2010 05 Camion Truck & Bus Magazin

MAN 1_1 1005.indd 1MAN 1_1 1005.indd 1 2010.04.26 16:56:232010.04.26 16:56:23

TARTALOM

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 TARTALOM2

RENAULT FLOTTA/VASIVÍZ RT.

KRONE COOL CARRIER

IVECO OVERLAND 12 EXPEDÍCIÓ

WIELTON – A LENGYEL MÁRKA

NEOPLAN 75 ÉV – MAN/MÜNCHEN

DA

FXF

105

Lim

ited

Edi

tion

P

rém

ium

szé

ria

a ha

zai p

iacr

a!

HERZOG GÁBOR

STIEFELEUROCARTDITTEL GÁBOR

NIT / ÁLLAMI

KITÜNTETÉS

Új IKARUS városi

és elôvárosi

autóbuszok bemutatója

Scania R 620 teszt – a takarékos óriás

BAUMA 2010 Építôipari gépkiállítás

beszámoló/München

Perlini DPT 70

– 70 tonnás nyerges bányadömper

KRAVTEX – miditôl

a csuklósig teljes a család:

Credo EN 9,5 midi,

Citadell 12 szóló városi,

Citadell 19 csuklós autóbuszok

CAMION

TRUCK&BUS

2010MÁJUS

20

24

27

34

40

48

70

MÁJUSI HORIZONT

AKTUÁLIS 4Budapest teherforgalmi stratégiája – Kelemen Gábor (Parking Kft.) LAPZÁRTA –ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–12A HÓNAP TÉMÁJA 13Bauma 2010 – München – Építôipari Gépkiállítás

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

NAGYTEHERTESZT 20Scania R 620 – gyakorlati bizonyításJÁRMÛKERESKEDELEM 24DAF XF 105 Limited Edition TEREPES JÁRMÛBEMUTATÓ 27Mercedes-Benz Unimog és/vagy ZetrosKISTEHERTESZT 30Fiat Doblò – még professzionálisabbPÓTKOCSI, FELÉPÍTMÉNY 31Krone Cool Carrier FELÉPÍTMÉNY-TECHNIKA 32Új „csatornás” flotta – Renault/M-U-T Hungária együttmûködés

REFLEKTOR

JÁRMÛ-KERESKEDELEM 34Jász-Plasztik Autócentrum Kft. FELHASZNÁLÓI VÉLEMÉNY 36Eli-Trans – a Fliegl billencsek tesztelôje KÜLÖNLEGES JÁRMÛVEK 38MAN – hozzáadott értékekkel SZOLGÁLTATÁS 39WAECO ajánlatok a Transaurustól

MÛSZAKI HÁTTÉR

GYÁRLÁTOGATÁS 40Wielton: másfél évtized alatt a tíz közöttMOTORFEJLESZTÉS 43Scania R 730 – a viKINGKÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 45A kamionos ösztön…NEMZETKÖZI FÓRUM 47Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezetô verseny 2010

52

BUSZVILÁG

BUSZBEMUTATÓ 48■ S 91 – városi midi ■ Isuzu Citimark – a midi városi, 52 elôvárosi buszAUTÓBUSZGYÁRTÁS 54Új Ikarus városi és elôvárosi autóbuszokMÁRKAJUBILEUM 5675 éves a NeoplanAUTÓBUSZGYÁRTÁS 59Megalakult a Magyar Autóbuszgyártó KlaszterBUSZMOZAIK 60Viseon trolibuszok • VDL Bus & Coach • Voith Turbo • 25 éves VW buszok

SZAKMAI FÓRUM

EXKLUZÍV 62Együtt vigyük sikerre közös ügyeinket!– Interjú Dittel Gáborral, NiT HungaryJÖVÔKÉP 63Látogatóban a Stiefel Eurocart Kft.-nélNIT HÍREK 64■ Idôzített bomba ketyeg a fuvarozó

cégek alatt■ Remény az autóbuszos magáncégeknek?■ Egyeztetés a jogdíjakról■ Hírek a NiT Hungary háza tájárólMKFE HÍREK 66Tisztújító küldöttközgyûlés elôttKTI ROVAT 68A gépjármûvezetô képzés-vizsgáztatás kérdéseinek támogatottsága

KALEIDOSZKÓP

KITEKINTÉS 70Billencsek munkában!?PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72Emberek, életek, utak…MODELLKIRAKAT 74Modellek Távol-KeletrôlTEREPJÁRÓ GÉPJÁRMÛVEK TESZTJE 75Iveco Overland 12 – expedícióKALEIDOSZKÓP 79

Bauma 2010 – München

Bauma 2010 – München

Tartalom.indd 2Tartalom.indd 2 2010.04.30 14:18:522010.04.30 14:18:52

© 2

009

King

Featu

res S

yndic

ate, In

c. TM

Hea

rst H

oldin

gs, In

c.T

rad

em

ark

www.ecodaily.iveco.com

MÁRKAKERESKEDÉSEK:BESSO ZRT. 7634 Pécs, Pellérdi út 48; Tel.: 06 72 257-500; info: [email protected], ETS KFT. 2051 Biatorbágy, Paul Hartmann u. 6; Tel.: 06 23 501-930; [email protected], LEVANTEX KFT. 1044 Budapest, Ipari Park u. 2., Tel.: 06 1 435-3000; info:[email protected], SZALAY AUTÓHÁZ KFT. 6000 Kecskemét, Katonatelep, 441-es fôút; Tel.: 06 76 505-600; info: [email protected], TRUCK SAVARIA KFT. 9700 Szombathely, Sárvári u. 56.; Tel.: 06 94 522-070; [email protected]

FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉSEK: EUROTRADE KFT. 2948 Kisigmánd, M1 Truck Centrum; Tel.: 06 34 556 655; [email protected], HILCZ & FIA KFT. 7122 Kakasd, Kossuth u. 8/0., Tel.: 06 74 431-908; [email protected], KIPPER CARGO KFT. 4002 Debrecen, Balmazújvárosi út 10. Tel.: 06 52 534-777; [email protected], KJGyJ ZRT. 7400 Kaposvár, Füredi út 180. Tel.: 06 82 506-166, [email protected], LEVANTEX TATABÁNYA KFT. 2800 Tatabánya, Gyôri út 43.; Tel.:06 34 512-450; [email protected], PANNON TRUCK 2000 KFT. 8900 Zalaegerszeg, Zrínyi Miklós u. 105; Tel.: 06 92 511-180; [email protected], TRUCK ITALIA KFT. 3526 Miskolc, Zsigmondi u. Tel.:06 46 413-105; [email protected], TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT. 4030 Debrecen, Ozmán u. 3. Tel.: 06 52 524-090; [email protected], UNICAR 2000 KFT. 3300 Eger, Külsôsor út 8.; Tel.: 06 36 512-010; [email protected]

FELHATALMAZOTT DAILY CENTER:DELTA TRUCK KFT. 1097 Budapest, Táblás u. 38; Tel.: 06 1 358 1444; Fax: 06 1 280-1846; [email protected]

FELHATALMAZOTT ÉRTÉKESÍTÉSI PONT: ITALCAMION KFT. 6100 Kiskunfélegyháza, Szegedi út 89; Tel.: 06 76 430-537

FELHATALMAZOTT SZERVIZ: GALLA TEHER KFT. 2800 Tatabánya, Tarjáni út 1.; Tel.: 06 34 511-704; [email protected]

ZÖLD ÚTA TELJESÍTMÉNYHEZ

IVECO_Popey_202x274.indd 1 11/17/09 5:02:26 PMFiat Iveco 1_1 0912.indd 3Fiat Iveco 1_1 0912.indd 3 2010.04.29 12:38:182010.04.29 12:38:18

■ Miért van szükség ezekre a behajtási kor-látozásokra?– Örülök a kérdésnek, hiszen a fuvarozók va-lamiféle szankciónak gondolják az egyre szigo-rodó behajtási korlátozásokat, ami szerintük a munkájukat nehezíti meg és ellenük irányul. De nem erről van szó.A mai helyzet megértéséhez néhány évtizedet vissza kell mennünk az időben. A második vi-lágháború után itt, a romba döntött Európában nehezen indult az élet, s ahhoz, hogy a nagy-városok talpra álljanak, elengedhetetlen volt a közlekedés, benne a közúti áruszállítás megin-dítása. Ekkor még senkit nem érdekelt, hogy a tehergépkocsik miért mehetnek be akár a tör-ténelmi belvárosokban is, örültek ha megjött az áru, vagy az építőanyag. Csak egy példa!A 70-es évekig behajthattak a Váci utcába az ak-kori legnagyobb teherautók is és akadálytalanul rakodhattak. S az utcában még menetrendszerű busz is közlekedett!Aztán épültek-szépültek a városok, fejlődött mindenütt az ipar, a kereskedelem, nőtt az áru-forgalom, miközben az áruszállító járművek egyre nagyobbak lettek. Egy bizonyos fejlődé-si szakaszban azonban minden nagyváros veze-tése eljutott addig a felismerésig, hogy a legna-gyobb tehergépkocsik forgalmát korlátozni kell, mert tönkreteszik az utakat, nagy a zajszintjük, nagy területet foglalnak el, ugyanakkor nehéz-kes a rakodásuk a szűk utcákban. Az optimális megoldások keresése sokféle ismeretet igényelt és így született meg a városi áruszállítás tudo-mánya, a city logisztika. Budapest az európai városok közül az elsők kö-zött járt a 70-es évek végén, a 80-as évek elején a belvárosi súlykorlátozási övezet létrehozásá-val, illetve a járműforgalom korlátozásával. Ez a folyamat máig is tart és folytatódni is fog.Megjegyzem a súlykorlátozás egyáltalán nem korunk találmánya, már az ókori Rómában is szi-gorúan vigyáztak a lakosság éjszakai nyugalmára és az utak állapotára, védelmére. S a büntetések sokkal keményebbek voltak, mint manapság.■ Mi jellemzi a főváros logisztikai helyzetét?– Budapest máig tartó fejlődése több lépcsőben

valósult meg és logisztikai szempontból ez nem mindenütt vált előnyére. Királyok, kormányok, politikai rendszerek, háborúk, fellendülések, re-cessziók váltották egymást, és mindenki épített valamit, valahová.Így jött létre azaz ipari zóna a Hungária körúton kívül, amelyik délen egy kicsit átnyúlva Budára, északon egy kicsit átnyúlva Óbudára, kifliszerű-en öleli körbe a pesti belvárost. Amikor ez az úgynevezett „barna” zóna létrejött, akkor ezek a területek jobbára a város szélét jelentették, mára azonban régen túlnőtt rajtuk a város.Gondoljuk el, hogy például a hatalmas terüle-tű volt Ganz-Mávag a Népliget és a szomszédos lakóövezetek közt ágyazódott be. Budapesten számos ilyen, úgynevezett ipari zárványterület jött létre. Bár a rendszerváltással megszűntek a nagyüzemek szállítási igényei, de ebben az ipari övezetben ma is jelentős kereskedelmi és ipari tevékenység folyik, s ezt manapság is ki kell szol-gálni. S akkor még számolnunk kell a nagyáruhá-zak, az üzletek, az építkezések szállítási igénye-ivel, amelyek a városban vagy elszórtan, néhol koncentráltan jelentkeznek.■ Lehet csoportosítani a szállítási célokat?– Ha a szállítások célját tekintjük, tulajdonkép-pen három féle relációt különíthetünk el. Az egyik az átmenő forgalom, amely lehet belföldi és lehet nemzetközi irányú is. Ezt az országos úthálózatunk Budapest központú kiépítettsége generálja és nem előnyös a város forgalmi terhe-lése szempontjából. Ezt a forgalmat ki kell szo-rítani a városból és ezt a célt szolgálná az M0-ás körgyűrű, ami sajnos még mindig nem kellően széles. Még kívánatosabb lenne, ha ez a forga-lom el tudná kerülni Budapestet, viszont ehhez legalább 1-1 hídnak és hozzávezető utaknak kel-lene lenniük a főváros alatt és felett. Ez egyelőre hiányzik. Fontos lenne még az M0-ás körgyűrű teljes körbevezetése is.A másik nagy forgalmú csoport a célzott teher-forgalom, ami kívülről érkezik budapesti lera-kóhellyel, esetleg ottani felrakóhellyel. Ezt bizo-nyos szempont szerint úgy kell korlátozni, hogy a szállítási feladatok teljesíthetőek legyenek, és csak az a jármű hajthasson be, amelyiknek a fel-

adata valóban indokolja a választott járműmére-tet és útvonalat.Végül létezik városi belső teherforgalom is, ami az egyes kerületekben átmenő forgalomként je-lentkezik. Ezt a forgalmat is korlátozni kell az ésszerű minimumra.■ Budapest sugárirányú útjai előnyt, vagy hátrányt jelentenek a városnak?– A hátrányokról már beszéltem, az előnyök vi-szont nemzetközi vonatkozásúak. Az autópályá-ink egyúttal részei az európai szállítási folyosók-nak is, tehát komoly mértékű a tranzit forgal-munk és ez nagy lehetőség ahhoz, hogy Közép-Európa logisztikai centrumává váljunk. Azt nem kell mondanom, hogy ez a magyar gazdaságra milyen élénkítő hatással lenne. Persze már most is vannak bázisaink, de még vannak lehetősége-ink.Mindez azonban nem változtat azon a szemlé-leten, hogy a főváros nem terhelhető tovább, vagyis a létesítményeknek a városhatáron kívül ajánlatos létrejönniük. Ha megfigyeljük, már lát-ható az M0-ás megépülésével odavonzott lo-gisztikai övezet is.■ Még nem beszéltünk a korlátozások kör-nyezetvédelmi okairól.– Ez az egyik legfontosabb szempont a teherfor-galmi korlátozások szigorítása szempontjából. Szomorú tény, de Közép-Magyarország annyira légszennyezett, mint Európa más államaiban az iparvidékek. Ezen belül köztudottan Budapes-ten a legrosszabb a helyzet, aminek tudományo-san igazolt egészségkárosító hatása van. Ma már környezet-egészségügyi hatástanulmányokból tudjuk, hogy a levegőszennyezettség mértéké-nek és a lakosság várható élettartamának szo-ros összefüggése van. Nem mindegy tehát, hogy milyen a levegő antropogén eredetű szilárd ré-szecske koncentrációja, mennyi a CO (szénmo-noxid) a CH (elégetlen szénhidrogének), a NO (nitrogén-oxidok), az SO2 (kéndioxid), vagy az O3 (földközeli ózón) szennyezettsége, s akkor még nem beszéltünk a többi szennyezőanyag-ról. Ezek mindegyike megtalálható a gépjármű-vek kipufogógázaiban. Ennek ellenére a környe-zetvédelmi vizsgálaton még mindig csak a CO-t és a CH-t mérik. S ha a városi áruszállítás köz-tudottan ennek a légszennyezettségnek és a zaj-terhelésnek a 40%-át adja, akkor nyilvánvaló, hogy ez a tény átgondolt és hatékony intézke-déseket igényel.Kiemelten szólnék még a közúti szállítás zajter-heléséről, hiszen nem mindegy egy városlakó-nak, hogy egy 3,5 tonnás, egy 7,5 tonnás, vagy egy 40 tonnás áruszállító jármű dübörög el az ablaka alatt. Nem véletlen, hogy a lakosság első-sorban a forgalmi zajra a legérzékenyebb. ■ Milyen megoldások preferálása jöhet szóba a városi tehergépjármű forgalomkárosító ha-tásainak csökkentésére?– Ahhoz kétség nem férhet, hogy minden indo-kolt szállítási feladatot teljesíteni kell, ezt meg-akadályozni nem szabad. Csak az nem mindegy, hogy ezt mekkora járművel teljesíti a fuvarozó, milyen útvonalon és milyen időszakban. Ezért vannak a szakmai és jogszabályi alapokon nyug-

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 MÁJUSI HORIZONT4

Budapest teherforgalmi Budapest teherforgalmi stratégiájastratégiájaFUVAROZÓK BOSSZANTÁSA, VAGY ELKERÜLHETETLEN INTÉZKEDÉSEK?

Egy közúti árufuvarozó attól tud boldog lenni, ha a valahol felrakott árut különösebb akadályok nélkül le tudta rakni a célállomáson. A fuvarok többsége így is történik, viszont

a fővárosba irányuló vagy onnan induló áruszállítások az utóbbi időben egyre több nehézséggel bonyolíthatóak le.A fuvarozói vállalkozások a macerás behajtási engedélyek és azok díjai miatt morognak, a gépkocsivezetőket pedig a korábbiakhoz képest nagyobb kerülőutak bosszantják.Miért van ez így? Mi indokolja a nagyobb kerülőket? Erről kérdeztük Kelemen Gábort a Fővárosi Önkormányzat tulajdonában lévő Parking Kft. csoportvezetőjét. Hogy miért pont őt? Kiderül a továbbiakból.

04-05 aktualis.indd 404-05 aktualis.indd 4 2010.04.28 16:28:292010.04.28 16:28:29

vó behajtási korlátozások. Vannak azonban más lehetőségek is!Például ösztönözni kell a kevésbé környezetká-rosító vasúti és vízi szállítást. Hollandiában az áru egy része vízi úton érkezik a városba, és aki-hez érkezett, az odajön az árujáért a vízpartra. Jó megoldás még a depóniák képzése a városba befelé és kifelé irányuló szállítási feladatokhoz.Amsterdamban és Drezdában éjszaka tehervil-lamosok viszik szét az árut Párizsban közös busz és teherforgalmi sávok szolgálják az áruellátást. Stuttgartban a várost körülvevő néhány rak-tárbázisból úgy látják el a várost, hogy minden raktárbázisból csak a hozzá legközelebbi városi zónát lehet kiszolgálni. Említhetem még az intel-ligens közlekedési rendszerek (ITS) elterjeszté-sét, vagy a közös fuvaroztatói fejlesztéseket.Ma már közismert, hogy minden európai nagy-város küszködik a városi szállítási igények szabá-lyozásával, a fejlesztésekkel és az optimális meg-oldások bevezetésével.■ Vannak optimális megoldások?– Valószínűleg nincsenek. Olyan megoldások nincsenek, amelyek egyformán jók a lakosság-nak, a fuvarozó vállalkozásoknak, a gépkocsive-zetőknek és a fuvaroztatóknak. Ezért nincse-nek könnyű helyzetben a döntéshozók, hiszen minden érintettnek az érdekeit kell összehan-golniuk.Nálunk sem könnyű a helyzet, hiszen egy adott behajtási igény esetén, ha szükséges, a Fővárosi Önkormányzat a kerületi Önkormányzatokkal egyeztetve hozza meg a döntéseit.■ Milyen út vezetett a jelenlegi korlátozó in-tézkedésekig?– A kezdetekről már beszéltem. A 70-es évek második felében kialakított rendszer – 80-as években kerültek kialakításra a „védett öveze-tek” –, a 90-es évek közepéig tartotta magát, majd a város fejlődését követve módosult. Az Európai Unió tagjaként már vannak központi el-várások, ajánlások a városi életminőség javítá-sára vonatkozóan, amelyeket teljesítenünk kell. Tagjai vagyunk nemzetközi szervezeteknek is, például az EUROCITIES-nek, vagy az EU LIFE-nak. Mindezekhez igazodva 2008 tavaszán el-készült a „Budapest Teherforgalmi Stratégiá-ja”, című szakanyag, amelyet több érintett szerv szakemberei állítottak össze, többek között a Parking Kft. is szerepel az alkotók sorában.Végre kell hajtanunk azt is, ami ebben szerepel, s azokat az előírásokat is, amelyeket a vonatko-zó Kormányrendelet előír. Azóta két lépcsőben történt a megengedett legnagyobb össztömeg szerinti korlátozó zónák kijelölése és a városha-tárig történő kiterjesztése.A behajtás az össztömeg korlátozott terüle-tekre csak behajtási hozzájárulással történhet azoknak a gépjárműveknek, amelyek nagyob-bak, mint az övezetben engedélyezettek.A korlátozások következtében előfordul, hogy egyes nagyobb össztömegű áruszállító jármű-veknek a korábbi lehetőséghez képest most a lakott területi részeket kímélő kerülő úton tud-nak eljutni a célállomásukhoz, vagy a telephe-lyükhöz. Ez egy nem kellemes, de több szem-

pontból indokolt, szükségszerű intézkedés kö-vetkezményei.■ Mi az eljárás, ha valaki behajtási hozzájá-rulást igényel?– Jó, ha beszélünk erről, mert még mindig van-nak olyan közúti fuvarozó vállalkozások, ame-lyeknek az autói nem jártak még Budapesten az új teherforgalmi rend bevezetése óta. A behaj-tási hozzájárulások ügymenetét mi itt a Parking Kft.-ben intézzük. Az igényeket személyesen, faxon, vagy on-line internetes felületen keresz-tül lehet benyújtani, egy olyan nyomtatványon, amely bárki által könnyen kitölthető. Formátu-ma a Parking Kft. honlapjáról letölthető. Ezt kö-vetően a Parking Kft. illetékes szakembere ér-tékeli a kérelmet és javaslattal ellátva továbbítja a Fővárosi Önkormányzathoz, ott döntenek. Ha visszaérkezett a kérelem elbírálása, és ha abban minden rendben van, akkor 2 munkanapon belül kiadjuk a behajtási hozzájárulást. Viszont előfor-dul, hogy valami probléma adódik, esetleg adat-kiegészítésekre van szükség, akkor a behajtási hozzájárulás kiadása értelemszerűen meghosz-szabbodik. Egyébként minden megtudható a www.parking.hu honlapunkról.Úgy gondolom, hogy egy kis előre gondolkodás-sal még a Mariska néni lakásfelújításából adódó sittkonténer odavitelére és elhozatalára is ele-gendő az a 2 munkanap.

1. Havi átlagban hány kérelem érkezik a Parking Kft.-hez? – 2010. évi adataink alapján megállapítha-tó, hogy havonta átlagban 1500-1600 kérelmet foga-dunk.Melyik fővárosi régióban kérik a legtöbb behaj-tási hozzájárulást és mekkora járművekre kérik leggyakrabban? – 2009. évi adatainkból kiderül, hogy az év során leginkább az Észak-Pesti 12 t-ás for-galomkorlátozott övezetbe kértek és kaptak Ügyfe-leink behajtási hozzájárulást. Ezen területre behajtó gépjárművek zöme 40t, ugyanis nagyon aktív ipari, kereskedelmi területnek minősülő körzetről beszé-lünk. 2. A kérelmek hány %-át utasítják el és milyen indokokkal? – Kérem, meg fognak lepődni. 2009. évben a beérkezett kérelmek maximum 4%-a került elutasításra elsősorban a kerületi önkormányzatok állásfoglalásai alapján. Erre pusztán csak akkor kerül sor, ha egy nagyon érzékeny területre kívánnak be-hajtani olyan nehéz tehergépjárművel, amely esetben az áru megbontható lenne, és lehetőség nyílna kisebb össztömegű tehergépjárművel való megközelítésre is. Az alacsony szám több mindent mutathat, de kiemel-ném azon határozott véleményünket, mely szerint a kérelmek nagy része indokolt szállítási feladatokat takar. Így nem az elutasításra kell helyezni a hangsúly, hanem a szabályozásra, azaz többnyire a járművek túlzott méretét és szintén túlzott darabszámát kell módosítani. Természetesen ilyenkor alternatív szállí-tási javaslatot szoktunk adni Ügyfeleink számára. 3. Van e jogorvoslati lehetősége a fuvarozóknak? – Természetesen van. Az ügyfél részéről a számára nem elfogadhatóan módosított vagy elutasított kérel-met írásban lehet ismételt és kibővített indoklással el-látva leadni Társaságunknál, illetve Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztályánál – mint felettes szervünknél – jogorvoslat céljából.4. Általában milyen adatok kiegészítését kell kérni a kliensektől? – A kérelmek igazolása végett sokszor gondot szokott jelenteni, hogy Kérelmezők nem csatolják a szállítást megalapozó szerződést, vagy

nem adják meg a szállítás pontos indoklását, ill. a pon-tos szállítási címet. – Alapvetően a 80/2008. (XII. 30.) Főv. Kgy. rendelet szól Budapest főváros közigazgatási területén a teherforgalom közlekedésének szabályo-zásáról, melynek ide vonatkozó 7. §. paragrafusa rész-letesen felsorolja az igényléshez szükséges adatokat.5. Mennyire gyorsan tudják pótolni a hiányzó adatokat? – A legnagyobb problémát az jelenti, hogy sokan el sem olvassák, mit kellene pótolniuk. Akik vi-szont elolvassák, általában 24 órán belül pótolják.Az viszont kijelenthető, hogy az igénylők nagy több-sége részéről egyértelműen a közreműködési szán-dék tapasztalható, így általában egy-két napon belül megtörténik az adatok hiánypótlása. Esetenként van példa nehézkes adatközlésre is, ahol főként az gyors, rögtön bonyolítandó feladatok „ad hoc” jellegük vé-gett jelentenek nehézségeket.6. Eddig mennyi volt a leghosszabb ügyintézési idő és miért? – 5 munkanap. Hiányos kérelem leadás történt, mely esetben Kérelmező késve pótolta a hi-ányzó adatokat. A szállítási cím pontos megadása után elengedhetetlen volt a kerületi egyeztetés, ami sza-badságolás miatt akkor épp picit lassabban ment.7. Hogyan értesül a kérelmező, ha elutasították a behajtási hozzájárulást? – Teljes kérelem elutasí-tás esetén szakmai állásfoglalással tájékoztatjuk írás-ban Ügyfeleinket. Amennyiben a megjelölt össztöme-gen vagy a gépjárművek darabszámán kellene változ-tatni, úgy telefonon, faxon vagy elektronikus úton ér-tesítjük Kérelmezőinket.8. Hogyan kapja meg a fuvarozó a behajtási hoz-zájárulást? – Jelenleg személyesen szükséges átven-ni a behajtási hozzájárulást az ügyfélszolgálatunkon. Azonban korábban már jeleztem, hogy nagyon szor-galmazzuk a Fővárosi Önkormányzatnál, hogy az idei évben térjünk át az elektronikus hozzájárulás kiadás-ra. Reményeink szerint ez év végére már sikerül meg-valósítani.9. Hogyan ellenőrzik, hogy a behajtó jármű min-denben megfelel-e a kérelemben szereplő ada-toknak? – Ügyfeleinknek csatolniuk kell kérelmük mellé a megadott járművek forgalmi engedélyeinek másolatát. A hozzájáruláson feltüntetésre kerül a gépjármű rendszáma és össztömege, így a helyszíni ellenőrzések során az ellenőrzést végző hatóságok is egyértelműen össze tudják vetni az okiratokat a meg-jelenő gépjármű adataival.10. Ha egy szállító jármű behajtási engedély nél-kül tartózkodik egy számára tiltott területen, mennyi a büntetés? – A gépjárművek helyszíni el-lenőrzésére nincs lehetősége társaságunknak, azon-ban jelenlegi ismereteink szerint a helyszíni bírság ösz-szege 3000–20 000 Ft között állapítható meg, míg a feljelentés összege 30 000–300 000 Ft között mozog. – S míg nem fizette meg a cége a büntetést, kap-hat-e újabb behajtási engedélyt? – Erre vonatko-zóan nem tartalmaz előírást a vonatkozó jogszabály, így természetesen kaphat.

■ Mik az eddigi tapasztalatok és mi várható ezen a területen?– A fuvarozók észrevehetően igyekeznek alkal-mazkodni az új teherforgalmi rendhez, egyre kevesebb a behajtási hozzájárulás nélkül koc-káztató vállalkozás, mások kisebb szállító jár-művekre váltottak, a konténeresek utánfutókat, pótkocsikat kötnek a gépes kocsi mögé, egyes cégek pedig kiköltöztek a városhatáron kívülre.Tervezzük az on-line rendszerű hozzájárulás ki-adást, ez nagy segítség lesz a kérelmezőknek. Az ígéretek szerint idén bevezethetővé válik ez a rendszer. További szigorításokra 2013-ban, majd 2018-ban lehet számítani.

Tóth I. Gábor

MÁJUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/5 5

04-05 aktualis.indd 504-05 aktualis.indd 5 2010.04.28 16:28:372010.04.28 16:28:37

RENAULT TRUCKS 2009 Változatlan piaci részesedés Franciaországban Bár a 2009. év katasztrofális volt a legtöbb gazdasági ágazat szá-mára, az ipari járművek szekto-ra különösen megszenvedte az elmúlt évet: az európai piac 47 százalékos visszaesést produ-kált, az összes márkát beleért-ve. Ebben a nehéz helyzetben a 14 ezer embernek munkát adó Renault Trucks (ebből 10 000 a franciaországi alkalmazottak száma) összesen 35 600 teher-autót értékesített tavaly, és ezzel a hetedik legnagyobb francia ex-portőr. A konstruktőr számára az elmúlt év egyben a Cape To Cape éve is volt. Az Északi-fokot a Jóreménység fokával összekö-tő expedíció, amely az előretörő vállalat szimbólumává vált, óriási népszerűséget szerzett a márká-nak. 2009-ben a Renault Trucks nagy hangsúlyt helyezett azok-ra az újításokra is, amelyek vala-mennyi járműcsaládban jelentős üzemanyag-megtakarításhoz ve-zethetnek. A 2009-ben tapasz-talt nehézségek ellenére a Re-nault Trucks a jövő felé tekint, és továbbra is vallja, hogy az inno-vatív és a vásárlók elvárásaihoz egyre jobban közelítő termékek jelentik a kiutat a válságból.

A Renault Trucks értékesítési eredményei:A Renault Trucks mindent ösz-szevetve (Európán kívül, Euró-pában, Franciaországban, kato-nai járművek) 35 601 járművet értékesített, ami 54 százalékos visszaesés 2008-hoz képest a darabszámot illetően. 2009-ben tehát különösen nehéz évet zárt a márka.

A forgalomba helyezések tekin-tetében a Renault Trucks meg-őrizte 10,1 százalékos részese-dését az európai piacon. Fran-ciaországban 34,7 százalékos ré-szesedéssel fölényesen vezeti az eladásokat, sőt növelte előnyét a többi gyártóval szemben.A modellmegoszlás továbbra is meglehetősen homogén. Az áru-szállítási járművek 37 százalékot, a távolsági fuvarozásra szánt jár-művek 23 százalékot, az áruterí-tési kínálat 21 százalékot, míg az építőipari teherautók 19 százalé-kot képviselnek.

Értékesítési eredmények az európai piacon (27 ország) – Megoszlás Az európai piac legjelentősebb szegmensét az áruszállítási jár-művek jelentik, amelyek 45 szá-zalékot képviselnek a Renault Trucks eladásaiból. Ezt követi a távolsági fuvarozási (25%), az áruterítési (22%) és az építőipa-ri (8%) kínálat.

KilátásokA nehézségek ellenére a Renault Trucks 2009-ben megőrizte piaci pozícióit a többi európai gyártó-hoz képest. Ezt erős márkake-reskedői hálózata nélkül nem tudta volna elérni. A hálózat-fejlesztés folyamatos volt egész évben: új létesítményeket adtak át Franciaországban, az Egyesült Királyságban, Németországban, Hollandiában. Új leányvállalatot hoztak létre Finnországban, vala-mint két importőr vállalat kezdte meg működését Horvátország-ban és Szlovéniában. A kishaszonjárművek vonatko-zásában a Renault Trucks tavaly is folytatta az értékesítésére és

javítására létrehozott Fast&Pro hálózat bővítését Franciaország-ban és Európában. 25 új központ nyílt meg 2009-ben.

2009 eseményeinek mérlegeCape to Cape: osztatlan sikerA nehézségek ellenére a 2009-es évet mindenekelőtt a Cape to Cape expedíció nem mindennapi sikere fémjelezte. A kalandtúra a Renault Trucks kamionok és az SCR károsanyag-kezelési rend-szer robusztusságának és meg-bízhatóságának bizonyításával egyrészt egy olyan műszaki kihí-vásnak kívánt megfelelni, amely összetett próbatételt jelentett minden éghajlati viszonyok kö-zött, a leghidegebbtől a legme-legebbig. Az expedíciót követő-en 300 teherautó-megrendelés futott be a márkához, e mellett 500 másik járműre van tárgyalás folyamatban.

Az ügyfelek igényei szerint kialakított termékek és szolgáltatások2009-ben a Renault Trucks to-vább folytatta termékei és szol-gáltatásai fejlesztését, folyama-tosan figyelve a vásárlók elvárá-saira.

Áruszállítási kínálatA Trafic 2009 nyarán került a kínálatba, így azóta a Renault Trucks áruszállítási kínálata már 2,6 tonnától indul. A Maxity vál-tozatokat, valamint a márka for-galmazói hálózatában márciustól kapható új Mastert automatizált sebességváltóval kínálja a gyár-tó. A jövő felé tekintő Renault Trucks egy teljesen elektromos Maxity kifejlesztésén dolgozik, amelyet 2010-ben az ügyfelek tesztelhetnek a 2011-es beveze-

tést megelőzően.A szolgáltatások terén a 2009-es év a Fast&Pro fejlesztése, bővítése jegyében telt. A kifeje-zetten a haszonjármű-vek értékesítésére, javí-tására és karbantartásá-ra kialakított területtel,

nyitva tartással és személyzettel a Renault Trucks a haszonjármű vásárlók ügyfélhűségét kívánja fokozni, és teljes szakmai tudá-sát szeretné az ügyfélkör rendel-kezésére bocsátani.

Áruterítési kínálatAz áruterítési kínálat fő újdonsá-ga a motorok teljesítményének növekedése az Euro 5 motorok megjelenésével. A Midlum mos-tantól 180-tól 300 lóerőig, a Pre-mium Distribution 270-től 460 lóerőig terjedő teljesítményszin-tekkel kapható. Egyre több ügy-fél igényli az új Optitronic auto-matizált váltót, amely már a Mid-lum és a Premium Distribution modellekbe is rendelhető. Nagy előnye, hogy akár 7 százalékkal csökkenti a DXi7 motorral fel-szerelt járművek fogyasztását. Az áruterítési kínálaton belül a Renault Trucks tovább bővíti az alternatív energiaforrásokkal működő járművek kínálatát. Már most kaphatók 100 százalékban elektromos, illetve gázüzemű járművek, a hibrid teherautókat még különböző, nemzetközi ér-dekeltségű vállalatok tesztelik.

Építőipari kínálatA Kerax átállt az Euro 5 változa-tokra. 2010-ben a Kerax kínála-ta az új 8x8 változattal bővül; az összkerékhajtás nem folyamatos, kifejezetten a legnehezebb hasz-nálati körülményekhez fejlesz-tették ki. Az ipartelepek anyag-ellátásához és megközelítésé-hez kifejlesztett Premium Lan-der egyedülálló műfajt képvisel a piacon. A járműcsalád választé-kában található Euro 5 motorok teljesítményét megnövelték, így mostantól az ügyfelek összesen hatféle változat közül választhat-nak. Az új 8x2*6 kerékképlet-nek köszönhetően 500 kg-mal nő a jármű hasznos terhelése, és a 12,5 százalékkal jobb forduló-kör-átmérő következtében köny-nyebb manőverezni a járművel. A fogyasztás akár 10 százalékkal csökkenhet a 8x4-es változathoz képest. A tavasztól piacra kerü-lő OptiTrack már a „klasszikus” 4x2-es változattól lehetővé teszi az ideiglenes 4X4 kerékhajtást, és ezzel 100 százalékos mobi-litást biztosít szükség esetén. A Premium Lander 8x4 Malaxeur Extra-Light betonkeverő szimp-lakerekes változata 250 kg-mal több betont képes szállítani.

Hosszú távú szállítási kínálatAz új Euro 5 teljesítményszintek a Premium Route esetében 380,

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK


M

Ami a Magnumot illeti, a Route 66 kereskedelmi esemény sikerén felbuzdulva a Renault Trucks egy limitált, exkluzív díszítéssel és kárpitozással ellátott Magnum Route 66 sorozat bevezetését határozta el

06-07 lapz.indd 606-07 lapz.indd 6 2010.04.29 13:28:522010.04.29 13:28:52

430 és 460LE (DXi11 motor), míg a Magnum esetében 440, 480 és 520LE (DXi13). 2009-ben a Renault Trucks volt az első gyártó, amely a Premium Opti-fuel járműcsaládon keresztül át-fogó „teherautó + szolgáltatás” ajánlattal jelentkezett. Ebben a Renault Trucks összekapcsol-ja a Premium Route-ot, amely egyértelműen piacvezető a fo-gyasztás tekintetében, valamint az Optifuel Program ajánlatot, amely magába foglalja a gazdasá-gos vezetésről szóló képzést és a fogyasztás követésére szolgáló számítógépes programot (Opti-fuel Infomax). Az így realizálható előnyöket megmérték és hitelesítették egy független szervezettel, amely 6,4 százalékos fogyasztáscsök-kenést hitelesített egy mecha-nikus váltóval felszerelt, opciók nélküli, 450 lóerős Euro 5 Incen-tive Premium Route modellhez képest. Az Optidriver+ sebességváltó, amellyel akár 3 százalékos fo-gyasztás-csökkenés érhető el, mostantól alapfelszerelés az ösz-szes DXi11 és DXi13 motorral

felszerelt áruterítési, építőipa-ri és hosszú távú fuvarozáshoz szánt járműben.

Energy management: stratégia az ügyfelek szolgálatábanA 2009-es év az energy mana-gement éve is volt, ami bizonyí-totta a Renault Trucks érdeklő-dését a legkülönbözőbb hajtási módok iránt. A gyártó kutatásai az alternatív hajtási megoldások kifejlesztését és a dízelmotorok hatásfokának javítását egyaránt célozták. Ez utóbbi esetében a cél a fogyasztás csökkentése, és ezzel a környezetkárosító hatás mérséklése. A Renault Trucks szerint a helyes megoldás, ha a megfelelő energiát a megfelelő helyen, a megfelelő teherautóval használjuk.

A megkerülhetetlen dízelA Renault Trucks ugyanakkor in-novatív, a fogyasztást jelentősen csökkentő megoldásokat is kínál. A Renault Trucks valamennyi jár-műcsaládja kínálatában (kivéve áruszállítás) megtalálható Solu-tions Optifuel is ezt bizonyítja. Ezt az átfogó megoldás együt-



test olyan termékek és szolgál-tatások alkotják, amelyek előse-gítik az ügyfelek üzemanyag-ki-adásainak csökkentését. A mű-szaki tartalomhoz (Euro 5 motor és automatizált sebességvál-tó) több szolgáltatás kapcsoló-dik (Optifuel Program), amelyek magukba foglalják az ésszerű ve-zetésről szóló képzést (Optifuel Training), a fogyasztás mérésé-re és követésére szolgáló prog-ramot (Optifuel Infomax), vala-mint a csatlakozási lehetőséget a hosszú távú követés érdekében létrehozott Club Optifuel Prog-ram-hoz. Ezekkel a megoldások-kal akár 15 százalékkal növelhe-tő a járműpark üzemanyag-meg-takarítása. Ebben az irányban halad tovább és a dízel jövőjét vetíti előre a 2009-ben bemutatott Optifuel Lab. A „klasszikus” termikus mo-torral készült Premium Route-ból kialakított kísérleti jármű a fogyasztás csökkentésére irá-nyuló, teljesen újszerű megoldá-sokat tesztel. Az immár második szakaszába lépett kísérlet első fázisa bebizonyította, hogy akár 13 százalékos üzemanyag-csök-

kenés is elérhető ezekkel az in-novációkkal.

Az alternatív energiák2009-ben a Renault Trucks a nagy ügyfelekkel együttműködve ki-fejlesztette a Premium Distribu-tion Hybrys Tech hibrid jármű-vet, amelynek hajtásáról egy ter-mikus és egy elektromos motor gondoskodik, és amely változat-tól függően akár 30 százalékkal csökkentheti a fogyasztást és a CO2-kibocsátást. Jelenleg három járművet tesztelnek.A 2010-es Solutrans Szalonon mutatták be a sajtónak a szin-tén fejlesztési fázisban álló Maxi-ty Electrique járművet, amelyet a „tesztügyfelek” 2010-től te-hetnek próbára egy egész éven át, valós felhasználási körülmé-nyek között. A rendkívül csen-des jármű egyáltalán nem bocsát ki szén-dioxidot.A Renault Trucks kínálatában évek óta megtalálhatók a gáz-üzemű járművek, amelyek füst- és részecske-kibocsátása kisebb, ráadásul jóval csendesebbek is, mint a hagyományos üzemanyag-gal működő járművek.


PAPPAS AUTO Új telephely DebrecenbenA Pappas Auto Magyarország Kft. április 17-én új telephelyet nyitott Debrecenben, ame-lyet azzal a céllal hoztak létre, hogy innen szolgálják ki a kelet-magyarországi piacot. A Mikepércsi úton található gépjárműközpont-ban, amelyet a Pappas idén januárban vásá-rolt meg, több mint 100 millió forintos beru-házással új értékesítési területet, szervizál-lomást, irodákat és szociális kiszolgáló egy-

ségeket létesítettek. Fellendülésre számíta-nak a Pappas Autonál a haszonjárművek ér-tékesítésében, ezért hozták létre Debrecen-ben kelet-magyarországi telephelyüket. A húszezer négyzetméteres debreceni te-lephelyet négy hónap alatt teljes értékű Pap-pas autócentrummá építették ki. Helyet ka-pott benne a Mercedes-Benz személygép-kocsik és haszonjárművek értékesítése és szervizelése. Új alkatrészraktár létesült, s megtalálható itt a DAF márka járműveinek

szervize éppúgy, mint a Fiat személyautók és a Fiat Professional haszonjárművek értékesí-tésére és javítására szolgáló üzemegység. A palettán szerepelnek még használt, ám jó ál-lapotú járművek: személygépkocsik (Jahres-wagen), kisáruszállítók (Used 1) és tehergép-járművek (TruckStore) is. Bővíti hálózatát, márkaválasztékát valamint szolgáltatási palettáját a Pappas Auto Ma-gyarország Kft.: a cég így reagál a magyar gépjárműpiacon tapasztalható nehézségek-re. A vállalat az év elejétől Fiat személyau-tókat és haszonjárműveket is értékesít, és szolgáltatásai közé felvette a DAF márka szervizelését.



M

RENAULT TRUCKS FEJLESZTÉS Kelet-magyarországi szervizMárcius óta új tagja van a Renault Trucks magyarországi szervizhá-lózatának: a debreceni székhe-lyű Hajdú Service Kft. A jelentős kamionos múlttal rendelkező vállalat a 2009-es év végén dön-tött arról, hogy a Renault Trucks márkát választja fő tevékenysé-geként. A munka Renault Trucks színekben márciusban kezdőd-hetett el Debrecenben. A Debrecen dél-nyugati részén lévő ipari övezetben, az M35-ös autópályától alig pár kilométer-re, a nagyteherautók számára is

könnyen megközelíthető helyen található a Hajdú Service Kft. te-lephelye A Hajdú Service Kft. története a rendszerváltás után kezdődött, amikor a Hajdú Volán elkezdte kiszervezni a „mellékes” tevé-kenységeit kisebb vállalatokba, és a járműjavítási tevékenység a Hajdú Service Kft.-hez került, a vezetéssel pedig az addig a te-herautójavítási üzletág üzem-vezetőjét, Nagy Sándort bízták meg. A műszaki főiskolát végzett ügy-vezető (és akkor még csak 1%-ban tulajdonos) nagy fába vágta a

fejszéjét: egy korszerűtlen, gaz-daságtalan, leromlott telephelyen működő céget kellett elindítani szinte a semmiből. Az induló lét-szám jócskán lecsökkent, azon-ban a professzionalizmus erősö-

dött. A folyamatos fejlesztések, beruházások révén a harmadik év után már készen álltak arra, hogy egy jónevű kamionmárka szervize lehessenek: a Volvóé. A fejlődés nem állhatott meg, sőt még nagyobb fordulatszámra kel-lett váltani: új, korszerű berende-zések, magasan képzett szerelők kerültek a Déli soron lévő telep-helyre. Az eredeti főtulajdonos – a Volán – üzletrészét a Hajdú Service 2002-ben kivásárolta és ma már 100%-os tulajdonnal rendelkezik. A 2010-es év a következő ál-lomás a Hajdú Service Kft. életében: a Delta-Truck Kft.-hez kapcsolódó szervizpontja lett a hálózatnak, ami azt jelenti, hogy minden, a márka által támasz-tott, igen szigorú feltételrend-szernek eleget tett. A tevékeny-ségek lefedik a fuvarozó illetve járműveket üzemeltető vállala-tok, vállalkozók összes igényét: javítás, karbantartás, rendszeres szervizelés, vizsgára felkészítés, alkatrész-értékesítés, 24 órás mentés.


MAN PÁRIZSBAN Autóbusz-megrendelés A RATP párizsi közlekedési vállalat 350 darab feletti városi autóbuszt ren-delt az MAN-től. A rendelés 75 millió euró értékű, és Lion’s City típusú busz szállítására vonatkozik. Az autóbuszban akár 100-an is utazhatnak. A hatékony hajtásról álló elrendezésű, 6,8 literes, 6 hengeres common railes motor gondoskodik, amely 250 lóerő teljesítményű és MAN Pure

Diesel technológiával dolgozva, adalék nélkül teljesíti az EEV emisz-sziós szintet. Innovatív és topográ-fiafüggő kapcsolású szoftveres au-tomata váltó is közreműködik a to-vábbi takarékosság érdekében. Az utastérben a 4 kamera a szériafel-szereltség része.Ez a 350 darabos autóbusz-rende-

lés az MAN buszok siker-történetének folytatása, 2008-tól 2011-ig 186 Lion’s City G csuklós busz érkezik a francia fővárosba.

SZEGED A KAMIONOSOKÉ (IS)Húsz éves hagyomány! Még 2 és fél hónap, és elkezdő-dik a XX. Nemzetközi Kamio-nos Country Találkozó. Mint a gyerekek a karácsonyt úgy vár-ják a kamionosok július 16-át. Óriási az érdeklődés a találko-zó iránt, a kempingben a fahá-zak 98%-a már foglalt. Nagyon sokan hívnak az ország minden pontjáról, hogy jönnének csalá-dok, baráti társaságok, cégek a találkozóra kikapcsolódni, szó-rakozni, kempingezni. Minden-kit nagy szeretettel várunk, és mindent megteszünk annak ér-dekében, hogy jól érezzék ma-gukat, a gyerekektől a nagypa-pákig. A countryzene szerelme-sei biztosan nem fognak csalód-

ni, mert több sztárzenekar is fellép. Idén a találkozó első es-téjén új zenekar, a Zsomboys együttes szórakoztatja a közön-séget hajnalig. Tervezett válto-zás még a vasárnapi gyorsulá-si verseny után, hogy a Tisza-parton koncertet ad a River együttes. Akinek ez még nem lesz elég, az eljöhet a Sing-Sing music Hallba, akár kamionnal is, hogy egy igazi kamionos retro diszkóba mulasson reggelig.Május-júniusban felteszünk egy-egy kérdést a Camion Truck&Bus magazinban egy négy fős családi belépőért! Kér-dés: Sorolj fel három magyar gyártmányú haszongépjármű márkát (Teherautó és busz). Vá-lasz a www.kamionostalalkozo.hu weboldalon található e-mail címen küldhető el.

Ágoston Attila főszervező



SZINKRONJármûalkatrész-felújító

és Kereskedô Kft. 2800 Tatabánya, Széchenyi u. 18.Tel.: 36/34/324-224, fax: 324-591

E-mail: [email protected], www.szinkron.com

RETARDER

„AUTÓBUSZ ÉS HASZONGÉPJPP ÁRMÛ MÛSZAKI KONFERENCIA”AA

Társaságunk 2010. május 27–28-án a Várgesztesi Villaparkban ren-dezi meg a már hagyományos konferenciáját. A tervezett hatósági elôírás-változásokról tájékoztató, hasznos, sok újdonságot tartalma-zó, a gyakorlatban nélkülözhetetlen ismereteket nyújtó elôadásokkalvárjuk az érdeklôdôket. Kérjék Társaságunktól a részletes program-ismertetôt!TEVÉKENYSÉGÜNK: Autóbuszok, kamionok, mezôgazdasági gépek alkatrészeinek felújítása, gyártása, új alkatrészeinek kereske-delme, mobil ABS-, EBS-, ASR-szerviz, valamint különbözô gyártók szakmai képviselete, mérnöki szolgáltatás, szervizinformációk.

KIEMELT TERMÉKEINK: Légfékszerelvények, féknyergek, kompresszorok, sebességváltók, szervó-kormánymûvek, szervoszi-vattyúk, jármûhûtôk, intercoolerek és olajhûtôk, stb.


SCANIA YETD Sofőrök versenyeIdén negyedik alkalommal, ha-zánkban pedig harmadszor ren-dezi meg a Scania a Fiatal Eu-rópai Tehergépkocsi-vezető (YETD) versenyt. A résztvevők ezúttal is egy húsz kérdésből álló elméleti teszt kitöltésével és beküldésével jelentkezhet-tek a megmérettetésre, már-cius 31-ig. A beérkezett neve-zések összesítése szerint idén több mint 500 magyar fiatal te-hergépkocsi-vezető szállt ver-senybe az európai döntő fődíjá-ért, a százezer euró értékű, va-donatúj R-szériás nyerges von-tatóért.Hét évvel ezelőtt, 2003-ban in-dította útjára a Scania a jármű-vezető versenyeit, összhangban az Európai Uniónak a közúti közlekedésbiztonság fokozását célzó kezdeményezéseivel, il-

letve a hivatásos gépjárműve-zetők kötelező időszakos to-vábbképzéséről szóló irányel-vével. A Scania meggyőződése, hogy a biztonságos, gazdaságos és környezetkímélő közlekedés legfontosabb tényezője maga a gépkocsivezető. Ezen kívül a Scania YETD verseny célja a hi-vatásos gépkocsivezető szak-ma megbecsülésének növelé-se és vonzóvá tétele a fiatalok számára. „Hazánkban idén több mint fél-ezren neveztek be a versenyre.

A népes mezőny azt is tükrözi, hogy a sofőrök érdeklődése to-vábbra is töretlen a színvona-las esemény iránt, valamint nyi-tottak a verseny fő üzenetére, azaz a biztonságos, gazdaságos és környezetkímélő közlekedés fogásainak elsajátítására, illet-ve alkalmazására. A nevezők a verseny menetét illetően is igen izgatottak, sokan már a jelent-kezési időszak alatt érdeklőd-tek a tesztfeladat eredménye-iről.” – értékelte az elméleti forduló tapasztalatait Kőhegyi Erika, a Scania Hungária Kft. marketing és kommunikációs munkatársa.

„Az elméleti forduló lezárultá-val már teljes mértékben a te-rületi elődöntök, illetve az or-szágos döntő előkészítésére és lebonyolítására összpontosí-tunk, amelyeken gyakorlati tu-dásukról adnak számot az el-méletiteszten a legjobb ered-ményt elérő gépkocsivezetők. Továbbá örömmel számolhatok be arról, hogy támogatóink lis-tája az elmúlt hónapban bővült, kezdeményezésünkhöz csatla-kozott a Vision Zero Közleke-désbiztonsági Egyesület és a Pi-oneer hivatalos magyarországi forgalmazója, a BaSys Kft. is.” – tette hozzá Kőhegyi Erika.



M

VDL BUS & COACHAmbassador a nyerő!A Syntus, a holland közössé-gi közlekedési cég a VDL Bus & Coach céget bízta meg 106 Ambassador busz leszállítá-sával. Mindegyik autóbusz Alle 120-as, 12 méteres, és olyan Euro 5-ös motor hajt-ja, amely az EEV kipufogó-gáz-emissziós szabályok-nak is megfelel. A rendelés előzménye, hogy a VDL már 2009-ben is szállított autó-buszokat a Syntusnak, 26 da-rabot. Az elégedettség kö-vetkezménye, hogy az Syn-tus ez évre feladta a több mint százdarabos rendelést.Az autóbuszok különleges-sége az alacsony NOx-emis-szió, amely kisebb mint 1 g/kWh. Ezt az értéket a mo-torgyártó legújabb innováci-ójával érte el.A 106 autóbusz közül 52 a vá-rosi, 54 pedig a helyközi au-tóbusz. A városi buszokban

32 ülőhely van 2+1 elrende-zéssel, ezenkívül 2 felhajtha-tó ülés, és még 40-en utaz-hatnak állva is. A helyközi járművekben a 2+2 elrende-zésű 35 ülőhelyen kívül ren-delkezik 2 lehajtható üléssel és 43 állóhellyel.Az Ambassador könnyű épí-tésű autóbusz, amely a fo-gyasztásra kifejezetten jó ha-tással van. Az alacsonypadlós kivitel a kerekes székkel és a babakocsival közlekedők fel- és leszállását könnyíti meg.A helyközi autóbuszok fel-szerelésében különleges-ségekkel is találkozhat az utazó. A lehajtható asztalla-pon kívül az igazi szenzációt a dugaszolóaljzatok megjele-nése okozza, amelybe mo-biltelefon-töltők csatlakoz-tathatók, illetve a laptopok üzemeltethetők róla. A busz vezetője az áramot ki- vagy bekapcsolja, az utasok kí-vánságának megfelelően.


BUDAPEST AIRPORT Fordok a reptérenA 2009-ben megrendelt és zömében év végén átadott Fordok változatos feladato-kat töltenek be a reptéren (a Fiesták példá-ul kulcsos autóként szolgálnak a kollégák-nak a reptéren való közlekedéshez), a legiz-galmasabb feladatokat azonban a Rangerek és C-Maxok kapták.Felvezető autók: az 1.6 benzines, 100 ló-erős C-Maxok kiváló felvezető autóknak bi-zonyulnak, itt, a nyomatékos motor mellett ugyanis kifejezetten hangsúlyos szerepet kap a jó körkörös irányú kilátás az autóból.Tűzoltósági autók: a Repülőtéri Kataszt-rófavédelmi Igazgatóság kötelékében dol-gozó tűzoltókat, akik Magyarország elit-jének számítanak, immár két új Ranger és egy C-Max erősíti. A Rangerek a legnehe-zebb terepre is eljuttatják a lánglovagokat, feladatuk az oltási munkák összehangolásá-nak elősegítése, míg a C-Max segítségével a főparancsnok érkezik a helyszínre a lehető legrövidebb időn belül, bárhol tartózkodjék is. A második tűzoltósági Ranger hivatalos átadására idén februárban, ünnepélyes ke-retek között került sor.Fegyveres Biztonsági Őrség: egyértel-mű volt a Ranger, mint választás az őrség esetében, hiszen ők felelnek a légikikötő teljes területének biztonságáért, az esetle-ges terroristaveszély elhárítását is ideért-ve: az általuk használt Rangerek bármilyen

tereppel megbirkóznak, masszív, robosztus szerkezetük révén pedig kulcsszerepet kap-nak az engedély nélkül a területen tartóz-kodó járművek feltartóztatásában.Pálya/területbejáró autók: ezeknek az au-tóknak a feladata nem csupán a pályák ál-lapotának folyamatos ellenőrzése, hanem a reptér teljes úthálózatának felügyelete, így erre a feladatra is az új Ford Ranger bizo-nyult a legalkalmasabb választásnak. Egy tel-jes bejáró kör során egyébiránt több, mint 30 kilométert tesznek meg az autók, eseten-ként sárban, illetve a legmélyebb hóban.Bird Patrol: a légi közlekedés biztonsága ér-dekében a reptér-üzemeltetésnek gondos-kodnia kell arról, hogy ne veszélyeztessék nagyobb madárrajok a fel- és leszállási légi útvonalakat. Ezt a célt szolgálja a Bird Pat-

rol, akik szintén egy Ranger-rel járják a reptér területét, és rendkívül erős hang-szóróik révén ma-dárhangokkal, szük-ség esetén pedig élő sólymokkal riasztják el a berepülő mada-rakat.



TRUCK RACING 2010 A Renault Trucks újra indul A Renault Trucks meghosszabbítja Truck Racinges kalandját 2010-ben is, egy új csa-

pattal. A Frankie Team-mel kötött szerző-dés lejárta nem hűtötte le a Renault Trucks lelkesedését a Truck Racing iránt. A gyártó új csapatot, a MKR Technology teamet vá-lasztotta, hogy a márka színeit képviselje a versenypályákon. A Renault Trucks vállalta a „motortechnológia” biztosítását, az assis-tance szolgáltatást és egy teljesen új design kidolgozását mindkét versenykamion szá-mára. A Renault Trucks és az MKR Techno-logy társult a legfőbb és kizárólagos cél el-érésére: a bajnokság megnyerésére!


géretét beváltva április-ban – szintén a Citadellán

– már láthattuk is a Citadell 19 csuklós autóbuszt. De nem csak ennek fejlesztésével foglalatos-kodtak az elmúlt hónapokban a Kravtex munkatársai, mert a csuklós autóbusszal egy időben bemutatták a Credo EN 9,5 mi-dibuszt is – ezzel teljessé téve a buszcsaládot.Túlzás nélkül bravúros teljesít-ményt nyújtott a győri-moson-magyaróvári társaság, hiszen néhány hónap leforgása alatt három új autóbuszt alkotott a városi forgalomba.A Citadell 12 új generációs, ala-

csonypadlós városi autóbusz be-mutatkozását követően a Bu-dapesti Közlekedési Vállalatnál, továbbá Miskolcon és Győrben járt tesztelésen. (Budapesten két különösen nehéz vonalon, a 22-es és a 11-es járatán tesztel-ték.) Ezek a próbaidőszakok arra is jók voltak, hogy az üzemelte-tők, a buszvezetők észrevételeit már hasznosítani lehetett a Cita-dell 19 fejlesztése során.A Citadell 19 alacsonypadlós vá-rosi csuklós autóbusz befogadó-képessége 180 (+1 kerekes szé-kes) személy. A hosszúsága 18 750, szélessége 2550, magassá-ga 3100 mm. A Cummins motor

te l j e s í tmé -

nye 235 lóerő, az automata váltó az Allisontól származik. A kor-mánymű, a mellső, a középső, a hátsó futómű ZF gyártmány. Az utasajtók száma 4, az utas- és vezetőtér hűtéséről a tetőre épített 2 darab klímaberendezés gondoskodik. A fejlesztés során nagy hang-súlyt fektettek arra, hogy minél nagyobb hányadban legyenek magyar (gyártású) termékek a buszban.Ugyanez a törekvés vonatko-zik a midibuszra is, amely 9590 mm hosszú. Egyszerre 78-an utazhatnak benne, az ülőhelyek száma 26+1 (lehajtható). A mi-dibuszt Fiat erőforrás mozgat-

ja, 185 lóerő teljesítménnyel. A váltó Allison, a kormánymű RBL C500V, a mellső futómű SOR 004, a hátsó futómű DANA G150B. Két darab kétszárnyú ajtón szállhatnak fel-le az uta-sok. A klimatizált belsô tér már magától értetődő.Az autóbuszok igazi csapatmun-ka eredményei, a váz tervezésé-től a belső kialakításáig – hang-súlyozta Krankovics István. Több mint 400-an dolgoznak a cégcsoportban, akik 500 autó-busz gyártására képesek évente – egy műszakos munkarendet fi-gyelembe véve.Az ügyvezető igazgató azt is fon-tosnak tartotta elmondani, az elmúlt tíz évben minden hazai Volán-vállalatnál megjelentek a Credo autóbuszok, szám sze-rint 800 darab. A gyártmányvá-lasztékban a 9,5–19 méteres vá-rosi autóbuszok ugyanúgy meg-találhatók, mint a helyközi és a távolsági autóbuszok – ennek a gazdag kínálatnak megfelelően a Kravtex piacvezető az ország-ban. A cég folyamatosan fejlő-dött, az említett 500 darab autó-busz gyártására képes kapacitást több milliárd forint beruházás-sal, saját erőből hozták létre Mo-sonmagyaróváron és Győrben. Krankovics István megjegyezte: a cégcsoport soha nem kért állami támogatást, nem tartottak igényt arra, hogy előnyben részesítsék őket, csak olyan környezetben szeretnének versenyezni, ahol a feltételek egyenlőek.



Í

Miditől a csuklósig teljes a család. Credo EN 9,5 midi szóló városi, Citadell 12 alacsonypadlós szóló városi és Citadell 19 alacsony padlós csuklós városi autóbusz

KRAVTEX

Citadell 19 Citadell 19 csuklós busz ráadás midibusszalcsuklós busz ráadás midibusszal

Tavaly ősszel, a Credo Citadell 12 stílszerűen a budapesti Citadellán tartott bemutatója alkalmával dr. Krankovics István, a Kravtex cégcsoport vezetője megígérte, rövidesen elkészül a szóló autóbusz csuklós változata is.

1. Az újdonságokról, a fejlesztésekről, a magyar beszállítók foglalkoztatásáról tartottak sajtótájékoztatót a Kravtex cégcsoport vezetői. Krankovics István mellett Szombath Imre, a Kühne Rt. főkonstruktőre (balról a harmadik)2. Credo Citadell 19 a névadó Citadellán 3. Credo EN 9,5 midibusz

1

2 3

12 lapz.indd 1212 lapz.indd 12 2010.04.29 16:56:192010.04.29 16:56:19

Itt volt a világbemutatója a ne-hézkonstrukciós szériának, amelyet tulajdonképpen az ed-digi, igencsak széles FM kínálat-ból hoztak létre, a legnehezebb munkakörülményekhez. Ezt az egységes, extra-magas alvázas kivitelek is alátámasztják. A fül-kés alvázak és nyerges vontatók kínálata 4x2, 4x4, 6x4, 6x6 haj-tásképlettel kaphatók, s termé-szetesen nem hiányzik a 8x4-es fülkés alváz sem. Az első tenge-lyek 8 és 9, a hátsók 13 és 16 tonna teherbírásúak (műsza-kilag), a maximális szerelvény-össz tömeg specifikációtól füg-gően 100 tonna lehet. A hajtott tengelyek egyszeres vagy ket-tős áttételűek.

Erőforrásként a D11C és D13C típusú motorok szolgálnak. A kisebb, 330–450 lóerős teljesít-ménnyel és 1600–2150 newton-méter nyomatékkal, míg a na-gyobb, 380–500 lóerős teljesít-ménnyel és 1900–2500 newton-méter nyomatékkal választha-tók. Az Euro 5-ös és EEV emisz-sziós szintet SCR-rel teljesítik. Az erőátvitelt a szokásos 12+2 kúszó fokozatú, kézi kapcsolású sebességváltó, vagy a továbbfej-lesztett, terepprogramos I-shift váltómű végzi, amely a fokoza-tok kapcsolásánál a jármű ak-tuális terhelését is figyelembe veszi. Továbbá rendelhető még a hidrodinamikus, automata Po-wertronic váltómű is. A vezetőfülkék közül a nappali, a hálóhelyes és a Globetrot-


∂

A HÓNAP TÉMÁ

Bauma 2010 Bauma 2010 – München– München

NAGYARÁNYÚ FEJLESZTÉSEK ÉS BIZAKODÁS

Immár 29. alkalommal került megrendezésre a Bauma, Európa legnagyobb szabású építőipari gépkiállítása, ahol 53 ország, 3150 kiállítója 555 000 négyzetméteren mutatta be újdonságait és aktuális kínálatát. Ez jelentős fejlődés a legutóbbi, 2007-es kiállításhoz képest, ahol 148 ország 3002 kiállítója jelent meg, 540 000 négyzetméteren. A fenti adatok, a kiállított gépek, gépkocsik és az időközbeni fejlesztések és a kiállításon személyesen is tapasztalt tömeg azt bizonyítja, hogy már van bizakodás, vagy egyesek már látják a fellendülés első jeleit. Igaz, a válság sem érintette a világ minden részét egyformán.A gyártmányfejlesztések nem állhatnak meg, lépést kell tartani a konkurenciával és a mindenkori felhasználói igényeknek maradéktalanul eleget kell tenni. Ha, nem akkor a maradék üzleti lehetőség is elúszhat.A Volvo Hungária Kft. meghívásával vettünk részt a rendezvényen.

Volvo FMX premierVolvo FMX premier

1–3. Az FL 240-től, az FH16/700 8x4-en át, az AD-40 csuklós dömperig – komplex szállítási megoldások 4. FMX 6x4

1 2

3

BAUMA 2010 – MÜNCHEN

4

13-19 bauma.indd 1313-19 bauma.indd 13 2010.04.28 16:44:022010.04.28 16:44:02

ter közül lehet választani. Az új megjelenésű homlokfal mö-gött módosított konstrukciós megoldások is találhatók. A leg-szembetűnőbb, a középre he-lyezett, 25 tonna teherbírású vontatócsap, a 165 milliméterre

előrenyúló, 3 milliméter vastag acéllemezből készült, háromré-szes lökhárító, amely egy mö-göttes vázra van felcsavaroz-va, valamint a hűtők és motor alá benyúló, megerősített széria védőlemez, kihajtható alsó fel-

lépővel. Az olcsóbb és gyor-sabb javítást szolgálják kismé-retű a kör alakú fényszórók is, hasonlóan a klasszikus, csőváz-ra rögzített tükrökhöz. A hom-

lokfal motívuma a krómozott felső sáv és az átlós „léc” nélküli Volvo logó.A belső teret a komfort és köny-nyű tisztíthatóság jellemzi, a megszokott műszerfal- és kap-csoló-elhelyezésekkel. Az FMX részletes gyakorlati be-mutatójáról és tesztjéről júniusi lapszámunkban olvashatnak.



∂

A stand nagy meglepetése az R 730 első darabja volt, amit a hivatalos sajtóprezentáció után három nappal már a nagyközön-

ségnek is bemutattak, az új V8-as motorral és a legújabb Op-ticruise váltóművel együtt. A siker nem maradt el és a figyel-

1–2. FMX modellek a szabadtéri bemutatón3–4. 8x4-es változat hátsó kormányzott tengellyel

1 2

3

4

ScaniaScania

Nagy érdeklődés az R 730-asnál


ban hiába kerestünk.) A globá-lis modellek egyikét egy 41 ton-nás össztömegű, 6x4-es billencs képviselte, 18 köbméteres Atlas felépítménnyel és elöl 9, hátul 2x16 tonnás dobfékes tenge-lyekkel. A rövid nappali fülke

met eléggé elvonta a konstruk-ciós szegmens új és aktuális mo-delljeiről. A standon látott 6x4-es nehézvontatót, s vele együtt az új hajtásláncot a 60 tonna és ettől nagyobb össztömegekhez ajánlja a Scania, túlsúlyos/túl-méretes és nem utolsó sorban az EcoCombi, illetve más road-train szerelvényekhez, beleért-ve a bányaipari billenős, vagy rönkszállító feladatokhoz. A ki-állított vontató 180 tonnás sze-relvény-össztömegig alkalmaz-ható. (Az R 730-asról részlete-sen 43–44. oldalainkon olvas-hatnak.)Egy európai piacra szánt mo-dell: R 440-es, 8x6-os meghaj-tással, 16 köbméteres Meiller-Kipper puttonnyal, Euro 5-ös EGR-es motorral, amely alkal-mas biodízel üzemmódhoz is. Elöl 7,5, hátul 13 tonna teher-bírású, dobfékes tengelyekkel, 12+2 fokozatú kézi kapcsolá-sú váltóművel és retarderrel. (Egy sajtóanyagban szereplő R 400-as 4x4-es nyergest azon-


15

∂

1–3. Néhány alkalmazás a 730 lovas új V8-asra a meglévő 620-as mellett4. G 470 10x4/6 – a bányaipar számára 63 tonnás össztömeggel5. Scania motorkínálat munka- és mezőgazdasági gépekbe

MÁJUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/5

1 2

3

4

5


alatt 380 lóerős, DC12-es, Euro 3-as motor volt, amelyhez 12+2 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű csatlakozott.A szabadtéren egy könnyített hátsó felfüggesztésű (2x10,5 t), 8x4-es mixerkocsi volt, 9 köb-méteres dobbal. Mellette egy bányászati, 25–35 köbméteres billenős felépítményekhez való, G 470-es 10x4/6 alváz volt, elöl 2x9, hátul 2x16 tonnás hajtott

és leghátul egy kormányzott, ikerabroncsos, 13 tonnás, lég-rugós BPW tengellyel. A DC12-es, Euro 3-as motorhoz szintén 12+2 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű tartozott.A Scania másik standján csak a mezőgazdasági gépekhez, munkagépekhez szánt motor-változatok voltak kiállítva. A DC9-esek itt 275–400 lóerő-sek, nyomatékuk 1552–1967

newtonméter. A DC13-asok 350–550 lóerős teljesítményé-hez 1950–2496 newtonmé-ter párosul, míg a DC16-osok teljesítménye 550–700 lóerő, nyomatékuk 2887–3274 new-tonméter. Üzemanyag-ellátó rendszerük szintén közös nyo-mócsöves és a legszigorúbb, 2011-től életbe lépő – Stage III B és Tier 4i normákat egysége-sen SCR-es rendszerrel teljesí-

tik –, de alkalmasak a biodízel üzemmódra is. Mint megtud-tuk, az EGR nagyobb motorte-reket igényelne és a visszahűtő-rendszer sokkal érzékenyebb fokozott porszennyeződésre és szintén csak egy bizonyos telje-sítményhatárig lenne alkalmaz-ható. A motorgyártás volume-ne ebben a szegmensben meg-haladja 80 ezer darab/év meny-nyiséget.



∂

Az MAN konstrukciós újdon-ságait, kínálatát márciusi szá-munkban már előzetesen be-mutattuk. A Bauma standján számos modellt vonultatott föl, mind az európai, mind a távoli országok piacaira szánt model-lek közül. Az európai kínálatot 3 típus képviselte: egy TGM 4x4-est útfenntartási gépként lát-hattuk, amely minden évszak-

ban kaphat valamilyen felada-tot. A TGS-szériát egy 6x4-es billenős, míg a TGX-et 4x4H, azaz egy HydroDrive-os nyer-ges képviselte.A TGS WW (World Wide) kíná-latot egy 6x4-es nyerges von-tató jelezte. A kínálat folyama-tosan jelentősen bővült, immá-ron a 4x2, 6x2, 6x4 (hátul lég-rugókkal is), sőt 8x4-es nyerges vontatók is rendelkezésre áll-nak, ez azonban hátul csak lap-

rugóval kapható. A fülkés alvá-zak kínálata az összkerék-meg-hajtású (4x4, 6x6, 8x8) változa-tokkal bővült. A nagyobb sza-badmagasság érdekében ke-rékagy-áttételes tengelyeket építenek be. A kínálat valószí-nűleg a hadseregek figyelmét is felkelti, mert opcióként 24 col-los abroncsok is rendelhetők. A motorok teljesítménye 360–480 lóerő, a hűtőket védő alsó burkolat széria. A 16 fokozatú kézi kapcsolású váltómű mel-lett már 12 fokozatú TipMatic

szintén kapható. Igény szerint hengeres üzemanyagtartály is rendelhető, alsó védőburkolat-tal, valamint fülke mögötti kipu-fogó. A vezetőfülkékben ugyan-az a komfort és műszerezettség fogadja a gépkocsivezetőt, mint az európai modellekben. A WW mellől azonban nem hi-ányzott a CLA sem.

1. TGS 40.440 WW 6x4 nyerges vontató2. TGM 13.250 4x4, ezúttal útkarbantartó munkákhoz

1–2. P 380 (6x4) a globális, R 440 (8x6) az európai piacra

1

2

MANMAN

1

2


zárt „van”, 2,9 köbméteres raktérrel,

■ kétszemélyes fülkés alváz,■ kétszemélyes, gyári fix alup-

latós kivitel.Erőforrásként egységesen, a Sprinterekből is ismerős, 2987 köbcentiméteres, V6-os motor szolgál 184 lóerős teljesít-

A stand középpontjában a Zet-ros állt, nem kis érdeklődést keltve. Mellette egy Axor 3240 mixerkocsi volt, amely érdekes-ségét a 3. tengelyen lévő szóló abroncsozás jelentette, 8x4-es hajtásképlet mellett. A megle-pő változtatás annak a súlycsök-kentési koncepciónak a része volt, amelynél a célkitűzés a 32 tonnás össztömeghatár betar-tása volt, 9 köbméteres keverő-dob esetén. Így kerültek 385/55

R 22,5-ös méretű szóló abron-csok a 3. tengelyre, míg a többi tengelyen 305/70 R 22,5 mére-tűek voltak, kivétel nélkül köny-nyűfém felniken. Továbbá, az üzemanyagtartály csak 200 lite-res, az AdBlue tartály 25 literes lett. Mivel Axoron az Atego fül-kéjét alkalmazzák, ezáltal újabb kilogrammok spórolhatók meg. Mindent egybevetve, egy 8x4-es Actros-szal szemben, több mint 500 kilogramm súlycsökkenést sikerült elérni a tervezőknek, így a bemutatott járművel 9,2

tonna önsúly esetén 8 köbmé-ternyi beton szállítható a 32 ton-nás össz tömeg-határon belül. Akik jobban figyeltek, a szabad téren felfedezhettek még két kis fehér G-szériás modellt. A jármű mögött 30 éves sikertör-ténet van: többször nyertek Pá-rizs-Dakar versenyt, a civil élet mellett a világ számtalan orszá-gának hadseregében is rend-szeresítették, kutatók, expedí-ciók kedvelt járműve lett. A kö-zelmúltban azonban csak álla-mi szerveknek és katonai meg-rendelésre készültek. Most újra visszatért a civil közegbe is, hi-vatalosan már januártól. Kismé-retű, mozgékony és robosztus terepjáró szervizkocsi szerepet szántak neki, amely sikeréhez nem férhet kétség.A jelenlegi kínálat máris 4 alap-modellből áll:■ 5 ajtós, 5 személyes kombi ki-

vitel,■ kétszemélyes, háromajtós


∂

1. TGX 18.480 4x4H nyerges vontató, HydroDrive első meghajtással2. TGS 26.440 6x4, hátrabillenő felépítménnyel

4

1 2

Mercedes-BenzMercedes-Benz

1–2. MB Axor 8x4 mixerkocsi, optimalizált önsúllyal és szóló abronccsal a 3. tengelyen is3. G-széria aluplatóval és levehető fülkevédővel4. A kétszemélyes vezetőfülkét komfort és funkcionalitás jellemzi

1

2


3


ménnyel és 400 newtonmé-teres forgatónyomatékkal, Euro 5-ös besorolással. Az erőátvi-telt 5 fokozatú, hidrodinamikus automata váltó biztosítja, két-fokozatú osztóművön keresz-tül. A maximális megengedett össztömeg a zárt karosszériás változatoknál 3500 kilogramm, a fékezett vontatmányé legfel-jebb 3200 kilogramm lehet. A fülkés alvázas kivitelek össz-tömege maximum 4300 kilo-gramm, a fékezett vontatmányé 2400 kilogramm lehet. Ehhez 90 km/órás sebességkorlátozás és előírásoktól függően menet-író is társul. A zárt változatok tengelytávja 2850, a fülkés alvá-zaké 3428 milliméter. A G-széria többek között 80 százalékos emelkedők és 60 centiméteres gázlók leküzdé-

sére képes, de autópályán 160 km/órás vágtára képes, igaz nem ez a fő mozgástere. Az opciós lista igencsak hosszú,

számtalan extra kérhető, nem-csak az utastérbe, de a raktér-be is. A zár furgon és kombi ki-vitel hátsó ajtaja szériában egy-

tagú, féloldalasan nyitható, rajta a pótkeréktartóval. Extraként készárnyú, szimmetrikus hátsó ajtó rendelhető.



∂

Gyártmányprofil-bővítés ke-retében bemutatták első csuk-lósdömperjüket, TA 230 Litro-nic típusjelzéssel. A 19 köbmé-teres raktérfogatú (2:1 arány-ban mérve) gép hasznos teher-bírása 30 tonna, megengedett össztömege 53,3 tonna. A leg-fontosabb, hogy abroncsméret-től függően sem a legnagyobb szélessége, sem a legnagyobb magassága nem haladja meg a 3 métert. Ennek bizonyos építé-

si- és munkaterületeken van je-lentősége.Erőforrásként a Liebherr saját gyártmányú, D 936 L A6 típusú, 10,5 literes, soros, hathengeres motorja szolgál. Legnagyobb teljesítménye 367 LE, percen-kénti 1900-as fordulaton, ma-ximális forgatónyomatéka 1800 newtonméter 1400-as fordula-ton. A váltómű hidrodinamikus automata, 8 előre- és 4 hátra-meneti fokozattal. A maximális sebesség előre 57 km/óra, hát-ramenetben 16 km/órában van

lehatárolva. A differen-ciálzárak menet közben bármikor kapcsolhatók, terhelés alatt is. Fék-rendszere olajban futó lamellás, a rögzítő fék tárcsás megoldású és a kardántengelyre hat. A tartalék kormánymű-szivattyú természetesen szériakivitel. Az elkor-mányzási szög 45 fok, a billentési szög 70 fok, 12 másodperc alatt.Ami érdekes, hogy utunk során már több darabot láttunk belőle munká-ban egy nagyobb építke-zésen.

Az öt-személyes,

ötajtós kombi kivitel

LiebherrLiebherr

1–2. Csak ritkán voltak ilyen kevesen a Liebherr TA 230 Litronic körül

1

2


ják, s érdekes módon Ausztriá-ban, Németországban és Nor-végiában éppen a Volvo építő-ipari gépes ágazata látja el ezt a feladatot.

Az 1957-ben alapított olasz cég 1960-ban mutatta be első me-revvázas bányadömperét, majd e feladatkörben megjelentek a közúti terepes tehergépkocsik is az építőipar és bányászat szá-mára. A Perlini tehergépkocsik számtalan győzelmet arattak a Párizs-Dakar futamokon, de az első és második helyen értek célba a Párizs-Fokváros és Pá-rizs-Peking rallyn is 1992-ben. A tehergépkocsi-gyártás meg-szűnt ugyan, de a merevvázas bányadömperek máig kereset-tek a világ minden táján, külszí-ni bányákban, vagy például fo-lyamszabályozásoknál és vízi-erőművek építésénél.A Perlini dömperek 30–95 tonna teherbírásúak, 5 típuslépcső-ben. Erőforrásként MTU–Det-

roit-Diesel motorok kerülnek beépítésre, Allison automata váltóművekkel kombinálva.A legújabb modell, DPT 70 típu-sú nyerges kivitelű volt, 2 x 23 köbméteres, oldalra billenő fel-építménnyel és 70 tonnás hasz-nos teherbírással. A szerelvény üzemkész önsúlya 41 tonna és teljes egészében a cég saját al-kotása, beleértve a tengelye-ket is. Erőforrásként Detroit-Diesel S 60-as, 14 literes, soros, hathen-geres, 550 lóerős motor szol-gál. A legnagyobb sebesség 55 km/óra. A vontató és a félpót-kocsi tengelyeinek felfüggeszté-se hidro-pneumatikus rendsze-rű. A fékrendszer elöl hidrauli-kus tárcsafék, a hátsó tengelyen és a pótkocsin lamellás olajos fékkel.A Perlini sikereként a vevői igé-

nyekhez való rugalmas alkal-mazkodást emelik ki a verseny-képes minőség mellett. Az ér-tékesítési hálózatot különböző gépkereskedelmi cégek alkot-



A német gyártó a legkülönfé-lébb betonkeverő felépítmé-nyek és berendezések gyártá-sára szakosodott. A kínálatban egyaránt megtalálhatók a szállí-tószalaggal kombinált kivitelek is és a mobil – tehervagonon vagy ipari tréleren mozgatható – keverőegységek is.Aktuális újdonságuk az össztö-megproblémák kiküszöbölésé-re és az 1 köbméter betonra vetített szállítási üzemanyag-költség minimalizálására irá-nyult. Ez nem volt más, mint egy 13,5 méteres teljes hosz-szúságú, 40 tonnás össztöme-gű járműszerelvény, amely egy 6x4-es Mercedes-Benz Axor-ból és egy tandempótkocsiból állt. A gépkocsin egy 6 köbmé-teres, a pótkocsin egy 4 köbmé-

teres keverődob van, mindegyik önálló meghajtással. Összesen 10 köbméternyi, kb. 24 tonná-nyi betont lehet kiszállítani, az össztömeghatár és tengelyter-helések figyelembe vételével, ezen kívül a betonkeverő pót-kocsi még bármilyen más jár-

művel a munkálatok helyszíné-re vontatható, vagy visszavihető a telephelyre. Lehetséges hogy két szomszédos munkaterüle-ten szinte egy időben történjen a munka, mert a pótkocsi lekap-csolása után a gépes kocsi átáll-hat a másik helyre. A tandem-

pót munka közbeni stabilitását első-hátsó támtalpak biztosít-ják. A fenti lehetőségek csak tovább növelik az Intermix IMI DUO 6/4 típusú modelljének hatékonyságát.

Kiss Bertalan

1–3. Az Intermix GmbH

IMI DUO 6/4 kombinációja a gazdaságosság

jegyében született

PerliniPerlini Perlini DPT 70, 70 tonnás nyerges a bányaipar számára

IntermixIntermix1 2

3


Tesztjármű és hajtásláncA nyerges vontató a hazai tesztek alkalmá-val megszokott 3,7 méteres tengelytávú 4x2-es vontató volt, kétágyas Topline fül-kével és a fehér gyémánt (White Diamond) összeállításban, ami a külső-belső színvilá-got illeti. A teszt napján még a legerősebb, szériához gyártott 620 lóerős, 3000 new-tonméteres V8-as erőforrás dolgozott a fülke alatt.Az erőátvitelt a „kétpedálos” Opticruise váltóművek közül a gyorsító végáttételes, retarderrel kombinált GRSO905S típus vé-gezte. A hátsóhíd, a 4 légrugós felfüggesz-

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY20

SCANIA R 620

Scania R 620 – Scania R 620 – gyakorlati bizonyításgyakorlati bizonyítás

ERŐ ÉS KÖLTSÉGHATÉKONYSÁG, KÖRNYEZETBARÁT MÓDON

Nagyon érdekes és tanulságos volt a tesztút, amelyre a Scania típuspalettájának egyik jól ismert csúcsmodelljével vágtunk neki, nem éppen ideális körülmények között: erős forgalom, zuhogó eső és néha erőteljes széllökések. Ettől függetlenül sok érdekes és elgondolkodtató tapasztalattal gazdagodtunk, amelyeket most részletesen megosztunk olvasóinkkal.

20-23 scaniar620.indd 2020-23 scaniar620.indd 20 2010.04.28 16:32:112010.04.28 16:32:11

tésű, 11,5 tonna teherbírású, egyszeres, de i=3,42 áttételű változat volt. Az összátté-tel a 0,8-as 12. fokozattal együtt így 2,736-et eredményez. Bár a hazai pályát végig 12. fokozatban lehet teljesíteni egy ilyen von-tatóval és visszakapcsolás csak számottevő (szükséges) sebességcsökkenés esetén tör-ténik. A direkt áttételt a 11. fokozat nyújtja jelen esetben, s a fenti hátsóhíddal egyet-len visszakapcsolással is már komoly emel-kedőket mászhatunk könnyedén, vagy len-dületesen előzhetünk, mozgósítva a motor tartalékainak egy részét, s elfeledve a 40 tonnás össztömeget.Csak érdekességképpen: A gyári tesztpá-lyán lévő 8 százalékos emelkedőn 43-45 km/óra közé csökkent le sebességünk úgy 60 km/óráról, amit jó 300 méteres nekifu-tással értünk el álló helyzetből, egy 60 ton-nás szerelvénnyel, amelyben az 560 lóerős, 2700 newtonméteres V8-as dolgozott. Ter-mészetesen teljesen más áttételekkel, az adott célra. Véleményünk szerint ez a tel-jesítményminimum 60 tonnás össztömeg esetén.

Vezetőfülke és komfortA Topline (CR19T) fülke a már korábban bemutatott kényelmi és praktikus megol-dásokkal rendelkezett, mint például a kö-zépen 90 centiméterre szélesíthető alsó fekhellyel, alatta kétrekeszes hűtővel, a kö-zépkonzol alatti fiókos és 2x2 pohártartós asztalka, az ajtók fölött két kisebb, míg a fekhely mindkét végénél nagyobb méretű rekesz került kialakításra. Ugyanígy a fel-hajtható és ledönthető támlájú utasülés és a kihajtogatható asztalka. A fülke gyors át-rendezését segítik az ülések oldalán lévő, a reteszelését működtető, lábbal is lenyom-ható kis pedálok. A szélvédő feletti tárolókba jelen esetben nem volt az igény szerint egyébként rendel-

hető minikonyha, s az Interactor sem volt most beépítve.A fogyasztással és menetidőkkel kapcsola-tos mérések egy külön diagnosztikai mű-szerrel történtek. A műszerfal szélén ezút-tal egy navigációval és külső (audio) csatla-kozóval rendelkező CD-s rádió volt.A műszerfal már rendelkezett az R-szériá-nál egységesen bevezetett gépkocsivezető-támogató rendszerrel.

Aktív biztonságAmi változott az adaptív tempomat elhe-lyezését illetően, új helyre, a hűtőrács alsó részére, középre került, a ködlámpák mel-lől és egy szürke műanyag házban van, nem egy színes plexifedél mögött.Az EBS-hez kapcsolódik a vészfékasszisz-tens és a hegymeneti indulássegédlet.A sávkövető és abroncsnyomás-figyelő szintén hasznos, de még opciós tartozék, ugyanígy a holttér- és tolatókamerák, bár ez utóbbiak most nem szerepeltek a jármű-vön.Feltétlenül meg kell még említeni a fékek-hez kapcsolódó két biztonsági figyelmezte-tő-rendszert, amelyek szériaként szerepel-nek: Az első, a fékek túlhevülésére figyel-meztető jelzés, a másik, a fékrendszerben bekövetkezett túlzott mértékű légveszte-ségre hívja fel a figyelmet, két lépésben. Egy zöld jelzés jelenik meg, ha sok a sűrítettle-vegő-felhasználás a fékrendszerhez kapcso-lódóan és egy piros színű, ha egy bizonyos időn belül túl sok levegő távozik a rendszer-ből, ami már kritikus értékű, például egy tö-mítetlenségi gond miatt. A biztonsági öv használatára 25 km/óra fe-lett figyelmeztető hang hívja fel a figyelmet, akárcsak a kézifék használatára is. Ameny-nyiben be nem húzott kézifék esetén kíván-juk elhagyni a vezetőfülkét, akkor az ajtó-nyitással szinte egy időben, nagy piros

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/5 21

SCANIA R 620

∂

A jól ismert V8-as. Takarékosan is működtethető Az Opticruise váltómű kiválóan alkalmazkodik a pillanatnyi körülményekhez


fényű üzenet jelenik meg a műszerfalon, hangjelzés kíséretében.

Tapasztalatokban gazdag tesztútMár elinduláskor teljes odafigyeléssel igye-keztünk kihozni a maximumot a motorból, de a takarékosság jegyében. A hajtásláncot is kímélve, szinte egy 250-300-as fordulat-szám-tartományban lehetett egyenletesen gyorsítani, a maximális nyomatékhoz tar-tozó tartományon belül. Ekkor szinte min-den fokozatváltás 1400-as fordulaton ment végbe, de emelkedőn való elinduláskor sem

engedte 1500 fölé a felkapcsolási fordulatot. Természetesen lehet közel padlóig nyomni a gázpedált induláskor, a kamion nem fog jobban menni, mert a fokozatváltások ideje hosszabb lesz, a nagyobb fordulatszám-különbségek összehangolása miatt, ellen-ben pazaroljuk az üzemanyagot. Az egész motor- és váltómű programozás a fellépő egyenletes terhelésekre irányul, 60 tonna esetén sem lustább, csak hosszabb ideig dolgozik a motor egy-egy fokozatban.

Már Bicske környékén szó szerint beleke-rültünk a forgalom sűrűjébe, s hamarosan az eső is eleredt. E két tényező miatt sok-szor határesetnek bizonyult, hogy tudunk-e még haladni 12. fokozatban legalább 75 km/óra körüli tempóval, vagy visszakapcsol az elektronika. A visszakapcsolásra eddigi tapasztalataink szerint 70 km/óránál került volna sor, amikor 1000-re esik a motorfor-dulat. Az emelkedőkön a kapaszkodó sávra nem igazán volt szükség, még előzésre is nyílt alkalom, ami éppen az adott forgalmi helyzettől függött.Az adaptív tempomat kétségtelenül nagy segítség és jelentős biztonságnövelő ténye-ző este és rossz látási viszonyok közepet-te, de nemcsak sík terepen, hanem lejtme-netben is növeli a biztonságot, a ráfutásos baleset kockázatát, attól függetlenül, hogy használjuk a tempomat lejtmeneti sebes-séghatároló funkcióját is. Ez utóbbit talán néha nem árt kikapcsolni, legalábbis a lejtő végén, hogy a beállított haladási sebesség-hez képest, legalább 5-7 km/órás sebes-ségtöbbletre tegyünk szert, így rövid ideig alapjáraton mehetünk hegynek fölfelé, majd


SCANIA R 620

∂

1. Aerodinamikai finomítás lenne, de túl alacsony. Igencsak sérülékeny nagy hóban, vagy rossz minőségű utakon2. Fülkebelső alaphelyzetben, de néhány mozdulattal, fél perc alatt átrendezhető éjszakára3. A szélső tárolóba minikonyha rendelhető4–5. A hosszú műszerfal, ezúttal Interactor nélkül, de az új, audio-navigációs egységgel, amely külső csatlakozóval is rendelkezik 6–7. A központi kijelzőben kaptak helyet az új biztonsági visszajelzések is: kézifékhasználat elmulasztása, fékrendszer légveszteségének figyelése. A kormányon lévő menügombokkal út-idő, fogyasztási, vezetési idővel kapcsolatos adatok is megjeleníthetők, vagy igénybe vehetjük a gépkocsivezető-támogatást, a takarékosabb üzemeltetés érdekében

1

2

3

4

5

6

7


elkezd dolgozni a tempomat, a beállított sebesség megtartása érdekében. Azonban megfontolandó lehet a tempomat mellőzé-se, mert az emelkedő végén hagyjuk lendü-letből átgördülni a szerelvényt és gyorsulni a kívánt, vagy egyébként is beállított sebes-ségig. E takarékossági technikák egyébként igazak más típusokra is, motorteljesítmény-től függetlenül. A 620 lóerő egyébként bőven elegendő 40-44 tonna esetén, még a legmeredekebb hegyi utakon is, s egyáltalán nem falánk, csak érteni kell hozzá. Sík terepen a leg-jobb érték, amit mértünk a fedélzeti szá-mítógép szerint 29,46 liter/100 km volt pil-lanatnyi fogyasztásban, míg a legrosszabb 36,75 liter/100 km. A svéd tesztek alapján 36-37 liter/100 km értékkel közlekedik egy 60 tonnás szerelvény sík úton, ugyanezen 620 lovas motorral! Elgondolkoztató gazda-ságosság! Hegyre fölfelé számszerűleg jóval többet fogyasztanak, mint egy 40 tonnás, de az még mindig számottevően kevesebb, mint két 40 tonnás ugyanazon árumennyi-séghez, nem beszélve a kevesebb káros-anyag-kibocsátásról.Mi is kipróbáltuk, bizony 1-1,2 literrel fo-gyasztott többet jelen motor, ha 81-82 km/óra helyett 85-86 km/órás tempót diktál-tunk! A tesztjármű az adott hajtáslánccal még 83 km/óránál gazdaságosan futott. Ter-mészetesen lehet tartani a 90 km/órát is, de a 80 és 90 km/óra között akár 10-12 száza-lékos különbség van, ami szakadó esőben további 5-6 százalékkal növekszik, hiába a „körbespoilerozott” demoszerelvény. Aki a gazdaságos vezetésen és a légterelő kész-leten igyekszik spórolni, garantáltan nagyot bukik az üzemanyagköltségen!A tesztünk egyértelműen bebizonyította, hogy a 620-as motor fogyasztása akár 31 liter alá is szorítható, plusz az adalék. Tud-juk jól, más egy tesztút és más az élet, ami-kor rajtunk kívül álló okokból elvesztege-tett időket kell(ene) ledolgozni és hiába a lóerők százai, akkor is csak több pozitív té-nyező egybeesésnél tartható a magas átlag-sebesség és alacsony fogyasztás, pedig a mi

tesztkörülményeink is a rosszabbak közé tartoztak ez alkalommal. A fékpedál a vészhelyzetek kivédésre és a jármű megállítására szolgál valójában. A tempomat kikapcsolása után 82 km/óráról 68 km/órára lassult a 40 tonnás szerelvény 500 méteren, sík szakaszon, az emelkedő autópálya-kihajtó is képes tovább lassítani a kamiont valamennyire. A retarderrel pedig szinte 30 km/óráig lassíthatunk és rövid fé-kezést követően, ha a forgalmi helyzet is le-hetővé teszi, gondos körültekintés mellett, még lépésben gurulva, újra gyorsíthatunk. Lényegtelennek tűnő tényező, de egy min-dössze kb. 10 km/óra sebességgel mozgó kamion újbóli gyorsításán is lehet nyerni 1 deci üzemanyagot, egy ekkora motornál.A cikk nem lenne teljes, ha nem említenénk meg, a motorfejlesztők, megállás nélkü-li törekvéseit az üzemanyag hatékony fel-használása érdekében, amely szintén fontos része az eredménynek. A korábbiakkal azo-nos vagy nagyobb teljesítmény, kevesebb üzemanyaggal.

TesztkörülményekA tesztút teljes időtartama alatt kisebb-na-gyobb intenzitással esett az eső, néha erős széllökések kíséretében. A forgalom He-gyeshalom irányában erős volt, Budapest felé átlagos. Útépítési munkálatok vagy bal-eset nem hátráltatta haladásunkat. Ellen-ben többször kényszerültünk előzésre (régi teherautók miatt) és egy-két erőteljesebb fékezésre a vendégmunkások „vezetési tu-dásából” adódóan. A fentieket az átlagsebességek is tükrözik, amely értékei a puszta számok alapján igencsak kiegyensúlyo-zott haladásra utalnak. Ha egy régi papírkorongos menetíró rajzolta képet, vagy a részle-tesen kielemzett digitális ér-

tékeket mellékeltük volna, merőben mást látnánk.A 250 kilométeren összesen 77,30 liter gáz-olaj és kb. 4,6 liter AdBlue fogyott. A fo-gyasztás ez alapján 30,92 liter/100 km átlag-nak felel meg, szerintünk a negatív tényezők ellenére is kiváló eredmény, ami kétségte-lenül még kevesebb is lehet, jó időben és kisebb forgalomban.S változatlanul meg kell említeni a takaré-kos vezetési stílusra való törekvést, a légte-relő készletekkel együtt, amelyen komoly literek múlnak! Természetesen nem sza-bad megfeledkezni az adalékanyagról, mint költségnövelő tényezőről.

Út- és idő adatok Táv Idő Átlag seb.

Biatorbágy, 0 km 8:35Scania Hungária 78,00 km/ó

Tatabánya, 46 km 9:10Shell kút 78,90 km/ó

Győr, Arrabóna 101 km 9:52Pihenőhely 79,00 km/ó

Lébény, 124 km 10:10-10:45Scania Hungária 79,40 km/ó

Győr, Arrabóna 147 km 11:02Pihenőhely 79,80 km/ó

Tatabánya, 203 km 11:44Shell kút 78,50 km/ó

Biatorbágy, 250 km 12:20Scania Hungária

Kiss Bertalan

Scania Hungária Kft. • 2051 Biatorbágy, Rozália park 1.Tel.: 23/531-000, fax: 23/531-070


SCANIA R 620

Motor: DC16 17 típusú, 90º-os V8-as elrendezésű, hengerenként 4 szeleppel, hengerenkénti elektronikus befecsken-dezéssel, különálló hengerfejekkel, egy fixgeometriás turbófeltöltővel és töltő-levegő-visszahűtővel, Euro 5 SCR-rel.Furat x löket: 127 x 154 mm • összlöket-térfogat: 15 607 • legnagyobb teljesít-mény: 456 kW (560 LE)/1900 ford./perc • legnagyobb forgatónyomaték: 3000 Nm/1000–1400 ford./perc tartomány-ban • kompresszió viszony: 17:1Tengelykapcsoló: K432 37 típusú, egy-tárcsás, szárazSebességváltó: GRSO925R típusú,

Opticruise kapcsolási rendszerrel. 12+2 kúszó előremeneti- és 2 hátrameneti fo-kozattal, gyorsító végáttétellel. Áttéte-lek: C1. 13,28; C2. 10,63; 1. 9,16; 2. 7,33; 3. 5,82; 4. 4,66; 5. 3,75; 6. 3,0; 7. 2,44; 8. 1,96; 9. 1,55; 10. 1,24; 11. 1,0; 12. 0,80; R1. 11,95; R2. 9,56 • Hátsó híd: 3,42:1Tengelyek és felfüggesztés: Elöl AM740 típusú, 7500 kg teherbírású, pa-rabola laprugókkal, stabilizátorral. Hátul egyszeres áttételű, R780 típusú, 11 500 kg teherbírású, négy légrugóval és sta-bilizátorral.Fékrendszer: Sűrített levegős, elöl-hátul tárcsafékek, EBS.

Tartósfékek: Scania hidraulikus retar-der, a váltóművel egybe építve, 3000 Nm fékezőnyomaték, valamint auto-matikus működtetésű kipufogófék, 304 kW teljesítménnyel percenkénti 2400-as fordulaton.Gumiabroncsok: 315/70 R 22,5Elektromos rendszer: 24 V/2x180 Aó akkumulátorokÜzemanyagtartály: 400 l (tesztcélok-ra) • Adaléktartály: 80 l Főbb méret (mm) és tömegadatok:Hossz: 5940 • szélesség: 2550 • magas-ság: 3890, légterelő készlettel 3965 • tengelytáv: 3700 mm • önsúly: 7870 kg

DC16 17/620/EURO 5 teljesítménynyomaték

SCANIA R 620 EURO 5 MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

3000

2800

2600

2400

2200

460

440

420

400

380

360

340

320

200016001200

kW Nm

1/min

Kivételesen üres a pálya, de a szakadó eső és erős

szél hátráltatta a haladást

20-23 scaniar620.indd 2320-23 scaniar620.indd 23 4/29/10 4:31:30 PM4/29/10 4:31:30 PM

DAF Hollandiában, Nagy-Britanniá-ban, Portugáliában, Lengyelország-

ban, Magyarországon is piacvezető lett, Eu-rópa legnagyobb haszonjárműpiacán, Né-metországban pedig jelentősen erősítette pozícióját.

A magyarországi eredmények is büszkeség-re adnak okot, hiszen a DAF 2009-ben 30,5 százalékos részesedéssel piacvezető helyen zárta az évet! A 6–15 tonna össztömeg-ka-tegóriában 8,3 százalékos piacrészt ért el, ezzel megháromszorozta 2008-as eredmé-

nyét, a 15 tonna feletti szegmensben re-kordrészesedéssel zárta az évet, 35,3 szá-zalékos eredménnyel! – Ezek a százalékok azt jelentik, hogy a nehéz kategóriában a magyar haszonjármű-piacon piacelső lett a DAF – mondta Nasz-


DAF XF 105 LIMITED EDITION

AA

DAF XF 105DAF XF 105 Limited Limited EditionEditionKIEMELKEDŐ FELSZERELTSÉG, EGYEDÜLÁLLÓ FINANSZÍROZÁS, HASZNÁLTJÁRMŰ-BESZÁMÍTÁS, MAX-KÁRTYA

A válság ellenére a DAF sikeres évnek könyvelheti el 2009-et. Az öröm oka: a nehéz kategóriás (15 tonna feletti) teherautók piacán 14,8 százalékos a cég részesedése az Európai Unióban, az eladott járművek száma alapján pedig stabil harmadik helyet szerzett az európai haszonjárműgyártók között. Az Európai Unióban 19,8 százalékos részesedésével első a vontatók piacán.

A 80 éves évfordulóra készült jubileumi DAF vontatónak nagy sikere volt, ez adta az ötletet. A Hungarotruck Kft.-nél arra gondoltak, a 2009-es eredmények, az, hogy Magyarországon lényegében minden harmadik eladott haszonjármű DAF lett, egy olyan esemény, amely megérdemel egy speciálisan magyarországi limitált szériát

24-26 dafxf105.indd 2424-26 dafxf105.indd 24 2010.04.29 17:53:242010.04.29 17:53:24

vetter Péter, a Hungarotruck Kft. jármű-értékesítés-vezetője. – A teljes haszonjár-műpiacra vetítve pedig 31 százalék feletti a piaci részesedés, ami azt is jelenti, hogy minden harmadik Magyarországon értéke-sített haszonjármű a DAF gyárban készült! Ez a sikersorozat 2010-ben sem szakadt meg, mivel már rendelkezésre állnak az első negyedéves statisztikák, ahol a 15 tonna fe-letti kategóriában 28,6 százalékkal a teljes 6 tonna feletti kategóriában 24,2 százalékkal továbbra is a DAF a piacvezető márka.Ezt a kimagaslóan szép eredményt ügyfele-inkkel közösen értük el, nélkülük nem tud-tuk volna ezt az értékesítési rekordot pro-dukálni. Ezért úgy gondoltuk, limitált da-rabszámú, különleges DAF nyerges vonta-tókkal köszönjük meg az elmúlt évben ta-núsított együttműködést!

■ Akkor ez egy speciálisan a magyar pi-acra szánt kivitel. Mi alapján döntöttek a felszereltségről?– Végignéztük, az év folyamán milyen kivi-telű járművek, mely opciók voltak a legin-kább keresettek. Azt is figyelembe vettük, mely opciókat szerettek volna megrendel-ni az ügyfelek, de a pénzpiaci lehetőségek nem tették lehetővé azok megvásárlását. Ezeket az opciókat összegyúrva alakítot-tuk ki a felszereltséget. Így került az opciós csomagba például az állóhelyi klíma. Ez is azon felszerelések közé tartozott, amelyen tavaly spóroltak az ügyfelek, mondván, ha szükséges, még utólag is meg tudják vásá-rolni.■ Mi minden található az egyedi megje-lenésű nyerges vontatóban?– Maga a színe is különleges, eltér a „min-

dennapi” DAF fehértől, ez az egyedi szín az Ice White. A vontató füstszínű napellenzőt kapott, kombinált ködlámpát, ködlámpavédőt, alu-mínium üzemanyagtartályokat (850 és 430 litereseket), oldalsó védőlemezeket, Mini-cool compakt tetőklímát. Különleges a fé-nyezés, a matricázás, sőt akár optikai tu-ningnak is tekinthető a narancssárga színű tükörház.Belül Luxury Air kartámaszos ülés várja a vezetőt, multifunkciós, puha markolatú bőrkormány, 12 sebességes, automatizált AS Tronic sebességváltó. A nyugodt pihe-nésről Xtra Comfort rugós matrac gon-doskodik, és egy DAF specialitás, a Night Lock éjszakai zár, amellyel belülről zárható a fülke, kívülről nem lehet kinyitni. A hűtő 42 literes…



∂

DAF XF 105 Limited Edition

1. A DAF FT XF 105.460-as, Ice White fényezésű nyerges vontatóból összesen 25 darab készült. A megrendelő a Super Space Cab és Space Cab kivitelek közül választhat. A vontatóban 460 lóerős, Euro 5-ös motor dolgozik, a váltó ZF AS Tronic 12 fokozatú, automatizált, van MX motorfék, tempomat, ABS, ABS, ASR, SMR 2. Minicool compact tetőklíma, 2x2 tetőkürt (2 darab a Space Cab esetében), Skylights tetőfényszóró. A fülke teljesen spoilerezett 3. Külső füstszínű napellenző, szemet vonzó matricázás 4. Xenon fényszóró mosóval, Lexan műanyag fényszóróburákkal, a ködlámpa védőt kapott 5. Az elektromosan állítható és fűthető tükrök narancsszínű tükörhátlapja is a különleges dizájn része 6. Az üzemanyagtartályok 850 és 430 literesek, alumíniumból készültek 7. Az oldalszoknya fülkeszínű

1

3

4 5

2

7

6


■ Két kivitelt is összeállítottak, erre miért volt szükség?– A DAF XF 105 Limited Edition létezik Space Cab és Super Space Cab változatok-ban. Ezekből szállítottunk jelentős mennyi-séget az elmúlt év folyamán, ez a két legke-resettebb fülkeváltozat, nem volt kérdéses mindkét kivitel létjogosultsága, így minden-ki hozzájuthat az igényeinek megfelelő ki-vitelhez. A két fülkenagyságon kívül különbség még a kürtök száma, a Super Space Cab-es vál-tozat 4, a Space Cab-es 2 kürttel ellátott, illetve eltérés van még a fényszórókban, az egyikben xenon, a másikban hagyományos fényszórók vannak.■ Hány darabos ez a limitált széria?– Összesen 25 darabos, ebből 10 darab a Space Cab, 15 darab a Super Space Cab ki-vitel. Valamennyit készletre rendeltük, a vontatók a Hungarotruck Kft. telephelyén megtekinthetők, folyamatosan érkeznek és rövid határidővel elvihetők.■ Mi történik, ha valaki további extrafel-szerelést kíván a járművébe?– Ami itt helyben megoldható, azt mi szíve-sen még beletesszük.■ A Hungarotrucknál sikeres járműbe-számítás érvényes a limitált szériás DAF vásárlásokra is?

– Valóban nagy sláger volt tavaly a jármű-beszámítás, ezzel a lehetőséggel élhet ez esetben is az ügyfél. Tudunk olyan egyedi finanszírozást nyújtani, amely a piacon ked-vező feltételekkel segíti a járműhöz jutást. Továbbá az ügyfél erre is köthet javítási-karbantartási szerződést.■ A különleges járműhöz számíthat vala-mi pluszmeglepetésre is a vevő?– A vontatóhoz adunk még színben hozzá illő, csak erre az alkalomra készült szintén egyedi kabátot is, hogy a vezető külső meg-jelenése összhangban legyen a járművével.Emellett a DAF XF 105 Limited Edition mé-retarányos kicsinyített mását is megkapja ügyfelünk, így addig is, míg a nagy vonta-tó dolgozik, a „kicsiben” lehet gyönyörköd-ni. Egyet fizet, kettőt kap! A makett egyéb-ként nincs kereskedelmi forgalomban, csak a limitált szériához jár! A felsoroltakon kívül még egy jelentős ajándékra számíthatnak a vásárlók, amely életre szóló élményt nyújt és a DAF-hoz kapcsolódik!■ A Hungarotruck Kft. igazán minden földi jóval ellátta a „köszönet-vontató-ját”, de a DAF Trucks N. V. újdonsága, a kedvezményekre jogosító MAX-kártya azért ehhez is jár?– Természetesen. A limitált széria jármű-veinek tulajdonosai automatikusan kap-

nak MAX-kártyát is. Ezzel – csakúgy, mint a többi MAX-kártya-tulajdonos – össze-sen 289 000 forint kedvezményhez juthat-nak. Az akciós készlet 23 darab különböző árucikkből áll, ezek vásárolhatók meg ked-vezményes áron, mely kedvezmény mér-téke 1 375 forinttól 41 250 forintig terjed. (Ez utóbbi engedmény a kamerát és a na-vigációs rendszert vásárlókat illeti meg.) A kedvezményes áruféleségek köre féléven-te változik, legközelebb júliusban cserélő-dik a „készlet”, újabb alkatrészek, felsze-relések vásárolhatók majd meg kártyával. A kártyatulajdonos Magyarországon bár-mely DAF-kereskedőnél, szerviznél bevált-hatja kuponját. Mivel a DAF nemcsak DAF, hanem TRP termékeket is forgalmaz, így más márkák alkatrészeihez is hozzá lehet jutni a MAX-kártyával, amelyet egyébként a www.paccarparts.hu/maxcard honlapon lehet igényelni, aktiválni.■ Mire számítanak, mikorra fogynak el a különleges vontatók, illetve nagy érdek-lődés esetén lesz-e utánpótlás?– Úgy gondoltuk, május végéig mind a 25-nek lesz gazdája. Utánrendelés nem lehet-séges, az ilyen különleges szériáknak épp az a varázsa, hogy korlátozottan, kis darab-számban készülnek!

Papp Erzsébet



∂

1–5. A Super Space Cab belső magassága 2255 mm, Luxory Air vezetőülés és Comfort Air utasülés, multifunkciós bőrkormány, Xtra Comfort rugós matrac, elegáns műszerfal, fedélzeti számítógép, 6 hangszórós CD-rendszer, hűtőszekrény, 65 literes tárolófiók, Night Lock éjszakai zár – néhány a fülkejellemzők közül 6. Az egyik ajándék: DAF XF 105 Limited Edition kicsiben. Kereskedelmi forgalomban nem kapható, viszont aki egyet fizet (a nagy vontatót) kettőt kap (egy nagy autót és egy kis makettet)

1

2 3

654


„vagy” helyett az „és” a jobb szó, ugyanis kiválóan megférnek egy-

más mellett, az Unimog hegemóniája meg-marad, a Zetros a jövőben sem taszítja le a képzeletbeli trónról. Vannak azonban szép számmal olyan feladatok is, amelyek teljesí-tésénél előnyösebb a Zetros. A csőrös Zet-ros maximálisan a teherautós nagysorozat technikára épül, az Unimog a maga egye-dülálló terepjáró képességével évtizedek óta etalonnak minősül.Egyébként az Unimog területen megszer-zett számos know-how beépült a Zetros-koncepcióba. Például a vízjáró képesség-gel kapcsolatos évtizedes tapasztalás beke-rült a Zetrosba, amely minden különösebb erőfeszítés nélkül megy át 0,8 méter mély vízen, de opcióként tudja azt, amit az Uni-mog, azaz az 1,2 méteres vízmélység sem készteti megállásra.

Eltérő feladatokA két jármű műszaki koncepciójában azon-ban felfedezhető az eltérés. A Zetros fel-adata elsősorban off road körülmények kö-zötti szállítás. Ennek megfelelően mérete-zett az össztömeg, ami a nehézkategória maximumához igazodik. A Zetros kitűnik nagy terhelhetőségével. Ez azért lehetsé-ges, mert sok könnyű részegységre épül, többek között a 7,2 literes motorra, a meg-felelően „karcsú” váltóra és alvázszerke-zetre, a szimpla abroncsozású kerekekre (a hátsó dupla abroncsozás helyett). Mind-ezek meghatározó tényezők a terepspeci-alista Zetros kis önsúlyában. Az alacsony saját tömeg alapvetô feltétele annak is, hogy a jármű szállító repülőgépekre felrak-ható (ezekre szigorú korlátok vannak).

Szállítási befogadóképesség – maximális mobilitásA Zetrosnál a hangsúly minden esetben a nehéz terepi viszonyok mellett a maximá-lis szállítási kapacitáson van. Az Unimog

esetében a maximális mobilitás az elsőd-leges szempont, ez a prioritás megelőzi a szállítási kapacitást. A kiváló terepjáró Uni-mog sem a megengedett össztömeget, sem a hasznos terhelést tekintve nem éri el a Zetrost. A Zetrosszal tehát kiegészült az összkerékhajtású járműcsalád – ezáltal még jobban megfelelve az ügyfelek igényeinek.Az Unimog U5000-es maximális össztöme-ge 14,1 tonna, 5,3–5,9 tonna közötti a saját tömege – a választható 3250 vagy 3850 mm-es tengelytávnál. A Zetrosnál kétten-gelyes esetében a tengelytáv 4800 mm, il-letve 4750+1450 mm a háromtengelyesnél, az alváz önsúlya 8,1, illetve 10,5 tonna.A feltétlen kompakt, keskeny és fürge Uni-mog arra méretezett, hogy szűkebb helye-ken, a legmostohább körülmények között is biztosított legyen a mobilitása.Az Unimog portáltengelyeit úgy alakították ki, hogy nagy legyen a szabad hasmagasság. Az alvázkerettel együtt a portáltengelyek az Unimog esetében az egyenes jelleggör-béjű csavarrugókkal rövid alváztúlnyúlást és így magas rézsűszöget engednek. A maxi-mális lehetséges tengelykifordulás 30°.A tengelyek egy tolócsővel vannak össze-kötve, amely a mozgatóerőket a váltó házán lévő tológömbre adja át. Ez a lehető legna-gyobb keresztirányú csavarodáshoz és az

Unimog nagyon rugalmas felfüggesztéséhez is hozzájárul. A kardántengely a tolócsőbe kerül, és így védett a szennyeződésekkel és a sérülésekkel szemben. Ez a tolócső ki-zárja a felfüggesztési rendszerből szárma-zó hatásokat a hajtásláncra, jobb trakciót eredményezve (a laprugós megoldással ösz-szehasonlítva).A terepjáró bajnok Unimog (U4000 és U5000) kétsebességes segédhajtást bizto-sít a váltónál, emellett két hidraulikacsatla-kozása van, elöl és hátul. Az eszközhordo-zó Unimognál (U300-tól U500-ig) van egy direkt, a motor által hajtott, terhelten kap-csolható homlokoldali fogazott tengely. A Zetros a terepjáró teherautó technikára épül: parabolikus rugók vannak elöl és hátul, szabadon hagyott a kardántengely, teherau-tó-tipikusak a tengelykonstrukciók, nyitott C profilú, sík az alvázkeret – ezek a Zetros alvázak legfontosabb jellemzői. Mégis a Zet-ros 500 mm-ig engedi a keresztirányú kifor-dulást, összességében tehát a Zetros kifor-dulási képessége közelíti az Unimogot.

TerepszögekAmi a terepjáró képességet illeti, megha-tározó a terepszög. Összehasonlítva a tel-jesen terhelt Unimogot és Zetrost van kü-lönbség: 44° az Unimog terepszöge elöl,


MERCEDES-BENZ UNIMOG ÉS/VAGY ZETROS

∂

TER

Mercedes-BenzMercedes-BenzUnimog Unimog és/vagy és/vagy ZetrosZetros

AZONOSSÁGOK ÉS KÜLÖNBSÉGEK

Múlt havi lapszámunkban mutattuk be a Mercedes-Benz nagyhaszonjármű-újdonságát, a Zetrost. Mivel a Zetros igen kiváló terepjáró képességgel rendelkezik, ezért sokakban felmerülhet a kérdés, akkor most a Zetros vagy az eddigi egyeduralkodó Unimog az ideális megoldás.

AA

27-29 zetros.indd 2727-29 zetros.indd 27 2010.04.29 12:59:302010.04.29 12:59:30

a Zetros „orránál” ez 34°. Hátul az Uni-mog terepszöge 44-47°, a Zetrosnál 30, il-letve 35° (a két- és a háromtengelyeseket tekintve). Hidraulikacsatlakozás elöl és hátul a Zetrosnál – az Unimoggal ellentét-ben – nem található. (Bár a G 131-9-es kézi váltó vagy az Allison automata váltó is ren-delkezik segédhajtással.)

Unimog-Zetros fülkehasonlóságokA fülkekialakításban fellehetők párhuza-mosságok. Úgy az Unimognál, mint a Zet-rosnál bevált a hárompontos fülkeágyazás, amely feszültség- és csavarodásmentes, mérsékli az út miatti lökésekből eredő ter-heléseket. Az első tengely mögötti ülési po-zíció az Unimognál és a Zetrosnál is csök-kenti a gyorsulásból eredő mozgásokat az első tengely feletti, illetve előtti ülési hely-zethez hasonlítva.Azonosságok fedezhetők fel a beszállási koncepciókban is: az első tengely mögött van a fellépő, eléggé messze az ajtózsané-roktól, ezért a be- és kilépés viszonylag kis ajtónyílásszögnél már lehetséges.Az ajtókat és a fülke hátfalán lévő toló-ablakot a Zetros az Unimogtól „örököl-te”. Akadnak még „közös” tulajdonságok, úgy mint a csőrös megoldás, a szimpla ab-roncsozás minden tengelyen, a különösen poros körülmények között előnyös, maga-san lévő levegőbeszívás…

Tárcsafék-dobfék, előnyök-hátrányokA hasonlóságok után ismét egy eltérés: más a fékrendszer a két járműnél. Az Unimo-gokat kiérlelt pneumatikus-hidraulikus tár-csafék lassítja, míg a Zetrosokat a hagyomá-nyos dobfékkel szerelik. Az Unimog tárcsa-fékei nem ismerik az elállítódást, a legke-ményebb fagyot is bírják, sőt még az iszap, a víz sem befolyásolja. A nehéz-tehergépjár-műveknél azonban két okból sem általáno-sak a pneumatikus-hidraulikus rendszerek: bonyolult a kezelésük és nagy a helyszük-ségletük. Ezért kapott a Zetros dobféket, ennek a konvencionális megoldásnak kisebb a karbantartási igénye, a rendszer kevésbé összetett.

VáltóválasztékMás-más váltók dolgoznak az Unimogban és a Zetrosban. Az Unimog UG-100-as vál-tója, amely sorozatjellegű az U5000-esnél, a terepen megkívánt mobilitás követelmé-nyének jegyében született. Az előre foko-zatok száma 8, a hátra fokozatoké 6, emel-lett további terepi és munkavégző fokoza-tok vannak (összesen 16-ig). Mindebből a végsebességek széles skálája adódik, 1,5 km/órától egészen 90 km/óráig.Ezen váltó elektropneumatikusan működik, nincs kapcsolószekrény a fülkében, ennek



∂


következményeképp a kabinba rezgések nem adódnak át. Az úgynevezett elektro-nikus gyors reverz (EQR) révén a jármű ve-zetője az előre- és hátrameneti fokozatok között direkt tud váltani.A maximum 10 tonna össztömegű Unimog U4000-es kaphat kézi vagy automatizált 8 fokozatú szinkronváltót, amelynek automa-ta és kézi állása, továbbá automatizált kup-lungja van.A Zetrosban ezzel szemben vagy a G 131-9 kézi, vagy a 3000 SP/PR Allison automata váltó dolgozhat. A széria a kézi váltó, bár-mely helyzetben képes a terepen abszolút megfelelő 3,8 km/órát, mint kúszófokozat-végsebességet garantálni – rákapcsolt te-repfokozatnál (hátsótengely-áttétel 5,33, 14.00 R 20-as abroncsozással). Ezért a leg-meredekebb lejtős szakaszokon is elegendő és biztonságos a motorfékes üzemmód. Az opció automata váltó a legnehezebb tere-pen is lehetővé teszi a húzóerő megszakítás nélküli kapcsolását.

Kiválóan kapaszkodnakA legmeredekebb részeknél hegymenetben ugyancsak megfelelő tartalékok vannak: a kéttengelyes Zetrosnál a maximális kapasz-kodóképesség, ugyanúgy a standard speci-fikációjú háromtengelyeseknél kézi váltó-val, rákapcsolt terepi fokozatban, teljesen terhelten – elméletileg 100 százalék felet-ti. Míg első plusz terepfokozatban a kétten-gelyes Zetros már több mint 100 százalék elméleti értéket teljesít, addig a maximum 27 tonna össztömegű háromtengelyes első plusz terepfokozatban még mindig 70 szá-zalék kapaszkodóképességet nyújt. Allison váltós Zetrosszal a megfelelő elméleti érték – bekapcsolt terepi fokozattal – több mint 100, illetve 65 százalék a két- és háromten-gelyes járműveknél.Összehasonlítva a maximum 14,1 tonna össztömegű leterhelt U5000-sel, az Uni-mog 70 százalékos kapaszkodóképességet mutat az első (utcai) fokozatban. Kapcsolt terepáttételnél az ötödik fokozatban már a 100 százalékos emelkedőket is leküzdi.Gyakorlatban a Zetros maximális kapasz-kodóképessége körülbelül 80, az Unimogé eléri a 100 százalékot.

Kompetencia és hagyományA Daimler példátlan, több mint 100 éves tapasztalatot tudhat magáénak az összke-rékhajtású járművek gyártásában. Legyen az sivatag vagy dzsungel, sziklás, homokos, havas, jeges… terep, az összkerékhajtású járművek, munkagépek mindenhol, min-den körülmények között megállták a helyü-ket. Az az óriási tapasztalat a garancia arra, hogy a Daimler legifjabb terméke, a Zetros sem hoz szégyent elődeire.

Papp Erzsébet




ppen tíz évvel ezelőtt történt, ami-kor bemutatkozott, a semmiből szin-

te azonnal önálló haszongépjármű szegmenst teremtve indult hódító útjára. 2005-ben jött el az idő az első nagy változásra, ami annyira jól sikerült, hogy aztán meg is hozta az elis-merést, az I.T.O.Y. 2006 díj besöprését. Öt év után érkeztünk most ismét Torinóba, ahol több tucat jármű sorakozott fel, hogy lenyű-gözze a szaksajtó képviselőit szerte Európá-ból. Nem kisebb a tét az idén sem, a Cargo változat esetében meglehet-e az év kisha-szonjárműve 2011-es díj. Ezek a kisebb méretű áruszállítók egyre na-gyobb szerepet játszanak életünkben. Antonio Mannina a FIAT Professional termék igazgatója mutatta be a Doblò Cargo újdon-

ságait. Talán a fejlesztés eredményességé-re jellemező adat az energia-hatékonysági index. Azaz ha a 100 kilométerre eső üzem-anyag-fogyasztást elosztjuk a szállítható áru-térfogattal. Az 1,3 literes dízelmotoros, rövid tengelytávú változat esetében a legjobb ez az arányszám, mégpedig 1,41, ami közel 25%-al jobb mint a versenytársaké! De lássuk a részleteket: két tengelytáv, a rövid tengelytáv esetében akár magasított tető, ez a külső geometria.A motorválaszték tovább bővült: 1,4-es ben-zines és három dízel változat, természetesen mindegyik Euro 5 normás. Az idén várha-tóan bemutatkoznak még a fölgáz és a ben-zin-metán keverékkel működő erőforrások. A motorokhoz kapcsolódik a START&STOP

rendszerek alkalmazása, amelyek segítségé-vel akár további 4%-os üzeanyagspórolás ér-hető el. Csendes járás, alacsony fenntartási költségek kínálnak további vonzó tulajdonsá-gokat. A hátsó futómű-felfüggesztés teljesen más rendszerű mint az elődé, azaz a merev ten-gely helyett lengőkaros elrendezés, melyek a jobb úttartás mellett a különböző célú fel-használhatóságok optimális hangolását is biz-tosítják. A részben biztonsági célokat is szol-gáló változtatás azt is jelenti, hogy immár teljes értékű ESP-vel, azaz menetstabilizáló elektronikával szerelhették fel a járművet, ami tartalmazza a hegymeneti elindulási asz-szisztenst is. A front és oldallégzsákok már a személygépkocsis biztonság irányában mu-tatnak, a vezetőtér is ebből táplálkozik. Azaz a vezető a volán mögött egy jó középkate-góriás személygépkocsi komfortját tudhat-ja maga körül. Kellemes színek, jó tapintású anyagok kényeztetnek. No meg a rakodó-terek szinte felsorolhatatlan változatossága, ötletes megoldások sorával. Gördülő iroda, mondanánk ma divatos kifejezéssel, termé-szetesen navigációval.Lorenzo Sistino, a FIAT csoport FIAT Profes-sional-t felügyelő igazgatója annyival foglalta össze a mondandóját, hogy a Doblò megúju-lásával lezárult egy korszak, minden kisha-szonjármű-szegmensben gyakorlatilag telje-sen megújult, a kor igényeit minden szem-pontból kielégítő járműpaletta áll rendelke-zésre. Akkor induljunk útnak, Torino utcáin, a kör-nyék dimbes-dombos területein. Nem na-gyon szeretem az üzemanyagfogyasztás-mi-nimalizálás oltárán feláldozott kis dízelmoto-ros változatokat, ezért a jó kompromisszum-nak látszó 1,6-os, 105 lóerős, hat fokozatú váltós kocsit választottam. Rövid tengelytáv, alacsony tetős kivitel, harsogó piros szín. A hangsúlyos orrész ill. vezetőfülke mögött tég-latest forma, nincs ezen mit szépíteni, így van ez, ilyen alakzatban van a legnagyobb elérhe-tő térfogat. A vezetőülés kényelmes, minden a helyén van, a navigáció beállítva. Régóta iz-gatott a város melletti hegy tetején található szobor, hát gyerünk, próbáljuk meg. Mesz-sze is volt, meg jó magasan, 716 méterrel a tengerszint felett. A gyakorlatilag teljes rako-mánnyal problémamentes, mondanám szin-te élvezetes volt az út, s a szabadságszobor tövétől felejthetetlen a kilátás. Aztán vissza a bázisra, hogy kipróbáljam a kisebb és na-gyobb motorokat is. A kisebb kicsi, a nagy meg talán szükségtelenül sok. Jól sejtettem, az 1,6-os a nyerő. Hát nem is kérdéses, a Fiat Doblò is nyerő lehet, pl. az IYOY 2011-es díjra…

Boncsér Sándor


ÉÉ

Az új külső, előtérben a hosszabb tengelytávval, a háttérben a rövid személygépkocsi

1–2. Kellemes belső tér, ötletes tároló hellyel3–4. A kétféle rakodótérpadló-kialakítás

KISTEHERTESZT NEMZETKÖZI FÓRUM FIAT Doblò FIAT Doblò – még professzionálisabb – még professzionálisabbA 2011-ES ÉV KISHASZONJÁRMŰVE LEHET!?

A Fiat Professional legújabb büszkesége a Doblò. Teljesen megújult, felfrissült, variálható-ságában megsokszorozódott. Modern, robosztus, erőt sugárzó külső, a legkényesebb igényeket is kielégítő igazi olaszos, dizájnos belső. S már nem csak teherszállításra, hiszen az eredetileg még jellemzően csak ilyen küldetéssel elindított járműcsalád mára szinte azonos hangsúllyal személygépkocsi is. Nem is akármilyen, akár hétszemélyes!

1

2

3

4

30 doblo.indd 3030 doblo.indd 30 2010.04.28 17:09:402010.04.28 17:09:40

felépítményeket a be-vált és sikeres Duoplex

üvegszál-erősített poliészteres, valamint Douplex acélfegyver-zetes kivitelben készítik. A pa-nelvastagság attól függ, milyen áruféleséget szállít a megrende-lő, virágszállításhoz elegendő a 45 mm-es oldalfal, amennyiben viszont mélyhűtött áru a rako-mány, akkor 60 mm az ideális falvastagság.A felépítmény hosszúságában szintén a vevőigényekhez rugal-masan alkalmazkodik a Krone, a rendelhető minimum hosszúság 6100 mm, a maximum 10 600 mm, közöttük 10 cm-es „lépé-sek” lehetségesek.Amennyiben a megrendelő el-döntötte, a Duoplex GFK-t vagy a Duoplex Steelt választja, az ol-dalfal vastagságát is megbeszél-te a szakemberekkel, a felépít-mény hosszúságában szintén megállapodás született, még to-vábbi lehetőségek maradtak. Így például a felépítmény rendel-hető különböző hőmérsékletű kamrákkal (Multi Temp), de le-hetséges a dupla rakodószintes (Doppelstock) kivitel is.Köszönhetően a Krone egyedül-álló rakományrögzítési megoldá-sának, a szállított áruk biztonsá-gosan utaznak. A rakományrög-zítést tekintve a Krone a dobo-zos felépítményeit a technika legújabb állásának megfelelően és a legkülönbözőbb alkalmazási esetekre készíti fel. A Cool Car-rier esetében a világviszonylat-ban egyedi, új Krone rakomány-rögzítési megoldással találkoz-hat az ügyfél: az oldalfalak alsó részén végigmenő kötözősínek alkalmazásával és az osztott kö-tözősínekkel a kétszintes felépít-mény esetében ezek a felépít-mények jelentős többletet adnak a rakományrögzítésben a leszo-rítási lehetőségeket illetően.A szokásos keresztrudazat mel-lett a dobozos felépítményeket Vario Lock rendszerrel is lehet kérni, amelyet a virágszállítás-

hoz fejlesztett ki a gyártó. A gyakorlatias Vario Lock rako-mányrögzítést egyszerű kezelni, a jármű gyors be- és kirakodásá-ban segít. A homlokfaltól a hátsó részig menő, alumínium perfo-rált sínekbe – amelyek a pad-lóba süllyesztettek és a tetőpa-nelre belül rögzítettek – függő-leges zárórudakat lehet betenni, ezáltal a görgős virágkonténerek biztonságosan, elmozdulásmen-tesen szállíthatók.Az oldalfalak folyadéktömörek, könnyen tisztíthatók, javíthatók. Az oldalfalak és a végig 125 mm

vastag padló a végigmenő oldal-só szögacélokkal egy rendszerré hegesztett. A hátsó részen plusz megerősítésekkel teszik alkal-massá a felépítményt a nagyobb targoncák közlekedésének elvi-selésére. A belső világítást LED lámpákkal oldották meg, a lám-pák és azok kábelezése a tető-panelbe süllyesztett, ezáltal vé-dett mindennemű sérüléstől.Maga a teherautó és a pótkocsi külön is kaphat emelőhátfalat. A két felépítmény közé „híd” ké-pezhető, ezáltal azok egybenyit-hatók. Ez különösen rámpás ra-


AA

kodáskor előnyös, mert nincs szükség a pótkocsi lekapcsolá-sára. A rámpás rakodások biz-tonságához tartozik, hogy a te-herautót és a pótkocsit hátul üt-közőelemekkel védik a sérülés-től. További, biztonságot növelő tartozék a tolatókamera, bár ez már opciós tétel. Amennyiben elektromos rako-dóeszközök is dolgoznak a ki- és bepakolás során, munkájukat a dobozban kialakított dugaszo-lóaljzatokból vett áram teszi le-hetővé.

p. e.

Krone Cool Carrier Krone Cool CarrierMÉRETRE SZABOTT HŰTŐS, PÓTKOCSIS SZERELVÉNYEK

Vevőigényekre válaszul mutatta be nemrég a Fahrzeugwerk Bernard Krone GmbH a Cool Carrier modelljét. A pótkocsi járműszerelvényekre kifejlesztett hűtős felépítményekkel a Krone meglévő dobozos szegmensét bővítette.

31 krone.indd 3131 krone.indd 31 2010.04.28 17:11:502010.04.28 17:11:50

Megtakarításból további fejlesztésA „Szombathely Megyei Jogú Város szenny-vízelvezetési- és tisztítási rendszerének fej-lesztése” elnevezésű projekt, Szombathely térségének egyik legjelentősebb beruházá-sa. A teljes költségvetés 19,82 millió euró, amelyet 60 százalékban az Európai Unió ISPA/Kohéziós alapja, 30 százalékban a Ma-gyar Köztársaság és 10 százalékban a me-gyeszékhelyen kívül még 34 vasmegyei te-lepülés önkormányzatai finanszíroztak.A tervezett fejlesztések megvalósítása során – amely Szombathely nyugati város-részének csatornázásra és a szennyvíztisz-tító telep bővítésére, korszerűsítésére és a hozzá kapcsolódó környezetvédelmi fej-lesztésekre irányult – jelentős, mintegy 5,7 millió euró pénzmaradvány keletkezett, s ennek felhasználását az Európai Unió Bi-

zottsága, a projekt célkitűzéseivel össz-hangban lévő, kiegészítő beruházások céljá-ra hagyta jóvá. Ennek egyik fontos része, az 5 darab csatorna-karbantartó jármű és egy mobil átemelő-szivattyú beszerzése volt, nettó 828 000 euró (közel 220 millió forint) értékben. A gépjárművek nyílt közbeszer-zési pályázatát a Renault Trucks Hungária Kft. nyerte el, a típusok és a rendeltetések a következőképpen alakulnak:■ Midlum 240.13, MUT-327-5 típusú, 5 m3-

es csatornamosó felépítménnyel■ Midlum 240.18, MUT-335-5 típusú, 5 m3-

es szippantós felépítménnyel■ Premium 370.18, MUT-328-4/4 típusú, 2

x 4 m3-es kombi csatornatisztító felépít-ménnyel

■ Premium 370.26, MUT-336-10 típusú, 10 m3-es szippantó felépítménnyel

■ Premium 370.26, Kaiser ECO-Combi, 10,5 m3-es, vízvisszaforgatásos, kombi-nált csatornamosó felépítménnyel

A gépkocsik a Szombathely-Kőszeg regio-nális szennyvízelvezetési rendszer karban-tartásához és zavartalan üzemeltetéséhez szükséges feladatokat látják el Vas-megye egész területén, ami több, mint 1000 kilo-méternyi csatornahálózatot jelent. A gépko-csik üzemeltetését a VASIVÍZ ZRt. végzi.

Renault tapasztalatA járműflottában a régebbi Renault Mana-ger G-széria még ma is kifogástalanul üze-mel. A jelenlegi választás szempontjai ettől függetlenül kimondottan a szükséges fel-építmények hordozására, elhelyezésére legalkalmasabb típusok kerültek kiválasz-tásra, még a márkán belül is.A Renault már jó 25 éve fontos és meghatá-rozó szereplője a kommunális célú járművek piacának, – a fülkés alváz és a különleges jár-művek kiemelten fontos gyártmányok közé tartoznak a kínálatban. A csatornatisztítási feladatokra készült modellek specifikációs skálája (tengelytávok, motorteljesítmény) igen széles, a nagy teljesítményű mellékhaj-tóművek szintén a hatékony és gyors mun-kavégzést segítik elő. A munkafolyamatok és a motorvezérlés finom, gyors összehan-golásáról a rögtönzött bemutató alkalmával bárki meggyőződhetett, nem beszélve az alacsony zajszintről, ami különösen fontos például lakóházak közelében vagy egész-ségügyi intézmények területén. A járművek teljesítik a veszélyesnek minősített munka-környezetekre vonatkozó ADR-es előíráso-kat is.Ezen járművek hosszú évekig állnak szolgá-latban, az igénybevételt nem a kilométerek, hanem az üzemórák jellemzik.

Több mint 25 éve MagyarországonAz ausztriai székhelyű MUT (Maschinen-Umwelttechnik – Transportanlagen) cég gyártmányai már jó negyedszázada vannak jelen hazánkban. A kommunális felépítmé-nyek hazai gyártása 1991 óta folyik Kör-nyén, az éves termelés 100-120 darab körül változik. Ebben egyaránt megtalálhatók a különféle csatorna-karbantartó, hulladék-gyűjtő és seprő-felszedő felépítmények. A M-U-T Hungária Kft. nemcsak gyárt, hanem a szervizhátteret, az alkatrészellátást is biz-tosítja, a környei mellet két kelet-magyar-országi márkaszervizzel és szerződéses partnerekkel. Az 1-2 járművet üzemeltető kis cégeket műhelykocsival látják el. A kör-nyei üzemnek régióközponti szerepe is van: innen látják el a szomszédos országok pia-cait is, de az osztrák anyacégen keresztül a gyártmányaik távoli országok piacaira szin-tén eljutnak.

Kiss


Új „csatornás” flottaA ZAVARTALAN ÜZEMELTETÉSÉRT A VASIVÍZ ZRT.-NÉL

Ünnepélyes keretek között adták át azt az 5 különleges csatorna-karbantartó gépkocsit, amelyek nemcsak Szombathelyen, de az egész megye területén végzik a hálózat-karbantartással, az üzemeltetéssel kapcsolatos munkákat.

1. Dr. Ipkovich György, Szombathely polgármestere 2. Jean-Francois Gatineau, régióigazgató, Renault-Trucks Hungária Kft. 3. Wagner József, vezérigazgató, VASIVÍZ ZRt. 4–5. Ismerkedés az új járművekkel és rögtönzött bemutató

32-33 reneult_mut.indd 3232-33 reneult_mut.indd 32 2010.04.29 13:02:452010.04.29 13:02:45


Midlum 240.13, MUT-327-5 típusú, 5 m3-es csatornamosó felépítménnyel

Midlum 240.18, MUT-335-5

típusú, 5 m3-esszippantós

felépítménnyel

Premium 370.18, MUT-328-4/4 típusú, 2 x 4 m3-eskombi csatornatisztító felépítménnyel

Premium 370.26, MUT-

336-10 típusú, 10 m3-es

szippantó felépítménnyel

Premium 370.26, Kaiser ECO-Combi, 10,5 m3-es, vízvissza-forgatásos, kombinált csatornamosó felépítménnyel

32-33 reneult_mut.indd 3332-33 reneult_mut.indd 33 2010.04.29 13:02:552010.04.29 13:02:55

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 REFLEKTOR34

lső hallásra talán furcsá-nak tűnhet, hogy egy hír-

adástechnikai, háztartásigép-, műanyag alkatrészek gyártásával foglalkozó vállalkozás Mercedes-Benz autókereskedést nyit, és teszi mindezt Jászberényben.– A tulajdonos gyermekkori álma, vágya volt a Mercedes-Benz, úgy- mint autó és úgy is, mint jövedel-mező vállalkozás. 1996-ban aztán lehetőség adódott arra, hogy ke-reskedést hozzon létre – adott magyarázatot a Jász-Plasztik Kft. és a Mercedes-Benz kapcsolatára Kovács Gábor, a Jász-Plasztik Au-tócentrum kereskedelmi igazga-tója. – Az ötlet akkor nem aratott mindenütt osztatlan sikert, hiszen Jászberény kis város, és akkor már a megyeszékhelyen működött

Mercedes-kereskedés. Sikerült azonban egy olyan lelkes csapa-tot verbuválni, amelynek minden tagja hitt a sikerben és kemény munkával tett is érte. Az azóta el-telt idő bennünket igazolt.2005-ben világszínvonalú szalont nyitottunk Jászberényben, és ez évben kezdtük a Kia márka for-galmazását is. Az elmúlt időszak-ban Mercedes-Benz gépkocsik forgalmazásában piaci részese-désünk elérte a 20 százalékot, míg a Kia értékesítése terén – 12 százalékos piaci részesedés mel-lett – elnyertük a Platinum Dea-ler címet. Az értékesített gép-kocsik száma és az ügyfélelége-dettség ismeretében csak Euró-pa legkiemelkedőbb Kia márka-kereskedőit illeti meg.

2009 tavaszán új távlatot nyitott a budapesti, M3–M0 csomó-pontban lévő, valamint a vesz-prémi Mercedes-Benz autósza-lonok megvásárlása, amellyel a Jász-Plasztik Autócentrum Kft. a legnagyobb magyar tulajdonban álló, immáron országos hálózat-tal rendelkező Mercedes-Benz márkakereskedéssé vált, majd valamennyi új telephelyünkön biztosítottakká váltak a Kia gép-kocsik forgalmazásához szüksé-ges feltételek is.■ Minek köszönhető a siker, hiszen nem a legelőnyösebb helyzetből kezdték a Mercede-sek értékesítését?– Jászberény ugyan nem nagy város, de szorgalmas, törekvő emberek lakják, akik igénylik a minőségi autót és az ahhoz kap-csolódó kiszolgálást. Természe-tesen cégünk már a kezdetek-től fogva sem csak a szűken vett jászberényi térségben gondolko-zott, így hamarosan országos is-mertségre tettünk szert. A sikerben kulcsszerepe van a tulajdonosi szemléletnek, ami nálunk egy kicsit más, mint sok magyar vállalkozásnál. Nagyon fontos, és a cégcsoport növe-kedésének meghatározó eleme, hogy a megtermelt nyereséget, a megtakarításokat sem a cég,

E

Jász-Plasztik Autócentrum Kft.Jász-Plasztik Autócentrum Kft.2009-től plusz két telephely2009-től plusz két telephelyA SIKER JÁSZBERÉNYBŐL INDULT…

sem annak tulajdonosa nem éli fel, hanem folyamatosan vissza-forgatja, biztosítva ezzel újabb és újabb beruházások megvalósítá-sának lehetőségét. Ezen felül ter-mészetesen meg kell említeni az anyacég, a Jász-Plasztik Kft. sze-repét is, amely tőkeerős partner-ként jelentős segítséget nyújtott az új telephelyeink megnyitása során, így gyakorlatilag külső fi-nanszírozás igénybevétele nélkül volt végrehajtható a bővítés. Per-sze mindez kevés lenne a Merce-des-Benz nélkül, amely méltán szerepel a legismertebb prémi-um márkák listájának élén.Sikernek értékeljük, hogy mára az ország minden részéről fel-keresnek bennünket az ügyfe-lek. Ennek egyik oka ügyfélcent-rikusságunk, amellyel rugalmasan igyekszünk partnereink igényeit kielégíteni. ■ Mercedes-Benz haszonjár-mű-értékesítés már a kezde-tektől volt?– Igen, 1996-tól. A ´90-es évek végétől a Vito-, Sprinter-érté-kesítésben a Jász-Plasztik Autó-centrum Kft. kiemelkedő ered-ményeket ért el – országos szin-ten! Ezen időszakban eladása-inknak több mint felét a Merce-des-Benz kishaszonjárművei tet-ték ki.

A Jász-Plasztik Kft. 1990-ben családi vállalkozásként indult, szerszámgyártás, és műanyag fröccsöntő profillal. Az elmúlt 20 évben a cég a térség egyik legnagyobb vállalkozásává nőtte ki magát. További telephelyek, gyártóegységek megvásárlásával, létrehozásával mára közel 4000 (!) embert foglalkoztat. Tevékenységében a fő profil továbbra is a műanyag alkatrészek gyártása maradt, emellett az akkumulátorgyártás, festék és vakolatgyártás, valamint a szállítmányozás-logisztika is jelentős szerepet kapott. Mára olyan világcégek fő beszállítója, mint a Samsung, a Philips, a Sony vagy az Electrolux. Ebbe a változatos tevékenységi körbe közel másfél évtizede a jármű-értékesítés is bekerült.

34-35 Jasz Plasztik.indd 3434-35 Jasz Plasztik.indd 34 2010.04.28 17:33:272010.04.28 17:33:27

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/5 35

■ Melyek kivitelek váltak a legnépszerűbbekké?– 2002-ig a Vito teherautó válto-zata tette ki az eladásaink nagy részét. Azonban egy törvény-változás miatt a piac átalakult, a korábbi áruszállító típus mellett a személyszállító kivitelek, mint a Vito kombi, és a Viano típusok kaptak nagyobb teret, illetve ez idő tájt kezdődött a Sprinterek hódító útja is. Egyre több fuvaro-zó vállalkozó váltott Mercedes-re, mely méltán híres megbízha-tósága mellett, alacsony fenntar-tási költségeivel nyerte el a bizal-mat. Az előző generációs Sprin-terekből már nem egy elérte az 1 000 000 kilométeres futás-teljesítményt különösebb meg-hibásodás nélkül. A Sprinter si-kere a 2006-os modellfrissítése után tovább nőtt, népszerűségét jól mutatja, hogy zárt áruszállí-tó kivitelből egyes időszakokban nem kaptunk annyit, amennyi-re megrendelésünk volt, vevő-ink sok esetben hosszasan vára-koztak a megrendelt gépkocsik-ra. Az új típus esetében a zárt áruszállító és az alvázas kivitelek külön gyárban készülnek, ezért a gyár is nagy hangsúlyt fekte-tett az alvázas kivitelekre. Talán ennek, illetve a piac átalakulásá-nak köszönhető az is, hogy az elmúlt évben már az eladásaink közel a fele ezekből a változa-tokból került ki.■ Ha az elmúlt évben meg-nőtt a kereslet az alvázas kivi-telek iránt, akkor szükség lett felépítményező cégre is…– A Jász-Plasztik Autócentrum Kft. több felépítménygyártó-val működik együtt, megpróbá-lunk az ügyfelek igényeinek ezen a téren is a lehető leginkább megfelelni, akár egyszerű pla-

tós-ponyvás felépítményekről, hűtős-frissáru terítőről, esetleg többcélú kommunális járműről legyen is szó.Az utóbbi években jelentős igény mutatkozott fel autóbuszok iránt is, az általunk forgalmazott Sprin-ter és Vario típusok különösen al-kalmasak erre a célra. Az alapjár-mű átalakítása után ezekből a tí-pusokból – hazai és külföldi fel-építménygyártókkal együttmű-ködve – 15–28 személy szállításá-ra alkalmas buszok készülhetnek.■ Az autókereskedések több-sége számára a 2009. év kriti-kus volt, ennek ellenére a Jász-Plasztik Autócentrum Kft. to-vább gyarapította az értékesí-tési pontjai számát.– Mint ahogy azt már korábban is említettem, a cég működése során elért eredményeink folya-matosan megtakarításra kerül-tek a továbbfejlődés alapjainak megteremtése érdekében. Mű-ködésünk során az ország min-den részéből, sőt sok esetben határainkon túlról is megtisztel-tek ügyfeleink bizalmukkal. Így könnyű volt arra a felismerésre jutni, hogy kialakult ügyfélkörünk kiszolgálása akkor lenne még magasabb szintű, ha hálózatként működve, az ország több pont-ján lennénk képesek azt azonos szinten biztosítani. Ennek a fel-ismerésnek birtokában döntöt-tünk úgy, hogy néhány újabb te-lephely nyitásával az ország na-gyobb területére terjesztjük ki szolgáltatásainkat. Úgy gondo-lom, hogy a Jász-Plasztik Autó-centrum Kft. ügyfélkörének di-namikus növekedése igazolja gondolatmenetünket, igaz, mi is megteszünk mindent annak érdekében, hogy a nekünk bi-zalmat szavazó régi és új part-

nereink maradéktalanul meg le-gyenek elégedve, és ismeretsé-gi körükben saját tapasztalataik jelentsék cégünk legfontosabb reklámját.■ Milyen terveik vannak a jö-vőben?Az eddigiek alapján talán nem meglepő, ha azt mondom, hogy a megkezdett utat kívánjuk vé-gigjárni… Szeretnénk minden alkalmat megragadni arra, hogy ügyfeleink velünk szemben tá-masztott igényeit, elvárásait minél jobban megismerjük, és ki-alakítsuk azt a rendszert, amely képes ezeknek a lehető legtöké-

letesebben megfelelni. Hisszük, hogy a mai magyar autókereske-delem egyik meghatározó tag-jaként is meg tudjuk őrizni azo-kat az értékeinket, amelyek ed-digi fejlődésünk biztosítékai vol-tak, méghozzá úgy, hogy ezek egyben a további fejlődéshez is biztosítsanak muníciót. Biztosak vagyunk abban, a Jász-Plasztik Autócentrumban felhalmozott szaktudás és tapasztalat, vala-mint az ügyfelek partnerként való tisztelete, és természete-sen a Mercedes-Benz márka elegendő lesz ahhoz, hogy egyre szélesebb körben bizonyíthas-suk az itt leírtakat. Arra bíztat-nék mindenkit, hogy tegyen pró-bára bennünket, és látogasson el valamelyik Jász-Plasztik Autó-centrum kirendeltségbe! Várunk mindenkit szeretettel!

K. G.

Jász-Plasztik Autócentrum Kft.Budapest M3-M0 – Jászberény – Nyíregyháza – Veszprém

*Vito zárt áruszállító 109 CDI/KA/L STAR akciós modell. Az akció 2010. január1-jétől július 31-ig, vagy a Jász-Plasztik Autócentrum Kft. készletének erejéigérvényes. Az árak 264 HUF/EURO árfolyamon kalkulálva érvényesek. A tájékoz-tatás nem teljes körű. Az adatok helyes ségé ért, tévedésért vagy nyomdahibáértfelelősséget nem vállalunk. További részletekről és finanszírozási feltételekrőlérdeklődjön a Jász-Plasztik Autócentrum Kft. márkakereskedéseiben.www.jpauto.hu

Vito STAR*Csillagos felszereltség.

Jász-Plasztik Autócentrum Kft. 5100 Jászberény, Jákóhalmi út 40. Tel.: (06 57) 505 515, Fax: (06 57) 505 525 E-mail: [email protected]ász-Plasztik Autócentrum Kft. 2151 Fót (M3-M0 csomópont), Fehérkőút 4/aTel.: (06 27) 537 680, Fax: (06 27) 537 690 E-mail: [email protected]ász-Plasztik Autócentrum Kft. 8200 Veszprém, Almádi út 4781/7 hrsz. Tel.: (06 88) 591 190, Fax: (06 88) 401 055 E-mail: [email protected]

nettó 4 795 000 Ft-tól

bruttó 5 993 750 Ft-tól

+ klíma + CD-s rádió+ elektromos tükör+ 6 fokozatú váltó + nagyobb raktér+ új generációs ESP

34-35 Jasz Plasztik.indd 3534-35 Jasz Plasztik.indd 35 2010.04.28 17:33:372010.04.28 17:33:37


kezdeti IFA-s korszak után már fej-lődést jelentettek a Rába jármű-

vek. (Győr környékén mi más is lett volna a „menő”?!) A Rábákkal poranyagszállító tar-tálykocsikat húztunk, kőlisztet szállítottunk az Orosházi Üveggyárba – 1990-től 15 éven át. Kipróbáltam a fixes fuvarozást is, úgyne-vezett könnyű anyagot, szigetelőanyagot vit-tünk az Austrothermhez. Közben volt egy-két nyerges billencsünk is, a 90-es évek ele-jén persze csakis szocialista származásúak.

MARADT A BILLENCSEZÉSIdővel letisztult a vállalkozás, kialakult egy fő vonal. A fixes szállításról lemondtam, több ok miatt is, nehezebb visszfuvart sze-

rezni, komplikáltabb mind a fuvarszerve-zést, mind a gépkocsi-vezetői munkát te-kintve. Maradt tehát a billencsezés, van rá igény, és még egyszerűbb is. A sofőrnek is kényelmesebb: a rakodógép megrakja a puttonyt, a lebillentéshez pedig akár ki sem kell szállnia a fülkéből.A sok-sok év alatt sikerült jó kapcsolato-kat kialakítani. Az ügyfeleket azonban nem elég megszerezni, meg is kell tudni tarta-ni. Ehhez szükségesek a jó, megbízható, a növekvő igényeknek megfelelő fuvareszkö-zök. Van azonban még ennél is fontosabb, mégpedig a pontosság, ami szerintem már fél siker. A pontosságra mindannyian, itt dolgozók nagyon kényesek vagyunk. Ma-

napság csak úgy le-hetséges a piacon maradni, ha a meg-bízó biztos a fuvaro-zó partner pontos-ságában, a megbíz-hatóságában.

KITARTÓ ÜGYFELEKA jó hírünk segített és segít a jelenlegi kritikus időben élet-ben maradni. Part-nereinkkel már hosz-szú évek óta ismer-

jük egymást, szerencsénkre kitartottak mellettünk, pedig biztos vagyok abban, töb-ben is megkörnyékezték őket alacsonyabb ajánlatokkal. Újabb megrendelők is vannak, ők a meglévő cégeink ajánlására keresnek meg minket.A tél a mi szakmánkban mindig gyenge idő-szak, az idei pedig igencsak ellenünk volt. Ebben az évszakban a betontelepek sem igen dolgoznak, bár akad olyan üzem, ame-lyik még télen sem áll le, belső térben ké-szülnek a különböző betonelemek.A környéken hasonló tevékenységet folyta-tókkal jó a kapcsolat, egymást tiszteletben tartjuk, segítünk egymásnak. Persze kivéte-lek mindig előfordulnak. Vannak, akik nem tartják be a játékszabályokat.

90 ÉS 10 SZÁZALÉKA válság – mint mindenkit – a mi kis társa-ságunkat sem kímélte. Szerencsére, ami a munkákat, a megbízásokat illeti, 90 száza-lék a fix megbízások száma, 10 százalék a „mozgó”. Ez a fizetés szempontjából is ide-ális, az építőiparban hírhedtté vált nem fi-zetés minket talán nem érint olyan súlyos, életveszélyes mértékben, mint más építő-ipari vállalkozásokat. Kintlévőségünk azért sajnos van, a 2008-as tartozások csapódtak le 2009-ben, még mindig azokat nyögjük. Volt, akit már szanálni kellett, több céggel szemben indítottunk felszámolási eljárást, jóllehet az a tapasztalat, hogy ezekből a fel-számolásokból pénzt nemigen látni. Mindig, de most különösen meg kell válogatni, kitől milyen megbízást vállalunk. Az az elvem, in-kább dolgozzunk kevesebb megbízónak, de csak a megbízhatóknak. Ezért is örülünk a régi jó, megbízható partnereinknek.

BIZTOS ALAPOKONAz is szerencsésnek mondható, hogy ná-lunk nincs vándorlás, régi, jó „srácok” dol-goznak itt, a többségük tizenéve. Tudják, közös érdek, hogy kifogástalanul végez-ze ki-ki a maga munkáját. Ez is hozzájárul

AA

Eli-Trans – a FlieglEli-Trans – a Flieglbillencsek tesztelőjebillencsek tesztelője

„HA EGYSZER BEVÁLT, MIÉRT VÁLTOZTATNÁNK”

Vörös Elemér már a rendszerváltás előtt elkötelezte magát a fuvarozással, mivel 1988-ban kezdődött fuvarozói pályafutása. Egyéni vállalkozás, szocialista gyártmányú járművek – a kezdetekre, mint oly sok másnál, ezek voltak a jellemzők. Ma már az egyéni vállalkozás mellett az Eli-Trans 2005 Kft. vezetője is. A járműpark nem túl nagy, az MAN, Volvo, Scania mellett a biztos „háttér” a Fliegl billencs.

36-37 elitrans.indd 3636-37 elitrans.indd 36 2010.04.28 17:19:152010.04.28 17:19:15


– nem is kis mértékben – a fix megrendelé-sekhez, a cégünk jó imázsához.A vállalkozásunk családi alapokon nyugszik. Ezt érzem biztosnak, nincs idegen, külső ember, nincsenek viták, haragok, botrányok. A vállalkozás tagja feleségem, a lányom is, a 17 és 20 éves fiaim, a család minden tagjára nagyon büszke vagyok. Az egyik fiamat már sikerült „megfertőznöm”, több kategóriára levizsgázott, voltunk együtt próbavezetésen. Nagy reményeket fűzök hozzá!

FLIEGL-HŰSÉGA járműparkban MAN, Volvo, Scania vonta-tók találhatók. Igazság szerint, amikor szük-ségessé vált, azt vettük meg, amelyeket akkor éppen a legjobban megérte. Azért nem választottunk rosszul, jók a tapasztala-taink, de ennél több márka nem szükséges a flottába, ezekhez hűségesek maradunk.Igazi hűség azonban a Fliegl márkához fűzi a céget. Többféle, leginkább használt pótko-csikat vásárolt a vállalkozás. Amikor 2003-ban, majdnem a szomszédságunkban meg-kezdte a Fliegl-Abda a pótkocsigyártást, természetesen elmentem, megnéztem, mi is készül Abdán. Jó ajánlatokat kaptam, úgy gondolom, teljesen logikus, hogy ilyen eset-ben az ember él a lehetôséggel. Miért ke-resgéljek az ország valamely távoli részén, pluszidőt, energiát, nem kevés költséget ál-dozva, ha a közelben itt a kiváló alkalom?Így az első Fliegl pótkocsi 2003-ban került a céghez. Ma is tökéletes munkaeszköz, meg-bízható, semmi gond vele. Aztán az elsőt követte a második, a harmadik… Fliegl bil-lenős. Sokan megkérdezik tőlem, miért va-gyok ennyire elfogult a Fliegl iránt. Több pótkocsigyártó, importőr is feltette ezt a kérdést. Én meg csak úgy vagyok vele, ha az elsővel elégedett vagyok, akkor nem szí-vesen változtatok.

A KÖZELSÉG ELŐNYEIÓriási előny a gyár közelsége. A legkisebb probléma esetén „elugrunk”, ott van a kellő szakértelem, a szükséges felszereltség. Mű-szaki vizsgára szintén van lehe-tőség Abdán. Hatalmas alkat-részraktárral rendelkeznek – szóval ennél ideálisabb lehető-ség nincs.Jelenleg 6 saját Fliegl félpótko-csink van, egyet éppen teszte-lünk, egyet pedig megrendel-tünk. A tesztelés is a jó kapcso-latnak köszönhető. Ha valami új-donság jelenik meg, elsőként mi kapjuk meg próbára, egy adott idő múlva beszámolunk a ta-pasztalatainkról, meglátásaink-ról. Az egyik félpótkocsinál pél-dául megjegyeztük, billentésnél az ajtócsukó mechanikája nem a

legjobb. A Fliegl figyelt az észrevételünkre, szériában már nem volt ez a hiba.Tesztelést követően felajánlja a Fliegl a le-hetőséget a pótkocsi megvásárlására, és mi általában élünk is vele, jó dolog a legújabb fejlesztésű járművek birtokában lenni, lehet még hasznosabban, gazdaságosabban dol-gozni.Általában 6-8 autóval dolgozunk. Ezek nem egyformák: van 4 darab 25 m3-es, 1 darab 30, illetve 27 m3-es, és az említett tesztjár-mű is 27 m3-es. A 27 m3-es puttonyú a leg-újabb fejlesztés, az úgynevezett Light kivitel, 4800 kg. A régebbi kivitel 5600 kg volt, ezzel a Light változattal 1 tonnával több árut tu-dunk szállítani, ez pedig nem kevés! A vonta-tóknál nem igazán tudunk odafigyelni a saját tömegre, ezért fontos a félpótkocsiknál.

MERÉSZ VÉTELA 27 m3-es Light kivitel még igazándiból ku-riózum. Egyetlen darab van az országban, nálam, és mint említettem, érkezik a követ-kező is. Azzal, hogy dolgozik, úton van, mi is, a magunk módján hozzájárulunk a nép-szerűsítéshez. Köztudott, a legjobb a gu-ruló reklám, ezért mi is, a flieglesek is re-mélik, sok fuvarozó szeme megakad a fél-pótkocsi feliratán, különösen a 4800 kg-os feliraton! Valahogy nem merik használni a vállalkozók ezt a könnyített kivitelt. Nálunk egy éve van, ezen nem rövid időszak alatt semmiféle probléma nem fordult elő, nem tapasztaltunk sehol törést, szakadást, repe-dést. Nemrég volt műszaki vizsgán, de csak abroncsot kellett cserélni, féket javítani, alapvető hibát a szakemberek nem találtak. Nem kell tőle félni! Bár bevallom, egy ideig én is csak nézegettem az abdai bemutató-teremben, de megtudtam, Németország-ban nagyon kedvelik, már sok közlekedik ebből az utakon. Ha a németeknek meg-felel, elégedettek vele, akkor nekem sem lehet bajom belőle – gondoltam. És jól gon-doltam, örülök, hogy volt bátorságom meg-venni – elsőként az országban!A Fliegl Light kocsik Ausztriában dolgoznak.

A szomszédban rendesen megemelkedtek a pályadíjak. Nekünk nem gazdaságos Euro 5-ös vontatókat használni, bőségesen ele-gendő számunkra az Euro 3-as is, ezért az 1 tonna önsúlymínusszal próbálunk spórolni, igyekszünk gazdaságosabban fuvarozni.A többi puttonyossal itthon dolgozunk, Győr, Székesfehérvár térségében, a Ba-konyban, Hegyeshalomnál, Gönyűnél… il-letve ott, ahová a megrendelés szólít, az or-szágban bárhol.Járt nálunk tesztelésen acélbillencs is, de arra nekünk valójában nincs is szükségünk, mivel nem sziklákat szállítunk, hanem ap-róbb jellegű ömlesztett árut. Ezért aztán csak alumíniumbillencseink vannak, azokat jól ki tudjuk használni.

NINCSENEK TELJESÍTHETETLEN KÍVÁNSÁGOKHa akadnak különleges kívánságok, azo-kat mindig maradéktalanul teljesítik a Flieglnél. Ilyen például a platófűtés. Nagyon nem szeretjük, ha a kavics ráfagy a plató-ra, ezért a mi kérésünk nemcsak az, hogy a plató alján legyen fűtés, hanem az olda-lán is. Szintén kérésünk a plusz kopóréteg, amely bélésként védi a puttony alját. Né-hány év alatt persze ez is elkopik, de akkor ki lehet cserélni, újat tenni a helyére, amely néhány évig ismét jól véd. A ponyvánál is ál-talában vannak kéréseink. Mindenféle öm-lesztett, szóródó áru szállításánál kötelező a takaróponyva, és bár sok esetben a teknő nincs teljesen tele, a kiszóródás lehetősége egyenlő a nullával, mégis előírás a ponyva használata.A tél végre elmúlt, az idő már lehetővé teszi, tenné a munkát, már „csak” azt vár-juk, hogy a magánerős építkezések meg-kezdődjenek. Akkor lesznek újabb munka-helyek az újabb betontelepek miatt, érkez-nek jó megbízások, lehet újabb Fliegl félpót-kocsit vásárolni!

P. E.

Eli-Trans Kft.9012 Győr, Csanakhegyi út 66.Tel./fax: 96/488-781

36-37 elitrans.indd 3736-37 elitrans.indd 37 2010.04.28 17:19:252010.04.28 17:19:25


DARUZÁS ÉS KÜLÖNLEGES FUVAROKTöbb mint 1000 látogató – 20 százalékuk kül-földről – érkezett Münchenbe, arra a kiállítás-ra, amelyet 25 vállalattal közösen szervezett az MAN és 45 különböző járművet vonultattak fel. Helyszínként a Truck Forum és a 2. számú gyári próbapálya és környéke szolgált.A rendezvény különlegességét nemcsak a jár-művek adták, hanem a gyakorlati bemutatók és próbák lehetőségei. A különleges fuvarozásban használatos vontatók mellett például rönkszál-lító, nagy teljesítményű darus, konténerrakodó és építőanyag-szállító tehergépkocsik is szere-peltek, a 12–41 tonna közötti kategóriában. A látogatók közvetlenül a gyártók szakemberei-nek tehették fel kérdéseiket. A valós járművek mellett nem kisebb érdeklődés kísérte az MAN gépkocsivezető-szimulátorát, ahol veszélytele-nül lehetett gyakorolni a közúti közlekedésben előforduló vészhelyzetek elhárítását.

INTERSCHUTZ 2010Lipcsében, június 7–12. között kerül meg-rendezésre az a nagyszabású szakkiállítás, ahol a legújabb és az aktuális tűzoltó- és ka-tasztrófavédelmi gépkocsikat mutatják be a jármű- és felépítménygyártók.Az MAN erre a rendezvényre szinte min-den lehetséges modelljével „kivonul” a 7,5–

44 tonnás össztömegű kategóriában, a TGL, TGM, TGS, TGX szériákkal, valamint a spe-ciális reptéri tűzoltóval, amelyekhez az SX-széria komplett alvázait adják. A duplafülkés kialakításokat az MAN Truck Modification Center végzi. A felépítményezőkkel közösen a TGL és TGM szériára alapozva szerkocsikat, a TGM fülkés alvázra fecskendős gépkocsikat állíta-nak ki, de nem hiányoznak majd a műszaki mentő és aggregátos gépkocsik sem. A TGS alvázakra főleg létrás, vagy kosaras felépít-mény kerül.A forgalomban való haladást a TipMatic au-tomatizált váltómű segíti, akár terepprog-rammal is. A nehezebb terepszakaszok le-küzdésében a Hydrodrive segíti és a jó te-repjáró képesség nem válik a gyors közúti haladás rovására.A kiállításon szereplő járművek nemcsak az európai, hanem a távoli földrészek tűzoltó-inak és katasztrófavédelmi szervezeteinek figyelmét is szeretnék felhívni. Ezért külön előnyként említik, a „tankolj csak dízelt”, adalékmentes üzemeltetést.

CLA SIKER A NAGYVILÁGBANA 2010-es év minden bizonnyal sikeres lesz az indiai Pithampur városában lévő MAN Force

KÜLÖNLEGES JÁRMŰVEK

MAN – hozzáadott értékekkel MAN – hozzáadott értékekkelAKTUALITÁSOK TESTKÖZELBŐL ÉS PIACI SIKER A TÁVOL-KELETEN

Nehézkategóriás darus, rakodódarus platós tehergépkocsik és egy nehézvontató a 45 járműből

1. CLA 26.280/6x4 – nagy sikere van szerte a világban 2. CLA 31.280/8x4 – a „bányagép”

TGM 13.290 4x4 szerkocsi

SX 43.1000 8x8 reptéri tűzoltó

Truck Pvt. számára, mert eddig mát több mint 1200 darab járműre érkezett megrendelés a Cargo Line A-széria különböző típusaira, olyan országokból, mint például Indonézia, Vietnam, Üzbegisztán, Dél-Afrika és Marokkó.Közülük Dél-Afrikába 300, Indonéziába 350 darab CLA 26.280 6x4-es billencs kerül leszál-lításra külszíni szénbányák számára. Erőforrás-ként D-0836 típusú, soros hathengeres, Euro 3-as motorok kerülnek beépítésre, 280 lóerős teljesítményt percenkénti 2400-as fordulat, az 1100 newtonméteres nyomatékot 1300–1700 közötti fordulaton adja le. A nappali fülke mel-lett hálófülkés kivitel is választható.Vietnamba már 40 darab megérkezett abból a 420 járműből, amelyek szintén 6x4-es billenős és betonkeverő felépítményt kapnak, de a meg-rendelésben 4x2-es nyerges vontatók is szere-pelnek, szintén 280 lovas motorral.Marokkóba főleg 4x2-es fülkés alvázakra érke-zett megrendelés, szolidabb, 220 lóerős moto-rizáltsággal, Euro 2-es szinttel. A 80 darabos megrendelésben vannak még 4x2-es nyergesek és 6x4-es billenős kivitelek is.A CLA (Cargo Line A) széria 2- és 3 tengelyes típusai a 15–26 tonnás össztömegű kategóri-át fedik le. A már említett D-0836-os motor-hoz alkalmazástól függően ZF 6S 850 vagy ZF 9S 1100 típusú, kézi kapcsolású váltóművek kapcsolódnak, egytárcsás, 430 milliméteres tengelykapcsoló közbeiktatásával. Az egysze-res áttételű közúti hajtott tengelyek Meritor, a kettős áttételű tengelyek MAN gyártmányok. A tengelyekre a leendő alkalmazás függvényében 20 vagy 22,5 collos abroncsok kerülnek. A CLA (Cargo Line A) típusainak gyártása 2008-ban kezdődött meg Indiában. Néhány hónapja mutatták be a legújabb, külszíni bá-nyaművelésre tervezett CLA 31.280/8x4 típust, amely 31 tonnás össztömegű, bár elöl 9, hátul 13 tonna teherbírású tengelyekkel van szerel-ve, a felépítmény 18 köbméter térfogatú. Erő-forrásként szintén 6,9 literes, soros, hatos, D-0836 típusú motor kerül beépítésre 280 lóerő-vel és Euro 3-as változatban. A váltómű 9 foko-zatú, gyorsító végáttételű, a jármű legnagyobb sebessége aszfaltúton 78 km/óra, de jellemző-en 38-44 km/órás „munkatempóhoz” tervez-ték, s ezért vannak a kettős, kerékagy-áttéte-les, i=7,63-as tengelyek.

K. B.

1 2

38 man.indd 3838 man.indd 38 4/29/10 4:43:12 PM4/29/10 4:43:12 PM


z egy rendkívül szerencsés fúzió volt – mondja Pese-

nyánszki László ügyvezető – mivel a WAECO a csoporton belül meg-őrizte hagyományos értékeit, jár-műves elkötelezettségét, innovatív termékfejlesztését és erős „utópi-aci” (aftermarket) pozícióit. Ezek az értékek egészültek ki a Dome-tic csoport révén egy csodálato-san színes, sokrétű termékválasz-tékkal, amellyel nem csak a lakó-autózás, lakókocsizás és hajózás szerelmeseinek tudjuk csaknem minden eszközigényét kielégíteni, hanem az autós/teherautós kínála-tunkat is bővíteni tudtuk például a Dometic magyarországi gyárában készülő abszorpciós hűtőeszközök széles körével. Egyébként rendkí-vül jó a kapcsolatunk a jászberényi gyártóbázissal, a piacot gyakorlati-lag egymást kiegészítve műveljük, egymás piaci kapcsolatait kölcsö-nösen tiszteletben tartjuk, így zök-kenőmentes volt az átmenet.Közben az értékesítést irányító Papp Attila cégvezető alig várja, hogy bemutathassa a cégcsoport teherautósoknak fejlesztett leg-újabb termékeit.Nem kis büszkeséggel hívja fel pél-dául a figyelmünket arra, hogy a WAECO májustól CA-850S típus-jelzéssel piacra dobja a világ leg-laposabb kompresszoros állóklí-ma készülékét, amely mindössze

159 mm magas, így a legmagasabb teherautó-fülkén is kényelmesen elfér, sőt, a kis tetőablakos Volvo F2H2 fülkére és az ívelt Iveco Stra-lis fülkékre is esztétikusan felsze-relhető. Papp Attila felhívja a figyelmünket arra, hogy újabban egyes gyártók a Japán Ipari Szabvány (JIS) szerint adják meg készülékük hűtőtelje-sítményét, 33 százalékos, azaz si-vatagi páratartalom mellett, noha ennek semmi köze a valós teljesít-

ményhez, de jól mutat a prospek-tusban.

A WAECO-nak nincs szüksé-ge ilyen trükkökre az üzemelte-tők meggyőzéséhez, különösen, hogy álló motor mellett nem csak a hűtő-teljesítményre, hanem a ta-karékos üzemelésre is ügyelni kell. Az ISO 5151 európai szabvány pon-tosan meghatározza a klímaberen-dezések mérési körülményeit, (50 százalék relatív páratartalom mel-lett), ennek alapján a WAECO CA-850S jelenleg a legnagyobb fajlagos teljesítményű, így a leggazdaságo-sabb állóklíma a piacon.

Az akkumulátor kímélését beépí-tett lágyindító elektronika és ál-lítható akkuőr, a sofőr kényelmét időzítővel is ellátott infrás távirá-nyító szolgálja. Papp Attila nem kevésbé büszke a WAECO sokat bizonyított mély-hűteni is tudó kompresszoros, friss áruk szállítására alkalmas termoe-lektromos, és a Dometic igen nép-szerű abszorpciós hűtőládáira.■ A nehézteherautó-gyártó „hetek” mindegyikéhez tudunk típus-specifikus, az adott fülkébe illeszkedő hűtőládát vagy hűtőre-keszt ajánlani – mondja. Aki viszont cserélgeti az autóit, ezért nem akar beleépíteni sem-mit, az a hordozható hűtőládáink-

ból választhat, amelybôl a kínálat valóban csaknem végtelen. A nemzetközi fuvarba járók kör-ében legnépszerűbbek a mélyhű-teni is tudó kompresszoros hűtő-ládák. Itt – kelet-európai forgalma-zó kollégáinkkal karöltve – sikerült elérnünk, hogy a WAECO kialakít-son a mi piacainkon jobban meg-felelő egyszerűbb, ennélfogva ol-csóbb modelleket is. Így jelenleg 11, 25, 35 és 45 literes méretben kaphatók az egyszerűbb kompresz-szoros hűtőládák, – a 45 literesbe

60 doboz sör fér – teszi hozzá ne-vetve Attila.Aki nem visz magával mélyhűtött ételt, annak a termoelektromos TC sorozat tagjait ajánlja, mivel ezek a hűtőládák mindent tudnak, amit ebből a technikából ki lehet hozni (max 25-30° hőmérsék-let-különbség) és fűteni is képe-sek, vagyis télen is alkalmasak tea, vagy éppen forralt bor forrón tar-tására.A sorozat 7, 14, 21 és 35 literes hűtőládákból áll, és a Transaurus Kft. legkapósabb termékei közé tartozik.

EE

Nem szabad megfeledkezni az ab-szorpciós elven működő hűtőlá-dákról sem, amely 20 évvel ezelőtt az egyetlen választási lehetőség volt a mobil hűtőeszközök terén, így a régóta kamionozók között nagy népszerűségre tett szert. A jórészt Magyarországon gyár-tott Dometic hűtőládák 33 és 50 liter közötti méretben választha-tók, többségük PB gázról is mű-ködtethető.Legnépszerűbb modelljeik már bordás alumínium burkolattal is kaphatók.

Attila azt mondja, el ne menjek addig, amíg az új tolatókamera-vá-lasztékot be nem mutatja, hiszen ez néhány éven belül kötelező lesz az EU-ban, és a WAECO mindent tud – és gyárt – ami ebben a mű-fajban tudható és gyártható. Csaló-dottan veszi tudomásul, hogy ezzel már csak egy másik lapszámban tu-dunk legfeljebb foglalkozni.

Pe

Bővebb információ:

Tel: 468-4400www.alloklima.hu

www.waeco.hu

WAECO ajánlatok WAECO ajánlatok a Transaurustóla Transaurustól

A LEGLAPOSABB ÁLLÓKLÍMÁTÓL – A LEGGAZDAGABB AUTÓS HŰTŐLÁDA-VÁLASZTÉKIG

A német WAECO mindig is prémium minőségű, innovatív kényelmi és biztonsági jármű-tartozékairól, közte elsősorban autós-teherautós hűtőeszköz-választékáról volt ismert az európai piacokon, így Magyarországon is. Kíváncsiak voltunk, mennyiben változott a helyzet azután, hogy a WAECO az Electrolux-ból kivált svéd Dometic csoport tagja lett, ezért bekopogtunk a hazai forgalmazó Transaurus Kft.-hez tájékozódni.

LAPOS, KÖNNYŰ

159 mm/21 kg850 Watt

39 transaurus.indd 3939 transaurus.indd 39 2010.04.28 17:39:442010.04.28 17:39:44

WIELTON – GYÁRLÁTOGATÁS

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 MÛSZAKI HÁTTÉR40

rendszerváltást követően, 1991-től Lengyelországba sok használt jármű

került Nyugat-Európából. Közülük szép számmal, amelyiket javítani, illetve korsze-rűsíteni kellett, hogy újra dolgozhassanak. Innen már csak egy lépés, logikus következ-mény volt az önálló gyártási folyamatok in-dítása. Mindez 1996-ban történt, azaz nem is olyan rég. Ez alatt a közel másfél évtized alatt óriási utat járt be a társaság, Európa vezető gyártói közé jutott! Úgy gondolták, az nem fordulhat elő, hogy az ügyfél ne ta-lálja meg náluk a keresett termékét, ezért a termékskála folyamatosan nő, újabbakkal egészül ki – több mint 70-féle pótkocsit, fél-pótkocsit gyártanak, mindig a változó ügy-

félkövetelmények szerint. A széles körű vá-laszték: acél- és alumíniumteknős billen-csek, ponyvás és függönyponyvás félpótko-csik (mega és vasúti kivitelben is), dobozos, hűtős félpótkocsik, mozgópadlós félpót-kocsik, kihúzható alvázas konténerszállí-tó félpótkocsik, tandemtengelyes és egyéb különféle felépítmények: nyitott platósak, ponyvások, függönyponyvások, billenősök, cserefelépítmények.

A minőség érdekébenA termékek folyamatos fejlesztése azt is jelentette, hogy a gyártást folyamatosan korszerűsíteni kellett, illetve kell. A haj-dani bútorgyári csarnok, ahol a gyártás el-

kezdődött, újabb és újabb épületekkel bő-vült, amelyekben újabb és újabb eszközök álltak üzembe az egyre jobb minőségű ter-mékek érdekében. Optimális gyártási rend-szert vezettek be. Mindezen törekvéseket a piac elismerte, a gyártmányok értékesíté-se gyorsan nőtt, maga a gyártási rendszer pedig már 2000 októberében ISO 9001 minősítést kapott, később a DIN EN ISO 9001:2000 minőségbiztosítási rendszernek is sikerrel megfelelt.A jól átgondolt fejlesztésből származó si-kereket már nemcsak Lengyelországban könyvelheti el a Wielton, hanem az egyre

AA

RTÓJA

Wielton:Wielton: másfél évtized másfél évtized alatt a tíz között alatt a tíz közöttSZÉLES KÖRŰ ISMERET, INNOVATÍV KÉSZSÉG, MODERN TECHNOLÓGIA

Addig-addig javítgatták Wielunban a használt félpótkocsikat, pótkocsikat, míg úgy gondolták – látván a jellemző hibákat –, ők is képesek lennének pótkocsikat, félpótkocsikat gyártani. Történt mindez Lengyelországban, Wielun városában, a rendszerváltás utáni években. Ma a Wielton piacvezető gyártó Lengyelországban.

Tizenöt évvel ezelőtt még csak Lengyelországban ismerték a Wielton félpótkocsikat, ma már Európa számos országában. A „címerállat”

a teve, a Wielblad a lengyel teve szóból és – a teve teherhordó képességére utalva – a „ton” szóból

összetéve

1. Plazmavágó munka közben 2. A közelmúlt nagy beruházása az élhajlító, amely akár 10 méteres lemezdarabokat is meghajlít 3. Hegesztősablon a félköríves teknőhöz 4. Wielton Agro néven mezőgazdasági pótkocsik gyártását is megkezdte a gyár 5. Fényezőrobotok munka közben6. A Wieltonnak neves beszállítói vannak, a futóművek például az SAF-től és a BPW-től érkeznek

1 2

3

65

4

40-42 wielton.indd 4040-42 wielton.indd 40 2010.04.29 13:07:232010.04.29 13:07:23


MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/5 41

bővülő exportpiacon is, Kelet-Európában, de a szigorú, kényes és telített nyugat-eu-rópai piacon is.

Meggyőző gyárlátogatásA Wielton Magyarországon két évvel ezelőtt mutatkozott be a Truck Expón. Az impor-tőr – 2006-tól –, az Union Trailers Kft. azóta több kamionos rendezvényen népszerűsí-tette a lengyel fuvareszközöket. A magyar-országi felhasználók nemcsak a különböző kiállításokon találkozhatnak a Wielton ter-mékekkel, hanem „élőben” is sokan láthat-ták, tapasztalhatták, miként, milyen körül-mények között, milyen anyagokkal, techno-lógiával készülnek. Minden leírásnál, fotónál többet ér a látvány. Nemrég egy főleg billen-csezéssel foglalkozó magyar vállalkozási csa-pat járt Wielunban, amit ott egy bányában tartott bemutatón és a gyárlátogatáson lát-tak, meggyőző volt mindenki számára.

Automatizált folyamatok, robottechnológiaA gyárlátogatás az alapanyagraktárban kez-dődött. Míg korábban az acéllemezeket méretre vágva hozták be a gyártáshoz, erre ma már nincs szükség, mert maguk elvég-zik. A hatalmas raktárban várnak sorukra a beszállítóktól vett egységek, alkatrészek. Ez a raktár a gyár legfiatalabb, ebből követ-kezően a legkorszerűbb része.A lemezraktár utáni első állomás a plazma-vágó, ahol pontos méretre vágás történik. A gyáriak különösen büszkék az új élhajlí-tó gépre. Az egymillió dolláros berendezés akár 10 méter hosszú lemezt is képes egy él mentén meghajlítani – például félkör alak-ban.A hegesztőrészlegben egyaránt dolgoznak emberek és robotok. Szükségből erény lett. Amikor megnyíltak a határok, sok lengyel szakmunkás, így a hegesztők is elvándorol-tak nyugatra. Ez adott végső lökést az auto-matizált gyártási sor beszerzéséhez. Az au-tomata hegesztés nyomán jobb minőségűek a hegesztési varratok, nagyobb teherbírású a szerkezet, tartósan kiváló a minőség.A vállalat megalakulása óta úttörő szerepet vállal a legújabb gyártási technológiák alkal-mazásában. A modern gyártási részlegek-nek, az automatizált folyamatoknak és a ro-bottechnológiáknak köszönhetően a minő-ség folyamatosan javul. A jó minőségű ter-mékek eredményeképp a Wielton gyártmá-nyok versenyképesek lettek a nemzetközi mezőnyben is.Mielőtt a váz a gyártósorra kerülne, a ho-mokfújást – a tökéletes tisztítás érdekében – kétszer is elvégzik. A homokfúvó és a fé-nyezőrészleg csúcstechnológiájú. Futószala-gon viszik körbe az alvázakat az egyes mun-kafázisokon. Az első fázis a homokfújás, az alváz legeldugottabb területe sem ússza meg a tisztítást. Ezt követően az alváz a fénye-

zőkamrába kerül, ahol kétszer fújják le, ezt követően „megy” a melegítőkamrába, ahol a festék megköt az alvázon. Ez a korszerű technológia kiváló alvázvédelmet biztosít.Egy külön gyárrészlegben történik az össze-szerelés. Az utolsó előtti fázis a végső ösz-szeállítás, felszerelés. Itt rakják fel a pony-vát, szerelik be a hidraulikát, a fékköröket, az elektromos rendszereket, a lámpákat, a felépítményrészeket, homlokfalelemeket.A Wielton beszállítói között ott található az SAF, a BPW, a Wabco, a Knorr-Bremse, a Hyva, a Jost, a Thermo King… egyenként is, hát még együtt garanciát jelentenek a jó minőségre.

A válság (haszna)A Wielton töretlenül fejlődött, szinte min-den évben beruházással, fejlesztéssel, kor-szerűsítéssel járult hozzá a termékskála szélesítéséhez, a minőség javításához. A lá-togatás során láttunk egy félig kész csarno-kot. Az építkezés még a válság előtt kez-dődött, a múlt év nem kedvezett az efféle nagyszabású építkezéseknek. Jelenleg rak-tárként működik az épület, várva a fellen-dülést, hogy az eredetileg szánt tevékeny-ség folyhasson benne. Azért némi előnye is lett a válságnak. Korábban a tömeggyártás miatt egyedi igényeket nem tudtak figye-

lembe venni. Mostanság különleges óhajok-nak is eleget tesznek, erre épp a gyárudva-ron „várakozó”, norvég megrendelésre ké-szült karos konténeremelő volt a példa.A gyártás utolsó fázisa a minőség-ellenőr-zés. Az egyes fázisok között is történik el-lenőrzés, de ez a végső talán a legalapo-sabb, mindenre kiterjedő. Itt mindent meg-vizsgálnak a festékréteg-vastagságtól a fék-rendszerig, az elektromos rendszerek mű-ködését… Minden egyes darabot végigkísér egy kis dosszié, amelyben nyomon követhe-tő, mikor, hol, kinél járt. Esetleges minősé-gi probléma előfordulásakor a számonkérés és a javítás egyszerűbb. Amennyiben min-den ellenőrzésen jól vizsgázott a félpótko-csi/pótkocsi, kap egy matricát, tevét „oázis-ban”, azaz zöld háttérrel.

Gyártmány-„ízelítő”Természetesen a 70-féle termék bemuta-tására nincs mód, de a gyárudvar, a raktár is tartogatott érdekességeket. Láttunk pél-dául mezőgazdasági pótkocsit. Kedvelt ∂

1. Az orosz piacra mennek a különösen strapabíró billencsek 2. A 13,625 méteres félpótkocsi 1,3 méterrel növelt hosszúsága plusz 3 raklapot

jelent, összesen 37-et 3. Kedvelt együttes

A válság számos hátránya mellett egy előnye: van lehetőség egyedi igények teljesítésére. Ez a konténeremelő Norvégiában dolgozik majd

Teve oázisban: a félpótkocsi/pótkocsi sikerrel megfelelt a minőségi vizsgán

1

2

3




kivitel a teherautó-tandem pótkocsi pá-rosítás. Ami a népszerűséghez még hozzá-járul: az emelhető tető, amely nemcsak ra-kodáskor biztosít könnyebbséget, hanem az egész út során maradhat emelt állapotban. Újdonság a Long Wielton, mely nevéhez méltóan 1,3 méterrel hosszabb a megszo-kott félpótkocsinál, így 37 europaletta fér el benne. Egy másik félpótkocsi jellegzetes-sége, hogy a sarokoszlopok a rakodáskor, annak megkönnyítése érdekében széthúz-hatók, majd ha kész a rakodás, ismét ere-deti állapotba hozhatók.Magyar szemnek kissé furcsa, de meg kell hagyni, igencsak mutatós billencsek is lát-hatók voltak. Persze a mutatósság a szibé-riai körülmények között még nem elegendő jó tulajdonság, nem árt, ha a jármű dacol-ni képes a hideggel, faggyal, és még ráadá-sul extra erős is. Ezekkel a sajátosságokkal mind bír a Wielton, –50 °C-ra hitelesített!

Különleges erősítésű billencsekAz NW 33 ST-M2 acélbillencs 10 mm-es le-mezből készül, a puttony egyedisége, hogy a homlokfal, az oldalfalak is egyetlen lemez-ből vannak belülről. Sokkal masszívabbak,

mint az egyébként használatos billencsek – viszont kifejezetten nehéz terepre, nehéz feladatokra valók. Az alváz anyaga is vas-tagabb, a kitámasztók terhelhetősége 18 tonna! Ezek a billencsek főleg az orosz pi-acra mennek, ott is oda, ahol nincs súlykor-látozás. Nagy mennyiségű ömlesztett áru bármely terepen történő biztonságos szál-lítására alkalmasak.A billencs váza DOMEX, a test DOCOL fémlemezből készül, mely utóbbi majdnem háromszor ellenállóbb és keményebb a fél-pótkocsigyártók által használt lemezeknél. Ennek köszönhető, hogy megnövekedett a szállítható áru tömege, a nagy ellenálló erő következményeképp hosszabb lett a bil-lencs élettartama.Az alapanyag nagyobb teherbírása és az ol-dalfalak szabadalommal védett kiképzése azzal a pluszelőnnyel jár, hogy kevesebb a horpadás.

Terepen, országútonA magyar csoport egy, a lengyelországi ügy-feleknek, üzemeltetőknek szervezett ren-dezvényen is vendégeskedett. A bemutatón részt vettek még a DAF, az Iveco, a Mer-

cedes-Benz, a Renault, a Scania és a Volvo lengyelországi képviseletének szakemberei is. Az esemény három helyszínen zajlott, az egyik, eléggé zord terepen a teherautók az állóképességükről tettek bizonyságot. A másik szekció járművei elhagyták a bányát, és közúton vizsgáztak, a harmadik szekci-óban pedig ügyességi, gyorsasági verseny zajlott.A félpótkocsik közül nagy érdeklődést vál-tottak ki a Light változatok, azaz a 24, 33 és 37 m3-es alumínium billenős félpótkocsik. Közös tulajdonságaik: az alváz a legmaga-sabb minőségű DOMEX acélból készült, az SAF tengelyek terhelhetősége 9000 kg, dobfékes vagy tárcsafékes kivitel közül lehet választani, az első tengely emelhető, kétsebességesek a Jost kitámasztólábak, az előírásoknak megfelelő a hátsó ütköző, van oldalsó aláfutásgátló.A felépítmény alumíniumból készül, kiszol-gálóállvánnyal, hátsó önzáró billenőfedéllel, surrantóval, Hyva hidraulikahengerrel, ol-dalra tekerhető takaróponyvával, az oldal-falak közötti összekötőlánccal.A félpótkocsi Wabco fékrendszerrel sze-relt, széria az ABS/EBS fékrendszer. A fél-pótkocsi megfelel az ADR-előírásoknak.Az opciók között megtalálható a kilométer-számláló, az acélbetét, a gabonaablak, szer-számosláda, 45°-ot bezáró sarkok az oldal-fal és a padló között, manométer a légrugó-nyomás mérésére, Cramaro csúsztatható takaróponyva.Az NW 24AT/M2, az NW 33AT/M2 és az NW 38AT/M2 össztömege 36 000 kg, a saját tömeg 5290 kg, 5590 és 5850 kg. A puttony térfogata 25, 32,7 és 37,2 m3.

Papp

Wielton importôr: Union Trailers Kft.Tel.: 23/428-926, 30/971-8861, 30/911-6655www.uniontrailers.hu

∂

1. Porolás 2. Sarazás3. Billenős félpótkocsi lightos kivitelben, 37 m3-es puttonnyal, 5890 kg saját tömeggel4. Ügyességi-gyorsasági verseny5. Vendég a billencsbemutatón (Wielton Safety Lock), a Wielton biztonsági rögzítőrendszerét népszerűsítendő6. A Scania mögött a 33 m3-es, 5590 kg-os Wielton félpótkocsi

1 2

3 4

5 6


ÚJ SCANIA V8-AS ERÔFORRÁS


A legenda folytatódikA Scania V8-as motorok megjelenésének 40. évfordulója után nem kellett sokat várni a fejlesztés következő lépésére. Megszüle-tett az új „big block”, amely egészen ponto-san 16 353 köbcentiméteres és a soros mo-torokon alkalmazott műszaki megoldásokat ültették át rá.A még gazdaságosabb gyártás érdekében a henger furatát 127-ről 130 milliméterre nö-velték, ami azonos a DC9-es és DC13-as soros öt- és hathengeresek furatával, a 154 milliméteres lökethossz azonban változat-lan maradt. A sűrítési arány 17-ről 17,4-re emelkedett.Az üzemanyag-ellátást hengersoronként egy-egy közös nyomócsöves-rendszer biz-tosítja, szintén extra-magas (XPI) 2400 baros befecskendezési csúcsnyomással. A nyolc henger étvágyát az eddigi kettő he-lyett háromdugattyús, magasnyomású szi-vattyú látja el, az Euro 5-ös és EEV szintet az eddigi, 15,6 literes V8-asokon is alkalma-zott, SCR-es kipufogógáz-utánkezeléssel érték el. A V 90°-os erőforrás változatlanul egy közös turbófeltöltővel rendelkezik, de fix helyett már változó geometriájú.A vezérműegység konstrukciója szintén megegyezik a soros motorokon alkalma-zottal. A motorblokk anyaga gömbgrafitos önt-vény, méretéhez képest könnyű, de kellően szilárd és kiváló rezgéscsökkentő képesség-gel rendelkezik. A könnyű szerelhetőséget, szóló, négyszelepes hengerfejek biztosítják és különös gondot fordítottak a tervezők a kellő hatásfokú folyadékáramlásos hűtésre.Hasonlóan újraszámolták a dugattyútető és a felső tűzgyűrű hő- és nyomásálló képes-ségét, 200 baros égési csúcsnyomás figye-lembevételével. Az egész motor megalkotásánál az egyik ∂

MOTORFEJLESZTÉS 60 TONNA FELETTI AJÁNLAT

Scania R 730 Scania R 730 – a viKING– a viKING

ÚJ TAGGAL BŐVÜL A V8-AS MOTORCSALÁD

A Scania április 16-án jelentette be nyilvánosan egy internetes video-sajtótájékoztató keretében, legújabb fejlesztését, amely nem csupán egy új teljesítménylépcsőt és megdöbbentő forgatónyomatékot, hanem egy új, a korábbiaktól még nagyobb lökettérfogatú V8-as erőforrást is hozott a kínálatba.

1–2. A korábbiaktól nagyobb V8-as erőforrás, számos alkatrész és a furat mérete a soros motorokból származik

1

2


ÚJ SCANIA V8-AS ERÔFORRÁS


fő célt a már meglévő alkatrészek alkal-mazása az egyszerű, gyors szervizelés, köny -nyű szerelhetőség jelentette, hiszen ezáltal is csökkenthető az állásidő, ugyanakkor nö-velhető a szervizek kapacitása. Az olajcse-re-periódus üzemeletetéstől függően leg-

feljebb 90 ezer kilométer, a motorhoz fo-lyadékos motorolaj-hűtő is tartozik.

Csúcsparaméterek és erőátvitelA Scania legújabb V8-as motorja a DC16 21 típusjelzést kapta. Az 537 kilowattos (730 LE) teljesítményét percenkénti 1900-as for-dulatnál adja le, a 3500 newtonméteres for-gatónyomaték-maximum 1000–1350 fordu-lat/perc tartományban áll rendelkezésre. A 320 kilowattos (435 LE) legnagyobb motor-fék-teljesítmény 2400-as fordulaton hasz-nosítható.A teljesítmény közel 2,3-szerese a legelső V8-asé volt (320 LE), a forgatónyomaték (1235 Nm) pedig csaknem háromszorosa.Az erőátvitelt meglepő módon egy egytár-csás száraz, 420 milliméter átmérőjű ten-gelykapcsoló biztosítja, amelyben a súrló-dóbetét anyaga teljesen új. A váltómű szin-tén teljesen új fejlesztésű, GRSO925 típusú, gyorsító végáttételű. A 12+2 kúszó előre- és két hátrameneti fokozatú váltóművet leginkább anyagszilárdság tekintetében kel-

lett átdolgozni. Szériában a kuplungpedál nélküli kivitelben, míg opcióban kuplungpe-dállal és retarderrel kapható.A tengelyek közül csak egyszeres áttételű-ek választhatók, 3 szóló és 3 tandem haj-tással.Az új V8-as motor alacsony- és normálte-tős hálófülke, Highline és Topline fülkék alá kerülhet. A nyerges vontatók 4x2, 6x2 és 6x4-es hajtásképlettel, a fülkés alvázak 4x2, 6x2, 6x4, 8x2 és 8x4-es meghajtás-sal választhatók majd. A különleges típusok (nehézvontatók) 6x4-es és 8x4-es változa-tokban készülnek majd. A 730 lóerős mo-dellek sorozatgyártása szeptemberen kez-dődik és a Scania minden piacán egy időben kerül bevezetésre.

AlkalmazásokAz új, 730 lovas motort a Scania kimondot-tan a 60 tonna össztömeg feletti szerelvé-nyekhez ajánlja, s nemcsak a nagy távolsá-gú, hanem a különleges fuvarokhoz (nehéz-gépek, hídelemek, szélerőművek stb.), be-leértve a bányaipari alkalmazást is, például billenős road-train-ek.

Egyedi stíluselemekA legerősebb V8-as motorhoz mind a jármű küllemén, mind a vezetőfülkében egyedi stí-luselemek is kapcsolódnak. Kívül a krómo-zott Scania felirat, a V8-as logók (elöl és ol-dalt), „Black Brilliant” egyedi hűtőrács, xenon fényszórók opciós sötét kerettel és különle-ges formatervezésű, krómozott kipufogóvég, krómozott burkolattal a baloldalon.A fülke belsejében a különböző helyeken lévő V8-as logó a fémbetétes pedálokkal együtt szériának számít. A fekete fa kor-mánykerék, világosszürke bőrbetéttel, a fekete bőrkárpitozás az ajtókon (a griffel együtt), az üléseken, a motorsátoron lévő „V8” logós szőnyeggel együtt már opciónak számít.Egyelőre ennyi információ áll rendelke-zésre a jelenleg legerősebb szériagyártá-sú nehéz-tehergépkocsiról.

Kiss

DC16 21/730 LE EURO 5/EEV teljesítménynyomaték

3600

3400

3200

3000

2800

2600

540

515

490

465

440

415

390

365

200016001200800

kW Nm

1/min

1. A GRSO925R típusú, új, gyorsító végáttételű váltómű, retarderrel2–3. Egyedi stílusú belső tér

1

2

3


MAGIRUS A MENTÔANGYAL


ögtön az első mozzanat, a hatóság a járművet, a teljes járműszerel-

vényt rakományostul, mindenestől lefog-lalja. A gépkocsivezető a személyes dolga-it veheti ki, s jön a kamionmentő, a szerel-vényt rendőrségi felügyelet mellett zárt te-lephelyre vontatják. Itt attól függően, hogy milyen gyorsan működik a rendőrségi in-formáció-áramlás, eljut a feladat a szakér-tőig. Adott esetben nagyon kényes az ügy, mert értékes rakomány várakozik az át-adásra, mindenki ideges. Mint a jelen eset-ben is, leszámítva, hogy a rakomány nem volt annyira értékes, viszont az átvevőhe-lyen nagyon várták. Szóval jött a hír – két napja történt a baleset –, s a szokásos hely-re kell mennem, Budaörs, repülőtér, pon-tosabban annak egy oldalra eső részén lévő telephely. Régi jó ismerősként köszöntöm a bejáratnál Bálint Bélát, a főnököt, aki

RR

∂

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG

A kamionos ösztön A kamionos ösztön – műszaki hibában bízik…– műszaki hibában bízik…

MAGIRUS – A DERÉK MENTŐANGYAL

Azt hiszem ez sohasem fog eltűnni a járművezetőknél, a balesetek ok-okozati összefüggéseinek önvizsgálatakor. Amikor a helyszínen felteszi a rendőr a kérdést a kamionosnak, aztán miért nem tetszett tudni megállni a másik teherautó mögött. Mert nem fogott a fék! Hangzik a gyors és határozott válasz. Aztán ha valami nyom is van, ami a kerekek lefékeződésére utal, még akkor is ragaszkodik a sofőr az álláspontjához, hogy jó-jó, de nem minden keréknél van nyom, s a pótkocsira el sem jutott a fékvezérlés. Már több ilyen esetről beszámoltam, nincs semmi újdonság a dologban. Statisztikai átlagban úgy gondolom, hogy 100 esetből jó, ha egy esetben van valami kimutatható gond, ami részben, vagy teljesen mentesíti a járművezetőt a felelősség alól. Arról viszont mindig kevés szó esik, hogy mi történik egy ilyen járművezetői bejelentés után a baleset helyszínén. Még rá szoktak kérdezni a rendőrök, biztosan úgy gondolja-e, hogy a jármű műszaki hibája miatt következett be a baleset. Mert ha igen, annak komoly következményei vannak.

IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODAKÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT

INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF

H U N G A R YTEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023

E-mail: [email protected] • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A

HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE ACCIDENT 3D PROGRAMMAL

BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPESSZIMULÁCIÓVAL

SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEKREKONSTRUKCIÓJA

EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNGund UNFALLANALYSE e.V. tagDR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉKMEGHATÁROZÁS

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK MEGHATÁROZÁS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKIFEJLESZTÉS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI FEJLESZTÉS

MINÔSÉGMENEDZSMENTMINÔSÉGMENEDZSMENT

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

SZOFTVERFEJLESZTÉSÉS TANÁCSADÁS

SZOFTVERFEJLESZTÉS ÉS TANÁCSADÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAIOKTATÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI OKTATÁS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

A jó öreg Magirus

45-46 kozl_bizt.indd 4545-46 kozl_bizt.indd 45 2010.04.29 17:12:422010.04.29 17:12:42

MAGIRUS A MENTÔANGYAL


maga is nagy tapasztalatú autómentős il-letve a telep dolgozói is mosolyogva fogad-nak, róluk is csak dicsérő szavakat mondha-tok. Már előre lehetett tudni, hogy a nyer-ges szerelvény vontatója van összetörve, de nagyon, a félpótkocsi tulajdonképpen áta-kasztva akár tovább is mehetne. Így a fuva-rozó vállalkozás tulajdonosával megbeszél-tem, hogy a vizsgálat időpontjára odahoz egy ép vontatót, ami a lerakóra viheti a vizs-gálat után a rakományt. De ennek feltéte-le a jól működő fékrendszer. Előbb a szóló traktorral végeztem fékpróbát – az rend-ben volt –, majd az összeakasztott szerel-vényt vizsgáltam. Nem okozott különösebb meglepetést, hogy a 40 tonnás össztömeg mellett közel 6 m/s2-es lassulást mértem. Azaz a pótkocsi mehet, pontosabban me-

hetne, de előbb el kell menni a rendőrségre a forgalmi engedélyért. De ez már nem az én gondom, én csak telefonálok, hogy azt kiadhatják, a jármű forgalomképes állapot-ban van. Minden esetre a könnyebbnek lát-szó vizsgálattal végeztem, nem volt szüksé-gem különösebb segítségre. Nem úgy a vontató esetében, bár aztán lassan kirajzolódik, hogy csak „optikailag” van rossz állapotban a fülke, jellemzően annak vázszerkezete sérült, a pedáltér ép, s még én magam is be tudtam ülni a volán-hoz, hogy szétnézzek. Viszont nincs levegő, a járművet egyébként sem lehet saját erő-forrással mozgatni. Előkerül hát a jó öreg Magirus, sokadik életét éli, néhány éve itt Magyarországon, korához képest rendkívül szép állapotban van. Az üléskárpit felújítva

és letakarva, hát persze még mindig hasz-nos munkaeszköz. Béla leleményes munká-ja a sokféle kiegészítő, a mentésre még ma is használható jármű. Szóval levegő kelle-ne, amihez csak megfelelő csatlakozót kell keresni, s már indul is a töltés, ha kis sze-rencsém van, nem kell a járművet szakmű-helybe vinni, drága görgős fékpadi mérés-nek alávetni. Úgy tűnik mindben rendben, a tartályok legnagyobb nyomáson, Karcsi a roncs fülkében keresi a megfelelő hely-zetet, én a videót, a fényképezőgépet éle-sítem. Első körben azt tettük, hogy a Ma-girussal összekötöttük a sérült vontatót, s megmozdítva hagytuk kissé gurulni őket, majd fék. A körülmények ellenére hatáso-sak, mégpedig nagyon is hatásosnak látszik. Akkor máshogyan közelítsünk. Karcsi tel-jen benyomva tartja a fékpedált a roncs fül-kében, lássuk mi van akkor, ha a Magirus megindul. Mily meglepő, a balesetes vonta-tó összes kereke csúszva követi a Magirust! Hát ennyi, illetve még megnézzük a pótko-csi-vezérlést, de azzal sincs baj. Így a tulaj-donos mire visszaér a forgalmi engedéllyel – még szerencsére utol tudtam érni a rend-őrt, hogy a vontató forgalmiját is odaadhat-ja a tulajnak –, már arról tájékoztathattam, viheti a vontatót is. S lehetőleg minél hama-rabb vigye is, mert innentől kezdve őt ter-heli a tárolási költség. Sőt rossz hír számára az is, hogy nem lesz olcsó mulatság a hely-színről való beszállítás sem, meg az egyéb költségek is őt terhelik, de ezt majd beszél-je meg a gépkocsivezetőjével…

Boncsér Sándor 30/986-5485

∂

Karcsi a „volánnál”

Így néz ki egy fülke, ha valaki egy billencsre ütközik hátulról

A féknyom

45-46 kozl_bizt.indd 4645-46 kozl_bizt.indd 46 2010.04.29 17:12:592010.04.29 17:12:59


Első menetA nagykanizsai területi döntőbe összesen 15 versenyző jutott be és érkezett, de sajnos a szabályok értelmében csak 14 fő indul-hatott, mivel egyikőjük elkésett a 8 órára meghirdetett kezdésről. A versenyzők egy elzárt helyen várakoztak, csak a rajt előtt szembesülhettek a szlalompályával, ami az egyik szokásos nehézségi tényező a verseny során.A rajtot követően a klasszikus két hordót kellett megfelelő távolságra beállítaniuk, majd tolatva áthajtani és folytatni az oszlo-pok közti tolatást. A nehézséget az oszlo-pok középső, hordókhoz képesti pozíciója jelentette. Majd egy 90 fokos balos fordulót követően a zöld oszlopokat kellett feldön-teni a pirosak közül egy téglalap alakú terü-let sarkaiban. A hátsókat a félpót aláfutás-gátlójával, az elsőket a bal első és jobb első kerékkel. A feladatsor befejezéseképpen a jármű középvonalával kellett a földön lévő céltábla közepét minél pontosabban meg-célozni. A feladatsor teljesítésére 15 perc állt a versenyzők rendelkezésére. A szlalomfeladattal párhuzamosan a taka-rékos vezetési feladat zajlott a 7. számú főút egy rövid szakaszán. Az értékeléshez, a Scania gépkocsivezető-támogató fedél-zeti rendszerét használták. A literek mel-lett, a sebességhatárok betartását is szigo-rúan vették a szervezők, olyannyira, hogy 3 főt kizártak (10 százalék feletti) gyors-hajtás miatt, akiknek ez a versenyszámuk eredménytelen lett és így a versenybírák a helyezéshez csak a szlalomgyakorlat ered-ményét tudták figyelembe venni. Ettől füg-

getlenül a pontszámok alapján még holtver-seny is kialakult két versenyzőnél, náluk a végső helyezést az üzemanyag-fogyasztás értéke döntötte el.Az 1–6. helyezettek jutottak tovább az or-szágos döntőbe, ugyanígy a tiszaújváro-si területi döntőből is az első 6 versenyző mehet majd tovább.

Látványos hétvégeA kedvező tavaszi időjárás nagyban segí-tette a pályabírók munkáját és népes néző-sereget vonzott a rendezvényre. Igaz egy-egy széllökés egy-két bóját felborított, amit azonnal talpra kellett állítani.A YETD versenysorozata mellől nem hiá-nyozhatott a látványos motoros „streetfigh-ter” bemutató sem. A gyerekeknek külön, kerékpárral teljesítendő szlalompályát je-löltek ki, már a biztonságos közlekedésre való nevelés jegyében.Az érdeklődök, használt és új járműveket is szemügyre vehettek.

A nap végén ünnepélyes díjkiosztó követ-kezett, ahol az első három helyezett érté-kes ajándékok mellett, a továbbjutás lehe-tőségével is gazdagodott, az országos dön-tővel.A második területi döntőnek a tiszaújváro-si telephely ad otthont, majd az országos döntőre a Scania Hungária észak-pesti te-lephelyén kerül sor június 5-én.

HELYEZÉSEK ÉS RÉSZTVEVŐK1. Szeness Tibor, Adorjánháza • 2. Zsók Lász-ló, Marcali • 3. Rónaszéki Roland, Gyôr • 4. Hosszú László, Nagykanizsa • 5. Rajnai Lász-ló, Százhalombatta • 6. Tumbász Milán, Baja • 7. Kerekes József, Pétfürdô • 8. Varga Ba-lázs, Nagyigmánd • 9. Füstös András, Szent-gál • 10. Ruszkai István, Halmaj • 11. Laczkó Ro land, Dombóvár • 12. Neu Gábor, Komló • 13. Tóth Norbert, Szakmár • 14. Demhardt Béla, Villány

K. B.

NENZET

Fiatal Európai Tehergépkocsi-Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezető verseny 2010vezető verseny 2010

NÖVEKVŐ NÉPSZERŰSÉGŰ A SCANIA ESEMÉNYSOROZATA

Április 24-én vette kezdetét idehaza a YETD 2010 versenysorozat. Az első területi döntőt a nagykanizsai telephelyen rendezték meg. A növekvő népszerűséget jó mutatja, hogy idehaza összesen 506 gépkocsivezető jelentkezett – köztük több hölgy is – a nagy megmérettetésre, 90 százalékuk az interneten keresztül. Egyharmaduk bár Scaniával dolgozik, de a többséghez is hatásosan eljutott a Scania kezdeményezése.

1. Rajt!2. Már itt eldőlt, hogy mennyire

lesz jó a folytatás3. Eredményes teljesítés

4. Fura módon, a baloldali akadályt nehezebben teljesítették

5. Takarékos vezetés6. A résztvevők

7. Hajmeresztő motoros kaszkadőr-bemutató

1

2 3 4

76

5

47 yetd.indd 4747 yetd.indd 47 2010.04.28 17:49:222010.04.28 17:49:22

S 91 – VÁROSI MIDI

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 BUSZVILÁG48

ogy miért éppen midi? Az valószí-nűsíthető volt, hogy az Ikarus Egye-

di Autóbuszgyár megszűnésével valamilyen formában tovább fog élni az autóbuszgyár-tás, hiszen a gyár bezárásával olyan, a busz-gyártásban profi tervező, és műszaki szak-emberek kerültek szó szerint az utcára, hogy nem lehetett veszni hagyni ezt a felbe-csülhetetlen szellemi tőkét. Már csak az volt a kérdés, hogy miért pont ezt a szegmenst választották belépő modellnek az egyko-ri széles „egyedis” palettából. Egyértelmű, hogy a városi-elővárosi kategóriában kell keresni a megoldást, hiszen hazánk e terüle-ten futó buszokból áll katasztrofálisan. A 12 méter vagy ennél nagyobb buszok választé-ka az utóbbi időben megnőtt, de egy a kisvá-rosok forgalmában, történelmi városnegye-dekben kiválóan használható kategória igen-

csak hiányzik a hazai buszgyártási palettáról. Az már csak hab a tortán, hogy ebben a ka-tegóriában az egykoron világhírű Rába ter-mékek éledhetnek újjá, alváz és tengelyek formájában. De nem csekély érv szólt amel-lett is, hogy jelen hajtáslánc, mely az S 91 mellett az E91-ben is megtalálható, már több mint 60 millió kilométert teljesített kiválóan a Baltikumban vagy éppen az igényes Skan-dináv országokban. Az meg már csak biza-kodás és nem kis optimizmus kérdése, hogy előbb utóbb a kisebb tíz-húszezres városok önkormányzatai is felismerik, hogy szükség lehet egy településen belüli buszközlekedés-re, mely elsősorban a lakosság kényelmét, a város infrastrukturális fejlődését szolgálja. Erre nagyon jó példa Gyömrő, ahol a busz minden nap 20 órát dolgozik és szinte nincs ideje a motornak lehűlnie, mert újból indulni

kell. De vélhetően hamarosan eljöhet az az idő is, amikor a nagyvárosok történelmi mű-emléki negyedeiben is elindítanak, vagy egy már meglévő vonalrendszert fejlesztenek to-vább, elsősorban a turistáknak, tehát az itte-ni megjelenés idegenforgalmi szempontból is nagyon fontos. Így nem véletlen, hogy a BKV által kiírt várbusztenderen több üzemeltető is az S 91-essel indult ajánlatában.

A nagy buszok felszereltségévelHogy mi fér bele ebbe a 8 méteres midibe? Gyakorlatilag mindaz, ami egy nagy buszba. Külön kiemelendő, hogy ebben a szegmens-ben nagyon sok gyártó az orrmotoros kiala-kítást alkalmazza, mely számos kényelmet-lenséget okoz az utasoknak, és ugyanakkor csökkenti a lehetséges férőhely-kapacitást is, nem beszélve az optimális mellső-hátsó tengely közötti súlyelosztás megoldhatat-lanságáról. Az S 91-ben a motor hátul ta-lálható és mintegy 400 mm-t vesz csak el az utastérből. A jármű alacsony belépésű, így mind a két ajtónál lépcsőmászás nélkül juthatunk az utastérbe. Csak itt, a hátsó tengely előt-ti kereszttartónál található egy kényelmes lépcső. De ezután is nagyon kényelmes az S 91, az emelt szinten található 3 üléssor bármelyik székén kényelmesen lehet utaz-ni. Noha a jármű teljes szélessége 2380 mm, vagyis 170 mm-rel keskenyebb nagyobb társainál, ez belülről egyáltalán nem vehető észre. Még e hátsó szekcióban is 450 mm a járóköz szélessége. Elöl pedig úgy pró-bálták növelni a járóközt, hogy jobb oldalt a dupla ülések helyett csak másfeleseket alkalmaztak, így kényelmesen lehet köz-lekedni a járműben. Két ajtó áll az utasok rendelkezésére, melyből az első 900 mm, a középső 1350 mm szélességű, de a szabad nyílás ennél valamivel kisebb. Mindkét ajtó befelé nyíló bolygó rendszerű, a hátsó két,

HH

S 91 – Városi midi S 91 – Városi midi a nagyok erényeivela nagyok erényeivel

WEBASTO/MOLITUS/RÁBA EGYÜTTMŰKÖDÉS

Mintha ezt a buszt már láttam volna valahol? Villant át az agyamon, miközben az S 91-es begördült a gyömrői vasútállomás előtti buszmegállóba. És eszembe jutottak az egykori EAG-os események, élmények. A kortrijki találkozások, az új típusok bemutatói, átadások, na és az E 91-es. Igen, innen ismerős a Molitus Kft. által tervezett, Webasto Hungária Kft. által gyártott Rába alvázas 8 méteres alacsony belépésű városi/elővárosi midi.

1 2

3

1. Minden bizonnyal Európa egyik legszebb városi midije az S 91. Naponta 20 órát dolgozik a busz Gyömrő helyi forgalmában 2. Csinos hátfal3. Mi fér bele 8 méterbe? Az S 91 megmutatja

48-51 s91.indd 4848-51 s91.indd 48 2010.04.28 17:53:432010.04.28 17:53:43


BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/5 49

míg az első egyszárnyú. Az utastér kialakí-tása, praktikus, nem hivalkodó, de elegáns, és ami a legfőbb, tágas. A belmagasság a két ajtó közötti szakaszon 2340 mm, de még a leghátsó részben is 1900 mm-t mértem. Hogy mi tetszik legjobban az utastérben, mely egyben meghatározza a jármű külsejét is? Az alsó ablaktábla, ami a középső ajtóval szembeni peronrészen található a padlótól mintegy 450 mm-re. Több fényt enged az utastérbe, de egyúttal kedveskedés a ba-bakocsiban utazóknak is. Ezzel az ötletes megoldással, mellyel hazai buszon az Euro 4-es motorral szerelt 14,5 méteres Scania alvázas E94-en egykoron találkozhattunk már, világviszonylatban is újdonságnak szá-mít. (Egyedül a francia Heuliez alkalmazza midi városi járművén). De hasonlóan a még több fény elvet valósítja meg a teljesen át-látszó tetőszellőző is. Bár egyébként sem lehet panasz az utastér természetes megvi-lágítására. Mindkét ajtó mélyen üvegezett, az oldalablakok nagy méretűek.A buszban 17 db fix ülőhely található, mely-ből kettő úgynevezett másfeles ülés, va-lamint a peronrészen két darab lehajtha-tó ülésen foglalhatnak helyet az utasok. E mellett 24 állóhely van a buszban, de ha ke-rekesszék, vagy babakocsi is utazik, ez le-csökken 20 főre. Ez a maximális 41 fős szál-lítási lehetőség kategóriájának egyik leg-

nagyobb befogadóképességét eredménye-zi. Az utazási komfortot növeli a független mellső kerékfelfüggesztés, a nagyon jó mo-torszigetelés, a rossz utak ellenére is szin-te teljesen zörgésmentes utastéri burkola-tok, a kiváló fűtés és szellőzés, valamint a sok biztonságot nyújtó fogódzkodási lehe-tőség. Egy busznál nagyon lényeges a meg-

felelő klíma biztosítása. Ezt az S 91-ben ki-válóan oldották meg. A nyári klíma haszná-latáig, elhúzható ablakok találhatóak mind-két oldalon, majd a nyári melegben a tetőn a mellső tengely felett elhelyezett Sphereos/Webasto klímaberendezés biztosítja az ide-ális hőmérsékletet a buszban. A téli hideg-ben pedig a melegvizes, programozható ∂

1. Tágas leszállási lehetőség középen

2. Az első ajtó belépő tere a mellső

túlnyúlás adta lehetőségével

3. Ívekből összeálló homlokrész.

Szépen oldja a busz szögletességét.

Hella külső világítási rendszer aktív

kanyarfényszóróval

1

1. Fullos Isri vezetőülés a vezetés biztonságáért és a buszvezető kedvéért2. A vezető feje felett kapott helyet a BUSE utastájékoztató és a Sphereos klíma vezérlője, valamint a digitális tachograph3. Ergonomikus kialakítású műszerfal központi LCD kijelzővel, lehívható információkkal

2

3

1

2 3

48-51 s91.indd 4948-51 s91.indd 49 2010.04.28 17:53:532010.04.28 17:53:53



radiátoros fűtési rendszer szolgáltat első osztályú menetkomfortot, mely többek kö-zött a középső ajtónál kiegészül egy ventil-látoros légbefúvó készülékkel.

Európa egyik legszebbike?Nem szabad szó nélkül elmenni a külső for-máján sem. A Molitus Kft. kiváló munkát

végzett. Itt dicséret illeti Veres Józsefet, aki az Ikarus EAG vezető tervezője volt, és az ott megvalósított ötleteket továbbfejleszt-ve szépen átültette az S 91-be. Maga a busz doboz formájú, mellyel elérik a legtága-sabb utasteret. Ezt nagyon jól ellensúlyoz-za a homlokfal íves kialakítása. Szimmetri-kus ívei megtörik a téglatest formát, légies

benyomást adva a busznak. Mindenképpen külön kiemelendő az első nagy és a hátsó kisebb viszonylatjelző külön keretbe törté-nő elhelyezése, mely tovább növeli a busz esztétikai értékét. A bal oldali alsó peron-ablak, megtöri a teljesen sík alsó ablakövet. Azt a kedves utas nem láthatja, hogy a külső borítás teljes egészében ellenáll a korrózió-nak, azok kompozitból illetve alumíniumból szereltek/ragasztottak.A kocsi – a midibusz kategóriában – 2008-ban és 2009-ben is pályázatunkon meg-kapta olvasóinktól az „Év haszonjárműve” díjat.

ÜzemeltetésAz S 91-es egy igazi kisvárosi utasszállító. A 8 méteres hosszával, nem egészen 2,4 mé-teres szélességével, 3650 mm-es tengelytá-volságával biztosítja azt a fordulékonyságot, amire a szűk kanyarokban, útkeresztező-désekben, keskeny utcákon szükség lehet.

∂

1. A második ajtó hátsó vonaláig 340 mm a padlószint 2. A hátsó üléssor is kényelmes. A motortér mintegy 400 mm-t vesz el az utastérből 3. Egy iker és egy szóló babakocsi az utastérben. Nem ritka látvány ez az S 91 fedélzetén 4. A második ajtónál található egy mechanikusan működtethető kerekesszék rámpa 5. A kisgyerekkel, bevásárló szatyrokkal utazók nagy kedvence

1

2 3

4

5

48-51 s91.indd 5048-51 s91.indd 50 2010.04.28 17:54:052010.04.28 17:54:05



Gyömrő egy ideális tesztpálya a busznak, melyen nap mint nap kiválóan vizsgázik a jármű. A napi 20 órai üzemmód, a keskeny kisvárosi utak, a szűk fordulók, na és a ha-zánkra jellemző sokszor elég rossz útviszo-nyok nem kímélik a busz egyetlen elemét, porcikáját sem. A csúcsidőkben, különösen reggel, amikor a tanulók szinte egy időben mennek iskolába, sokszor egy gombostűt sem lehet leejteni az utastérben. Napköz-ben pedig a babakocsikkal közlekedők ve-szik birtokba a járművet, nem ritkán két-három gyerekkocsi található egyszerre a fe-délzeten. Vasárnap és ünnepnapokon pedig többnyire időseket viszi a busz templomba, és ilyenkor bizony sokaknak áldás az ala-csony padlószint és a „térdeplés” mellett még a kihajtható rámpa megléte is.

Kiváló műszaki színvonalAz S 91-ben csak ismert, világhíres, garan-táltan hosszú életű egységeket, szerelvé-nyeket építettek be. Az alváz és a tenge-lyek a Rábától valóak, mely külön figyelmet érdemel a hazai termékek felhasználását il-letően. A motor a Mercedes-Benz termé-ke, az automata sebességváltó az Allison-tól, a fékrendszer a Knorr-tól, az ECAS a Wabco-tól, a fűtő/szellőző berendezés a Webasto-tól, az elektronikai szerelvények nagy része a Hella-tól való. A teljes elekt-ronikai rendszer –beleértve az alváz rend-szerét is – CAN alapú, mely a szükséges igényeknek megfelelően programozható. Ennek fejlesztését egy magyar mérnökiro-

dával, a Silex Kft.-vel közösen végezték el. Ehhez tartozik a műszerfali LCD kijelző, melyre számos érték, menetközi és alapa-dat hívható le. Külön megemlítendő a Hella aktív kanyarfényszórója, mely sötétben a kanyarodásokat teszi lényegesen biztonsá-gosabbá, a kanyar ívének megfelelően bevi-lágított útfelülettel.

És mit kap a vezető az S 91-től?Ő sem panaszkodhat. Szinte fullos Isri ve-zetőülésben ülve végezheti munkáját. Tö-kéletesen be tudja állítani magának az ülés- és kormányhelyzetet. A kilátás körben na-gyon jó a nagy méretű osztatlan szélvédőn keresztül és a fűthető oldalablakon, illetve a jobb első ajtón keresztül. A visszapillan-tók helye nagyon jó. Ezen kívül külön tá-roló áll rendelkezé-sére, sőt még ka-bátjának is jut hely, mely egy városi-elő-városi buszban nagy szó.

ÖsszegzésKiváló műszaki tar-talommal, felsze-

reltséggel rendelkező hazai alvázon nyugvó, hazai tervezésű és gyártású busz az S 91. A másfél éves életében eddig 100 000 km-t futott, maximálisan olyan körülmények kö-zött amilyenre a buszt tervezték és szán-ták. Ez idő alatt csak a szükséges karban-tartásokat kellett elvégezni. A felhasznált anyagok, felszerelések a külső borítástól az elektronikus hálózaton keresztül az utastéri felszereltségig mind kiváló minőségű, már-kás termékek. A buszon/buszban elvégzett munka minősége jó, az illesztések passzol-nak, nincsenek sallangok, a csavarok szépen burkoltak, nincs zörgő elem a buszban. Én öt csillagot adok ennek a midibusznak!

Roszprim László

kel • hátsó: Rába 360 típusú egyfokozatú hátsó híd tárcsafékkelRugózás: Teljes légrugózás térdeplés-sel, Wabco Ecas szintszabályozó rend-szerrelKormányzás: Hidraulikus szervo kor-mánymű, állítható kormányoszlopFékek: KNORR fékrendszer négykö-rös fűthető védőszeleppel, légszárító-val ABS/ASR és megállófékkel, Retarder kétfokozatú, kézi kapcsolásúÜzemanyagtartály: 150 literes, a mell-ső tengely mögött a jobb oldalon elhe-lyezve, AdBlue tartály: 27 literes, a hátsó tengely mögött a baloldalon elhelyezveKülső-belső burkolóelemek: kompo-zit műanyagokból és alumíniumból ké-szült burkolóelemek, illetve formadara-bok, ragasztásos technológiával szerel-ve/rögzítveÜvegezés: ragasztott, edzett, szimpla szürke színezetű, sík oldal és hátfalüve-gezés • thermopán üvegezés: ajtólapok-ban, mellső ajtó mögött és a peronnál az alsó üveg. Kívánságra az összes üveg dupla üvegezésű lehet!Világítási rendszer: külső: komlett Hella rendszerű aktív kanyarfényszóró-val kiegészítve, mely egyben a mellső ködlámpa funkciót is ellátja • utastéri: ikerfénycsöves rendszer

Utastéri fűtés, szellőzés: Sphere-os (Webasto), programozható, meleg-vizes, radiátoros, fűtőkészülék befú-vómotorokkal kiegészítve • Sphereos (Webasto) berendezés a tetőn, annak első részében elhelyezve • Elhúzható oldalablakok és távvezérelt tetőszellő-ző (1 db), mely egyben vészkijáratként is szolgálÜlések: utas: Kiel Centra típusú, váro-si kivitelű, cserélhető szövetborítással, kapaszkodókkal ellátva • vezető: Isri klíma vezetőülés, 3 pontos biztonsági

övvel, integrált mikrofonnal szerelve, több irányban állítható deréktámasszal, fűthető kivitelEleketromos rendszer: 24 V egye-náram, 4 NON-n keresztül üzemelő, az alvázzal integrált rendszerben dolgozó CAN rendszerUtastájékoztatás: DOT-LED rendsze-rű programozható, viszonylat- és szám-kijelzés elől a homlokfalon a szélvédő felett, valamint jobb oldalt a mellső ajtó mögött, számkijelzés a hátoldalon. Belül viszonylat és számkijelzés

S 91 – VÁROSI MIDIBUSZ FONTOSABB MÛSZAKI ÉS MÉRETADATOK

Hosszúság: 7905 mm • Szélesség: 2380 mm • Magasság: 2970 mm (klí-mával) • Tengelytáv: 3650 mm Túlnyúlás: mellső 1880 mm • hátsó: 2375 mmTerepszög: elöl: 8 fok • hátul: 7 fokSzállítható személyek száma: 17 ülő-hely és 24 állóhely (kerekesszékkel 20 állóhely)Ajtóképlet: 1 + 2 + 0 befelé nyíló lengő ajtók, utasbiztonsági berendezés-sel ellátvaKerékméret: 225/75 R 17,5Utastéri kialakítás: a „B” tengely előtti kereszttartóig síkpadlós kialakítás, utána egy keresztirányú fellépő. Mechanikus rámpa a középső ajtónál, mely kívánság-ra elektromos működtetésű is lehet táv-vezérlésselAlváz: Rába B 115.50-174Motor: Mercedes-Benz OM 904 LA Euro 4, vagy Euro 5-ös négy hengeres soros, lökettérfogat: 4,25 liter • max. teljesitmény: 115 kW (156 LE) 2200 ford/percnél • max. nyomaték: 610 Nm 1200–1600 ford/perc közöttSebességváltó: Allison S 2100 Gen 4 típusú automata váltómű • Fokozatok száma 5 + 1 hátramenetiFutómű: mellső: Rába típusú mellső független kerékfelfüggesztés, tárcsafék-

4,2 literes Mercedes-Benz motor, 156 LE

teljesítménnyel

48-51 s91.indd 5148-51 s91.indd 51 2010.04.28 17:54:172010.04.28 17:54:17

52

agyarországon a HBK PannonBusz Kft. révén ismertük meg ezeket a

járműveket. A társaság az elmúlt évek alatt 100 darabot Turquoise buszt értékesített a

magyar piacon. Most egy új modellt ismer-hettünk meg, a Citi-markot. A gödöllői bemutatón a Volán- és más buszüzemel-tető vállalatok kép-

viselőinek Kelemen János, a HBK Pannon-Busz Kft. ügyvezető igazgatója külön kihang-súlyozta, az Isuzu az egyetlen általa ismert olyan gyár, amely nagy szériában gyárt midi-buszokat a 9,5 méteres kategóriában. A gyár maga Isztambul mellett található, japán ve-zetéssel, és japán a minőség-ellenőrzés is. Az különösen figyelemre méltó, hogy a vál-ság idején nem a csendes túlélésre töreked-tek, hanem nagyarányú fejlesztésbe kezd-tek. Ennek eredményét tavaly ősszel láthat-ta a szakmai közönség, az Anadolu Isuzu 3 új modellt mutatott be a buszos szakma legna-

MM

gyobb (európai) rendezvényén, Kortrijkban. Ezen újdonságok egyike, a Citimark lett a fő-szereplő a gödöllői bemutatón.Sokszor hallottuk már, mennyire fontosak, nélkülözhetetlenek lennének a midibuszok a közösségi közlekedésben. Sajnos, e téren még mindig nincs igazi áttörés, ott is nagy buszok közlekednek – nagy fogyasztással –, ahol az utasszám miatt elegendő lenne kis fogyasztású midibusz is.Az Isuzu Citimark kifejezetten városi, elővá-rosi közlekedésre szolgáló, 9 méteres jármű, számos üléselrendezési lehetőséggel. Az ára 23 millió forint. A midibusz folyamatos megfigyelés alatt van, több országban tesztelték (Magyarországról is tovább indult, folytatva európai körútját). Hazánkban már egy hónap alatt három társa-ságnál is volt, mindhárom cég elégedetten nyi-latkozott róla, különösen a 19 literes fogyasz-tása nyerte el az üzemeltetők tetszését.

Az Isuzu műszaki sajátosságairól Rut-kai Lajos műszaki igazgató beszélt. Ki-emelte, az Isuzu ez idáig orrmotoros au-tóbuszokat gyártott,

a Citimark viszont már farmotoros. Az 5,193 literes common rail, turbódízel, intercooler erőforrás az Euro 5-ös normáknak megfelel, és ehhez nincs is szüksége AdBlue-ra. Leg-nagyobb teljesítménye 204 lóerő, maximá-lis nyomatéka 637 Nm 2600-as fordulaton. A próbajáratok során bebizonyosodott: a motor kellemes járású, nagy nyomatékú.Az Isuzu sebességváltó 6+1 fokozatú, az át-tétel 5,83. Ez a váltó manuális, de a gyár ígé-rete szerint júliustól már automata-váltóval szerelik a városi buszt. A gépészet jól hozzá-férhető, kompakt egység.Igen barátságos a vezetőtér kialakítása. Az utasok elöl egyszárnyú, hátul (vagy inkább középen) duplaszárnyú ajtón szállhatnak be, illetve ki.Az üzemanyagtartály 196 literes, az említett

Isuzu Isuzu Citimark Citimark – a midi – a midi városi, elővárosi buszvárosi, elővárosi buszTAKARÉKOS, VARIÁLHATÓ, KÉNYELMES

A török Anadolu Isuzu a midibuszok gyártásában jeleskedik, 45 éves fennállása óta 23 évvel ezelőtt szakosodott a midibuszok készítésére. Ez a specializáció olyan jól sikerült, hogy ma már három kontinensen ismerik ezt a márkanevet, ami ennél is lényegesebb, számos országban megelégedéssel használják az Isuzu buszokat.

Kelemen János

Rutkai Lajos

A Citimark 9016 mm hosszú, a fordulókör sugara 7150 mm

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 BUSZVILÁG

52-53 isuzu.indd 5252-53 isuzu.indd 52 2010.04.29 13:09:102010.04.29 13:09:10


19 literes fogyasztással rendes hatótávolság-gal számolhatnak az üzemeltetők.Az első és hátsó fék tárcsafék, a kipufogófék széria, kérésre Telma retarderrel is ellátha-tó, de a tapasztalatok azt mutatják, a fékezé-si feladat teljesítéséhez elegendő a kipufogó-fék is. Az ABS és az ASR széria.A szállítható utasok száma elég sok variációs lehetőséget biztosít. az ülő- és állóhelyek (az egy kerekes székes utashellyel): 17+55+1, 18+52+1, 19+49+1, 20+47+1, 21+45+1, 22+42+1, 23+41+1, 25+35+1 – változatos-ságra nemigen lehet panasz!A Citimarknál a felfüggesztés attól függ, a ke-rekes székes utas rámpán, vagy liften jut fel

a buszba. A rámpás megoldás esetén az első és a hátsó tengely légrugós felfüggesztésű. A liftes megoldáskor az első tengely laprugós felfüggesztésű merev tengely, a hátsó ten-gely légrugós. (Mivel a liftes megoldás lénye-gesen megdrágítja a busz árát, ezért Magyar-országon minden bizonnyal rámpát választa-nak majd a vevők.)A szóbeli bemutató után rövid tesztútra in-dultak a tájékoztató résztvevői. Közben azt is megtudhatták, rövidesen érkezik a 7,2 méteres Isuzu Novo Ultra autóbusz, amely kiválóan alkalmas diákok, dolgozók szállítá-sára.

Papp

MÉRET- ÉS SÚLYADATOK

Maximális hosszúság, szélesség, magas-ság: 9016 mm, 2300 mm, 3121 mmTengelytávolság: 4150 mmElső hátsó túlnyúlás: 1980, 2886 mmElső-hátsó tengelyszélesség:

1929, 1800 mmBelső magasság: 1910 mmÖssztömeg: 13 000 kgSaját tömeg: 6860–7500 kgElső hátsó tengely terhelése:

5000-9000 kg

A fejlesztések következtében praktikusabb, biztonságosabb, elegánsabb lett a Turquoise

1–2. Az első ajtó egy-, a második kétszárnyú 3. A bemutatót teszt is megelőzte, három cégnél is vizsgázott az Anadolu Isuzu új terméke, a Citimark. Ami különösen tetszett a tesztelőknek, a 19 literes fogyasztás

4. Újdonság az Isuzunál: a motor elölről hátra került. Az 5,193 literes erőforrás 204 lóerős, az Euro 5-ös norma előírásaihoz nincs szükség AdBlue-ra 5. Kényelmesebb munkahely várja a busz vezetőjét, a gyártó

júliustól már automata váltóval szereli a járművet 6. Az ülô- és állóhelyek elrendezése sok variációs lehetôséget biztosít az utasok szállítására 7. Próbaúton. Mindenkinek jobb lenne, ha a nagy fogyasztású

autóbuszok helyett adott vonalakon, adott időben midibuszok szállíthatnák az utasokat

Jóllehet az április közepén tartott bemutató főszereplője a Citi-mark városi autóbusz volt, de épp a bemutató napjának reggelén megérkezett egy Turquoise is. Ez a midibusz is látványosan válto-záson esett át, és persze több fejlesztés nem igazán szembetűnő, azok inkább a használat során kerülnek előtérbe. Új a homlokfal, az Euro 5-ös motor, a busz tárcsafékekkel szerelt, megváltozott – előnyére – a belső tér, jobb munkahelyet kapott a vezető, kü-lönleges az olvasólámpa-hangszóró panel, megnövelték a csomag-teret… és még sorolhatnánk. Különlegesség, hogy a busz 6 álló utast is szállíthat.

Megújult TurquoiseMegújult Turquoise

1 2 3

4

5 67

52-53 isuzu.indd 5352-53 isuzu.indd 53 2010.04.29 13:09:202010.04.29 13:09:20

54

z új fejlesztésű Ikarusok az Ikarus, a Rába és az ARC együttműködéséből

születtek. Az új járművek a városi és elővá-rosi forgalomra készültek, szóló és csuklós változatban.A magyarországi közösségi közlekedé-si járműpark kora és állapota mindenki előtt ismert. De nem sokkal jobb a hely-zet a környező országokban sem, ahol a 20 évvel ezelőtti váltást nem követte a jár-műpark fejlesztése. A járművek sziszte-

matikus cseréje sokáig már nem odázha-tó, az életkor növekedésével ugyanis jelen-tôsen nőnek az üzemeltetési költségek is! Amellett, hogy az autóbuszok elsősorban a hazai igények kielégítését szolgálják, a tár-saság nem titkolt célja, hogy az Ikarus haj-danvolt, stratégiai piacain is bemutatkoz-nak – bízván a sikerben, hiszen a márkanév az egyik legismertebb hungaricum, a világ-ban még ma is közel 100 000 öreg Ikarus szolgálja az utazóközönséget.

Magyarországi gyártású egységek prioritásaAz új autóbuszok gyártása során a lehető legnagyobb mértékben kell építeni a magyar beszállítókra – hangsúlyozta Princz Ferenc, az Ikarusbus Kft. ügyvezető igazgatója. – Ez azt jelenti, hogy az autóbuszok tervezésénél a magyarországi gyártású részegységek pri-oritást kapnak, és még a jelenleginél is több részegységet kívánnak a hazai gyártóktól beszerezni. Ennek jegyében csatlakozott a programhoz a győri Rába Jármű Kft., amely a tradicionális futóműveken túl vázszerkeze-ti darabokat és üléseket is szállít az új Ikarus

AA

Az új fejlesztésű Ikarus autóbuszokról, az együttműködési megállapodásról tartott sajtótájékoztató résztvevői: Torma János, a Rába Jármű Kft. ügyvezető igazgatója, Princz Ferenc, az Ikarusbus Kft. ügyvezető igazgatója és dr. Fórián István, a Buszrekonstrukciós Programiroda vezetője

AUTÓBUSZGYÁRTÁS MAGYAR HOZZÁADOTT ÉRTÉK MAXIMALIZÁLÁSA

Új IkarusÚj Ikarus városi és elővárosi autóbuszokvárosi és elővárosi autóbuszok

ÉVTIZEDES MÉRNÖKI ÉS GYÁRTÁSI TAPASZTALAT, HAZAI ERŐFORRÁSOK BEVONÁSA, ÚJ MUNKAHELYEK TEREMTÉSE

Feltámadt az Ikarus?! Ha ez nem is olyan egyszerű, tény, hogy április közepén nem is egy, hanem egyszerre három típusú Ikarus feliratot viselő autóbuszt mutatott be a Magyar Autóbuszgyártó Kft.

Új Ikarus busztrió

Az Ikarus V187-essel próbaútra lehetett menni. A 18 750 mm-es

autóbusz négyajtós volt, de lehet öt ajtóval is rendelni.

Az autóbuszban 320 lóerős, Euro 5-ös Cummins motor dolgozik. Mind a szabadonfutó, mind a hajtott

futómű Rába gyártmányú – az együttműködési megállapodásnak

köszönhetően (bár ZF futómű is rendelhető).

A szállítható személyek száma 166–176, az ülőhelyek száma

a kiviteltől függően 31–43 lehet

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 BUSZVILÁG

54-55 ikarus.indd 5454-55 ikarus.indd 54 2010.04.29 13:10:172010.04.29 13:10:17


buszokhoz. A Rábán kívül a magyar részegy-ség- és alkatrészgyártóknak is célszerű lesz megtalálni az együttműködés formáit a ma-gyar (és külföldi) piaci lehetőségek kiaknázá-sa érdekében.Az első típuscsalád tagjai azon járművek, amelyekre a legnagyobb darabszámú igény mutatkozik, azaz a városi, elővárosi, szóló és csuklós autóbuszok. Ezeket a járműveket többnyire az állami és önkormányzati tulaj-donú közlekedési vállalatok használják, de új piaci szegmensek is léteznek már, ezek pedig a magán buszüzemeltető társaságok, továb-bá a munkásszállítók.

Versenyképes autóbuszok – nem csak hazai piacraAz új Ikarus autóbuszok csak úgy lehetnek versenyképesek akár a hazai, akár a külföl-di piacokon, ha a legkorszerűbb műszaki pa-raméterekkel rendelkeznek. Az autóbuszok ezért rozsdamentes acélból készült vázszer-kezetűek, ez korróziómentes, ebből követ-kezően hosszú élettartamot ígér. Az Euro 5-ös motorok a Cumminstól valók, 280–320 lóerő teljesítményűek. A motortér elren-dezése különösen felhasználóbarát. A 6 fo-kozatú, automata váltó Allison gyártmányú. A futóművek a Rábától vagy a ZF-től szár-maznak. A kormánymű ZF Servocom. Az alacsonypadlós kocsiszekrény,a tágas belső tér és az üléselrendezés az utasok kényel-mét szolgálja.Az autóbusz műszerfala belső diagnosztikára alkalmas, a legkülönbözőbb speciális adatok jeleníthetők meg rajta. Vannak olyan külön-legességek az autóbuszban, mint az ingyenes WIFI az utasoknak, a GPS navigációval szink-ronizált utastájékoztató, belső biztonsági ka-mera, kommunikációs akadálymentesítés, ami nem más, mint speciális hangbemondó rendszer, de nem hiányzik a tolatókamera, illetve a térdeplőfunkció sem.

Különleges megoldásokKuriózum a maga nemében az Ikarus V134-es autóbusz, amely 13 400 mm hosszú, akár 110-en is utazhatnak benne. A 180 utas szál-lítására alkalmas Ikarus V187 szintén tarto-gat meglepetést, mivel a második ajtó meg-duplázható a gyorsabb utascsere érdekében. Ez a csuklós autóbusz készülhet 4 és 5 ajtós változatban.Az autóbuszokra jellemző a moduláris fel-építés, ennek következtében a magas szintű variálhatóság.Az autóbuszok ára magától értetődően erő-sen függ a kiviteltől. Amennyiben viszonyít-ják, abban az esetben a nyugat-európai bu-szokhoz képest 30-40 százalékkal olcsób-bak, de a kínai autóbuszoknál 30 százalékkal drágábbak. Konkrétan: a szóló autóbuszok 170-190 000, a csuklósok 260-300 000 eu-róba kerülnek. A kapacitásban jelenleg 300-

500 darabbal számolnak a gyártók, de mind a gyártó hely, mind a létszám lehetővé tesz nagyobb darabszámú gyártást.

Együttműködési megállapodás a RábávalA Rába korábban szorosan kapcsolódott az Ikarushoz, néhány év múltán örvendetes tény, hogy újra Rába futómű lehet az Ika-rus autóbuszokban. Ha Ikarusokba nem is, más járművekbe azért került Rába gyárt-mány. Beszállítóként az USA, a FÁK, Euró-pa, Távol-Kelet számos vállalatánál bizonyí-totta, hogy 21. századi, versenyképes meg-oldásokat tud nyújtani. A nemzetközi tapasz-talatok után a magyar piacon is hasznosítani szeretnénk ezen megszerzett kompetenciá-kat – mondta Torma János, a Rába Jármű Kft. ügyvezető igazgatója.

Dr. Fórián István autóbusz-rekonstrukciós projektvezető utalt arra, ha a közlekedésben elkezdődik egy pozitív folyamat, az nemcsak az utasoknak, hanem a gyártóknak is jó. Mivel az új autóbuszoknál kiemelt szempont a magyar hozzáadott érték maximálása, a magyar állam sem jár rosszul, jó üzlet lehet a magyar államnak ezt támogatni – véli Princz Ferenc.Az új Ikarusok a bemutatkozás után a BKV-nál és a Volán-vállalatoknál kezdik a vizsgát.

Papp Erzsébet

Új Ikarus városi és elővárosi autóbuszok

Az Ikarus E134 jellegében ugyan elővárosi jármű, de kialakításának köszönhetően városi buszként

is forgalomba állítható. Az utasbefogadó képesség nagy, akár 110 személy lehet, az ülőhelyek száma 38–44. A busz mindkét oldalán csomagtartó van,

az utasok komfortfokozatát növelendő

Az Ikarus V134-eskéttengelyes

autóbusz a hossza miatt különlegesség,

13 400 mm, a 7130 mm-es

tengelytáv ellenére a jármű kiváló

fordulékonyságú. Az autóbuszokban

a belső kialakítástól függően 106–110

személy utazhat, az ülőhelyek száma

38–44

54-55 ikarus.indd 5554-55 ikarus.indd 55 2010.04.29 13:10:302010.04.29 13:10:30

NEOPLAN ÜNNEP – MÜNCHEN


Nemzetközi sajtókonferenciaMünchen egyik városnegyedében szinte minden az MAN-ről szól. Mostantól a je-lenlét külső jegyei még hangsúlyosabbak. Az évforduló alkalmából a Truck Forum tőszomszédságában megnyílt a Bus Forum, egyfajta bemutatócsarnok, vevőszolgálati központ, egy olyan hely, ahol az MAN ér-vényes buszpalettájáról minden megtudha-tó, a műszaki háttér kikutatható, a jármű-vek megtekinthetők, szakemberek állnak rendelkezésre a felmerülő kérdések meg-válaszolására. Olyan ez, mint egy autósza-lon nagyban. Hatalmas méretek, lenyűgö-ző építmény, sok-sok tevékenységgel. Itt

adják át például megrendelőiknek az új jár-műveket.Alkalmas arra is, hogy az ünnep alkalmával helyet adjon a nemzetközi sajtó képviselő-inek egy ünnepi ta-lálkozóra. Dr Georg Pachta-Reyhofen, az MAN újonnan kine-vezett vezérigazga-tója köszöntötte a több száz újságírót.

Köszöntőjét azzal kezdte, hogy a Bus Forum épülete is bizonyítja, a buszgyártás az MAN életében hosszú távon is hangsúlyos marad. Persze nehéz időszakot élünk, ezt ma már nem is kell nagyon ecsetelni, s ez a magyará-zat arra is, hogy az MAN vezérkara hosszú kihagyás után találkozik ismét a sajtó kép-viselőivel. Nehéz, kemény döntéseken van-nak túl, s a számok azt mutatják, már mutat-koznak az eredmények, sőt az elmúlt pénz-ügyi év már pozitív szaldót mutat. Az MAN és Neoplan buszok világszintű technológiát képviselnek, s egy olyan széles termékkíná-latot jelentenek, amire lehet építeni. S ezek között a Neoplan különleges helyzetet foglal el. Büszkén vállalják a „Karosseriebau Gott-lob Auwärter jr.” örökségét, hiszen ugyan-az a szellem vezérli őket is, élenjárni, példát mutatni, olyan egyedi megjelenést mutatni, ami megkülönböztet. S az kevés még hogy a jármű a kor dizájntrendjével összhangban változzon, de azt kényelemmel, csúcstech-nikával is meg kell, s meg lehet tölteni. S a munka nem áll meg, hogy ez mennyire így van, szeptemberben Hannoverben, az IAA kiállításon ott lesz a legújabb Skyliner eme-letes tanulmány autóbusz! De visszatér-ve a jelenbe, még valami utal a 75 éves év-fordulóra. A Cityliner ünnepi kiadása. A tá-volsági buszcsalád 1971 óta van az utakon, s eddig 7 ezer darab készült belőle, amivel az egyik legsikeresebb márka. A metálfény-nyel festett, alufelnis járműben fabetétes, fa-hatású dizájn, bőr ülések vannak, s bármely buszflotta zászlóshajója lehet, oldalán a fel-irattal: „75 years of moving ideas”. Amit va-lahogy úgy lehetne fordítani, hogy „75 éve a mozgás fogalma”. Dr Georg Pachta-Reyho-fen azzal zárta beszédét, hogy különös kihí-vással kell szembenézni az elkövetkezendő időszakban, mind vevőknek, mind eladók-nak. Az üzemeltetőknek a fokozatos, s még pontosan be sem látható üzemanyag-ár-emelkedés okoz máris gondot, s a forgalom-szervezés, infrastruktúra-fejlesztés sem tud lépést tartani a forgalom-növekedéssel, az utak egyre kritikusabb zsúfoltságával. A gyártók felé egyre komolyabb feltételeket támaszt a jogalkotó a biztonság növelésé-re, a károsanyag-kibocsátás csökkentésére. Látszólag megoldhatatlan a feladat, de nem az MAN-nél, vevő és gyártó jól egymásra találhat, például itt, a Bus Forum-ban

Neoplan ünnep Neoplan ünnep – 75 éves múlt, bíztató jövő– 75 éves múlt, bíztató jövőMÜNCHENI BEMUTATÓ AZ MAN ÚJ „BUS FORUM” CSARNOKÁBAN

A múlt század harmincas éveinek második fele meglehetősen sötét korszakot jelent Németország életében. Nem sok dologra büszkék ebből az időszakból, de azért van kivétel, például volt egy különleges járműtörténeti pillanat, – a Neoplan autóbusz megszületése –, mely a mai napig öregbíti a német mérnöki teljesítmény hírnevét szerte a világban. 1935. július 1-én, a mindössze 32 éves sváb mesterember, Gottlob Auwärter gondolt egy nagyot és hivatalosan is bejelentette, megalapítja saját járműipari vállalatát Stuttgart-Möhringen városában. Felépítménygyártásra szakosodott, amiben minden négykerekű ágazat képviseltette magát, de már akkor is fő iránynak tekintette az autóbusz-karosszálást. Kezdetben még csak a családi név fémjelezte termékeit, a termelés hamar felfutott, aztán a háború közbeszólt… De a megszerzett tapasztalatok birtokában a kreativitással és szorgalommal bőségesen megáldott Auwärter, ha lehet még nagyobb ambíciókkal folytatta munkáját. Aztán eljött az 1953-as év, s kigördült a szerelőcsarnokból a forradalmian új generációs autóbusz, az „új terv”, – a Neo Plan. Ami a keresztségben így a Neoplan nevet kapta. Auwärter úr 90 évig élt, sikert sikerre halmozott, értékes örökséget hagyva az utókorra. Halála után 2001-ben az MAN átvette a céget és a márkanevet is, az MAN buszpalettáján a prémium kategória képviselője lett. A hegemónia folytatódik, s már el is érkeztünk a mába, amikor a 75 éves évforduló nem múlhat el ünneplés nélkül.

Nemzetközi sajtókonferencia

56-58 neoplan.indd 5656-58 neoplan.indd 56 2010.04.28 18:23:332010.04.28 18:23:33



Piacelemzés MAN szemmelMivel értékelhetnénk viszonylag tárgyila-gos módon a buszgyártás jelenét, benne az MAN szerepét, mint a statisztikával. Azt persze már eddig is tudtuk, hogy a

gazdasági vá lság sokkal kisebb mér-tékben érintette a busz-szektort, mint az MAN másik nagy területét, a teher-gépkocsi gyártást. 2008 -ban Euró-pában 34 970, míg 2009-ben 30 500 autóbuszt értékesítet-tek, ez 12%-os mínusz. Persze pont a Ne-oplan osztályban, a távolsági busz kategó-riában ez a változás mínusz 31% volt. A helyközi szállításra készült buszok piaca az átlagban változott, s a városi buszok ki mértékű bővülése (+4%) ellensúlyozta a drasztikusabb romlást. Ilyen körülmények között az MAN (MAN és Neoplan buszok), növelni tudta piaci részesedését 12,8%-ról

14,8%-ra. Különösen nagy a jelentősége a korábbi multinacionális terjeszkedésnek is, hiszen ezek is az egyensúly biztosítását szolgálják. 2010-ben néhány flottamegren-delés is biztató képet fest a jövőre nézve, Abu Dhabi például 400 városi és városközi autóbuszt rendelt, a helyi piacon még ettől is nagyobb tételre sikerült egy 3 éves szer-ződést kötni, – a német vasutak 600 jár-művet rendelt! ∂

A jubileumi kiadású Cityliner és korszerű

műszerfala

Logó változatok

A Neoplan flotta

Előtérben az új emeletes Skyliner




MAN csúcstechnikaAz utóbbi néhány évben megvalósultak azok a fejlesztések, amelyek hatására ma egy környezetbarát, hatékony buszpalet-ta kínálatával bírnak. Az MAN Pure Die-sel technológia megvalósulásának köszön-hetően, a motorok károsanyag-kibocsátá-sa mára kielégíti az önként vállalt, az Euro 5-nél is szigorúbb EEV normákat is. S nincs

szükség adalékanyagra (AdBlue), ami feltét-lenül versenyelőny.Az alacsonypadlós MAN Lion’s City C soro-zat – 12 métertől 13,7 méter hosszig kínál nagy kapacitású szóló járműveket –, illet-ve 18,75 méteres hosszal csuklós buszokat. S mára azt lehet mondani kész az a hybrid változat is – az idén megtörténnek az első flottaszállítások is –, ami a versenytársak-

hoz hasonlóan, a fékezé-si energiát elektromos energiává alakítják, s az akkumulátorok segítsé-gével ez az indulásnál fel-használható. A start/stop rendszer is beépítésre került, így nem csak a megállókban, de a jelző-lámpáknál sem „füstölög-nek” a járművek. A jármű hivatalos premierjét szin-tén az idén szeptem-berben, az IAA-an tart-ják. Ide is kapcsolódik, hogy itt az új, ZF EcoLI-fe még okosabb, Topo-Dyn sebességváltó. Az új szoftverrel kiadott rend-szer arra is képes, hogy a jármű terheltségétől, az útszakasz topográfiájától

függően, az öt rendelkezésre álló program közül, az éppen optimálist kiválassza. Ter-mészetesen az alapvető cél az üzemanyag-fogyasztás csökkentése. Választási lehető-séget biztosít a Voith DIWA ötödik generá-ciós automataváltó is. Kihívást jelent az ala-csony padlós jármű megalkotásában mindig is élen járó vállalatnak a hegemónia folyta-tása, vagy a 15 méteres osztályban a fejlesz-tések eredményes továbbvitele.

Skyliner – 40 éves emeletesA 75 éves Neoplan házatáján sincs csend, az emeletes turista-autóbuszt egyébként is feltaláló cég az emeletes Skyliner lázában ég. Még nincs teljesen kész, de szeptem-berben már a véglegeshez nagyon közelí-tő állapotot láthatunk majd Hannoverben, a kiállított tanulmány-járműnél. A fejlesz-tők arra számítanak, új fejezet kezdődik a 40 éves emeletes autóbusz történelmé-ben. A 13,99 méter hosszú új emeletes busz több ülőhelyet és nagyobb csomagtér-ka-pacitást biztosít majd mint elődei. Úgy szá-molnak a szükséges teszt-periódus lefutása után, valamikor 2012 elején kerülhet soro-zatgyártásra.A Neoplan történelem tehát folytatódik, gratulálunk az eddigi eredményekhez, és további sikereket kívánunk!

Boncsér Sándor

1. Hybrid MAN Lion’s City C 2. Neoplan vízió

1 2

Történelmi járművek a világ minden tájáról

Egy ma is működőképes első generációs Neoplan 1954-ből



érföldkőnek nevezete a klaszter megalakulását Mester Zoltán, a

Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Miniszté-rium versenyképességért felelős szakállam-titkára. Mint említette, kevés olyan termék van, amelyik ilyen komoly múlttal rendelke-zik, amelynek ilyen jelentős munkahelyte-remtő szerepe lett volna, mint a magyar au-tóbuszgyártásnak. Mind a mai napig él a ma-gyar autóbusz legendája külföldön, ennek bi-zonyítéka, hogy még mindig nagy az érdek-lődés a „magyar autóbusz” iránt.A klaszter létrejöttének legfontosabb célja, hogy a hazai közlekedési vállalatok igényeit Magyarországon gyártott autóbuszokkal elé-gítse ki. A klaszter megalakulásakor kiadott közleményben az áll, hogy a kormányzati tá-mogatás a magyarországi autóbuszgyártás-ban részt vevő vállalkozások együttműködé-sének szervezett formáját kívánja erősíteni. Az állami segítség nem konkrét autóbusz-megrendeléseket jelent, hanem olyan háttér biztosításáról van szó, amely egy induló lö-ketet ad, ennek segítségével a vállalatok úgy megerősödhetnek, hogy kiléphetnek a nem-zetközi piacra.Régóta váratott magára ez az alkalom, ami-kor is a hazai autóbuszgyártásban érdekelt gyártó cégek kapcsolatba lépnek egymással – mondta dr. Fórián István, az Autóbusz Re-konstrukciós Program miniszterelnöki meg-bízottja. Ismert tény, hogy a városiautóbusz-állomány idős férfikorba lépett, a járművek átlagéletkora 10-11 év, de a Budapesti Köz-lekedési Vállalatnál 17 év. Tehát igény van, a hazai piac létezik, csak nem tudnak tényleges vásárlóként fellépni. A klaszterben lévő vál-lalatok úgy döntöttek, ők szeretnének ezen a piacon termelőként szerepelni, ráadásul nemcsak a hazai, hanem a külföldi piacon is. A magyar autóbusznak még ma is él az imá-zsa Mongóliától Tunéziáig. Még (!) megvan a buszgyártó szürkeállomány, még megvan-nak az aranykezű fizikai dolgozók, az értel-mes technikusok, a kreatív mérnökök – csak használni kell őket, együttműködésükkel el-adható magyar terméket kell generálni!Ha közvélemény-kutatást tartanának, amelyben egy piacképes magyar terméket kellene megvenni, akkor az autóbusz előke-lő helyet foglalna el a sorban – véli dr. Fórián István. Hogy ez ismét valósággá válhasson, ezért is jött létre a klaszter. Az alapítás gon-dolata tavaly, a szokásos győri autóbusz-kon-ferencián fogalmazódott meg, eszerint cél-szerű lenne egy vállalkozói hálózatot létre-hozni, amely hálózat elemei mindazon válla-latok lennének, amelyek valamilyen módon kapcsolód(hat)nak az autóbuszgyártáshoz. Dr. Fórián István bízik abban, hogy az április elsején hivatalosan aláírt szerződés nyomán az események felgyorsulnak a klaszter tagjai együttműködésének következtében.Néhány héttel ezelőtt a Magyar Fejleszté-

si Bank egy hitelprogramot publikált, ennek keretében 2 x 50 milliárd forintot – 10 száza-lékos önrésszel – a közösségi közlekedés fej-lesztésére szánnak. Ez azt jelenti, hogy ke-reslet oldalról is elkezdődött valami!Magyarországon jelenleg 5-6 autóbuszgyár-tó (kis)üzem működik. Nyilvánvaló, hogy ezek képtelenek egységes, olyan szortiment generálására a megrendelők számára, ame-lyik gazdaságos, költséghatékony, technikai színvonalát tekintve versenyképes, megáll-ja a helyét a külföldi termékekkel szemben. Ebből következik, adja magát a gondolat, össze kell „kapcsolni” az egyes gyártókat, beszállítókat, részegységgyártókat egy tel-jesen versenyképes termék előállítása ér-dekében – mondta dr. Fórián István.A projektvezető megemlítette, a hajdanvolt Ikarus szellemi bázis volt, olyannyira, hogy a 90-es évek elején, amikor Esztergomban megkezdődött a Suzuki gyártása, a kiemelt termelési-műszaki vezetők az Ikarusból ke-rültek oda. A létrejött klaszter prioritásként tekinti a pati-nás magyar autóbusz-ipari tudásbázis ismételt helyzetbe hozását, a vállalkozások megerősí-tését és a lehetőleg nagyobb magyar hozzá-adott érték realizálását. Fontos aktív együtt-működési feltételeket teremteni a hazai jár-

műipari gyártók között, a klaszter típusú ösz-szefogás jelentősen növelheti a magyar cégek esélyeit a kiélezett nemzetközi versenyben. A klaszter abban tud segíteni a tagjainak, hogy egyenlő feltételeket teremt a versenyhez, így azok a külföldiekkel egyenlő feltételekkel tud-nak indulni a pályázatokon.Az is elhangzott, a hazai piac nem tudja élet-ben tartani a hazai autóbuszgyártókat (annak ellenére sem, hogy a 9000 darabos buszál-lományt meg kellene fiatalítani), mindenkép-pen szükséges exportban is gondolkodni, amihez viszont az exportképes termék el-engedhetetlen. A szétszórt autóbuszgyártók a saját fejlesztéseiken munkálkodnak, ezért egy olyan alap típuscsalád kifejlesztése lenne a feladat, amellyel a hazai és exportpiacokon jó eséllyel lehetne pályázni!A Magyar Autóbuszklaszter alapítói:Alfa Busz Projekt Kft., Auto Rad Controlle Kft., Autó Univerzál Kft., I-Cell Kft., Ik Fém-technika Kft., Ik Járműtechnika Kft., Ikarus-bus Kft., Jáfi-Autókut Kft., KTI Közlekedés-tudományi Intézet Nonprofit Kft., Liberatus Hungary Kft., Magyar Autóbuszgyártó Kft., Nor-Service Kft., Omnex Kft., Orosházaglas Kft., Rába Jármű Kft., Silex Kft., Trezor-Lik-tor Kft., Tüv-Nord Kft., Vill-Cad Kft.

P. E.

MM A

Megalakult a Magyar Megalakult a Magyar Autóbuszgyártó KlaszterAutóbuszgyártó Klaszter

A CÉL: VERSENYKÉPESSÉG A HAZAI ÉS A KÜLFÖLDI PIACON

Magyar Autóbuszgyártó Klaszter alakultáprilisban, 19 olyan vállalat, társaság részvételével, amelyeknek akár gyártói,akár beszállítói oldalról köze van az autóbuszok gyártásához. A hazaiszakmai szerveződés célja, hogy életetleheljen a hajdan nagy múltú magyar autóbuszgyártásba. A kormányzati támogatás a magyarországi autóbusz-gyártásban részt vevő vállalkozások együttműködésének szervezett formáját kívánja erősíteni. A klaszter stratégiai feladata, hogy a magyar autóbusz- és alkatrészgyártást újra versenyképessé tegye a nemzetközi piacon.A Magyar Autóbuszgyártó Klaszter alapítói

1. Dr. Fórián István és Mester Zoltán 2. A Liberatus Hungary Kft. vezetője, az egykori ikarusos dr. Lovász György: meggyőződésem, a világon nincs még egy ország, ahol annyi, egy főre eső

autóbuszgyártó szakértői szürkeállomány lenne, mint Magyarországon

1 2

59 klaszter.indd 5959 klaszter.indd 59 2010.04.28 18:32:162010.04.28 18:32:16


A közel- és távolkeleti országokat a közel-múltig jellemzően a „mesés Kelet” szóval il-lették az utazók. A kamionosoknak, a bu-szokat tengelyen szállító gépkocsivezetők-nek is mindig valami különleges és izgalmas utat, kihívást jelentett, ma is élő régi kul-túrákkal, hagyományokkal és a régi idők, mind a mai napig álló építészeti remekeivel, gyakran kietlen tájakon vezető országutak-kal. Mára nagyot változott a kép: a roham-léptékű fejlesztésekkel, a csúcstechnika napra kész alkalmazásával már-már meg-előzik Európát és Amerikát.A pilstlingi székhelyű VISEON Bus GmbH. és a spanyol SICE (Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas S. A.) nyerte el azt a projektet, amely a 12 darab csuklós trolibuszra, valamint a hozzájuk tartozó, BRT-rendszerben működő hálózatkiépí-tésre szól. A 24 megállót magában foglaló vonal az 5 négyzetkilométeres egyetem-várost fogja összekötni Rijad központjával, ahol zárt pályán, a legkorszerűbb számító-gépes forgalomirányító-rendszer felügye-lete mellett közlekednek majd a jármű-vek. A troliforgalom az útkereszteződések-ben mindig elsőbbséget élvez. A SICE és a VISEON első közös munkája a venezuelai Barquisimeto városában épült ki, szintén egy trolibusz-hálózat formájában.A 19,5 méter hosszú, háromtengelyes, tel-jes hosszában alacsonypadlós, 2+2+2+0 aj-tókiosztású, 120 személyes csuklós jármű-vek inkább hasonlítanak egy szupervonatra, mint a klasszikus értelembe vett buszra. A jókora, kettős üvegfelületek mögötti utas-tér kellemes hőmérsékletét extra teljesít-ményű klímaberendezés biztosítja és az aj-tóknál külön légfüggöny akadályozza meg a kinti, gyakran +50 °C-os külső levegő be-áramlását.A trolibuszgarázs szintén az egyetemváros-nál lesz, a beruházás előnyeként a gyors és környezetbarát közösségi közlekedés-fej-lesztés szerepét hangsúlyozták. A járművek 2011 végéig kerülnek leszállításra, összérté-kük megközelíti a 13 millió eurót.

1–3. Ilyen VISEON csuklóstrolik állnak majd forgalomba a szaúd-arábiai fővárosban4. Ebből másfél éven belül valóság lesz!

BUSZMOZAIK

Viseon trolibuszok a rijadi egyetemváros részéreViseon trolibuszok a rijadi egyetemváros részére

A megrendelt 39 autóbusz utol-só járműveit szállította le a VDL Bus & Coach a Royal Nether-lands Marechaussee számára. (Az 1998 óta független Royal Netherlands Marechaussee lé-nyegében egy katonai státuszú rendőri szervezet. Feladatait úgy civil, mint katonai terüle-ten látja el.) A járművek koo-perációban készültek, az alapot 4x4-es Mercedes-Benz Sprin-

terek szolgáltatták. A VDL eze-ket a Sprintereket polikarboná-tos külső lemezeléssel látta el, a belső részt pedig a különbö-ző felhasználási céloknak meg-felelően rendezték be. A Royal Netherlands Marechaussee-nál a járművek többek között sze-mélyeket szállítóként, parancs-noki autóként állnak szolgálat-ba, de néhány köztük a bűnül-dözésben vesz részt.

VDL Bus & CoachVDL Bus & CoachAUTÓBUSZOK A ROYAL NETHERLANDS MARECHAUSSEE SZÁMÁRA

1

2 3

4

60-61 buszmozaik.indd 6060-61 buszmozaik.indd 60 2010.04.28 18:53:022010.04.28 18:53:02


A műutaktól távol közlekedők számára a Volks-wagen 1985-ben jelent meg a piacon a Trans-porter első összkerékhajtású változatával, amely a „syncro” nevet viselte. Viszko-tengely-kapcsolójával ez az összkerékhajtás elégítette ki az elkövetkező 18 esztendő során a Trans-porter vásárlóinak ilyen irányú igényeit. A leg-újabb modellt pedig már az új T5 sorozat kí-nálja. A tengelyek közötti nyomatékelosztás-ról 2003. óta Haldex-tengelykapcsoló gondos-kodik, s az összkerékhajtású Volkswagen-busz azóta 4MOTION néven szerepel a kínálatban.Gustav Mayert 1975-ig látta el a Transporterek fejlesztési igazgatói tisztségét. Az első 4x4-es Transportert szinte „házilag”, korábban legyár-tott elemekből a prototípusok részlegén épí-tették meg, és költségtakarékos program ke-retében a Szaharában tesztelték. A kapcsol-ható összkerékhajtással készült, immár hiva-

talos első öt tesztjármű csupán 1978-ban ké-szült el.A következő, 1979-ben napvilágot látott T3 ge-neráció konstrukciójának megalkotásakor már az összkerékhajtásra is gondoltak tervezői, ugyanis a kezdetektől kardántengely és első differenciálmű számára is alakítottak ki helyet benne. 1985-ben bemutatták az első sorozat-gyártású 4x4-es Volkswagen buszt.A forgatónyomaték első és hátsó tengely közöt-ti elosztásáról viszko-tengelykapcsoló gondos-kodott, amely különösen robusztus konstruk-cióként a legszélsőségesebb üzemi körülmé-nyek között is megbízhatóan működött. A legkeményebb terepes bevetésekre a Volks-wagen és a Steyr-Daimler-Puch AG az időköz-ben legendássá vált, 16-colos kerekekkel sze-relt syncro-változtatot fejlesztette ki. E mo-dell futóműve és karosszériája számos módo-sításában is eltért a normál syncro-modellek-től, nagyobbra méretezett fékeket kapott, és már alapkivitelében tartalmazta a hátsó diffe-renciálzárat. Az elkövetkező évek során össze-sen 2138 ilyen egészen különleges Transporter syncro hagyhatta el a grazi szerelőcsarnokot.Az „őrségváltásra” 1990-ben került sor. A gyak-ran használt generációváltás fogalma ez eset-ben a T4 megjelenésével valóságos forradal-mat jelentett: ami eddig hátul volt, most előre került, és fordítva. Az új évtizedben immár az elöl beépített motor és az elsőkerékhajtás ha-

tározta meg a Volkswagen Transporter koncep-cióját.1996-ban a 75 kW/102 LE teljesítményű válto-zattal a TDI-erőforrások is megjelentek a syncro motorházfedele alatt.2003. március 3-án bemutatkozott a Trans-porter új, immár ötödik nemzedéke. A sokol-dalú tehetség ezen újabb generációja megőriz-te elődje elöl beépített motor és elsőkerékhaj-tás jellemezte alapkonstrukcióját, a viszko-ten-gelykapcsolós összkerékhajtás korábbi techni-káit azonban az új évezred járművével szem-ben támasztott igényeknek megfelelő, korszerű megoldás váltotta fel.Az erősebb motorok és mindenekelőtt az elekt-ronikus menetstabilizáló (ESP) szintén új kon-cepciót igényelt, amit a tervezők házon belül hamar meg is találtak. A Haldex-tengelykapcsoló ugyanis néhány éve már a Volkswagen kiemelke-dően sikeres összkerékhajtású személyautóinak bevált technikájaként szerepelt a gyártásban. Hat esztendővel később pedig bemutatkozott a Multivan, a Transporter, Caravelle és a Cali-fornia széles körben megújult, legújabb generá-ciója. A korábbi turbódízeleket a legkorszerűbb common-rail befecskendezéssel működő Euro 5-ös motorok nemzedéke váltotta fel. A T5 ext-rafelszerelésként a kettős tengelykapcsolós vál-tóművet (DSG) kínálja, amely a 132 kW/180 LE teljesítményű TDI esetében összkerékhajtással is kombinálható. A motor forgatónyomatékát Haldex-tengelykapcsoló osztja el az első és a hátsó kerekek között.

A leggyorsabban a BRT folyosón közlekedő CapaCity buszokkal lehet Isztambulban célhoz jutni

Törökországban a jövőben a Conecto sorozat járművei, szóló és csuklós autóbuszok DIWA.5 váltót kapnak. Ko-rábban a szóló autóbuszokba DIWA.3E dolgozott. A négy-

A Conecto G autóbuszban

mostantól Voith DIWA.5 váltó

dolgozik

ajtós csuklós Conectót Mer-cedes-Benz OM 457 LA álló motorral szerelik, az EvoBus a Conecto G számára a DIWA.5 váltót fogadta el. Fontos érv volt emellett a csökkentett zaj-

szint, amelynek eléréséhez a Voith Turbo az akusztikai vizs-gálatokat követően a legújabb módszereket alkalmazta.A Conecto szóló és csuklós bu-szain kívül kérhető a DIWA.5 a Mercedes-Benz közel 20 méte-res autóbuszába, a CapaCitybe is. A CapaCityhez a Voith Turbo

még levegő kompresszort is fej-lesztett.A CapaCity autóbuszok a BRT (Bus Rapid Transport) rend-szerben szolgálják a több mint 10 milliós török metropolisz utazóközönségét. A BRT „fo-lyosón” gyorsan, akadálytalanul nagyszámú utas szállítható.

Voith TurboVoith TurboMERCEDES-BENZ CONECTO ÉS CAPACITY DIWA.5-TEL

25 éves az összkerékhajtású Volkswagen busz25 éves az összkerékhajtású Volkswagen busz

60-61 buszmozaik.indd 6160-61 buszmozaik.indd 61 2010.04.28 18:53:132010.04.28 18:53:13

■ Ügyvezető főtitkár úr, gra-tulálunk a magas állami elis-meréshez. Mire gondolt, ami-kor hírét vette, hogy Ön is a ki-tüntetettek között lesz?– Bár eddigi pályafutásom alatt két rangos elismerést is átve-hettem – Széchenyi-díj, Baross Gábor-díj –, a Magyar Köztár-sasági Arany Érdemkereszt ki-emelkedik a sorból. Nagyon örültem a kitüntetésnek, hi-szen ezzel az immár két évti-zedes, közlekedésben eltöltött szakmai munkámat ismerte el a Magyar Köztársaság kormánya, ami hatalmas megtiszteltetés. De mindez természetesen nem csupán a személyes érdemem. Egyrészt azoké a magyar közúti árufuvarozó és személyszállító magánvállalkozásoké, amelyek versenyhelyzetének javításá-ért, a mindennapi boldogulásu-kért végezhetem a munkámat. Másrészt köszönettel tartozom az alapításának huszadik évfor-

dulóját idén ünneplő Magán-vállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete szakembergár-dájának, minden korábbi és je-lenlegi munkatársamnak, illetve azoknak a fuvarozó barátaim-nak, akik akár az elnökségben, akár „csak” a szervezet tagja-ként az elmúlt húsz évben szak-mai tanácsaikkal, bátorításukkal segítettek. Őszintén úgy érzem, bár a kitüntetést én kaptam, ez a rangos állami elismerés egy-ben ipartestületünk teljesítmé-nyének elismerését és megbe-csülését is jelenti.■ Mire a legbüszkébb az el-múlt két évtized szakmai sike-rei közül?– Természetesen számtalan ki-sebb-nagyobb sikert említhet-nék. Amit feltétlenül kiemelnék, hogy húsz esztendővel ezelőtt állami támogatás nélkül sikerült megalapítani, majd nagyon gyor-san „versenyképessé” tenni egy hiteles, a szakmaiságot, a sza-

vahihetőséget mindennél fonto-sabbnak tartó, a magántulajdo-nú személy- és árufuvarozók ér-dekeit határozottan, ugyanakkor mindig kompromisszumkészen képviselő, kiterjedt nemzetközi kapcsolatrendszerrel rendelke-ző országos szakmai szerveze-tet. A NiT Hungary mindenkori elnöksége, felügyelő bizottsága, a budapesti központban és a ti-zenegy regionális irodában dol-gozó ügyintéző apparátusa min-dent megtett és megtesz, hogy olyan széles körű, színvonalas, a piaci árnál kedvezőbb szolgál-tatásokkal álljon a tagság ren-delkezésére, amelyek számukra versenyelőnyt biztosítanak, hoz-zájárulnak a versenyképessé-gük megőrzéséhez, javításához. Az évente két alkalommal meg-rendezett tagi találkozóink pozi-tív visszajelzései arra engednek következtetni, hogy munkánkat a fuvarozók is elismerik. Ehhez adalékként csak annyit: ma ipar-testületünknek van a legtöbb re-gisztrált tagja, a hazai árufuvaro-zók majdnem ötödét, az autóbu-szos magánvállalkozóknak pedig

mintegy harmadát tudhatjuk a sora-inkban.■ A szakmai szer-vezetek munkájá-nak összehango-lásába időnként porszemek kerül-nek. Erről mi a vé-leménye?– Azok kö zé tar-tozom, akik azt mondják, hogy egymást támogat-

va, nem egymás ellenében kell eredményeket elérnünk, mert így nagyobb eséllyel tudjuk si-kerre vinni közös ügyeinket. A sikerek között tartom számon, hogy bár nem mindig zökkenő-mentesen, időnként talán a kel-leténél is több vitával, de azért létezik az együttműködés a köz-úti közlekedési szolgáltatók ér-dekképviseletére „felesküdött” meghatározó szakmai szerveze-tek között, amit az esetek több-ségében tartalommal is képe-sek vagyunk megtölteni. Persze, a közös munka hatékonyságán lehet és kell is javítani, éppen az általunk képviselt magyar fuva-rozók érdekében.■ Mit tart a húsz év legna-gyobb kudarcának?– Sajnos ilyen is van! Nem csu-pán a szakma, de a saját munkám kudarcaként is élem meg, hogy nem tudtuk elérni a magánvál-lalkozások nagyobb arányú sze-repvállalását az autóbuszos sze-mélyszállítási közszolgáltatás-ban. Mi más lehetne az elkövet-kező időszak egyik fő célkitűzé-se, minthogy a fuvarozó érdek-képviseletek közös erővel kihar-colják a magántőke térnyerését a közszolgáltatási piacon. A másik célunk ezzel összefüggésben, to-vábbra is szeretnénk mindent el-követni a NiT Hungary tagvállal-kozásai és a teljes magyar közúti fuvarozó alágazat versenyképes-ségének javításáért. Közvetlen munkatársaimmal, az ipartestü-let elnökségével, a többi fuvaro-zó szakmai szervezettel – közö-sen!

– k –

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 SZAKMAI FÓRUM62

Együtt vigyük sikerreEgyütt vigyük sikerreközös ügyeinket!közös ügyeinket!

20 ÉV – TARTÓS VERSENYKÉPESSÉG

Március 15-e, nemzeti ünnepünk alkalmából, a NiT Hungary elnöksége, illetve a Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége javaslatára, a nemzeti fejlesztési és gazdasági miniszter előterjesztésére, dr. Sólyom László, a Magyar Köztársaság elnöke a Magyar Köztársasági Arany Érdemkereszt polgári tagozat kitüntetésben részesítette Dittel Gábort, az ipartestület ügyvezető főtitkárát, a közúti közlekedési szolgáltatókért végzett húszéves szakmai munkájának elismeréseként. Az alábbiakban részleteket olvashatnak a kitüntetett szakemberrel készült interjúból, amely teljes terjedelmében az Úton magazin áprilisi számában jelent meg.

GRATULÁLÓ SOROK AZ ÜGYVEZETŐ FŐTITKÁRNAK

■ Füle László, a NiT Hungary el-nöke: A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete elnöksége, felügyelő bizottsága és teljes tag-sága nevében szívből gratulálunk Dittel Gábornak magas állami ki-tüntetése alkalmából. Az elmúlt húsz évben értünk, közúti közleke-dési szolgáltató vállalkozókért vég-zett fáradhatatlan és eredményes munkája elismerése a Magyar Köz-társasági Arany Érdemkereszt pol-gári tagozat kitüntetés. Ügyvezető főtitkár úr eddigi hiteles, korrekt, kiemelkedő színvonalú szakmai te-vékenysége minden árufuvarozó és személyszállító kollégám számára garancia lehet a jövőre nézve is.

■ Dávid Ferenc, a VOSZ főtit-kára: Dittel Gábor személyében a közúti közlekedési szolgáltatást végző magánvállalkozókért mindig oroszlánként harcoló szakembert, az államigazgatás és a hatóságok szemében is korrekt, megbízható, szakmailag felkészült érdekképvi-selőt ismertünk meg. A NiT Hun-gary-ről szakmai körökben kiala-kult pozitív képhez ügyvezető fő-titkár úr személye nagymértékben hozzájárult. Hadd ragadjam meg az alkalmat, hogy magam és a Vál-lalkozók és Munkáltatók Orszá-gos Szövetsége nevében gratuláljak Dittel Gábornak a Magyar Köztár-sasági Arany Érdemkereszt polgári tagozat kitüntetéshez, és munká-jához további hasonló sikereket kí-vánjak.

62 exkluziv.indd 6262 exkluziv.indd 62 2010.04.28 18:54:122010.04.28 18:54:12

KÖZEL 20 ÉVE MAGYARORSZÁGONA Stiefel egy nagy múltú, tér-képek, földgömbök készítésé-re, kiadására szakosodott válla-lat, amely Magyarország mellett Ausztriában, Olaszországban, Horvátországban, Csehország-ban, Lengyelországban, Szlová-kiában és Romániában is jelen van képviseleteivel. Mindegyik a helyi piaci igényeket látja el.A Stiefel és természetesen min-den helyi részlege a legkülönfé-lébb térképeket, atlaszokat ké-szítik, iskolai, oktatási, kereske-delmi, közigazgatási, közleke-dési, turisztikai stb. célokra.

A KAMIONOS TÉRKÉP, MINT SIKERTÖRTÉNETA kamionos térkép első kiadása 2008 végén jelent meg és azóta is a Stiefel Kiadó egyik legkere-settebb kiadványa. A második kiadásban az MKFE is részt vett régebbi kapcsolat révén és sok-sok fuvarozóhoz jutott el. Ez a 2009 januárjában bevezetett bu-dapesti, össztömeghez kötött behajtási övezetek miatt vált szükségessé. Az idén tavasszal megjelent kiadás már a harma-dik utánnyomás. Természete-sen ezek információs tartalmát folyamatosan bővíteni kellett, s az egyik legnagyobb ilyen jellegű változtatást éppen a budapesti behajtási övezetek jelentették.A kamionos térképnek valójá-ban sokkal több információt kell tartalmaznia, mint egy normál autós térképnek, hiszen a szé-lesség, hosszúság és magasság mellett az úthálózat és hidak teherbíró képességét szintén fi-gyelembe kell venni, fel kell tün-tetni. Ugyanígy a 3,5 tonna össz-tömeg felett díjköteles útsza-kaszokat, Ro-La terminálokat, kamionparkolókat, GO-Box ér-tékesítő helyeket és immár a logisztikai központokat, a hoz-zájuk tartozó új leágazásokat vagy körforgalmakat, szervize-ket, gumiabroncs-szervizeket és a nagyobb benzinkutakat a nagy teljesítményű kútoszlop és az Adblue vételezési lehető-ség miatt, fix traffipaxokat, stb. Sőt, már felmerült a Wi-Fi pon-tok feltüntetésének igénye is, nem beszélve az emissziós zó-nákról! Érdemes külön feltün-

tetni azokat a határátkelőket, ahol meg kell állni és ahol már nem kell megállni. Mindez jelzi, hogy mennyire komplex kiad-ványt kell alkotni. A hajtogatott kamionos térkép fogadtatása igen pozitív volt a magyar gépkocsivezetők kör-ében, de nagy figyelmet for-dítottunk és fordítunk arra is, hogy a Magyarországon közle-kedő külföldi gépkocsivezetők szintén megtalálják, és öröm-mel használják. A harmadik ki-adás nem véletlenül tartal-maz egy Pest-megyei részletet, amelyen a logisztikai központok is fel vannak tüntetve. ATLASZ IS VÁRHATÓTermészetesen a következő lépés és nagy újítás az eddigi kihajtogatható változat mellett az atlasz formátumú, jóval na-gyobb, 1:240 000 léptékű, la-pozható kiadás lesz, ami jóval könnyebben kezelhető és rész-letesebb lehet benne az ábrázo-lás egy kisebb területen is, a fent említett információkkal. További fontos bővítés, hogy az eddig is ismert autóatlaszokhoz hason-lóan rendelkezni fog városok és logisztikai központok térképé-vel és a települések esetében az engedélyezett tranzit útvona-lak és súlykorlátozások is jelölve lesznek. Mindezek összegyűjté-se nem kis idő és feladat! Ezen kívül egyben hirdetési lehetőség lesz az olyan vállalkozások szá-mára, akik valamilyen szolgálta-tással várják a hozzájuk betérő kamionosokat (például mosó, gumiszerviz, műszaki mentés vagy más szerviztevékenység), de az út menti éttermek, vagy szálláshelyek is megjelentethe-tik az elérhetőségeiket.Egy egész Európára kiterjedő kamionos atlasz létrehozása terjedelmi és információ-men-nyiségi okok miatt nem kivite-lezhető. Viszont nagyon hasz-nos lehet a kamionban egy adott országot részletesen áb-rázoló szakmai atlasz – ahogy ezt a német, cseh vagy amerikai példa mutatja.

TÉRKÉP, ATLASZ, VAGY GPS?Az igazság az, hogy a térkép sem nélkülözhető. A GPS nagy segítség, főleg az utolsó néhány

kilométeren és elsősorban vá-rosi környezetben. Azonban a körülményektől függően nem mindig működik, külön prog-ram kell a kamionok és turis-tabuszok számára, amelyekre ugyanazon korlátozásokat kell felvezetni, mint a térképre és időnként szintén javításra szo-rul. Ez szintén évek óta ismert gond Európa-szerte. A súly- és magasságkorlátozás mellett hal-lani még szélesség-korlátozás okozta nehézségről, bár ebből van a legkevesebb.Baleset vagy útépítés miatt megbízható alternatív útvona-lat is csak ennek függvényében lenne képes adni. Sajnos elő-fordulhat, hogy baleset esetén nincs másik lehetőség, egy útépítésnél ellenben gyakran kijelölnek egy helyi terelést. Másik fontos kérdés az ár. Egy komolyabb atlasz is megkapható mondjuk 6-8000 forintért, a navigáció minimum 10-12-szerese, plusz a DVD és a kezelé-se sem biztos, hogy meg-tanulható egyik óráról a másikra.

A térkép CD formátumú kiadá-sát még nem tervezzük, mert ahhoz minden kamionba kel-lene laptop és egy papírtérkép mindig egyszerűbben és gyor-sabban használható.Az emberek nagyon különbö-zőek. Vannak, akik szeretnek nagyobb területeket áttekin-teni, mert csak így tudnak tá-jékozódni és egyszerűen irtóz-nak az ide-oda lapozgatástól és

fejben nem lát-

STIEFEL EUROCART KFT.

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/5 63

M

∂

JÖV

Látogatóban a Stiefel Látogatóban a Stiefel Eurocart Kft.-nélEurocart Kft.-nél

AZ ELSŐ MAGYARORSZÁGI KAMIONOSTÉRKÉP-KIADÓ

Ezúttal egy olyan vállalatot kerestünk fel, amely az áruk biztonságos célba éréséhez, a különböző, magasság-, súlykorlátozásokat, s újabban a fővárosi össztömeg-korlátozásokat is feltüntető térképeivel, hiányt pótol a piacon. Az eddigi eredményekről és a jövőbeni tervekről Herczog Gábor ügyvezető igazgatóval és Csuja Zoltán területi vezetővel beszélgettünk.

Két év alatt már a harmadik kiadás látott napvilágot

Herczog Gábor Csuja Zoltán

63-65 jovokep_nit.indd 6363-65 jovokep_nit.indd 63 2010.04.28 18:56:422010.04.28 18:56:42

ják át a területet. Az atlaszt ki lehet tenni a műszerfalra, a széthajtogatható térkép hasz-nálathoz azonban meg kell állni. A térképeken egyszerre sok-kal nagyobb terület látható át, mint a GPS monitorja esetében és nem kell a felbontást léptetni és a látható terület mértékével nem vész el az információ rész-letgazdagsága.A fuvarszervezők ugyanakkor nem nélkülözhetik az irányí-

tószámos térképeket sem, hi-szen közismert tény, hogy szá-mos országban nem ritkán 4-5 ugyanolyan nevű település is lé-tezik, nem kis távolságra egy-mástól. Így a fuvar rendeltetési helye csak az irányítószám alap-ján azonosítható be pontosan és a GPS esetében is tisztázni kell, melyik településre kell el-jutni azonos nevek esetén. Ez a német szállítási vállatoknál ha-gyományos ajándéknak számít.

A webáruházunkban egyébként minden termékünk elérhető.

A KÖZELJÖVŐ TERVEIBármennyire is naprakész egy térkép, egy-két „hiányosság”, pontosabban adatlezárás utáni változás, vagy új elkerülő útsza-kasz vagy helyi tranzit út idő-közbeni kijelölése mindig elő-fordulhat, amely észrevételeket szívesen vesszük az országutak vándoraitól.

Bármilyen térképről is legyen szó, a háttérben mindig komoly csapat-munka húzódik, meg rengeteg adatgyűjtés-sel, bekérés vagy a tér-képész kollégák hely-színbejárásával, fény-képekkel alátámaszt-va. A térképnél legfon-tosabb a hitelesség, az

átláthatóság és a kezelhetőség. A tervezett, hazai kamionos atlasz a tervek szerint nyáron jelenik meg és már előjegyezhető, 6600 forint + áfás áron lehet majd megvásárolni, amelyből most 20 százalék kedvezményt adunk és egy szolgáltatói szakmai adatbá-zissal is rendelkezik.A nyomdai kiadástól függetlenül tervben van egy internetes hon-lapon lévő változat is, a kor igé-nyeivel haladva, de ez egyelőre még nem lesz alkalmas például útvonaltervezésre.

Kiss

Stiefel Eurocart Kft.1151 Budapest, Kolozsvár u. 13.Tel.: 415-2010, fax: 414-7080www.stiefel.hu

STIEFEL EUROCART KFT. / NIT HÍREK


∂

OBJEKTÍV FELELŐSSÉG A jövedéki törvény 2003. évi módosítása alapján, ha a gép-kocsivezető a munkaviszonyával összefüggésben eljárva követi el a jogsértő cselekményt – jogsér-tő módon szerez meg, birtokol vagy szállít jövedéki terméket –, akkor az őt alkalmazó vállalko-zás, a munkáltató jövedéki igaz-gatási eljárás keretében jövedéki bírságot köteles fizetni. A bírság a szállított termék adótartalmá-nak öt-tízszerese is lehet, elér-heti akár a százmillió forintot. A jogszabály tehát objektív felelős-ségi körbe vonta a jövedéki ter-mékek illegális szállítását, példá-

ul a cigarettacsempészést, s úgy rendelkezik, hogy csupán a bir-toklás ténye elegendő a bünte-tés kiszabásához, ráadásul nem biztosít semmiféle méltányossá-gi, kimentési körülményt.

HATÁSTALANÍTHATÓ A BOMBA? 2007-ben egy megyei bíró alkot-mánybírósági felülvizsgálatot kez-deményezett a kérdésben, ered-ménytelenül, a jogszabály kiáll-ta az alkotmányossági próbát is. Dr. Falcsik István szerint termé-szetesen lehet(ne) hatástalaníta-ni ezt a bombát, a jövedéki tör-vény objektív felelősségre vonat-kozó rendelkezéseinek a törlésé-

vel, erre azonban szinte semmi esély (állami bevételkiesés stb.). De azzal, hogy az állam túlságo-san ragaszkodik a saját bevétele-ihez, sérti a vállalkozók kiszámít-ható, tervezhető gazdálkodáshoz fűződő jogát. A mai gyakorlat egyáltalán nem vállalkozóbarát! Az ügyvéd úgy látja, valamilyen kimentési lehetőséget bele kel-lene építeni a törvénybe, mert az tényleg furcsa, hogy egy céget a saját hibáján kívül akár tönkre is tehetnek egy ilyen eset kapcsán. A szeszipari lobbi egyébként ki-harcolta magának a módosítást, jövedéki bírság helyett bizonyos esetekben „csak” nagyságren-dekkel alacsonyabb mulasztási bírságot szabnak ki a jogsértőre. Az Európai Unióban nincs egy-séges szabályozás, az egyes tag-államokban eltérhet a jövedéki szabálysértésekkel kapcsolatos ítélkezési, bírságolási gyakorlat. Az biztos, hogy az objektív fele-lősséget több ország nem alkal-mazza! Az elnökségben többen is megfogalmazták, a mai gya-korlat nem más, mint egy statá-riális pénzbeszedés, amely egyik pillanatról a másikra tönkretehe-

ti a „gyanúba keveredett” céget. Holott a jogalkotóknak figyelem-be kellene venniük, hogy a fuva-rozók többsége nem megrögzött bűnöző.

ELNÖKSÉGI HATÁROZAT A NiT Hungary hosszú ideje tisztában van a problémával és elkötelezett a megoldás kere-sésében. Nem egy csörtét ví-vott már a szervezet ez ügy-ben a Pénzügyminisztériummal, szakmai érveinket azonban min-dig lesöpörték az asztalról – mu-tatott rá Dittel Gábor. Az ipar-testület ügyvezető főtitkára sze-rint halvány reményt jelenthet a tavaly módosított bírságrendelet példája, amikor a fuvarozó szer-vezetek elérték, hogy a vonat-kozó kormányrendelet immár a szabálysértés felelősének meg-állapításáról is rendelkezik. A szakmai szervezet elnökség el-fogadta a határozatot, hogy a NiT Hungary szakemberek be-vonásával dolgozza fel a témát, és tegyen meg mindent, hogy e kényes kérdésben tárgyalóasz-talhoz tudja ültetni a jogalkotót.

– nit –

NIT HÍREK

Időzített bomba ketyegIdőzített bomba ketyega fuvarozó cégek alatta fuvarozó cégek alatt

A NiT Hungary márciusi elnökségi ülésén részt vett dr. Falcsik István ügyvéd, aki többek között vám- és jövedéki ügyekre specializálódott ügyvédi irodát vezet. A szakember konzultációt folytatott az elnökség és felügyelő bizottság tagjaival a közúti fuvarozás során elkövetett jövedéki bűncselekményekről és szabálysértésekről, különös tekintettel a munkáltatót terhelő felelősség kérdésére.

1. Már készül a következő kiadvány2. A kamionos atlasz minden eddigitől több információs tartalommal fog rendelkezni

2

1


■ Közgyűlés – A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvaro-zó Ipartestülete – NiT Hungary el-nökségének dönté-

se értelmében, a szervezet 2010. évi Beszá-moló Közgyűlésének időpontja: 2010. május 28., péntek, 14 óra.■ Nyilvános adatok – A miniszterelnök-höz, a közlekedésért felelős miniszterhez és a pénzügyminiszterhez megfogalmazott ipar-testületi levélre nemrég megérkezett a válasz a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Mi-nisztériumból. Dr. Dabóczi Kálmán, a Közle-kedési Szolgáltatások Főosztály vezetője tá-jékoztatása szerint a Volán társaságokkal kö-tött új közszolgáltatási szerződések elérhe-tők a minisztérium honlapján. Nagy siker ez a NiT Hungary és egyben a hazai autóbuszos személyszállítók életében, hiszen a tárca elis-merte, hogy az ipartestület jogosan követelte a Volán-szerződések adatainak nyilvánosság-ra hozását. Az érdekképviselet elnöksége üd-vözölte az áttörést, ami újfent alátámasztja a szervezet hitelességét.■ Munkáltatói igények – Ipartestületünk elkötelezetten támogatja a magyarországi gépjárművezető-képzés és vizsgáztatás re-formját, és maga is tevékenyen közremű-ködik annak kidolgozásában. A szervezet képviselője a Horváth Zsolt Csaba NKH-el-nökkel, valamint dr. Heinczinger Máriával, a Közlekedéstudományi Intézet Nonprof it Kft. Közlekedéspolitikai és Gazdasági Ta-gozatának vezetőjével és Tóth Lajossal, a

NIT HÍREK


Az egyik országos gazdasági napilap a kö-zelmúltban cikket közölt „Reménykedő buszgyártók” címmel, melyben Aladics Sándor, a Magyar Fejlesztési Bank (MFB) Zrt. vezérigazgató-helyettesének nyilat-kozata alapján arról tájékoztatta a közvé-leményt, hogy a bank 50 milliárd forintos hitelprogramot indít a közösségi közszol-gáltatást nyújtó vállalatok – elsősorban a BKV, a MÁV, a Volán társaságok és a helyi városi közlekedési társaságok – részére. Az MFB Közösségi Közlekedési Hitelprog-ramban szereplő keretösszeg főként tár-gyieszköz-beruházásokra, azon belül dön-tően a járműpark korszerűsítésére, új jár-művek beszerzésére fordítható.■ A hazai közszolgáltatási személyszállítás-ban érdekelt autóbuszos magáncégek ver-senyképességére is „érzékeny”, a mintegy hatszáz buszos tagvállalkozásának érdeke-it is képviselő NiT Hungary természetesen kapva-kapott az alkalmon, és levélben keres-te meg Aladics Sándort. A szervezet a bank

vezérigazgató-helyettesét tájékoztatta arról a tényről, hogy az autóbuszos személyszállítás jelentős forrásigénnyel járó tevékenység, így a hazai magánvállalkozások tőkeerejének nö-velése ma kizárólag megfelelő hitelkonstruk-ciókkal érhető el. A tőkeerő növelése pedig elengedhetetlen feltétele annak, hogy 2016-ban a magyar vállalkozások be tudjanak lépni a szabaddá váló piacra. Ennek hiányában elő-fordulhat, a magyar magántulajdonú személy-szállító vállalkozások a piacnyitás pillanatában nem lesznek olyan helyzetben, hogy eséllyel vegyék fel a küzdelmet a tőkeerős külföldi cé-gekkel, amelyeknek ezáltal könnyen az ölük-be hullhat az a lehetőség, hogy átvegyék a Vo-lánok szerepét és járatait.Mindezek fényében az ipartestület két kér-désre várt választ a banki szakembertől. Egy-részt a fenti cikkben ismertetett hitelprog-ramba milyen feltételekkel kapcsolódhatnak be azok a hazai személyszállító magánvállal-kozások, melyek valamely Volán vállalat alvál-lalkozójaként, vagy önkormányzati megbízás

alapján közszolgáltatási tevékenységet látnak el? Másrészt az MFB egyéb kedvezményes hi-telprogrammal biztosít-e lehetőséget a ma-gyar autóbuszos személyszállítási magánszek-tor számára a piacnyitásig hátralévő években a megerősödésre? Hiszen a közszolgáltatási személyszállítás várhatóan 2016 végén esedé-kes piacnyitását a Volánokhoz hasonlóan ezek a magyar magánvállalkozások is felkészülten, a fejlesztésekhez, korszerűsítésekhez, beru-házásokhoz szükséges tőkeerővel és modern járműparkkal szeretnék megélni.A NiT Hungary tehát komoly erőfeszítése-ket tesz annak érdekében, hogy az autóbu-szos szakma valahogy magához térjen, mert ma bizony nagyon sok vállalkozás a létéért, a piacon való megkapaszkodásért küzd. Az érdekképviselet levele önmagában is egy pici reménysugárt jelenthet, hát még az MFB-től érkező esetleges perspektivikus válaszle-vél…

– NiT –

NIT Hungary1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.Tel.: 264-5040, 264-5045

Remény az autóbuszos magáncégeknek?Remény az autóbuszos magáncégeknek?

■ A NiT Hungary XVI. országos személyszállí-tási szakmai konferenciáján, 2010. március else-jén dr. Filák Mária, az Artisjus Szerzői Jogvédő Iroda Egyesület Műsorengedélyezési Főosztálya vezetője, a személyszállító járműveken használt, kép- és hangfelvételek lejátszására alkalmas ké-szülékek használatára vonatkozó szerzői jogok-ról, a jogdíjak megfizetésének lehetőségeiről tartott előadást. A fórumon részt vevő ipartes-tületi tagvállalkozások megkülönböztetőnek ne-vezték a jogdíjak kivetésével, beszedésével kap-csolatos eljárást, és értetlenül álltak a díjak mél-tánytalanul magas összege előtt. Az autóbuszos vállalkozók azt is kifogásolták, hogy az egyesület nem egyeztetett a kérdésben a szakmai érdek-képviseletekkel. Abban egyetértés mutatkozott, hogy a vitatott pontokban közösen kell megta-lálni a mindkét fél számára elfogadható megol-dást, a kérdés megnyugtató tisztázásába bevon-va egyúttal a társ-érdekképviseleteket is.A NiT Hungary kezdeményezésére a konferen-cia után három héttel már tárgyalóasztalhoz is ültek az érdekelt felek, az Artisjus és a három meghatározó szakmai szervezet – a NiT Hunga-ry, az MKFE és a FUVOSZ – képviselői. A már-cius 22-i első tanácskozás a tapasztalatcsere, az érdekek egyeztetése és egymás álláspontjá-nak minél mélyebb megismerése jegyében telt. Eredményről egyelőre nem tudunk beszámol-ni, annyi bizonyos, a fuvarozó szervezetek csak olyan megoldást tudnak elfogadni, amely ter-mészetesen tiszteletben tartja a szerzői jogra vonatkozó előírásokat, ugyanakkor maximáli-san figyelembe veszi az autóbuszos magánvál-lalkozások érdekeit is.

NiT

Egyeztetés a jogdíjakrólEgyeztetés a jogdíjakról tagozat munkatársával folytatott tárgyalá-sain újfent azt hangoztatta, hogy a képzési és vizsgarendszer megújítása során elsősor-ban a munkáltatók igényeit kell f igyelembe venni.■ Válasz a külügytől – Ipartestületünk le-vélben tett észrevételt a külügyi tárca felé a magyar fuvarozó vállalkozások gépkocsiveze-tőit a román-bolgár határon ért atrocitások-kal kapcsolatban. Válaszlevelében dr. Berta Krisztina, a Külügyminisztérium Konzuli Fő-osztálya főosztályvezetője kiemelte, jogi kép-viseletre a főosztály részéről nincs lehetőség, a magyar külképviseletek pontos adatok bir-tokában kérhetik az ügyek hatósági vizsgála-tát. Hangsúlyozta, minden hasonló esetben fontos a rendőri feljelentés.■ Visszavont előírás – A 2006. január else-je előtt forgalomba helyezett járművek ere-detvizsgálatára vonatkozó új rendelkezések-kel kapcsolatban a NiT Hungary levélben for-dult a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztériumhoz. Dr. Csepi Lajos, a tárca szakállamtitkára arról tájékoztatta az ipar-testületet, hogy az 5/1990 (IV. 12.) KöHÉM rendelet 2010. február 19-étől hatályos mó-dosítása a vitatott előírást megszüntette, és előírta, hogy eredetvizsgálatot csak tulajdo-nosváltás esetén, illetve az üzemben tartó külön kérelme alapján kell végezni.■ Díjkalkulátorok – Tagvállalkozásai min-dennapi szakmai munkájának megkönnyíté-se érdekében az ipartestület a www.nit.hu-n létrehozott egy-egy költség-, illetve üzem-anyagnorma-kalkulátort, amely a weboldal tagi kóddal elérhető belső oldalán, a Tudás-tár rovatban található. Kiszámíthatóbb gaz-dálkodás, biztosabb jövő a NiT Hungary kal-kulátoraival!

Hírek Hírek a NiT Hungary háza tájáróla NiT Hungary háza tájáról


Magyar Közúti Fuvaro-zók Egyesülete május

29-én tartja Országos Tisztújí-tó Küldöttközgyűlését. Ezt meg-előzően rendeztek/rendeznek regionális küldöttválasztó gyű-léseket, amelyeken sor kerül az elmúlt 4 év szakmai-érdekkép-viseleti munkájának értékelésé-re, és a tagság véleményének, ja-vaslatainak kifejtésére, illetve az aktuális kérdésekre, válaszokra. A küldöttválasztó gyűlések „ko-reográfiája” lényegében azonos. Tudósításunk Szekszárdon ké-szült. (Ezen kívül Debrecenben, Győrött, Kecskeméten, Miskol-con, Tatabányán és Budapesten találkoznak a régiók közúti fuva-rozói.)■ A küldöttválasztó gyűléseken Karmos Gábor, az MKFE újon-nan kinevezett főtitkára – koráb-bi főtitkár-helyettese – látja el a levezető elnöki feladatot. Szek-szárdon is ő mutatta be az egye-sület jelenlévő tisztségviselőit, valamint a munkaszervezet kép-viselőit: Galambos István és Ne-deczky Tibor társelnököt, Áipli Lászlót és Bánkeszi Lajost, a je-lölő bizottság tagjait, Erdei Pé-tert, az MKFE Szolgáltató Kft. ügyvezető igazgatóját, Sárai Ta-

mást, az MKFE Biztosítási Alkusz Kft. ügyvezetőjét, Bende Zol-tánt, a Személyszállítási és Áru-fuvarozói Tanács titkárát, Csányi Gábor nemzetközi titkárt és Kiss Emília pr. menedzsert. A főtitkár emlékeztette a tago-kat, hogy csak a teljes jogú MKFE tagok választhatnak és választ-hatók Az egyesület alapszabá-lya szerint kétévente kell kül-dötteket választani, akiknek lét-száma régiónként legfeljebb 50 lehet. Az országos küldöttköz-gyűlés programjáról szólva Kar-mos Gábor elmondta, hogy a ha-gyományokhoz híven ekkor adják át az egy millió kilométert bale-setmentesen vezetett nemzet-közi gépkocsivezetőknek az IRU aranyjelvény és díszoklevél kitün-tetését, majd megemlékeznek a Magyar Közúti Fuvarozók Egye-sülete megalapításának 45. év-fordulójáról. Ezt követően kerül sor a könyvvizsgálói és az ellen-őrző bizottsági jelentésre és az elnökségi beszámoló szóbeli ki-egészítésére. (Az írásos beszá-molót minden küldött postán kapja meg, elektronikus formá-ban pedig a tagok is megtekinthe-tik majd az MKFE web lapján.) Az elnökség ismerteti majd az egye-sület további, a tagságot még in-kább segítő, új szolgáltatás beve-zetésével kapcsolatos gazdasági elképzelését, amelynek beveze-téséhez küldöttközgyűlés jóvá-hagyása szükséges. Ugyancsak a küldöttközgyűlésnek kell meg-szavaznia az alapszabály módosí-tására tett elnökségi javaslatokat,

például azt, hogy az MKFE hon-lapján minden tag alapadatai lát-hatók legyenek. Ezeket az alap-adatokat egészítheti ki mindenki saját belátása szerint. Amennyi-ben a küldöttek megszavazzák, összevonhatóvá válik a főtitkári és a főtitkár-helyettesi funkció. Minimális mértékben emelni kí-vánják a pártoló tagok tagdíját. Az alapszabály-módosítást köve-tően kerül sor a választásra.■ Az elmúlt 4 év szakmai esemé-nyeiről, érdekképviseleti munká-járól Galambos István társelnök, az Árufuvarozási tanács elnöke számolt be. – Örvendetes tény – hangsúlyoz-ta, hogy az előző tisztújító kül-döttközgyűlés óta növekedett a taglétszám – kezdte előadását az egyesület árufuvarozási társ-elnöke. – Pozitívumként értékel-hetjük, hogy részt vehettünk az Érdekegyeztető Tanács munká-jában, kikérték a véleményünket. A Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége (VOSZ) tá-maszkodik ránk, jelentős szak-mai képviseletként tartanak szá-mon bennünket. A VOSZ főtit-kára, Dávid Ferenc és az MKFE főtitkára, Karmos Gábor közötti jó munkakapcsolat sokat segített az érdekérvényesítő munkában. És ha már a nevek kiemelésénél tartunk, el kell mondanom, hogy Csányi Gábor segítségének kö-szönhetően, aki az európai uniós képviselőkkel tartja a kapcso-latot, szakmai sikereket értünk el, gondolok itt például a kabo-tázs szabályozásra. Ami viszont nem sikerült az elmúlt években sem, az a hazai társ-érdekképvi-seletekkel való feszültségmentes együttműködés. Ellentmondásos időszakot tudha-tunk a hátunk mögött – folytatta Galambos István – A szaporodó válságjelek (a fuvarpiaci túlkíná-

lat, a negatív árverseny, a lánc-tartozások) ellenére a magyar fu-varpiacot kedvező makro-ered-mények jellemezték. Az uniós bővítés nyerteseként a válságig a magyar közúti közlekedési szol-gáltatók növelték legjobban piaci részesedésüket.A közúti közlekedési szolgálta-tó szakma számára nehézséget okoztak a kormányzati hiányos-ságok, a gazdátlanság. Az MKFE feladatainak nagy része kármen-tésben merült ki. Természetesen azt, hogy mennyit ér egy érdek-képviseleti szervezet munkája, akkor lehetne megtudni, ha nem végezné ezt a tevékenységét. Ezt azonban nem szabad kipróbálni! – hangsúlyozta a társelnök, aki ezután azokról a konkrét ered-ményekről szólt, amelyeket sike-rült elérni. Ezek közé tartozik a két adómentes kifizetési lehető-ség megőrzése: a 25 eurós napidíj és 2010-ig az üzemanyag-megta-karítás, amelyet ettől az évtől havi 100 000 forintban maximál-tak. A szigorú megszorítások el-lenére, más szakmákhoz képest ez valóban eredménynek tekint-hető. Nyilván része volt ebben a demonstráció kilátásba helyezé-sének, a legfelső szintű MKFE-lobbinak, a VOSZ támogatásának és az Ernst and Young tanulmá-nyának is. További siker az egysé-ges bírságolási rendelet felülvizs-gálata és elviselhetővé tétele. A beszedett bírság 2010-től a köz-ponti költségvetés bevételét ké-pezi (nem a bírságoló hatóságét), megszűnt a magyar járművek visz-szatartási lehetősége, a kiszabha-tó bírság alsó határa 50 000 Ft-ról 10 000 Ft-ra mérséklődött, a plafon pedig nem növekedett. Az Alkotmánybíróság nemet mon-dott az üzembentartó mögöttes felelősségére. Sikerült a hétvégi forgalomkorlátozásra vonatkozó rendeletet módosíttatni, életbe lépett a felrakó helyek büntethe-tősége, a mobil telefon (adat te-lefon) áfa-visszaigényelhetősége, csökkent a közösségi engedély-másolat-díj, és eltörölték a Nem-zetközi Időszakos Vizsgálati Bizo-nyítvány kiváltásának kötelezett-ségét. A szakképzési hozzájáru-


AA

MKFE HÍREK

Tisztújító Tisztújító küldöttközgyűlés előttküldöttközgyűlés előtt

ELLENTMONDÁSOS, NEHÉZ ÉVEK ÖSSZEGZÉSE

Egy érdekvédelmi szervezet munkájának eredményességét akkor lehetne lemérni, ha felhagyna a tevékenységével. Ezt azonban nem szabad megtenni – szabadon idézve körülbelül ezt mondta Galambos István, az MKFE árufuvarozási társelnöke április 13-án Szekszárdon, a régió küldöttválasztó gyűlésén. Ellentmondásosnak és nehéznek ítélte meg az eltelt 4 évet. Egy biztos: nagyon nehéz volt egy cikk keretei közé szorítani mindazoknak a változásoknak a felsorolását, amelyek az egyesület tisztségviselőinek és munkaszervezetének közös erőfeszítése eredményeként létrejöttek.

Az MKFE új főtitkára: Karmos Gábor

Galambos István társelnök foglalta össze az elmúlt 4 év eredményeit

66-67 mkfe.indd 6666-67 mkfe.indd 66 2010.04.28 18:59:452010.04.28 18:59:45

lást saját gépkocsivezetőik kép-zésére is felhasználhatják a vállal-kozók, csökkentek az éves autó-pálya-díjak, enyhítettek a buda-pesti behajtási rendeleten. A lég-rugós haszonjárművekre vonat-kozó gépjármű- adó az általános 15 százalékos emeléssel szem-ben, nem emelkedett. Igaz, szü-lettek kevésbé szerencsés „ered-mények” is, például a 30 napos fi-zetési határidő, ami a gyakorlat-ban egyáltalán nem működik, il-letve a sárga rendszám eltörlése, amit az autóbuszos vállalkozók sohasem kértek.■ A nemzetközi érdekvédelmi munkáról Galambos István a kö-vetkezőket mondta:– Az MKFE munkatársai részt vesznek a vegyesbizottsági ülése-ken, és képviselik a magyar érde-keket. Ugyancsak dolgozott, dol-gozik az MKFE az unió tehernö-velő szabályozásának tompításán (például az útdíj, a holttér tükrök, a bírságolási kérdések, a veszé-lyesáru fuvarozás, a szakmához jutás témakörében).Az egyesület társelnöke kitért a szolgáltatásokra is. Ezek közül ki-emelkedik az MKFE–MOL meg-állapodás alapján született üzem-anyag kártya, amelyet már több mint 700 vállalkozás vesz igény-be. Jelenleg literenként 10 Ft a kedvezmény, a listaárhoz képest. Ezen kívül különböző flotta- és tagi kedvezmények, közvetített szolgáltatások segítik a tagság te-vékenységét. Az MKFE Biztosí-tási Alkusz Kft. tevékenységéből Galambos István kiemelte, hogy ők közvetítik a legolcsóbb keze-si biztosítást, és kedvező GFB, CASCO, CMR biztosítás köthe-tő náluk. Az MKFE Oktatási Aka-démiája a közúti közlekedéshez szorosan kapcsolódó képzési le-hetőségekkel, tanfolyamokkal áll az egyesületi tagok rendelke-zésére. Szintén a szolgáltatások között sorolta fel a megújított, több munkáltatóra kiterjedő ha-tályú kollektív szerződést, amely-nek áldásos hatását már sokan ta-pasztalhatták, például a munka-védelmi ellenőrzések során.■ Galambos István áttekintést adott arról is, hogy a különböző elemzések szerint mi várható a gazdasági életben, illetve ezzel összefüggésben a fuvarpiacon, s mindezek alapján milyen célt kell

kitűznie maga elé a Magyar Köz-úti Fuvarozók Egyesületének.A gazdasági elemzések szerint tovább romlik a járműgyártás, a gépek, berendezések gyártása, a fémipar és a textilipar helyzete. Stagnál az élelmiszeripar és a fo-gyasztási cikkek előállítása. Javul viszont a számítógépek, az elekt-ronika és az optikai termékek gyártása. Megváltozott a világ pénzügyi helyzete, aminek kö-vetkeztében a közúti közlekedési szolgáltatás területén a túlkínálat, az alacsony fuvardíjak, az egyre hosszabb fizetési határidők (akár 90 nap is), az egyre rosszabb fize-tési morál és a drágább hitel vál-tak jellemzővé. A magyarországi gazdasági és pénzügyi válság oka-ként a társelnök a külföldi forrá-sokra utaltság kiugróan magas mértékét, a német recesszió át-lagosnál erősebb voltát említette, valamint azt is, hogy nincs pénz a keresletélénkítésre. Az igazság-hoz azonban az is hozzátartozik, hogy a multik és az anyabankok helyt állnak, távolról sem fizetés-képtelenek.A magyar fuvarozó vállalkozások helyzete a többi között a nem-zetközi pénzügyi rendszer sta-bilizálódásától, az Európai Unió – mindenekelőtt Németország – konjunkturális javulásától és a magyar gazdaságpolitikától is függ. Nem tudni még, hogy a Baj-nai kormány egyensúlyvédő poli-tikája után mit lép az új kormány. Az biztosnak látszik, hogy refor-

mok nélkül nincs adócsökkentés, az egyensúly rontása pedig bu-merángként üthet vissza az or-szág gazdaságára. A lehetőségeket áttekintve meg kell állapítani, hogy a fuvardíja-kat nem lehet emelni, kevesebb adóra nem lehet számítani, így a költségek csökkentése maradhat az egyetlen megoldás. Az esz-közbeszerzés finanszírozása, a járműpark üzemeltetése és fenn-tartása, a csoportos együtt vá-sárlás és a specifikumok, így a pénzügyi technikák, az informa-tikai és szervezési intézkedések, a direkt, stabil vevőkapcsolatok építése, mind a túlélés nélkülöz-hetetlen eszköze. Bármilyen ne-héznek tűnik – mondta az előadó – ha kell, meg kell válni embertől és eszköztől, hogy akik a cégnél maradnak, azoknak biztos legyen a jövőjük. Az életben maradás zá-loga a speciális megoldások alkal-mazása, a hatékony széria nagy-ság és a megfelelő minőségű szol-gáltatás. A kulcsszavak: minőség, volumen, specifikumok. Utalt Galambos István arra a zu-hanásszerű csökkenésre, ami az utóbbi években a világ gazdasá-gában bekövetkezett. 1990-től egészen 2008-ig tartott Európá-ban a töretlen gazdasági fejlődés. A GDP 42 százalékkal nőtt, a köz-úti árufuvarozás 18 százalékkal bővült, és az újonnan forgalom-ba helyezett járművek száma 13 százalékkal emelkedett. A prog-nózisok 2010 közepéig a válság miatti GDP-csökkenést messze meghaladó mértékű fuvar csök-kenést jósolnak, e szerint a 2005 eleji szintre esik vissza a piac.Az IRU harminc – főként euró-pai – országra kiterjedő felmé-rése szintén a szakma visszaesé-sét tükrözi. Csak néhány példa: a belföldi fuvarok teljesítménye

várhatóan 10-20 szá-zalékkal, a nemzetkö-zi fuvarok teljesítmé-nye 20-30 százalék-

kal esik vissza. A felmérés szerint 10 százalékkal csökken a gépjár-művezetők száma és legalább 20 százalékkal több vállalkozás megy csődbe. Az érdekképvisele-tek szerint legkorábban 2011-ben térhet vissza a szakma az egy szá-zaléknál nagyobb ütemű növeke-désre. Az pedig továbbra is kér-déses, hogy belátható időn belül várható-e dinamikus fejlődés.Látni kell, hogy az Európai Unió közlekedéspolitikája nem fogja megkönnyíteni a közúti fuvaro-zást. Magyarországon – és itt már ismét az érdekképviseleti, érdekérvényesítő munkáról be-szélünk – a legfontosabb feladat a regionálisan versenyképes adók elérése (a környező országokban jelenleg mindenütt kedvezőbben adóznak a vállalkozók), a keres-kedelmi gázolajár bevezetése (a jövedéki adó visszaigénylési le-hetősége), az adómentes napi-díj megemelése, a használatará-nyos útdíj bevezetése, mégpedig a hazai vállalkozások relatív ver-senyelőnyének biztosításával, a szakmai utánpótlás képzésének fejlesztése, korszerű city logiszti-kai rendszerek kiépítése és az ad-minisztrációs terhek csökkenté-se. Mindezekben az MKFE-nek, mint a szolgáltató érdekvédelem letéteményesének, gyakorlati fel-adatai is bőven lesznek. ■ Az MKFE Szolgáltató Kft. ügy-vezető igazgatója, Erdei Péter, a legújabb szolgáltatásról, a ked-vezményes osztrák üzemanyag-tankolásról adott tájékoztatást. A MOL-os sikertörténet után várhatóan egy újabb következik. A tesztelés megtörtént, egy 200 és egy 10 autós vállalkozás vett részt a kedvezményes lehető-ség kialakítását megelőző mun-kában. Az adminisztrációt átvál-lalja a Szolgáltató Kft. Csak egy igénylő lapot kell majd kitölteni-ük a jelentkezőknek, s amennyi-ben a hitelképességi vizsgálatnak megfelelnek, máris 9 elfogadó ál-lomás fogadja – a magyar fuvaro-zók által leggyakrabban használt fő tranzitútvonalak mellett – az MKFE tagjait, akik igen jelentős engedményt kapnak az üzem-anyag árából. Az előadásokat kötetlen beszél-getés követte, majd sor került a küldöttek megválasztására.

Rojkó Júlia


Erdei Péter, az MKFE Szolgáltató Kft. ügyvezetője

A küldöttválasztó gyűlés résztvevői, előtérben Mancsi János fuvarozó

66-67 mkfe.indd 6766-67 mkfe.indd 67 2010.04.28 18:59:522010.04.28 18:59:52

járművezető képzés-vizsgáztatás hatéko-

nyabb rendszerének kidolgozá-sához elengedhetetlen az autó-siskolák, a szakoktatók, a vizs-gáztatásban résztvevő szak-emberek, érdekképviseletek, vagyis a szakma véleményének megismerése, az egyes terve-zett szakmai lépések támoga-tottságának vagy elutasításának felmérése. A szakmacsoportok teljes körét érintő információ-gyűjtésre alapult az a tanulmány, amelynek elemzései, javaslatai segítséget jelenthetnek mind a fejlesztési irányok, mind a konk-rét szakmafejlesztési szabályo-zások kidolgozásában. Cikkünk-ben a tanulmány egyik forrásául szolgáló kérdőívek feldolgozá-sának eredményeit kívánjuk be-mutatni. A szakmabeliek három csoportját, autósiskola vezető-ket, szakoktatókat, illetve vizs-gabiztosokat, képzés felügye-

lőket és más, a képzés-vizsgáz-tatásban érintett szakembere-ket kerestünk meg a szakoktató képzésre- és továbbképzésre, a képzés szervezésére, valamint a képzés minőségére vonatkozó kérdőívekkel.

SZAKOKTATÓ KÉPZÉSA szakma képviselőinek 58 szá-zaléka túl magasnak ítélte, egy-harmaduk éppen megfelelőnek tartja a hazai szakoktatói lét-számot. Nem okozott megle-petést az oktatói ellátottsággal kapcsolatos válasz, hiszen a ta-pasztalatok alapján arra lehe-tett következtetni, hogy a szak-oktatói létszám 15-25 százalék-kal meghaladja a piac igényeit. A szakterület kevesebb, de felké-szültebb szakembert igényel (1. ábra).A felkészítés az újrainduló szak-oktatói alapképzés feladata. A válaszadók 45 százaléka sze-

rint a magas színvonalú kép-zést biztosító autósiskoláknak meg kell hagyni az önálló tan-folyamszervezés lehetőségét, mások (39%) a felsőfokú okta-tási intézmény és a vele együtt-működő gyakorlati autósiskola kombinációját tartják legcélra-vezetőbb megoldásnak. Még-pedig maximalizált (évi 150-250 fő) szakoktató jelölt beiskolázá-sával.

SZAKOKTATÓ TOVÁBBKÉPZÉSA szakma egyik legvitatottabb eleme, egyúttal kiemelkedő fej-lesztési lehetősége az alapkép-zés hiányában is rendszeresen szervezett éves szakoktatói to-vábbképzés. Az éves tovább-képzés színvonalát 2,93-as át-laggal jellemezték a megkérde-zettek (1. táblázat).

1. táblázat

Hogyan értékeli az éves továbbkép-zés színvonalát? (Új információk, szakmai érték, az oktató felkészült-sége stb.)

A válaszok

számaA válaszok

aránya

1 Elégtelen 41 15%

2 Elégséges 50 19%

3 Közepes 75 28%

4 Jó 86 32%

5 Kiváló 14 5% A megkérdezettek közel há-romnegyede – az előírt szak-oktatói továbbképzések mellett – belső szervezésben, kiegészí-tő jelleggel, egyértelműen fon-tosnak érzi az aktuális szakmai problémákkal foglalkozó tanfo-lyamok rendszeres megszerve-zését.■ Megkérdeztük: szükséges-nek tartják-e a szakemberek, hogy az autósiskola hozzájá-ruljon saját szakoktatói to-vábbképzésének anyagi támo-gatásához? (2. ábra)Összességükben a válaszadók 48 százaléka tartja szükséges-nek az iskola hozzájárulását a

szakoktatók továbbképzésének anyagi támogatásához. Ennél is lényegesebb azonban az egyes szakmai csoportok (reprezen-táltságuk: 133 autósiskola ve-zető, 122 szakoktató és 11 vizs-gabiztos, képzés felügyelő vagy más, a képzés-vizsgáztatásban érintett szakember) vélemé-nyének a megoszlása. Az isko-lavezetők nagyobb része nem kívánja átvállalni a szakoktatók költségeit. Az oktatók közel kétharmada természetesen igé-nyelné ezt a hozzájárulást, sőt a bizonyos értelemben „kívül-álló” szakmai csoport is fontos-nak tartja a támogatást. Ugyancsak eltérő – bár az elő-zőnél csekélyebb mértékű a kü-lönbség – a szakmabeliek véle-ménye a kreditpontos oktatói és iskolavezetői továbbképzési rendszer bevezetésével kapcso-latosan. A válaszadók 55 száza-léka támogatja a kreditpontos rendszer bevezetését.Az autósiskolák és az Nemze-ti Közlekedési Hatóság közöt-ti on-line kapcsolat kialakítása gyorsítaná a képzéssel és a vizs-gáztatással kapcsolatos admi-nisztrációt, egyszerűsítené az ügyintézést. Ennek megerősíté-se érdekében kérdeztük az is-kolavezetőket és a szakoktató-kat. A válaszadók 85 százalékos döntő többsége tartja indokolt-nak a közvetlen kapcsolat kiala-kítását.

A KÉPZÉS SZERVEZÉSEEgyre jelentősebb szerepet kap a gyakorlati oktatás a közeljövő képzési rendszereiben. ■ Megkérdeztük a szakem-bereket, osztják-e ezt a véle-ményt, illetve milyen az elmé-leti és gyakorlati képzés leg-célszerűbb? (3. ábra) A válaszadók egyértelműen tá-mogatják a gyakorlati oktatás szerepének növelését az elmé-leti oktatás jelenlegi szintjének megtartása (42%), még inkább növelése (45%) mellett. Az el-méleti oktatásba beépülő távok-tatási forma egyelőre még nem számít népszerű (8%) perspek-tívának. A tanfolyamon való részvétel egyik meghatározó feltételének az előírt időtartamok tényle-ges járművezetési gyakorlattal

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


AA

A gépjárművezető képzés-vizsgáztatásA gépjárművezető képzés-vizsgáztatás egyes szakmai fejlesztési egyes szakmai fejlesztési kérdéseinek támogatottságakérdéseinek támogatottságaDR. HEINCZINGER MÁRIA–KISS ÁGNES ORSOLYA–TÓTH LAJOS TANULMÁNYA

58%

33%

9%0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Az oktatói létszám túl magas Az oktatói létszám megfelelő Az oktatói létszám túl alacsony

34%

62%73%

66%

38%27%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Autósiskola vezető Szakoktató Vizsgabiztos, képzés-felügyelő vagy más, a

képzés-vizsgáztatásbanérintett szakember

Igen Nem

1. ábra

2. ábra

68-69 kti.indd 6868-69 kti.indd 68 2010.04.28 19:01:222010.04.28 19:01:22

történő megtöltése tekinthető. Sok szakember szerint azonban a papíralapú vezetési kartonon megjelenhetnek olyan teljesí-tések, amelyek mögött nem áll ténylegesen elvégzett szakmai munka. A vezetési karton elekt-ronikus változata viszont befo-lyásolhatatlan módon képes rögzíteni mindazon információ-kat, amelyek az adott tanulóhoz, illetve oktatóhoz kapcsolód-nak a gyakorlati képzés során. A szakmafejlesztés egyik fontos kérdéséről van szó akkor, ami-kor egy kétségtelenül beruhá-zás-igényes, ugyanakkor az elő-írt minimális gyakorlati vezetési óraszám teljesítését kikénysze-rítő eszköz szakmai megítélésé-re vagyunk kíváncsiak. A válasz-adók körében az elektronikus nyilvántartás támogatottsága 40 százalék. Még lényegesebb a szakmacsoportonként tapasz-talt arány (4. ábra).A szakma képviselőinek több-sége (61%) tartja indokoltnak a B kategóriás képzésben kétéves kezdő vezetői időszak megha-tározását, az ehhez kapcsoló-dó kétlépcsős képzési- és vizs-garendszer struktúrájának ki-dolgozását és bevezetését. A kétlépcsős rendszer első sor-ban azért lenne hatékony, mert a tanuló nem a saját kultúráját rögzítené, hanem előbb még ta-

pasztalatokat gyűjtene, és csak ezt követően, a második lépcső végére alakulna ki egy tartalmas és helyes magatartás.

A KÉPZÉS MINŐSÉGEA képzés minőségének javítá-sára célszerű lenne módszer-tani kultúrát, pedagógiai isme-reteket közvetítő szaktanács-adó foglakoztatása, hiszen a vá-laszadók körében 68 százalékos volt a pozitív válaszok aránya (2. táblázat). B kategóriás tan-folyamokon nem feltétlenül in-dokolt közlekedéspszichológus jelenléte, de továbbképzésnél értelme volna a közlekedés-ma-gatartási tréningnek. Nagyobb kategóriáknál és szaktanfolyami képzésnél is alkalmazni kellene.

2. táblázat

Szükségesnek tartja-e módszerta-ni kultúrát, pedagógiai ismereteket közvetítő szaktanácsadó foglalkoz-tatását a szakoktatói képzésben?

A válaszok

számaA válaszok

aránya

Igen 182 68%

Nem 84 32%

Korábbi rendszerekben fontos szerepet kaptak a mesterokta-tók, a mentorok. Fontos kérdés, mivel sokak szerint a rendszer visszaállítása hozzájárulhatna a képzési színvonal emeléséhez. A kérdőíves válaszok a szak-

mai támogatottságot bizonyít-ják (54%). A mentor-mesterok-tató gondolat már csak azért is komolyan megfontolandó kér-dés, mert a mesteroktatói cím egy szakmai életpálya követke-ző állomása lehetne. Ehhez ter-mészetesen elengedhetetlen az oktatói beosztás „szakmásítá-sa”. Megfontolandó a szakmai értékeket országosan tovább-adó nonprofit mentorképzési „tudásmonopólium” kialakítá-sa, az NKH szakmai iránymuta-tásai alapján. Szakmai körökben többször szóba került a képzőszervek minősítésének kérdése. Meg-kérdeztük, miként vélekednek erről a kérdőívek kitöltői (3. táblázat).

3. táblázat

Fontosnak tartaná-e egy, az autós-iskolák szakmai tevékenységét ér-tékelő minősítési rendszer beveze-tését?

A válaszok

számaA válaszok

aránya

Igen 176 66%

Nem 90 34%

A szakma véleménye egyértel-mű. Fontosnak ítélik egy több-féle mutatóval dolgozó képző-szervi minősítési rendszer al-kalmazását. A válaszadók 66 százaléka támogatja a rendszer bevezetését. A képzőhelyek

közötti sorrend megállapítását nem tartják célravezetőnek, el-lenben minőségi szintek, szín-vonal-kategóriák kijelölését ki-fejezetten támogathatónak tar-tották. Egyetértés volt abban is, hogy egy képzőhely elérhet egy meghatározott szintet, de a vele járó cím csak bizonyos ideig vi-selhető, mert az „érvényesség” lejárta után újra bizonyítani kell a minőséget. Miután a közel ezer kérdőívből 266 érkezett vissza, a válaszok-ból elég egyértelműen kiviláglik a szakma önmagáról kialakított képe is (4. táblázat).

4. táblázat

Hogyan osztályozná a magyar szak-oktatók és iskolavezetők általános szakmai felkészültségét és pedagó-giai készségét?

A válaszok

számaA válaszok

aránya

1 Elégtelen 10 4%

2 Elégséges 38 14%

3 Közepes 117 44%

4 Jó 96 36%

5 Kiváló 5 2%

A kérdőívek osztályzatainak át-laga 3,18. Nem kevésbé érdekes az egyes csoportok véleménye: autósiskola vezetők szerint az átlag 3,16, a szakoktatók szerint 3,26, míg az „egyéb” szakembe-rek 2,45-as átlaggal minősítet-ték a szakma felkészültségét.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


42%45%

8%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

Igen, az elméletioktatás jelenlegi

szintjénekcsökkentése

mellett


szintjénekmegtartása

mellett


szintjéneknövelése mellett

Igen, az elméletioktatásba beépülőtávoktatási forma

mellett

Nem

2% 3%

46%31%

64%

54%69%

36%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Autósiskola-vezető Szakoktató Vizsgabiztos, képzés-felügyelő vagy más, a

képzés-vizsgáztatásbanérintett szakember

Igen Nem

NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!Érdekképviseletet akartok?

Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét!Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2.

Tel./fax: (06-29) 357-985 • e-mail: [email protected]özi útjaitokon az U.I.C.R.-t,

a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!

3. ábra

4. ábra

68-69 kti.indd 6968-69 kti.indd 69 4/29/10 4:33:46 PM4/29/10 4:33:46 PM

anadában nem csak azo-kat hívják trucker-nek

aki egy héten több ezer mérföl-det nyom le, hanem a helyben terítő fuvarozást végző sofőrö-

ket, sőt a billencseseket is. Az egész itteni gazdaságra jellem-ző, hogy tele van kisvállalkozók-kal, a villanyszerelőtől a fuvaro-zókig sok az egyszemélyes vál-lalkozás. Szerepe lehet ebben az adózásnak is, egy vállalkozó szinte mindent leírhat költség gyanánt. Az épitőiparban dol-gozó sofőrök nagy része is vál-lalkozó, vettek egy billencset és leszerződtek egy céghez, vagy egyik beruházásról mentek a másikra. Mi British Columbia fővárosához közel lakunk, itt állandóan építenek valamit, így jó beruházásnak tűnt venni egy billencset. Aztán úgy 2 évvel ezelőtt több ismerősöm is azt mondta, hogy kiszáll, leállítja az autót inkább, mint hogy min-den nap ráfizessen. Ha egyálta-lán kifizetik a munkáját, ismerek olyan fuvarozót, aki januárban kapott egy csekket az augusz-tusban végzett munkáért. Ilyen hosszú várakozás egyszerű-en kikészíti a kisvállalkozót, ha a kocsija valami komolyabb ja-vítást igényel, a műhelyek nem várnak hónapokat a pénzük-re. Tartományonként változik a helyzet, a billencses vállalkozók számára: azokban a tartomá-

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 KALEIDOSZKÓP70

KK

Billencsek Billencsek munkában!?munkában!?

Amerika egy igazi csôrösbôl

Balogh János (Giovanni)

tudósítása

A VÁLSÁG TÜNETEI

Mostanában egyre gyakrabban hallani a válság végéről, arról, hogy kifelé haladunk, csak az a kérdés ki és hogyan keveredik ki belőle.

1. Billencsek a Mack kereskedés udvarán2–4. Az építőipari fuvarozás is sokoldalú

1

2

3

4

70-71 amerika.indd 7070-71 amerika.indd 70 2010.04.28 19:03:512010.04.28 19:03:51

nyokban ahol nagy hó esik télen sokan élnek a hóeltakarításból, ebben az a jó, hogy a város fize-ti és nem kell aggódni a csekk miatt. A nyugati parton az utób-bi év nagyon jó volt a téli olim-pia miatt, rengeteg építkezés, útépítés, felkészülés az olimpi-ára. Előtte évekig Alberta állam csábította a billencses vállalko-zókat, ott az olajmezők föld-munkái miatt szinte biztos volt a jó megélhetés. Aztán lelassult kicsit a piac, jött a válság, több lett a horgász mint a hal, de va-lahogy meg kell élni, hát elkez-dődött a jól bevált alákínálás. Eltűntek a fényesebb billencsek, az építkezések környékéről vi-szont egyre több 20 éves, vagy annál is öregebb füstölgő matu-zsálemet lehetett látni. Szeren-csére vannak bőven olyan em-berek, akik megpróbálnak ezen változtatni. Albertában az épí-tőipari kamionosoknak van egy szervezetük, pontokba foglaltak egy etikai kódexet és megpró-bálják aláíratni a vállalkozókkal. Nem olyan szakszervezetszerű szerveződés ez, inkább üzleti tisztességre, egymás tisztelet-ben tartására való felhívás, ez eltűnőfélben van mostanában. Van élő példa is arra, hogy az ilyesmi működik, ráadásul kivá-lóan Kanada keleti partvidékén. Nova Scotia-ban már létezik egy ilyen kamionos szervezet, szavuknak olyan súlya van, hogy már a helyi kormány is leült tárgyalni velük, sőt elfogadott tőlük több javaslatot. Ilyen pél-dául: az adódollárokból fizetett beruházásokon az építőipari fu-varozók bizonyos százalékának magánvállalkozónak kell lenni. Nekik is vannak problémáik, de az onnan visszatért emberektől hallottam, hogy ott teljesen más a légkör a szervezethez tartozó fuvarozók között, tiszteletben

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/5 71

1. Hétköznapi billencs

szerelvény2–3. Két

„korosabb” Kenworth

4. Szerencsére egyre több

szépen karbantartott

autót is látni az

építkezéseken5. …vegyünk

egy billencset Anyukám?

tartják egymást, nem kínálnak alá a másiknak, megállapod-tak egy minimum fuvardíjban és az alatt, nem vállalnak mun-kát. Azóta már a beruházók is belátták, hogy a fuvardíjakkal nem lehet egy bizonyos szint alá menni. Nem vagyok közgaz-dász, de szerintem jó hír: újra egyre több jó állapotban levő kocsit látni az építkezéseken, sőt némelyik ragyog a krómtól. Lehet, hogy tényleg látni már az alagút végét?

Balogh János és Magdi 1

2

3

4 5

70-71 amerika.indd 7170-71 amerika.indd 71 2010.04.28 19:04:032010.04.28 19:04:03

an Budapesten a Magló-di út mellett egy hepehu-

pás területen egy kis pavilonbü-fé, ahová vagy másfél évtizede betérek, ha arra járok. Három ponyvás szerelvény áll a szom-szédos utcában, és három so-főrforma ebédel az egyik asztal-nál, de nincs is ülőhely máshol.Helyet kérek a zúzapörköl-temmel, látom, ők is ezt kér-ték. „Szevasz, ülj le” – néz rám barátságosan egyikük. Mon-dom újságíró vagyok, a Cami-on Truck Magazintól. Ismerik. Talán ennek, talán a zúzapör-költnek köszönhetem, mert legnagyobb meglepetésemre megengedik, hogy bekapcsol-jam a kis magnómat.■ T. I. G. (Én): Honnan jöttök, hová mentek és mit visztek?– Cs. Zsigmond (49): Az ország keleti végéből jövünk, ott van a cégünk, ott is lakunk. Hogy mit viszünk és hová, azt még neked sem mondhatjuk el, pedig ren-des embernek nézel ki. Az a helyzet, a cégnél oktatást kap-tunk, mit nem mondhatunk el másnak. Ilyen a rakomány, az úti célunk, meg ilyenek.– K. Sándor (38): Az útvona-lunkat se lehet, a cégről sem semmit, hogy ki a tulajdonos, mert aki keres bennünket, ott van a telefonszám a ponyván. Papírt is alá kellett írni, azon minden rajta van. Valami titok izé a neve.– Cs. Zsiga: Titokvédelmi uta-sítás.– K. Sanyi: Az. Szerintem egy nagy marhaság.– B. Ferenc (46): Na ne! Ha neked lenne egy ilyen céged, te se örülnél, ha a sofőrjeid boldog-boldogtalannak hablatyolnának a

parkolóban, mit visznek, kinek, hová, ki a megbízójuk, milyenek a cégednél a fizetések, milyen a főnök és egyebek. Sanyika, szállj magadba! És add ide az uborká-dat, ha nem eszed meg! Miért kérted, ha nem kell?– K. Sanyi: Azt hittem cseme-ge, de ecetes, azt meg nem csípi a bélésem.– Cs. Zsiga: Persze annyit azért el lehet mondani, hogy reggel indultunk, ide Pestre be kell jönnünk, mert egy felrakóhe-lyen még tesznek mindegyikünk rakományához is, aztán újra vá-moltatunk, új vámzár lesz, és megyünk tovább a tengerpartra, északra. Egyébként úgyis itt ke-tyeg el az első négy és fél óránk, meg kell állni, mi meg itt állunk meg, mert van hely, jól főznek, az autót is látjuk. Nem ez az első ilyen fuvarunk hármasban. Most van két óra laufunk, elül-dögélünk, mert időre kell menni a felrakóhelyre. Onnan már hú-zunk tovább.■ T. I. G.: Miért pont ezt a szakmát választottátok, ami-kor másból is meg lehet élni?– B. Feri: Nekem ez egy egyirá-nyú utca volt, nem volt más vá-lasztásom. Géplakatos a szak-mám és egy olyan gyárban dol-goztam a karbantartóknál, ami csodálatos módon 1999-ig élte túl a szocializmust. Persze ideg-bajos fordulatokkal, mert állan-dóan rettegtünk, mikor szűnik meg a vállalat. Volt több tulaj-donosváltás, néha elküldtek né-hány embert, átszerveztek, ösz-szevissza utasításokat kaptunk, végül 99-ben bezárták a gyárat. Akkor tudtam meg igazán, mi a munkanélküliség, addig 17 éves korom óta mindig dolgoztam.

■ T. I. G.: Szeretted a szak-mádat?– B. Feri: Persze. Azzal nem volt probléma, jó érzés volt egy bedöglött gépen megke-resni a hibát és valami furfan-gos módon megcsinálni, aztán látni, hogyan zakatol megint. A kollégákkal is jól kijöttem, de a sok bizonytalanság, az kikészíti az embert. Többen bele is be-tegedtek. Hogy miért nem tu-dunk mi magyarok normálisan megszervezni valamit?■ T. I. G.: Hogyan folytató-dott a történet?– B. Feri: Próbáltam elhelyez-kedni a szakmámban, de nem sikerült. Előbb egy borászatban lettem segédmunkás, aztán be-tegtologató a kórházban, de az nagyon nem az én világom.A feleségemnek jutott eszé-be, hogy van nekem egy C ka-tegóriás jogsim még az MHSZ-től, amit a katonaságnál nem használtam, mert konyhás vol-tam végig. Próbáljam meg! Meg-tudtam, hogy ehhez el kell még végezni a belföldi árufuvaro-zói tanfolyamot. Elvégeztem. Bekopogtam az első helyre és pont akkor volt üresedés. Fel-vettek.– K. Sanyi: Milyen volt a he-lyed?– B. Feri: Egy egytagú magyar szóval tudnám csak jellemezni. Képzelhetitek, szippantós IFA-t kaptam, de nem mondhattam, hogy jaj milyen finnyás vagyok. Megtanultam, itt két évet húz-tam le. Hajtottak, a többi autót is nekem kellett javítani. Utána még egy maszekfuvarozónál dolgoztam, na ott már embe-ribb módon ment a munka, de ott meg a fizetés csúszott min-dig. Néha két hetet is. Közben letettem a TIR vizsgát, hátha szerencsém lesz és lett. Négy éve vagyok a mostani cégnél, bejártam Európát.■ T. I. G.: Zsiga, te hogyan lettél sofőr?– Cs. Zsiga: Az én példám az teljesen szokványos, mert az édesapám is, a bátyám is sofőr volt, mint jó néhányan akkori-ban a falunkban. Az általános is-kola elvégzése után Vépen vé-geztem el a mezőgazdasági gé-pész szakiskolát, mert hogy én amúgy Vas-megyei vagyok. Még

a szakiskolás koromban sikerült a B kategóriás jogsit megszerez-ni, aztán az MHSZ-nél követke-zett a C kategória, és a katona-ságig szerelőként dolgoztam a falumbeli állami gazdaságban.■ T. I. G.: Azt hiszem, most mindenki megkérdezné, ho-gyan kerültél az ország egyik végéből a másikba?– Cs. Zsiga: Az tényleg kacs-karingós történet. A seregben először híradósnak akartak be-sorozni, de mondtam, állj, én sofőr akarok lenni! Jó, mondták, akkor legyek híradós gépkocsi-vezető. Az már igen! Három hétre valahová Nyíregyháza környékére vezényeltek ben-nünket, ami aztán végzetessé vált a számomra. Ott ismertem meg a feleségemet.– K. Sanyi: Micsoda tragédia!– Cs. Zsiga: Sanyika! Megpofoz-lak! (Nagy nevetés.)■ T. I. G.: Hagyjuk a Zsigát mesélni!– Cs. Zsiga: Na, teljesen meg voltam indulva, nem láttam a szerelemtől és még a szolgála-ti időm letelte előtt három hó-nappal megesküdtünk. Mivel a feleségem hallani sem akart róla, hogy Vas megyébe köl-tözzön, én költöztem hozzájuk. Egyébként is náluk volt hely, nálunk meg nem. Mondanom sem kell, a szüleim és testvére-im nem örültek a dolognak és nem tetszett nekik a feleségem sem. Igazuk lett. A 80-as évek-ben nem jelentett problémát az elhelyezkedés, én is hamar kaptam sofőrállást egy gyárban. Azt csináltam, amit szeretek. De sajnos az anyóssal, apóssal való együttlakás nem tett jót a házasságunknak, és hat év után elváltunk, van onnan most egy nagy lányom, aki az egészség-ügyben dolgozik.– B. Feri: Akkor ez most a má-sodik házasságod?– Cs. Zsiga: Az. Innen van két ikerfiam. Aranyosak. A válásom után ott maradtam Nyíregyhá-zán albérletben, mert ott volt az állásom, a haverok, és össze-jöttem a szállásadóm kereszt-lányával, a mostani feleségem-mel. Szépen, rendesen élünk. Vas megyébe már nem mentem vissza, csak látogatóba járunk.■ T. I. G.: Mi történt veled a


VV

PILÓTÁK VÉLEMÉNYE

Emberek, Emberek, életek, utak… életek, utak…MIRE JÓ A ZÚZAPÖRKÖLT!?

Lapunk rendszeres olvasói bizonyára sejtik, ez a rovat úgy készül, hogy felhívok egy céget és ők megszervezik nekem a találkozást három gépkocsivezetőjükkel. Elkészülnek az interjúk, megjelenik itt a lapban és viszem a tiszteletpéldányokat a cég vezetőjének, meg a sofőr kollégáknak. Néha azonban vannak váratlan szituációk is…

72-73 pilotak.indd 7272-73 pilotak.indd 72 2010.04.29 13:32:472010.04.29 13:32:47

rendszerváltás után? Gondo-lom ez az érdekesebb.– Cs. Zsiga: Tényleg, mert az állami vállalattól egy frissen ala-kult maszek céghez mentem, többet kellett dolgozni, de töb-bet is kerestem. Akkoriban hoz-ták be nyugatról az uraságtól le-vetett, lestrapált kocsikat, ele-inte én is ilyenekkel jártam. Eze-ket többet kellett javítani, mint a szocialista teherautókat és ilye-nekkel kezdtünk nemzetközibe járni. Sokszor lerobbantam. Hát nem voltunk a külföldi rendőrök kedvencei! A 90-es évek felétől látszott egy fellendülés az or-szágban, volt munka bőven, én pedig vállalkozó lettem. Öt au-tóig tudtam felfejlődni, többet nem is akartam, mert azzal már sok a munka. Ment is a szekér, de 2000 után azt vettem észre, egyre nehezebben élünk és ide-jében, adósság nélkül, fel kellett számoljam a céget. Megint al-kalmazott lettem, a mostani cé-gemhez hat éve jöttem. Rájöt-tem valamire. Amit csak lehet, azt a problémát nekem kell va-lahogyan megoldani, mert ma sehol nem szeretik a problémás embereket.– K. Sanyi: Akkor most én jövök? Na, jó! Zenész cigány családból származom, nem is látszom cigánynak, sokszor az orrom előtt szidják a fajtámat. Olyankor szelíden elmondom, ki vagyok és azt is, hogy rendes ember módjára élek, családom van, gépkocsivezető vagyok.■ T. I. G.: Szüleid?– K. Sanyi: Az a helyzet, hogy az édesapám nappal targoncá-zott a konzervgyárban, este, meg hétvégén zenélni járt étter-mekbe, lakodalmakba. Nekem viszont nem sok jutott a zenei tehetségből, mert amikor az édesapám hegedülni tanított, a környékbeli kutyák azonnal vonyítani kezdtek. Nem vicc! Nekem valami más pályát kel-lett választanom.– B. Feri: Az autópályát? (Nagy nevetés.)– K. Sanyi: Valahogy úgy, de nem ment könnyen. A nyolcadik után nem tanultam tovább, hanem a ruhakereskedő nagybátyámmal jártam sátrazni, ahol csak vásár volt. Jó szövegem van, udvari-as vagyok, szerettek a vevők.

Az öreg nem szeretett vezetni, ezért le kellett tennem a B kate-góriát, amikor 17 éves lettem. A KRESZ az nehezen ment, meg is buktam kétszer, de a vezetés az igen! Közben megnősültem, két családom van most, kellett a pénz és elmentem az útkar-bantartókhoz lapátolni. Jó tár-saság volt ott, közben vásároz-tam tovább. Egyszer azt mond-ta a főnök, akarok-e teherso-főr lenni? Akartam, de nem volt hozzá pénzem. Azt mondta, a háromnegyedét kifizeti. Úgy is lett. Levizsgáztam mindenből. Máig hálás vagyok neki.■ T. I. G.: Milyen autón dol-goztál?– K. Sanyi: Narancssárga locso-lós-sószórós ZIL-en. Később kinyílt a csipám és kamionozni szerettem volna, meg is valósí-tottam, bár a feleségem sokat morgott érte. A több pénz per-sze jól jön, meg is látszik a háza-mon. Irigykednek érte a faluban, persze a munkát és a távollétet azt nem irigylik. Jaj, azt még el-mondom, hogy fiatalon egyszer rendőr akartam lenni. A bátyám rögtön kiröhögött. Ugyanis na-gyon békés ember vagyok, nem is bírom a konfliktusokat, az is-kolában sem szerettem vere-kedni, kocsmába sem járok.■ T. I. G.: Szerintetek milyen tulajdonságok kellenek egy jó sofőrnek?– Cs. Zsiga: Szerintem az a leg-fontosabb, hogy szeressen ve-zetni, ha ez megvan, a többi már könnyen jön.■ T. I. G.: És ennyi elég?– B. Feri: Biztos, hogy nem. Kell a jó kondíció, a jó egészség és ne ijedjen meg könnyen semmi-től. Na és nyugodtnak kell lenni az úton is, meg a munkahelyen benn is. Sajnos láttam éppen elég pukkancs embert ebben a szakmában, de ők mindig rosz-szul járnak. Vagy az árokban kötnek ki, vagy a kapun kívül ta-lálják magukat.– K. Sanyi: Úgy gondolom, egy sofőrnek mindent tudni kell, ami a szakmájához tartozik és nagyon figyelmesnek kell lenni. Régebben én is lazább voltam, nem néztem meg aprólékosan a papírokat, eltévedtem, nem kérdeztem meg azt, amit meg kellett volna kérdezni, és mindig

valami gondom lett belőle. Ma már ez másképpen van, odafi-gyelek mindenre. És kérdezek, ha kell.■ T. I. G.: Hogyan látjátok az európai közlekedést?– K. Sanyi: Engem az zavar, hogy ahány autó, annyiféle se-bességgel megy az úton. Mi bajunk lenne, ha egy autópá-lyán mindenki mondjuk 90-el menne? A személygépkocsik is, a kamionok is. Mennyivel nyu-godtabb lehetne mindenki a kormány mögött! Így is minden-ki odaérne.– Cs. Zsiga: Tulajdonképpen igazad van, de ez a kérdés azért ennél bonyolultabb. Itt Európá-ban, főleg tőlünk nyugatabbra már elég zsúfoltak az utak, néha be is dugulnak az autópályák, ilyenkor akár 20-30 kilométeres is lehet az álló kocsisor. A köve-tési távolsággal vannak a legna-gyobb bajok! Az emberek nagy részének halvány gőze sincs, mikor, milyen hosszú követési távolságot kell tartani. Esőben is annyit tart, mint száraz be-tonon. Aztán ha valami prücök van elöl és fékezni kellene, tu-catszámra csapódnak egymás-ba. Fogalmam sincs, mit lehet-ne ez ellen tenni. – B. Feri: Minden országnak, minden népnek van valamilyen vezetési stílusa, ezt meg kell érezni. Amikor megyünk egy országon keresztül, erre rá kell hangolódni, amikor átléptünk egy határt, akkor megint válta-ni kell egy másikra. Habár eről-ködnek Brüsszelben, hogy Eu-rópa egyetlen ország legyen, szerintem a közlekedési morál-ban még nagyon sokáig lesznek különbözőségek. És úgy néz ki, a forgalomkorlátozásokban is. Ezeket miért nem akarják egy-ségesíteni, hogy könnyebb le-gyen a dolgunk?■ T. I. G.: Mit szóltak a kami-onok elleni rablásokhoz, lopá-sokhoz?– Cs. Zsiga: Én állandó frászban vagyok, pedig még nem loptak meg, de láttam már néhány ese-tet. Svédországban egy nagy cég rakodóplaccán több tucat kami-on álldogált és amíg az egyik szlovák sofőr elment vízért a kannájába, betörték az ablakát és kikapták a táskáját. Mire a

rendőrök kijöttek, legalább öt kamion húzott ki a kapun. De ez csak egy eset.– K. Sanyi: Én mindent körbe-nézek az autón ha megálltam és akkor is, ha elindulok. Nem lehet úgy élni, hogy az ember állandóan retteg valamitől. Abba bele lehet dilizni.– B. Feri: Engem sem loptak még meg, de tudom, hogy csak a szerencsének köszönhetem. Az SZTK-ban beszélgettem egy kollégával, aki akkor kenyérszál-lító autón dolgozott. Elmondta, a 90-es években Ukrajnában egy személyautóból figyelték, mikor száll ki, hárman rárohan-tak, elvették a kulcsot tőle, gyo-morszájon vágták és már vit-ték is a kamiont. Sose lett meg. Azóta belföldezik, de már itt is loptak tőle.■ T. I. G.: Mi a véleményetek a ma már sűrűn használatos „dzsipiesz”-ről?– K. Sanyi: Szerintem egy na-gyon jó találmány, odavezeti az embert a címre, látni lehet, merre kell menni és hallom is, mit mond.– B. Feri: Na menj már, Sanyi! Először is a motorzúgástól csak nehezen lehet érteni, mit mond, ha pedig a képernyőt böngé-szed, nekimehetsz valaminek.– Cs. Zsiga: Pontosan erről van szó! Szerintem a képernyő el-vonja a figyelmet az útról, elég lenne csak a hang. Arról nem is beszélve, hogy néha bemond nagy marhaságot, mint nekem Ausztriában a Wörthi tó mel-lett, az autópályán, hogy most menjek balra. Mondtam neki, „kis haver, ma már fürödtem”. Az az igazság, hogy mint min-den emberi találmány, ez is sokat tud segíteni, de néha nem úgy működik, ahogy kell. Ha va-lahol építettek egy új hidat, egy új körforgalmat, az már nincs benne, aztán csodálkozhatsz. Nálunk a cégnél már nem divat, hogy csak egy cím van a papí-ron, aztán „keresd meg Józsi”. Az odatalálást egyeztetik a cím-zettel és cédulát kapunk az utolsó kilométerekről. Na, gye-rekek, ennyi, indulni kellene!■ T. I. G.: Jó utat, vigyázzatok magatokra!

Tóth I. Gábor


72-73 pilotak.indd 7372-73 pilotak.indd 73 2010.04.29 13:32:542010.04.29 13:32:54

Hong-Kong-i Creati-ve Master Northcord a

brit gyártókhoz hasonlóan az angolszász mértékegységet és méretarányt használja. Így jött ki a hetvenhatos kicsinyítés. Pa-lettájában, pedig kizárólag bu-szok szerepelnek, köztük szá-mos Kínából, Japánból.

A Volvo kínai partnercége a Sun-win az első kínai márka, amit fel-vállalt a gyártó. Az SWB6120V3 típusú busz a shanghai Shen Xin Bus társaság színeiben pompá-zik, a 104-es járatszámot viseli, és számos kínai, az eredeti bu-szon is megtalálható felirat nö-veli a modell értékét. (1. kép)

Japánból a Creative Mast Northcord egy Mitsubishi Fuso MP alacsony belépésű váro-si buszt, egy Hino Selega-t –, és egy régi, ötvenes évekbeli Isuzu BX141-es buszt mintázott meg a legnagyobb alaposság-gal, rendszámokkal, feliratok-kal, márka és típusjelzésekkel és teljes buszbelsővel felvértez-ve. (2., 3., 4. kép)A szintén hong-kongi Britbus, Asianbus szériájában két, a vá-rosában egykoron közlekedett emeletessel színesíti palettá-ját China Motor Bus díszítéssel, feliratokkal, járatszámozások-kal. Két, – egy régebbi és egy újabb – szintén 1:76-os méret-arányban készülő Guy Arab se-gítségével pillanthatunk be az ottani helyi buszközlekedés tör-ténetébe. (5. kép)A kínai Paudi Model több turis-tabuszt készít az európai bu-

szok 1:43 méretarányával szin-te megegyező 1:42-es kicsinyí-tésben. A Yutong ZK6120 12 méteres turistabusz kiváló mi-nőségben készül a legapróbb részletek megvalósításával. (6. kép)Óriásgép Japánból. A H0-ás méretarányban készülő 800 tonnás bányagép hatalmassá-gát jól érzékelteti a rakodóka-nál mellé állított ember. A Japán Shinsei készíti el fémből a világ egyik legnagyobb hidraulikus kotróját vasúti terepasztal mé-retarányban. A Hitachi EX8000 típusú hatalmasság 800 tonna súlyú, két darab 1450 LE-s mo-torral, 40 m3-es rakodókanál-lal, 10,7 m-es (modellnél 12,3 cm) szélességgel és 10 méteres (modellnél 11,5 cm) magasság-gal rendelkezik (7. kép)

Roszprim László


AA

MODELLKIRAKAT

Modellek Távol-KeletrőlModellek Távol-KeletrőlCREATIVE MASTER NORTHCORD/HONG-KONG

Ma már az európai modellgyártók többsége az olcsó munkaerő reményében a távol-keleti országokban gyártatják egyre kiválóbb minőségű modelljeiket. E mellett, szinte párhuzamosan kinőtt egy önálló modellgyártási iparág a térségben, ahol Európa, mint csakcélország kap szerepet, képviselettel és értékesítési hálózattal. Ezek a modellek azért lehetnek roppant értékesek a gyűjtők számára, mert ők többnyire saját típusaikból merítenek mintaanyagot, így végre félre tehetjük a már-már unalmasnak tűnő európai márkákat.

1 2

543

7

6

74 modell.indd 7474 modell.indd 74 2010.04.29 13:19:182010.04.29 13:19:18

z expedíció januárban indult Afrika nyugati ré-

széről, az Atlanti-óceán partjá-ról, és márciusban érte el Dél-Afrikát. Mielőtt a túra visszain-dult Közép-Afrikán keresztül és eléri Egyiptomot, érinti a júniu-si futball-világbajnokságnak ott-hont adó területeket is. A felfe-dezőút május végén Rómában ér véget.A korábbi évekhez hasonlóan, az expedícióban most is az Iveco járművei vesznek részt. A flotta tagja két „csőrös” 330.30 ANW 6x6 teherautó – amelyek a múlt-ban már számos kutatóút oszlo-pos tagjai voltak –, hozzájuk csat-lakozott egy Trakker 6x6, egy duplafülkés Daily 4x4, valamint két ötajtós Massif 4x4 modell. A 16 tagú csapatot Beppe Tenti ve-zeti, aki az Overland projekt ala-pítója és egyben a Trekking In-ternational tulajdonosa. Az Overland 12 expedíció ezút-tal is kiemelt figyelmet fordít a humanitárius célokra, ezért a konvoj fejlett távgyógyásza-ti technikával rendelkezik. Az „Azienda Ospedaliero-Universi-taria” és a Pármai Egyetem által kiválasztott négy orvos váltja egymást a Daily 4x4-esben és segítik az útjukba eső egészség-ügyi állomásokat.Marokkóban két fontos állomása volt a felfedezőút humanitárius kezdeményezéseinek. A részt-vevők tartottak egy találkozót Tangerben, az olasz intézetek palotájában, egy olyan program

indításáról döntöttek, amelynek keretein belül képzéseket szer-veznek a helyi fiataloknak és in-gyenes szemészeti eszközöket biztosítanak a csökkent látóké-pességűek számára. A projekt-ben többek között részt vesznek a tangeri iskola tanulói, a hátrá-nyos helyzetű gyerekeket segí-tő torinói, moncalieri és tange-ri Lions Klub, a torinói UNESCO központ, valamint Torino tarto-mány és az Arco Latino szövet-ség. Az Iveco, mint logisztikai partner, a lencsék, a szemüve-gek és a kapcsolódó felszerelé-sek szállítását végzi a jövőben.Második fontos állomásként pedig az Overland csapata Ra-batban ellátogatott az orvosi rendelőkbe és megismerkedett a helyi gyermekkórház hema-tológiai megbetegedésre spe-cializált osztályán kezelt gyere-kekkel. A kis betegek számára hatalmas öröm volt, hogy kö-szönthették és megcsodálhat-ták a különleges felszereltségű, narancssárgára festett Iveco jár-műveket.A társadalmi szolidaritás je gyé-ben, az Overland 12 és az Iveco Nigériában olyan kezdeménye-zéseket indított el, melyek a leg-inkább rászoruló helyi közössé-geket támogatják. Az Iveco afri-kai, közel-keleti és közép-ázsiai képviselői találkoztak a helyi fut-ballcsapat ifjú tagjaival, és meg-ajándékozták őket új, hagyomá-nyos nigériai színekben játszó mezekkel.Az Overland 12 konvoja már át-haladt Marokkón, Malin, Guine-án, Sierra Leonén, Libérián, Ele-fántcsontparton, Ghánán, Togón, Beninen, Nigérián, Gabon erdő-in és Kongón. Legyőzte a szik-lás sivatagot és Marokkó hepe-hupás aszfaltját, a Szaharát és a nehéz homokbuckákat, majd az esőerdő mocsaras csapásait, valamint az embert próbáló fo-

lyómedreket, gázlókat hatalmas emelkedőket és lejtőket. A kö-rülményeket tovább nehezítet-te a szélsőséges időjárás. A siva-tag, forró és száraz levegőjével, valamint szélsőséges nappali és éjszakai hőmérséklet-különbsé-gével tette próbára a kalando-

rokat, míg a trópusokon a magas páratartalom és a közel 40 Cel-sius fokos hőmérséklet okozott gondot. Az expedíció Angolán keresztül folytatja útját Namíbia és Dél-Afrika felé, majd észak felé, Egyiptom irányába indulnak tovább.


AA TEREPJÁRÓ GÉPJÁRMŰVEK TESZTJE

Iveco Overland 12Iveco Overland 12 – expedíció– expedíció

A kalandvágy és szolidaritás jegyében, hat speciális Iveco járművel utazzák körbe Afrikát az Overland 12 expedíció résztvevői. A végtelen afrikai kontinens felfedezése mellett a kutatóút számos humanitárius célt is kitűzött maga elé. Az útvonal mind a távolság, mind az út során leküzdendő zord körülmények és földrajzi nehézségek miatt nagy kihívást jelent. Az utazás résztvevői öt hónap leforgása alatt, több mint 47 000 kilométert hagynak majd hátuk mögött.

Az Overland projekt 1995-ben született azzal a nagyravágyó céllal, hogy négy Iveco ANW 330.30 teherautóval meg-rajzolják bolygónk portréját, azaz felfedezzék a Föld legtá-volabbi pontjait. Mindezt egy különleges, a Rai uno televízi-ós csatorna által közvetített, 115 részes elektronikus napló-ban rögzítették. Az Overland projekt számadatai még ma is igazán impozánsak: 11 felfe-dezőút 11 év alatt, több mint 252 000 megtett kilométer – amely a Föld kerületének kö-rülbelül hatszorosa – 1100 napnyi utazás, 107 országon át, a bolygó összes éghajlati övében és különböző vidékein.

47 000 KILOMÉTERES AFRIKAI KALAND A SZOLIDARITÁS JEGYÉBEN47 000 KILOMÉTERES AFRIKAI KALAND A SZOLIDARITÁS JEGYÉBEN

75 overland.indd 7575 overland.indd 75 2010.04.28 19:05:512010.04.28 19:05:51

APRÓHIRDETÉS


ÁLLÁS

■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PÁV II-vel, bel földi és nemzet-közi árufuvarozói vizsgával, digi-tá lis kártyával, autószerelô szakmá-val, gyakorlattal, sofôr munkát ke-re sek. Tel.: +36-70/290-6709■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PÁV III-al, bel földi és nem-zetközi vizsgával, digitális kár tyá- val, könnyûgépkezelôi jogosítvány-nyal 33 éves férfi – sofôr, targon-cás állást keres, lehetôleg Vác, Dunakeszi, esetleg Újpest környé-kérôl. Adame István, tel.: +36-20/936-9557■ Fiatalember, egyetemi diplo-mával (mûvelôdésszervezô szak), számítógépes ismerettel (Word, Excel, Outlook, Photoshop), alap - fokú német nyelvvizsgával, vi deo -mûsor készítô szakvizsgával, ope-ratôri, tévés gyakorlattal, hitel-ügyintézôi gyakorlattal és jogosít-vánnyal állást keres.Mobil: +36-20/340-0546■ C, E kategóriás jogosítvánnyal, sofôrkártyával, 29 éves gépkocsi-vezetô munkát keres. Belgium, Hollandia, Dánia, Németország és Svédországban. Ezen országok te-rületérôl információt kérek, kere-sek. Magyarországi munkavégzés is lehetséges.Tel.: +36-70/656-3210■ Közgazdasági szakközépis ko lát végzett nô, kiegészítô köz gaz da -

sági szaktanfolyammal, köny ve lôi gyakorlattal, felhasználó szin tû szá-mítógépes ismerettel (Win dows, Ex cel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205■ Kamionsofőr A, B, C, E kategó-riás jogosítvánnyal, PÁV1, bel földi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gyakorlattal munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-70/229-7575■ 13 év belföldi, 7 év külföldi gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka-te góriás –, belföldön vagy külföl-dön munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-20/537-5686■ 42 éves budapesti kamion-sofôr B, C, D, E karegóriás jogo-sítvánnyal, autószerelô szakmá-val, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – ga-rázsmester, – gépkocsi elôadó, – belföldi vagy rövidtávú nemzet-közi sofôri állást keres.Érdeklôdni: +36-70/279-9956■ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuva-rokra külföldi céghez, aki néme-tül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tar-tá lyos, silós gyakorlattal, digit kár-tyával és személyautóval.Tel.: +36-70/652-9296■ 35 éves férfi állást keres bel-földi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítvány-

nyal, nehézgépkezelôi bizonyít-vánnyal, Kecskemét vagy Szolnok környéki telephelyen.Tel.: +36-70/531-4201■ Veszélyesáru-szállítási bizton-sági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási ta-nácsadást.Tel.: +36-70/940-0000■ Dél-pesti, 40-es, józan életû, meg bízható, pontos, B, C, E kate-góriás, KCR-Hiab autódaru-ke-zelôi végzettséggel rendelke zô, belföldi árufuvarozó állást vál toz-tatna költözés miatt. JCB-OK vizs- gával is rendelkezem. Gép kocsi-vezetôi, ill. rakodógép-ke zelôi munkát keresek, sóder-, ho -

ApróhirdetésA vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tô ség). Fizetés: a küldött csekken min-den hó 20-ig, akkor a kö vet kezô hónapban megjelenik.Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lem-ben jelen tet jük meg: állás, jármû, köz ér de kû szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-de téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyûj tését, cse-réjét.

Hirdetési ügyekben hívják Hor váth Zoltán irodavezetôt. Tel.: 390-4474, 370-5017

mokbánya, betonüzem elônyben.Tel.: +36-30/276-5897■ 32 éves gépkocsivezetô ma-ximum 3 hetes uniós munkát vál-lal (digitális kártya van).Tel.: +36-30/695-6689,+36-30/452-7254 (belföldön)■ Olyan európai kamionos fu -va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofôröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív informá-cióval szolgálni, jelentkezzen.Tel.: +36-70/652-9296■ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal

Budapesti székhelyû fuvarozó cég keres nemzetközi

gépjármûvezetôket C, E kategóriás jogosítvánnyal.

Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf kártya, 2 év nemzetközi gépjármûvezetôi,

hûtô fuvarozási gyakorlat.

Telefon:+36-30/222-9104

MUNKAVÁLLALÁS?

VÁLLALKOZÁS?

Folyamatosan induló

szaktanfolyamok

TARGONCA, EMELÔGÉP,

FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI

OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal

Telefon: +36-20/424-4843

GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY

Munkavállaláshoz elôírt képesítés

tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek

Telefon: +36-20/248-4700

SZAKTANFOLYAMOK

• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói

• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)

• Hulladékgyûjtô és -szállító

• Túlméretes szállítmány szakkísérô

Telefon: +36-20/938-4663

Kapcsolj rá!

www.fuvinfoiroda.hu1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.

Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

Jármûfelépítmény-gyártásban több évtizedes múlttal rendelkezô cég

értékesítôi munkakörbeértékesítôi munkakörbe munkatársat keres.

Az ideális pályázó ismérvei:☛ felépítmény- vagy haszonjármû-értékesítésben

szerzett tapasztalat,

☛ felsôfokú mûszaki, vagy kereskedelmi végzettség,

☛ önálló munkavégzés,

☛ nagy munkabírás.

Fényképes szakmai önéletrajzokat az alábbi címre kérjük eljuttatni: [email protected]

76, 78 Apro.indd 7676, 78 Apro.indd 76 2010.04.28 19:07:142010.04.28 19:07:14

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN-DOORN, ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAP MANA GER: HORVÁTH ZOLTÁN IRO DA VEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFO-GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL

OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

OF THE YEAR AWARDS

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR”

SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2009 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján

I. kategóriaHaszongépjármû 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION

II. kategóriaHaszongépjármû 2–3,5 tonnáig FORD TRANSIT

IV. kategóriaHaszongépjármû 5–10 tonnáigDAF FA LF 45

III. kategóriaHaszongépjármû 3,5–5 tonnáigMB SPRINTER 518 CDI/43 L KA

V. kategóriaHaszongépjármû 10–15 tonnáig IVECO EUROCARGO MLL 140 E25

VI. kategóriaHaszongépjármû 15 tonna felett VOLVO FH16

VII. kategóriaKonstrukciós/terepes nehézjármûMAN TGS 26.440 6x6H

VIII. kategóriaTerepjáró pick-upNISSAN NAVARA

X. kategóriaVárosi, elôvárosi autóbuszSCANIA IRIZAR i4

IX. kategóriaMinibusz, midibusz 6–9 méter MIDICITY S 91

XI. kategóriaTávolsági, turista-autóbusz, egyszintes SETRA S 419 GT HD

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti!

A szerkesztôség

A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A 390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON

KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT.A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!

MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT

HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN

CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELÔ NEVE:

CÍM:

IRÁNYÍTÓSZÁM:

E-MAIL CÍM:

TELEFON: ALÁÍRÁS:

FAX: DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

Megrendelôlap

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

CON VOY TRUCK SHOP (B/III) • DELTA-TRUCK

KFT. (B/IV) • FLIEGL KFT. (7, 11) • IbB HUN GARY

(45) • IVECO VE ZÉR KÉP VISELET (3) • JÁSZ-

PLASZTIK AUTÓCENTRUM KFT. (35) • MAN

KFT. (1) • NeH GOSZ (69) • RE NAULT TRUCKS

HUNGÁRIA KFT. (B/II) • SCORPIO KFT. (8) •

SZINKRON KFT. (9) • TRANSAURUS (9) • VDL

COACH & BUS CENTER (10)

SZERKESZTÔSÉG: 1141 BUDA PEST,

MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474

E-MAIL:[email protected]

INTERNETCÍME:www.camiontruck.hu


77 impr.indd 7777 impr.indd 77 2010.04.28 19:08:402010.04.28 19:08:40

APRÓHIRDETÉS


JÁRMÛ

■ 2 da rab 3 éves GF nye reg 1255 mm kap cso lá si ma gas sá gú von ta tó ra el a dó.Tel.: +36-30/219-2696 ■ Bérelnék hosszútávra magán-személyektôl, vagy cégektôl nyer ges függönyponyvás és nyer-ges hûtôs kamionokat.Ajánlatokat kérem a [email protected] e-mail címre küldjék állapot és ár, valamint elérhetô-ség megjelölésével.■ Scania 4-es szé ria mo tor -ala g út-bur ko lat fe de les me net le-vél tar tó val el a dó.Tel.: +36-30/9956-800Érd.: +36-20/921-8431 ■ Re nault Mascott 3,5 t hasz-nos te her bí rá sú, 2004-es év- já rat, hû tôs (–20 °C), 75 000 km-rel, nem zet kö zi vizs gá val el-a dó. Ext rák: ál ló fû tés, köz pon ti zár, elekt ro mos ab lak és tük rök stb.Érd.: +36-20/921-8431

SZOLGÁLTATÁS

■ Ka mi on- és au tó men tés: hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)! Bor so di Lász ló au tó sze re lô. Mo bil: +36-30/948-4723■ Angol magántanítást, nyelv-vizsgára és érettségire való felké-szítést vállal nagy tapasztalattal rendelkezô dip lomás tanár.Tel.: +36-20/320-6995 ■ Épü let gé pész- és épí tész mér-nö kök bôl ál ló vál lal ko zás vál lal-ná nor mál épü le tek, va la mint ipa ri, rak tár- és csar nok é pü le-tek mér nö ki ter ve zé sét épí té si en ge dély terv szin ten.

Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,

az OMV töltôállomás mellett

Szezonális ajánlat: WAECO kompresszoros és termoelektromos hûtôk széles választékban, importôri listaáron!

Cégek figyelmébe ajánljuk: tankba szerelhetô üzemanyag lopásgátló!Méretpontos üléshuzatok minôségi

anyagokból, egyedi megrendeléssel is!Egyedi asztalok mûszerfalra, típusonként.

Biztonsági klumpák, teleszkópos mosókefék, gázfôzô készülékek, CB-rádió antennák,

CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk, névtáblák, vizeskannák, rakományrögzítôk,

tachográflapok, izzók és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!

Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30

Mobil: +36-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240

www.kamionosbolt-m1.hu

Ér dek lô dés: TERMOTERV Bt.Tel.: +36-20/436-7347

VEGYES

■ Eladók 1/24–1/25-ös kamion makettek és kiegészítô alkatré-szek, amíg a készlet tart! Adame István, Tel.: +36-20/936-9557■ Új kemping satelit digitális prog ramozott antenna eladó.A mûanyag kofferban: 40 cm át-mérôjû tányér, fej, kábel, földi táp egység, felfogatás, használati utasítás. Tel.: +36-30/549-5336■ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekbôl bár-milyen teherautós, kamionos

fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyûjtô!Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-egyháza, Perczel Mór u. 54.Tel.: +36-20/228-9094, E-mail: [email protected] ■ Posztereket keresek a követ-kezôkrôl; 2004-tôl érdekelnek a típusok: Renault Magnum, MAN TGA, MAN TGX, Setrák, Sca-niák (nyergesek), Volvo FH, Mer-ce des-Benz Actros 1848.Cserérôl, vételrôl megegyezünk.Tel.: +36-20/972-9085■ El a dó a Camion Truck&Bus összes lap ja 1989. 01-tôl posz te-rek kel, mel lék le tek kel és az Au-tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti ki a dá sai. Tel.: +36-20/976-2616

Kamionosok!Mozgószerviz az ország egész területén.

WE BAS TO EBER SPÄ CHER álló fûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók.

Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javí tása

a hét minden napján.Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91.

Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

munkát keres Kecskemét és Szol-nok környékén.Tel.: 06-70/531-4201■ Budapesti gépkocsivezetô DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban ál-lást változtatna. (CA, KCR)Tel.: +36-30/276-5897■ Nagy tapasztalatokkal ren-del kezô 50 éves nô, képesített könyvelôi, középfokú raktár-gazdálkodási, logisztikai ügy-intézôi végzettséggel, 20 éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.)Tel.: +36-20/358-2019E-mail: [email protected]■ 38 éves, megbízható, több- éves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos bel-földi és/vagy nemzetközi mun-kát keres, hétvégi pihenôvel. Székesfehérvár és környéke.Tel.: +36-20/914-8413■ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésé-re, saját gépjármûvel.Tel.: +36-70/940-0000■ Házaspár nemzetközi gépko-csivezetôi állást keres, akár azon-nali kezdéssel, gyakorlattal.Tel.: +36-30/447-0082■ 25 éves múlt ra vissza te kin tô au tó busz- és ha szon gép jár mû-szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -ka e rôt a kö vet ke zô po zí ci ók ba: au tó busz-sze re lô, fé nye zô, au tó-e lekt ro ni kai mû sze rész.Tel.: 1/220-1524, +36-20/464-1453■ 28 éves fiatalember, korláto-zás nélküli belföldi és nemzetkö zi árufuvarozó vállalkozói vég zet t-séggel, bel- és külföldi mun ka kap-csolatokkal, tapasztalattal, gya -kor lattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja.E-mail: [email protected]■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával ren-delkezô fiatalember munkát ke-res. Bármilyen megoldás érdekel.Tel.: +36-30/284-0934E-mail: [email protected]: [email protected]

■ Közgazdasági szakközépis -ko lát végzett nô, kiegészítô köz -gaz dasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, fel hasz-nálói szintû számítógépes isme-rettel (Windows, Excel), fuva-roscégnél szerzett 3 éves gya-korlattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205

K O N T R O L– nemzetközi,belföldi utak, járatok kiértékelése, ellenôrzése

– elszámolások+tachográf alapján az utak gazdaságosságának (kilométer, tankolás, üzemanyag-fogyasztás) ellenôrzése

– akár sérült tachográf korong olvasása a legmodernebb eszközökkel– most 3 járatot ingyen kiértékelünk! Tegyen próbára!

Minket nem lehet megtéveszteni! A valóság mindig kiderül!Hívjon: +36-70/204-8878

76, 78 Apro.indd 7876, 78 Apro.indd 78 4/29/10 4:52:45 PM4/29/10 4:52:45 PM


E havi rejtvényünk megfejtései a Busworld 2009 kiállítással kap cso la to sak. A ke resz t rejtvény meg fejtôi között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elô fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dô: május 20. Áprilisi meg fej tés: 1. Lamberet Frigoline hûtôs felépítés • 2. Változatos hátsó kialakítás • 3. Szendvicspanel-falszerkezet. Nyer te sünk: Benedek József (Szolnok).

■ Renault Trucks Hungária Kft.Elsô belsô borító. A kilométereket falja,nem az üzemanyagot

Szolgáltatás■ Convoy Truck ShopHátsó belsô borító. Tehergépjármû-kiegészítô tartozékok ■ IbB45. old. Közúti biztonságikutatócsoport■ Jász-Plasztik Autócentrum Kft.35. old. Vito STAR*Csillagos felszereltség■ NeHGOSZ69. old. Gépjármûvezetôkérdekképviselete■ Scorpio Kft.8. old. Megkülönböztetô fény-, hang- és figyelmeztetô jelzések forgalmazása■ Szinkron Kft.9. old. Autóbusz és Haszongépjármû Mûszaki Konferencia■ Transaurus9. old. Waeco termékek forgalmazása■ VDL Coach & Bus Center10. old. Használt tömegközlekedési és távolsági buszok kereskedelme

Márkakereskedôk –márkaképviseletek■ Delta-Truck Kft.Hátsó borító. Új Renault Prémium akció■ Fiat Magyarország, Iveco3. old. Zöld út a teljesítményhez – EcoDaily■ Fliegl Trailer7. old. A megfelelô rakományrögzítésNémetországban és Európában Konferencia■ Fliegl Trailer11. old. Rakományrögzítés az elôírásoknak megfelelôen!■ MAN Kft.1. old. Neoplan – új felvonás75 éve a haladás útján

HIRDETÔK LISTÁJAHIRDETÔK LISTÁJA

PALFINGER–ETI EGYÜTTMŰKÖDÉSPALFINGER–ETI EGYÜTTMŰKÖDÉSMegállapodott a Palf inger és az USA piacvezető emelőkosaras felépítménygyártója az ETI. Az oklahomai székhelyű vállalat je-lenleg 190 főt foglalkoztat, éves forgalmuk 45 millió dollár volt. A Palfinger többségi tulajdont szerzett a nagy múltú amerikai cégben. Az ETI ezáltal egy teljes észak-amerikai piaci jelenléthez jutott, a Palf inger cso-porton belül, a Palf inger pedig egy eddig még fehér foltnak számító piachoz jutott az emelő-kosarak szegmensében.Az ETI gyártmányainak különlegessége, hogy igény szerint a gémszerkezetre kisméretű daruegység is szerelhető, ezáltal nincs szükség külön darura a szereléshez, javításhoz kapcsolódó, köny nyű emelési munkákhoz.

Az ETI révén a Palfinger egy új területen nyitott az

észak-amerikai piacon

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

79 Rejtv_hirdlist.indd 7979 Rejtv_hirdlist.indd 79 2010.04.29 13:34:282010.04.29 13:34:28

Ma már a Párizs–Dakar néven el-híresült verseny nem is Párizsból indul, nem is Dakarba érkezik, és egyáltalán nem is Afrikában zaj-lik. Egy holland üzletember, Roel den Braven azonban elhatározta, feltámasztja a hagyományos Pá-rizs–Dakar versenyt, de úgy, hogy a professzionális küzdelem még megfizethető is legyen. A megvalósításhoz olyan tapasz-talt társakat szerzett, mint Anne Marie Gerandi, aki 25 éve dolgo-zik a motorsportban, 10 éven át Hubert Auriol munkatársa volt a Dakart szervező ASO-ban, illetve Stéphane Peterhanselt, a Mr. Da-kart, aki 9 alkalommal győzött, mellesleg még kétszer enduro-vi-lágbajnoki címet is szerzett.Az egész Dakar-rali egy kábulat, szigorú, kegyetlen küzdelem – az elveszett versenyhangulatot akar-ja visszahozni a Heroes Legend.

Az egy verseny lényegében három, ugyanis van a Heroes Legend, amely a párizsi rajtot követően 5 országon át, 6500 kilométer meg-tétele után éri el Dakart, a Rózsa-szín tavat. Van a Marocco Legend, ez a versenytáv „csak” 3000 kilo-méter, a résztvevők Marokkóban „töltenek” 6 napot. A Bivak to Bivak kategóriában indulók asz-faltúton haladnak, juthat idejük némi nézelődésre is, akár kétke-rék-meghajtású járművel is részt vehetnek ebben a versenyben.A szervezők mindhárom kategóri-ában indulóknak ugyanazt a pro-fesszionális szolgáltatást ígérik, és maximális biztonságot (a kato-nai övezeteket is beleértve).Az első Heroes Legend 2006-ban volt, eddig többnyire Nyugat-Eu-rópában ismerték a versenyt. Idén azonban stratégiai és szakmai partner lett a Sandlander – húsz-

éves dakaros, maratoni tereprali (sőt az idén Bamako rali) múlttal, az ezzel együtt járó tapasztalattal rendelkező vállalkozás. A Sandlan-der ezentúl Csehországban, Szlo-vákiában, Romániában és Magyar-országon képviseli a Heroes Legen-det, segíti a versenyzőket. A sport-szakmai irányító Palik László.

A Heroes Legend előrajtja októ-ber 14-én lesz Párizsban, az Eif-fel-toronytól, a hivatalos rajt ok-tóber 16-án zajlik Dél-Franciaor-szágban. Október 30-ára érik el a Rózsaszín tavat Dakarban.A hivatalos nevezési feltételek és a versenyszabályzat a sandlander.com weboldalon található.


Gáz o laj á rak

An dor ra 0,94 euróAuszt ria 1,13 euróBel gi um 1,20 euróBul gá ria 2,21 levaCseh Közt. 30,50 ko ro naDá nia 9,93 ko ro naEgye sült Királyság 1,22 fontÉszt or szág 17,50 ko ro naFinn or szág 1,14 euróFran ci a or szág 1,19 euróGö rög or szág 1,21 euróHol lan dia 1,23 euróHor vát or szág 7,96 kunaÍr or szág 1,24 euróLen gyel or szág 4,22 zloty

Lett or szág 0,76 latLit vá nia 3,60 litasLu xem burg 1,00 euróMa gyar or szág 304,00 fo rintNé met or szág 1,39 euróNor vé gia 11,99 ko ro naOlasz or szág 1,22 euróOrosz or szág 20,21 ru belPor tu gá lia 1,18 euróRo má nia 4,23 lejSpa nyol or szág 1,09 euróSvájc 1,72 frankSvéd or szág 13,11 ko ro naSzerbia 110,90 dínárSzlo vá kia 1,10 euróSzlo vé nia 1,15 euróUkrajna 7,00 hryvnia

ALTERNATÍV DAKAR: HEROES LEGENDALTERNATÍV DAKAR: HEROES LEGEND

ALTERNATÍV DAKAR: HEROES LEGEND

LUXUSBUSZON A KERÉKPÁROSOKLUXUSBUSZON A KERÉKPÁROSOK

Az angliai SKY Pro kerékpáros versenycsapat számára készült ez a 3 tengelyes, 42 üléses Volvo 9700-as busz, amelyben igazán

kényelmes körülmények között foglalhat helyet a 25 fős verseny-csapat és kíséretük, akik 13 kü-lönböző országból származnak.

A kerékpárok szállítása termé-szetesen egy külön Volvo teher-gépkocsival történik.A buszon motorosan nyitható az előtető, a műholdas TV- és rádió adások vételére alkalmas anten-nával, mobil internettel, Hi-Fi és videorendszerrel rendelkezik. Az utasok kényelmét 9 különle-ges kialakítású Esteban gyártmá-nyú relax ülés is szolgálja. A nagy-

méretű konyhában természete-sen megtalálható az otthon meg-szokott méretű hűtőszekrény és mikro is, a tűzhely és a mosoga-tó mellett. A fedélzeten két zu-hanyzó és két WC teszi teljessé a higiéniai lehetőségeket. A busz hátsó felében egy kis irodának is jutott hely, ami masszázs szobá-vá alakítható, de tárolóhelyként szintén használható.

Előfordulhat, hogy az MAN még az idén visszatér Afrikába, a dél-amerikai dakaros, az afrikai bamakós szereplés után a Heroes Legend résztvevőjeként?!

Anne Marie Gerandi, Roel den Braven,

Stéphane Peterhansel

KAMIONOS GYORSASÁGI EURÓPA-BAJNOKSÁG 2010 VERSENYNAPTÁRMáj. 22–23 Misano (Olasz) • Jún. 5–6 Albacete (Spanyol) • Jún. 19–20 Nogaro (Francia) • Júl. 23–25 Nürburgring (Német) • Aug. 28–29 Most (Cseh) • Szept. 11–12 Zolder (Belgium) • Szept. 18–19 Le Mans (Francia) • Okt. 2–3 Jarama (Spanyol)

A WABCO csapat és Egon Allgäuer pilóta

(jobbról) felkészülten várják a küzdelmeket

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

21

3

1–2. Az Esteban gyártmányú relax fotelek és a társalgó 3. A SKY Pro kerékpárcsapat mozgó otthona

80 kal.indd 8080 kal.indd 80 2010.04.29 13:21:172010.04.29 13:21:17

Documents

2010 05 Camion Truck & Bus Magazin