2010 07 Camion Truck & Bus Magazin

TGX Jubileumi széria

www.man-mn.hu

2330 DunaharasztiCsonka János u. 2.Tel: (24) 520-300 Fax: (24) 520-317Mob: (06) 30 9774-856(06) 30 9845-703

9027 GyőrBerkenyefa sor 1.Tel: (96) 515-460Fax: (96) 515-461Mob: (06) 30 4884-941(06) 30 4884-942

7630 PécsPécsváradi út 4.Tel: (72) 539-400Fax: (72) 539-401Mob: (06) 30 2019-890

3580 TiszaújvárosIpari Park, Bay Z. u.Tel: (49) 544-400Fax: (49) 544-401Mob: (06) 30 4884-948

9700 SzombathelyKörmendi út 92.Tel: (30) 488-4943Fax: (94) 509-498Mob: (06) 30 4884-943

MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. – Az MAN Nutzfahrzeuge Csoport tagja

Limitált darabszámú speciális modell akciós áron!Az MAN Trucknology generációjának 10 éves jubileumát együtt szeretnénk ünnepelni ügyfeleinkkel, ezért különleges ajánlatot készítettünk Önnek. A TGX jubileumi kiadását, amely tökéletesen megfelel a távolsági szállítmányozás igényeinek, ráadásul rendkívül kedvező feltételekkel kínáljuk: exkluzív felszereltség, kibővített hajtáslánc-garancia 4 évig vagy 600 000 km-ig, vonzó jubileumi ár. A részletekért érdeklődjön képviseleteinknél és értékesítő kollégáinknál!

Gyorsan szálljon be, nehogy lemaradjon róla!

KISZÁMÍTHATÓ HATÉKONYSÁG

MAN 1_1 1006.indd 1MAN 1_1 1006.indd 1 6/28/10 3:30:12 PM6/28/10 3:30:12 PM

TARTALOM

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 7 TARTALOM2

ÚJ 7 TONNÁS IVECO ECODAILY

VW AMAROK PICKUP

ÚJ FIAT DOBLÒ CARGO TESZT

BROSHUIS TRÉLER/DELTA-TRUCK

XX. SZEGEDI

KAMIONOS

TALÁLKOZÓ!

JÚLIUS 16–18.

PROGRAM A 8. OLDALON

Scan

ia R

730

– ú

j V8-

as m

otor

– ak

ár 1

80 t

onna

öss

ztöm

eg…

DAF LF 45.210 teszt

– belvárosba és regionális fuvarokhoz

MAN TGS és Spitzer sílós félpótok

a Cronus Kft. flottájában

Az új Ikarus 134V tesztje a fővárosban

– Euro 5-ös Cummins, Allison, ZF főegységek

Ford/Smith Faraday

– az elektromos autók

fejlesztése és gyártása világszerteSCHILLERGÁBORSCHILLER CSOP.ERDÉLYI

ISTVÁNNKH

CAMION

TRUCK&BUS

2010JÚLIUS

18

22

26

30

47

48

70

JÚLIUSI HORIZONT

AKTUÁLIS 4(Majdnem) minden a tevékenység-igazoló lapról – Erdélyi István, (NKH) LAPZÁRTA –ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–10A HÓNAP TÉMÁJA 11Tisztán elektromos üzemû gépjármûvek nagyarányú fejlesztési programjai

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

NAGYTEHERTESZT 18Scania R 730 – erôdemonstráció a Mosel folyó vidékénKÖZÉPKATEGÓRIÁS TESZT 22DAF LF 45.210 KISTEHERTESZT 26Fiat Doblò Cargo SX/1.6 MultiJet KISTEHER-BEMUTATÓ 30■ Volkswagen Amarok Pickup■ Új 7 tonnás Iveco ECODAILYHASZONJÁRMÛ-KERESKEDELEM 33■ Blomenröhr professzionális

könnyûgépszállító trélerek■ Kompakt és rugalmas megoldás

a mezôgazdasági és építôipari gépszállításhoz

FELÉPÍTMÉNYGYÁRTÁS 36Isometall hûtôs doboz a PolyVantól

REFLEKTOR

FELHASZNÁLÓI TESZT 37Cronus Kft. – MAN TGS és Spitzera poranyag-szállításban

MÛSZAKI HÁTTÉR

NEMZETKÖZI FÓRUM 40Mercedes haszongépjármû hajtásláncok – teljesítmény és hatékonyságKÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 42■ Tehergépjármû balesetkutatási projekt■ Az intelligens flottakövetésé a jövô –

Szemerey TransportNEMZETKÖZI FÓRUM 44Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezetôk 2010

55

BUSZVILÁG

KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS 47Ikarus 134V-t tesztelt a fôvárosAUTÓBUSZ-BEMUTATÓ 48Credo Citadell 19 – az új magyar csuklós autóbuszAUTÓBUSZ-FEJLESZTÉS 52Citadell: Az elsô teljesen önálló fejlesztésTURISTAAUTÓBUSZ-BEMUTATÓ 55Setra S 415 GT-HD – modellfrissítés után

SZAKMAI FÓRUM

EXKLUZÍV 57Schiller M3 – Fiat Professional Haszonjármû Központ – Interjú Schiller GáborralJÖVÔKÉP 60Logisztikai központok 2010 után – a biztonságos és környezetbarát logisztikáértNiT HUNGARY HÍREK 62■ A NiT Hungary utolsó közgyûlése■ Konstruktív szakmai ellenzék■ Hírek a NiT Hungary háza tájárólMKFE HÍREK 64A közúti fuvarozó szakma érdekében mielôbbi változásokat szeretne – dr. Vereczkey Zoltán, az MKFE elnökeKTI ROVAT 66Autóbusz-állomások fogalma történeti keretben

KALEIDOSZKÓP

KAMIONSPORT 69Fia Truck Racing Championship – 2. és 3. futamKITEKINTÉS 70AuditPILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72Közúti ellenôrzések itthon és külföldönMODELLKIRAKAT 74Herpa, Rietze és Conrad újdonságokKALEIDOSZKÓP 75

Elektromos üzemû

Elektromos üzemû

gépjármûvekgépjármûvek

Tartalom.indd 2Tartalom.indd 2 2010.06.30 12:05:312010.06.30 12:05:31

DAF 1_1 1004.indd 3DAF 1_1 1004.indd 3 2010.06.30 12:22:482010.06.30 12:22:48

■ Minden gépkocsivezető azt kérdezné először; miért van szükség a Tevékenységigazoló Lapra?– Valószínűleg kevesen tudják, hogy már a XX. század 60-as éveinek végén felfigyeltek arra a döbbenetes tényre, miszerint ezrével haltak meg a tehergép-kocsi-sofőrök az utakon Nyugat Európában. Miért? Mert semmi-lyen előírás nem létezett napi munkaidőre vonatkozóan és egy kis túlzással mondható, hogy 24 órából 26-ot vezettek. Rájöttek egyes államok, hogy a piaci ver-seny ilyen megnyilvánulásának gátat kell vetni, s ezért született meg a fuvarozó szakmában máig is közismert AETR egyezmény, amelynek akkoriban egy fél tu-catnál is kevesebb aláírója volt. Fontosságát bizonyítja az a tény, mely szerint ez az egyezmény ma is él, hatályos és Lisszabontól Kazahsztánig már mindenki alá-írta. Az EU-s tagországok ugyan az EU-s jogszabály szerint hatá-rozzák meg a vezetési és pihe-nőidőt, de a két szabályrendszer nagyon hasonlít egymásra.Tudomásom szerint az utóbbi tíz évben hárult a figyelem arra, mit csinált a gépkocsivezető, mikor nem vezetett egy, vagy két, vagy több napig. Lehet, hogy más cég-nél más autót vezetett? Túlfáradt emiatt? Akkor tessék igazolni az ellenőrző hatóságnak a megfele-lő módon, hogy ez nem igaz! Így született a tevékenység igazolás,

ami lehet szöveges és lehet kitöl-tött formanyomtatvány is.■ Bizonyára ennek vannak jog-szabályi alapjai is.– Úgy van. Tekintsük át ezeket! Az alapelv a következő:Az igazoló formanyomtatványt kizárólag akkor kell használni, ha – objektív okokból kifolyólag – a menetíró készülékben rögzített adatok alapján nem igazolható az 561/2006/EK rendelet köve-telményeinek teljesülése.A tapasztalatok azt mutatják, hogy a 2007/230EK bizottsági rendelet mellékletében szerep-lő tevékenységigazoló forma-nyomtatvány rovatai nem fedik le az összes olyan esetet, amikor a járművezető által végzett tevé-kenységeknek a menetíró készü-lékben való rögzítése technikai okokból nem lehetséges.Közúti ellenőrzéskor az elsődle-ges infomációforrást a menetíró készülékben rögzített adatok je-lentik. Az adatok hiánya kizáró-lag azzal igazolható, hogy a me-netíró készülékben való adatrög-zítés, így a kézi adatbevitel ob-jektív okok miatt nem volt le-hetséges. Szükség van egy olyan igazolásra, amelyen ilyen ese-tekben feltüntethetők az emlí-tett okok.A jogszabályi hátteret csak szó szerint szabad idézni. A tevé-kenység igazolására is kitérő Uniós rendeleteket…Hatályba léptette:1. A Tanács 1985. december 20-i 3821/85/EGK Rendelete a közúti közlekedésben használt menet-író készülékekről.

2. Az Európai Parlament és a Tanács 2006. március 15-i 561/2006/EK Rendelete a köz-úti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehan-golásáról, a 3821/85/EGK és a 2135/98/EK tanácsi rendelet mó-dosításáról, valamint a 3820/85/RGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről.Módosította:A Bizottság Határozata (2009. december 14.) a közúti szállítás-ra vonatkozó egyes szociális jog-szabályokkal kapcsolatos forma-nyomtatványról szóló 2007/230/EK határozat módosításáról (az értesítés a C(2009) 9895. számú dokumentummal történt) (EGT-vonatkozású szöveg) (2009/959/EU)Magyarországon kihirdetve:A többször módosított 124/2005. (XII. 29.) GKM rendelet a közúti közlekedésben használt menet-író készülékekről szóló, 1985. december 20-i 3821/85/EGK ta-nácsi rendelet végrehajtásáról.A 2.§ (Értelmező rendelkezé-sek) t) pontja kimondja:

„tevékenységigazoló lap: a köz-úti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályokkal kap-csolatos formanyomtatvány-ról szó-ló 2007/231/EK határo-zat módosításáról szóló, 2009. december 14-i 2009/959/EU bizottsági határozat mellék-letében meghatározott okmány, amelyen a munkáltató igazolja, és a gépjárművezető nyilatko-zik arról. hogy betegállomány-ban volt, szabadságát, pihenő-idejét, készenléti idejét töltötte, a járművezetésen kívüli egyéb tevékenységet végzett vagy egy meghatározott időszakban nem végzett az 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet vagy a 2001. évi IX. törvénnyel kihirdetett, a nemzetközi közúti fuvarozást végző járművek sze-mélyzetének munkájáról szóló Európai Megállapodás (továb-biakban: AETR Megállapodás) hatálya alá tartozó tevékenysé-get.”Talán nem kell hangsúlyoznom, hogy mindezek a jogi szabályo-zások nemcsak a gépkocsiveze-tőket védik, hanem a vállalkozá-soknak is egyenlő esélyt kény-szerítenek ki a piaci versenyben.■ Ezek valóban szilárd jogi ala-pok, hogy a hatóság számon kérje a tachográf által nem rögzített munkanapokról a te-vékenység igazolását. Végülis hogyan lehet ezt igazolni, ha az nem formanyomtatványon jelenik meg?– Az egyik módszer szerint fu-varba indulás előtt a cég illeté-kese papírt tesz az írógépbe, vagy a számítógép nyomtatójá-ba és igazolást ír azokról a na-pokról, amikor a gépkocsiveze-tő nem dolgozott. Majd ezt alá-írja aki erre illetékes és aláírja a gépkocsivezető is, valamint ott

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 7 JÚLIUSI HORIZONT4

AKTUÁLIS

(Majdnem) minden (Majdnem) minden a tevékenység-igazoló lapról a tevékenység-igazoló laprólJOGSZABÁLYOK, ELLENŐRÖK, ELLENŐRZÉSEK

A közúti ellenőrzésekről nem lehet eleget írni, mert nemcsak sok az előírás, de ezek időnként még változnak is. Amint látni fogjuk. Ezeket az új előírásokat vagy nem is ismeri a gépkocsivezető, vagy ismeri ugyan, de elfelejtette betartani, ellenőrizni, aztán belefut egy közúti ellenőrzésbe, ahol minden

kiderül. Ha figyelmeztetéssel meg lehet úszni, az jó, de ha a hatóság kénytelen kiróni a „bírságrendelet”-ben meghatározott – aránytalanul magas – bírságösszegeket, az keserves emlék lesz a későbbiekben.Mindezeket figyelembe véve most a Tevékenységigazoló Lapról igyekeztünk a legtöbbet megtudni Erdélyi Istvántól, az NKH Közép-magyarországi Regionális Igazgatósága Jármű üzemeltetési osztályvezetőjétől.

04-05 aktualis.indd 404-05 aktualis.indd 4 2010.06.29 11:28:332010.06.29 11:28:33

tartunk. Az Ellenőrzés kikerü-lése ritkán, de meglévő jelenség. A vétkes visszaterelésére, a jog-szerű működés kikényszerítésé-re megtettük a megfelelő lépé-seket. Felszólítások, cégbíróság stb.Sajnos általánosságban elmond-ható, hogy a szakmai vezetők ál-talában nem ismerik a feladatu-kat, a belső ellenőrzés is igen hi-ányos, ezért sokszor az ellenőr-zés belekényszerül a rendeletek ismertetésébe, magyarázatába. A belső ellenőrzés is igen hiá-nyos, a gépkocsivezetők gyakori panasza, hogy nem kapnak meg-felelő utasításokat az üzemelte-tő részéről. Pl.: menetlevél-ki-töltés és vezetés szinte minden ellenőrzött vállalkozásnál hiba. Tisztelet a kivételeknek, mert vannak!De maradjunk még a közúti el-lenőrzéseknél! Ezen a területen a legtöbb bajunk a román fuva-rozókkal van. Mondok példákat.Közúti ellenőrzésen elvettük a román gépkocsivezetőtől a kö-zösségi engedélyt és a CMR fu-varlevelet, mert az autóján öt (!) gumiabroncson már cafatokban volt a futófelület. Ennek több, mint egy hete és nem jelentkezik a papírjaiért, ki tudja, hol jár.Másik eset. A román kamionos mindenáron igyekszik bizonyíta-ni, hogy rendben vannak a dol-gai. Amikor a vezetési időket és pihenését kell igazolnia, min-dent előszed. Tachográf koron-gokat, a digitális kártyáját, és egy csomó Tevékenység-igazo-ló lapot is. Ekkor derül ki, hogy a nagy igyekezetben odaadta a holnapi és holnaputáni napra vonatkozót is. Ez volt az a pilla-nat, amikor már az ellenőreink is mosolyra fakadtak.A harmadik román gépkocsive-zetőnek van laptopja, van nyom-tatója, van bélyegzője, tudja a főnökének a nevét, azt aláírja és rogyásig gyártja menetközben bárhol a Tevékenység-igazoló Lapokat. Ha ilyen ügyek miatt írunk Romániába, nem kapunk választ.Ennek ellenére azt mondom, hogy minden szabályt meg lehet szegni mindaddig, amíg baj nem lesz belőle. Akkor viszont már késő a bánat!

Tóth I. Gábor

legyen cégbélyegző is. A dátu-mot sem szabad elfelejteni! A kézzel írt tevékenység-igazoló papírt egyetlen ellenőrző ható-ság sem fogja elfogadni, mert ilyet a gépkocsivezető is tud írni menetközben a motorháztetőn. A szövegszerkesztővel előállí-tott folyamatos szövegben meg-fogalmazott tevékenység-igazo-lás csak akkor felel meg a kívá-nalmaknak, ha az tartalmazza mindazokat az adatokat, ame-lyek az Európai Unióban már kötelezően használatos forma-nyomtatvány is tartalmaz. Ha hiányos, az olyan, mintha nem is lenne és külföldön felesleges ezzel próbálkozni. Ám ha min-den előírt adatot tartalmaz, mi elfogadjuk.De azért gondolkodjunk! Érde-mes-e egy olyan folyamatos szö-veget fogalmazgatni, amelybe 22 féle információt kell beleír-ni, vagy pedig nem egyszerűbb egy formanyomtatványt kitölte-ni? A válasz egyértelmű. Ennek ellenére azt mondom, mennek olyan szituációk, amikor célsze-rűbb a szöveges igazolás kiadása. Ilyen lehet például az új belépő gépkocsivezető „előéletének” igazolása, vagy ha a szerelő mű-szaki vizsgára viszi az autót. Iga-zolni kell, hogy ő szerelő.■ Mit kell tudnunk az EU által előírt Tevékenységigazoló Lap-ról?– Ez a formanyomtatvány elekt-ronikus és nyomtatható válto-zatban a http://ec.europa.eu Internetes oldalon érhető el. Innen lehet letölteni, de előbb valamennyi rovatot nyomtatva ki kell tölteni, mert a kézírást nem fogadják el sehol. Rögtön itt hívom fel a figyelmet a fejlé-cen olvasható mondatra, amely így szól: „A hamis igazolás sza-bálysértésnek minősül”. Az első szakaszban a vállalkozásra vo-natkozó adatokat kell kitölteni,

majd meg kell nevezni az igazo-lólap aláíróját és a vállalkozásnál betöltött tisztségét. A kiadásra jogosult személy az ügyvezetőn kívül más is lehet, de a nevére szóló megbízólevéllel kell ren-delkeznie. Legfeljebb a gépko-csivezetőre vonatkozó rovatok következnek, majd a gépkocsi-vezető nem gépkocsivezetés-sel töltött idejét kell választá-sos „X”-el megjelölni. Ez lehet betegállomány, szabadság, vagy olyan jármű vezetése, amely nem tartozik az 561/2006/EK rendelet hatálya alá.Itt kell megemlítenem, hogy ez utóbbi három rovat a 2009. de-cember 31-ig használatos Te-vékenység-igazoló lapon szere-pelt. Ezt a korábbi formanyom-tatványt már nem fogadhatjuk el, mert 2010. január 1-től egy új Tevékenység-igazoló Lapot kell használni az EU tagállama-iban, egyébként bármely tagál-lam nyelvén letölthető.■ Mi a különbözőség a régi és az új között?– Kevés a különbözőség, de az nagyon lényeges. A korábbi három féle „X”-elhető választás 3 újabb rovattal bővült. Ezek a következők:■ szabadságon volt, vagy pihe-

nőidejét töltötte,■ a járművezetésen kívüli egyéb

tevékenységet végzett (pél-dául a raktárban csomagolt 4 napig, ilyenekről nem kell külön igazolás, elég a rovat „X”-elése)

■ rendelkezésre állt (készenlét)A Lapot alá kell írnia a kiadásra jogosultnak és a gépkocsivezető-nek is. Egyéni vállalkozó nyilván saját magának tölti ki, de a fel-tételek ugyanazok. Indulás előtt kell kitölteni. A korábbi Lapon 18 rovatot találunk, az új lapon 22-őt. Lehet ellenőrizni, vajon megfelelő igazolólapot kapott-e kézbe a gépkocsivezető? Továb-

bi fontos tudnivaló még, hogy csak az eredeti példány számít elfogadható igazolásnak, ame-lyen az eredeti szöveget nem szabad sem javítani, sem átírni és olvasható, tiszta, gyűretlen állapotban kell megőrizni. Tárol-ni pedig a menetíró készülékből származó eredeti adatrögzítő la-pokkal együtt kell az előírás sze-rinti helyen.■ Mit mutatnak a közúti el-lenőrzések?– Azt, hogy még mindig előfor-dulnak a 18 rovatos Tevékeny-ség-igazoló Lapok a gépkocsi-vezetőknél, de egyre ritkábban. Ellenőreinknek jó szemük van, ha kiszúrják, hogy valami gyanús a Tevékenység-igazoló Lappal kapcsolatban, könnyen telep-helyi ellenőrzés lehet belőle és ezeken az ellenőrzéseken sok mindenre fény derülhet. Mon-danék néhány számot. Ez év ja-nuár 1. és február 28-a között 159 vállalkozást ellenőriztünk a Közép-Magyarországi régióban. A tachográf szempontból vizs-gált munkanapok száma: 30 985 nap. Az ellenőrzött 159 vállalko-zásnál 102 esetben találtunk úgy hiányosságot, hogy intézked-nünk kellett. A 102 intézkedés magában foglal:■ 62 db eljárásindítást az üzem-

bentartókkal szemben,– ebből 12 db a súlyosabb jogsértés vezetési és pihenő-időkkel kapcsolatban,– 50 db az enyhébb jogsértés

■ 84 db eljárásindítást a jármű-vezetőkkel szemben, amely mind enyhébb jogsértés volt

Megállapításaink alapján a jel-lemző hibák a következők vol-tak:Fuvarlevél/menetlevél hiányos kitöltése, adatrögzítő lap hiá-nyos kitöltése/24 órán túli hasz-nálata/tevékenységi kapcsoló nem megfelelő használata.A vezetési- és pihenőidők ellen-őrzésénél javulás tapasztalható, de a menetíró lapok kitöltése és a módkapcsoló használatánál el-keserítő a helyzet.Kirívó szabálytalanságot nem ta-pasztaltunk, de ahol voltak na-gyobb hiányosságok, pl. eldobál-ták a tachográflapokat, nem ve-zettek semmilyen nyilvántartást, nem találhatók meg, stb. ott fél év elteltével utóellenőrzéseket

JÚLIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/ 7 5

04-05 aktualis.indd 504-05 aktualis.indd 5 2010.06.29 11:28:412010.06.29 11:28:41

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT Völgyesi Zsolt kinevezése Dr. Fellegi Tamás nemzeti fej-lesztési miniszter 2010. június 18-i hatállyal Völgyesi Zsoltot nevezi ki a Közlekedésfejleszté-si Koordinációs Központ (KKK) főigazgatójává. Az ismert közle-kedésépítési szakember koráb-ban több hazai és nemzetközi közlekedésfejlesztéssel foglal-kozó cégnél töltött be magas pozíciókat. A Közlekedésfejlesztési Ko-ordinációs Központ előtt álló legfontosabb feladat a megtett úttal arányos, elektronikus út-díjszedés szakmai, stratégiai előkészítésének felgyorsítása és a rendszer bevezetésének hát-tértámogatása. ■ Szakmai életrajz – Völgyesi ZsoltSzületési hely, idő: Kecskemét, 1964. július 20. • Szakmai tapasztalat: 2009–2010 Scon-set Mérnöki Kft., ügyvezető igazgató • 2006–2009 Swietelsky Magyarország Kft., ügyveze-tő igazgató • 2006–2009 Drumserv Rt. (Ro-mánia), vezérigazgató • 2001–2006 FŐBER Rt., projektvezető, projektigazgató-helyettes • 1998–2000 Nantucket Mérnöki Kft., mű-szaki igazgató • 1996–1998 FŐBER Rt., fő-mérnök • 1992–1995 STRABAG Hungária Rt., technológus, építésvezető • 1985–1991 MÁV Pályafenntartási Főnökség, szakaszmérnök,

hídmérnök • Tanulmányok: 1985 Közleke-dési és Távközlési Műszaki Főiskola, Győr • hídépítési és fenntartási üzemmérnök

FORD MAGYAROSZÁGÚj megbízott ügyvezető 2010. június 1-jétől új megbí-zott ügyvezető, Knaver Ferenc irányítja a Ford Közép- és Kelet-Európai Értékesítő Kft. magyar-országi tevékenységét.

Knaver Ferenc tíz éve dolgozik a Ford magyarországi leányvál-lalatánál, ahol karrierjét alkat-rész-értékesítési és vevőszol-gálati területi vezetőként kezd-te, majd több előléptetést kö-vetően ennek az üzletágnak a magyarországi igazgatója lett, 2008-tól pedig, mint magyar-országi kereskedelmi és mar-keting igazgató ért el kimagasló eredményeket.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK


JÓ FOGÁSOK KÍMÉLŐ ÁRAKON! MOST KÉRJEN AJÁNLATOT MÁRKAKERESKEDŐINKTŐL!

MÁRKAKERESKEDÉSEK: Biatorbágy, ETS KFT., +3623501930 • Budapest, LEVANTEX KFT., +3614353000 • Kecskemét, SZALAY AUTOHÁZ KFT., +3676505600 • Pécs, BESSO RT, +3672257500 • Szombathely, TRUCK SAVARIA KFT., +3694522070 FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉS & SZERVIZ: Debrecen, KIPPER CARGO KFT., +3652534777 • Debrecen, TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT., +3652524090 • Eger, UNICAR AUTÓCENTRUM KFT., +3636512010 • Kakasd, HILCZ & FIA KFT., +3674431908 • Kaposvár, KJGyJ RT., +3682506166 • Kisigmánd, EUROTRADE KFT., +3634556655 • Miskolc, TRUCK ITALIA KFT., +3646413105 • Tatabánya, LEVANTEX KFT.,TATABÁNYA, +3634512450 • Zalaegerszeg, PANNON-TRUCK 2000 KFT., +3692511180 FELHATALMAZOTT MÁRKASZERVIZ: Szeged, SZALAY AUTÓHÁZ KFT., +3662471447 • Tatabánya, GALLA TEHER KFT., +3634511704 ÉRTÉKESÍTÉSI PONT: Kiskunfélegyháza, ITALCAMION KFT., +3676430537 DAILY CENTER: Budapest, DELTA TRUCK KFT., +3613581444

AZ ÚJ GENERÁCIÓS DAILY MEGSZÜLETETT.AZOKNAK ALKOTTUK, AKIKNEK A TELJESÍTMÉNYMELLETT A KÖRNYEZET IS FONTOS.ZÖLD ÚT A TELJESÍTMÉNYHEZ

www.ecodaily.iveco.comwww.iveco.com

A LEGJOBBAK A LEGJOBB HELYEN!A Waberer’s Csoport, Európa egyik legnagyobb fuvarozó vállalalta

NEMZETKÖZI GÉPJÁRMŰVEZETŐkollégákat keres!

• Garantált megnövelt alapbér + juttatások• Stabil munkahely• Európa egyik legfi atalabb, legmodernebb fl ottája• 561/2006/EK és AETR rendeletek szerinti munkavégzés

JELENTKEZZ MOST! +36 (1) 333–1111vagy [email protected]

1239 Budapest, Nagykőrösi út 351.

AMIT NYÚJTUNK:MEGSZŰNIK A NORMARENDSZER

ELTŰNNEK A LEVONÁSOKMAGASABB JÖVEDELEM

GARANTÁLT, MEGNÖVELT OTTHONLÉT

• „E” kategóriás jogosítvány • PÁV I. vagy PÁV II. vagy PÁV III. igazolás• Belföldi és Nemzetközi árufuvarozói igazolvány,

vagy GKI igazolvány • Érvényes útlevél • Betöltött 21. életév• Digitális gépjárművezető kártya

ELVÁRÁSOK:

06_2 lapz.indd 606_2 lapz.indd 6 2010.06.30 09:05:562010.06.30 09:05:56

ve az adófizetőket terhelő magas költségvetési kiadásokat. 6. A közlekedésbiztonság szüksé-ges és folyamatos javításában és nemkülönben a munkáltatók ér-dekében, kiemelt jelentőséget tu-lajdonítunk annak, hogy a gépjár-mű-vezetői kategóriás és szaktan-folyami képzések napirenden lévő reformja során az eddig alkalma-zott, túlzottan profitorientált, a mennyiségi elvet érvényesítő képzé-si rendszer helyett a minőségi kép-zés jelentősége kapjon teret. A köz-utakon kellő biztonsággal és szak-értelemmel közlekedő tehergépjár-mű- és autóbusz-vezető a közleke-désbiztonság záloga. A biztonságos közúti közlekedéssel a közúti bal-esetekből származó nemkívánatos költségvetési és munkáltatói kiadá-sok csökkenthetőek. 7. Segítséget, partnerséget és tá-mogatást kérünk a Nemzeti Ügyek Kormányától és az Országgyűlés képviselőitől a budapesti behaj-tási rendelet jelenlegi formájának azonnali megszüntetése, és szak-mai konszenzuson alapuló, be-tartható rendelet megalkotása ér-dekében. A főváros területére ér-vényes 12 tonna feletti tehergép-járművekre vonatkozó behajtási rendelet jelenlegi formájában el-lentétes a fuvarszervezés elveivel, veszélyezteti a nagyváros közellá-tását, súlyos anyagi terhet ró fuva-rozóra és megrendelőre egyaránt, mi több adminisztratív akadályai révén a jogkerülésre ösztönzi az érintetteket. Felkérjük a közúti fuvarozásban tevékenykedő valamennyi hazai vállalkozást, hogy az alágazat versenyképességének javítása érdekében álljanak ki Nyílt Leve-lünkben megfogalmazottak mel-lett, és támogassák azt.

20 ÉVES A NiT HUNGARY Nyílt levél az országgyűlési képviselők, a Magyar Köztársaság Kormánya, részéreA közúti árufuvarozás és autó-buszos személyszállítás nemzet-gazdasági jelentősége kiemelke-dő. Az alágazat jelenleg mint-egy 84 ezer magántulajdonban lévő gépjárművel végez terme-lő, értékteremtő tevékenységet, munkát és egzisztenciát adva mintegy 130 ezer magyarorszá-gi munkavállaló, az összes hazai munkavállalók 3,5%-a számá-ra. Az alágazat által teljesített évi, mintegy 500 milliárd forin-tos adóbevétel az államháztar-tás bevételeinek 6%-át teszi ki. A magántulajdonú áru- és sze-mélyfuvarozás által megtermelt érték körülbelül 1600 milliárd forinttal, 6%-kal járul hozzá a nemzeti össztermékhez. A gazdasági és pénzügyi világ-válság fokozottan éreztette ha-tásait a közúti fuvarozásban is: a visszaeső termelés, a csökke-nő mennyiségű szállítandó áru, az utazó munkaerő létszámá-nak csökkenése és a turizmus hanyatlása az árufuvarozók- és az autóbuszos vállalkozásoknak is a teljesítményük jelentős visz-szaesését eredményezte. Tud-juk, hogy nem fogható minden a válság káros hatásaira, sőt: a vál-sághelyzetben a nemzetgazda-sági szempontból kiemelt jelen-tőségű értékteremtő tevékeny-ségek joggal igénylik az intenzí-vebb kormányzati támogatást, a fokozottabb érdekvédelmet, a versenyképesség megőrzését szolgáló gazdaságpolitikai be-avatkozásokat.A környező országokban fuva-rozó kollégáink kedvezőbb adó-

környezetben, alacsonyabb költ-ségtényezőkkel, szélesebb ked-vezményrendszerrel vállalkoz-nak, így nem is lehet csodálkoz-ni azon, hogy teljesítményük nö-vekszik, fejlődésük felgyorsult, és jelentős versenyelőnybe ke-rültek a magyar vállalkozásokkal szemben.Biztosak vagyunk abban, hogy egyetlen hazai fuvarozó vállal-kozás sem bír kevesebb érték-kel vagy jelentőséggel külföldi versenytársainál. Ezért a hazai közúti fuvarozási alágazat legna-gyobb regisztrált taglétszámot tömörítő szakmai érdekképvi-seleteként – közel 3600 tagvál-lalkozásunk és a teljes közúti fu-varozói alágazat képviseletében – a Nemzeti Ügyek Kormánya programpontjainak ismereté-ben azonnali intézkedéseket ké-rünk, javaslunk és várunk az Or-szággyűlés döntéshozóitól és a kormánytól, az alábbiak tekin-tetében:1. Üdvözölve a Nemzeti Ügyek Kormányának a gazdasági bürok-ráciát és az adminisztrációt csök-kentő, illetve a bonyolult adó-rendszert egyszerűsítő törekvése-it, szakmai együttműködésünkről biztosítjuk a gyors változásokat eredményező intézkedések meg-hozatala és a felsorolt okokból fa-kadó többletkiadások csökkentése érdekében.2. Fenntartjuk és kérjük, hogy a kormányzat – más európai uniós tagállamokhoz hasonlóan – vezes-se be és alkalmazza hazánkban a kereskedelmi gázolajár intéz-ményét. A kirívóan magas üzem-anyagárak következtében a nem-zetközi relációkban dolgozó ma-gyar fuvarozók elvesztése révén keletkezett forgalomkiesés vissza-

szerzése érdekében, és a Magyar-országon tankoló fuvarozók szá-mára tegye lehetővé a termelő te-vékenység végzése céljából beszer-zett üzemanyag jövedéki adótarta-ma Európai Unió által megszabott részének ellenőrizhető módon tör-ténő visszaigénylését. 3. Gyors kormányzati intézkedést kérünk a hazai fuvarozó vállalko-zások nemzetközi piaci környeze-tében tapasztalt versenyhátrányá-nak csökkentésére, az utazó mun-kavállalókat megillető adómentes napidíj mértékének minimum 40 euro összegű korrekciójával.4. Üdvözölve és támogatásunkról biztosítva a Nemzeti Ügyek Kor-mányának a vállalkozások adóter-heit mérséklő törekvéseit, elvár-juk, hogy a 2013-ban várhatóan bevezetésre kerülő teljesítmény-arányos úthasználati díjf izetési rendszer során a kormányzat csök-kentse a fuvarozó vállalkozásokat terhelő egyéb közterheket. A hazai vállalkozásokat sújtó többletteher ellensúlyozásaként szűnjék meg a termelőeszközként használt te-hergépjárművek és autóbuszok be-szerzését terhelő vagyonszerzési illeték. Méltányosság érvényesül-jön a haszongépjárműveket terhe-lő gépjárműadó megállapításánál, és az Európai Unió által engedé-lyezett nagyvásárlói kedvezmény-rendszer a hazai közúti fuvarozás-ban tevékenykedő vállalkozásokra is terjedjen ki.5. Szükségesnek tartjuk, ezért ja-vasoljuk, hogy a Nemzeti Ügyek Kormánya az autóbuszos közösségi közlekedés 2016-ra módosított re-formját az eredeti időpontra 2012-re állítsa vissza. Biztosítsa ezzel a hazai autóbuszos személyszállító vállalkozások eddig elmaradt, de szükséges részvételét, csökkent-



M

TANDEM többfunkcióstrailerek

Alacsony építésű kisgépszállító2100–3500 kg

Alacsony építésű gépszállító5000–10 500 kg

Magas építésű nehézgépszállító6900–18 000 kg

Billenős és gépszállító6900–18 000 kg

www.kormendi-online-hu

Tel.: 06-24-530-710, 711. Fax: 06-24-530-790. E-mail: [email protected]

Körmendi Kft.2310 Szigetszentmiklós, Csepeli út 32.

07 lapz.indd 707 lapz.indd 7 2010.06.29 14:57:522010.06.29 14:57:52

KÖGEL KONTÉNER-SZÁLLÍTÓ Beta-Trans/Delta-Truck átadásHárom Kögel Port-MAXX tí-pusú konténerszállító félpótko-csival gazdagodott a Beta-Trans flottája, amelyek a Delta-Truck Kft., a márka hazai márkaképvi-seletének szigetszentmiklósi te-lephelyén kerültek átadásra. A

konténerszállí-tók magas mű-szaki színvonalát a kb. 5,1 tonnás

önsúly és maximum 30 tonnás terhelhetőség mellett, a könnyű és biztonságos kezelhetőség, az elektromos rendszerre adott 5 év garancia, a LED-es lámpates-tek is jelzik. Az ADR-es kivitel és a négy rögzítőgyűrű kompozás-hoz, egyaránt széria, megköny-nyítve az üzemeltetők dolgát. A

tengelyterhelések maximális ki-használását és az ideális nyereg-terhelést a hátsó teleszkópos vázrész mellett a kitolható haty-tyúnyak is segíti. Ennek köszön-hetően bármilyen konténermé-rethez és tankkonténerekhez egyaránt alkalmazható.A műszaki előnyök mellett a kedvező finanszírozási lehetőség szólt a Kögel márka és a Delta-Truck Kft. mellett.

BRIDGESTONEBeszállítás a Volvo Csoportnak A Bridgestone Europe hosszú távú abroncsbeszállítói szerző-dést kötött a Volvo Csoporttal teherautók gyári szereléséhez. A Bridgestone-nak már van hosz- szú távra szóló megállapodása a Volvo Csoporttal Ázsiában, va-

lamint Észak- és Dél-Ameriká-ban.A megállapodás következtében jelentősen növekszik a Bridges-tone piaci részesedése teherab-roncsok széles választékára ki-terjedően, köztük az új Bridges-tone R249 EVO és R297 EVO kormányzott teherabroncsra.A Bridgestone EVO kormány-zott teherabroncsok környe-zetbaráttá teszik a teherautó-kat a biztonság, költséghaté-konyság és a gépjármű magas-ságának feláldozása nélkül. Az új abroncsokkal növekszik a te-herautóknál az első tengely ter-helhetősége a tiszta technológi-ák alkalmazásának köszönhető-en, az Euro 5 és 6 károsanyag-kibocsátási előírásoknak meg-felelően.



M

Átadás-átvétel, Bánkeszi Lajos (Beta-Trans), Gőgh Ferenc, értékesítési vezető (Delta-Truck)

XX. NEMZETKÖZI KAMIONOS COUNTRY TALÁLKOZÓSzeged. 2010. július 16–18.

Már minden kopott lábú kormánykoptató betáblázta a szabad-ságát erre az időpontra. Ezt a jubileumi találkozót nem lehet ki-hagyni. Régi barátok, kollégák, családok itt találkozhatnak, szó-

rakozhatnak, kiereszthetik a gőzt. Jubileumi évfordulóhoz méltó színes programokkal, szakmai fórummal, vetélkedőkkel várunk mindenkit. Nélkületek nem éltük volna meg a 20.-ik találkozót. És ezt mindenkinek köszönöm. E találkozó értetek és nektek szól. Szívem szerint e napokat piros betűs ünneppé tenném a naptárban. Várunk mindenkit nagy szeretettel!

Főszervező: Ágoston Attila Aranyfokozatú Főtámogató: Bridgestone Kiemelt támogató: MKFE, TOTAL Támogató: Scania, AVIA üzemanyagkút Szeged, UTA, DKV, Vill Truck, Usatruck fw.hu, Tachotax Kiemelt médiatámogató: Camion Truck&Bus magazin, Autóközlekedés Médiapartnerek: Rádio 88 Délmagyarország, Superinfo Partnerek: Szeged Linedance Club, Caliana Hastánccsoport, Juhász nyomda

JÚLIUS 17. – szombat8 óra: zenés ébresztő, nevezések leadása,

kamionos terepverseny, férfi-női szkanderverseny, kamionhúzóverseny, Bridgestone kerékgurító verseny, talicskatoló akadályverseny, sörivóverseny, női vizespoló/férfi alsógatyás verseny, gyerekrajz-verseny, pörköltfőző verseny

10 óra: tereppálya, 20.-ik Nemzetközi Bridgestone terepverseny

11 óra: nagymedence, búvároktatás Cseh Attila vezetésével

11.30: kamionos- és egyéb makettbemutató12 óra: kamionos piruett –

Varga Pali és Vanyák Laci 13 óra: pörköltfőző verseny

eredményhirdetés13.30: Linedance bemutató14 óra: elkezdődnek a vetélkedők:

• kamionhúzó, • női vizespoló, • talicskatoló, • sörivó, • lángosevő, • Bridgestone kerékgurító versenyek

15 óra: Camion Truck&Bus magazin kamionos szépségverseny

Egész nap: Bridgestone kvízjáték nyereményekért

15.15: szakmai fórum (MKFE–Timocom–NFÜ–Vám és Pénzügyőrség közreműködésével)

16 óra: FOG&DC koncert 16 45: Linedance bemutató17.óra: eredményhirdetések18 óra: River együttes koncertje19 óra: Bleck Riders együttes koncertje20.20: Skype – élő bejelentkezés a külföldön

dolgozó gépkocsivezetővel20.40: Sachsentramp együttes koncertje

(Németország)23 óra: Retro discó hajnalig,

nagymedence mellett filmvetítés, Smokey and the Bandit 2.-rész

24 óra: lézer showEgésznapos kiállítás az elmúlt évek emlékeiből, ereklyéiből

SZEGED BELVÁROS, Huszár Mátyás rakpart

JÚLIUS 18. – vasárnap13 óra: kamionok gyülekezője

a startvonal előtt14 óra: 20. Nemzetközi Bridgestone

kamionos gyorsulási verseny17 óra: eredményhirdetés18 óra: Country koncert a rakparton20 óra: Sing-Sing Muzik Hall

– reggelig Retro disco

Műsorok változtatási jogát fenntartjuk!

BUDAPEST, Felvonulási tér

JÚLIUS 15. – csütörtök14 óra: kamionokkal és színpaddal

bevonulunk, ünnepélyes megnyitóval, sajtótájékoztatóval kezdünk

17 óra: Country koncert a színpadon.

JÚLIUS 16. – péntek11 óra: a konvoj elindul Szegedre

SZEGED

16 óra: ünnepélyes megnyitó és koszorúzás az Emlékműnél

17 óra: a kamionkonvoj felvonulása Szegeden keresztül

SZIKSÓSFÜRDŐ

19 óra: konvoj érkezése, megnyitó20 óra: nagysátor, zene a Zsonboys

zenekarral kifulladásig22 óra: tombolasorsolás a Bridgestone

és az MKFE ajándékaiért24 óra: nagymedence mellett filmvetítés,

Smokey and the Bandit 1.-rész0.30 óra: Retro disco

PROGRAMOK

08-09 lapz.indd 808-09 lapz.indd 8 2010.06.29 15:00:452010.06.29 15:00:45

ladáshoz viszonyítva már eleve mintegy 50 százalékkal maga-sabb üzemanyag-fogyasztást je-lent. A megállások és elindulá-sok gyakoriságának növelésével azonban a fogyasztás a duplá-jára is emelkedhet. Pontosan e jelenség ellen dolgozik hatéko-nyan a Start-Stop rendszer.A minden manuális sebesség-váltóval szerelt Crafter BlueTDI modellhez rendelhető automa-tikus Start-Stop rendszerének csomagjában, a Crafter 30 és 35 esetében sebességszabályozó berendezés (tempomat), illet-ve a gumiabroncs-nyomásellen-őrző berendezés és a biztonsági övek bekapcsolására figyelmez-tető jelzés is szerepel.

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI HATÓSÁGElnök kinevezése Dr. Fellegi Tamás nemzeti fej-lesztési miniszter a Nemze-ti Közlekedési Hatóság elnöké-nek nevezi ki dr. Sárdi Erikát, a Miniszterelnöki Hivatal Köz-igazgatási és Elektronikus Köz-szolgáltatások Központi Hiva-talának korábbi osztályvezető-jét 2010. június 15-i hatállyal. Az előző elnök, Horváth Zsolt Csaba munkaviszonya június 14-én közös megegyezéssel meg-szűnt. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium azonnali hatállyal megkezdte az NKH működé-sének, belső szabályozásának és döntéseinek teljes körű felül-vizsgálatát, Schváb Zoltán, köz-lekedési helyettes államtitkár vezetésével. Első lépésként a tárca szakem-berei a Nemzeti Közlekedési Hatóság új vezetőjével együtt-működve újragondolják a gép-járművezető-képzéssel és a lég-üggyel kapcsolatban hozott ed-digi döntéseket. A Nemzeti Fej-lesztési Minisztérium vezetői sú-lyos hibának tartják, hogy a gép-járművezető-képzéssel foglal-

kozó terület teljes átalakítási és újraszabályozási folyamata előtt elmaradt a szakmai érdekképvi-seletekkel való egyeztetés.

VOLKSWAGEN CRAFTERStart-Stop rendszerrel Még takarékosabbá vált a Craf-ter. Megjelent a Volkswagen Haszonjárművek palettáján a Crafter Blue TDI modellje szá-mára kínált automatikus Start-Stop rendszer. A berendezés gombnyomásra aktiválható, s ezt követően önműködően le-állítja a motort, amennyiben +3 °C-ot meghaladó külső hő-mérséklet mellett, a jármű üresbe kapcsolt sebességvál-tóval három másodpercnél to-vább tartózkodik álló helyzet-ben. A tengelykapcsoló-pedál kinyomására az erőforrás a ké-nyelem és a mindennapos hasz-nálhatóság mindennemű kor-látozása nélkül, haladéktalanul újraindul.Az új berendezéssel elérhe-tő üzemanyag-megtakarítás a Crafter jellemző alkalmazá-si területén átlagosan mintegy ötszázalékos fogyasztáscsök-

kenésben jelenik meg, ám ki-zárólagos városi forgalomban – a használat módjától függően – villámgyorsan akár 20 százalé-kig is emelkedhet.A nagyvárosok illetve azok agg-lomerációs vonzáskörzeté-nek sűrű forgalmában minde-nekelőtt a közlekedési lámpák előtti várakozások illetve a tor-lódások során rendszeresen le-állított motor eredményezhet jelentős üzemanyag-megtakarí-tást. Városi környezetben, ide-ális körülmények között, a ta-pasztalatok szerint még mér-sékelt forgalomsűrűség mellett is csupán 30 kilométer/óra át-lagsebesség érhető el, ami a fo-lyamatos 60 kilométer/órás ha-



MESSZE A LEGJOBB ÁRAKON!MOST KÉRJEN AJÁNLATOT MÁRKAKERESKEDŐINKTŐL!

JÚLIUS 1-JÉTŐL

MÁR A 7 TONNÁS VÁLTOZAT

IS RENDELHETŐ

KÖZEL 5 TONNÁS

TERHELHETŐSÉGGEL

MÁRKAKERESKEDÉSEK: Biatorbágy, ETS KFT., +3623501930 • Budapest, LEVANTEX KFT., +3614353000 • Kecskemét, SZALAY AUTOHÁZ KFT., +3676505600 • Pécs, BESSO RT, +3672257500 • Szombathely, TRUCK SAVARIA KFT., +3694522070 FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉS & SZERVIZ: Debrecen, KIPPER CARGO KFT., +3652534777 • Debrecen, TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT., +3652524090 • Eger, UNICAR AUTÓCENTRUM KFT., +3636512010 • Kakasd, HILCZ & FIA KFT., +3674431908 • Kaposvár, KJGyJ RT., +3682506166 • Kisigmánd, EUROTRADE KFT., +3634556655 • Miskolc, TRUCK ITALIA KFT., +3646413105 • Tatabánya, LEVANTEX KFT.,TATABÁNYA, +3634512450 • Zalaegerszeg, PANNON-TRUCK 2000 KFT., +3692511180 FELHATALMAZOTT MÁRKASZERVIZ: Szeged, SZALAY AUTÓHÁZ KFT., +3662471447 • Tatabánya, GALLA TEHER KFT., +3634511704 ÉRTÉKESÍTÉSI PONT: Kiskunfélegyháza, ITALCAMION KFT., +3676430537 DAILY CENTER: Budapest, DELTA TRUCK KFT., +3613581444

AZ ÚJ GENERÁCIÓS DAILY MEGSZÜLETETT.AZOKNAK ALKOTTUK, AKIKNEK A TELJESÍTMÉNYMELLETT A KÖRNYEZET IS FONTOS.ZÖLD ÚT A TELJESÍTMÉNYHEZ

www.ecodaily.iveco.comwww.iveco.com

08-09 lapz.indd 908-09 lapz.indd 9 2010.06.29 15:00:532010.06.29 15:00:53

VÁRGESZTES 2010 Tizenegyedik Haszonjármű Konferencia A haszonjárművek fődarabjai-nak felújítását és kereskedelmét végző tatabányai Szinkron Kft., a MOWA Kft. és a Prim Vol Trade Kft. közösen rendezték az idei haszonjármű konferenciát. A Szinkron Kft. töretlen lelkese-désének köszönhető, hogy im-máron tizenegyedik alkalommal gyűlhettek össze az ország ha-szonjármű üzemeltetőinek szak-emberei erre a rendezvényre. Idén is a rendkívül szép környe-zetben felépült, kifogástalan ellá-tást nyújtó Várgesztesi Villapark adott otthont ennek a rangos, országos konferenciának. Az ed-digi konferenciák szervezésében elévülhetetlen az érdeme Tóth Incének, a Szinkron Kft. tavalyi évben nyugállományba vonult igazgatójának. Hasonlóan az előző évekhez idén is több mint 110 regisztrált résztvevője volt a rendezvénynek. Az élénk érdek-lődés azt bizonyítja, hogy az elő-adások témájának kiválasztása ezúttal is jól sikerült és a szerve-zők szorgalmas munkát végez-tek. A szabadidős programok is rendkívül tartalmasak voltak.A kétnapos rendezvényt Agócs István a Nemzeti Közlekedési Hatóság regionális vezetője és Hoffart István a Szinkron Kft.

ügyvezető igazgatója nyitották meg. Az első nap elnöki teendő-it is Hoffart István látta el. Az első előadás a hazai alkat-rész-kereskedelem, H-engedély-lyel kapcsolatos jogi vonatkozá-saival foglalkozott. A szokásos-nál sokkal több hozzászólásból nyilvánvalóvá vált, hogy ezen a területen még vannak tenniva-lók, hiszen a hatóság emberei sem értelmeznek bizonyos dol-gokat azonos módon. Ezt követően az autóbuszüze-meltetők és -gyártók előadásai következtek, melyekből a részt-vevők megismerhették a hazai autóbuszgyártás legújabb fejle-ményeit és termékeit, jó átte-kintést kaphattak a különböző típusú autóbuszok üzemeltetési tapasztalatairól, azok előnyös és hátrányos tulajdonságairól. A kiállítók bemutatkozása zárta az első napot. A főszervező Szinkron Kft. tevékenységét az új igazgató Hoffart István mu-tatta be. A csaknem ötven éve ugyan azon a telephelyen műkö-dő vállalkozás kezdetben autó-buszok fő egységeinek és szerel-vényeinek javításával, felújításá-val foglalkozott, majd hamarosan ezen egységek kereskedelmébe is bekapcsolódott. A tevékeny-ségi kör az igényeknek megfe-lelően folyamatosan változott. Megszűnt például a laprugók fel-

újítása. Új terület vi-szont a különböző hűtők, hőcserélők javítása, illetve egye-di gyártása. Mobil di-agnosztikai részle-ge az ország terüle-tén hibafeltárásokat és javításokat végez. Különböző szakterü-leteken oktatásokat is tart. Előadásában kitért a szakszerűt-

len üzemeltetés és a nem kellő szakismerettel végzett felújítá-sok következményeire is. A másik szervező és házigazda a MOWA Légféktechnika Kft. volt, melyet Hámori Gábor igazga-tó mutatott be. Ez a vállalkozás 18 éve Wabco fékszerelvénye-ket értékesít hazánkban, három éve Meritor termékekkel bővült a választék. A légfékszerelvé-nyek és kerékfék-szerkezetek és azok alkatrészeiből a raktárkész-let meghaladja a 130 millió forin-tot, ez 2500 cikkszámot jelent. Közúti járművek, mezőgazdasá-gi vontatók fék és más elektro-nikus működésű rendszereinek bemérését, vizsgálatát és instal-lációját is végzik. Ezekkel kap-csolatos oktatásokat is tartanak. A bemutatkozás utáni előadás a légfékrendszer, az elektroni-kus légrugózás és az autóbuszok elektro-pneumatikus ajtó-mű-ködésével kapcsolatos interak-tív hibamegállapító résszel foly-tatódott, melyben az előadó el-mondta a hibajelenségeket és a hallgatóság feladata volt a hibák okainak feltárása.■ A konferencia második napja Ekkor dr. Varga Ferenc egyete-mi docens (BME) látta el az el-nöki teendőket. Környezetkí-mélő dízelmotorokról, az öt-hat éve alkalmazott SCR emisszió-technikai berendezések vizsgá-lati lehetőségeiről dr. Nagyszo-kolyai Iván (BME Gépjárművek Tanszék) tartott előadást. Ju-hász Csaba a járművekbe utó-lag is beépíthető automatikus működésű „Fogmaker” Svédor-szágban gyártott tűzoltó-beren-dezéseket ismertette. Ezt köve-tően a Knorr-Bremse nevében Nagy Miklós a légfékszerelvé-nyek helytelen üzemeltetésével kapcsolatos meghibásodások-ról tartott összefoglalót. Torma

Tamás a Knorr-Bremse magyar-országi tevékenységét mutatta be a kutatás-fejlesztéstől, a gyár-táson keresztül egészen a raktá-rozásig és az értékesítésig. Hege Imre a szentlőrinckátai Haldex gyár műszaki igazgatója a magyarországi gyártást ismer-tette, majd utána az új terméke-ket mutatta be. Mike Lóránt a Rába Futómű Kft. munkatársa visszaemlékezett a válság előtti 2008-as esztendő-re, amikor 18 ezer futóművet értékesítettek és 140 millió fo-rint volt az árbevételük. A tavalyi évben csupán 8 ezret sikerült ér-tékesíteni, és fájdalmas lépések árán ugyan, de megőrizték a sta-bil pénzügyi helyzetüket. Az idei még egy nehéz év lesz, de utána remélik a fellendülést. A további-akban a jelenleg gyártásban lévő és továbbfejlesztett új terméke-ket mutatta be. Ezek között vol-tak közúti járművek, mezőgaz-dasági vontatók és speciális jár-művek futóművei is. Egyebek kö-zött továbbfejlesztették az autó-buszokban alkalmazott szöghaj-tóműveket a csapágyazás, kenés és a hűtés szempontjából. Ezt követően Felcsiki Ákos a Tur-boszerviz Bt. vezetője a dízel-motorok turbótöltőinek konst-rukciós kialakításairól, a tovább-fejlesztések irányairól adott tá-jékoztatást. Utána kitért az üze-meltetésre, az eközben elköve-tett hibákra, és a bekövetkező meghibásodásokra. Majd foglal-kozott a javítások lehetőségeivel is előadásában. Szabó Bálint doktorandusz, a BME Elektronikus Jármű és Jár-műirányítási Tudásközpont-ból a gépkocsivezetést támoga-tó elektronikus rendszerekről adott tájékoztatást. Elemezve a bekövetkezett haszonjármű-bal-eseteket, rámutatott ezen új fej-lesztésű rendszerek szükséges-ségére. Majd következett a jár-művek hossz- illetve kereszt irá-nyú dinamikáját befolyásoló egy-ségek működésének és hatásá-nak ismertetése. A látványos vi-deofelvételek mindenki számára érthetővé tették ezen elektroni-kus rendszerek fontosságát. A magazin következő számaiban az elhangzott előadásokról cik-keket olvashatnak.

Kőfalusi Pál



1. Hoffart István igazgató, Szinkron Kft. 2. Szabó Bálint, BME Elektronikus Jármű és Jármű-irányítási Tudásközpont 3. Sűrített levegővel működtetett Meritor féknyereg 4. A kiállított szerelvények

1 2

3

4

10 lapz.indd 1010 lapz.indd 10 2010.06.29 11:32:192010.06.29 11:32:19

parkolóházakat engednek kiala-kítani az irodák vagy társasházak alatt, ahol minden egyes parko-lóhelyhez tartozik egy elekt-romos csatlakozó, mert ez az egyik alapja az elektromos gép-kocsik eladhatóságának!Sokan vetik fel negatívumként, hogy legfeljebb 160 kilométer megtételére képes egy elektro-mos autó, de a felmérések rávi-lágítottak, hogy az emberek 90 százaléka kevesebb mint 100 ki-lométert autózik naponta, átla-gosan 30-50 kilométert.

Több mint egy évszázad távlatábanAz elektromos meghajtás gon-dolata valójában egyidős a gép-kocsi feltalálásával és természe-tesen az egyik lehetséges meg-oldásként tekinttetek rá, a ben-zinmotor és a gőzüzem mellett.A kerékagyba épített villany-motor szabadalmát Ferdinand Porsche nyújtotta be Bécsben 1897-ben és 1899-ben már nap-világot látott a világ első elekt-romos automobilja kerékagy-motorokkal! Ugyanebben az évben a francia Camile Jenatzy „Üstökös” nevű gépkocsijával akkoriban hihetetlen és „félel-metes” 105,88 km/órával szá-guldott, amikor a legjobb ben-zines automobilok is legfeljebb 25 km/órával haladtak.Az első elektromos üzemű, ke-rékagymotoros omnibusz 1900-ban állt forgalomba Berlinben. Budapesten már az 1910-es években közlekedtek nyugat-európai gyártmányú, elektro-mos üzemű emeletes autóbu-szok, amelyek beszerzését főleg az I. világháború okozta üzem-anyaghiány indokolta. Az össz-tömeghez képest gyenge motor miatt azonban nem mindegyik típus vált be és a szükséges komplett akkumulátortöltő-ál-lomást és tartalék akkukat is be kellett szerezni.Valószínűleg éppen ez volt a fő oka a nehéz önsúly, viszonylag gyenge motorok és a kis ható-távolság mellett, hogy az elekt-romos gépkocsik nem tudtak el-terjedni. Másrészről gondoljunk bele, hogy az ország számos vi-

dékén – nemcsak idehaza de külföldön is – 10-20 vagy akár 30 év is eltelt, mire egy távoli falu-ba, községbe egyáltalán eljutott az elektromos áram valamilyen formában. Mindehhez előbb erőműveket és országos veze-tékhálózatot kellett kiépíteni. Az első pesti villamosvonal is csak úgy jöhetett létre, hogy az egyik végállomásához gőzgép hajtot-ta áramfejlesztő telepet kellett építeni. Ilyen technikai és infrast-rukturális feltételek mellett nem csoda, hogy előbb-utóbb átme-netileg elbukott az elektromos gépkocsi. A benzinkutak kútosz-lopai is pár évtizedig bizony kézi pumpával működtek!Akkumulátortöltő-műhelybe pedig az elektromos áram meg-jelenése után sem akart beru-házni otthon senki sem, teljesen logikusan. A benzin- és dízel-motorok rohamléptékű fejlesz-tései és fejlődése, a motorizá-ció világhódító terjedése miatt a gyártók is mondhatni teljesen elfelejtették elektromos jármű-vekkel kapcsolatos terveiket, elképzeléseiket. Az akkumulá-toros-elektromos üzem hosz- szú évtizedekre targoncák vagy postai kézbesítő, tejkihordó mini járművek világába szám-űzetett. Bár voltak azért jó kez-deményezések a világ gyártói-nál, ezek azonban megragadtak a mintapéldány szintjén, mint műszaki érdekesség. Igaz, az elektronikai iparban sem volt erős motiváció a nagy teljesít-ményű és kisméretű akkumulá-torok kifejlesztésének irányába, mint amit a mobiltelefonok és a

hordozható számítógépek meg-követeltek. Az itt szerzett ta-pasztaltok kétségtelenül pozi-tívan befolyásolták az energia-tárolás és tisztán elvégezhető gyorstöltés problémáját. Száztíz év alatt sikerült eljutnunk oda, hogy már akár otthon, akár a munkahelyen nemcsak hálóza-ti, hanem napelemmel vagy szél-erőművel termelt áramot „tan-kolhatunk”. Kaliforniában már több egyetem parkolójában ki-építettek töltőoszlopokat, Ja-pánban pedig ezentúl csak olyan

ELEKTROMOS ÜZEMŰ GÉPJÁRMÛVEK


M

∂

TisztánTisztán elektromos üzemű elektromos üzemű gépjármûvek gépjármûvek nagyarányú nagyarányú

fejlesztési programjaifejlesztési programjaiHAMAROSAN A KERESKEDÉSEKBEN?!

Már többször beszámoltunk a különböző cégek fejlesztéseiről, amelyek különösen felerősödtek az elmúlt néhány évben, előtérbe kerültek a drasztikusan dráguló, kőolaj alapú üzemanyagok és a globális felmelegedés megfékezésére tett hosszú távú környezetvédelmi programok miatt. Az elektromos gépkocsikról külön könyvet lehetne írni, írásunk célja a közelmúlt fejlesztéseinek bemutatása, összefoglalása. Az elektromos gépkocsik széles körű, hétköznapi használata szinte csak a piaci fogadtatáson, a vásárlók, fuvarozók, szolgáltató cégek érdeklődésén múlik. Vannak vállalatok, ahol már javában folynak a mindennapos tartóstesztek, állandó használatban vannak és minden egyes észrevétel a folyamatos fejlesztést, tökéletesítést szolgálja.

1. Jenatzy rekorderautója 2. Az első kerékagymotoros omnibusz Berlinben

1

2

11-17 elektromos.indd 1111-17 elektromos.indd 11 6/29/10 2:03:03 PM6/29/10 2:03:03 PM

Akkumulátor vagy üzemanyagcellaAz elektromos gépkocsik kap-csán az emberek többsége az akkumulátoros megoldást látja maga előtt. Pedig van más meg-

oldás is: az üzemanyagcella. A legfontosabb különbség, hogy az üzemanyagcella hidrogén gázból állít elő elektromos energiát, a járműben lévő villanymotor szá-mára. Ez a megoldás azonban

jóval helyigényesebb és drágább és a hidrogéngáz előállításához eleve elektromos energia szük-séges. Jogosan merül fel a kér-dés: miért ne töltsük fel egyből ezzel az árammal a járművet?

Ugyanakkor az üzemanyagcellás jármű hatósugara egy városi busz esetében akár 320-350 kilométer is lehet, továbbá a megtermelt hidrogén más, hidrogén üzemű motorhoz is felhasználható.



A jelenlegi koncepciók főleg a 3,5 tonna alatti kishaszonjárművek-re és a személyautókra irányul-nak, de azért már szép számmal lehet látni megoldásokat a 3,5–12 tonna össztömegű tehergép-kocsikra és minibuszokra is. Az autóbuszoknál – mint említet-tük – az 1910-es évek óta vol-tak próbálkozások, több-keve-sebb sikerrel. Az elmúlt években azonban éppen a kínai és koreai gyártók próbálkoznak 12 méte-res elektromos városi buszok-kal. Európában inkább az üzem-anyagcellát részesíti előnyben a két német gyártó. Most nézzük sorjában a jelenle-gi programokat.

FIATA Fiorino elektromos változata a Micro-Vett cég és a Fiat kuta-tó-fejlesztő központjának közös munkája. A motor 30 kilowatt teljesítmény és 130 newtonmé-ter nyomaték leadására képes folyamatosan, de rövid ideig 60 kilowatt, illetve 260 newtonmé-

ter leadására képes. Az 50 km/órát 6,4 másodperc alatt éri el. Hasznos teherbírása 450 kilo-gramm, ami csomagfutár, postai kézbesítő vagy gyógyszerszállí-tó feladatokra bőven elegendő. Nyitható válaszfal esetén rakte-re 2,5-ről 2,8 köbméterre bő-víthető. Végsebessége 100 km/óra, maximális hatótávolsága 100 kilométer. A teljes töltési idő 6-8 óra, gyorstöltő egység-gel 3 óra hossza.A Seicento „Elettra H2 Fuel Cell” üzemanyagcellás kivite-le 2001-ben ékes bizonyítéka volt annak, hogy a technológi-át nemcsak teherautó- és au-tóbuszméretekben lehet meg-valósítani. A cellák 48 voltos fe-szültséget és 7 kilowattórányi áramot termeltek, a meghajtást 30 kilowattos motor biztosítot-ta legfeljebb 100 km/órás tem-póval és maximum 100 kilomé-teres távra. A továbbfejlesztett változat leglényegesebb eleme a korábbi 270 kilogramm helyett csupán 20 kilogrammos metáll-

hibrid akkumulátor-egység, az üzem-anyag-cellák már 20 kilowattórányi telje-sítményt nyújtanak,

a gépkocsi önsú-lya 70 kilogrammal lett kevesebb és 4 fő szállítására alkalmas. Legna-gyobb sebessége 130 km/órára nőtt, hatótávolsága pedig leg-alább 220 kilométerre, ami igen figyelemre méltó fejlődés.

IVECOA Fiat-csoportnál maradva kö-vetkezzen a Daily, legelső elekt-romos példánya 1986-ban látott napvilágot, egy 55C típusjelű, duplafül-

kés, platós kivitelben. Az elekt-romos energiát nátrium-nikkel-kloridos akkumulátorok biztosí-tották, amelyek teljes mérték-ben gondozásmentesek, újra-hasznosíthatók voltak és a gép-kocsi már rendelkezett fékezé-sienergia-visszatáplálással. Tel-jes terheléssel elérte a 70 km/órát, 100 kilométeres hatótáv

Gyártók és modellekGyártók és modellek

Valószínűleg a legkisebb

üzemanyag-cellás gépkocsi a Seicento

Az elektromos Fiorino és motortere A legújabb Daily. Az

eredeti motortérbe az elektromos

segédberendezések kaptak elhelyezést

11-17 elektromos.indd 1211-17 elektromos.indd 12 2010.06.29 11:48:362010.06.29 11:48:36

piaci nyitást megcélozva. Eddig ez a legnagyobb, 13 tonnás össz-tömegű tehergépkocsi, amelyet a Smith kifejlesztett. Sebessége szintén 80 km/óra és egy fel-töltéssel 160 kilométert tud

mellett. A legújabb változatról a tesztúttal egybekötött, EcoDa-ily-program kapcsán számoltunk be (2009/8. szám). A 70 km/óra csúcssebesség nem változott, de az akkumulátorok már 2-3 egy-ségre bontva, a jármű különbö-ző részein kaphatnak helyet. A maximális hatótáv 90-130 kilo-méter, a feltöltési idő 8 óra, de az önsúly-raksúly aránya és a be-építési méretek jóval kedvezőb-bek, mint 24 évvel ezelőtt.

ECOCARRIERA német EcoCraft Automoti-ve GmbH-t 2006-ban alapítot-ták Hannoverben, kimondottan elektromos üzemű kishaszon-járművek fejlesztésére és gyár-tásra. Jelenleg 25 dolgozó végzi a termelést 2000 négyzetméte-ren. A járműveket EcoCarrier márkanéven gyártják, a Volks-wagen szarajevói üzemével kö-

zösen, akiknek már nagy tapasz-talatuk van a járműgyártásban. 2009-ben 400–600 jármű sze-repelt a tervben, az idén 800–1000 darabbal számolnak. Csak Németország területén 18 ke-reskedés vesz részt az értéke-sítésben.A gépkocsik 2650 és 3600 mil-liméteres tengelytávval készül-nek, platós vagy zárt dobozos felépítménnyel, de egyedi igé-nyekre is lehetőség van. A ki-sebb 370, a nagyobb 700 kilo-gramm teherbírású, de mindket-tő 450 kilogramm össztömegű, fék nélküli utánfutót is vontathat. Erőforrásként 15 kilowattos 950 newtonméteres motor szolgál. A megengedett össztömeg szó-lóban 1750 és 2250 kilogramm, a leszabályozott sebesség 75 km/óra és 8,5 másodperc alatt érik el az 50 km/órát. A hatótáv leg-alább 80 kilométer.

gáltatja a 90 kilowattos motor számára. A normál feltöltés 8 órát igényel.A Ford F 650-es alapokra épülő Smith Faraday kimondottan az észak-amerikai piacra készül, a



∂

A Transit Connect kishaszonjármű

és Transit Tourneo Connect személygépkocsi

változatai és motortere

EcoCarrier rövid tengelytávval és dobozos felépítménnyel

FORD / SMITHA Ford elektromos gépkocsi-projektjének keretében első-ként a Transit Tourneo Con-nect-et mutatta be a 2009-es Genfi Autószalonon – igaz még csak koncepcióként –, majd 2010 elején Chicagóban a Tran-sit Connect kishaszonjármű vál-tozatát. Ezek forgalmazása már megkezdődött Észak-Ameriká-ban, Európában 2011-ben ke-rülnek piaci bevezetésre. Az elektromos Focus-t a tengeren-túlon szintén jövőre, míg Euró-pában 2012-ben kezdik el érté-kesíteni.A Transit Connectek 21 kilo-wattórás litium-ion-foszfát ak-kumulátor-egységgel rendelkez-nek. A meghajtómotor 50 kilo-watt teljesítményű, 158 newton-

méteres folyamatos és 235 new-tonméteres csúcsnyomaték-ra képes és egy állandó, i=8,28 áttételen keresztül hajtja meg a kerekeket. Jelenleg 160 kilomé-teres hatótávval és 113 km/órás végsebességre képesek, a feltöl-tés 6-8 órát vesz igénybe.Az 1920-ban alapított angliai Smith Electric Vehicles 2007-ben kezdte meg a Smith Edison márka- és típusjelzéssel a Ford Transitok elektromos üzemű változatainak gyártását. Ezek fülkés alvázak és zárt furgonok 3,5–4,6 tonnás össztömeggel, valamint egy 4,3 tonnás össz-tömegű 15 fős minibusz. A ha-tótávolság 160 kilométer, a vég-sebesség 80 km/óra. Az energi-át 40 kilowattóra teljesítményű lítium-ionos akkumulátor szol-

A Focus röntgen-

képe

Transit minibusz, maximum 15 főre


megtenni. A Smith aktuális projektjében azonban gyárt-mánypaletta-bővítés szerepel a 4500–7200 kilogramm össz-tömegű szegmensben (Class 3; 4).A Smith Newton (Avia alapo-kon) immáron a 7,5–12 tonnás össztömegű szegmenset fedi le, korábban 9 tonna volt a maxi-mum. Az össztömeg függvé-nyében hatótávolsága 240-280 kilométer. A fülkés alváz há-romféle, 3900; 4500 és 5100

milliméteres tengelytávokkal választható, amelyhez 2095; 2445 és 2795 milliméteres túl-nyúlások tartoznak. A lehet-séges felépítményhossz 5570; 6530 és 7485 milliméter.A Smith jelenleg 36 hónap ga-ranciát vállal a hajtásláncra és az akkumulátorokra, amely külső beszállítóktól való, az elektro-mos segédberendezésekre 12 hónapos garancia érvényes. A hajtáslánc egészét 14 éves élet-tartamra tervezték.

akkumulátor-csomag 400 voltos feszültséget szolgáltat, a 90 kilo-wattos motor számára, amellyel 80 km/órás tempó lehetséges. A maximális hatótáv 130 kilométer és a hasznos teherbírás 900 ki-logramm, ami kiemelkedő ezen kategóriájú járműveknél.A német szövetségi Környe-zetvédelmi Minisztérium – 9 millió eurós keretprogramon belül – 50 darabos Sprinter-flotta üzembe helyezését szor-galmazza és segíti a legkülön-

félébb alkalmazási területeken, mint például közintézmények személy- és teherszállító jár-művei, betegszállítás, kis- vagy eseti utasforgalmú buszvonala-kon. Természetesen főleg olyan övezetekben, melyek fokozott környezetvédelmi besorolás alá esnek, vagy a forgalmat gyakori elindulások, megállások jellem-zik. A tartós tesztek tapasztala-tai a gépkocsik költséghatékony üzemeltetésére és a továbbfej-lesztésre irányulnak.



∂

Smith Newton

Smith Faraday

MERCEDES-BENZA Vitoból már 100 darab elekt-romos üzemű kishaszonjármű-

vet gyártottak le, amelyet még 2000 darab fog követni. A 32 ki-lowattóra kapacitású, lítium-ion

Mercedes-Benz Vito

A Sprinter elektromos

üzemmel

MODECElső példányát 2006 tavaszán mutatták be, mi a RAI 2007 kiál-lításon láttuk először „élőben”.Az 5500 kilogramm össztöme-gű, 2 tonna hasznos teherbírá-sú, modul-rendszerű és konst-rukciójú gépkocsit kimondot-tan városi forgalomra tervez-ték, nagy flották számára, uni-verzális felépítményezhetőség-gel.A tengelytáv egységesen 3600 milliméter, a teljes hossz 5677 és 5975 milliméter, 2-személyes rövid és 4-személyes nyújtott fülkével készülnek.Egy feltöltéssel 160 kilométer

megtételére képes, maximum 80 km/órás sebességgel. Mo-torja 75 kilowattos, forgatónyo-matéka 300 newtonméter.Az akkumulátor-egység a két tengely között, az alvázon belül található, a motor közvetlenül hajtja meg a hátsó kerekeket. A fékrendszer hidraulikus, sű-rített levegős rásegítéssel, elöl-hátul tárcsafékekkel, ABS-szel és elektronikus fékerő-elosz-tóval. Maximum 750 kilogramm össztömegű fékezetlen vontat-mányt továbbíthat.A Modec-re 3 év vagy 160 ezer kilométer garanciát ad a gyártó, a Modec Ltd.

Az akkumulátor és hajtáslánc az alvázkeretben

Már flottaszinten is számos cég használja


adagnyi itallal látja el a lakosokat és a turistákat. Az elektromos gépkocsik révén megtették a

RENAULTIgen erőteljes fejlesztési irányt képvisel már a közeljövőre nézve, elsősorban a kis- és al-sóközép-kategóriás személy-gépkocsik, valamint a minivan kategóriájú áruszállítók terén, amelyekből már három modellt is forgalomba kívánnak hozni 2011 folyamán. 2012-től már ötszemélyes, 4 méteres sedan-ban is gondolkoznak, de 2012 után a piaci igények függvényé-ben még tovább kívánják bő-víteni elektromos kínálatukat. Az Avis autókölcsönző már be is jelentette igényét 500 darab járműre – kiváltva ezzel a ben-zin- és dízel üzemű gépkocsik jelentős részét –, amelyeket az ügyfelek egyébként is főleg vá-rosban vagy városok környékén használnak, jellemzően egy-két fővel.A Kangoo Express Z.E. kisha-szonjármű már tulajdonkép-pen „napra kész” modell, csu-pán hajtásláncában különbözik a már általunk is tesztelt dízeles változatoktól. Piaci bevezeté-sét jövő év első felére tervezik. Nagy előnye, hogy teherbírá-sa változatlan, 650 kilogramm, raktere 3 m3, nyitható válasz-fallal 3,5 köbméter. A 22 kilo-wattórás lítium-ion akkumulá-tor-egységet a raktér padlózata alatt helyezték el. A 44 kilowat-tos, olajhűtéses villanymotor fo-lyamatos nyomatéka 226 new-tonméter, ami még a dízelekkel összevetve is figyelemre méltó ebben a járműkategóriában. Egy feltöltéssel 160 kilométer meg-tételére képes, csúcssebessége 130 km/óra.A Kangoo Z.E. modell ábrás be-mutatásával a kompakt és hely-takarékos lehetőségeket kíván-juk szemléltetni.

RENAULT TRUCKSAz elektromos modelleket a Maxity-szériából fejlesztették ki, a PVI partnercéggel közö-sen. Ez év folyamán 10–30 ilyen kistehergépkocsi tartós tesz-telését tervezik, mindennapos fuvarokban, ügyfelekhez kihe-lyezve. A hivatalos forgalma-zás megkezdését 2011-ben ter-vezik. Az első két cég az EDF, amely az európai energiapiac egyik vezető vállalata, de in-

tegrált szolgáltatásokat végez (energiatermelés, szállítás, ke-reskedelem). A másik Párizs

legnagyobb italforgalmazó (sör és nem alkoholtartalmú italok) cége, a Tafanel évente 332 millió



1. Renault Kangoo Express Z.E. – lehet,

hogy jövőre már a kereskedőknél lesz

2–3. Kangoo Z.E. – gyártásközeli

tervezet. A bérautós cégek már érdeklődnek

1

2

3

Lítium-ion akkumulátor

Egyenirányító és transzformátor

Elektromos csatlakozó és töltô egység

Villanymotor és fordulatszám-csökkentô

Normál- és gyorstöltô-csatlakozó

Mûszerfal

Feszültség-szabályozó és gyorstöltô egység

Feszültség-átalakító

Egyenirányító és feszültség-szabályozó + transzformátor

Fordulatszám-csökkentô áttétel

SzinkronmotorMax. fordulatszám: 1200 ford/perc

Teljesítmény: 50-70 kWHatásfok: 95%

Központi vezérlô-elektronika


null-emissziós áruterítés első lépéseit. Az áruk nagy távolság-ról történő szállítását több mint 40 éve kombinált fuvarozással végzik.A Maxity-k csak 3,5 tonna össz-tömegűek, hasznos teherbírá-

PIAGGOAz olasz gyártó zárt furgonként és platós kisteherautóként már most szériában kínálja a Por-

ter-szériát. Az 1800 kilogramm össz tömegű kistehergépkocsik 3-köbméteres raktérrel, illetve 1330 x 1980 vagy 1400 x 2325

milliméter mére-tű platóval ren-delkeznek, de kapható akár bil-

lenőplatóval is. A 96 voltról üze-melő 11 kilowattos, léghűtéses motorral 57 km/óra végsebes-ség és 18 százalékos emelkedők

leküzdése lehetséges. A normál feltöltés 8, a gyorstöltés 2 óra-hosszát igényel normál 230 vol-tos hálózatról.



∂

A Maxity-k kimondottan belvárosi forgalmat, áruterítést látnak el

suk eléri a 2 ton-nát, hatótávol-ságuk körülbelül 100 kilométer,

de a fékezéskor az energia egy része visszanyerhető. A legna-gyobb sebesség 90 km/óra, de a jobb energiafelhasználás ér-dekében 70 km/órára korlátoz-ták, ami városi forgalomban így is elegendő.

Már széria-gyártásban az elektromos Piaggo kishaszon-járművek

Sanya platós kivitelben és a teljes

hajtáslánc

SANYAEurópa mellett Kína sem akar lemaradni, sőt szériában már gyártják saját elektromos kiste-hergépkocsijaikat és egy 7-sze-mélyes kombit, amit egy német cég már importál.A kétszemélyes fülkés alvázas konstrukciókra szinte bármilyen felépítmény kerülhet, a műsza-ki lehetőségek határán belül. A hasznos teherbírás körülbelül 780–900 kilogramm között ala-kul, a megengedett össztömeg közel 2 tonna, de még 750 kilo-grammos utánfutót is vontathat, típustól függően.A 8 kilowattos, 144 voltról mű-ködő motor 85 km/órás sebes-

VOLKSWAGENAz első modellt 2013-ban kíván-ják piacra dobni „Up blue-e-mo-tion” jelöléssel, de egyelőre csak személygépkocsikkal kapcsola-tos fejlesztési tervekről vannak

információk. A fejlesztési pro-jekteket azonban kiszélesítik a Volkswagen más típusaira és a csoport más márkáira is.

Up blue-e-motion

séget, a 12 egységből álló, al-vázkeretbe épített akkumulá-tor-csomag 120 kilométeres hatótávolságot tesz lehetővé. Ami érdekesség, hogy a villany-motorhoz 4 fokozatú váltómű is csatlakozik. A normál töltési idő 6-8 óra.


tinens, 12 közlekedési vállalatá-nál, köztük Izlandon és Ausztrá-liában.

*Az akkumulátoros meghajtás minden jel szerint már piac-képes megoldás, igaz a vételár és a vevői fogadtatás még nagy kérdés. Bár az árak valószínű-leg a tömeggyártás beindításá-val csökkeni fognak, ugyanak-kor jogosan merül fel a kérdés: hogyan jutunk el a vidéki roko-nokhoz 200-400 kilométer ese-tén, vagy fel tudjuk-e majd töl-teni valahol a járművet? És mi a helyzet a külföldi nyaralással vagy körutazással? Jogos kérdé-sek a jövőre nézve. Két gépko-csi vásárlását, fenntartását csak kevés család engedheti meg ma-gának. Az áruszállítás városban vagy a környéken megoldható.Az üzemanyagcellás buszok lé-nyegesen nagyobb hatótávval ren-delkeznek, mint a tisztán elektro-mos üzeműek, de ez még mindig jóval – körülbelül 80-100 kilomé-terrel – kevesebb, mint egy föld-gáz- vagy hidrogénüzemű, Ottó-motoros típusé. Ezen járművek jövője csak most kezdődik.

Kiss Bertalan

Európán belül az angol gyártók már az 1910-es évek végétől ki-sebb-nagyobb intenzitással fog-lakoztak az elektromos autó-buszokkal. Hol a gazdasági vál-ság, hol a II. világháború okoz-ta üzemanyag-ellátási gondok miatt. Az 1970-es években a ki-robbant olajválság adott újabb lökést a törekvésnek, más rész-ről a közúti forgalom okozta légszennyezés csökkentése ér-dekében.

DENNIS ÉS LEYLANDErre jó példa volt a Den-nis 19 üléses helyközi minibu-

sza, amely a Manchester–Bir-mingham közti, 138 kilométe-res távon közlekedett, 1975-től kezdődően. Egy fordulót egy feltöltéssel tudott elvégezni. Hátrányt egyedül a nehéz, savas akkumulátorok és a méretéhez képest nagy önsúlya jelentette.Ezen problémával a Leyland is komolyan szembesült, amikor 1977-ben a kellő hatótávolsá-got és az emelkedők jelentette teljesítménytöbbletet csak tan-dempótkocsira helyezett akku-mulátor-egységgel voltak ké-pesek megoldani a 12 méteres, helyközi busznál. Jól működött, csak üzemeltetés szempontjá-ból volt nehézkes.

ÜZEMANYAGCELLA – MAN ÉS MERCEDES-BENZEgy teljesen új fejezet az elekt-romos üzemű járművek tör-ténetében, igaz ezt már hibrid üzemmódnak tekintik, de szin-tén nullemissziós járművekről van szó. A lényeges különbség, hogy a hidrogén gázból állítanak elő elektromos áramot, a folya-mat során pedig vízgőz keletke-zik. Ugyanakkor az akkumulá-tor-egységgel lehetőség van 2-3 kilométeres távolságok, tisztán elektromos üzemmódban tör-ténő megtételére és a fékezési energia visszatáplálására is. Eu-rópában ennek a technikának az MAN és a Mercedes-Benz az él-lovasai.Az első járművek 1996-97-ben jelentek meg. A fejlődést jó mu-tatja, a kezdeti 38–43 százalékos hatásfok 51–58 százalékra törté-nő emelkedése és az elmúlt 6 év során 50 százalékkal sikerült nö-velni a szerviz-intervallumokat.Az MAN buszai számos német városban látják el az utasforgal-mat 1996-tól kezdődően.A Mercedes-Benznek 2003 óta 36 járműve közlekedik minden-napos forgalomban, három kon-



AutóbuszokAutóbuszok

ZEUSAz olasz Bredamenarinibus mini kategóriás járműve kimondot-

tan belvárosi útvonalakra aján-lott, nem egészen 6 méteres hosszával. A 8 ülő- és 16–23 álló utas szállítására alkalmas jármű maximális sebessége 45 km/óra és 120 kilométert tud megtenni egy feltöltéssel. Motorja 30 kilo-watt állandó, illetve 60 kilowatt csúcsteljesítményű, forgatónyo-matéka 260 newtonméter.

1–2. Dennis minibusz

A Leyland helyközije akkumulátoros

pótkocsival

Zeus mini Olaszországból

Az MAN és a Mercedes-Benz üzemanyagcellás városi buszai

1

2


V8-as koncepcióEgy újabb teljesítménylépcső miatt feles-leges lett volna egy teljesen új motorblok-kot megtervezni és kifejleszteni, a háttér-ben a moduláris gyártás egyik újabb lép-csője áll, nem beszélve az Euro 5 mellett már az EEV emissziós szintről, amit a Sca-nia elsőként valósított meg ebben a telje-

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 7 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY18

SCANIA R 730

Hajtáslánc

Scania R 730Scania R 730ERŐDEMONSTRÁCIÓ A MOSEL FOLYÓ VIDÉKÉN

Ismét soha nem látott teljesítménnyel szembesülhettünk a legutóbbi Scania tesztvezetés során, ahol belekóstolhattunk, mit is jelent a hétköznapi gyakorlatban fele akkora teljesítmény és kétharmad annyi forgatónyomaték, mint egy professzionális versenykamionnál. Az új V8-as motorral szerelt vontatók mellett mindhárom kisebb paraméterű V8-as is rendelkezésre állt, összehasonlítási alapként, s a teljes hitelesség kedvéért még a demojárművek áttételeit, abroncsméreteit is úgy válogatták meg vendéglátóink, hogy a legkisebb és legnagyobb áttétel között is csak 90-es motorfordulat volt a különbség 85 km/óránál.

18-21 scaniar730.indd 1818-21 scaniar730.indd 18 2010.06.26 10:26:372010.06.26 10:26:37

sítmény-kategóriában. S valószínűleg ez szolgál majd továbblépésként az Euro 6-os szint irányába is.Nem szoktunk találgatni, igaz az eddigi saj-tóanyagokban sem szerepelt, de teljesen lo-gikus fejlesztési iránynak mutatkozna, hogy az eddigi 15,6 literes helyébe az új 16,35 li-teres lépjen, a korábbiakhoz hasonló telje-

sítményszintekkel. A 127-ről 130 millimé-terre növelt furat ugyanis azonos a soros, 5 és 6 hengeresekével, ami ismét több közös alkatrészt és kedvezőbb gyártásköltséget jelent. Az „IAA 2010” alkalmával már biz-tosan többet fogunk tudni.

Gyártói ötlet vagy piaci igény?A 730 lóerős, 3500 newtonméteres mo-tort a Scania eleve a legalább 60 tonnás vagy attól nagyobb össztömegű szerelvé-nyekhez ajánlja, de a hétköznapi fuvarpia-cokból Svédországon és Finnországon kívül azért van jó néhány szerte a világban, ahol 50–115 tonna közötti össztömeg lehetsé-ges: Norvégia, Brazília, Dél-Afrika, Auszt-rália. A svéd felhasználók azonban nagyobb átlagsebességet szeretnének, s valószínűleg a norvégok is, ahol szinte keresni kell a sík útszakaszokat.Természetesen ne feledkezzünk meg a túl-

méretes/túlsúlyos fuvarokról sem, ahol a Scaniák esetében 180 tonna lehet a szerel-vény-össztömeg, s éppen ezen megfonto-lásból indítottak a södertaljeik egyből egy közönség-bemutatóval a Bauma 2010 kiál-lításon.Sokan joggal teszik föl a kérdést: miért szükséges? Vendéglátóinktól kapott válasz alapján a svéd és a norvég piac a mozga-tórugója, akik 60 illetve 50 tonnás össztö-meg mellett is ugyanolyan átlagsebessége-ket szeretnének elérni, mint például egy 40 tonnás szerelvény 560 vagy 620 lóerő-vel, amikor 14 és 15,5 lóerő jut egy tonná-ra. Nos, egy 60 tonnás szerelvénynél 730 lóerőnél érhetjük el a 12,16 LE/tonna érté-ket, amiben van igazság. Erre jó példa volt a södertaljei tesztpályán, a megújult R-szé-riával és új Opricruise váltóművel szerelt, 60 tonnás, 560 lóerős szerelvénnyel, némi nekifutással nem egészen 50 km/órával

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/ 7 19

SCANIA R 730

∂

1

Ahol már kihasználható ez a teljesítmény


kaptattunk fel a 8 százalékos emelkedőn, míg a 620-assal már valamivel 50 km/óra fe-lett. Érdemes lett volna összevetni itt a kü-lönbséget a 730-as esetében. Ugyanakkor felmerül a gyakorlati előny – ami a forgalom és időjárás függvényében el is veszhet – és fogyasztás kérdése. Továb-bá, a zölddel jelzett gazdaságos tartomány végén kb. 675 lóerő hasznosítható, a maxi-mális teljesítményhez pedig senki nem fogja 1900-as fordulatig erőltetni a motort. A tel-jesítmény mellett a forgatónyomaték mér-téke és a nyomatékkarakter is sokat számít, egy jól eltalált áttételezés mellett.A világ számos pontján 30-40 tonnás 3 ten-gelyes billencsek mennek bányában 310-360 lóerővel, vagy 360-420 lóerős szerel-vények közúton 45-50 tonnában. Európa autópályáin jellemzően még mindig 400-460 lóerős modelleket látni, főleg nagyobb flottaszinten.Az új V8-as erőforrás – a nappali fülke kivé-telével – bármelyik fülketípus esetén ren-delhető az R-szériánál. A nyerges vontatók-nál 4x2, 6x2 és 6x4-es meghajtásnál, a fül-kés alvázaknál 4x2, 6x2, 8x2, 6x4 és 8x4-es meghajtáshoz kapcsolódhat. A nehéz von-tatók esetében 6x4-es és 8x4-es meghaj-táshoz választható.

Tesztjárművek és főbb paraméterekMind a hat szerelvény egységesen 39 tonnás össztömegű volt. A három R 730-as egysé-gesen a GRSO925R típusú, i=0,80 gyorsító végáttételes, 12+2 kúszó előre- és 2 hát-rameneti fokozattal rendelkező Opticruise

váltóművel volt szerelve. A vontatók egy-szeres áttételű, i=3,42; 3,27; 3,08 hajtott tengellyel készültek, az elsőn és másodikon 70-es profilú, a harmadikon 80-as profilú abroncsozás volt. Ennek függvényében 12. fokozatban 1254; 1199; 1064 fordulat/perc értéknél érték el a 85 km/órás sebességet.Az R 620-as szintén 0,80-as végáttételű vál-tóval (GRSO905R), i=3,27-es hátsóhíddal és 70-es profilú abroncsokkal szerelték fel. 85 km/órás sebességhez percenkénti 1199 motorfordulatszám tartozott.Az R 560-as és R 500-as vontatóknál azo-nos, direkt végáttételű (GRS905R) váltómű volt, i=2,71 áttételű tengellyel és szintén 70-es profilú abroncsokkal. A 85 km/órát 1242 fordulat/perc értéknél érhettük el.A fenti adatokból egyértelműen látható, hogy a mérnökök már eleve egyenletes, 85 km/órás haladási sebességhez, illetve össz-tömeghatárhoz igazítják az áttételezéseket, sőt a motorkaraktert is, némi 200-250-es fordulatszám-tartalékkal a jellemzően az 1000-es fordulatra „belőtt” visszakapcso-lási fordulatszámig.A GRSO905 és az új GRSO925 típusú váltó-művek áttétel arányai megegyeznek, a kü-lönbséget az erősebb konstrukció jelenti.

TesztútvonalA szervezők két útvonalat jelöltek ki, mind-kettő kiindulási pontja a föherni szerviz volt és autópályán vezettek, rövid országúti szakasszal párosítva. Az egyik 32 kilomé-ter volt oda-vissza, az A1-esen, Föhren és Mehring között, ahol 7,5 kilométer hosszú, legmeredekebb részén 5 százalékos emel-

kedő van és a német „1000 pontos” teszt egyik szakaszát is képezi.A másik útvonal ellentétes irányban volt, több, de kisebb emelkedővel tarkítva, az A1-esen és A60-ason, szintén Föhrenből indulva és Landscheidnél visszafordulva, 45 kilométeres távon.

Első tapasztalatokA motort beindítva már a jármű mellett állva lehet hallani a különbséget, hogy nem az eddig megszokott V8-as mormol a fülke alatt és valami új, komoly teljesítményű, nagy lökettérfogatú erőforrással van dol-gunk. A fülkében szinte alig lehetett hallani valamit a kellemes gépzenéből, még az el-indulást követő gyorsításkor is. A kezdeti, pár kilométeres szinte teljesen sík ország-úti szakaszon – úton a telephelyről az au-tópálya felé – nem igazán lehetett érezni a különbséget a „kisebb” V8-asokhoz kép-est, ehhez legalább 50 százalékkal nagyobb


SCANIA R 730

∂

Tesztkörülmények

A föhreni telephelyen akadtunk erre a P 420 / 8x2-es, konstrukciós változatra, még felépítményezés előtt


össztömeg kellett volna. Ilyen útszakaszo-kon valójában a forgalmi helyzetek, körfor-galom, elsőbbségi szabályok stb. határolják be a haladást. Ellenben örömmel láttuk, mi-lyen pontosan képes működni az erőátvitel, még akár manőverező üzemmódban is, az udvaron. A fokozatkapcsolásokat semmi-féle bólintó mozgás vagy lépcsőzetes se-bességnövekedés nem kísérte. Az autópá-lya felhajtón történő gyorsítás és besorolás közben úgy éreztük, hogy 60 tonna esetén sem kellene félnünk, hogy nem tudunk kellő sebességet gyűjtve, a gyorsítósáv vége előtt biztonságosan besorolni a forgalomba. A már említett hosszú emelkedőből álló első tesztkört öt járművel tettük meg, a ha-todikkal a második változatosabb és kevés-bé forgalmas kijelölt utat választottuk, ami domborzatilag inkább a hazai M1-es autó-pályára vagy a 8-as főútra hasonlított.Az első pályán, a hosszú emelkedőn egy-értelmű volt az új V8-as erőfölénye, azon-ban a részletekre is fény derült. Igaz, hogy 85 km/órára beállított tempomattal is tel-jesíteni lehetett, mindvégig 12. fokozatban, normál kapcsolási programmal. A haladást azonban hamarosan felhőszakadás nehezí-tette és a lassúbb forgalomhoz nekünk is igazodnunk kellett, 70-75 km/órás tempó-val, a biztonság érdekében.Ettől függetlenül érezni lehetett a különb-séget, hogy melyik vontató van szerelve a 3,08-as és melyik, a 3,42-es áttételű diffe-renciálművel. Az előbbi esetben elég közel volt a visszakapcsolási fordulatszámhoz a 85 km/órás tempóhoz tartozó, egyébként maximális takarékosságot támogató és a nyomaték-rugalmasságot maximálisan ki-használó fordulatszám. 40-44 tonnáig min-den bizonnyal ez a legideálisabb megoldás. Az utóbbi, – a legrövidebb áttétel a három R 730-as – elsőre még túlzásnak is tűnik, főleg mindössze 39 tonnás össztömeg mel-lett, szinte folyamatosan előzve haladtunk a középső sávban. Minden bizonnyal ez lenne ideális 60 tonnás össztömeg esetén.A 620 lóerős is tartogatott meglepetést, amikor a távot „P” (power) kapcsolási programban teljesítettük, az emelkedő al-jától mindvégig 11. fokozatban, ami direkt áttételt jelentett, a hátsó tengely 3,27-es áttételű volt. Az átlagsebesség és idő te-kintetében szinte ugyanolyan jól teljesí-tett 39 tonnás össztömegnél, mint a 730-as. Érdekes lenne kielemezni a fogyasztáso-kat is, mind 40, mind 60 tonnás össztömeg esetében. A Scania tesztpilótái átlagos au-tópálya-forgalomban és nem ilyen kemény hegyi utak esetén, 37-40 liter/100 km fo-gyasztási értékeket említettek az R 620-as kapcsán 60 tonnás össztömegnél.Az utolsó kört kora délután már napsütés-ben, száraz úton tettük meg a harmadik R 730-assal, amely szintén 3,27-es hajtott

tengellyel rendelkezett. A második útvona-lon sokkal több volt az emelkedő, de rövi-debbek. A 85 km/órás tempóhoz az adatlap szerint 1199-es fordulat tartozott, amit ter-mészetesen mindvégig 12. fokozatban tar-tani tudtunk. Csak a visszafordulásnál és egy útépítés miatt kellett útközben sebességet csökkentenünk. A vontató jelképesen szól-va „kivasalta” a domborzat jelentette aka-dályokat, messzemenő erőtartalékaival.

*Összességében nagyon kedvező benyo-másokat szereztünk az új V8-as motor-ról és kiemelkedő paramétereiről. Bár az ember úgy érzi, hogy Európában a tel-jesítmények ilyen mértékű növelésével egyre szűkül ezen tehergépkocsik alkal-mazhatósága.

Kiss Bertalan

AZ ÚJ V8-AS MOTOR FŐBB PARAMÉTEREIDC16 21 típusú, 90º-os, V8-as elrendezésű, henge-renként 4 szeleppel, extra-magas nyomású (2400 bar) közös nyomócsöves befecskendezéssel, külön-álló hengerfejekkel, közös változó geometriás tur-bófeltöltővel és töltőlevegő-visszahűtővel, Euro 5 / EEV szint SCR-rel.Furat x löket: 130 x 154 mm • összlökettérfogat: 16 353 cm3 • legnagyobb teljesítmény: 537 kW (730 LE)/1900 ford./perc • legnagyobb forgatónyo-maték: 3500 Nm/1000-1350 ford./perc tartomány-ban • kompresszió viszony: 17,4:1 • motorfék-tel-jesítmény: 320 kW/2400 ford./perc

A GRSO925(R) TÍPUSÚ VÁLTÓMŰ12+2 kúszó előremeneti- és 2 hátrameneti foko-zattal, gyorsító végáttétellel, csak Opticruise kap-csolási rendszerrel.Áttételek: C1. 13,28; C2. 10,63; 1. 9,16; 2. 7,33; 3. 5,82; 4. 4,66; 5. 3,75; 6. 3,0; 7. 2,44; 8. 1,96; 9. 1,55; 10. 1,24; 11. 1,0; 12. 0,80; R1. 11,95; R2. 9,56.


SCANIA R 730

Az R 730-as demojárművek csak a fülketípusban és a hátsóhíd-áttételezésében különböztek egymástól


LF 45-ös kínálat és főbb paraméterekA különböző típusváltozatok a 7,5–12 tonna össztömegű szegmenst fedik le és maximum 3,5 tonnás vontatmánnyal 15,5, tonna lehet a szerelvényössztömeg. Csak fülkés alváz-ként készülnek, nappali fülkénél nyolcféle, 3–5,4 méter közötti, míg hálófülke esetén hatféle 3,55–5,4 méter közötti tengely-táv választható. A legnagyobb felépítmény-hossz ezek függvényében 3,6–8,2 méter, il-letve 3,8–7,8 méter lehet.A Paccar FR 4,5 literes, soros, négyhenge-res motorszériája 140; 160; 185; 207 lóerős teljesítménnyel, valamint 550; 600; 700;

760 newtonméteres forgatónyomatékkal rendelkeznek és SCR-rel teljesítik az EEV vagy Euro 5-ös szintet. A 6,7 literes, soros, hatos GR-motorok teljesítménye 224 és 250 lóerő, a forgatónyomaték 850 és 950 newtonméter, szintén SCR-rel teljesítik az Euro 5-ös normákat. A két motor konst-rukciója azonos, a nagyobb lökettérfogat a hengerek számából adódik.Az erőátvitelt minden esetben 6 fokozatú kézi kapcsolású, gyorsító végáttételű váltó-mű biztosítja, opcióban automatizált kap-csolással rendelhető, akárcsak a mellékhaj-tás.

A hátsó tengelyre – a leendő alkalmazástól függően – kipörgésgátló és differenciálzár rendelhető.A motorhoz, a leendő üzemeltetési körül-ményektől függően (tejbegyűjtő, építőipari célú alkalmazás, seprő-felszedő gépkocsi) például fülketetőre kivezetett levegőszívó-cső, vagy a felesleges motorjáratást elkerü-lendő, a motort 5 perc alapjárat után leállító automatika szintén rendelhető.

A tesztjárműA rendelkezésre bocsátott gépkocsi két-üléses, egyágyas hálófülkével szerelt, amely egy fő részére nyújt kényelmes pihenést vagy szolgál alkalmi hálóhelyként. A 4,3 méter tengelytávú, 2,08 méteres hátsó túl-nyúlású fülkés alvázra a holland ECF (Eind-

hoven Carosseriefabrik) készített zárt dobozos, fényáteresztő tetejű do-bozos felépítményt, egy Dhollan-dia emelőhátfallal kiegészítve. A fel-építmény 13 euroraklap szállításá-

ra alkalmas (2 x 5 keresztben, három hossz irányba rakodva).

A hajtáslánc a legerősebb 207 lovas, négy-hengeres motorból és az automatikus kap-csolású, 6 fokozatú váltóműből állt. A hátsó tengely egy gyorsabb, i=3,73-as áttételű volt, differenciálzárral és kipörgésgátlóval is kiegészítve. Mindehhez 11,9 tonnás össz-tömeg társult.

Vezetőfülke és komfortA vezetőfülkébe valóban kényelmes és köny-nyű a be- és kiszállás adott esetben a 90 centiméteres padlószint mellett. Az ala-csony fülkehelyzet és a nagy üvegfelületek tökéletes rálátást adnak a gépkocsi környe-zetére. A tesztjármű a legjobb, luxus kivite-lű vezetőüléssel és légrugós utasüléssel volt felszerelve, ami a félnapos, a fotózást le-számítva non-stop út során nagyon kényel-mesnek bizonyult. Az ülés és kormányosz-

22

DAF LF 45.210

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 7 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

KÖZÉPKATEGÓRIÁS TESZT SOKIRÁNYÚ HASZNÁLATRA

DAF LF 45.210DAF LF 45.210BELVÁROSBA ÉS REGIONÁLIS FUVAROKHOZ

Az DAF LF-szériája rendkívül sokoldalúan alkalmazható, széles specifikációs lehetőségekkel rendelkező tehergépkocsikat foglal magában. A mostani tesztjármű csupán egy kiragadott példának tekinthető, amelyet kimondottan áruterítői feladatokra kalibráltak és minden tekintetben tüzetesen megvizsgáltuk.

Városban is könnyedén irányítható a 13 raklap kapacitású

áruterítő

A fülkéből kiváló a kilátás, a tükrök optikája is kifogástalan

22-25 daflf45.210.indd 2222-25 daflf45.210.indd 22 2010.06.29 11:56:372010.06.29 11:56:37

lop állíthatóságával hamar megtaláltuk a ké-nyelmes pozíciót, bár 190 centiméter körül csak felhajtott ágy mellett áll rendelkezésre elég hely. Úgy tűnik, a tervezők is így szá-moltak: vezetés vagy pihenés egy fő részé-re. Viszont centiméterekkel lehet nagyobb a felépítmény. Ugyanakkor, a kormány mö-gött már kissé bezártság érzete támad az embernek – műszerfal ívelése, oldalkonzol, az ajtón lévő könyöklő –, a helykínálat még kényelmesen elegendő. Dicséretes, hogy minden kezelőszerv jól elérhető, a mű-szerfal egésze egyértelmű és áttekinthe-tő. A kormánykerék, mint a kamionokban: légzsákkal, számos könnyen működtethető funkció-gombbal (telefon-kihangosító, tele-fonmenü, kipufogófék, tempomat és sebes-séghatároló).A tükrök optikája kifogástalan, esztétikus, hogy szélzajra hajlamos és néha csúnya kon-zol helyett a holttértükör ügyesen, a napel-lenző alá került.Tárolóhelyek tekintetében két szélvédő fe-letti nyitott polc és egy kisebb, a motor-alagúton lévő irattartóféle áll rendelkezés-re, valamint egy pohártartó a vezetőülés-nél, a váltókar és kézifékszelep mellett. A fekhely alatt három, összesen 65 liter térfo-gatú tárolódoboz áll rendelkezésre. Extra-ként tárolódoboz kapható a motoralagútra, bár jelen esetben megnehezítheti a fekhely megközelítését.Sajnálatos tény, hogy a DAF kínálatában nem szerepel duplafülke.

Áruterítő (teszt)túraA mostani tesztút egy kijelölt útvonalon zaj-lott, amely főleg vidéki országutakon, szá-mos településen áthaladva, volt autópálya és budapesti városi forgalom is.Az elindulást követően, már az első kilo-métereken örömmel tapasztaltuk, hogy a motor és a váltómű összehangolása kiváló, a fokozatok fel- és visszakapcsolása tökéle-tes, gyors és sima, késlekedés nélküli. Nem

világos számunkra, ezt miért nem sikerült megoldani néhány konkurensnél, ugyanez-zel a ZF-AS Tronic lite váltóművel. A motor erőteljesebb gyorsításkor sem volt hangos, futása sima, kiegyensúlyozott volt. A felkap-csolás legkésőbb 1800-as fordulaton, a ma-ximális nyomaték végénél történt. A kipufo-gófék vezérlése ugyancsak kiválóan műkö-dött, 1500–1600 közötti fordulatnál mindig visszakapcsolt egy-egy fokozatot a váltómű, hogy folyamatosan, a lehető legjobb hatás-fokkal tudjon működni. Hosszú lejtmenet előtt elegendő volt az előválasztó kapcso-lót bekapcsolni, majd kézzel egy fokozatot

visszakapcsolni, a legnagyobb fékhatás ér-dekében. Amikor azonban újra a gázpedál-ra léptünk, azonnal kikapcsolt és a váltómű azonnal felkapcsolt az adott sebességhez tartozó fokozatba.A 85 km/órás autópálya tempót 1700-as fordulaton értük el, 6. fokozatban, de 70 km/órától már lassan gyorsult a gépkocsi és a gázpedált is padlóig kellett nyomni. Bár zokszó nélkül felvette a tempót, mégis úgy éreztük, inkább a 70-75 km/órát szereti és emelkedőn sem tudtunk ennél gyorsabban haladni tempomattal. A teljesítménydotáció számszerűleg tekintélyes, 17,25 lóerő jutott 1 tonnára, a hajtáslánc a dinamikusabb gyor-sításokra és takarékos haladásra volt han-golva. A 6. fokozat kimondottan országútra és autópályára való, a 70 km/órát 1400-as fordulatnál értük el, míg 5. fokozatban, 70 km/órás tempóhoz tartozik 1800-as for-


DAF LF 45.210

∂

1–3. Kompakt fülke, kellően tágas munkahely. Egyszerű, de mindenről tájékoztató műszerfal4. Kézifék és váltómű kapcsolói az ülés mellett5. Az üléseket részben előre tolva, a fekhelyet

lehajtva kényelmesen pihenhetünk

1 2

3

4

5


dulatszám. A maximális nyomaték 1400–1800 közötti fordulaton áll rendelkezésre. A váltómű vezérlése azt tette, amit mi is tettünk volna, kézi kapcsolás esetén. Egyér-telmű gázadásra visszakapcsolt, segítve az előzést, majd állandósult tempónál ismét 6. fokozatba kapcsolt.Az autópályát elhagyva előbb a 32-es, majd 31-es számú főutakon haladtunk, s tértünk vissza a cinkotai telephelyre, ami kiváló döntésnek bizonyult. Keskenyebb, kanyar-gós, s helyenként rossz minőségű útszaka-

szok, a településeken pedig éles útkanya-rulatok, s szinte minden fellelhető forgalmi helyzetbe csöppentünk (gyalogosok, kerék-párosok, lassú jármű előzése, út szélén álló busz kikerülése lendületből, vasúti átjárók stb.). Hol erőteljes gyorsításra, hol gyors kormányreakcióra vagy hírtelen fékezésre volt szükség. A „kis” DAF újra és újra hibát-lanul bizonyította, hogy minden helyzetben tökéletesen megállja helyét.A teszt első szakaszában autópályán egyál-talán nem mutatott szélérzékenységet és

szélzajt sem tapasztaltunk. A második eta-pon, a fenti körülmények között, teljes ter-helés mellett sem tapasztaltunk sem ke-mény, rázós futást, sem zavaróan lágy hin-tázó mozgásokat, a kormánymű magabiz-tos irányíthatóságot nyújtott, a kisméretű 17,5 collos kerekek ellenére. Csak a kiváló szóval tudjuk illetni futási tulajdonságait, de ugyanez igaz a kezelhetőségre, a különböző kapcsolók elhelyezésére.Bár autópályán kategóriájához képest jól szerepelt a motor. Az inkább városinak


DAF LF 45.210

∂

Az LF tesztjével és típusajánlásával kapcsolatban kérdeztük Pais Józsefet, a Hungarotruck ügyveze-tő igazgatóját.„Az LF modelljei közül a 45-ös típusai, a legkiseb-bek a DAF gyártmánypalettáján, a 7,5–12 tonnás össztömegükkel. E kategória bemutatását, megis-mertetését a hazai fuvarozókkal már tavaly elkezd-tük, s az idén folytatni kívánjuk. Az XF és CF típusai jól ismertek, de az LF kínálata és igen széles körű alkalmazhatósága kevésbé. Az Egyesült Királyság-ban és a Benelux-államokban a legnépszerűbbnek számít az áruterítő kategóriában, de ezen kívül ki-válóan alkalmazható belföldi- és nemzetközi áru-szállításban is. Sőt, könnyebb építőipari feladatokra vagy kommunális célokra szintén kiválóan megfelel. Az éppen 12 tonna alatti össztömegével még nem útdíjköteles (MAUT) Németországban és idehaza is

közlekedhet a D3-as kategóriában, ellenben a szál-lítókapacitás növelésére is lehetőség van, legfeljebb 3,5 tonnás vontatmánnyal, típustól függően. A leen-dő munka függvényében 2-3 személyes nappali fül-kék, hosszabb távra egyfekhelyes hálófülke áll ren-delkezésre, a városi forgalomban automatizált váltó könnyítheti meg a gépkocsivezető munkáját, amely-lyel a kevésbé tapasztalt gépkocsivezetők is kedve-ző fogyasztást érhetnek el. Úgy érezzük, még bőven van dolgunk, hogy az LF is olyan közismert és elismert legyen, mint nehéz-kategóriás társai. Ehhez azonban a piaci stratégi-án is változtatnunk kell, hiszen számos olyan cég van Magyarországon – főleg az élelmiszeriparban – akikhez éppen az XF vagy CF kapcsán nem ju-tottunk még el, mert saját áruikat, saját kisebb-na-gyobb flottájukkal fuvarozzák. Ezért a közelmúlt-ban számos olyan kiállításon vettünk részt, ahol közelebbi kapcsolatba tudtunk kerülni ezen válla-latokkal és jobban megismertetni velük az LF kí-nálatban rejlő lehetőségeket. Ezzel párhuzamosan változatlanul ápoljuk kapcsolatainkat és igyekszünk bővíteni a kimondottan áruvarozással foglalkozó vállalkozásokkal is.A mostani tesztautó a DAF nemzetközi tesztprog-ramjának részét képezi, egy minden extrával felsze-relt modell, s nem utolsó sorban rendkívül környe-zetbarát járműről van szó, EEV minősítéssel, ami a jármű évek múlva történő eladását is megkönnyíti.Természetesen már folynak a tárgyalások a hibrid üzemű LF-fel kapcsolatban is, mert ez lesz piaci stratégiánk következő lépése. Ezen gépkocsikkal

már kimondottan a városon belül áruterítés terüle-tét célozzuk meg. A kezdeti modellekkel szemben ma már minimális a hibrid járművek önsúlytöbble-te, ami főleg olyan alkalmazásoknál elhanyagolha-tó, mint például az élelmiszer, gyógyszer, konfekció-termékek, csomagkiszállítás stb., ahol inkább nagy térfogat jellemző, mintsem a nehéz rakományok.A kínálat és a technikai lehetőségek adottak, azon-ban ma még senki nem tudja, hogy hogyan is tör-ténjen például az Euro 6 bevezetése, valamint a be-hajtási korlátozások nálunk hogyan alakulnak majd. Nyugat-Európában a behajtási tilalmak egyre in-kább az emissziós szintektől függnek és nem annyi-ra az össztömeg-határtól. Igaz, ott sem lehet bár-hová, bármilyen össztömegű járművel behajtani.Az ügyfeleinktől egyre inkább azt hallani, hogy jö-vőre már feltétlenül le kell cserélni az Euro 3-as járműveket Euro 5-ösre, mert egyre komolyabb út-díjtételek és behajtási korlátozások nehezítik moz-gásukat. Ellenben a váltás költségeit elő kell tudni teremteni és kigazdálkodni, ami jelen helyzetben nagy kihívás. A gyártók megbízható, olcsó üzemel-tetési költségű, kedvező ár-érték arányú járművek-kel igyekeznek segíteni a fuvarozókat, nem beszélve a „házi” finanszírozásról, a PacLease-ről.Feltétlenül meg kell említeni a navigációval kombi-nált Telematics flottairányító-rendszert, ami nem-csak folyamatos, kétirányú kommunikációt tesz le-hetővé a gépkocsivezetőkkel, hanem új funkciókkal bővül, ami lehetővé teszi a napi bérszámítást, az üzemanyag-felhasználás nyomon követését, a pilla-natnyi futásteljesítményt, betekintést nyújt a gép-kocsivezető vezetési stílusába, előre ütemezhetők az esedékes szervizek.”

A DAF LF sokoldalú és gazdaságos alkalmazásaA DAF LF sokoldalú és gazdaságos alkalmazása

Pais József, ügyvezető igazgató – Hungarotrcuk Kft.

Néhány lehetséges

LF alkalmazás


mondható, gyors reakciókat és erőtelje-sebb gyorsításokat igénylő helyzetekben bár alacsony fordulatról is jól húzott, ez azonban inkább a lomha jelzővel társult, ho-lott a teljesítmény nem volt kevés és mi sem éreztük, hogy gyenge lenne a motor. A kap-csolási program ellenben itt is kifogástalan volt. A fix helyett egy változó geometriás turbó vagy egy kétlépcsős feltöltés minden bizonnyal javítana ezen a problémán. Igaz, érdekes lehetne még alternatívaként meg-vizsgálni a kisebb teljesítményű, hathenge-res, 224 lovas 850 newtonméteres motort is, legalábbis a 12 tonnás össztömeghez. A tesztút utolsó szakaszát Budapest külső területei jelentették, ahol leginkább a fordulékony-ság, könnyű irányítha-tóság került előtérbe. A jármű méreteihez képest könnyen manőverezhető, jól egyesítve a nagy szál-lítókapacitást és a belvá-rosban és szűk rakodó-helyeken történő könnyű haladást, beállást. A visz-szapillantó tükrök háza és elhelyezése nem jelentett holtteret, ami különösen fontos útkereszteződé-seknél. Igaz, az LF 45-ös fülké-je nincs magasan és az üvegfelületek is nagyok, de a napellenző alatti első holttér tükörből tökéle-tesen belátható a jármű előtti terület.Összességében nagyon kedvező benyomásokat szereztünk az LF-széria kapcsán, mind műszaki tartalomban, mind mun-kakomfort tekintetében és nem utolsó sorban a változatos útminőségeken tanúsított futási tulajdon-ságok terén.

Tesztút és körülményekA tesztút során összesen 153 kilométert tettünk meg. A cinkotai úti telephelyről az M0-ás autóúton az M3-as autópálya felé vettük az irányt. Az M3-asról az 59-es cso-mópontban tértünk át a 32 sz. főútra, majd Jászberénytől a 31 sz. főúton folytattuk utunkat Budapestre és tértünk vissza kiin-dulási pontunkra. A tesztút alatt mindvé-gig átlagos forgalomban, de gyakran heves esőzésben, ami a közelmúlt ár- és belvize-it okozták. Egy-két helyen nekünk is sáros áradaton kellett áthajtani, ahol a közútkezelő társa-ság emberei küzdöttek az út állapotáért,

járhatóvá tételéért. A 31-es számú főút átépítése során azonban kb. 15 kilométer hosszan, 45-45 km/órával, helyenként csak lépésben vagy váltakozó irányban, esetleg félrehúzódva, kivárva szemből érkező te-hergépkocsit vagy autóbuszt tudtunk ha-ladni, ami fogyasztás tekintetében inkább városi normának felelt meg. Ezen körül-mények között 18,53 liter/100 km átlagos érték adódott, ami alapjában véve nem sok, de a felsorolt extrém tényezők miatt nem tekinthető hitelesnek.

Kiss Bertalan

Hungarotruck Kft.1172 Budapest, Vidor u. 4.Tel.: 258-0841, fax: 256-6684www.daftrucks.hu


DAF LF 45.210

Motor: Paccar FR152 típusú, soros, négyhengeres, hengerenként négysze-lepes, közös nyomócsöves, turbófel-töltéssel, töltőlevegő-visszahűtéssel, SCR-rel, EEV minősítéssel.Furat x löket: 107x124 mm • összlöket-térfogat: 4460 cm3 • legnagyobb telje-sítmény: 152 kW (207 LE)/2100-2300 ford./perc tartományban • legnagyobb forgatónyomaték: 760 Nm/1400-1800 ford./perc tartományban • kompresz-szió viszony: 17,3.Tengelykapcsoló: Egytárcsás, száraz.Sebességváltó: ZF 6 AS 800 TO típu-sú, 6 előre és 1 hátrameneti fokozattal,

automatikus kapcsolással. Áttételek: 1. 6,58; 2. 3,60; 3. 2,13; 4. 1,39; 5. 1,00; 6. 0,78; R. 6,06Futómű és felfüggesztés: Elöl F48 típusú, 4,5 t teherbírású, laprugós fel-függesztéssel, lengéscsillapítókkal és keresztstabilizátorral. Hátul SR 8.20 típusú, 8,5 t teherbírású, egyszeres át-tételű (i=3,73), 2 légrugós felfüggesz-tés, lengéscsillapítóval, keresztstabili-zátorral.Fékek: Elöl-hátul tárcsafékek, EBS-szel. Motorfék egyfokozatú, 95 kW tel-jesítményű, percenkénti 2500-as for-dulaton.

Akkumulátorok: 2 x 12V/175 AhGumiabroncsok: 245/70 R 17,5Üzemanyagtartály: 168 lAdBlue: 70 lFőbb méret- és tömegadatok:– Hossz: 7650 mm (hátfal nélkül)– Szélesség: 2130 mm, felépítménynél 2495 mm– Magasság: 3400 mm (felépítménnyel)– Tengelytáv: 4300 mm– Túlnyúlás elöl/hátul: 1270/2080 mm– Fordulási körátmérő: 14,87 m– Ônsúly: na.– Hasznos teherbírás: na.– Megengedett össztömeg: 11 900 kg

PACCAR FR152/EEV teljesítménynyomaték

DAF LF 45.210 MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

800

750

700

650

600

550

500

170

150

130

110

90

70

50

240018001200800

kW Nm

1/min

1–2. Tárolóhelyek fent, a motoralagúton és a fekhely alatt 3. A takarékos 4,5 literes Paccar erőforrás 4. A tesztút idillibb szaksza

12

3 4


A tesztjármű és változatokA rendelkezésünkre bocsátott gépkocsi a normál tengelytávú és normál tetőmagas-ságú modell volt, az erősebb, 1,6 literes,

105 lóerős, 290 newtonméteres motorral és 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű-vel. Kompakt méretivel, 3,4 köbméteres alap raktérfogatának méretével és 750 ki-logrammos széria teherbírásával a minivan kategória legjobbjai között van. Az SX fel-szereltség az alapmodellhez képest több, de egyébként az alapmodellhez is elérhető extrákat tartalmaz.A Doblòk felárért 900 kilogrammos teher-bírással is kaphatók, sőt alapból kerek 1 tonnát rakodhatunk a hosszú, 4,2 köbmé-teres Maxi változatba. S akinek inkább a raktér számít, az választhatja a 4 köbmé-teres, emelt tetős kivitelt, akár egy kisebb, 1,3 literes, 90 lóerős, 200 newtonméteres motorral és 5 fokozatú váltóművel, illet-ve bármelyik alapmodellt, rácsos, nyitha-tó válaszfallal, ami kb. 0,4 köbméterrel na-gyobb rakteret jelent.Az Euro 5-ös változatokhoz szériában start-stop funkció is társul, de tervbe van elődjéhez hasonlóan a sűrített földgáz üzemű változat megjelenése is, illetve egy automatizált váltómű, akiknek állandóan a városok útjait kell járni.Ha nagy teljesítmény kell, választhatjuk a legerősebb 2 literes MultiJet erőforrást, 135 lóerős teljesítménnyel és 320 newton-méteres nyomatékkal és a másfél tonná-nyi vontatmány sem jelent akadályt. A két másik motorral 1000 és 1300 kilogramm-nyi terhet vontathatunk.Nagy előny, hogy a magasított tető kivéte-lével még tetősín esetén is használhatjuk a parkolóházakat, a 2 méter alatti magasság-ból adódóan.


FIAT DOBLÒ CARGO SX/1.6 MULITJET

Fiat Doblò Cargo Fiat Doblò Cargo SX/1.6 MultiJetSX/1.6 MultiJet

TEMPERAMENTUMOS ÁRUSZÁLLÍTÁS

Márciusi számunkban már beszámoltunk a nagy hazai premierről és részletesen ismertettük a kínálatot. Most egy adott típust, műszaki paraméterei alapján a hazai piac egyik lehetséges kishaszonjármű favoritját tettük próbára, amely számos extrával rendelkezett – részben a felszereltségi szintből adódóan –, s közülük többet mi is csak ajánlani tudunk a biztonság és komfortos munkavégzés érdekében.

Kompakt méretek és nagy teherbírás jellemzi az új Doblò Cargót

26-29 fiatdoblo.indd 2626-29 fiatdoblo.indd 26 2010.06.29 16:25:332010.06.29 16:25:33

Ami sajnálatos, hogy a hegymeneti indulá-si segédlettel kombinált stabilitás-progra-mért, bizony zsebbe kell nyúlnunk. Az úgy-nevezett ostorcsapás-hatás ellen védő fej-támláért szintén fizetnünk kell.

Belső tér és komfortMind szélességben, mind hosszirányban érezhetően nagyobb hely van a fülkében, mint az elődjében. Az első ajánlott opció mindjárt az állítható magasságú, derék és kartámasz, ami csupán nettó 15 000 fo-rintba kerül, nem lehet kérdés. Testma-gasságtól függetlenül, hosszú távon is ké-nyelmes utazást, jó kilátást kapunk érte cserébe. Az állítható támlájú utasülés fo-galma nem igazán világos az extrák listá-ján, mert ez magától értetődik, hogy így működik, egy ülés és az ülőlapban lévő re-kesz sem az igazi, főleg nem felárért, bár az SX-nél szériának számít. Sokkal éssze-rűbb lett volna egy előredönthető, asztal-ként használható üléstámla-kialakítás, még akkor is, ha többe kerül, nem beszélve a nagyobb védelmet nyújtó fejtámláról, ami olcsó ára miatt (10 000 forint) „beleférhet-ne” a szériakivitelbe.A belső teret áttekinthető és ésszerű funk-cionalitás jellemzi, minőségi kidolgozás-sal, párosítva. A műszerfal jellegzetes Fia-tos arculatot mutat, középen egy központi kijelzővel, amelyen a számítógép által sok hasznos (távolság, fogyasztás, még megte-hető táv stb.) információ is megjeleníthető. A középkonzolon a kezelőszervek jól átte-kinthetők, egyértelműek. Szerencsére nem estek az öncélú dizájn áldozatává és nagyon tetszett ez a gondolkodás a tervezők részé-ről. Kritikát egyedül a fedélzeti számítógép kezelhetősége érdemel, amelyhez a fény-szóró-magasságállítás gombok másodfunk-ciója és az ablaktörlő kapcsolókarján lévő gombra is szükség van. A tem-pomat hasznos extra tartozék hosszú utakon, de az indexkar alatti elhelyezés miatt eléggé térdközelbe került. Tárolóhelyekben nincs hiány. Az ajtózsebek A5-ös méretig, a szélvédő feletti páros polc és a kesztyűtartó azonban A4-es iratoknak nyújtanak elhelyezést. Apró holmikat a középkonzol tetején lévő tálcákba és a kesz-tyűtartó feletti nyitott részbe rakodhatunk.A fűtés-szellőztetés és légkondi-cionáló hatásfoka és a páramen-tesítés kiváló, igaz az oldalablakok hajlamo-sak a párásodásra, bár hamar eltüntethető.

RaktérKiválóan rakodható, kedvező geometriai kialakítással, a hátsó ajtók 90 és 180 fokos

állásban reteszelhetők. Dicséretes a hátsó lökhárítón lévő csúszásgátló csík és a félma-gasságú széria burkolat a hátsó ajtókon, va-lamint a raktér első felében, beleértve az oldalajtó(ka)t is. A kerékdobok környékéről azonban nagyon hiányoltuk a burkolatot,



∂

1–2. Jellegzetes és

jól áttekinthető műszerfal, praktikus

és egyértelmű kapcsolók

a középkonzolon3. Tágas

és komfortos belső tér

4–5. Nagy tárolóhelyek

1

2 3

4

5


mert ezek a leggyakrabban sérülésnek kitett részek, főleg targoncás rakodásnál. A PVC padlóburkolat az SX-hez széria, de az alapmodellnél is megéri nettó 15 000 forin-tot áldozni a raktér védelmére.Ami sajnos nem változott, az oldalajtó kér-dése, ami a Doblònál már 10 évvel ezelőtt is feláras volt az utasoldalon, míg az SX mo-delleknél és a Maxi változatnál széria.A rakomány rögzítését 6 rögzítő szem se-gíti.

TapasztalatokMár egy bejáratott gépkocsit kaptunk, in-duláskor 4136 kilométert mutatott a szám-láló. Az első kilométereken érezni lehe-tett, hogy egy kiváló karakteres motorral van dolgunk, ami széles fordulatszám-tar-tományban használható és bőven elegendő a 2060 kilogrammos össztömeghez, főleg a 6 fokozatú váltóval párosítva. A váltókar pontos és precíz kapcsolhatósággal segí-tette a haladást. A 3. fokozatban egészen 70 km/óráig tudtunk hatékonyan gyorsíta-ni, amit 2500-as fordulatnál értünk el. Elő-zéshez vagy autópályára való besorolásnál előnyös. A 4. fokozatban egyébként 1500-

as fordulatszámon tudtuk tartani az 50 km/órás sebességet, ami tökéletes városban a takarékos haladáshoz. Az 5. fokozatot 65-70 km/óra alatt nem lehet kihasználni, a 70-es tempót 1700-as fordulatnál értük el. A 6. fokozat kimondottan országútra és autópá-lyára való. A motor erőteljesebb gyorsítás-kor sem volt zajos, és már 1500-as fordu-latnál rendelkezésre áll a maximális nyoma-ték, ami lassúbb haladáskor és hegymenet-ben előnyös. A motor a legnagyobb telje-sítményét 4000-es fordulatnál adja le, de a gyakorlatban úgy éreztük, hogy még erőlte-tettebb menetben sem kell 2500-2700 fölé pörgetni a motort.A hegyi szakaszon könnyedén teljesítettük a meredekebb emelkedőket is 3. fokozatban, a 2. fokozatra csak 90 fokos mellékutcai ka-nyarokban és szűkebb helyeken volt szük-ség. Ellenben a gyakorlat itt bebizonyítot-ta, hogy nem szabad a fordulatszámot 1700 alá engedni, mert 1500-tól már bizony me-redeken esik a nyomatéktartalék. A tem-peramentumos motor fura ellentmondá-sa, hogy azért sikerült lefullasztani a szer-kesztőség udvarán, óvatos manőver köz-ben. Hosszabb, de enyhébb (2-3 százalé-

kos) lejtőkön a 2. fokozatban a motorfékha-tás jelentősen lecsökkentette a sebességet, ugyanakkor a 3. fokozatban már fokozato-san elkezdett gyorsulni a gépkocsi. A való-ban meredek, 8-10 százalékos lejtőkön már szakaszosan és határozottan rá kellett lépni a fékpedálra, ugyanígy a megálláshoz a lejtő alján. A fékerő elosztás nagyon jó, csak mi-nimális átterhelődés érződött az első ten-gelyek irányába hirtelen fékezéskor. A futóművek kanyarokban és rosszabb mi-nőségű útszakaszokon is kifogástalan stabi-litást és jól érzékelhető úttartást nyújtot-tak. A nagyvárosi forgatagot hátrahagyva autó-pályán és autóúton folytattuk utunkat, ahol szintén kiváló futási tulajdonságokról sze-reztünk bizonyosságot. Könnyedén vettük fel a 110-130 km/órás sebességet, immár a 6. fokozatra is szükség volt. 130-nál 2500-as fordulaton értük el, de a 90 km/órához, országúton, takarékosan elegendő percen-kénti 1750 fordulat is 6. fokozatban. Sem zavaró szélzajt, sem szélérzékenységet nem tapasztaltunk. Mind egyenes menet-ben, mind előzéskor, sávváltáskor nyugodt, biztos futással haladhattunk, de ez nemcsak a futóművek, hanem a tökéletes kormány-mű érdeme is volt. A korábbitól kicsit nagyobb méretű, osz-tott kivitelű tükörből kiválóan lehetett látni a környező forgalmat, ami felszereltségtől függően fűtött kivitelben, kézi vagy elektro-mos állítással, fekete vagy színre fényezett külsővel kapható.Összességében nagyon kedvező, életteli ta-pasztalatokat szereztünk az új Doblò Car-goról.



∂

1–2. Könnyű rakodás

hátulról és oldalról

3. Tetősín a kereszttartók számára, létra vagy szálanyag szállításhoz, 75 kilogrammig

1

2

3


Tesztkörülmények és fogyasztásÖsszesen 153 kilométert tettünk meg, ebből 127 kilométer volt a városi, és 126 kilométer az autópálya és autóút. A váro-si szakaszt váltakozó, átlagos és erős forga-lom jellemezte, itt 8,48 liter/100 km értéket mértünk, ami a háromnegyed tonnányi te-herbíráshoz képest azért nem rossz érték, bár lehetne valamivel kevesebb is. Lakott területen kívül átlagos forgalomban halad-tunk, ahol 5,17 liter/100 km értéket mér-tünk, s erre tényleg nem lehet panasz.

■ A gépkocsi nettó alapára: 3 690 000 forint

■ A gépkocsi a következő extrákat tar-talmazta:

■ Blue&Me-csomag (CD-rádió, MP3 csatla-kozás, telefon-előkészítés és kormánykül-lőről történő működtetés): 130 000 Ft

■ elektromosan állítható, fűtött tükrök: 25 000 Ft

■ fényezett lökhárító: 40 000 Ft■ hosszanti tetősín: 40 000 Ft■ tempomat: 25 000 Ft■ A gépkocsi teljes nettó vételára:

3 950 000 forintKiss

Fiat Magyarország Kft.1123 Budapest, Alkotás u. 53.Tel.: 40/245-245www.fiatprofessional.hu



Motor: soros, négyhengeres, töltőle-vegő-visszahűtéses, Euro 4-es turbó-dízel, fix geometriás feltöltővel, kipufo-gógáz-visszavezetéssel, közös nyomó-csöves üzemanyag-ellátó rendszerrel, hengerenként négy szeleppel, hidrau-likus szelepemelőkkel és két vezérmű tengellyel, oxidációs katalizátorral.Furat x löket: 79,5 x 80,5 mm • össz-lökettérfogat: 1598 cm3 • kompresz-szió-viszony: 16,5:1 • legnagyobb tel-jesítmény: 77 kW (105 LE)/4000 ford./perc • maximális forgatónyomaték: 290 Nm/1500 ford./percTengelykapcsoló: Egytárcsás száraz,

hidraulikus működtetésű, vákuumos rásegítéssel.Sebességváltó: 6 fokozatú, kézi kapcs.Felfüggesztés: Elöl McPherson típusú, segédkerethez kapcsolódó keresztlen-gőkaros, tekercsrugóval, lengéscsilla-pítóval és keresztstabilizátorral. Hátul független Bi-link felfüggesztés, tekercs-rugóval, lengéscsillapítóval és kereszt-stabilizátorral.Kormánymű: Hidraulikus fogasléces szervokormányFékek: Hidraulikus működtetésű, elöl 305 mm-es tárcsafék, hátul 254 mm át-mérőjű dobfék.

Akkumulátor: 12 V/72 AóGumiabroncs: 185/65 R 15Üzemanyagtartály: 60 literFőbb méret- (mm) és tömegadatok (kg): Hossz x szélesség x magasság: 4390 x 1714 x 1845 • Tengelytáv: 2755 • Nyomtáv elöl/hátul: 1510/1530 • Túl-nyúlás elöl/hátul: 895/740 • Fordulási körátmérő: 11,2 méter • Raktér (hossz x szélesség x magasság): 1820 x 1714 x1305 • Kerékdobok közti távolság: 1230 • Raktérfogat: 3,4 m3

Önsúly: 1310 • Hasznos teherbírás: 750 • Megengedett össztömeg: 2060

MultiJet 1.6/105 LE teljesítménynyomaték

FIAT DOBLÒ CARGO SX/1.6 MULITJET MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

300

250

200

150

100

50

120

105

90

75

60

45

30

15

4000300020001000

kW Nm

1/min

1–3. A motor kellő dinamizmust

nyújtott és takarékos is tud

lenni, az első- és hátsó

futóművek kiváló úttartást adtak

1

2 3


Egy kis visszatekintésA Volkswagen elsőként a II. világháború során vált közismertté terepjáró és úszó-képes gépkocsijaival, amelyek a Typ 82 Kü-belwagen és Typ 166 Schwimmwagen elne-vezést kapták.A következő jelentős lépés az eredetileg ka-

tonai célokra kifejlesztett Iltis volt 500 kilo-grammos teherbírással, amelyből 8800 dara-bot rendelt a német hadsereg, gyártása 1978-ban kezdődött, de a kanadai Bombardier is megkezdte gyártását licenc alapján. Ezért a kanadai hadseregen kívül, a világ számos pontjára, civil alkalmazásban is eljutottak.

1983-ban szabadidős célokra és családi au-tóként jelent meg a Passat Variant Syncro kombi, állandó összkerék-meghajtással, de a teljes hajtásláncot az Audi Quattro-ból ül-tették át.1985-ben indult útjára a Syncro-sikertörté-net, a T3-asoknál, ami napjainkra a 4MO-TION fogalma alatt kiszélesedett más mo-delleknél is.Hobby és szabadidős célokra olyan mo-dellek jelezték az összkerék-meghajtású, igaz személyautós kínálatot, mint a 181-es (1960), K 70 (1970), a Golf II Country (1990) vagy a közelmúltban megjelent Touareg. Pickupok tekintetében eddig csak egyetlen modell volt a Volkswagen kínálatában: egy Golf I alapokra épült, kétszemélyes nyitott kistehergépkocsi.

Amarok, egy új kategória a Volkswagen kínálatábanAz amarok név Kanada északi területein és Grönlandon élő inuit nép nyelvéből szár-mazik, s egyszerűen farkast jelent. Hang-zás alapján azonban a dél-amerikai latin nyelvterületen szó szerint úgy is fordíthat-juk, hogy „szereti a köveket”.A középkategóriás pickupok szegmense évente 2 millió darabos piacot jelent szer-te a világban.

Volkswagen Volkswagen Amarok PickupAmarok Pickup

ÚJ SZEREPLŐ A PIACON

Az IAA 2008 kiállítás egyik nagy meglepetése és nyilvános premierje volt a Volkswagen legújabb haszonjármű-kategóriájának, az Amarok pickupnak, de a Genfi Autószalonon is nagy érdeklődés övezte. Az első példányok már megjárták a dél-amerikai Dakar 2010 futamot is, versenyzői támogatójárműként, s ezek után a piaci bevezetések következnek, köztük hazánkban is.

1. Az elegáns külső mögött masszív konstrukció rejlik2–3. Kényelmes és a márkától megszokott minőségű belső tér4. Számtalan extra tartozékkal lehet kiegészíteni, igény szerint

ával gen mű-ata

1 2

3 4


30-31 vwamarok.indd 3030-31 vwamarok.indd 30 2010.06.26 10:35:452010.06.26 10:35:45

Ez év második felétől kerül piaci bevezetésre Európában a maximum 1,2 tonna teherbírá-sú és maximum 2,8 tonnás össztömeg vonta-tására képes kistehergépkocsi, ami a Caddy, a T5 és Crafter után a negyedik lesz a kíná-latban. A gyártás bár Argentínában fog zajla-ni, de a tervezés és a fejlesztés teljes egészé-ben Németországban történt. Az új modell egyesíti a robusztus konstrukciót, korszerű műszaki megoldásokat, magas aktív- és pasz-szív biztonsági szintet, kiváló komfortot és kiváló üzemanyag-fogyasztási értékeket. Ez utóbbi téren elsőként a Volkswagen jelent meg olyan összkerék-meghajtású pickuppal, amely szén-dioxid kibocsátása 200 gramm/kilométer érték alatti.Elsőként a négyajtós, ötszemélyes, duplafül-kés modell jelenik meg a piacon, majd 2011 első felében a szimplafülkés változat követi.Dél- és Közép-Amerikát és Európát követő-en, Oroszországban, Ausztráliában és Afri-kában is piacra kerül.

Külső megjelenés és felszereltségMár elsőre önálló stílust, megjelenést sugall. Az orrészben a T5-ösről ismerős arculatot fedezhetjük fel – a fényszórók és hűtőrács együttese, alsó légbeömlők a ködlámpákkal – a márkán belüli egységes arculatot jelzik. A motorháztető és sárvédő ív szélesítése erős, stabil teherautó benyomását kelti. Oldalné-zetben elegáns, letisztult vonalvezetés jel-lemzi, minden hivalkodás nélkül. A rakfelület pontosan illeszkedik a gépkocsi egész forma-világába, a hátsó lökhárítóval együtt. Igaz, a hátsó lámpák már kicsit észak-amerikai be-nyomást keltenek. A platóajtó nagy felületét a VW logó uralja.A belső teret és a gépkocsi megjelenését kétféle, Trendline és Highline felszereltségi szintek határozzák meg, számtalan kényelmi és esztétikai tartozékkal.

Főbb műszaki jellemzőkAz Amarok pickup egy klasszikus építésű, létra alvázas, hátul merevtengelyes, lapru-gós konstrukció. Erőforrásként a Volkswa-gen legutóbbi fejlesztésű, a T5-ösökből már ismert 2 literes négyhengeres motorjai ke-

rülnek beépítésre. A kisebb, 122 lóerős tel-jesítményű, forgatónyomatéka 340 newton-méter 2000-es fordulaton. A nagyobb, dup-laturbós 163 lóerős és 400 newtonméteres nyomatékát már 1500-as fordulaton leadja. Az erőátvitelt mindkét motornál 6 fokoza-tú, kézi kapcsolású váltómű biztosítja. Auto-mataváltó a tervek szerint 2012-től lesz kap-ható.A gyári adatok szerint közúton akár 7,6 és 7,8 literes fogyasztás érhető el, így 80 liternyi gázolajjal 1000 kilométert is megtehetünk.A meghajtás vonatkozásában háromféle le-hetőség közül választhatunk: csak hátsóke-rék meghajtás, kapcsolható összkerék-meg-hajtás és állandó összkerék-meghajtás. Az összkerék-meghajtás természetesen a 4MO-TION-technikán alapszik. Az állandó 4x4-es meghajtás esetében Torsen differenciál-mű osztja el a nyomatékot 40/60 százalékos arányban az első- és hátsó kerekek között. Az Amarok teljes terheléssel képes leküzde-ni 100 százalékos, azaz 45 fokos emelkedő-ket, 2,8 tonnás vontatmánnyal 12 százalékos emelkedőket, a gázlóképessége fél méter, a szabadmagasság 249 milliméter.A biztonságos terepezést úgynevezett von-tatmány-stabilizáló és lejtmenet-asszisztens-sel rendelkező ESP teszi lehetővé, amely csak hátsó meghajtás esetén is működik. Amikor az ESP aktív, akkor az ABS off-road funkciója 30 km/óráig kikapcsol, a lejtmeneti segédlet ellenben működés-be lép és szelektív fékezéssel megtartja a jármű lejtmeneti sebességét. Ebben a kategó-riában először, már a gépko-csivezető határozhatja meg a lejtmeneti sebességet 30 km/óra alatt, a gáz- és fék-pedálok használatával. Ter-mészetesen nem hiányzik a hegymeneti elindulási se-gédlet sem.

Az ABS off-road funkciója sáros vagy kavi-csos terepen rövidíti le a féktávot. A nehéz terepek leküzdéséhez szériában elektroni-kus, míg extraként kézi kapcsolású differen-cilzár is kapható.

Méretek és teherbírásAz 5254 milliméter hosszú, négyajtós, dupla-fülkés modell 3095 milliméteres tengelytáv-val rendelkezik. A plató 1555 x 1620 millimé-teres és a kerékdobok közt is elég hely van egy euroraklap számára (1222 mm). A föld-alatti garázsok sem jelentenek akadályt az 1834 milliméteres magasság mellett. A for-dulási körátmérő 12,95 méter.Az Amarok kétféle, 2820 és 3040 kilogram-mos össztömeg-határral kerül forgalom-ba. Ennek és a felszereltség függvényében az önsúly az első esetben 1807–2082 kilo-gramm között változik, amelyhez 1013–738 kilogrammos terhelhetőség társul. A máso-diknál, az 1828–2103 kilogrammos önsúly-hoz 1212–937 kilogrammos terhelhetőség társul.A tetőterhelés maximum 100 kilogramm, a vonófejterhelés legfeljebb 120 kilogramm lehet.

*Egyelőre még ennyi információ áll rendel-kezésre, a gyakorlati tapasztalatokra, hazai tesztre már valószínűleg nem kell sokat várni. K. B.


Igazi terepjárónak tervezték

Igazi kisteherautó, bár nem árt gondolni a

rakfelület védelmére

30-31 vwamarok.indd 3130-31 vwamarok.indd 31 2010.06.26 10:35:582010.06.26 10:35:58

Költséghatékonyabb szállítás„Új modellünk kedvező feltéte-leket kínál a fuvarozók számá-ra, hiszen fenntartási költségei alacsonyabbak, mint a hasonló össztömegű középkategóriás modelleké” – mondta Gyön-gyössy István, az Iveco magyar-országi képviseletének igazgató-ja. „A 7 tonnás modell így rugal-masabb és költséghatékonyabb

szállítást tesz lehetővé, előnyei elsősorban az áruterítésben ér-zékelhetők. Várakozásaink sze-rint a jármű a belföldi disztribú-cióban fogja tovább erősíteni az Iveco szerepét.”

EEV minősítésű motorokA 7 tonnás ECODAILY mo-dell három különböző motor-változattal választható, melyek

mindegyike teljesíti az Euro 5 szabványnál szigorúbb EEV (En-hanced Environmental Friend-ly Vehicle – fokozottan környe-zetbarát jármű) előírásokat is. A jármű elérhető egyrészt a 3,0 li-teres, 140 vagy 170 lóerő telje-sítményű, kétlépcsős turbófel-töltővel és dízel részecskeszű-rővel ellátott EGR dízelmotor-ral. Másrészt a modell rendel-


Új 7 tonnás Új 7 tonnás Iveco ECODAILYIveco ECODAILY

NAGYOBB TERHELHETŐSÉG

Már hazánkban is rendelhető az Iveco ECODAILY modell legújabb, 7 tonna össztömegű változata, mely ideális megoldást kínál a professzionális felhasználóknak a gyors, közepes távú szállításokhoz. Az akár 4,7 tonna feletti terhelhetőségű fülkés alvázak és furgonok középkategóriás teherautókra jellemző raksúlyt biztosítanak. Egy maximálisan terhelt 7 tonnás Iveco ECODAILY több árut képes szállítani, mint három darab 3,5 tonna tömegű jármű, mindezt pedig 60 százalékkal kevesebb károsanyag-kibocsátással.

hető a 136 lóerő teljesítményű, földgázüzemű Natural Power motorral is, melyben egy 14 li-teres benzintartály is helyet ka-pott arra az esetre, ha menet közben a gáztartályok kiürül-nének. Benzines üzemmódban a motor 82 lóerő teljesítményt ad le.

Automatizált sebességváltóAz új 7 tonnás ECODAILY mo-dell furgon és fülkés alvázas ki-vitelben érhető el, elöl szimpla, hátul pedig dupla hajtott kerek-kel. A fülkés alvázak tengely-távja 3450 és 4750 mm, a fel-építmény hossza pedig 3870 és 6195 mm között választható. A 7 tonnás furgon tengelytávja 3950 mm, a karosszéria hosz-sza 7012 mm, a raktér 17,2 m3, míg a belmagasság 2100 mm. A modellekhez szinkronizált, FPT 2840.6 típusú manuális vagy ZF 6 AS 400OD típusú automati-zált sebességváltók kaphatók. Az automatizált váltó kapcso-lása automatikusan és kézzel is történhet a maximális vezetési kényelem érdekében.További információért látogasson el a www.ecodaily.iveco.com hon-lapra.

ECODAILY 3.0 ECODAILY 3.0 CNG

32 ivecoeco.indd 3232 ivecoeco.indd 32 2010.06.29 11:58:412010.06.29 11:58:41

Körmendi Kft. 1997-ben alakult, kez-detben építőipari gépek importja,

bérbeadása és kiszállítása jelentette a tevé-kenységünket. Ezt kezdetben egy Schwarz-müller trélerrel végeztük. 2000-től kezdő-dően kizárólag használt építőipari gépek ke-reskedelmével foglalkoztunk 2007-ig. Ez idő alatt mintegy 260 darab gépet adtunk el, ami a cég méretéhez képest jó eredménynek számított. A válság kezdetével együtt a ma-gánberuházások szinte megszűntek és ne-künk is új termékeket kellett felkutatnunk, mert pontosan az építőipart érintette a leg-súlyosabban a válság. Az új termékek beve-zetése kapcsán három fő szempont volt: a hazai piacról még hiányzó gyártmányok fel-kutatása, kapcsolódjon a már meglévő ügy-félkörünkhöz és az ő tevékenységeikhez, valamint megtalálni a kedvező ár-minőség arányt.Írországi, németországi trélergyártókkal tár-gyaltunk, végül a német Blomenröhr-rel szü-letett üzleti kapcsolat, akinek a gyártmányait már régebbről is ismertük a Bauma kiállítá-sok kapcsán. A Blomenröhr szintén egy csa-ládi vállalkozás, ahol szinte jellemzően kézi munkával készülnek a trélerek, kis szériá-ban és rugalmasan alkalmazkodnak a vevők egyedi igényeihez. Ugyanakkor magas mi-nőségi és műszaki színvonal jellemzi őket. A fentiek alapján úgy érezzük, néhány száz eurós ártöbblet elhanyagolható a konkuren-ciához képest. Raktárkészlet nincs, minden egyes gyártásban lévő trélernek már meg-van a tulajdonosa. A szállítási határidő általá-ban 6 hét. Mi kezdettől fogva a hosszú távú üzleti stratégiában gondolkozunk, megbízha-tó és minőségi gyártmányokat és szolgáltatá-sokat nyújtunk ügyfeleinknek.A Blomenröhr gyártmánypalettája igen szé-les. A legkisebb gépszállítók kéttengelyesek, ráfutófékesek, könnyű tehergépkocsikkal – ezen belül egy nagy teljesítményű pickup-pal – vontathatók. Megengedett össztöme-gük 2100–3500 kilogramm, ebből kb. 1500–2700 kilogramm a hasznos teherbírás. Fes-tetlen, horganyzott acél kivitelűek, támtal-pas rámpákkal szereltek.A következő kategóriát az 5–10,5 tonna össz-tömegű, 3,7–8,4 tonna teherbírású, már lég-

fékkel és 24 voltos elektromos rendszer-rel szerelt tandemtrélerek jelentik. Az ala-csony platómagasságot a kerekek közti rak-felület szolgálja, ebből adódóan fix oldalfa-lakkal és kézi mozgatású rámpákkal rendel-keznek.A harmadik gyártmánycsoportot szintén a klasszikus értelembe vett tandemtrélerek jelentik, de már magasabb, teljes méretű rakfelülettel és lenyitható oldalfalakkal, kézi mozgatású rámpákkal. A biztonságos fel-le hajtást teleszkópos támtalpak biztosítják. Ezek teherbírása 4,95–13,9 tonnáig terjed, 6,9–18 tonnás össztömeg mellett.A felső kategóriát a lenyitható oldalfalas, három irányba billenthető platóval szerelt, s ezért a gépszállítás mellett többcélúan al-kalmazható típusok jelentik. A gépek fel- és lehajtása az alvázba csúsztatható, kézi moz-gatású rámpák segítségével lehetséges. Ezek össztömege is jellemzően 6,9–18 tonna, 4,8–13,8 tonnás hasznos teherbírás mellett.Az opciós lehetőségek között megtalálható, a típustól függően kivitelezhető, áthajtás le-hetőségét a vontatójárműre, megduplázva a szállítókapacitást. A széria oldalfalak a gépek szerelékeinek szállítása során nyújtanak biz-tonságot. A pótkocsik mindegyike teljes egé-szében acél konstrukció.Feltétlenül meg kell említeni a Nyugat-Eu-rópában már jó negyedszázada létező mini nyerges szerelvényeket, ahol a fülkés alvázak nyerges vontatóvá való átépítését a szintén német Birco végzi 1980 óta, míg az 1-2 tengelyes, hidro-pneumatikus fék-rendszerű félpótko-

csikat változatlanul a Blomenröhr gyártja. A sűrített levegőt a vontatón lévő 12 voltos kompresszor biztosítja. Nálunk ezen jármű-szerelvények még mindig ritkaságnak számí-tanak, holott 10 méteres platóhossz is lehet-séges! A 7,49–11,9 tonnás össztömeghatárok nemcsak az útdíj, vagy a hétvégi korlátozá-sok alól adnak felmentést, hanem számos, belvárosi behajtási tilalommal kapcsolatban is, ami nem elhanyagolható szempont egy belvárosi építkezés esetén. Ráadásul dupla-fülke esetén az egész szerelőcsapat a géppel tarthat. Ez a lehetőség a kivitelezést is nagy-ban elősegíti, meggyorsítja. Mi ezen szerel-vényeket természetesen kompletten forgal-mazzuk, forgalomba állítással. A nagy választék ellenére még mindig gyak-ran látni rugótörés határán közlekedő autó-mentőket, billenőputtonyba vagy vázkeretes konténeremelővel „felügyeskedett”, gyen-gén vagy szinte rögzítés nélküli gépszállítá-sokat, vagy forgalmat lassító, saját kereke-ken való közlekedést… A megfelelő techni-kai lehetőség adott és reméljük a piac is fel-figyel rá, hiszen gazdaságosan üzemeltetet-hető, strapabíró, magas műszaki színvonalú gyártmányokkal kívánjuk elősegíteni a gépek gyors és rugalmas mozgatását.

K. B.

Körmendi Kft.2310 Szigetszentmiklós, Csepeli út 32.Tel.: 24/530-710, fax: 24/530-790www.kormendi-online.hu


AA HASZONJÁRMŰ-KERESKEDELE

Blomenröhr professzionálisBlomenröhr professzionáliskönnyűgépszállító trélerekkönnyűgépszállító trélerek

RUGALMAS GYÁRTÁSPROGRAM, HOSSZÚ ÉLETTARTAM

Egy nagy múltú német gyártóról van szó, termékeik még nem igazán ismertek hazánkban, amelyek egyszerű és gazdaságos megoldást jelentenek a könnyű kategóriás építőipari gépek szállítására. A gyártmánykínálatot Körmendi György ügyvezető igazgató ismertette magazinunkkal.

1. Egy pickuppal is vontatható, ráfutófékes kivitel 2. Alacsony rakfelületű, már légfékes változat 3–4. Teljes platószélességű fix rakfelületű és három oldalra billenős kivitelek, nyitható, oldalfallal 5. Mini nyerges 11,9 tonnás

össztömegig és 10 méteres rakfelület hosszúságig 1 2

543

33 kormendi.indd 3333 kormendi.indd 33 2010.06.29 12:00:512010.06.29 12:00:51

Silye Mihály, tulajdonos, Silye és Társa Kft.„A családi vállalkozás 1997-ben alakult, a profil kezdetben kizá-rólag a mélyépítéshez kapcsoló-dott, de a gépek helyszínre szál-lításához mindig is szükség volt megfelelő fuvareszközre. Az első saját gépszállítónkat 2000-

ben vásároltuk, klasszikus, hátsó rámpás, háromtengelyes, „nagyszínpados”, új Schwarz-müller volt. A tevékenységünk-ből adódott, hogy számos mun-kagép-forgalmazóval kerül-tünk kapcsolatba és fokozato-san kapcsolódtunk be a fuvar-piacon a gépszállításokba. Majd

újabb tevékenységekkel bővült a kör: kavicsbányászat és mező-gazdaság. A gépvásárlások kap-csán ugyanakkor új megbízóink is lettek. A nagyobb gépparkhoz és a növekvő számú, de egyre sokrétűbb fuvarmegbízáshoz nemcsak több, de minél sokol-dalúbban használható fuvaresz-közöket kellett beszerezni. A gépszállítást jelenleg 8 jármű-vel végezzük, a flotta bővítését nem tervezzük, inkább a minő-ségi cserékre és minőségi szol-gáltatásra koncentrálunk.A Delta-Truck Kft.-vel már évek óta kapcsolatban vagyunk, a Renault nyerges vontatóinkat rendszeresen ők javítják és így kerültünk közelebb a Broshuis márkához.A nehéztrélerek hazai piaca elég széles, magas műszaki színvo-nalú gyártmányok vannak jelen, de a fuvarfeladatokhoz legjob-ban megfelelő típus kiválasztá-


Kompakt és rugalmas megoldás Kompakt és rugalmas megoldás a mezőgazdasági- a mezőgazdasági- és építőipari gépszállításhozés építőipari gépszállításhozBROSHUIS TRÉLEREK A DELTA-TRUCK KFT.-TŐL

A holland Broshuis cég a nyerges trélerek specialistája, gyártmánypalettája igen sokrétű, a gyártásprogram rugalmasan alkalmazkodik a vevők egyedi igényeihez, de számos opciós megoldást is kínálnak. A nehézgépek, autódaru gémszerkezet és tartozékok, szélerőművek szállítása mellett olyan különlegesebb alkalmazásokhoz is tudnak megoldást kínálni, mint például yachtok, könnyűszerkezetes épületek, harckocsik és pontonhidak szállítása. A Broshuis kínálat hazai forgalmazását és szervizét kizárólagosan a Delta-Truck Kft. végzi. A legutóbbi átadáson magazinunk is jelen volt.

sa – beleértve a vételárat és az alkalmazhatóságot – már nem egyszerű a feladat. Nagyon fon-tos szempont volt számunkra az ügyfelekkel történő kapcso-lattartás, az igényeinkkel kap-csolatban felmerülő technikai-, pénzügyi kérdések megbeszé-lése, megválaszolása. A Delta-Truck és a Broshuis ebben szin-tén jó partnerek voltak. Ter-mészetesen számos fellelhető típust megvizsgáltunk a leendő beszerzés kapcsán és több hely-ről kértünk árajánlatot. Műsza-ki színvonalban és árban végül a Broshuis került ki győztesen. A most vásárolt 2ABD-38/2A típus elsősorban mezőgazdasági gépek, ezen belül is, főleg kom-bájnok szállítására alkalmas. Az extraként megrendelt harmadik tengely felszerelésével már mun-kagépek szállításához is használ-ható. A gépek kisebb szállítási magasságát és biztonságos rög-zítését az átfordítható kerék-ágybetétek segítik. Továbbá, a csupán 400 milliméter magas, teleszkóposan bővíthető mély-ágyon különböző acélszerkeze-tek szállítása szintén lehetséges. Nagyon fontos szempont, hogy a különböző gépek lehetőleg még a KRESZ által engedélye-zett méret-, össztömeg- és ten-gelyterhelési határokon belül, engedély és extra költségek nél-kül szállíthatók legyenek.”

Broshuis 2ABD-38/2A – műszaki szemmelEz a kéttengelyes, mélyágyas típus egy kompakt és nagyon rugalmas megoldást kínál a me-zőgazdasági képek mellett, a könnyű és középkategóriás épí-tőipari gépek szállításhoz is. A fel- és lerakodás, a hattyúnak lekapcsolásával lehetséges.A tréler teljes hossza alaphely-zetben 13,29 méter, amely egy kéttagú (4,37 + 4,24 méter), te-leszkópos és mechanikus rete-szelésű gerendaváz segítségével a teljes hossz 21,9 méterig nö-velhető. A teljes hossz a 3. ten-gely felszerelésével kb. 1,5 mé-terrel lesz nagyobb.A rakfelület elöl a hattyúnyaknál 1450 milliméter magas, a mély-ágynál mérve 400, míg a hátsó rakfelületnél 980 milliméter. A gépek magasságának csökken-

Silye Mihály tulajdonos és Gőgh Ferenc, félpótkocsi-üzletágvezető

34-35 broshuis.indd 3434-35 broshuis.indd 34 2010.06.26 10:42:142010.06.26 10:42:14

tését a mélyágynál elöl-hátul át-fordítható, a hattyúnyaknál elöl, fedett kerékágyak segítik. A légrugós felfüggesztés +/– 100 milliméteres szintállítást tesz le-hetővé. A tengelyek műszakilag megengedett teherbírása 11,2 tonna, 80 km/órás sebességig, a 245/70 R 17,5 collos ikerabron-csozással.A tengelyek elektro-hidrauli-kus kormányzásúak, a nyereg-szerkezetnél lévő szögelfordu-lás-érzékelő közbeiktatásával, de lehetőség van szűk helyen és élesebb fordulókban a ten-gelyek kézi kormányzására is, egy vezetékes távkapcsoló se-gítségével.A tréler legnagyobb teherbírá-sa 28,5 tonna, 13,5 tonna önsúly mellett, a maximális nyeregter-helés 18 tonna. A rakfelület szélessége elöl és középen 2,5 méter és hátul is csak 30 milli-méterrel több, ami igény sze-rint, teleszkópos oldalkonzo-lokkal 3,35 méterig növelhető. A galvanizált oldalkonzolokból a mélyágynál 8-8, a hátsó rak-felületnél 3-3 darab található. A mélyágy (2 x 8 darab) oldal-konzoljai önmagukban is képe-sek 28 tonnás megoszló terhe-lés hordozásra.Egyetlen típus, többcélúan al-kalmazható konstrukció, szá-mos széria-kivitelű megoldás és egyéni vevőigényre szabott le-hetőségek növelik a gyártmány minőségét, értékét, de nem utolsó sorban az ügyfélbarát ér-tékesítési hálózat.

Kiss

Delta-Truck Kft.2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13.Tel.: 24/502-250, fax: 24/502-233www.deltatruck.hu


1–2. Teljes méretben és alaphelyzetben 3. Rakfelület 4. Kezelőszervek szét- és összekapcsoláshoz, szintállításhoz5. A kormánymű szögelfordulás-érzékelője 6. A teleszkópos gerendaváz teljesen széthúzva

1

2

3 4

5 6

34-35 broshuis.indd 3534-35 broshuis.indd 35 2010.06.26 10:42:252010.06.26 10:42:25

gazán naprakésznek tekinthető a European Van Company, azaz az Alu-

van, PolyVan, PolyPan termékek gyártója. Ezen belül is a PolyVan jelentkezett most új-donsággal, az Isometall felépítménnyel.Az Isometall nem más, mint fémlemez borí-tású hűtős doboz élelmiszerek szállítására. Az Isometall szigetelt, zárt felépítménycsa-lád neve, a fémlemez borítású szendvicspa-nelek az ügyfelek által kért méretekben ké-szülnek, 13 600 mm hosszúságig. A felépít-mények robusztus kivitelűek, 5–40 tonna össztömeg-kategóriában alkalmazhatók.

A dobozok anyagát előkonfekcionáltan, külön elemenként szállítják – az aluvanos hagyományokhoz híven – a felépítményező cégek számára, amennyiben igénylik, ATP bizonylattal is.Az Isometall felépítmények oldalpaneljei élelmiszerekhez engedélyezett műanyag bevonatot kaphatnak – ez az élelmiszer-fel-dolgozók számára fontos, mert így a szállí-tott áru károsodás nélkül jut el a fogyasz-tóhoz. A műanyag bevonat mellett a fedő-réteg (az élelmiszer oldalon) rozsdamentes acélból is kérhető.

A panelek FCKW-mentes, szigetelt habbal készülnek, és a szerkezetnél külön ügyelnek a hőhídmentességre. A padló önhordó, ré-tegelt lemezre ragasztott alumínium fedő-réteggel.Az Isometall panelek jellemzői: a fémborí-tás (kívül horganyzott, festett acéllemez) élelmiszereknek megfelelő borítás belül, ragasztóanyag nélküli habosított panelek, az acéllemez fegyverzetben szabadalmaz-tatott kapcsok nagy szilárdságot biztosíta-nak a paneleknek. A korróziómentességre az acélpaneleknél 275 g/m2 horganybevonat ad garanciát. A felépítmény előszerelt do-bozként is rendelhető.Mivel a felhasználási terület sokféle, így a dobozok kivitele is: lehet szárazáru-szállító, frissáru-szállító (FNA is), fagyasztó (FRC is). Az igények azonban sokfélék, ezt a gyártó is tudja, opciók sokaságát kínálja. Csak né-hány közülük: homlokfal hűtőaggregátorhoz előkészítve, redőnyök a gyors ki- és berako-dáshoz, több hőfokterű felépítmények ajtók-kal és anélkül, süllyesztett rakományrögzítő sínek, függesztett húsáru szállítására szolgá-ló eszközök elôkészítése, rozsdamentes acél hátsó kerettel, két-vagy háromszárnyú ajtó-val, emelőhátfal-előkészítéssel, homlokfal alumínium- vagy rozsdamentes acél fegyver-zettel, „csendes” padlóval (amely zárt alumí-niumprofilokból épül fel, és jól bevált padló-temperálásra is), csendes padlók rögzítőru-dak behelyezésére szolgáló fészkekkel.Számos előnye miatt az Isometall felépít-mény jó választás lehet az élelmiszer-szál-lító, elosztófuvarozást végző cégeknek. A felépítmény kitűnő szigetelést nyújt, mivel a poliuretán hab igen jó hőszigetelő, a k-érték: 0,022 W/m2°K, ráadásul a hőszigete-lő képességben nincs romlás. Korróziómen-tes. A fémfegyverzet diffúziómentes, a ned-vesség nem halmozódhat fel a habban. Épp a diffúziómentesség miatt, és mert gyorsan lehűl, hűtési energia takarítható meg.Az sem utolsó szempont, hogy esztétikus megjelenésű a felépítmény, nemcsak a víz-bejutás kockázata kisebb, hanem a jármű-höz rossz szándékkal közeledők ellen is ha-tékony védelmet nyújt.Amennyiben mégis megsérül a doboz, javí-tása könnyű, gyors és pénzkímélő. A javí-tás nem igényel speciális szerszámzatot, és nem látható meg a helye.Az Isometall felépítmények Németország-ban készülnek, a felépítménygyártásban a cég már több mint 25 éves tapasztalatot tudhat magáénak. Referenciákkal is bősége-sen rendelkeznek: Aldi, Rewe, DHL, Bur-ger King – nem rossz ajánlók!

p. e.


II

L SOK OPCIÓVAL

Isometall hűtős doboz Isometall hűtős doboz a PolyVantól a PolyVantólFÉMLEMEZ BORÍTÁSÚ FELÉPÍTMÉNYEK ÉLELMISZER-SZÁLLÍTÁSRA

Itt a nyár, amit ugyan hol nagyon érzünk, hol pedig kevésbé, de a naptár szerint mégiscsak az év legmelegebb évszakát éljük. Jóllehet a hűtőautók egész évben nélkülözhetetlen fuvareszközök, nyáron mintha nagyobb lenne az érdeklődés a hűtős, fagyasztós felépítmények iránt.

1. Isometall panel 2. „Csendes” padló 3. Isometall doboz

Szigetelt, zárt felépítmény, a fémlemez borítású szendvicspanelek a megrendelők által kért méretben készülnek

1 2

3

36 polyvan.indd 3636 polyvan.indd 36 2010.06.26 11:18:292010.06.26 11:18:29

CRONUS KFT. / MAN TGS ÉS SPITZER FLOTTA

37

terén a 8x8-as meghajtású, kimondottan bányaműveléshez tervezett konstrukciókat használjuk. Elsőként, 1998–1999 során még a „3-as” és „4-es” szériájú MAN-eket vá-sároltuk, amelyek 2004-2005-ig dolgoztak, három műszakban, három gépkocsivezető-vel! Igaz, a legutóbb Mercedes-Benz Actro-sok kerültek beszerzésre. A billencses flot-ta jelenleg 40 darabból áll, közülük csak 10 darab rendelkezik rendszámmal külső te-rületen végzendő munkához, a többi csak bányán belül közlekedik, mint nehézgép, amire a bányatörvények le-hetőséget adnak. A felépít-mények egységesen bordás merevítésű, téglatest for-májú, csak hátrabillenő, 16 köbméteres, Meiller-Kipper gyártmányok, a billentés-sel párhuzamos billenőkapu nyitással. Motorjuk 410 ló-erős, amelyhez 16 fokoza-tú, kézi kapcsolású váltómű tartozik, állandó összkerék-meghajtással.

Próbálkoztunk 8x4-esekkel is, de ezeket csak külső építkezéseken tudtuk használni, a bányában nem. Ezért a külső helyszínen végzett munkák végeztével eladtuk őket.Az állományban van még 4 darab 45 ton-nás dömper, kettő Belaz és kettő O&K, de ezek alkalmazhatósága a talajviszonyok függvényében korlátozott. A közelmúlt nagy áradásait kiváltó esőzések miatt pél-dául ideiglenesen le kellett állítani a munkát a bányában. A kotrógépeknél a volt német márka, ∂

Toplak László

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/ 7

FELHASZNÁLÓI TESZT CRONUS KFT. FLOTTA

MAN TGS és Spitzer MAN TGS és Spitzer a poranyag-szállításbana poranyag-szállításbanAHOL HAGYOMÁNY A NÉMET TECHNIKA

Az élet úgy hozta, hogy ismét egy olyan cégnél tettünk látogatást, ahol a járműflottában szép számmal megtalálhatók a silós szerelvények és az ilyen jellegű ömlesztett anyagok szállítása a második fő tevékenység. A vállalat tevékenységeiről és a gépkocsikkal szerzett tapasztalatokról Toplak László ügyvezető igazgató és Németh István minőségügyi- és környezetirányítási vezető, üzemvezető adtak tájékoztatást lapunknak.

Németh István

8x8-as MAN a „3-as” szériából

BÁNYAMŰVELÉS, KÖZÚTI SZÁLLÍTÁS, NAGY ÉPÍTKEZÉSEK ÉS TEREPRENDEZÉS A Cronus Tömegáru és Fuvarozó Kft. 1992-ben alakult, a tényleges tevékenység 1994-ben vette kezdetét külszíni bányaművelés-sel, amely a hazai, még üzemelő széntüze-lésű erőművek ellátását szolgálja. Ezt az or-szág több pontján végeztük. Jelenleg a bá-nyában azon területet műveljük, amihez a meddő kőzet eltávolítását, a szén kiterme-lését és elszállítását az óriási, folyamatosan haladó, 1500-2000 tonnás marótárcsás, il-letve merítéklétrás kotrógépek nem férnek hozzá és a munka időtartama miatt sem a gépek, sem a szállítószalagok áthelyezése nem lenne célszerű. A kiszállítás közvet-lenül az erőműbe vagy vasúti átrakóhelyre történt az 1990-es évek közepéig. Ma a bá-nyaművelés mértéke jóval kisebb, de a be-vételek jelentős részét változatlanul az erő-művi kiszolgálás adja, a visontai és a bükk-ábrányi bányákból. A szén mellett jelentős volt a kőbányászati tevékenyég is, ami nap-jainkban néhány nagyobb kőfejtőre korláto-zódik országos szinten.A saját gépparkkal megmozgatott meddő kőzet és föld, illetve kőszén együttes meny-nyisége jelenleg 5-6 millió köbméter, a ko-rábbi 7-8 millióval szemben. Ennek hátte-rében minden bizonnyal az úgynevezett „zöld energiák” előretörése áll. A szénbá-nyák mellett vannak sóderbányáink is, de művelünk kőbányát, megbízás alapján. A ki-termelések mellett természetesen aktívan részt veszünk a már nem működő bányák rekultivációjában, a táj rehabilitációjában. Fontos megemlíteni, hogy billenős gép-kocsijainkkal nagy volumenű építkezések-ben is részt veszünk, mint például autópá-lya-építéshez vagy vízügyi beruházásokhoz kapcsolódó földmunkák, de végeztünk már régi ipartelepek bontását is.A bányászat mellett fokozatosan bővítet-tük a közúti szállítási tevékenységet is, de az igazi nagy fordulat 2000–2001 folyamán ment végbe. Ez kezdettől fogva az ömlesz-tett tömegárukhoz kapcsolódik, a Holcim és a Duna-Dráva Cement gyárainak gipsz-szel történő ellátása céljából, majd 2004 évben kezdtük el a silós tömegáruk (mész-kőliszt, pernye, cement) fuvarozását. Vissz-fuvarként cementet is szállítunk az építőipar számára. Ehhez nélkülözhetetlenek a nyer-ges vontatók és silós félpótkocsik. A közúti szállítási üzletág árbevétele már meghalad-ta az 1 milliárd forintot.

JÁRMŰPARK A BÁNYÁBANA volt keleti gyártmányú Kraz, Kamaz, Tatra billenős gépkocsik és Belaz dömperek fokozatos lecserélése 1998-ban vette kez-detét, gazdaságosság (fogyasztás és javítá-si költség), megbízhatóság, munkakomfort elvárások miatt. A billenős tehergépkocsik

37-39 man_felhaszn.indd 3737-39 man_felhaszn.indd 37 2010.06.29 12:04:262010.06.29 12:04:26


38

az O&K volt jellemző, a Caterpillarok és Komatsuk beszerzésére a munka jellegének megváltozása miatt a kedvezőbb önsúlyú és könnyebben mozgatható gépek iránti igény miatt került sor. A kotrógépek mellett nél-külözhetetlenek a tereprendezésnél a dó-zerek és kisebb gumikerekes forgókotrók és homlokrakodók. Jogosan teszik föl a kérdést, hogy miért nem vásároltunk csuklós vagy merevvázas dömpereket? Sajnos erről maguk a gyártók tehetnek, a gyakran 2-3 hetes alkatrészel-látás miatt, ami az ilyen drága és nagy ter-melőkapacitású gépeknél egyszerűen meg-engedhetetlen és érthetetlen. Beszéltünk nem egy olyan hazai üzemeltetővel, akik ilyen gépeket vásároltak – nekünk is volt több darab -, amit megbántak, saját tapasz-talataik erről szóltak.Bányakörülmények között nem az évek, a kilométerek jelentik az elhasználódást, hanem a folyamatos nagy igénybevétel, ami a jármű minden porcikáját megviseli. 10 év alatt jellemzően kétszer-háromszor kell jár-művet felújítani, illetve cserélni.

KÖZÚTI FLOTTAA legfrissebb beszerzésünk 5 darab MAN TGS nyerges vontató és a hozzájuk kapcso-lódó 39 köbméteres, hátsó ürítésű Spitzer silós félpótkocsi. Ezek a kompresszor miatt a hosszabb, 3900 milliméteres tengelytáv-val rendelkeznek, motorjuk 400 lóerős és AdBlue nélkül teljesítik az Euro 5-ös szin-tet. Sebességváltójuk 16 fokozatú, kézi kap-csolású. Mi úgy éreztük nincs szükségünk nagyobb teljesítményű járművekre, ismer-ve a csak belföldi szállítási útvonalainkat, földrajzi adottságokat, s nem utolsó sor-ban üzemanyag-takarékossági szempontok miatt. Az átlagsebességet inkább a kanyar-gós utak szabják meg, nem a teljesítmény.Ezek a szerelvények a szállítási távolság-tól függően egy vagy két gépkocsivezetővel futnak, két műszakban, a lehető leghatéko-nyabb kihasználtság érdekében. A havi fu-tásteljesítményük eléri a 15-20 ezer kilomé-tert, ami akár napi 2-3 fordulót, illetve 600 kilométert jelent.A viszonylag nagy térfogatra a különféle könnyű fajsúlyú rakományok (pl.: pernye)

∂

miatt van szükség. Ebből színültig rakva sem érik el a 40 tonnás határt, de a cement-nél már 1:1 aránnyal kel számolni, s ez leg-feljebb kb. 27 köbméter lehet.

MŰSZAKI HÁTTÉRTermészetesen van saját javítóbázisunk, saját üzemanyagkúttal, mosóval. A bányá-ban dolgozó billenős gépkocsik kijönnek műszakváltáskor tankolni, a munkagépek kiszolgálása a bányában egy 10 ezer literes tartálykocsival történik. Külső építési mun-kák esetén az üzemanyagot saját konténe-res rendszerű mobil kúttal biztosítjuk gép-kocsijaink számára. Külső kútnál csak vég-szükség esetén tankolunk.A garanciális gépkocsik javítása terén a meg-állapodások értelmében csak a kisebb javí-tásokat, karbantartásokat végezzük saját magunk, olaj- és szűrőcserék, fékellenőr-zés, betétcsere, valamint a felépítmény-javítás. Minden egyéb garanciális javítást a márkaszerviz végez.A nagyarányú műszaki fejlesztések mel-lett ugyanilyen fontos, hogy a minőség és környezet-tudatosság jegyében cégünk 2003-tól ISO 9001:2008 tanúsítvánnyal rendelkezik, ugyanebben az évben az ISO 14001:2004 környezetirányítási tanúsít-ványt is megszerezte. A 2009-es évben megszereztük az OHSAS 18001:2007 munkavédelmi minőségügyi ta-núsítványt.

NÉGYKEZESBENTermészetesen megkérdeztünk két gép-kocsivezetőt is az MAN-ről, akik ráadásul négykezesben járnak ugyanazzal a szerel-vénnyel.■ Horváth Árpád, gépkocsivezető„Én még 1974-ben szereztem jogosítványt és 2 forint 10 fillér volt egy liter gázolaj! A Cronus Kft. megalakulása óta itt dolgozom gépkocsivezetőként. Kezdetben Kraz-zal és Tatra 148-assal jártam és csak a bányán belül dolgoztam. Az MAN-nel rendeltetés-éből adódóan csak közúton járok. Komfort és műszaki színvonal szempontjából kivá-ló, de amit észrevettünk, hogy a futóműve nem volt jól beállítva, rendellenesen kop-

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 7 REFLEKTOR

Két O&K, mögöttük két Belaz dömper

Mindennapos életkép



REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/ 7 39

tak az első abroncsok, de nemcsak nálam, a többi kollégánál is. A tükrökből kiválóan látni a szerelvény körüli teret, ugyanakkor éppen a tükörház mérete zavaró, mert egy kerékpárost vagy segédmotorost nagyon könnyen kitakar a látómezőből, útkeresz-teződéseknél. Ezért előre-hátra hajlonga-ni kell az ülésben, nehogy baleset legyen. Gondot okozott az üzemanyagtartályok bi-lincseinek elégtelen rögzítése.Az állófűtés –20 °C alatt is kifogástalanul működik, a pihenőidőket kellemes meleg-ben töltheti az ember. A légkondicionáló nélkülözhetetlen a poros utakon nyáron, ahol csak zárt ablakokkal lehet közlekedni.Visszagondolva a Csepeles korszakra, hi-hetetlen, mennyit fejlődött a világ. Egy mai kamionba azonban nem lehet lelket verni néhány szerszámmal az út szélén, csak pa-naszkodni lehet a számítógép üzeneteire.”■ Káposzta Csaba, gépkocsivezető „Kiváló technika, a vontatóban tárcsafék és mellette kipufogófék is van. A kipufogófék használata meghosszabbítja a tárcsafékek élettartamát. Ezért a fékbetétek 120 ezer kilométert is kibírnak. A pótkocsik a ko-rábbi dobfékkel ellentétben szintén tárcsa-fékkel rendelkeznek, mely az előző típus-hoz mérten sokkal hatékonyabb. A motor és a váltómű párosítása kiváló, csak dicsér-ni lehet, a fogyasztási elvárásoknak megfe-lel. Az ESP egy forradalmi újítás, nagy biz-tonságérzetet ad, de természetesen úgy kell közlekedni – felelősség tudattal, körül-

1. A kompresszor és a 400 literes tartály mellett még bőven maradt hely. Baloldalt a kipufogódob mellett az akkumulátorok és a pótkerék található2. MAN TGS 18.400, a hosszabb tengelytávval3. A 39 m3-es Spitzer silós félpótkocsik a könnyebb fajsúlyú anyagok miatt szükségesek, de a cement visszáruból csak részben töltik meg

Horváth Árpád és Káposzta Csaba

Ural 6x6 műszaki mentéshez és TurboDaily 4x4 műhelykocsi – közel a 20. évükhöz

tekintően –, mintha nem létezne. Télen, a kanyargós utakon is biztonságosan haladhat az ember.A kollégám észrevételeivel kapcsolatban csak annyit tudok mondani, hogy mindegyik típusnak megvannak a maga kiválóságai és hibái, tökéletes autó pedig nincs”.

Kiss

Cronus Tömegáru-fuvarozó és Szolgáltató Kft.3271 Visonta, Pf. 5.Tel.: 06/37/366-225, fax: 06/37/560-010E-mail: [email protected]

2

1

3


CAMION TRUCK&BUS 2010/ 7 MÛSZAKI HÁTTÉR40

ülönösen akkor, ha arra gondolunk, hogy milyen hihetetlen változáson

ment keresztül a dízelmotor-fejlesztés a 90-es évektől kezdődően. Volt akkor ugye az Euro 0, a sokszor bűzös, fekete füstöt okádó tehergépkocsi, a motorfejlesztésnek egyetlen mozgató rugója a piaci verseny volt. Bár a Mercedes motorok már ekkor is kiemelkedtek a versenytársak közül – de in-kább a teljesítmény, a hatékonyság-növelés, az üzemanyag-fogyasztás csökkentése volt a legfőbb szempont –, az igazi hajtáslánc-fejlesztés akkor indult, amikor megjelent az első környezetvédelmi megfontolások mentén kialakított Euro 1-es norma. Aztán úgy 4-5 éves ciklusokban vérszemet kap-tak az európai törvényalkotók, egyre me-részebb paraméterekkel, egyre „tisztább” járműveket kezdtek követelni. Most megint

van egy új határidő, 2014, amikor már csak Euro 6 környezetvédelmi normának meg-felelő járművekkel lehet megjelenni a pia-con. Ez aztán már igazi kihívásnak látszik, ráadásul ez a norma megfeleltethető a föld legfejlettebb államainak előírásaival is, azaz mind az amerikai, mind a japán előírások-nak is megfelelő. Azaz a fejlesztés ered-ménye nem csak az, hogy az európai köve-telmények teljesülnek, hanem az új moto-rok csereszabatosak lesznek világszerte. A globalizáció egyre fontosabbá válik minden gyártó számára, hiszen a hatalmas fejlesz-tési költségek csak a nagy volumenben való gyártás során térülnek meg.Érdemes áttekinteni az elmúlt 20 év ered-ményeit, igazán beszédesek a számok, azaz mára közel 90%-al csökkent a kipufogó gázok NOx tartalma és mintegy 93%-al a

részecske-kibocsá-tás mértéke. A ki-hívás mértékét jól érzékelteti, hogy a feladat: a NOx mér-téket további 80%-al, a részecske-kibo-csátást 67%-al kell

mérsékelni. Illetve belép egy új szabály, a limitált részecskeszám meghatározása. Ez utóbbi jelentősége nem csak az, hogy kör-nyezetvédelmi szempontból hoz változást, hanem kedvező közvetlen egészségügyi ha-tása is van. Igazán még nincsenek meg azok az eszkö-zök sem, amelyekkel a határértékek egyál-talán mérhetők, illetve meghatározandó maga a mérés metodikája, ciklusa is. A Mer-cedes ebből a szempontból is jó pozícióban van, hiszen közreműködik, sőt egyik megha-tározó szereplője ezen történéseknek is.Egyrészt vége a motorgyárak azon versen-gésének, hogy ki tud AdBlue, vagy részecs-keszűrő nélkül továbblépni. Senki! Mindent be kell vetni a normák teljesítéséhez, bi-zonyos szempontból visszalépés is lesz! Ugyanis az is lehetetlennek látszik a mai tudás mellett, hogy a fejlesztés azzal is jár majd, hogy nem csökken tovább az üzem-anyag-fogyasztás, mint ahogyan eddig. Sőt több üzemanyagot kell majd elégetni – egyelőre néhány százalékra becsülik mind-össze ezen fogyasztás-növekedést –, ami-nek az eredménye egyértelműen a nagyobb CO2 kibocsátás. Úgy tűnik a dízelmotorok fejlesztése holtpontra is jut majd, de ez nem okoz igazi problémát, hiszen olyan verseny-képes erőforrásokat lehet majd a járművek-be beépíteni, amelyek minden szempontból megállják a helyüket.Hogy ez mennyire így van, ezt bizonyítan-dó, az előadások száraz elmélete helyett

KK

Mercedes haszongépjármű hajtásláncokMercedes haszongépjármű hajtásláncok – teljesítmény és hatékonyság – teljesítmény és hatékonyságKÉNYES EGYENSÚLY AZ „EURO 6”, AZ „US EPA 10” ÉS A „JP 09” TÜKRÉBEN

„Egy tehergépkocsi motor nélkül nem más mint egy pótkocsi”! – ezzel a szokatlan mondattal kezdte beszédét Georg Weiberg, a Mercedes Trucks első embere azon a szakmai összejövetelen, amit az International Truck of the Year nemzetközi újságíró szervezet tagjainak – amelynek képviseletében én is jelen voltam –, illetve a német szaksajtó képviselőinek rendeztek Esslingen-Brülhben, a Mercedes haszongépjármű motorfejlesztő központjában. A motorfejlesztő ágazat szakemberei mondogatják az idézett mondatot rendszeresen, arra utalva, hogy a hajtáslánc elemei mennyire fontosak egy jármű felépítésében. Bár a kijelentés kissé túlzó, de sok igazság van benne, vallotta be őszintén.

1–3. A károsanyag-kibocsátás mérése, a különböző szűrési, kezelési megoldások tesztelése mérőpadon

1

2 3

40-41 mercimotor.indd 4040-41 mercimotor.indd 40 2010.06.29 12:13:042010.06.29 12:13:04

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/ 7 41

inkább arról számolok be, mit láttam a kutatóközpont rejtett szobáiban, kamráiban. Halandó ember csak ritkán juthat be ilyen helyre, még a cégen belül is csak különleges engedéllyel lehet be-lépni a titkok birodalmába. Mert bizony itt dől el minden, ha a fej-lesztők jól dolgoznak, nem lesz gondja a kereskedőnek. Vegyük is akkor sorra, mit láttam, pon-tosabban mit mutattak meg. (Mert nem kétséges, hogy min-dent azért még mi sem láthattunk, érthető módon súlyos ipari titkokról is szó van…). De amit láthattunk, az is lenyűgöző. Példá-ul abban a laboratóriumban, ahol a kipufo-gógáz összetételét elemzik egészen precíz, szofisztikált módon, különös tekintettel a legnagyobb kihívásra, a részecskeszűrésre. Azaz a lépésről-lépésre módosított motor-paraméterek, a változtatott eszközbeépíté-sek mentén elemzik az eredményt, hogyan felelhet meg az adott szerkezet az Euro 6 követelményeinek. Fontos témakör a zaj-csökkentés. Ezt a „süket” szobában elem-zik, amikor egy teljesen elszeparált terem-ben a legkülönbözőbb pontokon mérik a ki-bocsátott zajt. A kérdéses helyeket elszige-telve megy vissza szerkezet a fejlesztőkhöz, lehet megoldásokat keresni. A legkülönle-gesebb hely, a részecske-„számláló” szoba. Elkülönített, temperált, légmentesen a kül-világtól elzárt terület. Ez is mutatja mek-

kora kihívás a jövőbeni előírások teljesíté-sének az ellenőrzése. A jelenlegi módszer szerint egy kis légáteresztő papírkorongot helyeznek a kipufogórendszer keresztmet-szetébe, és a megfelelő ciklus után mikrosz-kóp alá kerülnek ezek a lapok.Van még egy kritikus terület, a befecskende-zési nyomás további növelése, ami számos

új gondot generál, például a hőterhelést te-kintve. Itt is gőzerővel folyik a munka.Már „csak” szűk 4 év, vagy „még” 4 év a kö-telező bemutatkozáshoz. Versenyfutás az idővel, a versenytársakkal. A Mercedesnél úgy látom nem idegesek, közel van a meg-oldás!

Boncsér S.

1–4. A befecskendezési rendszer tesztkamrája

Mercedes haszongépjármű hajtásláncok – teljesítmény és hatékonyság

1–2. A „süket” szoba 3–4. Ez nem egy sci-fi filmjelenet, ez a részecskeszámláló!

1 2

43

2

1

3 4

40-41 mercimotor.indd 4140-41 mercimotor.indd 41 2010.06.29 12:13:142010.06.29 12:13:14


projekt eddigi részeredményei-ről bemutató előadást rendezett

az MKFE 2010. május 27-én Budapesten, a CEU Konferenciaközpontban. A találkozó tematikája arra a több mint kétezer baleset elemzéséből nyert, rendszerezett adatok-ra támaszkodott, amely ez idáig összegyűlt. Mindenki abból a szempontból készítette el a maga kis referátumát, illetve bizonyítot-ta a projekt hasznosságát, hogyan szolgál-hatják ezek a közlekedésbiztonság javítását és a közúti infrastruktúra, a járműtechnika fejlesztését. A magas színvonalú szakmai előadások a haszongépjármű közlekedés legkülönbözőbb területeiről mutattak pél-dát arra, hogy a kiváló ötlet a megvalósítás útján halad, az széles körben hasznosítható. A teljes előadás-anyagok az MKFE honlap-ján megtalálhatók, így azok részletes ismer-

tetésétől eltekintek, mindössze egy-egy mozzanatot ragadnék ki az egyes témákból, hátha valakinek felkeltem az érdeklődését, és részletesebben is foglalkozik majd a té-mával, azt esetlegesen saját körein belül fel is használja. Az előadáscímek a „workshop” program lapján megtalálhatók.

Baleseti okkutatás – Európai szintre emelve az adatbázis olyan nagy, hogy annak analízise során nyert statisztikai adatok jól rávilágítanak a gyenge pontokra. Megmutatják, melyek is a legsürgetőbben megoldandó feladatok. Dr. Nagy Vince és dr. Lakatos István a Széchenyi István Egyetemen folyó kutatásról számoltak be.

Biztonság másképpen? – Kicsit furcsa a felvetés, de azt hiszem teljesen jogos.

Kalincsák István azt mutatta meg, hogy ma Magyarországon feltétlenül komoly hiányosságok vannak a közlekedésbiztonsági kérdések kezelésében. A szervezeti megoldásoktól egészen az oktatásig terjed az a szektor, amely komoly változtatásra szorulna. Ugyanis a jelenlegi hierarchiában a ráfordítás hatékonysága rendkívül alacsony. Ideje lenne már valakinek kézbe venni az ügyet! Fordítom le magamnak az előadó gondolatait.

Körforgalom, amelyben nem fér el a kamion – Biztosan nem Győr az egyetlen ilyen hely, ahol valami nagyon korszerűt akartak alkotni, aztán az eredmény felemás lett. A körforgalom ugyan működik, de a kedvező hatásokat a hosszú járműszerelvények mozgásterének szűkre szabása jelentősen beárnyékolja. Ez a példa is jól mutatja, hogy már a tervező asztalon eldőlhetnek a dolgok, mutatott rá Szauter Ferenc előadásában. Utólag ugyan lehet még gondolkodni, de tökéletes megoldás már sohasem lesz. Hacsak át nem építenék a teljes csomópontot…

Rakományrögzítés – Bell Márton igaz-ság ügyi szakértő azt mutatta be, hogy a rakományrögzítés jogi háttere nem teljesen kidolgozott Magyarországon. A nem szakszerű megoldások súlyos balesetekhez vezethetnek, és sajnálatos módon vezetnek is. Komoly szakirodalma van a témának, és nem csak a sofőr, hanem a fuvarozó vállalkozás, a fuvaroztató szerepe is nagy, amikor valamilyen különleges, nem szokványos formájú tárgyat kell szállítani. Nem mindegy, hogy azt adott esetben a platón hová helyezzük el, ha túl magasan van a súlypont, akkor a gépkocsivezetőnek

AA

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG

Tehergépjármű Tehergépjármű balesetkutatási projektbalesetkutatási projektA magyarországi tehergépjármű-balesetek elemzése és a kutatási eredmények például térinformatikai megjelenítése a célja annak a nagyszabású projektnek, melyet egy öt magyarországi szervezetből álló konzorcium kezdett a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal (NKTH) támogatásával. A konzorcium tagjai: Széchenyi István Egyetem (Győr), Balesetkutató és Balesetelemző Nonprofit Kft, e-Grade Üzletfejlesztési, Oktatási, Szolgáltató, Tanácsadó és Kereskedelmi Kft., Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete, PROF-E Magyarország Üzletfejlesztő Kft. (egyúttal konzorciumvezető). A konzorcium tagjai arra vállalkoznak, azért fogtak össze, hogy egy igen széles körű adatbázist építsenek fel, illetve ezt az adatbázist folyamatosan fejlesszék, bővítsék, használják, mely alapján a legkülönbözőbb kutatási lehetőségek kínálkoznak. Nem véletlenül emeltem ki a térinformatikai lehetőségeket, ugyanis akár baleseti gócpontok, terület specifikus balesetek statisztikai elemzésével változások hajthatók végre. Minden erőfeszítés célja az egyre kisebb számú közúti balesetszám elérése.

1. Az első szekció 2. Dr. Nagy Vince megnyitója 3. Dr. Lakatos István, Széchenyi István Egyetem4. A struktúra 5. Kalincsák István 6. Szauter Ferenc

1 2 3

4

5 6

42-43 kozl_bizt.indd 4242-43 kozl_bizt.indd 42 2010.06.29 12:30:562010.06.29 12:30:56


a sebesség választásban nem a KRESZ az irányadó…

Balesetek éjszaka – Azt hiszem minden autós rémálma a sötét éjszakában az úton tántorgó gyalogos, kerékpáros. A közúti balesetek mintegy 15%-a kapcsolatba hozható valamilyen formában a korlátozott látási viszonyokkal, számolt be egy kutatás eredményei ismertetésének keretében Ignácz Ferenc, műszaki szak értő. Rámutatott, a balesetelemzés, okkutatás eredményei ezen a területen is jól szolgálhatják a közlekedésbiztonság javulását.

Egy szempillantás alatt… – Bekövetkezik a baj, szoktuk mondani. Éppen ezért nem mindegy, hogy a volán mögött ülve mit lát a vezető – merre pillantgat -, mire fordít fokozott f igyelmet, és melyek azok a részletek, amelyek elsikkadnak. Immáron

tudománnyá nőtte ki magát az emberi viselkedésformáknak az a vizsgálata, amely arra irányul, hogy egy adott szituációban a sofőr hogyan méri fel a terepet, mire figyel fokozottan. Egy eszköz segítségével ez egészen pontosan rögzíthető. Egy ilyen komplex műszer segítségével, dr. Kőfalvi Gyula vezetésével egy magyarországi adatfelvétel is elindul. Számolt be a vizsgálat jelenlegi fázisáról a projekt vezetője.

Elméletben tehát jók vagyunk, lehet csat-lakozni is a programhoz, aki csak kicsit is szívügyének tekinti a közlekedésbizton-ság javítását. Láthatjuk, tennivaló van bőven, most már csak a gyakorlatba kell átvinni az eredményeket, ami sokszor persze pénzbe is kerül, de néha elég csak egy okos intézkedés, egy jó törvény…

Boncsér Sándor

30/986-5485

Számos, a jármûvek nyomkö vetésén túl-mutató flottame nedzsment funkciót is ellát a Szemerey Transport GPS rendsze-re. Az FMCG szektorban piacvezetô szál-lítmányozó cég igényeihez igazított meg-oldás segítségével a vállalkozás ele get tud tenni a megrendelôi el várásoknak, miköz-ben a kont rollt nagymértékben növelni tud-ta autói felett.■ Kilenc éve mûködik GPS rendszer az autóink-ban, de csak az utóbbi években ve tôdött fel, hogy a flottakövetésnek bármi mást is kellene „tud-nia” azon túl, hogy lássuk, melyik autónk hol jár – idézte fel az elôzményeket Szemerey Ló ránd, a nevét viselô, 20 éves társaság vezetôje. Ekkor derült ki, hogy a korábbi szolgáltató nem tudja és nem akarja végrehajtani azokat a fejlesztéseket, melyekre szükségünk volt ver seny képességünk javítá sá hoz. Márpedig a fejlesztésekre szükség volt, mert bár a Szemerey Transport Zrt. piacve-zetô az FMCG (Fast Moving Consumer Goods − gyorsan forgó fogyasztási cikkek) belföldi szállí-tásában, a verseny mind éle sebb.Legfontosabb ágazatunk, a hûtôfuvarozás igen kényes terület – folytatta a vezetô –, ahol számos szigorú elvárásnak kell megfelelni. A hûtôlánc nem szakadhat meg, és az értékes árunak is ma-radéktalanul és idôben meg kell érkeznie a célál-lomásra. Ezért a GPS megoldásba – annak kom-munikációs csatornáit, háttérrend szerét kihasz-

nálva – egy raktérhômérséklet figyelô rendszert és ajtónyitás érzékelôt is integráltunk. Az esz-köz figyeli továbbá az üzemanyag-fogyasztást, és riasztást ad le, ha az üzemanyagszint hirte-len esik.Jelenleg a Szemerey Transport 650 autó jából 163 mûködik a Webbase rendszerrel. Leginkább a 24 tonnás, „nagy” hûtôkamionokat sze reltük fel flottakövetéssel, így a szállított árumennyiség csaknem 80 százaléka utazik ennek a felügye-lete alatt.Fontos hangsúlyozni – mutatott rá az igazgató –, hogy az új rendszer kiépítésénél nem a futott ki-lométerek csökkentésén volt a hangsúly, hiszen ebbôl a szempontból a korábbi flottakövetô al-kalmazás is jól mûködött, autóink már elôtte is közel ideális útvonalakon közlekedtek. A cél sokkal inkább a korábban gyakori üzemanyag és más visszaélések visszaszorítása, megszünteté-se volt.A Secret Control GPS Kft. megoldása teljesíti ezt a feladatot és most, hogy a rendszer a kezdeti beállításokat követôen kifogástalanul, 99,5 szá-zalékos rendelkezésre állással mûködik, csak el-vétve fordul elô, hogy egyik-másik jármûvezetô próbálkozzon valamivel. Mondhatni „kizártuk az emberi hibák lehetôségét” – fogalmaz a vezetô. Ennek a hozadéka évi több mint 40 millió kilomé-ter és havi 1 millió liter üzemanyag felhasználása mellett mindenképpen jelentôs.

Bár a hazai piacon valóban a Szemerey Tran-sport a legnagyobb belföldi FMCG fuvarozó, és komplex, raktárbázissal is ki egészített szolgál-tatásaink stabil mûkö dést biztosítanak, ez még nem jelenti azt, hogy hátradôlhetnénk – mond-ta Szemerey Ló ránd. Tavaly 11 százalékkal csök-kent a fuvarszám, és az idén sem látszik semmi-lyen fellendülés. Már ahhoz is, hogy az idén hozni tudjuk a tavalyi eredményeinket, 10 százalékos bôvülésre lesz szükség. Ilyen körülmények kö-zött a flottafelügyelet és a csatolt szolgáltatások különösen felérté ke lôdnek, hiszen a gazdaságos mûködés mel lett a szolgáltatás színvonalának is az egyik zálogai.Mivel az új Webbase rendszer sok mun-kavállalónak „nyúlt a zsebébe” – visszavette onnan, ami jogtalanul került bele –, a fejlesztés kezdetben nem volt népszerû. Mára azonban a sofôrök is kezdenek rájönni, hogy a GPS megol-dás a tisztességes dolgozót is védi. Ha például bármilyen mû szaki ok miatt túlfogyaszt egy autó, akkor látszik, hogy az nem a sofôr hibája. Ha a lerakodásnál az áru hiányos, nem egyezik az ok-mányokkal, akkor is látszik, hogy út közben sem megállás, sem raktérnyitás nem volt, tehát a hiba mindenképp a felrakó helyen keresendô.A Secret Control-ban megtaláltuk azt a rugalmas partnert, amely mûszaki, fejlesztési hátterével hosszú távon is meg tud felelni a dinamikusan fejlôdô nagyvállalkozás elvárásainak – zárta sza-vait Szemerey Lóránd. Ez olyannyira így van, hogy közép és hosszú távon már most gondolkodunk a szolgáltatás, együttmûködés kiterjesztésén.

Az intelligens flottakövetésé a jövô Az intelligens flottakövetésé a jövô – már nem csak követ a GPS – Szemerey Transport – már nem csak követ a GPS – Szemerey Transport

1. A 2. szekció2. Bell Márton

3. Ignácz Ferenc4. Egy rakomány-

rögzítési „probléma”5. Dr. Kőfalvi Gyula

6. Javaslatok

1 2 3 4

5 6

42-43 kozl_bizt.indd 4342-43 kozl_bizt.indd 43 2010.06.29 12:31:072010.06.29 12:31:07

YETD 2010 MAGYAR BAJNOKSÁG


Két nap, két helyszínAz országos bajnokság idén is két fordulóra elosztva zajlott. Első nap, a biatorbágyi köz-pont környékén kijelölt útvonalon, közúti forgalomban egy normál 40 tonnás, terhelt nyerges szerelvénnyel kellett bizonyítaniuk

rátermettségüket, üzemanyag-takarékos, biztonságos és hatékony vezetés terén, egy Scania R 440 Highline fülkés, Opticruise au-tomata váltóműves nyerges vontató volánja mögött. A hatékony vezetést – akárcsak a területi döntők során – most is az R-széria tavalyi megújulásával bevezetett, Scania Jár-művezető-támogatás (Scania Driver Sup-port) nevű fedélzeti számítógépes program adatai alapján értékelték a szervezők.A második napon, a Scania Hungária Kft. kelet-pesti telephelyén folytatódott a ver-seny.Az elméleti teszt kitöltése után a verseny-zőknek egy indulás előtti ellenőrzés gya-nánt, egy Scania nyerges szerelvényen 20 mesterségesen generált apró hiba, illetve hiányosság közül kellett minél többet meg-találniuk, adott idő alatt. Ezzel párhuzamo-san zajlott a döntő leglátványosabb verseny-száma, a biztonságos manőverezés, amely

során minél gyorsabban és minél pontosab-ban kellett a kilenc ügyességi feladatból álló pályát teljesíteniük.A legnehezebb mozzanatot kétségtelenül az L-alakú „zsákutcába” történő betolatás jelentette, amelyhez eleve 90 fokos ráfol-dulásra volt szükség!A színes hasábok tolatásnál, az első kere-kekkel való feldöntésnél kissé megtréfálták a versenyzőket, mert a bajnokságon hasz-nálatosak, vaskosabbak, ezért kicsit nehe-zebben dőltek, mint a területi döntőkön használt vékonyabb csőoszlopok.A vendégek, barátok rokonok, családtagok most is rendkívül izgalmas, kiélezett versen-gésnek lehettek szemtanúi. Ezt mi sem bi-zonyítja jobban, mint az, hogy 12 versenyző eredményeinek értékelése közül hat eset-ben döntött a jobb fogyasztási eredmény.A verseny során példátlan és szégyenteljes esemény is történt, amikor az egyik gépko-csivezetőt főnöke, a versenypálya mellől el-zavarta fuvarba, holott a verseny időpont-ja már tudott volt, hetekkel korábban. Ez pusztán szervezés kérdése lett volna. Így csak az utolsó lehetett, minden esélytől el-vágva.

NEMZETKÖZI FÓRUM YETD 2010 MAGYAR BAJNOKSÁG

Fiatal Európai Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezetők 2010Tehergépkocsi-vezetők 2010AZ ORSZÁG 12 LEGJOBB GÉPKOCSIVEZETŐJE

Június 5-én záró eseményéhez érkezett a „Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezetők 2010” verseny hazai sorozata. A Scania Hungária Kft. észak-pesti telephelyén került megrendezésre a döntő forduló, ahonnan az első helyezett utazhat október 8-án és 9-én Södertaljéba, ahol 18 nemzet legjobbja között szállhat harcba a fődíjért, egy 100 ezer eurós értékű, új R-szériás vontatóért. A második helyezett pedig vendégként vehet részt a rangos eseményen.

A versenyzőket és a vendégeket Sáránszky Róbert ügyvezető igazgató és Gál Attila Régió-igazgató köszöntötte

1–3. A verseny izgalmas pillanatai

2

1

3

44-46 yetd.indd 4444-46 yetd.indd 44 2010.06.29 12:33:312010.06.29 12:33:31



Magyarország legjobb fiatal tehergépkocsi-vezetőjeA nagy megmérettetésből összesítéseként Szeness Tibor (Adorjánháza) bizonyult a legjobb fiatal magyar tehergépkocsi-veze-tőnek, aki magabiztosan nyerte meg az igen sokoldalú és nehéz versenyt. A megtisztelő cím és a számos értékes nyeremény mel-lett Tibor képviselheti majd Magyarorszá-got az október elején, a Scania svédorszá-gi központjában megrendezésre kerülő eu-

rópai döntőn, ahol egy vadonatúj, százezer euró értékű Scania R-szériás nyerges vonta-tóért szállhat harcba, 17 másik nemzet baj-nokával. A díjátadó után röviden így foglalta össze a történteket:„Nagyon színvonalas és jól szervezett volt a verseny a nevezéstől a döntőig. Beval-lom, egyáltalán nem készültem előre egyik fordulóra sem, még az első elméleti tesz-tet is fejből töltöttem ki, viszont igyekez-tem mindig, minden versenyszámban ma-

ximálisan helytállni. A területi elődöntőn a közúti vezetésben értem el a legjobb ered-ményt, a döntőn pedig a biztonságos manő-verezésben, ám a győzelmemet annak kö-szönhetem, hogy mindegyik versenyszám-ban egyenletesen jól teljesítettem. Az euró-pai döntőre természetesen a nyár folyamán elkezdek gyakorolni, felkészülni, ugyanis szeretném megnyerni a fődíjat. A minden-napi munkám során egyébként már évek óta nagy figyelmet fordítok arra, hogy ∂

„Jelenleg a brazíliai Scania ügyfélmagazin ki-adásáért vagyok felelős, amely évente 45 al-kalommal jelenik meg és természetesen a helyi scaniás ügyfelek, szállítási cégek és ma-gánfuvarozók kapják, postai úton. Ez kimon-dottan a helyi piacnak szól – amely elég nagy – brazíliai portugál nyelven. A Scania brazíli-ai gyára és központja Sao Paulóban van, ahol már 26. éve dolgozom. Az 1958-ban alapí-tott gyárban évente 20 ezer tehergépkocsi és 18 ezer autóbusz-alváz készül. A terme-lés kb. 89 százalékát a brazil piacon, a többi részt más latin-amerikai piacon értékesítik. A tavalyi 14 ezer tehergépkocsi és csaknem 1000 buszalváz a hazai piacon rekordnak számít a gyár fennállása óta. A buszalváza-kat jellemzően a Marcopolo és a Busscar ka-rosszálja. A brazil gazdaság egésze az európai vagy észak-amerikai válságból semmit sem ér-zett. A 200 milliós, csaknem Európányi or-szág (több mint 8,5 millió négyzetkilométer) gazdasági növekedésben a 10 évvel ezelőtti 20. helyről a 8. helyre lépett elő és remélem, hamarosan benne leszünk az első ötben! Csak idén márciusban 1700 tehergépkocsit sikerült értékesíteni, aminek alapja a szépen növekvő gazdaság. A húzó ágazat a bányá-szat és a mezőgazdaságon belül a szójabab-termelés. Ez utóbbi fontos exportcikk a világ szinte minden részébe. Brazília a világ acél-termelésének meghatározó szereplője, a

termelés 50 százalékát exportálják, többek közt Európába és Kínába.A mezőgazdaságban második helyen a cu-kornád áll, amely feldolgozásának mellékter-méke az etanol, amely a járművek 6 száza-lékának biztosít üzemanyagot, lassan 30 éve, főleg személygépkocsiknak. A Scania etano-los buszai még újdonságnak számítanak.A Scania tehergépkocsik 40 százaléka a me-zőgazdaságban dolgozik, a már említett szó-jabab- és cukornád-szállításban, 20 százalék a bányászatban, a fennmaradó 40 százalék a

távolsági fuvarozásban (hűtős, tartály, szára-zárus stb.). Az építőipari szegmens nem túl erős a Scania számára (billenős, betonkeve-rő), ellenben a túlsúlyos, túlméretes szállít-mányoknál kedvelt vontató. A Bauma 2010 kiállításon látott 5 tengelyes alváz példá-ul annak a bányatársaságnak készült, amely mintegy 2000 billenős gépkocsival végzi a fu-varozást. A Scania 30 százalékos részesedés-sel ma piacvezető a nehézkategóriában.Az áruterítő vagy kommunális szegmens szintén nagyon fontos piac a sokmilliós lélek-számú városoknál, de a Scania a már említett hosszú távú vagy regionális és bányászati fu-varozásban tudott erős pozíciót szerezni és igyekszik megtartani. A brazil ügyfeleket 26 tartományban 84 értékesítési pont és 100 műhely látja el.A YETD 2010 alkalmával az előző hétvégét a franciaországi versenyen töltöttük, a mosta-nit itt Budapesten. Természetesen nemcsak az európai versenyekbe, de a helyi piacok-ba is betekintést nyerhettünk közel kéthetes európai utunk során.” K. B.

Brazil vendégekBrazil vendégek

Joao Miguel Capussi a Scania brazíliai gyárának marketing- és kommunikációs igazgatója két kollégájával érkezett Sao Paulóból, hogy egy kis betekintést nyerjenek a YETD futamaiba, egy úgymond tanulmányi út keretében. A Scania Driver Competitions (Scania Tehergépkocsi-vezetők Versenyei) egy globális kezdeményezés, a feladatok is teljesen hasonlóak, csak más időpontokban, más szisztéma szerint folyik a verseny, távol földrészeken, mint például Brazília, Argentína, Dél-Afrika és Ausztrália, vagy több távol-keleti országban.

A cél viszont ugyanaz: a biztonságos, környezetbarát közlekedésre való nevelés.

1. Helyközi járat 2. Tipikus brazil terményszállító B-double

szerelvény, 56 tonna össztömeggel3. A távolsági közúti szállítás mellett

a bányaipar a fő alkalmazás 4. A Scania brazíliai üzeme 1963-ban,

megnyitásának 5. évfordulóján

1 2

3 4




gazdaságosan és biztonságosan vezes-sek. Egyébként idén nyáron töltöm be a 35. életévemet.”

Családi nyílt napA kelet-pesti kirendeltségen közel 800 láto-gató kísérte figyelemmel az eseményeket.

Amíg a versenyzők a szlalompályán küzdöt-tek, addig a kisebbeket ugrálóvár, kerékpá-ros akadálypálya, arcfestés, rajzverseny és kézműves foglalkozás várta. A színpadon napközben salsa táncbemutató és koncert, míg az udvaron motoros kaszkadőr show gondoskodott a vendégek szórakoztatásá-

ról. A szervizben két versenykamion-szi-mulátor is rendelkezésre állt, a veszélyte-len, de izgalmas futamokhoz. Sőt, néhányan még Kovács Miklós pilóta mellett kipróbálhatták a Qualisport csapat 700 lóerős Scania P 420 tereprally verseny-kamionját, a telephely mögötti mezőn. Szo-lidabb utazásra, egy kis városnézésre is volt lehetőség a távolról érkezett vendégeknek, illetve a buszok iránt érdeklődőknek. Előbb egy OmniCity városi, majd egy OmniExp-ress turista busszal tehettek rövid városné-ző kirándulást.

Sikeres kezdeményezés„A Scania meggyőződése, hogy a gazdasá-gos, biztonságos és környezetkímélő közúti fuvarozás kulcsfontosságú tényezője maga a gépkocsivezető. Ezért a Scania világszer-te megrendezett járművezető-versenye-inek célja ennek kihangsúlyozása, illetve a gépkocsivezető szakma presztízsének javí-tása. A kezdeményezés sikerét jól mutat-ja, hogy hazánkban több mint félezer fia-tal sofőr jelentkezett, akik mind azonosul-tak a verseny üzenetével. A döntőbe jutott versenyzőkben pedig az egyes fordulók él-ményei egy életre elültették a gazdaságos, biztonságos és környezettudatos vezetés jelentőségét. Ezt a visszajelzések, köszöne-tek is alátámasztják.” – foglalta össze a ver-seny tapasztalatait Kőhegyi Erika a verseny magyarországi fordulóinak projekt-koordi-nátora, illetve a Scania Hungária Kft. mar-keting munkatársa.Európában a franciaországi után a magyar-országi volt a második nemzeti döntő, ekkor még 16 országos bajnokság hátra volt. A 18 nemzeti győztes október elején, Södertal-jéban küzdhet meg egymással, Európa leg-jobb fiatal tehergépkocsi-vezetője címért és a vadonatúj, százezer euró értékű Scania R-szériás nyerges vontatóért!

A DÖNTŐBEN RÉSZT VEVŐ VERSENYZŐK ÉS A VÉGSŐ HELYEZÉSEK1. Szeness Tibor • 2. Zsók László • 3. Széll Gergő • 4. Vámosi Attila • 5. Gu-lyás György • 6. ifj. Hosszú László • 7. Rónaszéki Roland • 8. Búzás István • 9. Sipos Áron • 10. Orvos-Nagy Ist-ván • 11. Rajnai László • 12. Tumbász Milán

Kiss B.

∂

Magyarország legjobb fiatal tehergépkocsi-vezetői

1. Versenykamion-szimulátor 2. Szurkolótábor 3. Salsa-bemutató 4. Ízelítő kamionos-rallyból5. Scania-mániás tulajdonosok járművei 6. Kaszkadőr-show 7. Buszkirándulás a publikumnak

1 2

3 4

5

6 7


Budapesti Közlekedési Vállalat 2007-től teszteli a városi autóbuszokat. A

közelmúlt két tesztjében a legjobb hír, hogy mindkettő magyar gyártású jármű, a Kravtex Kft. Citadell 19-ese és a Magyar Autóbusz-gyártó Kft. Ikarus V187-ese volt. Az utazás a tesztbuszokon ingyenes, a BKV csupán an-nyit kért, a járművekben elhelyezett lapo-kon, megadott szempontok szerint értékel-jék a buszokat az utasok. De lehetett termé-szetesen e-mailben is megfogalmazni a véle-ményt. Az utazóközönség értékelése, ötle-tei jó visszajelzés a gyártó felé is, egyrészt, hogy a fejlesztések mennyire állják meg a helyüket a budapesti forgalomban, másrészt – mivel ezek a buszok prototípusok – a vé-lemények segíthetnek abban, mit, hol lehet, kell módosítaniuk a gyártóknak.A csuklósteszt után június 7-től június 20-ig az Ikarus 134V típusjelzésű alacsonypadlós szóló autóbuszát tesztelték az utasok a 22-es és az 5-ös vonalon.

Légrádi László, az autóbusz vezető ter-vezője elmondta, ez az autóbusz, az Ikarus 134V, a magyarorszá-gi előírások figyelem-bevételével készíthető leghosszabb kéttenge-lyes jármű. Nagy utas-befogadó képességű, a tesztelt autóbuszban

110-en utazhatnak egyszerre. A vezető ter-vező utalt arra, hogy a buszt a magyar igé-

nyek, sőt még ezen túl is, a BKV üzemelte-tési feltételei figyelembevételével készítet-ték. A jármű vázszerkezete százszázaléko-san rozsdamentes. Az autóbusz építésénél igyekeztek a magyar háttéripari beszállító-kat előnyben részesíteni, termékeiket fel-használni. (Mármint azon beszállítókét, akik az Ikarus korábbi bezárása után még egyál-talán talpon maradtak!)Az autóbusz a volt Ikarus mátyásföldi telep-helyén készült. A 12 000 m2-es csarnokban történik egy időben a vázgyártás és az autó-busz kiszerelése is. A szakemberek a nem-régiben bezárt Egyedi Autóbuszgyárból van-nak, Ikarus-os gyökerekkel és autóbusz-épí-tési tapasztalatokkal.Légrády László megjegyezte, a tesztelendő autóbusz ZF futóművekkel szerelt, de a Rá-bában fejlesztés alatt van alacsonypadlós au-tóbuszokba illő futómű. Jövő év elejétől már lehet tesztelni, utána következik a széria-gyártás, beépítés.Az is elhangzott, a Magyar Autóbuszgyártó

Kft. jelenlegi kapacitása évi 50 darab Ikarus autóbusz gyártása. Megrendelések esetén ez a kapacitás akár 500 darabig is növelhe-tő. Korábban évi 200-300 darab új autóbuszt állított üzembe az Ikarustól a BKV, amennyi-ben ilyen ütemű lenne a beszerzés, a jövő-ben a gyár ezt is biztosítani tudná. Nemecz Gábor, a BKV Zrt. fejlesztési és be-ruházási igazgatója megjegyezte, amennyi-ben a forrás rendelkezésre áll, a BKV közbe-szerzési pályázatot hirdet. A teszt eredmé-nye nem befolyásolja a BKV-t, a közbeszer-zési előírásoknak megfelelően nem részesít-het előnyben semmilyen gyártmányt! Amit a BKV biztosítani tud, azok egyenlő esélyek minden olyan gyártó számára, amelyik mi-nőségi terméket képes előállítani az autó-buszpiacon! P. E.

AA

Újabb magyar buszt tesztelt a BKV és a fővárosi utazóközönség. Az Ikarus 134V hosszúsága 13 400

mm, különlegesség a magyar piacon. A motor Cummins (természetesen Euro 5), a váltó Allison,

a futóművek ZF gyártmányúak. A vázszerkezet rozsdamentes acélból készült, elöl-hátul üvegszál

erősítésű poliészter burkolatok vannak. Nagy befogadóképességű, 110-en utazhatnak benne

47BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/ 7

Ikarus 134V-t Ikarus 134V-t tesztelt a fővárostesztelt a főváros

BKV-JEGYET, -BÉRLETET NEM, CSAK VÉLEMÉNYT KÉRTEK

Alig ért véget a két, új fejlesztésű magyar alacsonypadlós csuklós autóbusz tesztje a BKV-nál, máris kezdődhettek egy újabb városi autóbusz vizsgakörei a fővárosban.

47 ikarus.indd 4747 ikarus.indd 47 2010.06.26 11:28:172010.06.26 11:28:17

CREDO CITADELL 19

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 7 BUSZVILÁG48

Új dimenzióA Citadell 19 az idei tököli buszfesztiválon mutatkozott be, és azóta rendesen meg-bolygatta a szakmát. Nem véletlen, hiszen „végre egy hazai, minden tekintetben eu-rópai színvonalú városi csuklós” felkiáltás mellett olyan gyártótól kaphattuk ezt meg, aki 10 éve van jelen útjainkon, mintegy 800

darab Credo márkájú elővárosi-városközi járműve fut már az ország különböző volán vállalatainál.A várakozás azért is volt felfokozott, mert ez a jármű egy teljesen új formát, új koncep-ciót képvisel a márkán belül, többek között szakít az eddigi 19,5 colos keréktárcsa ha-gyománnyal és az ebben a kategóriában elfo-gadott 22,5 colos kereket alkalmazza új jár-művén.Van aki észreveszi, van aki nem, hogy ez a

busz egy alap csuklóshoz képest – na nem a 16 és fél méteres 280-ashoz viszonyítva – 750 mm-rel hosszabb. Németországi kezde-ményezésre a Neoplan járta ki az utat mint-egy 8 éve az ottani közlekedési hatóságnál, hogy engedélyezzék a korábbi 18 méter he-lyett az annál 750 mm-rel hosszabb csuklós buszok forgalomba helyezését azzal, hogy a maximálisan 24 méteres fordulókör átmérő érték változatlan marad. Elfogadták, majd az évek során az uniós jogharmonizációnak kö-szönhetően beépült többek között a hazai KRESZ-be is, hogy a csuklós autóbusz maxi-mális hossza 18 750 mm lehet. Ez akár 8 fő szállítási kapacitástöbbletet is jelenthet.

Miskolc útjainA tököli bemutató utáni időszakban a Cita-dell 19 először Budapest utcáin rótta köreit, majd a Miskolci Közlekedési Vállalatnál ven-dégszerepelt, ahol 4 napon keresztül külön-böző adottságú vonalakon dolgozott, ahol volt ritkább és sűrűbb utasforgalom, sík és dombos terep, szűk, kanyargós útszakaszok, és sajnos egész országunkra jellemzően rossz útviszonyok. Prototípusról lévén szó, a gyártónak is nagyon jó az éles nyúzópró-ba, hiszen kiváló kiindulási alap lehet, hogy miben kellene neki módosítani, változtatni, hogy a típus tömegével jelenhessen meg a főváros és egyéb nagyvárosaink utcáin.A Citadell külső és belső megjelenésében is hozza amit elvárunk tőle, sőt számos vetély-társánál többet is. A városi buszokra jellemző sarkos doboz forma már a hely maximális kihasználása ér-dekében sem nagyon változhat. Ebbe építet-te be a gyártó nagyon jól a nagy méretű olda-

CUMMINS EURO 5-ÖS MOTOR, VILÁGSZÍNVONALÚ FŐEGYSÉG-RENDSZERREL

Ha a hazánk városaiban futó csuklós autóbuszok olyan kondíciókkal rendelkeznének, mint a Citadell 19, akkor Európa legjobb városi buszparkjaival is felvehetnénk a versenyt.Sok import járműnél akadnak olyan problémák, hogy nem kellően a hazai utazási szokásokra,kultúránkra, infrastrukturális állapotainkra lettek felszerelve, berendezve a buszok. Vagy a megfelelő specifikálás hiánya, vagy az „ilyen nem valósítható meg opció” miatt sokszor több tízmillió forintot ad ki a közlekedési vállalat, és mégis számos kompromisszumot kell kötnie a jármű üzemeltetése során.Nos, nyugodtan állíthatom, hogy a Credo Citadell 19 kompromisszum-mentesen azt a színvonalat, felszereltségi fokot, kialakítást nyújtja, amit a hazai nagyvárosok közösségi közlekedése megkíván.Már ez egy jó ok arra, hogy ne fecséreljük feleslegesen drága időnket, bolyongva Európában – uram bocsá a tengerentúlon, hogy megtaláljuk a nagy őt. Elég csak elutazni Győr-Moson-Sopron megyébe, és máris elénk tárul az a valóság, amire szükségünk van.

Kell ennél szebb, jobb csuklós a hazai városokba?A busz hátfala. Jól látható a hátsó kamera. Még erős napfényben is látható a járatszám kiírás

Credo Credo

Citadell 19Citadell 19 – az új magyar csuklós– az új magyar csuklós autóbusz autóbusz

1. Négy napig Miskolcon vendégeskedett a Credo Citadell 19 2. Kihasználva a jogszabály adta hosszlehetőség

1

2

48-51 citadell19.indd 4848-51 citadell19.indd 48 2010.06.26 10:55:292010.06.26 10:55:29

CREDO CITADELL 19

BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/ 7 49

lablakokat az oldalsó elektronikus viszony-latjelzőket, melyek nem az ablaknál, hanem az utasok által nem látható helyen a tető-hossz sarokban nyertek elhelyezést. A hazai buszos körökben újdonság, hogy nem csak az első ajtó mögött, hanem a hátsó rész-ben is van kijelző, igaz ez utóbbi járatszámot nem, csak viszonylatot tud megjeleníteni. A busz homlokfala modern, a ma divatos szpot fényszórókkal rendelkezik. Felül nagymére-tű, kellően megvilágítottan került beépítés-re az elektronikus viszonylat és járatszám ki-jelzés, mely programozás függvényében akár önműködően áll át a következő végállomás megjelenítésre. Elöl még külön kiemelendő-ek a külső visszapillantók, mondhatni kiváló-an szolgálnak. Formájában is igazi, nagy tu-ristabuszos jelleget ad és lencséiben is, mind a bal mind a jobb oldalon gyakorlatilag nincs holt tér, sem oldalt, sem pedig a busz előtt.A busz egyszerű, de mégis modern hátfalá-ra a maximális funkcionalitás a jellemző. A hátsó függőleges lámpasorokat a Credo-nál már megismertük. A motor elhelyezkedése miatt üvegezés csak a hátfal jobb oldalán ta-lálható. Itt mindenképpen megemlítendő a motortér fedelének nyitása. Jelenleg kétem-beres, nagy erőkifejtéssel nyitható csak, me-lyet csak a nyitófül véleményem szerint ne-hezen fog kibírni. Ahogy kívülről is egy modern XXI. századi városi busz képét nyújtja a Credo Citadell 19, úgy belülről is ezt kapja, aki fellép fedél-zetére. Mind a négy ajtónál alacsony padló-szinttel találkozunk, így végig az utastér tel-jes hosszában egysíkú a burkolat. Ennek jel-legzetességeként az ülések hol dobogóra, hol a padlószintre, hol két lépcső megmá-szásával magasabb pozícióba kerültek, de ez egy alacsony padlószinttel rendelkező busz esetében elkerülhetetlen. A „művészet” már csak az, hogy ezt hogy oldja meg a gyártó, hogy az a legkényelmesebb és férőhely-ka-pacitás szempontjából a lehető leggazdasá-gosabb legyen. A Citadell 19-ben 44 fix és 2 db lehajtható ülést sikerült úgy beépíteni, hogy még a hátsó sorok is viszonylag kényel-mesen megközelíthetők legyenek. Persze az itteni székek nem ajánlottak az időseb-beknek, mozgásukban korlátozottaknak. Az alacsony padlózatú vagy belépésű buszoknál mára már szinte kialakult egy ülésrend, ki hol foglaljon helyet. A buszba a lengyel Ster ülé-sei kerültek, melyek kiválóak. Kényelmesek, jó ülőlap-támla dőlésszög pozícióval rendel-keznek. Szövetbetétesek, enyhén párná-zottak. A járműben találunk menetirányú, hátra- és befelé néző üléseket egyaránt. A kerékdobra kerültek értelem szerint maga-sabban vannak, míg ott, ahol nincs semmi szerelvény, ott az ülések a padlósíkon van-nak. Egymástól való távolságuk megfelelő, eléri a 700 mm-t mely a városi utazásnál el-fogadott. A Credo csak egy helyen, a motor

mellett az utolsó sorban alkal-mazott egy másfeles ülést – más nem is fért volna itt el – máshol, még az első részben is a dupla üléseket részesítette előnyben. Noha az első kerékjáratnál a hely bőven elegendő – köszönet a mellső függet-len kerékfelfüggesztésnek, az első ajtó mö-götti sorban opciós lehetőségként felkínál-nám ezt a még nagyobb mozgásteret bizto-sító ülésfajtát. Egy alacsony padlós busznak a legkritikusabb része a hátsó szekció: a motorsátor és a kör-nyéki része, mind utastér-kialakítás, mind a megfelelő zaj és hőszigetelés megterem-tése miatt. Mivel a motorsátor viszonylag kicsi, az ülések itt lépcsőkre, dobogókra ke-rültek, mondhatni jó elosztással, viszonyla-gos kényelemmel. Egyedül a hátsó ajtó mö-götti hely kényelmetlen egy kicsit szűkössé-ge miatt. A motorsátor hang és hőszigetelé-se már kevésbé sikerült, Itt javítani kell, el-sősorban a hőszigetelésen, mert a kelleté-nél jobban átmelegszik a sátor teljes felülete, fűtve az utastér e részét, mely kellemetlen, különösen a nyári forróságban. A busz befogadóképessége jelen üléselren-dezésnél 180 fő, de lehetőség van másfajta üléskiosztásra is, ahol csak 38 ülőhely kerül beszerelésre. Ebben az esetben 191 fő a szállíthatóság 8 álló utas/m2 értéken számol-va, így nagyon sok utas csak állva tud utazni a buszon. Így megteremteni a kellő biztonsá-got, a gyors utasmozgást, zsúfolt járművön a viszonylagos tágasság érzését, nem könnyű. A nagyméretű, 1120 mm magas oldalablakok biztosítják a kellő fényt, de ugyanakkor fele-

lősek lehetnek az utastér gyors és intenzív átmelegedéséért is. Az átlagosan 2200 mm-es belmagasság is, mely a csuklótérben sem csökken 2050 mm alá, növeli a tágasságér-zetet. A nagyszámú kapaszkodóoszlop hi-vatott a biztonságos utazást megteremteni. Itt külön kiemelendő ennek enyhén bordá-zott felülete, kényelmes fogása, élénk sárgá-ra történő festése, valamint az, hogy még a csuklóegységben is oldalanként három áll az utasok rendelkezésére. A vízszintes kapasz-kodók is jó magasságban vannak, ahol kel-lett, bőr fogódzó füleket alkalmaztak, egye-dül az ajtóknál találtatott túlzottan alacsony-nak a 1900 mm magasra beépített vízszin-tes rúd. Ezeket mindenképpen magasabbra kell tenni, esetleg fülekkel ellátni. A buszban a kettes ajtóval szemben alakítottak ki egy 2700 mm széles peronrészt, ahol található a kerekesszéknek kialakított hely külön le-szállásjelzővel. A járműben a leszállásjelzők, – melyből összesen 8 db van – az ajtók két oldalán találhatóak és viszonylag alacsonyan vannak. Ez jó a gyerekeknek, viszont sokan nem veszik lent észre, és a fejmagasságban található vészcsengővel jelzik leszállási szán-dékukat. Ez a vezetőnek félreérthető, hogy valóban vészhelyzet állt-e elő a buszban, vagy csak tévesen nyomta-e meg valaki. A mintegy 180 ember könnyedén közlekedik a buszban. A padlózat akadálymentes, min-∂

1. A körülményekhez képest tágas a negyedik ajtónál is a leszállótér

2. A második ajtó, kihajtható rámpával

3. Modern front, modern fényszóróegység

1 2

3


CREDO CITADELL 19


denhol kellő szélesség áll a rendelkezés-re, még a „B” és a „C” tengelyek fölött is. A 1100 mm szabad szélességet biztosító ajtók kényelmes fel és lejutást tesznek lehetővé. A második ajtónál található még egy mechani-kusan kihajtható rámpa is a kerekesszékek könnyebb ki-be gurulásáért. Az utastéri esztétikumra sem lehet panasz. Mind az első, mind pedig a hátsó részben egy elektronikus kijelző tájékoztatja az utasokat a következő megállóról, viszonylatról, pontos időről, vagy beállítás függvényében a kívánt üzenetről. Amit hiányolok: az ajtóknál lévő

szerelvények szép elburkolása. Megérdemel ennyit, védve is lenne, nem koszolódnának az alkatrészek és nem bántanák az utasok. Az utastér belső színvilága is elfogadható, nem harsány, és szennyeződésálló. Mivel ve-rőfényes napsütés volt, így az utastéri ledes világítást nem volt módomban kipróbálni, de

minden bizonnyal nagyon jó, Szakaszolható, a vezető közvetlen környezete lekapcsolha-tó, így az nem zavarja őt a vezetésben. A fű-tést is csak vélem, hogy tökéletes. 5 db ven-tillátoros Webasto készülék van beszerelve a buszba. Hogy hiányzik-e a megszokott ra-diátoros vonalegység-e vagy sem, azt majd a

∂

1. Tágas, világos, letisztult fedélzet fogadja az utasokat 2. Jól átjárható és biztonságos

a csuklószerkezet, oldalanként 3 kapaszkodó található benne 3. A csuklószerkezet és a

harmadik ajtó között két befelé fordított ülés található 4. Ha szükséges ide is be tud állni egy

utas, bár nem a legkényelmesebben 5. 2700 mm széles peronrész a második ajtóval szemben

1. Világszínvonal: Siemens-VDO műszerpult

2. A vezető feje feletti konzolon az utastájékoztató és klíma vezérlője, valamint

a CD-s rádió3. A három ajtót

és a busz mögöttes területét figyelő kamerarendszer

négyrét osztott képernyője

1

3

5

4

2

2

1

3


CREDO CITADELL 19


téli hideg mondja meg. Amit viszont tapasz-taltam és gyengének találtam az a légkondi-cionálás hatásfoka. A két egység a tetőre he-lyezve ugyan meg van, de teljesítménye (da-rabonként 25 kW) az ekkora üvegfelületek-hez kicsinek tűnnek. Sajnos hatásfokát ront-ja az is, hogy noha a vezető fixen lezárta az elhúzható ablakokat, de a meleg miatt sokan kinyitották, és ez is okozott keveredést, és a kellőnél nagyobb hőmérsékletet az utas-térben. Fűt a motorsátor is, és megszorul a meleg a hátsó részben. Ugyan van itt egy kihúzó ventilátor, de az csak nagy fokozat-ban ér valamit. A megoldást mindenképpen a nagyobb teljesítményű klíma beszerelése jelentené, és használata oly módon, hogy az utas ne legyen késztetve arra, hogy a lezárt ablakszellőzőket kinyissa.

A vezetés kényelmeA busz vezetője egy műszerpulttal együtt ál-lítható Siemens-VDO műszerfal elé foglalhat helyet kényelmes ISRI ülésében. Fülkéjének mérete bőséges, az ülés mögött táskájának, kabátjának bőven jut hely. Minden kezelő-egység kézre áll, még a pénztrezor is jó hely-re került. Feje felett kapott helyet az elekt-ronikus utastájékozató vezérlője, a rádió és a digitális tachográf. Kilátása körben tökéletes, a mellette lévő, valamint az első ajtó üvege fűthető, így akadályozható meg azok párá-sodása. A szélvédő hatalmas, osztatlan, kel-lően mélyen lenyúlik. A külső visszapillantók pozíciója nagyon jó, dupla lencséjüknek kö-szönhetően szinte holttérmentesek. És ami nagy érték a buszban, hogy a vezető melletti négyrét osztott képernyőn állandóan látható a második, a harmadik és negyedik ajtó, va-lamint a busz mögöttes területe. Ez nagyban megkönnyíti a vezető munkáját a megállók-

ban, illetve tolatáskor. Három dolog viszont negatívumként emelendő itt ki. A mikrofon használatakor a kelleténél jobban előre kell hajolni, a jegykiadó ablakhoz egy kis pénzvisz-szaadó tányérka hiányzik, ne kézből-kézbe kelljen adni a pénz és vonaljegyet, valamint az intenzívebb vezetőfülke-szellőzés megva-lósítása, talán klimatizálása. A nagy méretű szélvédőn, nagy oldalablakon és a jó megol-dásként teljesen zárt kabinban a kelleténél melegebb lehet.Nem tekintjük véglegesnek az utastéri mun-kák minőségét, alkalmazott anyagokat, vég-munkákat, csavarok láthatóságát. Kirívó hiá-nyosság nincs a járműben, járművön. A soro-zatgyártás során biztosan a kisebb esztétikai hibákon is változtat majd a gyártó. De itt úgy érzem, jelen bemutatkozáson most nem is ez volt a lényeges.

Műszaki tartamA Credo Citadel világszintű főegység-rend-szerrel készül. A meghajtásról egy 8,9 literes 320 lóerős Euro 5 normákat teljesítő Cum-mins motor gondoskodik. Még terhelten is tudta tartani az ötvenes tempót a busz hegy-nek felfelé. Az automata sebességváltó Al-lison márkájú és 6 + 1 fokozatú. Ez zökkenő-mentes gyorsulást és las-sulást biztosít a 28 ton-nás járműnek. A három tengely ZF gyártmányú, és ami nem szokványos egy városi busznál, hogy a mellső felfüggesztése

független, trapéz lengőkaros. Ez lágyabb fu-tást biztosít és közel sem érzékeli annyira a hazai rossz utak egyenetlenségeit, gödreit, mint egy merev tengelyes jármű.

ÖsszegzésNagy hiányt pótolt a Credo Citadell 19-el a Kravtex Kft. Egy csapásra, minden próbál-kozás és átmenet nélkül egy európai színvo-nalú, közel 19 méter hosszú csuklóssal lepte meg a hazai felhasználókat. Innen már csak egy lépés a sorozatgyártás, mely során to-vábbi apróbb finomításokkal beírhatja magát a Kravtex Kft. a „világ legjobb csuklós buszai” történelem könyvébe. Ehhez járul hozzá a rozsdamentes önhordó váz, az alumínium és üvegszál-erősítésű poliészter műanyag külső burkolat, a korábbi buszokénál lényegesen nagyobb hazai beszállítói háttér, a teljes egé-szében hazai munkaerő, a nyugati vetélytár-sakénál 15-20%-kal kedvezőbb vételár és a 10 évre visszatekintő hazai gyártási referen-cia. Azt hiszem erre és nem másra van szük-sége a hazai városi közösségi közlekedésnek, felhasználói oldalról éppen úgy mint az uta-sok részéről.

Roszprim László

tés 2 db légrugóval és 2 db hidraulikus lengéscsillapítóval, Knorr SN7 tárcsafék szerkezettel, 7500 kg terhelhetőséggel • Második (szabadonfutó): ZF AVN 132 típusú merev, portál rendszerű 4 db lég-rugóval és 4 db hidraulikus lengéscsilla-pítóval, Knorr SB 7000 tárcsafék szer-kezettel, 11 500 kg terhelhetőséggel • Harmadik (hajtott): ZF AV 132/87 típusú merev, portál rendszerű 4 db légrugó-val és 4 db hidraulikus lengéscsillapító-val, Knorr SB 7000 tárcsafék-szerkezet-tel, 13 000 kg terhelhetőséggel • Wabco ECAS elektronikus szintszabályozás • Knorr ABS/ASR berendezésKormánymű: ZF Servocom 8098 vál-tozó áttételű szervokormány, Siemens-VDO kormányoszlop és műszerpult, mely magasságban és dőlésszögben ál-líthatóCsuklószerkezet: Hemscheidt SKD420 alacsony padlós buszokhoz kialakított csuklószerkezet hidraulikus vezérléssel, becsuklás gátlóval ellátvaVázszerkezet: zárt keresztmetszetű,

rozsdamentes acélprofilokból hegesz-tett önhordó karosszériaKülső burkolat: ragasztott alumínium-lemez és üvegszál erősítésű poliészter műanyagBelső burkolat: Padló borítása: rétegelt lemez a zajforrásoknál parafa hangel-nyelő betéttel ellátva valamint kopásálló csúszásmentes műanyagpadló burkolat • Mennyezet és oldalfal: kopásálló felü-lettel ellátott laminált lemezUtasajtók: távműködtetésű, kétszár-nyú belső bolygó utasajtó, visszanyitó szerkezettel ellátva. Mélyen üvegezve, 1100 mm szabad nyílással

Ülések: Utasülések: Ster 6M típusú eny-hén párnázott szövetbetéttel és a hát-támlán kapaszkodóval ellátva • Vezető-ülés: Isri 6860/875 típusú légrugós állít-ható és pneumatikus deréktámasszal és fejtámlával ellátottFűtés: Webasto márkájú 5 db ventilá-toros befúvóval az ülések alá helyezve • Szellőzés: 3 db vészkijáratként is szolgá-ló tetőszellőző, jobb oldalt 3 db, bal ol-dalt 4 db elhúzható ablak, a jármű hátul-ján kihúzó ventilátor • Légkondicionáló egység: 2 db tetőre szerelt Webasto Ae-rosphere Midi fűtő-hűtő klímaberende-zés, egyenként 25 kW teljesítménnyel

CREDO CITADELL 19 CSUKLÓS VÁROSI AUTÓBUSZ FONTOSABB MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

Hosszúság: 18 750 mm • Szélesség: 2550 mm • Magasság: 3100 mm • Tengelytávolság: 5820 + 6760 mm • Mellső túlnyúlás: 2700 mm • Hátsó túlnyúlás: 3470 mm • Belépőszint: 320 mmAjtóképlet : 2 + 2 + 2 + 2Fordulókör átmérő: 23 600 mmÜlőhelyek száma: 44 db fix + 2 db le-hajtható • Állóhelyek száma: 134 fő • Opciós lehetőség: 38 db ülőhely és 153 állóhelySaját tömeg: 14 800 kg • Össztömeg: 28 000 kgMotor: Cummins ISL8,9 E5 320B típusú Euro 5 normás dízelmotor • Lökettér-fogat: 8900 cm3 • Max. teljesítmény: 235 kW (320 LE) 2100 ford/percnél • Max. nyomaték: 1350 Nm 1100-1500 ford/perc között • Sebességváltó: Alli-son T350R automata sebességváltó 6 + 1 fokozattalFutóművek, felfüggesztés, fékrend-szer: Mellső: ZF RL 75 EC típusú trapéz lengőkaros független kerékfelfüggesz-

A 320 LE-s Cummins motor


CITADELL – GYÁRTÁSBAN


Kravtex cégcsoporton belül, az autóbusz gyártásának egy részét,

konkrétan a vázszerkezet elkészítését a nagy múltú Kühne Magyarországi Gépgyár Zrt. kapta meg feladatul. A hazai igények felmérését követően az autóbuszokon ki-sebb módosításokkal vette kezdetét a fej-lesztési tevékenység. Először vázszerkezeti szinten történt változás, majd a hozzá kap-

csolódó elemekre is sor került, egyre mé-lyebben merültünk el magába az autóbu-szok konstrukciós kialakításába, tervezésé-be. Mindehhez a személyi feltételek is adot-tak voltak, ami a fejlesztés nélkülözhetetlen feltétele.Nagyon jó termékünk a 19,5 colos kerék-rendszerre épített autóbuszok. Az elmúlt 10 évben több mint 800 darabot értékesí-

tett a Kravtex ezekből a típusokból. Ennek a darabszámnak azért oka van! A felhasz-nálók megismerték előnyeit, amelyek közül a legfőbb, hogy a kis tömege miatt nagyon jó a busz fogyasztása. Ez igen fontos, sőt egyre nagyobb jelentőséggel bír. A buszok előnye még a független kerékfelfüggesztés, ami lágy rugózást, jó úttartást biztosít.Az EC-IC buszcsaládot a jövőben sem mel-lőzzük, noha jelenleg pang a piac, úgy látjuk, van érdeklődés a 19,5 colos kerékrendszer-re épített buszaink iránt, ezért a követke-ző időszakban mind külsőleg, mind belsőleg megújítjuk azokat.■ A Citadell buszcsalád fejlesztése vi-szont egész más irányból kezdődött.– Nyugat-Európából indult az alacsonypad-lós autóbusz-„irányzat”. Magyarországon is egyre inkább „igény” lett az ilyen típusú au-tóbusz. Ezért kezdtük el ezek fejlesztését. Ha pedig már teljesen új, alacsonypadlós rendszerben gondolkodtunk, úgy véltük, ahhoz olyan kerékrendszert alakítunk ki, amely buszokkal a gyártmányválsztékunkat szélesíteni tudjuk.Alacsony belépésű autóbuszaink már sok helyen futnak az országban, és nagyon jó a megítélésük. A teljesen alacsonypadlós autóbuszokra vi-szont a nagyvárosokban a fő tömegközle-kedési útvonalakon, egyidejűleg sok ember utazásának biztosításához van szükség. A Budapesti Közlekedési Vállalatnál épp ilyen buszokra van igény, elvárás.■ Mennyi időt vett igénybe a tervezés?– Másfél évet. Iparkodni kellett, mert a fej-lesztésben rendkívül fontos az idő. Ha egy új termék fejlesztése túl sok időt vesz igénybe, azzal ki lehet csúszni a piacról is. Egyrészt, mert mások megelőznek, másrészt, mert időközben elavul a termék. Tulajdonképpen azokat a legújabb megoldásokat kell beépí-teni, amelyek korszerűvé teszik a járművet.■ Milyen fázisai vannak a fejlesztésnek?– A tervezéshez ma már elengedhetetlen a 3D-s számítógépes rendszer. Az alapterve-zés időszakában meg kell határozni a busz méreteit, hosszúságát, szélességét, magas-ságát, a tömegét, a tengelyterheléseket, a

AA

SSÉG

Citadell:Citadell: Az első teljesen Az első teljesen

önálló fejlesztésönálló fejlesztésKRAVTEX–KÜHNE KÖZÖS TERVEZÉS

A Kravtex cégcsoportnál már 11 éve gyártanak autóbuszokat. Az első darabok vásárolt dokumentáció alapján készültek, idővel a felmerült hazai igényeknek eleget téve fejlesztették a járműveket. Az első, teljesen saját fejlesztés a Citadell városi autóbuszcsalád, amelynek szóló változatát tavaly ősszel, csuklós változatát idén tavasszal mutatta be a Kravtex. A gyártmány főkonstruktőre Szombath Imre.

52-54 citadellgyartas.indd 5252-54 citadellgyartas.indd 52 2010.06.29 12:43:552010.06.29 12:43:55



befogadóképességet, a főegységeket, motor váltó, futómű … és még folytathatnám.A következő fázisban el kell dönteni, milyen termékeket, milyen kivitelben tudunk be-építeni a buszba. A Kravtexnél mindig el-sődleges a hazai termék, lehetőség szerint magyarországi gyártású termékeket hasz-nálunk. Tisztában vagyunk vele, ez szolgálja az ország és mindannyiunk érdekét!Ezután a külső megjelenés tervezésén dol-gozunk, ügyelve arra, a legújabb technikát használjuk fel hozzá. Közben készülnek elő-zetes árkalkulációk, hiszen lehet készíteni nagyon drága autóbuszt is, de elfogadható árút is.Miután ezeken a feladatokon túljutottunk, kezdődhet az egésznek az alapja, a váz-szerkezet tervezése. A Citadell esetében önhordó a szerkezet, ez fontos a terve-zés szempontjából, egész más szemléletet, szisztémát igényel, mint az alvázas buszok, amelyek eleve motorral, futóművel, kor-mánnyal érkeznek a karosszálókhoz.Miután elkészült a vázszerkezet, azt szi-lárdsági vizsgálatoknak kell alávetni. Ez na-gyon bonyolult és hosszadalmas folyamat, végeselem-analízissel készül. Ezt a vizsgála-tot számunkra egy külső cég végezte, nekik vannak meg hozzá a berendezéseik, gya-korlatuk. Ezt követi a főegységek beépíté-se, a motor, váltó, futóművek… összhang-jának megteremtése. A technikai feladato-kon túl ekkor szükséges egy előzetes jóvá-hagyás a gyártóktól, amennyiben elkezdő-dik a gyártás, hogyan kapjuk tőlük ezeket az egységeket, milyen garanciák vannak…A 3D-s modell birtokában rajzdokumentá-ciók készítendők. Egymás után készülnek a rajzok a számítógépen, a későbbi gyártás érdekében. Közben kezdetét veszi a gyár-tóeszközök tervezése, gyártása. Erre azért van szükség, hogy már az első darabnál ugyanazokat az alkatrészeket, ugyanolyan méretpontossággal tudjuk biztosítani. Ez még akkor is szükséges, ha bizonyos módo-sításokat a későbbiekben végre kell hajtani, és emiatt a gyártóeszközök módosítása is el-kerülhetetlen.Ha már minden megvan, a gyártóeszközök is, a dokumentáció is, kezdődhet a prototípus gyártása. Elkészül a vázszerkezet, beépítjük a főegységeket, az elektromos vezetékeket, következhet a belső kialakítás. Az egész fo-lyamat során nem lehet szem elől téveszteni a gazdaságosságot. Ez már a prototípus ké-szítésénél is fontos, hiszen az első után készül majd a második, harmadik, sokadik.■ A Citadell tervezésében, fejlesztésében hány szakember vett részt?– A cégcsoportban, a mosonmagyaróvária-kat és a győrieket mindig együtt kell nézni, hiszen ez egy közös munka. A szűkebb fej-lesztésen 11 fejlesztőmérnök munkálko-dott, de a gyártás kivitelezésben több mint

százan vettek részt. Ahogy a tervezésben, úgy a gyártásban is munkamegosztás van, a Kühne Zrt.-nél, Mosonmagyaróváron ké-szül a vázszerkezet, Győrben a Kravtex Kft.-nél az összeépítés a belső kialakítás.■ Mi volt a fejlesztés legnehezebb része?– Legnehezebb nemigen volt, de mindig akadtak műszaki problémák, amelyeket meg kellett oldani, de ez a legtermészete-sebb egy ilyen folyamat során.Pluszodafigyelést a párhuzamosság követelt, azaz több dolgot el kellett indítani párhuza-mosan, hogy ne húzódjon el az egész folya-mat. Például lemodelleztük, megrajzoltuk a szélvédőt, átadtuk a terveket a gyártónak, ő elkészítette. A kész üveget be kellett pró-bálni, ahhoz, hogy ezt megtehessük, a befo-gadó részt előre el kellett készíteni.Összességében úgy gondolom, nem túlzás azt mondani, nyugat-európai színvonalú au-tóbusz készült, magyar(országi) specifikus kialakítással.■ Először a Citadell 12 autóbusz mutat-

kozott be, néhány hónapra rá a Citadell 19-es csuklós is. A szóló busz tesztjeinek tanulságát már felhasználták a csuklós építésében?– A Citadell 12-est Budapesten, Miskolcon és Győrben tesztelték a közlekedési vállala-tok. Az üzemeltetési tapasztalatokat – a so-főrökét, az utasokét – összegeztük és „be-építettük” a 19 méteres buszba.Néhány módosítás: megemeltük a lámpa-fészkek magasságát, még jobban osztottá tettük elöl a lökhárító rendszert. Egyébként teljesen új sofőrkörnyezetet alakítottunk ki, a Siemens állítható műszerpultját építettük be, ehhez párosítottuk a BKV igényeinek megfelelően a teljesen zárt sofőrfülkét.Az első futómű kialakítása következménye-képp széles járófolyosót sikerült létrehozni, a járófolyosón dupla üléseket tudtunk elhe-lyezni. (Ez vevőigény szerint változhat, az ülés lehet másfeles is.) Ez mögött ülősziget van, ott a lábterületet szélesítettük ki, hogy minél kényelmesebben elférjen az uta-




sok lába, a kiszállás is könnyebb legyen.A második ajtóval szemben nagy területű állószigetet képeztünk. Ezt mindenki pozi-tívumként emelte ki, mivel igen gyors utas-áramlást tesz lehetővé az a hely, szükség esetén pedig a kerekes szék is jól elfér.Hátrafelé haladva, a 2. tengely fölé is dupla üléseket helyeztünk. A szóba jöhető két harmonika közül mi a Hübner cég termé-két választottuk (a német cégnek Magyar-országon, Nyíregyházán van gyártóbázisa), Hemscheid becsuklásgátlóval.A harmadik ajtó előtt van az akkumulá-tortér. A negyedik utasajtó felé, a C ten-gelynél ugyancsak sikerült széles utasfolyo-sót kialakítani, ott is könnyű a közlekedés.A motorsátrat olyan méretűvé készítettük, hogy előtte még egy dupla ülés elférjen. A szóló Citadell busznál kritikaként kaptuk, hogy nehézkes volt a feljutás a motorsátor melletti ülőhelyekhez. A 19 méteres Cita-dellnél ezen már módosítottunk – jó irány-ba történt a változás, a kritikák megszűn-tek, sőt az a tapasztalat, hogy ezeket az ülé-seket foglalják el először az utasok.Az ülések elrendezésénél ügyeltünk arra, minimális legyen az oldalülés. Az ember szervezete, a belső szervek felépítése rosz-szul viseli az oldalirányból fellépő terhelé-seket. Ezért a lehető legkevesebbre mér-sékeltük az ilyen ülések számát – csak az akkumulátornál vannak.

Külső megjelenését tekintve városiasabb kivitelt kapott az autóbusz, akár azt is le-hetne mondani, szögletesítettük. Ez ugyan nem hangzik túl jól, de ez a városi-elővárosi busztrend. (Ennek a szögletesítésnek anya-gi okai is vannak, mivel a kialakítás kevésbé költséges, mint az íves.)Az autóbuszt osztott alumíniumborítással láttuk el, ez ragasztott kivitelű, pontosan azért, ha valamely rész sérül, csak azt kell-jen eltávolítani. Ez költségkímélőbbé teszi a javítást.Teljesen új a szélvédő-kialakítás, a nagy üvegfelületbe integrált kijelzőrendszer. Előre nagyméretű kijelzőt tettünk, hogy már messziről lehessen látni, melyik busz érkezik. Benn, az autóbuszban két utastá-jékoztatót is elhelyeztünk. Hátra szintén ju-tott a kijelzőből, aki lekéste a buszt, esetleg örüljön, hogy nem az „övé” volt.Ami az anyagokat illeti: az egész autóbusz vázszerkezete korrózióálló acélból készül, a tetőrész üvegszál erősítésű műanyagból van, az oldallemezek, a ládaajtók alumíni-umból. Az egész buszról elmondható, hogy az időjárás megpróbáltatásainak ellenáll, mindamellett, hogy korrózióálló acélból készült a váz, még alvázvédelemmel is el-láttuk. Úgy éreztük, erre szükség van, hogy tartós rendszert tudjunk kialakítani.■ A Kravtex Credo autóbuszaiban eddig Iveco motor dolgozott – az üzemeltetők

legnagyobb örömére igen takarékosan. A Citadell buszokba mégis Cummins motor került. Ennek mi az oka?– A prototípusba Cummins, a következő Ci-tadell buszokba FPT (Fiat Powertrain Tech-nologies) motort építünk. A kétféle motor-ral az volt a célunk, hogy az üzemeltetők-nek választási lehetőséget biztosítsunk. Akad olyan közlekedési társaság, amelyik-nél Cummins motoros buszok vannak, ők minden bizonnyal értékelik, hogy van le-hetőségük Cummins motorral rendelni Ci-tadellt. Ugyanez a helyzet a Fiat motoros járművek esetében is. Úgy gondoljuk, min-denképpen előny, ha egy típuson belül lehet választani!■ Kihangsúlyozta, hogy lehetőleg ma-gyar beszállítók termékeit használják a buszban. A futóművek viszont a ZF-től származnak.– Futóművekből magyar terméket, bárhogy is szerettük volna, nem tudtunk beépíteni. A ZF termékek világhírűek, nagyon jó véle-mény alakult ki az alacsonypadlós autóbusz-ba gyártott futóműveiről is. A Rába most fejleszti az alacsonypadlós autóbusz futó-műveit, amint elkészülnek, és felajánlják csakúgy, mint a motoroknál, választási le-hetőséget biztosítunk a megrendekôknek.■ A Citadell 19 egyik különlegessége a hossza, a 18 750 mm.– A csuklós autóbuszt a maximális hosszú-ságúra építettük. Tettük ezt azért, hogy minél nagyobb legyen a busz befogadóké-pessége. Akad gyártó, amelyik szintén a maximális hosszúságúra építi a csuklós bu-szát, de a pluszcentimétereket „szabadon” hagyják, nem használják ki pluszférőhely-ként. Mi éppen ellenkezőleg gondoltuk, azt akartuk, minél többen utazhassanak a Cita-dell 19-ben. Az eredmény: 180+1 kerekes székes utas (44+2 lehajtható ülés).A legnagyobb hosszúság mellett arra is ügyeltünk, hogy megtartsuk azokat a jel-lemzőket, amelyet a budapesti buszvezetők is dicsértek, azaz a busz jó fordulékonysá-gát. Maximális hosszúság, több férőhely, jó fordulékonyság – ezeket a pozitívumokat akartuk összehozni!■ Mi a véleménye a közös tesztelésről, hogy egy időben egyszerre két új, magyar csuklósautóbusz-teszt volt a BKV-nál?– Szerintem így nagyobb lett a sajtóvissz-hang, és ez jót tesz a magyar buszoknak. Az utasoknak is könnyebb dolguk volt az összehasonlításban, hiszen nem hónapok múltán kellett az emlékezetükből előásni a másik busz egyes részleteit, hanem egyik-ről a másikra átszállva azonnal összehason-líthatták azokat. Úgy gondolom, így sok-kal jobban értékelhető, jobban kezelhető információk jutnak el a gyártókhoz, a fej-lesztőkhöz.

P. E.

∂


SETRA S 415 GT-HD

55

z út során, miközben megtapasztal-hattuk, milyen kellemes is utasnak

lenni egy Setra turistabuszban, Tóth Bálint, az EvoBus Hungária Setra értékesítője el-mondta, mennyiben más a busz az előző generációhoz képest.A Setra 400-as szériájából a ComfortClass GT-HD turistabusz-kategória 2003-ban mutatkozott be. Tavaly ősszel, Kortrijk-ban már a modellfrissített buszokkal lehe-tett találkozni. A modellfrissítés főleg a busz műszaki tartalmát érintette, bár külsőleg is felfedezhetők változások.Az újdonságok közül néhány már ismerős a TopClass kategóriából. Ilyen például a Front Collision Guard. Ez egy, az autóbusz orr-része alá beépített szerkezet, amely egy esetleges balesetben csökkenti az alá-futás veszélyét, növeli a buszvezető és az utaskísérő biztonságát, továbbá a megfele-lően gyűrődő szerkezetnek köszönhetően kíméli a busz hátrébb elhelyezkedő szer-kezetét. Moduláris kialakítása következ-tében sérülés után a javítás is viszonylag egyszerűbb.

Sikeres fogyókúraA modellfrissítés egyik fontos követelménye a súlycsökkentés. Ennek egyik eleme a vé-konyabb szélvédő, az eddigi 4 helyett most 3 mm vastag. A csomagtérfedelek rend-szerét is átalakították. A sofőrnél minden egyes központi záras csomagfedél állapota megjelenik a képernyőn, ez ugyan főleg a biztonságot szolgáló újítás, de a csomagtér-fedelek súlyából is sikerült faragni. Az autó-busz hosszától és felszereltségétől függően a súlymegtakarítás a néhány tíz kilogramm-tól akár 200-250 kilogrammig is terjedhet.Más lett a vezetőfülke is. A TopClass bu-szokból ismert színes kijelzővel lehet talál-kozni a ComfortClass buszokban. A kínálat-ba bekerült a MB GO 240-8 Powershift, de a 6 fokozatú manuális váltót is átdolgozták a kedvezőbb fogyasztás és a még jobb me-nettulajdonságok érdekében.

A navigációt amennyiben valaki nem kéri, tárolórekeszt kap érte cserébe, amely tá-rolórekesz le is vehető, és vonaljárati alkal-mazás esetén pénztárgépet lehet a helyé-be szerelni.Az üléseket figyelve is van több újdonság: újabb anyagok, más színek, minták kerültek a kínálatba. Az ülések szerkezete nem vál-tozott, és továbbra is 3 fő kategóriájú turis-taülés rendelhető. A buszfesztiválon járt au-tóbuszban Nimbus ülések találhatók, dönt-hetőek, szélesíthetőek, 2 pontos biztonsági övvel ellátottak, de rendelhetők már 3 pon-tos biztonsági övek is.

A bemutató busz utasülései bőr fejrésszel rendelkeznek, osztott varrásúak. Mivel jól kombinálhatók a különböző anyagok, szí-nek, egyedi, karakteres buszbelső alakít-ható ki. Rendelhető az Ambiente felsőka-tegóriás ülés is, vagy csak a fejrész, vagy az egész ülés bőrbevonatú. Ennél az üléstípus-nál plusz oldalbetét van a háttámlában, az oldaltartása egy kicsit jobb, de maga a váz ugyanolyan, mint a bemutatóbuszban.Ebben a buszban „B” típusú asztalok talál-hatók, de rendelhetők „A” típusúak is, ez a repülőgépen használatos asztalokhoz ha-sonlít.

AA

∂

BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/ 7

Setra Setra S 415 GT-HD S 415 GT-HD – modellfrissítés után– modellfrissítés utánÚJDONSÁGOK A TOPCLASSBÓL A COMFORTCLASSBA

Villámlátogatást tett Magyarországon a Setra S 415 GT-HD turistabusz. Mindössze egy napra érkezett Tökölre, a buszfesztiválra, aki oda elment, láthatta a megújult ComfortClass kategóriás buszt, amely a busztalálkozót követő nap már ment is vissza, nem egyedül (mármint a buszvezetővel), néhányan abban a szerencsében részesültünk, hogy „haza”kísérhettük.

1. Tavaly, a kortrijki kiállításra újult meg a 2003 óta piacon lévő és sikeres ComfortClass turistabuszcsalád. Egyik tagját, az S 415 GT-HD-t a buszfesztiválra látogatók is láthatták 2. A buszvezető munkahelye is megújult. A multifunkciós kormány kaphat bőrbevonatot, nemesfa berakást. A műszerfal funkciókapcsolói nagyban könnyítik a sofőr munkáját. A színes kijelző a TopClassból került a ComfortClass buszokba 3. Szelíd elegancia, minőségi anyagok felhasználása jellemzi a belső teret. A bemutató busz amúgy telt házzal 49 személyt ajándékoz meg nagyszerű utazási élménnyel 4. Az ülések szín- és anyagkiválasztásával egyedivé tehető a buszbelső. Kétféle asztalka közül lehet választani, a biztonsági öv lehet 2 vagy 3 pontos. Az pedig egy Setra ComfortClass buszban már szinte magától értetődő, hogy az ülések szélesíthetők, dönthetők

1

432

55-56 setra.indd 5555-56 setra.indd 55 2010.06.29 12:48:552010.06.29 12:48:55

SETRA S 415 GT-HD


A biztonság szolgálatábanA buszban a sofőr és az utasok biztonságát szolgálja a távolságtartó tempomat, amely az aktív fékasszisztens rendszerrel együtt működik. Ha a busz előtt – a beállított tá-volságon belül – egy másik jármű feltűnik, a kijelzőn vizuális figyelmeztetés jelenik meg, majd egy hangjelzés. Következő foko-zatként a fedélzeti számítógép működésbe hozza a fékrendszert, először egy kisebb mértékű, amennyiben ez nem elég, vészfé-kezéssel akadályozza meg a ráfutásos bal-esetet.A buszba tehető még sávtartó asszisztens is, amely rezgő mozgással figyelmezteti a veze-tőt – az indexelés nélküli – sávelhagyásra.

Két motor, két váltóA bemutató jármű 428 lóerős MB motorral ellátott, de akinek ez nem elég, rendelheti 455 lóerőssel is.

Az utasok szórakoztatására kialakított rendszer is gazdag variálhatósági lehetősé-get rejt, kezdve attól, hogy fixek vagy csuk-hatóak a monitorok, ebből lehet csak egy, de lehet több is, beépíthető digitális tele-vízió, kialakíthatók az internetes kapcsolat-hoz szükséges alapok. Minden ülésben ki lehet építeni a rádióhallgatáshoz a fejhallga-tós csatlakozásokat.Nem igazán újdonság, de különlegesség a klubsarok kiépítésének lehetősége. Az ügy-fél megvásárolja az autóbuszt normál ülé-sekkel, de ha esetenként szüksége van egy tárgyalóra, egy klubsarokra a buszon belül kialakíthatja a hátsó három-négy üléssor kiszerelésével. Ilyen esetben bekerül alul-ra egy alapszerkezet, amelyre az oldalsó, a hátsó ülések, az asztal, szekrények kerülhet-nek. Ebbe a hátsó részbe kérhető pluszmo-nitor, hűtőszekrény, polcrendszer… Az ügy-fél így két rendeltetésű buszt tudhat magáé-nak, a két funkció közötti oda-vissza alakítás fél nap alatt megoldható, még csak szervizbe sem kell vinni hozzá a buszt. A klubsarok, a tárgyalósarok 6-10 személyes lehet.

Kreatív ügyfelek előnybenAz sincs kizárva, hogy az ügyfél teljes mér-tékben saját elképzeléseit valósítsa meg egy Setra buszban. Ebben az esetben egy majd-nem üres buszt rendel meg, amely csak az alapkialakításokat tartalmazza, a többi az ügyfélre van bízva. Ilyen buszokat használ-nak együttesek koncertkörutakon, ilyenek a különböző VIP buszok, kerülhet a busz-ba akár padlófűtés, csempés toalett… Most különösen aktuális a foci, kedvelt a futball-klub-szurkolói busz, különleges ülésekkel, bárral, nagy kivetítőkkel. Csak a fantázia szab határt egy-egy berendezésnek.Visszatérve a hétköznapokra, a turistabu-szok ma már elképzelhetetlenek konyha nélkül. Lehet rendelni a csak konyhai elő-készítést, de lehet bojleres, kávéfőzős, mik-rosütős, virslifőzős konyhát is.A megrendelőnek választási lehetősége van a sofőrhálóhelyet illetően is. Természete-sen gyárilag kiépíthető, viszont azzal szá-molni kell, hogy az több mint 1 m3-t vesz el a csomagtérből. A bemutató autóbusz-ban a csomagtér több mint 8 m3, ez még a kerekek fölött kialakítható plusz tárolótér-rel növelhető.A Setra S 415 GT-HD különösen jó bizonyít-vánnyal büszkélkedhet a fogyasztást illetően. Manuális váltó használatával, teljes terhelés-sel 22-23 liter, klíma használatával 24-26 lite-res fogyasztást regisztráltak a felhasználók. Az új 8 fokozatú automata váltóval jelenleg folynak a fogyasztási tesztelések.

Setra plusz: új szervizkártyaFontos újdonság a Setra szervizkártya. Az új ügyfelek automatikusan megkapják ezt a plusz szolgáltatásokat biztosító kártyát. Az eddigi OMNIplus kártyához képest maga-sabb összeghatárok, egyszerűbb adminiszt-rációs ügyintézés, egyszerűbb és még gyor-sabb alkatrészellátás jellemzik az új Setra ügyfélkártyát.Végezetül Tóth Bálint ajánlása: a Setra ComfortClass S 415 GT-HD a turistabu-szok minden elvárásának eleget tesz. Egy-szerűbb felszereléssel a Volán-társaságok távolsági buszaként jöhet szóba, egyébként magas szintű utas- és vezetőkényelme, biz-tonsága, megbízhatósága, nagymértékű vál-toztathatósága miatt tökéletes turistabusz hosszabb európai körutazásokhoz is!

Papp E.

AdatokHosszúság: 12 200 mm • Szélesség: 2500 mm • Magasság: 3620 mm • Tengelytáv: 6080 mm • Túlnyúlás: elöl 2820, hátul 3300 mm • Fordulókör: 21 700 mm • Üzemanyagtartály: 490 l • AdBlue-tartály: 59 l • Megengedett össztömeg: 18 000 kg

1. Az utaskényelmet szolgáló tetőpanel. A változtatásból ide is jutott, például LED olvasólámpák gondoskodnak a kitűnő megvilágításról 2. A motor MB OM 457 LA, Euro 5-ös, 428 lóerős (opcióban 455 lóerő). Ami különösen elnyerte a tesztelők elismerését, az az MB GO 240-8 Powershift, a kifejezetten buszok számára fejlesztett 8 fokozatú automatizált váltó3. A levegő hűtéséért klímaberendezés felelős, az italok megfelelő hőfokáról a hűtőszekrény4. A csomagtér 9,6 m3, ha WC is van, akkor 8 m3, amennyiben sofőrhálóhely is, az újabb 1,4 m3-tvesz el. Viszont a buszban több tárolóhely is található 5. Láthatatlan őrangyalok vigyáznak a buszban lévôkre: ABS, ASR, ESP, EBS, BA, tárcsafékek, retarder

1

2 3

4 5

55-56 setra.indd 5655-56 setra.indd 56 2010.06.29 12:49:062010.06.29 12:49:06

felsőfokú végzettség, családi elvárás volt

Édesapámmal szemben. Ennek az elvárásnak eleget téve, a Bánki Donát Gépipari Műsza-ki Főiskolán szerzett diplomát. Tanulmányait követően autó-szerelőként helyezkedett el a Boldizsár utcai Fiat szervizben, később munkafelvevő lett – mondja Schiller Gábor cégtulaj-donos. – Szintén munkafelvevő-ként dolgozott a Nagytétényi úti Wartburg-Trabant szervizben. A politikai helyzet enyhülésével, mikor már engedtek magánvál-lalkozásokat is létrehozni, 1981-ben a Váci úton egy pincehelyi-ségben gumijavító, gumiszerelő műhelyt nyitott. Általános isko-lásként a szünetekben be-bejár-tam oda segíteni. Az hiszem, én

ott fertőződtem meg a szakma szeretetével.A vállalkozás lépcsőzetesen épült tovább. A XIII. kerület, Dráva utca egy szolgáltatóhá-zában, egy 3 állásos szerviz ki-építésére került sor először. Később, szintén a Dráva ut-cában egy használtautó-telep nyílt. Mindkettő a mai napig üzemel. Édesapámnak egy ismerőse hívta fel a figyelmét arra, hogy az Opel készül Magyarország felé nyitni. Elkezdett érdeklőd-ni, utánajárni annak, hogyan le-hetne Opel márkakereskedő.

A fáradozását siker koronáz-ta, 1991 áprilisában megkapta az Opel-forgalmazási jogot. Az Opel importőr szigorú elvárá-saként, Opel bemutatótermet kellett létrehozni, valamint az eladott járművek szervizhát-teréről is gondoskodni kellett. Felépült a Váci út 113. szám alatt ma is működő Opel szalon és szerviz.Folytatásként, 2002-ben nyílt meg Újpalotán a Škodák Palo-tája, amely Volkswagen már-kaszervizként is funkcionál. 2003-ban csatlakozott a port-folióhoz a Toyota, a Külső Váci

úton. Ugyanebben az évben, még egy jelentős beruházás történt, Újpesten – a Fóti úton a Cégcsoport megnyitotta már-kafüggetlen Karambolos Cent-rumát. Ezt egy stratégiai beru-házásnak szántuk. Az idő iga-zolta létjogosultságát, ugyan-is ez Magyarország legnagyobb kapacitású lakatos- és fényező-üzeme. Egyszerre 50 autó foga-dására képes, havi szinten 350 autót lehet ott javítani! – mond-ja Schiller Gábor.2004-ben a Daewoo-val – azóta már Chevrolet – egészült ki a kínálat, melynek értékesíté-

SCHILLER M3

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/ 7 57

AA

∂

EXKLUZÍV ISM

Schiller M3 Schiller M3 – Fiat Professional – Fiat Professional

Haszonjármű KözpontHaszonjármű KözpontÚJ TAG A SCHILLER AUTÓ CSALÁDBAN

Egy márkanév és egy vezetéknév – van, amikor elválaszthatatlanul összefonódik. Ilyen például a Schiller Opel. A Schiller Péter alapította cég már évek óta azonban nem csak egy márkához köthető. A Schiller Cégcsoporton belül lassan felsorolni is nehéz, hányféle márkával foglalkoznak. Az egyik legutóbbi újdonság a Fiat Professional, azaz a Fiat haszonjárművek értékesítése és szervize a Schiller M3 Új és Használt Haszonjármű Központban, a XIV. kerületben, az M3-as bevezető szakaszánál.Lassan, az autós birodalomnak is mondható Cégcsoportot Schiller Péter hozta létre, de a vállalat irányításában egyre több szerep jut fiának, Schiller Gábornak. Vele beszélgettünk arról, miképp sikerült húsz év alatt ezt a nem mindennapi utat megtenni.

57-59 exkluziv.indd 5757-59 exkluziv.indd 57 2010.06.26 11:13:132010.06.26 11:13:13

se és szervize 2008 óta a Váci út 113. szám alatt történik.Tavalyi évben Fiat márkával bő-vült a termékpaletta. Először a Fiat személyautók forgalma-zása kezdődött meg az újpesti Fóti úton, majd a Fiat haszonjár-műveké, a XIV. kerületi Tenger-szem utcában.■ Miért épp a Fiat márkára esett a választás a portfolió szélesítésekor?– Hosszú évek során alakult ki ügyfélkörünk. Ez idő alatt az is előfordult, hogy az ügyfelet nem tudtuk kiszolgálni teljes körűen, hiszen a nálunk vásá-rolt személyautója mellé, kisha-szonjárművet is keresett. Most már ez sem jelenthet gondot. A választás egy másik indoka, a sokéves Schiller-üzletpolitika, miszerint mindig olyan márkák-kal foglalkozunk, amelyekből volument tudunk értékesíteni. A Fiat, a haszonjármű-palettája miatt tudatos választás volt. Ha megnézzük a portfoliót, ez az a márka, amelyből a 3,5 tonna alatti szegmens teljes mérték-ben lefedhető.

Az is érv volt a Fiat mellett, hogy bevezetett portfolióval rendel-kezik nemzetközi és hazai vi-szonylatban egyaránt.■ Az elmúlt évben márkake-reskedések tucatja zárt be, akik megmaradtak sem igen törekedtek beruházásra, fej-lesztésre. A Schiller Cégcso-port vezetésére inkább az óva-tosság, az apró lépések meg-tétele a jellemző. Épp most, ebben a kritikus időszakban vállalkoznak?– Jó időben, jókor kell a jövőt megalapozni. Mindig hangsúlyo-zom, az eltelt 20 év alatt és a jö-vőben is abba próbálunk befek-tetni, amihez értünk. Az M3-as autópálya mentén lévő keres-kedésnek megvizsgáltuk az in-gatlanértékét, aminek szintén meg kellett állni a helyét a pia-con. Édesapámmal együtt meg-fontolt üzletpolitikát próbálunk folytatni. Húsz éve az ars poeti-cánk: „amit keresünk, azt vissza-forgatjuk a vállalkozásba”. Ez a fajta mentalitás győzedelmeske-dett a hiteleket tekintve. Az M3-as telephely megvásárlása előtt,

semmiféle beruházási hitellel nem rendelkezett a cég! A most felvett beruházási hitel is mini-mális. Természetesen van kész-letfinanszírozási hitelünk, annak fele/kétharmada sajnos kihasz-nálatlan, mivel annyira le kellett csökkenteni a készleteket.■ A megvásárolt telephelyen korábban is Fiat (személyautó és haszonjármű) kereskedés és szerviz működött (Csiki-Bege Kft.). Gondolom, a már bevezetett tevékenység segít most valamelyest?– Igyekszünk azon ügyfelek-nek, akik oda jártak megfelel-ni, a bizalmat megtartani és to-vább építeni. A hatékonyság ér-dekében, például bevezettük a saját számítástechnikai rend-szerünket. Voltak kisebb beru-házások, amelyeket meg kellett tennünk. Szerelőállások szá-mát kibővítettük, de – a telep-hely céljait illetően – alapvető, nagy változás nem történt. Júni-us elejétől, pedig új munkatárs felvételét is meg tudtuk valósí-tani, ez azért nem rossz a mai gazdasági helyzetben.

■ A többféle tevékenység közül melyik a húzóágazat?– Az értékesítés, mint az egész magyar piac, keresi a helyét. A körülményekhez képest a Fiat Ducato és a Fiat Doblò Cargo népszerűnek nevezhető. Épp most hirdetünk az importőrrel egy közös Doblò Cargo akciót, 2 750 000 forint + áfáért. Egy ekkora rakterű, ilyen felsze-reltségű kisteherautó nem egy rossz ajánlat!Aki nem tud új autót vásárol-ni, annak Schiller garanciával kí-nálunk használtat. Ez a garan-cia eddig csak a személyautók-ra vonatkozott, de már a kisha-szonjárművekre is kiterjesztet-tük. Használt kisteherautó vá-sárlásakor 1 év garanciát tudunk adni, ezt további 12 hónappal lehet az egyedi Schiller garan-cia révén meghosszabbítani. Ez a garancia egyedül a forgó-kopó alkatrészekre nem vonatkozik, egyébként az autó 8 éves korá-ig köthető.■ A Schiller Autó Családhoz tartozik az igen ötletes elne-vezésű Bér-Elek Kft. is. Ez a

SCHILLER M3

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 7 SZAKMAI FÓRUM58

M

∂


társaság foglalkozik – az M3-as telephely hagyományaihoz híven – haszonjármű bérbe-adással is?– Cégcsoporton belül a bér-autók száma több mint 100, ebből 15-17 darab haszonjár-mű (dobozos, platós, billenős, hűtős). A gazdaság visszaesésé-vel, egyre kevesebb a bérlő is. Korábban főleg az építőiparban dolgozók éltek ezzel a lehető-séggel. A válság ezt az ipar-ágat azonban súlyosan érintet-te. Pedig 4 órától, a hosszú távú bérlésig vannak konstrukcióink, és egy határidős megbízás ese-tén célszerűbb a bérlés, mint a járművásárlás.■ Bár még egy éve sincs, hogy életüket összekötötték a Fiat-tal, milyenek a tapasztala-tok?– Személyautó területen többet vártam. Inkább egyedi ügyfelek vásárolnak, flottában nehezen értékesíthető.A haszonjármű-értékesítés va-lamivel biztatóbb. Nem mon-dom, hogy erről a darabszámról álmodtam, de a lehetőségekhez képest szépen helytáll a telep-hely. Ha eltekintünk a hitel tör-lesztésétől, akkor a magas szin-tű szolgáltatásokkal – mint pél-dául a garanciális használtautó-értékesítés, a márkafüggetlen műszaki vizsgáztatás – sikerült olyan helyzetbe hozni a telep-helyet, hogy már plusszaldós-nak lehet mondani. Ez nagy elő-relépés! Természetesen, ha a hiteltörlesztést is beszámítjuk, már nem ilyen szép a kép.■ Fiat Ducato vagy Opel Mo-vano – melyiket ajánlják az ér-deklődőknek?– Nekünk az a kötelességünk, hogy felmérjük az ügyfeleink igényeit, tájékoztatást adjunk, mit tud az egyik, mit a másik autó. Igyekszünk megtudni azt, hogy az ügyfél milyen célra használná a járművet, és mind-ezen ismeretek birtokában tu-dunk olyan javaslatot tenni, amit egyikünk sem bán meg.■ A darabszámokat illetően vannak tervek?– Normális gazdasági helyzet-ben lennének, de szerintem most nincs igazán értelme. Je-lenleg az a legfontosabb, hogy túléljük ezt az időszakot. Addig

is azt a stratégiát kell követni, amit eddig, azaz a tudatos ügy-félkövetést. Az ügyféladatbázis-ra támaszkodva olyan értékesí-tési politikával kell jelen lenni a piacon, amely már nemcsak az életben maradáshoz, hanem az esetleges fejlesztésekre is lehe-tőséget kínál.■ Esetleg prémium márka is képbe kerülhet?– Márkaválasztásaink szeren-csésnek mondhatóak: az Opel, a Skoda, a Toyota, és a Fiat esetében is. Ezekből a húzó-márkákból nagy darabszámot tudtunk forgalmazni. Ha már eladtuk, kell hozzá alkatrész, szükség van szervizre is.Prémium márkák esetében lehet, hogy nagyobb az árrés, de csak egy szűk célcsoport jöhet számításba, és a szervi-zállások száma nemigen növel-hető.■ A Schiller Autó Család tulaj-donosaként, mit vár a jövőtől, mikortól várható változás?– Autókereskedők szoktunk egy-más között beszélgetni. Ilyen-kor az elengedhetetlen kérdés: hogy megy az üzlet? Én mindig visszakérdezek, milyen üzlet? Sajnos, most itt tartunk. Az nem túlzott optimizmus, hogy 2010-

nél sokkal rosszabb év már nem nagyon lehet! (2009-ben ha megkérdeztek volna, ugyanezt mondom.) A mai magyar gaz-dasági helyzetben 50-60 000 darab autó eladása várható. Jö-vőre talán 10 százalékos javulás prognosztizálható. Az optimális értékesítéstől, ami 100-120 000 darab, ez még mindig elmarad. Az értékesítési pontok száma is leredukálódott, bár ennek a da-rabszámnak a kezelésére ele-gendő.■ Esetleg újabb márka felvé-telét, újabb telephely megva-lósítását vagy egyéb fejlesz-tést terveznek-e a jövőben?– Korábban volt olyan szándék, hogy az összes márkát egy fedél alá hozzuk, de a piac kifulladása miatt ezzel a témával való fog-lalkozás a nagyon távoli jövőbe tevődött.■ Akkor marad a szolgáltatá-sok bővítése?– Próbálunk mindig az Ügyfelek igénye előtt egy lépéssel járni. Van például egy öttagú akvizíci-ós csapatunk. Ők hideg hívások-ra járják a cégeket. Ez azt jelen-ti, hogy ismeretlenül felhívnak vállalkozásokat, meglátogatják azokat, és megpróbálják a Schil-ler Autó Család termékei közül

az adott társaság céljainak leg-megfelelőbb járművet, szolgál-tatást ajánlani.Újdonság, hogy az elmúlt év végén létrehoztunk egy call cen-tert. Négy-öt tagú csapat hívja fel ügyfeleinket, például szerviz után, mennyire voltak elégedet-tek szolgáltatásainkkal. Továbbá ajánlják egyedi, akár személyre szabott akcióinkat. Ez még egy friss szolgáltatás, de bízom a ha-tékonyságában.■ Az eltelt évek során azért nem szűkölködtek a jó ötle-tekkel.– Remélem, ez így lesz a jövő-ben is! Most minden korábbi-nál jobban kellenek a jó ötletek, előbbre vivő megoldások. Azon dolgozunk, hogy egybe tudjuk tartani a Cégcsoportot, át tud-juk vészelni ezt az időszakot. Talán a következő év már több lehetőséget biztosít számunk-ra. Muszáj optimistának lenni, előre nézni, a múlton rágódni nem érdemes.■ Schiller Gábornak, a Schil-ler Cégcsoport tulajdonosá-nak van kedvenc autója?– Mindig az a kedvenc, amelyik el van adva. A legjobb autó az eladott autó!

P. E.

SCHILLER M3



LÉVAI JÓZSEF,

a Magyar Logisztikai Egyesület Ellátási Lánc Biztonsági Tagozatának Elnöke:„Tizenegy éve dolgozom a logisz-tikai biztonság területén, és a kö-zelmúltban kapcsolódtam be a Ma gyar Logisztikai Egye sü let mun kájába. A szakmai munka, amit végzünk igen sokrétû, nem csupán az árubiztonságot érinti, hanem olyan területekkel is fog-lalkozunk, mint a jövô logiszti-kai központjai és azok lehetsé-ges fej lôdési irányai.A fejlôdés irányát úgy ítéljük meg, hogy a ma még külön üze-melô folyamatokat közös ösz-szefogással kell meghatározni, ter vez ni, a következô negyven évre. Úgy gondoljuk, három fô pillére lehet: Környezetbarát, energiatakarékos üzemeltetés, az áruk objektumon belüli biz-tonsága és az áruk szállítás köz-beni biztonsága.

Az elsô pont kapcsán igen ér-de kes, bár nem új gondolat is szü le tett: a raktári egysége-ket – lehetôség szerint – a föld felszíne alá telepíteni, ami el-sôre megle pô gondolat lehet, de több szempontból is logi-kus, legfôbbképpen energia-fel-használás szempontjából. Sok-kal kisebb a fûtés vagy hûtés teljesítmény-igénye, mert egy hûtôraktárt nem érheti így nyá-ron a tûzô nap, egy szá razárus raktár hatékony hôszige telését és fûtésteljesítményét nem kell például –25 °C-hoz ter vezni. A gondolat valójában nem új, hi-szen Dreher Antal a sörök és a pezsgôk tárolásához hasz nálta a kôfejtésbôl visszamaradt kô-bányai pincerendszert. Ennek egy része még ma is használat-ban van.Ez azonban csak az áruk minô-ségmegóvását szolgálja, legaláb-bis elsô hallásra.Valójában a földalatti raktározás-

nak más elônyei is vannak: nem foglal el értékes termôterüle-tet, meg valósítható egy külszíni bá nya rekultiválása során, nincs szük ség drága, kilométernyi kerí tés-rendszerekre, kamerák töme gére. Egy-két teherkapu segítsé gével könnyen és hatéko-nyan ellenôrizhetô, ugyanakkor biztosí ta ni kell 30-40 jármû egy- idôben történô rakodását is. A természe tes világítás ma már úgynevezett fénykürtôk segít-ségével megoldható. A targon-cák és az anyagmozgató-rend-szerek már egyébként is elekt-romos árammal mû ködnek. A logisztikai központok ener gia-szükségletét már helyben elô lehetne állítani: szélerô mû, nap-energia és geotermikus ener gia felhasználásával.A második, a meglévô logiszti-kai központok továbbfejleszté-se, „kamionkikötôk” létrehozá-sa va lamint az új egységek olyan szem pontok alapján történô ki-alakítása, hogy az nem csupán az áruk mozgatását, átrakodá-sát, tárolását, elosztását szol-gálja, hanem komplex szolgál-tatást is nyújtson a fuvarozók-nak. Bé rel hetô ôrzött kamion parkolóval, konténer szálló pi-henôhelyekkel, HACCP minô-sítést biztosító kamionmosó-val, gyors mûszaki szer vizzel, üzemanyagtöltô állo mással le-hetne még bôvíteni, a szolgál-tatásokat. Természetesen a lé-tesítmények megfelelô va gyon-

védelemmel is rendelkez né nek, nem lennének kitéve a gép ko-csivezetôk lopásoknak, rabló tá-madásoknak. A gépkocsiveze-tôk részére bonus-maluson ala pu ló pozitív megbízhatósági rend szer alkalmazása, a megbí-zók „örömére”.A harmadik rész, ami a mûköd te-tést és a logisztikai kiszolgálást il-leti, az emberi munkaerô, amely nem lesz nélkülözhetô az elkö-vet kezendô 50 év során sem. Az árukezelés (rakodás, elosztás, összekészítés) és a vagyonvé de-lem valószínûleg össze fog mo-sódni. Olyan cégek fogják bizto-sítani a logisztikai központok hu-mánerôi mûködését, amelyek mind a fent említett operációs te vékenységeket, mind a va-gyonvédelmi feladatokat ellát-ják alkal mazottaikkal. Ez már most lehet sé ges, a szakember-állomány ren del kezésre áll, csu-pán az a kér dés, hogy van-e rá igény.”

MÁTYÁS ZSOLT,

ügyvezetô igazgató – Terminál-Log Security:„15 éve vagyunk jelen a piacon és már megtettük az elsô lépé-se ket egy magasabb szintû és komp lex logisztikai szolgáltatás irányába. Mi a saját vagyonôre-in ket képeztük tovább, akik már ren delkeztek az adott helyen meg felelô áruismerettel. Elküld-tük ôket targoncavezetôi és áru-összeállítói tanfolyamra, így tel jes egészében át tudták venni a ki szolgálást, beleértve akár a flot tafigyelést is. Ez egy költség-csökkentô és hatékony megol-dás, mert mi így képzett, leinfor-málható, vagyonvédelmi szemlé-letû alkalmazottakkal látjuk el a feladatot, kettôs ellenôrzési szint tel. Ez utóbbi, azt jelenti, hogy a lo gisztikában használa-tos eszkö zökkel nyomon lehet követni, hogy valóbban megtör-téntek-e a szükséges ellenôrzé-sek, továbbá a szállítási folya-mat két végpontján és közben is ugyanazon szolgáltató emberei látják el a fel adatot.Bár úgy tûnik, hogy az élô erôt egy re jobban háttérbe szorítja a technika, de csak azok a vagyon-ôrök maradnak majd meg, akik jó szakképesítéssel rendelkez-


Ma már természetes elvárás, hogy bármilyen áruról legyen szó, teljes biztonságban – nemcsak minôségében, de mennyiségében is – maradéktalanul eljusson a gyártótól a fogyasztóig, miközben gyakran igen hosszú utat tesz meg kilométerekben mérve. Gyakori az átmeneti raktározás vagy újra osztás, más szóval komissiózás, ami jellemzôen új egységrakományok képzésével is jár. Ma már nem csupán az árura kell fokozottabb figyelmet fordítani, hanem a különféle áruk mozgatására, tárolására használt göngyölegekre is. Természetesen a szükséges logisztikai létesítmények kialakítása, valamint az egyes egységek energiafelhasználásának csökkentése szintén igen fontos kérdése a logisztikai egységek tervezésénél. A logisztika jövôjérôl és biztonságáról beszélgetünk Lévai Józseffel a Magyar Logisztikai Egyesület Ellátási biztonsági tagozatának elnökével és Mátyás Zsolttal a Terminál-Log Security ügyvezetô igazgatójával.

Logisztikai központok 2010 utánLogisztikai központok 2010 utánA BIZTONSÁGOS ÉS KÖRNYEZETBARÁT LOGISZTIKÁÉRT, A GYÁRTÓTÓL A FOGYASZTÓIG

JÖVÔKÉP

Lévai József,a Magyar Logisztikai Egyesület Ellátási Lánc Biztonsági Tagozatának Elnöke

60-61 jovokep.indd 6060-61 jovokep.indd 60 2010.06.29 12:51:562010.06.29 12:51:56

nek, akiket sokoldalúan lehet alkalmazni és a biztonsági sze-repen kívül más feladatokat is el tud nak látni. A technika fejlô dé-sé vel, az elektronikus ellenôr-zési rendszerek révén nemcsak költ séget lehet csökkenteni a ha-talmas papírmennyiségek szám-û zésével, hanem a környezetet is kímélni, kevesebb fa felhasz-nálásával, s idôvel kevesebb hul-ladék is keletkezik.A fogadtatások nagyon kedve zô-ek, bár még kicsit idegenked-nek a mértékétôl. A gazdasá-gi válság azonban kissé gátolja a tér hó dítást, mert minden le-hetséges területen költségeket akarnak csökkenteni a szállít-mányozók. A biztonság azon-ban csak elsô rá nézésre nem termelô tényezô. Amennyiben már nem pusztán csak a biz-tonságot szolgálja egy vagyon-védelmi cég, hanem be épül a már említett módon a logisztikai láncba (árut készít ösz sze, rako-dik, ügyet intéz, stb.), akkor már nem pusztán a kár meg elôzéssel hoznak hasznot, ha nem szinte egy minimális létszámmal meg-oldható a logisztikai tevékeny-

ség és az ôrzés-vé delem együt-tesen. A megbízóink egyre in-kább úgy tekintenek ránk, mint partnerekre, s nem egy szüksé-ges rosszként élik meg jelenlé-tünket. Sajnos sok vál lalat a kivá-ló biztonság és mi nimális árukár hatására elkezdi csökkenteni a biztonsági ráfor dí tásokat, ami-vel egyik oldalon va ló ban pénzt spórolnak átmenetileg, ellenben hamarosan elkezd felfelé ívelni a hiány, amelynek döb benetes mértékére csak egy év végi nagy leltárnál derül fény. Az idôköz-ben keletkezett kár messze fe-lülmúlja azt az össze get, amivel egy jó biztonsági szin tet fent le-hetett volna tartani az adott idô-szak folyamán. Ebbe a csapdába még a nagy multinacionális válla-latok is belelépnek. Az áruk mellett feltétlenül szól-ni kell a göngyölegek sorsáról is, hi szen ezek is forgalomban lévô mennyiségüket tekintve igen te-kin télyes értékeket képvisel-nek. Az üzletláncokhoz tartozó roll-kon téne rekkel vagy egye-

di italos re ke szekkel nem sok mindent lehet kezdeni, de az EU raklapokra hatalmas, nem hivatalos üzletág épült ki. Kami-on számra kerülnek ki a cégek látókörébôl, minô ségi csere se-gítségével legalizál va. A göngyö-legek kezelését és forgalmazá-sát, visszajuttatását szintén be lehetne építeni, be kell építeni egy továbbfejlesztett logisztikai láncolatba.”

Mint látható, a logisztika fejlô-dé sének új iránya nem a mé-retekben, hanem a hatékony-ságban és fokozott, a koráb-binál sokkal ma gasabb szintû biztonságban kell, hogy meg-nyilvánuljon és nem utolsó sorban minél inkább környe-zetbarát módon, a gyár tó tól egészen a fogyasztóig.

K. B.


IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODAKÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT

INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF

H U N G A R YTEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023

E-mail: [email protected] • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A

HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE ACCIDENT 3D PROGRAMMAL

BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPESSZIMULÁCIÓVAL

SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEKREKONSTRUKCIÓJA

EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNGund UNFALLANALYSE e.V. tagDR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉKMEGHATÁROZÁS

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK MEGHATÁROZÁS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKIFEJLESZTÉS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI FEJLESZTÉS

MINÔSÉGMENEDZSMENTMINÔSÉGMENEDZSMENT

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

SZOFTVERFEJLESZTÉSÉS TANÁCSADÁS

SZOFTVERFEJLESZTÉS ÉS TANÁCSADÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAIOKTATÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI OKTATÁS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

Mátyás Zsolt, ügyvezetô igazgató – Terminál-Log Security

60-61 jovokep.indd 6160-61 jovokep.indd 61 2010.06.29 12:52:032010.06.29 12:52:03

z ipartestület idei köz-gyűlését megtisztelte je-

lenlétével Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke, a dr. Bencze József altá-bornagy, országos rendőrfőka-pitány képviseletében megjelent Kiss Csaba rendőr alezredes, az Országos Rendőr-főkapitányság Közlekedésrendészeti Főosztály, Autópálya-felügyeleti és Baleset-megelőzési Osztály vezetője, az ORFK–Országos Baleset-meg-előzési Bizottság főtitkára, vala-mint dr. Nagy János altábornagy, a Vám- és Pénzügyőrség Or-szágos Parancsnokságának pa-rancsnoka képviseletében Haj-gató Péter pénzügyőr őrnagy, a VPOP Rendészeti Igazgatósága megbízott rendészeti igazgató-helyettese és Szunyogh Tibor, az igazgatóság munkatársa. A közgyűlésre meghívót kapott Varga Mihály, a Miniszterelnök-ség államtitkára és dr. Fónagy János országgyűlési képviselő, az előző kormányzati ciklus Közle-kedési és Infrastruktúra-fejlesz-tési Albizottságának elnöke is, akik azonban egyéb elfoglaltsá-guk miatt nem tudtak részt venni a rendezvényen, ugyanakkor jó-kívánságaikat küldték a szerve-zet teljes tagsága részére.

A TAGSÁG EREJE IS KELLA NiT Hungary elnökségének a 2009. május 23-i közgyűlés óta eltelt időszak szervezeti mun-kájáról és gazdálkodásáról szóló beszámolójához Füle László fű-

zött szóbeli kiegészítést. Az ipartestület elnöke elmondta, a szervezet felelős vezetőinek, elnökségének és felügyelő bi-zottságának a jelenlegi nehéz helyzetben mindenekelőtt a ta-karékosságot szem előtt tartva kell átvizsgálnia saját szervezeti működési rendszerét, a költsé-gek csökkentése és a taglétszám növelése érdekében pedig a ko-moly reformok végrehajtásától sem szabad megriadnia. Az el-nökség ennek szellemében dol-gozta ki és terjesztette a köz-gyűlés elé azokat a javaslatokat, melyek alapvetően alakítják át a szervezet legfőbb döntéshozó testülete, a közgyűlés működé-sének eddigi formáját és rendjét, valamint az ipartestületi támoga-tási rendszer sarokszámait. Füle László szerint a fuvarozóknak és a szakmai szervezetnek ki kell használnia az új magyar kor-mány formálódó gazdaság- és pénzügypolitikájában rejlő lehe-tőségeket, meg kell lovagolni a változások szelét, hiszen régen volt ilyen kedvező lehetősége a szakmának az erőteljes érdek-

érvényesítésre, a vállalkozók versenyhelyzetének javítására. Az érdekképviselet erőfeszíté-sei, elkötelezettsége önmagában azonban kevés az átütő sikerhez, a törekvések megvalósításához a tagság erejére is szükség van. Ha a szervezet maga mögött tudhat-ja a tagvállalkozásai támogatását, bátorító, jobbító szándékú javas-latait, akkor sokkal több muníci-óval vághat neki az elkövetkező időszak csatározásainak.

KÜZDELMES HÓNAPOK ELŐTTKüzdelmes hónapok jönnek, de az bizonyos: a NiT Hungary a megszokott határozottsággal, a szakmáért érzett alázattal vesz majd részt az alágazatot sújtó adminisztrációs terhek csökken-téséért, a bürokrácia visszaszo-rításáért folytatott tárgyaláso-kon. Folyamatosan napirenden fogja tartani a jövedéki adó mér-tékének kérdését, és a keres-kedelmi gázolaj hazai beveze-tését. Mindent megtesz, hogy a gépkocsivezetők öt éve vál-tozatlan napidíja, az európai át-lagnak megfelelően, legalább a negyveneurós szintet elérje, va-lamint, hogy az alágazat szerep-lőinek komoly anyagi megterhe-lést jelentő elektronikus útdíjfi-zetési rendszer kompenzációval kerüljön bevezetésre. A szerve-zet ragaszkodik ahhoz, hogy a közösségi autóbuszos személy-szállítás területén ne 2016-ig, hanem az eredeti, 2012-es ha-táridőig nyíljon meg a piac a ma-gánvállalkozások számára. „A munkáltató versenyelőnye a fel-készült gépjárművezető” alapelv mellett kitartva, az ipartestület a hazai gépjárművezető-képzés teljes reformját kívánja elérni, úgy, hogy a kategóriás és szak-

tanfolyami képzésekben a mun-kaadók, a gépjárművezetőket foglalkoztató fuvarozó vállalko-zások érdekei és szakmai igényei kapjanak prioritást. Az elkövet-kező hónapokban a szervezet minden rendelkezésére álló esz-közzel küzdeni fog egy olyan bu-dapesti behajtási rendelet meg-alkotásáért, amely nem veszé-lyezteti a főváros ellátását, a fu-varozók számára végrehajtható és betartható.Hogy a fenti feladatvállaláso-kat a szakmacsoport, a politikai közszereplők és a társadalom számára is egyértelműen dek-larálja, a NiT Hungary elnöksé-ge határozati javaslatot terjesz-tett a közgyűlés elé az új magyar kormány részére eljuttatandó Nyílt Levél elfogadására, melyet a megjelent tagság egyhangúlag támogatott.

TÚL SOKAN FUVAROZNAKFüle László szóbeli kiegészítője után a meghívott vendégek hoz-zászólásai következtek. Hajgató Péter, a vámhatóság képviselő-je a világgazdasági válság vám-hatóság által érzékelt hatásai-ról, az Országos Rendőr-főkapi-tányságot képviselő Kiss Csaba a rendőrségi ellenőrzések tapasz-talatairól tájékoztatta a közgyű-lés résztvevőit. Kiss Csaba ki-válónak nevezte a rendőrség és az ipartestület szakmai kapcso-latát. Mint mondta, folyamatban van az ORFK és a NiT Hunga-ry együttműködési megállapo-dásának megújítása, s köszöne-tét fejezte ki Dittel Gábornak, a szervezet ügyvezető főtitkárá-nak, hogy a tavaly év végén meg-újult Országos Baleset-megelő-zési Bizottságban aktívan és ha-tékonyan képviseli a teljes ma-


AA

NiT HUNGARY HÍREK

A NiT Hungary A NiT Hungary utolsó közgyűléseutolsó közgyűlése

2011-TŐL: KÜLDÖTTKÖZGYŰLÉS

Az alapításának 20. évfordulóját ünneplő Magánvállalkozók NemzetiFuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary 2010. május 28-án tartotta idei Beszámoló Közgyűlését a szervezet budapesti székházában. A megjelent tagok elfogadták az elnökség beszámolóját a tavaly májusi közgyűlés óta eltelt időszak szervezeti munkájáról és gazdálkodásáról, egyetértettek a felügyelő bizottság jelentésével,valamint néhány strukturális változásról is határoztak: módosítottákaz ipartestület Alapszabályát – a közgyűlés küldöttközgyűléssé alakult – Választási Szabályzatát és tagdíjrendszerét.

Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke

A közgyûlés elnöksége: Dittel Gábor, Füle László és Földi Elek

62-63 nit.indd 6262-63 nit.indd 62 2010.06.26 11:30:562010.06.26 11:30:56

gyar közúti fuvarozói alágazatot. Horváth Zsolt Csaba, a Nemze-ti Közlekedési Hatóság elnöke az áru- és személyszállítás ak-tuális kérdéseiről szóló előadá-sában úgy vélte, az alágazaton belül a legnehezebb helyzetbe a közúti árufuvarozók kerültek, amit a válságon kívül több okra vezetett vissza. Egyebek mellett arra, hogy a környező országok-hoz hasonlóan, hazánkban is túl sok fuvarozó van a piacon. Az al-ágazaton belül jelentős a körbe-tartozás, rossz a fizetési fegye-lem, ami elsősorban a kis tőke-erővel rendelkező, egy-három járműves vállalkozásokat érinti érzékenyen. A költségekhez vi-szonyítva alacsonyak a fuvardí-jak, melyben szerepet játszik a fuvarozói túlkínálat, valamint az egymás alá ígért tarifák is. A be-vételek gyakran a költségeket sem fedezik, így egy idő után a vállalkozás önmagát éli fel.

SZERVEZETI VÁLTOZÁSOKA vendégek hozzászólásait kö-vetően a közgyűlésen megjelent tagvállalkozások képviselői elfo-gadták az elnökség beszámoló-ját a 2009. májusi közgyűlés óta

eltelt időszak szervezeti munká-járól és gazdálkodásáról, s egyet-értettek a felügyelőbizottság je-lentésével. A közgyűlés ugyan-csak támogatásáról biztosította az elnökség előterjesztését az ipartestület Alapszabályának és Választási Szabályzatának mó-dosításáról, a NiT Hungary Kül-döttválasztási Szabályzatáról, s mindezek egységes szerkezet-be foglalásáról. A határozati ja-vaslat elfogadásával a szervezet legfőbb döntéshozó testülete a Küldöttközgyűlés lett, melyre első alkalommal 2011-ben kerül sor. A küldöttválasztó gyűlése-ket a 2010 őszi regionális tagi ta-lálkozókon bonyolítja le a szer-vezet, melyeken az egy-egy ré-gióhoz tartozó 50 tagonként egy küldöttet és három pótkül-döttet választ majd a helyi tagság. A kül-döttek mandá-tuma négy évre szól. A küldött-választó gyűlé-sek tisztaságá-ért és szabá-lyos lebonyo-

lításáért a közgyűlésen megvá-lasztott öttagú Jelölő és Mandá-tumvizsgáló Bizottság felel. Az elnökség és az ügyintéző szer-vezet sok-sok vajúdás közepet-te, a tagság nehéz anyagi helyze-tét mérlegelve, s átérezve a fu-varozókat nyomasztó gondokat, dolgozta ki az ipartestületi hoz-zájárulás mértékének korrekció-járól szóló javaslatot, amit a köz-gyűlés elfogadott. A NiT Hunga-ry elnöksége reméli, hogy a tag-díjkorrekció a tagság érdekét is szolgálja.

– kzs –

NiT Hungary1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.Tel.: 264-5040, 264-5045E-mail: [email protected] www.nit.hu


■ A fuvarozó társadalom természetesen tisztában van Magyarország jelenlegi nehéz gazdasági hely-zetével és az ebből adódó meglehetősen szűk kor-mányzati mozgástérrel, illetve azzal, hogy a köz-ponti költségvetés sincs gumiból. Az alágazat leg-reprezentatívabb szakmai szervezete, a NiT Hun-gary ezeket a tényeket szem előtt tartva igyekszik megfogalmazni az új kormánynak azokat a javasla-tait, amelyek – ha meghallgatásra kerülnek és be-épülnek a jogszabályokba – hozzájárulhatnak sok, a szakadék szélén egyensúlyozó fuvarozó talpon maradásához, valamint a csőddel még nem fe-nyegetett, ámde egyre komolyabb problémákkal küszködő vállalkozások versenyhelyzetének javu-lásához. Az élhetőbb vállalkozói környezet megte-remtéséhez vezető út első állomása a közúti áru-fuvarozókat és személyszállítókat már-már agyon-nyomó adminisztrációs terhek mielőbbi csökken-

tése, ezért az ipartestület – a társ-érdekképvise-letekkel közösen – még jóval a kormány megalaku-lása előtt, április végén levélben sorakoztatta fel az adminisztráció mérséklésére, a bürokrácia vissza-szorítására vonatkozó, szakmailag megalapozott elgondolásait, érveit. Az időzítést tekintve, a szer-vezetek nem hagytak sok időt az új kabinetnek, ami világosan mutatja: a szakma súlyos válságban van, s a válságkezelés immár halaszthatatlan. A fu-varozók nem kérnek többet az ígérgetésekből – azokból több pótkocsira való gyűlt össze az elmúlt években –, konkrét tetteket várnak a kormányzat-tól. Üres beszéd helyett most már valódi, a vállal-kozásokat támogató lépéseket, intézkedéseket.Az ipartestület továbbra is hisz a szakma helyzeté-nek jobbra fordulásában, amiért az összes rendel-kezésére álló eszközzel maga is cselekvően kíván tenni. Ennek szellemében a júniusi regionális kép-viselői találkozókra meghívta az adott térség fris-sen megválasztott országgyűlési képviselőit, aki-ket tájékoztatott az alágazatot nyomasztó problé-mákról, egyszersmind támogatásukat kérte azok megoldásában.A NiT Hungary politikamentes, tisztán szakmai alapokon álló szervezet volt és marad. Ugyanak-kor érdek-képviseleti szerepköréből adódóan, a jövőben is konstruktív szakmai ellenzékként fog harcolni tagvállalkozásai és a teljes magyar közúti fuvarozó társadalom versenyképességének javulá-sáért! K. Zs.

Konstruktív szakmai ellenzékKonstruktív szakmai ellenzék

Az ország közvéleményéhez hasonlóan, a hazai közúti közlekedési szolgáltató vállalkozások is komoly reményekkel tekintenek az új magyar kormány tevékenysége elé, s kíváncsian várják, a kampányban elhangzott, a kis- és középvállalkozói szektor versenyképességének javításáról, általában a vállalkozóbarátabb környezet megteremtéséről szóló ígéretek hogyan teljesülnek a mindennapokban.

HÍREK A NiT HUNGARY HÁZA TÁJÁRÓL

■ Elnökségi ülés. A NiT Hungary elnöksége május 26-i ülésén nehezményezte a nehéz tehergépjárművek köz-lekedésének korlátozásáról szóló rendelet módosítását, a korlátozás alá eső útsza-kaszok kiterjesztését. Az ül-ésen elhangzott, körvonala-zódik a fuvarozók szakmai szervezetei és az Artisjus Szerzői Jogvédő Iroda Egyesü-let közötti együttműködési megállapodás a személyszál-lító járműveken üzemeltetett műsorszóró berendezések használata után f izetendő szerzői jogdíjak tárgyában.■ Teljes jogú tagság. Az Ágazati Részvételt Megál-lapító Bizottság 2010. május 31-én kelt határozatában döntött a Közúti Közlekedési Alágazati Párbeszéd Bizottság megalakulásáról és a részvé-tel feltételeiről. Az ipartestü-let megfelel az APBtv. 6-7. §-ában foglalt részvételi fel-tételeknek, így a KÁPB teljes jogú tagja.■ Sikeres audit. A NiT Hungary 2003-ban vezette be az EN ISO 9001:2000 e.com-CERT által tanúsított minőségirányítási rendsze-rét. Az idei audit alkalmával az ipartestület ismét sikerrel vette az akadályt, s igazol-ta, hogy eredményesen és következetesen működteti a fenti szabvány szerinti minőségirányítási rendszert. Az auditor, az e.com-CERT In-ternational Certif ication Bu-reau Rendszertanúsító Kft. ezúttal is javasolta az EN ISO 9001:2000 jelzésű szabvány szerinti e com-CERT tanúsít-vány érvényességének fenntar-tását.■ EuroTra közgyűlés. Június 11-én, a NiT Hungary buda-pesti székházában tartot-ta éves rendes közgyűlését az Európai Szállítási Képzési Szövetség (EuroTra).■ FAK konferencia. Június 23-án került sor a NiT Hun-gary által alapított Fuvarozók Adóklubja idei második ren-dezvényére, melyen a legális adótrükkökről és az ellenőrzési gyakorlatról esett szó.

62-63 nit.indd 6362-63 nit.indd 63 2010.06.26 11:31:042010.06.26 11:31:04

■ Mire cikkünk megjelenik, több mint egy hónap telt el el-nökké választása óta. Lassan elcsitulnak a választással fel-kavart kedélyek is. Mi a véle-ménye arról, hogy egyesek sze-rint „puccsal” került az elnöki pozícióba?– Ahogyan a nagy politikában, az MKFE-ben is négyévente vá-lasztást tartanak. Az érdekkép-viseleti szervezetben is azért kerül sor választásra, hogy a tag-ság véleményt mondjon az álta-la választott vezetők munkájá-ról. Puccsal, mint köztudomású, latin-amerikai diktáto-rokat szoktak hatalom-ra juttatni erőből, két ciklus között. Az MKFE Országos Küldöttköz-gyűlése az Alapszabály-nak megfelelően válasz-tást tartott.■ Felvetődött az a kér-dés is, hogy az elmúlt években mit tett Ön a fuvarozókért, milyen kapcsolatban állt az egyesülettel?

– Valószínűleg a tagok közül még elég sokan emlékeznek arra, hogy 1999-től 2006-ig az MKFE társelnöke, a Személyszállítási Tanács elnöke voltam. Igaz, az azt követő években nem vettem részt az egyesület munkájában. Az akkori állami irányítás mel-lett nem lehetett eredményesen képviselni a személyszállító vál-lalkozások, különös tekintettel a mikro-, kis- és középvállalkozá-sok érdekeit. A Magyar Keres-kedelmi és Iparkamara alelnöke-ként is hiába harcoltam a kisvál-lalkozókért.

■ Megválasztása előtt közre-adott programjában első he-lyen említi az MKFE elfoga-dottságának megteremtését a kormányzattal és a társ-érdek-képviseletekkel kapcsolatosan. Hogyan kívánja ezt megvalósí-tani a gyakorlatban?– Véleményem szerint a haté-kony érdekképviseleti munká-nak feltétele a kormánnyal való jó kapcsolat. Azt gondolom, erre most adottak a lehetősé-geink. A patrióta gazdasági szel-lem, az 1 millió munkahely meg-teremtése nem üres szólam. A mikro-, kis- és középvállalkozá-sok adják a foglalkoztatottak 60 százalékát, tehát ezeknek a vál-lalkozásoknak a fejlesztése hoz új munkahelyeket. Lényegében a fekete gazdaság kifehérítése is a kisvállalkozásokhoz kapcso-lódik, gondoljunk például az el-viselhetőbb adókra, amelyeket könnyebb elfogadtatni és befi-zettetni. Jó esélyünk van arra, hogy a kormány számára készü-lő szakmai javaslataink bekerül-hetnek a gyakorlatba. Az a véle-

ményem, hogy az adórendszer átalakítása során nekünk csatla-koznunk kell minden olyan vál-tozáshoz, amely a gazdasági nö-vekedést szolgálja, amellyel a szállítási-fuvarozási igények is növekednek, azaz a bővülő piac megteremtését szolgálja. Ami a társ érdekképviseleteket illeti, az MKFE együttműködésre tö-rekszik. Nem szeretnénk, hogy a jó szakmai javaslatok apró, ár-nyalatnyi különbségei alkalmat adjanak az optimális megoldás elszalasztására. Az összefogás-ra koncentrálunk, de csak az MKFE vezető szerepe mellett. Ezt indokolja a tagság létszáma, a tagság tulajdonában lévő esz-közpark nagysága, a tagság által képviselt GDP aránya. De nem elhanyagolható az MKFE gazda-sági ereje, 2,4 milliárd forintos vagyona sem.■ Az egyesület vezető érdek-képviseleti szerepét bizonyít-ja, hogy az MKFE elnökeként már találkozott Petykó Zol-tánnal, a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség most kinevezett el-nökével? – Valóban, ezen a találkozón a közúti személy- és árufuvarozó szakma általános gondjairól tár-gyaltunk. Az 50 millió forintos-ra emelt Széchenyi Hitelkártya kedvező a fuvarozók számára. Szintén hoznak kedvező változá-sokat az újonnan bevezetett adó-változások. Mindezen túl szüksé-ges az EU-s fejlesztési források gazdasági fejlesztésre fordítandó mértékének megemelése, vala-mint az árufuvarozó és személy-szállító vállalkozások pályázato-kon való részvételének megte-remtése. Petykó Zoltán felaján-lotta, hogy az MKFE-t, mint civil szakmai érdekképviseletet be-vonja a pályázati kiírások meg-fogalmazásába, és gyakorlati ta-pasztalatairól folyamatos egyez-tetést javasol. A vállalkozók tud-ják, hogy az uniós direktíva nem engedi meg a hazai fuvarozók uniós pénzből történő eszköz-park-bővítését. Nem kaphatnak például támogatást járművásár-lásra, mert ezzel a járművel el-vehetné egy másik ország vállal-kozójának munkáját. Viszont te-lephely-fejlesztésre, logisztikai beruházásokra, a szolgáltatások bővítésére fel lehet használni az


M

MKFE HÍREK

A közúti fuvarozó A közúti fuvarozó szakma érdekében mielőbbi szakma érdekében mielőbbi

változásokat szeretneváltozásokat szeretneKÉRDÉSEINKRE DR. VERECZKEY ZOLTÁN, AZ MKFE ÚJ ELNÖKE VÁLASZOL

Amint arról előző lapszámunkban már tájékoztattuk olvasóinkat, dr. Vereczkey Zoltánt választották elnöknek az MKFE május 29-én megtartott Országos Küldöttközgyűlésén. Az elnöktől az egyesülettel kapcsolatos terveiről érdeklődtünk.

Dr. Vereczkey Zoltán (56 éves) közlekedési üzemmérnöki-, jogi-, valamint mérlegképes könyvelői végzettséggel is rendelkezik. Letette a személyszállító, a belföldi és nemzetközi árufuvarozói EU szak-vizsgát is. Szakmai pályafutása a Volán Tefu Vállalatnál kezdődött, ahol 1976-tól 1986-ig dolgozott, előbb termelésirányítói, végül vállalatvezetői beosztásban. Ezután 1986-tól 1995-ig a Pest Megyei Duna Volán Vállalat üzemigazgató-helyetteseként, majd a cég kft.-vé alakulása után ügyvezetőjeként dolgozott. 1995-től 1998-ig a Pest Megyei Kereskedelmi és Iparkamara főtitkára volt. 1999-től 2002 végéig irányította vezérigazgatóként a Volánbusz Rt.-t. A 3500 munkavállalóval és 1100 autóbusszal rendelkező nagyvállalat vezetői megbízatását pályázat útján kapta meg. 2002 októberétől a családi tulajdonban lévő Goodwill Gazdasági Tanácsadó Kft. ügyvezetője, 2010-től az Inter Épfu Kft. műsza-ki-gazdasági tanácsadója.Jelentősek társadalmi megbízatásai: 1998-tól a mai napig a Pest Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke, 2000-től 2004-ig a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara általános alelnöke, majd 2004-től jelenleg is alelnöke, az adózási és közteherviselési kérdésekkel foglalkozó kollégium elnöke, 1999-től 2006-ig az MKFE Személyszállítási Tanácsának elnöke volt, ez év május 29-én választották az egye-sület elnökévé.Nős, felesége dr. Szűcs Judit jogász. Gyermekei: Judit (27 éves) környezetvédelmi agrármérnök, Zol-tán (19 éves) egyetemista.

NévjegyNévjegy

64-65 mkfe.indd 6464-65 mkfe.indd 64 2010.06.29 12:53:472010.06.29 12:53:47

uniós támogatást. Tehát az uniós előírás nem tiltja, hogy hazai te-rületen, – ami a külföldön vég-zett fuvarozást nem érinti, – a vállalkozások felhasználjanak uniós forrást. Egyik fontos célki-tűzés kell legyen, hogy ilyen pá-lyázati lehetőségekre a magyar személy- és árufuvarozók is pá-lyázhassanak.■ Már említette az adóvál-tozásokat, amelyek pozitívan érinthetik a fuvarozókat. De mit tart a legfontosabbnak az adókra vonatkozóan, mik len-nének a legsürgősebb változá-sok? – Hogy megszűnjön az idegen kamionok áradata, – ez nem-csak piaci kérdés, hanem szabá-lyozás és ellenőrzés kérdése. Itt van az adómentes napidíj, ami jelenleg 25 euró, és természe-tesen az is eredmény, hogy si-került megőrizni. De ez kevés: 40 euróra kellene emelni ahhoz, hogy hasonló legyen az összeg a környező országokban alkalma-zott napidíjakéhoz. Szlovéniá-ban 45, Szlovákiában 41, Auszt-riában (ahol a legalacsonyabb) 32 euró a napidíj. Mivel a ma-gasabb napidíj javítja a vállalko-zások versenyképességét, több lehet a vállalkozások megrende-lése, bevétele, ezzel növeked-het adóalapjuk is. További célki-tűzésünk az átírási illeték csök-kentése. A 18 Ft/köbcentiméter összegű vagyonszerzési illeték indokolatlanul magas. Ez az ille-ték negyed millió forinttal drá-gítja meg a járműbeszerzést, le-gyen az csere vagy használt autó megvásárlása. Pedig a műszaki fejlesztés, korszerűsítés igazán fontos. Egyelőre 10 forintra kel-lene csökkenteni az 5000 köb-centiméter feletti illeték mérté-ket. A végső célja az MKFE-nek, hogy egyáltalán ne terhelje va-gyonszerzési illeték a termelő-eszköznek minősülő haszongép-járműveket. A gépjárműadó je-lenlegi rendszerén szintén minél előbb változtatni szeretnék. A légrugós vagy azzal egyenérté-kű rugózású járművek adója je-lenleg 1200 forint, amit 780 fo-rintra kellene csökkenteni. Ez az összeg megfelel az Európai Unió adóminimumra vonatko-zó elvárásának, ugyanakkor el-érnénk vele, hogy ne másutt

például Szlovákiában jegyeztes-sék be haszongépjárműveiket (a kedvezőbb adózás érdekében) a magyar vállalkozók. Ezzel az in-tézkedéssel is a hazai fuvarozók versenyképessége növekedne, s ezzel a hazai és az európai fu-varpiacon is kedvezőbb eséllyel szerepelnének. Remélhetőleg a kormányzat képviselői elfo-gadják érvünket, amely szerint hosszabb távon az engedmény által okozott kiesés megtérülne az államháztartási bevételek ol-dalán. ■ Az előző kormány – a szak-mai és számszerű érvek elle-nére – nem fogadta el a szak-ma javaslatát, mely szerint be kellene vezetni a kereskedelmi gázolajárat. Most elképzelhe-tő, hogy megvalósul ez a javas-lat?– A gázolaj túladóztatása miatt az ez évi költségvetési bevétel 20 milliárd forinttal csökken. Aki teheti, a határon kívül tankol. Ezen sürgősen kellene változtat-ni. Egyébként egész sor európai országban alkalmazzák a keres-kedelmi gázolajárat, vagyis a jö-vedéki adó visszaigénylési lehe-tőségét a 7,5 tonna megengedett legnagyobb össztömegű gépjár-művel végzett árufuvarozás, va-lamint az M2 vagy M3 kategóriá-ba tartozó gépjárművel történő személyszállítás esetében. Szá-mításaink szerint biztosan po-zitív lenne a jövedéki adóbevé-tel mérlege, ha ebben az évben 8 forint/liter adóvisszatérítést kapnának a fuvarozók. Ez az in-tézkedés, amelyet minél előbb be kellene vezetni, szintén je-lentősen növelhetné a hazai fu-varozó vállalkozók versenyké-pességét. Az átfogó adóreform keretében pedig majd rendezni kell az üzemanyag jövedéki adó-jával kapcsolatos kérdéseket. A közeljövőben sor kerül a teljesít-ményarányos úthasználati díj be-vezetésére. Már most jeleztük a kormányzatnak, hogy bevezeté-sénél a nagy felhasználók részé-re járó visszatérítéseket a mikro- és kisvállalkozások is megkapják. A rendszámra vetítve kell a nagy teljesítményt regisztrálni, és az előnyöket biztosítani. ■ Az MKFE szolgáltatásai közül az utóbbi években éppen a kedvezményes tankolási le-

hetőség, a MOL kártya bizo-nyult a legsikeresebbnek. Mi-lyen további kedvezményekre, új szolgáltatásokra számíthat a tagság?– Először is az igényeket kell fel-mérni, vagyis megkérdezzük a tagokat, ők milyen szolgáltatáso-kat vennének igénybe szívesen. Már megkezdődött a felmérés. Nagy kérdés, hogy egy érdek-képviseletnek kell-e olyan szol-gáltatásokat nyújtania, amelye-ket a piacon mások üzleti alapon nyújtanak. Az a véleményem, hogy az érdekképviseletnek fel kell vállalnia azokat a szolgálta-tásokat, amelyek szükségesek, de nem hoznak hasznot. Ugyan-akkor az is elképzelhető, hogy bizonyos szolgáltatásokkal piac-ra lépjen az MKFE. Olyan szol-gáltatásokba fektetnénk be, ami azt is eredményezné, hogy az egyesület által befektetett ösz-szeg jobban hasznosulna, mint a banki kamat. Már az előző el-nökségben is felmerült, hogy a több mint 2 milliárdos vagyon-nak optimálisan kell hasznosul-nia, ugyanakkor a szolgáltatások körét bővíteni kell. ■ Nyilatkozatában többször is említette a mikro-, kis- és kö-zépvállalkozásokat, melyek ér-dekében többféle változást ja-vasol. Milyen kapcsolatot ter-vez a nagyvállalkozókkal, pél-dául a volt elnökkel? – Az MKFE-nek jelenleg 2600 tagja van, és határozott célom ennek a létszámnak a továb-bi növelése. Ahhoz, hogy ered-ményesen képviselhessük a sze-mély- és árufuvarozó vállalko-zók érdekeit, egyben kell tarta-ni a tagságot. Ahhoz, hogy mint eddig, vagy még inkább meg-határozó érdekképviseletként léphessünk fel, természetesen egyeztetnünk kell döntéseinket, előterjesztéseinket a szakma legnagyobb vállalkozásainak ve-zetőivel. Terveim között szere-pel, hogy létrehozunk egy nagy-vállalkozói tanácsadó fórumot, már azért is, mert a kormány most fogadókész a változtatá-sokra vonatkozó javaslatainkra.■ Úgy tudom, június végén vi-déki körutat tervez, hogy a tagsággal találkozzon. Az is-merkedésen kívül mi a célja ezeknek a rendezvényeknek?

– Demokratikusan működő MKFE-t szeretnék, s ennek meg-felelően szélesebb körű együtt-működést a tagsággal. Az egye-sületet 2006-tól olyan centrá-lis felépítettség jellemezte, ami szerintem nem felelt meg az érdekképviseleti elvárásoknak. Ezért kívánjuk – az elnökség-gel előzetesen történt egyezte-tés után – módosítani az Alap-szabályt. Nyolc régiós helyszínt keresek fel, hogy találkozzam a tagsággal, s megbeszéljük, ho-gyan, miben kellene változtatni az egyesületi működés alapdo-kumentumán. ■ Programjában kiemelt fel-adatként szerepel a közúti közlekedés hasznosságának is-mertetése, a társadalmi pár-beszéd folyamatos kialakítása. Miért tartja ennyire fontosnak a szakma népszerűsítését?– A közúti fuvarozói ágazat Ma-gyarországon a GDP 6 százalé-kát állítja elő, és ezt csak keve-sen tudják. A kamionokra és az autóbuszokra sajnos úgy tekin-tenek, mint a közlekedést las-sító és a környezetet szennye-ző ellenségekre. A média is ezt erősíti: többnyire csak akkor esik szó a sajtóban és televízió-ban a közúti közlekedésről, ha valamilyen katasztrófa történik. Szeretném, ha azt látnák a jár-művekben, hogy nélkülük lehe-tetlen élni: a friss élelmiszernek a boltokba, a munkahelyre, is-kolába való eljutás eszközei nél-kül ma már elképzelhetetlenek a mindennapok. Ugyanakkor azt is szeretném elérni, a városokat elkerülő körgyűrűk tervezése előtt kérjék ki a véleményünket. Azt gondolom, radikálisan vál-toztatnunk kell a PR tevékenysé-günkön: eddig az volt a jellemző, hogy a környezetvédők vagy a kistelepülések képviselői támad-ták a járműveket, a fuvarozók meg védekeztek. Ezen változ-tatni kell. Arra kell törekednünk, hogy folyamatos, szívós munka eredményeként népszerűsít-sük, elismertessük a szakmán-kat, jóakaratot, megértést és tá-mogatást építsünk ki. Elébe kell menni a gondoknak, és mindent megtenni azért, hogy továbbra is megbecsült szakma legyen a közúti fuvarozás.

Rojkó Júlia


64-65 mkfe.indd 6564-65 mkfe.indd 65 2010.06.29 12:53:552010.06.29 12:53:55

FOGALOMMEGHATÁROZÁSAz e tanulmányban vizsgált fo-galom olyan létesítményt (tel-ket és épületet vagy épülete-ket) jelöl, amelyen közforgal-mú autóbuszjáratok menetrend szerinti indítását és érkezteté-sét végzik, és amelyen az uta-sok és a járatra várakozók szá-mára a várakozás alapvető fel-tételei (fedett várakozóhelyi-ség, mellékhelyiség) biztosít-va vannak. Az érvényes Útügyi műszaki előírás (a továbbiak-ban: ÚME [2]) meghatározá-sa szerint ezek a jelentős helyi és helyközi autóbusz-forgalom – közösen vagy elkülönítetten kezelhető – központi, érkezési, átmenő és kiindulási létesítmé-nyei. A fogalom mindazonáltal az érkeztetés és az indítás, va-lamint a várakozás és az ezek-hez kapcsolódó valamennyi, az utas- és autóbusz-forgalomhoz, illetve az üzemvitelhez kap-csolódó tevékenység (forgalmi szolgálat, utaskiszolgálás stb.) megnevezésére is szolgál. A két megközelítés – létesítmény és tevékenység – ugyanakkor nem különül el egymástól, a fogalom mindkettőt magában foglalja. A továbbiakban a magyarországi helyközi közforgalmú autóbusz-közlekedésben használt autó-busz-állomásokkal foglalkozunk: a Volán-társaságok napjainkban, 2010-ben 135 ilyen létesítményt tartanak nyilván (1. ábra).

A MÚLT: VASÚT ÉS AUTÓBUSZAz autóbusz-állomás és autó-busz-pályaudvar közti fogalmi „keveredés” okai nyilvánvaló-an a rendszeres közforgalmú

autóbusz-közlekedés kialaku-lásának körülményeire vezet-hetők vissza. Bár a XX. század elején az első (nem vasúti) sze-mélyszállítási megbízást a Posta kapta, az autóbusz-közlekedés a vasutak, illetve az Államvasút szervezeti keretein belül indult jelentős fejlődésnek: az első országos hálózat a két világhá-ború között a Magyar Vasutak Autóközlekedési Részvénytár-saság (MAVART) megalakulá-sával jött létre, s a Posta autó-buszainak felvásárlását követő-en ebből alakult meg a Magyar Államvasutak Közúti Gépkocsi Üzeme (MÁVAUT) is. Az autó-

busszal végzett személyszállítás kezdetben a vasútnak aláren-delve működött, szerepe vas-útpótló, később feltáró jellegű volt. A XX. század közepétől aztán több egymást erősítő té-nyező révén lehetővé vált, hogy az autóbusz-közlekedés átve-gye a vasút korábbi szerepét, s így a települések közötti sze-mélyszállításban, kisebb és na-gyobb távolságokon is egyértel-műen meghatározó szereplővé vált. Az okok közül kiemelhető a gépjármű-közlekedés techno-lógiai fejlődése, a magyarorszá-gi járműgyártás rohamos előre-törése, az infrastruktúra-háló-

zat (pl. szilárd burkolatú utak) bővülése vagy a közlekedéspo-litika megváltozott irányvonala (elsősorban a nevezetes 1968-as közlekedéspolitikai koncep-ció, amely a vasúti mellékvona-lak jelentős részének megszün-tetését vonta maga után). Nem beszélve természete-sen arról, hogy a XIX. század-ban megkezdett vasútépítések során a megállóhelyeket és ál-lomásokat a települések szélén alakították ki, sőt, bevett mód-szer volt, hogy a falvak között, az egyes településektől néhány kilométeres távolságra „körze-ti” állomásokat alakítottak ki, amelyek így minden irányból csak jelentős gyaloglás árán vol-tak elérhetők [3]. (Kezdetben a vasút persze még így is sokkal jobb eljutási lehetőséget bizto-sított, mint az ekkor még fej-letlen közút, a sáros földutak.) Néhány évtizeddel később, az autóbusz-közlekedés térnye-résével azonban ez a helyzet megváltozott: az autóbusz-állo-másokat rendre a városok köz-pontjába telepítették, a járatok-nak még a kisebb településeken is 2-3 megállója volt, a vasút pedig adottságai miatt képtelen volt erre a kihívásra reagálni, megállóhelyeit továbbra is csak

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


Autóbusz-állomások Autóbusz-állomások fogalma történeti keretbenfogalma történeti keretben

MUNKÁCSY ANDRÁS TANULMÁNYA

A közlekedésben számos fogalommal találkozhatunk, amelyhez több, esetenként tisztázatlan jelentésbeli különbséggel felruházott szó vagy szakkifejezés társul, s amelyeket egyező vagy nagyon hasonló jelentéssel használnak mind a köz- és a sajtónyelvben, mind a szakmai körökben. (Gondoljunk például a vonal, járat, viszonylat, reláció fogalmának értelmezésére.) Minthogy az ilyen eseteket célszerűnek tűnik legalább a szakmai szóhasználat számára egyértelműen tisztázni, a Közlekedéstudományi Intézet egyik közelmúltban befejezett tanulmánya [1] részletesebben is foglalkozott az egyik ilyen, két (mindkét esetben egy hosszabb és egy rövidebb) szóösszetétellel jelölt fogalommal: az autóbusz-állomással (buszállomással) és az autóbusz-pályaudvarral (buszpályaudvarral).

1. ábra – A helyközi közforgalmú közlekedés autóbusz-állomásai Magyarországon 2010-ben

66-69 kti.indd 6666-69 kti.indd 66 2010.06.26 11:49:312010.06.26 11:49:31

hosszú, egyre kényelmetleneb-bé váló gyaloglás révén lehetett megközelíteni [4].Mindenesetre az első évtizedek vasúti függőségéből magától ér-tetődően következett, hogy a két üzem számos területen ösz-szekapcsolódott. A megállóhe-lyek és az üzemi épületek pél-dául a vasútállomásokhoz ta-padtak, s a forgalomirányítást, illetve járatelakadásnál a segély-kérést is a közvetlen vasúti táv-beszélővonalak segítették – írja a kezdeti időszakról Herczegh Károly [5] Ybl-díjas építész, töb-bek között Ferihegy 2 társterve-zője. Jellemző, hogy miközben a Posta már 1909-től, a MAVART 1927-től, az ebből kialakuló MÁ-VAUT 1935-től rendszeres sze-mélyszállítást folytatott, az első jelentős, önálló (postától, vasút-tól, vasútállomástól független) autóbusz-állomás csak 1949-ben létesült – a budapesti Engels, ma Erzsébet téren (napjainkban mű-emlék, 2. ábra) –, ami Herczegh megfogalmazásában „a kor úttö-rő kezdeményezése volt”. Néhány településen termé-szetesen már korábban is léte-sült kisebb önálló autóbusz-ál-lomás, például Jászberényben (1935), Mátraházán (1938) és Szekszárdon (1948), amelyek közül az első kettő ma is az ere-deti helyén üzemel. Érdekes-ség, hogy Szekszárdon először a belvárosi Garay tér szállodája előtt létesítettek autóbusz-állo-mást – várótermét a szállóban alakították ki –, s csak 1962-ben költöztették a vasútállomás szomszédságába [6]. Az ország fontosabb autóbusz-állomása-it pedig csak ezt követően, jel-lemzően a hatvanas évek má-sodik felében vagy a hetvenes évek elején építették – néhány példa: Szombathely (1965), Eger (1967), Miskolc (1969), Debre-cen (1970), Salgótarján (1976), Szolnok (1976, 3. ábra). A vasúti és az autóbusszal vég-zett személyszállítás e hosszú-ra nyúlt „együttéléséből”, a lé-tesítmények (pl. váróterem) és a szolgáltatások (pl. pénztár) összekapcsolódásából, illetve a helyet évtizedek óta magától értetődően jelölő fogalom köz-ismertségéből és közhasználat-úságából adódik, hogy az autó-

busz-közlekedéssel kapcsolat-ban is elkezdték használni a pá-lyaudvar (autóbusz-pályaudvar, a köznyelvben röviden buszpá-lyaudvar) fogalmát. Más kérdés, hogy ez kifejezetten a vasúti infrastruktúrára, a vasúti pályá-ra utal. Egy vasúttal foglalkozó ismeretterjesztő mű [7] példá-ul így ír ennek első létesítmé-nyeiről: „A pályaudvar szó vidé-ki portákra emlékeztet. Az első pályaudvarok valóban olyanok voltak, mint a parasztudvarok. Általában a város szélén, zöld rétek között építették. […] Az egész területet léckerítés vette körül. Istálló is volt itt a lovak számára, amelyeket a mozdony helyett a kocsik elé befogtak.” Herczegh Károly kultúrtörténe-ti értékkel is bíró idézett szak-könyvében pedig úgy eleveníti fel az első pályaudvarok – a vas-úti pályák „udvarainak” – kiala-kulását, mint a technika és a ha-gyomány találkozásának a gyü-mölcsét. Emlékeztet rá, hogy a korabeli mozdonyok legfeljebb 30 km-es út megtételéhez szük-séges víz- és szénkészletet vittek magukkal, s ezek utánpótlásáról sokszor településen kívül is gon-doskodni kellett. Az e célra ki-alakított létesítmények voltak az első pályaudvarok. Mindebben könnyen felfedezhető a megelő-ző időkben a személyszállítást is lebonyolító postakocsik vendég-fogadóinak az öröksége: a gőz-vontatású utasszállítás a posta-kocsit tekintette előképének, s az ott kialakult közlekedési rit-must alkalmazta. A pályaudva-rokat – mint a vendégfogadók utódait – zárt udvarszerűen ala-kították ki, többnyire kerítéssel

vették körül, és a létesítménye-ket a vágányok két oldalán épí-tették [5].

ÁLLOMÁS ÉS PÁLYAUDVARAz autóbusz-pályaudvar hagyo-mányosan a magas színvona-lú utaskényelmi és egyéb szol-gáltatást biztosító, jelentős for-galmú, viszonylag nagy területű vagy több járat egyidejű fogadá-sára alkalmas, központi telepü-léseken (pl. megyeszékhelyen) működő létesítményeket jelöli. Tulajdonképpen ez is a vasútra

utal, hiszen a vasúti pályaudva-rok is központi szerepű, a vas-útállomásoknál magasabb szín-vonalat képviselő létesítmé-nyek. Turányi István, a közle-kedési üzemtan legendás mű-egyetemi tanára megfogalma-zásában a vasúti pályaudvarok nagy gócpontokban, területileg elkülönítve létesülnek, speciális berendezéssel rendelkeznek, s így az univerzális jellegű vasút-állomásoknál alkalmasabbak a személyforgalom lebonyolításá-ra, az utazási igények mara-



∂

3. ábra – A múlt és a jelen: az 1976-ban és a 2008-ban átadott autóbusz-állomás Szolnokon Forrás: [5] 99. o.; www.jaszkunvolan.hu

2. ábra – A MÁVAUT 1949 szeptemberében felavatott autóbusz-állomása a budapesti Engels (ma Erzsébet) téren Forrás: [5] 77.o.

66-69 kti.indd 6766-69 kti.indd 67 2010.06.26 11:49:402010.06.26 11:49:40

déktalan és magas szintű ki-elégítésére [8].Herczegh szerint az autóbusz-állomás és autóbusz-pályaud-var közti különbség mindenek-előtt az állomásnagyságban mu-tatkozik meg, szerinte ugyanis három üzemi csoportmegjelö-lést célszerű használni: kis állo-más (6 forgalmi álláshelyig); kö-zepes állomás (12 forgalmi állás-helyig); nagy állomás vagy pá-lyaudvar (12 forgalmi álláshely felett) [5]. Herczegh csoporto-sítását a napjainkban kötelező érvényű ÚME is átvette, igaz, az előírás nem az álláshelyek száma, hanem a telek mérete alapján tesz különbséget a léte-sítmények között: a Herczegh-féle csoportosítást követve az ÚME szerint 0,2 / 0,5 / 1,0 hek-tár jelöli ki a határokat [2]. Fél-reértésre ad viszont okot, hogy az előírás az autóbusz-pályaud-vart nem azonosítja egyértel-műen a nagy állomással.Nem csupán a műszaki elő-írásban tapasztalható azonban, hogy keveredik az autóbusz-ál-lomás és az autóbusz-pályaud-var megkülönböztetése, sőt, tulajdonképpen nincs is meg-különböztetés, s a két szót azo-nos értelemben, szinonimaként használják. Számos Volán-tár-saság kiadványaiban és honlap-ján is látható erre példa, sőt, az autóbusszal végzett személy-szállítást szabályozó jogszabály, a 2004. évi XXXIII. törvény is erre utal, lévén „autóbusz-pá-lyaudvarként” hivatkozik va-lamennyi ilyen létesítmény-re. A köznyelvben és a sajtó-ban pedig, úgy tűnik, jobbára a buszpályaudvar szó terjedt el. A Google kereső például az aláb-bi sorrendben adott találatot az egyes szavakra: buszpályaud-var (55.300 találat), autóbusz-állomás (33.600), autóbusz-pá-

lyaudvar (13.200), buszállomás (11.600). A (közlekedés)szakmai szövegekben ugyanakkor felfe-dezhető a törekvés, hogy – vél-hetőleg a pályaudvar szó eltérő eredeti jelentése, a vasúti és az autóbusszal végzett személy-szállítás véglegesnek tűnő kü-lönválása miatt – általános érte-lemben inkább az állomás, au-tóbusz-állomás szóösszetételt alkalmazzák. Az egyértelmű-sítésre azonban e területen is szükség van.Nincs egyetértés ráadásul a fent említett szavak helyesírását ille-tően sem, s a helyzetet nehezí-ti, hogy a helyesírási szabályok 1984-es változása miatt a koráb-bi, például a Herczegh Károly művében (sőt, a mű címében) is alkalmazott helyesírás már nem érvényes. A pontos szakszó-használat érdekében érdemes ehelyütt egyértelművé tenni, hogy az érvényes akadémiai helyesírási szabályzat értelmé-ben mind az autóbusz-állomás, mind az autóbusz-pályaudvar jelen formában írandó (a fő ösz-szetételi tagok határán kötőjel-lel elválasztva), s nem célszerű használni sem a korábbi *autó-buszállomás, sem a napjaink-ban gyakran látható *autóbusz állomás, *autóbusz pályaudvar alakot (lévén egyik sem szabá-lyos). A buszállomás, buszpálya-udvar szavak helyesírása jellem-zően nem ingadozik, a források döntő többségében e szabályos alakban írják.

JAVASLAT A SZAKSZÓHASZNÁLATRAA fentiek alapján a KTI tanul-mányában azt javasoltuk, egyfe-lől, hogy a közlekedésért fele-lős tárca, valamint a közlekedé-si hatóságok, szakmai szerveze-tek és a velük szerződéses kap-csolatban álló közlekedési szol-

gáltatók, a szóban forgó létesít-mények tulajdonosai, üzemelte-tői és szolgáltatói a jövőben e – fent részletesen meghatározott – létesítmények és a kapcsolódó tevékenységek révén kiszolgált funkciók (vagy egyszerre mind-ezek) megnevezésére az autó-busz-állomás szóösszetételt al-kalmazzák, s írásban az itt kö-zölt helyesírás szerint használ-ják. Másfelől az egyértelműsítés szándékával kezdeményeztük, hogy az autóbusz-közlekedésre jelentésátvitellel alkalmazott, az autóbusz-állomások egy szűk körének alternatív megnevezé-sét szolgáló, alapvetően vasúti infrastruktúraelemet jelölő pá-lyaudvar (autóbusz-pályaudvar, buszpályaudvar) szó köz- és sajtónyelvi használata ellenére ne jelenjen meg az autóbusz-közlekedési szakszóhasználat-ban – jogszabályokban, műsza-ki előírásokban, szakcikkekben, tanulmányokban stb. –, kivé-ve, ha az autóbusz-közlekedés történeti vizsgálata miatt a ko-rábbi osztályozás (autóbusz-pá-lyaudvar = nagy autóbusz-állo-más) alkalmazása szükségsze-rű. Az autóbusz-állomások kö-zött pedig, javaslatunk szerint, az állomás helye (főváros, me-gyei jogú város stb.) és szolgál-tatási színvonala szerint érde-mes különbséget tenni, amelyre az irodalomjegyzékben jelzett két forrás is részletes javaslatot tesz ([1], [9]).A szakszóhasználati egyértel-műsítés mellett arról viszont – magától értetődően – nincs szó, hogy az autóbusz-pályaudvar vagy buszpályaudvar szóössze-tételt feledésre ítélnénk, vagy ezt szorgalmaznánk, lévén köz-használatú és közérthető (sajtó- és köznyelvi) szavakról van szó, amelyek a közlekedés más te-rületein is tetten érhető jelen-

tésátvitelre, nyelvi leleményes-ségre utalnak. Hasonló „örök-lés” kapcsán elég a légi közleke-désre gondolni, amely számos szakszavát a hajózásból kölcsö-nözte: pl. legénység, kapitány, első tiszt, hajózó személyzet, fedélzet, légikikötő.

IRODALOMJEGYZÉK[1] Autóbusz-állomások üze-meltetési rendszerének elem-zése, a veszteségtérítés mód-szerének kidolgozása. 2010. május. Témafelelős: Munkácsy András. Megbízó: KHEM[2] Útügyi műszaki előírás (ÚT 2-1.212). Szakbizottság-vezető: dr. Golarits Péter. Magyar Út-ügyi Társaság, KHEM[3] Somfai András: A vidékszer-vezés egyes közlekedési felada-tai Magyarországon. Budapest: IFFK-konferencia, BMF, 2009. szeptember 3–5.h t t p : / / k i t t . u n i - o b u d a . h u /m m a w s / 2 0 0 9 / e l o a d a s o k /day2/3-szekcio/003.pdf[4] Szigeti Dániel (2006): A re-gionális közösségi közlekedés korszerű lehetőségei. Közleke-déstudományi Szemle, LVI (6), 215–221.[5] Dr. Herczegh Károly (1981): Autóbuszállomások, vasútál-lomások. Budapest: Műszaki Könyvkiadó[6] A Gemenc Volán történe-lemkönyve. http://busport-on-line.hu/gv_tortenet.html[7] Bartelsheim, Ursula és mtsai. (2008): A vasút. Buda-pest: Tesloff és Babilon Kiadó[8] Dr. Turányi István (1972): Személyközlekedési üzemtan. Budapest: Műszaki Könyvkiadó[9] Munkácsy András (2010): Autóbusz-állomások minősí-tési rendszere. In: Füredi M. (szerk.): KTI Évkönyv 2009. Budapest: KTI Nonprofit Kft., 141–149.



∂

NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!Érdekképviseletet akartok?

Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét!Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2.

Tel./fax: (06-29) 357-985 • e-mail: [email protected]özi útjaitokon az U.I.C.R.-t,

a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!

66-69 kti.indd 6866-69 kti.indd 68 2010.06.26 11:49:502010.06.26 11:49:50

Az első szabadedzésen a ver-senykamion gyönyörűen indult, de pár másodperc duruzso-lás után mintha valami baj lett volna, füst tört elő a motorból. Azonnali leállítás után Éder At-tila konstruktőr az MAN fő-mérnökeivel karöltve keresték a probléma okát. Érthetetlen módon, de három liter víz került az üzemanyaghoz, ami azonnal tönkretette a nagynyomású gáz-olajpumpát, így Balázs nem tu-dott részt venni egyik szabad-edzésen sem, ezzel 40 perc hát-rányba került a többi verseny-zővel szemben. A magyar piló-ta 0,5 másodperccel maradt le a superpole döntőről így a 11. po-zícióból kezdhette meg a szom-bati versenynap első edzését.Balázs lehengerlő támadással kezdte a futamot. A verseny több izgalmat is tartogatott, melynek végén Balázs a 8. helyen végzett. Balázs boldogan szállt ki a ver-senykamionból, ám ekkor érke-zett a kiábrándító hír miszerint megbüntették az Oxxo Racing csapatát 25 másodpercre egy ál-taluk túl agresszívnak ítélt elő-zés miatt, így végül a 13. helyről kezdhette a futamot ezzel nagy hátrányba került.A második verseny igazi erőpró-bának indult, de a kitartás így is csak a 9. helyre volt elég. Warm up után következett a Q1-es időmérő ahol egy új beállítás-nak köszönhetően a 6. legjobb időt mente Szobi, és végül a su-perpole döntőben a 7. helyet ka-parintotta meg rajtrácson. Ba-lázs és Hahn kidolgozott egy új beállítást, alapvetően kemé-nyebbé tette a versenykamiont

és így még jobb kanyarsebesség-re volt képes az amúgy 48 cel-sius fokos aszfalton, ami egyéb-ként is tapadásáról híres.Az első verseny rajtját jól csípte meg Balázs és komoly üldözésbe kezdett. Előzés-előzést követett a pályán, mire a mezőny elérke-zett az utolsó köréhez, de ekko-ra már Balázs az 5. helyen terel-gette a kamiont. Végül egy fék-távnak és Alex Lvov szemfüles-ségének köszönhetően az utol-só kanyarokban megelőzve, a 6. pozícióban intették le. A második versenyen az első futam eredményei alapján áll-nak a rajtrácsra a versenyzők fordított sorrendben az elsőtől a nyolcadik helyig. Ennek meg-felelően Balázs hatodik helye a harmadik pozíciót jelentette. Elrajtolt a mezőny és a fordí-tott rajtrendszer megmutatta a szépségét. Balázs a célegyenes végén negyediknek fordult és ezután megérkezett rá Albace-te aki nem bírt a magyar pilótá-val, mert rutinosan védte az íve-ket. Több, mint 5 körön keresz-tül próbálta Antonio megelőzni Balázst mire végül sikerült neki. A mögötte érkező Bösiger szo-kásos agresszív stílusában esett a magyar versenyző mögé és meg-kezdte az előzést, de valójában még nem volt pozícióban és ol-dalba is találta az Oxxo kamion-ját. Balázs keresztbefordult és a megsérült oldalelem kigyulladt a kipufogó hője miatt. Bösiger feladni kényszerült a versenyt a baleset miatt, míg Balázs a leg-jobb tűzoltásnak a menetszelet

választotta így az őt megelőző Vrsecky és Hahn nyomába indult és 7. helyen futott be. Szobi Ba-lázs a 8. helyen állt az összesítés-ben az albacetei futam végén.

sokkal inkább hasonlított az Eu-rópa-bajnokság összetettbeli ál-lására. A futamot a mindenütt első Antonio Albacete nyer-te, második David Vrsecky és harmadikként ért célba Jochen Hahn, a csapattárs.Elérkezett a vasárnap, száraz, napos időben csaphattak össze a legjobb kamionpilóták.Már a szombati napon akadtak problémák az Oxxo versenyka-mionjának váltójával, de remél-ték, hogy csak múló rosszullétről van szó. A vasárnapi warm-up során azonban végleg beragadt egy sebességi fokozat, ezzel le-hetetlenné téve a váltást és egy-ben a Q1-es és Q2-es időmérőt is. Az első futamot persze meg-tartották Szobi nélkül is.A második versenyre rajtra kész lett Balázs MAN-je, de az első futam feladása sajnos az utolsó pozíciót jelentette. Vicces lát-vány volt a két tehetséges piló-ta viccelődése a rajt előtt, hiszen Balázs mellől nem más, mint a tavalyi Európa-bajnok David Vrsecky vághatott neki a futam-nak az utolsó előtti helyről. Egy-mást bíztatva indultak neki a fel-vezető körnek. Kitartó harcának köszönhetően egészen a 9. helyig jutott Szobi, de egy jogos bünte-tés miatt boxáthajtással végül a 10. helyen fejezte be a versenyt. Összességében az Oxxo Racing Team pályafutásának legrosszabb hétvégéje volt talán ez a francia-országi futamsorozat, mindössze 3 Eb ponttal, technikai problé-mákkal, feladott időmérőkkel és versenyekkel, de erre mondják, hogy egyszer fenn, egyszer lenn. Ilyen a motorsport! T. T.

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/ 7 69

KAMIONSPORT FIA TRUCK RACING CHAMPIONSHIP

2. futam –2. futam –Albacete (Spanyolo.)Albacete (Spanyolo.)

A HAHN-OXXO RACING TEAM VEZET AZ EB-N!

A szombati eső áztatta pálya ko-moly kihívás volt egy tapasztalt pilóta számára is. A Q1-ben Ba-lázs ötödikként jutott a super-pole döntőbe, de nem tudott megküzdeni a legjobb helyezé-sért egy féktárcsa törése miatt. Az óriási hőmérséklet-különbsé-geknek köszönhetően feszültség alakul ki a tárcsában, ami sajnos töréshez vezethet és a cserére nem volt elegendő a Q1 és a Q2 közötti felkészülési idő, így a 10. hely maradt a rajtnál Balázsnak.Elrajtolt a mezőny az első verse-nyen, és megkezdődött az üveg-szál és a műanyag bontása. Az első kanyarokban nagyon jól ta-padt az MAN versenykamion így mindjárt a 7. helyen találta magát Balázs pár ügyes előzésnek kö-szönhetően. A 3. körben Adam Lacko csúnyán elfékezte magát az esős, csúszós pályán és pont Szobi előtt állt keresztbe. Pró-bált Balázs korrigálni, hogy elke-rülje az ütközést, de így leesett teljesen az ívről és a mögötte vo-natozó három versenyző kapva kapott az alkalmon és el is men-tek mellette. A vérszemet ka-pott magyar pilóta teljes gázzal indult az eddig mögötte haladók nyomába, de higgadtságát elve-szítve hibázott és egy lassító gu-mibálával ismerkedett meg kö-zelebbről, aminek hála lefordult az egyik hátsó gumi a kamion-ról. Innentől igazi küzdelem volt minden egyes kör, de a körülmé-nyekhez képest tiszteletre méltó a 14. hely is, ahol megtépázott kamion végzett.A második verseny a 14. pozícióból kezdődhe-tett. Ezen csak egy jól elcsípett rajt segíthe-tett, aminek hála már az első kanyarokban a 10. helyen rótta az íve-ket Balázs. A második verseny már

3. futam – 3. futam – Nogaro (Franciao.)Nogaro (Franciao.)

OXXO RACING TEAM – SZERENCSE NÉLKÜL

69 sport.indd 6969 sport.indd 69 2010.06.29 12:59:582010.06.29 12:59:58

övid bevezető: évekkel ezelőtt amikor elvállal-

tam a jelenlegi munkám ez is az én feladatom lett. Aztán szin-te menetrendszerűen lelassul a fuvarozás télire, főnököm el-bocsát 3-4 embert, velem meg közli: nehéz idők járnak ránk, te is mész vissza kocsira, itt csak

egy menedzser lesz, mégpedig én, kész. Mondom semmi gond, de ha úton vagyok, akkor amit eddig csináltam az az ő dolga lesz, sok sikert! Megoldom va-lahogy mondta és minden ment tovább. Két hónap múlva keres de nagyon: most kaptam egy le-velet, egy hónap múlva jönnek átvizsgálni a céget! Mondom sok sikert, egy menedzser van itt, majd megoldja. Nem, hol-naptól nem kocsin vagy, mész vissza az irodába és csak azzal foglalkozol, hogy minden rend-ben legyen mire jönnek. (szok-tam énekelni magamban: „sze-retem a munkám…”) Az előz-ményekhez tartozik, hogy egy ipartelepen vagyunk több cég-gel együtt, mindenki ismer min-denkit, az egyik céget tavaly át-vizsgálták és megdőltek a veze-tési időkkel. Ilyenkor keményen büntetnek és 6 hónap múlva újra visszajönnek, kezdik elölről az egészet, súlyos esetekben le-húzatják a rolót a tulajdonossal, szóval érthető volt főnököm aggodalma. Az egy hónap alatt vért izzadtam hogy behozzam a lemaradást és úgy éreztem, hogy nagy gond nem lehet, a dolgaink nagy része rendben van. A nagy napon még job-ban meglepődtem, megérke-

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 7 KALEIDOSZKÓP70

RR

1. Az ADR előírásait szigorúan ellenőrzik 2. Aki ilyen súlyt szállít annak jól karbantartott kocsira van szüksége 3. A bútorosok sokszor hetekig vannak úton – a vezetési időnek rendben kell lenni

Amerika egy igazi csôrösbôl

Balogh János (Giovanni)

tudósítása

KITEKINTÉS

AuditAuditMINDENT VIZSGÁLNAK!

Ez nem angol nyelvlecke, de nincs az Észak Amerikai féltekén olyan fuvarozó cég amelyik nem kezdene szorongani, ha ezt a szót hallja. Nem is szó, hanem fogalom, a fuvarozó cég teljes átvilágitását takarja az ADR előírásoktól a sofőrök vezetési idejéig mindent vizsgálnak és igen aprólékosan.

1

2

3

70-71 amerika.indd 7070-71 amerika.indd 70 2010.06.26 12:03:102010.06.26 12:03:10

zett az ellenőr és egy nő szállt ki az álcázott rendőrkocsiból! Nem fiatal de nagyon barátsá-gos, a kávét is elfogadta, nem lesz itt baj. Rövid kis bemutat-kozás után elmondja mire kí-váncsi, mit akar megnézni, első benyomásom, hogy nagyon ha-tározott és érti a dolgát jobban, mint kellene. Mondta: itt tölti a következő 3 napot, eddig tart egy ekkora cég ellenőrzése. Ez nekem 3 álmatlan éjszakát je-lent. Kezdtük a vezetési idővel, kiválogatta 10 gépkocsiveze-tő papírjait két hónapra vissza-menőleg, mondta elviszi magá-val és majd este a szállodában átnézi. Szépen telt a nap az iz-zadságtól eltekintve, ami csor-dogált lefelé a hátamon, a nap vége felé elkezdett érdeklőd-ni az ADR fuvarozásról, mon-dom nem nagyon érint ben-nünket, mi csak akkumuláto-rokat és tisztítószert szállítunk, azt is ritkán, mindenki tudja a dolgát és még a raktárosnak is van ADR vizsgája. Mi a helyzet a tűzoltó készülékekkel – kérdi? Én nézek értelmesen ő meg kí-váncsian rám és kihúz a táská-jából egy 575 dolláros bünte-tést. A mi sofőrünk neve van rajta? Mondom: igen, de higy-gye el, most látom ezt először, pedig a keltezés szerint 5 héttel ezelőtt kapta. Az itteni törvé-nyek szerint, ha a gépkocsive-zető bármilyen büntetést kap azt tudatni kell a munkáltató-val. Ez a jóember azért kapta a büntetést, mert tűzoltó készü-lékeket szállított, (sűrített gáz) minden papírja rendben volt csak lusta volt a bárcákat ki-rakni a pótra. Pontosan tudta, hogy ő a hunyó, a büntetést ki-fizette és ment a nyelőbe, ha ez az ellenőrzés nem jön, akkor nem is tudtunk volna róla még pár hónapig. Kérdem a szak-értőt: hogyan lehet az ilyesmit kivédeni, megelőzni? Sehogy, ilyen esetekben büntetni kelle-ne a sofőrt a cégnek is, de ami-kor olyan nehéz gépkocsiveze-tőt találni ezt nem sokan teszik meg. Mivel a gépkocsivezető úgyis kifizette a büntetést már nincs sok jelentősége, nyugod-tan leadhatta volna a cégnél, de nem akart „rossz pontot”. Másnap visszajött, gyomrom

görcsben, mondja: a vezeté-si idővel nem volt semmi gond egy-két apró kozmetikai hibá-tól eltekintve minden rendben. Ezen a napon a kocsik biztosí-tásával, műszaki vizsgáival, kar-bantartásával volt elfoglalva és nekem minden számlát elő kel-lett ásnom két évre visszame-nőleg. Ez már simábban ment, megint meggyőződhettem róla, hogy tapasztalt szakértőt küld-tek ráadásul nagyon ismeri a ka-mionokat is. A harmadik napon még egyszer átnéztünk min-dent, eddig minden rendben, főnököm átvette és aláírta a 67 oldalas jegyzőkönyvet és meg-köszönte a látogató munkáját. Mikor kikísértem megmutatta a rendőrautó csomagtartóját: szerszámok, overál, stb. Csak meg akartam mutatni, hogy a felszerelésem nem csak akta-táska, ismerem a kamionokat alulról is. Másnap kaptam tőle egy e-mailt, küldött két nyom-tatványt, az utóiratot viszont idéznem kell: „köszönöm a se-gítséget, a kávét és az együtt-működést. Kapott már bér-emelést, mert igazán megérde-melné…?” Mit lehet egy ilyen üzenettel csinálni? Utóirat ki-nagyítva, továbbítottam a fő-nökömnek megjegyezve: illene megfogadni egy minisztériumi alkalmazott javaslatát. Azóta mintha kerülne…

Balogh János és Magdi


1. Ellenôrzés jöhet akkor is ha a pihenőt az út szélén kell kivenni 2. Ellenőrzik a karbantartást is…

3. …hogy minél kevesebb ilyen képet lássunk!

1

2

3

70-71 amerika.indd 7170-71 amerika.indd 71 2010.06.26 12:03:212010.06.26 12:03:21

BORI SÁNDOR (42)

Valószínűleg minden józan gon-dolkodású ember egyetért abban, hogy a közúti ellenőrzé-sekre valóban szükség van. Csak az nem mindegy, milyen ember, hogyan és miért ellenőriz. Jómagam keményfejű, szívós szabolcsi gyerek vagyok, Vásá-rosnamény környéke a szűkebb hazám. Én is azok közé tarto-zom, akinek gyerekkori vágya volt, hogy teherautót vezessen, lehetőleg minél nagyobbat. El-végeztem a szakmunkásképzőt és bár az esztergályos szakmá-ban egy percet sem dolgoztam, nagyon is értékes vasipari isme-retekre tettem szert. Ezért let-tem vasaló ember a közeli ru-hagyárban, közben levizsgáz-tam 87-ben B, C kategóriából és a másfél éves katonai szol-gálatom alatt már egy ZIL 157-esen pilótáskodhattam. Az volt a jó világ!A nagy ugrás akkor jött el az éle-temben, amikor 96-ban letet-tem az E kategóriás vizsgát, és

egyéni vállalkozó lettem álmaim autójával, egy erősen korosodó IFA W50-essel. Később egy ZIL-re váltottam, amin volt egy KCR gólyadaru is és igazán nem pa-naszkodhatok, tényleg jól ment az üzlet, főképp tűzifa szállítással foglalkoztam. De az egyre csök-kenő jövedelem miatt 2002-ben abba kellett hagyni a vállalkozá-somat és alkalmazottként he-lyezkedtem el.Utána volt még néhány munka-helyem, de a lényeg, hogy 2008-tól dolgozom itt, a Beta Tansznál nemzetközi gépkocsivezetőként. A jóég tudja miért, én a „kamio-nos” titulust jobban kedvelem, mert annak valahogy tekintélye van még mindig. Még vállalakozó koromban sok-szor ellenőrizték az autómon a tengelysúlyt, mert a fahordás az mindig gyanús a mérlegelő ható-ságnak. Igazuk is volt, mert bi-zony nem egyszer előfordult túl-súly, amikről a sofőr nem tehet, ezért a felrakó céget büntették. Érdekes, hogy az ellenőröket csak a tengelysúly érdekelte, az összsúly az soha. Úgy tudom, ez mostanság is így van, tehát min-denkinek oda kell figyelni a ten-gelysúlyra. Mára csak azért is, mert az utóbbi években brutá-lisan megnőttek a büntetések. Nem is tudom miért tűri ezt el a fuvarozó szakma?Érdekes, hogy a 90-es években virágzott igazán az Ukrajnából jövő cigaretta csempészet, de engem ott a keleti határvidéken

csak egy alkalommal ellenőrzött a VPOP.A KPM-esekkel sem sok bajom volt, sokszor ellenőrzitek, de rendesek voltak. Pedig nálunk, a Nyírségben állították üzembe az első „büfékocsit”, amibe bete-relik a nagyobb járműveket egy hirtelen felindulásból elkövetett műszaki vizsga céljából.Rendőr viszont többször próbál-kozott velem. Az egyik szerv rá akarta fogni a menetlevelemre, hogy az nem menetlevél. Tud-tam, hogy nincs igaza, nem is fizettem ki a helyszíni bírságot! Régebben az ellenőrzés mindig magázódva indult, de ha minden rendben volt, a végén tegeződve váltunk el. Főképp akkor, amikor elmagyarázták a rendesebbek az új szabályokat, amiket még nem ismertem. Illett szépen megkö-szönni az okítást.Ahogy bejött a kötelező tachog-ráf, érezhetően ez érdekelte leg-jobban a hatóságokat. Hát nem mondom, volt is dolgunk, alig volt sofőr akit meg nem büntet-tek tachográf miatt. Ennek el-lenére azt mondom, ahhoz ké-pest, amennyit kint voltam az utakon eddig nagyon ritkán bün-tettek meg.Igen, a volt szocialista országok-ban él még a rendőri korrup-ció, de messze nem mindegyik egyenruhásnál. A román rend-őrben lehet bízni, az biztosan zsebre dolgozik, de jattoltam már szlovák rendőrnek is. Az olaszok még nem állítottak meg, a lengyelek a gumira és a sebes-ségkorlátozásokra mennek rá. A csehek meg a magyarokra. Előt-tem behúzott egy kamion a leál-lóra, én meg elmentem mellet-te a sávomban. Azt mondták a cseh rendőrök, ez szabálytalan! 50 Euróról indultunk, amit sike-rült 25-re lealkudnom. Csak ér-dekességként mondom, hogy a mögöttem jövő három holland kamiont simán továbbengedték.Nagyon goromba módszerük van a szlovén rendőröknek. Ha szabálytalanságot állapítanak meg, elveszik a menetokmá-nyokat és közlik, hogy azokat melyik benzinkútnál, vagy kapi-tányságon kapja vissza a külföldi sofőr. Hogy hogyan jut oda papí-rok nélkül, az már őket nem ér-dekli. Az sem, hogy megtalálja- e

a papírjait. Védtelenek vagyunk a rendőri túlkapások ellen.Egyébként Magyarországon a leggyakoribb és a legszigorúbb az ellenőrzés, itt a legmagasab-bak a büntetések. Egy példa. El-hintették, hogy áprilisban nagy, összehangolt közúti ellenőrzé-sek lesznek az EU-ban. Nálunk volt, külföldön semmi. Direkt utánaérdeklődtem magyar és külföldi kollégáktól. Hát ez az!

HORVÁTH FERENC (56)

Nem állítom, hogy fuvaros csa-ládból származnék, mert akkor nem szakácsnak tanultam volna, igaz ebben a szakmában sose dolgoztam, inkább elmentem a Magyar Postához motoros táv-irat-kézbesítőnek. De jó isko-la volt ez a későbbi sofőrkar-rieremhez! A szükséges vizs-gák után már a honvédségnél is „gépkocsivezető elvtárs”volt a megszólításom.Ami a civilvilágbani munkás éle-temet illeti, a Volán-nál dolgoz-tam sokáig, ZIL billenccsel jár-tam, ami sok terepezést jelent. Végülis ott derül ki, ki a jó sofőr, mert aszfalton a bolond is el tud menni. Valószínűleg ezért sem jövök zavarba már semmilyen feladattól, sőt, itt van a zsebem-ben az E és a D kategória is.A hőskorban, 81-től 93-ig a Hun-garocamionnál dolgoztam, és két évet egy magánfuvarozónál húz-tam le. Ha jól emlékszem 95-től 2003-ig a Deltaspednél nyom-tam a gázt, aztán az INTERÉPFU nemzetközi fuvarozó Kft. követ-kezett, és két és fél éve vagyok a Beta Transznál. Európában már mindenhol jártam, de azért né-hány érdekesebb helyet felsorol-nék, ahová szállítottam.Málta, Ciprus, Algéria, Irak, Irán, Szíria, Kuvait, Libanon. Felejthe-tetlen úti célok!A közúti ellenőrzésekről az a véleményem, hogy ahol szabály van, ott ellenőrzésnek is lennie kell. Ahol szabálytalanság van, ott pedig büntetésnek. Ez így rendben, de tudjuk jól, milyen bosszantó a túl gyakori ellen-őrzés, a kifejezett szőrözés, az egy véletlenül kitöltetlen rovat, vagy 10 perc túlvezetés miatt az aránytalanul magas bünte-tés. Ezek mindenképpen a ha-


EK

Közúti ellenőrzések Közúti ellenőrzések itthon és külföldönitthon és külföldön

SOFŐRÖK A CÉLKERESZTBEN

Ellenőrzés. Iratok, jármű, rakomány, egyebek. Ez miért nem olyan? Az a rovat miért nincs kitöltve? A gumiabroncs miért ilyen? Mióta vezet? („Amióta jogosítványom van” – mondta egy újdonsült pilóta.) És így tovább.S, ha az egyenruhás úgy gondolja, (többnyire úgy szokta gondolni) jön a büntetés. Ezekről a szívdobogtató percekről, a pályafutásuk alatt tapasztalt közúti ellenőrzésekről kérdeztük a csepeli székhelyű Beta Transz Kft. gépkocsivezetőit.Mellesleg ez a cég is azok közé tartozik, akik sokat adnak a cégimázsra. Járműveik egységesek vidám, napsárga színű DAF kamionok, az irodáik egy elegáns irodaházban korszerűek, barátságosak. Csakúgy, mint a teljes személyi állomány, a telepőrtől a gépkocsivezetőkön át az ügyvezetőig. Úgy tűnik, itt jó a hangulat.

72-73 pilotak.indd 7272-73 pilotak.indd 72 2010.06.29 14:42:212010.06.29 14:42:21

tóságok ellen hergelik a kollégá-kat. Ennek ellenére engem va-lahogy maga az ellenőrzés nem zavar, amit mondanak, azt mu-tatom meg.A HC-s időmben, ha kis aján-dékot adtam a megállító rend-őrnek, nem nézett az semmit, boldogan mosolygott, kezében a tábla csokival, cigivel, vagy a 2 doboz sörrel. A rendszervál-tás után más lett a világ. Sokkal alaposabb az ellenőrzés, és van olyan rendőr, aki ha nincs prob-léma, akkor kitalál egyet. Vagy kettőt. És ha a sofőr felkészü-letlen, be tudja neki dumálni a rendőr a hibát, akkor a kolléga bizony ráfázik. Szerencsére ez azért nem olyan gyakori eset. Tudni kell itt minden szabályt, okosabbnak kell lenni a rend-őrségnél. Valószínűleg én ezért nem fizettem semmilyen bünte-tést ebben az évtizedben. Azt is el kell mondanom, hogy legalább ennyi ideje már nem ta-pasztalok jattra hajtó rendőrt, vagy felügyeleti ellenőrt. Lehet, hogy van, de nem sok lehet, az biztos. Több, mint tíz éve történt az a vitám is egy rendőrrel, hogy a fülke felső élére tartócsövön szerelt helyzetjelzőre azt mond-ta, az fényszóró és az tilos, mert együtt működik a tompítottal. 5 W-os égő volt benne! Feljelentés lett belőle, büntetés nem. Erről beszéltem! Tudtam az idevonat-kozó műszaki szabályt.Vannak nálunk úgynevezett kombinált ellenőrzések, amikor három hatóság egyszerre ellen-őriz. Mindent. Ez fél- háromne-gyedóráig is eltart, ami jó, mert addig nem kell dolgozni, vezet-ni, bár mindenki nyugtalan ilyen-kor, vajon mit fognak nála találni. Rossz azért is, mert a sofőr két dolgot nem szeret. Nem elindul-ni és nem megérkezni időre. Fél óra az nálunk sokat számíthat,

mert ha bezár a lerakóhely, ott dekkolhatunk másnapig.Hogy mondjak valamit a rég-múltból a külföldről is, említe-ném a cseh és szlovák határon a hírhedt Kúty-t ahol csak szigo-rú jattolás után lehetett átlépni. Egyszer a szlovákoknál, egyszer a cseheknél. Hogy erre miért nem csapott le a három or-szág kormánya, azt felfogni sem tudom.Nyugat Európa már ekkor is egy külön világ volt. Emlékszem egy-szer Németországban elfelejtet-tem kicserélni a tachográf ko-rongomat. Lebuktam, a rendőr-nek igaza volt, zokszó nélkül kifi-zettem 100 Eurót. Ezen kívül ott másért nem fizettem soha.Nagyon érdekes, hogy míg Cseh-országban, Törökországban elég sűrű az ellenőrzés, az arab or-szágokban az országon belüli el-lenőrzés ismeretlen. Hacsak az nem, hogy a nagyvárosok bejá-ratánál az út szélén mindig van egy strázsa, aki előtt illik lelassí-tani, aztán majd szól, hogy ki áll-jon ki a forgalomból. Törökor-szágban főképp a 80-as évekbe-li katonai diktatúra alatt működ-tek a TIR kontroll helyek az utak mellett. Nem emlékszem, bármi komolyabb gond lett volna velük, mert a törökök laza, és barátsá-gos emberek, főleg velünk, ma-gyarokkal. Azért rendnek ott is kell lennie. Ugyanis a határon ki kellett tölteni egy nyomtat-ványt, mit viszünk és hová? Meg-adták az út közben található TIR kontroll helyeket, ahol bélye-gezni kellett, és akinek hiányzott egy állomásról a bélyegzője, azt visszaküldték oda. Volt is rend, senki nem kockáztatatta a plusz kilométereket.

GORTVA FERENC (50)

A közúti ellenőrzések? Úgy ve-szem észre, ilyesmi más orszá-gokban is létezik, de sehol ilyen gyakran és ilyen nagy apparátus-sal. Mi, rutinos emberek tényleg az út-, a látási és a forgalmi viszo-nyok szerint vezetünk, tudjuk, hol, hogyan, milyen sebesség-gel kell haladni. Vannak sebes-séghatároló korlátozások, ame-lyek vagy a KRESZ-ben, vagy a táblákon láthatók. Azt hiszem,

sokan találkoztak már ottfelej-tett, vagy az egész falu főutcájá-ra érvényes 30-as táblával. Na-gyon nehéz 30-al menni. Na, ilyen helyeken radaroznak leg-szívesebben a rendőrök. Ha va-lakit 42-vel mértek be, az arány-talanul nagy büntetést fog fizet-ni. Nem jó így ez!Mostanában olvastam, hogy 16 milliárdot szedtek be bírságként az államkasszába. Túl nagy ösz-szegnek tartom. Egyszer meg-mutatták nekem a fuvarozók-ra érvényes bírságrendeletet. A szám is tátva maradt, 300-400 000 forintos büntetések egy gépkocsivezetőnek. Ki találta ezt ki? Szerintem fogalma sincs, mennyiből él ma egy sofőr csa-ládja! Ekkora összegekkel pad-lóra lehet tenni őket. A vállal-kozások még ennél is magasabb összegekre büntethetőek, ők is padlót foghatnak emiatt. Bün-tetés kell, tényleg, de a mérté-két jól kellene megállapítani. Egy sofőrnek már az 50 000 forint is mellbevágó figyelmeztetés. Maszekfuvarozó koromban, még a 80-as években nagyon jól meg-éltem a fuvarozásból, s ezt tud-ták is ott Mátraverebély környé-kén a rendőrök. Sokszor kaptam ellenőrzést, sokszor akartak jat-toltatni, de nálam ez sose jött be. Azért nem csúsztattam oda a baksist, mert mind a két nővé-rem férje rendőrtiszt volt, és én ezt nem tehettem meg. Később a jattolásra hajlamosak – mert nem mindegyik volt az – csüg-gedten leszoktak rólam, mert én inkább kifizettem a büntetést. Ha mindenki így tenne, talán meg is szűnne ez a rondaság.A vállalkozásomat később abba kellett hagynom, mert szép las-san egyre kevesebb lett a fu-varom. Míg korábban sok féle munkahely élt és virágzott a kör-nyéken, biztos jövedelme volt mindenkinek, sokan építkeztek, gyarapodtak, volt mit szállíta-ni. A fordulat után minden meg-szűnt, az emberek elszegényed-tek. Ráadásul bejött a hétvégi stop is, az sem tett jót a fuvaro-zásnak.Rendőr is van sok féle. Az egyik megkeresett akkoriban otthon, mennyibe jönne egy rakat tűzi-fa leszállítása. Mondtam, annyiba kerül az egyenruhásnak is, mint a

civilnek. Sejtetni engedte, hogy még valami bajom lehet talán az úton. Végül engedtem, de nem sokat. Elképzelhető, az ilyen ember mit mond, ha közúti ellen-őrzést végez. Ha már a rendőr azt mondja, meg lehet úszni ezt kevesebből is, vagy a mentődo-bozt kéri, világos mire játszik. Ne engedjünk a csábításnak, mert aki így ad az is büntethető. Vesz-tegetés a neve. Nem éri meg! Velem is próbálkoztak néha. Így szól a közismert kérdés: „miért ilyen ez a gumi?” Akinek füle van, tudja miért kérdezik. Megjegyzem a rendszerváltás óta egyre szakszerűbbek az ellenőr-zések, például aki ma tachog-ráfot ellenőriz, az ért is hozzá. Nem mondhatok semmi rosszat a hatósági emberek modorára, úrnak szólítanak és ebből az él-ményből van sokkal több.Érdekes a túlvezetéssel kapcso-latos hatósági hozzáállás. Van, aki látja a korongból, tudja az útvonalból, hogy nem tudtam sehol megállni pihenőben és to-vábbenged. Van, aki a betűt nézi és 5-10 percért már büntet. Sok-szor eltűnődöm, nem inkább a közbiztonságban kellene több rendőrnek lennie? Lenne ott bőven dolog. Mi csak a munkán-kat akarjuk végezni.Szlovákiában köztudottan nem rajonganak a magyarokért, úgy is ellenőriznek bennünket. A cse-heknél is ugyanezt vettem észre. Az osztrák rendőr inkább figyel-meztet, mint büntet. Egyszer vé-letlenül a hónom alatt csatoltam be náluk az övet. Figyelmezte-téssel megúsztam. Magyar rend-őr már büntetett volna. A szlo-véneknél, olaszoknál még nem ellenőriztek, bezzeg a románok-nál. Olyan nincs, hogy valami hibát ne találjon a rendőreszku. Hogy miért? Kitalálható.

Tóth I. Gábor


72-73 pilotak.indd 7372-73 pilotak.indd 73 2010.06.29 14:42:282010.06.29 14:42:28

émetország egyik vezető siló tartály felépítmény-

gyártójának a Spitzernek készült el a Herpa jóvoltából kimondot-tan takarmány szállítására alkal-mas pótkocsis egysége. Újdon-sághoz az egyik legújabb tehe-rautó márkát illik használni, ez a Mercedes-Benz MP3 (1. kép).A króm felnikkel és egyéb deko-rációkkal, tetőlámpákkal felvér-tezett háromtengelyes MAN TGX XXL vontató is egy tréler újdonságot húz, mely szintén

Herpa gyártmány. A 3 tengely-es Goldhofer mélyágyas félpót-kocsi a mai kor követelmé-nyeinek megfelelően széthúz-ható és az alap nyolc és fél méteres plató 10 méterrel növelhető meg. (2. kép)Egy kicsit elfeledett, de újra-élesztett felépítmény Dieten ho-fenből, a söprűs úttisztító beren-dezés. Újdonsága mégis abban rejlik, hogy billenthető a tartály-felépítmény. (3. kép)A Nooteboom 4 tengelyes tele-

trailer szerelvénye rakományt kapott. Két darab hídelemet, így már valós lehet a teleszkó-pos széthúzás. Kiegészítőként, méretjelző zászlókat és rakon-cákat kapunk hozzá. (4. kép)Az altdorfi Rietze az idei évben eddig nem produkált buszúj-donságot a H0-ás méretarány-ban. A már meglévő modelljeit kínálja a különböző közlekedé-si vállalatok színeiben, reklám-jaival, felirataival. Az MAN Li-on’s City gázüzemű változata az erlangeni közlekedési vál-lalat színeiben, dekorációjában pompázik 285-ös járatszám-mal és rendszámmal ellátva, míg a Mercedes-Benz Citaro G E4 csuklós buszon nem csak a jármű oldalára, hanem üvegeire is jutott dekoráció. (5. kép)Amíg a Herpa vagy a Rietze az IAA kiállításokra figyel, addig a német Conrad a BAUMA-

ra, hiszen ötvenes kicsinyítésű modelljeinek nagy része az építőipari gépekből kerül ki.Hol van már az az időszak, amikor egy kotró csak egy nor-mál hosszúságú gémegység-gel rendelkezett? Ma már egy bázisra számtalan szerelék sze-relhető és a gémhosszt is a vár-ható munkavégzéshez igazítot-ták. Partoldalak kialakítására, árkok kiépítésére, tisztítására használják ezt a lapos kanáléllel rendelkező rakodót, mely akár 14 méteres mélységben, vagy a géptől 15 méteres távolság-ban is hatékony munkát tud vé-gezni. A bázisjármű a CASE CX 240 B típusú lánctalpas egység. A modell különlegessége a fém lánctalp. A kotró megjelenésé-nek apropója természetesen az idei müncheni BAUMA kiállítás volt. (6. és 7. kép)

Roszprim László


NN

MODELLKIRAKAT

Herpa, Rietze Herpa, Rietze és Conrad újdonságokés Conrad újdonságok

Az év első félévében a viszonylagos kevés H0-ás újdonságok közül a Herpa prezentálta a legtöbbet. Ezek részben új felépítménytípusok és fajták voltak, részben pedig a már meglévő szerelvényeket látták el látványos rakományokkal.

1 2

3 4

5

67

74 modell.indd 7474 modell.indd 74 2010.06.29 14:44:122010.06.29 14:44:12

A Spanyolországi Albacete-ben, az Európa Bajnokság 2. forduló-jában fojtogató hőség közepette kellett a csapatoknak helyt áll-niuk. Bár az MKR Technology – Renault Trucks csapat kamionjai az időmérőkön jól teljesítettek, gyorsak voltak, sajnos nem vol-tak kifejezetten szerencsések és apróbb, de annál súlyosabb következményekkel járó mű-szaki problémáik akadtak. Így nem volt esélyük olyan ered-ményt elérni, amire a jármű-vek és pilótáik predesztinálták volna őket, és amit tőlük remél-

tek. Mindezek ellenére a csapat második helyen áll a konstruk-tőrök között, 1 ponttal lema-radva csak az első mögött. Ami a pilótákat illeti, Markus Bösin-ger az első 3-ban van, Markus Östreich pedig a 6. stabil he-lyen áll jelenleg. A hétvége tel-jes ideje alatt a csapat szerelői példaértékű munkát végeztek a kamionok felkészítése és javítá-sa terén. Heten vannak (a mérnököket nem számolva), akik a kamio-nok gondját viselik egész hét-vége során a paddockban: ka-

miononként 3 ember, plusz egy supervisor. Beállítások, javítá-sok, alkatrészek cseréje, min-dent meg kell tudniuk csinálni. Ezen az albacetei Grand Prix hétvégén volt dolguk a motor-hűtéssel, hogy megakadályoz-zák a túlmelegedést és a törést, A mérnökök által irányított sze-relőknek növelniük kellet a le-vegőbeáramlást a hűtőre és op-timalizálni a vízbefecskendezést a kábelek hűtéséhez. A személyautó-versenyekhez hasonlóan az időtényező lét-fontosságú: a kamionnak ké-szen kell lennie időben a hétvé-gi 4 futam indításakor történjen bármi is a futamok során. Mű-szaki hiba, egy másik kamionnal való ütközés vagy egy pályael-hagyás miatti sérülés után úgy kell dolgozniuk, hogy a követ-kező futamban a kamion már a startnál állhasson. Ezért van az, hogy a szerelők sokszor egész éjszaka dolgoznak, hogy biz-tosan készen legyenek a mun-

kával. Azonban van, ami meg-különbözteti a munkájukat az autós kollégáktól: az alkatré-szek tízszer nehezebbek is le-hetnek! Míg a személyautóknál a motor kb. 100 kg-os, addig a kamioné meghaladja az 1 ton-nát! Ha az MKR Technology–Renault Trucks Team szerelői ki akarják cserélni a 600 kg-os se-bességváltót (a személyautók-nál 40 kg) akkor sincs szüksé-gük több időre, mint 25 perc! A fékbetétek és féktárcsák cseré-jére, a kerekek le és felszerelé-sével sem kell többet számítani, mint 40 perc. Ilyen részidőkkel aztán minden műhely szívesen dicsekedne ! A munkájuk megkönnyítése és a beavatkozások gyorsítása és ha-tékonyabbá tétele érdekében a szerelők speciális képzést kap-tak a Dxi13 Racing motorról. A Renault Trucks képezte ki őket Lyonban, a felszerelésre, lesze-relésére és a különböző beállí-tásokra.

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK


MSZERELŐ SZERELŐ

PROFIK A HÁTTÉRBŐLPROFIK A HÁTTÉRBŐL

VAN HOOL VAN HOOL TELJES HIBRIDBUSZ-KONCEPCIÓTELJES HIBRIDBUSZ-KONCEPCIÓ

RENAULT RENAULT TRUCKS TEAMTRUCKS TEAM

A párizsi Transport Publics 2010 kiállításon mutatta be a belga buszgyártó három hib-rid üzemű városi autóbuszát a 8,95 és a 12 méteres szólót és egy 18,39 méteres csuklóst. Közülük a legújabb gyártmány a 12 méteres A330-as, amely-nél a szokásos bal hátsó hajtás-lánc-elhelyezés változatlan ma-radt. A Van Hool dízel-elektro-mos-hibrid rendszerénél csak a dízelmotor és a generátor kö-zött van mechanikus kapcsolat, a hajtott tengelyen lévő két vil-lanymotorhoz elektromos ká-beleken jut el az áram, a tetőn lévő szuperkapacitásoktól. A motorok fékezéskor – akár sík úton, akár lejtmenetben – ter-mészetesen szintén áramot termelnek. A dízel erőforrás-

nak választott EEV minősítésű MAN motor adalék nélkül mű-ködtethető, ami helytakarékos és költségcsökkentő megoldás, nem beszélve a 25 százalékkal kevesebb üzemanyag-fogyasz-tásról, a klasszikus dízelmotor-automata váltómű kombináció-jával szemben. A hibrid buszok mellett fontos szegmens a kíná-latban a null-emissziós üzem-anyagcellás járművek és trolik széles kínálata.A Van Hool hibrid buszai már szép számmal róják az uta-kat. A flamand De Linj társa-ság részére már megkezdték 81 darab hibrid busz leszállítását, 24 jármű a holland Connexxi-on társaságnál üzemel és újabb megrendelések érkeztek Beau-vais és Milánó városából.

10 darab pótkocsi szerel-vényt vett át a német had-sereg, amelyekkel a lakta-nyák friss áruval történő el-látását kívánják biztosítani. Az 5,7 méteres tengelytávú, Stralis AD 190 S 42 /P típusú, tehergépkocsik Cursor 10, 10,3 literes, 420 lóerős, 1900 newtonméteres motorral és 16 fokozatú, kézi kapcsolású váltóművel vannak szerelve. A hátsó ECAS légrugós fel-

függesztés és az emelőhátfal-nak köszönhetően bármilyen helyszínen – akár rámpára, akár a talajra – gond nélkü-li a rakodás. Mind a gépkocsi hűtős felépítményét, mind a vonóháromszöges, kéttenge-lyes hűtős pótkocsit a német Junge cég gyártotta.

Iveco és Junge nyerte, a német laktanyák frissáruval történő kiszolgálásához a pályázatot

Van Hool A330 (12 m)

IVECO STRALIS IVECO STRALIS NÉMET HADSEREG MEGRENDELÉSNÉMET HADSEREG MEGRENDELÉS

75 kal.indd 7575 kal.indd 75 2010.06.29 14:45:492010.06.29 14:45:49

APRÓHIRDETÉS


ÁLLÁS

■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PÁV II-vel, bel földi és nemzet-közi árufuvarozói vizsgával, digi-tá lis kártyával, autószerelô szakmá-val, gyakorlattal, sofôr munkát ke-re sek. Tel.: +36-70/290-6709■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PÁV III-al, bel földi és nem-zetközi vizsgával, digitális kár tyá- val, könnyûgépkezelôi jogosítvány-nyal 33 éves férfi – sofôr, targon-cás állást keres, lehetôleg Vác, Dunakeszi, esetleg Újpest környé-kérôl. Adame István, tel.: +36-20/936-9557■ Fiatalember, egyetemi diplo-mával (mûvelôdésszervezô szak), számítógépes ismerettel (Word, Excel, Outlook, Photoshop), alap - fokú német nyelvvizsgával, vi deo -mûsor készítô szakvizsgával, ope-ratôri, tévés gyakorlattal, hitel-ügyintézôi gyakorlattal és jogosít-vánnyal állást keres.Mobil: +36-20/340-0546■ Közgazdasági szakközépis ko lát végzett nô, kiegészítô köz gaz da -sági szaktanfolyammal, köny ve lôi gyakorlattal, felhasználó szin tû szá-mítógépes ismerettel (Win dows, Ex cel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205■ Kamionsofőr A, B, C, E kategó-riás jogosítvánnyal, PÁV1, bel földi

és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gyakorlattal munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-70/229-7575■ C, E kategóriás jogosítvánnyal, sofôrkártyával, 29 éves gépkocsi-vezetô munkát keres. Belgium, Hollandia, Dánia, Németország és Svédországban. Ezen országok te-rületérôl információt kérek, kere-sek. Magyarországi munkavégzés is lehetséges.Tel.: +36-70/656-3210■ 13 év belföldi, 7 év külföldi gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka te-góriás –, belföldön vagy külföl dön munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-20/537-5686■ Veszélyesáru-szállítási bizton-sági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási ta-nácsadást.Tel.: +36-70/940-0000■ 42 éves budapesti kamion-sofôr B, C, D, E karegóriás jogo-sítvánnyal, autószerelô szakmá-val, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – ga-rázsmester, – gépkocsi elôadó, – belföldi vagy rövidtávú nemzet-közi sofôri állást keres.Érdeklôdni: +36-70/279-9956■ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuva-rokra külföldi céghez, aki néme-tül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tar-

tá lyos, silós gyakorlattal, digit kár-tyával és személyautóval.Tel.: +36-70/652-9296■ 35 éves férfi állást keres bel-földi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítvány-nyal, nehézgépkezelôi bizonyít-vánnyal, Kecskemét vagy Szolnok környéki telephelyen.Tel.: +36-70/531-4201■ Dél-pesti, 40-es, józan életû, meg bízható, pontos, B, C, E kate-góriás, KCR-Hiab autódaru-ke-zelôi végzettséggel rendelke zô, belföldi árufuvarozó állást vál toz-tatna költözés miatt. JCB-OK vizs- gával is rendelkezem. Gép kocsi-vezetôi, ill. rakodógép-ke zelôi munkát keresek, sóder-, ho -mokbánya, betonüzem elônyben.Tel.: +36-30/276-5897■ 32 éves gépkocsivezetô ma-ximum 3 hetes uniós munkát vál-lal (digitális kártya van).Tel.: +36-30/695-6689,+36-30/452-7254 (belföldön)■ Olyan európai kamionos fu -va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat,

ApróhirdetésA vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tô ség). Fizetés: a küldött csekken min-den hó 20-ig, akkor a kö vet kezô hónapban megjelenik.Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lem-ben jelen tet jük meg: állás, jármû, köz ér de kû szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-de téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyûj tését, cse-réjét.

Hirdetési ügyekben hívják Hor váth Zoltán irodavezetôt. Tel.: 390-4474, 370-5017

és sofôröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív informá-cióval szolgálni, jelentkezzen.Tel.: +36-70/652-9296■ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szol-nok környékén.Tel.: 06-70/531-4201■ Budapesti gépkocsivezetô DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban ál-lást változtatna. (CA, KCR)Tel.: +36-30/276-5897■ Házaspár nemzetközi gépko-csivezetôi állást keres, akár azon-nali kezdéssel, gyakorlattal.Tel.: +36-30/447-0082■ Nagy tapasztalatokkal ren-del kezô 50 éves nô, képesített könyvelôi, középfokú raktár-gazdálkodási, logisztikai ügy-intézôi végzettséggel, 20 éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.)Tel.: +36-20/358-2019E-mail: [email protected]

Budapesti székhelyû fuvarozó cég keres nemzetközi

gépjármûvezetôket C, E kategóriás jogosítvánnyal.

Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf kártya, 2 év nemzetközi gépjármûvezetôi,

hûtô fuvarozási gyakorlat.

Telefon:+36-30/222-9104

MUNKAVÁLLALÁS?

VÁLLALKOZÁS?

Folyamatosan induló

szaktanfolyamok

TARGONCA, EMELÔGÉP,

FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI

OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal

Telefon: +36-20/424-4843

GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY

Munkavállaláshoz elôírt képesítés

tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek

Telefon: +36-20/248-4700

SZAKTANFOLYAMOK

• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói

• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)

• Hulladékgyûjtô és -szállító

• Túlméretes szállítmány szakkísérô

Telefon: +36-20/938-4663

Kapcsolj rá!

www.fuvinfoiroda.hu1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.

Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

76, 78 Apro.indd 7676, 78 Apro.indd 76 2010.06.29 14:47:112010.06.29 14:47:11

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN-DOORN, ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAP MANA GER: HORVÁTH ZOLTÁN IRO DA VEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFO-GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL

OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

OF THE YEAR AWARDS

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR”

SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2009 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján

I. kategóriaHaszongépjármû 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION

II. kategóriaHaszongépjármû 2–3,5 tonnáig FORD TRANSIT

IV. kategóriaHaszongépjármû 5–10 tonnáigDAF FA LF 45

III. kategóriaHaszongépjármû 3,5–5 tonnáigMB SPRINTER 518 CDI/43 L KA

V. kategóriaHaszongépjármû 10–15 tonnáig IVECO EUROCARGO MLL 140 E25

VI. kategóriaHaszongépjármû 15 tonna felett VOLVO FH16

VII. kategóriaKonstrukciós/terepes nehézjármûMAN TGS 26.440 6x6H

VIII. kategóriaTerepjáró pick-upNISSAN NAVARA

X. kategóriaVárosi, elôvárosi autóbuszSCANIA IRIZAR i4

IX. kategóriaMinibusz, midibusz 6–9 méter MIDICITY S 91

XI. kategóriaTávolsági, turista-autóbusz, egyszintes SETRA S 419 GT HD

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti!

A szerkesztôség

A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A 390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON

KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT.A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!

MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT

HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN

CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELÔ NEVE:

CÍM:

IRÁNYÍTÓSZÁM:

E-MAIL CÍM:

TELEFON: ALÁÍRÁS:

FAX: DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

Megrendelôlap

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

CON VOY TRUCK SHOP (B/III) • DELTA-

TRUCK KFT. (B/IV) • HUN GA ROTRUCK

KFT. (3) • IbB HUN GARY (61) • IVECO VE -

ZÉR KÉP VISELET (6, 9) • KÖR MEN DI KFT.

(7) • MAN KFT. (1) • NeHGOSZ (68) •

RE NAULT TRUCKS HUN GÁRIA KFT. (B/II) •

SCHILLER M3 (29) • VDL CO ACH & BUS

CENTER (7)

SZERKESZTÔSÉG: 1141 BUDA PEST,

MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474

E-MAIL:[email protected]

INTERNETCÍME:www.camiontruck.hu


77 impr.indd 7777 impr.indd 77 2010.06.29 14:49:232010.06.29 14:49:23

APRÓHIRDETÉS


Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,

az OMV töltôállomás mellett

Júliusi ajánlat: minden légtechnikai termékre

10% kedvezményt adunk!

WAECO kompresszoros és termoelektromos hûtôk széles választékban, importôri listaáron!

Cégek figyelmébe ajánljuk: tankba szerelhetô üzemanyag lopásgátló!

Méretpontos üléshuzatok minôségi anyagokból, egyedi megrendeléssel is!

Egyedi asztalok mûszerfalra, típusonként.

További ajánlataink: biztonsági klumpák, teleszkópos mosókefék,

gázfôzô készülékek, CB-rádió antennák, CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk, névtáblák,

vizeskannák, rakományrögzítôk, tachográflapok, izzók

és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!

Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30

Mobil: +36-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240

www.kamionosbolt-m1.hu

■ Eladók 1/24–1/25-ös kamion makettek és kiegészítô alkatré-szek, amíg a készlet tart! Adame IstvánTel.: +36-20/936-9557■ Új kemping satelit digitális prog ramozott antenna eladó.A mûanyag kofferban: 40 cm át-

mérôjû tányér, fej, kábel, földi táp egység, felfogatás, használati utasítás. Tel.: +36-30/549-5336■ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekbôl bár-milyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyûjtô!Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-egyháza, Perczel Mór u. 54.Tel.: +36-20/228-9094, E-mail: [email protected] ■ Posztereket keresek a követ-kezôkrôl; 2004-tôl érdekelnek a típusok: Renault Magnum, MAN TGA, MAN TGX, Setrák, Sca-niák (nyergesek), Volvo FH, Mer-ce des-Benz Actros 1848.Cserérôl, vételrôl megegyezünk.Tel.: +36-20/972-9085■ El a dó a Camion Truck&Bus összes lap ja 1989. 01-tôl posz te-rek kel, mel lék le tek kel és az Au-tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti ki a dá sai. Tel.: +36-20/976-2616

Kamionosok!Mozgószerviz az ország

egész területén.

WE BAS TO EBER SPÄ CHER álló fûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók.

Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javí tása

a hét minden napján.

Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91. Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

■ 38 éves, megbízható, több- éves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos bel-földi és/vagy nemzetközi mun-kát keres, hétvégi pihenôvel. Székesfehérvár és környéke.Tel.: +36-20/914-8413■ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésé-re, saját gépjármûvel.Tel.: +36-70/940-0000■ 25 éves múlt ra vissza te kin tô au tó busz- és ha szon gép jár mû-szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -ka e rôt a kö vet ke zô po zí ci ók ba: au tó busz-sze re lô, fé nye zô, au tó-e lekt ro ni kai mû sze rész.Tel.: 1/220-1524, +36-20/464-1453■ 28 éves fiatalember, korláto-zás nélküli belföldi és nemzetkö zi árufuvarozó vállalkozói vég zet t-séggel, bel- és külföldi mun ka kap-csolatokkal, tapasztalattal, gya -kor lattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja.E-mail: [email protected]■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával ren-delkezô fiatalember munkát ke-res. Bármilyen megoldás érdekel.Tel.: +36-30/284-0934E-mail: [email protected]: [email protected]■ Közgazdasági szakközépis -ko lát végzett nô, kiegészítô köz -gaz dasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, fel hasz-nálói szintû számítógépes isme-rettel (Windows, Excel), fuva-roscégnél szerzett 3 éves gya-korlattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205

JÁRMÛ

■ 2 da rab 3 éves GF nye reg 1255 mm kap cso lá si ma gas sá gú von ta tó ra el a dó.Tel.: +36-30/219-2696 ■ Bérelnék hosszútávra magán-személyektôl, vagy cégektôl nyer ges függönyponyvás és nyer-ges hûtôs kamionokat.Ajánlatokat kérem a [email protected] e-mail címre küldjék állapot és ár, valamint elérhetô-ség megjelölésével.■ Scania 4-es szé ria mo tor -ala g út-bur ko lat fe de les me net le-vél tar tó val el a dó.Tel.: +36-30/9956-800Érd.: +36-20/921-8431 ■ Re nault Mascott 3,5 t hasz-

nos te her bí rá sú, 2004-es év- já rat, hû tôs (–20 °C), 75 000 km-rel, nem zet kö zi vizs gá val el-a dó. Ext rák: ál ló fû tés, köz pon ti zár, elekt ro mos ab lak és tük rök stb.Érd.: +36-20/921-8431

SZOLGÁLTATÁS

■ Ka mi on- és au tó men tés: hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)! Bor so di Lász ló au tó sze re lô. Mo bil: +36-30/948-4723■ Angol magántanítást, nyelv-vizsgára és érettségire való fel-készítést vállal nagy tapasztalattal rendelkezô dip lomás tanár.Tel.: +36-20/320-6995 ■ Épü let gé pész- és épí tész mér-nö kök bôl ál ló vál lal ko zás vál lal-ná nor mál épü le tek, va la mint ipa ri, rak tár- és csar nok é pü le-tek mér nö ki ter ve zé sét épí té si en ge dély terv szin ten.Ér dek lô dés: TERMOTERV Bt.Tel.: +36-30/853-5916

VEGYES

■ Busz + teherautó (európai) pros pektusok, magazinok, va-lamint USA (Mack, Kenworth, Pe terbilt, Western Star) truck prospektusok, katalógusok, ma-gazinok, CD-k, stb. „benzinôrül-teknek”! Tel.: 06-46/747-675, +36-70/307-8757 vagy [email protected]■ Álomszép, vérpezsdítô „mo-torzene”! – V6, V8, V12, V16-os motorhangok CD-n. Csak „ben-zinôrülteknek”!Tel.: 06-46/747-675, ERNI

76, 78 Apro.indd 7876, 78 Apro.indd 78 2010.06.29 14:47:182010.06.29 14:47:18


E havi rejtvényünk megfejtései egy pályázattal kap cso la to sak. A ke resz t rejtvény meg fejtôi között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elô fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dô: július 20. Júniusi meg fej tés: 1. Nehéz terepen is jól teljesít • 2. Kevesebb erô, hely, idô szükséges • 3. Fliegl letolókocsi. Nyer te sünk: Király Márton (Orosháza).

■ SchillerM329. old. Új Fiat Doblò Cargo1.3 Mjet SX

Szolgáltatás■ Convoy Truck ShopHátsó belsô borító. Tehergépjármû-kiegészítô tartozékok ■ IbB61. old. Közúti biztonságikutatócsoport■ Körmendi Kft.7. old. TANDEM többfunkciós trailerek■ NeHGOSZ68. old. Gépjármûvezetôkérdekképviselete ■ VDL Coach & Bus Center7. old. Használt tömegközlekedési és távolsági buszok kereskedelme

Márkakereskedôk –márkaképviseletek■ Delta-Truck Kft.Hátsó borító. Renault Magnum akció■ Fiat Magyarország, Iveco6, 9. old. Most kérjen árajánlatotmárkakereskedôinktôl!■ Hungarotruck Kft.3. old. DAF XF105 Limited Editionkényelem, erô és teljesítmény■ MAN Kft.1. old. TGX Jubileumi széria■ Renault Trucks Hungária Kft.Elsô belsô borító. A Renault Trucksakciós ajánlata. Válasszon!

HIRDETÔK LISTÁJAHIRDETÔK LISTÁJA

SOLARIS HIBRIDBUSZSOLARIS HIBRIDBUSZ


Tartós teszt céljából mindennapos forgalomba állt az első Solaris Urbino 18 DIWAhybrid csuklós busz a németországi Bochum városában. 2011 júniusáig leszállításra kerül még 50 darab ebből a járműből.A DIWAhybrid, motorgenerátorral kombinált, Voith gyártmányú, hidro-dinamikus automata váltóművel szerelt 18 méteres Solaris jelenleg az egyetlen párhuzamos hibrid hajtáslánccal rendelkező autóbusz Németországban, az USA-ban már sikerrel bizonyított ez a kombinált erőátviteli egység.A DIWAhybrid 150 kilowatt teljesítményű motorgenerátora szintén a gázpedál elmozdulásának mértékétől, sebességétől, illetve a menetel-lenállás függvényében működik önállóan vagy „segít be” a 6,7 literes, 184 kilowattos Cummins dízelmotornak. Normál fékezéskor vagy lejt-menetben másodlagos retarderként működik és tölti a busz tetején lévő kb. 410 kilogramm tömegű, nikkel-metáll hibrid akkumulátor-egységet.

79 Rejtv_hirdlist.indd 7979 Rejtv_hirdlist.indd 79 2010.06.29 15:22:592010.06.29 15:22:59

Nemrég gördült ki a hatmillio-modik Ford Transit a Kocaeliben lévő üzemből. A Transit gyártá-sának 45. évfordulója 2010 au-gusztusában lesz, ebből az alka-lomból egy limitált szériát jelen-tetnek meg „Transit 45+” néven. Az FT 280 K típusú, rövid ten-gelytávú, elsőkerék meghajtá-sú gépkocsiba a 2,2 literes, 115 lóerős, 300 newtonméteres motor és 6 fokozatú, kézi kap-csolású sebességváltó kerül. A 2800 kilogrammnyi össztömeg-ből 1092 kilogramm a hasznos teherbírás, 6,3 köbméteres rak-térfogat mellett. A megengedett vontatmány-össztömeg kereken 2 tonna lehet.Az alkalmi modellt fagyosfehér, továbbá 650 eurós felárért ki-rályszürke, párducfekete és óce-ánkék metállszínekben kínálják. A „Transit 45+”-ban széria lesz a ködfényszóró, tolatóradar, elektromosan állítható és fűt-hető tükrök, elektromos ablak-emelők, vezető- és utasoldali légzsák, fűthető szélvédő, tem-

pomat, RDS 6000 CD-s rádió külső csatlakozással és kormányoszlopon lévő távkapcsoló-val, Bluetooth-ki-hangosító, légkon-dicionáló, üvege-zett válaszfal és fű-tött hátsó ablakok, a hátsó raktéraj-tókon törlő-mosó berendezéssel. A gépkocsi nettó vé-telára 25 850 euró lesz Németország-ban.A Transit elődje 1953-ban jelent meg a brit piacon Thames Van és Németországban Ford FK 1000 néven. 1960-tól azonban a fel-használói kritikák hatására – akik nagyobb rakteret, nagyobb te-herbírást, több típusvariációt és erősebb motorokat kívántak – a korszerűsítést a tervezők az ak-kori Ford Taunus alvázán és haj-tásláncával valósították meg.Azonban már ekkor látszott,

hogy egy teljesen új járműkon-cepcióra van szükség, amely ki-fejlesztése 1963-ban kezdődött meg gőzerővel Angliában, V-széria elnevezéssel, amit a hiva-talos bemutató előtt nem sokkal, Sir William Batty, a Ford angliai központjának elnök-vezérigaz-

gatója változtatta meg Transitra. A sorozatgyártás 1965 augusztus 9-én kezdődött meg a langley-i üzemben. Az első modelleket 1,7 literes 74 lóerős és 2 literes 86 lóerős benzines, valamint egy 44 lóerős Perkins dízelmotorral kínálták.


Gáz o laj á rak

An dor ra 0,95 euróAuszt ria 1,13 euróBel gi um 1,22 euróBul gá ria 2,27 levaCseh Közt. 30,90 ko ro naDá nia 9,99 ko ro naEgye sült Királyság 1,20 fontÉszt or szág 17,35 ko ro naFinn or szág 1,15 euróFran ci a or szág 1,20 euróGö rög or szág 1,28 euróHol lan dia 1,24 euróHor vát or szág 7,97 kunaÍr or szág 1,23 euróLen gyel or szág 4,43 zloty

Lett or szág 0,75 latLit vá nia 3,69 litasLu xem burg 1,01 euróMa gyar or szág 316,00 fo rintNé met or szág 1,20 euróNor vé gia 12,12 ko ro naOlasz or szág 1,24 euróOrosz or szág 20,67 ru belPor tu gá lia 1,18 euróRo má nia 4,36 lejSpa nyol or szág 1,09 euróSvájc 1,69 frankSvéd or szág 13,01 ko ro naSzerbia 116,90 dínárSzlo vá kia 1,12 euróSzlo vé nia 1,17 euróUkrajna 7,00 hryvnia

FORD – 45 ÉV, 6 MILLIÓ TRANSITFORD – 45 ÉV, 6 MILLIÓ TRANSIT

1–2. Az első Ford Transit tolóajtóval a vezetőfülkén és belső tere 3. Ford FK 1000 / Thames Van 4. Ford Transit 45+, alkalmi, korlátolt darabszámú változat

AZ ÚJ MASTER AZ ÚJ MASTER – LAKÓAUTÓ-ALVÁZKÉNT– LAKÓAUTÓ-ALVÁZKÉNT

Egy különleges piaci szegmenst is megcélozott a Renault az új Mas-ter-konstrukcióval: járóképes al-

vázak értékesítése a lakóautó-gyártók számára. Háromféle tengelytáv és négyféle hosszúság választható, extraként megnö-velt hátsó nyomtávval, a lehető legjobb stabilitás érdekében. Két változat szerepel a gyártás-programban: a csak motorházzal

rendelkező kivitel és a hátul nyi-tott fülkés változat, természete-sen mindkettő 180 fokban hátra-fordítható Isri ülésekkel. A kézi-fék-szerkezet érdekessége, hogy besüllyeszthető, ezáltal nem aka-dályozza az ülések elforgatását. A teljesen áttervezett belső tér – gondolunk itt a számtalan táro-lóhelyre, amelyek a kistehergép-kocsikban szintén megtalálhatók – csak tovább növelik a használ-hatóságot, hogy minden kézkö-zelben legyen, amire menet köz-ben szükség lehet. A biztonság terén ugyanazt kapjuk, mint a kishaszonjárműveknél: kiváló ki-látás és tüköroptika, széria ESP,

1

1

3

2

4

légzsákok, tükörházba rejtett rá-dióantenna, míg extraként pél-dául légrugó, tempomat, navi-gáció, metállfényezés és színre fújt lökhárító. A felépítményezők munkáját 16 pontos csatlakozó és meghosszabbított kábelköte-gezés segíti. A Renault különleges, erősített oldalfalas abroncsokkal szállítja a lakóautó alvázait, hogy a hosz-szabb táborozás vagy téli leállás ne jelentsen gondot az abron-csok élettartamára nézve.A takarékosabb erőforrások-kal pedig messzebbre juthatunk ugyanazon üzemanyag mennyi-séggel.1–2. A „fosztott” és a nyitott fülkés

kivitel 3. Az elfordítható ülések 4. Kábelköteg-elôkészítés

2


4

3

80 kal.indd 8080 kal.indd 80 2010.06.29 14:55:302010.06.29 14:55:30

Documents

2010 07 Camion Truck & Bus Magazin