2009 08 Camion Truck & Bus Magazin

Várjuk MAN szakszervizeinkben! Számoljon velünk, megéri!A részletekért érdeklôdjön kirendeltségeinknél, szakszervizeinkben vagy tekintse meg honlapunkat!

MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. – Az MAN Nutzfahrzeuge Csoport tagja2330 Dunaharaszti 9027 Gyôr 7630 Pécs 3580 TiszaújvárosCsonka János u. 2. Berkenyefa sor 1. Pécsváradi út 4. Bay Zoltán u. 15.Tel.: (24) 520-300 Tel.: (96) 515-460 Tel.: (72) 539-400 Tel.: (49) 544-400Fax: (24) 520-317 Fax: (96) 515-461 Fax: (72) 539-401 Fax: (49) 544-401

www.man-mn.hu

Éljen szenzációs olajcsere ajánlatunkkal (már 19 990 Ft-tól) és nyerjen egy élményteli hétvégét Prágába! Az OX-XO csapat vendégeként a paddockban testközelbôl él-vezheti a kamionversenyt és szurkolhat az egyetlen ma-gyar versenyzônek, Szobi Balázsnak!(Sorsolás a játék idôtartama alatt havonta az OMV támogatásával.)

* Érvényes a 2007 elôtt forgalomba helyezett jármûvekre.

Ne kockáztassa a szállítási határidôt egy kuplungmeg-hibásodás miatt. Ellenôriztesse most kuplungjánakmûszaki állapotát és éljen akciós ajánlatunkkal!

Az MAN eredeti féktárcsái és fékbetétei garantálják abiztos megállást! Hiszen az Ön legfontosabb útja aFÉKÚT!

Olajcsere akció* most nyereményjátékkal!(2009. június 01.–augusztus 28.)

Kuplungcsere akció! Fékjavítás akciós áron!

Továbbra is 10% kedvezményt* adunk minden általunk beépített alkatrészre!(*Kivéve fôdarabok, más akcióval nem vonható össze.)

MAN 1_1 0906.indd 1MAN 1_1 0906.indd 1 7/10/09 11:50:19 AM7/10/09 11:50:19 AM

TARTALOM

CAMION TRUCK&BUS 2009/8 TARTALOM2

Írisbus Crossway LE – bemutatkozás Pécsen

SZAVAZZON KEDVENC

HASZONGÉPJÁRMÛ-

TÍPUSAIRA PÁLYÁZATUNKON!

NYEREMÉNYEK, AJÁNDÉKOK!

Hahn Oxxo Racing Team – Szobi Balázs már ötödik!

NÁLUNK RITKA FÉLPÓT MÁRKÁK

RENAULT/INTERMAT 2009/PÁRIZS

TOLNASÁNDORNKHPAIS

JÓZSEFHUNGAROTRUCK

RENAULT TRUCKS EXPEDÍCIÓ

VW CRAFTER KOMBI 35 – 9 FŐRE

Iveco EcoDaily– új 3 literes EEV minősítésűdízelmotorral!

Scania R 440 XPI/Euro 5/EGR – igen takarékos fogyasztással!

Mac

k Ti

tan

605

lóer

ő –

spec

iális

fel

adat

okra

CAMION

TRUCK&BUS

2009AUGUSZTUS

12

20

24

26

30

38

64

AUGUSZTUSI HORIZONT

AKTUÁLIS 4Kiválasztás és ellenôrzés – beszélgetés szigorú jogszabályokról Tolna Sándorral (NKH) LAPZÁRTA –ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–11A HÓNAP TÉMÁJA 12ZF – Erôátvitel földön, vízen, levegôben – gyártörténet, gyártmányfejlesztés és környezetvédelem

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

NAGYTEHERTESZT 20Scania R 440 XPI – igen takarékos fogyasztássalNAGYTEHERBEMUTATÓ 24Renault Trucks újdonságok – Intermat 2009KISTEHERBEMUTATÓ 26Iveco EcoDaily – új 3 literes EEV minôsítésû dízelmotorral!

REFLEKTOR

KÜLÖNLEGESSÉGEK 30Billentôs félpótkocsik – nálunk kevéssé ismert gyártóktól

MÛSZAKI HÁTTÉR

GÉPJÁRMÛTECHNIKA 34Mûszaki újdonságok – konferencia Várgesztesen KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 37Önbíráskodás…

49

BUSZVILÁG

KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS 38Irisbus Crossway LE – bemutatkozás PécsenMINIBUSZ-TESZT 42Volkswagen Crafter Kombi 35 FEJLESZTÉS 45Lítiumion akkumulátor: nélkülözhetetlen szereplô lesz HÁTTÉRIPAR 47Autódelta Pro – a Konvekta magyar-országi képviselete

SZAKMAI FÓRUM

EXKLUZÍV 49Renault Trucks észak–dél expedíció – Földvári Károly beszámolójaJÖVÔKÉP 52A Hungarotruck válságkezelése – interjú Pais Józseffel (Hungarotruck)MKFE HÍREK 54A legfôbb vívmányok megmaradtak NIT HÍREK 56■ Átvágni az adminisztrációs dzsungelen! ■ NiT–KTI megállapodás ■ Képzési szakemberek a NiT Hungary-nélKTI ROVAT 58A közutak ráfordításainak idôbeli változásai a közúti közlekedés költségvetési mérlegének függvényében

KALEIDOSZKÓP

KITEKINTÉS 60Bulldog Day 2009PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 62Munka, vagy család? TRUCK-TRIAL 64I. Vecsési Truck-Trial – 4x4 Off-Road fesztiválKAMIONSPORT 67Ötödik futamon ötödik helyPÁLYÁZAT 68Az év haszongépjármûve 2009 pályázatMODELLKIRAKAT 75Három évszázad egy vitrinbenKALEIDOSZKÓP 79

ZF – ErôátvitelZF – Erôátvitel

Tartalom.indd 2Tartalom.indd 2 7/17/09 10:06:22 AM7/17/09 10:06:22 AM

A legfontosabb áruját szállítja: a költséghatékonyságot. A legalacsonyabb életciklus-költség: a KRONE minoségnek köszönhetoen.

www.krone-trailer.comTTC MO Kft • Tel.: +36 24/525-000 • [email protected]

˝˝

Krone_Ungarn_Camion-Truck-Bus_181x122_DU150509_PL.indd 1 21.05.2009 9:12:51 Uhr

03 hird.indd 303 hird.indd 3 7/15/09 2:53:26 PM7/15/09 2:53:26 PM

Közúti ellenőrzésTudom, ez a legizgalmasabb esemény a gépkocsivezetőknek, de mindenkit meg-nyugtathatok, az ellenőrzéseink száma egy kicsit sem fog csökkenni. Miért fontos a közúti ellenőrzés? Elsősorban a közúti köz-lekedés biztonságának az ellenőrzése a cél, amivel minden józan embernek egyet kell értenie. Senkinek nem lenne jó, ha tele len-nének Magyarország közútjai elhanyagolt, „hervadt” állapotú, fékhibás járművek-kel. A másik cél az azonos versenyképes-ség biztosítása a gazdaságban. Valószínűleg minden becsületesen dolgozó vállalkozást bosszantana, ha mások túlsúlyos járművek-kel, engedélyek nélkül, feketén foglalkozta-tott, túlvezető gépkocsivezetőkkel dolgoz-nának. Amikor valaki nagyon haragszik az NKH közúti ellenőrzésére, nagyon kérem, gondolja végig, amit most elmondtam.Tehát közúti ellenőrzésre majdnem minden úton, majdnem minden időpontban számí-

tani lehet. Egy hatályos jogszabály szerint a megállítás jelzésére a járművel meg kell állni és követni kell a hatóság képviselőjének, ná-lunk az NKH közúti ellenőrének utasításait. Ez a szabály. Vagyis a vitatkozásnak nincs, de a véleménynek van helye. Ezt sajnos né-hányan nem tudják.De azért van jó hírem is a gépkocsivezetők-nek! Elkezdjük alkalmazni az úgynevezett előszűrős közúti ellenőrzési rendszert, amit az osztrák közlekedési hatóságtól ta-nultunk. Ennek az a lényege, hogy egy ellen-őrzési ponton nem találomra állítjuk meg a járműveket, hanem pár száz méterrel előbb valamilyen módon, valamilyen eszközzel előzetes ellenőrzést végzünk. Előfordul-hat ugyan egy NKH-s autóban egy munka-társunk, aki figyeli a forgalmat, s a gyanús-nak tűnő autó fajtáját, színét, rendszámát telefonon leadja azoknak, akik megállítják majd az autót, de inkább műszaki eszközö-ket használunk. Az útdíjellenőrző kamera, a kipufogógáz-emissziót mérő műszer, és a dinamikus tengelysúlymérő szerepel egye-lőre a fegyvertárunkban, később más esz-közök is előfordulhatnak majd. S amelyik járműnél ezek az eszközök rendellenes-séget jeleznek, azt kiállítjuk a sorból és teljes körű ellenőrzésen fog átesni. Jármű műszaki állapot, személyi és forgalmi ok-mányok, fuvarozási engedélyek, tachográf, rakomány, vagyis minden, ami a helyszínen ellenőrizhető. Ugyanis azt tanultuk az oszt-rákoktól, ahol egy szabálysértés előfordul, ott több is lehet. Ma már tudjuk, hogy iga-zuk volt.Ez a fajta ellenőrzés azt jelenti, akinél nincs előjelzett gond, az mehet tovább. Nem mondom, attól, ha egy járművön rendben van az útdíj, vagy a kipufogógáz kibocsátás, attól még megbújhat egy futballcsapatnyi afgán a raklapok között, de ne felejtsük el, minden régióban előfordulhat még NKH-s ellenőrzésen felül más jellegű közúti ellen-őrzés. Dolgozik a VPOP és a rendőrség is. Sőt, előfordulhat, hogy ugyanazon a ponton a három társhatóság együtt ellenőriz!Úgy a gépkocsivezetőknek, mint a cégek-nek nagyon fontos tájékoztatás hogy je-lentősen változtak a legnagyobb terhelés-re és a tengelysúlyokra vonatkozó határ-értékek. A Magyar Közlöny 2009. évi 52. számában megjelent a 19/2009. (IV. 16.) számú Kormányrendelet, amely a 6/1990. (IV. 12.) számú KÖHÉM rendelet, vagy-is a „Műszaki KRESZ” módosítása az új súlyértékekre vonatkozóan, Ezt minden gépkocsivezetőnek ismernie kell!

Telephelyi ellenőrzésNemcsak a gépkocsivezetőket, hanem az üzemeletetőket is szükséges időnként el-lenőrizni, hiszen számos jogszabály adta ke-retek között kell dolgozniuk. Ha fuvarozás

is történik a cégnél, akkor még több előírás vonatkozik rájuk.Hogy hová, kihez, mikor, milyen gyako-risággal megyünk ki, azt többféle módon állapítjuk meg. Egyrészt bizonyos időkö-zönként biztosan eljutunk minden céghez, tehát van hálótervünk. Másrészt bejelen-tésre is bármikor megjelenhetünk, ha annak nyomós okát látjuk. S van egy harmadik szempontunk is, amit minden üzemeltető-nek a figyelmébe ajánlanék. Ha kiszálltunk egy céghez és ott jelentős mennyiségű és súlyú gondot, szabálysértést találtunk, oda gyakrabban fogunk kilátogatni. S oda is, aki-nek a járműveivel több baj volt közúti ellen-őrzésen! Váratlanul, bejelentés nélkül csak akkor megyünk ki egy telephelyre, ha ala-pos a gyanú, és a későbbi ellenőrzés a feltá-rás hatékonyságát rontaná. Nagyon ritkán alkalmazzuk. De ahol minden rendben volt, ott számíthatnak a ritkább látogatásainkra. Általában előre bejelentjük az ellenőrzés időpontját és azt is, mit fogunk ellenőrizni, milyen iratokat készítsenek elő. Előfordul-hat, hogy a menetkésznek nyilvánított jár-műveket is megvizsgáljuk a telephelyen, s ha kell, akár a forgalmi engedélyben a mű-szaki vizsgát is érvénytelenítheti NKH te-lephelyi ellenőre.A legtöbb probléma még mindig a vezetési és pihenőidő betartásával, a tachográf ké-szülék nem megfelelő használatával van. Vagy rosszul töltik ki a korongot, vagy a túl-vezetés a jellemző. A hatályos jogszabály kimondja, hogy a túlvezető gépkocsivezető ellen intézkednie kell az üzemeletetőnek, de sajnos ez is sokszor elmarad.Arra senki ne számítson, hogy ha kevés au-tója van, akkor oda majd nem gazdaságos nekünk kimenni, ellenőrzést tartani. Ez ná-lunk nem szempont. Még az egyautós egyé-ni vállalkozó is számíthat a látogatásunkra, akinek egy lakótelepi ház hetedik emeletén, a konyhában van a telephelye.

JárműjavítókEz tulajdonképpen gyűjtőfogalom, mert egyebek mellett ide tartozik a karosszéri-ás, a gumijavító, a hűtőjavító, az akkumu-látorjavító, a kárpitos, a menetíró besze-relő, vagy az alkatrészgyártó is. A felsoro-lás nem teljes. Magyarország legsűrűbben lakott területén, Budapesten és Pest me-gyében több mint 4000 van belőlük, tehát nem unatkozunk. Itt is megemlítenék egy új jogszabályváltozást!Akik most szeretnének valamilyen tevé-kenységbe belekezdeni, ajánlatos lesz be-lenézniük a 358/2008. (XII. 31.) számú Kormányrendeletbe, amelynek 1. számú mellékletéből kiderül, hogy a gépjármű ja-vítási és karbantartási, valamint a gumiab-roncs újrafutózási, felújítási vállalkozás indí-tásához már nem kell telepengedély. Csak

CAMION TRUCK&BUS 2009/8 AUGUSZTUSI HORIZONT4

M

ÁS”

Kiválasztás Kiválasztás és ellenőrzésés ellenőrzés

KÖZÚTON, MŰHELYBEN, TELEPHELYEN – HÁLÓ- ÉS MUNKATERV, BEJELENTÉS, VAGY ESEMÉNYEK KAPCSÁN

Senki sem vitatja; a közlekedés veszélyes üzem. Ezért születnek azok a szigorú jogszabályok, amelyek mindenkire hatályosak, aki kapcsolatban van a közúti közlekedéssel és ezért ellenőriznek bennünket az illetékes hatóságok.

Tolna Sándort az NKH Közép-magyarországi Regionális Igazgatóság Közúti Jármű Főosztályának vezetőjét arról kérdeztük, hogyan választják ki melyik gépjárművet, melyik fuvarozó céget, melyik járműjavítót, vagy autóbontót fogják ellenőrizni? S ha ellenőrzik, mit és hogyan fognak ellenőrizni? Számos fontos újdonságot hallhattunk.

04-05 aktualis.indd 404-05 aktualis.indd 4 7/13/09 2:46:23 PM7/13/09 2:46:23 PM

hatósági bejelentésre van szükség. Viszont a gépjármű-karosszéria és a pótkocsigyár-tás még telepengedély köteles tevékeny-ség. Ezeket be kell jelenteni az NKH-nak is, mi pedig rövidesen kiszállunk a helyszín-re és az 1/1990. (IX. 29.) KHVM rende-let alapján elvégezzük az ellenőrzést. Ez a jogszabály a javítás, karbantartás személyi és tárgyi feltételeit írja elő, s tulajdonkép-pen ennek alapján történik valamennyi javí-tó vállalkozás ellenőrzése. Ez lehet egyfős műhely, néhány emberes javító vállalkozás, vagy nagyüzem, és az ellenőrzés szempont-jából nem teszünk különbségeket a saját járművet javító és a lakossági javító üzem között. A kiválasztás? Évente egyszer biz-tosan mindenkihez eljutunk. Persze a me-netíró-beszerelőkhöz gyakrabban, a rugó-javítókhoz sokkal ritkábban. Ezen kívül csak akkor, ha komoly indok merül fel, vagy ügy-félpanasz érkezik hozzánk, esetleg célellen-őrzést végzünk. Ilyen lehet például ősszel a 814 darab gumiszerelő látogatása is. Persze nem mindenkihez jutunk el.Ha valahol hiányosságot találunk, 30 napos határidőt kap a vállalkozás a kijavításra, ebben nincs is gond. Abban inkább, hogy ha találunk egy jól felszerelt garázst, nem köny-nyű megállapítani, hogy ott csak saját autót javít valaki, vagy odajár a „lakótelep népe”. Mert vannak engedély nélküli javítók is! Ilyenek működhetnek egyes nagyobb gyár-telepek eldugott részeiben, és ezért szok-tuk összehasonlítani az újsághirdetéseket a mi nyilvántartásunkkal. Ellenőrizzük a sze-mélyi feltételeket is. Mondjuk autófényező képesítéssel nem szabad karosszériát javí-tani.A jogszabályi feltételeken kívül a szaksze-rűséget is ellenőrizzük, s ebben nagyon sok hibát lehet elkövetni.

Műszaki vizsga helyekAz igényekhez képest az NKH-nak nincs elegendő vizsgaállomása, ezért külső cé-geket is be kell vonni az időszakos műsza-ki vizsgáztatásba, amennyiben teljesítik az előírt feltételeket. Most 282 ilyen vállalko-zás található a Közép-magyarországi terü-leten. Kiemelt közlekedésbiztonsági szere-pük miatt rendszeresen ellenőrizzük őket és egy vizsgahelyre évente akár többször is visszatérünk, s ha az elvárások vala-hol nem teljesülnek, a vizsgáztatás fel-függesztésére is sor kerülhet. Kimegyünk akkor is, ha egy jármű „lebukik” a közúti műszaki ellenőrzésen és kiderül, hogy a lötyögő futóműves autó mondjuk két hete vizsgázott valahol. De vannak más gyanús jelek is, amelyekre ellenőrzést indítunk. A mérési eredményeket általában kinyomtat-va kapjuk meg, ebből sok mindent megtu-dunk. Külön figyelmet fordítunk a technikai eszközök állapotára, pontosságára és hasz-

nálatára. Úgy gondolom, hogy ez a terület nagyon szigorúan ellenőrzött és jól működő tevékenység.

Környezetvédelmi vizsgálatNagyon hasonlatos a műszaki vizsgához, mert itt is külsősökkel dolgozunk. Az ellen-őrzést ők sem kerülhetik el, hiszen a kör-nyezet védelme legalább olyan fontos, mint a közlekedés biztonsága. Nálunk 774 kör-nyezetvédelmi mérőhely működik. Az a tapasztalatunk, hogy aki környezetvé-delmi vizsgálatot végez, az valamilyen más autós szolgáltatást is végez, ami nem baj.Ezen a területen a kb. 260 oldalas 7/2002. (VI. 29.) GKH-BM-KvvM rendelet adja az alapot az ellenőrzéshez. A környezetvédel-mi vizsgálat minden vizsgahelyen egységes szoftver működtetésével történhet. Csak szaktanfolyamot végzett személy végezhet vizsgálatot, s még az ügyintézőnek is tanfo-lyamot kell végeznie. Előfordulhat, hogy az éppen bent álló autót ellenőrizzük, amitől néha nyugtalan lesz az ügyfél, mert éppen akkor sietne valahová.Elmondok egy trükköt. A korábbi szabályo-zástól eltérően, ma már nem kell az autót újra „zöld kártya” vizsgálatra állítani, ha elveszett, vagy megrongálódott az iga-zolólapja. Ezt nem mindenki tudja. Egyes vizsgálók azonban azt mondják az ügyfél-nek; új vizsga kell. Tulajdonképpen szabály-sértés nem történik, csak az ügyfél pénz-tárcája lesz könnyebb.

AutóbontókKétféle van belőlük. Engedélyezett, vagy úgynevezett regisztrált bontók, akik szigo-rú technológiák szerint dolgoznak, és nem regisztrált, azaz engedély nélküli bontók. Az utóbbiakat nem könnyű felismerni, mert vagy rejtekhelyen működnek, vagy fémhul-ladék kereskedésnek álcázzák magukat.Fontos tudnivaló, hogy személygépkocsit csak regisztrált bontónál lehet leadni, mert csak így lehet kivonni a forgalomból. Megint egy trükk következik! Egyes felvásárlók becsapják az autótulajdonosokat és a jogszabály szerint előírt bontási igazolást ígérnek, olyat, amelyet csak a regisztrált bontók jogosultak kiadni. De amit átad-nak a tulajdonosnak, az nem alkalmas a kivonásra. Vagyis a tulajdonosnak tovább kell fizetnie az adót és a biztosítást az idők végezetéig. Természetesen a területünkön lévő 41 regisztrált autóbontót is rendszere-sen ellenőrizzük. Az első negyedévben 75 ilyen ellenőrzést végeztünk. A regisztrált autóbontóknál csak kisebb hibák fordul-nak elő, mert az ő esetükben ritkán fordul elő ügyfélpanasz, ezért csak arra figyelünk, hogy bizonyos időszakon belül mindegyik-hez eljussunk.

Tóth I. Gábor

AUGUSZTUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/8 5

04-05 aktualis.indd 504-05 aktualis.indd 5 7/13/09 2:46:32 PM7/13/09 2:46:32 PM

KHEM RENDELET2009. júl. 7.-étől érvényesA meghatározott össztöme-get, tengelyterhelést és mére-tet meghaladó járművek közle-kedéséről szól a 26/2009. (VI. 22.) KHEM rendelet.A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 48. § (3) bekezdés b) pont 27. alpont-jában kapott felhatalmazás alapján, a közlekedési, hírköz-lési és energiaügyi miniszter feladat- és hatásköréről szóló 133/2008. (V. 14.) Korm. ren-

delet 1. § (1) bekezdés a) pontjá-ban meghatározott feladatköröm-ben eljárva a következőket rende-lem el:1. § (1) A rendelet hatálya a Ma-gyar Köztársaság területén közú-ton és közforgalom elől el nem zárt magánúton közlekedő, a megenge-dett össztömeget, illetve a megen-gedett legnagyobb tengelyterhe-lést meghaladó, a túlméretes, a lánctalpas, továbbá a jelzőtáblával elrendelt össztömeg-korlátozást meghaladó járműre és járműsze-relvényre (a továbbiakban együtt:

jármű), azok tulajdonosára (üzem-ben tartójára), valamint a jármű-vek vezetőjére terjed ki.(2) E rendelet alkalmazásában megengedett össztömeget, illet-ve megengedett legnagyobb ten-gelyterhelést meghaladó, valamint túlméretes járműnek minősülnek azok a járművek, amelyek meg-haladják a közúti járművek forga-lomba helyezésének és forgalom-ban tartásának műszaki feltétele-iről szóló 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet (a továbbiakban: R.) 5-7. §-ában foglalt értékeket.

(3) E rendelet alkalmazásában jelzőtáblával elrendelt össztö-meg-korlátozás az utak forga-lomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről szóló 20/1984. (XII. 21.) KM ren-delet 10/A. §-ában meghatá-rozott, „Korlátozott forgalmú övezet (zóna)” közúti jelzőtáb-lával megjelölt közlekedési kor-látozás.A teljes 8 oldalas rendelet ol-vasható a Camion Truck&Bus magazin online oldalán: cami-ontruck.hu

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK


DAF CF 85 FLOTTAÁTADÁS Termix Bt. – autópálya-építésÜnnepélyes átadásra került sor a Hungarotruck Kft. telephelyén. A Termix Bt. összesen 10 darab FAD (8x4) hátra billenő Gaucho felépítményű CF 85.410 típusú teherautót vett át. A tehergépjárművek a magyar-országi autópálya-építéseken fognak részt venni. A speciális feladatok ellátásában nagy segít-

séget nyújt a nagyszilárdságú ro-busztus Galucho billencs felépít-mény, valamint a CF típusú te-herautók mára már közismert megbízhatósága és kiemelkedő-en kedvező fogyasztása.A Termix Bt. Hajdú-Bihar me-gyében, az egyik legdinamiku-sabban fejlődő vállalkozás az út- és közműépítést végző vállalatok sorában. A vállalkozás az ország szinte minden pontján végez ilyen jellegű munkákat.A most átvett billencs teherautók is azonnal munkába állnak. A cso-port egyik része az M3-as és az M31-es autópályák csomópont-jának építésén vesz részt Gödöl-lő térségében, míg a másik része Makó környékén különböző föld-munkákban segédkezik.A Termix Bt. 40 tonnás nyerges-vontatóinak jelentős részét szin-tén a márkához tartozó XF típus-család alkotja.

MEGÚJÍTOTT PACCAR HITELKERETMotordíj az ázsiai buszkiállításonA PACCAR sikeresen megújítot-ta 2 milliárd dolláros, egy éves fu-tamidejű, szindikált hitelkeretét, mely így 2010 júniusáig rendelke-zésre áll. A vállalat egy másik, 1 milliárd dolláros hitelkerete 2012 júniusában jár le. Ezek a banki hi-telkonstrukciók tartalék likvidi-tást biztosítanak a PACCAR ér-tékpapírjai és középtávú kötvé-nyei számára.„A PACCAR örömmel jelentheti be, hogy sikerült megújítani a vi-lágszerte több mint húsz vezető bank és pénzintézet által rendel-kezésre bocsátott hitelkeretet” – mondta Ron Armstrong, a válla-lat igazgatója. „A PACCAR stabil mérlege továbbra is komoly ver-senyelőnyt jelent számunkra a fi-nanszírozó vállalataink és gyártó-létesítményeink tőkekövetelmé-nyének biztosításánál.”Sanghajban, a World Bus Asia ki-állításon a PACCAR-nak ítélték oda a „2009-es év legjobb mo-torgyártója” címet. A cég az elis-merést 12,9 literes és 9,2 literes motorjaival érdemelte ki, melyek megbízhatóság, élettartam és üzemanyag-takarékosság tekin-tetében az iparág legjobbjainak számítanak. Ez sorban a harma-dik év, hogy a PACCAR motorjai díjat nyertek a kiállításon. „Észak-Amerikában a Kenworth- és Pe-terbilt-flottákban használt PAC-CAR-motorok a gyakorlatban is bizonyítékát adják kiemelkedő tulajdonságaiknak.” – mondta Jim Cardillo, a vállalat elnöke.A PACCAR az egész világon élen jár a csúcsminőségű könnyű-, közép- és nehéz kategóriájú ha-szongépjárművek tervezésében,

kifejlesztésében és gyártásában, melyeket a cég a Kenworth, Pe-terbilt és DAF márkanevek alatt forgalmaz.

PACCAR„Tiszta levegôért” – Környezetvédelmi díjAz Amerikai Környezetvédelmi Hivatal (EPA) a PACCAR-cso-porthoz tartozó Kenworth Truck Companynek ítélte oda a rangos „Tiszta Levegőért” díjat (Clean Air Excellence Award). A díjat 2000. évi bevezetése óta most először kapta meg egy haszonjár-mű-gyártó. A Kenworth kiemel-kedő innovációs tevékenységéért és a környezetbarát működésű járművek fejlesztése terén elért eredményeiért részesült az EPA elismerésében.További példák a PACCAR kör-nyezetvédelmi eredményeire:■ A Waste Management Inc. hulladékkezelő vállalat Peter-bilt 320-as típusú, dízel-hidrauli-kus hibrid teherautókat vásárolt hulladékszállítási célra. A jármű-vekbe az Eaton által kifejlesztett hidraulikus rásegítési rendszert (HLA) építették, amely képes fel-fogni és eltárolni a fékezés során keletkező energiát.

ncsik Gergely a Termix Bt műszaki igazgatója, uck Kft értékesítési igazgató, Tóth Péter

ő láthatóalról jobbra: Ritz Csaba Termix Bt. gépjárművezető,

rmix Bt műszaki igazgatója, Szilágyi József Termix Bt ki irányítója, Tóth Péter Hungarotruck Kft értékesítő

1

2

A Paccar 12,9 literes MX motorja

06-07 lapz.indd 606-07 lapz.indd 6 7/16/09 4:34:32 PM7/16/09 4:34:32 PM

■ A Kenworth T370-es az első középkategóriás dízelelektromos hibrid teherautó New York jár-műparkjában. A Kenworth hibrid járművét a köztisztasági hivatal használja majd New York város egész területén.„Észak-Amerikában és Európá-ban a haszongépjármű-gyártás a második negyedévben várható-an 5-10 százalékkal esik vissza az első negyedévhez képest, csök-kenő árrések mellett. A PACCAR második negyedévi járműgyártá-si volumene az alacsonyabb ipari teljesítményt tükrözi, és a vállalat haszonjármű-ágazata által reali-zált bruttó árrés alatta marad az első negyedévinek. A PACCAR folytatja működési költségeinek szigorú csökkentését, hogy te-vékenysége igazodjon a jelenle-gi piaci környezethez. Remény-kedésre adhat okot, hogy a fu-varozó vállalatok kezdik belátni, számos előnnyel járhat, ha az év során később új járműveket vásá-rolnak, mert flottáik elöregedé-se a jelenlegi járműveik karban-tartási költségeinek növekedését hozza magával.”www.paccar.com

IVECO ELISMERÉSBusiness Superbrand díjAz Iveco Business Superbrand minősítést kapott Magyarorszá-gon 2009-ben. A független hazai szakemberekből álló bizottság a vállalat tavalyi tevékenysége alap-ján választotta az Iveco-t az üzleti szektor legjobb márkái közé. Az Iveco 2008-ban színesítette ter-mékpalettáját, így a hazai kínálat is bővült az új középkategóriás Eurocargo, a Daily 4x4 és Massif modellekkel. Emellett tavaly ün-nepelte az Iveco a könnyűkate-góriás Daily 30. születésnapját is, melynek tiszteletére egy orszá-gos road show-t szervezett.A hazánkban öt éve működő Su-perbrands program mellett, idén

második alkalommal indult el a Business Superbrands program. Utóbbi az üzleti szektor (B2B) márkáinak legkiválóbbjait mutat-ja be, olyan hazai cégeket, illetve márkákat találhatunk közöttük, melyek elsősorban vállalkozáso-kat és szervezeteket szolgálnak ki. A Superbrands program je-lenleg 82 országban működik vi-lágszerte.„Fontos visszajelzés ez számunk-ra az üzleti szféra, valamint ügy-feleink felől. Reméljük, hogy a jö-vőben is hasonló megelégedés-sel tudjuk teljesíteni a vállalati szektor magas szintű elvárásait” – mondta Gyöngyössy István, az Iveco magyarországi képviseleté-nek igazgatója.A díjazott vállalatokat egy 14 tagú, független szakemberek-ből álló zsűri választja ki. A kü-lönböző iparágak képviselői kö-zött foglal helyet többek között a Magyar Gépgyártók Országos Szövetségének, illetve a Magyar Járműalkatrészgyártók Országos Szövetségének elnöke is. A füg-getlen bizottság elé kerülő lista a Dun & Bradstreet által nyilván-tartott mintegy 500 000 működő vállalkozás szűrésével és a legna-gyobb hazai szakmai szerveze-tek, illetve kamarák ajánlásainak figyelembevételével jött létre. Ez a közel 3 000 márkát, illetve vál-lalatot tartalmazó lista nemcsak a legnagyobb nyereségű hazai cé-geket tartalmazta, hanem olyan kisebb vállalkozásokat is, ame-lyek az egyes szektorok iparka-marái, egyesületei, szakmai szer-vezetei javasoltak.



www.dieseldr.hu

Kizárólag precíz kamionjavítók részére!

Budapest · Gyöngyös Eger · Miskolc

… 2 év garancia

… széles raktárkészlet

… kiváló minõség

KAMIONALKATRÉSZEK

ISO 9001:2001

Lámpabúra (hátsó)SCANIA P/G/R/T Serie; 4 Serie DT No. 1.21439 - Ref. 1380819

GömbfejSCANIA P/G/R/T Serie, AM 820, ARA 820; 4 Serie; 2/3 Serie, AM 56/61, AM 820DT No. 1.19006 - Ref. 1738380

KipufogódobSCANIA P/R Serie, DC 9, DC 11, DC-DT 12, DC 13; 4 Serie; Bus DT No. 1.12342 - Ref. 1500455

Kuplunghenger (felső)SCANIA 4 SerieDT No. 1.13096 - Ref. 1469161

FülkelégrugóSCANIA P/R Serie, CR 16/19 L/N; 4 Serie, CP/CR 14/19 -- chassis 1224579, -- chassis 4367418, -- chassis 9018491DT No. 1.25971

Fékkar jav. készlet P/R Serie, AM/AMA/AMD,

AD/ADA, AS/ASA/ARA; 4 Serie, AM/AMA, AD/ADA, AS/ASA, ARA; 2/3 Serie; Bus DT No. 1.31871 - Ref. 1350817

További termékekrõl és árakról tájékoztatást honlapunkon, a hírlevélre felíratkozó ügyfeleink kapnak.

Flottára szabott alkatrészraktár, személyre szabott raktári szolgátatásokkal.

Augusztus a SCANIAalkatrészekhónapja!

Gyújtáskapcsoló betétSCANIA 4 Serie; BusDT No. 1.19240 - Ref. 1425019

RugószilentSCANIA P/R Serie, ADA, ASA/ARA; 4 Serie, 4x2, 6x2, 6x2/4, 8x2/6, 6x4; 2/3 Serie; BusDT No. 1.25481 - Ref. 1362710

Diesel DR Kft.Budapest

Magyarországi raktár:

ú

A New Yorkban működő Kenworth T370 dízelelektromos hibrid jármű


NIT HUNGARY – NYÍLT LEVÉL Budapest Főváros Önkormányzat KözgyűlésénekTárgy: Áldatlan állapotok a fővá-rosi behajtási rendelet körül, avagy miért nem tartják be a fuvarozók a jogszabályokat?Tisztelt Fővárosi Önkormányzati Képviselő Hölgyek és Urak!Adott egy rendelet, a Fővárosi Köz-gyűlés 80/2008 (XII.30.) rendele-te, mely Budapest főváros közigaz-gatási területén a teherforgalom közlekedését hivatott szabályozni, ennek megfelelően vaskos ellenér-ték fejében kiadott egyedi engedé-lyekhez köti a közúti tehergépjár-művek behajtását a jogszabályban meghatározott budapesti zónákba. Adott egy fővárosi tulajdonban lévő cég, a Parking Kft, melynek felada-ta az engedélyezési rendszer felépí-tése és annak működtetése, vala-mint az engedélyek ellenértékének beszedése. Adott egy júliusra datálható közlés a cég részéről, mely drámai hangon számol be arról, hogy a teherfuva-rozók jogkövetése lesújtó, ugyanis az áprilisi ellenőrzések során csu-pán 10%-uk, a júniusi adatok sze-rint pedig alig egyharmaduk rendel-kezett behajtási engedéllyel. Ennek alapján gyorsan megfogalmazódott a „szívre ható” kampány, és amint azt a cég vezetője nyilatkozta: „a „Jövőnk nem játék” szlogen hatá-sára (a fuvarozók) elgondolkodnak majd, hogy mit okoznak azzal, ha behajtási hozzájárulás nélkül köz-lekednek.”(…) Most legyünk kárörvendők és mondjuk azt, hogy a betarthatat-lant nem lehet betartani és hogy mi előre megmondtuk? És a kérdé-sek sorát folytathatjuk: miért nem

működik az nálunk, ami más Eu-rópai országokban működik? Hol, és kiben van a hiba? Vajon meddig tűrje el a szakma, hogy a betart-hatatlan szabályok alkotói és vég-rehajtói talán saját munkájuk kri-tikájaként is felfoghatóan, de ezen felelősségüket hárítva egy teljes ál-ágazatot minősítenek jogkerülőnek nyilatkozataikban? A fővárosi behajtási rendelet sajnos változatlanul szakszerűtlen és be-tarthatatlan, de a teljesíthetetlen szabályok betartását ezentúl egy 32 fős közterület-felügyeleti külö-nítmény is ellenőrzi, mely kizáró-lag erre az egy feladatra, tehát a teherfuvarozók behajtási engedé-lyeinek ellenőrzésére és a bírságo-lásra került létrehozásra! Tevékeny-ségének alapja a FKF és a Parking Kft. közötti együttműködési meg-állapodás, és annak anyagi fedeze-tét a Parking Kft. biztosítja, nem is kérdés, hogy miből. Hogy miért is van „déja vu” érzésünk a módszer-rel kapcsolatosan (mármint hogy hogyan kényszerítsük ki a betart-hatatlan rendelkezést közhatalmi kényszerrel), döntse el mindenki maga a saját történelmi tapaszta-latai, emlékei alapján…(…) A probléma azonban elsősor-ban nem az, hogy Önök, Tisztelt Jogalkotók és Végrehajtók, zöld álarc mögé bújva jól tejelő fejős-tehénnek tekintik a teherfuvaro-zást, és szörnyülködve tapasztal-ják, hogy az a tehén, amelyik nem legel, nem is tejel. Azt bízvást ál-líthatjuk, hogy nem a behajtási díj megfizetése a fuvarozói ellenállás kulcspontja, mert azt a fuvarozók – más adó jellegű közteherhez ha-sonlóan – a legtöbb esetben a meg-rendelőkre továbbhárítják.

Amit Önök nem hajlandók tudo-másul venni: a közúti árufuvarozás nem öncélú tevékenység, hanem közérdek, az egyedi engedélyezés-re kitalált és ennek alárendelve „működtetett” rendszer pedig mű-ködésképtelen, mert túlbürokrati-zált és hosszadalmas! Nem tudja hatékonyan betölteni funkcióját, mert nem kompatibilis a logiszti-ka és szállítmányozás elveivel és több évtizedes gyakorlatával, mert a rendszer működtetésére nincs ki-alakítva megfelelő technika és ap-parátus, mert a városszerkezet és termelési-ellátási hálózat sajátos-ságai miatt nem tud megfelelő kör-nyezetkímélő alternatívát nyújtani a közúti teherfuvarozásra, és leg-főképpen: a fővárosnak változatla-nul nincs elfogadható városfejlesz-tési koncepciója, mely szinkron-ban áll a környezet- és közútvéde-lem szempontjaival. Ilyen módon az Önök rendszere nem más, mint egy egyéb funkcióra alkalmatlan nagy pénznyelő automata, akár az enge-délyek, akár a bírságok útján tűnik is el az adófizetők pénze feneketlen gyomrában.A jogalkotónak, aki jelen esetben a Fővárosi Közgyűlés és a jogalkal-mazó szerveknek (mint például a Közterület Felügyelet és a Parking Kft.) figyelemmel kell kísérniük a jogszabályok alkalmazásának ha-tását, fel kell tárniuk az érvényre juttatásukat gátló körülményeket, és a tapasztalatokat a jogalkotás-ban is hasznosítani kell. Legalábbis ezt mondja ki a jogalkotásról szóló 1987. évi XI. törvény 44. §-a. Vajon mi az oka annak, hogy a fu-varozók 70%-a nem tartja be a fő-városi rendeletet? Itt lenne az ideje Tisztelt Jogalkotók és Végrehaj-

tók, hogy a számokkal és százalé-kokkal való dobálózás helyett ezt a kérdést is megvizsgálják és von-ják le a következtetéseket. Egysze-rű megoldás hangzatos frázisokkal megnyerni a közvéleményt (Lásd: „A jövőnk nem játék”), ezeknek a frázisoknak a mentén kijelölni egy támadható célcsoportot, közellen-séget, és aztán tányérsapkában és uniformisban kiállni az utak mellé, és célzott, folyamatos és intenzív zaklatásukkal gyarapítani a kasz-szát, csakhogy ennek a jogállami-sághoz nem sok köze van!Tisztelt Jogalkotók, szembesülve az egyenruhás Parking-csoport megje-lenésével, ezúton követeljük, hogy törvényi kötelezettségük alapján soron kívül vizsgálják meg az Önök által drámai hangon nyilvánosságra hozott negatív eredmények okait, és türelmetlenül várjuk vizsgálatuk eredményét! És ha a törvény szavai ellenére mégsem akarnak vizsgá-lódni, mert energiájukat felemészti a kampány szellemében folytatott pénzbehajtás, akkor itt az ideje, hogy mi, adófizető, és élhető vállal-kozási környezetet elváró állampol-gárok különítményt hozzunk létre a jogalkotói kötelezettségek vizsgála-tára. Ígérjük, különítményünk élni fog mindazokkal a demokratikus eszközökkel, melyekkel célt érhet. Talán nem túlzunk ha azt mondjuk, hogy egy megfelelő mértékű „bír-sággal” végső esetben a jogalkotó is rákényszeríthető a jogszabályok betartására.Budapest, 2009. július 14.

a NiT Hungary Elnöksége és tagsága nevében

Dittel Gábor ügyvezető főtitkár(A levél teljes változata elolvasható: camiontruck.hu)



M

EMPAMO – NYÍLT LEVÉL Emberibb Parkolásért Mozgalom – Budapest közlekedéséért!Tisztelt Hagyó Miklós Polgármes-ter-helyettes Úr. Emberséget az utakra! Az autót használók és a fuvarosok nem környezetkáro-sító, bliccelő és szabálytalanko-dó gazemberek, hanem Buda-pest becsületes adófizető lakói, családanyák, családfők, dolgozó karbantartók, ellátók, áruszállí-tók akiknek az autó elengedhe-tetlen közlekedési munkaeszköz! Budapest közlekedését nem a fe-lelőtlenül hőzöngő, fegyelmezet-len kerékpáros futárok és a de-

magóg álkörnyezetvédők érdekei szerint kell szervezni, hanem a forgalmi dugók csillapítása, az át-járható közlekedési utak, az ész-szerű közlekedés, környezetvé-delem érdekeinek figyelembe vé-telével. Tisztelt Polgármester-he-lyettes úr, az adópénzünkből, és a világ legdrágább parkolási díjai-ból miért nem kapunk közleked-hető utakat, úthálózat bővítést, elegendő számú P+R parkolókat, élhető-közlekedhető Budapestet, miért nem teszik betarthatóvá a szabályokat, miért csak kerék-párutakat építenek a pénzeink-ből, miért bánnak az autósokkal

bűnözőként? Elegünk van a mes-terséges forgalomtorlaszolások-ból, a rosszul összehangolt lám-pákból, az értelmetlenül bonyolí-tott forgalmi rendből, a betartha-tatlan szabályokból, az alternatí-va nélkül lezárt utakból! Elegünk van a hatalmukkal visszaélő, kis-mamák és betegek autóit bilin-cselő, csaló és hatóságot játszó utcai pribékekből! A ránk uszított agresszív parkolási és behajtó cé-gekből, a szabálytalankodóra lö-völdöző kormányőrből! Elegünk van az elkopott útjelzések, és ha-nyagul kihelyezett láthatatlan táb-lák miatti százezres bírságokból,

a terrorizáló intézkedésekből! Közlekedni akarunk és nem du-gókban állva pöfékelni! Követel-jük az indokolatlanul megdrágí-tott és kibővített fizető parkolási rendszer 2009. június elseje előtti visszaállítását, a kerékbilincselés megszüntetését, az autó-elszál-lítás bevezetésének azonnali le-állítását, és a közterület-felügye-lők könnygázzal és gumibottal való felfegyverzésének visszavo-nását! Kérjük a lezárt közlekedé-si utak alternatívájaként a Belvá-ros elkerülése érdekében bővíte-ni a közúthálózatot, közúti alag-utak, gyorsforgalmi utak, budai


javaslatok kidolgozása. A kor-mánybiztos megbízatása kiterjed a közösségi közlekedés, a menet-díj és a fogyasztói árkiegészítés rendszerének átalakítására, va-lamint az elektronikus jegy beve-zetésének előkészítésére vonat-kozó javaslatok megfogalmazásá-ra. A kormánybiztos feladata lesz továbbá, hogy javaslatot tegyen a Magyar Államvasutak Zrt. és le-ányvállalatai szervezeti átalakítá-sára, illetve a tulajdonukban lévő ingatlanok jogi helyzetének teljes körű tisztázására vonatkozó in-tézkedésekre. A közösségi közlekedési rendszer átalakításával kapcsolatos felada-tok koordinációjára – Antali Ká-roly kormánybiztos vezetésével – munkacsoport alakul, amelynek tagja lesz a Magyar Államvasutak Zrt. elnöke, a pénzügyminiszter által kijelölt állami vezető, vala-mint azok a személyek, akiket a társadalompolitikai miniszter, a közlekedésért felelős miniszter, a válságkezelő program végre-hajtásának összehangolásáért fe-lelős kormánybiztos, illetve a Ma-gyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. vezérigazgatója jelöl ki.

és újabb körgyűrűk építésével. A P+R, P+Gy parkolók több ezres nagyságrendű kiépítését! A sárga környezetvédelmi matricás autók korlátozásának elvetését! Felszó-lítjuk a Critical Mass szervezőit, tartózkodjanak az afféle felhábo-rító kijelentésektől, hogy az au-tósok ellen fasiszta módszerekkel kell fellépni, valamint az olyanok-tól, hogy a gyerekek autóval szál-lítása logisztikai feladat! Felszó-lítjuk a Levegő Munkacsoportot, hogy az autósok elleni hangulat-szítás, az átgondolatlan akciók, és értelmetlen szankciók követelése helyett inkább folytassunk párbe-szédet egy élhetőbb, közleked-hetőbb és nem terrorizáló Buda-pestért! Felhívjuk ezen szerveze-tek figyelmét, hogy Budapest él-hetőségében és a közlekedésben is társaknak és nem ellenségek-nek kell tekintenünk egymást. Az EMPAMO már többször próbált a fenti szervezetekkel megbéké-lésre törekedni, de sajnos nem sok eredménnyel. Emberséget az utakra! Emberibb Parkolásért Mozga-lomBudapest, 2009. július 15.

DELPHI – START AUTÓ OLIMPIA Magyar–Lengyel „autószerelés” A magyarországi elődöntők után, ahol autószerelők és külön kate-góriában az autószerelő tanulók mérték össze tudásukat, a dön-tőt a lengyelországi Krosnoban szervezte meg a Sart Autó a Del-phi támogatásával. Az elődöntő májusban volt. Ezen több városban, több mint 80 sze-relő vett részt. Külön kategóri-ában indultak a szakma tanulói két tagú csapatokban. Fiat Doblo első kerekénél kellett szaksze-rűen fékbetéteket és féktárcsát cserélni minél rövidebb idő alatt. A pontozásnál a szakszerűséget, a gyorsaságot, a célszerszámok használatát értékelte a zsűri. A Delphi – Start Autó olimpia dön-tőjét azért tartották a lengyelor-szági Krosnoban mert az ameri-kai Delphi Corp.-nek ebben a vá-rosban van lengéscsillapító gyára. A döntőn a versenyzőknek Opel Astrákon kellett első lengéscsilla-pítót és kormányösszekötő gömb-csuklót cserélni. A cseredarabok természetesen Delphi termékek voltak. A győztes két évig hasz-

nálhat egy Suzukit, melyet a juta-lom benzinkártyával tankolhat. A második és a harmadik helyezett is értékes jutalmat kapott. Az au-tóbusz kirándulás következő nap-ján a résztvevők gokart versenyen mérték össze tudásukat. ■ A Delphi – Start Autó olim-pia szervezői: A Delphi Corp. központja Troy-ban (USA, Michi-gan) van; 150 000 dolgozót foglal-koztat, 140 saját tulajdonú gyárat üzemeltet 34 országban. Ebből kettő hazánkban működik. Az éves árbevétel 18,1 milliárd dollár volt 2008-ban. A Start Autó Kft. 20 esztendeje van jelen hazánk autóalkatrész piacán, és jelenleg 27 viszonteladói egységet mű-ködtet Magyarországon. A válla-lat jövőjének alapja az eredeti al-katrészeknek (OE) megfelelő mi-nőségű termékek kínálata. ■ Delphi – Start Autó olim-pia helyezettei: 1. Tisza Sándor (5,36) Nyíregyháza Automéry Kft. 2. Köő János (6,16) Székesfe-hérvár Eco-clear Kft. 3. Rácz At-tila (6,42) Sopron Élő Pál Szerviz

■ A Delphi – Start Autó olim-pia diák kategória helyezettei: 1. Mile Balázs – Cseresnyés Lász-ló (7,17) Nagykanizsa 2. Simon Gábor – Hoó Lajos (8,28) Nyír-egyháza 3. Csóka Ádám – Dankó Balázs (9,21) Debrecen

KORMÁNYSZÓVIVŐI IRODAKormánybiztos kinevezésAntali Károly lesz a közösségi közlekedés átalakításáért felelős kormánybiztos. Bajnai Gordon miniszterelnök a helyközi közös-ségi közlekedési rendszer átalakí-tásával kapcsolatos feladatok ös-szehangolásáért felelős kormány-biztossá nevezi ki Antali Károlyt. A kormánybiztos fő feladata a közösségi közlekedés hatékony-ságának növelésére vonatkozó



VIA Bérautó Kft.M0-ás autóút, 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13., tel.: (1) 280-18201097 Budapest, Táblás u. 38., tel.: (1) 358-1444, HOT LINE: (20) 550-7000

Ha jármûvet bérel

a hasznotingyen adjuk!• Rövid és hosszú távú bérlet

• Flottakezelés

• Modern, megbízható jármûvek

(3,5 t-tól 40 t-ig)

• Rugalmasság

• Tervezhetõ költségek

• Teljes adminisztráció intézése

• Fogyasztáskiértékelés

• Teljes körû javítás

• Cserejármû

• 24 órás szervizszolgálat

• GPS

www.viaberauto.huDELTA-TRUCK Partner

1. A fődíj, a versenyzők és a szervezőkLengyelországba indulás előtt 2. A díjátadáson az első három helyezett 3. A diákok külön kategóriában versenyeztek

1

2

3


ÚJ KGFB TÖRVÉNY2010-től érvényes biztosítási feltételekElfogadták a kötelező gépjár-mű-felelősségbiztosítási (kgfb) törvényt. A 2010. január 1-én életbe lépő szabályozás legfon-tosabb eleme, hogy a kötelező biztosítás egy éves érvényessé-gét már nem január első napjá-tól, hanem a megkötés időpont-jától számolják. Jelenleg a biztosítási időszak az adott év első napjától az utolsó-ig tart. A biztosítók október vé-géig hirdetik ki a következő évre vonatkozó tarifáikat, majd az ügyfeleknek ezután egy hónap-juk van, hogy felmondják meg-lévő szerződésüket – ha új biz-tosítót választanának – és újabb egy hónapjuk, hogy meg is kös-sék az új szerződést. Az elfogadott törvény elsősor-ban az autóvásárlókat érinti, hi-szen míg eddig az év végéig volt érvényes a biztosításuk, a jövő-ben a következő év azonos nap-jáig lesz az. Az ügyfél tovább-ra is a szerződés lejáratát meg-előző 30. napig mondhatja fel a szerződését csak az már nem biztos, hogy november vége. Nem változik viszont a díjak ki-

hirdetésének időpontja, ezután is októberben teszik azt meg a biztosítók, áraikon egy évig nem módosíthatnak. Az adott évben mindenkire ez lesz érvényes. Ezután a kárelőzmény-igazo-lást nem az üzembentartónak, hanem az új biztosítónak kell beszereznie, a kártérítési javas-latot pedig 3 hónap alatt el kell készítenie – a Magyar Közlöny-ben megjelent rendelet szerint.A jövőben a kárelőzményi (bó-nusz-málusz) igazolásokat az új biztosító kéri meg – 30 napon belül – a korábbi biztosítótól. Amennyiben azonban az ügyfél ehhez nem adja meg a koráb-bi biztosító nevét és a kötvény számát, akkor automatikusan a legrosszabb – málusz 4-es – be-sorolásba kerül. Több szabály is foglalkozik azokkal a károkkal, amelyeket például egy magyar autós külföldön szenved el, illet-ve ott okoz. Új lehetőség, hogy károsult keresetet indíthat a neki kárt okozó jármű biztosító-ja ellen akár a lakóhelye szerinti országban, akár a baleset helye szerinti államban is. A külföldi biztosító magyarországi kárren-dezési megbízottja köteles az el-járást magyar nyelven lefolytat-

ni. Újdonság az is, hogy ha ma-gyar károsultja van a külföldön, külföldi üzembentartó által üze-meltetett gépjármű által okozott balesetnek, akkor a magyar fél választhat: vagy a károkozóval, vagy annak biztosítójával szem-ben lép fel a kárigényével.Lényeges változást jelent az az előírás is, hogy a biztosítónak a kárigény benyújtásától számí-tott 3 hónapon belül megindo-kolt kártérítési javaslatot kell tennie a károsult részére. Van azonban két megszorítás: a fe-lelősségnek egyértelműnek kell lennie, és a kárnak forintosítha-tónak kell lennie. Ha a felelősség vitás, illetve a teljes kárösszeg még nem állapítható meg, akkor az egyes kárigényekre indoklás-sal ellátott választ kell adnia a biztosítónak, szintén a bejelen-tést követő 3 hónapon belül.A módosítás meghatározza a súlyos személyi sérülés fogal-mát. A megsérült személy leg-alább 25 százalékos össz-szer-vezeti egészségkárosodása, vagy 6 hónapos gyógytartam-mal járó egészségromlással jár a sérülése számít majd súlyosnak. A súlyos személyi sérülésnek a Kártalanítási Számlára vonatko-

zó új szabályok kapcsán lesz je-lentősége.Az ismeretlen károkozó által okozott károkat továbbra is a Kártalanítási Számla rendezi, de ez a kártalanítás a jövőben sem terjed ki ismeretlen járművek okozta károkra. A módosított rendelet azonban most tesz egy kivételt: ha az ismeretlen gépjár-művel okozott kár halállal vagy súlyos személyi sérüléssel végző-dik, akkor a Kártalanítási Szám-la kezelője (a Mabisz) a károsult járműben keletkezett károkat is megtéríti. Változatlanul a számla kezelője rendezi a biztosítással nem rendelkező járművel.Ezentúl is káreseményenként 500 millió forint lesz a biztosí-tó helytállási kötelezettsége a dologi károkra, de a személyi sérülésekre a jelenlegi 1,5 mil-liárd helyett 1,6 milliárd forin-tot is fizethetnek. Ugyanakkor a biztosító visszakövetelheti a kifizetett összeg egy részét, a biztosított károkozó súlyos jog-sértése például ittas vezetés, a szándékos károkozás, a vezetés átengedése jogosítvánnyal nem rendelkező személynek vagy a jármű elhanyagolt műszaki álla-pota miatt.



M

TESCO–SHELL MEGÁLLAPODÁSKúthálózat bérleteJúlius második hetétől mind az 51, korábbi Tesco benzinkút Shell márkanéven működik majd to-vább. A Tesco-Global Áruházak Zrt. és a Shell Hungary Zrt. által korábban megkötött megál-lapodás értelmében a Shell 15 évre bérbe veszi a Tesco 51 magyarországi benzinkútját. A Shell a töltőállomások és ezzel a shopok üzemeltetését is átveszi. Az ünnepélyes átadón nem csak a két cég képviselői, hanem Palik László és Czollner Gyula is részt vett.A töltőállomások arculatváltásának folyama-ta május második hetében kezdődött, miután a

megállapodást jóváhagyta a Gazdasági Verseny-hivatal. A kutak átalakítása országszerte keve-sebb, mint két hónapig tartott. „Azok az autósok, akik az átalakított töltőállo-másokra térnek be, kiváló minőségű Shell üzem-anyagokat találnak majd, ráadásul a Tesco ku-takon megszokott alacsony árakon”, mondta el Erényi Balázs, a Shell Hungary Zrt. Igazgatóságának elnöke. „Máris kaptunk pozitív visszajelzéseket ügyfeleinktől, akik dícsérték ingye-nesen igénybe vehető előtető alatti szolgáltatásainkat is”, tette hozzá.Termékek és szolgáltatások szé-

lesebb kínálata érhető el ezentúl, köztük a V-Power üzemanyagok, valamint a Shell hálózatá-ból jól ismert ingyenes előtető alatti szolgáltatá-sok: tankolásnál történő kiszolgálás, szélvédő-mosás, keréknyomás és a folyadékszintek ellen-őrzése. A cég piacvezető SMART hűségprogram-ja is elérhető lesz az új töltőállomásokon.

MICHELIN-WABERER’S SZERZŐDÉSSzolgáltatási csomag

A Michelin Hungária Kft. négy évre szóló partneri együtt-működési szerződést írt alá a Waberer’s Csoporttal. A két cég között 2006 óta meglévő partnerség 2009-től így tovább folytatódik négy éven keresz-tül Magyarországon és Romá-niában.

A Michelin Hungária Kft. komp-lex abroncsgazdálkodási szol-gáltatást nyújt a Waberer’s Cso-portnak, amely magába foglalja a kimagaslóan hosszú élettarta-mú, üzemanyag-megtakarítást biztosító termékek beszállítá-sát, valamint az üzemeltetéshez kapcsolódó kiváló minőségű szolgáltatásokat, a teljes körű gumiabroncs-gazdálkodási fel-adatokat.A megfelelő gumiabroncsok ki-

választása, szakszerű szerelése, az abroncsok rendszeres ellen-őrzése, az utánvágás, az újrafu-tózás és a karbantartás révén a Michelin flottaprogramja, a Michelin Fleet solutions, opti-mális futásteljesítményt és ha-tékonyabb üzemanyag-fogyasz-tást képes nyújtani a nagy flot-ták számára, amelyek így opti-malizálják erőforrásaikat, és nö-velni tudják járműveik mobilitá-sát, munkatársaik biztonságát.

Christian Tricart, John Young és Wáberer Györgymegállapodása folytatódik

10-11 lapz.indd 1010-11 lapz.indd 10 7/17/09 10:11:34 AM7/17/09 10:11:34 AM

Dokumentációs és Informáci-ós Központ felújítási folyamatát és a jövőbeni könyvtári és kuta-tási lehetőségeket. A könyvtár szolgáltatásainak növelése ér-dekében a kutatók között fel-mérést végeztek, melynek ta-pasztalatait beépítik a könyvtári munkába.

LEVÉL A MINISZTERNEKBuszcserével a halálos szennyezés ellenNégy civil szervezet, a Green-peace, a Levegő Munkacsoport, a Magyar Kerékpáros Klub és a Zöld Fiatalok Egyesület levelet adott át Oszkó Péter pénzügy-miniszter részére. Hazánknak legkésőbb 2011 júniusáig teljesí-tenie kell az Európai Unió elő-írásait a súlyosan egészségkáro-sító részecskeszennyezés csök-kentésére. A részecskeszennyezés Magyar-országon évente közel 16 000 ember halálát okozza, egyebek mellett a hirtelen csecsemőha-lál egyik fő okaként tartják szá-mon. Ezen a téren Európában „élen járunk”. Az asztmás meg-betegedések száma Budapes-ten az utóbbi 25 évben a tízsze-resére, a tüdőrákosoké több mint háromszorosára nőtt. Egyre több gyermek szenved asztmában, allergiában, ami ré-gebben egyáltalán nem volt jel-lemző. A részecskeszennyezés fő forrá-sa a közlekedés, és ezen belül is elsősorban a dízelüzemű jármű-vek. Jelentős változást a tömeg-közlekedés – túlnyomó részt rendkívül elavult – autóbusza-inak cseréje hozhatna, ameny-nyiben azokat a legkorszerűbb környezetvédelmi követelmé-nyeket is kielégítő új buszokkal helyettesítenénk. A korszerűbb autóbuszok forgalomba állítása, egyéb intézkedésekkel kiegé-szítve, sokkal vonzóbbá tenné a közösségi közlekedést. Mér-séklődne a személygépkocsi-forgalom, és kevesebb lenne a forgalmi dugó. Ennek köszönhe-tően sokat javulna a levegő mi-nősége.Egy jól megtervezett és lebo-nyolított autóbusz-csere fellen-díthetné a nagy hagyományok-kal rendelkező hazai buszgyár-tást. Jelenleg Magyarországon még mindig hat vállalat tíz te-lephelyen gyárt autóbuszokat. Ezen felül számos helyen továb-bi munkahelyeket biztosít az autóbuszokhoz szükséges ré-szegységek gyártása. „Az intézkedésekhez szükséges forrásokat egyrészt az uniós tá-mogatások átcsoportosításából, másrészt a nehéz tehergépko-

csik kilométer-arányos útdíjá-nak bevezetéséből javasoljuk előteremteni. A hazai járműipar fejlesztése a kormány többször kinyilvánított kiemelt célja. Itt a kormány számára a lehetőség, csak élnie kell vele!” – mond-ta el Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke.

APEH KÖZLEMÉNY Üzemanyagárak2009. július 1-je és július 31-eközött alkalmazható üzem-anyagköltség-elszámolás té-telei. Az általános forgalmi adó és a jövedéki adó emelkedése miatt 2009. július hónapra az üzem-anyagárak a következők szerint számolhatók el:Ólmozatlan motorbenzin: ESZ 95 ólmozatlan motorben-zin 292 Ft/literGázolaj 271 Ft/literKeverék 317 Ft/literLPG autógáz 162 Ft/literHa a személyi jövedelemadó törvény hatálya alá tartozó ma-gánszemély az üzemanyagkölt-séget a közleményben szerep-lő árak szerint számolja el, nem szükséges az üzemanyagról számlát beszerezni.

KTI KÖNYVTÁRFELÚJÍTÁSA tudományos munka elősegítéséért

Ünnepélyes keretek között nyitották meg a KTI felújított könyvtárát.A rendezvényen bemutatták a



VDL Coach & Bus Centerinformáció:

+36 30 4j.nagy@vd

Minden márka, minden típus – egy partner

használt buszok

AZ ELSŐ VAN HOOL BUDAPESTENBKV buszrekonstrukcióMegérkezett az első hasz-nált autóbusz a Van Hool gyárból. A korszerű, ala-csony padlós csuklós jármű saját kerekein tette meg az utat Belgiumból Budapestre. Az elkövet-kezendő hetekben még 31, nyolc éves átlagélet-korú társa követi. A ho-nosítási eljárás után, va-lamint a légkondicioná-ló berendezések és nagyobb utastéri ablakok be-szerelését követően várhatóan ősztől szállíthatnak majd az utasokat.


Ferdinand Graf von Zeppelin 1900 július 2-án emelkedett elő-ször levegőbe léghajójával, majd 1908-ban megalapította légha-jóépítő társaságát, Luftschiff-bau Zeppelin GmbH néven. Itt dolgozott 1910-től itt dolgozott Alfred Graf von Soden-Frauho-fen gépészmérnök is (csupán névrokon az osztrák Graf-fi-vérekkel!) és munkái során is-merkedett meg azzal a svájci Max Maag nevű úrral, aki már tapasztalatokkal rendelkezett a nagy igénybevételeknek ellenál-ló fogaskerekek gyártásában.■ 1915-ben közös vállalatot hoztak létre és repülőgépek-hez, gépkocsikhoz és hajókhoz gyártottak fogaskerekeket.■ 90 éve, 1919-ben mutatták be első személygépkocsihoz való sebességváltójukat, követ-kező évben pedig a Soden-elő-választós sebességváltóra jelen-tettek be szabadalmat.■ 1929-ben jelentek meg első ferde fogazású ZF-Aphon váltó-

művükkel és 1932-től bekapcso-lódtak a kormányművek gyártá-sába is.■ 1953-ban jelentek meg a pi-acon az első teljesen szinkroni-zált kapcsolású, haszongépjár-művekhez szánt váltóművükkel.■ 1955-ben kezdték meg a go-lyósoros, hidraulikus kormány-művek gyártását teher- és sze-mélygépkocsikhoz.■ 1961-től kezdik meg a tel-jesen automatikus, hidrodina-mikus váltóművek fejlesztését személygépkocsikhoz.■ 1970-es évek első felében kezdték meg kifejleszteni az azóta is közismert Ecomat, 4-6 fokozatú, automata váltómű-családot, amely autóbuszokban, majd tehergépkocsikban, kom-munális járművekben és kato-nai alkalmazásban szintén meg-jelent.■ 1977-ben megkezdik a ki-mondottan haszongépjármű-vekhez kifejlesztett váltóművek sorozatgyártását.

■ 1983-ban megjelennek a gyártmányprofilban az autó-busz portáltengelyek. ■ 1986: Az egyesült-államok-beli Gainesville-ben (Georgia-állam) megkezdődik a kisteher-gépkocsik automata váltómű-veinek gyártása. Piacra kerül a kimondottan nehéz-tehergép-kocsikhoz kifejlesztett Ecosplit-váltóműcsalád. Továbbá, be-mutatják az első elektronikus vezérlésű, 4 fokozatú, hidrosz-tatikus automata váltóművet személygépkocsikhoz, mintegy előfutáraként napjaink autó-busz-, kommunális jármű, mun-kagép stb. váltóműveinek.■ 1992-ben forradalmi műszaki újítás lát napvilágot: bemutatták a sebességváltóművel egybe-épített, hidraulikus tartósféket ZF-Intarder néven.Még ebben az évben a cégóriás felveszi a jelenleg is használt ZF Friedrichshafen AG nevet. ■ 1994-ben kezdik meg az au-tomatizált sebességváltóművek

fejlesztését nehézkategóriás haszongépjárművekhez, amely-ből 1997-re lesz valóság, 12- és 16 fokozattal, ZF-AS Tronic néven. ■ 1996 a későbbi hibrid hajtá-sú járművek fejlődésének tekin-tetében hozott forradalmi vál-tozást egy valójában régen elfe-ledett, 1899-es(!) műszaki meg-oldás elvén, az elektromos ke-rékagy-motorral, a ZF EE-Drive néven megvalósult, autóbuszok számára kifejlesztett közvetlen kerékhajtás.■ 1998-ban az IAA-n mutatták be az elektro-hidraulikus kor-mányzású segédtengelyt nagy kapacitású áruterítő tehergép-kocsikhoz, amely napjainkra ál-talánossá vált a turista- és városi autóbuszokon is. ■ 2000-ben szintén az IAA ki-állításon mutatták be először a független felfüggesztésű első autóbusz-futóművet, amely 60 fokos elkormányzási szöget tesz lehetővé, valamint az elektroni-kus, a kormánykerék és kor-mánymű között mechanikus ösz-szeköttetést nélkülöző (steer by wire) vezetékes kormányzási rendszert. Még ebben az évben átvették a Mannesmann Sachs AG-t, így már a lengéscsillapí-tók és mechanikus tengelykap-csolók szintén a profilhoz kap-csolódnak.■ A 2002-es év ismét újdon-ságokban bővelkedett: függet-len légrugós első felfüggesz-tés nehéz-tehergépkocsikhoz és X-alakú hátsótengely-rögzí-tés, a vezetékes kormányzású hátsótengely, indítómotor-ge-nerátor és a légrugós fülkefel-függesztés automatikus szin-tezéssel, a konstrukciós szeg-mens számára. Ekkor jelentek meg az első elektro-mechani-kus kormányművek személy-gépkocsik és kishaszonjármű-vek számára.■ 2003-ban mutatták be a ZF-Steyr fejlesztésű, automatikus hajtáslánc-szabályozást, több-tengelyes, első sorban összke-rék-meghajtású járművekhez, amely automatikusan átveszi a differenciálzárak működteté-sét és a tengelyhajtás(ok) be- és kikapcsolását, megkönnyít-ve a nehéz terepen történő ha-ladást, az esetleges kezelési hi-

ZF – ERÔÁTVITEL


ZF – Erőátvitel földön, ZF – Erőátvitel földön, vízen, levegőbenvízen, levegőbenA ZEPPELIN LÉGHAJÓKTÓL A HIBRID MEGHAJTÁSÚ AUTÓBUSZOKIG

A Zahnradfabrik Friedrichshafen már kezdettől fogva fogaskerekes hajtóművekkel alapozta meg hírnevét, amely napjainkra egyedülállóan széles gyártmánypalettává fejlődött közel 100 év alatt, felölelve a közlekedés minden területét. Sebességváltói, osztóművei, mellékhajtásai, hibrid hajtásláncai, futóművei és kormányművei nemcsak a haszongépjárművekben, illetve személygépkocsikban, hanem mezőgazdasági vontatókban, munkagépekben és katonai járművekben is egyaránt megtalálhatók. Sőt, elektromos villástargoncákhoz is készítenek motorral kombinált független kerékhajtást. Különféle fogaskerekes hajtóművei nélkülözhetetlenek a nagy sebességű vonatokban, hajókban és helikopterekben.

A gyártörténet főbb vonalakban és a kiemelkedő újításokA gyártörténet főbb vonalakban és a kiemelkedő újítások

12-19 zf.indd 1212-19 zf.indd 12 7/15/09 1:12:27 PM7/15/09 1:12:27 PM

anyaggal. Ezt nyújtja az EcoLi-fe váltóművekhez kifejlesztett, hatféle kapcsolási programot tartalmazó TopoDyn program-csomag, amely segítségével a legoptimálisabb fokozatkapcso-lási program és nyomaték-ki-használhatóság érhető el autó-buszoknál, a helyi domborzati viszonyokhoz igazodva.Ezzel végére értünk a gyár tör-ténetének és gyártmányprofil-jainak kronológiai sorrendben történő áttekintésének, maga-zinunk profiljának megfelelően, a haszongépjárművek területé-re koncentrálva. Természete-sen ennél jóval terjedelmesebb és sokrétűbb lenne a felsorolás, ha a személygépkocsi-gyártást, a mezőgazdasági- és munkagé-peket, a helikopterek és hajók világát is részleteznénk.Következzen a haszonjármű-gyártás tekintetében a legfon-tosabb fejlesztések áttekintése.

bákból adódó szerkezeti káro-sodások megakadályozásával.■ 2004 kétségtelenül legna-gyobb újdonsága, a soros hibrid hajtáslánc, amelynek első da-rabját a Mercedes-Benz Sprin-terben mutatták be. A városi buszokhoz kifejlesztett futómű-kínálat immáron teljessé vált és bemutatták a nehéz-tehergép-kocsikhoz való hosszlengőka-ros, légrugós felfüggesztésű, komplett hátsó futóművet és a teljes fülkefelfüggesztési rend-szert, valamint megkezdték a fokozatmentes (CVT) váltómű-vek sorozatgyártását személy-gépkocsikhoz. ■ 2006 legfontosabb újítása a nehézkategóriás haszonjármű-vek aktív biztonságához kapcso-lódik, az elektronikusan vezé-relt, folyamatosan változó len-géscsillapítás, amely nagymér-tékben kihat és jelentősen javít-ja a jármű menetstabilitását.A másik lényeges áttörést a kö-zépkategórás, 12 tonna össztö-megű, hibrid hajtáslánccal sze-relt MAN TGL tehergépkocsi bemutatása jelentette. Megjelent a hidraulikus auto-mata autóbusz-váltóművek új nemzedéke, a 6 fokozatú EcoLi-fe, nagyobb bemenő nyomaték-hoz, hosszabb élettartammal és magasabb üzemi hőmérsékletre tervezve.Megalakult a kormányművekre szakosodott ZF Lenksysteme GmbH, amely 50-50 százalék-ban a Robert Bosch GmbH-hoz és a ZF Friedrichshafen AG-hoz tartozik és olyan kormánymű-vekkel jelentek meg, amelyek meghajtása akár 40 százalék-kal kisebb energiát igényel – ez-által is csökkentve a motor fo-gyasztását –, mert mindig csak a szükséges folyadékmennyiséget szállítja, az elkormányzás mér-tékéhez igazodva.A mai nagy lökettérfogatú és alacsony fordulaton (1000-1400 n/min.) maximális nyomaté-kú, motorok nélkülözhetetlen része lett a kéttömegű lendke-rék, biztosítva alacsony fordula-ton is a sima, egyenletes futást.Az elektro-pneumatikus mű-ködtetésű – a pedál és a mun-kahenger között mechanikus összeköttetés nélküli – tengely-kapcsolók nemcsak nagy beépí-

tési könnyebbséget jelentenek, hanem nagyobb vezetési kom-fortot is és a ComfortShift kap-csolási módnál, elindulás után a kuplungpedál helyett a váltóka-ron lévő gombbal szintén mű-ködtetni lehet a tengelykapcso-lót.■ 2007 a nagy áttörés éve volt, sorra jelentek meg a különböző haszonjárműgyártók hibrid haj-táslánccal, főleg a 3,5-12 tonna közötti össztömegű áruterítő szegmensben (pl.: DAF, Iveco, MAN, Nissan, 2010-től Re-nault). Természetesen vannak gyártók, akik a saját útjukat jár-ják (Mack, Scania, Volvo) vagy más beszállítók (Eaton, Allison) gyártmányait használják.■ 2008-2009 legutóbbi fejlesz-tései közül az alacsonypadlós buszokon alkalmazott hajtott tengelykoncepció továbbfejlesz-tését kell kiemelni, kerekenkén-ti villanymotor ráépítéssel, amit

elsőként a hibrid meghajtású, Mercedes-Benz Citaro G csuk-lós buszon alkalmaztak első-ként. A hibrid hajtáslánc elekt-romos részének önálló hasz-nálata kiemelt szerepet kapott az úgynevezett „null-emisz- sziós” zónákban és az automa-tizált váltóművekkel történő összehangolása (2 kapcsolási program).Kiszélesedett alkalmazási prog-ram az automatizált váltóművek terén: minibuszok, autódaruk, nehézvontatók.ZF PowerLine, egy új hidrodi-namikus automata váltómű-csa-lád, könnyű- és középkategóriás (15 tonna össztömegig) haszon-járművekhez, minibuszokhoz, nagy teljesítményű pickupok-hoz, 600-1000 newtonméter bemenő nyomatékra méretez-ve.Jobb menetdinamika, nagyobb átlagsebesség, kevesebb üzem-

ZF – ERÔÁTVITEL


Ecosplit, Ecomid, Ecolite – a ZF klasszikusaiBár egyre nagyobb teret hódí-tanak az automatizált kapcso-lású és automata váltóművek és piaci részarányuk jelentő-sen megnőtt az elmúlt egy-két évben, de egy jó ideig még tar-tani fogják magukat a kézi kap-csolású váltóművek is.Az Ecosplit-széria 12 fokozatú tagjai 2100; 2300 és 2800 new-tonméteres nyomatékoknál al-kalmazhatók és csak direkt vég-áttétellel készülnek. A 16 fo-kozatúak ezzel szemben egy-aránt kaphatók direkt és gyor-sító végáttétellel, 2 x 8 típusvál-tozatban. A bemenő nyomaték-tartomány 1600-2700 newton-méter között van.Az Ecomid kínálat 3 tagúra csökkent, 1100 és 1300 new-tonméteres nyomatékhoz alkal-mazhatók. Mindhárom 9 előre-meneti fokozattal rendelkezik, de egynél külön kúszó fokozat is rendelkezésre áll.Az Ecolite kínálatban egy 5 és négy 6 fokozatú váltómű szere-pel, 580-1250 newtonméter kö-zötti nyomatékokhoz és maxi-mum 12 tonnás össztömeghez.Az Ecosplit és Ecomid típusai intarderrel kombinálhatók.

Kézi kapcsolású és automatizált sebességváltókKézi kapcsolású és automatizált sebességváltók

Ecosplit váltómû

Ecomid váltómű


ZF-AS Tronic – automatizált kapcsolás 1997-tőlNem véletlen, hogy elsőként a 12 és 16 fokozatú váltóművek kapcsolását kezdték el automa-tizálni, mert ezek igényelték a legnagyobb odafigyelést a gép-kocsivezetőktől, főleg vissza-kapcsolásoknál, másrészt egy-egy forgalmi helyzetre gyorsan kell reagálni. A vezetési komfort növelése mellett az aktív közle-kedésbiztonság volt az egyik cél, hogy a gépkocsivezető minél in-kább a forgalomra, az útra tud-jon koncentrálni. A motorok növekvő teljesítménye és for-gatónyomatéka lehetővé tette, hogy a fokozatok számát csök-kentsék, részben a gyártáskölt-ség, részben a jármű önsúlyának csökkentése érdekében. A 16 fokozatú változatok 2600 new-tonméteres bemenő nyomaté-kig alkalmazhatók.Napjainkra az AS Tronic 12 fo-kozatú változatai kerültek elő-térbe, ezek 1600-3100 newton-méter bemenő nyomatéknál al-kalmazhatók. Szinte minden jár-műgyártó saját márkanévvel is

felruházta a ZF műszaki meg-oldását, de csak az elmúlt 1-1,5 évben kezdték a járműgyártók az automatizált váltóművet szé-riában kínálni. A felhasználói el-várásokhoz igazodva már úgyne-vezett terep- és flottakapcsolási programokkal is rendelkeznek.A 12 fokozatú változatok nem-csak tehergépkocsikban, hanem a turista- és intercity buszoknál szintén hamar népszerűek let-tek. Itt három modell szerepel a kínálatban 2000; 2300 és 2700 newtonméter nyomatékra mé-retezve, egységesen gyorsító végáttétellel. Az „AS Tronic mid” típusai egy-ségesen szintén 12 fokozatúak, 1000-1600 newtonméteres nyo-matéktartományban, valamint 12-36 tonna össztömeg-tarto-mányban alkalmazhatók.Az AS Tronic lite típusai csak 6 fokozatúak és háromféle, 700; 850 és 1050 newtonméteres nyomatékra méretezettek. Az áruterítő gépkocsik után kezde-nek teret hódítani a mini- és mi-dibuszok piacán is.A HyTronic nem más, mint az

AS Tronic lite, hibrid modullal (motor/generátor-retarder) is kiegészített változata, ami előtt még nagy jövő áll. Az eTronic kimondottan köny-nyű tehergépkocsikhoz és mi-nibuszokhoz való, 7 tonna össz-tömegig. A 6 fokozatú váltómű egyaránt készül közvetlen és gyorsító végáttétellel. A kup-lungműködtetés és a fokozatok kapcsolása elektro-mechanikus úton történik. Például az Iveco, Agile elnevezéssel kínálja a Daily típusokhoz.A legnehezebb feladatokra a 12 előre- és 2 hát-rameneti fokozatú TC Tronic-ot kínál-ja a ZF, automatizált kapcsolással és hid-raulikus tengelykap-csolóval. Ez 2700 newtonméteres be-menő nyomatékig és 250 tonnás össz-tömegig alkalmazha-tó. A TC Tronic HD (Heavy Duty) vál-tozatnál már 3500 newtonméter lehet a bemenő nyoma-ték és a hidraulikus tengelykapcsoló egy

retarder funkcióval is rendel-kezik. A nehézvontatókon kívül még 72 tonna feletti autódaruk-ban és reptéri tűzoltókban is al-kalmazhatók.

ZF-Intarder – biztonságos lejtmenetAz intardert 1992-ben mutatta be a ZF, amely nem más, mint egy hidraulikus lassítófék, felépí-tése a hidraulikus tengelykapcso-lón alapszik, munkaközege a vál-tóműházban lévő olaj. A keletke-zett hőt egy külön hűtőkör veze-ti el és adja le a motor hűtőjén

ZF – ERÔÁTVITEL


TC TroniceTronic

HyTronicAS tronic váltó-művek

Az Intarder-egység


és fékezéskori visszatáplálási funkcióval is el lesz látva.

HP – katonai járművekhezA HP-szériát könnyű, gyors mozgású, gumiabroncsos kato-nai célú járművekhez fejlesztet-ték ki 4 és 6 fokozatú kivitelek-ben, 280 és 450 newtonméte-res bemenő nyomatékra mére-tezve. A 3-6 fokozatok közti kapcsolá-sok az erőátadás megszakítása nélkül mennek végbe. A hidra-ulikus tengelykapcsoló hirtelen elinduláskor is sima, rángatás nélküli elindulást teszt lehetővé és növeli a motor nyomatékát. A sebesség és gázpedál állás függvényében pedig úgyneve-zett megkerülő (bypass) funkci-óval rendelkezik, ezáltal üzem-anyagot takarít meg.

keresztül. Az intarder az Ecosplit és Ecomid típusaival kompatibi-lis, a fékerő 5 fokozatban szabá-lyozható. Napjainkban az intel-ligens elektronikáknak köszön-hetően automatikusan tartják a tempomatnál beállított lejtme-neti sebességet és kikapcsolnak, ha az útfelületen bármilyen oknál fogva a gumiabroncsok csúszás-határhoz közelítenek. Ekkor egy figyelmeztető jelzés is megjele-nik a műszerfalon.A működési elv ugyanaz, de 2006

óta az intarderek fékezőnyoma-téka 25 százalékkal nagyobb, mint elődeiké. A „Power” kivitel 4000, az „Eco” kivitel 3300 new-tonméteres fékezőnyomatékra képes, de a konstrukciós módo-sítások számottevő súlycsökken-tést is hoztak a rakomány javára. Jó tanács: ne csak lejtmenetben, de sík terepen is használjuk bát-ran az Intardert, tervezett meg-állás előtti lassításhoz és mindig csak fokozatosan növeljük a fé-kerőt!

nő nyomatékig alkalmazható. A hűtőrendszer kapacitását meg-növelték, amely jól illeszkedik a 15 százalékkal magasabb üzemi hőfokon dolgozó Euro 5-ös vagy EEV motorokhoz, az olaj hőmér-séklete 120 °C lehet, minimum 180 ezer kilométeres olajcse-re-periódus, valamint hosszabb élettartam mellett. A retarder-üzemmód fékhatását is megnö-velték a korábbi autóbusz váltó-művekhez képest és lecsökken-tették az elindulást követő ten-gelykapcsoló-zárás idejét is. A torziós lengéscsillapítót a hidra-ulikus tengelykapcsoló forgóré-szébe építették be.Az EcoLife váltóműnek lesz egy 120 kilowatt teljesítményű, hib-rid-egységgel bővített konst-rukciója is, amely start-stop au-tomatikával, gyorsítási rásegítő

ZF – ERÔÁTVITEL


Ecomat – a sokoldalúAz Ecomat váltóművek szintén az egyik meghatározó gyárt-mánycsoportot jelentik a ZF kí-nálatában. Az Ecomat váltómű-veknek számtalan típusa van, s ehhez rendkívül eltérő alkalma-zási területek is kapcsolódnak. Az elsőt, a kommunális jármű-vek, tűzoltó gépkocsik és katonai tehergépkocsik jelentik, az utób-bihoz kivétel nélkül összkerék-meghajtás is társul, míg a többi alkalmazásnál csak hátsó vagy kapcsolható első meghajtás van. A tehergépkocsikhoz 9 külön-böző paraméterű típus van, 5-7 fokozattal rendelkeznek, 1050-2000 newtonméteres bemenő nyomatékra vannak méretez-ve és legfeljebb 28 tonna lehet a gépkocsi vagy a járműszerelvény össztömege. Feltétlenül meg kell említeni a két motorhoz kapcso-lódó mellékhajtás lehetőségét.

Hidraulikus automata váltókHidraulikus automata váltók

Ecomat 2+

Az új váltógeneráció kimondottan városi buszokhoz, elsőként a Mercedes-Benz CapaCity-ben, és hamarosan hibrid-egységgel is

ZF HP könnyű katonai alkalmazásokhoz

Az Ecomat váltóműveknek van-nak olyan különleges alkalmazá-sai területei is, mint például az autódaruk, csuklós dömperek vagy 3-4 tengelyes közepes, gu-miabroncsos katonai járművek. A felső össztömeghatár kb. 72 tonna, de itt már komolyabb át-tételű osztóművel és tengelyát-tétellel is fel van vértezve a haj-táslánc, nem beszélve 6 előre és 2 vagy 3 hátrameneti fokozatról.Az Ecomat autóbuszos kínálatát pont egy tucatnyi variáns jelenti, 5 vagy 6 fokozattal, 1100-1750 newtonméter közötti bemenő nyomatékkal és természetesen más-más áttételi arányokkal.

EcoLife – a nagyvárosi csúcsban A 6 fokozatú Ecolife váltóművet kimondottan városi autóbuszok-hoz fejlesztették ki, maximum 2000 newtonméteres beme-


PowerLine – gyors és takarékos áruterítés, személyszállításIgaz már a tavalyi IAA-n bemu-tatták, de sorozatgyártása csak 2010-ben kezdődik meg a Po-werLine hidrodinamikus auto-mata váltóműveknek, amelyet 600-1000 newtonméter közötti nyomatékhoz terveztek és ma-ximum 15 tonna össztömegig

alkalmazhatók. A fő alkalma-zási területet a könnyű teher-gépkocsik és minibuszok jelen-tik, valamint a nagy teljesítmé-nyű pickupok. A tervezett mi-nimális élettartam 700 000 ki-lométer, az olajcsere-periódusa 120 000 kilométer lesz és egyaránt kínálják dízel- és ben-zin üzemű motorokhoz.

rát üzemeltetésen volt a hang-súly, hanem a nehéz, drága és tekintélyes méretű dízelmoto-rok és erőátviteli egységek ki-váltása játszották a főszerepet. A motorról közvetlenül és ál-landóan, az autódaruknál a se-bességváltó mellékhajtásáról működő generátor szolgáltatta az elektromos áramot. A másik lényeges különbséget az jelen-tette, hogy nem volt megoldott – de nem is volt még cél – a fé-kezéskor termelt elektromos energia tárolása és újrahaszno-sítása elinduláskor.A hibridüzemű meghajtások ki-fejlesztése, elterjedése szoro-san összefügg a járműgyártók törekvéseivel is. Ez nem csupán a környezetvédelemi előírások-ra és üzemanyag-takarékosság-ra vonatkozik, mert például egy városi/elővárosi autóbusz utas-tér-kialakítása szempontjából (lehető legtöbb férőhely és ked-vező utasáramlás), a moduláris felépítést és a hajtáslánc eleme-

inek megkötöttségek nélküli el-helyezése döntő szempontok a hajtásláncra nézve. A világ első dízel-elektormos hibrid üzemű autóbusza egy Mercedes-Benz OE 302 típusú, 11 méteres, vá-rosi kivitel volt 1969-ben.

Kerékagymotor és hibridtengely1996 volt az EE-Drive kerékagy motoros közvetlen meghajtás-nak a világpremierje a Neoplan N 4114 DE autóbuszon. A ZF al-kotta konstrukcióhoz a szintén német Magnet Motor gyártotta a vízhűtéses villanymotorokat, a Neoplan tengelyeket, az akku-mulátorokat a Varta, az elektro-nikát pedig a Siemens szállítot-ta. A kerékagymotor nagy elő-nye, hogy független kerékfelfüg-gesztéssel lehet kombinálni, sőt kormányzott kerék esetében is beépíthető.Ugyanezt a technikát alkal-mazták az N 6020-as trolibu-szon, majd 1998-ban a Neop-


Hamarosan piacra kerül a Powerline

ElőzményekA legelső, dízel-elektromos hib-rid hajtásnak tekinthető műsza-ki megoldások mozdonyokban,

óriás bányadömperekben és kotrógépekben, majd autóda-rukban tűntek fel. Akkor még nem a takarékos, környezetba-

Hibrid hajtásokHibrid hajtások

1

2

3

4

ZF – ERÔÁTVITEL

1–2. A kerékagymotor és az N 4114 DE3. Napjaink tengelybe integrált megoldását a Mercedes-Benz Citaro G Hybrid hordozza4. Neoplan N 6121 duo-troli


lan N 6121 típusú duobuszon, amely mind normál felső veze-tékes troliként, mind dízel-elek-tormos buszként is tudott üze-melni. A kerékagymotorok már lehetővé tették, hogy akár két tengelyt is meg lehet hajtani egy csuklós járművön, mindenféle bonyolult mechanikus hajtás-lánc nélkül.Napjaink legújabb fejlesztését a Mercedes-Benz Citaro G Hyb-ridbe építették, amelyhez tel-jesen új – AVE 130 típusú, 11,5 tonna teherbírású – tengelyeket terveztek, mindkét végén egy-egy villanymotorral. A csuklós busz B és C tengelyei a hajtot-tak, a négy motor összteljesít-ménye 320 kilowatt (435 LE).Természetesen voltak és van-nak más hibrid hajtású autóbu-

szok is, ahol az olcsóbb, de ne-hézkesebb és helyigényesebb klasszikus, trolibuszokon is al-kalmazott, villanymotor-differ-renciálműves hajtott tengely párosítását részesítik előnyben.

Párhuzamos hibrid hajtásEzen a területen a gyártörté-net kapcsán már említett, auto-matizált váltóművel kombinált motor-generátor egységet kell kiemelni, amelyet jellemzően a 3,5-12 tonna össztömegű áru-terítő tehergépkocsik és mini-buszok számára fejlesztettek ki, s állnak jelenleg is fejlesztés alatt. A felépítésük leglényege-sebb jellemzője, hogy minden további jelentős konstrukciós módosítások nélkül beilleszthe-tők a klasszikus alvázkeretbe,

ZF – ERÔÁTVITEL


Autóbusz futóművekA ZF úttörő szerepet vállalt a független felfüggesztésű első buszfutóművek terén. Az RL 75

EC, 7,5 tonna teherbírású futó-mű 56 fokos elkormányzási szö-get tesz lehetővé és egyaránt beépíthető városi- és turista

A hibrid-egység felépítése, mögötte az automatizált váltómű

Az egyik első hibrid áruterítő tehergépkocsi a 12 tonna össztömegű MAN TGL

akár tehergépkocsiról, akár mi-nibuszról legyen szó. Kompakt, kis méretű, nem növeli számot-tevően a jármű önsúlyát. Ezen rendszer előnyei leginkább városi forgalomban, gyakori el-indulásokkal, megállásokkal jel-lemezhető üzemmódnál mér-hető, akár 30 százalékos üzem-anyag-megtakarítás vagy a ten-gelykapcsoló élettartamának 50 százalékos növekedésével, nem beszélve a fékek kopásának szintén jelentős csökkenésé-ről. A titok nyitja, hogy kb. 20-35 km/óráig a motor-generátor gyorsítja fel a gépkocsit, az elsô tengelykapcsoló nyitott állapota mellett, majd finoman zár a ten-gelykapcsoló és beindítja dízel-motort is. Fékezéskor, a szük-séges fékerő mértékének meg-

felelően lehet elegendő csak a motor-generátor, elektromos retarderként, eközben tölti az akkumulátorokat, de egy in-tenzívebb fékezéskor az üzemi fékkel együtt növeli a fékerőt, még erőteljesebb gyorsításnál vagy hegymenetben besegít a dízelmotornak. Az elektronika a jármű álló helyzetében 15-20 másodperc után leállítja a dízel erőforrást, szükség esetén újra indítja. A váltóművek itt kimon-dottan automatizált működte-tésűek.Fontos megjegyezni, hogy az akkumulátorok kapacitásá-tól függően tisztán elektromos üzemmódban is közlekedhet-nek ezen járművek, kb. 3-5 ki-lométeres távon, a „nullemisszi-ós” zónákban.

FutóművekFutóművek

∂

RL 85 A passzív kormányzással

A forradalmian új „hibridtengely” az AVE 130, elsőként a Citaro G Hybrid-ben

Az RL 75 EC első független futómű


buszokba. Opcióban 8,2 ton-nás teherbírással rendelhető, ugyanakkor hátsó kormányzott tengely alternatívájaként is be-építhető, az adott jármű konst-rukciójától függően.A gyártmányprofilban szintén megtalálható az RL 75 és RL 85 típusú, merev első tengely 7,5 és 8,5 tonna teherbírással, 56 és 55 fokos elkormányzási szög-gel, amelyet alacsonypadlós vá-rosi buszokhoz kínálnak.

Az RL 75 EC és RL 85 EC típu-sú első futóműveket 7,5 és 8,5 tonnás teherbírással kínálják, de kimondottan turista buszokhoz, maximum 60 fokos elkormány-zási szöggel. Az RL 75 A és RL 85 A típusú, 7,5 és 8,5 tonna teherbírású merev, utánfutó tengely igény szerint kérhető aktív- és passzív kormányzással, városi- és turis-ta járművekhez, hátsó, harma-dik tengelyként.

A hajtott tengelyeknél az újdon-ságot a már említett, AVE 132 típusú, hajtott portáltengely je-lenti, amelynek mindkét végé-be a kerekekhez kapcsolódó, egyenként 80 kilowattos vil-lanymotor található. Csuklós és szóló járműbe egyaránt beépít-hető, akár hibrid buszról, akár trolibuszról van szó.Az AV 132-es hajtott portál-tengely szintén 13 tonna teher-bírású, 80; 87 és 90 fokos be-hajtással választhatók. A mini-mális padlószint 405 milliméter lehet.Az AVN 132-es szabadonfutó

portáltengelyt csuklós buszok számára fejlesztették ki, 11,5 tonnás teherbírással és szintén 405 milliméteres padlószinttel a tengelynél.Az A 132-es hajtott tengely ki-mondottam intercity- és turista buszokhoz készül, műszakilag 13 tonnás teherbírással.

Tehergépkocsi futóművekAz autóbuszok első futóművé-ről mintázott, független felfüg-gesztésű, légrugós nehéz te-hergépkocsi futóművét kerek 7 évvel ezelőtt mutatta be a ZF, azonban a piac érdektelensé-

ZF – ERÔÁTVITEL


∂

Az AV 132 portáltengely

Az AVN 132 portáltengely

APL 9000 típusú hajtott első tengely

Az A 132-es merev hajtott tengely turistabusozkhoz

1–2. RL 80-as első független felfüggesztés és merev tengelyes hátsó futómű-egység nehéz teher-gépkocsikhoz

1

2


Végezetül érdemes még meg-említeni a kerékagy-meghaj-tást, amely részben a kerékagy-motoros hibrid buszhoz is kap-csolódik, de sokkal gyakoribb alkalmazási terület lett függet-len felfüggesztésű, gumiabron-csos katonai járműveknél, a le-hető legnagyobb szabad magas-ság javára.Ezzel végére értünk a gyárt-mánypaletta részletesebb is-mertetésének, a közúti áru- és személyszállítás vonatko-zásában.

Kiss Bertalan

ge – minden bizonnyal árnöve-lő hatása – miatt nem került be a gyártásprogramba, bár tech-nikai előnyei vitathatatlanok. Ezzel szemben valószínűleg na-gyobb esélye van a két légrugós, hosszanti lengőkaros, négypon-tos, merevtengelyes felfüggesz-tésnek, amelyhez egy felső, X-alakú stabilizátorelem kapcso-lódik. Ez utóbbit 2002 óta al-kalmazták. Elsőként az MAN TGA-n láthattuk, majd hamar megjelent a turistabuszok haj-tott tengelyeinél is.Talán kevesen tudják, de a ZF-nek van merev, hajtott első tengelye is tehergépkocsikhoz, főleg a nehéz konstrukciós és katonai alkalmazásokat meg-célozva. Az APL 9000 típusú, 9 tonna teherbírású, dobfékes, 100 százalékig zárható differen-ciálművel szerelt tengely maxi-mum 40 ezer newtonméteres bemenő nyomatékig használha-tó, i=5,19 és 6,89 áttételekkel választható.

CDC – a folyamatosan változó mértékű lengéscsillapításMindenki számára ismert tény, hogy a rossz, elhasználódott

lengéscsillapítók károsan, sőt veszélyesen befolyásolhatják a jármű viselkedését és még a gu-miabroncsok élettartamára is negatívan hatnak. Ezért is ka-pott kiemelt szerepet az új, a mindenkori terheléshez, veze-tési manőverekhez és pillanat-nyi útminőséghez rugalmasan alkalmazkodó, a ZF Sachs által kifejlesztett, elektronikusan ve-zérelt lengéscsillapítási-rend-szer (részletesen lásd 2009/6. szám). Óvja a rakományt, növe-li a buszok utazási komfortját, egyenletesebb lesz az abron-csok és az útfelület közti tapa-dás, magabiztosabban hajthatók végre a különböző manőverek, téli extrém útviszonyok köze-pette is.

Osztóművek, mellékhajtóművek, kerékagy-meghajtásokA ZF profiljában az összkerék-meghajtású járművekhez nem-csak sebességváltókat, de osz-tóműveket is kínál. A gyárt-mányprofil 7 kétfokozatú és 1 egyfokozatú típusból áll. A be-menő nyomaték 10-30 ezer newtonméter között lehetsé-ges.

A konstrukciós vagy kommuná-lis célú járműveknél nélkülöz-hetetlenek a különféle mellék-hajtások a munkaeszközök mű-ködtetéséhez vagy éppenség-gel a fokozatmentes, hidrosz-tatikus lassú munkamenethez. Az utóbbi feladatok miatt léte-zik kettős meghajtás is, amikor a gépkocsi normál menetben a sebességváltót használja, de munka közben a váltómű üres-ben van és a kerék hidromoto-ros meghajtását egy, a mellék-hajtóműhöz kapcsolódó szivaty-tyú biztosítja.

ZF – ERÔÁTVITEL


Lényegesen javul a jármű stabilitása a változó karakterű lengéscsillapító-rendszerrel

1

2

3


CAMION TRUCK&BUS 2009/8 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY20

SCANIA R 440 XPI

Scania R 440 XPI Scania R 440 XPI – igen takarékos fogyasztással– igen takarékos fogyasztással

OPTIMALIZÁLT VONTATÓ

Az elmúlt néhány hónapban érdekes tendenciára lettünk figyelmesek – különösen a nehézkategóriában – a gépjárművek továbbfejlesztése kapcsán. Megtorpant a teljesítményhajhászás, a gyártók többségét egyébként is hidegen hagyta – nemcsak Európában, de a világ más földrészein is –, hogy valójában hány száz lóerőt lehet kicsiholni egy-egy motorból. Ezzel szemben előtérbe került az EEV szint teljesítése, lehetőleg minél több motorvariánson. Az eddigi teljesítmények jellemzően mintegy 10-20 lóerővel erősödtek, a forgatónyomatékok 100-200 newtonméterrel növekedtek – a lehető legszélesebb fordulatszám-tartományban –, s mindezt kevesebb üzemanyaggal. Jelentősebb mértékben inkább a meglévő konstrukciókat finomítják, a minél jobb alkalmazhatóságot igyekeznek előtérbe helyezni, a hajtáslánc áttételeinek újraszámolásával támogatva. Ennek minden bizonnyal nem csupán környezetvédelmi okai vannak, hanem a jelenlegi igen nehéz gazdasági helyzetben is piacon kell maradni mind a gyártóknak, mind a fuvarozóknak. Erre az egyik lehetséges megoldást éppen a teszt főszereplője jelentheti.

20-23 scania.indd 2020-23 scania.indd 20 7/14/09 1:07:14 PM7/14/09 1:07:14 PM

Széles Euro 5-ös választék, EGR-rel elsők között a piaconA Scania az amszterdami RAI 2007 kiállításon mutatta be a nagyközönségnek, köztük az oda látogató fuvarozóknak

először testközelből az Euro 5-ös motorjait, két évvel megelőz-

ve a környezetvédelmi szint hivata-los életbe lépését. Bár a versenytárs

gyártóknál ez korábban megtörtént, de ők az Euro 5-ös szintet opcióként kínálták és kivétel nélkül adalékanyag (AdBlue) és szelektív katalizátor (SCR) alkalmazásával. Ezzel szemben a Scania hűtött kipufogógáz-visszavezetéssel (EGR) és szilárdrészecske-szűrővel (PM filter) érte el ugyanezt, – igaz extra magas, 2200 helyett 2400 baros be-fecskendezési csúcsnyomással párosítva – sőt a kisebb motorjainál már az EEV szintet is, amely gyakorlati kivitelezhetőségén kez-detben sokan kételkedtek.Noha a Scaniánál szintén fellelhető az SCR-es megoldás, de ez a V8-asokra és a koráb-

bi, DC12-es motorra (380; 420 LE) korláto-zódik Euro 5-ös és EEV szint mellett.A DC13-as motorok jelenleg 360; 400; 440; 480 lóerős, 1900; 2100; 2300; 2500 new-tonméteres paraméterekkel kaphatók, egy-ségesen változó geometriájú turbófeltöltő-vel. A maximális teljesítményük 1900 fordu-lat/perc, míg maximális forgatónyomatékuk 1000-1300 fordulat/perc tartományban áll-nak rendelkezésre egységesen. A maximá-lis motorfék-teljesítmény 356 lóerőnek felel meg 2400-as fordulaton.Vita volt és van is, hogy az EGR-es moto-rok kicsivel többet fogyasztanak, ami szám-szerűleg, a fogyasztást tekintve igaz lehet ugyan, de költségben még mindig keve-sebb, mint ha adalékanyagot is kellene tan-kolnunk, kb. 1,3-1,5 litert 100 kilométeren-ként. Nehéz igazságot tenni, de nem is ez a célunk.

Egy optimalizált nyerges vontatóA fenti címmel a bevezetőnkben már emlí-tett szempontokra kívántunk célozni. Az

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/8 21

SCANIA R 440 XPI

Scania R 440 XPI – igen takarékos fogyasztással

∂


Az erőforrás tekintetében a DC13-as motor 440 lóerős, 2300 newtonméteres változa-tát találtuk a 3,7 méteres tengelytávú von-tató fülkéje alatt. Az erőátvitelt direkt vég-

áttételű GRS905R típusú, retarderrel kom-binált, Opticruise váltómű szolgálta. 12+2 kúszó előremeneti- és 2 hátrameneti foko-zattal. A hajtott tengely 4 légrugós felfüg-gesztésű, 11,5 tonna teherbírású, egysze-res, 2,71-es áttételű volt, ezzel szemben az R 560-ashoz 2,92-es áttételt illesztettek, ugyanazon váltóműhöz. Az egyre alacso-nyabb fordulaton rendelkezésre álló maxi-mális nyomaték és az elérhető 80-85 km/órás sebesség a motor hosszabb élettar-tamát is szolgálja, másrészről a mérnökök igyekeztek olyan hajtásláncot megalkotni, amelynek segítségével, visszakapcsolás nél-kül, lendületből leküzdhető egy 3 százalé-kos emelkedő. A 85 km/órás tempót a fenti áttételek mellett kereken 1200-as motor-fordulatnál értük el – 315/70 R 22,5-ös ab-roncsozással. A teljesítmény és az áttételek mellett szin-tén kiemelt szempontok a vontató önsúlya, vételára, amit leginkább a tengelytáv, a fülke típusa, felszereltsége befolyásol, a motor paraméterei és típusa mellett. A másik ol-dalon ott áll a kellő mennyiségű üzemanyag és esetleges segédberendezések (silókomp-resszor, szivattyú stb.) elhelyezése és a fél-pót-fülke közti ideális távolság.

Első benyomásokMost vezettük először a DC13-as erőfor-rással szerelt Scaniák közül a 440 lóerős változatot. A motor lágyan, minden rezo-nancia nélkül kelt életre, az alapjáratra jó-formán csak a fordulatszámmérő utalt. Sem az elinduláskor, sem gyorsítás közben nem sokat lehetett hallani a motorhangból, de még nyitott ablaknál sem. A motor és a váltómű vezérlésnek összehangoltsága, a gyorsítás egyenletessége még egy turis-tabusznak is becsületére válna. A motor gyorsan felpörgött, de az elektronika soha sem engedte „normál menetben” 1400 fölé a fordulatszámot, azonban a fordulatszám-mérőn látni és a menetdinamikán érezni le-hetett, hogy a teljes gazdaságos tartományt

22

SCANIA R 440 XPI

ika mellett

kben is rejlik

CAMION TRUCK&BUS 2009/8 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

előző számunkban szereplő R 560-assal szemben ezt a vontatót legfeljebb 40/44 tonnás össztömeghez kalibrálták és ajánlják a hosszú távú fuvarozás területén.


(1000-1400 között), ezen belül a maximális nyomatékhoz tartozó tartományt teljesen ki tudjuk használni. Ugyanakkor erőtelje-sebb gázadáskor sem emelkedett 1500 fölé a motorfordulat. Sík terepen történő gyor-sításkor az elektronika a lehető legkoráb-ban kapcsolt fel 12. fokozatba, amikor már tartani is lehet az egyenletes 70 km/órás tempót (kb. 1000-1050 közötti fordulaton). A változó geometriájú feltöltő hatása legin-kább emelkedőknél mutatkozott meg, ami-kor szintén pontosan és folyamatosan kezd-te mozgósítani a motor tartalékait. A fordu-latszám, de vele együtt a haladási sebesség is csak lassan csökkent le 1050 körüli érték-re, kb. 71-74 km/óra közé, 12. fokozatban. A 11. fokozatra csak kétszer volt szükség, mindkét esetben Tatabányánál. Lébény felé forgalmi ok miatt mi léptünk a fékre, míg visszafelé a turul alatt a lehető legkisebb se-bességcsökkenés érdekében döntött a szá-mítógép a visszakapcsolás mellett.A 10. fokozatra csak lejtmenetben volt szükség, a maximális motorfékhatás érvé-nyesüléséhez, igaz a retarder 3000 new-tonméteres fékezőnyomatéka már önma-gában is tekintélyes erőt képvisel. Futási tulajdonságok terén kiválóan vizsgá-zott a 4 darab légrugós hátsó felfüggesztés, főleg a hidak illesztéseinél és ívmenetben lehetett érezni pozitív hatását. A 7,5 ton-nás, két laprugós első futómű szintén kiváló futáskultúrát nyújtott. A négy légrugós fel-függesztést a Scania 4x2-es nyerges vonta-tóin alkalmazza, a fülkés alvázakon a 2 lég-rugós, hosszanti vezető-lengőkaros megol-dás jellemző.

ÖsszegzésÖsszesítve tapasztalatainkat csak megerő-sített minket, hogy a 440 lóerős, 2300 new-tonméteres DC13-as motor és karaktere, valamint az áttételek a takarékosságot, s ezáltal a költséghatékonyságot – ide értve az EGR-es rendszert is – támogatják. Ter-mészetesen a V8-asokkal nagyobb átlagse-besség érhető el, de csak tökéletes körül-mények között, ráadásul paramétereikhez

viszonyított fogyasztásuk is kiváló. Azon-ban összevetve a soros hatos motorokkal már literekben mérhető a fogyasztásbeli különbség. Elgondolkoztató, megtérül-e a végelszámolásnál a gyorsaság és a jármű-beszerzésnél jelentkező ártöbblet, főleg ha már néhány száz darabos flottáról van szó és tudjuk, hogy legfeljebb 40 tonnával fogunk közlekedni. Természetesen vannak olyan országok és részei a világnak, ahol a magas hegyek miatt (Alpok, Andok, Nor-végia) a V8-asok prioritást élveznek. De az átlagos európai fuvarokat tekintve, ha gyak-ran kell komolyabb hegyeken átkelnünk, al-ternatívát jelenthet a 480 lovas, 2500 new-tonméteres változat, amelyet pont egy évvel ezelőtt teszteltük idehaza.

Tesztút és körülményekA tesztút során összesen 186 kilométert tet-tünk meg mindvégig kiváló időjárási körül-mények között, javarészt átlagos forgalom-ban Lébényig, majd vissza, egészen az M1-es autópálya 76-os kilométeréig (kb. Mocsa, Kocs vonalában) Budapest irányában, ahol már közel 7 kilométeres kocsisor veszte-gelt egy súlyos baleset és teljes útzár miatt.

Nem tudván, hogyan alakulnak a dolgok, itt lezártuk a tesztutat és volt időnk kiértékel-ni az eredményeket a 61 perces veszteg-lés során. Mindössze 47,52 liter üzemanya-got használtunk el 186 kilométeren, amely 25,56 liter/100 km értéket jelent, bár ez az eredmény még valószínűleg változott volna Biatorbágyig valamilyen irányba.

Út- és idő adatok Táv Idő Átlag seb.

Biatorbágy, 0 km 8:17Scania Hungária 62,67 km/ó

Tatabánya, 46 km 9:01Shell kút 84,61 km/ó

Győr, Arrabóna 101 km 9:40Pihenőhely 72,63 km/ó

Lébény, 124 km 9:59-11:20Scania Hungária 69 km/ó

Győr, Arrabóna 147 km 11:40Pihenőhely 83,57 km/ó

M1-es autópálya, 186 km 12:0876 km

Kiss B.Scania Hungária Kft.2051 Biatorbágy, Rozália park 1.Tel.: 23/531-000, fax: 23/531-070


SCANIA R 440 XPI

Motor: DC13 10 típusú, soros hathen-geres, hengerenként 4 szeleppel, közös nyomócsöves, közvetlen befecskende-zésű, változó geometriájú turbóval sze-relt, töltőlevegő-visszahűtéses, kipufo-gógáz-visszavezetéssel és kétlépcsős hű-téssel Euro 5.Furat x löket: 130 x 160 mm • összlöket-térfogat: 12 742 cm³ • legnagyobb tel-jesítmény: 324 kW (440 LE)/1900 ford./perc • legnagyobb forgatónyomaték: 2300 Nm/1000-1300 ford./perc tarto-mányban • kompresszió viszony: 17,3:1Tengelykapcsoló: K432 37 típusú, egy-tárcsás, száraz

Sebességváltó: GRS905R típusú, Op-ticruise kapcsolási rendszerrel és retar-derrel. 12+2 kúszó előre- és 2 hátrame-neti fokozat, direkt végáttétellel. Áttéte-lek: C1. 16,41; C2. 13,28; 1. 11,32, 2. 9,16; 3. 7,19; 4. 5,82; 5. 4,63; 6. 3,75; 7. 3,02; 8. 2,44; 9. 1,92; 10. 1,55; 11. 1,24; 12. 1,0; R1. 14,77; R2. 11,95 • Hátsó híd: 2,71:1Tengelyek és felfüggesztés: Elöl AM740 típusú, 7500 kg teherbírású, 2 x 32 mm-es parabola laprugókkal, stabili-zátorral. Hátul egyszeres áttételű, R780 típusú, 11 500 kg teherbírású, négy lég-rugóval és stabilizátorral.Fékrendszer: Sűrített levegős, elöl-

hátul tárcsafékek, EBS, ESP • Tartós-fékek: Scania hidraulikus retarder, a vál-tóművel egybeépítve, 3000 Nm fékező-nyomaték, valamint automatikus működ-tetésű kipufogófék, 262 kW teljesítmény-nyel percenkénti 2400-as fordulaton.Gumiabroncsok: 315/70 R 22,5 • Elektromos rendszer: 24 V/2x175 Aó akkumulátorok • Üzemanyagtartály: 400 l (tesztcélokra)Főbb méret (mm) és tömegadatok (kg): hossz: 5940 • fülke szélesség: 2550 • magasság légterelővel: 3890 • tengely-táv: 3700 • önsúly: kb. 7390 • össztö-meg: 19 t, tesztszerelvény 40 t

DC13 10/EURO 5/EGR/XPI telj.nyomaték

SCANIA R 440 XPI – EURO 5 – EGR MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

2400

2200

2000

1800

1600

330

310

290

270

250

230

180014001000

kW Nm

1/min


Premium Lander 8x2/6Szóló abroncsokkal szerelt, 8 tonna teher-bírású, hátsó kormányzott segédtengelyes fülkés alváz, amelyet a 8x4-esek alternatívá-jának szántak, javarészt közúton, kisebb há-nyadban könnyű terepen végzendő fuvarok-hoz. A kiállított konstrukció mintegy 500 ki-logrammal könnyebb az ugyanazon rendel-tetésű 8x4-estől – a hasznos teherbírás javá-ra –, változatlan össztömeg mellett. Továb-bi előny a kisebb hajtásláncsúrlódás az egy hajtott tengely miatt, valamint üres menet-ben a felemelt 4. tengely a gördülési ellenál-lást csökkenti. A kormányzott segédtengely nagymértékben javítja a fordulékonyságot – 12,5 százalékkal kisebb fordulási körátmérő-vel – a munkaterület megközelítését és el-hagyását, kisebb teljesítményigénnyel, ami újabb üzemanyag-megtakarítást jelenthet.

Premium Lander 8x4Betonkeverő felépítményhez ajánlott válto-zat, hátul extraszéles, 495/45 R 22,5 méretű, Goodyear Omnitrack SD szóló abroncsozás-sal, valamint elöl-hátul Alcoa könnyűfém fel-nikkel látták el. A 250 kilogrammos önsúly-csökkenés mellett a szóló abroncsozás elő-nye terepen, hogy nem tömörül be sár az ab-roncsok közé és kő sem szorulhat közéjük.

A Liebherr HTM 904 L típusú, 9 köbméte-res felépítmény súlypontja 30 milliméterrel van alacsonyabban, mint a típuselődé, ezáltal javult az alapjármű stabilitása is. A négyten-gelyes, 4350 milliméteres tengelytávú (A-C) mixerkocsi önsúlya 12 450 kilogramm, elöl 2 x 7,1 tonnás laprugós, hátul 2 x 10,5 tonnás, légrugós felfüggesztéssel készült. Az erőátvi-telt automatizált, 12+2 fokozatú, „off-road” programmal is rendelkező Optidriver + vál-tómű biztosítja.

Kerax – összkerékmeghajtások A háromtengelyes Keraxok immáron egy-aránt rendelhetők állandó vagy kapcsolható összkerékmeghajtással (6x6). A 3,55 méte-res tengelytávú fülkés alvázra legfeljebb 16 köbméteres, félköríves felépítmény rendel-hető és a 12 tonnás önsúlyú gépkocsi mű-szakilag megengedett teherbírása kereken 20 tonna, 32 tonnás szóló és 60 tonnás sze-relvényössztömeg esetén. Az első futómű 8 tonna teherbírású, laprugós felfüggesztésű, a hátsó tengelyek 2 x 13 tonna teherbírású-ak, légrugós felfüggesztéssel. Ez ritkaságnak számít a nehézkonstrukciós szegmensben, főleg összkerékmeghajtással együtt. A gép-kocsiba már az erősebb, Euro 5-ös DXi11-es motorok kerülnek beépítésre. Az erőátvitelt

16 fokozatú, kézi kapcsolású, intarderes ZF 16 S 2230 TO, gyorsító végáttételű váltómű és VG2000 típusú osztómű biztosítja. A gu-miabroncsok 13 R 22,5-ös méretű, Good-year Duraseal típusúak.

Kerax 8x4 – bányaiparhozSzintén erősebb, akár 520 lóerős DXi13-as, Euro 5-ös motorral és szintén terepprogra-mos Optidriver+ váltóművel készült. A lejt-meneti biztonságot 500 kilowattos Voith re-tarder és az Optibrake-kel együtt óriási, 900 kilowattos fékteljesítmény szavatolja a mű-szakilag 42 tonnás szóló és 80 tonnás szerel-vényössztömeg mellett. A 8 milliméter vas-tag alváz még további 5 milliméteres meg-erősítéssel is rendelkezik. Az első- és hátsó tengelyek egyaránt laprugós felfüggesztésű-ek, elöl 2 x 8, hátul 2 x 16 tonna teherbírás-sal. A gumiabroncsok 13 R 22,5 méretűek, a billenős felépítmény legnagyobb térfogata 20 köbméter lehet.

Mascott – kommunális A nagyok mellôl nem hiányzott a Mascott sem, egy városgazdálkodási vállalatoknak ajánlott, 3,5 tonnás össztömegű, 3 oldalra billenő aluplatóval és fülke mögötti szerszá-mok, szerszámgépek szállítására alkalmas fix felépítményrésszel.

*A Renault Trucks konstrukciós szegmens-ében is elérhető a teljes Optifuel-program, a technikai háttértől kezdve (Optifuel-Tech-nology), az üzemeltetési körülmények és jár-műkezelés kiértékelésén (Optifuel Infomax) keresztül, a gépkocsivezető-képzésig (Opti-fuel-training) bezárólag és további folyamatos támogatást nyújtva az Optifuel Programme Club-on keresztül. Kiss


Renault Trucks újdonságok Renault Trucks újdonságok – Intermat 2009– Intermat 2009

TÍPUSKÍNÁLAT-BŐVÍTÉS ÉS GAZDASÁGOSSÁG

A Párizsban megrendezett Intermat 2009 kiállításon mutatta be a Renault Trucks a konstrukciós szegmens legújabb modelljeit, a gazdaságosabb fuvarozás jegyében.

1. Mascott fenntartási- és közműjavítási munkákhoz2. Premium Lander 8x2/6 horgos Marrel konténeremelővel3. Premium Lander 8x4 hátul szóló abroncsozással, Liebherr felépítménnyel4. Kerax 8x4 bányaműveléshez 42/80 tonnás össztömeghez, a képen egy 16 m³-es Marrel

ttonnyalosok, állandó,

ő

1 2

3 54

24 renault.indd 2424 renault.indd 24 7/13/09 2:51:04 PM7/13/09 2:51:04 PM

2700 Cegléd, Külsô Jászberényi út 0631/17 hrsz.Tel.: 36-53 583-010, fax: 36-53 583-019

E-mail: [email protected], www.vereskft.hu

Faymonville Telemax Z3 LAAA

üvegszállító félpótkocsi

FAYMONVILLE MULTI N4 LAUM FAYMONVILLE MEGAMAX Z3 LA FAYMONVILLE VARIOMAX Z 3+5 HHVA

FAYMONVILLE FLOATMAX

hosszúanyag-szállító, minden tengely hidraulikusan kormányzott, 13,6 m-ig széthúzható, 15,4 m rz.

FAYMONVILLE TELE Z3 LAA FAYMONVILLE PREFAMAX

betonelem-szállító

4 tengelyes nehézgépszállító pótkocsi3 tengelyes nehézgépszállító pótkocsi

Cégünk a Faymonville gyártmányú nehézgépszállító eszközök és a Gigant tengelyek és alkatrészek magyarországi importôre, valamint vállalja túlsúlyos és túlméretes áruk szállítását nemzetközi és belföldi viszonylatban egyaránt.

FAYMONVILLE TZ3U FAYMONVILLE TZ4U

JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT.

2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001E-mail: [email protected]

www.schwarzmueller.com

181x122_camion_truck_07_14.indd 1 2009.07.14. 10:09:28

25 hird.indd 2525 hird.indd 25 7/15/09 11:28:32 AM7/15/09 11:28:32 AM

Sajtóbemutató TorinóbanA Daily nevét több mint 30 éve tanultuk meg, a folyamatos fejlesztések mentén igen széles termékpaletta alakult ki, és mindig is a vevők igényeire figyelve folyt a fejlesz-

tés. Jól kitapintható irányzat, hogy a vásár-lók egyre pontosabban részletezhető jár-művet szeretnének maguknak, azaz a te-vékenységüket felmérve sajátos igényekkel állnak elő. Hát tessék, több, mint 7 ezer féle

(nem tévedés, hétezer féle) variációs lehe-tőségből lehet válogatni! Nem kétséges, az Iveco EcoDaily kínálat az egyik legteljesebb a szektorban. A Daily család szokatlanul széles palettát


KISTEHERBEMUTATÓ MOTOR- ÉS

Iveco EcoDaily Iveco EcoDaily – új 3 literes – új 3 literes

EEV minősítésű EEV minősítésű dízelmotorral!dízelmotorral! INTERNATIONAL VAN OF THE YEAR RENDEZVÉNY TORINÓBAN

Itt a Daily generáció több mint 30 éves sikertörténetének legújabb szériája. A jelen kritikus gazdasági és piaci viszonyok ellenére merész lépésre szánta el magát az Iveco és bemutatta a Daily minden eddiginél szélesebb skálán megjelenő termékpalettáját, melyet az Eco szócska különböztet meg elődeitől, és Popej a kommunikációs stratégia legújabb vezérfigurája. No meg a kedvenc étele a spenót. Ami ugye „zöld” és egészséges. Egy merész, jó ötlettel álltak elő már megint a marketingben mindig is erős Ivecósok. Egy jól ismert figurát találtak a régmúlt rajzfilmek világából, az erős, okos és egészséges módon táplálkozó karaktert állítják párhuzamba az EcoDaily által megtestesített tulajdonságokkal. Leginkább a 3 literes vadonatúj motort állítva a reflektorfénybe. A hivatalos bemutató Torinóban volt, az Iveco központjában, a járműveket a Torino környéki utakon tesztelhettük. A kijelölt mintegy 130 kilométeres változatos útvonal tökéletesnek bizonyult, volt itt autópálya síkvidéken, de volt olyan szakasz is, ahol akár folyamatosan meglehetősen komoly emelkedőn kellett haladni. Az utak a híres borvidék, Barollo szölőérlelő hegyoldalain is keresztül vezettek, s még a kishaszonjárműveknek is komoly erőpróbát rejtő terepnek bizonyult. Az új Iveco EcoDaily bemutatója 2009 június végén volt, a tesztre szóló meghívás az IVOY (International Van of the Year) újságíró tagszervezet zsűritagjaként kaptuk, s gyakorlatilag teljes létszámban, 20 ország képviselője fogadta el a meghívást. Pontosan 20 spenót zöld jármű állt rendelkezésre a megmérettetésre, tökéletes volt a szervezés, s még arra is lehetőséget kaptunk, hogy pl. az elektromos EcoDaily-vel tegyünk egy kört.

1–2. Franco Miniero kereskedelmi és marketing elnökhelyettes mutatta be az új járműcsaládot3–5. Az Iveco vezető műszaki szakértői magyarázták el a technikai részleteket, s válaszoltak a kérdésekre.

IVECO ECODAILY

SajtóbemutatóSajtóbemutató

1

2

3 4

5

26-29 ecodaily.indd 2626-29 ecodaily.indd 26 7/16/09 11:36:58 AM7/16/09 11:36:58 AM


Az elektromos EcoDailyAz elektromos EcoDaily

IVECO ECODAILY

jelentett mindig is a kategóriában, 1978-as megjelenése óta nehéz lenne olyan felépít-ményezési konstrukciót találni, amivel ne jelentkezhetett volna a gyártó – a személy-szállítástól a legspeciálisabb rakodótérrel megvalósítható áruszállításig. A mostani bemutatóig közel 2 millió darab Daily ké-szült, s a mostani átalakulással a kitaposott úton haladnak tovább. Még pontosabban felmérték az igényeket, s bizonyos ponto-kon azt meg is előzve igyekeznek a leendő vásárlók felé olyan képet mutatni, amelyről azt mondhatják, nincs olyan kérés aminek ne tudnának eleget tenni. Nincs olyan fu-varozási feladat, amelyre ne lenne alkalmas valamilyen EcoDaily variáns. A külső meg-jelenésben a változások nem annyira jelen-tősek. A „ráncfelvarrás” abból a szempont-ból mégiscsak jól érzékelhető, hogy Peter Jensen, a Fiat csoport első számú konstruk-tőre és csapata megtette azokat a lépése-ket, amelyek a kor követelményeinek job-ban megfelelő, a jármű egyéniségét jobban kihangsúlyozó formákat jelentik. Azaz a ro-busztus járműszerkezet és a kabin kialakí-tása jól bevált, de pl. az új hűtőrács körül finomított vonalak vitathatatlanul jól sike-rültek. A vezetőfülke belső is átalakult, új kormánykerék, teljesen új műszerfal, még kényelmesebb ülések, harmonikus munka-hely, a Centro Stile Fiat műhely már megint jól teljesített.

Motorok a fejlődés új fokánElérkeztünk a legfontosabb momentumhoz, az eddig is gazdaságos és környezetbarát motorválaszték igen látványos kibővülésé-hez: először is a „régi” 2,3 literes dízel erő-forrás – eddigi 3 teljesítmény változatról, öt fokozatúvá vált. Az FPT ( Fiat Powertrain Technologies ) által gyártott, már eddig is bizonyítottan igen jól bevált szerkezet Euro 4-es normáknak megfelelően, EGR rend-szerrel (azaz nincs kiegészítő AdBlue rend-szer), immáron 96-106-116-126-136 LE-s fokozatban rendelhető.A nagy dobás, a teljesen új motor a 3 lite-res dízel, mely jelenleg 170 LE-s változat-ban kapható, de jövőre építenek belőle 140 LE-s változatot is. Ezek megfelelnek az EEV, azaz fokozottan környezetbarát előírások-nak, s messze túlteljesítik az Euro 5-ös nor-mát, sőt igen nagy valószínűséggel majd a várható Euro 6-os előírásoknak is változ-tatás nélkül megfelelnek. Ez igen! Jogos az „Eco” szócska bevezetése. A kiváló ered-ményt egy úgynevezett duplaturbós rend-szerrel kombinált, igen bonyolult EGR meg-oldással érték el, valamint részecske szű-rést is alkalmaznak. Láthatóan ugyanezen motorvázra épült a 3 literes CNG, azaz földgáz üzemű, 136 LE-s motor, ami szintén teljesíti az EEV előírást. A leendő, tulajdonképpen még csak körvo-∂


nalazódni látszó Euro 6 ebben az esetben sem probléma! Itt érdekes megoldást alkal-maztak arra az esetre, ha menet közben ki-fogyna a gáztartály. A rendszer átvált benzin (!) üzemmódra, ami teljesítményében is erő-sen visszafogott menetdinamikát biztosító rendszer, és a 14 literes tartály üzemanyagá-val a vezető eljuthat a következő gáztöltőál-lomásra. Ez mutatja a jelenleg még igencsak vitatható elosztórendszer hiányosságait, azaz lehetséges, hogy a töltőállomás mesz- sze van… Azaz a töltőhálózat nem igazán van felkészülve még egy nagyobb ugrásra a földgázüzem elterjedésében.

Öt és hatfokozatú manuális váltóval, opci-onálisan ZF Agile 6 fokozatú automatizált váltóval rendelhető az EcoDaily, mind-mind a gazdaságos üzemeltetés jegyében.

Elektromos változatS nem szabad elfelejtkezni, a már piacon is lévő elektromos meghajtású, nulla káro-sanyag kibocsátású járműről. Itt is hosszú fejlődésen ment keresztül a technológia, 1986-ban kezdődött a fejlesztés, s mára az akkumulátor csúcstechnológia jelen fázisá-ban kihozták a maximumot a lehetőségek-ből. A Zebra akkumulátor egységek alkal-

mazásával, 2 vagy 3 darabot a jármű külön-böző részeire illesztve, 90-130 kilométeres út megtételére alkalmas a zárt felépítmé-nyű, vagy platós változat. 8 óra alatt töltőd-nek fel az akkumulátorok, s az előírások-nak is megfelelően 70 km/h az elérhető se-besség. Egyelőre nem nagy az érdeklődés, néhány száz darab eladásával számolnak ebben az évben, de nem kétségesen ez az egyik hangsúlyos irány a jövőben. Már ma-napság is vannak olyan városok, városré-szek, ahová csak zéró károsanyag kibocsá-tású járművek hajthatnak be. S az irányzat kifejezetten erősödni látszik.


∂

A tesztútvonal A tesztútvonal és a tesztvezetés képeiés a tesztvezetés képei

IVECO ECODAILY


Akár hét tonnás össztömegA biztonsági szerkezetek teljes fegyvertára elérhető opcionálisan, ami ma a világban a csúcsszínvonalat képviseli. Az ESP menet-stabilizáló program széria felszerelés, ami példamutató a kategóriában. Az elektro-nika vívmányai, az intelligens megoldások mind a vezető kényelmét, biztonságát, a szállított áru, utasok megérkezése bizton-ságát szolgálják. A felépítmény-gyártóknak olyan előkészületi helyeket biztosítanak már gyári kialakításban, hogy aztán a legki-sebb legyen a beavatkozás: pl. akár egy bil-lencs kezelőszerveinek adaptálásakor, illet-ve nagyon sok gyári variáció is rendelhető. Ki kell emelni a tehergépkocsi kategóriában kialakult átfedést az EuroCargo családdal. Azaz a megengedett 7 tonna teljes tömeg már az EcoDaily kategóriában is elérhető. Mit szeretne a leendő tulajdonos mutatni a külvilágnak, egy hamisítatlan tehergépko-csit, vagy pedig egy sportos, barátságos kis „Eco” világot – tessék választani! Bizonyo-san nem soroltam fel mindazokat a válto-zásokat, amelyek még akár fontosak is le-hetnek, de lesz erre még időnk. Érdemes megismételni, 7 ezer fölött van a gyári ki-építésű járműváltozatok száma! Hogy van-e, lehet-e annyiféle igény, azt döntse el min-denki önmaga. Talán azzal lehetne össze-foglalni az elméleti bemutatót, hogy az Eco-Daily akár lehetne Popej autója is… Tesztvezetés Egy remek útvonalat jelöltek ki az Iveco leg-újabb járműveinek gyakorlati megismeré-séhez. A 130 kilométer hosszúságú szakasz Torino külvárosától, az Iveco bázisáról in-dult déli irányba, s a környék dimbes-dom-bos területei felé vezetett. A dolog azért is életszerű volt, mert ezeken az utakon való-di áruszállítás is folyik, meglehetősen nagy mennyiségű fogyasztási cikkre lehet szük-ség, például azon a településen, amelynek szűk utcácskáin keresztülhajtottunk, látha-tóan sok ház, szálloda, kereskedelmi egység is működik itt, a környéken lévő hatalmas szőlőtáblák is sok munkát kínálnak, itt jól jöhet még a 4 kerék meghajtású EcoDaily is. Ide a nagy járművek nem jöhetnek be, az EcoDaily lehet az egyik megoldás. Előzetes „leosztás” után maradt néhány perc a meghatározott jármű megismerésére, ami az én esetemben előbb egy 5 fokozatú vál-tóval szerelt platós jármű volt. Természete-sen rakott volt, 3,5 tonna össztömeggel, a motortérben a 136 LE-s, a 2,3 literes mo-torcsalád legerősebb változatával. Ez igen kellemes hajtóerőt biztosított, az 5 fokozatú váltót kapcsolgatva nem igen hiányzott a 6. fokozat. Talán autópályán, de ez a jármű jel-lemzően nem ott dolgozik. A fülke az új mű-szerfallal kellemes érzetet keltett, a belső kialakítás minősége közelíti a középkategó-

riás személygépkocsik kialakítási minősé-gét, ergonómiáját. Talán az egyetlen kritika az új kormánykerék, amely még mindig fix, azaz nem állítható. Bár kiegyenlítette a gon-domat az, hogy az ülés magassági állításá-val el tudtam érni azt a kényelmes helyzetet, hogy a kormánykerék is jó helyen volt. Bár-hogyan is keresek, más gondot a magam ré-széről nem találtam. A fékrendszer vizsgája is jól sikerült, s mondhatom kiváló osztály-zatot érdemel az üzemi, teljes körűen tár-csafékes rendszer, ami ugye nem csak nálam volt ESP-vel szerelt, de széria felszerelés! A következő útra egy gyakorlatilag ugyanilyen járművel indultam, de erre már „C” kategó-riás jogosítvány kellett. A 6,5 tonnás, három oldalra is működtethető „billencs” váltó-ja 6 fokozatú volt, a motor a piacon még nem kapható 3 literes 140 LE-s dízel motor. Ezzel értem a hegyekbe, de nem okozott gondot a mégoly meredek emelkedő sem, s még arra is volt időm, hogy gyönyörködjek a táj szépségében, a szőlőskertek mögöt-ti havas hegycsúcsokban. A képlet ugyanaz volt, mint az előző esetben, a kézi váltó tö-kéletesen dolgozott, még azt is megkockáz-tatom, annak működtetése inkább egy sze-mélygépkocsi váltókar kezeléséhez hasonlí-tott. Tetszett, hogy a szervezők még arra is gondoltak, hogy minden járműben légkon-dicionáló javította a komfortérzetet a nagy hőségben. Aztán megérkeztünk a végállomásra, ahol

még két kört mentem, egyet a CNG, azaz földgáz üzemű járművel, melynek érződött a hangján, dinamikájában is, ez nem dízel. De semmi baj, hiszen gyakorlatilag nincs kipufogógáz, részecske meg egyáltalán, s az üzemeltetés költsége pedig manapság vonzó tényező. S a végére maradt a nagy élmény, egy igazi elektromos tehergépkocsi. Ilyet még nem vezettem életemben, leszámítva a vidám-park járműveit. Külsőre alig látszik valami, legfeljebb a kocsi alá nézve kezd „derenge-ni”, ez valami szokatlan hajtás-elrendezés. A vezetőtér sem különleges, bár a műszerek mást is mutatnak, az elektromos vezérlés-sel összefüggésben. Meg a pedálok száma is eggyel kevesebb, persze így van ez az au-tomatizált járműveknél is. Tehát csak nyo-mom a gázpedált, a jármű meg suhan, hang nélkül, a gördülő gumiabroncs zaja szűrő-dik be mindössze. A fékezéskor nem csak féktárcsák dolgoznak, de okos szerkezet az akkumulátorokat is tölti ezzel a korábban teljes egészében hővé alakuló, azaz egyéb-ként veszteségbe menő energiával. Azt hal-lottam valakitől, hogy azon gondolkodnak a hatóságok, hogy valamiféle mesterséges za-jokat kellene generálni ezekhez a járművek-hez, mert félő, hogy a gyalogosok majd nem veszik észre, nem hallják meg azok közele-dését. Hát igen, erre talán még Popej sem gondolt, spenót nélkül is lehet élni…

Boncsér Sándor


IVECO ECODAILY

CNG motoros járműCNG motoros jármű


CAMION TRUCK&BUS 2009/8 REFLEKTOR30

MENCI

Egy régi márka Olaszországból. Az 1927-ben alapított cég je-lenleg 100 ezer négyzetméter-nyi üzemcsarnokban, 300 dol-

gozóval, több mint 2500 egysé-get gyárt éves szinten. Követve a piac kihívásait megjelentek egy csúszópadlós, acél alvázas, alu-mínium felépítményes kivitellel.A billenős félpótkocsik közül a

félköríves felépítményes kivitelek alváza egységesen acél, a felépít-mény lehet acél vagy alumínium. A felépítmény négyféle, 7-8,45 méter közötti hosszától és az ol-dalfalak szintén négyféle, 1440-

2040 milliméter közötti magas-ságától függően összesen kilenc, 21,5-38 köbméter közötti rak-térfogat közül lehet választani. A billenőkapuk nyitása lehet gépi reteszelésű és opcióban hidrauli-kus előnyitás kérhető. A 34 és 38 köbméteres kivitelekhez jobbol-dalra nyíló, egytagos hátsó ajtó is rendelhető. A félköríves kivitelek 2- és 3 tengelyes kivitelekben ké-szülnek, közülük a kéttengelye-sek szóló és ikerabroncsozással egyaránt kaphatók. Az ikerab-roncsosok kiviteltől és vontató-tól függően 48 tonnás műszakilag megengedett szerelvény-össztö-megben is futhatnak. A négyszög keresztmetszetű bil-lenős félpótjaik egységesen zárt profilokból felépülő, alumínium puttonyokkal készülnek, mind-egyik típus 3 tengelyes, szóló abroncsozású. Az alváz azonban már lehet acél vagy alumínium. Összesen ötféle, 7,4-11,2 méter közötti hosszúságban és öt kü-lönböző, 1,4-2,2 méter közötti oldalfal magassággal készülnek.7,4 és 7,8 méteres hossz esetén 12 különböző, 24,5-38,5 köb-méter közötti raktérfogat áll a felhasználók rendelkezésre. A 9,2; 10,5 és 11,2 méteres hosz-szúság esetén 11 különböző, 36-61 köbméter közötti raktér-fogatú modell szerepel a kíná-latban. Ez utóbbiaknál rendel-

Billentős félpótkocsikBillentős félpótkocsik – nálunk kevéssé – nálunk kevéssé

ismert gyártóktólismert gyártóktólMENCI – REISCH – SOMMER – TECNOKAR

A négy európai gyártó színes, változatos kínálatából válogattunk, melyek nagyrészt megfelelnek a jelenlegi „billencsdivat” kívánalmainak, némelyikük széles gyártmánypalettával is rendelkezik.

1. A legnagyobb, 61 m³-es, 11,2 méteres alubillencs, portálajtókkal, kettős gabonablakkal és rámpáról is rakodható2. A legkisebb 24,5 köbméteres, teljes acél kivitel építőipari fuvarokhoz3. A Menci első csúszópadlós félpótja

BILLENÔS FÉLPÓTKOCSIK

1

2 3

30-33 billencs.indd 3030-33 billencs.indd 30 7/15/09 11:34:28 AM7/15/09 11:34:28 AM

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2009/8 31

hető jobbra nyíló egytagos és kéttagú portálajtó is.Kínálatbővítési céllal került be a gyártmánypalettára a 4 ten-gelyes fülkés alvázakhoz terve-zett, 20 köbméter raktérfogatú, hátrabillenő felépítmény, amely egyaránt rendelhető Hardox 400-as és alumínium kivitelben. Az előbbinél a teljes konstrukció önsúlya 3200 kilogramm körül alakul. A billentési szög 48°, a bil-lenőkapu természetesen hidrau-likus előnyitással is kérhető.

REISCH

Széles gyártmánypalettájukból csak az aktualitásokat ragadtuk ki. A kimondottan mezőgazda-sági és közúti szállításhoz a leg-különfélébb, egy-, kettő- és há-romtengelyes, vonórudas, illet-ve vonóháromszöges pótkocsi-kat gyártanak 3 oldalra billenő platóval. Félpótkocsijaik között egyaránt megtalálhatók a csak hátra és 3 oldalra billenő konst-rukciók, 2 vagy 3 tengelyes vál-tozatokban, csak építőipari, ál-talános, illetve kimondottan terményszállító célokra. A 3 tengelyes gépkocsikhoz 3 oldal-ra billenő, míg a 4 tengelyesek-hez csak hátrabillenő, félköríves felépítményeket is gyártanak. Sőt, a teljesség kedvéért meg kell még említeni a csúszópad-lós ürítésű félpótkocsijaikat is.Félköríves fépótjaik 2- és 3 ten-gelyes változatokban készülnek, egységesen acél alvázzal és acél vagy alumínium felépítménnyel, amelyek 7-7,5 méteresek, tér-fogatuk 20-26 köbméter. Meg-engedett össztömegük 32 és 35 tonna. A téglatest keresztmet-szetű, aluputtonyos félpótkocsik 22-35 köbméter térfogatúak, 7-8,5 méter hosszúak.A könnyebb fajsúlyú rakomá-nyokhoz 35-80 köbméteres, alumínium felépítményes, 8,5-13,2 méter hosszú, 2,35 méter belső szélességű változatok al-kalmazhatók, hátul billenőkapu-val vagy protálajtóval, az utób-biak rámpáról is rakodhatók.A billenős félpótok sorát a 45-50 köbméteres, 9,-9,5 méter hosszú, 3 oldalra billenő kivitel zárja. Alufelépítménye 3-3 ol-dalajtóval és hátsó billenőkapu-val rendelkezik.

1–2. Egy-egy alumínium felépítményes nagy térfogatú

és félköríves billenős változat. A háttérben egy 3 oldalra billenő

tandemes is látható3. Menetstabilitási próba egy

csúszópadlós kivitellel

1


A csúszópadlós kivitelek 10,6-13,54 méter hosszúak, maxi-mum 93,5 köbméteres raktér-fogattal, szériában zárt oldal-fallal. Igény szerint többtagos, kézi nyitású oldalajtó-rendszer-rel vagy hidraulikusan felnyitha-tó oldalfallal is rendelhetők.

2

3



CAMION TRUCK&BUS 2009/8 REFLEKTOR32

SOMMER

A szakmában közismert név, s már nemcsak a nagy térfoga-

tú ponyvás, illetve csereszek-rényes konstrukciók köréből, hanem a billenős félpótkocsik piacáról is. Jelenleg a félkör-

íves hátrabillenő konstrukci-óból egyetlen 28 köbméteres Hardox kivitel szerepel a kíná-latban.A négyszögletes, alufelépítmé-

nyes hátrabillenő kivitelek 30; 36 és 46 köbméter térfogatúak, egyaránt rendelhetők billenő-kapuval és portálajtóval, továb-bi opcióként gabonaablakkal.

TECNOKAR

Először találkoztunk ezen 1986-ban alapí-tott olasz vállalattal, amely széles palettáját kínálja a különféle billenős félpótkocsiknak és felépítményeknek. 2010-ben terveik sze-rint termelésük 30 százalékát kívánják euró-pai piacokon értékesíteni. A Supertop 24 köbméteres, félköríves acél kivitelű félpótkocsi. Ez a széria 6 féle, 20-28 köbméteres térfogattal készül, közülük a 24; 26 és 28 köbméteres alumínium kivitelben is kapható. Ezen belül vannak 2 és 3 teng-leyes változatok, kiviteltől függően az önsúly

1

2

43



4900-6850 kilogramm között alakul, a műszakilag megenge-dett össztömeg a 3 tengelyesek-nél 38 tonna. A kéttengelyesek között van egy 30 köbméteres is, 2 x 14 tonnás, ikerabroncsos tengelyekkel, műszakilag meg-engedett össztömege 47 tonna.A Talento típusai már alumínium felépítményekkel is készülnek. Összesen 19 különböző mére-tű, 37,5-61,5 köbméter közötti raktérfogattal, 4 féle, 9-11,4 mé-teres hosszúsággal készülnek e széria tagjai. A műszakilag meg-engedett vontatmány-össztö-meg 38 tonna. Opcióként szin-tén rendelhetők tekercsszállító bölcsővel, kétszárnyú portálaj-tóval, normál- vagy felnyíló bil-lenőkapuval.A Titanic két oldalra billenő fel-építménye egyetlen részből áll, teljes egészében acél kivitelű, mindkét oldalon 4-4 bordás me-revítésű oldalfallal és kétszár-nyú hátsó ajtóval. Felépítménye 12,6; 13,5 és 13,6 méteres hosz-szúsággal készül, az oldalfalak 1250; 1450; 1550 és 1650 milli-méter magasak.Az Universal-t főleg újrahasz-

nosítandó anyagok szállításához tervezték, teljes egészében acél konstrukcióval. Összesen 27 különböző, 33,5-63,5 köbmé-ter közötti raktérfogattal szere-pelnek a kínálatban. Ez öt, 9,36-12,1 méter közötti felépítmény-hosszúságokból és nyolc külön-böző, 100 milliméterenként nö-vekvő, 1500-2200 milliméter magasságú oldalfalakból adódik. Az opciók között tekercsszállító bölcsőrész, kétszárnyú portálaj-tó, normál- vagy felnyíló billenő-kapu is szerepelnek.Végezetül következzenek a négytengelyes fülkés alvázak-hoz tervezett billenős felépít-mények. Az Achille modellek egységesen 3 oldalra billenő, acél konstrukciók, 2-2 oldalajtó-val. 3 tengelyes fülkés alvázak-ra 13,5-16 köbméteres, a 4 ten-gelyesekre 16-21,5 köbméteres felépítmény készülhet.Az Argo modellek a félköríves, csak hátra billenő acél kivitele-ket képviselik. Itt 3 tengelyes fülkés alvázhoz 16-18, a 4 ten-gelyesekre 18-21,5 köbméteres puttony kerülhet.

Kiss B.

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2009/8 33

IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODAKÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT

INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF

H U N G A R YTEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023

E-mail: [email protected] • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A

HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE ACCIDENT 3D PROGRAMMAL

BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPESSZIMULÁCIÓVAL

SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEKREKONSTRUKCIÓJA

EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNGund UNFALLANALYSE e.V. tagDR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉKMEGHATÁROZÁS

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK MEGHATÁROZÁS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKIFEJLESZTÉS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI FEJLESZTÉS

MINÔSÉGMENEDZSMENTMINÔSÉGMENEDZSMENT

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

SZOFTVERFEJLESZTÉSÉS TANÁCSADÁS

SZOFTVERFEJLESZTÉS ÉS TANÁCSADÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAIOKTATÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI OKTATÁS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS


X. HASZONJÁRMŰ MŰSZAKI KONFERENCIA – VÁRGESZTES

CAMION TRUCK&BUS 2009/8 MÛSZAKI HÁTTÉR34

Takarékosság, környezetvédelem és biztonságDr. Palkovics László igazgató elfoglaltsá-ga miatt az előadást dr. Széll Péter tartotta meg. A Knorr-Bremse-re, a biztonságkriti-kus rendszerek autóipari beszállítójára is ha-tással van a törekvés a környezetvédelem-re, és a tüzelőanyag-megtakarításra. Ismer-tek az évről-évre szigorodó emissziós elő-írások (Euro 5, Euro 6 előírások) változásai. Ez utóbbiak újabb nagy helyigényű egysé-gek beszerelését teszik szükségessé. Emiatt nem csak a motort kell áttervezni, hanem az egész alvázat is. A biztonság vonatkozásában azonban 2008-ig csupán egy új előírás kötelezte az üze-meltetőket, illetve a gyártókat. Ez az ABS beszerelési kötelezettség volt. Az EU 2001-ben elhatározta, hogy a közúti balesetek számát 2010-re 50%-al csökkentik. A tör-vényhozásban 2008-ig nem sok dolog tör-tént. A Knorr-Bremse 2001-ben viszont bemutat-ta az ESP-t, melyet a járműgyártók ezt kö-vetően opcióként ajánlottak. A beszerelésük azonban 5% alatt maradt. Pedig a bekövet-kezett balesetek 40%-a ESP-vel elkerülhető

lett volna. A statisz-tika szerint a balese-tek 90%-át a gépko-csivezető okozza és nem műszaki hibák-ból következnek be.

2008-ban határoztak úgy, hogy az ESP kö-telező beszerelését lépcsőzetesen előírják. További járművezetőt támogató elektroni-kus asszisztens rendszerek kötelező besze-relésének előírását is tervezik. A környezet-védelem szempontjából fontos a hibrid jár-művek elterjedése.

Hibridhajtás változatokAzért hívják hibridnek, mert a belsőégésű motorral sorosan, vagy párhuzamosan be-építenek egy villanymotort is. A pillanatnyi üzemállapottól függően mindkettő képes a kerekek hajtására. A villanymotor azonban generátorként is működhet, tehát amikor az akkumulátorok kezdenek kimerülni, tölteni tudja azokat. Amerikában hidraulikus hibrid hajtás fej-lesztésével is foglalkoznak. A hajtásláncba beépített szivattyú fékezéskor a kisnyo-mású tartályból a nagynyomásúba szállít-ja a hidraulika-folyadékot. Gyorsításkor az áramlás iránya megfordul és a szivattyú most a tárolt nyomásenergiát felhasználva turbinaként üzemel és rásegít a jármű gyor-sítására. Hegyvidékeken alkalmazzák a lendítőkere-kes hibridet is. Ezeknél stabilitási problémák jelentkeztek a nagy inerciájú lendítőkerék gi-roszkópikus tulajdonsága miatt. A másik érdekes koncepció a sűrített leve-gős hibrid, ugyanis a belsőégésű motor las-sításkor használható kompresszorként, mely sűrített levegőt pumpál a nyomástárolókba. Induláskor pedig légmotorként is működhet. Ez egy környezetbarát megoldás, de külön-leges szelepvezérlést igényel. A legelterjedtebbek az elektromos hibridek, melyek három kategóriába sorolhatók: Ha a hajtónyomaték 1-10% közötti része származik a villanymotortól mikro-hibridről beszélünk. Itt például az indítómotor mű-ködik generátoros üzemmódban. A köze-pes hibrideknél viszont már 10-30% közötti nyomatékot ad a villanymotor. A teljes hibri-deknél ez a részarány már 30-70% közötti

is lehet. A különbség ezek között az, hogy mekkora távolságot képes csupán elektro-mos hajtással megtenni a jármű. A soros hibridnél a belsőégésű motor egy generátort hajt, amely a kerekeket forgató villanymotort, (illetve villanymotorokat) látja el energiával. A párhuzamos hibridnél a hagyományos haj-tásláncba beépítenek egy villanymotort is. A power-split hibridnél egy bolygóműves haj-tás segítségével kapcsolódik a belsőégésű motor, a villanymotor és a generátor. Ezek közül haszonjárműveknél a párhuzamos hib-rid terjedt el. Leggyakrabban a motor és a sebességváltó közé szerelik be a villamos gépet. A hibridhajtásnál is szükség van sűrített le-vegőre, de nem célszerű csak azért beindí-tani a belsőégésű motort, hogy a kompresz-szort hajtva sűrített levegőt állítson elő. Ne feledkezzünk meg a szervokormányról sem, melynek szivattyúját is a belsőégésű motor hajtja. A legtöbb gyártó ezért villanymotorral hajtott kompresszort épít be. Ezek azonban a legtöbb esetben csavar-, vagy spirálkomp-resszorok. Ezt a megoldást inkább autóbu-szoknál alkalmazzák. A teherautóknál gyak-rabban találkozunk a hagyományos kompresz-szorhajtással. Jelenleg már gyártanak elekt-romechanikus szervokormányokat is. A hibridhajtás legnagyobb előnye az ener-gia-visszatáplálásos fékezés. Már a jelenlegi fékrendszerünk is alkalmas a hibridhajtással történő együttműködésre, hiszen a retarder működtetésének beintegrálása a fékrend-szerbe megtörtént. Ha a vezető lenyomja a fékpedált a fékelektronika dönt arról, hogy hogyan fékez. Az újabb ESP rendszerek már nem egy kerék fékezésével, hanem az ennél sokkal finomabb kormányzási beavatkozással igye-keznek stabilizálni a járművet. Ehhez aktív szervokormányt kell a járműbe beépíteni, de erre pillanatnyilag nincs fizetőképes ke-reslet. Pedig ez nem csak a vezetési komfor-tot, hanem a biztonságot is érinti. A vezető munkáját támogató rendszerek közül talán a legfontosabb a radarérzéke-lővel működő követési-távolság szabályozó. Ez fékezési beavatkozással képes elhárítani az ütközéses baleseteket, illetve jelentősen mérsékli az ütközés energiáját. Ez a rend-szer a gyors adatfeldolgozású kamera alkal-mazásával továbbfejleszthető a forgalmi sáv elhagyásakor figyelmeztető, illetve beavat-kozó rendszerré.

Új diagnoszta a „Neo” A Knorr-Bremse régóta foglalkozik diag-nosztikai eszközök fejlesztésével. Az MTS-t(Multi Test System) követője a két évvel ez-előtt bemutatott Neo diagnosztikai rend-szer, melyet az elektronikus rendszerek hibafeltárására fejlesztettek ki és minden

GESZTES

Műszaki újdonságokMűszaki újdonságokA SZINKRON ÉS A PRIMVOL KFT.-K KÖZÖS RENDEZVÉNYÉNEK MÁSODIK NAPJA

Az elnöki teendőket Dr. Varga Ferenc docens (BME) látta el. Juhász András a Knorr-Bremse kereskedelmi igazgatója előadása elején megköszönte a Szinkron Kft. szervező munkáját és gratulált a 10. jubileumi konferenciához. Kezdettől fogva minden évben a Knorr-Bremse támogatta a rendezvénysorozatot. Kiemelte továbbá az összejövetel fontosságát, különösen ilyen nehézségekkel teli, válságos időszakban, amelyet most élünk át.

Dr. Varga Ferenc a második nap elnöke

Dr. Széll Péter Knorr-Bremse

34-36 varg_nova.indd 3434-36 varg_nova.indd 34 7/16/09 1:59:37 PM7/16/09 1:59:37 PM


MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2009/8 35

évben bővítenek. Az aktuális újdonságairól Winkler István beszélt. Az újabb fejleszté-sű sűrített levegő előkészítő egység, az EAC, továbbá az EBS 5 és néhány Bosch rendsze-rű elektronikus dízel befecskendező rend-

szer vizsgálatára is alkalmassá vált. De

alkalmas a Haldex és a Wabco elektronikus rendszerek diagnosztikájára is. Egységes bő-röndökben vásárolhatók meg a modul rend-szerű eszköz elemei. Árban és képességben három féle változat közül lehet választani. ■ A zöld a legegyszerűbb és a legolcsóbb, mely a központi diagnosztikai csatlakozón keresztül tud kommunikálni a járművel. ■ A narancssárga már másik illesztő áram-kört használ és néhány mérés elvégzésére is alkalmas. Sajnos a diagnosztikai csatlako-zók jelenleg még nincsenek szabványosítva, ezért sokféle kábelre van szükség. 2010-re várható az egységesítés. ■ A kék változat az elektronika és a periféria közé „Y” kábellel csatlakozik és a manuális vizsgálaton kívül lehetőség van az automa-tikusan működő komplex diagnosztikára is. A rendszer a két előbb említett változatnál több elemből áll össze.Külön csomag teszi lehetővé a pótkocsik elektronikus rendszereinek diagnosztikáját. Az ajánlott laptop egy érintő képernyős ipari kivitelű változat, mely a műhely kö-rülmények között is jól használható, de az XP operációs rendszerrel működő jelenlegi laptopok is használhatók ilyen célra. A di-agnosztikai szotver mindhárom változata 16 nyelv valamelyikén működő kivitelben ren-delhető meg. A jelenleg piacra kerülő szoft-ver változat a most gyártásban lévő EBS 5 elektronikus fékrendszer vizsgálatára is al-kalmas.

Wabco újdonságok – Hámori Gábor igazgató A személygépkocsik hidraulikus működé-sű ABS és ASR újabb rendszerei említhetők elsőként, de ugyanezeket alkalmazzák 3,5 t alatti tehergépkocsiknál is. A fedélzeti elekt-ronika révén ezek már a CAN hálózaton ke-resztül együttműködnek más elektronikus rendszerekkel is. Ezek 12 V-os és 24 V-os kivitelben is készülnek. A Wabco légrugózás személygépkocsik-nál is megjelent, mely saját kompresszorral működik. Jármű-üzemóránként csupán 20-30 másodpercre kapcsol be, így a 600-800 üzemórás élettartamával kiszolgálja a gép-kocsit. A légrugózás kombinálható a lengés-csillapító elektronikus vezérlésével is. Finom működésű magasság-érzékelőt és elektro-mágneses szelepeket alkalmaznak ezekhez a rendszerekhez. Új szabályozási rendszert vezetett be a Wabco. A terepjárókra fejlesz-tették ki, így sokkal több és finomabb szabá-lyozási jelet ad, mint amennyire az ország-úti gépkocsinak feltétlenül szüksége lenne. Speciális, ennek megfelelő elektronikával látták el. A haszonjárműveknél az Opti-drive szabá-lyozást kell megemlíteni, melynél a tengely-kapcsoló és a sebességváltó-működtetés egy közös egységet alkot. Ennek működte-tő elemei is Wabco gyártmányúak. Ez fon-tos információ az alkatrészbeszerzés vonat-kozásában. Az új működtető rendszer fon-tos szerepet tölt be a vezető tehermente-sítése vonatkozásában, hiszen automatikus működtetés is lehetséges, ugyanakkor nagy szabadságfokot ad a tervezőnek a vezetőfül-ke kialakítása vonatkozásában. A tartós las-sító fékek vezérlése területén is piacon van a Wabco. Ugyanez mondható el a kipufogófék, illetve a növelt hatású motorfékek különbö-ző típusainak vezérléséről is. Elkészült a haszonjárműveknél használatos kompresszorból az egymilliomodik darab. A kompresszorok megújítása abban nyilvá-nul meg, hogy TR azaz a kilépő sűrített le-vegő csökkentett hőmérsékletű. A henger-fejben megnövelték a hűtőfelületet és egy

olajcsapdával is ellátták, ami a kompresszor által felhordott olaj mennyiségét csökkenti. Így tehát tisztább és kevésbé forró kilépő sű-rített levegő kerülhet a rendszerbe.Az újabb légszárító patronok hatékonyabb tisztítást végeznek, jobb például az olajköd megszűrése. Így a szerelvények élettartama hosszabb lesz. Javasolható továbbá, hogy ne évente, hanem inkább félévente cseréljenek légszárító patront. Az egyre több viszonylag drága elektro-pneumatikus szerelvény meg-kímélése révén kifizetődő válik. Az APU (Air Processing Unit) kisebbé vált és a többkörös védőszelep már külön nem

cserélhető. A légszá-rító patron regene-rációjához már nem szükséges külön lég-tartály. Az megold-ható egy újabb sze-

lepegység és az elektronika alkalmazásával az üzemi légtartályokból is. Ezt a változatot már EAPU-nak nevezik. A kompresszor ve-zérlését is ez végzi. Amennyiben az elektro-nika a megengedettnél nagyobb nedvessé-get észlel a légtartályokban egy úgynevezett kényszer regenerációt fog végrehajtani. Ez egy jobb működési hatásfokot eredményez. A Wabco automatikus fékező rendszer AEB (automatikus elektronikus fékezés) már a so-rozatgyártás kezdetén van. Ez radar érzéke-lővel méri a pillanatnyi követési távolságot. Ha az veszélyes módon lecsökkent figyel-mezteti a vezetőt. Ha erre sem reagál, „má-sodik vezetőként” a veszélyhelyzetben auto-matikus fékezést végez és megállítja a gépko-csit. Ez az elektronikus rendszer kapcsolat-ban van a motor és a sebességváltó elektro-nikával és azoknak is parancsot ad. A pótkocsi EBS vonatkozásában az „E” vál-tozat számít újdonságnak, bár már egy éve gyártásban van. A rendszer érdekessége a fékerő-szabályozás megoldása, továbbá a légrugó szintszabályozásához használatos ∂

Winkler István projektvezető (Knorr-Bremse) a NEO diagnosztikai rendszercsalád újdonságait ismertette

Hámori Gábor igazgató (MOWA)

Nova-Busz Kft.

Telefon/fax: (06-1) 407-0115 · Mobil: (06-30) 990-2508 · www.novabusz.hu · [email protected] · Nyitva tartás: H–P.: 7–17-ig

Vizsgára bejelentkezés: 06-1-407-2227

1151 Budapest, Mélyfúró u. 4.1151 Budapest, Mélyfúró u. 4.

Személy- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatásaSzemély- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatásaSzemély- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatása

■ Autóbusz és egyébhaszongépjármű javítása

■ Zöldkártya■ Minden típusú autóbusz

és tehergépjármű futóműbeállítása■ Tachográf beszerelése és hitelesítése■ Belföldi és nemzetközi személyszállítás■ ADR-es fékbontás



CAMION TRUCK&BUS 2009/8 MÛSZAKI HÁTTÉR36

arányos működésű elektromágneses sze-lep. A vontatóról érkező CAN vezérlőjelek működtetik. További érdekessége, hogy lap-rugós pótkocsiknál is alkalmazható. A Wabco kétféle új tárcsaféket ajánl a jármű-gyártóknak. Mindkettő 22”-os keréktárcsák-nál alkalmazható. Más típusokkal összeha-sonlítva ez kevesebb alkatrészből áll és köny-nyebb. A fékező nyomatékban különböznek egymástól. Egy erőátadó tüske működteti. Az automatikus utánállító pedig cserélhető. Folyamatos fékbetétkopás-érzékelést építe-nek be. Ez utóbbi is cserélhető. ■ Biztonság és komfort címmel Kőfalusi Pál egyetemi docens a haszonjárművek futómű-vénél található ellentmondások áthidalásá-ról, az alkalmazott rugók és lengéscsillapítók összehangolásáról tartott előadást. (Errôl a Camion Truck&Bus magazin júniusi számá-ban olvasható cikk.)

Arvin Meritor – Kukorelli Gyula, magyarországi képviselőElőadásában elmondta, hogy az Arvin Me-ritort patinás, 100 éves amerikai nagyvál-lalatok 2000-ben hozták létre. Így jelenleg még gyakoriak az átszervezések, de a fékek területén több mint 100 éves tapasztalatuk van. Termékei különböző márkaneveken ke-rülnek forgalomba, hiszen valamennyi alapí-tó cég korábbi elnevezései is élnek tovább. Ezeket igyekeznek racionalizálni, így gyako-riak a cikkszám változások is. Az autópiacon nem egyszerű tehát az eligazodás. A Meritor mindegyik földrészen jelen van

vegyes vállalattal, képviselettel, rak-tárral, vagy éppen fejlesztőközponttal. A legnagyobb egysé-

gek Észak-Amerikában találhatók. Itt a jár-műipari beszállítók közül 32% a részesedé-se. 2008-tól különvált a személygépkocsik-hoz, illetve a haszonjárművekhez beszállító rész. Ekkor célul tűzték ki – a beszállítói te-

rületről (OE) kimozdulva –, a pótalkatrész-piac erősítését, hiszen a korábban beszer-zett pótkocsik közben korosodnak és nö-vekszik a javítási igényük. A fékszerelvénye-ken kerékfékszerkezeteken kívül pótkocsik-hoz vontatókhoz és autóbuszokhoz futómű-veket is gyárt, de megtalálható a termékpa-lettán az ABS is. Jelentős részarányt képvisel a katonai járművek gyártása. Újabban az eu-rópai haszonjármű gyártóknak is beszállíta-nak. A Meritor tárcsafékek kínálata rendkí-vül széles, hiszen 200 cikkszámot találunk a katalógusban. A pótkocsiknál még mindig jelentős az úgy-nevezett „S” fékkulcsos szimplex dobfékek részaránya. Az önműködő utánállítóval ellá-tott fékkarok is megtalálhatók a termékpa-lettán. A korábban a Lucasnál gyártott D3, D Lisa, és az újabb Dx, Duco, D Elsa tárcsafé-kek ma már Meritor termékek. Javítókészle-tek és kiegészítő egységek is rendelhetők. A dokumentációk és a termékkatalógusok ren-delkezésre állnak.

Haldex – Hege Imre főmérnökA svéd tulajdonú vállalatcsoport négy te-rületen van jelen, mint autóipari beszállító. Az egyik és talán legfontosabb a haszonjár-művek sűrített levegős fékrendszerei, mely a termelés 50%-át teszi ki, a másik fontos terület a hidraulikus erőátvitel, a harmadik a rugóacél huzalok gyártása, és a negyedik a személygépkocsiknál alkalmazott összke-rékhajtás. 4700 alkalmazottat foglalkoztat az összesen 18 gyártóegységében. Ezek közül az egyik hazánkban Szentlőrinckátán van, ahol fék munkahengereket, különböző fék-szerelvényeket, sűrített levegő előkészítő egységeket és az összkerékhajtás első és a második generációs változatait szerelik össze. A tavaly az IAA-n bemutatott két új terméket ismertette.A „Modul air” sűrítettlevegő-előkészítő egy-ség, mely a korábbi légszárító továbbfejlesz-tett változata. Eddig különálló szerelvénye-ket ötvöz magába és elektronikus vezérlés működteti. Például képes korlátozni a komp-resszor teljesítményét, amikor a motor teljes erőkifejtésére szükség van. A kompresszor ki- és bekapcsolását az optimális időpontban végzi, például lejtmenetben fogja tölteni a

légtartályokat, amikor nincs nagy motortel-jesítményre szükség. Az intelligens vezérlés-sel így 14%-os kompresszor terhelés érhető el. A korábbi fejlesztésű, hatékony működé-sű négy különböző szűrési fokozattal ellátott MTS típusjelű légszárító patront alkalmazzák ennél az egységnél is. Kimutatható a 65%-os hatékonyság-növekedés ezzel a patronnal. A kiegészítő egységeket a rendszerbe úgy in-tegrálták be, hogy egyetlen öntvényen belül vannak elhelyezve. Egy elosztó, egy szárító és egy vezérlő modulból áll. Többéves fejlesztés eredményeként a közel-múltban mutatták be az elektromechanikus fékrendszert, mellyel a személygépkocsik-nál elvárt fékrendszeri precizitás valósul-hat meg. A fékút pedig lerövidül. A jármű-vek megszokott 24 V-os hálózatán üzemel. Minden járműtípusba beilleszthető. 90 km/h sebességnél az ABS, EBS és a vontatón és a pótkocsin is tárcsafék alkalmazásánál to-vábbi 14%-al rövidült a féktávolság. Ezzel jól megközelítették a fizikai lehetőségek határa-it. Egy önerősítő hatás felhasználásával érik el ezt a rendkívüli fékező teljesítményt. A rögzítőfék funkció is integrális része ennek a szerkezetnek. Jelenleg a hibrid hajtással tör-ténő együttműködésen dolgoznak.

Kőfalusi Pál

∂

Kukorelli Gyula az Arvin Meritor magyarországi képviselője

D Elsa típusú Meritor tárcsafék

Ékes működtetésű Arvin meritor dobfék

Haldex Modul Air sűrítettlevegő-előkészítő egység

Haldex elektromechanikus fék


akkor jelentsék fel. Nem adja föl senki, így egy-más után elbaktatnak a rendőrségre, egy-két hónap és kézben a hatá-rozat, melyet Pál meg-rendülve olvas, hogy őt bizony elmarasztalták, s jól meg is büntették. Következő lépcsőfok a bíróság, talán itt siker-rel járhat. Kezd komoly-lyá válni a dolog, s érzi is, hogy ez már nem játék. Hiszen ő mindösz- sze egyedül a saját kis igazságával, vele szem-

ben meg a feljelentő, no meg mellette a tanú. Még azt is gondolja, hogy bosszút forraltak el-lene, hiszen meg is akarták verni, amikor nem írt alá... Én vagyok az egyetlen reménysége, a műszaki szakértő. S tényleg, igaza lehet, mondom ezt már a tárgyaláson, a megvizs-gált járműve alig látható érintkezési nyomai mellett elvben irreálisan aránytalannak lát-szanak a másik jármű bejelentett sérülései. A tanú is meglehetősen ellentmondásosan vall az általa látottakról. S van még egy kö-rülmény, a másik járművet én sem láthatom, senki sem látta, legalább is olyan, aki objektív kárkép elemzést adhatott volna a sérülések-ről. Állítólag azt az ominózus eset óta rommá törték... A bírón is látszik, ő is hajlik a dön-tésre, itt nem lehet elmarasztaló határoza-tot hozni, legalább is abban nem, hogy Pálnak felelnie kellene a bejelentés szerinti, a másik járműben okozott pontosan meg nem hatá-rozható sérülésekért. Pál már reménykedik, felmenthetik, s még talán a büntetést is elen-

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2009/8 37

zt sosem fogom megszokni. A bíróság előtt az eljárás alá vontnak, a vádlott-

nak bármit szabad mondania. Bár nincs ki-mondva, de ez praktikusan azt is jelenti, hogy nincs igazmondási kötelezettség. Az egyetlen korlát, hogy mást hamisan vádolni nem lehet. Egyébként mindenki szabadon védekezik... Aztán majd előbb a rendőrhatóság, később a bíróság kibogozzák az igazságot, ha tudják.Akkor röviden a konkrét ügy: Esős őszi estén, halovány utcai fények mellett, a bérházak ár-nyékában tolat a történetünk főszereplője, nevezzük őt Pálnak. Az esős párás ablakon, tükrön rosszul lehet tájékozódni, a parkoló-hoz vezető keskeny útszakaszon is autók par-kolnak, természetesen szabálytalanul. Vésze-sen közel kerül egy ilyen parkoló járműhöz Pál, s egyszer csak azt érzi, hogy bizony neki is ment, na nem nagyon, de kicsit, alig hallha-tó koccanás zaja, s a jármű is megakad. Gyor-san előre menetbe kapcsol, kissé eltávolodik, s kiszáll, hogy megnézze mi történt. Az éjsza-ka sötétjében, egy öngyújtó fényében gondo-san tanulmányozza mindkét jármű vélelmez-hetően összeérő részeit, majd a röpke „kár-felmérés” alapján felsóhajt, jól van, nincs baj, úgy látja, sőt már tudja is, hogy nem okozott kárt, s így nincs ok semmiféle adat hátraha-gyásra, a másik kocsi tulajdonosának értesí-tésére. Rövid úton távozik is, de a jelenetet végignézte valaki a bérház első emeleti egyik ablakából, aki történetesen azt is tudta, hogy kié a parkoló jármű. Felírta a rendszámot, s öntudatos állampolgárként tudatta is a tulajjal mi történt. Ettől kezdve történetünk hosszú szövevényes fordulatot vesz. Másnap a „sér-tett” megkeresi emberünket, s kérdőre fogja, hogy mit is csinált, hogyan volt képes így „le-zúzni” az ő alig 20 éves féltve őrzött kicsi kin-csét. Jó-jó mondja Pál, de akkor látni szeret-né az általa okozott kárt. Azt nem lehet, fe-leli kárvallottunk, mert azt már elvitte a ba-rátja, s tulajdonképpen nem is tudja hogy hol van, de ha itt és most nem írja alá a biztosító kárbejelentőjét, ő bizony feljelenti. Pali nem hagyja magát, ő bizony nem hiszi el, hogy vé-gigkaristolta volna azt a kocsit, hát azt mondja

gedik. Így is történik, a bíró olvassa a megfel-lebbezhetetlen döntést, a feljelentés szerinti károkozás nem bizonyítható, így a rendőrség által kiszabott büntetését elengedik. De a történetnek itt még nincs vége, Pál ar-cáról is lefagyott a mosoly. Az ítélethirdetés ugyanis folytatódott, a felmerült költséget, a szakértői díjat ki kell hogy fizesse. Miért is? Mert nem kétségesen nekiütközött a másik járműnek – ezt ő maga is elismeri –, s az nem eljárás, hogy ő ott akkor egy öngyújtó fényé-nél eldöntötte, hogy nem is okozott sérülést. S nem hagyott a tulajdonosnak üzenetet, hogy bocsánat, kicsit nekikoccantam... Mert mi van akkor, ha történt valami olyan is ami akkor és ott nem látszott, s ez tényleg így van, az hogy pl. egy lökhárítón nem látszik, hogy megsé-rült, alatta még a tartószerkezet egészen durva elváltozásokra képes. S attól sem kell félni, hogy a kárt szenvedett majd az adott be-tétlap alapján felújítatja a kocsiját. A biztosítók manapság nagyon is megnézik mit és miért fi-zetnek. Sőt adott esetben a károkozót is meg-kérdezik, a károkozó járművet is megszemlé-lik. Tehát van egy tisztességes menete a do-lognak, amit mindenkinek követni kell. S ő ezt nem követte, hibázott, ennek ára van...Azt is tudom, hogy nem valamiféle egyedi esetről van szó, hanem nagyon is gyakori az ilyen típusú megbízás. Főleg tehergépkocsi-vezetők szoktak hivatkozni, hogy bizony ők nem okoztak sérülést, nézzék csak meg a jár-művüket, az sérülésmentes. Persze-persze, csakhogy vannak még más lehetőségek is a bizonyításra, pl. egy tanú és a geometriai azo-nosítás már elegendő. Kompatibilitás, plauza-bilitás, ez a két kulcsszó, ha ezek megállnak, sokba kerülhet a tagadás...

Boncsér Sándor

EE

Önbíráskodás...Önbíráskodás...KICSI AZ ÜGY, DE KELLEMETLEN…

Különös eset „szakértője” lettem. Volt is baleset meg nem is. Megsérültek a járművek meg nem is. Sőt még majdnem verekedés is volt a nyomaték kedvéért. Aztán már a messziről jött ember esete a képtelen állítások, azok cáfolatai az idő távlatában. Eltűnt jármű, hamis tanú, amit csak el lehet képzelni. A bírósági anyagot áttanulmányozva kicsit furcsán is éreztem magam, mit keresek én egy ilyen ügyben. De aztán a feltett kérdés rávilágított a feladatra, azt kellett mérlegelnem, hogy melyik járművezető állításai támaszthatók alá műszaki szakértői eszközökkel. Magyarul ki mond igazat, s ki az aki nem...

A károkozó jármű, a helyszín, és a rekonstruálható ütközési forma

37 Kzlkdsbzt Boncser.indd 3737 Kzlkdsbzt Boncser.indd 37 7/16/09 11:41:29 AM7/16/09 11:41:29 AM

IRISBUS CROSSWAY LE

CAMION TRUCK&BUS 2009/8 BUSZVILÁG38

a már tudjuk, hogy ez közel sem így lesz, legalább is egy-két évig biz-

tosan, mivel a Crossway távozása után a pécsi közgyűlés elé vitte a kisebbségi tulaj-donos Mecsekbusz Kft., hogy egy év hala-dékot kér az Ikarusok lecserélésével, és azt meg is kapta. Hogy mi fog történni pontosan egy év múlva egy magánbefektetőnél, – ahol közel sem biztos, hogy a profit háttérbe szo-rul az utaskiszolgálás színvonalának javításá-val szemben, ahol a város igen nagymérvű eladósodottsága miatt a helyi közlekedésre fordított támogatás összege évről évre csök-

ken, a költségek viszont folyamatosan nőnek – nem tudni. Ugyan némi bevétel-növeke-dést hozott az „egyajtózás”, mely kissé gon-dolatban át is átalakította a buszigényt, nem biztos hogy a minnél több ajtóval rendelke-ző szólók, csuklósok lennének a jövőben a legideálisabbak. Azonban tény az is, hogy a lassúbb utascsere megnövelte a menetidőt, mely egyrészről színvonalromlást eredmé-nyezett az utazóközönség felé, másrészt pedig a menetidők meghosszabbodása miatt a buszszükséglet igény nőtt meg, különö-sen a reggeli csúcsidőben. Ennek meg pont

azért egyre nehezebb eleget tenni, mert az igen öreg géppark, a takarékosabb és gyen-ge színvonalú karbantartásból bekövetkező javítási igény egyre csak nő.Így nagyon fontos lenne a legideálisabb jármű kiválasztása, mely egyszerre szüntetné meg a folyamatosan romló pécsi buszhelyzetet és adna új értelmet a pécsi helyi buszköz-lekedésnek. Ezért nagy reményekkel kezdte meg május végén 10 napos tesztútját az Iris-bus Crossway LE, de vélhetően a busz tá-vozásával a kérdések továbbra is fennállnak. Arra mindesetre jó képet adott, hogy bemu-tassa, hogy egy zsúfolt nagyvárosban hogy tud helyt állni egy 12 méteres alacsony be-lépésű jármű, annak minden sajátosságával a belvárosi zsúfoltságban és a peremkerületi „ráhordó” forgalomban.

Irisbus a középmezőnyben.Az Iribus típusválasztékát nézve talán egye-dül a luxus-turista Magelys, amely többet hoz a legszükségesebbnél. A városi, elővá-rosi és távolsági vonaljáratra tervezett jár-művek nyújtják amit kell, de annál semmi-vel sem többet. Ez nem is feltétlen baj, sőt ha mindez a üzemeltető pénztárcáját kíméli, még hálát is ad a busz szolid vonalának, stan-dard utastér kiképzésének. Így a 2 + 2 + 0 ajtóképletű jármű inkább a városi utazóközönségnek nyújtott újdon-ságaival, mintsem formájával melengette meg a város polgárainak szívét. Az alacso-

MM

KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS JÁRMŰÁLLOMÁNY-FEJLESZTÉS

Irisbus Crossway LE Irisbus Crossway LE – bemutatkozás Pécsen– bemutatkozás PécsenNEHEZEDŐ HELYI BUSZKÖZLEKEDÉS PÉCSETT

A mintegy 150 ezres lakosú Pécs helyi tömegközlekedésében a mai napig az Ikarusok meghatározó szerepet vállalnak. 78 darab kétszázas és négyszázas szériájú Ikarus dolgozik a 93 Mercedes mellett. A géppark elöregedését jól mutatja, hogy 3 éve egyáltalán nem volt új buszbeszerzés, az első Mercedes jövevények is elmúltak 9 évesek, míg a legfiatalabb Ikarusok is bőven túlléptek a tizedik életévükön, de megtalálható még a húsz év feletti, még harmonikaajtós 260-as is.Ezért egyre égetőbb a „választás”, hogy melyik legyen az az egy, de maximum két márka, amely felváltja az Ikarusokat. Keczer László a Pécsi Közlekedési Zrt. igazgatója azt ígérte, hogy a város utazóközönségének szempontjait maradéktalanul szem előtt tartva választják ki a legideálisabb szóló és csuklós járművet, lehetőleg egy típust, mely néhány éven belül meghatározója lesz a városi buszközlekedésnek.

38-41 irisbus.indd 3838-41 irisbus.indd 38 7/14/09 1:18:40 PM7/14/09 1:18:40 PM

BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/8 39

nyan húzódó ablaköv sejteti az alacsony pad-lószintet, a két 1200 mm szabad nyílású ajtó annak várható használatát, míg különösen a hátfal XXI. századi mivoltára utal. Azonban a frontjával sem kell szégyenkeznie, hiszen a hatalmas osztatlan szélvédő, a mögötte el-helyezkedő nagyméretű viszonylatjelző is ki-elégíti a mai kor igényeit. Ugyan az alul elhe-lyezkedő fényszórója a hagyományos forma-világot követi, de ez egyáltalán nem ront a busz amúgy jó értékein.A sötétített ablakok újabb érdekes színfoltot hoznak a helyi buszok világába, mert eddig ez nem volt divat. A túlzott színezettség szükségszerűtlen, de ha mégis ezt választja az üzemeltető, vigyázni kell, hogy az utas-tájékoztatás, ha az üveg mögött helyezkedik el, nappal is jó látható legyen.

Hatalmas belső tér„Egyajtózásról” lévén szó, felszállás szigorú-an elöl történik. Hatalmas kifelé nyíló dupla ajtó, kényelmes fellépés, óriási két és fél mé-teres belmagasság. Ez fogadja az utasokat, akik a Crossway LE fedélzetére lépnek. Kife-lé nyíló ajtók. Álljunk csak meg egy pillanat-ra. A busz síkjából közel 300 mm-t eltávolo-dó ajtóknál gond, hogy a pécsi buszmegál-lók nagy részénél találhatók nyomvályúk, és a sokszor indokolatlanul magas járdaszegé-lyek alkalmatlanná teszik az ilyen ajtóval ren-delkező alacsonypadlós buszok használatát. Megoldást jelentene a megállókba történő beállás előtt a buszok padlószintjének meg-emelése, de ez azon túl, hogy veszít erede-ti kényelmi funkciójából, lassítja a forgalmat, és mi van, ha a buszvezető elfelejti ezt meg-tenni. A legkézenfekvőbb persze a megállók átépítése lenne, de az újabb súlyos milliókba kerülne. Persze az infrastrukturális hiányos-ság mit sem csorbít a busz értékén, csak éppen ez az ajtómegoldás nem a baranyai megyeszékhelyre való. A buszban 38 ülőhely található, melyből kettő úgynevezett másfeles szélességű, és a tapasztalatok szerint az évek során igen ked-veltté vált. Ehhez jöhet még egy kerekes-szék, melynek helye a busz közepénél talál-ható ajtóval szembeni peronon került kialakí-tásra. Ha tartózkodik a buszban kerekesszék 57, egyébként 62 álló utasnak jut még hely a járműben. Elméletileg, ugyanis ebbe beletar-tozik az a felület is, ahol a belmagasság már igencsak lecsökken. A leghátsó traktusban, a gépészet feletti területnél 1900 mm alá csökken az állómagasság. Így a 100 fő csak elméleti, holott a jó öreg 260-asunk nem több mint 20 üléssel gyakorlatban is tudta ezt a befogadóképességet. Itt már szembe-sülhetünk azzal a ténnyel, hogy e jármű nem kimondottan a zsúfolt nagyvárosi forgalomra készült. A közel 40-60%-os ülőhely-állóhely arány inkább az elővárosi forgalom beren-dezettsége, mintsem a belvárosi járatok ∂

IRISBUS CROSSWAY LE

1

3

5

2

4

6 7

8


IRISBUS CROSSWAY LE


kialakítása. Egy Pécs peremterületi igény kielégítésére, Vasas, Hird lakóinak szállításá-ra megfelelő az ilyen felszereltségű busz, de sűrű megállókkal és nagy utascsere igénnyel rendelkező vonalon már nem. A Low Entry, vagyis alacsony belépésű jármű kialakítása egyértelműen felezi az utasteret, mégpedig a hátsó ajtó után. Addig kényel-mes, lépcső nélküli, teljesen sík kialakítású

a padló, míg a hátsó ajtó után következnek a megpróbáltatások, a lépcsők, a dombok. Ez a világon minden Low Entry busznál így van, hiszen a hátsó gépészet a hagyományos bu-szokéval teljesen megegyező. Így itt is meg-található a két 210 mm-s lépcső, valamint az onnan még tovább emelkedő padlószint. Ez ismét korlátozhatja valamelyest az opti-mális felhasználhatóságot. Kedvezőtlen az

intenzív és gyakori utasmozgás, a hátsó rész-ben. Azon túl, hogy a lépcsőkkel már a 800 mm-es padlószintnél tartunk, a komfortnál és a kényelemnél fontosabb azonban, hogy a nem várt buszmozgások miatt lépcsőn tör-ténő leesések, utasbalesetek könnyen elő-fordulhatnak, ha a hátsó részben is utaznak állva. Az alacsony belépésű buszok nemzet-közi felhasználásai azt mutatják, hogy a lép-cső utáni részben, melynek ülésezettsége sűrűbb, már csak a szabad ülés reményében mennek hátra az utasok. De kanyarodjunk vissza a Crossway LE-hez, melynek alsó, síkpadlós része hibátlan. A mellső kerekek közti folyosó tágas, ez kö-szönhető a független kerékfelfüggesztésnek, mely egyúttal kiváló menetkomfortot bizto-sít a járműnek. Az utasok méretüknek megfelelően választ-hatnak. A magasabbak az 1950 mm maga-san található vízszintes rudakat, míg az ala-csonyabbak a függőleges oszlopokat választ-hatják fogódzkodáskor. Akik pedig leülnek azok a kényelmes lengyel Ster üléseken fog-lalhatnak helyet és választhatnak, hogy me-netirányban vagy háttal kívánnak utazni. Az ülések az alacsonypadlós részben is dobogó-ra kerültek, de ez ismét egy jellegzetessége az ilyen kialakítású buszoknak. E kis kényel-metlenség az ára a lépcsőnélküliségnek. Elől az üléstávok mérete a város-elővárosi for-galomnál elfogadható 710 mm. Ugyanez az érték leghátul már szűkös. Ide mindenkép-pen csak a „kiváló lábbal” rendelkezők ülje-nek, különösen a leghátsó sorba. Az alacsony-padlós résznél kicsit magasra került az ab-lakpárkány az ülések pozíciójához képest. A hátsó részben, különösen leghátul a kilátás panorámás akár oldalra, akár előre a jármű belsejébe tekintünk. Nem volt kielégítő vi-szont a szellőzés. A két hagyományos tető-szellőzőn kívül az ablakok felső negyede volt csak elhúzható. Ez azonban megoldható, hi-szen kérhető ez felső harmadban, felesben nyitható ablakokkal, de a légkondicionáló is megtalálható a rendelési opciók között. A leszállási szándékunkat 5 helyen jelezhet-jük (plusz egy kerekesszék jelző), mely kicsit kevés. A jármű elhagyására egy széles, dupla szárnyú kifelé nyíló ajtón nyílik lehetőség, a 330 mm-es padlószint még tovább süllyeszt-hető 70 mm-t. Továbbá itt található a me-chanikus működtetésű, kerekes székek moz-gását segítő rámpa is. Elegendő egy leszálló ajtó a szóló buszon? Egy újabb felvetés ott, ahol megszokhattuk, hogy leghátul is található egy ajtó. A gyors utascseréhez, utasáramláshoz, akkor amikor minden ajtón le és felszállni egyaránt lehet mindenképpen jó a háromajtós szóló válto-zat. Azonban akkor, amikor a felszállás csak az első ajtón lehet, amit már egyre több vá-rosban és vonalon vezetnek be, nem feltét-lenül szükséges a harmadik ajtó megléte, hi-

∂

1

2

3

4 5

6 7

8


IRISBUS CROSSWAY LE


szen a jegykezeléssel, bérletellenőrzésekkel vélhetően több idő elmegy, mint ahogy a le-szállni szándékozó utasok elhagyták volna a buszt. A leghátsó ajtó megléte ez esetben inkább már csak pszichikai szükség. Nincs a hátsó részbe „bezárva” az utas, ahol a ren-delkezésre álló tér is már kisebb mint elől. Igaz, hogy itt már akár 3 lépcsőn kellene le-jutni, és vélhetően nem ezt, hanem a kényel-mesebb lépcső nélküliséget fogja választani a leszállni szándékozó, de a tudat benne él, hogy ha kell, mehetek hátra is, nem érzi azt, hogy sarokba szorították, zsákutcába van, elzárva minden menekülési útvonaltól.

(Busz)vezetői dicséretEgyedül talán a klimatizálás hiánya az, amit a buszvezető hiányol(hat) a napi munkája során a Crossay LE vezetésénél. És a kényel-metlen beülést a vezetőülésbe, amelyet az automata váltó kezelôszervének rossz elhe-lyezése okoz. Az informatív, minden szük-séges adattal rendelkező műszerpult kiváló. A kormányon található vezérlőgombok se-gítségével a fedélzeti computer adatai jele-níthetőek meg, valamint itt található a rádió vezérlője. Egyébként a tesztbusz műszerfala kopár volt, hiszen még a rádió sem volt be-építve a járműbe. De a helye a műszerfalon jobb oldalt, kényelmes pozícióban ott volt, csak úgy, mint a számos egyéb plusz funkci-ót tartalmazható opciók kapcsolói. A kilátás nagyon jó a nagyméretű szélvédőn, a visz-szapillantók pozíciója ideális, viszont nyitott első ajtónál a jobb oldali tükör szinte használ-

felszereltségi szinten 20-25%-os különbség van, természetesen a gépészetében, építé-sében bonyolultabb kialakítást igénylő ala-csonypadlójú busz rovására. Persze ez nem jelenti azt, hogy bizonyos járatokon, viszony-latokon nem lehet jó választás a kétajtós Low Entry busz, akár egy ilyen Irisbus Crossway LE. De csakis ezekre a járatokra.

ÖsszegzésAmit a pécsi utazóközönség itt láthatott, utazhatott rajta, ismerkedhetett vele, egy újdonság Pécsnek, de nem újdonság a szak-mának, hiszen az Irisbus Crossway LE típust a 2007-es kortrijkki Busworld-ön mutatták be. Jól kiforrott gépészet, nem extravagáns, de modern karosszéria, jó minőségű munka, belső végszerelés, kényelmes tágas utastér, stabil magyarországi márkaszerviz hálózat jellemzi a járművet. Ez az amit biztosítani tud az Irisbus Crossway LE. Már csak a meg-felelő felhasználási területet kell megválasz-tania a vásárlónak. Ebbe a busznak beleszó-lási joga nincs, tehát ha valami rosszul műkö-dik, nem biztos, hogy a busszal van a baj.

Roszprim

Motor: Iveco Cursor 8 – 6 hengeres soros álló turbómotor, levegő visszahű-téssel Euro-5 károsanyag gázkibocsátási értékkel • Motor térfogat: 7990 cm³ • Furat x löket: 115 x 125 mm • Max. tel-jesítmény: 243 kW (330 LE) 1550–2050 ford percnél • Max nyomaték: 1500 Nm, 1125 és 1550 ford/perc közöttSebességváltó: Voith Diwa5 típusú, automata sebességváltó, beépített re-tarderrel.Fékek: Minden keréken tárcsafékszer-kezet ABS-sel és ASR-rel. Tengelyek, rugózás: Elöl: független kerékfelfüggesztés, 2 légrugóval, 2 len-géscsillapítóval, elektronikus szintező-

vel. Hátul: Meritor hátsó tengely 4 lég-rugóval, 4 lengéscsillapítóval, stabilizá-torral, 2 szintezőérzékelővel. Méret- (mm) és tömegadatok (kg):Hosszúság: 11 995 • Szélesség 2550 • Magasság: 3145 • Tengelytáv: 6030 • Túlnyúlás elöl: 2673 • Túlnyúlás hátul: 3292 • Terepszög elöl: 7 fok • Hátul: 7 fok • Megengedett össztömeg 18 000 •

Mellső tengely terhelés: 6500 • Hátsó tengely terhelés 11 500Belépő magasság: elöl és középen 320-330 mm • Álló magasság: elől 2500 mm • Padlómagaság: hátul 800-900 mm (hátrafelé emelkedik)Ülőhelyek száma: 38 + 1 fő kerekes-szék + 1 fő gépkocsivezetőÁllóhelyek száma: 57 fő kerekesszék

szállításakor, 62 fő kerekesszék nélkül (8 fő/m²-nél)Fordulókör átmérő: 22 200 mmAjtók szélességei: 1200 mmÜzemanyagtank térfogata: 210 liter, jobb oldali töltőcsonkkalAdBlue tartály térfogata: 60 liter, jobb oldali tankcsonkkalGumiméret: 275/70 R 22,5

IRISBUS CROSSWAY LE ELÔVÁROSI AUTÓBUSZ MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

Ajtóképlet és üléskiosztás

hatatlan, a hátsó ajtónál történő utasmozgás szinte követhetetlen. A busz fordulékonysága, mely köszönhe-tő a független mellső felfüggesztésnek pél-dátlanul jó, a 6 méteres tengelytáv ellenére 22 200 mm a fordulókör átmérő. A 7,8 literes 330 lóerős Cursor motor még 18 tonnával is szinte repítette a buszt a va-sasi dombon, sőt még a domb közepén lévő megállóból történő indulás után is látványos gyorsulást sikerült elérni. Kétségtelen, hogy egy olyan városban, ahol jelentős emelke-dőkkel kell megküzdeniük a buszoknak, szűkség van egy 330 lóerő körüli motorra a szóló és ennél még egy kicsit erősebb erő-forrásra a csuklósok esetében.

Alacsonypadlós vagy alacsony belépésű buszok?Mivel Pécsett már üzemelnek alacsonypad-lós járművek (Mercedes-Benz Citaro), me-lyeket az utasok nagyon szeretnek, így jogos a kérdés, hogy miért csak egy részében ala-csonypadlós buszt tesztel az üzemeltető, hi-szen mind az Irisbusnak, mind pedig egyéb más gyártónak megvan a busz teljes hosszá-ban végig húzódó alacsonypadlós kialakítású szóló és csuklós változata, mely rendelkezik az utazóközönség által elvárt 3 illetve 4 ajtós kialakítással. A válasz a pénzben keresendő, annak ellené-re, hogy a szakemberek is tudják, mi a legtö-kéletesebb a belvárosi zsúfolt járatokra. Egy végig alacsonypadlóval rendelkező busz és egy low entry busz vételára között azonos

1. A 330 LE-s Iveco Cursor motor szinte repítette a 18 tonnás járművet2. Rendes „fordában”, vagy kisegítô járatként közlekedett 10 napig az Irisbus Crossway LE

21


42

Crafter Kombi választék és alkalmazásA Kombik a Crafter szérián belül a sze-mélyszállító kiviteleket képviselik, a gépko-

csivezetővel együtt maximum 9 fő részére, 3000–3500 kilogramm össztömeg mellett, így még bárki vezetheti „B”-kategóriás jogo-

sítvánnyal és autópályán a 130 km/órás se-bességről sem kell lemondanunk (ellentét-ben az áfával).A Kombik háromféle, 3250; 3665 és 4325 milliméteres tengelytávval, valamint normál- és magastetős kivitelekben választhatók, ez utóbbiak 1650 és 1940 milliméteres belma-gasságot jelentenek. Erőforrásként jelen esetben a 2,5 literes TDI motor 88 lóerős teljesítményû, 220 newton-méteres forgatónyomatékú változata szol-gált. Legnagyobb teljesítménye percenkén-ti 3500-as fordulaton, a legnagyobb forgató-nyomatéka 2000-es fordulaton áll rendelke-zésre. Az erőátvitelt minden esetben 6 fo-kozatú, kézi kapcsolású váltómű biztosítja. A Crafterek minden esetben hátsókerék-meg-hajtásúak, a Kombikat hátul csak szóló ab-roncsozással szerelik.A Crafter Kombik terhelhetősége típustól és felszereltségtől függően elérheti az 1500 ki-logrammot is, ami figyelemre méltó, főleg a 3,5 tonnás osztályban. A megengedett tető-terhelés 300 vagy 150 kilogramm (normál- vagy magastető), a vontatható össztömeg legfeljebb 2500 kilogramm lehet, amelyet leginkább reptéri alkalmazásnál lehet kihasz-nálni, főleg a rendelhető vonócsapos Rockin-ger vonófejjel.A Kombik elsősorban személyszállításra ké-szültek, de alkalmi áruszállítóként is meg-állják helyüket, amit a könnyen tisztítható, strapabíró PVC burkolat és a padlózaton lévő rakományrögzítő fülek is alátámaszta-nak. Ezért különösen célszerű járműve lehet különböző közintézményeknek (kórházak, iskolák, polgármesteri hivatalok stb.), ahol a személyszállítás mellett, az anyagbeszerzés-nél vagy bármilyen más esetleges fuvarnál szerephez juthat.Bár mi szinte a teljesen alapváltozatot kaptuk – mind műszakilag, mind felszereltségben – ettől függetlenül vásárlás előtt elég hosz-szú opciós listával szembesülhetünk. Ebből nem hiányoznak olyan dolgok, mint például a kétzónás klíma, állófűtés, komfort kárpito-zás, kézi nyitású- vagy elektromos működ-tetésű oldalablakok, többhangszórós, CD-táras audió- és navigációs rendszer, tempo-

CAMION TRUCK&BUS 2009/8 BUSZVILÁG

MINIBUSZ-TESZT SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS KILENC FŐRE

VolkswagenVolkswagenCrafter Kombi 35Crafter Kombi 35

KETTŐ AZ EGYBEN

A Crafterek a 2006-os IAA-n mutatkoztak be a nagyközönségnek és a szakembereknek. Az elmúlt két és fél évben bebizonyították, hogy az LT típusok méltó utódai lettek. A számtalan változat közül most mind méreteiben, mind motorteljesítményét tekintve a legkisebb személyszállító változatával indultunk próbaútra, amely ha a szükség úgy hozza, alkalmi fuvarosként is megállja a helyét. Igaz közben érkezett a hír, hogy megjelent az EEV minôsítésû, SCR-es motorcsalád utód, de a gépkocsi funkcióit ez nem befolyásolja.

VW CRAFTER KOMBI 35 MINIBUSZ

42-44 crafter.indd 4242-44 crafter.indd 42 7/13/09 3:01:16 PM7/13/09 3:01:16 PM



mat, fedélzeti számítógép, metállfényezés, bi-xenon fényszórók, könnyűfém felnik, par-kolást segítő radar, külső lépcsők, 270 fok-ban nyitható hátsó ajtók, hátsó törlő-mosó berendezés stb., csak hogy néhányat említ-sünk. A tetőlemez préselése első napfényte-tő és középső tetőventilátor lehetőségét is biztosíthatja. Egyetlen dolog nem rendelhe-tő: kétoldali tolóajtó, az ülések kialakítása és a lehetséges elrendezés miatt.Aktív biztonság terén már a stabilitásprog-ram és fékasszisztens szintén szériakivitel.

Külső megjelenésA rövid tengelytávú változat első ránézés-re kompakt, masszív, városban is könnyen kezelhető jármű pozitív benyomását kelti az érdeklődőben, igaz optikailag rövidebbnek és magasabbnak látszik, mint amekkora va-lójában. Az egységesen fekete színű, széles oldalvédő csík, lökhárító-hűtőrács együtte-se és a hátsó részt körbefogó elemek a külső megjelenés meghatározói. A jármű méreté-hez képest hatalmas ablakfelületek azonnal jó hatással vannak a beszállni készülő uta-sokra, ami tágas, komfortos belső teret su-gall, s ez igaz is. A parkolóházakat azonban kerüljük el, mert normál tető esetén is va-lamivel 2,4 méter fölötti a teljes magasság. Cserében személyautó módjára mesterked-hetünk parkolókban az 5,24 méteres jármű-vel. Méretei jól érzékelhetők, a vezetőülés-ből jó rálátás nyílik környezetünkre és a for-galomra.Csak érdekességképpen, a szintén 9 szemé-lyes (rövid) T5 Kombi 4,89 méter hosszú, s természetesen két eltérő szempontok alap-ján megalkotott szériáról van szó, más-más belső méretekkel és teherbírással.

Belső térA széria vezetőülés tág határok közötti ál-líthatóságával – beleértve a süllyesztést és emelést is – kompenzálható a fix beépítésű kormányoszlop jelentette kötöttség és a pe-dálok is kényelmesen elérhetők. A kézi be-állítású tükrök megfelelő beállításához már pár perc szükséges és az utas oldali látó-szögei lehetnének nagyobbak. A műszerfa-lon a két nagy analóg óra (fordulatszámmé-rő és kilométeróra) között egy nagy mére-tű, többfunkciós, vörös monokróm kijelző tájékoztat, sajnos hőfokmérő nélkül és vo-nalkás üzemanyagszint-mérővel. Ez utóbbi-ak bizony pontatlanok más márkák típusai-nak esetében is, mert csordultig töltött tar-tálynál sem mutatnak teli jelzést. Vajon hány kilométerre merészkedjünk, ha a műszer szerint még ¼-ig van a tartály?! A műszer-fal és a kezelőszervek a megszokott német gondossággal elsőre átláthatók, de az index-karon lévő ablaktörlővel és szélvédőmosóval továbbra sem értünk egyet. Tárolóhelyek bőségesen állnak rendelkezés-

re: ajtózsebek, nyitott rekeszek a szélvédő mögött, zárt kesztyűtartó, üléstámlából ki-hajtható asztalka és a szélvédő feletti polc. A hátsó ajtóban lévő hálós rekeszek extrának számítanak. A dupla vagy szóló első utasülés alatti doboz alapesetben tárolóhely, egyéb-ként ide kerül beépítésre a motortól függet-len állófűtés.A Crafter Kombiknál rövid tengelytáv ese-tén háromféle üléskiosztás létezik, 7-9 sze-mély részére, közülük a 3 x 3-as elrendezése számít szériának. A 7 személyesben 2+2+3, a 8 személyesben 2+3+3 elrendezéssel ta-lálkozhatunk. A 3 személyes második ülés-sor mindig keskenyebb valamivel, így bizto-sít átjárhatóságot a hátsó ülésekhez, a szél-ső ülésrész előredöntése nélkül és ezért van egy tolóajtó. (A közepes- és hosszú tengely-távú kombiknál 9 személyhez kettő, illetve három üléselrendezés közül választhatunk ∂

1 2

3 4

5

szériában.) A tolóajtó 1040 milliméteres szé-lessége bőven elegendő a be- és kiszálláshoz és az esetleges kézi rakodáshoz.Az üléssorok közti távolság szűk határok kö-zött állítható, a padlózatban lévő sínnek kö-szönhetően. A ki- vagy beemelés azonban már kétemberes művelet. Az ülések egytől egyig állítható magasságú fejtámlával és há-rompontos övvel szereltek, ahogyan ez nap-jainkban természetes. Sőt, az első szóló és dupla üléshez gyermekülés is rögzíthető.

ErőpróbaA rendelkezésünkre bocsátott Crafter Kombi a normáltetős, rövid tengelytávú ki-vitel volt, a legkisebb paraméterű, 88 lovas, 220 newtonméteres motorkalibrálással. A számláló induláskor 36 256 kilométert mu-tatott, jelezve, hogy most nem új járművel van dolgunk.




Az első kilométereken bebizonyosodott, hogy a fenti paraméterek a 6 fokozatú váltó-mű és rövidebb áttételű differenciálmű elle-nére is gyengék, az üresen is néhány kiló híján 2,3 tonnás gépkocsihoz, nem beszélve a 3,5 tonnás össztömegről. Már közel 20 évvel ez-előtt is inkább a 100 lóerő vagy valamivel na-gyobb teljesítmény felé tartott a piaci igény. A motor és a váltómű, s nem utolsó sorban az áttételek egyébként kiváló összhangot mutattak a motorral, bár igencsak szaporáz-ni kellett a fokozatkapcsolásokat városi for-galomban, a gázpedált pedig határozottan le-nyomni, reménykedve, hogy nem lesz drasz-tikus fogyasztás a tesztút végére. A váltókar könnyű, pontos kapcsolásokat tett lehetővé, de induláskor egyszer-kétszer megakadt egy pillanatra az 1. fokozat kapcsolásakor. Ellen-ben 5. fokozatban mindössze 1500-as fordu-laton tudtuk tartani az 50 km/órát. A motor csak lassan vette fel a fordulatot, de 2400–3000 között már elemében volt, 3200 fölött már csak nehézkesen. A motordiagram sze-rint valahol 4200 körül van a leszabályozási fordulat, de a valóságban 3500 fölé nem igen lehetne pörgetni, legalábbis tapasztalataink-ra alapozva. A motorhang 3000-es fordulat-

tól kezd jobban hallható válni. A forgatónyomaté-kot illetően – bár a 220 newton-méter számsze-rűleg nem túl sok – a motor kiváló-

an vizsgázott nyomatékrugalmasságból, még hegymenetben is. Igaz, a meredekebb emel-kedőket csak 2. fokozatban tudtuk teljesíte-ni, 30-40 km/óra közötti tempóban. A na-gyobb teljesítményű motorokkal ellentétben nem tapasztaltunk durva nyomatékcsökke-nést. Komótosan, de magabiztosan halad-tunk, s ez igaz volt a belvárosi forgalomra is. 3-4 százalékos lejtmenetnél a motorfékha-tás kiváló volt 2500–3000 közötti fordulaton 3. fokozatban. 10 százalékos lejtőn már 2. fo-kozatban ereszkedtünk le 3200–3500 közöt-ti fordulatszám mellett, amikor már a fékpe-dálra is rá kellett lépni szakaszosan a sebes-ség megtartása és a motor esetleges túlpör-gése ellen.Reptéri belső használatnál kétségtelenül nincs különösebb jelentőssége a próbajár-műben szereplő motornak, ahol egyébként sem szabad 50 km/óránál gyorsabban ha-ladni és esetleg egy-két aluljárót leszámítva nincs szintkülönbség. Belvárosi forgalomba legalább 109, de ha hegyvidékről van szó in-kább a 136 lóerős ajánlható, amely furgon ki-vitele már szerepelt tesztjeinkben. Autópályára érve egészen 110 km/óra se-bességig egyenletesen tudtunk gyorsítani 6. fokozatban, majd megtorpant a lendület, s csak lassan sikerült elérni a 130 km/órát. Úgy tűnt, valahol itt a „vége” 3450-es fordulatnál, az adott motorral és áttételek mellett. Per-sze nem történik semmi baj, ha ráállunk a 90-100 közötti tempóra és még üzemanyag-költségben is jobban járunk.Futási tulajdonságok terén semmiféle nega-

tívumot nem tapasztaltunk, bármerre is jár-tunk, belváros, hegyi utak, autópálya. Igaz a rugózás hangolásából érződik az áruszállító vérvonal, ami legalább fél terheléstől kezd komfortos lenni és örülnénk, ha a hátsó sta-bilizátor is mindentől függetlenül szériakivi-telnek számítana. Összességében egy cél-szerű, többcélú, komfortos és erős kivitelű járművet ismerhettünk meg.

Tesztút és körülményekA próbaút mindvégi kedvező körülmények között zajlott: napsütés, száraz utak. Össze-sen 242 kilométert tettünk meg, 113 kilomé-tert városban átlagos vagy gyér forgalomban és 129 kilométert országúton-autópályán, szintén gyér forgalom közepette. A városban mért 11,13 liter/100 km érték számszerűleg nem sok a 3,5 tonnás osztályban, de figye-lembe véve a motor paramétereit és a fenti körülményeket, már soknak számít, ismét bebizonyítva, hogy egy gyengébb motor nem jelent takarékosabb üzemet, mint egy némileg erősebb. Ellenben az országúton és autópályán mért 8,57 liter/100 km érték jó, sőt lehetne jobb is, ha a hosszabb áttételű, i=4,364 differenciálművet választanánk, bár az adott motorkarakter mellett meggondo-landó.

Fokozat Fordulatszám Sebesség4. fokozat 1800 ford./perc 50 km/ó5. fokozat 1500 ford./perc 50 km/ó5. fokozat 2250 ford./perc 70 km/ó6. fokozat kb. 1750 ford./perc 70 km/ó6. fokozat 2400 ford./perc 90 km/ó6. fokozat 3450 ford./perc 130 km/ó

Ár és felszereltség■ alapár: 9 664 800 Ft (bruttó) ■ csomag-hálós rekesz a hátsó ajtó belső oldalán: 26 400 Ft ■ kartámlás vezetőülés: 15 600 Ft ■ vezető- és utasoldali légzsák: 109 200 Ft■ A tesztben szereplő gépkocsi teljes brut-tó vételára: 9 816 000 Ft

Kiss B.Porsche Hungaria Kft.1139 Budapest, Fáy u. 27.Tel.: 451-5100, fax: 451-5141

∂

Motor: Soros, 5 hengeres, hengeren-ként 4 szeleppel, közös nyomócsöves üzemanyag-ellátó rendszerrel, váltózó geometriájú turbófeltöltővel és kipufo-gógáz-visszavezetéssel, Euro 4– furat x löket:– összlökettérfogat: 2459 cm3

– maximális teljesítmény: 65 kW (88 LE)/3500 ford./perc– maximális forgatónyomaték: 220 Nm/ 2000 ford./percTengelykapcsoló: Egytárcsás száraz, hidraulikus működtetésűSebességváltó: 6 fokozatú, kézi kap-csolású

Differenciálmű: i=4,727Futóművek és felfüggesztés: Első segédvázra szerelt független kerékfel-függesztés, háromszög alakú kereszt-lengőkaros, keresztben beépített lap-rugókkal, hidraulikus lengéscsillapítók-kal és stabilizátorral. Hátul merev haj-tott tengely, egytagos parabola rugólap, hidraulikus lengéscsillapítókkalFékrendszer: Hidraulikus, elöl 300, hátul 298 mm-es féktárcsákkal, széri-ában ESP, BASAkkumulátor: 12 V/72 AóGumiabroncs: 235/65 R 16Üzemanyagtartály: 75 l

Méret- és tömegadatok:Hossz: 5240 mm • Szélesség: 1993 mm, tükrökkel 2426 mm • Magasság: 2415 mm (üresen)Tengelytáv: 3250 mmTúlnyúlás elöl/hátul: 1000/990 mmNyomtáv elöl/hátul: 1710/1716 mmFordulási körátmérő: 12,3 mÖnsúly: 2283 kg • Teherbírás: 1217 kg • Össztömeg: 3500 kg • Vontatha-tó össztömeg: fék nélkül 750 kg, fékkel 2500 kg

A felsorolt adatok csak a tesztben szereplő gépkocsira érvényesek!

VW 2,5 TDI EURO 4 teljesítménynyomaték

VOLKSWAGEN CRAFTER KOMBI 35 MINIBUSZ MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

400

350

300

250

200

150

100

120

105

90

75

60

45

30

15

4000300020001000

kW Nm

1/min


LÍTIUMION AKKUMULÁTOR


A legesélyesebbA sokutas megoldás ellenére mégis talán az tüzelőanyagcellás technológia látszik esélyesnek – legalábbis a Daimlernél. Ami-kor a magazin májusi számában a Daimler környezetvédelmi tö-rekvéseiről készült a cikk, nem is gondoltam volna, hogy a Daimler tüzelőanyag-cellás megoldásának úttörőit, azaz a Necar 1-est, a Necar 2-est… az emissziómen-tes jövőkutatás fellegvárában, a Stuttgarttól nem messze lévő Nabernben látom viszont.Még mielőtt a tüzelőanyag-cel-lás kísérletekről, eredmények-ről lett volna szó, dr. Ing. Arnold Lammtól, a Deutsche ACCUmo-tive GmbH & Co. KG. egyik ve-zetőjétől a sokat emlegetett, az autózásban egyre nagyobb sze-repet kivívó Li-ion akkumuláto-rokról kaptunk érdekes informá-ciókat. (A Deutsche ACCUmoti-ve a Daimler 90 százalékos és az Avonic 10 százalékos tulajdonlá-sú vállalata.)

450 évre elegendőA lítiumionos akkumulátorok alapeleme a lítium. Lítium-kar-bonát formában a természetben elégséges mennyiségben áll ren-delkezésre, a számítások szerint a világszintű készlet több mint 450 évre elegendő! A lítium-kar-bonát lelőhelye túlnyomórészt Latin-Amerika, Bolívia (41%), Chile (38%), jelentős mennyi-ségben fellelhetô még Kínában (17%), és a maradék 4 száza-léknyi egyéb helyeken találha-

tó. Az ásványkincs kihasználása még elég alacsony szinten van, a LiCO3 éves kitermelésének mindössze 40 százaléka fordító-dik akkumulátorok gyártására. De az autóiparban a lítiumionos akkumulátorok egyre szélesebb körű alkalmazása drasztikusan növeli meg a keresletet, mivel úgy tűnik a hibrid és az elektro-mos járművekhez szinte nélkü-lözhetetlen akkumulátor-alap-anyag, a lítium-karbonát ára az utóbbi hat évben megnégysze-reződött, és további árnöveke-dés prognosztizálható. Sőt, már az újrahasznosítási koncepció is egyre gyakrabban kerül szóba.Az akkumulátor-rendszer rend-kívül összetett egység, amely cellamodulokból, akkumulátor-menedzsment rendszerből, hű-tőből, elektromos részből és ér-zékelőrendszerből áll.Hasonlóan ahhoz, mint ahogy va-lamely egyedi hajtáslánc sem tud az összes szállítási követelmény-nek eleget tenni, így a hibrid, a Plug-in (hálózatról tölthető), az elektromos járművek különböző követelményeit is csak specifiku-san illesztett cellakonstrukció és katódanyagok révén lehet teljesí-teni. Míg egy hibrid személyautó 6 amperórás akkumulátorkapa-citást igényel, addig például egy hibrid autóbuszba való akkumulá-tor 30, egy Plug-in kisáruszállító-ban üzemelő akkumulátornak 40 amperórás kapacitással kell bír-nia. Elektromos jármű esetében ez az érték már 50 amperóra.

ElőnyökA lítiumionos technológia előnyei a nagy energia- és teljesítmény-sűrűségen alapulnak az egyéb akkumulátortechnológiákhoz vi-szonyítva. Előnye – azonos telje-sítményt feltételezve – a szüksé-

szám következtében pedig nagy a megbízhatósága.

Mindenben jobbHa a hagyományos ólomakkumu-látorokat felváltó, jelenleg hasz-nálatos nikkel-fémhidridest ha-sonlítjuk össze a lítiumion akku-mulátorokkal, az utóbbi minden-ben jobb eredményeket mutat. Azonos beépítési tér esetén, a lítiumion akkumulátor rendelke-zésre álló teljesítménye két-∂

ges tér jelentős csökkenése más akkumulátorokhoz képest. Már a hidegindítás is megoldott, –25 °C sem jelent gondot. Magas a töl-tési hatásfok, a nikkel fémhid-rid akkumulátorokéval azonos biztonsági szintű (emellett nincs hidrogénképződés sem). A hosz-szú távú nyersanyagellátás bizto-sított. Az összes akkumulátor-technológiákat figyelembe véve a lítiumionosnak a legkisebb a környezetterhelése. A kis cella-

FEJLESZ

Lítiumion akkumulátor:Lítiumion akkumulátor: nélkülözhetetlen nélkülözhetetlen szereplő leszszereplő leszA JÖVŐ JÁRMŰVEINEK, AUTÓBUSZAINAK ENERGIATÁROLÓJA

Két út áll előttem, melyiken induljak? Egy hajdan volt népszerű sorozat nyitódala jutott eszembe, amikor a jövő közlekedési eszközeinek hajtóanyagai kerültek szóba egy Daimler-tájékoztatón. Az említett sorozat vándorának könnyű dolga volt, csak két út között kellett választania. Korunk fejlesztőmérnökei sokkal nehezebb helyzetben vannak, előttük több „út” is áll, és most még úgy tűnik, elég nagy a bizonytalanság.Az is kérdés persze, lesz-e egyáltalán világméretű, egyedüli üdvözítő megoldás. A kőolajból nyert üzemanyagok méltó követői vagy váratnak magukra, de az előfordulhat, hogy egyik sem ér el a kőolajhoz hasonló hegemóniát. Az országok, egyes régiók érthető módon a saját lehetőségeiket igyekeznek maximálisan kihasználni, ezért akad, ahol a gázüzemű járművek fejlesztésén munkálkodnak, máshol az etanol kapja a főszerepet.

Buszakkumulátor Tetőkonstrukció

Cellamodulok

Jövőkép üzemanyagcellás busszal, a hidrogén infrastruktúra

kiépítését előrevetítve

45-46 setra.indd 4545-46 setra.indd 45 7/15/09 4:12:16 PM7/15/09 4:12:16 PM

LÍTIUMION AKKUMULÁTOR


szerese a nikkel-fémhidrid tá-rolóegységgel szemben, miköz-ben az élettartama is kétszerese annak. A töltés és kisütés hatás-foka a NiMH (nikkel-fémhidrid) akkumulátoroknál 60, a Li-ionos-nál 90 százalék. A fajlagos töme-get tekintve is a Li-ion akkumulá-tor kerül ki győztesen az össze-hasonlításból: 580 W/kg (NiMH), 1350 W/kg (Li-ion), illetve 29 Wóra/kg és 48 Wóra/kg. Azon már nem is lehet csodálkozni, hogy a fajlagos térfogatban is a lí-tiumion technológia a nyerő: 490 W/liter (NiMH), 2300 W/liter (Li-ion), illetve Wóra/literben 25 és 82 a két érték. A hidegindítást tekintve a NiMH akkumuláto-roknál – 15 Celsius-fok alatt lé-nyeges teljesítmény nem áll ren-delkezésre, az újdonság még –25 Celsius-fokon is életképes.A kutatási program világszerte 200 Wattóra/kg energiasűrűsé-get irányzott elő, de 2020-ig a rendszerszintű energiasűrűsé-get 160 wattóra/kg-ig tervezik elérni.Ami a hibrid, a Plug-in és az elekt-romos járművek piaci térnyeré-sét illeti, az előrejelzések igen-csak eltérnek egymástól. 2025-re van amely cég 14, míg másik akár 53 százalékos piaci része-sedést tart reálisnak (10 száza-lék körülbelül 20 millió járműnek felel meg). Mindenesetre az bizonyos, a jövő

elkezdődött, ez a folyamat meg-állíthatatlan, visszafordíthatatlan. Bizonyíték erre az első szériában gyártott hibrid Mercedes-Benz személyautó, amelyben már líti-umion akkumulátor található. Az S400 Blue HYBRID mellett el-készült az üzemanyagcellás Blue ZERO Concept autó is… miköz-ben az autóbuszok lítiumion ak-kumulátorát már tesztelik.

A tüzelőanyagcellás kutatások fellegvárábanNabern a Daimler tüzelőanyag-cellás technológia kutatóköz-pontja is. Mintegy 400-an dol-goznak 9500 négyzetméter te-rületen az emissziómentes jár-művek kutatásán, fejlesztésén, gyártásán. Az Automotive Fuell Cell Cooperation (AFCC) ve-gyes vállalatot a Daimler AG, a Ford Motor Company és a Bal-lard Power System alapítot-ta 2007-ben. A rendszerfejlesz-tő Nucellsys GmbH tulajdonosa 2009 óta a Daimler.A tüzelőanyag-cellát valami na-gyon új, előremutató megoldás-nak tekintjük, pedig a tüzelő-anyagcella-történet már régóta íródik, nem is gondolnánk, milyen régen. A kezdetek a XIX. száza-dig (!) nyúlnak vissza, 1839-ig. Az elődök között ott van a Siemens, Otto, Benz, Daimler – hogy csak a leghíresebbeket említsük. 1960 ismét igen jeles dátum, ez a tüze-

lőanyag-cellás technológia űrbe-li alkalmazásának kezdete. 1994-ben jelentkezett a Daimler az első tüzelőanyag-cellás járművel, a NeCar (New Electric Car)1-gyel. (Ma már a NeCart 5-öt is láthattuk Nabernben.) 2004-től 90 személyautó és 40 autóbusz (Daimler és Ford) hosszú távú tesztelése folyik.

Emisszió nélkülA tüzelőanyag-cellás járművek óriási előnye, hogy gyakorlatilag nincs emisszió, a dízelüzemhez képest nagyobb a hatékonyság, a jármű paraméterei javulnak, a rendszer rugalmas.A Daimler tüzelőanyag-cellás korszakai közül az első 2001-ig tartott, a Necar 1-gyel, a Necar 2-vel, a Necar 3-mal és a Ne-busszal. (Ezekről a járművekről a magazin említett áprilisi szá-mában írtunk.) 2008-tól vette kezdetét a második fázis, amely-ben már tüzelőanyag-cellás Ci-taro autóbuszok is megjelentek. A többes szám indokolt, ugyan-is nemcsak egy-egy autóbusz állt akkor szolgálatba, hanem több is. (Ugyanez mondható el egyéb-ként a Sprinterről is.)A rendszer fejlesztésében persze még sok tennivaló akad, jóllehet a második generációs technoló-gia már mindenben jobb elődjé-nél. A fejlesztők a 80/90 kW tel-jesítményt még 30 százalékkal

∂

kívánják növelni, a hatásfokot a jelenlegi 58 százalékról 12 száza-lékkal jobbítani, a tömeget csök-kenteni, az élettartam növelésé-ben „szerényen” csak 100 száza-lék a cél, de nem kevésbé nagyra törő a gyártási költségek 50 szá-zalékos csökkentése sem!A tüzelőanyag-cellás járművek fejlesztésében szerencsére a ha-szonjárművek sem szorultak hát-térbe. A buszprojekten belül 40 jármű vett részt a közösségi köz-lekedésben, 14 különböző vá-rosban, Európában, az USA-ban (Kaliforniában), Ausztráliában és Kínában – eddig már 1,7 millió ki-lométert megtéve. A további fel-adatok a megbízhatóság és tar-tósság, a modulrendszerű felépí-tés, a hatékonyság és az élettar-tam növelése.Egy következő lépés: a HY-90 kettős tüzelőanyag-cellás rend-szer prototípusa. A maximális nettó teljesítmény 2x60 kW (fo-lyamatosan), a maximális hatás-fok 58 százalék, a tömeg 690 kg, a várt élettartam jóval 6000 óra feletti, a szervizkoncepció mo-dulrendszerű.Valószínű, eleinte csak kisebb helyi flották alkalmaznak majd tüzelőanyagcellás járműveket, aztán egész városok, végül az egész országban természetes lesz az tüzelőanyagcellás autó-buszok, áruszállítók közlekedé-se. Ezt a jövőbe látók 2018-ra prognosztizálják Németország-ban. Mi ennél persze jóval szeré-nyebbek vagyunk, bár kíváncsian várnánk Magyarországon is ezen abszolút környezetbarát jármű-vek megjelentét, legalább a rossz levegőjű nagyvárosokban!

P. E.

Az 1997-ben bemutatott Nebusszal (New Electric Bus) demonstrálta a Daimler a tüzelőanyag-cellás hajtás alkalmazásának lehetőségét városi buszokban. Hatótávolsága 250 kilométer, és könnyen teljesíti így a szokásos vonali buszok napi feladatát

Tüzelőanyag-cellás technológia modulrendszerben felépítve

…hogy a különböző ügyféligényeknek megfeleljenek

Tüzelőanyag-cellás rendszer alapelve HY-90 kettős tüzelőanyag-cellás rendszer prototípusa

Tüzelőanyagcella működése

Hidrogén

Tüzelőanyag-cella

Egyedi cellaAz egyedi cella konstrukciója

Közeglap– áramláselosztó– áramgyűjtés

LevegőPEM membrán

Hidrogén

2 H2 + O2 → 2 H2O + Elektromos energia

Anód (–)

Katalizátor

Katód (+) Nedves

levegő

Levegő

H2

Fogyasztó

Anód KatódElek

trol

itKa

taliz

átor

Kata

lizát

or

H2

O2

O2

H2O

45-46 setra.indd 4645-46 setra.indd 46 7/15/09 4:12:28 PM7/15/09 4:12:28 PM

AUTÓDELTA PRO – KLÍMAKERESKEDELEM


indenesetre ez az eset is rávilágí-tott arra, hogy igény van szakszer-

vizre, és feltétlen kell egy olyan telephely, ahol a Konvekta klímák értékesítésén, az al-katrészraktáron túl a több mint 18 méteres csuklós autóbusz klímáját is meg tudjuk ja-vítani, a karbantartását elvégezni. Ezért is örültünk különösen, hogy idén márciusban önálló telephelyre költözhettünk, a többévi albérlet, bérlemény, tökéletesnek éppen nem nevezhető hely után egy saját tulajdo-nú telepen méltó környezetben fogadhatjuk az ügyfeleket, a járműveket.Örülünk, hogy olyan lehetőséget találtunk, ami nem nagyobb teher egy ilyen kis társa-ságnak, mint amit még el tudunk viselni. Egy ipari parkban, ipari társasházi formában ta-láltunk számunkra tökéletes megoldást. Az épületben 6 méter széles sávokat lehetett megvásárolni, annyiszor 6 métert, amennyi szükséges. Mi két beállást rendeltünk. Ezt követően a belső kialakítás már a saját igé-nyeinknek megfelelően történt.

Két autóbuszt is fogadhatnakA csarnokba két autóbusz állhat be, az egyik helyre egy 12,5 méteres, a másikra 15 méte-res vagy akár csuklós is elfér. Az új helyünk több irányból is könnyen megközelíthető: az M0-ásról a Cinkotai út felől, továbbá a Pesti, illetve a Veres Péter útról. Remélhetőleg vo-lános és kisebb busztársaságok, autóbusz-üzemeltetők könnyen idetalálnak, hogy akár átalánydíjas karbantartás keretében átnéz-hessük a buszt, annak hűtő, fűtő berende-zéseit, akár ha javításra vagy alkatrészre van szükségük, azt megoldhassuk.Fontosnak tartom megjegyezni, javításhoz természetesen kizárólag eredeti alkatré-szekkel dolgozunk, van azonban lehetősé-günk gyárilag felújított alkatrészeket, pél-dául klímavezérlést, klímakompresszort is kínálni egy év garanciával. A szervizmunkák segítése érdekében a megfelelő készülék-kel, műszerekkel, szoftverekkel rendelke-zünk, élhetünk a Konvekta vevőszolgálatá-nak háttértámogatásával.A (zöldkártyás igazolással rendelkező) sze-relők rendszeresen vesznek részt tovább-képzésen, amelyet a Konvekta vevőszolgá-lati szakemberei tartanak. Ezeken a képzé-

seken már nem olyan alapismeretekről esik szó, mint a klímagáz lefejtése vagy feltölté-se, hanem ennél bonyolultabb dolgokról.A szezonban általában 50-60 Konvekta klíma karbantartását végezzük, persze ennél sok-kal több van az országban. Működnek még olyan klímaberendezések, amelyeknek már megszűnt a gyártója, ezek javítását szintén vállaljuk.

Nagyobb hangsúly az értékesítésreAmiben szeretnénk előrelépni, az az új klí-maberendezések értékesítése. A jövőben több tenderen is szándékozunk indulni, hi-szen a Konvekta készülékek jók és olcsók – ez két fontos érv mellettük. A Magyarorszá-gon forgalmazott bármely márkájú készülé-kek mindegyike csúcsminőségű, mindegyik tud azonban valamit, amit a másik nem. A különbség műszaki tartalomban és a szol-gáltatásban rejlik. A Konvekta készülékek „mögött” országos szervizhálózat van, Za-laegerszegtől Debrecenig találhatók szer-vizpontok idehaza, illetve Európa-szerte.A kft.-ben két gyakorlott szerelő dolgozik, autóvillamossági és autószerelő alapkép-

zettséggel, klímás szakirányú végzettség-gel. Rajtuk kívül egy gépészmérnök és én alkotjuk a társaságot. Tartjuk a kapcsolatot az egyetemekkel, elsősorban tervezési fel-adataik miatt dolgoznak nálunk nyári gya-korlaton egyetemisták.Szintén a jövő tervei közé tartozik, hogy kisbuszokba való klímákkal is hangsúlyo-zottabban foglalkozunk. Most már van he-lyünk, ahol a beépítés ideje alatt tárolhatjuk a járműveket, ez eddig gondot jelentett.A költözés, a berendezkedés idén márci-ustól tart, közben elkezdődött a klímasze-zon is. Ezért egyes feladatok háttérbe ke-rültek, például a webáruház működtetése. Ezt a szolgáltatást minél hamarabb szeret-nénk újraindítani, mert fontosnak tartjuk. Az alkatrészkészletet olyan szintre szándé-kozunk fejleszteni, hogy jól, gyorsan és ol-csón ki tudjuk szolgálni ügyfeleinket innen, illetve a konszignációs raktárakból.

FülkeklímaA Konvekta népszerű KL20E elektromos hajtású fülkeklímája mellett foglalkozunk egyszerűbb vezetőtéri klímával is, amely-re azért inkább illik a légfrissítő berendezés szó. Egy vizes készülékről van szó, neve-zetesen a BYCOOL-ról, ennek beépítését szintén vállaljuk. Mint említettem, ez vizes készülék, de ezen a területen is várható fej-lődés, a jövő a vizes klímákat felváltó kicsi, alacsony fogyasztású, hermetikus kompresz-szorral működtethető klímáké.

Sokrétű Konvekta – sokrétű tevékenységA Konvekta-képviseletet éppen 5 éve látja el a cég. Közel 20 éven át dolgoztam az Ika-rus Egyedi Autóbuszgyárban, a fejleszté-

MM

∂

HÁTTÉRIPAR AUTÓBUSZKLÍMA-ALKATRÉSZ KERESKEDELEM

Autódelta Pro – a Konvekta Autódelta Pro – a Konvekta magyarországi képviseletemagyarországi képviselete

SAJÁT TELEPHELY, ÚJ TERVEK – KARBANTARTÁS, SZERVIZ, KÉSZÜLÉKÉRTÉKESÍTÉS

– Mi még azzal sem dicsekedhetünk, mint Bill Gates, hogy egy kocsiszínben kezdtük a tevékenységet. Kaptunk egy segélykérő telefont az egyik Volán-vállalattól. Telephelyünk nem lévén, segíteni viszont akartunk, ezért egy Tesco-parkolóban javítottuk meg a meghibásodott autóbuszklímát – emlékszik vissza Boros Lajos, az Autódelta Pro Kft. ügyvezető igazgatója.

47-48 konvekta.indd 4747-48 konvekta.indd 47 7/16/09 11:54:22 AM7/16/09 11:54:22 AM

AUTÓDELTA PRO – KLÍMAKERESKEDELEM


si osztályon, egészen 2003-ig. A távozá-som után alapított cég azonnal több lábra állt, az egyik fő terület a kereskedelem és képviseleti tevékenység lett. Több cég-gel tárgyalva a Konvekta AG magyarorszá-gi képviseletének jogosítványát szereztük meg 2004-ben. A képviseleti jog kiegészült a garanciális szervizek működtetésének jo-gával. Konvekta berendezések nemcsak autóbuszok utasterének klimatizálására ké-szülnek, hanem vasúti járművekbe, mozdo-nyokba, villamosok, trolibuszok számára is. Egyik legnagyobb megrendelésünknek szá-mított, amikor a Ganz-Skoda megbízásából a Solaris trolibuszokba szerelt Konvekta klí-mákat kellett üzembe állítani.A Debrecenben közlekedő Ganz villamo-sokhoz terveztünk és építettünk be Kon-vekta vezetőtéri klímaberendezést. Erre a munkára büszkék lehetünk, véleményünk szerint nemcsak jó, hanem igazán muta-tós is.De említhetem az Alfa Busz járműveit, ame-lyekre Konvekta klímákat szerelnek. Külö-nösen érdekes az a T jelű trópusi készülék,

amely széles ajtókkal rendelkező elővárosi buszon hűti az utasokat. Évek óta végezzük a karbantartását, gyakorlatilag semmi gond nincs vele, pedig a gyakori ajtónyitás alapo-san megdolgoztatja a készüléket.

Kiegészítő tevékenységekAz összes autóbuszklímához forgalmazunk alkatrészeket a kompresszortól a szűrőbe-tétekig, általános klímaalkatrészeket is tu-dunk szállítani, például nyomáskapcsolókat, mágneses kuplungokat, ventilátorokat. Te-hetjük-tesszük ezt azért, mert a klímagyár-tók sok esetben ugyanazon beszállítók ter-mékeit építik be.A Volán-vállalatoknál az a (jó) szokás alakult ki, hogy nemcsak klímához kérnek, rendel-nek alkatrészeket, hanem a fedélzeti kony-hákhoz, a toalettekhez is. Igyekszünk az autóbusz komfortjával kapcsolatos minden egyéb alkatrésszel, eszközzel szolgálni az ügyfeleket, és rajtuk keresztül az utasokat.Mindegyik klímagyártó forgalmaz szerszá-mokat is (persze nem ők gyártják), náluk ez egy kiegészítő tevékenység. Mi követjük a

példájukat, a BUS AR 600-as típust kínáljuk. Ennek óriási előnye, hogy míg a magyar pia-con forgalomban lévő berendezések 10-20 literes gáztartállyal rendelkeznek, addig az említett készüléknek 60 literes a gáztartá-lya. Ez rendkívül gyors leeresztést és feltöl-tést tesz lehetővé.Mivel a klímával való foglalatoskodás igen-csak szezonális tevékenység, ezért szük-séges több lábon állnunk. Vállalunk 3 di-menziós tervezést, jóváhagyásokat szer-zünk be, tervezünk autóbuszelemeket – alkatrészeket, készítünk gépészeti terv-dokumentációkat – hazai és külföldi piac-ra egyaránt. Mindehhez a tevékenységhez most már méltó környezetet is biztosítani tudunk.

Papp

Autódelta Pro Mérnöki Iroda Kft.1172 Budapest, Rétifarkas u. 8.Tel./fax: 403-5020Mobil: 06-30-9928870www.autodelta.hu, www.konvekta.hu

∂

Konvekta céget 1957-ben alapították, jelenleg is 100 száza-lékban családi tulajdon. A légkondicionálás és a hűtéstech-

nika területén innovatív megoldásokkal fontos szerepet tölt be az iparág műszaki fejlődésében.1966-ban mutatták be az első Konvekta jármű-légkondicionálót, ezt követően pedig az áruszállítási iparág számára készített hűtőrend-szereket. 1971-ben világpremiernek számított a komplett, kompakt tetőkondicionáló rendszer. 1989-ben jelentkeztek az első, R134a hűtőközeget használó légkondicionáló rendszerükkel az IAA-n.1996-ban ISO 14001 minősítést szereztek. 1998-ban szintén IAA világpremiernek számított az új fejlesztésű Konvekta légkondicio-náló, amely a jelenleg leginkább környezetbarát hűtőközeggel üze-melt. 2000-ben Hannoverben a Világkiállításon a Konvekta termé-kek azon 300 kiválasztott gyártmány közé kerültek, amelyek elis-merésben részesültek a környezetbarát technológiájuk miatt.A központi gyár Hannover közelében található, Schwalmstadtban, de vannak üzemek Törökországban, Argentínában, Indonéziában, Taicangban (Kína).Az egyes feladatok különleges megoldásokat követelnek. A Konvek-ta sokéves klímatechnikai tapasztalata révén a klímaberendezések széles tárházát ajánlja, összetett követelményekre speciális meg-oldást fejlesztenek – mindezt szorosan együttműködve a beszál-

lítókkal. Nemzetközi jelenlétük lehetővé teszi, hogy a legkülönfé-lébb ügyféligényeknek eleget tegyenek, továbbá a világszerte meg-lévő szervizhálózatuk révén gyors és szakszerű segítséget tudnak nyújtani.Tavaly, a hannoveri seregszemlén a Konvekta AG egy ultrakönnyű, tetőre szerelt klímaberendezéssel vívott ki elismerést a szakembe-rek körében.A Konvekta UL sorozatú kondicionálója jelenleg a világon a legkön-nyebb tetőre szerelt autóbuszos készülék. A fejlesztés szempontjai: egyszerűsítés, súlycsökkenés, legjobb jellemzőkkel bíró új, korsze-rű anyagok felhasználása. A célok teljesüléséről bárki meggyőződ-hetett.A légkondicionáló minden egyes alkatrésze újrafelhasználható – a hőcserélőtől a befúvómotorig. Lényeges, hogy a Konvekta megköze-lítőleg 30 százalékos súlycsökkenést ért el, ami 65-75 kg mínuszt jelent a hagyományos légkondicionálókkal összehasonlítva. Például sok részegység, amely korábban vörösrézből készült, az most köny-nyű alumíniumból. Az autóbusz-fejlesztők örökös gondja a készü-lék súlya, hová helyezzék el a hűtőklímát – előre, középre, hátra –, hogy a tengelyterhelések ne változzanak, ne lépjék túl az engedé-lyezett határokat.A készülék rendkívül szervizbarát. Lehetséges, hogy a LEGO nemze-dék most jutott el odáig, hogy klímaberendezést tervezhet. Egyetlen csavar sincs, amelyet meg kellene bontani a szervizmunkák során, mert akárcsak a LEGO-nál, úgy vannak egymásra építve a különbö-ző alakrészek a műanyag burkolat alatt.Az ultrakönnyű légkondicionáló a szén-dioxid-emissziót is mérsék-li, ezzel a klímavédelemben is jó pontokat szerez. A kiváló minő-ségű anyagok alkalmazása pedig a zajemisszió csökkenéséhez járul hozzá.A Konvekta élen jár a szén-dioxid (CO2 ) hűtőközegként való alkal-mazásában is – olyannyira, hogy már a német környezetvédelmi díjat a környezetbarát szén-dioxid hűtőközeg fejlesztéséért magu-kénak tudhatják.A Konvekta hűtőkészülékeivel sűrűn találkozhatunk Mercedes-Benz és Solaris autóbuszokon.

AA

47-48 konvekta.indd 4847-48 konvekta.indd 48 7/16/09 11:54:32 AM7/16/09 11:54:32 AM

ár a Selyemút során is érdeklődéssel vártuk

a rendszeres úti beszámoló-kat, ezúttal azonban még na-gyobb figyelemmel kísértük az eseményeket, hiszen most ma-gyar résztvevője is akadt ennek a nem mindennapi utazás-nak. Földvári Károly, a Renault Trucks Hungária Kft. vevőszol-gálati munkatársa több mint három héten át aktív résztvevő-je volt az expedíciónak.– A Renault Trucks belső tájé-koztató oldalán jelent meg ta-valy ősszel egy felhívás, misze-rint megfelelő jogosítvánnyal, gyakorlattal és kedvvel rendel-kezőket keresnek, akik szívesen részesei lennének egy monst-re utazásnak – emlékszik visz-sza Földvári Károly. – Szakmai önéletrajzot kellett küldenem, amelyben szerepelt többek kö-zött a nyelvtudás, a nemzetközi gyakorlat is, és persze a felette-sem beleegyezése is szükségel-tetett hozzá.

Kihagyhatatlan lehetőségÚgy gondoltam, az ember életében egyszer adódik egy ilyen lehetőség, ezt nem sza-bad kihagyni. Otthon, a család-ban óvatosan előadtam a terve-met. Nem kis meglepetésem-re feleségem és lányom azon-nal támogatták az elképzelése-met. Aztán már csak várni kel-lett. Nagy volt az örömöm, ami-kor megtudtam, hogy a több

mint 1000, majd vizsgákkal le-szűkített 257 jelentkezőből be-válogattak a 60 csapattag közé. (Az út 5 nagy szakaszból állt, a szakaszokon 12 jármű haladt: 6 Renault Kerax és 6 Sherpa.) Je-lentkezéskor fel kellett tüntetni, mikor érünk rá, mely szakaszo-kon vezetnénk szívesen. Egy eu-rópainak magától értetődően az utolsó etapok egyike lett volna a legvonzóbb, de én mindegyi-ket izgalmasnak találtam, ezért mind az ötöt bejelöltem, nehogy kimaradjak ebből a nagyszerű-nek ígérkező utazásból.Végül is a második szakaszra osztottak be, amely Isztambul-ból indult Akabába. A mi 2 Ke-raxból és 4 Sherpából álló cso-portunk Lyonból kelt útra, már-cius 29-én találkozott Isztam-bulban az Északi-fokról induló csapattal.

Felkészítés a sivatagi szakaszraIsztambulban pár napos műsza-ki szünetet tartottunk, amelybe belefért bemutató az ügyfelek-nek, az újságíróknak, illetve egy számunkra kiürített márkaszer-vizben alapos műszaki átvizs-gálást végeztünk az orosz telet megjárt járműveken, továbbá a kö vetkezô napokra, a sivata-gi útviszonyokra felkészülendő, felszereltük a Keraxokat kerék-nyomást ellenőrző berendezé-seket (a Sherpák ezzel már gyá-rilag ellátottak), feltöltöttük a AdBlue-tartályokat.

Bursában, a Karsan gyárban is tartottunk bemutatót, állót és – 20-25 kilométeres kijelölt te-repen – mozgót is. A Renault Trucks itt adta át az európai ke-reskedői díjakat, így azonnal ta-lálkoztam Vajda Gáborral, a Re-nault Trucks Hungária, továbbá Till Ferenccel, az Almádi Truck munkatársával.A török fővárosban mindössze egy vasárnap délutánunk ma-radt városnézésre. Aztán szed-tük a sátorfánkat, akkor ugyan még csak képletesen, de az út során előfordult, amikor valójá-ban is.

Isztambulban a menethez csat-lakozó két Kerax utas- (és jár-művezető) ellátó feladatokat teljesített – hibátlanul. A kora reggeli indulások után rendsze-resen megálltunk tízóraizni: a konyha kamionból előkerült a kávé, tea, sütemény és szend-vics. Ebédidőben sem tértünk le az útról, nem akartuk hosz-szú éttermi ebédekkel tölteni a drága időt. Kitűnő, Dakaron edződött szakácsunk (Mousse) mindig valami finomat varázsolt elő a stábnak: hideg sülteket, salátákat, desszerteket…Általában keleti szépségű

CAPE TO CAPE – RENAULT TRUCKS EXPEDÍCIÓ

49

MM

∂

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/8

EXKLUZÍV 22 NAP CSODA LYONTÓL AKABÁIG

Renault Trucks Renault Trucks észak–dél expedícióészak–dél expedíció

A CAPE TO CAPE MAGYARJA

Felfedezőkedvnek nincs híján a Renault Trucks. Néhány évvel ezelőtt a Selyemúton haladt végig Renault Trucks-karaván. Az akkori „túra” olyan sikeresnek bizonyult, hogy egy újabb, kontinenseket átszelő kirándulás szervezésébe kezdtek. Nyugatról keletre – ezt az útvonalat kipipálhatták, de ott volt még az észak–dél irány, így aztán foktól fokig (Cape to Cape) állítottak össze egy igazán érdekes, izgalmas útvonalat a szervezők. Az Északi-foktól (Norvégia) indultak a Renault Trucks járművei, a cél az innen 30 000 kilométerre lévő másik nevezetes fok, a Jóreménység-foka Dél-Afrikában.

1

2

49-51 exkluziv.indd 4949-51 exkluziv.indd 49 7/15/09 11:48:29 AM7/15/09 11:48:29 AM

szállodákban szállt meg a csa-pat, de az is előfordult, hogy az éjszakát a sivatagban, sátrakban töltöttük. Az egyszemélyes sát-rak kényelmesek voltak ugyan, de engem a sátorlapot csapko-dó szél nem hagyott aludni. Éj-féltájt beültem a Sherpába, egy kicsit hátra hajtottam az ülést, és úgy aludtam.

Profi szervezésMinden elismerésem a szer-vezőké. Mielőtt ennyi ember, ennyi jármű útnak ered, komoly előkészítő munkára van szük-

ség. Olyan útvonalat választot-tak, ahol a Keraxok és a Sherpák bizonyíthatták terepre termett-ségüket. Változatos útviszonyok közepette teljesítette a csapat a napi penzumot. Jártunk sziklás terepen, voltunk sivatagban, a tengerszint alatt 400 méterrel és 2500 méter magasan, asz-faltúton és ott, ahol az út véget ért. Mindig mindenhova időben odaértünk, és mindenhol vártak minket. Ha egyik nap nagyon nehéz terepen mentünk, más-nap vagy rövidebb, vagy köny-nyebb szakasz várt ránk.

Palmyra, Petra, Holt-tengerA profi szervezéshez tarto-zott, hogy kultúrtörténeti em-lékek megtekintésére is adtak lehetőséget. Bizonyos helyek mellett nem szabad csak úgy elmenni! Palmyrában tölthet-tünk hosszabb időt, Bosrában láttunk csodálatos, épségben megmaradt ókori görög szín-házat, és felejthetetlen élményt jelentett Jordániában a legendás Petra városa. Amikor bizonyos-sá vált, melyik szakaszra osztot-tak be, próbáltam felkészülni az útra. Alaposan tanulmányoztam

a várható látnivalók leírását az útikönyvekből, de a helyszínen mégis megilletődtem, amikor megpillantottam például a Holt-tengert, a Jordán folyót… végül is bibliai tájakon keresztül vitt az utunk! Szemtől szembe talál-koztam a történelemmel – cso-dálatos volt, néha szinte el sem hittem, hol vagyok!Szeretek fényképezni, erre az alkalomra külön fényképezőgé-pet is vásároltam. Meg kellett tanulnom menet közben fotóz-ni, 60-70-80 km/órás sebesség mellett. Nem lehetett lépten-nyomon megállni, ahányszor csak érdekes témát találtam, hi-szen „a karaván halad(t)”…

A Sherpa „rabjai”A Sherpa jó útitársként visel-kedett végig. Ugyan minden-nap egészségesen elfáradtunk, de soha nem annyira, hogy kel-lemetlen lett volna, vagy hogy másnap fáradtan, rosszkedvű-en szálltunk volna vissza az au-tókba. Apropó be/ki szállás! Az első „Sherpámban” volt fellépő, a másodiknál nem, így egy-egy be/ki szállás komoly tornamu-tatványnak számított.Ami még jelentős eltérést jelen-tett egy normál terepjáróhoz képest, az a 4 pontos biztonsági öv. Sokszor mentünk olyan te-repen, bukkanókon át, hogy az övek nélkül menet közben a fe-jünk hozzáütődhetett volna a fülkemerevítő csövekhez. Nem vallott volna szíves vendéglátás-ra, ha az utasaink fejére nem vigyázunk! A vezető feje pedig érthető okokból volt értékes.

Hibátlanul működő technikaA járművek kitűnőre vizsgáztak. Az „én” Sherpámban az elekt-romos ablakemelő egyszer ki-csit akadozott. Ez még Török-országban, Kappadókiában tör-tént. (Isztambulig egy olyan Sherpával mentem, amelynek kisebb, oldalhúzós ablakai vol-tak. Ott aztán cseréltünk, és egy másik Sherpával utaztam tovább.) Nem a kapcsolóval, nem a motorral volt baj, hanem csupán egy csatlakozóval.Az utunk során a legkomolyabb gondot az egyik Kerax csavar-törése jelentette. Egy fényké-pezés miatt tartott bemutatón


50

∂

CAMION TRUCK&BUS 2009/8 SZAKMAI FÓRUM

1

2 3


a száguldozás következtében a Kerax lengéscsillapítójának csa-varja eltörött, de a szervizes szakemberek persze gyorsan a helyszínen kijavították a hibát.Egy másik alkalommal egy Kerax tetejére rögzített pót-kerék „önállósította magát”. Azonnal megálltunk, és összes Kerax tetején ellenőrizték a rögzítést. Ilyen és hasonló ese-teket leszámítva semmi prob-léma nem akadt, pedig megél-tük a négy évszakot, 20-30 cen-timéteres havat, hóolvadást, esőt, több mint 30 °C-t, a kü-lönböző extrém terepekről már nem is szólva. Előfordult, rövid idő alatt 150 méter magasra ka-paszkodtunk, igen ám, csakhogy a tengerszint alatti 420 méterről indultunk, így a 150 méter való-jában 580 volt.

Keraxnak munka, Sherpának szórakozásA Keraxoknak munka volt ez az expedíció, nekünk a Sherpával inkább szórakozásnak tűnt. Bá-mulatra méltó az a könnyedség, ahogy ezek a járművek akármi-lyen meredek úton, akármilyen szerpentinen felkapaszkodtak! Minél cudarabbnak nézett ki egy terep, annál nagyobb élvezetet jelentett a legyőzése. Vízmosás, dagonya – nem volt ellenfél. Egy személyautóval meg sem fordul az ember fejében, hogy letér-jen az útról. A Sherpa minden-hol magabiztosan elment, mé-

teres árkokban, homokdűné-ken… olyan erőfölénnyel ren-delkezett a legmeredekebb he-lyeken is, hogy csak elismeréssel lehet szólni róla. A keraxosok-nak elég rendesen kellett dol-gozniuk, mivel azok a járművek tisztességes súlyt mozgattak. Ha egy-egy kritikusabb terepen nem jött össze a lendület és a 16-ból a megfelelő sebességfo-kozat, akkor bizony másodszor is neki kellett rugaszkodniuk. A Sherpával nem volt ilyen gond, az ember nekiindult bárhol, az önzáró difik végezték a felada-tukat, az ember csak érezte, az autó egyre jobban megy felfelé. Az autó tudta, mikor kell csele-kednie, akkor összezárta a két tengelyt, és egyre lendületeseb-ben haladt. Még a váltással sem bajlódtunk, mivel az automa-ta váltó szorgalmasan dolgozott helyettünk.Amire különösen ügyelni kel-lett, azok az alacsony villanyve-zetékek a kis falvakban. A Kera-xok eleve magasak, plusz a te-tejükön a pótkerék – ezért igen óvatosan kellett haladniuk. Petrában a Michelintől érkezett mérnök alaposan megvizsgál-ta az abroncsokat, az északról jött járművek abroncsait meg-

csipkedte a jég, a sziklás terep. Egyébként fantasztikus, mit bír-tak ki ezek az abroncsok kilo-méterek ezrein, tízezrein át!

Több mint 6000 felejthetetlen kilométerA jelentkezéskor gondoltam, hogy sok élményben lesz ré-szem, de a valóság sokszorosan meghaladta az elképzeléseimet. Gyönyörű 22 nap volt március 27-től, Lyontól Akabáig, felejt-hetetlen több mint 6000 kilo-méter. Az említett profi szerve-zés, a kiváló járművek miatt az ember szinte észre sem vette, hogy azért végül is dolgozik. Olyan tájakon mentünk, ahová különben nemigen jutni el turis-taként. Elcsodálkoztunk azon, milyen körülmények között élnek emberek a XXI. század-

ban. Láttunk nomádokat, talál-koztunk legeltető pásztorral a kősivatagban, ott, ahol mi fűnek nyomát sem fedeztük fel. Mi itt Európában már elfelejtjük a ha-tárokat, ott tapasztaltuk, hány-szoros biztosítással védik az or-szágot, egy határsértőnek nem sok esélyt hagyva.Kiváló csapat alakult ki az ex-pedíció tagjai között, mindenki tudta, tette a dolgát, segítettünk egymásnak. Láthatóan nemcsak mi, hanem az út során állandóan változó vendégek is jól érezték magukat. De egyszer ez a csoda is véget ért. Akabában a jármű-vek hajóra szálltak, indultak Afri-kába, mi pedig repülőre, vissza a csodák földjéről Európába.A fotókért külön köszönet Földvári Károlynak!

Papp Erzsébet


Kis-Ázsia és Közel-Kelet különleges szépségű

tájai és városai után a Keraxok és a Sherpák kontinenst váltottak,

Afrikában folytatták az utat

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/8 51

1

3 4

2


fuvarkörnyezet alapo-san megváltozott, a fel-

adatok a száma az első negyed-évben jelentősen csökkent. Ma-gyarország meglehetősen erős volt, és a mai napig erős bármi-féle fehér- és barnaáru-gyártás-ban, ezen iparágak, valamint az autó- (beszállítói) ipar visszaesé-se a mi ügyfélkörünket is sújtotta – mondja Pais József, a Hunga-rotruck Kft. ügyvezető igazgató-ja. – Az év első hónapjai ügyfele-ink számára nagyjából azzal tel-tek, hogy mindenki megpróbál-ta racionalizálni vállalkozásának méretét ennek a nehéz évnek átvészelése érdekében.A második negyedév vége felé, sőt inkább talán már júliusban jött el az az idő, hogy a köze-pes és a nagy flottával, de még az egy-két fuvareszközzel ren-delkező ügyfeleink is elkezdtek újra beruházáson, eszközfej-lesztésen gondolkodni.■ A nem igazán kedvező piaci környezet ellenére minek kö-szönhető mégis a Hungaro-truck Kft. sikere?– Három tényezője is van a Hun-

garotruck jó eredményeinek. Az első, hogy azon flottapartnere-ink, akikkel megállapodásunk volt, köszönhetően a „DAF-os szívüknek” a megrendelései-ket nem mondták vissza, a ko-rábban megrendelt járműveiket rendre át is vették. Ebből rög-tön az következik, hogy egy ala-csonyabb, kisebb darabszámú piac esetében a korábbihoz ké-pest azonos szinten tartott ér-tékesítés ez piacrész-növeke-dést eredményez számunkra.Új megrendelő partnereket is sikerült szereznünk ebben a kri-tikus időszakban, akik számot-tevő mértékben sikerességünk okozóivá lettek. Van egy harmadik ok, mégpedig hogy egyes szegmensekre na-gyobb figyelmet fordítottunk. Jóllehet, alapvetően már koráb-ban is jelen voltunk az LF és az alváz (billencs) szegmensben, de idén ezekre a kategóriákra különösen fókuszáltunk. Ezért történhetett, hogy az LF kate-góriájában 10 százalék feletti piacrészesedést tudtunk elérni, márpedig ebben a kategóriában

inkább az egy-két autós beszer-zések a jellemzők.A billencs kategória esetében pedig azt mondhatom, szeren-csénkre jókor voltunk jó he-lyen – így az első fél évben 20 billencs értékesítését könyvel-hettük el.■ Éppen ebben az ínséges időkben miképp tudtak új ügyfeleket megnyerni a DAF-nak?– Ilyen esetben mindenki az árra gondol, pedig nem az a döntő, hanem a pluszértékesí-tést segítő eszközök, mint pél-dául a használtautó-beszámítás, a javítási, karbantartási szerző-dés, a kiterjesztett garanciák, a finanszírozási ajánlatok.Persze elsősorban a fejlesztési szándéknak kell meglennie. Kri-tikus pont, mondhatni jelenleg az első számú, a finanszírozás, ezután említhetők a kockázat-csökkentő tételek, amelyeket az értékesítés mellé lehet tenni, amelyek a fuvarozás költségeit csökkentik. Manapság a korábbi értékesítési gyakorlatot akár el is lehet felejteni, előtérbe kerül-tek a csomagok, a komplex ér-tékesítési szolgáltatások.■ A második félévben is tud-ják folytatni ezt a sorozatot?– Természetesen szeretnénk az első félév sikereit a második-ra is átvinni, annak tudatában, hogy nagy csodát, hatalmas át-törést, fellendülést nem várunk. A prognózisok a 6 tonna felet-ti kategóriában év végére 1600 körüli darabszámot irányoznak elő. Ebből a Hungarotruck 500 jármű forgalomba helyezéssel venné ki a részét. Ez volt a ter-vünk erre az évre, ezt minden-képp szeretnénk tartani.■ A piacot eléggé meglepte a „2 in 1” akciójuk, többen egyenesen öngyilkosságnak tartották.– Sok olyan fuvarozópartne-rünkkel beszélgettünk, akik már egy viszonylag idős jármű-parkkal rendelkeztek, minden-képpen előnyös lett volna szá-mukra a járműszám számotte-vő csökkentése, és új járművek munkába állítása is. Innen jött az ötlet, hogy a Hungarotruck próbálja meg a 2002-es vagy az azelőtti járműveket korsze-rű nyerges vontatókra cserélni.

Ez a fuvarozóknak kétszeresen is előnyös, csökkenti a régi jár-műparkot, és egy darab új, 105-ös vontatónak az üzemeltetési költségei jóval alacsonyabbak, mint két 2002 előtt gyártotté.■ A fuvarozóknak kétségtele-nül előnyös az akció, ezt senki nem vitatja, no de a Hunga-rotruck Kft.-nek?– Amikor két régi autót szá-mítunk be, számíthatunk be, annak a tudatában tesszük, hogy a hátunk mögött egy erős, sta-bil anyacég van, amely ennek az anyagi, finanszírozási hátterét biztosítani tudja. Nem melles-leg idén használt autóból töb-bet adtunk el, mint bármikor az első félévben. A használt jármű-veknek is van piaca! Egyébként nemcsak mi foglalkozunk hasz-nált járművek értékesítésével, hanem a DAF szervezetnek is van egy használtjármű-üzlet-ága, ők segítenek az értékesí-tésben, nem mindegyik beszá-mított jármű marad itt.■ A válságból sok értékesítő cég a bérlésben lát valamiféle menekülési utat. A Hungarot-ruck Kft. nem tervezi a bérleti rendszer bevezetését?– A DAF bérlési rendszere a PacLease. Természetesen már gondolkoztunk azon, miképp lehetnek elfogadható ajánlatot felajánlani az ügyfeleknek, de jelenleg a Hungarotruck Kft.-től nem lehet DAF-ot bérelni. Lé-teznek stratégiai együttműködő partnereink, akikkel azon mun-kálkodunk, hogy közreműködé-sükkel megvalósíthatóvá válja-nak a különböző bérleti konst-rukciók.Valószínű különben, hogy ha el-érkezettnek látják az időt, maga a PacLease érkezik Magyaror-szágra, de mint megannyi beru-házási projekt esetében, a meg-felelő pillanatra várnak.■ Tavaly ősszel egy nagymé-retű beruházás alapkőletéte-lén voltunk jelen Hercegha-lomnál. Azóta a raktárépület felépült, működik?– Elérte a tervezett lefedett-ségi szintet. Óriási előnyt je-lent, hiszen adott esetben a raktárkészletünk megnégysze-reződött, megötszöröződött. A Hungarotruck telephelyé-től 50 kilométerre található a

CAMION TRUCK&BUS 2009/8 SZAKMAI FÓRUM52

AA

A Hungarotruck A Hungarotruck válságkezeléseválságkezelése

Nincs olyan hónap, amikor ne kapnánk hírt a Hungarotruck Kft.-től DAF flottaátadásról. Mintha a társaságot nem is érintené a válság. Mitől „megy a szekér” – erről érdeklődtünk a DAF magyarországi képviseleténél.

2 IN 1 – UTÁN SZERVIZAKCIÓ

52-53 jovokep.indd 5252-53 jovokep.indd 52 7/17/09 8:47:41 AM7/17/09 8:47:41 AM

raktár, majdnem olyan, mint ha itt lenne, ügyfélkiszolgálás-ban, alkatrész-elérhetőségben hatalmas jelentőségű nekünk is, úgyszintén vidéki partnere-inknek.Ez a raktár nem a jelennek, hanem a következő 10 év növe-kedésére számítva épült, de a fő szempont inkább fizikai-földraj-zi volt, hiszen ezzel az elosztó raktárral időt spórol a DAF, kö-rülbelül másfél napot, ennyivel hamarabb jut el a végfelhaszná-lóhoz az alkatrész. Másfél nap a normál életben nem sok, de ha egy ügyfél erre vár, hogy újra indulhasson a jármű dolgozni, akkor nagyon hosszúnak tűnik.■ Nem kis túlzással azt is mondhatnánk, hogy a Hun-garotruck Kft. nem csak egy gigantikus raktárat kapott, hanem az M0-s autóút keleti szakasza is „házhoz” jött. Az M0-s közelsége érezhető vál-tozást hozott?– Nagyságrendi növekedést eleve nem vártunk attól, hogy a telephely közel került az M0-shoz. De mégis éreztük elő-nyét, nem csak mi, hanem leg-inkább az ügyfelek. Kiküszöböl-hetők olyan esetek, amikor a fuvarozót 9 órára jegyeztük be a szervizbe, a városban dugóba került, 10-re ért ide, de 10-kor már másik bejegyzett ügyféllel kellett foglalkozni, az egész napi munkamenetrend összeomlott. Az ilyen esetek lényegesen le-csökkentek, ennek következ-tében pontosságunk, megbíz-hatóságunk jelentős mértékben javult.Sokkal egyszerűbb lett a hely-zetük viszont a külföldi fuvaro-zóknak, akik probléma esetén könnyen idetalálnak.■ A válságot nem csak az ér-tékesítési terület érezte meg, hanem a szervizek is. A Hun-garotruck Kft. szervizszem-pontból hogyan élte meg ezt az időszakot?– Ebben az évben nagy ered-mény, hogy magát a szer-vizszolgáltatást, az alkatrész-forgalmat szinten tudjuk tarta-ni az elmúlt évhez képest. Az is tény, mivel kevesebbet futnak az autók, a kopás, az elhaszná-lódás sem olyan mértékű, mint volt az előző években. A fuva-

rozók sokszor és alaposan meg-gondolják, mikor keressék fel a szervizt. Majdnem mindenki megpróbálja ezt a látogatást a végsőkig húzni – érthető pénz-ügyi okokból. Ez ahhoz hasonló, mint amikor az ember nem akar orvoshoz menni, mire pedig rá-szánja magát, már nagyobb a baj, mint lett volna korábban.Tudomásul kell venni, ennek az időszaknak ez a velejárója, de előrelátással, javítási–karban-tartási szerződéssel ezeknek a kritikus hónapoknak a hatása mérsékelhető, a szerződéssel valójában függetlenedni lehet a pillanatnyi piaci helyzettől.Az értékesítő kollégák feladata, hogy az ügyfeleket meggyőz-zék az ilyen szerződés előnyei-ről. Mert valóban van ennek egy költségrésze, de cserébe mi kockázatot veszünk le a fuvaro-zó válláról. A javítási–karban-tartási szerződés legnagyobb előnye, hogy tervezhetővé teszi a fuvardíjat, folyamatosan tud kalkulálni az ügyfél, a járműve(i) mindig munkaképesek lesznek, nem okoznak váratlan, kelle-metlen, sok kiadással járó meg-lepetéseket.Jelenleg az összes járműeladá-sok 20–25 százalékához köt-nek javítási–karbantartási szer-ződét. Elsősorban a nemzetkö-zi fuvarozók élnek ezzel a lehe-tőséggel, hiszen számukra kül-földön, nem ismerve az ottani árakat, nagyobb a kockázat. A cél, hogy az eladott járművek legalább felének ilyen szerző-dés kötődjék. Mindenképpen egy fejlesztendő üzletágról van tehát szó.■ A haszonjárművek esetében kulcskérdés volt, van és lesz finanszírozás. A jelenlegi hely-zetben van esélye a fuvarozó-nak, hogy hitelt kapjon?– Több lízing-, finanszírozó cég-gel tárgyalunk, közülük próbál-juk kiválasztani stratégiai part-nereinket. Úgy tapasztaltam, a néhány autós, stabil hátterű cégek esetében nem gond a fi-nanszírozás. Azon ügyfelek a problémásak, akik nagy beruhá-záshoz kérnek hitelt. Sok pénz, nagy kockázat – azt már nem szívesen vállalják a bankok. Min-denesetre igyekszünk szorosan együttműködni azokkal a ki-

emelt lízingcégekkel, amelyek-kel az elmúlt félévben elkezd-tünk közösen munkálkodni.Szerencsére azt látom és ez a DAF stratégiát erősíti a múlt-ból, egyúttal a jövő felé is mutat, hogy a lízingcégek által leadott járművek listáján nagy-ságrendileg kevesebb a DAF, mint amennyit a piacrészünk indokolna. Ez azt jelenti, hogy azon ügyfelek, akiknek a múlt-ban DAF-ot adtunk el, stabilak, és nemcsak kalandvágyból vá-sároltak haszonjárműveket.■ Most nem a legideálisabbak a körülmények hálózatfejlesz-tésre, de minden bizonnyal gondolnak azért a jobb idők-re is.– A terv továbbra is megvan, miszerint 3 értékesítési pon-tot gondol megvalósítani a DAF Magyarországon. A kérdés, mikor lesz olyan piaci helyzet, hogy egy beruházás megérje, hogy egy nyugat- és egy kelet-magyarországi értékesítő meg-felelő darabszámú járművet tudjon eladni.Napirenden van észak-magyar-országi szervizbővítés is. Folya-matosan történik a pályázatok elbírálása. A DAF azt szeretné elérni, hogy szolgáltatási színvo-nala egész Európában egységes legyen, független attól, melyik országban van az adott márka-kereskedés, márkaszerviz.Nem elfelejtendő, Ausztria, Magyarország, Svájc egy régiót alkot. Ez számunkra könnyebb-séget jelent abból a szempont-ból, hogy nem kell minden dön-téshez a DAF központra várni. De azt sem lehet figyelmen kívül hagyni, Magyarország, il-letve a Hungarotruck nem kü-lönálló szervezet, a három or-szágnak össze kell hangolnia te-vékenységeit, döntéseit.■ Nehéz időszak után, de nem biztos, hogy könnyebb hóna-pok előtt milyen tervei vannak a Hungarotruck Kft.-nek?– Bár a DAF alappillérét mindig a 15 tonna feletti járművek al-kották, de ebben az évben in-kább az LF kategóriára szeret-nénk nagyobb súlyt helyezni. Ennek érdekében olyan cégek-kel igyekszünk felvenni a kap-csolatot, amelyek nem feltét-len fuvarozással foglalkoznak,

hanem olyan szegmensben dol-goznak, ahol saját árukat, saját járművel szállítják. (Gondolunk például zöldség-, gyümölcster-melőkre, pékekre…) Ezért min-den lehetőséget megragadunk, hogy bemutassuk a DAF-okat. Részt veszünk országos, regi-onális, helyi rendezvényeken, partnereink programjain. Eze-ken az eseményeken ott, hely-ben járművet nem adunk el, de kapcsolatépítésre kiváló alkal-mat teremtenek. Akár egy de-moautó is képes elindítani egy pozitív folyamatot.Ezek az alkalmak előnyösek az értékesítők számára is, hi-szen többen vannak, akik 2007 végén, 2008 elején csatlakoz-tak hozzánk. Az azóta eltelt idő kevés ahhoz, hogy minden jelenlegi és potenciális partne-rünkhöz eljussanak, be tudja-nak mutatkozni. Amennyiben fejlesztést tervez bármelyik ügyfelünk, vagy még eddig nem ügyfelünk, fontos hogy kéznél legyenek értékesítőink elérhe-tőségei.A „2 in 1” akciónk augusztus vé-géig tart, szeptembertől új ak-ciót tervezünk hirdetni, amely-ben a komplex szolgáltatásra helyezzük a hangsúlyt.Több látogatást is tervezünk ügyfeleink számára Eindhoven-be, az új motorfejlesztő köz-pontba, a tesztpályára, bemu-tatjuk az XF 105-ösökön végre-hajtott változtatásokat…Idén is megtartjuk az Év szere-lője versenyt… szóval nem lesz eseménytelen a második félév.■ A DAF vagy a PACCAR csa-lád díjai mennyire számítanak a DAF magyarországi hírének jobbításában?– Minden számít, ami a DAF mi-nőségét, megbízhatóságát, gaz-daságosságát, környezetbarát-ságát hirdeti. Sok-sok év, sok-sok szakember fejlesztőmun-kája van ezekben az elismeré-sekben. A DAF csapatmunká-jának érdeme, hogy flottapart-nereink, akik nagy számban vá-sárolnak DAF-ot, a közepes és kisvállalkozások elégedettek a járművekkel, az pedig igazán örömteli számunkra, hogy az elégedett ügyfelek száma folya-matosan nő!

Papp Erzsébet


52-53 jovokep.indd 5352-53 jovokep.indd 53 7/17/09 8:48:02 AM7/17/09 8:48:02 AM

kormány á l láspontja ekkor nagyon távolt állt

a fuvarozókétól. Alig több mint egy hónappal később, június 29-én a Parlament elfogadta az adótörvény módosítását, amely a többi közt kimondja: ■ a nemzetközi közúti árufuva-

rozásban és személyszállítás-ban gépkocsivezetőként és árukísérőként foglalkoztatott magánszemélyek esetében az e tevékenységre tekintettel kapott napidíjból a vonatko-zó kormányrendelet szerinti összeg (jelenleg 25 EUR-nak megfelelő forintösszeg) iga-zolás nélkül költségként le-vonható,

■ a nem önálló tevékenységből származó jövedelem meg-határozásakor üzemanyag-

megtakarítás címén havonta legfeljebb 100 ezer forint le-vonható a bevételből,

■ a légrugós vagy azzal egyen-értékű rugózási rendszerű tehergépjárművek (ide értve a pótkocsikat, félpótkocsikat is) és autóbuszok gépjármű-adójának mértéke a 2009-es szinten marad. (A légrugós jármű fogalmát az adótör-vény értelmezi, s annak iga-zolását az adóalany kötele-zettségévé teszi.)

A SIKER HÁTTERE

Hosszú ideje nem sikerült ek-kora eredményt elérnie az MKFE-nek. Talán éppen akkor volt ilyen jelentőségű lezárása a kormány és a fuvarozók közöt-ti tárgyalássorozatnak, amikor a napidíj és az üzemanyag-megta-karítás adómentességében álla-

podtak meg. Igaz, akkor még az üzemanyag jövedékiadó-tartal-mának befagyasztásáról is sike-rült megállapodni…■ Minek köszönhető az ered-mény, amely most sokkal fon-tosabb, mint a hamvába holt tavalyi megállapodás? – kér-deztük Karmos Gábor főtit-kárhelyettest.– Ez az érdekképviseleti ered-mény több tízmilliárd forintot hoz a szakma egésze, tehát az MKFE tagsága és az egyesüle-ten kívüli fuvarozók számára. A siker véleményem szerint 6 té-nyezőre vezethető vissza. Bebi-zonyosodott, hogy bölcs döntés volt a tekintélyes Ernst & Young nemzetközi pénzügyi tanácsadó céggel elkészíttetni a közúti fu-varozók versenyképességi esé-lyeit vizsgáló tanulmányt. Ez a munka, amely 2009 májusára készült el, feltárta, és feketén-fehéren bebizonyította, hogy a tervezett adótörvény-módosítá-sok következtében igazságtalan és aránytalan versenyhátrányba kerülnének, és tönkre menné-nek a magyarországi székhelyű fuvarozó vállalkozások. A pénz-ügyi tárca könnyebben fogadta el a tanulmányt így, hogy meg-állapításait egy nemzetközileg elismert, független szervezet szakértői dolgozták ki. Ugyancsak hozzájárult az ered-ményhez az MKFE elnökségi stratégiája, vagyis jól kommuni-kálták, milyen következmények-kel járna, ha az adótörvény-mó-dosítást az eredeti elképzelés szerint bevezetnék. Az egyesü-let számára nagy segítséget je-lentett, hogy a VOSZ főtitkára, dr. Dávid Ferenc egyetértett álláspontunkkal, megerősítette, hogy ennek a szektornak rendkí-vül nagy gondot jelentene a ked-vezmények eltörlése, ugyanak-kor lehetővé tette képviselőnk részvételét az Országos Érdek-egyeztető Tanács ülésein.

A TÁRGYALÁSOK NYOMATÉKA

■ Miközben folytak a tárgya-lások és az egyeztetések, ho-gyan reagált a tagság? Azok a tagok, akik már a májusi közgyűlésen is demonstráci-ót sürgettek. S ha jól tudom, az egyesület elnöksége el is

készítette egy demonstráció pontos tervét…– Most értünk el a 4. pontig. Az elnökség előbb egy nagyon hatékony és célratörő kétna-pos ülést tartott, majd pár nap-pal később egy rendkívüli ülést. Ekkor született meg a döntés, mely szerint, ha szükséges, az érdekérvényesítés végső esz-közeként figyelemfelkeltő de-monstrációt szervez az MKFE. A határozatot megküldtük tag-jainknak, és két napon belül tö-megével érkeztek a visszajelzé-sek a demonstráció támogatá-sáról, arról, hogy készek jármű-veikkel adott helyen és időben megjelenni. A tagság egyértel-műen felsorakozott az elnök-ség mögé, ami nagymérték-ben segítette a pénzügyminisz-terrel folytatott tárgyalásokat, mintegy nyomatékot adott a már említett tanulmányhoz és a további szakmai anyagokhoz. Ezek jelentik az 5. pontot, úgy gondolom, sikerült jó háttér és felkészítő tanulmányokat, elem-ző és összehasonlító anyagokat készítenünk. Végül, bármennyi-re különös helyzet, hogy az em-bernek dicsérnie kell a főnökét a nagy nyilvánosság előtt, az az igazság, hogy a felkészítés, a ha-tározott szándék, a független szakértők tanulmánya sem ért volna célba Wáberer György, az MKFE elnöke nélkül. Ez tehát a 6. pont. Az ő szakmai tekin-télyére, elismertségére, a gaz-dasági életben elfoglalt helyére volt szükség ahhoz, hogy a mi-niszterelnök, a pénzügyminisz-ter és az adórendszerért fele-lős szakállamtitkár is tárgyaljon vele, és elfogadják érveit. Vég-eredményben neki köszönhető, hogy a szakértői kormány már a fuvarozói szakma számára ked-vező előterjesztést nyújtott be az Országgyűlésnek, amit el is fogadtak.■ A demonstráció tehát elma-radt, hiszen a két legfájóbb érvágást sikerült elkerülni. De vannak-e további eredmé-nyek, illetve maradtak-e telje-sítetlen kívánságai a közúti fu-varozóknak?– Tagságunk elégedetten vette tudomásul, hogy a szakma két legfontosabb vívmánya megma-rad. A kisebb cégek így meg-


AA

K

A legfőbb vívmányokA legfőbb vívmányokmegmaradtakmegmaradtak

ÉRDEKKÉPVISELETI EREDMÉNY A SZAKMA EGÉSZÉNEK

Lapunk előző számában adtunk tájékoztatást a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének május végén megtartott országos küldöttközgyűléséről, ahol Wáberer György elnök kijelentette: az európai fuvarpiacon 25 százalékos túlkínálat van. Ezen nem segíthet a magyar kormány. De igenis segíthet a magyar fuvarozók versenyképességének megőrzésében, amennyiben nem veszi el a napidíj (25 euróig érvényes) adómentességét, és meghagyja az üzemanyag-megtakarítás adómentességét. Amennyiben ezek a kedvezmények megszűnnek, a magyar vállalkozások sokkal rosszabb helyzetbe kerülnek a többi uniós állam fuvarozóinál, és elveszítik fennmaradásuk jelenlegi legfőbb esélyét, a harmadikországos fuvarozást. A számtalan kisebb ügy akár meg is oldódhat, ha ez a két vívmány elvész, az valóban a véget jelentheti. Ez az alap, amely mellett minden egyéb gond eltörpül.

54-55 mkfe.indd 5454-55 mkfe.indd 54 7/14/09 11:01:50 AM7/14/09 11:01:50 AM

menekültek attól, hogy tönkre menjenek. A nagyobb vállalko-zások tulajdonosai pedig úgy vélik, maradnak Magyarorszá-gon, és nem teszik át székhelyü-ket valamelyik kedvezőbb adó-zást lehetővé tevő külföldi or-szágba. Az adózástól független és már korábbi eredmény a hét-végi forgalomkorlátozás enyhí-tése és lerövidítése. A korábbi június 15-e helyett csak július 1-jén kezdődött, és nem szombat reggel 8 órától, hanem délután 3 órától tart a kényszerpihenő. A közelmúlt sikere a bírságren-delet módosítása, amelynek leg-fontosabb hozadéka, hogy a ki-sebb vétségekért nem rónak ki olyan összegeket, amelyek már a vállalkozás létét veszélyezte-tik. A légrugós járművek adója megmarad a 2009-es szinten, ehhez azonban a tulajdonosnak igazolnia kell a megfelelő mű-szaki adatokat. A jövő évi adók kivetéséig még több mint fél év van hátra, az idő tehát nem szo-rít, de mindenkinek érdemes odafigyelnie, hogy a műszaki vizsgákon megkapja az erre vo-natkozó igazolást.

HIBÁS ÉS CÉLSZERŰTLEN AZ ÉVKÖZBENI EMELÉS

■ A jó hírek mellett a kese-rű pirula a jövedékiadó-eme-lés. Az ismét dráguló üzem-anyagárak mellett ez súlyos gondokat is okozhat a fuvaro-zóknak. Esély sem volt arra, hogy az évközbeni emelésről letegyen a kormány? – A pénzügyminiszterrel foly-tatott tárgyaláson Wáberer György – a gépjárműadón kívül – egyetlen pontra utalt vissza a tavalyi 7 pontos megállapodás-ból. Mégpedig a kereskedelmi gázolajár bevezetésének lehe-tőségére. Ez a jövedéki adó egy részének visszaigénylését is je-lenthetné. De bevezetéséhez az Európai Unió jóváhagyására is szükség lenne, amely koráb-ban már elutasította Magyar-ország ez irányú kérését. Erre tehát nagyon kis esélyt valószí-nűsítenek a szakemberek. ■ Évekkel ezelőtt az érdek-képviselet és a kormány kö-zötti tárgyalásokon gyakran hangoztatott érve volt a fuva-

rozóknak, hogy Magyarorszá-gon sokkal magasabb a jöve-déki adó, mint a környező or-szágokban. Mi a helyzet ma?– Az üzemanyagárakhoz kap-csolódó adóterhek nagymér-tékben növekedtek. Július 1-jétől a gázolaj jövedéki adója 5,50 forinttal 90,50 forintra emelkedett, az áfakulcs pedig 20-ról 25 százalékra módosult. Az üzemanyag adótartamára vonatkozóan rendkívül ellent-mondásos helyzetben vagyunk. Valóban, évekkel ezelőtt nálunk a jövedéki adó mértéke meg-haladta a környező országok szintjét. Ugyanakkor ennek az összegnek egy meghatározott része az Útalapba került. Ké-sőbb, szerintem nagyon hely-telenül, megszüntették az Út-alapot, a jövedéki adó mérté-két viszont nem, vagy csak mi-nimális mértékben emelték. Meggyőződésem, hogy ebben a fuvarozói érdekképviseletek-nek is szerepük volt. A jövedéki adó mértéke 2009. június 30-ig 85 Ft/liter volt, magasabb a len-gyel és a román, de alacsonyabb a cseh, a szlovák és az osztrák mértéknél. ■ Az Európai Unió milyen mértékű üzemanyag jövedéki adót vár el tagállamaitól?– Jelenleg az Európai Unió által elvárt minimum 1000 literen-ként 302 euró. Jövő év január-jától viszont már 330 euró/1000 liter az elvárás. A július 1-jétől bevezetett 90,50 forintra tör-tént adóemelés indokolatlan és ésszerűtlen, ezt megpróbáltuk szakmai érvekkel alátámaszta-ni, de süket fülekre találtunk. Egyébként szerintem ezzel az évközi emeléssel nagy hibát kö-vetett el a kormány és az Or-szággyűlés, mert az üzemanya-got megdrágította, ugyanakkor – mivel a tankolások helyének bizonyos átrendeződése várha-tó – a költségvetést nem juttat-ta érdemi bevételi többlethez. Jövőre a tervek szerint 97,35 forint lesz a gázolaj literenkén-ti jövedéki adója. Mivel a kor-mány 295 forintos euró árfo-lyammal számol, az emelés az Európai Uniónak való megfele-lést szolgálja. Itt kell hivatkoz-nom az e tárgykörben elköve-tett egyik legnagyobb hibára:

Magyarország ugyanis a csatla-kozási tárgyalások során nem kért, és így nem is kaphatott át-meneti könnyítést az uniós sza-bályozás alkalmazása alól. Ellen-tétben számos régebbi és több velünk együtt csatlakozott or-szággal! Például Ausztria, Lu-xemburg, Lettország, Litvánia, Lengyelország, majd Románia és Bulgária kért és kapott is ha-ladékot a 2003/96/EK irányelv végrehajtása alól. Ezek a tagál-lamok elviekben megtehetik, hogy kisebb jövedéki adó mér-téket alkalmaznak a literenkénti 0,33 eurónál. Sőt, több ország-ban az úgynevezett kereskedel-mi gázolajra kivetendő jövedéki adó mérték is alkalmazható, ná-lunk azonban a jelenlegi szabá-lyozás alapján erre nincs lehe-tőség. Gyakorlatilag nincs is rá lehetőség, hiszen az irányelvtől való eltérést az Európai Bizott-ság javaslata alapján az összes tagállamnak jóvá kellene hagy-nia. Mindezek alapján nincs kü-lönösebb érdekképviseleti moz-gástér a gázolaj jövedéki adójá-nak kérdésében. Amennyiben a forint/euró árfolyam másként alakul, vagyis a forint erősödik, akkor uniós kényszer nincsen az emelésre. Azért azt meg kell je-gyeznem, hogy a 2008-as meg-állapodásban a Kormány vál-lalta, hogy 2010-től nem alkal-maz a mindenkori EU minimum szintnél magasabb jövedéki adót a közúti közlekedési szolgáltató járművekre. NÉHÁNY FONTOS VÁLTOZÁS

■ Melyek azok az adómódo-sítások, amelyekre nyomaték-kal felhívja a személyszállító és árufuvarozó vállalkozók fi-gyelmét?– A munkaadókat és nyilván majd a munkavállalókat is érin-ti a természetbeni juttatások megadóztatása, ami az eredeti-leg tervezett 32 százalék helyett 25 százalék lett. A személyszál-lítók közül többeket érint, hogy a kereskedelmi szálláshely-szol-gáltatás adókulcsa 18 százalék. Fontos, ahogyan már említet-tem, a légrugós teherjárművek és autóbuszok gépjárműadója nem emelkedik, de ismétlem, gondoskodni kell a megfele-

lő igazolásokról. Elképzelhető, hogy a közlekedési hatóságnak ezért valamennyi díjat fizetni kell, de nyilván nagyságrendek-kel kevesebbet, mint amennyi a gépjárműadó lenne. Lényeges módosítás, hogy a személyi jö-vedelemadó alapja az úgyne-vezett szuperbruttó jövedelem lesz, és egyidejűleg csökkennek az adókulcsok, illetve megszű-nik a magánszemélyek külön-adója. A teljes jövedelemre al-kalmazandó lesz a 2009.július 1-jétől részben alkalmazandó ala-csonyabb munkáltatói társada-lombiztosítási járulékkulcs (27 százalék). Ötszörösére emel-kedik a rehabilitációs hozzájá-rulás mértéke, amely így 2010-ben 964 500 Ft/fő/év lenne. (A járulék alapja nem változik, azt továbbra is a létszám 5 száza-léka után kellene fizetni, amely-ből levonható lesz a megválto-zott munkaképességű létszám.) Bevezetik az egyes nagy érté-kű tárgyakra vonatkozó adót, külön a lakóingatlan, a nagy ér-tékű gépjármű, a vízi- és a légi jármű adóztatására. Jelentősen csökken a visszterhes vagyonát-ruházási illeték mértéke, azon-ban illetékkötelessé válik az in-gatlannal rendelkező társaság-ban lévő részesedés megszer-zése is. Emelkedik a jövedéki-,a gépjármű- és az energiaadó mértéke is.■ Összegezve az elmúlt hetek eseményeit, javultak-e a ma-gyar közúti személyszállító és árufuvarozó vállalkozások ki-látásai, esélyei az európai pi-acon? – Inkább úgy fogalmazhatunk, hogy nem romlottak tovább az esélyek. Rendkívül fontos, hogy a két alapvető vívmányt, tehát a napidíjat és az üzemanyag meg-takarítás adómentességét sike-rült megtartani. A szakma fon-tosságának elismerését jelzi, hogy akkor, amikor a kormány szerint minden jövedelmet meg kell adóztatni, ezek a kedvez-mények megmaradtak. Ez va-lóban a kisvállalkozások élet-ben maradását segíti, és nyilván a gazdaság egésze számára is hasznos, hogy a nagyok itt ma-radnak Magyarországon.

Rojkó Júlia


54-55 mkfe.indd 5554-55 mkfe.indd 55 7/14/09 11:01:58 AM7/14/09 11:01:58 AM

magyarországi közúti fuvarozóknak rengeteg

jogszabályi előírásnak kell fo-lyamatosan megfelelniük, ele-get tenniük. Ez az alágazat a leg-gyakrabban ellenőrzött szakte-rület, jelenleg hat hatóság mun-katársai jogosultak közúti vagy telephelyi ellenőrzések során vizsgálni a tevékenység végzé-sének jogszerűségét, az előírá-sok betartását. A NiT Hungary

fontosnak tartja a vállalkozások adminisztrációs terheinek csök-kentését, illetve azoknak a túl-bürokratizált területeknek, el-lentmondásos, vagy nem kel-lően indokolt előírásoknak a kiszűrését, melyek szükségte-lenül bonyolítják, nehezítik a fuvarozók mindennapi munka-végzését. Az ipartestület ezért felvette a kapcsolatot dr. Tarcsi Gyulával, a Miniszterelnöki Hi-

vatal miniszteri megbízottjával, s kérésére rövid időn belül meg-születtek a közúti fuvarozók te-vékenységét akadályozó admi-nisztrációs terhek csökkentését szolgáló, valamint a vállalkozá-sok általános üzleti közérzetét javító javaslatok.■ Az árufuvarozói, autóbuszos személyszállítói engedélyek ki-váltása vagy megújítása során a vállalkozások nullás adóigazo-lást kötelesek beszerezni. Azok a vállalkozások, amelyek cégbí-rósági bejegyzésére, illetve a vállalkozói igazolvány kiállításá-ra a kérelem benyújtását meg-előző negyedéven belül került sor, teljes egészében mente-süljenek a nullás igazolások be-nyújtása alól. A régebb óta mű-ködő vállalkozók esetében az érdekképviselet szükségesnek látná, ha a Nemzeti Közlekedé-si Hatóság elfogadná az adótar-tozásról szóló nemleges igazo-lásként azt a tényt, hogy a vál-lalkozás szerepel az APEH po-zitív adósok listáján. Másrészt nyíljon arra lehetőség, hogy a

kérelmező igénye alapján a köz-lekedési hatóság saját eljárás-ban – az adóhatóság megkere-sésével – tisztázza a kérelmező adószempontból való megbíz-hatóságát.■ Az egyablakos ügyintézés bevezetése érdemi előrelépést hozna az adminisztráció egysze-rűsítésében. Célszerű lenne, ha a járműigazgatási eljárások és az engedélyezéssel kapcsolatos ügymenet egy helyszínen, egy időpontban történne. Ezt úgy lehetne megoldani, ha az NKH regionális igazgatóságainál (me-gyénként) okmányirodai kiren-deltség is működne.■ A közúti ellenőrzések hely-színét és időpontját a hatósá-gok között össze kell hangolni. Fontos, hogy egy útszakaszon, egy időpontban csak egy ható-ság legyen jelen, továbbá ma-ximalizálni kellene az ellenőr-zések időtartamát, annak ér-dekében, hogy egy esetleg el-húzódó ellenőrzés ne veszé-lyeztesse a fuvarfeladat végre-hajtását.


Átvágni Átvágni az adminisztrációs az adminisztrációs

dzsungelen!dzsungelen!SOK PONTON EGYSZERŰSÖDHETNE A GYAKORLAT

Túlszabályozott az árufuvarozók és személyszállítók tevékenysége, a rengeteg adminisztrációs kötelezettség naprakész teljesítése – főleg a mai válságos időkben – nem könnyű feladat elé állítja a magyar közúti közlekedési szolgáltató vállalkozásokat. A NiT Hungary tagjai időről időre jelzik ezt a problémát az ipartestületnek, ezért a szervezet most újra „felmelegítette” a témát.

ét olyan szakmai szervezet fűzte még szorosabbra a szakmai kapcsolata-

it június 18-án, amelyek immár hosszú évek óta kiválóan együttműködnek a hazai közle-kedést, azon belül a közúti közlekedési szol-gáltató vállalkozásokat érintő szinte minden kérdésben – válaszolta érdeklődésünkre dr. Ruppert László. – Az elmúlt esztendőkben számos szakmai konferencián vettek részt a kutatóink, illetve az ipartestület képviselői,

több közlekedésbiztonsági projektben vál-laltunk szerepet. Legutóbb május 20-án, Bu-dapesten huszonöt szervezet társaságában a NiT Hungary és a Közlekedéstudományi In-tézet is aláírásával tett hitet a közúti közle-kedésbiztonság javítása mellett, amikor csat-lakozott az évente huszonötezer élet meg-mentését célul tűző Európai Közúti Biztonsá-gi Chartához.■ A két szervezet idén tavasszal is szép példáját adta a hatékony együttműködé-sének…– Az ipartestület által összeállított, igen szín-vonalas és bátran állítom, hogy hiánypótló ki-advány, a Matt a válságnak?!... című válságke-zelési kalauz szakmai lektorálását a mi intéze-tünk munkatársai végezték. Mint arról Dittel úr a megállapodásunk aláírásakor tájékozta-tott, rendkívül kedvező a kiadvány fogadtatása a fuvarozók körében. Ez egyrészt a NiT Hun-gary tagjai érdekében kifejtett érdek-képvi-seleti munkájának elismerését jelzi, másrészt

reményt ad arra, hogy a kalauz iránymutatá-sainak felhasználásával az ipartestület tagvál-lalkozásai képesek lesznek túlélni a jelenlegi válságot, meg tudnak kapaszkodni a fuvarpia-con. Ehhez a kollégáim és a magam nevében is sok sikert kívánok.■ Köszönjük a biztató szavakat! A most megkötött megállapodásra visszatérve, milyen céllal jött létre az együttműködés a két szervezet között?– Lényegében a jövőben folytatandó közös munkáról írtunk alá megállapodást, melyben megerősítettük elkötelezettségünket a köz-lekedés és benne a közúti fuvarozói alága-zat fejlesztése, versenyképességének javí-tása iránt. A NiT Hungary érdekvédelmi te-vékenysége, illetve a Közlekedéstudományi Intézet küldetése – a fenntartható fejlődés szempontjait figyelembe véve, folyamatosan fejlődő, biztonságos és versenyképes közle-kedési környezet kialakítása a vasúti, közúti, vízi és légi közlekedési módokra vonatkozóan – sok ponton harmonizálható, akár a közleke-désbiztonságot, a környezetvédelmet, a köz-lekedés energia-felhasználását vagy az intelli-gens technológiák alkalmazását vesszük ala-pul. A megállapodásban éppen ezért egymás tevékenységének folyamatos figyelemmel kí-sérését tűztük ki célul. Emellett kölcsönös in-formációcserékkel, az adott tárgyban alkalmi közös projektek megvalósításával törekszünk a hazai közúti közlekedési szolgáltatói alága-zat tevékenységi környezetének folyamatos

AA

NIT–KTI NIT–KTI megállapodásmegállapodás

EGYÜTT A KÖZÚTI FUVAROZÓKÉRT

A NiT Hungary és a KTI Közlekedés-tudományi Intézet Nonprofit Kft. június 18-án együttműködési megállapodást kötött ipartestületünk székházában. A megállapodásról szóló dokumentumot Dittel Gábor, szervezetünk ügyvezető főtitkára és dr. Ruppert László, a KTI ügyvezető igazgatója írták alá. Az aláírási ceremónián jelen volt dr. Heinczinger Mária, a KTI Közlekedéspolitikai és Gazdasági Tagozatának vezetője is, aki az ipartestület Válságkalauzának szakmai lektorálásában szerzett elévülhetetlen érdemeket.

KK Dittel Gábor és dr. Ruppert László kézjegyükkel látják el az együttmûködési megállapodást

56-57 nit.indd 5656-57 nit.indd 56 7/14/09 11:03:41 AM7/14/09 11:03:41 AM

■ A NiT Hungary javasolta, hogy az NKH az ellenőrzései során ne szabjon ki bírságot – csupán az eljárási költséget té-ríttesse meg – olyan okmány helyszíni hiánya miatt, mely-nek meglétét a helyszínen, saját nyilvántartási rendszerének on-line lekérdezésével, vagy egyéb módon is ellenőrizni tudja.■ A fővárosi behajtási rende-lettel összefüggésben, a jelen-legi bonyolult, hosszadalmas és a fuvarozók számára szinte be-tarthatatlan engedélyezési eljá-rást fel kellene váltani egy mél-tányos, megfizethető díjszabá-son alapuló „Budapest Matrica” rendszerrel.■ A tehergépjármű-kategóri-ákra érvényes éves autópálya-matricák esetén az üzemben tartó akkor is visszaigényelhes-se a díj időarányos részét, ha a járművét értékesíti vagy akár ideiglenesen kivonatja a forga-lomból.■ A 101/2009. Korm. rendelet hatálybalépésével indokolat-lanul nőtt a menet- és fuvar-


■ Paluska Pál, a Work-Metall Trans Kft. ügy-vezetője, az ipartestület felügyelő bizottságának tagja szerint az informatikai rendszerek térnye-rése ellenére a papír alapú dokumentumok to-vább szaporodnak. A vállalkozó úgy véli, nem vált be a szélvédő rendszám matrica sem – valószínű, csak a nyomdának –, hiszen nincs olyan statiszti-ka, amely szerint a matrica használata óta csök-kent a járműlopások száma. Szélvédőcsere ese-tén, ami egy-két évente azért megtörténik, csak probléma és költség van vele. Hasonló a helyzet az eredetiségvizsgával is. Ez az idők során átala-kult egyfajta adóvá, együtt élünk vele, mint a reu-mával. Ha a járműlopások száma csökkent volna – ezért vezették be –, akkor a többi európai uniós

ország is alkalmazná. Lehet, hogy 2004 előtt a határok miatt volt értelme, de az EU-tagságunk után ennek már nincs jogosultsága.■ Sági Mihály, a Sági Trans Bt. ügyvezetője sze-rint az adminisztrációs terhek főleg az 1-15 jár-művet üzemeltető vállalkozásokat érintik. Ez a jármű darabszám nem engedi meg, hogy külön adminisztrátort tartsanak, mert a költségek nem teszik lehetővé, ezért a vállalkozó egy személyben jogász, munkaügyes stb. a munkavégzés mellett. A fuvarozó elmondta, a vállalkozók szempontjá-ból kifejezetten hátrányos, hogy a munkabére-ket terhelő különböző adónemeket 12 különböző címen kell könyvelni és utalni. Ez nemcsak teher, de jelentős költséget is ró feleslegesen a vállal-kozásokra. A Sági Trans Bt. ügyvezetője azt sem érti, miért kell egy vállalkozónak hét-kilenc hiva-talba eljárni ahhoz, hogy az árufuvarozói engedé-lyét megújítsa. A mai számítógépes világban ért-hetetlen, hogy miért neki kell kalapolnia a külön-böző hivatalok között. Itt megint a kisvállalkozót sújtja az ügyintézés, mert közben áll az autója.

Így látják a hús-vér fuvarozókÍgy látják a hús-vér fuvarozók

Miként vélekedik az adminisztrációs terhekről a hús-vér fuvarozó, aki nap mint nap kénytelen szembesülni ezzel a kérdéskörrel? Az alábbiakban két NiT Hungary-tagvállalkozás képviselője fejti ki véleményét.

okmányok kötelező adattar-talmára vonatkozó előírások köre. Az ipartestület célszerű-nek tartaná a kormányrendelet felülvizsgálatát, mivel annak elő-

írásai nem csupán az adminiszt-rációt növelik a fuvarozói alága-zatban, de értelmezhetetlenek is azon vállalkozások esetében, melyek saját üzemanyagtöltő-

állomásról vételeznek üzem-anyagot járműveikbe.

– nit –NIT Hungary1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.Tel.: 264-5040, 264-5045

értékelésére, a működési feltételeinek javítá-sát célzó elvek, módszerek kidolgozására és ajánlására, valamint a döntés-előkészítő fo-lyamatok tudományos megalapozására.■ A megállapodásban kitűzött célok mi-lyen gyakorlati lépésekkel párosulnak?– Az együttműködés céljainak megvalósítá-sa érdekében vállaltuk, hogy kölcsönösen tá-jékoztatjuk egymást a birtokunkba került és a célokkal kapcsolatos legfrissebb hazai és nemzetközi ismeretekről, a közúti áru- és személyfuvarozásra vonatkozó adatokról, trendekről, statisztikákról. A tájékoztatás természetesen kiterjed az érdekképviselet és a KTI által szervezett jelentősebb szakmai, tudományos rendezvényekre, a fuvarozói al-ágazatot érintő jogszabályváltozásokra, illet-ve azokra a konkrét területekre is, amelyek befolyással bírnak a vállalkozási környezet alakulására és az alágazat versenyképességé-re. Fontosnak tartom, hogy a NiT Hungary gyakorlati érdek-képviseleti tapasztalatai és információi felhasználásával segíti a KTI tu-dományos munkáját, igény szerint részt vesz az árufuvarozási és autóbuszos személyszál-lítási tevékenységgel összefüggő kutatások-ban, elemzések, hatástanulmányok elkészí-tésében. Intézetünk a kutatási tervek készí-tésekor figyelembe veszi az ipartestület áru-fuvarozási és autóbuszos személyszállítási te-vékenység egyes szegmenseinek célirányos vizsgálatára, értékelésére vonatkozó konk-rét javaslatait. A KTI tudományos és jól iga-

zolt elméleti ismeretekre és gyakorlati ered-ményekre építve segíti a NiT Hungary szak-mai munkáját, közreműködik a szakterületre vonatkozó ismeretek szakmai és társadalmi szintű terjesztésében, figyelemmel kíséri a hazai és nemzetközi pályázati lehetőségeket, és a kölcsönös előnyök alapján együttműkö-dik a NiT Hungary-vel.■ Mennyi időre köttetett az együttműkö-dési megállapodás?– Úgy döntöttünk, hogy a megállapodás ér-

vényesülését és esetleges fejlesztési lehető-ségeit kétévente áttekintjük, és a szükséges módosításokat elvégezzük. Egyébként hosszú távra gondolkodunk, már csak azért is, mert valljuk: együttműködésünk eredményesen szolgálja a hazai közúti közlekedési szolgálta-tó vállalkozások elismertségének és jó hírne-vének megőrzését, illetve a fuvarozói alága-zat hatékony működése érdekében kifejtett tudományos munka eredményességét.

nit

KÉPZÉSI SZAKEMBEREK A NIT

HUNGARY-NÉLKamionsuli

bemutató2009. június 22-én szervezetünk szék-házában fogadta a Nemzetközi Gépjár-mű-vezetői Bizottság (Commission Internationale des Examens de Conduite Automobile – CIECA) Szakértői Tanács-adó Csoportjának képviselőit és a Nemzeti Közlekedési Hatóság képzési szakembereit. Dittel Gábor ügyvezető főtitkár a NiT Hungary bemutatását követően felvázolta a vendégek részére a NiT-AFT Kft. (Kamionsuli) alapításának célját. Látogatóink betekintést nyertek a Kamionsuli által szervezett autóbuszos szaktanfolyam (GKI) egyik elméleti előadásába, majd az autóbuszos szaktanfolyam résztvevői számára kötelezően előírt szimulátoros gyakorlást tekintettek meg. A bemutató végén új, modern technikai eszközök alkalmazásával egy kategóriás KRESZ tanfolyam került szemléltetésre. Látogatóink részéről a délután folyamán elhangzott kérdések és tapasz-talatcsere során igyekeztünk kielégítő és használható válaszokat adni annak érdekében, hogy tapasztalatinkkal hozzájáruljunk az Európai Unió területén zajló kategóriás és szaktanfolyami képzések egységesebb és magas színvonalú megvalósításához.

56-57 nit.indd 5756-57 nit.indd 57 7/14/09 11:03:52 AM7/14/09 11:03:52 AM

tapasztalati értékek azt mutatják, hogy a köz-

utak rendszeres fejlesztésének, karbantartásának elmaradása, illetve az ezáltal okozott kár és veszteség, a rövid távon megta-karításnak tűnő összegnél jelen-tősen magasabb újjáépítési költ-séget, nemzetgazdasági veszte-séget indukál. A veszteségek az externális költségtöbbletben, a járművek üzemeltetési költség-ében, az időveszteségek növe-kedésében és – természetesen – a gazdasági fejlesztő hatás el-maradásában is jelentkeznek.

A közútépítés, és a közúti üzemvitel finanszírozása és hazai piaci környezetének elemzéseAz országos közutak üzemelte-tésének, fenntartásának, fejlesz-tésének finanszírozási gyakorla-ta szerint a források mértéke és azok felhasználása évenként je-lentős eltérést mutat. A gazdaság működőképessége, a lakosság életminősége szem-pontjából fontos közutak meg-felelő állapotának biztosítása, a nemzeti vagyon megőrzése, a nemzetgazdasági összköltség minimalizálása szükségessé teszi a ráfordítások optimalizálását.A közúti infrastruktúra optimá-

lis szintjének fenntartásához – nemzetközi számítások szerint1

– éves szinten az útvagyon érté-kének mintegy 2,0-2,5%-át kell ráfordítani, beleértve az általá-nos és téli útüzemeltetési mun-kálatokat, a külső munkákat és a burkolat helyreállítását illetve javítását.A helyesen végrehajtott útfenn-tartás az utak élettartamának megnövelésével a közúti infra-struktúraköltségek optimalizá-lását jelenti, aminek eredmé-nyeképpen:■ közép- és hosszú távon csök-

ken a leromlott úthálózat okozta járműüzemeltetési költségráfordítás,

■ javul a közúti áruszállítási szol-gáltatás és így közvetve a gaz-daság versenyképessége,

■ javul az ország lakosságának életminősége.

Amennyiben az útfenntartásra szánt források mértéke kisebb-nagyobb kilengéseket mutat, tehát nem egyenletesen növek-vő vagy reálértékben legalább változatlan, akkor a fenntartá-si munkák évenkénti nagysága is változó, hullámzó. A ciklikus ütemű fenntartás pedig újabb ciklusokat generál, hiszen a na-gyobb összegű fenntartási for-rás sem ad lehetőséget javulás-ra, ha az azt követő években a források összege ismét csök-ken. Olyan ördögi kör alakul ki, amelyből kijutni csak nagy anya-gi áldozatok árán lehetséges,

mert „forrásmaximum” esetén azoknak az elmaradt fenntar-tási munkáknak a „pótlása” fo-lyik, amelyek azért merültek fel, mert az előzőekben a „forrás-minimum” évében a szükséges fenntartási tevékenységeket el kellett halasztani [4], [5].

A hazai piaci környezetA piaci helyzet megismerése cél-jából a kutatás keretében inter-júk készültek az útépítéssel és útfenntartással foglalkozó egyes vállalkozások vezetőivel, amely-nek eredményeit röviden a kö-vetkezőkben ismertetjük.Az útállapotra gyakorolt kedve-zőtlen hatás mellett a véletlen-szerűen változó források jelen-tős és kedvezőtlen hatást gya-korolnak a hazai útépítő vállal-kozói piacra. A piaci résztvevők a változó piacra úgy reagálnak, hogy a vállalkozások átlagos lét-száma csökken, néhány évre visz-szatekintve2. Mára Magyarországon is kínálati piac alakult ki az útépítés terüle-tén, egyre növekvő számú hazai és – a nyugati piac telítettsége miatt – egyre több külföldi tulaj-donú szervezet van versenyben a megbízások elnyeréséért. E verseny kedvezőtlen következ-ménye, hogy a cégek működé-si feltételei nem érték-, hanem versenyalapúak lettek, miköz-ben a minőség mint elvárás hát-térbe szorult. Az interjúalanyok véleménye szerint a jobb minő-

ség elérése érdekében a meglé-vő szabályok és szabványok szi-gorúbb betartatása és a finan-szírozás optimális ütemezése szükséges. ■ A vizsgált piacon a kereslet

„hullámzása” a kapacitások gyors változtatásának igényét indukálja. Mivel a személyi- és eszközkapacitások esetében is könnyebb a leépítés, mint a fejlesztés, ezért e változások a piaci folyamatokat időben instabillá teszik.

■ Az elégtelen finanszírozás kö-vetkeztében az elmaradt fel-újítások, illetve karbantartási munkák a későbbi (elkésett) beavatkozások szükséges rá-fordításait progresszív módon növelik.

■ A tartós alulfinanszírozottság e piacon a munkaerőt a kívá-natosnál folyamatosan alacso-nyabb számban foglalkoztatja, ami teljes mértékben ellent-mond a kormányzati célkitű-zéseknek, a célkitűzésekkel ellentétben a feketemunka elterjedését eredményezi.

■ Az országos közutak működ-tetésének alulfinanszírozott-sága következtében a közutak állapota nem kielégítő, így a társadalmi költségek (balese-tek, környezetszennyezés, torlódások stb.) az elvárható-nál sokkal magasabbak.

Alkalmazkodási stratégiák a hektikusan változó piacon, a piaci résztvevőkkel készített interjúk alapjánAz interjúk során a megkérde-zett cégvezetők egybehangzó véleménye:■ A nagy létszámú vállalkozások

a hektikus állami megrendelé-sek miatt létszámcsökkentés-sel és ez által a bérköltségeik csökkentésével próbálják sta-bilizálni helyzetüket. A sta-bil fizikai állomány egy részét ideiglenes bérmunkásokkal vagy alvállalkozókkal helyet-tesítik. Jellemző, hogy az al-

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


AA

A közutak ráfordításainak A közutak ráfordításainak (üzemeltetés, fenntartás,(üzemeltetés, fenntartás,

fejlesztés)fejlesztés) időbeli változásai a közúti közlekedés időbeli változásai a közúti közlekedés költségvetési mérlegének függvényébenköltségvetési mérlegének függvényében

DR. HEINCZINGER MÁRIA–BÉKEFI MIHÁLY–VAS ISTVÁN–KÖVESDI ISTVÁN–KISS ÁGNES ORSOLYA TANULMÁNYA

Az elmúlt időszakban a közlekedésben végrehajtott fejlesztések és egyéb intézkedések ellenére számos olyan feszültséggócot nem sikerült felszámolni, amelyek ismertek, sőt némelyikük megszüntetését már a korábbi közlekedéspolitikák is célul tűzték ki. A közúti infrastruktúrára fordított összegek nagysága évtizedekre visszamenőleg a szükséges szint alatt maradt. A közlekedési infrastruktúra fejlesztése, fenntartása, üzemeltetése hosszú időtávra visszatekintve az úgynevezett „maradék elv” alapján történt, amit gyakorlatilag máig sem sikerült megszüntetni.Kutatásunkban azokat a megoldásokat kerestük, amelyek bemutatásával a figyelem ráirányítható ezen helyzet feloldásának lehetőségeire. Bár leginkább a kvantitatív módszerekre támaszkodtunk, a vállalkozói piac megismeréséhez fontosnak tartottuk a kvalitatív módszer alkalmazását is. Jelen cikk a kutatás fontosabb megfigyeléseinek és következtetéseinek összefoglalása.

1 W. Pichler: How to present Maintenan-ce Budgerts to Decision Makers, 21. Piarc World Road Kongress, Kuala Lum-pur, 1999.2 KSH Cég-Kód-Tár CD kiadványok

58-59 kti.indd 5858-59 kti.indd 58 7/14/09 11:10:20 AM7/14/09 11:10:20 AM

vállalkozók körét a nagyobb cégből kivált, egy meghatá-rozott tevékenységre szako-sodó, kis létszámú vállalkozá-sok alkotják.

■ Az iparági struktúrára jellem-ző folyamat, hogy a nagyobb cégek aprózódása által foko-zatosan nő a kis- és közép-vállalkozások száma, viszont a cégaprózódás során megnő a bejelentés nélküli foglalkoz-tatás veszélye is. (A nagyvál-lalat a rendszeres ellenőrzé-seknek köszönhetően nem vállalhatja a fekete foglalkoz-tatás veszélyét, egy kisebb vi-szont inkább hajlik erre. Ver-senyképességük viszont ezál-tal csökken.) Ily módon a gaz-daság kifehérítésére való tö-rekvés sem valósul meg.

Az országos közutak ráfordításai és a költségvetésbe visszaáramló pénzeszközök összefüggései A közúti közlekedés infrastruk-túrájának megőrzése, színvona-lának emelése nemzetgazdasági érdek, mivel a közúti közlekedés ágazaton belüli teljesítménye részarányát és abszolút értékét tekintve is monoton növekszik. A növekvő teljesítmények na-gyobb súllyal szerepelnek a gaz-dasági fejlődésben, de nagyobb arányú a környezetkárosító ha-tásuk is. Csak a megfelelő inf-rastruktúra maximalizálhatja a gazdasági növekedést, illetve minimalizálhatja környezetkáro-sító hatásokat. A közutak ráfordításainak köz-vetlenül jelentkező hasznán túl, a költségvetésbe visszaáramló tényezőkkel is lehet számolni, amelyek a következők:■ A számlákon megjelenő ár

szerint számított ÁFA,■ a bruttó munkabér aránya

alapján számított SZJA (+ a magánszemélyek különadó-ja),

■ nyereségadó (+ társas vállal-kozások különadója),

■ teljes összegén belül a jöve-dékiadó-köteles felhasználás aránya alapján számított jö-vedéki adó (üzemanyag-fel-használás költségei),

■ teljesítéshez kapcsolódó ille-tékbefizetések, valamint

■ a munkaerő fogyasztásához kapcsolódó ÁFA.

Számításaink illetve becsléseink szerint minden 1000 Ft nettó ráfordítás után a költségvetésbe a feltételezhető 200 Ft helyett csak körülbelül 60 Ft áfa kerül befizetésre (feketemunka, ke-resztszámlázások, legális csök-kentő tényezők).A munkabérek utáni befizetések együttes összege minden 1000 Ft nettó ráfordítás után mini-mum 24 Ft és maximum 76 Ft (útkategória és munkafajta függ-vényében). Az üzemanyag-fel-használás után befizetésre kerü-lő jövedéki adó összege minden 1000 Ft nettó ráfordítás után minimum 17 Ft és maximum 48 Ft (útkategória és munkafajta függvényében). Az egyéb költ-ségvetési befizetések olyan ala-csony számított értékeket ered-ményeztek, hogy azok a hibaha-táron lényegesen belül vannak. Az útpénztár forrás feltétele-zett 20%-os növelése esetén a bérek és a jövedéki adó befize-tésekből eredően legalább 1,5 milliárd forint költségvetési be-vétel-növekedést kapunk ered-ményül. A megtérülés arányát a finanszírozási struktúra jelentő-sen befolyásolja.A KTI korábbi kutatásai [4], [6], [7] is bizonyították, hogy az utak állapota és az externális költsé-gek alakulása között összefüg-gés van. A kutatás eredményei szerint amennyiben a 2008. évi ráfordításokhoz képest 20%-os többletforrás mutatkozik, a je-lenlegi útállapotokat figyelembe véve, az externális költségmeg-takarítás minimum 1 és maxi-mum 2 milliárd forint társadal-mi költségmegtakarítást jelen-tene.A becslések tág határai a külön-böző útkategóriák és munkafaj-ták eltérő bér, üzemanyag vala-mint externális hatásokat befo-lyásoló jellegükből adódik.A források növelése a visszaté-rülő pénzeszközökön túl a fog-lalkoztatásra is lényeges hatással van. Az építőipari átlagkerese-tet figyelembe véve – ugyancsak az útkategóriák és munkafajták függvényében – 1 milliárd forint többletráfordítás minimum 34 főnek (autópálya-építés esetén) és maximum 108 főnek (köz-utak üzemeltetése esetén) te-remt munkahelyet.

ÖsszefoglalásA közutak fejlesztése, állapo-tának megőrzése, illetve jelen helyzetben azok feljavítása hosz-szú távú pénzügyi feltételek megteremtését teszi szükséges-sé. Megítélésünk szerint a kiszá-míthatatlan piac mind a közutak üzemeltetőinek, mind pedig a tervezők, építők és fenntartók számára gazdasági nehézsége-ket (bizonytalanságot) okoz.Fontos annak az ismételt megál-lapítása, hogy a közlekedés költ-ségvetési mérlege alapján a köz-úti közlekedés a korábbiakkal megegyezően továbbra is nettó befizető, mégpedig olyan mér-tékben, hogy a befizetések leg-alább kétszeres értékűek, mint a visszaáramoltatott pénzeszkö-zök [4]. A közúti közlekedés költségve-tési részesedése – a visszaára-moltatás szempontjából – tar-talmazza az infrastruktúrára fordított összegeket, de tartal-mazza például a jegyár-támoga-tásokat (fogyasztói árkiegészí-tést), vagy a BKV közvetlen tá-mogatását is.A fentiek bizonyítékul szolgál-nak arra, hogy a társadalom és a gazdaság számára oly nagy je-lentőségű közúti közlekedési infrastruktúra költségvetési be-fizetései alapján joggal tarthat

igényt az átlagos európai színvo-nalnak megfelelő állapot fenn-tartásához szükséges források biztosítására.

Felhasznált szakirodalom[1] Dr. Timár András: A közlekedési léte-

sítmények gazdaságtana. Előadásjegy-zet. Budapest, 2001

[2] Dr. Timár András: Köztestületi-ma-gánvállalkozási társulás az infrastruk-túra f inanszírozásában. Közlekedés-tudományi Szemle L. évf. 8. sz. 2000. augusztus (pp. 281-287).

[3] Dr. Timár András: A közúti infrastruk-túra fejlesztésének, fenntartásának és üzemeltetésének f inanszírozása. Köz-lekedéstudományi Szemle LI. évf. 11. sz. 2001. november

[4] Dr. Pálfalvi J., Békef i M., Kövesdi I.: A korszerű közlekedési hálózat fenn-tartási, üzemeltetési és f inanszírozá-si egyensúlyának kutatása, KTI, Buda-pest, 2005. november

[5] Békefi M., Kövesdi I.: Az állami költ-ségvetés vállalási lehetőségének rugal-mas kezelésére módszertan kidolgo-zása különös tekintettel az útgazdál-kodásra és a közúti fejlesztésre, KTI, Budapest, 2005. október

[6] Békefi M., Tóth L., Hajdú S., Oláh Z., Vas I.: A közúti közlekedés környezeti károsító hatásainak költségvetési ki-hatásai az útállapot illetve az orszá-gos közutak fenntartási és üzemel-tetési ráfordításainak függvényében, KTI, Budapest, 2006. május

[7] Békef i Mihály: Az úthasználók meg-elégedettségi szintjének mérése a magyar országos közúthálózaton. Az ÁKMI Kht. részére készített KTI ku-tatási jelentés (szakmai konzulens: Schulz Margit). Budapest, 2000.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


A közutak ráfordításainak (üzemeltetés, fenntartás,

fejlesztés) időbeli változásai a közúti közlekedés költségvetési mérlegének függvényében

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

70 000

80 000

90 000

(mill

ióF

t)

fejlesztés 14 974 31 191 28 030 14 060 26 588 14 321 23 785 21 263 26 237 24 116

fenntartás 17 326 18 735 27 547 21 223 23 366 15 393 16 550 19 736 28 444 27 830

üzemeltetés 10 366 11 433 13 933 15 181 16 126 18 507 20 033 21 228 19 190 32 750

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

64,0%

66,0%

68,0%

70,0%

72,0%

74,0%

76,0%

78,0%

80,0%

82,0%

84,0%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

58-59 kti.indd 5958-59 kti.indd 59 7/14/09 11:10:29 AM7/14/09 11:10:29 AM

z ilyen szabadtéri bu-liknál nagyon sok múlik

az időjáráson, minden rendező lesi a meteorológiát. Mi szom-baton érkeztünk, egész délután szakadt az eső, de az ég kegyes volt a rendezőkhöz és vasárnap már ragyogó napsütés fogadta

a látogatókat. Az első percek-ben feltűnt, hogy 2009-ben az építőiparra irányította figyel-mét a Mack, a kiállított kocsik többsége billencs, betonkeve-rő, betonpumpa, speciális jár-művek, stb. Érdekes módon mégsem az új kocsik vonzot-

BULLDOG DAY 2009

60

A

KITEKINTÉS MACK KERESKEDELEM

Bulldog DayBulldog Day 2009 2009A PATINÁS MÁRKÁNÁL MINDIG VAN MIT CSODÁLNI

Két évvel ezelőtt voltunk utoljára a Mack márkakereskedőnél rendezett nyílt napon, kíváncsian vártuk milyen lesz az idén. Mivel ez egy családi rendezvény is, így vasárnap rendezik. Fokozta a hangulatot, hogy két nap múlva Kanada születésnapját ünnepelték.

Amerika egy igazi csôrösbôl

Balogh János (Giovanni)

tudósítása

Mack C

CAMION TRUCK&BUS 2009/8 KALEIDOSZKÓP

60-63 ame_pil.indd 6060-63 ame_pil.indd 60 7/14/09 11:19:09 AM7/14/09 11:19:09 AM

ták a legtöbb látogatót, hanem egy gyönyörűen felújított 1961-es Mack. 200 km-re van a ka-mionos cég, amelyik felújítot-ta reklámcélokra, külön tréle-ren hozták a bemutatóra, olyan nagy becsben tartják. Minden krómozva, polírozva, de a nem is olyan koros nézőket az von-zotta, hogy még jártak ilyen kamionnal. Legendákat mesél-nek milyen volt ezzel az autó-val fuvarozni, ugyanis két váltó-karral kellett sebességet válta-ni. Akkor még nem volt felező, alsó-felső, stb. Külön volt egy váltókar az alsó fokozatoknak

és külön egy a felső csoportnak. „Ez volt ám a kamionozás kisko-mám!” (Rosszmájúak szerint, ha a kamionos szabadnapos volt, akkor segített otthon a konyhá-ban tejszínhabot verni, hiszen a kisujjában volt a „kavarás”.)Kiállítottak még egy cabo-ver („nem csőrös”) Mack-et is, ennek is sok látogatója volt, mert ausztráliai mintára volt építve, a mai napig dolgozik és „nagyon szép”.Az újdonságok közül a legna-gyobb érdeklődés a Titan névre hallgató speciális feladatokra készült kocsit kísérte. MP 10-

es 605 lovas Mack motor, 18 fokozatú Mack váltó, dupladifi segédfutóművel és természe-tesen króm minden mennyiség-ben. Ez a motor már megfelel a legszigorúbb környezetvédelmi előírásoknak, szervizelést, olaj-cserét csak 30 ezer mérfölden-ként (48 ezer km) igényel. Na-gyobb hűtőt kapott a nagy telje-sítményű motor miatt, a króm-keret csak fokozza a robusztus hatást. Másik, nem annyira új kocsi a Granite. Kifejezetten épitkezés-re készült, a legnehezebb tere-pen is könnyedén viszi az árut

BULLDOG DAY 2009

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/8 61

1

3

21–2. Az új Mack Titan

3–4. Cél az építőipar, billencsek, mixerek, betonpumpák

rendeltetési helyére. A legtöbb-je billencs felépítménnyel kerül forgalomba, rögtön második helyen a mixerek követik. Mack MP 7-es vagy MP 8-as motor-ral rendelhető 325-485 lóerő között. Sok fiatal srác is kilátogatott a rendezvényre, reményre ad okot, hogy nagy érdeklődéssel nézték végig a kocsikat, ki tudja, talán valamelyikük ezt a szakmát választja. Kedvükért még Gumi-kacsa (a híres kamionos film fő-hőse) kamionjából is kiállítottak egy példányt, igaz csak nappali fülkével, de a sikere így is ha-

4


talmas volt. Lévén ez egy csa-ládi buli mindenkit vendégül lá-tott a cég, üdítő, kávé, Hot Dog, hamburger minden mennyiség-ben, jól is jött hiszen délutánra már 27 fok meleg lett. Ilyen he-lyen mindig ismerősökbe bot-lunk, most sem volt ez más-képp. Kollégám most 60 éves, két évvel ezelőtt abbahagyta a

kamionozást, most csak hely-ben fuvarozik, de mikor együtt megnéztük a Mack távolsági fu-varozásra készült Pinnacle mo-delljét így szólt: tudod, ha a fő-nököm venne még egy ilyen ko-csit nem tudnám végignézni, hogy valaki más induljon vele útra, ennek a kedvéért még visz-szamennék kamionozni.

Balogh János és Magdi

BULLDOG DAY 2009 / PILÓTÁK VÉLEMÉNYE

CAMION TRUCK&BUS 2009/8 KALEIDOSZKÓP62

∂

T. FERENC (43)

Hajdanában a megyeközpon-tunk legjobb gimnáziumába jár-tam, ahol volt egy nagyszerű ta-nárunk, aki autóbalesetet szen-vedett és a hátralévő életében tolókocsiba kényszerült. Meg-próbált így is tanítani, de ez re-

ménytelen kísérletezés volt. Akkor ismertem fel, hogy a köz-úti közlekedés milyen veszélyes is lehet. Azt nem tudtam, mihez kezdek a gimnáziumi érettségi után, de az egyik osztálytársam nagy lelkesedve mesélte, hogy beiratkozott egy autósiskolába és még teherautóra is lesz jog-

sija és milyen jól érzi ott magát. Beiratkoztam, és én is jól érez-tem magam. Így lettem sofőr.Több cégnél is dolgoztam, bel-földön, így aztán, amikor meg-nősültem, fel tudtuk építeni a feleségemmel a házunkat. Na-gyon sok munka volt, de szeret-tük egymást, tudtuk mi a célunk és semmilyen fáradság nem volt sok nekünk.Az akkori cégemtől sok segítsé-get kaptam, amiért a mai napig hálás vagyok a cégtulajdonos-nak, fel is hívom minden neve napján és karácsonykor. Minden napunknak volt értelme. Aztán megszületett két év különbség-gel a két kisfiam, és úgy hittem, így lesz ez a világ végezetéig. De nem így lett.Vissza kell mennem az esküvőn-kig. Már ott úgy viselkedett az anyósom, mint aki kardot nyelt, mert a közgazdasági szakkö-zépiskolát végzett, könyvelő lánya mellé kizárólag diplomás férjet akart. Pedig az övé sem volt diplomás. Képzeljünk el egy orrát állandóan fenn hordó,

agyonkozmetikázott, bekép-zelt, békebeli „úriasszonyt”, aki fűnek-fának panaszkodik, hogy a lánya milyen rosszul ment férj-hez. Egy sofőrhöz!Nem is segített semmivel a há-zunk építésében, sem pénzzel, sem munkával, sőt a csendes tutyi-mutyi apósomat sem en-gedte segíteni. A gyerekekre is csak nagyritkán volt hajlan-dó vigyázni és ezt még fokozni is tudta, amikor a nagyobb jö-vedelem reményében elkezd-tem nemzetközi fuvarozásban dolgozni. Ekkor a gyerekek már iskolások voltak, önállóan köz-lekedtek. Anyósom meg szü-net nélkül tüzelte a felesége-met; „nézd meg, most is csa-varog valahol, lehet, hogy nők-kel is összeadja magát, ismerem én az ilyet! „Időnként megpró-báltam szépszóval helyrerak-ni őnagyságát, de nem hasz-nált. Szoktam mondani, hogy az anyósom olyan, mint a hús-véti tojás. Agyon van festve és előbb-utóbb úgyis összetöröm. Majdnem így lett.

ÁBAN

Munka, vagy család?Munka, vagy család?SOFŐRÖK VÁLASZÚTON

Ebben az állandó rovatunkban nagyon sokféle kérdést lehet feltenni a megkérdezett gépkocsivezető kollégáknak, hiszen az ezerszínű sofőrélet szinte kimeríthetetlen témákat nyújt az érdeklődő újságírónak.Nem tagadjuk, ha ritkán is, de előfordulnak olyan kényes kérdések, amelyekre csak teljes név és portréfotó nélkül hajlandóak válaszolni a gépkocsivezetők. Most is egy ilyen érzékeny témához érkeztünk. Hacsak nem a legérzékenyebbhez? A kérdés a következő: milyenek a gépkocsivezetők házastársi, családi, rokoni, baráti kapcsolatai?Egy fővároshoz közeli nagyközségben működő közúti fuvarozó cég gépkocsivezetői válaszolnak. Megdöbbentő történetek következnek.

1. Mack Pinnacle2–3. A Mack Granite-ot csodálják

a jövő kamionosai

1

2 3


Egy másfél hetes útról jöttem vissza, lezuhanyoztam és für-dőköpenyben néztem a nappa-liban egy csendes teniszmecs-cset, mert a kamionosnak kell egy-két óra otthon, mire le-ereszt és újra a családjáé. Ekkor jött meg az anyósom. Egyszer csak azt hallom a konyhából; „te itt agyondolgozod magadat, ez meg ott lógatja a lábát és té-vézik?” Elöntötte az agyamat a vér, kimentem, hátulról megra-gadtam a grabancát, ki az elő-szobaajtón keresztül, aztán ki-löktem a kertkapun és utána vágtam a ridikült. Megmondtam neki, hogy ide még egyszer be ne tegye a lábát, mert…!Nem részletezem, válás lett a vége. El kellett adjuk a két ke-zünkkel épített házunkat, most egy kisebb házrészben élek egyedül, mert csak erre volt elég a pénz. Nem szeretek oda „hazamenni”, inkább minden fuvart elvállalok. A volt felesé-gemnek két év múlva lett egy élettársa, akinek van egy ulibu-li művelődésszervező főisko-lai diplomája, de rá persze nem haragszom. A gyerekeim egyre idegenebbül néznek rám és a barátaim is mind elmaradtak.A szépen, okosan felépített éle-tem, az én nagy álmom úgy tört ketté, hogy azt ezer év alatt sem lehet feldolgozni. Nem élet ez már…! (Hirtelen feláll a székből, elfordul, és kezét a szemeihez emeli, búcsúzás nél-kül megy ki az ajtón.)

CS. MIHÁLY (54)

Hogy hogyan és miért lettem sofőr, annak elég szomorú tör-ténete van. Az édesapám sofőr volt és nagyon komolyan vette a szakmáját, többször kapott „Ki-váló dolgozó” kitüntetést, egy-szer a „Szakma Kiváló dolgozó-ja” kitüntetést is. Aztán az történt, hogy egy őszi, ködös estén hazafelé jött fuvar-ból, de szemből egy tehergép-kocsi a túl nagy sebesség miatt átsodródott a másik oldalra a kanyarban. Frontálisan ütköz-tek, az édesapám meghalt, a másik sofőr súlyos, maradan-dó sérülést szenvedett, melles-leg részeg volt és feketefuvar-ból jött. A vállalat az édesapá-

mat saját halottjának tekintet-te, legalább háromszázan vol-tak a temetésén. Akkor voltam 14 éves.Múltak az évek és én egyre erő-sebben éreztem, hogy amit az édesapám nem tudott befejez-ni, azt nekem kell tovább vin-nem. A kötelességtudást, a tisz-tességet, a szakmaszeretet. Ott, annál a vállalatnál lettem gépkocsivezető, ahol ő dolgo-zott. Szinte minden nap mo-solygott rám a „Büszkeségeink” című faliújságról, ahol egy kis fe-kete szalag ment átlóban a fény-képe sarkában. Amíg élek, hiá-nyozni fog.Aztán én is családot alapítot-tam, három fiam van, a legna-gyobbnál már unokám is szüle-tett, imádjuk egymást. A fele-ségem többször mondta, hogy szálljak le az autóról és vállaljak valami olyan munkát, hogy dél-után ötkor otthon vagyok. Sok neki a ház, meg a három gyerek. De én nem értek semmi más-hoz, ezt tudom, ezt szeretem, ezt tanultam gyerekkoromtól. Csak nagyon lassan látta be, hogy ez így a mi életünk. El-megyek 4-5 napra, néha másfél hétre is és akkor csak magára számíthat. A múltkor is az orkán lekapkodta a tetőről a cserepek jó részét és zuhogott az eső. Senki nem tudott segíteni, így ő egyedül mászott fel a tetőre és a viharban egyedül fóliázta be a tetőt. Hihetetlen, hogy egy nő mire képes!Nagyon jól és nagyon stabilam megvagyunk a feleségemmel, de nem tudom mi van ott legbe-lül nála. A gyerekek úgy nőttek fel, hogy lemaradtam a ballagá-sokról, családi karácsonyokról és még sok más fontos dologról is. A feleségemet mérhetetlenül tisztelem, csakúgy, mint az ösz-szes többi kamionos feleséget. Ha rajtam múlna, nagyon nagy szobrot állítanék nekik. Én úgy száz méteresre gondoltam.

P. CSABA (33)

Csak öt éve vagyok sofőr. Egy asztalos üzemben dolgoztam két műszakban, amikor megnő-sültem. Pénzünk nem sok volt, albérletben laktunk és a házi-sárkány, illetve a háziasszony

felmondott azonnal, mihelyt megtudta hogy a feleségem ter-hes. Albérletről albérletre jár-tunk szörnyű sok idegeskedés-sel, ami nem tett jót a felesé-gemnek és valószínűleg a mag-zatnak sem.Közben megszűnt az asztalos üzem, és itt vidéken más mun-kahelyet nem találtam, pedig minden munkát elvállaltam volna. Akkor tanácsolta egy ba-rátom, hogy tegyem le a C és az E vizsgát, mert sofőrt mindig keresnek. Így is történt. Szeren-csére rögtön találtam állást, de hosszú volt a napi munkaidő és minden probléma a feleségem nyakába zúdult. Többször ka-pott sírógörcsöt, és hiába ma-gyaráztam neki, hogy ez az egyetlen pénzkereseti lehető-ségem, egyszerűen nincs más, a környéken. Sokszor hajnalban keltem és éjjel kerültem ágyba, néha napokig nem láttuk egy-mást ébren. Pedig a feleségem veszélyeztetett terhes volt. Közben megszületett a kisfiúnk, aki már kezdettől nagyon beteg volt, s csak jártuk a kórházakat. Aztán még rosszabb jött. A kis-fiam nyolc hónaposan meghalt, a feleségem idegösszeomlást kapott. Amikor felgyógyult vala-mennyire, közölte, hogy el akar válni tőlem, aki ugyan mindent megtettem érte, de akihez az élete legszörnyűbb időszaka fű-ződik. Megértettem, elváltunk, pedig még mindig szeretem. Most van egy élettársam, akinek saját lakása van, ott lakom nála. Nagyon jó hozzám, a szüleim is szeretik, s ha távol vagyok, minden este mobilozunk egy-másnak. Már vannak közös ba-rátaink, hiszen az előző életem barátaival már rég nincs sem-milyen kapcsolatom. Összetar-tó család vagyunk, az egyetlen testvérem, a nővérem mindig áthoz egy tepsi süteményt vagy lefagyasztott töltött káposz-tát, amikor megtudja, hogy itt-hon vagyok és indulnom kell. Az unokatestvéreim is nagyon ren-desek. Úgy néz ki, most kerek a világ körülöttem, de a kisf iamat sosem tudom elfelejteni. Az élettársam pedig férfiak kö-zött dolgozik, ott lappang ben-nem mindig egy gyanú, pedig

erre eddig a leghalványabb jelet sem találtam. Össze kellene há-zasodjunk. Kollégákkal beszél-getve tudom, hogy ha vannak is drámák a kamionos életben, a többség házastársi kapcsola-tai igenis jól működnek. Min-dent meg fogok tenni érte, hogy nálam is legyen.

SZ. BÁLINT (48)

Én azért lettem gépkocsiveze-tő, mert a szüleim ellenezték. Vonzódtam ehhez a szakmá-hoz, talán lehettem volna más is, de milyen a fiatal? Amit a szü-lei mondanak, az biztos, hogy nem jó, megy a saját feje után. Tulajdonképpen vezetni sze-retek, menni az úton, de mé-ginkább biztonságosan vezet-ni, tudni, mit kell és mit nem szabad tenni a közlekedésben. Nem is volt még egy koccaná-som semTizenkilenc éve vagyok házas, és a feleségem pontosan tudta, hogy egy hivatásos gépkocsi-vezetőhöz ment férjhez. Csak azt nem tudta pontosan, hogy ez mivel jár majd. Nem voltak nagy cirkuszok, de láttam rajta, hogy egyre nehezebben viseli a megpróbáltatásokat és egyre feszültebb. Aztán eljött egy nap, amikor éreztem a vihar előszelét. Tudtam, ha most el-indulok Finnországba, akkor baj lesz. Baj lett. Mire hazaértem, már elköltözött a gyerekekkel együtt, akik mindig pityeregve engedtek el, ha hosszabb útra kellett mennem. Csak nagyon nehezem tudtam rendbe tenni a dolgunkat. Nagy szerencsém volt, hogy épp akkor lépett ki egy belföldező kolléga, akinek megkaphattam a gépét, s azóta minden este otthon vagyok, és hétvégén nem kell dolgoznom, de kevesebbet is keresek. Most minden rendben van a család-ban. Valószínűleg nem mind-egyik kamionos feleség bírja a mi életmódunkat, erre minden-kinek figyelnie kell.Azóta fel tudtuk eleveníteni a régi telekszomszéd barátságo-kat, rokonokhoz is eljutunk, de megszakad a szívem, amikor a kollégák nemzetközi fuvarba in-dulnak.

Tóth I. Gábor

PILÓTÁK VÉLEMÉNYE



tréleren begördült Veres József Kraz alvázból és egy kiszuperált AN2-esből összeépített járgá-nya. Ha már sem közútra, sem repülésre nem alkalmas, azért pszichikai hadviselésre tökéle-tes, ugyanis a nézők legalább háromnegyede a versenyt hátra hagyva vette azonnal körbe és szemügyre a különös gépezetet és fényképezték folyamatosan.A szombati napon kora délutá-nig még száraz terepen folyt a küzdelem, a dagonyás pályát csak néhány kisebb tartályko-csinyi vízzel sikerült létrehozni, ami közül az egyik túl jól sike-rült, talán 2 vagy 3 járműnek si-

64 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 KALEIDOSZKÓP

TRUCK-TRIAL A TEREP LOVAGJAI

I. Vecsési Truck-Trial I. Vecsési Truck-Trial – 4x4 Off-Road fesztivál– 4x4 Off-Road fesztivál

ISMÉT TEREPEN A NAGYVASAK

Mindössze 7 hét után újra feldübörögtek a lóerők, de ezúttal Vecsésen, teljesen új helyszínen, a sportág hazai újraélesztése érdekében, a nemzetközi

versenysorozat részeként. A várt érdeklődés nem maradt el, mert még tovább sikerült színesíteni a programokat.

únius 17–19 között került megrendezésre Vecsésen

első alkalommal a truck-trial és off-road fesztivál. A terepek baj-nokai mellett ismét szép szám-mal gyűltek össze a régi katonai teherautók, de az amerikai au-tóstalálkozók hívei közül is töb-ben szintén tiszteletüket tették. Így igen érdekes járműpará-

dé jött létre. Az első vendégek már péntek délután letáboroz-tak a kempingben és kora este már elkezdődtek a bemelegíté-sek, a pályák „felmérésével”.A vecsési helyszínről tudni kell, hogy nem kis feladat volt a szer-vezők és a pályaépítők részéről egy teljesen sík, szántóföldi te-repen néhány szekcióból álló

trial pályát kiépíteni, olyanokat, amit a versenyzők is értékelnek és a nézők szemében is látvá-nyos kihívást jelentenek.Az első leglátványosabb prog-ram a szombat reggeli felvonu-lás volt a főbb útvonalakon, majd közel fél óra múlva tértek visz-sza a verseny helyszínére. Már javában folyt a verseny, amikor

JJ

1 2 3

54

6 7 8

I. VECSÉSI TRUCK-TRIAL

64-66 trucktrial.indd 6464-66 trucktrial.indd 64 7/14/09 1:24:14 PM7/14/09 1:24:14 PM

került rajta átjutni. A másik csak első ránézésre volt ijesztő. A kü-lönbséget a mindössze 100 mé-teren belüli igencsak eltérő ta-lajviszonyokkal lehetett magya-rázni. A meredek domboldalak leküzdése sem jelentett különö-sebb nehézséget. Természete-sen mindig vannak, akik fakulta-tív keretek között keresnek ki-hívásokat, hogy csúfot űzzenek a fizika törvényszerűségeiből. A nézők lélegzetet visszafojtva fi-gyelték az akciókat és nagy ová-cióval jutalmazták. A kalandra vágyók verseny előtt és után be-ülhettek és saját maguk megta-pasztalhatták, milyen érzés vé-gigmenni egy-egy pályán a fülké-ből nézve. Másképp fest a világ, amikor a szélvédő vízszintesen van előttünk, majd csak a kék eget látjuk, utána pedig nem ért-jük, hogy-hogy nem borult fel a jármű olyan rézsűn, ahol gyalo-gosan is elég felkapaszkodni. A szombat kora esti műsor befeje-zése autótaposással zárult.Vasárnapra megváltozott a helyzet, kiadós eső áztatta fel a területet és napközben is esett kisebb intenzitással. A gyakor-lottabb nézők már a parkoló-ban túrabakancsra vagy gumi-csizmára váltottak, hogy szem-tanúi legyenek a még izgalma-sabbá váló versengésnek. A ver-senyzők megállapították, hogy végre „jó lett” a pálya, az emel-kedők javarészt csúszós kihí-vássá változtak, mások az agya-gos aljú katlanba ragadtak bele. A mentések egyre gyakoribbak lettek, amik persze ezúttal sem sikerültek mindig flottul, to-vábbi látványosságot, izgalmat szolgáltatva. A kisautók futamai végén a nagyok, a környező bo-zótosokat és a nézők biztonsá-gos rálátását segítő, – a szekci-ók részét képező katlanok ki-termeléséből származó – dom-bokat kezdték el ostromolni, egymással versengve. Úgy tűnt nem voltak eléggé nagy kihívá-sok a sík terepen létrehozott ki-jelölt akadályok.A szabadtéri programoknak nem igazán kedvező időjárás sem szegte kedvét a nézőknek, akik a délutáni zárásig kitartot-tak, biztatást adva a szerve-zőknek egy következő verseny megrendezéséhez.



1. Gyorsszerv5. Csak keves7–8. Ideális t

1 2 3

4 5

6 7

89


PILLANATKÉPEK A FESZTIVÁLRÓL

Nagy Sándor (Szabadszállás / IFA-Team)„Az IFA nálunk családi tradíció, én is ebbe születtem bele és nőt-tem fel. Az IFÁ-k még elismert mindennapos munkaeszközök voltak az 1990-es évek elejéig. Édesapám a helyi termelőszö-vetkezetnél volt gépkocsivezető, tavasztól késő őszig mindenféle betakarításból, terményszállítás-ból kivette részét, sok más kol-légájával együtt. Én, pedig isko-laszünetben kiskoromtól, szinte nap, mint nap elkísértem fuvar-ba. A munkaeszköz természe-tesen egy hátul ikerabroncsos, kapcsolható első meghajtású és differenciálzárakkal is ellátott pótos IFA volt, három oldalra billenő platóval. Talán 9-10 éves voltam, amikor először teher-autót próbáltam vezetni. A ter-melőszövetkezetek privatizá-lása, átszervezése után egyet-len munkalehetőség maradt, ha megvásárolja a szerelvényt és saját lábára áll, úgymond kény-szervállalkozó lett. Az évek mú-lásával kora és egészségi állapota miatt nem tudta folytatni a vál-lalkozást és már az IFA sem volt versenyképes fuvareszköz. Ek-kortájt kezdett egyre nagyobb népszerűségnek örvendeni ide-

haza a truck-triál, láttam, hogy a német csapatok milyen komoly átépítéseket végeztek a terepes IFÁ-kon és hogy mire képesek extrém terepen. Innen jött az indíttatás és az ötletek a truck-triálhoz.Én jómagam a szabadszállási tűz-oltóság állományában szolgálok, mint gépkocsivezető és a jármű-park egyik darabja szintén egy terepes, duplafülkés, 20 éves IFA. Ha türelmesen nyomja az ember a gázpedált a 90 km/óra sem akadály! Erdő- vagy tarló-tüzeknél jól bírja a terepet, nem pánikol benne a számítógép, nem olyan érzékeny a durvább beha-tásokkal szemben, mint mai nyu-gat-európai társai, és könnyeb-ben is javítható. Az alvázszilárd-ság és a felfüggesztés mondható az IFÁ-k gyenge pontjának.A jelenlegi truck-trialos IFA-t bontásra ítélt állapotból építet-tem újjá. Már 5. éve van nálam, közel két évbe telt, mire újra üzemképes és már részben át-épített jármű lett belőle. Az al-katrészek egy részét édesapám egykori munkaeszköze szolgál-tatta, a kettőből lett egy ütőké-pes jármű, de a tűzoltó fizetés-ből nehéz finanszírozni a meg-építését.Turbódízel motorja orosz kom-bájnból való, kb. 175-180 lóerős, a hűtőrendszer és kiegyenlítő tartály a fülke mögé került. A légtartályok a lehető legmaga-sabbra lettek helyezve, az alváz-keret hátuljába egy 30 liter kö-rüli üzemanyagtartály, valamint egy jókora betonkocka ellensúly lett beépítve és itt kapott helyet a pótkerék. Továbbá, a hátsó fel-nikbe is készítettünk beton ellen-

súlyt – hasonló mint a traktorok kerékballasztjai – de ettől még a kerékanyák hozzáférhetők. Így már nem orrnehéz, sokat javult a terepjáró képesség. Az abron-csok és a felnik azonban nem az eredeti, elöl-hátul szóló abron-csos, mezőgazdasági terepes IFA-ról valók.A hátra lévő munkákat a nem-zetközi verseny-előírásoknak megfelelő védőkeret és bizton-sági ülések jelentenék.”

Tolnai András (Ják)„Erre a Csepel D-566-os típusú, 6x6-os gépkocsira egy MÉH te-lepen bukkantam rá, egyszerű-en leadták bontásra. Mondhat-ni az utolsó pillanatban mentet-tem meg, hogy legyen mit meg-mutatni unokáinknak, mire is volt képes a magyar járműgyár-tás és mérnöki tudás egykoron. 1974-ben gyártották, még min-den az eredeti rajta, igaz volt vele munka is, hogy ilyen szé-pen nézzen ki. Ide Vecsésre is saját kerekén hoztam el. Telje-sen megbízhatóan működik. A motorja 200 lóerős Rába-MAN gyártmány, erre utal a logó a hű-tőrácson. A platója szintén ere-deti, kimondottan a honvédség igénye alapján készült. Terepen 5, országúton 8 tonna a teher-bírása, a vontatmány szintén 5, illetve 10 tonna lehet. Önsúlya 9,5 tonna, végsebessége kb. 80 km/óra és 14.00 R 20-as szóló abroncsokon fut. A fogyasztá-sa gyári adat szerint 36 liter/100 km, ami ma is elfogadható egy ilyen járműtől. Az első meghaj-tás kapcsolható, akárcsak a dif-ferenciálzárai, így komoly akadá-lyok leküzdésére képes, a gázló-

mélység 1,2 méter. Ez a jármű messze megelőzte korát, már 35 évvel ezelőtt minden kerék-nél tárcsafékeket alkalmaztak. A Csepel tehergépkocsiknál tudo-másom szerint már az 1960-as években voltak próbálkozások a tárcsafékekkel! A kerekek füg-getlen felfüggesztésűek, torzi-ós rugózással. A nyugati márkák csak utánunk kullogtak.A D-566-ossal szerencsére nem vagyok egyedül, Ják környékén még van 5 másik ugyanilyen Cse-pel. Az alkatrészek beszerzése manapság már elég nehézkes, de az internetes kapcsolatok révén könnyen fel lehet (még) kutatni, ha szükség van valamire.A gépkocsit átvizsgáltuk és meg-állapítottuk, hogy bármikor újra forgalomba lehetne helyezni, de erre a magas költségek miatt – különösen a biztosítási díjtételek – egyelőre nem kerül sor, talán ha veterán korú lesz. Bár leme-részkedem vele nehéz terepre és segítek az elakadt verseny-zőknek is, azért inkább megma-rad féltett hobbyautónak. Ennek a nagyszerű járműnek volt egy négytengelyes, 8x8-as vál-tozata is, amelyből egyetlen egy darab készült, de barbár módon megsemmisítésre került.”

Kiss Bertalan




ogaróban, az Európa-baj-nokság negyedik helyszí-

nén a pénteki szabadedzéseket Szobi Balázs a hatodik helyen zárta. Az örömbe némi üröm vegyült, ugyanis a monstrum pi-lótája arra panaszkodott, hogy a kuplungszerkezet nem megfele-lően működött. A bokszutcában aztán kiderült, a kifogásolt kup-lungon kívül „csak” a motorral volt gond…, ez nem kevés el-foglaltságot jelentett az Éder Attila vezette szerelőcsapat ré-szére. Az éjszakai műszak után Szobi Balázs egy rendbe tett ka-mionnal nézhetett a szombati-vasárnapi küzdelmek elé.Szombaton némi füstölgés kész-tette bokszutcába a versenyzőt, de kiderült, ezúttal nem volt baj. Az időmérő edzés eredmé-nye következtében Szobi Balázs a 12. helyről indulhatott más-nap.Vasárnap a menetrend szokáso-san alakult, a szabadedzés után az időmérő futamot tartották, amelyet igazán sikeresnek lehet minősíteni, hiszen öt helyet lé-pett előre a magyar verseny-

ző. A remek start után azon-ban Balázsnak és a cseh Fran-tisek Vojtiseknek szűknek bi-zonyult a pálya, mivel rendesen összeakadtak. Vojtisek a sóde-rágyra tolta, innen már csak da-ruval tudott visszamenni a pá-lyára. A kamion azonban nem-csak az ütközéstől sérült meg, hanem még egy defektet is ka-pott. Mindezek miatt a második versenyt az utolsó helyről kezd-hette a magyar versenyző. Per-sze nem sokáig maradt ezen a helyen, ami időnként nem ment egyszerűen. A negyedik körben egy francia versenyzővel vívott a jobb pozícióért, amibe még egy be nem vett kanyar után a zöld fű meglátogatása is belefért. Végül a csatározásból Szobi Ba-lázs került ki győztesen. Ez és a továbbiakban egy igen óvatos versenyzés a hetedik helyet je-lentette. A nogarói futam után összesítve az előkelő 10. helyen várta az újabb, a barcelonai via-dalt Szobi Balázs.A katalán főváros pályáját ked-veli az egyetlen magyar részt-vevő. Ez minden bizonnyal így

is marad, jóllehet a négy ver-senyből csak egyszer ért célba, a versenygép is igencsak meg-sínylette azt a júliusi hétvégét, mégis a befejezés kiválónak minősíthető, hiszen az ötödik helyre jött fel Balázs.Az ötödik, a barcelonai verse-nyen jól sikerült a két szabad-edzés, az időmérő futam is. A nagy kaland rögtön az első ver-senyen elkezdődött. Markus Bösiger az egyik kanyarnál rosz-szul vette be a féktávot, neki-csúszott a magyar kamionjának, az MAN-t rátolva Vojtisek ka-mionjára. Az MAN-t igen meg-viselte ez a kettős találkozás, egy defekt pedig még tovább nehezítette az életét – csak az ötödik körig bírta.Amikor a második versenyre áll-tak fel a kamionok, Szobi Balázs a 24. helyről figyelhette a töb-bieket. Őrült versenyzésbe kez-dett, a 12. helyre feljött, amikor is a FIA technikai vezetője a ka-mion füstölése miatt bokszát-

hajtásra ítélte a versenyzőt. Ez azt eredményezte, hogy a 16-os rajtszámot viselő hazánkfia ezt a versenyt sem tudta sikeresen befejezni.A szomorú szombatot az első verseny után úgy tűnt, szomorú vasárnap követi. Már a második körben esemény volt. Egy kiala-kult tumultus következménye-képp Balázs a legkisebb rosszat választva a gumibálába rohant. A fél kamion eleje leszakadt, meglátogatták a kavicságyat is, mire valahogy visszaevickéltek a pályára Balázs és az MAN, addigra már csak a 14. helyről folytathatták a versenyt.A kupafutamot a 12. helyről in-dította Balázs, nem sokkal a rajt után már 10. lett, a harma-dik kör után pedig 5.! És csodák csodája, így maradt végig!A barcelonai mérleg: a Hahn-Oxxo Racing csapat a dobogó legfelső fokára állhatott, Szobi Balázs őrzi előkelő 10. helyét.

H-O-R


N

Ötödik futamon Ötödik futamon ötödik helyötödik hely

NOGARO, BARCELONA – VERSENYVISELT KAMION, KIVÁLÓ SZERELŐCSAPAT

A júliusi számunk óta ismét két versenyen van túl Szobi Balázs és a Hahn-Oxxo Racing Team. Eseménytelennek igazán nem nevezhető egyik verseny sem.

67 oxxo.indd 6767 oxxo.indd 67 7/15/09 12:06:32 PM7/15/09 12:06:32 PM

AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2009 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN


Camion Truck&BusCamion Truck&BusAz év haszongépjármûve 2009Az év haszongépjármûve 2009

pályázatpályázatFÔDÍJ 50 000 FT! 11x20 000 FT KATEGÓRIANYEREMÉNY!

Beküldés helye: 1141 Budapest, Mogyoródi út 127/b Tel./fax: 06-1/390-4474Beküldési határidô: 2009. október 15. Kategóriánként írja be a választott típus sorszámát

CAMION TRUCK&BUS „AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2009” NYEREMÉNYDÍJAS SZAVAZÓLAP

SZAVAZÓ NEVE: KORA: FOGLALKOZÁSA:

CÍM:

TELEFON: TELEFAX: E-MAIL:

A szavazólap elküldhetô postán, lehet faxolni, e-mail címünkre küldeni, fénymásolni és sok szo ro sí tani! Egy személy egy szavazólappal pályázhat! A Camion Truck&Bus e-mail címe: [email protected] Interneten is megtalálható a pályázat a www.camiontruck.hu és a www.camiontruck.com Felhívás menûpontban

I. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ2 TONNÁIG

I./

II. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ2–3,5 TONNÁIG

II./

III. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ3,5–5 TONNÁIG

III./

IV. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ5–10 TONNÁIG

IV./

V. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ10–15 TONNÁIG

V./

VI. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ15 TONNA FELETT

VI./

VII. KATEGÓRIAKONSTRUKCIÓS/TEREPES NEHÉZJÁRMÛ

VII./

VIII. KATEGÓRIATEREPJÁRÓ, PICK-UP

VIII./

IX. KATEGÓRIAMINIBUSZ, MIDIBUSZ(6–9 MÉTER)

IX./

X. KATEGÓRIAVÁROSI, ELÔVÁROSIAUTÓBUSZ

X./

XI. KATEGÓRIATÁVOLSÁGI, TURISTA-AUTÓBUSZ (EGYSZINTES)

XI./

A nyertes márkák képviselôitôl ajándékot vehetnek át a kategóriájukra szavazó nyertes olvasóink! Továbbá 20 darab éves elôfizetést is kisorsolunk a szavazók között!

Tizennegyedszer hir det jük meg a Camion Truck&Bus „Az év ha szon gép jár mû ve” pá lyá za tun kat. Eb ben az év ben is szá mí tunk olvasóinkra, akik a szakma legkülönbözôbb területein tevékenykednek, és az új évezred fokozódó szakmai és technológiai fejlôdését ismerve szívesen szállnak be a márkák és típusok közötti versengésbe. Minden szavazat számít a szívükhöz kö zelebb álló márka vagy jármûtípus nyertesek közé kerülésében. Rajta hát, tegyék gyôz tessé kedvenceiket!

NYEREMÉNYEK ■ A pá lyá zatra szerkesztôségünk 50 000 fo rin tos fô dí jat sor sol ki. A beérkezett szavazatok alapján dôl el, hogy kategóriánként mely típusok nyerik el „Az év haszongépjármûve” címet. A fôdíjat azok között a szavazók között sorsoljuk ki, akik a legtöbb kategóriában a nyertes jármûvekre szavaztak.■ A gyôz tes már kák ra sza va zók kö zött ka te gó ri án ként nyer te se ket sor so lunk, akik 20 000 forintot, ok le ve let, éves elô fi ze tést, va la mint a nyer tes már kák kép vi se le te i nek már ka a ján dé kait ve he tik át. A továbbiakban 20 darab éves elôfizetést is kisorsolunk a beküldôk között. Várjuk sza va za ta i kat!

A Magyar Gépjármû impor tôrök Egy e sületének ajánlásai alapján alakí tottuk ki a kategóriahatárokat, így tizenegy kate góriában versenyez het nek a Magyarországon bemuta tott és forgalmazott haszon jár mûvek. A pá lyázat a ma gazin augusz tusi, szept emberi és októberi számában jelenik meg. Szavazni az alábbi sza vazólapon lehet séges – minden kate góriánál egy jármûvet jelölve. Kérjük a kitöltött sza vazó lapot – névvel, címmel, foglal ko zás sal, életkorral, tele fon-, tele fax szám mal, ha van e-mail címmel – eljut tatni a szerkesztô ségbe. (Egy szavazótól csak egy szavazó lapot tudunk elfogadni!) Sok sikert és ered ményes szavazást kívánunk!

68 paly09_nyito.indd 6868 paly09_nyito.indd 68 7/17/09 8:33:10 AM7/17/09 8:33:10 AM

I/1 Citroën Berlingo 3 L1Tel je sít mény: 75–92 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,98 tRaktértérfogat: 3,3–3,7 m3

I/2 Dacia Logan VanTel je sít mény: 68–90 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,9–2 tRaktértérfogat: 2,5 m3

I/3 Fi at Fiorino 1.3 MultiJetTel je sít mény: 75 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,7 tRaktértérfogat: 2,5–2,8 m3

I/4 Ford Transit ConnectTel je sít mény: 75–110 LEMeg en ge dett össztömeg: 2–2,28 tRaktértérfogat: 2,9–3,8 m3

I/5 Opel Astra Van 1.7 CDTITel je sít mény: 100 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,81–2 tRaktértérfogat: 1,58 m3

I/6 Peu geot Part ner L1Tel je sít mény: 75–90 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,98 tRaktértérfogat: 3,3–3,7 m3

I/7 Re nault Kangoo Express Tel je sít mény: 70–105 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,9 tRaktértérfogat: 3–3,5 m3

I/8 Volks wa gen Caddy 4 MotionTel je sít mény: 105 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,28 tRaktértérfogat: 3,2 m3

II/1 Citroën JumpyTel je sít mény: 138 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,6–2,94 tRaktértérfogat: 5–7 m3

II/2 Fi at ScudoTel je sít mény: 90–136 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,6–2,96 tRaktértérfogat: 5–7 m3

II/3 Ford TransitTel je sít mény: 85–200 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,6–3,5 tRaktértérfogat: 6–7,94 m3

II/4 GAZ GAZelle 330273 4x4Tel je sít mény: 110 LEMeg en ge dett össz tömeg: 3,5 tPlatós kivitel

II/5 Hyundai H-1 VanTel je sít mény: 138–171 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,23 tRaktértérfogat: 4,3 m3

II/6 Iveco Daily 35CTel je sít mény: 116–176 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5 tPlatós kivitel

II/7 Mahindra Bolero SC 4x4 CRDeTel je sít mény: 108 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,87–2,8 tPlatós kivitel

II/8 Mer ce des-Benz Vito 120 CDITel je sít mény: 95–204 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,77–2,94 tRaktértérfogat: 4,65–6,49 m3

II/9 Nissan InterstarTel je sít mény: 100–150 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,8–3,5 tRaktértérfogat: 8–13,9 m3

II/10 Opel Vivaro 2900Tel je sít mény: 90–146 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,9 tRaktértérfogat: 5–8,4 m3

II/11 Peu geot Ex pertTel je sít mény: 90–136 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,7–2,9 tRaktértérfogat: 5–7 m3

II/12 Re nault MaxityTel je sít mény: 110–150 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5 t Platós kivitel



I. ka te gó riaHa szon gép jár mû2 ton ná ig

II. ka te gó riaHa szon gép jár mû2–3,5 ton ná ig

69-73 2009paly.indd 6969-73 2009paly.indd 69 7/14/09 11:29:16 AM7/14/09 11:29:16 AM

II/13 Toyota HiaceTel je sít mény: 95–117 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,8–3 t Raktértérfogat: 5,5–6,5 m3

II/14 Volks wa gen T5 Kom fortTel je sít mény: 102 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,6 tRaktértérfogat: 5,8 m3

III/1 Citroën JumperTel je sít mény: 100–157 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5–4 tRaktértérfogat: 8–17 m3

III/2 Fiat DucatoTel je sít mény: 100–157 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5–4 tRaktértérfogat: 8–17 m3

III/3 Mer ce des-Benz Sprin ter 518 CDI/43 L KATel je sít mény: 184 LEMeg en ge dett össztömeg: 5 tPlatós kivitel

III/4 Mitsubishi Fuso CanterTel je sít mény: 125–145 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5 tPlatós kivitel

III/5 Nissan CabstarTel je sít mény: 110–150 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5–4,5 tPlatós kivitel

III/6 Peu geot BoxerTel je sít mény: 100–157 LEMeg en ge dett össztömeg: 3–4 tRaktértérfogat: 8–17 m3

III/7 Volks wa gen Crafter 35 HTL 2.5 TDITel je sít mény: 88–163 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5 tRaktértérfogat: 7,5–17 m3

IV/1 DAF FA LF 45Tel je sít mény: 160–250 LEMeg en ge dett össztömeg: 7,5–12 t

IV/2 Iveco Daily 55S18 WDTel je sít mény: 176 LEMeg en ge dett össztömeg: 5,5 t

IV/3 Mer ce des-Benz Atego 822 Tel je sít mény: 218 LEÖsszt./szerelvény (t): 7,49–8/18–20

IV/4 Mitsubishi Fuso CanterTel je sít mény: 145–175 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 5,5–9/7,5–11

IV/5 Renault MascottTel je sít mény: 130–150 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5–6,5 t

V/1 DAF FA LF 55Tel je sít mény: 180–300 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 12–15/–

V/2 Iveco Eurocargo MLL 140 E25Tel je sít mény: 250 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 14/–

V/3 MAN TGL 12.250Tel je sít mény: 250 LEÖssztömeg /szerelvény (t): 11,99/24

V/4 Mercedes-Benz Atego Tel je sít mény: 177–286 LEÖsszt./szerelvény (t): 11,99–13,5/28

V/5 Nissan AtleonTel je sít mény: 224–256 LEMeg en ge dett össztömeg: 11,99–15 t

V/6 Re nault MidlumTel je sít mény: 160–280 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 11,99/30



V. ka te gó riaHa szon gép jár mû10–15 ton ná ig

IV. ka te gó riaHa szon gép jár mû5–10 ton ná ig

III. ka te gó riaHa szon gép jár mû3,5–5 ton ná ig


V/7 Vol vo FLTel je sít mény: 240–290 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 12–18/44

VI/1 DAF FT XF105 Space fül keTel je sít mény: 410–510 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 19/40–44

VI/2 Iveco Stralis AD 440 S50Tel je sít mény: 500 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 19–26/44

VI/3 MAN TGX 18.680 V8Tel je sít mény: 680 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/44

VI/4 Mer ce des-Benz Actros MP3 1848 LSTel je sít mény: 435 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/44

VI/5 Re nault Premium Route OptifuelTel je sít mény: 460 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/40

VI/6 Scania R480 Euro 5 EGRTel je sít mény: 480 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 19/40

VI/7 Vol vo FH16Tel je sít mény: 540–700 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/44

VII/1 DAF FAD CF 85Tel je sít mény: 410–510 LEMeg en ge dett össztömeg: 30–60 t

VII/2 Iveco Trakker (8x4) AD410T50Tel je sít mény: 500 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 41/–

VII/3 MAN TGS 26.440 6x6HTel je sít mény: 440 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 26/40

VII/4 Mer ce des-Benz Unimog U20Tel je sít mény: 150 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 7,5–9,3/20

VII/5 Re nault Premium LanderTel je sít mény: 280–450 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18–30/60

VII/6 Scania G 480 8x4Tel je sít mény: 480 LEÖsszt./szerelvény (t): 30/mûszakilag 60

VII/7 Tat ra SK8 6x6Tel je sít mény: 380 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 26–38/40

VII/8 Vol vo FM 6x6Tel je sít mény: 420–540 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 26/40

VIII/1 Ford RangerTel je sít mény: 143–156 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,95 t

VIII/2 Isuzu D-MaxTel je sít mény: 136–163 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,8–2,95 t



VI. ka te gó riaHa szon gép jár mû15 ton na felett

VIII. ka te gó riaTerepjárópick-up

VII. ka te gó riaKonstrukciós/terepesnehézjármû


VIII/3 Iveco Massif PickupTel je sít mény: 176 LEMeg en ge dett össz tömeg: 3,05 t

VIII/4 Land Rover Defender 130Tel je sít mény: 120 LEMeg en ge dett össz tömeg: 3,5 t

VIII/5 Mahindra GOA DC 4x4 CRDeTel je sít mény: 108 LEMeg en ge dett össz tömeg: 3,5 t

VIII/6 Mazda BT-50Tel je sít mény: 143 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,8–2,99 t

VIII/7 Mitsubishi L200 HPTel je sít mény: 178 LEMeg en ge dett össz tömeg: 1,77–2,85 t

VIII/8 Nissan NavaraTel je sít mény: 171 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,8 t

VIII/9 Ssangyong Actyon SportsTel je sít mény: 141 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,74 t

VIII/10 Toyota HiluxTel je sít mény: 120–171 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,7 t

IX/1 Cobra GL9Tel je sít mény: 240 LEMeg en ge dett össztömeg: 14,1 tFérôhelyek száma ülô/álló: 34+2/0

IX/2 CsM UrbanusTel je sít mény: 140 LEMeg en ge dett össztömeg: 8,8 tFérôhelyek száma ülô/álló: 25/30

IX/3 Fiat Ducato mi ni busz Tel je sít mény: 157 LEMeg en ge dett össztömeg: 4 tFérôhelyek száma ülô/álló: 16+1/0

IX/4 Ford Transit mi ni busz Tel je sít mény: 100–200 LEMeg en ge dett össztömeg: 4,6 tFérôhelyek száma ülô/álló: 14/0

IX/5 Irisbus Daily Tourys 50C15VTel je sít mény: 146 LEMeg en ge dett össztömeg: 5 tFérôhelyek száma ülô/álló: 20/0

IX/6 Isuzu TurquoiseTel je sít mény: 190 LEMeg en ge dett össztömeg: 9,3 tFérôhelyek száma ülô/álló: 28–32/0

IX/7 Jbus Sprinter XXLTel je sít mény: 150 LEMeg en ge dett össztömeg: 5 tFérôhelyek száma ülô/álló: 18+1+1/0

IX/8 Kutsenits VW City IVTel je sít mény: 130–240 LEMeg en ge dett össztömeg: 5 tFérôhelyek száma ülô/álló: 14/14

IX/9 Marcopolo CitybusTel je sít mény: 177 LEMeg en ge dett össztömeg: 7,2 tFérôhelyek száma ülô/álló: 15–20/15–10

IX/10 MidiCity S 91Tel je sít mény: 156 LEMeg en ge dett össztömeg: 10 tFérôhelyek száma ülô/álló: 19/23

IX/11 Nissan Primastar Combi ComfortTel je sít mény: 115 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,04 tFérôhelyek száma ülô/álló: 9/0

IX/12 Peu geot Boxer Minibus Tel je sít mény: 120–160 LEMeg en ge dett össztömeg: 4 tFérôhelyek száma ülô/álló: 14–17/0

IX/13 Re nault Mas ter mi ni buszTel je sít mény: 150 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,9 tFérôhelyek száma ülô/álló: 16/0

IX/14 TemSA Prestij E4Tel je sít mény: 146 LEMeg en ge dett össztömeg: 7,7 tFérôhelyek száma ülô/álló: 29+1+1/0



IX. ka te gó riaMinibusz, midibusz(6–9 méter)


IX/15 Volks wa gen Multivan Uni ted TDI 4MotionMeg en ge dett össztömeg: 3 tFérôhelyek száma ülô/álló: 7/0

X/1 Alfa Cívis 12Tel je sít mény: 262–310 LEMeg en ge dett össztömeg: 18,6 tFérôhelyek száma ülô/álló: 29/72

X/2 ARC 127Tel je sít mény: 280 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérôhelyek száma ülô/álló: 35/60

X/3 King Long XMQ61216Tel je sít mény: 280 LEMeg en ge dett össztömeg: 17,9 tFérôhelyek száma ülô/álló: 37/52

X/4 Kravtex Credo EN 12Tel je sít mény: 302 LEMeg en ge dett össztömeg: 16,5 tFérôhelyek száma ülô/álló: 46/44

X/5 Mer ce des-Benz CapacityTel je sít mény: 354 LEMeg en ge dett össztömeg: 32 tFérôhelyek száma ülô/álló: 43/143

X/6 MJT D02-210Tel je sít mény: 290 LEMeg en ge dett össztömeg: 19,3 tFérôhelyek száma ülô/álló: 72–80/0

X/7 Scania Irizar i4Tel je sít mény: 230–400 LEMeg en ge dett össztömeg: 18–24 tFérôhelyek száma ülô/álló: 45–71/0

X/8 Setra 415 NFTel je sít mény: 286–354 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérôhelyek száma ülô/álló: 40/57

X/9 Solaris Urbino 15 Tel je sít mény: 306 LEMeg en ge dett össztömeg: 24 tFérôhelyek sz. ülô/álló: 31–40/108–99

X/10 TemSA AvenueTel je sít mény: 310 LEMeg en ge dett össztömeg: 17,9 tFérôhelyek száma ülô/álló: 32/65

X/11 Vol vo 7700 ATel je sít mény: 310 LEMeg en ge dett össztömeg: 28 tFérôhelyek száma ülô/álló: 52/71

XI/1 Irisbus MagelysTel je sít mény: 450 LEMeg en ge dett össz tömeg: 18 tFérôhelyek száma ülô/álló: 52+1+1/0

XI/2 King Long XMQ6127Tel je sít mény: 400 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérôhelyek száma ülô/álló: 60/0

XI/3 Kravtex Credo LH 12Tel je sít mény: 302 LEMeg en ge dett össz tömeg: 16,5 tFérôhelyek száma ülô/álló: 51/23

XI/4 MAN Lions Coach Supreme (R07)Tel je sít mény: 400–440 LEMeg en ge dett össztömeg: 14,2 tFérôhelyek száma ülô/álló: 46–51/0

XI/5 Marcopolo Viaggio III 350Tel je sít mény: 300 LEMeg en ge dett össz tömeg: 14,2 tFérôhelyek száma ülô/álló: 39+1+1/0

XI/6 Scania Irizar PBTel je sít mény: 380–480 LEMeg en ge dett össztömeg: 18–26 tFérôhelyek száma ülô/álló: 45–61/0

XI/7 Setra S 419 GT HDTel je sít mény: 428 LEMeg en ge dett össztömeg: 24 tFérôhelyek száma ülô/álló: 69/13

XI/8 TemSA Safari HD 12Tel je sít mény: 410 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérôhelyek száma ülô/álló: 53+1+1/0

XI/9 VDL Bova Futura 120–365 Low-DeckTel je sít mény: 365 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérôhelyek száma ülô/álló: 53–55+1+1/0

XI/10 Vol vo 9900Tel je sít mény: 420–460 LEMeg en ge dett össz tömeg: 25,6 tFérôhelyek sz. ülô/álló: 53–57/0 (13 m)



XI. ka te gó riaTávolsági, turista-autóbusz (egyszintes)

X. ka te gó riaVárosi, elôvárosiautóbusz


HASZONGÉPJÁRMÛ-ELADÁSI ADATOK


HASZONJÁRMÛVEK 3,5 TONNA ALATT

HASZONJÁRMÛVEK 3,5 TONNA ALATT

HASZONJÁRMÛVEK 3,5 TONNA FELETT

3,51–5,00 TONNÁIG

5,01–10,00 TONNÁIG

10,01–15,00 TONNÁIG

15,01 TONNA FELETT

BUSZ

3,5 TONNA

CITROËN 445 6,4DACIA 27 0,4FIAT 706 10,1FORD 1 653 23,6HYUNDAI 0 0,0KIA 10 0,1LAND-ROVER 56 0,8MAZDA 88 1,3MERCEDES 407 5,8MITSUBISHI 245 3,5NISSAN 638 9,1OPEL 444 6,3PEUGEOT 464 6,6RENAULT 397 5,7SKODA 106 1,5SSANGYONG 11 0,2TOYOTA 509 7,3VOLKSWAGEN 795 11,4ÖSSZESEN 7 001 100,0

IVECO 146 38,7MERCEDES 218 57,8MITSUBISHI 3 0,8RENAULT 10 2,7ÖSSZESEN 377 100,0

IVECO 2 2,7MERCEDES 73 97,3ÖSSZESEN 75 100,0

DAF 17 11,0IVECO 112 72,7MAN 3 1,9MERCEDES 5 3,2MITSUBISHI 6 3,9RENAULT 11 7,1ÖSSZESEN 154 100,0

DAF 4 4,3IVECO 34 36,6MAN 17 18,3MERCEDES 32 34,4RENAULT 6 6,5VOLVO 0 0,0ÖSSZESEN 93 100,0

DAF 244 37,8IVECO 43 6,7KAMAZ 0 0,0MAN 87 13,5MERCEDES 59 9,1

RENAULT 90 13,9SCANIA 61 9,4TATRA 0 0,0VOLVO 62 9,6ÖSSZESEN 646 100,0

MAN 0 0,0MERCEDES 17 10,9SCANIA 3 1,9VOLVO 136 87,2ÖSSZESEN 156 100,0

2,5 TONNÁIG 1 770 25,12,5–3,5 T KÖZÖTT 5 284 74,9ÖSSZESEN 7 054 100,0

3,5 TONNA 377 25,13,51–5,0 TONNA 75 5,05,01–10,0 TONNA 154 10,310,01–15,0 TONNA 93 6,215,01 TONNA FELETT 646 43,0BUSZ 156 10,4ÖSSZESEN 1 501 100,0

2009. PiaciMÁRKA I. félév részesedés (db) %-ban



Készítette: Magyar Gépjármûimportôrök Egyesülete.

Minden jog fenntartva!

MAGYARORSZÁGI HASZONGÉPJÁRMÛ-ELADÁSI ADATOK, 2009. ÉV I. FÉLÉV ■ MA GYAR GÉP JÁR MÛ IM POR TÔ RÖK EGYE SÜ LE TE

� Szárazáru szállítmányozása Európába – ponyvás kamionokkal� Túlsúlyos, túlméretes berendezések szállítmányozása

Európába – és a világ bármely pontjára� Könnyû, terjedelmes áru szállítmányozása Európában –

50 cm-es platómagasságú kamionnal – 3500 kg-ig� Útvonalengedélyek ügyintézése, szakkíséretek, rendôrkíséret

biztosítása, szállítástechnológia tervezése, rakodási, emelési tervek elkészítése, daruzások biztosítása

� Exceptionnel transport spedition� Special permits, escorts.� Transportengineering

� Int. Schwertransport Spedition� Transportservice, Begleitung� Genehmigungbeschaffung

� Navigátor centrum Kft.� E-mail: [email protected]� http://www.navigatorcentrum.hu� Tel.: (36) 26 393 414 Fax: (36) 26 393 242

NAVIGÁTOR centrum

Your partner

in Hungary

Your partner

in Hungary

NAVIGÁTOR centrumNKI. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, ÚTENGEDÉLYEK, KÍSÉRETINTERNATIONAL SPEDITION, ROAD SECURITY, ESCORT

A MINÔSÉG A LEGJOBB BEFEKTETÉS

H-9028 Gyôr, Külsô Veszprémi út 5. • Tel.: 36 (96) 512-620…9Tel: 36 (96) 436-589, 436-590 • Fax: 36 (96) 436-591

E-mail: [email protected]: www.langex.hu

Truckaligner IIÚj csillag a futómûmérô

berendezések között. Egyszerûbb, gyorsabb,

kényelmesebb, színesebb

Balesetes javításÚj ötletek és módszerek,

folyamatosan továbbfejlesztett eszközök, acél helyett

alumíniumból

magyarországi képviselete

Gépek, berendezések, technológiák,gyôri referenciamûhely

74 eladasi adatok.indd 7474 eladasi adatok.indd 74 7/16/09 11:55:57 AM7/16/09 11:55:57 AM

olt a lovas kocsi és más állattal vontatott sze-

kér. A rothenburgi Preiser, ki a „H0”-ás figurák nagymeste-re, nem hagyta ki ezt a korsza-kot sem. Az egyszerűbb szekér-től egészen a masszívabb dobo-zos felépítményig, mellyel egy komplett költözés demonst-rálható, bútorokkal, berende-zésekkel, mindent a legapróbb részletekig tökéletesen kidol-gozva. Ugyan nem kamion vagy busz, de illik helyet szorítani a tárlóban a gyökereknek is. (1 kép)Ez volt a XIX. század, de nézzük a technika legújabb vívmányait. Veit Kornberger (VK-Modelle) Ratingenből először mintázta meg a Solaris Urbino 18 típusú csuklós buszt, de nemcsak a ha-gyományos diesel üzemmódút, hanem meg sem állt egészen a Hybrid változatig. A 2005-ben bemutatott első széria a drez-

dai közlekedési vállalat színei-ben, a busz maximális tisztasá-gára utaló dekorációjával teljes utastéri kidolgozásával méltó helyet foglal el a buszok között. (2, 3 kép)És mi történt a két jármű közöt-ti időszakban, a haszonjármű-iparban? Elmondhatatlanul sok minden. Például a XX. század első felében, a gépesítés kez-deti időszakában a mezőgaz-daság gépesítése, a traktorok tömeges elterjedése jelentett nagy lépést. Szintén a Preiser műhelyéből kerültek ki a Deutz D 6206, valamint a Hanomag R 55 típusú traktorok modelljei, előbbi egy tartályt szállító kö-zéptengelyes, míg utóbbi sze-neskosarakat szállító pótkocsi-val. (4. kép)Majd jöttek a hatvanas évek és megjelentek az utakon a mai te-herautók az akkori technikának megfelelően. A német Con-

rad egyik újdonsága az MAN 26.321 típusjelű billencs, mely fémből készült és egy nagyobb, az ötvenes méretarányt képvi-seli. Egy emlék a hatvanas évek-ből (5, 6 kép)Ez már a kilencvenes évek, mikor a reklámipar felismeri, hogy tökéletes reklámhordozó lehet egy autóbusz. Ettől kezd-ve szinte már alig látni olyan vá-rosi autóbuszt, melyen csak az üzemeltető cég neve, címe ol-vasható. A Rietze-nél akad jó példa a két végletre, a svájci

Stansstad–i „Die Zentralbahn” szolid Neoplan Centroliner-től egészen a busz teljes felületét beborító reklámozásig. Persze ez történhet ízlésesen, szemet gyönyörködtetően, mint a cso-dálatos ausztriai Kaprun régiót népszerűsítő Mercedes-Benz Citaro „felöltöztetésénél”. Azért az első ajtó mögötti ab-lakrész a vezető jó kiláthatósá-ga érdekében szabad maradt. (7 kép)

Roszprim László


VV MODELLKIRAKAT

Három évszázad Három évszázad egy vitrinbenegy vitrinben

VÁLTOZATOS VÁLOGATÁS

Az ember munkáját nem segítette mindig gép. A belsőégésű motor csak a huszadik század elején jelent meg a járművekben. És addig?

1 2

3

4 7

5 6

75 modell.indd 7575 modell.indd 75 7/15/09 12:14:30 PM7/15/09 12:14:30 PM

APRÓHIRDETÉS


ÁLLÁS

■ 13 év belföldi, 7 év külföldi gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka-te góriás –, belföldön vagy külföl-dön munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: 06-20/537-5686■ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuva-rokra külföldi céghez, aki néme-tül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tar-tá lyos, silós gyakorlattal, digit kár-tyával és személyautóval.Tel.: 06-70/652-9296■ 35 éves férfi állást keres bel-földi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítvány-nyal, nehézgépkezelôi bizonyít-vánnyal, Kecskemét vagy Szolnok környéki telephelyen.Tel.: 06-70/531-4201■ 42 éves budapesti kamion-sofôr B, C, D, E karegóriás jogo-sítvánnyal, autószerelô szakmá-val, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – ga-rázsmester, – gépkocsi elôadó,

– belföldi vagy rövidtávú nemzet-közi sofôri állást keres.Érdeklôdni: 06-70/279-9956■ Veszélyesáru-szállítási bizton-sági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási ta-nácsadást.Tel.: 06-70/940-0000■ Dél-pesti, 40-es, józan életû, meg bízható, pontos, B, C, E kate-góriás, KCR-Hiab autódaru-ke-zelôi végzettséggel rendelke zô, belföldi árufuvarozó állást vál toz-tatna költözés miatt. JCB-OK vizs gával is rendelkezem. Gép-kocsi-vezetôi, ill. rakodógép-ke-zelôi munkát keresek, sóder-, ho -mokbánya, betonüzem elônyben.Tel.: 06-30/276-5897■ Olyan európai kamionos fu -va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofôröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív informá-cióval szolgálni, jelentkezzen.Tel.: 06-70/652-9296■ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szol-nok környékén.Tel.: 06-70/531-4201■ Budapesti gépkocsivezetô DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban ál-lást változtatna. (CA, KCR)Tel.: 30/276-5897■ Nagy tapasztalatokkal ren-del kezô 50 éves nô, képesített könyvelôi, középfokú raktár-

gazdálkodási, logisztikai ügy-intézôi végzettséggel, 20 éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.)Tel.: 06-20/358-2019E-mail: [email protected]■ 32 éves gépkocsivezetô ma-ximum 3 hetes uniós munkát vál-lal (digitális kártya van).Tel.: +36-30/695-6689,30/452-7254 (belföldön)■ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésé-re, saját gépjármûvel.Tel.: 06-70/940-0000■ Házaspár nemzetközi gépko-csivezetôi állást keres, akár azon-nali kezdéssel, gyakorlattal.Tel.: 06-30/447-0082■ 38 éves, megbízható, több- éves nemzetközi tapasztalattal,

ApróhirdetésKeretes hirdetés alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több-szöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tô ség). Fizetés: a küldött csekken min-den hó 20-ig, akkor a kö vet kezô hónapban megjelenik.Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lem-ben jelen tet jük meg: állás, jármû, köz ér de kû szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-de téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyûj tését, cse-réjét.

Hirdetési ügyekben hívják Hor váth Zoltán irodavezetôt. Tel.: 390-4474, 370-5017

Kapcsolj rá!Fuvarozási tevékenységhez elôírt szaktanfolyamok

gépkocsivezetô alkalmazottak

és vállalkozást kezdôk részére

Fuvaros és buszos vállalkozáshoz:

➢ árufuvarozó vállalkozói

➢ autóbuszos személyszállító vállalkozói

A jármû vezetéséhez, állásvállaláshoz:

➢ belföldi fuvarozó (autómentô)

➢ belföldi autóbusz-vezetôi

➢ nemzetközi árufuvarozó

vagy autóbusz-vezetô (TIR)

➢ veszélyes áruk szállításához alap

és szakosító (ADR)

➢ gépkezelôi könnyû- és nehézgép kategóriákra

Vállalkozási és oktatási információk:

FUVINFO IRODA Kft.Tel./fax: 261-9836, 261-0078

Mobil: 20/938-4663 • www.fuvinfoiroda.hu

jelenleg uniózó kamionos bel-földi és/vagy nemzetközi mun-kát keres, hétvégi pihenôvel. Székesfehérvár és környéke.Tel.: 06-20/914-8413■ 28 éves fiatalember, korláto-zás nélküli belföldi és nemzetkö-zi árufuvarozó vállalkozói vég -zet tséggel, bel- és külföldi mun-ka kap csolatokkal, tapasztalat-tal, gya kor lattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja.E-mail: [email protected]■ 25 éves múlt ra vissza te kin tô au tó busz- és ha szon gép jár mû-szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -ka e rôt a kö vet ke zô po zí ci ók ba: au tó busz-sze re lô, fé nye zô, au tó-e lekt ro ni kai mû sze rész.Tel.: 1/220-1524, 20/464-1453

Francia érdekeltségû fuvarozócég

nemzetközi gyakorlattal, C és E kategóriával

rendelkezô gépkocsivezetôket keres.

Önéletrajzát várjuk a [email protected] címen.

Nemzetközi Szállítmányozásiés Vámkezelési Kft.

1097 Budapest Vaskapu u. 6/a. 1/1.

Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83.Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271 • E-mail: [email protected] • www.agentsped.hu

Komplett nemzetközi és belföldi szállítmányozás, belföldi gyorsfutárszolgálat, fuvarozás és teljes körû vámügyintézés!

76, 78 Apro.indd 7676, 78 Apro.indd 76 7/16/09 11:58:22 AM7/16/09 11:58:22 AM

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN-DOORN, ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAP MANA GER: HORVÁTH ZOLTÁN IRO DA VEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFO-GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL

OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

OF THE YEAR AWARDS

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR”

SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2008 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján

I. kategóriaHaszongépjármû 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY MAXI 2.0 PD TDI

II. kategóriaHaszongépjármû 2–3,5 tonnáig FORD TRANSIT VAN 350MWB 3.2 TDCi

IV. kategóriaHaszongépjármû 5–10 tonnáig IVECO EUROCARGO 75E18

III. kategóriaHaszongépjármû 3,5–5 tonnáigMB SPRINTER 518 CDI/43 L KA

V. kategóriaHaszongépjármû 10–15 tonnáig VOLVO FL 240–280 LE

VI. kategóriaHaszongépjármû 15 tonna felett MAN TGX 18.680 V8

VII. kategóriaKonstrukciós/terepes nehézjármû SCANIA G 480 6x4

VIII. kategóriaTerepjáró pick-up MITSUBISHI L200

X. kategóriaVárosi, elôvárosi autóbusz MJT L23D

IX. kategóriaMinibusz, midibusz 6–9 méter MIDICITY S 91

XI. kategóriaTávolsági, turista-autóbusz, egyszintes SCANIA IRIZAR PB

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti!

A szerkesztôség

A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A 390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON

KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT.A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!

MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT

HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN

CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELÔ NEVE:

CÍM:

IRÁNYÍTÓSZÁM:

E-MAIL CÍM:

TELEFON: ALÁÍRÁS:

FAX: DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

Megrendelôlap

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

AGENTSPED KFT. (76) • BUSWORLD EUROPE

(3) • CON VOY TRUCK SHOP (B/III) • DA CO DA-

SOFT BU CU RESTI (79) • DEL TA-TRUCK KFT.

(B/IV) • FLIEGL KFT. (5) • DIESELDR (7) • IbB

HUN GARY (33) • KRONE GMBH (3) • LAN GEX

KFT. (74) • MAN KFT. (1) • NAVIGÁTOR KFT. (74)

• NO VA-BUSZ KFT. (35) • TEMSA EUROPE (B/II)

• SCHWARZ MÜLLER KFT. (25) • VDL COACH &

BUS CENTER (11) • VERES KFT. (25) • VIA BÉR-

AUTÓ KFT. (9)

SZERKESZTÔSÉG: 1141 BUDA PEST,

MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474

E-MAIL:[email protected]

INTERNETCÍME:www.camiontruck.com


77 impr.indd 7777 impr.indd 77 7/16/09 2:02:31 PM7/16/09 2:02:31 PM

APRÓHIRDETÉS


JÁRMÛ

■ 2 da rab 3 éves GF nye reg 1255 mm kap cso lá si ma gas sá gú von ta tó ra el a dó.Tel.: 30/219-2696 ■ Csôrös Rolls-Royce–Perkins motoros teherautó (1959) el-

adó, 12 170 cm3, dízel, sötétkék, terepfokozattal, felezôs se bes-ségváltó, szervokormány, össz-kerékhajtás, 6 sebességes, pla-tós csörlô, saját kompresszor. Érd.: 1225 Budapest, Kisharang utca 3. Tel.: 06-1/207-0040.ht tp: //c l a s s ic sa le .extr a .hu / scammell.htm■ Scania 4-es szé ria mo tor -ala g út-bur ko lat fe de les me net le-vél tar tó val el a dó.Tel.: 30/9956-800Érd.: 20/921-8431 ■ Re nault Mascott 3,5 t hasz-nos te her bí rá sú, 2004-es év já-rat, hû tôs (–20 °C), 75 000 km-rel, nem zet kö zi vizs gá val el a dó. Ext rák: ál ló fû tés, köz pon ti zár, elekt ro mos ab lak és tük rök stb.Érd.: 20/921-8431

SZOLGÁLTATÁS

■ Ka mi on- és au tó men tés: hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)! Bor so di Lász ló au tó sze re lô. Mo bil: 30/948-4723■ Épü let gé pész- és épí tész mér-nö kök bôl ál ló vál lal ko zás vál lal-ná nor mál épü le tek, va la mint ipa ri, rak tár- és csar nok é pü le-tek mér nö ki ter ve zé sét épí té si en ge dély terv szin ten.Ér dek lô dés: TERMOTERV Bt.Tel.: 20/436-7347 ■ Angol magántanítást, nyelv-vizsgára és érettségire való felké-szítést vállal nagy tapasztalattal rendelkezô dip lomás tanár.Tel.: 20/320-6995

VEGYES

■ Eladó 33 literes abszorpciós, 24 voltról, 220 voltról és gázról mûködô Electrolux hûtô. Tel.: 06-30/635-4664■ Lastauto&Omnibus Katalog: 1972/73, 1976, 1984, 1994, 1995,

Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,

az OMV töltôállomás mellett

Üzletünkben kompresszoros és termoelektromos hûtôk

széles választéka várja Önöket.Új és nagyobb teljesítményû

CB-antennák. Méretpontos üléshuzatok minôségi

anyagokból, egyedi megrendeléssel is!Asztalok mûszerfalra.

Tankba szerelhetô üzemanyaglopás-gátló. CB-rádióantennák, CB-mikrofonok,

CB-kiegészítôk, biztonsági klumpák, vizeskannák, rakományrögzítôk,

tachográflapok, izzók és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!

Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30

Mobil: 06-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240

www.kamionosbolt-m1.hu

1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 kiadásai új állapotban. Kamionos prospek-tusok, könyvek: Truck Around the Clock, Gre at Trucks, Super Trucks, Last wagen Lexikon. Részletek, ké pek e-mail: [email protected].: 06-70/215-8319■ Eladó 2 darab Scania LB 141-es Hel ler kamionmakett 1:24-es méretben. Új kiadású. Érd.: 06-20/936-9557■ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekbôl bár-milyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyûjtô!

Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-egyháza, Perczel Mór u. 54.Tel.: 20/228-9094, E-mail: [email protected] ■ Posztereket keresek a követ-kezôkrôl; 2004-tôl érdekelnek a típusok: Renault Magnum, MAN TGA, MAN TGX, Setrák, Sca-niák (nyergesek), Volvo FH, Mer-ce des-Benz Actros 1848.Cserérôl, vételrôl megegyezünk.Tel.: 06-20/972-9085■ El a dó a Camion Truck&Bus összes lap ja 1989. 01-tôl posz te-rek kel, mel lék le tek kel és az Au-tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti ki a dá sai.Tel.: 20/976-2616

MEGJELENT! • MEGJELENT! • MEGJELENT! • MEGJELENT!

A KAROSSZÉRIAGYÁROS UHRI IMRE TÖRTÉNETE címmel Finta László tanulmánya

Az A/4 formátumú, 160 oldalas, 1000 számozott példányban kiadott kötet 333 eredeti képpel, ábrával

ismerteti Uhri Imre és az Uhry gyár hiteles történetét.

A kötet kapható a kiadónál: 1163 Budapest, Sasvár u. 86.Tel./fax: 403-9773 • H., Sz. és P. 9–16 óra között.A kötet ára 8780 Ft • Postai szállítással + 1000 Ft

OTP 11773164-00091985 számlára való befizetés után.

Kamionosok!Mozgószerviz az ország egész területén.

WE BAS TO EBER SPÄ CHER álló fûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók. Állófûtések és kamionok

teljes körû elektromos javí tása a hét minden napján.

Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91. Tel.: 23/364-048, 20/973-1857

DIGITÁLIS TACHOGRÁFSZALAG A LEGOLCSÓBBAN!

1100 Ft/csomag (3 tekercs) áron!

Rendelés: www.tirsofor.hu honlapon

vagy a 30/241-4224-es telefonszámon.

■ Közgazdasági szakközépis -ko lát végzett nô, kiegészítô köz -gaz dasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, fel hasz-nálói szintû számítógépes isme-rettel (Windows, Excel), fuva-roscégnél szerzett 3 éves gya-korlattal állást keres.Tel.: 06-70/316-8205■ Nyug dí jas, 62 éves, Ka pos-vár kör nyé ki fér fi B ka te gó ri ás, bel föl di áru fu va ro zó i val ál lan dó, il let ve al kal mi mun kát keres.Tel.: 82/377-108■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával ren-delkezô fiatalember munkát ke-res. Bármilyen megoldás érdekel.Tel.: 30/284-0934E-mail: [email protected]: [email protected]■ 40 éves, budapesti busz- és ka mionsofôr állást változtatna. B, C, D, E jogosítvánnyal, autó-szerelô szakmával, érettségivel, nagy nemzetközi és vezetési gyakorlattal. Gép ko csi -elô adó, logisztikai ügy intézô, belföldi sofôr területre.Tel.: 06-70/27-999-56

76, 78 Apro.indd 7876, 78 Apro.indd 78 7/16/09 11:58:30 AM7/16/09 11:58:30 AM


E havi rejtvényünk megfejtései egy Setra különlegességgel kap cso la to sak. A ke resz t rejtvény meg fejtôi között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elô fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dô: augusztus 20. Júliusi meg fej tés: 1. Nissan Cabstar • 2. Áruterítésre kiváló • 3. Belvárosi teherautó • 4. Funkcionális mûszerfal. Nyer te sünk: Papp Henriett (Gyôr).

■ Schwarzmüller Kft.25. old. Jármûszerelvény1 tonnával könnyebben■ Temsa EuropeElsô belsô borító. Temsa Opalin & Temsa Safari HD■ VDL Coach & Bus Center11. old. Használt autóbuszok ■ Veres Kft.25. old. Faymonville nehézgépszállítók és a Gigant tengelyek importôre

Szolgáltatás■ Agentsped Kft.76. old. Nemzetközi szállítmányozás és vámkezelés ■ Busworld Europe3. old. Busworld EuropeKortrijk 2009. 10. 16–21. ■ Convoy Truck ShopHátsó belsô borító. Tehergépjármû-kiegészítô tartozékok ■ Dacodasoft Bucuresti79. old. Szállításra szerzôdhetô áruk és teherautók ■ dieselDR7. old. Kizárólag precíz kamionjavítók részére. Augusztus a Scania alkatrészek hónapja

■ Langex Kft.74. old. Josam magyarországiképviselete■ Navigátor Kft.74. old. Túlméretes árukszakkísérete

■ Nova-Busz Kft.35. old. Személy- és tehergépjármû, autóbuszbelföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatása■ VIA Bérautó Kft.9. old. Ha jármûvet bérel,a hasznot ingyen adjuk

Márkakereskedôk –márkaképviseletek■ Delta-Truck Kft. (A Renault Csoport tagja) Hátsó borító. 5 év nyugalom – TRAX LIFE full-szervizzel■ Fliegl Jármûgyár5. old. …a speciális jármûvek specialistája■ Krone GmbH3. old. A legfontosabb árujátszállítja: a többséghatékonyságot■ MAN Kft.1. old. Olajcsere, kuplungcsere,fékjavítás akció

HIRDETÔK LISTÁJAHIRDETÔK LISTÁJA

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

Fuvarozók készítették fuvarozóknak Több mint 10 000 aktív felhasználó

Szállításra szerzôdhetô áruk és teherautókMagyarország, Románia és Európa

viszonylatában.Tel./fax: 06-21/382-9198

E-mail: offi [email protected] www.bursatransport.hu

79 Rejtv_hirdlist.indd 7979 Rejtv_hirdlist.indd 79 7/16/09 5:35:38 PM7/16/09 5:35:38 PM

Bár nálunk még nem elterjedt a 3,5 tonnás mini nyerges vonta-tón és egy fix felépítményként kapcsolódó egytengelyes fél-pótkocsis megoldáson alapuló 7,5 tonnás áruterítők alkalma-zása, amelyek legnagyobb elő-

nye a rugalmasság, a percek alatt cserélhető, letalpalható hátsó rész. A Kress CoolerBox Crafte-rekhez ajánlott új típusa hűtő-aggregáttal és emelőhátfallal is felszerelt. A kombináció hasz-

nos teherbírása 3750 kilo-gramm 7,5 tonna össztömegha-tár esetén.Az egytengelyes, ikerabroncsos pótkocsi királycsappal csatlako-zik a fülkés alvázon lévő nyereg-szerkezethez és egyben fixen

felütközik az alváz végére, mint-egy háromtengelyes tehergép-kocsiként viselkedik. A tengely hidraulikus fékkel rendelkezik, sűrített levegős rásegítéssel, amit egy 12 voltos kompresszor szolgáltat.

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

80

Gáz o laj á rak

An dor ra 0,81 euróAuszt ria 1,01 euróBel gi um 1,02 euróBul gá ria 1,81 levaCseh Közt. 27,30 ko ro naDá nia 8,27 ko ro naEgye sült Királyság 1,04 fontÉszt or szág 15,05 ko ro naFinn or szág 0,99 euróFran ci a or szág 1,03 euróGö rög or szág 1,01 euróHol lan dia 1,05 euróHor vát or szág 6,95 kunaÍr or szág 0,99 euróLen gyel or szág 3,88 zloty

Lett or szág 0,64 latLit vá nia 3,19 litasLu xem burg 0,84 euróMa gyar or szág 271,90 fo rintNé met or szág 1,04 euróNor vé gia 11,03 ko ro naOlasz or szág 1,09 euróOrosz or szág 19,52 ru belPor tu gá lia 1,04 euróRo má nia 3,59 lejSpa nyol or szág 0,95 euróSvájc 1,58 frankSvéd or szág 11,54 ko ro naSzerbia 97,40 dínárSzlo vá kia 1,13 euróSzlo vé nia 1,05 euróUkrajna 5,50 hryvnia

ÚJ VW ÚJ VW CRAFTER-KRESS CRAFTER-KRESS KOMBINÁCIÓKOMBINÁCIÓ

CAMION TRUCK&BUS 2009/8 KALEIDOSZKÓP

Kisebb munkákhoz profi módonHa már befejeződtek közmű-munkálatok, záró mozzanatként következhet például az aszfalto-zás, a svéd Sprider Maskiner AB újfajta gépezetével. Ezt a billenős felépítmények billenőkapujának, illetve hátsó falának helyére kell felszerelni. Az anyag kihordását hidromotorral hajtott, elektro-mos fűtéssel is ellátott szállítócsi-gák végzik, amelyek a bedolgozás gyorsaságának megfelelően sza-

kaszosan működtethetők. A két szállítócsigás kar alaphelyzetben nem szélesebb 2,5 méternél, de közel 270 fokos szögben lehet velük dolgozni, a szállítójármű mindkét oldalán, a felépítmény végétől mérve 4,3-5 méteres tá-volságban. A berendezés minden tevékenysége rádió-távirányítás-sal működik. A gépkocsi helyvál-toztatása nélkül 32-50 négyzet-méternyi felületet lehet ezzel a módszerrel leaszfaltozni. Az ada-golás a puttony fokozatos billen-tésével lehetséges. Az adagoló-terítő adaptert kimondottan ki-sebb és nehezen megközelíthető felületek aszfaltozásához fejlesz-tették ki, amikor gyakran a kézi bedolgozás jellemző, mert egy aszfaltozógép munkába állítása, nem lenne gazdaságos.

A Nissan a helyi gyártással bővíti orosz-

országi tevékenységét A Nissan az oroszorszá-gi Szentpéterváron meg-nyitotta a 200 millió USD nagyságú beruházásaként felépített összeszerelő üzemet, amely megkezd-te a termelést. Az évi 50 000 gépkocsi összeszerelésére ele-gendő kapacitású üzem a nagy-méretű szedánnak, a Nissan Teana-nak és a kompakt sportos szabadidő-autónak, a Nissan X-Trail-nek a gyártásával indul. Jelenleg a Nissan részesedése az orosz piacon 5,7 %. A Nissan számára Oroszország a kulcs-fontosságú piacok egyike, Euró-pában az első helyen áll, világ-

viszonylatban pedig az ötödik legnagyobb. Ezzel együtt a Re-nault-Nissan Szövetség stratégi-ájában is fontos helyet foglal el. A világviszonylatban 180 000 főt foglalkoztató Nissan a ter-vek szerint a 2009-es pénzügyi évben több mint 3 millió sze-mélygépkocsit és haszonjármű-vet tervez, fejleszt, gyárt és ér-tékesít a világ több mint 190 or-szágában.

ASZFALTADAGOLÓ-TERÍTŐ ADAPTERASZFALTADAGOLÓ-TERÍTŐ ADAPTER ÚJ NISSAN-GYÁRAT AVATTAK ÚJ NISSAN-GYÁRAT AVATTAK SZENTPÉTERVÁRON (OROSZORSZÁG)SZENTPÉTERVÁRON (OROSZORSZÁG)

80 kal.indd 8080 kal.indd 80 7/15/09 12:29:32 PM7/15/09 12:29:32 PM

Documents

2009 08 Camion Truck & Bus Magazin