2009 06 Camion Truck & Bus Magazin

Várjuk MAN szakszervizeinkben! Számoljon velünk, megéri!A részletekért érdeklôdjön kirendeltségeinknél, szakszervizeinkben vagy tekintse meg honlapunkat!

MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. – Az MAN Nutzfahrzeuge Csoport tagja2330 Dunaharaszti 9027 Gyôr 7630 Pécs 3580 TiszaújvárosCsonka János u. 2. Berkenyefa sor 1. Pécsváradi út 4. Bay Zoltán u. 15.Tel.: (24) 520-300 Tel.: (96) 515-460 Tel.: (72) 539-400 Tel.: (49) 544-400Fax: (24) 520-317 Fax: (96) 515-461 Fax: (72) 539-401 Fax: (49) 544-401

www.man-mn.hu

Éljen szenzációs olajcsere ajánlatunkkal (már 19 990 Ft-tól) és nyerjen egy élményteli hétvégét Prágába! Az OX-XO csapat vendégeként a paddockban testközelbôl él-vezheti a kamionversenyt és szurkolhat az egyetlen ma-gyar versenyzônek, Szobi Balázsnak!(Sorsolás a játék idôtartama alatt havonta az OMV támogatásával.)

* Érvényes a 2007 elôtt forgalomba helyezett jármûvekre.

Ne kockáztassa a szállítási határidôt egy kuplungmeg-hibásodás miatt. Ellenôriztesse most kuplungjánakmûszaki állapotát és éljen akciós ajánlatunkkal!

Az MAN eredeti féktárcsái és fékbetétei garantálják abiztos megállást! Hiszen az Ön legfontosabb útja aFÉKÚT!

Olajcsere akció* most nyereményjátékkal!(2009. június 01.–augusztus 28.)

Kuplungcsere akció! Fékjavítás akciós áron!

Továbbra is 10% kedvezményt* adunk minden általunk beépített alkatrészre!(*Kivéve fôdarabok, más akcióval nem vonható össze.)

MAN 1_1 0906.indd 1MAN 1_1 0906.indd 1 5/22/09 3:14:59 PM5/22/09 3:14:59 PM

TARTALOM

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 TARTALOM2

DIN EN 12642 CODE XL

– „ERÔSEBB” SCHWARZMÜLLER

BUSZFESZTIVÁL TÖKÖLÖN/NABI

IV. PILISI TRUCK TRIAL SZTORI

SZILVÁSIBERTALAN

NKHSASLICSELEMÉRVOLÁN EGY.

MAN

TG

L és

TG

M g

yárt

ás

Láto

gatá

s St

eyrb

en

I. VECSÉSI TRUCK-TRIAL

4x4 OFF-ROAD

TALÁLKOZÓ

2009. JÚNIUS 19–21.

CSM UrbanusÚj magyar midibusz a Csaba Metál Zrt.-tôl

Volvo FH16/580 teszt / Schmitz S.CS függönyponyvás félpótkocsival

Scania Irizar i4 és i4 L teszt és bemutató

MB Sprinter motorfejlesztés – Euro 5 és EEV

CAMION

TRUCK&BUS

2009JÚNIUS

19

26

30

33

40

48

68

JÚNIUSI HORIZONT

AKTUÁLIS 4Szabad a kabotázs!? – beszélgetés Szilvási Bertalannal (NKH) a brüsszeli döntésrôlLAPZÁRTA –ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–18A HÓNAP TÉMÁJA 196. Buszfesztivál – Tököl 2009 – magyar különlegességek külföldi piacra

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

NAGYTEHERTESZT 26Volvo FH16/580 Euro 4– Kifutó motor – csúcsformábanHAJTÁSLÁNCFEJLESZTÉS 30MB Sprinter új motorgenerációval – Eco Gear: speciálisan kisáruszállítóknak

REFLEKTOR

RAKOMÁNYBIZTONSÁG 33DIN EN 12642 XL – szabvány a biztonságért – Schwarzmüller Kft.

MÛSZAKI HÁTTÉR

GÉPJÁRMÛTECHNIKA 36Haszonjármûvek adaptív (alkalmazkodó) lengéscsillapítása – az elektronikus ZF Sachs CDC SZERVIZHÁTTÉR 38E.A.S.Y.: Iveco diagnosztikai rendszer – információszerzés megbontás nélkül GYÁRLÁTOGATÁS 40MAN TGL és TGM Steyrbôl– ahol az MAN fülkék (is) születnekKÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 44Nagyvárosi baleset – elsôbbségadásBIZTONSÁGTECHNIKA 46Jármû- és rakományvédelem a XXI. században

53

BUSZVILÁG

AUTÓBUSZTESZT 48Scania Irizar i4 L – 12,9 méter hosszban BUSZFELHASZNÁLÓK 53Scania Irizar i4 az Áipli Kft.-nél – sokoldalúan kialakított jármû

SZAKMAI FÓRUM

EXKLUZÍV 58„Egyesek azért dolgoznak, hogy megéljenek, mások azért élnek, hogy dolgozzanak” – Till László, az EUROPART Hungária Kft. friss-nyugdíjas ügyvezetôjének bemutatásaJÖVÔKÉP 60Sikerek és feladatok a közösségi közlekedés területén – Saslics Elemér (Volán Egyesülés) a szakma feladatairól MKFE HÍREK 62„A fuvaros van a legnehezebb helyzetben” – a tagi találkozókrólNIT HÍREK 64■ Az UETR harcol a közúti fuvarozókért ■ A MÁV ÁBE ügy utórezgései■ Kontúrfólia-akció!KTI ROVAT 66Személygépjármû-közlekedés szén-dioxid-kibocsátásának becslése

KALEIDOSZKÓP

KITEKINTÉS 68Az egyautós fuvarosok világa – gazdasági változásokPILÓTÁK VÉLEMÉNYE 70Mi a jó, mi a rossz a sofôréletben? – szeretem – nem szeretemTRUCK TRIAL 72IV. Pilisi Truck Trial 2009– lelkes résztvevôk, kitartó szervezôkMODELLKIRAKAT 75Az amerikai Norscot minióriásaKALEIDOSZKÓP 79Információk és érdekességek

IV. PilisiIV. Pilisi

Truck TrialTruck Trial

Tartalom.indd 2Tartalom.indd 2 5/27/09 2:40:15 PM5/27/09 2:40:15 PM

DAF 2 in 1 Két használt egybenAkár 2 használt vontatóját is beszámítjuk 1 új DAF vontató vásárlása esetén!

Márkafüggetlen beszámítás 2002-es vagy idôsebb vontatóra

Akár havi 990 Euro lízingdíjtól

Árfolyamkockázat-mentes 282 000 Ft lízingdíjtól

1 év Casco biztosítás

2 hónap türelmi idô

3 év garancia

További információért kérjük, hívja a 06 (30) 381 7969 telefonszámunkat!A tájékoztatás nem teljeskörû, csak a készleten lévô autókra érvényes.A kalkulációk az aktuális pénzpiaci kondíciókon alapulnak, és 300 Ft/Euro árfolyamon készültek.

Sôt egyes típusoknál az alábbiak közül is választhat:

körû, csak a készleten lévô autókra érvényes.

DAF 1_1 0904.indd 3DAF 1_1 0904.indd 3 5/22/09 11:04:53 AM5/22/09 11:04:53 AM

■ Szilvási úr, talán nem min-den olvasónk tudja mi az a ka-botázs.Mellőzném a szabatos jogász-nyelven megfogalmazott szöve-get, inkább egy gyakorlati pél-dával világítanám meg. Ha egy magyar rendszámú áruszállító gépkocsi elmegy Ausztriába és Grazban lepakol, majd elmegy Linzbe és ott felvesz egy újabb fuvart, s azt Bécsben rakja le, az a kabotázs. Sőt, már az is kabo-tázs, ha a Magyarországról szál-lított áruját két helyen kell le-raknia, de Grazban feltesznek a lerakott helyébe egy másik fajta árut és azt a második lerakóhe-lyén lerakja. A Magyarországról vitt árut természetesen több lerakóhelyen is terítheti, illetve felrakhatnak Ausztriában vissz-fuvart is, de azt egyenesen haza kell hoznia Magyarországra.Röviden ezt jelenti a kabotázs fuvarozás, ami sokáig tiltott gyümölcs volt a közúti fuvaro-zóknak.■ Miért tiltották?Amikor még stráfkocsival, sze-kérrel jártak a fuvarozók, sen-kinek nem jutott eszébe, hogy Magyarországról e lmenjen

mondjuk Hollandiába fuvaroz-gatni belföldön. Az áruszállí-tó gépkocsik azonban pár nap alatt bárhová eljutnak, és ezt ott megtehetik. A második vi-lágháború nagy pusztulásából újraéledő Európában a 60-as évek táján jöttek rá az államok, hogy meg kellene tiltani más országok fuvarozóinak a hatá-raikon belüli fuvarozgatást, és ezzel védjék a saját vállalkozá-saik érdekeit. Tulajdonképpen ez a lényege a tilalomnak.■ Hogyan tudták ezt érvény-re juttatni?Az európai államok kétoldalú egyezményeket kötöttek egy-mással, vagyis mindenki min-denkivel és ezekben kölcsönö-sen kizárták a kabotázs fuvaro-zást, illetve meghatározták a ki-vételeket. Az elmúlt évtizedek-ben sorban, egymás után Ma-gyarország is kötött ilyen „bila-terális” szerződéseket, az utol-sót 1996-ban Albániával.Igenám, csakhogy 2004. május 1-én beléptünk az Európai Uni-óba, ahol már korábban sor ke-rült a kabotázstilalom részle-ges feloldására, bár a kétolda-lú egyezmények figyelembevé-telével. Ettől az időponttól el-méletileg nálunk is feloldásra kerülhetett volna a tilalom, ha nem kértünk volna rá derogá-ciót, vagyis hatályba léptetési hosszabbítást. Meg is kaptuk, először három évre, aztán még

két évre. Ez a határidő azonban 2009. május elsején lejárt, nincs mese, be kell állnunk a sorba.■ Hogyan történik a gyakor-lati megvalósítás?Brüsszelben hosszú évek óta kőkemény viták tárgya a kabo-tázs fuvarozás, szerencsére egy arany középút van hatályban, nekünk is ezt az utat kell jár-nunk. Eszerint szó sincs róla, hogy sza-bad a vásár, mert az EU-ban a tagország területére történt be-lépéstől számítva legfeljebb hét napon belül három alkalommal végezhető kabotázs fuvarozás. E hét napon belül el kell hagy-nia a gépjárműnek az ország te-rületét, s csak ezt követő újabb engedély alapján kezdhető meg az újabb kabotázsfuvar. Ez egy-aránt vonatkozik a magyar jár-műre az EU-ban és bármely tagállam járművére Magyaror-szágon. Természetesen mind-ezeket több Európai Uniós di-rektíva írja elő számunkra, amely alapján egy hazai módo-sító jogszabályt kellett alkotni. Ezek az EU-s rendeletek felül-írják még a kétoldalú államközi szerződéseket is.■ Ismerkedjünk meg a hazai jogszabállyal!A 89/1988. (XII. 20.) számú MT. rendeletet sokan ismerik a szakmában, s ezt a rendele-tet nyugodtan alaprendelet-nek is nevezhetjük. Most meg-jelent a Magyar Közlöny 2009. évi 63. számában a 101/2009. (V. 8.) számú Kormányrendelet, amely a „89”-es egyik módosí-tása. Sőt, még két másik fontos MT. rendeletet is módosít, majd arról is szót kellene ejtsünk. Ez a bizonyos „89”-es rendelet a közúti közlekedési szolgálta-tásokról és a közúti járművek üzemben tartásáról szól. Ter-mészetesen a kiadás óta több módosítására is sor került már, mert ilyen az élet, a körülmé-nyek folytonosan változnak. Egyébként a „101”-es csak a közúti közlekedési szolgáltatá-sokra tér ki, a saját számlás szál-lításokra nem.■ Ha korlátozás van a kabo-tázs területén, akkor ez ható-sági felügyeletet is igényel?Pontosan így van. A cég képvise-lőjének személyesen be kell jön-

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 JÚNIUSI HORIZONT4

nie az NKH Központi Hivatalá-nak budapesti, Teréz körút 62. szám alatti irodájába ahol ki kell töltenie egy Kabotázs Kimuta-tás Igénylő lapot. Ez egy egyol-dalas nyomtatvány, amelyet ott-hon a http://www.nkh.hu/kozuti jarmu/content/view/26/39/lang.hu/ címről is le lehet tölteni. Az űrlap kitöltése nagyon egysze-rű, mert csak a következő rova-tokat tartalmazza:■ Az üzembentartó neve.■ A jármű rendszáma.■ A Magyar Köztársaság terüle-

tére való belépés időpontja. ■ A kabotázs megkezdésének

tervezett időpontja.■ Dátum.■ Igénylő fuvarozó, vagy képvi-

selője aláírása.■ És már meg is lehet kezdeni a kabotázs fuvarokat?Még nem, mert előbb a Kabo-tázs Kimutatás Igénylő lapot sorszámmal látjuk el, és nyilván-tartásba vesszük. Ezt követően az ügyfél még ott a helyszínen átadja a céges megbízólevelét, majd kezébe kap egy „Kimuta-tás az Európai Unió tagállamá-ban bejegyzett jármű Magyar Köztársaság területén végzett kabotázs tevékenységről” című egyoldalas nyomtatványt.A Kimutatásnak tartalmaznia kell:■ a jármű rendszámát, magyar-

országi telephelyét (tárolási helyét),

■ az üzembentartó megneve-zését és címét, közösségi en-gedélyének számát,

■ a gépjárművezető nevét, az Európai Unión kívüli állam ál-lampolgára esetén járműve-zetői igazolványának számát,

■ a jármű Magyar Köztársaság területére való belépése idő-pontját,

■ kabotázs-műveletenként a fuvaroztató (megbízó) meg-nevezését és címét, a fuva-rozás megkezdésének és be-fejezésének időpontját, vala-mint a felrakóhelyet és a le-rakóhelyet,

■ a jármű Magyar Köztársaság területéről való kilépése idő-pontját,

■ a szállított áru tömegét.Ezt a Kimutatást annyi példány-ban kell vezetni, ahány gépkocsi fog kabotázst végezni a cégtől.

Szabad a kabotázs!?Szabad a kabotázs!?DÖNTÖTTEK BRÜSSZELBEN

A magyar közúti fuvarozók régóta tudták, hogy egyszer majd feloldásra kerül a kabotázstilalom. Most megtörtént. Lehet már kabotázs fuvarokat szerveznünk az EU területén, de idejöhetnek más tagállamok fuvarozói is hozzánk és elvihetik a munkát előlünk. Valljuk be, nem kevés a félsz a hazai vállalkozásokban. Mi lesz

most? Hiszen e nélkül is nagy a piaci túlkínálat!Pontos tájékoztatásunk céljából megkértük Szilvási Bertalant a Nemzeti Közlekedési Hatóság Központi Hivatalának osztályvezetőjét, ismertesse, milyen szabályok vonatkoznak erre a meglehetősen érzékeny fuvarozási fajtára?

04-05 aktualis.indd 404-05 aktualis.indd 4 5/27/09 1:25:54 PM5/27/09 1:25:54 PM

El ne felejtsem, a hatósági eljá-rás illetékét 2200 forint összeg-ben csatolni kell a kabotázs ki-mutatás igényléshez.A Kabotázs Kimutatást a jármű vezetője köteles esemény-szerűen vezetni és a kitöltött nyomtatványt a kiadás napjától számított 60 napon belül vissza kell juttatni a Forgalmi Osztály-ra. Újabb igénylés csak akkor adható be, ha a korábbi Kimu-tatás leadásra került. Ez lehet a 60 napnál rövidebb idő is. A kabotázs-műveletet megelő-ző nemzetközi fuvarfeladathoz kapcsolódó fuvarokmányt és a kabotázs-kimutatást a jármű-vezető köteles a közúti forga-lomban a gépjárművön tartani, és az ellenőrzést végző ható-ság képviselőjének felszólításá-ra bemutatni.■ Mindezek valamennyi tag-államra érvényesek?Nem, a bolgár és román közúti fuvarozók esetében kicsit más a helyzet.Ez a két ország ugyanis később lett az EU tagja és a kabotázsra három év haladékot kaptak. Ez tehát azt jelenti, hogy ezen két ország fuvarozói nem végezhet-nek kabotázs fuvart Magyaror-szágon és a magyar fuvarozók sem az említett országokban.■ Hogyan fog történni ennek az ellenőrzése és szankcioná-lása?A nyilvántartásba került cég nevét, a jármű, vagy járművek forgalmi rendszámát és egyéb adatait eljuttatjuk a Regioná-lis Igazgatóságainknak. Ez alap-ján a közúti ellenőreink már tudni fogják, hogy ettől a kül-földi rendszámú gépkocsive-zetőtől Kabotázs Kimutatást is kell kérniük. Ha nincs, vagy nem vezette, esetleg kifutott az egy hétből, akkor intézkedünk vele szemben. A rendelet úgy fogalmaz, hogy ha az üzemben tartó ismétel-ten és súlyosan megsérti a ka-botázs-tevékenységre vonatko-zó szabályokat, az ellenőrzést végző hatóság az NKH Közpon-ti Hivatalánál kezdeményezheti az üzemben tartó kabotázs-te-vékenységből történő idősza-kos kizárását a Magyar Köztár-saság területéről.Bevallom, itt érzek némi hiá-

JÚNIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/6 5

nyosságot a szankcionálásban. Először is a közismert 57/2007-es rendeletben, a „bírságren-delet”-ben erre az esetre nincs büntetési tétel. Arról nem is beszélve, hogy nem mindegy, ha mondjuk a 60 naphoz képest egy napot késett hóvihar miatt a leadással a cég képviselője, vagy már három hete belföldi fuva-rozgatást végez a külföldi rend-számú jármű. Remélhetőleg itt majd várható bizonyos differen-ciálás a büntetési előírásokban. Mindenesetre megköszönjük majd a szabálytalan kabotázs fuvarozásra vonatkozó bejelen-téseket.Egyelőre annyit tehetünk, hogy felszólítjuk a gépkocsivezetőt az ország elhagyására, és érte-sítjük a honos ország közleke-dési hatóságát a szabálysértés-ről. Mindezt a kitiltással egyide-jűleg.■ Mi a helyzet az EU-n kívü-li országok kabotázs fuvarozá-sával kapcsolatban?Míg az EU-ban egységesek az erre vonatkozó szabályok, az EU-n kívüli országban az ottani közlekedési miniszter engedé-lye szükséges. Ugyanez a hely-zet nálunk is, ha nem EU tagál-lam gépkocsija nálunk akar ka-botázst végezni. Mit mondjak, nincs tolongás a miniszteri en-gedélyekért.■ Hogyan ítéli meg, mi vár-ható a magyar fuvarpiacon az áruszállításban?Azt tudjuk, hogy számos kül-földi tulajdonú cégnek van Ma-gyarországon telephelye, le-ányvállalata és valószínűleg ré-szükről fog érkezni a kabotázs igények jelentősebb része. Bár jósolni nem hálás dolog, úgy gondolom, hogy az EU tagor-szágok fuvarpiaci telítettségét és egyéb szempontokat figye-lembe véve feltételezhető, ná-lunk nem lesz olyan mértékű a kabotázs, mint amennyire tar-tanak tőlük a hazai fuvarozók. Hogy a 7760 magyar vállalkozás a 35 700 nemzetközi áruszállí-tó gépjárművével mennyi ka-botázsfuvart fog vállalni külföl-dön, azt e pillanatban senki nem tudja megmondani.■ Mi a helyzet az autóbu-szokkal?Az Európai Unió más tagálla-

mának hatósági engedélyével és jelzésével ellátott autóbusz a Magyar Köztársaság terüle-tén kabotázsként különjárati és szerződéses személyszállítást erre vonatkozó külön engedély nélkül végezhet. A menetrend szerinti közforgal-mú közúti személyszállításra ki-adott kabotázsengedélyeket az Európai Bizottság az NKH-n ke-resztül felügyeli.A „101”-es rendelet változta-tott az autóbusz menetlevél tartalmán is. Eszerint autóbusz-menetlevélként olyan okmány használható, amely legalább a következő adatokat tartalmaz-za:■ a személyszállítás jellege

(szerződéses, különjárati, rendelkezésre bocsátás),

■ az üzemben tartó és – ameny-nyiben van ilyen – a megren-delő (szerződő fél) megneve-zése és címe,

■ a jármű rendszáma és a gép-járművezető (gépjárműveze-tők) neve,

■ a jármű kiállításának helye és ideje,

■ az útvonal az indulások, meg-állások, érkezések helyének és idejének, a szállított uta-sok számának, a kilométeró-ra állásának, valamint a meg-tett kilométer-teljesítmény-nek a feltüntetésével.

Ezen kívül változott a fuvarlevél és a menetlevél tartalma is.■ Melyek a most hatályos elő-írások?Fuvarlevélként olyan okmány használható, amely legalább a következő adatokat tartalmaz-za:■ a szállítás jellege (fuvarozás,

rendelkezésre bocsátás, bér-vontatás, autómentés),

■ az üzemben tartó és a fuva-roztató megnevezése, címe,

■ a jármű rendszáma és a gép-járművezető (gépjárműveze-tők) neve,

■ az árura vonatkozó adatok [az árutulajdonos által kiál-lított szállítólevél száma, az áru megnevezése, mennyi-sége, a csomagolás módja, veszélyes áruknál a Veszé-lyes Áruk Nemzetközi Köz-úti Szállításáról szóló Euró-pai megállapodás (ADR) sze-rinti adatok, illetőleg a von-

tatott vagy szállított jármű-re vonatkozó adatok (tulaj-donos vagy üzemben tartó megnevezése, címe, jármű rendszáma),

■ az áru átvételének és kiszol-gáltatásának helye, ideje,

■ az útvonal az indulás, a meg-állások (fel- és lerakodás), az érkezés helyének és idejének, a kilométeróra állásának, va-lamint a – rakománnyal vagy rakomány nélkül – megtett kilométer-teljesítménynek a feltüntetésével.

Menetlevélként olyan okmány használható, amely legalább a következő adatokat tartalmaz-za:■ az üzemben tartó megneve-

zése, székhelye és a gépjár-művezető neve,

■ a jármű rendszáma, telephe-lye,

■ a rakományra vonatkozó ada-tok (az árutulajdonos által ki-állított szállítólevél száma, a szállítmány megnevezése, mennyisége, származása, a csomagolás módja, veszé-lyes áruknál az ADR szerinti adatok), illetőleg a szállított személyek számára vonatko-zó adatok, az indulás, a meg-állások és az érkezés helyé-nek (fel- és lerakodás) és ide-jének, a kilométeróra állásá-nak, valamint a megtett kilo-méter-teljesítménynek a fel-tüntetésével.

■ S van még egy fontos elő-írás a „101”-es rendeletben az üzemanyag tankolásra vonat-kozóan is.Így igaz. Üzemanyag vásárlása vagy vételezése esetén a me-netlevélen, fuvarlevélen fel kell jegyezni az üzemanyag-vásárlás vagy vételezés helyét, idejét és a kilométeróra állását, továbbá a vásárlást vagy vételezést iga-zoló számla vagy más bizonylat számát.Sőt, talán még ennél is fonto-sabb információ, hogy a „101”-es 30 napos fuvardíj kiegyenlíté-si határidőt is előír a megbízók számára. Érdemes tehát min-den érintettnek ezt a mindösz-sze három oldalas, de nagyon fontos rendeletet gondosan áttanulmányozni!

Tóth I. Gábor

04-05 aktualis.indd 504-05 aktualis.indd 5 5/22/09 11:20:45 AM5/22/09 11:20:45 AM

KHEM RENDELET (ápr. 16)Új össztömeg és tengelysúly határokA rendelet alkalmazásábana) útkímélő tengelynek kell te-kinteni a jármű olyan hajtott ten-gelyét, amelyenaa) négy gumiabroncs van felsze-relve (ikerabroncsozású), ésab) a tengely felfüggesztése lég-rugós vagy azzal egyenértékű.b) útkímélő tengelycsoportnak kell tekinteni azt a két tengelyből álló tengelycsoportot, amelynekba) egyik tengelye útkímélő ten-gely, illetvebb) hajtott tengelye vagy tenge-lyei ikerabroncsozásúak, továbbá tengelyterhelései nem haladják meg a 9,5 tonnát.A járművek megengedett leg-nagyobb hosszúsága:a) kéttengelyes autóbusznál: 13,51 méter,b) kettőnél több tengelyes autó-busznál: 15,00 méter,c) egyéb járműnél – kivéve a fél-pótkocsit: 12,0 méterA félpótkocsi leghátsó pontjá-nak függőleges síkja és a király-csap tengelye közötti távolsága a 12,00 métert, a félpótkocsi első részének bármely pontja és a ki-rálycsap tengelye közötti távol-ság a 2,04 métert nem haladhat-ja meg.Az a) és b) pontban meghatáro-zott megengedett hosszúságot az autóbusz hátsó falára esetenként rögzített tartozékkal együttesen kell érteni.A gépkocsi hátsó tengelye és az általa vontatott pótkocsi első tengelye közötti távolság nem lehet kisebb 3,00 méternél.■ A fúvott gumiabronccsal fel-szerelt kerekű jármű megenge-dett legnagyobb össztömegea) kéttengelyes jármű – kivéve az aa) alpontban meghatározott jármű – esetében a 18,0 tonnátaa) kizárólag belföldi forgalom-ban használt jármű esetében a 20,0 tonnát,b) háromtengelyesba) gépjármű esetében – kivéve a bb) alpontban meghatározott gépjármű – a 25,0 tonnát,bb) útkímélő tengelycsoporttal rendelkező gépjármű esetében a 26,0 tonnát,bc) pótkocsi esetében 24,0 ton-nát,c) négy és ennél több tengelyes

jármű – kivéve a ca) alpontban meghatározott jármű – esetében a 30,0 tonnát,ca) két kormányzott tengellyel, továbbá útkímélő tengelycso-porttal rendelkező gépjármű a 32,0 tonnát,nem haladhatja meg.A négytengelyes gépjármű ton-nában kifejezett össztömege nem haladhatja meg a legelső és leghátsó tengely méterben kifeje-zett távolságának az ötszörösét.■ A fúvott gumiabronccsal fel-szerelt kerekű járműszerelvény együttes megengedett legna-gyobb össztömegea) háromtengelyes járműszerel-vény vagy csuklós jármű esetében a 28,0 tonnát,b) négytengelyes járműszerel-vény, amely kéttengelyes gépjár-műből ésba) kéttengelyes félpótkocsiból, illetve félpótkocsiból – kivéve a bb) alpontban meghatározott járműszerelvényt – áll, ideértve a négytengelyes csuklós járművet is, a 36,0 tonnát,bb) kéttengelyes félpótkocsiból áll a 38,0 tonnát, ha a félpótko-csi tengelytávolsága legalább 1,8 méter és a gépjármű útkímélő tengellyel rendelkezik,c) öt vagy ennél több tengelyes járműszerelvény – kivéve a ca) alpontban meghatározott jármű-szerelvényt –, továbbá a csuklós jármű a 40,0 tonnát,ca) „40 láb hosszú ISO konté-ner”-t szállító félpótkocsiból álló járműszerelvény esetében a 44,0 tonnátnem haladhatja meg.■ A jármű tengelyterhelése fú-vott gumiabronccsal felszerelt jármű esetében aa) nem hajtott tengelynél a 10,0 tonnát,ab) hajtott tengelynél a 11,5 ton-nát nem haladhatja meg.■ Ha a két tengelyből álló ten-gelycsoportnál a szomszédos tengelyek egymástól mért tá-volsága a) 1,00 méternél kisebb (d < 1,00 m), a két tengelyt – a megenge-dett tengelyterhelés szempontjá-ból – egy tengelynek kell tekinte-ni, az ilyen tengelycsoport együt-tes megengedett legnagyobb ten-gelyterheléseaa) pótkocsi és félpótkocsi esetében 11,0 tonna

ab) gépjármű esetében 11,5 tonna,b) legalább 1,00 méter és ki-sebb 1,30 méternél (1,00 m ≤ d < 1,30 m), az ilyen tengelycso-port együttes megengedett leg-nagyobb tengelyterhelése gép-jármű, pótkocsi és félpótkocsi esetében 16,0 tonna,c) legalább 1,30 méter és kisebb 1,80 méternél (1,30 m ≤ d < 1,80 m) az ilyen tengelycsoport együt-tes megengedett legnagyobb ten-gelyterheléseca) nem útkímélő tengelycsoport esetében 18,0 tonna,cb) útkímélő tengelycsoport esetében 19,0 tonna.■ Ha a három tengelyből álló tengelycsoportnál a szomszé-

dos tengelyek egymástól mért távolsága (d)a) legfeljebb 1,30 méter (d ≤ 1,30 m), az ilyen tengelycsoport együttes megengedett legna-gyobb tengelyterheléseaa) pótkocsi és félpótkocsi esetében 21,0 tonna,ab) gépjármű esetében 22,0 tonna,b) 1,30 méternél nagyobb (1,30 m<d), az ilyen tengelycsoport együttes megengedett legna-gyobb tengelyterhelése 24,0 tonna.Tengelycsoportban lévő ten-gelynek azt a tengelyt kell te-kinteni, amelynek távolsága a szomszédos tengelytől kisebb 1,80 méternél (d < 1,80 m).

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK


M

SCHIMCSIG MIKLÓS1943. 12. 11–2009. 04. 29.A közúti közlekedési szakmában dolgozó kol-legák, akik ismerték megrendülten vették tu-domásul, hogy elhunyt Schimcsig Miklós. A Petőfi Sándor Gimnáziumban érettségizett, majd autó-motor szerelést tanult, ezt követő-en, pedig 1968-ban a Közlekedési és Műsza-ki Főiskolán közlekedési üzemmérnöki képe-sítést szerzett.

Első munkahelyén a Hungarocamion Nemzetközi Autóközlekedési Vállalatnál forgalmi munkakörbe került, a nemzetközi járatok indítása, érkeztetése, a vezénylés, sőt a deviza ügyintézés is feladatát képez-te. Friss diplomásként került a Volán 1. sz. Vállalathoz, ahol csaknem húsz évig dolgozott. Kereskedelmi osztályvezetőként jelentős szerepet vállalt a vállalat megbízói kör kapcsolatainak fejlesztésében, az üzlet-politika témakörökben. Itt szerzett gyakorlatot a gazdasági elemzések készítésében és a kereskedelmi- és üzletpolitika kialakításában. A ki-terjedt ügyfélkör a nagyszámú szerződéskötés jó kapcsolatteremtési képességet igényelt. 1986-ban GMK alapításával, 1987-ben pedig az Autótransz kisszövetkezet létrehozásával próbált meg alkalmazkodni a kihívásokhoz és a legnagyobb árufuvarozó cégtől megválva az álla-mi szektoron kívül kamatoztatni tudását. 1991-ben egyéni vállalkozó-ként autóbuszos különjárati személyszállítással, és idegenforgalmi te-vékenységgel foglalkozott. A közösség új kihívásokat hozott számára: 1994–1997 között a VOLÁN Egyesülés árufuvarozási és szállítmányo-zási managereként már a stratégia-kialakítás és érdekképviselet sajá-tosságait is meg kellett ismernie. Innen került a Magyar Kereskedelmi és Iparkamarához (MKIK), ahol közlekedési igazgatóként tevékenyke-dett és – nyugdíjazását követően is – haláláig dolgozott. Imádta a családját, hobbiként a barkácsolást, a kertészkedést. Tevé-kenységéért több elismerésben részesült.Schimcsig Miklós munkájára, javaslataira a közúti közlekedési szol-gáltatást végző vállalkozások, azok érdekképviseletei mindig számít-hattak. Szakmai élettapasztalata alapján hitelesen tudott érvelni, hiszen kipróbálta az állami és a magánszféra több működési formá-ját, miként a személyszállítás és az árufuvarozás egyes területeit. Rendszeres résztvevője volt a szakmai rendezvényeknek. Közvetlen, jó humorú emberként ismerték mindannyian. Személyisége, munkája hiányozni fog a szakmából, az érdekképvi-seleti tevékenységből. Emlékét kegyelettel megőrizzük. Nyugodjék békében!

Volt Kollegái

06 lapz.indd 606 lapz.indd 6 5/25/09 11:29:50 AM5/25/09 11:29:50 AM

Iveco 1_1 0804.indd 7Iveco 1_1 0804.indd 7 5/25/09 10:51:28 AM5/25/09 10:51:28 AM

APEH KÖZLEMÉNYÜzemanyagárak2009. április 1-je és ápri-lis 30-a között alkalmazható üzemanyagköltség-elszámo-lás tételei. A személyi jöve-delemadóról szóló – több-ször módosítot – 1995. évi CXVII. törvény 82. § (2) bekezdése arra kötelezi az Adó- és Pénzügyi Ellenőr-zési Hivatalt, hogy havonta tegye közzé a tárgyhónapban a fogyasztási norma szerin-ti üzemanyagköltség-elszá-molással kapcsolatosan alkal-mazható üzemanyagárat.Ólmozatlan motorbenzin:ESZ-95 ólmozatlan motorbenzin 253 Ft/lGázolaj 254 Ft/lKeverék 277 Ft/lLPG autógáz 157 Ft/lHa a személyi jövedelemadó törvény hatálya alá tartozó magánszemély az üzemanyag-költséget a közleményben sze-replő árak szerint számolja el, nem szükséges az üzemanyag-ról számlát beszerezni.

TOMI TRANSDAF FT XF 105.460-asok A Tomi Trans Sped Kft. 2005. márciusában jött létre 31 darab nyerges szerelvénnyel. Munkáik nagy részét az M6-os, M3-as és M0-ás autópálya építésénél végezték, emellett a szomszédos országokban, a nemzetközi fuva-rozásban is kipróbálták magukat. A 2007-es év elején az országosan csökkenő autópálya-építések miatt a billencs munkákat felváltották a nemzetközi fuvarfeladatok.A 2009-ben a cég ügyvezetője, Révész Tamás vérfris-sítésbe kezdett, melynek keretén belül az eddigi flotta helyére a DAF FT XF 105.460-as járművei kerülnek. Az első 15 darab jármű átadása áprilisban megtörtént. Az új járművek a legkorszerűbb technikát képviselik: Euro 5, sávelhagyás-érzékelő, automata váltó, Super Space Cab fülke, ASR, menetstabilizáló, valamint ADR tanúsítvány.



A legfontosabb áruját szállítja: a költséghatékonyságot. A legalacsonyabb életciklus-költség: a KRONE minoségnek köszönhetoen.

www.krone-trailer.comTTC MO Kft • Tel.: +36 24/525-000 • [email protected]

˝˝

Krone_Ungarn_Camion-Truck-Bus_181x122_DU150509_PL.indd 1 21.05.2009 9:12:51 Uhr

Az átadáson (balról) Révész Tamás a cég ügyvezetője és Pais József a Hungarotruck Kft. ügyvezető igazgatója, valamint Boda Gábor értékesítő munkatárs

08-09 lapz.indd 808-09 lapz.indd 8 5/25/09 11:34:12 AM5/25/09 11:34:12 AM

DAF DAF XF105 – első európai típusengedély2009. április 29-től kezdődően az egyes or-szágok típusengedélyezési hatóságai haszon-járművekre is adhatnak ki típusengedélyt. A tehergépkocsik gyártói számára ez azt je-lenti, hogy nem kell többé az Európai Unió mind a 27 tagállamában külön intézni az en-gedélyeztetést. Április 29-én a holland típus-engedélyezési hatóság, az RDW adta ki az első európai típusengedélyt haszonjárműre: a DAF XF105 „2009-es kiadására”. Ahhoz, hogy egy haszonjárműgyártó egy bizonyos típusú tehergépkocsit regisztrálhasson az Európai Unió valamelyik országában, ehhez előbb hivatalos típusengedélyt kell szerez-nie. Ekkor az adott típuscsalád egy reprezen-tatív járművét több mint negyven szempont alapján – többek között károsanyag-kibo-csátás, fékek, világítás, tükrök tekintetében – bevizsgálják, hogy megfelel-e a törvényes előírásoknak. Korábban az Unió mindegyik

tagállamában külön nemzeti típusengedély-re volt szükség. 2009. április 29-től azonban a bármely EU-tagállamban kiadott engedély az Unió egész területén érvényes.Az engedélyt a DAF Trucks cég termékpa-lettájának felső kategóriáját képviselő XF105 típuscsalád „2009-es kiadású” (Edition 2009) típusai kapták, melyek egyebek között op-timalizált hajtáslánccal rendelkeznek (így a továbbfejlesztett 12,9 literes PACCAR MX-motorral, és megújult végáttétellel), vala-mint olyan új opciókkal, mint az adaptív se-bességtartó berendezés és az előzetes üt-közés-figyelmeztető rendszer. A radartech-nológiát alkalmazó adaptív sebességtartó rendszer (ACC) automatikusan módosítja a jármű sebességét, ha azt érzékeli, hogy az előtte haladó másik járműtől való, előre be-programozott távolság csökken. Az előzetes ütközés-figyelmeztető rendszer figyelmez-teti a gépkocsivezetőt, ha fennáll az ütközés veszélye.



10 ÉVES A VOLVO HUNGÁRIA KFT.Ügyfél-nap a Hungaroringen A 10. évforduló alkalmából nagyszabású rendezvényt szerveztek a Hungaroringen. A vendégek az előzetes regisztrációk alap-ján – a szokásokhoz híven – 4 állomáson ismerkedhettek meg a Volvo aktuális mű-szaki újdonságaival, a különféle szolgálta-tásokkal (műszaki, pénzügyi), és természe-

tesen számtalan jármű kipróbálására is le-hetőség nyílt, mind a pálya aszfaltján, mind egy közeli homokbányában, ahová stílsze-rűen a „bamakós” busz vitte-hozta a ven-dégeket.A depóban a hétköznapi fuvarokat végző járművek mellett különlegességek is feltűn-tek, sőt a munkagépek kínálatából is kap-hattak ízelítőt a látogatók.

1. Próbakörre várva 2. Eligazítás a próba előtt 3. Ezúttal bányajáratként az Afrikát megjárt busz 4. A BKV új műszaki segélykocsija 5. A Hunland Kft. új büszkesége 6. A hét vezér az FH16-oson

1 2

3 4

6

5


VOLKSWAGEN CRAFTER EEV minősítésselEz év júniusától a Volkswagen bevezeti új, továbbfejlesztett erőforrásait BlueTDI néven, amelyek már nemcsak elérik, de túl is szárnyalják az Euro 5-ös határértékeket, átlépve a je-lenleg legszigorúbbnak számító EEV minősítésbe. A motorokon a hűtött kipufogógáz-visszave-zetés (EGR) és a 10 százalékkal megnövelt kapacitású szilárdré-szecske szűrő mellett, még az AdBlue adalékot igénylő sze-lektív katalizátoros rendszert (SCR) is alkalmazzák. Ezen kívül az átdolgozott 6 fokoza-tú, kézi kapcsolású sebesség-váltó fogyasztás szempontjából kedvezőbb fordulatszám-tarto-mányt biztosít magasabb foko-zatokban. Ennek köszönhetően az üzemanyag-fogyasztás csök-kenése elérheti a 0,9 litert 100 kilométerenként, a kilométe-renkénti szén-dioxid-kibocsá-tás pedig 23 grammal is keve-sebb lehet az eddigi Euro 4-es motorokhoz képest. További technikai előny, hogy a 65-120 kilowatt (88-164 LE) teljesít-ményű, 2,5 literes motorok for-gatónyomatékát 7-14 százalék-kal sikerült növelni. A 29 literes adaléktartályt kb. 2400 kilomé-ter megtétele után kell feltölte-ni. A tartály, a zárt karosszéri-ás Craftereknél a motortérben, a fülkés alvázas kiviteleknél az üzemanyagtartály mellett ka-pott helyet. Ha a gépkocsivezető nem tölti fel az adaléktartályt, akkor az elektronika a motor forga-tónyomatékát 25 százalékkal csökkenti.

A BlueTDI motoros Crafterek hazai forgalmazása szintén júni-usban kezdődik.

MAGYAR KÖZÚT Távozik a vezérigazgatóJúnius 30-i hatállyal közös meg-egyezéssel távozik posztjáról László Sándor, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. vezérigazgató-ja. „Hosszú éveket töltöttem a cégnél, levezényeltem a megyei Kht.-k összevonását, a régió-sítást és a Zrt.-vé alakulást is. Az elért megtakarítások révén úgy adom át a vezetést, hogy a Közút a válság miatt jelentősen csökkentett útpénztári finan-szírozás ellenére is képes ellát-ni feladatait. Munkámat mások hivatottak értékelni, de a szer-ződésbontást én kezdeményez-tem – mondta László Sándor. – A szervezeti átalakításoknak vége, viszont elkerülhetetlen a technológiai megújulás, és ez komolyabb műszaki kompeten-ciákat igényel.” A vezérigazgatói poszt betöltésére a Közlekedé-si, Hírközlési és Energiaügyi Mi-nisztérium pályázatot írt ki.

HUNGEXPOÚj-régi vezérigazgatóA Hungexpo Zrt. tulajdonosa, a francia GL events cégcsoport május elsejétől Barabás Jánost, a cég Igazgatóságának alelnökét – aki ugyanakkor az UFI, a kiál-lítási cégek világszervezetének alelnöke is – bízta meg a vezér-igazgatói teendők ellátásával.



M

A Volkswagen Crafter már az EEV minősítést is képes teljesíteni, ami jelenleg egyedülálló ebben a kategóriában

A HUNGEXPO Budapesti Vá-sárközpontot európai színvona-lú rendezvényközponttá alakító jelentős beruházások után a ki-állítási, kongresszusi és cégese-ményeket szervező, befogadó tevékenység minőségi fejlesz-tésén lesz a hangsúly. Barabás János korábban 2002-től 2006-ig volt a vásárcég vezérigazgató-ja és azóta is a társaság vezető tisztségviselője.

WABCO – ESCSMART A globális aktív biztonságértA Wabco megkezdte a leg-újabb menet-stabilizáló rend-szer piaci bevezetését, amely az ESCsmart elnevezést kapta. A Wabco az ESC (Electronic Sta-bility Control) elnevezést hasz-nálja és nem az ESP-t (Elect-ronic Stability Program), de a működés lényege és a szerep ugyanaz.Az ESCsmart-ot a nehéz-teher-gépkocsik és autóbuszok számá-ra fejlesztették és abban külön-bözik a többi rendszertől, hogy a gyári beszállítói homologizá-ciója számítógépes szimulációk sorozatán alapszik, míg koráb-ban gyakorlati tesztek százaira volt szükség, ami jóval tovább tartott és jóval többe is került. Az új rendszer nagyban elősegí-ti a felépítménygyártók munká-ját is, hogy az adott jármű ho-gyan viselkedne valós körülmé-nyek között. Természetesen a pontos behangolása az adott jár-művek függvényében, a szerelő-szalag végén fog történni számos egyéb beállítással együtt.

DKV BOX FIZETŐ-RENDSZERFrancia–spanyol–portugál utakonMüchenben, a Transport & Lo-gistic kiállításon bemutatott új DKV Box áttörést jelent Euró-pa szerte az autópályák mikro-

hullámú jeladási rendszerében. A DKV Franciaországban meg-kapta annak lehetőségét, hogy közvetlenül a francia autópá-lyán – elsőként – értékesíthet az ügyfelei számára. Felmerült a lehetőség, hogy ne csak egy országban működjön a Box, hanem Európa más országaiban is. Talán már szeptembertől az új DKV Box átjárhatóságot biz-tosít a francia autópályáról a spanyol autópályára. 2010-től – ha nem csúsznak a megvaló-sításban – Portugáliában is mű-ködni fog a rendszer. Magyar-országon a DKV-nál regisztrált fuvarozóknál, ahogy ez a Box aktuálissá válik, a DKV az ösz-szes régi típusú Box-ot lecseréli költségmentesen. A DKV min-den ügyfelét értesíteni fogja a szolgáltatásról.

SCHMITZ CARGOBULL34 helyett 67 raklapA Schmitz Cargobull az S.CS MEGA VARIOS® félpótkocsihoz állítható magasságú dupla rako-dórendszert kínál, 3 méteres belmagasság mellett. Az össze-sen 12 darab acél tartógerenda, valamint a 23 keresztgerenda segítségével könnyen alakítható második rakodószint jön létre, amely legfeljebb plusz 33 darab euroraklap tárolására ad lehe-tőséget, amelyre maximum 10 tonnányi többletrakomány he-lyezhető el. Kereszttartónkként 600 kg, raklaponként 400 kg súly a megengedett. Amennyi-ben nincs szükség a dupla rako-dórendszerre, annak valameny-nyi alkatrésze könnyen elhe-lyezhető a homlokfal előtt vagy a rakoncák között anélkül, hogy a rakfelület csökkenne. A dupla rakodórendszerrel szerelt kivi-tel is létezik, a TÜV Nord által kibocsátott EN 12642 XL rako-mányrögzítő igazolással. A má-sodik rakodószint kialakításá-ból fakadóan az oldalról, hátul-ról vagy daruval történő rako-dás egyaránt könnyedén kivite-lezhető.A dupla rakodórendszer öt erő-sített rakoncából áll, amelyek

aszimmetrikusan helyezked-nek el a felépítmény teljes hosszában. További 4 acél

sarokrakonca, valamint a 180 mm magas MEGA rolóte-


rakományrögzítést két egymást kiegészítő rendszer szolgálja: a hosszanti gerendák a kereszt-gerendák fölött futnak. A máso-dik szinten elhelyezett paletták számára így biztosított az oldal-só ütköző. További oldallécek – melyek magassága adapter se-gítségével állítható – biztosítják a zárt raktér kialakításának le-hetőségét.A fuvarfeladatok hatékony és gazdaságos elvégzéséhez a Schmitz Cargobull S.CS oldal-függönyös vagy S.PR ponyvás félpótkocsija járható második padlószinttel rendelhető. Az említett típusok esetében a második rakodószint járható fapadlózattal ellátott, mely fix magasságban rögzített. Az ol-dalsó rakoncák ebben az eset-ben nem mozgathatók. Annak érdekében, hogy a jármű oldal-ról is optimálisan rakodható le-gyen, a rakoncák osztottak, alsó részük lehajtható és kiszerelhe-tő. A felső rakodószint legfel-jebb 5 tonnáig terhelhető. Ez a konstrukció is rendelkezik az EN 12642 Code XL rakomány-rögzítő igazolással.

tő biztosítják a nagyobb stabi-litást. A szériafelszereltségben hidraulikusan kezelhető, emel-hető tető esetében a diagoná-lis keresztfeszítők igény szerint kiszerelhetők, illetve ki- és be-rakodáskor, valamint ha nem használják a dupla rakodószin-tes rendszert, lehajtva rögzít-hetők. Az oldalponyvák továb-bi keresztfeszítőkkel és 25 ver-tikális spaniferrel ellátottak. Két sor oldalléc kötelező – négy sor ALU léc opcionálisan rendelhe-tő (maximum két darab alul és kettő felül).A felépítmény stabilizálása ér-

dekében a homlokfalon és a jármű hátsó részén keresztfe-szítők vannak, melyek oldalról történő rakodás esetén egysze-rűen, szerszám használata nél-kül kiszerelhetők. A dupla ra-kodórendszer állíthatóságát te-leszkópos oldalsó tartógeren-dák biztosítják, melyek egyfo-kozatú rácsban rögzíthetők. Az első keresztgerenda dupla ra-kodás esetén az első sarokosz-lopok között rögzítendő. Rak-lapsoronként két kereszttar-tó alkalmazandó 1200 mm-en-ként.Rakományrögzítésnél a sofőr az

utolsó raklapsort egy keresztfe-szítő használatának segítségével rögzítheti. A különböző módon pozicionálható rakoncáknak, valamint az oldalsó tartógeren-dáknak köszönhetően zárt rako-dórész alakítható ki. A második szint részleges rakodása esetén lehetőség nyílik a rakomány elöl vagy hátul lévő stabil rögzítésé-re tartógerendák, valamint ra-koncák segítségével. Az oldalsó



Az ajánlat 2009. április 1-tôl visszavonásig érvényes. Érdeklôdjön a 06 22 / 814 121 vagy 06 30 / 534 3904-es számokon.

2 éves bérleti konstrukció, de akár 6, 12 vagy 18 hónap után is kiszállhat, ahogyan azt éppen fuvarmegbízásai igénylik.**Tájékoztató jellegû ajánlat, kötelezettségvállalást nem jelent. A szerzôdéskötésre minden esetben a Cargobull Finance bonitásvizsgálata és pozitív döntése után kerül sor.

Schmitz Cargobull Magyarország Kft. just more Információ: 06 22 / 814 120

Kihagyhatatlan

2005-ös megatrailerek

299,- €/hó-tólbérleti konstrukcióban


ENERGOTEST KFT.ETNA napokIdén sem maradt el – ez igen di-cséretes. Sőt, a hagyományok-hoz híven két napon át fogadták a vendégeket az Energotest Kft. telephelyén, Dunaharasztiban. A vendéglátók most is gondos-kodtak arról, hogy felejthetet-len legyen az ETNA-n (Energo-test Napok) töltött idő. A dél-előtti előadások aktuális témái sok érdeklődőt vonzottak, az előadók az ICT Európa Tender-háztól, a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól érkeztek.A válság különböző mértékben érinti az üzleti szféra egyes ré-tegeit. Átrendeződnek a sorok, a cél a túlélés, amelynek egyik útja az átgondolt fejlesztések, beruházások lehetnek. Időben

kell gondolni a jövőre, ebben a gondolkodásban, tervezésben segít az Energotest Kft.Az Energotest Kft. nyílt nap-ján tradíció, hogy az egyes be-rendezéseket működés közben is láthatják a vendégek. Nagy érdeklődést váltott ki a mobil műszaki ellenőrző pad. Utánfu-tóként szállítható, személy- és kisteherautók fékvizsgálatára és mozgópadi futómű-ellenőr-zésre alkalmas. Távvezérlő se-gítségével képes magát le- és felpakolni az utánfutóra, külső erőforrás nélkül. A működéshez akár egy darab egyfázisú gene-rátor is elegendő. Az üzembe állítási idő 5 perc.Nemcsak quadok, hanem kis-teherautók fékpadi vizsgálatára is alkalmas a SZFEQuad. Len-

géscsillapító-vizsgáló paddal ki-egészíthető, összkerékhajtású járművek vizsgálatára alkalmas kivitelben is létezik, ENERGO-LINE vizsgasorra illeszthető. A legnagyobb tengelyterhelés 2 tonna, maximális fékerő 5 kN.Az egyik újdonság a HF BD gör-gős fékerőmérő próbapad ha-szongépjárművek vizsgálatá-ra. Tökéletes választás azok-ba a műhelyekbe, ahol a terü-let minél gazdaságosabb kihasz-nálása fontos szempont. Nincs hajtóműfedél az akna mellett, így a pad melletti közlekedő-utat semmi nem zavarja. A be-rendezés kiegészíthető tengely-terhelés-mérővel, lehúzatóval a tengelyterhelés szimulációjához fékmérésnél, továbbá tachog-ráf-ellenőrzővel. A maximális tengelyterhelés 13 tonna, a fék-mérés sebessége 2,5 km/óra, a maximális fékerő 30 kN.A haszonjárművek és személy-gépkocsik vizsgálatára alkalmas

UNI-BD görgős fékerőmérő próbapad szintén újdonság. Len-géscsillapító-vizsgáló próbapad-dal is kiegészíthető, tartós, két műszakos üzemeltetésre mére-tezett, az összkerékhajtású jár-művek vizsgálatára alkalmas ki-vitel opció. A maximális fékerő teherjárműveknél 30 kN.Újdonságként mutatta be az Energotest Kft. az előre gyár-tott konténerben lévő komp-lett szervizállomást, teljes szer-számkészlettel, a járműszere-léshez szükséges tesztberen-dezésekkel, speciális szerszá-mokkal (például olajcseréhez vagy dízelmotorok injektorai-nak vizsgálatához). A konténerekhez tartoznak a sátrak, amelyek fedett teret biz-tosítanak a javításhoz, továb-bá a konténerre felszerelhető egy olyan daruszerkezet, amely képes arra, hogy nagyobb te-herautókból is a motorkiszere-lést segítse.Az egység katonai (illetve bármi-lyen) tehergépjárművel az adott helyszínre szállítható, bárhol fel-építhető, ahol a talaj bírja. Saját energiaellátása van, az elektro-mos áramot, a sűrített levegőt maguknak biztosítják a 11 kW-os, elöl lévő aggregátorral.A feladatnak megfelelően lehet összeválogatni a benne lévő USAG szerszámkészletet, attól függően, milyen típusú jármű szerelése a feladat.



1 2

3 4

6 7

5

8




www.dieseldr.hu

Kizárólag precíz kamion javítók részére!

Budapest · Gyöngyös Eger · Miskolc

… 2 év garancia

… széles raktárkészlet

… kiváló minõség

Kamion Alkatrészek

ISO 9001:2001

VízpumpaDAF F95, 85 CF, 95 XF, XF 95DT No. 5.41004 - Ref. 1609871

Kézi tápszivattyúDAF F75, 75/85 CF, 95 XF, XF 95DT No. 5.41304 - Ref. 1332609

LengéscsillapítóDAF F 95, 95 XF, CF 85 /IVDT No. 5.13021 - Ref. 1283723

Ablakmosó motorDAF F 65/75/85/95, 65/75/85 CF, 95 XF, CF 65/II/IV, CF75/IV, CF 85/IV, XF 95/105DT No. 5.63147 - Ref. 1343064

KuplungrásegítõDAF F75/95, 75/85 CF, 95 XF, XF 95DT No. 5.53005 - Ref. 1443531

KipufogódobDAF F 95, 65/75/85 CF, 95 XF, CF 65/75/85, XF 95DT No. 5.11007 - Ref. 1321301

További termékekrõl és árakról tájékoztatást honlapunkon, a hírlevélre felíratkozó ügyfeleink kapnak.

Flottára szabott alkatrészraktár, személyre szabott raktári szolgátatásokkal.

Június a DAFalkatrészekhónapja!

Magyarországi raktár:

Diesel DR Kft.Budapest

LégrugóDAF F800/1000/1100, F1300/1600/1700, F1800/1900/2100, F2300/2500/2700, F6575/85/95, 65/75/85 CF, 95XF, LF55, CF65, CF75/IV, CF85/IV, XF95/105, BUSDT No. 5.10222 - Ref. 388165

RelészelepDAF 65/75/85/95, 65/75/85 CF, 95 XF, CF 75/85, XF 95DT No. 5.70105 - Ref. 1302103

javítók

õGOODYEAR OMNITRAC ABRONCSDupla helyett szimpla +260 kgVegyes forgalomban hasz-nálható Omnitrac MSD szu-per szimpla tehergépkocsi-ab-roncs, amelynek köszönhetően 260 kg-mal több hasznos terhet szállíthatnak, ráadásul szimpla abronccsal válthatók fel a dup-lakerekek. Az új Goodyear 495/45R22.5 Omnitrac MSD széles húzó abroncs révén a megszokott duplakerekes kialakítás egyet-len abronccsal is helyettesít-hető. Ha egy vontató nyolc 315/80R22.5 MSD abroncs he-lyett négy 495/45R22,5 Omnit-rac MSD szuper szimpla teher-gépkocsi-abroncsot használ alu-felniken, 260 kg-os súlymegta-karítás érhető el. A fejlesztésből elsősorban a mi-xerkocsik és az ömlesztett ra-kományt szállító járművek és azok a gépkocsik profitálhat-nak, amelyeknél a jármű súlyá-ból megtakarított minden kilo-gramm hasznos teherré alakít-ható át. A termék nagy futásteljesít-ményt kínál az Omnitrac vegyes forgalmú abroncsoktól megszo-kott tapadási teljesítménnyel és sérülési ellenállással. A mintaár-kok és blokkok alakjának kivá-ló öntisztító tulajdonságok kö-szönhetőek, a futófelületi min-tablokkok elrendezése pedig a zajszintet csökkenti.Az abroncs mélyedéseinek alak-ja révén a teljes érintkezési felü-leten egyenletes a nyomás, így javul a kopási alak és a tapadá-si teljesítmény. A kvarctartalmú futókeverék kiváló nedves tapa-

dást nyújt, vállblokk-merevítői nagyobb igénybevételek esetén is masszívabbá teszik az abron-csot, jó vezetési stabilitás és ke-zelhetőség mellett.A Goodyear futózott abroncso-kat is kínál majd, a karkasz teljes élettartamán át nyújtva a lehető leggazdaságosabb kínálatot. Az új Goodyear 495/45R22.5 Om-nitrac MSD abroncs teljesen új-ravágható.

ÚTFELÚJÍTÁSOKKözép-Dunántúl A Közép-dunántúli Operatív Programban (KDOP) a 4 és 5 számjegyű utak közül öt projekt keretében indulnak el a kivitele-zési munkálatok idén. A projek-tek összköltségvetése a régió-ban csaknem 4 milliárd forint. Felújítják Fejér megyében a 8123-as utat Székesfehérvár-tól a 8119-es útig, majd annak folytatását a megyehatárig. Így 35 kilométer hosszon jön létre olyan út, amelyik már az euró-pai szintű szolgáltatási színvo-nalat képviseli. A fehérváriakon kívül közvetlen haszonélvezői lesznek a felújításnak Zámoly, Gánt és Csákvár lakói. Az 1,3 milliárd forintból kivitelezett felújítással a tervek szerint no-vemberre végez a kivitelező.Komárom-Esztergom me-gyében megújul a Velence–Csákvár–Tata és az Oroszlány–Bokod összekötő út összesen 12 kilométeres szakasza. A pro-jekt teljes költségvetését az Eu-rópai Regionális Fejlesztési Alap forrásai biztosítják.Két útszakaszon már elindul-tak a kivitelezési munkálatok a Komárom-Esztergom megyei Környe közelében: a 8119-es úton Oroszlány felé és a 8135-ös úton Tatabánya felé. A két felújítandó útszakasz együt-tes hossza csaknem 12 kilomé-ter. A kivitelező COLAS Építő Zrt. várhatóan június közepére végez a felújítással.Veszprém megyében megújul az Ajka–Pula és a Devecser–Tapolca összekötő út össze-sen 14,3 kilométeres szakasza. A projekt kivitelezésére kiírt közbeszerzés még folyamatban van. A felújítási munkák várha-tóan június végén kezdődnek és decemberig tartanak.


RENAULT TRUCKS A szállítók melletti kiállásA francia gyártó a fuvarozói szak-ma becsületének helyreállításá-ban szeretne közrejátszani fej-lesztési erőfeszítéseivel, valamint azzal, hogy felhívja a figyelmet a közúti áruszállítás létfontosságú szerepére.A tények magukért beszélnek: Az áruk 80 százalékát teherau-tók szállítják Európában. Francia-országban egy lakosnak naponta 101 kg árura van átlagosan szük-sége, ebből 89 kg-ot kamionon fuvaroznak. 1990-ben életbe lépett európai környezetvédelmi szabályozás a motorok károsanyag-kibocsátá-sának csökkentéséről. 1990 és

2013 között 80 százalékkal csök-ken a kibocsátás. Világszinten a károsanyag-kibocsátás 5 száza-léka származik a teherautóktól (a személyautók 10 százalékot képviselnek...).A biztonság is óriásit fejlődött. 1980 és 2007 között Franciaor-szágban a nehéz teherjárművek baleseti aránya 7,5-tel osztódott, miközben a megtett kilométerek száma folyamatosan nőtt. A Renault Trucks mindig odafi-gyelt a fuvarozó ügyfelek és saját ügyfeleinek elvárásaira valameny-nyi ágazatban.Jó példa a Renault Magnum: a Re-nault Trucks 1991-ben forradal-masította a teherautók felépíté-sét, így a Magnumét is. A veze-

tő kényelmét helyezte a figyelem középpontjába, így a sofőr min-den figyelmét az útra és a többi autósra összpontosíthatja. 1996-ban megjelent a Premium Route, amely referencia a hasz-nos teherbírás és a mértéktartó fogyasztás tekintetében. Az Op-tifuel Lab kísérleti jármű, amely a jövő megoldásainak tesztelésé-re nyújt lehetőséget, és 13 száza-lékkal csökkenti a fogyasztást. Múltbeli és jövőbeli fejlesztések egy része az alternatív energia-forrásokat érinti. A másik fej-lesztési területet azok az „in-telligens teherautók” képvise-lik, amelyek beilleszkednek a városok összehangolt közleke-dési rendszerébe, egyre keve-

sebbet fogyasztanak, valamint kevés üvegházhatású és káros gázt bocsátanak ki. A nagyközönség viszont hajlamos arra, hogy megfeledkezzen a te-herautók jószolgálatairól, és csak az ártalmaikat emlegeti. A közúti szállítás, ezen belül különösen a nehéz teherautók, a sofőrök és a szállítók ma üldözötté, nem kívá-natossá váltak Európában. Ezek-kel a támadásokkal szemben a Renault Trucks határozottan a közúti fuvarozás oldalára áll és szembesíti a társadalmat saját el-lentmondásaival. Idézzük fel: 2006-ban a lyoni Pollutec Sza-lon alkalmából a Renault Trucks világosan megmutatta az embe-reknek, milyen lenne egy teher-autók nélküli világ. A teherautók valójában kevésbé környezet-szennyezők és biztonságosab-bak, mint ahogy az emberek ál-talában gondolták.2008-ban a Renault Trucks felvá-zolta elképzelését egy új városi közlekedési rendszerről. Ez egy-részt úgy valósítható meg, hogy amikor csak lehetséges, a több kicsi, félig megrakott teherautót ki kell váltani nagyobb, teljesen megrakott járművel; másrészt a teherautó úti céljának (távolsági fuvarozás, belváros ellátása, vá-rosi környezet) leginkább megfe-lelő üzemanyagot vagy technikát kell választani. A Renault Trucks mindig is jelen volt és jelen lesz a teljes teher-autó-palettával, ezért fennen és hangosan védi a közúti áruszállí-tás ügyét. Kötelezettséget vállal, hogy a legjobb eszközöket nyújt-ja a szállítóknak ezzel elősegítve, hogy egyre professzionálisabb módon végezhessék munkájukat és annak érdekében, hogy a tár-sadalom jobban megismerje, el-fogadja és elismerje őket.A Renault Trucks évek óta vál-lalt és mostantól erőteljesebben hangoztatott álláspontja az új Re-nault Trucks Deliver szlogenben ölt testet. Az új márkaidentitás sarokköve jól illeszkedik az új, támadóbb hangnemhez és vizu-ális stílushoz. A konstruktőr még jobban közeledik ügyfeleihez és a járművezetőkhöz, és nyíltan vál-lalja, hogy ő az a márka, amely a professzionális munkavégzésük-höz nélkülözhetetlen eszközök biztosításával megvédi őket.



M

HARMADSZOR GYŐRSZEMERÉNKamionos-találkozó előzetesA Győrszemerei Kamionos Találkozóra egyre töb-ben érkeznek az ország különböző pontjairól, sőt már néhány cég is felsorakozott kiállítóként. A szervezők nagyon pozitívan értékelték, hogy mára kinőtték a korábban használt területet és új, na-gyobb helyet kellett keresniük, ami sikerült is. A ka-mionosok mellett egyre nagyobb számban jönnek el a furgonos gépkocsivezetők, akik sokszor szintén kilométerek tízezreit teszik meg belföldön vagy rö-videbb nemzetközi forgalomban.

Minden idelátogatót reggeltől estig színes, folyama-tos programsorozat várt, kezdve a több állomásos, KRESZ és műszaki kérdésekkel is tarkított ügyes-ségi versenytől kezdve, a felvonuláson át a gyor-sulási versenyig bezárólag. A színpadon látványos táncprogram zajlott, távolabb a győri modellépítők mutatták be saját és kis villámgyors járműveik lé-legzetelállító mutatványait.Természetesen különleges járművekből sem volt hiány, és érdekes megmérettetés, hogy sötétedés után kinek a kamionja van a legszebben kivilágítva.Beszámolónkat következő számunkban olvashatják.

1. Az új helyszínen is szép számmal sorakoztak fel a járművek 2. Valami Amerika 3. A tűzoltók állandó vendégek 4. Egy csőrös kuriózum 5. Felvonulás 6. Célba dobás 7. Gyorsulási verseny

1

23

4

5 6 7


RENAULT TRUCKS – CAPE TO CAPE14 000 km/2 hónap – félúton…A Cape to Cape expedíció azt a célt tűzte ki, hogy összeköti az Északi-fokot a Jóreménység fo-kával. A március elsején Norvé-giából indult kalandtúra július 8-án ér véget Dél-Afrikában. Ösz-szesen hat Renault Kerax és hat Sherpa vágott neki, hogy meg-tegye azt a 30 ezer kilométert, amely a szélsőséges éghajlati vi-szonyok között fekvő fokokat köti össze, a rendkívüli hideget és a legtikkasztóbb hőséget! Az Északi-fokról induló menet hóban, jégben, ködben haladt keresztül Oroszországon. Ez-után Ukrajna, Románia, majd Bulgária fogadták az expedíciót. Ezt követően kontinenst váltott a karaván és Ázsiában, Törökor-szágban, Szíriában és Jordániá-ban folytatta útját. Összesen 12 promóciós ese-ményre került sor eddig 1500 ügyfél részvételével. A legna-gyobb esemény Szentpétervá-ron volt, ahová 500 ügyfél jött el. Ebből az alkalomból a TranKo (az orosz szállítói piacon az egyik

vezető konténerszállító vállalat) hetven Premium Route járművet rendelt meg a Renault Trucks-tól, melyeket 2009 első felében szállítanak. És ez csak egy példa.A műszaki megoldások valós, és időnként nehéz körülmények között bizo-nyítják megbízhatóságu-kat. Ilyen többek között az SCR (Selective Catalytic Reduction) rendszer. Ez a kipufogógáz utó-kezelési egység kemény próbák-nak lett alávetve, mindvégig kivá-lóan működött. Most Nyugat-Afrika van soron. Nem kétséges, hogy a pilótáknak hatványozott technikai nehézsé-gekkel kell szembenézniük.


15

Az utazó keret tagja Földvári Ká-roly (képünkön) nagy utazó és különleges tehetsége van az ide-gennyelv-tanuláshoz. A magya-ron kívül, amely az anyanyelve, beszél franciául, angolul, törökül és arabul. Értékes tudás az ex-pedíció során. „Amikor megtud-tam, hogy kiválasztottak, nagyon boldog voltam. A családomnak

és a munkatársaimnak köszön-hetően ez meg is valósult.” És az élmény a Sherpával a török uta-kon? „Volt motocrossos tapasz-talatom, így állíthatom, hogy ezt a teherautót még a hegyekben is igazán könnyű vezetni. A Kerax vezetése viszont, a jármű mére-téből és tömegéből adódóan, ko-moly munka.”

igant termékek – tárcsa- és dobfékes tengelyek – a legkülönfélébb pót- és fél-pótkocsikban felfedezhetôk.

A Gigant tengelyek különlegessége, hogy hegesztési varratok nélkül készülnek, az úgynevezett monoblokk technológiával. Ez nagymértékben növeli a biztonságot, mivel a tengelycsonkok és a tengelytest egy darab, ezért a kritikus tengelyvéghe-gesztés megszûnik.

Az eredmény: a hajlító és csavaró igény-bevétellel szembeni nagyobb szilárdság és kiváló szilárdság/súly arány.

G

2700 Cegléd, Külsô Jászberényi út 0631/17 hrsz.Tel.: 36-53 585-014, fax: 36-53 583-019

E-mail: [email protected], www.vereskft.hu

Cégünk a Gigant tengelyek és alkatrészek magyarországi importôre

JÚNIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/6


RÁBA SIKEREK A FÁK-BUSZPIACAINFutóművek eladásaÚjabb jelentős megállapodást írt alá a győri Rába Futómű Kft. a belorusz Belkomunmash-sal és az orosz Trolzával. A minszki székhelyű Belkomun-mash már három éve gyárt ala-csonypadlós trolibuszokat és a gyártmánypalettán egyre na-gyobb számban szerepelnek csuklós buszok is, ezek aránya 2009-ben elérheti a 20 száza-lékot. A Rába már 10 éve part-nere a belorusz cégnek és már a legkorszerűbb alacsonypad-lós járművekhez is szállítanak portál futóműveket. A legutób-bi üzletet a Rába az egyedülálló műszaki megoldásainak köszön-heti, melyek sikeresen vizsgáz-tak az egymotoros csuklós troli-buszok futóműveinek rendkívüli igénybevételéből eredő elvárá-sokkal szemben. Ezáltal, az év folyamán csaknem 30 százalék-kal, azaz 3 millió euróval bővül-het a beszállítások értéke.Az orosz Trolzával ápolt kap-csolat már négy évtizedes múlt-ra tekint vissza. A Rába első sorban hagyományos kétfoko-zatú és portál hátsó futóműve-ket szállít be, amelyek a 2009-es évben elérhetik a 450-500 egységet.

EVOBUS HUNGÁRIA KFT.Új épületbenA cím nem változott, azaz az EvoBus Hungária Kft. munka-társai ezután is a XI. kerület-ben, a Hunyadi úton, a 6. szám alatt várják az érdeklődőket, de egy új, a „B” épületben. Ez a szalontól a város felé eső olda-lon, a Hunyadi úttól kissé bel-jebb található, kétszintes épü-let, a földszinten vannak az EvoBus Hungária Kft. szakér-tői. A telefonszám nem válto-zott: 06-1/463-7433, a faxszám viszont igen: 06-1/463-7520.

EU KÖZÚTI BIZTONSÁGI CHARTACsökkentjük a halálos közúti balesetek számátA Hotel Intercontinentalban tartott rendezvény során be-mutatták a Chartát és ünnepé-lyes keretek közt aláírták a kö-telezettségvállalásokat. Közös

célkitűzés hozzájárulni ahhoz, hogy 2010 előtt felére csökken-jen a halálos közúti balesetek száma. Kazatsay Zoltán, az Európai Bi-zottság Energiaügyi és Közle-kedési Főigazgatóságának fő-igazgató- helyettese, György Gábor, az Európai Bizottság Magyarországi Képviseletének vezetője, Csepi Lajos, a Közle-kedési, Hírközlési és Energia-ügyi Minisztérium közlekedési szakállamtitkára, valamint dr. Turi András, az Igazságügyi és Rendészeti Minisztérium ren-dészeti szakállamtitkára voltak jelen a rendezvényen és mu-tatták be a magyar közúti biz-tonság helyzetét. Magyarország jelenlegi közlekedési politikájá-nak fő célja, hogy a személyi se-besülés és a halálos kimenete-lű közúti balesetek áldozatainak száma az országutakon 2001 és 2010 között 30%-kal, 2010 és 2015 között pedig 50%-kal csökkenjen. Az elmúlt évtize-dek statisztikái szerint 1991 és 2007 között majdnem ezerrel csökkent a halálos közúti bal-esetek száma, ám a balesetek és a sebesülések száma nem mu-tatott ilyen pozitív tendenciát, a 90-es évek eleje óta számuk 20 és 25 ezer között mozog. Elsőbbséget élveznek a követ-kező célkitűzések: 50 kilomé-teres sebességhatár a beépített területeken; a közlekedési sza-bályok jelentős szigorítása, kü-lönös tekintettel a sebességre, az alkoholfogyasztásra és a jár-művezetésre; széleskörű felvi-lágosító és reklámkampány el-indítása a kulcsfontosságú köz-lekedésbiztonsági megoldások-ról. Az eredeti 1993-2000-es magyar közúti biztonsági terve-zetben is már szerepeltek ezek a célok. E politikai célkitűzések azt eredményezték, hogy a 90-es évek közepére a halálos ki-menetelű balesetek és a súlyos sérülések száma valóban csök-kent az országutakon, azon-ban ezt követően a járműütkö-zések, valamint a sebesülések száma újra emelkedni kezdett. Így újabb akciókra van szükség ahhoz, hogy a magyar hatósá-gok elérhessék kitűzött célju-kat, azaz, hogy az utak 2010-re biztonságosabbakká váljanak.



M

VIA Bérautó Kft.M0-ás autóút, 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13., tel.: (1) 280-18201097 Budapest, Táblás u. 38., tel.: (1) 358-1444, HOT LINE: (20) 550-7000

Ha jármûvet bérel

a hasznotingyen adjuk!• Rövid és hosszú távú bérlet

• Flottakezelés

• Modern, megbízható jármûvek

(3,5 t-tól 40 t-ig)

• Rugalmasság

• Tervezhetõ költségek

• Teljes adminisztráció intézése

• Fogyasztáskiértékelés

• Teljes körû javítás

• Cserejármû

• 24 órás szervizszolgálat

• GPS

www.viaberauto.huDELTA-TRUCK Partner


CSM URBANUSÚj magyar midibuszAz új magyar midibusz születési helye Szeghalom, a Csaba Metál Zrt. A hajdani Fémszerkezet gyárban készültek sok-sok éven át az Ikarus buszvázszerkezetek, a Major Béla vezérigazgatósága alatt működő Csaba Metál Zrt. több más tevékenysége mellett sem hagyott fel a buszvázszer-kezetek gyártásával. Idővel úgy gondolták, képesek önállóan is autóbuszt gyártani. A gondolatot tett követte, és május 15-én be-mutatták a CsM Urbanus nevet kapott, városi és elővárosi forga-lomra szánt, 7500 mm-es midi-buszt! A tervezésben közremű-ködők neve ismerős: Harth Péter, Kovács Ervin és Varga Antal. Az alacsonypadlós midibusz alapfelszereltségében 25 álló- és 25 ülőhellyel rendelkezik, gaz-daságos, hatékony személyszál-lító eszköz. A belső terek, ülés-számok kialakításánál a gyártó figyelembe tudja venni a külön-böző igényeket, így az autóbusz például iskolabuszként is tevé-kenykedhet.A biztonságos, gazdaságos és

környezetkímélő üzemeltetés „zálogai”: Euro 5-ös Cummins motor, ZF vagy Allison váltó, ZF kormányszerkezet, Knorr fék-rendszer, Rába futóművek. Az



autóbuszban több különleges műszaki megoldás található.Az autóbusz saját tömege 4700 kg, össztömege 8800 kg.Magyar fejlesztés, magyar gyárt-

mány, megbízható gyártási kör-nyezet ISO tanúsítványokkal, nyomon követhetőséggel. A CsM Urbanus forgalmazását a Csaba Bus Kft. végzi.

2

1

3


VOLÁN TÁRSASÁGOK A privatizáció nem aktuális A Volán társaságok privatizáció-ja egyelőre nem szerepel a kor-mány napirendjén, a jövőben ki-dolgozandó közlekedéspolitikai koncepcióban azonban a ma-gántőke bevonása lehetséges al-ternatívaként szerepel – mond-ta a közlekedési miniszter a Me-gyei Jogú Városok Szövetségé-nek (MVJSZ) szolnoki közgyűlé-sén, ahol egyik napirendi pont-ként témájával foglalkoztak.Hónig Péter az előzetesen fel-tett – nyereséges lehet-e a me-netrendi szerinti helyi autóbusz közlekedés – azt válaszolta: ez még nem nagyon valósult meg a világban, így a működtetési fele-lősség a tulajdonosra hárul. Meg-jegyezte: a Volánon belül a helyi közlekedés biztosítása, támo-gatása az önkormányzatok, míg a helyközié az állam feladata. A társaságok lehetséges privati-zációja szerinte csak széleskö-rű társadalmi kompromisszum megléte esetén valósulhat meg. Csepi Lajos, a közlekedési tárca szakállamtitkára arról beszélt, hogy autóbusszal való személy-szállításra vonatkozó európai uniós elvárások szerint töreked-ni kell a piaci alapon való működ-tetésre, szerződéses kapcsolat kell a megrendelő, azaz az ön-kormányzat és a szolgáltató kö-zött. A szolgáltatást kizárólag a valós költségek alapján lehet fe-dezni, kerülve az alul- vagy túl-finanszírozást. Ebben azonban még egységes európai gyakorlat nem alakult ki – fűzte hozzá.Csepi Lajos kitért az iskolabu-szok problémájára. A tanulókat 2009 szeptemberétől csak olyan gépjárművekkel lehet szállítani, amelyeket gyereküléssel szerel-tek fel. Mint mondta, noha a jog-szabály a fiatalok biztonsága ér-dekében 2007-ben jó szándékkel született, a Volán társaságok nem tudnak ennek megfelelni. Tudo-mása szerint mindössze egyet-len autóbusz van az országban, amely kielégíti az elvárásokat. Az előíráson „technikai módosításo-kat” hajtanak végre, és az iskola-buszok szeptembertől továbbra is szállíthatják a gyerekeket.

Kósa Lajos, Debrecen polgár-mestere, az MJVSZ elnöke azt vetette fel, hogy a szövetség sze-rint a fővárosban működő BKV finanszírozása aránytalanul nagy a megyei jogú városokban szol-gáltató volánokéhoz képest, és ezen a gyakorlaton változtatni kellene. Hónig Péter válaszában – miközben védelmébe vette a BKV-t – nem zárkózott el e téma megtárgyalásától, amelyen a tárca, a BKV és az MVJSZ kép-viselői vennének részt. Végeze-tül a miniszter azt javasolta, a Volán társaságok csináljanak na-gyobb hírverést az autóbuszon való közlekedés előnyeinek nép-szerűsítésére az utasforgalom növeléséért, mert szerinte erről alig-alig esik szó a reklámokban.

ISKOLABUSZ „KÉRDÉS” Ősztől is buszozhatnak Szeptembertől sem változnak a közoktatási intézményekbe járó gyermekek autóbuszos szállítá-sának feltételei: az eddigi biz-tonsági követelményeknek meg-felelő járműveken történő utaz-tatáshoz továbbra is igényelhet-nek normatív állami támogatást az önkormányzatok. Az iskola-buszokra vonatkozó, szeptem-bertől hatályos előírások módo-sítására egyelőre nincs szükség, a települések és iskolák a szer-ződött szolgáltatókkal megál-lapodhatnak a KRESZ szerinti, többletköltségeket és fokozot-tabb biztonságot jelentő elvárá-sok betartásáról.A Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium, az Önkormányzati Minisztérium, a Pénzügyminisztérium és a Volán Egyesülés képviselői egyeztető megbeszélést tartottak az isko-labuszokkal kapcsolatos, szep-tembertől hatályba lépő közle-kedésbiztonsági célú követel-mények értelmezése, megfe-lelő alkalmazása, a közoktatási intézményekbe járó gyermekek szállítását végző autóbuszok tá-mogatási lehetőségének tisz-tázása érdekében 2009. május 25-én.A találkozót követő sajtótájékoz-tatón Csepi Lajos, a közlekedési tárca szakállamtitkára elmond-ta: a Volán vállalatok által jel-zett jogértelmezési problémát a busztársaságok oldhatják fel. A



M

Volánok a megbeszélésen vállal-ták, hogy teljes körű leltárt ké-szítenek azokról az önkormány-zatokkal kötött szerződéseikről, amelyekben kifejezetten iskola-busz szolgáltatás megrendelésé-ről szólnak.E szerződések módosításával, az iskolabusz szolgáltatás megne-vezést meghatározott különcélú menetrend szerinti, szerződéses vagy különjárati személyszállítás megnevezésre cserélve a gyer-mekeket közoktatási intézmé-nyekbe szállító buszok változat-lan feltételekkel közlekedhetnek tovább. Ha a szeptemberig ren-delkezésre álló időben nem vé-gezhető el az érintett szerző-dések módosítása, a szaktárcák készek módosítani a kapcsolódó jogszabályok egyikét a szolgálta-tások zavartalan fenntartása ér-dekében.A KRESZ (1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól) iskola-buszokra vonatkozó, szeptem-ber elsejétől hatályba lépő elő-írásai szerint a gyermekeket biz-tonsági övvel, 135 cm alatt külön gyermekbiztonsági rendszerben kell rögzíteni, a busz elején és hátulján a rendeletben megha-tározott megkülönböztető táb-lát kell elhelyezni, és a jármű álló utast nem szállíthat.A KRESZ azonban azt is ki-mondja, hogy nem kell biztonsá-gi rendszerben rögzíteni a gyer-mekeket abban az esetben, ha a nem menetrend szerint közleke-dő autóbuszon – a belső kialakí-tásnak megfelelően, valamint a forgalmi engedélyben rögzített adatok alapján – lehetőség van álló utasok szállítására.Ennek megfelelően tehát a KRESZ iskolabuszokra vonat-kozó rendelkezései hatályba lé-pésükkor nem lehetetlenítik el a gyermekek autóbuszos szál-lítását és nem zárják el az ön-kormányzatokat az erre a célra igénybe vehető támogatásoktól. A KRESZ kapcsolódó rendelke-zései a szerződések módosítása esetén nem változnak meg, azok alapján az önkormányzatok és iskolák bizonyos saját költségek felvállalása mellett fokozottabb biztonságot jelentő körülménye-ket teremthetnek a gyermekek iskolába jutásához.

QUADOK ÉS MOPEDAUTÓK Rendszámmal a közutakon 2009. április 1-től változnak a négykerekű segédmotoros ke-rékpárok – quadok, illetve mopedautók – közúti forgalom-ban való részvételének szabá-lyai. Kötelezővé válik az újon-nan használatba vett, a közúti forgalomban való részvételre al-kalmas kivitelű quadok, illetve a mopedautók rendszámmal való ellátása. Aki már rendelkezik ilyen járművel, 2009. július 1-jéig kell eleget tennie a forgalomba helyezési kötelezettségnek. A szabályozás rendelkezik arról is, hogy az L6e kategóriájú, elsőd-legesen terepmotorozás céljá-ra készült quadok legalább „A1” vagy „B” kategóriás” jogosítvány birtokában, és így csak 16 éves életkortól vezethetők a közúti forgalomban. A mopedautók vezetéséhez – a járművezetői felkészültség-ből fakadó biztonsági kockázat csökkentése érdekében – „B” kategóriájú jogosítvány szüksé-ges (minimum 17 éves kor).A közúti közlekedésben is hasz-nálni kívánt négykerekű segéd-motoros kerékpárok – quadok, illetve mopedautók – hatósá-gi forgalmi engedéllyel és rend-számmal való ellátását a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 2009. április 1-jén ha-tályba lépő módosítása írja elő. A nyilvántartásba vétel alapján lehetővé válik a járművel elkö-vetett szabálysértés esetén az üzembentartó azonosítása, és ezáltal az elkövetett szabály-sértések – elsősorban a foko-zottan védett természeti érté-kek rongálásához kapcsolódó cselekmények – szankcionálása is eredményesebben biztosít-ható. A járművek rendszámmal való ellátása ily módon lehetővé teszi, hogy a természeti terület-ről kihajtó quad-használót a köz-úti forgalomban a rendőrhatóság azonosítsa, ellenőrzés alá vonja. A közúti forgalomban való rész-vételre csak azok a quadok al-kalmasak, amelyek teljesítik a közösségi EK rendelet típusjóvá-hagyási követelményeit, vagyis a kifejezetten terepmotorozás-ra, sportolásra készülő quadok továbbra sem vehetnek részt a közúti forgalomban!

KHEM hírekKHEM hírek

18 lapz.indd 1818 lapz.indd 18 5/27/09 9:34:38 AM5/27/09 9:34:38 AM

böző szövésű üvegszál paplant használnak fel a gyártás során, továbbá balzafa adja az egész-nek a héjszerkezetét. A kom-pozit (szálerősítésű műanyag) szerkezetű városi autóbusznak meg kell felelnie az USA-ban ér-vényes szigorú műszaki köve-

omm Károly, az autó-busz-fesztivál egyik meg-

álmodója és létrehozója köszö-netet mondott mindazon cé-geknek, amelyek hozzájárultak ahhoz, hogy a szakma ez irányú egyetlen hazai rendezvénye a jelen helyzetben megvalósulha-tott. Ez minden résztvevőtől ko-moly áldozatot követelt, de hogy a tököli repülőtér betonján ismét felsorakoztak a buszok, ez annak a bizonyítéka, hogy a buszfeszti-válnak minden körülmények kö-zött, még a jelenlegi válságos idő-szakban is létjogosultsága van!Lovász György, az alapító kettős másik tagja a városi és a távolsági autóbuszok iránti jelenlegi elvá-rásokról mondott néhány mon-datot. Nagy örömmel jelentette be, sokéves unszolás után idén először végre Tökölön, a feszti-válon is látható a NABI kompo-zit szerkezetű autóbusza, amely túlzás nélkül világunikum!A buszfesztiválon haladó hagyo-mány, hogy a gyártók, kiállítók lehetőséget kapnak újdonsága-ik bemutatására. Ha már egy vi-lágszabadalom is jelen volt, ezért Baranyai Ferenc, a NABI Gyár-tó és Kereskedelmi Kft. cégve-zetője tartotta az első bemuta-tót. Baranyai Ferenc elmondta, a Compobus azért egyedülálló a világon, mert a teljes vázszer-kezete üvegszál-erősítésű mű-anyagból készült. Csak a teher-hordó szerkezetek vannak fém-ből, ezeket főleg ragasztással, a legfontosabb helyeken pedig kö-tőelemekkel rögzítik a vázszer-kezethez. A szemléletesség ked-véért egy szappantartóhoz ha-sonlította az autóbuszt a cégve-

zető: a szappantartónak van egy alsó és egy felső fele, ha ezt ös-szeborítják, akkor az zárt szer-kezetet képez. A Compobus esetében az alsó testet és a felső testet megtisztítják a technoló-gia során alkalmazott segédanya-goktól, felkészítik a ragasztásra,

majd összefordítják és összera-gasztják a kétkomponensű szer-kezeti ragasztóval, ezzel el is ké-szült az autóbusz vázszerkezete.Az autóbusz-készítés ezen újsze-rű technikája azonban nem megy az elvárható szilárdság, a bizton-ság kárára, mivel többféle külön-

BUSZFESZTIVÁL – TÖKÖL 2009


HH

∂

A HÓNAP TÉ

6. Buszfesztivál 6. Buszfesztivál – Tököl 2009 – Tököl 2009MAGYAR KÜLÖNLEGESSÉGEK KÜLFÖLDI PIACRA

Lesz, nem lesz? A tavalyi rendezvényzáráskor még rémálmaiban sem gondolta senki, hogy a hatodik buszfesztivál megrendezésével kapcsolatosan egyáltalán felmerülhet a „nem” válasz lehetősége is. De szerencsére az „igen” győzedelmeskedett, így az Appaloosa Communication Group Kft. szervezésében a hazai autóbuszgyártók, néhány importőr és a beszállítók támogató együttműködésének köszönhetően a hagyományos helyszínen, azaz a tököli repülőtéren és a hagyományos időpontban, azaz április végén volt autóbusz-fesztivál.

1

2 3 4

19-25 buszfeszt.indd 1919-25 buszfeszt.indd 19 5/25/09 10:48:32 AM5/25/09 10:48:32 AM

telményeknek. A Kaposváron készülő autóbusz kiállta a próbá-kat, eredményesen szerepelt a különböző teszteken.A NABI piaci és működési hely-zete továbbra is biztos az Egye-sült Államokban. Ennek (is) kö-szönhető, hogy elkezdődhetett a kompozit szerkezetű autóbusz gyártása az amerikai piacra az elmúlt évtől. Jelenleg a termelés maximalizált, ami azt is jelenti, csak az USA-piacra van gyártás. A cégvezető azonban azt is el-mondta, foglalkoznak azzal, mi-képp lehetne az európai és főleg a magyarországi piacon megje-lenni a Compobusszal.Az Alfa Busz Kereskedelmi Kft. képviseletében Vörös Péter ér-tékesítési vezetô elmondta, a megváltozott helyzetben ke-resik az új piacokat, az új lehe-tőségeket, új típusok fejleszté-sét kezdték el. Teszik ezt azért, mert válságban csak előre lehet menekülni. Mint utalt rá, ebben az országban több mint 100 év autóbusz-gyártási tapasztalat halmozódott fel, a kezekben és a fejekben rengeteg érték van,

amelyet ügyesen ki kell használ-ni, az új idők új követelményei-hez lehet igazítani. Ez nem lehe-tetlen, bizonyíték erre, hogy újra vissza tudtak menni az orosz pi-acra, értékesítettek autóbuszt Svájcba, ami igazán egyedülálló a kelet-közép-európai térségből.A buszfesztiválra a Debrecennek gyártott autóbuszt hozták muta-tóba. Debrecen városa úgy dön-tött, „kitakarítja” a régi autóbu-szokat, és teljesen új járműpark-kal várják az utasokat. Ez azt jelenti, hogy 2009 végére 100 darab szóló és 40 darab csuklós új autóbusz vesz részt a város kö-zösségi közlekedésében. Ezzel a cívisváros nemcsak Budapestet előzi meg, hanem sok nyugat-európai nagyvárost is, hiszen au-tóbuszai már az Euro 5-ös nor-máknak felelnek meg. Sőt, még további (nagy) tervek is vannak, többek között elektromos autó-busz, amelyhez már nincs szük-ség gázolajra.A 6. Buszfesztiválon nemcsak új járművek bemutatása vagy a közelmúlt fejlesztéseinek fel-vonultatása történt, hanem egy

új szervezet létrejöttének nyil-vánosság előtti bejelentése is. (A Camion Truck&Bus magazin májusi számában már hírt ad-tunk ezen szövetség születésé-ről.) Megalakult a MaBuSz, azaz a Magyar Buszgyártók Szövetsé-ge, amely egy régóta dédelge-tett terv megvalósulása. A cél: a magyar autóbuszgyártók vagy legalább felépítménygyártók, át-alakítók valamilyen szervezetbe, szövetségbe tömörülve megpró-bálják piaci érdekeiket nem is el-sősorban érvényesíteni, hanem piaci érdekek mentén „megszer-vezni magukat”. Nem volt olyan régen, amikor Magyarország au-tóbuszgyártó nagyhatalomnak számított a világban. 1985-ben több mint 13 000 busz készült az országban, 2007-ben ez a men-nyiség 500 alá csökkent. Ez azért is nagy baj – figyelmeztetett Vin-cze-Pap Sándor, mert az egész világon a közúti (közösségi) jár-műgyártás nemzeti iparág. Az el-képzelhetetlen, hogy Németor-szágban, Olaszországban, Svéd-országban ne döntően német, olasz, svéd, azaz hazai gyártá-sú autóbuszok közlekedjenek az utakon. Magyarországon az

elmúlt húsz évben megszűnt a hajó-, a villamos-, a mozdony- és a vasútikocsi-gyártás, és gyakor-latilag az autóbuszgyártás is ebbe a szomorú sorba tartozik.A 24. óra után vagyunk 1 perc-cel – mondta Vincze-Pap Sán-dor –, megjegyezve, éppen csak az agyhalál nem állt még be. Az államnak, az önkormányzatok-nak van komoly szerepe abban, hogy beszerzéseknél előtérbe helyezzék a magyar autóbuszo-kat, ezzel életben tartva a ma-gyar autóbuszgyártást. A hazai gyártók részéről viszont szük-séges az érdekfelismerés, mi-szerint szövetségbe tömörülés nélkül a megmaradás nehezen megvalósítható. A MaBuSz el-nöke hangsúlyozta: a szövetség nem valaki ellen alakult, hanem azon nemes cél érdekében, hogy a magyar autóbuszgyártást pró-bálják megmenteni a jövőnek!A magyar tulajdonú autóbusz-gyártók mind tagjai a szövet-ségnek. Magyarország 10 milli-ós lélekszámú ország, éves szin-ten legalább 2000 darab autó-busznak kellene készülnie. Ez csak úgy lenne lehetséges,



∂

∂(Folytatás a 22. oldalon)

1

2 3

4

5



A 350. Az Új Magyarország Vidékfejlesztési Programja keretében 350 darab VW autóbusz került a kistérségekbAz autóbuszokat egy-két darab kivételével a JBus Kft. alakította át. A 350. jármű a Baranya megyei Kisdér település lakóit szolgálja. Az ünnepélyes átadás, Kövi Róbert, a Porsche Hungaria Volkswagen Haszonjárművek értékesítési vezetője és Kisdér falugondnoka, Keszthelyi József. Akadt olyan autóbusz is, amelyet teljes egészében kerekes székes használatra kellett alkalmassá tenni

1. Debrecenben év végéig megfiatalodik az2–5. Magyarországon, a születése helyén átvette tulajdonosa, a busz németországi

1 2

3 4 5



ha a működő autóbuszgyár-tók kétszeresére, háromszoro-sára tudnának nőni, sőt ami még igazán szép lenne, hogy új gyá-rak is alakulnának. Az autóbusz-gyártásban érdekelt beszállítók-ra is komoly feladat hárul, nekik kell megteremteni azt a hátte-ret, amellyel lehetővé válna az említett, ideális darabszámú au-tóbusz készítése.Lehetőség volna, illetve van is, mivel a közbeszerzések állami pénzből történnek, az önkor-mányzati beszerzéseket végül is szintén az állami pénztárból fe-dezik. Megfelelő pályázatokkal, megfelelő pályázati pénzekkel támogatni lehetne a kapacitásbő-vítést, javítani lehetne a fejlesz-tési hátteret a beszállító cégek-nél is. Ha a buszpiac szereplői, a szövetség tagjai, az önkormány-zatok, az állami szerepvállalók összefognak, annak csak pozitív eredménye lehet. Aztán, hogy az elképzelésből mi valósul meg, az már a szereplőkön múlik!Újdonságok bemutatása, jármű-átadások – mindezek a buszfesz-tivál állandó programjaivá lettek. Újdonságokat többen is hoztak, a két járműátadás viszont egyet-len céghez köthető, a JBus Kft.-hez. Az egyik egy Mercedes-Benz Sprinter, amelynek kü-

lönlegessége is volt, mégpedig a hosszabbítása. Homm Károly elmondta, a buszfesztiválon elő-ször mutat be a társaság hosszí-tott csomagtérrel rendelkező, 5,3 tonna összgördülő-tömegű, retarderrel szerelt 518-as au-tóbuszt. A hosszítás komoly ki-hívás, Európában kevés olyan cég található, amelyik vállalko-zik a hosszúság növelésére, akár a csomagtér, akár az utasszám megnövelésével. A JBus partne-re ebben a különleges munkában a CargoComposit Kft. volt, az ő segítségükkel, közreműködésük-kel jöhetett létre a luxuskivitelű autóbusz. Az egyik szemem sír, a másik nevet szituáció teremtő-dött, nagyon jó, hogy megvan a tudás, a készség ilyen színvonalú autóbusz létrehozásához, az vi-szont nagyon nem jó, hogy egy ilyen utasszállító járművet ma-gyar vállalkozó még nemigen képes megfizetni. Miután meg-csodáltuk a Sprinter kisbuszt, az útnak indult németországi jövő-beni munkahelyére.A másik örömteli esemény a 350. VW Crafter kistérségi autóbusz átadása volt. Kövi Róbert, a Por-sche Hungaria Kft. VW Haszon-gépjárművek értékesítési veze-tője elmondta, európai uniós tá-mogatás eredményeképp 10 mil-liárd forint juthatott autóbuszok

forgalomba állítására. A Porsche Hungaria Kft. és a JBus Kft. ösz-szedolgozásával Crafter kombik és Crafter kisbuszok álltak szol-gálatba az ország legkülönbö-zőbb településein. Ezek az autó-buszok remélhetőleg hozzájárul-nak ahhoz, hogy az ezen kistér-ségekben lakók szívesebben ma-radjanak településeiken. A kis-buszok szállíthatnak dolgozókat munkahelyükre, gyógykezelésre, de megfelelők akár bevásárlásra, hétvégi utazásra…Attól függően, hogy a kistérsé-gek milyen autót szerettek volna maguknak, egy bizonyos kataló-gusból választhatták ki a számuk-ra leginkább megfelelő járművet. Háromszázötven (!) VW kistér-ségi buszból jutott a legkisebb falvakba is. A buszfesztiválon át-adott 350. kisbusz Kisdér önkor-mányzati autóbusza lett, egy 124 lakosú baranyai településé.A 350 Crafter átalakítását, né-hány gyári kiviteltől eltekintve, a JBus Kft. végezte. Az EU-tá-mogatás feltétele volt az átalakí-tás során az akadálymentesítés, a mozgássérültek számára alkal-massá tétel. Ezért míg némelyik buszba elegendőnek bizonyult egy „beléptetőrendszer”, addig más autóbuszba a kerekes szék-ben való utazás feltételeit kellett megteremteni. A 350 járműből mindössze 10-15 nem viseli a JBus munkatársainak keze nyomát.A járművek belső terét a falu-gondnokok alakították, ebben a témában nem volt semmifé-le megkötés, mint ahogy a külső szín megváltozásában sem. (Bej-czi József, a JBus Kft. ügyvezető

igazgatója meg is jegyezte, fejlet-tebb országokban ezek a jármű-vek egységesen azonos színűek, amelynek előnye, hogy a többi közlekedő tudja, valószínű gye-rekeket vagy időseket szállíta-nak, ezért jobban figyelnek, vi-gyáznak.)A gondoskodás szép példái ezek a biztonságos, komfortos jármű-vek, amelyek a települések apra-ját-nagyját szolgálhatják. Nem-csak az emberek kapnak kényel-mes utazási lehetőséget, hanem ezek a buszok ajándékok a kör-nyezet számára is. Ott, ahol eddig 15-20 tonnás, öreg jármûvek ter-helték az utakat, ott most az Euro 5-ös, könnyű buszok járhat-nak, ráadásul sokkal halkabbak is elődeiknél, és ott is közlekedhet-nek, ahol 5 tonnás súlykorlátozás van érvényben.A buszfesztiválon a legtöbb ér-deklődőt a NABI bemutatója vonzotta. A Camion Truck&Bus magazinban hosszú évekig be-számoltunk a NABI termékei-ről, ott voltunk a budapesti, a kaposvári gyár megnyitásánál. Ez utóbbi 2002-es ünnepélyes avatásakor láthattuk a kompo-zit autóbuszok születésének



∂

∂

(Folytatás a 20. oldalról)

A Hun-Bus többfunkciós autóbuszt mutatott be. Néhány mozdulattal

az ülések „eltüntethetők” vagy elővarázsolhatók

(Folytatás a 24. oldalon)



1 2

3 4 5

6 7 8

9

10 11

1213

14



körülményeit. Aztán 2005-ben arról kaptunk hírt, a kapos-vári üzemet bezárják, de a NABI némi átalakulás után tovább mű-ködött, továbbra is készültek au-tóbuszok az óriási amerikai pi-acra. Bemutatták az első hibrid üzemű NABI autóbuszt, átadták a 6000. autóbusz-karosszériát, továbbfejlesztették a BRT ter-mékcsaládot, 1000 darabos ten-dert nyertek New Yersey-ben.Az 1000 darabos Los Angeles-i kompozit autóbusztender elnye-rése után a kaposvári telephelyet újból megnyitották, és el is kez-dődött a folyamatos szállítás.A NABI (TPi licenctulajdonossal) hivatalos licencszerződés alap-ján jogosult a speciális vákuum-infúziós kompozit technológia (SCR1MPTM) alkalmazására au-tóbusztestek és részegységeinek gyártására a NABI által kidolgo-zott, a terhelés szempontjából optimalizált rétegtervek alapján.Jelenleg a NABI Gyártó és Ke-reskedelmi Kft. a NABI Csoport (NABI Group) magyarországi le-ányvállalata. A NABI Csoport pedig a CERBERUS Capital Ma-nagement tulajdona, amely az USA harmadik legnagyobb be-fektetési csoportja. Az említett csoport az Amerikai Egyesült Államok egyik meghatározó au-tóbuszgyártó vállalkozása, az USA városi autóbuszok piacán jelentős, az iskolabuszok piacán pedig vezető szerepet tölt be. 2002-ben Magyarországon már készültek NABI buszok, neveze-tesen a Scania alvázas 700 SE tí-pusú. Hány évet kell még ahhoz

várni, hogy ismét hazai piacra is készüljenek NABI autóbuszok?Az Auto Rad Controlle Kft. is tartogatott meglepetést, ame-lyet csak az vett észre, aki belül-ről alaposan szemügyre vette a járművet. Az ARC 127 előváro-si autóbusz műszerfala újult meg, a buszvezetők nem kis örömére. Ez az autóbusz a menetrend sze-rinti elővárosi forgalomban köz-lekedő buszok között a legalacso-nyabb padlószintű, a Cummins motor, valamint az Allison auto-mata váltó ideális a városi forga-lomban, és most már a vezetők észrevételei alapján megváltozta-tott műszerfal is könnyíti a veze-tők felelősségteljes munkáját.A magyar gyártóknál marad-va elmaradhatatlan résztvevő a Kravtex. A kiállított autóbuszo-kat, az elővárosi EN 12-est és az LH 12 intercityt már a Camion Truck&Bus magazin novemberi számában részletesen bemutat-tuk. Reméljük, minél többel ta-lálkozunk a magyar utakon.Az Alfa Busz újdonságaival is ta-lálkozhattak olvasóink magazi-nunk hasábjain a debreceni át-adás alkalmával.A városi élet kihívásaira válaszul született a Plasma midi. A konst-rukció (a járóképes alváz gyártó-ja az Enterprise Bus Ltd., a ka-rosszériagyártó és -összeépítő cég a szolnoki General Service Kft.) népszerű volt – leginkább külföldön. Mindez múlt idô, a gyártás megszûnt! Sajnáljuk.Új néven, új profillal jelentke-zett a korábbi Aquila Bus De-sign. A Hun-Bus, a FiT, azaz Flex-i-Trans

egy különleges rendszerét mu-tatott be. Néhány másodperc, három mozdulat, és az ülések a falhoz simulnak. A kisbusz belső kialakítása lehetővé teszi kere-kes székesek biztonságos uta-zását. A többfunkciós kialakítás pedig mindenképpen rugalmas felhasználást jelent.Míg a magyar autóbuszgyártók szinte kötelességüknek érezték az egyetlen magyar buszos ren-dezvényen a részvételt, addig a képviseletek többsége távol maradt. Ebbe a többségbe nem tartozott bele a Mercedes-Benz és a Setra autóbuszok impor-tőre, az EvoBus Hungária Kft., amely igazán különleges városi autóbuszt is hozott, mégpedig a Mercedes-Benz Capacityt. (Mint kiderült, a busz nem Né-metországból érkezett, hanem Pozsonyból!) A Pappas Auto Magyarország Kft. szintén megtisztelte az érdeklődőket, a Mercedes-Benz kisbuszait, Vitót, Vianót, Sprintert hozva a kiállításra.Mercedes-Benz Sprintert muta-tott be talán az egyetlen külföl-di cég, a szlovák Rošero-P s.r.o. A Picardie nevet viselő jármű 29/2 ülőhellyel rendelkezik, 7 utas pedig még állhat is a midi-buszban. A másik jármű a First Iveco alapra készült, 26+1+1 személyes, kisebb csoportok ké-nyelmes utazását teszi lehetővé, akár hosszabb távolságra is.VanHool autóbuszok magyaror-szági népszerűsítésére szánta el magát a romániai Zoltan Cseh. A fesztiválra a VanHool népes családjából a T916 Acront mu-

tatta be, amelyet tervei sze-rint országjárásra is vinne, hogy felkeltse az érdeklő-dést az 53+1+1 személyes autóbusz iránt.

A VDL Bus&Coach ma-gyarországi képviseletét a

Trans automat Kft. látja el. Ők viszont igazán kitettek magu-kért. Újdonság volt a városi for-galomba szánt Citea. A muta-tós városi utasszállító 100 sze-mélyt képes befogadni. Motorja lehet Cummins vagy DAF, Euro 4, Euro 5 és EEV emissziós nor-mákkal. Végig alacsonypadlós ki-

vitelű, széles ajtók teszik gyor-sabbá az utascserét, a hatal-mas ablakok pedig jó kilá-

tást adnak. A buszvezető mun-káját a VOITH automata váltó és ZF retarder könnyíti.A VDL CBC óriási használtau-tó-kínálatára hivatott felhívni a figyelmet, egy Bova autóbusz-szal Nagy Jenő. (A név ismerő-sen csenghet, őt a Kleyn Trucks hazai vezetőjeként sok fuvarozó ismerte meg.) A kiállításon sze-replő busz 4 és fél éves, 53+1+1 személyes, DAF motorja Euro 3-as.A Kühn&Partner Hungária Kft. dicséretére legyen mondva, jól-lehet nem a buszértékesítés a fő tevékenységük, mégsem ma-radnak távol egyetlen buszfesz-tiválról sem. Idén újdonságot is hoztak, természetesen Marco-polót, a Senior Citybus Urba-nót. A városi busz 15 (20) ülő és 15 (10) álló utast szállíthat egy-idejűleg, de még két lehajtható ülésnek és egy kerekes széknek is maradt hely. A busz Iveco al-vázra épült, 177 lóerős motor mozgatja, a váltó automata. Klíma dukál vezetőnek, utasnak egyaránt. A biztonságos utazás-ról ABS, ABD, EBD, fékerő-rá-segítés gondoskodik.Mint minden rendes kiállításon, itt is jelen voltak a háttéripar képviselői. Talán a közelgő káni-kulai napokra tekintettel, klímát több kiállító is ajánlott. A Libe-ratus Kft. az Autoclimát, a We-basto Kft. a Citysphere-t, az Au-todelta Pro Kft. a Konvektát, a Carrier Transicold Hungária Kft. a Carrier Sütrakot. Új kiál-lító volt a Pirtó-Vill Kft., amely a haszongépjárművek és autóbu-szok önindítóinak, generátorai-nak szakműhelye. Kifejezetten a válság idejére ajánlott megbízha-tó útitársat a Lochner Vagyonvé-delmi és Kereskedelmi Kft.Szokatlan módon a hatodik au-tóbusz-fesztivál zuhogó esővel kezdődött, de aztán elvonultak a felhők, és délutánra ragyogó tavaszi idő lett. Jó lenne abban hinni, hogy az országot nagyon megviselő gazdasági válság után is minél hamarabb jön „jó idő”. Mint ahogy az is jó lenne, ha a magyar utakon, városokban, településeken legalább olyan arányban lennének hazai gyártá-sú autóbuszok, mint voltak itt, a kiállításon!

Papp Erzsébet



∂(Folytatás a 22. oldalról)

A VanHool gazdag termékpalettájáról a T916 Acront ajánlják a magyar piacra




1 2

3 4

5 6 7


CAMION TRUCK&BUS 2009/6 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY26

VOLVO FH16/580 EURO 4

NAGYTEHERTESZT KIFUTÓ MOTOR – CSÚCSFORMÁBAN

Volvo Volvo FH16/580FH16/580

Euro 4 Euro 4EGY ÉRDEKES KOMBINÁCIÓ

A sors hozta úgy, hogy mostani tesztünk szereplője több szempontból is különlegesnek számít, mert tavaly akkortájt gördült le a szerelőszalagról, amikor a Volvo éppen az átállás időszakában volt az új specifikációkra, konstrukciókra és ezekről tudósítottunk a göteborgi központból. Ettől függetlenül nézzük, hogyan szerepelt és melyek a főbb jellemzői, alkalmazhatóságai az adott nyerges vontatónak.

26-29 volvo.indd 2626-29 volvo.indd 26 5/22/09 12:21:28 PM5/22/09 12:21:28 PM

Rendeltetés és főbb jellemzőkA nyerges vontató nagy távolságú fuvarok-hoz készült, közepes, 900 milliméteres al-vázmagassággal, 1050 milliméteres kap-csolási magassághoz, 3800 milliméteres tengelytávval. Az adatlapon műszakilag 44 tonnás szerelvényössztömeg szerepelt és a közvetlen végáttételű váltóművet is ehhez illesztették, ami Európa-szerte megfelelő. A 4 légrugós és 4 lengéscsillapítós, stabili-zátoros felfüggesztésű hátsótengely azon-ban 13 tonna teherbírású volt, – az eddigi legkisebb –, i=2,50 áttétellel, de a Volvo jó-váhagyása 56 tonnás össztömegig szól erre a tengelytípusra, persze más váltómű típus-sal. Ez meglepetés volt számunkra, hiszen Svédországban éppen három évvel ezelőtt, 2006 májusában hajtottunk egy pontosan ugyanilyen hajtáslánc-paraméterekkel ren-delkező, szintén 40 tonnás szerelvényt, csak akkor még a téglaszínű kárpitfelület és a fenyőzöld fényezés tartozott az FH16-oshoz. A hazai pályára átvett gépkocsi adat-lapján ott szerepelt egy megjegyzés: „túl-nyomórészt sík terepre”. Kis hazánk mellett még Hollandiára gondoltunk, bár az Egye-sült Királyságban vagy Írországban sem jel-lemzők a magas hegyek, de nálunk kicsi a valószínűsége, hogy valaki belföldi fuvarhoz 600 lóerő körüli, 2800 newtonméteres mo-tort választana, ha egyébként is „csak” 44 tonna lehet a szerelvény össztömege a spe-cifikáció alapján. Másrészről kíváncsiak vol-tunk, hogyan veszi mégis a hosszabb és me-redekebb emelkedőket a legkisebb áttételű tengellyel.Az FH16-osok kapcsán feltétlenül meg kell jegyezni, hogy nemcsak a hűtős, silós, kon-téneres vagy szárazárus rakományok to-vábbítására hatékony, teljesítményorientált fuvareszköz – főleg hegyes vidéken (Alpok, Spanyolország, Norvégia)-, hanem olyan pi-acokon, ahol 45-60 tonna, vagy még több a megengedett össztömeghatár. Továbbá, jól alkalmazhatók a konstrukciós jellegű szeg-mensben is, mint például nehézgép-szállí-tás, építőanyagok, rönkszállítás és közúti billenős szerelvényekhez.Az FH16-os, 4x2-es nyerges vontatókat négyféle 3500-3800 milliméter közötti ten-gelytávval gyártják, ami 100 milliméteres lépcsőben növekszik.

Változások a motornálA három évvel ezelőtt bemutatott D16E jelű motor 1500-1800 közötti fordulaton adta le 580 vagy 660 lóerős legnagyobb tel-jesítményét, míg a legnagyobb 2800 és 3100 newtonméteres forgatónyomaték 1000-1450 között tartományban állt rendelke-zésre. Majd kiegészült a kínálat egy 540 lovas, 2600 newtonméteres kalibrálással is. A motorfék-teljesítmény 578 lóerő, 2200-as fordulatszámon, ami változatlan maradt,

akárcsak a lendkerékhez kapcsolódó, 1000 newtonméteres mellékhajtás lehetősége, valamint az 1000-1500 fordulat/perc közöt-ti gazdaságos fordulatszám-tartomány.Összehasonlításképpen a mostani, D16G motor háromféle paraméterrel választha-tó:■ 540 LE 1450-1900 ford./perc; 2650 Nm

1000-1450 ford./perc■ 600 LE 1500-1900 ford./perc; 2800 Nm

1000-1500 ford./perc■ 700 LE 1550-1800 ford./perc; 3150 Nm

1000-1550 ford./percEttől függetlenül valószínűleg a felhasználók szívesen látnának még például egy 650 ló-erős, mondjuk 2900 newtonméteres válto-zatot. Az olajcsere-periódus 100 ezer kilo-méter vagy 1 év.A tesztjárműben szereplő motor SCR-rel teljesítette az Euro 4-es szintet, de mint köztudott néhány hónap múlva már csak Euro 5-ösök állhatnak forgalomba és sok fuvarozó az Euro 5-ösök megjelenésétől

kezdve már nem törődött az eggyel alacso-nyabb környezetvédelmi osztállyal, a ked-vezőbb úthasználati díjak és a későbbi köny-nyebb eladhatóság miatt.

VáltóműAz erőátvitelt szériában, motorteljesít-ménytől függetlenül a 12+2 kúszó fokoza-tú, kézi kapcsolású váltómű teszi lehetővé, a 12 fokozatú I-shift opcióban rendelhető, közvetlen és gyorsító végáttétel egyaránt rendelkezésre áll. Az 580 lóerős motorhoz az utóbbiból az AT2812C típusú, közvetlen végáttételű kapcsolódott.Opcióban Voith gyártmányú retarder ren-delhető.

Fülke és belső térA megújult küllemről és belső térről 2008/6. számunkban tudósítottunk először és rész-letesen, amelyet bár csak egyetlen napra, de birtokba vettünk az XL-es „méretben” és az elsőrangú kétágyas, két gépkocsive-zetős kivitelben. A Globetrotter fülkék ren-delhetők még egy alsó fekhelyes, egy fős ki-vitelben is. A szélvédő fölött teljesen új kialakítású gardróbrész rolós ajtói kétségtelenül elő-nyösek. A középső részen azonban csak egy süllyesztett tároló van, ezáltal nagyobb lett a hely váll-, illetve fejmagasságban testma-gasságtól függően. Ez egyrészről kétségte-lenül előny, másrészről egy ekkora helyre egy mini konyhamodul kényelmesen elfér-ne! Az alsó sávban a gépkocsivezető felől néhány kapcsolónak és a menetírónak

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/6 27


∂

Volvo FH16/580

Euro 4


alakítottak ki helyet, középen két szabad nyílás van más készülékek számára, míg az utasoldalon egy fedeles tárolórekeszt alakí-tottak ki. A Dynafleet egység és CD-s rádió a műszerfal ívelten kissé befelé nyúló végén kaphat helyet, a rálátás és könnyű elérhe-tőség miatt. A műszerfal, a fülke közepébe benyúló részén még helyet kapott egy ket-tős pohártartó, kisméretű nyitott rekesz az apró holmiknak, 12 és 24 voltos szivargyúj-tó-csatlakozó és USB-csatlakozó, de a Blu-

etooth kapcsolat sem hiányzik. Alulra egy kihúzható (irat)tároló tálca került.A hátsó részben természetesen megmarad-tak a klasszikus kétoldali, alsó fekhely alatti tárolóládák, közülük a baloldali belülről is hozzáférhető. Két gépkocsivezetős alkal-mazás esetén meggondolandó kiegészítő az alsó fekhely két vége alatti tárolótálcák lehetősége, valamint a felső fekhely fölötti, teljes szélességű, szintén rolóajtós, három-rekeszes szekrény. Viszonylag keskeny mé-

rete miatt nem zavaró a felül alvó személy-nek, főleg az XL-es fülke esetén. Az alsó fekhely középső része alatt az utas-ülés felől a normál kihúzható tárolórekesz-szel és a vezetőülés felôl, az extraként kap-ható 27 literes hűtőszekrény volt beépítve.Célszerű szériatartozék az alsó fekhely előtti sínen mozgatható asztal és palack-tartó. A kényelmesebb pihenést szolgálja extra-ként az alsó ágy jobb oldali, több fokozat-ban emelhető része. A felső ágyra történő fel- és lejutást lenyitható könnyűfém létra segíti. Szintén szabadidős opció és nagyon ötletes a 90 fokban befelé elfordítható utas-ülés, ellenben csak bizonyos helyzetben képes elfordulni – főleg kartámasszal – zárt utasoldali ajtó esetén, ami természetesen a támladőlést is behatárolja. Az I-shift kezelőszerve 2 centiméterrel tá-volabb került a vezetőülés ülőlapjától, ami szemre nem igazán feltűnő, de használat közben mindenképpen érezhető pozití-vum. A műszerfalon az eddigi narancssárga köz-ponti LCD kijelző fehérfényű lett, szűrkés-fekete háttérben, ami fényviszonyoktól füg-getlenül jól látható.Az AdBlue tartály külön szintjelzőt kapott és az üzemanyaghoz hasonlóan a központi kijelző önműködően megjeleníti és figyel-meztet a kritikusan alacsony szintre.Az eddigi két fékköri nyomásmérő órát egy-gyel helyettesítették.

Utolsó körEzzel a szokatlan címmel csupán a gyár-tásból már kikerült – legalábbis Európá-ban – motortípusra és paramétereire kí-vántunk célozni. Ettől függetlenül a teszt-járműben lévő aktuális motor az 580 lóerő-vel és a 2800 newtonméterrel változatlanul a csúcskategóriába tartozik, bár már az al-sóbb feléhez. (Amikor az F16-os volt a piac legerősebbje 470 lóerővel!) Ettől függetle-nül az általános 40-44 tonnás össztömeg-hez bőven elegendő, sőt még takarékos is, paramétereihez képest. Hiába volt a legkisebb áttételű a hátsóten-gely, ebből az elinduláskor még enyhébb emelkedőn sem lehetett érezni semmit. A motor és a váltómű kiváló összhangban tette a dolgát, finom egyenletes gyorsulás-sal, csak füllel és fordulatszámmérővel nyo-mon követhető fokozatváltásokkal. Az elin-dulást követően nem árt kicsit határozot-tabban nyomni a gázpedált, hogy 2. után a 4. fokozat következzen, majd a többi. A 6-ik fokozattól már egyesével kapcsol föl-felé, bár általánosítani nem lehet, mert ez azért nagyban függ a vezetési stílusunktól. Lassúbb gyorsításnál a 3. fokozatot kap-csolja a számítógép és csak 1400-1500 kö-zött kapcsol egyet 4. fokozatban. A 12-ik



∂

1

2

3 4


fokozatot kb. 70 km/órától kapcsolta, a 85 km/órát mindössze kb. 1100-as fordulaton értük el. Mindent az üzemanyag-takarékos-ságért és hosszú élettartamért, mondhat-ni, azonban az első emelkedőknél, amint nem is számottevően csökkent a sebesség és a fordulatszám elérte az 1000-es érté-ket, a számítógép azonnali visszakapcsolás-ra kényszerült a beállított sebesség megtar-tása, pontosabban a sebesség további vagy számottevő csökkenésének megakadályo-zása érdekében. A motor még a 950-1000 fordulat közötti tartományt is elviselte 12. fokozatban, erőlködés nélkül, de a hangján hallani lehetett, hogy 1050-1100 alatt nem igazán „szeret” dolgozni. Az M1-es autó-pálya emelkedőit jellemzően 12. fokozat-ban sikerült teljesíteni és egy-két forgalmi helyzetből adódó kivételtől eltekintve 77-80 km/óra alá soha nem csökkent le a se-besség. Emelkedőn csak egyszer kapcsol-tuk be a programkapcsolót Economy-ből Power üzemmódba, hogy végre előzni tud-junk 53 km/óráról. (Az ok egy 290 lóerős megrakott tehergépkocsi volt, mögötte egy 3 tengelyes szintén rakott pótkocsival és a „tehergépkocsival előzni tilos” táblával együtt.). Ekkor másik oldalát mutatta meg a motor, kivételesen még a hangját is hallani lehetett, a váltómű pedig sorra 1500-1650 közötti fordulaton kapcsolt. Nem egészen fél percen belül, 85 km/óránál visszatértünk a takarékos stílusra.Egyébként 75-90 km/órás tartományban a váltómű nem kapcsolt vissza, 12. fokozat-ban gázadással, biztonságosan kivitelezni lehetett a manővert. Lejtmenetben automatikus funkció he-lyett jobbnak láttuk a VEB+ motorféket kézi üzemmódban használni – hasonlóan egy retarderhez – mert automatikus üzem-ben bár maximális hatékonysággal, de sza-

kaszos üzemben működött, s ez a fékerő hírtelen, jól érezhető ingadozásához veze-tett. A nagy teljesítményű motorfékkel még némi sebességcsökkenést is el lehetett érni lejtmenetben. Ilyenkor csak a motor hangja változott, a minimális zajszint nem.Adaptív tempomat nem volt, sávkövető el-lenben igen, amit egy-két helyen az útépíté-sek nyomán visszamaradt ákom-bákom út-burkolati jelek miatt kikapcsoltunk.Futási tulajdonságok terén semmi negatí-vumot nem tapasztaltunk, sem szerelvény-ben, sem szólóban. A hosszú tengelytáv és a 4 légrugós hátsó felfüggesztés előnyei két-ségtelenül pozitívan értékelhetők rosszabb minőségű utakon, vagy a hidak dilatációs il-lesztéseinél.

TesztútA tesztút során összesen 258 kilométert tet-tünk meg autóúton és autópályán, többnyire átlagos, néha sűrű forgalomban, de kedve-ző időjárási feltételek közepette. Összesen 79,9 liter gázolaj fogyott, ez 30,97 liter/100 km értéknek felel meg, amely kedvező érték figyelembe véve a motor paramétereit, még a 100 kilométerenkénti kb. 0.9 liter körü-li AdBlue fogyasztással is. Természetesen sokat számított a komplett légterelő készlet is, főleg ha még a félpótkocsik is le lennének burkolva! Akkor valószínűleg még további 1,2-1,5 litert lehetne megtakarítani!

Tesztútunk az M5-ös érintésével az M0-ás autóúton vezetett az M1-esen Győrig, majd visszafelé Bicskéig tartott, ahol a Schmitz Cargobull Kft. telephelyén leadtuk a félpót-kocsit a teszt végeztével.

Út- és idő adatok Táv Idő Átlagseb.

Budapest, Cinkotai út, 0 km 9:35Volvo Hungária Kft. 68,42 km/ó

Tatabánya, 117 km 11:18Shell kút 78,87 km/ó

Győr, Arrabóna 173 km 12:01-13:11Pihenőhely 78,08 km/ó

Tatabánya, 230 km 13:55Shell kút 67,30 km/ó

Bicske, Schmitz 258 km 14:20Cargobull Kft.

Kiss B.

Volvo Hungária Kft.1172 Budapest, Cinkotai út 16.tel.: 253-0880, fax: 253-0889www.volvotrucks.hu

Schmitz Cargobull Magyarország Kft.2060 Bicske, SzélescsapásTel.: 22/814-103, fax: 22/814-111www.cargobull.com



Motor: D16E • furat x löket: 144 x 165 mm • maximális teljesít-mény: 426 kW (580 LE)/1500-1800 ford./perc tartományban • maxi-mális forgatónyomaték: 2800 Nm/1000-1450 ford/perc tartomány-ban • gazdaságos tartomány: 1000-1500 ford./perc • kompresszió-viszony: 17,3:1 • Sebességváltó: AT2812C automatikus kapcsolású váltómű, direkt végáttétellel, 12 előre- és 4 hátrameneti fokozattal. • Futóművek: Elől 7,5 tonna teherbírású, laprugós felfüggesztésű, hátul egyszeres, 2,50-es áttételű, műszakilag 13 tonna teherbírá-sú, 4 légrugós felfüggesztéssel. • Fékrendszer: Elől-hátul tárcsa-fékek, EBS-szel. Tartósfék: kipufogófék és VEB+ motorfék, 230 il-letve 425 kW fékteljesítménnyel 2200 ford./perc értéknél. • Gu-miabroncsok: 315/70 R 22,5 • Üzemanyagtartály: 530+570 l • AdBlue tartály: 60 lMéret- és tömegadatok: Tengelytáv: 3800 mm • Szerelvényben műszakilag megengedett össztömeg: 44 t

D16E/580 LE teljesítménynyomaték

VOLVO FH16/580 EURO 4 FÔBB MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

2800

2600

2400

2200

2000

1800

1600

450

400

350

300

250

200

150

100200016001200800

kW Nm

1/min


fordulaton 163 lóerő teljesítménnyel és 360 Nm maximális forgatónyomatékkal 1400 és 2400 percenkénti fordulat között.Megállapítható: a motorteljesítmény az elődhöz képest a csúcsváltozatokban 8 szá-zalékkal, a maximális nyomaték 10 százalék-kal nőtt.

Teljesen új konstrukcióTeljesen új konstrukció a 4 hengeres OM 651 dízelmotor. Az előd motorhoz képest a 2,51 literes lökettérfogat nagyságrendje hasonlít, de a geometria teljesen más. Míg a henger-furat és a löketméretek eddig kvadratikusan tervezettek voltak, most a 83 mm-es hen-gerfurathoz 99 mm-es lökethosszt tervez-tek. Ez 200 bar gyújtási nyomást tesz lehe-tővé, többletnyomatékot és ezzel nagyobb húzóerőt és teljesítményt hoz. A kompresz-szióarányt 17,5:1-ről 16,2:1-re csökkentet-ték. Ennek előnye többek között hideg mo-tornál a nyugodtabb üresjárat – a hosszúlö-ketes konstrukció ellenére.A motorház nagy szilárdságú szürkeöntvény-ből készül, a hengerfejcsavarok mélyen rög-zítettek, ez gátolja a súrlódást, és a finomabb megmunkálással lehetővé teszi a futópályák tökéletesebb kialakítását, amelynek ered-ménye a csökkentett súrlódás.A dugattyúk alumíniumból készülnek, és a hosszú löketes geometria miatt omega formát választottak a dugattyúteknő esetében. Ez a széles teknő illeszkedik a hosszú löketes hen-ger befecskendezési sugárhosszakhoz. Ezál-tal az égési folyamat optimalizált, és jelentő-sen csökkenti a motorban keletkező nyers ki-bocsátást. A nagy löket miatt a súlyoptimali-zált kovácsolt dugattyúrúd rövid, ez a szilárd-ság miatt előnyös. Az ugyancsak kovácsolt forgattyús tengely 8 ellensúllyal 5 csapágyban forog. Kifejezetten rezgéscsillapítottan fut, és a motor nyugodt járását biztosítja.A két, felül elhelyezett bütykös tengely a 8-8 szívó- és kipufogószelepet működteti. A bütyköstengelyeket rövid duplex láncos kombináció mozgatja. A mérnökök igényes részletkidolgozással csökkentették a fogas-kerékhajtásnál általában keletkező zajszin-tet.Mint eddig is, common rail rendszer végzi a befecskendezést. A befecskendezési nyomás a figyelemre méltó 1800 barra nőtt. A negye-dik generációs, továbbfejlesztett mágneses injektornak jobb a szabályozhatósága, a per-forált befecskendezőfúvókák égési cikluson-ként négy befecskendezésre képesek. A ma-ximum két előbefecskendezés után van a fő-befecskendezés, majd szükség esetén az utó-befecskendezés. Ez „egészséges” nyomásnö-vekedést és nyugodt motorjárást biztosít.Nagy figyelmet szenteltek a tervezők a fel-töltésre, amely nemcsak a névleges teljesít-ményre és a nyomatékra van hatással, hanem a motor teljesítménygörbéjére és működési


MB SPRINTER – ÚJ MOTORGENERÁCIÓ

HAJTÁSLÁNCFEJLESZTÉS EURO 5 ÉS EEV – ADBLUE NÉLKÜL

MB Sprinter MB Sprinter új motorgenerációvalúj motorgenerációvalECO GEAR: SPECIÁLISAN KISÁRUSZÁLLÍTÓKNAK

Ha csak a második generációs Sprinter-eladást nézzük, a szám 400 000 felett van. Amennyiben a korábbi modellt is beleszámítjuk, akkor több mint 1,7 millió jármű fogyott. Viszont ha még messzebb megyünk vissza az időben, egészen 1962-ig, az L-319 Mercedes-Benz transzporter megjelentéig, akkor bizony már a 3 milliónál járunk. Ezt csak úgy lehetett elérni, ha teljesítményben, gazdaságosságban, biztonságban, környezetvédelemben mindig elöl járt. Most a Mercedes-Benz Sprinter tovább növelheti előnyét, tisztább, takarékosabb és erősebb motorokkal és új váltóval, amely a beszédes Eco Gear nevet kapta.

élkül, Euro 5 és az EEV követelményeket

motorfejlesztés célja mi más lehetett, mint a maximális környezetkímélés –

a gazdaságosság növelésével és a csökken-tett fogyasztással. A fejlesztők tovább nö-velték a teljesítőképességet, a kiváló telje-sítményt gyors reagálással és tökéletesebb menetviselkedéssel ötvözték. Az új váltó a motor által támasztott igényeknek nagy megb ízha tó -

sággal tesz eleget, hosszú élettartamot és karbantartási időszakokat biztosítva még a nem könnyű, sőt inkább megerőltető ha-szonjárműsorsban is.Az új motorok mindegyike teljesíti az Euro 5-ös normákat, jóllehet az még erre a jár-műosztályra csak 2011-től válik kötelezővé, és már előrehaladott az EEV minősítésű erő-források gyártása is.

Négyhengeresek 3 teljesítményfokozatbanAz új, 4 hengeres OM 651 motor 3 telje-

sítményfokozatban rendelhető: 210 CDI/310 CDI/510 CDI, 95 lóerős teljesítménnyel 3800 percenkénti fordulatnál, a maximális forgató-nyomaték 250 Nm 1400–2500-

as fordulat között. A követke-ző fokozat: 213 CDI/313 CDI/413

CDI/513 CDI, 129 lóerő teljesítmény-nyel 3800-as fordulaton, 305 Nm ma-

ximális nyomatékkal 1200 és 3400 for-dulatszám között. A harmadik lehetőség:

216 CDI/316 CDI/416 CDI/ 516 CDI, 3800-as

AA

30-32 sprinter.indd 3030-32 sprinter.indd 30 5/27/09 11:24:28 AM5/27/09 11:24:28 AM

viszonyaira is. A 95 lóerős alapkivitelben a motor a levegőt változó geometriájú, egy-fokozatú turbófeltöltőtől kapja. Eredmény: magas hatásfok, gyors reagálás.

Kisebb nagynyomású, nagyobb kisnyomású turbófeltöltőA két másik teljesítményfokozatú 4 henge-res motor kétfokozatú feltöltéssel rendelke-zik. Ez egy továbbfejlesztett megoldás: egy kisebb nagynyomású és egy nagyobb kisnyo-mású turbófeltöltő egészíti ki egymást. A két turbófeltöltőt sorba kapcsolták. Alacsony fordulatszámnál egyedül a kompakt, nagy-nyomású turbófeltöltő végzi a feltöltést, így már alacsony fordulatszámoknál is magas töl-tőnyomást lehet elérni. (Van egy wastegate szelep a túlnyomás megakadályozására.)A közepes fordulatszámoktól felfelé a töltő-nyomás csappantyúja a nagyobb, kisnyomá-sú turbófeltöltőt annyira nyitja, hogy az veszi át a töltés feladatát. (Itt szintén van waste-gate szelep.)Az előd motorhoz képest a töltőlevegő-hűtőt megnövelték, az eredmény: 20 százalékkal nagyobb hűtőteljesítmény. A komprimált és felmelegedett töltőlevegő mintegy 140 Cel-sius-fokkal történő csökkentése folytán az égéstérbe nagyobb levegőmennyiség jut be.Az új négyhengeresek közül a legerősebb, 163 lóerős kivitelnél 76 lóerő/lökettérfogat-liter fajlagos teljesítmény érhető el, ez ma-ximális a transzporter motorosztályban. A maximális forgatónyomaték szintén figye-lemre méltó: 168 Nm lökettérfogat literen-ként. Ez az aláméretezés (alulméretezett-ség), azaz nagy teljesítmény és nagy nyoma-ték viszonylag kis lökettérfogatból, előfel-tétele az alacsony fogyasztásnak, így az ala-csony emissziónak is, nem kevésbé a kedve-ző tömegnek.



Megemlítendő az áramlástechnikailag opti-malizált levegőelosztó rendszer. Tömegcsök-kenés érdekében a szívólevegő-fojtás először a dízelmotoroknál műanyagból készül.Az új 4 hengeres motorok Lanchester ki-egyenlítéssel ellátottak: két ellentétesen forgó tengely a hajtásnak egészen kiváló me-netkényelmet nyújt. A tengelyek a forgaty-

tyúsház alatt vannak, homlokfogaskerekek mozgatják. A súrlódási teljesítmény csök-kentésére két tűcsapágyban és egy görgős csapágyban ágyazottak.A Lanchester kiegyenlítőtengelyek alkalma-zása premier nemcsak a Sprinternél, hanem a transzportereknél általában. Az új hajtó-rendszer nyugodt járásához besegít a hátul elhelyezett vezérműhajtás, valamint kéttö-meges lendkerék.

OM 651 – Euro 5-ös transzporter-dízelmotorA Mercedes-Benz hagyományosan elkötele-zett a környezet védelmében. A Sprinter 3 év előtti generációjának bemutatásakor so-rozatjelleggel elsőként alkalmazott részecs-keszűrőt minden dízelmotornál. Az új OM 651-essel az első Euro 5-ös sprinter-dízel-motort alkotta meg! A közeljövőben opció-ként EEV-s kivitel is lesz, ez a szén-monoxid, a szénhidrogének és a részecskék határérté-keinek további csökkenését jelenti.

AdBlue nélkül, EGR-relA Sprinter az Euro 5-öt, sőt az EEV-t is ki-pufogógáz-visszavezetéssel éri el! A teher-gépjárműveknél alkalmazott SCR technikát és az ahhoz tartozó AdBlue-t a Sprinternél el lehet hagyni! Ez kishaszonjárműnél több szempontból előnyös. Például a nehéz-

1

2

3

4

57

6 6 8 8

9

10

1 Common rail nagynyomású szivattyú

2 Fúvókák3 Nagynyomású turbófeltöltő4 Alacsonynyomású turbófeltöltő5 Szívó- és kipufogószelepek6 Bütykös tengelyek

∂

Szívóoldalifúvóka

Töltőnyomás-szabályozó csappantyú,

amely szabályozza a kipufogógáz áramlását

a két egység között

Wastegate csappantyú az alacsonynyomású egység

túlterhelésvédelmére

Nagy alacsonynyomású fokozat nagy teljesítményekhez

Töltőlevegőcsonkok (töltőlevegő-hűtőkörhöz)

Kisnyomású fokozat a kitűnő indítási viszonyok érdekében

A nagynyomású kompresszor bypass vezetéke

Szívóoldali fúvókák

7 Görgős emelőkar8 Lanchester kiegyenlítő9 Elektromosan állítható olajszóró fúvóka10 Kapcsolható vízszivattyú


gépjárművekkel rendelkező flottákkal szemben üzemi kutak általában nem állnak rendelkezésre. A transzporterek alacso-nyabb hatóköre révén gyakoribb tankolásra volna szükség, és vannak még területek, ahol az AdBlue-ellátás nem biztosított. Emellett az SCR technika többletsúlyával sem kell számolni egy 3,5 tonnás járműnél.Az új dízelmotor-generáció környezetbarát-ságának alapja a hajtás alacsony „nyers” ki-bocsátása. Ehhez az optimalizált égés mel-lett egyebek között a megnövelt kipufogó-gáz-visszavezetési arány járul hozzá. Az új motorok kipufogógáz-visszavezetése vízhű-tésű. Ez a hűtés kétfokozatú: a kipufogógázt előbb alaposan előhűtik, majd az üzemálla-pottól függően kap egy második hűtést a hű-tőben.Hideg motornál az EGR-t először hűtés nél-kül használják. Így a kipufogógáz-hőmérsék-let gyorsabban nő, így korábban kezd mű-ködni az oxidációs katalizátor. Ezzel a káro-sanyag-emisszió tovább csökken. Mellékha-tások: a motor gyorsabban lesz meleg, ez csökkenti a fogyasztást, és ami télen előny, hogy a fűtés gyorsabban melegít a fülkében.Az új motor magas kipufogógáz-visszaveze-tési arányt ér el teljes gáznál is. Egy új EGR-szelep következményeképp az elődhöz vi-szonyítva jóval pontosabban szabályozható. Csökkenteni lehetett az áramlási vesztesé-geket is.Az összes új motor – már magától értetődő-en – sorozatjelleggel részecskeszűrőt kap.Az OM 651-es motort a szériabevezetés előtt természetesen kilométerek millióin tesztel-ték – extrém körülmények között is, szélső-séges időjárási viszonyok közepette is.Az új motor még csak nem is válogatós, a bio-dízel hozzáadását is elviseli.A Sprinter már korábban is példát mutatott hosszú olajcsere- és karbantartási periódu-saival. Ez a tendencia folytatódik: Az olajcse-reciklus (csakúgy, mint eddig) 40 000, a kar-bantartási 80 000 kilométer. Ez az interval-lum persze rugalmas, az alkalmazástól füg-gően akár nőhet is.

Egyedülálló V6-osTovábbfejlesztették az OM 642 V6-os mo-tort. A változás nem érintette a lökettér-fogatot, a transzporterek között egyedül-álló V6-os ugyancsak teljesíti az Euro 5-ös normákat. A kissé megemelt teljesítmény mellett mindenekelőtt a maximális nyo-maték 10 százalékos emelkedése figye-lemre méltó. A 6 hengeres motor egy tel-jesítményfokozatban létezik: 219 CDI/319 CDI/419 CDI/519 CDI, 3800-as fordulaton 190 lóerőt produkál, a maximális forgató-nyomatéka 440 Nm 1400 és 2400 percen-kénti fordulaton.Kuriózumnak számít a V6 OM 642, 3 literes lökettérfogattal az egyedüli 6 hengeres Eu-rópában. A hosszú löketű motor furat x löke-te 83 x 92 mm, alumínium forgattyúsházban 72 fokos (V szögben) helyezkedik el. A for-gattyústengely forgattyúcsapjainak és a ki-egyenlítőtengelynek köszönhetően a hajtás annyira nyugodt, ami az osztály dízelmotor-jainál nemigen tapasztalható.Az enyhén megnövelt 190 lóerős teljesítmé-nyű legújabb kivitel, a jelentősen növelt 440 Nm-es nyomatékkal teljesíti az Euro 5-ös előírásokat – miközben a fogyasztás érez-hetően csökkent. A V6-os motor továbbfej-lesztésében az 1800 baros nyomócsőnyo-más, az elektronikusan vezérelt ventilátor is szerepet kapott.A részecskeszűrő változatlanul széria.

Sprinterhez – Eco GearA Sprinter nemcsak új motort, hanem hozzá kiválóan igazodó új, 6 fokozatú váltót is ka-pott, az Eco Geart. Az új váltót kifejezet-ten a Sprinterhez fejlesztették, a Mercedes-Benz maga is gyártja!Az új váltó lényeges eleme a különösen nagy váltási tartomány a rövidre „fogott” első és a fordulatszám-kímélően hosszúra méretezett hatodik fokozattal. A konstrukció változatos helyzetekre felkészített, akár hegymenet-ben utánfutóval való indulásra, akár hosszú autópályás szakaszokra.A váltó két kivitelben készül: az Eco Gear

360-as a 4 tengelyes motorokhoz (a benzi-nes és a földgázos verziókhoz is), az erősített kivitelű Eco Gear 480-as pedig szélesebb fo-gazással és merevebb házzal a 6 hengeres dí-zelesekhez (és benzinesekhez). Az áttétel az egyes fokozatokban 5,08:1, a hatodik foko-zatban 0,68:1.Az új, az Eco Geart összehasonlítva az ed-digi váltókkal a különbség az egyes fokozat mellett a 15 százalékkal nagyobb legmaga-sabb fokozat. A „kisebb” első fokozat segíti a vezetőt a besorolásnál, csúsztatott kup-lung nélkül hosszabb menetet tesz lehető-vé, segíti az indulást nehéz körülmények között. A váltó halkabb működése akuszti-kus előny.A Sprinterhez továbbra is a műszerfalon lévő, előnyös joystick karral ellátott huza-los váltás van, a működése a lehető legprecí-zebb kapcsolást biztosítja.

Spórolós SprinterA 4 hengeres motoroknál a teljesítményvál-tozattól függően 100 kilométeren 0,5–1 liter közötti fogyasztáscsökkenést ígér a gyár-tó az előd modellhez képest. Még nagyobb a különbség a V6-os CDI erőforrásoknál, a konfigurációtól függően maximum 1,5 liter is lehet.Különösen a sokat úton lévőknek jelent a ki-sebb üzemanyag-felhasználás gazdasági elő-nyöket, 50 000 kilométer évi futásteljesít-ménynél 250–270 liter közötti mennyiséget, de 150 000 km évi megtételénél ennek több-szöröse lehet.

PróbaútAz új motorú, új váltójú Sprinterek kipróbá-lására is lehetőséget biztosított a Mercedes-Benz. Stuttgartot elhagyva a Sprinter autó-pályás viselkedését figyelhettük meg, majd letérve a sztrádáról autóúton, városon, ki-sebb településeken vezetett az út. A válto-zatos terepviszonyok sem maradtak ki a pró-baútról. Benyomást szerezhettünk a motor jó reagá-lásáról, agilis viselkedéséről, kiváló menet-tulajdonságokat tapasztalhattunk. A vezetés minden körülmények között könnyed volt. A maximális nyomaték már egészen alacsony fordulatszám-tartományban rendelkezés-re állt, és széles tartományban meg is ma-radt. Az átkapcsolás az egy- és kétfokozatú turbófeltöltés között számunkra észrevétlen maradt.A Mercedes-Benz igazán gazdag kínála-ti palettát készített. Így valószínű, nem lesz nehéz az alkalmazási körülményeknek leg-inkább megfelelő teljesítményű motor kivá-lasztása, hiszen nem mindegy, hogy sok in-dítással járó, rövid szakaszos, vagy nagy ki-lométer-teljesítményű feladatokra választják munkatársként a Sprintert.

P. E.



∂


SCHWARZMÜLLER A BIZTONSÁGÉRT

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2009/6 33

it jelent ez a néhány betű és szám – erről érdeklődtünk Végh László-

tól, a Schwarzmüller Kft. mérnök-üzletkö-tőjétől.– Mindkettő a rakomány biztonságához köt-hető. Azt mindannyian tudjuk, a szállító jár-műveken elhelyezett rakományok rögzítése rendkívül fontos. Ha a rakomány elmozdul, sérülhet maga a szállítmány, a jármű, kibo-rulhat a rakomány az úttestre, amelynek szintén kellemetlen következményei van-nak, de megtörténhet a legrosszabb, azaz emberi sérülés, sőt halál. A sok-sok évvel ezelőtti taszári katasztrófára még sokan emlékeznek.A rakományt rögzíteni kell, ebben minden-ki egyetért. De a hogyanra nem volt igazán rendelkezés, törvény. A KRESZ ugyan ír erről valamit, viszont ha valaki ez után szán-dékozna cselekedni, igencsak nem tudná, mit is tegyen.A KRESZ-ben a következő található: „…a rakományt a járművön – annak belse-jében, illetve rakfelületén – úgy kell el-helyezni, hogy a közlekedés biztonságát,

valamint a személy- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse. Gondoskodni kell külö-nösen arról, hogy a rakomány úgy legyen rögzítve, hogy el ne csússzék, le ne essék, ki ne ömöljék, továbbá olyan módon le-gyen lefedve (letakarva), hogy le ne szó-ródjék.”Szép, szép, csak éppen semmi konkrétum nincs benne, mint ha a rakományrögzítés mikéntje a járművezetőre, az üzemben tar-tóra és még ki tudja, kire lenne bízva.

IRÁNYELV A MÉRETEZÉSRENem így Németországban, ahol létezik a VDI, azaz a Német Mérnökök Egyesülete. Ők már a magyar KRESZ-nél meghatáro-zottabb útmutatással szolgálnak. Kidolgoz-tak egy irányelvet, amely egy számot is ka-pott: a VDI 2700 a „Rakományrögzítés köz-úti járműveken” irányelv. Ez már ad bizo-nyos fix határpontokat, milyen erőkkel kell rögzíteni a rakományt.A rakománynak van egy nehézségi ereje,

MM

∂

RAKOMÁNYBIZTONSÁG A VDI 2700 IRÁNYELVEI UTÁN MEGHATÁROZOTT ELŐÍRÁSOK

DIN EN 12642 XL DIN EN 12642 XL – szabvány a biztonságért– szabvány a biztonságért

A MEGERŐSÍTETT FÉLPÓTKOCSIK, PÓTKOCSIK, TEHERAUTÓ-ALVÁZAK RAKOMÁNY-RÖGZÍTÉSI ÉS RAKOMÁNY-ELHELYEZÉSI RENDSZERE

DIN EN 12642, XL Code – ezt a számot, kódot olvashatjuk a Schwarzmüller Járműgyártó és Kereskedelmi Kft. hirdetésében. Most még idegennek tűnik, de ajánlatos minél hamarabb megismerkedni velük.

33-35 schwarzm.indd 3333-35 schwarzm.indd 33 5/25/09 2:24:54 PM5/25/09 2:24:54 PM


CAMION TRUCK&BUS 2009/6 REFLEKTOR34

a VDI 2700 szerint a rakomány tömegé-nek 80 százalékában a menetirány szerin-ti előre való elmozdulás ellen kell rögzíte-ni, a rakomány tömegének 50 százalékában mindkét oldalra, illetve hátra. Fékezéskor, gyorsításkor, kanyarodáskor az említett erő 50 százaléka a jobb és bal oldalra, illetve a hátra történő elmozdulás, ez ellen szolgál a megfelelő rögzítés.Ez az irányelv egyébként megköveteli, hogy az oldalfalak, a mellső és a hátfal megfelelő-en legyen méretezve.A VDI 2700 láthatóan alaposabban foglal-kozik ezzel a témával, de még mindig ma-radnak kérdőjelek a rakományrögzítéssel kapcsolatosan, mivel arra nem ad felvilá-gosítást, milyen tényleges követelménye-ket kell ezeknek a járműfelépítményeknek teljesíteni.Ez ügyben azonban nem maradnak maguk-ra a járműgyártók, ugyanis 2002-ben meg-jelent a DIN EN 12642 Európai Szabvány, amely a felépítmények szerkezetére köve-telményeket ír elő, terhelhetőséget ad meg a rakományhatárolóknak. Például a mellfal terhelhetősége a hasznos terhelés 40 szá-zaléka, maximum 5 tonna kell legyen, az ol-dalfalaké a hasznos terhelés 30, a hátfalé 25 százaléka, utóbbié maximum 3100 kg. Ez a szabvány már rendelkezik arról, hogy a fel-építmény határoló-elemeinek milyen erők-nek kell ellenállniuk.

STANDARD ÉS ERŐSÍTETT FELÉPÍTMÉNYEKA DIN EN 12642 különbséget tesz standard és erősített felépítmények között. A normál felépítmény kódja „L”, az „XL” kód az erősí-tett felépítményt illeti. Az „L” kódot kapott járművek esetén a felépítmény a rakomány-rögzítési feladatoknak nem tud megfelelni, ezért a VDI 2700-es irányelv szerint kell ki-egészítőleg a szállított árut rögzíteni, példá-ul spaniferrel lekötni. Amennyiben a felépít-mény kiérdemli az „XL” kódot, azt jelenti, a

felépítmény bizonyos feltételek teljesülése esetén a rakományrögzítési feladatokat el tudja látni, kiegészítő rakományrögzítőkre nincs szükség.Nem szabad arra gondolni, hogy eddig a jár-műgyártók nem teremtették meg a feltéte-leit a rakomány rögzítésének, hiszen lekö-tőgyűrűk, lekötőfülek eddig is voltak szin-te minden egyes járműtípuson, Sőt koráb-ban is léteztek különleges rakományrögzítő elemek. Platós járműveknél a keretszegély mentén láthattunk olyan kiképzést, amely a rakományrögzítő elemek fogadására szol-gál, lekötőfül fogazással ellátott profilban, különböző határolóelemek, amelyekkel a rakomány elejét vagy végét lehet lezárni, rakteret korlátozni.Viszont ha a felépítmény EN 12642 szerinti XL kódú akkor bizonyos feltételek esetén nem teszi szükségessé, sőt mi több, nem írja elő a rakományok említett elemekkel való rögzítését.

SCHWARZMÜLLER CERTIFIKÁTA Schwarzmüller olyan felépítményfajtákat fejlesztett ki – félpótkocsira, pótkocsira, te-herautó-alvázra –, amelyek teljesítik a szab-vány szerinti követelményeket. Egyes jár-műtípusokra független műszaki intézetek, független szakértők erről tanúsítványt adtak ki. Típusvizsgálatként zajlottak ezek a tesz-tek, ezek alapján a Schwarzmüller Kft.-nek joga van a vizsgált típussal megegyező kivi-telű járműre certifikátot kiadni, ez a Zerti-fikat zur Ladungssicherung durch den Fahr-zeugaufbau. Ez a bizonyítvány kétoldalas okmány, amely elsősorban a jármű adatait tartalmazza (alvázszám, rakfelületméretek, a felépítmény adatai). Néhány pontban sze-repelnek a jármű felszereltségének, kivite-lének adatai (raktérhatároló elemek, mint a mellfal, oldalfalak, hátfal vagy hátsó ajtó, il-letve a tető milyen, mekkora vizsgálati erő-hatásoknak áll ellen). Az adatokat rögzítik.

A következő fontos pont a berakodás ada-tait tartalmazza. A minimális követelmény a rakomány és a rakfelület közötti csúszás-súrlódás, továbbá a rakományt alakzáróan kell a rakfelületen elhelyezni. Ez azt jelenti, hogy legfeljebb 30 mm-es hézagok marad-hatnak az egyes egységrakományok között, ugyanennyi a határolófalaknál és az oldalfal-nál is, az oldalfal és a rakomány között. Az oldalfal alatt nemcsak a hagyományos alu-mínium oldalfalat kell érteni, hanem magát a ponyvát, a ponyvaléceket, hiszen azok ugyanúgy határolják a rakfelületet.A bizonyítvány 4. pontja leírja, mi lehet maga a rakomány. A szállított termék dara-báru vagy raklapos áru lehet.Most következik a legfontosabb: ha a cer-tifikát első pontjában megadott járműre a második, harmadik és a negyedik pontban megadottak teljesülnek, akkor a felépít-mény a stabilitása által teljesíti a rakomány-rögzítés feltételeit, ezért kiegészítő rako-mányrögzítési intézkedéseket (például spa-niferezést) nem kell elvégezni!Amennyiben ezek közül valami nem telje-sül, például a felépítmény nem megfelelő, mert sérült, vagy a rakomány nem raklapos áru, akkor a rakományt a VDI 2700 irányelv szerint kell rögzíteni.A DIN EN 12642 LX Code, illetve a VDI 2700 a 3,5 tonna feletti össztömegű jármű-vekre vonatkoznak.A certif ikát a rakományelmozdulásból adódó balesetek elkerülésére született. Hasznos az ellenőrzések során is, hiszen ez esetben az ellenőrzést végző személy-nek elég arról megbizonyosodni, hogy az okmányban leírtaknak megfelelően van-e a rakomány elhelyezve.

TERMÉKTÍPUSTÓL FÜGGŐ ERŐSÍTÉSEKA felépítmények különböző erősítések-kel kell hogy rendelkezzenek terméktípus-tól függően. Függönyponyvás félpótkocsi

∂



REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2009/6 35

esetében a tetőszerkezet keresztirányban elhelyezett dróthuzalokkal merevített. Ez kellő merevséget ad a tetőnek, az oszlo-pok és a ponyva pedig erősített kivitelben készül. Ez leginkább a csatok számában és elhelyezésük távolságában érzékelhető. A függönyponyvás félpótkocsi 24 darab rög-zítőcsattal ellátott. A jármű többi jellemző-je, azaz a mellfal, a hátsó ajtó már alapkivi-telben teljesítik az előírásokat. Van törek-vés arra is, hogy az összes függönyponyvás jármű alapkivitelben, szériaszerűen teljesít-se az EN 12642 szabványra meghatározot-takat, és akkor nem lenne szükséges külön certifikát. Valószínű, ez lesz a jövő, ez a felépítménykialakítás válik általánossá. Ma még a magyar KRESZ nem írja elő, ebből következően ellenőrzések során sem nézik, de Németországban megkövetelik, és szi-gorúan ellenőrzik is.

KÖVETELMÉNY NAGYOBB ESÉLLYELAusztriában, Németországban már évek óta létezik ez a minősítés, Magyarországon mind ez idáig nem volt rá igény, ezt a pluszt nem fizették volna meg a vállalkozók. De a közelmúltban már felvetődött a certifikát kérdése, épp annak kapcsán, hogy az illető ügyfél elmondta, csak úgy kap fuvarmegbí-zást Németországba, ha a járműve ezzel a bizonyítvánnyal rendelkezik.Ez az erősített kivitelű függönyponyvás fél-

pótkocsi egyébként már opcióként szere-pelt a Schwarzmüller kínálatában eddig is, úgy tűnik, mostantól többen is kérik majd a keresztmerevítéssel ellátott tetőszerkeze-tet, az erősített oszlopokat és az erősített ponyvát. De léteznek olyan felépítménytí-pusaink, amelyek már most alapkivitelben tartalmazzák a rakománybiztos kivitelt. Ezek általában a dobozos jellegű járművek, a hűtőkocsik, a mozgópadlós félpótkocsik esetében nincs szükség külön erősítésre, eleve megfelelnek az EN 12642-ben foglal-taknak. (Viszont a certifikát díját, ami körül-belül 150 euró, ki kell fizetni!)Érdekes módon nyitott, építőipari oldalfa-las félpótkocsiknál szintén kérhető rako-mányrögzítési bizonyítvánnyal ellátott ki-vitel. Ezeknél a járműveknél gyakran elő-fordul, hogy a rakomány – például a tégla – nincs egyenletesen elosztva a járműben. Ezért szükséges mindenképpen az erősített alváz, az oldalfalakat pedig a bizonyítvány miatt kell megerősíteni.

UTÓLAGOS ÁTALAKÍTÁS LEHETŐSÉGELényeges: a függönyponyvás járműveket utólag is át lehet alakítani certifikációval rendelkezővé. A Schwarzmüller Kft. elvég-zi az átalakítást, és biztosítja a megfelelő dokumentumokat. Nyilván az utólagos át-alakítás pluszköltséget jelent, de még min-

dig olcsóbb, mert nem kell eladni az egy-két éves járművet, és venni egy újat.Aki már rendelkezik az EN 12642 XL kód szerinti járművel, további kötelezettségei is vannak. Mivel a felépítmény megsérül-het, a drótkötelek elszakadhatnak vagy csak meglazulnak, ezért ezeket az XL kód szerint legyártott felépítményeket, pótko-csikat a Bizonyítvány mellékleteként hoz-záadott füzettel évente egyszer független műszaki intézettel (TÜV, Dekra…) vagy Schwarzmüller szervizpartnerekkel felül kell vizsgáltatni. A felülvizsgálat dátuma, a vizsgáló szakember neve egy kis füzetbe kerül, a certifikáttal együtt kell a jármű ira-tai között tartani, adott esetben a rendőr-nek átadni. Még ez ügyben nincs tapaszta-lat, de nagy valószínűséggel ez a felülvizs-gálat elsősorban szemrevételezéssel tör-ténik majd. Amennyiben nincs maradandó alakváltozás a felépítmény valamely hatá-rolóelemén, megvannak a rögzítőelemek, a drótkötelek a tetőben, akkor újabb egy évre érvényes az EN 12642 XL kódú cer-tifikát.A magyar fuvarozóknak újdonság ez a fajta minősítés. De a mai megváltozott körülmé-nyek között mérlegelendő ilyen bizonyít-vánnyal rendelkező jármű beszerzése vagy átalakítása, mert mindenképpen verseny-előnyt jelent tulajdonosának!

P. E.

JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT.

2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001E-mail: [email protected]

www.schwarzmueller.com

DIN EN 12642DIN EN 12642CODE XLCODE XLNyugat-európai fuvarfeladatához szükség van

XL kódú szállítójármûre?VDI 2700 szerinti rakományrögzítési bizonyítvánnyalellátott félpótkocsik raktárkészletrõl!

MEGLÉVÕ JÁRMÛVEIT IS ÁTALAKÍTJUK.BÕVEBB INFORMÁCIÓÉRT HÍVJA TERÜLETI KÉPVISELÕINKET!Magyari Gábor: 20/411-8498 (Budapest és Pest megye)Viola László: 30/931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy)Balogh Ádám: 20/972-8993 (Vas, Gyõr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy)Radvánszki Gábor: 20/312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés)Ravasz Roland: 20/326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)

181x122_camion_truck.indd 1 2009.05.15. 15:25:35


CAMION TRUCK&BUS 2009/6 MÛSZAKI HÁTTÉR36

fejlesztések kezdeti lépéseit azon-ban a személygépkocsigyártók tet-

ték meg. A ZF Sachs elektronikusan sza-bályozott lengéscsillapító rendszerét 1997-ben mutatták be, először az Audi A8-asba és a Ferrari Maranello-ba építették be. Az elmúlt években aztán ez a technika megje-lent a felső-, majd később a középosztály-ban is. 2004-től már a kompakt osztályban is találkozhatunk vele. Az Opel több típu-sában is alkalmazzák, mint extra tartozé-kot.

Ami kicsiben kedvező hatású, az nagyban is célszerűMiután elkészültek a lengéscsillapítók elekt-romágneses szeleppel kiegészített robusz-tusabb, haszonjárműveknél alkalmazható változatai, elkezdődhetett az elektronikus szabályozású lengéscsillapító rendszerek al-kalmazása a haszonjárműveknél is. Függet-lenül az éppen időszerű tengelyterheléstől a CDC-vel a lengéscsillapító keménysége a pillanatnyi útviszonyoknak megfelelően mindig a legoptimálisabb lesz. A mérések szerint függőleges irányú gyor-sulás okozza az erre érzékeny rakomány-ban a legnagyobb károkat. A CDC-vel az

ilyen irányú terheléseknek csupán 50%-a gyakorol hatást a szállítmányra. A jármű bó-lintó mozgásaiból adódó terhelések is jelen-tősen mérséklődnek. Az elektronikus sza-bályozású lengéscsillapítóval az úthibákból adódó rakománykárok elháríthatók. Ami a jármű keresztirányú lendületét illeti, az is lényegesen jobbá válik a CDC-vel. Ez azzal magyarázható, hogy a lengéscsillapító karakterisztika keményebbre állítása révén például kanyarokban, előzéskor, vagy kité-rő műveletnél lényegesen kisebb lesz a fel-építmény billenése. Autóbuszoknál az előbb említett kedvező tulajdonságok a menetkomfort javulásaként fognak jelentkezni. A jármű üzemeltetője más kedvező tulaj-donságokat is tapasztalhat, például azt, hogy a CDC beépítése révén csökken a gu-mikopás, hiszen kiegyenlítettebbé válik a gumiabroncs és az útfelület közötti tapadás. További előny, hogy a futómű kopó alkatré-szeinek elhasználódása is mérséklődik. De ne feledkezzünk meg arról sem, hogy az út-burkolatot és a hidakat is kíméli a CDC-vel ellátott futómű.

Neoplan autóbusz CDC-vel Az autóbusz gyártók közül meg kell emlí-teni például a Neoplant, amely alkalmazza az elektromos lengéscsillapító rendszert, a CDC-t (Continuous Damping Control). Bár ők egy kicsit más elnevezéssel illetik. A Neoplan szóhasználatával élve ezt ugyan-is Comfort Drive Suspension-nak nevezik, melynek a rövidítése (CDS), de ugyanazt a műszaki megoldást jelenti. Az érdekes vonalvezetésű Starliner 2-es, 14 tonnás luxus turista autóbuszba is ezt sze-relték be, hogy tovább fokozható legyen az utazási komfort. Érdekes összehasonlítás elődjéhez a Starliner 1-hez képest, hogy a ZF AS Tronic automatikus sebességváltó-nak köszönhetően óránként 2-3 km-el na-gyobb távolságot tud megtenni, mint a kézi kapcsolású sebességváltóval szerelt elődje, ha a haladási sebesség 100 km/h. A téli pró-bák alapján megállapítható, hogy a 13 méter hosszú autóbuszt havas úton is könnyű a forgalmi sávban tartani. 60 km/h sebesség-nél is biztosan végre lehet hajtani az előzési műveleteket. A kerekek nem pattognak, fo-lyamatosan tapadnak az útfelülethez. A mű-veletek közben nem billen meg a kocsiszek-rény. A lengéscsillapítást a pillanatnyi me-netviszonyokhoz folyamatosan hozzáigazít-ja az elektronika. Kisebb a gumiabroncsko-pás, kisebb a futómű egyes alkatrészeinek a kopása. Hosszú utakon is komfortos uta-zást biztosít az adaptív (alkalmazkodó) len-géscsillapítási rendszer. Ezen autóbusztípus irányításának biztonságát pedig a ZF Servo-com hidraulikus szervokormány növeli.

Irisbus MagelysA szépen domborított szélvédőjű, könnyed

AA

Haszonjárművek Haszonjárművek adaptív (alkalmazkodó) adaptív (alkalmazkodó)

lengéscsillapításalengéscsillapításaAZ ELEKTRONIKUS ZF SACHS CDC

Az autóbuszgyártók törekvése az utazási komfort és a biztonság növelése. Ez különösen a luxus távolsági változatoknál érvényesül. Ugyanezek a törekvések célravezetők a mechanikai igénybevételek szempontjából érzékeny árukat szállító kamionoknál és teherautóknál.

CDC elektronika

CDC szelep

Kerékgyorsulás-érzékelő

Felépítmény-gyorsulás-érzékelő

CDC lengéscsillapító

A CDC rendszer elemei

36-37 gjt.indd 3636-37 gjt.indd 36 5/22/09 12:23:38 PM5/22/09 12:23:38 PM

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2009/6 37

vonalvezetésű luxus turista autóbusz HD és HDH típusváltozatokban, kettő, illetve há-romtengelyes kivitelekben készül. A 12,8 illetve 13,8 méter hosszú változatok ma-gassága 3,6 illetve 3,8 méter. Erőforrása az Iveco Cursor 10 soros hathengeres 10,3 l lökettérfogatú motorja, amely az Euro 5-ös kipufogógáz károsanyag-kibocsátási előírá-soknak felel meg. Az első futóműve kettős keresztlengőka-ros független kerékfelfüggesztésű. A hátsó hajtott futómű merevhidas, melyet három-szög alakú lengőkarok vezetnek meg. A har-madik tengely is kormányzott. Elektronikus légrugó-rendszerrel látták el. A futómű-vekre Meritor stabilizátort szerelnek. Úgy az első, mint a hátsó kerekeket tárcsafé-kek lassítják. Fékrendszere a Knorr-Brem-se EBS5 elektronikus légfék. Bi-xenon fény-szórók és a radarérzékelővel ellátott ön-működő követési-távolság szabályozó rend-szerrel (ACC) is ellátták, melyek még biz-tonságosabbá teszik a közlekedést.

A CDC előnyei folyamatosan érezhetőkMint ahogy azt már évek óta tapasztaljuk, a járművek biztonságát növelő műszaki meg-oldások csak kritikus helyzetekben avat-

koznak be, például az ABS, vagy az ESP. Az utazás során je-lenlétükről általában nem is veszünk tu-domást. Bár a CDC rendszer is tekinthető biztonsági berendezésnek, hiszen növeli a jármű aktív biztonságát, de hatékony jelen-létét a teljes utazás során élvezhetjük. Nor-mál utazás során növeli a komfortot, kriti-kus forgalmi viszonyok között viszont növeli a menetbiztonságot. A jármű úgy halad el az útegyenetlenségek felett, – legyen az kisebb gödör, vagy éppen kiemelkedés, vagy akár a jelzőlámpák előtt meghullámosított útbur-kolat, – hogy a felépítmény szinte semmi-lyen függőleges irányú mozgást nem végez. Ezt a hatást nem úgy érik el, hogy gyárilag előre meghatározott karakterisztikájú len-géscsillapítót szerelnek a járműbe, hanem a hatás a CDC rendszer elektronikájába be-programozott szabályozási algoritmusnak köszönhető, mely minden pillanatban a leg-optimálisabb csillapítást állítja be.

A CDC és az ESP együttműködéseA CDC jól együttműködik a haszonjármű-vekben hamarosan kötelezővé váló ESP rendszerrel, illetve növeli annak hatását. Ez pedig az elektronikus rendszerek közöt-ti adatcserét megvalósító CAN-hálózatnak köszönhető. Amikor például az ESP az egyik kerék fékezé-sével és a motor nyomatékának csökkentésé-vel stabilizálja a gépkocsit, a CAN-hálózaton keresztül parancsot küld a CDC elektroniká-nak, mely keményebbre állítja a lengéscsilla-pítót. Ezzel megakadályozható a felépítmény billenése és kedvezőbb lesz a gumiabroncs és az útfelület közötti kapcsolat is.

Kőfalusi Pál

36-37 gjt.indd 3736-37 gjt.indd 37 5/22/09 12:23:50 PM5/22/09 12:23:50 PM


Műszaki információk az okfeltáráshozA fiatal szakember először is a diagnoszti-ka fogalmát tisztázta. Elmondta, a szó görög eredetű, megkülönböztetést jelent, vala-mely folyamat okának megállapítását, felis-merését. A szó nem ismeretlen, hiszen az orvostudományból, ahol a betegség felisme-résének megállapítását jelenti, már átment a köztudatba. Azonban ahogy egy vakbél di-agnosztizálása önmagában nem elég, attól nem gyógyul meg a beteg, úgy a járművek esetében a hiba megállapítását követően is szükség van autóorvosra, azaz jó szerelőre.A műszaki diagnosztika a mechatronikai rendszerek állapot-felügyeletéhez szükséges műszaki információkat szolgáltatja. A jármű-

diagnosztikánál fontos, hogy az információ-szerzés a jármű megbontása nélkül történik, lényegesen rövidítve ezzel a javítás időtar-tamát. Mivel az Ivecók esetében haszonjár-műről van szó, termelőeszközről, ezért fo-kozottan érvényes, hogy az idő pénz.

On-board, off-board diagnosztikaA jármű mechanikai és mechatronikai rend-szereinek állapotminősítése történhet on-board módon, ami folyamatos állapot-fel-ügyelet (például, ha egy izzó kiég, azt a mű-szerfalon szenzor jelzi), vagy off-board, ami eseti állapotvizsgálatot jelent. On-board diag-nosztika esetén a jármű maga végzi az ellen-őrzéseket, és figyelmezteti a vezetőt a rend-ellenes működésre, az off-board diagnoszti-kához viszont szükséges külső eszköz is.

A Modustól az E.A.S.Y.-igAz Iveco az 1990-es évek eleje óta alkal-maz számítógépes diagnosztikát. Az Iveco által forgalomba hozott első diagnosztikai eszköz a Modus volt. Nagy előrelépésnek számított, sok mindenre lehetett használni, hátrányaként a helyhez kötöttsége róható felt, idővel a korlátozottá vált kapacitása is.

Egészen 2006-ig használták az Iveco szak-szervizek, de közben 2000-ben megjelent a méretében jelentősen kisebb, tudásában viszont jelentősen nagyobb, és már mobil diagnosztikai eszköz, az IT 2000. Kinézet-re olyan volt, mit egy nagyra nőtt laptop. A szoftverek természetesen követték az újabb és újabb Iveco modellek megjelentét. Ezt is túlhaladta a felgyorsult idő, 2004. év elején megérkezett az utód, az Iveco által jelenleg is használt diagnosztikai megoldás, az E.A.S.Y. (Electronic Advenced System). Gyorsan népszerű lett, köszönhette ezt el-sősorban az elődjéhez képest ötszörös se-bességének, nem kevésbé könnyen kezel-hetőségének, átlátható felépítésének is.

E.A.S.Y. – nevéhez méltó használatAz E.A.S.Y. többfunkciós készülék, ipari célra készült laptop (eredetileg katonai fel-használásra tervezték). Fontos része a kom-munikációs interface, amely tolmácsként funkcionál, a kommunikáció nyelvét lefor-dítja az autó nyelvére (ha számítógép kér-dez valamit a járműtől, szüksége van erre a tolmácsra). Fizikailag rendkívül ellenálló. Képernyője 180 fokban kifordítható. Háló-zatról, akkumulátorról, de a jármű elektro-mos rendszerével is használható.A diagnosztikán belül is megkülönböztethe-tő aktív és passzív diagnosztika. A passzív diagnosztika során statikus értékeket, pa-ramétereket, hibakódokat és állapotjelző-ket olvas ki a szakember. Az adatkiolvasás segítségével megállapítható adott esetben a motorfordulatszám, a katalizátor hőmér-séklete, de még azt is „elárulja” a készü-lék, hányszor aktiválták a gyújtáskapcsolót, hány kilométert futott idáig (!) a jármű…

Aktív diagnosztika – komplett rendszerellenőrzésAz aktív diagnosztika a komplett rendszer működését ellenőrzi. A jármű elektronikája egy teljes alrendszert aktivál, ezáltal vizs-gálható annak teljes működése. A készülék

ÖLTSÉGHATÉKONY

E.A.S.Y.: IvecoE.A.S.Y.: Ivecodiagnosztikai rendszerdiagnosztikai rendszer

INFORMÁCIÓSZERZÉS MEGBONTÁS NÉLKÜL

Míg régen akár egy egyszerű féklámpa-ellenőrzéshez is két ember kellett, egy, aki nyomta a fékpedált, egy, aki hátul nézte, kigyullad-e a lámpa, addig ma már ehhez a művelethez elegendő egy is, feltéve, ha az az egy rendelkezik diagnosztikai berendezéssel.A mai diagnosztikai műszerek persze ennél sokkal de sokkal bonyolultabb műveletekre is képesek. Erről győződhettünk meg Pataki Dániel, az Iveco magyarországi képviselete műszaki oktatójának közreműködésével.

Iveco diagnosztikatörténet:

Modus, IT 2000 és az E.A.S.Y. Az utóbbi

Panasonic CF-19 laptop, többfunkciós,

fizikailag rendkívül ellenálló. Képernyője

180 fokban kifordítható,

kifordított állapotban ráhajtható a

billentyűzetre, megkönnyítve ezzel

a szervizek munkáját

Pataki Dániel, az Iveco magyarországi vezérképviselet mûszaki oktatója

38-39 iveco.indd 3838-39 iveco.indd 38 5/25/09 2:56:34 PM5/25/09 2:56:34 PM


az eredményeket grafikonon jeleníti meg, mely grafikonokon a megengedett határ-értékek is láthatóak. A rendszer végezhet akár turbótesztet, átvizsgálhatja a világítást, a kényelmi berendezéseket, a motor sze-lepeit… A rendszer segítségével lehetőség van arra, amelyre egyébként nem lenne, azaz például a lámpák vagy a motorhenge-rek egyesével való bekapcsolására.Az ETS oktatóműhelyében lehettünk szem-tanúi, miként lehetséges a szervizben álló Iveco Stralis motordiagnosztikáját elvégez-ni. A jármű diagnosztizálása során az ECI (az említett „tolmács”) diagnosztikai csatla-kozón keresztül kapcsolódik a jármű elekt-ronikus rendszeréhez. A készülék kábel vagy Bluetooth közreműködésével (utóbbi-nál ajánlatos a 20 méteren belüli tartózko-dásról nem elfelejtkezni) továbbítja az ada-tokat a laptopra.

Teljes motordiagnosztika – néhány perc alattA motor átvizsgálása – nemhogy a motor darabokra szedése, hanem még fülkedön-tés nélkül is – néhány gombnyomással le-hetséges. Ez a vizsgálat tartalmaz henge-renkénti ellenőrzést, az injektorok vizsgála-tát, a turbófeltöltő ellenőrzését, motorfék-ellenőrzést, kompressziómérést. Az előké-születeket a rendszer automatikusan végzi, amennyiben a motor hideg, automatikusan elkezdődik a melegítési folyamat.A hengerenkénti ellenőrzés során gázadá-sokat végez a rendszer, méri a gyorsulási értékeket. Az injektorok vizsgálata lénye-gében az egyes injektorok kikapcsolásából áll, ily módon mérve a kieső teljesítményü-ket, a gyorsulási veszteséget.A turbófeltöltő ellenőrzése úgy zajlik, hogy a VGT (változó geometriájú turbófeltöl-tő) mechanizmus 0–100 százalékig nyit, majd ismét zár. Eközben a kiértékeléshez mérik a töltőnyomást, a turbina fordulat-számát, a motor fordulatszáma közben ál-landó marad.A motordiagnosztika fontos része a motor-fék-ellenőrzés, amelynek során azt méri a rendszer, milyen gyorsan, mennyi idő alatt lassul vissza a motor az alapjárati fordulat-számra. A motort adott fordulatszámról fé-kezi a rendszer, a VGT/dekompressziós mo-torfék ki- és bekapcsolásával.A kompressziómérés során mérik a motor áramfelvételét, és összehasonlítják a fő-tengely pozíciójával. Minél nagyobb az in-dítómotor áramfelvétele, annál magasabb a kompresszió. A vizsgálat során nem gyil-kolják a motort, mivel csak az indítómotor teker, a motor nem indul be.A mérések igen meggyőzőek voltak, hiszen a járműtől néhány méterre, a fülke megbil-lentése nélkül percek alatt kaptunk képet a motor működéséről! Szinte hihetetlen!

Távdiagnosztika és TeleszervizA diagnosztika szerepe egyre nő. Olyan mértékben, ahogy a járművek elektroni-kái. Nem is volt olyan rég, amikor a jármű-vekben viszonylag kevés elektronikát al-kalmaztak, ma pedig már… Ráadásul a te-hergépjárművek diagnosztikai rendszerei összetettebbek a személyautókénál, és ki-finomultabbak is egyúttal. A fejlődés ezen a területen is meghökkentő. Nemcsak a ké-szülékek mérete, a mérés sebessége vál-tozott, hanem már az sem feltétel, hogy a jármű néhány méterre legyen a mérés hely-színétől.Mérföldkőnek számított Magyarországon a lokális távdiagnosztikai rendszer kiépítése, amelyet már 2002-től működtetett az Iveco hazai képviselete. Azóta már kiépítették a saját távdiagnosztikai hálózatot. 2006 ismét fontos dátum: azóta a magyarországi a tori-nói távdiagnosztikai rendszerrel együtt se-gíti az Iveco szakszervizek munkáját.A Teleszerviz szolgáltatás a torinói szakértő központból működik. Ez a szolgáltatás in-ternetes kapcsolattal bárhonnan elérhető. Általa lehetséges az elektronikák progra-mozása, távdiagnosztika, a különleges kér-dések megoldása – ezek egy része manuá-lisan, más részük automatikusan érhető el. Önműködően működik például az új elekt-ronikák telepítése, a régiek javítása, a fris-sítések letöltése. Célszerű, ha a szervizek raktáron tartanak üres elektronikákat. Ele-gendő a jármű alvázszámát e-mailen elkül-deni, az üres elektronika a jármű alvázszá-

ma alapján a Teleszerviz segítségével bár-mikor felprogramozható. Szerencsés eset-ben ez a művelet mindössze egy órát vesz igénybe, ennek köszönhetően jelentősen lecsökken a javítás időtartama.

Végső mentsvár TorinoA különösen problémás esetekben a végső mentsvár a torinói központ Távdiagnoszti-ka szolgáltatása során számos szakember dolgozik azon, hogy több ezer kilométer (!) távolságból segítsenek. Képesek a jármű diagnosztizálására, az elektronikák progra-mozására (gyári szoftverrel), a bajos esetek megoldására. A cél: a járművet minél hama-rabb munkaképessé kell tenni!

Iveco diagnosztika – jó érv az értékesítésbenEgy hirtelen jött meghibásodás óriási károk okozására képes. A nem fuvarban töltött időt nehéz pótolni. Ezért is különös jelen-tőségű a karbantartás, ami nemcsak – a le-állás miatti – kellemetlen, stresszes óráktól, napoktól menti meg a fuvarozót, hanem a jármű élettartamát is pozitívan befolyásolja. A diagnosztikával lerövidíthető a karbantar-tás, a hibafeltárás, a javítás ideje. Az Iveco a diagnosztika területén élen jár, ami akár ütőkártya is lehet a kereskedők, jármű-ér-tékesítők számára. Ez a biztonság ma talán még kevésbé ismert eladási érv, ideje vál-toztatni rajta!Egyvalami azonban kihagyhatatlan: az ember szerepe. Az egyre sokoldalúbb di-agnosztikai készülékek mellett nélkülözhe-tetlen a jól képzett szervizszakember, nem kevésbé az ő villáskulcsa!

Papp

1. Akár egyetlen fényszóró működése is kontrollálható2. A kényelmi berendezések ellenőrzésére szintén van lehetőség3. A készülék az eredményeket grafikonon jeleníti meg, amelyen a megengedett határértékek is láthatóak

1

2

3

38-39 iveco.indd 3938-39 iveco.indd 39 5/25/09 2:56:08 PM5/25/09 2:56:08 PM

GYÁRLÁTOGATÁS – STEYR


zek a táblák is igazolják az MAN cég-filozófiáját, ami azt célozza, hogy a

nemzetközi gyártási szervezet mindegyik telephelyhez saját gyártmánypalettát ren-deljen. Ezzel az ott dolgozó munkatársak kötődését szeretnék erősíteni az ott ké-szülő termékek, azaz járművek és részegy-ségek iránt. Ez a filozófia egyébként magá-

ba foglalja a fejlesztés (újítás) lehetőségét is azon járművek esetében, amelyeket a te-lephelyen gyártanak.

TGL és TGM már sorozatgyártásbanSteyrben tett látogatásunk apropója, hogy megkezdték a tavaly ősszel bemutatott MAN TGM és TGL gyártását.

Az MAN munkamegosztása szerint az ausztriai Steyrben készülnek az MAN kö-zepes és kiskategóriájú járművei, továb-bá fülkegyártás van itt az összes kategória számára. (A nehézsorozat gyártási helyei: München, Krakkó, Salzgitter, Pinetown, a katonai és a különleges járművek Bécsben jönnek le a szalagról, a motorok Nürnberg-ből indulnak útnak az említett városokba.)Az elmúlt évben az összforgalom 1889 mil-lió euró volt, a szerződésállomány 442 mil-lió euró. Az már most tudható, az idei szá-mok messze elmaradnak a 2007-es, 2008-as teljesítményektől. 2006-ban 22 653, 2007-ben 23 832, 2008-ban 22 571 teher-autó készült itt, 2009-ben… körülbelül 50 százalékos visszaeséssel számolnak. A fül-kegyártás az elmúlt három évben merede-ken emelkedett, 31 219, 38 234, 45 216… ebben az évben a 2006-osnál kevesebbre számítanak. A részegységgyártásban prog-

EE

MAN TGL MAN TGL és TGM Steyrbőlés TGM Steyrből

KIS- ÉS KÖZÉPKATEGÓRIA: KIVÁLÓ IDŐZÍTÉS

Az MAN Nutzfahrzeuge AG Steyrben lévő gyárában több helyen is „találkozhatunk” azzal a táblával, amely azt adja tudtul, hogy a Truck of the Year 2006 díjat kapott MAN TGL Steyrben készült, „A mi munkánk, büszkék lehetünk rá”!

zepes

A Steyr Osztrák Fegyvergyár igazgatótanácsa 1916-ban határozta el, hogy gyártásprogramjába a teher-autó-gyártást is felveszi, 1917-ben megkezdődött a fejlesztés. 1922-ben Steyr Typ III szériagyártása indult, 1934-ben a gyár fuzionált az Austro-Daim-ler Puch részvénytársasággal. 1941-ben az 1500 A típus, az első összkerékhajtású teherautó gördült le a szalagról, és megalapozta a ma már világszer-te elismert összkerekes technológiában elfoglalt helyet. 1945-ben dízelmotor-fejlesztésbe kezd-tek, 1946-ban újra kezdték a benzines teherautók (Typ 370) szériagyártásra felkészítését. 1948-ban a Typ 380-as gyártása veszi kezdetét. Ez az első dízelmotoros Steyr teherautó sikeresnek bizonyul, egészen 1964-ig marad gyártásban, 36 000 darab készül belőle. Közben 1958-ban indítják az utolsó csőrös teherautó gyártását, a Typ 580-asét, 1960-ban pedig a kockafülkés teherautóét, a Typ 680-asét. 1986-ban ebből a gyárból kerül ki az az új középkategóriás teherautó, amely az „L” betű vise-lésére jogosult. A zajszegény teherautó felkeltette a szakértők figyelmét. 1989-ben a Steyr-Daimler Puch AG életében is nagy változás történt, a teherautó-részleget átvette az MAN Nutzfahrzeuge AG. 1990-ben több mint 220 millió eurós beruházással felkészült a gyár az M90-es gyártására. Ezt követte az L 2000-es, majd az M 2000-es sorozat gyártása. 1999-ben újra hatalmas

beruházás zajlott Steyrben, 110 millió eurót „építettek be”, hogy a gyár alkalmassá váljon az MAN könnyű- és közepes kategóriájú járműveinek gyártására. 2005-ben a Steyrben kifejlesz-tett és gyártott MAN TGL sorozat nyerte el a Truck of the Year 2006 díjat.A múlt egy itt maradt képviselőjét alaposabban is szemügyre vehettünk, egy Steyr 380-ast, amely 16 évig maradt gyártás-ban. A 4 hengeres, vízhű-téses motor teljesítménye 90 lóerő volt. A dízelmo-tor lökettérfogata 5322

cm3, a furat-löket arány 110:140 mm. A saját tö-mege 2700 kg, hasznos terhelhetősége 4200 kg. Maximális sebessége 81,05 km/óra volt.

Steyr történetSteyr történet

A sajtótájékoztatón a járművek, a gyártás ismertetése mellett a vezetők

a válságkezelésről is beszéltek

40-43 mangyar.indd 4040-43 mangyar.indd 40 5/27/09 10:20:03 AM5/27/09 10:20:03 AM



nosztizálják a legnagyobb méretű vissza-esést. 2006-tól a darabszámok: 58 983, 63 099, 59 054, jelen gazdasági évben körülbe-lül 40 százaléka várható a 2008-as terme-lésnek. Az elmúlt évi december végi adatok alapján a fizikai dolgozók 2091-en voltak, plusz 200-an szerződéses állományban, az alkalmazottak száma 521, ezen a területen 14-en dolgoztak szerződéssel, 165 volt a ta-nulók száma, összesen 2991-en dolgoztak a steyri gyárban.

Válságkezelés – rugalmasságManapság nincs olyan fórum, beszélgetés, ahol a világválság ne kerülne szóba. A kö-zepes és könnyűsorozat járműveinek kere-settsége a fogyasztási javak piacától függ, ez pedig jelenleg csökken. Ráadásul a gazdaság jelenlegi helyzete alig ad lehetőséget a prog-nózisokra. Azt Steyrben is biztosan látják, hogy a jelenlegi nehéz gazdasági helyzet le-csengését követően hosszabb időre van (il-letve a lesz szó most még időszerűbb) szük-ség ahhoz, hogy újból akár megközelítően is arra a szintre jussanak, mint voltak más-fél-két éve. De addig sem ülnek tétlenül (ez esetben nem csak a gyártásra gondoltak), hanem szervezeti-szerkezeti változásokat foganatosítanak, kapacitásillesztéseket haj-tanak végre, hogy a krízist követően új, az akkori követelményeknek megfelelő szintre hozzák a céget. Ebbe a törekvésbe belefér az átfutási idő optimalizálása csakúgy, mint a csapatmunka és a kommunikáció erősítése.A történelmi városmaghoz elég közel talál-ható a gyár, amelynek összterülete 497 600 m2, ebből beépített 220 000 m2, termelés 180 163 m2 területen folyik. Jelenleg az egyes gyártórészlegekben a ka-pacitás és a valódi termelés között azért van némi különbség. Naponta 120 MAN TGL és TGM készülhet itt, TGA, TGX, TGS, TGM, TGL fülkékből 250 darab, plusz 10 darab katonai, X jelű kabin, a fülkegyártást kiszol-gálandó napi 500 fülkekomponens.A válság mindent megváltoztatott. Eredeti-leg januártól júniusig 72 munkanapot és 48 rövid munkanapot terveztek. Januárban, februárban ennek a tervnek megfelelően dolgoztak, márciustól azonban változott a helyzet. Az ok örvendetes, mivel a Román Postától, illetve Szaúd-Arábiából nagy meg-rendelések futottak be. Alkalmazkodván az új helyzethez, hogy a rendelés teljesíthe-tő legyen, a teherautó-szerelésnél a rövid munkanapokat most „odébb tolták”. A készség arra, hogy rugalmasan igazodjanak a piaci körülményekhez, a rendelésekhez, ez a jövőben is fontos szempont marad. Most naponta 80 jármű hagyja el a szere-lőszalagot. Így a rövid munkanapok száma 13-mal lett kevesebb az előirányzottnál, 3-mal kevesebb rövidebb nap lehetett a fülke-gyártásnál az eredetihez képest.

A nehézjármű-kategóriában most is nagy a visszaesés. Ez kihat a steyri gyártásra is, mivel a nagykategória fülkéi is itt készül-nek. Januártól 150, májustól napi 145 fülké-vel számoltak. (A katonai 10 darab fülke vál-tozatlan maradt.)A munkavállalói képviselettel közösen a gyár menedzsmentje szociálpolitikai tervet dolgozott ki. A válságra tekintettel például

végkielégítésre van lehetőségük azon dolgo-zóknak, akik 10 éves céges munkaviszony-nyal rendelkeznek. Az 1954-ben és előtte született férfiakra, illetve az 1959-ben, illet-ve előtti években született nőkre érvényes ez a végkielégítés, illetve önkéntes továb-bi biztosítást kapnak. A legkorábbi lehetsé-ges nyugdíjazási korig terjedő időtartamra pedig, az össz nettó bér 85 százaléká-∂




ig terjedően áll bérük rendelkezésükre. (Nálunk valahogy épp fordított a tendencia! Ezt teszi pár száz kilométer, nyugatra.)Válság nélkül is, de válságban különösen él a filozófia, ami nem más, mint a nulla hiba elve. Tudatában vannak a folyamatos javítás jelentőségének. Ennek érdekében a veze-tőség saját felelősséget, egyenletesen jó tel-jesítményt és nem kevésbé kommunikációt igényel a munkatársaktól.

„Közel” az ügyfélhezA Steyrben készült fülkék Európában Salz-gitterbe, Krakkóba, Münchenbe, Bécsbe kerülnek, az ottani MAN gyárakba.Az MAN Nutzfahrzeuge AG nemzetközi ér-tékesítését a „Közel az ügyfélhez” mottónak megfelelően rendezték át. Az innovatív logisz-tikai rendszerekkel és a központi info-kom-munikációs megoldások európai szintű hasz-nálatával az értékesítési folyamatokat folya-matosan gyorsítják, a karbantartási és javítási

időket jelentősen lecsökkentik. A déli értéke-sítő régió kiszolgálása az MAN Nutzfahrzeu-ge Vertrieb Süd AG (Déli országcsoport érté-kesítés) fennhatósága alá tartozik, az ausztri-ai telephelyről 14 országot szolgálnak ki. (Ma-gyarország is a „déliek” közé tartozik.)

Gyártmánypaletta 7,5-től 26 tonnáigSteyrben igen széles a gyártási paletta, ké-szülnek itt teherautókhoz, billencsekhez és betonkeverőkhöz alvázak, 7,5-től 12 tonnáig a TGL szériában és 12-től 26 tonnáig a TGM sorozatban. A fülkék lehetnek C, L, LX jelű-ek, illetve duplafülkék. A tengelykonfigurá-ciók: 4x2-es a TGL, 4x2, 4x4 és 6x4 a TGM járműveknél. A motorteljesítmény 150, 180, 220 és 250 lóerő a könnyű-, 250, 290, 340 lóerő a közepes kategóriában. A képet még tovább tarkítják a különböző tengelytávok, valamint a lap- és légrugó-kombinációk.A TGL és TGM sorozatok 2005-ben kerültek piacra, 2008-ban megújultak. Azt is mond-

hatnánk, kiváló az időzítés, hiszen a krízis leg-nagyobb áldozatai a nagy nyerges tehergép-járművek, jóllehet a közepes és kiskategóriás járművekre is nehéz idők járnak, de még min-dig nagyobb a keresettség irántuk, mint nagy testvéreik iránt. (Bár az is lehet, hogy minden a véletlen műve, hiszen a válság villámcsapás-ként érte a gazdaságokat.)

Külső változásokOptikailag is változott a TGL és a TGM: az A oszlop új, aerodinamikus külső burkolatot kapott, a szélterelők levegővezetése még jobb lett, a hűtő sima felületû lett, krómo-zott a felső szegély, a lökhárító és a fellépő lakkozott (fülkeszínben is kérhető a lakko-zás), a villogók fehér üvegezésűek.A fülkebelső is módosult. Körbe függöny zárja ki a külvilágot a pihenés óráiban, új burkolatot kapott az ajtóbelső, újak az üléshuzatok, az ágykárpit, a kormány pedig multifunkciós lett.

∂

0-től 2000-ig 39,2 millió észegységekből és egyedi ai módszerekkel végzik. g, 3 műszakban dolgoznak ől a jármű elkészülte egykészítés, stancolás, fúrás, elektromos részt vízbázisú lakkokkal,




A biztonságot a módosított rádiuszú tükör szolgálja, a be nem kapcsolt öv miatt akusz-tikus figyelmeztetésben részesül a vezető. A sofőrt a kritikus szituációkban segíti az EBS, ESP stabilitásprogrammal. Kívánságra svéd teszt is végezhető a fülkén.

Euro 5, EEV – EGR technológiávalAz MAN valamennyi könnyű- és középne-héz osztálya common rail és EGR techniká-val Euro 5 vagy akár EEV kivitelben is ren-delhető. Az adalékanyag (AdBlue) nélkül érik el az említett fokozatot a 150-től 340 lóerős motorokkal szerelt MAN teherautók.A 150 lóerős motornál egylépcsős turbó-feltöltő dolgozik, a 180, 220, 290 és 340 lóerős motoroknál már kétfokozatú. Az Euro 5-ös normát dízeloxidációs katalizá-tor rendszerû kipufogógáz-utánkezeléssel érik el az erőforrások, EEV fokozatot MAN PM-KAT®-tal.Az új motorokhoz új váltó illeszkedik, a ZF 6 S 800 OD (Ecolite), valamint a ZF 9 S 1310 OD. A jövőben lesz még automata váltó, a ZF 5 HP 502 (Ecomat), minősített felépít-ményezőknek. Az összes területre alkal-mas az automatizált MAN TipMatic. A TGL és TGM kapnak olyan asszisztenst, amely az emelkedőn való elindulást segíti. Az új,

ö s sz kerékha j t á sú járműveket elekt-ronikus differenci-á lzár- rendszerre l szerelik fel. A 6x4-es Ecolite váltós új TGM hátsó tengely-áttétele 5,29. Mind-ezen újdonságok, az innovatív hajtástech-nika a gazdaságosság érdekét szolgálják. Újdonság a 13 ton-nás összkerékhajtá-sú TGL és TGM al-vázaknál a légrugó.Kétséget kizáróan komfortosabb lett az MAN TGL és TGM, ezzel is hozzájárulnak ahhoz, hogy a jármű-vezetőket kevésbé viselje meg a napi munka. Állófűtés, nagyobb befogadóképességű hűtő, klímaberendezés automatikus hőfokszabály-zással, irattartó asztalka…

Felépítménybarát kivitelekAz MAN TGL és TGM teherautók sokféle felépítmény fogadására alkalmasak, felépít-ménybarát kivitelben készülnek. Ebbe bele-tartozik a közel sík alvázkeret, a variálható alvázkeret hátsó kiképzés, sokféle tengely-távkínálat, elektronikai kiépítés a segédhaj-tás fordulatszám-szabályozására és a fel-építmény működtetéséhez.Mivel a környezetvédelmi normák telje-sítéséhez semmiféle adalékanyagra nincs szükség, ez előny a hasznos terhelhető-ségnél, bérautóknál jobb, hogy egyszerűb-ben kezelhetőek. Mivel az adalékanyag-tar-tály nem foglal teret, az alvázon több hely marad. Az SCR-es járművekkel szemben mindent összevetve körülbelül 150 kg a nyereség a terhelhetőségben.Alkalmazás-specifikus felszerelés, kiala-

kítás megrendelhető a gyártótól is. Ebbe a „körbe” beletartozik az előkészítés Fri-goblock generátor számára, hűtőkészülék, emelőhátfal, három oldalra billenő felépít-mény, alaplap a téli feladatokhoz.A 6–16 tonnás össztömeg-kategóriában 2008-ban 84 300 darab jármű kelt el Euró-pában. Csak Németországban 29 200 MAN TGL és TGM teherautó lelt gazdára, ami nem kis népszerűséget takar. Az MAN piaci részesedése 18,4 százalék volt ebben a szeg-mensben. Idén a gyártó is, mi is kíváncsian várjuk a számokat! Egy biztos, a járművön, a konstrukción nem múlik a siker, hiszen a külső és még inkább a belső újítások minden bizonnyal tovább növelik a vevőelégedettsé-get. Az MAN steyri gyárának munkatársain, szakemberein megint csak nem múlik a siker – ezt személyesen is megtapasztalhattuk, hiszen a munkafolyamatok szervezettsége, a felhasznált anyagok, a képzett munkaerő ga-ranciát jelent. Marad a remény, a gazdaságo-kat ért sokk után jó irányban változik a hely-zet, nem lesznek „fekete” számok!

Papp Erzsébet

Az MAN steyri gyárában vezetőnk büszkén mutatta a képzési köz-

pontot, ahol az idén év elején 23 tanuló tett el-méleti és gyakorlati vizsgát. Ők további hat hó-napot biztosan az üzemben maradnak. További 12 tanulónak a munkaviszonyát meghosszabbí-tották – a kritikus gazdasági körülmények el-lenére is. Nem is annyira a mának, mint a hol-napnak képzik a fiatal szakembereket, a hosszú távú telepfejlesztés érdekében, és nem kevésbé azért, hogy a szakemberek a városban, az or-szágban maradjanak. (1946 óta a gyárban már 8000 szakembert képeztek.)Nyílt napot is rendeztek, ahol az érdeklődő fia-taloknak és szülőknek maguk a tanulók mutat-ták be a műhelyeket. A képzési központ egyéb-ként 80 személy egyidejű oktatására alkalmas. Több szakma közül is lehet választani, így fém-feldolgozó, elektromos, járműtechnikai, logiszti-kai képzés lehetséges. A Steyrben képzett fiatal szakemberek nemcsak a tanulási idő alatt sze-repelnek jól a vizsgák, a versenyek alkalmával, hanem később is, már abban a bizonyos nagybe-tűs életben. Úgy tűnik, szomszédainknál még a „kétkezi” szakmák iránt sem csökkent az érdek-lődés, nem úgy, mint nálunk!

KépzésKépzés

1 2

3

4



előtte lévőre – nem baj, hogy a keresztirá-nyú forgalmat is blokkolja –, nehogy valaki befurakodjon közéjük. A kereszt irányban várakozók meg csak legyenek türelmesek. Sokfélét tapasztal az ember, a jogaihoz me-reven ragaszkodótól, a segítőkész közleke-dő társakig. A mögöttem haladó jármű ve-zetője még arra sem sajnálta a fáradtságot, hogy kiugorva kocsijából üvöltve számon kérje, hogy merészeltem én az ő rovására is beengedni magam elé valakit, aki persze nem a legszabályosabb körülmények között kérte a bebocsátást… Nem vitatkoztam, hogy is mertem volna, hiszen egy rossz szó és még a tettlegességet is kinéztem a ki-gyúrt férfiemberből.Tényleges esetünkben egy kis furgon előtt megvolt a szükséges rés, beállt középre, és a terelővonalnál tájékozódott, mehet-e to-vább. Jobbról teljesen üres volt a sáv, bal-ról amennyit belátott, szintén szabad volt a pálya… Nagyobb lendülettel megindult, a továbbiakban már nem nézett semerre, csak az átjutás lebegett a szeme előtt… Már majdnem átért, – ahogy mondta, való-

NagyvárosiNagyvárosi baleset baleset

TANULSÁG MINDIG VAN…

A csúcsforgalomban araszolnak az autók előre, meg-meg állva. A tömött kocsisoron nem könnyű a kereszt irányú forgalom átjutása. Kell legalább egy jóindulatú sofőr, aki nem áll be keresztben az ott átjutni vágyakozó autósok közé, hanem maga előtt hagy egy akkora területet, hogy ott elmehessenek az egyébként elsőbbségadási kötelezettséggel terhelt járművek vezetői. Az is fontos, hogy ez a tér legalább akkora legyen, hogy az ott elhaladónak legyen lehetősége minden irányban tájékozódni. Ha a tájékozódásban az elsőbbségéről lemondott gépkocsivezető még segít is, pl. kézmozdulattal, „mehetsz, nem jön semmi”, ez egy európai megoldás. A passzív átengedési szándék, a megállás ugyanis még nem biztosíték semmire, hiszen ez még csak egy sáv, a másikat is keresztezni kell. Ha például balról záróvonal, meg kijelölt gyalogátkelő is van, s így elvileg csak jobbról kell felbukkanó kocsira számítani, talán könnyebb a helyzet, vagy mégsem…?

t

főváros egyik forgalmas útszakaszán a jelzőlámpa megfogja a forgalmat

– sok az autó, kicsi az áteresztő képesség.

Ennek „magyaros” következménye, hogy a büszke, öntudatos, „elsőbbséggel rendel-kező” gépkocsivezető szorosan rátapad az

AA

44-45 kozl_bizt.indd 4444-45 kozl_bizt.indd 44 5/22/09 12:29:47 PM5/22/09 12:29:47 PM


jában még nem annyira, – de ez már mind-egy is, mert jött a pár hónapos BMW, majd bummmm! A kis Peugeot befordult jobbra – pedig ezt nem igen akarta… –, s a kitört első futóműve miatt csak szerencse kérdése volt, hogy nem találta telibe az ott lévő vas-tag fát. A BMW vezetője rosszabbul járt, ha lehet egyáltalán ilyen összehasonlítást tenni. Az ütközéstől balra vágódott – ez is mutat-ja, a másik jármű határozott keresztirányú mozgását –, s eltalált egy kerítés sarkot, ami történetesen egy tömör kő építmény volt. A képek mutatják a rombolás mértékét, és hogy a járművek is alaposan összetörtek. Miért is? Kezdjük az elején. Mégiscsak a Peugeot vezetője volt az, aki behaladt a BMW elé, s hiába a mentegetőzés, az át-haladást csak akkor szabad elkezdeni, ha a vezető bármilyen módon, de tényleg meg-győződött, hogy egyik irányból sem érke-zik senki. Ha kell – ezt egy bírótól hallottam az egyik tárgyaláson egy más ügy kapcsán – centiméterről centiméterre haladva, meg-állva ha kell, de meg kell győződni, érkezik-e jármű, a kocsisor jelenléte nem ad felmen-tést semmire! Tehát ezen az oldalon megáll a vád az elsőbbségadás elmulasztása tényál-lás tekintetében. Ami csak emlékeztetőül, a teljes útkeresztmetszetre vonatkozik. De a másik jármű vezetője sem számíthat sok jóra. Különösen annak fényében, hogy azt találta mondani, – záróvonal ide, gyalog-

átkelő oda, – azért ment el a kocsi-sor mellett, mert az adott kereszt-utcába be akart balra kanyarodni… 65-70 km/h-val, amennyivel ütközött…, ugye ezen mind-annyian elmosolyodunk?Pedig a történet korántsem ennyire vidám, láthatják a légzsákok is kinyíltak mindkét jár-műben… Tehát egyik oldalon ott a KRESZ, néhol ellentmondásokkal, folyamatosan vál-tozó mivoltával. Leginkább akkor vizsgáljuk át betűről betűre, amikor már késő, vagy legalább is a pontos jogi helyzetet akarjuk tisztázni. Másik oldalon meg ott a közleke-

dés realitása, nevezhetjük közlekedési kul-túrának, a társadalom állapotának, ami hát finoman szólva különbözik a fejlettebb köz-lekedési rendszerekkel jellemezhető orszá-gokétól. Csak óvatosan a jövőben közleke-dőtársaim, bárhonnan, bármikor felbukkan-hat egy jármű, s végül is nem az a fontos hogy kinek volt elsőbbsége, hanem az, hogy elkerüljük az ütközést.

Boncsér Sándor 30/986-5485

IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODAKÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT

INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF

H U N G A R YTEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023

E-mail: [email protected] • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A

HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE ACCIDENT 3D PROGRAMMAL

BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPESSZIMULÁCIÓVAL

SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEKREKONSTRUKCIÓJA

EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNGund UNFALLANALYSE e.V. tagDR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉKMEGHATÁROZÁS

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK MEGHATÁROZÁS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKIFEJLESZTÉS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI FEJLESZTÉS

MINÔSÉGMENEDZSMENTMINÔSÉGMENEDZSMENT

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

SZOFTVERFEJLESZTÉSÉS TANÁCSADÁS

SZOFTVERFEJLESZTÉS ÉS TANÁCSADÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAIOKTATÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI OKTATÁS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

44-45 kozl_bizt.indd 4544-45 kozl_bizt.indd 45 5/22/09 12:29:58 PM5/22/09 12:29:58 PM


ind a családok, mind a vállalatok va-gyonának jelentős részét képezik a

járművek. Egy-egy jármű elvesztése gyakran képes felborítani a családi büdzsét, de még egy vállalat életében is nehézséget okoz a pótlása. Gondoljunk csak a kieső fuvarra, az elveszett árura, az ügyfélkapcsolatban oko-zott nehézségekre, és ne is gondoljunk arra, hogy a kocsi nincs biztosítva. Mindenkinek jobb, ha nincs azzal a járművel semmi baj!Nem csoda, hogy már évtizedek óta szerel-nek a járművekbe ravaszabbnál ravaszabb riasztókat, indításgátlókat, hogy távollétünk-ben őrizzék helyettünk járműveinket. Mégis vitték és viszik a kocsikat, a rakományokat, mint a cukrot, és örülhetünk, ha előkerül, ha vissza tudjuk vásárolni, ha kifizeti a biztosí-tó.Hogy lehetséges ez? Már GPS (Global Po-sitioning System – globális helymeghatáro-zó rendszer) is van a járművekben, és mégis ki vagyunk téve ezeknek a veszélyeknek! Miért? Ennek több oka van.Először is az, hogy azok, akik meglátták a GPS-ben a lehetőséget, nem biztonsági szak-emberek voltak, hanem ügyes mérnökök, és a társaik jó kereskedők. Azt a piacot válasz-tották, ami több bevétellel kecsegtetett, a logisztika hallatlanul terjedelmes területét.A piacon számtalan GPS rendszert lehet kapni, különböző képességekkel és lehetősé-gekkel – a fuvartervezés területén. Az azon-ban közös bennük, hogy biztonsági célokat nem, vagy csak közvetve szolgálnak.A másik ok az autóriasztókban rejlik. Ezek nyilván vagyonvédelmi céllal készültek! Amint kiszállunk a kocsiból, bekapcsoljuk, és riaszt, ha valami „baj” történik. Van ennek je-lentősége? Nem sok! Felfigyel valaki a sziré-názásra? Bizony nem! Ellophatják ettől a ko-csinkat? De el ám! Lassan ott tartunk, hogy a legegyszerűbb házi megoldások adják a leg-nagyobb biztonságot, mert egyedi mivoltuk megismerhetetlenné teszi szerkezetüket.Harmadszor, de nem utolsó sorban, fennáll az a nagy hiba, hogy az autóriasztók kikap-csolt állapotukban nem működnek! Hogy ez miért hiba? Legfőképp azért, mert – legalább is a fuvarozási célú járművek többsége – alig áll magára hagyottan és lezárva közterüle-

ten! Rendszerint telephelyéről indul, őrzött helyen rakodik, s amikor a közutat használ-ja, szinte mindig rajta ül a vezetője. Ilyenkor azonban – bár a kocsi épp tele van áruval, vagyis ilyenkor van a legnagyobb veszélynek kitéve – a riasztó értelmetlen és haszonta-lan: ki van kapcsolva.Olyan rendszerre volna hát szükség, amelyik kiküszöböli a fenti készülékek hibáit, és meg-őrzi előnyös tulajdonságaikat. Hogy van-e ilyen rendszer? Igen!Az új konstrukció két részből áll. Az információ létrehozásaAz első egy teljesen új felfogásban megalko-tott biztonsági rendszer. Igaz, hogy a jármű zárt állapotában úgy működik, mint egy kö-zönséges riasztó, de ha nyitva van! Minden fontos pontot figyel, szükség szerint minden fellelhető adatot továbbít a kocsiról. Figyeli és felülbírálja a CAN-BUS adatait és paran-csait, a fedélzeti számítógépen keresztül el-lenőrzése alatt tartja a járművet. Követi, ■ Hogy mikor nyílik ki az ajtaja,■ Hogy melyik nyílik ki;■ Hogy meddig van nyitva;■ Hogy kinyílhatott-e egyáltalán azon a he-

lyen;■ Hogy azonosította-e magát a sofőr;■ Hogy zárva van-e a raktér?■ Hogy hol nyílik ki;■ Hogy kinyílhat-e egyáltalán azon a he-

lyen;■ Mennyi ideig lehet nyitva;■ A rendszer képes felügyelni a pénzszek-

rényt,■ Külön kezelni a rakteret,■ Vizsgálni, hogy megvan-e a pótkocsi,■ Hogy azt a tervezett helyen akasztják-e

le,■ Hogy érintetlen-e a rendszer,■ És ezzel a felsorolásnak egyáltalán nincs

vége…Legfontosabb tulajdonsága azonban, hogy mindig, mindent zár. Hogy egy ajtó zárva van-e, azt sosem bízza a sofőrre.A rendszer vizsgál és dönt, döntéseit pedig továbbítja. Hogy ezek a döntések milyen fel-tételek mellett jönnek létre, azt pedig sza-badon beállítjuk a felhasználó igényei szerint.

Természetesen képes hagyományos módon szirénázni, és kezeli a vészvillogót is.Ezek az információk azonban csak akkor nyernek értelemet, ha tudomásunkra jut-hatnak.

Az információ továbbításaÉs most jött el a GPS szerepe! Minden ipari GPS képes adatait továbbítani valamilyen szerver felé. Egyelőre azonban csak logisz-tikai adatai vannak. Ne gondoljuk azonban, hogy ezek jelentéktelenek volnának vagyon-biztonsági szempontból, sőt! Fontos adat, hogy jár-e a motor? Igen. És a haladás útvo-nala? A sebesség? Természetesen!Nem is ezzel van a gond, hanem azzal, hogy nincs csatorna! Ezeken a készülékeken min-den együtt van, hogy valamennyi, a fuvaro-zás racionalizálásához szükséges adat továb-bítható legyen, de ezen kívül szinte semmi. Rendszerint egyetlen további csatorna áll rendelkezésre, amire – mondjuk – ráköthet-jük a riasztó kimenetét, és jelzését továbbít-hatjuk az adatbázis felé.A jobb készülékeken akár 5 csatorna is lehet, de mi történik, ha a fuvarozónak szüksége van, mondjuk a raktér hőmérsékletének mérésére? Ha az üzemanyagszintet is mérni szükséges? Sorra elfoglalja ezeket a felülete-ket, és a személy- és áruvédelem üzenetei nem jutnak át a szerveroldalra!Az ASAP Magyarország Kft. a partnerével együttműködve úgy alakította ki rendsze-rét, hogy az mindent képes legyen továbbí-tani! Mindent egyszerre, nem veszik el sem az egyik csoport, sem a másik.A készülék GPRS technológiával küldi ada-tait egy nagybiztonságú környezetben elhe-lyezett szerverre, ahol azok bármikor elér-hetők. És az adatküldés még nem minden! Fontos az is, hogy az adatok online kapcsola-ton érkezzenek, egyébként hogyan tudnánk időben válaszolni rájuk? Ugyanez a szükség kényszerít bennünket arra, hogy a rendszer-állapotokat is online adatolhassuk, beleértve a nagyon gyakori, akár percenként 10-szer beérkező életjelet.

Az információ hasznosításaTovábbi problémát jelent az információ hasz-nosítása. Mit érünk ezzel a tenger adattal, ha nem tudjuk használni őket? Mi történik, ha a járművet támadás éri valahol? – Semmi.A szerverre befut az adat, és ha a tulajdonos nem ül számítógép előtt, ha nincs 24 órás fel-ügyelő személyzet, akkor nem tudtunk meg semmit. Legfeljebb egy sms-t kaphatunk, ám az ügyetlen és főképp nagyon drága.Nem kerülhetjük hát el! ■ Kell egy felügyelet. – A szerver, a helyi-ség, a személyzet – nagy költséget jelent. Első hallásra meglehetősen ijesztő, ha hét-jegyű számokat kell elképzelnünk a kiadá-si oldalon! Akkor hát nincs is senkinek? De-

MM

G

Jármű- Jármű- és rakományvédelem és rakományvédelem

a XXI. századbana XXI. századbanFLOTTÁK ÉS KISFUVAROSOK RÉSZÉRE IS ALKALMAS RENDSZER AZ ASAP MAGYARORSZÁG KFT.-TŐL

46-47 asap.indd 4646-47 asap.indd 46 5/22/09 3:07:07 PM5/22/09 3:07:07 PM


hogy nincs! A nagyoknak persze van! Már 30-50 kocsinál megéri, hát még több száz-nál! A flottatulajdonosok dolga tehát könnyű: letesznek egy szervert, ültetnek mellé egy képzett alkalmazottat, és máris megtérült a befektetés!És mi történik az egyetlen, vagy néhány jár-művel rendelkezőkkel? Az ASAP Magyar-ország Kft. komplett szolgáltatást üzemel-tet számukra, mely minden adatot rögzít, és szükség esetén azonnal végrehajtja az előírt feladatokat.■ Forgatókönyvek – Az intézkedés eset-legességét mindenképpen ki kell küszöböl-ni. Érdemes tehát a szoftverbe építeni az in-tézkedési forgatókönyveket, melyek alapján a diszpécser eljárhat. Az ilyen rendszer elő-nye, hogy minden adat, azonnal a számító-gép archívumába kerül és bármikor újra elő-hívható, az intézkedés folyamatának igazolá-sára. A szoftver minden, az ügyhöz tartozó adatot letárol, beleértve a kapcsolódó tele-fonbeszélgetések hanganyagát is. Érdemes minden eseményre testreszabott forgató-könyvet írni, ezzel kiküszöbölhetjük az em-beri hibákat és zökkenőmentessé tehetjük az intézkedést. Az adatlapok nyomtathatók, és bármely dokumentációhoz csatolni tudjuk őket. Az ASAP Magyarország Kft. így mű-ködteti diszpécserszolgálatát ügyfelei felé, és ezt a know-how-t adja partnereinek.■ Beavatkozás, elfogás – Az intézkedések néhány százalékában ennyi sajnos még nem elegendő. Ezekben az esetekben a beérkező információk alapján szükségessé válik eljutni a helyszínre, és biztonsági őrökkel gondos-kodni a jármű, az áru vagy a kísérők bizton-ságáról és épségéről.Ezt a feladatot természetesen csak a tör-vényben rögzített módon, a törvényben rögzített jogosítvánnyal rendelkező szemé-lyek végezhetik, s ami gyakorlati szempont-ból még ennél is fontosabb, el kell érni a jár-művet, bárhol is legyen az országban! Erre gyakorlatilag semelyik járműtulajdonos nincs felkészülve, és természetesen nem is lehet. Az ASAP Magyarország Kft. erre a feladatra a szakirányban tevékenykedő cégekből tel-

jes, az egész országot lefedő hálózatot ho-zott létre, melynek szolgáltatásait minden szerződött partner élvezheti.A végrehajtást aktív elektronikai elemek tá-mogatják, szükség szerint beavatkozva a jármű mozgásába.Így válik teljessé a rendszer, az adatok gyűj-tésétől a követésen keresztül a helyszíni in-tézkedésig. Így válik teljessé a rendszer az események keletkezésekor történő online továbbítástól az azonnali intézkedésen ke-resztül a földrajzilag legkedvezőbb helyzet-ben lévő járőr beavatkozásáig.

Alkalmazás – költségcsökkentésEgy ilyen felszereltségű jármű, járműpark adatbázisaival közvetlenül támogatja a válla-lati gazdálkodást.■ Útvonal és munkaerő optimalizálással;■ a szállítási és rakodási periódus ellenőr-

zésével;■ közvetlen sebesség, üzemanyag kontroll-

lal,■ jobb tervezhetőséggel, stb.Azonnal csökkenti a költségeket■ az élőerős költségek csökkentésével,■ az önműködő útnyilvántartás rögtön

könyvelhető,■ a munkaidő-nyilvántartási adatokba közvet-

lenül felvehetők a járműazonosító adatai.■ A megrendelő számára közvetlenül ada-

tolható a fuvar, igazolható az áruérkezés,■ nincs áru és időveszteség, növekedik a

megbízhatóság.

KöltségekEgyáltalán nem közömbös persze, hogy egy ilyen technológia mennyibe kerül? Ez az a pont, ahol minden próbálkozás már legelő-ször megbukik. Hiába terjeszti elő a bizton-sági menedzsment ezeket a programokat, rendszerint nem jut rá fedezet, hát még egy ilyen évben, mint az idei!Az ASAP Magyarország Kft. a partnereivel a rendszer kialakításakor azt tartotta szem előtt, hogy a költségeket egyenletesen el-oszlatva aránylag csekély díjakkal tudja kí-nálni technológiáit.

1. Az eszközszükséglet területén lízing és részletfizetési lehetőségeket dolgoztunk ki, több éves szerződés esetén ingyenesen bocsátjuk rendelkezésre a készülékeket.

2. Az intézkedési oldalon saját központunkat bocsátjuk rendelkezésre, ezzel elkerülve az önálló központ és személyzet felállítá-sának költségeit.

3. A beavatkozási hátteret pedig akár havi-díjmentesen is rendelkezésre bocsátjuk – főképp magánszemélyek részére kidolgo-zott – minimál csomagjaink esetében.

Hasznosítási területekA célterületek gyakorlatilag a járműtulajdo-nosok teljes vertikumát lefedik. A költségha-tékonyság, minden szegmensnek érdeke, és ez a technológia e szempontot minden te-rületen kiszolgálja. Nézzünk néhány példát, amit minden felhasználó azonnal megérthet!■ Lízingcégek• Kocsik követése, fellelhetősége • Jármű-vek megállítása, azonosítása, elfogása • Fo-lyamatos adatgyűjtés■ Flották• Őrszemélyzet csökkentése • Adminisztrá-ciós környezet automatizálása • Járművek és személyzetük optimalizálása • Üzemi költsé-gek csökkentése • Jobb tervezhetőség■ Egyéni ügyfelek• Járműbiztonság

A megfelelő megoldásNem egyszerű feladat megtalálni a megfele-lő választ a problémákra. Annyi azonban bi-zonyos, hogy csak meglehetősen összetett, de megfelelően rugalmas, rendszerszemlé-letű, hatékony és olcsó megoldás hozhat-ja meg a várt eredményt a szolgáltató és az ügyfél számára egyaránt. Az ASAP Magyar-ország Kft. rendelkezik ezzel a járműbizton-sági megoldással.

Micskó András

ASAP Magyarország Kft.Levelezési cím: 1119. Bp., Pajkos u. 80.Telefon: 06-1/ 279-2240, fax: 06-1/ 279-2241Email: [email protected]@asapmagyarorszag.hu

Nova-Busz Kft.

Telefon/fax: (06-1) 407-0115 · Mobil: (06-30) 990-2508 · www.novabusz.hu · [email protected] · Nyitva tartás: H–P.: 7–17-ig

Vizsgára bejelentkezés: 06-1-407-2227

1151 Budapest, Mélyfúró u. 4.1151 Budapest, Mélyfúró u. 4.

Személy- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatásaSzemély- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatásaSzemély- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatása

■ Autóbusz és egyébhaszongépjármű javítása

■ Zöldkártya■ Minden típusú autóbusz

és tehergépjármű futóműbeállítása■ Tachográf beszerelése és hitelesítése■ Belföldi és nemzetközi személyszállítás■ ADR-es fékbontás

46-47 asap.indd 4746-47 asap.indd 47 5/22/09 3:07:16 PM5/22/09 3:07:16 PM

SCANIA IRIZAR i4 L

48

Változatok az i4-reA Scania buszpalettáján a közismert Irizar InterCentury szériát váltotta fel, de válto-zatlanul az úgynevezett intercity kategóri-át képviselik az i4-es modellek, bár a rö-videbb, helyközi alkalmazásban is megállják helyüket a szélesebb típusválasztéknak kö-szönhetően.Az i4-esek kínálata nem kevesebb, mint 7 különböző mérettartományból áll, kö-zülük a kéttengelyesek 10,7; 11,3; 12,2 és 12,9 méteres, még a háromtengelyesek 13,7; 14,3 és 15 méteres hosszúsággal vá-laszthatók. Ennek függvényében az ülőhe-

lyek száma 47; 51; 55; 59; 63; 67; 71 fő lehet, amely kettő-vel csökken, ha kö-zépre kéttagos, két-felé nyíló ajtót kér

SOKOLDALÚ ALKALMAZHATÓSÁG

Nem egyszerű dolog röviden megfogalmazni azt, amit a 2007-ben bemutatott i4-es modellkínálat képes nyújtani a buszpiacon. Elég, ha azt mondjuk 7 különböző mérettartomány, háromféle padlószint és igény szerinti felszereltség, amely eleget tehet a menetrend szerinti helyközi vagy intercity járattól, a belföldi utaztatást, kiránduló járatok szerepét betöltő járművekig.

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 BUSZVILÁG

AUTÓBUSZTESZT KÖZEPES HATÓTÁVOLSÁG

Scania Irizar i4 L Scania Irizar i4 L – 12,9 méter hosszban– 12,9 méter hosszban

1–3. Főbb vonalaiban közös formavilág

a PB-vel és Century-vel,

a hátfal azonban teljesen más

4. Scania Irizar i4 választék

1

2 4

3

48-52 scania_kb.indd 4848-52 scania_kb.indd 48 5/22/09 12:38:17 PM5/22/09 12:38:17 PM

SCANIA IRIZAR i4 L

BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/6 49

a megrendelő (mint a teszt-jármű esetében) és továb-bi kettővel, ha kerekesszék-kel és gyerekkocsival közle-kedők számára peronrész kerül kialakításra. Ugyanak-kor a peronrészen két lehajt-ható, pótülés kerül beszere-lésre szériában. Az emelő-lift azonban csak a kéttagos vagy a széles szóló ajtó ese-tén építhető be, amelynek összecsukott állapotban az első és második lépcsőfok között alakítottak ki helyet (kétkaros), illetve oldalra ösz-szecsukva felzárható (egyka-ros, lépcsőfeljáró melletti). Az i4-esek kocsiszekrény szerkezete minden típusnál azonos, 2,55 méter széles és egységesen 3,4 méter magas klímával. Azonban három különböző belmagasságú utastér szerepel a kínálatban a jármű hosszától függetlenül, amely egyben három különböző nagyságú, 3,5-6 köbméter közötti poggyászteret je-lent. Az elsőnél 860 milliméterre (L) van az utasfolyosó az úttesttől és 330 milliméte-res dobogó húzódik az ülések alatt. Ez kb. 230 centiméteres belmagasságot jelent a folyosónál és 169 centiméterest az ülések-nél mérve. A közepes padlószint (M) talán a legkényelmesebb, mert a padlózat telje-sen sík, mind a folyosón, mind az üléseknél 216 centiméter a belmagasság (a padlószint 119 centiméter az úttól mérve). A harma-dik változatnál (H) szintén 216 centiméter a belmagasság a folyosónál és 152 centiméter az ülések vonalában.

Hajtáslánc és futóművekErőforrásként az öthengeres, 9,3 literes motorok szolgálnak, amelyek kipufogó-gáz-visszavezetéssel és részecskeszűrővel együtt teljesítik az EEV előírást. Ezek 230; 280; 320 és 360 lóerős teljesítménnyel, va-lamint 1050; 1400 és 1600 newtonméteres forgatónyomatékkal rendelkeznek. Továb-bá, kapható még egy hathengeres, 12,7 li-

teres, 400 lóerős, 2100 newtonméteres is, amely EGR-rel és PM-szűrővel teljesíti az Euro 5-ös értéket. Ez utóbbit a nagyobb, 12,9 méter fölötti háromtengelyeshez és főleg hegyvidéken közlekedő járatokhoz ajánlják. Az erőátvitelnél 6 fokozatú, kézi kapcsolá-sú, 8 fokozatú Opticruise, továbbá 5 és 6 fokozatú, ZF hidrodinamikus, automata vál-tóművek közül lehet választani. A tartósfé-kek minden esetben hidraulikus rendszerű-ek, az Opticruise-nál 3500 newtonméteres

fékezőnyomatékkal. Nagyon fontos meg-jegyezni, hogy már ezt az autóbuszt sem lehet „meggurítani”, a sebességhatároló és tartósfék-vezér-lés még lejtmenet-ben sem engedi 100 km/óra tempó fölé gyorsulni!

Az első futóműnél merevtengelyes és füg-getlen felfüggesztésű kivitelek egyaránt megtalálhatók. A hajtott tengelyek egysé-gesen egyszeres áttételűek 4 légrugós fel-függesztéssel. A háromtengelyeseknél egy-ségesen két légrugós felfüggesztésű merev-tengely kerül beépítésre, elektro-hidrauli-kus kormányművel.

KüllemA Scania Irizar i4-es homlokfala kétségtele-nül ugyanazt a formavilágot adja, mint a PB turista modellek. A fényszórókkal együtt meghatározó elem a jókora osztatlan szél-védő. Oldalnézetből jellemző formai elem – de a jobb súlyelosztást is szolgálja – az elől elhelyezett klímaberendezés, ami tu-lajdonképpen a homlokfal felső ívelésének folytatása, majd fokozatosan eltűnik a tető vonalában. Az első ajtó íves kialakítása nagyon jól si-került, mert követi az erőteljesebben ívelt szélvédő vonalát, mégsem zavaró a maga-sabb növésű utasoknak sem.A második ajtónyílás a kéttagos kivitel ese-tén nagyon hasonló a városi/elővárosi bu-szokéhoz, mert mondhatni teljes magas-∂

A motor adalék nélkül is felülmúlja az Euro 5-ös szintet

1 2

3 4


SCANIA IRIZAR i4 L

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 BUSZVILÁG50

ságú. Az egytagos ajtó azonban alacso-nyabb, felső éle egy vonalban van az első aj-tóéval, körülbelül az oldalablakok feléig ér, egy ablakszegmenssel van fölötte. A busz hátfala nem változott a 2007-es

megjelenése óta, ellenben nagyon hasonlít a Century hátfalára. Részletváltozás, hogy a hátsó lámpákat a korábbi színes bura he-lyett fehér búrákkal és színes LED-es lám-paegységgel szerelték fel, természetesen

a tolatólámpa kivételével. Egyedi vonás a hátfal közepén lévő pótféklámpa és a ket-tős kör alakú magasságjelző és felső irány-jelző kombinációja.A hátsó szélvédő fölötti kis domború kiszö-gellés alatt kap helyet a tolatókamera.Az utasok szempontjából lényeges, az első keréknél szemmagasságba beépített oldal-só LED-es viszonylatkijelző, amely minden körülmények között jól látható.

Utastér és komfortAz első ajtónyílás kellően széles a kényel-mes felszálláshoz, mindössze 3 lépcsőfokot kell lépni és jól kézre eső kapaszkodók is segítenek. A szélvédő alatti rész egyáltalán nem nyúlik bele az utasfolyosóba. Az első ajtón nincsenek fűtőszálak, mert a jól irá-nyított légáramlat, az állófűtés és klíma-berendezés segítségével a páramentesí-tés megoldható. Amit napjainkra meg kel-lett szokni, az a „hullámzó” padlókialakítás, amely kissé domború az első tengely fölött, majd ismét emelkedik a hátsó tengelytől, az ülések alatti dobogós résszel együtt mini-mális mértékben. Sőt, a nagyobb hathenge-res motor beépíthetősége miatt még a do-bogós rész előre is nyúlik a két utolsó ülés-sor vonaláig.A hátsó ajtónál a padlószinthez már négy lépcsőfok tartozik, s a széles ajtónyílásnak köszönhetően már akár kettesével is el-hagyhatják az utasok a járművet, meggyor-sítva az utascserét és kétoldali kapaszkodók is rendelkezésre állnak. A kifelé nyíló ajtók előnyei, hogy nem szűkítik le a keresztmet-szetet, könnyebb takarítani, nincs koszgyűj-tő zug, ahová egy befelé nyíló ajtó mozdul.A tágas és világos utastér kialakítását hibát-lan, minőségi kivitelezés jellemzi, hűvös íz-léssel, ugyanakkor a mindennapos igénybe-vételnek jól ellenálló, könnyen tisztán tart-ható anyagok alkalmazásával. A buszt nem-csak kívül, hanem belül is a lágy, ívelt for-mák jellemzik, jó példa rá az oldalfal és a sík tető közti átmenet, ahol az üléssorok fölött a kézipoggyásztartók is találhatók. Sajnos kivételt képez a jármű utasterének máso-dik fele, ahol az előírásokban rögzített mi-nimális belmagasság miatt nem lehet kézi-poggyásztartó.

∂

1

2 3

4 5 6


SCANIA IRIZAR i4 L

A tesztjárműben összesen 53 utasnak jut ülőhely és 9 főnek állóhely. Az ülések jelen esetben fixtámlás, oldalsó kapaszkodóval is ellátott Kiel gyártmányok voltak, ter-mészetesen kétpontos övekkel, de asztal-ka és hálós tároló nélkül, a viszonylag rövi-debb helyközi, kisebb távolsági forgalomra alapozva. Ugyanilyen megfontolásból nem voltak olvasólámpák, csak állítható levegő-befúvó rések és leszállásjelzők, ez utóbbi-akból egy gomb tartozik két üléssorhoz. Külön figyelmesség, a jobb első üléspárnál Braille-írásos leszállásjelző. Utas- és állat-barát filozófia, hogy aki állatszőrre allergi-ás az a busz első felében utazzon, mert az utastér légcseréje elölről hátrafelé irányul, ezért a kutyatulajdonosoknak a második aj-tóval szembeni peronrészt, illetve üléssort jelölték ki. Nem műszaki áttörés, sem extra költség, csupán odafigyelés, utasbarát filo-zófia a tervezők részéről, hogy mindenki-nek kellemes legyen az utazás. Az emelőlift lenyitását szokás szerint a második ajtónál lévő külső gombbal lehet kérni a gépkocsi-vezetőtől.

VezetőállásA gépkocsivezető szempontjából az egyik legjobb elrendezéssel és ergonómiával ta-lálkoztunk. Könnyű megközelíthetőség, be- és kiszállás, főleg az Opticruise kor-mányoszlopon elhelyezett kezelőszerve vagy a ZF belső konzolra telepített gomb-sora miatt. Igény szerint alacsony válaszfal is rendelhető ajtóval, az oldalkonzol tetején viszont már szériában ott van a jegykiadó készülék beszerelésének lehetősége. Az ol-dalkonzolon kaptak helyet a fűtés és klíma-, valamint az audio-video egység kezelőszer-vei is a megszokott módon.A műszerfal központi egysége egyszerű, át-tekinthető, immáron az új, Hannoverben bemutatott megújult formában: kétoldalt a négy alap analóg műszer, kiegészítve egy pillanatnyi fogyasztásmérővel és egy olaj-nyomás-mérővel, míg középen a többfunk-ciós, színes LCD kijelző.Minden más kapcsoló a vezetőülésen belüli oldalkonzolon került elhelyezésre (világítás, ajtónyitók stb.) és a buszos világban meg-szokott „belső” kézifékszelep.A műszerezettséget kiegészítették egy Inte-ractor 500-as fedélzeti egységgel is, amely-nek folyadékkristályos képernyője a tolató-kamera képét és a navigációs rendszer tér-képét is megjelenítette, de fő feladata más Scania tesztjeinkhez hasonlóan a távolság és fogyasztásmérés voltak. A vezetőülésből minden irányba kiváló rálá-tás nyílik az útra és a forgalomra. A csápsze-rű tükörházakban elhelyezett tükrök szem-szöge kiváló, nagyszerűen belátható a busz közvetlen környezete és a gépkocsivezető látómezejébe sem lógnak be.


1

2

3 4

5


SCANIA IRIZAR i4 L


TesztútA buszban szereplő DC9 29 típusjelű motor már ismerős volt számunkra a P 280-as áruterítő tehergépkocsiból (2009/1. szám) és kíváncsian vártuk, hogyan is fog szere-pelni a 6 fokozatú automata váltóművel, a 18 tonna műszakilag megengedett össztö-megű, 13 260 kilogrammos menetkész ön-súlyú (gépkocsivezetővel számítva) és 3630 kilogrammnyi próbaterheléssel (2860 kg az utastérben és 770 kg a poggyásztérben) pontosan 16 890 kilogramm össztömegű autóbusz. A papírforma szerint is legalább 15,55 lóerő jut 1 tonnára.Az elindulást követően leginkább az egyen-letes, kiegyensúlyozott gyorsítást kell meg-említeni, észrevétlen fokozatkapcsolások-kal, amelyből legfeljebb a hátul utazók hal-lanak valamit. A gyorsítás lendülete lehet, hogy lassúbb, mint egy városi busznál, de az i4 szerepe is más, mint mondjuk az Omni-City-é. Tesztutunk során nem egészen 100 kilométert tettünk meg Budaörsön át Bu-dapestre, a népligeti autóbusz állomáshoz, majd a 6-os számú főútról hajtottunk fel az M0-ásra, majd az M1-es autópályán halad-tunk Bicskéig és tértünk vissza Biatorbágy-ra az 1. számú főúton.A busz bár fordulékony, jól kezelhető, mégis úgy éreztük a hazai körforgalmakba két tengelyen bőven elég a 12,9 méter 52

fokos elkormányzási szög esetén, vagy ép-penséggel a régi vidéki országutak kanyaru-lataiban, főleg ha éppen szemből is jönnek. (Igaz, az útépítők is tehetnének valamit a puszták értelmetlen életveszélyes kanyar-jai ellen!) A kéttengelyes kivitelhez tartozó 24,2 mé-teres fordulási körátmérő számszerűleg sok, de egy hátul is kormányzott 3 tenge-lyes busz akkor is kisebb körátmérővel ren-delkezik, ha 2 méterrel hosszabb. A futás-kultúra és rugózási komfort azonban ilyen körülmények között is kiválóan vizsgázott, az útminőségtől függően csendesebb vagy hangosabb gördülési zaj kíséretében. A haj-táslánc városi forgalomban kifogástalanul helyt állt a motor és váltómű kiváló össze-hangoltsága révén, megkönnyítve a forgal-mi helyzetekre való reagálást. A retarder-nek köszönhetően pedig csak a teljes meg-álláshoz kellett a fékpedálra lépni. Igaz, a motor is rendelkezik még 181 kilowattnyi kipufogófék-teljesítménnyel 2400-as fordu-laton, de ezt inkább csak az Opticruise vagy a kézi váltó esetén lehet kihasználni.Budapestet elhagyva és autópályára érve nem kellett különösebben ösztökélni a mo-tort, hogy lépést tartsunk a forgalommal. Az autópályán bebizonyosodott, bár hosz-szúak a váltó gyorsító áttételei és a 4. fo-kozat a közvetlen, a 4,88-as egyszeres át-

tételű tengellyel együtt azonban inkább re-gionális viszonylathoz való az adott részle-tezés, mintsem hosszú távra, ritka megál-lásokkal. A 70-80 km/óra közötti tempót igen takarékosan 1000-1200 körüli fordu-laton lehetett tartani 6. fokozatban, míg a 90 km/órát kb. 1330-as fordulaton értük el, a tempomat100-hoz viszont már 1500-ig, a gazdaságos mezőn kívülre kellett pörgetni a motort. Az emelkedők sem jelentettek akadályt vagy komolyabb sebességcsökke-nést, ellenben 5. fokozatban teljesítettük, de a fordulatszám még éppen a gazdaságos 1400-1450-körüli tartományban maradt. A lejtmeneti sebességhatárolót 100 km/órára állítva jól kihasználhatjuk a mozgási ener-giát a következő emelkedő leküzdéséhez, amennyiben a külső tényezők (forgalmi-, látási-, és útviszonyok vagy az aktuális se-bességhatár) ezt biztonságosan lehetővé teszik.A teszt során összesen 97,4 kilométert tet-tünk meg a már említett útvonalon kedvező időjárási körülmények között, átlagos for-galomban. Az átlagfogyasztás a leírt körül-mények között kereken 26 liter/100 km ér-tékre adódott.

Kiss

Scania Hungária Kft.2051 Biatorbágy, Rozália park 1.Tel.: 23/531-000, fax: 23/531-070

Motor: DC9 29 280 EEV típusú, soros, öthengeres, hengerenként négyszele-pes, közös nyomócsöves, változó geo-metriájú turbófeltöltővel, töltőlevegő-visszahűtésel, kipufogógáz-visszaveze-tésessel és szilárdrészecske-szűrővel ellátott motor, EEV– furat x löket: 130 x 140 mm– összlökettérfogat: 9291 cm3

– legnagyobb teljesítmény: 206 kW (280 LE)/1900 ford./perc

– legnagyobb forgatónyomaték: 1400 Nm/1000-1350 ford./perc

– kompresszió viszony: 17 :1Sebességváltó: ZF6HP 604C típusú, hidrodinamikus rendszerű automata, 6

előre és 1 hátrameneti fokozattal, vál-tóművel kombinált retarderrel. Áttéte-lek: 1. 3,43, 2. 2,01; 3. 1,42; 4. 1,00; 5. 0,83; 6. 0,59; R. 4,84; Differenciálmű: 4,88:1Futóművek: Elöl 7,5 tonna teherbírá-sú, légrugós független felfüggesztéssel, két lengéscsillapítóval, 52º-os elkor-mányzással, 7,1 tonnás korlátozással a gumiabroncsok típusa miatt. A hátsó tengely műszakilag 12 tonna teherbírá-sú, egyszeres áttételű, 4 légrugóval és 4 lengéscsillapítóval. Fékrendszer: Tár-csafékek, EBS, ESPGumiabroncsok: 295/80 R 22,5Akkumulátorok: 2 x 225 Aó

Üzemanyagtartály: 330 lMéret- és tömegadatok:– hossz x szélesség x magasság: 12 900

x 2550 x 3400 mm– tengelytáv: 6860 mm– túlnyúlás elöl/hátul: 2690/3370 mm– fordulási körátmérő (falak között):

24,2 m– önsúly (tesztjármű): 13 260 kg (75 kg-

os gépkocsivezetővel)– próbaterhelés utastérben/poggyász-

térben: 2860/770 kg– össztömeg (teszt): 16 890 kg (75 kg-

os gépkocsivezetővel)– megengedett össztömeg: 18 000 kg– poggyásztér: 3,5 m3

DC9 29/280 EEV teljesítménynyomaték

SCANIA IRIZAR i4 L AUTÓBUSZ MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

1500

1400

1300

1200

1100

1000

900

210

200

190

180

170

160

150

140

180014001000

kW Nm

1/min


SCANIA IRIZAR i4/ÁIPLI KFT.


ivel a jármű mintegy fél éves, így még elmaradtak a LED-es hátsó lámpák,

a tavalyi hannoveri IAA-n bemutatott új mű-szerfal és az EEV motor helyett is egy Euro 4-es 340 LE-s Scania dolgozik. A járműben épp úgy megtalálható az OptiCruise váltó, valamint a többi kényelmi, műszaki és biz-tonsági berendezés, mint melyekkel a be-mutatóra érkezett 860 mm-es padlószin-tű Scania i4 rendelkezett. (Előző oldalakon lévő cikk) Kívülről egyedül az ajtó kiosztásából lehet sejteni, hogy itt egy távolsági, különjárati és kiránduló forgalomra szánt busszal van dol-gunk. A forma a dimenziók mindkét kivitel-nél teljesen azonosak. A hátul is szimpla aj-tóval szerelt járműnél viszont hiányoltam, de nagyon az ajtó részbeni üvegezését. Nem annyira magas turistabusz, hogy ezt nélkü-lözni lehetni, mert az ajtó bőven belenyúlik az ablak vonalába és felette, már csak egy kis ablakocskának a beépítésére nyílt lehetőség. A plusz 330 mm padlószintkülönbség csak belülről látható, de ott szemléletesen. Az első, kényelmes háromlépcsős fellépés után az utastérbe érkezvén találunk még egy 230 mm-es lépcsőt, valamint az első két méte-ren további 100 mm szintemelkedést. A be-szállásról még csak annyit, hogy az erősen döntött szélvédő illetve „A” oszlop kissé be-leér az ajtónyílásba, így a magasabb utasok a fejük fölé is jó ha néznek. Az utastérben egy turistabusz ülésezettsé-gével, és annak részbeni berendezésével ta-lálkozhatunk. Dönthető és széthúzható, le-hajtható karfás ülések, melyekhez alaphely-zetben kétpontos biztonsági övek tartoznak. Három pontos csak ott, ahol előtte nem ta-lálható utasülés, így a két ajtó mögött, vala-mint a leghátsó sorban középen. A padló tel-jesen sík, csak leghátul található egy kisebb lépcső. A folyosónál a belmagasság 2 méter, és az ötös ülés előtt is 1700 mm-ig nem kell fejet hajtani. Az ülések végig kényelmes 170 mm-es dobogóra kerültek. Áipli László úgy részleteztette a buszt, hogy bal oldalt 15,

MM

Scania Irizar i4Scania Irizar i4az Áipli Kft.-nélaz Áipli Kft.-nél

AZ ELŐZŐ OLDALAKON BEMUTATOTT SCANIA i4-HEZ KÉPESTI KÜLÖNBSÉGEKET EMELTÜK KI CIKKÜNKBEN

A szabadszállási Áipli Kft. hazánkban először állított forgalomba Scania i4-et, és egyszerre mindjárt négy darabot. A magasabb, 1190 mm-espadlószintű járműre tette le voksát, a felhasználási igényeinek megfelelően, melyek a különjárati kiránduló és turista forgalom, a munkásszállítás illetve a nagyobb távolságú menetrendi forgalom. Ezekhez az igényekhez jobban illeszkedik egy magasabb padlószint, kényelmesebb utasülések és a nagyobb alsó csomagtér befogadóképessége.

1. A hátsó szimpla 2. A hátsó ajtó lépc3. Kényelmes az elaz „A” oszlop beló

1

2 3

∂

53-54, 56 scania_rl.indd 5353-54, 56 scania_rl.indd 53 5/22/09 12:45:02 PM5/22/09 12:45:02 PM



míg jobb oldalt 14 üléspárt kért a 12,9 mé-teres buszban. Ez összesen 59 fő a hátsó ötös üléssel együtt, melyhez jön még egy utaski-sérő ülés. Ez végig 710-730 mm-es üléstávot jelent, ami a leghátsó sorban találtatott ki-csit szűkösnek, ráadásul az ottani ülések már

nem is dönthetőek. Az ülések kényelmesek, plusz szolgáltatásuk a 30 mm-rel történő széthúzhatóság. Ebben az esetben az amúgy is csak 400 mm-es folyosó szinte eltűnik, de nincs is rá nagyon szűkség, hiszen itt az uta-sok csak ülve utazhatnak.

Mindenképpen turistás jelleget ad a busznak a kétoldalt végighúzódó felső csomagpolc, melynek szabad nyílása 180 mm, valamint az ülések feletti légbefúvók szomszédságá-ban található egyénileg kapcsolható olvasó-lámpák. A leszállási szándékot egy STOP fel-iratú gombbal lehet jelezni a vezetőnek. To-vábbi plusz a vezető feletti monitor, mely-hez az üzemeltető hozzátett még egyet kö-zépen, egy lehajtható LCD-t. Ez már az uta-zás során a szórakoztatásról gondoskodik, természetesen inkább a különjárati kirándu-ló forgalomnál. Mivel magasabb a padlószint, és még további dobogó is található a busz-ban így az alsó csomagtér is lényegesen na-gyobb lett, több mint 6 m3. Viszont egy részt a pótkerék foglal el, mert csak itt jutott neki hely. Ennek ellenére ez már bőven elegendő akár egy többnapos út során is a csomagok elhelyezésére. Ezt az Áipli cég még megfe-jelte egy siboxxal, mely természetesen már egyéni többlet. Érdekes módon a csomag-tér és az utastér közvetlen kapcsolatban van egymással, a busz első részében a dobogók oldalán nyitott, kis ráccsal „védett” szellőzők találhatóak, amik télen a hideget hozhatják be, nem beszélve az esetleges porról és zaj-ról. Funkciója gondolom én a csomagtér ajtó lecsukásakor keletkező plusz levegő elveze-tése lenne, de kicsit másképp kellett volna talán megoldani. Hova üljünk utazásunk során? Hol csende-sebb a busz. Hátul a motor „dolgozik be” a kelleténél jobban az utastérbe, míg elől a klíma hangja lehet zavaró, főleg akkor, ha csúcsüzemben dolgozik a Hispacold. A busz kiegészítőihez tartozik még egy ki-sebb hűtőszekrény a műszerfalba építve, hogy több legyen, mint egy menetrendi for-galomra szánt jármű.A gépkocsivezető itt még a régebbi műszer-fallal dolgozik, ami kényelmes, informatív, és jól látható, olvasható. Ebben a járműben a 12 fokozatú, kormányról vezérelhető OptiCrui-se váltó biztosítja a mozgáshoz szükséges át-tételeket. Kényelmes fűthető vezetőülés, jó helyzetű és szinte holttérmentes külső tük-rök, ülés alatti trezor, pakolók állnak a vezető szolgálatában. Egyedül a tolatókamera hiány-zik a buszból, a helye hátul kívül fent megta-lálható, így akár utólagosan is beépíthető. Míg a bemutatóra érkezett Scania i4-ben egy 280 LE-s EEV motor dolgozott, addig e jár-műben egy Euro 4-es, 12 literes, 340 lóerős erőforrás dolgozott. Természetesen még ez a motor is bőven megfelel a jelenleg érvény-ben levő károsanyag kibocsátási normáknak.

Összegzés A Scania nem állt meg a turista Century-nél és PB-nél, hanem elkészítette spanyol part-nerével az Irizar-ral egy a felső kategória je-gyeit magán hordozó, de annál lényege-

∂

1

2 3

4 5

6 7

(Folytatás az 56. oldalon)∂


Médiatámogatónk:

Alped Team 1_1 0906.indd 55Alped Team 1_1 0906.indd 55 5/22/09 10:59:40 AM5/22/09 10:59:40 AM



sen prózaibb felhasználású alternatíváját, egyszerűen, minden fantázianév mentesen. A megszületett i4 igen sokoldalú, és széles körben alkalmazható jármű lett, melyhez társul még az extravagáns karosszéria. Ez köszönhető a 7 különböző hosszúságnak, a két padlószint magasságnak, a dobogó vagy anélküliségnek, a háromféle hátsó ajtó lehe-tőségnek. Ez összesen 63 változatot jelent és akkor még nem beszéltünk a 6-féle motorról és 3-féle váltólehetőségről. Már csak a fel-használókat kell meggyőzni, hogy a legjobb választás minden bizonnyal egy i4-es lehet. A debütáció óta eltelt másfél év (premier Kort-rijk 2007) azt mutatja, hogy a siker még várat magára, de a kedvező vételár biztosan segít majd ebben is.

Roszprim László

MŰSZAKI ADATOK (változások az előző oldalakon lévő Scania Irizar i4 L bemutató buszhoz képest)

Motor: Scania DC12 10 340 típusú, hathengeres, hengerenként négyszelepes, közös nyomócsöves, változó geometriájú turbófeltöltővel, töltőlevegő-visszahűtéssel, EGR szilárdrészecske-szűrővel el-látott soros motor, Euro 4 normával, 11 700 cm3 össz lökettérfogatTeljesítmény: 250 kW (340 LE) 1800 ford/percnélMax. nyomaték: 1700 Nm 1000-1300 ford/perc közöttMax. motorfék teljesítmény: 247 kW 2400 ford/percnélMotorolaj feltöltési adat: 38 literUtasférőhelykapacítás: 60+1+1 fő ülőhely, álló-hely nincsPadlómagasság: 1190 mmBelmagasság: 2000 mmAjtóképlet: 1+1+0

(Folytatás az 54. oldalról)

∂

1

2

3

4 5

6

1. A műszerfal is még a 2008 előtti az Áipli Kft. által forgalomba helyezett Scania i4-en2. Euro 4-es, 340 lóerős a motor3. Első fellépés utaskísérő üléssel. A kényelmet kicsit megtöri a pótülés bal alsó sarka, melybe könnyen bele lehet akadni4. Kellene ide egy ablak. A leszállás kényelmes5. Kis hűtő a műszerfalba építve6. Mintegy 6 m3-nyi alsó csomagtér 1 méteres nyílással. A pótkerék viszont gyárilag itt kapott helyet7. Negyedszázad busztörténete. Turista Setra a nyolcvanas évekből, távolsági Scania napjainkból. Ma annyit tud egy távolsági, mint anno egy luxusbusz

7


TEMSA Opalin & TEMSA Safari HD

A TEMSA ismer engem

Kloder KFT. Halasi ut. 29, H-6000 Kecskemet Hungary – Tel +36 76 504-152 – E-mail: [email protected] – www.kloder.hu

HUNHUN SafariHD&Opalin Busdriver 274x202 indd 1HUNHUN SafariHD&Opalin Busdriver 274x202 indd 1HUNHUN SafariHD&Opalin BUNHUN SafariHD&Opalin BUNHUN SafariHD&Opalin Busdriver 274x20usdriver 274x20usdriver 2744x202 ind2 ind2 indddd 111 5/12/09 9:05:57 AM5/12/09 9:05:57 AM5//12//0/09 9:05:55:55:57 AM7 AM7 AMTemsa 1_1 0906 57Temsa 1_1 0906 57 5/22/09 11:03:08 AM5/22/09 11:03:08 AM

ill László, akinek erede-ti végzettsége általános

műszerész, azon kevesek közé tartozott, akik 1969-ben közép-fokú német nyelvvizsgát szerez-tek. Következett az érettségi, majd 2 év katonaság, majd el-jött az 1971-es év, és a Hunga-rocamion.Till László a Rába műhelyben kezdett autóvillamossági sze-relőként, majd 1977–78-ban

Bécsben, a Hungarocamion osztrák leányvállalatánál, a Pek-larnál dolgozott. 1979 januárjá-ban már újra itthon, az anyag-osztályon folytatta tevékenysé-gét, 1981-ben pedig megbízták a Mercedes üzem vezetésével, mely később kiegészült a Volvo, a Renault és Összpótkocsi üze-mek irányításával. Till László közben raktár- és anyaggazdál-kodási ismeretekből főiskolai végzettséget szerzett.„A Hungarocamion minden szempontból nagyszerű mun-kahelynek számított. Fiatalok voltunk, jó csapaszellemben dolgoztunk, jó fizetést kaptunk, rengeteget tanulhattunk. Aki

rendesen végezte a feladatát, feljebb juthatott. A főnökeim újabb és újabb előléptetésekkel ismerték el a munkámat” – em-lékszik vissza.„Nagy előnynek számított a német nyelvtudásom is. Szám-talanszor hívtak megbeszélé-sekre, értekezletekre, hiszen ha én mentem, nem kellett tol-mács. Ahogy a Hungarocami-onnak, úgy a Mercedesnek, a Renault-nak, a Volvónak és a Kässbohrernek is sokat köszön-hetek. Kivittek tanfolyamokra, továbbképzésekre, módszerta-ni, szakmai, menedzserképzé-sekben részesültem. A Merce-des 100 éves évfordulóján egy szép Mercedes-emlékplakettet kaptam.”A Hungarocamionnál töltött fe-lülmúlhatatlan évek meghatá-rozták Till László egész további tevékenységét, később sem ke-rült olyan szituációba, ami ott ne fordult volna elő: „Alkatrész-ismeret, számvitel, könyvelés és nem utolsósorban emberis-meret – olyan alapokat kaptam, hogy jóllehet nagyot változott a világ, ezek örök érvényű isme-retek, módszerek maradtak.”

Kihagyhatatlan ajánlatBár 1992-től 1994-ig voltak ki-sebb kitérők, így például az ALB cég magyarországi képviseleté-nek kialakítása, a Scania, majd a DAF-Hungarotruck cégnél vég-zett munka, ám a Hungarocami-on újabb, 1995-ös felkérésének nem tudott nemet mondani. A közös munka ezúttal nem lett hosszú, hiszen egy kihagyhatat-lan ajánlat érkezett az EURO-PART Hungária Kft.-től.

„Ez egy igazi kihívásnak számí-tott – emlékszik vissza Till Lász-ló –, mert nemhogy a nulláról, de mínuszról kezdtünk, ugyan-is magunkénak tudhattunk 40 millió forint kölcsönből eredő adósságot. Az EUROPART-ot konszignációs raktárként indí-tottuk, amelyet az anyavállalat-nak kellett pénzzel ellátnia. Az új feladat azért is kecsegtető-nek tűnt, mert az EUROPART Trading elődjének, a WFZ-nek az EUROPART Hungária Kft. volt az első európai leányvál-lalata. Végül is velünk nyitot-tak Európa, még inkább Kelet-Európa irányába. Ma már Al-bánia, Észak-Írország, Ukrajna és Svájc kivételével az EURO-PART Európa minden országá-ban jelen van, sőt még Gháná-ban is lehet találkozni EURO-PART-üzlettel.”Az EUROPART-nál 1995-ben öt kollégával egy 840 m2-es csar-nokban kezdődött el a munka. Ma az EUROPART Hungária Kft. létszáma 43! A cég 11 he-lyen (Budapesten 2 üzlet, Nyír-egyháza, Zalaegerszeg, Szeged, Pécs, Kaposvár, Miskolc, Deb-recen, Szolnok, Békéscsaba, Győr) van jelen az országban. Nem találkozunk unos-untalan a hirdetéseikkel, szép csendben dolgoznak, minőségi árut for-galmaznak, és fokozatosan ter-jeszkednek.„Két városra még szükség lenne, ezek Nógrád megyében Balassagyarmat vagy Salgótar-ján, illetve Fejér megyében Szé-kesfehérvár vagy Veszprém. Ha ez megvalósulna, ügyfele-ink 100 kilométeren belül ta-lálnának EUROPART-üzletet!” – mondja.

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 SZAKMAI FÓRUM58

TT

„Egyesek azért dolgoznak, „Egyesek azért dolgoznak, hogy megéljenek, mások azért hogy megéljenek, mások azért

élnek, hogy dolgozhassanak”élnek, hogy dolgozhassanak”A KÉT NAGY MÉRFÖLDKŐ: HUNGAROCAMION ÉS EUROPART

Az EUROPART cégcsoport egyik tulajdonosa, Bernd Pederzani ezzel a mondattal búcsúzott Till Lászlótól, az EUROPART Hungária Kft. nyugdíjba vonult ügyvezetőjétől, aki az utolsó munkanapjáig az EUROPART-ért tevékenykedet.

Till László, az EUROPART Hungária Kft. friss-nyugdíjas ügyvezetője

58-59 exkluziv.indd 5858-59 exkluziv.indd 58 5/25/09 3:01:23 PM5/25/09 3:01:23 PM

Kiváló kollégák és mérsékelt demokráciaAz elmúlt években sok mindent láttunk, cégek születtek, tönk-rementek, eltűntek jó nevű vál-lalkozások is. Till László szeren-csésnek mondhatja magát, hi-szen a német tulajdonosok el-fogadták, sőt nagyra becsülik, ahogy ezt a búcsúbeszédük-ben többször is hangsúlyozták. Hagyták dolgozni, a lényeg a nyereség volt. Nem jöttek el-lenőrizni, hiszen azért nevezték ki ügyvezető igazgatónak, hogy igazgasson, döntéseket hozzon, és ne kelljen minden ügy miatt – némi túlzással – közgyűlést összehívni. A tulajdonosok el-mondták a búcsúztató ünne-pélyen, egyáltalán nem bánták meg, hogy bizalmat szavaztak Till Lászlónak.Az EUROPART Hungária Kft.-nél folyamatosan nyíltak a vidéki üzletek, de a vezetés egy helyen maradt. Az ügyvezető igazgató két területet soha nem engedett ki a kezéből, ezek a pénzügy és a személyügy. Ebben hajthatat-lan volt. A cég minden munka-társát ő vette fel, személyesen beszélgetett el minden egyes jelentkezővel az ország egész területén. Az összes szerződés átment a kezén. Havonta végig-látogatott minden kirendeltsé-get, ellenőrizte a pénztárköny-veket. „A demokrácia nagyon szép dolog, be kell vonnunk a dolgozókat a döntésbe, de dön-teni egyedül kell” – vallja.A búcsúbeszédekben elhang-zott, hogy Till Lászlót példakép-nek tekintik kollégái. Munkahe-lyi teendőit úgy alakította, hogy beleférjenek napi 9-10 órába. Minden reggel 7 órakor ő nyi-

totta a budapesti üzletet, át-nézte a banki ügyleteket, szám-lákat, átutalásokat, megnézte, aznap hol kell tárgyalnia. Mire a kollégái megérkeztek, már kép-ben volt. Rendszeresen hívta össze csapatát Budapesten, tá-jékoztatta őket a változásokról, újdonságokról, kikérte vélemé-nyüket, megbeszélhették prob-lémáikat.Irodájának ajtaja minden kolléga számára nyitva állt.

Legyen áru, mert üres üzletbe nem megy be senkiAz EUROPART Hungária Kft. sikeréhez az is hozzájárult, hogy a cégnél nem volt minő-ségi probléma. Az áru 90 szá-zalékát az EUROPART Materi-als GmbH központi raktárából szerzik be, ezért nem kell baj-lódni az utángyártott vagy ha-misított alkatrészekkel, és még az árak is kedvezőek. „A sok jó dolog közé azért rossz is férkőzött, ez pedig a magyar fizetési morál, amely 2001 óta kritikus” – jegyzi meg Till Lász-ló. „Minden évben több millió forintot kellett leírni a nem fize-tő cégek tartozása miatt. Hiába a fizetési felszólítás, követelés-behajtó cég, jogi út, felszámo-lás. Aki nem akar fizetni, meg-teheti, mert ezek a cégek új te-lephelyre költöznek, senki nem találja őket, két-három hónap alatt felszámolják a céget, bot-tal üthetjük a nyomukat.” A búcsúünnepségen a tulajdo-nosok elmondták, hogy nem szeretnék, ha teljesen megvál-na az EUROPART-tól, ezért az EUROPART Mecanica Kft.-nél és az EUROPART Győr Kft.-nél továbbra is ügyvezetőként

tevékenykedik. A Mecanica az EUROPART Materials és a bel-földi vevők részére végez kup-lung-, tengelykitámasztó- és fékpofa-felújításokat. A cég 50 százalékban EUROPART, 50 százalékban Hennig Fahrzeug-teile GmbH tulajdon.

Korrektség, jó hangulat, csapatszellemTill László az EUROPART Hun-gária jövőjét tekintve úgy nyilat-kozott, hogy nehéz dolga lesz az utódjának. „Kialakult egy piaci telítettség, ezután minden fo-rintért meg kell küzdeni. Annak ellenére, hogy nő a forgalom, elképzelhető, nem lesz akkora a nyereség. A beszerzési és el-adási ár közötti különbség a jö-

vőben csökken, a költségek vi-szont emelkednek. De a legfontosabb, hogy van itt egy kiváló csapat. Merem mon-dani, a legjobb ebben a szakmá-ban. Ilyen sok jól képzett szak-ember sehol nincs együtt az or-szágban. Ez óriási érték. Mert lehet egy vezető nagyon okos, nagyon ügyes, de ha nincsenek jó munkatársak, egymagában nem tud eredményt elérni, csak a jó kollégákkal! Abban remény-kedem, hogy mint eddig is, ez-után is túlsegíti utódom, Fitos Róbert a nehéz időszakon az EUROPART Hungária Kft.-t, a rá jellemző korrekt munkavég-zéssel.”

Papp Erzsébet

59

„Egyesek azért dolgoznak, hogy megéljenek, mások azért

élnek, hogy dolgozhassanak”

Az EUROPmeg sem ámilliárdosszerint miraktáron tkészült, daz ügyfele

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/6

58-59 exkluziv.indd 5958-59 exkluziv.indd 59 5/25/09 3:01:45 PM5/25/09 3:01:45 PM

Arányok és statisztika a közlekedésbenA közúti közlekedés energia-hatékonysága az EU 25 tagor-szágában, 2004-es felmérések alapján egyértelműen azt mu-tatja, hogy a személyközleke-désben az autóbusz-közleke-dés energiahatékonysága ked-vezőbb (14,5 toe/M utkm), mint a vasúti közlekedés (16,0 toe/M utkm) és a személyautó-közle-kedés (37,8 toe/M utkm) ener-giahatékonysága.Tudományos vizsgálatok (KTI) kimutatták, hogy az Euro-5-ös motorral felszerelt autóbusz energiahatékonysága kedvezőbb a vasúténál, és jóval kedvezőbb a személyautó közlekedésénél.Magyarországon példaértékűen magas a közforgalmú közleke-dés részaránya az Európai Unió tagállamaihoz viszonyítva és az EU átlagához képest is (vasúti- és buszközlekedés egyaránt). A közösségi közlekedésben 1998-ban a vasúti közlekedés rész-aránya Magyarországon 11%, az Európai Unióban 6%, az autó-busz-közlekedés részaránya Ma-gyarországon 26%, az Európai Unióban 10%. Várhatóan a kö-zeljövőben a közforgalmú közle-kedésben való részvétel csökke-nése lesz tapasztalható Magyar-országon is (2010-2015).Magyarországi menetrend sze-rinti közlekedés – 17 település kivételével – 3152 településen van. A Volán naponta indított helyközi autóbuszjárat-száma 38 200, és több mint 20 000 megállóban vesz fel utasokat. 107 településen önálló helyi for-galomban 36 000 járatot indíta-nak munkanapokon.A közlekedés területi megoszlá-sában a KTI kutatásai alapján lát-hatjuk, hogy a Volán társaságok átlagosan 70%-ban kistérségen belüli, 25%-ban megyén belüli de kistérségen kívüli, és átlago-san 5%-ban megyén kívüli uta-zási szolgáltatást végeznek.Tehát a Volán társaságok 95%-ban megyén belül szállítják az utasokat. A Volán társaságok által országosan bekapcsolt helységek aránya 99,5%.

Közúti-vasúti feladatok A közösségi közlekedés feltét-lenül igényli a korszerű vasúti


Sikerek és feladatok Sikerek és feladatok a közösségi közlekedés területéna közösségi közlekedés területénSASLICS ELEMÉR A VOLÁN EGYESÜLÉS VEZÉRIGAZGATÓJA A SZAKMA FELADATAIRÓL

„Az eljutási idő minimalizálása, az intermodalitás (többféle eszköz, mód kombinálása) érvényesülése érdekében alapvető feltétel a korszerű technikával és kényelemmel ellátott, biztonságos és pontos, autóbusz- és vasúti közlekedés, mely versenyben lehet a személyautó-közlekedéssel. A finanszírozási kérdések területén a legfontosabb, hogy adott mennyiségű utas elszállításához csak a minimálisan szükséges anyagi hátteret kell biztosítania az államnak – és ezeket a kérdéseket szakmai és nem politikai megoldásnak kell tekinteni” – néhány gondolat idézete előszóként Saslics Elemérrel készült interjúnkból.

Ahogy az EU és a tudósok látják:

Személyszállítási teljesítmények (utkm) és a munkamegosztás változásai az Európai Unióban és Magyarországon

Munkamegosztási részarányok (%) Növekedés (%)

1990, 1998, 20102000–2015

2010/19982015/1990

199019982000

2010 (A)

2015

2010(B)

2015

2010 (C)

2015A B C

Személygépkocsi7858

7960

7870

7161

7764

2350

1243

2145

Busz, metro, villamoskizárólag busz

1127

1026

816

1420

919

624

8030

2128

Vasút713

611

68

912

79

1325

7438

3828

Repülőgép42

53

86

67

78

90120

55140

69150

Mindösszesen 100 100 100 100 1002431

2431

2431

(A: liberális, extrapolálás; B: környezetvédő, radikális, környezetvédő ; C: reális, reális)

Energiahatékonyság – EU25 (2004)

60-61 jovokep.indd 6060-61 jovokep.indd 60 5/25/09 4:30:38 PM5/25/09 4:30:38 PM

szolgáltatást. Az agglomeráció-ban (főleg a budapesti), az azo-nos irányba egy időben áramló nagy utastömeg-forgalom ese-tén, valamint nagy távolság-ra szállításkor (nagy sebességű vasúttal) preferálni kell a vas-utat. Az eljutási idő minimalizá-lásában az intermodalitás érvé-nyesülése érdekében alapvető feltétel a korszerű technikával és kényelemmel ellátott, biz-tonságos és pontos autóbusz- és vasúti közlekedés, hogy ver-senyben lehessen a személyau-tó-közlekedéssel. A finanszíro-zási kérdések területén a leg-fontosabb, hogy adott számú utas elszállításához a minimá-lisan szükséges anyagi hátteret biztosítania kell az államnak – és ezeket a kérdéseket szakmai és nem politikai megoldásnak kell tekinteni.

Szervezettség és együttműködés az út a reformhozA közlekedési reform során az egységes szolgáltatási szín-vonalra való törekvés, a háló-zatban gondolkodás, a tarifá-lis diszkrimináció ellen tett lé-pések, a kétfajta kedvezmény-rendszer „összébb” hangolása és a költségtérítés-, veszteség-kiegyenlítés rendszerének bein-dítása sikerként könyvelhető el a szakmában. (Igaz, hogy a köz-forgalmú közlekedési reform si-kere ellen hat, hogy 3 Ft-ról 9 Ft-ra emelték a személygépko-csik adómentesen elszámolható költségtérítését.)

Fontos feladat a területi egyen-lőtlenségek megoldása. Az is-kolabusz és kistérségi busz-ügyekben azonnali kormány-zati lépéseket kell tenni. Pár-huzamossságok alakulnak ki a személyszállítás területén, ami a nemzetgazdasági érdekekkel ellentétes, és felesleges több-letköltséget jelent az államnak ezeknek a területeknek a finan-szírozása. Ezek a kistérségi pár-huzamosságok a közúti közleke-désben résztvevő buszos vállal-kozásokat is érintik (nem csak a Volán társaságokat), akik üzleti alapon végzik a kistérségi szol-gáltatásaikat.Az iskolások szállítását a menet-rend szerinti közlekedés el tudja látni. Az iskolabuszügy ma alap-vetően finanszírozási probléma, ugyanis az iskolabusz vagy isko-labuszos szolgáltatás címzett állami finanszírozást tesz lehe-tővé, ennek megfelelően, ha a forrás-igénybevételi lehetőség szerződés alapján végzett tanu-lószállítással kielégíthető, akkor minden gond megoldódik.A közforgalmú közlekedés meg-célzott reformja csak a személy-szállítás egészének és a közigaz-gatás jelenlegi kereteinek újra-gondolása, valamint a szolgál-tatók tudatos együttműködé-se mellett lehet igazán ered-ményes. A fejlett közforgalmú közlekedés költséges, de még mindig kevesebbe kerül, mint a parttalan motorizáció követ-kezményeinek kezelése.

K. M.

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/6 61

A belföldi közforgalmú közlekedés teljesítményeinek megoszlása az egyes szolgáltatók között

A közlekedés alágazatonkénti adó jellegű befizetései

Alágazati teljesítmények és finanszírozás

Megnevezés 20072000–2007 összesen

Vasúti utkm (milliárd) 9,726 79,07

Állami szerepvállalás a vasútnál (MdFt)

301 1.110,9

1 utkm-re jutó állami szerepvállalás a vasútnál (Ft)

32,45 14,05

Volán helyközi utkm (milliárd) 8,437 72,03

Állami szerepvállalás a Volán-nál (MdFt)

5,0 44,1

1 utkm-re jutó állami szerepvállalás a Volánnál (Ft)

0,59 0,61

Forrás: KTI – A helyközi közösségi közlekedés finanszírozása az Európai Unió országaiban (2008. január)

A Volán menetrend szerinti autóbusz-közlekedés főbb költségeinek megoszlása

1,6% 1,3% 1,2% 1,2% 2,3% 0,90% 1,10%100%

10,3% 9,7% 8,9% 8,1% 7,5% 8,4% 8,4%

90%

43,1% 45,3% 47,4% 47,3% 44,4% 47,1% 45,3%70%

80%

50%

60%

24,1% 23,1% 22,2% 21,6%21,3%

22,1%21,5%

30%

40%

10%

20%

0%

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

23,7%21,5%24,5%20,8% 20,7% 20,3% 21,7%

egyéb költségek és ráfordítások

értékcsökkenésileírás

személyi jellegűráfordítások

üzemanyagonkívüli összes ag ktg

hajtóanyag

60-61 jovokep.indd 6160-61 jovokep.indd 61 5/25/09 4:30:48 PM5/25/09 4:30:48 PM

z MKFE életében hagyo-mány, hogy az éves Or-

szágos Küldöttközgyűlést tagi találkozók előzik meg. Korábban ezeken a rendezvényeken került sor a küldöttek megválasztására, de miután az egyesület megvál-tozott alapszabálya szerint csak kétévente kell küldötteket vá-lasztani, a tagi találkozók célja, feladata is átalakult. Alkalom nyí-lik ilyenkor az elmúlt év értéke-lése mellett a személyes tapasz-talatcserére és olyan szakmai előadások meghallgatására is, amelyek segíthetnek a minden-napi munkában vagy legalább is ötletet, tanácsot, megerősítést kaphatnak a vállalkozók ebben a sokat emlegetett válsághely-zetben.Ezúttal Debrecenben, Győrött és Budapesten tartottak tagi ta-lálkozókat. A program lényeg-ében mindenütt megegyezett: szakmai előadások, majd rész-letes tájékoztatás az egyesület szolgáltatásairól és érdekkép-viseleti munkájáról. Mindenütt jutott idő a párbeszédre, a kér-désekre-válaszokra. Összeállí-tásunkban az előadások néhány érdekes részletét ismertetjük, s megszólaltatunk MKFE-tagokat is, vajon ők hogy látják a szakma helyzetét, s mit várnak az egye-sülettől.

A csalás válságnövelő tényezőValljuk be, még ma is a legtöb-ben úgy képzelik el a tudósokat, hogy ülnek a külvilágtól elzár-tan, és bár nagyon okos embe-rek, a valóságról nem sokat tud-nak. Erre a közhelyre cáfolt rá Dr. Hámori Balázs, a Corvinus Egyetem tanszékvezető egye-temi tanára és Dr. Földesi Péter, a győri Széchenyi Egyetem tan-székvezetője.

Hámori professzor, Válságkeze-lés a gazdaságban című szóra-koztató, izgalmas, gyakorlati ta-pasztalatokkal és keserű humor-ral megtűzdelt előadásában a többi közt a válság okairól szólt. Mindenekelőtt a hitelrendszer vezetett idáig, az, hogy a bankok nyomást gyakoroltak az embe-rekre: cseréljék ki az autójukat, vegyenek új lakást, nem baj, ha nincs pénzük, kapnak kölcsönt. Felmerül itt a piacfelügyelet fe-lelőssége is, hiszen a valóságban nincs nulla százalékos thm. Ilyes-mi csak az újságban létezik, és meg kellene tiltani a hirdetését.Rosszul hangzik, de sajnos az az igazság, hogy nem kell minden-kit megmenteni. Időben kell el-bocsátani a fölösleges, különö-sen a rosszul teljesítő munkatár-sat, felszámolni, megszabadulni, kiszállni a veszteséget ígérő cég-ből. „Hagyjuk a válság tisztító ha-tását érvényesülni” – tanácsolja. A megoldások sokszor fájdalma-sak, és ezt nem szabad elhallgat-ni. Az eddig növekedésre szoci-alizált menedzsereknek újra kell értelmezniük a teljesítmény fo-galmát, tudomásul kell venniük, hogy a jelenleg a szinten tartás is lehet jó eredmény.Azok az országok élik túl na-gyobb traumák nélkül a válsá-got, ahol az ellenzék és a kor-mány összefog. Ez vállalati szin-ten is igaz.Magyarország és tegyük hozzá egész térségünk évszázadok óta úgy szocializálódott, hogy az ál-lamot be kell csapni, mert külön-ben nem maradsz életben. A ma-gyar állam túlszabályoz. És per-sze az állam is évszázadok óta csal: hogy lehet úgy gazdálkodni, hogy folyton – akár év közben is – változtatják a szabályokat?!Az anarchikus helyzetre pedig

ráfizetünk. Ha a bizalmatlanság nő, akkor a bizonytalanság is nő. Ez nem a válság, hanem a men-talitás kérdése Kelet-Közép-Eu-rópában.A csalás piaci kudarchoz vezet. A gazdaságban elburjánzó csalás nemcsak morális, hanem gazda-sági válságnövelő tényező.Naivitás lenne azt hinni, hogy a személyes példamutatással megváltoztathatjuk a helyzetet. Itt valóban csak a kölcsönös bi-zalom segíthet. E nélkül akkor sem javulhatnak a magyar vál-lalkozások, ha ősszel megfordul a trend, helyre áll az USA-ban a gazdaság, és talán fél évre rá ez már nálunk is érezhetővé válik.Válságkezelés a logisztikában című előadásával kapcsolódott a Hámori professzor által elmon-dottakhoz Dr. Földesi Péter, a győri Széchenyi István Egyetem tanszékvezetője, aki emlékez-tette hallgatóságát arra, hogy a GDP egy százalékos növekedése 2-3 százalékos növekedést hoz a közlekedési, szállítási iparban. Csakhogy sajnos ennek a fordí-tottja is igaz: a GDP csökkené-se a logisztika területén legalább kétszeres csökkenést okoz.Gazdasági válság idején átér-tékelődik a fontossági sorrend. A használati érték fontosabbá válik, mint a helyi és az időérték. Ezt tudnia kell annak, aki üzleti tervet készít. A tanszékvezető tapasztalatai szerint elképesztő a tudatlanság, különösen a vevők körében. Ugyanakkor a logiszti-ka olyan, mint a foci, mindenki (azt hiszi), ért hozzá. Márpedig ez szakma, amire képezni kell! Elterjedt nézet, bizonyos fokig igaz is, hogy a vevő a király! De ki a vevő? Aki fizet! Az a meg-bízó, aki 120 napja nem fizet, és nem is fog fizetni, az nem vevő, hanem tolvaj. Aki nem fizet, annak ne dolgozzunk – szólítot-ta fel a fuvarozókat az előadó.

A magyar jogrendszer nem alkal-mas a piactisztításra, ezt nekünk kell megtennünk. A legnehezebb helyzetben a fuvaros van: fizet mindenért, ő meg csak hóna-pokkal később, vagy rossz eset-ben egyáltalán nem kapja meg a fuvardíjat. Olyanok vagyunk, mint az egér a két cintányér kö-zött. Nekünk ki kell fizetni min-den költséget és még az adót is, mi meg várhatunk a sorunkra. A bank- és folyószámlahitel régeb-ben lehetővé tette, hogy addig is megéljünk, míg a pénzünkhöz ju-tunk, de ma már ez sincs. Nagy cégek merik leírni, hogy 80-180 napra fizetnek! Ilyen ne legyen.A tanszékvezető úgy véli, az in-nováció az igazi kitörési pont a vállalkozók számára. Aki nem kezd ezen gondolkodni, az két év múlva sem lesz sehol.Végezetül arra hívta fel a figyel-met, hogy amikor majd helyre-áll a gazdaság, biztosan nagy ke-reslet mutatkozik, rengeteg lesz a munka. Mert most minden-ki visszatartja a megrendelést, akkor majd nem lesz alapanyag, és kevés lesz a logisztikai kapa-citás. De ez nem tarthat tovább fél évnél…

Nőtt a taglétszámGalambos István, az MKFE társ-elnöke, az Árufuvarozási tanács elnöke a tanács elmúlt évi mun-kájáról számolt be. Az egyesü-let taglétszáma összességében 10 százalékkal nőtt. A tagok tu-lajdonában lévő járműállomány nagyrészt 10-12 darab, tehát többségük kis és középvállalko-zó (nem mikro). A tagság száma 2100, a járműveké 25 ezer, a gaz-dasági erő 900 Mrd forint. Mit tett a tagságért a tanács, il-letve az elnökség? A budapesti behajtási rendelet ellen próbál-


AA

„A fuvaros van „A fuvaros van a legnehezebb helyzetben”a legnehezebb helyzetben”VÁLSÁGKEZELÉS, TÖRVÉNY-ELŐKÉSZÍTÉS, „VÉLEMÉNYROVAT”

„Egy érdekképviseleti szervezet érdekérvényesítő munkájának nagyobb hányada eredménytelen, és csak kisebb hányada eredményes. De előre nem lehet tudni, melyek azok a munkák, ahol eredményt lehet elkönyvelni.” – kiemelés Karmos Gábor, az MKFE főtitkárhelyettese előadásából. A budapesti tagi találkozó

elnöksége

62-63 mkfe.indd 6262-63 mkfe.indd 62 5/22/09 12:51:48 PM5/22/09 12:51:48 PM

tunk harcolni. Tompítani lehe-tett az eredeti elképzeléseken, és van néhány megbízó, aki haj-landó fizetni. Az engedélyez-tetési eljárást kicsit fel lehetett gyorsítani. Programunkban sze-repelt a hétvégi forgalomkorlá-tozás módosítása, a bírságren-delet felülvizsgálata, a szakkép-zési hozzájárulás felhasználható-sága, a jövedéki adó csökkenté-se, a gépjárműadó-visszatérítés, az illetékcsökkentés, az útdíj-rendszer, a 30 napos fizetési ha-táridő inkasszóval kombinálva, a járműberuházás, az egyablakos ügyintézés, a járművek egysze-rűbb forgalomba helyezése.A tanács tagjai áttekintették a kormánnyal kötött megállapo-dások helyzetét. Az elmúlt tíz évben 42 pontban állapodtak meg, ebből több is hasznos volt. A legutóbbi 7 pontos megállapo-dásból viszont összesen egy va-lósult meg. Nedeczky Tibor társelnök, a Személyszállítási tanács elnöke elmondta, hogy bár a személy-szállítók létszámuk szerint kis részt képviselnek az egyesület-ben, rendszeres szakmai prog-ramjaikkal, az elnökségben vég-zett munkájukkal tevékeny ré-szesei az MKFE életének. Lét-számuk egyébként az elmúlt egy évben tíz százalékkal nőtt, amiben nyilván szerepe van nyílt szakmai napjaiknak.A közösségi busz-iskolabusz kér-dés kezd állandósulni. Szakmai

kihívást jelent már azért is, mert ők kaphatnak támogatást, a vál-lalkozók nem. Úgy ítélik meg, hogy a személyszállítás válság-ban van. A vállalkozóknak nincs pénzük fejlesztésre, és egyre in-kább nő a kiszolgáltatottságuk.Abban, hogy a sokak által em-legetett és mindenki által bírált Közúti Közlekedési Törvény mó-dosítása és az új bírságrendelet tervezete megszülethetett, az MKFE két elnökségi tagjának, dr. Kocsis Ritának és Galambo-si Imrének meghatározó része volt. Rengeteget dolgoztak, és sok tekintetben nagyon ered-ményesen.Évekkel ezelőtt maguk a fuva-rozók szorgalmazták, a hatósá-gok szűrjék ki az illegális tevé-kenységet végzőket. Csakhogy hamarosan bebizonyosodott, az 57-es számú bírságrendelet nem védi a piacot, a versenyképessé-get pedig hátrányosan befolyá-solta. Jogbizonytalanságot oko-zott, hogy ahány hatóság, annyi-féle módszert alkalmaztak, bele-értve a járművisszatartást is. Az MKFE elnöksége végül is lét-rehozta a bírságolási munkabi-zottságot, amely feladatul kapta az új rendelet előkészítését. A várható eredmények röviden:■ Csökken a bírságösszeg.■ Annak a vállalkozásnak a jár-művét, amelytől a bírság Magyar-országon adó módján behajtha-tó, nem lehet visszatartani.■ Nem lehet bírságolni, ha el-

háríthatatlan akadály (vis maior) fordul elő.■ A fellebbezéssel egy évig nem támadott rendelkezés jogerős.■ A szakmai útmutatás és a ko-ordináció feladatát a Nemzeti Közlekedési Hatóság látja el.■ Pontosítja, hogy melyik ható-ság mit és hol tehet meg.■ Amin viszont egyelőre nem si-került változtatni: a bírságbevé-tel változatlanul nem az Állam-kincstárt, hanem az ellenőrző hatóságot illeti meg. ■ Az új bírságrendelet terve-zetében várhatóan megmarad-nak a súlyos szabályszegések szankciói. Toleránsabb lesz ezzel szemben a vezetési és pihenőidő szabályok kismértékű megsér-tése esetén a bírság. Ugyancsak toleránsabb bírságok várhatók a kismértékű túlsúly és a nem je-lentős okmányvezetési hiba, va-lamint a közlekedésbiztonsági szempontból lényegtelen szabá-lyok megsértése esetén■ A kiszabható bírságmaximu-mokat rögzítik. Komplex ellen-őrzési és bírságolási útmutató készül.■ A hatóságok pedig előre egyeztetett éves terv alapján el-lenőrzik a járműveket.

Az érdekekről és képviseletükrőlKarmos Gábor főtitkárhelyettes új szempontból közelítette meg az egyesület tevékenységének ismertetését. Előadásának címe: Az MKFE érdekképviseleti mun-kája – a munkaszervezet megkö-zelítésében. A főtitkárhelyettes közös gondolkodásra kérte a ta-lálkozók résztvevőit, mert van-nak kérdések, amelyekre együtt kellene választ találni.Mi szükséges egy szervezetbe tömörült érdekközösség érdek-érvényesítéséhez? Az előadó szerint 3 T: tagság, tőke, tudás és a megfelelő szervezet.Mindezeket együtt alkotja a tag-ság, a választott tisztségviselők és a munkaszervezet, illetve a közöttük való munkamegosztás és együttműködés. Egyáltalán meghatározható-e egy szerve-zet érdekérvényesítési célja? A legtöbben azt mondják, az ér-dekképviseletnek a kormány-zattal szemben kell képviselnie a tagságot. Ennél valójában sok-kal többről van szó: például bi-zonyos társadalmi szervezetek (környezetvédők), nem fizető megrendelők, külföldi verseny-társ, hatóságok, akár olyan ma-gyar vállalkozások, amelyek nem tisztességes szereplői a piacnak, stb… Felmerül az a kérdés is, hogy melyek lehetnek az érdek-érvényesítés eszközei. Ezek az állásfoglalástól, az egyeztetés-től, a rendezvényektől, a hazai és nemzetközi lobby-tevékeny-ségtől, a PR eszközökön át a fi-gyelemfelkeltő akciókig, a gyüle-kezési jog alkalmazásán át a te-vékenység átmeneti felfüggesz-téséig terjedhetnek.Az érdekvédelmi munkát a „kö-rülmények”, így a fuvarpiaci hely-zet, a logisztikai hatások, a mak-rogazdasági környezet, valamint a szűkebb és tágabb értelem-ben vett politika is befolyásolják, mégpedig alapvetően.

Rojkó Júlia


■ Hamburger József, Tatabánya: a válságnál súlyosabb gond, hogy az a bevételünk sincs meg, ami látszólag létezik, mert a megrendelők nem tartják be a fizetési határidőt. A ha-tóságok pedig nem hajlandók arra, hogy csak a mi szakmánkat szabályozzák.■ Budai László, Bábolna: El kellene érni, hogy újra napirend-re kerüljön a szállítmányozási törvény, mert kiszolgáltatottak vagyunk a táskás fuvarszervezők miatt.■ Kapusi Péter, Budapest: a magyar ellenőrző hatóságok sokat tehetnének a hazai fuvarozás érdekében. Sokkal bátrab-ban, határozottabban kellene a külföldi versenytársakat ellen-őrizni. Arról nem beszélve, hogy sokszor a szakértelem, a felké-szültség hiánya tartja vissza őket attól, hogy eljárjanak a sza-bálysértő külföldiekkel szemben. Mindenki tudja, hogy a franci-ák vagy a lengyelek milyen kemények. De az orosz pénzügyőrök is nyitva tartják a szemüket: nemrégiben 16 (!) litván kamiont fordítottak vissza, amelyek magyar áruval akartak határt lépni, és természetesen nem volt harmadik országos engedélyük. ■ Varga József, Markaz: Ebben a súlyos gazdasági helyzet-ben, amikor a szabályok és az adók folyton változnak, az érdek-védelem lenne a legfontosabb feladata az MKFE-nek. Mindenki feléli vállalkozása vagyonát, ugyanakkor még mindig itt vannak

a piacon azok, akiknek rég el kellett volna tűnniük. A becsületes vállalkozók vannak bajban, és belehalnak ebbe a tisztességtelen versenybe. Mi nem akarunk a Rynart sorsára jutni, nem vállalunk el mindent csak azért, hogy forogjunk. Képtelenségnek hangzik, de vannak, akik rezsi költség alatt – 40-41 centért – is elviszik az árut. Mostanában egyre gyakrabban jut eszembe szegény Ko-csis Pali a Közlekedési Felügyelettől, aki már 15 éve azt kérdezte tőlünk, minek vesztek kamiont. ■ Mancsi János, Szekszárd: Jók voltak az előadások, de mint-ha mindig körben forognánk. Elfogyott az energiánk, talán a kedvünk is az ötleteléstől. Nem az egyesület vezetőségét vagy a munkaszervezetet hibáztatom, hiszen nekünk kellene megmon-danunk, mit akarunk. Meg kellene határozni azt a néhány ki-emelt szempontot, aminek érdekében az MKFE fellép. És segít-ség kellene a túléléshez, mert egyre mélyebb az a gödör, amibe a szakma belecsúszott. Jó, hogy érdekes előadásokat hallgat-hattunk, az is, hogy mindenki elmondhatja a magáét, de aztán megint szépen hazamegyünk, és nem történt semmi. Szörnyű, hogy vannak kollégáink, akiknek az egészsége is rámegy a vál-ságra. Talán azért is hasznosak a tagi találkozók, mert ilyenkor kiszakadunk a napi verkliből, abból a feszültségből, amit mind-annyian átélünk.

Az alábbiakban az egyesület tagjainak véleményéből adunk ízelítőtAz alábbiakban az egyesület tagjainak véleményéből adunk ízelítőt

találkGyôrbe

62-63 mkfe.indd 6362-63 mkfe.indd 63 5/22/09 12:51:57 PM5/22/09 12:51:57 PM

185 ezer európai köz-úti fuvarozó vállalkozás

érdekeit képviselő, kilenc tag-szervezetet tömörítő UETR (Union Européenne des Tran-sporteurs Routiers – Közúti Fu-varozók Európai Egyesülete) minden lehetséges európai fó-rumon igyekszik ráirányítani a figyelmet a gazdasági és pénz-ügyi válság fuvarozókat sújtó hatásaira. Így történt ez már-cius 19-én, a Brüsszelben meg-tartott kibővített UETR-ülé-sen, ahol ipartestületünk meg-hívására a közlekedési ágazat olyan illusztris szakértői vettek részt, mint Barsiné Pataky Etel-ka európai parlamenti képvise-lő, az EP Közlekedési és Turisz-tikai Bizottságának tagja, Kazat-say Zoltán, az Európai Bizott-ság Közlekedési és Energetikai Főigazgatósága főigazgató-he-lyettese, Schmidt Szabolcs, a főigazgatóság osztályvezetője és dr. Polgár László, az Euró-pai Unió Tanácsa Állandó Kép-

viselők Bizottsága Infrastruk-turális és Környezetvédelmi Csoportjának csoportvezetője, közlekedési attasé. Egy hónap-pal később, április 20-án szin-tén Brüsszelben nyílt lehetősé-ge a szövetségnek véleménye és szakmai javaslatai kifejtésére, legutóbb pedig a NiT Hungary budapesti székházában meg-rendezett UETR közgyűlésen és igazgatótanácsi ülésen tekin-tették át a tagszervezetek kép-viselői a nemzetközi közúti áru-fuvarozás aktuális helyzetét.

A gazdaság tartópilléreAz Első Európai KKV Hét 2009 című nemzetközi rendezvény-sorozat részeként május 8-án a NiT Hungary, mint több ezer kis- és középvállalkozás érdeke-inek képviselője, adott otthont a soron következő UETR-ülés-nek. A résztvevők – a NiT Hun-gary mellett a szlovén Obrt-na Zbornica Slovenije, a bolgár BASAT, az olasz Confartigiana-to Trasporti és CNA FITA, a belga SAV és UPTR, a spanyol Fenadismer és a francia Unostra – a szakmához jutás és a piacra lépés, a nemzeti és a nemzetkö-zi szabályok, a fuvarozási ágaza-

tot sújtó adók, az ellenőrzések és a piaci verseny témakörei-ben osztották meg egymással tapasztalataikat, természete-sen a gazdasági-pénzügyi vál-ság tükrében. A tanácskozáson elhangzott egy egyszerű, ám a fuvarozási szektor kiemelt sze-repére nagyon érzékletesen rá-világító mondat: az áruszállítás a gazdaság tartópillére. Ameny-nyiben ez így van, akkor a dön-téshozóknak – akár az Európai Parlamentben, akár az egyes tagországok parlamentjeiben ülnek – jól felfogott érdekük, vagy mondhatnánk, kötelessé-gük is ennek megfelelő súllyal, odafigyeléssel kezelni az alága-zatot nyomasztó problémákat. Az európai gazdasági növeke-dés újbóli beindulásának egyik fajsúlyos eleme tehát, hogy „odafönt” meghallják-e a fuva-rozó szakma elvárásait, mutat-kozik-e fogadókészség a szek-tor képviselőitől érkező javas-latok meg- és átgondolására, majd a felelős döntések megho-zatalára.

Az elérendő célokA javaslatokat az UETR tag-szervezetei mindenesetre le-tették az asztalra, kijelölték az elérendő célokat és az azok megvalósításához vezető út sa-rokpontjait is. A kilenc szakmai szervezet képviselői megfogal-mazták, harmonizálni kellene a közösségi szabályokat a tagor-szági szabályokkal. Nagyon fon-tosnak tartják a szabályok egy-séges alkalmazását, az ellenőr-zések azonos elvek szerinti vég-rehajtását, hogy a jövőben ne fordulhasson elő az a mai gya-korlat, miszerint egy túlvezetés az egyik országban 2000 eurót „ér”, miközben a másik ország-ban nagyvonalúan szemet huny-nak a szabálytalanság felett. Ez egyrészt nagyfokú bizonytalan-ságot és kiszámíthatatlanságot szül a fuvarozók körében, más-részt a versenyhelyzetet nega-tívan befolyásoló tényező, nem utolsósorban pedig óriási súrló-dásokat okoz az uniós tagorszá-gok fuvarozói között. Az UETR tehát egységes szabályokat, egységes elbírálást és szank-ciórendszert, valamint egysé-ges ellenőrzési alapelvek kidol-

gozását sürgeti az unió minden tagállamában. A szervezet úgy ítéli meg, az európai közleke-dést érintő egyes kérdésekben nem mindig a szakmai érvek dominálnak, hanem bizonyos érdekcsoportok a politikai nyo-másgyakorlás eszközével igye-keznek befolyásolni a döntési mechanizmust. Ezért szeret-nék elérni, hogy az unió mondja ki: tilos a politikai fellépés egyik vagy másik közlekedési mód ér-dekében vagy az ellen.

Értékmérő a szakmai tudásEgyre nagyobb az igény az uni-óban a vezetési és pihenőidők-re vonatkozó 561/2006 EK ren-delet módosítására. A javaslat mellett kardoskodók szerint a nehéz-tehergépjárművek ve-zetőinek napi maximális veze-tési idejét a jelenlegi kilencről tíz órára kellene emelni, nem változtatva azonban a kétheti 90 órás kereten. Az elképzelés megvalósulása esetén levegő-höz jutnának az európai fuvaro-zó vállalkozások, némileg javul-na a versenyhelyzetük.Az UETR minden követ igyek-szik megmozgatni, hogy a közúti közlekedési szolgáltató szektor-ban is bevezessék a kötelező 30 napos fizetési határidőt. Ez az intézkedés persze csak abban az esetben lenne igazán haté-kony, ha az összes tagország nemzeti joganyagába bekerül-ne, másrészről pedig egy szank-ciórendszerrel is párosulna. (Az érdekképviseletek kitartó szak-mai munkájának köszönhető-en, május 8-án Magyarországon hatályba lépett a 101/2009. (V. 8.) Korm. rendelet, amely köte-lezővé teszi a 30 napos fizeté-si határidő alkalmazását a fuva-rozási és személyszállítási szer-ződések esetében. Ez egy apró eredmény, ami azonban a jelen gazdasági helyzetben hozzájá-rulhat a közúti fuvarozók pénz-ügyi helyzetének stabilizálódá-sához.)A közlekedési költségek és a fu-vardíjak változásait figyelő úgy-nevezett európai megfigyelő rendszer felállítása szintén sze-repel az UETR tervei között. Az elgondolás szerint ezzel le-hetővé válna a tényleges költ-ségeken alapuló fuvardíjak szá-


AA

Az UETR harcolAz UETR harcola közúti fuvarozókérta közúti fuvarozókért

„AZ ÁRUSZÁLLÍTÁS A GAZDASÁG TARTÓPILLÉRE”

Mit tehetnek, mit tesznek az európai fuvarozói szakmai szervezetek a válság okozta sokkból való kilábalás érdekében? Milyen intézkedéseket tartanak szükségesnek, hogy a válság után minél rövidebb időn belül újra erőre kapjon a közúti fuvarozás Európában? Manapság ezek a kérdések foglalkoztatják leginkább a Közúti Fuvarozók Európai Egyesületének (UETR) tagszervezeteit, köztük a legnagyobb magyarországi fuvarozói érdekképviseletet, a NiT Hungary-t.

64-65 nit.indd 6464-65 nit.indd 64 5/22/09 12:53:51 PM5/22/09 12:53:51 PM

mítása, a tisztességtelen szer-ződési feltételek megszünteté-se, és a fuvarozók végre egyen-lő esélyekkel vehetnének részt a piaci versenyfutásban. Ahol nem az ügyeskedés, az ár alá kí-nálás, hanem a rátermettség, a megbízhatóság, a szakmai tudás lenne az értékmérő.

Fuvarozók boldogulásaEgyre többen szorgalmazzák az unióban – ebben a törekvé-sükben partnerre találnak az UETR tagszervezeteiben is – az üzemanyag jövedéki adójának teljes visszatérítését a közúti közlekedési szolgáltatók részé-re. Komoly törekvés mutatko-zik a forgalmi korlátozásokkal kapcsolatos szabályok harmo-nizálására, egységesítésére, va-lamint a kereskedelmi gázolajár hatékony alkalmazását elősegí-

tő EU-s szabályrendszer meg-alkotására, amely egyszersmind gátat szabhatna az üzemanyag-turizmus mai káros gyakorlatá-nak is. Az UETR szeretné elér-ni a szakmához jutás és a piacra lépés feltételeinek szigorítását, melynek kritériumai közé be-kerülne, hogy a járművek leg-alább 60 százalékának a fuva-rozó vállalkozás saját tulajdoná-ban kell lenni. A szakmai szer-vezetek szerint nagyon fontos lenne, ha jelentősen kibővülné-nek a fuvarozók által is elérhető (mikro)hitellehetőségek.Az UETR egyetért a szennyező fizet elvvel, de elutasítja azt az állítást, hogy jelenleg az úthasz-nálók a külső költségekből nem vállalnak részt. Ezért nem ért egyet az externális költségek útdíjakban történő teljes érvé-nyesítésével, továbbá szorgal-

mazza az úthasználati díjakból befolyó összes bevétel vissza-forgatását a közúti közlekedé-si ágazatba a közúti infrastruk-túrában keletkező károk finan-szírozására, a többi közlekedé-si mód fejlesztésének társfinan-szírozása helyett.A Közúti Fuvarozók Európai Egyesülete úgy véli, a jelenlegi válság leküzdése után már nem csupán a vállalkozások túlélé-sét kell garantálni, hanem egy

egészséges gazdasági életet is a szabályos verseny körülményei között. A fuvarozók piacon ma-radása „csak” a minimális cél, valójában ennél sokkal többre, kiszámíthatóbban működő gaz-daságra, tisztább, átláthatóbb, jogilag szabályozottabb vállal-kozói környezetre van szükség. Hosszú távon ugyanis ez garan-tálja az európai közúti közleke-dési szolgáltatók boldogulását.

– nit –


agy port felkavaró ügy volt, ezért tagjainknak –

már csak az érintettség okán is – biztosan élénken él az emlé-kezetében a MÁV Általános Biz-tosító Egyesület vesszőfutása. A történet tavaly nyáron, augusz-tus 16-án érte el a csúcspont-ját, a Pénzügyi Szervezetek Ál-lami Felügyelete (PSZÁF) ettől az időponttól függesztette fel a biztosító tevékenységét.

Megmentőből behajtóIpartestületünk számos tagvál-lalkozása az egyesületnél kö-tötte meg gépjárműparkjára vagy annak egy részére a köte-lező gépjármű-felelősség biz-tosítását, és június-július folya-mán annak rendje és módja sze-rint be is fizette a harmadik ne-gyedéves díjat. Mivel a PSZÁF

épp a negyedév közepén látta elérkezettnek az időt a bizto-sító társaság elleni végső fellé-pésre, a befizetett kgfb-díj fele úgymond „elúszott”. Ez min-denkinek egyforma vesztesé-get jelentett, ám még ennél is rosszabbul jártak azok a tagja-ink, akiknek a gépjárművezetői külföldön kárt okoztak, hiszen ezekért a károkért a MÁV ÁBE már nem állt helyt a külföldi ká-rosult felé. Jött a „megmentő”, a Magyar Biztosítók Szövetsége (MABISZ), amely megtérítette ugyan a károkozásokat, ám ezt a sokszor horribilis nagyságrendű összeget most a MÁV ÁBE biz-tosítással rendelkezett üzem-ben tartókon, azaz a tagjainkon akarja behajtani. Az érintett tagvállalkozásaink képviselői a fizetési felszólítások kézhezvé-

tele után kezdték el tömegesen keresni ipartestületünket. So-rozatosan azokat a kérdéseket tették és teszik fel, hogy miért is kell nekik helytállni, vagy kell-e nekik helyt állni egyáltalán, vagy ki fizeti meg az ő kárukat, hiszen a jogszabályokban rögzí-tett összes kötelezettségüknek a kötelező felelősségbiztosítás terén eleget tettek (biztosítást kötöttek és azt folyamatos díj-fizetés mellett fenntartották)? Sajnos, az esetek egy részében már bírósági eljárások is indul-tak a tagjainkkal szemben.

Próbaper: ki a felelős?A NiT Hungary felmérte, hogy milyen esélyei lehetnek tagja-inknak ebben az ügyben, majd gondos mérlegelés után úgy döntött: egy elismert szakem-ber tanácsait veszi igénybe. Többfordulós szakmai konzultá-ciót követően, megbízási szer-ződést kötött dr. Kovács Káz-mér biztosítási szakjogásszal, a Kovács Kázmér Ügyvédi Iroda vezetőjével. A Magyar Autóklub Jogi és Érdekvédelmi Bizottsá-gának elnöke szerint ez most az egyik legizgalmasabb biztosítás-jogi probléma Magyarországon, egyben egy újabb szakmai kihí-vás a számára. A gépjármű-biz-tosítás a biztosítási piac egyik legjelentősebb területe, a jog-

viták túlnyomó része a gépjár-mű felelősségbiztosítást érinti. A kialakult helyzet egy speciá-lis, eddig ismeretlen kérdést vet fel: mi történik abban az eset-ben, ha valaki olyan biztosító-nál kötött felelősségbiztosítást – és egyébként rendben fizette a díjat –, amelyik felszámolás alá került? A NiT Hungary-vel kö-tött szerződés alapján a szak-ember tanácsadást nyújt a hozzá forduló ipartestületi tagoknak az ellenük indított ügyekben, s ha az elhangzott tájékoztatás, információk ismeretében vala-melyik tag a peres eljárásra is megbízást kíván adni, akkor ter-mészetesen azt is ellátja. A pró-baperek arról szólnának, hogy kit terhel a felelősség a jelenle-gi helyzet kialakulásáért. A fe-lelősként szóba jöhető szerve-zet lehet a PSZÁF vagy maga a jogalkotó, a Magyar Köztársa-ság Kormánya. A cél az, hogy az esetleges próbaperek sikere esetén a NiT Hungary tagjai a MABISZ által tőlük követelt ösz-szeget továbbháríthassák a fe-lelősként megjelölt károkozó, mondjuk a PSZÁF felé, ezáltal súlyos összegek kifizetésétől kí-méljék meg magukat.

– nit –

NIT Hungary1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5. Tel.: 265-5040, fax: 264-5045

A MÁV ÁBE ügy A MÁV ÁBE ügy utórezgéseiutórezgései

A NIT TAGOK MENTESÍTÉSE

Az utóbbi hónapokban számos tagvállalkozásunk fordult tanácsért a NiT Hungary-hez, amiatt, hogy a külföldön általuk okozott károkkal összefüggésben a MABISZ tőlük követeli a károsultnak megfizetett kártérítést. Az ügy hátterében a MÁV ÁBE tavalyi dicstelen története áll. Szervezetünk ezúttal is a tagjai segítségére sietett, akik ezáltal súlyos összegek kifizetésétől kímélhetik meg magukat.

Alig telt el néhány hónap a NiT Hun gary „Nagynak lenni jó, de

légy mindig látható!” című közlekedésbiztonsági konferenciá-ja óta, máris sikerült aprópénzre váltani a rendezvény legfonto-sabb üzenetét. Az ipartestület – a Nemzeti Közlekedési Hatóság-gal közösen – kontúrfólia-akciót hirdetett a tagvállalkozásai részé-re, melynek keretében összesen 300 nehéz-tehergépjármű kon-túrfóliázására nyílik lehetőség – ingyen! Részletes információk a www.nit.hu weboldalon, vagy a 264-5040/320-as telefonszámon.

Kontúrfólia-akció!Kontúrfólia-akció!

NN

64-65 nit.indd 6564-65 nit.indd 65 5/22/09 12:53:58 PM5/22/09 12:53:58 PM

BevezetőA ma használatos járműveink belsőégésű hőerőgéppel hajtot-tak, melyek a tüzelőanyag kémi-ailag kötött energiáját alakítják át „hulladék” hővé, valamint „hasznos” mechanikai munká-vá. Általában a témakörrel fog-lalkozó forrásmunkák megfe-ledkeznek arról, hogy a belső-égésű motor alacsony hatás-fokának következményeként a bevitt tüzelőanyag energiatar-talmának maximum 40%-át alakítja át mechanikai mun-kává, a többi veszteség, a kör-nyezetet fűtő „hulladék” hő-energia. Ha a gépjárműveinket teljes egészében nézzük, akkor a kép még rosszabb. Gépjármű-veink belsőégésű hőerőgépei nem mindig a maximálisan elér-hető hatásfokon üzemelnek és hajtásmechanizmuson is adód-nak veszteségek.Itt kell megemlíteni, – bár nem tartozik szervesen a témakör-höz – hogy a ma használatos gépjárművek a 40%-os „hasz-nos” mechanikai munkának egy részét fékezéskor szintén „hul-ladék” hőenergiává alakítják, ami a közúti közlekedés effektív hatásosságát tovább rontja.A tüzelőanyag energiatartalmá-nak felszabadításához szükséges égésfolyamat végeredménye a kipufogógáz. Mivel a műszaki gyakorlatban a tökéletes égés csak közelíthető, így ezen jár-művek használatakor végbeme-nő tökéletlen égésből származó anyagok, égéstermékek növelik a légnemű káros anyagok meny-nyiségét. Ezért indokolt a gép-járművek károsanyag-kibocsá-

tásának minimalizálása és ellen-őrzése. A károsanyag-minima-lizálás a motor-konstruktőrök és a gépjármű-üzembentartók közös feladata, hiszen aki gép-járműjével a közúti közlekedés-ben részt vesz, az köteles a köz-útnak és környezetének védel-mére vonatkozó jogszabályokat betartani.

A személygépjármű-közlekedés szén-dioxid-kibocsátásának becslése a tüzelőanyag- fogyasztás alapjánElőször tekintsük át a hazai személygépjármű-közlekedési szektor tüzelőanyag-fogyasztá-sát. Az alternatív tüzelőanyaggal hajtott vagy alternatív hajtással mechanizmussal működtetett gépjárművek száma elhanyagol-ható, ezért cikkünkben csak a benzin és gázolaj elégetéséből származó szén-dioxid-kibocsá-tással foglalkozunk (1. ábra).A becslési eljárás lényege, hogy feltételezzük a tüzelőanyag égés szempontjából jól helyettesíthe-

tő egyszerű szénhidrogénekkel. Feltételezzük továbbá a tüzelő-anyag tökéletes elégését, a va-lóságban a tökéletlen égés miatt ennél csak kevesebb szén-di-oxid keletkezhet. Tehát 1 mol, azaz 114 g benzinből 8 mol azaz 352 g szén-dioxid keletkezhet, 1 mol, azaz 198 g gázolajból 14 mol azaz 616 g szén-dioxid keletkezik. Figyelembe véve a benzin és a gázolaj sűrűségét a tüzelőanyagok elégetése során keletkező maximális CO2 meny-nyiséget az alábbi táblázat tar-talmazza (1. tábla).

A levegőszennyzési hatások számszerűsítéseA levegőszennyezési hatá-sok számszerűsítésére számos módszer létezik. Cikkünkben csak nemzetközi tendenciának megfelelően a klímaváltozásért felelős szén-dioxid gázzal fog-lalkozunk. Ilyen módszerek pél-dául:■ a kárköltség becslése arányos

kapcsolatok alapján

■ kontingens-értékelési mód-szerek kérdezéses alapon (ki-nyilatkoztatott referencia)

■ piacfigyelések és ökonomet-riai értékelések (leleplezett preferencia)

■ csökkentési és elkerülési módszerek

■ pótlási költségekA kockázati megközelítés azon a feltevésen alapul, hogy az ex-ternáliák jövőbeni hatásait pon-tosan megmondani nem lehet, a károk becslése nehéz, mert bi-zonyos externális hatások által okozott kár akár végtelen nagy is lehet. Ezért nem a jövőbeni károk felbecslése a cél, és nem is a pénzbeli értékek kifejezése, hanem olyan koncepciók kidol-gozása, amikkel ezek a kockáza-tok csökkenthetők. Olyan ese-tekben alkalmazzák ezt a meg-közelítést, amikor az externália hosszú távú hatásai igazoltak. Általában ezekben az esetek-ben a közlekedési tevékenység és a jövőbeni károk közötti ösz-szefüggés pontos megállapítása gondot jelent, de az megállapít-ható, hogy a veszteségek jövő-beni előfordulásának valószínű-sége növekszik. Ezen összefüg-gés tényének ismeretében olyan jövőbeli kockázatokat tűznek ki, amelyekhez valamely meghatá-rozott valószínűség rendelhető. A cél egy olyan menedzselés ki-alakítása, amelynek eredmé-nyeképpen ezen kockázati va-lószínűségek a lehetőségekhez

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


Személygépjármű-közlekedés Személygépjármű-közlekedés szén-dioxid- szén-dioxid- kibocsátásának becslésekibocsátásának becsléseTÓTH LAJOS 1 ÉS TÖRÖK ÁDÁM 2 TANULMÁNYA

1 Tudományos főmunkatárs; KTI Közleke-dés tudományi Intézet Non-Prof i Kft. [email protected] Tudományos munkatárs; KTI Közlekedés-tudományi Intézet Non-Prof i Kft. [email protected]

1. ábra A tüzelőanyag árának és a személy-gépjármű állomány össze-tételének össze-hasonlítása

1. tábla A benzin

és gázolaj elégetéséből

származó széndioxid

becslése

á

Tüzelőanyag [l] Elégetése során felszabaduló CO2 [kg/ltüzelőanyag]

Benzin 1 2,161

Gázolaj 1 2,489

0

50

100

150

200

250

300

2000 2001 2002 2003 2004 2005

[évek]

Tüz

elôa

nyag

ára

[H

UF]

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

3000000

3500000

Sze

mél

ygép

jár-

mûv

ek [

db]

Dízel

Benzines

Gázolajár

Benzinár

66-67 kti.indd 6666-67 kti.indd 66 5/27/09 12:40:59 PM5/27/09 12:40:59 PM

NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!Érdekképviseletet akartok?

Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét!Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2.

Tel./fax: (06-29) 357-985 • e-mail: [email protected]özi útjaitokon az U.I.C.R.-t,

a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!

képest a legalacsonyabb szinten tarthatók. A kockázati megkö-zelítési módszerek főbb fajtái a diverzifikáció és a megelőzés. A diverzifikáció lényege a közúti közlekedés területén, hogy nem csak a járművek technikai fej-lesztésével, környezetbarátab-bá tételével kívánja csökkenteni a kockázatot, hanem társadalmi oldalról is megközelíti a kérdést, azaz például a tömegközlekedés támogatásával és az egyén szá-mára vonzóbbá tételével csök-kenti az egyéni közúti közleke-dés nagy kockázatát. Ennél a megoldásnál a tömegközlekedés támogatása a kockázat diverzifi-kálásának az ára. Mint látható ez a stratégia arra törekszik, hogy egy úgynevezett legkisebb koc-kázatú portfoliót alakítson ki.A megelőzés során olyan stra-tégiákat dolgoznak ki, amelyek során az egész társadalom részt vesz a kockázat elhárításában. Ide érthetjük például a korsze-rűbb és biztonságosabb jármű-vek gyártását, ezek folyamatos fejlesztését, a megfelelő forga-lomtechnikai és közlekedésbiz-tonsági intézkedéseket, vagy akár a szabályok betartását a használói és betartatását a ha-tósági oldalról.Az erőforrások költsége felő-li megközelítés minden olyan veszteséggel járó esetet erőfor-rás csökkenésként kezel, amely közúti közlekedéssel kapcso-latos. Ez lehet környezeti kár vagy baleseti veszteség. Ezek-nek a veszteségeknek az új-raelőállítási költségét számol-ják és figyelembe veszik, hogy a veszteségek miatt elmaradt a jövőbeni hozam. Ez a meg-közelítés az élőlényeket, be-leértve az embert is anyagi ja-vakként kezeli, azaz figyelembe veszik például, hogy az elhunyt személy mennyi hasznot hozott

volna a társadalomnak, illetve felnevelése mennyibe került. Ez a módszer ezen része az egyik hátránya, hisz alkalmazásával etikai kérdések is felmerülnek. Az eljárás közvetlenül az oko-zott veszteséghez kötődik. Sok esetben a meghatározás alapja a társadalom fizetési hajlandó-sága és ebből levezetve mone-tarizálják a javakat. A hasznos-sági megközelítés azon alapul, hogy az egyén mennyit hajlan-dó fizetni egy adott pozitív ha-tásért. Ez a megközelítés inkább a környezeti ártalmak esetében vezethet eredményre. Azonban itt is jelentős eltérések adódhat-nak. A felmérések azt mutat-ják, hogy ugyanazt a szennye-zést más értéken becslik meg, ha a szenynyezőnek kell fizet-nie a szennyezés kibocsátásá-ért, vagy ha az embereknek a saját tulajdonukban levő terüle-ten kell a károkat elhárítaniuk. Az előbbi esetben az értékek jóval nagyobbra is adódhatnak. Pontosan végrehajtott felméré-sekkel a hasznossági megköze-lítéssel viszonylag jól becsülhe-tők a különböző veszteségérté-kek. Jól használható a módszer például a légszennyezés vagy a zajártalom tekintetében. Ezek-ben az esetekben azt vizsgálják, hogy mennyi az emberek fizeté-si hajlandósága például a levegő-minőség biztosítása érdekében vagy mennyit hajlandók fizetni mondjuk azért, hogy egy csen-desebb környékre költözzenek.A hasznosságot maximalizáló megközelítés alapja, hogy a tár-sadalom anyagelhasználását és a korlátozott erőforrásokat egy olyan hasznossági függvénnyel értékelik, amely az egyszerűség kedvéért az összes fogyasztónál azonos.A környezeti költségek a köz-lekedés okozta szennyezés és

egészségkárosodás költsége-it foglalják magukba. Meghatá-rozásuk modellszámítással tör-ténik a már meglevő emissziós adatok alapján. Ez akkor lehet-séges, ha ezek az adatok ismer-tek régiók és járműtípusok sze-rint. Amennyiben ilyen adatok nem állnak rendelkezésre úgy nemzetközi sarokszámok az irányadók.A környezeti költségek:■ zajterhelés költségei■ légszennyezés költségei■ klímaváltozás költségei (glo-

bális felmelegedés)■ tájkárosítás költségei

Klímaváltozás költségeA klímaváltozás költségei nem választhatók szét teljesen a lég-szennyezés költségeitől, hiszen a globális felmelegedésért leg-inkább okolt gázok nagy része a közlekedésből származik. Azonban a klímaváltozás hatá-sai csak hosszú távon jelentkez-nek és ezért a jövőbeni hatá-sokat illetően a bizonytalanság nagy. Mivel a károk akár végte-len nagyok is lehetnek, ezért el-sősorban nem az a fontos, hogy felbecsüljük ezeket a károkat, vagy hogy megtudjuk, mekkora a társadalom fizetési hajlandó-sága e téren, azaz hogy az em-berek mennyit hajlandók fizetni a károk csökkentéséért, hanem olyan módszereket kell kifej-leszteni, amelyek segítségével a kockázatot és a káros hatásokat csökkenteni lehet. A klimatikus változás költségeinek megha-tározása e szerint a megelőzé-si megközelítésen alapul. Ez a megközelítés három fő pilléren nyugszik. Az első a csökkentési cél. Ezt országonként határoz-zák meg. Minden országra más és más csökkentési célok létez-nek, aminek alapja a tényleges egy főre eső kibocsátás. Az át-

lagos csökkentési cél meghatá-rozásánál figyelembe veszik a kibocsátott CO2 trendszerű nö-vekedését. A második egy refe-rencia költségbecslés. Itt a ki-bocsátott gázok adott mennyi-ségére (általában egy tonnára) egy átlagos egységköltség ér-téket becsülnek meg. A harma-dik a kiigazítási tényező, amivel az egységköltség becslés külön-böző relatív árszínvonallal ren-delkező országokra is beállít-ható. Az előbbi három fő fel-tétel után a klimatikus változás költségei megbecsülhetők oly módon, hogy a CO2 kibocsátás csökkenteni kívánt mennyiségét az igazított egységköltség becs-léssel szorozzuk. Ezáltal a költ-ségek azokban az országokban a legmagasabbak, ahol az egy főre eső költségek magasak. Azokban az országokban pedig, ahol az egy főre eső kibocsátás alacsony ott a költségek is ala-csonyak a relatív megkívánt ala-csony csökkentési célok miatt. Csakúgy, mint a légszennye-zésnél a közlekedési alágaza-tok közül a legtöbb megelőzé-si költséget a közúti közleke-dés idézi elő. Problémát jelent a költségek pontos meghatározá-sánál, hogy a klímaváltozás irá-nyát előre megmondani nagyon nehéz és a bizonytalan bekövet-kezésű események kiértékelése sem megoldott. Éppen ezért ezek a becslési módszerek még mindig igen egyszerűek, nem eléggé megbízhatók és csak né-hány kárra vagy területre ter-jednek ki. A klímaváltozás költ-ségeit leginkább befolyásoló té-nyezők a népsűrűség és szerke-zet, és a kibocsátott üvegházha-tást keltő gázok mennyisége. A kibocsátott üvegházhatást keltő és erősítő CO2 gáz mennyisége igen jól becsülhető a felhasznált tüzelőanyag mennyiségéből.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


66-67 kti.indd 6766-67 kti.indd 67 5/25/09 2:21:04 PM5/25/09 2:21:04 PM

68

ték, mert többet keresett, szebb autóval járt, sőt mindig ugyan-azzal az autóval, amit ő rendelt meg a gyártól, az ő igényeinek megfelelően készítették. Sokan szerettek volna úgy dolgozni ahogy az Owner Operator (egy-autós magánfuvaros), nem volt ugyan pénzük egy kamionra, de ha a cég segítene…? A cég segí-tett, az új vállalkozó aláírt mini-mum 4-5 évet, amíg a kocsi ki-fizetése tart, garantált munka-erő, hiszen a cég jelzálogot tett a házára, amíg ledolgozza a ka-mion árát. Voltak olyan cégek Amerikában és Kanadában, ahol csak ilyen alvállalkozók dolgoz-tak, többet kerestek, de a cégtől csak fuvart kaptak, minden más az ő dolguk volt, üzemanyag, ja-vítás, ügyintézés, adóbevallás, és minden az üzlettel kapcsola-tos kötelesség. A dolog szépsé-ge, hogy az itteni törvények sze-rint, ha valaki ilyen egyszemélyes kisvállalkozó az adóból minden leírható, még az albérlet vagy a ház is. Iroda kell, az iroda otthon van tehát a lakás üzleti kiadás, kell egy kocsi ügyintézésre, tan-kolni is kell, – minden leírható. Később jött a sofőrhiány, nagyon kellett a kamionos, a nagy tőke-erős cégek már 1000 dollár elő-leget is adtak ha valaki aláirt egy évet, már nem kértek első rész-letet sem, mondván hogy majd ledolgozza a vállalkozó. Aki nem akart ilyen nagy kockázatot vál-lalni akkor kapott a cég használt kocsijaiból. Még mindig ment az üzlet, előnyös volt mindkét fél-nek, bár már lehetett hallani til-takozást, különösen a szakszer-

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 KALEIDOSZKÓP

KITEKINTÉS GAZDASÁGI VÁLTOZÁSOK

Az egyautós Az egyautós fuvarosok világafuvarosok világa

MÉG EGY LEGENDA VÉGE…

Az amerikai kamionos a csőrös kamionjával fuvarozik a keleti parttól a nyugatiig és fordítva, jól kereső független szabad ember, cowboykalap a fején és még sorolhatnám. Eddig élő legenda volt, a jelek szerint nemsokára emlék lesz.

z alap régen ez volt: va-

lakinek volt annyi pénze, hogy tudott venni egy kamiont (első részlet), felhívott egy spe-ditőrt, megegyeztek, kapott fu-vart, dolgozott és jól keresett. Válogatott a fuvarokban, csak azt vitte el, amit akart, a kocsija állandóan ragyogott és minden-ki őt irigyelte. Truck Stopoknál külön képernyők voltak, ahol fu-varokat hirdettek, csak fel kel-lett hívni a számot és megegyez-ni. Később, amikor már nem volt olyan sok fuvar, a nagyobb fuva-rozó cégeknél még mindig volt elég munka, így a kisvállalkozó is odaszerződött, a traktor még mindig az ő tulajdona volt de már más pótkocsiját húzta.Az ott dolgozó sofőrök irigyel-

Amerika egy igazi csôrösbôl

Balogh János (Giovanni)

tudósítása AA

er Operator kocsiját

rigyli

A magánvállakozók autói…

68-69 amerika.indd 6868-69 amerika.indd 68 5/22/09 12:55:54 PM5/22/09 12:55:54 PM

vezetek felől. Aztán ha a gazda-ságban nem mennek olyan jól a dolgok ezek a hangok mintha erősebben szólnának. A Teams-ters, – a legnagyobb szakszerve-zet a fuvarozásban – mostaná-ban több nagy fuvarozócég ellen pert indított, megtámadva a kis-vállalkozói státuszt. Húsz pont-ban foglalták össze kifogásaikat a besorolást ellenzők. Szerin-tük nem nevezhető magánvállal-kozónak az a kamionos: aki aláír egy szerződést egy nagy fuvaro-zó céggel, onnan kap egy autót, üzemanyagkártyát, a cég mű-helyében kell javíttatnia, a cégtől kapja az összes fuvart, nem válo-gathat, és nem fogadhat el meg-bízást kívülálló speditőrtől, tehát gyakorlatilag nem sok beleszólá-sa van az üzletmenetbe. Erre mondja a szakszervezet, hogy csak egyszerű alkalmazott, nem jogosult a vállalkozókat megille-tő kedvezményekre. Közelebb-ről megvizsgálva első pillanat-ban nehéz eldönteni kinek is van igaza, de vissza kell menni két évet az időben. 2007-ben Barack Obama még csak szenátor volt, amikor javaslatot nyújtott be a kisvállalkozások szabályozásá-ról. Akkor a javaslat elbukott a törvényhozásban de azóta elnök lett és nem rejti véka alá, hogy a szervezett munkások híve, azóta valahogy a Teamster szak-szervezet is hangosabb és te-vékenyebb lett. Több államban már törvényt hoztak, és több ál-lamban dolgoznak rajta, hogyan büntessék majd a kisvállalkozá-sok hamis besorolását. Több fuvarozó cég is ellenzi a változtatást, hiszen a válság elle-nére sofőrhiány van, az Owner Operator státusz még csábított fiatalokat a pályára, ha ezt most megszüntetik a cégek még nehe-zebb helyzetbe kerülnek. Akik eddig kisvállalkozóként dolgoz-tak, (akik tényleg saját kocsival jártak) most egyszerűen kiszáll-nak, nem fogják vállalni a plusz anyagi kockázatot. Sok sofőr most is cowboy csizmában jár Stetsonnal (kalaptípus) a fején, de az ingén már a cég emblémá-ja van. Csak reménykedni lehet, hogy a független amerikai kami-onos még sokáig hozzátartozik az autópályák képéhez.

Balogh János és Magdi

69KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/6

1

2

3

4

68-69 amerika.indd 6968-69 amerika.indd 69 5/22/09 12:56:06 PM5/22/09 12:56:06 PM

HUPEK ATTILA (33)

Nem emlékszem mikortól, de valamikor kissrác koromtól kezdtem egyre hevesebben von-zódni az autókhoz. Nem mind-egyikhez egyformán, inkább az érdekelt, hogy minél nagyobb, minél nehezebb és minél hosz-szabb legyen. Tudtam, egyszer ilyet fogok vezetni, ha nagy le-szek. Egy házban laktam a sofőr nagybátyámmal, aki bíztatott, tette a lovat alám.Persze addig, amíg az álomból

valóság lett, tanulnom kellett egy „rendes” szakmát, öntőmin-ta készítő lettem, de alig vártam, hogy 18 éves legyek. A jogsim megszerzése után 96-ban le-tettem a C kategóriát is. Nosza, máris egy 3,5 tonnás kisteherau-tón kezdtem el a szakmát, zöld-séges árubeszerző lettem. Sokat dolgoztam, sokszor az autóban aludtam, jól kerestem, de fiatal voltam, bírtam a gyűrődést.Aztán jégkrém terítéssel folytat-tam, később Németországban dolgoztam egy fuvarozó cég-

nél, általában német-olasz fuva-rok voltak, és nagyon szerettem. Hosszú utak, szép tájak, szép pénz, vidám legényélet, de nem tartott örökké. Valamikor ez idő tájt nőhetett be a fejem lágya és nagyon komoly szándékkal csa-ládot alapítottam, nem lehetett tovább nemzetközizni. Közben levizsgáztam E kategóriából is, mert e nélkül nemigen sofőr ma a sofőr. Talán kiderült az eddigi-ekből, hogy szeretem ezt a szak-mát, szeretek vezetni és szép éveket tudok magam mögött.Hogy mi az, amit szeretek benne? Igazából ezt még nem is gondol-tam így végig. Na lássuk csak!Először is nem vagyok helyhez kötve és a fuvarfeladatnak meg-felelően járhatom az országot. A főnököm csak a feladatot adja, de nem tud beleszólni, mit, hogyan tegyek, és én szeretek magam dönteni. A sofőrmunka az önálló-ságról szól, arról, hogyan oldunk meg egyedül különböző feladato-kat. Ez lehet egy pillanatnyi ötlet egy lerakóhelyen, egy váratlan forgalmi helyzet, vagy akár egy közúti ellenőrzés. Magam hatá-rozom meg, mikor eszem, mikor iszom és mennyi idő alatt. Én vá-lasztom ki, hogy milyen útvona-lon fogom végrehajtani a fuvar-feladatot és ezt úgy kell tennem, hogy a cégnél is elégedettek le-gyenek. Kiélhetem az autószere-tetemet és olyan helyekre jutha-tok el, ahová a saját pénzemből soha nem lehetne. És amit még szeretek, az a felelősség. Rám-bíznak egy drága járművet, ami-vel nem szabad visszaélni, s nem szabad balesetet okozni. Nem is tettem még ilyet.Nézzük azt, mit nem szeretek. Régen rakodóval járt a sofőr, akit sok helyen kávéval, kisebb aján-dékkal vártak és volt segítség a rakodásnál. Ma a nagyáruházak-nál imádkozni kell, hogy levegyék az árut, sőt, néha jattolunk is. Az még a jobbik eset, ha csak jelzi az átvevő: „jaj de szomjas vagyok”. Ha nem hallottam, állhatok a tűző napon 4-5 órát és ezeken a helyeken sem vízcsap, sem WC nincs a sofőröknek. Ki fog végre ebben rendet teremteni? Régebben szerettem Pesten ve-zetni, ma már nem annyira. Az okokat mindenki ismeri. Sűrű a forgalom, nagy a tülekedés,

sok a szemtelen tolakodó autós, rosszak, keskenyek az utak, az M0-ás gyűrű még mindig egy ka-tasztrófa. Csak egyet említek. A Nagy Lajos király útja még jó nagy szakaszon kétszer egysá-vos, és van ahol kitöredezett kockakő a burkolat.Az is bosszantó, hogy milyen sokba kerül manapság egy ké-pesítés megszerzése. Nem kel-lene csodálkozni, hogy egyre ke-vesebb a képzett sofőr. A végé-re azért egy jót is mondanék. A Remondis az első munkahelyem, ahol teljes fizetéssel vagyok be-jelentve. A többi nem ilyen volt.

SZABÓ TIBOR (53)

Tudatosan készültem erre a pá-lyára. A „B” kategóriát 1974-ben szereztem meg, a C-t és az E-t jóval később, 1982-ben Budapes-ten, a Dob utcai ATI-nál. Fiata-labbaknak hosszabban mondom: Autóközlekedési Tanintézet.Aztán a szakmát a Belkereske-delmi Szállítási Vállalatnál, egy ma már nem létező országos fu-varozó vállalatnál kezdtem. Egy konténeres IFA-t kaptam, lehe-tett vele gépészkedni, tanulni a sofőrködés minden csínját-bín-ját. De szerettem vezetni, nem esett nehezemre semmilyen munka. Később dolgoztam egy szintén már hamuvá lett vállalat-nál, a Füszért-nél. Ott csak bu-dapesti áruterítéssel foglalkoz-tam, úgy ismerem a várost, mint a tenyeremet. Ezt követően né-hány év vállalati személygépko-csi vezetés következett, s nagy előnyöm volt, hogy minden köz-lekedési helyzetben értettem, hogy a teherkocsisok mit, miért fognak tenni. Dolgoztam a Coca Colánál, a Transcamionnál, itt a Remondisnál 4 éve vagyok. Most egy olyan Mercedes kukáson dolgozom, ami elölről veszi fel a konténert és ebből csak kettő van az országban. Mind a kettő nálunk. Az autó gyönyörű, amer-re járok, mindenütt megnézik, öröm rajta dolgozni.Hogy mit szeretek a munkában? Először is az autóvezetés nekem örök szerelem. Nem, nemcsak az autópálya nyáron! Nagyon tudom élvezni a kanyargós országutakat és szeretek nehéz időjárási kö-rülmények között vezetni. Köd-

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 KALEIDOSZKÓP70

MUNKA

Mi a jó, mi a rosszMi a jó, mi a rossza sofőréletben?a sofőréletben?

SZERETEM – NEM SZERETEM

Mint minden foglalkozásnak, a hivatásos gépkocsivezetői szakmának is vannak napsütéses és borúsabb oldalai. Melyek ezek? Mit szeret egy gépkocsivezető a munkájában, és mit nem szeret? S ha vannak is egybecsengő dolgok a válaszokban, valószínűleg minden gépkocsivezető mást-mást válaszolna ezekre a kérdésekre.Most három kolléga válaszát ismerhetjük meg. Ők a környezet-védelemmel nagyon magas szinten foglalkozó és egyebek mellett hulladékszállítást végző, nagy nemzetközi cég, a Remondis AG. & CO. magyarországi leányvállalatának, a Remondis Kft-nek a gépkocsivezetői. Egy keveset megtudhatunk a pályafutásukról is.

■ A Remondis elődje 1934-ben alakult.■ A Remondis összesen 20 millió lakosnak nyújt

az Önkormányzatokon keresztül szolgáltatásokat. ■ A Remondis 6 000 darabos járműparkkal rendelkezik.■ A Remondis világviszonylatban 500 telephelyből álló létesítmény-hálózatot üzemeltet és 21 európai országban, illetve Kínában, Ja-pánban, Tajvanon és Ausztráliában van jelen.■ A Remondis évente 25 millió tonna hulladék anyagot gyűjt be, dolgoz fel és értékesít. ■ A Remondis a válogatáshoz, előkészítéshez és kezeléshez több mint 500 saját üzemet működtet.

CégkrónikaCégkrónika

r, Hupek Attila, Nagy Gábor

70-71 pilotak.indd 7070-71 pilotak.indd 70 5/22/09 12:59:06 PM5/22/09 12:59:06 PM

ben, esőben, hóviharban, mert ott derül ki, ki a jó sofőr.A gépkocsivezetői munkában szinte minden órában valamilyen nehézséget, problémát kell meg-oldani, s ha jól megoldottam, az nekem mindig jó érzést ad. Aztán ott van az autó! Külön élvezet számomra, hogy mindig tisztán tartom a munkahelyemet, na-gyon figyelek a műszaki állapotra, mert megnyugtató, ha egy tiszta, megbízható autóval dolgozhatok. Ezt sajnos ebben a szakmában sokan nem így gondolják. Látok mindenféle embert és sok elha-nyagolt, koszos fülkéjű autót az utcán, vagy parkolás közben.Még tovább finomítva a dol-got, az is érdekes, izgalmas idő-szak, amikor az ember új autó-ra ül és figyeli, tanulja a heppjeit, mert minden autó más. Persze van, akit ez nem érdekel, csak megy, mint a vak tyúk, nyomja a gázt. Azt nehezen lehet meg-fogalmazni, mit lehet szeretni az autózásban, mert valaki vagy szereti ezt a szép, de veszélyes szakmát, vagy nem. Persze van olyan is, amit nem szeretek, ami bosszant, vagy el-keserít, de ezek mind olyan dol-gok, amelyek nem tőlem függ-nek. Először is az, hogy a gép-kocsivezetői szakma mennyi-re nincs ma megbecsülve. Mert az, hogy a szakmán kívüliek le-néznek bennünket, talán érthe-tő, mert nem értenek ahhoz, amit mi végzünk. De hogy még a szakmán belüliek is! Több helyen megfordultam és tudom, vannak olyan főnökök, akik nem a köz-lekedésből jöttek, és úgy gon-dolják, a sofőrmunka csak annyi, hol rakjuk fel, hol rakjuk majd le, amit viszünk. Velük nehéz meg-

értetni, mit lehet végrehajtani és mit nem. Volt már olyan fő-nököm, akinek azt kellett mond-jam, „nézd, ha te itt az íróasztal-nál hibázol kiradírozod, és újra írod. De ha én hibázok, azt nem tudom kiradírozni.” Na, talán akkor értett meg valamit!Nem jó, hogy ma a pályakezdők-nek nincs meg a fokozatos beta-nulási lehetőségük, mint fiatal koromban.És még valamit! Az anyagi meg-becsülésünk is nagyon gyenge lábakon áll. Ennyi pénzt sokkal kevesebb felelősséggel, sokkal biztonságosabb munkahelyen is meg lehet keresni. De ez orszá-gos jelenség. Én még emlékszem rá, amikor a kamionost a fizeté-se miatt is irigyelték!Ami a közúti forgalmat illeti, nem vagyok pesszimista. Az igaz, hogy én is kerülök konfliktushelyzetbe támadó, szemtelen, mutogató eszetlennel, de nem idegesít. Egy mondat a Bibliából: „ne válaszolj a bolondnak az ő beszéde sze-rint, hogy hozzá ne váljál hason-lóvá.” Ajánlom mindenkinek.

NAGY GÁBOR (26)

A családunkban senki nem dol-gozott a közlekedésben, de a testvérem sofőr lett. Aztán nekem is megtetszett. Most, hogy végre dolgozhatok is ebben szakmában, még jobban szere-tem. Igyekszem is az idősebb kollégáktól mindent eltanulni, mit, hogyan kell jól tenni.Szeretem azt, hogy ez egy moz-galmas munkahely, és nincs két egyforma nap. Itt egy év alatt annyi minden megtörténik az emberrel, hogy regényt lehet-ne belőle írni. Voltam én ben-

zinkutas is, de idegesített, hogy a főnök bármikor beleszólhatott a munkámba. Nekem erre nincs szükségem, mert csak arra fi-gyelek, hogyan hajtsam végre hi-bátlanul a feladatomat.Amit teszek, azt nem melónak, hanem hivatásnak tekintem, mert nagy értékekre és ember-életekre kell vigyáznunk. Sok-szor azon kapom magam, hogy BKV utasként, vagy gyalogos-ként is csak a forgalmat figyelem, csak ez érdekel. Jó érzést ad, ha valamilyen akadályt jól meg tudok oldani. Legyen az egy em-berrel kapcsolatos ügy, vagy egy olyan műveletet, amikor centiz-ni kell valahol és sikerül. Jó lesz a napom, ha valakivel valamilyen egyezségre jutottam, és együtt megoldottunk valamit.Egyébként Baja mellett egy kis fa-luban születettem, arrafelé ilye-nek az emberek. Itt a Remondis-nál alig több mint, egy éve dolgo-zom, jól érzem magam. Sitt kon-téneressel járok, vannak fix és alkalmi helyek, én állítom össze a programomat. Minden héten vakítóan tisztára mosott mun-karuhát kapunk, mert itt fontos,

hogyan jelenünk meg az ügyfele-inknél. Az igaz, hogy nem akkor eszem, iszom, amikor kellene, de ez vele jár, meg lehet szokni. A for-galomban azt látom, nagyon sok autósnak fogalma sincs, mit sza-bad és mit nem egy nagy autó közelében. Csak ritkán történik meg, hogy egy személygépkocsis a főúton haladva lemond javam-ra az elsőbbségéről, és maga elé enged ráfordulni a főútra. A to-lakodó sietőseket sokszor utol-érem valamelyik árokba borulva. Sajnos sokan vannak. A közúti el-lenőrzésről sem túl jó a vélemé-nyem. Már kisebb hibánál is vagy túlságosan nagy a büntetés, vagy „megegyezés” kérdése. Persze nem minden esetben van ez így, de előfordul, ezt minden sofőr tudja. Ha kukás autóval vagyok, azzal nem állítanak meg, de ezzel egyébként is szerencsém van, mert ha egy úton közúti ellen-őrzés van, én biztos, hogy nem azon az oldalon gurulok. Vissza-felé meg kikerülöm őket.Nem kellene nekem inkább lot-tózni?

Tóth I. Gábor

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/6 71

A MINÔSÉG A LEGJOBB BEFEKTETÉS

H-9028 Gyôr, Külsô Veszprémi út 5. • Tel.: 36 (96) 512-620…9

Tel.: 36 (96) 436-589, 436-590 • Fax: 36 (96) 436-591

E-mail: [email protected]; [email protected]

Web: www.langex.hu

Tartályürítô kompresszorok

Olajmentes kompresszorok vegyi anyagokkal,

élelmiszerekkel, olajtermékekkel stb.

teli folyadéktartályok ürítésére

70-71 pilotak.indd 7170-71 pilotak.indd 71 5/22/09 12:59:14 PM5/22/09 12:59:14 PM

Újra népszerűA Pilisen megtartott rendez-vény bár nem volt hivatalosan

verseny, de egy-egy oklevelet és egy üvegkorsót mindenki ka-pott, és ami a legfontosabb a

koranyári idő nézők százait csa-logatta ki mindhárom napon. További pozitív változás, hogy innen-onnan még mindig „elő-kerül” egy-egy öreg tűzoltó vagy katonai teherautó – volt kelet-európai gyártmányok, köztük szerencsére néhány Csepel is – színesítve a felvo-nuló járműállományt. Sőt, már újabb népes csapat (IFA Team)

is feltűnt, néhány egyéni részt-vevő társaságában.Nemcsak a homokos kráterek széléről lehetett követni a né-zőknek az eseményeket, hanem levegőből vagy egy kétéltű lánc-talpas szállítójármű (PTS-M) fe-délzetéről is. Izgalmakban nem volt hiány a terepet illetően, csak egyetlen komoly, de szerencsés kimenetelű borulás volt.

IV. PILISI TRUCK TRIAL

A rövid idő alatt itthon is népszerűvé vált truck trial sajnos pár éve eltűnt a sóskúti homokbányából is, hazánk pedig lekerült az európai futamok versenynaptárjából. Ellenben vannak, akik nem adták, nem adják föl. A vecsési Al-Pet Team versenyzői pontosan egy évvel ezelőtt kezükbe vették a kezdeményezést, egy új verseny rendezésében a Pilisi Motoros Egyesület segített. A motivációt a korábbi versenyzők, csapatok adták, akik szintén nem voltak hajlandók feladni hobbijukat, az enyészetnek adni az addig nem kis pénzen és fáradtsággal megépített versenygépeiket. Nem titkolt terv, hogy Magyarország ismét bekerüljön a truck trial Európa bajnoki versenynaptárjába.

TRUCK TRIAL

IV. Pilisi Truck Trial IV. Pilisi Truck Trial 20092009LELKES RÉSZTVEVŐK, KITARTÓ SZERVEZŐK


1

2

3

4 5

72-74 pilis.indd 7272-74 pilis.indd 72 5/22/09 1:08:36 PM5/22/09 1:08:36 PM


73

Krazan 2Egy truck triálon mindig lehet találkozni furcsa járművekkel. A pilisi hétvégén a „leg” fokozatot Veres József Krazan 2 járműve érdemelte ki. Nevéből már némi következtetéssel lehet élni, fel-téve, ha valaki a repülőgépek vi-lágában is otthon van. A Krazan 2 ugyanis egy Kraz és egy AN–2-es összeházasításával született. (Első nyilvános fellépése az épí-tett járművek találkozóján volt, ahol valaki megjegyezte, a meg-szállottságnak is vannak fokoza-tai, de ezt már úgy hívják, elgu-rult a gyógyszer!) A Krazan 2 élettörténete két szálon futott. Volt először is egy Kraz, amely épp az egy évvel ezelőtti pilisi truck triálon meg-sérült. A fülkéje, amely fából ké-szült, bár utólag lemezborítást kapott, balesetveszélyessé vált. Megmaradt viszont az alváz.A kiszolgált repülőt pedig egy ügyfél ajánlotta fel a Veres Kft.-

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/6

„Rövid program”A szombati nap egyik áldozata a ZIL 134-es lett. Kerekes Pál el-mondta, a ZIL-lel 6 éve járnak különböző amatőr versenyekre, találkozókra. A május 1-jei hosszú hétvégét 3 napos szórako-

zásra szánták, de a gödör megváltoztatta az eredeti elképze-lést. Megakadt a kerék, szétment a kocsi eleje, a féltengelyt si-került tönkretenni. Ezért programváltozás lett, gödörbemutató helyett mentésre várakozásra módosult a hétvége…

nek, egy ki nem fizetett fuvar fejében. Így kapott igazán egye-di fülkét a Kraz alváz.Érthetően nem kis feltűnést keltettek a pilisi felvonuláson a városban. Mivel a pilótafülkéből elég rossz a kilátás, ezért navi-gátort is igénybe kellett venni.A Krazan 2 még nincs teljesen kész. Majd kerül rá szárnytő, az igazi, 285 kg-os rotor helyett egy fából faragott díszíti majd a járművet. A kereke megma-

radt, orrkúpja is volt, de az na-gyon megsérült az összeépítés alatt, így persze elég érdekes

képet mutat a Krazan 2. Kíván-csian várjuk az átépítés újabb fázisait.


Károlyi János – Vecsés„Vecsésről érkeztem és az ot-tani Al-Pet Team-nek vagyok a tagja. A hétköznapokban vil-lanyszerelőként dolgozom a Fe-rihegyi repülőtéren. Egyszer egyik ismerősöm, Szabó Gábor kért meg, hogy a Csepeljét hozzam haza, hálából elvitt egy körre. Ekkor szerettem meg ezt a sportot és határoztam el, hogy én is beszerzek egy jármű-vet magamnak.Ezt a GAZ 66-os tűzoltó gépko-csit 2007-ben vásároltam meg a Hollóházi Önkormányzattól, mivel pályázaton nyertek egy IFA-t és ezt felkínálták eladás-ra. A jármű eredetileg a Holló-házi Porcelángyár tűzoltó gép-kocsija volt és az egyetlen ma-gyarországi tűzoltó, amely el tudott jutni a hejcei katonai re-pülőgép-szerencsétlenség hely-

színére. 2007 óta veszek részt rendszeresen a truck trial talál-kozókon. A gépkocsi hihetet-lenül jó terepjáró képességek-

kel rendelkezik, jelen állapotá-ban csak fel kellene tölteni víz-zel és akár bevethető is lenne. A további tervek, hogy „trialos”

küllemet kap, a felépítményt le-szerelem, mert nagyon merev-vé teszi az alvázat és viszonylag magas súlypontot is jelent.”



Lepp István és Albert Attila – Al-Pet Team, Vecsés„Nagy örömünkre szolgál, hogy ilyen sokan eljöttek és egyre több nagyteherautót látni a résztvevők körében, valamint újabb csapatok is szerveződnek. Vannak akik öregebb kato-nai járműre (is) szakosodtak, de ezek inkább bemutató hobby járművek lesznek, mintsem triálos gépek. Első összegzésként úgy érez-zük, jobban sikerült a rendezvény, mint ta-valy, a gépkocsik és a nézők száma egyaránt

megduplázódott, ami biztató ok a továbblé-péshez. Ez a trial és off-road találkozó jó al-kalomként szolgált arra, hogy mindenki pró-bára tegye gépe és saját maga tudását és a következő alkalomra mindkettőt tökéletesít-se. A vecsési helyszín nekünk talán nagyobb kihívás lesz, mivel az ottani egy teljesen sík terep, a pályaépítés nagyobb munkát jelent majd, de inkább az ügyességen lesz a fő hang-súly, nem annyira a terep nehézségén.”

Papp, Kiss

Pálovecz Tibor – Albertirsa„Magánvállalkozóként dolgo-zom, illetve dolgozunk egy saját kis kft.-nél. A fuvarozást idesto-va 20 éve kezdtem, még külön-böző Zilekkel és GAZ 66-ossal. Az off-road iránti rajongás is ekkor kezdődött, ma már ha-gyomány. A pilisi triálon kezde-tektől fogva részt veszünk, egy Zil 157-essel kezdtük, majd egy Magirus-Iveco lett a folytatás. A mostani gépkocsi egy „ere-deti” Magirus-Deutz 1980-ból, Deutz léghűtéses, 310 lóerős, V10-es motorral szerelt. A gépkocsin minden eredeti, csak az alváz lett megrövidítve 1,8 méterrel és került előrébb a hátsó tengely. Mindez a fordu-lékonyság és terepjáró képes-ség javára történt. Csak a hátsó tengely kap folyamatos meghaj-tást, az első meghajtás és a dif-ferenciálzárak külön kapcsolha-tók. Talán különösen hangzik,

de az egyik magyarországi cég-nél bukkantam rá és egy kisebb úthengerért cseréltem. Eredeti-leg hóekés gépkocsi volt, úgy 10 évet állhatott egyhelyben, a fül-kéjét már moha borította belül. Két új akkumulátorral nehézke-sen, de beindult!Sajnos most nem volt szeren-csénk, a kuplung tönkrement, a Nivámban pedig eltört a fél-tengely. A Magirus-Deutz ter-mészetesen teljesen föl lesz ké-szítve bukócsövekkel és min-den egyéb előírásos biztonsági megoldásokkal, hogy majd ver-senyezhessen. Ezen kívül a fix fülkét billenthetőre kellene át-alakítani, mert a motorral ellen-tétben a 16 fokozatú ZF váltó-hoz csak alulról és nehézkesen lehet hozzáférni. A munka mel-lett azonban nehéz rá időt sza-kítani, az üzletnek mennie kell, főleg ha a fuvart végző Ivecót is vizsgára kell felkészíteni!

1 2


z amerikai Norscot a Ca-terpillar reklámanyagok,

többek között a méretarányos modellek gyártója egy minden ízében precízen kidolgozott öt-venes kicsinyítésű óriás bánya-dömperrel lepte meg a gyűjtő-ket. (1. kép)Hatalmassága jó érzékelhető, még egy nyerges kamion is el-törpül mellette, nyomtávjában, pedig akár négy teherautó is fel-sorakozhat. (2. kép)Egyedül csak önsúlyára és te-herbírására nem lehet pontos következtetést levonni a mo-dellből. A mintegy 260 tonna önsúly és 360 tonna teherbírás a világ legnagyobbjai közé sorol-ja a CAT 797-est, ezúttal az „F” jelű prototípusát. (3. kép)

A 3300 gramm súlyú modell a legapróbb részletekig hűen tük-rözi az eredetiséget. A dömper orrkiképzése, a 20 lépcsőfokkal rendelkező feljáró, a mintegy 6 méter magasan található veze-

tőfülke kidolgozása példás mun-kára vall. (4. kép)Elöl két, míg hátul 4 darab óriá-si mintegy 80 mm magas és 30 mm széles kerekek határolják a 200 mm szélességet, ami való-jában 10 métert jelent. (5. kép)Hatalmas puttonyát mintegy 225 m3-nyi kő, föld és egyéb

szóródó anyaggal lehet megtöl-teni. (6. kép) A 620 tonna össz-tömeggel, a 20 hengeres, 106 literes, 4000 lóerős motorral rendelkező óriás, akár 67 km/h sebességgel száguldhat hetedik sebbességben a felszíni bányák útjain. Félelmetes élmény lehet.

Roszprim László


AA

1

MODELLKIRAKAT

Az amerikai Az amerikai Norscot minióriásaNorscot minióriása

A VILÁG EGYIK LEGNAGYOBB DÖMPERE ÖTVENES KICSINYÍTÉSBEN

A Caterpillar új 797 típusszámú 360 tonnás dömperjének eredeti bemutatója a tavaly őszi Las-Vegas-i MINE-Expora, míg a modellé idén év elejére tehető.

Caterpillar 797 F eredeti/1:50-es modell

Hosszúság 14 802/296 mmSzélesség 9976/200 mmMagasság 7709/155 mmBillentési magasság 15701/316 mmVezetői munkahelyMagassága 5500/110 mmTengelytáv 7195/144 mmKerekek Magassága 4000/80 mmSzélessége 1500/30 mm

2

5

6

3 4

75 modell.indd 7575 modell.indd 75 5/22/09 1:49:55 PM5/22/09 1:49:55 PM

APRÓHIRDETÉS


ÁLLÁS

■ 13 év belföldi, 7 év külföldi gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka-te góriás –, belföldön vagy külföl-dön munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: 06-20/537-5686■ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuva-rokra külföldi céghez, aki néme-tül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tar-tá lyos, silós gyakorlattal, digit kár-tyával és személyautóval.Tel.: 06-70/652-9296■ 35 éves férfi állást keres bel-földi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítvány-nyal, nehézgépkezelôi bizonyít-vánnyal, Kecskemét vagy Szolnok környéki telephelyen.Tel.: 06-70/531-4201■ 42 éves budapesti kamion-sofôr B, C, D, E karegóriás jogo-sítvánnyal, autószerelô szakmá-val, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – ga-rázsmester, – gépkocsi elôadó,

– belföldi vagy rövidtávú nemzet-közi sofôri állást keres.Érdeklôdni: 06-70/279-9956■ Veszélyesáru-szállítási bizton-sági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási ta-nácsadást.Tel.: 06-70/940-0000■ Dél-pesti, 40-es, józan életû, meg bízható, pontos, B, C, E kate-góriás, KCR-Hiab autódaru-ke-zelôi végzettséggel rendelke zô, belföldi árufuvarozó állást vál toz-tatna költözés miatt. JCB-OK vizs gával is rendelkezem. Gép-kocsi-vezetôi, ill. rakodógép-ke-zelôi munkát keresek, sóder-, ho -mokbánya, betonüzem elônyben.Tel.: 06-30/276-5897■ Olyan európai kamionos fu -va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofôröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív informá-cióval szolgálni, jelentkezzen.Tel.: 06-70/652-9296■ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szol-nok környékén.Tel.: 06-70/531-4201■ Budapesti gépkocsivezetô DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban ál-lást változtatna. (CA, KCR)Tel.: 30/276-5897■ Nagy tapasztalatokkal ren-del kezô 50 éves nô, képesített könyvelôi, középfokú raktár-

gazdálkodási, logisztikai ügy-intézôi végzettséggel, 20 éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.)Tel.: 06-20/358-2019E-mail: [email protected]■ 32 éves gépkocsivezetô ma-ximum 3 hetes uniós munkát vál-lal (digitális kártya van).Tel.: +36-30/695-6689,30/452-7254 (belföldön)■ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésé-re, saját gépjármûvel.Tel.: 06-70/940-0000■ Házaspár nemzetközi gépko-csivezetôi állást keres, akár azon-nali kezdéssel, gyakorlattal.Tel.: 06-30/447-0082■ 38 éves, megbízható, több- éves nemzetközi tapasztalattal,

ApróhirdetésKeretes hirdetés alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több-szöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tô ség). Fizetés: a küldött csekken min-den hó 20-ig, akkor a kö vet kezô hónapban megjelenik.Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lem-ben jelen tet jük meg: állás, jármû, köz ér de kû szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-de téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyûj tését, cse-réjét.

Hirdetési ügyekben hívják Hor váth Zoltán irodavezetôt. Tel.: 390-4474, 370-5017

Kapcsolj rá!Fuvarozási tevékenységhez elôírt szaktanfolyamok

gépkocsivezetô alkalmazottak

és vállalkozást kezdôk részére

Fuvaros és buszos vállalkozáshoz:

➢ árufuvarozó vállalkozói

➢ autóbuszos személyszállító vállalkozói

A jármû vezetéséhez, állásvállaláshoz:

➢ belföldi fuvarozó (autómentô)

➢ belföldi autóbusz-vezetôi

➢ nemzetközi árufuvarozó

vagy autóbusz-vezetô (TIR)

➢ veszélyes áruk szállításához alap

és szakosító (ADR)

➢ gépkezelôi könnyû és nehézgép kategóriákra

Vállalkozási és oktatási információk:

FUVINFO IRODA Kft.Tel./fax: 261-9836, 261-0078

Mobil: 20/938-4663 • www.fuvinfoiroda.hu

jelenleg uniózó kamionos bel-földi és/vagy nemzetközi mun-kát keres, hétvégi pihenôvel. Székesfehérvár és környéke.Tel.: 06-20/914-8413■ 28 éves fiatalember, korláto-zás nélküli belföldi és nemzetkö-zi árufuvarozó vállalkozói vég -zet tséggel, bel- és külföldi mun-ka kap csolatokkal, tapasztalat-tal, gya kor lattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja.E-mail: [email protected]■ 25 éves múlt ra vissza te kin tô au tó busz- és ha szon gép jár mû-szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -ka e rôt a kö vet ke zô po zí ci ók ba: au tó busz-sze re lô, fé nye zô, au tó-e lekt ro ni kai mû sze rész.Tel.: 1/220-1524, 20/464-1453

Francia érdekeltségû fuvarozócég

nemzetközi gyakorlattal, C és E kategóriával

rendelkezô gépkocsivezetôket keres.

Önéletrajzát várjuk a [email protected] címen.

Nemzetközi Szállítmányozásiés Vámkezelési Kft.

1097 Budapest

Vaskapu u. 6/a. 1/1.

Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83.

Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271 • E-mail: [email protected] • www.agentsped.hu

Komplett nemzetközi és belföldi szállítmányozás, belföldi gyorsfutárszolgálat, fuvarozás és teljes körû vámügyintézés!

76, 78 Apro.indd 7676, 78 Apro.indd 76 5/25/09 11:37:17 AM5/25/09 11:37:17 AM

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN-DOORN, ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAP MANA GER: HORVÁTH ZOLTÁN IRO DA VEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFO-GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL

OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

OF THE YEAR AWARDS

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR”

SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2008 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján

I. kategóriaHaszongépjármû 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY MAXI 2.0 PD TDI

II. kategóriaHaszongépjármû 2–3,5 tonnáig FORD TRANSIT VAN 350MWB 3.2 TDCi

IV. kategóriaHaszongépjármû 5–10 tonnáig IVECO EUROCARGO 75E18

III. kategóriaHaszongépjármû 3,5–5 tonnáigMB SPRINTER 518 CDI/43 L KA

V. kategóriaHaszongépjármû 10–15 tonnáig VOLVO FL 240–280 LE

VI. kategóriaHaszongépjármû 15 tonna felett MAN TGX 18.680 V8

VII. kategóriaKonstrukciós/terepes nehézjármû SCANIA G 480 6x4

VIII. kategóriaTerepjáró pick-up MITSUBISHI L200

X. kategóriaVárosi, elôvárosi autóbusz MJT L23D

IX. kategóriaMinibusz, midibusz 6–9 méter MIDICITY S 91

XI. kategóriaTávolsági, turista-autóbusz, egyszintes SCANIA IRIZAR PB

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti!

A szerkesztôség

A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A 390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON

KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT.A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!

MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT

HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN

CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELÔ NEVE:

CÍM:

IRÁNYÍTÓSZÁM:

E-MAIL CÍM:

TELEFON: ALÁÍRÁS:

FAX: DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

Megrendelôlap

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

AGENTSPED KFT. (76) • BUS WORLD EUROPE (17) • CON VOY TRUCK SHOP (B/III) • DA CO DA SOFT BU -CU RESTI (79) • DEL TA-TRUCK KFT. (B/IV) • FLIEGL KFT. (9) • DIESELDR (13) • HUNGAROTRUCK KFT. (3) • IbB (45) • IVECO VEZÉR KÉP VISELET (7) • KRO-NE GMBH (8) • LAN GEX KFT. (71) • MAN KFT. (1) • NEHGOSZ (67) • NO VA-BUSZ KFT. (47) • REMY AUTOMOTIVE (16) • RENAULT TRUCKS HUN GÁRIA KFT. (B/II) • SCHMITZ CARGOBULL MA GYAR OR-SZÁG KFT. (11) • SCHWARZ MÜLLER KFT. (35) • TEM-SA EUROPE (57) • VECSÉSI TRUCK TRIAL (55) • VE -RES KFT. (15) • VIA BÉR AUTÓ KFT. (16)

SZERKESZTÔSÉG: 1141 BUDA PEST,

MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474

E-MAIL:[email protected]

INTERNETCÍME:www.camiontruck.com


77 impr.indd 7777 impr.indd 77 5/25/09 4:03:54 PM5/25/09 4:03:54 PM

APRÓHIRDETÉS


JÁRMÛ

■ 2 da rab 3 éves GF nye reg 1255 mm kap cso lá si ma gas sá gú von ta tó ra el a dó.Tel.: 30/219-2696 ■ Csôrös Rolls-Royce–Perkins motoros teherautó (1959) el-

adó, 12 170 cm3, dízel, sötétkék, terepfokozattal, felezôs se bes-ségváltó, szervokormány, össz-kerékhajtás, 6 sebességes, pla-tós csörlô, saját kompresszor. Érd.: 1225 Budapest, Kisharang utca 3. Tel.: 06-1/207-0040.ht tp: //c l a s s ic sa le .extr a .hu / scammell.htm■ Scania 4-es szé ria mo tor -ala g út-bur ko lat fe de les me net le-vél tar tó val el a dó.Tel.: 30/9956-800Érd.: 20/921-8431 ■ Re nault Mascott 3,5 t hasz-nos te her bí rá sú, 2004-es év já-rat, hû tôs (–20 °C), 75 000 km-rel, nem zet kö zi vizs gá val el a dó. Ext rák: ál ló fû tés, köz pon ti zár, elekt ro mos ab lak és tük rök stb.Érd.: 20/921-8431

SZOLGÁLTATÁS

■ Ka mi on- és au tó men tés: hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)! Bor so di Lász ló au tó sze re lô. Mo bil: 30/948-4723■ Épü let gé pész- és épí tész mér-nö kök bôl ál ló vál lal ko zás vál lal-ná nor mál épü le tek, va la mint ipa ri, rak tár- és csar nok é pü le-tek mér nö ki ter ve zé sét épí té si en ge dély terv szin ten.Ér dek lô dés: TERMOTERV Bt.Tel.: 20/436-7347 ■ Angol magántanítást, nyelv-vizsgára és érettségire való felké-szítést vállal nagy tapasztalattal rendelkezô dip lomás tanár.Tel.: 20/320-6995

VEGYES

■ Eladó 33 literes abszorpciós, 24 voltról, 220 voltról és gázról mûködô Electrolux hûtô. Tel.: 06-30/635-4664■ Lastauto&Omnibus Katalog: 1972/73, 1976, 1984, 1994, 1995,

Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,

az OMV töltôállomás mellett

Üzletünk ötödik éve Waeco márkakereskedés: kompresszoros

és termoelektromos hûtôk széles választéka várja Önöket.

Új és nagyobb teljesítményû CB-antennák.

Méretpontos üléshuzatok minôségi anyagokból, egyedi megrendeléssel is!

Asztalok mûszerfalra. Tankba szerelhetô üzemanyaglopás-gátló.

CB-rádióantennák, CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk, vizeskannák,

rakományrögzítôk, tachográflapok, izzók és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!

Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30

Mobil: 06-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240

1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 kiadásai új állapotban. Kamionos prospek-tusok, könyvek: Truck Around the Clock, Gre at Trucks, Super Trucks, Last wagen Lexikon. Részletek, ké pek e-mail: [email protected].: 06-70/215-8319■ Eladó 2 darab Scania LB 141-es Hel ler kamionmakett 1:24-es méretben. Új kiadású. Érd.: 06-20/936-9557■ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekbôl bár-milyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyûjtô!

Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-egyháza, Perczel Mór u. 54.Tel.: 20/228-9094, E-mail: [email protected] ■ Posztereket keresek a követ-kezôkrôl; 2004-tôl érdekelnek a típusok: Renault Magnum, MAN TGA, MAN TGX, Setrák, Sca-niák (nyergesek), Volvo FH, Mer-ce des-Benz Actros 1848.Cserérôl, vételrôl megegyezünk.Tel.: 06-20/972-9085■ El a dó a Camion Truck&Bus összes lap ja 1989. 01-tôl posz te-rek kel, mel lék le tek kel és az Au-tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti ki a dá sai.Tel.: 20/976-2616

MEGJELENT! • MEGJELENT! • MEGJELENT! • MEGJELENT!

A KAROSSZÉRIAGYÁROS UHRI IMRE TÖRTÉNETE címmel Finta László tanulmánya

Az A/4 formátumú, 160 oldalas, 1000 számozott példányban kiadott kötet 333 eredeti képpel, ábrával

ismerteti Uhri Imre és az Uhry gyár hiteles történetét.

A kötet kapható a kiadónál: 1163 Budapest, Sasvár u. 86.Tel./fax: 403-9773 • H., Sz. és P. 9–16 óra között.A kötet ára 8780 Ft • Postai szállítással + 1000 Ft

OTP 11773164-00091985 számlára való befizetés után.

Kamionosok!Mozgószerviz az ország egész területén.

WE BAS TO EBER SPÄ CHER álló fûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók. Állófûtések és kamionok

teljes körû elektromos javí tása a hét minden napján.

Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91. Tel.: 23/364-048, 20/973-1857

DIGITÁLIS TACHOGRÁFSZALAG A LEGOLCSÓBBAN!

1100 Ft/csomag (3 tekercs) áron!

Rendelés: www.tirsofor.hu honlapon

vagy a 30/241-4224-es telefonszámon.

■ Közgazdasági szakközépis -ko lát végzett nô, kiegészítô köz -gaz dasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, fel hasz-nálói szintû számítógépes isme-rettel (Windows, Excel), fuva-roscégnél szerzett 3 éves gya-korlattal állást keres.Tel.: 06-70/316-8205■ Nyug dí jas, 62 éves, Ka pos-vár kör nyé ki fér fi B ka te gó ri ás, bel föl di áru fu va ro zó i val ál lan dó, il let ve al kal mi mun kát keres.Tel.: 82/377-108■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával ren-delkezô fiatalember munkát ke-res. Bármilyen megoldás érdekel.Tel.: 30/284-0934E-mail: [email protected]: [email protected]■ 40 éves, budapesti busz- és ka mionsofôr állást változtatna. B, C, D, E jogosítvánnyal, autó-szerelô szakmával, érettségivel, nagy nemzetközi és vezetési gyakorlattal. Gép ko csi -elô adó, logisztikai ügy intézô, belföldi sofôr területre.Tel.: 06-70/27-999-56

76, 78 Apro.indd 7876, 78 Apro.indd 78 5/25/09 11:37:27 AM5/25/09 11:37:27 AM

Nagy teljesítmény, környezetbarát motorválaszték Még az Euro 5-ös norma sem lé-pett életbe, de a Scania 13 kü-lönböző paraméterű motorkí-nálatából már mindegyik megfe-lel ezen követelményeknek. Az EEV besorolású motorok száma mára ötre bővült, s közülük négy adalékanyagot sem igényel. Ezzel nemcsak a nagy távolsá-gú áruszállításnál, hanem a te-rítő-elosztó fuvaroknál, a nehéz konstrukciós járműveknél, a hul-ladékgyűjtő vagy más kommu-nális gépkocsiknál, továbbá spe-ciális alkalmazásoknál (tűzoltó, műszaki mentő, katasztrófavé-delem stb.) szintén rendelke-zésre állnak a kisebb önsúlyt és könnyebb felépítményezhetősé-get biztosító, SCR nélküli megol-dások. Csak néhány példa: 6100 kilogramm önsúlyú, nappali fül-kés, 3500 milliméteres tengely-távú nyerges vontató üzem-anyag-szállító félpótkocsihoz, – 13.400 kilogramm önsúlyú, 8x4-

es, 8 köbméteres betonkeverő, – 20 tonna hasznos teherbírású 8x4-es billenős gépkocsi, – 2,7 méter magas tűzoltó, vagy 2,7 méter felső felépítmény-magas-ságú autószállító.A P-szériánál az öthengeres, 9,3 literes motorok jelenleg 230; 280; 320 lóerős teljesít-ménnyel, valamint 1050; 1400; 1600 newtonméteres paramé-terekkel rendelkeznek, kipufo-gógáz-visszavezetéssel és szi-lárdrészecske szűrővel teljesítik az Euro 5-ös vagy EEV előíráso-kat. A régebbi, 8,9 literes, etanol üzemű motor EEV besorolású, 270 lóerő és 1200 newtonméter paraméterekkel.A 12,7 literes, hathengeres, Euro 5-ös, EGR-es motor 360 és 400 lóerős teljesítménnyel, 1850 és 2100 newtonméteres nyoma-tékkal kapható.A 11,7 literesek közül még kettő szerepel a kínálatban, de SCR-res kipufogógáz-utánkezeléssel. A 380 lóerős, 1900 newtonmé-teres kalibrálással az Euro 5-ös, míg a 420 lovas, 2100 newton-méteres változatban Euro 5-ös és EEV változatokban kapható.A P-szériához a következő fül-ketípusok rendelhetők: • rövid- vagy normál nappali • háló-helyes, alacsony normál, vagy Highline (középmagas) tetővel • alacsony belépő magasságú fülke (csak az öthengeres motor esetén), alacsony normál, vagy Highline (középmagas) tetővel • normál vagy hosszú, négyajtós csapatszállító fülke, 6 illetve 8 fő számáraA vezetőfülkék számos alváz-kialakítással és hajtásképlettel társíthatók, beleértve a négyfé-le alvázmerevséget és négyfé-le alvázmagasságot. Az erőátvi-telt egyaránt biztosíthatják kézi- vagy automatizált (Opticruise), továbbá Allison automata váltó-művek, retarderrel.

A BPW pótkocsifutóművek gyár-tására szakosodott cég útjára in-dította az európai szakkiállítá-sokról ismerős kamionját, amely 4 nap alatt az ország négy külön-böző pontján (Miskolc, Szent-lőrinc, Szombathely, Budapest) várta azokat az érdeklődőket, akinek nem volt alkalmuk meg-tekinteni a legújabb fejlesztése-ket, gyártmányokat Hannover-ben, az IAA 2008 alkalmával. A látogatók szervizek és fuvarozó cégek szerelői közül verbuválód-tak és a BPW-gyári szakemberek előadásán, gyakorlati bemutató-ján ismerhették meg például az ECOdisc új, teljes egészében saját gyártású pótkocsifutómű-vet, amelyről nem kell leszerel-ni a féknyerget a féktárcsacseré-hez, jelentős időmegtakarítást eredményezve. Továbbá, lehe-tőség nyílt szakmai beszélgeté-sekre, a hétköznapokban fel-merülő kérdések tisztázására, s nem utolsó sorban néhány fogás

elsajátítására, a szerelési ismere-tek bővítése gyanánt.A bemutatón szerepelt még a BPW és a Haldex közös fej-lesztésű BPW ECO Tronic ter-mékcsalád, amely egy komplett rendszert alkot az EBS-szel, a pótkocsi-fékvezérlő modullal, a kábelkészlettel, a Trailer Moni-tor-ral (pótkocsi-ellenőrző rend-szer) és a teljes légrugózással. A rendszerben tárolható a pót-kocsifutóművekkel kapcsolatos összes gyártási adat, megköny- nyítve az alkatrészek beazono-sítását, gyűjti az üzemeltetéssel kapcsolatos adatokat (útminő-ség, terhelés stb.), de tájékozta-tást kaphatunk még a vontató(k) és pótkocsi(k) fékrendszerének összehangoltságáról is.

1. Az Infomobil 4 napot töltött hazánkban2–3. Egy kis gyakorlat és szakmai előadás szerelési bemutatóval4. A BPW ECO Tronic főbb részegységei

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK


Gáz o laj á rak

An dor ra 0,79 euróAuszt ria 0,95 euróBel gi um 0,99 euróBul gá ria 1,78 levaCseh Közt. 25,70 ko ro naDá nia 8,27 ko ro naEgye sült Királyság 1,03 fontÉszt or szág 13,35 ko ro naFinn or szág 0,97 euróFran ci a or szág 0,99 euróGö rög or szág 0,93 euróHol lan dia 1,03 euróHor vát or szág 6,56 kunaÍr or szág 0,99 euróLen gyel or szág 3,53 zloty

Lett or szág 0,62 latLit vá nia 3,14 litasLu xem burg 0,83 euróMa gyar or szág 262,00 fo rintNé met or szág 1,04 euróNor vé gia 10,73 ko ro naOlasz or szág 1,08 euróOrosz or szág 19,18 ru belPor tu gá lia 0,97 euróRo má nia 3,46 lejSpa nyol or szág 0,88 euróSvájc 1,50 frankSvéd or szág 11,54 ko ro naSzerbia 86,20 dínárSzlo vá kia 1,06 euróSzlo vé nia 0,99 euróUkrajna 5,35 hryvnia

SCANIA P-SZÉRIASCANIA P-SZÉRIA

BPW-ROADSHOW MAGYARORSZÁGONBPW-ROADSHOW MAGYARORSZÁGON

1 2

3 4

80 kal.indd 8080 kal.indd 80 5/25/09 10:57:28 AM5/25/09 10:57:28 AM


E havi rejtvényünk megfejtései a Mercedes egyik korábbi újdonságával kap cso la to sak. A ke resz t rejtvény meg fejtôi között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elô fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dô június 20. Májusi meg fej tés: 1. Kipufogógáz utánkezelô • 2. Euro öt norma • 3. Hétszáz LE • 4. Világelsô szériakamion. Nyer te sünk: Király Györgyi (Kaposvár).

■ Schwarzmüller Kft.35. old. DIN EN 12642 CODE XLMeglévô jármûveit is átalakítjuk■ Temsa Europe57. old. Temsa Opalin 8Temsa Safari HD■ Veres Kft.15. old. Gigant tengelyek és alkatrészekmagyarországi importôre

Szolgáltatás■ Agentsped Kft.76. old. Nemzetközi szállítmányozás és vámkezelés ■ Busworld Europe17. old. Busworld EuropeKortrijk 2009. 10. 16–21. ■ Convoy Truck ShopHátsó belsô borító. Tehergépjármû-kiegészítô tartozékok ■ Dacodasoft Bucuresti79. old. Szállításra szerzôdhetô áruk és teherautók ■ dieselDR13. old. Kizárólag precíz kamionjavítók részére. Június a DAF alkatrészek hónapja■ IbB45. old. Közúti biztonsági kutatócsoport ■ Langex Kft.71. old. Bratsch tartály-ürítô kompresszorok

■ NeHGOSZ67. old. Gépjármûvezetôkérdekképviselete■ Nova-Busz Kft.47. old. Személy- és tehergépjármû, autóbuszbelföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatása

■ Remy Automotive16. old. Indítómotorok és generátorokminden tehergépjármû-típushoz■ VIA Bérautó Kft.16. old. Ha jármûvet bérel,a hasznot ingyen adjuk

Márkakereskedôk –márkaképviseletek■ Delta-Truck Kft. (A Renault Csoport tagja) Hátsó borító. 5 év nyugalom – TRAX LIFE full-szervizzel■ Fliegl Jármûgyár9. old. Szállítás felsôfokon. Tandem építôanyag- szállító pótkocsik, nehézgép-szállító trélerek■ Hungarotruck Kft.3. old. DAF 2 in 1, Két használt egyben ■ Iveco Vezérképviselet7. old. Iveco Daily.Bízhat az erôben■ Krone GmBH8. old. A legfontosabb áruját szállítja:a költséghatékonyságot■ MAN Kft.1. old. Olajcsere, kuplungcsere,fékjavítás akció■ Renault Trucks Hungária Kft.Elsô belsô borító. Keressük 2009 legjobb Renault Trucks sofôrjét!■ Schmitz Cargobull Magyarország Kft.11. old. Kihagyhatatlanbérleti konstrukció

HIRDETÔK LISTÁJAHIRDETÔK LISTÁJA

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

Fuvarozók készítették fuvarozóknak Több mint 10 000 aktív felhasználó

Szállításra szerzôdhetô áruk és teherautókMagyarország, Románia és Európa

viszonylatában.Tel./fax: 06-21/382-9198

E-mail: offi [email protected] www.bursatransport.hu

79 Rejtv_hirdlist.indd 7979 Rejtv_hirdlist.indd 79 5/27/09 9:37:50 AM5/27/09 9:37:50 AM

Documents

2009 06 Camion Truck & Bus Magazin