2010 02 Camion Truck & Bus Magazin

Az elsô hat hónap alatt összesen 3 havi díj esedékesúj DAF XF105 nyergesvontatóra

DAF 1_1 1001.indd 1DAF 1_1 1001.indd 1 2010.01.25 15:40:372010.01.25 15:40:37

TARTALOM

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 TARTALOM2

FORD RANGER WILDTRAK 4X4

KÖGEL – MÚLT, JELEN, JÖVÔ…

RENAULT TRUCKS OPTIFUEL TOURS

SCANIA V8 – A DÜBÖRGÔ LEGENDA

A magyar katonai jármûgyártás története – 2. rész

NEOPLAN APRON REPTÉRI BUSZ

20001

VINCZEZOLTÁN TAMÁS

NKHACKERMANN

TAMÁSFLIEGL-ABDA KFT.

Volv

o FH

16/7

00A

vezé

rhaj

ó ko

rmán

yáná

l…

DAF CF-flotta a BM Trans cementszállítási szolgáltatásában

Mercedes-Benz Citaro FuelCELL Hybrid bemutató Hamburgban

Mercedes-Benz Sprinter

319 CDI/V6 tesztMercedes-Benz Sprinter

319 CDI/V6 teszt

CAMION

TRUCK&BUS

2010FEBRUÁR

24

30

33

39

40

52

75

FEBRUÁRI HORIZONT

AKTUÁLIS 4Kezdôdik az árufuvarozói továbbképzés! – Vincze Zoltán Tamás (NKH) LAPZÁRTA –ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–15KATONAI JÁRMÛVEK 16A magyar katonai jármûgyártás története 2. rész

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

NAGYTEHERTESZT 24Volvo FH16/700 – a vezérhajó kormányánál…JÁRMÛFEJLESZTÉS 28Iveco a nagyvilágban KISTEHERTESZT 30■ Ford Ranger WildTrak 4x4

– szabadidôs pickup■ Mercedes-Benz Sprinter 319 CDI/V6

– takarékos csúcsverzióPÓTKOCSI, FELÉPÍTMÉNY 36■ 75 éves múlt a Kögel■ Schmitz S.PR+ – több, mint

modellfrissítés

REFLEKTOR

FELHASZNÁLÓI TESZT 40DAF CF-flotta a cementipar szolgálatában – BM Trans Kft. LÍZINGPIAC 44ING Lease – nehéz piacon is folyamatosan finanszíroztakFUVAROZÁS 46Renault Truck Optifuel TourPÓTKOCSI-KERESKEDELEM 47Folyamatos alkalmazkodás a mindenkori elvárásokhoz – Delta-Truck Kft.

MÛSZAKI HÁTTÉR

GYÁRTMÁNYTÖRTÉNET 48Scania V8 – a dübörgô legenda KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 51Autóink biztonsága – gondoljuk át!

56

BUSZVILÁG

NEMZETKÖZI FÓRUM 52Busworld 2009 – Kortrijk – 3. rész BUSZMOZAIK 55Hibrid Volvo és Irisbus – Volvo duplacsuklósAUTÓBUSZGYÁRTÁS 5622+2+1 – Sprinter-rekordBUSZFEJLESZTÉS 58Tiszta Mercedes-Benz – „fuel cell”BUSZBEMUTATÓ 60Neoplan Apron – repülôtéri busz

SZAKMAI FÓRUM

EXKLUZÍV 62Abdáról Afrikába – Ackermann Tamás, Fliegl-Abda Kft.JÖVÔKÉP 64Vezetô helyen a közúti fuvarozás – A fejlôdés/fejlesztés irányai – tanulmányNIT HÍREK 66■ Közúti fuvarozók és a bankok■ EP-képviselô a NiT Hungary-nél■ Megtiszteltetés érte az Ipartestületet■ Hírek a NiT Hungary háza tájárólMKFE HÍREK 68Ez sem lesz könnyebb év – szakmai elôrejelzés 2010-re

KALEIDOSZKÓP

KITEKINTÉS 70Kamion-lakóautóPILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72Országúti közlekedésünk – idegbajos világ?MODELLKIRAKAT 74MAN TGS – Doll hosszúanyag- és farönkszállító a Conrad-tólSPORT 75Budapest-Bamako, Agadír végcéllal – öt éves a nagy afrikai futam KALEIDOSZKÓP 79

A magyar A magyar

katonai jármûgyártás

katonai jármûgyártás

története 2.története 2.

Tartalom.indd 2Tartalom.indd 2 2010.01.28 15:43:262010.01.28 15:43:26

Jelentkezz a Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezető 2010 (YETD 2010) versenyre és nyerj egy új R-szériás nyerges vontatót!A Scania 2010-ben elindítja a versengést, amely során Európa legjobb fi atal tehergépkocsi-vezetőjét keressük. Amennyiben nem vagy még 36 éves, hivatásos gépkocsivezetőként dolgozol és szeretnéd bebizonyítani, hogy Te vagy a legjobb a szakmában, akkor ne késlekedj! Töltsd ki a jelentkezési lapot, válaszold meg a tesztkérdéseket és juttasd ezeket vissza hozzánk! Ezzel máris benevezted magad a versenybe. És mindez miért érdekes? A verseny fődíja egy új Scania R-szériás nyerges vontató, amelynek értéke mintegy 100.000 euró. Az elméleti teszted alapján juthatsz tovább a gyakorlati fordulóba, ahol többek között manőverezés, biztonságos és üzemanyag-takarékos vezetés terén is helyt kell állnod. Ha ez sikerül, már csak egy lépés a Scania svédországi központjában, Södertälje-ban megrendezésre kerülő európai döntő, ahonnan a legjobb pilóta egy új R-szériás nyerges vontató boldog tulajdonosaként térhet haza.A jelentkezés pontos menetét és a verseny részletes szabályzatát megtalálod a www.scania.hu/yetd2010 weboldalon.

Verseny a világ legjobb pilótái számára.

És a fodíj, ami rád vár.

NEMZETKÖZI TÁMOGATÓK

MAGYARORSZÁGI TÁMOGATÓK

EUROPEANCOMMISSION

Scania 1_1 1002.indd 3Scania 1_1 1002.indd 3 2010.01.25 15:37:132010.01.25 15:37:13

■ Ön szerint szükség van egy 10-20-30 éve dolgozó hivatásos gépkocsivezetőnek to-vábbképzésre?– Valószínűleg a gépkocsivezetők többsége is ezt kérdezné. Induljunk ki a néhány évtized-del ezelőtti állapotból! Akkoriban is létezett és kötelező volt a hivatásos gépkocsiveze-tőknek a szakmai továbbképzés, amit több-nyire KRESZ oktatásnak neveztek. Persze elhangzottak ezen más témakörök is, mint például műszaki, rakodástechnikai ismere-tek, vagy éppen belső, vállalati információk. Nyilván volt olyan sofőr, aki ezt megszeret-te, mert minden érdekelte a szakmájában, és valószínűleg volt, aki nyűgnek látta.A régi KRESZ oktatásoktól már nagyon sok idő telt el, és azóta nagyot fordult a világ, óri-ási lett a fejlődés, elég csak a járművekre, a forgalomra és még sok másra gondolni. A ta-nulás senkinek sem árt.■ Eddig volt, vagy nem volt Magyarorszá-gon kötelező szakmai továbbképzés?– Csak felemás választ tudok adni, de ez nem rajtam múlik. Az 1988. évi I. Törvény, a Köz-úti Közlekedési Törvény tartalmazza ugyan, hogy aki üzemi gépjárművet vezet, annak szakmai továbbképzésen kell részt vennie. Igenám, de ezt követnie kellett volna egy olyan miniszteri rendeletnek, amely előírta volna, ki, mikor, hány órában köteles tovább-képzésen részt venni és ott milyen ismerete-ket kell hallania. Ez a rendelet azonban a mai napig nem született meg. Így aztán a vállal-kozások egyedileg határozták meg, fontos-nak látják-e időnként leültetni a sofőröket egy továbbképzésre, vagy nem érdekli őket ez az egész. Így aztán az utakon egymástól nagyon eltérő elméleti felkészültségű gépko-csivezetők nyomták a gázpedált.Már ebből kiindulva leszögezhetjük, hogy tényleg szükség van egy mindenkire egyfor-mán hatályos szakmai továbbképző rend-szerre. Most ilyenről beszélünk.■ Szóljunk az EU direktíváról is!– A direktíva tulajdonképpen irányadó jog-szabályt jelent, amelyből a tagállamoknak belső jogszabályt kell készíteniük. Ilyen di-

rektíva az Európai Parlament és a Tanács 2003/59/EK irányelve az egyes közúti áru-fuvarozást, vagy személyszállítást végző jár-művek vezetőinek alapképzéséről és tovább-képzéséről. Ezen kívül a direktíva módosít-ja a fuvarozók körében közismert 3820/85/EGK tanácsi rendeletet, a 61/439/EGK, illet-ve a 76/914/EGK tanácsi irányelveket.Amikor először olvastuk ezt a direktívát, be-vallom, kicsit meglepődtünk, hiszen több-száz órás továbbképzés szerepelt benne és nem láttuk, hogyan lehet több tízezer gép-kocsivezetőt ilyen hosszú időre leültetni. De szerencsére benne van egy ilyen mondat is: „Tekintettel az egyes tagállamok jelenle-gi rendszerei közötti eltérésekre, a tagálla-mok számára több választási lehetőségnek kell rendelkezésre állnia az alapképesítéssel kapcsolatos rendelkezések végrehajtásának elősegítése érdekében.”Ennek alapján már a hazai jogalkotásnak sike-rült egy olyan arany középutat találnia, amely a lehető legkevésbé veszi igénybe a gépko-csivezetők idejét, ugyanakkor nem mond el-lent az EU direktívának és nem csökkenti a szükséges tananyagot.Ám a direktíva legfontosabb mondata két-ségtelenül az, amely leszögezi, hogy a gép-járművezető képzettségi szintjének fenntar-tása érdekében a szakmát már gyakorló gép-járművezetőnek a szakmája műveléséhez szükséges alapvető készségekkel kapcsola-tos továbbképzéseken kell részt vennie.Ebből következik, hogy egyetlen olyan gép-kocsivezetőnek sincs kibúvó a továbbképzés alól, aki az Európai Unióban gépkocsiveze-tőként dolgozik. Akkor sem, ha nem EU tag-állam állampolgára! Persze vannak kivételek, akiknek nem kötelező a direktíva szerinti to-vábbképzés.■ Bizonyára ez érdekli leginkább a gépko-csivezetőket. Kik a mentesítettek?– Itt csak a tételes, szó szerinti felsorolás ad pontos eligazítást.Az irányelv nem vonatkozik az alábbi jármű-vek vezetőire: a) olyan járművek, amelyek maximális engedélyezett sebessége nem ha-

ladja meg a 45 km/órát, b) olyan járművek, amelyek a fegyveres erők, a polgári véde-lem, a tűzoltóság és a közrend fenntartásá-ért felelős erők használatában, vagy ellenőr-zése alatt állnak, c) olyan járművek, amelyek műszaki fejlesztési, javítási vagy karbantar-tási célból közúton végzett vizsgálat alatt áll-nak, vagy olyan új, vagy felújított járművek, amelyek még nem kerültek használatba, d) olyan járművek, amelyeket szükséghelyzet-ben használnak vagy mentési akciókra jelöl-tek ki, e) olyan járművek, amelyeket bár-mely, a vezetői engedélyt vagy a SZAB-ot (Szakmai Alkalmassági Bizonyítvány) meg-szerezni kívánó személy részére tartott jár-művezetési oktatás során használnak, a 6. cikkben és a 8. cikk (1) bekezdésében elő-írtak szerint, f) nem kereskedelmi célú áru-fuvarozásra és személyszállításra használt, személyes használatban lévő járművek, g) olyan járművek, amelyek a gépjárművezető munkája során használandó anyagot vagy fel-szerelést szállítanak, feltéve hogy e jármű-vek vezetése nem tartozik a gépjárművezető elsődleges feladatához.Nyilván a mentesség csak akkor érvényes, ha az illető gépkocsivezető az itt felsorolt járművek valamelyikét vezeti, de ha átül egy olyan autóra, ami itt nem szerepel, azt már csak igazolt továbbképzés esetében tehe-ti meg.■ Akkor pontosítsunk tovább! Kinek köte-lező a képesítés megszerzése?– Ezt már az EU direktívából készült 24/2005. (IV. 21.) GKM rendeletből idézem.Eszerint tehergépkocsi (és autóbuszvezetői) alapképesítést és továbbképzési képesítést annak a személynek (a továbbiakban: gépko-csivezető) kell megszereznie, aki■ a közúton C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D, D+E kategóriájú – vagy ezekkel egyenér-tékűnek elismert – vezetői engedéllyel ve-zethető járművet vezet, és■ az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásban részes állam (továbbiak-ban: EGT-állam) állampolgára, vagy■ nem EGT-állam állampolgára és Magyar-országon székhellyel rendelkező vállalkozás alkalmazza, vagy foglalkoztatjaHogy ki milyen továbbképzésre kötelezett, az megtudható egyrészt ebből a jogszabály-ból, másrészt felvilágosítást tudnak adni a Nemzeti Közlekedési Hatóság Központi Hi-vatalában, illetve a továbbképzéseket szer-vező oktató bázisokon.■ Mi az a szakmai alapképesítés?– A képesítés megszerzése lényegében két féle oktatási és vizsgáztatási formát jelent, s ebből az egyik a szakmai alapképzés. Erre az a gépkocsivezető kötelezett, aki a C1, C1+E, C, C+E kategóriájú vezetői engedé-lyét 2009. szeptember 9.-ét követően sze-rezte meg. Aki ez időpont előtt vizsgázott, annak nem szükséges.

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 FEBRUÁRI HORIZONT4

Kezdődik Kezdődik az árufuvarozói továbbképzés!az árufuvarozói továbbképzés!

TANFOLYAMOK, VIZSGÁK, FELMENTÉSEK

Többszöri egyeztetés után megszületett egy EU direktívaés abból később egy hazai jogszabály a szakmai továbbképzésről. A buszosoknak már egy évvel ezelőtt megkezdődött ez a program, mennek is folyamatosan a tanfolyamok és a vizsgák. Az áruszállítói továbbképzésekről Vincze Zoltán Tamást, az NKH Központi Hivatalának képzésmódszertani referensét kérdeztük.

04-05 aktualis.indd 404-05 aktualis.indd 4 2010.01.25 15:08:122010.01.25 15:08:12

Alapképesítést az a gépkocsivezető szerez-het, aki EGT-állam állampolgára és szoká-sos lakóhelye a külön jogszabályban foglal-tak szerint Magyarországon van; vagy nem EGT-állam állampolgára és munkavállalási jogosultsága van; vagy Magyarországon be-jegyzett vállalkozás foglalkoztatja, továbbá akinek az előírt kategóriákra érvényes veze-tői engedélye van.■ Az alapképesítés megszerzéséhez mit kell tanulnia egy gépkocsivezetőnek?– Számukra fontos információ, hogy az alap-képesítés nem tanfolyam köteles, viszont vizsgaköteles. Három elméleti vizsgatárgy van, amelyhez három tankönyv segíti a felké-szülést, sőt, az oktató szervek ezekből kon-zultációt is fognak szervezni. A számonkérés feleletválasztós teszt formájában történik. A három vizsgatárgy a következő:1. A biztonsági szabályokon alapuló, ésszerű vezetés. Témakörök;■ a motor forgatónyomatékával, teljesítmé-nyével és fajlagos tüzelőanyag-fogyasztásá-val kapcsolatos görbék, a fordulatszámmérő optimális használata, sebességváltó-áttételi diagramok,■ a hidraulikus, vákuumos szervofék-rend-szer sajátos tulajdonságai, a fékek és a las-sítófék használatának korlátai, a fékek és a lassítófék együttes használata, a sebesség-váltó-áttétel jobb kihasználása, a jármű te-hetetlenségének kihasználása, lassítási és fé-kezési módok lejtős útszakaszokon, eljárás meghibásodás esetén,■ a tüzelőanyag-fogyasztás optimalizálásá-val, a közúti közlekedés környezetvédelmi hatásaival, a gépkocsik környezetvédelmi fe-lülvizsgálatával kapcsolatos ismeretek,■ a mozgásban lévő járműre ható erők, a se-bességváltó-áttétel használata a jármű ter-helésének és az út jellemzőinek megfelelő-en, a jármű vagy szerelvény raksúlyának tel-jes térfogatának kiszámítása, a rakomány elosztása, a tengely túlterhelésének követ-kezményei, a jármű stabilitása és súlypont-ja, csomagolás- és raklaptípusok; a rögzítést igénylő áruk fő kategóriái, lekötési és rögzí-tési technikák, rögzítő hevederek használa-ta, rögzítő eszközök ellenőrzése, kezelő be-rendezések használata, ponyvák felhelyezé-se és levétele.2. Az előírások alkalmazása. Témakörök;■ a közúti szállításra jellemző maximá-lis munkaidőszakok; a 3820/85/EGK, az 561/2006/EK a 3821/85/EGK rendelet és a 2002/15/EK irányelv alapelvei, alkalmazá-sa és következményei; a menetíró készülék használatának elmulasztásáért, nem megfe-lelő használatért és meghamisításáért járó szankciók, a közúti szállítás társadalmi kör-nyezetének ismerete; a gépjárművezetők jogai és kötelességei az alapképesítés és a továbbképzés tekintetében.■ szállítási tevékenységre vonatkozó enge-

délyek, áruszállításra vonatkozó szerződé-sek szerinti kötelezettségek, szállítási szer-ződés részét képező dokumentumok elké-szítése, nemzetközi szállítási engedélyek, a nemzetközi közúti áruszállítási szerződésről szóló egyezmény szerinti kötelezettségek, nemzetközi fuvarlevél elkészítése, határát-lépés, szállítmányozók, speciális árukísérő okmányok.3. Egészségvédelem, közlekedési és környe-zeti biztonság.Itt már tekintsünk el a részletes felsorolástól. Mindezek a tankönyvekből és a konzultáció-kon megtanulhatóak.A 3 tesztlapon kívül még egy esettanulmányt és meg kell oldani. Ez egy elképzelt út meg-tervezése is lehet, különös tekintettel a ve-zetési és pihenőidőre, vagy éppen az elrom-lott digitális tachográfra.■ Melyek a gyakorlati tárgyak?– Sorolom:1. Járművezetés közúti forgalomban a kép-zőszerv járművével.2. A járművezetéshez kapcsolódó gépkocsi-vezetői ismeretek, ami ellenőrzési és alapve-tő gyakorlati feladatokból áll.Járművezetés veszélyhelyzetek létrehozásá-ra alkalmas tanpályán vagy korszerű szimu-látor berendezésen. ■ Melyik a másik oktatási forma?– A szakmai továbbképzés. Ez már tanfo-lyamköteles, ami 35 órát jelent, és öt évente ismételni kell. Vizsga is van, s aki ezen nem megy át, az az előírt „Igazolványt” nem kap-hatja meg, tehát az EU-ban nem dolgozhat. A vizsga azonban ismételhető, tehát nagy vész nincsen.A szaktanfolyami oktatás elméleti tantárgyai és oktatási óraszámok:■ A biztonsági szabályokon alapuló ésszerű vezetés (10 óra).■ Előírások alkalmazása (10 óra).■ Egészségügyi, közúti közlekedési és kör-nyezeti biztonság, szerviz, logisztika (10 óra).■ A tanfolyam 30. óráját követő konzultá-ció (3 óra).A szaktanfolyami oktatás gyakorlat tantárgya és oktatási óraszáma:■ Járművezetés veszélyhelyzetek létrehozá-sára alkalmas tanpályán, vagy korszerű szi-mulátor berendezésen (2 óra).A tantárgyak részletes témaköreit a hazai jogszabály tartalmazza.■ Mindez bizonyos pénzbe is kerül a köte-lezett gépkocsivezetőnek. Ki fogja finan-szírozni?– Hogy a képzés mennyibe kerül, az a gép-kocsivezető és az oktató szerv közötti meg-állapodás kérdése. Miután a gépkocsivezető kötelezett a képzésre, alapesetben ő a költ-ségviselő is. Az már más kérdés, hogy ebből egy részt térít-e a munkáltató, vagy netán a teljes összeget.

■ Milyen igazolást kap a gépkocsivezető, ha elvégezte az alapképesítést vagy a to-vábbképzési képesítést?– A sikeresen vizsgázó részére – vezetői en-gedélye érvényessége esetén – az NKH Köz-ponti Hivatala 95. kódszámot tartalmazó, öt évre érvényes „Gépjárművezetői képesíté-si igazolvány”-t ad ki. Ez az igazolvány na-gyon hasonlatos a kártya jogosítványhoz és a legmagasabb biztonsági fokozatú, fényképes igazolvány. Mivel fényképes, ezért legfeljebb csak ikrek tudnak visszaélni vele. Talán, de az sem biztos. Közlekedés közben ezt az ok-mányt a vezetői engedélyhez hasonlóan ál-landóan magunknál kell tartani és közúti el-lenőrzésnél fel kell mutatni. Az igazolvány-nak európai kódszáma van, tehát a belga, a portugál, vagy a finn ellenőr is egyértelműen megtudhatja, hogy a gépkocsivezető rendel-kezik érvényes képesítéssel.■ Fordítsuk le mindezt a gyakorlatra. Hol, hogyan, mikor kell jelentkeznie egy gép-kocsivezetőnek?– Jelentkezést csak az NKH EU-s tovább-képzésre vonatkozó engedélyével rendelke-ző oktató szervek fogadhatnak el, s az egész rendszert az NKH felügyeli. Fontos tudnivaló, hogy úgy a belföldi, mint a nemzetközi árufu-varozói tanfolyamok és vizsgák 2009. szept-ember 9.-ével, az új EU-s árufuvarozói to-vábbképzés hatálybalépésével megszűntek.Viszont nem szűnt meg a „TIR” igazolványok érvényessége, mert aki 2009. szeptember 9.-e előtt szerezte, annak legközelebb az igazolvány kiadásától számított 5 év múlva kell jelentkeznie szakmai továbbképzésre. Okos volt, aki 2009. nyarán vizsgázott!Aki viszont továbbképzésre kötelezett és a vezetői engedélyét, vagy az időkorlátozás nélküli belföldi árufuvarozói igazolványát öt éven belül szerezte, az a továbbképzé-sét 2012. szeptember 9.-ig csökkentett óra-számmal és két tantárgy vizsgája alól felmen-téssel végezheti el.■ Mit tanácsol a gépkocsivezetőknek?– Bizonyos vagyok abban, hogy abból min-denkinek csak előnye származik, ha az Eu-rópai Unióban csak egységesen képzett gép-kocsivezetők fognak majd dolgozni. Ez a to-vábbképzés a gépkocsivezetők számára tu-lajdonképpen egyirányú utca, hiszen aki dol-gozni akar, annak előbb-utóbb továbbkép-zésen kell részt vennie, s ezt kikerülni nem lehet. Vagyis felesleges időtöltés minden méltatlankodás, vagy huncutkodás, hogy ho-gyan lehetne megúszni. Mindenkinek java-solható, hogy szerezze be a hazai jogsza-bályt, tanulmányozza és idejében jelentkez-zen, ne az utolsó pillanatban.Az is bizonyos, hogy a Nemzeti Közlekedé-si Hatóság a jogszabályban előírt szervezési ellenőrzési feladatait ezen az oktatási terüle-ten is hiánytalanul fogja teljesíteni.

Tóth I. Gábor

FEBRUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 5

04-05 aktualis.indd 504-05 aktualis.indd 5 2010.01.25 15:08:192010.01.25 15:08:19

oldogok vagyunk, hogy egy baráti kezdeménye-

zésből, egy közös hétvégi ösz-szejövetelből idáig fejlődött a találkozó – és már Szeged éves programjának egyik meghatáro-zó rendezvényévé vált az évek során. Természetesen a helyszín meg-találása, kiválasztása sem volt annak idején egyszerű feladat, hiszen előre senki sem tudta megjósolni, hányan jönnek el, el-férnek-e majd a kamionok. Tavaly már ott tartottunk, hogy a járművek közel negyede helyhi-ány miatt kinnrekedt a gyüleke-zőről és a közeli logisztikai park közelében tudtak csak megáll-

ni. Újabb gond, hogy az eddigi gyülekezési hely beépült ezért az emlékműnek is új, méltó he-lyet kellett találni, sôt a fesztivál időpontjára már a környezetét is rendbe kell rakni. Nagyon fontos szempont, hogy sokan lássák, ne egy országúttól félreeső helyen legyen és kamionnal is meg le-hessen közelíteni. Mindig igyekeztünk és igyek-szünk újítani a programokat ille-tően, ugyanakkor már jól kiala-kult egy megszokott alapprog-ram-sorozat, amelyek mellé vagy közé igyekszünk minden alkalommal valamilyen látvá-nyosságot beiktatni.A tervek szerint lesz egy figye-

lemfelkeltő kisebb országjáró turné is, amerikai kamionokkal, mozgószínpaddal, sajtótájékoz-tatóval és egy kis esti koncerttel egybekötve, ahol a német Sach-sentramp szolgáltatja a muzsi-kát. Ezzel nemcsak a találkozó-nak szeretnénk nagyobb nyilvá-nosságot, hírverést, hanem ma-gának a hivatásos gépkocsiveze-tő szakmának is, jobban megis-mertetni az emberekkel a ka-mionosok életét, és nem utolsó sorban kedvcsinálónak szánjuk a country műfaj iránt. Jó lenne, ha minél több, hazánkban nyaraló külföldi is felkeresné a kamio-nos találkozót. Ez a turné júli-us 11-én, vasárnap indulna Bu-dapestről, 12-én, hétfőn érin-tené Siófokot, 13-án, kedden Balatonfüredet, 14-én, szerdán Keszthelyt, 15-én, csütörtökön Pécset az „Európa Kulturális Fővárosa” program keretében és 16-án, pénteken érkezne Szegedre, a megnyitóra. Természetesen a programsoro-zat idén is a pénteki felvonulással és ünnepélyes megnyitóval veszi kezdetét, ami kétségtelenül az egyik leglátványosabb és a legna-gyobb szervezést igénylő része a találkozónak. Nem titkolt célunk volt, hogy a 20. évforduló alkal-mából megpróbáljunk 20 ameri-kai kamiont „összeszedni”, ezt már most év elején sikerült túl-teljesíteni. Kamion összdarab-számban megpróbáljuk elérni a kétszázat ezért már idejében célszerű jelentkezni és szállását foglalni. A rendezvényre még to-vábbi szponzorok jelentkezését is várjuk.

A szombati nap ismét a sokszí-nű programoké, ahol visszatér-ve a múlthoz, ismét párosával fognak a terep-ügyességi rajtjá-hoz felsorakozni és versenyezni a résztvevők. Új program a ka-mionos rodeó (farolgatás, for-gás stb.), a harckocsi-bemutató és modellbemutató. A változa-tos sportprogramok, vetélke-dők, versenyek mellett most is lesz szakmai fórum, a Camion Truck&Bus Magazin hagyomá-nyos kamion szépségversenye, valamint ünnepélyes kitünteté-se azoknak a gépkocsivezetők-nek, akik már túl vannak az egy-, másfél vagy akár kétmillió bal-esetmentes kilométeren. Ez mindenképpen emeli a rendez-vény színvonalát.A technika már lehetővé teszi az úgynevezett Skype-rendszer segítségével történő bejelent-kezést azok számára, akik a ta-lálkozó idején is távol, úton van-nak valamerre a nagyvilágban.Estére zene, (tánc, amíg a publi-kum bírja), híres vendégzeneka-rok fellépésével: Black Riders és a Sachsentramp (country), vár-hatóan a Bikini is eljön és éjfél-től retro-diszkó lesz hajnalig. A vasárnapi gyorsulási verseny-re is ráfért némi korszerűsí-tés. Az amerikai kamionok egy külön kategóriában indulnak, a Camion Truck&Bus Magazin fu-tamán. Folytatásként a legfel-jebb 420 lóerős vontatók áll-hatnak rajthoz, majd a 420-520 lóerő teljesítményűek. A nehéz-kategóriások mezőnyét az 520-1000 lóerős géppel rendelke-zők futama zárja. Rendszere-sen sokan érkeznek kisebb-na-gyobb tehergépkocsikkal, szá-mukra egy 4,5–7,5 tonna össz-tömegű kategóriát indítunk.A gyorsulási verseny szünetei-ben látványos kaszkadőr-show szórakoztatja a nézőket. Ami szintén újdonság: a gyorsulási verseny díjkiosztóját megelőző-en koncert lesz a Tisza parton, amíg megszületnek az eredmé-nyek.Ez csupán egy rövid összesítés abból a bőséges, egész hétvégét kitöltő programból, amire min-denkit szeretettel várunk!Részletes információk: www.kamionostalalkozo.hu honla-pon.


BB

SzegedreSzegedre2010. július 16–18-án!2010. július 16–18-án!

ELŐKÉSZÜLETBEN A XX. NEMZETKÖZI KAMIONOS ÉS COUNTRY TALÁLKOZÓ

A tavalyi rendezvény megnyitóján már előrebocsátották a szervezők, hogy 2010-ben különleges dolgokkal szeretnének előrukkolni, méltóvá és emlékezetessé tenni a 20. jubileumi szegedi

Nemzetközi Kamionos és Country Találkozót. Bár még javában tart a tél, amikor a két főszervező, Zöldi Péter és Ágoston Attila ellátogatott szerkesztőségünkbe és tájékoztattak a tervekről, előkészületekről.

Zöldi PéterÁgoston Attila

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

1

2

3

06 lapz.indd 606 lapz.indd 6 2010.01.28 09:42:022010.01.28 09:42:02

ALMÁDI TRUCK Kft., 2051 Biatorbágy, Budai út 2.Tel.: (23)532-500, Fax: (23)532-5038900 Zalaegerszeg, Szállítók útja 1.Tel.: (92)550-660, Fax: (92)550-6629155 Lébény, Ipari Park (M1 autópálya,Gy r után, lébényi kihajtó)Tel.: (96)564-000, Fax: (96)564-002Infovonal: (30)385-3000www.almaditruck.hu

DELTA TRUCK Kft., MO autóút2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u.13.Tel.: (24)502-250, Fax: (24)502-233Infovonal: (1)280-18201097 Budapest, Táblás u. 38. Tel./Fax: (1)358-1444www.deltatruck.hu

REGITRUCK Kft., 3711 Szirmabeseny , Miskolci u. 17.Tel.: (46)510-090, Fax: (46)510-0994400 Nyíregyháza, Lujza u. 4.Tel.: (42)595-106, Fax: (42)595-107www.regitruck.hu

RENAX-CAMION Kft., 7623 Pécs Megyeri út 26.Tel.: (72)514-033, Fax: (72)514-0376750 Szeged-Algy , MOL IparterületTel.: (62)517-306, Fax: (62)517-307www.renax-camion.hu

RENIMPEX-DC Kft., 7030 Paks, Tolnai út 141.Tel./Fax: (75)312-892www.renimpex-dc.hu

RENAULTTRUCKSDELIVER

RENAULT PREMIUM ROUTE

A 380-460 LE-s DXi11-es motor úgy készült, hogy minden csepp elfogyasztott gázolaj hasznosulhasson a használat során; az Opridriver+ sebességváltó opcióként rendelhetô. A fogyasztás optimalizálása nem csökkenti a kereskedelmi sebességet.

A kilométereket falja, nem az üzemanyagot

REN_GEN_061 PremiumRoute_202x274.indd 1 1/27/10 12:15:36 PMRenault 1_1 1002.indd 7Renault 1_1 1002.indd 7 2010.01.28 12:08:432010.01.28 12:08:43

NEMZETKÖZI KÖZLEKEDÉSOrszággyűlési határozatAz Országgyűlés 92/2009. (XI. 18.) OGY bejegyzéssel határoza-tot hozott a szomszédos orszá-gokhoz fűződő közlekedési kap-csolataink erősítéséről, a nem-zetközi fuvarozás könnyítéséről.A Miniszterelnöki Hivatal – 2005-ben született előtanulmá-nyok alapján – 2007-ben készí-tette el a „Varratmentes Euró-pa” Program elnevezésű kon-cepciót, melyben olyan infrast-rukturális fejlesztések kerültek kidolgozásra és szakmai meg-alapozásra, amelyek megvalósí-tása révén hidakkal, közutakkal, határátkelőkkel újra összeköt-hetők a határ két oldalán élő kö-zösségek. A program keretében 2008-ben elkészült a szomszé-dos országokkal közös határsza-kaszon a közúti átjárók fejlesz-tésének és megnyitásuk lehető-ségeinek feltárása és prioritási rendbe állítása.Az Országgyűlés Magyarország és a szomszédos országok köz-lekedési kapcsolatainak erősíté-se érdekében a következő hatá-rozatot hozta:

Az Országgyűlés felkéri a Kor-mányt, hogy■ tegye meg a szükséges lépé-seket, hogy Magyarország és az Európai Unió schengeni öveze-tébe tartozó szomszédos orszá-gok közös határszakaszain, mi-előbb jöjjenek létre azok a köz-lekedési kapcsolatok, amelyek biztosítják a települések közötti közvetlen, érintkezést,■ tegye meg a szükséges elő-készítő lépéseket annak ér-dekében, hogy Magyarország és Románia, illetve Magyarország és Horvátország közös határ-szakaszain jöjjenek létre azok a közlekedési kapcsolatok, ame-lyek biztosítják a települések kö-zötti közvetlen, korszerű érint-kezést,■ tegye meg a szükséges lépé-seket annak érdekében, hogy Magyarország és Szerbia, illetve Ukrajna közös határszakaszain a már létező ideiglenesen műkö-dő határátmenetek állandósul-janak,■ készítse el az új határátme-nő-fejlesztések konkrét megje-lölését és ezek költségigényét is tartalmazó megvalósítási tervet,

vizsgálja meg, hogy lehetséges-e olyan forgalommal számolni, ami a tömegközlekedés pozícióinak erősítését igényli,■ tegye meg a szükséges lépé-seket annak érdekében, hogy minél több közúti határátme-net biztosítsa az autóbuszok át-lépésének lehetőségét, valamint vizsgálja felül az áruszállító gép-járművek átlépésének kapacitási korlátait,■ tegye meg a szükséges intéz-kedéseket a menetrend szerinti tömegközlekedési járatok útvo-nalának meghosszabbítására a határ túloldalán fekvő, közvet-len közforgalmú hálózati csatla-kozást biztosító településekig, illetve, ahol szükséges, kezde-ményezze új járatok létesítését, készítsen megvalósítási tervet a kishatárfogalomban alkalmazan-dó, az egyes országok tarifa- és kedvezményrendszerével har-monizáló olyan új rendszerre, ami attraktívvá teszi a tömeg-közlekedést az egyénivel szem-ben.■ vizsgálja meg a kishatár-térsé-gekben a nemzeti engedélyekkel rendelkező áruszállítási lehető-

ségét, mivel ez a mai szabályo-zás szerint csak nemzetközi en-gedélyekkel és adminisztrációval végezhető.

EUROVIGNETTE Internettes útdíjfizetés Az új www.eurovignettes.eu honlap segítségével az AGES cég tovább bővíti az útdíjfizetési le-hetőségeket az Eurovignette-szerződést aláíró országok (Bel-gium, Dánia, Luxemburg, Hol-landia és Svédország) területén. „A honlap előzetes regisztráció nélkül teszi lehetővé a fuvaro-zó vállalatok és kamionsofőrök számára az Eurovignette online megvásárlását” – mondta Huib Lodder, felelős Eurovignette-ve-zető. Az elektronikus úthaszná-lati matrica 2008. évi bevezeté-se óta ez jelenti az Eurovignet-te-rendszer modernizációjá-nak soron következő lépcsőjét.” Minden 12 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össz-tömegű nehéz-tehergépjármű után kötelező jelleggel úthaszná-lati díjat kell fizetni a szerződést aláíró országok meghatározott útjainak használata esetén.



08-09 lapz.indd 808-09 lapz.indd 8 27.1.2010 16:44:3227.1.2010 16:44:32

MGE 2009–2010Elemzés és előrejelzés A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesüle-te véleménye szerint 2009 a magyarorszá-gi újgépjármű-értékesítési piac mélypontját hozta. 2008-ra ismerte fel a finanszírozást felügyelő hatóság, valamit tenni kell annak érdekében, hogy a finanszírozókat és a hi-telezett ügyfeleket megvédje a felelőtlen kihelyezéstől, illetve a hitelfelvételtől. A 2009. január 1-jei hatállyal kiadott PSZÁF-ajánlás a finanszírozás feltételeit jelentősen szigorította, a saját erő és a futamidő kor-látozásával. Pénzügyi válság, a forint jelen-tős gyengülése, az ezzel járó deviza alapú törlesztőrészletek drasztikus emelkedése, mindenki által ismert és átélt gondok.A nagyhaszonjármű-értékesítést még az is sújtotta, hogy az általános gazdasági vissza-esés következtében kevesebb árut kellett szállítani, és mindezekhez még hozzájárult a környező EU-országok szállítmányozóinak erős árletörő politikája is. A hazai adóztatá-si gyakorlat pedig korlátozza a magyar fuva-rozók versenyképességét. Az új járművek vásárlását szintén korlátozza, hogy a finan-szírozásból visszavett járműveknek árletö-rő hatása van, mivel ezek a járművek leg-több esetben fiatalok, jó állapotúak, kevés kilométer van bennük.A nagyhaszonjármű-finanszírozásban egyre gyakrabban szerepel feltételként a visszavá-

sárlási kötelezettség vállalása. Ez sok eset-ben még meg is akadályozza az üzlet lét-rejöttét. Az importőrök számára tevékeny-ségidegen a használt járművek vásárlása, a kereskedők a visszavásárlási garancia banki elfogadásához sok esetben nem rendelkez-nek megfelelő bonitással.A 2009-es év „eredménye”: a kishaszonjár-mű-piac 51, a nagyhaszonjármű-piac 62 szá-zalékkal esett vissza.2010-ben a nagyhaszonjármű-piac a gazda-sági válság elmúlásával, a szállítási feladatok növekedésével megkezdődhet, remélhető-leg a politikának is lesz figyelme a verseny-képesség megtartására. Várhatólag idén a finanszírozásokból való visszavétel is kon-szolidálódik, ennek hatása, hogy a másodla-gos értékesítési piac visszaszorul. Az MGE véleménye szerint a szállítással, fuvarozás-sal foglalkozó vállalkozások megerősödé-se a visszavásárlási garancia „intézményét” visszaszoríthatja, ami lehetővé teheti majd a jó bonitású, megfelelő háttérszerződé-sekkel rendelkező és jól fejlődő cégek kön-nyebb hitelezését.Az MGE 2010. év forgalomba helyezési előrejelzése kishaszonjárművekre 11 000 darab (2009-ben ez 10 619 volt), az elté-rés 3,6 százalék. A nagyhaszonjárművek esetében a 2010-es becslés 2200 darab (az előző évi 2090-nel szemben), ez 5,3 száza-lékos eltérés.



MILI-TRANSTíz új DAF a flottában A MILI-Trans Kft. 2005-ben alapított belföldi és nemzetközi fuvarozó, valamint szállítmányozó társaság, székesfehér-vári székhellyel. Családi vállalkozás lévén a sze-mélyes felelősségvállalás vállalati kultúrájuk egyik leglényegesebb eleme. Fennállásuk óta eltelt négy év alatt hatékony, precíz munkavég-zésükkel a biztos jövő építése érdekében megteremtették az alapokat. A fenntartha-tó fejlődés elvét követve 2009 augusztusá-ban bevezették az MSZ EN ISO 9001:2009 szabvány szerinti minőségirányítást, vala-

mint az MSZ EN ISO 14001:2005 szabvány szerinti környezetirányí-tási rendszert.A cég üzletpolitikája kö-zött kiemelt szerepet tölt be az ügyfelek elé-gedettsége. Pontos, ru-galmas munkavégzésük-nek köszönhetően több nyugat-európai nagyvál-lalatnál kaptak fő beszál-lítói feladatokat.

Jelenleg 28 saját szerelvénnyel rendelke-zik a cég. Tavaly év végén 10 darab új DAF FT XF 105.460-as jármű került a flottába. A járművek fő felszereltsége: Super Space Cab fülke, Euro 5-ös, 460 lóerős motor, au-tomata váltó, Toll Collect. A beruházás a

jelenlegi járműflot-ta egységes arcula-tának kialakítása, a környezetvédelem szempontjait figye-lembe véve a lehe-tő legkisebb káro-sanyag-kibocsátás, illetve a partnerek minőségi és haté-kony kiszolgálása ér-dekében történt.

08-09 lapz.indd 908-09 lapz.indd 9 27.1.2010 16:44:3927.1.2010 16:44:39

ÚJ RENAULT MASTERHaszonjármű sok szolgáltatássalIdén áprilistól a Renault Trucks áruszállítá-si kínálata az új Renault Master járműcsalád-dal bővül, amelyet az új formaterv, az új fülke, az új motorok és az új hajtáslánc különböztet meg az előző modelltől. A Renault Trucks az év folyamán egymás után vezeti be a furgon, az alvázkabin és duplakabinos, a kabinpadló és a fosztott alváz változatokat, amelyek változattól függően első- vagy hátsókerék-hajtással, szimp-la vagy ikerkerekekkel készülnek. A változatos kínálatnak köszönhe-tően az új Renault Master minden szállítási igényt képes kielégíteni. A megengedett össztömeg 2,8–4,5 t-ig terjed. A hasznos raktérfogat el-érheti a 17 köbmétert. A Renault Master maximális hasznos teherbí-rása 2254 kg, az alvázkabin változaté 2495 kg. Fogyasztása 8 liternél kevesebb 100 kilométerenként. A professzionális üzembentartóknak szóló szolgáltatási csomag magában foglalja az értékesítési szolgálta-

tásokat, a karban-tartást a Fast & Pro központokban, a Start & Drive kar-bantartási szerző-déseket, valamint az Expandys kiter-jesztett garanciát. Mindez bizonyítja a gépkocsi speciá-lis jellegét a gond-talan napi munka-végzése mellett.

szágokra, elsősorban a Benelux államokra és Németországra. A világ vezető logisztikai szolgál-tatójaként a Deutche Post DHL nagyon komolyan gondolja és vállalja fel a környezet iránti fe-lelősséget. 2008-ban elindítot-tak egy GoGreen klímavédelmi programot, melynek célja hogy 2020-ig 30%-kal csökkentsék a CO2-kibocsátást, minden egyes küldemény és levél kézbesíté-sekor, minden tonna elszállított áruval, minden m2-nyi raktárbá-zis-területen. Ennek érdekében a Deutche Post DHL fokozato-san cseréli le légi és szárazföldi flottáját, alternatív jármű-pro-jektek megvalósításán dolgozik, és tovább képzi járművezetőit az üzemanyag-hatékony veze-tés elsajátítására.

RENAULT TRUCKS2009 a Cape to Cape éve voltPáratlan úti naplót állított össze a Cape to Cape expedíció csa-pata: kamionnal eljutni az Észa-ki-foktól a Jóreménység fokáig, megtenni a földgolyó legésza-kibb és legdélibb csücskét elvá-lasztó 30 000 kilométert három kontinens (Európa, Ázsia, Afri-ka) érintésével; a végletekig ki-tolni az SCR technikát a káro-sanyag-kezelés tekintetében; a mostani és a majdani ügyfe-lek elébe menni egy egyedülál-ló kereskedelmi esemény meg-szervezésével; bevonni több mint 60 Renault Trucks mun-katársat, akik 12 jármű fedélze-tén utaztak a merész túrán. A gazdasági nehézségek ellenére sikeresen véghezvitt expedíció fantasztikus műszaki, kereske-delmi és emberi teljesítmény, amely több mint 1300 média-megjelenéssel, 300 megrende-léssel és 500 tárgyalási szakasz-ban lévő új szerződéssel már bőven megtérült! Az Euro 4-es járművek meghi-básodás nélkül tűrték a szintkü-lönbség (–420-ról +4200 mé-terre) és a hőmérsékletkülönb-ség (–25-ről +58 fokig) okozta nehézségeket. A Renault Trucks által alkalmazott kipufogógáz utókezelési rendszer, az SCR (Selective Catalytic Reduction) tökéletesen megbízhatónak bi-zonyult.A Renault Trucks limoges-i és

Saint-Priest-i gyáraiban rekord idő alatt legyártott és 6 tonnás prototípusban tesztelt Sherpa járművek számára a Cape to Cape a tesztpad – életnagyság-ban. Az expedíció során módo-sításokat és fejlesztéseket vé-geztek az elektronikán és az elektromos ellátó rendszerben. A kínálat többi teherautójához hasonlóan ezek a 4x4-es válto-zatok is bizonyították szívóssá-gukat és robusztusságukat. Az évek óta a rallyes-raid verse-nyeken és a Dakaron „nyúzott” Renault Keraxok hozták a tőlük elvárt keménységet, és legfel-jebb a szokásos karbantartáso-kat kellett elvégezni rajtuk. A Cape to Cape négy hónapon át a Renault Trucks mozgó ki-rakatát testesítette meg. Az expedíció, amelyen 150 ügyfél vett részt utasként, tizenöt ke-reskedelmi eseménynek adott alkalmat. A promóciós estek-re országtól függően 100-400 meghívott gyűlt össze. A legna-gyobb nézősereg Moszkvában, Kijevben és Isztambulban verő-dött össze. A Cape to Cape legjobb pilla-natait megörökítő, „Cape to Cape, az Északi-foktól a Jóre-ménység fokáig” című könyv 2010. január 21-én jelent meg a könyvesboltokban. Az expedí-ció 300 legszebb felvételét be-mutató könyvet egy DVD egé-szíti ki, amely egy 4 perces kli-pet, valamint egy 26 és egy 90 perces filmet tartalmaz.



MAN Munkahelynövelés, piaci sikerekA jó hír egyelőre nem Európá-ból érkezett, hanem az MAN Latin Americától származik. A Resende gyárban 2010 márci-usától már három műszakban dolgoznak, hogy a növekvő ke-resletnek eleget tegyenek.A resendei gyár kapacitása évi 72 000 teherjárműre és buszal-vázra növekszik, az előző évi 50 000 darabbal szemben. A munkatársak száma is növekszik, 700 új dolgozó áll munkába.Ez a hír is azt mutatja, Brazília a válságot maga mögött hagyta, hozzá hasonlóan a többi latin-amerikai ország is fejlődik – ebből az MAN is profitál.A Resende gyárban 1996 óta 400 000 jármű készült, ebből 60 000 nehézgépjármű. Felte-hetően ebben az évben a brazil gyárból kigördül az első MAN TGX és TGS. 2009-ben az MAN Latin-America Brazíliá-ban 30,8 százalékos piaci része-sedést ért el, így már hetedszer lett piacvezető.

VOLVO TRUCKSDeutche Post DHL flottaA globális logisztikai nagyválla-lat, a Deutche Post DHL a Volvo Trucks-ot választotta ki elsőd-leges beszállítójaként. A két cég a következő 2 év során poten-ciálisan 1800 jármű leszállításá-ról szóló keret-megállapodást kötött. A Volvo Trucks lesz az elsődleges nehéz-haszonjár-mű beszállítója a Deutche Post DHL flottájának Svédország-ban, Finnországban és az Egye-sült Királyságban, elsősorban az Express, a Teheráru és a Beszál-lítói szolgáltatásokban. A keret-megállapodás igény esetén ki-terjeszthető más európai or-


JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT.

2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001E-mail: [email protected]

www.schwarzmueller.com

BÕVEBB INFORMÁCIÓÉRT HÍVJA TERÜLETI KÉPVISELÕINKET!Magyari Gábor: 20/411-8498 (Budapest és Pest)Viola László: 30/931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy)Balogh Ádám: 20/972-8993 (Vas, Gyõr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy)Radvánszki Gábor: 20/312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés)Ravasz Roland: 20/326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)

181x122_camion_truck_09_11.indd 1 2009.09.11. 12:07:52

Féken tartott lendület

BUDAPEST: Major Légfék Kft. XXI., II. Rákóczi F. út. 303. +36 1 278 2522 +36 1 425 1125

TIR-SZER Kft. X., Gyömrői út 150. +36 1 260 7044

DEBRECEN: Prim Vol-Trade Kft. Ozmán u. 3. +36 52 470 212 +36 52 500 945

GYÖNGYÖS: Lédem 2000 Kft. Bene u. 59-61. +36 37 509 181

SZEGED: Tisza Volán Zrt. Bakay N. u. 48. +36 62 560 111

TATABÁNYA: Szinkron Kft. Széchenyi út 18. +36 34 324 224 +36 34 511 835

ZALAEGERSZEG: Zala Volán Zrt. Zrínyi u. 99. +36 92 312 145

Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.6000 Kecskemét, Szegedi út 49.

Tel.: +36 76 511-100 Fax: +36 76 481-100E-mail: [email protected]

www.knorr-bremse.com • www.knorr-bremsecvs.com

DisztribútorainkMagyarországon

KBF10_002_RA_hird_CamionTruck_bt_v1.indd 1 1/22/10 1:38 PM

11 hird.indd 1111 hird.indd 11 1/27/10 8:04:07 AM1/27/10 8:04:07 AM

KÖZLEKEDÉSI KONZORCIUM A dél-dunántúli régióbanA Gemenc Volán Zrt., a Kapos Volán Zrt. és a Pannon Volán Zrt. – a Magyar Nemzeti Va-gyonkezelő Zrt. vezérigazgató-jának felkérésére – január köze-pén megalakította a Dél-Dunán-túli Regionális Közlekedési Kon-zorciumot (DDBUSZ). A kon-zorciumi szerződést Amrein Ká-roly, a Gemenc Volán vezérigaz-gatója, Horváth Zoltán, a Pan-non Volán vezérigazgatója és Gál Zoltán, a Kapos Volán vezérigaz-gatója írta alá. A DDBUSZ veze-tője a Gemenc Volán Zrt. A kon-zorcium tagjai Igazgatótanácsot hoztak létre, amely a DDBUSZ legfőbb döntéshozatali-koordi-nációs szerveként működik. Az Igazgatótanács háromfős, elnöke a konzorcium vezetőjének kép-viselője, tagjai az autóbusz-tár-saságok vezérigazgatói. Mint az országban létrehozott többi regionális konzorcium, a DDBUSZ is azzal a céllal jött létre, hogy regionális szinten ha-tékonyabbá váljon a menetrend összehangolása. Ugyancsak a célok között fogalmazódik meg a gazdálkodás hatékonyságának javítása, a költségtakarékosság növelése, a szolgáltatási színvo-nal emelése, és nem utolsó sor-ban, a versenyképes közösségi közlekedési szolgáltatói struktú-ra kialakítása. A konzorcium, céljainak eléré-se érdekében, hat állandó szak-bizottságot hoz létre. A Pannon Volán Zrt. a műszaki, valamint az innovációs munkaszervezetnek „ad otthont”, a Gemenc Volán a személyszállítási, valamint a lo-gisztikai, a Kapos Volán pedig a gazdasági-ügyviteli és informati-kai, valamint a humánerőforrás gazdálkodásnak a „gazdája”. A konzorciumi működésnek két-ségtelen előnye például a közös beszerzés lehetőségének kiala-kítása, hiszen az eddiginél is je-lentősebb összegű vásárlások-kor az egységes fellépésnek köszönhetően még kedvezőbb árakat tudnak elérni. A menet-rend összehangolása eddig sem volt idegen a cégektől, de a jö-vőben ez is hatékonyabbá vál-hat: Pécs és Kaposvár között már megvalósult az ütemes me-netrend – a buszok ütemszerű-

en, minden nap viszonylag sűrű követési idővel járnak –, a kö-vetkezőkben Pécs és Szekszárd között is hasonló módon közle-kednek majd az autóbuszok. Az innováció területén is lehetőség lesz közös fejlesztésre, egyebek mellett a jelenleg már futó jegy-kiadó rendszer projekttel kap-csolatban is.

PEUGEOTÚj tervekhez új arculat

A Peugeot hálózata 2906 új jár-művet értékesített, ennek 32 százaléka volt haszonjármű. A 942 darab kishaszonjármű-el-adással a Peugeot 8,9 százalék-kal részesedik a magyar piac-ból. Ha a pick-up nélküli piacot veszik alapul (már csak azért is, mert a Peugeot-nak nincs pick-upja), akkor részesedésük 11,7 százalék volt.Az értékesített Peugeot haszon-járművek közül az elmúlt évben a Boxer a legnépszerűbb, 407 darab talált gazdára.A Peugeot januártól átfogó prog-ramba kezdett, a kitűzött célok eléréséhez a Peugeot új termék-stratégiát, új stílust, új mobilitá-si szolgáltatásokat és új arculatot vezet be.Az új arculat része, hogy megvál-tozik az 1958 óta a Peugeot-t jel-képező oroszlán. A hűtőrácson elhelyezett embléma megjele-nésében egyszerűbb lett, az új testtartása dinamikusabb és len-dületesebb, a matt és fényes fe-lülete miatt kettős fémes hatású.

WABCO Immobilizer pótkocsikraA fékrendszereiről közismert Wabco is felvette a harcot az Európa-szerte egyre gyakoribb, elvontatásos pótkocsi lopások-kal szemben. A módszer tech-nikailag igen egyszerű: A már eddig is alkalmazott, a pótko-csi üzemeltetésével kapcsolatos adatok tárolására, megjeleníté-sére szolgáló, SmartBoard nevű egységet fejlesztették tovább. A pótkocsikat ezután is a szokott módon kell lekapcsolni, rögzíte-ni vagy összekapcsolni, de a fék-rendszer újbóli oldásához már egy négyjegyű PIN kódot is be kell ütni a gépkocsi vezetőjének. Hiába van meg a fékrendszerben a kellő nyomás, hibás kód esetén a fékek nem engednek.

DAKAR RALLY KISÉRŐ AUTÓK35 VW Amarok próbatételeA Dakar Rally szer-vezői és a Volkswa-gen versenyzői tá-mogatását 35 Ama-rok látta el, melyek végigkísérték a me-zőnyt az argentin és chilei területe-ket érintő, összesen

9000 kilométeres útvonalon. Ezért a kísérő autók vezetőinek hasonló igénybevételt kellett kibírniuk mint a verseny többi résztvevőjének, csak ôk nem a stopper órával versenyeztek.A futamok január 8-ig halad-tak az Andokon keresztül Chile Csendes-óceáni partvidéké-ig, majd ezen a napon fordultak vissza a versenyzők és kísérőik dél felé, a Buenos Aires-i célig vezető szakaszokra. Az új Ama-rok és vezetői számára az igazi kihívást az extrém útviszonyok és a magaslati terepek leküzdé-se jelentette, hiszen az útvonal a köves, száraz talaj mellett ho-mokos, dűnés részeken haladt, és az Andok hágóin keresztül-futva a világ egyik legszárazabb részét, az Atacama sivatagot is érintette. Maga a rally tehát az új Amarok számára is igen kemény tesztet jelentett.



M

SÜDHESSEN BUS GmbH100. Ambassador Németországban

A VDL Bus & Coach németor-szági értékesítôje még tavaly év végén adta át a 100. Ambassador autóbuszt a német piacra. A jubileumi jármű a Südhessen Bus GmbH-nál állt forgalomba. Az elmúlt időben ez a társaság összesen 12 Ambassadort vásárolt.Az autóbuszok típusa: ALE 120-225, 12 méteresek. Az ülőhelyek száma 40, 2 felhajtható üléssel, vagy kerekes széknek kialakított hellyel. A német cég beszerzésében döntő szerepet játszott, hogy a busz alacsony belépésű, a nehéz városi és városközi munkafeltételekre méretezett, kis önsúlya alacsony fo-gyasztást garantál, az alacsonypadlós kialakítás könnyíti a be- és kiszállást. A Südhessen Bus GmbH-t 2001-ben a hesseni buszvállalat és az offenbacheri közlekedési cég közö-sen hozta létre. A 12 darab autóbusz üzembe állításával a vállalatnál 23-ra nőtt az Ambassador buszok száma.


TTC MO Kft • Tel.: +36 24/525-000 • [email protected] www.krone-trailer.com

Jéghideg marad a legforróbb helyzetben is. Meggyozoen hatékony hutés: a Cool Liner Duoplex jármucsalád.˝ ˝ ˝ ˝

2700 Cegléd, Külsô Jászberényi út 0631/17 hrsz.Tel.: 36-53 583-010, fax: 36-53 583-019

E-mail: [email protected], www.vereskft.hu

Faymonville Telemax Z3 LAAA

üvegszállító félpótkocsi

FAYMONVILLE MULTI N4 LAUM FAYMONVILLE MEGAMAX Z3 LA FAYMONVILLE VARIOMAX Z 3+5 HHVA

FAYMONVILLE FLOATMAX

hosszúanyag-szállító, minden tengely hidraulikusan kormányzott, 13,6 m-ig széthúzható, 15,4 m rz.

FAYMONVILLE TELE Z3 LAA FAYMONVILLE PREFAMAX

betonelem-szállító

4 tengelyes nehézgépszállító pótkocsi3 tengelyes nehézgépszállító pótkocsi

Cégünk a Faymonville gyártmányú nehézgépszállító eszközök és a Gigant tengelyek és alkatrészek magyarországi importôre, valamint vállalja túlsúlyos és túlméretes áruk szállítását nemzetközi és belföldi viszonylatban egyaránt.

FAYMONVILLE TZ3U FAYMONVILLE TZ4U

13 hird.indd 1313 hird.indd 13 1/27/10 8:07:15 AM1/27/10 8:07:15 AM

ztán 1949-ben egypárt rendszer valósult meg

és ezt követően óriási fejlődés-nek indult az ország. A követke-ző években gombamód szapo-rodtak az ipari és mezőgazdasá-gi üzemek, talpra álltak százéves gyáraink. Ekkor épültek fel Sztá-linváros, (ma Dunaújváros) Diós-győr, Ózd, Csepel nagyüzemei, a hatalmas lakótelepek, s még sok minden más is. Óriási volt az or-szágépítő lelkesedés…Ennyi volt az előzménye annak, hogy 1949. november 15-én hi-vatalosan is megalakult a Csepel Autógyár, mert nagy szükség volt hazai gyártású haszonjárművek-re. Az alapító okiraton ugyan ez a dátum szerepelt, de 1949-ben még csak romeltakarításról be-szélhetünk, hiszen a szigethalmi volt repülőgépgyár alig épségben maradt épületeit kellett alkal-massá tenni a gyártásra. A tény-leges sorozatgyártás tulajdon-képpen 1950-ben kezdôdött.

A megalapítás évfordulójára em-lékezve 2009 végén, egy kelle-mes, napsütéses napon jöttek össze a Csepel Autógyár volt dolgozói, a Csepel autók sze-relmesei és még sokan mások a hajdani szigethalmi gyártelepen. Már a gyárkapu előtt láthattunk gyönyörűen felújított, több év-tizede gyártott Csepel autókat. Beljebb az udvaron még többet.Aki először járt itt, annak kelle-mes meglepetést jelentett, hogy az egyik épület nagy előadóter-mében a Csepel Autógyár Múze-umát lehet megtekinteni. Ebben a teremben gyűltek össze a megemlékezés résztvevői, hogy három kitűnő vetítettképes elő-adást meghallgatva felidézzék a gyár sikertörténetét. Az egyik idős előadó így fejezte be az elő-adását: „Kívánom, hogy utódaink legyenek képesek olyan nemzet-közi sikerekre, amelyekben ne-künk részünk lehetett”.

Tóth I. Gábor



A

60 éves (lenne) 60 éves (lenne) a Csepel Autógyára Csepel Autógyár

EMLÉKEZÉS A RÉGI SIKEREKRE

Manapság sokan nem tudják, hogy 1945 árpilis 4-e és 1949 között Magyarországon polgári demokrácia, azaz többpártrendszer határozta meg a politikai irányítást. A háborús cselekmények miatt romba döntött és megbénult országban csak nehezen indult meg az élet, mert a visszavonuló német hadsereg felrobbantotta az összes hidat, tönkrement az utak nagy része, a gyárak romokban hevertek és alig maradt működőképessé tehető jármű.

1

2 3

5 6 7

4

1. R2.

Á

C8

9

14 lapz.indd 1414 lapz.indd 14 1/28/10 12:29:30 PM1/28/10 12:29:30 PM

Pozitív gondolkodásA YETD (Young European Truck Driver) eddigi sike-rei természetesen nem valósulhattak volna meg a résztvevők nélkül, akik egyre nagyobb számban je-lentkeznek, de munkáltatóik is segítik, biz-tatják őket. A „Fiatal Európai Tehergépko-csi-vezető 2010” (YETD 2010) verseny, a Scania Járművezető Versenyek (Scania Dri-vers Competitions) részét képezi, amelyet 27 országban rendeznek meg, várakozások szerint 45 000 indulóval. A résztvevő orszá-gok és a versenyzők számát tekintve a leg-nagyobb ilyen jellegű versenynek számít. A YETD 2010 versenyében 17 európai ország mellett Törökország indulói is részt vesz-nek.Magyarországon idén harmadik alkalommal rendezik meg a versenyt. 2005-ben 350, 2007-ben már több mint 500 jelentkező volt, 2010-ben 700 jelentkezőre számítanak a szervezők.A YETD 2010 ismét a középpontba helyezi a magyar gépkocsivezetőket is, tudásuk és szakértelmük bemutatásával, a társadalom-ban betöltött létfontosságú szerepük kihang-súlyozásával. Ezt a célt Leif Östling, a Sca-nia elnök-vezérigazgatójának szavai is alá-támasztották. A hazai győztes nem csupán Magyarországot képviseli majd a södertaljei központban megrendezendő európai dön-tőn, hanem a magyar fuvarozói szakma pél-daképévé és nagykövetévé is válik és segít-heti a hivatásos tehergépkocsi-vezetői szak-ma presztízsét növelni. A tét pedig nem ke-vesebb, mint egy 100 ezer euró értékű Sca-nia nyerges vontató!A verseny nemzetközi védnöke az idén ismét az Európai Bizottság és az IRU.■ Carl-Fredrik Zachrisson, a Scania Hun-gária Kft. ügyvezető igazgatója összegezte a

verseny fontosságát. A világ útjain ma 17 mil-lió nehézkategóriás te-hergépkocsi közleke-dik, ezeket 30 milliónyi gépkocsivezető tartja mozgásban. A növekvő forgalom és a bizton-ságos közlekedés csak megfelelő infrastruk-túrával, forgalomszer-vezéssel, de mindenek

előtt csak kiváló tudású gépkocsivezetőkkel biztosítható, akik a szakszerű rakományrög-zítést és a jármű technikai hátterét is bizton-sággal tudják alkalmazni.A Scania, a gazdasági helyzettő függetlenül minden évben 300 millió eurónyi összeget költ az aktív- és passzív biztonságot növe-lő fejlesztésekre, mintegy 2000 szakember munkálkodik ezen a területen.

A Scania által meghirdetett verseny globáli-san 27 országban zajlik, a fordulókra 45 ezer jelentkezőt várnak.■ Karmos Gábor, az MKFE főtitkárhelyet-tese kihangsúlyozta, a nehéz gazdasági hely-

zet ellenére kiemelt szerepe van a YETD-versenysorozatnak. Az MKFE az IRU Akadé-mia a képzéseivel fon-tos szerepet tölt be a vállalkozói- és gépko-csivezetői szakképzés színvonalának javítás-ban és a legkiválóbb gé p ko c s i ve ze tő ke t IRU-diplomával tünteti

ki. A szakképzésben évente átlagosan 2000 gépkocsivezető veszt részt és 100 körüli azok létszáma, akik legalább 1 millió baleset-mentes kilométerért elismerésben részesül-nek. Tovább, az MKFE tagja az Országos Ba-lesetmegelőzési Bizottságnak és támogatója a Global Road Safety Partnership magyaror-szági szervezetének.■ Kiss Csaba, rendőrezredes, az OBB ré-széről néhány statisztikát és célkitűzést is-

mertetett. Érdekes tény, hogy míg 1965-ben például 830 ha-lálos baleset történt, addig 2009-ben körül-belül 850 (még nincse-nek lezárva az adatok), azonban a Magyaror-szág teljes járműállo-mánya 450 ezerről 3,5 millióra nőtt. Termé-szetesen óriási fejlő-

dés ment végbe az úthálózat és a járművek aktív- és passzív biztonsága terén, beleértve a biztonságosabb konstrukciókat is. A cél, a 2001-es adatok 30 százalékos csökkenésé-nek elérése 2010 folyamán és 50 százalékos csökkenés elérése 2015-ig. ■ Székely András, a Közlekedési-, Hírköz-lési és Energiaügyi Minisztérium képviseleté-

ben arról beszélt, a korszerű, kiemelkedő passzív biztonsági be-rendezésekkel felsze-relt járművek minél nagyobb részarányát kellene elérni a forga-lomban, de valószínű-leg mindig együtt lesz a modern és a 8-10 évvel korábbi technikai az utakon.

A YETD-nek kiemelkedő szerep van a kép-zett tehergépkocsi-vezetők világában, hi-szen komplex tudást követel meg a résztve-vőktől, beleértve a takarékos és előrelátó vezetést, a műszaki- és rakományrögzítési ismereteket, és nem utolsó sorban a szak-szerű elsősegélynyújtást is.

A YETD 2010A jelentkezés most is egy elméleti teszt ki-töltésével történik, ennek határideje márci-us 31. A két területi döntő április 24-én és május 8-án, az országos döntő június 5-én lesz. Az európai döntőt idén is a Scania köz-pontjában, a svédországi Södertaljében tart-ják október 8-án és 9-én.Részletesebb információk a Scania honlapján a www.scania.hu/yetd2010 alatt találhatók.

K. B.



OFŐRVE

Idén újra „Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezető” verseny

FOLYTATÓDIK A SIKERES ESEMÉNY-SOROZAT

Tavaly mindenki várta, mikor folytatódik az immár hagyománynak számító, kétévente megrendezésre kerülő rangos verseny az Európa legjobb tehergépkocsi-vezetője címért és a fődíjért, egy Scania nyerges vontatóért. A gazdasági válság miatt a verseny az idei évre tolódott át, de ez cseppet sem befolyásolja sem a lelkesedést, sem a versenysorozat célkitűzését: nagyobb tudással, nagyobb biztonsággal és környezetbarát módon közlekedjenek a teher-gépkocsik vezetői. A Scania Hungária Kft., sajtótájékoztatójának vendégei a közlekedés-biztonság javításának fontosságáról, az eddigi eredményekről és a további célkitűzésekről beszéltek, amelyben kiemelkedő szereppel bír a Scania által életre hívott verseny.


Begyűjtés és újraszervezésA II. világháború folyamán a ka-tonai járművek iránti igény ug-rásszerűen megnőtt, amelyet a hazai ipar csak részben tudott teljesíteni. A háború során azon-ban mind a hadra fogható jár-művek, mind a gyártókapacitás – gépek, berendezések, alkat-részek – részben vagy teljesen előbb a német, majd a szovjet és román hadsereg zsákmánya-ivá váltak, nem beszélve a har-cokban megsemmisült jármű-vekről és lerombolt gyárakról. Így egyetlen megoldás maradt, menteni a menthetőt: a még fel-lelhető alkatrészekből, fődara-bokból járműveket készíteni, az esetleg működőképes, romok alól kiásott gépekkel, valamint a németek és a nyugat-európai szövetségesek által hátrahagyott üzemképes vagy javítható gépko-csikat hasznosítani és lehetőség

szerint külföldről is hazajuttatni a harceszközöket. Az utóbbihoz nagy reményeket fűztek, hogy a 20-25 ezer darabos Magyar Ki-rályi Honvédség állományból minél több hazakerül, ami végül 4000-5000 darabot jelentett. A végeredmény egy igencsak ve-gyes képet mutató járműállo-mány lett, köztük számos, még az I. világháborút megélt darab is előkerült. Ez természetesen ne-gatívan befolyásolta az alkatrész-ellátást- és javítást. 1945 decemberétől a hadsereg neve Magyar Honvédség-re vál-tozik, majd 1951 július 1-től Ma-gyar Néphadsereg lesz.A haszongépjármű-gyártás el-sőként a győri Magyar Vagon és Gépgyárban (MVG) éledt újjá, már 1946-ban Rába Super teher-gépkocsikkal indult el a terme-lés, havi 60-70 darabos meny-nyiséggel és a megmaradt alkat-

részekből még 5 darab Botond tehergépkocsit készítettek. Az 1950-es gyártásleállásig 750 darab alvázat, – többek közt a Tr 3.5, Tr 5 autóbuszokhoz, – vala-mint 880 darab traktor alvázat gyártottak.A sorsfordító dátum 1948 júniu-sa, amikor Moszkvában megálla-podást írtak alá a hadsereg szov-jet fegyverekkel történő ellátá-sáról, felszereléséről. A másik döntő esemény az államosítás volt, ennek keretében számos korábbi járműgyártótól meg-vonták a gyártás jogát, attól füg-getlenül, hogy amint a körülmé-nyek engedték, újra indították a gyártást.A szocialista centralizáció és tervgazdálkodás keretében lét-rehozták a szigethalmi Csepel Autógyárat.1949 február 8-án három üzem összevonásából – mivel a jog-elődök fizetésképtelenné váltak (Uhri Testvérek Autókarosszéria

és járműgyára, Repülőgépgyár Rt., Ikarus Gép- és Fémáru Rt.) – megalakult az Ikarus Karosz-széria- és Járműgyár Nemzeti Vállalat. 1949 közepén leállítot-ták a motorgyártást a Láng Gép-gyárban, a MÁVAG-ban pedig a járműgyártást.1951-ben az Ikarus megkezdte az önhordó vázszerkezetű au-tóbuszok gyártását, a Csepel dízelmotorjainak felhasználásá-val. Az MVG-nél ekkor a vasúti jármű- és hídszerkezetgyártás dominált és első sorban beszállí-tóként (első és hátsó tengelyek, kormányművek, sebességváltók) vett részt a hazai járműgyártás-ban, a Csepel számára.A járműpark egységesítésére való törekvésben és régi, leselejtezett járművekben csak ócskavasat és értékes nyersanyagot látván nap-jainkra csak elvétve maradt fent egy-egy restaurált, régi katonai jármű és éppen ezért még a mú-zeumokból is hiányoznak.

A MAGYAR KATONAI JÁRMŰGYÁRTÁS TÖRTÉNETE


A magyar katonai A magyar katonai járműgyártás története járműgyártás története 2. rész2. rész

A JÁRMŰBEGYŰJTÉSTŐL A NATO TAGSÁGIG

A II. világháborút követő években a nagy történelmi – ezen belül politikai, gazdasági – átrendeződések alapjaiban meghatározták az elkövetkezendő évtizedekre a fejlesztéseket és gyártmányprofilokat, jellemzően a korábbi hagyományokat követve. Ezen írásunkban újabb, alig, vagy egyáltalán nem ismert fejlesztésekkel is szembesülhetünk, a sokak által sorkatonai, vagy hivatásos szolgálat során testközelből megismert haditechnika mellett. Köztük szép számmal vannak olyanok, amelyek ma is méltán hirdetik a hazai szakemberek kiválóságát.

Újraszervezés, államosítás, szovjet befolyásÚjraszervezés, államosítás, szovjet befolyás

Az első lépésekA katonai járművek hazai gyár-tásának és fejlesztésének fon-tossága 1948 nyarán fogalma-

zódott meg, amelyet a polgári járműgyártás bázisán képzel-tek el, a szállító és felderítő célú járművek formájában. A Nehéz-

ipari Minisztérium (NIM) meg-bízást kapott egy 1,5 és egy 3 tonna teherbírású terepjáró te-hergépkocsi prototípusának ki-

alakítására, amelynek harcá-szati és műszaki paramétereit az 1947-ben megalapított Ha-ditechnikai Intézet (HTI) hatá-rozta meg. Ugyanakkor az Or-szágos Tervhivatal (OTH) 1949-

A magyar katonai járműgyártási-program újra indításaA magyar katonai járműgyártási-program újra indítása

16-23katonai2.indd 1616-23katonai2.indd 16 2010.01.25 11:01:352010.01.25 11:01:35

1957-ben a JÁFI együttműkö-désével a Csepel Autógyár és a Rába tervezőcsoportjai is el-kezdtek munkálkodni, felmérve az igényeket.Igaz, jelentősen javul néhány év alatt a hadra fogható és üzem-képes állomány, azonban újabb gondok merültek fel, ezúttal az alkatrészellátás terén és az al-katrészek, fődarabok minősé-gével kapcsolatban.A Csepel D-350-esek szériá-jának gyártása 1961-ig tartott, de már 1955-től megjelentek a továbbfejlesztett modellek is, a D-420-asok, amelyek gyártá-sa 1964-ig tartott. 1956-ban

ben úgy foglalt állást az erőlte-tett ütemű fejlesztések miatt, hogy a hazai gyártókapacitás nem lesz elegendő, ezért elfo-gadható a ZISZ-150 típusú te-hergépkocsik behozatala.A Nehézipari Minisztérium irá-nyítása alá tartozó Nehézipar Központ (NIK) első példányai a NIK-30-as terepjáró után a Steyr licenc alapján elkészült NIK 300 tehergépkocsi és NIK 130 rajgépkocsi voltak.A II. világháború utáni első ma-gyar gépjármű a Steyr licenc alapján gyártott Csepel D-350 lett, amely első három példá-nya 1950 április 4-re készült el, de még NIK-350 néven.1950-ben megalakult a Jármű-fejlesztési Intézet (JÁFI), a NIK Központi Autótervező Iroda és a NIK-Steyr Iroda összevonásával. Elsőként azonban a Csepel D-130-as rajgépkocsi sorozatgyár-tása kezdődött meg, de használ-ták könnyű vontatónak és sebe-sültszállítónak is. Ezt a Csepel D-300-as, 6x6-os meghajtású követte, elsőként általános szál-lító-vontató és műszaki mentő kivitelekben. 1950-től megkez-dődött a D-350-esek gyártása is és 1956-ig számos, különböző rendeltetésű felépítményt alakí-tottak ki, például: híradós, mű-helykocsi, sebesültszállító stb.Az 1950-es évek első felében két páncélozott jármű terve is napvilágot látott. Az első a WM 39M Csaba páncélgépko-csi 4x4-es meghajtású és első-hátsó kormányzású, továbbfej-lesztett változata lett volna. A fából készült valós méretű mo-dellje még igen, de a prototí-pus már nem épült meg, mert helyette a szovjet BA-64 pán-célautót rendszeresítették. A

másik egy tehergépkocsi-szerű, de lánctalpas kivitelű, felül nyi-tott, könnyű páncélzatú lövész-szállító lett volna, de ebből is csak egy famodell készült, rész-ben a kellő gyártókapacitás hi-ánya miatt. Ezzel ellentétben a Csepel K-800 lánctalpas gyors-vontatóból 1953-ban már 385 darab volt a Magyar Néphadse-reg állományában, igaz a gyár-tást a Gödöllői Gépgyár végez-te, – a Csepel Autógyár kapaci-táshiánya miatt, – de a szüksé-ges motorokat és alkatrészeket tudták biztosítani. A Haditechnikai Intézet 1954-ben már olyan ötletekkel állt elő, mint például gumikerekes pán-célozott járművek prototípusai, lövésálló gumiabroncs kifejlesz-tése, felderítő és híradós motor-kerékpár, nem beszélve más, kü-lönféle haditechnikai eszközök-ről, amelyek megvalósítását csak a költségvetés és műszaki kapa-citás véges lehetőségei korlátoz-tak. Ez jól látszott az akkori jó-váhagyásokon is: amíg 1953-ban hazai gyártású járműből 1456 darab került beszerzésre, addig 1955-ben már csak 557 darabot engedélyeztek. A rohamléptékű fejlesztéseket és állománynöve-lést a hidegháborús versengés erőltette ki.

A megújulás nehézségei és a Csepel-korszak kezdeteAz 1956-os forradalom egyik következménye volt a honvéd-ségi járműállomány vesztesége, ami nagyságrendileg 14,1 szá-zalékot, 2248 darabot tett ki. A javítható vagy sértetlen esz-közök természetesen ugyanúgy begyűjtésre kerültek, mint a háború után. 1957 július 1. fon-tos nap volt: megtörtént a hon-

védségi járműállomány halaszt-hatatlan rendezése. Ennek ke-retében kivonták a háború-ból megmaradt, vegyes képet mutató és elavult járműveket, amelyek már inkább csak sta-tisztikát képviseltek, mintsem stratégiai tényezőt.A megújulásban természetesen kiemelt szerep jutott a Csepe-leknek, de a különböző harcá-szati célú járműveknél és ne-hezebb kategóriában a szovjet gyártmányok kerültek beve-zetésre, ugyanígy a harckocsik közúti szállításához való tréle-rek beszerzése is. Ez utóbbi-ak fejlesztésén egyébként már



∂

A magyar katonai járműgyártás története 2. rész

Csepel D-350 (műhelykocsi)

Csepel D-344

Csepel K-800

Csepel D-420


három HD-420-as gépkocsi vett részt a tibeti expedícióban.Az összkerék-meghajtású D-344-es műszaki tervei 1958-ban láttak napvilágot, az első 3 darab mintapéldány 1959-ben

készül el. A műszaki és katonai csapatpróbákat követően kifej-lesztése jelentős lépés volt a katonai járműállomány lecseré-lésében, amelyet a honvédségi igények figyelembe vételével, a

Haditechnikai Intézet közremű-ködésével terveztek meg. Sorra jelentek meg a 100 lóerős, 3,5 tonna teherbírású (terepen) te-hergépkocsi különféle rendele-tetésű változatai: üzemanyag-

szállító és -töltő gépkocsi, rádi-ós, vegyi mentesítő stb. Egy D-344-es gépkocsi is részt vett az 1963-as, 20 ezer kilométeres afrikai expedícióban. A gyártás 1975-ben ért véget.



∂

A 39M Csaba páncélos utódja lett volna

Csepel D-250Ez volt a II. világháború utáni első próbálkozás egy könnyű felderítő páncélos gépkocsi ter-vének megvalósítására, ame-lyet a Csaba páncélautó utódjá-nak szántak, forgatható géppus-katoronnyal és oldalsó ajtóval, a Csepel D-350-es tehergépkocsi fődarabjainak felhasználásával.A gépkocsipark cseréje mel-lett már 1949-ben felmerült új páncélos járművek gyártásának szükségessége, a hadsereg nagy-szabású reformjának keretében. A szovjet befolyás miatt azonban a tankok gyártását már egyálta-lán nem engedélyezték.A könnyű páncélosból egy 1:5 és 1:1 méretarányú fa modell után megszületettek az első minta-darabok is, amelyek sikeresen

vizsgáztak és a honvédság át-vette őket. A sorozatgyártásra azonban soha nem került sor.

FUG – Felderítő Úszó Gépkocsi15 évnyi szünet után ismét pán-célozott jármű kifejlesztésére kapott megbízást a hazai jármű-ipar. A döntésben fontos szere-pe volt annak, hogy a Szovjetu-nió nem tudta leszállítani a Var-sói Szerződés tagállamainak az eredetileg kijelölt járművet. A feladat megoldására a JÁFI és a Csepel tervezőgárdájára fo-gott össze 1961-ben, a Hadi-technikai Intézet előzetes fel-mérése alapján. 1962 február-jában már megszületett a fém-lemezből készült mintadarab, az áramlástani kialakítást egy külföldi hajógyár végezte, de e

mellett kiemelt szempont volt a terepjáró-képesség és a ballisz-tikai védelem is.A jármű, a FUG rövidítés alap-ján lett közismert, de hivatalos típusjelzése D-442 volt. Alap-ként a Csepel D-344-es alváza szolgált, természetesen 4x4-es meghajtással, farmotoros kiala-kítással, a Csepel négyhengeres, benzines motorjával, középre helyezett sebességváltóval és osztóművel, figyelembe véve a csörlőmű és a két vízsugárhaj-tómű meghajtását. Jelentős új-donságnak számított az állítható abroncsnyomás és gyakran fel-szerelték a terepjáró képessé-get növelő, hajtott mankókere-kekkel. 1963 augusztusában ál-lították hadrendbe, a gyártással a Rába Magyar Vagon- és Gép-gyárat bízták meg. Hamarosan megjelentek rádiós és parancs-noki változatai, kiváló terepjáró képességük miatt hamar nép-szerűvé váltak és még kisebb lö-vegek vontatására is alkalmasak voltak. Ellenben az alkalmazha-tóságot behatárolta a 80 lóerős motorteljesítmény, a járműbe pedig sajnálatos módon nem fért be a hathengeres Csepel motor. A kezdeti 9 LE/t tényezőt sike-rült 12–14 LE/t értékre javítani, de 100 lóerő már a véges lehe-tősége volt a négyhengeres mo-tornak. További hátrányuk volt a felső búvónyílás, ami az állvány-zatra szerelhető fegyverek al-kalmazását gátolta.

Ezért megkezdődött a FUG-II terveinek kidolgozása, vala-mint a JÁFI-ban ismét felmerült a könnyű és gyors járású 4; 6 és 8 hengeres dízelmotorok kifej-lesztésének szükségessége. A FUG-ok sorozatgyártása 1963-tól 1969-ig tartott, több mint 1100 darab készült belőle és a Varsói Szerződés más tagorszá-gaiban is rendszeresítették.

PSzH – Páncélozott Szállító Harcjármű, azaz D-944A FUG-ok továbbfejlesztésének gondolata már 1964-ben meg-fogalmazódott egy 9 fő szállí-tására alkalmas, forgatható lö-vegtoronnyal ellátott, szintén kétéltű jármű formájában, de már kétoldali ajtóval ellátva. Az eredetileg 20 milliméteres gépágyúhoz tervezett öntött tornyot azonban a hazai ipar nem tudta sorozatban gyártani, ezért áttértek a 14,5 millimé-teres szabványos géppuska to-ronyra. Ma meglepő megoldás-sal: kézi, mechanikus toronyfor-dítással működött.A motort légmentesen elkülö-nítették a küzdőtértől. Az erő-sebb soros, hathengeres, 110 lóerős Csepel motor ellenére a 14,7 LE/t arány így is jóval el-maradt a szovjet BMP-k 21,5-23,5 LE/t értékétől. A műsza-ki fejlesztéseket még számtalan szerkezeti módosítás jellemezte: növelték a fenéklemez és tető-lemez szilárdságát, elhagyták a

Új páncélos koncepciókÚj páncélos koncepciók

FUG prototípus mankókerekekkel PSzH, más néven D-944


első moduláris, független fel-függesztésű, belső tárcsafékes szerkezet. Az első mintapél-dány még a távolsági fuvarozás-ra szánt D-700-as típus fülkéjé-vel készült. A fülkebillentés kézi erővel, de torziós rugós rásegí-téssel működött.A D-566-os erőforrásaként soros, hathengeres, 200 lóerős Rába-MAN motor szolgált,

mankókereket és az alsó vészki-járatot, a kézi vízmentesítő szi-vattyút elektromosra cserélték, az első futóművet differenciál-zárral látták el, a vezető dolgát szervokormány tette könnyeb-bé, a járművet új fékrendszer-rel, nagyobb méretű abronccsal és nagyobb üzemanyag tartállyal látták el. A kitekintést elöl és ol-dalt nézőhasábok segítették és belső kommunikációs rendszert építettek be, de áthelyezték a csörlőt és a kötéldobot is.A D-944-esek első négy példá-nyát 1966 második felében egy hadgyakorlaton mutatták be. Ezt 5000 kilométeres csapat-próba követett, ennek eredmé-nyeként 68 módosítást kellett végrehajtani. A sorozatgyártás 1970-től 1979-ig folyt, össze-sen 2848 darab PSzH készült. A jármű teljes védelmet nyúj-tott repeszek, radioaktív szeny-nyeződés és harci gázok ellen, előkészítés nélkül, menet köz-ben képes volt leküzdeni a vízi akadályokat.

Meg nem valósult tervekMár a D-944-es tervezési fázi-sában felmerült nagyobb, 8 és 6 kerekű, páncélozott csapat-szállító járművek gondolata, de ezek csak rajzok maradtak.A PSzH-2 7,5 méter hosszú, 3 méter széles, 8x8-as meghajtá-sú változatának terve 1971-ben látott napvilágot, a Rába Magyar Vagon- és Gépgyár járműfej-lesztési osztályán. A 10 fő szá-mára alkalmas járművet kissé balra tolt toronnyal, 4 tetőaj-tóval és egy hátsó csapóajtóval, jobb oldalt 5, baloldalt 4, hátul 2 lőréssel képzelték el. Erőfor-rásként a Rába-MAN 2156 típu-sú, soros hathengeres, 170,2 ki-lowattos (232 LE), álló elrende-zésű motorja a tengelykapcso-lóval és sebességváltóval együtt a jármű jobb elejében, teljesen elzárva, míg baloldalt a veze-tőállás szerepelt. A 3. futómű vonalában elhelyezkedő osztó-mű előbb a 2. és 3. futóművet hajtja, innen egy-egy kardánon ment a hajtás az 1. és 4. futó-műhöz. A mellékhajtóművek az oldalankénti egy-egy csőben el-helyezett hajócsavart és a csör-lő működtetését biztosítják.A jármű kormányzását úton és

terepen az első négy kerék, vízen a hajócsavarok mögöt-ti kormánylapátok és a kere-kek együttesen tették lehető-vé. A futóművek független fel-függesztésű, torziós rugózású konstrukciók voltak, kereken-ként két lengéscsillapítóval. A hajtáslánc elemei azonosak vol-tak a Csepel D-566-os 6x6-os gépkocsiéval. A belső tér speci-ális szűrővel ellátott szellőztető rendszerét túlnyomásos kiala-kításúra tervezték, ami megvé-di a járműben tartózkodókat a harci gázok, radioaktív szeny-nyeződés, vegyi- vagy bakteo-rológiai fegyverek káros hatása-itól, szennyezett területen. Iparpolitikai döntések miatt azonban a PSzH-2 nem való-sult meg, s talán ezért a Hadi-technikai Intézet egy kisebb és olcsóbb utódtípus kialakításá-ra tett javaslatot, amit ismét a Rába tervezőgárdája vett kezé-be. Ez a D-944-es és a D-566-os tehergépkocsi rész- és főegy-ségeiből épült volna fel. A lénye-ges különbséget a fent említett nagyobb változathoz képest, a kétoldali ajtók, a farmotoros ki-alakítás és a középre helyezett torony jelentette. A kormány-zás az első és középső kerekek-kel lehetséges. Műszakilag és a 9-10 fős legénység védelmét te-kintve semmiben sem maradt volna alul a nagyobb változattól és teljes mértékben megfelelt volna a kor követelményeinek, kiváló teljesítmény/tömeg ará-nyával. Másrészről előrelépés lehetett volna egy járműcsalád kifejlesztéséhez, például felde-rítő, rádiós, sebesültszállító és még más funkciókkal.Az 1970-es évek elején, a köz-úti járműgyártás érdekében ho-zott központi döntések azon-ban megpecsételték az egész hazai páncélos járműgyártás további sorsát. A 6x6-os PSzH tervezési munkái 1972 júliusá-ban leálltak, sőt még a meglé-vő állomány korszerűsítésére vonatkozó tervek sem találtak támogatásra 1973-ban. Éppen ez utóbbi miatt nem került sor a Rába 5 hengeres, a Csepel motorokat kiváltani képes erő-sebb, de a FUG-okba utólag is beépíthető motorjainak megva-lósítására sem.

Csepel D-566Mind a Csepel tehergépkocsik, mind a hazai járműgyártás tör-ténetének mérföldkövének szá-mít ez az 5 tonna teherbírású (közúton 8 tonna), kapcsolható 6x6-os meghajtású tehergépko-csi műszaki megoldásai miatt.A Csepeleknél ez volt az első billenthető kockafülkés jármű, a magyar gyártmányok közt az



∂

A Csepelek új generációjaA Csepelek új generációja

A prototípus a D-700-as fülkéjével

Csepel D-566 pótkocsival


az erőátvitelt szinkronizált kapcsolású, 6 fokozatú váltó-mű és 2 fokozatú osztómű biz-tosította. A váltómű két mellék-hajtással rendelkezett: az egyik például generátor vagy hidra-ulikaszivattyú meghajtására, a másik a csörlőberendezést haj-totta. A nehéz terep leküzdését természetesen differenciálzá-rak és állítható nyomású, elöl-hátul szóló abroncsozás is segí-tették. A moduláris futómű tor-ziós rugózással és kerekenként 2 darab lengéscsillapítóval ké-szültek. Az első és hátsó nyom-táv azonos méretű, a fékrend-szer hidraulikus, sűrített leve-gős rásegítéssel működött. Az üzemeltetési körülményeknél –40 és +50 °C hőmérséklettar-tományt vettek figyelembe. A gépkocsi legnagyobb sebessége közúton 80 km/óra, terepen 5, közúton 10 tonna össztömegű pótkocsit vontathatott. Az 1+2 üléses fülkében két lenyitható fekhelyet is felszereltek.Feltétlenül meg kell említe-ni még az 1976-ban megjelent rakodó-szállító (mai szóval lo-

gisztikai) gépkocsit, amelyet sík platóval és fülke mögötti hidra-ulikus daruval szereltek fel és 10 tonna össztömegű pótko-csi vontatására is alkalmas volt (közúton). A gémszerkezet csak fix horoggal rendelkezett és jel-lemzően a harckocsikhoz kap-csolódó szerelékek (például ak-nataposó) szállítására, fel- és le-szerelésére használták. A D-566-osokat 1967-től 1978-ig gyártották, összesen 3008 darabot.

Csepel D-588A 6x6-os alapjaiból született meg a 8x8-as, szintén kapcsol-ható első meghajtású D-588, amelyből a fennmaradt bizonyla-tok szerint mindössze két darab készült, a moduláris építési elv alapján és ugyanazon fődarabok, alkatrészek felhasználásával. Mindkét gépkocsit darus, mű-szaki mentő feladatok ellátására szánták. Igaz, az eredeti elkép-zelésekben még négy különböző járműfunkció szerepelt.A 18 tonna önsúlyú gépkocsin lévő, kéttagos teleszkópgémes,

körbe fordítható daruszerke-zet legnagyobb teherbírása 8 tonna volt, a jármű stabilitását 4 támtalp biztosította. Menet-helyzetben a gémszerkezet víz-szintesen hátrafelé állt, egy tar-tóbakra támaszkodva. A horog fel-le mozgatása és a gémkitolás vagy behúzás egyszerre is mű-ködött. A kötéldob és daruszer-kezet forgatását hidromotor vé-gezte. A daru kezelése mind a kezelőpulton lévő karokkal,

mind vezetékes távkapcsolóval lehetséges volt. Ez a maga ko-rában csúcstechnikát képviselt, sorozatgyártására azonban nem került sor. Sajnálatos módon, a döntés a gyártásköltség és a műszaki hozzá nem értésből adódóan egy olcsó, teljesen mechanikus rendszerű, merev gémszerkezetes, 1948-as ame-rikai műszaki mentő darukonst-rukció mellett szólt, amelyet a D-566-osokra szereltek fel.



A D-588-as egy bemutatón

Vadászgép és helikopter szállításaA hazai járműgyártás kuriózu-mai köz tartoznak, amelyekről csak kevesen tudtak, tudhattak és a minden bizonnyal a „min-denre fel kell készülni” jelszó és fegyverkezési verseny jegyében születtek a győri Rábánál.Az első egy 17,56 méter hosz-szú és 2,5 méter széles, haty-tyúnyakas félpótkocsi, amelyet a részben szétszerelt vadász-gépek – első sorban MiG-21/23 – és a MI-24-es helikopter köz-

úti és terepen történő szállítá-sához terveztek a 6x6-os meg-hajtású, Rába U 26.256-os nyer-ges vontatóhoz. A hattyúnyakat és a királycsap elhelyezését úgy alakították ki, hogy a lehető leg-nagyobb szögű elmozdulást en-gedje terepen, a könnyebb for-dulás érdekében a harmadik tengely úgynevezett önbeálló talajkormányzású volt. Így már csak a magasságra kellett figyel-ni az útvonal kijelölésénél. A va-dászgépek, helikopterek szállí-tása inkább javítás vagy straté-

giai áthelyezés (autópálya alkal-mi reptérként történő haszná-lata vagy súlyosan megrongált repülőtér esetén) céljából, vagy sikeres kényszerleszállás utáni elszállítás miatt tartották szük-ségesnek. A szállítás közbeni rögzítést he-vederekkel, a biztos felfekvést egy állítható gumis ágyazású váz biztosította. A félpótkocsi önsúlya 15,2, te-herbírása 16 tonna volt és a tá-volsági 4x2-es nyerges vonta-tókhoz való, normál 3-tenge-lyes, platós-ponyvás félpótko-csiból lett kifejlesztve.

RakétaszállítókEzen szállítóeszközöknél szin-tén az olcsón könnyen gyárt-ható és könnyedén mozgó, hét-köznapi civil járművekből kifej-lesztett szerkezetek kerültek az előtérbe. A 22,5 tonna teherbírású, két-tengelyes félpótkocsit szintén a fenti 6x6-os nyerges vontatóval lehetett továbbítani közúton és terepen egyaránt. A rakéták tí-pusától, s egyben mérettől füg-

Különleges szállítójárművekKülönleges szállítójárművek

Speciális félpótkocsi helikopter és vadászgép közúti szállításhoz

Rakétaszállító félpótkocsi tereppróbája.

A vontató egy U 26.256/6x6


a közúti katonai járművekből is körülbelül 200 darabot szál-lított, de a Közel-Keleten 270 jármű talált vevőre. Érdekes részlet, hogy az 1990-es évek elején szintén a H18 je-lölést kapta a későbbiekben a NATO követelményeknek is megfelelő, teljesen új járműcsa-lád 6x6-os változata is.

három rakéta szállítására alkal-mas, ponyvás konténer-felépít-ményre. Ehhez elegendő volt a Rába 831.24 típusú, 4x4-es szóló tehergépkocsi is.

gően, kétféle, 4 vagy 6 rakéta, részben szétszerelt állapotban történő szállítására alkalmas konténert hordozhatott, ame-lyet ponyva fedett. A járműsze-

relvény hossza és magassága miatt nem igényelt útvonalter-vezést. A szerelvény azonban csak álcázott szállítási célokat szolgált, indításra nem volt al-

kalmas. A rakodást darus kocsi-val végezték.Természetesen a tervezők gon-doltak kisebb és mozgékonyabb megoldásra is, mint például a



Egy új nehézkategóriaA II. világháborút megelőzően is készültek katonai célú Rába te-hergépkocsik, de ekkor a Rába márka jelenléte csak egyik volt a több, más hazai gyártmány mel-lett és a polgári célú járművek jellemezték a fő irányvonalat. Az 1960-as évek végétől szin-tén a civil járművek alkották a fő irányvonalat, s szolgáltak alapjá-ul a katonai kiviteleknek.A Rába tehergépkocsik újbóli gyártása 1969-ben kezdődött, amelyet 1967-ben a licencszer-ződés aláírása és a gyártás-elő-készítés előzött meg. Az első polgári célú távolsági kamiont az 1969-es BNV-n mutatták be. Ugyanakkor a Csepel Autógyár és a Rába Magyar Vagon- és Gép-gyár között megállapodás szüle-tett, hogy a tehergépkocsikat 10 tonna teherbírásig a Csepel, e fö-lött pedig a Rába fogja gyártani. Ettől függetlenül, továbbra sem készültek, készülhettek páncélo-zott vagy támadó-védelmi fegy-verrel felszerelt gépkocsik, de még hídvetők vagy pontonszállí-tók sem. Ezek jellemzően szovjet gyártmányok voltak. A Rába katonai célokra a 4x4-es, 831-24 típusjelű szóló teher-gépkocsikat, illetve a 6x6-os, U 26.256 típusú nyerges vontató-kat gyártotta a pótkocsik mellett, 1977–1986 között. A járműsze-relvények megengedett össztö-

mege 36–38 tonna volt, erőfor-rásként a Rába-MAN 215 lóerős motorok szolgáltak. 1973-ban megjelent az első 6x6-os Rába tehergépkocsi 869 típusszám-mal, de a Csepel D-566-os ve-zetőfülkéjével, s ebből a tipusból a Közel-Keletre is exportáltak. E három típus egységes jellem-zője volt az ikerabroncsos hátsó tengely, ami nehéz terepen nem igazán előnyös.

Jelentős fejlesztések a nehézterepes kategóriában1983 egy fontos évszám, s nem-csak abban a tekintetben, hogy megjelentek a DAF fülkés Rábák, hanem egy új, nehéz terepre szánt, elöl-hátul szóló abron-csozású járműkoncepció jelent meg 4x4-es és 6x6-os meghaj-tással 14; 16 és 18 tonna össztö-megű tehergépkocsiként. Eze-ket T14, F16, T18 és H18 típus-jelzéssel gyártották, de T14-ből lett valójában az F16. Az F16-os jelölte a kisebb, 4x4-es modellt, míg a T18-as a 6x6-ost takarta. Ezek a líbiai sivatagban is kipró-bálásra kerültek, ahol jobban szerepeltek, mint a nyugat-eu-rópai versenytársak és ez újabb, észak-afrikai és közel-keleti el-adásokat hozott a Rábának. A H18-asból csupán 10 darab ké-szült, ami a 6x6-os Kamaz fül-kés változatot jelölte. E típuso-kat 1983–1988 között gyártot-ták. A T18-ast 266 lóerős, 898 newtonméteres Rába-MAN motorral szerelték, sebesség-váltója 6 előre 1 hátra fokozatú,

Csepel gyártmány volt és egy kétfokozatú Steyr osztóművön át jutott el a meghajtás a kere-kekhez. Természetesen rendel-kezett differenciál zárakkal és abroncsnyomás-állítással.A fejlesztések most különösen fontosak voltak, mert a Rábá-nak 1980 és 1998 között alig volt katonai megrendelése és

Rábák a hadseregbenRábák a hadseregben

Rába 831-24 / 4x4


Megváltozott körülményekA Kelet-Európán végigsöprő po-litikai és gazdasági változások egy merőben más, új helyzetet teremtettek, beleértve a Varsói Szerződés felbomlását, a NATO tagságot, mint egyik célkitűzést. Egyik oldalról egy nagy lehetőség nyílt, minden külső megkötött-ség nélkül, a katonai járművek fejlesztésére, gyártására, a bel- és külföldi piaci, valamint a belső gazdasági lehetőségekhez mér-ten. Bár szám szerint komoly járműállománnyal rendelkezett a magyar honvédelem, de a hosszú évek, évtizedek alatt fokozatosan elavult, a hadra foghatóság kímé-letlenül csökkent. Minden tekin-tetben halaszthatatlanná vált egy

újabb, gyökeres megújítás, főleg a NATO csapatokkal történő közös szerepvállalás miatt. A honvéd-ség alakulatai mellett a határőr-ség jellemzően csapatszállító, és nagy darabszámú IFA és némi Csepel gépkocsi állományának lecserélése is halaszthatatlanná vált. A legendás Csepel sajnos történelemmé vált sok más gyár megszűnésével együtt, KGST-nbelül pedig nem gyárthattunk személygépkocsikat. Ezért egye-düli lehetőségként hazai viszony-latban a Rába maradt.

A H-széria típusai és főbb jellemzőiA H-széria legkisebb tagját a Rába H9-es, 3,5 tonna teher-

bírású (terepen), 4x4-es pla-tós gépkocsit főleg a határőr-ség alakulatainak mozgásához fejlesztették ki az IFA és Csepel állomány leváltására. A fülkében 1+2, míg a platón 22 fő utaz-hat. A fülkén lévő búvónyílás-hoz géppuskaállványzat is sze-relhető. 1990–1999 között 150 darab készült a határőrség ré-szére és 25 darab a honvédség-nek. A közúton 9,3 tonna össz-tömegű gépkocsi 8 tonna össz-tömeget vontathat. Erőforrása 145 lóerős, 435 newtonméter nyomatékú, soros, hatos MAN motor, amely 6 fokozatú váltó-művön és egyfokozatú osztó-művön át hajtja a kerekeket. A gépkocsit önmentő csörlővel is ellátták.A 4x4-es H-14-es megjelenése

1992-ben legalább olyan for-radalmi változásnak tekinthe-tő, mint annak idején a Csepel D-566-os megjelenése, ugyan-is egy teljesen új, modulárisan megtervezett járműcsalád első tagja volt. Erre alapozva tervez-ték meg a 6x6-os H-18-as és H-25-ös, valamint a 8x8-as H-22-es típusait is. 1994-ig az álta-lános szállítási feladatokat ellá-tó tehergépkocsik, majd 1995–1999 között már horgos konté-neremelős, repülőtéri tűzoltó és utántöltő tartálykocsi (harc-téri, reptéri) változatokban is megjelentek. Erőforrásként a Rába D10-es, 10,35 literes mo-torjai kerültek beépítésre, 280; 320; 360 lóerős teljesítménnyel és 1115; 1334; 1530 newtonmé-teres nyomatékkal. Az erőátvi-



1. Rába H-92. Rába H-18 előszéria3. H-184. H-145. H-25, 10 000 literes tanker6. A H-22-es jellegrajza

Cél a NATO tagságCél a NATO tagság

1

2

3 4

5

6


MAN gyártmányúak lettek. A Magyar Honvédségnek 2013-ra kell elérni maradéktalanul a NATO által támasztott követel-ményeket.A járműgyártás mellett a Rába aktívan részt vesz a Magyar Honvédség igényeihez messze-menően megfelelő felépítmé-nyek gyártásában is.

telt 8+1 kúszó fokozatú, vagy 16 fokozatú, kézi kapcsolású ZF váltómű és egyfokozatú Steyr osztómű biztosította. A vezető-fülkék az MAN FX90-es szériá-járól származtak. A felfüggesz-tések elöl-hátul laprugós meg-oldásúak voltak, a fékrendszer már ABS-szel is rendelkezett. A legnagyobb sebesség közú-

ton 102, terepen 58 km/óra.Magyarország közelmúlt törté-nelmének fontos dátuma 1999 március 12., a NATO-csatlako-zás hivatalos napja. A Rába H-szériájának fejlesztés-ében viszont 2003 a soron kö-vetkező fontos évszám, amikor 15 éves keret-megállapodás szü-letett a Honvédelmi Minisztéri-

ummal, katonai járművek szál-lításáról. Másrészről bemutat-ták az elmúlt 10 év tapasztalata-it felhasználva tovább fejlesztett H-széria tagjait. Feltétlenül meg kell említeni, hogy ezen jármű-vekben elérte a 67 százalékot a hazai beszállítók által hozzá-adott alkatrészek, részegysé-gek aránya. Igaz, a motorok már



SzöcskeTermészetesen már 1990-ben látható volt, hogy nemcsak a könnyű, közepes és nehéz te-hergépkocsikat, hanem könnyű terepjárókat is nagyon idősze-rű lenne lecserélni, amelyeket a Csepel D-130-asok után ki-zárólag szovjet gyártmányok al-kottak. A klasszikus parancsno-ki, felderítő vagy sebesültszál-lító feladatok mellett felmerült az igény az akár ejtőernyővel is ledobható vagy függesztve szál-lítható, néhány fős elit alakula-tok számára alkalmas, könnyű, mozgékony, jó terepjáró képes-ségű járművekre is, amelyeknél plusz előny a könnyű fegyverzet felszerelésének lehetősége.A Szöcske névre keresztelt, négyszemélyes, hátsókerék meghajtású gépkocsi mintapél-dánya 1992-re készült el, ahol 890 kilogrammos önsúllyal és 500 kilogrammnyi teherbírás-sal számoltak a tervezők. A 3,5 méter hosszú, 2,45 méteres tengelytávú, 1,77 méter széles és 1,5 méter magas gépkocsit egy 1,6 literes, 90 lóerős, lég-hűtéses benzines, vagy 80 lovas vízhűtéses turbódízel motor hajtotta 4 vagy 5 fokozatú vál-tón keresztül, maximum 120 km/órával.Összesen öt darab jármű került legyártásra, de nem rendszere-sítették, mert a módosításokra sem került sor a hazai jármű-gyártás leépítése miatt.

Ikarus-Auverland A3Az 1999-es budapesti autó-szalonon mutatták be, szintén a könnyű terepjárók cseréjére alapozva. A francia Auverland-dal terveztek közös projektet, amely Peugeot fődarabok fel-használásával építette könnyű terepjáróit, jelentős hányadban

katonai, polgárvédelmi, rend-őrségi és civil felhasználásra. A műanyag-karosszériás jármű magyarországi összeszerelé-sét a Csepel Autógyár végezte volna, de a csőd miatt erre már nem került sor.Egy évvel később az Ikarus-szal született megállapodás és egyetlen mintadarab el is ké-szült. A folytatás azonban itt is elmaradt. A fenti típus 3,64 méter hosszú volt 2,25 méteres tengelytáv mellett. A szélesség csupán 1,55 méter volt és 1,87 méter magas. Az 1360 kilo-grammos jármű 760 kilogramm teherbírást nyújtott. 92 lóerős turbódízel motorjával kb. 135 km/órára volt képes, 5 fokozatú kézi váltóművel és állandó hátsó meghajtással. Nehéz terepen a kétfokozatú osztómű és kap-csolható első meghajtás nyúj-tott segítséget, sőt hátul önzáró differenciálművel rendelkezett.

Rába S 1828A Budapesten megrendezett, 2001-es C+D kiállításon lát-hattuk, mint a Rába és a Daim-lerChrysler együttműködésé-nek első mintapéldánya. A cső-rös kivitel a fülke fokozott akna elleni védelem lehetősége és a kockafülkésektől könnyebb lé-gi szállítás miatt került előtér-be. A jármű a közismert civil Actros fődarabjainak és alkat-részeinek felhasználásával ké-szült, de például Rába tenge-lyekkel. A 4x4-es változat hasz-nos teherbírása 4–6 tonna, fül-kéje három személyes. Erőfor-rásként soros, hathengeres, 280 lóerős, 1100 newtonméte-res motor került beépítésre. Az erőátvitelt 8+1 kúszó fokozatú váltómű és kétfokozatú osztó-mű biztosította.Sorozatgyártásra és hadrendbe

állításra nem került sor e jármű-vet illetően, de más járművek-nél mind a mai napig megvan az együttműködés.Ezzel végére értünk a hazai katonai járműgyártást felvo-nultató írásunknak. Az idő-

szerű új hírekről természete-sen tudósítani fogunk.

Kiss Bertalan

Fotók: Maróti Könyvkiadó Kft. a – Magyar Autógyárak

katonai járművei – című könyvéből és gyári sajtóanyagokból

Egyéb járműkoncepciókEgyéb járműkoncepciók

1

2

3


Rendeltetés és főbb jellemzőkA nyerges vontató alapjában véve a szoká-sos, nagy távolságú fuvarokhoz készült, kö-zepes, 900 milliméteres alváz magassággal,

1050 milliméteres kapcsolási magassághoz, 3800 milliméteres tengelytávval. A hajtás-lánc áttételeit és az egész vontatót 60 ton-nás össztömegre kalibrálták, a kettős átté-

telű, 13 tonna teherbírású tengely azonban 70 tonnás össztömegig alkalmazható. Az FH16-osok kapcsán feltétlenül meg kell je-gyezni, hogy nemcsak a hűtős, silós, konté-neres vagy szárazárus rakományok továb-bítására hatékony, teljesítményorientált fu-vareszköz – főleg hegyes vidéken (Alpok, Spanyolország, Norvégia) –, hanem olyan piacokon, ahol 45–60 tonna, vagy még több a megengedett össztömeghatár. To-vábbá, jól alkalmazhatók a konstrukciós jel-legű szegmensben is, mint például nehéz-gép-szállítás, építőanyagok, rönkszállítás és közúti billenős szerelvényekhez.Az FH16-os, 4x2-es nyerges vontatókat öt-féle 3400–3800 milliméter közötti tengely-távval gyártják, ami 100 milliméteres lép-csőnként növekszik.

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY24

VOLVO FH16/700

Volvo FH16/700 Volvo FH16/700A LEGERŐSEBB

Immár hazai pályán is lehetőség nyílt egy egynapos útra, a Volvo FH16-os 700 lóerős motorral szerelt változatával, ami jelenleg a legerősebb szériában gyártott nyerges vontató a világ haszonjármű piacán. A tesztút benyomásait nehézkes értékelni, hiszen csak 40 tonnában indulhattunk útnak és csupán egyetlen pótkocsival, másrészről kis hazánk földrajzi adottságai miatt hiányoznak a nagy hegyek és az olyan hegyi utak, mint amik Svájcban vagy Norvégiában vannak.

24-27 volvofh.indd 2424-27 volvofh.indd 24 2010.01.25 11:15:002010.01.25 11:15:00

A Volvo külön kiemelte, hogy a legerősebb motort első sorban túlsúlyos fuvarokhoz, vagy/és hosszú távú munkagép-szállítások-hoz ajánlja, de természetesen a normál fu-varozásnál is már ésszerűen alkalmazha-tó (véleményünk szerint), amennyiben az adott piacon mondjuk legalább 60 tonna a megengedett szerelvény-össztömeg. Összehasonlításképpen a mostani, D16G motor háromféle paraméterrel választha-tó:■ 540 LE 1450–1900 ford./perc; 2650 Nm

1000–1450 ford./perc■ 600 LE 1500–1900 ford./perc; 2800 Nm

1000–1500 ford./perc■ 700 LE 1550–1800 ford./perc; 3150 Nm

1000–1550 ford./percA gazdaságos fordulatszám-tartomány per-cenkénti 1000–1450 fordulat között van. Az olajcsere-periódus 100 ezer kilométer vagy egy év. A tesztjármű motorja SCR-rel telje-síti az Euro 5-ös szintet, s lehet, hogy e tel-jesítményhatár valahol egy próba is, meddig lehet megfelelni a környezetvédelmi nor-máknak, AdBlue adagolásával.

VáltóműAz erőátvitelt – szériában – az automatizált kapcsolású I-shift váltóműre bízták a ter-vezők, mivel ekkora forgatónyomaték már egyetlen főbb vezetéstechnikai hiba folytán kárt tehetne a hajtásláncban.A – VO3112AT váltó – 3150 newtonméteres bemenő nyomatékhoz és 60 tonnás össztö-megig alkalmazható szériában, de különle-ges igények esetén 180 tonnás szerelvény-össztömegig specifikálható. Szintén a leen-

dő alkalmazás függvényében három kü-lönböző teljesítményű (normál, kö-

zepes, extra) olajhűtővel szerelik ezen váltóműveket. Továbbá, mellékhajtás, hidraulikus re-tarder és vész kormánymű-szivattyú előkészítésekkel is rendelkeznek. A vezérlő prog-

ramot illetően az alap, áruterítő

és konstrukciós, hosszú távú fuvarozás és túlsúlyos szállítmányokhoz való csomagok közül lehet választani. Az olajcsere-perió-dus 400 ezer kilométer vagy 3 év.Opcióban Voith gyártmányú retarder ren-delhető.

Fülke, belső tér és küllemA tesztjárművön a legnagyobb, a Globetrot-ter XL fülke volt, a klasszikus kétágyas kivi-telben és a korábbi tesztben már bemuta-tott belső térrel. Ezt már tüzetesen bemu-tattuk a 2009/6. számunkban, de még akkor az 580 lovas motor dolgozott alatta.Külső megjelenésben a vontató szintén tel-jes légterelő-készlettel rendelkezett, nem-csak a fülke tetején és oldalán, hanem két tengely közti rész is le volt burkolva. A tel-jes készlet mindenképpen meggondolan-dó kiegészítő – motorteljesítménytől füg-getlenül –, hiszen másfél liter üzemanyag is megtakarítható 100 kilométerenként, per-sze megfelelő abroncsnyomással és veze-téstechnikával párosítva.A félpótkocsi azonban ezúttal sem rendel-kezett semmiféle aerodinamikai kiegészítő-vel.

Első benyomásokMár a motor teljesítménye és forgatónyo-matéka sem átlagos. Ehhez társult az in-kább építőipari járművekre jellemező 3,76-os, kettős áttételű hajtott tengely, ami a gyorsító végáttételű váltóművel már távol-sági fuvarokhoz alkalmazható, 2,97-es össz-áttételt eredményezett. A telephelyről való kihajtás során szokatlan volt, hogy a motor javarészt legfeljebb 950-es fordulatig pör-gött fel és már újabb fokozatkapcsolás kö-vetkezett, ami jelen esetben először a 4., majd a 6. fokozatot jelentette. Természe-tesen ismét csak a vontató rugózásából

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 25

VOLVO FH16/700

∂

A tesztben szereplő vontatót műszakilag 60 tonnás össztömegig lehet(ne) használni


lehetett érezni, hogy a félpótkocsi teljes terheléssel rendelkezik.A forgalomba való bekapcsolódás is játszi könnyedséggel ment, de itt sem árt odafi-gyelni, mert ellenkező esetben ugrássze-rűen megnövelhetjük a fogyasztást. A gép bírja, mint sejtettük, kevés lesz a megza-bolázáshoz potom 40 tonna és ívmenetben nem árt a rakományra sem gondolni, füg-

getlenül a gondos rögzítéstől. Az első emel-kedőn való elindulás és némi araszolás az in-dulási segédlettel együtt hihetetlenül finom mozgásokat tett lehetővé, jól kontrolálva, akárcsak egy felső kategóriás, automata-váltós személyautó. Ezzel szemben nagyon érzékeny volt a rugózás Budapest külső te-rületein – úton az M0-ás felé – ahol már néhol megszűntek az utak. De ezt az FH16-

ost nem is ide tervezték.Az M0-as au-tóúton és az M3-as autó-pályán ele-mében volt. A környező

forgalomra bizony oda kellett figyelni be-kapcsolt tempomat mellett, mert mind-egy hány százalékos vagy milyen hosszú volt az emelkedő, a sebesség ugyanúgy 84-85 km/óra maradt, mint sík terepen. Csu-pán a motor hangjának csendes változása utalt arra, hogy most éppen nagyobb telje-sítményre van szükség. A 85 km/órás tem-pót papír szerint 1320 fordulat/perc érték-nél lehet elérni, ami körülbelül a gazdaságos tartomány közepe, de más specifikációkkal összevetve viszonylag magas, igaz 80 km/óránál még mindig 1250-et forgott a motor. A jelentéktelennek tűnő sebességkülönb-séghez körülbelül 3-5 százalékos fogyasz-tásbeli különbség párosul, márkától, mo-torteljesítménytől függetlenül, pusztán a gördülési- és légellenállás miatt. A komoly teljesítmény előzéseknél a belső sávba tör-ténő dinamikus besorolásnál és az előzési idő lerövidítésében mutatkozott meg. Igaz, ez is plusz üzemanyagot jelent. Ettől füg-getlenül alig hallhatóan dolgozott a motor a fülke alatt és semmiféle szélzajt nem ta-pasztaltunk. Lejtmenetben javarészt automatikus üzem-módban használtuk a VEB+ motorféket, igaz a forgalmi helyzettől függően előfor-dulhat, hogy kézzel is célszerű beavatkozni, a gyorsabb és erősebb fékhatás érdekében, de például ugyanígy autópálya kihajtók előtt. Természetesen a Volvo motorféknél is célszerű fokozatosan növelni a fékerőt. Az Euro 4-es, 580 lóerős változathoz ha-sonlóan szintén érezhető volt automatikus üzemmódban a motorfék szakaszos műkö-dése és a fékerő ingadozása. Igaz, ebben némi szerepe van annak is, mennyi sebes-ségtöbbletet engedünk meg lejtmenetben a normál haladáshoz képest. Sőt, még némi sebességcsökkenés is elérhető.Adaptív tempomat ezúttal sem volt, sáv-követő és a biztonságos sávváltást támoga-tó, utasoldali érzékelő viszont igen. Ha volt mellettünk egy személyautó és jobbra in-dexeltünk, akkor hangjelzés és a szélvédő


VOLVO FH16/700

∂

1

2 3


oszlopba épített kis piros lámpa felvillaná-sa jelezte, hogy figyeljünk, mert mellettünk van egy jóval kisebb jármű, ami pillanatnyi-lag alig látható. A szabványos, szélvédő fe-letti holttértükör a többhez hasonlóan csak megfelelő beállítás esetén ér valamit, de a jármű mellé ez sem „lát” be és a vezető előtti tér már majdnem kívül van a látóme-zején. Talán jobb lenne az FL-eken koráb-ban alkalmazott, napellenző alatti, középre szerelt rámpatükör. Futási tulajdonságok terén semmi negatí-vumot nem tapasztaltunk, egyedül az első futómű volt érzékeny a rosszabb minősé-gű utakra.

TesztútA tesztút során összesen 246 kilométert tettünk meg autóúton és autópályán, több-nyire átlagos, néha gyér forgalomban, a téli időszakhoz képest kedvező időjárási felté-telek közepette, száraz és sónedves burko-laton. Az útvonal kiválasztásánál igyekez-tünk az emelkedőkkel tarkított és dimbes-dombos szakaszokat előnyben részesíte-ni, ugyanakkor bármikor, bármi történhet az M0-ás déli részén és borulhat az egész program. Ezúttal a Cinkotai úti telphelyről az M0-áson át az M3-as felé vettük az irányt majd az M3-as Nagyfüged–Ludas kihajtónál visszafordultunk, majd ismét az M0-ás kö-vetkezett az M5-ös csomópontig, itt újabb forduló és vissza Cinkotára. Összesen 84,10 liter gázolaj fogyott, ez

34,17 liter/100 km értéknek felel meg, amely a motor pa-ramétereihez ké-pest jó értéknek mondható, de még számoljunk hozzá 1,7 liter AdBlue-t 100 kilométeren-ként. Természete-sen sokat számított a komplett légtere-lő készlet is, főleg ha még a félpótkocsin is lett volna! Akkor valószínűleg még további, számottevő megtakarítás lenne elérhető. Ugyanakkor elgondolkoztató, hogy a gyár-tásprogramban már nem szereplő, Euro 4-es 580 lóerős motor 3,2 literrel fogyasztott

kevesebbet (30,97 l/100 km) és valószínű, hogy a középső, 600 lovas FH16-osból is ki lehet hozni ugyanezt az értéket. Érdekes végkifejlet megérzésünk beigazo-lódása, a Karácsondi benzinkútnál fotózás

közben hallottuk a rádió-ban, hogy Győr felé az M1-esen baleset történt Tata és Bábolna között. Majd az M5-ösnél a visszafordulás után újabb hír: baleset az M0-áson, az M5-ös felé, a diósdi kihajtónál.

Kiss B.

Volvo Hungária Kft.1172 Budapest, Cinkotai út 16.Tel.: 253-0880, fax: 253-0889www.volvotrucks.hu

VOLVO FH16/700

A D16G típusú erőforrás

Motor: D16G700– furat x löket: 144 x 165 mm– összlökettérfogat: 16.115 cm3

– maximális teljesítmény: 515 kW (700 LE)/1550–1800 ford./perc tartomány-ban

– maximális forgatónyomaték: 3150 Nm/1000–1500 ford./perc tarto-mányban

– kompresszióviszony: 17,3:1– maximális lehatárolt fordulatszám:

2000 ford./percSebességváltó: ATO3112D automati-

kus kapcsolású váltómű, direkt végát-tétellel, 12 előre- és 4 hátrameneti fo-kozattal. Áttételek: 1. 11,73; 2. 9,21; 3. 7,09; 4. 5,57; 5. 4,35; 6. 3,41; 7. 2,7; 8. 2,12; 9. 1,63; 10. 1,28; 11. 1,0; 12. 0,79; R1. 13,73; R2. 10,78; R3. 3,16; R4. 2,48Futóművek: Elöl 8 tonna teherbírású, laprugós felfüggesztésű, stabilizátor-ral. Hátul kettős, kerékagy áttételes (i= 3,76), műszakilag 13 tonna teher-bírású, légrugós felfüggesztésű, stabi-lizátorral.

Fékrendszer: Elöl-hátul tárcsafékek, EBS-szel. Tartósfék: kipufogófék és VEB+ motorfék, 230 illetve 425 kW fékteljesítménnyel 2200 ford./perc ér-téknél.Gumiabroncsok: Elöl 385/55 R 22,5, hátul 315/70 R 22,5Üzemanyagtartály: 750+450 lAdBlue tartály: 125 lMéret- és tömegadatok:– tengelytáv: 3800 mm– szerelvényben műszakilag megenge-

dett össztömeg: 60 t

VOLVO D16G/700 LE teljesítménynyomaték VOLVO FH16/700 MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

3200

3000

2800

2600

2400

2200

2000

1800

1600

500

450

400

350

300

250

200

150

100180014001000600

kW Nm

1/min

1

3

2



2009-ben két elismerést is ka-pott a megújult Iveco Daily sű-rített földgáz üzemű változata.

A londoni „Green Van of the Year” („Az év zöld kishaszon-járműve”) díj után Írországban

megkapta a „Green Commer-cial of the Year 2009” (Írország zöld haszonjárműve 2009) díjat


Kettős díj a sűrített földgáz üzemű DailynekKettős díj a sűrített földgáz üzemű Dailynek

Iveco Tector – négy év, három elismerésIveco Tector – négy év, három elismerés

Iveco a nagyvilágbanIveco a nagyvilágbanDÍJAK ÉS ÜZLETI SIKEREK

Érdemes kitekinteni egy-egy közismert márka kapcsán távoli földrészekre is, ahol számunkra ismeretlen típusok jelentik a mindennapokat.

Az Iveco tarolt az elmúlt évek során Brazíliában. Harmadjá-ra kapta meg a brazil Autoda-ta magazin által odaítélt legjobb tehergépkocsinak járó díjat. 2007-ben a Stralis, 2008-ban a Daily 70C16 kapta meg a ki-tüntető címet. A latin-amerikai Tector-széria – amely az eu-rópai Eurocargo-n alapszik – a 16–26 tonna össztömegű, 2 és 3 tengelyes tehergépkocsik kí-nálatát fedi le az ottani piacon. 2008-ban került piaci beveze-tésre és piaci részesedését 2 százalékról 6 százalékra sike-rült növelni a közép-nehéz ka-tegóriában, ami főleg az árute-rítés és regionális fuvarok terü-letét fedi le. Az Iveco nem tit-kolt szándéka, hogy a Tectorok eladását 2012-ig négyszeresére növelje, Argentína és Venezue-la után több latin-amerikai or-szágra – Kolumbia, Peru, Chile, Costa-Rica, Ecuador, Dominikai Köztársaság és Uruguay – is ki-terjessze az értékesítést.

is. Az utóbbit az írországi En-fieldben adták át az ír „Fleet Transport” magazin által meg-hirdetett pályázat alapján.Az Iveco Daily CNG mögött a Mercedes-Benz Sprinter NGT végzett a második helyen, a do-bogó harmadik fokára a Volks-wagen Caddy Ecofuel változata jutott.Az Iveco, a Daily-k 28 különbö-ző típusát kínálja sűrített föld-gáz üzemmel, 3,5-6,5 tonna össz tömeg között. Közülük 3 zárt furgon, 5 fülkés alváz és 5 duplafülkés alváz különböző tengelytávú modelljei alkotják a kínálatot.Mindegyik típust a 3 literes, 136 lóerős motorral szerelik, mely-nek 350 newtonméteres maxi-mális forgatónyomatéka 1500–2730 fordulat/perc tartomány-ban áll rendelkezésre.1999 óta több mint 4000 sű-rített földgáz üzemű Daily állt forgalomba, szerte Európában. A két díj és az eladási darabszá-mok nagy elismerés az Iveco által végrehajtott folyamatos gyártmányfejlesztéseknek, a környezetbarát járművek min-dennapos alkalmazásának és így a környezetvédelmi törek-véseknek.

28-29 iveco.indd 2828-29 iveco.indd 28 2010.01.27 09:26:222010.01.27 09:26:22

A brazil hadsereg és az Iveco latin-amerikai részlege megállapodást kötött 2044 darab, páncélozott csapatszállító jármű alapmodell-jének szállításáról. A VBTP-MR típusok a régi Urutu modellek helyébe lépnek, az új jármű-vek becsült összértéke 2,5 milliárd euró.A járművek sorozatgyártása 2012-ben kez-dődik Brazíliában és várhatóan 2030-ra feje-ződik be. A projekt érdekében az Iveco egy külön gyártóbázist hoz létre, a közvetlen be-szállítói kör több mint száz közvetlen és több száz közvetett beszállítóból fog állni.A projekt fontos része a brazil nemzetvédel-mi stratégiának, amely keretében nemcsak korszerűsítenek, de átszervezik a honvédel-mi erőket is, növelve a szárazföldi alakulatok hatékonyságát.A VBTP-MR járműcsalád tagjai maximum 18 tonna össztömegűek lehetnek, a 6x6-os meghajtású kétéltű járművek 11 fő szállításá-ra alkalmasak, de természetesen számos vál-tozatban is (felderítő, sebesült-szállító stb.) megjelennek majd. A 6,91 méter hosszú, 2,7

méter széles és 2,34 méter magas páncélos lövegtoronnyal kombinálható és a Hercules C-130-as repülőgéppel szállítható.

Az első prototípus építése már folyamatban van és ez év közepére lesz kész, majd 2010–2011 folyamán egy 16 darabos nullszéria előzi meg a termelést.

Összeállította: K. B.


Leleplezték Leleplezték az új Vertis-t az új Vertis-t

Genlyon – az év kamionja KínábanGenlyon – az év kamionja Kínában

Páncélozott csapatszállítók az Iveco-tól a brazil hadseregnekPáncélozott csapatszállítók az Iveco-tól a brazil hadseregnek

Az új Iveco Vertis leleplezése

Genlyon 6x4-es nyerges vontató, magasított hálófülkével

Tavaly év végén mutatták be az Iveco sao pauloi gyárában ké-szülő, 9–13 tonna össztömegű Vertis széria legújabb változa-tát, amelyet Brazíliában tervez-tek és fejlesztették ki, az Iveco fejlesztési központjában, Sete Lagoas városában. A forgalmazás februárban kez-dődik, de még tavasszal az ar-gentin piacon is megjelenik. A Vertis erőforrása négyhenge-res Tector motor, 160 és 180 lóerős teljesítménnyel, sebes-ségváltója 5 fokozatú, kézi kap-csolású.

A Genlyon kimondottan hosszú távú fuvarozásra szánt nyerges vontatója nyerte el Kínában a helyi „Truck of the Year 2010” díjat, a flotta kategóriában. A díjátadási ceremóniát a „China Auto News” magazin szervezte meg Pekingben. A Genlyon olyan kínai piacvezető márkákat utasított maga mögé, mint például a FAW, Dongfeng, Sinotruk. A győztest több mint 10 nevezett márka közül a CAERI (China Automotive Engineering Re-search Institute – Kínai Autóipari Mérnöki Kutató Intézet) szak-emberei választották ki. A Genlyon típusait a SAIC Iveco Hongyan nevű vegyesvállalat gyártja.

A VBTP-MR bemutató darabja a rio de janeirói Latin American Aero & Defence kiállításon

28-29 iveco.indd 2928-29 iveco.indd 29 2010.01.27 09:26:322010.01.27 09:26:32

Ranger pickup kínálatA Ford Ranger pickupok a hazai piacon há-romféle kivitelben kaphatók, mindegyik kap-csolható összkerék-meghajtással és hátul, részben önzáró differenciálművel. A kínálat-ban a következőkből választhatunk: ■ kétszemélyes rövidfülkés, hosszú plató-

val, ■ nyújtott fülkés, B-oszlop nélküli, kétfe-

lé nyíló ajtókonstrukcióval, 2+2 szemé-lyes, hátul lehajtható pótülésekkel, köze-pes platóval,

■ ötszemélyes, négyajtós duplafülkés, rövid platóval.

Ez utóbbiak négyféle felszereltségi szint-tel kaphatók, amelyekre az XL, XLT, XLT Limited és WildTrak jelzések utalnak. Mi a legutóbbit, a legjobban felszerelt változatot kaptuk, amelyből csupán egyetlen extra hi-ányzott, az automataváltó.

Főbb műszaki jellemzőkAz Európában kapható konkurens márkák-hoz hasonlóan a Ranger típusai is egy azon alvázra épülnek, azonos, 3 méteres tengely-táv mellett.A 4x4-es Rangerek hasznos teherbírása 1104–1235 kilogramm között alakul, a mű-

szakilag megengedett legnagyobb össztö-meg 3010–3070 kilogramm típustól, illetve felszereltségtől függően. A fék nélküli von-tatható tömeg legfeljebb 750 kilogramm, de a fékezett vontatmány részletezéstől függő-en akár 3 tonna is lehet. A karosszériára 12 év átrozsdásodás elleni garancia érvényes.A rövid- és nyújtott fülkés modell csak a 2,5 literes motorral kapható, amely 143 lóerős teljesítményét 3500-as fordulaton, a 330 newtonméteres forgatónyomatékát 1800-as fordulaton teljesíti. A duplafülkések a fenti 2.5 Duratorq TDCi mellett kaphatók még a nagyobb 3 literes motorral, ez 3200-as for-dulaton adja le 156 lóerős teljesítményét és szintén 1800-as fordulaton 380 newtonmé-teres nyomatékát. A tesztautó még az Euro 4-es, EGR-es, oxidációs katalizátorral sze-relt, 3.0 Duratorq TDCi motorral rendel-kezett.Az erőátvitelt szériában 5 fokozatú kézi kap-csolású váltómű és kétfokozatú osztómű szolgája, de a nagyobb motorhoz ötfokozatú automataváltó is kapható extraként.Az első futómű kettős keresztlengőkaros felfüggesztésű, torziós rugóval, stabilizátor-ral és lengéscsillapítóval. Hátul a szokásos merev tengely található, laprugóval, lengés-csillapítóval. Elöl 289 milliméter átmérőjű tárcsafék, hátul 295 milliméteres dobfék biztosítja a kellő las-sulást és az ABS mellett EBD-vel is felsze-relték.A Rangereket az XL modellig bezárólag 15, az XLT és XLT Limited kiviteleken 16 col-los, a WildTrak-en már 18 collos felnik dí-szelegnek. Csak nevével ellentétben ekkor már távol kell maradnunk a vad ösvényektől, holott a Rangerek gázlómélysége 45 centi-méter.

PlatóA plató kialakítása alapjában véve hibátlan, másrészről csak kiviteltől függően találunk külső vagy belső rögzítő szemeket, a kettő együtt nincs. A létraosztásos fülkevédő rács széria kivitel. Platóbélések igény szerint vá-laszthatók.A tesztjárművön lévő platóroló nem igazán

30

FORD RANGER WILDTRAK 4x4

Ford RangerWildTrak 4x4WildTrak 4x4

SZABADIDŐS PICKUP

Alapjában véve cseppet sem volt ismeretlen számunkra a most következő kistehergépkocsi, azonban egy olyan kivitellel szembesültünk, amit hobbicélra vagy presztízsnek szánnak a tulajdonosok. Ezzel ugyan nem esik csorba a technikán, de meggondolandó, hogy jóval olcsóbban hasznos munkaautót is vásárolhatunk, nem beszélve a Casco díjtételről.Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy a cikk írójaként jobb szeretem, ha egy 4x4-es pickup alapszínű, acélfelnis, bordás gumis, szépségét a hűtőrács előtti csörlő és a szélvédőoszlopon felkúszó szívócső adja.

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

KISTEHERTESZT NÉGYFÉLE FELSZERELTSÉG

Duplafülkés Ranger XL

30-32 fordranger.indd 3030-32 fordranger.indd 30 2010.01.27 09:40:202010.01.27 09:40:20

szerencsés megoldás a vízzárását tekintve. A klasszikus, levehető dobozos borítás alatt vi-szont kétszer akkora tárgyat is szállíthatunk, esőtől, hótól védetten. A platóajtó lenyitva szolgálhatja a hosszú rakományok megtá-masztását, de csak gondos rögzítés mellett!

Külső megjelenésKétségtelenül szép és figyelemfelkeltő a WildTrak kivitel, csak éppenséggel sérülé-keny, terepen és városi forgalomban egyará-nt. Metáll fényezés, krómozott tükörház és hűtőrács, a széles lépcsőn összegyűlhet a sár és a kiszállást is nehezíti. A küszöbvonal alá sokkal célszerűbb egy csőváz, ahogyan ezt hátul is láttuk. Ide mi sem javasolnánk mást. A felnikre fokozott veszélyt jelentenek a ká-tyúk és a javításra is kicsi az esély.A színre fényezett fülke mögötti bukókeret-féleség már nem igazán alkalmas a rakomá-nyok megtámasztására.A tükörben lévő LED-es irányjelző jól látha-tó, praktikus megoldás, az ajtónyitásra be-kapcsoló, lefelé irányuló fehér fényű, szintén LED-es lámpa helyett ésszerűbb lenne a tü-körfűtés.

Komfort és felszereltségA külsővel ellentétben a belső tér nagyon megnyerő volt számunkra, mind minőség-ben, mind esztétikában, s nem utolsó sor-ban, komfortban. Igaz, a normál gumisző-nyeg mégis csak jobb megoldás. Könnyű megtalálni a kényelmes pozíciót a magasabb termetűeknek is, ellenben a hátsó üléssor lábtere itt is inkább „másod osztályú” és a középen utazónak már nem jutott fejtám-la sem. A háttámla egyébként kényelmes, előre dönthető és mögötte ügyesen rejtve marad az emelő, kerékanyakulcs és KRESZ-tartozék.A fülkeszélességgel és belmagassággal semmi probléma és minden irányba jó a kilátás, a gépkocsi méretei jól érzékelhetők, igaz az első holttér lehetne kisebb is.A kezelőszervek és műszerfal jól áttekint-hető, esztétikus. Az „off-road” pótműszer-fal a közép konzolon kapott helyet, bár a WildTrak kivitellel nem célszerű olyan hely-re menni, ahol szükség lenne rá. A fűtés- és páramentesítés hatásfoka kiváló, elegendő volt szakaszosan működtetni. Tá-rolóhelyekben nincs hiány, a középkonzol ki-mondottan jól sikerült és a belső teret sem szűkíti le. Ami kifogásolható, elöl alacsonyak az ajtózsebek, hátul pedig csak egy-két apró holmi számára alkalmasak, az első ülések támláján lévő zsebek pedig újságtartó jelle-gűek. Irattartó mappa, térkép, munkáskesz-tyű, védősisak stb. elhelyezésén töprenghe-tünk és menetlevélből célszerűbb az A5-ös méretűt használni.A krómozott küszöbben este világító „Wild-Trak” felirat már tényleg sznobizmus.

Kombinált tesztTermészetesen a Rangert is igyekeztünk minden szempontból próbára tenni, a lehe-tőségekhez képest, gondolunk itt a küllemre és a teljesen közúti gumiabroncsokra.A hideg motort beindítva első észrevétel a re-megő, viszonylag hangos, inkább klasszi-



∂

1–2. Kényelem elől, kényelmes ülés hátul, de szűkös lábtérrel 3. Előnyös platókialakítás rakományrögzítési lehetőségekkel 4. Rolós

platófedél. Ötletes, de csak az oldalfal magasság alá rakodhatunk az időjárástól védve 5. Jól mutat,

de nem terepre való kivitel 6–7. Áttekinthető műszerfal és kezelőszervek, felül a pótműszerfal

1 2

3

4

5

67


kus dízeles járás volt. A második, az első gázadásoknál, gyorsítás közben ébredő érez-hető erő és nyomatékosság. Néhány kilomé-ter és a három literes blokk karaktere és a váltómű áttételei máris nagy elégedettséget tettek ránk. Igaz, a váltókar kapcsolási útjai kicsit hosszúnak tűntek, ettől függetlenül ki-fogástalanul, precízen működött. A városi forgatagban szolidan és forszírozott menet-ben egyaránt jól szerepelt és a szűkebb helye-ken is könnyen kezelhető volt. A terepváltót a kezelési útmutató egyenetlen és szűk helyen való manőverezéshez, utánfutóval való tola-táshoz is ajánlja, 4L állásban. Kipróbáltuk, jól bevált módszer és kímélhetjük vele a tengely-kapcsolót! Persze nem egy szokványos par-kolóba való beálláshoz használatos.A motor nemcsak gázadáskor erőteljes, hanem kiváló fékhatással is rendelkezik, főleg visszakapcsolással együtt. Ellenben legyünk körültekintőek, mert normál hátsó meghaj-tásnál (2H) síkos úton akár keresztbe is for-dulhat a gépkocsi! Ha kell, haladjunk 4H-ban, gázelvétel, fékezés, majd visszakapcsolás, kis gáz fröcsse l és megint fé-kezés. Lejt-m e n e t b e n természete-sen éssze-rűbb 4x4-es m e g h a j t á s motorfékkel.

A felfüggesztés aszfalton sem volt kemény és tempósabb haladásnál is jól érzékelhető út-tartást nyújt. A motor kiváló karakteréhez jól illeszkedtek a sebességváltó áttételei is, de vagy a 4. és 5. fokozatok, vagy a differenciálmű áttéte-lén lehetne még finomítani, mert az 50 km/óránál 4. fokozatban csupán 1350–1400-as fordulaton forgott a motor és ez érezhető-en túl alacsony volt. Legalább 1500–1600 kö-zötti fordulaton kell tartani, ekkor azonban a sebesség már 55-60 km/órás tempóra nő, ezért a bírság veszélye is fennáll lakott terü-leten. A 3. fokozat csak gyorsításhoz vagy 40 km/óra körül célszerű, mert 50-nél 1800-at pörgött a motor. A gyorsítási tartalék 2500-2600-as fordulatig teljesen kiaknázható és meglepő vágtára vagy vonóerő kifejtésére képes. Valószínűleg egy minikotrós, kétten-gelyes utánfutó sem lenne ellenfél.Az 5. fokozat kimondottan országútra és au-tópályára való, ellenben takarékosan halad-hatunk: 1500-as fordulatnál 70 km/órával és csupán 1900-as fordulaton – már 90 km/órát

mutatott az óra. A szokásos hegyi útvonalunkat inkább formalitásból teljesítet-

tük. A kiváló 3 literes Duratorq motorban már 1500-as fordulaton 360 newtonmé-ter áll rendelkezésre, de a diagram szerint 3000-nél még mindig ugyanennyi, a változó geometriájú turbófeltöltőnek köszönhetően. Ezért volt képes felmenni a legmeredekebb szakaszon is még 3. fokozatban. 3-4 százalé-kos lejtmenetig szintén elegendő a 3. fokoza-tot használni motorfékhez, de 12 százaléknál már 2. fokozat kellett, finom fékezések kí-séretében. A fékerő-elosztás mind üresen, mind teljes terhelés mellett kiváló volt, a fé-kerőt finoman lehetett adagolni.A várost elhagyva autópályán majd országú-ton folytattuk utunkat. A tesztautón kimon-dottan közútra való abroncsozás volt, ami a teszt első és második szakászában előnyös volt, bár szélessége miatt megnöveli a fo-gyasztást.Terepre érve a futóművek változatlanul jól szerepeltek, ellenben fura volt látni, aho-gyan 4x4-es meghajtás mellett is kipörög-nek a laza, homokos talajon. Hiába az önzá-ró hátsó differenciálmű, ha nincsenek meg-felelő gumiabroncsok, nemcsak terepen, de havas-jeges úton sem tudnánk biztonságosan haladni.Igaz, a WildTrak kivitel csak egy példa a számtalan lehetőség közül, a külső alatt rejlő technika biztosan nem okoz csalódást és bárki megtalálja a számára ideális Ranger változatot.

Tesztút és körülményekA tesztút száraz napos időben zajlott, kedve-ző útviszonyok mellett és átlagos forgalom-ban közlekedtünk. Összesen 178 kilométert tettünk meg, ebből 87 kilométert országú-ton, 72 kilométert városi forgalomban és 19 kilométert könnyű terepen. Az átlagfo-gyasztás ennek tükrében 10,27 liter/100 km értékre adódott.

Kiss

Ford Közép- és Kelet-Európai Kft.2000 Szentendre, Galamb József u. 3.Tel.: 26/802-533, fax: 26/802-590www.ford.hu



∂

Motor: Soros négyhengeres, henge-renként négyszelepes, két vezérműten-gelyes, közös nyomócsöves, töltőleve-gő-visszahűtéssel, változó geometriájú turbófeltöltővel, EGR-rel, Euro 4.Furat x löket: 96 x 102 mm • lökettér-fogat: 2953 cm3 • legnagyobb teljesít-mény: 115 kW (156 LE)/3200 ford./perc • legnagyobb forgatónyomaték: 380 Nm/1800 ford./perc • kompresszióvi-szony: 18:1Tengelykapcsoló: Egytárcsás száraz, 256 mm átmérőjű, hidraulikus működ-tetésű, vákuumos rásegítésselSebességváltó: 5 fokozatú, kézi kap-csolású. Áttételek: 1. 3,905; 2. 2,248; 3. 1,491; 4. 1,0; 5. 0,80; R. 3,391

Osztómű: Kétfokozatú, kézi kapcsolá-sú, i=1:1/2,02:1Differenciálmű: 3,73Felfüggesztés: Elöl független, kettős keresztlengőkaros, torziós rugózással, keresztstabilizátorral. Hátul merevten-gely, laprugóval.Fékek: Hidraulikus, vákuumos rásegí-téssel, elektronikus fékerő-elosztóval (EBD), elöl 289 mm-es féktárcsa, hátul 295 x 80,5 mm-es dobfékAkkumulátor: 12 V / 70 AóÜzemanyagtartály: 70 lGumiabroncs: 255/60 R 18 Méret- és tömegadatok:Hossz: 5165 mm • szélesség: 1805 mm (tükrök nélkül) • magasság: 1795 mm

(terheletlenül) • tengelytáv: 3000 mm • túlnyúlás elöl/hátul: 975/1190 mm • nyomtáv elöl/hátul: 1475/1470 mm • szabad magasság: 205 mm • terepszö-gek elöl/hátul: 32/21º • bakhátszög: 17º • fordulókör-átmérő: 12,6 m (szegé-lyek között) • rakfelület padlólemezen mérve: 1530 x 1456 mm • oldalfal ma-gasság: 457 mm • rakfelület szélesség a kerékdobok között: 1092 mm Önsúly: 1805 kg • hasznos teherbírás: 1180 kg • megengedett össztömeg: 2985 kg

A felsorolt adatok csak a tesztben szereplő gépkocsira

érvényesek!

Duratorg 3.0 TDCi teljesítménynyomaték

FORD RANGER WILDTRAK 4x4 MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

450

400

350

300

250

160

140

120

100

80

60

40

20

360024001200

kW Nm

1/min

1–2. Az első és hátsó felfüggesztés jól vizsgázott, kemény feladatra is alkalmas konstrukció3. Kiváló, erőteljes motor

1

2

3


Ami változott, és ami nemA legutóbbi műszaki újítások a motorvá-lasztékra és a váltóművekre korlátozódnak. Amíg a soros négyhengeresek lökettérfogata 5 köbcentiméterrel lett kisebb és a sűrítési arányt is csökkentették, valamint új típusszá-mot is kaptak, – addig a V6-os konstrukció-jánál minden maradt a régiben, – kivéve az Euro 5-ös károsanyag kibocsátási szintet és az opciós EEV kivitelt.Paramétereit tekintve csupán 6 lóerőt, de forgatónyomatékát tekintve 10 százalékot, azaz 40 newtonmétert izmosodott. Így lett a 184 lóerőből 190 és a 400 newtonméterből 440 newtonméter, ami a korábbi 1600–2600 közötti tartomány helyett, 1400–2400 kö-zött van jelen. A piezo-elektronikus befecs-kendezés, az 1800 baros befecskendezési nyomás, a közös nyomócsöves rendszer is megmaradt, a változó geometriájú turbófel-töltővel együtt, de a kipufogógáz-visszahű-tő kapacitását 20 százalékkal kellett megnö-velni. Lám, az OM 642-es V6-os motor élő példa, hogy V-motornál is kivitelezhető az EGR-es rendszer – és még egy furgon mo-torterében is elfér. A hűtőventilátor szintén elektronikus vezérlésű és meghajtása egy viszkokuplungon keresztül történik, – akár-csak a kamionokban vagy autóbuszokban – jobb hőháztartást nyújtva a motornak.

Belső tér és felszereltségA vezetőfülke a szokásos háromfős kialakí-tású volt, dupla utasüléssel, valamint hidra-ulikus csillapítású vezetőüléssel, amit a test-súly függvényében lehetett állítani, az ülőlap előtt lévő forgatógombbal. Egyedül a belső visszapillantó tükör szerepe nem volt vilá-gos, a teljesen zárt raktér és ablak nélküli válaszfal miatt.Az aktív biztonságot tovább növeli az ESP mellett, a szintén szériának számító, úgyne-vezett adaptív féklámpa (a felső, 3. féklám-pa), amely vészfékezéskor szakaszosan vil-log is.A felszereltség kapcsán jó védelmet nyújt az első-hátsó érzékelőkkel ellátott Parktro-nic-rendszer, amelynek szintén megszokott LED-es kijelzője a visszapillantók alján és a középkonzol tetején látható. Ami megragad-

ta figyelmünket: az LCD monitoros tolató-kamera, amellyel kiválóan belátható a jármű mögötti tér, körülbelül 2,5 méter távolságig. A monitor jelen esetben a középkonzol te-tejére került, elrejthető megoldással. A hát-ramenet kapcsolásakor automatikusan be-kapcsol a kamerával együtt. Nem csal, nem torzít, de természetesen ügyelni kell arra, hogy a lencsevédő mindig kellően tiszta le-gyen. Ez biztonsággal elvégezhető az op-


MERCEDES-BENZ SPRINTER 319 CDI/V6

∂

Mercedes-BenzMercedes-BenzSprinter 319 CDI/V6Sprinter 319 CDI/V6

AUTOMATA VÁLTÓVAL, PRAKTIKUS EXTRÁKKAL

Tavaly gyökeres műszaki megújuláson mentek át a Sprinterek, amelyről 2009/6. számunkban részletesen beszámoltunk. Ez nem volt más, mint az erősebb, de Euro 5-ös és EEV motorok megjelenése, amit kipufogógáz-visszavezetéssel és részecskeszűrővel teljesítenek, ráadásul fogyasztásuk még kevesebb is körülbelül 5 százalékkal.A mostani tesztjármű azért volt különleges, mert a továbbfejlesztett V6-os erőforráshoz még a régebbi, 5 fokozatú hidrodinamikus, automata váltómű kapcsolódott és nem a kézi kapcsolású, 6 fokozatú ECO Gear. Ettől függetlenül eredményes és tanulságos volt a tesztút és megismerhettünk még néhány praktikus rendelhető extrát is, amelyek elnyerték tetszésünket.

Ismerős belsőtér és műszerfal. A tolató kamera monitorja a középkonzol tetején kiváló elhelyezést kapott

33-35 mbsprinter.indd 3333-35 mbsprinter.indd 33 2010.01.27 10:19:502010.01.27 10:19:50

ciós rakodólépcsőről és a baloldali zárt aj-tószárny még biztos kapaszkodási lehetősé-get is nyújt.

A tesztjármű és raktérA zárt karosszériás áruszállító Sprinterek közül a hosszú változatot kaptuk, magas te-tővel, amely 4325 milliméteres tengelytávot és 1615 milliméteres (normál) hátsó túlnyú-lás jelent, 4,3 méteres belső raktérhosszal és 1,94 méteres belmagassággal. Ezen para-méterek összesen 14 köbméteres rakteret és 15,6 méteres fordulási körátmérőt jelen-tenek.A zárt áruszállító Sprinter kínálat kapcsán fel-tétlenül meg kell említeni, hogy a 4325 milli-méteres hosszú tengelytáv esetén – normál és hosszított hátsó túlnyúlásnál egyaránt – a magasított tetős kivitel szériának számít. A raktérhez kapcsolódó opciók közül a tel-jes raktérburkolat, a padlózatban lévő rög-zítő sínes megoldás, rögzítő fülek (2 darab még a válaszfal alján is) szerepeltek a teszt-járműben. Rögzítő sínek az oldalfalakra szin-tén rendelhetők. Az oldalajtó motoros moz-gatású volt és nemcsak kívülről, de a veze-tőfülkéből is lehetett működtetni. Egyetlen hibája, hogy fél úton nem reteszelhető. Nyi-tás-zárás közben természetesen figyelme-zető csipogó hangot hallat, ami éjszaka sem hangos, hiszen csak a gépkocsivezetőnek és kísérő(k)nek szól, ugyanakkor elmarad a valóban zajos ajtócsapkodás. A hátsó ajtók széria kivitelűek voltak, 90 és 180 fokos re-teszelési lehetőséggel. A biztonságos rako-dást extraként csaknem teljes szélességű, keskeny vagy széles lépcső segíti ami egyben lökhárítóként is szolgál.Amit feltétlenül meg kell említeni a raktér

kapcsán, az új, extraként kérhető fotocel-lás működtetésű, energiatakarékos fénycsö-ves raktérvilágítás. Ennek nagy előnye, hogy automatikusan bekapcsol, amikor a raktérbe lépünk és körülbelül 10-15 másodperc múlva lekapcsol, ha már nem érzékel mozgást. A megszokott ajtó fölötti háromállású kapcso-lóval teljesen kikapcsolható, működhet ajtó-nyitás után mozgásra és világíthat folyama-tosan.

Dinamikusan és takarékosabbanA tesztút során legfőbbképpen arra voltunk kíváncsiak, hogy az Euro 5-ös besorolású motor és a végrehajtott fejlesztések a gya-korlatban hogyan teljesítik a gyár szakem-berei által kommentált alacsonyabb fogyasz-tást, főleg azzal az egyébként jól bevált au-tomata váltóművel, amelyen (még) nem tör-téntek továbbfejlesztések.A még üres járművel korábbi tapasztalata-inkhoz hasonlóan az 1600–2200 közötti for-dulatszám-tartományban találtuk meg a fel-kapcsolási pontokat. Az erősített rugózás és lengéscsillapítók miatt a jármű úttartása hi-bátlan és kemény rugózású, de cseppet sem fapados. Pozitív meglepetés, hogy az 1050 kilogrammnyi próbaterhelés berakodása után még mindig nem állt teljesen vízszint-be a rakfelület. A menetdinamikát illetően szinte semmit sem éreztünk abból, hogy egy tonnával nehezebb lett a gépkocsi, mert már 54,28 lóerő jutott egy tonnára.Futási tulajdonságok terén – minden bizony-nyal az erősebb felfüggesztésnek köszönhe-tően –, rosszabb minőségű utakon sem kez-dett hintázó mozgásba a jármű és tempó-sabb ívmenetben is minden lágyabb dőlés nélkül haladtunk.



Közel teljes terheléssel az elektronika szin-tén az 1600–2200 közötti felkapcsolási tartományt támogatta elsősorban, bár ez 2300–2400 körüli értékeken realizálódott. Természetesen erőteljesebb gyorsításnál ez 2700–3000 közé tolódott ki. Egyenletes 50 km/órás haladás 1500–1550-es fordulaton tartható, 4. fokozatban. Erőteljesebb gáza-dásnál a felkapcsolási fordulatszámot 2400–2700 értékekig is ki lehet tolni, de a felkap-csolást követően sem csökken 1800 alá, tá-mogatva a további dinamikus gyorsítást. Kézi üzemmódban a 2400–2500 körüli értéket találtuk megfelelőnek a soron következő fo-kozatba való felkapcsoláshoz. A motor a leg-nagyobb teljesítményét változatlanul 3800-as fordulaton adja le, de a maximumot kihoz-va a motorból, a felkapcsolási fordulat nem haladta meg a 3500-as értéket. A fokozatok kapcsolása már inkább kivárásos és a gyorsí-tás sem olyan egyenletes mértékű, igaz nincs is szükség csúcsra járatni. Az egész progra-mozás az ésszerű vezetési stílust támogatja, s ez így van rendjén.Hegymenetben az emelkedőn való elindu-lás szintén finoman ment végbe. A motor a változó geometriájú feltöltőnek köszönhető-en már 1400-as fordulattól kellő nyomaté-kot biztosított és rugalmasan alkalmazkod-va a számottevő menetellenálláshoz egé-szen 2700-ig nőtt a fordulat automatikus programban, 2. fokozatban, – a 3. fokozatba történő felkapcsolásig. Ekkor egyenletesen tudtunk haladni 3-4 százalékos emelkedőn 40–45 km/óra közötti tempóval, miközben a fordulat 2100 körül állandósult. Külön előny, hogy 200-al csökkent a maximális nyomaték alsó és felső határa. Természetesen előfor-dulhatnak olyan helyzetek, amikor célszerű átkapcsolni manuális programba – meredek emelkedő vagy lejtmenet – az utóbbinál a motorfékhatás minél jobb kihasználása cél-jából. A legmeredekebb emelkedőt is sike-rült 2100-as fordulattal tejesíteni 2. fokozat-ban, közben jól érezhető volt, hogy a változó geometriás feltöltő meggátolja a nyomaték rohamos esését. Igaz, egyedülálló nyoma-ték-karakterrel rendelkezik a V6-os motor, a 440 newtonméter 1400–2400 közötti tar-tományban áll rendelkezésre.3-4 százalékos lejtmenetben a 4. fokozat bi-zonyult elegendőnek a sebesség megtartá-sához, ellenben 3. fokozatban már 2000–2200 közötti fordulaton kellő fékhatás volt az 50 km/óra megtartásához. Tíz százalé-kos lejtmenetnél a 2. fokozatot használtuk, bár a váltómű jellege miatt inkább a sebes-ség növekedése láttán, kénytelenek voltunk fokozatos erővel a fékpedálra lépni. A fékek a lejtő alján is kifogástalanul látták el felada-tukat teljes megállásig.A 4. fokozat kiválóan használható városi for-galomban, egyenletes és takarékos 50 km/órása haladásnál, de még finomabb gyorsí-

1. A tolatókamera tökéletes képe

2. A tolatókamerát rejtő konzol a hátsó

raktérajtók felett – és a harmadik

féklámpát sem takarja

3. Hosszú tengelytáv, normál

túlnyúlás és magas tető,

a 14 köbméteres kivitel fő jellemzői

1 2

3


tásokhoz is. Ellenben, ha kicsit erősebben lépünk a gázra, a viszonylag alacsony fordu-lat miatt azonnal visszakapcsol 3. fokozat-ba. Egyébként a váltómű automatikus prog-ramba 60 km/óránál kapcsol fel 5 fokozatba, de további gyorsításhoz ismét a negyediket használja és csak 70-75 km/órától kapcsol ismét az 5. fokozatba. Az 5. kimondottan or-szágútra és autópályára való, amikor 2150-nél értük el a 90 km/órás sebességet.

Tesztkörülmények és fogyasztásA tesztút mindvégig télies, ködös, hideg idő-ben, zajlott, gyakran eső, havas eső nehezí-tette haladásunkat. Összesen 251 kilométert tettünk meg, ebből 115 kilométert átlagos és néha erős városi forgalomban. A fenti körül-mények mellett 11,74 liter/100 km értéket mértünk, ami kétségtelenül jó, ugyanezen váltóművel szerelt 318 CDI szintén zárt fur-gon tesztje során (2008/1. szám) mért 12,34 liter/100 km értékhez képest.

Autóúton és autópályán 136 kilométert tet-tünk meg átlagos forgalomban, de szakadó esőben, havas esőben. Ennek ellenére 9,05 liter/100 km értéket mértünk, ami szintén jóval alacsonyabb, mint a korábbi teszt 9,72 liter/100 km értéke. Egyértelműen látható, hogy a nagyobb teljesítmény és környezet-védelem jól megfér egymással, főleg megfe-lelő vezetési stílussal párosítva.

Fokozat haladási sebesség fordulatszám 4. 50 km/ó kb. 1550 4. 70 km/ó 2000 5. 70 km/ó kb. 1750 5. 90 km/ó 2150

■ A tesztben szereplő gépkocsi nettó alapára: 8 003 000 Ft■ A gépkocsiban szereplő extrák (Ft): ■ belső tükör: 11 000 ■ bi-xenon fényszórók kanyarvilágítással, fény-szórómosóval: 186 000 ■ elektromosan állítható fűthe-tő tükrök: 55 000 ■ elektromos mozgatású oldalajtó (magastetős kivitelhez): 203 000 ■ erősített első futó-

mű: 57 000 ■ erősített hátsó rugók: 30 000 ■ erősí-tett lengéscsillapítók hátul: 22 000 ■ fény- és esőszen-zor: 40 000 ■ hátsó lépcső: 33 000 ■ helyzetjelző lám-pák oldalt: 30 000 ■ hidraulikus csillapítású, rugózott vezetőülés, deréktámasszal: 89 000 ■ hővédő üvege-zés fényszűrő csíkkal: 38 000 ■ kartámasz a vezető-ülésen: 13 000 ■ ködfényszórók: 35 000 ■ krómozott hűtődíszrács: 42 000 ■ félautomata klímaberendezés („Tempmatic”): 375 000 ■ metállfényezés: 302 000 ■ multifunkciós kormánykerék és fedélzeti számító-gép: 76 000 ■ „Parktronic”: 196 000 ■ rakományrög-zítő sín a padlón: 72 000 ■ raktérburkolat (fa padlózat): 145 000 ■ raktérburkolat (oldalt, magastetős kivitel): 140 000 ■ riasztó-berendezés térérzékelővel, meg-emelés-érzékelővel: 122 000 ■ „Sound 20” CD-s rá dió: 113 000 ■ stabilizátor elöl (erősített): 28 000 ■ stabili-zátor hátul (erősített): 45 000 ■ tem pomat: 75 000 ■ tolatókamera monitorral: 232 000 ■ 5 fokozatú auto-mataváltó: 291 000 ■ 100 literes tank: 58 000 ■ foto-cellás raktérlámpa: 53 560.

■ A gépkocsi teljes (nettó) ára: 11 210 560 Ft

Kiss B.Mercedes-Benz Hungária Kft.1133 Budapest, Kárpát u. 21.Tel.: 887-7000 • www.mercedes-benz.hu



Motor: OM 646 DELA típusú, 72 º-os, V-elrendezésű, 6 hengeres, hengeren-ként 4 szelepes, közös nyomócsöves, elektronikus befecskendezéssel, egy változó geometriájú turbófeltöltővel és töltölevegő-visszahűtővel, részecske szűrővel, Euro 5.Furat x löket: 83 x 92 mm • lökettér-fogat: 2987 cm3 • legnagyobb teljesít-mény: 140 kW (190 LE)/3800 ford./perc • legnagyobb forgatónyomaték: 440 Nm 1400–2400 ford./perc tartomány-ban • kompresszióviszony: 18:1Sebességváltó: W5A 380 típusú, 5 fokozatú, hidrodinamikus automata, gyorsító végáttétellel, kézi kapcsolá-si lehetőséggel. Áttételek: 1. 3,595, 2.

2,186, 3. 1,405, 4. 1,0, 5. 0,831, R. 3,167 • Differenciálmű: i=3,923Futóművek és felfüggesztés: Első segédvázra szerelt független kerékfel-függesztés, erősített kivitel, háromszög alakú keresztlengőkarokkal és a hozzá-juk kapcsolódó kereszbe beépített szál-erősítéses műanyag laprugókkal, hidra-ulikus lengéscsillapítókkal. Hátul merev hajtott tengely, egytagos parabola ru-gólappal, erősített, hidraulikus lengés-csillapítókkal és stabilizátorral.Fékrendszer: Hidraulikus, Adaptív ESP-vel, amely magában foglalja a blokkolás- és kipörgésgátlót, a fékasszistenst és az elektronikus fékerőelosztót is. Elöl 300, hátul 298 mm átmérőjű féktárcsákkal.

Akikumulátor: 12 V / 74 AóGumiabroncsok: 235/65 R 16Üzemanyagtartály: 100 literMéret- (mm) és tömegadatok (kg):Hossz: 6940, hátsó lépcsővel kb. 7130 • szélesség: 1993, tükrökkel 2425 • magasság: 2828 (terheletlenül) • ten-gelytáv: 4325 • túlnyúlás elöl/hátul: 1000/1615 (lépcső nélkül) • raktér: (hossz x szélesség x belmagasság): 4300 x 1780 x 1940 • raktérfogat: 14 m3 • fordulási körátmérő: 15,6 m • ön-súly: 2215 • teherbírás: 1285 • össztö-meg: 3500

A felsorolt adatok csak a tesztben szereplő gépkocsira érvényesek!

OM 642 DE30LA/V6 teljesítménynyomaték

MERCEDES-BENZ SPRINTER 319 CDI/V6 MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

450

400

350

300

250

160

140

120

100

80

60

40

20

360024001200

kW Nm

1/min

1–2. Könnyű rakodás targoncával vagy kézzel. Széria hátsó ajtók 90 és 180 fokos állásban 270 fokig nyithatók igény szerint

3. A fotocellás működtetésű, fénycsöves raktérvilágítás nagyon praktikus megoldás

4. A kézi rakodást nagyban megkönnyíti a hátsó lépcső

5. Kiváló motor, nemcsak erős és környezetbarát, de takarékosabb is

elődjétől

1 2

4 5

3


cég története Franz Xaver Kögel (1910–2007) nevéhez kapcsoló-

dik, aki a mestervizsga letétele után, 1934 május 1-én átvette tanítójától a kerékgyár-tó üzem vezetését Neu-Ulmban és azonnal

hozzálátott saját vállalkozásának megala-pításához, amely Európa egyik piacvezető vállalata lett.Az 1930-as években Kögel felismerte az áruszállítás dinamikus fejlődésében rejlő

lehetőségeket és pótkocsik, felépítmények gyártásába kezdett. Az alvázak mellett pad-lóvázakat és emelőhátfalakat is gyártatott a szintén neu-ulmi August Weite kovács-üzemében. 1935-ben már billenős felépít-ményt és pótkocsit gyártott Ford tehergép-kocsihoz. A gyár gyorsan fejlődött, hamaro-san már nem volt hely az újabb gépek szá-mára, ezért 1937-ben Kögelnek át kellett helyeznie üzemét egy új ipari negyedbe. A II. világháború kitörését követően átáll-tak a hadi termelésre, lovas kocsikhoz kül-lős kerekeket, felépítményeket, hágcsókat és fellépőket gyártottak a tehergépkocsija-iról közismert, szintén ulmi Magirusnak. Az üzem azonban teljesen megsemmisült egy 1944. decemberi bombatámadásban.


KÖGEL TÖRTÉNELEM

AA

75 éves múlt a Kögel75 éves múlt a KögelÚJÍTÓ SZELLEM ÉS SZÁMOS PROFIL A JÁRMŰGYÁRTÁSBAN

Tavaly ünnepelte alapításának 75. évfordulóját Európa egyik meghatározó pótkocsi és felépítménygyártója, amely a közúti áruszállítás fejlődésére is nagy hatással volt és van ma is. A történeti áttekintésben néhány, sokak számára talán ismeretlen egykori profilt is megismerhetünk.

1

2 3

4 5

6 7

8 9 10

36-38 kogel.indd 3636-38 kogel.indd 36 2010.01.27 10:28:102010.01.27 10:28:10

A háborút követően döntött az üzem újjá-építéséről és már 1945-ben hozzáfogott a hosszú távú fuvarozáshoz alkalmas teher-gépkocsi-fülkék és pótkocsik gyártásához. Az 1950-es évek második felében dinami-kus fejlődésnek indult a cég, ezért 1956-ban ismét költözniük kellett Ulm új, Dona-utal ipari negyedébe. Alkatrészeket és ve-zetőfülkéket gyártottak a Magirus-Deutz-nak – köztük a 9 személyes tűzoltó fülkét –, vezetőfülkéket a Kruppnak és felépít-ményeket az Opelnak. Továbbá gyártottak még buszkarosszériát, bútorszállító felépít-ményt, billenőplatókat és félpótkocsikat. 1960-ban forradalmi újításnak számított a közúti-vasút cserefelépítmény megjelenése és elkészült a 2000. pótkocsi Ulmban.Az 1960-as években számos, merőben új műszaki megoldás kapcsolódott a Kögel cég nevéhez.1969-ben Kögel megalapította a Kamag nevű leányvállalatát, a főleg ipari célú, kü-lönleges szállítóeszközök és trélerek gyár-tására.1974-ben mutatták be elsőként a tandem-tengelyes billenős félpótkocsit, 1976-ban bevezették a szendvicspanel-szerkezetű konstrukciót.1983-ban Kögel fia, Herbert vette át a vál-lalat vezetését és vitte tovább a fejlődéssel kapcsolatos feladatokat és a családi vállalko-zást részvénytársasággá alakította. Az elkö-vetkezendő években a Kögel Európa egyik piacvezető gyártójává lépett elő. 1985-től gyártottak úgynevezett csomagkézbesítő felépítményt kistehergépkocsikra, bemu-tatták a kétszintes raktér-kialakítást és be-vezették a CFC (klór-fluor-karbon) mentes gyártástechnológiát. Az új piacok dinami-

kus növekedést és sikereket hoztak, több felépítménygyártó céget is megvásárolt Karlsdorf, Hanau, Brückenburg és Werdau városokban. 1990 után még Csehország-ban és Lengyelországban is vásárolt üze-meket. Majd vegyesvállalatot alapított Kí-nában. A nagyfokú terjeszkedés után már 8 üzemmel rendelkezett Európában és a Kögel könnyen igazodott a helyi piaci igé-nyekhez, vagy egyéni megrendelésekhez. Fontos lépés volt 1993-ban a Kässbohrer cég megvásárlása, 1996-tól már szériának számít a légrugós felfüggesztés. 1998-ban Franz Xaver Kögelt a Szövetsé-gi Érdemrend szalagos keresztjével tüntet-ték ki.Műszaki téren új gyártmány a félköríves billenőputtonyos félpótkocsi és a 3 méte-res belmagasságú félpótkocsi Mega-MAXX néven. Megjelenik az elektronikus egység pótkocsikhoz az ABS és a légrugós felfüg-gesztés kapcsán, de még ebben az évben széria lesz az elektronikus vezérlésű fék-rendszer (EBS). Továbbá, bemutatják a táv-érzékelőn alapuló, biztonsági fékrendszert, amellyel megelőzhetők az esetleges károk, rámpára tolatáskor. 2001-ben bevezetik a ma KTL-eljárásként ismert elektrosztatikus korrózióvédelmi és festési módszert. 2004-ben a vállalat erős piaci helyzete segített abban, hogy egy új vezetőséggel és egy új tulajdonosi háttér-rel kilábaljon a cég a fizetésképtelenségből. A megoldások között volt a Kamag speci-ális járműgyár leválasztása és a Kögel köz-pontjának áthelyezése Ulmból az új és leg-korszerűbb üzemnek számító burtenbachi gyáregységhez. Ezzel egy időben egy telje-sen új gyártmánystratégia bontakozott ki a

piaci igények messzemenő figyelembe vé-telével.2005 óta a gyártmánypaletta három fő cso-porton alapul, közülük a Kögel MAXX kép-viseli a fő irányvonalat. A MAXX gyártmá-nyok a közúti áruszállítás különféle terü-leteit fedik le félpótkocsikkal: hűtős, szá-razárus (ezen belül papír-, és acéltekercs-szállító, csereszekrényes, zárt dobozos), konténerváz és nyitott fixplatós az építő-iparnak. Ide tartozik még a 3 méteres bel-magasságú mega-félpót és az extra hosszú Big-MAXX is. A foxx-család általános szárazárus, füg-gönyponyvás félpótkocsit, csereszekrényt és pótkocsit, valamint konténerszállító ki-vitelt tartalmaz. A piacon elsőként az inter-neten is összeállítható és megrendelhető, egyszerű és robusztus konstrukciójú gyárt-mányokat takar.A Phoenixx egy csúcsminőségű függöny-ponyvás gyártmány, a lehető legkisebb ön-súllyal és maximális szilárdsággal, a szálerő-sítéses anyagok felhasználásával kb. 5500 kilogrammos önsúly mellett, 3 méteres bel-magassággal és 960 milliméteres kapcsolási magassággal, nagy szilárdságú acél alvázzal és alumínium homlokfallal. 2007-ben meg-kezdődik a saját tengelygyártás TRAX már-kanéven. A gyártmánypalettával párhuza-mosan egy sor új, korszerű rakományrög-zítési-rendszert is kifejlesztettek a félpót-kocsikhoz, a különféle rakományok támasz-totta követelményekhez igazodva. Világúj-donságuk a felfújható légpárnás rögzítési rendszer, ami megbízhatóan, képlékenyen körbeveszi a rakományt. 2008-ban a Kögel több mint 18 ezer egy-séget gyártott. Ennek kétharmadát Eu-


KÖGEL TÖRTÉNELEM

∂

1 2 3

1

2


rópában értékesítették, a dolgozói lét-szám elérte az 1350 főt és árbevételük a 440 millió eurót, amellyel a legnagyobb nö-vekedést érték el 2007-hez képest Német-országban.Sajnálatos fordulatot hozott a 2009-es év gazdasági válsága, az év végén csődöt jelen-tett a Kögel és új tulajdonosa a Humbaur lett. A márkanév használat mellett a gyár-tósort vásárolta meg és a munkahelyek 67 százalékát sikerült megmenteni. Ettől füg-getlenül önálló vállalatként működhet to-vább, Kögel Trailer GmbH & Co. KG néven. A tervek szerint megmarad a teljes termék-skála és a Kögel márka újbóli fellendülését 2011-re várják.A soron következő felsorolásban azon fej-lesztéseket igyekeztünk összegyűjteni,

amelyek az egész közúti- és kombinált áru-fuvarozás fejlődését meghatározták, nem csupán a Kögel egy-egy gyártmányának a megjelenését kívántuk sorrendbe szedni.

A Kögel jelentősebb újításai – avagy ismét nincs új a nap alatt, csak újra felfedezés■ 1958: Teleszkópos félpótkocsi hosszú szálanyagok szállításához ■ 1960: A köz-úti-vasúti cserefelépítmény első darabja ■ 1961: Az első teljes egészében műanyag fel-építményes hűtős félpótkocsi ■ 1964: Az első 3-tengelyes félpótkocsi, önbeálló kor-mányzású tengellyel ■ 1966: Európa első, teljes egészben műanyag konstrukciójú fél-pótkocsija ■ 1969: Az első két euroraklap szélességű hűtős félpótkocsi ■ 1973: Az első üvegtábla-szállító félpótkocsi, függet-

len felfüggesztésű futóművekkel ■ 1974: Szabadalmaztatják a tandem tengelyes bil-lenős pótkocsit ■ 1985: Vezetőfülkéből át-járható rakterű, csomagszállító felépítmény ■ 1986: Megjelent a ma is használatos, le-talpalható csereszekrény ■ 1987: 40 euro-raklapos pótkocsis szerelvény ■ 1990: Be-mutatták a sínen és közúton egyaránt hasz-nálható félpótkocsi-koncepciót ■ 1993: Meg kezdik a nagy raktérfogatú csereszek-rények gyártását ■ 1998: Távérzékelős fékrendszer kármegelőzés céljából, rámpá-ra tolatáshoz ■ 2005: Útjára indul a Big-MAXX projekt, az extra-hosszú félpótko-csi ■ 2007: Megjelenik a Big-MAXX hűtős változata ■ 2008: Immár vasúton is szállít-ható a Big-MAXX

Kiss


KÖGEL TÖRTÉNELEM

∂

1

4

2 3

5

6 7

9 10

8


esetben 13 kötözőszem (opciósan 26) biz-tosítja a rakomány biztonságos rögzítését különböző hevederek használatakor.Hátul acél lökhárítót kapott a félpótkocsi, amelynek előnye, hogy nem annyira érzé-keny a dokkolási manőverekre, és még a hátsó ajtók is védettebbé váltak. Opcióként gumiból készült ütközők is rendelhetők. Fel-tűnő az új, rozsdamentes lámpakeret, amely nemcsak külső megjelenésében látványos, hanem egyúttal védi is a hátsó világítást.Az új generációs félpótkocsi számos opci-ós tétellel is rendelkezik. Kérhető például 8 tonnás teherbírású erősített padlóval, pont-szerű terheléseket okozó áruk fuvarozásá-

hoz. Egy másik változat 2 darab 20, vagy 1 darab 40 lábas konténer szállítását teszi le-hetővé. A padlósíkba szerelt konténerzárak még tovább növelik a hatékonyságot.A rakományoldalak rögzítéséhez a félpót-kocsi opcióként 4, vagy 5-soros zsebek és beilleszthető lécek révén kínál optimális kö-tözést és ponyvafeszítést.Az opciók között található élelmiszer-táro-ló doboz, víztartály, főzőalkalmatosság…, mindenféle, ami csak a hosszú út során szükséges lehet.Külön rendelhető még 24, vagy 30 raklap elhelyezésére raklaptartó is.

P. E.


z előző generációhoz képest a Schmitz Cargobull jelentősen meg-

erősítette az alváz oldaltartóit. Próbapado-kon és valós körülmények között vizsgálták, nem maradtak el a tartóssági próbák sem. A próbák során bebizonyosodott, az új alváz kiválóan alkalmas egyenetlen, rossz minősé-gű utakon nagy terhek szállítására.A nagy merevség lehetővé teszi, hogy a pót-kocsi élettartama növekedjék. Egyenetlen, rossz minőségű utakon az alvázkeret a fu-tómű környezetében rendkívüli feszültség-nek kitett. Ezt a többletfeszültséget a cég a megerősített oldalkeretbe épített kiegé-szítő tartókkal „fogja fel”, így az erőhatáso-kat a légrugók optimálisan leosztják a teljes szerkezetre, a félpótkocsi stabil marad még a legzordabb körülmények között is.Rossz utakon való szállításnál kétszer olyan fontossá válik a jármű felfüggesztése, a ha-tékony felfüggesztésnek védenie kell a ra-kományt az úthibákból eredő ütési igénybe-vétellel szemben. Az új légrugós rendszer ezzel a feladattal kiválóan megbirkózik, a 300 mm átmérőjű légrugók lágyabban re-agálnak. A rugók szimmetrikus elrendezé-se, a nagy rugóúttal rendelkező új, műanyag dugattyúk kisebb erőt adnak át az alvázra, és egyidejűleg csökkentik a hajlító feszült-ségeket. Annak érdekében, hogy a vályús, rossz utak se okozhassanak kárt a rako-mányban, a fejlesztők lényegesen megnö-velték a rugózási utat.A lengéscsillapítók szerelésére finom me-netes, új, csavaros csatlakozás bizonyult a legelőnyösebbnek. Ezzel a megoldással je-lentősen nagyobb előfeszítést kapnak a len-géscsillapítók, javul a stabilitásuk is. A pró-bapadon végzett vizsgálatok az új megoldás tartósságát igazolták.Az S.PR+ síkplatós félpótkocsiknál nemcsak a futóművet és az alvázkeretet dolgozták át, hanem elöl és hátul horganyzott acél sa-rokoszlopok erősítik a felépítményt, több-letstabilitást nyújtva. Az új, nagyméretű hátsó keret és a kétszárnyú alumíniumajtó-kon lévő tartós zsanérok már más járműso-rozatoknál is bizonyítottak. (Még egy előny: az új zsanérok gyorsan és egyszerűen javít-hatók.) Az új hátsó keret pozitívuma még, hogy stabilitása optimális rakományrögzí-tést tesz lehetővé, és egyidejűleg védelmet biztosít a lopással szemben.A Schmitz Cargobull legújabb tolóponyva-rendszere ezen az új S.PR+ félpótkocsin go-lyóscsapágyas görgőkkel rendelkezik, ez lé-nyegesen megkönnyíti a tetőnyitást és -zá-rást, lágy és tartós szerkezet, bevált még extrém hőfokkülönbségek esetén is.A felépítmény robusztus, eloxált alumínium oldalfalakkal készül, amely szériában 620, opciósan 720 mm magas. Az állítható feszí-tőeszközök jó rakományrögzítést biztosíta-nak. A külső keretbe süllyesztett, normál

Schmitz S.PR Schmitz S.PR++ – több, mint modellfrissítés– több, mint modellfrissítésNAGYOBB VEZETÉSI KÉNYELEM, RAKOMÁNYKÍMÉLÉS

Alig kezdődött el az új év, a Schmitz Cargobull máris új modellel a – Schmitz S.PR síkplatós félpótkocsik – új generációjával jelentkezett. Megerősített alvázkeret, futómű és felépítmény – ezek a legfőbb változások az előd modellhez viszonyítva, de a változtatások sokasága miatt az S.PR+ több, mint egy modellfrissített termék.

AA

39 schmitz.indd 3939 schmitz.indd 39 2010.01.25 15:12:262010.01.25 15:12:26

DAF CF-FLOTTA / BM TRANS KFT.

40

A KEZDETEKTŐL AZ ELSŐ DAF-OKIGA jelenlegi telephelyen valamikor az Épfu működött és jómagam is itt dolgoztam gép-kocsivezetőként, 1979-től kezdődően. A járműparkot már ekkor is egy-két kivételtől eltekintve silós jármű-szerelvények alkot-

ták, MAZ, Kamaz vontatókkal és hozzájuk tartozó hátsó ürítésű szovjet gyártmányú félpótkocsikkal. Hejőcsabáról szállítottunk cementet az ország minden tájára. Mint volt szocialista nagyvállalat ez is megszűnt, de a Duna-Drávamenti Cementművek pá-lyázatot írt ki a telephely további haszno-sítására, amit megpályáztunk és megnyer-tünk. Az „örökölt” járművekkel kellett saját lábunkra állni. A BM Trans Kft. neve, Batár Miklós ügyvezető igazgató és tulajdonos nevéből alakult.A járműpark-fejlesztéshez szinte azonnal hozzá kellett látni, a bevételekből fokozatos vásároltunk külföldről jó állapotú használt járműveket. Ekkor még elég vegyes volt az összetétel, köztük Mercedes-Benz, Scania, Volvo. Természetesen már ekkor kezdtük figyelni, hogy melyik típus hogyan vált be a hétköznapi munkák során.Ma már nemcsak fuvarozással foglalkozunk, ahol az éves elszállított árumennyiség eléri a fél millió tonnát, hanem a DDC-nek a nagykereskedője is vagyunk egyben, tehát kereskedelemmel is foglalkozunk.

A DAF-OS KORSZAK KEZDETEA vállalat fejlődésében nagy előrelépést ho-zott a 2000. év, amikor banki hitelből 21 darab DAF 85-ös nyerges vontatót tudtunk vásárolni. A beszerzést természetesen egy szigorú pályázat előzte meg, ennek során került ki győztesként a DAF. Természetesen a vételár csak az egyik tényező volt, sokat számított a műszaki színvonal és tartalom, a leendő felhasználást figyelembe véve. To-vábbá, sokat számítottak a járművekhez kapcsolódó szolgáltatások, lehetőségek, amelyek találkoztak a mi elképzeléseinkkel. Ezek a vontatók már egytől-egyig Euro 3-asok voltak, szinte a környezetvédelmi elő-írás hatályba lépését követően. A régi jár-műveket a Hungarotruck Kft. megvásárolta, így ezek értékesítését is levették a vállunk-ról. Feltétlenül meg kell még említeni a vé-telárhoz tartozó felszereltségi szintet, ahol a DAF szintén kedvező vételnek bizonyult.A cementszállítás változatlanul folytató-dott, akárcsak a járművek fokozatos újra cserélése.Voltak tartós teszten más márkák is, – azon-ban egyedül a DAF hagyta jóvá számunkra a szervizjogot, – ami azt jelenti, hogy a gép-kocsikat a saját, megfelelően felszerelt mű-helyünkben és kiképzett szerelőinkkel saját magunk javíthatjuk.Ez költséghatékonyság szempontjából nagy megtakarítást hoz, hiszen nem kell gépko-csinként 80-90 kilométernyi üres futást el-könyvelni, csak azért, mert szervizbe kell vinni. Ez idő alatt sem a gépkocsivezető, sem a jármű nem termel, ami tovább növeli a költségeket. Ez főleg a mai nehéz helyzet-ben elképzelhetetlen. Másrészről, a szüksé-ges javításokat saját munkáinkhoz ütemezve tudjuk rugalmasan betáblázni, nincs többlet-várakozás, előre tervezhető a javítási idő is.

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 REFLEKTOR

FELHASZNÁLÓI TESZT LÁTOGATÓBAN A BM TRANS KFT.-NÉL

DAF CF-flotta DAF CF-flotta a cementipar szolgálatábana cementipar szolgálatábanÁTGONDOLT KONCEPCIÓK MENTÉN…

Mostani felhasználói tesztünk azért is érdekes, mert a flottaszintű alkalmazás már a DAF magyarországi megjelenésétől kezdve fokozatosan bővült, váltották fel a kiöregedő típusokat, s az évek során napjainkra egyeduralkodó márkává vált a vállalatnál. Sőt, a jövőre nézve is biztos befutónak látszik. Erről az elkötelezettségről és 10 éves üzemeltetési tapasztalatokról Bell Márton műszaki igazgató adott részletes betekintést magazinunknak. (Decemberi Exkluzív rovatunkban Batár Miklós, a cég ügyvezető igazgató, tulajdonosa nyilatkozott a válság leküzdésének stratégiai kérdéseiről.)

Bell Márton, műszaki igazgató

40-43 DAF felhaszn.indd 4040-43 DAF felhaszn.indd 40 2010.01.25 15:17:002010.01.25 15:17:00


REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 41

KÖLCSÖNÖS KAPCSOLATTARTÁSA nagy darabszámú eladást követően mind a mai napig jó kapcsolatban vagyunk a Hun-garotruck munkatársaival, akik továbbra is érdeklődnek, hogyan futnak a gépkocsik, mikor tervezünk esetleges járműcseréket. Amikor valamilyen technikai kérdés merült fel és segítség kellett, igyekeztek mindent megtenni, hogy a lehető leghamarabb újra fuvarba indulhasson a gépkocsi. Az évek során egy egészséges munkakapcsolat ala-kult ki köztünk.Bár még nehéz idők járnak a gazdaságban, mi úgy gondoljuk a fejlődés nem állhat meg, hiszen amikor véget ér, mi egyből egy ver-senyképes, korszerű járműparkkal tudjuk felvenni a piaci versenyt.

NYERGES VONTATÓKMi a DAF 85-ös típusokkal folytattuk 2000-től a tevékenységünket. Túlnyomórészt bel-földre fuvarozunk, ahol tökéletesen megfe-lelnek az elvárásainknak. A vontatók kivé-tel nélkül egyágyas, normál hálófülkések, ezért a gépkocsivezetők a kötelező pihenő-ket, vagy egy hosszabb várakozást megfele-lő kényelemben tudnak eltölteni, időjárás-tól függetlenül. Az első DAF-okat még 360 lóerős motorral rendeltük, majd jöttek a 410 lóerősek. A legutóbbi beszerzésű von-tatóink már 460 lóerősek, Euro 5-ös minő-sítéssel. Ami nem változott, a 16 fokozatú, kézi kapcsolású ZF váltómű. Mivel továbbra sem jellemző a nagy távolságú külföldi fu-varozás, ezért a jelenlegi járművek töké-letesen megfelelnek. Fontos megjegyezni, hogy a vontatók egytől egyig nagy teljesít-ményű silókompresszorral rendelkeznek, ami plusz terhet is jelent. Ezért marad-tak a CF85-ösök, a kedvezőbb önsúly és a hasznos teherbírás aránya miatt. Retarder ugyan nincs, de a Paccar motorfék-teljesít-ménye kiválóan hasznosítható, szám szerint 325 kilowatt, – ami elegendőnek bizonyul. Az automatizált váltót nem hiányolták a gépkocsivezetők sem, de az elvárt fogyasz-tási értéket tartani tudják.Az első, immár 10 éves DAF-ok is még nap, mint nap fuvarban vannak, egy-két kisebb meghibásodást leszámítva kifogástalanok, közel az egymillió futott kilométerhez.A DAF nyerges vontatók állománya jelenleg

46 darab, a hozzájuk kapcsolódó silós fél-pótkocsikkal.A másik fuvarterület, a zsákos cementszál-lítás, raklapon, a tüzéptelepekre. Ezt hat darab nyerges szerelvény végzi, rakodóda-

ruval felszerelt félpótkocsikkal. A jelenlegi járműpark összeállítása az aktuális fuvarpi-aci igények alapján alakult ki. Amennyiben az elvárások hosszú távra változnának, mi követjük. ∂

DAF 85/360

DAF CF85/460



CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 REFLEKTOR42

A fülkekomfortra vonatkozóan maguk a járműgyártók – köztük a DAF is – egymás-sal versengve fokozatosan igyekeztek emel-ni az „alapfelszereltség” fogalmába tartozó kényelmi megoldások számát, illetve minő-ségének szintjét, gondolok itt az ülés állít-hatóságra, fekhely kényelmére vagy haté-konyabb fűtésre, klímaberendezésre, vagy a tárolóhelyek kialakításra. Az állófűtés nélkülözhetetlen, de hűtőszekrényt például

nem kértek gépkocsivezetőink, mivel min-den nap otthon alszanak és reggel friss ételt hoznak. A légterelőkre valójában nem lenne szük-ség a silós félpótkocsik mérete és formája miatt.

FÉLPÓTKOCSIKA silós félpótkocsik terén az eltelt másfél év során volt gyökeres megújulás. Vegye-

sen vannak Spitzer és Feldbinder gyártmá-nyok. 2008-ban került beszerzésre 6 darab, 35 köbméteres, alsó ürítésű Spitzer félpót-kocsi, oldalsó kivezetéssel. 2009-ben 10 darab 33 köbméteres Feldbindert vásárol-tunk, szintén alsó ürítésűt, oldalsó kiveze-téssel. A Feldbinderek valamivel könnyeb-bek, talán 200-300 kilogrammal, ami első hallásra nem tűnik soknak, de hosszú távon, éves szinten ezáltal számottevő megtakarí-tás érhető el.Más gyakorlati és használhatósági, minő-ségi, vagy menettulajdonság terén nincs különbség a két márka között. Ellenben a Feldbindernél több a vevőspecifikus opci-ós lehetőség, mint például egy plusz, hátsó kivezetés. Sok megrendelőnél ugyanis csak tolatva tudnak beállni a szerelvények az ürí-téshez.A silós pótkocsikhoz hozzátartozik az éven-kénti szigorú, úgynevezett nyomástartó-edény-vizsgálat, amihez egy határozott idejű minősítés tartozik. A cementpor ürí-tése 1,5 bar túlnyomással történik.Természetesen a félpótkocsik terén is tö-rekedtünk a mielőbbi egységesítésre, az anyagi lehetőségekhez mérten. Kezdetben szintén vegyes kép és a kedvező ár domi-nált, s egyik hátrányként a túlsúly és a bír-ság veszélye. Hiszen több típust eleve 44 tonnás össztömeghez, vagy a tengelykiosz-tást a 13 tonnás hajtott tengelyterheléshez terveztek. Ugyanakkor nagyon oda kellett figyelni, hogy csereszabatos legyen a meg-lévő nyerges vontatókhoz, különösen a fék-rendszer vonatkozásában. A gazdaságos-ság a technika fejlődésében is lemérhető: a régi silók 24-25 tonnás hasznos teherbírá-sával szemben – a mai legkorszerűbb típu-sok – már 28 tonna szállítására alkalmasak, a megengedett tengelyterhelések betartá-sa mellett.Téli üzemeltetésnél nagyon lényegesek a már általánossá vált elektronikus vezérlé-sű fékrendszerek, főleg ha még stabilitás-

∂

1

2

3




program (ESP) is kapcsolódik hozzá. Gon-doljunk csak bele, vészhelyzetben nemcsak a teljes járműszerelvényt, de mások életét is megmenthetik!

MEGOLDÁSOK „HÁZON BELÜL”A vontatókhoz hasonlóan a félpótkocsiknál is egyik elsőrangú szempont a szervizköltség, ami jó esetben csak a gumiabroncsokra és a fékrendszerre korlátozódik. A pótkocsik javítását szintén a saját, hat nyerges szerel-vény befogadására alkalmas műhelyünkben végezzük. Itt a teljes létszám 20 fő, a javítá-sokat és a műszaki vizsgákat havi ütemterv szerint végzik. A műhelyben kettő darab fék-pad is rendelkezésre áll. A kamionmosó mel-lett van egy kamionfestő műhelyünk, amit néhány éve egy nagy beruházás keretében helyeztünk üzembe. Komplett szerelvények festhetők, dekorálhatók, a környezetvédel-mi előírások teljes körű betartása mellett. A költségcsökkentő tényezők egyike – nem pusztán az elrettentő bírságok miatt – a túl-súly és a megengedett tengelyterhelések be-tartása, hiszen a többlet súly nagyobb igény-bevételt jelent az egész járműre, ami előbb-utóbb növekvő szervizköltségben fog jelent-kezni és nem beszélve a fokozott balesetve-szélyről. Igaz, mi szívesen látnánk a 44 ton-nás össztömeghatárt, mert kiszámoltuk, hogy megfelelő tengelykiosztással betartha-tók lennének a megengedett tengelyterhelé-sek. Ez egyaránt szolgálná a gazdaságos fuva-rozást és a környezetvédelmet. A gépkocsik tankolása – mind a gázolaj, mind az AdBlue – a telephelyen lévő, saját üzem-anyagkútnál történik. Minden gépkocsiveze-tő rendelkezik egy névre szóló chipkártyá-val, de tankoláskor a gépkocsi rendszámát is be kell írni a rendszerbe, ezáltal nyomon kö-vethető, ki melyik vontatóval mennyi üzem-anyagot használt fel.A fuvarszervezés hatékonysága érdekében a járművek nyomkövetővel vannak felsze-relve, de a telephelyre történő érkezés és távozás is rendszám alapján, számítógépes rendszerben történik. De az üzemeltetés-sel kapcsolatos információk szintén bármi-kor leolvashatók.A vállalatunk ISO minősítéssel és környezet-

védelmi minősítéssel egyaránt rendelkezik, ez szintén egy szintmérő. Továbbá, felújítás-ra kerültek a dolgozók szociális helyiségei is, a nehéz gazdasági körülmények ellenére. A jó munkakörülmények fontos motivációk. A jelenlegi közösség tagjai legalább tíz éve itt dolgoznak. Ez a tény önmagáért beszél.A gépkocsivezetők negyedévente vesznek részt továbbképzésen, amit saját telephe-lyünkön tartunk, meghívott oktatóval. Van-nak témák, amiket mi magunk beszélünk meg. Az oktatási anyagban kiemelt szerepe van a közlekedésbiztonságnak, mivel tíz éve munkakapcsolatban vagyunk az IbB-Hunga-ry Mérnök-Szakértői Irodával és járművek-kel is részt veszünk az igazságügyi szakértők számára rendezett ütközéses kísérleteken. Az eredményeket pedig megosztjuk gépko-csivezetőinkkel.Az új gépkocsivezetők betanítása egyhóna-pos időszak, ez idő alatt a klasszikus „négy-kezesben” viszik a fuvarokat.

A GÉPKOCSIVEZETŐK SZEMÉVELCsorba Sándorral éppen tankolás közben sikerült beszélnünk, amíg arra várt, hogy a 400 literes tartály megteljen.

„1999 májusá-tól dolgozom a B.M. Trans-nál és tíz év alatt több márkához is volt szerencsém. Elő-ször az egyik Ka-mazzal, majd Rá-bával dolgoztam. Az első használt „nyugati” már-

kák megjelenésével előbb egy Volvóra, majd egy Scaniára kerültem. Az első DAF 85-öst 2000-ben kaptam, amitől 500 ezer kilomé-ter után váltam meg. A CF85-össel csak pár hónapja dolgozom, de már ebben is össze-gyűlt 20 000 kilométer.A DAF-okat összevetve a két skandináv már-kával, a felszereltségbeli, vagy munkakom-fort különbsége nem igazán szembetűnő. Amikkel korábban dolgoztam nyerges von-tatók, mindegyike gyengébb volt a mosta-ni 460 lóerőstől. A teljesítménytöbblet ami

igazán szembetűnő, főleg 16 fokozat mellett. Egy erős járművel könnyebb, jobb dolgozni, nagyobb az átlagsebesség, és természetesen a hegyeket is könnyebben veszi. A régebbi 85-ös és a CF85 között az erő mellett legin-kább az üléskomfort, a fűtés-szellőztetés, a kapcsolók jó elhelyezése, a tükrök optikája, ami munkakomfortban is érezhető különb-ség. A légkondicionáló és az állófűtés reme-kül működik, a fekvőhely is jónak tűnik, bár mi nem éjszakázunk a fülkében.Kíváncsiságból egyszer-kétszer azért kipró-bálnék más márkákat is.”Kovács Ferenc, a gondos gazda szemével el-lenőrizte indulás előtt vontatóját, olajszint, ablakmosó, gumiabroncsok stb.

„1973-ban kerül-tem az Épfu-hoz, e l sőként még 700-as Csepel-lel, majd szov-jet technikákkal dolgoztam: Zil, MAZ, Kamaz. A Csepelhez még egy érdekes, két-tartályos, de szin-

tén alsó ürítésű cementszállító félpótkocsi tartozott. Egyszer elmentem rövidebb időre szippantós kocsira, de aztán visszatértem és azóta is itt dolgozom. Visszatérésemkor előbb Scaniával, majd egy 85-ös DAF-fal do-goztam. Aztán visszakerültem a Scaniára, most pedig én is egy CF85-össel dolgozok. Gépészetileg és teljesítményre kifogástalan, a komfortja is jó, persze egy nemzetközis ki-vitelével nem vethető össze, igaz mi minden nap otthon alszunk. A kézi kapcsolású vál-tómű kifogástalan, az automatizált váltómű-veknek én személy szerint nem vagyok híve, ráadásul mi gyakran megyünk rossz minősé-gű mellékutakon, sőt földutakon. Ha valami gond van vele, ehhez hozzá tudunk nyúlni, ismerjük, nincs szükség külön számítógépre. És voltak idők, amikor kétszer kellett kupp-lungolni!”

Kiss

B.M. Trans Kft.2600 Vác, Balassagyarmati u.Tel.: 27/315-820, fax: 27/319-373

Életkép a műhelyből Tankolás saját kútnál



gazán vegyes volt az elmúlt év: voltak sikereink, de megéltünk több elgon-

dolkodtató dolgot is – mondja Dömötör At-tila. – Keményen végigküzdöttük az elmúlt, mindenki számára keserves hónapokat. Ezen a nehéz piacon mi igyekeztünk folya-matosan finanszírozni, olyannyira, hogy ha-vonta elértük a 3,5-4 millió eurós átlagos ki-helyezést. Ismerve a hazai viszonyokat, ezt mindenképpen eredményként értékeljük!A piaci környezeten kívül, miközben a vál-ság sújtott bennünket is, az év folyamán zajlott egy integráció: le kellett cserél-nünk a teljes belső rendszerünket, a fő-könyvi rendszert, nyilvántartást… De ezt meg kellett tennünk a jövő érdekében. Ez viszont sajnos azt jelentette, hogy előfor-dultak hullámzások a szolgáltatásainkban. Rengeteg erőforrást lekötött, hogy olyan rendszer alapjait tegyük le, olyan rendszert alakítsunk ki, ami 2010-ben egész biztosan hozzásegít bennünket egy magas ügyfél-ki-szolgálási színvonalhoz. Ezek fontos, meg-kerülhetetlen lépések voltak, más oldalról viszont nem mondható, hogy épp ebben a válságos környezetben ez az időszak támo-gatott volna minket.Ezen végül is túl vagyunk, 2009 decem-berében egy közel másfél éves folyamat vé-gére érkeztünk, lezárult egy, a számunkra, de a szállítók, az ügyfelek számára is em-bert próbáló időszak.

■ A belső rendszer-átalakításon kívül mi okozott még sok gondot az elmúlt évben?– A nem fizető ügyfelek száma jelentősen emelkedett, és a piaci trendekkel megegye-zően nálunk is többszöröse lett, mint volt korábban. Ezt akár egy adottságként is mi-nősíthetném, nem tudunk vele mit kezdeni, ezzel a problémával nem mi egyedül szem-besültünk. Tény, a válságban kíméletlenül visszaesett a fuvarpiac, ha pedig nincs mit szállítani, akkor nincs is szükség annyi fuvar-eszközre. Ezt elfogadjuk.Ami engem sokkal jobban aggaszt, hogy a válságba sok olyan dolog is belekeveredett, aminek semmi köze ahhoz. Sajnos, nem volt egyedi eset, év közben több alkalom-mal is tapasztaltuk, sokan a válságra hivat-kozva, azt kihasználva mentesülni igyekez-tek a kötelezettségek alól. Sok cég csődöt jelent, nem fizet, eltűnik… aztán eltelik né-hány hónap, és újra megjelennek, persze más névvel. Ez hovatovább már nemze-ti sporttá válik, amely nagyon, de nagyon

rossz irányzat, ez nem válhat piaci gyakor-lattá! Az nem lehet megoldás, hogy valaki hagyja a cégét csődbe menni mindenfajta következmény nélkül. A használt járművek ára minimum 50 százalékkal esett vissza, és ezt a veszteséget teljes mértékben a lízing-cégek viselik el, mert ugyanaz az illető, aki tönkretette a cégét, a lízingcégek nyakába varrta az autóit, a feleség, barátnő, rokon nevével fémjelzett céggel újra belép a pi-acra, mintha mi sem történt volna. Ez ki-fejezetten rossz irány, és nem ez a módja a költségcsökkentésnek! Nem is lehet ponto-san megítélni, hogy 10-20 vagy 30 százalék az ilyen típusú baj aránya, de számottevő mértékben emelkedett. Ennek a nem iga-zán szimpatikus magatartásnak a felerősö-dését a válság okozta, de ezt nem lehet to-lerálni, és végképp nem követendő hozzá-állás a krízisidőszak kihívásaihoz.■ Mit tud ez ellen tenni egy lízingcég?– Mi mindent megteszünk, hogy ennek a tendenciának vége szakadjon. Akiről kide-rül, bebizonyosodik, hogy csőd után újrain-dította a vállalkozást, egészen biztos lehet abban, tőlünk egy forint finanszírozást nem kap!■ A recesszió következtében azért szá-mos fuvarozással foglalkozó cég ment va-lóban tönkre.– Egy évvel ezelőtt, a korábbi cikkben is hangsúlyoztam, aki bizalommal fordul hoz-zánk, aki partnerként viselkedik, annak min-denképpen segítünk, közösen találunk meg-oldást ebben a helyzetben. Ígéretemet be-tartottuk, rengeteg esetben történt módo-sítás a szerződésekben, a futamidőket meg-hosszabbítottuk – úgy gondolom, a magunk lehetőségeivel mindent megtettünk a gon-dok mérséklése érdekében. Megértjük a fu-varozók gondjait, sokszor valóban élethalál-harcukat vívják, tudjuk, a gázolajár-emelés még tovább ront az amúgy is kilátástalannak tűnő helyzetükön. Aki felkeresett minket, annak közösen próbáltunk olyan megoldást találni, amely mindkét fél számára előnyös. Így volt ez a múltban, és így lesz a jövőben is. Csak ezt a fajta hozzáállást támogatjuk.■ Az ING lízingüzletága a lízingcégek „versenyében” milyen helyezést ért el?– Sikeresnek minősíthető a 2009-es tevé-kenységünk, hiszen a TOP három között szerepel az ING Lease Magyarország. Vál-tozatlanul élen vagyunk abban a megszo-kott szegmensben, ahol eddig voltunk. A haszonjárművek finanszírozásában piaci po-zíciónkat megőriztük, sőt még meg is tud-tuk erősíteni. Változást jelentett a cég életében, hogy a truck üzletág mellé egyéb eszközök finan-szírozását is szeretnénk felfűzni a palettánk-ra. Ehhez már megszereztük az összes lé-tező engedélyt, megvan hozzá a belső sza-bályzat. Így 2010-ben amellett, hogy a truck

II

VE”

ING Lease – nehéz ING Lease – nehéz piacon is folyamatosan piacon is folyamatosan finanszíroztakfinanszíroztak2010 FŐ CÉLKITŰZÉSE: A PIACI POZÍCIÓ MEGŐRZÉSE

Dömötör Attila egy hónap híján egy éve az ING Lease Magyarország vezérigazgatója. Ebbe a tisztségbe másfél évtizedes bankos, lízinges tapasztalat birtokában került. Minden bizonnyal ez is segített abban, hogy az általa vezetett ING Lease nemcsak talpon maradt, hanem még sikereket is mondhat magáénak ebben a minden szempontból különleges 2009-es évben.

44-45 ing.indd 4444-45 ing.indd 44 1/28/10 2:02:15 PM1/28/10 2:02:15 PM


üzletágat tovább erősítjük (az említett 3,5-4 millió eurós üzlet 80 százalékát eddig is a haszongépjármű-lízing tette ki), a gépfinan-szírozásra nagyobb hangsúlyt fektetünk.Az ING lízingüzletágában történt személyi változás is: Nemes Zoltán értékesítési igaz-gató lett, gyakorlatilag a haszongépjármű-értékesítést fogja össze. Ez nagy biztonsá-got jelent. Bizonyára sokan ismerik őt, az elmúlt évek finanszírozási sikerei nagymér-tékben köthetők személyéhez.2009 változásai között szerepelt, hogy az előző időszakhoz képest jobban nyitottunk a dílerek felé, a meglévő direkt kapcsola-tainkat tovább erősítettük, sőt új márkákat is „felvettünk”. Mindezeket idén is szándé-kunkban van folytatni.Az elmúlt évben több szakemberrel is gya-rapodtunk, akik azon lízingcégektől érkeztek hozzánk, amelyek a közelmúltban kevésbé mutattak finanszírozási hajlandóságot.■ 2010-ben miképp látják saját szerep-lésüket?– Reálisan. Pontosan tudjuk, a 2009-es tör-ténések nagyon fájdalmasak, de szüksége-sek voltak. Hullámzó teljesítmény azonban nem jellemezhet egy olyan céget, mint az ING Lease Magyarország, ezt nem enged-hetjük és nem is engedjük meg magunknak. Idén az értékesítést tovább szándékozunk erősíteni. Az olyan fontos területen, mint a szükséges dokumentumok elbírálása a fo-lyamat egyszerűsödik, működésünk kiszá-míthatóbb lesz, ezáltal a döntési idő az ügy-felek számára előnyösen módosul.■ Az egy évvel ezelőtti interjúban azt mondta, elérkezett a józanság ideje. Az eltelt évben valóban kijózanodott mind-két oldal, konkrétan a fuvarozóvállalko-zások és a lízingcégek?– Lehet, furcsán hangzik, de ennek a válság-nak van sok pozitív hatása is. Korábban Ma-gyarországon, eltérően a nyugati országok gyakorlatától, a személyautó-finanszírozás messze nem volt piackonformnak mondha-tó. A 0 százalék induló, a 120 hónapos fu-tamidő, ez a nagyon agresszív piacnöveke-dés éreztette hatását a haszongépjármű-lí-zing területen is. Ha valaki 15 százalék in-duló részt volt képes beszedni a fuvaresz-közt vásárolni akaró vállalkozótól, az csoda-számba ment, mert szinte a lehetetlenség határát súrolta. Az emberek tömegével vit-ték 0, legjobb esetben 10 százalék indulóval a teherjárműveket. Ha valaki össze tudott kaparni 500 000 forintot, vett egy kamiont, gondolván, lesz, ami lesz. Most a válságban ez igencsak visszaütött. A meggondolatlan ügyfelek sokat buktak a használtautó-érté-kesítésen.Bebizonyosodott, a járművásárláshoz ez a típusú megközelítés nem tartható fenn. A feltételek változása teljes mértékben az el-múlt évek eltúlzott finanszírozása számlá-

jára írható. Most annak az időszakát éljük, hogy a lízingcégek próbálják helyretenni a kialakult rossz gyakorlatot. Más területe-ken, még ha milliárdos projektekről van is szó, 25 százalék önrész alatt szóba sem áll-nak az ügyféllel. Sajnos, a jármű-finanszí-rozással foglalkozó lízingcégek bekerültek egy ördögi körbe. A tulajdonos azt várta el, hogy növekedjenek, többet és még többet finanszírozzanak, csak úgy lehetett elége-dett, ha száguldott az üzlet. A másik olda-lon álltak a kereskedők, akik azt kérdezték, melyik lízingcég ad finanszírozást 0 százalék indulórésszel?Kellett már a piactisztulás – és nemcsak a fuvarozócégeknél, hanem a lízingcégek kö-zött is. Jelentős változásokat hozott a múlt év. Volt, amelyik teljesen leállt a finanszíro-zással, akadt, aki eltűnt erről a piacról, más cég megszüntette a finanszírozást, és átala-kította a stratégiáját, összevonták az operá-ciót a bankkal… Szóval, elég mozgalmasra sikeredett 2009 ilyen szempontból is.A válság megmutatta, melyik társaság gon-dolja a finanszírozási tevékenységét komo-lyan, ki rendelkezett megfelelő tartalékkal, kinek volt életképes stratégiája… Ez a vál-ságos időszak sok mindenre rámutatott, úgy az ügyfél, mint a lízing oldaláról egyaránt.2010 és az utána következő évek ilyen szem-pontból a lehetőséget kínálják a nagy átgon-dolásra, dönteni lehet, ki milyen mértékben akarja és tudja folytatni a finanszírozást.A torta lényegesen kisebbé vált, mondhat-ni összezsugorodott, kisebbek a lehetősé-gek, viszont kevesebb a szereplő a koráb-binál, ennek következtében a tortaszeletek nagyobbak lettek. ■ Miképp összesítené a 2010-es évre az ING Lease magyarországi stratégiáját?– Nagyon erős pozícióőrzés a haszongép-jármű vonalon, erősíteni akarjuk az általá-nos gépfinanszírozást, akár európai uniós támogatáshoz kapcsolódó kölcsönnel is – ez új termék a palettánkon. A különféle nemzetközi kapcsolatokból adódó felada-tokat is el kell látnunk – ez lehet ingatlan-finanszírozás (Az ING Lease a TOP négy-ben van Európában, amivel ők foglalkoznak,

amiket ők működtetnek, annak hatásait mi is érezzük.)■ A haszongépjármű-lízingre visszatér-ve, milyen terméket keresnek most legin-kább az ügyfelek, önök milyen feltételek-kel támogatják a vásárlási szándékot?– Azt tapasztaljuk, hogy az igények egysze-rűbbek lettek, azaz hiába kínálunk többfé-le terméket is, az eurós nyílt végű pénzügyi lízing a legkelendőbb. (A svájci frank alapú hitelezés teljesen eltűnt a palettáról.) Az el-múlt év eseményei, beleértve a 320 forintos eurót is, józanító hatással bírtak.A kezdő vállalkozások is óvatosabbak – mi úgyszintén. Ezen vállalkozásoknak 40-50 százalék induló résszel kell kalkulálniuk. Ez felelősebb gondolkodásra késztet, de meg-győződésem, mindenkinek így a jobb.Az ügyfelek számára ami konkrétan érez-hető, az az önrész és a marzs emelkedése. Az átlagos önrész 25-30 százalék a korábbi, legfeljebb 10 százalékkal szemben. Tudo-másul kell venni, olyan olcsón, mint a múlt-ban, már nem lehet hozzájutni a finanszíro-záshoz. Egyébként a lízingcégek sem kap-nak olcsó pénzt, tehát az emelés a lízingcé-gek részéről nem önkényes lépés, hanem a válság egyik hatása. Az ügyfelek azt is ta-pasztalhatják, szűrésük erőteljesebb, mint régebben, alaposabban utánanézünk a vál-lalkozás pénzügyeinek. Úgy gondolom, ez megint csak mindkét fél érdeke. ■ Tavalyi beszélgetésünkkor azt jósolta, 2009 augusztusa, azaz a harmadik ne-gyedév lesz a nagy vízválasztó. Aki odáig kibírja, már reménykedhet.– Az volt az első nagy választó valóban. Most következik a második. Úgy látom, aki túléli ezt a telet, bizakodhat. Azt tapasz-taltuk, sokan nem készültek fel egy esetle-ges visszaesésre, nem képeztek tartalékot. A nyár vége azért volt „kritikus”, mert a gyenge, tartalék nélküli cégek arra az időre eltűntek. A kintlévőségi listánkat figyelve a változások nyomon követhetők, egy ideig növekedett, azután csökkent, stagnált. Ja-nuárban, februárban ismét negatív csúcsra számítunk, de utána… kell már, hogy pozi-tív változás következzen!Ha nincs beruházási kedv, akkor nincs semmi. A haszonjármű szegmenset érintet-te elsőként a válság, de ez is lesz az első ágazat, ahol a javulás majd érződik!

P. E.

ING Lízing Üzletág Magyarország1068 Budapest, Dózsa György út 84/BTel.: +36-40/303330, fax: +36-1/255-5777

44-45 ing.indd 4544-45 ing.indd 45 2010.01.29 10:09:272010.01.29 10:09:27


ivel a sofőrök és az üze-meltetők csak annak

hisznek, amit a saját szemükkel látnak, ezért a Renault Trucks elhatározta, kiterjedt márkahá-lózatára támaszkodva Francia-ország számos városában sze-mélyesen szólítja meg ügyfeleit, hogy megmutassa és bizonyít-sa a Solutions Optifuel program hatékonyságát. A vállalkozások üzemanyag-költségének tartós csökkentését célzó fejlesztése-ket Optidriver+ automatizált váltóval és az Optifuel Program exkluzív szolgáltatásaival fel-szerelt járművekkel mutatták be. Az ügyfelek egy része saját szakterületén tesztelhette a jár-műveket, vagy ha erre nem volt lehetőség, úgy egy valós körül-mények között szervezett, tá-volsági fuvarozást imitáló teszt-napon vehetett részt. Az építő-

ipari tesztelés kőbányákban és ipartelepeken történt. A különböző teherautó-válto-zatokkal végrehajtott dinami-kai tesztek során a meghívottak személyesen is meggyőződhet-tek az automatizált váltó előnye-iről, és megtapasztalhatták, mi-lyen megtakarítást érhetnek el az ésszerű vezetésről szóló kép-zéshez kapcsolódó Optifuel In-fomax programmal.A menet Alsó-Burgundiából in-dult, keresztülhaladt Toulon és Narbonne városán, majd Poiti-ers-ban ért véget. Az út során közel 600 sofőr próbálta ki az építőipari és a távolsági fuvaro-zásra szánt járműveket. Tekintettel a nagy sikerre, az Optifuel Tour nem ér véget. 2010 elején a karaván átlépi Franciaország határait és euró-pai körútra indul, melynek során

érinti Spanyolországot, Olaszor-szágot, Belgiumot és Hollandiát.

A RENAULT TRUCKS OPTIFUEL KISLEXIKONA Franciaországban 2008-ban bevezetett Optifuel Solutions olyan termékek és szolgáltatá-sok folyamatosan fejlődő együt-tese, amelyek hozzásegítik a tá-volsági fuvarozás és az építőipar szereplőit ahhoz, hogy hosszú távon csökkentsék az üzem-anyag költségeket. Az Optifuel Solutions-t az aláb-biak alkotják:■ Optifuel Technology – Leg-fontosabb része az automatizált Optidriver+ váltó, amely a 11, illetve a 13 literes DXi motor-ral és az SCR (Selective Cataly-st Reduction) rendszerrel társít-va ideális eszköz az alacsony fo-gyasztás eléréséhez. Ez a váltó a fokozatváltáskor a legkisebb szinten tartja a fogyasztást, így akár három százalékkal kisebb az üzemanyag felhasználás a me-chanikus változatokhoz képest.■ Optifuel Program – Felöleli a Renault Trucks szakértői csa-patainak összes tudását. Magá-ban foglalja az ésszerű vezetés-ről szóló oktatást (Optifuel Trai-ning), az Optifuel Infomax mérő-programot és a hozzáférést egy « zártkörű » internet oldalhoz (Optifuel Program Club).Az ésszerű vezetés elméletére és gyakorlatára is kiterjedő Op-tifuel Training kétnapos. Az ok-

M

tatók a Renault Trucks szakem-berei, akik a téma avatott szak-értői. A képzésben az oktatók, a parkkezelők és a kijelölt sofőrök vesznek részt. Az elsajátított tu-dást ők adhatják tovább kollégá-iknak. Az oktatáshoz egy speci-ális mérőprogram telepítése és használatának betanítása is hoz-zátartozik.■ Optifuel Infomax – A Re-nault Trucks által kifejlesztett program, amely lehetővé teszi az ügyfelek számára a jármű fo-gyasztási adatainak kiértékelé-sét a sofőr vezetési stílusának és a jármű használati körülmé-nyeinek elemzésével. Kezelése igen egyszerű: a grafikon feltűnő színnel mutatja az eltéréseket a járműpark átlagos adataitól. Va-lamennyi adat segítség az ügyfe-lek számára, hogy olyan intéz-kedéseket vezessenek be, ame-lyek optimalizálják a teljes flotta fogyasztását. Az objektív, szám-szerűsített adatok a sofőrök irá-nyítását és a velük folytatott pár-beszédet is megkönnyítik.■ Optifuel Program Club – Re-nault Trucks a képzés után exk-luzív tagságot biztosít ügyfelei-nek az interneten elérhető Op-tifuel Program Clubba. A honla-pon elindított fórumok biztosít-ják a képzés virtuális folytatását. Szakértők nyújtanak praktikus tanácsokat annak érdekében, hogy a résztvevők hosszú távon kamatoztathassák és fejlesszék a képzés során tanultakat.Az eredetileg a távolsági fuvaro-záshoz kifejlesztett járművekhez kialakított Optifuel Program az építőipari járműcsaládok számá-ra is elérhető. A Franciaország-ban tapasztalt sikeren felbuzdul-va a Renault Trucks úgy döntött, hogy az ajánlatot Európa más or-szágaira is kiterjeszti. 2008 óta Franciaországban több mint kétszáz, a szállítás külön-böző területeire szakosodott vállalat csatlakozott az Optifu-el Programhoz. Ez körülbelül 10 000 sofőrt jelent. A felhaszná-lók nagyon elégedettek a prog-rammal, amely kézzelfogható eredményeket hoz számukra. A programnak köszönhetően a fogyasztás akár 15 százalékkal csökkenthető a teljes flottára vetítve.

R. T. H.

FUVAROZÁS GAZDASÁGOS VEZETÉS

Renault Trucks Renault Trucks Optifuel TourOptifuel TourNYOLC SZERVEZETT TALÁLKOZÓ, 600 SOFŐR

Franciaországban véget ért az „Optifuel” karaván országos körútja, amelyet a Renault Trucks azért szervezett, hogy megismertesse ügyfeleit az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére szolgáló Optifuel megoldásokkal.

46 renault.indd 4646 renault.indd 46 2010.01.25 15:19:222010.01.25 15:19:22


Lamberet éppen janu-árban jelent meg a pia-

con a közismert SR2 Evolution hűtős félpótkocsijával, amelyet elődjeihez hasonlóan nagy tá-volságú fuvarozáshoz ajánlanak. A gyártósoron a felépítmény összeállítását egész Európá-ban is kiemelkedő automatizált gépsor végzi, akárcsak a festést, ami egyik kulcseleme az időtál-ló védelemnek. De ugyanígy fo-kozott figyelmet fordítanak a különböző szerelvényekre. A hatékonyabb hőszigetelés ke-vesebb üzemanyag-felhaszná-lást és kevesebb üzemórát je-lent az aggregát üzemeltetése során, ami mind üzemanyagban, mind szervizköltségben lemér-hető megtakarítás.A billencsfronton a Benalu op-timalizálta kínálatát. A nehéz építőipari célokra a 22–26 köb-méteres Siderale a megoldás. A könnyebb szóródó árukhoz a 40–59 köbméteres, maximum 11,3 méter hosszú, portálajtós BulkLiner-t kínálják. A mező-gazdasági terményekhez a 46–79 köbméteres, 13,3 méteres, 2,48 méter belső szélességű, szintén portálajtós OptiLiner alkalmazható.A billencseknél a teljes egé-szében alumínium konstrukció könnyű és időtálló, így szintén a minimális javítás és kedvező ön-súly-raksúly arány dominál. Építkezés, primőráru vagy be-takarítás, a Delta-Truck pótko-csi-kínálata a megoldás!

K. B.Delta-Truck Kft.2310 Szigetszentmiklós,Leshegy u. 13.Tel.: 23/502-250, fax: 23/502-233www.deltatruck.hu

AA

Folyamatos alkalmazkodás Folyamatos alkalmazkodás a mindenkori elvárásokhoza mindenkori elvárásokhoz

LAMBERET ÉS BENALU – AZONOS STRATÉGIA, GYÁRTÓNÁL ÉS FOGALMAZÓNÁL

A nehéz körülmények sem jelentenek megálljt a fejlesztésekre és a kínálat újra strukturálására, hiszen sok más híreszteléssel ellentétben éppen ezek jelenthetik a továbblépést. A Delta-Truck Kft. a már korábban bemutatott két neves márka, a Lamberet és a Benalu gyártmányainak napra kész, a felhasználói igényekhez folyamatosan alkalmazkodó kínálatával igyekszik a legideálisabb megoldást, fuvareszközt nyújtani a fuvarozók számára. A Delta-Truck Kft. a magas minőségi színvonalú, értékálló, hosszú élettartamú félpótkocsikkal járul hozzá a költséghatékony fuvarozáshoz.

47 delta.indd 4747 delta.indd 47 27.1.2010 16:27:1527.1.2010 16:27:15

SCANIA V8 – ERÔFORRÁS-TÖRTÉNET

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 MÛSZAKI HÁTTÉR48

Tervek és megvalósulásTavaly volt 40 éve, hogy a Scania bemutat-ta első V8-as motorját, amely akkor és még jó néhány éven át a legerősebbnek számított az európai nehéz-tehergépkocsik piacán. A V8-as motor ötlete 1962-ig vezethető vissza, amikor még elegendőnek tartottak 250 ló-erőt, de a Scania-Vabis mérnökei felismer-ték, hogy ez előbb-utóbb kevés lesz, főleg a rönkszállítás és a nehézsúlyú nemzetközi fu-varozásban. Az elképzelés éppen egybeesett az 1968-ban bemutatott új kockafülke elgon-dolásával, ugyanis a helytakarékos fülke alá már nem fért volna be sem egy soros nyolc-hengeres, sem egy, a meglévő 11 literestől nagyobb soros, hathengeres. Ezért a mér-nökök a 90 fokos V-elrendezés mellett dön-töttek és így született meg a 14,2 literes, 8 hengeres motor, ami ugyanúgy elfért a fülke alatt, mint a 11 literes DS11-es, csak éppen-séggel 260 helyet 350 lóerős teljesítménnyel. A V8-as megjelenése egy új osztályt nyitott

nemcsak a Scania-Vabis motorkínálatában, hanem a teljesítménykategóriában is.

„Vezethetőség”Ez a kifejezés az új motor gyakorlati teszt-jei, a finombeállítások végrehajtása közben született. A vezethetőség alatt a motor és a teljes hajtáslánc viselkedését értik. A legna-gyobb teljesítmény általában csak másodla-gos tényező, mert valójában a motor nyoma-tékkaraktere határozza meg a motor jó sze-replését. A vezethetőség fogalmát a követ-kezőképpen fogalmazták meg: kevés foko-zatváltás a kívánt sebességre történő gyor-sítás során, alacsony fordulatszámon is nagy vonóerő áll rendelkezésre és a teljes műkö-dési fordulatszám-tartományban kellő tarta-lékokkal rendelkezik.

Előírás a teljesítmény-dotációra (lóerő/tonna)Már az 1970-es évek elején közlekedés-biz-

tonsági szervezetek felismerték annak je-lentősségét, hogy a tehergépkocsik a forga-lom ritmusával biztonságosan lépést tudja-nak tartani, ne zavarják, vagy akadályozzák a közlekedés többi résztvevőjét.Németországban 1972-ben lépett életbe a 8 lóerő/tonna ajánlás, ami pontosan 304 ló-erőt jelentett az akkori 38 tonnás megenge-dett össztömeg esetében. A Scania első, 350 lovas V8-asa már ekkor 9,21 lóerő/tonna ér-téket hozott létre. Következő lépésként 1975-ben már 375 lóerős lett, ami már szinte elérte a csak 2000-től bevezetett 10 lóerő/tonna arányt (40 tonnához 400 lóerő). Ugyanakkor a Scania V8-as motorja nagyobb össztömegekhez is megfelelő teljesítmény-nyel rendelkezett és rendelkezik. A Skandi-náviában szokásos 60 tonnás szerelvények-hez 600 lóerős motor szükséges a kívánatos 10 lóerő/tonna arány biztosításához.

Piaci sikerekHosszú évekig a Scania vezette az 500 lóerő feletti teherautók piacát, de vannak a V8-as Scaniáknak tradicionális piacai, mint példá-ul Olaszország vagy Norvégia. Az olaszoknál már az 1970-es években nagy sikert aratott és azóta is igen keresett a távolsági fuvaro-zás területén. Norvégiában manapság a Sca-nia tehergépkocsi eladásainak körülbelül 60 százalékában a V8-as motorok a jellemzőek, különböző teljesítményekkel, sőt az építő-ipari/konstrukciós szegmensben is jelentős hányadot képviselnek.A V8-as motor kompakt méreteivel, na-gyon kedvező teljesítmény/tömeg aránnyal rendelkezik. Ezért nem csak távolsági vagy építőipari tehergépkocsikban, hanem kato-nai járművekben és hajókban is népszerű-ek, az adott alkalmazási területhez, teljesen más beállításokkal. Ezáltal a 700-900 lóerő sem akadály! A V8-asok sokoldalúságát ipari stabilmotorként is bizonyították, leginkább áramfejlesztőkhöz.1969 és 2001 között mintegy 170 ezer darab 14,2 literes, V8-as motor készült és talán kevesen tudják, hogy a már említett alkalmazások mellett legalább 900 darab autóbuszba került beépítésre. Napjainkra a Scania V8-as motorjainak gyártása túlju-tott a 250 ezres darabszámon és becslések szerint legalább 100 000 darab mind a mai napig működik!A hosszú élettartam, megbízhatóság és gaz-daságosság ellensúlyozza a kezdeti, kicsit nagyobb beruházást, ami a gyorsabb fuva-rok és kevesebb állásidő révén hamar meg-térül. A legtöbb ügyfél ezen szempontok alapján dönt a V8-as motor mellett. Van-nak, akik nem hajlandók megválni szívük-höz nőtt fuvareszközüktől és 2 millió kilo-méter után, egy teljes felújítást követően az ismét tovább dolgozik, akár újabb 2 millió kilométeren át.

Scania V8 Scania V8 – a dübörgő legenda– a dübörgő legenda

ERŐ, GAZDASÁGOSSÁG, KÖRNYEZETVÉDELEM

A Scania V8-as erőforrásainak története valóban nem mindennapi. Az európai tehergépkocsi-gyártók között szinte mindegyik márkának meg volt a maga V8-asa, sőt nemegyszer V10-es vagy V12-es motorokat is gyártottak. Az évtizedek során azonban vagy az adott márka szűnt meg, vagy a gyártásprofil átrendezése és költségcsökkentés vetett véget a gyártásnak, a gyakran kisebb méretű, könnyebb és olcsóbb, de a műszaki fejlesztések révén hasonló vagy azonos paramétereket felmutató, soros, hathengeresek kerültek előtérbe. A Scania V8-as motorjai azonban komoly sikert futottak be, mert nemcsak kamionokba, hanem katonai járművekbe, kisebb hajókba is beépítik, sőt stabil motorként áramfejlesztőkhöz is előszeretettel alkalmazzák.

48-50 scaniav8.indd 4848-50 scaniav8.indd 48 27.1.2010 15:42:5727.1.2010 15:42:57


MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 49

A 14,2 literes korszakA Scania akkori új, 14,2 literes, V8-as mo-torját eleve turbófeltöltősre tervezték és hosszú élettartamra méretezték, típusjele: DS14. A 127 x 140 milliméteres, furat x lö-ketű motor 350 lóerős teljesítményét per-cenkénti 2300-as fordulatszámon adta le, legnagyobb forgatónyomatéka 1245 new-tonméter volt 1400-as fordulaton és az LB140-es kamionba került beépítésre első-ként. Menetrend szerinti távolsági buszok-ban ugyanez a motor, turbófeltöltő nélkül, 260 lóerőt teljesített, szintén 2300-as for-dulaton.A DS14 nagy teljesítménye mellé már ala-csony fordulaton is „lapos” nyomatékgörbe társult, kellemes és hatékony párosítással a nehézkategóriás járművekhez. Sok tulajdo-nos a V8 emblémáért és a motor jellegze-tes, erőt sugárzó dübörgéséért is rajongott. Mindez a kiemelkedő élettartammal hamar legendává avatta a V8-as motor első gene-

rációját. 1973-ban megjelent a D14-es szívó változat is a teljesítménykínálatot bővítve, tehergépkocsikhoz, 275 lóerővel.A következő lépés egy nagyobb mértékű továbbfejlesztés volt 1976-ban, ami érin-tette a főtengelyt, dugattyút, hengerfejet, szelepeket, de az adagolót is. Eredménye-ként már 375 lóerős lett a turbós V8-as és 1510 newtonméterre növelt nyomatékát már 1300-as fordulaton adta le – és csak turbófeltöltővel gyártották.1980-tól még 388 lóerőre növelték teljesít-ményét a DS14-esnek, majd 1982-ben meg-jelent a motoron a töltőlevegő-visszahűtő. Ezáltal a Scania ismét Európa legerősebb kamionja lett, a 2-es szériában bevezetett DSC14-es motor révén. 1900-as fordula-ton 420 lóerőt teljesített és 1760 newton-méteres legnagyobb nyomatékához 1250-es fordulatszám tartozott. Közben fajlagos fogyasztása 4 gr/kWh-val csökkent.1985–86 újabb változásokat hozott: átter-

vezték a főtengelyt, rövidebb szelepemelő szerkezetet építettek be, új adagolót ka-pott a motor, magasabb befecskendezési nyomással, – és a hűtőventilátor tengelye rövidebb lett. A DSC14-es motor immár kétféle változatban állt rendelkezésre: 390 LE/1900 fordulat/perc és 1605 Nm/1300 fordulat/perc, valamint 420 LE/1900 for-dulat/perc és 1735 Nm/1300 fordulat/perc paraméterekkel. Ez a kínálat 1988-ban egy harmadik kalibrációval bővült, amely 470 ló-erős teljesítményét szintén 1900-as fordu-laton adta le, maximális forgatónyomatéka pedig 1940 newtonméter, 1250-es fordu-laton. A fejlesztés újabb lépcsője az elekt-ronikus vezérlésű adagoló volt és mechani-kus összeköttetés helyett immáron elekt-ronikus jeladó volt a gázpedálnál. Ugyanak-kor a két korábbi teljesítményhatárt 404 és 453 lóerőre emelték szintén 1900-as for-dulatnál, a legnagyobb forgatónyomatékok 1663 és 1915 newtonméter, percenkén-ti 1250 és 1150-es fordulatszámon. Ezeket már az 1987 őszén bemutatott 3-as szé-∂

A V8-asok fejlődése és alkalmazásokA V8-asok fejlődése és alkalmazások

1. Úton a legerősebb tehergépkocsi 350 lóerővel (1969)2. A buszmotorok csúcsát is képviselték a 260 lóerős

V8-asok 3. A csúcsteljesítmény, 420 lóerő 1982-ből4. Álomhatár: 500 lóerő 5. 375 lóerő és 1510

newtonméter a legnehezebb feladatokra

1

2

3

4

5

48-50 scaniav8.indd 4948-50 scaniav8.indd 49 27.1.2010 15:43:0827.1.2010 15:43:08


CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 MÛSZAKI HÁTTÉR50

riába építették be. A sorozat 1991-ben egészült ki az 500 lóerős változattal, amit 2100-as fordulaton teljesített és hihetetle-nül széles 1000-1500 fordulat/perc tarto-mányban adta le 2130 newtonméteres leg-nagyobb nyomatékát. A kínálat bőséges volt, de a fejlődésben nem maradtak le a soros hathengeresek sem, a 11 literes már elérte a 400 lóerőt, ezért a V8-asok kínálatát is újragondolták. Így lett a legkisebb paraméterű V8-as 420 lóerős, 1875 newtonméteres, a 453 és 500 lóerő-

sek maradtak, ellenben a 470 lovast már le-vették a kínálatból.A következő évszám 1996, a 4-es széria be-mutatkozása, amikor ismét a motorok liter-teljesítményének növekedése miatt újabb kalibrálásokra volt szükség, s természete-sen már az Euro-normákkal is rendre lé-pést kellett tartani. Az Euro 2-es DSC14-es motorok változatlanul 1900-as fordula-ton adták le legnagyobb, 460 és 530 lóerős teljesítményeiket, a 2030 és 2300 newton-méteres nyomatékokhoz egyformán 1100–

1500 fordulat/perc tartomány tartozott. Az ezredforduló gyökeres változást hozott a Scania V8-as motorjainak történetében: 31 év után egy új, nagyobb lökettérfogatú generáció lépett a hírnevet máig megalapo-zó előd helyébe. A 14,2 literes motor 2001-ig volt gyártás-ban, utolsó 530 lóerős, 2300 newtonméte-res változata több mint 50 százalékkal na-gyobb teljesítményt és 85 százalékkal na-gyobb nyomatékot adott le, mint az 1969-ben bemutatott első darab.

∂

A 15,6 literes utódA 2000-ben bemutatott, DC16 jelű, 15,6 li-teres, V8-as teljesen új tervek alapján szü-letett meg, a Scania összes motorjára (9, 12, 13 és 16 literes) jellemző moduláris égés-tér elvének alkalmazásával. A nagyobb lö-kettérfogatot a korábbi 140 milliméteres löket 154 milliméterre történő növelésével érték el, a 127 milliméteres furat maradt. A nagyobb lökettérfogat mellett a legfon-tosabb lépéseket a hengerenként 4-szele-pes konstrukció, az elektronikus vezérlésű, befecskendező fúvókák jelentették, az Euro

3-as norma érdekében. A két teljesítmény-lépcső 480 és 580 lóerőt jelentett, 1900-as percenkénti fordulaton és 2300, illetve 2700 newtonmétert 1100–1300 közötti tar-tományban.2004-ben, az R-széria megjelenésével, 480 helyett már 500 lóerőre és 2400 newtonmé-terre növelték a kisebb motorparamétere-ket. Ekkor – az Euro 4 miatt – bevezették a máig is alkalmazott, SCR-es kipufogógáz-utánkezeléses rendszer. A fokozatos teljesít-ménynövekedés ellenére a fogyasztás hosz-szú távon jelentősen csökkent.

A legutóbbi fejlesztési lépés eredményeit 2005-ben ismerhettük meg, az Euro 5-ös norma és a mai is a kínálatban szereplő tel-jesítménylépcső, melyek a következők:■ 500 LE/1800 ford./perc, 2500 Nm/1000-

1350 ford./perc■ 560 LE/1900 ford./perc, 2700 Nm/1000-

1400 ford./perc■ 620 LE/1900 ford./perc, 3000 Nm/1000-

1400 ford./perc… és a legenda tovább dübörög!

Kiss

1. A stratégia egyik feltétele a mozgékonyság, a hadseregek sem nélkülözhetik a V8-asok erejét

2. Nagy árumennyiség, nagy távolságra. Erre tervezték a V8-asokat

3. DSC14 és DC164–5. Nagyobb átlagsebesség, több fuvar,

vagy különleges, nehéz alkalmazások6. Újra előtérben a V8-asok. Nagyobb szállítókapacitás,

kevesebb jármű és még kevesebb üzemanyag tonnánként

1 2

3

4

6

5

48-50 scaniav8.indd 5048-50 scaniav8.indd 50 1/28/10 3:25:58 PM1/28/10 3:25:58 PM

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 51

ideg téli délután volt, ilyenkor kevés ember

mozog a temetőben, legfeljebb az, aki éppen temetésre megy. A parkoló is csendes volt, de azért voltak járművek, s még arra is emlékszem, hogy megnyugta-tónak tűnt a lakóházak közelsé-ge. Szóval már jól összefagytunk, amikor a kocsihoz visszaértünk, s alig vártuk hogy beülve felme-legedjünk. A szokásos módon, már méterekről működtetve a távirányítót tehát kinyitottam az akkor már nyitott ajtókat… S ekkor még semmi gyanús jel, csak az esemény hangulata, az e körül szövődő gondolatok. Aztán hazaértünk, s a párom kezdi ke-resni a kis virágos vászon szaty-rát! Ekkor jött a hideg zuhany, a hátsó ajtót kinyitva belémhasí-tott a felismerés, a járművet fel-törték, s nemes egyszerűséggel kirámolták, szétrabolták. A lis-tával nem terhelném az olvasót, legyen elég annyi, hogy tetemes károm keletkezett, s legjobban az „elrejtett” fényképezőgépe-met sajnálom. Az talán még ér-dekes, hogy szinte minden ajtót kinyithattak, mert több helyről szedték össze a dolgokat, azaz

alapos „munkát” végeztek. Nem tudom mi volt az indíték, melyik tárgy vonzotta oda a rablók sze-mét, az kétségtelen tény, hogy miután kombi jellegű járműről van szó, így az ablakon át például biztosan látszott az a sporttáska, amit az edzésre készítettem be. Vagy már eleve kifigyelték a te-metésre érkező járművet, ami legalább egy órán keresztül sza-bad préda!Minden esetre úgy nyitották ki az ajtót, hogy az alig látszott, a kulcsnyílás takaró lemezké-jén van egy kisebb lemezsérü-lés, kihajlás, majd azt már csak a szakavatott szem vette észre, hogy maga az ajtólemez is kissé elmozdult, a kilincs környékén egy kisebb horpadás is van. A nagyobb baj az, hogy ez a zártö-réses módszer azzal is járt, hogy a központi zárra ható nyitó me-chanizmus a riasztót is hatástala-nította, így nem kellett bajlódnia a rohadék rablónak még ezzel sem, hogy sivákol mellette a szi-réna, nyugodtan tevékenyked-hetett…Ez ténykérdés, a rendszer így működik, s csak bennem lehetett a hamis illúzió, hogy úgyis meg-

hallom a riasztót, ha valami tör-ténik… Ez csak akkor lenne így, ha egy külön riasztórendszert is beépítenék, de a jelen esetben feltehetően ez sem akadályozta volna meg a kocsifeltörést.S akkor itt még nincs vége a tör-ténetnek, kellemetlenségek, csalódás vártak rám. A „területi-leg illetékes” rendőrségre men-tem bejelentést tenni. Egyrészt a „papírra” is szükség van, más-részt naivan még arra is gondol-tam, hogy prezentálva a fény-képezőgép azonosító adata-it, hátha történik valami csoda. Például egy adatbázisba beke-rülve összefutnak a szálak, mint a filmekben…Úgy kezdődött, hogy négy órát vártam a bűnügyi helyszínelő-re, mint kiderült körzetesítet-ték őket, három kerületet visz egy alakulat! Aztán fényképek készültek, meg jegyzőkönyv, mehetek a biztosítóhoz, ha van CASCO-m. Arról meg ne is ál-modjak, hogy nyomozás indul-jon, adatbázisba kerüljenek az eltulajdonított tárgyaim, örül-jek, hogy nem vitték el magát az autót!Igen, hát ez is megfontolandó

HH

Megszokhatták már, hogy ezen rovatban közlekedésbiztonsági témákban olvashatnak tanulságos történeteket, s mindig abban reménykedem, hogy így más hibájából tanulva „okosodhatunk” a tisztelt olvasóval. Az alaptézis marad, de most egy kissé eltávolodom a közlekedési balesetektől, mert a sors fintorából az áldozat én magam vagyok… A problémakör persze nem távoli, hiszen a közbiztonság csak éppen

egy karnyújtásnyira lehet a szakterületemtől. Hogy az elején kezdjem, feltörték az autómat, „profi”, gyors „munka” lehetett. Amikor egy temetés után, az ezen intézményhez kialakított parkolóban kocsimhoz mentem még csak észre sem vettem. A távirányító látszólag jól működött, a szokásos zárhangok, fényjelzések mellett a központi zár mintha az ajtókat is kinyitotta volna, pedig akkor azok már rég nyitva voltak… Hiszen amikor a kocsit a parkolóban otthagytam, akkor bezártam, – erre jól emlékeztem, – már-már rögeszmésen ellenőrzöm e tevékenységet. Egy dolgot felejtettem el, egy kis rendet rakni az utastérben, a kombi hátsó részében…

szempont, örüljek annak, hogy nagyobb baj is történhetett volna. Tulajdonképpen örülök is ennek, de mégis van bennem egy tüske, s azon gondolkodom én hibáztam-e, vagy a korszerű autók központi zárral összekö-tött riasztórendszerével van-e a baj. A szervizben azt mond-ták, hogy lehet egy további, füg-getlen riasztórendszert is beépí-teni, de ők úgy tapasztalják, ez sem akadályozza meg a tolvajo-kat semmiben, kicsit szól a riasz-tó, az alatt a néhány másodperc alatt had szóljon…Tehát más irányban kell gondol-kodnom, egyrészt megrendel-tem egy a csomagteret letakaró rolót, s megfogadtam valamit. A saját káromon tanulva nem ha-gyok semmit – de még csak egy sapkát sem – az autóban úgy, hogy az az ablakokon betekint-ve látható legyen, s az értéke-sebb dolgokat, melyek munka-eszközként óhatatlanul a kocsi-ban velem vannak, magammal viszem, még ha az kicsit kényel-metlen is. Tanuljanak az esetemből, – tud-ják, más kárán…

Boncsér Sándor 30/986-5485

Autóink biztonsága Autóink biztonsága – gondoljuk át! – gondoljuk át!

SAJÁT KÁRÁN TANUL…

NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!Érdekképviseletet akartok?

Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét!Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2.

Tel./fax: (06-29) 357-985 • e-mail: [email protected]özi útjaitokon az U.I.C.R.-t,

a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!

A megrongált zárbetét

51 kozl_bizt.indd 5151 kozl_bizt.indd 51 2010.01.25 11:25:122010.01.25 11:25:12

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 BUSZVILÁG52

BredaMenarinibusKét új szereplője volt a kiállításnak, kik igen nagy területen mutatták be a szakmai közön-ség által sem nagyon ismert járműveiket. Az olasz BredaMenarinibus a 4-es, míg az augs-burgi Göppel a 8-as pavilonban bérelt elég nagy területet buszainak bemutatására.A bolognai gyártó egész eddig csak hazai pia-

con dolgozott és ott válhatott piacvezetővé a városi szóló és csuklós kategóriában. Új for-májával, külső és belső megjelenésével erő-sen kacsingat az országhatáron túlra, melyre jó alkalom volt a kiállításon való részvétel. Termékpalettájából három látványos buszt választott a kiállításra a mini, midi és szóló 12 méteres szegmensekből. A legkisebb köztük

a nem egészen hat méteres és alig valami-vel több, mint két méter széles Zeus. A 32, vagy kerekes szék elhelyezése esetén 26 fős mini külön érdekessége, hogy elektromos meghajtású. Lítium akkumulátoraival 120 ki-lométert tud megtenni egy töltéssel. Töké-letes az igen szűk utcákkal rendelkező tör-ténelmi városrészek közlekedésénél. Egyel nagyobb kategóriát képvisel a VivaCity+ 8 méteres midi. Ez már egy Euro 5-ös, 4,7 li-teres, 215 lóerős Deutz motorral rendelke-zik, és legnagyobb utasbefogadó képessége 59 fő. Az AvanCity+ a maga 91–108 főt be-fogadó képességével (kerekes székkel vagy anélkül, 2 vagy 3 ajtós változattól és ülésel-rendezéstől függően), már eléri a 12 méteres hosszt. Dízelmotoros változata 290 lőerős. Típusa ennél is Deutz.Természetesen minden jármú teljes hosz-szában alacsony padlószinttel rendelkezik és egy mechanikusan működő rámpa segíti a kerekes székek közlekedését. Mind a Vi-vaCity+ és AvanCity+ típusú buszok több hosszalternatívában készülnek és a hagyo-mányos dízelmotor mellett kaphatóak gáz-üzemű változatban is.

Göppel A Göppel kiállítása nem csak látványában, hanem szakmailag is sok érdekességet ho-zott. Elővették a pótkocsis autóbusz gon-dolatát és azt átültetve a mai kor műszaki színvonalára, a biztonsági követelmények-nek megfelelően megépítették a Midi és Maxi Train-eket. A gyártó elképzelése sze-rint lényegesen gazdaságosabb ez a szerel-vény a hagyományos csuklós buszokhoz ké-pest. Nagyobb a befogadóképesség az akár 23 méteres összhossznak köszönhetően, le-hetőség akár szólóként való közlekedésre és kisebb az üzemanyag-felhasználás. Amiben viszont lényegesen másabb, mint egy csuklós: az elektro-hidraulikus pótkocsi kormányzás és a kibővített 4-kamerás videohálózat kiépí-tése. Erre részint a teljesen különálló utastér,

Busworld 2009 Busworld 2009 – meglepetésekkel – meglepetésekkel 3. rész3. részA KISEBB KIÁLLÍTÓK IS LÁTVÁNYOS BUSZOKKAL SZEREPELTEK

A hosszú autópályákon Kortrijkig azon tanakodtunk mit is hozhat Európa legjelentősebb buszos kiállítása. A már szinte közhelynek ható kijelentés, hogy recesszió van a buszipart sem kímélte. Ennek ellenére az előzetes beharangozások kiállítói rekordszámra számítanak, annyira, hogy az újonnan felépített 7-es pavilon is kevésnek bizonyult, így a már megszokottá váló „sátorozás” sem maradt el.A rekordszám mellett nem kevés meglepetésben részesülhetett a látogató. Új, eddig mégnem szerepelt gyártók jelentek meg jelentős területeket bérelve, de szemtanúi lehettünk, hogy a kínai jelenlét a kiállításon egyre meghatározóbb lesz, sőt figyelemmel kísérhettük, hogy egy nagy múltú gyártó éppen egy kínai járműre fókuszált standján, de talán számunkra az egyik legfontosabb, hogy hosszú idő után ismét üdvözölhettünk hazai buszgyártót (gyártókat) a kiállításon.

1. BredaMenarinibus – Zeus, elektromos meghajtású mini2. Avancity+ a 12 méteres városi alacsonypadlós3. Vivacity+ a mini és a midi határán

1

2

3

BUSWORLD 2009 – KORTRIJK

52-54 busworld3.indd 5252-54 busworld3.indd 52 2010.01.25 11:34:002010.01.25 11:34:00


BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 53

részint a jármű hátuljának figyelése, részint pedig a két egység közti terület figyelése miatt van szükség. A vezető felett lévő moni-toron a jármű helyzetének függvényében ön-működően változik a figyelendő terület. To-latáskor a pótkocsi mögötti rész, ajtó nyitva tartásakor a pótkocsi ajtaját, álló helyzetben – 3 km/óra sebességig – a két egység közti területet, míg menet közben a pótkocsi utas-terét figyeli a kamera. A Midi Train összeállí-tásakor az MAN Lion’s City alapjaira épített 9,7 méter, vagy 10,4 méter hosszú, mindkét esetben 2380 mm széles „vontatót” lehet

használni. Utánfutóként, pedig a szintén 2380 mm szélességgel rendelkező 10 méteres egy duplaszárnyú utasajtóval rendelkező közel 70 személyes G10-es egységet kapcsolják a bu-szokhoz. A Maxi Train egy 12 méteres A21-es Lion’s City M-ből és egy 11 méteres G11 típusú 2 ajtós egységből áll. Így e szerelvény összhosszúsága 23 méter, legnagyobb befo-gadó képessége akár 190 fő is lehet.A Göppel vonat mellett két szóló autóbuszt is láthattunk a standon. Az A22-es három ajtóval rendelkezett 10 és fél méter hossza ellenére, míg az A66-os rövidebb és keske-

nyebb is volt a standard buszokhoz képest. A Göppel kielégíti a városi családon belül a 12 méternél kisebb és két és fél méternél kes-kenyebb igénnyel rendelkező vásárlókat az MAN-en belül. Tán kicsit kakukktojásnak hatott a gyártó Mini4Travel S Sprinter bázisra épített, közel 7,7 méteres 19 + 1 fős távolsági minije igazi nagybuszos arculattal. Kényelmes dönthe-tő ülések támlájukon lehajtható asztalkák-kal, egyéni légfúvók, olvasólámpák, és elől középen egy monitor teszi kényelmessé az utazást.

1. Igazi csemege a Göppel standon: pótkocsis MidiTrain2. Pótkocsijának utastere3. MAN Lion’s City A66 – a Göppel karosszálásában4. Városi különlegesség a Göppeltől: A225. A MaxiTrain szerelvény pótkocsija6. Mini4Travel S Mercedes-Benz Sprinter alvázon

1

2

3 4

5 6



Otokar és Fast Törökországból a TemSA-n, az Isuzu-n és a BMC-n kívül – tradicionálisan részt vesz a Busworld-ön az isztambuli Otokar – közös standon a belgiumi képviselet miatt, a fran-cia Fast-tal. Az Otokar-Fast stand a 3-as pavilon nagy részét foglalta el. Területükön két világújdonság is helyt kapott: a 12 méte-

res alacsony padlóval rendelkező Kent 290 LF és egy nem egészen 6 méter hosszú, és mindössze 2,1 méter széles 22 személyes Centro. De jutott a török gyártónak díjból is, hiszen a Vectio 250 T kapta az European Coach & Bus Week megmérettetésen a leg-jobb midi turista busz díjat. A francia Fast,

ki iskolabuszairól lett ismert, Scoler Jumbo típusával képviseltette magát.

BMCAz izmiri BMC négy buszt állított ki az 1-es pavilonban felállított standján. A turista midi kategóriát a 7,4 méter hosszú, 31 ülő-helyes Midilux és a közel 9 méteres Probus képviselte, míg az 52 vagy 59 fős (kerekes székkel vagy anélkül) Probus SCB a távol-sági midi szegmenst fedte le. A 12 méteres Alyos mely kerekesszék-lifttel rendelke-zett, 59 igen zsúfolt ülőhellyel volt felszerel-kezve. Ugyan a BMC-nek hazáján kívül kép-viselete van Franciaországban és Nagy Bri-tanniában, azonban buszaik kialakítása ke-vésbé felel meg az európai elvárásoknak.

Roszprim László

1. Otokar premier: Centro minibus 2. …és utastere 3. Szintén először a nagyközönség előtt: Otokar Kent 290LF 4. Fast Scoler Jumbo 12,7 méteres iskolabusz 5. A legjobb midi turista az ESW versenyen: Otokar Vectio 250 T

1. BMC Midilux2. BMC Probus SCB3. Kerekesszék-lifttel felszerelt BMC Alyos

1

2

4

3

5


1

2 3



Fél tucat parallel hibrid (dízel-elektromos) üzemű emeletes városi busz állt legutóbb forga-lomba az Arriva London flottá-jában, ezzel 11 darabra emel-kedett számuk. Az első jármű még 2007-ben érkezett tartós teszt céljából. A Volvo B5L al-vázas járművek hajtáslánca a megszokott, váltóval egybeépí-tett motor-generátorral rendel-keznek, amely a Volvo egységes szisztémát követő saját fejlesz-tése és már láthattuk az „egy-szintes” 7700-as városi busz-ban, valamint az FE kommuná-lis hulladékgyűjtő gépkocsiban

is. A dízelmotor és motorgene-rátor működhetnek külön-külön is, nagy teljesítményigény ese-tén együttesen és normál üzem-módban átfedéssel.A hibrid emeletesek London leg-forgalmasabb, 9 kilométer hosz-szú, 141-es vonalán álltak forga-lomba, ahol átlagosan 150 méter a megállók közti távolság. Egy-egy busz naponta 17-19 órán át van forgalomban, a követési idő 6–12 perc között változik. Az első tapasztalatok alapján máris 30 százalékos üzemanyag-meg-takarítást mértek a korábbi, nor-mál dízel buszokhoz képest.

BUSZMOZAIK

Rekorder Volvo duplacsuklósok Bogota utcáinRekorder Volvo duplacsuklósok Bogota utcáin

Új hibridbuszok az Irisbus Iveco kínálatábanÚj hibridbuszok az Irisbus Iveco kínálatában

Hibrid Volvo Hibrid Volvo emeletesek bővülő flottája Londonban emeletesek bővülő flottája Londonban

Forgalomban a világ jelenleg leghosszabb duplacsuklósainak egyike

A 12 m-es hibrid Citelis részegységei1. Akkumulátor-egység és hűtőrendszere2. Kiegészítő feszültség-átalakító3. Feszültség-átalakító a meghajtómotorhoz és fékezési-energia visszatáplálásához4. A feszültség-átalakító hűtőrendszere5. A generátor és villanymotor/generátor hűtőrendszere6. Normál hajtott portáltengely ikerabroncsozással7. Motor/generátor kardántengellyel8. Generátor, a dízelmotor start/stop funkciójával9. Tector motor a Cursor 8 helyett

A világ eddigi leghosszabb, 27,2 méteres duplacsuklós autóbuszai álltak forgalom-ba Kolumbia fővárosában, Bogotában, ahol napi 1,6 millió utas veszi igénybe a buszköz-lekedést. Első körben 10 jármű került leszál-lításra a megrendelt 40 darabból, amelyek B12MA típusú alvázra épülnek és a Volvo, a brazíliai Curitibában lévő üzemében ké-szülnek. A karosszálást a Marcopolonak a kolumbiai Superpolo városában lévő üzeme végzi.A 240 személyes, magaspadlós, lépcső nél-küli óriásbuszok zárt pályán (BRT-Bus Rapid Transit) közlekednek, peronos rendszer-ben. A buszprojektre a járművek száma és ezáltal a légszennyezés csökkentése okán, valamint az egy utasra vetített lényegesen kevesebb üzemanyag-felhasználás miatt volt szükség, az elegendő utaskapacitás mellett.

A 2010-es év folyamán kerül-nek bevezetésre az európai pi-acon a Citelis városi buszok leg-újabb, hibrid üzemű változatai, amelyek a legnépszerűbb széria típusvariációinak számát fogják növelni.Az elmúlt 15 év során az Irisbus Iveco 120 darab hibrid üzemű autóbuszt gyártott az EuroPolis és CityClass szériákon belül, va-lamint teljes egészében akkumu-látor-üzemű és üzemanyagcellás változatokat is. Továbbá, a Cite-lis szérián belül több, mint 600 darab trolibuszt is gyártottak, amelyek Olaszország, Spanyol-ország és Franciaország több nagyvárosában közlekednek.

Az Irisbus Iveco a hibridbuszok hajtáslánc-részegységek terén együttműködik azzal a BAE Sys-

tem nevű vállalattal, amelynek gyártmányaiból már több mint 3000 darab más buszgyártók jár-műveiben is megtalálható Észak-Amerikában és Európában.

A két vállalat együttműködésé-nek keretében a Citelis gyárt-mánypalettája, a 12 méteres szóló- és 18 métere csuklós hib-rid járművekkel fog bővülni. A dízel erőforrás az EuroCargók-ból közismert, soros hatos, Tec-tor motor, EEV minősítéssel és start/stop funkcióval, az eddig megszokott Cursor 8-as helyett. A villanymotor/generátort a líti-um-ion akkumulátorok legújabb generációja látja el árammal, amelyek fékezéskor töltődnek.A hibrid üzemű buszok a normál dízelüzeműekhez képest 30 szá-zalékkal kevesebb szén-dioxidot és 50 százalékkal kevesebb nit-rogén-oxidot bocsátanak ki. Az első hibrid Citelisek 2010 végén és 2011 elején állnak forgalomba.

1. 2. 3. 4.

5.

6.

7. 8. 9.

55 buszmozaik.indd 5555 buszmozaik.indd 55 2010.01.25 11:36:242010.01.25 11:36:24


z elmúlt év nagy technikai fejlesz-tése volt a 25 személyes kisbusz –

mondta Homm Károly, a JBus Járműgyár ügyvezető igazgatója. – A 22+2+1 személy befogadóképességű autóbusz azért különö-sen nagy jelentőségű, mert sikerült a jármű önsúlyát annyira lecsökkenteni, hogy bár csomag- és kalaptartó nélkül, de 5 tonna összgördülő-tömegben el tudja vinni az em-lített utaslétszámot.

Karosszériavágás nélküli hosszabbításA megoldás rendhagyó, mivel a hosszabbí-tó elem rendkívül könnyű súlyú. A meghos-szabbítást karosszériavágás nélkül, a végzá-ró elemnél, egy teljesen új szerszám készí-tésével sikerült megvalósítani.A jármű klímás, dönthető ülésekkel ellátott, elektromos tolóajtóval és elektronikusan működtetett fellépővel szerelt kivitel. Egy új modell piaci megjelenésekor az első kérdés az ár. Ennek a bemutató darabnak egyedi ára van: 15 600 000 forint + áfa. Ez a modell gazdagon felszerelt, Mercedes-Benz Sprin-ter 518 CDI, Euro 4-es motorral, de ren-delhető lesz az 516-os és az 519-es motor-variációkhoz is – illetve a közeljövőben már Volkswagen Crafter bázison úgyszintén.Az elkövetkező időkben is igyekszünk tarta-ni a jelenlegi árszintet, de az Euro 5-ös mo-torok megjelenése valószínű drágulást hoz. Az ár megtartása érdekében az alapfelsze-reltségen szükséges lehet némileg szegé-nyíteni. Ami nem jelent majd puritánsá-got, hiszen ebbe az első autóbuszba renge-teg olyan extrát tettünk bele, ami egy luxus turistabuszba szokásos egyébként. Ebben nagyobb generátor, nagyobb akkumulátor van, és még sok egyéb, amely azért valójá-ban nélkülözhető a dolgozószállító vagy az iskolabusz kivitelben.

Rugalmas felszerelésHangsúlyozni szeretném, ezt a járművet döntően dolgozó-szállításra és az iskola-busz-piacra készítettük. Egy utas esetében 68 kg-mal számoltunk, a buszban nincs semmiféle csomag- és kalaptartó – így volt lehetséges a 22+2 férőhely-kialakítás.

A

22+2+1 22+2+1 – Sprinter-rekord – Sprinter-rekordTECHNIKAI VÍVMÁNY – DOLGOZÓK, DIÁKOK SZÁLLÍTÁSÁRA

Egyedülálló, páratlan, unikum, rendhagyó technikai bravúr – ezek mind illenek a JBus Járműgyárban az év első napjaiban elkészült 25 személyes Mercedes-Benz Sprinter kisbuszra, amelynek első útja Pécsre vezetett. Hamarosan elkészül a testvére is, akkor a jövendő kisbuszhoz a VW Crafter szolgál alapjárműként.

1. A meghosszabbítást karosszériavágás nélkül sikerült megoldani. A hosszabbított elem fejlesztésében a JBus Járműgyár partnere a CarbonComposit Kft. volt2. A bemutatott jármű össztömege 5 tonna (vonóhoroggal ez a típus nem szerelhető, mivel ez nem „fér bele” az 5 tonnába), de retarderrel és egyéb opciós felszereléssel az össztömeg 5,3 tonnára emelhető

1

2

56-57 jbus.indd 5656-57 jbus.indd 56 2010.01.25 11:38:562010.01.25 11:38:56


Korábban a „szegényítést” említettem, de természetesen lehetséges a busz gazdagítá-sa is. A még gazdagabb felszereléshez tar-tozik a retarder, továbbá klímaalagúttal, ter-moüvegezéssel és még más egyéb extrákkal 5,3 tonna összgördülőtömegig tudunk „nyúj-tózkodni”. Ebből 90 kg a retarder súlya, 200-210 kg terhelhetőségi kereten belül van le-hetőség az extra felszerelések beépítésére.

Üvegszál helyett kompozitMi a Telma retardert részesítjük előnyben – egyébként a gyár is ezt ajánlja. A hosszab-bított elemet a CarbonComposittal közö-sen fejlesztettük ki. Az európai vetélytársak többnyire üvegszálas megoldást alkalmaz-nak, mi kompozitot használunk a hosszab-bításhoz, az elem lényegesen könnyebb és sokkal nagyobb merevséggel bír a hagyo-mányos üvegszálas hosszabbításhoz kép-est. A normál hátsó ajtóval összehasonlítva a mi kivitelünk megközelítően 80 kilogram-mal kevesebb, ami azért is fontos, mert a

„B” tengelyre vetített terhelést szintén fi-gyelembe kell venni a hosszabbítás esetén.Remélem, nem tűnik szerénytelenségnek, ha úgy gondoljuk, ez mindenképpen ko-moly technikai vívmány! Európában nincs is hasonló, csak Hollandiában láttunk kifeje-zetten kisgyerekek szállítására alkalmas 30 személyes kisbuszt, de ott egyedi szabályok vonatkoznak az ilyen jellegű járművekre.Az autóbuszban Vogel Primus hárompontos biztonsági övvel szerelt ülések vannak, ez a Vogel egyik csúcskategóriás terméke, kife-jezetten a Sprinter karosszériára fejlesztet-ték ki. (Ugyanezt az üléstípust alkalmazza a Mercedes-Benz is.) A kiváló minőségen felül még nyomós érv volt a Vogel Primus ülések mellett a kis súly is, ez a legkönnyebb ülés, amely a piacon most megtalálható.Talán furcsának tűnik, hogy a kisbuszban dönthető ülések vannak. Természetesen ez nem kötelező, lehetséges fix ülések beépí-tése is. Jelen esetben a megrendelő kívánsá-ga volt a dönthető ülés, arra gondolva, nem

valószínű, hogy a busz mindig megtelik. Ha viszont kevesebb utas van, akkor mégiscsak kényelmesebben helyezkedhetnek el dönt-hető ülésben. (A fix ülés is az árcsökkentő tényezőkhöz tartozik.)

Sokan kis költséggelÖrülünk, hogy sikerült megvalósítani egy 24 utas szállítására alkalmas járművet, rá-adásul ez a busz 11-12 literes fogyasztással képes ezt az utasszámot elvinni. Kiváltképp eredmény, hogy a Sprinter gurulóköltségén tudunk egy nagyobb autóbusz befogadóké-pességét nyújtani!Végül egy szintén igen fontos – bár nem technikai, műszaki tájékoztatás: a különle-ges autóbusz elkészítéséhez régi jó partne-rünk, az SG Lízing nyújtott segítséget.

Papp Erzsébet

JBus Járműgyár Kft.1115 Budapest, Hídvég utca 6–8.Tel.: 203-8947, fax: 481-0173www.jbus.hu

1

2 3

54

6 7

56-57 jbus.indd 5756-57 jbus.indd 57 2010.01.25 11:39:092010.01.25 11:39:09


zt gondolom, hogy történelmi is a pillanat, hiszen a látszólag egysze-

rű vegyi folyamatot mára sikerült úgy sza-bályozni, olyan keretek között fenntarta-ni, hogy az már alkalmas például jármű-vek meghajtására. Sőt, mint azt majd lát-juk, már egy autóbuszt is képes üzemeltet-ni, mégpedig nulla emisszióval! Hogy miért éppen az autóbusz? Egyszerű a válasz: a vi-lágvárosok zsúfoltsága az elviselhetetlenség

határára jutott, a gépkocsikból áradó kipu-fogógáz megmérgezi a levegőt. A személy-gépkocsikat ki lehet tiltani bizonyos zónák-ból, de az itt élő, ide utazni szándékozó embereknek is joguk van a szabad mozgás-hoz. Ehhez tömegközlekedés kell, méghoz-zá lehetőleg olyan, amely nem károsítja a környezetet. Szabályok, törvények is kör-vonalazódnak, nagy a nyomás a gyártókra. Ebben a szellemben terjednek a különböző

hibrid megoldások a teljes haszongépjármű szegmensben. Persze ne felejtkezzünk el a jó öreg trolibuszról sem, mely tulajdon-képpen ebből a szempontból évtizedekkel megelőzte korát. De vissza a mára oly di-vatos kifejezéshez, a hibrid meghajtáshoz, – ilyen kísérletekről mi is számos alkalom-mal beszámoltunk. Nem tiszta még a kép, melyik megoldás az igazi, a tömeggyártás-ra megérett. Azonban ez az esemény vala-mi új távlatot vetít előre! Ez is hibrid, csak egészen másként. Az automobil feltalálója, a Mercedes-Benz egyik éltanulója a törté-netnek. Ennek bizonyítására hívta a szakúj-ságírókat Hamburgba, ahol nem csak elmé-leti tájékoztatást kaptunk, de egy városi út-vonalon utazhattunk is a járművekkel. Miért éppen Hamburgban? Hát azért, mert a kí-sérletek egyik fontos terepe. Itt működött, pontosabban még ma is kifogástalanul mű-ködik egy 2. generációs üzemanyagcellás autóbusz, ahol a városvezetés határozott törekvése a járművek károsanyag-kibocsá-tásának drasztikus csökkentése. Egyébként 1997-ben épült az első autóbusz, mely meg-teremtette a technológiai fejlődést a terü-leten. 2001 és 2009 között már 36 db, 2. generációs, Citaro alapokra épített „fuel cell” került a közúti forgalomba világszer-te. S itt az új generáció, melynek talán az a legfontosabb tulajdonsága, hogy a techno-lógiai fejlődésnek hála, akár versenyképes is lehet a tömegközlekedési járművek pia-

AA

NULLA EMISSZIÓ, GAZDASÁGOS ENERGIA-FELHASZNÁLÁS!

Egészen felemelő érzés volt számomra belépni annak a Mercedes-Benz busznak az utasterébe, amelyet üzemanyagcellás elektromotor hajtott meg. Pedig az utastérben nem volt semmi különös, még csak a vezetői környezet megjelenése sem utalt arra, hogy itt valami egészen különleges dologról van szó. De bizony, világra szóló történések részesei lehettünk Hamburgban, ahol üzembe állították a 3. generációs üzemanyagcellás flotta első autóbuszát. Tudták-e, hogy az üzemanyagcella működési elve az automobil feltalálása előtt már 47 évvel megszületett! Egy walesi születésű fizikus, Sir William Grove már 1839-benigazolta, hogy az elektrolízis folyamata visszafordítható. Azaz nem csak a vizet lehet hidrogénre és oxigénre bontani, de a két elem egyszerűen fogalmazva „összekeverésének” eredménye: víz és felszabaduló energia. A kezdetben „gas battery”-nek nevezett kísérleti berendezést később „fuel cell”-nek nevezték el. Ez az elnevezés a mai napig változatlan. Grove kutatásaival akkor a gőzgépnek akart versenytársat teremteni. Azóta még „csak” 171 esztendő telt el, az iparágak elképesztő módon fejlődtek, újak születtek, de az üzem-anyagcellás autó létjogosultsága még mindig nem igazolódott, nincs igazi áttörés. Eddig!

1. Dr. Christian Mohrdieck, a Daimler AG projekt-fejlesztési igazgatója 2. Balra Richard Awerbeck a Daimler Buses alelnöke, jobbra – Hamburg polgármestere, Günter Elste 3. Az újságíró utasok

1 2 3

Tiszta Mercedes-BenzTiszta Mercedes-Benz– „fuel cell”– „fuel cell”

58-59 mbfuellcell.indd 5858-59 mbfuellcell.indd 58 2010.01.25 11:41:132010.01.25 11:41:13


cán. Azaz kialakulni látszik az a technoló-gia, amely mentén már kinyílhat az a bizo-nyos kapu, amelyet 171 éve feszegetnek a tudósok. Nem egyszerű dologról van szó, s talán érdemes a folyamatot részletesebben is leírni. Lehet hogy pontosan nem fogják érteni, őszintén szólva én is csak nézek ki a fejemből néha… De talán érzékletes, miért húzódott a technológia napjainkig. Az üzemanyagcellában az elektrolízissel el-lentétes folyamat zajlik: az oxigén és hidro-gén reakciójánál víz és elektromos energia keletkezik. A veszélyes durranógáz kialaku-lásának elkerülésére a hidrogént és oxigént egymásra fektetett cellalemezek keskeny járataiba vezetik. A gázokat platina bevo-natú, proton áteresztő, polimer-elektrolit fólia választja el egymástól. Az anódon pro-tonjaira és elektronjaira bomlik a hidrogén, a pozitív töltésű protonok a membránfóli-án át a katód oxigénatomjaihoz igyekeznek, miközben az elektronok az anódon marad-nak, és a két pólus között feszültség jön létre. Az így megtermelt egyenáram hajt-hatja az elektro-motorokat.Az előadások alapján jól nyomon követ-hető a fejlődés, – az hogy a mai járműnél már nem egy központi elektromotor hajt-ja az első tengelyt –, hanem tengelycson-konként szereltek motorokat. Miután itt is van üzemanyag, mégpedig a hidrogén, ezt tartályokban kell tárolni, a járműnek ma-gával kell vinnie. Az üzemanyag-fogyasztás itt sem mellékes szempont, ebben is óriási az előrelépés. A korábbi 20–24 kg/100 km, 10–14 kg-ra csökkent! Különösen érdekes információ, hogy a mai Fuel Cell Hybrid Ci-taro energia-fogyasztása kisebb mint a ha-sonló teljesítményű dízelmotoros változa-té, azaz a hatékonyság is átbillent a kritikus ponton. A gyártó hat év, illetve 12 ezer üze-móra jótállást vállal a járműre. Meg kell em-líteni, miért is hibrid ez a jármű. Itt is, mint a párhuzamos fejlesztéseknél a fékezési ener-giát visszaalakítják elektromos energiává, azaz hatalmas akkumulátorok tárolják a vis-szanyert energiát. Ezt aztán, például az in-duláskor használják fel, amikor egy bizonyos sebességig csak az akkumulátor működte-ti az elektro-motorokat. Nagy kérdés még az ár, nyilván azt az időszakot éljük, amikor erről még nem ildomos beszélni, hiszen a kutatás-fejlesztés költsége óriási. Viszont különböző támogatásokkal a projekt tovább vihető, s akár majd önálló lábon is megáll az üzlet. A fejlesztés egyébként nem áll meg, jelenleg már közel 100 üzemanyagcellás jármű rója az utakat világszerte, a legkisebb személygépkocsitól a kamionig. Látnak is itt egy rajzot a következő generáció lehetséges formájáról, – a Mercedes-Benznél ezt na-gyon komolyan gondolják. Az előre vetített álomkép, a kipufogógáz-mentes városokról már nem is tűnik annyira távolinak!

Most még valamit az élményről, az utazás-ról. Nem könnyű, mert ha egyszerűen aka-rom megfogalmazni, akkor egy trolibuszos utazáshoz tudnám a legjobban hasonlítani. Persze a pesti trolihoz képest azért más, mondanám ég és föld… Ami feltűnt, az a szinte „hallha-tatlan” üzemmód, – emellett a jó menet-dinamika, és mind-azon járműtula j -donságok, melyeket a korábban jól be-vált dízel változat-nál is megismertem. A 2. és 3. generáci-ós buszban is ültem, tulajdonképpen csak az volt a különbség, hogy mint az a dízel változatnál válto-

zott, egy korszerűbb Citaro belső terében voltam. Ami viszont ezt a két járművet ösz-szekötötte, a fantasztikus látvány, a „kipu-fogócsövön” kiáramló gőz gomolygása!

Boncsér Sándor

1

2

3 4

5

6

58-59 mbfuellcell.indd 5958-59 mbfuellcell.indd 59 2010.01.25 11:41:252010.01.25 11:41:25


Neoplan Apron öt modellkivitel-ben létezik, 67–133 utasbefogadó

képességgel. A 13,3 és a 14,7 méter hosz-szú kiviteleknél kétféle szélesség van: 2,75 és 3,17 méter. A rövidebb modell 12 méter hosszú, és csak egy szélességben készül. De létezik VIP kivitel is kör alakú üléselrende-zéssel és multimédiás berendezéssel.A busz légkondicionáló rendszerét tökélete-

AA

Neoplan ApronApron

TOP REPÜLŐTÉRI BUSZ A VISEONTÓL

A Viseon a repülőtéri buszok fejlesztésével és értékesítésével 2008 óta, mint a Neoplan Bus

kizárólagos licencpartnere foglalkozik. A Viseon a közelmúltban fejlesztette tovább a Neoplan

Apron repülőtéri buszt, a fejlesztés eredményét be is mutatta a müncheni Interairport Trade Show-n.

60-61 neoplan_apron.indd 6060-61 neoplan_apron.indd 60 2010.01.25 11:43:502010.01.25 11:43:50


sítették, egy 44 kW teljesítményű légkondi-cionáló egységet építettek be. A kínálatban szerepel még 33 kW-os légkondicionáló és 38 kW-os fűtőegység is, továbbá nagy tel-jesítményű szellőztetőrendszerek beépített fűtőegységgel. A szellőztető- és légkondi-cionáló egységek az utastérbe és a fülkébe friss levegőt juttatnak. Létezik olyan opció is, ahol önálló légkondicionáló egység gon-doskodik a fülke kellemes hőfokáról. Végül is az ügyfél 5 különböző opciós légkondici-onáló csomag közül választhat, ezáltal a leg-különbözőbb éghajlatú országok repterein állhat szolgálatba a Neoplan Apron.Az összes használatos légkondicionáló kompresszora ékszíjhajtású, ez amellett, hogy gazdaságos, mivel nincs szükség dízel-motorra, még környezetbarát is. A legerő-sebb, a 44 kW-os kivitel képes az utastér-ben néhány percen belül megteremteni a komfortérzetet, még erős napsütésben is. Ez azzal az előnnyel jár, hogy a motort nem kell járatni, míg a busz várakozik.A Viseon Apron busza 250 lóerős, Euro 5-ös motorral ellátott, a 6,9 literes, MAN 0836 LOH erőforrások maximális forgató-nyomatéka 1000 Nm 1400 és 1750 percen-kénti fordulatszám-tartományban.Az Euro 5-ös normák teljesítéséhez nincs szükség AdBlue-ra, az EGR rendszer min-den előnyét élvezheti az üzemeltető.A váltó 3 sebességfokozatú automata, Voith Diwa D 851.3E.Az autóbusz ECAS, elektronikusan vezé-relt légrugózást kap, beépített szintbeállító funkcióval. A sorozatjellegű automata tér-deplőfunkcióval a belépési magasságot 280 mm-re lehet csökkenteni. A tágas, 1350 mm szélességű ajtók gyors be- és kiszállást tesz-nek lehetővé. A kifelé nyíló ajtószárnyak az utasok biztonságát szolgálják.Az autóbusz-vezető munkahelye különösen ergonomikus. A busz irányítójára úgyneve-zett VDV munkahely vár, ami már sok ezer európai autóbuszban bizonyította különle-ges felhasználhatóságát (VDV: Német Szál-lítási Vállalatok Egyesülete). A Viseon eddig az egyetlen gyártó, amely „VDV” munkahe-lyet kínál a reptéri buszokba. Világos vezér-lőpanel-elhelyezés (minimális számú kap-csolóval), nagyméretű analóg sebesség- és fordulatszám-kijelzők, központi helyzetű képernyő, könnyen elérhető vezérlőelemek (bármilyen testalkatú is a vezető), jó rálátás az összes műszerre… mindezek könnyítik és egyúttal biztonságossá teszik a vezető munkáját.A Neoplan Apron különlegessége, hogy „Made in Germany”. Ebben minden benne van: a kiválóan képzett szakembergárda, a jó minőségű részegységek, a szigorú minő-ségi szabványoknak való megfelelés, világ-szintű tartalékalkatrész-ellátás…

P. E.

60-61 neoplan_apron.indd 6160-61 neoplan_apron.indd 61 2010.01.25 11:44:042010.01.25 11:44:04

beszélgetés következ-ménye, hogy a hazai vi-

szonyokat jól ismerő Acker-mann Tamás többször is segített a magyarországi német gyártu-lajdonosnak. Ez a laza kapcsolat akkor változott meg, amikor né-hány hónap elteltével Josef Fliegl feltette a nagy kérdést, volna-e kedve Tamásnak az abdai gyár-ban dolgozni. A választ minden-ki ismeri, így 1996-ban a Fliegl-Abda Kft. 32. alkalmazottja Ackermann Tamás lett!Josef Fliegl és Ackermann Tamás között a jó kapcsolat megma-radt, olyannyira, hogy Tamás vé-leményét a céget érintő dönté-sek előtt mindig megkérdezik, a mondottakat megfontolják, megfogadják, Tamás pedig büsz-ke arra, hogy ennyi év után is él-vezheti Josef Fliegl, illetve a Fliegl család bizalmát.Ackermann Tamás Fliegl előt-ti életéről annyit mondott, hogy 5-6 évet élt Ausztriában, ahol tanult, munkahelyet keresett. Meglepő módon nem maradt ott, mert úgy tapasztalta, hiába beszéli valaki nagyon jól a nyel-vet, mégis idegen marad, és ne-hezebben tud érvényesülni, mint Magyarországon. Jóllehet szin-te egész Nyugat-Európa nyitva állt előtte, 25 évesen mégis ha-zatért. Ebben a döntésben sze-

repet játszottak szülei is, akiket egy szál gyerekként öregségükre nem akart magukra hagyni. ■ A Fliegl-Abda Kft.-nél 32. munkatársként milyen felada-tokkal bízták meg?– A Fliegl-Abda Kft. 1993 óta lé-tezik. Ezen a területen azelőtt a Mezőgép, majd a Rekard műkö-dött. A 93 előtti években hosz-szú ideig betonkeverő gépeket szállítottak a Fliegl cég részére. Ebből a kapcsolatból adódóan ismerte a család a gyár adottsá-gait, az itt dolgozó embereket, munkájukat. A privatizációkor a régi csapatból sok embert meg is tartottak.Akkortájt a Fliegl németországi gyárainak alkatrész-beszállítói-ként dolgoztunk, komplett pót-kocsigyártás, a végszerelés még nem volt itt. Mégpedig azért nem, mert a cég úgy gondolta, amíg a kész termékeknek nincs piaca, addig nem indítják el a ter-melést. Voltak ugyan próbálko-zások, de az értékesítők nem jártak sikerrel. Én mezőgazda-sági „vonalon” kezdtem, szeren-csém volt. Ez köszönhető a né-mettudásomnak, és annak, hogy a mezőgazdaságban tevékenyke-dő, főleg német és osztrák be-fektetőkkel, vállalkozókkal szót tudtam érteni, jó kapcsolatot építettem ki velük.Feltérképeztem a lehetősége-ket, és 1997-ben eladtam az első pótkocsit. Örömmel látom, hogy futnak olyan Fliegl pótkocsik az országban, amelyek még 1997-

ben kompletten érkeztek Né-metországból. 1998-tól pedig a darabszám annyira megemel-kedett, hogy már érdemes lett az alvázként érkező járműveket Abdán komplettírozni.2000-ig egyedül dolgoztam mint értékesítési üzletág, vevőt ke-restem, tárgyaltam, árajánla-tot készítettem, megkötöttem a szerződést, és még marketing-munkát is végeztem, tartottam a kapcsolatot az újságokkal, fo-lyóiratokkal, kiállításokon vet-tem részt…2000-ben történt egy nagy vál-tás a cégnél, az abdai gyárhoz csatolták Ausztria kivételével a szomszédos országokat, plusz még Bulgáriát.A cég szempontjából szintén fontos évszám 2004, Abdán el-készült az értékesítési központ, amelyben bemutatóterem, ok-tatási terem, irodák vannak.■ Az alkatrészgyártóból rövid időn belül járműgyártó lett. Jelenleg mi minden készül az abdai gyárban?– Mezőgazdasági pótkocsik tel-jes gyártása folyik itt, közúti fél-pótkocsik, pótkocsik alvázát gyártjuk, továbbá közúti pótko-csik egyedi alvázát, olyan jármű-vekét, amelyeket teljesen a ve-vőigények szerint tervezünk, ké-szítünk.■ Ezek szerint a Fliegl-Abdá-nak nem csak gyártási felada-tai vannak.– Az abdai gyár konstrukciós-szerkesztői oldalon is sokat fej-lődött. A győri egyetem „közre-működésével” kiváló szakember-gárda lett itt az elmúlt tíz évben. Jelentős fejlesztési munka folyik, nemcsak a hazai, hanem a német piacra is!■ A válság a Fliegl család gyá-

rait mintha nem tépázta volna meg annyira, mint más gyár-tókat.– Abdán még nőtt is az alkalma-zotti létszám, bár tény, a gyárka-pun belüli foglalkoztatás csök-kent. Jelenleg 150-en vagyunk. Egy korábban itt dolgozó ter-melésvezető mondta, a kezde-tekkor tudták, a termelést meg tudják kétszerezni, de hogy megtízszerezni, nem is gondol-tak ilyen mértékű fejlődésre. Az elmúlt években folyamatos fej-lődés jellemezte a céget, a leg-kisebb mértékben 15, de előfor-dult, hogy 35 százalékos volt a növekedés! Sajnos 2009 stagná-ló év volt, de legalább nem óri-ási zuhanással zártuk az évet. Nagymértékben köszönhető ez annak, hogy a gyár óriási ter-mékpalettát tart fenn, a pótko-csi-félpótkocsi nálunk a 2,5 ton-nás kis pótkocsitól egészen a 40-50 tonnás nehézgépszállító tré-lerig „tart”, ebből a tartomány-ból választhatnak megrende-lőink. Az értékesítési oldalakat különválasztottuk, minden egyes ágnak, így a mezőgazdaságnak, a közútnak, a bérlésnek külön ér-tékesítői vannak.A válság nem bénította meg a céget, újabb és újabb tervek születtek. Például nem eléged-tek meg a mezőgazdasági és a közutas üzletággal, felvették mellé az építőipari üzletágat, igaz korábban, de bérlést is. A több lábon állás stabilitást ad a cégnek! Ez fontos, hiszen a mai gazdasági hálóban kell fennma-radnunk.A több lábon álláshoz tartozik, hogy Abdáról 14 ország piacát lát-juk el, már Ázsiáig nyúlnak a kap-csolatok, de az arab világ és Afri-ka is a tervek között szerepel.

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 SZAKMAI FÓRUM62

AA

Ackermann Tamás 1996-ban32.-ként került a Fliegl-Abda Kft.-hez. Büszke arra, hogy a gyártulajdonossal, Josef Fliegllel és a Fliegl családdal ennyi év elteltével megmaradt a jó kapcsolat, magáénak tudhatja a család bizalmát

Abdáról AfrikábaAbdáról AfrikábaLEHETŐSÉGEK MINDIG VANNAK, DE A SZERENCSE SEM ÁRT

A 90-es évek közepén, az akkor még igen népszerű Construma kiállításon történt, hogy Josef Fliegl, az az idő tájt 30 embert foglalkoztató Fliegl-Abda gyár tulajdonosa és vezetője meglátogatta az F. Berger-standot (a Berger Kato daruk forgalmazóját). Ott beszédbe elegyedett a cég egyik értékesítőjével. Ez a találkozás, beszélgetés sorsdöntő lett Ackermann Tamás részére, de túlzás nélkül állíthatjuk, a Fliegl-Abda gyár jövője szempontjából is. Az abdai gyárban mezőgazdasági pótkocsik, közúti félpótkocsik,

pótkocsik alvázai készülnek, továbbá vevőigények szerinti egyedi pótkocsik tervezése és gyártása szerepel a gyártási palettán

62-63 exkluziv.indd 6262-63 exkluziv.indd 62 27.1.2010 16:55:2427.1.2010 16:55:24

■ Afrika hogyan került a kép-be?– Európában a német anyavál-lalat által a disztribúciós háló-zat saját, illetve partnercégeken keresztül az elmúlt 30 évben ki-alakult. A Fliegl csoporton belül az a szokás, és ehhez a vezető-ség konzekvensen ragaszkodik, amelyik értékesítési vonal mun-kát hoz a cégnek, a hozzá kap-csolódó gyáregység kapja meg a lehetőséget úgy a fejlesztés-re, mint a későbbi gyártásra, ők szolgálják ki a piacokat. Bízom benne, Abdának Afrikával tud-tunk hozni munkát, egyre több-féle terméket készíthetünk.■ Milyen járművet gyártanak Abdán az Afrikai piacra?– Közutas pótkocsikat, amelyek európai szemmel nézve a 25 évvel ezelőtti technológiát teste-sítenek meg, egyszerűek, lapru-gósak, ikerabroncsozásúak, olyan speciális kivitelek, amelyekre az ottani körülmények között szük-ség van. Manapság kevés gyár haj-landó arra, hogy egyedi igények-nek is megfeleljen, márpedig ez esetben nem beszélhetünk széri-agyártásról. Reményeink szerint 50-100 darab pótkocsit tudunk afrikai értékesítésre vinni. Afri-kában, pontosabban Nigerben él az üzletkötő, ő segédkezik a pia-cok felkutatásában.■ Európában is minden or-szág más, de miképp lehet Af-rikával üzletelni?– Egy új piac mindig nagy kihívást jelent. Az első és legfontosabb teendő, az ott élő emberek, az ottani üzleti világ mentalitását elfogadni, megtanulni. Fontos a direkt kommunikáció is. Niger-ben olyan partnerre leltünk, aki korábban Németországban ta-nult, így kiválóan beszéli a német nyelvet.■ Ôsszel egy különleges pót-kocsi bemutatóján vehettünk részt Németországban. A le-tolókocsi kétségtelenül a Fliegl új, építőipari üzletágának nem is akármilyen újdonsága. A be-mutató során többször emlí-tette a szemléletváltást.– Nyugaton azt látjuk, egyre job-ban elfogadják a mezőgazdasági erőgépeket az építőiparban. A mezőgazdasági erőgép szóösz-szetételből nemcsak azt hallják, hogy mezőgazdasági, hanem azt

is, hogy erőgép. Ezek a járművek sokszor nagyon mostoha körül-mények között is elvégzik felada-taikat. Ezeket nem lenézni kell, hanem adottságaikat kihasznál-ni autópályák, utak építésénél, nagyobb beruházásoknál, külö-nösen az első munkafázisoknál, ahol a teherautók mozgáské-pessége erősen korlátozott, az erőgépek viszont magabiztosan, szinte otthonosan mozognak.A Fliegl mezőgazdasági erőgé-pek, traktorok után fejlesztet-te ki az ASW Stone pótkocsit, amely ürítéskor is nagy stabilitá-sú, ideálisnak nem mondható te-repen is mozgásképes marad.Németországban a mezőgazda-sági területek kisebbek mint ná-lunk, a német gazdák tulajdonuk-ban lévő erőgépeikkel bérvállal-kozóként bekerültek az építő-iparba. Ezek a mai erőgépek már nem a régi, rossz emlékű trak-torok, némelyik nagyobb tudás-sal rendelkezik, mint sok vonta-tó. Az IFA-k már szinte teljesen kiszorultak a mezőgazdaságból, mert az erőgépek és a mögöttük lévő pótkocsik tonnában többet képesek szállítani, talajon is biz-tonságosan tudnak mozogni. A közutas vállalkozóknak észre kellene venniük, hogy a mező-gazdaságban jól bevált eszközö-ket kiválóan fel lehetne használ-ni a saját területeiken is, megke-resni azt a szegmenst, ahol egy teherautó már túl kevés, mással kell helyettesíteni a feladat telje-sítéséhez. Ehhez lenne szükség szemléletváltásra. Sajnos, Magyarországon és az egész kelet-európai blokkban fontos a tulajdon. Ezért kevésbé sikeres nálunk a bérleti rendszer is. A Fliegl három évvel ezelőtt indította bérleti üzletágát. Az első visszajelzések egyértelmű-

en pozitívak voltak, mondván, nagyon jó, hogy van bérleti le-hetőség, mert egy műszaki vizs-ga, egy baleset, egy javítás okoz-ta kieséskor segít. Szükségmeg-oldásnak tekintették a bérletet, de mi azt szerettük volna elérni, hogy a bérlés gazdasági döntés legyen. Egy adott fuvarfeladat-hoz nem kell azonnal pótkocsit vagy egy egész szerelvényt vásá-rolni, mert a szerződések saját-jai, hogy lejárnak. Lenne ugyan más munka, de hát ott van az eddig használt vontató, félpót-kocsi, teherautó. Pedig adott a lehetőség: új feladathoz újonnan bérelt jármű. Inkább választják a lízinget, pedig ha nem tudják fi-zetni a részleteket, elvész az au-tójuk, az addig befizetett pén-zük. Lízing után ugyan saját tulaj-donba megy át a jármű, de nem biztos, hogy akkor éppen arra van szükség. (Bérléskor pedig a bérbeadó kockázata, mit kezd a visszavett fuvareszközzel.)Az emlegetett szemléletváltás-ban a gazdasági szempontok, a kényszer is közrejátszik. Most, úgy gondolom, épp elég nagy kényszer alatt élnek a fuvaro-zóvállalkozók, a gazdaságosság megköveteli a lehetőségek újra-gondolását. Bízom abban, mér-legelés, számolás után megtalál-ják az utat a Fliegl lébényi tele-pére, ahol válogathatnak a jár-művek között.■ Személyére visszatérve, nem kevés országot felügyel.– Magyarország, Szlovákia, Ukrajna, Moldávia, Románia, Bulgária, Törökor-szág, Görögország, Macedónia, Bosznia, Szerbia, Horvátor-szág, Szlovénia. Vol-tak próbálkozások

Albániában, de végül is az abba-maradt. Oroszországról pedig én mondtam le, az mégiscsak egy földrésznyi ország, ott fon-tosabbnak láttam a direkt érté-kesítést. A felsorolt országokban Fliegl tulajdonú értékesítő cégek dolgoznak, az egyes országok-ban én vagyok az ügyvezető, tu-lajdonképpen rajtam keresztül tartják a kapcsolatot a gyárral.■ Magyarországra szinte csak vendégségbe jön. Hány kilo-métert utazik egy évben?– 2005 előtt 90-100 000 kilomé-tert autóztam, újabban „csak” 60 000-et. Néha repülővel vagy vonattal megyek. Jóllehet az au-tózás fárasztóbb, de az ember sokkal többet tud meg egy or-szágról autózás során, több min-dent lehet látni, sok emberrel beszélgetni. Látható, mennyit változott az ország akár egy év alatt is, még következtetést is le lehet vonni, mit lehet egyáltalán elvárni az adott országtól. Ha az ember alaposabban meg tud is-merni egy országot, az ott lakó-kat, az üzleti életben nyert ügye van. A Fliegl úgy érzem, moz-gásterületén flexibilis, gyorsan képes alkalmazkodni az egyes piacokhoz. Az alkalmazkodá-son túl azonban fontosnak tart-juk, hogy a piacokat egy idő után próbáljuk újdonságokkal, jobb technológiákkal ellátni, taníta-ni, formálni. Valószínű, ez is a Fliegl-sikerek egyik titka!

Papp Erzsébet

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 63

1

2

3

62-63 exkluziv.indd 6362-63 exkluziv.indd 63 27.1.2010 16:55:3327.1.2010 16:55:33

z ERTRAC-Hungary 19 alapító tag összefogá-

sából és a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal támogatá-sával jött létre.Csakúgy, mint az ERTRAC3 – az Európai Bizottság technológiai platformja – amely fórumot biz-tosít az európai közúti közleke-désben érdekelt piaci szerep-lők számára, a 2008 áprilisában megalakult ERTRAC-Hungary a közúti közlekedés valamennyi kiemelkedő szereplőjét magába tömöríti (infrastruktúraépítők, -üzemeltetők, járműipar, ener-giaipar, szolgáltatók /személy- és áruszállítás/, kutatás, felsőokta-tás, hatósági szabályozás, kor-mányzati irányítás). Az ERTRAC-Hungary a közúti kutatásokat hét fő tematikus te-rületre, „pillérre” osztja, három alapvető kérdés mentén:■ I. Személyek és áruk szabad mozgása, összhangban az Euró-pai Unió kulcscéljaival, helyi és regionális szinten: 1) Mobilitás, szállítás; 2) Infrastruktúraterve-

zés, -építés; ■ II. A közúti köz-lekedési ipar versenyképessé-ge: 3) Járműtechnika; 4) Intelli-gens közlekedési rendszerek; ■ III. Fenntarthatóság: 5) Energia, környezet; 6) Biztonság, véde-lem; 7) Finanszírozás, díjképzés.

MEGFONTOLÁSOK A JÖVŐKÉPHEZA XXI. század elején a közúti közlekedés a modern társadal-mak meghatározó erejévé vált. Meghatározó szerepe van a gaz-dasági növekedésben, a társa-dalmi kohézióban, regionális és nemzetközi kapcsolatokban. Magyarország gazdaságföldrajzi fekvése mind áruforgalmi, mind személyszállítási szempontból kedvező. Domborzati viszonya-ink (síkvidék) kedvezőbb feltéte-leket biztosítanak a tranzit köz-lekedési útvonalak fejlesztésé-hez, mint a nagyobb hegységek-kel rendelkező szomszédos or-szágokban. A 2007. évi adatok alapján a köz-úti közlekedés aránya az áru-szállításban (átkm alapján) 73%, a személyszállításban (ukm alap-ján) pedig 80%-ot képvisel. A közúti közlekedés – a közlekedés egyéb formáival együtt – nélkü-lözhetetlen mobilitást biztosít az állampolgárok és az áruk számá-ra, és hozzájárul Magyarország gazdasági fejlődéséhez.A pozitív hatások ellenére a köz-úti közlekedés számos kihívás előtt áll. Különösen igaz ez a ma-gyar közúti közlekedésre, amely egyszerre került szembe a glo-bális kihívásokkal, miközben el-

szenvedi az utolérési kényszer keltette hatásokat.Az EU 15 átlagához hasonlítva a magyarok kevesebbet utaznak és a gazdaság fajlagos áruszállítá-si teljesítménye kisebb. A kisebb mobilitás mellett azonban a ház-tartások többet költenek a köz-lekedésre, mint nyugat-európai társaik. Egyetlen tételt, az üzem-anyag fogyasztást kiragadva: a magyar lakosság átlagos költsé-geiből az üzemanyag vásárlás 4,5%-kal részesül, Nyugat-Euró-pában 2%, miközben ott a fajla-gos személygépkocsi ellátottság jóval magasabb a hazainál.A magyar társadalom egyre tel-jesebb körű áruválasztékot igé-nyel, minél közelebb a lakóhe-lyéhez, de többségében teher-gépjármű ellenes.A hazai politika és lakosság is felismerte, hogy korszerű köz-úti infrastruktúra nélkül nincs tőkevonzó képessége egyetlen térségnek sem, de a nyomvona-las létesítmények fejlesztésénél sok esetben jelentős civil ellen-állás tapasztalható. Kulcskérdés, hogy a közúti infrastruktúra elő-állítása mennyi energiába kerül, milyen környezeti kárt okoz, ho-gyan őrzi meg minőségét a teljes élettartama alatt.Az „olaj korszak” egy-két gene-ráción belül véget ér. Hol, mit kell tenni ahhoz, hogy a magyar közúti közlekedés megőrizze versenyképességét? Milyen ha-tása lehet a közúti közlekedésre az üvegház hatású gázok kibo-csátása elleni világméretű kam-pánynak? Milyen hatást gyako-rol a mobilitásra a hazai népes-ség csökkenése (2030-ban Ma-gyarország népessége várhatóan ~9,6 millió lesz), az elöregedés és a háztartások számának nö-vekedése (egyedülállók).Hosszú távra, 2030-ig előrete-kintve mit kell tenni ahhoz, hogy a magyar közúti közlekedés; ha-tékonyabb, biztonságosabb, kör-nyezetkímélőbb legyen?A több intelligencia (ITS) és ke-vesebb beton elvnek hol van a határa, a józan, progresszív egyensúlya?Tovább sorolhatók azok a kér-dések, amelyeket az ERTRAC-Hungary munkacsoportjainak közép és hosszú távon (2030) meg kell válaszolniuk.

JÖVŐKÉP ÉS KIHÍVÁSOK 2030-IGA Camion Truck&Bus olvasói számára e helyen a közúti áru-szállítás kerül röviden bemuta-tásra.4

A belföldi közúti áruszállítás, beleértve a városi áruszállí-tást is, mind relatíve, mind ab-szolút értékben bővülni fog. A belföldi áruszállításban a köz-úti közlekedés szerepe a többi közlekedési módhoz viszonyít-va gyorsabban, a tranzit szállí-tásban megközelítőleg azonos ütemben nő.■ A globalizálódó gazdaság és a bővülő világkereskedelem fel-értékelik Magyarország gazda-ságföldrajzi elhelyezkedését, ki-használva, hogy Magyarország területén jelentős nemzetközi kereskedelmi útvonalak halad-nak át. Ennek következtében a közúti tranzitforgalom a belföldi forgalomnövekedést jelentősen meghaladja.■ Az áruszállítás és a logiszti-ka a nagyvároson belüli, illetve a hosszú távra történő szállítá-sok esetében a közutakat és az egyéb közlekedési módozatokat egyre hatékonyabban (fajlagosan kisebb energiafelhasználással és alacsonyabb környezetterhelés-sel) veszi igénybe.■ Az áruszállításban megvalósul az úgynevezett módközi szállítás (a komodalitás), azaz a szállítá-si lánc minden egyes elemében mindegyik közlekedési ág azt a szállítási feladatot látja el, amely-ben a leghatékonyabb.■ Regionális logisztikai közpon-tok létesülnek több helyen az országban. Ezek nem csupán a magyarországi szükségleteket szolgálják ki, hanem az ország-határok eltűnésével valódi regi-onális feladatokat látnak el (SK / CZ / AT / HU, később RO / SRB / CR / UA).■ Az állam egy önszabályzó ha-tékonyságnövelő ösztönző rend-szerrel motiválja a fuvarozási piac szereplőit (megbízókat és fuvarozókat egyaránt) a haté-konyabb munkavégzésre (kami-onok telítettsége, alacsonyabb fogyasztás, minimális állásidők stb.). A hatékonyabb munkavég-zésből adódó megtakarítások megfelelő forrást biztosítanak az ösztönző rendszer fenntar-tásához.


AA

Vezető helyen Vezető helyen a közúti fuvarozása közúti fuvarozás

A FEJLŐDÉS/FEJLESZTÉS IRÁNYAIDR. RUPPERT LÁSZLÓ; KISS ÁGNES ORSOLYA TANULMÁNYA1

Az ERTRAC-Hungary2 a közúti közlekedési szektor érintett szereplőinek együttműködésével, a magyar közúti közlekedés hosszú távú jövőképének meghatározására építve megfogalmazta a hazai közúti közlekedés kutatás-fejlesztési stratégiáját. A 2030-ig felvázolt jövőkép szerint a személyközlekedésben és az áruszállításban egyaránt a közúté marad a főszerep. Ennek tükrében különösen fontos kutatási feladatokká válnak a régió logisztikai-fuvarozási rendszerének átalakításával kapcsolatos kérdések, az áruterítés rendszerének fejlesztése, az intermodális szállítási módok lehetőségeinek feltérképezése és a legújabb IS/IT lehetőségek felmérése.

1 Dr.Ruppert László, ügyvezető igazgató a KTI Nonprof it Kft-ben, az ERTRAC-Hun-gary elnöke Kiss Ágnes Orsolya tudományos segédmun-katárs a KTI Nonprof it Kft-ben, az ERT-RAC-Hungary titkára2 ERTRAC – Magyarország Nemzeti Köz-úti Közlekedési Platform (www.ertrac.hu) (ERTRAC – Hungary National Platform for Road Transport)3 ERTRAC – European Road Transport Re-search Advisory Council (www.ertrac.org) – Európai Közúti Közlekedési Kutatás Ta-nácsadó Bizottsága4 A munkacsoport vezetője: Rendek Tamás, tagjai Bulyáki Antal, Németh Csaba, Féde-rer Ferenc

64-65 jovokep.indd 6464-65 jovokep.indd 64 2010.01.25 11:47:302010.01.25 11:47:30

■ A hatékony fuvarozáshoz szükséges magas fokú IT/IS áll rendelkezésre. Gyorsabb adatá-ramlás, számlázás, hatékonyabb, olcsóbb munkavégzés válik ezál-tal lehetővé.■ Az intermodalitás elterjedt, bevált, széles körben elfogadott, támogatott és használt árufuva-rozási mód.■ Az ország több pontján minő-sített göngyölegdepók működ-nek, amik kiiktatják a felesleges üres visszfuvarokat.■ A specializálódás jellemzi a fu-varozást. Mindenki abban a szeg-mensben tevékenykedik, amihez a legjobban ért. Emiatt a jármű-vek is specializáltak, ezért a ha-tékonyság megnövekedik, ami olcsóbb árakat, tisztább környe-zetet eredményez.

A KÖZLEKEDÉSI MUNKAMEG-OSZTÁS VÁRHATÓ ALAKULÁSA AZ ÁRUSZÁLLÍTÁS TERÜLETÉNAz előrejelzések szerint Ma-gyarországon a közúti áruszál-lítás mind relatíve, mind abszo-lút értékben bővülni fog. A vas-úti áruszállítás a becslések alap-ján 2010 után csekély mérték-ben növekszik, de a közlekedési munkamegosztásban betöltött szerepe csökken. (1. táblázat, 1. ábra)

A JAVASOLT KUTATÁSI FELADATOK1. A régió logisztikai-fuvarozá-si rendszerének átalakításá-val kapcsolatos kérdései a fo-gyasztási- és kereskedelmi szo-kások tükrébenMagyarországon jelenleg már szinte minden világviszonylat-ban jelentős kereskedelmi- illet-

ve termelő cég jelen van. Ezek mellett megtalálhatóak a helyi kis-és közepes méretű magyar vállalatok is. Minden termelés-sel vagy értékesítéssel foglalko-zó cégnek megvan a saját straté-giája, hogyan kívánja a fogyasz-tókig eljuttatni a saját termékét. Ezek a stratégiák számos eset-ben tartalmazzák nemcsak a késztermékek, hanem az alap-anyagok szállítását is, azaz fel-ölelik a teljes ellátási láncot. Egyre több cég gondolja azt, hogy – mivel a fuvarozás, a lo-gisztika nem kapcsolódik a szo-rosan vett alaptevékenységeik közé – e feladatok végrehajtásá-val egy olyan vállalatot bíz meg, aki erre szakosodott. Azonban a jelenlegi tapasztalat szerint itt meg is áll a folyamat, továb-bi hozzáadott értéket nem tud felmutatni a kiszervezés. Ennek okai többrétűek:■ nincs a fuvarozók kezében egy olyan javaslat sor (technikai ja-vaslat, leírás), amivel oda tudná-nak állni a megbízók elé: figyelje-tek, ezt így lehetne okosabban, olcsóbban, környezetkímélőb-ben megoldani,■ a termelő- értékesítő cégek elszigetelten oldják meg a lo-gisztikai feladatokat. Egyikük sem igazán nyitott a kooperá-cióra az árufuvarozásban, mert úgy vélik, ezáltal versenyelőnyt veszítenének.Amennyiben a kutatás ered-ményeképp megszületik a fel-mérés, úgy egy objektív, és na-gyon is kézzelfogható anyag áll majd rendelkezésre, ami rámu-tat azokra a pontokra, amik le-hetővé teszik az addig kiaknázat-lan lehetőségeket a szinergiákra,

ezzel a piac minden szereplője számára versenyelőnyt teremt-ve a régióban.2. A magyarországi nagyvá-rosi- és a belföldi áruterítés rendszerének fejlesztéseMagyarországon jelenleg az áru-terítés rendszere teljesen szabá-lyozatlan, ad-hoc módon alakul. Nincsenek adatok arról, hogyan lehetne a leghatékonyabban, a lakókörnyezetet és a lakossá-got a legkevésbé zavaró, ugyan-akkor a környezetet legkevés-bé szennyező módon kielégíte-ni ezt a szükségletet. Mindezek miatt alakulhatnak ki olyan ano-máliák, hogy például egyes tele-pülések belvárosának részein bi-zonyos napszakokban (jellemző-en reggel) egyszerűen lehetet-len közlekedni (ebbe beleértve a helyi menetrendszerinti jára-tokat is), mert minden kis boltba 2-3 kisteherautóval árut szállíta-nak. Univerzális megoldás nem létezik, mert minden egyes tér-ség, illetve város más és más. A kutatás célja egy olyan, objektív és átfogó tanulmány elkészítése, amely – bevonva a piac és a köz-igazgatás minden szereplőjét – megoldást kínál az önkormány-zatoknak, és ajánlásokat ad a

piaci szereplőknek a leghatéko-nyabb megoldásra.3. Intermodális szállítási mó-dok lehetőségeinek feltérké-pezése és kialakítása a bel-földi áruterítés, az exportfor-galom és a tranzit szállítások esetébenMagyarország tranzitország. Ez egy olyan tény, amivel együtt kell élni. Lehet szenvedő alanya is, de ki is lehet aknázni annak minden előnyét. Nem mindegy azonban, hogy hogyan. A kuta-tás célja annak felmérése, hogy hogyan lehet megvalósítani a leghatékonyabban, a környeze-tet legkevésbé terhelő módon a tranzitforgalom átvezetését az országon. Milyen előnyei-hátrá-nyai, illetve milyen lehetőségei vannak a közúti árufuvarozás-nak, szemben a vasútival? Mikor érdemes váltani a módozatok között? Mit kell tenni azért, hogy ez a cél meg tudjon valósulni?4. A legújabb IS/IT lehetőségek felmérése, azok elméleti, illet-ve gyakorlati alkalmazása az árufuvarozásbanA kutatás célja, az árufuvarozás hatékonyságának növelése a ren-delkezésre álló legújabb tech-nika kihasználásával, az árufu-varozás környezetterhelésének csökkentése a hatékony szerve-zésből adódó szinergiák kialakí-tásával, valamint az üresfutás mi-nimalizálásával. (2. ábra)A szerzők bíznak abban, hogy a kiragadott példák felkeltik a közúti közlekedésben érintet-tek figyelmét.A szakmai és társadalmi körben – első olvasatban megvitatott – jövőkép és a stratégiai kuta-tási terv tervezete minden gaz-daságilag vagy szakmailag érin-tett illetve érdeklődő számára elérhető az ERTRAC-Hungary www.ertrac.hu honlapján.


Magyarország 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030Áruszállítás (Mrd tkm) 34 22,2 27,9 35,8 42,1 48,1 53,6 58,4 61,8Közút 15,2 13,8 19,1 25,2 30,9 36,4 41,3 45,5 48,4Vasút 16,8 8,4 8,8 8,6 8,8 9,1 9,4 9,7 10,1Belvízi hajózás 2 0 0 2,1 2,4 2,7 2,9 3,2 3,3Szállításigényesség (tkm/1000 GDP) 530 387 389 303 402 383 364 344 323

zat: Az áruszállítási k becsült alakulása

Magyarországonzottság: European Energy s to 2030 – Update 2007.

állítási egoszlásának yarországon ág: European Energy to 2030 – Update 2007.

6%0% 0%

6% 6% 5% 5% 5% 5%

49%

38%32% 24% 21% 19% 18% 18% 17%

45%

62%68% 70% 73% 76% 77% 77% 78%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

Belvízi hajózás Vasút Közút

64-65 jovokep.indd 6564-65 jovokep.indd 65 2010.01.25 11:48:222010.01.25 11:48:22

■ Szakítópróba? A szakmai fórum megrendezését a szerve-zet tagjainak észrevételei, las-san mindennapossá váló kriti-kai megjegyzései tették szüksé-gessé – mondta megnyitójában Füle László. A NiT Hungary el-nöke gondolatébresztőként ki-emelt néhányat a fuvarozóktól érkező húsba vágó felvetések-ből. Például: mi vezetett odáig, hogy jelentős mértékben meg-nőttek a hitelkamatok? Miért csökkentették a vállalkozások hitelkereteit? Miért vonnak be a bankok plusz fedezeteket? Füle László felhívta a szakemberek figyelmét, hogy nagyon töré-keny szektor a közúti fuvaro-zás, a válság az építőipar mellett talán ezt a szakmát sújtotta és sújtja leginkább. A tagság infor-mációi alapján a bankok ebben a helyzetben mintha kihátrálná-nak az alágazat finanszírozásá-ból, mintha már nem lenne jö-vedelmező a fuvarozók finan-szírozása. A bankok hozzáállása persze változó, hol támogatá-sukról biztosítják a fuvarozókat, hol pedig a „válás” merül föl. A fórum célja annak tisztázása volt, hogy hol tart ez a folyamat, a pénzintézetek miként gondol-kodnak az iménti kérdésekről, látnak-e további perspektívát a szektorral való együttműkö-

désben, vagy tényleg a „szakí-tás” felé tartunk?■ Szó sincs kivonulásról. A tu-lajdonosok által diktált előírások alapján keményen behúztuk a féket. Ez az új finanszírozások-ra vonatkozott, viszont a meg-lévőknél olyan fizetési könnyíté-seket tettünk a partnereinknek, amilyenekre a válságot megelő-ző időszakban, normál gazda-

sági körülmények között nem volt példa – mutatott rá Varga Zsolt, a Budapest Lízing Hunga-ry Zrt. termékmenedzsere. Szó sincs arról, hogy nemkívánatos ágazat lenne számukra a fuvaro-zás, ugyanakkor elismerte, hogy a válság begyűrűzésekor kemé-nyebb finanszírozási feltételeket szabtak. Bár a cég valóban ke-vésbé intenzíven tevékenykedik a piacon, a Budapest Bank, illet-ve a lízingcége nem akar kivonul-ni a haszonjármű-finanszírozás-ból, és a meglévő portfoliót sem kívánják leépíteni.■ Mindkét fél érdeke. A CIB Lízing Zrt. truck-üzletág veze-tője, Hunyadi Gábor megerő-sítette, továbbra is elkötelezet-tek a haszonjármű-finanszíro-zás folytatásában. Az alágazat-ra üzletként tekintenek, s mivel a jól működő (fuvarozó) vállal-kozások biztosítják számukra a profitot, kifejezett érdekük, hogy a válságot is közösen vé-szeljék át. A szakember szerint keresleti oldalon is komoly visz-szaesés van a piacon, elég, ha megnézzük az új nyerges von-tatók és félpótkocsik értékesí-tési darabszámait. Az alágazat általános romló kockázati mu-tatói mellett ez is szerepet ját-szik abban, hogy lényegesen ke-vesebb pénzt helyeznek ki idén a szektorban.

■ Óvatos pénzintézet. Szin-tén a keresleti piac kínálati piac-cá alakulására, valamint az új és használt járművek árainak csök-kenésére hívta fel a figyelmet Zs. Nagy István. A K&H Pannonlí-zing Zrt. truck-üzletág vezető-je kiemelte, van egy olyan port-folió, amely csökkent fedezeti értékkel bír, vagyis magasabb a kintlévőség, mint maga az esz-köz értéke. Márpedig a lízingfi-nanszírozás alapelve az, hogy az eszköz értéke mindenkor fedez-ze az aktuális kintlévőséget. A pénzintézet óvatosabban közelít a közúti fuvarozási alágazathoz, mindazonáltal a jövőben is elkö-telezett a szállítmányozással fog-lalkozó cégek finanszírozásában, olyannyira, hogy nagy energiákat mozgósítanak a fuvarozó kis- és nagyvállalati ügyfelek megszer-zésére.■ Nincs megkülönböztetés. Az alágazatot semmiféle meg-különböztetésben nem részesíti a bank, az ügyfeleket egyedileg vizsgálják és minősítik – tette hozzá a fentiekhez a szintén a K&H Bankcsoportot képvise-lő Hegedűs Attila. A bankcso-port KKV üzleti vezetője szerint a válság miatt a banki forrás-költségek emelkedtek, a forrá-sok beszűkültek, a kockázatok megnövekedtek banki oldalról is, ezért drágábban, egyszer-


NIT HÍREK

Közúti fuvarozók Közúti fuvarozók és a bankokés a bankok

A NiT Hungary 2009. december 10-én a tagvállalkozások számára is nyitott szakmai fórumot rendezett a közúti közlekedési szolgáltatókfinanszírozásáról, a hazai pénzintézetek által nyújtott pénzügyi és hitellehetőségekről. A rendezvény legfontosabb üzenete, hogy ma valóban kockázatosabb szektor a közúti fuvarozás, mint a válság előtt, a pénzintézetek ugyanakkor nem akarnak kivonulni a szakma finanszírozásából.

■ A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete megala-kulása óta nagy hangsúlyt fektet nemzetközi kapcsolatrendsze-rének kiépítésére, bővítésére, ami Magyarország 2004. május elsejei európai uniós csatlako-zása óta még nagyobb lendüle-tet kapott. A szervezet kiemelt jelentőséget tulajdonít az uniós intézményekkel való folyama-tos, kétoldalú párbeszédnek, igyekszik felvenni és gyümöl-csöző kapcsolatot ápolni az Eu-rópai Parlament külföldi, de el-sősorban magyar képviselőivel.■ A NiT Hungary e törekvésé-be illeszkedett dr. Kósa Ádám-nak, a Fidesz európai parla-menti képviselőjének a szer-vezetnél tett közelmúltbeli lá-togatása is. A közlekedési és turisztikai bizottság póttagját

– ő az EP egyetlen hallássérült tagja – Füle László elnök, Dit-tel Gábor ügyvezető főtitkár és Ágai László nemzetközi ta-nácsadó fogadta. A NiT Hun-gary képviselői bemutatták a húszéves fennállását ünneplő ipartestület két évtizedes tör-ténetét, a magyarországi köz-úti közlekedési szolgáltatók érdekében kifejtett szakmai, érdek-képviseleti munkáját. Felhívták Kósa Ádám figyelmét a szervezet reprezentáltságára a hazai fuvarozói alágazatban, a tagvállalkozások versenyelő-nyét biztosító szolgáltatásokra, a vidéki regionális irodahálózat jelentőségére, a hús-vér fuvaro-sokat nyomasztó problémákra. Kiemelték továbbá az ipartes-tület széles körű hazai és nem-zetközi kapcsolatrendszerét, az

UETR-ben végzett magas szín-vonalú szakmai tevékenységét.■ Dr. Kósa Ádám elismerés-sel nyilatkozott arról az útról, amit a NiT Hungary az elmúlt húsz évben bejárt. Vendéglátói-val egyetértett abban, hogy ezek a szakmai konzultációk nagyon hasznosak és előremutatóak, hi-szen a magyarországi érdekkép-viseletek és az EP-képviselők kapcsolattartása, tapasztalatcse-réje mindenkor a fuvarozók ér-dekeit szolgálja. A felek elköte-lezettek a folyamatos informá-ciócserében – legyen szó akár az unióban készülő, a közúti fu-varozást érintő intézkedésekről, jogszabályváltozásokról, vagy a hazai fuvarpiaci helyzet alakulá-sáról –, és megegyeztek, ha szük-ségesnek ítélik, újabb személyes találkozón cserélik ki gondolatai-kat a közúti fuvarozásról.

nit

EP-képviselő a NiT Hungary-nélEP-képviselő a NiT Hungary-nél

66-67 nit.indd 6666-67 nit.indd 66 2010.01.25 11:52:002010.01.25 11:52:00

smind kevesebb pénzt tudnak kihelyezni. A fuvarozók árbe-vétele csökken, a megrendelő-ik hosszabb átfutási határidővel fizetnek, romlik a mérlegszer-kezetük. Összességében ez azt jelenti, hogy a rövid, éven belüli finanszírozási lehetőségek meg-újításánál a fuvarozó azt érzi, a bank szigorúbb feltétellel nyújt-ja mindezen lehetőségeket.■ Egyedi döntések. Kollégáihoz hasonlóan Szabó Péter, a Ma-gyarországi Volksbank Zrt. ki-emelt vállalati ügyfelek területé-nek képviselője is megerősítette: a közúti fuvarozó vállalkozások náluk sincsenek indexen, nincs megkülönböztetés az alágazatok között. Ugyanakkor ők is látják a szektorban a kockázatokat, me-lyek közül kiemelte az árfolyam- és üzemanyagár-érzékenységet (ezek érvényesíthetőségének esélyeit a fuvardíjakban), a kon-centrált vevőkört és az ebből fa-kadó esetleges szezonalitást, a kapacitáskihasználtság buktató-it, a magas fix költséghányadot,

a jelentős idegentőke arányát, illetve azt a távolról sem elha-nyagolható tényt, hogy a fuvaro-zó cégek megrendelői többnyi-re érintettek a válságban. Nincs iparági restrikció, a döntés ügy-felenként történik, az előző koc-kázatok kezelése azonban min-denképpen szükséges a bank ré-széről.■ Viharoktól védve. Varga Antal, az Országos Takarék-szövetkezeti Szövetség (OTSZ) ügyvezető igazgatója elmondta, a takarékszövetkezetek védve vannak a pénzügyi viharoktól, s ebben a „védett burokban” nem csupán kiszolgálják a kis- és kö-zépvállalkozásokat, egyéni vál-lalkozókat, önkormányzatokat, magánszemélyeket banki alap-termékekkel, de pénzügyi ta-nácsadással is az ügyfeleik ren-delkezésére állnak. A szakma megnyugtatására aláhúzta, a gazdasági-pénzügyi válság nem befolyásolta a fuvarozói alága-zat szereplőihez való hozzáállá-sukat, az eddigi aktivitással vesz-

nek részt a jövőben is a közúti közlekedési szolgáltató vállalko-zások finanszírozásában. Persze, mindenkor szem előtt tartva azt a tényt, hogy mivel a válság az építőipart érintette a legérzé-kenyebben, az oda szállító fuva-rozók közül sokan belekerültek egy nemfizetési spirálba. Emiatt olyan kockázat lépett fel egyik percről a másikra, amit ezen cégek finanszírozásakor a taka-rékszövetkezeteknek termé-szetszerűleg mérlegelniük kell.■ Az érem két oldala. Farkas Péter, az Unicredit Leasing Hun-gary Zrt. üzletágvezetője szerint a közúti fuvarozás válságban van, ennek ellenére nincs kijelentve, hogy tilos pénzt adni a szek-tor szereplőinek. Persze, mivel maguk a fuvarozók is elismerik, hogy nagy a baj, sokan már tönk-re is mentek, egy okos pénzinté-zet ezt mérlegeli, mondván, ha a leendő ügyfél bizonytalan, hogy vissza tudja-e fizetni a hitelt, akkor a bank sem lehet száz szá-zalékig biztos benne. Az üzlet-ágvezető elismerte, a pénzinté-zetek passzívabbak, mint eddig, szükség van arra, hogy újra ők keressék az ügyfeleket, ők pör-gessék fel a finanszírozási piacot. A bankoknak ez a félelme, nega-tív hozzáállása ma jórészt már a múlté, ismét fellendülőben van a finanszírozási kedv és hajlandó-

ság. Ez azonban csak az érem egyik oldala, a vállalkozóknak is oda kell figyelniük, ha ki akarják használni a pénzintézetek nö-vekvő finanszírozási aktivitását.■ A költségek visszavágása. Nem annyira fontos maga az al-ágazat, inkább az számít, hogy a szektoron belül képvisel-e vala-milyen versenyelőnyt az adott cég, azt mennyire költséghaté-konyan üzemelteti a menedzs-ment, s a vállalkozásnak mekko-ra a hozzáadott értéke – mondta Balássy László, a Citibank Euro-pe PLC. vállalati bank-vezérigaz-gatója. A bankok, lízingcégek a válság tükrében azt mérlege-lik továbbá a hozzájuk forduló vállalkozásoknál, hogy mennyi-re stabil kapcsolataik vannak a partnereikkel. A túlélés lehetsé-ges útja az operatív költségszin-tek visszavágása. Amely fuvaro-zó 2008-ban és tavaly az első fél évben meg merte ezt lépni, az szinte biztosan a piacon ma-radt. A szakember megerősítet-te, náluk sincs stratégiai döntés, hogy a közúti fuvarozókkal nem foglalkoznak, a kockázatokat, például a piaci szereplők közötti markáns különbségeket azonban mérlegelniük kell.

– nit –

NIT Hungary1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.Tel.: 264-5040, 264-5045


■ Az „Év Vállalkozója” – 2009. december 4-én, a Vál-lalkozók napján ismét átad-ták az Év Vállalkozója kitün-tetést a budapesti Művésze-tek Palotájában. A NiT Hun-gary elnöksége a rangos el-ismerésre Benke Istvánt, a Garanciasped Kft. tulajdo-nos-ügyvezető igazgatóját, ipartestületünk felügyelő bi-zottságának elnökét jelölte, aki Varga István nemzeti fej-lesztési és gazdasági minisz-tertől vette át a díjat.■ Díjazott személyszállí-tó – A tavalyi teljesítménye alapján az Év Autóbuszos Személyszállítója Díjat Pan-durics István, az Ikarosz Kft. vezetője vehette át február

elsején, Budapesten, a Tu-rizmus Kft. turisztikai évad-nyitó rendezvényén.■ Konferencia – A NiT Hungary idén március else-jén rendezi hagyományos Országos Személyszállítási Konferenciáját. Az immár ti-zenhatodik alkalommal sorra kerülő szakmai fórumra vár-ják az autóbuszos személy-szállítással foglalkozó vállal-kozások jelentkezését.■ Közgyûlés – A Magánvál-lalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hunga-ry elnökségének döntése ér-telmében, a szervezet 2010. évi Beszámoló Közgyűlésé-nek időpontja: 2010. május 28. péntek, 14 óra.

MEGTISZTELTETÉS ÉRTE AZ IPARTESTÜLETET

Tavaly novemberben tartotta alakuló ülését a szervezetét és tevékeny-ségét egyaránt megújító Országos Rendőr-főkapitányság-Országos Bal-eset-megelőzési Bizottsága, amelynek működését hatfős elnökség irá-nyítja, dr. Bencze József rendőr altábornagy, országos rendőrfőkapitány vezetésével. Az elnökség munkáját 11 főből álló, javaslattevő, vélemé-nyező és koordináló szerepkörrel rendelkező koordinációs testület se-gíti. Nagy megtiszteltetés, hogy egyedüli szakmai érdekvédőként Dit-tel Gábor, ipartestületünk ügyvezető főtitkára is a testület tagja lett. „A NiT Hungary-vel és személyesen Dittel Gáborral nagyon jó szakmai kapcsolatokat ápol immár hosszú évek óta az ORFK-OBB, ezért bizto-sak vagyunk benne, hogy a magyarországi közúti közlekedési szolgál-tatók érdekeit védő szakemberek közül ügyvezető főtitkár úr kiválóan tudja majd képviselni a fuvarozói alágazatot a koordinációs testület-ben” – nyilatkozta az Úton magazinnak dr. Bencze József, az OBB elnö-ke. „Ipartestületünk munkájában megalakulása óta prioritásnak számít a közlekedésbiztonság javítása, ezért mondtam azonnal igent a felké-résre, hogy személyem képviselje az újjáalakult OBB-ben a hazai közúti fuvarozói szakmai szervezeteket. Megtisztelő ilyen előkelő társaságban dolgozni, egyben nagy felelősséggel járó megbízatás is. Minden erőm-mel azon leszek, hogy megháláljam a bizalmat” – mondta Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára. nit

Hírek a NiT Hungary háza tájárólHírek a NiT Hungary háza tájárólA

66-67 nit.indd 6766-67 nit.indd 67 2010.01.25 11:52:132010.01.25 11:52:13

egtiszteltetés, hogy hosszú évek óta felkér-

nek egy előzetes vélemény for-málásra a fuvarozókat érintő változásokról, a gazdasági kör-nyezetről. Amikor évről évre ezt az interjút adom, mindig el-olvasom, mit mondtam az előző esztendőben, mintegy szembe-sítem a véleményem a bekövet-kezett eseményekkel. Amit ta-valy mondtam, bevált. Ezúttal nehezebb a jövőbe látni, mert sok a bizonytalansági tényező. Elsősorban választási év az idei, s ez új irányt szabhat a magyar közlekedéspolitikának, ezáltal a fuvarozók makrogazdasági kör-nyezetének is. A jelenleg legna-gyobb esélyű politikai párt álta-lunk ismert közlekedéspolitiká-ja sem nevezhető közútbarát-nak. A választási év jellegéből adódóan úgy gondolom, hogy a közúti közlekedést érintő je-lentős jogszabály-módosítások nyár végéig nem várhatók. (A je-lenlegi kormány már-, az új még nem fog addig nagy volumenű jogszabály-változással foglal-

kozni.) A felkérés alól azonban mégsem szeretnék teljesen ki-térni, ezért hangsúlyozottan a teljesség igénye nélkül mondok el néhány gondolatot.

MÉG MINDIG A TÚLÉLÉS A CÉL – A múlt év elején úgy nyilat-koztam, a túlélés a cél. Nem tudok mást mondani, ez a fel-adat! A válság hatásainak még nincs vége, és a kilábalás egyér-telmű jelei nem látszanak. Sőt: az Egyesült Államokban egyes elemzők egy újabb recessziót sem tartanak kizártnak. Ebből adódóan, ha 2010-ben sike-rül makro-szinten olyan ered-ményt elérni, mint 2009-ben, ami átlagosan 6 százalékkal volt kevesebb a 2008-as telje-sítménynél, elégedett lennék. Ráadásul a legutóbbi parlamen-ti, illetve kormányzati döntések közül több olyan született, ami egyáltalán nem kedvez a ma-gyar vállalkozások versenyké-pességének. Itt máris kitérek az adótörvény-változásokkal kap-csolatos gondolatokra. Lehet, hogy nemzetgazdasági szinten az adóterhek átrendezése nem okoz adónövekedést (sőt, a kormány állítása szerint ez adó-csökkentés), véleményem sze-rint a közúti közlekedési szek-tornál nőnek az adók. Tudniillik a belföldi napidíj adómentessé-gének megszűnése, a kafeté-ria juttatások adóztatása és a szuperbruttósítás, a megemelt sávú kedvezményes szja-kulcs ellenére szakmánkban többlet

terhet jelent. A külföldi napidíj 25 euróig adómentes maradt, de az üzemanyag megtakarítás adómentességét százezer fo-rintra korlátozták. Ezzel párhu-zamosan szigorodott az üzem-anyag-norma rendelet, ami azt jelenti, hogy a jó nemzetkö-zi gépkocsivezetők megtartá-sa számos vállalkozás számára rendkívüli nehézséget okoz.A rehabilitációs hozzájárulás drasztikus emelése ebben a szektorban (húsz alkalmazot-tanként közel egymillió forintos teher), ahol csökkent munkaké-pességű dolgozók alkalmazása csak elvétve lehetséges, a kö-zepes és nagy vállalkozásoknak súlyos érvágás. Bízom abban, hogy mire a ma-gazin megjelenik, valamennyi vállalkozás számára kikristá-lyosodnak az uniós elvárások-nak megfelelő új áfa-szabályok és az ezekből adódó vállalkozá-si teendők, valamint mindenki képes lesz eredményesen meg-oldani a külföldi értéktöbblet-adó-visszaigénylést.

VIGYÁZÓ SZEMETEK POZSONYRA VESSÉTEK A legtragikusabb adózási elem pedig az üzemanyag jövedéki adójának drasztikus megemelé-se volt, melynek révén a régió legdrágább üzemanyaga kap-ható Magyarországon. Ezzel kapcsolatban az MKFE számos nyilatkozatban fejtette ki vé-leményét a hivatalos fórumo-kon, valamint a nyomtatott és az elektronikus médiában. Mi még mindig nem adjuk fel a re-ményt, hogy akár ez a parla-ment a túladóztatás mértéké-vel (több mint 8 forinttal) csök-kentse az adó mértékét. Ennek érdekében egyesületünk elnöke – a múlt évi eredményes adózá-si változásokhoz hasonlóan – minden tekintélyét és az MKFE teljes szellemi eszköztárát latba veti. Mindenesetre szomorú, hogy a jelenlegi kormányzat vi-gyázó szemeit nem vetette Po-zsonyra.S ha már Szlovákiánál tartunk, egy újabb jelentős költség a nemzetközi fuvarozók számá-ra a szlovák úthasználati díj. De költségnövekedést okozott az is, hogy a haszonjárművek fele-

lősségbiztosítási díjai átlagosan 50 százalékkal növekedtek. Ha csak az üzemanyag-árakat és a jövedéki adó növekedését vesz-szük figyelembe, akkor is indo-kolt lenne a 4-6 százalékos fu-vardíj-emelés. De ha az egyéb költségek változását és az adó-változásokat együttesen vesz-szük figyelembe, bizony köze-lítünk a kétszámjegyű díjnöve-kedés igényhez. A mai fuvar-piaci környezetet vizsgálva én mégis eredménynek tekinte-ném azt is, ha az átlagos fuvardí-jak ennek felével, 5-6 százalék-kal növekednének, a tevékeny-ségi költségek növekedésének fedezetét pedig úgy látom, a fu-varozó vállalkozásoknak belső működési rendszerük javítá-sával, átszervezéssel, költség-csökkentő lépésekkel kell meg-teremteniük. (Ehhez az MKFE flottakedvezményes szolgálta-tásaival próbál segíteni.) S hoz-záteszem, bár az információ je-lentőségét eddig is kiemelten fontosnak tartottam, ez 2010-ben még inkább így lesz. Az a vállalkozó, aki nem kellően tájé-kozott, és nem ismeri fel az in-formációban rejlő megtakarítás lehetőségét, az súlyosan meg-fizet a költségeiben megjelenő forintokkal.Ami szintén alapvetően fontos, hogy az alákínáló fuvardíj-poli-tikának egyszer és mindenkor-ra véget kellene vetni, mert ez a lehető legnagyobb kárt okoz-za az egész szakmának. Kiegé-szítésül hozzáteszem, ma senki sem tudja biztosan megmon-dani, hogy a kőolaj-, illetve az üzemanyag-árak hogyan alakul-nak, ezért nyomatékosan aján-lom a szerződésekben az üzem-anyag-záradék szerepeltetését. Korábban is hangsúlyoztam, megismétlem, az unión belüli harmadik országos fuvarfelada-tok végzése lehet egy kitörési pont, talán nem véletlen, hogy a legnagyobb fuvarozó vállalko-zás bevételének 60 százaléka (!) a harmadik országos fuvarokból származik.

VÁLTOZÁSOK A FUVARPIACI SZEREPLŐK SZÁMÁBANBár a hivatalos adatokat még nem tudjuk, úgy tűnik, hogy a fuvarozó vállalkozások száma


MM

Mit várhatnak a fuvarozók – vállalkozók és gépkocsivezetők – 2010-ben? A Camion Magazin hagyományaihoz híven ezúttal is Karmos Gábort, az MKFE főtitkárhelyettesét kérdeztük a szakma újévi kilátásairól.

Ez sem lesz Ez sem lesz könnyebb év könnyebb évSZAKMAI ELŐREJELZÉS 2010-RE

68-69 mkfe.indd 6868-69 mkfe.indd 68 2010.01.25 15:22:272010.01.25 15:22:27

körülbelül 5 százalékkal csök-kent, ugyanakkor a járművek száma érdemben változatlan. Úgy gondolom, hogy a lassú koncentráció folytatódik, tehát különösen a kis- és mikrovál-lalkozásoknak nagyon tudatos gazdálkodást kell folyatniuk a piacon maradásukhoz. Az el-múlt évben az volt a vélemé-nyem, nagyon nem lenne kívá-natos, hogy növekedjen a hazai fuvarpiaci kínálati kapacitás. Ezt 2010-re is fenntartom.

ÚTDÍJ Az interjú készítésének idő-pontjában (január 15-én) a ma-gyar e-matricák árváltozásait nem ismerjük, de nem lehet-nek néhány százaléknál maga-sabbak. A magyarországi telje-sítményarányos útdíj bevezeté-sére 2012, de inkább 2013 előtt reálisan nincs mód. Ami lénye-ges, hogy ha erre a követke-ző kormányzati ciklusban sor kerül, számos elvnek érvénye-sülnie kell: teremtse meg a ma-gyar vállalkozások relatív ver-senyelőnyét, a beszedett díja-

kat teljes egészében a közút-hálózat fejlesztésére forgassák vissza, a rendszer legyen átlát-ható, a díjat a környezetvédel-mi normák szerint differenciál-ják, a bevezetésre fokozatosan (a díjak mértékére vonatkozó-an is) kerüljön sor. Továbbá el kell kerülni azokat a gyermek-betegségeket, amelyek 2010 elején Szlovákiában, de koráb-ban Németországban is előfor-dultak.

AZ ÚJ KRESZA jelenlegi KRESZ-módosítást számos, szakmában dolgozó hatósági nyilatkozóhoz, szövet-séghez, érdekképviselethez (pl. Autóklub) hasonlóan, nem kívá-nom minősíteni, és ebben a vé-leményem is benne van. Nagyon remélem, hogy a múlt évben je-lentősen javuló közlekedésbiz-tonságot nem fogja rontani.

AZ MKFE 2010-ES FELADATAIÖrömteli, hogy az egyesület taglétszáma folyamatosan nö-vekszik, remélhetőleg ez a ked-

vező tendencia 2010-ben foly-tatódik. Ezzel mind az érdek-képviseleti, mind a szolgáltatási kedvezményes lehetőségek bő-vülhetnek. Egyre több szolgál-tatási kedvezményt tudunk tag-jainknak nyújtani, természete-sen még mindig a legfontosabb a MOL üzemanyag-kártya ked-vezménye. Úgy gondolom, hogy a közúti közlekedési szolgálta-tók számára valamennyi fontos információhoz az MKFE hírcsa-tornáin hozzáférhet, aki tájé-kozódni kíván. Ebben az évben várhatóan befejeződik web-lapunk megújítási folyamata, s egy teljesen új, adattartalmá-ban még hatékonyabb interne-tes felületetet használhatnak az érdeklődők. Folytatjuk a ked-vezményes szolgáltatási lehe-tőségek felkutatását, s talán az idén megteremthetjük tagjaink számára a kedvezményes par-kolási lehetőséget is. Oktatási területen hallgatóink létszáma 2009-ben meghaladta a kétez-ret, ezt tovább szeretnénk nö-velni. A továbbiakban is meg kívánjuk őrizni egyesületünk

egyik legnagyobb erősségét, a gazdasági stabilitást. Nem elha-nyagolható feladataink vannak a nemzetközi érdekérvényesítés-ben az IRU-ban, az EU Bizottsá-gában és az Európai Parlament képviselővel való együttmű-ködésben. De fontos esemény lesz az egyesület életében, hogy a nagypolitika mellett nálunk is választások lesznek 2010-ben. Azaz, az egyesület vezető tes-tületeinek elmúlt 4 évi munká-ját a küldötteink értékelik, és meg fogják határozni, hogy kik-nek szavaznak bizalmat a követ-kező 4 év stratégiai döntéseinek meghozatalára. Áprilistól ennek jegyében küldöttválasztó gyűlé-sekre, majd május 29-én az or-szágos küldöttközgyűlésre kerül sor.

*Kívánom, hogy valamennyi fu-varozó vállalkozás – a lehető-ségekhez képest – sikeresen élje túl a 2010-es évet. Ehhez az MKFE lehetőségeihez ké-pest minden segítséget igyek-szik megadni.

Rojkó Júlia


Iroda: H-1163 Budapest, Veres P. u. 48. • Tel./fax: 36-1-403-10-40, Tel.: 36-1-402-10-03Email: [email protected] • Internet: www.ibbhungary.hu

68-69 mkfe.indd 6968-69 mkfe.indd 69 2010.01.25 15:22:352010.01.25 15:22:35

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 KALEIDOSZKÓP70

Az előzmények röviden: a városban minden évben rendeznek karácsony előtt egy kamionos felvonulást, írtam már róla egyszer évekkel ezelőtt. A felvonuló kamionokat kidíszítik, az egész rendezvény célja adományok gyűjtése. Öt éve én fotózom a rendezvényt, a konvojt pedig mindig egy gyönyörűen díszített Volvo-ra épített lakóautó vezeti. Régóta szerettem volna közelebbről megnézni, erre a karácsony előtti készülődés remek alkalom volt.

KITEKINTÉS

Kamion-Kamion-lakóautólakóautó

KOMPLETT LAKÁS, GARÁZZSAL

1

ulajdonosa egy jól ismert helyi üzletember, Dennis

Nixon. Nemrég vonult nyug-díjba, néhány üzletet (fuvarozó cég, kamion szerviz, kavicsbá-nya) eladott, felszámolt, meg-próbál több időt pihenéssel töl-teni. Van egy házuk Arizonában is, onnan jött haza a felvonu-lás kedvéért, utána ismét indul délre, mondta mindegy hol tölti a telet, csak meleg legyen. A la-kóautónak ő a második tulajdo-nosa, 7 éves volt a kocsi mikor vette. Egy útkarbantartó vállal-kozó számára készült a jármű, az ő tervei alapján egy Vancou-ver környéki műhelyben 1990-

ben. Nem átépített kamiont, hanem egy új kocsit rendeltek hosszú alvázzal és arra került a felépítmény. Erős, masszív ko-csit akart a megrendelő, mert azt tervezte, hogy Alaszkába is azzal megy télen. A sors iróniája, hogy ott még nem járt az autó. A felépítmény különösen erős alumínium panelekből készült, a jármű hossza 12 méter, súlya 16 tonna. Ebben benne van 500 lfriss víz, ugyanennyi szenny-víz fűtött tartályokban, 1800 l dízel, – szóval egy darabig nem kell aggódni bárhol kempingez-nek. Egy 425 lovas Caterpillar motor hajtja, de vissza van fogva 350 lóra, mert nincs szükség nagyobb teljesítményre. Belül tölgyfából készült bútorok gon-doskodnak a kényelemről, de a

2008-as felvonulásról 3. 2009-ben, díszítve

2

3

TT

Amerika egy igazi csôrösbôl

Balogh János (Giovanni)

tudósítása

70-71 amerika.indd 7070-71 amerika.indd 70 2010.01.25 11:56:372010.01.25 11:56:37

jármű érdekessége máshol rej-lik. Sok embernek van itt lakó-autója, ha mennek szabadságra vontatják a kiskocsit, hogy le-gyen mivel közlekedni. Ebbe a járműbe be van építve a garázs, hátul, védett, fűtött helyen uta-zik a kocsi. Mikor megláttam rögtön megértettem miért, egy drága Hot Rod a játékszer. Kérdem a tulajt:– Tudom, hogy Ön a második tulajdonos, de mennyibe kerül egy ilyen járgány újonnan?– A megrendelő több mint fél-millió dollárt fizetett érte. – Nagyon jó állapotban van a ko-csija, olyan szép kívül-belül, hogy simán lehetne benne lakni?!– Laktam is 7 évig. Amikor elvál-tam az első feleségemtől nem vettem másik házat, akkor még megvolt a kavicsbányám, oda beállítottam és ebben laktam míg újranősültem és építettem egy új házat.– Tudom, hogy magának is fuva-rozó cége volt, innen az ötlet a kamion lakóautóra?– Egyáltalán nem. Először egy buszt akartam átalakítani, erős, masszív járgányt szerettem volna, aztán Albertában meg-láttam ezt az autót egy kem-pingben. Bementem, megkeres-tem a tulajdonost, elbeszélget-tünk és megtudtam tőle, hogy egy hét múlva árverésen értéke-sítik a kocsit. Természetesen ott voltam az árverésen és én hoz-tam el! A csőre miatt ez sokkal biztonságosabb mint egy busz.– Milyen helyeken járt vele?– Én már háromszor mentem le vele Mexicó déli csücskéig, vol-tunk vele Amerikában és Kana-dában is sokfelé. Amikor a fiam elköltözött Torontóba (4500 km), – mert ott járt egyetemre – akkor ezzel a kocsival költöz-tettük el. Miért fizettem volna egy bútoros cégnek, különben is egy jó kiadós kirándulás volt.– Lakóautóként gondolom nincs benne túl sok kilométer?– Ahhoz képest, hogy 20 éves valóban nincs. 200 ezer fölött van most, de mivel nincs leter-helve úgy megy mint újkorában.– Mennyi időbe telik feldíszíteni a felvonulásra?– Ketten úgy 6-7 nap alatt ké-szítjük fel. Csináltam műanyag csőből egy keretet, az tartja az

égőket, így nem karcolják össze a festést.– Gondolom több mint ezer égővel volt díszítve?– Nem jól gondolja, idén 7200 égővel dekorálva vonultunk fel.– Mióta vesz részt ezen a felvo-nuláson?

– Ez volt a tizedik év, minden évben nagy sikere van a Kará-csony előtti hetekben 2-3 jótékonysági felvonuláson is részt veszünk. Nagy öröm látni a gyerekek arcát, amikor a kon-voj lépésben végigvonul a váro-son.

– Merre lesz a következő út?– Februárban Daytona mert az autóverseny a másik szenvedé-lyem, de oda csak nézőként me-gyünk.– Köszönöm az interjút és jó utat!

Balogh János és Magdi

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 71

1. Beállás a garázsba2. Tölgyfa bútorzat belülről3. Dennis Nixon a tulajdonos4. A tengerparton Mexikóban

5. Költöztetésre használva

4

1 2

5

3

70-71 amerika.indd 7170-71 amerika.indd 71 2010.01.28 15:18:592010.01.28 15:18:59

NÉMETH RÓBERT (36)

Belenőttem ebbe a szakmába, mert az édesapám földmunka-gépes magánvállalkozó, ahol te-hergépkocsikkal kell szállíta-ni a kitermelt földet és a mun-kagépeket. Egyértelmű volt, hogy 1993-ban Dabason, a híres Oktán autósiskolában B, C, E ka-tegóriában fogok vizsgázni kivá-ló eredménnyel, majd a családi vállalkozásban kezdek dolgoz-ni. Így is lett. Már alig vártam a jogsit, közben 94-ben nehéz-gépből is vizsgáztam a KÉV Met-rónál, aztán trélereztem, föld-munkagépet kezeltem, mikor mire volt szükség. Két és fél évet húztam le a papánál, de nagyon sokat kellett dogozni, váltanom kellett. Mit mondjak, édesapám nem örült a döntésemnek, de egy fiatalnak kell a szabadidő is. Jó iskola volt, megedződtem tes-tileg, lelkileg, ami utána jön, az már csak mind könnyebb lehet.Ezután a Westel Távközlési Rt. bemutató kamionját vezettem öt évig, ahol a hétvégék tutira sza-badok voltak. Jártam az ország-ban nagyon sokfelé. Akkoriban vizsgáztam le buszra, mert egy bemutató busz is volt a cégnél.

Ha nem tévedek, 2002-ben jöt-tem a MOLTRANS-hoz. Jól érzem magam, itt kiszámítható az élet. Százhalombattán van a telephelyem, ott is lakom, most egy jó kis DAF nyergessel árok, öröm vele dolgozni. Persze ez a munka igen nagy figyelmet köve-tel, itt minden pillanatban észnél kell lenni. Országúton a nagyobb sebesség miatt még jobban kell figyelni.A 90-es években mintha több lett volna az országúti karambol, – de szerintem ma is túl sok, – mert egy kicsit fegyelmezettebb vezetési stílussal sok ember ma-radhatna életben. Azt veszem észre, hogy egyeseknél az elvég-zendő feladat, vagyis a munka-hely megtartása mindent meg-előz. Még a családot, a bizton-ságot, az életet is. Ezért hajta-nak hajmeresztő módon az uta-kon a jó autókkal, pedig tudják, hogy így akár a halálba is mehet-nek, vagy mások életét vehetik el. Nekem pedig, hátam mögött több tízezer liter üzemanyaggal feszülten figyelnem kell ezekre, miközben 70-80-al megyek. Ma is volt legalább három ilyen ese-tem. Háromsávos úton balra in-dexelek, hogy besoroljak a bal-kanyarhoz, amikor jön egy ka-lapdoboz, nyomja neki a pilótá-ja, de el nem engedne, pedig van még két sávja. Hát ez az!A közlekedő partnerek semeny-nyire nem tisztelik a robbanás-veszélyes rakományomat, nem tartanak biztonságos távolságot, veszélyhelyzetbe sodornak néha és ráragadnak országúton a fe-nekemre. Miért is tudnák, ho-gyan kell vezetni egy ilyen nagy

autó körül, mikor ezt nem tanít-ják semelyik autósiskolában.Az előzésekről az a vélemé-nyem, hogy mi magyarok ezt tudjuk a legkevésbé. Mondok egy példát. Enyhe ívű, de be-láthatatlan kanyarban előz egy Ford Fiesta engem, pedig balra jelzek, hogy ne előzzön. Bevállal-ja mégis. Kétszer egysávos az út. A motor már üveghangon sikít a kis járműben, amikor szemből jönnek. Fékezek, beengedem, túlélte. Látok olyat, főleg a ken-gururácsos nagy terepjárósok-tól, hogy harmadikként előznek, és frászt hoznak mindenkire, aki ott körülöttük nyomja a gázt. Nem tudom, ezeket az embere-ket mi vezérli?S ezekhez tegyük hozzá az út-jaink állapotát, ami még veszé-lyesebbé teszi az eszetlen ma-nővereket. Az autópályák jók, de a többi! Az 51-es, a 70-es, a 6-os főút gödrös, nyomvályús, a mellékutak egy része pedig he-pehupás, repedezett. Ha esik az eső, akkor is mindenki úgy megy, mintha száraz lenne a flaszter, pedig ilyenkor kétszeres lesz a féktávolság.De a legnagyobb veszélyt az „alvó babák” jelentik, vagyis az elalvó sofőrök, mert ilyen-kor úgy megy az autójuk, mint-ha nem ülne benne senki. Sok az álmos sofőr és szinte nincs ellenük védelem, bármikor bajt okozhatnak. Okoznak is!S akkor még ott vannak a főút-ra féktávolságon belül kifordu-lók, ebből szintén sok baleset van. Félek is tőlük, mert sokan vannak. Nemrég az 51-esen járt rosszul egy ilyen kifordulós, mert aki az 51-esen jött, nem tu-dott megállni, ütköztek, kilomé-teres lett az álló kocsisor. A ki-fordulóst a mentő vitte el. Leg-szívesebben minden kifordulós-nak kötelezővé tenném, hogy ennek a karambolnak a képeit nézegesse.

VÍG JÁNOS (35)

Hogy miért lettem sofőr, ami-kor más is lehettem volna? Gye-rekkori álom. A jugó határ menti kis faluban, ahol laktam, a szem-ben lévő házban a két nagy srác LIAZ-okkal járt haza, mi gyere-kek meg folyton ott nyüzsögtünk

körülöttük. A nagybácsim pedig traktoros volt és megengedte, hogy az ölében ülve kormányoz-hassam a traktor. Azt a boldog-ságot…! Hatéves voltam. Moto-rozni úgy tanultam, hogy még nem ért le a lábam a pedálra, el-kaptak, amikor elég volt már a mutatványomból, ahogy körbe-körbe pöfögtem.Autószerelő szerettem volna lenni, de nem sikerült, viszont mezőgazdasági gépszerelőnek tanulhattam egy szakközépis-kolában, ahol B és C vizsgára is volt lehetőség. Ez volt a lényeg! El is helyezkedtem rögvest egy jó cimborám nagybátyjánál 3,5 tonnás anyagbeszerző autóra. Enyém lett a világ, nyomhattam a pedált napestig.Huszonnégy évesen aztán egy fuvarozó kft. következett, ahol egy nyerges IFA-t kaptam. Úr-isten! Messze volt a fülke másik oldala, nem éreztem hol megyek a sávban és hol mehetnek vajon a kerekek? Mi lesz ebből? Le is ütöttem a jobb tükröt valahol, ahogy az minden rendes sofőr-rel legalább egyszer előfordul. Szerencsére nem koppantam oda sehova.Később több cégnél dolgoz-tam gépkocsivezetőként, ezeket nem sorolom fel, könnyen felejt-hető kalandok voltak. A Hungarocamion az igen! Bár csak egy évet tekertem le náluk, de megtudtam mi az a nemzet-közi fuvarozás. Közben jártam Nyugat-Európát. Azt tudom mondani, hogy balkormányos autóval egy magyar sofőrnek Anglia, a bal oldali közlekedé-sével maga a téboly. Legalábbis kezdetben. De akármit bénáz-tam, ott sose akart senki ledu-dálni az útról. Nyugodtabb, egy-másra figyelősebb a forgalom. Svédország nagy ország, gyér az országúti közlekedés, az maga a


Országúti közlekedésünkOrszágúti közlekedésünk – idegbajos világ? – idegbajos világ?ÜZEMANYAGGAL A HÁTUK MÖGÖTT…

A városi és az országúti közlekedésnek kétségtelenül vannak azonosságai, hiszen ugyanolyan közúti jármű kell ide is, oda is, és itt is, ott is szilárd burkolatú úton közlekedünk. Ugyanakkor azonban erős eltérések is jellemzik a kétfajta közlekedést, ami elsősorban a sebesség nagyságában, az előzési lehetőségben és a belátható távolságban mutatkozik meg.Hogyan látják a gépkocsivezetők az országúti közlekedésünket? Erről kérdeztük a tartányos üzemanyag-szállítással foglalkozó MOLTRANS Kft. budapesti telephelyének gépkocsivezetőit.

72-73 pilotak.indd 7272-73 pilotak.indd 72 2010.01.25 12:00:222010.01.25 12:00:22

sofőrmennyország. A franciáknál az a baj, hogy rengeteg a körfor-galom, bár ami van, az tágas, jól van megépítve, viszont sokat kell miattuk lelassítani. A hazai országúti forgalom? Nem is tudom mit mondjak. Vannak, akik tudják mikor mit kell csinálni, aztán vannak, akik akkor se tudnak vezetni, ha fizet-nék nekik. A gázt tudják nyomni, csak nem látnak a forgalomban, mikor mit kellene csinálni. És akkor még említeném a „bikajá-ratokat”, akiknek csak a saját ér-dekük a fontos. Nem adják meg az elsőbbséget senkinek, leszo-rítanak másokat, üvöltöznek, anyáznak, nem törődnek senki-vel. Nincsenek kevesen és ez a baj. Idegbajos világ ez! Sokan azt hiszik 5 percen múlik az élet, s ezért látni annyi tüleke-dő szemtelent, és mintha a ma-gyar ember nem tudná elviselni, ha megy előtte valaki az úton. Meg kell előzni! Azt viszont nem mindenki tudja, hogyan kell ezt csinálni. Van is baleset belőle szép számmal. Az is érdekes, hogy mi miért nem tudunk mindenhol tágas, jól használható körforgalmakat építeni? Ott aztán van belőlük, ahol nem kellene, ahol kell, ott nincs. Miért nem lehet kiküldeni néhány embert, kuksizzák már meg az angoloknál, hogyan kel ezt megtervezni. Hogy milyen az országúti közle-kedésünk azt az utak állapota és vonalvezetése is befolyásolja. A bekötőutak némelyike siralmas, keskeny, kátyús, nyomvályús, két nagy autó alig fér el egymás mellett. Mellesleg ilyen az 51-es is. Csak mi tudjuk sofőrök, hogy az M0-ás környékén is néhol

rosszul építették meg a ráveze-tő utakat, nagy a torlódás és sok a baleset. Országúton, sok he-lyen túl közel van a fasor, vagy a vizesárok az úthoz és ez nagyon veszélyes egy kicsúszó autónak. Viszont hogy valami jót is mond-jak, a vasúti átjárók az utóbbi években érezhetően sokat fej-lődtek. Remélem mások is ész-revették!

PRÍMÁS CSABA (38)

Budapesttől egy macskaug-rás Ócsa, a szülőfalum, ott volt az édesapám gépkocsivezető a helyi téeszben. (Mezőgazdasági Termelő Szövetkezet – a szerk.) Most is ott élek, ott volt az első munkahelyem is. Autószerelő-nek tanultam és Ócsán dolgoz-tam egy magánfuvarozónál, ahol mindent kellett csinálni, mint ál-talában a kis cégek többségé-nél. Ez nem olyan nagy baj, mert sokmindent megtanul az ember, ha nem kezd el finnyáskodni. Én is hol szerelő voltam, hol sofőr, amit kért a főnök, azt csináltam. Persze előbb le kellett tennem a szükséges kategóriás vizsgákat, meg a belföldi árufuvarozóit.Amikor már úgy éreztem, elég tapasztalatot gyűjtöttem és elég okos vagyok, vettem egy nagy le-vegőt, vállalkozó lettem, persze közúti fuvarozó. Szépen ment az üzlet, nem panaszkodhatok, volt amikor egyszerre négy autóm is dolgozott, darabáruval fog-lalkoztunk. De egyre nagyobb lett a vállalkozói versengés, egy-más alá ígértek a fuvardíjakkal, egyre nehezebb lett fuvarhoz jutni, végül feladtam, lehúztam a redőnyt. Vagyis nem én voltam az ügyetlen, hanem a külső kö-

rülmények voltak olyanok, ami-lyenek.Ide a MOLTRANS-hoz három és fél éve jöttem, itt elvégzem a munkámat és tisztességgel meg-kapom érte a fizetésemet. Az igaz, hogy az üzemanyag-szállí-táshoz nyugodt, odafigyelő em-berre van szükség, mert ha nem, abból igen nagy baj lehet. Ha mi borulunk, kigyulladunk, robba-nunk, ott kő kövön nem marad. Ezt nem árt tudni minden ma-gyar autósnak.Nem mondom, nyugodtabb len-nék, ha valamivel lassabb lenne az országúti közlekedés, mert a mostani néha egy rally bajnokság valamelyik futamára emlékeztet. Milyen szép is lenne, ha ország-úton mindenki ugyanolyan biz-tonságos sebességgel menne, és senki nem akarna előzni. De ez csak álom.Elsősorban a csepeli telephely körzetében, Budapesten és kör-nyékén végzem a munkámat, szállítom ki a kutaknak az üzem-anyagot, de korábban bejártam az országot, van tapasztalatom bőven az országúti közlekedés-ről.Nálunk két gondot látok ezzel kapcsolatban. Egyrészt az útja-ink állapotával, másrészt a na-gyon sietős emberekkel van gond. Úgy hiszem, minden gép-kocsivezető kollégámnak vannak tapasztalatai rossz minőségű, rosszul foltozott, fényesre gya-logolt, hepehupás utakról, ami itt Európában, a XXI. század-ban már nem szabadna hogy le-gyen. Ilyen például a 31-es, a 32-es, vagy az 51-es út, ami ráadá-sul még keskeny is. A rossz mi-nőségű útnak csak egyetlen elő-nye van; kétszer is meggondol-ják az autósok, hogy belekezdje-nek-e egy előzésbe. Ha meg be-lekezd, abból igen könnyen lehet baleset. Persze nem vagyok poli-tikus, nem tudom, mennyi pénz jut az utakra és mennyi kellene, hogy biztonságosabb legyen az országúti közlekedés.Hogy a nagyon sietős embe-rekről is mondjak valamit, sze-rintem mindenkinek fontos az időben való célbaérés. Nekem is. De vannak, akik mindenkinél jobban akarnak sietni. Ez engem nem zavar, elengedem, hadd menjen, mások ettől idegesek

lesznek. Sokszor hallom, hogy az országúti közlekedésünk ka-tasztrofális, ezt nem lehet kibír-ni. Nekem más a véleményem. Tessék nyugodtan megfigyelni, hogy azért nálunk a nagy több-ség igyekszik normálisan közle-kedni, de őket természetesnek tartjuk, viszont a kevés szabály-talankodót, azt rögtön észre-vesszük és bosszankodunk.A követési távolságot is csak ke-vesen nem tartják be, de erre is van gyógyszer. Én már eleve biz-tonságos követési távolságot tar-tok és van helyem a lassú féke-zésre, vagyis a szorosan mögöt-tem jövő is lassan kell fékezzen, s ha ébren van, nem fog nekem ütközni. Az előzések legtöbbje is rendesen történik, csak ritkán kell segíteni.Az udvariasság az más. Van, aki így vezet, van aki nem. Az biz-tos, hogy bennünket, üzemanya-gosokat nem szívesen engednek be maguk elé főútvonalra. A na-rancsszínű táblát sem minden-ki ismeri. Hallottam már, hogy a KRESZ-es sebességhatárokat csökkenteni kellene. Nem látom értelmét ennek. Nálunk az a baj, hogy a magyar ember azt hiszi, mindig mindenhol a KRESZ-ben előírt legnagyobb sebességgel kell menni. Esőben is. Pedig az is ott van a KRESZ-ben, hogy min-dig a látási, a forgalmi és az út-viszonyoknak megfelelően kell megválasztani a sebességet. Me-hetnénk lassabban is, ha akar-nánk, de mindenki a közlekedé-sen akar időt spórolni.Azt látni kell, hogy nincs egysé-ges magyar vezetési stílus, de ez van, ehhez kell alkalmazkodni. Németországban, ha valaki kite-szi az indexet, az szent minden-kinek, nálunk ez nem mindig van így, figyelni kell. Országúton fő-képp.

Tóth I. Gábor


A MOLTRANS Tankautós Fuva-rozó Kft. 1996-ban alakult meg a MOL Rt. leányvállalataként azzal a céllal, hogy az üzem-anyag-szállítás költségeit tisz-tán el lehessen különíteni a vál-lalat költségeitől. Az alapítás évétől folyamatosan működő MOLTRANS Kft.-nek jelenleg 89 saját tulajdonú nyerges sze-relvénye van és több műszak-ban 225 gépkocsivezetőt fog-

lalkoztat. Az országban 7 tank-autótöltő telephelyről látják el üzemanyaggal a MOL kutakat, a viszonteladókat és a különbö-ző egyéb üzemanyag-felhaszná-lókat. ISO 9001/2000-es minő-ségbiztosítási rendszer szerint dolgoznak. Tekintettel az ADR hatálya alá eső, fokozott ve-szélyt jelentő közúti fuvarozói tevékenységre, a gépkocsiveze-tők számára rendszeres elméle-ti és gyakorlati továbbképzése-ket szerveznek.

CégbemutatóCégbemutató

72-73 pilotak.indd 7372-73 pilotak.indd 73 2010.01.25 12:00:302010.01.25 12:00:30

z alapjármű 6x4-es MAN TGS, melyhez kapcso-

lódik a saját kormányzású Doll utánfutó, mellyel a vontatókötél hosszúságának függvényében, akár 22 méteres szálanyagot is lehet szállítani. Egy exkluzív modellnél már az első megjelenés, a csomagolás is lényeges. Ez a Conrad mo-delljénél hibátlan, sőt a fa rako-mány sem imitáció, 11 db 360–

380 mm hosszú valódi szálfák fo-kozzák az élethűséget. A kötele-ző visszapillantó tükör tartozék pedig tovább bővül két valódi lánccal, mellyel a rakomány rög-zíthető indulás előtt. (1. kép)A szerelvényhez tartozik egy, az MAN fülke mögé helyezett ra-kodógép, mely akár 9 métert is képes kinyúlni a rakományáért, megkönnyítve ezzel a rakodást. (2. kép)

A rakodó, mely összecsukva szépen rásimul a fülke tetejé-re, kihúzható letalpalókkal és felhajtható kezelő székkel ren-delkezik, míg a rönkfogó szere-lék alapállásban szépen beillik a fülke és a daruegység közé. (3. kép)Egy modelltől, pláne ha nagyobb méretarányú, minden gyűjtő el-várja, hogy a legapróbb részle-teket is megmutassa. A Conrad

MAN – Doll szerelvénye is tö-rekszik erre: a vontató jármű-vön és az utánfutón egyaránt minden részlet, felirat tökéle-tesen kidolgozott, egyedül egy – stílszerűen – német rendszám hiányolható a lökhárítóról, illet-ve az utánfutó hátuljáról. (4. és 5. kép)Talán ez az egyetlen szerelvény-fajta a világon, amelyik teljesen más képet mutat rakománnyal és üresen. Míg fával megrakva jelen modell mintegy fél méter hosszú, mely hosszúság a közú-ton 25 métert jelent, addig üre-sen, a következő rakomány felé haladva az erdőben, utánfutó-ját felrakva a vontató kocsira, csak egy szóló teherautó hosz-szúságnyi helyigénye van. (6. és 7. kép)

Roszprim László


AA

MODELLKIRAKAT

MAN TGS – Doll hosszúanyag- MAN TGS – Doll hosszúanyag- és farönkszállító a Conrad-tólés farönkszállító a Conrad-tól

A LEGAPRÓBB RÉSZLETEK IS FONTOSAK…

A modellkészítők állandóan arra törekednek, hogy a piacon még nem létező modellekkel rukkoljanak elő. A büszkén „Made in Germany” jelzőt magán hordozó kalchreuthi Conrad a 2009 év végi újdonságával nagyon jól választott, hiszen ilyen vagy hasonló modell még eddig nem volt fellelhető a piacon, sem az ő profiljában, – az ötvenes méretarányában –, sem pedig másikban.

1

2

3

4

5

76

74 modell.indd 7474 modell.indd 74 2010.01.25 12:02:122010.01.25 12:02:12

dén öt éves a Budapest–Bamako. A túra jópofa ka-

landnak indult, amelyen minden-ki olyan járművel vett részt, ami-lyennel akart, tudomásul véve, útközben magára lesz utalva, csak magára számíthat, nincs kö-zelben műhelykocsi, amely se-gítségére siethet. Az évek múlá-sával az év eleji futam egyre nép-szerűbbé vált (lehet, hogy a tél elől sokan Afrikába menekültek a versenyre hivatkozva), egyre kevesebb lett a felelőtlen kalan-dor, egyre szervezettebb a ver-seny, egyre többen neveztek be külföldi országokból.Mindemellett Polgár András fu-tamigazgató azt állítja: „nem cél egy új professzionális cirkusz lét-rehozása, a Bamako megmarad a megfizethető amatőr autóver-senyzés színterének. A kaland kategóriában viszont nincsenek megkötések, mert nem szüksé-ges az egyenlő esélyek biztosí-tása… A legfőbb cél megmarad: »bárki-bármivel-bárhogy«.”Az mindenesetre elgondolkod-tató, az indulók majdnem 100 százaléka négykerék-meghajtá-sú jármű, start előtt gépátvétel

történt, idén már van asszisz-tencia a versenyzőknek, van tré-ler, amely hazaszállítja az Afrikát megelégelő autókat…A civil kezdeményezésből kinőtt kalandrali, amelyet jótékonyko-dással kötnek össze a szerve-zők, résztvevők, idén is elindult Afrikába. De épp az ötödik, a ju-bileumi futam más lesz, mint az eddigiek. A rali 16-án rajtolt, 14-én a programigazgató sajtótá-jékoztatón bejelentette, a Kül-ügyminisztérium terrorfenyege-tettség miatt nem ajánlja a Ba-makóig való utazást. A bejelen-tésre lett is nagy bizonytalanság – teljesen érthető módon. Végül 15-én késő délután közölték a résztvevőkkel az új útvonalat. A Külügyminisztérium figyelmez-tetésének, felszólításának eleget téve a Budapest–Bamako ugyan nem marad el, de Afrikában min-dössze Marokkóban folyik majd a verseny, Agadír végcéllal, a feb-ruár 1-jei érkezés helyett január 28-i befutóval.Ez a bejelentés érthetően nem váltott ki osztatlan örömöt. A terrorveszély, az emberrablás kétségtelen tényét, valós veszé-

lyét figyelembe véve, azért ér-dekes, hogy korábban, mikor a Dakar éppilyen okok miatt elma-radt, akkor a bamakósok mégis útnak eredtek. Idén viszont nem. Viszont a Dakar a hírek szerint visszatér Afrikába…A Budapest–Bamako kettésza-kadt. Sokan úgy döntöttek (töb-bek között Villám Géza, a futam kitalálója), ha Bamakóba készül-tek, akkor el is mennek odáig – vállalva, Marokkótól nincs asz-szisztencia, nincs szervizkami-on, csak magukra, illetve egy-másra számíthatnak.A Budapest–Bamako neve ösz-szeforrt a jótékonykodással. Ko-rábban az indulók maguk vittek

ajándékot az útvonal mentén ki-választott faluba, településre. Az együttműködés a túra és az Afri-ka Magyar Egyesület között azt eredményezte, hogy az adomá-nyok már tavaly is megtöltöttek egy félpótkocsit. A válság elle-nére az adományozó kedv nem csökkent, ezért idén is egy kami-onszerelvényt sikerült telerakni adományokkal, ajándékokkal. A szervezők minden adományo-zót megnyugtattak, bár a Kádár Sped kamionjának útja is Marok-kóban fejeződik be, a segélye-ket afrikai kamionokba átrakják, minden eljut arra a helyre, ahová eredetileg szánták.

– pe –


I SPORT IDÉN ÖT ÉVES A NAGY AFRIKAI FUTAM

Budapest–Bamako, Budapest–Bamako, Agadír végcéllalAgadír végcéllal

ÚTVONAL-MÓDOSÍTÁS AZ INDULÁS ELŐTTI NAPON

Ha a Dakar-ralit Dél-Amerikában rendezik, több ezer kilométerre a névadó afrikai fővárostól, akkor már nem is csodálkozunk azon, hogy a Budapest–Bamako, a „Nagy Afrikai Futam” mindössze Marokkóban portyázik, a hivatalos, asszisztenciával rendelkező verseny és túra meg sem közelíti a Mali fővárost, Bamakót.

1. Idén a Kádár Sped járművében utaznak az adományok 2. Szaller Zoltán ismert MAN kamionja ezúttal a túra résztvevőit segíti 3. Egy régi ismerős, ez az IFA már járt Bamakóban 4. A legkülönösebb résztvevő címet kiérdemlő londoni taxi is az indulók között van 5. A nemzetközivé lett verseny egyik résztvevője Lengyelországból érkezett

6. Az egészségügyi asszisztencia tekintélyt sugárzó járműve 7. Liszi László többször részt vett a Dakaron, a Budapest–Bamako futamra is komolyan felkészült, bizonyíték erre a csapat szervizkamionja 8. Mészöly Tamás quaddal vágott neki a versenynek 9. A rajt pillanata. A Budapesti Műjégpályán még egységes volt a mezőny, aztán valakinek Agadírban, másnak Bamakóban ér véget az afrikai kirándulás

6 7 8 9

1 2

3 4 5

75 bamako.indd 7575 bamako.indd 75 2010.01.25 12:04:192010.01.25 12:04:19

APRÓHIRDETÉS


ÁLLÁS

■ C, E kategóriás jogosítvánnyal, sofôrkártyával, 29 éves gépkocsi-vezetô munkát keres. Belgium, Hollandia, Dánia, Németország és Svédországban. Ezen országok te-rületérôl információt kérek, kere-sek. Magyarországi munkavégzés is lehetséges.Tel.: 06-70/656-3210■ Közgazdasági szakközépis ko lát végzett nô, kiegészítô köz gaz da -sági szaktanfolyammal, köny ve lôi gyakorlattal, felhasználó szin tû szá-mítógépes ismerettel (Win dows, Ex cel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres.Tel.: 06-70/316-8205■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PÁVII-vel, bel földi és nem-zetközi árufuvarozási vizsgával, di-gitális kártyával, munkát keresek. Bármilyen megoldás ér de kel.Tel.: 06-70/290-6709■ Kamionsofőr A, B, C, E kategó-riás jogosítvánnyal, PÁV1, bel földi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gyakorlattal munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: 06-70/229-7575■ 13 év belföldi, 7 év külföldi gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka-te góriás –, belföldön vagy külföl-dön munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: 06-20/537-5686

■ 42 éves budapesti kamion-sofôr B, C, D, E karegóriás jogo-sítvánnyal, autószerelô szakmá-val, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – ga-rázsmester, – gépkocsi elôadó, – belföldi vagy rövidtávú nemzet-közi sofôri állást keres.Érdeklôdni: 06-70/279-9956■ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuva-rokra külföldi céghez, aki néme-tül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tar-tá lyos, silós gyakorlattal, digit kár-tyával és személyautóval.Tel.: 06-70/652-9296■ 35 éves férfi állást keres bel-földi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítvány-nyal, nehézgépkezelôi bizonyít-vánnyal, Kecskemét vagy Szolnok környéki telephelyen.Tel.: 06-70/531-4201■ Veszélyesáru-szállítási bizton-sági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási ta-nácsadást.Tel.: 06-70/940-0000■ Dél-pesti, 40-es, józan életû, meg bízható, pontos, B, C, E kate-góriás, KCR-Hiab autódaru-ke-zelôi végzettséggel rendelke zô, belföldi árufuvarozó állást vál toz-tatna költözés miatt. JCB-OK vizs gával is rendelkezem. Gép-kocsi-vezetôi, ill. rakodógép-ke-

zelôi munkát keresek, sóder-, ho -mokbánya, betonüzem elônyben.Tel.: 06-30/276-5897■ 32 éves gépkocsivezetô ma-ximum 3 hetes uniós munkát vál-lal (digitális kártya van).Tel.: +36-30/695-6689,30/452-7254 (belföldön)■ Olyan európai kamionos fu -va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofôröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív informá-cióval szolgálni, jelentkezzen.Tel.: 06-70/652-9296■ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szol-nok környékén.Tel.: 06-70/531-4201■ Budapesti gépkocsivezetô DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban ál-lást változtatna. (CA, KCR)Tel.: 30/276-5897■ Nagy tapasztalatokkal ren-del kezô 50 éves nô, képesített

ApróhirdetésA vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tô ség). Fizetés: a küldött csekken min-den hó 20-ig, akkor a kö vet kezô hónapban megjelenik.Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lem-ben jelen tet jük meg: állás, jármû, köz ér de kû szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-de téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyûj tését, cse-réjét.

Hirdetési ügyekben hívják Hor váth Zoltán irodavezetôt. Tel.: 390-4474, 370-5017

MUNKAVÁLLALÁS?

VÁLLALKOZÁS?

Folyamatosan induló

szaktanfolyamok

TARGONCA, EMELÔGÉP,

FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI

OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal

Telefon: 06-20/424-4843

GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY

Munkavállaláshoz elôírt képesítés

tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek

Telefon: 06-20/248-4700

SZAKTANFOLYAMOK

• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói

• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)

• Hulladékgyûjtô és -szállító

• Túlméretes szállítmány szakkísérô

Telefon: 06-20/938-4663

Kapcsolj rá!

www.fuvinfoiroda.hu1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.

Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

könyvelôi, középfokú raktár-gazdálkodási, logisztikai ügy-intézôi végzettséggel, 20 éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.)Tel.: 06-20/358-2019E-mail: [email protected]■ 38 éves, megbízható, több- éves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos bel-földi és/vagy nemzetközi mun-kát keres, hétvégi pihenôvel. Székesfehérvár és környéke.Tel.: 06-20/914-8413■ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésé-re, saját gépjármûvel.Tel.: 06-70/940-0000■ Házaspár nemzetközi gépko-csivezetôi állást keres, akár azon-nali kezdéssel, gyakorlattal.Tel.: 06-30/447-0082■ 25 éves múlt ra vissza te kin tô au tó busz- és ha szon gép jár mû-szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -ka e rôt a kö vet ke zô po zí ci ók ba: au tó busz-sze re lô, fé nye zô, au tó-e lekt ro ni kai mû sze rész.Tel.: 1/220-1524, 20/464-1453

Budapesti székhelyû fuvarozó cég keres nemzetközi

gépjármûvezetôket C, E kategóriás jogosítvánnyal.

Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf kártya, 2 év nemzetközi gépjármûvezetôi,

hûtô fuvarozási gyakorlat.

Telefon:+36-30/222-9104

76, 78 Apro.indd 7676, 78 Apro.indd 76 2010.01.27 10:31:042010.01.27 10:31:04

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN-DOORN, ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAP MANA GER: HORVÁTH ZOLTÁN IRO DA VEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFO-GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL

OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

OF THE YEAR AWARDS

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR”

SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2009 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján

I. kategóriaHaszongépjármû 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION

II. kategóriaHaszongépjármû 2–3,5 tonnáig FORD TRANSIT

IV. kategóriaHaszongépjármû 5–10 tonnáigDAF FA LF 45

III. kategóriaHaszongépjármû 3,5–5 tonnáigMB SPRINTER 518 CDI/43 L KA

V. kategóriaHaszongépjármû 10–15 tonnáig IVECO EUROCARGO MLL 140 E25

VI. kategóriaHaszongépjármû 15 tonna felett VOLVO FH16

VII. kategóriaKonstrukciós/terepes nehézjármûMAN TGS 26.440 6x6H

VIII. kategóriaTerepjáró pick-upNISSAN NAVARA

X. kategóriaVárosi, elôvárosi autóbuszSCANIA IRIZAR i4

IX. kategóriaMinibusz, midibusz 6–9 méter MIDICITY S 91

XI. kategóriaTávolsági, turista-autóbusz, egyszintes SETRA S 419 GT HD

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti!

A szerkesztôség

A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A 390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON

KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT.A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!

MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT

HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN

CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELÔ NEVE:

CÍM:

IRÁNYÍTÓSZÁM:

E-MAIL CÍM:

TELEFON: ALÁÍRÁS:

FAX: DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

Megrendelôlap

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

CON VOY TRUCK SHOP (B/III) • FLIEGL KFT. (9)

• HUN GARO TRUCK KFT. (1) • IbB HUN GARY

(69) • IVECO VE ZÉR KÉP VISELET (B/II) • KNORR-

BREMSE KFT. (11) • KRONE GMBH (13) • NeH-

GOSZ (51) • NIT HUNGARY KFT. (8) • RENAULT

TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (7) • SCANIA HUN-

GÁRIA KFT. (3) • SCHWARZMÜLLER KFT. (11) •

VDL COACH & BUS CENTER (14) • VERES KFT.

(13) • VIA BÉRAUTÓ KFT. (B/IV)

SZERKESZTÔSÉG: 1141 BUDA PEST,

MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474

E-MAIL:[email protected]

INTERNETCÍME:www.camiontruck.hu


77 impr.indd 7777 impr.indd 77 1/28/10 8:23:18 AM1/28/10 8:23:18 AM

APRÓHIRDETÉS


JÁRMÛ

■ 2 da rab 3 éves GF nye reg 1255 mm kap cso lá si ma gas sá gú von ta tó ra el a dó.Tel.: 30/219-2696 ■ Bérelnék hosszútávra magán-személyektôl, vagy cégektôl nyer ges függönyponyvás és nyer-ges hûtôs kamionokat.Ajánlatokat kérem a [email protected] e-mail címre küldjék

állapot és ár, valamint elérhetô-ség megjelölésével.■ Scania 4-es szé ria mo tor -ala g út-bur ko lat fe de les me net le-vél tar tó val el a dó.Tel.: 30/9956-800Érd.: 20/921-8431 ■ Re nault Mascott 3,5 t hasz-nos te her bí rá sú, 2004-es év- já rat, hû tôs (–20 °C), 75 000 km-rel, nem zet kö zi vizs gá val el-a dó. Ext rák: ál ló fû tés, köz pon ti zár, elekt ro mos ab lak és tük rök stb.Érd.: 20/921-8431

SZOLGÁLTATÁS

■ Ka mi on- és au tó men tés: hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)! Bor so di Lász ló au tó sze re lô. Mo bil: 30/948-4723■ Épü let gé pész- és épí tész mér-nö kök bôl ál ló vál lal ko zás vál lal-ná nor mál épü le tek, va la mint ipa ri, rak tár- és csar nok é pü le-tek mér nö ki ter ve zé sét épí té si en ge dély terv szin ten.Ér dek lô dés: TERMOTERV Bt.Tel.: 20/436-7347 ■ Angol magántanítást, nyelv-vizsgára és érettségire való felké-szítést vállal nagy tapasztalattal rendelkezô dip lomás tanár.Tel.: 20/320-6995

VEGYES

■ Új kemping satelit digitális prog ramozott antenna eladó.A mûanyag kofferban: 40 cm át-mérôjû tányér, fej, kábel, földi táp egység, felfogatás, használati utasítás. Tel.: 06-30/549-5336■ Lastauto&Omnibus Katalog: 1972/73, 1976, 1984, 1994, 1995, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 kiadásai új állapotban. Kamionos prospek-tusok, könyvek: Truck Around the Clock, Gre at Trucks, Super Trucks, Last wagen Lexikon. Részletek, ké pek e-mail: [email protected].: 06-70/215-8319■ Eladó 33 literes abszorpciós, 24 voltról, 220 voltról és gázról mûködô Electrolux hûtô. Tel.: 06-30/635-4664■ Eladó 2 darab Scania LB 141-es Hel ler kamionmakett 1:24-es méretben. Új kiadású. Érd.: 06-20/936-9557

Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,

az OMV töltôállomás mellett

Az új esztendôben is érdemes lesz ellátogatni üzletünkbe, ahol

számos akcióval készülünk kedveskedni vásárlóinknak.

Figyelje folyamatosan aktuális hirdetéseinket!

Új és nagyobb teljesítményû CB-antennák.

Asztalok mûszerfalra.

Tankba szerelhetô üzemanyaglopás-gátló.

CB-rádióantennák, CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk, biztonsági klumpák,

vizeskannák, rakományrögzítôk, tachográflapok,

izzók és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!

Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30

Mobil: 06-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240

www.kamionosbolt-m1.hu

■ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekbôl bár-milyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyûjtô!Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-egyháza, Perczel Mór u. 54.Tel.: 20/228-9094, E-mail: [email protected] ■ Posztereket keresek a követ-kezôkrôl; 2004-tôl érdekelnek a

típusok: Renault Magnum, MAN TGA, MAN TGX, Setrák, Sca-niák (nyergesek), Volvo FH, Mer-ce des-Benz Actros 1848.Cserérôl, vételrôl megegyezünk.Tel.: 06-20/972-9085■ El a dó a Camion Truck&Bus összes lap ja 1989. 01-tôl posz te-rek kel, mel lék le tek kel és az Au-tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti ki a dá sai. Tel.: 20/976-2616

Kamionosok!Mozgószerviz az ország egész területén.

WE BAS TO EBER SPÄ CHER álló fûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók.

Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javí tása

a hét minden napján.Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91.

Tel.: 23/364-048, 20/973-1857

DIGITÁLIS TACHOGRÁFSZALAG A LEGOLCSÓBBAN!

1100 Ft/csomag (3 tekercs) áron!

Rendelés: www.tirsofor.hu honlapon

vagy a 30/241-4224-es telefonszámon.

■ 28 éves fiatalember, korláto-zás nélküli belföldi és nemzetkö-zi árufuvarozó vállalkozói vég -zet tséggel, bel- és külföldi mun-ka kap csolatokkal, tapasztalat-tal, gya kor lattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja.E-mail: [email protected]■ Közgazdasági szakközépis -ko lát végzett nô, kiegészítô köz -gaz dasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, fel hasz-nálói szintû számítógépes isme-rettel (Windows, Excel), fuva-roscégnél szerzett 3 éves gya-korlattal állást keres.Tel.: 06-70/316-8205■ Nyug dí jas, 62 éves, Ka pos-vár kör nyé ki fér fi B ka te gó ri ás, bel föl di áru fu va ro zó i val ál lan dó, il let ve al kal mi mun kát keres.Tel.: 82/377-108■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával ren-delkezô fiatalember munkát ke-res. Bármilyen megoldás érdekel.Tel.: 30/284-0934E-mail: [email protected]: [email protected]■ 40 éves, budapesti busz- és ka mionsofôr állást változtatna. B, C, D, E jogosítvánnyal, autó-szerelô szakmával, érettségivel, nagy nemzetközi és vezetési gyakorlattal. Gép ko csi -elô adó, logisztikai ügy intézô, belföldi sofôr területre.Tel.: 06-70/27-999-56

76, 78 Apro.indd 7876, 78 Apro.indd 78 2010.01.27 10:31:192010.01.27 10:31:19


E havi rejtvényünk megfejtései egy ismert tehergépjármûvel kap cso la to sak. A ke resz t rejtvény meg fejtôi között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elô fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dô: február 20. Januári meg fej tés: 1. Sokoldalú belföldi feladatra • 2. EEV emissziós szint • 3. Könnyû és szilárd felépítmény. Nyer te sünk: Nyerges József (Szeged).

■ Schwarzmüller Kft.11. old. Hívjaterületi képviselôinket!■ Veres Kft.13. old. Faymonville nehézgépszállítókés a Gigant tengelyek importôre

Szolgáltatás■ Convoy Truck ShopHátsó belsô borító. Tehergépjármû-kiegészítô tartozékok ■ IbB69. old. Közúti biztonságikutatócsoport■ Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.11. old. DisztributorainkMagyarországon■ NeHGOSZ51. old. Gépjármûvezetôkérdekképviselete■ NiT Hungary Kft.8. old. Fuvarozó VállalkozókFarsangi Bálja■ VIA Bérautó Kft.Hátsó borító. Nem akar új eszközbebefektetni? Béreljen!■ VDL Coach & Bus Center14. old. Használt tömegközlekedési és távolsági buszok kereskedelme

Márkakereskedôk –márkaképviseletek■ Fiat Magyarország, IvecoElsô belsô borító. Zöld út a teljesítményhez – EcoDaily■ Fliegl Trailer9. old. Szállítás felsôfokon■ Hungarotruck Kft. 1. old. Megfeleztüka lízingdíjat!■ Krone GmbH13. old. Jéghideg marada legforróbb helyzetben is■ Renault Trucks Hungária Kft.7. old. A kilométereket falja,nem az üzemanyagot■ Scania Hungária Kft.3. old. Verseny a világ legjobbpilótái számára

HIRDETÔK LISTÁJAHIRDETÔK LISTÁJA

ELEKTROMOS MITSUBISHI MINIVANELEKTROMOS MITSUBISHI MINIVAN

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

A 41. Tokiói Motor Show-n debütált a Mitsubishi tisztán elektro-mos üzemű mini haszonjárműve. Az i-MiEV Cargo nevű, 3,4 méter hosszú, kétszemélyes és 1,7 köbméteres raktérrel rendelkező, 3 ajtós gépkocsi raktérpadlózata alatt találhatók a litium-ion akkumu-látorok. Egy feltöltéssel 160 kilométer megtételére képes, legna-gyobb sebessége 130 km/óra, amit egy 64 lóerős villanymotorral teljesít. A teljes feltöltés normál elektromos hálózatról (akár ott-hon, kiépített csatlakozó esetén) 6 órát vesz igénybe, a számítások szerint egy elektromos „tankolás” árábólma nálunk még egy liter benzinre sem, de még egy BKV jegyre sem futja!

A Mitsu bishi legújabb mini haszon-járműve az i-MiEV Cargo

79 Rejtv_hirdlist.indd 7979 Rejtv_hirdlist.indd 79 1/28/10 8:24:53 AM1/28/10 8:24:53 AM

Télen nemcsak a csúszós utak jelentenek ve-szélyt a fuvarozóknak, hanem a ponyvás fél-pótkocsik tetején képződő jégtáblák is. Az RSAB (Roof Safety Airbag) tetőbiztonsági lég-zsák meggátolja, hogy a ponyva tetején ve-szélyes jégpárna alakuljon ki. A rendszer védi a többi közlekedőt, de védi magát a ponyvát is, ezzel annak élettartamát növeli.A rendszer egy levegővel tölthető zsákból áll, amely központosan a tetőponyva és a pony-vatartó keret közé helyezett, a pótkocsi saját sűrítettlevegő-rendszeréből levegővel töl-tődik fel. Ennek következtében a tetőpony-va hosszában, középen mintegy 175 mm-rel megemelkedik. Amikor a tető megemelke-dik, a keret közötti terekben összegyűlt víz, hó, jég egyszerűen lecsúszik. A légzsák akkor

Forgalomba állt Németország első, sűrített földgázüzemű, áru-terítő feladatokat ellátó nyerges vontatója, amely szupermarke-tek kiszolgálását végzi. A szerel-vény érdekessége, hogy a hűtős félpótkocsi Frigoblock aggregát-ja számára a vontató motorjának mellékhajtásáról működtetett generátor szolgáltatja az elekt-romos áramot, így nincs szükség külön gázolajra, ezáltal még ki-sebb a szerelvény teljes káros-

A wörthi gyár első civil kivitelű, 6x6-os meghajtású, Zetros 2733 típusú tehergépkocsija finnor-szági exportra készült. Lappföl-dön, egy új 220 kilovoltos táv-vezeték építésében vesz részt, igencsak fagyos és mostoha kö-rülmények között.A gépkocsi soros, hathenge-

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK


M

Gáz o laj á rak

An dor ra 0,88 euróAuszt ria 1,04 euróBel gi um 1,09 euróBul gá ria 1,92 levaCseh Közt. 27,50 ko ro naDá nia 8,97 ko ro naEgye sült Királyság 1,14 fontÉszt or szág 16,85 ko ro naFinn or szág 1,07 euróFran ci a or szág 1,09 euróGö rög or szág 0,98 euróHol lan dia 1,13 euróHor vát or szág 7,33 kunaÍr or szág 1,15 euróLen gyel or szág 4,05 zloty

Lett or szág 0,69 latLit vá nia 3,35 litasLu xem burg 0,91 euróMa gyar or szág 294,00 fo rintNé met or szág 1,13 euróNor vé gia 11,43 ko ro naOlasz or szág 1,15 euróOrosz or szág 19,38 ru belPor tu gá lia 1,10 euróRo má nia 3,90 lejSpa nyol or szág 0,98 euróSvájc 1,66 frankSvéd or szág 12,02 ko ro naSzerbia 105,30 dínárSzlo vá kia 1,14 euróSzlo vé nia 1,08 euróUkrajna 6,60 hryvnia

SCHMITZ CARGOBULL – TÉLEN IS BIZTONSÁGOSANSCHMITZ CARGOBULL – TÉLEN IS BIZTONSÁGOSAN

SŰRÍTETT FÖLDGÁZÜZEMŰ ÁRUTERÍTŐ KAMIONSŰRÍTETT FÖLDGÁZÜZEMŰ ÁRUTERÍTŐ KAMION

Finnország első Zetrosa nagyfeszültségű távvezeték építésben vesz részt

TÁVVEZETÉK-ÉPÍTŐ MERCEDES-BENZ ZETROSTÁVVEZETÉK-ÉPÍTŐ MERCEDES-BENZ ZETROS

is megtartja a sűrített levegőt, ha a pótkocsit lekapcsolják. A rendszer biztosítja, hogy a belső nyomás felfújt állapotban 0,05 bar le-gyen, a nyomást folyamatosan méri, és auto-matikusan utánállítja, ha a külső hőmérséklet változik. A zsák térfogata optimalizált, a töl-tés és a leeresztés kevés időt vesz igénybe.A rendszer ellenőrző egységgel is ellátott, kétszínű LED-kijelzővel, így a vezető könnyen megfigyelheti a légzsák üzemállapotát, hogy az felfújt állapotban van, vagy sem.A rendszer használatakor a járműmagasság a törvényes keretek között marad.Az RSAB toló- vagy emelőtetős függönypony-vás félpótkocsikra egyaránt jól alkalmazható. Az új járműveket már a gyárban eleve ellátják ezzel a rendszerrel, de a meglévő régi flot-

ták járműveibe is könnyen beszerelhetők. Ezt a műveletet a Schmitz Cargobull szervi-zek mintegy 2 óra alatt elvégzik.

anyag-kibocsátása. A 3450 milli-méteres tengelytávú, Mercedes-Benz Econic NGT 1828 típusú nyerges vontató 8 gáztartállyal rendelkezik, amelyek tartalma 350 kilométerre elegendő. Az M 906 LAG típusú, 6,88 literes, soros, hathengeres motor 279 lóerős teljesítményét és 1000 newtonméteres forgatónyoma-tékát 6 fokozatú, hidrodinami-kus Allison automata váltómű továbbítja a hátsó tengelyhez. A motor károsanyag-kibocsátá-sa messze alatta van még az EEV minősítésnek is.

Németország első sűrített földgázüzemű, áruterítő Econic-ja

res motorja 326 lóerő teljesít-ményű, forgatónyomatéka 1300 newtonméter, amelyet egy 8+1 kúszó fokozatú, kézi kapcsolású váltómű (opcióban automatizált) és kétfokozatú osztómű továbbít a 14.00 R 20 méretű, elöl-hátul szóló abroncsokkal szerelt ten-gelyekhez. Érdekesség, hogy az

első és a hátsó tengelyek nyom-távja megegyezik. A jármű tel-jes kivitelezése Wörthben ké-szült, előre egy nagy teljesítmé-nyű csörlő berendezés került. A fülke mögé szerelt Hiab daruval a szerelőkosár maximális mun-kamagassága eléri a 30 métert. A szükséges anyagok szállítására

fix kivitelű, alumínium oldalfalas plató szolgál. A gépkocsi a So-dankylä és Levi közötti 90 kilo-méteres távon megépítendő táv-vezeték nyomvonalán állt mun-kába, ahol 310 hatalmas oszlopot kell felállítani, majd a kábeleket felhelyezni, ennek befejezési ha-tárideje 2010 decembere.

80 kal.indd 8080 kal.indd 80 27.1.2010 15:59:4227.1.2010 15:59:42

Documents

2010 02 Camion Truck & Bus Magazin