunak épült az alvázat is beleértve, addig a Scania egy vi-szonylag átlagos tehergépkocsi fülkés alváz, legalábbis ami a méreteit és alapvető szer-kezetét illeti. Gépkocsivezetői szempont-ból a nyújtott nappali fülke kiváló munka-komforttal rendelkezik. Úgy érzem a Sca-niát nem véletlenül dicsérik a távolsági fu-varozók. A munkaruhának és védőfelszere-lésnek bőven van hely az ülések mögött. A gépkocsi motorja 11,7 literes, soros, hatos, EGR-rel Euro 4 normájú. A 28 tonnás ön-súlyt kényelmesen mozgatja a 360 lóerő a 8 fokozatú váltóművön keresztül, még tere-pen is. Sajnos retarder nincs benne. A hosz-szabb távolságokon tempomat segít és a 80 km/óra sem akadály, persze nem ez a lé-nyeg! A differenciálzárakkal elég jól halad nehéz terepen, egyedül a szűk forduló és a laza talaj előnytelen. A futási tulajdonságai kiválóak, igaz a darus felépítmény súlypont-ja a darualváz miatt magas, ezért óvatosnak kell lenni kanyarokban és rézsűs terepen. Ellenben belvárosi utcákon vagy szűkebb építési területen kiválóan manőverezhető. A gépkocsi a gémmel együtt csak pár centi-vel több, mint 10 méter, de az emelési ma-gasság gémtoldat nélkül is 30 méter. A Liebherr darufelépítmény a méretei, ön-súlya és paraméterei (gémkinyúlás/teher-bírás) alapján az adott osztályban kiváló. Soros négyhengeres, közös nyomócsöves, Euro 3-as minősítésű, 197 lóerős motor hajtja a hidraulika-szivattyút és 1100–1500 között adja le 950 newtonméteres nyo-∂

Fodor Béla gépkocsivezető szerelvénye fuvar közben



matékát. Üzemanyagtartálya 250 literes. A motor takarékos, halk üzemű, ami nem-csak nekem, de a daru közelében dolgozók-nak is fontos szempont. A kezelőfülkénél nagyon lényeges a jó kilátás és az egészna-pos ülőmunka során az ergonómia, beleért-ve a fűtést és szellőztetést. Ebben a Lieb-herr szintén kiváló!

BARNA PAP JÁNOS

autódaru-gépkocsivezető, gépkezelőDarukezelői pályafutásomat 20 éves ko-romban kezdtem, így szinte minden, a volt KGST országokban rendszeresített típus-sal dolgoztam (Kraz, Tatra, Kato). Sőt, több évig Németországban toronydarukat kezel-tem, köztük Liebherrt is, de ezek teljesen más területet képviselnek. A Prangl elődjé-nél, az ÉGV-nél 17 évet dolgoztam.A Krazt nagyon nehéz volt vezetni, legin-

kább a kuplungja miatt, amit megsínylett a térdízületem az évek során. Erős, masszív gépezet volt, de technikailag a maga ko-rában sem számított már korszerűnek. A daruja elektromos meghajtású volt, amit külső, 380 voltos hálózatról és a sebesség-váltó mellékhajtásáról meghajtott generá-torról egyaránt lehetett működtetni.A japán Kato autódaruk óriási fejlődést je-lentettek a Krazhoz képest, nemcsak tech-nikailag, de munkakomfortban is. Gyenge pontjuk volt, az elégtelen fűtés, mind a ve-zető-, mind a kezelőfülkében. A 220 lóerő körüli teljesítmény alulmotorizáltnak ha-tott a 4 tengelyes, 42-43 tonna körüli gé-pezetben és terepen is nehézkesen moz-gott. Ugyanez a motor működtette a darut is, amelyhez már elegendő volt. A két telje-sen eltérő alkalmazást ugyanazon motorral megoldani üzemeltetés szempontjából nem túl szerencsés.Éppen ez a nagy előnye többek között a Sca-nia-Liebherr párosításnak – akárcsak a még nagyobb autódaruknak –, hogy két teljesen független motorja van, ami üzemanyag-fel-használás szempontjából sem mellékes. Ez

volt az első Scania-alvázas Liebherr daru a cégnél, 2007 augusztusában vettem át

újonnan. A 3 tengelyes daruval szem-ben ez hálófülkés kivitel, az ágy alatt kihúzható hűtőszekrény is van. Így nem okoz gondot, sem a pihenés, sem az étel és frissítő elhelyezése. Ezek nagyon fontos szempontok, amikor szó szerint a préri közepén dolgozunk. A vezetőfülkében az az

érzés, hogy egy kamion és nem au-tódaru. Kiváló a fűtés és a légkondi-

cionálás! A kezelőfülkében is jó a fűtés.

∂

1

2

3





Külön előny, hogy a kezelőfülke baloldalon van, jobban látható és kisebb az esély, hogy az üvegezést betöri egy lelógó faág. Erre va-lószínűleg sokan nem is gondolnak!A 360 lóerős motor a 8 fokozatú váltón át könnyedén mozgatja a 33–37 tonnás jármű-vet. Ez tömeg a mindenkori, 5–9 tonnányi ellensúlytól függ. A futási tulajdonságok asz-falton és terepen egyaránt jók, külön emlí-tést érdemel a fordulékonyság. Gémszerke-zettel együtt 11,4 méter a teljes hossz. Csak úgynevezett átálláskor mozog nehezebben laza vagy sáros talajon, amikor a leeresztett gém hátrafelé néz. Ilyenkor bizony jól jönne legalább egy bekapcsolható első meghajtás. A súlypontja viszonylag magas, a vaskos da-ruváz és a kitalpalók kialakítása miatt. Lejt-menetben jól szolgál a kipufogófék. Nagyon örülök, hogy jelenleg egyedüli ke-zelője vagyok ennek a négytengelyesnek, sőt a hamarosan érkező szintén Scania-Li-ebherr kombinációkra én tanítom be a fia-tal kollégákat.

KOLLÁH PÉTER

szerelőállvány üzletág-vezetőA Prangl Hungaria Kft. egyik jelentős pro-filjává nőtte ki magát a hidraulikus, önjáró szerelőállványok bérbeadása, ahol a szol-gáltatás és az árak magukban foglalják ezen speciális gépek helyszínre történő kiszállí-tását és visszaszállítását is, az ország egész területére. Paramétereik alapján rengeteg típus létezik, a legkisebbek csupán 1300-1400 kilogrammosak, de a legnagyobbak súlya már 15-18 tonna körüli. A feltételek között szerepelt még, hogy a teljes ma-gasság a szállítás során ne haladja meg a 4 métert. Továbbá, ha a teherbírás engedi, 2 vagy több kisebb méretű szerelőállvány is elférjen a gépkocsin, ugyanakkor belvárosi környezetben is mozgékony legyen. Ezért kormányzott a 4. tengely. A hátsó tengelyek légrugósak, a felépítmény szinte a kere-kekre ereszthető. A felépítményt a német Beko cég készítette 3 méter hosszú rám-pákkal és lejtős hátsó résszel. E két utóbbi megoldás a kisméretű állványoknál nagyon fontos, mert a megengedettnél nagyobb dőlés esetén letilt a biztonsági funkció, ki-csik a kerekek és a gépek alatt mindössze 50-60 milliméter a talajtáv! A rakodást hi-vatott segíteni még a fülke mögötti 5 ton-nás hidraulikus csörlő is. A teljes rakfelület és a rámpák egyszerű horganyzottacélrács-szerkezetűek a súlycsökkentés és nagyobb tapadás érdekében, valamint a bérelhető teleszkópgémes targoncák kiszállításához szintén megfelel. Ezek alapján került kiválasztásra egy alacso-nyalvázas, 8x2/6-os R 420-as Scania, hosz-szított nappali fülkével, amelyből még ez az első darab, de a második is hamarosan meg-

érkezik. Ez a teljesítmény bőven elegendő a 35 tonnás össztömeghez.

SCHEURING GYÖRGY

gépkocsivezető

2006 augusztusában kerültem a céghez, előtte autómentőztem, különböző kategó-riájú és típusú gépkocsikkal. Ez kissé hason-ló volt a jelenlegi munkámhoz, mert a gép-kocsik mellett gyakori rakományok voltak a csúszó kormányzású kompakt rakodók, va-lamint villástargoncák.Az R 420-as Scaniával összességében meg vagyok elégedve, igaz voltak kisebb bosz-szantó hibák, de a fuvarból még egyszer sem esett ki. A gépek mozgatásánál egyaránt nélkülözhe-tetlen a légrugós hátsó felfüggesztés, a hid-raulikus rámpamozgatás, mert a nagy rak-táraknál hiába van 20-40 rakodókapu, lej-tős betonrámpát sehol nem építenek külön. Egyetlen módja az önjáró állványok épület-be vagy épület köré juttatatásának, ha én is rámpára állok és a szintkülönbséget áthida-lom. A rácsos felületet könnyű takarítani és sáros kerekeknél vagy hóban, esőben sok-kal nagyobb a tapadás is.A hátsó kormányzott kerekek pozitív hatása kétségtelenül érezhető, főleg városi forgalom-ban, de a 11–12 méteres hosszúság eleve ha-tárt szab a szlalom-lehetőségeknek. A 2+2-es

tengelyelrendezés nagy előnye a jó súlyelosz-tás, ami a gépek elhelyezését is megkönnyíti. Jobb, mint a más piacokon látható 1+3-as el-rendezés, ahol az első tengely könnyen túl-terhelté válhat és síkos úton vagy laza, sáros talajon nehezebb az iránytartás is.A munkát nagyon megkönnyíti a 12 foko-zatú Opticruise váltómű, a tempomat, ami lejtmenetben önműködően a motorféket is működteti. A 420 lovas motor bőven elég, mert papíron 35 tonna a megengedett össz-tömeg, de a szállítások során általában ettől kevesebb. A kisebb gépeknél a terhelés a 10–15 tonna közötti és így az össztömeg ca. 27 tonna. A gépek szakszerű rögzítése azon-ban nagyobb odafigyelést igényel! A 4. ten-gely nemcsak kormányzott, de fel is emel-hető, illetve csökkentett terheléssel segíti az elindulást télen. Az autó kiváló, a 8x2-esnek egyetlen gyenge pontja van: ha a hajtott ten-gely megsüllyed és kipörög, a segédtengely feltámaszkodik, akkor bizony jól jönne egy kapcsolható első meghajtás, mert még saját erejéből ki tudna jönni a gépkocsi.

*Most egy olyan ritka flottába tettünk bete-kintést, ahol a riport pillanatában minden bemutatott gépkocsiból még csak egyetlen darab volt, bár ugyanazon márkát képvi-selték, mégis teljesen eltérő típusok.

Kiss Bertalan

Prangl Hungaria Kft.1239 Budapest, Ócsai út 5.Tel.: 286-0199, 286-0315, 286-0316,fax: 286-0317 • www.prangl.hu



a ez az első egyúttal Magyarországon még

csak az egyetlen gázüzemű Fiat jármű, azért örvendetes tény, hogy munkába állt nálunk egy Fiat Doblò Cargo Natural Power. Ez nemcsak jó hír, hanem dicsé-retes is. Egyrészről a Fiat Pro-fessionalt illeti elismerés, hogy gazdag kínálatában szerepelnek földgázüzemű járművek. Más-részről dicséretet érdemel az üzembe állító a környezettuda-tos magatartásáért, az úttörő szerep vállalásáért.A Fiat Doblò Cargo CNG igen stílszerűen a Főgáz Zrt.-nél he-lyezkedett el. Próbaideje nem kevés, egyévi tartós próbálás során kell bizonyítania, hogy jó híre megalapozott. Az ugyan-is nem lehet véletlen, hogy az Európában újonnan regisztrált CNG (sűrített földgáz) üzemű járművek közül, az 1B szeg-mensben, a Doblò Cargo Na-tural Power listavezető, nem is akármilyen mértékben, hanem 45 százalékos részesedéssel.A Fiat Professional elkötele-zettségét a környezetvédelem

és a fenntartható fejlődés iránt képviselte a hannoveri bemuta-tó is, ahol a „100% Professional Green” szektorban kaptak he-lyet a környezetbarátságban kü-lönösen kitűnő kishaszonjármű-vek. Ott már látható volt a Du-cato és a Fiorino földgázüzemű változata is. (A Fiorino Combi működő mintapéldánya nagy ér-deklődést váltott ki.) A Doblò pedig akár a legkelendőbb cím-mel is dicsekedhetne, hiszen csak 2008 első felében 2500 darab kelt el belőle.

PozícióerősítésA márka megítélése szerint a földgáz a legmegfelelőbb hajtó-anyag, amely azonnali és megfe-lelő megoldást nyújt a városok-ban a környezetszennyezés mér-séklésében. A Fiat Group Auto-mobiles a Hannoverben bemu-tatott Ducato és Fiorino model-lekkel szándékozik tovább erő-síteni helyzetét a földgázhajtá-sú járművek piacán. 2007-ben a Fiat Professional értékesítette Európában az újonnan regisztrált CNG járművek 47 százalékát!

Teljes a „földgázas sorozat”A Fiat vezető szerepe a CNG technológiában nem újkeletű, hiszen már 10 éves múltra te-kint vissza. Sőt, a Fiat az első au-tógyártó, amely környezetbarát földgáz-felhasználású soroza-tot tud ajánlani környezettuda-tos vásárlóknak, akik lehetnek futárszolgálatok, csomagszállí-tók, mozgó szervizszolgáltatók, utasszállítók…A sorozat: Ducato X244 (2006. szeptemberig), illetve az új mo-dell 2010-től, Doblò Cargo és Panorama, Multipla Van, Punto 188 Van, Panda Van, Grande Punto (hamarosan), Fiorino.A Fiat mondhatni földgázhívő. A feltétlen bizalom annak jellem-zőinek köszönhető. A stratégi-ai választás oka: más üzemanya-gokkal és motortechnikai fejlesz-tésekkel összehasonlítva széles körű jövőbeni lehetőségekkel rendelkezik. A CNG igazán tisz-ta megoldás, ami ráadásul magas használati értékkel párosul.

Környezeti-gazdasági előnyökA földgáz egyik előnye, hogy az összes fosszilis üzemanyagra ve-títve (lévén közel 100 százalék-ban metán, CH4 képlettel) a leg-kevesebb széntartalommal ren-delkezik, ezért legjobb a kör-nyezetszennyezési mérlege. A kipufogógázban a dízellel össze-hasonlítva nincs szilárd részecs-ke, a nitrogén-oxidok 70, a szén-monoxid 50, a szén-dioxid 12, a szénhidrogének 80, a kén-dio-xid mennyisége szintén 80 szá-zalékkal kevesebb. A benzinnel

HH

összevetve is a földgázüzemű motor kibocsátása kellemesebb lehet a környezetnek, mivel 20 százalékkal kevesebb nitrogén-oxid(ok), 75 százalékkal keve-sebb szén-monoxid, 20 száza-lékkal kevesebb szén-dioxid, 60 százalékkal kevesebb szénhidro-gének, 40 százalékkal kevesebb kén-dioxid van benne.A környezeti előnyök mellett nem lebecsülendőek a gazda-sági előnyök sem. A földgáz az összes üzemanyagot tekintve a legmagasabb energiasűrűséggel rendelkezik: 1 kg CNG energia-tartalma egyenértékű 1,3 liter dízelével, 1,5 liter (ólommentes) benzinével vagy 2 liter folyékony propán-bután gázéval. Az sem megvetendő, hogy a szá-mítások szerint a földgázüzem mutatja a legjobb euró/kilomé-teróra arányt. Figyelemre méltó a kilométerköltség-csökkenés, ami a dízelekhez képest 30-35 százalék, a benzinnel összeha-sonlítva 50-55 százalék.

A győztes CNGA földgáz nemcsak a dízellel és a benzinnel veszi fel a versenyt, hanem gáztestvérével, az LPG-vel, azaz a cseppfolyósított pro-pán-bután gázzal is. Míg a sűrí-tett földgáz független a kőolaj-tól, ugyanez nem mondható el a cseppfolyósított propán-bu-tánról. Tartalékügyben is jobban áll a CNG, mivel az LPG olajhoz kötött. A stratégiai értékek is a sűrített földgáz mellett szól-nak, a CNG hidat képez a tüze-lőanyag-cellás megoldás irányá-ba, a rendszer a biometánlánc-hoz is illeszthető. Az LPG ebben a „versenyszámban” igencsak lemaradt, stratégiai értéke gya-korlatilag nincs. Az összetételt tekintve a CNG döntően metán, bár igen kis mennyiségben tar-talmaz propánt, butánt, etánt is. Az LPG propánt, butánt, propi-lént, butilént tartalmaz. Míg az LPG tulajdonságaiban leginkább a benzinhez hasonlítható, addig az LPG-t és a CNG-t összevet-ve kétséget kizáróan a földgáz kap jobb bizonyítványt. Érvé-nyes ez a biztonságot mérlegel-ve is. A sűrített gáz tartályai, és a szelepek magas biztonsági tar-talékkal rendelkeznek, ha vé-letlenül mégis szabadba kerül,

KÖRNYEZETVÉDELEM CNG, A FIAT PROFESSIONAL STRATÉGIAVÁLASZTÁSA

Doblò Cargo Doblò Cargo Natural PowerNatural Power

TISZTA ÉS INNOVATÍV MEGOLDÁS VÁROSOKNAK

Megérkezett az első! Jóllehet, azt tartja a mondás, egy fecske nem csinál nyarat, mégis jó abban hinni, hogy a „fecske”, amely jelen esetben konkrétan egy Fiat haszonjármű, képes lesz egy jó irányú változás elindításában közreműködni.

A Főgáz Zrt.-nél egy teljes éven át tesztelik a Fiat Dòblo Cargo Natural Power kishaszonjárműveket, közben folyamatosan konzultálnak a Fiat Magyarország Kft. szakembereivel. A járműben 1596 cm3-es 1,6 Natural Power 16 V soros, négyhengeres, elöl keresztben elhelyezett motor dolgozik. Az üzemanyag benzin és földgáz. A csúcsteljesítmény 103 lóerő 5750 fordulaton a benzinüzemmódban, a maximális nyomaték 145 Nm 4000 percenkénti fordulaton. Földgázüzemben 92 lóerő a legnagyobb teljesítmény 5750 fordulat/percnél, 130 Nm a legnagyobb nyomaték 4000-es fordulaton. Az üzemanyagrendszer: hengerenkénti befecskendezés, elektronikus felügyeletű rendszer, különleges gázinjektorok. A benzintank 30 literes, a földgáztartály 111 literes (18 kg). A 3 gáztartály a padló alatt helyezkedik el

38-39 fiatCNG.indd 3838-39 fiatCNG.indd 38 4/23/09 10:49:03 AM4/23/09 10:49:03 AM


gyorsan elillan. A cseppfolyósí-tott propán-bután gáz esetében viszont, amennyiben „szökik”, átmenetileg akár robbanásve-szélyes keverék is keletkezhet a (föld)felszín közelében. Ezzel magyarázható, hogy a mélyga-rázsokba tilos az LPG-s jármű-veknek bemenniük.Ha a fejlesztési lehetősége-ket vizsgáljuk, a sűrített gáz esetében a biogázt figyelembe véve is jobbak az adottságok, az LPG üzemnél bioüzemanyagok nem alkalmazhatók.Mindezek után szinte magától értetődő, hogy a motorjellem-zőkben is fellelhetők különbsé-gek. A CNG oktánszáma 130, tökéletes turbófeltöltésre és nagy igénybevételű motorok-hoz. A hideg meg se kottyan neki, kiválóan indul mínuszok-ban is. Nincs ezzel így az LPG-vel üzemelő motor, a hideget nemigen szíveli, a mínusz előjelű Celsiusok erősen befolyásolják a teljesítményét.Ennyi jó tulajdonság birtokában nem is lehet csodálkozni azon, hogy az Európai Unió bátorítja a potenciális felhasználókat, hi-szen a természetben létező leg-inkább környezetbarát rendel-kezésre álló üzemanyag a föld-gáz, amelynek használata még biztonságos és gazdaságos is, érett, kiforrott technológia léte-zik már az alkalmazására.

Országszintű kezdeményezésekAmi hátráltatja – legalábbis egye-lőre – a földgázüzemű járművek elterjedését, az az infrastruktu-rális hálózat, jóllehet a töltőállo-mások száma folyamatosan nö-vekszik, Európában már 2500 állomáson lehet gázt tankolni. Olaszország élen jár ez ügyben, van 600 földgáztöltő állomásuk, 100-at pedig építenek. A vásár-lási kedvet fokozandó, kormány-kezdeményezésre 1500 euróval járulnak hozzá olyan járművek használatához, amelynek CO2-kibocsátása 120 gramm, illetve 2000 euróra számíthat, aki kilo-méterenként 120 grammnál ke-vesebb CO2-t kipufogó járművet vesz.Hangsúlyos érv a CNG üzemű haszonjárművek mellett: elosz-tófuvarok esetében városköz-

pontok forgalmi korlátozása alól felmentett. Németországban gyorsan növekszik a hálózat, je-lenleg 750 állomáson lehet sű-rített gázhoz jutni. Ott szintén létezik támogatás, a CNG-s jár-művekre a dízelnél 50 százalék-kal kevesebb adót vetnek ki.Franciaországban, Nagy-Britan-niában, Spanyolországban a kö-zösségi közlekedési flottáknál si-keresek a földgázüzemű jármű-vek.Magyarországon az infrastruk-túra hiánya még komoly aka-dályt jelent a gázüzemű jármű-vek szélesebb elterjedésében. Bár ezen a téren is elkezdődött valami, április közepén megnyílt az első sűrítettföldgáz-töltő állo-más Budapesten. A dolog szép-séghibája, hogy a kút nem nyilvá-nos, viszont fővárosi közműszol-gáltatók tankolhatnak a Főgáz Zrt. telepén lévő állomáson, to-vábbá a posta, illetve a jövőben a BKV járművei. A nem titkolt cél: a gázüzemű járművek elter-jesztése, hogy a főváros levegő-jének minősége jobb legyen. Egy kilogramm sűrített földgáz ná-lunk jelenleg 220 forint, az üze-meltetés gázzal olcsóbb. A ter-vek szerint több töltőállomás is

A másik újdonság a Fiorino Combi Natural Power volt az IAA-n. Ez a kettős, benzin/gáz üzemű modell alapvetően CNG hajtású, de a motor beindításához mindig benzint használ, automatikusan áll át egyik üzemmódról a másikra. Hajtóanyagot váltani a vezető a műszerfalon elhelyezett kapcsolóval tud. A földgáz a padló alatt két tartályban „lakik”, a kapacitásuk 86 liter, körülbelül 15 kg

A Ducato Natural Power Maxi zárt áruszállító, közepes tengelytávú, magas tetős változatát mutatta be a Fiat Professional Hannoverben. A kisteherautó benzin-gázos kettős üzemű, fogyasztása 9,3 kg földgáz 100 km-re vetítve. A motort az FTP (Fiat Professional Technologies) fejlesztette ki. Alaphelyzetben CNG üzemben működik az erőforrás, ha a gáz elfogyna, önműködően a benzines üzemmódra áll át a rendszer. A padló alatt 5 darab gáztartály van, két darab 50, három darab 40 literes. A teljes feltöltéshez 220 liter, azaz 37,4 kg gáz szükséges

nyílik majd Budapesten. Vidéken két városban lehet sűrített föld-gázt „vételezni”.A fenntartható mobilitás ér-dekében a Fiat Professional szorgalmazza az olyan innovatív és tiszta megoldásokat, mint a CNG használata. A kis kibocsá-tású alternatív rendszerek azon felül, hogy megnyugtató meg-oldást jelentenek a fuldokló vá-rosok számára, még a kőolajtól való függőséget is csökkentik.

A CNG kishaszonjárművek ha-tótávolsága nem kevés, 300 kilo-méter a Fiat Doblò és a Fiat Fi-orino esetében, 400 kilométert tud megtenni a Fiat Ducato.Nincs ok az aggodalomra a raktérkapacitást illetően sem, a belső rakméret változatlan marad, vagy csak igen kis mér-tékben korlátozott, mivel a tar-tályok a padló alatt helyezked-nek el.

P. E.

38-39 fiatCNG.indd 3938-39 fiatCNG.indd 39 4/23/09 10:49:12 AM4/23/09 10:49:12 AM

CAMION TRUCK&BUS 2009/5 MÛSZAKI HÁTTÉR40

z ESP-t (Elektronikus Stabilizáló Program) kezdetben a Robert Bosch

GmbH a Mercedessel együttműködve fej-lesztette. Az első emlékezetes alkalmazás a Mercedes A osztályban történt, melynek kezdeti stabilitási bajait megoldva a médiák-ban igen nagy publicitást kapott. Hamarosan más gyártók is megjelentek saját fejleszté-sű rendszerükkel a piacon. Érdekes, hogy többféle működési elvű érzékelőket alkal-maztak. Az ESP, mint elektronikus menetdinami-kai stabilizáló rendszer az aktív biztonság tárgykörébe sorolható, hiszen a veszélyessé váló esetekben a műszerfalon elhelyezett ESP ellenőrző lámpa villogásával figyelmez-teti a gépkocsivezetőt arra, hogy már a sta-bilitási határon halad autójával, majd ha erre mégsem reagál, beavatkozásai révén önmű-ködően stabilizálja a járművet. A balesetek számának csökkentése területén tehát az ESP jelentősége nagy. A személyautókban ez az önműködő sta-bilizáló rendszer széles körben elterjedt és ennek is köszönhetően a balesetek száma és súlyosságának a folyamatos csökkenése tapasztalható.

A balesetek gyakorisága Ezzel szemben, ha a haszonjárművek bal-eseti statisztikáját nézzük, évtizedek óta stagnáló irányzatot mutat. Előzetes becs-lések szerint a közúti áruszállítás volumene 2010-ig várhatóan 50%-al is növekedhet, az ezredfordulós adatokhoz képest. Ezen kívül várhatóan növekszik a közutakon és az autópályákon a forgalomsűrűség is. Ezek a tények indokolttá teszik azokat az intéz-kedéseket, melyek célja a haszonjármű-bal-esetek számának csökkentésére. Különösen akkor, ha azt is figyelembe vesz-szük, hogy az EU-nak már jóval korábban kitűzött célja az, hogy 2010-ig felére csök-kenjenek a közúti balesetek. Ennek megfe-lelő fejlesztések folynak közel tíz éve.

A leggyengébb láncszem az ember Ha elemezzük a vezető-jármű-környezet láncolatot, – kezdte előadásában Dr. Palko-vics László a Knorr-Bremse Kutatási és Fej-lesztési Intézetének igazgatója, tanszékve-

zető egyetemi tanár – azt látjuk, hogy menet közben a vezető felé, nagy sebességgel, igen sok tájékoztatás érkezik. Ezeket értelmez-ve, feldolgozva, mire hatásukra tudatos re-akciók képződnek, nagy az időveszteség. Ezt hátrányosan befolyásolhatja a pillanatnyi lelki állapot, esetleges betegség, alkoholos, vagy kábítószeres befolyásoltság. Így egyre fon-tosabbá válnak a gépkocsivezetőt támoga-tó, segédrendszerek, melyek fejlesztéséből a Knorr-Bremse kiveszi a részét. Ezek intelligens elektronikus rendszerek, a késedelem hátrányát úgy küszöbölik ki, hogy érzékelik a jármű mozgásállapotát, környezetét, eközben különböző külső tá-jékoztatásokat is figyelembe vesznek, majd a szükséges műveleteket gyorsabban és té-vedhetetlenebbül végzik, mint az ember. A feldolgozott tájékoztatások alapján a jármű fedélzeti elektronikája több módon is figyelmeztethet, például a hagyományos hang- és fényjelzéssel, vagy éppen a kor-mánykerék rezgetésével, illetve a veszély elhárítása érdekében közbeléphet, működ-tetve az egyes beavatkozó elemeket a ve-zető szándékától függetlenül, mint például fék, kormány, motor, automatikus sebes-ségváltó, amelyek képesek arra, hogy sta-bilizálják a jármű viselkedését.

Hogyan alakulnak az új EU-s előírások? A fenti indokok miatt az ESP beszerelése au-tóbuszokba, 3,5 t-nál nagyobb tömegű teher-autókba és pótkocsikba kötelező lesz 2014 október 29.-e után. Ezeknek a járműveknek a homologációja, 2012 október 29. után már csak ESP-vel felszerelve lehetséges.

A fent említett járműkategóriáknál az ACC (Automatic Cruise Control – önműködő kö-vetési távolság szabályozó), amely veszély esetén önműködő fékezéssel avatkozik be, szintén kötelezően alkalmazandó 2015. ok-tóber 29. után. A járművek homologációja 2013 október 29. után már csak ACC rend-szerrel ellátva lesz lehetséges. A forgalmi sáv tartását biztosító berende-zés beszerelése 2015 október 29.-e után válik kötelezővé. A járművek homologáci-ója 2013 október 29. után már csak ezzel a rendszerrel felszerelve lesz lehetséges. A szigorodó előírások alól vannak kivéte-lek is, ilyen például az ESP vonatkozásában a háromnál több tengelyes járművek, me-lyekre nem lesz kötelező, továbbá terepjá-rókra, különleges járművekre, nagy számú álló utast szállító autóbuszokra, csuklós au-tóbuszokra, 7,5 t-nál nagyobb tömegű nyer-ges vontatókra, laprugós pótkocsikra, kü-lönleges árukat szállító pótkocsikra, és álló utasokat szállító pótkocsikra. Ezeknek az újabb biztonsági berendezések-nek a beszerelését azért tették kötelező-vé, hogy tovább javuljon a haszonjárművek aktív biztonsága és ezáltal még kevesebb súlyos baleset következzen be. Ha figyelmünket a legelőször kötelezővé váló ESP-re irányítjuk, elmondhatjuk példá-ul, hogy a Knorr-Bremse két ESP beépítési lehetőséget is kínál a járműgyártóknak.

A Knorr-Bremse ESP rendszerének beépítési lehetőségei A kezdeti években még a Knorr-Bremse az EBS (elektronikus fékrendszer) elektroni-kája mellé egy önálló ESP elektronikát épí-tett be és a kettő között információcserét valósított meg. Mára ez egyetlen kibővített elektronikává egyszerűsödött, ugyanakkor két megvalósítási lehetőség közül is választ-hatnak a járműgyártók. Az egyik a jelenleg gyártásban lévő ABS 6 blokkolásgátló rendszer kiegészítéseként valósulhat meg, melynek elektronikáját al-kalmassá tették az ESP szabályozásra is. A másik ESP beépítési lehetőség pedig, a szin-tén jelenleg gyártásban lévő elektronikus mű-ködésű légfékrendszer, az EBS 5 részrend-szereként valósulhat meg. Ennek megfelelően alakították ki ezen elektronikákat úgy a hard-ver, mint a szoftver vonatkozásában. Az ESP működéséhez ezen kívül még két különleges érzékelő is szükséges. Ezek jelei alapján az elektronika egy matematikai minta segítségével meghatározza a vezető által szándékosnak tartott menetpályát és a ténylegesen befutottat, majd a kettőt össze-hasonlítja egymással. Ha nincs eltérés, nem szükséges, hogy az ESP beavatkozzon. Eltérés esetén még azt is tudni kell, hogy alul-, vagy túlkormányzott módon viselkedik-e a gépkocsi. Ettől és a kanyarodás irányától füg-

AA

MIKAI STABILIZÁLÁS

A haszonjárművekbenA haszonjárművekben kötelező lesz az ESP kötelező lesz az ESPAKTÍV BIZTONSÁG

A haszonjárművek nagy tömegük miatt, ha valamely baleset részeseivé válnak, a nagy mozgási energiájuk révén súlyos sérüléseket, nagy károkat okoznak. Ezért döntöttek úgy EU szinten a közlekedéssel kapcsolatos előírások megalkotói, hogy kötelezővé teszik a haszonjárművekbe a személygépkocsiknál már jól bevált és több, mint egy évtizede alkalmazott ESP rendszert.

Dr. Palkovics László Knorr-

Bremse Kutatási és Fejlesztési

Intézet igazgató, tanszékvezető

egyetemi tanár

40-41 gepjtechn.indd 4040-41 gepjtechn.indd 40 4/21/09 3:25:21 PM4/21/09 3:25:21 PM

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2009/5 41

gően az első, vagy a hátsó futóműnél a jobb, vagy a bal oldalon fékez meg egy kereket im-pulzusszerűen az ESP. Ez egy menetpályát javító perdítő nyomatékot hoz létre. Ezek a fékezési beavatkozások rendszerint a motor nyomatékának csökkentésével is együtt jár-nak, melyekre az ESP elektronika utasítja a motor-elektronikát. A legújabb járműveknél, melyeket már aktív szervokormánnyal láttak el, az ESP ennek az elektronikus rendszernek adott paranccsal képes az eső kerekek kormányzási helyze-tének változtatásával járművet stabilizálni és nem csak egy-egy kerék pillanatnyi fékezé-sével kormányoz. Eközben a gépkocsivezető a kormánykeréken nem érzi a beavatkozást.

Az ESP rendszer perdülés-érzékelője A perdülés-érzékelőnek az első nemzedéke még a légiközlekedésből átvett és egy kissé módosított változat volt. Jelenleg már a Bosch által gyártott harmadik generációt alkalmaz-zuk, mely mikro-mechanikai működésű és speciálisan a gépjárművekhez fejlesztettek ki. Ez a jármű tényleges menetpályájának meg-határozásához szükséges adatokat szolgáltat-ja, hiszen gyorsulás-érzékelőkkel is ellátták. Működéséhez szükséges tápfeszültséggel a fékelektronika látja el. Az általa küldött tá-jékoztatások a CAN-busz hálózaton keresz-tül jutnak el a kiértékelő elektronikához. Az meghatározza a jármű tömegközépponti, füg-gőleges tengely körüli elfordulás irányát és se-bességét. Ezt az érzékelőt a jármű tömegkö-zéppontja közelében helyezik el. Ha ettől va-lami miatt el kell térni, a beiktatás során javí-tási tényezőként ezt meg kell adni.

Az ESP rendszer kormánykerékelfordítás-érzékelője Ezt a magneto-rezisztív (a mágneses erőtér változásának hatására változik az ellenállás) elven működő érzékelőt a kormánykerék tengelyére szerelik fel. A vezető által szándé-kozott haladási irány jelét CAN-üzenetként továbbítja az elektronikának. Számolja a kor-mánykerék körbefordításokat is. A dekódo-lás után az elektronika, meg tudja állapítani, hogy melyik irányban, pontosan milyen szög-helyzetig, és milyen gyorsan fordította el a vezető a kormánykereket. Az ESP rendszer kifogástalan működéséhez az is szükséges, hogy ezt az érzékelőt kalib-rálják, azaz, hogy megadják az egyenes me-neti „alaphelyzetet”. Erre nem csak a szere-lősor végén kell sor kerüljön, hanem az ér-zékelő cseréjét követően, illetve a futómű-vön végrehajtott megbontással járó javítások után is. Ez diagnosztikai műszer igénybevé-telével lehetséges.

Ami a vontatónál ESP, az a pótkocsinál RSP A haszonjárművek sajátságos viselkedése kanyarban, hogy magas tömegközéppont-

juk miatt hajlamosak a borulásra. Ez ellen az RSP (Roll Stability Program) ad védelmet. Ez a TEBS-nek (Trailer Electronic Brake Sys-tem) egy részműködése. Egyik fontos eleme a TEBS elektronikába beépített keresztirá-nyú gyorsulásérzékelő. Ennek jele alapján, a tehermentesülő kerekekhez kivezérelt fé-kezőteszt-impulzusokkal ellenőrzi az elekt-ronika, hogy van-e még a keréknek azon az oldalon kapcsolata az útfelülettel. Mielőtt még az teljesen megszűnne, fékezéssel és a motor nyomatékának csökkentésével lassít-

ja a járműszerelvényt. A kisebb centrifugális erő miatt csökken a borulási hajlam. A keresztirányú gyorsulásérzékelő beépíté-se miatt szigorúan megadják a TEBS modul pótkocsira szerelésének a helyzetét. Ne feledjük azonban, hogy az ESP is csak a fizikai törvények érvényesülési határain belül képes stabilizálni a járművet. Ha át-hágjuk ezeket a matematikailag jól megha-tározható határokat, súlyos következmé-nyekkel kell szembenézni.

Kőfalusi Pál

Dinamikai viselkedések össze-hasonlítása: hagyományos nyerges szerelvény jobb hátsó kerekei már

nem érintkeznek az úttal. Az ESP és RSP szabályozások

kombinációival ellátott szerelvény kerekei megtartják az úttal való

érintkezést

1

23

40-41 gepjtechn.indd 4140-41 gepjtechn.indd 41 4/21/09 3:25:28 PM4/21/09 3:25:28 PM


z új telephely átadása előtti napok-ban kerestük meg Czakó Lászlót, a

Protruck Kft. ügyvezető igazgatóját, aki mint ilyenkor szokásos, még millió dologgal foglal-kozott az ünnepélyes és nagyszabású avatás szervezésétől a raktárpolcok feliratozásán át az utántölthető kézmosóig.Czakó László és a ZF kapcsolata már több évtizedes, de az együttműködés a közel-múltban mérföldkőhöz érkezett, új szerző-dés jött létre, kibővült lehetőségekkel és kö-telezettségekkel. Ez mindenképpen szüksé-gessé tette a változást, a telephelyet, a fel-szerelést illetően.– Elkészült az objektum az M0-s 55. kilomé-teres lejárójánál – mondja Czakó László. A zöldmezős beruházás az újonnan kialakított területen, a Berdó Ipartelepen van.– Nemcsak az épület áll – újságolja nem tit-kolt büszkeséggel a Protruck képviselője –, hanem befejeződött az épület közművesíté-se is, megépültek az aszfaltburkolatú utak, a vízelvezető árkok, a teljes infrastruktúra, a

villanyt, a gázt, a vizet, a csatornát beleértve. Sőt már nevük is van az utaknak.■ Mi a Protruck Kft. új címe?– Váltó utca 6.■ Ez a név nem lehet véletlen…– Ezzel is fel szeretnénk hívni a figyelmet a ZF-termékek magyarországi kereskedelmi és szerviztevékenységére.■ A telep igényes, láthatóan átgondolt konstrukciójú, külső megjelenésű épület-együttes. Miképp tagozódik?– A ZF-termékekre jellemző, specifikus igé-nyek alapján kialakított. A 1150 m2-es, acél-szerkezetű csarnokban kapott helyet a mű-hely, a raktár, a kiszolgálóegységek. Ehhez szervesen kapcsolódik a vasbeton szerkeze-tű épület, benne az irodákkal és a szociális helyiségekkel. Ez lesz részben az ügyfélfor-galmi rész, a munkafelvétellel, itt vannak az öltözők, az étkező, fürdők, a mosdók, továb-bá az irodák.A raktár és a szerelőcsarnok az irodaépü-let főbejáratán, az ügyfélforgalmi részen ke-

resztül közelíthető meg gyalogosan. Kialakí-tottunk két úgynevezett átmenő javítóállást, amelyek azt a célt szolgálják, hogy egyrészt a komplett járműveken a szerviz, a diagnosz-tika, az ellenőrzés elvégezhető legyen egy aknás álláson, másrészt, hogy a két mobil emelőszerkezettel a járművek megemelhe-tők, ellenőrizhetők, illetve a főegységek ki-szerelhetők legyenek.Ehhez a csarnokrészhez kapcsolódik egy nagyméretű átjáróajtón keresztül, a főda-rabszerelő műhely, ahol a kiszerelt egységek szétszerelése, javítása, felújítása történik. Ehhez a munkához több speciális forgóda-ru telepített, mert a daru két szempontból is nélkülözhetetlen, a munka minősége miatt és munkavédelmi okból. Mindkettő megkö-veteli a munkadarabok emelőberendezéssel történő emelését és mozgatását.A minőség témakörénél maradva, a színvona-las munkavégzést biztosítja a kézi nagynyomá-sú mosó, amely a külön helyiségben „lakik”. Itt még a szétszedés előtt a kiszerelt főegy-ség kívülről tökéletesen letisztítható. A szét-szerelést követően különleges, nagy teljesít-ményű alkatrészmosóba kerülnek az alkatré-szek, a szennyeződések, esetlegesen ráégett olajmaradványok eltávolítása érdekében. Ez a munkafázis elengedhetetlen az alkatrészek megfelelőségének vizsgálata céljából.A szerelőcsarnokban új technológiával dol-goznak a szakemberek: a kiszerelt főegysé-geket nem munkapadokon, hanem sajátos adapterekkel ellátott, úgynevezett fődarab-forgató állványokon lehet szerelni. Ez nagy-mértékben könnyíti a munkavégzést, a sze-relőnek lehetőséget biztosítva a megfelelő helyzetbe történő forgatáshoz, hogy a leg-pontosabban lehessen a szerelést elvégezni.A (meg)javított főegységek vizsgálatára kü-lönböző próbapadokat helyeztünk üzembe, ezek kivétel nélkül a jelenleg Európában és a világon elérhető legmodernebb, számító-

AA

Nagytarcsához tartozó Berdó Ipari Parkban, ott is a Váltó utca 6. szám alatt elkészült a Protruck Kft. új telephelye. Az épületegyüttes egyik része az 1150 m2-es acélszerkezetű csarnok, ebben kapott helyet a műhely, a raktár, a kiszolgálóhelyiségek. A vasbeton szerkezetű épületben vannak az irodák, a munkafelvétel, a szociális helyiségek

ZF-képviselet ZF-képviselet és -szerviz a Váltó utcábanés -szerviz a Váltó utcában

MINDEN VÁLSÁGOT FELEMELKEDÉS KÖVET

A 2003 óta működő Protruck Kft. címe megváltozott. Aki a ZF magyarországi képviseletét keresi, mostantól az M0-s nagytarcsai leágazását nem szabad eltévesztenie. Ez valószínű nem is lesz olyan nehéz feladat, mivel az új, impozáns épület szinte vonzza a szemet.

Sebességváltó-próbapad Kormánymű- és szervoszivattyú-próbapad Váltóforgató

42-43 ZF.indd 4242-43 ZF.indd 42 4/23/09 11:02:02 AM4/23/09 11:02:02 AM


gép-vezérlésű és kiértékelő berendezések. A három legfontosabb mérőállomás a szer-vokormány-, a szervoszivattyú-vizsgáló pró-bapad, a legsokoldalúbb és a leglátványosabb is egyúttal a sebességváltó-próbapad. Mind-egyik kifejezetten ZF főegységekre fejlesz-tett és legyártott, a szükséges illesztőadap-terekkel alkalmas minden típusú ZF főegy-ség vizsgálatára.A vizsgálat végén egy vizsgálati protokoll ké-szül, ez ki is nyomtatható, de a próbapadok-hoz illesztett számítógépben is tárolható. Ily módon két lehetőség is adott arra, hogy utó-lag bármikor visszakereshető legyen, milyen paramétereket teljesített a megjavított fő-egység a kiszállítás előtt.■ A minőségi munkavégzéshez és nem ke-vésbé a kereskedelmi tevékenységhez el-engedhetetlen a megfelelő mennyiségű és választékú alkatrészt biztosító raktár.– Ez mindeddig szűk keresztmetszet volt a Protruck Kft.-nél, mivel a rendelkezésre álló raktár befogadóképessége nem volt tovább bővíthető.Az új telephelyen az új raktár háromszintes, úgynevezett galériás raktár, Schäffer raktár-állványrendszeréből felépítve. Az apróbb al-katrészek tárolására fiókos szekrények és speciális műanyag tárolódobozok szolgálnak. A raktár szerves része az úgynevezett rakla-pos tárolóállvány, amelyen egy időben mint-egy 80 raklap tárolható.■ Bár egy éppen átadott épületnél korai a kérdés, de mi lesz, ha rövid időn belül ezt is kinövik?– A raktár és a műhely is úgy épült, hogy van még benne tartalék egy későbbi növekedés-hez, de a tervek szerint a következő években nem lesz a befogadóképesség a tevékenység korlátja.Szükséges is a tartalék, mert a Protruck Kft. épp az új telephely beindításával bővítette a tevékenységi körét. 2008-ban a vevőszolgála-ti tevékenység mellé megkapta a kereskedel-mi képviseleti feladatot, ami az első beépítésű főegység forgalmazását jelenti magyarorszá-gi járműgyártók számára. Ez a tevékenység is igényelte a megfelelő, kulturált elhelyezést.Egyéb tevékenységi kör bővítéséről is beszá-molhatok: a ZF csoporton belül gyártott jár-műipari alkatrészek, SACHS kuplungszerke-

zetek, Lemförder gömbcsuklóktól, szilent-blokkok, távtartó rudak, összekötő rudak, Boge lengéscsillapítók is új szerepet kapnak.Szervizoldalon lehetőség nyílik mindazon ZF-termékek saját bázison történő ellátására, amelyre eddig nem volt megfelelő kapacitás. Ezek az építőipari és mezőgazdasági gépek sebességváltói, hajtáselemei, személygépko-csi hajtáslánc-elemek, vasútijármű-hajtásele-mek.■ Ha a Protruck Kft. tevékenységi köre sokrétűbb lett, akkor a feladatok ellátá-sára több munkatárs is szükséges.– A társaság a 2007-es évet 10 munkatárs-sal zárta, 2008-ban 16-ra nőtt a létszám, a beüzemelést követően 20-22 munkatárssal számoltam, ez a kereskedelmi és a szervizte-vékenységet ellátók együttes száma.Az említett tevékenységek irányítását és ki-szolgálását a szociális és irodablokk biztosít-ja, ahol igényesen kialakított munkafelvétel és ügyfélváró van. A munkatársak számára kulturált és nyugodt munkavégzést biztosító munkahelyeket alakítottunk ki.Az épületben – a jövőre is gondolva – egy nagyméretű tárgyaló is van, amely nem-csak megbeszélések helyszínéül szolgálhat, hanem tanácskozások és oktatási célokra is megfelelő. A nyár közeledtével fontos meg-jegyezni: az épület légkondicionált. (A kö-vetkező télen pedig központi fűtésrendszer gondoskodik a megfelelő hőfokról.) Beépí-tettünk alternatív energiaforrásként négy napkollektor is, amely elsősorban a haszná-lati melegvíz termelést segíti.Ahhoz, hogy az itt dolgozókat nap, mint nap, és az ide érkezőket kellemes környezet fo-gadja parkolók, tárolók épültek, a zöld felü-let sem elhanyagolható, csakúgy, mint a több mint 100 növény, fák, bokrok, virágok.■ A gazdasági válság kellős közepén sokan vagy bele sem kezdtek volna ekkora be-ruházásba, vagy felfüggesztették volna az építkezést.– Az új bázis létrehozásának gondolata már többéves, de a munkálatok csak a kapcso-latok rendezését követően, 2008-ban kez-dődtek el. Alapos, minden részletre kiter-jedő tervezést és engedélyeztetést követő-en 2008. augusztus 27-én verték le az első cölöpöt az épület kitűzéséhez. Szünet nél-

kül folyt az építkezés, ennek eredménye-képp, mikorra a hideg idők bekövetkeztek, az épület zárttá vált, és némi fűtésrásegítés-sel a belső munkálatok elvégezhetők voltak. Alig több mint 7 hónap elteltével az épület és a technológia telepítése is befejeződött. Mindez valóban egy olyan időszakban, ami-kor kitört a pénzügyi és röviddel később a gazdasági válság – eközben a Protruck Kft. nemhogy nem lassított, hanem nagyobb se-bességfokozatba kapcsolt.Mindez történt azért, mert meggyőződé-sem, minden válságot felemelkedés követ. A régi objektumot már kinőtte a cég, a Prot-ruck Kft. a felemelkedést megújult képessé-gekkel, technológiával várja. Nem engedhet-tük meg magunknak, hogy úgy lássuk el egy világelső hajtásláncgyártó termékeinek ma-gyarországi képviseletét, hogy adottságaink nagyságrendekkel elmaradnak a termék fej-lettségétől. Továbbá nem engedhettük meg azt sem, hogy a magyar felhasználók másod-osztályú ügyfelek legyenek a nyugat-európai hasonló vállalkozásokhoz képest. Ezért egy-fajta kényszert éreztünk, hogy ha már a be-ruházást elkezdtük, akkor be is kell fejezni, mégpedig minél rövidebb időn belül.A kényszer persze önmagában nem lett volna elég, amennyiben a beruházás anyagi feltéte-leit nem lehetett volna megteremteni. A cég által elindított projektet a pénzzel ellátó és a finanszírozó bank elfogadta, mellénk állt, biz-tosítva ezzel a szükséges finanszírozást.Lehetőségünk nyílt uniós pályázatra, éltünk is a lehetőséggel, jelenleg ott tartunk, hogy a pályázatainkat befogadták.■ A ZF mennyire szólt bele a telephely ki-alakításába?– Nem írta elő, mi legyen az objektumban, de természetesen a tervezés időszakában egyeztettünk, ők egyetértettek a kialakítás-sal, a technológiákkal. A technológia jelentős részét – éppen a különlegessége miatt – ma-gától a gyártótól vásároltuk. Egyébként pedig van egy szerződésünk, amely a saját tulaj-donú, független szervizekre vonatkozik, az abban foglaltaknak, a képviseletekkel szem-ben támasztott elvárásoknak maradéktalanul meg kell felelnünk!

PE

Vadonatúj telephelynél ritkaság, itt viszont nagy hangsúlyt fektettek rá: több mint száz növény, virág került a zöld felületre

Alkatrészmosó Háromszintes, galériás raktár

42-43 ZF.indd 4342-43 ZF.indd 43 4/23/09 11:02:14 AM4/23/09 11:02:14 AM

44

ködös-párás reggelen, valamennyi-re nedves volt az aszfaltburkolat az

M1-es autópályán, amikor egy Mercedes Atego tgk. vezetője forgalmi okok miatt igen lassú haladásra kényszerült, majd egy rövid időre meg is kellett állnia. Ez autópá-lyán nem túl jó dolog, de valahogy kezelni

kell az ilyen helyzetet is, s ahogy az elvár-ható, már hosszan jelzett a vészvillogóval a mögötte érkezőknek, fékezni kell! Rövid-del a megállás után azonban azt érzékelte, hogy egy jármű hátulról nekiütközött, egy közepes ill. inkább csekély erősségű ütkö-zés részese volt. (Tekintettel arra is, hogy

AA

CAMION TRUCK&BUS 2009/5 MÛSZAKI HÁTTÉR

egy „méretes” tehergépkocsiról és egy mini autóról van szó.) A járműsorban második-nak érkező személygépkocsi-vezető el-mondása szerint időben észlelte a Merce-des fékezését – az ő sebessége is alacsony volt -, ő is fékezett, és probléma nélkül meg is állt. Álló helyzetben volt, amikor hátulról egy jármű nekiütközött, s előre lökte, mely-nek hatására az előtte lévő tehergépkocsi alá csúszott. Az ütközés azért következett be, mert a mögötte érkező jármű ütközött fel hamarabb. A járműsorban harmadiknak érkező jármű egy külföldi rendszámú Opel Omega volt, s a történet még mindig ugyan-az, bár már kezd izgalmasabbá válni, misze-rint ezen jármű vezetője is időben észlelte az előtte lévő kocsisor fékezését, ő is féke-zett, és megítélése szerint meg is állt volna – meg is tudott volna állni -, ha a mögöt-te érkező jármű nem csapódott volna bele. Azaz a járműsorban negyedikként érkező jármű, a kék VW kisbusz, az egyik kulcs-szereplő. Különös tekintettel arra is, hogy még ő sem számolt be arról, hogy előtte történtek volna ütközések, hanem a „szto-ri” megegyezik az Omega vezetőjének ál-

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG ESE

SorozatütközésSorozatütközésMINDENKI RÉSZES LEHET…

Azaz járműsorban, azonos irányban haladó járművek gyors egymás utáni összefüggő ütközései. Ezt a folyamatot jellemzően egy jármű, pontosabban annak vezetője indítja azzal, hogy az előtte fékező, veszteglő, de tulajdonképpen bármilyen ok miatt álló járműsor utolsó tagjának nekiütközik. Ezzel aztán a mögötte érkezőket is nehéz helyzetbe hozza…! Leginkább akkor találkozom ezzel, amikor az úton, jellemzően autópályán, valamilyen abnormális eseménynél, mondjuk egy baleset történik, s annak megfigyelhetősége és az adott területen alkalmazható nagy sebesség miatt a féktáv nem elegendő a megálláshoz. Egy baleset után közvetlenül például, amikor még nincsenek kitéve jelzések, forgalomterelés sem figyelmeztet, ekkor a váratlanság a vezető oldalán valamiféle mentségként jelentkezhet. Azért legalább részben, de még ekkor is hibáznia kell a gépkocsivezetőnek, azonban még nagyobb a hiba, ha igazából nem történt semmi, „csak” kicsit ködös-párás volt az idő, s emiatt lassult le a forgalom…

44-45 kozl_bizt.indd 4444-45 kozl_bizt.indd 44 4/23/09 1:35:08 PM4/23/09 1:35:08 PM


lításaival. Tehát pontosan úgy élte meg az eseményeket, mint az előtte haladó Opel vezetője. Azaz a baleseti helyszínhez kö-zeledve észlelte az előtte lévő kocsisor fé-kezését – „araszolónak” írta le mozgását -, ő is fékezett, és megítélése szerint meg is állt volna, ha a mögötte érkező jármű nem csapódott volna bele. Itt van tehát a jármű-sorban ötödikként érkező jármű a szintén külföldi Opel Vivaro, melynek vezetője már egy egészen más forgalmi szituációt említ. Vallomása szerint csak azt érzékelte, hogy az előtte lévő kocsisor erősen fékezett, ezért ő is ezt tette. Ennek ellenére meg-állni már nem tudott, feltételezése szerint azért sem, mert az előtte lévők ütközéssel álltak meg. Azaz ellopták a féktávját, vagy legalább is annak egy részét. Így már elsőd-legesen is az látszik, ez az a két sofőr – a kocsisorban a 4. és 5. –, akik közül valaki, enyhén szólva, nem mond igazat. De a tör-ténet itt még nem fejeződik be, érkezik a járműsorban hatodik, ez is egy külföldi VW Transporter, melynek vezetője elmondása ugyanúgy hangzik mint az előtte haladóé. Azaz biztos benne, hogy azért nem tudott megállni, mert az előtte lévők ütközéssel, ill. igen erős fékezéssel álltak meg. Még egy jó hosszú féknyom is keletkezett a jármű-től, ez azért már önmagában is alátámaszt-

ja állítását. Van még egy hetedik jármű is, a Fiat Brava, a történet ugyanaz mint az előt-te haladóé, itt is egy jó hosszú féknyom-mal. Jó kis szakértői feladat volt kibogoz-ni a rejtélyt, még jó hogy ilyen sok fény-kép állt rendelkezésre, melyek közül sokat meg is mutatok az olvasónak. Nézzék csak a fényképeket, a kék VW-t és a Vivaro sé-rüléseit, összetolhatta-e a Vivaro az előt-te elhelyezkedő négy járművet? Hát nem, a kék VW vezetője volt az, aki előbb szé-pen sorban egymásba tolta az előtte megál-ló járműveket. S bizony „elvette, ellopta” a mögötte érkező Vivaro féktávjának igen je-lentős részét. Hogy néhány adatot is mond-jak: azt lehetett megállapítani, hogy a kék VW mintegy 75-80 km/h sebességgel ütkö-zött fel az előtte kb. 10 km/h-ra lefékezett Omegának. Az ütközés hatására, gyakorla-tilag megtett út nélkül a VW kb. 40 km/h-ra lassult, ez mintegy 35-40 km/h sebességkülönbsé-get jelentett, valamint azt, hogy kb. 22-24 méterrel rövidítette meg azt a távol-

ságot, amely a Vivaro vezetőjének rendel-kezésre állt volna akkor, ha előtte nem üt-közve-lassul a VW. A Vivaro mögött érke-zők szerepének megítélése már nem ilyen egyértelmű, de itt sem lehet kizárni a kék VW közvetett hatását. Átélve az eset elszenvedőinek szerencsét-lenségét, kicsit elvonatkoztatva, azért van itt egy üzenet. Ez is egyfajta veszély az úton – nem is mondanám elhanyagolhatónak pl. autópályán -, azaz itt haladva jusson eszük-be, számítsanak arra, hogy bizony ez bárki-vel megtörténhet. „Ártatlanul” is van, lehet teendő, amilyen gyorsan csak lehet, elindí-tani a tájékoztatást hátrafelé és viszonylag nagy távolságot tartani még álló helyzetben is(!) az előttünk lévőtől. Az okozót meg lát-ják, „fülön lehet csípni”!

Boncsér Sándor

30/986-5485

Bár nem volt igazán végzetes emberi következmény,

de sok mentőnek volt dolga a helyszínen

44-45 kozl_bizt.indd 4544-45 kozl_bizt.indd 45 4/23/09 1:35:33 PM4/23/09 1:35:33 PM


ost ismét van trans-o-flex, mégpe-dig az Osztrák Posta révén. Az Ös-

terreichische Post a kelet-európai terüle-ten működő leányvállalatai szolgáltatásait szándékozik hosszú távon harmonizálni, ily módon kívánja meglévő szolgáltatási módo-zatait, illetve az új szolgáltatások körét bő-víteni. Az 1997-ben alapított és 2007-ben az Osztrák Posta által megvásárolt Road Parcel csomaglogisztikai vállalat a német trans-o-flex Schnell-Lieferdienst GmbH & Co.KG arculati elemeit és szolgáltatásait át-véve idén év elején csatlakozott a trans-o-flex Logistics Grouphoz.Ezzel a lépéssel nemcsak a cégnév és a szol-gáltatások köre változott, hanem az arculat is. A Road Parcel-logóval közlekedő futár-autók trans-o-flex-logót kapnak. A kis- és nagyhaszonjárművek megjelenésén kívül a futárok formaruhái is megújultak.A trans-o-flex (Transit-oraganisation-flexi-bility) néven működő futárszolgálat a 40 kg-nál kisebb tömegű, megcímzett és egyedi-

leg azonosítható, kézzel mozgatható dara-báruk kézbesítésére specializálódott.Ez azonban nem jelenti azt, hogy a raklapos áruk továbbítására nemet mondanának, ezen szállítmányok 20-48 órás disztribúci-óját szintén vállalják. Az alapszolgáltatáso-kon túl kiegészítő szolgáltatásokat is kínál a trans-o-flex. Ezek közé tartozik az utánvét-kezelés, a dokumentumkezelés, árufelvétel külső címről, kézbesítés harmadik félnek, tételes áruátadás-átvétel, visszárufelvétel, expressz kézbesítés (8, 12 óra), kiegészítő küldeménybiztosítás.A díjstruktúrák rugalmasak, azaz a külde-mény kollektált súlya, a csomagok darab-száma és a küldemény kollektált áruértéke alapján történik a számlázás.A trans-o-flex disztribúciós hálózata folya-matosan fejlődik, jelenleg 11 vidéki depó dolgozik, a központi depó Gyálon található. Valamennyi küldemény ebbe a központi de-póba kerül, ott vonalkódot kap, majd a szor-tírozó rendszer közreműködésével a megfe-

lelő vidéki depóhoz ren-delik a csomagot, ame-lyek az éjszaka folyamán el is jutnak oda. A külde-ményeket aztán másnap kézbesítik. A kézbesí-tők, futárok száma 190, az éjszakai sofőröké 11, a futár kishaszonjárműve-ké 180, a gyűjtőkamiono-ké 11. Jelenleg több mint 10 000 csomag kézbe-sítése történik 4000 címre.

A trans-o-flex alapszolgáltatása: a megbí-zók küldeményeit magyarországi feladótól a következő munkanapon eljuttatja a belföl-di címzetthez, céghez vagy akár magánsze-mélyhez. Ez a szolgáltatás a Comfort (Ké-nyelem) nevet kapta, az ügyfelek kérhetik a kézbesítést a következő munkanap reggel 8-tól 12 óráig is. Ezen szolgáltatáson belül van lehetőség szombati kiszállításra is. A trans-o-flex vállal tételes áruátadást, után-vétbeszedést, visszáru-szolgáltatást.Egy másik csomag a Solution (Megoldások) nevet viseli. Ezen szolgáltatásban a nagyáru-házak érdekeltek. Az áruházláncokba a be-szállítás többnyire raklapos, de lehet akár egy kisebb csomag is, ami lényeges, hogy már a feladást követő munkanap ott van a címzettnél. Ezt fokozandó lehetőség van az időkapus kézbesítésre is.Nemzetközi küldemények továbbítását is vállalja a trans-o-flex, mégpedig a tulajdo-nos Osztrák Posta leányvállalatainak segít-ségével.A szolgáltatások köre a tervek szerint to-vább bővül: a közeljövőben a küldemények útjának teljes körű nyomon követését ve-zetik be. Ezt a track&trace szolgáltatást az ügyfelek a www.tof-hungary.hu webolda-lon érhetik majd el, a fuvarlevél számának megadásával. Amennyiben az ügyfél a kül-deménye feladásakor igényli, SMS-ben is kaphat értesítést csomagja pillanatnyi tar-tózkodási helyéről.

P. E.

MM

Road Parcelből trans-o-flexRoad Parcelből trans-o-flexÚJ CÉGNÉV, ÚJ ARCULAT

A trans-o-flex néven működött már csomagtovábbítással foglalkozó cég Magyarországon a 90-es években. A trans-o-flex csoportot 1998-ban külföldi leányvállalatokkal együtt felvásárolta a Német Posta (Deutsche Post). 2001-ben a trans-o-flex Magyarország Kft.-t beolvasztották a Német Posta Euroexpressz hálózatába. 2003-ban a trans-o-flex márkanév meg is szűnt Magyarországon. Három év múlva a trans-o-flex Németországot megvásárolta az Osztrák Posta (Österreichische Post). 2007-ben a Road Parcel és a Merland Expressz cégek az Osztrák Posta tulajdonába kerültek, és így a trans-o-flex magyarországi szállítópartnereivé váltak.

Új név, új arculat, új szolgáltatások, szakértelem, dinamizmus, rugalmasság – a megszokott színvonalon. A trans-o-flex magyar leányvállalat létrejöttét bejelentő sajtótájékoztatón: Axel Spörl, az Österreichische Post AG Kelet-Közép-Európáért felelős ügyvezető igazgatója, Josef Ecker, a trans-o-flex Logistics Group Hungary Kft. ügyvezető igazgatója, Pesztericz Péter, a trans-o-flex Logistic Group Hungary Kft. értékesítési és marketingigazgatója

A 180 futárkocsi egyike már az új arculattal

csomaglogisztikára szakosodott Road Parcelt 1997-ben Sülysáp székhellyel magyar tulajdo-

nosok alapították. 2000-ben saját országos alvállalko-zói hálózattal rendelkezett: 5 vidéki, 1 budapesti depó-val, 33 futárral, 7 alkalmazottal. A cég folyamatosan fej-lődik, nő az alkalmazottak, a futárok száma, egyre több a vidéki depó, a szomszédos országokba elkezdődik a nemzetközi disztribúciós szolgáltatás, ISO 9002-es, 9001-es és 14001 minőségbizonyítványokat szereznek.Sorsdöntő év számukra 2007, amikor is az Österrei-chische Post AG megvásárolja a Road Parcelt és a szin-tén magyar Merland Expresszt. 2008-ban a Road Parcel és a Merland Expressz közös szervezeti egységbe ren-deződik, közös ügyfélszolgálatot hoznak létre, bővül a közös raktárterület, a két cég új, közös szoftvert vezet be, a két termékpalettát összevonják. 2009 januárjá-ban a Merland Expressz beleolvad a Road Parcel Logis-tics Sercices Kft.-be. Az alkalmazottak száma 105, a futároké 200. Depók működnek Gyálon, Győrben, Szé-kesfehérváron, Kecskeméten, Miskolcon, Debrecen-ben, Magyarszéken, Egerben, Szegeden, Zalaegersze-gen, Gyomaendrődön, Nyíregyházán. Majd következett 2009 márciusa…

AA

Árbevétel: 500 millió euró • beruházások: 15 millió euró • küldeményszám: 50 millió • telephelyek: 38 hálózati partner által üzemeltetett depó + 1 elosztó-üzem • logisztika: 4 raktár • gépjárművek: 2200 já-ratkör, 500 alvállalkozó • fő iparágak: egészségmeg-őrzés (50 százalék), életmód, háztartási és szórakoz-tatóelektronika

trans-o-flex számokban (2007)

46 transoflex.indd 4646 transoflex.indd 46 4/21/09 3:27:56 PM4/21/09 3:27:56 PM

BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/5 47

Technikai adatokModelltípus Opalin 9 Opalin 8

MÉRETEK

tengelytáv 4313 mm 3550 mmteljes hosszúság 8393 mm 7630 mmteljes szélesség 2300 mm 2300 mmteljes magasság 3282 mm 3282 mmelső keréktől a busz elejéig 1795 mm 1795 mmhátsó keréktől a busz végéig 2285 mm 2285 mmbusz belső magassága 1900 mm 1900 mmcsomagtér 4,8 m3 toalett nélkül 4 m3 toalett nélkül

SÚLY bruttó járműsúly 12 500 kg 12 500 kgTELJESÍTMÉNY min. fordulókör sugara 9,6 m 9,43 mSZERKEZET típusa acélszerkezet horganyzott galvanizált lemez borítással

MOTOR

modellMAN DO836 LOH52 Euro 4 Turbo

Intercooler, dízel (OBD1+)MAN DO834 LFL 52 (OBD1+)

motorhengerek száma 6, soros 4, sorosmax. teljesítmény 176 kW/240 LE/2300 ford./perc 151 kW/206 LE/2400 ford./percmax. nyomaték (EEC) 925 Nm/1200–1800 rpm 830 Nm/1400 rpm

KUPLUNG modell SACHS MF 395/850 Nm Hidraulikus és pneumatikus vezérlésű, száraz tárcsásVÁLTÓ modell ZF 6S 1000 BO (kézi, 6 sebesség előre, 1 hátra)

TENGELYEK

retarder TELMA FN 71-30, elektromágneseselső tengely MAN VOK 05 – 4800 kghátsó tengely MAN HY-0925 – 8700 kgarány 3,7/4,11 3,7

RUGÓZÁSelső 2 parabola laprugó, 2 légrugó, 2 teleszkópos lengéscsillapító, stabilizátor

hátsó 4 légrugó, Fishbone felfüggesztési rendszer, 2 lengőkar,

2 teleszkópos lengéscsillapító, stabilizátorFÉKEK üzemi fék levegős rendszerű tárcsafékek kerekenként + ABSGUMIABRONCS ÉS KERÉK gumiabroncsméret 265/70 R 17.5 (tömlő nélküli) 245/70 R 17.5

KORMÁNYZÁSmodell HEMA (ZF/8043)típusa hidraulikus, kézzel állítható kormányrúddal

ELEKTROMOS RENDSZER feszültség / akkumulátor 24 Volt / 2x12 V, 180 AhÜZEMANYAG Üzemanyagtartály térfogata 210 literUTASOK SZÁMA ülőhelyek száma 33+1+1/31+1+1/26+1+1/22+1+1 31+1+1/26+1+1/22+1+1

FŰTÉS ÉS LÉGKONDICIONÁLÁS

típusa konvektorállófűtés Webasto vagy Eberspächerlégkondicionálás tetőtípusú hűtő-fűtő légkondicionáló frisslevegő-befúvással – 14 000 kcal/h kapacitással

AlapfelszereltségRetarder – ABS – Folyosószőnyeg – Ülések alatti szőnyegezés – Tolatóhangjelzés – Hoszteszlámpa – Kazettás rádió-

magnó – Erősítő – Hőszigetelt üvegek – Távirányítóval vezérelt ajtók – Hűtő – Pohártartó – Digitális óra – Tachométer – Ködlámpa – Hangszóró – Mikrofon – Belső fűtés – Tűzoltókészülék – WC (opcionális) – Automata váltó (opcionális)

A TEMSA fenntartja a jogot, hogy az összes technikai felszereltséget és adatot minden előzetes bejelentés nélkül bármelyik járművén megváltoztassa.

hódítás több szempontból sem egy-szerű dolog, de ha a „hódítók” kö-

zött olyan jármű is van, mint a Temsa midi-busza, az Opalin, akkor valamelyest változik a kép. Mint a Temsa magyarországi képvi-selőjétől, Ali Derecitől megtudtuk, az Opa-lint 2004 óta forgalmazzák Magyarországon, azóta több mint 100 fut a hazai (és a nemzet-közi) utakon. Ismerve a magyar személyszál-lító vállalkozók igényességével járó (anyagi) megfontoltságát, bizonyosan nem véletlen, hogy az Opalin népszerű lett Magyarorszá-gon. Pedig még a származási helye miatti előítéletekkel is meg kellett küzdenie.A Temsa 2007-ben Kortrijkban a 2008 Au-tóbuszgyártója címet vehette át, ami annak a törekvésnek az elismerése, hogy a Temsa termékpalettájának fejlesztésével, a gyár-tás korszerűsítésével, vevőorientáltságával hosszú évek óta töretlen szorgalommal dol-gozik.Ha már a díjaknál tartunk, az Opalin is magá-énak tudhat már kitüntetést. Ez szintén Kor-trijkhoz fűződik, 2005-ben Temsa lett a leg-jobb általános kényelmű midibusz. Ez az el-ismerés azonban nem tette olyan elégedetté a mérnököket, hogy ne foglalkoztak volna a továbbfejlesztésen. A korábbi, meglévő ér-tékeket megtartva még jobbá, biztonságo-sabbá, kényelmesebbé tették az Opalint.Az Opalin midibusz létére egy távolsá-gi busz komfortjával, felszerelésével ren-delkezik. Ha a műszaki, technikai adatokat nézzük, olyan gyártókkal találkozunk, mint az MAN (motor, tengelyek), SACHS (kup-lung), ZF (váltó), Telma (retarder), HEMA-ZF (kormány), Webasto vagy Eberspächer (állófűtés)… garanciát jelentő márkanevek.Néhány jellemzőben most megújult az Opalin. A hegesztett acélcső vázszerkeze-te új generációs hátsó tengelyeket kapott. A midibusz külső megjelenésében különös hangsúllyal bír az új első levegőbemeneteli rács. De nem csak ez az egyetlen külső vál-tozás: új a lökhárító elöl, megújultak a tük-rök, ezen túl xenon fényszórók világítják be az utat. Ezekkel a változásokkal azonban nemcsak mutatósabb lett az Opalin, hanem még a biztonsága is nőtt.Az Opalin fő erőssége az utaskomfortja.

A midibusz 35 utasnak biztosít kényelmes tartózkodást, de a kényeztetés tovább nö-velhető, mivel a buszban lehetséges akár 22 személyes kialakítás is. Mivel az ülések sínre szereltek, ezáltal a különböző elren-dezési lehetőség biztosított. Eddig a távol-sági buszoknál megszokott pneumatikus ru-gózási rendszer „beköltözött” az Opalinba, növelve ezzel a kényelmes és biztonságos utazást. Számos alapfelszerelés járul ahhoz hozzá, hogy az utasok igazán kellemesen

töltsék az utazás óráit. Ebben benne foglal-tatnak a klíma, a hőszigetelt üvegek, rádi-ós magnó, DVD-lejátszó LCD képernyővel, hűtő, pohártartó…, de még ez is tovább fokozható toalettel és konyhával. Még egy igen fontos jellemző: a csomagtér 4,8 m3-es, elkülönített részekkel.

p.A Temsa magyarországi importőreKloder Kft., 6000 Kecskemét, Halasi út 29.Tel.: 76/504-152, E-mail: [email protected]

AA

BUSZKERESKEDELEM MŰSZAKI ÉS KÉNYELMI FEJLESZTÉSEK

Megújult a Temsa OpalinMegújult a Temsa OpalinMIDIBUSZ EGY TURISTABUSZ KÉNYELMÉVEL

Adana ugyan Ázsiában van, de akinek valami kis köze van a buszgyártáshoz, buszforgalmazáshoz, már megtanulta ezt a városnevet. Köszönhető mindez a törökországi városban lévő autóbuszgyárnak, amely nem kisebb célt tűzött maga elé, mint hogy meghódítják Európát.

47 Temsa.indd 4747 Temsa.indd 47 4/23/09 11:49:41 AM4/23/09 11:49:41 AM

CAMION TRUCK&BUS 2009/5 BUSZVILÁG48

Setra újdonság Setra újdonság a Zala Volánnála Zala Volánnál

S 419 UL – 15 M HOSSZ, 67 ÜLŐ- 33 ÁLLÓHELY, KITŰNŐ MINŐSÉG

A Zala Volán továbbra is a minőségben hisz, minden egyéb szempontot ennek rendel alá. A már eddig is népes Setra flottájához, új, ezúttal egy 15 méteres busz csatlakozott, amely a Zalaegerszeg–Budapest menetrendi viszonylaton szállítja az utasokat.

SETRA S 419 UL VÁROSKÖZI AUTÓBUSZ

1

2

3 4

5

48-51 setra.indd 4848-51 setra.indd 48 4/21/09 3:30:23 PM4/21/09 3:30:23 PM



15 méteres autóbuszok európai megjelenése 1992–1993-ra tehető.

Ekkor fejlesztette ki a Neoplan a Megaliner névre hallgató négytengelyes emeletes au-tóbuszát, melyet egészen 2000-ig gyártot-tak. A stuttgartiak voltak azok, akik kijárták a német hatóságoknál, hogy külön útvona-lengedély nélkül is közlekedhessenek a 12 méternél hosszabb szóló buszok hazájuk-ban. A legnagyobb, 15 méteres összhosszú-ságot mintegy 10 év alatt az összes európai ország bevette törvényei közé, így ma már akadálytalanul közlekedhetnek, a normál 12 méteres buszokhoz képest plusz négy ülés-sort eredményező járművek. A kezdeti nagy fellángolás után a 15 méte-res projektek kicsit lecsillapodtak. A külön-legesen hosszú szóló járművek forgalom-ba helyezésekor, sokszor nagyobb infra-strukturális átalakításokat kellett végez-ni, sőt sok helyen az utak keresztmetszete nem is tette és teszi lehetővé ezek közle-kedését. Akkoriban felröppent a hír, hogy e járművek a csuklós buszok helyébe szeret-nének lépni, de ma tudjuk, hogy ez nem va-lósul meg. A csuklósok a városi közlekedés-ben ma is töretlenül hódítanak.

Visszafogott német eleganciaEzek szellemében vettem szemügyre a Setra negyedik szériás MultiClass család-jának leghosszabbikát. A külső egy vérbe-li Setra. Visszafogott, de elegáns. Nincse-nek nyakatekert ívek, egyszerű és logikus a homlok és hátfal. Letisztult formai megol-dások és majdhogynem hagyományos vona-lak jellemzik. Ennek ellenére mégis korunk egyik legszebb városközi autóbusza. Külső, de még belső összerakási hibát sem találni rajta, hiába ő egy ízig-vérig Made in Ger-many busz. A busz elől szimpla, míg hátul dupla ajtóval rendelkezik. Ez és az ülések egyszerűsége jelzi, hogy a járművet alap-helyzetben legfeljebb 100 km-es távra ter-vezték. (A Zala Volán nem maga részletez-tette a járművet, hanem az Ulmban egy évig bemutatóbuszként várta az érdeklődőket, szállította a vendégeket, és csak ezután ke-rült Zala megyébe). Mind a felszállás, mely a kísérő ülés megléte miatt kicsit szűkösebb, mind pedig a leszállás, nagyon kényelmes. Nyújtott, alacsony fokú lépcsőkön lehet közlekedni. Jól szolgálnak a kapaszkodók, melyek végigvezetik az utast a fel és le-

Setra újdonság a Zala Volánnál

AA

1. Mosóberendezéssel ellátott fényszóró. Felette opcióként kérhető LED-es irányjelző.

2. Oldalról is láthatóak a hátsó lámpák3. Már az első benyomás is pozitív

4. Tágas, 1120 mm széles szabad nyílás középen5. Ötletes babakocsi tárolóhely kialakítás

a középső ajtóval szemben. Igaz ilyenkor négy utasülés elvész

6. Kényelmes, 240 mm magas lépcsők7. Minden a helyén a vezető körül a műszerfalon

1 2

3 4

5 6

7




szállásnál. Fellépve a járműbe, láthatjuk, hogy valóban sok az a 15 méter. 17 üléssor bal oldalt, míg jobb oldalt 16 található. Szin-te mértanilag felezi ezt a középső ajtó. Az üléstávok a vezető oldalon kicsit nagyob-bak, ott 730 mm-re találhatóak egymás-tól, míg az ajtó felöli oldalon csak 700–710 mm-ig mértem. A magastámlás Setra Tran-sit ülések egyedüli plusz szolgáltatása a két-pontos deréköv és a folyosó felöli oldalon a karfa. Nincs se lábtartó, se újságtartó háló a támlán, de még a dönthetőség is hiányzik. Talán ez az egyetlen, amit szóvá lehet tenni az utastérben. Van viszont egyszerűen ke-zelhető, ízléses és jól működő, egyénileg ál-lítható légbefúvó és olvasólámpa. Összesen 67 ülőhely található a járműben – utaskísérő ülés nélkül – melyből még a leghátsó ötös székek is ülhetőek, igaz itt a lábakat zavarhatja mind mozgásban, mind pedig a hőérzetben az ülések előtti fűtőra-diátor. Ötletes a középső ajtóval szembeni átalakítási lehetőség, melynél két ülés előre dönthető, kettőnek pedig az ülőlapját lehet felhajtani, és így egy 800 x 750 mm-es rög-tönzött babakocsi-tárolót lehet kialakítani. Már csak a rögzítési lehetőségen kellene ki-csit elgondolkodni. Az ülések 260 mm-es dobogóra kerültek. A középső ajtó mögötti ülések pár centivel magasabban vannak, mert középtől enyhén emelkedik a padlószint.

1. A vezető kényelmes komfort ülése2. Akár különjárati forgalomra is alkalmas. Az utaskisérő ülés és a mikrofon ilyenkor jól jön3. Kiválóak a külső visszapillantók is4. A középső ajtó lépcsőjét lehet nyomon követni a nagyméretű tükörből5. A tolatókamera. Bal vagy jobb hátsó sarok, illetve a teljes mögöttes rész közül lehet választani6. Nagy segítséget jelent a buszvezetőnek a tolató kamera7. 17 + 16 sor ülés a 15 méteres buszban8. 67 db magastámlás, lehajtható karfás, kétpontos derékövvel ellátott fix utasülések

1 2

3 4

5 6

7 8




lenére sem nehezebb elvezetni a 419 UL-t, mint egy kisebb társát. További segítség még a vezetésnél a három külön helyze-tet figyelni képes tolatókamera, a nagyon jó visszapillantók és nem utolsó sorban a nagyszerű gépészet. A 408 lóerős BlueTec Mercedes-Benz motor, a hozzá párosított 6-fokozatú sebességváltóval lendületesen,

dinamikusan mozgatja a Setra-t, akár 24 tonnás össztömeggel. A vezető munkahelye, annak környezete is példás. A komfortos, több irányú állítási le-hetőséggel bíró vezetőülés, a jól kézreálló műszerek, a vezetőt körülölelő teljes mű-szerfal nagyban megkönnyíti a munkát.

Roszprim L.

Motor: Mercedes-Benz OM 457 hLA Blue-Tec típusú, soros hat hengeres fekvő elrendezésű, közös nyomócsö-ves, turbó motor, levegő hűtéssel, PLD (Pumpe-Leitung-Düse) vezérléssel, Euro 4 környezetvédelmi normával, SCR technológiával • Max teljesítmény: 300 kW (408 LE) 2100 ford/percnél • Max nyomaték: 1600 Nm 1100 ford/percnélSebességváltó: Mercedes-Benz GO 190 típusú, 6 sebességes, manuális Tem-pomat-tal és sebességhatárolóval ellát-vaFékszerkezet: Mindhárom tengelyen tárcsafékszerkezet ABS-sel, ASR-rel

Tengelyek, rugózás: Mellső tengely: független mellső kerékfelfüggesztés légrugózással, 2 légrugóval, lengéscsil-lapítóval és stabilizátorral • Hajtott „B” tengely: Mercedes-Benz HO6 tí-pusú légrugózással, lengéscsillapítóval, stabilizátorral és 4 légrugóval ellátott • „C” tengely: kényszerkormányzott ZF-RAS típusú légrugózással, 2 légrugóval, lengéscsillapítóvalFelépítmény: Önhordó rácsszerkezet, KTL technológiás teljes korróziógátló bevonattal, rozsdamentes acél anya-gú lemezelés. Műanyag front- és hátfal elemek, valamint lökhárítók, alumíni-

um alsó csomagtéri ajtók. Dupla oldal és ajtó üvegezésFűtés/szellőzés: Teljesen automati-kus fűtés és klimatizálás. Radiátor fű-tőtestek két oldalt és a leghátsó ülés-sor előtt. Plusz ventillátorok jobb ol-dalt elől. • Tetőn elhelyezett légkon-dicionáló berendezés ablakra történő állandó befúvással és egyénileg állítha-tó szellőzőkkel. Két elektromos tető-szellőző, ami egyben vészkijáratként is működikFôbb műszaki és méretadatok:Hosszúság: 14 980 mm • Szélesség: 2550 mm • Magasság: 3315 mm (klí-

mával) • Tengelytáv: 6920 + 1600 mm • Túlnyúlás elöl: 3160 mm • Túlnyúlás hátul 3300 mm • Padlómagasság elől: 860 mm • Állómagasság középen: 2170 mm • Fordulókör átmérő: 23 637 mmMegengedett össztömeg: 24 000 kg • Üzemanyagtartály: 350 liter, töltési le-hetőség mindkét oldalon • AdBlue tar-tály: 44 liter, jobb oldali töltési lehető-séggelÜlőhelyek száma: 67 + 1 + 1 főÁllóhelyek száma: 33 fő Utasülések típusa: Setra TransitVezetőülés típusa: Grammer Kerékméret: 295/80 R 22,5

SETRA S 419 UL VÁROSKÖZI AUTÓBUSZ MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

1 2

3

4

A buszban a forgalmi bejegyzése szerint 33 utas állva is utazhat. A lehetőség adott, hi-szen az alap 2170 mm-es belmagasság, mely a hátsó traktus emelkedésével is csak mér-sékelten csökken, a rövidebb távú állva uta-zást elfogadhatóvá teszi. Kapaszkodási lehe-tőség is van bőven, a nyitott felső csomag-polcok előtt húzódnak végig, a jól látható sárga színű kapaszkodók. A folyosó 420 mm széles, ami azért azt mutatja, hogy a moz-gás inkább csak a fel és leszállásokra kor-látozódik. Leszállásjelzőkből akad bőven, 7 db található a bal oldali vízszintes rúdon, és egy pedig a középső ajtó melletti oszlopon. Viszont vészcsengőt nem találtam… A 220 km-es, két nagyváros közötti utazás során a csomagok elhelyezése is megoldott. A kisebb kézitáskák, kabátok a felső cso-magpolcon, míg a nagyobb táskák, bőrön-dök az alsó, mintegy 6 m3-es csomagtérben helyezhetőek el. A komfortos utazásról nemcsak az utastér nyugodt színvilága, a szinte észrevehetetlen „futás”, a függönnyel elsötétíthető nagymé-retű dupla üvegezésű ablakok, hanem a tel-jesen huzatmentes és a gépkocsivezető által beállított hőmérséklet is gondoskodik. A tel-jesen automata fűtő és légkondicionáló egy-ség önmagát szabályozza, hogy az mindig a kívánt értéken maradjon. Ha kell, nemcsak a menetrendi forgalomban állja meg a helyét, a Setra S 419 UL, hanem hétvégi kirándulások alkalmával is 68 főig. Az utaskísérő ülés egy külön mikrofonnal és a műszerfalban elhe-lyezett italhűtő még feledhetetlenebbé tehe-ti a kirándulásokat. Nem beszélve a gazda-ságosságról, hiszen a standard 50–52 főhöz képest több mint 30%-kal nagyobb a befo-gadóképesség, míg a költségek csak igen je-lentéktelen mértékben emelkednek csak.

A legnagyobb kényeztetés a vezetőnek járA gépkocsivezető kapja talán a legnagyobb kényeztetést a Setra-tól. Ugyan egy 15 mé-teres buszt kell kormányoznia, de az 56 fok-ban elforduló első kerekek, valamint a „C” tengely kényszerkormányzásának köszön-hetően 23,6 méteren belül képes megfor-dulni a jármű, így a méretes dimenziói el-



ajdanában voltak a szóló és a csuk-lós autóbuszok. Ez a felosztás ma is

helytálló, csak éppen a szóló buszok mint-ha megirigyelték volna a szép hosszú csuk-lós autóbuszokat, és elkezdtek növekedni. Ebben a szándékban segített a technikai fej-lődés is, hiszen a futómű kialakítása már le-hetővé teszi ezt a hosszúságot is. A szóban forgó Setra autóbusz néhány, pontosan 40 milliméter híján eléri a 15 métert.– Sajnos rövid időre kaptuk meg az autó-buszt – mondta Tóth Bálint, az EvoBus Hungária Kft. Setra autóbusz-értékesítője, – így csak néhány utasszállító társasághoz ju-tott el egy-két napos próbálásra. Egyébként sem panaszkodhatunk, ha Setra autóbuszt ajánlunk fel kipróbálásra, általában túljelent-kezéssel kell megküzdenünk.Ez az autóbusz új méret a Comfort Class-ban. Nem alaptalan az érdeklődés a típus iránt, hiszen 61, illetve 63 személyes az autó-busz (attól függően, van-e benne toalett). Ez a befogadóképesség óriási előny egy turista-busz esetében, illetve a nagy távolságú me-netrend szerinti forgalomban. A próbára je-lentkezőknél is azt mérlegeltük, melyik tár-saság közlekedtetné vonaljárati menetrend szerinti forgalomban az S 419 GT-HD-t.

Az autóbusz egy Setrához illően jól felsze-relt, akár a biztonságot, a kényelmet vagy a motorizációt nézzük. Az erőforrás 16 li-teres, V8-as Mercedes-Benz OM 502 LA, Euro 5-ös. Teljesítménye 476 lóerő. A váltó ZF AS-Tronic, 12 sebességes automata. Ami hárombetűs biztonsági asszisztens csak léte-zik, ebben megtalálható, így az ABS, az ASR, ESP, EBS, fékasszisztens, távolságtartó tem-pomat, aktív fékasszisztenssel (ART + ABA), sávtartó asszisztens (SPA), ZF-Intarder. A biztonságos vezetést szolgálja a fűthető szél-védő is, nem kevésbé az indításgátló, az ol-dalanként osztott központi zár.A bemutatott autóbuszban az utasok ké-nyeztetésére szolgálnak a dönthető ülések, jóllehet ebben a buszban az egyszerűbb vál-tozat volt. Az ülések kapaszkodóval, bőr fej-résszel, kétpontos biztonsági övvel, 3 fo-kozatban állítható lábtartóval, asztallappal, (csomag)hálóval ellátottak. A légkondicioná-ló magától értetődő. Rádió, CD, DVD-leját-szó, illetve ehhez kapcsolódóan két darab 15 colos sík képernyő áll a szórakoztatás szol-gálatában. Ebben az autóbuszban ténylege-sen hűtőrekesz van, de természetesen akár konyha is kialakítható.Egy utaskísérő tartózkodhat az autóbuszon,

az ő ülése 3 pontos biztonsági övet kapott.A próbák során pozitív visszajelzéseket kap-tunk, ez általában így szokott lenni. Amikor próbálásra adunk egy-egy buszt, örömmel halljuk azt a megjegyzést, hogy a Setráról ki-alakult jó vélemény nem alaptalan. Ez per-sze nem jelenti, hogy kritika ne érte volna a buszt. Az egyik észrevétel a felszereltség-re vonatkozott. Nem győzzük hangsúlyozni, a Setrák többsége ebben az osztályban már egyedi példány (kivéve persze a flottán belü-li járműveket). A „mi” autóbuszunkban Tra-vel típusú ülések voltak, amelyek vonaljára-ti, távolsági utazásra ajánlottak. (Semmiképp nem gyártási hiányosság.) Aki gyakrabban használná turistabuszként, többféle, még a bemutatottnál is kényelmesebb, komforto-sabb kihúzható ülést is rendelhet. A kínálat óriási minden igény szerint (és nem kevés-bé pénzbeli képesség mértékében) rendel-hető. A változatok lehetősége szinte végte-len – ez a Setra egyik legnagyobb előnye. Kis túlzással azt is mondhatnánk, nincs széria-, alapfelszereltség, a vevő választja ki a külső, belső megjelenését, a kényelmi felszereltsé-geket…A próbák során elismerést aratott az autó-busz műszaki tartalma, hogy az egyik teszte-lőt idézzem: megy, mint a golyó. A ZF váltó-val már akadtak „gondok”, mégpedig, hogy automata. Sokan még mindig eleve idegen-kednek az automata váltótól, pedig kénye-lemben nincs párja. Tény, hogy megfontolt a váltó, de méltán népszerű az autóbusz-veze-tők körében. A jövőben valószínű lehetőség nyílik a Mercedes-Benz fejlesztői által kifeje-zetten az autóbuszokba szánt 8 sebességes PowerShift kipróbálására ebben a 15 méte-res Setrában is.Aki tavaly ősszel ellátogatott a Best Bus Vi-ennára, már egyébként megtapasztalhatta az új váltó előnyeit.A 15 méter új méret a Setra Comfort Class 400-ban. Természetesen nem öncélú fej-lesztés miatt bővült a paletta. Több ország-

HH

3

1. A Setra S 419 GT-HD leginkább a nagy távolságú menetrendszerű járatokra fejlesztett autóbusz2. A 14 050 mm-es S 417 GT-HD után 910 mm-rel nőtt az új Comfort Class családtag3. Közkívánatra: 14 960 mm

BUSZBEMUTATÓ ÚJ MÉRET A COMFORT CLASSBAN

Setra S 419 GT-HDSetra S 419 GT-HDMŰSZAKI TARTALOM, BIZTONSÁG, KOMFORT – JELES

Csak néhány napot vendégeskedett Magyarországon a Hannoverben tavaly ősszel debütált Setra S 419 GT-HD. A Setra Comfort Class 400 újdonsága nagy érdeklődést váltott ki, a megkülönböztetett figyelem a tiszteletet parancsoló 14 960 mm hossznak szól.

1 2

52-53 setra2.indd 5252-53 setra2.indd 52 4/23/09 11:12:29 AM4/23/09 11:12:29 AM


ból – köztük élen járt Spanyolország – érke-zett igény nagy személy- és csomagbefoga-dó képességű vonaljárati autóbuszokra. Ez az igény komoly ösztönzést jelentett.Végül is 63 utas, plusz az ő csomagjaik, mind-ez a Setra által megszokott és elvárt minősé-gi szinten – ez nem egy rossz ajánlat akárme-lyik vonali járatot üzemeltető társaság szá-mára.Az autóbusz nemcsak az ötletadó Spanyol-országban, hanem Oroszországban, Horvát-országban volt már tesztelésen, mindenhol sikerrel járt, hiszen mindenhol szükség van egy ilyen befogadóképességű járműre. Vá-rosnézésre ez kevésbé alkalmas, hiába köny-nyen kezelhető, fordulékony, azért mégis-csak 15 méter hosszú.Az ára a felszereltségtől függ – ezt szintén mindig külön kihangsúlyozom. Valószínű 320-330 000 eurótól indulnak az árak – de ez csak körülbelüli ár. A következő feladat

az árkalkuláció készítése. Most úgy gondo-lom, csupaszítással is legfeljebb 300 000 eu-róig tudunk lemenni.Szerencsére ebben a buszban is sok minden széria, ami nem képezheti vita tárgyát. Biz-tonsági szempontból az ABS, ASR, ESP, EBS – minden Setrában benne van. Az utasszóra-koztatás elemei – CD-, DVD-lejátszók, két 15 colos képernyő – szintén alapból beke-rülnek. Amivel változtatni lehet a felszerelt-ségen, az ülések, a toalett, a konyha, üveg-tető, könnyűfém felni vagy különleges kiala-kítások, mint a liftek beszerelése.Tőlem persze nem meglepő kijelentés, hogy az S 419 GT-HD jó választás. De akinek el-sődleges szempont a Setra nyújtotta bizton-ság, kényelem, gazdaságosság, annak feltét-len ajánlani lehet. Az mégiscsak jó érzés, ha nem kell állandóan azon aggódni, reggel vajon ki tud-e állni a busz. Az üzemeltetési költségek is kedvezőek.

Mindent összevetve a legnagyobb vonzerő a 61 vagy 63 szállítható utas, a hatalmas cso-magtér. Amit feltétlen ajánlok az ügyfélnek, az a sávtartó asszisztens és a TOP CLASS buszokban is újdonságnak számító távolság-tartó tempomat, kiegészítve a fékasszisztens funkcióval. Szinte hihetetlen, mire képes.Az ilyen újdonságok miatt is feltétlen szük-ségesnek tartjuk az oktatást. Tisztában va-gyunk azzal, hogy a buszvezetők tudnak au-tóbuszt vezetni, de épp a sokféle asszisztens rendszer az, amelyek miatt hasznos külön, még utasok nélkül az ismerkedés. Ha valaki már 10-15 éve vezet autóbuszt, egy másfajta jellemzőt sokszor hajlandó hibának betudni, holott csak egy vagy több újdonság műkö-désével még nem ismerkedett meg. Egy más beprogramozás okozta szokatlanság miatt is szükséges az oktatás a későbbi zavartalan, balesetmentes működtetés érdekében.

Papp

1 2

345

6

7 8

52-53 setra2.indd 5352-53 setra2.indd 53 4/23/09 11:12:40 AM4/23/09 11:12:40 AM

A SZEGEDI KÖZLEKEDÉSI KFT. JÁRMÛVEI


eszélgetésünket dr. Dózsa Gáborral, a Szegedi Közlekedési Kft. ügyvezető

igazgatójával egy rövid történeti áttekintés-sel kezdtük, mielőtt belecsöppentünk volna a cég mindennapjaiba. A napfény városában komoly, évszázadokon átívelő hagyományai vannak a kötöttpályás közlekedésnek, hiszen éppen idén 125 éve, hogy 1884-ben útjára in-dult az első lóvasúti kocsi. 1885-ben megala-kult a Szegedi Közúti Vaspálya Rt. A követke-ző jelentős dátum 1908. október 1-je, ekkor indult útjára az első villamoskocsi a városban. Tavaly tehát 100 éves volt a szegedi villamos-közlekedés. A következő dátum nem a kö-töttpályás közlekedéshez köthető, hiszen a Szegedi Közlekedési Vállalat 1955-ben indí-totta útjára a városi autóbusz-közlekedést, majd ugyanez 1963-ban a Tisza Volán Zrt. jogelődjéhez került át. A vidéki városok kö-zött elsőként, 1979. április 29-én indult útnak az első trolibuszjárat. Amint az utóbbi dá-tumból kiderül, jubileumokból mostanában nincs hiány Szegeden, hiszen 30. születésnap-ját ünnepelheti idén tavasszal a trolibusz-köz-lekedés. Az SZKV 1994-ben került 100%-ig önkormányzati tulajdonba, ekkortól SZKT Kft. lett az új cégjelzés. (1. kép) 1998 bizo-nyos szempontból szomorú dátum, hiszen az utolsó két SZKT kezelésű autóbuszvonalat, a

2-est és a 90-est is át kellett adniuk a Tisza Volánnak. A város repülőterét 2006 óta üze-meltetik. A szegedi elektromos közlekedés fejlesztésének nagyprojektje, melynek gon-dos előkészítése 2004-ben kezdődött, 2008-ban indult útjára. Első szemmel látható ered-ménye az Anna-kúti csomópont teljes meg-újulása. Ezzel meg is érkeztünk a jelenbe, lás-suk mi a helyzet manapság.Jelenleg 36 km hosszú a szegedi villamoshá-lózat, 4 vonalon közlekednek járatok. Telep-helyük a Pulz utcában található, itt zajlik a tel-jes karbantartásuk. Az 1-es vonal Szeged és Rókus pályaudvarokat köti össze, így ez az egyik legfontosabb járat a városban. A 3-as, 3F és 4-es járatok egyaránt Tarjánból indul-nak, és a Dugonics téri körforgalomig együtt haladnak. Ott a 3-as, 3F járatok elkanyarod-nak Vadaspark (vég)állomás felé, bizonyos napszakokban azonban a 3F jelzésű villamo-sok eldöcögnek a Fonógyári útig. A 4-es vil-lamosok végállomása Kecskés, melynek ér-dekessége az egyirányú járművek közleked-tetése miatt kialakított deltaforduló. A tro-libuszok és az autóbuszok a Csáky utcai te-lephelyről mennek forgalomba, legnagyobb részben ott zajlik a karbantartásuk, kis rész-ben a Pulz utcában. Az 5-ös és 7-es trolik Új-szeged, Gyermekkórháztól indulnak, végállo-

másaik a Vértói útnál, illetve a Bakay Nándor utcánál találhatók. A 8-as trolibuszjárat érde-kessége, hogy amíg nem épül meg a vonal tel-jes hosszában a felsővezeték, addig autóbu-szok közlekednek a Körtöltés u. (Tesco) és a Dugonics téri körforgalom között. A 9-es trolik a Lugas u. és a Makkosház (Hont Fe-renc u.) elnevezésű végállomások között köz-lekednek. Az elektromos közlekedési ágaza-tok üzemeltetése mellett foglalkoznak még a fent említett repülőtér üzemeltetésével, jár-műfelújításokkal, valamint a városi fizető vá-rakozóhelyek és a parkolóház üzemeltetésé-vel, autók elszállításával.A következőkben a fejlesztésekről ejtünk né-hány szót, különös tekintettel a jövőben meg-valósuló kivitelezésekre. Idén megkezdődik a 2-es villamosvonal kiépítése, mely új kapcso-latot fog teremteni a Csongrádi sugárút és Szeged pu. között. A villamosok a Kossuth Lajos sgt. és a Rókusi krt. kereszteződésé-ben létesítendő új körforgalmú csomópon-tig együtt haladnak az 1-es járatokkal, majd innen a Rókusi körúton érik el a kb. 2 km-re lévő új végállomásukat. Nagyobb részben az 1-es járat pályáját is fel fogják újítani. Mint arra fentebb utaltam, a 8-as trolivonalat meg fogják hosszabbítani a Klinikákig, valamint az előbbi villamosvonal-építéshez kapcsolódó-an egy új trolivonalat létesítenek majd 10-es számmal. Ez is a Klinikákig fog közlekedni, új-építésű szakasza 3,7 km hosszú lesz, amely Tarján, Víztorony tér – Csillag tér – Szilléri sgt. – Nagykörút – Csongrádi sgt útvonalon épül meg. Ekkora volumenű fejlesztéseknél azonban nem csak a „kirakatban”, hanem a háttérben is komolyan kell fejleszteni. A 9 db új villamoskocsi és a 10 db új trolibusz be-szerzése mellett új diszpécser központ fog létesülni, megvalósul a megállóhelyi dina-mikus utastájékoztatás, továbbá sok B+R (bike+ride) parkolót létesítenek. Sor kerül még a villamosok és a trolibuszok telephe-lyének korszerűsítésére, bővítésére, korsze-rű mosóberendezések létesülnek majd, és üzembe helyeznek 10 db új áramátalakítót.Napjaink SZKT járművein már megtalálha-tók a korszerű utastájékoztató berendezé-sek, jegykezelő készülékek, reklámszórás-ra alkalmas monitorok. Dózsa úr beszélge-tésünk végén megemlítette még, hogy az utóbbi 5 évben 50 jármű forgalomba helye-zése történt meg és a megbízhatósági muta-tók az országban náluk a legjobbak. A siker kulcsát három dologban látja: Az első, hogy jó minőségű berendezéseket építenek be a járművekbe, továbbá a segédeszközök sem rosszabb minőségűek. A siker receptjének második kulcsa a precíz építés, a harmadik pedig az emberi tényező. Ugyanazok a sze-mélyek tartják karban a kocsikat, akik építet-ték/átépítették azokat. Ha valakik, akkor ők biztosan tudják mit, hova, és hogyan kell be-szerelni, javítani.

BB

KÖZLEKEDÉSI TÁSASÁGOK BEMUTATÁSA SOROZATUNK 30. RÉSZE

A Szegedi KözlekedésiA Szegedi KözlekedésiKft. bemutatásaKft. bemutatása

MODERN, SZÍNES JÁRMŰPARK A CSEH IPAR REMEKEIVEL

Cikksorozatunk utolsó, 30. részében ezúttal a Szegedi Közlekedési Kft-hez látogatunk el.Vidéki városaink között jelenleg még egyedüliként üzemeltetnek villamosokat, troli buszokat és autóbuszokat egyszerre, így mindenképpen érdemes és érdekes megismerkedni ezzel a társasággal. Fejlesztések terén is nagyon szép eredményeket tudnak felmutatni, ez szemmel látható Szeged utcáin, hiszen napról napra újulnak meg a járművek és környezetük.

1 2

3 4

54-59 szeged.indd 5454-59 szeged.indd 54 4/21/09 3:34:13 PM4/21/09 3:34:13 PM



VillamosokNapjaink legmeghatározóbb szegedi villa-mosai a ČKD gyár TATRA kocsijai, szóló és csuklós változatokban. Összesen 13 db T6A2H típusú villamost építettek 1996–97 között kifejezetten Szeged városának, me-lyek 900-912 pályaszámokkal álltak forga-lomba. Az extra-keskeny (2200 mm) villa-mosok unikumnak számítanak a T6-osok kö-zött, hiszen első és harmadik ajtajuk is ugyan-olyan széles, mint a középső. Emiatt mintegy 60 cm-rel hosszabbak a világ más T6-osaihoz képest. Egyaránt közlekednek szóló (2. kép) és csatolt (3. kép) üzemmódban, valamint aktív pótkocsikkal. (4. kép) Névleges üzemi feszültségük a magyarországi szabványos 600 V, IGBT tranzisztoros egyenáramú szaggató berendezéseik vannak, amelyeknek köszön-hetően fokozat- és rángatásmentes indítást és megállást tapasztalhatunk e járműveken utazva. Motorjaik teljesítménye 4 x 46,8 kW, egy kocsi összteljesítménye tehát 187,2 kW.Ezekhez a villamosokhoz készülnek az ún. aktív pótkocsik Szegeden, melyek gyakor-latilag teljes értékű motorkocsik, csak nincs vezetőfülkéjük, csupán szükség vezetőállásuk van. Jelenleg két darab fut 950 ill. 951 pálya-számokkal. E „pótok” állandó párokat alkot-nak a 902(+950), ill. a 906(+951) pályaszá-mú motorokkal. Történetük még 1989-ben kezdődött a ČKD gyárban, amikor Rostock városának szállították „sima” pótkocsiként. A SZKT 6 db-ot vásárolt meg ezek közül, majd 2007-ben és 2008-ban üzembe helyezték az első kettőt, immáron B6A2D-M típusjelzés-sel, átépítve. (5., 6. kép) A következő két kocsi is épül már, a 952-est egyszerre újítják fel a 905-össel, ez lesz a harmadik aktív pót-kocsis szerelvény. (7., 8. kép) A 953-as párja még nem tudni, ki lesz. E kocsik hajtásrend-szere jól illeszkedik a T6-osokéhoz, így tud-nak tökéletes szinkronban közlekedni.Zseniális konstrukciójú, az ún. rövidcsuklós TATRA típus, a KT4-es. Kifejezetten a szű-kös német belvárosi vonalakra fejlesztették ki a szintén extra-keskeny kocsikat, melyek közül néhány már a csongrádi megyeszék-hely vaspályáit koptatja. Jelenleg 12 db van forgalomban, de már újabb átépítésre váró példányok érkeztek a Pulz utcába. (9. kép) Hagyományos, akcelerátoros (gyorsítómű-ves) vezérléssel 6 db kocsit tartottak meg, ezek típusjelzése KT4D-M lett. Pályaszámok: 200-202, 209-211. A 200-202 pályaszámú járművek 1985-ben készültek Berlinbe (10. kép), majd 1989–90-ben átvitték őket Pots-damba. 1993–94-ben egy komolyabb felújí-táson estek át Bautzenben, ekkor nyerték el mai formavilágukat. 2005–2006-ban áll-tak forgalomba Szegeden. A 209-211 pálya-számú kocsik 1990-ben készültek Cottbus-ba (11. kép), forgalomba állításuk éve 2006. Ezek még őrzik eredeti formavilágukat. A jár-művek motorjai 40 kW teljesítményűek, itt is

4 db van kocsinként, így összteljesítményük 160 kW. KT4D-ME típusjelzéssel átépített, modernizált, IGBT tranzisztoros szaggatók-kal szerelt kocsikat állítottak forgalomba, az előbbiekhez hasonlóan 6 db-ot. A 203-206 psz. kocsik szintén Potsdamiak, a 207, 208 psz. kocsik pedig szintén Cottbusiak (12. kép), így történetüket nem ismételném. Egy kis eltérés van csupán a két cottbusi kocsi át-építés utáni üzembe helyezésének időpontjá-ban, ez a dátum 2005.Még néhány régi „Bengáli csuklós” is részt

vesz a napi forgalomban, de már csak 2011-ig. Egy darab CSM-2 típusú kocsit (609 psz.) megtartottak nosztalgiázás céljából, ezt 1964-ben készítették. A CSM-4A típus-ból hivatalosan kettő van még állományban, az egyik a 656-os egykori tanulókocsi (évj.: 1971.), a másik egy hétköznapi, a 660-as. (évj.: 1972.) A CSM-4 típus még forgalomban lévő tagjai 1973-78 között épültek, a 808-as oktatókocsival együtt 10 db közlekedik napi forgalomban. (13., 14. kép) Egy kis magya-rázat a típusjelekhez: A CSM-2-es meg-∂

5 6

87

9 10

11 12

13 14




egyezik az FVV 1100-assal, azaz egyirányú jármű, egy vezetőállással, egyoldali ajtókkal, melyekből 3 db van. A CSM-4A típus egy át-meneti változat, hiszen kétirányú jármű, két vezetőállással, de csak egyoldali ajtókkal, melyekből 5 db van. A CSM-4-es a legprakti-kusabb mind közül, hiszen kétirányú, két ve-zetőállással, oldalanként 5-5 db ajtóval. Ez utóbbi megegyezik az FVV 1200-assal.Nosztalgia terén nincs hiány, hiszen elsőként itt van az eredetileg 1908-ban gyártott 12-es motorkocsi, mely eredeti tervek alapján épült újjá. (15. kép) A 313+314 pályaszámú ikerpár Szeged klasszikus nosztalgiavillamo-

sa, néhány éve fényezték és állították vissza korhű állapotára, különleges alkalmak, ren-dezvények sztárja. (16. kép) A Somogyi ut-cában, az egykori dorozsmai vonal végpont-jánál az eredeti vágányokra állították ki az 1950-es pályaszámú villamost, melyben egy kávét vagy sört is elfogyaszthatunk. Minde-közben a vonal történetével ismerkedhe-tünk, míg a háttérben modern Tátrák suhan-nak el. (17. kép)

TrolibuszokZIU 9-es kocsik már nem vesznek részt napi forgalomban, kettőt állítottak félre a majda-

ni nosztalgiázás céljára. Álljon itt múltidézés-ként az egykori oktatókocsi és az SZKT szí-neiben látható hétköznapi darab. (18., 19. kép)IKARUS 280-as trolik sem közlekednek már hétköznapi járatokon, ám a jó és helyes szem-léletnek köszönhetően ezek közül is megma-radt két darab az utókornak. Az 502-es pá-lyaszámú kocsi, melyet jelenleg leállítottak (egyébként üzemképes), egy igazán különle-ges darab. Ez volt a Ganz aszinkron hajtású kísérleti trolibusza, emiatt élete során sok-szor voltak gondok az üzemeltetésével kap-csolatban, de valahogy mindig megmenekült. Az 505-ös Obus 280 T9-90 kocsi különleges alkalmak sztárja lehet majd ZIU hajtásával, hiszen eredeti piros színben pompázik újból, a rajongók szívét megdobogtatva. Visszake-rült rá az eredeti SZKV cégjelzés is. Vasárna-ponként menetrend szerinti járatokon talál-kozhatunk vele a 9-es vonalon kora reggeltől késő estig. (20., 21. kép)A következőkben Škoda trolibuszokat fogunk bemutatni, a ’90-es évek szinte teljes típus-palettáját megismerhetik olvasóink. A 14Tr típusból 11 db érkezett összesen, de csak 1-2 db marad a jövőben. A T-700-ast 1994-ben újonnan vásárolták (22. kép), a T-701-708 pályaszámúak Zlínből és Usti nad Lábemből (23. kép), a T-709-es Brnoból érkezett, míg a T-750-es kocsi különlegessége a Cegelec hajtásrendszer. (24. kép) Miért csak 1-2 db marad a jövőben? Mert kettőt már kiszállí-tottak Bulgáriába, kettő pedig ottjártunkkor újult meg bulgáriai harmadik életére, a többit majd fokozatosan fogják eladni. (25. kép) A

∂

15. Magyarország egyik legimpozánsabb közúti villamosvasúti járműve16. A klasszikus 313+314-es szegedi ikerpáros 17. Szoborvillamos a Somogyi Béla utcában

15

16

17

18 19 20

21 22

2524

23




kocsikban egységesen 100 kW teljesítményű Škoda villanymotorokat találhatunk.Előbbi típus csuklós változata a 15Tr jelű két-motoros jószág, melynek ”B” és ”C” tenge-lye egyaránt 100 kW-os motorral hajtott. Je-lenleg 17 működő és 3 alkatrész kocsit tarta-nak számon, nézzük honnan érkeztek. A T-600-610 pályaszámú gépek 1992-ben épül-tek (26. kép), 1,5 évet álltak a gyártelepen, majd végül 1993-ban Szeged városának adták el a kocsikat. A T-611-es és 617-es csuklósok Hradec Královéból jöttek, előbbi 1988-ban, utóbbi 1992-ben készült, kivitelében meg-egyezik az első 11 járművel. A T-612-616, ill. T-618 psz-ú járművek 1990-ben épültek Ceské Budejovice trolihálózatának részére. (27. kép) A T-612-616 számozású kocsikat eredeti üzemeltetési helyükön, a T-601; 607; 609 számozásúakat pedig az SZKT műhelye-iben modernizálták. Nagyfelújítást kaptak, aszinkron segédüzemet építettek beléjük. Talán az előbbi képeket elnézve észrevették már olvasóink, hogy eltérések találhatók a trolik színtervében. Mint megtudtam, ennek nincsen különösebb jelentősége, egyszerűen csak így alakult ki a végleges változat.Jelenleg 5 db alacsonypadlós, szóló 21Tr kocsi rója a város útjait, de ez sem lesz már sokáig így. A T-800-803 pályaszámú kocsik eredeti kivitelűek (28. kép), a 802-esbe éppen most építenek légkondicionáló berendezést. Az ötödik jármű típusjelzése 21Tr/TV.PR-re mó-dosult, ez egyébként a T-810-es pályaszámú. (29. kép) Hajtásrendszere modern, Cegelec gyártmányú, amely egyébként megegyezik a később bemutatásra kerülő Volvo troliéval. Mind az öt kocsiban 132 kW-os egyenáramú (DC) motorok dolgoznak. Nemrégiben vá-sároltak 10 db Škoda 21Ab típusú autóbusz-vázat, melyek hamarosan trolibuszként fog-nak újjászületni. Ezek közül 5 db ’97-es, 5 db pedig 2001-es évjáratú. Az első példányok már épülnek, vezető és utastéri légkondici-onálót, ZF trolibuszfutóművet kapnak, haj-tásrendszerük a később bemutatásra kerülő Mercedes trolikéval megegyező lesz.Kis hazánk egyetlen alacsonypadlós csuklós trolibusza Szegeden található, mely egyéb-ként meglehetősen furcsa szerzemény. (30-32. kép) A Škoda ezt a 22Tr AC (váltóáramú) típusát a Rigai trolibusztenderre készítette bemutató példányként, mint ismeretes ezt végül a Ganz-Transelektro és a Solaris közös Trollino típusa nyerte meg. T-650-es pálya-számmal állt forgalomba a 2004-es évjáratú, aszinkron hajtásrendszerű csuklós, melynek ajtóelrendezése rendkívül szokatlan. Nézzék csak: 2-2-1-1-2. Ugye ez így nagyon furcsa? Talán a fotó segít megérteni, hogy a csukló előtt és után található egy-egy fél ajtószárny. (33. kép) Igazi különlegesség! Még azt is ér-demes megemlíteni erről a kocsiról, hogy rendkívül jó vétel volt az SZKT részéről, hi-szen mindösszesen 800 km volt benne.

Az egyetlen hazai Volvo B7 Tr12/TV.PR. típu-sú (T-850 psz.) trolibusz is „házi” SZKT-ter-mék, mely egy kétajtós autóbuszból került kialakításra. (34. kép) Építésének évében Industria-különdíjat nyert, akkoriban ez volt a legszebb trolibusz hazánkban. Az eredeti buszhajtóművel egybeépített 132 kW-os DC motorja már több, mint 200.000 km-en át mozgatta ezt a kocsit különösebb üzemelte-tési problémák nélkül.

Sehol a világon nincsenek Mercedes Citaro trolibuszok, csak Magyarországon, Szege-den. (35. kép) Ezek is autóbuszként kezd-ték életüket, mára pedig a legszebb trolibu-szok között tartják számon őket. Pontos tí-pusjelzésük Mercedes Citaro O 530 Tr12/TV.EU, jelenleg 4 db közlekedik ezekből. (T-860-863 psz.) Az ötödik, a T-864-es éppen épül, a klímák beépítése folyamatban van. Forgalomba helyezések 2007–08-ban ∂

26. Gyári új állapotban vásárolt Škoda 15 Tr csuklós trolibusz 27. Modernizált 15Tr típusú kocsi eltérő köntösben 28. Alacsonypadlós Škoda 21Tr trolibusz suhan Szeged utcáin 29. Cegelec hajtással korszerűsített T-810-es a Vértói útnál 30. Magyarország egyetlen csuklós alacsonypadlós trolibusza, a szegedi T-650-es31–32. Pályaszám nélkül a 2007-es nyílt napon elölről és hátulról 33. A csukló előtt és után egy-egy fél ajtószárny került beépítésre 34. Kis hazánk egyetlen Volvo trolibusza 35. A T-861-es Mercedes Citaro trolibusz, az utastérből eltűnt a motortorony

26 27

2928

30 31

32 33

3534




történtek, az első két kocsi túl van már a 100 000 km-en. Az újonnan épülő Škoda tro-lik és ezen Citarók egységesen 120 kW-os aszinkron motorokkal rendelkeznek (majd).Egy izgalmas, új projekt zajlik Szegeden. Az SZKT és az ARC új TR187/TV.EU típusú trolibusza épül az SZKT Pulz utcai műhely-ében, majd a későbbiekben szóló változat-ban is megjelenik a TR12/TV.EU típus. Ott-jártunkkor még erősen vázállapotban láthat-tuk a troli első felét (36. kép), a hátulja pedig aznap (2009.02.18.) érkezett meg. A tervek szerint szeretnék bemutatni a járművet Tö-kölön, az idei autóbusz-fesztiválon. Kíváncsi-an várjuk.

AutóbuszokÖsszesen 17 db hétköznapi és 2 különjára-tos autóbuszt üzemeltet az SZKT Kft, most nézzük ezeket. Amikor a BKV Zrt. új Volvo 7700A csuklósokat vásárolt, akkor nagyon sok régi Ikarus 280.49-est adott el. Ezek

közül többet is vett az SZKT, mára csupán 3 db van meg belőlük. Két kocsi még őrzi az eredeti BKV-s rendszámát, a harmadik már új, sárga rendszámos. (37. kép) Egyet közü-lük teljesen felújítottak, még Classic elemek-kel is tetszetősebbé tették. (38. kép)Wuppertalból eladott Ikarus 417.14-esek nemcsak a Jászkun Volán Zrt-hez, hanem az SZKT-hoz is kerültek. Hat darabot üzemel-tetnek az 1995-ös évjáratú, Mercedes moto-ros alacsonypadlós csuklós autóbuszokból. (39. kép)Egy darab Volvo B7L-7000 típusú kétajtós ala-csonypadlós autóbuszuk van, ebből nem lett trolibusz. Sárga rendszámos, így különjárati forgalomra is igénybe vehető. Célszerűbb is arra használni, hiszen magyar viszonyok kö-zött városi busznak nem a legalkalmasabb. Mint azt megtudtam, kerülik a forgalomba adását, csak szükség esetén találkozhatunk vele trolibuszpótló járatban. (40. kép)Mercedes Citarókból alapvetően háromfé-le kivitel van a társaságnál, 12 méteres hosz-szában álló és fekvőmotoros változatok, to-vábbá egy 15 méteres állómotoros óriás. Nézzük ilyen sorrendben a buszokat: 1 db 1999-es, 2 db pedig 2001-es évjáratú. (41. kép) A ’99-es kocsi azért kuriózum, mert a belga Lőrinc herceg rendkívül megkímélt állapotú alapítványi busza volt. Fekvőmoto-ros kocsi csak kettő van, az egyik 1999-es, a másik 2000-es. Az eddigi 12 méteres O 530-asok után, jöjjenek a legújabbak. Van ugyanis még egy 12 méteres, továbbá egy 15 méteres

O 530L típusjelzésű változat is az állomány-ban. Mindkét kocsi 2007-es évjáratú. Ezek a fotók éppen típusismereti oktatás közben készültek a hosszabbikról, megemelt hassal. (42., 43. kép)Két darab Mercedes Travego O 580 típusú luxus-turistabusza is van a társaságnak, me-lyek különjárati forgalomban dolgoznak. Az egyik kocsi fehér alapszínű egyedi mintával (44. kép), a másik pedig szép, a délutáni el-lenfényben különösen ezüstösen csillogó ár-nyalatú. (45. kép)

KülönlegességekMég mielőtt bemutatnék néhány kifejezet-ten szegedi különlegességet, ismerkedjünk meg két felsővezeték-szerelő járművel. A Schörling felépítményű kocsit a szegedi troli-busz-közlekedés 25 éves jubileumára újítot-ták fel 2004-ben (46. kép), ez csak közútról történő felsővezeték szerelésre alkalmas. A másik, régi IFA utcaseprő gépek felépítmé-nyére emlékeztetőt pedig még 2007-ben si-került lencsevégre kapni ilyen állapotában. (47. kép) E kocsi villamos felsővezeték sze-relésre egyaránt alkalmas, hiszen vasúti ke-rekeit leengedve akár az ún. magasvágányos szakaszokon is tud közlekedni.Ha a Tisza Lajos körúton elindulunk az Anna-kúttól a Dugonics tér irányába, akkor több érdekességet láthatunk. Az első ilyen a meg-újult Anna-kúti csomópont és megállóhely-párok. (48. kép) Különlegessége az egyik megállóhelynek, hogy azt trolibuszok, villa-

∂36. A csuklós ARC trolibusz első fele még épül

s

36

37

40

43

38

41

44

39

42

45




mosok és autóbuszok egyaránt használhat-ják majd, hiszen ezt tábla is jelzi. (49. kép) Külön érdekesség, hogy a villamos felsőve-zeték mellett a trolibusz felsővezeték is ki-épült úgy, hogy ha üzemzavar van a síneken, akkor a közútról is elérik a trolik áramsze-dői a vezetékeket. Tovább haladva a Tisza Lajos körúton, sok helyen felfedezhetjük a közös villamos-autóbusz sávok felfestését, úgy tudom, ez is egyedülálló az országban. (50. kép) A Dugonics térre érkezve egy rit-kán alkalmazandó KRESZ-szabályt gyako-rolhatunk. Nevezetesen azt, hogy a körfor-galmat keresztező villamosnak elsőbbsége van az egyéb közúti járművekkel szemben. Ilyen forgalmi megoldás egyelőre másutt még nincs az országban, persze régen több is volt. Itt ráadásul két körforgalom követ-kezik egymás után, és mindkettőt keresztezi villamos. (51. kép)

*Ezzel a 2006. szeptember óta tartó cikkso-rozatunk végére értünk. Itt szeretném meg-köszönni minden kedves kollégámnak, isme-rősömnek, a bemutatott társaságok dolgo-zóinak a cikkek elkészítéséhez nyújtott sok segítséget.

Fekete Árpád

(Fotók: 1–6; 9–14; 16–19; 22; 24; 26–35; 37–40; 44–

51. kép – a szerző, 7; 8; 15; 20; 21; 23; 25; 36; 41–

43. kép – Rudó Szilvia)

46 47

48 49

50 51


lmádi Attila, cégünk tu-lajdonosa és ügyvezetője

szakmai befektetőként további két telephelyen vágott bele Re-nault Trucks márkaforgalmazói és márkaszerviz ellátásába. A tény, hogy ezeken a telephelye-ken korábban is ugyanennek a márkának volt értékesítési bá-

zisa és szervize, megkönnyítet-te a döntésünket. Április 1-jétől Zalaegerszegen és Lébényben vállalkozásunk működteti a te-lephelyeket, így vált Biatorbágy a cégünk központjává. Az ügy-vezetést, gazdasági irányítást, munkaügyek intézését közpon-tunkba delegáltuk, míg a telep-

helyek operatív működése vál-tozatlanul a régi megszokott mederben zajlik.■ Ebben a gazdasági hely-zetben az átvétel bizonyára nagyszabású előkészítést igé-nyelt. Melyek voltak a legne-hezebb elemei?– Nem árulok el azzal nagy tit-

kot, hogy jelenleg – finanszíroz-hatósági szempontból – a legve-szélyeztetettebb üzletágat üze-meltetjük Mindannyian, akik ezen a területen tevékenyke-dünk, tudjuk, a finanszírozók most nem nagyon helyeznek ki tőkét a járműiparba. Mondhat-nám azt is, a haszongépjármű-kereskedelem, szerviz, beszál-lítók, az egész autópiac fekete-listára került. Márpedig két te-lephely átvétele, elindítása nem tud egyik napról a másikra meg-történni, ráadásul finanszírozási többlettel is jár. Ez a váltás ko-moly forgóeszköz-invesztálást jelentett számunkra. Az egyik legfontosabb kérdés azonban az volt, miképp tudjuk a váltást úgy levezényelni, hogy ne veszélyez-tessük a beszállítókkal, finanszí-rozókkal és az üzleti partnere-inkkel kialakult jó viszonyunkat. Úgy érzem, a nehezén már túl-jutottunk.■ Milyen gyorsan tudott az átállás lezajlani?– Mi még gyorsabb, sokkal ru-galmasabb átállást szerettünk volna megvalósítani, hogy az ügyfelek minél kevesebbet ér-zékeljenek ebből a történetből. Sajnos rajtunk kívülálló okok nem egy esetben lassították a folyamatot. A telephelyen dol-gozókat egyébként a szüksé-ges létszámban átvettük, a napi szinten zajló munka menetében nem volt fennakadás.■ Telephelyek szolgáltatásai-ban lesznek változások?– Természetesen. Óhatatlan, hogy egymáshoz kell igazíta-nunk, össze kell hangolnunk a telephelyek szolgáltatásait. Alapvetően a jövőben is egy-márkás kereskedés és szerviz maradunk.A félpótkocsikat tekintve vi-szont már más a helyzet, ezen a téren erősíteni szeretnénk. Régebben az Almádi Truck életében nem bírt nagy jelen-tőséggel ez a szegmens, de az ügyfelek teljes kiszolgálása ér-dekében szükségét éreztük a változtatásnak.Ha már a járműértékesítésünk-ről beszélünk, itt említeném meg, hogy továbbra is nagy hangsúlyt kívánunk fektetni a könnyebb kategóriás Renault járművekre. Nem panaszkodha-

CAMION TRUCK&BUS 2009/5 SZAKMAI FÓRUM60

A

Almádi Truck – Almádi Truck – immár három telephelyenimmár három telephelyen

A VÁLLALKOZÁS KOMOLY ÁTALAKULÁSSAL INDÍTOTTA A 2009-ES ÜZLETI ÉVÉT

Szakmai berkekben ugyan híre ment az üzletágat érintő változásnak, de most érkezett el csak annak az ideje, hogy ezekről beszámoljunk. Mi is történt valójában, melyek ezek a változások – erről kérdeztük Kardos Pétert, az Almádi Truck Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. gazdasági vezetőjét.

Almádi Attila, az Almádi Truck Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. ügyvezetô igazgatója és Kardos Péter gazdasági vezetô

60-61 exkluziv.indd 6060-61 exkluziv.indd 60 4/23/09 11:28:43 AM4/23/09 11:28:43 AM

tunk, hisz eddig is szép eredmé-nyeket értünk el a Maxity eladá-sokkal. Ezt a vonalat szeretnénk tovább erősíteni. Anno ugyan még terveink között szerepelt egy kishaszonjármű-centrum létrehozása, viszont hosszú va-júdás után elvetettük a gondola-tot, maradt házon belül az érté-kesítés. Az értékesítést hivatott szolgálni, külön a kishaszonjár-művek számára kialakított szer-vizsorunk is.■ Szervizszolgáltatások terén milyen változásokra készülje-nek fel az ügyfelek?– Nagy változásokra semmi-képp sem, hiszen változatlanok a telephelyek kínálta szolgál-tatások. Természetesen teljes körű kiszolgálás nyújtásra tö-rekszünk mindhárom telephe-lyen, a márkaszervizi szolgálta-tásoktól kezdve a karosszéria-munkákon át biztosítási javítá-sokig. A telephelyek adottsága-iból adódóan egy-két szolgálta-tásban vannak csupán különbsé-gek. A komplex szervizszolgál-tatásunkat számos szerződött partnerünk jelenléte teljessé teszi. Így válik lehetővé, hogy hamarosan AdBlue és olaj nagy-kereskedés leszünk. Toll Col-lect beszerelésre biatorbágyi és lébényi telephelyünkön nyílik lehetőség, míg műszaki vizsgáz-tatásunk továbbra is változatla-nul működik. ■ A jármű-értékesítés világ-szerte drasztikusan vissza-esett, de mi a helyzet a szer-vizzel, a válság mennyire érző-dik az Almádi Truck szervize-iben?A szervizzel kapcsolatban fon-tosnak tartom megjegyezni, az Almádi Truck Kft.-nek a nagyha-szonjárműveket jelentős szám-ban karbantartási szerződéssel sikerült értékesítenie, ami azt jelenti, hogy az ügyfél a javítá-sokat, a szervizeket nálunk vé-gezteti a karbantartási szerző-dés keretén belül. Egyébként úgy vélem, a nagy visszaesés még hátravan. A kisebb számú értékesítést sajnos megsínylik a szervizek is. A kevesebb fuvar-feladat miatt kevesebbet futnak az autók, javítani is ritkábban kell őket. A szerviztevékeny-ség mélypontja a nyár közepé-re várható. Készülünk rá, hogy

semmiképp ne érjen bennünket váratlanul. Segítségünkre van például a Re-nault Trucks Hungária Kft. által bevezetett Hűségkártya prog-ram is. Ezt a 4 évnél idősebb jármű tulajdonosai igényelhetik. Aki márkaszervizbe viszi jármű-vét javíttatni, jelentős kedvez-ményben részesül az alkatrész, a munkadíj, az olaj árából. Ezt az akciót december 31-ig meg-hosszabbították, de remélhető-leg év végével sem kell búcsúz-nunk ettől a sikeres kezdemé-nyezéstől.■ Nem esett még szó a távo-labbi tervekről. Milyen egyéb beruházásokat gondolnak?– Zalaegerszegen érdekes, ket-tős helyzet alakult ki: gyöngy-szem a forgalmát tekintve, de kinézete, felszereltsége hagy némi kívánnivalót. Két lehető-séget vizsgálunk, mindkettő a fejlesztésről szól, mely fejlesz-tésnek rövid időn belül meg kell történnie. Az egyik egy zöldme-zős beruházás, amely a városon kívül, a 74-es főközlekedési út mellett épülne. A másik lehető-ség, hogy a jelenlegi bérlemény-ként üzemeltetett telephelyet fejlesztjük, és ott alakítunk ki európai szintű szervizt.Nem titkolt célunk volt, hogy rövid időn belül Magyarorszá-gon az egyik legmeghatározóbb haszongépjármű-márkakeres-kedés legyünk. Azért ez a nö-vekedés nem minden előzmény nélküli. Már régen terveztük, hogy még egy bázist nyitunk az ország egy frekventált pont-ján. Komoly tárgyalások zajlot-tak ez ügyben, hatástanulmá-nyok készültek, de aztán az élet másként alakult. Egyszer csak jött ez a lehetőség, és igazából az élet nem is engedett nekünk választást. Egy olyan útkeresz-

teződésnél álltunk, ahol nem lehetett másfelé indulni!■ Új telep kiala-kítása, megépíté-se nem könnyebb, mint egyszerre két telephely üzemel-tetését átvenni?– Újat építeni köny-nyebb, de egyúttal drágább is. Ebben a szakmában lehet venni területet, ingatlant, eszközö-ket, alkatrészeket, informatikai rendszert, és még sorolhatnám tovább. Amit nem lehet két perc alatt venni, az az emberi tudás. Ebben az egész történetben a legnagyobb érték számunkra a munkatársak szaktudása. Fel-adatunk volt, hogy a társaságot egyben tartsuk. Ez így volt elő-nyös mindenki számára, a Re-nault Trucks Hungária Kft, az ügyfelek és nem utolsó sorban számunkra is. Ha ez a szaktu-dás szétszéledt volna, és nullá-ról kellett volna felépíteni, ren-geteg időt, és költséget, emész-tett volna fel. ■ Ezek kétségtelenül nagyon fontos szempontok, de a jelen-legi körülmények között még-iscsak szokatlan, hogy míg a társaságok begubóznak, amin csak lehet spórolnak, embe-reket bocsátanak el, addig az Almádi Truck Kft. dacolva a jelenlegi gazdasági helyzettel, további két jelentős telephely üzemeltetőjévé vált. – Mi hiszünk abban, hogy a fuva-rozás versenyképes iparág Ma-gyarországon. A színvonalas fu-varozáshoz, a versenyben ma-radáshoz pedig haszonjármű-

vekre, jól felszerelt szervizekre van szükség. Mi csak optimistán tudunk a jövőbe tekinteni.A jelenlegi szituációban két dol-got lehet tenni: kivárni, miképp alakulnak a piaci viszonyok vagy olyan előremutató döntéseket hozni, melyek a megélhetést biztosítják. Azt gondolom, sok terület van Magyarországon, ahol haszon-járműveket használnak. Az egyik üdítőital gyártó cég el-nökével kapcsolatos anekdotát szoktam emlegetni, amely kö-rülbelül így hangzik: amikor a cég marketingesei jelentették, milyen jól állnak az értékesíté-seik, és az üdítőital-piac 75 szá-zaléka a övék, ez a csúcs, innen nincs már feljebb, az elnök elfo-gadta a marketingesek jelenté-sét, majd hozzátette, informáci-ói szerint jelenleg a föld lakossá-gának mindössze 5 százaléka fo-gyaszt üdítőitalt. Mi van a fenn-maradó 95 százalékkal? Mi ugyanezt a kérdést tesszük fel magunknak. Erre a kérdésre egyetlen válasz van: a fennma-radó 95 százalékból biztosítani további növekedésünket.

P. E.

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/5 61

A lébényi telephely

60-61 exkluziv.indd 6160-61 exkluziv.indd 61 4/23/09 11:29:06 AM4/23/09 11:29:06 AM

pályázati anyag hangsú-lyos része volt az Intézet

tudományos erejének további növelése, erősítése és hogy az intézet a saját szellemi területé-nek tudományágait megfelelően magas színvonalon tudja művel-ni – vezette be beszélgetésün-ket az új tudományos igazgató. Ennek a célnak az eléréséhez az egyik alapkérdés: az intézetben tevékenykedő, tudományos fo-kozattal bíró munkatársak szá-mának növelése, valamint má-sodik, harmadik diplomás, an-golul jól beszélő kollégák alkal-mazása. Feltétlenül szükségesnek látom továbbá az Intézet tudomá-nyos eredményeinek, kutatá-sainak széleskörű publikálását, a szakmai és a laikus közönség-nek, mind itthon, mint külföl-dön egyaránt. Kapják meg minél többen azokat az ismereteket, amelyek megkönnyíthetik és biztonságosabbá tehetik az em-berek életét.Az utóbbi években az intézet „korfája” jelentősen megválto-zott. Sok másoddiplomás, és a tudományos fokozatot nemso-kára elérő fiatal tevékenykedik a csapatban, többüknek már komoly kutatómunkákban van része.Határozottan érződik a „pezs-gés” az intézet műhelyeiben. To-vábbi célom a fiatal tehetséges szakemberek megtartása és az idősebb kutatók megbecsülése. A tapasztalt szakemberek által felhalmozott óriási ismeretanyag és a fiatal kutatók együttműkö-dése nagy lehetőség a jövőben.

■ Mostanában milyen főbb kutatási projekteken dolgoz-nak?Alapvető fontosságú a megbízó-ink által megrendelt feladatok lehető legjobb minőségű telje-sítése.Jelenleg is több projekten dol-gozunk. Legújabb megrendelé-sünket a BKV adta, amelynek az autóbusz-megállók és autóbusz-sávok különleges pályaszerke-zeti-technológiai kérdésének megoldása a feladata, az Út- és Hídügyi Tagozatunknál. A Köz-lekedésbiztonsági Tagozatnál a KRESZ-módosítás témakör-ében dolgoznak. A Motortech-nikai Tagozat a korábban már elkészült Ikarus autóbuszokba a károsanyag kibocsátás csökke-nését elősegítő részecskeszű-rő beépíthetőségén dolgozik. A Közgazdasági Tagozatnak sok, a közlekedéspolitikával kap-csolatos kutatása van folyamat-ban. Nagyon fontos kutatási fel-adatatunk a BKV és a Volán Vál-lalatok – közelebbi és távolabbi időben átalakuló – járműflottája kialakításának megalapozó vizs-gálatai, a beszerzési és finanszí-rozási kérdéskörrel egyaránt. Ezek csak kiemelések a nálunk folyó munkákból, számos más szerteágazó feladatunk is van.■ Kutatói munkásságában mely feladatokra emlékszik legszívesebben?Az elmúlt harminc évben az édes gyermekeimnek mondha-tó kutatások három témakörbe sorolhatóak.A kandidátusi értekezésemben a nyolcvanas évek végén az áru-

szállítás és a teherforgalom há-lózati mélységű modellezésével foglalkoztam. A hálózattervezé-si-számítási módszer tíz, huszon-öt év távlatában feltérképezte a közlekedési hálózat egyes ele-mein, szakaszain, csomópontja-in a teherforgalom alakulását. A kilencvenes években a közúti beruházások terület- és gazda-ságfejlesztő hatásait és kérdé-seit elemeztem. A harmadik számomra kedves projekt az volt, amely a gene-rált forgalommal foglalkozott, és megmutatta, hogy mekkora új forgalom keletkezik új, magas színvonalú közúti elemek meg-jelenése által.A városi, regionális, megyei közúthálózat-tervezési, forga-lomszabályozási, közlekedés-biztonsági kérdések közel állnak hozzám. Nagy öröm számomra, hogy az elmúlt évtizedekben a kollégákkal készített kutatások-ban, tanulmányokban „megjó-solt”, kiszámolt eredmények a mai nappal is igazak, büszkék lehetünk a munkánkra.■ A tudományos igazgatói fel-adatai mellett lesz ideje saját kutatásokra? Milyen kutatási projektet szeretne a jövőben saját témaként elindítani?A következő években várhatóan saját kutatásokra nem lesz lehe-tőségem. Nekem, most az a fel-adatom, hogy a munkatársaim kutatási hátterét biztosítsam. De, ha később mégis lesz lehe-tőségem kutató munkát végez-ni, akkor például nagyon érde-kel a közlekedési tér-idő kihasz-náltságának a rendkívül alacsony mivolta, hatásfok, annak indoka és megoldási lehetőségek kidol-gozása arra, hogy szervezéssel, intézkedésekkel, KRESZ-módo-sítással, viselkedéskultúra-vál-toztatással és sok más lehetsé-ges megoldással tudjuk a hihe-tetlenül drágán létrehozott és fenntartott közlekedési infrast-ruktúránkat, valamint a nagyon drága időnket hatékonyabban kihasználni.Talán, egyszer eljön annak is az ideje, hogy a tervezett nagy-doktori értekezésemben feldol-gozzam ezt a témát, de a mos-tani idő az Intézeti feladatokról szól.

K. M.


AA

Új tudományos Új tudományos igazgató a KTI-benigazgató a KTI-benA KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNY EREDMÉNYEI LEGYENEK MINDENKIÉI!

1960–1968 Általános iskolai tanul-mányok a budapesti ELTE Radnóti Miklós Gyakorlóiskolájában1968–1972 Gimnáziumi tanulmányok a budapesti ELTE Radnóti Miklós Gyakorlóiskolájában matematika-fi-zika szakon1972–1976 Egyetemi tanulmányok a Hochschule für Verkehrswesen „Fri-edrich List”, Dresden egyetemen, a Közlekedés-építõmérnöki Kar, Út-építés és Közúti Forgalomtervezés szakon1976. október Eg yetemi d ip lo -ma megszerzése, az okleveles építõmérnöki cím elnyerése1976–1979 A Betonútépítõ Vállalat M1 Autópályaépítõ Fõmérnökségén munkahelyi mérnök, (közben 16 hónapos katonai kiképzés a Ma-gyar Néphadseregben a Kalocsai 37. számú Forradalmi Ezredben, lesze-relés szakaszvezetõként)1979–1981 A Közúti Közlekedéstu-dományi Intézetben (KÖTUKI) a Vá-rosi Közlekedési Osztályon tudomá-nyos segédmunkatárs1981–1987 A Közlekedéstudományi Intézetben (a KÖTUKI jogutódjánál) a Hálózattervezési Osztályon tudo-mányos munkatárs1987–1991 A Közlekedéstudományi Intézetben a Hálózattervezési Osz-tályon tudományos fõmunkatárs és tudományos osztályvezetõ1991–1996 A Közlekedéstudományi Intézetben a Hálózattervezési. Köz-lekedésbiztonsági és Forgalomtech-nikai Tagozat vezetõje, tudományos tanácsadó1996–2002 A Közlekedéstudományi Intézetben a Közlekedési Rendszer-kutatási és Hálózattervezési Tagozat vezetõje, eközben 1999–2001-ben a tudományos igazgató helyettese2002–2004 A Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen, az Út és Vasútépítési tanszéken tu-dományos fõmunkatársa, ezzel egyidejûleg részmunkaidõben ...2002–2004 ...a Közlekedéstudomá-nyi Intézet Közlekedési Rendszerku-tatási és Hálózattervezési Tagozatán tudományos tanácsadó2004– A Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen, az Út és Vasútépítési Tanszéken egye-temi docens

SZAKMAI ÖNÉLETRAJZKÉPZÉSI, MUNKAHELYI, FOGLALKOZTATÁSI ÉS BEOSZTÁSI IDÕREND

Dr. ( Ph.D) Vörös Attila, a közlekedéstudomány kandidátusa, okl. gazdasági mérnök, egyetemi oktató mielőtt elfoglalta a KTI tudományos igazgatói székét (2009. április elsejétől), a Budapesti Műszaki és Gazdasági Egyetem Út és Vasútépítési Tanszék egyetemi docense volt. A tudományos igazgatói állást pályázat útján nyerte el, kinevezése négy évre szól. Erre az időszakra szóló terveiről kérdeztük Dr. Vörös Attilát.

62 KTI.indd 6262 KTI.indd 62 4/24/09 9:53:45 AM4/24/09 9:53:45 AM

■ Mit értenek önök a szerve-zet nevében a „független” ki-fejezésen?Pontosan azt, amit jelent. Ez a szakszervezet önszerveződés-sel jött létre, nem is akartuk, hogy bármilyen párt, ideológia, vagy akármilyen erőhatalom ve-gyen bennünket a szárnyai alá, mert az már az önállóságunk el-vesztését és a megalkuvást je-lentené. Azt szeretnénk, hogy ebben a szakszervezetben ne le-gyen soha helye semmilyen poli-tikai irányzatnak, hanem mi, ma-gyar sofőrök összefogva, együtt és egymásért harcolva javítsunk a helyzetünkön. Az nem számít, hogy melyik tagunk kivel, mivel, milyen párttal szimpatizál.■ Mikor és hogyan jött létre ez a szakszervezet?A kamionparkolókban sok min-denről szó esik. Magam is nem-zetközis gépkocsivezető vagyok és számos elkeseredett kollé-gával találkozom, rengeteg tör-ténetet hallottam a munkájukat becsületesen elvégző gépkocsi-vezetők agyondolgoztatásáról és a törvénysértő munkáltatói ma-gatartásról. Egyre inkább megfo-galmazódott bennem is, mások-ban is, hogy nagyon kellene egy igazán ütőképes sofőrszervezet, amelynek súlya van úgy az álla-mi szervek, mint a munkáltatók felé. Már előzetesen is bújtuk a ránk vonatkozó jogszabályokat, majd végül 2005 közepe táján megalakítottuk a Magyar Sofő-rök Független Szakszervezetét.■ Hogyan? Ki engedélyezte ezt?Tulajdonképpen mi öten gépko-csivezetők kezdtünk bele a szer-vezésbe. De ez így kevés volt. A cégbírósági bejegyzéshez 12 sze-

mélyre volt szükség, így aztán a családtagjainkat is bejegyez-tettük, de ők a beindult taglét-számbővülés miatt már nem tagok. Eleinte minden költséget saját zsebből fedeztünk, ma már a tagdíjakból gazdálkodunk. A jogszerű működésünket és gaz-dálkodásunkat a cégbíróság fel-ügyeli, van könyvelőnk, nála ott van minden dokumentum. Eddig ebben jelentősebb hibát nem ta-lált a felügyeleti szervünk. Van alapszabályunk, van működési szabályzatunk. Sokan szerettek volna idáig eljutni, de csak ne-künk, fiatalabb sofőröknek sike-rült.■ Milyen stáb irányítja a szer-veztet?Négytagú elnökségünk van, rendszeresen összejövünk és megbeszéljük a problémákat, mit és hogyan tegyünk, vagy mivel nem érdemes most még foglalkozni. Van elnök, etikai bi-zottsági elnök, ellenőrzőbizott-sági elnök és annak a helyettese. Azonkívül működik az országos választmányunk is, hiszen or-szágos hatáskörű szervezet va-gyunk.■ Hol működnek, hol van a központ?Ott még nem tartunk, hogy saját, vagy bérelt irodánk legyen titkárnőkkel, kávéfőzővel, ezért a lakóhelyem van bejegyezve, mint székhely. És én Szolnokon lakom. A pontos címet és tele-fonszámot a honlapunkról lehet megtudni: www.msfsz.hu. Az e-mail címünk is ugyanott olvas-ható.■ Ki lehet tag önöknél?Bármelyik hivatásos gépkocsi-vezető, aki Magyarországon be-jegyzett cégnél az árufuvarozó ágazatban dolgozik. Természe-tesen lehet saját árut szállító, fehér rendszámos gépkocsive-zető is. Ha a honlapunkról le-szedhető belépési nyilatkozatot kitöltötte és a tagdíjat befizette, már belépett hozzánk. Egyéb-ként az a javaslatom, hogy ezt megelőzően tájékozódjon ró-lunk is, másokról is, például erre is valók a honlapok.■ Régebbi alapítású hasonló szervezetekkel milyen a kap-csolatuk?Voltak közeledések kölcsönö-sen, de már elhatárolódtak tő-

lünk, mert túlságosan erőteljes-nek találták a céljainkat. Kétféle szakszervezet van. Belső-céges, amelyet a cég finanszíroz. Nem irigylem őket. Vannak még cégen kívüli nyilvános szakszervezetek, ilyenek vagyunk mi is.■ A legfontosabb kérdés me-lyek a céljaik?Úgy látjuk, a munkáltatók nagy része, de nem mindegyik, a leg-különfélébb címeken, törvény-sértő módon nagy összegeket von le a sofőrök jogos béré-ből. Csak egy példát mondok! Mostanában történt, hogy egy 200 sofőrt foglalkoztató cégnél 150 ember béréből vontak le 50 000-70 000 forintot. Márpe-dig ezt csak bírósági végzéssel, vagy a munkavállaló beleegyezé-sével tehetnék. Ott áll a Munka Törvénykönyvében! Azt mi is tudjuk, hogy nagy a piaci verseny, alacsonyak a fuvardíjak, de az elfogadhatatlan, hogy a so-főröket becsapva nem fizetnek a becsületes, nehéz munkáért be-csületes bért.Minimálbéren vagyunk beje-lentve, amit ezen felül kapunk az nem adózik. Ez miért nem tűnik fel a minisztériumokban? Ily módon csekély a hitelképes-ségünk, és a majdani nyugdíjunk összege is. Az nem fordulhat elő, hogy egy német sofőr ne kapjon külön bért a kézi rakodásért, ná-lunk ez a természetes.Az egyik legismertebb trükk az üzemanyag normarendelettel való visszaélés. A jogszabály a munkáltatóra bízza a házi norma megállapítását, ami aztán egy 20 tonnás nyergesnél a vonató-ra üresen sem elegendő. Ez egy műszaki képtelenség! A cég ke-ményen levonja a túlfogyasztást

a bérből, az APEH felé viszont az APEH normát számolja fel. A kü-lönbözetet lenyeli. Ha kell ismét demonstrálunk, hogy kizárólag a gyári norma kerülhessen elszá-molásra, mert műszakilag ez így korrekt.Nagy szükségünk lenne két nem-zetközi fuvar között a megfelelő pihenőre, ma ez sem mindenütt érvényesül. Bár rendelet tiltja a teljesítménybérezést, mégis ezt alkalmazzák. Órabéres elszá-molást követelünk! Biztosan ke-vesebb lenne a sok elalvásos bal-eset. Mostanában csatlakoztunk a LIGA Szakszervezetekhez, fo-lyamatban van egy próbaperünk a munkaügyi bíróságon jogtalan elbocsátás miatt. Nem mindent soroltam fel, mert van bőven fel-adatunk, sok a konfliktushelyzet. Egy becslés szerint Magyaror-szágon mintegy 150 000 ember dolgozik a közúti árufuvarozás-ban, és mi szeretnénk minél ha-marabb véget vetni az őket érin-tő nagy átverő shownak.■ Hogyan viszonyulnak önök-höz a munkáltatók? Többnyire kemény ellenállásba ütközünk, de rendületlenül bí-zunk abban, hogyha tovább bő-vülünk, lesz ez még másképp is. Be kell látniuk előbb-utóbb, hogy mindkét oldalon csak a tisztességes hozzáállás vezet eredményre. A jelenlegi hely-zetben nem sokat érhetünk el a munkáltatókkal szemben, ezért az az álláspontunk, hogy előbb a szükséges jogszabályi változta-tásokat és a munkáltatók sokkal szigorúbb ellenőrzését kell elér-nünk, és csak aztán lehet siker-rel eljárni a kisebb munkaügyi vi-tákban. Ezt akarjuk!

Tóth I. Gábor


Magyar Sofőrök Magyar Sofőrök Független SzakszervezeteFüggetlen SzakszervezeteKIK ŐK? MIT AKARNAK?

A különböző szakmai szerveződések létjogosultságát senki sem vitathatja. Magyarországon manapság szinte bárki, bármilyen szervezetet létrehozhat, ha az nem ütközik valamilyen jogszabályi akadályba. Erről szól a demokrácia.Itt és most egy viszonylag új, szakmai alapon szerveződött szakszervezetet mutatunk be. A Magyar Sofőrök Független Szakszervezetének szóvivője, Szokolai Gábor válaszol a kérdéseinkre.

Szokolai Gábor, a Magyar Sofőrök Független Szakszervezetének szóvivője

63 erdekvedelem.indd 6363 erdekvedelem.indd 63 4/21/09 3:37:04 PM4/21/09 3:37:04 PM

z elnökség május 21-ére, a CEU Konferencia Köz-

pontba hívta össze a küldötteket. Ugyanitt, ezen a napon kerül sor az egy millió kilométert baleset-mentesen vezetett gépkocsive-zetők IRU-díszoklevelének és aranyjelvényének ünnepélyes átadására is – tájékoztatott Kar-mos Gábor főtitkárhelyettes.A közgyűlésre a szakma szem-pontjából kiemelkedően fontos hatóságok képviselőit is meghív-ják, akiktől nemcsak előadást, hanem konzultációs lehetőséget is várnak. A szokásos napiren-di pontok – elnökségi, könyv-vizsgálói, ellenőrző bizottsági beszámoló – mellett az MKFE Alapszabályának módosításáról is szavaznak a küldöttek. Az Országos Küldöttközgyűlés előtti hetekben, az elmúlt évhez hasonlóan három nagy szakmai tanácskozást rendeznek: Debre-cenben, Győrött és Budapesten tanácskoznak az időszerű felada-tokról, gondokról. Mindegyikből bőséggel lesz témájuk a fuvarozó vállalkozóknak, akik közül egyre többen érzik saját vállalkozásu-kon keresztül a gazdasági válsá-got. Épp ezért a Közúti Közleke-dési Törvény, a bírságrendelet, a kabotázs feloldása mellett a vál-ságkezelés és a pályázati lehető-ségek kiemelten szerepelnek a konferenciák előadásaiban.– Az MKFE nemrégiben repre-zentatív felmérést végzett tag-jai körében arról, hogyan alakult

vállalkozásuk helyzete, és azt kell mondanunk, hogy elkeserí-tő képet kaptunk – mondja a fő-titkárhelyettes – Az ország ipari termelése a tavalyihoz képest eddig negyedével-, külkereske-delmi forgalma harmadával csök-kent, a fuvarbörzéken elkeserítő a pangás. Külföldön sem sokkal jobb a helyzet, egyes elemzők még a mienknél sokkal fejlettebb gazdasággal rendelkező Német-országban is 6-7 százalékos GDP csökkenést prognosztizálnak. Mindezek következménye, hogy a felmérésünkben résztvevő vál-lalkozások fuvarozó járműveinek számát egyharmaddal, alkalma-zotti állományukat negyedével kénytelenek voltak csökkente-ni. Négyötödére apadtak pénz-ügyi kereteik, kiszolgáló infrast-ruktúrájukat pedig kétharmadára kellett visszaszorítaniuk. És nem tudjuk, hol lehet a válság vége. Vannak gazdasági szakértők, akik szerint az USA-ban az év utolsó negyede hozhat fellendülést, és utána eltart még egy-másfél évig, amíg nálunk is érződhet a javulás. Ez tragédia.■ Mit tehet ebben a helyzet-ben az érdekképviselet? – Nincs más érdekképviseleti recept, mint mindent megtenni azért, hogy a lehető legkisebb legyen a véráldozat. Az sajnos biztos, hogy véráldozat nélkül nem fogjuk átvészelni az elkö-vetkező időszakot. Egyelőre azt sem lehet tudni, hogy kik buk-

nak bele, kik lesznek azok, akik nem lesznek képesek átmenteni a válságon a vállalkozásukat. Az érdekképviseletnek, a jelenlegi kőkemény gazdasági intézkedé-sek közepette nem lehet más a célja, minthogy ne romoljon to-vább a magyarországi székhelyű vállalkozások versenyképessége. Ezért is készíttetünk külső cég-gel felmérést arról, hogy a kör-nyező országokhoz képest mi-lyen a hazai fuvarozó vállalkozá-sok helyzete. ■ Előző számunkban említet-tük, hogy kormányzati tár-gyalásokra készülnek. Ezek eredményeiről lehet-e most, a kormányváltás után érdem-legeset mondani? – A kormányzati tárgyalások homlokterében is a versenyké-pesség megőrzése állt, és eze-ket a megbeszéléseket a szak-politikusokkal tovább folytatjuk. A kormányzati oldalon is vannak, akik támogatják a nemzetközi fu-varozást végző gépkocsivezetők napidíjának költségtérítésként történő elszámolását. Az üzem-anyag-megtakarítás adómentes-ségétől azonban egységesen el-zárkóznak. Erre érveink ellenére egyáltalán nincs fogadókészség. A kormányzati oldal szerint ezt az összeget adózó jövedelem-ként kell odaadni a gépkocsive-zetőnek.■ Tapasztalataik szerint a vállalkozások között nem nőtt meg azoknak a száma, akik a

túlélés reményében áron alul is elvállalják a fuvarokat?– Erről szám szerinti adatunk nincsen. Az viszont bizonyos, hogy a lehető legrosszabb pró-bálkozás az alákínáló gyakorlat. Azzal, hogy a reálisnál sokkal alacsonyabb díjért vállal fuvart egy vállalkozó, nem segít saját magán, legfeljebb ideig-óráig lesz még munkája. A szervezés, a költségek csökkentése – az ész-szerűség keretein belül – amivel próbálkozni kell és lehet.■ A költségek csökkentésében tud-e segíteni tagjainak az MKFE? – Szolgáltatásainkon keresztül igyekszünk segíteni a tagoknak. Elsőként a MOL-kártyát emlí-tem, amit már hatszáz vállalko-zás vesz igénybe, s tankol ked-vezményesen. A forgalom már-ciusban már több mint 3 millió litert ért el. Most újabb szolgál-tatást vezetünk be tagjainknak, egy járműkövető rendszert ve-hetnek igénybe, szintén ked-vezményesen. Rövidesen pony-va- és gumivásárláshoz is tudunk flotta-kedvezményt nyújtani. Az MKFE saját tőkéjéből nyújt ked-vezményt azoknak a tagjainak, akik az Alkusz Biztosító Kft.-nél kötnek biztosítást.■ Jelenleg nyilván a gazdasá-gi válság a legmeghatározóbb eleme a fuvarozó vállalkozá-sok működésének. De közben idehaza és az Európai Uni-óban is születtek, születnek új törvények, rendeletek, né-melyik pedig éppen most lép életbe, és ugyancsak befolyá-solja a szakmát. Melyek ezek az aktualitások? – Három fontos témát kell meg-említenem. Ezek közül az első, hogy május 1-jétől megszűnt a kabotázs-tilalom. Az Európai Unió országai azonban egymás-tól eltérően értelmezik a kabo-tázs „ideiglenes és alkalmi” jel-legét. Többen, közöttük Ma-gyarország is, a területére belé-pő nemzetközi fuvarozónak egy hétből három fuvarlehetőséget enged meg kabotázs végzésére, utána a járműnek el kell hagy-nia az országot. Vannak orszá-gok, amelyek külön okmányt is előírnak ezekre a fuvarokra. Az MKFE tagjai – belső honlapun-kon – megtalálják az általunk ké-


AA

A számok is bizonyítják: A számok is bizonyítják: nyomasztó a hazai

fuvarozók helyzeteMIT TEHET AZ ÉRDEKKÉPVISELET

Néhány hónapja talán még felkaptuk a fejünket a válság vagy a krízis szavakra. Ma már hozzátartoznak mindennapjainkhoz. A világ és az ország gazdasági helyzete egyre inkább érezteti hatását a közúti fuvarozó vállalkozások működésében is. Hiszen tudjuk: a fuvarozás, a közlekedés a gazdaság egyik legérzékenyebb pontja, s mint a szeizmográf jelzi, milyen állapotban van az ipar és a kereskedelem. A jelzések egyelőre semmi jót nem ígérnek. Ebben a helyzetben kezdte meg a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete az előkészületeket a szervezet legfontosabb rendezvényére, az Országos Küldöttközgyűlésre.

64-65 mkfe.indd 6464-65 mkfe.indd 64 4/23/09 11:32:22 AM4/23/09 11:32:22 AM

szített részletes, nem hivatalos – tájékoztatást, a teljes unióra vo-natkozóan.A következő lényeges kérdés, hogy benyújtották az Ország-gyűlés elé az új Közúti Közle-kedési Törvény tervezetét, és megkezdődött az új bírságren-delet tervezetének egyeztetése. ■ Hozhat-e kedvező változá-sokat a törvénytervezet meg-valósulása a fuvarozó szakmá-nak?– A törvény elfogadásával reali-tássá válhat, hogy „a jármű nem tartható vissza…, ha a bírságfi-zetésre kötelezett… székhe-lye, illetve lakóhelye vagy szo-kásos tartózkodási helye a Ma-gyar Köztársaság területén van és a kötelezett rendelkezik az állami adóhatóság által kiadott adószámmal, illetve adóazono-sító jellel, vagy… a bírság-befi-zetési kötelezettség teljesítésé-ért pénzügyi intézmény kezes-séget, bankgaranciát vállal, vagy a kötelezettséget belföldön be-jegyzett, adószámmal rendelke-ző gazdálkodó szervezet átvál-lalja és ezt a tényt a bírságfize-tésre kötelezett az eljárás során

hitelt érdemlően igazolja”. Rö-viden: annak a vállalkozásnak a járműve, amelytől adó módjára behajtható a bírság, nem tartha-tó vissza. Úgy gondolom, ez iga-zán jelentős eredménye lehet érdekképviseleti munkánknak. A tervezet továbbá megerősí-ti az ellenőrzést végző hatósá-gok közül a Nemzeti Közleke-dési Hatóság szerepét, ami szá-munkra ugyancsak pozitív dön-tés. A terv szerint csökkenhet a bírság minimum összege, ami le-hetővé tenné egy új bírságrende-let meghirdetését. Erre azonban még várni kell, mert a vezetési- és pihenőidőkre vonatkozóan új uniós irányelv jelent meg, amit természetesen még be kell épí-teni a magyar bírságrendeletbe. Reményeink szerint augusztus 1-jére hatályba léphet az új Közúti Közlekedési Törvény és a bírság-rendelet is.■ Milyen további változások-ra kell számítani a közeljövő-ben, vagyis mi a harmadik fon-tos téma? – Módosulnak a közúti jármű-vek tömegére, tengelyterhelé-sére, illetve legnagyobb mére-

teire vonatkozó előírások. Ami-kor Magyarország csatlakozott az Európai Unióhoz, az ország közúthálózatának teherbírása, il-letve annak szükséges megerősí-tésére való tekintettel, átmene-ti mentességet (derogációt) kért és kapott arra, hogy ezen a téren ne teljes körűen alkalmazza az uniós előírást, tehát a 96/53/EK tanácsi irányelvet. A derogációs időszak most lejárt, ezért a ma-gyar jogszabályt, a közúti jármű-vek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990./IV.12./KÖHÉM rendeletet, módosítani kell. A szaktárca elkészítette az erre vonatkozó tervezetet, és április 16-án meg is jelent a jog-szabály. ■ Melyek a legfontosabb tud-nivalók a változások közül? – Az egyesület tagjai szokásos csatornáinkon (web-lap, elekt-ronikus hírlevél) természetesen részletes tájékoztatást kapnak majd, de néhány pontot lénye-gesnek tartok külön is megem-líteni. Talán a legfontosabb vál-tozás, hogy a megengedett ten-gelyterhelés fúvott gumiabroncs-

csal felszerelt járműnél alapeset-ben nem hajtott tengelynél 10,0 tonna, hajtott tengelynél 11,5 tonna, két tengelyből álló ten-gelycsoportnál, ha a szomszédos tengelyek egymástól mért távol-sága legalább 1,00 méter és ki-sebb 1,30 méternél, 16,0 tonna, két tengelyből álló tengelycso-portnál, ha a szomszédos ten-gelyek egymástól mért távolsá-ga legalább 1,30 méter és kisebb 1,80 méternél, nem útkímé-lő tengelycsoportra 18,0 tonna, útkímélő tengelycsoportra 19,0 tonna, három tengelyből álló tengelycsoportra, ha a szomszé-dos tengelyek egymástól mért távolsága 1,30 méternél kisebb pótkocsira és félpótkocsira 21,0 tonna, gépjárműre 22 tonna.További fontos változás, hogy 2010. január 1-jétől a nemzet-közi forgalomban használt M2 és M3 kategóriájú gépkocsikat és ezek O kategóriába sorolt pót-kocsijait, valamint az N2 és N3 kategóriába sorolt gépkocsikat és ezek O3 és O4 kategóriába sorolt pótkocsijait mérettáblával kell ellátni.

Rojkó Júlia


IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODAKÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT

INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF

H U N G A R YTEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023

E-mail: [email protected] • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A

HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE ACCIDENT 3D PROGRAMMAL

BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPESSZIMULÁCIÓVAL

SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEKREKONSTRUKCIÓJA

EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNGund UNFALLANALYSE e.V. tagDR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉKMEGHATÁROZÁS

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK MEGHATÁROZÁS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKIFEJLESZTÉS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI FEJLESZTÉS

MINÔSÉGMENEDZSMENTMINÔSÉGMENEDZSMENT

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

SZOFTVERFEJLESZTÉSÉS TANÁCSADÁS

SZOFTVERFEJLESZTÉS ÉS TANÁCSADÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAIOKTATÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI OKTATÁS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

64-65 mkfe.indd 6564-65 mkfe.indd 65 4/23/09 11:32:30 AM4/23/09 11:32:30 AM

ónapok óta benne volt a levegőben, de végérvé-

nyesen csak a szakmai szerveze-tek és dr. Molnár Csaba közleke-dési, hírközlési és energiaügyi mi-niszter 2009. március 18-i találko-zóján derült ki, hogy a kormány a tavaly júniusban – még a válság begyűrűzése előtt! – megkötött Megállapodásban vállalt, a fuvaro-zók versenyképességét közvetlen módon javító, költségvetési ki-adással járó intézkedéseket nem akarja végrehajtani. A hazai köz-úti fuvarozó cégek ezzel lényeg-ében magukra maradtak, a válság kellős közepén csupán saját ere-jükre, szaktudásukra és – ha van – tartalékaikra számíthatnak.

Válságkezelési kalauzNa meg a NiT Hungary-re, amely már a válság kirobbanása óta komoly erőfeszítéseket tesz, hogy az előrejelzések szerint évekig elhúzódó recesszió vár-ható következményeire felké-szítse tagvállalkozásait, és segít-séget nyújtson abban, hogy ezt az időszakot a lehető legkisebb veszteséggel túléljék. A hazai közúti fuvarozás legreprezenta-tívabb szakmai szervezete ter-mészetesen tisztában van azzal, hogy a jelenlegi helyzetben nincs igazán hatékony érdek-képvise-leti orvosság, tudja, csodákra ő sem képes, és lehetőségei beha-tároltak. Ugyanakkor érdekkép-

viseletként kötelessége a tagjai tájékoztatása, felkészítése arra, hogy mivel is kell szembenézni-ük a következő időszakban. Az ipartestület mindent megtesz, hogy tudatosítsa tagvállalkozá-saiban: most a legfontosabb saját piaci helyzetük reális értékelése és a legmegfelelőbb döntések le-hető leggyorsabb meghozatala.A NiT Hungary ennek az infor-matív, tájékoztató tevékenység-nek rendelte alá a tavaszi regio-nális tagi találkozóit is, és ennek érdekében döntött úgy, hogy a tagságot egy írott útmutatóval, válságkezelési kalauzzal látja el ahhoz, hogy helyzetük objektív értékelésében segítséget nyújt-son számukra. Az érdekképvi-selet szakértői – a Közlekedés-tudományi Intézet lektorálásával – 2009 februárjában készítették el a „Matt a válságnak…?!” című kiadványt, mely az Úton maga-zin áprilisi számának mellékle-teként jutott el a tagság, mint-egy 4200 vállalkozás részére, és amelyet az ipartestület kép-viselői április 15-én, a budapes-ti Hotel Békében megrende-zett sajtótájékoztatón hoztak a széles közvélemény tudomásá-ra. (A NiT Hungary egyébként nem csupán a tagjainak, hanem az összes, mintegy 22 ezer ma-gyarországi közúti árufuvarozó és autóbuszos személyszállító mikro- és kisvállalkozásnak el kí-vánta juttatni a kiadványt. Ennek érdekében Dittel Gábor ügyve-

zető főtitkár március 10-én leve-let írt Tukacs István kormánybiz-tos, a Miniszterelnöki Hivatal ál-lamtitkára részére, melyben – a kormányzat által állami költség-vetési keretből elkészített Vál-ságkalauzok mintájára – hatmil-lió forint állami forrást igényelt a kalauz legyártására, kiadására és terjesztésére. A megkeresés-re azonban a mai napig nem ér-kezett válasz.)

Tükör a tagságnakA kalauz tematikáját úgy állítot-ták össze, hogy az érdekképvi-selet tagsági körének túlnyomó részét alkotó családi mikro- és kisvállalkozások számára adjon reális képet a válsághelyzetről és a legfontosabb teendőkről. A ki-advány jelentőségét felértékelte, hogy bár a kormányzat is készí-tett költségvetési forrásból vál-ságkezelési kalauzokat, de adott alágazatnak szóló, szakmaspe-cifikus válságkezelési útmutató sem kormányzati, sem ágazati szinten eddig még nem készült.A kalauz arra tesz kísérletet, hogy összefoglalja azokat a leglé-nyegesebb tennivalókat, amelye-ket a közúti fuvarozóknak a vál-ság hatásainak enyhítése, a ver-senyképesség megőrzése, a pia-con maradás érdekében célsze-rű meglépni. Mindenekelőtt fel-hívja a figyelmüket, hogy felelős cselekvésre van szükség: a vál-lalkozás költségeinek, azon belül az egy kilométerre eső költsé-


HH

M

InformációdömpingA találkozókat mindkét helyszí-nen sajtótájékoztató előzte meg, ahol Dittel Gábor ügyvezető fő-titkár az üzemanyag-megtaka-rítás és a napidíj megadóztatá-sának várható hatásaira, illetve az üzemanyagot terhelő jöve-déki adó megemelésének kom-penzációjaként a kereskedelemi gázolajár bevezetésének szük-ségességére hívta fel a helyi és

regionális médiumok képviselő-inek s rajtuk keresztül a közvé-leménynek a figyelmét.A tagi összejöveteleken elhang-zott, a gyógyírt a válság leküz-désére ma senki nem tudja, ennek megfelelően csodaszert a NiT Hungary sem hozott, vi-szont úgy látja, a tájékoztatás, az információk összegyűjtése és megosztása a tagvállalkozások képviselőivel mindenképpen

hasznos lehet a jelenlegi válság-helyzetben. Az már a tagok fel-adata, felelőssége, hogy az el-hangzott tényeket átgondolva, értékelve, azokból levonják a számukra fontos következteté-seket, és meghozzák azokat a döntéseket, amelyek a legjobb reményekkel kecsegtetnek a

mai nehéz, sok esetben kritikus helyzet megoldására.A találkozókon bemutatott szem-léletes, sokkoló adatokat tartal-mazó prezentációban szembe-sülhetett az ipartestület tagsága a gazdasági-pénzügyi válságnak a hazai fuvarozói szektort is érintő negatív hatásaival. Szóba kerül-

Mattolhatjuk-e Mattolhatjuk-e a válságot?MINDENKI REÁLIS KÉPET ALKOSSON…Az egész világot behálózó gazdasági és pénzügyi válság a magyarországi közúti árufuvarozó és személyszállító vállalkozásokat sem kíméli. Megszűnés szélén álló cégekről, külföldre kitelepülő fuvarozókról szállingóznak a hírek. A NiT Hungary – a tagjaiért és általában a közúti közlekedési szolgáltatókért felelősséget érző érdekképviseletként – nem maradt adós a válasszal…

REGIONÁLIS TAGI TALÁLKOZÓKA NiT Hungary immár hagyományosan, évente két alkalommal regionális találkozókra hívja tagvállalkozásait. A 2009. tavaszi rendezvények aktualitását a gazdasági válság közúti árufuvarozásra és személyszállításra gyakorolt hatásai, várható következményei, illetve a válság túlélésének lehetséges módszerei adták. Idén két nagy régió, Kelet-Magyarország és Nyugat-Magyarország fuvarozó vállalkozói részére külön került sor a szakmai rendezvényekre, március 26-án Tatán, április 2-án pedig Szolnokon.

66-67 nit.indd 6666-67 nit.indd 66 4/21/09 3:37:48 PM4/21/09 3:37:48 PM

gek felmérésére, a bevételek, a tényleges fuvardíjak megvizsgá-lására és összevetésére a számí-tott fuvardíjakkal. Rámutat az el-engedhetetlen szembenézésre a vállalkozás pénzügyi helyzetével, hitelállományával, a piacon elfog-lalt helyével, a megbízói kör fize-tési készségével. Az ipartestü-let arra biztatja tagvállalkozásait, hogy ne nyújtsanak szolgáltatást a költségszintjük alatt! Vegyenek fel kiegészítő tevékenységet, de gazdaságtalan tevékenységeiket szüntessék meg! Bizonytalan, nem garantált üzlet esetén várja-nak, ne kockáztassanak, kerüljék a beruházást! Szüntessék meg felesleges kapacitásaikat, az igé-nyeknek megfelelően alakítsák át járműparkjukat! A NiT Hungary szerint nagyon fontos lenne, ha a kisebb, egy-két autós vállalko-zók összefogva, beszerzési tár-sulásokat hoznának létre, hiszen együtt, „nagyvásárlói” hely-zetben, sokkal hatékonyabban mérsékelhetők a költségek. Az elkövetkezendő hónapok talán

legkardiná-lisabb kér-dése, hogy ki mennyire tudja csök-kenteni úgy a kiadása-it, hogy az számotte-vően ne ve-szélyeztes-se a vállal-

kozása versenyképességét.A „Matt a válságnak…?!” című kiadvány természetesen nem azért készült, hogy egyik nap-ról a másikra megoldja a fuva-rozók gondjait. A NiT Hungary – a készítők szándéka szerint – egy tükröt kíván tartani a tagjai elé, hogy a kalauz egyes lépésein végighaladva, el tudják helyezni vállalkozásukat a válság környe-zetében, a realitásoknak megfe-lelően legyenek képesek érté-kelni cégük jelenlegi valós gazda-sági, piaci helyzetét, illetve meg tudják fontolni, hogy a szervezet tanácsai elegendőek-e válság át-vészeléséhez.. Az őszinte szem-benézést követően pedig fele-lős és megalapozott döntéseket hozhassanak a vállalkozásuk to-vábbi működését, tevékenységét illetően.

Munkánk elismeréseAz április 15-i sajtótájékoztatón Horváth Zsolt Csaba, a Nem-zeti Közlekedési Hatóság elnö-ke és dr. Ruppert László, a Köz-

lekedéstudományi Intézet Non-profit Kft. ügyvezető igazgatója méltatták a NiT Hungary kezde-ményezését. Mint arra Horváth Zsolt Csaba rámutatott, 2007-től kíméletlenül szigorodtak a büntetési tételek, egy-egy sza-bálytalanságért akár 800 ezer forintot is ki kell fizetni. A fuva-rozóknak tehát jól felfogott ér-deke, hogy igyekezzenek betar-tani a szabályokat. Az NKH el-nöke örömmel nyugtázta, hogy vannak olyan szakmai szerveze-tek, amelyek segítik a jogszabá-lyok megismertetését, felhívják a vállalkozók figyelmét az elő-írások betartására, illetve arra, hogy szabálytalanság esetén ko-moly bírsággal kell szembenéz-niük. A hatóság feladata és célja a jogkövető fuvarozók megvédé-se azoktól, akik a szabályok kike-rülésével, tisztességtelenül akar-nak piacot szerezni. Az érdek-képviseletek a hatóság és a vállal-kozók, a tagság közötti hatékony tájékoztatásközvetítéssel tudják segíteni ezt a munkát. Az NKH üdvözli a kalauz megszületését – mondta Horváth Zsolt Csaba, s megköszönte, hogy a NiT Hun-gary olyan hidat épít a hatóság és a fuvarozók között, amely mind-két fél számára járható, s megte-remti a lehetőséget a hatékony kommunikációra.Dr. Ruppert László, a KTI ügy-vezető igazgatója mindenekelőtt köszönetét fejezte ki azért a bi-zalomért, hogy az ipartestület

a KTI szakértőit kérte fel a vál-ságkezelési kalauz lektorálására. Mint mondta, a KTI Közlekedés-politikai és Gazdasági Tagozata inkább makrogazdasági kérdé-sekkel foglalkozik, ezért nekik is nagy kihívást jelentett ez a munka, de sokat tanultak belő-le. A magyar és általában az eu-rópai közúti fuvarozók előtt álló kihívásokról szólva kijelentette, a világban egy globális átalakulá-si folyamat zajlik, ami hosszabb lesz, mint azt ma sokan gondol-ják. Ha azonban a társadalmi és szakmai szervezetek, a fuvaro-zók, a hatóságok és a kormány-zati szervek összefognak, akkor ebből az átalakulásból sikeresen kerülhet ki a közúti fuvarozói al-ágazat. Dr. Ruppert László kiváló gondolatnak tartja a NiT Hunga-ry részéről, hogy az egy-három gépkocsit üzemeltető mikro- és kisvállalkozások fogjanak össze, alakítsanak gazdasági közössé-geket, tömörüljenek szövetsé-gekbe, osszák meg egymással az értesüléseket, s ha kell, közösen változtassanak az eddigi üzleti fi-lozófiájukon. Hiszen ez lehet ma a piacon maradás egyik eszköze, illetve az egyik feltétele annak, hogy az átalakulási folyamat után megerősödjenek, és biztos lába-kon állva folytathassák a fuvaro-zást.

– nit –

NiT Hungary1108 Bu da pest, Új he gyi út 3/A–5.Tel.: 264-5040, fax: 264-5045


tek azok a folyamatok, amelyek-ről a vállalkozók egyáltalán nem tehetnek, így a magyar gazdaság mélyrepülése, a romló gazdasá-gi teljesítmények következtében mindennapos gyárbezárások, a tömeges elbocsátások, ame-lyek roppant kedvezőtlenül be-folyásolják a fuvaros cégek gaz-dálkodását. A fuvarozóknak rá-adásul fel kell készülniük, hogy 2009. május 1-jével megszűnik Magyarország kabotázs tilalom alóli mentessége, vagyis ettől az időponttól a külföldi vállalkozók hazánk területén is kabotálhat-nak. De nem korlátlanul: kizáró-lag nemzetközi fuvarfeladathoz kapcsolódóan, heti három kabo-tázsfuvar végezhető, és mindez a tevékenység ellenőrzésére alkal-mas okmány vezetése mellett.

Költségcsökkentés – mindenáronA közeljövőben várható válto-zások között említésre méltó, hogy 2010. január elsejétől visz-szaállításra kerülhet az autóbu-szos vállalkozókra vonatkozó 12 napos szabály. Napirenden van az utazó munkavállalók munka-végzésére vonatkozó 2002/15/EK irányelv módosítása, a 30 napos fizetési határidő beve-zetése a közúti fuvarozásban, a szakmához jutás és piacra lépés feltételeinek szigorítása, illetve az úgynevezett externális költ-ségek, a környezeti és zajkárok, forgalomtorlódások okozta károk beépítése az útdíjakba.Elhangzott, hogy a magyar kor-mány támadást indított a 2008. június 25-i Megállapodás ellen,

amikor fejébe vette az üzem-anyagot terhelő jövedéki adó megemelését, valamint a napidíj és az üzemanyag-megtakarítás adómentességének megszün-tetését. A NiT Hungary szerint ezeknek a kormányzati elkép-zeléseknek súlyos következmé-nyei lehetnek a fuvarozókra, s az egyre mélyülő válság miatt amúgy is nehéz helyzetben lévő vállalkozásoknak most már ko-molyan el kell gondolkodniuk a saját jövőjükről. Ehhez kíván se-gítséget nyújtani az ipartestület a „Matt a válságnak…?!” című ki-advánnyal.A NiT Hungary a rendelkezés-re álló eszközeivel, a többnyire piaci ár alatt nyújtott szolgálta-tásaival mindent megtesz, hogy javítson tagjai versenyhelyze-

tén. A tagi találkozók második részében a Shell Hungary Zrt. képviselői mutatták be a társa-ság válságenyhítést célzó prog-ramját, tájékoztatták a fuvaro-zókat a tankolási közösségben történő kártyás üzemanyag-be-szerzés előnyeiről és a kenő-anyag-akciókról. A Shell tájékoz-tatói is megerősítették, a mai „válságos” időkben minden ko-rábbinál nagyobb szükség van a költségek csökkentésére. Aki jó döntéseket hoz, például belép a NiT Hungary és a Shell által kínált tankolási közösségbe – amelynek tagjai kedvezményes akciók keretében vásárolhatnak üzemanyagot –, az minden bi-zonnyal nagyobb eséllyel éli túl a válságot.

– nit –

66-67 nit.indd 6766-67 nit.indd 67 4/21/09 3:37:58 PM4/21/09 3:37:58 PM

agyarországon a nem-zetközi közúti szállítá-

si szektor többszörösére nö-vekedett szállítási képességgel van jelen a nemzetközi fuvar-piacon, korszerű, európai szín-vonalú járműparkkal, jól felké-szült szakemberekkel és meg-felelő kapcsolatrendszerekkel. A belföldi járműpark átlagos színvonala is lényeges javult, ugyanakkor jelentős azon vál-lalkozások száma, amelyek job-bára csak a belpiac hagyomá-nyos árutovábbítási feladatokat igénylő szegmenseiben rendel-keznek megbízói kapcsolatok-kal. A belföldi fuvarozás másik ágát a nagyobb, erősebb hazai és külföldi tulajdonú vállalko-zások képezik, amelyek valós versenyhelyzetben működnek. Bármelyik szektorról legyen is szó, nem kerülhető meg a ke-resleti struktúra-váltáshoz kap-csolódó lehetőségek elemzése, valamint a versenyképességi té-nyezők (objektív szabályozási környezet, szakmai tevékeny-ség teljesítésére való alkalmas-ság) számbavétele.Ahhoz azonban, hogy ezekre az elemzésekre sor kerülhes-sen, elengedhetetlen a fuvarpi-aci viszonyok átfogó és egyes esetekben (például a költség-szerkezet) részletes feltárása, elemzése. Az Intézet által készí-tett anyagban egy olyan moni-toring rendszer váza jelent meg, amelynek segítségével követhe-tőek a fuvarpiaci viszonyok vál-tozásai, és amely információk segítségével konkrét elemzések készülhetnek akár csak a főbb

elemek, akár a piac egésze vo-natkozásában.

EU monitoring szabályokAz Európai Unió legfontosabb piacfigyeléssel kapcsolatos jog-szabálya a közúti árufuvarozás-ra vonatkozó statisztikai adatok szolgáltatásáról szóló, 1998. május 25-i 1172/98/EK Tanácsi Rendelet. A joganyag kötelezi a tagországokat negyedéven-kénti információ-szolgáltatás-ra a honi fuvarozók belföldi és nemzetközi szállítási teljesítmé-nyeiről. Másik alapjogszabály a 3916/90/EGK 1990. december 21-i Tanácsi Rendelet, ismer-tebb nevén a „válságrendelet”. Alkalmazásával lehetséges be-avatkozni a piac menetébe, ha ott jelentős torzulást észlelnek. Indokoltság hiányában minded-dig nem került sor a használa-tára, egy-egy ország viszont fel-kérheti az Európai Bizottságot a beavatkozásra.A tagállamok többsége ezek-re az uniós szabályokra alapoz-za saját monitoring rendszerét. Közülük leginkább a holland rendszer érdemel figyelmet. Felelőse a hivatalos statisztikai szervezet, a „Statistics Nether-lands” amely a feladatok elvég-zését a Nemzeti és Nemzetközi Közúti Közlekedési Szervezetre (NIWO) ruházta át. A Statistics Netherlands írásos felmérések, személyes interjúk a telephe-lyen, telefonon keresztüli fel-mérések, elektronikus úton be-szerzett információk és hivata-los regisztrációk útján gyűjti be a szükséges információkat.

A közúti áruszállítással kapcso-latos piacfigyelésre vonatkozó minimális EU előírások azonban nem elegendőek a szállítási ága-zat, ezen belül a fuvarpiac átfo-gó jellemzésére. A kormány-zat és a holland fuvarszövetsé-gek szoros együttműködésben a következő területetekre ter-jesztették ki a piacfigyelést:■ Piaci részesedések a nemzet-

közi fuvarozásban (külön ta-nulmányok formájában, ame-lyet a fuvarszövetségek és a Közlekedési Minisztérium fi-nanszíroznak).

■ A költségek alakulása a nem-zeti és a nemzetközi közle-kedésben (negyedévenkén-ti kutatás a fuvarszövetségek finanszírozásában).

■ Üzleti felmérések (a közúti fuvarpiac alakulásának minő-ségi értékelése, a fuvarozási szövetségek finanszírozásá-ban).

■ Rentabilitás (az általános sta-tisztikák nem biztosítanak elegendő információkat, így célirányos kutatással, egy-egy időszakban elemzik az ipar gazdasági teljesítményét, általában a Gazdasági Minisz-térium és egyéb szövetségek finanszírozásában).

■ Járműállomány (a járműállo-mányi teljesítmény, kilomé-terben, tulajdonviszonyok-ban, járműkarakterisztikák-ban kifejezve, hároméven-kénti felmérésekkel a Közle-kedési Minisztérium finanszí-rozásában).

A nemzeti szállítási szövetsé-gek, a szakmai érdekképvise-letek által kezdeményezett fel-mérések, elemzések is fontos információkkal szolgálhatnak a fuvarpiac állapotáról. A honos szakmai szervezetek mindegyi-ke végez valamilyen típusú rep-rezentatív felmérést tagjai kö-zött, illetve jelentetnek meg ki-adványokat a szektor helyzeté-ről. Például:■ AISO, Ausztria: Költség-

számítási modellt nyújt hat jármű-kategóriára (3,5–40 tonnás járművek), informáci-ót ad a diesel üzemanyagárak és a nemzeti infláció alakulá-sáról, közzéteszi a fuvarozási költség-indexeket is.

■ ASMAP, Románia: A tagoknak

különféle számítási eszközö-ket kínál a járművezetői akti-vitás, a jármű-teljesítmény és költségek (különösképpen a karbantartási, javítási- és ab-roncs-költségek), valamint a flotta-beruházások elemzé-séhez, útvonal-tervezési és útvonali költségek/bevételek kontrolljához, továbbá a já-ratonkénti és a társasági ösz-szes pénzügyi teljesítmény elemzéséhez. A rendszer ki-számítja a minimális fuvardíj szintjét, rendelkezik megold-hatósági kalkulátorral, vala-mint társasági menedzsment-felügyeleti és audit eszközök-kel.

■ BGL, Németország: Eszközt nyújt a munkaidő szabályo-zások változása okozta ösz-szes költség-növekedés ki-számításához, valamint az úthasználati díjaknak költsé-gekre való hatásának táblá-zattal történő kiszámításá-hoz (LKW-Maut). Informáci-ót nyújt a csődökről és gaz-dasági trendelemzést is kínál (Konjunktur-Analyse), amely magába foglal egy klíma-inde-xet, a működési eredmények, bevételek és költségek vala-mint a beruházások indexeit és előrejelzéseit. Megvásá-rolható egy költségszámítási kézikönyv.

■ MKFE, Magyarország: A ta-goknak hozzáférésük van egy költségszámító eszközhöz, a járművek két típusára (7,5 és 40 tonnás) vonatkozóan, ahol a modell lehetővé teszi az üzemeltető állandó és vál-tozó költségeinek számítá-sát, az egyéni adatbevitelnek megfelelően.

■ RHA, Egyesült Királyság: Költ-ségtáblákat ad, amelyekben az adatok behelyettesíthetők az adott társaság adataival, és kiszámíthatók az időarányos és távolságarányos költségek. A költségtáblákat 13 különbö-ző jármű-konfigurációra adja meg. A tagok rendelkezésére áll egy fuvardíj-árajánlat sab-lon, továbbá áttekintés a fu-varozó társaságok beszerzési árairól, valamint a működési költségek indexe, és a műkö-dőtőke-szükségletek becsült értéke.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


MM

Piacfigyelés Piacfigyelésa közúti a közúti

árufuvarozásbanárufuvarozásbanA HAZAI RENDSZER ALAPKÉRDÉSEI

Nyugat-Európában mindig is következetesen és szigorúan szabályozták a belföldi és a nemzetközi áruszállítási piacot. Abból indultak ki, hogy a közúti árufuvarozási piac teljes liberalizálása olyan versenyt eredményezhet, ami veszélybe sodorhatja a szolgáltatások színvonalát.

68-69 kti.indd 6868-69 kti.indd 68 4/23/09 11:34:49 AM4/23/09 11:34:49 AM

■ IRU: A honlapján üzemanyag-ár-indexeket, közúti fuva-rozási indexeket (makro-in-dikátorok) nyújt. Sokrétű adatbankot kínál a fuvarozá-si költségeket befolyásoló in-formációkról mintegy 60 or-szágban, és tájékoztat a ha-tárállomási várakozási idők-ről Kelet-Európában, a Bal-kán régióban és néhány Ázsi-ai országban.

Magyarországi helyzetA magyarországi adatszolgálta-tási rendszerek kiindulópontja a statisztikáról szóló 1993. évi XLIV. törvény, amely kiterjed egyrészt a statisztikai tevékeny-séget folytató szervezetekre, másrészt a nem statisztikai célú adatgyűjtéseket végző és adato-kat kezelő szervekre és szerve-zetekre.A statisztikai tevékenység ellátá-sa – többek között az országos statisztikai adatgyűjtési program (OSAP) végrehajtása – a hivata-los statisztikai szolgálat felada-ta. A szolgálathoz több országos szerv tartozik. A közúti árufuva-rozás információs adathátteré-nek ismertetése szempontjából a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) és a Közlekedési, Hírköz-lési és Energiaügyi Minisztérium (KHEM) – jelzett témára vonat-kozó – statisztikai tevékenysé-ge bír meghatározó jelentőség-gel. A hivatalos statisztikai szol-gálathoz nem tartozó szerv és szervezet adatgyűjtést csak ön-kéntes adatszolgáltatás alapján hajthat végre. Amennyiben hi-vatalos statisztikai szolgálathoz nem tartozó országos hatáskö-rű közigazgatási szerv, vagy az országos gazdasági kamara kö-telező adatszolgáltatással járó statisztikai célú adatgyűjtést kíván végrehajtani, erre irányu-ló szándékát – a KSH által az or-

szágos statisztikai adatgyűjté-si programba történő felvétele érdekében – az adatgyűjtés tár-gya szerinti illetékes szervezet-hez kell bejelenteni.A közúti szállítás piacfigyelő rendszereinek két fő fajtája lé-tezik. Egyik a nemzetgazdasá-gi adatok, a közlekedés, majd végül a közúti szállítási szektor egészének gazdasági elemzésé-vel és a strukturális változások figyelembevételével vizsgálja a nemzetgazdaság tevékenysé-gének és szállítási tevékenysé-gének (forgalom alakulásának) összefüggéseit. Az ilyen típusú megközelítés azzal indokolható, hogy a közlekedési ágazatoknak – ezen belül a közúti áruszállí-tásnak – éppen a változó szál-lítási igények miatt viszonylag gyorsan kell reagálnia a terme-lésben, a szolgáltatásban bekö-vetkezett változásokra. A szál-lítási tevékenység vizsgálatánál kiemelt figyelmet kap az egyes szállítási módok tevékenysége alakulásának elemzése, az egyes közlekedési alágazatokon belüli strukturális változások (konté-nerizáció, terminálok stb.) ha-tásainak elemzése, a belföldi és nemzetközi forgalom figye-lemmel kísérése, a fuvardíj elle-nében végzett fuvarozási tevé-kenység és a saját számlás szál-lítás összehasonlítása, a rövid és hosszú távú fuvarozások arányá-nak számítása, a speciális fuva-rozások számának alakulása. A forgalmi tevékenység elemzése mellett vizsgálják a szektor gaz-dasági eredményeit, a foglalkoz-tatottak számát, a fuvarozási be-vételeket, költségeket stb. A másik piacfigyelő rendszer is a szállításra (első sorban a köz-úti árufuvarozásra) vonatkozik, de e rendszer alapja az áralaku-lás, a kapacitáskihasználás, a be-vételek, költségek és a nyereség

mutatóinak főként a gazdálkodó egységeknél történő számbavé-tele.A hazai fuvarpiaci monitoring rendszer kialakításához minde-nek előtt egy a szakma érintett-jeiből szervezett Monitoring Bi-zottság felállítása szükséges. A bizottság irányításával az alábbi kérdések megválaszolása szük-séges: ■ Az Európai Unió tagállamai-

ban milyen – a közúti árufu-varozásra vonatkozó – piac-figyelő rendszerek működ-nek és ezeknek melyek a fő ismérvei.

■ A hazai piacfigyelő rendszer milyen mértékben milyen mértékben vegye figyelembe a nemzetgazdaság, a közleke-dés a szállítási piac egészét, és milyen arányban szűkít-se vizsgálati körét a szállítás (hangsúlyozottan az árufuva-rozás) viszonyaira, kiváltkép-pen a költségalakulások kö-vetésére.

■ A nemzetgazdasági, közleke-dési, közúti szállítási, árufu-varozás és vagy személyszál-lítás súlyának, részarányának, a prioritások arányának meg-határozása.

■ A közúti árufuvarozási szek-toron kívül milyen mérték-ben terjedjen ki más terüle-tekre (pl. saját számlás szállí-tás, szállítmányozás stb.)

■ Állásfoglalás a reprezenta-tív, önkéntes vállalati kör-ben végrehajtandó felméré-sekben érintettek körének, a kérdőívek tartalmának, idő-beli gyakoriságának, valamint a feldolgozás körülményeinek kérdésében.

■ Milyen formában képzelhető el az elemzések megvalósulá-sa, továbbá milyen időközön-ként szükséges az elemzés, mekkora az elemzések költ-

ségigénye és milyen forrásból történhet a finanszírozás.

■ Az elemzés rendszerességé-nek, megjelentetési időinter-vallumának megállapítása, és a nyilvánosságra hozatal for-májának meghatározása.

■ Eldöntendő, hogyan és kik által történik a begyűjtött adatok, egyéb információk feldolgozása, elemzése (pl. hatóság, érdekképviselet, kutatóintézet stb.). Meg kell említeni, hogy bizonyos ada-tok (például néhány megha-tározó szállítási költségelem) változása viszonylag rövid megfigyelési intervallumban bír fuvarpiaci jelentőséggel, gyűjtésük és feldolgozásuk elsődlegesen direkt szakmai érdekeket érint, ezáltal alap-vetően érdekképviseleti fel-adatnak számít. Átfogó elem-zéshez azonban nagyobb idő-táv, szélesebb körű, nagyobb információmennyiség tarto-zik, az elemzés érvényessége is csak egy hosszabb időszak-ra vonatkozhat. Az eddigi-ekből láthatóan számos adat csak évenként jelenik meg, akkor is egy-két éves „késés-sel” áll rendelkezésre.

■ A már működő statisztikai rendszerek milyen adatokat, egyéb információkat gyűjte-nek és milyen módszerekkel.

■ Szakmai segítség a reprezen-tatív adatfelvételek lebonyo-lításához.

■ Az elemzések alapján kik és milyen szinten hozzák meg a szükséges döntéseket.

■ A működő piacfigyelő rend-szerek által begyűjtött ada-tok és egyéb információkra vonatkozóan miként bizto-sítható az adatvédelmi tör-vényben foglalt előírások be-tartása.

Tóth Lajos

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!Érdekképviseletet akartok?

Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét!Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2.

Tel./fax: (06-29) 357-985 • e-mail: [email protected]özi útjaitokon az U.I.C.R.-t,

a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!

68-69 kti.indd 6968-69 kti.indd 69 4/23/09 11:34:56 AM4/23/09 11:34:56 AM

em tudni miért, de hir-telen egy csomó okos

ember (nem is először) nagyon elszabott valamit középen, min-denki kétségbeesett, rengete-gen elvesztették szép új házu-kat, autójukat, sokan mindenü-ket. Érdekes módon a déli sze-gény mostohatestvér nem síny-lette meg annyira a változásokat,

sőt még nagyobb igény lett min-denre ami olcsó. Északon kicsit rossz néven vették, hogy szinte szó szerint megszüntettek több iparágat, de mindenki belátta, hogy „válság” van. Olyat is hal-lottak a Nagy Víz túloldaláról, hogy ott sem mennek rendben a dolgok, pedig nemrég a tehe-tősebbek odaengedték a kevés-

bé menőket a nagy uniós tábor-tűzhöz mondván: ha lépést aka-runk tartani az Újvilággal nekünk is egyesülni kell, mert ők már túl nagyok. Aztán valaki az Újvilág-ban elővett egy történenelem-könyvet és visszalapozta úgy 70-80 évet, hát mit lát? Ugyan-ez már megtörtént nem is olyan régen, nem lehet gyakran em-

legetni, mert lesznek akik meg-kérdezik: hogy nem emlékezünk ilyesmire, hiszen akkoriban is úgy nevezték: Gazdasági Világ-válság, volt aki még azt is hoz-zátette „Nagy”. Amikor jobban ment a középső testvérnek sze-rette volna bebiztosítani magát legalább egy időre, gondolta jó lenne egy szerződés a két sze-

CAMION TRUCK&BUS 2009/5 KALEIDOSZKÓP70

NN

KITEKINTÉS GONDOLATOK A VÁLSÁGRÓL

SzomszédokUSA-KANADA-MEXIKÓ

Amerika egy igazi csôrösbôl

Balogh János (Giovanni)

tudósítása

Egyszer volt hol nem volt három szép nagy ország, egyik nagyobb mint a másik, a harmadik ugyan kicsit szegényebb de több ezer km-es határa van az északi szomszéddal. A legjobban a középsőnek ment, ők addig ügyeskedtek míg északon és délen is jó üzleteket kötöttek, északról jött az acél, fa, szén, gáz, turisták ezrével, míg délről jött az olcsó zöldség, munkaerő, később bérmunka. Néha voltak kisebb nézeteltérések de ügyes politikusok és üzletemberek ( sokszor a kettő ugyanaz) gyorsan elsimították ezeket.

70-71 amerika.indd 7070-71 amerika.indd 70 4/21/09 3:39:59 PM4/21/09 3:39:59 PM

gényebb-szerényebb testvér-rel, megállapodtak hát és elne-vezték NAFTA-nak. A déli sze-gényebb országnak nem voltak olyan szép autói mint a közép-sőnek, ezért csak azt engedték meg neki, hogy a határig hozza áruját onnan már szép fényes ka-mionok viszik tovább a vevőhöz, ugyanakkor az északi ország ka-mionjai ezrével közlekedtek sza-badon a határ másik oldalán is. Aztán a középső országban több világrengető változás történt. Először egy olyan kisebbségből választottak elnököt, akik 40-50 évvel ezelőtt még nem mehettek be olyan helyre, ahol fehér em-berek voltak. A választási kam-pány alatt már ígérte kivezeti népét a válságból, van mindenre terve, rajtra készen állnak a világ legjobb szakemberei, hogy meg-mentsék országát. Ezek közül viszont úgy látszik nem mindenki kedvenc olvas-mánya a történelemkönyv. Kita-lálták: úgy tudunk segíteni ma-gunkon, ha csak azt vásároljuk, amit mi gyártunk!!! Északról és délről is értetlenül és növekvő felháborodással néztek közép-re, mi van akkor a NAFTA-val? Csak addig érvényes amíg közé-pen szükség van rá? Az ilyen ja-vaslatokat több okos embernek is jóvá kell hagyni, ezek most hirtelen nem mertek dönteni. Miért emlegetem olyan gyakran a történelmet?1930: Amerikában több száz gazdasági szakember javaslata ellenére törvényt hoztak a be-hozatal korlátozásáról. Ma már köztudott, hogy ez egy gazda-

sági-kereskedelmi háborúhoz vezetett és ezt a rendeletet okolják a Nagy Gazdasági Világ-válságért. Egy közgazdász köz-hely a végére:„Akik nem tanulnak a múltból

arra ítéltetnek, hogy újra átél-jék azt!” Állítólag van valahol a Nagy Víz túloldalán egy kis ország, ahol még pálinkát is neveztek el az Újvilág elnökéről, bár ez már

egy új történet mert nem em-lékszünk melyik volt először.

Balogh János és Magdi

(NAFTA = Észak Amerikai Sza-badkereskedelmi Egyezmény)

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/5 71

Szomszédok

70-71 amerika.indd 7170-71 amerika.indd 71 4/21/09 3:40:11 PM4/21/09 3:40:11 PM

ost azt a feladatot kap-tam a főszerkesztőmtől,

hogy a szakszervezetekről kér-dezzek meg néhány gépkocsive-zetőt. A téma érdekes, izgalmas, és rögtön felhívtam néhány is-merős fuvarozó vállalkozást, se-gítsenek. Nem segítettek, udva-riasan kitértek a kérésem elől. Ismerős gépkocsivezetők sem adták volna szívesen a nevüket és az arcukat, bár volt véleményük. Már-már feladtam, amikor a vé-letlen segített.Egy dunántúli városból autóztam vissza Budapestre és megálltam az egyik út menti csárdánál. A parkolóban legalább 10-12 kami-on pihent. Kora este volt, s csak az egyik helyen a négyes kecske-lábú asztal mellett volt egy hely a teraszon. Három pilóta ült ott és egyazon cégnél dolgoztak, Dél-Franciaországból jöttek vissza-felé. Szívesen beszéltek, de ők is csak fotó nélkül. Lássuk, mi volt a véleményük a kollégáknak! Ígé-rem, érdekes lesz!

S. FERENC (42) „FÜLES”

Úgy kéttucatnyian vagyunk a cég-nél gépkocsivezetők, de ennél több autó van, mert vagy nincs fuvar a kisebb autókra, vagy vala-melyik „javít”. Ha pedig egyikünk beteg, vagy szabit kért, vannak beugró sofőrök is. Nem tudom, hogy csinálja a főnök, de nálunk még mindenkinek van munkája, nem éreztük meg eddig a válsá-

got. Még senkit nem kellett elkül-deni. Persze azért mindenkiben ott van a félsz, mert látjuk mi van az országban. És még valami ér-dekeset is tud a főnökünk! Ritka, hogy valamelyikünknek egye-dül kell elindulni a rakománnyal a nagyvilágba. Ketten-hárman, néha öten megyünk egyszerre és ez azért jó, mert ha bármi prü-cök van, mobilon tartjuk a kap-csolatot, értesítjük egymást, aztán ha kell, tudunk segíteni. Elég jó itt a társaság, sokan meg-értették, hogy nem lehet egymás ellen dolgozni, árulkodni, aláten-ni a másiknak, mert az senkinek sem jó. A cégnek sem. Eddig csak egy olyan kollégával voltam hosz-szabb úton, aki eléggé önállóan akart viselkedni, még beszélget-ni se nagyon volt hajlandó. Ná-lunk Vas megyében az ilyen ma-gánakvaló embert kummancsnak nevezzük. Eltörött a konzervnyi-tóm, de nem adta ide az övét, azt mondta bicskával is ki lehet nyit-ni. Most Spanyolországból jövet a Balázsnak volt egy hátsó de-fektje Genova után az E70-esen. Lelassítottunk, dupla villogó és behúztunk a közeli parkolóba. Mellesleg nem szívlelem a futó-zott gumit. Hárman megcsinál-tuk, aztán mentünk tovább. Mert ebben a szakmában van mindenféle ember. Ilyen is, meg olyan is. Mint ahogy főnök is van sokféle. Még valamit a mi főnö-künkről. Egy szem lerobbant Zsukkal kezdte a faluban a Tüzép

telepen és ebből hozta össze a cégét, valószínűleg embertelen sok munkával. Érti a szakmát, semmit nem lehet bedumálni neki. Amikor másodszor vette észre, hogy egy srác ivott és úgy ült a volánhoz, azonnal kirúgta, de amikor az egyik gépkocsive-zetőnek meghalt a felesége, és ottmaradt két kis gyerekkel egy hét szabadságot adott neki, amit ő fizetett. Még másban is segített neki, átrakta belföldezni.Miért mondtam el magának eze-ket? Szakszervezet. Miről szól a szakszervezet? Az alkalmazot-tak összefogása és követelőzé-se a munkáltató ellen. Nézzük meg a vasutassztrájkokat, ahol cégen kívülre lehet vinni a belső problémákat és a szakszervezet segítségével rengeteg kárt lehet okozni másoknak is, mert az emberek nem tudnak bemenni a munkahelyükre. Az én vélemé-nyem szerint a jelenlegi főnököm ellen, akinél hat éve dolgozom, semmiképpen sem szövetkeznék senkivel, mert tudom, hogy a ke-gyetlen piaci verseny miatt úgy-sem tudna többet fizetni nekem. Akkor meg minek követelőzni? Ha valami jogosat kérek tőle, azt biztosan rendezi.A fizetésem hat év alatt csak egyszer késett egy hetet vala-mi bankprobléma miatt. Persze voltam én is rosszabb munkahe-lyen, de ott meg nem volt szak-szervezet.

G. MIHÁLY (52) „MISÓ”

Ha a szakszervezetről kérdez, nekem először mégis a rendszer-váltás előtti időszak szakszer-vezte jut eszembe. Azokat az évtizedeket semmiképpen nem nevezném a ma divatosan hasz-nált „átkos”-nak, amelynek több oka is van. Először is, ha valaki valamilyen nagy disznóságot nem csinált, bízhatott abban, hogy egy év múlva, öt év múlva, tíz év múlva is ugyanott lesz a munka-

helye. Másodsorban a gépkocsi-vezetők valódi védelmet élvez-tek. Én a Tolna megyei Volánnál kezdtem leszerelés után, ahol jó volt a társaság, rendesek voltak a főnökök, és amíg kezdő vol-tam, mindenki mindenben segí-tett. Amikor megnősültem, vál-lalati kölcsönnel építettem fel a házunkat. Ebben is a szakszerve-zet segített, mert ott a Volánnál működött a Közlekedési Dolgo-zók Szakszervezete, amelynek én is tagja voltam. Nagyon sok mindenben segítettek. Ők intéz-ték el, hogy a házam alapozásá-hoz ingyen kapjak markológé-pet meg fuvart, sőt két vasárnapi műszakot is szerveztek, amikor a tetőt építettük. De én is mentem másokhoz segíteni. A gyerekeim születésénél is kaptam tőlük se-gélyt, nyaralni meg természe-tesen fillérekért mentünk szak-szervezeti beutalóval két hétre a Balatonra. Ott, a Volánnál min-dig, rendszeresen összeültek a szakszervezeti vezetők a vállala-ti vezetőkkel és egyeztettek, mi-lyen problémák vannak, mit, ho-gyan kellene megoldani. Voltak szakszervezeti taggyűlések is, ahol mi is elmondhattuk mi a ba-junk. Rég volt, jó volt, elmúlt.Hogy mi a helyzet ma? A szak-szervezetekre nagyobb szükség van, mint valaha. Meg kell nézni a legtöbb szakmát, hogyan élnek vissza a munkáltatók az alkalma-zottaik kiszolgáltatottságával. Vi-gyázat! Ezt nem minden munkál-tatóra értem, de túl sok, amelyik-re igaz. Biztonsági őrök, áruházi pénztárosok, gyártó munkások és mi gépkocsivezetők is sokat tudnánk mesélni a kifacsarásról, a kijátszásról, a tisztességtelen munkáltatói magatartásról. De maradjunk csak a közúti fuvaro-zó szakmában!Sok olyan problémát látok, amelyeket igenis összefogás-sal, közös fellépéssel lehetne rendezni. Nem is tudom melyi-ket mondjam? A betarthatatlan üzemanyagnormákat? A ki nem fizetett jogos béreket, juttatá-sokat? Ha én minisztérium len-nék, olyan jogszabályt hoznék, hogy az a tulajdonos, aki kilépés után azonnal nem adja ki az alkal-mazottjának a törvényben előírt papírokat, az sem Magyarorszá-gon, sem az EU-ban ne kaphas-


MM

Kell-e, Kell-e, jó-e a szakszervezet?jó-e a szakszervezet?

FOGJUNK ÖSSZE, VAGY NE?

Úgy tartjuk, a pilóták véleménye nélkül nem ismerhető meg igazán a fuvarozó szakma, s ezért kap helyet ez a rovat minden lapszámunkban. Tudjuk azt is, hogy az utakon csak nagyon korlátozottan tudnak véleményt cserélni azok a kollégák, akik hivatásuknak választották ezt a nehéz és veszélyes munkát.

72-73 pilotak.indd 7272-73 pilotak.indd 72 4/21/09 3:41:33 PM4/21/09 3:41:33 PM

son többet engedélyt semmi-lyen vállalkozásra. Hát erre kell a szakszervezet!A Fülessel ellentétben én azért látom, hogy a mi cégünknél is vannak olyan dolgok, ami-ért szólni kellene. De azért van ennek egy másik oldala is! Mit mondott a Füles? Kegyetlen piaci verseny. Ami nekünk kellemet-len, azt lehet, hogy a főnök nem úri jókedvében találta ki, hanem egyszerűen rá van kényszerítve. Most akkor minden alkalmazott-jának tartson kiselőadást, mit miért csinált?Úgy tudom, ma Magyarországon vannak gépkocsivezetői szak-szervezetek, de ezekről csak ke-veset tudok, engem nem keres-tek meg, én sem kerestem meg őket. Nem tudom, mit tudnak ma nyújtani?

CS. BALÁZS (29) „ÖCSI”

Az én helyzetem több mint jó. Mindig, már kissrác korom óta kamionos akartam lenni. Most kamionos vagyok, egy három éves, bivalyerős gép van alattam, elég jó a munkahelyem, legaláb-

bis ez, ahol másfél éve vagyok. Itt van velem két tapasztalt kolléga, akiktől mindig tanulok valamit. Szakmát, trükköket, mit hogyan csináljak jól, de még sofőrvicce-ket is. Meghalnék, ha nekem egy irodában, vagy egy gyárban kel-lene dolgoznom, ahol rám csuk-ják a kaput. Nekem minden út egy kaland, és az is, mert min-den út más. Ezért hordok ma-gammal mindig fényképezőgé-pet, már szép gyűjteményem van otthon CD-ken. Nagy hobbim az olvasás, engem minden ér-dekel, most is két könyvet hoz-tam erre az útra, az egyik a légfé-kekről szól, a másik történelmi. Ezt azért mondom, mert éppen tavaly olvastam egy nagyon jó könyvet az amerikai, pontosab-ban az USA szakszervezeteiről. Ezek annakidején a XX. század-ban nagyon megerősödtek, szin-te diktáltak a gazdaságban és a vezetőik maffiaként irányították a szervezeteket. Rengeteg ellen-séget is szereztek, ezért tucatnyi gorilla védte őket. A legismer-tebb Hoffa volt, akinek a hoz-zájárulása nélkül nem történhe-tett semmi a logisztikai szakmá-

ban. Az a munkál-tató, aki nem azt tette, amit Hoffa mondott, számít-hatott az üzemé-nek, a gépkocsija-inak, a raktárának a leégésére. Néha a gyárosokkal ösz-szejátszva szerveztek sztrájko-kat, mert így csökkentették a termelési veszteségeket.Nem lenne jó, ha nálunk is ilyen szakszervezet lenne! Azt tudom, hogy Magyarországon több szak-szervezet is tevékenykedik a köz-úti szakmában, de az a vélemé-nyem, hogy a mai magyar való-ságban kevés eredménnyel. Az is lehet, hogy talán a jogszabályok nem engedik az erőteljesebb fel-lépést. Rengeteg a fuvarozó vál-lalkozás, ezek kisebbek, nagyob-bak és a magántulajdonú cégben a főnökön, a tulajdonoson múlik, mit tesz az alkalmazottjával. Nem is tudom ilyen helyzetben hogyan működik egy szakszer-vezet? Odamegyek panaszkod-ni, aztán kijön a céghez valaki, aki leül tárgyalni az ügyemben a főnökömmel? És ha nem fogad-

ja? És ha ezután a főnök kitesz az utcára? Ki véd meg? Persze, nem biztos, hogy ez így történik. Nézzük az én helyzetemet! Ebben a hajlott életkorban még a szüleimmel lakom, lakásra gyűj-tök. Örülök, hogy azt csinálha-tom, amit szeretek, örülök, hogy van munkám. Kezdjek el most szívózni a főnökökkel? Persze jó lenne több pénz, de hogyan?Ránk, magyarokra jellemző, hogy a Budapesti Közlekedési Vállalat-nál vagy tucatnyi szakszervezet működik.Azt tudom, hogy nálunk néhá-nyan tagjai valamilyen szakszer-vezetnek, de nem tudom, mi a hasznuk ebből, hogyan zajlik a szakszervezeti élet? Talán egy igazán rossz munkahelyen én is szakszervezeti tag lennék.

Tóth I. Gábor


HASZONJÁRMÛVEK 3,5 TONNA ALATT

HASZONJÁRMÛVEK 3,5 TONNA ALATT

HASZONJÁRMÛVEK 3,5 TONNA FELETT

3,51–5,00 TONNÁIG

5,01–10,00 TONNÁIG

10,01–15,00 TONNÁIG

15,01 TONNA FELETT

BUSZ

3,5 TONNA

CITROËN 273 6,9FIAT 405 10,2FORD 1 035 26,1HYUNDAI 31 0,8KIA 6 0,2LAND-ROVER 17 0,4MAZDA 63 1,6MERCEDES 180 4,5MITSUBISHI 143 3,6NISSAN 500 12,6OPEL 178 4,5PEUGEOT 255 6,4RENAULT 218 5,5SKODA 66 1,7SSANGYONG 7 0,2TOYOTA 230 5,8VOLKSWAGEN 351 8,9ÖSSZESEN 3 958 100,0

IVECO 100 49,0MERCEDES 99 48,5RENAULT 5 2,5ÖSSZESEN 204 100,0

IVECO 1 3,2MERCEDES 30 96,8ÖSSZESEN 31 100,0

DAF 14 20,6IVECO 48 70,6MAN 0 0,0MERCEDES 1 1,5MITSUBISHI 1 1,5RENAULT 4 5,9ÖSSZESEN 68 100,0

DAF 3 5,9IVECO 16 31,4MAN 8 15,7MERCEDES 18 35,3RENAULT 6 11,8VOLVO 0 0,0ÖSSZESEN 51 100,0

DAF 118 36,2IVECO 28 8,6MAN 52 16,0MERCEDES 33 10,1RENAULT 33 10,1

SCANIA 38 11,7TATRA 0 0,0VOLVO 24 7,4ÖSSZESEN 326 100,0

MAN 0 0,0MERCEDES 1 2,3SCANIA 3 7,0VOLVO 39 90,7ÖSSZESEN 43 100,0

2,5 TONNÁIG 986 24,92,5–3,5 T KÖZÖTT 2 972 75,1ÖSSZESEN 3 958 100,0

3,5 TONNA 204 28,23,51–5,0 TONNA 31 4,35,01–10,0 TONNA 68 9,410,01–15,0 TONNA 51 7,115,01 TONNA FELETT 326 45,1BUSZ 43 5,9ÖSSZESEN 723 100,0

2009. PiaciMÁRKA I. negyedév részesedés (db) %-ban



Készítette: Magyar Gépjármûimportôrök Egyesülete.

Minden jog fenntartva!

MAGYARORSZÁGI HASZONGÉPJÁRMÛ-ELADÁSI ADATOK, 2008. ÉV ■ MA GYAR GÉP JÁR MÛ IM POR TÔ RÖK EGYE SÜ LE TE

72-73 pilotak.indd 7372-73 pilotak.indd 73 4/21/09 3:41:39 PM4/21/09 3:41:39 PM

� Szárazáru szállítmányozása Európába – ponyvás kamionokkal� Túlsúlyos, túlméretes berendezések szállítmányozása

Európába – és a világ bármely pontjára� Könnyû, terjedelmes áru szállítmányozása Európában –

50 cm-es platómagasságú kamionnal – 3500 kg-ig� Útvonalengedélyek ügyintézése, szakkíséretek, rendôrkíséret

biztosítása, szállítástechnológia tervezése, rakodási, emelési tervek elkészítése, daruzások biztosítása

� Exceptionnel transport spedition� Special permits, escorts.� Transportengineering

� Int. Schwertransport Spedition� Transportservice, Begleitung� Genehmigungbeschaffung

� Navigátor centrum Kft.� E-mail: [email protected]� http://www.navigatorcentrum.hu� Tel.: (36) 26 393 414 Fax: (36) 26 393 242

NAVIGÁTOR centrum

Your partner

in Hungary

Your partner

in Hungary

NAVIGÁTOR centrumNKI. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, ÚTENGEDÉLYEK, KÍSÉRETINTERNATIONAL SPEDITION, ROAD SECURITY, ESCORT

A MINÔSÉG A LEGJOBB BEFEKTETÉS

H-9028 Gyôr, Külsô Veszprémi út 5. • Tel.: 36 (96) 512-620…9

Tel.: 36 (96) 436-583, 436-590 • Fax: 36 (96) 436-591

E-mail: [email protected] • [email protected]

Web: www.langex.hu

Aknaemelôk, aknaperemrôl

és padlóról, oszlopos emelôk,

ollós emelôk, fôegység-kiemelôk

stb., 0,5–30 t között szabványos

méretekben vagy gyártva,

tartozékokkal

Mûhelyprések kézi,

pneumatikus

és elektromos

mûködtetéssel 15–175 t

között adapterekkel,

tartozékokkal

Mûhelyberendezések, emelôk, prések

Aknakialakításhoz ingyenes tanácsadás

Önrakodó gépek értékesítése és szervize

GIF Modul Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. Iroda/telephely: 2170 Aszód, Falujárók útja 40. Tel.: 06-28 545-530, Fax: 06-28 545-531

www.gifmodul.hu

– önrakodó daruk

– erdészeti és hulladékos daruk

– személyemelô kosarak

– önjáró személyemelôk

– konténeremelôk

74 hird.indd 7474 hird.indd 74 4/21/09 3:51:57 PM4/21/09 3:51:57 PM

német Herpa egyik idei slágere a francia Lohr

autószállító szerelvény. Az akár tíz kiskategóriás autót is szállí-tani képes pótos egységhez szá-mos plusz kiegészítő tartozik. Vontatója, pedig a Mercedes Benz Actros 2008-as frissítése. (1–2. kép)Maradván Dietenhofenben, megjelent a harmadik oldti-mer teherautó típus Herpa logó alatt, egy Büssing LU11/16 hat-vanas évekbeli kamion. A 19 méteres dobozos pótos szerel-vény eredetije 192 lóerős volt és soros 6 hengeres motorja a fülke mögött az alvázon helyez-kedett el. (3. kép)A leginkább a buszairól ismert Rietze piacra dobta többek kö-zött a Neoplan Cityliner hosz-szabb „C” verzióját, három tengelyen mintegy 13 méteres hossz ban. (4. kép)

A 2008-as hannoveri IAA-n debütált és máris akár a vitri-nek polcain köszönhet vissza a Rietze jóvoltából, az MAN Lion’s City Hybrid városi busz, ötletes, informatív dekoráció-val. (5. kép)A berlini emeletes buszok re-pertoárjából kaphatunk kis íze-lítőt szintén a Nürnberg melletti Altdorfból. A közel 12 méteres, három széles ajtóval és alacsony padlóval rendelkező DN95-ös, MAN főegységekkel rendelke-ző városi emeletes utasterének berendezése is példás, az ab-lakokon jól belátva megismer-hetjük egy ilyen nem hétközna-pi busz alsó és felső szintjének üléselrendezését. (6. kép)A cseh határ mellett található AWM egyre erősebb autóbusz-ban. Két márkát helyez előny-be: ezek a Setra és a Merce-des-Benz. Két Mercedes újdon-

ság: egészen friss élmény az őszi hannoveri kiállítás 87-es kicsi-nyítésű modellje, a csuklós Ci-taro BlueTec-Hybrid busz, ter-mészetesen az ott látható deko-rációval, valamint az új Conec-to, mely az idén kerül a boltok-ba, természetesen a különbö-ző buszközlekedési vállalatok helyi dekorációival színesítve. (7. kép)

A Nürnberg melletti Fürth város közlekedési vállalatánál, az Infra Fürth Verkehr GmbH-nál dol-gozik ez a 13 méteres LE MÜ Citaro, mely típusjelzés betűi ugye utalnak az alacsony belé-pésre (LE), a 13 méteres válto-zatra (M) valamint a városközi felszereltségre (Ü). Szintén az AWM gyártmánya. (8. kép)

Roszprim László


AA MODELLKIRAKAT

Tavaszi kollekció 2009Tavaszi kollekció 2009NÜRNBERGI ÚJDONSÁGOK

Kikerültek a boltok polcaira az első modellújdonságok, melyek az idei februári nürnbergi Spielwarenmessén jelentek meg. Több gyár is kirukkolt formai újdonsággal, új típussal. A legintenzívebben a H0-s méretarány tarolt, ami nem is csoda, hiszen itt a legalacsonyabb az előállítási költség és a bolti ár is még-még megfizethető, a modellipart is érintő recesszió ellenére.

1 2

3

4 5

876

75 modell.indd 7575 modell.indd 75 4/21/09 3:42:24 PM4/21/09 3:42:24 PM

APRÓHIRDETÉS


ÁLLÁS

■ 13 év belföldi, 7 év külföldi gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka-te góriás –, belföldön vagy külföl-dön munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: 06-20/537-5686■ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuva-rokra külföldi céghez, aki néme-tül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tar-tá lyos, silós gyakorlattal, digit kár-tyával és személyautóval.Tel.: 06-70/652-9296■ 35 éves férfi állást keres bel-földi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítvány-nyal, nehézgépkezelôi bizonyít-vánnyal, Kecskemét vagy Szolnok környéki telephelyen.Tel.: 06-70/531-4201■ 42 éves budapesti kamion-sofôr B, C, D, E karegóriás jogo-sítvánnyal, autószerelô szakmá-val, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – ga-rázsmester, – gépkocsi elôadó,

– belföldi vagy rövidtávú nemzet-közi sofôri állást keres.Érdeklôdni: 06-70/279-9956■ Veszélyesáru-szállítási bizton-sági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási ta-nácsadást.Tel.: 06-70/940-0000■ Dél-pesti, 40-es, józan életû, meg bízható, pontos, B, C, E kate-góriás, KCR-Hiab autódaru-ke-zelôi végzettséggel rendelke zô, belföldi árufuvarozó állást vál toz-tatna költözés miatt. JCB-OK vizs gával is rendelkezem. Gép-kocsi-vezetôi, ill. rakodógép-ke-zelôi munkát keresek, sóder-, ho -mokbánya, betonüzem elônyben.Tel.: 06-30/276-5897■ Olyan európai kamionos fu -va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofôröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív informá-cióval szolgálni, jelentkezzen.Tel.: 06-70/652-9296■ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal munkát keres.Tel.: 06-70/932-1682■ Budapesti gépkocsivezetô DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban ál-lást változtatna. (CA, KCR)Tel.: 30/276-5897■ Nagy tapasztalatokkal ren-del kezô 50 éves nô, képesített könyvelôi, középfokú raktár-gazdálkodási, logisztikai ügy-

intézôi végzettséggel, 20 éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.)Tel.: 06-20/358-2019E-mail: [email protected]■ 32 éves gépkocsivezetô ma-ximum 3 hetes uniós munkát vál-lal (digitális kártya van).Tel.: +36-30/695-6689,30/452-7254 (belföldön)■ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésé-re, saját gépjármûvel.Tel.: 06-70/940-0000■ 38 éves, megbízható, több- éves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos bel-földi és/vagy nemzetközi mun-kát keres, hétvégi pihenôvel. Székesfehérvár és környéke.Tel.: 06-20/914-8413■ 28 éves fiatalember, korláto-zás nélküli belföldi és nemzetkö zi árufuvarozó vállalkozói vég zet-tséggel, bel- és külföldi munkakap-csolatokkal, tapasztalattal, gya-

ApróhirdetésKeretes hirdetés alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több-szöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tô ség). Fizetés: a küldött csekken min-den hó 20-ig, akkor a kö vet kezô hónapban megjelenik.Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lem-ben jelen tet jük meg: állás, jármû, köz ér de kû szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-de téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyûj tését, cse-réjét.

Hirdetési ügyekben hívják Hor váth Zoltán irodavezetôt. Tel.: 390-4474, 370-5017

Kapcsolj rá!Fuvarozási tevékenységhez elôírt szaktanfolyamok

gépkocsivezetô alkalmazottak

és vállalkozást kezdôk részére

Fuvaros és buszos vállalkozáshoz:

➢ árufuvarozó vállalkozói

➢ autóbuszos személyszállító vállalkozói

A jármû vezetéséhez, állásvállaláshoz:

➢ belföldi fuvarozó (autómentô)

➢ belföldi autóbusz-vezetôi

➢ nemzetközi árufuvarozó

vagy autóbusz-vezetô (TIR)

➢ veszélyes áruk szállításához alap

és szakosító (ADR)

➢ gépkezelôi könnyû és nehézgép kategóriákra

Vállalkozási és oktatási információk:

FUVINFO IRODA Kft.

Tel./fax: 261-9836, 261-0078

Mobil: 20/938-4663 • www.fuvinfoiroda.hu

kor lattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja.E-mail: [email protected]■ Házaspár nemzetközi gépko-csivezetôi állást keres, akár azon-nali kezdéssel, gyakorlattal.Tel.: 06-30/447-0082■ 25 éves múlt ra vissza te kin tô au tó busz- és ha szon gép jár mû-szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -ka e rôt a kö vet ke zô po zí ci ók ba: au tó busz-sze re lô, fé nye zô, au tó-e lekt ro ni kai mû sze rész.Tel.: 1/220-1524, 20/464-1453

Francia érdekeltségû fuvarozócég

nemzetközi gyakorlattal, C és E kategóriával

rendelkezô gépkocsivezetôket keres.

Önéletrajzát várjuk a [email protected] címen.

Nemzetközi Szállítmányozásiés Vámkezelési Kft.

1097 Budapest

Vaskapu u. 6/a. 1/1.

Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83.

Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271 • E-mail: [email protected] • www.agentsped.hu

Komplett nemzetközi és belföldi szállítmányozás, belföldi gyorsfutárszolgálat, fuvarozás és teljes körû vámügyintézés!

Francia érdekeltségû fuvarozócég

fuvarszervezô munkatársat keres nemzetközi munkákra.

Francia és/vagy német nyelvtudás és a szakmában

szerzett többéves tapasztalat szükséges.

Önéletrajzát várjukaz [email protected] címen.

76, 78 Apro.indd 7676, 78 Apro.indd 76 4/24/09 9:51:08 AM4/24/09 9:51:08 AM

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN-DOORN, ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAP MANA GER: HORVÁTH ZOLTÁN IRO DA VEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFO-GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL

OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

OF THE YEAR AWARDS

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR”

SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2008 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján

I. kategóriaHaszongépjármû 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY MAXI 2.0 PD TDI

II. kategóriaHaszongépjármû 2–3,5 tonnáig FORD TRANSIT VAN 350MWB 3.2 TDCi

IV. kategóriaHaszongépjármû 5–10 tonnáig IVECO EUROCARGO 75E18

III. kategóriaHaszongépjármû 3,5–5 tonnáigMB SPRINTER 518 CDI/43 L KA

V. kategóriaHaszongépjármû 10–15 tonnáig VOLVO FL 240–280 LE

VI. kategóriaHaszongépjármû 15 tonna felett MAN TGX 18.680 V8

VII. kategóriaKonstrukciós/terepes nehézjármû SCANIA G 480 6x4

VIII. kategóriaTerepjáró pick-up MITSUBISHI L200

X. kategóriaVárosi, elôvárosi autóbusz MJT L23D

IX. kategóriaMinibusz, midibusz 6–9 méter MIDICITY S 91

XI. kategóriaTávolsági, turista-autóbusz, egyszintes SCANIA IRIZAR PB

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti!

A szerkesztôség

A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A 390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON

KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT.A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!

MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT

HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN

CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELÔ NEVE:

CÍM:

IRÁNYÍTÓSZÁM:

E-MAIL CÍM:

TELEFON: ALÁÍRÁS:

FAX: DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

Megrendelôlap

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

AGENTSPED KFT. (76) • BUS WORLD EUROPE (59) • CON VOY TRUCK SHOP (B/III) • DA CO DA SOFT BU CU-RESTI (14) • DEL TA-TRUCK KFT. (B/IV) • FLIEGL KFT. (9) • DIESELDR (11) • FERRYKER TUR BO (74) • GIF MO DUL KFT. (74) • HUNGAROTRUCK KFT. (13) • IbB (65) • IVECO VEZÉR KÉP VISELET (7) • LAN GEX KFT. (74) • MAN KFT. (1) • NA VIGÁTOR KFT. (74) • NEHGOSZ (69) • NO VA-BUSZ KFT. (10) • OMV HUN GÁRIA ÁSVÁNYOLAJ KFT. (3) • RENAULT TRUCKS HUN GÁRIA KFT. (B/II) • SCHMITZ CARGOBULL MA GYAR ORSZÁG KFT. (5) • SCHWARZMÜLLER KFT. (15) • TRUCK TRAI LER & PARTS KFT. (45) • UTA MAGYAR OR SZÁG KFT. (8) • VIA BÉR-AUTÓ KFT. (12) • WESZTI KFT. (16)

SZERKESZTÔSÉG: 1141 BUDA PEST,

MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474

E-MAIL:[email protected]

INTERNETCÍME:www.camiontruck.com


77 impr.indd 7777 impr.indd 77 4/24/09 9:49:41 AM4/24/09 9:49:41 AM

APRÓHIRDETÉS


JÁRMÛ

■ 2 da rab 3 éves GF nye reg 1255 mm kap cso lá si ma gas sá gú von ta tó ra el a dó.Tel.: 30/219-2696 ■ Csôrös Rolls-Royce–Perkins motoros teherautó (1959) el-

adó, 12 170 cm3, dízel, sötétkék, terepfokozattal, felezôs se bes-ségváltó, szervokormány, össz-kerékhajtás, 6 sebességes, pla-tós csörlô, saját kompresszor. Érd.: 1225 Budapest, Kisharang utca 3. Tel.: 207-0040, 06-70/616-3745.ht tp: //c l a s s ic sa le .extr a .hu / scammell.htm■ Scania 4-es szé ria mo tor -ala g út-bur ko lat fe de les me net le-vél tar tó val el a dó.Tel.: 30/9956-800Érd.: 20/921-8431 ■ Re nault Mascott 3,5 t hasz-nos te her bí rá sú, 2004-es év já-rat, hû tôs (–20 °C), 75 000 km-rel, nem zet kö zi vizs gá val el a dó. Ext rák: ál ló fû tés, köz pon ti zár, elekt ro mos ab lak és tük rök stb.Érd.: 20/921-8431

SZOLGÁLTATÁS

■ Ka mi on- és au tó men tés: hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)! Bor so di Lász ló au tó sze re lô. Mo bil: 30/948-4723■ Épü let gé pész- és épí tész mér-nö kök bôl ál ló vál lal ko zás vál lal-ná nor mál épü le tek, va la mint ipa ri, rak tár- és csar nok é pü le-tek mér nö ki ter ve zé sét épí té si en ge dély terv szin ten.Ér dek lô dés: TERMOTERV Bt.Tel.: 20/436-7347 ■ Angol magántanítást, nyelv-vizsgára és érettségire való felké-szítést vállal nagy tapasztalattal rendelkezô dip lomás tanár.Tel.: 20/320-6995

VEGYES

■ Eladó 33 literes abszorpciós, 24 voltról, 220 voltról és gázról mûködô Electrolux hûtô. Tel.: 06-30/635-4664■ Lastauto&Omnibus Katalog: 1972/73, 1976, 1984, 1994, 1995,

Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,

az OMV töltôállomás mellett

Akció májusban: 10% kedvezmény biztonsági klumpákra, 12 V–24 V

220 V áramátalakítókra és az áttételes, nyomatéknövelô kerékanyakulcsra.

Új és nagyobb teljesítményû CB antennák.

Méretpontos üléshuzatok minôségi anyagokból, egyedi megrendeléssel is!

Tankba szerelhetô üzemanyaglopás-gátló!

CB-rádió-antennák, CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk, vizeskannák,

rakományrögzítôk, tachográflapok, izzók és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!

Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30

Mobil: 06-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240

1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 kiadásai új állapotban. Kamionos prospek-tusok, könyvek: Truck Around the Clock, Gre at Trucks, Super Trucks, Last wagen Lexikon. Részletek, ké pek e-mail: [email protected].: 06-70/215-8319■ Eladó 2 darab Scania LB 141-es Hel ler kamionmakett 1:24-es méretben. Új kiadású. Érd.: 06-20/936-9557■ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekbôl bár-milyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyûjtô!

Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-egyháza, Perczel Mór u. 54.Tel.: 20/228-9094, E-mail: [email protected] ■ Posztereket keresek a követ-kezôkrôl; 2004-tôl érdekelnek a típusok: Renault Magnum, MAN TGA, MAN TGX, Setrák, Sca-niák (nyergesek), Volvo FH, Mer-ce des-Benz Actros 1848.Cserérôl, vételrôl megegyezünk.Tel.: 06-20/972-9085■ El a dó a Camion Truck&Bus összes lap ja 1989. 01-tôl posz te-rek kel, mel lék le tek kel és az Au-tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti ki a dá sai.Tel.: 20/976-2616

MEGJELENT! • MEGJELENT! • MEGJELENT! • MEGJELENT!

A KAROSSZÉRIAGYÁROS UHRI IMRE TÖRTÉNETE címmel Finta László tanulmánya

Az A/4 formátumú, 160 oldalas, 1000 számozott példányban kiadott kötet 333 eredeti képpel, ábrával

ismerteti Uhri Imre és az Uhry gyár hiteles történetét.

A kötet kapható a kiadónál: 1163 Budapest, Sasvár u. 86.Tel./fax: 403-9773 • H., Sz. és P. 9–16 óra között.A kötet ára 8780 Ft • Postai szállítással + 1000 Ft

OTP 11773164-00091985 számlára való befizetés után.

Kamionosok!Mozgószerviz az ország egész területén.

WE BAS TO EBER SPÄ CHER álló fûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók. Állófûtések és kamionok

teljes körû elektromos javí tása a hét minden napján.

Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91. Tel.: 23/364-048, 20/973-1857

DIGITÁLIS TACHOGRÁFSZALAG A LEGOLCSÓBBAN!

1100 Ft/csomag (3 tekercs) áron!

Rendelés: www.tirsofor.hu honlapon

vagy a 30/241-4224-es telefonszámon.

■ Közgazdasági szakközépis -ko lát végzett nô, kiegészítô köz -gaz dasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, fel hasz-nálói szintû számítógépes isme-rettel (Windows, Excel), fuva-roscégnél szerzett 3 éves gya-korlattal állást keres.Tel.: 06-70/316-8205■ Nyug dí jas, 62 éves, Ka pos-vár kör nyé ki fér fi B ka te gó ri ás, bel föl di áru fu va ro zó i val ál lan dó, il let ve al kal mi mun kát keres.Tel.: 82/377-108■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával ren-delkezô fiatalember munkát ke-res. Bármilyen megoldás érdekel.Tel.: 30/284-0934E-mail: [email protected]: [email protected]■ 40 éves, budapesti busz- és ka mionsofôr állást változtatna. B, C, D, E jogosítvánnyal, autó-szerelô szakmával, érettségivel, nagy nemzetközi és vezetési gyakorlattal. Gép ko csi -elô adó, logisztikai ügy intézô, belföldi sofôr területre.Tel.: 06-70/27-999-56

76, 78 Apro.indd 7876, 78 Apro.indd 78 4/24/09 9:52:01 AM4/24/09 9:52:01 AM


E havi rejtvényünk megfejtései a Volvo egyik újdonságával kap cso la to sak. A ke resz t rejtvény meg fejtôi között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elô fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dô május 20. Áprilisi meg fej tés: 1. Hátsólégrugós felfüggesztés • 2. Hétköbméteres raktér • 3. Peugeot Expert. Nyer te sünk: Szûcs Sándorné (Mezôtúr).

■ Hungarotruck Kft.13. old. DAF 2 in 1, Két használt egyben ■ Iveco Vezérképviselet7. old. Iveco Daily.Bízhat az erôben■ MAN Kft.1. old. MAN TGX és TGS –hatékony fékezés az úton és a költségekben■ Renault Trucks Hungária Kft.Elsô belsô borító. Finanszírozási megoldások a Renault Truckstól■ Schmitz Cargobull Magyarország Kft.5. old. Kihagyhatatlanbérleti konstrukció■ Schwarzmüller Kft.15. old. XL kódú félpótkocsikraktárkészletrôl

Szolgáltatás■ Agentsped Kft.76. old. Nemzetközi szállítmányozás és vámkezelés ■ Busworld Europe59. old. Busworld EuropeKortrijk 2009. 10. 16–21. ■ Convoy Truck ShopHátsó belsô borító. Tehergépjármû-kiegészítô tartozékok

■ Dacodasoft Bucuresti14. old. Szállításra szerzôdhetô áruk és teherautók ■ dieselDR11. old. Kizárólag precíz kamionjavítók részére ■ Ferryker Turbo74. old. Turbófeltöltôk, turbófeltöltô alkatrészek forgalmazása ■ IbB65. old. Közúti biztonsági kutatócsoport ■ Langex Kft.74. old. Blitz mûhelyberendezések,emelôk, prések■ OMV Hungária Kft.3. old. OMV EuroTruck-kalEurópa útjain■ Navigátor Kft.74. old. Túlméretes árukszakkísérete■ NeHGOSZ69. old. Gépjármûvezetôkérdekképviselete■ Nova-Busz Kft.10. old. Személy- és tehergépjármû, autóbuszbelföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatása■ Truck Trailer & Parts Kft.45. old. Alkatrész-kereskedelemés szerviz

■ UTA Magyarország8. old. Full Service Card –üzemanyag, autópálya, szerviz■ VIA Bérautó Kft.12. old. Ha jármûvet bérel,a hasznot ingyen adjuk■ WESZTI Kft.16. old. WESZTI-Controll vizsgasor rendszer – mûszaki vizsgáztatáshoz

Felépítmény■ GIF Modul Kft.74. old. Önrakodó gépekértékesítése és szervize

Márkakereskedôk –márkaképviseletek■ Delta-Truck Kft. (A Renault Csoport tagja) Hátsó borító. 5 év nyugalom – TRAX LIFE full-szervizzel■ Fliegl Jármûgyár9. old. Rövid és hosszútávú pótkocsi bérlés

HIRDETÔK LISTÁJAHIRDETÔK LISTÁJA

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

79 Rejtv_hirdlist.indd 7979 Rejtv_hirdlist.indd 79 4/24/09 9:47:06 AM4/24/09 9:47:06 AM

Új évadban új versenyautóval, új csapatbanAz OXXO Racing Team a ta-valyi Truck Race Európa-baj-nokságon mutatkozott be, iga-zán szép eredményekkel zárta a versenyévadot. A Camion Truck&Bus magazin hónapról hónapra beszámolt a csapat tel-jesítményéről, az évad végén pedig örömmel adtunk hírt arról, hogy az MAN-nel ver-senyző Szobi Balázs elnyerte az Év újonca címet, az újoncok kö-zött a másodikak lettek, az ösz-szesített nagy versenyben pedig a 15. helyet szerezték meg.Új évad, új kamion, kibővült csapat – talán így lehetne ös-szefoglalni az újdonságot. Az OXXO Racing Team összefo-gott Jochen Hahnnal, és dupla-autós csapatot szerveztek, két versenyautót építenek egyszer-re, közös a technológiai háttér és közösen fejlesztenek.A csapat új névvel is indul a több hónapos versenysorozatban: ezentúl a Hahn-Oxxo Racing Teamnek drukkolhatunk, azon belül persze Szobi Balázsnak.Minden fejlesztést az MAN-től kapnak, annyi már bizonyos

az új autóról, hogy 200 kg-mal könnyebb, 200 lóerővel erő-sebb, és minden tekintetben többet tud Szobi Balázs korábbi kamionjánál.Idén eggyel több verseny lesz a tavalyihoz képest. A csapat 10 tagú – csapatvezető, verseny-ző, szerelők, sôt a szakács is ál-landó csapat-család tag.A szerelőcsapat, Éder Attila, Tóth Attila, Samu Gábor no-vember óta „tanulja” az új ver-senyautót, Szobi Balázs nemrég kezdte meg a tesztelést Fran-ciaországban, ahol kiválóan fel-szerelt pályán lehet ismerked-ni a kamionnal. Jó időben is tud vizes, csúszós pályán gyakorol-ni, ehhez egy locsolórendszer biztosítja a feltételeket.Az első próbanap már sok mun-kát adott a szerelőknek, ki kel-lett cserélni a hátsó differen-ciálművet, a hátsó rugóköte-get, cserére szorult a turbó is. A próba során már nemcsak a technika vizsgázott, a két ver-senyző egymás ellen is kipró-bálta magát. A próbák során bebizonyosodott, jó ötlet volt a közös versenyzés, és egyáltalán az együttműködés.

Májusban, 9–10-én kezdődik az új évad, amelytől Szobi Ba-lázs majd ősszel jó eredmény-nyel szeretne búcsúzni. Addig is figyelemmel kísérhetjük két

csatornán is, a sport 1-en és a sport 2-n a verseny alakulását. Az első versenyről a beszámoló május 21-én látható a sport 1-en, 20 óra 30 perckor.

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK


Gáz o laj á rak

An dor ra 0,78 euróAuszt ria 0,92 euróBel gi um 1,00 euróBul gá ria 1,74 levaCseh Közt. 25,40 ko ro naDá nia 8,38 ko ro naEgye sült Királyság 1,03 fontÉszt or szág 13,20 ko ro naFinn or szág 0,94 euróFran ci a or szág 1,07 euróGö rög or szág 0,93 euróHol lan dia 1,02 euróHor vát or szág 6,56 kunaÍr or szág 0,99 euróLen gyel or szág 3,56 zloty

Lett or szág 0,62 latLit vá nia 3,03 litasLu xem burg 0,82 euróMa gyar or szág 254,00 fo rintNé met or szág 1,02 euróNor vé gia 10,73 ko ro naOlasz or szág 1,06 euróOrosz or szág 19,27 ru belPor tu gá lia 0,97 euróRo má nia 3,45 lejSpa nyol or szág 0,85 euróSvájc 1,50 frankSvéd or szág 11,74 ko ro naSzerbia 80,80 dínárSzlo vá kia 1,05 euróSzlo vé nia 0,99 euróUkrajna 5,40 hryvnia

KAMION SPORT – HAHN-OXXO RACING TEAMKAMION SPORT – HAHN-OXXO RACING TEAM

Modulmax – a luxem-burgi székhelyű cég első újdonsága. A tré-ler 2–6 keréksoros, önálló, de tetszőle-ges egységekké kap-csolható össze és a legnagyobb 6 keréksoros egység teherbírá-sa 120 tonna. A 215/75 R 17,5-ös mérettel abroncsozott egy futóműpár műszakilag megen-gedett teherbírása 36 tonna, ha lépésben halad. Így alkalmazható ipari trélerként is. A Modulmax egyaránt alkalmazható sík rak-felületű szállítóeszközként, vala-mint az egységek közé kapcsolt mélyággyal, szállítókerettel, vagy a rászerelt függőeleges emelő-kerettel. A vontatás hattyúnyak-kal vagy vonórúddal egyaránt le-hetséges. Sőt, fejlesztés alatt áll a beépített-aggregátos, hajtottke-rekes egység is, a későbbiekben megadva az önjáró tréler lehető-ségét. A futóműveknél az eddigi 50 fokos elkormányzási szöget 60 fokra sikerült növelni, a 450 mil-

liméteres szintállítást pedig 600 milliméterre.Variomax – a már ismert tréler 2+4 tengelyes, Vario-Z-6 típu-sa, amely 19,5 collos abroncso-kon fut és kiválóan alkalmazha-tó nehézgépszállításhoz, akár 3 tengelyes vontatóval is.

FAYMONVILLE FAYMONVILLE TRÉLER TRÉLER

ÚJDONSÁGOKÚJDONSÁGOK

1. A Modulmax új lehetőséget kínál a különleges fuvarokhoz2. Egy 4 tengelyes Modulmax-egység vázszerkezete és kormánymechanizmusa3. A 2+4 tengelyes Variomax

1

2

3

80 kal.indd 8080 kal.indd 80 4/23/09 11:43:06 AM4/23/09 11:43:06 AM

Documents

2009 05 Camion Truck & Bus Magazin