84

2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

  • Upload
    hkroy

  • View
    4.041

  • Download
    6

Embed Size (px)

DESCRIPTION

Kamion Truck & Bus Magazin Magyarország

Citation preview

Page 1: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin
Page 2: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin
Page 3: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. – Az MAN Nutzfahrzeuge Csoport tagja2330 Dunaharaszti 9027 Gyôr 7630 Pécs 3580 Tiszaújváros 9700 SzombathelyCsonka János u. 2. Berkenyefa sor 1. Pécsváradi út 4. Bay Zoltán u. 15. Körmendi út 92Tel: (24) 520-300 Tel: (96) 515-460 Tel: (72) 539-400 Tel: (49) 544-400 Tel: (30) 488-4943Fax: (24) 520-317 Fax: (96) 515-461 Fax: (72) 539-401 Fax: (49) 544-401 Fax: (94) 509-498

www.man-mn.hu

Következetes hatékonyság:-vel minden

kategóriában!

Környezetvédô tehergépjármûvek az MAN-tôl!

Transport worldwide. Powered by MAN.

Küldetésünk, hogy csökkentsük a károsanyag kibocsájtást.Tehergépjámûveink nemcsak az Euro5 normák kritériu-mainak, de a még szigorúbb EEV követelményeknek ismegfelelnek. Bármilyen rendszert is választ – MAN PURE

DIESEL® vagy MAN AdBlue® SCR technológiát – biztos lehetabban, hogy a maximális gazdaságosság és a példamutatókörnyezetvédelmi megoldás optimális kombinációját kapja.Ez az, ami a hatékony szállítmányozást jelenti számunkra.

MAN 1_1 0909.indd 1MAN 1_1 0909.indd 1 9/25/09 2:10:33 PM9/25/09 2:10:33 PM

Page 4: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

TARTALOM

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 TARTALOM2

Mercedes-Benz Intouro road show a Pannon Volánnál

KRONE PROFI LINER MULTI STEEL

AVIA ASHOK LEYLAND MOTORS

HAZAI KÉTÉLTŰ AUTÓBUSZ

RENAULT SOFŐRVERSENY FINÁLÉ

BARANYAI

FERENCNABIVERES JÓZSEF

VERES KFT.

– TRUCK TRIAL

SZAVAZZON KEDVENC

HASZONGÉPJÁRMÛ-

TÍPUSAIRA PÁLYÁZATUNKON!

NYEREMÉNYEK, AJÁNDÉKOK!

01090

Sedró Mihály újra Truck Trial Európa-bajnok!

MAN TGM – Az univerzális középkategóriás EEV tesztje

A Kravtex új alacsonypadlós városi autóbusza!Credo Citadell 12

Scan

ia R

-szé

ria

kül

ső-b

első

meg

újul

ás

CAMION

TRUCK&BUS

2009OKTÓBER

14

23

28

32

40

45

64

OKTÓBERI HORIZONT

AKTUÁLIS 4Az új bírságrendelet és alkalmazása – beszélgetés Dr. Szakács Andrással (NKH, szakreferens) LAPZÁRTA –ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–16A HÓNAP TÉMÁJA 17Évadzáró futam a lakitelki „ôserdôben”– Truck Trial 2009 EB

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

NAGYTEHERBEMUTATÓ 23Megújuló Scaniák – új küllem, finomítottfülkebelsô, fejlesztett sebességváltómûvekNAGYTEHERTESZT 28MAN TGM 18.290 / EEV teszt – univerzális „középkategóriás”KISTEHERTESZT 32Arctic Van Teszt 2009 – ötösfogat megújulás elôtt és utánPÓTKOCSI 34Krone Profi Liner Multi Steel – szerkezeti acélok biztonságosabb szállítása

REFLEKTOR

SZOLGÁLTATÁS 36Bär Cargolift – teljessé tett kínálat– vonógömb furgonokhoz

MÛSZAKI HÁTTÉR

GYÁRLÁTOGATÁS 37ZF – hétköznapi és különleges alkalmazások a legkülönfélébb jármûveken GYÁRTMÁNYTÖRTÉNET 40Avia – Ashok Leyland Motors – 90 éves múlttal a jövôbe KÖRNYEZETVÉDELEM 42Iveco és az SCR – euronormák egymásutánja KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 44Biztonsági öv buszba – kell, nem kell…?

52

BUSZVILÁG

BUSZBEMUTATÓ 45Mercedes-Benz Intouro – távolságimenetrendi közlekedésreAUTÓBUSZGYÁRTÁS 50NABI – magyar autóbusz(karosszériák) az USA-nak – elkészült a 7000. darab AUTÓBUSZ-FEJLESZTÉS 52River Ride – a kétéltû busz– úszó busz – guruló hajó

SZAKMAI FÓRUM

EXKLUZÍV 54Sedró Mihály másodszor Európa-bajnok– magyar érem a Truck TrialonJÖVÔKÉP 56Egyéni vállalkozó, egyedi koreográfiával – a kreatív fuvarszervezô: Bódi LajosKTI ROVAT 58Várható fejlôdési irányok az autóbusz-iparban NIT HÍREK 60■ Átütô érdekképviseleti siker■ Lesz ED rendszer, de mikor? ■ Amíg fuvarozunk, remélünk…MKFE HÍREK 62A fuvarozók még tovább érzik a válságot

KALEIDOSZKÓP

KITEKINTÉS 64Hírünk a világban – a kamionos „munkahelyi problémái”PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 66Közúti ellenôrzések és büntetések PÁLYÁZAT 68Az év haszongépjármûve 2009 pályázatKAMIONSPORT 74„Hazai” pályán Mostban MODELLKIRAKAT 75Speciális bányatréler elôször a piaconKALEIDOSZKÓP 79

Truck Trial Truck Trial

– 2009 EB – – 2009 EB –

LakitelekLakitelek

Tartalom.indd 2Tartalom.indd 2 2009.10.02 17:48:482009.10.02 17:48:48

Page 5: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

OMV 1_1 0803.indd 3OMV 1_1 0803.indd 3 9/25/09 2:11:39 PM9/25/09 2:11:39 PM

Page 6: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

■ Úgy tűnik, a közigazgatási bírságolás mintha többször is változott volna az utóbbi idő-ben. Miért?– Valóban így van, de az okot csak a jogalkotók tudnák meg-mondani. A bírságolásnak hosz-szú története van, ezért ne is menjünk sokat vissza az idő-ben.A 2006-os év végéig tulajdon-képpen a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény elő-írását alkalmaztuk, amely sze-rint az egyes jogszabálysérté-sek 50 000 és 800 000 forint között voltak bírságolhatók. Ne csodálkozzunk rajta, ha a kirótt összegek inkább az alsó határ-hoz közelítettek, s ez azt jelen-tette, hogy a hatóságnak meg-lehetősen széles határok között volt mérlegelési jogköre. Ám mégsem volt az rendjén, hogy ugyanazért a vétségért más összeg lehetett a büntetés Zalában, mint Tolnában, vagy Baranyában. Ismételt jogsza-bálysértés esetén még nagyob-bak lehettek az eltérések. Ezért született meg és lépett hatályba 2007. május 1.-én az 57/2007. (III. 31.) számú Korm. rende-let a közúti árufuvarozáshoz és személyszállításhoz kap-csolódó egyes rendelkezések megsértése esetén kiszabha-tó bírságok összegéről. A jog-szabály kivette a mérlegelés le-hetőségét a hatóság kezéből és

az egyes jogszabályi helyek megsérté-se esetén tételesen meghatározta a ki-

szabandó bírság összegét.■ Mégis számos erőteljes bí-rálat érte ezt a rendeletet.– Nem minden esetben alapta-lanul, mert a kétségtelenül vilá-gos, mindenki számára egyér-telműnek látszó jogszabálynak is voltak hiányosságai. Néhány példát említenék.A tényállások meghatározásá-ban bizony akadtak kérdőjele-ink, s némely esetekben csak nehezen tudtuk értelmezni a jogszabályi megfogalmazáso-kat. Figyeljük meg a következő jogszabályi megfogalmazást, és látni fogjuk, mennyire fontos az egyértelmű fogalmazás.„Közúti árufuvarozói engedély hiánya, vagy autóbuszos sze-mélyszállító engedély hiánya.” Ebből nem derül ki pontosan, hogy ha ilyen engedélye valaki-nek sose volt, azt is ugyanolyan összegre kell-e büntetni, mint azt, akinek az engedélye lejárt. Értelemszerűen a mögöttes szabályt vettük alapul, amely az érvényes engedély meglétét írja elő, aki lejárt engedéllyel vé-gezte a tevékenységét nem ren-delkezett érvényes engedéllyel, tehát a bírság rá is vonatkozott.Az „57”-es rendelet a fogalma-zása idején hatályos jogszabá-lyok paragrafusait és bekezdé-seit tartalmazza nagyon precí-zen. Ezzel az volt a gondunk, hogy ha módosítottak egy érin-tett rendeletet, akkor már nem

volt igaz az „57”-es jogszabály-helyi utalása, mert az esetleg két bekezdéssel lejjebb került.Nagy problémáik voltak az üze-meltetőknek abból is, hogy az egy fuvarban regisztrált több jogszabálysértésnek, il letve az ezekért kiszabott bünteté-seknek nem volt felső határuk, mert a büntetések összegeződ-tek. Ily módon több milliós bün-tetéseket is meg kellett állapíta-nunk, ami valószínűleg valami-lyen mértékben meg is rendítet-te az érintett vállalkozásokat. Előfordult olyan veszélyes árut szállító fuvarozó, akinek a bünte-tése a 3 millió forintot is megha-ladta. Arról a vállalkozóról nem is beszélve, akinek két rönk-szállító szerelvénye esetében egyenként 70-70 tonna feletti összsúlyt mérlegeltünk.Sok bírálat érte az „57”-esben meghatározott egyes bírságté-telek túlzott mértékét is.■ Tehát új jogszabályra volt szükség? Mit érdemes tud-nunk erről a rendeletről?– Nevezzük a nevén: A Kormány 156/2009. (VII. 29.) számú ren-delete a közúti árufuvarozás-hoz, személyszállításhoz és a közúti közlekedéshez kap-csolódó egyes rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, valamint a bírságolással összefüggő ha-tósági feladatokról. Megjelent a Magyar Közlöny 2009. évi 107-es számában.Nem feltétlenül volt új jogsza-bályra szükség, de már a címből is sejthető, hogy van különbség az „57”-eshez képest.Például már nem ad meg jogsza-bály helyeket, hanem megjelöli azokat a jogszabályokat, ame-lyek megsértése esetén bírsá-got kell kiszabni. Így ha ezek a jogszabályok módosításra is ke-rülnek, akkor is pontosan be-határolható a szankcionálandó magatartás. Egyébként a tárgy-bani jogszabályok még kiegé-szülnek az uniós szabályokkal, nemzetközi szerződésekkel is, amelyeket a jogszabály tétele-sen felsorol. A büntetési téte-lek táblázatait mellékletekben találjuk, s ezek számos eltérést mutatnak az „57”-eshez ké-pest, mert most lényegesen több a differenciálás.

A gépkocsivezetőket leginkább érintő vezetési és pihenőidők tekintetében például a követke-ző szabálysértési címekkel talál-kozhatunk.■ A 9 órás napi vezetési idő túl-

lépése, ha a 10 órára történő meghosszabbítás nem enge-délyezett.

■ A 10 órás meghosszabbított napi vezetési idő túllépése, ha a meghosszabbítás meg-engedett.

■ Az összeadódott heti vezeté-si idő túllépése.

■ Az összeadódott vezetési idő túllépése két egymást követő hét alatt.

■ A négy és fél óra összeadó-dott vezetési idő túllépése.

■ Nem megfelelő, 11 óránál rövidebb napi pihenő, ha a csökkentett napi pihenő megengedett.

■ Nem megfelelő, 9 óránál rö-videbb csökkentett napi pi-henőidő, ha a csökkentés megengedett.

■ Nem megfelelő, 3 + 9 óránál rövidebb megosztott napi pi-henőidő.

■ Nem megfelelő, 9 óránál rö-videbb napi pihenőidő több fős személyzet esetén.

■ Nem megfelelő, 24 óránál rövidebb heti pihenőidő, 45 óránál rövidebb heti pihenő-idő, ha a csökkentett heti pi-henőidő nem megengedett.

■ Ez nem kevés jogszabály-sértési tényállás, de mennyi a büntetés?– Egy gépkocsivezetőnek, üzem-bentartónak tényleg ez a legfon-tosabb. A fenti példákat figye-lembe véve címenként 6 foko-zatban 10 000 forinttól 300 000 forintig terjed a bírság és minden fokozatban ott van az „alkalman-ként” szó is. Ez is az egyértelmű-séget szolgálja. A táblázatban ott szerepel, hogy ki a bírság megfi-zetésére kötelezett, s ez a fenti esetekben a „járművezető”, illet-ve a „szállító”. Ez utóbbi gyűjtő-fogalom, amely értelemszerűen magába foglalja úgy a fuvarozót, mint a saját számlás szállítót is. Vagyis bírságolható a vezetési, és pihenőidő szabályainak megsér-téséért egyedül a gépkocsive-zető is, de a munkáltató is, vagy mind a ketten. A felelősséget hatósági vizsgálat fogja megálla-

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 OKTÓBERI HORIZONT4

Az új bírságrendelet Az új bírságrendelet és alkalmazásaés alkalmazása

SZABÁLYSÉRTŐK ALKONYA

Talán még nem mindenki előtt ismeretes, hogy a közelmúltban új rendelet született a bírságolásról és s kiszabható bírságok összegéről. Miután ez az egyik legizgalmasabb terület a gépjármű- üzemeltetésben, ezért Dr. Szakács Andrást, a Nemzeti

Közlekedési Hatóság Központi Hivatalának szakreferensét kérdeztük a most hatályos új szabályozásról.

04-05 aktualis.indd 404-05 aktualis.indd 4 2009.09.30 13:19:242009.09.30 13:19:24

Page 7: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

okot adó tevékenység vagy mu-lasztás az életet, a testi épsé-get, a vagyonbiztonságot, a közlekedés biztonságát vagy a közteherviselési kötelezett-ség teljesítését közvetlenül nem veszélyeztet, harmadik személynek kárt nem okoz, a tevékenység vagy mulasztás tekintetében a rosszhiszemű-ség, a hatóság félrevezetésé-nek szándéka nem állapítha-tó meg, és a tevékenység vagy mulasztás első ízben fordul elő. Ilyen lehet például egy otthon fe-lejtett okmány. Persze a bírságot mellőző döntésről is készül ok-irat, hogy nyoma legyen.Tehát meglehetősen sok a felté-tel. A jogszabály 2009. augusz-tus 1.-én lépett hatályba és ez időpont előtt elkövetett jog-szabálysértéseket nem fogjuk figyelembe venni, hanem a ha-tálybalépés időpontjától min-denki tiszta lappal indul.

Tóth I. Gábor

pítani. S van még egy figyelemre méltó rovat. Egyes táblázatok-ban „A bírságolással érintetett cselekmény elkövetéséért fele-lőssé tehető” szöveg szerepel. Ezekben ilyenek olvashatóak: feladó, csomagoló, berakó stb. Tehát e tényállások esetében a bírságfizetésre kötelezhetők köre szélesebb.■ Milyen egyéb bírságolandó területekre terjed ki a jogsza-bály?– Ha a bírságtételeket tartalma-zó táblázatokat vesszük alapul, akkor a különböző engedélyek, okmányok hiánya, azok szabály-talan kitöltése, illetve ki nem töltése 14 sorban olvasható és a bírság 10 000 forinttól 800 000 forintig terjed. Ez utóbbi összeg általában az engedély nélküli fu-varozók és a kabotázs fuvarozás szabályait megsértők szankció-ja. Külön nagy csoport a menet-író készülékekkel kapcsolatos tényállások, ahol 30 000 forint-tól 400 000 forintig terjedhet a bírság.A veszélyesáru-szállítás 61 (!) sorában ez a határ 50 000 és 800 000 forint között van. Ta-lálunk bírságtételeket még a bérelt járművekkel, az élőál-lat szállítással, a gyorsan romló élelmiszerek szállításával, a kombinált szállítással és a for-galomkorlátozás szabályainak megsértésével kapcsolatban is. Ugyancsak kitér a rendelet a túlméretes, túlsúlyos szállí-tás szabályainak megsértésére, az ömlesztett áruszállításra és még néhány egyéb, bírságolan-dó területre.A „156”-os egyik legnagyobb erénye, hogy meghatározott esetekben maximálja a kiszab-ható halmazati bírság végössze-gét, az otthonfelejtett okmány 8 napon belüli bemutatása ese-tén pedig „mindössze” 30 000 Ft a bírság. Ezek igazán vállalko-zásbarát előírások.Ebben a rendeletben szerepel még egyebek mellett a menet-közben kézben tartott mobilte-lefon használata is, ahol 3 kate-góriájú a bírság. Lakott terüle-ten belül 10 000 forint, lakott területen kívül 15 000 forint, autóúton, autópályán 20 000 fo-rint a büntetés. Ez így kicsit ért-hetetlen, mert a kézben tartott

mobiltelefon, vagy az SMS-ezés bármilyen forgalmi körülmé-nyek között veszélyes lehet.A biztonsági öv be nem csatolá-sa is 3 kategóriás, de itt 30 000 forint a felső határ.Az új bírságrendelet nem titkolt célja a fuvarozói szakma műkö-désének tisztessége és a közúti közlekedés biztonságának őr-zése.■ Okozott-e önöknél gondot az új rendeletre való átállás?– Gondot nem okozhatott, hi-szen a Nemzeti Közlekedési Hatóságnak minden vonatko-zó jogszabályt hiánytalanul kell tudnia alkalmazni. Ez a felada-tunk.A „156”-os bírságrendelet két-ségtelenül nem egyszerű jogsza-bály, így sor került több, részle-tes értelmezési egyeztetésre, mert a közlekedési hatóság nem engedi meg, hogy jogerős dön-téseiben támadható legyen. Fel-készültünk az alkalmazásra.

A jogorvoslati lehetőségek mit sem változtak, az I. fokú hatá-rozatainkat meg lehet fellebbez-ni II fokon, ugyancsak az NKH-nál, s ha azzal sem elégedett az ügyfél, jöhet a bíróság. Meg kell azonban jegyeznem, hogy az ed-digi bírósági pereinkben elenyé-sző kisebbségen nyertek elle-nünk ügyfeleink. A kiszabott bír-ságok alól nem lehet mentesülni, de részletfizetés kérhető, sokan kérik is ezt a lehetőséget.Fontosnak tartom elmondani, hogy közúti ellenőrzés alkalmá-val élhetünk már a lehetőséggel, hogy a bírság kiszabását mellőz-zük. ■ Hogyan? Egy jogszabály-sértést meg lehet úszni figyel-meztetéssel is?– Igen, ez újdonság, amit a közúti közlekedésről szóló törvénynek köszönhetünk. A törvény úgy fo-galmaz, hogy a közlekedési ha-tóság a bírság kiszabását akkor mellőzi, ha a bírság kiszabására

OKTÓBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/10 5

Az elmúlt év utolsó napjával megszűntek a ko-rábbi jogszabályok előírásai szerint lebonyolí-tott gépkezelői tanfolyamok és vizsgák. Új jog-szabály viszont nem lépett hatályba és ez okból az egész országban szüneteltek az ilyen irányú képzések. Pedig nemcsak a logisztika területén, hanem más gazdasági ágazatokban is folyama-tos igény volt a gépkezelői igazolvánnyal rendel-kező munkavállalók foglalkoztatására, sőt na-gyon sok álláskereső is szeretett volna ilyen ké-pesítést szerezni.Végül 9 hónapos szünet után jelent meg a Köz-lekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter 40/2009. (VIII. 31.) KHEM rendelete a közúti közlekedési ágazatban használt önjáró emelő- és rakodógépek kezelőinek képzéséről és vizs-gáztatásáról. Hatályba lépett: 2009. szeptem-ber 8. (MK. 2009/123.) Ez időponttól kezdődhet meg az oktató szervek felkészülése az új rend-szerű képzésre, ami nem csekély munkát jelent a számunkra. Ugyanis nem egyszerű a rendelet bizonyos részeinek értelmezése, és alkalmazá-sa, mert az új rendszer több ponton lényegesen eltér a korábbi előírásoktól. Az egyik melléklet-ben négy gépcsoportot találunk, amelyből kettő kapcsolódik a közúti logisztikai ágazathoz.

II. Anyagmozgató- és speciális szállítógépek33 Targoncák36 Speciális anyagszállító és anyagtovábbí-

tó járművek

Anyagmozgató- és speciális építőipari szál-lító gépcsoportok3312 Gyalogkíséretű targoncák3313 Vezetőállásos targoncák3324 Vezetőüléses targoncák3624 Betonszállító mixer3626 Betonszállító mixer betonszivattyúval3627 Kényszertömörítésű szilárdhulladék-

gyűjtő és -szállító gépek3628 Szennyvízszállító és szippantó járművekIII. Emelő- és rakodógépek42 Emelő- és szerelőállványok43 Konténeremelők44 Járműves daruk45 RakodógépekEmelő- és rakodógép gépcsoportok4213 Gépjármű emelőhátfalak (MSZ EN

1756-1)4221 Mobil szerelőállvány (MSZ EN 1495)4223 Mobil szerelőkosár (MSZ EN 280)4224 Hidraulikus szerelőkosaras gépjármű4374 Konténeremelők4411 Autódaruk (MSZ EN 13000)4431 Lánctalpas daruk4451 Járműre szerelt daruk (MSZ EN 12999)4511 Hidraulikus rakodók (homlokrakodók,

forgórakodók, teleszkópos rakodók, MSZ EN 474-3)

4572 Kompaktorok4593 VagonkirakókMegszűnt a „könnyűgép” fogalma, s a fenti tanfo-lyamok szoros összefüggésben lesznek az OKJ-s képzésekkel. Csak gépcsoportra lehet majd vizs-gázni. TIG

Újra indulnak Újra indulnak a gépkezelői képzések a gépkezelői képzések

04-05 aktualis.indd 504-05 aktualis.indd 5 2009.09.30 13:19:312009.09.30 13:19:31

Page 8: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

NKH Nap 2009KHEM kitüntetésekA Nemzeti Közlekedési Ható-ság az Uránia Filmszínházban tartotta meg idén a Nemze-ti Közlekedési Hatóság Napját. Horváth Csaba Zsolt, az NKH elnöke köszöntötte a meghívot-takat, majd Hónig Péter KHEM miniszter kitüntetéseket adott át. Ezek után a vendégek érde-kes koncertet láthattak, ahol a közlekedési múzeum filmanya-gából egy időutazáson vehettek rész mialatt Szalóki Ági a „Vágy muzsikál” lemezének dalait hall-hatták.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 OKTÓBERI HORIZONT6

APEH KÖZLEMÉNYÜzemanyagárakA személyi jövedelemadóról szóló – többször módosított – 1995. évi CXVII. törvény 82. § (2) bekezdése arra kötele-zi az Adó- és Pénzügyi Ellen-őrzési Hivatalt, hogy havonta tegye közzé a tárgyhónapban a fogyasztási norma szerinti üzemanyagköltség-elszámolás-sal kapcsolatosan alkalmazha-tó üzemanyagárat.Ha a személyi jövedelemadó

törvény hatálya alá tartozó magánszemély az üzemanyag-költséget a közleményben sze-replő árak szerint számolja el, nem szükséges az üzemanyag-ról számlát beszerezni. 2009. október 1-je és októ-ber 31-e között alkalmazható üzemanyagárak: ESZ-95 ólmozatlan motorbenzin 306 Ft/lGázolaj 286 Ft/lKeverék 333 Ft/l LPG autógáz 166 Ft/l

PEUGEOTHaszonjármű-roadshowSzeptember 2-án kezdődött és október 27-ig tart az idei Peu-geot roadshow. A Peugeot Hun-gária márkakereskedő-hálózata és a METRO áruházlánc együtt-működésével az ország 15 pont-ján vendégeskednek a Peugeot haszonjárművek.A kiállítás egy-egy helyszínen 2-3 napig tart, a haszonjárművek összesen 33 napon át láthatók. A bemutatón a Bippertől a Bo-xerig a teljes kisáruszállító-flot-tát szerepeltetik, de láthatóak még az Expert Tepee, Partner Tepee és a 14 személyes Boxer Minibus is.Különlegesség a Partner, Ex-

pert, Boxer 4x4-esek bemutat-kozása, ezekkel a francia Dangel cég által átalakított járművekkel a Peugeot a kínálatbővítés mel-lett új ügyfélkört szeretne meg-hódítani.

Mesteri megoldások szállítója – ez az idei Peugeot haszonjármű-roadshow szlogenje

A Dangel 4x4 erőátvitellel felszerelt Peugeot Partner, Expert, Boxer

áruszállítók terepjáró képességéről a Hungaroring off road pályáján

lehetett meggyőződni

06 lapz.indd 606 lapz.indd 6 2009.10.02 11:27:202009.10.02 11:27:20

Page 9: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

ALMÁDI TRUCK Kft., 2051 Biatorbágy, Budai út 2.

Tel.: (23)532-500, Fax: (23)532-503

8900 Zalaegerszeg, Szállítók útja 1.

Tel.: (92)550-660, Fax: (92)550-662

9155 Lébény, Ipari Park (M1 autópálya,

Győr után, lébényi kihajtó)

Tel.: (96)564-000, Fax: (96)564-002

Infovonal: (30)385-3000

www.almaditruck.hu

DAC-CAR Kft., 4002 Debrecen, Mikepércsi út 73/b

Tel.: (52)449-306, Fax: (52)470-337

www.dac-car.hu

DELTA TRUCK Kft., MO autóút

2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u.13.

Tel.: (24)502-250, Fax: (24)502-233

Infovonal: (1)280-1820

1097 Budapest, Táblás u. 38.

Tel./Fax: (1)358-1444

www.deltatruck.hu

REGITRUCK Kft., 3711 Szirmabesenyő, Miskolci u. 17.

Tel.: (46)510-090, Fax: (46)510-099

4400 Nyíregyháza, Lujza u. 4.

Tel.: (42)595-106, Fax: (42)595-107

www.regitruck.hu

RENAX-CAMION Kft., 7623 Pécs Megyeri út 26.

Tel.: (72)514-033, Fax: (72)514-037

6750 Szeged-Algyő, MOL Iparterület

Tel.: (62)517-306, Fax: (62)517-307

www.renax-camion.hu

RENIMPEX-DC Kft., 7030 Paks, Tolnai út 141.

Tel./Fax: (75)312-892

www.renimpex-dc.hu

* 2009. december 31-ig érvényes ajánlat: minden újonnan rendelelt Renault Midlum modellhez az Optitronic automatizált sebességváltó 1 -ba kerül

OPTITRONIC AUTOMATIZÁLT VÁLTÓ

Akár 7%-os üzemanyag fogyasztás csökkenést is elérhet mindössze1 -s áron!*

www.renault-trucks.hu

A RENAULT TRUCKS A RENAULT TRUCKS OILS OLAJAKAT AJÁNLJA.

Opti_akcio_202x274.indd 1Opti akcio 202x274 indd 1 9/22/09 10:00:59 AM9/22/09 10:00:59 AMRenault Trucks 1_1 0910.indd 7Renault Trucks 1_1 0910.indd 7 9/25/09 1:29:35 PM9/25/09 1:29:35 PM

Page 10: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

VOLKSWAGEN – FRANKFURT A T5-ös új generációjaJön a Volkswagen T5-ös mo-delljeinek új generációja – tel-jesítmény, takarékosság, új stí-lusjegyek!A Frankfurti Autószalonon mu-tatta be a Volkswagen az új kö-zös nyomócsöves, Euro 5-ös motorokkal szerelt T5-ösöket, kishaszonjármű és személyautó változatokban, amelyek már ez év végén piacra kerülnek, a ma-gyarországi bemutatót novem-berben tervezik.A 2.0 CR TDI jelű, 1968 köb-centiméteres, soros, négyhen-geres erőforrások 84; 102; 140 és 180 lóerős teljesítmény-nyel választhatók. A két kisebb

teljesítményű motornál válto-zó geo metriájú turbófeltöltőt, míg a két nagyobb teljesítmé-nyűnél kétlépcsős feltöltést al-kalmaznak. Az előd 1,9-esekkel szemben teljesen megszûnt az alacsony fordulaton érzékelhe-tő kisebb nyomaték. A 84 lovas-nál már 1250-es fordulaton 200 newtonméteres nyomatékma-ximum áll rendelkezésre. A 102 lóerősnél 1500-as fordulattól jelentkezik a 250 newtonméte-res nyomaték, míg a 140 lóerős-nél 1750-től hasznosíthatunk 340 newtonmétert. A csúcsvál-tozat 400 newtonméteres nyo-matéka már 1500-as fordulatnál jelentkezik.Ettől függetlenül a kínálatban

megtartották a korábbi 2 lite-res, négyhengeres, 115 lóerős benzines motort is, szintén Euro 5-ös kivitelben.Az erőátvitelnél újdonság a 7 fo-kozatú DSG váltómű, amely a 6 fokozatú előddel szemben a 180 lovas motornál akár 1,9 literes fogyasztáscsökkenést is ered-ményezhet, és rendelhető lesz mind az áruszállító Transpor-terhez, mind a kempingbusz California kivitelhez is. Továb-bá rendelhető a – 4MOTION – elektronikusan szabályozott, 4. generációs Haldex tengely-kapcsolóval szerelt, összkerék-meghajtású kivitelekhez is.Az aktív biztonságot széria hegymeneti indulássegéd, to-

vább fejlesztett stabilitásprog-ram és vészfékezéskor villogó féklámpák növelik. A kézi kapcsolású váltóval sze-relt, csak első meghajtású mo-dellek az új erőforrásokkal 7,2-7,5 l/100 km átlagfogyasztást produkálnak, 190-197 g/km szén-dioxid kibocsátás mellett. A fenti fogyasztási értékek 0,9 literrel alacsonyabbak a típus-elődökhöz képest.A műszaki fejlesztések mel-lett az orrész formai kialakítása szintén megváltozott, teljesen új stílusjegyeket kapott minden kivitelnél. Továbbá a belső tér-ben mind a műszerfalon, mind a tárolóhelyek vonatkozásában találkozhatunk új megoldások-kal, – hamarosan idehaza is.

TimoCom TC eBid® – az európai szállítási és logisztikai ipar számára! A TimoCom Soft- und Hard-ware GmbH TC eBid® nevű ten-derkiírási platformjával októ-ber elseje óta jelen van a hosz-szú távú fuvarozási szerződések piacán. A szállítási és logisztikai lánc mindegyik szereplőjének lehetősége van arra, hogy itt pályázatokat írjon ki és ajánlato-kat tegyen. Ez azt jelenti, hogy a szállítmányozók, fuvarozók és új célcsoportként az ipari és ke-reskedelmi ügyfelek profitálnak a rendszer használatából.Ha valaki nyereségesen akar dolgozni a logisztikában, inno-vatív szolgáltatásokra van szük-ség, amelyek célzottan és tartó-san növelik a vállalkozások ver-senyképességét. A TimoCom ezt az alapelvet tette meg mű-ködésének legfőbb elvévé. A legjobb példa: az egész Euró-

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 OKTÓBERI HORIZONT8

Nova-Busz Kft.

Telefon/fax: (06-1) 407-0115 · Mobil: (06-30) 990-2508 · www.novabusz.hu · [email protected] · Nyitva tartás: H–P.: 7–17-ig

Vizsgára bejelentkezés: 06-1-407-2227

1151 Budapest, Mélyfúró u. 4.1151 Budapest, Mélyfúró u. 4.

Személy- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatásaSzemély- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatásaSzemély- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatása

■ Autóbusz és egyébhaszongépjármű javítása

■ Zöldkártya■ Minden típusú autóbusz

és tehergépjármű futóműbeállítása■ Tachográf beszerelése és hitelesítése■ Belföldi és nemzetközi személyszállítás■ ADR-es fékbontás

08-09 lapz.indd 808-09 lapz.indd 8 2009.10.02 11:47:392009.10.02 11:47:39

Page 11: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

pában működő TC Truck&Cargo® fuvar- és raktérbörze. Ez a börze nagyon rövid idő alatt Európa piacvezetője lett. A TimoCom most új, sokat ígérő termékkel lép piacra: a TC eBid®-del!A termék egy tenderkiírási platform és az azonnali fuvarmegbízások piaci platformjá-nak, a TC Truck&Cargo®-nak a logisztikai következménye. A TC eBid®-del olyan ter-mék kerül a piacra, amely a teljes és részle-ges rakományokra szóló hosszú távú logisz-tikai szerződések terén jóval egyszerűb-bé és gazdaságosabbá teszi a vállalatok és a szolgáltatók közötti üzleteket. Előnyök a TC Truck&Cargo®-ügyfelek számára: részt vehetnek a szerződéses logisztikában és in-gyen megtehetik ajánlataikat a TC eBid®-ben! Jelentős nyereség, főleg mostanság – a TC Truck&Cargo® ügyfelei így még jobb kihasználtság és gazdaságosság elérésével profitálnak a rendszer használatából.A TC eBid® ügyfelei pedig hosszú távú, vagy egy-egy projektre szóló szállítási ajánlatot tehetnek mintegy 30 000 ellenőrzött euró-pai szolgáltatónak. Ezek a szállíttató válla-latok ezen kívül ingyenes hozzáférést kap-nak egy európai fuvarjegyzékhez, a TC Pro-file®-hoz, valamint a TC eMap® kalkulációs modulhoz. A TC eBid® ugyanúgy, mint a TC Truck&Cargo®, különösen felhasználóba-rát, biztonságos és 24 nyelven áll rendelke-zésre. A TimoCom a TC Truck&Cargo®-val egyező módon nem vesz részt a szerződés lebonyolításában, csupán technikai közve-títőként működik közre. A tendert kiíró vállalatok havonta 119,90 euró átalánydíjat plusz kiírt relációnként 50,00 euró változó díjat fizetnek. A TC eBid® mindenek előtt nagyobb hatékonyságot, átláthatóságot és termelékenységet jelent a szállítási és lo-gisztikai iparnak; az új termék a TimoCom számára mérföldkő a vállalat fejlődésében! Az internetes programhoz való hozzáférés

és további információk egyszerűen és ké-nyelmesen megszerezhetők a www.timo-com.com honlapról történő biztonságos le-töltéssel.

VOLVO FH Bio-DME gázüzemű kamionok tartós tesztje – Papíripari hulladékból üzemanyagElőzményként meg kell említeni, hogy a Volvo 2007 augusztusában 7 különböző al-ternatív üzemanyaggal hajtott FM teher-gépkocsit mutatott be genti központjában, melyek közül az egyik dimetilészterrel üze-melt.A projekt új fordulatot vett, ugyanis az Eu-rópai Unió, a Svéd Energiaügynökség és a Volvo Trucks összefogásában 2010-2012 között, 14 darab Volvo FH tehergépkocsi tartós tesztje kezdődik 4 svédországi szál-lítási vállalatnál. A dimetilésztert a Smurfit Kappa Kraftliner papíripari-hulladékfeldol-gozó üzem állítja elő, napi 4 tonnás meny-nyiségben, amely a papírgyártás mellékter-mékeként keletkezett szennylúgból kinyert biomassza elgázosításával keletkezik. Leg-főbb tulajdonságai a magas energiatarta-lom és jóval alacsonyabb károsanyag-kibo-csátás. A normál gázolajhoz képest például 95 százalékkal kevesebb a szén-dioxid, de a nitrogén-oxid és szilárdrészecskék szintje is jóval alacsonyabb, ezért tökéletes a meg-lévő közös nyomócsöves, EGR-es, részecs-keszűrős motorokhoz. A gépkocsiban való alkalmazhatóság az LPG-hez hasonló nyo-másálló tartályt igényel, mert a dimetilész-ter tárolási nyomása nagyban függ a kör-nyezeti hőmérséklettől, például +15 ºC-on 4 bar. Töltőállomás-hálózat terén a dime-tilészter ugyanazon műszaki feltételekkel forgalmazható, mint az LPG.A kétéves tesztciklus kiterjed nemcsak a jár-művek üzemeltetésére, hanem a dimetilész-ter gyártástechnológiájára és a tehergépko-csikat ellátó töltőállomások fejlesztésére is.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

OKTÓBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/10 9

08-09 lapz.indd 908-09 lapz.indd 9 2009.10.02 11:47:502009.10.02 11:47:50

Page 12: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

CREDO CITADELL 12Új alacsonypadlós városi autóbuszA Kravtex Kft., a Kühne Zrt., a Kühne Vasöntöde Kft. cégcso-port újgenerációs alacsonypad-lós autóbuszcsalád fejlesztésébe kezdett. A család első tagja el is készült, ez a Credo Citadell 12.Az autóbusz teljes mérték-ben saját tervezésű, a főterve-ző Szombath Imre, a Kühne Zrt. főkonstruktőre. A tervezésben és a gyártásban több mint 100 szakember vett részt.A Citadell 12 autóbusz kék

színe utal arra, hogy a gyártó a jármûvet a fővárosba, a főváros-nak szánja, ahol a számítások sze-rint 1000 darab autóbusz cseréje lenne aktuális a közeljövőben.Mivel a buszgyártás rendkívül élőmunka-igényes, ezért a mun-kahelyek megőrzése, új munka-helyek teremtése szempontjá-ból is fontosnak tartja az említett cégcsoport, hogy minél több hazai gyártású autóbusz kerül-jön a magyar városokba.A buszgyártás nemcsak a cég-csoport munkatársainak bizto-sít munkát, hanem a beszállítók

révén sok kis- és középvállalko-zásnak is.A Citadell 12-t – amelynek nevét egyébként pályázat útján válasz-tották ki – követi majd az újabb családtag, a Citadell 18 is.

PANNONN VOLÁN TÁJÉKOZTATÓAlvállalkozásban a komlói helyi autóbusz közlekedés?A Pannon Volán számára a kom-lói buszközlekedés üzemeltetése 2008-ban 53 millió forint vesz-tességet jelentett, bár tavaly két alkalommal volt tarifaemelés, és idén 6,7 százalék teljesítmény-kivonás is történt, ennek ellené-re a bevételek nem emelkedtek. A vesztesség további növekedé-se várható, amely idén elérheti a 70 millió forintot. A Pannon Volán Zrt. menedzs-mentje megkereste Komló Város Önkormányzatát a veszteségté-rítés növelése érdekében, illet-ve, hogy amennyiben erre a vá-rosnak nincs lehetősége, akkor járuljon hozzá, hogy Komló tö-megközlekedésébe a Pannon Volán külső vállalkozót vonhas-son be.Komló Város Önkormányzatá-

nak ülésén hozzászólt Horváth Zoltán, a Pannon Volán Zrt. ve-zérigazgatója és élénk vitát köve-tően úgy határozott, hogy a köz-szolgáltatási szerződésben rögzí-tett támogatáson túl a veszteség kiegyenlítésére további forrást nem biztosít. A határozat arra kötelezi a szolgáltatót, azaz a Pannon Volán Zrt.-t, hogy a köz-beszerzési eljárás kiírásának, il-letve teljes dokumentációjának szerződéstervezetét terjessze a képviselőtestület következő ülése elé.Lévén, hogy 68 munkavállalót érint a tervezett megoldás, ennyi ember sorsáról van szó, a Pan-non Volán Zrt. menedzsmentje felelősséget érezve, alapvető fel-adatának tartja, hogy a dolgozók érdekei minél kisebb mérték-ben sérüljenek. Érdemes hang-súlyozni, hogy a fővállalkozó to-vábbra is a Pannon Volán marad-na! A közbeszerzési eljárást vár-hatóan néhány hónap múlva kiír-ják. A szakszervezetekkel és az üzemi tanáccsal történő egyez-tetés sem marad el, mint ahogy civil szervezetek véleményét is kikérik.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 OKTÓBERI HORIZONT10

JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT.

2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001E-mail: [email protected]

www.schwarzmueller.com

BÕVEBB INFORMÁCIÓÉRT HÍVJA TERÜLETI KÉPVISELÕINKET!Magyari Gábor: 20/411-8498 (Budapest és Pest)Viola László: 30/931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy)Balogh Ádám: 20/972-8993 (Vas, Gyõr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy)Radvánszki Gábor: 20/312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés)Ravasz Roland: 20/326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)

181x122_camion_truck_09_11.indd 1 2009.09.11. 12:07:52

10 lapz.indd 1010 lapz.indd 10 2009.10.02 12:03:182009.10.02 12:03:18

Page 13: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

Fiat Iveco 1_1 0909.indd 11Fiat Iveco 1_1 0909.indd 11 2009.10.01 08:59:432009.10.01 08:59:43

Page 14: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

Programdömping várta a ven-dégeket a szentkirályszabadjai repülőtéren. Szeptember utol-só szombatján az inkább nyarat idéző szikrázó napsütésben ko-moly feladatot jelentett a ren-delkezésre álló idő beosztása. Lehetett MAN-eket vezetni, a

kiállított járműveket alaposan ta-nulmányozni. A Le-Mans-i ver-seny után, az évad utolsó, jara-mai versenye előtt az OXXO Racing MAN versenykamionja és Szobi Balázs szerzett felejthe-tetlen perceket a bátor mitfahre-reknek. Aki pedig a Szaller Zol-

képviselőit. A zenei élményről japán dobosok és a Lokálpatri-óta zenekar gondoskodott. Aki felül akart emelkedni a hétköz-napok gondjain, helikopterre ül-hetett. Míg egész nap a számta-lan program helyszínein múlat-ták az időt a vendégek, volt két olyan program, amely összehoz-ta, egybegyűjtötte őket, ez pedig az OXXO MAN versenykami-onja és egy Lamborghini, illetve a versenykamion és egy helikop-ter gyorsulási versenye.– Próbálunk néhány kellemes órát szerezni ügyfeleinknek, igyekszünk legalább kis időre el-feledtetni ezt a nehéz gazdasági helyzetet – mondta Csík Gábor, az MAN Kamion és Busz Keres-kedelmi Kft. kereskedelmi igaz-gatója.– Ez a nap a családról, a szórako-zásról, az összetartozásról szól, de egyúttal arra az összefogás-ra is felhívja a figyelmet, ami az MAN és a K&H Lízing csoport-ja között kialakult. A K&H Lízing csoportja számára azért is fon-tos ez a rendezvény, mert ezzel is hirdetni szeretné, a lízingpiac jelentős szereplője kíván marad-ni – mondta Panyik Nóra, a K&H Lízing csoport vezérigazgatója.Utolsó programpontként a tom-bola hozott izgalmat. A „leg”, a fődíj boldog nyertese Németh Tibor lett, aki a „Férfiak utcájá-ban”, az ügyességi játékokban a legtöbb pontot gyűjtötte össze. Jutalma: két darab VIP belépő a Bayern München Bundesliga meccsre Münchenbe, ahova egy feltankolt Audi Q7-essel indulhat!

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 OKTÓBERI HORIZONT12

DinamikaDinamika

MAN–K&H élménynapMAN–K&H élménynap

1–2. A két vendéglátó nevében Csík Gábor, az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. kereskedelmi igazgatója és Panyik Nóra, a K&H Lízing csoport vezérigazgatója köszöntötte a vendégeket 3–6. Variációk MAN-re 7. Pillanatkép a „Férfiak utcájából” 8. Nemcsak zenei élményt, hanem koreográfiájukkal különös látványt is nyújtottak a japán dobosok 9–10. Két remekmű és az egyik díjazott 11. Két Eb-futam között sem pihent Szobi Balázs és az OXXO Racing csapat 12. Megállás nélkül poroltak a Dakar kamionok 13. A kellemes nap végén, sok-sok MAN, OMV, K&H ajándék kisorsolásával a tombola szolgált fáradtságűzőül

MAN-ek a szentkirályszabadjai repülőtér betonján

tán és Darázsi Zsolt vezette da-karos kamionba merészkedett, ízelítőt kaphatott az MAN kami-onok terepen való száguldási ké-pességeiből.A férfiembereket a „Férfiak sé-tánya” várta off roaddal, quado-zással, bekötött szemmel veze-téssel, Manitou óriás targonca vezetéssel, íjászattal… A „Höl-gyek korzójának” gazdag válasz-tékából: női magazinok, smin-kelés, kártyajóslás, horoszkóp, természetgyógyászat, hennafes-tés. A „Manóka utcában” kéz-műves foglalkozások, arcfestés, társasjátékok, ugráló, pónilovak hívogatták a fiatalabb korosztály

1 2 3

4 5 6

7 8 9

11 12 13

10

12 lapz.indd 1212 lapz.indd 12 2009.10.01 14:05:222009.10.01 14:05:22

Page 15: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

KORTRIJK – BUSWORLD Előzetes a VolvótólA kiállítás egyik fő attrakció-ja a 7700-as városi hibrid busz lesz, amelyet nemcsak megnéz-ni lehet, hanem kipróbálni is. A jövő év elején kezdik meg so-rozatgyártását. A párhuzamos hibrid hajtásláncnak köszön-hetően akár 30 százalékkal is

kevesebb lehet a busz üzem-anyag-felhasználása városi for-galomban. A tartós tesztek már fél éve folynak London és Gö-teborg utcáin – mindennapos utasforgalomban.A kamionok után a 9700-as és 9900-as turista buszok is meg-kapták az új, 13 literes erőfor-rást, amely felváltotta az eddig

alkalmazott 12 literest. Az Euro 5-ös szintet SCR-rel teljesíti és 5 százalékkal kevesebb a fogyasztása, de a takarékosságot a gazda-ságosabb üzemmódra han-golt I-Shift váltómű csak tovább fokozza. A hibrid mellett a két turista jármű szintén kipróbálható.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

OKTÓBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/10 13

www.dieseldr.hu

Kizárólag precíz kamionjavítók részére!

Budapest · Gyöngyös Eger · Miskolc

… 2 év garancia

… széles raktárkészlet

… kiváló minõség

KAMIONALKATRÉSZEK

ISO 9001:2001

KormánykapcsolóMAN M/F 90, L/M/F 2000, TGA,SL/SG/SÜ/SR, NL/NG/ND/NM,EL/ÜL/RH, Lion‘s (City, Classic, Coach)DT No. 3.33300 - Ref. 81.25509.0093

Elektromos elosztódobozMAN G/M/F 90, L/M/F 2000 ÜL/RH,Lion‘s (City, Classic, Coach)DT No. 3.32300 - Ref. 81.25435.0523

Kuplungrögzítő készletMAN D 0824/0826, D 0834/0836, D2066/2676, D 2840/2842, D 2865/2866, D 2876, E 2866DT No. 3.94030 - Ref. 81.30300.6003

Kombinált lámpaMAN L/M 2000, TGL/TGM, TGA/TGS/TGX,NL/NG/NM, ÜL, Lion‘s, Neoplan (Tour-, Trend-, Centroliner)DT No. 3.31045 - Ref. 81.25320.6091

Fékkar automataMAN F 8, F 90, L/M/F 2000, TGA SGDT No. 3.62402 – Ref. 81.50610.6210

Tengelykitámasztó V

DT No. 3.66820 - Ref. 81.43270.6076

További termékekrõl és árakról tájékoztatást honlapunkon, a hírlevélre felíratkozó ügyfeleink kapnak.

Flottára szabott alkatrészraktár, személyre szabott raktári szolgátatásokkal.

Október az MANalkatrészek hónapja!

KipufogódobMAN TGA/TGS/TGXDT No. 3.25002 - Ref. 81.15101.0346

ViscoagyMAN D 2865, D 2866, D 2876DT No. 3.15220 - Ref. 51.06630.0060

Diesel DR Kft.Budapest

Magyarországi raktár: 1. Jövőre kezdôdik a 7700-as hibrid sorozatgyártása2. A hibrid hajtáslánc helytakarékos3–4. A 9900-as és 9700-asturista járművek is megkapják a 13 literes motort és a gazdaságosabb I-Shift váltóművet

IKARUS NAP 2009Találkozó MátyásföldönIdén is megtartották a volt Ikarus dolgozók és a márka lelkes hívei a már hagyományos baráti találkozót. Az Ikarus pályán kollégák, csa-ládok a szeptemberi meleg szombaton közösen emlékeztek a régi szép időkre, amikor az Ikarus gyárban 12 000 buszt gyártottak.Természetesen nem csak a múltról hanem a jövő magyar buszairól és az autóbusz-közlekedésről is szó esett miközben finomabbnál finomabb ételek rotyogtak a bográcsokban…

1

2

3 4

13 lapz.indd 1313 lapz.indd 13 2009.10.02 11:59:312009.10.02 11:59:31

Page 16: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

tölteni a megmérettetéstől visz-sza nem riadó járművezetőnek.Az első kérdés rögtön így szólt: Egy motor ésszerű használati tartománya? A válasz: a maxi-mális fordulatszám-tartományig megy el, B válasz: a váltó áttéte-lezésétől függ, C válasz: a maxi-mális nyomaték környékén van, D válasz: a hátsó híd áttételé-től függ… és még kilenc hason-ló kérdés. Aki szánt egy kis időt a kitöltésre, beküldte a lapot a Renault Trucks Hungária Kft.-hez, máris egy nagy lépést tett a legjobb cím eléréséhez.A július 31-ig postára adott, el-faxolt válaszok közül, 50, hibát-

lanul válaszolt sofőrt választott, és hívott meg a Renault Trucks Hungária Kft. a törökbálinti te-lepére.Igazán figyelmes házigazdára vallóan, nemcsak a járműve-zetőket invitálták meg, hanem családjaikat is, így lett egy akár szigorúként is jellemezhető ver-senyből egy oldottabb, családi hétvége sok-sok programmal, míg a férj, barát, apuka… for-dulóról fordulóra szedte össze minden tudását a „legjobb” cím eléréséhez. Az is a jó vendéglá-tót dicséri, hogy az ország távo-li szegleteiből is érkező családo-kat reggelivel fogadták.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

14 CAMION TRUCK&BUS 2009/10 OKTÓBERI HORIZONT

Renault Trucks Renault Trucks Driver Challenge Driver Challenge

MEGTALÁLTÁK 2009 LEGJOBB RENAULT TRUCKS SOFŐRJÉT

Úgy kezdődött, hogy a Renault Trucks Hungária Kft. júniusban közhírré tette: „Keressük 2009

legjobb Renault Trucks sofőrjét”. A megtaláláshoz először is egy 10 kérdéses tesztlapot kellett ki-

1. Tringer Zoltán köszöntötte a sofőrverseny résztvevőit és családtagjaikat 2. A Dénes Róbert által összeállított elméleti feladatsor készakarva 40, nehéz kérdést tartalmazott 3. Hol lehet még hiba, hiányosság, amely miatt nem indulhat fuvarba a Maxity? 4. Vajon megvan az összes hiba? – Vajda Gábor és Lakatos Csaba értékeli a hibalistát 5. A kerékcsere sem egyszerű feladat, főleg ha a másodpercek is számítanak 6. Mi lesz a feladat? A vezetési manőverek egymásutánját feszülten figyelik a versenyzők

1 2

5 6

3

A vezetési gyakorlat egyes fázisai, orral

beállás, háttal beállás, szlalom, (nem egyszerű)

ráfordulás, bóják között haladás… Ennél

a versenynél az idő is ellenfél volt. Földvári

Károly és Kovács Péter a fülkében figyelve nem túl szigorúan, de igazságosan

pontozta a teljesítményt

4

14-16 lapz.indd 1414-16 lapz.indd 14 2009.10.01 14:49:232009.10.01 14:49:23

Page 17: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

céllal – a Renault márka nevé-hez kapcsolódó sofőrversenyt.A személyes megismerkedést még inkább elősegítendő, szin-te valamennyi Renault Trucks Hungária Kft. munkatárs a ver-seny idején „fedélzeten volt”, az egyen piros pólósokhoz egész nap folyamán lehetett fordul-ni. A megismerést és a családi-as vonalat az is erősítette, hogy a rendezvény a Renault Trucks Hungária Kft. telephelyén zaj-lott, körbevették az egyes állo-mások, helyszínek az épületet. A zenét szintén sikerült megol-dani az egyik munkatársuk aktív zenekari tagsága révén. Ez, a szinte mindenben a saját erőfor-rásra támaszkodó rendezvény előnyösnek bizonyult – úgy a házigazdáknak, mint a verseny-zőknek, a vendégeknek.Maga a döntő 3 részből állt, ezáltal az 50 meghívottból 48 megjelent versenyző egyidejű-leg valamelyik szekcióban sze-rezte az értékes pontokat. Az elméleti fordulóban műszaki, KRESZ- és Renault-ismeretek-ből kellett számot adniuk a

Tringer Zoltán, a Renault Trucks Hungária Kft. kereske-delmi igazgatója köszöntötte a résztvevőket. Elmondta, rend-hagyó ez a rendezvény, mert ezúttal nem a cégtulajdono-sokat, ügyvezetőket, műszaki és gazdasági vezetőket hívták meg, hanem sofőröket. Őket, akik igazán mértékadó véle-ményt tudnak formálni a Re-nault Trucks termékekről, akik mindennap vezetik ezeket a jár-műveket. A visszajelzés azért fontos, mert ezeket a kritiká-kat, észrevételeket továbbítva lehet a szükséges változtatáso-kat végrehajtani, a termékeket egyre jobbá, kényelmesebbé, gazdaságosabbá tenni.A Renault Trucks Hungária Kft. 2009-ben úgy döntött, hogy ehhez a felhasználói csoport-hoz igyekszik közelebb kerülni, és elindít – hagyományteremtő

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

OKTÓBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/10 15

Egy kiállítás képei: egy a múltból, a Renault-ős Berliet, egy a jövő

kisáruszállítójáról és egy jármű a jelenből, egy Renault

Kerax 450.19 4x4 rönkszállító

A legfontosabb áruját szállítja: a költséghatékonyságot. A legalacsonyabb életciklus-költség: a KRONE minoségnek köszönhetoen.

www.krone-trailer.comTTC MO Kft • Tel.: +36 24/525-000 • [email protected]

˝˝

Krone_Ungarn_Camion-Truck-Bus_181x122_DU150509_PL.indd 1 21.05.2009 9:12:51 Uhr

14-16 lapz.indd 1514-16 lapz.indd 15 2009.10.01 14:49:392009.10.01 14:49:39

Page 18: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

versenyzőknek. Néhány, a Dénes Róbert által összeállí-tott 40 kérdéses elméleti fel-adatsorból: Mi jellemző az au-tomatizált sebességváltóra? A mellékhajtómű forgásirányának meghatározásához hogyan kell elhelyezkedni? Hol rendelke-zik a Magnum nyerges vontató fékbetétkopás-ellenőrző érzé-kelőkkel? Mi volt a 2009-es év nagy kommunikációs, kereske-delmi és műszaki eseménye a Renault Trucks számára?…Egy másik szekció versenyzői azt igyekeztek megtalálni a ki-

állított Maxity kisteherautón, mely hibák, hiányosságok azok, amelyek miatt nem szabad-na fuvarba indulni. Hiányzott a menetlevél, a hátsó lámpabura, az oldalsó világítás, hátsó rend-szám, forgalmi, elakadásjelző… Az indulás előtti műszaki ellen-őrzést a fordulóban még kerék-csere is kiegészítette a DeWalt bázisán.A gyakorlati feladatsort egy egymás tükörképeként kialakí-tott pályán kellett végrehajtani. Ebben a fordulóban – a másik kettővel ellentétben – a hibát-

lan szlalomozás mellett az idő is fontos volt.Igazán pörgősen zajlottak az egyes fordulók, akadt, aki egy jó játéknak fogta fel, volt, aki igencsak komolyan vette – és legalább úgy izgult, mint egy igazi vizsgán. Többen életük-ben először ültek Renault Pre-mium volánja mögött, ők jó néven vették volna, ha legalább egyszer az „éles” verseny előtt végigmehettek volna a pályán, (bár ez igencsak meghosszabbí-totta volna az egész versenyt.) A két Premiumban ülő ponto-

zó, Földvári Károly és Kovács Péter próbálták megnyugtatni a drukkolósabb versenyzőket, a két vonal közé orral beállás, szlalom, háttal beállás, ráfor-dulás, bójasor között elhaladás feladatsor végrehajtása köz-ben.A három állomáson összesen 415 pontot lehetett gyűjteni. Az első helyezett, Kertész Csaba 401 pontot ért el, Pénzes Tibor másodikként egyetlen (!) pont-tal maradt el ettől, 400 pontos lett, a harmadik helyezett 387 ponttal Székely Attila. Kis kü-lönbséggel, mindössze 4 pont miatt csúszott le a dobogó-ról az Írországból kifejezetten erre a versenyre hazajött Bod-nár István. Ugyancsak 4 pont lett a különbözet a negyedik és az ötödik hely között. Az ötö-dik Jámbor Zsolt lett, a hatodik 376 ponttal Boroczki Zsolt. A leírtakból kitűnik, a verseny na-gyon szoros volt. A helyezettek értékes tárgyjutalmat vehet-tek át, az első három helyezett pedig 150, 200, illetve 250 000 forintos Renault Trucks vásárlá-si utalványt.Kertész Csaba, a győztes a díj-kiosztáskor annyit mondott, örül és büszke, hogy ilyen jó el-lenfeleket tudott legyőzni. Ké-sőbb elmondta, édesapja, Ker-tész János cégénél dolgozik egy Midlummal. A gyakorlati felada-tot rekordidő alatt teljesítette, akkor már gondolta, ebből lesz valami. Aztán az elméleti vizs-gán néhány nem tudott kérdés után nekikeseredett, csak az vigasztalta, lehet, hogy mások sem tudnak minden kérdésre (jól) válaszolni. Véleménye sze-rint minden ott lévő járműveze-tő büszke kell legyen, hogy erre a versenyre eljutott.Végül Tringer Zoltán megkö-szönte a részvételt, a verseny-zést, Váncsodi Rékának a szer-vezés összefogását, a Renault Trucks Hungária Kft. munka-társainak a közreműködést, a segítséget. A legeslegvégére hagyta a kulcsfontosságú kér-dést: ismételjünk? Mivel egyön-tetű dübörgő igen volt a válasz, ezzel el is döntetett: a Renault Trucks Hungária Kft. jövőre is megrendezi a Renault Trucks Driver Challenge-t! p.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 OKTÓBERI HORIZONT16

1–2. A családi programok egy része is kötődött a közlekedéshez, a Renault-hoz, konkrétan a Cape to Cape-hez 3–4. Ytong téglából kamiont lehetett faragni, ráspolyozni, apunak egyedi rendszámtáblát lehetett készíteni5. „Házi” zenekar szolgáltatta a zenét, a YASYA zenekar tagja, Hidvégi Áron (jobb oldal), a Renault Trucks Hungária Kft. munkatársa6–7. Díjkiosztás: a Cape to Cape nyertese Sherpa modellt kapott. A győzelemhez Csorba Miklós műsorvezető is gratulált. A DeWalt vetélkedő helyezettjei sarokcsiszoló gépet nyertek

Amiért 50 gépjárművezetőt

és családját meghívták a Renault Trucks Hungária Kft. telephelyére, eldőlt,

ki (kik) a legjobb Renault sofőrök.

Balról: Székely Attila (III.), Pénzes Tibor (II.), Kertész Csaba (I.), Bodnár

István (IV.), Jámbor Zsolt (V.), Boroczki

Zsolt (VI.)

1 2 3

4 5 6

7

14-16 lapz.indd 1614-16 lapz.indd 16 2009.10.01 14:49:532009.10.01 14:49:53

Page 19: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

Az ünnepek után teljes gőz-zel nekiláttunk a szervezésnek. Ennek a területnek „csak” 12 tulajdonosa volt, velük hamar megegyeztünk. Elkezdtünk pla-kátokat gyártani, ahová lehe-tett, elektronikus úton jutattuk el, a környékre a kinyomtatott verzió került. Mozgósítottuk a környék off-roadosait, szóltunk a hazai truck trialosoknak, fel-tétlenül jöjjenek el versenyez-ni. (A felhívás olyannyira sike-rült, hogy az S3-as osztályban 4 magyar csapat indult.) Gőz-erővel folyt a tereprendezés, amelyből a magyar truck trial versenyzők is kivették a részü-ket, a „Sógorék” sokat segítet-tek a rendbe tételben, Cseresz-nye János a vízrendszert hozta működőképes állapotba, bojlert hozott, hogy legyen meleg víz. Szabolcska Péter földmunkagé-pei, kotrói szinte megállás nél-kül dolgoztak. Olyanok voltunk, mint egy nagy család!Az önkormányzatok, jegyzők, a hatóságok készségesen

zeptember elején új hely-színen láthattuk viszont

Európa legelszántabb, legjobb truck trialos versenyzőit. Tokod-altáró, Pécs, Sóskút után némi kihagyást követően Lakitelek határában mérkőztek egymással a versenygépek. Sokáig kétséges volt, megtartják-e a versenynap-tárban egyébként szereplő ma-gyarországi futamot. Különböző okokra hivatkozva két szervező is visszalépett, augusztus köze-pén még csak kérdőjelek voltak a truck trial futamot illetően. Mindaddig, míg az Európa-baj-

nokság szervezői nem találkoz-tak Veres Józseffel. Ahogy az ő neve felmerült, az őt ismerők akár mérget is vehettek volna rá, lesz truck trial Magyarorszá-gon! Így is lett, igaz, nem ott, ahová eredetileg tervezték, de lett verseny! Veres József bebi-zonyította, szervezésben azért a magyarok sem utolsók!– A truck trial Sóskúti versenyé-vel kapcsolatban az akkori ma-gyar futamot szervező többször is felkeresett. Amikor mégis visszalépett, az én nevem ke-rült elő, már csak azért is, mert

volt egy Európa-bajnokunk Sedró Mihály személyében – emlékszik vissza Veres József. – A nemzetközi versenysoro-zat szervezői felkerestek, néz-zük meg, mit lehet tenni. Sós-kútról hamar bebizonyosodott, versenyhelyszínként szóba sem jöhet, mivel hulladéktároló lett, jelenleg a rekultivációja folyik.Felmerült egy másik helyszín le-hetősége, de arról kiderült, 22 tulajdonos birtokolta, az egyez-tetés ilyen rövid idő alatt hiába-való vállalkozás. Mindeközben az előre eltervezett szabadsá-gom a családdal 17-én elkezdő-dött, de a szervezők egyike utá-nam jött a Balatonra is. Közben atyai jó barátom, a Geo-Univer-zál Kft. vezetője, Szabolcska Péter és Sedró Mihály lelkesen helyszínt kerestek, rá is találtak egy megfelelőnek tűnő terület-re. A szervezőbizottság két tag-jával megnézték (augusztus 19-én), ők is jónak találták – ezzel el is dőlt a versenyhelyszín nagy kérdése.

TRUCK TRIAL 2009 EB

17

SS

OKTÓBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/10

A

Évadzáró futam Évadzáró futam a lakitelki „ôserdôben”a lakitelki „ôserdôben”

ÚJ MAGYARORSZÁGI TRUCK TRIAL HELYSZÍN

De szép autók! Én még ilyen gépeket nem is láttam! Ezek átmennek árkon-bokron! Az elragadtatottsággal teli mondatok egy négy-öt éves forma kisfiútól hangzottak el Lakitelken, a Truck Trial Európa Bajnokság magyarországi futamán. Ennek a kisembernek sikerült összefoglalnia a truck trial versenyek lényegét, különleges autók terepen különleges „mutatványokkal” ejtik ámulatba a nézőket, miközben egymással kemény csatát vívnak a bajnoki pontokért.

17-22 trucktrial.indd 1717-22 trucktrial.indd 17 2009.10.02 12:09:542009.10.02 12:09:54

Page 20: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

álltak a dolgokhoz, mindent azonnal elintéztek. Rendőrség, tűzoltóság, víz- és áramszolgál-tató, ÁNTSZ…, mindenki kivé-tel nélkül támogatta a versenyt, senki semmilyen akadályt nem gördített az esemény elé.A versenyen kívül igyekeztünk show-elemekkel is színesíteni a rendezvényt. A két nap alatt 8000 ember volt itt, még ha el-vakult truck trial rajongó, akkor sem várható el tőle, hogy reg-geltől estig csak a pályákon lévő eseményeket nézze. Ezért lett Big Foot show, az autótaposás, a BMX-bemutató, ezért lehe-tett a daruval 72 méter magasra felmenni. A gyerekeknek mini vidámparkkal akartunk kedves-kedni. De a kikapcsolódást hi-vatott szolgálni a különleges jár-műbemutató, a makettkiállítás, (többek között a régi magyar közlekedési eszközöket be-mutatva), de akár a Nagyapáti Trans felvonultatott két jármű-ve körül is el lehetett jó néhány percet időzni. Mindenképpen azt szerettem volna, aki eljön, egy percig se unatkozzon! Ha már egy kicsit ráunt a verseny-re, más szórakozást is találjon.Jól sikerültek az esti programok is. A külföldi szervezők kifeje-zett kérésére – a Truck Trial Európa Bajnokság 20 éves fenn-állásának megünneplésére volt a tűzijáték, a műsor, a diszkó – mindhárom este, pénteken, szombaton, vasárnap.Ami talán némileg megosztot-ta a nézőket, az a verseny-te-herautókkal való, akár erdőir-tásnak is nevezhető tevékeny-ség volt. Sokan sajnálkoztak a kidöntött fák láttán. A fotósok-ra, operatőrökre, de a pályabí-rókra is most nem a meglódu-

ló vagy boruláshatáron bille-gő gépek jelentettek veszélyt, hanem a kiszámíthatatlan irány-ba kidőlő fák. Gyakran tovább-jutási esélyük sem volt a kisebb járműveknek, helyenként csak a 3-4 tengelyes, gondosan „lepán-célozott” nagyvasak tudtak ma-guknak utat törni. Akik később indultak, már többet láttak a pá-lyából, a kitördelt fák és földben lévő tuskók fokozott veszélyt jelentettek a motortérre vagy fékvezetékre és sziklák nélkül is lett példa komolyabb futó-mű rongálódásra. A kotrógépes mentések túlnyomó többsége éppen ezért vált szükségessé. Az éremnek azonban két olda-la van, Veres József mentségeit is tudni kell.– Ez a terület régen egy tégla-gyár volt, a meglévő gödrök még az agyagbányászás idejét idézik. De sok-sok éve (!) itt már nincs gyártás, bár a terület nem gaz-dátlan, csak gondozatlan. Aki augusztus 24-e előtt látta, és most, nem ismert rá (ez meg-történt eset, az illető azt hitte, eltévedt). Talán el lehet kép-

zelni, mi történt itt 20 év alatt. Összevissza, ahogy tudtak nőt-tek fák, bokrok, cserjék, ami-lyen csak tudott. Rengeteg sze-mét halmozódott fel a két évti-zed alatt. Itt 20 éve nem nyúltak semmihez. Két héten át csak a szemetet gyűjtöttük össze, szál-lítottuk el, az utakat megtisztí-tottuk, füvet nyírtunk, a kidőlt, elkorhadt fákat feldaraboltuk, elvittük a helyszínről. Való igaz, néhány fát is kivágtunk, hogy közlekedni, versenyezni lehes-sen. Húsz év hordalékától, sze-métjétől szabadítottuk meg a területet! A versenybíróknak, a versenyzőknek pedig különö-sen megnyerte a tetszését ez az erdős terület, azt mondták, végre nem sziklákon, köveken vagy homokban kell ügyesked-niük. A nézőknek is talán kelle-mesebb volt porszívás helyett fák alól követni a versenyt, mint állni a tűző napon, minden ár-nyék nélkül.Egyébként a verseny után is megtisztítottuk a terepet, jövő-re, ha ismét lesz itt Európa-baj-noki futam, már egész más kör-

nyezet fogadja a versenyzőket, a vendégeket.Lakitelek, Tiszakécske vissza-várja a truck trialosokat. Úgy gondolom, ez a néhány nap is előnyös volt a két településnek, hiszen a csapatok minden lé-tező szálláshelyet elfoglaltak, a környező fürdőket is felkeres-ték, szóval pénzt költöttek. Ez sem egy elhanyagolható gazda-sági szempont!Tudjuk, nem minden úgy sike-rült, ahogy szerettük volna, de mindent megtettünk annak ér-dekében, hogy ugyan összesen – az augusztusi ünnepeket is beleszámolva – három hét állt rendelkezésünkre, de ne vall-junk szégyent! Talán az jelent valamit, hogy a jövő évi ma-gyarországi, lakiteleki verseny lehetséges időpontjait is kitűz-ték, szeptember 11-én vagy 18-án lesz Truck Trial EB futam. Ez jó hír, az már kevésbé, hogy a futam szervezéséért 20 000 euró licencdíjat kér tőlünk a versenybizottság!

MAGYAROK AZ EURÓPA-BAJNOKSÁGON

A hazai truck trialosok kitettek magukért, a lakitelki, utolsó fu-tamra szép számmal neveztek be. Az S3-as kategóriába ugyan egy osztrák versenyző is „be-merészkedett”, de rajta kívül a Rávágyi Team, az Al-Pet Team, a Sedró Team, Sógorok álltak rajt-hoz. A magyar futamon ez is lett a sorrend a Sógor csapatig, ők az ötödik helyet szerezték meg.A P1-es kategóriában is indult egy magyar csapat, ők Lakitel-ken a másodikak lettek, a 2009-es Európa-bajnokságon pedig a bronzérem tulajdonosai!

TRUCK TRIAL 2009 EB

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 OKTÓBERI HORIZONT18

NYERNI JÖTTEK

Rávágyi János és Marosán ViktorA Rávágyi János és Marosán Vik-tor páros utólag bevallva nyer-ni jött Lakitelekre. Ez az első szekcióból kijőve még igencsak nem látszott biztosítottnak. A Pragát több helyen megviselte a természet, sőt még a tank is megsérült. A verseny feladása is szóba került, de aztán gyor-san elvetették ezt a gondolatot. Az üzemanyag elfolyásának egy

faékkel és némi kötözőanyaggal vetettek gátat (hegesztés ott és akkor szóba sem jöhetett). Az elsősegélyben részesített tank aztán végig kitartott.– Nem volt mivel lemérni a két fa között a távolságot, úgy gon-doltuk, elférünk. Nem fértünk el. A verseny feszültségében hoz az ember rossz döntéseket – mondja Rávágyi János. – Sze-rencsére egy bicska és egy faék segítségével úrrá lettünk a kriti-kus helyzeten. Az első nap akár

17-22 trucktrial.indd 1817-22 trucktrial.indd 18 2009.10.02 12:10:052009.10.02 12:10:05

Page 21: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

A jövőbeni tervekről Rávágyi János annyit árult el, szeretne eljutni Csehországba, az ottani versenyre, hiszen a Praga még-iscsak cseh márka.

borzalmasnak is mondható, az erdő volt a fő ellenfél, fák, bok-rok mintha mind a mi autónkba akartak volna bejönni.Marosán Viktor, a korábbi Ma-rozsán Team pilótája ezúttal a jobb egyesből irányította Rá-vágyi Jánost. (Nincs szponzor, nincs pénz, nincs autó – adta magyarázatát a státuszváltás-nak.)– Mint minden verseny, ez is fej-ben dől el – bizonygatja Maro-zsán Viktor. – Persze kell a tech-nika, kell a szerencse, de legin-kább a gondolat ereje. „Mezít-lábas” létünkre meg szerettük volna mutatni, mire vagyunk ké-

pesek, gondoltam, legyőzzük az Európa-bajnokot, ezt eldöntöt-tem, és sikerült, igaz, nem köny-nyen. Az említett tanksérülés mellett egy másik szekcióban a váz és az adagoló köré jött a fa, nem lehetett gázt adni. Mi-közben János lehajolt a gázpe-dálhoz, leesett a biztonsági öve, ezért ezt a szekciót már nem fe-jezhettük be.A pénteki felvonuláskor a Praga egy fékköréből egy tönkrement, azonnal lementünk az útról, ne-hogy valakinek nekiütközzünk, kézifékkel elevickéltünk a te-lepig, megjavítottuk, több baj nem is volt vele.

Ezt a Pragát nem lehetett fel-borítani, viszont a kanyarodás nem egyszerű vele, nagyon nagy ívben fordul, ez azért okozott is nehézségeket.

OKTÓBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/10 19

AL-PET TEAM

Albert Attila és Lepp István„Sok energiát igényelt a felké-szülés, mi nemcsak a saját gé-pünkkel foglalatoskodtunk, ami 3 hétig mondhatni teljes „felújí-tás” alatt állt, hanem az újonnan alakult Sógorék-Team bordó-narancssárga Pragájával is, ame-lyet a Závodiéktól vásároltak meg. Sok ötletet és szakmai se-gítséget adtunk az ifjú verseny-zőknek, Dékány Tibor gépko-csivezető és Oláh Gábor navi-gátor számára. Ők egyébként a 4x4-es off-road csapatból ültek át „nagyautóra”, mert megtet-szett nekik a truck trial és itt is próbára akarták tenni ma-gukat. Ez nagyon pozitív visz-szajelzés és nincsenek egyedül ezzel a gondolattal. Úgy tűnik, bővül a hazai truck trialos kör. Mi 2003 óta űzzük ezt a techni-kai sportot. A mostani erdős-bozótos pálya

nagyon keménynek bizonyult, ez általános vélemény volt. Azt már megszoktuk, hogy vannak fák és bokrok, de itt csak fák és bozót voltak! A talaj általában kemény, helyenként elég süppe-dősnek bizonyult és előfordult, hogy a jobb és baloldali kerekek között úgy másfél méter volt a szintkülönbség. De ez adja meg a trial szépségét! Műszaki mentésnél termé-

TRUCK TRIAL 2009 EB

∂ 1

2 3

17-22 trucktrial.indd 1917-22 trucktrial.indd 19 2009.10.02 12:10:132009.10.02 12:10:13

Page 22: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

szetesen mindig segítünk egymáson. Egy-egy szekció tel-jesítése után, ha van rá mód, felhívjuk egymás figyelmét a ve-szélyes pontokra, de már a pá-lyabejárás során is nagy volt az összetartás. Maga a verseny jól-szervezetten zajlott, összes-ségében nekünk tetszett. Saj-nos ebben az évben nem tud-tunk kijutni az Európa Bajnok-ság egyetlen külföldi futamára sem.Nagyon büszkék vagyunk rá, hogy törött rugóbakkal, elde-formálódott rugóköteggel, a he-lyére spaniferekkel visszarögzí-tett első futóművel is az S3-as

kategória 2. helyezését sikerült megszereznünk! Ráadásul csak néhány pontra lemaradva az 1. helyezettől. Mindez a már emlí-tett, alattomos fatuskók egyike miatt történt. Persze volt még más sérülés is, egyik tolatásnál a plató kapott olyan erejű ütést, hogy megnyomta a fülke hátul-ját.A történtek után elég sok javí-tani való akad az öreg Steyr-en, amellyel már 4. éve verseny-zünk. Mindent elkövetünk, hogy régi fényében legyen a követke-ző szezonra. Nem titok, hogy egy kis házi versenyt fogunk rendezni jövőre.”

tetszik, ilyen helyeken, ennyi fa között még soha nem verse-nyeztünk, a futamokat általában valamilyen bányában szervez-ték meg. Látványos és egyálta-lán nem unalmas szekciókat si-került összeállítani. Új navigá-torral indultam, Károly Ferenc egyébként szerelőként több éve velünk van, de eddig soha nem versenyzett. Remélem, lesz al-kalmunk összeszokni, a szeren-cse is hozzánk szegődik.Magán a versenygépen semmi-lyen műszaki, technikai módo-sítás nem történt, mert meg-felel az előírásoknak és már a próbákon is jól szerepelt. Ez a jármű egy öszvér, GAZ 66-os alvázon, az eredeti erőátvitel-

lel és futóművekkel, de Zil 131-es fülkével és Magirus motorral. Apró, de életbevágó műszaki megoldás az első áramtalanító-kapcsoló, ahol jobb a hagyomá-nyos bowdenes vagy közvetlen mechanikus megoldás a nyo-mógombok vagy más elektro-nikus megoldás helyett. Erre nincs külön szabály. Egy biztos, az első kettő előnyös, mert vol-tak, akiknek egy kisebb ütéstől – szikla, faág – azonnal leállt a járművük, ki kellett szállni, hogy a kapcsoló oldása után egyálta-lán be lehessen indítani a mo-tort, ez viszont azonnali kizá-rással jár! Az osztrák futamon sajnos volt rá példa.

(Folytatás a 22. oldalon)

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 OKTÓBERI HORIZONT20

DOBOGÓS CSERESZNYÉÉK

Cseresznye János és Károly Ferenc– Múlt héten Ausztriában vol-tunk, a második helyet sikerült megszereznünk, ez remélhető-

leg jelent valamit az Európa-baj-nokságon is.Sajnos, csak két versenyen tud-tunk részt venni, persze jobb lenne minden helyszínen ott lenni.Nekem ez a helyszín nagyon

TRUCK TRIAL 2009 EB

Cseresznye János és Károly Ferenc nagy reményekkel indultak a truck trialnak, a kategóriában egyedüli magyarként

17-22 trucktrial.indd 2017-22 trucktrial.indd 20 2009.10.02 12:10:262009.10.02 12:10:26

Page 23: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

OKTÓBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/10 21

1 2

3 4

Ezt Ezt láttuk láttuk két két futam futam közöttközött

7

5

6

TRUCK TRIAL 2009 EB

8

17-22 trucktrial.indd 2117-22 trucktrial.indd 21 2009.10.02 12:10:382009.10.02 12:10:38

Page 24: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

SÓGORÉK TEAM

Nagy Ervin, Dékány Tibor és Oláh GáborNémi segítséggel kijöttek a gö-dörből, saját „lábon” mentek el a bázisig, ahol újra versenyké-pessé tették a járművet, amely történetesen egy Praga. Az első baj nem különösebben keserí-tette el az életüket.– Off roadosok vagyunk, de most tovább szeretnénk lépni, pontosabban kategóriát lépni. Az Al-Pet-eseknek köszönhető a truck trialozásunk, ők beszél-tek rá erre az egészre. De nem

is bánjuk, tetszik ez az egész, nem utoljára veszünk részt ilyen versenyen.A Pragával először tolatni akar-tunk, de aztán egy hirtelen jött ötlettel mégiscsak előre men-tünk. Ez nem volt a legjobb dön-tés, mentést kellett kérni. Ez életünk első truck trial verse-nye, idôvel beletanulunk ebbe. Az öreg Pragával most ismerke-dünk, barátkozunk. Rögtön az első szekcióban azonnal eltört a kormányösszekötő, de nem probléma, meghegesztik, me-gyünk a következő szekcióba is – mondták.

EURÓPA-BAJNOK A SEDRÓ TEAM S3 kategória összetett verseny A Sedró Team ezúttal a 3. he-lyet szerezte meg, de évi össze-sítésben az S3 kategóriában Eu-rópa-bajnoki címet nyert. Cik-künk a lapunk 54-55. oldalán.

JÖVŐRE KÉSZÜLVE…

Sok kérdőjel, sok izgalom után, de megtartották Magyarorszá-gon a Truck Trial Európa-bajno-ki futamot. Veres József tudja, nem min-den sikerült tökéletesen, akad-

ták hibák, zökkenők, gondok. Némelyiket a nézők, verseny-zők észrevették, másokat csak a szervezők tudnak.Valószínű, jövőre is lesz Truck Trial Eb-futam Magyarországon, nagy valószínűséggel ugyan-ezen a helyszínen. A még jobb körülményekért, a még tartal-masabb, színvonalasabb prog-ramok érdekében a szervezők szívesen vesznek minden ötle-tet, támogató segítséget, szel-lemi és kétkezi munkát…

Az öszeállítást

Papp Erzsébet és Kiss Bertalan

készítette

TRUCK TRIAL 2009 EB

22

3

2

4

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 OKTÓBERI HORIZONT

1

17-22 trucktrial.indd 2217-22 trucktrial.indd 22 2009.10.02 12:10:542009.10.02 12:10:54

Page 25: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

Változások kívül-belülA változások nem véletlenül az R-szérián ke-rültek bemutatásra, hiszen a Scaniának ez a piacvezető szegmense és 2005-ös megjele-nése óta már több, mint 200 000 darabos el-adással büszkélkedhet.Ami elsőre szembetűnik, az új homlokfal, a megnövelt beömlő felületű hűtőráccsal, va-lamint az alsó, áramvonalasabbá formált alsó köténylemez az R-széria esetében. A hom-

lokfalon történt változtatások nem titkolt célja, hogy jobb legyen a hőelvezetés a mo-tortérből, főleg a következő, Euro 6-os mo-torgenerációk esetében, s egy kicsivel több hely legyen a hűtők számára. Az új homlokfal természetesen nemcsak az R, hanem a P és G szériák esetében szintén megjelent, hiszen egységes arculat kell, a majdani nagyobb hű-tőkapacitással együtt. A homlokfal mellett a tengelyek közti oldalborítást szintén újrater-

vezték a kedvezőbb légellenállás érdekében, ami az első mérések szerint 0,6 százalékkal javult.Bár nem a motorfejlesztés témaköre volt most a középpontban, de fontos elmonda-ni, hogy az Euro 6-os normák teljesítése ér-dekében már gőzerővel folynak a kísérletek és tesztek, s valószínűleg az EGR-es és SCR-es rendszerek kombinációjával lehet majd teljesíteni és a Scania a V8-as motorokról sem fog lemondani. A réteges keverékkép-zés gyakorlatát már most is alkalmazzák Euro 5-ös és EEV szintű motorjaikon, ahol a befecskendezett üzemanyag 20 százaléka már ebben a formában ég el.Ennyi kis kitérő után térjünk vissza a fülkék-hez. A belső térben szintén egységes, eszté-tikai változásoknak lehetünk szemtanúi. Az ajtózseben ajtónyitáskor felgyulladó piros fény és „Scania” felirat látható. Matt alumí-nium szegélyek díszítik a légbefúvó ros-

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/10 23

SCANIA FEJLESZTÉSEK

MegújulóMegújulóScaniákScaniák

ÚJ KÜLLEM, FINOMÍTOTT FÜLKEBELSŐ, TOVÁBBFEJLESZTETT SEBESSÉGVÁLTÓMŰVEK, KONSTRUKCIÓS RÉSZLETVÁLTOZÁSOK

Már nyáron ismert volt, hogy szeptemberre valamilyen meglepetést tartogat a Scania, de az utolsó pillanatig csak találgatások voltak. Most lehullt a lepel és nemcsak szemügyre lehetett venni a vezetőfülkéken és a belső térben történt változtatásokat, hanem a gyakorlatban is ki lehetett próbálni milyen újdonságokat tartogatnak a sebességváltóművek és hogyan lehet hasznunkra a továbbfejlesztett fedélzeti elektronika a gazdaságos vezetés érdekében.

23-27 scania.indd 2323-27 scania.indd 23 2009.10.01 14:54:492009.10.01 14:54:49

Page 26: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

télyokat és a motoralagúton lévő asztal-ka szélét.Fülketípustól függően – ahol van középkon-zol és alsó tálca – ott oldalanként 2-2 pohár-tartó került kialakításra, míg középen egy nyitható fedelű kis tálca is van. Az utasolda-lon egy felnyitható, munkaasztalként szin-tén használható részt alakítottak ki, alatta

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY24

SCANIA FEJLESZTÉSEK

1 2

3

6 4

5

7

9 8

23-27 scania.indd 2423-27 scania.indd 24 2009.10.01 14:55:052009.10.01 14:55:05

Page 27: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

apróbb holmik és íratok tárolására alkalmas tálcarésszel.A bőrkárpitozás, a krómozott elemekkel dí-szített vagy fabetét-utánzatos műszerfalak extraként rendelhetők.A belső tér legfontosabb újítása, a 155 mil-liméter vastag, zsákrugós, alaphelyzetben 73 centiméter széles alsó fekhely, egy egye-dülálló megoldással 90 centiméterig széle-síthető, így még kényelmesebb alvást nyújt, ugyanakkor több helyet kínál az aktív pihe-néshez, amikor csak ülő alkalmatosságként kívánjuk használni. A titok nyitja, a függőle-gesen, teljes hosszában, belső oldalán har-monika-szerűen kialakított ágybetét. Ez a fekhelykialakítás az R-szériánál általános, a G és P szériáknál opciós kivitel lesz.A Scania egy újabb Blaupunkt audio-navigá-ciós rendszerrel is bővíti kínálatát, termé-szetesen mobiltelefonnal és külső lejátszók csatlakozási lehetőségével. Az Interactor változatlanul megmarad, mert teljesen más a rendeltetése (járműinformáció, flottairá-nyítás, kamerák képe).

Újítások a sebességváltóműveknél és új, optimalizált differenciálmű-áttételAz eddigi kínálat változatlan maradt, ellen-ben a megújult Opticruise váltóművek ezen-túl egyaránt kaphatók teljesen automatizált, kuplungpedál nélküli és a közismert, kup-lungpedálos megoldással egyaránt. A tel-jesen automatizált kivitelnél egy kb. 5 ki-logrammos, elektro-hidraulikus szerkezet végzi a kuplungszerkezet működtetését, nagy precizitással. A teljesen automatikus üzemmód két új segédfunkcióval is szolgál – elsőként a piacon.Az első, az úgynevezett „hintáztató” üzem-mód, amely automatikusan lép működésbe, ha a gázpedált lenyomjuk, finoman felenged-jük, majd ismét lenyomjuk, amikor például a hátsó tengely(ek) laza, süppedős talajon ki-pörögtek és kátyúba kerültek. Ez a lehetőség nemcsak a differenciálzárral együtt használ-ható, hanem a segédtengely részbeni meg-emelésével, a nagyobb tapadás érdekében. Különösen előnyös nem összkerék-meghaj-tású (billenős) nyerges szerelvényeknél és gépkocsiknál. Előre- és hátrameneti foko-zatban egyaránt használható.A másik segédfunkció, amikor az Opticruise váltómű előválasztó karját lépésben haladva vagy álló helyzetben felfelé húzzuk 1 másod-percig, ekkor a kuplungműködtető szerke-zet finom mozgásokat tesz lehetővé – amit eddig a kuplungpedállal értünk el – például pótkocsi fel- vagy lekapcsolásánál, rámpára való tolatáskor az utolsó nem egészen 1 mé-teres távon, vagy ha aszfaltot kell billenteni a terítőgépbe. Kikapcsolása ugyanúgy, a kar felfelé mozdításával lehetséges.A fokozatkapcsolásnál újdonság, hogy ren-delkezésre áll egy teljesítményorientált

(„power”) kapcsolási program is, például hosszú emelkedőkhöz. Ekkor a felkapcsolási fordulatszám kb. 250-300 fordulattal megnő a normál kapcsolási programhoz képest, kb. 1500-1650 közé.A retarder működtetése kapcsán újdonság, hogy egy előválasztó kapcsoló segítségével, majd a fékpedál finom lenyomásával (első el-mozdulásával) működésbe hozhatjuk a re-tardert és a retarder fékereje fokozatosan növelhető, amíg a fékpedált finoman nyomva tartjuk. Ha levesszük lábunkat a fékpedálról, az elektronika egészen addig tartja kívánt fékteljesítményt, amíg újra gázt nem adunk. Természetesen a fékpedált tovább nyomva az üzemi fékek is működésbe lépnek, illet-ve előválasztás nélkül csak a kipufogófék és üzemi fék fog működni. Az Opticruise keze-lőkarját hátra húzva a szokott módon válto-zatlanul, kézi üzemmódban használhatjuk a retardert, továbbá változatlanul megmaradt a kézi fokozatkapcsolás lehetősége is, a kart felfelé vagy lefelé mozgatva.Az Opticruise váltóművek 8; 12 és 12+2 kúszó fokozattal választhatók és hamaro-san gyorsító végáttétellel is piacra kerülnek. A retarder változatlanul opciós lehetőség, a normál mellékhajtásokkal együtt.A hajtáslánc kapcsán meg kell még említeni a közismert R780-as, egyszeres áttételű haj-

tott tengelynek egy új, a takarékosabb hosz-szú távú fuvarozást szolgáló i=2,59-es diffe-renciálmű-áttételű változatát, kimondottan a DC13-as motorokkal párosítva, amelynél a 12 fokozatú, direkt végáttételű sebesség-váltómű esetében percenkénti 1150-es mo-torfordulatszám mellett haladhatunk 85 km/órás sebességgel, /70-es abroncsozás ese-tén.

Konstrukciós változásokA konstruktőrök az akkumulátorok számára a Scania nyerges vontatók esetében új helyet találtak, az alvázkeret legvégében. Ennek köszönhetően a tengelytávtól és hajtáskép-lettől függően akár 1500 liter össztérfogatú üzemanyag-tartályok is elhelyezhetők igény szerint, ami plusz 100-300 liter térfogatot jelent, valamint 600 milliméterrel több sza-bad hely marad az alvázon. Az utóbbi külön előny silókompresszor vagy fülke mögötti daru esetén egy nyerges vontatónál. A tartá-lyok térfogata természetesen nagyban függ tengelytáv mellett, hogy EGR-es vagy SCR-es a kipufogógáz-utánkezelés.A legszembetűnőbb a változás a 6x2/4-es nyergesek esetében, ahol specifikációtól és a kipufogógáz-utánkezelés módjától akár 50 százalékkal is nagyobb lehet a tartályok térfogata a korábbi modellekhez képest.

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/10 25

SCANIA FEJLESZTÉSEK

12

3

4 5

23-27 scania.indd 2523-27 scania.indd 25 2009.10.01 14:55:202009.10.01 14:55:20

Page 28: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

Ezen vontatók nálunk is használatosak – igaz kis számban – főleg a gépszállítás és túl-méretes fuvarok esetén.A fenti módosítások kétségtelenül prakti-kusak, de hogyan lehet egy üzemképtelen-né vált vontatónál hozzáférni az akkumulá-torokhoz a félpótkocsitól? Vagy mi a jobb, gyakrabban tankolni és több árut vinni, hi-szen nemcsak pár száz liter gázolaj jelent súlytöbbletet, hanem egy nagyobb méretű és egy második tartály, a felrögzítésükhöz nélkülözhetetlen több felfogató konzollal, együttesen mind a hasznos teherbírást csök-kentik! Ellenben teljesen más a mérce, ha 60; 72 vagy 100 tonna fölötti össztömegről be-szélünk vagy 300 kilométeren belül sem la-kott település, sem benzinkút nincs.

A „beépített oktató”A Scania elsőként jelent meg a piacon egy olyan elektronikus, a gépkocsivezetőt tá-mogató rendszerrel, amely a takarékos és a teljes hajtásláncot, valamint az üzemi féke-ket kímélő vezetési stílushoz ad folyamato-san vezetéstechnikai tanácsot, pontosabban az optimális értékekhez százalékosan viszo-nyítja, „értékeli” a gépkocsivezető tevékeny-ségét, ami a központi kijelzőről nemcsak pil-lanatnyilag leolvasható, hanem időnként ösz-szesítve – például nap végén vagy egy teljes fuvar után – előhívható. Az elektronika ösz-szesen 4 különböző dologra figyel, és ezek alapján elemez.Az első, a hegyvidéki haladás, a jármű sebes-ségváltozásaiból, a menetellenállásból, s ter-mészetesen közben a pedálok állásából, idő-tartamából, a motorfordulatból és a hozzá kapcsolódó sebességi fokozatok alapján ösz-szegez.Az előrelátó vezetési stílust a gyorsítások és fékezések intenzitásából, a közben elért át-lagsebességből és a lendület kihasználásából kalkulálja.A fékek esetében az üzemi fékek használatá-nak a lehető legkisebb mértékűre csökken-tése a cél, a lehetőségekhez képest. Előre tervezetett vagy várható megállások előtt a mozgásenergia kihasználására, a retarder és

kipufogófék alkalmazását támogatja és a fék-pedált csak a teljes megálláshoz. A számító-gép az üzemi fékkel történő teljes megállást regisztrálja zárásként és összegzi az addig el-telt, már említett eseményeket.A sebességi fokozatok ajánlása természete-sen a közismert szempontok alapján – a gaz-daságos fogyasztáshoz és a maximális forga-tónyomatékhoz tartozó fordulatszám-tar-tomány maximális kihasználásán – alapszik. Kellő időben figyelmeztet a visszakapcsolás-ra, a további lendületvesztés elkerülése ér-dekében vagy az időben történő felkapcso-lásra, a motor relatív túlpörgetése és feles-leges üzemanyag-felhasználás elkerülése ér-dekében.Ez a támogatás automatikus kapcsolási prog-ramnál szintén fontos tényező, hiszen a gáz-pedál és a teljesítmény-program ésszerű használatával szintén itt is mérhető megta-karításra tehetünk szert.A fenti gépkocsivezető-támogató rendszer minden R-szériás modellben szériaként sze-repel. Az értékek szintén a műszerfal köz-ponti kijelzőjén jeleníthetők meg, egy bőví-tett menüprogram segítségével. Ez a műsza-ki újítás nagyon hasznos, de természetesen nem tudja pótolni egy gépkocsivezetői tanfo-lyam tananyagát és nem is ezzel a céllal került kifejlesztésre. A gép azonban alkalmazkodó és mindenkit saját egyéni stílusához igazodva igyekszik tovább javítani vezetési tudásában. A gépkocsivezető-tréninggel együtt a rend-szer akár 10 százalékos fogyasztás-csök-kenést is hozhat (–16 tonna széndioxid évi 200 000 km esetén járművenként!), a javí-tási költségek csökkenése szintén elérheti a 10 százalékot, a kíméletes vezetés, s ezáltal az alkatrészek maximális elérhető élettar-tama révén. A rendszernek jelenleg egyet-len hátránya van: 20 nyelven beszél, kivéve a magyart. A harmadik 10 százalékos költségmegtaka-rítási tényezőt az előírt abroncsnyomások betartása, teljes légterelőkészlet alkalma-zása és a jármű optimális specifikációja (ön-súly, fülketípus, teljesítmény, áttételek stb.) együttesen adhatják.

Első benyomásokTermészetesen mind a gyári próbapályán, mind közúti forgalomban lehetőség nyílt az újdonságok gyakorlati kipróbálására. A de-mojárművek kivétel nélkül a továbbfejlesz-tett Opticruise váltóművel és a gépkocsive-zetőt segítő programmal is fel voltak szerel-ve. Az egyetlen szóló billenccsel pedig a pró-bapálya terepes szakaszán a hitáztató üzem-módot szintén próbára tehettük. Elsőként – ami kívülről nem látszott – egy pe-dálos kuplunggal szerelt, 4+4 tengelyes, 60 tonnás, 560 lovas, 2700 newtonméteres V8-assal szerelt szerelvénnyel indultunk útnak a próbapályán és kíváncsian vártuk, hogyan

működik a gyakorlatban a gépkocsivezető-támogató rendszer és mit tanácsol majd az adott szituációban. Az első két kilométer elég volt ahhoz, hogy bebizonyosodjon, cél-szerűbb előbb álló helyzetben kicsit megis-merni a menüpontokat és a gyakorlatban szolidabb körülmények között próbálgatni, mint egyből élesben, ami nem meglepő. Nem mintha olyan bonyolult lenne, de ezzel is meg kell(ett) barátkozni. A számítógép programja bár összehangolt a hajtáslánc-specifikációk-kal és még az össztömeget is érzékelheti, a sebesség drasztikus csökkentésével együtt, azt azonban „nem látja”, hogy milyen hosszú még az emelkedő. Az „elektronikus oktató” kiválóan tette a dolgát, mi követtük utasítá-sait, az emelkedőket a „zöld mezőn” belüli fordulatszámokon leküzdeni. Érezni lehetett, hogy igyekszik elkerülni a jármű sebességé-nek további csökkenését és a létező legrosz-szabbat, hegymenetben megtorpanni. Azon-ban ha nincs elég lendület, ésszerűbb még idejében a teljesítménykapcsoló után nyúlni, a gázpedált padlóig nyomni. Még mindig ol-csóbb pár liter gázolaj, mint egy kuplungjaví-tás. (A második körünk már lényegesen job-ban és lendületesebbre sikerült.)A második szerelvény kb. 48 tonna össztö-megű volt, amellyel vidéki országutakon és rövid autópálya-szakaszon ismerkedtünk, s igyekeztünk kiaknázni a gazdaságosság ja-vára a gépkocsivezető-támogató rendszer előnyeit. A 440 lóerős, 2300 newtonméte-res motor könnyedén vette a rövid 2-3 szá-zalékos emelkedőket, igaz javarészt sikerült lendületből leküzdeni őket, jól ráhangolód-ni a mozgásenergia kihasználására, a lassítá-sokat lehetőleg csak tartósfékkel megolda-ni, ami meglátszott a tesztút kiértékelésé-nél. Az autópálya felüljárókon lassú menet-ben szintén jól szerepelt a hazai tesztből is ismerős motor a plusz 8 tonna ellenére. Tet-tük a dolgunkat kézi üzemmódban használva a váltóművet. Kellő odafigyeléssel most egy-szer sem kaptunk felszólítást, hogy kapcsol-junk fel vagy vissza.Harmadiknak egy 6x2-es billencs követke-zett laza terepen, de itt már a hintáztató üzemmódot és a finom manőverező progra-mot tettük próbára. Volt kátyúból való sza-

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY26

SCANIA FEJLESZTÉSEK

23-27 scania.indd 2623-27 scania.indd 26 2009.10.01 14:55:312009.10.01 14:55:31

Page 29: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

badulás, laza, kavicsos talajon, lassú felka-paszkodás, majd megállás egy szál deszkán keresztben. A kuplungműködtetés mindkét esetben kiválóan tette a dolgát 22 tonnás össztömeg mellett. 2-3 előre-hátra mozgás, szolid gázfröccsök kíséretében és már kint is voltunk a kátyúból.Az R 400-ast valójában kíváncsiságból vittük el, mire is elég 400 ló és 2100 newtonméter, s a pálya egyik szekciójában a YETD-n látott nehézségű szlalompályát teljesítettük 2. foko-zatban, finom menetben, szinte alapjáraton. A kuplungműködtetés kiváló volt az új elekt-ro-hidraulikus működtetésnek köszönhető-en. Már-már az az érzésünk támadt, hogy hidraulikus tengelykapcsoló van a gépkocsi-ban. Ezt az üzemmódot a Scania kimondottan rövid távú lassú menethez fejlesztette ki.Magáról az R 400-asról az összbenyomá-sunk, hogy már inkább könnyebb és térfo-gatigényes árukhoz (bútor, műszaki cikk, konfekció, élelmiszer) ajánlott, bár a 40 ton-nával is gond nélkül megbirkózik, de például 8 százalékos emelkedőkön elégedjünk meg a 40 km/óra körüli tempóval. Ettől függetlenül a fogyasztására kíváncsiak lennénk.

A nagyok után következett két „kis” P-szé-riás áruterítő a maguk 16-17 tonnás teszt-össztömegükkel. Mindkettővel azonos kö-rülmények között haladtunk, bár más-más útvonalon. Néhány kilométer országút után Södertalje utcáit vettük célba, átlagos váro-si forgalomban, majd vissza a tesztpályára. A 320 lovas, 1600 newtonméteres DC9-es EEV minősítésű motor a 8 fokozatú Optic-ruise váltóművel is igencsak ütőképes fuvar-eszköz a 18 tonnás kategóriában. (Valamikor a távolsági kamionok voltak ekkora teljesít-ményűek, kisebb forgatónyomatékkal!)Városi forgalomban egyáltalán nem hiányol-tuk a kuplungpedált, amit gyakran elfelejt ki-nyomni az a gépkocsivezető, aki csak néha vezet Opticruise váltóműves Scaniát. Kézi üzemmódban szintén lehet gazdaságosan haladni, bár forgalomtól függően ekkor nem pihenhet kezünk a kormánykeréken. Egy-egy előre látható megálláshoz azonban visz-szakapcsolással a maximumig növelhetjük a kipufogófék teljesítményét.Utolsóként átültünk a legkisebb, 230 lovas, 1050 newtonméteres motorral, de 12 foko-zatú, szintén teljesen automatizált Opticrui-

se váltóműves és tartósfékként csak kipufo-gó fékkel rendelkező modellbe. Már az elin-dulást követően érezni lehetett, hogy a haj-táslánc kiválóan összehangolt, de ez a jármű tényleg belvárosba való. Hiába jut a papírfor-ma szerint 12,77 lóerő 1 tonnára 18 tonnás össztömeg esetén, a személygépkocsik kö-zött elég lomhának éreztük, főleg, ha mes-terkélten akarunk takarékoskodni a pillanat-nyi fogyasztásmérőt figyelve. A számítógép simán és rugalmasan dolgozott önműködő üzemmódban, kézi programnál is a menetdi-namikát és takarékosságot támogatta, ellen-ben igencsak meg kellet dolgoznunk, ha nem akartuk, hogy kritikával illessen bennünket az elektronikus „oktató”. Meglátásunk sze-rint ennél a járműnél csak emelkedő előtt, előzéskor és a maximális motorfékhatás ér-dekében célszerű kézzel beavatkozni a kap-csolási programba.Tapasztalatainkat röviden összegezve: a ki-váló is tökéletesíthető.A megújult Scania modellek folyamatosan, már októberben bekerülnek a gyártásprog-ramba.

Kiss Bertalan

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/10 27

1 2

3 4

5 SCANIA FEJLESZTÉSEK

6

23-27 scania.indd 2723-27 scania.indd 27 2009.10.01 14:55:462009.10.01 14:55:46

Page 30: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

28

MAN TGM 18.290 / EEV TESZT

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

A TGM-kínálat főbb vonalakbanA középkategóriás jelzővel arra kívántunk célozni, hogy a TGM típusai a TGL és a TGS/TGX modelljeik között helyezkednek el, de 12-26 tonnás ösztömegükkel már a tényle-ges közép- és felső kategóriában is jelen van-nak, 4x2, 4x4, 6x2 és 6x4 hajtásképletekkel. A megengedett szerelvény-össztömeg 33, külön kivitelnél 36 tonna lehet.Összesen 6 különböző motorteljesítmény áll rendelkezésre. A 4580 köbcentiméte-res, négyhengeresek 110; 132; 162 kilowatt (150; 180; 220 LE) teljesítményűek, 540; 700 és 850 newtonméter forgatónyoma-

tékkal. A 6871 köbcentiméteres hathenge-resek 184; 213; 250 kilowatt (250; 290; 340 LE) teljesítményűek, 1000; 1150 és 1250 newtonméteres nyomatékkal. A motorok 108 x 125 milliméteres furat x löket mére-tei azonosak, csak a hengerszámok változ-nak. Egységesen közös nyomócsöves, 1800 bar befecskendezési nyomású üzemanyag-ellátó rendszerrel rendelkeznek, 9 lyukú porlasztókkal, valamint kétlépcsős turbó-feltöltéssel – a 110 kilowattos kivételével – és kipufogógáz-visszavezetéses utánke-zelő-rendszerrel. A sűrítési arány az átla-gostól alacsonyabb, 16,5:1. A motorfék, a

NAGYTEHERTESZT TAKARÉKOS FOGYASZTÓ

MAN TGM 18.290 MAN TGM 18.290 / EEV teszt / EEV tesztUNIVERZÁLIS „KÖZÉPKATEGÓRIÁS”

Tesztünk szereplője egy nagy kapacitású, szólóban 18 tonna össztömegű áruterítő- és belföldi fuvarfeladatokra egyaránt alkalmas gépkocsi a TGM-szériából, melynek egyik legfőbb technikai erénye az EEV emissziós szint teljesítése adalék nélkül. Specifikációtól függően, számtalan felépítményezési lehetőséggel, igen sokoldalúan alkalmazhatók, a legkülönfélébb fuvarfeladatokra és munkákra.

kipufogószelep külön vezérlésével lép mű-ködésbe, teljesítménye 110 és 180 kilowatt, percenkénti 2800-as fordulaton. Mindegyik motortípus kapható Euro 5-ös és EEV mi-nősítéssel is, amit oxidációs katalizátorral, illetve még részecskeszűrővel teljesítenek. A maximális olajcsere-intervallum 80 ezer kilométer vagy 12 hónap.A kisebb motorhoz 6 fokozatú, kézi- vagy automatizált, a nagyobbnál 9 fokozatú kézi- vagy 12 fokozatú automatizált kapcsolású váltómű választható. Kommunális- vagy tűz-oltó jármű esetén 6 fokozatú, hidrodinami-kus automata váltómű szintén rendelhető.A leendő fuvarfeladatokhoz igazodva szám-talan tengelytáv közül lehet választani 3575-6975 milliméter között, amely fülketípustól függően akár 8 méteres felépítmény-hosszú-ságot is lehetővé tesz.A futóművek lehetnek: elöl lap-, hátul (4 db) légrugós, elöl-hátul légrugós vagy elöl-hátul laprugós felfüggesztésűek. A légrugók +190 és – 90 milliméteres szintállítást tesznek le-hetővé. Vezetőfülkék közül négy típus áll rendelke-zésre: 2 vagy 3 személyes nappali (C), 1 vagy 2 ágyas normál magasságú hálóhelyes (L), magasított tetős 1 vagy 2 ágyas kivitel (LX) és négyajtós 7 személyes duplafülke.

28-31 man_tgm.indd 2828-31 man_tgm.indd 28 2009.09.30 13:23:202009.09.30 13:23:20

Page 31: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

A tesztjárműA rendelkezésre bocsátott gépkocsi legfőbb jellemzői az LX fülke, az alatta dolgozó 290 lovas motor és a hozzá kapcsolódó, gyor-sító végáttételű, 12 fokozatú automatizált váltómű volt. A 9,7 méteres teljes hosszú-sághoz 5425 milliméteres tengelytáv tarto-zott. A felépítmény egy 1630 kilogrammos, Spier Athlet 4 típusú, 7 méter hosszú, szá-razárus, dobozos kivitel volt, ami sajnos 20 centivel rövidebb, mint a 18 raklapos be-fogadóképesség. Ezt csak könnyed árufé-leséggel lehetne kihasználni a csaknem 10 tonnás hasznos teherbírás mellett, amely kétségtelenül figyelemre méltó ebben a ka-tegóriában, de nem árt figyelni a súlyelosz-

tásra és tengelyterhelésekre. A rakodást nemcsak a 1,5 tonna teherbírású, 540 ki-logramm önsúlyú Bär rakodóhátfal, hanem a felépítmény 4,2 tonnás tengelyterhelésre méretezett padlózata is segíti.

Első benyomásokA hazai teszteken sajnos ritkaságszám-ba mennek az ilyen, belföldi fuvarokhoz és nagy kapacitású áruterítő feladatok-ra egyaránt alkalmas járművek, akárcsak a könnyebb konstrukciós kivitelek, amelyek-re történetesen a TGM-ek is megoldást je-lenthetnek.A jármű egésze kétségtelenül a fenti fuvar-feladatokat sugallta, akár pótkocsivontatási

lehetőséggel igény szerint, bár ahhoz inkább már meggondolandó a legnagyobb, 340 ló-erős motor. Ugyanakkor az LX fülke már kétségtelenül hosszabb utak teljes komfort-ját adja napokra, főleg egy fő részére.A specifikációs adatokat már előzetesen át-tanulmányozva sejteni lehetett, hogy azért a 290 lóerővel nem lesz gond, hiszen 16,11 lóerő jut majd 1 tonnára és a 12 fokozat több, mint elegendő még városi forgalom-ban is, bár időkorlátok és szervezési okok miatt igazi hegymenetre nem volt lehető-ség. Még egy pótkocsis teszthelyzetre is kí-váncsiak lettünk volna, hogyan reagál a tar-talékok teljes kiaknázásra. Az 1150 new-tonméter szintén jónak számít ebben a me-zőnyben, s valószínűleg a 9 fokozatú, kézi váltóval is megállta volna helyét. Másrész-ről az 550 fordulat a legnagyobb nyomaték-tartomány hányadban figyelemre méltó pa-raméter, amit csak néhány, lényegesen na-gyobb lökettérfogatú, változó geometriás turbóval szerelt motor tud felülmúlni.

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/10 29

A csaknem 10 méteres

hossz ellenére városi

forgalomban is megállja

helyét, a könnyű

irányíthatóság és jó kilátás segítségével

3

1–2. Könnyű és szilárd Spier felépítmény és a másfél tonnás hátfal, ami egyben ajtó is3. Nemcsak autópályán számít az aerodinamika! Hűtős felépítménynél csak alul lehetne hűtőaggregátot elhelyezni

MAN TGM 18.290 / EEV TESZT

1

2

28-31 man_tgm.indd 2928-31 man_tgm.indd 29 2009.09.30 13:23:342009.09.30 13:23:34

Page 32: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

FülkekomfortA vezetőfülkébe történő be- és kiszállás a vi-szonylag magas padlószint ellenére és városi áruterítésnél sem jelent kényelmetlenséget. Az LX fülkében hamar elfelejtjük, hogy nem egy távolsági típusváltozatban ültünk volán mögé.A kormányoszlop-beállításnál még a lábunk-kal kell taposni az ülés melletti gombot.

Ettől függetlenül könnyű megtalálni a ké-nyelmes beállításokat. A térdhez esetleg túl közel kerül, a gyújtáskapcsolóban lévő kulcs, ami kritikát érdemel, mert ütközéskor sú-lyos térdsérülést okozhat, további kényel-metlenség a fékezéskor szinte térdet súroló kormányoszlop. A vezető és utasülés azon-ban hosszú távon is kifogástalan kényelemet

nyújt és jó a szellőzése, ami szintén nem el-hanyagolható szempont, főleg nyáron.Az ajtózsebek alacsonyak, de a szélvédő fe-letti szekrénykékbe és nyitott polcra szám-talan dolgot rakodhatunk. Az ágy alatt kihúz-ható, asztalka tetejű hűtőszekrény található, valamint egy kívülről-belülről egyaránt hoz-záférhető tárolóláda is. Az LX fülkében ösz-szesen 540 liternyi tárolókapacitás áll ren-delkezésre, ebből kb. 200 liternyi az (alsó) ágy alatt.A mindössze 26 centiméteres motoralagút nem zavarja a fülke átjárhatóságát.

ÚtközbenA közismert behajtási korlátozások miatt maradtunk a Budapest környéki fő- és mel-lékutakon, néhány kilométer erejéig az M5-ösön, valamint az M0-ás keleti részén, ahol nincsenek ugyan hegyek, de dombvidék igen, ahol azért már lehet vizsgálni a nyomatékru-galmasságot, kapcsolási programot, s persze a motorfékhatást.A kulcsot elfordítva, a motor sima egyenle-tes, csendes járással kelt életre, amiből alap-járaton semmiféle rezonanciát nem érez-tünk. Sík terepen történő elinduláshoz az elektronika a 3. fokozatott választotta, ami az adott helyzetben elegendő volt és kellően dinamikus gyorsítást tett lehetővé. Gyorsítás közben a váltómű kapcsolásai példaértékű-en simán zajlottak és még normális, erőtel-jesebb gázadáskor sem tudtuk 1550 fölé tolni a felkapcsolási fordulatot sík úton, támogat-va persze a takarékosságot. (A zöld mező egyébként itt is 1000–1500 között volt je-lölve.) Persze forgalmi szituációtól függően – falusias környezetben, kerékpárosokat ke-rülgetve és sárga busz mögött araszolva – már 2. fokozatban történt, ügyesen kímélve a kuplungot és kihasználva a diagramm sze-rinti kb. 920 newtonmétert úgy 950-1000 fordulat között. Lehetőség szerint, gyorsí-táskor kettesével kapcsolgatott fel a váltómű és 10. fokozatban 1350-es fordulatnál értük el az 50 km/órát. Fékezéskor a váltó szin-tén simán kapcsolt vissza, ellenben, amikor a fékpedál első elmozdulásánál motorfékkel lassítottunk fokozatosan, a visszakapcsolá-sok már kezdtek kissé „darabossá” válni, ami a kuplungműködtetésben és a gyakran szin-

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY30

MAN TGM 18.290 / EEV TESZT

1–3. Az LX fülke már hosszabb távon is kényelmes4. Előválasztó-kapcsoló, kézifék és állófűtés az ülés melletti konzolon5. Már csak egy tolatókamera hiányzott, ami természetesen rendelhető6–7. Tágas oldalrekesz és hűtőszekrény asztalkával

1

2

34

5 6 7

28-31 man_tgm.indd 3028-31 man_tgm.indd 30 2009.09.30 13:23:472009.09.30 13:23:47

Page 33: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

tén kettesével történő visszaváltásban kere-sendő. A helyzettől függően természetesen van még egy-egy lassúmenet is az előválasz-tó kapcsolón – szűk helyekre vagy emelke-dőre –, de lehetőségünk van a kormányosz-lop jobb oldalán lévő karral is kézzel egy-egy fokozatot kapcsolni és a nyomógombbal be-kapcsolni a motorféket. A motorparaméte-rek és karakter, a 12 fokozatú váltóval együtt a várakozásoknak megfelelően hozták for-májukat, csak az ésszerű, takarékos vezeté-si stílus miatt természetesen nem aknáztuk ki teljesen a lehetőségeket, s persze az áru épségére is tekintettel kell lenni, a leggondo-sabb rakodás mellett is!A csaknem 10 méteres, kéttengelyes gépko-csi a szűkebb mellékutakon is kiváló kezelhe-tőséget mutatott és még rosszabb útminőség-nél is jól érzékelhető volt a futása. A kanya-rokban vagy benzinkúti parkolóban szintén nem voltak gondok, a fülkéből minden irány-ba kiváló kilátást nyílt környezetünkre. Igaz, sokat segítettek a jó tükrök, amelyek még au-tópályán sem gerjesztettek szélzajt. Szélérzé-kenységet szintén nem tapasztaltunk. A 70 km/órás tempót 11. fokozatban 1400-as fordulatnál értük el, amikor felkapcsolt 12. fokozatba, majd 1150-es fordulatszámon is tudtuk tartani ezt a tempót. Igaz, egy kisebb emelkedőnél hamar visszakapcsolt 11. foko-zatba, de ugyanezt mi is megtehetjük például előzéskor is, némi gázadással.A gépkocsi belföldi fuvarhoz vagy áruterítés-re kalibrált jellegét a hajtáslánc áttételei szin-tén megmutatták a gyakorlatban, amikor a 85 km/óránál 1450-et mutatott a fordulat-számmérő.Autóúton, hosszabb, kb. 2-3 százalékos emelkedőn, bekapcsolt tempomattal ismét érezni lehetett, hogy nem a lendület viszi föl-felé, hanem a motor, ami ekkor sem halla-ta hangját. Csökkenő fordulatszám mellett 1000-1050 közötti fordulaton történt az au-tomatikus visszakapcsolás 11. fokozatban, amikor még mindig 1000 newtonméter volt a nyomaték.Lejtmenetnél azonban csalódtunk a motor, váltómű és motorfék működtetésének ösz-

szehangolásán, a beállított sebesség megtar-tása érdekében ismét „darabossá” váló mű-ködés miatt.A próbánk 75 km/órás beállított sebesség mellett történt, amikor a sebesség növeke-désével működésbe lépett a motorfék, de a kellő fékhatás érdekében 79 km/óránál visz-szakapcsolt 10. fokozatban. Ekkor 2200-2400 közötti fordulaton valóban kiváló volt a fékhatás, de amint 73-74 km/órára lassul-tunk, kikapcsolt a motorfék, a váltómű pedig ismét 12. fokozatba kapcsolt. Majd újra elér-ve a 79 km/órát ugyanez megtörtént. Úgy tűnt a számítógép megfeledkezett a 11. foko-zat lehetőségről, amit manuálisan kapcsolva bebizonyosodott, hogy 1900-2000 körü-li fordulatszám mellett, bekapcsolt tempo-mattal igen is le lehet gurulni 75-76 km/órás

sebességgel, s a maximális fékhatásra sem volt szükség.Összességében nagyon pozitív tapasztala-tokkal zártuk a tesztet, mind a motor, a tel-jes hajtáslánc, mind a gépkocsi egészének te-kintetében.

Tesztút és körülményekA teszt során összesen 167 kilométert tet-tünk meg ebből 72 kilométer volt országút és 89 kilométer autóút, a maradék 6 kilomé-ter autópálya. Az országutakon gyér, de a te-lepüléseken belül többnyire erős forgalom-ban haladtunk. Az autóút és autópálya for-galma átlagos volt. A látási és útviszonyok tö-kéletesek voltak. A fenti távot 2 óra 49 perc alatt teljesítettük, ami 63,3 km/órás átlagse-bességet jelent. A tartályból 32,11 liter gáz-

olaj fogyott, ez 19,37 liter/100 km értéknek felel meg és kiemelke-dően jó érték ebben a kategóri-ában.

Kiss B.

MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft.2330 Dunaharaszti, Csonka János u. 2.Tel.: 24/520-300, fax: 24/520-317www.man-mn.hu

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/10 31

MAN TGM 18.290 / EEV TESZT

Motor: D0836 LFL típusú, soros, hat-hengeres, hengerenként négyszelepes, közös nyomócsöves, kétlépcsős turbós feltöltéssel, töltőlevegő-visszahűtéssel, kipufogógáz-visszavezetéssel és szilárd-részecske-szűrővel ellátott motor, EEV minősítéssel.Furat x löket: 108 x 125 mm • Összlö-kettérfogat: 6871 cm³ • Legnagyobb teljesítmény: 313 kW (290 LE)/2300 ford./perc • Legnagyobb forgatónyoma-ték: 11 500 Nm/1200-1750 ford./perc • Kompresszió viszony: 16,5 :1Tengelykapcsoló: Egytárcsás, száraz.Sebességváltó: ZF 12 AS 1210 TO típu-

sú, 12 előre és 2 hátrameneti fokozattal, automatikus kapcsolással. Áttételek: 1. 10,33; 2. 8,40; 3. 6,49; 4. 5,27; 5. 4,18; 6. 3,40; 7. 2,47; 8. 2,01; 9. 1,55; 10. 1,26; 11. 1,00; 12. 0,81; R1. 10,56; R2. 8,58Futómű és felfüggesztés: Elöl VOK-08 típusú, 7,1 t teherbírású, kéttagos lapru-gós felfüggesztés, lengéscsillapítókkal és keresztstabilizátorral. Hátul HY-1133 tí-pusú, 11,5 t teherbírású, egyszeres át-tételű (i=4,11), 4 légrugós felfüggesztés, lengéscsillapítóval, keresztstabilizátorral.Fékek: Elöl-hátul tárcsafékek, EBS-szel. Motorfék egyfokozatú, 180 kW teljesít-ményű, percenkénti 2400-as fordulaton.

Akkumulátorok: 2 x 12 V/140 AhGumiabroncsok: 295/80 R 22,5Üzemanyagtartály: 200 lFőbb méret- (mm) és tömegadatok (kg): Hossz: 9700 • szélesség: 2550, felépítménynél 2600 • magasság: 3900 (felépítménnyel) • tengelytáv: 5425 • túlnyúlás elöl/hátul: 1400/2875 • fordu-lási körátmérő: kb. 20 m • felépítmény belső méretei (hossz x szélesség x ma-gasság): 7000 x 2488 x 600, kb. 45 m³ • Önsúly: 8030 • hasznos teherbírás: 9970 (az adott felépítménnyel és 1500 kg te-herbírású emelőhátfallal) • megenge-dett össztömeg: 18 000

D0836 LFL 61/EEV 290 LE teljesítménynyomaték

MAN TGM 18.290/EEV MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

1200

1100

1000

900

800

220

200

180

160

140

120

100

80

200016001200

kW Nm

1/min

1

2 3

1. Csendes és takarékos, az oroszlánerejével 2–3. Az első- és hátsó felfüggesztések jó úttartást nyújtottak rosszabb útminőségnél is

28-31 man_tgm.indd 3128-31 man_tgm.indd 31 2009.09.30 13:23:592009.09.30 13:23:59

Page 34: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

FŐBB JELLEMZŐK

■ Citroën Berlingo 1.6 HDi/90 LE, L1 Az elődjéhez képest igencsak megnőtt, s ebben a kategóriában egyedülállóan 3 sze-mélyes gépkocsi 1.6HDi motorja 75 és 90 lóerős teljesítménnyel választható, termé-szetesen az erősebbet küldték „ringbe”. A karosszéria a normál változat volt, de kap-ható 25 centiméterrel hosszabb kivitel is, ami a hátsó túlnyúlásnál mérhető le. Alap-felszereltsége gazdagabb, mint elődjének, ettől függetlenül az aktuális opciós lista is bőséges. Bár a Berlingót eredetileg sze-mélygépkocsinak tervezték, ez nem jelent negatívumot a raktér esetében.

■ Ford Transit Connect 1.8 TDCi/110 LE, LWBEgyaránt kapható rövid és hosszú tengely-távval, a tesztben ez utóbbi szerepelt a leg-erősebb 110 lovas motorral. Az 1.8 TDCi kínálatában szerepel még 75 és 90 lóerős változat is. Egyedi formája kicsit tradicio-

nálisnak tűnik (megújúlás előtt), de a legna-gyobbak és a legerősebbek közé tartozott a mezőnyben. Egyértelműen látszik, hogy nagy igénybevételre tervezték, belső tere tágas és személygépkocsi kivitele is van.

■ Opel Combo 1.3 CDTI/75 LEA korábbi Corsa formavilága ihlette Combo is kissé öregnek tűnt. A Fiattól származó 1.3 literes Ecotec motor a 2005-ös változaton alapszik, de alacsonyabb emissziós szintre és még inkább gazdaságosabb üzemmód-ra hangolva. Raktere alapján a legkisebbnek számított a mezőnyben, de a Combo tette a leginkább személyautós benyomásokat a tesztelő csapatra. Személyautó Tour kivite-le 5 ajtós, 5 személyes. Az extrákat azon-ban csomagokban kínálja az Opel.

■ Renault Kangoo 1.5dCi/85 LEAz új Berlingóhoz hasonlóan az új Kangoo is inkább személyautós alapokat mutatott – hiszen családi autóként is kapható –, ugyan-

akkor nem feledkeztek meg a tervezők az áruszállításról sem. Az 1.5 dCi motor 85 ló-erővel is kapható, de a tesztjárműben a 70 lovas dolgozott. A 40 centiméterrel rövi-debb változat, a Kangoo Compact raktere 2,3 köbméteres, szintén kapható, azonban nem mindegyik európai országban.

■ Volkswagen Caddy 1.9 PD TDI/105 LEA Caddy volt a mezőny egyik legidősebb modellje, az 1,9 literes befecskendező-szi-vattyús, 105 lovas turbódízel motorral és normál hosszúsággal. A motorkínálatban szerepel még egy 2 literes, 70 lóerős és annak 140 lóerős, turbós változata is, szin-tén befecskendező-szivattyús üzemanyag-ellátó rendszerrel. A Caddy Maxi 40 cen-timéterrel hosszabb, raktere 4,2 köbmé-ter. Mindkét verziónak van személygépko-csi változata is, de jelenleg csak a Caddy kapható összkerék-meghajtással. A francia gyártók a közeljövőben tervezik a 4x4-es modellek gyártását, bevezetését.

Tesztek és helyszínekAz Arctic Van Teszt mindig Helsinkiben veszi kezdetét, mérésekkel és a járművek felkészítésével. A terhelés nélküli futómű-tesztek Helsinkiben és külvárosi részén zaj-lottak, ahol jó a forgalom, de az utak kissé rázósak. A városi tesztet egységesen 250 kilogramm próbaterheléssel vizsgálták és minden tesztelő vezette mindegyik gépko-csit. Ezt a gyorsulás- és zajszintvizsgálatok követték, majd tovább indultak a hosszú or-szágúti tesztre Lappföld irányába, a pudas-järvi repülőtérig. A reptéren a kezelhetősé-gi (szlalom, fordulékonyság) és fékek teszt-jei következtek, majd keskeny vidéki uta-kon folytatódtak a kezelhetőségi tesztek, normál menetben. Természetesen itt is mindegyik tesztpilóta mindegyik járművet vezette és minden egyes teszt után közös kiértékelés következett.A tesztkörülmények nem a szokásos sark-köriek voltak: hajnalban csak –18 °C volt a leghidegebb (a szokásos –28 - –30 °C he-lyett), helyenként száraz aszfalton haladtak vagy hókásás úton és inkább csak felfagyás volt az úton, mintsem jégpáncél.Mindegyik gépkocsi Continental Winter Wi-

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY32

ARCTIC VAN TESZT 2009

M

Arctic Van TesztArctic Van Teszt 2009 2009ÖTÖSFOGAT MEGÚJULÁS ELŐTT ÉS UTÁN…

Talán a sors akarta így, hogy 2009-ben is ugyanazon ugyanazok a minivanek mérettesenek meg egymással, amelyek 2005-ben, igaz más-más paraméterekkel. Időközben voltak amelyek teljesen újjászülettek, s voltak, amelyek a teszt idején még régi formájukat mutatták. A Berlingo/Partner párosból ismét a Berlingót delegálták, míg a Fiat a Dobló folyamatban lévő teljes megújulása miatt maradt távol, de az új Transit Connect sem került még piacra. A 2009-es „résztvevők”: Citroën Berlingo, Ford Transit Connect, Opel Combo, Renault Kangoo, Volkswagen Caddy.

Citroën Berlingo 1.6 HDi / 90 LE, L1 Ford Transit Connect 1.8 TDCi / 110 LE, LWB Opel Combo 1.3 CDTI / 75 LE

Renault Kangoo 1.5dCi /85 LE Volkswagen Caddy 1.9 PD TDI / 105 LE

32-33 artic_van.indd 3232-33 artic_van.indd 32 10/2/09 9:25:15 AM10/2/09 9:25:15 AM

Page 35: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

king 2 abronccsal és széria felnivel volt sze-relve, kivéve a Combót, amelyen alufelni volt.

Városi tesztciklusA városi tesztek végeredményei meglepe-tést hoztak: az összesített pontszámoknál mindössze 0,4 volt a legrosszabb és a leg-jobb helyezés közti különbség, annak elle-nére, hogy a gépkocsik műszaki jellemzői között jelentős különbségek voltak. Például a Caddy visszapillantó tükreit azért érte kri-tika, mert kézi állításúak voltak, míg a többi gépkocsiban elektromosak. Kormányozha-tóság tekintetében a Ford kiválóan szere-pelt, s szorosan mögötte a Caddy. A Cit-roën és a Renault kormányművei bár újabb fejlesztések, pontosan működtek, mégsem érték el a Ford szintjét.

Országúti tesztAz országúti teszt két csoportra osztotta a járműveket, legfőbbképpen a motorok ka-raktere miatt. Itt a Caddy kapta a legma-gasabb pontszámot. A Combo nagyméretű városi áruszállítónál a kormánymű precizitá-sa és a műszerfal kezelőszervei elmaradtak a várakozásoktól. A Transit Connect belső tere kapta a legjobb értékelést, majd a két francia márka következett, negyedik hely-re utasítva a Caddy-t. A Combo az utolsó helyre szorult szűkös helykínálatával, főleg a magasnövésűek számára. Mindegyik gép-kocsiban volt szélvédő feletti polc, azonban a Combóé túl széles és osztatlan kivitelű. A Transit Connect és Caddy futóművei feleltek meg legjobban a teherszállítás szempontjai-nak. A Berlingóé és Kangooé terhelten lágy-nak mutatkozott, míg üresen jól hangoltnak. A Combo úttartása érzékeny volt.

Egyedi tulajdonságA Citroën dupla utasülése egyedülálló, bár a középső rész csak rövid távra vagy kis-gyerek számára alkalmas, ugyanakkor a háttámlát lehajtva kiváló asztalkaként szol-gál. A szélső utasülést előrehajtva megnö-velhetjük a raktér hosszúságát.

Teljesítmény és kezelhetőségA Ford és a Volkswagen voltak a mezőny legerősebbjei, míg az Opel és a Renault a legkisebb teljesítményű motorral érkezett, ami a gazdaságosságnál vált előnyükre. Ettől függetlenül mindegyik gond nélkül tu-dott bekapcsolódni a forgalom ritmusába. A reptéri kezelhetőségi- és szlalomtesztnél a Renault és Volkswagen esetében sokat se-gített a széria ESP. A Renault-é kiválóan mű-ködött, a Volkswagené kissé erőteljes volt, de hibátlan. A Renault-ban finoman reagált, a Volkswagenben kifogástalanul, de hírtelen és határozottan. A Citroënhez felárért ren-delhető ESP, a Fordhoz és Opelhez azon-

ban nem. Ellenben a Fordban széria a vo-nóerő-szabályozás. A stabilitásprogram na-gyon fontos tartozék ebben a kategóriában is, de még jobban örülnénk, ha szériában benne lenne minden személygépkocsiban is! A Fordot a nagyszerű kormányerő és ki-egyensúlyozott kezelhetőség jellemezte, s emelte az első helyre a teszt ezen szaka-szában. A Berlingónál az elektro-hidrau-likus szervo rásegítésének mértéke válto-zó. A kezelhetőséget illetően az Opel kapta számszerűleg a legrosszabb értékelést, de ez még nem azt jelenti, hogy ne lehessen vele együtt dolgozni.

RaktérA raktér formáját tekintve a Kangoo lett a leg-jobb, a felületeket körös-körül plywood borí-tás védte. A belső felületek védelme a Caddy esetében szintén hibátlan volt. Az Opelé a személyautó kivitelével volt azonos, így nem igazán strapabíró. A Berlingo és a Connect rakterében több-kevesebb volt a védtelen felület. Ellenben mindegyik gépkocsi padló-zatán voltak rakományrögzítő pontok. A vá-laszfalak számos, különböző megoldást tük-röztek, ablakkal vagy anélkül, fix és összenyit-ható, ellenben mindegyik jármű rendelkezett oldalablakkal, a jobb oldali tolóajtón.

FűtésNapjaink dízelmotorjai nagyon hatékonyak fogyasztás szempontjából, de a fűtési rend-szerük már nem elég jók a zordabb sarkkö-ri viszonyok közepette. Ezért teljesen szok-ványos a kiegészítő fűtési rendszer például az Eberi és Webasto cégektől, ami a Ford és Opel esetében szériának számít a finn piacon, a Caddyhez extraként rendelhető gyári be-építéssel. A kiegészítő fűtés ellenére a Cad-dyben a páramentesítés túl lassú volt, főleg a szélvédő felső részén, ami valószínűleg a láb-tér erőteljesebb melegítésének tudható be. A Berlingóban egy ötletes, a kipufogógázok sze-leppel történő átirányításával és a hulladékhő hasznosításával működtethető, a hűtővízkör-be épített hőcserélő látja el ezt a feladatot, sajnos gyenge hatásfokkal. A Renaulthoz saj-nos semmiféle kiegészítő fűtés nem kapható, s amíg nem éri el a motor az üzemi hőfokot, 10 percbe is beletelik, mire eltűnik a pára a szélvédőről –15 ºC-os hidegben.

Kilátás és tükrökA kilátást a hagyományos, úgynevezett Ma-deline-teszttel végezték és nem volt nagy eltérés a különböző gépkocsik között. Itt a Ford és az Opel győzött, a legkisebb holttér-rel. A két francia márkánál a vaskos szélvédő-oszlop bizonyos helyzetekben nagyobb mé-retű tárgyakat is képesek kitakarni. A Volks-wagen közepes eredményt ért el e téren. A Ford tükrei voltak a legjobbak, s csak ezek-ben volt nagy látószögű rész, a második az

Opel lett. A Volkswagen széria tükrei szin-tén jók, de az elektromos állítás és fűtés nem széria, hanem költségesebb extra.

TanulságAz „Arctic Van Test 2009”-ben nagyon ki-egyensúlyozott volt a küzdelem. Az ered-mények értékelése közben egészen a végső összesítésig meglepően szoros volt a küzde-lem. Mindegyik delegált típusnak megvoltak a maguk erősségei, amiben a legjobbak vol-tak, de végül a Volkswagen Caddy került ki győztesen. Sőt, a Berlingo és a Transit Con-nect között holtverseny alakult ki a dobogó harmadik fokán. A Caddy mellett a fő érvek a nehéz igénybevételre tervezett konstruk-ció, a hosszú opciós lista, ami tipikusan a márkára jellemző. A minimális pontkülönb-ségek a gépkocsik gyakorlati használhatósá-gát támasztják alá.

Kiss B.

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/10 33

ARCTIC VAN TESZT 2009

ÉRTÉKELÉS

■ Volkswagen Caddy 178 pont+ motorkarakter+ vezetési komfort+ kormányozhatóság – szegényes alapfelszereltség – „doboz-effektus” (gördülési zaj) – zajszint

■ Renault Kangoo 172 pont+ visszapillantó tükrök állíthatósága+ alacsony zajszint+ rakodóhelyek a fülkében – túl könnyű fokozatkapcsolás – kis teherbírás (a többi típushoz

képest) – 12 voltos csatlakozó elhelyezése

■ Citroën Berlingo 171 pont+ motorkarakter+ kormányozhatóság+ felfüggesztés – szűkös belső tér magas növésűeknek – holttér az utasoldalon – a kuplungpedál túl közel van

a lábtámaszhoz

■ Ford Transit Connect 171 pont+ hajtáslánc (motor + váltó)+ raktér+ kormányozhatóság – megjelenése óta változatlan forma – üzemanyag-fogyasztás – kidolgozás minősége

■ Opel Combo 170 pont+ kilátás a vezetőülésből+ dupla tolóajtó (finn piacon széria)+ alacsony üzemanyag-fogyasztás – alacsony nyomaték és teljesítmény – szűkös belső tér – zajszint

32-33 artic_van.indd 3332-33 artic_van.indd 33 10/2/09 9:25:37 AM10/2/09 9:25:37 AM

Page 36: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

z új Profi Liner Multi Steellel 5 és 6 méter kö-

zötti hosszúságú betonvasköte-geket lehetséges 2 és 3 méter szélességben alakzáróan rögzí-teni. A rácsos tartók és a 2D/3D rövid elemek is gond nélkül rög-zíthetők.Az új jármű fejlesztéséhez az os-nabrücki Siegfried Serrahn spedi-tőr kezdeményezése adta az öt-letet. A jelentős biztonsági több-let mellett – összehasonlítva a korábbi hevederes rögzítőmód-szerekkel – ez az innovatív rend-szer jelentős időmegtakarítást hoz rakodáskor, de akár közút-felügyelet vagy a rendőrség által végzett járműellenőrzések során

is. (Eddig az acélkötegeket jelen-tős időigénnyel és gondossággal hevederrel rögzítették.)

A hevederrel viszont nyomást gyakoroltak a rakományra, ami megnövelte a rakomány és a

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY34

AA

rakfelület közötti súrlódást. Ezért a szükséges nyomást a rugalmas szerkezeti acélköte-gek lekötözésénél csak jelentős igénybevétellel sikerült elér-ni. Így csak az alakzárás jelen-ti a legjobb rakományrögzítést.A Krone változtatható rakonca-rendszere ezt az alakzárást ga-rantálja, és biztosítja a kötegek VDI 2700 szerinti rakomány-rögzítési irányelvek szerinti kö-tözését.Köszönhetően a Krone rend-szerének, nagyobb hasznos tö-megű, szélesebb és magasabb rakományok szállíthatók a rako-dási irányelvekben ajánlott rög-zítésekhez képest.További előny: a korrekt rög-zítéshez csak néhány kézi mű-velet szükséges, ezáltal sokkal gyorsabb a korábbi metódu-soknál.A Krone Profi Liner Multi Steel önsúlya a rakományrögzítő be-rendezésekkel együtt körülbe-lül 6,6 tonna. Szerkezeti acél-kötegek általában 2000 mm magasságig szállíthatók, síkpla-tós járműként használva pedig ezzel a járművel, illetve ezzel a Krone módszerrel 2725 ra-kománymagasság érhető el. A kötegek optimális rögzítésé-hez együttesen 18 dugaszolha-tó rakonca, járműoldalanként 6-6 kihúzható rakoncafészek és összesen 6 csörlő (amely akár drótkötéllel, akár hevederrel dolgozhat) van. Menetirányban az első köteg befogása tolható ferde táma-szokkal történik, amelyek spe-ciálisan kiképzett alvázban van-nak rögzítve. A hátsó köteg többletként ferde lekötést kap a rakoncáknál elöl és hátul he-vederezéssel.A Krone Profi Liner Multi Steel DIN EN 12642 XL kód szerint bizonylatolt, amelyet a TÜV NORD állított ki.

pe

Krone Profi Liner Multi SteelKrone Profi Liner Multi Steel

SZERKEZETI ACÉLOK BIZTONSÁGOSABB SZÁLLÍTÁSA

Vannak rakományok, amelyek rögzítése nem szigorúan meghatározottan szabályozott. Ebbe a körbe tartoznak például a szerkezeti acélkötegek. Erre ajánl mostantól egy innovatív megoldást a Krone.

34 krone.indd 3434 krone.indd 34 2009.10.02 12:31:342009.10.02 12:31:34

Page 37: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

Féken tartott lendület

BUDAPEST: Major Légfék Kft. XXI., II. Rákóczi F. út. 303. +36 1 278 2522 +36 1 425 1125

TIR-SZER Kft. X., Gyömrői út 150. +36 1 260 7044

DEBRECEN: Prim Vol-Trade Kft. Ozmán u. 3. +36 52 470 212 +36 52 500 945

GYÖNGYÖS: Lédem 2000 Kft. Bene u. 59-61. +36 37 509 181

SZEGED: Tisza Volán Zrt. Bakay N. u. 48. +36 62 560 111

TATABÁNYA: Szinkron Kft. Széchenyi út 18. +36 34 324 224 +36 34 511 835

ZALAEGERSZEG: Zala Volán Zrt. Gasparich M. u. 16. +36 92 312 145

Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.6000 Kecskemét, Szegedi út 49.

Tel.: +36 76 511-100 Fax: +36 76 481-100E-mail: [email protected]

www.knorr-bremse.com • www.knorr-bremsecvs.com

DisztribútorainkMagyarországon

KBF8_129_bb_Hirdetes_Trucknbus_181x122_mut042.indd 1 11/24/08 5:23:22 PM

igant termékek – tárcsa- és dobfékes tengelyek – a legkülönfélébb pót- és fél-pótkocsikban felfedezhetôk.

A Gigant tengelyek különlegessége, hogy hegesztési varratok nélkül készülnek, az úgynevezett monoblokk technológiával. Ez nagymértékben növeli a biztonságot, mivel a tengelycsonkok és a tengelytest egy darab, ezért a kritikus tengelyvéghe-gesztés megszûnik.

Az eredmény: a hajlító és csavaró igény-bevétellel szembeni nagyobb szilárdság és kiváló szilárdság/súly arány.

G

2700 Cegléd, Külsô Jászberényi út 0631/17 hrsz.Tel.: 36-53 585-014, fax: 36-53 583-019

E-mail: [email protected], www.vereskft.hu

Cégünk a Gigant tengelyek és alkatrészek magyarországi importôre

35 Hird.indd 3535 Hird.indd 35 9/25/09 1:47:45 PM9/25/09 1:47:45 PM

Page 38: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 REFLEKTOR36

ddig csak a Mercedes-Benz Sprin ter és Volks-

wagen Crafter típusokhoz kifej-lesztett BC 602A2V/S2V verzi-ókat lehetett felszerelni bizony-lattal ellátott vonóbakkal von-tató gömbfejekhez. Mostantól a közkedvelt levehető vonógömb további furgonmodellekhez is rendelhető.Legyen az a BC 609A2V/S2V Fiat Ducatóra, Peugeot Boxerre és Citroën Jumperre, vagy a BC 607A2V/S2V Renault Masterre, Opel Movanóra és Nissan In-terstarra, avagy a BC 605A2V/S2V Iveco Dailyre és végül a BC

608A2V/S2V-hez Ford Transit-ra, a Bär VanLift FreeAccess-szel a szállítás még hatéko-nyabb. A furgon flexibilitása tel-jes mértékben megmarad.A vonógömb a mindenkori Van-Lift-modellhez extra felszere-lésként rendelhető – úgy az in-novatív FreeAccess termékcsa-ládhoz, mint a Standard-verzió-hoz teljes szélességű platform-mal. A legnagyobb megenge-dett vontatható tömeg (kivé-ve az Iveco Dailyt) megfelel az eredeti jármű által vontatható tömegnek. Az extra felszerelt-ség 30 kg saját tömegével tar-talmaz egy vonóbakot a levehe-tő vonógömbbel együtt. A hát-fal használatakor a vonógömböt le kell venni.Minden Bär VanLift pontosan a mindenkori hordozó járműre szabott. Ez előnyt jelent a fel-szerelés időigényét tekintve. Továbbá vagy semmi, vagy csak

minimális átalakítás szükséges a jármű-vön, mivel a meglé-vő furatokat hasz-náljuk a hátfal rögzí-tésére (rendszerint a furgon vonóbakja részére kialakított furatokat). Emiatt jobb a kor-rózióállóság és a statika – nem is beszélve a jármű kontúrjához történő optimális illeszkedésről. Lízingelt járművek esetében ez fontos lehet: ha a járművet újból értékesítik, a VanLiftet problé-

EE

Teljessé tett kínálatTeljessé tett kínálatVONÓGÖMB FURGONOKHOZ

Idén tavasztól a Bär Cargolift a vontató gömbfejjel felszerelhető modelleket tekintve teljessé tette termékkínálatát a Bär VanLiftek körében.

ma nélkül le lehet szerelni, majd felszerelhető egy újabb azonos márkájú és típusú járműre.Ezek a termékek is, mint minden Bär Cargolift gyárt-mány Heilbronnban készül, a

vállalat székhelyén.

A Bär Cargolift Magyarországi képviselete:7623 Pécs, Madách Imre u. 3/c.Lakatos GyörgyTel./fax: 72/215-460 Mobil: 30/513-3553E-mail: [email protected]

IGEN – Önnek is lehet UTA kártyája!

UTA MINDEN VILÁGOS

30/637-5093 • 267-3521 • www.UTA.hu • e-mail: [email protected]

FULL SERVICE CARDÜzemanyag – autópálya – szerviz

NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!Érdekképviseletet akartok?

Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét!Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2.

Tel./fax: (06-29) 357-985 • e-mail: [email protected]özi útjaitokon az U.I.C.R.-t,

a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!

36 BAR cargolift 2.indd 3636 BAR cargolift 2.indd 36 2009.09.30 13:29:442009.09.30 13:29:44

Page 39: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

GYÁRLÁTOGATÁS / ZF PASSAU

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2009/10 37

Áttekintés főbb vonalakbanA ZF Friedrichshafen AG a 2008-as év végi adatok alapján jelenleg a világ 26 országá-ban van jelen, összesen 125 gyáregységgel és 61 156 alkalmazottal. Teljes árbevételük elérte a 12,5 milliárd eurót, ebből a ZF Pas-sau GmbH részesedése 1 milliárd 967 mil-lió euró, amit 7500 alkalmazottal termelt. A passaui gyáregység 1946-ban kezdte meg a termelését, szinte egy időben az újjáépített friedrichshafenivel. A ZF Passau GmbH ma a ZF-en belül egy anyavállalat is egyben, a hozzá tartozó 16 részleggel együtt, Német-ország, Ausztria, Spanyolország, Törökor-szág, Egyesült Államok Kína és Brazília te-rületén. Ezen gyáregységek profilját – a pas-sauihoz hasonlóan – a bevezetőben említett, rakodógépek, mezőgazdasági- és építőipari munkagépek tengelyeit és hajtóművei jelen-tik, de egy-két esetben még a személygép-kocsik, kishaszonjárművek futóművei szin-tén megtalálhatók a gyártmányok között.Nehéz lenne felsorolni, hogy a világ hány munkagép- vagy járműgyártójánál találha-tók meg a ZF gyártmányai. Senkit nem aka-runk statisztikákkal untatni, de azért érde-mes megvizsgálni, hogy a ZF Passau GmbH

termelése a következő nagyságrendben oszlik meg:■ építőipari munkagép-szegmens 31 szá-

zalék■ személy- és kistehergépkocsi 17 százalék■ mezőgazdasági gépek 16 százalék■ hajtásláncot magában foglaló alvázmodu-

lok 15 százalék■ haszongépjármű tengelyek / tehergépko-

csi (katonai, építőipari), autóbusz, autó-daru 12 százalék

■ egyéb gyártmányok 5 százalék■ villástargoncák 2 százalék■ gyártmányvizsgáló-berendezések 2 szá-

zalékEz utóbbi piaci részaránya bár az egyik leg-kisebb, jelentősége mégis óriási a jármű-gyártók és beszállítóik számára a fejleszté-sekhez, tesztekhez, amikor például sebes-ségváltót, futóművet, gumiabroncsot, fék-berendezést, kenőanyagot stb. vizsgálnak.Feltétlenül meg kell még említeni a külön-böző erőátviteli egységekhez kapcsolódó vezérlő-elektronikákat és kezelőszerve-ket, – főleg a munkagépek és autóbuszok esetében –, amelyek gyártását és fejleszté-sét a ZF saját maga végzi.

Az első komplett hajtóműváz-modulját 1948-ban mutatta be a ZF passaui gyára (mezőgazdasági) vontatókhoz, ami egyetlen egységet alkotott a tengelykapcsolóval, a sebességváltóval és differenciálművel, vala-mint a féltengelyekkel és fékekkel, sőt még egy kardánkihajtással is rendelkezett!A következő évszám 1960, amikor megkez-dődött a kerékagy-áttételes, hajtott, merev és kormányzott tengelyek sorozatgyártása terepjáró tehergépkocsikhoz és vontatók-hoz.A profil fokozatosan bővült, a piac minden kihívására igyekeztek megoldást találni, s ez lett a siker kulcsa.

A munkagépek világaA gumikerekes rakodógépekhez 7 külön-böző típusú tengelyt gyártanak, amelyek 9-30 tonna közötti önsúlyig alkalmazhatók és szintén 7 különböző erőátvitel kapcsolódik hozzájuk. A motorteljesítmény 90-320 kilo-watt (122-435 LE) lehet. A kisméretű, 4,6-6 tonna önsúlyú kompakt rakodókhoz ∂

GYÁRLÁTOGATÁ

ZF – hétköznapi és különlegesZF – hétköznapi és különleges alkalmazások alkalmazások

a legkülönfélébb járművekena legkülönfélébb járművekenLÁTOGATÓBAN A ZF PASSAUI GYÁREGYSÉGÉBEN

Augusztusi számunkban adtunk részletes áttekintést a ZF gyár történetéről és ismertettük szerteágazó gyártmányprofilját. Időközben meghívást kaptunk a passaui gyáregységbe, ahol napjainkban az autóbusz-futóművek mellett a legkülönfélébb komplett hajtásláncok, futóművek, osztóművek készülnek: építőipari munkagépek, mezőgazdasági traktorok, rakodógépek, valamint katonai járművek számára. Továbbá, a gyártmánypalettán szerepelnek még olyan különleges meghajtások, mint a forgókotrók fordítóművei vagy a betonkeverő felépítmények dobhajtásai. A termelés mellett itt működik az egyik fejlesztőközpont is.

Gyártmányprofilok Gyártmányprofilok és jellemzőikés jellemzőik

Szerelősor

37-39 zf_passau.indd 3737-39 zf_passau.indd 37 2009.09.30 13:32:362009.09.30 13:32:36

Page 40: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

GYÁRLÁTOGATÁS / ZF PASSAU

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 MÛSZAKI HÁTTÉR38

kétféle tengelyt kínálnak, legfeljebb 1300 newtonméteres bemenő nyomatékhoz.A csuklós dömperekhez 6 tengelytípus és erőátvitel szerepel a kínálatban, a 12-40 tonna közötti teherbírású típusokhoz, szin-tén 90-320 kilowatt motorteljesítmény mellett.A gumikerekes forgókotrókhoz 3-3 típust gyártanak a 15; 19 és 25 tonnás önsúlyú mo-dellekhez, 550; 770 és 950 newtonméter

bemenő nyomatékhoz. A kínálatban szere-pel még 3 fordítómű típus is.A kotrórakodók esetében ugyancsak 3-3 tengelytípus (első és hátsó) és 3 váltómű-típus szerepel a kínálatban 7; 8,5 és 12 ton-nás önsúlyhoz, 65; 75 és 90 kilowatt (88; 102; 122 LE) motorteljesítményhez.A teleszkópgémes rakodók esetében 105 kilowatt (143 LE) a teljesítménymaximum, amelyet kétféle váltómű egyike továbbíthat

a 10-15 tonna önsúlyú, 3,5-5 tonna teherbí-rású gépek tengelyeihez.A különlegesebb szegmenst a részben gu-mikerekes önjáró hengerek hajtott tenge-lyei jelentik kétféle típusban, 9-25 tonnás tömeghez, valamint az önjáró gréderek tan-dem hajtásai. Az utóbbi 18,5 tonnás töme-gig és 135-200 kilowatt (184-272 LE) mo-torteljesítmény mellett alkalmazható, 3 kü-lönböző váltóművel kombinálva.Az erőátviteli egységeknél különleges kö-vetelményeket támasztanak a nagy, 10-60 tonna teherbírású targoncák, amelyek össz-tömege 23-140 tonna(!) között változik. Itt 8-féle váltóművel találkozhatunk 750-2750 newtonméteres bemenő forgatónyoma-

engelyekRobotizált anyagmozgatás

1

2 3

37-39 zf_passau.indd 3837-39 zf_passau.indd 38 2009.09.30 13:32:462009.09.30 13:32:46

Page 41: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

GYÁRLÁTOGATÁS / ZF PASSAU

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2009/10 39

tékra méretezve, 90-330 kilowatt (122-450 LE) teljesítménnyel párosítva. Szintén különleges profil a betonkeverő fel-építmények dobhajtásai, ahol 7 különböző típus szerepel és 7-12 köbméteres dobtér-fogatok esetén alkalmazhatók.

KishaszonjárművekA személygépkocsikhoz hasonlóan számta-lan, típusfüggő, komplett első- és hátsó fu-tóműegységet gyártanak a világ minden tá-jára, s természetesen számos európai mo-dellhez is.

MezőgazdaságSzintén számtalan, teljesen típus specifikus első tengelyt, sebességváltót és a hátsó fu-tóművel, hajtáslánccal és mellékhajtásokkal kombinált alvázmodulok szintén kiemelt gyártmányprofilnak számítanak. Ellátják a világ minden részében megtalálható mező-gazdasági traktorgyárakat, továbbá kom-bájnokhoz is gyártanak kerékhajtásokat.

Tehergépkocsik, autóbuszokBár a termelés részarányában kisebb há-nyadot képviselnek a tengelyek és osztó-művek, mint az előzőek, mégis a leginkább közismert gyártmányok közé tartoznak a sebességváltóművekkel együtt.Az összkerék-meghajtású járművekhez ké-szült osztómű-kínálata 7 kétfokozatú és 1 egyfokozatú típusból áll, 10-30 ezer new-tonméteres bemenő nyomatékra méretez-ve. Valamint a kínálatban szerepel még egy 9 tonna teherbírású, hajtott és kormány-zott első tengely is tehergépkocsikhoz. A nehéz terepen történő mozgást a tengely-hajtások és differenciálzárak automatikus be- és kikapcsolását a ZF saját fejlesztésű ZF-ADM (Automatic Drive-Train Manage-ment) biztosítja. A vevőkört olyan jármű-gyártók és (át)építő cégek jelzik, mint az Iveco, Kamaz, MAN, Marmon-Herrington, Renault Trucks, Scania, Terex, Volvo.A ZF kerékagy-meghajtásai a független fel-függesztésű, gumiabroncsos katonai jármű-veknél jellemzőek.Az autóbuszgyártók számára egyaránt megtalálhatók a 7,5 és 8,5 tonna teherbí-rású, független felfüggesztésű első futómű-vek, merev tengelyek és kormányzott után-futótengely.A hátsó tengelyeknél a legutóbbi újdonsá-got az a hajtott portáltengely jelenti, amely-nek mindkét végén egy-egy, a kerekekhez kapcsolódó, 80 kilowattos villanymotor ta-lálható. Csuklós és szóló járműbe egyaránt beépíthető, hibrid üzeműbe és trolibuszba egyaránt.Normál hajtott portáltengelyeik 13 tonna teherbírásúak, 80; 87 és 90 fokos behajtás-sal választhatók, 405 milliméteres minimá-lis padlószint mellett, de van kimondottan

intercity- és turista buszokhoz való válto-zata is.A palettáról nem hiányzik a csuklós buszok-hoz kifejlesztett, 11,5 tonnás teherbírású, szabadon futó portáltengely sem, 405 milli-méteres (helyi) padlószinthez.Járműgyártótól és típustól függetlenül ezen gyártmányok szintén eljutnak a világ min-den tájára.

VillástargoncákA produktumok egyik legkisebb hányadát kitevő különleges szegmens, amellyel szin-tén számtalan gyártót látnak el kizárólag az elektromos meghajtású villástargoncák és raklapemelők terén. A villástargoncákhoz egyaránt megtalálhatók a kétoldali, egymás-tól független, a kerekeket hajtó motorok és a tengellyel egybeépített motor-hajtómű és fékező egység, első meghajtáshoz.A kínálat másik részét a hajtott vagy nem hajtott hátsó futóművek adják villástargon-cákhoz és a hajtott-kormányzott kivitelű, hasonló kialakítású futóművek raklapeme-lőkhöz.

Teljesítmény, gazdaságosság, környezetvédelemNapjainkban szigorúan egymáshoz kapcso-lódó feltételek, amit a ZF minden, nemcsak jelen cikkben felsorolt gyártmányait és fej-

lesztési filozófiáját képviseli. Ettől függetle-nül érdemes megemlíteni néhány példát.A munkagépek esetében az Ergopower L II hajtáslánc váltóműve a korábbi 4 helyett, 5 fokozatú, 82 tonna össztömegig alkalmaz-ható. A hidraulikus tengelykapcsolót a lehe-tő leghamarabb zárja a vezérlőprogram és nagyobb teljesítményű és tömegű gépekhez is alkalmazható, mint korábban. Ezáltal egy gumikerekes homlokrakodónál akár 20 szá-zalékkal is csökkenthető az üzemanyag-fo-gyasztás, ami kb. 2,5 litert jelent üzemórán-ként.A hibrid üzemű autóbuszok üzemanyag-fel-használása városi forgalomban 30 százalék-kal is kevesebb lehet, mint a dízelmotor-au-tomataváltó hajtáslánc kombináció esetén, nem beszélve a szabadabb konstrukciós le-hetőségekről.A váltóművel kombinált hibridegységgel szintén 30, míg az automatizált váltómű-vekkel 4 százalékos fogyasztáscsökkenés érhető el, de ezek nem tartoznak a passaui gyár profiljába.A targoncák esetében a gyorsulás és fékezés kap kiemelt szerepet a nagyobb termelékeny-ség érdekében, de egyáltalán nem mellékes az energiafelhasználás sem, hogy hány üze-móra teljesíthető egy feltöltéssel vagy men-nyire szervizigényes egy-egy konstrukció.

Kiss

1. Dobhahűtővel 2kiemelt

1

2

3

37-39 zf_passau.indd 3937-39 zf_passau.indd 39 2009.09.30 13:32:592009.09.30 13:32:59

Page 42: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 MÛSZAKI HÁTTÉR40

Prága közeli Letnanyban a napok-ban tartottak születésnapi összejö-

vetelt, az ünnepelt az Avia gyár volt. Az év-fordulót méltóképpen megülendő Európa sok-sok országából érkeztek, de jöttek In-diából is vendégek. Semmi nem hiányzott, ami ilyenkor szokásos, ünnepi beszédek, ki-tüntetések, ünnepi vacsora, de előtte egy kiállítás, ahol a múltat, a jelent meg lehet ismerni, végezetül mivel születésnap nem igazi születésnap, ha nincs tűzijáték – ez is megtörtént.A születésnapos igazából nem is járműgyár-ként nyílt meg, repülőgépek épültek a falak között, nem is rövid ideig. (Az Avia márka-név, az Avia járművek madár logója utal a múltra.) Polgári és katonai repülőgépek egyaránt készültek itt. A második világhá-borúban a repülőgépek mellett repülőgép-motorokat is gyártottak. A háborút követő államosítás után az orosz IL 14-es licencét

megvásárolta a gyár, de egyúttal megkez-dődött a tehergépjármű- és autóbuszgyár-tás. Az Avia gyárból kerültek ki olyan rend-kívül sikeres és népszerű teherautó-típu-sok, mint a Praga V3S és S5T.Újabb mérföldkő a cég életében 1968, ekkor vette kezdetét a Renault-Saviem li-cenc alapján 1,5–3,0 tonnás teherautók gyártása (ezek voltak az A15 és A30 típu-sok). A folyamatos fejlesztés eredménye-képp újabb és újabb modellekkel jelentke-zett a gyár.A rendszerváltást 4000-es létszámmal és 2,5 milliárd koronás forgalommal érte meg a gyár. Akkor még megvásárlása ígéretes befektetésnek bizonyult, de ez után a hely-zet megváltozott. Kelet-Európában piac-vesztés következett be, Nyugat-Európá-ba pedig egyes országoktól eltekintve nem igazán sikerült betörni.1995-ben egy új tulajdonossal megoldód-

ni látszott a helyzet. A Daewoo-csoport épp a terjeszkedés időszakában volt. A Daewoo-Avia új modelleket muta-tott be, az A60, A75, A80-as járművek pi-acra dobása után 2000-ben az Avia D sorozat gyártása kezdődött. Ki tudja,

mi lett volna a Daewoo-Aviával, ha 2001-ben a Daewoo nem megy csődbe. De csőd-be ment, a vevő, a General Motors pedig nem mutatott túlzott érdeklődést az Avia iránt. Olyannyira nem, hogy az Avia sorsát az amerikai Odien befektető cégre bízta. A daewoos logó lekerült a járművekről, he-lyet cserélve a múltat idézô madárral. Ez mindenki számára feltűnő változás volt.Fénykorában az Avia 20 000 dolgozója 19 000 teherautót gyártott. 2006-ra ez a darabszám 650-re csökkent. 2006 azért ismét jelentős időpont, mert abban az évben lett szakmai befektetője a cégnek, az Indiában a második legnagyobb tehergép-jármű-gyártó, a Hinduja csoport tagja, az Ashok Leyland vásárolta meg az Avia teher-gépjármű-divíziót, és megalapította az Avia Ashok Leyland Motors céget. Az Ashok Leyland elég tőkeerős cég, ez mindeneset-re reményt keltő az Avia számára.A 2008 őszéig lévő két év természetesen még nem igazán elég a bizonyításra. A gaz-dasági világválság az Aviának sem jött jókor. Mindamellett a legfőbb hír: Az Avia él, a te-herautó-gyártás nem szűnt meg, sőt még csak nem is szünetelt!Egy jubileumi év nem múlhat el különleges, évfordulós modell nélkül. Így van ez az Aviá-nál is, elkészült az exkluzív, limitált darab-számú „90 éves” modell. Már rendelhető!A gyár születésnapi ajándéka az Aviát vá-sárlóknak, hogy a korszerű felületkezelés

AA

NANYBAN

Avia – Ashok Leyland MotorsAvia – Ashok Leyland Motors– 90 éves múlttal a jövőbe – 90 éves múlttal a jövőbe REPÜLŐGÉPEKTŐL A TEHERAUTÓKIG

Kilencven év nagy idő – nem is sokan dicsekedhetnek ilyen életkorral. Tiszteletre méltó az embernél, de ugyanígy érdekesség, ha egy gyár, üzem, termék éli meg a közel egy évszázadot.

40-41 avia.indd 4040-41 avia.indd 40 2009.10.01 15:06:332009.10.01 15:06:33

Page 43: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2009/10 41

következtében 6 év garanciát bátran ad az Avia Ashok Leyland Motors s.r.o. átrozsdá-sodásra. A teljes körű garancia 3 év, a szer-vizintervallum 50 000 kilométer.A járművek légrugós hátsó tengellyel is ren-delhetők. Korábban terhelt állapotban, ka-nyarból kijőve hintázó mozgásra panaszkod-tak az ügyfelek. Most már aktív szintező sza-bályozó rendszerrel szereltek a járművek.A Truck Trial Európa-bajnoki futamok régi résztvevője az Avia, bizonyítva, a 4x4-es Avia képes legyőzni extrém terepeket is, a cseh versenyző tavaly kategóriájában Eu-rópa-bajnok lett, idén második. Ha nem is versenygép, de kiváló terepjáró képességű, 4x4-es hajtású Avia szintén rendelhető.Ez az év ősze az Euro 5 bevezetésének idő-

pontja. Az Avia köztudottan a Cummins motorokat részesíti előnyben. Az Euro 5 normák teljesítése nem okozott különö-sebb problémát. (Magyarországon az Euro 5-ös járművek típusbizonyítvánnyal rendel-keznek.) Az Euro 5-ös erőforrás teljesítmé-nye emelkedett az előző fokozathoz kép-est, 207 lóerőre. A megrendeléseket várják a hazai Avia márkakereskedések (lásd táb-lázat). Kellemes hír: az Euro 4-eshez képest az ár csak csekély mértékben emelkedett.Az is remélhetőleg jó hír az Avia-beruházá-sokon gondolkodóknak, hogy az Avia „mögé áll” egy külföldi bank, ezért a manapság kriti-kus lízingkérdés is megoldódni látszik.Az Avia az elmúlt évtizedekben bizonyí-totta életképességét. Túlélte a tulajdonos-

váltásokat, rendszerváltást, kemény kon-kurensek között is „talpon” tudott marad-ni. Strapabíró, gazdaságos, költségkímélő (alap)jármű. A 90. születésnap tiszteletére rendezett ünnepségen ott voltak a felépít-ménygyártók is, akik bebizonyították, az Avia sokféle kivitelben létezhet, számtalan változatával szolgálva fuvarozót, szállítót, közszolgáltatót.Mint arról a szeptemberi számunkban hírt adtunk, Magyarországon újra van az Aviá-nak fióktelepe, vannak márkakereskedések és márkaszervizek.

p. e.

Avia Ashok Leyland Magyarországi Fióktelepe1043 Budapest, Dugonics utca 11.Mobil: 20/500-78-55 • E-mail: [email protected]

AVIA kereskedések Magyarországon

Kelet-Magyarország

TRUCK ITALIA Kft. D+S

3527 Miskolc , Zsigmondy u. 4433/16 hrsz.Tel.: 06-46/413-105, fax: 06-46/505-548Mobil: Dudás Attila – 06-30/945-0611E-mail: [email protected]

ZÖLD AUTÓPARK Kft. D+S

4400 Nyíregyháza, Debreceni u. 318/ATel./fax: 06-42/462-352Mobil: 06-20/9435-307 – Nagy György PálE-mail:[email protected]

AUTÓHÁZ Kft. D+S

2750 Nagykőrös, Ceglédi u. 21/CTel./fax: 06-53/351-788, 354-833, 552-171Mobil: Zombori József – 06-20/9133-770E-mail: [email protected]

TRUCK SAVARIA Kft. S

4030 Debrecen, Ozmán u. 3Tel: 06-52/524-090, fax: 52/524-099Mobil:Lőrincz Csaba – 06-30/332-2955E-mail: [email protected]

Budapest

MOBILSTAR Kft. D+S

1108 Budapest, Újhegyi u. 7.Tel./fax: 06-1/350-3386, 06-1/340-1908 Mobil: Spissák István – 06-30/961-1508E-mail: [email protected]

Nyugat-Magyarország

EUROTRADE Kft. D+S

2948 Kisigmánd, M1 Truck CentrumTel.: 06-34/55-66-55, fax: 06-34/55-66-56Mobil: Cződör József – 06-20/260-0219E-mail: [email protected]

DAEWOO CENTRUM, Pécs Kft. D+S

7628 Pécs, Komlói u. 111.Tel./fax: 06-72/238-467Mobil: Vándori László – 06-30/247-7601E-mail: [email protected]

TRUCK SAVARIA Kft. S

9700 Szombathely, Sárvár u. 56.Tel.: 06-94/522-085, fax: 06-94/522-072Mobil: Borsos Tibor – 06-20/5414-365E-mail: [email protected]

AVIA márkaszervíz = AVIA márkakereskedés és szervíz =

S D+S

40-41 avia.indd 4140-41 avia.indd 41 2009.10.01 16:01:002009.10.01 16:01:00

Page 44: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 MÛSZAKI HÁTTÉR42

z Iveco elkötelezettségét mutatja, hogy egyre-másra értesülünk a hib-

rid és elektromos technológiával működő járművek kísérleti üzemeiről. A FedEx-nél 10 darab dízel-elektromos hibrid furgonflot-ta van próbán, a Coca-Cola dízel-elektro-mos hajtásláncú Eurocargót tesztel, de van, ahol már kizárólag elektromos meghajtással működő Daily furgonok munkába is álltak.Medveczki András jelezte, hogy a Magyar-országon is a közeljövőben bemutatandó Iveco EcoDaily típuscsaládban jelentős sze-repet szánnak a sűrített földgázzal üzeme-lő modelleknek. Az Ivecónak egyébként évtizedekre visszamenő tapasztalata van a CNG járművek gyártásában, több mint 10 000 ilyen típusú szállító járművet állítot-tak már üzembe.Idén októbertől kötelező az Euro 5 norma. Az idáig vezető utat Pataki Dániel, az Iveco magyarországi szervezetének műszaki ok-tatója elevenítette fel.

Euronorma-történet1998 előtt mindenki lényegében olyan jár-művel járt, amellyel rendelkezett. Nem volt érvényben különösebb szabályozás. Aztán jött az Euro 0, bár akkor még nem is nevez-ték így, de az volt lényegében az első kipu-fogógázhatárérték-megszabás.Innen már megállíthatatlan a folyamat, ha-marosan napvilágot láttak az Euro 1-es nor-mák. Az abban meghatározott értékeket az Iveco a motorszerkezeti elemek áttervezé-sével oldotta meg. Például változott a hen-gerek és dugattyúk formája és mérete, az égéstér-kialakítás, hatékonyabb lett a tur-bófeltöltés.Kis idő elteltével megjelentek az Euro 2-es előírások, amelyek teljesítéséhez már ke-vésnek bizonyult a mechanika, szükségessé vált az elektronika. Az Iveco ekkor vezet-te be az (első generációs) EDC (Electronic Diesel Control) motorirányítási rendszert.Az Euro 3-as határértékeknek megfelelés ismét több, jelentős változást hozott a jár-művekben. Itt már kevés volt a némi elekt-ronika, a befecskendezési rendszer szin-te alapjaiban lett más. Ekkor vezette be az Iveco a nagynyomású befecskendezéssel el-látott második generációs EDC rendszert. Ez időben tanultuk meg a common rail sza-vakat, egy közös vezérlőnek köszönhetően a motorigénynek megfelelően változott a befecskendezés, ezzel nőtt a motor haté-konysága. A common rail rendszer magas nyomást tett lehetővé, ezenfelül vezérmű-tengely-állástól függetlenül bármikor lehe-tett befecskendezni, mert „rendelkezésre állt” a nagynyomású gázolaj.Egy másik, de ugyancsak hatásos megoldás a befecskendező pumpa alkalmazása. Ez esetben minden egyes hengerben van be-fecskendezőszivattyú.Egy másik újdonság a VGT, azaz a változó geometriájú turbófeltöltő volt, amelynek előnye, hogy alacsony fordulatszámon is tu-dott nagy töltőnyomást biztosítani.

SCR vagy EGRElérkeztünk a közelmúltig, amikor is gyöke-res változásra volt szükség, a következő, az Euro 4-es határértékeknek való megfelelés érdekében. Az Euro 3-hoz képest 30 szá-zalékkal kevesebb nitrogén-oxidok, szén-monoxid és szénhidrogének hagyhatták el a kipufogót, a részecskekibocsátás 80 szá-zalékkal kellett hogy alacsonyabb legyen. A teljesítéshez két út is vezet: az egyik az SCR, a másik az EGR rendszer.Nem kis feladat elé állították a motorfej-lesztőket: ha a motorban optimális feltéte-leket teremtenek, hatékonyabb az égés, ke-vesebb mennyiségű gázolajból nagyobb tel-jesítményt lehet kihozni. A negatívum: sok NOx keletkezik, minél magasabb a hőmér-séklet, annál több. Viszont a kipufogógáz-

ban jelentősen lecsökken a részecskeemisz-szió. Az sem jelent megoldást, ha a hőmér-sékletet csökkentjük, mert akkor ugyan ke-vesebb lesz a NOx, viszont több a szilárd részecske.Az SCR rendszer esetében a megoldás egy adalék, az AdBlue, a vizes karbamidoldat.Az EGR rendszer (Exhaust Gas Recirculati-on) a kipufogógáz égéstérbe történő vissza-vezetésével éri el a NOx-csökkentést.Az Iveco a könnyűkategóriás Daily jármű-veknél az EGR-t alkalmazza, a közép- és a nehézkategóriás járművein azonban az SCR módszert, az Eurocargo, a Trakker, a Stra-lis járműcsaládoknál szükséges az AdBlue az Euro 4-es (illetve már az Euro 5-ös) nor-mákhoz.Mielőtt az SCR technológiát a járműipar-ban használni kezdték volna, az iparban már hosszú évek óta sikeresen alkalmazták kéményekből kiáramló füstök tisztítására. A 90-es években merült fel a lehetőség az újabb területen való hasznosítására.

MunkafeltételekAz SCR technológia lényegében egy utóke-zelő rendszer, amely egy adalékanyag, az AdBlue hathatós közreműködésével kémi-ai úton csökkenti a kipufogógázban a NOx mennyiségét. Lényeges: az AdBlue adalék-anyag a katalizátor előtt kezdi meg áldásos tevékenységét! A kémiai folyamat megtör-téntének vannak feltételei, ezek a megfe-lelő motorfordulatszám, nyomaték, kipu-fogógáz-hőmérséklet. Ha például nem elég meleg a kipufogógáz, akkor hiábavaló az AdBlue-befecskendezés, mert az nem pá-rolog el, a folydogálás eredménye kikristá-lyosodás történik, ami nem igazán előnyös.A NOx-mennyiség alapvető tényező, ha kevés, értelemszerűen kevesebb AdBlue szükséges, ha több a NOx, több AdBlue kell. Nem is gondolnánk, mennyire fontos

AA

Iveco Iveco és az SCRés az SCR

NOX – ÁRTALMATLANNÁ TÉVE!

A magát innovatív gyártónak tartó Iveco igyekszik idejekorán jó megoldásokat biztosítani a változó üzleti és szabályzói környezetben. Ennek egyik példája az SCR (a szelektív katalitikus redukció) rendszer bevezetése, amely rendszer már 2005 nyarától elérhető volt az Iveco teherautókban – több mint egy évvel megelőzve a kipufogógázok károsanyag-tartalmát csökkentő megoldások kötelező bevezetését –, emlékeztetett Medveczki András, a Fiat Magyarország Kft. Iveco divíziójától.

Az Iveco a közép- és nehézkategóriájú járműveinél az SCR rendszert használja az Euro 5-ös normák betartásához

Pataki Dániel, az Iveco magyarországi szervezetének műszaki oktatója beszélt az SCR felépítéséről, működéséről

42-43 iveco.indd 4242-43 iveco.indd 42 2009.10.02 12:13:522009.10.02 12:13:52

Page 45: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2009/10 43

a levegő páratartalma. Ebből lehetséges ki-számítani ugyanis, mennyi NOx keletkezik várhatóan. Minél alacsonyabb a páratarta-lom, annál több a NOx.Az OBD2 rendszer már NOx-érzékelővel is rendelkezik, nincs szükség a korábban lévő számítgatásokra. Az OBD2-vel felszerelt járművek azt is tudják, amennyiben több ammónia keletkezik, akkor azt a rendszer NOx-nak érzékeli, és ugyanúgy is reagál.Maga az AdBlue a karbamid vizes oldata, nem gyúlékony, nem robbanóanyag, nem veszélyes anyag. A lényegében keverék 32,5 százalék karbamidból áll, 67,5 százaléka víz, fagyáspontja –11 Celsius-fok. Ez fűtött be-fecskendező- és tárolórendszert kíván.A befecskendezés feltételei tényleges szá-mokkal: a motor hőmérséklete magasabb, mint 65 Celsius-fok, a katalizátoré maga-sabb, mint 220 Celsius-fok, a környezet hő-mérséklete több mint –20 Celsius-fok, a motor fordulatszáma percenkénti 1000-nél magasabb, a motor nyomatékszükséglete nagyobb, mint 20 százalék.A most érvénybe lépő Euro 5-ös szabvá-nyok teljesítéséhez a befecskendezett Ad-Blue mennyisége több kell legyen, hogy a NOx mennyiségét még jobban csökkentse. Euro 4 esetében az AdBlue mennyisége az üzemanyag-fogyasztás körülbelül 3-4, Euro 5-ös motornál 5-7 százaléka. Utóbbit meg-tett útra átszámítva: 100 liter AdBlue akár 7000 kilométeren át képes a NOx-t meg-szelídíteni nitrogénné és vízzé.

Kétlépcsős kémiai folyamatMaga ez a kémiai folyamat kétlépcsős: elő-ször a kipufogógáz hőmérsékletének hatá-sára a befecskendezett AdBlue elpárolog, a NOx ammóniává és szén-dioxiddá alakul. Az ammóniatartalmú kipufogógáz jut be a katalizátorba, ahol reakcióba lép a kipufo-gógázban lévő nitrogén-oxidokkal, és lesz belőle már ártalmatlan nitrogén és víz.A befecskendezett AdBlue mennyiségét a DCU (Dosing Control Unit) adagolóvezér-lő egység szabályozza.A rendszer „tartozéka” az a spirális cső, amelybe a motorból kijövő hűtőfolyadékot vezetik azzal a céllal, hogy a tankban talál-ható, kemény télben esetlegesen megfa-gyott AdBlue-t felmelegítse. Amikor érzé-keli, hogy az AdBlue-tankban –11 Celsius-fok fölé emelkedett a hőmérséklet, az Ad-Blue ismét folyékonnyá válik, bekapcsolja a szivattyút.Hogy az AdBlue feladatok végrehajtásához kezdhessen, szükséges egy szivattyú, ez a membránszivattyú, amely a tankból felszív-ja az adalékanyagot, ezt követően előállítja a nyomást, mely a működés során szüksé-ges lesz. Az AdBlue rendszer üzemi nyomá-sa 5 bar. Ez az 5 baros nyomású AdBlue ér-kezik el a befecskendezőhöz, innen akkor

jut a kipufogógázhoz, amikor az elektronika által vezérelt mágneses szelep kinyit – ezzel szabad utat engedve a környezetbarát tevé-kenység megkezdéséhez.Az AdBlue-tartályba magától értetődően csak az AdBlue, azaz karbamid vizes oldata kerülhet, bármi mástól a következmény: ka-talizátor-tönkremenetel, több százezer fo-rintos kár! Ha az AdBlue-szivattyúhoz akár kis mennyiségben is gázolaj kerül, a gumi-membrán tönkremegy, a szivattyú megszű-nik dolgozni, nem tudja az 5 bar nyomást előállítani, szükségessé válik a szivattyúcse-re 500 000 forintért.

Funkció-diagnosztizálás E.A.S.Y.-velEz a rendszer is, mint minden rendszer, el-romolhat, szükségessé válik annak megálla-pítása, mi akadályozza a rendes működést. Az Iveco E.A.S.Y. diagnosztikai arzenáljá-ban külön programok vannak az AdBlue-„kör” ellenőrzésére. Az E.A.S.Y. diagnosz-tikai rendszere képes működtetni az SCR rendszert úgy, hogy a jármű álló helyzet-ben van. Ennek köszönhetően az SCR több folyamata is ellenőrizhető a szervizben. (Az E.A.S.Y. terheléses vizsgálatokat nem tud szervizben reprodukálni.)Többféle funkciót is lehet diagnosztizálni. Az egyik a rendszer átöblítése, amely akkor válik szükségessé, ha valami szennyezés kerül bele, lerakódás alakult ki a hálózatban vagy csere történt, és a beszorult levegőt kell eltávolítani. Ez esetben befecskendezés nélkül a szivattyú növeli a nyomást, és ke-ringeti az AdBlue-t.Szükségessé válhat a nyomástartás ellen-őrzése is, a rendszer képes-e megtartani a működéshez szükséges 5 bar nyomást. Ez a diagnosztika szolgál a szivárgás helyének keresésére is.A csőhálózat ürítése funkció a rendszer nyomás utáni kiürítésére szolgál. Bármely más esetben is működik, ha a rendszer nyo-más alatt volt.A befecskendező ellenőrzése lehetőséget ad arra, hogy a bejuttatott AdBlue-mennyi-séget ellenőrizzék. Az ellenőrzés idején az AdBlue-befecskendezőt le kell szerelni, ki-iktatni a kipufogórendszerből, és az elekt-ronikának „megmondják”, hogy például 100 ml-t kell fecskendezni egy mérőedénybe. A menzúrában felfogott AdBlue mennyiségét a referenciatáblázatban található értékekkel össze lehet hasonlítani.

OBD2 – a felügyelőAz SCR rendszer a fedélzeti diagnosztiká-val is összekötött. Az Ivecókban az OBD2 fedélzeti rendszer azonnal cselekszik, ha a kipufogógáz károsanyag-tartalma az elő-írt határértéket meghaladja. Teszi ezt úgy, hogy a teljes terheléshez tartozó nyomaték 60 százalékára veszi vissza a motor telje-

sítményét. Ez elég figyelemfelkeltő például abban az esetben, ha az AdBlue elfogyott, és „elfelejtették” pótolni.

SCR a nagyoknakAz Iveco a közepes és nagykategóriájú jár-műveinél egyértelműen az SCR technológia mellett tette le a voksát. A rendszert úgy fejlesztették ki, hogy megfelelően működ-jön a jármű teljes élettartama alatt, és ne legyen semmiféle hatással a karbantartási ciklusokra!

Papp

1. Az AdBlue-rendszer felépítése2. Az Iveco diagnosztikai rendszere, az E.A.S.Y. az AdBlue-rendszer ellenőrzésére is alkalmas3. Látványos és hasznos – a befecskendező ellenőrzése. A befecskendező kiiktatásával mérőedényben fogható fel az AdBlue

2

3

Motor hûtôfolyadék AdBlue

1

AdBlue tartály

Adagoló modul

Befecskendezô szelep

SCR katalizátor

42-43 iveco.indd 4342-43 iveco.indd 43 2009.10.02 12:14:022009.10.02 12:14:02

Page 46: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 MÛSZAKI HÁTTÉR44

lőbb jogászkodjunk egy kicsit, melyek is a hatályos szabályok, amihez képest

a kérdéskört vizsgálni kell. Ehhez rögzíteni kell a buszokat magában rejtő járműkategó-riákat, hiszen a későbbi paragrafusok ezek-re utalnak.M2 járműkategória: legfeljebb 5 t megenge-dett legnagyobb össztömegű autóbuszok. M3 járműkategória: több, mint 5 t megenge-dett legnagyobb össztömegű autóbuszok. Mit mond a KRESZ általában az öv bekap-csolási kötelezettségéről: 48. § (4) A külön jogszabályban meghatározott M1, M2, M3, N1, N2, N3 kategóriájú gépkocsiban, amely-nek meghatározott üléseit biztonsági övvel kell felszerelni, továbbá olyan járműben, amelynek üléseit biztonsági övvel szerelték

fel, az ülésen utazó személynek a biztonsá-gi öv becsatolásával kell magát rögzíteni. (5) Nem kell becsatolni a biztonsági övet: d) a la-kott területen menetrend szerinti személy-szállítást végző autóbuszban; e) a lakott terü-leten kívül menetrend szerinti személyszál-lítás végző autóbuszban, ha álló utasokat is szállíthat; f) az autóbuszban szállított 3. élet-évét még be nem töltött gyermeknek; (6) Az autóbusz biztonsági övvel felszerelt ülésein utazókat: a) az ülésen elhelyezett jelzéssel, b) a járművezető által, c) kalauz, idegenveze-tő vagy a csoport vezetőjeként kijelölt sze-mély által, vagy d) audiovizuális eszközök (pl. videó) útján tájékoztatni kell a biztonsági övek kötelező használatáról.Érdekes a kérdéskör, hogy vajon melyek azok a buszok, amelyeket fel kell szerelni biztonsági övvel. Ezt a kérdést a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet szabályozza. 80. § (4) Biztonsági övvel fel kell szerelni a) a személy-gépkocsi első üléseit, a taxi vezetőülése ki-vételével, b) az 1992. évi július hó 1. napja

után forgalomba-helyezésre kerülő személy-gépkocsik hátsó üléseit, c) a tehergépkocsi vezetőülését és első utasülését, valamint az autóbusz vezetőülését ha az ülés kialakítá-sa a biztonsági öv használatát lehetővé teszi, amennyiben a biztonsági öv rögzítésére szol-gáló rögzítő elemeket gyárilag beépítették. A b) pontban említett biztonsági öv helyett biztonsági gyermekülés is beszerelhető. 81. § (12) Az autóbusz kocsiszekrényét és utaste-rét az alábbi követelmények figyelembevéte-lével kell kialakítani: e) minden menetirányba néző utasülést el kell látni az alábbi utasvédő berendezések valamelyikével – biztonsági öv, vagy – kellő szilárdságú, ugyancsak előre néző ülés megfelelő kialakítású támlája, vagy – megfelelő szilárdságú és kialakítású védő-fal, illetőleg védőkorlát;Mi van a gyermekszállítással, amikor belép még egy új fogalom, az iskolabusz.Iskolabusz az, ami óvodás gyermek, közok-tatási intézmény tanulója szállítására rend-szeresített nem menetrend szerint közleke-dő autóbusz. 48.§ (12) Iskolabusszal abban az esetben szabad közlekedni, ha: a) a 20. § (6) bekezdésében meghatározott táblával megjelölték, b) az ülésekhez biztonsági övet szereltek fel, c) a 135 cm-nél alacsonyabb gyermeket gyermekbiztonsági rendszer-ben rögzítették, d) a legalább 135 cm magas gyermeket biztonsági övvel rögzítették,No igen. „Rendszeresített…” Ismét egy újabb fogalom... De ki mondja meg, hogy mik a feltételek, ki rendszeresít…? Az ugye egyértelmű, hogy amennyiben egy adott busz iskolabusz-felhasználásra van rendsze-resítve, akkor kötelező övvel felszerelni, és azt használni. Amennyiben egy adott buszt rendszeresen használnak ilyen célokra – de másra is –, akkor az iskolabusznak minő-sül…? Ki tudja…?Hát látják, ettől nem lettünk sokkal okosab-bak. Legalább is abból a szempontból nem, hogy hogyan érjük el azt, hogy ha már ott van a buszban az öv – ma már egyre több ilyen járművet helyeznek forgalomba –, akkor azt az utasok használják. Abban ne is remény-kedjünk, hogy a sok tízéves járműveket utó-lag majd felszerelik övvel. Inkább azok gyors nyugdíjazásában bízhatunk…!?Tehát mi legyen, merthogy a buszok meg bo-rulnak, amint az az itt látható képeken is lát-szik. Egy ötletem azért van, mindenek előtt a buszvezető példát mutatva mindig használ-ja az övet. Ezek után már van jogalapja tájé-koztatni az utasokat, hogy nekik is így kell tenni – lehet ez a felhívás kicsit határozot-tabb, mégis udvarias –, s bizonyos esetek-ben kell venni a fáradtságot is, s ellenőrizni azt, pl. gyermekszállításnál, a felnőtt kísérő biztosan szívesen közreműködik ebben. A buszvezetők szerepe nem kétségesen a leg-nagyobb –, hogy meginduljon a változás…

Boncsér Sándor 30/986-5485

EE

Biztonsági öv buszba Biztonsági öv buszba – kell, nem kell…? – kell, nem kell…?„ÖVPÁRTI” BUSZVEZETŐKET!

Ez a cikk nem lesz nagyon hosszú, még kevésbé bonyolult. Viszont sok(k) lesz a kép…! Pusztán egy aprócska körülményre szeretném felhívni a figyelmet, a buszok is borulnak. Mostanában meg mintha gyakrabban… S ha egy busz felborul, nagy a baj, főleg ha az utasok kiesnek ülőhelyeikről, az csak egy dolog, hogy maguk is súlyosan megsérülhetnek, de legalább ekkora eséllyel zúzzák össze utastársaikat. Elgondolkodtak már, hogy felültetnék-e gyermeküket egy olyan buszba amelyet nem szereltek fel biztonsági övvel? Elmennének-e egy hosszabb turistaútra olyan busszal, amelyben nincs minden ülésen biztonsági öv? S ha van öv, akkor használják-e, mint sofőrök megfelelő hatékonysággal használtatják-e?

44 boncser.indd 4444 boncser.indd 44 2009.09.30 13:34:232009.09.30 13:34:23

Page 47: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

MERCEDES-BENZ INTOURO

45

KÉTFÉLE HOSSZBAN, ÉS EURO 4 VAGY 5-ÖS MOTORRA

A Mercedes-Benz Intouro road showjának egyik állomásaként a Pannon Volánt is meglátogatta, és két nap állt rendelkezésre, hogy a pécsiek élesben is kipróbálhassák a buszt. Bár a pécsi buszpályaudvaron közel sem ismeretlen már a márka, hiszen a szomszédos Gemenc Volán már felszerelkezett néhány példánnyal belőle, így a buszvezetők között a járatok közti információcsere keretében már (jó)híre ment a járműnek. A Pannon Volán a buszt a két napra egyik leghosszabb menetrendi járatába a Pécs-Szeged viszonylatba állította be, ami kiváló választás volt, hiszen elsődlegesen az ilyen hosszabb járatokra tervezték a buszt.

A családtagokA Mercedes buszok teljes mértékben le-fedik az autóbuszos személyszállítást, a kiskategóriától egészen a luxus turista fel-szereltségű 3 tengelyes 14 méteres jármű-ig. Azonban sok más típussal ellentétben a csillagosoknál találunk átfedéseket is, sőt azonos funkcióra több típust is. Ezt a gyár márkastratégiája úgy kezeli, hogy egyes pi-acokon nem kaphatóak bizonyos típusok. Így lehetséges az, hogy például a német, svájci piacon nem kapható az Intouro, hanem kategóriájában az Integro az aján-lott típus. Persze ez semmit nem tompít az Intouro értékén, bár tény hogy a szin-te csak belső felszereltségében különböző Integro egy hajszállal nagyobb minőséget képvisel. De ennek ára van, mert az Integ-ro drágább is, mint testvére. Ezért nyílik lehetőség arra, hogy a Közép-Kelet-Eu-rópa-i régióban inkább az Intouro, míg a pénzügyileg jobban álló országok a funk-ciójában teljesen megegyező Integrót vá-laszthatják. (Hasonló megfontolásból a Conecto városi kivitele sem kapható pél-dául Németországban). Hosszúságban két alternatíva közül választhat a megrendelő, egy alap 12 140 mm és egy „M” változatú 13 méteres hosszt. Ez egy üléssor, vagy-is 4 üléstöbbletet jelent az alapkivitel-

BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/10

Mercedes-Benz Mercedes-Benz IntouroIntouro

– távolsági– távolságimenetrendi közlekedésremenetrendi közlekedésre

Egyszerű téglaforma, a gazdaságosság jegyében. Az eleje szép kialakítású, a hátfal divatos.12,14 m-es, de kapható 13 méteres hosszban is

45-48 mb_intouro.indd 4545-48 mb_intouro.indd 45 9/30/09 4:18:59 PM9/30/09 4:18:59 PM

Page 48: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

MERCEDES-BENZ INTOURO

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 BUSZVILÁG46

hez képest. Felépítésében pedig a plusz 860 mm a tengelytávolságban jelenik meg, 6080 mm helyett 6920 mm-re nő a két ten-gely közti távolság

Építőszekrény jellegű takarékos építkezési módAz Intouro formáját az egyszerűség, funkci-onalitás, minőség jellemzi.Noha már egy távolsági buszról van szó, maradt a tégla forma. Az ablaköv is teljesen vízszintes, az oszlopok is mindenhol függő-legesek, a homlokfalban sincs semmi kirívó és a hátfal is egyszerű. Talán még unalmas-nak is mondható a jármű, de buszunk nem egy mozifilm, hogy izgalmaival kell, hogy be-csalogassa nézőit. Jelen esetben meg pláne nem, hiszen a menetrendi forgalomban az utazni szándékozók járműtípustól függetle-nül akarnak eljutni célállomásukra. Ennek ellenére mindenki jól jár. A vezető, mert ha-talmas, mennyezetig felnyúló osztatlan szél-védőn keresztül vezetheti a buszt, az utas, pedig tökéletesen élvezheti az Intouro-ban az utazás örömeit, hiszen nagyon jól pozí-cionáltak a belső ablakpárkányok az ülés-hez viszonyítva. Szintén mennyezetig érnek a nagy méretű oldal üvegtáblák, sőt még a mélyen üvegezett ajtók is besegítenek a vi-lágosság megteremtésébe, a kényelmes, komfortos utazásba. A busz kétféle ajtókiosztással rendelhető: 1 + 1 + 0 és 1 + 2 + 0 formákban. A teszt-buszban középen egy igen széles duplaszár-nyú kifelé nyíló ajtó volt. Az ülésezettség vi-szont nem feltétlenül követte ezt, mert itt volt egy felhajtott kettes ülés, mely igazából a keskenyebb ajtónál használható csak. A busz padlószintje 860 mm, ahova 3 db kényelmes 175 mm magas lépcsőn lehet feljutni. Az ülések ezen kívül még egy plusz 145-170 mm-es dobogón helyezkednek el. Így tökéletes az ülő ás álló utas közti pozí-ció arány, valamint az ülésekhez való beju-tás is kényelmes. A buszban bal oldalt 14, míg jobb oldalt 13 sor ülés található, vagyis összesen 55 ülő utasnak jut hely. A székek közti távolságok eléggé változóak, 700-720 mm közöttiek. Az utasülések a gyár saját termékei, Inter-Star Eco névvel kifejezet-ten erre a felhasználási területre fejlesz-tették ki. Érdekessége, hogy a háttámlája modul rendszerű így többféle támlamagas-sággal készítik, így még tovább javíthatja az utastér komfortját a pontosan megválasz-tott széktámla, mely nagymértékben befo-lyásolja a térérzetet és a kilátást egyaránt. A masszív szövetbetétes üléseken egyedül csak kapaszkodókat meg egy kis akasztó-fület találni, de ez itt bőven elegendő. Ülő-lapja, párnázottsága viszont nagyon el van találva, még hosszú távon is jól ülhetőek az Intouro ülései. A mellső kerékdobok-nál történt csak egy kis változtatás, mivel

1. Nem lehet kifogást találni a buszvezető

munkakörülményeinél2. A mindenre figyelő

órák, műszerek, kijelzők3. Kis hűtőszekrény a

műszerfalba integrálva. Inkább a buszvezetőnek,

mint az utasoknak

1. A Road Show Intouro-ja 1 + 2 + 0 ajtóképletű volt2. Kényelmes a feljutás az első ajtón3. Széles leszálló ajtó középen4. Az alsó 5 m³-nyi csomagtér az utazótáskáknak5. Semmi furfangos konzol, de mégis minden látható a jobb oldali tükörből

1

2 3

4 5

1

2

3

45-48 mb_intouro.indd 4645-48 mb_intouro.indd 46 9/30/09 4:19:12 PM9/30/09 4:19:12 PM

Page 49: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

MERCEDES-BENZ INTOURO

BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/10 47

itt a lábtér picit szűkösebb, az ülőlapok és a támla közti dőlésszöget e szerint változ-tatták meg. A középső ajtóval szemben két üléspár egy kivehető dobogóra került. Ha szükséges mindezeket ki lehet venni – elég körülményesen – és akár babakocsinak, vagy kerekesszéknek jut itt hely. Az álló utasok a csomagpolc előtti vízszintes rúd-ban kapaszkodhatnak. A leszállási szándék jelzésére összesen hét helyen nyílik lehető-ség a jármű teljes hosszában.Az utasok utazásuk során nemcsak kényel-mesen, hanem igen kellemes hőmérséklet-ben utazhatnak. A légkondicionálóval sze-relt buszban a hőfok beállítása után, garan-táltan azt az értéket kapjuk. A friss levegő beáramlásról a csomagpolcnál lévő csator-na gondoskodik. Egyéni állíthatóságú lég-befúvó nincs a járműben. A programozható légkondin kívül az oldalablakok felső része nyitható, valamint az elhúzható függönyök-kel lehet még a túlzott napsütést tompíta-ni. A kisebb kézipoggyászok a két oldalt felül húzódó 215 mm nyílású csomagpolcon he-lyezhetőek el, míg a nagyobb pakkoknak az alsó csomagtérben jut hely. Nagyon jó a gépkocsivezetőnek, hogy a felső csomag-polcból mindkét oldalon kihasítottak neki egy-egy területet és azt zárható szekrény-nyé alakították át. A Mercedes Intouróban az éjszakai utazás is kellemes, a menetközi zöldes hangulatvilágítás és a teljes fénypom-pa közül lehet választani.

A vezető is azt kapja, amit elvárhat egy csillagos busztólJó hír a vezetőnek, hogy az a plusz 140 mm, amennyivel hosszabb a busz 12 méternél, azt az ő helyének növelésére fordították. A vezetőülés roppant kényelmes. Két oldal állítható karfa található, számos irányban állítható, derékkiemelős, fűthető a Gram-mer fotel. A szélvédőn tökéletes a kilátás, a napellenző könnyen mozgatható, a mel-lette levő oldalablak fűtőszálas, így nem pá-rásodik. Az ideális kormánypozíciót köny-nyű beállítani a négy irányban állítható kor-mányoszlopon. A külső tükrök, noha nem különösen látványosak, de tökéletes beál-lításúak, minimális holttérrel rendelkeznek csak. A két nagy – kilométeróra és fordulat-számmérő – és két kismutatós – üzemanyag szintjelző és vízhőfok – között található az intelligens kijelző, mely minden adatról, ér-tékről pontosan és azonnal tájékoztat, Ter-mészetesen a hibára utaló jelzést, a normá-listól eltérő értékeket soron kívül megjele-níti, így nem kell állandóan a computer ∂1. Logikus, jól berendezett utastér 2. 53 kényelmes ülés várja a vendégeket 3. Egyszerű szövetbetétesek a háttámlák 4. A középső ajtóval szemben két üléspár egy dobogóval együtt kivehető 5. Látkép a leghátsó sorból 6. Az első kerékdobokra helyezett ülések ülőlapjai hátrafelé döntöttek 7. Végig dobogóra kerültek az ülések

1

2 3

4 5

6

7

45-48 mb_intouro.indd 4745-48 mb_intouro.indd 47 9/30/09 4:19:24 PM9/30/09 4:19:24 PM

Page 50: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

MERCEDES-BENZ INTOURO

útvesztőjében keresgélni. És hab a veze-tő tortáján, hogy egy a műszerfalba épített kis hűtőszekrény is rendelkezésére áll. Bár ez az utasoké (lenne), de a menetrendi for-galomban kicsi az utaskiszolgálás létjogo-sultsága, viszont a hétvégi különjárati, ki-ránduló forgalomban egy plusz szolgáltatás lehet annak használata.

Gépészet a mai tudás alapjánABS, ASR, elektronikus fékerő elosztás, független mellső felfüggesztés, tempomat ma már minden komolyabb busz alaptarto-zéka. Amiben ma egy jármű jobb tud lenni a másiknál az a motor és váltó összehan-goltságán, a motordinamikán, no és termé-szetesen a fogyasztáson múlik. A busz 285 lóerejét a két nap alatt nem igazán lehetett letesztelni, hiszen a pécs–szegedi járat út-vonalában nincs komolyabb emelkedő. Az viszont bebizonyosodott, hogy a motor és a tág áttétel tartománnyal rendelkező (6,12 – 0,75) hatfokozatú sebességváltó összehan-golása tökéletesnek bizonyult. Fogyasztása is ennek megfelelő volt, kisebb, mint a je-lenleg ebbe a menetrendi forgalomba állí-tott busznál. A jármű fordulékonysága igen jó, köszönhető ez a független mellső kerék-felfüggesztésnek.

ÖsszegzésA Mercedes-Benz Intouro mindenképpen egy olyan hiányt pótol a hazai buszközleke-désben, amire jelenleg ma nincs hazai alter-natíva. Így reális esélye lehet annak, hogy az egyre kiöregedő nagytávolságú menetrendi buszok felváltója lehet. Pozitívum, hogy egy világmárkáról van szó, mely már annyi min-dent letett a buszpiac asztalára. Belső fel-szereltsége kimondottan erre a forgalom-ra összpontosít, nincs benne se több se ke-vesebb. Így különjárati, kiránduló buszként annyira nem, de napi 400-500 kilométer megtételére egy adott vonalon tökéletesen alkalmas.

Roszprím László

Motor: Mercedes-Benz OM 926 LA tí-pusú Euro 4 vagy Euro 5 normás, SCR technológiás, 6 hengeres soros turbó diesel levegő visszahűtéssel, hátul hosz-szában elhelyezve.Hengerűrtartalom: 7200 ccmMax teljesítmény: 210 kW (285 LE) 2200 ford/percnélMax forgatónyomaték: 1120 Nm 1200 és 1600 ford/perc közöttSebességváltó: Mercedes-Benz GO 110 típusú 6+1 fokozatú mechanikus sebességváltó Voith VR123 típusú re-tarderrel 100 km/h-s sebességhatáro-lóval Wabco-Bosch ABS blokkolás és ASR kipörgésgátlóTengelyek, felfüggesztés: Mellső: ZF RL 75 típusú független felfüggeszté-

sű tárcsafékkel szerelt, 2 db légrugó, 2 db lengéscsillapító, 1 db stabilizátor • Hátsó: Mercedes-Benz HO 06 típusú tárcsafékkel szerelt 4 db légrugó, 4 db lengéscsillapító 1 db stabilizátorKormánymű: ZF 8098 típusú hidrau-likus szervokormány magasságban és dőlésszögben állítható biztonsági kor-mányoszloppal és lengéscsillapítássalFékrendszer: Knorr SB 7000 típusú kétkörös nyomólégfékrendszer lábsza-bályozással, légszárítóval. Mindkét ten-gelyen tárcsafékszerkezet, automatikus fékutánállításUtasülés: EvoBus ISE típusú szövetbo-rítású, merev háttámlás, karfás, dönt-hető ülések két pontos derékövvel sze-reltek. Egyes ülések az előírásoknak

megfelelően három pontos övvel ren-delkeznekFűtés szellőzés: Sphereos/Webas-to Thermo 300 típusú a motortól füg-getlen fűtőkészülék. Automata tetőtéri légkondicionálóval szerelveVezetőülés: Grammer MSG 90.6 PG típusú integrált három pontos bizton-sági övvel ellátott, légrugós kivitelű, forgatható, dönthető, hosszanti irány-ban és magasságban állítható, az ülőlap és a támla szöge változtatható, deréktá-masz kiemelővel, fűthető Vázszerkezet, karosszéria: Hegesz-tett acél létraváz, KTL (anód-katódikus merítő alapozású eljárás). A külső le-mezburkolatok cinkkezelésűek, és lak-kozottak

Méret- (mm) és tömegadatok (kg):Hosszúság: 12 140 • Szélesség: 2550 • Magasság: 3355 (klímaberendezés-sel) • Tengelytávolság: 6080 • Mellső túlnyúlás: 2760 • Hátsó túlnyúlás: 3300 • Terepszög elöl: 7,65 fok • Terepszög hátul: 6,9 fok • Fordulókör átmérő: 20 980 Férőhelyek száma: 55 ülőhely és 30 ál-lóhely + gépkocsivezetőKerékabroncs mérete: 295/80 R 22,5Megengedett össztömeg: 18 000 • Mellső tengelyterhelés 7100 • Hátsó tengelyterhelés: 12 000 Üzemanyagtartály térfogata 185 liter • AdBlue tartály térfogata: 47 liter • Belső magasság középen a folyosónál 2170

MERCEDES-BENZ INTOURO TÁVOLSÁGI AUTÓBUSZ MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

1. Hazaért a szegedi járat. Ezúttal rendhagyó módon egy Mercedes-Benz Intouro 2. Euro 4 vagy 5-ös 7,2 literes 285 LE-s az erőforrás 3. Akkumulátorok, biztosítékok, fűtőkészülék teljesen vízzáró formában 4. A pótkerékhez való hozzáférés 5. Független kerékfelfüggesztés, nagy kerékelfordulás, kedvező fordulókör átmérő

1

2 3

4 5

48 CAMION TRUCK&BUS 2009/10 BUSZVILÁG

45-48 mb_intouro.indd 4845-48 mb_intouro.indd 48 9/30/09 4:19:37 PM9/30/09 4:19:37 PM

Page 51: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

TEMSA Opalin & TEMSA Safari HD

A TEMSA ismer engem

Kloder KFT. Halasi ut. 29, H-6000 Kecskemet Hungary – Tel +36 76 504-152 – E-mail: [email protected] – www.kloder.hu

HUNHUN SafariHD&Opalin Busdriver 274x202 indd 1HUNHUN SafariHD&Opalin Busdriver 274x202 indd 1HUNHUN SafariHD&Opalin BUNHUN SafariHD&Opalin BUNHUN SafariHD&Opalin Busdriver 274x20usdriver 274x20usdriver 2744x202 ind2 ind2 indddd 111 5/12/09 9:05:57 AM5/12/09 9:05:57 AM5//12//0/09 9:05:55:55:57 AM7 AM7 AMTemsa 1_1 0906 49Temsa 1_1 0906 49 10/1/09 1:13:18 PM10/1/09 1:13:18 PM

Page 52: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 BUSZVILÁG50

Magyar autóbusz(karosszériák)Magyar autóbusz(karosszériák) az USA-nak az USA-nakA JUBILÁNS GYÁR JUBILÁNS DARABJA

A 100. autóbusz átadása 1995 októberében volt, a busz Washingtonba került. Az 500. busz 1997 januárjában hagyta el a budapesti gyárat, SEPTA céllal. Az 1000. járművet 1998 májusában adták át, ez Phoenixben közlekedik.

A NABI két magyarországi gyártó helye között munkamegosztás van. Kaposváron készülnek az USA-ban egyre népszerűbb Compobusok, amelyekből eddig 100 darabot szállítottak ki. Az ünnepi beszédben is említett 400 dara-bos megrendelésállomány pedig bizakodásra ad okot. (A Compobus a világon egyedülálló, SCRIMP technológiával készülő, könnyű szer-kezetes kompozit jármű.)Budapesten – helyenként ipari műemlék épü-letekben – acélvázas járművek készülnek, ott-jártunkkor éppen 31 lábas (10 méteres) bu-szok Los Angeles számára. Mint mindenhol

a világon hasonló jellegű üzemben, itt is vi-szonylag sok a kézi munka, ami nem jelenti azt, hogy itt ne lennének korszerű gépek, pél-dául lézervágó gép.Az USA-ban egész más előírások vannak, mint amiket itthon megszoktunk. A járművek sok-kal robusztusabbak, már-már egy harckocsival is felvehetnék a versenyt. A váznak nem egy-szerű törés-, borulási teszten kell megfelelni, hanem szigorú oldalütközési teszten, továbbá tetőterhelés-vizsgálaton. Eddig a NABI buszok mindig kiállták a nehéz próbát.Az USA városaiban Európától eltérőek az üzemeltetési körülmények. Éppen ezért nem a külcsín, sőt még nem is a belbecs számít,

hanem hogy a buszok hosszú-hosszú éveken át a közösségi közlekedés mindenkor üzemké-pes járművei legyenek – tekintettel a sajátos autóbusz-vezetői és karbantartói állományra. Egyébként a heavy kategóriás buszokra a ga-rancia 12 év! A NABI az amerikai megrende-lőknek való megfelelés következtében hatal-mas ismeretanyagot halmozott fel, ez a fel-készültség remélhetőleg idővel Európában is a társaság javára válik! Jelenleg a budapesti üzemben hetente 20 autóbusz-karosszéria ké-szül.A fotók a busztest születésének létrejöttét örökítették meg. Az első hely a fenékvázüzem. Az alapozást követően a „házasító” részleg-

ét év múlva, 2000 áprilisában már a 2000. busz elkészültét ünnepelhet-

ték a NABI-ban, ez azóta Los Angeles út-jait rója. A 3000. busz 2001 októberében búcsúzott Budapesttől, és indult Orange Countryba. PACE lett a szolgálati helye a 2002. év végén elkészült 4000. busznak. Az 5000. autóbusz elkészültének 2004 júniusá-ban örülhettek a gyáriak, ez most Boston-ban szállítja az utasokat. A következő jubi-leumi darabot, a 6000-diket ismét Los An-geles tudhatja magáénak.Szeptember 17-én a NABI Kft. budapes-ti telephelyén ismét összegyűltek a társa-ság munkatársai (a kaposváriakat is beleért-ve), hogy megünnepelhessék a 7000. autó-busz-karosszériát. Ez csakúgy, mint több ezer elődje, az Egyesült Államokba utazik. A 35LFW13A típusú szerkezetkész jármű a Florida állambeli Gold Coast városában tel-jesít majd szolgálatot.Emlékeztetőül: a NABI (North American Bus Industries) Magyarországon Budapes-ten és Kaposváron üzemeltet karosszéria-gyártó és összeszerelő üzemeket.A NABI budapesti üzemének története 1994-től íródik. A főváros XVI. kerületében lévő telep az Ikarust mondhatja elődjének,

A 7000. elkészült NABI karosszéria…

KK

„6000 kilométeres gyártósor”„6000 kilométeres gyártósor”

50-51 nabi.indd 5050-51 nabi.indd 50 2009.10.01 09:13:292009.10.01 09:13:29

Page 53: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/10 51

és a hely szelleme kötelez, az itt dolgozók a nagy múltú örökségnek igyekeznek meg-felelni. A NABI tehát már 15 éve működik sikeresen (némely helyen közel 100 éves falak között).Baranyai Ferenc, a NABI Kft. cégvezető-je beszédében utalt arra, hogy 1994-ben a NABI az Ikarustól vette át a 436-os csuklós autóbuszok gyártását, sikerrel folytatva ezt a tevékenységet. Akkor még sokan azt gon-dolták, ezt a társaságot néhány száz darab autóbusz készítésére hozták létre. De elké-szült a 200., az 500. autóbusz is, egészen a 7000-dikig, de természetesen a sor folyta-tódik. (A 7000-es darabszámhoz 350 darab-bal járult hozzá a kaposvári gyár, és az az 50 autóbusz, amely a hazai piacra került.)

A két üzem közel 250 embernek ad munkát, biztosít megélhetést. A cégvezető elmond-ta, méltán dicséret illeti a NABI-ban dolgo-zó mérnököket, technikusokat, üzemi és iro-dai dolgozókat, akik olyan terméket adnak ki a kezükből, amely a világ legigényesebb au-tóbuszpiacán, az amerikain sikeres. A siker mértékére jellemző, hogy a NABI piacveze-tő az USA-ban, első helyen van az eladáso-kat tekintve a környezetbarát CNG, hibrid hajtású autóbuszok értékesítésében. Baranyai Ferenc külön kiemelte, a NABI-nak van egy, a világon egyedülálló terméke, a kompozit autóbusz. Ennek az attraktív, felhasználó- és üzembarát autóbusz ked-veltségének köszönhető, hogy tavaly újra indulhatott a termelés a kaposvári gyár-

ban. Az újrakezdéskor 260 darab fix és 240 darab opciós megrendelés volt, jelenleg 400 fix megrendelés birtokában van a tár-saság. Ez azt is jelenti, hogy a gazdasági vál-ság ellenére a biztos megrendelés-állomány jó ideig ad feladatot az ott dolgozóknak.A cégvezető további lelkiismeretes, innova-tív, minőségi, hatékony hozzáállást, munkát kért az itt dolgozóktól – a 10 000. és to-vábbi buszok érdekében. Végül igen fontos, a jövőt meghatározó mondatok hangzottak el: a vezetőség aképp igyekszik hozzájárulni a NABI sikeréhez, hogy úgy az amerikai tu-lajdonosnál, mint a hazai illetékeseknél pró-bál jogosítványt szerezni a hazai buszpiacra való visszatérésre!

P. E.

ben, a vázas üzemben a főegységek találkoz-nak egymással, hegesztéssel a kötelék egész buszéletre szól. A karosszéria alapozást kap, majd a lemezelő üzemben a kész karosszéri-át burkolják, felszerelik a különböző tartókat (motor, akkumulátor…). A tengeri utazáshoz különleges egyenszürke fényezést kapnak a buszok. A szerelés az USA-ban, Annistonban folytatódik, ezért a NABI buszok igazi leg-ek, kevés jármű büszkélkedhet 6000 kilométe-res szerelősorral (Budapest–Anniston között ugyanis ennyi a távolság).

50-51 nabi.indd 5150-51 nabi.indd 51 2009.10.01 09:31:382009.10.01 09:31:38

Page 54: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 BUSZVILÁG52

River Ride ötletének szülőatyja, Galla Gábor elmondta, 2007-ben

végignézte a meg nem valósult ötleteit (6-8

volt), a második helyen szerepelt egy kétél-tű jármű, amely Budapesten ideális lenne. Igazi látványosságként, turistacsalogató-

ként szolgálhatna, ha a buszos városnézést átszállás nélkül a Dunából lehetne folytat-ni. Az interneten kutatva talált is egy máltai céget, amely ezt az ötletet megvalósítaná, olyan járművet tud készíteni, amely egyide-jűleg autóbuszként és hajóként is szolgál.Az úszó busz vagy guruló hajó 22 hónap alatt, 2008. december elején „megszüle-tett”. Igazi nemzetközi jármű, brit hajómér-nök tervei alapján Máltán készült, a buszal-váz Iveco Eurocargo, szintén olasz, Castoldi a vízsugárhajtómű, a buszfelépítmény kínai autóbuszgyártótól származik.Néhány hónapot vett igénybe a kettős en-gedélyeztetés, az NKH-nál autóbuszos és hajós regisztrációra is szükség volt. Hogy a River Ride minden előírásnak megfelel-jen, ahhoz a Thermosol Kft. közreműködé-se is kellet, ők számtalan apróságnak tűnő, de fontos dolgot alakítottak át, építettek be, cseréltek, növeltek, kicsinyítettek… Ebben a szakaszban sokat segített az Au-tokut is. Végül minden hazai és EU-s elő-írásnak megfelelt a különleges jármű, a mi-nőséget és a biztonságot a magyarországi TÜV Rheinland, a nagy-britanniai Lloyd’s Register vizsgálta, a forgalomba helyezést a Nemzetközi Közlekedési Hatóság és a Mál-tai Tengerészeti Hatóság engedélyezte. [A jármű rendszáma LOC 182 (magyar), a hajó lajstromszáma 11 935 (máltai).]Az Iveco Eurocargo alvázra épített kényel-mes városnéző autóbuszt 290 lóerős, 1050 Nm nyomatékú, Euro 5-ös motor mozgatja. A jármû hossza 11,9 méter, szélessége 2,48 méter, magassága 3,8 méter, végül kissé szo-katlan adat egy busztól: merülése 1,3 méter.A River Ride-ban 44 utas foglalhat helyet, állandó személyzet az idegenvezető és egy matróz, és a gépjárművezető, aki egyúttal hajóskapitány is (Bársony Kornél hajóveze-

AA

River Ride River Ride – a kétéltű – a kétéltű autóbuszautóbusz

Fekete László és dr. Galla Gábor az ünnepélyes átadáson

Bársony Kornél, aki autóbusz- és hajóvezető egy személyben

A vízibusz szó már foglalt, pedig a River Ride érdemelné ki ezt a megnevezést, hiszen míg a vízibusz valójában egy hajó, addig a River Ride igazándiból egy olyan autóbusz, amely egy speciális rámpáról vízre is tud szállni, „útját” a vízben folytatni!

ELŐSZÖR A KONTINENSEN!

52-53 vizibusz.indd 5252-53 vizibusz.indd 52 2009.09.30 14:03:502009.09.30 14:03:50

Page 55: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/10 53

tői és buszvezetői jogosítvánnyal egyaránt rendelkezik).Nemcsak különleges látványt nyújt a River Ride, hanem a városnézés adathalmaza okozta fáradtságot is képes elűzni a vízre szállás okozta adrenalinszint-emeléssel. (A vízre szállás és a vízből kijövetel művele-téhez 70 méter hosszú rámpát építettek a Hélia Szálló közelében. „Csupán” 80 pecsét kellett ahhoz, hogy ez megépülhessen, en-gedélyeztetve legyen!)Mindenkiben felmerül a biztonság kérdé-se. A járművön összesen 9 vészkijárat van, minden ülés alatt mentőmellény található, a légmentes rekeszek száma 22, ha mégis víz kerülne valamelyikbe, 18 darab fenék-szivattyú áll munkába. Amennyiben a motor leállna, 2 darab 30 kg-os horgony biztosítja, hogy a járművet ne sodorja el a folyó áram-lása. Van még 160 méter kötélzet, 1 csák-lya, 2 darab rádió adó-vevő berendezés, 2 külső kameraegység tolatáshoz, valamint az orr alatti terület beláthatóságához, tel-jes navigációs fényrendszer, és nem maradt el a hajókürt sem.Autóbuszként a maximális sebesség 70 km/óra, hajóként 13 km/óra. Egész évben üzemel-het a speciális jármű, a legalacsonyabb vízál-láskor is képes menni, magas vízállásban úgy-szintén, de az árvíz és a jégzajlás idejét min-denesetre kihagyják az üzemeltetők. A River Ride hetente egy éjszakát az ETS Kft. szer-vizében tölt majd, a vizes „üzemmód” miatt szükséges a gyakori ellenőrzés, karbantartás.A járatok márciustól novemberig naponta ötször, a téli időszakban naponta négyszer indulnak a Roosevelt térről. Az útvonal: Parlament, Bajcsy-Zsilinszky út, Andrássy út, Hősök tere, Dózsa György út, Duna-part. A csobbanás után 1 órányi hajókázás következik a Dunán, majd kigurul a vízből a kétéltű, végigmegy a rakparton a Roosevelt térig. Ez a szárazföldi és vízi útvonal körül-belül 2 óra. A jegy ára 7000 forint, gyere-keknek 6 éves korig ingyenes az utazás, afe-lett 5000 forint, a jegyre egyébként diák-kedvezmény vehető igénybe.Ha ezentúl buszt látunk a Dunán, nem kell a tűzoltóságot, a rendőrséget, a mentőket riasztani, csupán a – kontinensen először – szolgálatban van a kétéltű River Ride!

Papp

52-53 vizibusz.indd 5352-53 vizibusz.indd 53 2009.09.30 14:04:032009.09.30 14:04:03

Page 56: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

z elmúlt évhez hasonlóan Magyarországról megint

csak a Sedró Team vett részt a bajnoki futamok mindegyikén, Sedró Mihály bebizonyította, nem a véletlen műve vagy kizá-rólag a szerencse segítette őt a bajnokság egyes állomásain. Az ellenfelek gyengültek, vagy ők erősödtek? A kérdésre az utób-bi lehet a válasz, hiszen három év versenyzése, tapasztalata azért már sokat számít.A magyarországi, az idei utolsó megmérettetésen ugyan a har-madik helyen végzett a kéttagú csapat, de akkor már senki nem vehette el tőlük az Európa-baj-noki címet! Valószínű, sokan azt gondolták, a biztos első hely tu-datában hagyta, hogy az S3-as kategóriában a lakiteleki, hazai futamra benevezett magyar csa-patok megelőzzék őt. Ez koránt-sem így történt. A verseny után néhány nappal is még bosszan-kodott, hogy épp a hazai közön-ség előtt mutatkozott be így.– Egy igazi versenyző nem enged csak úgy, jószívűségből, főleg nem egy Európa-bajnok-ságon! Végig vezettünk, az utol-só szekcióban, a pálya közepén

valahogy nem tudtuk, merre van az előre, nem értem utólag magam, mi történt ott velem. Az idővel is akadt probléma, így aztán visszaestünk! – mondja Sedró Mihály.Előfordult már máskor is, hogy az idővel gyűlt meg a bajunk, a csehországi futamon 10 másod-percbe került, hogy lecsúsz-tunk az első helyről. Időzavar-ba pedig azért kerültünk, mert egész egyszerűen elfelejtettem órát vinni. Hát, ilyen is van, ilyen kis dolgokon múlik egy-egy he-lyezés.A truck trial szezon Franciaor-szágban kezdődött, a szokásos kőbányában rendezték meg a versenyt. Ott nincs különösebb meglepetés, tudjuk, mire szá-míthatunk. A közönség ott min-dig nagyon jó, biztatják a ver-senyzőket, még ha magyar is az illető.A következő helyszín Csehor-szágban volt, egész más jellegű pályával, agyagos, erdős – kicsit hasonlított a lakiteleki terep-hez. De egész más volt a hangu-lat. A hangosbemondó állandó-an mondta, most versenyez az Európa-bajnok. Szinte provokál-

ta a közönséget is, a cseh versenyzőket is. Ennek ellenére az utolsó szekcióig ki-tartottunk. Az em-lített időproblémán túl az utolsó pályán ránk szakadt egy fa, a platón szépen el-helyezkedett, leso-dorni nem tudtam az

autóról – és így a szabály szerint a fa az autó részét képezte, ki is lógott a szalagon kívülre – az idő és a fa kellemetlenkedése az első helyembe került.

Magyar himnusz a Nürburgringen!Ennél sokkal kellemesebb él-mény volt a nürburgringi ver-seny. Köves, sziklás tereppel vi-askodtunk. Éppen akkor zajlott a Tuck Race futam a Forma–1-es pályán, a németek még amerikai-autó-kiállítást is szerveztek ak-korra. Volt nagy felhajtás, busz-járatok közlekedtek az egyes helyszínek között. Ott sikerült az első helyen végezni. A díjki-osztót a Forma–1-es pályán tar-tották, be lehetett volna vinni az autót is, ha üzemképes lett volna, de egy összekötő rúd el-görbült rajta. De szólt a magyar himnusz a nürburgringi pályán – ez nagyon felemelő érzés volt!Onnan haza sem jöttünk, mert a következő héten Osnabrück fo-gadta a versenyzőket. Az a leg-keményebb pálya, egy kőbánya. Robbantják a kőfalakat, ahogy éppen leomlanak, valahogy kitű-zik a pályákat. Abroncsgyilkos, tarajos, éles szilákon küzdünk a pontokért. Még éjjel is lehetet-len pihenni, mert a közeli szél-erőművek lapátjainak a hangját lehet hallani. Ott történt, hogy az egyik „megvert” csapat úgy megsértődött, hogy a díjkiosz-tást meg sem várták! Osna-brückben sikerült elsőnek fel-jutni az óriási siratófalon. A négytengelyesek rendre vissza-csúsztak. Én kinéztem egy „út-vonalat” magamnak, a Star egy kicsi nyöszörgött ugyan, de fel-kapaszkodott. Elsőre. Aztán, hogy bebizonyítsam, nem vélet-lenül sikerült, felmentünk má-sodszorra is. Volt is nagy csodál-kozás, hogy ez a nevesincs, szá-mukra ismeretlen márkájú autó, hogy szaladgál felfelé!A magyar verseny előtt volt az osztrák futam, Voitsbergben, ahol a szokásos rossz idő foga-dott. Az eső a pályát feláztatta, minden ragadt a sártól, iszaptól. Egy külszíni fejtésű bányát kell elképzelni kiadós eső után. Min-denki utálta, kivéve a közönsé-get, ők kitartottak rossz időben is. A második versenynapra szép

idő lett, nekem különösen, mert sikerült az első helyen végezni.

Voitsberg után, a hazai verseny előtt segítség a szervezésbenAztán következett – papíron – a magyarországi futam. Azzal az „apró” bökkenővel, hogy a ko-rábbi szervezők visszaléptek, a verseny előtt 3 héttel még nem lehetett tudni, hol is állnak rajt-hoz az autók. Ifj. Veres József-fel tárgyaltak a versenygazdák, aztán lázas keresés követke-zett. Hogy mégis lett truck trial Magyarországon, az Szabolcs-ka Péter lelkes pályakutatásá-nak is köszönhető. Amikor meg-lett az „igazi”, én is megnéztem, majd hívtuk a külföldi rendezőt – innen már ismert a történet. Úgy gondolom, a magyarok iga-zán kitettek magukért, más or-szágokban közel sincs ennyi szó-rakoztató mellékprogram.Az itthoni pálya eléggé eltérő „stílusú” lett. Nehéznek nem mondható, viszont borzasztó kellemetlen volt a sok fa miatt. Kicsit sűrűn nőttek ott szaba-don az elmúlt években, eléggé leamortizálták a járgányokat. Egy fa nagy ügyesen hosszában átszúrta a fülkét. Először nem tudtam elképzelni, mi történt, tolattam hátrafelé, és ott volt a fa. Felment az első futómű fö-lött, eltépte a fékcsövet és ki-jött a karosszérián, a lemezen. Csak a fékkör egy része műkö-dött, így több-kevesebb fék nél-kül mentünk szakaszról szakasz-ra. Persze a versenybíróságnak ezt nem jelentettem be, hogy csak a hátsó fék működik. A galy-lyak folyamatosan tépkedték le az alkatrészeket, görbítették, ahol csak érték. Egy biztos, jö-vőre – ha lesz és itt lesz truck trial – már könnyebben vesszük az akadályokat.

Elvadult természet, trükkös szekciókA nehézségeket nemcsak a fák jelentették, hanem az igencsak trükkösen kijelölt pályák. Az is volt a baj, hogy sokan lebecsül-ték, főleg a minimális szintkü-lönbség miatt. A külföldi pályá-kon akár 100-200 méter szint-különbség is előfordul, itt a régen használt agyagbányában az elburjánzott természet volt

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 SZAKMAI FÓRUM54

AA

N

Sedró Mihály másodszorSedró Mihály másodszor Európa-bajnok Európa-bajnokKÉT ÉVE EURÓPA LEGJOBBJA A SEDRÓ–STAR KETTŐS

Sikerült a bravúr, a Sedró Team a Truck Trial Európa-bajnokságon ismét, immár másodszor elnyerte a bajnoki címet az S3-as kategóriában!

54-55 exkluziv.indd 5454-55 exkluziv.indd 54 2009.09.30 14:17:152009.09.30 14:17:15

Page 57: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

az igazi ellenfél. Egyébként, hogy az előkészítési hetekben is kicsit részt vettem, most láttam mennyi munka a pályák kijelö-lése. Csak egy adat, több mint 1200 karót vertek le a szakaszok kitűzéséhez.Mindent összevetve idén úgy éreztem, mintha kevesebbet kellet volna küzdeni a bajnoki cí-mért – vagy ennyit számít a ta-pasztalat. A tavalyi mitfahrerem állandóan mondta, Misi, meg kell nyerni ezt a szakaszt, meg a kö-vetkezőt, meg a futamot… Idén sajnos nem ért rá, így a 6 ver-senyt 3 mitfahrerrel csináltam végig, Hudi Miklóssal, Csonka Zoltánnal, Karsai Istvánnal. Ez azért kissé nehezítette a hely-zetemet, sokkal jobb egy össze-szokott páros, de hát az idén így alakult, erre volt lehetőség.Óriási próbatétel minden ver-seny, a külső szemlélőnek nem is tűnik fel. Nagyon megterhelő, nincs könnyebb vagy nehezebb, csak nehéz pálya van. Folyama-tosan kell összpontosítani, nem szabad megroggyanni verseny közben a sikertelenségtől, hihe-tetlenül megterhelő. Ilyenkor a normál élet minden gondja, baja eltűnik, mintha csak egy vonalat húznának, csak napokkal a ver-seny után „jönnek” vissza a dol-gok, kerül be ismét az ember a megszokott kerékvágásba. Ott és akkor csak a pálya és az autó van!

Egy Starnak is kell a szponzorAz autó, az soha nincs kész tel-jesen. A Star már harmadik éve küzd, igencsak felújításra szorul-na. Mindig újabb és újabb gon-dok adódnak, törik, görbül, sza-kad, robban benne-rajta mindig valami. Az idei verseny különö-sen megviselte, bár komolyabb műszaki hiba nélkül bírtuk ki a versenyeket, a motor sem rob-bant fel, a tengelyek is kibír-ták, a sebességváltó is, a kup-lung szintén. Volt olyan év, ami-kor a motor felrobbant, egy híd-test széttört – teljesen és örök időkre, a kuplung tönkrement. Hogy az összekötő rudakkal, a kormányművel van baj, azt már szinte nem is tekintjük hibának. Ha a karosszéria törik, az sem hiba, az normál állapot.Sokat köszönhetek a Veres Kft.-

nek, ezen belül is ifj. Veres Jó-zsefnek. Az ő támogatásával jut ki a Sedró Team a versenyekre. Szerencsémre, ő azt vallja, nem focizhat, nem úszhat, nem vízi-labdázhat mindenki, kellenek olyan emberek, cégek, akik-amelyek a technikai sportokat támogatják. A Veres Kft. nem-zetközi fuvarozással foglalkozik, a nagy költséget jelentő szállí-tást ők állják.Biztos sokakban felmerül a kér-dés, miért éppen Star a verseny-autóm. A válasz egyszerű. Hasz-náltautó-kereskedéssel is foglal-kozom, és a Staron egyszerű-en nem tudtam túladni. Ha már így ragaszkodott hozzám, ezért végigvizsgáltam a lehetőségeit, végül arra jutottam, lenne ugyan mit javítani, alakítani rajta. Jó ideje foglalkozom motorjaví-tással, -átalakítással, tuninggal, ezek révén kerültem kapcso-latba a versennyel, versenyzők-kel is. Voltam mitfahrer Rává-gyi Pragájában, amely szintén a közremûködésemmel alakult át versenygéppé, csak úgy gondol-tam, Rávágyi János sokkal alkal-masabb a vezetésre, mint én.

Mindenre kell legyen kivitelezhető és kifizethető ötletEgyébként mindenre van átala-kítási, jobbítási ötletem. A Rába jó iskolának bizonyult, azokba a teherautókba rengeteg impro-vizáció szorult. Aki ott dolgo-zott, nem egyszerű szerelő lett, hanem szinte konstruktőr, mert mindenre kellett hogy legyen elképzelése, terve, megoldása, ha munkáját, feladatát el akarta végezni. Pillanatok alatt építet-tünk be Rába alvázba, kabinba DAF vagy MAN motort, éppen amelyiket hozták. Ez azért ko-moly agyalás nélkül nem ment. A Rábában azt is megtanultam, hogy nemcsak jó megoldás-ra van szükség, hanem annak a megoldásnak olcsónak, megfi-zethetőnek is kell lennie! Szóval voltak előzményei az én truck trialos szereplésemnek, nem csak úgy kitaláltam, hogy már-pedig én holnaptól indulok az Európa-bajnokságon.A vezetésben is szereztem némi gyakorlatot, főleg az egykori Szovjetunióban. Olyan fuvaro-kat vállaltunk, amit más nem.

Úttalan utakon men-tünk, mostoha kö-rülmények között, iszonyú hidegben, melegben. Ott megtanultam vigyázni a járműre. A nagy tá-volságok miatt az volt a fontos, hogy legyen elég üzemanyag, működőképes legyen a jármű. Az autó nem mehetett tönkre, annak menni kellett, a többit valahogy kibírta az ember. (Ez a tapasztalat jól jött a Budapest–Bamakón, amikor is a kemény télben indultunk, és mentünk a forró Afrikába. Sőt még egy szempontból: én le nem me-gyek az aszfaltról, 500 km-re előre semmi, 1000 km-re jobb-ról-balról semmi. Még a benn-szülöttek is hülyének nézik, aki csak úgy szórakozásból bemegy a sivatagba.)Félelem nincs bennem, ami nem jelenti azt, hogy ne tisztelném a fizikát, az autót. Amikor ver-senyezni kezdtem, a kardán-tengelyt, féltengelyt gyakran törtem, roppantottam. Aztán megtanultam, nem feltétlenül szükséges nekem nagy gázzal, hirtelen ugratva repülni. Lehet, hogy a fotósok háláját folyama-tosan kivívnám, hiszen jól mutat repülő teherautó a képen, de cserébe eltörik a féltengely, és elbuktam a versenyt. Ma már inkább óvatos vagyok, inkább töm-töm-töm alacsony fordu-laton, persze ha jön a domb, akkor csak rá kell lépni a gázra, nincs irgalom!

Új álom: Drezda–BreslauJövőre mi lesz – fogalmam sincs. Harmadszorra nem szokott si-kerülni a bajnoki cím. Ha mégis megpróbálom, akkor vagy a Start kell alaposan átalakítani, új motor, új fülke kellene, bár inkább jó lenne egy másik autó. Két Európa-bajnoki címmel talán szponzort is jobban sikerül találni! Esetleg kategóriát kelle-ne váltani – még minden bizony-talan. (Egy valószínű, az épített kategóriákat kihagyom, az több év, míg azokkal a gépekkel az ember megtanul versenyezni, a nulláról kellene indulni.) Év ele-jén van a Bamako rali, azon is jó lenne részt venni ismét – csak az elég pénz- és időigényes.Van egy új terv is, létezik egy Drezda–Breslau 7 napos ver-seny. A versenyek katonai gya-korlóterepen zajlanak, ezért mindenképp terepen jól mozgó autót kell építeni, amely azért aszfalton is képes gyorsan ha-ladni. Ez olyan dakaros, csak éppen nem Afrikában vagy Dél-Amerikában, hanem Európá-ban, és nem a homok a fő ellen-fél, hanem erdők, vízmosások, agyag, iszap, sár, kövek, szik-lák, és persze azért homok is. Ha néhány főegységet kapnánk, én megépíteném az autót. Hét napon át ilyen körülmények kö-zött versenyezni – nem kis kihí-vás lenne!

Papp Erzsébet

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/10 55

VersenypillanaFotó: Tekes

54-55 exkluziv.indd 5554-55 exkluziv.indd 55 2009.09.30 14:17:252009.09.30 14:17:25

Page 58: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

ltelt egy-két hét, és a fia-talember ismét ott állt a

forgalmas kereszteződésben, ismét nem tétlenül, megint csak egy külön kis előadással hívta fel magára, illetve a szállítási szol-gáltatására a figyelmet. Ilyen-kor számtalan kérdés adódik, ki ez a fuvarozó, honnan vette az ötletet, saját vállalkozását ajánl-ja, vagy ez egy baráti szívesség, netalán alkalmazotti kötelesség, mennyire hatásos ez a fajta meg-bízásszerzés…Gyakran hallani a fuvarpiac drasztikus visszaeséséről, de már itt tartanánk, hogy a tilos jelzésnél várakozóknak ilyen előadással kell-lehet megbízást szerezni?!Felhívtam a telefonszámot, a vonal másik végén Bódi Lajos je-lentkezett, aki készségesen el-jött a szerkesztőségbe, elmesél-ni „utcára kerülése” történetét.A most 44 éves vállalkozó 2006-ban kezdett önálló vállalkozói életet, mint mondta, akkorra lett elege az alkalmazotti létből. Úgy gondolta, már tett szert annyi élet- és munkatapaszta-latra, hogy önmaga munkaadója lehessen. Utolsó munkahelyén is szállítással foglalkoztak, ezért érzett magában annyi erőt, hogy egy inkább mini, mint kishaszon-

járműnek titulálható fuvaresz-közzel belevágjon az egyéni vál-lalkozói életbe. Egy korábbi si-keres „fuvarját” tekinti az ő vál-lalkozási időszámítása kezdeté-nek: egy Trabant tetején ért ép-ségben célba egy nagy szekrény. Az említett kis- (mini) haszon-járművel, amely történetesen egy Renault Express volt, egy utánfutóval, már bátrabban vál-lalt fuvarokat.

Járműváltás a minőség érdekébenIdővel rájött, az ugyan helyén-való, hogy olcsón kínálja a szál-lítást, de egy nagyobb, fiatalabb járművel már minőségi szolgálta-tást is képes nyújtani. A jobb ki-szolgálás érdekében vásárolt egy Kia dobozos teherautót. Ebben zárt helyen, sokkal biztonságo-sabban juttathatta célba a rako-mányt, mint egy utánfutóban. De a válság az ő életét is meg-változtatta.– Októbertől kezdtek csökkenni a fuvarok – mondja Bódi Lajos. – Még az év végi ünnepekben re-ménykedtem, de hiába. Ott áll-tam és vártam fuvarra az egyik nagy áruház parkolójában. Aztán készítettem egy A4-es papírt, egyik oldalára felírtam, hogy kellemes ünnepeket, a másikra

a telefonszámomat, és forgat-tam. Ezt ugyan már a gyerekek megnézték, de fuvar még mindig nem lett belőle. Gondoltam, ké-szítek egy nagyobb táblát, hátha az hatásosabb. Igen ám, de azt már nem tudtam a kocsiból mozgatni, ki kellett szállni. Egy helyben állni nem a legkelleme-sebb, ezért kitaláltam egy moz-dulatsort. Úgy vettem észre, ez már inkább hatott.

Előadás a forgalmas csomópontbanAzóta folyamatosan ezzel a módszerrel próbálkozom. For-galmasabb csomópontokban le-állok az út szélén, persze a for-galmat nem akadályozva, és míg tart a piros jelzés, addig elmuto-gatom a magam ajánlását. Ami-kor látom, összegyűlt néhány autó, feltartom magasba a táblát, aztán jobb lábbal előrelépek, le-ejtem a táblát magam elé, egyik kezemmel elkapom, a másik ke-zemmel mutatok az autómra. Ezután megfordítom a táblát, mutatok az autómon lévő tele-fonszámra, honlapra, mutatom, hogy írják fel. Végül mindenkit üdvözlök, majd meghajolok. Ez körülbelül egy lámpaváltásnyi idő. (Van, ahol hosszabb a piros, ott kicsit nehezebb az időt kitöl-teni, hogy ne váljak unalmassá.)Időközben némileg módosult is a „koreográfia”. Eleinte a muta-tóujjammal a fejemre mutattam, de szóltak, hogy az kétértelmű, hagyjam el. A meghajlást is utó-lag találtam ki.A fuvarszervező „előadásomat” a

lakóhelyem környékén, Erzsébe-ten kezdtem. Amerre csak járok, figyelem, hol vannak olyan forgal-mas csomópontok, ahol valami-képp meg is tudok állni. Jól bevált a zuglói Mogyoródi út–Hungária körút, a Fogarasi út–Vezér út ke-reszteződés, az Árpád hídi felül-járó alatti terület, a Nagykőrösi út–Határ út csomópont, a Kő-bányai tér, de már voltam több alkalommal Budán, a II. kerület-ben. Próbálok újabb és újabb he-lyeket felfedezni.

Kritikus helyzet év végénDecemberben már ott tartot-tam, vissza kell adjam a vállal-kozást. De én mindenképp dol-gozni akartam, talán végső két-ségbeesésemben találtam ki ezt a magánszámot. Örülök, hogy bevált, és hozza a megbízáso-kat. Persze sokat számít, hogy magamnak csinálom. Valószínű, egy idegen, még ha meg is tud-nám fizetni, nem lenne ilyen lel-kes. A hatóságok is elnézőbbek, néha elkérik a papírokat, de még soha nem zavartak el, látták, nem koldulok, hagytak tovább dolgozni. Még az ünnepnapokat is kihasználom, május 1-jén a Vá-rosligetben, augusztus 20-án a rakpart közelében voltam egész álló nap.Többen megkérdezték, melyik reklámszakember adta az ötle-tet. Nehezen hiszik el, magam-nak találtam ki segítség nélkül mindent. Próbálkoztam én ko-rábban is, készítettem reklámúj-ság ládát, volt, amikor biciklivel jártam az utcákat, otthon előre

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 SZAKMAI FÓRUM56

EE

Egyéni vállalkozó,Egyéni vállalkozó,egyedi koreográfiávalegyedi koreográfiával

A KREATÍV FUVARSZERZŐ: BÓDI LAJOS

A Hungária körút–Mogyoródi út kereszteződésében a piros lámpánál egy produkcióra lettek figyelmesek a várakozók. Egy dobozos kisteherautó előtt pantomim-előadás zajlott, a férfi a gépjárművére mutatott, majd a telefonszámára, honlapjára. – Nem mindennapi módszere a fuvarszerzésnek – gondoltam, miközben gyorsan feljegyeztem a mobilszámát.

56-57 jovokep.indd 5656-57 jovokep.indd 56 2009.09.30 14:26:562009.09.30 14:26:56

Page 59: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

felvettem a szöveget, útközben kihangosítva szólt a reklám. Egy időben szórólappal kísérletez-tem, de azt olyan sokan csinálják, hogy örültem, ha a vezető egyál-talán lehúzta az ablakot, és elfo-gadta a cédulát. Szórólap posta-ládába – ez szintén veszett ügy.A feleségem eleinte szégyellte, hogy állok az utcasarkon, és pan-tomimezek. Azt monda, mi lesz, ha meglátnak ismerősök vagy a munkatársai, mit szólnak majd ehhez. Én egy pillanatig nem tartottam szégyenletesnek, amit művelek. Nem alamizsnáért kö-nyörgök, hanem a munkámat, az ezen a területen megszerzett tapasztalatomat ajánlom. Úgy gondolom, ez már csak nem ki-vetnivaló, elítélendő! És egyéb-ként is, ha szégyelljük magunkat, attól még nem adnak semmit a közértben!

Tetszik az ötletA mutogatásra meglepően po-zitívan reagálnak az emberek, ezerből ha egyszer kapok va-lami, a szellemi képességei-met kétségbe vonó megjegy-zést. Számtalanszor gratulál-tak, meg is tapsoltak, biztattak, sőt előfordult már nemegyszer, hogy névjegyet kaptam, ha vala-mi probléma adódik, segítenek. Volt, hogy a buszvezető annyira nézett, hogy zöld jelzésnél elfe-lejtett elindulni, úgy dudáltak rá, és az utasok szóltak, hogy menni kellene.Utánzóval még nem találkoz-tam. Lehet, hogy fél percig, míg a zöldre várnak az autósok, egy-szerűnek, könnyűnek tűnik ez az egész, de korántsem az. Nem is igazán tudom, hogy télen vagy nyáron a megerőltetőbb 8-10 órát kinn állni és a mozdulatokat ismételni ezerszer. Kell ehhez kitartás, és nem kevésbé állóké-pesség. Egy-egy nap végére ala-

posan el is fáradok, izomlázam van estére.Van egy ismerősöm, ő asztalos, de munkanélküli. Ajánlottam neki ezt a módszert. Készíthet-ne egy konyhabútor-makettet, azt kirakhatná a kocsija tetejé-re vagy a motorháztetőre, még be is tanítanám a mutogatásra. Az ötlet tetszett, de ennyi… itt megállt az ügy.

Bízom a becsületes munka eredményébenMeddig lehet ezt csinálni? Nem tudom, azért 60 évesen már nem igazán szeretném. Abban reménykedem, hogy a becsüle-tes munka csak meghozza a ju-talmát, tudom fejleszteni a vállal-kozást. Idővel jó lenne egy másik autó, egy munkatárs is. De egye-lőre ez csak álom, egymagamat is nehéz eltartani. Most mindent magam végzek, egyéni vállalko-zónak lenni nem könnyű: fuvart kell szerezni, fuvarozni, a jármű-vet rendben tartani (egyébként a doboz dekorációját is én találtam ki, én készítettem el), könyvelő-höz járkálni, minden egyéb papír-munkát végezni… Mindent szíve-sen csinálok, csak legyen munka.

Fel és ki kell találni magunkatTöbb helyen dolgoztam már, traktorral, targoncával, voltam igazgató sofőrje, vezettem nagy kocsit… 1987 óta van jogosítvá-nyom, még az autóbusz-vezetői jogosítványt is megszereztem. Mindig dolgoztam, és akarok is dolgozni. Két bátyám is öngyil-kos lett, mondhatni a rendszer-váltás áldozatai voltak, nem kap-tak sehol munkát, nem tudtak elhelyezkedni, ezt nem tudták feldolgozni. Ők bennem élnek tovább, én helyettük is bizonyí-tani akarok! Ez ad erőt. Pedig velem is előfordult, 32 évesen elutasítottak, mondván, öreg

vagyok már ahhoz a bizonyos munkához. Mondják, magyar ember minden helyzetben fel-találja magát. Én megpróbáltam. Egy helyben ülni és várni, hátha történik valami – ez nem az én világom. Kitaláltam – sokévi fu-varozási tapasztalat birtokában – magamnak az egyéni vállalko-zói formát. Nagyon nehéz, de az én vállalkozásom, az én felelős-ségem, innen nem tudnak kidob-ni! Volt, aki a módszeremre azt mondta, ő bizony nem áll ki a sa-rokra bohóckodni. Én, amit csi-nálok, nem érzem bohóckodás-nak, persze néhány éve én sem gondoltam, hogy pantomimmoz-dulatokkal próbálok fuvart sze-rezni. Ez jutott eszembe, nekem ez bejött. Nem állítom, hogy el-özönlenek a megbízások, de leg-alább egyáltalán vannak.Azt is mondják, a becsület hosz-szú távon jövedelmez. Én ebben nagyon hiszek, eszerint próbálok élni. Szerintem a három lényeges dolog a munkámban: kedvező ár, minőség, megelégedettség. Már több visszatérő ügyfelem van, ami engem igazol a tekintetben, hogy a tisztességes munkának van értelme, jövője. Előfordult, hogy véletlenül elszámoltam magam, mikor rájöttem, vissza-adtam a pénzt. Én hosszú távra tervezek – becsületes munkával. Mindamellett, aki lát bennem

fantáziát, a szponzorálást is szí-vesen elfogadom!

Jó tanácsNemrégiben egy rádióműsor foglalkozott a Bódi Lajos-jelen-séggel. „Láttam a fickót, egysze-rűen zseniális” – szólt hozzá vala-ki. „Láttam az előadást, fel is hív-tam, a szolgáltatással elégedett vagyok” – így egy másik. „Ha költözésre kerül a sor, feltétlen őt hívom” – így a harmadik. Ál-talában pozitív visszajelzések ér-keztek. Megszólalt a reklámszak-ember is, aki elmondta, rengeteg reklámmal bombázzák az embe-reket, és ebben a környezetben nagyon nehéz eljuttatni az infor-mációt a megfelelő helyre, ahon-nan majd – a fuvarozást tekint-ve – még megbízás is érkezhet. Dicsérte Bódi Lajost, aki jól kita-lálta, az ő célközönsége a lakos-ság, a piros jelzésnél várakozók közül bárkiből lehet ügyfél. Ha más foglalkozást űzne, nagyobb lenne a vállalkozás, másfajta rek-lámra volna szükség. A szakem-ber azt is mondta, ez a jelenle-gi piaci helyzet egyúttal lehető-ség, most van az átrendeződés ideje, aki most okos, talpraesett, sikeres lehet az elkövetkezendő években. Még egy fontos dologra is felhívta a figyelmet: egy vállal-kozás elindításához az emberek igénybe veszik ügyvéd, könyvelő segítségét, pedig épp a vállalko-zás jövője érdekében nélkülöz-hetetlen a marketing- és a rek-lámszakember bevonása is!

P. E.

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/10 57

56-57 jovokep.indd 5756-57 jovokep.indd 57 2009.09.30 14:27:042009.09.30 14:27:04

Page 60: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

AZ AUTÓBUSZ SZEREPE A KÖZELI ÉS A TÁVOLABBI JÖVŐBENA különböző célú felhasználásra készített autóbuszok konstrukci-ójukban több évtizeden keresz-tül nem mutattak jelentős elté-rést. A változás legmeghatáro-zóbb (külső) jegyét talán a be-szállóajtó megléte, illetve annak kivitele jelentette. A karosszéria szerkezeti kialakítása, a beépí-tett főegységek vagy a padlóma-gasság nem sokban különböztek egymástól. Ma már, a jövőben várhatóan még inkább, az autóbuszok fel-használás szerint eltérő igénye-it megjelenítő csoportosítása a járműkonstrukciók kialakításá-ban is tükröződik. Két alapvető szegmensbe sorolhatók a jármű-vek, illetve a speciális feltételek immáron egy újabb kategóriát is életre hívtak.A városi/városközi közlekedés-ben a mobilitási igény (hivatás-forgalom, szolgáltatások eléré-se) nem elégíthető ki maradék-talanul az egyéni mobilitás esz-közeivel, hiszen nem minden-ki rendelkezik ilyen eszközzel. A mobilitási igény kielégítésé-re tehát a közösségeknek kell rendelkezésre bocsátania az al-

kalmas szállítóeszközt. A váro-si közlekedésre szánt autóbusz-nak számos specifikus jellemző-je is van, a jellegzetes karakter a városi autóbuszoknál hangsú-lyosan jelentkezik. Rugalmassá-guk, mérsékelt infrastruktúra-igényük miatt ezen a területen az autóbusz továbbra is megha-tározó eszköz lehet.A kifejezetten szabadidős távol-sági közlekedés eszközei között az autóbusz jelentős előnyöket nyújtó alternatíva az egyéni uta-zással szemben. Az autóbuszos turizmusnak – a nagy távolság-ra való eljutást esetenként a re-püléssel, még inkább a vasúttal megosztva – továbbra is meg-határozó szerepe lehet, feltéte-lezve a kényelmi szolgáltatások színvonalának jelentős emelését. Ezen a területen a kisebb cso-portok befogadásra alkalmas, ám sokkal magasabb komfort-szinttel jellemezhető járművek megjelenésére kell számítani.Egyik csoportba sem sorolhatók a harmadik világban nagy szám-ban használatos autóbuszok. Az úthálózat és az utazási szokások sajátságai ezeken a területeken a már említett igényekre speci-alizált járműjellegek egyike sem alkalmas. A Föld nagy részén az

egyéni jóléti mutatók széles tár-sadalmi rétegekben alig változ-nak, ugyanakkor megjelennek olyan mobilitási igények, melyek kielégítésére közlekedési eszkö-zökre van szükség. E területeken – nagy valószínűséggel – a távol-sági utazás eszköze továbbra is az autóbusz marad.

AZ AUTÓBUSZ-FEJLESZTÉS METÓDUSAIAhhoz, hogy a holnap autóbu-szai a fenti igényeknek meg tud-janak felelni, a mai konstrukciók továbbfejlesztésére van szük-ség. Az autóbuszok önálló fej-lődése/fejlesztése – az önhordó vázszerkezetek megjelenésével – a ’40-es ’50-es évek fordulóján kezdődött meg, és annak mód-szerei napjainkra már jellegzete-sen elkülönülnek. Az autóbuszok fejlesztése során a legtöbb esetben a nehéz-te-hergépjárművek sorozatgyártá-sára alapozott innovációk ered-ményei hasznosulnak az autó-buszoknál. A legjellemzőbb te-rületek:■ alapmotorok,■ fékrendszer elemei,■ hátsó futóművek, ezek ré-

szegységiEsetenként egy-egy fejleszté-si igény az autóbuszok számára határozottabban, sürgetőbben jelentkezik, és az erre választ adó szerkezetet is először az au-tóbusz-ipar alkalmazza. Ilyenkor az autóbusz-fejlesztés eredmé-nyei jelennek meg a nehéz-te-hergépjármű fejlesztésekben.Például:■ sűrített-földgáz üzem■ soros- illetve párhuzamos-

hibridhajtás

■ független (első) futóműVégül néhány esetben az autó-buszok olyan műszaki megoldá-sokat igényelnek, melyeket hosz-szabb távon is csak az autóbu-szok, illetve egyes speciális jár-műveknél alkalmaznak. Vagy-is az autóbusz-fejlesztés önálló utakat jár.Ennek legjellemzőbb területei:■ portál mellső- és hátsó-futó-

mű,■ sebességváltóra épített szög-

hajtóművek.

VÁROSI/ELŐVÁROSI AUTÓBUSZOK FEJLESZTÉSI IGÉNYEIEzeken az autóbuszokon a külö-nösen hangsúlyos utasigények a következőkben fogalmazhatók meg:■ Utasbarát-, utaskomfortos ki-

alakítás■ Akadálymentesség■ Energiatakarékosság, környe-

zettudatosság■ Műszaki színvonal, versenyké-

pességAz utasbarát, utaskomfortos kialakítás természetesen más osztályokban is követelmény, itt azonban számos kompromisszu-mot kell kötni. A komfortos ülés követelménye nem csak a konst-rukcióra vonatkozik, megjelenik a tágas ülésosztás igénye is. Az ülésekkel szemben olyan elvárá-sokat is megfogalmaznak, mint a korábban csak a személygép-kocsiknál megjelenő oldaltar-tási követelmény. A városi (elő-városi) forgalomban igen fontos szempont a komfortos állóhe-lyek (tágas tér) követelménye. Ma már általánosan alkalmazott műszaki megoldás az olyan ülő-hely-kialakítás, melyek segítsé-gével dinamikus utaskapacitás biztosítható. Az ilyen felcsapha-tó üléseknek azonban feltétlenül meg kell felelniük a komfortra és az utasbiztonságra vonatkozó követelményeknek. Az akadálymentesség megva-lósítása számos nehézségbe üt-közik. A ma sorozatban gyártott autóbuszokat megvizsgálva meg-állapítható, hogy az „alacsony padlós” meghatározás gyakorla-tilag egyetlen esetben sem takar megalkuvásoktól mentes szállító eszközöket. Nyilvánvaló, hogy ennek meghatározói a járműre

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 SZAKMAI FÓRUM58

Várható fejlődési irányok Várható fejlődési irányok az autóbusz-iparbanaz autóbusz-iparban

PÉNZES LÁSZLÓ TANULMÁNYA

A környezeti szennyezés, a klímaváltozás, a forgalmi dugók vagy például az energia, pontosabban a kőolajbázisú tüzelőanyag árának emelkedése új kihívások sokaságát támasztja a civilizációval szembe. Számolni kell tehát a közlekedési szokások kényszerű módosulásával, az egyéni és közösségi közlekedés arányainak változásával. Ma már nem az a kérdés, hogy van-e jövője a tömegközlekedésnek. A jó választ a „Melyik közösségi közlekedési módot válasszuk?” kérdésre kell megtalálni. Az egyéni motorizáció térhódítása megállíthatatlan a fejlődő világban. A mobilitás, ugyanakkor a fenntarthatóság biztosítása érdekében a közösségi megoldásoknak az individuális megoldásokkal kell versenyeznie.Ezekre a kérdésekre választ kell adnia az autóbusz-iparnak, egyébként az autóbusz, mint közlekedési eszköz óhatatlanul a perifériára szorul.

Az EBSF közös európai buszprojekt egy fantáziaterve

58-59 kti.indd 5858-59 kti.indd 58 2009.09.30 14:29:282009.09.30 14:29:28

Page 61: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

jellemző gépészeti- és karosz-széria-adottságok. A felhasznált hajtáslánc-elemek és teherviselő szerkezetek megszabják az aka-dálymentesség korlátait. Megál-lapítható ugyanakkor, hogy mind a gépészeti elemek, mind a me-rőben újszerű, illetve eddig szo-katlan karosszéria-megoldások eredményt hozhatnak az aka-dálymentes kialakítás terén. A kerékagymotorok, a kormány-zott-hajtott kerekek megjelené-se, valamint ez utóbbiak révén megvalósítható növelt tengely-táv elősegíti a zavartalan padló-felület kialakítását.Az energiatakarékosság, kör-nyezettudatosság messze nem csak kis fogyasztású, tiszta üzemű motorok alkalmazását je-lenti. A célok elérése érdekében meg kell valósítani a karosszéria-váz könnyű szerkezetű kialakí-tását, melyben jelentős szere-pe van a korrózióálló szerkezeti acélok alkalmazásának. A vesz-teségek mérséklésének továb-bi lényeges eszköze a hajtáslánc gyökeres megváltoztatása. Az elektromos erőátvitel a rossz hatásfokú mechanikus elemek kiküszöbölésének ígéretes esz-köze. A jármű összességében vett „környezettudatos” kiala-kítását teljes életciklus-analízis (összes terhelés) összefüggése-iben kell vizsgálni. Fontos a re-ciklálható anyagok, illetve tech-nológiák alkalmazása. Komoly feladatot jelent az ener-giahatékony utastérklíma bizto-sítása. A légkondicionáló beren-dezés ma már nem csak a luxus-kivitelű turistabuszok tartozéka. Annak használata azonban egyes esetekben – az energiahaté-konysági követelményeket is fi-gyelembe véve – mégis fényűzés lehet. A szellőzési rendszerek, a hőszigetelési megoldások jelen-tős innovációja szükséges még, hogy a nehezen lefaragott haj-tóanyag-fogyasztási értékek – a beépített légkondicionáló ener-giafelvétele miatt – ne emelked-jenek a korábbi értékek fölé.A műszaki színvonal és a ver-senyképesség kihívása a nagy-sorozatú járműgyártás eredmé-nyeiből következően hangsúlyo-san jelentkezik. Ma már nem- csak a személygépkocsi-ipar kí-nálta színvonallal kell felvenni a

versenyt, hanem a tehergépko-csik, vagy éppen a közúti villa-mosok magas szintű megoldása-ival is. A kondicionált vezetőtér, az egyéb kényelmi szolgáltatá-sok nem hiányozhatnak az autó-buszokon sem.

TURISTA- ÉS VÁROSKÖZI AUTÓBUSZOK FEJLESZTÉSI IGÉNYEIE kategóriában a követelmények nem sokban térnek el a váro-si, elővárosi forgalom járművei kapcsán említettektől. Legfőbb szempontok:■ Utaskomfort – tágas kialakí-

tás■ Utaskomfort – megfelelő cso-

magtér■ Műszaki színvonal, vezető-

komfort – biztonságAz utaskomfort – tágasság – tekintetében más-más igények jelentkeznek a menetrendsze-rinti, 100 km-t meghaladó tá-volságú közlekedés és a turiz-mus céljait szolgáló autóbuszok esetén. A turistaforgalomban meghatározó igény az ülések-kel szemben a tágas kialakítás. Ebben az üzemelésben elfoga-dott, ha a csomagtér csak rész-ben helyezkedik el az utastér-ben. A fej feletti térben általá-ban elegendő a kézitáska méretű rekesz, de egyes szerkezeteknél megjelennek a repülőgépeken is alkalmazott zárható csomagre-keszek. Ugyanakkor, a városközi forgalomban megkívánt a tágas járóköz, és követelmény a lehe-tőség szerinti legtöbb ülés. Eze-ken a járműveken a csomagtér

lehetőség szerint az utastérben kell, hogy elhelyezkedjen. Ennek megfelelően a fej feletti csomag-rekeszektől elvárt a „sporttás-ka” méret, ugyanakkor a padló alatti csomagtér jelentősége erősen lecsökken.Megfontolandó a turistaforga-lomban használt autóbuszok esetében, hogy a járműben csak az utas-funkciók (ülések, utas kiszolgálás, WC, stb.) kerülje-nek elhelyezésre, a már emlí-tett kézitáska méret elhelyezé-sének biztosításával. Az utasok csomagjai külön kerülhetnek elhelyezésre, egy különlegesen kialakított csomagszállító után-futóban. A napi városlátogatás-hoz szükségtelen csomagteret képező utánfutó lekapcsolható. A busz magassági mérete, ezál-tal légellenállása számottevően csökkenthető.A nagytávolságú autóbusz-köz-lekedés a műszaki színvonal te-kintetében számos, a városi köz-

lekedéstől eltérő követelményt is megfogalmaz. A gépkocsive-zető számára például hasonló kérdésekkel terhelt, mint a nem-zetközi árufuvarozás. A nagyobb sebességből, a gyakran változó út- és látási viszonyokból adódó terhelések legalább olyan próba-tételt jelentenek, mint a sűrű vá-rosi forgalom. Itt azonban a leg-több nehézséget nem a hirtelen, váratlan forgalmi helyzetek je-lentik, hanem éppen igen ritka előfordulásuk. A szigorodó, és rendszeresen ellenőrzött mun-kaidő-feltételek betartása még nem elegendő a belesetek meg-előzésére. Olyan aktív és passzív biztonsági rendszerek alkalma-zására van szükség, melyek ko-rábban csak a repülésben, vagy a tengerhajózásban voltak hasz-nálatosak. A műszaki színvonal emelését tehát a távolsági busz-közlekedésben a vezetési aszisz-tensek alkalmazása, illetve to-vábbi tökéletesítése jelenti.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/10 59

Az idén 50 éves magyar autóbusz-konstrukció tervezői az autóbusz-fejlesztés olyan innovatív útját választot-ták, amelyre a mai kihívásokkal szembesülve is szük-ség van. Az 1959-ben a BNV-n bemutatott Ikarus 303 típusjelű autóbusz – a hagyományokkal szakító mű-szaki megoldások tárháza volt. Az Ikarus életében az egyik első volt a funkció szerint önállóan tervezett tí-pusok közt. Ellentétben közismert elődeivel, kizárólag

a távolsági-turista forgalom igényeit volt hivatott kielégíteni. Az autóbusz számos olyan gépészeti megoldást tartalmazott, amelyet először ezen a járművön próbáltak ki (levegőrugós független első és hátsó futómű-felfüggesztés, V-motor, biztonsági kormányoszlop, stb.). Egyes elemeiben későbbi típusokban – többek kö-zött teherautókban is – tovább élt. Első futóművének csavarrugós változatát később a FUG néven ismert katonai szállítójárműben alkalmazták. Biztonsági kormányoszlop-megoldása egy évtizeddel később éledt újra az Ikarus egy másik alkotásában. Az úttörő formavilág sem csupán külsőség volt. A repülőgépiparból érkező konstruktőrök által megálmodott héjszerkezet szintén forradalminak számított. A panoráma-üve-gezés, a dönthető ülések a konkurens gyártóknál csak évek múltán, illetve csak luxus kiviteleken jelentek meg. Sajnos ezt a típust ma már csak néhány fénykép őrzi.

Innováció – anno 1959Innováció – anno 1959

58-59 kti.indd 5958-59 kti.indd 59 2009.09.30 14:29:352009.09.30 14:29:35

Page 62: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

vállalkozások szakmai érdek-képviseleti szervei a tavaly nyári Megállapodás 2. pontjában ál-

lapodtak meg abban, hogy fe-lülvizsgálják a közúti árufuvaro-záshoz és személyszállításhoz

kapcsolódó egyes rendelkezé-sek megsértése esetén kiszab-ható bírságokról szóló 57/2007. (III. 31.) Korm. rendeletet, illet-ve kezdeményezik a közúti köz-lekedésről szóló 1988. évi I. tör-vény vonatkozó részeinek mó-dosítását. A két jogszabály „vad-hajtásainak” lenyesegetéséért, a képviselt tagság által leginkább kifogásolt kitételeinek a módosí-tásáért az „Együtt hatékonyab-bak vagyunk!” mottó égisze alatt a szakmai szervezetek a kezde-tektől vállvetve küzdöttek.

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 SZAKMAI FÓRUM60

Átütő érdekképviseleti siker Átütő érdekképviseleti sikerA KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS TÖRVÉNYMÓDOSÍTÁSA

Az Országgyűlés több hónapos szakmai, érdekképviseleti és közigazgatási egyeztetést követően, elfogadta a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény módosítását, a kabinet pedig megalkotta a 156/2009. (VII. 29.) Korm. rendeletet. A 2009. augusztus 1-jén hatályba lépett, sok-sok kompromisszum árán megszületett jogszabályok több rendelkezése is a fuvarozó vállalkozók és az érdekeiket védő, képviselő szervezetek szája íze szerint alakult.

■ Ezek szerint Magyarország is belép azon országok sorá-ba, ahol műkö-dik az elektro-nikus útdíjfize-tés? – kérdeztük Dittel Gábortól, a NiT Hungary ügyvezető főtit-kárától.– Igen, ez a kér-

dés lényegében már évekkel ezelőtt eldőlt, amikor a kormány elhatározta az ED rend-szer magyarországi meghonosítását. Mind a mai napig azonban lebegtetik a bevezetés időpontját, időről időre újabb és újabb dá-tumok jelennek meg a sajtóban. A mai tudá-sunk szerint a teljesítményarányos úthasz-nálati díjat 2011. január elsejétől vezetik be hazánkban.■ Az érdekképviseletek mintha könnyen beadták volna a derekukat, nem nagyon lehetett hallani ellenvéleményeket a be-vezetéssel kapcsolatban. Miért?– Az elektronikus alapú, használattal ará-nyos útdíjszedést alapvetően igazságosnak tartjuk, hiszen ezáltal pontosan mérhető a megtett út, és az alapján kiszámítható a fi-zetendő útdíj. A kormánnyal tavaly nyáron kötött Megállapodás 6. pontjában az aláíró szakmai szervezetek ezért kinyilatkoztat-ták, hogy tudomásul veszik a megtett úttal arányos díjfizetési rendszer bevezetésé-

re irányuló kormányzati szándékot. Mind-azonáltal érdemes idézni az e pontban rög-zített, a szakma számára életbevágóan fon-tos további részleteket is. E szerint a kor-mány vállalja, hogy a bevezetés kérdésében folyamatosan egyeztet az érdekképvisele-tekkel, és az ehhez szükséges dokumen-tumokat a KHEM folyamatosan a szerve-zetek rendelkezésére bocsátja. Arra is kö-telezettséget vállalt a kabinet, hogy az ED rendszer bevezetésére az érdekképvisele-tekkel történt egyeztetést követően, véle-ményük figyelembevételével kerül sor. To-vábbá: a közlekedési, hírközlési és energia-ügyi miniszter olyan javaslatot terjeszt elő, amely már a bevezetéstől kedvezményt biztosít a gyakori használók és a korszerű járművet üzemeltetők számára. Remélem, ezek az utóbbi kitételek elegendő garanciát nyújtanak a közúti közlekedési szolgáltató vállalkozásoknak.■ Mely utakra tudják elfogadni az ED bevezetését?– Kizárólag a gyorsforgalmi úthálózatokat és az azzal párhuzamos, elkerülő útszaka-szokat javasoljuk bevonni a rendszerbe, ami teljes mértékben megfelel a mai európai gyakorlatnak. A tranzitforgalom a gyorsfor-galmi utakon folyik, az egyéb közutakat el-sősorban a hazai belföldi fuvarozók és sze-mélyszállítók használják. Javaslatunk elfoga-dásával a belföldi szállítási költségek mente-síthetők lennének a fizetendő jelentős díj-tételtől. Ezzel egyidejűleg a gyorsforgalmi úthálózattal párhuzamos utakon rendezni

kell az önkormányzatok kezelésében lévő utak helyzetét, a fővárosban kialakult zava-ros helyzet elkerülése érdekében.■ Talán az előbbinél is fontosabb, hogy mekkora díjat kell majd fizetniük az út-használóknak?– A fizetendő díj mértéke valóban alapve-tő kérdés, amit éppen ezért kiemelt figye-lemmel követünk. Ne ringassuk magunkat illúziókban, az ED bevezetése elkerülhetet-len díjnövekedéssel jár. A jelenlegi futástel-jesítmények és fizetős szakaszok alapján az új rendszer a mai matricás költségszinthez képest mintegy négy-kilencszeres emel-kedést jelent. Rendkívül fontosnak tartjuk azonban az elviselhető díjszintek alkalma-zását, valamint a fokozatos bevezetést. Ha ugyanis a fuvarozók a díjnövekedés miatti költségtöbbletet továbbhárítanák a meg-rendelők felé, az komoly konfliktusokat eredményezne az amúgy is zaklatott fuvar-piacon. A díjak emelkedésével esetlegesen együtt járó nemkívánatos hatások elkerü-lése, tompítása, valamint a tavaly június 25-én megkötött Megállapodásban – a kor-mányzat által is – deklarált cél, az alágazat versenyképességének fenntartása és javítá-sa érdekében szorgalmazzuk, hogy a hazai úthasználók díjkedvezményben részesülje-nek. Egy tiszta, átlátható kedvezményrend-szer alapján – mely egyáltalán nem idegen a nemzetközi gyakorlattól – a magyar vállal-kozók belföldön honos járműveire „alanyi jogon” javasoljuk alkalmazni a módosított 1999/62/EK irányelvben meghatározott 13 százalékos „flottakedvezményt”. Kezdemé-nyezzük továbbá a díjnövekményből és az ahhoz kapcsolódó adókból képződött költ-ségvetési bevételtöbblet egy részének visz-szaforgatását. Ennek egyik módja lehet, ha az állam a közúti fuvarozók számára csök-kentett gépjármű-átírási (vagyonszerzési) illetéket, illetve a gépjárművek üzemben tartói jogának megszerzése esetén fizeten-dő, a mainál méltányosabb vagyonszerzési illetéket állapítana meg.

nit

§■ Együtt, hatékonyan. A kor-mányzat képviselői és a közúti közlekedési szolgáltatást végző

Lesz ED rendszer, de mikor?Lesz ED rendszer, de mikor?TELJESÍTMÉNYARÁNYOS ÚTDÍJHASZNÁLAT

A kormányzat határozott szándéka, Magyarországon is be kell vezetni a használatarányos útdíjfizetési rendszert. Az ED rendszerrel leginkább érintett közúti fuvarozókat képviselő szakmai szervezetek nem ellenzik a tervezett intézkedést, azt azonban alapvető fontosságú kérdésként kezelik, hogy mekkora úthálózatra és milyen mértékű díjat vet majd ki az állam. A NiT Hungary például csak a fuvarozók számára elviselhető díjszinteket tartja

elfogadhatónak, hiszen a szakma tovább már aligha terhelhető…

60-61 nit.indd 6060-61 nit.indd 60 10/1/09 9:31:20 AM10/1/09 9:31:20 AM

Page 63: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

kásos tartózkodási helye Ma-gyarországon van, és a kötele-zett rendelkezik az állami adó-hatóság által kiadott adószám-mal, illetve adóazonosító jellel. (Talán a járművisszatartás gya-korlata miatt zúdult a legnagyobb érdek-képviseleti össztűz a koráb-bi jogszabályra. A szakma teljes egységben sorakozott fel, hogy ki-harcolja a magyar honosságú gép-járművek visszatartási lehetősé-gének megszüntetését!)

– nit –

NIT Hungary1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.Tel.: 264-5040, 264-5045

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/10 61

■ 2009 őszén ilyen és ehhez ha-sonló érzések kavaroghatnak a magyar közúti közlekedési szol-gáltatók és az érdekeik védel-mét, képviseletét felvállaló ipar-testület képviselőinek a fejében. Merthogy a mögöttünk hagyott időszakban történt jó is, amire nyilván szívesen emlékezünk, meg rossz is, amit viszont sze-retnénk mielőbb elfelejteni. De hogy ne csak rébuszokban fo-galmazzunk, íme néhány konk-rét példa az elmúlt hónapok jó és rossz „terméséből”!1. Nagyon várta már a szak-ma az úgynevezett bírságrende-let felülvizsgálatát, illetve ezzel párhuzamosan a közúti közleke-désről szóló törvény vonatkozó részeinek módosítását. Hosszú

hónapok megfeszített érdek-képviseleti (és kormányzati) munkája, számtalan egyeztetés nyomán végül megszületett a 156/2009. (VII. 29.) Korm. ren-delet, és az Országgyűlésben is keresztülment a Kktv módosí-tása. Az új kormányrendeletre s a módosított Kktv-re egy rossz szavunk nem lehet, hiszen a szakma által kért, követelt vál-toztatások közül lényegében az összes (!) bekerült a jogszabá-lyok végső szövegébe.2. Ugyanígy a valóra vált álom kategóriában kell számon tarta-nunk a szakképzési hozzájáru-lás felhasználásával kapcsolatos jogszabályt. A szakma több éve hangoztatott elvárása, hogy az állam közvetlenül szálljon be a hivatásos gépjárművezető-kép-zés f inanszírozásába. Bár ezt sajnos máig nem sikerült kihar-colni, azért valami megmozdult. A 2009. július 27-étől hatályos 15/2009. (VII. 24.) SZMM ren-delet megalkotásával a közúti fuvarozók számára is megnyílt a lehetőség a saját munkavál-lalóik részére szervezett képzés költségeinek a szakképzési hoz-zájárulás terhére történő elszá-molására.3. Csalódnunk kellett azonban a politikai döntéshozókban, mind fővárosi, mind országos szinten.

Igaz, sok reményünk nem lehe-tett azzal kapcsolatban, hogy a fővárosi behajtási rendelet végre vállalkozó- és fuvarozóbarát, az érintett vállalkozások által be-tartható lesz, arra viszont leg-rosszabb álmunkban sem gon-doltunk, ami végül is történt. Egyrészt a jogszabályt tovább szigorították, amikor a parla-menti képviselők a budapesti behajtási hozzájárulás nélküli közlekedést beemelték az ob-jektív felelősségi körbe. A fővá-rosi önkormányzat pedig azzal vétette magát észre e kényes kérdésben, hogy egyenruhás ak-ciócsoportot állított fel a rende-let előírásainak ellentmondást nem tűrő betartatására.A hazai közúti fuvarozói alága-zat szempontjából tehát a nyári hónapokban voltak kedvező és kedvezőtlen történések. Köz-hely, mégis ide kívánkozik: ne adjuk fel a reményt! Mint ahogy a NiT Hungary képviselői, a ta-gokért érzett felelősségük alap-ján, közel húsz éve természe-tesnek tűnően, sőt a mindenna-pok részeként teszik a dolgukat. Talán úgy van ez, hogy annak hiányát, ami természetes, csak akkor éreznénk, ha nem lenne!Amíg fuvarozunk, remélünk. Fu-varozzunk és reméljünk!

– nit –

Amíg Amíg fuvarozunk, fuvarozunk, remélünk…remélünk…BÍRSÁGRENDELET, SZAKKÉPZÉS, BEHAJTÁSI RENDELET…

Aztán persze lehet, hogy úgy hozza az élet: egyszer valóra válnak álmaink, és elérjük a magunk elé kitűzött célt, máskor pedig csalatkozunk, s szertefoszlanak a még oly hőn áhított reményeink is.

§§

§§

§

§

§

■ Jogalkalmazás. A közúti köz-lekedési törvény módosított rendelkezéseit a hatálybalépést követően (2009. augusztus 1-je után) indult eljárásokban kell al-kalmazni, a jogszabály hatályba-lépését megelőzően elkövetett szabályszegések esetében pedig akkor, ha a bírság mértéke, il-letve a bírság legmagasabb mér-téke tekintetében kedvezőbb rendelkezést állapít meg.

■ Bírságminimum. A tör-vény értelmében az eljáró ha-tóság (Nemzeti Közlekedési Hatóság, rendőrség, vámható-ság, katasztrófavédelmi ható-ság, munkaügyi hatóság) vala-mely rendelkezés megsértőjé-vel szemben 10 ezer forinttól 800 ezer forintig terjedő bírsá-got szabhat ki. A bírságmérté-kek több esetben – így például a vezetési és pihenőidőkkel, va-lamint a tachográf készülékkel és annak működtetésével kap-csolatos szabálysértések miatt kiszabható bírságok – jelentő-sen csökkentek. (A minimális bírság összegének 30 ezerről 10 ezer forintra mérséklésével telje-sült a szakma egyik fontos köve-telése. Az egyes bírságmértékek csökkentéséért szintén rengete-get ütöttük a vasat, megérte!)

■ A vétkes bűnhődik. A bírsá-got a rendelkezés megsértésé-ért felelős köteles megfizetni. Ha valamely szabálysértésért többen is felelőssé tehetők, a bírság összegét a jogsértésben való felelősségük arányában kell megfizetniük. Amennyiben a fe-lelősségük aránya nem állapít-ható meg, a bírságfizetési kö-telezettség őket egyenlő arány-ban terheli. (A NiT Hungary éve-ken át következetesen küzdött azért, hogy azt büntessék, aki a szabálysértést elkövette. Augusz-tus elsejéig ugyanis nagyon sok esetben akkor is a munkáltatóra vetették ki a bírságot, amikor ő igazolhatóan teljesen vétlen volt a jogsértés elkövetésében. Célba értünk!)

■ Elévülés. Nincs helye bírság kiszabásának, ha a jogsértő cse-lekmény elkövetése óta egy év eltelt. (Az elévülés intézményé-nek jogszabályba illesztése szin-

tén komoly érdekképviseleti fegy-vertény, hiszen a törvénymódosí-tás tervezetében sokáig nem sze-repelt!)

■ Bevétel a MÁK-hoz. A be-szedett bírság összege az eljá-ró hatóság büdzséjét gyarapítja, 2010. január 1-jétől azonban a központi költségvetés bevéte-lét képezi majd. (A szakma tehát csatát vesztett, de megnyerte a háborút, hiszen az egyeztetések során mindvégig azt szorgalmaz-ta, hogy a bírságok a Magyar Ál-lamkincstárat illessék meg!)

■ Egységes gyakorlat. Az ellen-őrző hatóságok egységes ellen-őrzési és bírságolási eljárásának biztosítására az NKH Központi Hivatala 2009. december 31-ig – a társhatóságokkal együttmű-ködve – Komplex Ellenőrzési és

Bírságolási Útmutatóban hatá-rozza meg a rendelet végrehaj-tásához szükséges ismereteket. (Az egységes ellenőrzési és bírsá-golási gyakorlatot biztosítani hí-vatott és a kötelező alkalmazást előíró útmutató bevezetésében szintén elévülhetetlen érdemei vannak az érdekképviseleteknek. Ugyanakkor a gépjárművezető-ket kísérő, az általuk elkövetett és jogerős határozatban megálla-pított szabályszegések dokumen-tálására szolgáló bírságolási kézi-könyv bevezetése a NiT Hungary és a FUVOSZ még oly határozott fellépése ellenére sem került be a jogszabály szövegébe!)

■ Múltba vesző járművissza-tartás. A jármű nem tartható vissza, ha a bírságfizetésre kö-telezett (kötelezettek) székhe-lye, illetve lakóhelye vagy szo-

60-61 nit.indd 6160-61 nit.indd 61 2009.09.30 14:31:272009.09.30 14:31:27

Page 64: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

két legnagyobb ese-mény a közúti személy-

és árufuvarozók számára egy-részt az adótörvény-terveze-tekhez képest elért módosítá-sok (a korábbiakban elért adó-kedvezmények fenntartása), másrészt a Közúti Közlekedési Törvény módosítása és az úgy-nevezett bírságrendelet megvál-toztatása voltak. Ezekről a ma-gazin előző számaiban részlete-sen tájékoztattuk az olvasókat. Amennyiben nem sikerült volna elérnünk ezeket, egy sor kis-vállalkozás tönkrement volna, a nagyobbak közül pedig sokan külföldre települtek volna. A ki-sebb szabálytalanságok szank-cionálására is akkora büntetési tételek szerepeltek az erede-ti bírság-rendeletben, amelyek kifizetése teljesen tönkretenné a kisebb vállalkozásokat. Keve-sebb szó esik róla, de én nagyon lényegesnek tartom, hogy 2010.

január elsejétől nem az ellenőr-ző és bírságoló hatóságot ille-ti meg a bírságolásból befolyt pénz. Ezt filozófiai változásnak is nevezhetjük, az érdekképvi-seletek egyik fontos célkitűzése volt ennek elérése.■ Annak ellenére, hogy az ér-dekképviselet sok-sok év után a legnagyobb és valóban kéz-zelfogható sikert ért el, a fu-varozók nem tűnnek nagyon vidámnak vagy elégedettnek. Nagyon megérezték a válsá-got?– Makro szinten vitathatatlan az eredmény. Mikro szinten vi-szont szinte minden vállalkozás érzi a válságot és a recessziót. Valójában arról van szó, hogy a csökkenés üteme lelassult. A legoptimistább becslések sze-rint jövő tavaszra változhat meg a helyzet. Azt is tudnunk kell, hogy a tercier szektorban, már-pedig a közlekedés-szállítás ide tartozik, elcsúsztatva érzékel-hető a gazdaság teljesítményé-nek pozitív vagy negatív hatása. Tudjuk, hogy nemcsak az ipar, hanem a mezőgazdaság teljesít-ménye is visszaesett. Magánvé-leményem és bár ne lenne iga-zam, szerintem, ha a gazdaság vissza is áll a kétezres évek ele-jére, közepére jellemző teljesít-ményre, az egész Európát jel-lemző szállítási igény nem tér vissza. Az a fajta óriási fellendü-lés többé nem várható. A kör-nyezettudatosság annyira lé-nyeges szemponttá válik, hogy a GDP helyett az unió be akar vezetni egy bonyolultabb muta-tót, mely a környezet állapotá-

nak mérését is szolgálja a gaz-dasági mutatók mellett.■ A gazdaság többi ágazatá-hoz képest a fuvarozás milyen helyzetben van? – A jelenlegi statisztikai adatok szerint a fuvarozói szektort még nem érintette olyan mértékben a gazdasági válság, mint a többi-eket. Az elmúlt év azonos idő-szakához képest az ipari terme-lés 23 százalékkal, az export 21 százalékkal, az import 29 szá-zalékkal csökkent. A magyaror-szági székhelyű fuvarozó vállal-kozások és a járművek száma ez idő alatt 3-4 százalékkal esett vissza. Jelenleg 19 267 fuvaro-zó vállalkozás működik magyar-országi székhellyel, a gépes jár-művek száma 68 509. Nemzet-közi fuvarozást 7710 vállalkozás végez, a közösségi engedélyek száma 34 879. (Hozzáteszem, az uniós csatlakozás óta most fordult elő először, hogy nem nőtt, hanem visszaesett a fuva-rozó vállalkozások száma és tel-jesítményük is.) Az Európai Uni-óban 14 százalékkal csökkent a közúti fuvarozásban az áruton-na-kilométer teljesítmény, a vasúti szállításra vonatkozóan 46 százalékos a csökkenés.■ Lehet-e tudni arról, hogy általában milyen vállalkozá-sok szűnnek meg? Elképzelhe-tő, hogy megkezdődött a piac korábban emlegetett tisztu-lása? – A hozzám eljutott információk szerint az ügyeskedések száma nem csökken, sőt, növekszik azoknak a fuvarközvetítőknek a száma, akik kihasználva a fuva-rozók kiszolgáltatott helyzetét, olyan feltéteket szabnak, ame-lyek a szürke gazdaságra utal-nak.■ Milyen változások, újdonsá-gok várhatók még a fuvarozó szakmában az év hátra lévő részében? – A szakma óriási érdeklődés-sel várja, hogy a közösségi köz-lekedésben lesz-e reform. Ha ez végül is nem következik be, a magyarországi közösségi közle-kedés minőségi mutatói, például a járatsűrűség, nagy mértékben romlanak majd. Szintén régi-új téma a használatarányos útdíj-rendszer kidolgozása. Ez 2004-ben kezdődött, ismét folyik a

társadalmi vita. Készül a „zöld könyv”, amelyből majd létrejön a „fehér könyv”, amely az útdíj-rendszert tartalmazza. Várha-tóan azonban ebben a kormány-zati ciklusban ebből semmi sem lesz. Napirenden van az üzem-anyagnorma felülvizsgálata. Állí-tólag ezeknek a csökkentések-nek az indokoltságát a Közleke-déstudományi Intézet tanulmá-nyainak sokasága alapozza meg. A személygépkocsik normáját 5 százalékkal tervezik csökkente-ni, ami elfogadhatónak mond-ható. A 2002 után gyártott te-hergépkocsik és az autóbuszok kalkulált alapnormája körülbelül hasonló mértékben csökkenne. Ami viszont indokolatlan, hogy a városi forgalmi pótlék csök-kentését is tervezik. Készül a KRESZ módosítás, és 2011-től átalakítják a kötelező felelős-ségbiztosítás díjkategóriáit. Lé-nyeges változás, ezúton is felhí-vom a fuvarozók és a gépkocsi-vezetők figyelmét, hogy a tavaly módosított szmogrendelet ér-telmében október 20-a és már-cius 8-a között sárga környezet-védelmi plakettel ellátott jármű nem vehet részt Budapest bel-városi forgalmában.■ Az MKFE eredményesen lobbizott a nemzetközi szak-mai érdekképviseletben. Vál-tozott-e ez a tevékenység az új uniós képviselők megválasz-tása után? – Természetesen változatlanul fontosnak tartjuk a nemzetkö-zi érdekvédelmi tevékenységet. Az EU Bizottság hivatásos mun-katársaival az IRU-n keresztül és önállóan is tartjuk a kapcso-latot. Sajnos ezúttal nem került magyar képviselő a Közlekedé-si Bizottságba, ami nagy hátrány a magyar közúti fuvarozók szá-mára.■ Végezetül: várható-e, hogy ebben a kormányzati ciklus-ban születik még a szektort érintő új jogszabály vagy faj-súlyos döntés? – A közösségi közlekedés re-formjának esetleges elindításán és az üzemanyagnormák meg-változtatásán kívül a jövő nyárig nem számítok más, a szakma helyzetét lényegesen befolyá-soló döntésre.

Rojkó Júlia

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 SZAKMAI FÓRUM62

AA

MKFE HÍREK

A fuvarozók még A fuvarozók még tovább érzik a válságottovább érzik a válságotNAPIRENDEN AZ ÜZEMANYAG-NORMA VÁLTOZÁS

Egy évvel ezelőtt kezdődött az a gazdasági világválság, amelynek még nem értünk a végére. Az optimista jelzések szerint is csak ott tartunk, hogy a helyzet mélypontján talán túl vagyunk. A közúti közlekedési szolgáltatást nyújtó vállalkozások pedig később, az ipari és mezőgazdasági válság lecsengése után is érzik majd a termelés és az értékesítés visszaesését. Mit tehetett, és mit tehet a továbbiakban az érdekképviselet? Az elmúlt hónapok legfontosabb szakmai eseményeinek összefoglalására és a kilátások felvázolására kértük Karmos Gábort, az MKFE főtitkárhelyettesét.

62 mkfe.indd 6262 mkfe.indd 62 2009.09.30 14:32:462009.09.30 14:32:46

Page 65: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

� Szárazáru szállítmányozása Európába – ponyvás kamionokkal� Túlsúlyos, túlméretes berendezések szállítmányozása

Európába – és a világ bármely pontjára� Könnyû, terjedelmes áru szállítmányozása Európában –

50 cm-es platómagasságú kamionnal – 3500 kg-ig� Útvonalengedélyek ügyintézése, szakkíséretek, rendôrkíséret

biztosítása, szállítástechnológia tervezése, rakodási, emelési tervek elkészítése, daruzások biztosítása

� Exceptionnel transport spedition� Special permits, escorts.� Transportengineering

� Int. Schwertransport Spedition� Transportservice, Begleitung� Genehmigungbeschaffung

� Navigátor centrum Kft.� E-mail: [email protected]� http://www.navigatorcentrum.hu� Tel.: (36) 26 393 414 Fax: (36) 26 393 242

NAVIGÁTOR centrum

Your partner

in Hungary

Your partner

in Hungary

NAVIGÁTOR centrumNKI. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, ÚTENGEDÉLYEK, KÍSÉRETINTERNATIONAL SPEDITION, ROAD SECURITY, ESCORT

Iroda: H-1163 Budapest, Veres P. u. 48. • Tel./fax: 36-1-403-10-40, Tel.: 36-1-402-10-03Email: [email protected] • Internet: www.ibbhungary.hu

63 Hird.indd 3563 Hird.indd 35 9/25/09 1:53:00 PM9/25/09 1:53:00 PM

Page 66: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 KALEIDOSZKÓP64

Hírünk a világban Hírünk a világban

Van még egy olyan hivatás, amelyikben munkahelyünket meg kell osztani szó szerint mindenkivel? Munkahelyünkön, az országúton sok minden történik, de miért próbálják mindig a kamionost okolni?

1–4. Rendezvényeken a kamionosok népszerűsítik a szakmát, a Truck Show-k mindig tömegeket vonzanak

Amerika egy igazi csôrösbôl

Balogh János (Giovanni)

tudósítása

hír sokkal többet ér ha szenzáció, (ha nem,

akkor egy kis tuninggal fel lehet tupírozni) címlapnál pedig ez kö-telező. Egy napilap címlapján elég nagy szenzáció egy kamion, amelynek alászaladt egy kisko-csi, ronggyá törve, a hatás még

A KAMIONOS „MUNKAHELYI PROBLÉMÁI”

AA

1

2

3

4

tovább fokozható rikító nagy vörös betűkkel. A BCTA (British Columbia Trucking Association) elnöke ezen háborodott fel a na-pokban, egy vancouveri napilap cikke egy balesetről úgy állította be a kamionosokat mint a „18 ke-réken közeledő halál” – hozzáté-ve, hogy ebben a tartományban dolgoznak a legrosszabb kamio-nosok. Ez már túl sok volt az el-nöknek, úgy érezte neki is nyilat-kozni kell a cikkel kapcsolatban. Irt egy levelet az újság szerkesz-tőségének, kérte közöljék, (nem történt meg), az újság nem tett helyreigazítást sem. A cikkben szereplő adatokat az ő leveléből merítettem. Több évre vissza-nézve a statisztikákat, a rendőr-ségi baleseti jegyzőkönyvek azt mutatják, hogy 40%-kal csök-kent azoknak a halálos balese-teknek a száma ahol kamion is jelen volt, az összes balesetek-nek pedig mindössze 4%-ának volt részese kamion. Minden kamionost rendszeresen külde-nek drogtesztre, az úrvezetők-nél erről szó sincs, addig megy, míg le nem bukik. Megint csak a baleseti statisztikákat idézem: a halálos balesetekben 12-szer több volt az ittas vagy drog ha-tása alatt álló úrvezető mint a kamionos. Itt megint vissza kell

64-65 amerika.indd 6464-65 amerika.indd 64 2009.09.30 14:34:402009.09.30 14:34:40

Page 67: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

térni a bevezetőben említettek-re: egy kamionos több hónapon keresztül tanulja a szakmát, a tréning része az is hogyan kell megosztani az utat másokkal, defenzív vezetés, stb. Ugyanak-kor a legtöbb tartományban a kreszkönyvek meg sem említik, hogy az úrvezetőnek mire kelle-ne figyelnie, ha kamiont előz, ha a kamion kanyarodik, és még so-rolhatnám. Olyan alapvető dol-gokra sem oktatják őket, hogy ha nem látják a kamion tükrét, akkor a kamionos sem láthat-ja őket! Nem kamionos ismerő-sökkel beszélve vettem észre, szinte mindenki abban a hitben él, hogy a kamion a 18 kereké-vel rövidebb úton áll meg, mint egy kis kocsi. Néznek rám, mint a marslakóra mikor megkérde-zem, hogy csak egy fizika óráról lógtak annak idején vagy mind-ről? Valószínűleg ez az oka a koc-kázatos előzéseknek, amint egy hajszállal a kamion előtt vannak irány vissza jobbra, szemben va-laki villog, (te jó ég radar!), bele a fékbe, én meg vért izzadok mö-götte, mikor látom a két gyere-ket a hátsó ülésen, ahogy inte-getnek nekem. A BCTA elnöke hangsúlyozta: a közlekedés többi résztvevőjét is oktatni kell, ka-mionosok valószínűleg részesei lesznek baleseteknek a jövőben akkor is, ha erről nem tehetnek, hiszen ezeknek az embereknek ez a munkájuk, az út a munkahe-lyük. Ebben az oktatásban nagy segítséget nyújthatnának a biz-tosítók, ha elismerésben része-sítenék a balesetmentes sofőrö-ket, kapnának egy kis nyilvános-ságot is, oktatnák a kiskocsisokat legalább az alapokra. Támogat-ta az ellenőrzéseket mondván: ki kell szűrni azokat cégeket és sofőröket akiknek nem bizton-ságos a kamionjuk, akik túlter-helik a kocsit hogy alákínáljanak a konkurenciának. Sajnos mosta-nában a válság óta többen pró-bálnak ilyen módon talpon ma-radni. Tetszik, nem tetszik – az átlagpolgárnak együtt kell élni a kamionokkal. Németországban láttam egy kamion hátulján ezt a matricát, találó és tömör: Kami-onok nélkül ez az autópálya szép és üres lenne – mint a hűtőszek-rényed otthon!

Balogh János és Magdi

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/10 65

1

2

3

4

64-65 amerika.indd 6564-65 amerika.indd 65 2009.09.30 14:34:522009.09.30 14:34:52

Page 68: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

TÓTH TAMÁS (47)

Az én történetem nem szokvá-nyos sofőr történet, vagyis nem a család inspirálta, hogy legyek gépkocsivezető. A szüleim orvo-sok és az volt az alapelvük, hogy legyek az, ami lenni akarok. Bu-dapesten végzetem a Piarista Gimnáziumban, aztán nem vet-tek fel a Külker Főiskolára, én pedig egy rövid raktárdolgozói tevékenység után levizsgáztam 1981-ben B, C, E kategóriából. A Volán egyik vállalatához ke-rültem tehertaxisnak, ami akko-riban menő helynek számított. Meglehetősen szabadok vol-tunk, volt borravaló, de meg kel-lett fogni a munka végét. Kész-pénzt kezeltünk, s ezt tudták a rendőrök is, azért előszeretettel meszeltek le bennünket, mert nem mondhattuk, hogy sajnos nincs nálunk pénz. Sárpettyes volt a fényszóró? Imbolygott a szekrény? A helyszínen kellett készpénzzel fizetni, de lehetett alkudni. Ma ilyen nincs. A seregben is sofőrködtem, élel-miszerszállítás volt a feladatom, a jólétemet el lehet képzelni. Öt

év Volán nemzetközi árufuva-rozás következett és kitágult a világ, megláthattam hol, hogyan megy a közúti ellenőrzés, mi-lyenek a büntetések. A legmeg-lepőbb a német rendőr volt, aki egy kis könyvből mutatta meg nekem, miért, mennyi a bírság. Mellébeszélés, alkudozás, kor-rupció nincs. Abban az időben Rábákkal jártam, ez örök „él-mény” marad a számomra mert gyenge volt, hangos volt erre a munkára.Később átigazoltam az akasz-tói „aranycsinálóhoz”, a Stadler Józsihoz, ahol már Mercit kap-tam a nemzetközi fuvarozáshoz és korrekt bánásmódot. Velünk mindig nagyon rendes volt. Érdekes a török közúti ellen-őrzés, ott ellenőrző állomások vannak, ahová be kell menni pe-csételtetni. A néhai Szovjetunió területén pedig mindent el lehe-tett intézni készpénzzel.Már régóta kifogástalan minősé-gű tartányos autókkal járok, ahol minden szabályszerű. A rako-mány a papírok, a felszerelés. A hatósági emberek úgy 8-10 éve kezdenek érteni az ADR-hez, azóta senkinek sincs kibúvó, mi is kapunk ellenőrzéseket. VPOP ellenőrzést eddig csak egyszer kaptam, nem volt prob-léma. Csak kevés esetre emlék-szem, amikor a hatósági egyen-ruhás tegezett volna, manapság nem is fordul elő. Én már arra is háklis vagyok, ha azt mondja az ellenőrző ember; „na, Tamás, akkor …” Most a behajtási enge-délyekkel kapcsolatban állítanak

meg bennünket sűrűn, ez elég kellemetlen procedúra. Valami itt nincs jól kitalálva. Csakúgy, mint az új bírságrendelet csilla-gászati büntetési összegei sem.

GYÖRGYI JÓZSEF (55)

A bátyám gépkocsivezető, vagy-is volt előttem jó példa. De nekem, mint a sofőrök többsé-gének, előbb egy „rendes” szak-mát kellett kitanulnom, így let-tem növénytermesztő gépész, ami nem hátrány az autószer-kezeti ismeretekhez sem. Ha jól emlékszem, 1973-ban vizsgáz-tam A, B, C-ből, később 84-ben túlsúlyos, túlméretesből.Leszerelés után vidéken sofőr-ködtem a helyi téeszben egy terepes IFÁ-n és parképítésen dolgoztunk. Minisztertanácsi, minisztériumi üdülőkben is, így aztán a rendőrök csak baráti-an mosolyogtak ránk. Büntetés? Ugyan! Vidéken mindenki min-denkit ismer nagypapáig visz-szamenően. A büntetési össze-gekről azt figyeltem meg, hogy amióta vezetek, ezek egyre na-gyobb hányadát teszik ki a sofő-rök fizetésének, mégis sok a sza-bálysértő. Bár amit mondtam, az rám nem vonatkozik, mert én mindig igyekeztem betartani azt, amit kell, de nem is gazda-godott meg rajtam a Rendőrség.Na persze olyan ember nincs, aki mindig, minden közlekedé-si szabályt betart, ezt valószínű-leg nem is lehet. Régen volt egy büntetésem tartályautóval vala-mi olyan apróságért, amire már nem is emlékszem. Aztán elő-fordult olyan esetem, amikor azon vitáztam a rendőrséggel, hogy „piros volt-e a sárga”? Kö-nyörgöm, egy ilyen hosszú sze-relvénnyel nem könnyű átver-gődni egy lámpás keresztező-désen, ezt tudniuk kellett volna a rendőröknek is. Nem akarták tudni.Szerencsére a közlekedési ha-tóság közúti ellenőrzésen még soha, semmiért nem akart meg-büntetni. Viszont a közelmúltban előfordult saját autóval egy ese-tem. Éjjel végeztem és mentem hazafelé fél kettőkor Budapesten az Árpád fejedelem útján, sehol egy teremtett lélek, én pedig a 40-es táblánál 62-vel repesztet-

tem. A tábla után 5 méterrel ál-lították fel a traffipaxot és ezzel beléptem a „30-asok klubjába”, mert 30 000 forintomba került az ügy. Nemcsak a mérés helyét, idejét és módját tartom rossz-indulatúnak, de a büntetést is. Ennyi pénzért én elég sokat dol-gozom, ugyanakkor az utakon bőven látni olyanokat, akik fity-tyet hánynak minden szabályra. Ott kellene a szigorúság!A behajtási engedélyeket most már éjjel is ellenőrzik, elég sok-szor megállítanak. Nem irigylem azokat, akiket majd az új rende-let szerint fognak megbüntetni. Talán erre majd hitelt is fel kell vegyenek a gépkocsivezetők? Ez lenne a cél? Mert melyik sofőr családjának van többszázezer fo-rintja félretéve büntetésekre?

GALAMBOS LÁSZLÓ (50)

Már kissrác koromban is érde-kelt az autó, ezért iratkoztam be Budapesten a Fáy András Köz-lekedés gépészeti Szakközépis-kolába, amit sikeresen el is vé-geztem. Következett az A, B, C kategória megszerzése, aztán a Magyar Néphadsereg tartott igényt rám, ott már sofőrköd-tem. S mivel levizsgáztam D-ből és E kategóriából is, buszveze-tőként helyezkedtem el a Kerté-szei Egyetem autóbuszára.Na, ez elég változatos munka volt, jártuk – persze szigorúan

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 KALEIDOSZKÓP66

Közúti ellenőrzések Közúti ellenőrzések és büntetésekés büntetések

HOGY VOLT RÉGEN, HOGY VAN MA?

Aki járművel közlekedik, előbb-utóbb találkozik közúti ellenőrzéssel, amelynek szerencsétlen esetben büntetés is lehet a vége. Elég egy kicsit jobban nyomni a gázpedált, egy kicsit észre nem venni egy lomb takarta táblát, vagy otthon felejteni egy olyan iratot, ami nem zavarja ugyan a közlekedésünket, de az ellenőrző hatóság embere szigorúan büntetni fog érte. Az üzemanyagszállító Klacska Kft. tartányos gépjárműveit valószínűleg mindenki ismeri az országban. Három gépkocsi-vezetőjüket kérdeztük a közúti ellenőrzésről, s miután a téma a cégeket is érinti, Uj Lóránt cégvezetőtől is kértünk egy rövid cégbemutatást és véleményt.

66-67 pilotak.indd 6666-67 pilotak.indd 66 2009.09.30 14:41:162009.09.30 14:41:16

Page 69: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

tanulmányútként – a borásza-tokat, a virágkertészeteket az egész országban. De nem min-den nap kellettem, így aztán má-sodállásban taxiztam a Főtaxinál, később már főállásban a Volán Taxinál.Hogy mire emlékszem azokból az időkből? Valahogy teljesen más volt a rendőrökkel való kap-csolat. Hajlandóak voltak hosz-szabb eszmecserébe belemenni a vétkes autóssal, és ehhez meg-volt a szókincsük is és az ember-ségük is. Ma ez nem így van. Ak-koriban aki ügyes volt, ki tudta dumálni a büntetést és az össze-gek arányosak voltak a sofőrök fizetésével. Ma a rendőrök me-revebbek, szűkszavúbbak, fe-gyelmezettebbek.De ne szóljunk egy szót sem Itt van egy svájci esetem. Lepakol-tam egy városban, viszont a szűk utcák miatt sehol nem állhattam le a kötelező esti pihenőre. A szűk országutakon sem. Elindul-tam hát a német határ fele, ahol 5 percet késtem és büntetés lett belőle. Kétszáz frank. Ember-ség, tolerancia nulla. Dolgoztam én 3 évig Németor-szágban a BMW gyárban, ott is a méltányosságot nem ismerő német szigort láttam. A rend-szerváltás után egy darabig ma-szek taxiztam is, aztán nagy au-tóra, kamionra ültem, mert min-dig a nagy autó vonzott. Számos közúti ellenőrzést átéltem már a mai napig, és tudom, hogy a hatóságoknál is többféle ember van, többféle stílussal. Ugyanek-kor azt is látom, hogy a rendsze-res képzésükkel egyre egysége-sebb ellenőrzési stílus fordul elő a közúti ellenőrzéseken és egyre felkészültebbek. De azért még vannak problémák. Megállítanak a Népligetnél és ADR ellenőrzést tartanak, pedig ilyen autóval, 30 000 liter ben-zinnel nem állhatok meg akár-

hol. Például csatorna lefolyótól csak 150 méterre. Lakott terü-leten is tilos. A mellettem elzú-duló kamionforgalomról nem is beszélve.Belenéztem ebbe az új rende-letbe, de csak a büntetési össze-geket néztem. Aki ezeket meg-alkotta, vajon látott már ennyi pénzt? Mi lenne, ha őt büntetnék egy munkahelyi hibáért ennyire? Helytelen bárcázásért 400 000 forint? És mi számit helytelen-nek? Gépkocsivezetőknek 400 000 forintos büntetések? Ebből még sok dráma lesz.

UJ LÓRÁNT CÉGVEZETŐ

A Klacska Ásványolajtermék Szállítási Kft. 1992-ben alakult, osztrák tulajdonú magyar vállal-kozás. Alapítója az osztrák Paul Klacska Mineralöltransporte G.m.b.H., amely Ausztria legna-gyobb üzemanyagokat szállító, tartályautós cége, és amely je-lenleg is 100%-ban tulajdonosa a vállalatnak.A budapesti székhellyel megala-pított cég 1992 szeptemberében kezdte meg hét tartályautóval és tizenkét fős létszámmal a ben-zin- és gázolaj üzemanyagok szállítását, és az üzemanyagtöltő állomások kiszolgálását.Azóta Magyarország második legnagyobb üzemanyag-szállí-tó vállalata lettünk. Az alkalma-zottak száma jelenleg százötven fő, a járműpark pedig hatvanöt darab tartályautóból áll. A vál-lalkozás 2007-ben összesen hu-szonhat darab új, tartányos fel-építményű járműszerelvényt vá-sárolt, amelyek felszereltsége a legmodernebb csúcstechnikát képviseli.Cégünk a budapesti központján kívül országosan hét, irodával is ellátott telephellyel rendelkezik, ahonnan a tartányjárművek a le-hető legkevesebb üres kilomé-

ter-futással tudják a megrende-lők igényeit kielégíteni.Tevékenységünk főképp az or-szág határain belülre korlátozó-dik, bár időnként Bécsből, vagy Marseillesből is hozunk üzem-anyagot, sőt az Ausztriára és még öt Kelet-európai ország-ra kiterjedt Klacska cégcsoport tagjai kapacitásproblémák ese-tén kisegítik egymást.Gépkocsivezetőinket szigorú fel-vételi vizsgán válogatjuk ki, ami ADR-es szállítók lévén nem meg-lepő. Évente egyszer van „össz-népi” szakmai továbbképzés, majd év közben több kiscsopor-tos oktatásra is le kell üljenek a gépkocsivezető munkatársaink.Nálunk vezérelv a szolgáltatá-saink színvonalának folyamatos emelése és a szállítási biztonság. Két műszakban dolgozunk, 6–18 óráig a privát vevő partnereket szolgáljuk ki, 18–6 óráig pedig főképp az üzemanyag-kutakat, bár ez utóbbit folyamatosan is végezzük.Közúti ellenőrzést mi is kapunk, de a Klacska autókon ritkán ta-lálnak hibát a hatóságok. Azért havi átlagban legalább egy gyors-hajtásról érkezik egy rendőrsé-gi levél, adjuk meg, ki vezette a járművet és mellékeljük a fuvar-levél fénymásolatát. Precízen megadjuk amit kérnek a kapi-tányságok, csak a BRFK nehez-ményezi, hogy a fuvarlevél má-solaton miért nincs ott a sofőr lakcíme, születési helye, ideje stb. Nem értem, ha a kísérőle-vélben mindez benne van, ott szerepel a dolgozónk elismerő nyilatkozata, akkor miért kelle-ne megadni még egyszer ugyan-azokat az adatokat? Arról nem is beszélve, hogy a címzettnek semmi köze a gépkocsivezetők egyéb adataihoz!A másik érthetetlen hatósági fi-gyelmeztetés az, amelyik meg-rótt bennünket, mert a veszé-

lyes áruhoz adott írásbeli utasítá-sunkon rajta volt a cégünk logója. Az ominózus gépkocsink mögött egy másik cég gépkocsiján pedig fénymásolatban volt az írásbeli utasítás és azon is ott virított a cég logó. Miért baj ez? Ha a fény-másolaton olvasható a szöveg, nem mindegy, hogy az eredeti példány, vagy fénymásolat? Per-sze az ADR előírja, hogy ennek az iratnak színesnek kell lennie.Aztán a behajtási engedélyek! Ez kérem katasztrófa! Az elbí-rálás és a kiadás akár 10 napra is elhúzódhat. Miért nem lehet ezt on-line módon intézni, mint oly sok minden mást manapság? Mert ha elrendelték ezt a pro-cedúrát, akkor tessék megköny-nyíteni a fuvarozók helyzetét a behajtási engedélyek megvásár-lásában! Egyébként mindig előre kell fizetni, utólag nem lehet. Vajon miért nem? Az új bírság-rendelet pedig több pontjában is hátrányos a fuvarozó vállalko-zások számára, mert a gépko-csivezetővel együtt olyan vétsé-gekért is büntetheti a hatóság a vállalkozást, amelyben nem va-gyunk hibásak. Ezeket a bünte-tési tételeket nem a magyar fize-tésekhez, és nem a magyar vál-lalkozások zsebéhez igazították, tehát alkalmasak családok, illet-ve vállalkozások anyagi helyzeté-nek megrendítésére. Büntetésre szükség van, de nem mindegy annak a mértéke.

Tóth I. Gábor

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/10 67

20 ÉVES a B&F Kft.Tehergépjármû- és buszalkatrészek nagy- és kiskereskedelme

Tekintse meg honlapunkon születésnapi illetve egyéb akcióinkat!

www.bandfkft.hu

66-67 pilotak.indd 6766-67 pilotak.indd 67 2009.09.30 14:41:272009.09.30 14:41:27

Page 70: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2009 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 KALEIDOSZKÓP68

Camion Truck&BusCamion Truck&BusAz év haszongépjármûve 2009Az év haszongépjármûve 2009

pályázatpályázatFÔDÍJ 50 000 FT! 11x20 000 FT KATEGÓRIANYEREMÉNY!

Beküldés helye: 1141 Budapest, Mogyoródi út 127/b Tel./fax: 06-1/390-4474Beküldési határidô: 2009. október 15. Kategóriánként írja be a választott típus sorszámát

CAMION TRUCK&BUS „AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2009” NYEREMÉNYDÍJAS SZAVAZÓLAP

SZAVAZÓ NEVE: KORA: FOGLALKOZÁSA:

CÍM:

TELEFON: TELEFAX: E-MAIL:

A szavazólap elküldhetô postán, lehet faxolni, e-mail címünkre küldeni, fénymásolni és sok szo ro sí tani! Egy személy egy szavazólappal pályázhat! A Camion Truck&Bus e-mail címe: [email protected] Interneten is megtalálható a pályázat a www.camiontruck.hu és a www.camiontruck.com Felhívás menûpontban

I. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ2 TONNÁIG

I./

II. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ2–3,5 TONNÁIG

II./

III. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ3,5–5 TONNÁIG

III./

IV. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ5–10 TONNÁIG

IV./

V. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ10–15 TONNÁIG

V./

VI. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ15 TONNA FELETT

VI./

VII. KATEGÓRIAKONSTRUKCIÓS/TEREPES NEHÉZJÁRMÛ

VII./

VIII. KATEGÓRIATEREPJÁRÓ, PICK-UP

VIII./

IX. KATEGÓRIAMINIBUSZ, MIDIBUSZ(6–9 MÉTER)

IX./

X. KATEGÓRIAVÁROSI, ELÔVÁROSIAUTÓBUSZ

X./

XI. KATEGÓRIATÁVOLSÁGI, TURISTA-AUTÓBUSZ (EGYSZINTES)

XI./

A nyertes márkák képviselôitôl ajándékot vehetnek át a kategóriájukra szavazó nyertes olvasóink! Továbbá 20 darab éves elôfizetést is kisorsolunk a szavazók között!

Tizennegyedszer hir det jük meg a Camion Truck&Bus „Az év ha szon gép jár mû ve” pá lyá za tun kat. Eb ben az év ben is szá mí tunk olvasóinkra, akik a szakma legkülönbözôbb területein tevékenykednek, és az új évezred fokozódó szakmai és technológiai fejlôdését ismerve szívesen szállnak be a márkák és típusok közötti versengésbe. Minden szavazat számít a szívükhöz kö zelebb álló márka vagy jármûtípus nyertesek közé kerülésében. Rajta hát, tegyék gyôz tessé kedvenceiket!

NYEREMÉNYEK ■ A pá lyá zatra szerkesztôségünk 50 000 fo rin tos fô dí jat sor sol ki. A beérkezett szavazatok alapján dôl el, hogy kategóriánként mely típusok nyerik el „Az év haszongépjármûve” címet. A fôdíjat azok között a szavazók között sorsoljuk ki, akik a legtöbb kategóriában a nyertes jármûvekre szavaztak.■ A gyôz tes már kák ra sza va zók kö zött ka te gó ri án ként nyer te se ket sor so lunk, akik 20 000 forintot, ok le ve let, éves elô fi ze tést, va la mint a nyer tes már kák kép vi se le te i nek már ka a ján dé kait ve he tik át. A továbbiakban 20 darab éves elôfizetést is kisorsolunk a beküldôk között. Várjuk sza va za ta i kat!

A Magyar Gépjármû impor tôrök Egy e sületének ajánlásai alapján alakí tottuk ki a kategóriahatárokat, így tizenegy kate góriában versenyez het nek a Magyarországon bemuta tott és forgalmazott haszon jár mûvek. A pá lyázat a ma gazin augusz tusi, szept emberi és októberi számában jelenik meg. Szavazni az alábbi sza vazólapon lehet séges – minden kate góriánál egy jármûvet jelölve. Kérjük a kitöltött sza vazó lapot – névvel, címmel, foglal ko zás sal, életkorral, tele fon-, tele fax szám mal, ha van e-mail címmel – eljut tatni a szerkesztô ségbe. (Egy szavazótól csak egy szavazó lapot tudunk elfogadni!) Sok sikert és ered ményes szavazást kívánunk!

68 paly09_nyito.indd 6868 paly09_nyito.indd 68 9/25/09 1:29:48 PM9/25/09 1:29:48 PM

Page 71: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

I/1 Citroën Berlingo 3 L1Tel je sít mény: 75–92 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,98 tRaktértérfogat: 3,3–3,7 m3

I/2 Dacia Logan VanTel je sít mény: 68–90 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,9–2 tRaktértérfogat: 2,5 m3

I/3 Fi at Fiorino 1.3 MultiJetTel je sít mény: 75 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,7 tRaktértérfogat: 2,5–2,8 m3

I/4 Ford Transit ConnectTel je sít mény: 75–110 LEMeg en ge dett össztömeg: 2–2,28 tRaktértérfogat: 2,9–3,8 m3

I/5 Opel Astra Van 1.7 CDTITel je sít mény: 100 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,81–2 tRaktértérfogat: 1,58 m3

I/6 Peu geot Part ner L1Tel je sít mény: 75–90 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,98 tRaktértérfogat: 3,3–3,7 m3

I/7 Re nault Kangoo Express Tel je sít mény: 70–105 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,9 tRaktértérfogat: 3–3,5 m3

I/8 Volks wa gen Caddy 4 MotionTel je sít mény: 105 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,28 tRaktértérfogat: 3,2 m3

II/1 Citroën JumpyTel je sít mény: 138 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,6–2,94 tRaktértérfogat: 5–7 m3

II/2 Fi at ScudoTel je sít mény: 90–136 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,6–2,96 tRaktértérfogat: 5–7 m3

II/3 Ford TransitTel je sít mény: 85–200 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,6–3,5 tRaktértérfogat: 6–7,94 m3

II/4 GAZ GAZelle 330273 4x4Tel je sít mény: 110 LEMeg en ge dett össz tömeg: 3,5 tPlatós kivitel

II/5 Hyundai H-1 VanTel je sít mény: 138–171 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,23 tRaktértérfogat: 4,3 m3

II/6 Iveco Daily 35CTel je sít mény: 116–176 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5 tPlatós kivitel

II/7 Mahindra Bolero SC 4x4 CRDeTel je sít mény: 108 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,87–2,8 tPlatós kivitel

II/8 Mer ce des-Benz Vito 120 CDITel je sít mény: 95–204 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,77–2,94 tRaktértérfogat: 4,65–6,49 m3

II/9 Nissan InterstarTel je sít mény: 100–150 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,8–3,5 tRaktértérfogat: 8–13,9 m3

II/10 Opel Vivaro 2900Tel je sít mény: 90–146 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,9 tRaktértérfogat: 5–8,4 m3

II/11 Peu geot Ex pertTel je sít mény: 90–136 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,7–2,9 tRaktértérfogat: 5–7 m3

II/12 Re nault MaxityTel je sít mény: 110–150 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5 t Platós kivitel

AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2009 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/10 69

I. ka te gó riaHa szon gép jár mû2 ton ná ig

II. ka te gó riaHa szon gép jár mû2–3,5 ton ná ig

69-73 2009paly.indd 6969-73 2009paly.indd 69 9/25/09 1:32:28 PM9/25/09 1:32:28 PM

Page 72: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

II/13 Toyota HiaceTel je sít mény: 95–117 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,8–3 t Raktértérfogat: 5,5–6,5 m3

II/14 Volks wa gen T5 Kom fortTel je sít mény: 102 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,6 tRaktértérfogat: 5,8 m3

III/1 Citroën JumperTel je sít mény: 100–157 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5–4 tRaktértérfogat: 8–17 m3

III/2 Fiat DucatoTel je sít mény: 100–157 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5–4 tRaktértérfogat: 8–17 m3

III/3 Mer ce des-Benz Sprin ter 518 CDI/43 L KATel je sít mény: 184 LEMeg en ge dett össztömeg: 5 tPlatós kivitel

III/4 Mitsubishi Fuso CanterTel je sít mény: 125–145 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5 tPlatós kivitel

III/5 Nissan CabstarTel je sít mény: 110–150 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5–4,5 tPlatós kivitel

III/6 Peu geot BoxerTel je sít mény: 100–157 LEMeg en ge dett össztömeg: 3–4 tRaktértérfogat: 8–17 m3

III/7 Volks wa gen Crafter 35 HTL 2.5 TDITel je sít mény: 88–163 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5 tRaktértérfogat: 7,5–17 m3

IV/1 DAF FA LF 45Tel je sít mény: 160–250 LEMeg en ge dett össztömeg: 7,5–12 t

IV/2 Iveco Daily 55S18 WDTel je sít mény: 176 LEMeg en ge dett össztömeg: 5,5 t

IV/3 Mer ce des-Benz Atego 822 Tel je sít mény: 218 LEÖsszt./szerelvény (t): 7,49–8/18–20

IV/4 Mitsubishi Fuso CanterTel je sít mény: 145–175 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 5,5–9/7,5–11

IV/5 Renault MascottTel je sít mény: 130–150 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5–6,5 t

V/1 DAF FA LF 55Tel je sít mény: 180–300 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 12–15/–

V/2 Iveco Eurocargo MLL 140 E25Tel je sít mény: 250 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 14/–

V/3 MAN TGL 12.250Tel je sít mény: 250 LEÖssztömeg /szerelvény (t): 11,99/24

V/4 Mercedes-Benz Atego Tel je sít mény: 177–286 LEÖsszt./szerelvény (t): 11,99–13,5/28

V/5 Nissan AtleonTel je sít mény: 224–256 LEMeg en ge dett össztömeg: 11,99–15 t

V/6 Re nault MidlumTel je sít mény: 160–280 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 11,99/30

AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2009 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 KALEIDOSZKÓP70

V. ka te gó riaHa szon gép jár mû10–15 ton ná ig

IV. ka te gó riaHa szon gép jár mû5–10 ton ná ig

III. ka te gó riaHa szon gép jár mû3,5–5 ton ná ig

69-73 2009paly.indd 7069-73 2009paly.indd 70 9/25/09 1:32:45 PM9/25/09 1:32:45 PM

Page 73: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

V/7 Vol vo FLTel je sít mény: 240–290 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 12–18/44

VI/1 DAF FT XF105 Space fül keTel je sít mény: 410–510 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 19/40–44

VI/2 Iveco Stralis AD 440 S50Tel je sít mény: 500 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 19–26/44

VI/3 MAN TGX 18.680 V8Tel je sít mény: 680 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/44

VI/4 Mer ce des-Benz Actros MP3 1848 LSTel je sít mény: 435 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/44

VI/5 Re nault Premium Route OptifuelTel je sít mény: 460 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/40

VI/6 Scania R480 Euro 5 EGRTel je sít mény: 480 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 19/40

VI/7 Vol vo FH16Tel je sít mény: 540–700 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/44

VII/1 DAF FAD CF 85Tel je sít mény: 410–510 LEMeg en ge dett össztömeg: 30–60 t

VII/2 Iveco Trakker (8x4) AD410T50Tel je sít mény: 500 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 41/–

VII/3 MAN TGS 26.440 6x6HTel je sít mény: 440 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 26/40

VII/4 Mer ce des-Benz Unimog U20Tel je sít mény: 150 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 7,5–9,3/20

VII/5 Re nault Premium LanderTel je sít mény: 280–450 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18–30/60

VII/6 Scania G 480 8x4Tel je sít mény: 480 LEÖsszt./szerelvény (t): 30/mûszakilag 60

VII/7 Tat ra SK8 6x6Tel je sít mény: 380 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 26–38/40

VII/8 Vol vo FM 6x6Tel je sít mény: 420–540 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 26/40

VIII/1 Ford RangerTel je sít mény: 143–156 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,95 t

VIII/2 Isuzu D-MaxTel je sít mény: 136–163 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,8–2,95 t

AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2009 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/10 71

VI. ka te gó riaHa szon gép jár mû15 ton na felett

VIII. ka te gó riaTerepjárópick-up

VII. ka te gó riaKonstrukciós/terepesnehézjármû

69-73 2009paly.indd 7169-73 2009paly.indd 71 9/25/09 1:32:56 PM9/25/09 1:32:56 PM

Page 74: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

VIII/3 Iveco Massif PickupTel je sít mény: 176 LEMeg en ge dett össz tömeg: 3,05 t

VIII/4 Land Rover Defender 130Tel je sít mény: 120 LEMeg en ge dett össz tömeg: 3,5 t

VIII/5 Mahindra GOA DC 4x4 CRDeTel je sít mény: 108 LEMeg en ge dett össz tömeg: 3,5 t

VIII/6 Mazda BT-50Tel je sít mény: 143 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,8–2,99 t

VIII/7 Mitsubishi L200 HPTel je sít mény: 178 LEMeg en ge dett össz tömeg: 1,77–2,85 t

VIII/8 Nissan NavaraTel je sít mény: 171 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,8 t

VIII/9 Ssangyong Actyon SportsTel je sít mény: 141 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,74 t

VIII/10 Toyota HiluxTel je sít mény: 120–171 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,7 t

IX/1 Cobra GL9Tel je sít mény: 240 LEMeg en ge dett össztömeg: 14,1 tFérôhelyek száma ülô/álló: 34+2/0

IX/2 CsM UrbanusTel je sít mény: 140 LEMeg en ge dett össztömeg: 8,8 tFérôhelyek száma ülô/álló: 25/30

IX/3 Fiat Ducato mi ni busz Tel je sít mény: 157 LEMeg en ge dett össztömeg: 4 tFérôhelyek száma ülô/álló: 16+1/0

IX/4 Ford Transit mi ni busz Tel je sít mény: 100–200 LEMeg en ge dett össztömeg: 4,6 tFérôhelyek száma ülô/álló: 14/0

IX/5 Irisbus Daily Tourys 50C15VTel je sít mény: 146 LEMeg en ge dett össztömeg: 5 tFérôhelyek száma ülô/álló: 20/0

IX/6 Isuzu TurquoiseTel je sít mény: 190 LEMeg en ge dett össztömeg: 9,3 tFérôhelyek száma ülô/álló: 28–32/0

IX/7 Jbus Sprinter XXLTel je sít mény: 150 LEMeg en ge dett össztömeg: 5 tFérôhelyek száma ülô/álló: 18+1+1/0

IX/8 Kutsenits VW City IVTel je sít mény: 130–240 LEMeg en ge dett össztömeg: 5 tFérôhelyek száma ülô/álló: 14/14

IX/9 Marcopolo CitybusTel je sít mény: 177 LEMeg en ge dett össztömeg: 7,2 tFérôhelyek száma ülô/álló: 15–20/15–10

IX/10 MidiCity S 91Tel je sít mény: 156 LEMeg en ge dett össztömeg: 10 tFérôhelyek száma ülô/álló: 19/23

IX/11 Nissan Primastar Combi ComfortTel je sít mény: 115 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,04 tFérôhelyek száma ülô/álló: 9/0

IX/12 Peu geot Boxer Minibus Tel je sít mény: 120–160 LEMeg en ge dett össztömeg: 4 tFérôhelyek száma ülô/álló: 14–17/0

IX/13 Re nault Mas ter mi ni buszTel je sít mény: 150 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,9 tFérôhelyek száma ülô/álló: 16/0

IX/14 TemSA Prestij E4Tel je sít mény: 146 LEMeg en ge dett össztömeg: 7,7 tFérôhelyek száma ülô/álló: 29+1+1/0

AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2009 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 KALEIDOSZKÓP72

IX. ka te gó riaMinibusz, midibusz(6–9 méter)

69-73 2009paly.indd 7269-73 2009paly.indd 72 9/25/09 1:33:11 PM9/25/09 1:33:11 PM

Page 75: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

IX/15 Volks wa gen Multivan Uni ted TDI 4MotionMeg en ge dett össztömeg: 3 tFérôhelyek száma ülô/álló: 7/0

X/1 Alfa Cívis 12Tel je sít mény: 262–310 LEMeg en ge dett össztömeg: 18,6 tFérôhelyek száma ülô/álló: 29/72

X/2 ARC 127Tel je sít mény: 280 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérôhelyek száma ülô/álló: 35/60

X/3 King Long XMQ61216Tel je sít mény: 280 LEMeg en ge dett össztömeg: 17,9 tFérôhelyek száma ülô/álló: 37/52

X/4 Kravtex Credo EN 12Tel je sít mény: 302 LEMeg en ge dett össztömeg: 16,5 tFérôhelyek száma ülô/álló: 46/44

X/5 Mer ce des-Benz CapacityTel je sít mény: 354 LEMeg en ge dett össztömeg: 32 tFérôhelyek száma ülô/álló: 43/143

X/6 MJT D02-210Tel je sít mény: 290 LEMeg en ge dett össztömeg: 19,3 tFérôhelyek száma ülô/álló: 72–80/0

X/7 Scania Irizar i4Tel je sít mény: 230–400 LEMeg en ge dett össztömeg: 18–24 tFérôhelyek száma ülô/álló: 45–71/0

X/8 Setra 415 NFTel je sít mény: 286–354 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérôhelyek száma ülô/álló: 40/57

X/9 Solaris Urbino 15 Tel je sít mény: 306 LEMeg en ge dett össztömeg: 24 tFérôhelyek sz. ülô/álló: 31–40/108–99

X/10 TemSA AvenueTel je sít mény: 310 LEMeg en ge dett össztömeg: 17,9 tFérôhelyek száma ülô/álló: 32/65

X/11 Vol vo 7700 ATel je sít mény: 310 LEMeg en ge dett össztömeg: 28 tFérôhelyek száma ülô/álló: 52/71

XI/1 Irisbus MagelysTel je sít mény: 450 LEMeg en ge dett össz tömeg: 18 tFérôhelyek száma ülô/álló: 52+1+1/0

XI/2 King Long XMQ6127Tel je sít mény: 400 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérôhelyek száma ülô/álló: 60/0

XI/3 Kravtex Credo LH 12Tel je sít mény: 302 LEMeg en ge dett össz tömeg: 16,5 tFérôhelyek száma ülô/álló: 51/23

XI/4 MAN Lions Coach Supreme (R07)Tel je sít mény: 400–440 LEMeg en ge dett össztömeg: 14,2 tFérôhelyek száma ülô/álló: 46–51/0

XI/5 Marcopolo Viaggio III 350Tel je sít mény: 300 LEMeg en ge dett össz tömeg: 14,2 tFérôhelyek száma ülô/álló: 39+1+1/0

XI/6 Scania Irizar PBTel je sít mény: 380–480 LEMeg en ge dett össztömeg: 18–26 tFérôhelyek száma ülô/álló: 45–61/0

XI/7 Setra S 419 GT HDTel je sít mény: 428 LEMeg en ge dett össztömeg: 24 tFérôhelyek száma ülô/álló: 69/13

XI/8 TemSA Safari HD 12Tel je sít mény: 410 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérôhelyek száma ülô/álló: 53+1+1/0

XI/9 VDL Bova Futura 120–365 Low-DeckTel je sít mény: 365 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérôhelyek száma ülô/álló: 53–55+1+1/0

XI/10 Vol vo 9900Tel je sít mény: 420–460 LEMeg en ge dett össz tömeg: 25,6 tFérôhelyek sz. ülô/álló: 53–57/0 (13 m)

AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2009 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/10 73

XI. ka te gó riaTávolsági, turista-autóbusz (egyszintes)

X. ka te gó riaVárosi, elôvárosiautóbusz

69-73 2009paly.indd 7369-73 2009paly.indd 73 9/25/09 1:33:30 PM9/25/09 1:33:30 PM

Page 76: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

ürburgringre új motort kapot t versenygépé-

be Szobi Balázs, Mostra ismét megújult az MAN, a szerelőcsa-pat átalakította a pedálsort, ki-cserélték a differenciálművet, a váltót, még a motor is kikerült egy időre „otthonából”.A pénteki nap a szabadedzések és az újabb (vagy már szinte a) megszokott meghibásodásokkal telt. Az első szabadedzésen a nagy turbónyomás lefújta a tur-bóról a kissé megkopott csövet. A második 20 perces edzésen a gázpedál lett oda egy meglazult csavar miatt. Péntek éjjel így ismét nem unatkoztak a szere-lők, hiszen másnapra működő kamionnal szerették volna, ha Szobi Balázs rajthoz áll.Szombaton az időmérő edzésen a hatodik helyet szerezte meg a pilóta, a versenyen a hatodik helyről indulva ő nevető harma-dik lett. A futam során ugyan-is ketten satuba fogták, míg neki sikerült kifékeznie magát, a másik két kamion egymásnak ment, majd még egy harmadi-kat is eltaláltak. Ezen a futamon a hatodik helyet szerezte meg Balázs, az ezt követő kupafuta-mon úgyszintén, de csapattársa kizárása miatt ötödik lett.A hatodik hely jegyében zajlott

NN

„Hazai” pályán „Hazai” pályán MostbanMostban

VIDÁM SZOMBAT, SZOMORÚ VASÁRNAP ZOLDERBEN

A nyári szünet után már nagyon várták a hatodik versenyzési lehetőséget az OXXO csapat tagjai. Már csak azért is, mert a csehországi Mostba viszonylagos közelsége miatt sok magyar szurkoló is szívesen megy.

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 KALEIDOSZKÓP74

a mosti versenysorozat, mert a vasárnapi szabadedzésen szin-tén ezt a helyet sikerült megsze-reznie. A vasárnapi első verse-nyen a magyar versenyző soká-ig a nyolcadik helyen autózott, de észrevette, hogy a fék me-legszik, ez óvatosságra intette. Egy rövidebb féktáv miatt Szobi Balázs Frankie Vojtisek kami-onjának ütközött, amit a FIA a versenytárs veszélyeztetésének ítélt, ez pedig soha nem előnyös a pontokat illetően.A kupafutamon Szobi Balázs az utolsó helyről indulhatott, sok-sok előzés után nyolcadikként ért célba.A mosti, végül is sikeresnek ítélhető versenyen Szobi Ba-lázs a nyolcadik helyen végzett, a csehországi futam után össze-sítésben a 10. helyen állt.Ha egy üzlet beindul – gondol-hattuk a következő, belgiumi, zolderi futam szombatján. Az első szombati szabadedzésen Szobi Balázs az ötödik helyen autózott, a másodikon a kami-on tréleren távozott a pályáról, az időmérő edzést viszont a ha-todik helyen fejezte be. Az első futamon a hatodik hely sikere-dett, a másikon pedig egy ötö-dik – némi szerencsével. Szobi Balázs versenyzői életét rész-

ben megkeserítő brit Stuart Oliver 150 km/órás sebesség-gel egy olajfolton megcsúszott, és keresztbe állt a magyar MAN előtt. Szobi Balázs is bemutatott egy „keresztben állás a verseny-pályán” című rövid programot, de ezúttal nem lett nagyobb baj, újra beállva a hivatalos menet-irányba ötödikként robogott be a célba. Az amúgy fékgyilkosnak kiki-áltott zolderi pályát már-már kezdte szívébe zárni az OXXO Racing lelkes csapata, de jött a „szomorú vasárnap”. Ez azzal kezdődött, hogy esett az eső, az edzés a hideg abroncsok miatt nem úgy sikerült, ahogy tervez-ték. Az időmérő edzés mégis jó eredményt, egy ötödik helyet hozott, ezért az előkelő ötö-dik pozícióból lehetett rajtol-ni. Ez a verseny sem telt el ke-mény csatározások nélkül, ami-ből Szobi Balázs szerencsésen kimaradt. Kevésbé mondható szerencsésnek viszont az, hogy a cél előtti utolsó kanyarban el-tört a szervopumpa, követke-zésképp a kamion kisodródott a kavicságyra, ennek a következmé-

nye pedig a verseny befejezése lett a magyar versenypilóta szá-mára. Mindössze 8 másodperc hiányzott a célba jutáshoz, a jó helyezéshez! A versenysport-ban azonban nincs „ha”, a tény tény marad, Balázs nem futott be a célba. De hogy a következő futamon elindulhasson, a szere-lőműhelyben lázas munkába kezdtek. A kamion elkészült, a rajtnál a többieknek csak a hátát látta, mivel az utolsó hely lett az övé. Egy francia versenyzővel különösen viaskodtak, a francia nem elégedett meg a magyar MAN egyszeri palánkra tolásá-val, ismételt. Mivel Szobi Balázs teljesen érthető módon nem szándékozott 160 km/óra se-bességgel a betonpalánkra ke-nődni, ezért lassítani kénysze-rült – mindez a 10. helyre lett elég. Összetett versenyben is Zolder után a 10. helyen van az OXXO Racing Team.Lapzártunkkor érkezett a hír: LeMans-ban a csapat kiválóan szerepelt. Az évadból már csak egy verseny van hátra, Spanyol-országban Jarama!

H-O-R-P

Tülekedés egy kanyarban…

… és az eredménye

74 oxxo.indd 7474 oxxo.indd 74 2009.10.01 09:16:272009.10.01 09:16:27

Page 77: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/10 75

Speciális bányatrélerSpeciális bányatrélerelőször a piaconelőször a piacon

CATERPILLAR-TOWHAUL

rületű felszíni bányákban a las-san mozgó munkagépeket, – kotrókat, dózereket, fúrógépe-ket, rakodókat – átszállítsa az új munkaterületre. (2, 3. kép)A két egység nem hagyományo-san forgózsámolyos megoldás-sal kapcsolódik össze, hanem fix összeköttetést biztosít. A rakodás, mint minden közúti hattyúnyakas mélyágyas tréler-nél a hattyúnyak tövében tör-ténő székkapcsolással történik. A mindössze 90 másodpercig tartó művelet során biztosított a lehetőség, hogy a gumikere-kes vagy lánctalpas munkagép felálljon, illetve elhagyja a szál-lítójárművet (4. kép)

z amerikai Norscot egy olyan speciális szállító-

járműnek készítette el az ötve-nes kicsinyítésű modelljét, mely-re még soha senki nem vállalko-zott. Folytatván a bányamun-kagépek sorozatát, ezúttal egy 225 amerikai tonna (mely 200 tonnának felel meg), teherbírá-sú, kimondottan a bányákban használható, az óriás munkagé-pek szállítására alkalmas sze-relvényt készített el. A vontató 1290 lóerős Caterpillar 784C tí-pusú traktor, míg a szállítóegy-ség az amerikai TowHaul cég RGS-225-48-20 típusa. (1. kép)A szerelvény feladatai közé tar-tozik, hogy a több hektáros te-

A1

Mérettáblázat: Caterpillar 784C + TowHaul RGS-225-48-20

Eredeti ModellHosszúság mm 33 000 660Szélesség mm 6600 132Magasság mm 5800 116Tengelytávok mm 5300 + 21 700 106 + 433Kerékátmérő mm 3000 61Vezetői munkahely magassága mm 3800 76Platómagasság mm 1800 36

3

5

4

6

2

A precíz, minden részletre ki-terjedő modellen jól tanulmá-nyozható a szerelvény, mely eredetijének élőben történő nyomon követésére aligha nyílik lehetőség. (5. kép)A 11,5 méter hosszú és 6 méter széles platóra még a leghatal-masabbak is felállhatnak, össz-magassági korlát nincs. A veze-tőnek 15 lépcsőfokot kell meg-

másznia, hogy megkezdhesse napi munkáját. (6. kép)A Norscot 1:50-es méretará-nyú Caterpillar-TowHaul egy-sége nemcsak kidolgozásában tökéletes mestermunka, hanem egyúttal különleges élményt nyújt a bányagépek rajongóinak, modellgyűjtőknek.

Roszprim László

75 modell.indd 7575 modell.indd 75 2009.09.30 14:43:162009.09.30 14:43:16

Page 78: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

APRÓHIRDETÉS

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 KALEIDOSZKÓP76

ÁLLÁS

■ B, C, E kategóriás jogosítván-nyal, PÁVII-vel, bel földi és nem-zetközi árufuvarozási vizsgával, di-gitális kártyával, munkát keresek. Bármilyen megoldás ér de kel.Tel.: 06-70/290-6709■ Kamionsofőr A, B, C, E kategó-riás jogosítvánnyal, PÁV1, bel földi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gyakorlattal munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: 06-70/229-7575■ 13 év belföldi, 7 év külföldi gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka-te góriás –, belföldön vagy külföl-dön munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: 06-20/537-5686■ 42 éves budapesti kamion-sofôr B, C, D, E karegóriás jogo-sítvánnyal, autószerelô szakmá-val, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – ga-rázsmester, – gépkocsi elôadó, – belföldi vagy rövidtávú nemzet-közi sofôri állást keres.Érdeklôdni: 06-70/279-9956■ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuva-rokra külföldi céghez, aki néme-tül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tar-tá lyos, silós gyakorlattal, digit kár-tyával és személyautóval.Tel.: 06-70/652-9296■ 35 éves férfi állást keres bel-földi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítvány-

nyal, nehézgépkezelôi bizonyít-vánnyal, Kecskemét vagy Szolnok környéki telephelyen.Tel.: 06-70/531-4201■ Veszélyesáru-szállítási bizton-sági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási ta-nácsadást.Tel.: 06-70/940-0000■ Dél-pesti, 40-es, józan életû, meg bízható, pontos, B, C, E kate-góriás, KCR-Hiab autódaru-ke-zelôi végzettséggel rendelke zô, belföldi árufuvarozó állást vál toz-tatna költözés miatt. JCB-OK vizs gával is rendelkezem. Gép-kocsi-vezetôi, ill. rakodógép-ke-zelôi munkát keresek, sóder-, ho -mokbánya, betonüzem elônyben.Tel.: 06-30/276-5897■ Olyan európai kamionos fu -va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofôröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív informá-cióval szolgálni, jelentkezzen.Tel.: 06-70/652-9296■ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szol-nok környékén.Tel.: 06-70/531-4201■ Budapesti gépkocsivezetô DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban ál-lást változtatna. (CA, KCR)Tel.: 30/276-5897

■ Nagy tapasztalatokkal ren-del kezô 50 éves nô, képesített könyvelôi, középfokú raktár-gazdálkodási, logisztikai ügy-intézôi végzettséggel, 20 éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.)Tel.: 06-20/358-2019E-mail: [email protected]■ 32 éves gépkocsivezetô ma-ximum 3 hetes uniós munkát vál-lal (digitális kártya van).Tel.: +36-30/695-6689,30/452-7254 (belföldön)■ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésé-re, saját gépjármûvel.Tel.: 06-70/940-0000■ 38 éves, megbízható, több- éves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos bel-földi és/vagy nemzetközi mun-kát keres, hétvégi pihenôvel. Székesfehérvár és környéke.Tel.: 06-20/914-8413■ Házaspár nemzetközi gépko-csivezetôi állást keres, akár azon-nali kezdéssel, gyakorlattal.Tel.: 06-30/447-0082

ApróhirdetésA vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tô ség). Fizetés: a küldött csekken min-den hó 20-ig, akkor a kö vet kezô hónapban megjelenik.Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lem-ben jelen tet jük meg: állás, jármû, köz ér de kû szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-de téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyûj tését, cse-réjét.

Hirdetési ügyekben hívják Hor váth Zoltán irodavezetôt. Tel.: 390-4474, 370-5017

Kapcsolj rá!Fuvarozási tevékenységhez elôírt

szaktanfolyamok gépkocsivezetô alkalmazottak

és vállalkozást kezdôk részére

Fuvaros és buszos vállalkozáshoz:

➢ árufuvarozó vállalkozói

➢ autóbuszos személyszállító vállalkozói

A jármû vezetéséhez, állásvállaláshoz:

➢ belföldi fuvarozó (autómentô)

➢ belföldi autóbusz-vezetôi

➢ nemzetközi árufuvarozó

vagy autóbusz-vezetô (TIR)

➢ veszélyes áruk szállításához alap

és szakosító (ADR)

➢ gépkezelôi könnyû- és nehézgép kategóriákra

Vállalkozási és oktatási információk:

FUVINFO IRODA Kft.

Tel./fax: 261-9836, 261-0078

Mobil: 20/938-4663 • www.fuvinfoiroda.hu

■ 28 éves fiatalember, korláto-zás nélküli belföldi és nemzetkö-zi árufuvarozó vállalkozói vég -zet tséggel, bel- és külföldi mun-ka kap csolatokkal, tapasztalat-tal, gya kor lattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja.E-mail: [email protected]■ 25 éves múlt ra vissza te kin tô au tó busz- és ha szon gép jár mû-szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -ka e rôt a kö vet ke zô po zí ci ók ba: au tó busz-sze re lô, fé nye zô, au tó-e lekt ro ni kai mû sze rész.Tel.: 1/220-1524, 20/464-1453

Francia érdekeltségű fuvarozócég

nemzetközi gyakorlattal, „C” és „E” kategóriával

rendelkező gépkocsivezetőket keres,

elsősorban Air Cargo munkákra. Jelentkezés:

[email protected].: 06-30/488-40-40

Francia érdekeltségű fuvarozócég

fuvarszervező munkatársatkeres nemzetközi munkákra.

Német és/vagy francia nyelvtudás, illetve a szakmában szerzett több-éves tapasztalat szükséges, egyéb

nyelvek ismerete előnyt jelent.

Jelentkezés: [email protected]

Tel.: 06-30/488-40-40

Francia érdekeltségű fuvarozócég multinacionális

környezetben és a tendereztetés témájában szerzett

tapasztalatokkal, saját ügyfélkörrel rendelkező

üzletfejlesztési menedzsert keres.

Jelentkezés: [email protected]

Tel.: 06-30/488-40-40.

76-78 Apro.indd 7676-78 Apro.indd 76 2009.10.01 15:08:382009.10.01 15:08:38

Page 79: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN-DOORN, ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAP MANA GER: HORVÁTH ZOLTÁN IRO DA VEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFO-GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL

OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

OF THE YEAR AWARDS

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR”

SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2008 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján

I. kategóriaHaszongépjármû 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY MAXI 2.0 PD TDI

II. kategóriaHaszongépjármû 2–3,5 tonnáig FORD TRANSIT VAN 350MWB 3.2 TDCi

IV. kategóriaHaszongépjármû 5–10 tonnáig IVECO EUROCARGO 75E18

III. kategóriaHaszongépjármû 3,5–5 tonnáigMB SPRINTER 518 CDI/43 L KA

V. kategóriaHaszongépjármû 10–15 tonnáig VOLVO FL 240–280 LE

VI. kategóriaHaszongépjármû 15 tonna felett MAN TGX 18.680 V8

VII. kategóriaKonstrukciós/terepes nehézjármû SCANIA G 480 6x4

VIII. kategóriaTerepjáró pick-up MITSUBISHI L200

X. kategóriaVárosi, elôvárosi autóbusz MJT L23D

IX. kategóriaMinibusz, midibusz 6–9 méter MIDICITY S 91

XI. kategóriaTávolsági, turista-autóbusz, egyszintes SCANIA IRIZAR PB

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti!

A szerkesztôség

A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A 390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON

KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT.A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!

MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT

HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN

CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELÔ NEVE:

CÍM:

IRÁNYÍTÓSZÁM:

E-MAIL CÍM:

TELEFON: ALÁÍRÁS:

FAX: DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

Megrendelôlap

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

B&F KFT. (67) • CON VOY TRUCK SHOP (B/III) • DIESELDR (13) • FLIEGL KFT. (9) • HUNGARO-TRUCK KFT. (B/II) • IbB HUN GARY (63) • IVECO SZALAY AUTÓHÁZ KFT. (6) • IVECO VE ZÉRKÉP-VISELET (11) • KNORR-BREMSE KFT. (35) • KRONE GMBH. (15) • LAN G EX KFT. (63) • MAN KFT. (1) • MEGA FARM KFT. (6) • NAVIGÁTOR KFT. (63) • NeHGOSZ (36) • NO VA-BUSZ KFT. (8) • OMV HUN-GÁRIA ÁS VÁNY OLAJ KFT. (3) • RENAULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (7) • SCHWARZ MÜL LER KFT. (10) • TEMSA EUROPE (49) • UTA MAGYAR OR SZÁG KFT. (36) • VDL COACH & BUS CENTER (6) • VERES KFT. (35) • VIA BÉRAUTÓ KFT. (B/IV)

SZERKESZTÔSÉG: 1141 BUDA PEST,

MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474

E-MAIL:[email protected]

INTERNETCÍME:www.camiontruck.com

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/10 77

77 impr.indd 7777 impr.indd 77 2009.10.01 15:17:232009.10.01 15:17:23

Page 80: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/10 79

E havi rejtvényünk megfejtései egy ZF Sachs fejlesztéssel kap cso la to sak. A ke resz t rejtvény meg fejtôi között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elô fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dô: október 20. Szeptemberi meg fej tés: 1. Több rakomány szállítható • 2. Kétten ge-lyes billenô-félpótkocsi • 3. Elônyös tengelyterhelés. Nyer te sünk: Bencsik Klára (Szeged).

■ Temsa Europe49. old. Temsa Opalin & TemsaSafari HD■ Veres Kft.35. old. Gigant tengelyekés alkatrészek magyarországi importôre

Szolgáltatás■ B&F Kft.67. old. Tehergépjármû- és buszalkatrészek nagy- és kiskereskedelme■ Convoy Truck ShopHátsó belsô borító. Tehergépjármû-kiegészítô tartozékok ■ dieselDR13. old. Kizárólag precíz kamionjavítók részére. Október az MAN alkatrészek hónapja■ IbB63. old. Közúti biztonságikutatócsoport■ Langex Kft.63. old. Turboszerviz –teljes választék■ Mega Farm Kft.6. old. Kamion-és Buszparkoló■ Navigátor Kft.63. old. Túlméretes árukszakkísérete■ NeHGOSZ36. old. Gépjármûvezetôkérdekképviselete

■ Nova-Busz Kft.8. old. Személy- és tehergépjármû, autóbuszbelföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatása■ OMV Hungária Ásványolaj Kft.3. old. OMV Euro Truck-kalEurópa útjain■ UTA Magyarország Kft.36. old. Full Service CardÜzemanyag – autópálya – szerviz

■ VIA Bérautó Kft.Hátsó borító. Nem akar új eszközbebefektetni? Béreljen!■ VDL Coach & Bus Center6. old. Használt tömegközlekedésiés távolsági buszok kereskedelme

Márkakereskedôk –márkaképviseletek■ Fiat Magyarország, Iveco11. old. Zöld út a teljesítményhez – EcoDaily■ Fliegl Trailer9. old. Billencs flotta■ Hungarotruck Kft. Elsô belsô borító. DAF 2 in 1■ Iveco Szalay Autóház Kft. 6. old. Iveco és Fiat Professionalhivatalos márkakereskedés és szerviz■ Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.35. old. Disztribútoraink Magyarországon■ Krone GmbH15. old. A legfontosabb áruját szállítja: a költséghatékonyságot■ MAN Kft.1. old. Következetes hatékonyság:EEV-vel minden kategóriában■ Renault Trucks Hungária Kft.7. old. Optitronic automatizált váltó7%-os üzemanyagfogyasztás-csökkenés■ Schwarzmüller Kft.10. old. Hívja területiképviselôinket!

HIRDETÔK LISTÁJAHIRDETÔK LISTÁJA

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

Gáz o laj á rak

An dor ra 0,83 euróAuszt ria 0,98 euróBel gi um 1,04 euróBul gá ria 1,79 levaCseh Közt. 26,20 ko ro naDá nia 8,43 ko ro naEgye sült Királyság 1,07 fontÉszt or szág 14,85 ko ro naFinn or szág 0,98 euróFran ci a or szág 1,02 euróGö rög or szág 1,02 euróHol lan dia 1,05 euróHor vát or szág 6,95 kunaÍr or szág 1,06 euróLen gyel or szág 3,72 zloty

Lett or szág 0,65 latLit vá nia 2,95 litasLu xem burg 0,86 euróMa gyar or szág 275,90 fo rintNé met or szág 1,06 euróNor vé gia 10,69 ko ro naOlasz or szág 1,09 euróOrosz or szág 19,99 ru belPor tu gá lia 1,02 euróRo má nia 3,57 lejSpa nyol or szág 0,94 euróSvájc 1,61 frankSvéd or szág 11,45 ko ro naSzerbia 99,60 dínárSzlo vá kia 1,11 euróSzlo vé nia 1,03 euróUkrajna 6,25 hryvnia

79 Rejtv_hirdlist.indd 7979 Rejtv_hirdlist.indd 79 2009.10.01 16:16:232009.10.01 16:16:23

Page 81: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin

APRÓHIRDETÉS

CAMION TRUCK&BUS 2009/10 KALEIDOSZKÓP78

JÁRMÛ

■ Bérelnék hosszútávra magán-személyektôl, vagy cégektôl nyer ges függönyponyvás és nyer-ges hûtôs kamionokat.Ajánlatokat kérem a [email protected] e-mail címre küldjék

állapot és ár, valamint elérhetô-ség megjelölésével.■ 2 da rab 3 éves GF nye reg 1255 mm kap cso lá si ma gas sá gú von ta tó ra el a dó.Tel.: 30/219-2696 ■ Scania 4-es szé ria mo tor -ala g út-bur ko lat fe de les me net le-vél tar tó val el a dó.Tel.: 30/9956-800Érd.: 20/921-8431 ■ Re nault Mascott 3,5 t hasz-nos te her bí rá sú, 2004-es év já-rat, hû tôs (–20 °C), 75 000 km-rel, nem zet kö zi vizs gá val el a dó. Ext rák: ál ló fû tés, köz pon ti zár, elekt ro mos ab lak és tük rök stb.Érd.: 20/921-8431

SZOLGÁLTATÁS

■ Ka mi on- és au tó men tés: hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)! Bor so di Lász ló au tó sze re lô. Mo bil: 30/948-4723■ Épü let gé pész- és épí tész mér-nö kök bôl ál ló vál lal ko zás vál lal-ná nor mál épü le tek, va la mint ipa ri, rak tár- és csar nok é pü le-tek mér nö ki ter ve zé sét épí té si en ge dély terv szin ten.Ér dek lô dés: TERMOTERV Bt.Tel.: 20/436-7347 ■ Angol magántanítást, nyelv-vizsgára és érettségire való felké-szítést vállal nagy tapasztalattal rendelkezô dip lomás tanár.Tel.: 20/320-6995

VEGYES

■ Eladó 33 literes abszorpciós, 24 voltról, 220 voltról és gázról mûködô Electrolux hûtô. Tel.: 06-30/635-4664■ Lastauto&Omnibus Katalog: 1972/73, 1976, 1984, 1994, 1995, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 kiadásai új állapotban. Kamionos prospek-tusok, könyvek: Truck Around

Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,

az OMV töltôállomás mellett

Októberben 10% engedményt adunk a méretpontos üléshuzatok árából.

A termékek minôségi anyagokból készülnek, melyekre egyedi

megrendeléseket is felveszünk!Új és nagyobb teljesítményû

CB-antennák. Méretpontos üléshuzatok minôségi

anyagokból, egyedi megrendeléssel is!Asztalok mûszerfalra.

Tankba szerelhetô üzemanyaglopás-gátló. CB-rádióantennák, CB-mikrofonok,

CB-kiegészítôk, biztonsági klumpák, vizeskannák, rakományrögzítôk,

tachográflapok, izzók és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!

Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30

Mobil: 06-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240

www.kamionosbolt-m1.hu

the Clock, Gre at Trucks, Super Trucks, Last wagen Lexikon. Részletek, ké pek e-mail: [email protected].: 06-70/215-8319■ El a dó a Camion Truck&Bus összes lap ja 1989. 01-tôl posz te-rek kel, mel lék le tek kel és az Au-tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti ki a dá sai.Tel.: 20/976-2616 ■ Eladó 2 darab Scania LB 141-es Hel ler kamionmakett 1:24-es méretben. Új kiadású. Érd.: 06-20/936-9557■ Azok jelentkezését várom,

aki a 70-80-90-es évekbôl bár-milyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyûjtô!Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-egyháza, Perczel Mór u. 54.Tel.: 20/228-9094, E-mail: [email protected] ■ Posztereket keresek a követ-kezôkrôl; 2004-tôl érdekelnek a típusok: Renault Magnum, MAN TGA, MAN TGX, Setrák, Sca-niák (nyergesek), Volvo FH, Mer-ce des-Benz Actros 1848.Cserérôl, vételrôl megegyezünk.Tel.: 06-20/972-9085

MEGJELENT! • MEGJELENT! • MEGJELENT! • MEGJELENT!

A KAROSSZÉRIAGYÁROS UHRI IMRE TÖRTÉNETE címmel Finta László tanulmánya

Az A/4 formátumú, 160 oldalas, 1000 számozott példányban kiadott kötet 333 eredeti képpel, ábrával

ismerteti Uhri Imre és az Uhry gyár hiteles történetét.

A kötet kapható a kiadónál: 1163 Budapest, Sasvár u. 86.Tel./fax: 403-9773 • H., Sz. és P. 9–16 óra között.A kötet ára 8780 Ft • Postai szállítással + 1000 Ft

OTP 11773164-00091985 számlára való befizetés után.

Kamionosok!Mozgószerviz az ország egész területén.

WE BAS TO EBER SPÄ CHER álló fûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók. Állófûtések és kamionok

teljes körû elektromos javí tása a hét minden napján.

Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91. Tel.: 23/364-048, 20/973-1857

DIGITÁLIS TACHOGRÁFSZALAG A LEGOLCSÓBBAN!

1100 Ft/csomag (3 tekercs) áron!

Rendelés: www.tirsofor.hu honlapon

vagy a 30/241-4224-es telefonszámon.

■ Közgazdasági szakközépis -ko lát végzett nô, kiegészítô köz -gaz dasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, fel hasz-nálói szintû számítógépes isme-rettel (Windows, Excel), fuva-roscégnél szerzett 3 éves gya-korlattal állást keres.Tel.: 06-70/316-8205■ Nyug dí jas, 62 éves, Ka pos-vár kör nyé ki fér fi B ka te gó ri ás, bel föl di áru fu va ro zó i val ál lan dó, il let ve al kal mi mun kát keres.Tel.: 82/377-108■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával ren-delkezô fiatalember munkát ke-res. Bármilyen megoldás érdekel.Tel.: 30/284-0934E-mail: [email protected]: [email protected]■ 40 éves, budapesti busz- és ka mionsofôr állást változtatna. B, C, D, E jogosítvánnyal, autó-szerelô szakmával, érettségivel, nagy nemzetközi és vezetési gyakorlattal. Gép ko csi -elô adó, logisztikai ügy intézô, belföldi sofôr területre.Tel.: 06-70/27-999-56

76-78 Apro.indd 7876-78 Apro.indd 78 2009.10.01 15:08:452009.10.01 15:08:45

Page 82: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin
Page 83: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin
Page 84: 2009 10 Camion Truck & Bus Magazin