2010 08 Camion Truck & Bus Magazin

Féken tartott lendület

BUDAPEST: Major Légfék Kft. XXI., II. Rákóczi F. út. 303. +36 1 278 2522 +36 1 425 1125

TIR-SZER Kft. X., Gyömrői út 150. +36 1 260 7044

DEBRECEN: Prim Vol-Trade Kft. Ozmán u. 3. +36 52 470 212 +36 52 500 945

GYÖNGYÖS: Lédem 2000 Kft. Bene u. 59-61. +36 37 509 181

SZEGED: Tisza Volán Zrt. Bakay N. u. 48. +36 62 560 111

TATABÁNYA: Szinkron Kft. Széchenyi út 18. +36 34 324 224 +36 34 511 835

ZALAEGERSZEG: Zala Volán Zrt. Zrínyi u. 99. +36 92 312 145

Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.6000 Kecskemét, Szegedi út 49.

Tel.: +36 76 511 100 • Fax: +36 76 481 100

E-mail: [email protected]

www.knorr-bremse.com • www.knorr-bremsecvs.com

Disztribútoraink Magyarországon

KBF10_081_hird_CamionTruck_202x274mm_mutKBF10_002_kzs.indd 1 7/12/10 4:04 PMKnorr 1_1 1008.indd 1Knorr 1_1 1008.indd 1 2010.07.13 13:42:212010.07.13 13:42:21

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 TARTALOM2

TARTALOM

IVECO – ALTERNATÍV – TORINÓ

Rena

ult

Prem

ium

Cou

rse

– ú

j ter

v a

Truc

k Ra

cing

EB-

re

SCHMITZ FÉLPÓT, EGY TENGELY!

BENALU „RÖNKÖS” – DELTA-TRUCK

CAMION TRUCK&BUS

AZ ÉVHASZONGÉPJÁRMŰVE

2010 NYEREMÉNYDÍJAS

PÁLYÁZAT

Vevőre vár ez a DAF FT XF 105.510 „Harley Davidson kivitel”

– az alsóörsi Harley-találkozóra készítette a Hungarotruck Kft.

Man TGM-széria – „1001 alkalmazás”

Új Renault Maste

r F3500

teszt – új 12

5 lóerős,

Euro 5-ös m

otorral

Új Renault Maste

r F3500

teszt – új 12

5 lóerős,

Euro 5-ös m

otorral

Setra S 415 GT-HD – főleg belsőleg újult meg

IKARUS, CSEPEL… – POLGÁR 2010

SIPOS JENŐ

VPOPSZÓVIVŐBÁNKESZI LAJOS

BETA-TRANS

PLUSZ KFT. 80001

CAMION

TRUCK&BUS

2010AUGUSZTUS

19

26

30

36

47

50

64

AUGUSZTUSI HORIZONT

AKTUÁLIS 4Már mûködik az EMCS rendszerLAPZÁRTA –ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–11A HÓNAP TÉMÁJA 12III. Ikarus, Csepel és Veterán Jármûvek Találkozója – Polgár

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

KÖZÉPKATEGÓRIÁS BEMUTATÓ 19Az MAN TGM-szériaJÁRMÛ- ÉS TECHNOLÓGIA FEJLESZTÉS 24Iveco alternatívákKISTEHERTESZT 26Renault Master F3500/L3L2 KISTEHERBEMUTATÓ-ELÔZETES 29Mercedes-Benz Vito és VianoKISTEHERTESZT 30Volkswagen T5 4MOTION/DoKa KISTEHERBEMUTATÓ 33Jön a GAZelle Business!PÓTKOCSI, FELÉPÍTMÉNY 34Schmitz félpótkocsi egy tengelyenPÓTKOCSIBEMUTATÓ 36Benalu – kis önsúly, nagy teherbírás…

REFLEKTOR

JÁRMÛFEJLESZTÉS 37Renault Premium Course JÁRMÛ-KÜLÖNLEGESSÉG 38DAF FT XF 105.510 Harley Davidson

MÛSZAKI HÁTTÉR

KÖRNYEZETVÉDELEM 40Korszerû dízelmotorok emisszió-technikai megoldásaiSZERVIZTECHNIKA 42Scania mobil szerviz-állomásRAKOMÁNYRÖGZÍTÉS 44Hitelesített rögzítôk + gondos elhelyezés = biztonságMUNKAGÉP 47Hiab és Palfinger újításokKÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 48Veszélyes gyalogosok

52

BUSZVILÁG

TURISTABUSZ 50Setra S 415 GT-HD – exkluzív kivitel – takarékos üzemeltetésKÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS 52Elektromos busz az ITK csoporttól – Coulomb-Bus Debrecenben

SZAKMAI FÓRUM

EXKLUZÍV 53Energotest Kft. – 20 éve a garázsiparban – stabilitás, minôség hosszú távon JÖVÔKÉP 56Az országutakról az oktatói posztra – beszélgetés Bánkeszi Lajossal (Beta-Trans Plusz Kft.)NiT HUNGARY HÍREK 58■ Nem várhatunk januárig! Közös

az érdek!■ Képviselôi és tagi találkozók■ Hírek a NiT Hungary háza tájárólMKFE HÍREK 60■ „Tegnaptól” kellene bevezetni

a kereskedelmi gázolaj árat■ Az árvízkárosult tagokért■ Megegyeztek az Artisjus-szalKTI ROVAT 62Az ATR Egyezmény aktuális változásai

KALEIDOSZKÓP

KITEKINTÉS 64Az öregedés jelei?PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 66Milyen a jó fônök?PÁLYÁZAT 68Az év haszongépjármûve 2010 pályázatMODELLKIRAKAT 74Megadózertôl a vízágyúig…KAMIONSPORT 75Tragikus repülôgép balesetKALEIDOSZKÓP 79

III. Ikarus, Csepel és Veterán

III. Ikarus, Csepel és Veterán

Jármûvek Találkozója

Jármûvek Találkozója

Tartalom.indd 2Tartalom.indd 2 2010.07.22 10:42:192010.07.22 10:42:19

JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT.

2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001E-mail: [email protected]

www.schwarzmueller.com

BÕVEBB INFORMÁCIÓÉRT HÍVJA TERÜLETI KÉPVISELÕINKET!Magyari Gábor: 20/411-8498 (Budapest és Pest)Viola László: 30/931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy)Balogh Ádám: 20/972-8993 (Vas, Gyõr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy)Radvánszki Gábor: 20/312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés)Ravasz Roland: 20/326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)

181x122_camion_truck_09_11.indd 1 2009.09.11. 12:07:522700 Cegléd, Külsô Jászberényi út 0631/17 hrsz.

Tel.: 36-53 585-010, fax: 36-53 585-019E-mail: [email protected], www.vereskft.hu

Faymonville Telemax Z3 LAAA

üvegszállító félpótkocsi

FAYMONVILLE MULTI N4 LAUM FAYMONVILLE MEGAMAX Z3 LA FAYMONVILLE VARIOMAX Z 3+5 HHVA

FAYMONVILLE FLOATMAX

hosszúanyag-szállító, minden tengely hidraulikusan kormányzott, 13,6 m-ig széthúzható, 15,4 m rz.

FAYMONVILLE TELE Z3 LAA FAYMONVILLE PREFAMAX

betonelem-szállító

4 tengelyes nehézgépszállító pótkocsi3 tengelyes nehézgépszállító pótkocsi

Cégünk a Faymonville gyártmányú nehézgépszállító eszközök és a Gigant tengelyek és alkatrészek magyarországi importôre, valamint vállalja túlsúlyos és túlméretes áruk szállítását nemzetközi és belföldi viszonylatban egyaránt.

FAYMONVILLE TZ3U FAYMONVILLE TZ4U

03 Schwarzm Veres.indd 303 Schwarzm Veres.indd 3 7/22/10 8:27:51 AM7/22/10 8:27:51 AM

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 AUGUSZTUSI HORIZONT4

■ Hogyan és miért jött létre az EMCS rendszer?– A rendszer kialakításának eredete több mint 10 évre nyúlik vissza, tehát az ezzel foglalkozó szakemberek számára nem jelent újdonságot. A 92/12/EGK irányelv; ami a jö-vedékiadó köteles termékek tartásáról, szál-lításáról és ellenőrzéséről szól, szükségessé tette egy olyan munkacsoport létrehozását, amely az alkohol és dohány szektorokban ta-pasztalható csalásokat vizsgálta. A csoportot az Európai Bizottság akkori Vám és Indirekt Adózás Igazgatósága hozta létre. Működésük egyik kulcsfontosságú ajánlása az volt, hogy a jövedéki termékek szállítását illetően szükséges egy olyan számítógépes rendszer működtetése, amely nyomonkö-veti és ellenőrzi az árumozgásokat. S ennek úgy tagállami, mint EU-beli viszonylatban kell működnie.Így született meg a nálunk 2010. április 1-jé-től bevezetett EMCS elektronikus rendszer.■ Mit takar ez a magyarnak tűnő rövi-dítés?– Valószínűleg a C és S betűk tűnnek ma-gyar „CS” betűnek, de ez félrevezető. Ez a négy betűs rövidítés az Excise Movement and Controll System angol nyelvű megne-vezés rövidítése. Magyarul: Jövedéki Áru-mozgás és Ellenőrző Rendszer, de ezt nehe-zebb lenne betűszóban kimondani. Jobb, ha a nemzetközi kifejezést használjuk.■ Mit jelent az érintetteknek a beveze-tés dátuma?– Az EMCS rendszert 2010. április 1-jén kel-lett bevezetni az EU tagállamaiban. A tagál-lamok az EU Bizottságát tájékoztatták a fel-készültségük állapotáról, illetve arról, hogy kezdő tagállam vagy nem kezdő tagállam kí-vánnak lenni. Továbbá követelmény a rendszerrel kapcso-latban, hogy a feladó és a címzett azonosí-tására, illetve a szállítmányok feladására, fo-

gadására vonatkozó valamennyi információt kezelni tudja, és ezáltal valós időben szerez-hessenek információt a szállítmány státuszá-ról az érintett hatóságok és gazdálkodók.Ne tagadjuk, az EMCS alapjaiban változtat-ja meg korunk jövedéki szabályozását. Tehát ettől az időponttól kezdődően néhány kivé-teltől eltekintve a jövedéki termékek adó-felfüggesztés keretében történő szállításá-nak okmányait elektronikusan kell előállíta-ni, továbbítani, kezelni, visszaigazolni és fel-ügyelni.Alapesetben egy érintett gazdálkodó akkor indíthat jövedéki terméket adófelfüggesztés keretében, ha kitárolás szándékáról e-TKO tervezetet állít ki, majd elektronikus úton be-jelenti a tagállami hatósága részére, aki azt egy adminisztratív hivatkozási kód kiadása mellett jóváhagyja. Ennek megtörténte után kezdődhet meg a tényleges szállítási folya-mat. Annak érdekében, hogy a szállítmány érkezéséről valamennyi érintett értesüljön, a jóváhagyott e-TKO-t feladó tagállami ha-tóság elektronikusan megküldi a rendeltetési tagállam hatóságán keresztül a címzettnek. A címzett a szállítmány tényleges megérkezé-sét követően szintén elektronikus úton átvé-teli elismervényt nyújt be a címzett tagállami hatóság felé. A címzett tagállami hatóság to-vábbítja a címzett által kiállított elismervényt a feladó tagállami hatóság útján a feladónak.■ Mit jelent az, hogy kezdő, vagy nem kezdő tagállam?– A kezdő tagállami helyzet azt jelenti, hogy a tagállamban 2010. április 1-jétől mind a szállítmányok indítását, mind a fogadott szál-lítmányok átvételének visszaigazolását elekt-ronikusan, az EMCS rendszeren belül kell megvalósítani.A nem kezdő tagállami státusz azt jelenti, hogy a nem kezdő tagállamban csak a szál-lítmány átvételét kell elektronikusan vissza-igazolni.

Már működik az EMCS rendszerMár működik az EMCS rendszerALKALMAZÁS 2010. ÁPRILIS 1-JÉTŐL

A jövedéki termékekből nyerhető illegális haszon minden időben vonzotta az adófizetés elkerülésére és más egyéb huncutságokra hajlamos nyerészkedőket. Gondoljunk itt

példaként a zugpálinkafőzőkre, a borpancsolókra, vagy a tonnaszám csempészett cigarettára, bár ez a téma ennél sokkal szélesebb körű.Köztudott, hogy úgy az illegálisan, mint a legálisan előállított jövedéki terméket előbb-utóbb szállítani is kell valamilyen módon az eladás, vagy a felhasználás helyére. Ezt az árumozgást kívánja nyomon követni az EU (számunkra) új elektronikus nyilvántartási rendszere, amelynek célja egyértelműen az adófizetés alól kibújni szándékozók körének maximális szűkítése.Hogy mit érdemes tudnunk erről az új rendszerről, abban Sipos Jenő pénzügyôr ezredes a Vám- és Pénzügyőrség szóvivője volt a segítségünkre.

Vannak olyan országok, amelyek egyelő-re egyik státuszt sem vállalják, mert bizo-nyos meghatározott ideig elhalasztják a be-vezetést. Ilyen tagállam Dánia, Lengyelor-szág, és Görögország, amelyek 2010. április 1-ig nem tudtak felkészülni a megvalósítás-ra, de számukra sincs felmentés. A beve-zetésig náluk a papíralapú (TKO) okmány használatos. ■ Mi az a közvetlen szállítás?– Egy példával tudom legjobban bemutat-ni.Magyar adóraktár szállít engedélyes jövedé-ki terméket egy közvetlen szállításra enge-déllyel rendelkező osztrák címzett részére. Ebben az esetben a jövedéki termék tény-legesen az osztrák gazdálkodó által meg-adott kóddal azonosítható gazdálkodó ré-szére érkezhet a szállítmány.A közvetlen szállítás során a feladónak az e-TKO-n a tényleges rendeltetési helyre vo-natkozó adatok helyett a külföldi címzett által biztosított maximum tíz karakter hosz-szú kódot kell megadnia.■ Már az elején meg kellett volna kér-deznem, milyen jogszabályi alapjai van-nak az EMCS rendszernek?– Jó ha beszélünk erről, mert elképzelhető, hogy valakinek fontos lesz belenézni ezek-be a jogi szabályokba, amelyeket csak pon-tosan szabad idézni.Az EMCS rendszer jogszabályi hátterét EU-s és a nemzeti jogszabályok biztosítják.EU jogi normák:■ A jövedéki termékek szállításának és fel-ügyeletének számítógépesítéséről szóló 1152/2003/EK Európai Parlamenti és Taná-csi Határozat.■ A jövedéki adóra vonatkozó általános rendelkezésekről és a 92/12/EGK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló 2008/118/EK Tanácsi Irányelv.■ 2008/118/EK tanácsi irányelvnek a jöve-déki termékek jövedéki adó felfüggesztés-sel történő szállításához kapcsolódó szá-mítógépes eljárások tekintetében történő végrehajtásáról szóló 684/2009/EK Bizott-sági Rendelet.Az EU szabályozás nemzeti jogba történő átültetése:■ A jövedéki adóról és a jövedéki termé-kek forgalmazásának különös szabályiról szóló 2003. évi CXXVII. törvény (a továb-biakban: Jöt.) módosításáról szóló 2009. évi CXIII. törvény.■ A Jöt. egyes rendelkezéseinek végrehaj-tásáról szóló 8/2004. (III. 10.) PM rendelet.■ Kiket érint Magyarországon az EMCS rendszer?– Miután manapság a közúti fuvarozó vállal-kozások egy jelentős része nemcsak fuva-roz, hanem több más egyéb kapcsolódó te-vékenységet is végez, ezek az információk is fontosak lehetnek a számukra.

04-05 aktualis.indd 404-05 aktualis.indd 4 2010.07.19 10:07:552010.07.19 10:07:55

AUGUSZTUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/8 5

Az érintett gazdálkodói körbe tartozik min-den gazdálkodó, aki a jövedéki termék adó-felfüggesztéssel történő szállításában részt vesz: ■ adóraktár engedélyes (belföldi ter-mékforgalom tekintetében az egyszerűsí-tett adóraktár, a sörfőzde kivételével), ■ bejegyzett kereskedő (beleértve az eseti bejegyzett kereskedőt is), ■ bejegyzett fel-adói engedéllyel rendelkező gazdálkodó.Egyes engedélyesek csak meghatározott esetekben tartoznak az EMCS rendszer ha-tálya alá: ■ adómentes felhasználó, ■ egy-szerűsített adóraktári engedéllyel rendelke-ző gazdálkodó, ■ felhasználói engedélyes.■ Hogyan kell bejelentkezni az EMCS rendszerbe?– Az EMCS használatához a Jöt-ben meg-határozott gazdálkodóknak, illetve képvi-selőjüknek regisztrálniuk kell magukat a vámhatóságnál. Az adóraktár-engedélyes az EMCS-hez való kapcsolódásra a vámha-tósággal létesített közvetlen számítógépes kapcsolati rendszert (a továbbiakban: KKK-Web) vagy az ügyfélkaput használhatja. Az ügyfélkapu alkalmazásához szükséges re-gisztrációs eljárás megegyezik a jövedéki adóbevallások és adatszolgáltatások során alkalmazandó eljárással, mely a Vám- És Pénzügyőrség Internetes holnapján meg-található. Amennyiben a vámhatóság felé elektronikus adóbevallást, vagy adatszol-gáltatást már jelenleg is teljesít a gazdálko-dó, elegendő az R01-es adatlap segítségé-vel kiegészíteni a korábbi eljárások körét az EMCS-szel. A KKK-web-en történő kap-csolattartáshoz előzetes vámhatósági re-gisztráció szükséges.■ Szólni kell még a felhasználók kétféle kategóriájáról is.– Az elsődleges KKK-felhasználó: A kapott jogosultságokat tovább tudja adni az általa létrehozott másodlagos felhasználóknak, valamint megtekintheti a saját másodlagos felhasználóinak küldött üzeneteket is, ezen felhasználók tekintetében adminisztrátori jogosultsággal rendelkezik.A másodlagos KKK-felhasználók: Létreho-zásukat, jogosultságaik kezelését és törlé-süket az elsődleges felhasználó végzi, egy ügyfélhez közvetlenül kapcsolható, annak üzeneteit küldő és fogadó felhasználók.■ Egy közúti fuvarozó vállalkozásnak mi-lyen gyakorlati feladata van, ha jövedéki terméket szállít?– A közúti fuvarozó vállalkozás fuvarozási szerződés alapján végzi a szállítást, ezért a megbízója által a részére átadott fuvarozási okmányokkal rendelkezik a jövedéki termé-kek szállítása során. Az okmányokat a gép-kocsivezető a szállítás teljes ideje alatt kö-teles bemutatni a tagállamok illetékes ha-tóságainak.A szállítás során feltárt hiányosság, vagy szabálytalanság esetében a fuvarozó fele-

lősségét minden esetben vizsgálja a vám-hatóság. ■ Kell-e tudnia a gépkocsivezetőnek, hogy a szállítmányát bejelentették- e az EMCS-be? Ezt hogyan igazolja? – Az érintett gazdálkodó indítja a jövedé-ki termék adófelfüggesztési eljárásban tör-ténő szállítását az e-TKO jóváhagyását kö-vetően, és a szállítást végző személy részé-re egyidejűleg átadja az e-TKO kinyomta-tott példányát vagy TKO-t, üzemszüneti TKO-t, illetve az AHK-számot tartalmazó számlát, szállítólevelet vagy más fuvarok-mányt.■ Közúti ellenőrzés alkalmával hogyan ellenőrzik a hatóságok, hogy a szállít-mányt bejelentették-e az EMCS-be?– A közúti ellenőrzések során a vámhatóság a jövedéki termékszállításokhoz kapcsoló-dó szállítási dokumentáció alapján ellenőr-zi az EMCS-be történő bejelentés megtör-téntét. Amennyiben a bejelentés megtör-tént, úgy az e-TKO, üzemszüneti TKO ki-nyomtatott példánya, az AHK-szám feltün-tetését tartalmazó számla, szállítólevél vagy más fuvarokmány az adott szállítmányt kí-sérik. Fentieken túlmenően a vámhatóság a belső informatikai rendszerében is ellen-őrizni tudja a bejelentés megtörténtét.A közúti ellenőrzés során a vámhatóság el-lenőrzi az áru azonosságát a termék és a kísérőokmány összevetésével, figyelem-mel arra, hogy az e-TKO adatai elektroni-kusan a vámhatóság rendelkezésére állnak az EMCS-ben. ■ Ha egy belföldi fuvarozó egy nagyker raktárból sört, bort, vagy cigarettát fog teríteni a boltokba, be kell-e jelenteni az EMCS-be?– A jövedéki engedélyes kereskedő telep-helyéről a kiskereskedelmi boltok részére szállítólevél, illetve számla kíséretében tör-ténik az adózott jövedéki termékek szállítá-sa, amelynek a felügyeletét nem látja el az EMCS, ezért az előzőek tekintetében beje-lentési kötelezettség nem keletkezik. ■ Mindent tudunk már az EMCS rend-szerről?Szó sincs róla, ezért javaslom mindenen érintettnek, hogy mindenképpen tájéko-zódjon a részletkérdésekről is a következő címeken.■ Vám- és Pénzügyőrség Országos Pa-rancsnoksága Jövedéki IgazgatóságTelefon: 06-1/428-7800E-mail: [email protected]■ Vám- Pénzügyőrség Rendszerfejlesztő Központ EMCS csoportE-mail: [email protected]■ Az EMCS-el kapcsolatos további infor-mációk a Vám- és Pénzügyőrség hivatalos honlapján, valamint az OPENKKK webol-dalán találhatók.

Tóth I. Gábor

04-05 aktualis.indd 504-05 aktualis.indd 5 2010.07.19 10:08:022010.07.19 10:08:02

KORMÁNYRENDELETKépzés, vizsgáztatásA Kormány 205/2010. (VI. 29.) jegyzéssel Korm. rendeletet al-kotott a közúti jármûvezetõk és a közúti közlekedési szakembe-rek képzésének és vizsgáztatá-sának általános szabályairól szó-ló 70/2005. (IV. 21.) Korm. ren-delet módosításáról.A Kormány a közúti közlekedés-rõl szóló 1988. évi I. törvény 48. § (3) bekezdés a) pont 8. alpont-jában kapott felhatalmazás alap-ján, az Alkotmány 35. § (1) be-kezdés b) pontjában meghatá-rozott feladatkörében eljárva a következõket rendeli el:1. § A közúti jármûvezetõk és a közúti közlekedési szakemberek képzésének és vizsgáztatásá-nak általános szabályairól szóló 70/2005. (IV. 21.) Korm. rende-let a következõ 3/A. §-sal egé-szül ki:„3/A. § A gépjármû vezetésé-re jogosító vezetõi engedély megszerzésére irányuló köz-úti jármûvezetõi tanfolyamra az vehetõ fel, valamint elmé-leti vizsgát az tehet, aki a köz-oktatásról szóló törvény sze-rinti alapfokú iskolai végzettsé-get megszerezte. Az alapfokú iskolai végzettség megszerzé-sét a közúti jármûvezetõk és a közúti közlekedési szakembe-rek képzésérõl és vizsgáztatá-sáról szóló miniszteri rendelet-ben meghatározott módon kell igazolni.”2. § (1) Ez a rendelet – a (2) be-kezdésben foglalt kivétellel – a kihirdetését követõ napon lép hatályba.(2) Az 1. § 2011. január 1-jén lép hatályba.3. § (1) Hatályát veszti a közúti jármûvezetõk és a közúti közle-kedési szakemberek képzésé-nek és vizsgáztatásának általá-nos szabályairól szóló 70/2005. (IV. 21.) Korm. rendelet módo-sításáról szóló 179/2010. (V. 13.) Korm. rendelet.(2) Ez a rendelet 2011. január 2-án hatályát veszti.

VOLÁNBUSZ ZRT. KÖZBESZERZÉS Személyszállítási szolgáltatás A budapesti székhelyű Volán-busz Zrt. két közbeszerzést írt ki menetrendszerű, közforgal-mú autóbusz-közlekedési szol-

gáltatás biztosítására, az egyi-ket Északnyugat-Magyarország, a másikat Nyugat-Magyarország irányába.A Közbeszerzési Értesítőben közzétett felhívás szerint Nyu-gat-Magyarország felé 750 ezer kilométert, Északnyugat-Ma-gyarország irányába 225 ezer teljesítését biztosan megrendel-né a kiíró a nyertes vállalkozótól évente, és ugyanennyit szükség esetén lehívna.Az ajánlatokat augusztus 30-áig lehet megtenni, az eredmény-hirdetés várható időpontja szeptember 15. A 2016 decem-ber végéig szóló szerződéseket a tervek szerint 2010. október 5-én kötik meg.A Volánbusz Zrt. közölte, hogy jelenleg 8 alvállalkozóval dol-goznak.

NEMZETI FEJLESZTÉSI MINISZTÉRIUMLeállítaná a Volánbusz közbeszerzésétA Nemzeti Fejlesztési Miniszté-rium a Volánbusz Zrt. autóbusz-beszerzési tenderének leállítá-sát kezdeményezi. A visszavo-nás oka, hogy a kiírásban foglalt feltételek számos lehetséges in-duló részvételét kizárják. A ne-hezen indokolható elvárások miatt a magyar gyártók is esély-telenek a közbeszerzésben való sikeres szereplésre. A folyamatban lévő tendert 2010 júniusában indította a Vo-lánbusz Zrt. A vállalat 20 db kéttengelyes és 40 db három-tengelyes új, alacsonybelépésű szóló autóbusz megvásárlását tervezte. A kiírást számos kriti-ka érte elsősorban amiatt, hogy háromtengelyes autóbuszokat sok gyártó (köztük több ma-gyar cég) önállóan nem képes előállítani. A szűkebb pályázói körben nem alakulhat ki valódi árverseny.A közbeszerzést az alapítói és tulajdonosi jogokat gyakorló Magyar Nemzeti Vagyonkeze-lő Zrt. állíthatja le. A Volánbusz járműállományának egyébként indokolt fejlesztésére, bővíté-sére a későbbiekben a részvé-teli feltételek megváltoztatásá-val új közbeszerzést indíthat.A Nemzeti Fejlesztési Miniszté-rium folyamatosan végzi az ál-

lami vagyonkezelésbe tartozó cégek teljes átvilágítását. A fe-lülvizsgálat része a társaságok által megkötött vagy tervezett külső szerződések megalapo-zottságának, fenntartásuk vagy elvetésük lehetőségének felmé-rése. A javasolt változások mindegyi-ke azt szolgálja, hogy átlátható, egyértelmű és a túlzott elvárá-sokat korlátozó szabályok segít-sék a pályázókat, ezen belül is leginkább a hazai kis- és közép-vállalkozókat.

NiT HUNGARYEuroTra kongresszus/közgyűlés Budapesten tartotta kongresz-szusát és éves közgyűlését az európai közlekedési képzési in-tézmények brüsszeli székhelyű nemzetközi szövetsége, az Eu-roTra. A rangos eseménynek a szövetség egyetlen magyar tagja, a legnagyobb regisztrált taglétszámot tömörítő hazai fu-varozó szakmai érdekképvise-let, a Magánvállalkozók Nemze-ti Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary adott otthont.Az EuroTra (European Trans-port Training Association – Eu-rópai Közlekedési Képző-szer-vek Szövetsége) 1990-ben ala-kult. Létrehozásának alapve-tő célkitűzése, hogy összefogja

és koordinálja azokat az euró-pai oktató- és képzőszerveket, melyek az áru- és személyszál-lítással, és az azzal összefüggő logisztikai tevékenységgel kap-csolatos ismereteket oktatják, az adott ország képzési előírá-sainak megfelelően. Az EuroTra célja, hogy tagszervezetei saját képzési programjaik ismerete-it és tapasztalatait egymással megosszák, továbbá a képzé-sekhez egymásnak elméleti és gyakorlati támogatást nyújtsa-nak. Az EuroTra feladata, hogy az emberi erőforrás fejleszté-sével szolgálja az árufuvarozást, a személyszállítást és a logiszti-kai ágazatot. Ezzel az EuroTra hozzájárul a szakmáról alkotott közvélemény pozitív formálá-sához, az áru- és személyszállí-tás jelentőségét Európai Uniós szinten is elismerteti és növe-li, elősegíti a közúti közlekedés biztonságát. Az EuroTra ennek érdekében új képzési módsze-reket és eszközöket dolgoz ki, ezzel javítva a járművezető-képzés színvonalát egész Euró-pában.Az EuroTra ereje abban rejlik, hogy tagjai – képző intézmé-nyek és szervezetek – hazájuk-ban piacvezetők az áru- és sze-mélyszállítói szakmai tevékeny-ség oktatásának területén. A

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK


M

SHELL – MARIBOR-FRAM Óriás kamionbarát töltőállomásA Shell Adria megnyitotta első Shell kamionbarát töltőállomá-sát Maribor közelében az Autogrill közreműködésével. Az ál-lomás teljes körű szolgáltatásokat kínál kamionvezetőknek és gépkocsivezetőknek egyaránt.30 000 m2-es területével ez az egyik legnagyobb töltőállomás Délnyugat-Európától egészen az északkeleti területekig, és számos, a fogyasztók különböző igényeihez illeszkedő szolgál-tatást kínál. 10 kútoszlop várja a kamionokat, a gépkocsiveze-tők pedig 6 kútnál tankolhatnak. Ingyenes előtető alatti szolgáltatások, óránként 60 kamionos kapacitás, boltok és éttermek, valamint pihenőhelyek várják az ügyfeleket június végétől.

06-07 lapz.indd 606-07 lapz.indd 6 2010.07.20 16:11:362010.07.20 16:11:36

mai döntések előkészítésében, tudományos megalapozásában meghatározó műhellyé kell vál-nia, nemcsak a közszféra, hanem a lehetséges piaci megrendelők számára is. Az intézményhez tartozó Regionális Közlekedés-szervezési Irodák munkájában látványosan meg kell erősödniük a megváltozott kormányzati cél-kitűzéseknek megfelelő, hangsú-lyosan vasút- és utasbarát szem-pontoknak.Az új ügyvezető pozícióját pá-lyázat útján nyerte el. Elődje áp-rilisi távozása óta az intézményt megbízott ügyvezetőként Vörös Attila irányította. A márciusban kiírt pályázat bírálóbizottságát Schváb Zoltán közlekedési he-lyettes államtitkár vezette. Az államtitkár felügyeli a továbbiak-ban a cég minisztériumi szakmai átvilágítását és irányítását is.

■ Tombor Sándor Születési hely, idő: Budapest, 1951. február 19.■ Szakmai tapasztalat:2005–2010 TT Consult Műszaki és Gazdasági Tanácsadó Kft., ügyveze-tő igazgató2004–2005 M6 Duna Autópálya Koncessziós Rt., ügyvezető igazgató2002–2003 Swietelsky Építő Kft., fejlesztési igazgató2000–2002 Közlekedési és Vízügyi Minisztérium, közigazgatási állam-titkár1996–2000 Állami és Műszaki Infor-mációs Kht., ügyvezető igazgató 1993–1996 Útgazdálkodási és Koor-dinációs Igazgatóság, főosztályvezető1990–1993 Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium, tanácsos1982–1990 Közlekedéstudományi In-tézet, tudományos munkatárs, tudo-mányos főmunkatárs, osztályvezető1976–1982 Közúti Közlekedési Tu-dományos Kutató Intézet, tudomá-nyos munkatárs, geotechnikai labora-tórium vezetője1972–1974 Közúti Közlekedési Tudo-mányos Kutató Intézet, tudományos munkatárs■ Tanulmányok:1976–1979 Budapesti Műszaki Egyetem, Építőmérnöki Kar, Közleke-désépítő szak1969–1972 Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola, Közlekedés-Építési Kar, Útépítési és Fenntartási szakVálasztott tisztségek:1994– Magyar Útügyi Társaság, elnök1973– Közlekedéstudományi Egye-sület, tag

szervezet magas szinten ötvözi tagjai tudását az árufuvarozás, a személyszállítás, a raktározás, a logisztika, az elosztás, az ADR szállítás, a környezetvédelem és az energiatakarékosság terén. Az EuroTra-tagság együttmű-ködésének alappillére a tagok információs hálózata és a külön-böző programokban való közös részvétel. Ilyen sikeres progra-mok voltak eddig (a teljesség igénye nélkül) a Force, a Petra, a Leonardo Da Vinci, az Euro-form, az Adapt, a PHARE, illet-ve a TACIS. Az EuroTra jelentősége éppen azon alapszik, hogy ezen köz-ponti projektek keretei között a projekt résztvevői saját rend-szerük átalakítása, vagy reform-ja érdekében információkhoz juthatnak egyes példa értékű, vagy jó eredménnyel alkalma-zott képzési eszközök és mód-szerek tekintetében.A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary 2006 óta tagja az Eu-roTra-nak, az ipartestületet egy éves próbaidős tagságot kö-vetően a szervezet dániai köz-gyűlésén vették fel hosszú ideje együttműködő partnere, az AFT-IFTIM francia képzési in-tézmény ajánlásával. A szerve-zet jelenleg 23 taggal és 3 tásult taggal rendelkezik, köztük olyan patinás, elismert európai képző intézményekkel, mint a belga Le Forem, és ICB, a dán ATL, a csehországi Cesmad Bohemia, a finn ALT és AEL, a holland VTL, a francia APFA és AFT-IFTIM, a spanyol CETM vagy az angol FTA.

LIEGL & DACHSER Tíz sikeres évA pilisvörösvári székhelyű Liegl & Dachser szállítmányozási és logisztikai vállalat a hazai logisz-tikai szektor vezető vállalkozása-ként a jövőben is komolyan részt kíván vállalni a hazai gazdasági

élet sikeres fellendítésében, va-lamint magyarországi székhelyé-nek fejlődésében, nyilatkozta a cég alapítója Engelbert Liegl Bu-dapesten. A vegyesvállalat meg-alapításának 10. évfordulója al-kalmából szervezett ünnepségen a hazai és külföldi üzleti- és gaz-dasági élet több mint 350 magas rangú képviselője vett részt.Az 1999-ben Engelbert Liegl és a németországi kempteni szék-helyű Dachser által alapított vegyesvállalat, a Liegl & Dach-ser Szállítmányozási és Logiszti-kai Kft. már 2006-ban felfigyelt az idő hívó szavára, amikor lét-rehozták Közép-Kelet Európa egyik legnagyobb növényvédő-szer raktárát: a vegyipari szek-tor neves nemzetközi vállalatai folyamatosan gondoskodnak a létesítmény jó kihasználtságáról. A pilisvörösvári logisztikai köz-ponton kívül már hat helyszínen van jelen a cég Magyarországon.A tiszaújvárosi, kecskeméti, pécsi, zalaegerszegi és vecsési kirendeltségek jelentős mérték-ben járulnak hozzá a helyi és re-gionális gazdasághoz. 2008 óta működtetik a biatorbágyi élelmi-szer-logisztikai bázist és a cso-port összesen több, mint 200 al-kalmazottat foglalkoztat.Sikeres vezető ipari szolgálta-tóként működik Magyarorszá-

gon az európai szállítmányozás, az élelmiszer-logisztika, a légi és tenger szállítmányozás, vala-mint a raktár-logisztika terüle-tén, ezen felül a vegyipar és az autóipar szakértőjeként tartják számon.Ügyfeleik kimagasló technikai színvonalú, legkorszerűbb IT-ve-zérelt szolgáltatásokból profitál-nak a 3500 négyzetméteres át-rakodó raktárban és a húszezer EU-raklap kapacitású logisztikai raktárban. A 16 000 EU-raklap befogadóképességű növényvé-dőszer raktár megfelel a legszi-gorúbb uniós biztonsági szabá-lyoknak.A csoport a tavalyi üzleti évben 188 000 nemzetközi és nem-zeti viszonylatú szállítással és 214 000 tonna forgalmával 3,9 milliárd forintot meghaladó for-galmat ért el. Naponta 100 hazai és 30 nemzetközi vonaljáratot bonyolít le.2009-ben a Dachser összesen 3,2 milliárd euró jövedelmet ter-melt, 17 500 munkatársával, 306 profit centerében és évi 41,8 mil-lió küldeményt kezelt 29,4 millió tonna súlyban.

KTI VEZETŐI PÁLYÁZATEredményesen zárultDr. Fellegi Tamás nemzeti fej-lesztési miniszter Tombor Sán-dort nevezte ki a KTI Közleke-déstudományi Intézet Nonpro-fit Kft. ügyvezető igazgatójává 2010. július 19-től határozatlan időre. A poszt a korábbi ügyve-zető, Ruppert László nyugdíjba vonulásával ürült meg, betölté-sére márciusban írtak ki pályá-zatot.Tombor Sándor korábban évekig dolgozott a Nonprofit Kft. előd-jénél, majd a közlekedés több te-rületén vállalt vezető tisztsége-ket, a tudományos kutatástól a közlekedésépítésen át az állam-igazgatásig. 2000 és 2002 között a Közlekedési és Vízügyi Minisz-térium közigazgatási államtitká-ra volt. 1994 óta a Magyar Út-ügyi Társaság elnöke.A miniszter az új ügyvezetőtől a cég profiltisztítását, hatéko-nyabb működtetését, nemzetkö-zi kapcsolatrendszere bővítését, a magyar uniós elnökség ered-ményes háttértámogatását várja el. A KTI-nek a közlekedésszak-




DAF MOTORFEJLESZTÉS Minden motor EEV-s2008 tavaszán a DAF az egyik

első olyan teherautógyár-tó volt, amely az EEV emisszi-ós előírásoknak megfelelő vál-

tozatban is gyárta-ni kezdte teljes ter-mékválasztékát (az LF, CF és XF105 tí-pusokat). Mostantól a 6,7 literes henger-űrtartalmú, hathen-geres PACCAR GR motorból is készül rendkívül alacsony károsanyag-kibocsá-

tású változat, ezzel a teljes motor-paletta kapható EEV-speci-fikációval. A cég LF járműveibe szerelt 4,5 literes, négy-hengeres PACCAR FR motorhoz ha-sonlóan a GR-mo-tornál sincs szükség részecskeszűrőre az EEV károsanyag-kibocsátá-si határértékek teljesítéséhez. A DAF az LF és CF65-ös típu-saihoz kínálja a 6,7 literes, hat-hengeres PACCAR GR motort, 165 kW/220LE-től 220 kW/300 LE-ig terjedő teljesítményválto-zatokban.A motorvezérlő rendszer op-timalizálása révén a DAF most már a 12,9 literes PACCAR MX motorcsalád több tagját is tudja EEV-változatban szállítani, úgy, hogy ezekhez nincs szük-ség részecskeszűrőre: a DAF CF85-öshöz készülő 265 kW/360LE és 300 kW/410LE telje-sítményű motorokról van szó. A 300 kW/410 LE verzió a DAF XF105-ös teherautóhoz is kap-ható. Hozzávetőleg 30 kg súly-csökkenést eredményez, hogy az EEV emissziós határértékek koromszűrő nélkül is teljesíthe-tők. Ráadásul az alvázon is több a hely, így további tartozékokat vagy nagyobb üzemanyagtar-tályt lehet ráépíteni.

GEBRÜDER WEISSHúsz éve MagyarországonAz ötödik magyarországi telep-hely beruházásának előkészíté-se, stabil, 8,7 milliárd forintos értékesítési árbevétel, évek óta lényegében változatlan átlagos alkalmazotti létszám – így ün-nepli 20 éves magyarországi je-lenlétét a Gebrüder Weiss Szál-lítmányozási és logisztikai Kft.A magyarországi leányvállalat megalapítását a konszern fejlő-désének mérföldkövének tekin-tik, mivel a félezer éves (!) múlt-tal rendelkező osztrák konszern a budapesti (akkor még) Hunga-roweiss cég életre hívásával lé-pett ki először nemzetközi po-rondra.Az említett iroda 1990-ben nyílt meg Budapesten 9 alkalmazot-tal. 1991-ben Törökbálinton lett egy 200 m2-es, később bő-

vülő raktár. 1992-ben a cég ISO 9002 minősítést szerzett, kiépí-tette raktár-logisztikai üzlet-ágát. A növekedés egyik követ-kezménye: 2002-ben dunaha-rasztiban 10 500 m2-es logiszti-kai központ kezdte meg műkö-dését. Ennek különlegessége: korábban az országban nem is-mert automatizált árumozgatá-si és informatikai technológiákat építettek be.A Hungaroweissből 2005-ben lett Gebrüder Weiss Szállít-mányozási és Logisztikai Kft. 2008-ban a dunaharaszti logisz-tikai bázis 25 000 m2-re nőtt. szintén 2008-ban 1000 m2-es telephelyet nyitottak Hajdúbö-szörményben, 2009-ben Sziget-szentmiklóson pedig 7000 m2-es telephelyet avattak.2011-ben a nyugat-magyaror-szági jelenlét erősítésére a vál-lalat megnyitja ötödik raktárbá-zisát és telephelyét.Az elmúlt 20 évben a Gebrü-der Weiss Magyarország össze-sen 8 millió küldeményt jutta-tott a világ minden részére. A kamionok a társaságnál 3,5 mil-lió tonna áruval 1 milliárd kilo-métert tettek meg. A konszern eddig több mint 6 milliárd forint értékű zöldmezős és technoló-giai beruházásokat hajtott végre Magyarországon.

EURÓPAI PARLAMENTVédelem az európai utasoknakAz Európai Parlament keddi dön-tése nyomán tovább bővülnek az európai utazók jogai: a vas-úti és légiutasok után a tengeri vagy folyami közlekedési eszkö-



Jürgen Bauer, a Gebrüder Weiss kelet-európai regionális igazgatója,

Heinz-Senger-Weiss, a Gebrüder Weiss Konszern igazgatóságnak

tagja és Thomas Schauer, a Gebrüder Weiss Kft.

magyarországi igazgatójaDAF FLOTTAMilli-Trans járműátadásA MILI-Trans Kft. belföldi és nemzetközi fuvarozó valamint szállítmányozó társaság, székesfehérvári székhellyel. Családi vállalkozás lévén a személyes felelősségvállalás vállalati kul-túrájuk egyik leglényegesebb eleme.Fennállásuk óta eltelt 5 év alatt hatékony, pontos munka-végzésükkel megteremtették az alapokat, hogy biztos jövőt építhessenek. Jelenleg 30 saját szerelvénnyel rendelkezik a cég. 2009. de-cemberében 10 db új DAF FT XF 105.460-as gépjármű került a flottába. 2010. májusában a DAF teherautók iránti teljes megelégedésüket jelezvén újabb 5 db DAF FT XF 105.460-as gépjárművet vett át a cég ügyvezető igazgatója. A jármű-vek fő felszereltsége: Space Cab fülke, Euro5-ös, 460 lóerős motor, automata váltó, Toll Collect, MX-fék, dupla tank.


főként az árukibocsátók ver-senyeztethetik meg feladatai-kat (teljes és részrakományokat egyaránt). A sokféle szűrési és elemzési lehetőség nagy átlát-hatóságot biztosít. A kiíró vál-lalatok 30 000 ellenőrzött szol-gáltatóból válogathatnak a 24 nyelven elérhető programban.

zökön utazókat is védik az uni-ós jogszabályok. Az autóbusz-szal utazók jogairól ugyanakkor még nem sikerült megállapod-ni, mert az EP bővebb jogokat szeretne biztosítani az utasok-nak, mint a tagállamokat képvi-selő Tanács.Az Európai Parlament plenáris ülésén elfogadott szabályok ér-telmében 90 percet meghaladó késés esetén vissza kell téríteni az utasoknak a jegy árát, továb-bá gondoskodni kell az utasok megfelelő ellátásról is (étel, ital, szükség esetén szállás) ez alatt az idő alatt. Ezen felül kártérí-tés is jár az utasoknak, amely-nek mértéke – a késés mérté-kétől és az út hosszától függő-en – a jegy árának egynegyede vagy fele lehet. Az új szabályo-zás nemcsak a késésekre és já-rattörlésekre terjed ki, de biz-tosítja a fogyatékkal élő utasok jogait is – hívta fel a figyelmet az EP közlekedési és idegen-forgalmi bizottságának póttag-

ja, aki egyúttal jelezte, hogy a rendelkezések a Tanács jóváha-gyását követően, 2012-ben lép-hetnek életbe. Az autóbuszos utasok jogait védő szabályokról tovább folynak a tárgyalások az uniós intézmények között, ame-lyek elfogadása ősz után várha-tó. A Parlament szeretné elérni, hogy a busztársaságok két órát meghaladó késés, a poggyász el-vesztése valamit baleset esetén kártérítést legyenek kötelesek fizetni.

TIMOCOM – VIRTUÁLIS KERESKEDÉSFuvarok, fuvareszközök A hazánkban immáron 12 éve működő fuvar- és raktérbörze szolgáltatója, a TimoCom Soft- und Hardware GmbH sajtótá-jékoztatóján Vértesi Gábor ér-tékesítési menedzser előadá-sában nagy hangsúlyt fektetett a cég új szolgáltatásának, a TC eBid® tenderkiírási platform ki-emelésére, amellyel immáron

az árukibocsátók is részt vehetnek az azonnali megbízá-sokban.Az online működő fuvarbörzén (TC Truck&Cargo) az ügyfeleknek lehe-tősége van a sza-bad fuvarok és fu-vareszközök virtu-ális kereskedésére, valamint a felhasz-nálók adatainak el-lenőrzése (a TC Profile® fuvar-jegyzékben) mellett újabb üzleti partnerkapcsolatok kiépítésé-re. Az azonnali megbízások pi-acán a gyors üzletmenet a jel-lemző, ahol a napi fuvarfelada-tok megkönnyítése az elsődle-ges cél – ebben az integrált tér-képszoftver és útvonaltervező (TC eMap®) is segít.A szerződéses logisztika a hosz-szú távú üzleti kapcsolatok elő-teremtésében fontos. A TC Bird® tenderkiírási platformon



Nyulasi Ferenc (marketing), Hock-Ritter Ildikó (Hock-R Kft. vezetője)

és Vértes Gábor (értékesítési menedzser)

HÚSZPERCES KRIMI MILÁNÓ MELLETTWebbase GPS – a megmentő!Igazi mini krimi színhelye volt a milánói körgyűrű déli része mel-letti iparterület július 14-én. A húszperces történetben egy ma-gyar fuvarozócég, az olasz rendőrség és néhány műhold játszot-ta a főszerepet.Alig két percre ugrott be a Milánó melletti felrakóhely portájá-ra a zalaegerszegi Gergely Transport kamionjának vezetője, ám kiérkezve már csak a saját járművének a hátulját látta kihajtani a parkolóból. A fiatal kamionosnak minden irata, holmija az autón volt, egyedül a slusszkulcs és a céges telefon volt a zsebében.Azonnal felhívta a cégvezető Gergely Sándort, hogy elvitték – az egyébként még üres – szerelvényt. A tolvajok nem tudták, az autóba egy Webbase GPS flottakövető berende-zést szereltek, amire semmilyen külső jel nem utalt. Így a zalaegerszegi fuvarközpontban folya-matosan látták, merre tart az autó.Közben a sofőr a felrakó hely cégvezetőjével személyautóba ült, és elindultak a legközelebbi rendőrőrs felé. Eközben Gergely Sándor felhívta egyik ismerősét, aki jól beszél olaszul, megkér-te, jelentkezzen be ő is a műholdas nyomköve-tő honlapjára, ahonnan figyelheti az autó moz-gását.Az olaszul beszélő barát telefonon keresztül is-mertette a helyzetet, az olasz rendőrnek is meg-adva a GPS követőrendszer hozzáférését. Idő-közben a fuvart megrendelő német cég – szintén a GPS adatok alapján – az olasz csendőrséget is értesítette, miközben a magyar rendőrök is jel-zést kaptak.Az olasz hatóságok a műholdas rendszer ada-tai alapján kezdték el a bekerítő műveletet. A

bűnözők a menekülés során az autópálya felé haladva több so-rompón is erőszakkal hajtottak át. A vontatmányt egy üres te-rületen lekapcsolták, és még arra is volt idejük, hogy a kamion sofőrjének irattárcáját átadják egy társuknak. Ő a bankkártyá-ról a magántelefonban megtalált PIN kóddal csaknem 200 ezer forintot emelt le.A kamion elkötése után nagyjából 20 perccel egy parkolóban si-került elfogni a tolvajokat, egyiküket a vontatóból, társát a mö-götte lévő személyautóból húzták ki. A magára hagyott pótko-csit nem sokkal később fedezték fel az útvonaltól nem messze. Mivel igen jól szervezett bűncselekményről van szó, a nyomozás Olaszországban tovább folyik, a kamion és a sofőr azonban már hazatérhettek Magyarországra.


ITT AZ ÚJ OPEL MOVANO!Könnyű haszonjármű, nehéz feladatokraEz az Opel szlogenje a teljes kon-cepciójában megújult Movano kí-nálathoz, amely nemzetközi pre-mierje még áprilisban, a birming-hami haszonjármű-kiállításon volt, a hazai forgalmazás, a június végi sajtóbemutatóval vette kez-detét.■ Harmadik generáció, 11 éve a piacon – A Movanók 1999-ben in dultak piachódító útjukra, a mostani immár a harmadik nemzedék, amely megjelené-séig több mint 167 000 darabot értékesítettek. A teljes meg úju-lás jegyében az Opel 2013-ig meg akarja duplázni a Movanók ér tékesítését. Ennek kicsit el lent-mondani látszik, hogy az új kon-cepcióban – legalábbis idehaza – csak zárt furgonok vannak, fülkés alvázak nincsenek. ■ Megnövelt szállítókapacitás – A legújabb Movano kínálat szintén a Renault-Opel közös fejleszté-si projekt keretében született, be leértve az új erőforrást is.

A Movanók négyféle hosszúságban ké szül-nek, amely há romféle, 3182; 3682; 4332 mil-liméteres tengelytávot és 1024 milliméteres normál- vagy 1674 mil-liméteres hosszú hátsó túlnyúlást jelentenek. A hátsó túlnyúlás mér-

téke az első- vagy hátsókerék-meghajtás függvénye. Az első két tengelytáv esetén csak első-kerék-meghajtással kaphatók, a harmadiknál mi választhatunk az első- és hátsó meghajtás között, hátsó szóló abroncsozással.A megengedett össztömeg 2800; 3300 és 3500 kilogramm, a hátul ikerabroncsos modellek össztö-mege 3500 és 4500 kilogramm. A tetőterhelés legfeljebb 200 ki-logramm lehet. A maximális von-tatható össztömeg elsőkerék-meghajtás esetén 2500, hátsó meghajtásnál 3000, míg fék nél-kül egységesen 750 kilogramm. A Movanók 8; 9; 10,8; 12,4; 13; 14,2; 14,9 és 17 köbméteres rak-térfogattal kaphatók, a normál, a magasított vagy extra-magas tető, illetve a hátsó túlnyúlás függvényében. Az L2 hosszú-ságtól kezdődően az oldalsó to-lóajtó 1270 milliméter széles, az L1 esetében 1050 milliméter. A hátsó kerékdobok közti távol-ság szóló abroncsozásnál 1380 milliméter, de ikerabroncsozás-nál csak 1080 milliméter. A hátsó

raktérajtók opcióként 270 fokig nyithatók.A padlómagasság első meghaj-tásnál 540 milliméter terheletle-nül, de hátsó meghajtásnál sem több 670 milliméternél.A hasznos teherbírás 2,8 ton-nás össztömegnél 994–1659, 3,3 tonnánál 1390–1489 kilogramm. A 3,5 tonnásoknál első meghaj-tásnál 1505–1684, hátsó meg-hajtásnál 1254–1390 kilogramm. A 4,5 tonnások hasznos teher-bírása 2151–2254 kilogramm. A fordulási körátmérők 12,5–16,2 méter között alakulnak.A Movano vásárlók több mint 300 változat közül választhat-nak.■ Új erőforrás és biztonság – A motornál a leglényegesebb vál-tozás, hogy a korábbi 2464 köb-centiméter helyett 2298 köbcen-timéterre csökkent a lökettérfo-gat. A motoroknál az eddigi 100; 125; 145 lóerős teljesítmények maradtak, változatlanul 3500-as percenkénti fordulatszámon. A forgatónyomatékok 260; 300 és 320 newtonméterről 285; 310 és 350 newtonméterre változtak, amelyek 1250–2000 között, a 146 lóerős motornál 1500–2750 fordulat/perc tartományban áll-nak rendelkezésre. Az erőátvi-telt egységesen 6 fokozatú, kézi kapcsolású, illetve a 100 lovas motor kivételével 6 fokozatú, extraként kapható, automatizált váltóművek biztosítják. Az új 2,3 literes motorok taka-rékosabbak és 40 ezer kilomé-terenként vagy évente esedékes az olajcsere. A hűtőfolyadékot a

korábbi 120 ezer kilométer he-lyett, csak 160 ezer kilométernél kell cserélni. A motor élettarta-mát legalább 400 ezer kilomé-terre tervezték, a kalkulált szer-vizköltségek 24 százalékkal ala-csonyabbak elődjétől.A biztonságot az ABS, és EBD mellett ESP is növeli, ami a hát-sókerék meghajtásnál széria, de fronthajtáshoz extraként rendel-hető. Differenciálzár szintén ren-delhető (hátsó meghajtáshoz). A 80 literes üzemanyagtartály mellett 105 literes is rendelhe-tő, amely közel 1400 kilométer-re elegendő.■ Nagyobb komfort és több praktikum – A fülkét érintő leg-nagyobb változás az 57 millimé-terrel hosszabb belső tér, de a nagyobb komfort mellett a köny-nyen átlátható kezelhetőszervek megmaradtak. Napjainkban már teljesen megszokott és termé-szetes, hogy a vezetőfülke egy mobil iroda szerepét is betölti. A tárolóhelyek és felületek, az ira-tok, védőkesztyű, frissítő, eset-leg hűtőtáska mellett, a munkát segítő készülékek (telefon, navi-gációs-rendszer, laptop, kézi kódleolvasó stb.) elhelyezésére is gondolni kell vagy legalábbis igény szerint (extraként) biztosí-tani a lehetőségeket. K. B.



1. Könnyű gépi rakodás 2. A maximum 4,5 tonnás össztömeg és 17 köbméteres raktér 3. Kiváló menettulajdonságok, számos aktív biztonsági

megoldás 4–5. A komfortos belsőhöz nagyszerű használhatóság is társul

1

2

3 4

5

10 movano_lapz.indd 1010 movano_lapz.indd 10 16.7.2010 13:56:0716.7.2010 13:56:07

személyazonosító igazolványuk és gépjárművezetői engedélyük, útlevelük valamint gépjármű for-galmi engedélyük esetében.Az új szolgáltatás mellett a KEK KH már évek óta az úgynevezett proaktív tájékoztatással kíván könnyíteni a polgárok okmány-irodai ügyintézésén. A proaktív szolgáltatás keretében az ügy-félkapuval rendelkező polgárok elektronikus értesítést kapnak okmányaik lejárati idejéről. Az elektronikus szolgáltatásokon túl a KEK KH személyes ügyin-tézésre is lehetőséget biztosít az általa működtetett Központi Ok-mányirodában, amely hétközna-pokon meghosszabbított nyitva tartással, sőt szombaton és va-sárnap is várja ügyfeleit a Buda-pest, XIII. kerület Visegrádi utca 110-112. szám alatti ügyfélszol-gálatán.

NEMZETI ÖSSZEFOGÁS FUVAROZÓI FÓRUM Árvízkárosultak megsegítéseAz árvízkárosultak hatékony és kézzelfogható megsegítése ér-dekében nemzeti összefogást hirdetnek a legnagyobb magyar közúti fuvarozók. A kezdemé-nyezés alapítói céljaikat a magyar adóbevételek jelentős növelésé-re tett vállalásukkal, a magyar vállalkozások adófizetési fegyel-mének javításával, a magyar lo-

gisztikai ágazat nemzetközi ver-senyképességének fokozásával kívánják elérni, – jelentette be az alapítók képviseletében Wá-berer György, a Waberer’s Hol-ding elnök-vezérigazgatója. A fórum alapítói a következő fél éves időszak alatt közel 2 milli-árd forint jövedéki adó többletet biztosítanak a magyar költség-vetésnek oly módon, hogy 2010. december 31-ig itthon vásárol-ják meg azt a több mint 20 millió liter gázolaj mennyiséget, amit korábban a Magyarországról európai célállomások felé indu-ló fuvarjaik esetében – költség-megtakarítási okokból – Ausztri-ában tankoltak. A civil kezdemé-nyezés azt javasolja a kormány-nak, hogy az így megnövekedett költségvetési forrással növel-je meg az árvízi helyreállításra szánt kormányzati segélycsomag

összegét. Az alapítók kérik, hogy a megkezdett tárgyalások ered-ményeként a kormány tegye le-hetővé a kereskedelmi gázolaj bevezetését a közúti fuvarozók számára 2011. január elsejétől.

OKMÁNYIRODÁK SZOLGÁLTATÁSASms/e-mail értesítésJúlius közepétől sms-ben vagy e-mailben is értesítést kérhetnek az ügyfelek az okmányirodák-ban arról, hogy elkészült az ál-taluk igényelt igazolvány, útlevél, illetve vezetői engedély – közöl-te a Közigazgatási és Elektroni-kus Közszolgáltatások Közpon-ti Hivatala (KEK KH). A figyel-meztető e-mailt három alkalom-mal, az érvényességi idő lejárta előtt 2 hónappal (útlevél esetén 6 hónappal), majd 1 hónappal és végül a lejárat napján kapják meg az érintettek kártyaformátumú



TANDEM többfunkcióstrailerek

Alacsony építésű kisgépszállító2100–3500 kg

Alacsony építésű gépszállító5000–10 500 kg

Magas építésű nehézgépszállító6900–18 000 kg

Billenős és gépszállító6900–18 000 kg

www.kormendi-online-hu

Tel.: 06-24-530-710, 711. Fax: 06-24-530-790. E-mail: [email protected]

Körmendi Kft.2310 Szigetszentmiklós, Csepeli út 32.

S91 MIDIBUSZKészül a második!Sok lelkes fiatal érdeklődik a hazai busz-gyártás iránt. Véleményüket, észrevételei-ket az interneten teszik közzé rendszere-sen. Adamis Gáborban, a Webasto Hungá-ria Kft. ügyvezető igazgatójában merült fel a gondolat, a fiatalokat meghívja busznézőbe, vagy ahogy ő mondta, buszsimogatóba. Az összejövetelnek a NABI adott otthont. Az ok: ezúttal a NABI budapesti telepén készül a második S91 midibusz.

Baranyai Ferenc, a NABI ügyvezető igazga-tója köszöntötte a fiatalokat, akiket Adamis Gábor ismertetett meg a Webasto történe-tével, ezt követően a NABI részéről Laskói József beszélt a gyár tevékenységéről, majd a közös munkáról, azaz az S91-es busz épí-téséről. A bőséges információk birtokában a 17 érdeklődő fiatal meg is tekinthette a készülő autóbuszt. A szakértelemről árul-kodó kérdésekre Adamis Gábor, Laskói Jó-zsef és Kozák Péter, a Molitus Kft. vezető-je válaszolt.

11 lapz.indd 1111 lapz.indd 11 2010.07.21 10:25:222010.07.21 10:25:22

z a megállapítás kétszere-sen is igaz volt, hiszen a

közel és a távolabbi, de minden-képpen a múlt járműveit Polgá-ron az Archeopark fogadta. Az a különleges park, ahol az M3-as autópálya építése során talált régészeti leleteket mutatják be, továbbá skanzenszerűen a kör-nyék jellegzetes épületeit, hasz-nálati tárgyait.Béke Antal és elszánt segítői, akik közül Tildy Tibor neve fel-tétlen megemlítendő ismét,

immár harmadik alkalommal szervezték, gyűjtötték össze az Ikarus, Csepel rajongókat – buszostól, autóstól vagy éppen anélkül. Láthattunk itt nagyon idős és kevésbé idős buszokat, teherautókat, elkeserítően ki-néző roncsokat (bár ezek leg-alább a MÉH-telepen rájuk váró visszafordíthatatlan művelettől megszabadultak, és remény-kedhetnek egy szebb jövőben), és láttunk nagy szakértelem-mel és sok szeretettel helyre-

állított járműveket. Voltak bu-szok, teherautók, amelyek nap mint nap dolgoznak, és akadtak, amelyek már csak reprezentál-nak. Sok járműnek láthatóan nincs félnivalója a roncsteleptől, más busznak viszont a sorsa épp most vált bizonytalanná.Jó látni, hogy vannak már ugyan az idősebb korosztályhoz tar-tozók, akiknek még van ked-vük ehhez az erőmutatvány-hoz, amit egy-egy öreg jármű vezetése igényel. Mint ahogy jó

látni a fiatalokat, akik azon igye-keznek, hogy egy Ikarus, Csepel vagy más veterán korú jármű tulajdonosai lehessenek.– A múlt, a jelen összetartozik, arra kell törekedni, hogy a régi járműveket, az egykori magyar járműgyártás emlékét megbe-csüljük. Ezt a célt szolgálja ez a rendezvény is – mondta Nedecz-ky Tibor. – Köszönet mindazok-nak, akik pénzt, időt, energiát ál-doznak arra, hogy a múltat meg-őrizzék. Meg kell becsülnünk azt a tudást, amely ezekben a jár-művekben van! Ez a rendezvény itt Polgáron már a harmadik, jó úton van afelé, hogy hagyomány teremtődjön. Jó lenne, ha jövőre még több felújított járművel ta-lálkozhatnánk itt!Béke Antal, a magát is őrültnek tituláló szervező elmondta, 5 évet dolgozott a Borsod Volán-nál, tuningolta a 266-osát. Bár már önálló vállalkozó, a busz

III. IKARUS, CSEPEL ÉS VETERÁN JÁRMŰVEK TALÁLKOZÓJA 2010

12

EE

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 AUGUSZTUSI HORIZONT

III. Ikarus, III. Ikarus, Csepel és Veterán Járművek Találkozója Csepel és Veterán Járművek TalálkozójaAUTÓ(BUSZ)-MATUZSÁLEMEK POLGÁRON

Itt a történelem – mondta Nedeczky Tibor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete társelnöke, a Személyszállítási Tanács elnöke a polgári, III. Ikarus, Csepel és Veterán Járművek Találkozója megnyitóján.

1–2. Igazán szép látvány 3. Béke Antal kisfiával és a sok közül az egyik lelkes segítőjével, Tildy Tiborral3. Nedeczky Tibor, a rendezvényt támogató MKFE társelnöke, a Személy szállítási Tanács elnöke köszönte meg azok fáradozását, akiknek fontos a múlt megőrzése

3 4

2

1

12-18 polgar.indd 1212-18 polgar.indd 12 2010.07.19 12:11:152010.07.19 12:11:15

zését, átmentését a jövőnek, hi-szen a járművek, az autóbuszok az emberek mindennapjainak része, vitte (viszi) őket esküvő-re, keresztelőre, iskolába, mun-kába, pihenni…

és a régi járművek iránti rajon-gás évről évre csak erősebb lesz nála. Eleinte egy-egy vasat csempészett a portára, elhi-tetve a család nőtagjaival, azok ott állnak már időtlen idők óta,

csak nem vették észre. Örül annak, sikerült a gyűjtőszenve-délyét úgy megőrizni, hogy köz-ben a család is megmarad.Mint említette, jó lenne, ha nemcsak megszállott magán-

emberek lennének, akik sza-badidejüket, hétvégéiket arra áldoznák, hogy roncsokból jár-műveket varázsoljanak, hanem a cégek is kötelességüknek érez-nék a közlekedési múlt megőr-



∂

Kónya Sándor egy pillanatot kért, míg elhozta a buszból a zakóját, mert úgy gondolta, a buszról és a róla készült képen illik a teljes egyenruhát viselje.Debrecenből érkezett a Hajdú Volán Ikarus 311-ese a talál-kozóra, úgy tűnik, visszatérő vendég lesz. Kónya Sándor, aki egyébként a is busz állandó ve-zetője büszkén jegyezte meg, nemsokára nyolcadjára vizs-gázik a busz. Különleges oka is van a különleges szeretetnek, mert mint mondta, friss jogosít-vánnyal az első útján éppen egy ugyanilyen típust vezetett, nem is akárhova, hanem az Újvidék–Belgrád–Zágráb–Rijeka útvo-nalon! Kónya Sándor hozzáfűz-te – az még nem is volt ilyen jó állapotban, az egy roncshalmaz volt ehhez képest.– Vezetni nem a legkönnyebb, hiszen még minden mechani-kus rajta, nincs ám szervokor-mány, automataváltó… Ennek a szervója jó nagy szelet kenyér jó nagy darab szalonnával, hagy-mával – állítja a busz ura, aki még azt is elárulta, neki egyál-talán nem hiányoznak a mai bu-

Ikarus 311: friss jogosítvánnyal és nyugdíjaskéntIkarus 311: friss jogosítvánnyal és nyugdíjasként

szokban használatos különféle kényelmi berendezések, sze-rinte az ülések olyan kényelme-sek, hogy még ma is megállják a helyüket, több száz kilométe-res utazás sem fárasztó. (Azért hozzáfűzi, a legkényelmesebb a farmotoros busz volt, akkoriban Európa minden szempontból legjobban eltalált busza, arról nem is beszélve, hogy egyúttal a legszebb is!)Kónya Sándor már nyugdíjas, más buszt nem vezet, csak ezt

a 311-est, amelyről azt is tudja, 1957-től gyártották, egészen 1971-ig. Ez a busz az utolsó da-rabok közül való, 71-ben ké-szült. A két nyugdíjas (a vezető és a busz) együtt járnak rendez-vényekre, veterántalálkozókra, kiállításokra. Előfordul, hogy

esküvőre, keresztelőre rende-lik meg. Sőt az is megtörtént, a feleség a férj születésnapjá-ra egy városnéző túrával ked-veskedett. – Reggel megálltam a ház előtt, bedudáltam, a férj legnagyobb meglepetésére ott állt ez a szép Ikarus!

Először azt hittem, valami alka-lomra készült a tábla, jópofaság-ból. Aztán kiderült, halálosan komoly az Utolsó járat felirat!Szabó Miklós garázsmester

beszélt szomorúan az 1987-es gyártású Ikarus IK 280.026 csuklós busz debreceni végnap-jairól. 2009. július 1-jétől Deb-recen város helyi közlekedésé-ben szolgáltatóváltás történt, ezért ettől az időponttól kezd-

ve a Hajdú Volán Zrt. helyi já-ratainak autóbuszai nem vé-geznek személyszállítást Deb-recenben. A gázüzemű jármű-veket is átcsoportosították, a helyközi üzem vette át ezeket ideiglenesen. De ez csak a hal-

doklás meghosszabbítását je-lentette, 2010. július 1-jétől a Hajdú Volán Zrt. leállította a földgáz motorikus célú felhasz-nálásának alkalmazását, ezzel egy közel negyedszázados gázos üzem szűnik meg!

1. Kónya Sándor 2. Ikarus 311-es3. Hangulatos buszbelső4. A motorsátor tetején

a 311-es emlékkönyve minden fontos információt őriz

1

2

3 4

Utolsó (?!) járatUtolsó (?!) járat

1–2. Az NDK-ból hazajött Ikarus sorsa igencsak bizonytalan

1 2


Pedig Magyarországon a Hajdú Volán volt az a társaság, amely elsőként alakított át dí-zelüzemű autóbuszt először ve-gyes üzeművé, majd tisztán gáz-üzeművé a környezetvédelem jegyében! Mindezt 1996-ban!A busztalálkozóra eljött autó-

busz 1997-ben tért vissza Ma-gyarországra (a volt NDK-ból), 2000-ben a karosszériáját telje-sen felújították, 2001-ben alakí-tották át gázüzeművé. A Hajdú Volánnál 625 403 kilométert fu-tott (ebből gázüzemben 519 665 kilométert). A motorja: Rába

G10 DE VTLL 190, 10 350 cm3-es, a négy darab gáztartály térfo-gata egyébként 310 liter. A busz-ban 103 álló- és 38 ülőhely van.– A sorsa? Erről nem tudunk semmit, érdeklődőt, vásárlót várnak rá, talán Szegeden lesz vevői szándék, mert ott köz-

lekednek gázüzemű buszok is. Persze legszívesebben megtar-tanánk, a főnökünk csakúgy, mint mi, úgy a szívünkhöz nőtt. Kuriózum lenne ez, és van még egy vegyes üzemű busz is. Nem szívesen válunk meg tőlük, de sajnos ez nem rajtunk múlik.



∂

A gázüzem „lelke”

Szabó Miklós garázsmester,

Molnár Tibor, a busz vezetője, a szélvédő

mögött pedig az a bizonyos Utolsó

járat tábla

1. Kovács Balázsnak munkaeszköz és hobbi is a 14 éves Ikarus 2. A DAF

motoros Ikarus a 14 évével olyan fiatal, hogy külföldre is mehet

3. Barátokat, ismerősöket, segítőket hívott meg Balázs a busztalálkozóra

4. Kicsit szögletesebb műszerfal, de Ikarus

Amíg a „gyerek” előkerült, aki egyébként a busz tulajdono-sa, az édesapa, Kovács Sándor mondott el néhány információt a buszról.– Ez egy 14 éves, budapesti gyár-tású Ikarus 350-es, DAF moto-ros, jelenleg 1 400 000 kilométer van benne. A fiamat gyerekkora óta érdeklik az általa nagytestű autóknak nevezett buszok. Míg más fiú a különleges személyau-tók, sportkocsik iránt lelkende-zett, nála csakis a nagy jármű-vek jöhettek szóba. A szakmá-ja repülőgép-szerelő mezőgaz-dász, de a nagy autók biztosítják a megélhetést, amely egyúttal a hobbit is jelenti. Lehet, ez így a legideálisabb.Kovács Balázs fiatal kora ellené-re már busztulajdonos jármű-vezető-oktató, utóbbit minden „nehéz” kategóriában vállal. Ez az autóbusz is oktatóeszköz, a buszos jogosítvány megszerzé-séhez ezen az Ikaruson gyako-rolnak a hallgatók.– Lehettem úgy 16-17 éves, ami-kor egy körre kaptam egy BKV buszt, akkor kezdődött minden – mondja Kovács Balázs. – Al-kalmazottként nem szívesen helyezkednék el, jobb ez ahogy most csinálom. Ezzel az autó-busszal oktatok, ezen kívül kü-lönjárati buszként is dolgozunk. Szerencsére ez már olyan felsze-reltségű, hogy nemcsak belföl-dön közlekedhet, hanem mehet külföldre is.

Az autóbuszt két éve a Bács Vo-lántól vettük. A fődarabok rend-ben voltak, motor, váltó, futómű, de a karosszérián akadt munka. Jó fél évet dolgoztunk rajta, mire ilyen elfogadható állapotba hoz-tuk a barátaimmal. Kíváncsi vol-tam erre a találkozóra, az ma-gától értetődő volt, hogy busz-szal jövök. Végül egy nagy tár-saság kísért el, mert meghívtam barátaimat, ismerősöket, akik sokat segítettek nekem, hogy a busz ilyen állapotba kerülhessen. Szombaton itt voltunk, a vasár-nap pedig, mint mindig, a busz-takarításé, a szépítgetésé.Jó lenne még egy másik autóbusz is, de ha egyedül viszem a vállal-kozást – jóllehet szüleim, nagy-szüleim is segítenek, támogatnak –, akkor sokáig ez marad. Ameny-

nyiben valakivel sikerül társulni, akkor nem lehetetlen, hogy lesz egy másik busz is, de az nagy va-lószínűséggel nem lehet Ikarus, mert az utazási irodák magas igé-

nyeinek Ikarusszal már nemigen lehet eleget tenni. Akárhogy is alakul, ez az Ikarus nekem meg-marad, lehet másodiknak, lehet (sokáig) egyetlennek.

Kenyér és hobbiKenyér és hobbi

1

2

3 4

A csuklós Ikarusnak ismerős le-hetett a Polgár felé vezető út, hiszen már tavaly is a résztve-vők között találkozhattunk vele. Sőt az elmúlt évben,a gyorsulá-si versenyen a busz vezetője, Major Andrea maga mögé uta-sította a másik nem vezetőit.

Andrea elmondta, a busz az Élő Minivilág Környezetvédelmi Ala-pítvány tulajdonában van, kör-nyezetvédelmi oktató jármű-ként üzemeltetik. Még a KHVM idejében pályázatot nyertek, abból rendezik be a buszbelsőt, lesz kiállítás, terepasztal, kiépí-

Használt Ikarus, mint környezetvédelmi tanítóHasznált Ikarus, mint környezetvédelmi tanító


végül nem közvetlenül a Kisal-föld Volántól vettük meg.Andrea azt is elárulta, a 90-es évek elején dolgozott egy akkor induló vállalkozásnál. A cég ve-zetője szorgalmazta, hogy sze-rezzen teherautós jogosítványt. Ezt egymás után meg is tette, mindenre – buszra is – rendel-kezik vezetői engedéllyel. Bár soha nem dolgozott járműveze-tőként, de ha vizsgáztatni, szer-vizbe kellett vinni autót, vagy külföldről behozni teherau-tót, autóbuszt, jól jött a cégnél az alkalmi pluszsofőr. De mint mondta, nem volt nehéz rábe-szélni őt ezekre a feladatok-ra, mert már gyermekkorában megfertőződött, édesapja 1967 óta a Főtaxinál dolgozott.

tenek egy számítógépes háló-zatot. A kiállítás egyik témája a közlekedés. Mivel ők nem egy ultrazöld alapítvány, azt vallják, a közlekedés fontos része az autóbuszos közlekedés, ezért is vettek autóbuszt, és mondjuk nem egy pótkocsit.Több érv is szólt az Ikarus mel-lett – a legfőbb, hogy magyar termék. Nemcsak azért lett egy idősebb busz, mert az olcsóbb, hanem ennek is a környezetvé-delmi oldalát nézték, azaz hogy tudatosítsák már gyerek, fiatal korban, egy fogyasztási cikket sokáig kell használni, nem kell a fogyasztói társadalom szokásai-ból azt elsajátítani, hogy mindig újabb és újabb dolgot kötelező megvásárolni!

– Persze gazdasági szempontok is közrejátszottak az Ikarus-vétel-ben, ezeket a típusokat könnyű karbantartani, gazdaságosak, a szerelők értenek hozzá – mond-ja Andrea. – Szerencsére, nekünk nem az utazási irodák elvárásai-nak kell megfelelni. A busz jó ál-lapotú, motor, váltó, váz, futómű rendben van, külsőleg azért javí-tunk még majd rajta. A környezetvédelemben tevé-kenykedőként azt szintén fon-tosnak tartják, hogy a levegő tisztaságára ügyeljenek. Ezért örömmel üdvözölték, amikor tudomásukra jutott, egy cég koromszűrő rendszert fejlesz-tett ki, amely idős járművekre felszerelhető, azzal azok Euro-fokozata javul. Így nem kell ha-

talmas beruházással el-érni a kívánt környezet-védelmi szintet, lehet megfizethető módon is támo-gatni a környezetvédelmet. – A környezetvédelem egyéb-ként nem egy könnyű téma, de nem is mindig abból áll, hogy hozunk betarthatatlan szabá-lyokat, amelyek rengetegbe ke-rülnek, de majd más megfizeti. Szerintünk a környezetvéde-lemben a legegyszerűbb dolgo-kat kell megvalósítani, mert az a legkönnyebb, arra mindenki képes, és így a látványos ered-mény sem marad el!Ez a busz egy 1988-as gyártá-sú jármű, hazai piacra készült, végig a Kisalföld Volánnál dol-gozott, ott kapott teljes körű felújítást is, műszakilag kifogás-talan, megkímélt jármű. Inter-neten keresgéltünk buszt, de



A csuklós Ikarus második életében is szolgálatban lesz, bár más feladattal

Major Andrea és az Élő Minivilág

Környezetvédelmi Alapítvány érdekes

megközelítésben hívja fel a figyelmet környezetünk

megóvására

A Debrecenből érkezett Mónus István lelkesen mutatja, hogy csillog-villog a busz fényszó-ró kerete. Ezzel ha lehet, még büszkébb a még szebb lett Ika-rus 250/59-re. Lelkesen ma-gyarázza, hogy az eredeti 250-esnek 1968-ban volt a bemuta-tója, ez ennek egy továbbfejlesz-tett változata. 1983-ban készült, 11 éve van a Cézár Kft.-nél. Előt-te a Mosonmagyaróvári Timföld Sportklub autóbusza volt, erről

az időszakról nem tud semmit, de azt igen, mióta ennél a Kft.-nél van, ő viseli gondját, a felesé-ge mellett ez a busz a mátkája.Elmondása szerint jobban szere-ti az Ikarust bármely híres-neves külföldi márkánál, ehhez mindig visszahúzza a szíve. Meg is tudja magyarázni: ez magyar, ez vi-lághíres, ebben anyag, tartalom van, a busznak kimagasló mű-szaki jellemzői voltak, olyannyi-ra, amikor 1968-ban elkezdték gyártani, a 250-es Ikarus busz világdíjat nyert.

Belföldön közlekedik, a cégnek a Debreceni Agrártudományi Egye-temmel van szerződé-se, hallgatókat szállít ki mezőgazdasági üzem-egységekhez, többféle telepekre, a társegyete-mekre Mosonmagyaró-várra, Gödöllőre, Ka-posvárra. Tanítási idő alatt mindennap dol-gozik, csak december-ben, januárban és nyá-ron nem. Nemcsak

Luxusbusz a múltbólLuxusbusz a múltból

1. A kép bal oldalán Nagy Béla karosszérialakatos, a busz jelenlegi állapota az ő keze munkáját dicséri. Mellette a 250/59-es alig elfogult vezetője, Mónus István2. Az egyetemi hallgatók sem panaszkodnak a busz komfortjára, egyébként nincs is mire3. Egykori TOP turistabusz vezetői munkahelye

∂

1

2

3


haza a 90-es évek elején. Telje-sen felújították, azóta hazai föl-dön szállítja az utasokat.A busz vezetője, Dankó György a fiatal generáció képviselője. Fon-tosnak tartja elmondani, gyerek-kora óta kedveli a buszokat, fel-nőttkorára ez hobbivá lett. Ha szabadnapos, két napnál tovább nem bírja, már menne dolgozni. Saját buszról álmodik, egy csuk-lósról, de egyelőre egy óriási és alapvető akadály van: a busz be-szerzési és fenntartási költsége.Így egyelőre maradnak a vállala-ti buszok, ez az Ikarus is, amely-ben számára nem is munka,

az aszfalton állja meg a helyét, gyakran kell földúton menni, szá-mára az sem gond.– Még azt sem lehet mondani, hogy nem komfortos – veszi vé-delmébe a buszt Mónus István. – Az ülések kényelmesek, magas támlásak, vetekszik bármely mai

üléssel, ezt bizton állíthatom. Légkondi az nincs, de arra nincs is mindig szükség. Ez a busz 25 éves, karnyújtásnyira van a ve-terán kor. Egy fiatal buszszak-értő megjegyezte, hátul nincse-nek ülések. Mert nincs is ott ki-alakított üléshely. Ez egy luxus-

busz volt, hátul hűtőszekrénnyel, gardróbbal vagy sofőrhálóhellyel, ha 2 buszvezető ment az útra. Célzott közönségnek gyártot-ták, az IBUSZ-nak, a Malévnek, rengeteget exportáltak belőle az egykori Szovjetunióba, NDK-ba.A 250-es autóbusz a 256-oshoz

képest 1 méterrel volt hosszabb, de míg abban 48-an utazhattak, ebben 44-en, sokkal szellőseb-ben, kényelmesebben. Ez volt a TOP modell, azóta eltelt pár év, de ennek most sem kell szégyen-keznie! Nekem minden alkalom-mal öröm, ha vezethetem.



∂

∂

– Figyelje, micsoda hangja van ennek az ajtónak – szólított fel egy Ikarus-rajongó, itt igazán jól

hallható a dupla szárnyak moz-gása! Aztán vagy négyszer kinyi-totta, becsukta a csuklós Ikarus

minden ajtaját. Gyanítottam, már nem is az én meggyőzésem volt a cél, hanem némi hangem-lékidézés a gyerekkorból.Az 1981-es évjáratú, 280.15-ös

Ikarus eredetileg Miskolcon járt – magyarázza Fercsik András, a busz tulajdonosa. 1988-ban le-selejtezték, átkerült Szombat-helyre, ott közlekedett helyi já-ratban egészen 2009 decembe-réig. 1998-ban felújították, de olyan főegységek, mint az orosz első híd vagy a műszerfal mega-maradtak.Ikarus-fanatikus vagyok, ezt meg kellett szereznem: orosz híd, Csepel kormány, harmoni-kaajtók… szerintem lehet, hogy a legutolsó ilyen az országban. Írtam levelet az illetékesek-nek, hogy szeretném megőrizni ebben az állapotában. Sikerült megvenni! Az utolsó üzem ál-lapotában van, így közlekedett még egy fél évvel ezelőtt, és bírja! Hát nem fantasztikus! Va-lószínű átfényezem, BKV-s szí-nekre. BKV-s buszt szerettem volna, de az nincs már, ezeknek a buszoknak nagy a keletje.Ez az Ikarus nincs nálam egye-dül, van egy 1973-as évjára-tú 280-asom is, azzal akad még tennivaló, az még felújításra vár.

„Orosz híd, Csepel kormány – és az enyém!”„Orosz híd, Csepel kormány – és az enyém!”

1. Az országban keleten és nyugaton egyaránt szolgált2. Fél éve boldog Ikarus-tulajdonos Fercsik András3. Alkalmi utasok4. Múltidéző munkahely jobb oldalon a csattogást előidéző ajtó nyitó/csukó gombok

1

3 4

2

A Szabolcs Volán autóbusza sza-badnapot kapott a találkozóra, mert az Ikarus 260-as egyéb-

ként helyi járatban közlekedik mindennap. Az Ikarus külföldön is dolgozott, az NDK-ból tért

Fiatal ember öreg buszbanFiatal ember öreg buszban

1

2 3

1. Fiatal ember öreg buszban, a volánnál Dankó György2. Szabadnapos résztvevő3. Ilyen tiszta buszban szívesen utaznak az emberek


Pillanatképek a találkozórólPillanatképek a találkozóról



1–2. Szebb napokat is látott már ez a faros Ikarus és Csepel 3. Az OT-s rendszámú Csepel ismét eljött 4. Egy darab Amerika 5. Tűzoltó Ikarus 6. A Miskolci Városi Közlekedési Zrt. old timere 7. A jövő Ikarusai 8. Ez is veterán, egy Peugeot 404-es 9. Nagy sikert arattak a régi traktorok 10. A gyorsulási verseny rajtjánál 11. Árválkodó Rába

1

2

3 4 5

6

7

8 9

10

11


hanem szórakozás a vezetés. A busz szembeötlő jó állapotá-ról és tisztaságáról az a vélemé-nye, hogy ennek természetes-

nek kell lennie, senki nem sze-reti, ha utazás közben piszkos lesz a ruhája, egy tiszta busz-ra szívesebben váltanak jegyet,

bérletet az utasok. Örömmel jött Polgárra az öreg Ikarusszal, a retro érzés számára minden-nél többet ér.

– Ez a mienk, ezekben a bu-szokban vezetési élménye van a buszsofőrnek! – állítja, majd hozzáfűzi – és még szépek is!

III. IKARUS, CSEPEL ÉS VETERÁN JÁRMŰVEK TALÁLKOZÓJA 2010.


∂

1. Roncs volt, megbecsült munkaeszköz lett2. A Csepel érdemei felülmúlják hibáit – állítja Oláh László3. …na, ez a mi autónk! Az élet megállhat, de a Csepel soha!

– Nincs jobb! Ez hihetetlen, de így van. Az 50-es évekből szár-mazó konstrukció a mai napig helytálló, megbízhatóan műkö-dik – bizonygatja Oláh László, aki Csepel teherautóval érke-zett Verpelétről.– Ez mindennap dolgozik, erdő-ben, kivéve, ha árvíz van, mert akkor ott vagyunk, amikor a többi jármű már nem tudott menni, mi még rendületlenül ki-tartottunk.Ezt a 344-es dízel Csepelt 2008 februárjában vásároltam, egy roncstelepen alvázként. Két hónapig szó szerint éjjel-nappal javítottuk, szereltük a keresztfi-ammal, 2008 áprilisában levizs-gázott, azóta dolgozik.Nem hobbiautót akartam venni. Fatermelő vagyok, és megun-

tam a kiszolgáltatottságot. Sok gondom adódott a fuvarosok-kal, úgy döntöttem, saját au-tóval dolgozom tovább. Olyan autót kerestem, amelyik el-megy bármilyen terepen, kéz-zel meg lehet rakodni, kapok hozzá alkatrészt. A piacon több világmárka is van, de ami jó, ami ezeknek a feltételeknek megfe-lel, az a Csepel! A többi autó-nak magas a platója, ennek épp megfelelő a kézi „feltereléshez”. Alkatrészhez bármikor hozzá lehet jutni. Nemrég az erdőben leszakítottam a kipufogódobot. Elmentem Nyíregyházára, a bontóba, öt raklap kipufogódob volt zsírpapírba csomagolva, 10 000 forintért darabja! Még egy személyautóhoz sem kapok ennyiért.Nem én vagyok az egyedüli, aki a Csepelre esküszik. Isme-

rek vállalkozót, az egész Hor-tobágyon ő takarítja be a nádat. Gondolom, bármilyen teherau-tót megengedhetne magának, de a Csepeljét le nem cserélné.Jó lenne még egy másik Csepel is, akkor ezt kivehetném a mun-kából, az pedig dolgozna.Egyébként ez 1965-ös gyártású, 45 éves, tőlem öregebb, ezért kijár neki a bátyám megszólí-tás. Azt hiszem, lehet némi el-fogultsággal vádolni, de annyira azért nem, hogy azt állítanám, könnyű vezetni. Nem jó vezet-ni – ez tény! Zajos, iszonyatos a hőtermelés, nyáron szinte meg lehet benne fulladni. Télen épp az ellentettje, a fűtés csak jel-képes, mindössze csak arra jó, hogy az ablak be ne fagyjon. Nehéz a kormány, a váltó. Kife-jezetten makacs jószág, annyira öntudatos, hogy nem bocsátja meg, ha nem akkor váltok, ami-kor szerinte kell. Nem enged, azt mondja, próbáld csak meg még egyszer, öcsém! (Mert öcsémnek szólít!)Szóval nem jó vezetni, de… ab-szolút stabil, olyan helyeken megyünk az erdőben, aminek a közelébe sem merészkedik más autó, mert felborul. Valahogy nagyon jól eltalálták a súlyel-osztást akkoriban. Persze nem

Munkás CsepelMunkás Csepel véletlenül, pénzt lehet találni véletlenül, nagy dolgot alkot-ni nem lehetséges. Vitathatat-lan tény: képességei magasan fölé helyezik minden hibájának! Ha az ember haszonjárműként használja, a vele kapcsolatos ne-hézségek megbocsáttatnak.Magyarországon a nagyon fia-talok kivételével a férfiembe-rek jelentős része még igen kö-tődik a Csepelhez a sorkatona-ság révén. Bár akkor és ott iga-zán nem szerettük, de az egy kényszerhelyzet volt. Elmúlt. Most akárhol meglátnak, akár-hol megállok, mindenkinek van egy-két kedves szava az au-tóhoz. Nemegyszer a rendőr azért állított meg, hogy meg-nézhesse a Csepelt. A Csepellel való törődésnek „feelingje” van. Arról nem is szólva, olyan, mint az asszony, hétvégén meg kell simogat-ni, különben nem szól hozzám, azaz nem indul be. Adódnak vele furcsa esetek. Nem hasz-nálok fagyállót, de nem azért, mert nem ismerem. Télen min-den este leengedem a vizet a vödörbe, reggelente belehor-dom a vizet. Az ember adja meg a módját! (Olyan ez, mint hogy nyársalni csak hasogatott fával jó.) Egyszer beállított hozzám a szomszédom 10 liter fagyállóval. Megsajnált, hogy nincs pénzem fagyállóra, és reggel-este bajló-dom itt a víztöltögetéssel. Az ajándékot elfogadtam ugyan, de elmagyaráztam neki, továbbra is vizet használok hozzá, a reg-gel-esti szertartással együtt!A Csepel – beismerem – ki-csit magyarosra sikeredett, de a piros-fehér-zöld zászló szá-momra természetes, mert büsz-ke vagyok arra, hogy magyar vagyok, arra pedig még inkább, hogy a magyar műszaki szakem-berek ilyen jármûvet tudtak ké-szíteni! Két mondat is felkerült a Csepelre, az egyik: …na, ez a mi autónk!, a másik: Az élet megállhat, a Csepel soha!

Az összeállítást

Papp Erzsébet készítette

1

3

2


Öt éve a piaconAz MAN TGM-szériája 2005-ben jelent meg és váltotta fel az ME-szériát, a 12–26 tonna össztömegű modellek mezőnyében. Elődjéhez hasonlóan hamar népszerűek let-tek, hiszen számtalan alkalmazási területet kínálnak, nemcsak a közismertebb áruterí-tői, belföldi fuvarozási, hanem a könnyebb célú építőipari feladatoknál is nagy szerepet kaptak. A kommunális szegmensben hulla-dékgyűjtő, seprő-felszedő, útkarbantartó gépkocsiként működnek, a két független hidraulika-kör segíti a munkák elvégzését.A TGM modelljeinek kiemelt szerep jut olyan különleges alkalmazások esetében, mint például a tűzoltó gépkocsik és műsza-ki mentő vagy katasztrófa-védelmi felada-toknál.A katonaság kötelékében könnyű, általános logisztikai feladatokat látnak el, a gyalogsági alakulatok mozgatása mellett. Mind civil, mind katonai területen gyakran látni könnyű, valamilyen reptéri kiszolgáló jármű szerepében. Alkalmazástól függően a következő hajtás-képletek választhatók: 4x2, 4x4, 6x2 és 6x4. A 4x4-esnél lehet állandó vagy kapcsolha-tó első meghajtás, a Hydrodrive változat a TGM-nél nincs a kínálatban. A megen-

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/8 19

MAN TGM-SZÉRIA

∂Egyszerű, funkcionális műszerfal, igényes

kidolgozásban

KÖZÉPKATEGÓRIÁS BEMUTATÓ

Az MAN TGM-széria Az MAN TGM-széria„1001 ALKALMAZÁS”

A fenti cím inkább szimbolikus, de minden bizonnyal közel áll az igazsághoz. A TGM modelljei a legsokoldalúbban alkalmazhatók az MAN kínálatában. A típusok túlnyomó része valóban a középkategóriát képviseli, de néhány modell már a nehézkategóriába tartozik és némi átfedés is van a TGS-szériával. Ezen írásunkban általános áttekintést adunk az európai, s ezen belül nálunk is megtalálható kínálatról. Igaz, van egy-két érdekes piacspecifikus modell is, amit már csak rendeltetetése miatt jelölnek TGM-nek.

19-23 man.indd 1919-23 man.indd 19 2010.07.22 10:47:282010.07.22 10:47:28

gedett szerelvény-össztömeg típustól függően maximum 33, különleges kivitelnél 36 tonna lehet. A TGM-széria érdekessé-ge, hogy csak fülkés alvázak szerepelnek a kínálatban, úgynevezett áruterítő nyerges vontató nincs.A fékrendszer egységesen tárcsafékes, az ESP azonban csak opcióban rendelhető.A fülkés alvázak messzemenően alkalmaz-

kodnak a felhasználói, illetve felépítménye-zői igényekhez, legyen szó billenőplatóról, daruról vagy alsó elhelyezésű hűtő aggre-gátról.

MotorválasztékA TGM-széria típusaiba csak a D0836 típu-sú, 108 x 125 milliméteres furat x löket mé-retű, 6871 köbcentiméteres, hathengeres

motorok kerülnek beépítésre. Telje-sítményük 184; 213; 250 kilowatt (250; 290; 340 LE), 1000; 1150 és 1250 new-tonméteres nyoma-tékkal. A maximális teljesítményhez egy-ségesen 2300-as for-dulat/perc értékek tartoznak. A nyoma-tékmaximumok a ki-sebb és közepes tel-jesítménynél 1200–1750 fordulat/perc tartományban áll-nak rendelkezésre, a nagyobbnál 1200–1800 fordulat/perc tartományban.A motorok közös nyomócsöves, 1800 bar befecskendezé-si nyomású üzem-anyage l látó -rend-

szerrel, 9-lyukú porlasztókkal, valamint kétlépcsős turbófeltöltéssel és kipufogó-gáz-visszavezetéses utánkezelő rendszerrel rendelkeznek. A sűrítési arány az átlagostól alacsonyabb, 16,5:1. A motorfék, a kipufo-gószelep külön vezérlésével lép működés-be, teljesítménye 180 kilowatt, percenkén-ti 2800-as fordulaton. Mindegyik motortí-pus kapható Euro 5-ös és EEV minősítéssel is, amit oxidációs katalizátorral, illetve még részecskeszűrővel teljesítenek. A maximá-lis olajcsere-intervallum 80 ezer kilométer vagy 12 hónap.A motorválasztékban Euro 5-ös és EEV be-sorolású motorok egyaránt megtalálhatók.

ErőátvitelA fenti motorokhoz 9 fokozatú kézi- vagy 12 fokozatú automatizált kapcsolású ZF vál-tómű választható, közvetlen vagy gyorsító végáttétellel. A 12 fokozatúhoz normál és terepes kapcsolási program egyaránt vá-lasztható. Kommunális- vagy tűzoltó jármű esetén 5 fokozatú, ZF Ecomat, hidrodina-mikus automata váltómű szintén rendelhe-tő.A 4x4-es meghajtás lehet állandó vagy kap-csolható, egy- vagy kétfokozatú osztómű közbeiktatásával, ettől függetlenül a 90 km/órás tempó sem akadály.A seprő-felszedő gépkocsik rendelkeznek külön erre a célra specifikált hajtáslánccal, s ennek segítségével 900-as motorfordulat-szám mellett mindössze 0,9 km/órás mun-kasebesség is lehetséges.

FülketípusokVezetőfülkék közül négy típus áll rendelke-zésre: 2 vagy 3-személyes nappali (C), egy-ágyas normál magasságú hálóhelyes (L), ma-gasított tetős, 2 ágyas kivitel (LX) és négy-ajtós 7-személyes duplafülke. Ez utóbbiak tűzoltó, műhelykocsi, és katonai célú gép-kocsikhoz is rendelhetők, összkerék-meg-hajtású alvázak esetében is.A nappali fülkék szériában kétszemélyesek, középső utasülés extraként rendelhető, melynek a háttámlája lehajtva asztalként is szolgál. A szélvédő feletti polcok széria,

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY20

MAN TGM-SZÉRIA

∂

∂

1. Háromszemélyes nappali fülke, ülés alatti tárolóval 2. A duplafülke belső tere 3–4. Felső tárolók és az LX fülke belső tere

1

3 4

2

1. A 4x4-es TGM osztóműve

2–3. Légrugós első- és hátsó felfüggesztés

1 2

3

19-23 man.indd 2019-23 man.indd 20 2010.07.22 10:47:412010.07.22 10:47:41


MAN TGM-SZÉRIA

1. TGM 12.290 – a „legkisebb”2. TGM 13.290 / 4X4 szerkocsi3. TGM 15.290 4x2-es szerkocsi 7-személyes fülkével4. TGM 13.290 / 4x4 hóekével és síkosság-mentesítő felépítménnyel 5–6. 15 tonnás TGM-ek csatornatisztító és hulladékszállító kivitelben7. TGM 15.290 létráskocsi

12

34

5

6

7

19-23 man.indd 2119-23 man.indd 21 2010.07.22 10:48:062010.07.22 10:48:06

a hátsófalon lévő tárolóegység szintén feláras.A normál hálófülkében az ágy alatti, kívül-ről is hozzáférhető rekeszek állnak rendel-kezésre, míg a magasított, kétágyas fülké-ben, a szélvédő felett további szekrénykék vannak. A teljes tárolókapacitás eléri az 540 litert.A négyajtós duplafülke 3+4 személyes, ter-mészetesen mindegyik ülésen hárompon-tos biztonsági övvel szerelve. A hátsó, ülés-sor alatti tárolóláda szerszámok vagy vé-dőfelszerelések elhelyezését segíti, az első üléssor mögötti asztal és fedett rekesz az iratok, közműtérképek, frissítő stb. elhe-lyezését szolgálja.

Középkategóriás lehetőségekAz áruterítő- és belföldi fuvarozáshoz al-kalmas TGM-eket 15 tonna össztömegig 4x2-es meghajtás esetén és a 6x2-es ital-

áru-szállítókat 22 tonnáig egységesen 19,5 colos abroncsozással látják el az alacso-nyabb súlypont és rakodási magasság, va-lamint a lehető legnagyobb belmagasság ér-dekében. 15 tonnás össztömegig a 250 vagy 290 lóerős motor választható.A 12 tonna össztömegű, 4x2-esek hétfé-le, 3025–5475 milliméter közötti tengely-távval készülnek. A felfüggesztés elöl lap-, hátul légrugós megoldású. A légrugók +190 / – 90 milliméteres szintállítást tesznek le-hetővé.A 13 tonnás 4x4-es hátul szintén légrugós felfüggesztésű, de már 22,5 collos abron-csokon fut. Hátulra igény szerint választ-ható szóló- vagy ikerabroncsozás. A ten-gelytávolság 3600; 3900 és 4200 millimé-ter lehet.Az alkalmazásokat tekintve a 12 tonnás alsó határ nem véletlen a behajtási korlátozá-sok miatt, amelyre főleg az áruterítő-szeg-

mensben fontos, de belföldi fuvarnál már a kedvezőbb autópálya-díjtétel, vagy útdíj-mentesség miatt keresettek. Építőipar vagy közműkarbantartó cégeknél a még elegen-dő hasznos teherbírás miatt előnyösek, hi-szen egy három oldalra billenő plató és egy kisebb rakodódaru már komoly súlytöbble-tet képvisel. Hasonló megfontolásból látni seprő-felszedő vagy kisebb hulladékgyűjtő gépkocsiként, mert alváza elég masszív, de rövidebb tengelytávnál belvárosban is kel-lően mozgékony. A 13 tonnás, 4x4-es meghajtású kivitel nem véletlenül népszerű például síkosság-men-tesítő tartályos hóekeként, mozgékonysá-gából adódóan és a keskeny, meredek hegyi utak sem jelentenek akadályt. A 15 tonna össztömegű TGM-ek csak hát-sókerék-meghajtással készülnek, de alkal-mazástól függően választható légrugó csak hátra, vagy előre- és hátulra. A 4125–5425


∂

MAN TGM-SZÉRIA

1. TGM 18.290 frissárus terítő/belfödis jármű2. TGM 18.340 / 4x4 tűzoltó gépkocsi3. TGM 18.250 / 4x4 katonai hadgyakorlaton4. TGM 18.340 – 11 különböző tengelytávval5. TGM 18.340 / 4x4, három oldalra billenő platóval és fülke mögötti daruval 6. TGM 18.290 4x2-es billencs

1

3

6

2

4

5

19-23 man.indd 2219-23 man.indd 22 2010.07.22 10:48:242010.07.22 10:48:24

milliméter közötti tengelytávok öt méret-lépcsőben állnak rendelkezésre.Fülketípusok közül a nappali, egyágyas és duplafülkések rendelhetők, a kétfekhelyes, magasított tetős (LX) azonban csak a 15, il-letve 18 tonnás változatokhoz kapható.A 12–15 tonnás TGM típusai a tűzoltóságok-nál is szép számmal megtalálhatók, szerko-csi, műszaki mentő, lajtos kocsi vagy létrás- és emelőkosaras járműként. Az utóbbinál létezik különleges, 16 tonnára „erősített” kivitel is. A normál duplafülkét az MAN, de a különleges, a felépítménnyel gyakran egybe épített változatokat már az MAN-hez tar-tozó, Truck Modification Center végzi.

Kéttengelyes nehézkategóriaA 18 tonnás össztömegű TGM típusainak fő alkalmazási területei a szólóban közlekedő, nagy raktérfogatú áruterítő, illetve belföl-dis járművek, de pótkocsival 33 tonna lehet a felső határ szériában, amely mozgatását 340 lóerős motorváltozat is segíti. Ez szin-tén előnyös általános építőipari fuvaroknál. A kommunális szegmensben csatornatisztí-tó felépítményekhez alkalmazható, de hor-gos- vagy emelőkeretes konténeremelővel részt vehet hulladékok elszállításában is. A tűzoltó járműveknél már nagyobb telje-sítményű fecskendős gépkocsiként vethe-tő be, így a felépítménye például habképző tartállyal is rendelkezik. A másik lehetőség olyan műszaki mentőjármű, amely már far-daruval is rendelkezik, sérült személygép-kocsi vagy kistehergépkocsi kiemeléséhez, kerékre állításához.Az építőipari és tűzoltó alkalmazásokat se-gíti a 4x4-es meghajtás lehetősége.A 4x2-eseknél nem kevesebb, mint 11(!) különböző tengelytáv áll rendelkezésre, 3570–6975 milliméter között. Alkalmazás függvényében egyaránt megtalálható az elöl-hátul laprugós, elöl-hátul légrugós és a leggyakoribb, elöl lap-, hátul légrugós fel-függesztés. A 4x4-es meghajtásnál csak lap-rugós felfüggesztés van és négyféle 3600; 3900; 4200 és 4600 milliméteres tengelytáv közül választhatunk. Az össztömegből, illet-ve tengelyterhelésekből adódóan itt kizáró-lag 22,5 collos abroncsozást alkalmaznak.A vevőigényeket nappali, hálóhelyes és dup-lafülke szolgálja, a kétfekhelyes, magasított LX fülke azonban csak a 4x2-es alvázakhoz rendelhető.

HáromtengelyesekA 6x2-es, hátsó kormányzott tengellyel rendelkező változatok kimondottan a nagy tömegű áruterítést szolgálják, ezen belül is jellemzően az italszállítást (sör, üdítő, ás-ványvíz). Itt összesen hat, 3875–5775 mil-liméteres tengelytávú alváz közül választ-hatunk, nappali és egy-vagy kétágyas fül-kével. A megengedett össztömeg 19,5 col-

los abroncsozásnál 22, míg 22,5 collos ab-roncsoknál 26 tonna a felső határ. Teljesít-ményben a 290 és 340 lovas motorok áll-nak rendelkezésre. Az erőátvitelt ugyan-csak 8+1 kúszó fokozatú, kézi kapcsolású, vagy a 12 fokozatú, automatizált (TipMatic) váltóművek biztosítják.A tengelyek elöl lap- hátul légrugós, vagy elöl-hátul légrugós felfüggesztésűek lehetnek.A szintén 26 tonna össztömegű 6x4-es vál-tozat csak egyféle, 3875 milliméteres ten-gelytávval és elöl-hátul laprugós felfüggesz-téssel készül, kimondottan könnyű konst-rukciós alkalmazásokhoz, betonkeverő és billenős felépítményekhez. Különösen a brit és az ír piacon keresett modell. Csak nappali fülkével gyártják. Ezen járművek a 3-tengelyesek mezőnyében kiváló önsúly-raksúly aránnyal teszik hatékonnyá a mun-kavégzést.

TGM 30.340 / 8X4Végül egy különlegesség, az ausztrál és új-zélandi piacról, ahol nemcsak könnyű konstrukciós járműként alkalmazzák a 8x4-

es gépkocsikat, hanem áruterítőként is. A 30 tonnás össztömegű gépkocsi a rendel-tetése miatt tartozik a TGM-ek mezőnyé-be, s joggal kérdezhetnénk miért nem TGS? Ez messze délen hasonló átfedés, mint ná-lunk a 18 tonnás TGM és TGS esete, ahol inkább az alkalmazás húz határt. Ez a TGM elöl 2 x 8,2, hátul 2 x 13 tonna teherbírá-sú tengelyeken fut, de a műszakilag megen-gedett teherbírás elöl 2 x 7,1, hátul 2 x 9,5 tonna. A jellegrajzon érdemes megszemlél-ni a három tagú hátsó laprugót. A 10 méte-res fülkés alváz 21,67 méteres körön fordul, tehát ugyanott elfér, ahol egy nagyobb au-tóbusz. De nem csak városokban, hanem a helyi, gyakran nem szilárd burkolatú vidéki utakon dolgoznak ezen járművek. A rako-dást jellemzően emelőhátfal segíti.

*Ezzel végére értünk az MAN TGM-széria bemutatásának. S mint láthatjuk, valóban igen sokoldalúan alkalmazhatók, mind a normál fuvarozásban, mind különleges fel-adatok, munkák esetén egyaránt.

Kiss Bertalan


MAN TGM-SZÉRIA

1–2. Italszállító fülkés alváz és felépítményezett 6X2/4-es TGM-ek, 19,5 collos és 22,5 colos abroncsokon 22, illetve 26 tonnás össztömeghez 3. TGM 26.340 / 6x4, betonkeverő felépítménnyel 4. TGM 18.290, mindössze 0,9 km/órás haladásra is képes 5. Bár 30 tonnás, mégis TGM, ausztrál- és új-zélandi piacra

21

3 4

5

19-23 man.indd 2319-23 man.indd 23 2010.07.22 10:48:442010.07.22 10:48:44

ersze nem csak egyszerű tesztveze-tésről szólt a meghívó, hanem nagyon

érdekes tájékoztatást is kaptunk a vállalat-birodalom átalakulásáról, a következő 4 év szoros programjáról. Hogy miért pont 4 év, talán azért, mert ekkorra időszak alatt vár-ható a piac teljes visszatérése a normális me-derbe – sajnálatos módon ez az előrejelzés egyelőre csak a nyugat-európai gazdaságok-ra vonatkozik –, meg ugye az Euro 6 előírás is életbe lép 2014-ben. Sok tehát a teendő, de az útvonal-meghatározáshoz előbb a je-lent és nem kevéssé szükségszerűen a kö-zelmúlt történéseit kell alaposan elemezni. Paolo Monferino, az Iveco vezérigazgatója sem véletlenül kezdte előadását az utóbbi 6-7 év eredményeinek sorolásával. Nem meg-lepő, 2009 a mélypont, innen kell elindulni. S még szerencsésnek is gondolják a vállalat

sorsát, hiszen nem termeltek veszteséget, ha szerény eredménnyel is, de nyereséggel zár-ták azt a bizonyos legrosszabb évet is. Jó al-kalom egy ilyen helyzet a rendszerek átalakí-tására is. Új névvel találkozunk a jövőben: a Fiat csoport kettéválik, mégpedig éles határ-vonal mentén, a két – még mindig kvázi válla-lat-birodalomként jegyezhető – rész saját au-tonómiával, financiális függetlenséggel. Pon-tosabban marad a Fiat-csoport, mint egyik utód, ami a személygépkocsi szektort jelen-ti, az ahhoz kapcsolódó alkatrész-gyártókkal, egyéb egységekkel, pl. a Fiat Professional ha-szongépjárműves alakulattal. Megalakult a Fiat Industrial, ami a haszongépjármű gyár-tás komplex részlegeit fedi le. Úgymint az Iveco könnyű, közép és nehéz kategóriás jár-műgyártást, a speciális járműgyártást (Astra, hadiipari járművek, mezőgazdasági jármű-vek, stb.), az autóbuszgyártást, ill. termé-szetesen az előbbieket teljeskörűen kiszol-gáló motorgyártást. A tőzsdén is így jelenik majd meg a két vállalkozás. Néhány tényt is

hallhattunk a közeljövő terveiről. Például azt, hogy már az idén megjelennek a világ legkü-lönbözőbb piacain, Európának inkább csak keleti felén azok a Kínában készült kisha-szonjárművek, melyek az Iveco kínai vegyes vállalatainál készülnek, feltételezhetően nem kis volumenben. A külső egyelőre inkább kínai, a műszaki tartalom Iveco hozzáadott érték. Ezek a kis- ill. közép-kategóriában áll-nak ringbe, nem titkoltan kedvező árfekvés-ben, s azt sem elhallgatva, hogy ezen jármű-vek nem az európai csúcstechnikát képvise-lik. Az egyelőre csak titokban megleshetett fényképek alapján akár jól is sikerülhet a be-mutatkozás. Erről egyelőre ennyi az összes értesülés, majd meglátjuk! 2011 az EcoDaily kisebb átalakítását hozza, majd 2012-ben ha-sonló sors vár az Eurocargo-ra. S még ebben az évben megtörténik a Stralis jelentős át-alakítása. Annyit fogunk felismerni a régi jár-műből, hogy a fülke alapstruktúrája marad, de más stílusvilág, új megjelenés, fejlettebb műszaki tartalom mutatkozik majd be. 2013 megannyi izgalmas dologgal kecsegtet. Az alapoktól kezdve teljesen új konstrukció vált-ja fel a Daily családot, talán még a neve is más lesz! S akkorra beérik az első, közösen fej-lesztett kínai középkategóriás tehergépko-csi is, mely már a teljes európai piac igényei-nek is megfelel. Majd megérkezünk 2014-be, amikor az Euro 6-os motorok egy vadonatúj járműcsaládba, a nehéz tehergépjármű-kate-gória Stralis utódjaiba kerülnek beépítésre.Négy pillért határoztak meg, melyek segít-ségével 2014-re minden visszatérhet a régi kerékvágásba, amikorra már a közel 2008-as szinttel lehet számolni.Az első az európai piacok újjáépítése. Itt az új termékeknek lehet a legnagyobb jelentő-sége. Ha volt előnye is a válságnak akkor az az volt, hogy át kellett gondolni a hatékony ipari termelés, a költséghatékony működés feltételrendszerét, megtörténtek a szüksé-ges lépések, s ezen az úton kell tovább ha-ladni. Egészséges célkitűzés a növekedés ser-kentése, a piaci részesedés növelése.Második pillér a Latin-Amerikai helyzet erő-sítése. A Brazil piaci trend szinte hihetetlen számokat mutat, ki kell használni a gyártási jelenléttel is biztosítható lehetőségeket. Tel-jes termékpaletta kínálata, hatékony keres-kedelmi hálózattal.Óriási lehetőségek mutatkoznak Kínában és más távoli kontinenseken, országokban is. A harmadik pillérnek azt jelölték ki, hogy a glo-bális terjeszkedés is haszonnal kecsegtet.A negyedik pillér az Iveco speciális terméke-inek felfuttatása. Talán a buszgyártást kell ki-emelni, itt mutatkoznak a legígéretesebb le-hetőségek, itt szervezeti átalakítással is igye-keznek serkenteni a növekedést. De jó esél-lyel bővülhetnek az Astra termékcsalád és a New Holland márkanév alatt futó speciális járművek eladásai is.


PP

Ó

Iveco alternatívákIveco alternatívák – környezettudatos megoldások– környezettudatos megoldásokITOY – TRUCK OF THE YEAR RENDEZVÉNY

Beleképzeltem annak az Iveco fejlesztőmérnök csapatnak a helyzetébe magam, akik a következő feladatot kapták valamikor évekkel ezelőtt az Iveco menedzsmenttől. Csináljanak „uraim” egy olyan járművet, ami látszólag olyan mint az eddigiek, de mégis teljesen különbözik a mostaniaktól. Legyen üzemanyag-takarékos, környezetkímélő, forradalmian új megoldásokkal teli, példamutató a konkurenciával szemben. Azért a háttérben azt is megmondták – ez már a gazdasági válság hatásaként is értelmezhető –, hogy a karosszérián ne nagyon változtassanak, legfeljebb egy kis ráncfelvarrás és a vezetőtér kisebb átrendezése fér bele a büdzsébe, s úgy gondolkodjanak, hogy a dízelmotor helyett bármilyen más erőforrás is elhelyezhető legyen a motortérben. Nem kellett sokat gondolkodniuk, hiszen a piac más szereplői is hasonló feladatokat kaptak, alternatívákat felmutatni a tisztán dízel motorral épített járművekkel szemben. Az is nyilvánvaló, hogy ma már nem csak magáról az erőforrásról van szó, hanem az egész hajtáslánc terítékre került. Már akár az utcán is láthatjuk a kezdeti eredményeket, úgy hívják Iveco Eco-Daily. Kapták az újabb feladatot a mérnök urak: a nehezebb tehergépkocsi-kategóriában is tessék felmutatni valamit. Hát felmutattak, széria gyártásra is kész termékekkel rukkoltak elő, s minden ami ebben a fejlesztési körben az utóbbi években megvalósult, összegyűjtötték egy szép nagy csokorba, s átnyújtották az Intenational Truck of the Year szervezet szakújságírói részére Torinóban, a gyár fejlesztési központjában, tessék, ki lehet próbálni, lehet vezetni!

1. Paolo Monferino, az Iveco vezérigazgatója2. Az ITOY zsűrielnök, Gianenrico Griffini „munkában” 3. A teljes Iveco menedzsment rendelkezésre állt a sajtó diszkusszióban

1 2

3

24-25 iveco_bs.indd 2424-25 iveco_bs.indd 24 2010.07.16 14:05:592010.07.16 14:05:59

Mindez azért, hogy 2014-ben elérjék a két-számjegyű nyereséget, ami a tulajdonosi kör határozott célja, s ez egyben nyugodt jövőt jelenthet a multinacionális vállalkozás min-den dolgozójának is.Az alternatívjármű-hajtásláncok tekintetében kevés új dolgot hallhattunk, az elmúlt évek-ben folyamatosan figyelemmel kísérhettük az ezen a területen folyó igen intenzív mun-kát. Ugye nagy ellentmondása ennek a do-lognak, hogy akár már meg is lehet venni a teljesen elektromos Daily-t. De vajon mek-kora képességet köt le, az egyébként borsos árú járművek gyártása? Néhány száz dara-bos a jelenlegi teljes európai piac, ma… De lehet, hogy holnap egy egészen más világ kö-szönt be, pl. ha azok a tervek, elhatározá-sok, jogi lépések megvalósulnak, melyeket a nagyvárosok vezetői fontolgatnak. Ugye arról van szó, hogy a városközpontokba csak igen szigorú környezetvédelmi előírásoknak megfelelő járműveket engednek majd csak be egyáltalán. S akkor rögtön üljenek is be velem abba a Hybrid Iveco Daily kisbuszba, mely már hónapok óta rója az utakat Tori-

no belvárosában néhány társával együtt. Kü-lönleges engedélyük van, mert különlegesen környezetkímélők. A piros lámpánál a jármű motorja leáll, s az elinduláskor is előbb azt az egyébként veszteség-energiát használják fel, amit az akkumulátor a fékezések, lassí-tások, vagy csak az egyszerű gurulás során összegyűjtött. A jármű gazdája kissé szabad-kozott az automataváltó miatt, hogy az még a korábbi nemzedék. Nem baj, engem így is meggyőzött. A nagyobb testvér, az Euro-cargo is pontosan ugyanezen elvek, műszaki megoldások mentén működik. Itt az automa-ta-váltó már kifogástalanul teszi dolgát. Ami a nagy dolog, hogy így immár nagyobb töme-get is lehet környezetbarát módon továbbí-tani. A jármű vezetése különleges élményt nyújtott, s minden úgy működik, ahogy azt eltervezték. Jól kezelték a korábbi zaj gon-dokat is. Még az is lehetséges, hogy ha „jó” a sofőr lába, akkor akár 2-3 kilométert is meg lehet tenni max. 20 km/órás sebességgel úgy, hogy csak a villanymotor mozgatja a jármű-vet. Közben a dízelmotor alapjáraton ketyeg, ami csak azért kell, mert a kompresszort

és egyéb szükséges mechanizmusok műkö-dését csak így lehet biztosítani. Tettem egy kört a Stralis CNG változatával, s a földgáz üzem azt tudja, amit már más járműveknél, a konkurenciánál is megtapasztalhattam, hogy bizony ezen meghajtásnak a dinamikája elma-rad a dízelmotorétól. Valamit valamiért. Ez a visszafogott dinamika viszont százszorosan megtérül a környezetkímélő üzemmóddal. Most már csak a földgáztankoló helyek szá-mát kellene drasztikusan növelni! Az Iveco felkészült a jövő kihívásaira, s ha minden jól megy, s tudatosan végigmennek a kijelölt úton, a célokat is elérik, amelyek kö-zött kitüntetett az, hogy 2014-ben a Daimler mögött másodikként, annak szorosan a nyo-mában már közel félmillió haszongépjármű-vet gyártsanak világszerte.

Boncsér Sándor


1–4. Sűrítettföldgáz-meghajtású Stralis 5–6. A Hybrid Eurocargo 7–8. A forgalomban is kipróbált Hybrid Daily 9. Ami csak elképzelhető az alternatív hajtások tekintetében, azt mára az Iveco megépítette10. Tisztán elektromos hajtás

1 2

43

7 8 9

6

5

10

24-25 iveco_bs.indd 2524-25 iveco_bs.indd 25 2010.07.16 14:06:112010.07.16 14:06:11

25 éve a piaconA Renault Master és a Trafic elnevezésű kis-haszonjárművek még az 1980-as évek köze-pén jelentek meg. Az első gyökeres változás 1997-ben történt, azóta tart a Renault és az Opel fejlesztési együttműködése a kisha-szonjárművek terén. Ebbe a programba és a motorfejlesztésbe bekapcsolódott a Nissan is, de most távol maradt. A második nagy vál-tozás 2006-ban történt, ami legfőbbképpen a motorválasztékot és az erőátvitelt érintet-te. 2010-ben azonban egy teljes egészében új járműkoncepció látott napvilágot, amely tulajdonképpen a Master és a Mascott (több országban Master Pro néven forgalmazták) szériák egyesítésével született, maximum 4,5 tonnás össztömeggel.

A tesztjárműA bőséges kínálatból egy 3,5 tonna össztö-megű, elsőkerék-meghajtásos, 13 köbméte-res tesztjármű jutott részünkre, amely hos-szú, 4332 milliméteres tengelytávot, normál,

1024 milliméteres hátsó túlnyúlást és normál tetőmagasságot jelentett. Az alacsony tető-nél 1700, a normál kivitelnél 1894, a magas tetőnél 2144 milliméter a raktér belmagassá-ga. Ezen értékek 96 milliméterrel csökken-nek hátsókerék-meghajtás esetén.Az új motorok közül a 125 lóerős, 310 new-tonméterest értékelhettük, 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltóművel párosítva.

Külső megjelenésElső ránézésre felismerhető benne a Master, az orrész egyedi, dinamikus, szinte holttér nélküli formavilággal rendelkezik és a hosszú utakon a lehető legjobb légellenállást szolgál-ja. Oldalról vagy hátulról szemlélve egyér-telműen megmaradtak a lehető legnagyobb raktérfogatot körbefoglaló vonalak. Ugyan-akkor tágas a vezetőfülke és az üvegfelületek tökéletes kilátást nyújtanak minden irányba. A hátsó lámpák mérete a lehető legkisebb, a lehető legnagyobb hátsó ajtónyílás ér-dekében, de ettől függetlenül jól láthatók és

a harmadik féklámpa még kamionból nézve is erőteljesebben érvényesül a hátsó ajtók középtáján, mint legfelül.A karosszéria sérülés ellen elöl jól védett egészen az első kerékig, oldalt a megszokott széles sáv fut végig, hátul a lökhárító és mű-anyag szegély védi a hátsó ajtókat.

Belső tér és komfortA helykínálat bőséges, hosszú távon sem kell szorongani hármasban, bár a praktikus pol-cok a középkonzol alján némileg leszűkítik középen a lábteret. Örömmel láttuk, hogy a tervezőknek sikerült „eltüntetni” az első kerékdobokat a lábtérből. A másik látványos változás, a belső tér kidolgozásának minősé-gét, esztétikáját érinti, bár az elődben sem találtunk kifogásolni valót.A műszerfal már ismerős a Kangoo-ból, a kormánykerék teljesen új, a küllőkön jelen esetben a tempomat kapcsolóival. A közép-konzol teljesen funkcionális a fűtés-szellőz-tetés és légkondicionáló forgó-nyomó kap-csolóival, kiváló megoldás. Egyedül a CD-s rádió kerülhet teljes takarásba a kihúzható irattartó használata esetén, bár ez kormány-oszlopra szerelt távkapcsolóval kiküszöböl-hető, felárért.Amit sok percig kerestünk, a vészvillogó piros gombja volt. A szélvédő fölött van, az olvasólámpák környezetében, önkéntelenül is stewardess hívóra asszociáltunk. Sajnos itt kapott helyet a raktérajtók belső reteszelő-gombja is. Sokkal ötletesebb megoldás, a napellenző hátfalába rejtett kis LCD monitor, amely a tolatókamera képét mutatja.Tárolóhelyek vonatkozásában a bőség za-varával találjuk magunkat szembe. Az ajtó-kon a korábbitól nagyobb rekesz, irattartó rész, apróholmitartó, kibillenthető fiók várja a használatbavételt.A szélvédő fölött két nagy polc van, a közép-ső DIN rekeszt állófűtésnek vagy menetíró-nak tartják fenn. A kesztyűtartó és a szélvé-


RENAULT MASTER F3500/L3L2

Renault Renault Master Master F3500/L3L2 F3500/L3L2AZ ÚJJÁSZÜLETÉS JEGYÉBEN

Júniusi számunkban tudósítottunk a kívül-belül megújult Renault Master kishaszonjárművek hazai premierjéről, s nem kellett sokáig várni, hogy az egyik ott látott típust tüzetesen próbára tegyük a mindennapokban. Ezen tapasztalatokat osztjuk meg olvasóinkkal.

13 m3 átlagos raktérméret, de a 6,2 méterhez képest extra nagy, s belvárosban már előnytelen tengelytáv első meghajtás esetén. Nem beszélve egy esetleges forgalomlassító bukkanóról vagy meredek rámpáról

26-28 r_master.indd 2626-28 r_master.indd 26 2010.07.19 12:37:502010.07.19 12:37:50

dő mögötti jókora nyitott rekeszek könnyen elnyelik az A4-es iratokat, térképet stb.A dupla utasülés alatt a klasszikus tárolóláda áll rendelkezése. Az igazi újítás, a középső ülés háttámláján lévő, lehajtható, pohártar-tós asztal, forgatható laptoptartó felülettel. RaktérA Master zárt karosszériás furgonjainak egyik legfőbb erénye változatlanul a raktér geometriai kialakítása és a válaszfal akadály-mentes rakodást nyújtó kialakítása. A front-hajtású változatoknál a padlómagasság nem haladja meg az 562 millimétert üresen. A padlózat teljesen sík kialakítású, nincs belső lépcső a tolóajtó mögött, ami nagyon pozitív rakodás szempontjából. Ellenben az oldal-ajtó ütközője sajnos alul van, így előfordul-hat, hogy egy elmozdult doboz belülről be-támasztja az ajtót és csak nehézkesen tudjuk kiszabadítani. Jobb lett volna, ha az ütköző középmagasságban, a külső kilinccsel egyvo-nalban marad. További negatívum, hogy az oldalajtó félúton nem reteszelhető.Az oldalajtó immáron kellően széles 1270 milliméter, így keresztben is berakodhatók a raklapok. Kivételt csak a legkisebb L1-es tengelytávú, 8-9 köbméteres típusok képvi-selnek 1050 milliméterrel, ahol a tengelytáv miatt eleve nem lehet nagyobb tolóajtót el-helyezni. Igaz, ezen típusokat gyakran cso-mag- vagy alkatrészfutár járműnek használ-ják, ahol nem jellemző a raklapos áru.A hátsó kerékjárati dobok közti 1370 mil-liméteres távolság valószínűleg rekordnak számít szóló abroncsozás esetén.A hátsó raktérajtók szériában 180, opcióban 270 fokig nyithatók.A raktérpadlózaton lévő rögzítő szemek szé-riának számítanak, a fél- vagy teljes magas-ságú oldalfalburkolat, illetve padlóburkolat extraként rendelhető.A hátsó lépcső a fronthajtásúak esetében extraként kapható, hátsó meghajtásnál szériatartozék.

Kiegyensúlyozott teljesítményA teljesen új erőforrásról igyekeztünk minél több tapasztalatot szerezni, minden lehetsé-ges körülmény között próba elé állítani. A motor járása csendes, nyugodt. Már az el-indulást követő első kilométereken kedvező vélemény kezdett formálódni. A 125 lóerős, 310 newtonméteres motor határozott és egyenletes gyorsítást biztosít. Cseppet sem gyenge, de nem is erőgép, ügyesen optima-lizált – teljesítményt és takarékos üzem-



∂1–2. Ismerős műszerfal, új középkonzol és felső

tárolóhelyek 3–4. Hosszú távon is kényelmes ülések 5. Olvasólámpák, a rádió kijelzője és a

vészvillogó gombja 6. Monitor a napellenzőben7–8. Példaértékű raktér-kialakítás és

rakodhatóság

1 2

3 4

5 6

8

7


módot céloztak meg tervezői, – ami jól si-került. Finom kuplungműködtetéssel szinte alapjáratról lehet gyorsítani. A 6 fokozatú vál-tómű áttételei városi forgalomban jól illesz-kedtek a motor karakteréhez, ami ha szük-séges, fürge is tud lenni. Igaz, az 5. fokozat itt is legfeljebb 60-65 km/órától használható, a 6. fokozat kimondottan országútra és autó-pályára való, kb. 80 km/órától célszerű kap-csolni. A fokozatváltások ideális pillanatára egy kis zöld nyíl figyelmeztet. Az 50 km/órás tempót könnyedén tartani lehet 4. fokozat-ban már 1500-as fordulaton, de motor még 1200 körüli fordulatról is képes újra lendüle-tet venni, visszakapcsolás nélkül. A 4. fokozat bátran használható például autópályán törté-nő besorolásnál is, akár 70-75 km/óráig.A 3. fokozatban 2000 fordulaton érjük el az 50 km/órát, ami hosszabb emelkedőkön vagy előzéskor előnyös. Azonban egyetlen foko-zatban sem éreztük szükségét, hogy 2500-as fordulat fölé forgassuk a motort, ami egyéb-ként a nyomatékmaximum végéhez tartozó fordulat is egyben. A hegyi szakaszokat könnyedén vette a motor 3. fokozatban, jellemőzen 40 km/órá-val. De nemcsak fölfelé, hanem lejtmenetben is bátran lehetett ereszkedi a 3-4 százalékos lejtő-kön 45-50 km/

óra sebességgel. A legmeredekebb 10 szá-zalékos lejtmenetnél a 2. fokozat volt prak-tikus, a motor fékező hatása jól érvényesült egészen 3200-3300-as fordulatszámig, ez-után viszont a fékpedálra kellett lépni, a se-bességcsökkentés érdekében.A hegyi szakaszon a számítógép fokozatvál-tási javaslata jól működött, érzékelte, hogy a motornak most dolgoznia kell, s hasonlóan jól érzékelte lejtőn, hogy most pörögni kell a motornak a kellő fékhatáshoz. Ellenben nem tudni, miért utasított visszakapcsolásra féke-zés közben, amikor a váltókar üresben volt.A motor tempomattal szintén kiválóan dol-gozott, emelkedőn jól megtartotta a beállí-tott sebességet. A fékrendszer kitűnő lassulást biztosított minden helyzetben és a fékerő is finoman adagolható. Üresen némi átterhelődés érző-dött az első kerekekre, de a terhelés növe-kedésével a fékerő-elosztás már kiváló lesz. A Master úttartása, mind városban, mind nagy sebességnél autópályán kifogástalan, de a hegyi utakon is jól helytállt. Nagyobb se-bességnél egyedül a jókora tetőcsomagtartó keltette szélzaj volt hallható. A rugózás han-golása üresen kissé kemény, nagyobb terhe-lésnél azonban teljesen komfortos, ugyanak-kor rossz minőségű utakon hajlamos hintá-zásba kezdeni. A kormányzáshoz szükséges erő, a jármű iránytartása kiváló. Sajnos a ki-csit szűkös elkormányzási szög és a jókora tengelytáv megnehezíti a szűk belvárosi ut-cákon a haladást vagy belső udvarba történő megfordulást.A tükrök optikája egyébként kifogástalan, akárcsak a fűtés-szellőztetés hatásfoka és páramentesítő képessége.

Tesztút és körülményekA teszt javarészt esős időben, lakott terüle-ten kívül átlagos forgalomban, Budapest te-rületén javarészt átlagos, de egy-egy helyi torlódásba belefutottunk. A fogyasztási ér-tékeknél nem hagyhatjuk figyelmen kívül a nagyméretű tetőcsomagtartó okozta nega-tív befolyást, ami inkább nagyobb sebesség-nél számít. A tesztút során összesen 281 ki-lométert tettünk meg, ebből 127 kilométer városban és 154 kilométert autóúton és au-tópályán. A városi szakaszon 10,7 liter/100 km értéket mértünk, ami relatíve nem rossz, bár jobb forgalomban 2-3 decivel biztosan kevesebb lenne. Lakott területen kívül a 7,8 liter/100 km értéket mértünk, ami a már em-lített tetőcsomagtartóval együtt bizony jó értéknek számít egy magasabb furgontól.

Fokozat Sebesség Fordulatszám 4. 50 km/ó 1500 ford./perc 4. 70 km/ó 2050 ford./perc 5. 70 km/ó 1500 ford./perc 5. 90 km/ó 2050 ford./perc 6. 90 km/ó 1750 ford./perc 6. 110 km/ó 2100 ford./perc 6. 130 km/ó 2500 ford./perc

■ A tesztben szereplő gépkocsi nettó alapára: 5 625 000 Ft■ szériatartozékok: manuális légkondicio-náló, elektromos ablakemelők és fűthető tükrök, központi zár.A gépkocsi a következő extrákat tartalmazta: ■ CD-s rádió MP3-mal, távvezérlő a kormányoszlopon: 50 000 Ft ■ ködfényszóró + esőérzékelős ablaktörlő: 25 000 Ft ■ létra a tetőcsomagtartóhoz: 70 000 Ft ■ rakodócso-mag: 50 000 Ft (előre dönthető középső üléstámla, mint asztal, extra ajtózsebek, megvilágított alsó ajtórészek, szemüvegtartó, kihúzható csiptetős irattartó) ■ raktér-burkolat, félmagasságú: 120 000 Ft ■ tető kereszttartók: 190 000 Ft ■ tetőcsomagtartó: 300 000 Ft

■ A tesztautó teljes vételára (nettó): 6 430 000 Ft.

Kiss B.

Renault Hungária Kft.1135 Budapest, Róbert Károly krt. 96-98.Tel.: 237-2100, fax: 237-2156www.renault.hu



∂

Motor: M9T típusú, soros, négyhenge-res, keresztbe beépített, hengerenként négyszelepes, közös nyomócsöves, vál-tozó geometriájú turbófeltöltővel sze-relve, részecskeszűrővel, Euro 5.– furat x löket: 85 x 101,3 mm– összlökettérfogat: 2298 cm3

– kompresszióviszony: 16:1– legnagyobb teljesítmény: 92 kW (125

LE)/3500 ford./perc– legnagyobb forgatónyomaték: 315

Nm/1500-2500 ford./perc tarto-mányban

Sebességváltó: PF6 típusú, 6 fokoza-tú, kézi kapcsolású.

Futóművek, felfüggesztés: Pseudo-McPherson-rendszerű, tekercsrugóval, stabilizátorral. Hátul merevtengely lap-rugó-gumirugó kombinációjával, stabi-lizátorral.Fékrendszer: Hidraulikus, vákuumos rásegítéssel és fékasszisztenssel, ABS-szel és EBD-vel. Elöl 302, hátul 305 mm átmérőjű féktárcsákkal.Akkumulátor: 12 V/ 75 AóGumiabroncs: 225/65 R 16Üzemanyagtartály: 80 lFőbb méret- és tömegadatok:– hossz: 6198 mm– szélesség: 2070, tükrökkel 2470 mm

– magasság: 2418 mm– tengelytáv: 4332 mm– túlnyúlás elöl/hátul: 842/1024 mm– nyomtáv elöl/hátul: 1750/1730 mm– fordulási körátmérő: 16,2 m– raktér (hossz x szélesség x magasság):

3733 x 1765 x 1894 mm– kerékdobok közti távolság: 1380 mm– önsúly: 1970 kg– teherbírás: 1530 kg– megengedett össztömeg: 3500 kg– vontatható össztömeg fék nélkül/fék-

kel: 750/2500 kgA tömegadatok csak az általunk tesztelt

gépkocsira érvényesek!

dCi 125 Euro 5 teljesítménynyomaték

RENAULT MASTER F3500/L3L2 MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

310

270

230

190

120

105

90

75

60

45

30

15

360024001200

kW Nm

1/min

1–2. Az első- és hátsó fel-

függesztés 3. Az új motor

3

1

2


zt mondják, a jó csapa-ton nem kell változtat-

ni, de az is tény, időnként azért mégsem árt némi fiatalítás. Így van ez a járműveknél is. A Mer-cedes-Benz kisáruszállítójánál, a Vitónál most látták elérkezett-nek az időt a megújításra. (A vál-tozások értelemszerűen a Via-nót is érintik.)Ha össze akarnánk foglalni a Vito újdonságait, akkor a gazdaságo-sabb és tisztább hajtásláncot, az opciós BlueEFFICIENCY techno-lógiát, az átdolgozott futóművet, a nagyobb teherbírást, a csök-kentett zajszintet és a még na-gyobb kényelmet említhetnénk.Amit egy haszonjárműtől – le-gyen az kicsi, közepes vagy nagy – elvár az üzemeltetője, az a gaz-daságosság. A Vitóra eddig sem érkezett sok panasz, de a fej-lesztők ismét bebizonyították, a jót lehet még jobbá tenni. Ha az üzemanyag elfogyasztásában ön-mérsékletet tanúsít egy jármű, az mindenképp pozitívum. A ta-karékos üzemanyag-felhaszná-lásból adódó alacsony emisszi-ós értékek azonban a környe-zet védelmét is szolgálják. Az új Vito üzemanyag-felhasználása az ígéretek szerint akár 15 száza-lékkal is kevesebb lehet az előd modellhez képest – ez pedig je-lentős csökkenést jelent a CO2-emisszióban is.A Mercedes-Benz 4 és 6 henge-res erőforrásainak mai motor-technikája mellett a BlueEFFICI-ENCY opciós csomaggal csak fo-kozható a Vito gazdaságossága – például az ECO start-stop funk-cióval, vagy a gördülési ellenállás optimalizált abroncsokkal.A Vitóra váró feladatok sokfé-leségének megfelelően a mo-torteljesítmények széles tarto-mányát kínálja a gyártó: 95-től 258 lóerőig lehet erőforrást vá-lasztani. Az összes 4 hengeres dízelmotoros Vito új, 6 fokozatú

sebességváltót kap, amely szin-tén hozzájárul az üzemanyag-felhasználás csökkentéséhez, többek között azzal, hogy a na-gyobb sebességnél csökkenti a fordulatszámot.A gazdaságosság záloga azonban nemcsak az üzemanyag-fogyasz-tás, hanem az áruszállító terhel-hetősége is. A gyártó jelentősen megnövelt teherbírást ígér, kö-szönhetően annak, hogy telje-sen új a futóműrendszer, az első és a hátsó futóművet alaposan átdolgozták.Külsőleg mercedeszesebb lett a Vito. Újak az első fényszórók, új a lökhárító, a hűtőmaszk. Hátul új lámpákat, új lökhárítót, új ab-lakot kapott a kisáruszállító.Egy modellfrissítés nem kerüli el a belsőt sem. Abban biztosak lehetünk, szebb és ergonomiku-sabb lett a Mercedes-Benz kis-haszonjárműve.A Vito ikertestvére, a Viano ter-mészetesen szintén megújult. Ezekben a járművekben széria a BlueEFFICIENCY technoló-gia! Míg ez az üzemanyag-fel-használást csökkenti, a környe-zetet jobban kíméli, addig az új futómű a vezetési kényelmet és a vezetési biztonságot növeli. Az előzetes hírek szerint az utas-tér kényelme „fokozódott”. Az ülések jobb minőségű kárpitok-kal bevontak, egyedi LED olva-sólámpák találhatók az utastér-ben, opciók sora gondoskodik arról, hogy az egyéni igényeknek is megfeleljen az új Viano. Mivel a zajszintet lecsökkentették, a lehalkított Viano kellemesebbé teszi az utazást.Az utasokat 126–258 lóerő tel-jesítményű, halk járású dízel- és benzinmotorok mozgatta Viano repíti az utakon.Előzetesen ennyi tudható az új Vitóról, Vianóról, a járművek igazi nagy bemutatója szeptem-berben várható, akkor az eddig

Vitóval közlekedőknek lesz módjuk megtapasztalni az új-donságokat, összehasonlítva a „régit” az újjal. Aki pedig csak akkor ismerkedik meg a Vitóval,


Hannoverben, az IAA Mercedes-Benz kiállításán találkozhattunk először a BlueEFFICIENCY szóval, és azzal, mi minden van mögötte vagy inkább benne. Például a 6 fokozatú váltó, amely a megrakott jármű kíméletesebb indítását teszi lehetővé. A nagy áttételű 6. fokozat csökken-ti a fordulatszámot nagy sebességnél, ezáltal kevesebb üzemanyag szükséges, ennek jótékony hatásai pedig már jól ismertek.Az ECO start-stop funkció leállítja a motort, amint a jármű megáll, várakozik. Ezzel össze-kapcsolt az akkumulátor- és generátorműködés.Aerodinamikai „csomag” javítja a cw-értéket, ezáltal is mérsékelhető az üzemanyag-fogyasz-tás, csakúgy, mint a kis gördülési ellenállású abroncsokkal.Mindent egybevetve, a takarékos Vito biztos sok örömet szerez takarékos üzemeltetőjének.

Premier előtt: Premier előtt: Mercedes-Benz Vito Mercedes-Benz Vito és Viano és VianoBLUEEFFICIENCY, ÁTDOLGOZOTT FUTÓMŰVEK, NAGYOBB TERHELHETŐSÉG

Két évvel ezelőtt Hannoverben, az IAA-n már egy Vito tanulmányautón bemutatva megtudhattuk, mit is jelent a BlueEFFICIENCY technológia. Idén ősszel pedig már az új generációs Vito kapcsán ismét találkozhatunk az említett BlueEFFICIENCY technológiával.

AA

biztosan érdeklődéssel fedezi fel a műszaki érdekességeket, meg-oldásokat a Mercedes-Benz kis-teherautójában.

p. e.

29 mbvito.indd 2929 mbvito.indd 29 2010.07.19 12:40:252010.07.19 12:40:25

Duplafülkés kínálat A Volkswagen T5-ös modelljein belül a duplafülke csak a hosszú, 3400 milliméte-res tengelytávhoz kapható, fülkés alvázként

vagy a gyári fix alupla-tóval.

A duplafülke szé-riában 6 sze-

mélyes, négyajtós, hátul üvegezett kivitelű.A megengedett össztömeg 2800 kilogramm szériában, extraként rendelhető megemelt teherbírás, ami kereken 3 tonnás össztö-meget jelent. Vontatmánnyal, az együttes össztömeg 4800–5300 kilogramm lehet, a hajtáslánc függvényében. Sajnálatos módon a platós kivitelnél még extraként sem kap-

ható a 3200 kilogram-mos össztömegű vál-tozat, ami a zárt fur-

gonoknál rövid tengelytáv esetén rendelhető, a hosszú ten-

gelytávnál pedig szériának számít! Erőforrásként az új kétliteres, soros, négy-hengeres motorok szolgálnak, 84; 102; 140 és 180 lóerős teljesítménnyel, valamint 170; 220; 340 és 400 newtonméteres forgatónyo-matékkal, de a 4MOTION meghajtás csak a két utóbbihoz rendelhető, sőt, a legerősebb motorhoz az új, 7 fokozatú, DSG automata váltómű is kapható extraként. Az erőátvitelt szériában a két kisebb motornál 5 fokozatú, a két nagyobbnál 6 fokozatú, kézi kacsolású váltómű teszi lehetővé.A gyári plató mérete 2196 x 1940 milliméter, ami 4,2 négyzetméternyi rakfelületet jelent. Praktikus extra tartozék a fülke mögötti cső-váz, amely a fülke védelmén kívül, a hosz-szabb szálanyagok szállítását is segíti.A duplafülkés alváznál a maximális (a Volks-wagen által engedélyezett) felépítményhossz 2212 milliméter lehet. A felépítmény széles-ségétől függően hosszított tükörszárak ren-delhetők.

Terepre kellA 4MOTION változatokhoz több hasznos, a jármű és szerkezeti részeinek megfele-lő védelmét biztosító kiegészítők rendelhe-tők. Ilyenek például a közismert csőküszöb, a motortér és a hátsó differenciálmű alsó vé-delmét ellátó masszív burkolatok. A terepjá-ró képesség speciális abroncsozás rendelé-sével tovább növelhető, ami egyben akár 58 milliméteres szabad magasság növekedést is eredményez.A hátsó tengelyhez extraként a műszerfalról gombnyomásra működő differenciál zár is rendelhető, amely 25 km/órás tempó fölött automatikusan kikapcsol, elkerülve az eset-leges rongálódást.A 4MOTION hajtásrendszer lényege, hogy terep- és útviszonyoktól függően, fokozat-mentesen és folyamatosan akár 100 száza-lékos mértékben is át tudja adni a hátsó ten-gelyre.

FelszereltségA duplafülke esetén szériának számít az első dupla utasülés, amely alatt nagyméretű táro-lórekesz található, extraként ülésfütés és a háttámla középső részéből kihajtható asztal-ka rendelhető. A hátsó ülés alatt szintén jó-kora tárolóláda áll rendelkezésre. A kedvelt szélvédő feletti polcot jelen esetben mellőz-ni kellett az oldalsó függönylégzsákok miatt. A kellemes hőmérsékletről egy- vagy kétzó-

30

VOLKSWAGEN T5 4MOTION/DOKA

JÓ TEREPADOTTSÁGOK

Tesztünk főszereplője ezúttal az első összkerék-meghajtású, duplafülkés modell volt, amely a hazai piacra érkezett a megújulást követően, egyedi, szinte minden lehetséges extrát tartalmazó felszereltségi szinttel. A gépkocsit gyári aluplatóval szerelték és a második legerősebb, 140 lóerős, 340 newtonméteres motor mozgatta, 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltóművön keresztül. Az aszfaltot elhagyva hamar bizonyítást nyert, hogy az automatikusan működésbe lépő és folyamatosan változó nyomatékelosztást biztosító hajtáslánc és az alváz is sokkal többre képes, mint azt első ránézésre gondolnánk.

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

Volkswagen T5 Volkswagen T5 4MOTION/DoKa4MOTION/DoKa

1

2

1. A hosszított tükörszárral felponyvázás után sem marad holttér 2. A plató mérete három euroraklaphoz is elegendő

30-32 vw T5 doka.indd 3030-32 vw T5 doka.indd 30 2010.07.16 14:03:142010.07.16 14:03:14

nás klímaberendezés, normál vagy távirányí-tású és előre programozható forrólevegős vagy forró vizes rendszerű állófűtés gondos-kodik, míg a légcsere hatékonyságát moto-ros napfénytetővel lehet fokozni, extraként. A hővédő üvegezés szintén rendelhető.A hátsó ajtókon lévő ablakok fix kivitelűek, de ez a gyakorlatban semmilyen hátránnyal nem jár, a légcserét illetően. A négy ajtó biz-tonságát központi zár felügyeli.Igény szerint négyféle szórakoztató elektro-nika közül lehet választani, a normál CD-s rádiótól kezdve a navigációval, sőt DVD le-játszóval is kombinált változatig. Ez utóbbi-hoz tolatókamera is csatlakozhat, míg egy másik típus a parkolóradar távolságkijelzője-ként is szolgál.

Külváros, autópálya, erdő-mezőA duplafülkés 4MOTION kivitelt első rá-nézésre csupán a hátsó felirat vagy még a gumiabroncsok különböztetik meg társaitól. A lényeges különbség az alváz alá pillantva látható.A fülkébe könnyű a be- és kiszállás, amit a belső lépcsők és kapaszkodók mellett az ajtók nyitási szögei segítenek, ami hátul pon-tosan 90 fok. Mind az ülések kialakítása, mind a helykínálat még hosszú távú utakon is kényelmes utazást nyújt 6 fő részére, ter-mészetesen egységesen hárompontos övek-kel és párnázott fejtámlákkal.A fülkéből minden irányba jó a kilátás, a gép-kocsi méretei belvárosi forgalomban is jól érzékelhetők és otthonosan mozog szűk he-lyeken, könnyen manőverezhető. A tükrök egyszerűek, funkcionálisak, ellenben kifo-gástalan optikával rendelkeznek és az ajtók-ra „hajthatók”, s mint később kiderült autó-pályán sem gerjesztenek szélzajt.A belső térben a már ismerős műszerezett-ség fogadott bennünket. A kezelőszervek csoportosítása, áttekinthetősége kifogásta-

lan, ugyanígy a műszerfalon lévő négy alap-műszeré, a központi kijelzőjével együtt. Ez utóbbi egyetlen negatívuma, hogy szürkésfe-hér összeállítása miatt erős napsütésben ke-vésbé jól látható, mint más márkák élénkna-rancssárga kijelzői.A kulcsot elfordítva, a motor finom egyen-letes járással kelt életre, majd még erőtel-jesebb gyorsításnál sem volt hangos. A 140 lovas motor a 6 fokozatú váltóval bőven elég a „legnehezebb”, 3 tonnás össztömegű gép-kocsihoz és nem kellett 2500-2700 fölé pör-getni a motort. Könnyen és rugalmasan al-kalmazkodott a mindenkori forgalom ritmu-sához, a váltókar precíz, könnyed kapcsolá-sokat tett lehetővé. A takarékosságot szol-gálja, a nyomatékkarakter lehetőséget is ad rá, hogy egyenletes 50 km/órával haladjunk

1500-as fordulaton 4. fokozatban és finom gyorsításokhoz sem kell visszakapcsolnunk, de akár 70 km/óráig is nyugodtan használ-ható, 2050-es fordulatszám mellett. A 3. fo-kozat dinamikus előzésékhez is ideális, kb. 60-65 km/órás tempóig, a motor karakteré-hez igazodva. Az 5. fokozat már inkább or-szágútra és autópályára való, 70 km/óra alatt nem érdemes használni, a 6. fokozat kimon-dottan a hosszú távú haladást szolgálja.A belvárosi utcákon is otthonosan mozog – semmit sem sejtetve a terepjáró képesség-ből – a 3,4 méteres tengelytáv és nem egé-szen 5,5 méteres teljes hossz mellett. A ma-nőverezést egyszerű, kiváló optikájú tükrök segítik.A rugózás jól hangolt, jól érezhető úttartást nyújt, bár a terhelés növekedésével már



∂

1 2 3

1–2. Hosszú távon is kényelmes ülések 6 fő részére 3. Hatalmas tárolóláda a hátsó üléssor alatt, szerszámoknak, védőfelszereléseknek

4. Az egységes, igényes és jól áttekinthető műszerfal és középkonzol

4


keményebben érezhetők az úthibák. Au-tópályán még 130 km/óránál is szélzaj nélkül, de legfőbbképpen változatlanul kiváló úttar-tást mutatott, mind haladás, mind sávváltás-sal járó előzésnél. Itt már valóban szükség volt a 6. fokozatra, de ekkor sem forgott a motor 2500-nál többet. Természetesen meg kell jegyezni, hogy a gépkocsi széria acélfel-nikkel és gumiabroncsokkal volt felszerel-ve. Ezen bizonyos fokig változtatni lehet,

az egyéni igények függvényében, gondolunk itt a közút/terep használat arányára, vagy a terep nehézségére.Az autópálya után könnyebb terepen foly-tattuk tovább utunkat, javarészt homokos, kissé süppedős utakon. Itt csak egy-egy szándékos, erőteljesebb gázadással lehetett kipróbálni az automatikusan, a szükséges mértékben működésbe lépő hátsómeghaj-tást. Érezni lehetett, hogy a hátsó kerekek

az elsők pillanatnyi kipörgése miatt „megtol-ják” a gépkocsit, de csak kellő mértékben, oldalirányú kitörésnek a legcsekélyebb jele nélkül.A másik alkalmi próbatételt egy meredek, magas fűvel benőtt rézsű jelentette, ahol lassú menetben különböző manővereket hajtottunk végre. A 4MOTION technika akkor sem jött zavarba, ha valamelyik kerék éppen nem érte a talajt, vagy a terhelés-megoszlás eléggé aszimmetrikus volt. Ilyen helyzetekben azonban mindig nagy körülte-kintéssel kell lenni a rakomány súlypontjára, rögzítésére.A terepjáró képesség, a szabad magasság gu-miabroncsfüggő növelésével fokozható, ami szám szerint plusz 30–58 millimétert jelent. Az abroncsozás méretétől – a nagyobb át-mérő és kerület miatt – függően viszont szükség lehet a kilométeróra áthangolására is, a hitelesség érdekében.A terepes próbák után ismét aszfalt követke-zett, vissza a telephelyre.

ÖsszegzésA T5-ösök ezen változatát egy sokcélú kis-tehergépkocsinak szánták tervezői és nem a 4x4-es terepjáró pickupok ellenfelének, extrém terepre. A T5 4MOTION egyaránt megállja helyét belvárosban, autópályán, s ha kell, nehezebb terepen is bizonyít. Rövid hátsó túlnyúlása és 13,2 méteres fordulási körátmérő segíti az áruk célba jutását, sokkal ügyesebben mozog, jobb a stabilitása közú-ton, mint egy nagy pickupnak. Platójára mér-tanilag akár három euroraklapot is felrakod-hatunk és kiviteltől függően az 1 tonna felet-ti hasznos teherbírásra sem lehet panasz és a 2500 kilogramm össztömegű vontatmány sem sokkal marad el a pickupok mögött.A gyár által megadott fogyasztási értékek vá-rosban 9,9–10,2, országúton 7–7,3 liter/100 km.

K. B.

Porsche Buda1117 Budapest, Prielle Kornélia u. 45.Tel.: 382-8600, fax: 204-4071www.porschebuda.hu



∂

Motor: Soros, 4 hengeres, hengeren-ként 4 szeleppel, közös nyomócsöves üzemanyag-ellátó rendszerrel, változó geometriájú turbófeltöltővel és kipufo-gógáz-visszvezetéssel, Euro 5.– furat x löket: 81 x 95,5 mm– összlökettérfogat: 1968 cm3

– maximális teljesítmény: 103 kW (140 LE)/3500 ford./perc

– maximális forgatónyomaték: 340 Nm/1750–2500 ford./perc tarto-mányban

– kompresszióviszony: 16,5:1 Tengelykapcsoló: Egytárcsás száraz, hidraulikus működtetésű.

Sebességváltó: 6 fokozatú, kézi kap-csolású.Futómű és felfüggesztés: Elöl Mc-Pherson független felfüggesztés, te-kercsrugókkal, rugalmasan, a segéd-vázhoz rögzített lengőkarokkal, hidra-ulikus lengéscsillapítókkal és kereszt-stabilizátorral. Hátul hossz- és ferde lengőkarok, tekercsrugók, hidraulikus lengéscsillapítók.Fékrendszer: Hidraulikus, vákuumos rásegítéssel, Elöl 300 mm-es hűtött, hátul 298 mm-es tömör féktárcsákkal.Akkumulátor: 12 V / 72 AóGumiabroncs: 235/65 R 16

Üzemanyagtartály: 80 lMéret- és tömegadatok:– hossz: 5476 mm – szélesség: 1994 mm– magasság: 2163 mm (terheletlenül)– tengelytáv: 3400 mm– túlnyúlás elöl/hátul: 896/1180 mm– nyomtáv elöl/hátul: 1628/1628 mm– fordulási körátmérő: 13,2 m– önsúly: 1869–2206 kg– teherbírás: 1131–794 kg– össztömeg: 3000 kg– plató: 2196 x 1940 x 392 mm

A tesztben szereplő gépkocsi nettó alapára: 6 894 000 Ft

2.0 TDI/140 LE Euro 5 teljesítménynyomaték

VOLKSWAGEN T5 4MOTION/DOKA MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

400

350

300

250

200

150

100

120

105

90

75

60

45

30

15

4000300020001000

kW Nm

1/min

1–2. Az első és hátsó felfüggesztés, extra burkolatok nélkül3–4. Itt is maradéktalanul megállta helyét5. A motor paraméterei bőven elegendők a 3 tonnás össztömeghez és a gyári fogyasztási értékek is tarthatók

4

2

3

1

5



Jön a GAZelle Business!Jön a GAZelle Business!LÉPÉST TARTVA AZ IGÉNYEKKEL

1

2

3

5

Egyelőre még a kelet-európai piac mostohagyerekének számít a Litvániában gyártott, GAZ cég GAZelle kistehergépkocsija, amely egyesíti a 3,5 tonnás össztömeghatár és az állandó- vagy kapcsolható összkerék-meghajtás nyújtotta előnyöket, az olcsó árat, elnyűhetetlen konstrukciót.Már vannak előzetes információk egy teljesen új generációról, amelyet Oroszországban és a Baltikumban már idén nyártól forgalmaznak.

kívül-belül megújult modell a „Bu-siness” szériajelölést kapta. A gép-

kocsik eddigi modellkínálata, méretei nem változtak, azonban a gyártó a gazdasági válság miatt kivárja az Euro 5-ös motorok piaci bevezetésének 2011-es határidejét, de a közös nyomócsöves Andoria motorok már valójában tudják ezt a szintet EGR-es megoldással. Nincs kizárva, hogy az Euro

5-ös motorok kicsit erősebbek és nyomaté-kosabbak is lesznek. A tengelykapcsoló, se-bességváltómű és osztómű, valamint a kor-mánymű terén már a Sachs és a ZF gyárt-mányaival találkozhatunk.Az új megjelenésű fülke teljesen új belső teret is kap, teljesen áttervezett, fedélzeti számítógépes műszerfalat és komfortosabb üléseket. Piactól függően szériafelszerelt-ség lesz mindaz, amit már a nyugat-európai márkáknál megszokhattunk: digitális klíma, elektromos ablakemelők, fűthető tükrök, kormányról működtethető CD-s rádió, te-repen való haladáshoz kikapcsolható ABS.

AA Hamarosan elérhető lesz a kétoldali légzsák is. A metállfényezés és állófűtés (duplafül-kéhez és mikrobuszhoz) extraként rendel-hető.A számos tárolóhely mellől nem hiányoz-nak a pohártartók, olvasó spotlámpa, szi-vargyújtós csatlakozó hűtőláda vagy laptop üzemeltetéséhez.Mi nemrég egy „átmeneti” modellt vettünk szemügyre még a régi küllemmel és kor-mánykerékkel, de már az új műszerfallal, amely anyagminőségére és kidolgozására már tényleg nem lehet panasz.

K. B.

GAZelle Business mikrobusz és dobozos kivitelben

1. Minőségi ajtóborítás nagy zsebbel, hangszóróval, fönt ablakemelővel és tükörállító gombbal, süllyesztett fogantyúval 2–3. Az új belső tér sok rakodóhellyel, de még a régi kormánykerékkel. Az utasoldali felső rekesz helyén légzsák is lehet 4. Az új műszerfal, a fordulatszámmérő aljában a központi kijelző 5. Belsőtér-világítás középső térképolvasóval

4

33 GAZelle.indd 3333 GAZelle.indd 33 2010.07.19 13:26:082010.07.19 13:26:08

z a félpótkocsi háromtengelyes volt, a most átvett viszont egytengelyes.

Nyugat-Európában egyre többször látni az utakon egytengelyes félpótkocsikat, ame-lyeknek ugyan kisebb a terhelhetőségük, vi-szont cserébe alacsonyabbak az üzemeltetési költségek.A félpótkocsi beszerzését természetesen előzetesen alapos, mindenre kiterjedő szá-mítások előzték meg. A változtatható belma-gasságú Varios felépítménnyel szerelt félpót-kocsi maximális terhelhetősége 14 tonna, az össztömeg nem éri el a 20 tonnát.

Előnyök soraEbből, továbbá az egy tengely miatt több előny is adódik a félpótkocsi használatával. Fontos szempont volt például, hogy a sze-relvény átmehessen a 20 tonnás korlátozású komáromi hídon. A raksúlytól függően 10-15 százalék üzemanyag-megtakarítás adó-dik, a 4 abroncs 66 százalék spórolást jelent, a súlyadóból pedig 35 százalék a megtakarí-

tás, az autópályadíjért sem kell olyan mélyen a zsebbe nyúlni, országonként és a nyerges vontató Euro-normájától függően 2-32 fo-rint is lehet kilométerenként a költségcsök-kenés. Mindezt összevetve: évi 150 000 kilo-méter teljesítménnyel számolva, Euro 5-ös nyerges vontatóval 5 év alatt közel 50 000 euró megtakarítás érhető el.A speciális kivitelű járművek hátránya álta-lában, hogy másodlagos értékesítésük nehe-zebb a „normál” járművekénél. Az egyten-gelyes félpótkocsi esetében még ez sem je-lent hátrányt, ugyanis bármikor átalakítható háromtengelyessé a Schmitz MODULOS al-vázának köszönhetően.

A párbeszéd félpótkocsi eredménye– Ez az egytengelyes félpótkocsi is annak bi-zonyítéka – jegyezte meg Möhring Emese, a Schmitz Cargobull Magyarország marke-tingvezetője –, hogy a Schmitz Cargobull különös figyelemmel kíséri a fuvarozók, az ügyfelek igényeit, folyamatosan párbeszé-

det folytat a szakma képviselőivel. Ennek az együttműködésnek az eredménye a „spóro-lós” egytengelyes félpótkocsi is.Arról, milyen érvek szóltak a Schmitz Cargo-bull egytengelyes Varios félpótkocsi vásárlása mellett, Petrovszki Gábor, a J&S Speed Kft. kereskedelmi és marketingvezetője beszélt.– Olyan fuvareszközt kerestünk, amely kü-lönböző, változó volumenű, de viszonylag kis tömegű áru szállítására alkalmas, amellyel a költségeinket alacsonyan tudjuk tartani, és az ügyfeleinknek versenyképes fuvardíjat tudunk produkálni. Ennek a többféle krité-riumnak a Varios, azaz a változtatható bel-magasságú, egytengelyes félpótkocsi kínál-kozott a legjobb megoldásnak. Lehetne kér-dezni, miért nem jó nekünk az emelhető ten-gelyes félpótkocsi. Valóban megoldás lehet a bogizás, de attól még a tengelyek megvan-nak, és Szlovákiában, Csehországban, Auszt-riában, Németországban autópályadíj fizeté-sekor nemcsak azok a tengelyek számítanak, amelyek leérnek a földre, hanem amennyi tengellyel készült a félpótkocsi. A felemelés nem jelent sok elônyt, mivel a ki nem hasz-nált tengelyek szerkezeti tömegét vinni kell, ez pedig nem hasznos tömeg. Hasznos tö-meget úgy lehet növelni, ha a szerkezetből olyan valamit veszek el, amelyet egyébként sem használok. Ezzel egyértelműen a rako-mány tömegét lehet növelni, az pedig fuvar-szervezés szempontjából nem közömbös.Számunkra az is fontos volt, hogy a belma-gasság változtatható legyen, mivel különbö-ző magasságú árukat szállítunk. Előfordul, a 3 méter belmagasságra szükség van, viszont a visszfuvarnál már nem biztos, hogy ugyan-az a vontató húzza a pótkocsit, nincs is szük-ség a 3 méterre. Az új félpótkocsinál nem okoz majd különösebb fejtörést az átállás.Az autópályadíjak különbsége, a gördülé-si ellenállás csökkenése, a gumiabroncsko-pás mértéke, a normál rakfelület mellett a szerkezeti tömeg csökkenése, a változtatha-tó belmagasság mellett a megfelelő szerviz-háttér, az ügyfélszolgálat is döntő érvet je-lentett, csakúgy, mint a megfelelő ár/érték arány. A J&S Speed Kft.-nél jelenleg 60 félpót-kocsi fut, közülük néhányat használtan vásá-rolt a cég, de az új is, a használt is valamennyi Schmitz. A társaság saját szervize felkészült erre a márkára, sőt egy márka esetén inkább biztosított, hogy mélyebb szaktudás szerez-hető, nem szükséges többféle márka ismere-tére képezni a szakembereket.

Több mint másfél évtized a szakmábanPetrovszki Gábor bemutatta azt a céget is, ahová a Magyarországon különlegességnek számító Schmitz Cargobull félpótkocsi érke-


AA

Schmitz félpótkocsi Schmitz félpótkocsi egy tengelyenegy tengelyen

SPECIÁLIS IGÉNYEKRE SPECIÁLIS FUVARESZKÖZ A J&S SPEED KFT.-NÉL

Az első (egytengelyes, Magyarországon eladott Schmitz félpótkocsi) egyúttal az ötvenedik is volt, a J&S Speed Kft. ugyanis az elmúlt 8 év alatt pontosan 50 Schmitz Cargobull félpótkocsit vett át. A jubileumi darab igazi kuriózum lett! Mint kiderült, a vállalkozó kedv, az innovációs készség nem új keletű a tatai fuvarozótársaságnál: három évvel ezelőtt kezdődött a 2006-os IAA-n bemutatott Varios kivitelű Mega félpótkocsik sorozatgyártása, az első magyarországi vevő a J&S Speed Kft.

Magyarországon az első egytengelyes Schmitz Cargobull félpótkocsi a J&S Speed Kft.-nél állt szolgálatba

Petrovszki Gábor, a J&S Speed Kft. kereskedelmi és marketingvezetője, Czink József, a J&S Speed Kft. ügyvezető igazgatója, Jörg Möhring, a Schmitz Cargobull Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója, Bakos Ákos, a Schmitz Cargobull Magyarország Kft. területi képviselője

34-35 schmitz.indd 3434-35 schmitz.indd 34 2010.07.20 13:31:492010.07.20 13:31:49

zik. Jóllehet ő még csak másfél éve dolgozik a J&S Speed Kft.-nél, az „asztal másik oldalá-ról”, Mercedes-Benz teherautók értékesítő-jeként jól ismeri a vállalkozást.A cég 1994-ben alakult, teljes egészében ma-gyar tulajdonú fuvarozóvállalkozás – jelenleg már egy személyi tulajdonossal az élen. A J&S Speed Kft. nemzetközi és kismértékben belföldi fuvarozással foglalkozik, ezzel a te-vékenységével jelentős részesedést szerzett a magyar piacon. Ma már a saját járműpark is megközelíti a százat (Mercedes-Benz Sprin-terektől az Ategón át az Actrosokig), de ha esetleg kifogytak a saját fuvareszközökből, a fuvarkapacitásukat megbízható alvállal-kozókkal bővítik. Mivel minden kategóriá-ban rendelkeznek járművekkel, a rakomány nagysága az 5 kilogramtól 24 tonnáig lehet.A telephely Tatán található – egy utcában kettő, az egyik szerviz- és javítóbázisként, a másik irodaként és az induló, érkező jármű-vek parkolóhelyeként szolgál.

Szolgáltatások soraBár a nemzetközi fuvarozás a J&S Speed Kft. fő profilja, a tevékenységi körök között ott van a belföldi szállítás is, amely leginkább a nemzetközis járművek még jobb kilométer-kihasználtsága szolgálatában áll.A zökkenőmentes fuvarozás érdekében mű-ködik a jól felszerelt szervizbázis a telephe-lyen. Mivel a cég kizárólag Mercedes-Benz jár-művekkel fuvaroz, ezért számukra természe-tes, hogy ezen járművek karbantartását, javí-tását el is tudják végezni. Márkaszerviz joggal még nem rendelkeznek, ezért garanciális javí-tásokra szakszervizbe viszik a járműveket.Nagy figyelmet szentelnek a járműveik tisztán tartására is, mert tudják, a teherautóik a J&S Speed Kft. reklámhordozói is. A mosást a fu-vareszközök állagmegóvása miatt is fontosnak tartják. A sofőröknek „saját” autóik vannak, ez szintén segít a járművek tisztán tartásában.A társaság a kor igényeinek megfelelően bő-víteni szándékozik tevékenységét, már csírá-jában most is megvan a logisztikai szolgálta-tás, ez, továbbá a raktározás fő helyen sze-repel a cég jövőképében.A közel száz MB fuvareszköz mindegyike na-vigációs és műholdas nyomkövető rendszer-rel felszerelt, így a járművek, ezzel összefüg-gésben az áruk holléte mindig tudott, szük-ség szerint be lehet avatkozni. A járművek a normál raklapos áruféleségeken kívül szállí-tanak ADR-es, hűtős árukat, a speciális fel-adatok elől sem hátrálnak meg, rendelkeznek (Schmitz Cargobull) mozgópadlós járművel is. Nemrég egy nagy projekt zárult a cégnél: bevezették az MSZ EN ISO 9001:2008 szab-vány szerinti minőségirányítási rendszert. A létszám 130, ebből 100 fölötti a gépjármű-vezetők száma. A fluktuáció minimális, nem kevés az olyan sofőr, aki 8-9-10 éve a cégnél dolgozik.

Félpótkocsi bizonyítvánnyalNapjainkban egyre többször kerülnek szóba a rakományrögzítés kapcsán a minősített fél-pótkocsik. (A téma nem új keletű, a Camion Truck&Bus magazinban is írtunk már az XL Code-ről. az EN 12642-ről, mivel a német-országi megbízások révén a magyar fuvaro-sok is egyre gyakrabban találkoztak ezzel a rendszerrel.)A németországi megbízók részéről már erős elvárás a rakományrögzítés szempontjából minősített függönyponyvás félpótkocsi.Erről az új elvárásról, ennek technikai meg-valósításáról Pataki Tamás beszélt, a Schmitz Cargobull Magyarország Kft. értékesítője. Mint mondta, a rakományrögzítéses tanú-sítványon belül 3 kategória különböztethe-tő meg: az EN 12642 XL Code, ennek to-vábbfejlesztett változata, a Daimler RL 9,5 (a Daim ler „saját” rakományrögzítéses rend-szere) és az italszállítók minősítése.A normál félpótkocsikhoz képest a minősí-tett félpótkocsi oldalponyvája több függőle-ges, vízszintes, átlós merevítést tartalmaz, több a csat, ezek sűrűbben vannak. A tető-ponyva szintén erősített, szükségesek a mi-nősített rakoncák, a masszívabb rakoncazse-bek. Követelményként szerepelnek a pony-vatartó lécek. (Ötletként felmerült, nem elég-e, ha alumíniumlécekkel telerakják ol-

dalt a félpótkocsit. Ez nem megoldás, mert a minősített félpótkocsinál nemcsak az olda-la erősebb, hanem a homlok- és hátfala és a teteje is.)Minden erősített félpótkocsi hátfalán jól lát-ható a TÜV matrica, a homlokfal egy sárga matricát kap, azon szerepelnek a vizsgált felépítmény szilárdságának adatai: például a homlokfal 13,5 tonna, az oldalfal 10,8 tonna, a hátfal 8,1 tonna.(A kék matrica egyébként nemcsak a rako-mány védelmére garancia, hanem némi túl-zással „véd” a hatóság szigorú ellenőreivel szemben is, akik látván a matricát, nem állít-ják meg a kamiont. Ha nincs ilyen matrica a pótkocsin, a járművezető igen alapos ellen-őrzésre számíthat, ha valamit nem találnak helyénvalónak a rend szigorú német őrei, a büntetés igen jelentős! Ráadásul nemcsak összegszerűen megrázó a büntetés, hanem helyben megoldást kell találni, ami legtöbb-ször átrakást jelent!)A Schmitz Cargobull függönyponyvás fel-építmény a TÜV-Nord által kiadott tanú-sítvánnyal ellátott, amely megfelelő felsze-reltséggel az SCS és az SCS BS típusoknál megfelel a VDI 2700 és DIN 12642 (Code XL) mostani követelményeinek és irányel-veinek.

P. E.


1. A TÜV Nord rakományrögzítési tanúsítványa a pótkocsi hátoldalán 2. A homlokfalon lévő matrica a felépítmény szilárdságának adatait tartalmazza 3–5. A minősített félpótkocsi erősített oldalponyvát kap (DIN EN 12642 XL Code szerint): a hevederek távolsága 800 mm (ez 18 darab erősített csatot jelent), a ponyvagörgők dupla szegecsekkel és varratokkal ellátottak, a vízszintes hevederek száma minimum 3 belül, átlós hevederek vannak a homlok- és a hátfal irányában 6. Masszívabb a rakoncazseb 7. A biztonsági erôsített tető külön nevet is kapott: Schmitz Safety Roof

1

2

3 4 5

6 7

34-35 schmitz.indd 3534-35 schmitz.indd 35 2010.07.20 13:31:582010.07.20 13:31:58

francia Benalu cég több mint 40 éves gyártási tapasztalattal rendel-

kezik a teljes egészében alumínium konst-rukciójú pótkocsik gyártása terén. Széles kínálatukból a rönkszállító modellt a Tim-berliner képviseli. A 13,62 méter hosszú, 2,46 méter széles félpótkocsi teljes mér-tékben illeszkedik a moduláris gyártás-programba, egyaránt alkalmas hosszú vagy rövid rönkök szállítására és egy kéttenge-lyes nyerges vontató is elegendő hozzá. Elöl szériában 2576 milliméter magas homlok-fallal készülnek.A pótkocsi 6 darab 385/65 R 22,5 méretű, szóló gumiabroncson fut, szériában BPW tárcsafékes tengelyekkel készül, de (fel-árért) rendelhető SAF vagy DC (Mercedes) gyártmánnyal is. További opciók: bordás alumínium lemez-borítás az alvázra, emelhető első tengely,

dupla pótkeréktartó, terhelés- és kilomé-ter-kijelző, valamint szerszámos láda stb. Igény szerint választható a 2400 millimé-ter szélességű, fix Nurmi rakonca, vagy az 1700–2800 milliméter között állítható szé-lességű ExTe rakonca, amelyekből 12 darab szerelhető a pótkocsira, de legalább 9 darab szükséges a biztonságos szállításhoz. 12 ra-konca esetén, típustól függően, 6 tonna körül alakul az önsúly, de 9 darab rakoncá-

val akár 5,5 tonnára is

csökkenhet, természetesen a már felsorolt extra tartozékok függvényében.A Timberliner-re 1 év teljes körű, kilomé-ter-megkötés nélküli garancia érvényes, a tengelyekre 5 év vagy 1 millió kilométer, közúti használat esetén.

Kiss

Delta-Truck Kft.2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13.Tel.: 24/502-250, fax: 24/502-233www.deltatruck.hu

A Timberliner is a moduláris konstrukciót követi, 9–12 rakoncával szerelhető

Rakoncatípustól függően 2,8 méter lehet a belső szélesség

Masszív, időtálló konstrukció

PÓTKOCSIBEMUTATÓ

BenaluBenalu – kis önsúly, nagy teherbírás, időtálló konstrukció– kis önsúly, nagy teherbírás, időtálló konstrukció

RÖNKSZÁLLÍTÓ A DELTA-TRUCK KFT.-TŐL

A Benalu cég gyártmánypalettájának fő irányvonalát, a billenős félpótkocsik kínálatát már korábban ismertettük, most viszont egy hazánkban még kevésbé ismert változatot, a rönkszállítót mutatjuk be részletesen, amely kiválóan egyesíti a könnyű, ugyanakkor masszív és időtálló konstrukciót. A fenti kitételek és a számos opciós lehetőség mind-mind a gazdaságos fuvarozást és az egyéni igényeket szolgálják.A Benalu pótkocsik teljes kínálatának hazai forgalmazását és szervizét kizárólagosan a Delta-Truck Kft. végzi.

AA


36 benalu.indd 3636 benalu.indd 36 2010.07.16 14:07:222010.07.16 14:07:22

ajon mi lelte a Renault Trucks dizájn részlegének formatervezőit? Darth

Vader és Batman világa között félúton, az új Premium Course-ról minimum az el-mondható, hogy meglepő és nem hagy hi-degen senkit. Soha európai gyártó még nem rukkolt elő ilyen merész formatervvel Eu-rópa-bajnokságon induló versenykamion esetében. Az egyedülálló stílust egy fiatal formatervező, Antonio Lo Ré alkotta meg Hervé Bertrand-nal, a Renault Trucks fődi-zájnerével.A Renault Trucks és az MKR Technology versenyistálló új együttműködésének kö-szönhető, hogy a Renault Trucks Racing új arculatának megteremtéséhez a formater-vezők az alapoktól újragondolták, majd új-ratervezték a versenykamion karosszériá-ját. Mario Kress nagy rajongója a Formula Truck brazil bajnokságának, ahol minden teherautó a különcség egy-egy dicshimnu-sza; ő biztatta arra Hervé Bertrand csapa-tát, hogy ne bánjanak óvatosan a ceruzával. Az üzenetet tökéletesen „fogták”, hiszen a sorra születő skiccekből rendkívül jelleg-zetes, a korábbinál jóval markánsabb külső megjelenés bontakozott ki, amely egyetlen célnak kíván megfelelni: formatervvel hir-

detni a győzni aka-rást. A felépítés szempontjából a te-herautó a verseny-zés alapvető elvárá-sainak felel meg: egy versenyzésre átala-kított szériaautó, minimálisra csök-kentett hasmagas-sággal. Az autó ele-

jét a sima és letisztult felső rész, valamint a trapéz alakú, hatalmas beömlőnyílásokkal ellátott alsó rész közötti kontraszt teszi jel-legzetessé. Az átmenetet a lyukacsos hűtő-rács és a semmiből előbukkanó fényszórók jelentik. Mindent összevetve a formaterv olyan teherautó benyomását kelti, amely kiválóan „megüli” az utat és kész arra, hogy megegye ellenfeleit!A formaterv dinamizmusához a fényezés is hozzájárul. A színhasználat kettős célja a Renault Truck Racing új identitásának meg-fogalmazása és annak a törekvésnek a tük-rözése, amely a gyártó és az MKR Tech-nology szövetségéből fakad. A hatás ér-dekében a technikai jelleget szimbolizáló, semleges szürke árnyalat dominanciáját a frontális beömlők és a hűtőrácskeret élénk pirosa szakít-ja meg. Az energikusság hátul is visszakö-szön. Az oldalsó burkolatokba épí-tett sárvédők meg-hosszabbítják a te-herautó dinamikus

vonalvezetését. A piros fényezéssel hang-súlyozott trapéz alakú légkiömlők végleg a győzelem világába repítik a versenygépet.Egy versenykamion formaterve természe-tesen nem korlátozódik a külső megjelenés-re. A dizájnerek szárnyaló elképzeléseit a műszaki határokon túl a versenyelőírások is szabályozzák, így a részletek folyamatosan tökéletesednek a szezon folyamán. A ha-talmas légbeömlők az első és hátsó fékek hatásos hűtéséről gondoskodnak. Az első lökhárító alacsony, mintegy 130 mm-es ma-gassága pedig a turbulenciák csökkentését szolgálja. Miután a FIA szabályai tiltják az aerodinamizmust segítő megoldások alkal-mazását, a frontális és oldalsó burkolatokon szabad utat engedtek a levegőáramlásnak, így a versenygép nem jut meg nem enge-dett előnyhöz. A különleges formatervű Premium Course a Renault Trucks erős elkötelezettségét bi-zonyítja a Truck Racing mellett azzal együtt, hogy a versenypályán mutatott szereplés-sel és eredménnyel nagy örömet szeretne szerezni a teherautók szerelmeseinek és a márka vá-sárlóinak.

V

JÁRMŰFEJLESZTÉS VERSENYKAMION-FORMATERV

Renault Premium Renault Premium Course CourseCÉL AZ EB MEGNYERÉSE!

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/8 37

A Renault Trucks új versenykamionja egyik versenytársára sem hasonlít. Batman? Darth Vader? Jogos ugyanis a kérdés, hogy a pilótafülke vajon kit rejt. Meg kell vallani, a Renault Trucks formatervezői nem teketóriáztak: a Renault Trucks Racing versenygépe, a Premium Course markáns tekintete, kettős fényezésű oldala és trapéz alakú légkiömlője kétségtelenül lenyűgözi az ellenfeleket. A végső cél pedig mi más lenne, mint részt venni a Truck Racing Európa-bajnokságon, és azt megnyerni.

V .R.

37 Renault Premium C.indd 3737 Renault Premium C.indd 37 2010.07.16 14:08:492010.07.16 14:08:49

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 REFLEKTOR38

DAF nyerges vontató a 11. Harley Davidson Találkozóra készült, Alsó-

örsön mutatkozott be technikai érdeklődés-sel is megáldott jelenlegi, múltbeli és szépre-

ményű jövőbeni Har-ley-tulajdonosoknak, a találkozó fanatikus-nak is bátran nevez-hető résztvevőinek.

De mi köti össze a DAF-ot és a Harley Da-vidsont? Erre a sokak által feltett kérdés-re Naszvetter Péter, a Hungarotruck Kft. jármű-értékesítési vezetője ad választ.

DAF ÉS HARLEY DAVIDSON KAPCSOLÓDÁSI PONTOK– Nem is egy találkozási pont van a két márka között. Az egyik összekötő kapocs

Amerika, azaz a Harley Davidson legendás amerikai márka, a DAF pedig köztudottan a Paccar csoport tagja, amerikai szív dolgozik a DAF járművekben. Közös az is mindkét jár-műben, hogy prémium márkák.Már ez a két dolog is elég lett volna ahhoz, hogy vendégeskedjünk a Harley Davidson találkozón, de volt egy harmadik ok is. Sok ügyfelünk áll közel a motorozáshoz, sőt nem is egy közülük Harley Davidson-tulajdonos.Úgy gondoltuk, ha egy ilyen eseményen részt szeretnénk venni, azt ne egy normál nyerges vontatóval tegyük, hanem készüljünk valami egyedivel, meghökkentővel.

HARLEY-BE ÖLTÖZTETVEAz ötlet megvalósításában már Koczián Me-linda, a Hungarotruck Kft. marketingkoordi-nátora is sokat segített.

AA

JÁRMŰ-KÜLÖNLEGESSÉG TELJES KOMFORT, 510 LÓERŐS MOTOR

DAF FT XF DAF FT XF 105.510 105.510 Harley DavidsonHarley Davidson

LED FÉNYSOR ELŐSZÖR MAGYARORSZÁGON HASZONJÁRMŰVÖN

Úgy tűnik, ez a különleges DAF-ok éve lesz a Hungarotruck Kft.-nél. A májusi Camion Truck&Bus magazinban mutattuk be az előző év szép eredményei méltó megünneplésére készített DAF XF 105 Limited Editiont. Hírt adtunk az exkluzív felépítményű, különleges lószállítóról. Nem sok szünetet hagynak maguknak a hungarotruckosok, júniusra újabb különlegességgel lepték meg a DAF-rajongókat.

Fenséges megjelenésű DAF FT XF 105 Harley Davidson. Egyedüli darab Magyarországon (sőt a világon is)

1–2. Raven Black – fekete fényezés a fülkén, spoileren, alvázon, oldalszoknyán, sőt a 2x2 dupla tetőkürt között a légkondicionálón is3. Az idei Harley Davidson találkozó emblémája jól mutat a fülke oldalán4–7. Narancssárga, fekete, ezüst – Harley színvilág a DAF-on

1 2

3

4 5

6

7

38-39 daf_harley.indd 3838-39 daf_harley.indd 38 2010.07.16 14:11:272010.07.16 14:11:27

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/8 39

– Először is bejelentkeztünk ötletünkkel a budaörsi Harley Davidson központba. Dobai Attila, ezen motorok importőre és az alsó-örsi találkozók szervezője először csodál-kozott, mikor előadtuk, mire is gondoltunk. Az első meglepetésen túl aztán már nagyon tetszett neki az ötlet, hiszen sokféle kiállító megfordult már a találkozókon, de hogy egy nyerges vontató!Az együttműködés ettől kezdve zavartalan volt, készségesen segítettek bennünket min-denben.A 11. Harley Davidson Találkozó matricáját kértük el, a Harley Davidson-logót. Arra tö-rekedtünk, hogy a híres márka jellegzetes színvilága köszönjön vissza a DAF-on, azaz a fekete, a narancssárga, az ezüst legyenek a domináns színek. A fekete önmagában is exkluzív szín a kamionok között, de példá-ul az 510-es szám célzatos elhelyezésével a külső megjelenésen túl a belső különleges-ségekre is fel szerettük volna hívni a figyel-met.– Úgy gondoltuk, egy HD-s vontatóba azért csak nem illik egy gyenge motor, ezért 510 lóerős erőforrást kértünk bele. A 12 902 cm3 lökettérfogatú motor forgatónyomaté-ka 2500 Nm, természetesen Euro 5-ös, az MX motorféket (primer retardert) sem sza-bad említés nélkül hagyni. A váltó ZF AsTro-nic, 12 fokozatú, automatizált – veszi vissza a szót Naszvetter Péter.

SUPER DAFA vontató tengelytávja 3800 mm, két üzem-anyagtartállyal szereltük fel, egy 850 és egy 430 literessel. Ami ugyancsak szembeötlő: az oldalszoknya is a fülke színét hordozza, sőt az egyébként szürke alváz ez esetben szintén feketére fújt.A fülke Super Space Cab, a belső magassága 2255 mm, igazán komfortos, már-már egy amerikai kamion kényelmét nyújtó. Luxory Air ülések, Xtra Comfort rugós matrac, 42 literes hűtő, állóhelyi klíma, automata klíma, állófűtés, pollenszűrő könnyíti a járművezető pihenését, regenerálódását.Az elektromosan állítható és fűthető tük-rök, távirányítós zár, Night Lock éjszakai zár a biztonságot szolgálja, a fedélzeti számító-gép, DVD+CD+NAVI rendszer a munká-ban is segít.Persze hárombetűsök is szép számmal akad-nak a vontatóban, így az EBS, ABS, ASR, SMR.Fontos felszerelés az ACC+FCW adaptív tempomat ráfutásos figyelmeztetéssel. Az adaptív tempomat az előtte lévő jármű se-bességét figyeli, ha az gyorsít, akkor a von-tató is gyorsít – a beállított sebességérté-kig. Ha a jármű lassít, a gépjárművezetőnek (eleinte) nem kell fékezni. Viszont ha a fé-kezőhatásnál nagyobb fékerőre van szükség, mint amennyit a vontató tud, akkor hangjel-

zéssel figyelmezteti a járművezetőt, hogy itt az ideje erősen a fékre lépni.A vontató ADR kivitelű, tehát veszélyes áru szállítására is alkalmas, PTO vezérlés is a fel-szereltségi listán található, azaz a DAF mel-lékhajtómű fogadására is előkészített.

FÉNYSZÓRÓKAVALKÁD – ELÔSZÖR LED SORRALA külsőre visszatérve, látványossá teszi a járművet a teljes fülkespoilerezés, az Alcoa könnyűfém keréktárcsák, a Lexan műanyag fényszóróburák, Skylight tetőfényszórók – azonban ezek nem csak látványelemek. De ez még nem minden, ami igazán egyedivé teszi a DAF XF 105-öst, az a LED sor a fény-szóró fölött. Ilyen nincs még egy Magyaror-szágon egyetlen haszonjárművön sem!Néhány héttel ezelőtt került szóba, hogy 2011-től az újonnan forgalomba helyezett személyautókon, 2012-től pedig már a ha-szonjárműveken is kötelező lesz a nappali menetfény. Úgy gondoltam, megelőzzük ezt a két évvel későbbi időpontot, ezt a külön-leges DAF-ot ezzel még teljesebbé tesszük. A LED sor egyébként nemcsak hatásos lát-ványt nyújt, hanem közlekedésbiztonsági-lag is fontos szerepet kap. A tompított fény ugyanis lefelé irányul, az észrevehetőség szempontjából szükséges ez az égősor.

VEVŐRE VÁRVAA Harley Davidson fesztiválon is feltűnést keltett a DAF nyerges. Ami érthető is, hiszen a motorosok általában műszaki érdeklődé-sűek, különösen ami nagy darab, amiben sok a lóerő, az ébreszti fel kíváncsiságukat. A fesztiválon mindig volt értékesítő kolléga, ő állta az érdeklődők kérdéseit, ő mutatta be az autót.Ez a harley-s darab az egyetlen az országban, nem is lesz belőle több. (Végül is nemcsak Magyarországon, hanem Európában, sőt a világon sincs még egy!) Ez az igazán exklu-zív jármű vevőre vár! Úgy tippeljük, motoros vevője lesz, hiszen aki ezt megvásárolja, csak emocionális alapon teszi.

Papp Erzsébet

DAF FT XF 105.510 Harley Davidson

1. Fényszóróparádé. Az első és ez idáig egyetlen LED sor hazai haszonjárművön 2. Xtra kezelő-járda 3. Az Alcoa könnyűfém tárcsák nem csak

mutatósak 4. A ráfutásos baleseteket megelőző ACC+FCW adaptív tempomat radarja láthatatlan

ugyan, de jól vigyázza a jármű sebességét5. Multifunkciós bőrkormány. Luxory Air

ülés várja a járművezetőt. A műszerfal alumíniumdíszítést kapott 6. A nyugodt pihenés

egyik feltétele a Night Lock éjszakai zár

1

2

3

4

56

38-39 daf_harley.indd 3938-39 daf_harley.indd 39 2010.07.16 14:11:392010.07.16 14:11:39

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 MÛSZAKI HÁTTÉR40

elenleg már majdnem ott tartunk a motortechnikában, hogy a kibocsátott

kipufogógáz majdnem tisztább kell legyen, mint a beszívott levegő. Hiszen az újabb-nál újabb műszaki megoldásokkal soha nem maradtak le a motorgyártók, a megalkotott környezetvédelmi előírásokhoz képest. A legfontosabb kérdés változatlanul a nitro-gén-oxidok semlegesítése. A szelektív kata-litikus redukció SCR (Selective Catalytic Re-

duction) és az AdBlue® adalék együttesével működnek a korszerű haszongépjármű dí-zelmotorok. Az első SCR-rel szerelt teher-gépkocsik öt éve kerültek a hazai piacra. Ezeknél az NOx redukciójából nitrogén N2 és H2O, vagyis víz keletkezik. Az SCR adagolórendszert nagy részben szál-lító Robert Bosch GmbH. megadta a szük-séges javítási technológiát és a diagnosztikai vizsgálathoz szükséges műszereket. A függet-

len műszergyártók is beépítették az SCR technika vizsgálatá-nak lehetőségeit az általuk kínált eszkö-zökbe, továbbá a hi-bakódok is kezelhe-tővé váltak. Megkez-dődtek a tanfolya-

mok is, hogy a szakemberek elsajátíthassák az ehhez a szakterülethez szükséges ismere-teket. A javításhoz szükséges alkatrészek is már rendelkezésre állnak. Így tehát egy meg-hibásodást követően elhárult a nagyon költ-séges teljes rendszercsere veszélye.

Szigorodó környezetvédelmi előírásokA folyamatosan szigorodó előírások kény-szerítik a motorgyártókat az új technika al-kalmazására. Az Euro 5 előírás a korábbi 3500 mg/kWh-ról a nitrogén-oxidokat 2000 mg/kWh-ra csökkentette. Az Euro 6 pedig további mérséklést írt elő 400 mg/kWh-ra. Ennek teljesítése csak belső motorikus vál-toztatásokkal – SCR technika nélkül – szinte teljesíthetetlen. A részecske-kibocsátás ha-tárértéke is csökkent, ami szükségessé teszi a koromszűrő alkalmazását, melyet az SCR technikával kombinálni kell. A DOC, a dízel oxidációs katalizátor a sze-mélygépkocsiknál régóta alkalmazott. A CO a HC oxidációja mellett a DPF és az SCR technikában új szerepkört is kapott: az NO-tnitrogén-dioxiddá oxidálja. Az NO2 részt vesz a koromoxidációban és segíti az SCR reakciókat is. A dízeloxidációs katalizátort, a részecs-keszűrőt és az AdBlue®/SCR technikát kom-bináltan már mai is, de az Euro 6 életbelé-pését követően általánosan kell alkalmazni. Már ma is találunk erre az összeállításra pél-dát Iveco Iris autóbuszokba szerelt Eminox SCRT kialakításban. Az SCR után szükséges egy úgynevezett SLIP katalizátor, mely a fel nem dolgozott ammóniát oxidálja, hogy ne legyen ammónia-kibocsátás. Többnyire ezt az SCR monolit végébe építik be, tehát nem alkot önálló egységet. Az előbb felsoroltak együttes alkalmazásával el lehet érni azt a ki-pufogógáz-tisztasági fokot, ami jobb, mint az Euro 6 által előírt követelmény.

AdBlue® minőség – katalizátorvédelemA haszonjárművek SCR katalizátorának az ára megközelíti az egymillió Ft-ot ezért az

JJ

KÖRNYEZETVÉDELEM

Korszerű dízelmotorokKorszerű dízelmotorok emisszió-technikai emisszió-technikai megoldásaimegoldásaiVÁRGESZTESI KONFERENCIA

Dr. Nagyszokolyai Iván a Várgesztesi Villaparkban megtartott tizenegyedik haszonjármű konferencián elhangzott előadásában a környezetkímélő dízelmotorokról beszélt. A hallgatóság arra kapott választ, hogy mi kényszeríti további kipufogógáz-tisztításra a járműgyártókat, milyen újabb kibocsátás-technikai megoldásokkal találkozunk a közeljövőben, milyen újabb javítási, illetve diagnosztikai problémákkal kell szembenézni az üzemeltetőknek?

1. Az SCR technika változatai 2. Autóbuszba beépített kipufogógáz-tisztító berendezés 3. Eminox rendszer 1

2 3

SCRDPF

DOC

nyers kipufogógáz

belépés

EMINOX SCRT = DOC + DPF + SCR

SCR

SCR

Dízel-motor

Dízel-motor

Dízel-motor

DOC SlipDOC

SCRT-rendszer

gázolajAdBlue

AdBlue

AdBlue

40-41 vargesztes.indd 4040-41 vargesztes.indd 40 2010.07.16 14:15:072010.07.16 14:15:07

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/8 41

üzemeltetés folyamán a káros behatások-tól óvni kell. Ilyen például a rossz minőségű AdBlue®, illetve, ha azt csapvízzel hígítják. Ez nagyon hamar tönkreteszi a katalizátort és a megnövekedő NOx kibocsátást, amit a nit-rogén-oxid érzékelő azonnal észreveszi. Ez az első olyan kibocsátás-technikai rendszer, amely rendellenesség esetén nem engedi el-indítani a motort. Személygépkocsiknál ilyen technikával van ellátva például a Mazda CX-7. Ebbe a gép-kocsiba a Bosch SCR rendszert szerelték be. Jobb és olcsóbb is, ha az üzemeltetés során kiküszöböljük a káros hatásokat, mint utólag költséges javításokra kényszerülünk. A kata-lizátorokra káros hatása van egyebek között az olajkoksz lerakódásnak, az ivóvízzel hígí-tott AdBlue®-nak, mert az ivóvízben ötven-szer, százszor annyi szennyezőanyag (kalci-um, magnézium stb.) található, mint ameny-nyi az AdBlue®-ban megengedett. Emiatt a katalizátor hatásfoka gyorsan romlik, a kar-bamid egy része nem alakul át, hanem szi-lárd lerakódást képez. A lerakódások meg-jelenése tovább gátolja a karbamid átalaku-lását, így a katalizátor drámai gyorsasággal és javíthatatlanul tönkremegy. Káros hatása van a vízkövesedésnek és a következő anya-gok katalizátorba kerülésének: Ca, Fe, Cu, Zn, Cr, Ni, Mg, Al, Na, K, továbbá a biodízel tüzelő anyagok foszfortartalma is veszélyes. Hátrányos, ha növekszik a kipufogógáz ellen-nyomása, a katalizátor káros anyagokkal tör-ténő eltömődése miatt.

A rendszer vizsgálataElkészültek a Bosch adagolórendszerekhez, a DENOXTRONIC 1-hez és a DENOX-TRONIC 2-höz a vizsgáló berendezések. A Bosch kisteherautóknál és a személygép-kocsiknál alkalmazott rendszerei (DENOX-TRONIC 2.2) közel azonosak. A diagnosz-tikai vizsgálat alapját a KTS műszer alkot-ja, melyet számos egyéb vizsgálati eszköz (tömítettség vizsgáló, adapterek a járműtől független vizsgálathoz, szállított mennyiség-mérő stb.) egészít ki. Az AdBlue® adagoló próbapadi ellenőrzéséhez speciális vizsgáló

folyadékot kell használni. A vizsgálat során pedig nagyon fontos a fokozott tisztasági követelmények betartása. Az AdBlue® folyadék –11˚C-on megder-med, ezért a rendszer elemeit télen fűteni kell. A véletlenül lecseppenő folyadék pedig megtámadja a réz elektromos vezetékeket és csatlakozóit, ha ráfolyik. Ezért ezekre a részletekre az üzemeltetés során oda kell figyelni és azonnal lemosni. A személygépkocsiknál és a haszonjár-műveknél alkalmazott rendszerek (Bosch DNOX 2 és 2.2) nagyon hasonlítanak egy-máshoz. Így ha valaki felkészült az egyik jár-műváltozat vizsgálatára és javítására köny-nyen hozzákezdhet a másikhoz is. A mun-kavégzéshez szükséges ismeretek ma már megszerezhetőek a gyártótól. Az előadó bemutatta az általa összeállított CD-t, mely tartalmazza az erre a technikára vonatkozó nélkülözhetetlen alapismereteket, üzemel-tetési tudnivalókat. Felajánlotta tanfolya-mok tartását is az érdeklődőknek.

Kőfalusi Pál

Nemzetközi Szállítmányozásiés Vámkezelési Kft.

1097 Budapest, Vaskapu u. 6/a. 1/1.

Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83.

Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271

E-mail: [email protected] • www.agentsped.hu

Komplett nemzetközi és belföldi szállítmányozás, belföldi gyorsfutárszolgálat, fuvarozás és teljes körû vámügyintézés!

Bosch DNOX vizsgáló kabinet Bosch DENOXTRONIC vizsgáló berendezés

Denoxtronic 1adaptermodul, szimulátor Denoxtronic 2

adaptermodul, szimulátor

Adaptermodulok és vizsgálóadapterek a DCU kommunikációhoz

és a külső jeladók szimulációjához

40-41 vargesztes.indd 4140-41 vargesztes.indd 41 2010.07.16 14:15:162010.07.16 14:15:16

42 CAMION TRUCK&BUS 2010/8 MÛSZAKI HÁTTÉR

SZERVIZTECHNIKA

Éghajlattól függőenA mobil szervizállomás alapját egy fűthető, hőszigetelt sátor képezi, mérsékelt és hideg éghajlatú piacok számára, amely kb. 20 x 15 méter alapterületű, áthajtós rendszerű és két járműszerelvény vagy 4 tehergépkocsi/nyerges vontató befogadására alkalmas.A másik változat sivatagi és trópusi országok piacaira készül, ami egy rácsos szerkezeten lévő, a sátorral azonos alapterületű, enyhén ívelt tetőszerkezet, oldalfalak nélkül.

8 alapkonténerA mobil szervizállomás alapját 8 különbö-ző, 20 láb méretű konténer alkotja, ame-lyek a létszám és egyéb felmerülő igények szerint rugalmasan tovább bővíthető. A kü-lönböző, teljesen berendezett egységek a következők:■ javítóműhely, központi légkompresszor-

házzal (1. kép)■ alkatrészraktár polcrendszerrel (2.

kép)■ kenőanyagraktár (3. kép)■ veszélyeshulladék-tároló (4. kép)■ iroda, WC-mosdóval, teakonyhával (5.

kép)■ konyha és étkező (6. kép)■ szociális helyiség (öltöző, zuhanyzó, WC,

mosdó, mosó helyiség) (7. kép)■ lakóegység 4 fő részére, WC-mosdóval

(8. kép)Az elektromos energia-ellátás vagy kisebb mobil generátorokkal, vagy szintén konté-nerbe telepített, Scania ipari célú motorról hajtott generátor-egységgel biztosítható, s ezáltal a használati melegvíz is. A műhelysátor fűtése szintén generátorról vagy hőlégbefúvókkal lehetséges.

K. B.

A Scania elsőként jelent meg a távoli munkaterületeken – külszíni bányák, alagút- és útépítések – dolgozó, jellemzően nagy igénybevételnek kitett tehergépkocsik alapvető javítási, karbantartási igényeit biztosító mobil szervizállomással, amely egyszerűen szállítható, telepíthető, áthelyezhető.

Scania Scania mobil mobil

szerviz-állomásszerviz-állomásBIZTOS HÁTTÉR, TÁVOLI MUNKATERÜLETEKEN

A mérsékelt- és hideg égövi műhelysátor

Nyitott oldalú műhelyállomás meleg

éghajlatra

A generátorról, bármilyen más javítási munka is elvégezhető

42-43 .indd 4242-43 .indd 42 2010.07.19 13:28:452010.07.19 13:28:45


1 2

3 4

5 6

7 8

Scania mobil

szerviz-állomás

42-43 .indd 4342-43 .indd 43 2010.07.19 13:29:212010.07.19 13:29:21

KONFERENCIA A RAKOMÁNYRÖGZÍTÉSRÔL


z említett és hasonlóan nyilvánvaló eseteken túl igazából nem is tudni,

végül is hány balesetet okoznak a nem meg-felelően rögzített rakományok. Ha valaki egy lehajtónál felborul, nem egészen biztos, hogy a rosszul megválasztott sebesség miatt történik a baleset, előfordulhat, az elmoz-dult rakomány a baleset okozója.Pedig a rakományrögzítésnek vannak szabá-lyai, amelyek betartása nem a bírságok elke-rülése miatt, hanem a balesetek megelőzése végett fontos!De nézzük a másik oldalt! Ha egy fuvarozó Szerbiában megrakott kamionjával az M7-esen, valahol a Balaton környékén egy nagyot fékez, Székesfehérváron megállítják, ellenőr-zik, több százezer forint büntetést kap, mert a rakománya elmozdult. Mit tehetne? Ugyan az is előírás, hogy a rakományt útközben is ellenőrizni kell, de mi van a vámzárral?!Vagy Hamburgban felvesz a fuvarozó egy konténert, hiába sejti, a Távol-Keletről érke-ző konténerbe minden csak „be van hányva”, vámolásig ő ki sem nyithatja. Ha addig kap egy ellenőrzést?!Többen panaszkodnak a csomagolóanyagra, mint mondják, már ott tartanak, lepkeháló-

val kell rögzíteni a rakományt, mert minden más tönkreteszi a vékony csomagolást!Az is felmerült, mit tegyen az a fuvaros, aki egészen más jellegű árut visz ki, mint amit hoz be. Hányféle rakományrögzítőt vigyen magával, hogy bármelyik áruféleségre jó le-gyen?! És hol helyezze el azokat?Ilyen és ehhez hasonló kérdések merültek fel, témák kerültek szóba azon a konferenci-án, amelyet a Fliegl-Abda Kft. szervezett. A „Megfelelő rakományrögzítés” címet viselő konferencia létrejöttében – a téma fontossá-gát felismerve – többen közreműködtek.A konferencia ötletét az adta, hogy egyre több magyar fuvaros panaszkodik, Németor-szágban ellenőrizték a rakományt, szigorúan megbüntették, és nem egy esetben még át is kellett rakodni. A fuvarozók körében kezd elterjedni az a szóbeszéd, Németországban csak az EN 12642 XL Code jelű pótkocsival lehet közlekedni.– Ez egy tévhit – mondta Ackermann Tamás, a Fliegl-Abda Kft. cégvezetője. – Nem kö-telező azzal fuvarozni, megfelelnek áruszál-lításra a „régi” pót- és félpótkocsik is, de… A szokásos rakományrögzítésre sokkal na-gyobb hangsúlyt kell fektetni, ha a bünteté-

seket és a vele járó tortúrákat el akarja ke-rülni a fuvaros.Mivel Németországban a legszigorúbbak az ellenőrzések, Ackermann Tamás úgy gon-dolta, a legilletékesebbeket hívja meg elő-adónak. Így érkeztek Abdára a Hesseni Tar-tományi Rendőrségtől Jens Griessmann és Thomas Baier rendőrtisztek.Mint mondták, számos előírás van Német-országban a rakományok biztosítására, mely rakományok igen sokfélék lehetnek. Ma-gyarországon leginkább a Német Mérnö-kök Egyesülete (VDI) előírásai-ajánlásai is-mertek, azaz a VDI 2700, amely a közúti járműveken a rakományrögzítésre vonatko-zik. (Ennek az ajánlásnak a betartását veszik halálosan komolyan az ellenőrzés során a német rendőrök!)A rakománybiztosításnál 3 fő témakör van. Az egyik a közlekedésbiztonság (a rako-mányt úgy kell felhelyezni a járműre, hogy például egy fékezés esetén se csússzon meg), a másik a jármű üzembiztonsága (a ra-komány által a jármű üzembiztonsága nem befolyásolt. Előfordul, hogy az áru elcsúszá-sa miatt a súlypont megváltozik), a harmadik a szállítás biztonsága (a rakomány sértetlenül érkezzen a címzetthez).A jármű vezetőjének nem kevés feladata van. Például elvárható tőle, hogy a rakománya fi-zikai tulajdonságait, viselkedését jól ismerje. Indulás előtt ellenőrizni kell a járművét é a rakományát, a fuvar során is szükséges az el-lenőrzés, illetve ha kell, a korrekció.A rakományra különböző fizikai erők hatnak: súlyerő, gyorsulási erő, lassulási erő, centri-fugális erő, de ezeken kívül egyéb befolyáso-ló tényezők is vannak, így az út adottságai, a forgalom, a vezetési stílus, a jármű a maga vezethetőségével, biztonsági berendezései-vel. Ha ebből a sokféle erőből egyet kivá-lasztunk, akkor kiderül, a súrlódási erő lehet tapadási és gördülési súrlódási erő. A VDI különböző anyagpárosítás esetén (fa, fém, beton – mindezek szárazon, nedves, zsíros felületen) kiszámolta, miképp változnak a gördülő súrlódási erők.Külön képlet szolgál a rögzítőeszközzel elér-hető előfeszítési erő kiszámítására. Ez az erő

AA

Hitelesített rögzítők Hitelesített rögzítők + gondos elhelyezés = biztonság+ gondos elhelyezés = biztonság

KONFERENCIA A FLIEGL-ABDA KFT.-NÉL

A közelmúltban, Győr közelében történt baleset során a teherautóról elszabadult rakomány, egy vascső a teherautó mögötti személyautóba fúródott, és megölte a kisgyerekét szállító édesanyát.Az ilyen balesetek mindig ráirányítják a figyelmet a helyes rakományrögzítés fontosságára. Aztán egy-két hét, hónap, és mintha már senkit nem érdekelne ez a téma. Aztán valamikor ismét történik egy súlyos baleset, ismét szóba kerül a rakományrögzítés, majd ismét csend következik.

1. Ackermann Tamás, a Fliegl-Abda Kft. cégvezetője köszöntőjében elmondta, egyrészt a tévhitek eloszlatása érdekében hívta össze ezt a konferenciát, azaz Németországban is lehetséges nem certifikáttal rendelkező pótkocsival fuvarozni, csak a rakományrögzítés – amúgy elég nehéz – szabályait kell betartani – nem a büntetések elkerülése, hanem a közlekedés biztonsága érdekében is2. Cséplő Zoltán a veszélyes áruk közúti szállítása területén a katasztrófavédelmi szervek tapasztalatairól tartott előadást3. Szunyogh Tibor, a VPOP Rendészeti Igazgatóság pénzügyőr hadnagya az ADR ellenőrzések általános tapasztalatairól beszélt a rakományrögzítés tükrében4. Perjánosy István, a Győr-Moson-Sopron Megyei Rendőr-főkapitányság közlekedésrendészeti osztályvezetője elmondta, a KRESZ nem tartalmaz konkrét előírásokat a rakományrögzítésre (az „úgy kell rögzíteni, hogy a rakomány ne csússzon el” elég általános megközelítése ennek a témának), ezért nem is tudni egész pontosan, hány balesetben játszik szerepet a rakomány helytelen rögzítése

1 2 3 4

44-46 fliegl.indd 4444-46 fliegl.indd 44 2010.07.20 18:37:462010.07.20 18:37:46



függvénye annak a rögzítési szögnek, amely a raktér és a rögzítőeszköz között van.Nélkülözhetetlen „tartozékai” a félpótko-csiknak a lekötési pontok, amelyeknek a DIN EN 12640 szabványnak kell megfelelni. Ez írja elő, mennyi rögzítőpontnak kell lenni a járművön, és mennyi minimumterhelést kell kibírniuk.A nagy kérdés: hogyan lehet rögzíteni a ra-kományt? A lehetséges megoldások egyike a lekötés (leszorításos rakományrögzítés). Elterjedtségének oka, hogy a legtöbb rako-mánynál könnyen kivitelezhető. Alkalmazá-sánál figyelembe kell venni a rakomány sú-lyát. Problémát jelenthet, ha különböző súlyú és nagyságú rakományok kerülnek egy-más mellé. Lényeges a lekötési szög, ez nem lehet 35 fok alatt. Ennél az eljárásnál nagyon fontos a tiszta rakfelület, rakodás előtt aján-latos tehát időt szánni a takarításra. A diagonális, ferde, vízszintes lekötés az úgy-nevezett kifeszítéses rakományrögzítés. A diagonális rögzítési mód leginkább a nehe-zebb rakományok rögzítésekor ajánlott. A lekötőpárok száma függ itt is a rakomány sú-lyától, a súrlódási erőtől, rögzítési szögtől (α: 20–65 fok, β: 6–55 fok).A rendőrök már találkoztak olyan esettel, hogy a heveder nem volt elég hosszú, a sofőr egy másikkal megtoldotta! Az is előfordult, hogy különböző láncokat és hevedereket kombináltak a rögzítéshez. Ilyen esetben a lánc erős teljesítménye minimalizálódik a he-veder gyengítő hatása miatt.Nem egyszerű feladat a rögzítőeszközök ki-választása. Az első és a legfontosabb tanács, amelyet a rendőrtisztek adtak a fuvarozók-nak: csak bevizsgált és jó állapotban lévő he-veder, spanifer, lekötőlánc, kötél vagy egyéb tartozék használható. A rakomány mérete, nagysága és tömege határozza meg a kivá-lasztandó rögzítőeszközt. Azt is figyelem-be kell venni, a rakománynak már a rögzítés előtt biztonságosan kell állnia, hogy a bera-kodáskor se essen le. Az előadóknak tudo-másuk van arról, Németországban nem is egy halálos baleset történt úgy, hogy a gép-járművezetőt saját áruja ölte meg a be- vagy kirakodáskor!Idővel a heveder is öregszik, károsodik, ennek pedig az a következménye, hogy a ko-rábbi megterhelés szintjén már nem hasz-nálhatók. A házi barkácsolások sok veszélyt rejtenek magukban. Ha a heveder beszakad, többé már nem szabad használni. A hevede-rek élettartamát különböző élvédőkkel lehet (és ajánlatos) meghosszabbítani.Ellenőrzések során gyakran kiderül, a 2 ton-nás rakományhoz nem elegendő a 2,5 tonnát tudó heveder – persze csak abban az eset-ben, ha nincs kellően megfeszítve. Így hiába a megfelelő teljesítményű heveder, ha a fe-szessége nem megfelelő, a rakomány nem tekinthetô megfelelôen rögzítettnek.

Problémát szokott okozni az ellenőrzések során, hogy van spanifer, csak éppen az eti-kett hiányzik róla, senki nem tudja, mire mé-retezett, így olyan, mintha nem is lenne!Arra is figyelmeztettek a német rendőrtisz-tek, a fóliával való körbetekerés nem szá-mít rakományrögzítésnek. Az csupán azért hasznos, hogy rakodáskor ne csússzon le az áru a raklapról. Jó szolgálatot tesz a szállítás során a csúszásgátló anyag. Már sokféle kap-ható ebből a hasznos eszközből. Ráadásul ha van csúszásgátló, kevesebb rögzítőheveder-re van szükség, ami azzal az előnnyel is jár, hogy a rakodási időt csökkenti.Nagyon fontos a rakományegységek közöt-

ti hézagok kitöltése. Erre is sokféle megol-dás létezik, ma már többek között légzsá-kok, szivacsos anyagok (de mint egy képen láttuk, egy kitámasztott létra azért mégsem tartozik a jó megoldások közé).Elhangzott, Németországban a jármű veze-tője a felelős, viszont a jármű üzemben tar-tója szintén az, ha nem bocsátja a járműve-zető rendelkezésére a megfelelő eszközö-ket. Sőt a jármű felrakója is felelős, ha be-bizonyosodik, nem megfelelően helyezte el a rakományt. Azt is megtudtuk, Németor-szágban a nagy cégek a szabályok betartá-sát sokkal szigorúbban veszik, mint a rend-őrség. Példaként a BASF cég hangzott el. ∂

Hitelesített rögzítők + gondos elhelyezés = biztonság

1. A rakományrögzítő hevederről fontos információkat tartalmaz az etiket, enélkül nem lehet kiszámolni a terhelést – figyelmeztet Thomas Baier 2. A súlyos acéltekercs többszörös rögzítést igényel 3. Ha meg lehet hajlítani a hevedert, akkor az nem megfelelő feszítettségű – szinte olyan, mintha nem is lenne – mutatja Jens Griessmann 4. Feszességmérő – a német rendőrök által használt (kérlelhetetlenül ôszinte) eszköz. A spaniferre téve „elárulja”, megfelelően rögzít-e a rakományrögzítő 5. A szalagok ez esetben nem jelentenek védelmet, akár néhány darab térkô könnyen kicsúszhat. Ajánlatos lenne a zsugorfólia, illetve szállításkor az alakzárás elvárt 6. Példa jó rakományrögzítésre

1 2

3 4

56




Ha egy tehergépjármû a BASF cég telep-helyére érkezik, az üzem kapujában meg-nyitják a teherautó ponyváját, ellenőrzik, a rakomány megfelelően biztosított-e. Mivel a cég telepe egy kisvároshoz hasonló, ezért a nagy óvatosság.Érdekesség, Németországban gyakorlat, hogy a felrakást végző cégeknél tanfolyamo-kat tartanak a helyes rakományrögzítésről. Sőt, a csomagolóanyag-gyártók is képzésben részesülnek annak érdekében, ne csak arra törekedjenek, hogy szépen nézzen ki a cso-magolás, hanem az a rakodásbiztonság köve-telményeinek is megfeleljen.Akik eljöttek a Fliegl-Abda Kft. szervezte konferenciára, hasznosan töltötték a napot. „Első kézből” olyan ismeretekhez jutot-tak, amelyeket más úton-módon egyáltalán nem, vagy csak nagy-nagy idő- és energiabe-fektetés árán tudták volna megszerezni. Iga-zán bánhatják, akik távol maradtak ettől az amúgy ingyenes konferenciától, sok értékes információról maradtak így le. A Fliegl-Abda Kft. jóvoltából némileg pótolható a lema-

radás, a német rendőrtiszti előadások sok-sok értékes információval, fotóval, magya-rul megtalálhatók a Fliegl honlapján, a www.fliegl.hu oldalon. Legalább utólag érdemes időt szentelni ennek a fontos témának!Az elmélet után következett a gyakorlati be-mutató, IBC tartályokat raktak a platóra, egyik üres volt, másik félig tele, de egyiket sem rögzítették. A Renault vontató 20 km/óra sebességről fékezett. Az „eredmény”: jócskán előrecsúsztak a tartályok, a félig tele még jobban is igyekezett, mint az üres, mivel esetében a nagyobb tömeg és a sebes-ség szorzódik össze. A második kísérletben csak a félig tele konténer vett részt, de egy hevederrel lekötözték. Láthatóan már ez is számított valamit. Bemutatták, milyen hatást fejt ki a csúszásgátló szőnyeg, és láthattunk szabályos rögzítést is. Papp E.

∂

■ A Fliegl szervezte konferencia résztvevőiben egész biztosan megerősödött az a meggyőződés, hogy a rakományrögzítés jelentőségét még az eddi-ginél is komolyabban kell venni. A Fliegl-Abda Kft. vezetői által kitalált és – ami ennél is fontosabb – megvalósított konferencia kétségtelenül idősze-

rű és hasznos volt. Dicsérendő, hogy a Fliegl-ötletet több cég is támogatta, így a Renault Trucks Hun-gária Kft., a Convoy Truck Shop, az ING Leasing, a BPW tengelyek importőre-forgalmazója, a Drechsel &Kollár Kft. és nem utolsó sorban a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete.Az Ezüsthajó KFT., vagy ahogy az országok vándorai jobban ismerik, Convoy Truck Shop képviselői, Tur-csi Péter Zsolt és Csiszár Zoltán előadást tartott.

Akik nélkül feltehetően nem jött volna létre a konferenciaAkik nélkül feltehetően nem jött volna létre a konferencia

1. A Convoy Truck Shop „kirakata”, ez természetesen csak csekély ízelítő a gazdag választékból. Egyébként a konferencián a szemléltetésnél használt rakományrögzítő eszközök többségét a Convoy Truck Shop biztosította2. A Renault Trucks Hungária Kft. is az ügy mellé állt, jóllehet a rakományrögzítés elsősorban – persze csak látszólag – a vontató mögötti egység „problémája”3. A Drechsel & Kollár Kft. BPW ECO Disc új futómű-generációt mutatott be

4. Az ING Lease is fontosnak tartotta, hogy támogassa ezt a

rendezvényt

Elmondták, 1993 óta forgalmaznak kamionfelsze-reléseket és alkatrészeket. Az öt telephellyel (Győr, Budapest, Debrecen, Pécs, Szeged) rendelkező pi-acvezető cég kezdettől fogva kiemelt f igyelmet for-dított a rögzítéstechnika eszközeire. Rakomány-rögzítők közül kisebb méretűek és teherbírásúak ugyanúgy megjelennek a kínálatukban, mint a na-gyobb méretűek és teherbírásúak. Kaphatóak náluk speciális hevederek is, kisméretű, 3 pontos az autók rögzítésére, valamint nagyméretű, 75 mm széles, 10 tonnás heveder a nehézgép-szállítók munkájához.Hegyes, éles tárgyak szállítása esetén műanyagból, acélból, gumiból készült élvédőket ajánl a Convoy Truck Shop. Az előadásokban többször is hallottuk, a csúszásveszélyt csökkenti a gumi csúszásgátló, amely az öt telephely mindegyikén megvásárolható.Azt is hallottuk, nem lehet minden esetben heve-dert használni. Amikor a feszítőerő kárt okozna, akkor jöhetnek szóba az oldalfalra rögzített esz-közök, a rakományhatárolók, rugós rögzítőrudak. Ezekből is gazdag a kínálat a Convoy Truck Shop üzleteiben.A láncos feszítők közül szintén mindenki megtalál-hatja a megfelelőt, két típus is van, de az egyedi gyártás sem kizárt.A felsoroltak még nem „merítették le” a Convoy Truck Shop készleteit, az egyéb szükséges eszkö-zökön kívül megtalálhatóak rakományrögzítő hálók, gumipókok, gumi csúszásgátlók, szorítógumik.Az előadó néhány nem kötelező, de hasznos ezköz-ként a pótkocsi ellopását lehetetlenné tevő vonó-villazárat, a félpótkocsi ellopását ellehetetlenítő királycsapszegzárat, az áru ellopását akadályozó konténerzárat, és végül de nem utolsó sorban az üzemanyaglopás-gátlót említette.

1

2

3

4

1. A félig telt IBC előbbre csúszott még az üres tartálynál is, pedig a Renault csak 20 km/óráról

fékezett 2. Előírásosan rögzítetten, csúszásgátló szőnyeggel az igazi!

1

2



A Hiab Multilift horgos konténeremelők új generációja Három új típussal egészült ki a Multilift XR Power horgos kon-téneremelők típuscsaládja. Ezen modellek rendelkeznek az úgy-nevezett PLC (Porgrammab-le Logic Control) vezérléssel, amely lényegesen meggyorsítja és megkönnyíti a gépkocsiveze-tő munkáját, a fel- és lerakodás folyamatát. A fenti működtetés nem más, mint a teljes rakodá-si folyamat automatikus elvégzé-se, beleértve a támtalpak moz-gatását is. A gépkocsivezetőnek csupán a rakodási folyamatot kell elindítania és átállnia egyik helyről a másikra, illetve a horog beakasztását elvégeznie. Utána már minden folyamat, a horgos konténer vagy felépítmény teljes felvétele és a támtalpak feleme-lése menethelyzetbe automati-kusan történik. A rendszer ter-mészetesen érzékeli a terhelést is, ennek megfelelően például üres konténer/felépítmény vagy részterhelés esetén lényegesen gyorsabb a munkafolyamat, mint teljes terhelésnél. Az XR14T maximum 19 tonna össztömegű, kéttengelyes te-hergépkocsikra építhető fel, a maximális teherbírása 14 tonna, amit a többi modellnél is a típus-szám jelez.Az XR16T és XR18T típusokat egyaránt 26 tonna össztömegű, 3 tengelyes tehergépkocsikhoz fejlesztették.A gyártmánypaletta kapcsán meg kell még említeni az XR21S és XR26S típusokat, ezek 32 tonna össztömegű, négytenge-lyes tehergépkocsikra szerelhe-tők fel. A legnagyobb, az XR30S típushoz 32–41 tonna össztöme-gű, 4 vagy 5 tengelyes tehergép-kocsi vagy 3 tengelyes félpótko-

csi szükséges. 30 tonnás teherbí-rása miatt gyakran alkalmazzák a honvédségi logisztikában például kisebb lánctalpas járművek szál-lításához, horgos platformon, míg civil területen olajipari be-rendezések vagy mobil építőipa-ri silók szállításához. Ezen típu-sok szintén rendelkeznek a PLC vezérlési rendszerrel.

Új típusok és fejlesztések a Palfinger daruknálA járműveken alkalmazott daruk esetében ránézésre nehéz meg-mondani mi az új, miben külön-leges egy-egy típus. A PK-szé-riának összesen öt új tagja van: 19; 22; 23; 27 és 34 tonnamé-teres kivitelben. A fejlesztések itt a gémszerkezet szilárdságára irányultak, valamint a daru rugal-mas, terheléstől és gémkinyúlás-tól függő működtetési sebesség vezérlésre irányultak. Ez utób-bi például azt jelenti, hogy egy adott terheléshez tartozó lehet-séges legnagyobb gémkinyúlás határát minél inkább megköze-líti a gémszerkezet, a működte-tés sebessége fokozatosan csök-ken, beleértve az elforgatást is. Erre a fellépő erőhatások és a rakomány esetleges kilengésé-nek minimálisra csökkentése érdekében van szükség. Továb-bá, lényegesen növelik a munka biztonságát, amennyiben a gém-

szerkezeten például szerelőko-sár van, de ezzel párhuzamosan áttervezték a szerelőkosár stabi-lizáló szerkezetét is, a gémmoz-gatás vagy esetleges széllökések okozta kilengések csökkentése érdekében.Továbbá, egyre több darunál ta-lálkozhatunk a teljesen automa-tikus, úgynevezett készenlét-be állító és összecsukó funkció-

val, ami egyetlen gombnyomásra úgymond szétnyitja, kihajtogatja a gémszerkezetet például a fülke mögötti menethelyzetből. A da-ruzási munka után ugyanezt el-végzi a számítógép visszafelé, a megfelelő sorrendben működtet-ve a gémtagokat, s természetesen csak akkor lehetséges, ha nincs terhelés a gémszerkezeten.

K. B.

Hiab és Palfinger Hiab és Palfinger újítások újításokGYORSABB ÉS BIZTONSÁGOSABB RAKODÁS

A két legnagyobb az új modellek közül, a PK 34002 SH és PK 27002 SH

Az XR16T és XR18T típus csak teher-bírásában különbözik

47 munkagepek.indd 4747 munkagepek.indd 47 2010.07.16 14:18:002010.07.16 14:18:00


ost nem tudok majd látványos fény-képekkel szolgálni – már ami a tény-

leges eseteket illeti –, látszólag nem is volt baleset, illetve mégis, kissé bajban is vagyok milyen fényképekkel, ábrákkal illusztráljam az eseteket. Szóval van előbb egy gyanútlan autós, aki a lakott területen nyugodt tempóban halad, amikor neki jobbról, a járdáról egy gyalogos váratlanul gondol egyet, s megindul feléje. Arra sincs ideje hogy jól megijedjen. Jellem-ző az eseményekre, hogy a gyalogos lényeg-ében nekifut az egyébként mindössze 30-40

km/órás sebességgel haladó jármű oldalá-nak, valahol a két oldalajtó találkozása kör-nyékén. Egy koppanással a jármű kibillenti egyensúlyából a gyalogost, aki a földön elte-rül, az autós gyorsan megáll, odasiet a föld-re huppant hölgyhöz, aki gyorsan közli vele, hogy nincs semmi baj, értve ezalatt, hogy nem sérült meg, s egyébként is sietős dolga van. Szó sem lehet a rendőrség értesítésé-ről, s egészségügyi ellátást sem igényel, neki el kell menni. Az autós nem szívesen enge-di el, de végül is belemegy a dologba, azzal a feltétellel, hogy átadja névjegykártyáját,

amire ráírta a kocsija rendszámát, s meg-ígérteti a gyalogos-sal, ha bármi történ-ne értesíti. A gyalo-gos nem jelentkezik, de néhány nappal később a rendőrség igen. S kezdődik a

számonkérés – a hölgy konkrétan feljelen-tette az autóst –, hogy hogy is volt ez a bal-eset. „Eljárás alá vonják”, magyarul meggya-núsítják a gyalogos bejelentése alapján, aki egyébként a baleset napján estefelé rosszul lett, s orvoshoz ment. Nem volt egyszerű történet a „kimagyarázkodás”, a védekezés, de végül felmentették, egyrészt a baleset okozása, másrészt a helyszín elhagyás vétsé-ge vád alól is. A procedúra után a sofőr meg-fogadta, még egyszer ilyen alkuba nem megy bele, sem gyalogossal, sem más közlekedési résztvevővel.Nem sokkal ezen eset vizsgálata után talál-koztam valakivel, aki tudta, nem lehet ilyet csinálni, hallgatni a gyalogosra. Ez a baleset egy kijelölt gyalogátkelőn volt! Az autós jobbra kanyarodva kellett hogy keresztez-ze a zebrát, a KRESZ ekkor a legszigorúbb, a gyalogos elsőbbsége megkérdőjelezhetet-len. Vagy mégsem? Mi is történt? A jobbra kanyarodó autós egyedül haladt, sehol egy jármű, sehol egy gyalogos. Már a kijelölt gya-logátkelő közelében volt, amikor szeme sar-kában megjelent egy gyalogos, aki neki balról futott, valaki után, esetleg valaki elől, soha nem derült ki, a mindössze 13 éves kamasz fiú erről nem beszélt. Hogy futott, azt nem csak a kívülálló tanú látta, de a gyalogos maga is elismerte. Szóval az autós cselekedett, s

MM

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG

Veszélyes gyalogosokVeszélyes gyalogosokBALESET UTÁN A HELYZET TISZTÁZÁSA…

Talán az egyetlen dolog amitől vezetés közben kifejezetten félek az országúton, főleg viszonylag rossz látási viszonyok között, mondjuk leginkább éjszaka, esőben, hogy egyszer csak ott lesz egy gyalogos előttem… S nem lesz esélyem sem, hogy valamit tegyek a baleset elkerülésére. Azt már a szakértői gyakorlatból tudom, hogy ez bármikor megtörténhet. Merthogy a gyalogosok igen sokfélék. Vannak a körültekintőek, segítőkészek, akik maguk jelzik az autósoknak, hogy tessék csak menni, tudják, hogy egy járművel nem megy egyik pillanatról a másikra a megállás. Igen ritka típus! Aztán van az öntudatos fajta, aki a zebrán anélkül libben át, hogy venné a fáradságot, hogy egyáltalán körülnézzen, hiszen „tudja”, neki van elsőbbsége. Vannak az országúton csellengők, potenciális öngyilkosjelöltek. Aztán ott vannak még az alkoholos befolyásoltság alatt állók, meg pl. a gyerekek, hogy csak a kritikus csoportokat említsem. Mindennaposak a konfliktusok, néha csak szóváltás a vége, máskor halálos a veszedelem. Két nagyon hasonló gyalogos balesettel találkoztam mostanában, azt gondolom, nem tanulság nélküliek a történések.

Amikor nem kérdés, hogy rendőr kell

48-49 kozl_bizt.indd 4848-49 kozl_bizt.indd 48 2010.07.16 14:26:002010.07.16 14:26:00


szinte meg is állt, amikor a kissrác nekifutott a kocsi bal első sarkának, aztán azon átbukva előbb a motorháztetőn landolt, majd a jármű elé esett. Szinte könyörgött az autósnak, en-gedje el. De nem, rendőrt, mentőt hívott, s bár tudta hogy nagyon kritikus a helyzete, de állt a vizsgálat elé. Volt egy szemtanú, aki bizonyos dolgokat látott, meg egy térfigyelő kamera felvétel is előkerült – az utóbbin lát-szólag, a rendőrség szerint nem volt semmi használható – , azt már én tudtam kimutatni, hogy mindegyik a sofőr igazát látszott alátá-masztani, viszont a rendőrség a szabálysér-tési eljárás során mégis elmarasztalta. Súlyos pénzbüntetés és a jogosítvány fél éves be-vonása volt a szankció. Fellebbezett, s jött a bírósági eljárás, amikor a számítógépes mo-dellezéssel jól kimutatható volt, hogy a jár-művezető mindent megtett, ami elvárható. Az ugyanis nem elvárható, hogy a járdán az úttest felé futó, de még nem azonosítható, nem is feltétlenül észlelhető gyalogos jelen-

létére a járművezető reagáljon. Két felmentés, jogo-san. A tanulság? Egy-értelmű! Ha baleset történik, akkor a leg-fontosabb a helyzet azonnali, még a hely-színen, az eredeti viszonyok, véghelyzetek mentén való tisztázása. Akár rendőrségi se-gítséggel is. Van, hogy csak két jármű koc-can, az eset utáni percekben még van esély a tisztánlátásra. Van lelkiismeret, még nincse-nek „tanácsadók”, működik a felelősségtu-dat, lehet hogy tényleg nem kell rendőr. De feltétlenül kell valami más. Mindig mondom,

hogy manapság már mindenkinél ott van a fényképezőgép a zsebében. Ha „csak” egy mobil formájában is. Előbb tessék megkér-dezni, hogy nem sérült-e meg valaki, kell-e segítség, de a következő lépés legyen a fény-képezés, még mielőtt valaki „félreállna”!

Boncsér Sándor

30/986-5485

A baleset a zebrán, amikor a gyalogos

volt a hibás

IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODAKÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT

INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF

H U N G A R YTEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023

E-mail: [email protected] • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A

HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE ACCIDENT 3D PROGRAMMAL

BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPESSZIMULÁCIÓVAL

SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEKREKONSTRUKCIÓJA

EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNGund UNFALLANALYSE e.V. tagDR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉKMEGHATÁROZÁS

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK MEGHATÁROZÁS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKIFEJLESZTÉS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI FEJLESZTÉS

MINÔSÉGMENEDZSMENTMINÔSÉGMENEDZSMENT

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

SZOFTVERFEJLESZTÉSÉS TANÁCSADÁS

SZOFTVERFEJLESZTÉS ÉS TANÁCSADÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAIOKTATÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI OKTATÁS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

48-49 kozl_bizt.indd 4948-49 kozl_bizt.indd 49 2010.07.16 14:26:092010.07.16 14:26:09

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 BUSZVILÁG50

2010-es modellévben a Setra Com-fortClass tagjai az S 415 GT (44-49

utas), S 416 GT (48-53 utas), S 415 GT-HD (44-49 utas), S 416 GT-HD/2 (48 utas), S 416 GT-HD (48-53 utas), S 417 GT-HD (52-57 utas), S 419 GT-HD (54-61 utas). Az uta-sok számában az első 4, a második a 3 csil-lagos kivitelt jelenti.A népes család egyik tagjáról szerezhettünk utasként élményeket Budapesttől Bécsig. A buszfesztiválon is látott S 415 GT-HD után Bécsben váltásként egy másik S 415 GT-HD-be ülhettünk. Sokszor hallottuk, egy autóbusz egyedivé alakítható, az ülések, a különböző kárpitok megválasztásával, a műszaki és kényelmi opciók sorával. Most élőben is megtapasztalhattuk, mit is jelent

ez. Bécsbe egy fehér színű, szerény autó-busszal érkeztünk, Bécsből egy igazán exk-luzív megjelenésű autóbusszal indultunk. Ennél a busznál valóban nagy hangsúlyt fek-tettek a külcsínre, hiszen még a tükör fé-nyezése sem mindennapi.Ki milyen külső színt és belső színvilágot vá-laszt, az teljesen egyéni, egyedi is lehet, de persze némileg megkötheti a vásárló kezét, ha az új busz flottába kerül. A modellfrissítés során azonban minden ComfortClass modell, így a Setra S 415 GT-HD is több mint 30 újításban részesült. A fejlesztések azért csoportosíthatók; a biz-tonságra, a kényelemre, a műszerfalra és nem utolsósorban a súlyra vonatkoznak. A még nagyobb

AA

SetraSetra S 415 GT-HD S 415 GT-HDEXKLUZÍV KIVITEL – TAKARÉKOS ÜZEMELTETÉS

A Setra ComfortClass a turistabuszok között igazi mindentudó, luxusból és funkcióból épp az elegendő van bennük. 2003-as premiere óta is lázasan folyt a fejlesztőmunka, tavaly Kortrijkban be is mutatták az eredményt.

1. Tavaly őszre újult meg a Setra ComfortClass osztály. Külsőleg alig fedezhető fel változás a Setra S 415 GT-HD buszán 2. Ilyen is lehet egy visszapillantó tükör

biztonságból, a még több technikából, az ebből adódó gazdaságosságból mindenképp a busz üzemeltetők profitálnak. Az utasok elsősorban az eddiginél is nagyobb kényel-met értékelik, jóllehet a biztonsági újítások is nagy részben őértük vannak.A biztonságot tekintve a legfontosabb új-donság az FCG, azaz az elülső ütközésvé-delem, amely az ECE-R93 balesetvédel-mi előírást is teljesíti. Az FCG a Setra Top-Class buszokból érkezett a ComfortClass járművekbe. Az FCG szerepe abban áll, hogy frontális ütközés esetén a beépített energiaelnyelő szerkezettel együtt a vezetői munkahelyet hátratolja – ezáltal nemcsak a busz vezetőjét és az utaskísérőt óvja, hanem megvédi a busz hátrább lévő részét is.Ha már a biztonságnál tartunk, a sok három-betűs vigyázó gondoskodik a buszban ülők (és a többi közlekedő) védelméről, így az EBS, az elektronikus stabilitásprogram (ESP) ABS-szel és ASR-rel, fékasszisztens, az inde-xelés nélküli sávelhagyásra figyelmeztető, az SPA. Nagy segítség a vezetőnek a követé-si távolságtartó tempomat aktív fékasszisz-tenssel. Az autóbusz maga tartja a követési távolságot, ha a beállított távolságon belül-re kerül egy másik jármű, a busz magától el-kezd fékezni, míg a beállított távolság vissza nem áll. Ha erôsebb fékezés válik szükséges-sé, segít az aktív fékasszisztens.Még mindig a biztonság témakörénél ma-radva, megemlítendő az új kanyarfény, az eső- és fényérzékelő. Több helyen is sze-rephez jutottak a tartós technikájú LED-ek: a felső homlokrészsarkoknál a magasságjel-ző, az oldalon lévő helyzetjelzők, a rend-szám-megvilágító…Külön figyelmet érdemel a szélvédő és az ablaktörlők. A korábbi „osztálytárssal” ösz-szehasonlítva akár hiányérzetünk is támad-hatna: nincs gumitömítés a szélvédő körül. A szélvédő vastagsága 4-ről 3 milliméterre csökkent. Ez nemcsak más megjelenést ad a busznak, hanem a vastagságcsökkenés okoz-ta súlycsökkenés üzemanyagot is megtaka-rít, sőt még a szélzajokat is csökkenti.Újdonság az ablaktörlőknél az új szegmens-

átkapcsoló, ennek feladata, hogy a leg-gyorsabb törlési fokozatban a törlési sebesség csökkenjen a fordulási pont előtt, amelynek eredményeképp ki-sebb a zaj.Az autóbusz-vezetők értékelhetik iga-

zán, hogy az új generációs Setrában ülnek. Ergonomikusabb lett az új elren-

dezésű műszerfal, az új nyomógombos funkciókapcsolók jobban kézre esnek. A TopClass buszokból került a ComfortClass buszaiba a 3D-s műszerpanel. A navigáci-ós rendszer nagyméretű, színes kijelzőt ka-pott. De értesülhet a vezető arról is, ha a csomagtartófedelek nem mindegyike van zárt állapotban.

50-51 setra s 415.indd 5050-51 setra s 415.indd 50 2010.07.20 14:16:402010.07.20 14:16:40

BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/8 51

A kormánykerék egy ilyen járműben, mint a Setra S 415 GT-HD, természetesen már többfunkciós. A kormány kaphat bőr vagy különleges faburkolatot is, speciális burko-lata, díszítése a műszerfalnak is lehet.Az utasok számára is komfortosabb, kelle-mesebb lett az utazás. Az utastérben is sze-rephez jutott a LED technika, a folyosóvilá-gítás, illetve az ülések feletti olvasólámpák lettek LED-esek. A két, 19 colos monitoron bármelyik ülőhelyről jól láthatók a filmek, de akár az útvonal is követhető!Az utazók komfortérzésében a csomagok elhelyezése is szerepet játszik. A buszban tetőcsomagtartóban helyezhetők el a ki-sebb csomagok, a nagyobbakat a busz al-jában lévő csomagtartók nyelik el. Újak a csomagtartófedelek, alumíniumvázzal ké-szülnek, különleges kiképzésűek, amely nemcsak érdekes, hanem az autóbusz súly-csökkentésében is van szerepe.További újdonság az utastérben, hogy a má-sodik ajtó kamerát kapott, így a vezető job-ban értesült lett a be- és kiszálló utasok-ról, ami a biztonság szempontjából nem lé-nyegtelen.A ComfortClass fejlesztői minden lehető-séget megragadtak a súlycsökkentésre. Így került sorra a tetőklíma is, amely súlyopti-malizált lett, alumíniumot használva 30-40 kilogrammot tudtak megspórolni a tetőke-retnél és a belső elemeknél.A gyönyörűséges buszban OM 457 LA, 456 lóerős, Euro 5-ös motor dolgozott, de a váltó manuális volt, 6 fokozattal. Cserébe a több munkáért a Setra kis étvágyú volt. Országúton, településeken áthaladva is 25 liter/100 km (a 18 tonnás busz „tartályuta-sokkal” teljesen leterhelten), míg autópá-lyán 22 liter körüli lett a fogyasztás, min-denki legnagyobb megelégedésére!A futómű már a TopClass buszokban sike-res vizsgát tett, a módosított első tengely halkan és nyugodtan jár, kiváló menetbiz-tonságot nyújtva. Az új tengely hidraulikus vezérlés helyett elektronikus vezérlésű – ez újabb súlymegtakarítást hozott. Szintén elektronikus vezérlésű a szintszabályozás – ez csökkenti a bólintást is.Az említett több mint 30 újdonság egyike: újak az összes csatlakozóval ellátott leve-gővezetékek, amelyekkel minimálisra csök-kenthető a levegőveszteség, ezért például indulás előtt nem kell a fékberendezés lég-tartályát percekig tölteni.A látványos külső átváltozások ugyan elma-radtak a Setra új ComfortClass buszainál, de mindenki, utasok, buszvezető, üzem-ben tartó… mindenképp többet profitál-nak a belső újításokból – és ez a sokkal fon-tosabb! Végül, de nem utolsósorban a fő kérdés, a „mindez mennyiért”-re a válasz: 27 000 euró.

Papp E.

1. A jármű vezetője ergono mi ku-sabb munkahelyet kapott.

2. LED olvasólámpák3. A busz tulajdonosok

számtalan kárpitból választva varázsolhatnak egyéni

busz belsőt4. A 19 colos képernyőn akár

az útvonal is követhető5. A csomagtér fedele ezzel

a megoldással könnyebb lett6. A „T” betű mögött radar

bújik meg 7. A motortérben 456 lóerős motor dolgozik – a tesztek

szerint kiválóan és takarékosan

Az új Setra kártya értékes kiegészítője az új Setra buszoknak. A kártya tulajdonosa soha nem lesz egyedül az úton – ígéri a kibocsátó –, üzemzavarban, bármely vészhelyzeten számíthat a segítségre.A Setra kártyát minden új busztulajdonos kézhez kapja – többletköltség nélkül. Négy évig érvényes az első tulajdonos számára.A kártya több előnnyel is jár: 10 000 euróig kötelezettségvállalás van – fizetési garanciát adnak eseti javításokra, karbantartási munkákhoz. Minden műhelyajtó kinyílik!Szintén 10 000 euróig van kötelezettségvállalás a 24 órás mentések esetére.A karbantartási és javítási szolgáltatások elszámolása kevesebb adminisztrációval jár.A kártya az Omniplus 24 h Service támogatásával rendelkezik.Eredeti alkatrészekkel a Setra eredeti Setra marad! Ennek érdekében egyszerűbb az alkatrész- és tartozékellátás. Mivel semmi sem drágább az állásidőnél, ezért a küldő szolgálat 24 órás.Minden két hétben egy részletes, összesítő számlát kap a tulajdonos a karbantartási és javítási költ-ségekről – akár elektronikus úton –, az összes tranzakciós dátummal együtt.

Prémium kártya prémium buszhozPrémium kártya prémium buszhoz

1 2

3

4 5

6 7

50-51 setra s 415.indd 5150-51 setra s 415.indd 51 2010.07.20 14:16:502010.07.20 14:16:50

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 BUSZVILÁG52

tisztán elektromos üzemű midibusz igazán környezetbarát és korszerű

közlekedési eszköz, városokban, legyenek azok kicsik vagy nagyok, ideális megoldást jelent.A midibusz hatótávolsága egy feltöltéssel 4-8 óra – 250 méteres megállótávolságot fi-gyelembe véve, 50 km/órás sebességgel szá-molva, a domborzati viszonyoktól függően. Energiafogyasztása 0,9 kWó/km.A midibusz kényelmes munkahelyet biztosít a jármű vezetőjének. Mivel alacsonypadlós kivitelű, ez gyors és kényelmes utascserét tesz lehetővé, a mozgásukban korlátozottak sincsenek kirekesztve a közlekedésből.A midibusz hosszúsága 7865, szélessége 2380, magassága 2700 mm. Az ülőhelyek száma 21, az állóhelyeké 23.Elöl-hátul a felfüggesztés a Rábától szárma-zik, elöl független légrugós, hátul ikerlég-rugós. A busz fékrendszere Knorr-Bremse gyártmány, elöl-hátul tárcsafékek vannak. A kormányrendszer ZF Servocom 8096 (nyo-máshatárolóval).Az elektromos autóbusz közvetlen előnye a zéró emisszió, a teljesen zajmentes üzem, a minimális karbantartásigény, kiváló menet-dinamika. A közvetlen előnyök mellett köz-vetetteket is magáénak tudhat a busz. Ilyen előny lehet a járulékos egészségügyi költsé-gek csökkenése, az alternatív erőművekben megtermelt energia felhasználása, a töltés általában éjszaka történik, amikor az ellátó-rendszer kapacitása kihasználatlan.A midibusz villamos berendezései részben a jármű oldalsó, kívülről nyitható ládaterében találhatók. Itt helyezkedik el a kormányszer-vo-szivattyú, a légkompresszor, a 24 voltos jármű-akkumulátorok. A másik tartózkodási

hely a busz motortere, ott lakik a vontató-motor, a vontatási akkumulátorok.A jármű villamos berendezései könnyen hoz-záférhetők, kompaktak, tisztításuk, portala-nításuk nem igényel nagy energiaráfordítást.A busz fékezéskor tölti az akkumulátorokat, ez jelentős mennyiségű energiamegtakarí-tást tesz lehetővé, és növeli a busz hatótá-volságát is.A busz vontatómotorja kefe nélküli egye-náramú motor, a teljesítménye 150 kW, nyo-matéka 650 Nm, a maximális percenkén-ti fordulat 5000, a hatásfok 90 százalék, a tömeg 90 kg.Egy másik fontos villamos komponens a lítiu-mion akkumulátor, amelynek élettartama kö-rülbelül 20 év. A töltési ideje valamivel több, mint 10 perc. A működési hőmérséklet-tar-tománya igen széles, –50 és +75 °C, a töltési hőmérséklet szintén –50 és +75 °C közötti, a kisütési hőmérséklete –60 és +75 °C. Az akkumulátor éves karbantartást nem igényel, emellett még környezetbarát is, mivel mér-gezőanyag- és nehézfém-mentes.A töltő egy teljesen vezérelt háromfázisú áramirányítóból, a feladat ellátásához szük-séges villamos készülékből, a hullámosságot simító fojtótekercsből, a vezérlőelektroniká-ból és a félvezető-védelmet ellátó gyorsbiz-tosítókból áll.Ha a dízel- és az elektromos üzemű buszt összehasonlítjuk, kiderül, miért is érdemes elektromos buszt üzemeltetni. Az elektro-mos busz élettartama várhatóan 5 évvel hosz -szabb, mint a dízelüzeműé. A kétféle busz beszerzési árában ugyan van különbség, nem is kevés, 50 százalékkal több egy elektromos járműé, de az egy évi üzemeltetésre vetített beszerzési ár már közel egyforma. Óriási a

különbség 60 000 kilométeres éves futástel-jesítményt számolva az üzemanyagköltség-ben. Míg a dízelüzemű busznál megközelí-ti a 6,5 millió forintot, addig az elektromos buszé 1,4 millióból „kijön”. Az egy évre eső üzemeltetési költségben is nagy az eltérés, az elektromos busz üzemeltetési költsége feleannyi sincs, mint a dízelbuszé. Tény vi-szont, hogy a karbantartás éves költsége a dízelbusz esetén körülbelül 93 000 forint, addig – a jármű élettartam alatt 1 garnitúra akkumulátor cseréjével számolva – az elekt-romos buszé 495 000 forint.Az ITK Holding Zrt. elektromos busz témá-jához tartozik, hogy a társaság leányvállalata, az Inter Traction Electrics Kft. elektromos hajtáslánc, illetve ehhez kapcsolódó beren-dezések, alkatrészek gyártásával foglalkozó összeszerelő üzemet létesít Debrecenben – három ütemben. A környezetbarát közle-kedési eszközök gyártására létrejött üzem-csarnokban az ITK Holding Zrt. által kifej-lesztett elektromos hajtásláncok gyártása, gyártásközi ellenőrzése ás a részegységek szállítás előtti tesztelése történik. Az össze-szerelt hajtásláncok különböző méretű és típusú haszongépjárművekbe, közlekedési eszközökbe építhetők be.Az ITK Holding Zrt. és a NABI Kft. közös szándéknyilatkozatot írt alá autóbuszok fej-lesztésére, gyártására. Ehhez csatlakozott a Servind Budapest Kft., mely cég a járművek fényezésére a legkorszerűbb környezetkí-mélő technológiával működő fényezőüzem berendezéseit szállítja a beruházás során.A beruházás megvalósításához kapcsolódó-an az ITK Holding Zrt. a Széchenyi István Egyetem Műszaki Tudományok Karával, to-vábbá a Budapesti Műszaki és Gazdaságtu-dományi Egyetem Villamosmérnöki és Infor-matikai Karával stratégiai együttműködésről írt alá nyilatkozatot, többek között környe-zetbarát közlekedési eszközök és technoló-giák fejlesztésére.

Összeállította: Papp

ITK Holding Zrt.1045 Budapest, Istvántelki út 8.Tel.: 422-1650, fax: 422-1651www.itkholding.hu

AA

ÖVŐ KÖZLEKEDÉSÉBEN

Elektromos busz Elektromos busz az ITK csoporttólaz ITK csoporttól

COULOMB-BUS DEBRECENBEN

Előző lapszámunkban összeállítást közöltünk az elektromos haszonjárművekről. Ezen a területen sincs szégyenkeznivalónk, épp egy évvel ezelőtt, Debrecenben az Inter Tan Ker Zrt. mutatott be elektromos hajtású autóbuszt. Az Inter Tan Ker Zrt. kifejlesztett és legyártott egy olyan elektromos hajtásláncot, amely a jövő generációs elektromos közösségi közlekedésének alapjait képezheti.

1. A nagy megbízhatóságú villamos komponensek beépítése lehetővé teszi, hogy a busz alkalmas legyen az utasforgalom megbízható kiszolgálására 2. A dízel- és az elektromos üzemű autóbuszokat össze-hasonlítva kiderül, miért is éri meg az utóbbit üzemeltetni

1

2

52 itkbusz.indd 5252 itkbusz.indd 52 2010.07.19 12:43:002010.07.19 12:43:00

z Energotest Kft. 20 éves – vitathatatlan – si-

kertörténetét Francsicsné Ka-pócs Éva, az egyik alapító ele-veníti fel:– A Villamos Berendezés és Ké-szülék Művek (VBKM) Fejlesz-tési Intézetében dolgozott az alapítók egy része, akik az ÉPFU Zay utcai telephelyén egy teher-gépkocsi motorteljesítmény- és fékhatásmérő padot fejlesztet-tek ki. Erre az önálló és pers-pektivikusnak ígérkező projekt-re hoztuk létre a céget 1990-ben, amikor is 3 munkatárssal (akik egyben tulajdonosok is vol-tak) indultunk el, míg az év végé-re már 5-en dolgoztunk ebben az új társaságban. Kezdetben műanyagipari területen is tevé-kenykedtünk, de ez a tevékeny-ségi ág idővel megszűnt, maradt csak a garázsipar.

Számítógép, mint nagy ötletA megalakulás után azért hamar nyilvánvalóvá vált, hogy az alap-projekt nem az a termék, ame-lyet sorozatban lehet értéke-síteni, ezért a kezdetekben ja-vítási, karbantartási munkákat végeztünk fékpadokon a Hun-garocamionnál, a Budapesti Közlekedési Vállalatnál, Volán Vállalatoknál, valamint szakmai tanácsadással foglalkoztunk. Jóllehet akkoriban még nem volt előírás, de már látszottak annak a jelei, hogy a számítógép sze-repe a jövőben igencsak megnő. (A fent említett, Zay utcai ter-mékünk már számítógép-ve-zérlésű volt.) Kitaláltuk, hogy a meglévő, hagyományos mérő-rendszerű fékpadokat miként lehet számítógépes vezérlésűvé átalakítani. Ez lett az indító nagy ötlet, ebbe az irányba kezdtünk el fejleszteni, gyártani, ebből a tevékenységünkből indult el iga-zán a cégünk. A szoftvert mi magunk fejlesz-tettük, az Energoline® szoft-ver azóta is védjegye a cégnek, mely modul rendszerű, folya-matosan fejlesztett, bővített, és

az összes Energotest rendszerű vizsgasor működtető szoftve-re. Ma már a vizsgahelyek több mint 60 százaléka ezzel a szoft-verrel működik.Ahogy elkezdtük a fékpadok számítógépes átalakítását, sorra érkeztek a megrendelések. Ez persze jó volt, de közben egyre csak arra gondoltunk, miért is nincs nekünk saját fékpadunk?Túl sokáig nem töprengtünk ezen, kifejlesztettük először a személyautó, majd a haszon-gépjármű fékpadot. Kimondot-tan újdonságnak számított, ami-kor egy mechanikával oldottuk meg az összes járműtípus vizs-gálatát. Ez azért érdekes, mert más görgősebességgel kellett mérni a személy-, és mással a haszongépjárműveket.

Saját fejlesztés mellett partnerkeresésAz évek folyamán a fejlesztő-munka eredményeképp egyre

bővült a palettánk. Sok saját fejlesztésű és gyártású termé-künk született, de be kellett lát-nunk, mindent azért mi sem tu-dunk kitalálni, legyártani. Ezért elkezdtük kiépíteni a kapcsola-tot különböző beszállítókkal. Az első és azóta is az egyik legsi-keresebb partnerünk az osztrák AVL DiTest cég, akiknek a gáz-elemző, füstölésmérő beren-dezését 1995-ben kezdtük el forgalmazni. A mai napig olyan szoros a kapcsolat, hogy közös fejlesztéseink vannak, sőt be-szállítói is vagyunk az AVL Di-Test-nek, az univerzális fordu-latszámmérő önálló kijelző egy-ségét gyártjuk számukra.Az AVL DiTest céggel való kap-csolatunkból is kitűnnek a cé-günk számára fontos szempon-tok: stabilitás, hosszú távúság, minőség és megbízhatóság. Eze-ket az első perctől ránk nézve is kötelezőnek tartottuk, és ezt vártuk el partnereinktől is.

Persze nem mindegyik partner vált be azonnal úgy, mint az AVL DiTest. Amikor piacbővítés cél-jából partnert kerestünk, az volt a feltétel, olyan legyen, aki még nincs az országban, hiszen nem akartuk bárki elől elorozni az üzleti partnerüket és csak olyan terméket hoztunk be, amelyek-kel azonosulni tudtunk. Mindig törekedtünk arra, hogy lehető-leg közvetlenül a gyártóval áll-junk kapcsolatban. A gépjárműemelők közül az Energotest Kft. 2002 óta az OMCN termékeket forgalmaz-za. Nem ők voltak ezen a terü-leten az első partnereink, de ők váltak be hosszú távon. Ugyan-ez történt a futóműállító, ke-rékszerelő berendezések for-galmazójával, így már régóta a TECO a partnerünk.Jelentős termékcsaládunk 2003 óta az USAG szerszámok, me-lyekre törés esetén örök élet-tartam garanciát vállalunk.

ENERGOTEST KFT.

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/8 53

AA

∂

EXKLUZÍV S

Energotest Kft. Energotest Kft. – 20 éve a garázsiparban– 20 éve a garázsiparbanFEJLESZTÉS, GYÁRTÁS, KERESKEDÉS, UTÁNSZOLGÁLTATÁS, ORSZÁGOS HÁLÓZAT…

Akinek valamilyen járműve van, legyen az személyautó, haszongépjármű, autóbusz, motorkerékpár, quad vagy esetleg traktor, talán nem is tudja, de ismeri az Energotest Kft. termékeit, hiszen már biztosan „találkozott” velük a különböző vizsgák során. Különösen igaz ez az ismertség mindazoknak, akik szervizeket, vizsgaállomásokat üzemeltetnek.Érdekes és tanulságos történet az övék. Húsz évvel ezelőtt alapították a társaságot. A nulláról indították ezt a mérnöki tulajdonú vállalkozást. Csak magukra támaszkodtak, az addig megszerzett tudásukra, szakértelmükre, lelkesedésükre, következetességükre, korrektségükre. Jó érzékkel nyúltak az egyes témákhoz, akár azt is lehetne mondani, szerencsésen. Persze egy vállalkozáshoz az sem nélkülözhető, de a mindig minden sikerül látszat mögött a kívülálló soha nem tudja, mennyi munka, energia, lemondás, vita és még sorolható lenne, mi minden van.

Húsz évvel ezelőtt, egy kis szobában kezdték a vállalkozást,

amelyet Energotest Kft.-nek neveztek el. Ma saját tulajdonú

telepen dolgoznak, a létszám 90 főre bővült

53-55 exkluziv.indd 5353-55 exkluziv.indd 53 2010.07.19 11:07:412010.07.19 11:07:41

Ezeket a szerszámokat ha-szongépjármű-szer v izekbe, ahol már nem kis darabokkal kell foglalkozni, nyugodt szívvel ajánljuk. Itt Dunaharasztiban a telephelyünkön nyitottunk egy USAG szerszámáruházat.

Teljes körű ügyfélkiszolgálásAz Energotest Kft. fejleszt, gyárt, kereskedik és utánszol-gáltat. Ez azért előnyös a part-nereink számára, mert így egy terméket végigkísérünk a „szü-letésétől” az ügyfélkiszolgálás teljes palettáján keresztül és saját kézben fogjuk össze. Ez az ügyfelünknek nagy biztonsá-got ad, mert tudják, olyan társa-sággal vannak kapcsolatban, aki ha kell a fejlesztésbe is bele tud szólni, és a gyártás is nála van, így az észrevételeiket akár a fej-lesztésben, akár a gyártásban figyelembe tudja venni. Ez nem csak előny az ügyfelek számára, hanem részünkre egy lehetőség is a folyamatos fejlődésre. Az általunk szolgáltatott beren-dezésekhez teljes folyamatos al-katrész-utánpótlás biztosított.

Nem dobunk ki tudást az ablakonAz, hogy az Energotest Kft. itt tart, az a folyamatos fejlesz-tésnek köszönhető. Nálunk 15-

20 tagú fejlesztőgárda dolgo-zik, pedig ha belegondolunk, a fejlesztés sokáig holt tőkének tűnik, mégsem lehet abbahagy-ni, mert akkor a cég is megáll.Hasonlóan fontosnak tartjuk a dolgozói létszámot. A mostani krízisben sokan elküldik az em-bereket, lesz, ahogy lesz – gon-dolják. Mi mindenkit megdöb-bentünk azzal, hogy nálunk nincs leépítés! Ha a fejlesztésből, a gyártásból elküldünk embere-ket, az olyan, mintha a tudást ki-dobnánk az ablakon, hiszen ha majd visszaáll a gazdaság, hol ta-lálunk azonnal szakembereket. Túl kell élni ezt az időszakot, mégpedig fejlesztéssel. Úgy gondoljuk, ezzel a maga-tartással előnyt szerzünk azok-kal szemben, akik most leállnak. Nálunk a dolgozók megbecsülé-se nem csak üres szólam. Sze-rencsére a tulajdonosok ebben is egyetértenek. Hosszú távra gondolkoznak, nem a haszon gyors learatása az elsődleges szempont, hanem amit lehet, visszaforgatnak a cégbe, a fej-lesztésekre. A hét tulajdonos közül öten a cégnél dolgozunk, így a két ügy-vezető igazgató Bán Péter és Zentai Tamás is. Olyan érték, olyan tudás, tapasztalat, tőke van már ebben a cégben, hogy

büszkék vagyunk, hogy tulajdo-nosai lehetünk. A fejlesztés mellett a gyártás sem marad háttérben. Rendel-kezünk a telephelyünkön egy nagy gyártó csarnokkal. A na-gyobb vasdarabok méretre vá-gását, hajlítását alvállalkozóink végzik, de már nálunk történik a hegesztés. Miután felületke-zelésre visszük a berendezése-ket, az összeszerelés ismét itt történik.Egy új gyártócsarnok építését tervezzük, reméljük, hogy a jövő évben már áll az új épület. Ez sok változást hoz, amelyek közül csak egy, hogy létszámot tudunk bővíteni.

Magyar piacra külföldi kitekintésselAz elsődleges piac számunk-ra Magyarország – itt és erre a piacra szeretnénk továbbra is vizsgasori berendezéseket fej-leszteni, gyártani, értékesíteni. Örülünk, hogy olyan referenci-ákkal rendelkezünk, mint a Ma-gyar Autóklub összes vizsgaál-lomása, a Nemzeti Közlekedé-si Hatóság, ahol épp nyertünk egy közbeszerzési pályázaton, melyben komplett vizsgasort adunk át Szekszárdon és Ka-posváron.Bár folyamatosan a hazai piac-

ban gondolkozunk, ennek elle-nére külföldre is kacsingatunk. A legújabb fejlesztésű, alacsony kivitelű mozgatópadjainkat, amelyek emelőre is szerelhe-tők, bevizsgáltattuk Angliában, így azok már VOSA minősítés-sel is rendelkeznek. Ismét a fejlesztés fontosságára, nélkülözhetetlenségére tudom felhívni a figyelmet. A fejlesztés arról szól, hogy ha valahol látni egy üzleti lehetőséget, akkor azt a fejlesztő meg is tudja valósítani. Ha valaki csak kereskedő, akkor nagy valószínűséggel nincs hatá-sa a fejlesztés menetére, maxi-mum jelezheti valakinek, milyen irányba kellene elmozdulni.A fejlesztésen túl a cég egyik legjobb döntése az Országos Szolgáltató Hálózat létrehozása volt. Aki a hazai piacon csak egy telephellyel van jelen, nem tudja biztosítani az ügyfelek gyors és szakszerű kiszolgálását. Az or-szágos hálózat lehetővé tette, hogy az ország különböző pont-jain úgy legyünk jelen, hogy munkatársaink helyismerettel, helyi ismertséggel, elfogadott-sággal dolgozhassanak. Az országos hálózat tagjai Sze-geden, Miskolcon, Márkón (Veszprém mellett), Öttevény-ben (Győr mellett) önálló cég-ként tevékenykednek 10-10 munkatárssal. Pécsen képvise-leti irodánk van, ahol a kollégák az Energotest Kft. munkatár-sai. Az országos hálózat minden tagja NAT által akkreditált Ka-libráló Laboratórium.A hálózat tagjainak telephelyein bemutatóteremben tekinthetők meg a forgalmazott termékek, melyek igény szerint az ügyfe-lek telephelyén is kipróbálha-tók, tesztelhetők.

Gyors reagálás, megbízhatóságVizsgahelyeken vállaljuk, hogy egy munkanapon belül elhárít-juk a hibát. Biztosítjuk a hosszú műszakot és a hétvégi szolgálta-tást azon ügyfeleinknek, akik ezt

ENERGOTEST KFT.

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 SZAKMAI FÓRUM54

∂

Aknával nem rendelkezô, haszongépjármű-szervizekbe kifejezetten előnyös a mobil kerékemelő, mert bárhova áthelyezhető. (A fotó az egyik Energotest Napokon, az ETNA-n készült.)


igénylik, mert a szervizek sem dolgoznak a nap 24 órájában. Az, hogy országos hálózattal, ilyen szakembergárdával, ilyen létszámban, ennyi járművel ren-delkezünk, biztosíték az ügyfele-inknek arra, bármi történik, ránk számíthatnak, a lehető leggyor-sabb hibaelhárítás után tovább tudják folytatni munkájukat. Az Energotest Kft.-nél 8 szervizautó áll szolgálatban, a hálózat mind-egyik tagjánál további 3-4. Ezt is a minőségi szolgáltatás részének tekintjük. Ezért tudunk ott lenni a Magyar Autóklub vagy az NKH vizsgaállomásain, mert nemcsak ígértük, hogy gond esetén azon-nal a helyszínen vagyunk, hanem minden esetben ott is voltunk. Amennyiben a javítást nem tud-juk azonnal elvégezni, akkor csereműszert biztosítunk annak időtartamára.Az Energotest Kft. küldetése: Ki-váló minőségű garázs- és jármű-ipari berendezések fejlesztése, gyártása és kereskedelme egy ügyfélközpontú, eredményesen működő szolgáltató cégben.

MinősítettenA minőségirányítási rendszer kiépítésében 1998-ban az elsők voltunk a garázsipari cégek közül, melyet 1999-ben a TÜV Rheinland tanúsított az EN ISO 9002:1994 szerint. Jelenleg az ISO 9001:2008 szerinti minő-ségbiztosítási rendszert mű-ködtetünk, mely már nem csak a kereskedelemre és szolgálta-tásra vonatkozik, hanem a gyár-tásra is. Ennek tanúsítványa 2011. májusáig érvényes.Mivel az Energotest Kft. igen-csak széles ügyfélkörrel és ter-méklistával rendelkezik, a cég 2006-ban az ABAS ERP integrált vállalatirányítási rendszer beve-zetése mellett döntött. További fejlődést jelenthet a hamarosan megnyíló web-áruházunkban folytatott kereskedelem is.Húsz évvel ezelőtt a kft. egyik tulajdonosának telephelyén, egy szobában kezdtük a tevékeny-ségünket. 1996-ban költöztünk az első saját tulajdonú telep-helyre, de azt gyorsan kinőttük, így 2002-ben Dunaharasztiban, az M0-s közelében saját erőnk-ből építettük meg az új telep-helyünket. A terület 2 hektáros,

így további bővítésre van még lehetőségünk. A telep külön-legessége a hőszivattyús hűtő-fűtő rendszer, amelynek vezér-lőelektronikáját mi magunk fej-lesztettük ki és gyártottuk le!A teljeskörűséghez tartozik, nemcsak termékekben gondol-kozunk, hanem finanszírozás-ban (lízing, bérlet, részletfizetési konstrukciók) is. Ez irányú szol-gáltatásunk része a pályázatok írása, hiszen kimondottan elő-nyös, ha az ügyfél pályázat útján visszakap valamit az eszközök árából. Ezért mi is, a hálózat tagjai is csekély pályázatírási díj ellenében elkészítjük a pályáza-ti anyagot. Ha a pályázaton nyer az illetô és nálunk vásárol, akkor még ezt a díjat vissza is kapja. A teljeskörűség keretein bizto-sítjuk, hogy mérnök kereskedő

kollégáink helyszíni tanácsadás-sal, műhely tervezéssel állnak ügyfeleink rendelkezésére.Az Energotest Kft. mindig a tel-jességre, komplexitásra töreke-dett. Nem ragadtunk le a fék-padnál, hanem komplett vizsga-sorban, szervizberendezések-ben gondolkodtunk. Olyan pa-lettát kínálunk, hogy bárki, aki

ezen a területen akár szerviz-, akár vizsgasor építésben gon-dolkodik, nálunk mindent meg-találjon. Bizalomébresztésnek fel lehetne sorolni számos refe-renciát, de talán elég annyi: 100 százalékos magyar mérnöki tu-lajdonú cégként 20 éve vagyunk a piacon!

Papp Erzsébet

ENERGOTEST KFT.


1. Energotest fejlesztésű, gyártású a tengelyterhelés-mérővel egybeépített fékhatásmérő pad haszonjárművek részére

4. Az Energotest csapat 5. USAG bolt a telepen

1

2

3


■ Hosszú szakmai pályafutása milyen szakterületről indult, melyek voltak az első szakmai lépések?– Eredeti szakmám szerszám-készítő, amit jellemzően családi indíttatásból tanultam ki és pár évig dolgoztam is ebben a szak-mában. Ugyanakkor volt egy közelebbi családtag, az unoka-bátyám, aki már a Hungaroca-mion alapításától kezdve kami-onnal járta a nagyvilágot. Csak azt láttam, hogy jó megélhe-tést nyújt, olyan holmikat hoz, amiket mi csak filmeken látunk. Érdemes lenne kipróbálni ezt a munkát – gondoltam. Azonban elég nehezen lehetett bekerül-ni, de meg volt a kapcsolat, így bíztam benne, előbb-utóbb si-kerülni fog. 1976-ban keres-tem egy olyan szállítási céget, amely megfinanszírozza a hiva-tásos jogosítvány megszerzé-sét, ez az országos lefedettségű Ép-Fu (Építőipari Szállítási Válla-lat) volt, amely budapesti részle-ge mind a mai napig létezik, igaz, Inter-Épfu néven.A „C” és „E” kategóriák meg-szerzése után már gépkocsive-zetőként dolgoztam az Ép-Fu-nál, azonban mind a fizetés, mind a kollégák és az akkori munka-körülmények olyan jók voltak, hogy már nem is igazán akartam kamionozni. Főleg, hogy minden este és minden hétvégén otthon

voltam, néhány szombat és va-sárnap kivételével, mert a gigan-tikus panelprogramokat, az „öt-éves terveket” tartani kellett. Így volt ez a kommunista szombato-kon is, és amíg kollégáimmal ve-zettünk, többiek közben főzték a babgulyást a telephelyen.Volt egy közel 3 éves időszakom, amikor folyamatosan éjszaka dolgoztam. Két előnye volt, a fi-zetés és a könnyű, gyors közle-kedés, szinte csak „kivéve cél-forgalom” behajtási megkötés-sel. A fuvarfeladatok kizárólag az építőipart szolgálták, mondhatni csak az a gépkocsi állt, amelyik meghibásodott.Ezzel szemben, az 1980-as évek vége felé azonban jelentő-sen csökkentek a beruházások, egyre több gépkocsit kellett le-állítani fuvarhiány miatt. Ekko-riban érkezett a Volántól az Ép-Fu-hoz Kocsis László, aki mind a mai napig a budapesti Ép-Fu igazgatója. A volános kapcsola-tait kihasználva, a Volán felkéré-sére egyre több fuvart adott az „épfus” flottának, mert a Volán, akkor nem rendelkezett elegen-dő gépkocsivezetővel és jármű-vel, az egyre növekvő számú nemzetközi fuvarmegbízások teljesítéshez. A fuvarokat és a gépkocsik koordinálását teljes mértékben a Volán végezte, az Ép-Fu a Volán alvállalkozója lett.Ez egyaránt tartogatott jót és rosszat mindenkinek, hiszen ki-tárult a világ. Azonban olyan em-berek vágtak neki az ismeretlen-nek, akik bár kiváló gépkocsive-zetők voltak, de 10-20 vagy 30

évig csak Magyarország útjait jár-ták és talán még turistaként sem jutottak el Európa nyugati felé-be. Nem beszélve arról a tény-ről, hogy a járművek maradtak, az akkori Kamazokkal és Rábák-kal indultuk el nyugatra! Az ot-taniak atrocitásként élték meg, amikor 20-25 km/órával vánszo-rogtunk fel egy-egy emelkedőn. ■ Ez a nagy változás hogyan érintette személyesen?– Mindenki boldog volt, örült, hogy mehetett. Az más kérdés, hogy mennyire megviselten tér-tünk haza a „munkakomfort” miatt. Évente 120-130 ezer kilo-métert vezettem.Amikor azonban végbe ment egy nagy átalakulás és a budapes-ti Ép-Fu már Inter-Épfu néven működött tovább, mint jogutód, nagy és pozitív meglepetés kö-vetkezett: megjelent egy nullki-lométeres MAN flotta, elsőként Magyarországon, kimondottan nemzetközi fuvarozáshoz való gépkocsikkal, az akkori lehető legjobb fülkekomforttal és ele-gendő motorteljesítménnyel. Most már nem mosolyogtak raj-tunk, irigyeltek minket és senki nem gondolkozott rajta, hogy még maradjon vagy hova men-jen jobb autóra.Az Inter-Épfu és Eurosped kap-csolat révén a fuvarokat az eu-rópai gyűjtőáru jellemezte. Ezen belül éveken át végeztem a belga, francia és angol gyűjtő-szakaszt. Teljesült a régi álmom, nagyon szerettem ezt a munkát, de már család mellett, lelkem mélyén egyre inkább azon gon-dolkoztam, mennyi ideig kellene még csinálnom. Az évek során nagyon sok mindent megtanul-tam, autodidakta módon, amit az élet hozott, vagy amit meg kellett tanulnom.A nagy fordulatot tulajdonkép-pen az ADR-es előírások Euró-pa-szerte történő kiterjesztése hozta és még nem voltak ADR-es árukkal kapcsolatos szakér-tők, a képzések is elkezdődtek, a veszélyes áruk fuvarozásának szabályozása miatt azonban szál-lítási vállalatoknál is előbb-utóbb szükség lett ilyen irányú szakem-berekre. Kedvet éreztem az új kihíváshoz és közben egy fuvar-szervezői állás is megüresedett. A Kocsis úrral történő egyez-

tetés után beiskoláztak az ADR tanfolyamra, a gépkocsivezetői munkát befejeztem, több mint 3 millió balesetmentes kilomé-terrel. ■ Nem hiányzott az ország-út, az addig megszokott sofő-rélet?– Valószínűleg azért nem viselt meg különösebben, mert nem egyik napról a másikra történt és saját elhatározásomból dön-töttem. Volt elég idő átgondol-ni, mérlegelni a dolgokat, mit szeretnék csinálni az elkövet-kezendő években. Ettől függet-lenül szomorúan indultam haza Angliából, az utolsó fuvaromból. Gépkocsivezetőként szerzett 30 éves szakmai- és élettapasztala-tokból nagyon sok mindent tud-tam hasznosítani az új munkám-ban. Az elméleti tudás viszony-lag könnyen és gyorsan megsze-rezhető, ha szorgalmasan tanul az ember, a gyakorlati tapaszta-lat megszerzését azonban sem-milyen téren nem lehet siettet-ni, előrébb hozni. Nagy előny volt, hogy a gyakorlati tapaszta-lat mellé kellett megtanulnom az elméletet.■ A teljesen új szakterületen hogyan találta meg számítá-sát, milyen kihívásokkal kell szembenéznie?– A gépkocsivezetők oktatásá-ban, képzésében 2003 óta ve-szek részt. Először a Sárosi György által vezetett HVESZ-ben voltam, ahol kimondottan a veszélyes áruk szállítása terén tartottam előadásokat a gépko-csivezetőknek. Két és fél év után elváltak útjaink, mert úgy érez-tem itt nem tűnhet ki az egyén egy nagyobb létszámú csapat-ból, ahol egyébként sok kiváló szakember dogozott. Sokat kö-szönhetek annak a csapatnak, hisz kiváló művelői a veszélyes területnek. Az ADR szakokta-tói vizsga mellé megszereztem a KRESZ- és műszaki szakoktatói képesítést is.Legutóbb a gépkocsivezetők idő-szakos továbbképzéséhez szük-séges tanfolyammal kapcsolatos ismereteket sajátítottam el és részese vagyok ennek a képzé-si programnak. Jelenleg a Farkas Gábor által vezetett Transzport Studium Kft.-nél vagyok szak-oktató, amely a németországi


M

JÖVÔKÉP

Az országutakról Az országutakról az oktatói posztraaz oktatói posztra

TÖBB MINT 3 MILLIÓ KILOMÉTER ÉS 7 ÉV OKTATÓI MÚLT

Legutóbb, két hónappal ezelőtt beszélgettünk Bánkeszi Lajossal, a Beta-Trans Plusz Kft. műszaki-, üzembiztonsági-

és oktatási vezetőjével, amikor a DAF flottával és a különböző konténerszállító pótkocsikkal szerzett üzemeltetési tapasztalatokról érdeklődtünk.Mostani találkozásunk témája már személyes volt: egy változatos és sokrétű szakmai pályafutás.

56-57 jovokep.indd 5656-57 jovokep.indd 56 2010.07.19 13:31:022010.07.19 13:31:02

DEKRA hazai képviseletét látja el és nyújt képzési programokat. Természetesen több más cég is végzi ezt a tevékenységet, hiszen az országos lefedettségnek meg kell lennie, nem utazhat minden-ki Budapestre.Korábban még felkérést kaptam az MKFE-től, hogy lássam el a budapesti kontaktpont vezeté-sét, amire akkor örömmel igent mondtam. Az országos kontakt-pont-hálózat, arra épült volna, hogy helyi és regionális szinten lássa el a fuvarozókat érintő aka-dályok megoldását. Ezen törek-vés belső, és külső gondok miatt, azonban nem valósult meg ma-radéktalanul. Jelenleg a területi (regionális) vezetés megterem-tésén dolgozunk, ami az adott régióban felmerülő problémákat hivatott kezelni, megoldani, és a fuvarozók visszajelzései alapján, mely szerint az igény megvan, a Budapest régió megalakult.A legnagyobb kihívást azonban a kötelező továbbképzéseken való részvételek jelentik, mert a kö-telező jelleg ellenére sajnos na-gyon kevesen vesznek részt és ez, az üzemeltetőknek sem ár-tana valamilyen formában. Hi-ányos tudással egy vállalkozást nem lehet biztonságosan és költ-séghatékonyan irányítani. Nagy baj, hogy kötelezni kell adott személyeket annak a tudásnak a megszerzésére, amitől akár a jövőjük függhet. Nagyon-nagy gond az igénytelenség a szakmát űzők minden oldaláról. Ez régen azért nem volt ennyire rossz. Tudunk a gazdasági nehézségek-ről, de ez nem mentesít senkit, hogy értse, s naprakészen értse a szakmáját.A képzésekből egyértelműen ki-derült, hogy veszélyesen hiányo-sak a rakományrögzítési ismere-tek is, holott Európa több orszá-gában még az oktatójárművel sem mehet ki a tanuló, amíg si-keres gyakorlati vizsgát nem tesz rakományrögzítésből! A másik kritikus pont, a gépko-csivezetők megjelenése. Nem kell fehér ing és nyakkendő, de ha bemegy egy megrendelőhöz,

azt ne szakadt farmerban, atlé-tatrikóban és strandpapucsban tegye!Vállalati irányítóként, vagy ok-tatóként, én sem tartok elő-adást szandálban, rövidnadrág-ban és pólóban, még akkor sem, ha kellemesebb lenne ez a +37 C°-ban. Sajnos nagyon sok olyan dolog van, amivel szemben in-kább csak szélmalomharcot vív-hatunk. Csehországban vagy Ausztriában egyszerűen „nem lát” a rendőr, ha helyi fuvarozó gépkocsija közlekedik a kamion-stop idején. Akár az MKFE, akár a kamara oldaláról nézzük, na-gyon sok tennivalónk van a ható-ságokkal való egyeztetés terén. A pozitív irány elkezdődött. Saj-nos a fuvarozó réteg sem egysé-ges, s kérdés az lesz-e valaha? A szlovákok össze tudtak fogni egy rossz útdíjrendszer ellen. Ne-künk sikerülne?! Nálunk sokszor azé a fuvar, aki a legolcsóbb, a megrendelő utána sem számol, hogy azt törvényesen mennyi-ért kellene minimum elvállalni. Németországban a hazai fuvaro-zó a nyerő, akkor is, ha kicsivel drágább, mert él az egészséges nemzeti öntudat.Mindenki szidja a sok kamiont az utakon. Régebben 17 RoLa vo-natpár közlekedett a közvetlen környezetünkben, ma négy, ami-ből nekünk egy maradt, a Kiskun-dorozsmai! Senki sem próbálta meg különböző kedvezmények-kel a RoLa mellett tartani a fu-varozókat. Pedig kormányszintig mentünk el a Hungarokombi ve-zetésével, a több, értelmes adó s egyéb kedvezmények kiharco-lása terén, de nem jártunk siker-rel. Más országokban ez többé-kevésbé megoldott.■ Mikor és hogyan került a Beta-Trans-hoz?

– Ez 2007-ben történt, ami-kor egy belső személyi változás miatt eljöttem az Inter-Épfutól, itt a Beta-Trans-nál pedig törté-netesen megüresedett egy olyan állás, ahol szakmai érvényesülés lehetőségét láttam. A kollektíva jó, a jelenlegi helyzettel is elé-gedett vagyok. A fő feladatom a gépkocsivezetők házon belü-li oktatásán kívül a gépkocsik-kal kapcsolatos ügyek intézése, javítás, vizsgáztatás, üzemelte-tés stb.Nehéz feladat az érvényes jog-szabályok betartása a gépkocsi-vezetőkkel. A legnagyobb gond, azonban a vezetési- és pihené-si időkre vonatkozó rendeletek betartása. Ismerve a hazai és európai forgalmat, a rendelet al-kotói valószínűleg nem sokat ve-zethettek, kamiont pedig való-színűleg soha. Ha mindenki min-dent pontosan betartana, az a közúti fuvarozás leállásához ve-zetne. Gyökeres változásokra lenne szükség, mégpedig miha-marabb. A járművek technikai színvonala, feltételezi, hogy egy kissé átformált, liberálisabb sza-bályozás nem menne a biztonság rovására. Ez mellett azonban az emberi tényezőt: a folyamatos képzést, szinten tartást is meg kell oldani. ■ Milyen tervei vannak a jövő-re nézve?– Amíg bírom, mindenképpen a gépkocsivezető-képzés színvo-nalát szeretném európai szintre emelni. Nem fuvar közben kelle-ne megismerni a digitális menet-író működését, használatát, meg kellene tanítani az előrelátó és takarékos vezetést. A fiatal gép-kocsivezetők alapvető műszaki ismeretei is nagyon hiányosak, nincsenek tisztában a különbö-ző járműrendszerek, technikai, fedélzeti egységek használatá-val, működésével. A jelenlegi új oktatási rendszerből, ami ismer-tebb nevén GKI (Gépjárműveze-tői Képesítési Igazolvány) hiány-zik a vámismeret és a nemzetkö-

zi, a hazaitól eltérő KRESZ-sza-bályok ismertetése. Ezt az okta-tások során, mi hozzátesszük a kötelező tananyaghoz.Állandóan visszatérő gond a ma-gyarországi közlekedési káosz. Azt a mentalitást, „kulturáltsá-got”, közlekedési stílust, amit ebben az országban ma művel-nek, nagyon gyorsan meg kelle-ne változtatni. Egy elég szembe-szökő példa: január elsejétől van új KRESZ. Ennek a népszerűsí-tése, hónapokkal később kezdő-dött. Miért is? Egyébként az új KRESZ sok területen rossz, nem a valós élet figyelembe vételével készült, érződik rajta bizonyos területek preferálása.Az oktatások során, mely felnőtt oktatás, egy már beidegződött, megszokott stílust, rendszert kell átformálni. Arra szeret-nénk rávenni a tanulókat, hogy legalább ők, akik hivatásosan, nagy járműveket vezetnek, leg-alább ők tegyék az utakon azt, amit tenni kellene. Ez ma még nem működik igazán jól. E miatt viszont nem is lehet részükről megszólni az „úrvezető mazso-lákat”, mert nagyon sokan nem különbek náluk. Pedig annak kellene lennie. Egy igazi hivatá-sos járművezetőnek mindegy milyen járművet vezet éppen, azt kellene megmutatnia, ahogy ezt a szakmát tényleg gyakorol-ni kéne.A legújabb szakmai jellegű fej-lődés, hogy megválasztottak a PMKIK közlekedési szakosztály elnökévé és így a Pest megyei kamarának az elnökségi tagja is vagyok. Saját vállalkozás ke-retében menetíró-adatok kiér-tékelését végezzük, felkérésre oktatást is tartunk, s természe-tesen foglalkozom a veszélyes-áru területtel is. Tennivaló még van bőven, remé-lem mielőbb minél több jó meg-oldás születik. Ha munka nélkül maradnék, az annak lenne a jele, hogy minden fuvarozást érintő kérdés megoldódott!■ Köszönöm az interjút!

Kiss


„A jól végzett munka nem az ajtó bezárásával és a kulcsleadással ér

véget.”

A rendszeres és jó oktatás hamar megtérülő befektetés. Nagy szakismerettel rendelkező, költséghatékonyan termelő gépkocsivezetői-gárda építhető fel

56-57 jovokep.indd 5756-57 jovokep.indd 57 2010.07.19 13:31:122010.07.19 13:31:12

Nemzetgazdasági Mi-nisztérium július 5-i saj-

tóközleményében arról tudósít, hogy az árvízkárosultak meg-segítése érdekében nemzeti összefogást hirdetnek a legna-gyobb magyar közúti fuvaro-zók. A kezdeményezés alapítói bejelentették: a következő fél-éves időszak alatt közel 2 milli-árd forint jövedéki adó többle-tet biztosítanak a magyar költ-ségvetésnek oly módon, hogy 2010. december 31-ig itthon vásárolják meg azt a több mint 20 millió liter gázolaj mennyisé-get, amit korábban a Magyar-országról európai célállomások felé induló fuvarjaik esetében – költségmegtakarítási okok-ból – Ausztriában tankoltak. A civil kezdeményezés azt java-solja a kormánynak, hogy az így megnövekedett költségvetési forrással növelje meg az árvízi helyreállításra szánt kormány-zati segélycsomag összegét. A

Nemzeti Összefogás Fuvarozói Fórum (NÖFF) tagjai ugyanak-kor azt kérik, hogy a megkez-dett tárgyalások eredménye-ként a kormány tegye lehetővé a kereskedelmi gázolaj beveze-tését a közúti fuvarozók számá-ra 2011. január elsejétől.A NiT Hungary üdvözölte és példaértékűnek tar totta a Nemzeti Összefogás Fuvaro-zói Fórumnak az árvízkárosul-tak megsegítése és a gazdaság fellendítése érdekében tett fel-ajánlását. A szervezet július 7-i sajtóközleményében ugyanak-kor leszögezte: az ipartestü-let tagsági körének mintegy 80 százaléka egy-három járművet üzemeltető mikro- és kisvállal-kozás, melyek jelentős része a magas hazai kútárak miatt szin-tén külföldön szerzi be a szüksé-ges üzemanyagot. Ezek a vállal-kozások nem részesülnek nagy-vásárlói árkedvezményekben az üzemanyag-forgalmazóknál,

és hátrányos versenyhelyzetük miatt sem engedhetik meg ma-guknak, hogy karitatív megfon-tolás vezérelje tankolási szoká-saikat, hiszen ez gazdasági pozí-cióik jelentős romlásához, akár megszűnéséhez is vezethetne. E cégek tulajdonosai szintén együtt éreznek tragikus sorsú honfitársaikkal, és lehetősége-ikhez mérten, segítséget nyújta-nak az árvízkárosultak gondjai-nak megoldásához. A NiT Hun-gary elnöksége – tagsága teljes támogatását bírva – arról dön-tött, hogy július 5–18. között, két egyhetes turnusban gondos-kodik az edelényi és felsőzsolcai árvízkárosult családok 60 gyer-mekének nyaraltatásáról.Az érdekképviselet, a súlyos helyzetbe került családok meg-segítése mellett, kiemelt jelen-tőséget tulajdonít – vállalkozá-si nagyságrendtől függetlenül – a hazai fuvarozó vállalkozások versenyhelyzete javításának, ezért változatlanul szorgalmaz-za és halaszthatatlannak tartja a kereskedelmi gázolajár beveze-tését, azaz a gázolajat terhelő jövedéki adó európai uniós mi-nimumszintet meghaladó mér-tékének visszatérítését a közúti fuvarozó vállalkozások részé-

re. Ennek 2010. szeptember 1-jei életbelépése közös érdek, a költségvetés és a fuvarozók ver-senyhelyzetének javítása szem-pontjából egyaránt hatékony eszköz lehet. A bevezetésével elérhető költségvetési több-let újabb forrásokat teremthet a természeti csapások, elemi károk okozta veszteségek csök-kentéséhez, és nem utolsósor-ban nem más országok jövedéki adó bevételeit gyarapítaná – áll az ipartestület közleményében.

– kzs –

NiT Hungary1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.Tel.: 264-5040, 264-5045E-mail: [email protected] • www.nit.hu


AA

NiT HUNGARY HÍREK

Nem várhatunk januárig!Nem várhatunk januárig! Közös az érdek! Közös az érdek!AZ ÁRVÍZKÁROSULTAKÉRT!

Dittel Gábor, a NiT Hunga-ry ügyvezető főtitkára sze-mélyes egyeztetést kezdemé-nyezett dr. Matolcsy György nemzetgazdasági miniszter-rel, illetve Wáberer György-gyel, a NÖFF egyik alapító-jával azokról az intézkedé-sekről, szakmai javaslatokról, melyek az ipartestület szerint egyaránt szolgálják az alága-zat versenyhelyzetének javí-tását és az állami költségve-tési bevételek növekedését.

A NiT Hungary megalakulása óta kiemelten fontosnak tartja a személyes kapcsolattartást a vállalkozókat, köztük a közúti fuvarozókat érintő döntések meghozatalában részt vevő parlamenti honatyákkal. Az idei regionális tagi találkozók kiváló alkalmat teremtettek az áprilisban megválasztott országgyűlési képviselőkkel való kapcsolatfelvételre.■ Az ipartestület képviselői június közepé-től július közepéig ismét nyakukba vették az országot, ám ezúttal nem csupán a tagság-gal való találkozás reményében. Elsősorban azért indultak országjárásra, hogy egyrészt megismertessék a szervezetet a tavasszal megválasztott kormánypárti parlamenti képviselőkkel, másrészt első kézből tájé-koztassák őket a magyarországi közúti köz-lekedési szolgáltató vállalkozások helyzeté-ről, a szakmacsoport aktuális problémáiról, egyszersmind támogatásukat és együttmű-ködésüket kérve azok megoldásában.

Kapcsolódási pontokNyilvánvaló ugyanis, az ipartestület szakmai helyzetelemzései, helyzetértékelései során

nem vehet figyelembe politikai szempon-tokat, azonban érdekérvényesítési munká-jában nem függetlenítheti magát teljesen a politikától. Főleg a jelenlegi hazai helyzet-ben, egy jelentős politikai fordulatot köve-tően, egyáltalán nem mindegy, hogy az új kormányzati, szervezeti struktúrákon belül hol és hogyan tud az érdekképviselet meg-felelő kapcsolódási pontokat találni. Már-pedig egy szakmai szervezet hatékonysága és hitelessége nem csak a regisztrált tagok számán múlik, óriási jelentősége van annak is, hogy mekkora lobbi erővel rendelkezik. A NiT Hungary úgy véli, a parlamenti dön-téshozókkal történő kapcsolatfelvétel és kapcsolatápolás az érdekérvényesítési ké-pesség növelésének egyik hatékony eszkö-ze, ezért a hagyományos regionális tagi ta-lálkozósorozatának állomásaira a tagvállal-kozások mellett az adott régióban mandá-

tumot szerzett egyéni országgyűlési képvi-selőket is meghívta.

Nyitott képviselőkA konzultációsorozat valamennyi állomásán Dittel Gábor ügyvezető főtitkár színes pre-zentációban mutatta be a szakmai szerveze-tet a megjelent képviselőknek, majd általá-nos helyzetelemzést adott a közúti fuvarozói szektor napjainkban jellemző tendenciáiról. Természetesen valamennyi helyszínen átte-kintésre kerültek azok a kérdéskörök, ame-lyekkel a NiT Hungary megítélése szerint a döntéshozóknak mielőbb foglalkozniuk kell. Szó esett az alágazat versenyképességét aka-dályozó adminisztrációs terhek enyhítéséről, a kereskedelmi gázolajár bevezetéséről, az adómentes napidíj emeléséről, a használat-arányos útdíjrendszer várható bevezetésé-vel kapcsolatosan a magyar fuvarozók részé-re nyújtott kompenzációs lehetőségekről, a hazai gépjárművezető-képzés rendszerének átalakításáról, az autóbuszos közösségi köz-lekedés helyzetéről és a magánvállalkozá-sok piacra lépésének lehetőségéről, illetve a budapesti behajtási rendelet azonnali átala-kítását célzó érdek-képviseleti törekvések-ről. A tájékoztató után Dittel Gábor átadta

Képviselői és tagi találkozókKépviselői és tagi találkozók

58-59 nit.indd 5858-59 nit.indd 58 2010.07.16 14:28:092010.07.16 14:28:09


a honatyáknak a fenti kérdéseket részlete-sen feldolgozó, az ipartestület szakértői által készített szakmai anyagot, kérve őket annak áttanulmányozására, illetve továbbítására a témával foglalkozó képviselőtársaik részére. Az országgyűlési képviselők érdeklődőnek

és nyitottnak mutatkoztak a szakmacsoport gondjai iránt, s ígéretet tettek, hogy eljuttat-ják az illetékesekhez a közúti fuvarozás ver-senyhelyzetének javítását célzó ipartestületi javaslatokat.A NiT Hungary reméli, hogy az alágazat

problémáinak az országgyűlési képvise-lőkkel oldottabb légkörben történő meg-ismertetése és áttekintése kézzel fogható eredményeket hoz, és az érdekképviselet a meghívott vendégekben közvetlen támoga-tókat talál céljai eléréséhez. K. Zs.

■ SEGÍTSÉG A BAJBAJUTOTTAKNAKA NiT Hungary elnöksége 2010. június 16-i ülésén értékelte az elmúlt hetekben hazánk-ban tapasztalható ár- és belvizek következ-ményeit, és a károsultak nehéz helyzetét át-élve úgy döntött, a szervezet a maga módján nyújt támogatást az árvízhelyzet miatt nehéz helyzetbe került családok részére. Mivel a sú-lyos helyzet még súlyosabb azok számára, akik gyermekként élik át a tragédiát, az elnökség úgy határozott, hogy az árvízkárosult családok gyermekei számára nyújt kárpótlást a nyilván-valóan elvesztett nyári élményekért, az elma-radt nyaralásért és az átélt borzalmakért, eny-hítve ezzel a szülőkre most háruló nehézsé-geket is. Az elnökségi ülésen döntés született arról, hogy a NiT Hungary – más támogatók bevonásával – ezen a nyáron két alkalommal, összesen 60 árvízkárosult gyermek teljes ellá-tású üdültetését biztosítja a Ceglédi Diáktá-borban. A gyermekek szállítását, teljes ellátá-sát és a szabadidős programok költségeit főtá-mogatóként a NiT Hungary finanszírozza.■ SZAKMAIEGYÜTTMŰKÖDÉST AJÁNL A NiT HUNGARYA NiT Hungary rengeteg energiát mozgósít annak érdekében, hogy személyes szakmai kapcsolatokat építsen a közúti fuvarozói al-ágazatért (is) felelős új kormányzati tisztség-viselőkkel. Az ipartestület képviselőit, Füle László elnököt és Dittel Gábor ügyvezető fő-titkárt június 30-án minisztériumi dolgozószo-bájában fogadta dr. Völner Pál, a Nemzeti Fej-lesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára. A szakmai konzultáción a felek áttekintették a közúti közlekedési szolgálta-tó alágazat jelenlegi helyzetét, különös hang-súllyal a használatarányos útdíjf izetés várha-tó bevezetésére, az autóbuszos közszolgálta-tás körül kibontakozó anomáliákra és a hazai gépjárművezető-képzés reformjára. (Ez utób-

bi témakörben a szervezet szakmai konzultá-cióra tett javaslatot dr. Fellegi Tamás nemze-ti fejlesztési miniszterrel.) Az érdekképviselet felajánlotta segítségét és szakmai együttmű-ködését a közúti közlekedési szolgáltató al-ágazat előtt álló nagy feladatok megoldásá-ban, hangsúlyozva, hogy a jövőben is fontos a folyamatos párbeszéd, hiszen a kormányzat és a szakmai szervezet érdekei azonosak: a hazai vállalkozások, köztük a közúti fuvaro-zó cégek versenyképességének megőrzése és javítása.■ FUVAROZÓK ADÓKLUBJA:SIKERES RENDEZVÉNYA NiT Hungary képző szerve, a Kamionsu-li Fuvarozási és Logisztikai Oktatási Központ Kft. akkreditált felnőttképzési intézmény által megalakított Fuvarozók Adóklubja (FAK) júni-us 23-án tartotta második rendezvényét az ipartestület budapesti székházában. Hajdu Miklósné adószakértő, okleveles könyvvizs-gáló, a FAK háziasszonya általánosságban be-szélt az adóellenőrzésekről, azok céljairól, faj-táiról, az ellenőrzési határidőkről, az adóha-tóság és az adózók kötelezettségeiről, joga-iról. Holló János, az APEH főosztályvezetője az idén január elsejétől módosult áfatörvény fuvarozó vállalkozásokat érintő részleteit ele-mezte. Hasznos információkat közölt az ösz-szesítő nyilatkozatról és az adófizetési kötele-zettségről, aláhúzva, az adóhatóság minden-kor elfogulatlan, korrekt és gyors ellenőrzése-ket kíván végrehajtani, amihez mindkét fél: az adózó és a revizor együttműködése szükséges. Horváthné dr. Ruprecht Szilvia, az APEH fő-osztályvezető-helyettese az adóhatóság előtti eljárásban az adózók rendelkezésére álló ren-des és rendkívüli jogorvoslati lehetőségeket is-mertette. A NiT Hungary képviseletében Láng Zoltán adószakértő, okleveles könyvvizsgáló gyakorlati példákon keresztül mutatta be a közúti fuvarozás speciális elszámolásaira, bi-zonylatolásaira vonatkozó legfőbb tudnivaló-kat. Külön foglalkozott azokkal a kérdésekkel, amelyek ugyan a fuvarozó vállalkozók felada-tai közé tartoznak, de a tapasztalatok szerint általában a könyvelőknél „landolnak”, ezért nekik célszerű utánajárni. Az előadó felhívta a figyelmet a NiT Hungary és a FAK weblap-ján is megtalálható költség- és üzemanyagnor-ma-kalkulátorra, amelyek mind az ipartestü-let tagvállalkozásainak, mind a könyvelőknek segítséget nyújtanak a mindennapi szakmai munkájukhoz.

■ EUROTRA KÖZGYŰLÉS A NiT HUNGARY-NÉLFókuszban a képzés. Az idén húszéves fenn-állását ünneplő NiT Hungary adott otthont 2010. június 11-én az ugyancsak két évtizedes jubileumát ünneplő Európai Közlekedési Kép-zőszervek Szövetsége (EuroTra) legrangosabb éves eseményének, a nyári közgyűlésnek. A szervezet elnöksége és teljes tagsága nevében Füle László köszöntötte a résztvevőket, majd Dittel Gábor mutatta be a külföldi vendégek-nek a NiT Hungary-t, s méltatta az ipartestü-let és az AFT-IFTIM által üzemeltetett Kami-onsuli tevékenységét. Kiss Csaba rendőr alez-redes, az ORFK – Országos Baleset-megelőzé-si Bizottság főtitkára az ORFK gépjárműveze-tő szaktanfolyami képzésre és továbbképzés-re vonatkozó módosítási javaslatairól tartott előadást.Támogatott javaslat. Az EuroTra közgyűlésén elhangzott, a válságból már kifelé tart Euró-pa és a világ is, és néhány éven belül várha-tó a fuvarozási, szállítási igények újbóli nagy-arányú fellendülése. Ezzel összefüggésben a résztvevők áttekintették a gépjárművezető-képzés helyzetét – kiemelten a tehergépko-csi és autóbusz szimulátorok használatát –, illetve a hivatásos gépkocsi-vezetői létszám növelésének lehetőségeit. Minden EuroTra-közgyűlésen felmerül a vezetési és pihenő-idők kérdése, amit az Európai Unió összes tagállamában kiemelten kezelnek a hatósá-gok. A napirend tárgyalásakor dr. Nyikos Atti-la, a NiT Hungary jogtanácsosa egy kézikönyv megjelentetésére tett javaslatot, amelyben gyakorló nemzetközi gépjárművezetőkkel, il-letve tudományos kutatóintézetek munka-társaival készített interjúk alapján tennének közzé a pihenőidők eltöltésére vonatkozó re-kreációs ötleteket, hasznos tanácsokat. A tagszervezetek üdvözölték az ipartestület kezdeményezését. Szó esett továbbá az Euro-Tra fennállásának huszadik évfordulója alkal-mából novemberben, Madridban sorra kerülő emlékülés – amely a szövetség téli közgyűlése is – előkészületeiről.

HÍREK A NiT HUNGARY HÁZA TÁJÁRÓL

58-59 nit.indd 5958-59 nit.indd 59 2010.07.16 14:28:562010.07.16 14:28:56

z MKFE székházában rendezett szakmai saj-

tóbeszélgetést július 14-én az egyesület újonnan megválasz-tott elnöke, dr. Vereczkey Zol-tán, társelnöke, Nedeczky Tibor, valamint a 20. Szegedi Nemzetközi Kamionos Country Találkozó fő szervezője, Ágos-ton Attila. (Utóbbi eseményről külön közlünk összeállítást.)■ Az MKFE elnöke ismertette a szervezet új érdekképvisele-ti stratégiáját, amelynek fontos része a kereskedelmi gázolajár bevezetésén kívül a napidíj kor-rekciójára tett javaslat: a jelenle-gi 25 euróról 40 euróra. (A Ca-mion Truck&Bus Magazin olva-sóinak nem kell megmagyaráz-ni, miért is kellene felemelni az összeget, mindenki tudja, hogy a nemzetközi fuvarok során egy sor olyan kiadás merül fel, ame-lyet nem lehet számlával elszá-molni. Gondoljunk csak a pénz-bedobással működő mosdók-ra.) A napidíj mértéke azonban a fuvarozó vállalkozások ver-senyképessége szempontjából is lényeges: valamennyi környe-ző országban magasabb a gép-kocsivezetők adómentes napi-díja. Azonos juttatás kifizeté-séhez magasabb járulék-teher tartozik, így magasabb a bevé-teli kényszer is. Ez pedig a fu-vardíjak szempontjából ver-senyhátrányt jelent a magyar fu-varozóknak. Az MKFE javaslatai között szerepel a gépjárműadó csökkentése is. Magyarorszá-gon ugyanis jelenleg a haszon-gépjárművek adójának mértéke az önsúlyra, illetve az önsúly és a terhelhetőség 50 százalékára vetítve minden megkezdett 100 kg után 1380 forint, a légrugós járművekre 1200 forint. Az EU ennél nagyobb mértékben pre-ferálja a korszerű járműveket. A

magyar gépjárműadó törvény-ben az MKFE szerint minden-képpen meg kellene változtatni azt a rendellenességet, amely szerint a vontató kapacitással nem lefedett pótkocsik és fél-pótkocsik után is teljes összeget kell fizetni. Az egyesület véle-ménye szerint a félpótkocsik és a pótkocsik adójának mértékét legalább a felére kell csökkente-ni. A fuvarozói érdekképvisele-tek 2008-ban a kormánnyal kö-tött megállapodásukban elér-ték, hogy a kormányzat vállalta, a légrugós vagy azzal egyenérté-kű járművek adókedvezménnyel csökkentett adott évi gépjármű-adójának 35 százalékával meg-egyező összeget a Magyar Ál-lamkincstár visszatéríti. (Az adó-csökkentés ellen az önkormány-zatok tiltakoztak, ezért került a visszatérítés a megállapodásba.) A kormányrendeletet ki is hir-dették, de a kormány a gazdasá-gi válságra való hivatkozással ha-tályba lépése előtt visszavonta. Ez a történet alátámasztja, hogy a korábbi kormányzati szerveze-tek is elismerték, a hazai gépjár-műadó-rendszer nincs teljesen szinkronban az uniós elvárások-kal, az adó mértéke meghalad-ja az EU által elvárt minimum-szintet, minden légrugós jármű esetén a 35 százalékos csök-kentés „beleférne” az uniós mi-nimumba. Az MKFE mindezek alapján javasolja a magyarorszá-gi gépjárműadó-rendszer felül-vizsgálatát, az átfogóbb adóre-form kidolgozása során. Rövid távon pedig az egyesület kezde-ményezi, hogy kizárólag a légru-gós vagy azzal egyenértékű ru-gózású járművek adójának mér-téke a jelenlegi 1200 forintról 780 forintra csökkenjen. Ezzel kielégíthető lenne az EU adómi-nimumra vonatkozó elvárása, s

megakadályozható lenne, hogy az egyébként Magyarországon használt haszongépjárműveket – a kedvezőbb adózási környe-zet miatt – más uniós országban jegyeztessék be a magyar vállal-kozások. Ezzel az intézkedés-sel az önkormányzatok bevé-telei ugyan csökkennének, de a több mint húszezer hazai közúti közlekedési szolgáltató vállalko-zás jelentős részének nő a ver-senyképessége, s így növelhetik piaci részesedésüket a hazai és az európai fuvarpiacon. Ennek a növekedésnek a hatására pedig középtávon az államháztartási bevételek oldalán megtérül az adókorrekció miatti kiesés. Az MKFE elnöke hangsúlyoz-ta, hogy a továbbiakban jelen-tős szerepe lesz az MKFE és a társ-érdekképviseletek közöt-ti együttműködésnek. (Ennek jó példája az érdekképvisele-tek és az Artisjus megállapodá-sa, amelyről külön tudósításban számolunk be.)Dr. Vereczkey Zoltán szólt arról, hogyan fogadta az MKFE azt a bejelentést, amely szerint várhatóan Magyarországon is bevezetik majd a kereskedelmi gázolaj árat. Az egyesület öröm-mel üdvözli, hogy az előző kor-mány által soha meg nem cáfolt állítását (amit az MKFE mellett a többi tradicionális érdekkép-viselet is hangsúlyozott), mely szerint a kereskedelmi gázolaj- ár bevezetése egyszerre szol-gálhatja a magyar közúti közle-kedési szolgáltatók versenyké-pességének és az államháztartás bevételeinek növekedését, az új kormány elfogadhatónak tartja. ■ Dr. Matolcsy György nemzet-gazdasági miniszter ezt a beje-lentését július 5-én egy olyan sajtótájékoztatón tette, ame-lyen az MKFE előző elnöke saját

cége és 9 további nagy fuvarozó-vállalkozás (közülük 8 az MKFE tagja) fontos bejelentést tett az árvízkárosultak megsegítésére. (Mint ismeretes, a 10 vállalkozás az év második felében Magyar-országon tankol, és számításaik szerint ezzel 2 milliárd forinttal növelik az állami bevételt. Ezt a 2 milliárd forintot a kormánnyal kötött megállapodásuk szerint az árvízkárosultak kapják meg, és amennyiben ez az összeg va-lóban realizálódik, január 1-jétől sor kerülhet a kereskedelmi gáz-olajár bevezetésére.) Az MKFE örömmel fogadta a „tizek” felajánlását, örömükbe azonban üröm is vegyült, ne-vezetesen a jövő januárra kitolt időpont. Hiszen a szakmai ér-dekképviselet számításai – ame-lyeket természetesen már ko-rábban megküldött az illetékes tárcáknak – szerint a gázolaj „túladóztatása” miatt a szom-szédos országokhoz átkerült üzemanyag-vételezések követ-keztében az idei költségvetési bevételt a hazai gázolaj-forga-lom csökkenése körülbelül 20 milliárd forinttal rontja. Ezt a kalkulációt az előző kor-mány pénzügyminisztériumi ap-parátusa sem tudta cáfolni, az év első felének forgalmi adatai pedig igazolták azokat. A Magyar Ásványolaj Szövetség adatai sze-rint tagvállalataik gázolajból 9,9 százalékkal kevesebbet forgal-maztak, mint a múlt év azonos időszakában, ami a külföldre vitt tankolásokra vezethető vissza.Ezért az MKFE tagjai számára érthetetlen, hogy a kereskedel-mi gázolajár alkalmazására miért kell közel fél évet várni. A fuva-rozók tisztában vannak azzal, hogy a jövedékiadó-visszaté-rítés jövő évi mértékét ponto-san csak október első napjai-


AA

MKFE HÍREK

„Tegnaptól” kellene bevezetni „Tegnaptól” kellene bevezetni a kereskedelmi gázolaj árata kereskedelmi gázolaj árat

AZ ÁRVÍZKÁROSULT FUVAROZÓKAT ÉS GÉPKOCSIVEZETŐKET SEGÍTIK

Minél előbb be kellene vezetni a kereskedelmi gázolaj árat, hogy javuljon a magyarországi székhelyű fuvarozó vállalkozók versenyhelyzete. Ugyanakkor a nemzetgazdaság szempontjából is jelentkezne a többlet-bevétel, amely az itthon tankoló járművektől származna.

Dr. Vereczkey Zoltán,

az egyesület elnöke

60-61 mkfe.indd 6060-61 mkfe.indd 60 2010.07.19 13:35:452010.07.19 13:35:45

ban lehet meghatározni, s csak az akkori információk birtoká-ban lehet a várható költségveté-si hatásokat számszerűsíteni. (A 2003/96/EK irányelv 13. Cikkét, valamint a 2009. október 1-jére az EU hivatalos lapjában kihirde-tett árfolyamot – 270,26 HUF/EUR – figyelembe véve az idei évben 8,16 Ft/liter „mozgástér” képezheti a számítások alapját, a 2010. október 1-jei árfolyamot azonban ma nem lehet megbíz-hatóan megjósolni.)A jövedéki adó visszatérítési lehetősége – és ez nem elha-

nyagolható körülmény – éppen azon fuvarozók számára jelen-tene ösztönzést a hazai tanko-lásra, akik egyenként nem ré-szesülhetnek „nagyfuvarozói” kedvezményben, összforgalmuk azonban jelentősen meghaladja az ilyen kedvezményben része-sülő vállalkozások forgalmát. A tavaly év végi adatok szerint ösz-szesen 7856 vállalkozás össze-sen 35 502 járművel végezhetett nemzetközi közúti árufuvarozá-si tevékenységet, és 1103 vál-lalkozás, összesen 3010 jármű-vel nemzetközi autóbuszos sze-

mélyszállítást. A mikro-, kis- és középvállalkozások sokezres tá-bora generálhatná azt az igazán érdemi forgalom-növekedést, amely az államháztartás szem-pontjából is kívánatos lenne. A jövedéki adó visszatérítési lehe-tőségének bevezetésével a tran-zitforgalom egy része számára is vonzóvá válhatna a magyaror-szági tankolás.Az MKFE elnöke július 13-án le-vélben fordult Matolcsy György-höz, melyben megkérte, hogy a valamennyi magyarországi szék-helyű, bármilyen üzemméret-

be tartozó fuvarozó vállalkozás versenyképességét jelentősen javító, ugyanakkor a költségve-tés bevételét növelő kereskedel-mi gázolajár alkalmazási lehető-ségét (erre az évre 8 Ft-os adó-visszatérítési mértékkel) a kor-mány terjessze be mielőbbi elfo-gadásra az Országgyűlés elé.Az MKFE elnöke levelében a to-vábbiakban arra kérte a minisz-tert, tegye lehetővé, hogy az MKFE szakmai javaslatait minél előbb megtehesse a Nemzeti Együttműködés Rendszerében.

Rojkó Júlia


Nedeczky Tibor, társelnök valamint a felsőzsolcai Csurilla család

A sajtótájékoztatón Nedeczky Tibor társel-nök, az MKFE Önkéntes Segélyező Alapít-ványának elnöke elmondta, hogy az alapít-vány 5 millió forintot utalt árvízkárosult fu-varozó vállalkozó tagjai, illetve a náluk dol-gozó gépkocsivezetők megsegítésére. Az egyesület azért döntött a segítségnyújtás ilyen formája mellett, mert így a tagság – melynek tagdíjából a támogatást nyújtották – biztos lehet abban, hogy az összeget va-lóban azok kapják, akiknek szánták. A társ-elnök, aki az alapítvány kuratóriumi elnöke, személyesen győződött meg a borsodi tele-üléseken élő árvízkárosult tagok rászorult-ságáról, ennek alapján döntött a kuratórium a segélyek odaítélésérőlAz alapítványt, ami ma már közhasznú ala-pítványnak számít, tehát az adó 1 száza-lékával is támogatható, 2002-ben, a wam-persdorfi ro/la baleset után hozta létre az egyesület. (Bizonyára sokan emlékeznek a katasztrófára, melynek következtében több magyar gépkocsivezető is életét veszítette,

illetve súlyosan megsé-rült. Az akkori elnökség tagjai akkor döbben-tek rá, szükség lenne egy olyan lehetőség-

re, amellyel gyorsan tudnak segíteni. Mos-tanáig a baleset következtében bajba jutott MKFE-tagok kaptak támogatást, ezúttal az árvízkárosultak szorultak SOS segítségre. A felsőzsolcai Csurilla házaspár – Elemér és Szilvia – a Tranz-Ker Kft. tulajdonosai eljöt-tek a sajtótájékoztatóra, magukkal hozták 17 hónapos kisfiukat is.A fiatalasszony még mindig nehezen tartja vissza a könnyeit, megremeg a hangja, ami-kor arról beszél, hogy ott álltak a kisfiukkal, és tehetetlenül kellett nézniük, hogy tör be a víz hozzájuk. Szilvia azt is elmondta, hogy édesapja háza is súlyosan károsodott. Az MKFE-től kapott segítség gyorsan és a leg-jobbkor jött. Hálás vagyok, és szeretném elmondani, hogy büszke is vagyok, amiért ennek a szervezetnek lehetünk a tagjai. Az alapítvány számlaszáma:

18176850 – 1 – 42De bárki támogathatja az alapítványt azzal is, ha ezer forintért matricát vásárol, ame-lyet ki is ragaszthat a járművére.

R. J.

MEGEGYEZTEK AZ ARTISJUS-SZALCsökkent a jogdíjRégóta zajló vita végére került pont, s nyu-godt szívvel állíthatjuk, az autóbuszosok szá-mára kedvező a végeredmény. Az MKFE autó-buszos klubdélutánjainak rendszeresen visz-szatérő témája volt a szerzői jogdíj, amit a személyszállítókkal akart kifizettetni a szer-zői jogvédő egyesület. De ugyanígy felmerült ez a probléma a többi fuvarozói érdekképvi-seletnél is, ezért együtt tárgyaltak az Artis-jus-szal.Július 15-én az Artisjus Magyar Szerzői Jogvé-dő Egyesület és a fuvarozói érdekképviseletek – FUVOSZ, MKFE, NIT – hosszú tárgyalásso-rozat után állapodott meg abban, hogy az ere-detileg kiszabottnál csaknem 80 százalékkal kevesebb szerzői jogdíjat kell f izetniük tagja-iknak. Az MKFE-t dr. Somlai Péter, az egye-sület ügyvédje és Nedeczky Tibor társelnök, a Személyszállítási Tanács elnöke képviselte a

tárgyalásokon. A részletekről Nedeczky Tibor-tól kértünk tájékoztatást.– Több mint egy éve, hogy az autóbuszos vál-lalkozások közül egyre többen kaptak fizetési felszólítást és csekket az Artisjustól. Kizárólag olyan vállalkozásokat találtak meg, amelyeknek az adatai szerepelnek az interneten, s nem vették tekintetbe, hogy éppen munkásszállító buszról van szó, vagy akár félreállított járműről, ami egy fillér hasznot sem hoz.A végeredmény: a megállapodás az aláírás napjától érvénybe lépett. A feltétel, hogy a vál-lalkozónak ki kell töltenie egy adatlapot (meg-található, ahogyan a megállapodás teljes szö-vege is, az MKFE honlapján), majd ezt a tevé-kenységi engedély másolatával el kell juttat-ni az egyesülethez, ahol igazolják a vállalkozó tagságát. Ezt kell a fuvarozónak az Artisjus-hoz benyújtania.Az éves díjak a férőhelyek szerint:

1–10 1500 Ft11–25 2300 Ft 26–40 3000 Ft41–55 3900 Ft55 fölött 4500 Ft

Ezeket az alapdíjakat 24 százalékos szomszé-dos jogi jogosultnak járó jogdíj és 25 száza-lékos áfa terheli.A megállapodás magában foglalja azokat a kivé-teleket is, amelyek bizonyos esetekben elenge-dik a jogdíj megfizetését. Nem kell fizetni a for-galomból kivont, a tartalék és a munkásszállító járművek után, és azok után sem, amelyekben különböző technikai feltételek nincsenek meg a kihangosításhoz, a zenehallgatáshoz.Kérünk mindenkit, hogy a jogkövető magatar-tásnak megfelelően ezt a valóban nagyon le-csökkentett díjat mindenki fizesse be, tegyen eleget a bejelentési kötelezettségének, hiszen a zeneművészeknek szükségük van a jogdíjra. A kedvezményt csak azok kaphatják meg, akik most regisztráltatják magukat, s ez vonat-kozik azokra vállalkozókra is, akik korábban már fizettek jogdíjat. Akik éppen pereskednek az Artisjus-szal, próbáljanak peren kívül meg-egyezni, amihez alap lehet a megállapodás.

Az árvízkárosult tagokértAz árvízkárosult tagokért

60-61 mkfe.indd 6160-61 mkfe.indd 61 2010.07.19 13:35:522010.07.19 13:35:52

zeket a veszélyeket felis-merve, az AETR Egyez-

mény célja már megalakulása-kor a nemzetközi közúti fuvaro-zást végző járművek személy-zete munkájának szabályozá-sa volt. Az 1970-ben született egyezmény máig 6 módosítá-son ment keresztül, igazodva a folyamatosan változó technikai, gazdasági, kereskedelmi kör-nyezethez. Az egyezményt egy-séges szerkezetben kihirdető, jelenleg hatályos 2001. évi. IX. törvény megjelenése óta külö-nösen nagymértékű technikai változások történtek a digitá-lis menetíró készülékek tekin-tetében. Ezekre figyelemmel a három legutóbbi módosítás te-kinthető leginkább jelentősnek mind terjedelemben mind pedig a szabályozott területek kiterje-désére és a szabályozás szigorú-ságára vonatkozóan. Az alábbi-akban ezeket a változtatásokat tekintjük át.

A 4. SZÁMÚ KIEGÉSZÍTÉS

(hivatkozás: Amend 4 E/ECE/811, E/ECE/TRANS/564):A módosítás a Megállapodás érvényesítését szolgáló intéz-kedésekre vonatkozó 12. cikket érinti. Az európai uniós megfe-leltetés és a nemzetközi együtt-működés fokozása, hatékonyab-bá tétele generálta kiegészítés részletezi a cikkelyben megha-

tározott korábbi ellenőrzéshez köthető intézkedéseket:■ az ellenőrzések szervezésé-

nél figyelembe veendő szem-pontokat: ellenőrzés gyako-risága, száma, tárgya;

■ a szerződő felek illetékes hatóságai együttműködését elősegítő információátadás adattartalma;

■ továbbá a szerződő felek adatszolgáltatását összegző, az ENSZ EGB által szerkesz-tendő, kétévente megjelenő jelentésről rendelkezik.

AZ 5. SZÁMÚ KIEGÉSZÍTÉS

(hivatkozás: TRANS/SC.1/375/Add.1): A módosítást a műszaki-tech-nológia fejlődés (digitális me-netíró készülék) és az uniós jog-anyaggal történő megfeleltetés indukálta. A digitális menetíró készülék használatának kötele-zővé tétele, illetve az Európai Unió jelentős mértékű bővíté-se a Megállapodás jelentős ter-jedelmű korrekcióját eredmé-nyezte: a 10. cikk, a 13. cikk, az 1. melléklet átírásra, kiegészí-tésre került; továbbá a 22. bis cikkel, és az új, 1B Függelékkel bővült a Megállapodás szövege.■ A 10. cikkben, és a 13. cikk-

ben az új 1B Függelék hivat-kozása jelent meg, illetve ren-delkezések születtek a digitá-lis menetíró készülék hasz-

nálatának, a szerződő felek részére történő, kötelezővé tétele, továbbá annak beve-zetésének időbeli ütemezése tárgyában.

■ Az 1. melléklet, a készülékek-re vonatkozó, típusjóváhagyá-sa, felszerelése-ellenőrzése, és a berendezések használa-ta fejezete átdolgozása került az új műszaki megoldások fi-gyelembevételével.

■ Az új, 1B Függelék a digitá-lis menetíró műszerre vonat-kozó gyártást, tesztelést, fel-szerelést, ellenőrzést taglal-ja; összehangolja az Európai Unió angol technikus termi-nológiáját az AETR Megálla-podás fogalomhasználatával; továbbá új jóváhagyási or-szág jeleket, és új formai- és adatkövetelményekkel bő-vített jóváhagyási engedélyt ír elő.

A 6. SZÁMÚ KIEGÉSZÍTÉS

(hivatkozás: ECE/TRANS/SC.1/386/Add.1): A 6. számú kiegészítés indokai a hivatásos vezetők vezető- és pihenőidejére vonatkozó uniós szabályozáshoz való igazodás, illetve a közlekedésbiztonság növelésének szükségessége volt. A jelentős mértékű módo-sítások számos cikket (1., 2., 3., 6., 7., 8., 8. bis, 11., 12, 12. bis, 13. bis, 22. ter) valamint Mellék-letet és Függelékeit (2, az új 3.) érintették.■ A bevezető (1., 2., 3.,) cikkek

fogalom-meghatározásokat (pihenő- és vezetési idő fo-galom-differenciálás), hatály-kört és a rendelkezések al-kalmazására (harmadik, nem szerződő fél) vonatkozó vál-toztatásokat eszközölnek.

■ A vezetési- és pihenőidőre, valamint a megszakítások-ra vonatkozó (6., 7., 8.) cik-kek tekintetében – a foga-lom-meghatározásokkal össz-hangban – új szabályozást ír elő.

■ A Megállapodás érvényesí-tését szolgáló intézkedések-re vonatkozó cikkeket új (12. bis, 22. ter) cikkekkel egészíti ki, amelyek egy standardizált ellenőrzési forma bevezeté-sét írják elő a szerződő felek-

nek. A cikkek az új, 3. Függe-lékre hivatkoznak.

■ A 3. Függelék a közúti ellen-őrzések megkönnyítése ér-dekében az ún. „tevékenység igazolás formanyomtatványt” írja elő. A formanyomtatvány bevezetése a gépjárműveze-tő beteg- és éves szabadságá-nak, valamint az AETR egyez-mény hatálya alá nem tartozó vezetési idejének nyilvántar-tására szolgál.

Az említett változásokat ér-demes úgy is áttekinteni, hogy ezek a gyakorlatban pontosan milyen változásokat jelentenek a közúti szállítást végzők szá-mára. Az egyik legfontosabb rendel-kezés, hogy megállapodás szü-letett a digitális menetíró ké-szülékek használatának köte-lezővé tételéről. Ennek végső határidejét az 5. módosítás 2006. június 16-i hatályba lé-pésétől számított 4. évben ál-lapították meg, azaz 2010. jú-nius 15-étől kötelező használa-tuk valamennyi, szerződésben részes ország számára. Ehhez az illetékes nemzeti hatóságok személyre szóló gépjárműve-zetői kártyát kötelesek kibo-csátani, amelyet a digitális me-netíró készülékbe helyezve az rögzíti az előírt adatokat. A kár-tya érvényessége az 5 évet nem haladhatja meg. A menetíróké-szülék-beszerelést kizárólag az erre való jogosítvánnyal rendel-kező műhely végezheti. Az en-gedélyt a nemzeti hatóságok 1 évre adják meg, azt rendszere-sen meg kell újítani. A legutóbbi, – 2010. szeptember 11-én hatályba lépő – 6. módo-sítás érintette a megállapodás hatályát is. Korábban 30 km/h végsebességig kaptak mentes-séget a gépjárművek a szabályo-zás hatálya alól. Ezt a módosítás 40 km/órára emelte. A fegyveres erők, a polgári vé-delmi szolgálatok, a tűzoltóság és a közrendvédelmi szolgála-tok gépjárművei mostantól csak abban az esetben élveznek ki-vételt, ha ezen szolgálatok fel-adatait látják el. A vészhelyzetben vagy mentés-ben használt gépjárművek men-tessége az új szabályozás sze-rint kiterjed arra az esetre, ha

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


EE

Az AETR Egyezmény Az AETR Egyezmény aktuális változásaiaktuális változásai

KÁNTOR-FORGÁCH VERONIKA–KULCSÁR ATTILA–DR. HEINCZINGER MÁRIA TANULMÁNYA

A gazdaság globalizálódásával, a kereskedelem és ehhez kapcsolódva az áruszállítás volumene ugrásszerűen megnőtt. Emellett a fogyasztói igények kielégítésére a folyamatos áruellátást, szállítást mára már alapvető elvárásként támasztják a szállítókkal szemben a megrendelők. Mivel a szállítás túlnyomó része közúton történik, így főként a közúti fuvarozókra nehezedik az ezzel járó nyomás, sokszor arra kényszerítve őket, hogy a gépjárművezetők munkájára vonatkozó speciális előírásokat másodlagosnak tekintsék a gazdasági szempontokhoz képest. Ez utóbbiak a jelenlegi nemzetközi gazdasági recessziót figyelembe véve még valószínűbben előfordulhatnak, fokozott közlekedésbiztonsági kockázatot jelentve a közúti közlekedésben – egyúttal veszélyt jelentve a gépjárművezetőre, a gépjárműre és a szállítmány épségére egyaránt.

62-63 kti.indd 6262-63 kti.indd 62 2010.07.19 13:38:382010.07.19 13:38:38

AETRAETR

humanitárius segítségnyújtásra használják őket.A különleges, üzemzavar-elhá-rító gépjárművek a bázisuk 100 km-es körzetében tartoznak a jogszabály hatálya alóli kivéte-lek közé. A 7,5 tonna össztömeget nem meghaladó, termékek nem ke-reskedelmi forgalmú szállítását végző gépjárművek esetében szintén mentességet nyújt a sza-bályozás. Ez eddig össztömeg-terheléstől függetlenül vonatko-zott ezekre a gépjárművekre.■ Felkerültek a kivételek listá-jára a történelmi státuszú gép-járművek, az ezt a jogosítványt megadó Szerződő Fél területén, nem kereskedelmi célú áru- vagy személyszállítás esetében.■ Kikerültek a felsorolásból a csatornázási, árvízvédelmi, víz-, gáz- és villamosenergia-szolgál-tatással kapcsolatos szolgáltatá-sok, a közutak fenntartásával és ellenőrzésével, szemétszállítás-sal illetve postai szolgáltatások-kal valamint a televízió- és rádió műsorszolgáltatással kapcsola-tos tevékenységet végző gépjár-művek mentessége. Megszűnt továbbá a farmokról tej begyűj-tésére és az edények vagy ál-lati takarmányozásra használt tejtermékek visszaszállítására használt gépjárművekre vonat-kozó felmentés. ■ A vezetési időre vonatko-zó eddigi előírások is módosul-tak. Továbbra is 9 óra maradt a megengedett napi vezetési idő, amely legfeljebb heti kétszer 10 órára növelhető. Az új szabály meghatározza, hogy a heti ve-zetési idő nem haladhatja meg az 56 órát, a két, egymást kö-vető heti pedig a 90 órát. ■ A megszakítások szabályo-zása is módosult. Változatlanul előírás, hogy 4,5 óra vezetési idő után 45 perces megszakítást

kell tartani. Ezt azonban a ko-rábbi 3x15 perces letöltési lehe-tőség helyett az első 15 perces után kötelezően 30 percesnek kell követnie. Azaz a koráb-bi három részlet helyett két részletben lehet letölteni. ■ A napi pihenőidő a korábbi szabályok szerinti egybefüggő 11 óra maradt, amely mostantól akkor tekinthető csökkentett pihenőidőnek, ha nem keve-sebb mint 9 egybefüggő óra – a korábbi 8 órával ellentétben. A 11 órás napi pihenőidő két részletben is kivehető, amely-ből az első legalább 3 egybefüg-gő, a második legalább 9 egybe-függő óra kell, hogy legyen. A heti pihenőidőként a szabályo-zás változatlanul 45 egybefüggő órát határoz meg.■ Az ellenőrzésekre vonat-kozó rendelkezések az eddi-gieknél részletesebbé váltak. Eszerint a Szerződő Felek úgy kell, hogy szervezzék az ellen-őrzést, hogy valamennyi, a nap-tári év összes munkanapjának legalább 1%-a ellenőrzésre ke-rüljön. Ez az arány 2010. janu-ár 1-től 2%-ra, 2012. január 1-től pedig 3%-ra növelendő. Az ellenőrzések legalább 15%-át a közúti ellenőrzés keretében kell elvégezni, és legalább 25%-át a vállalkozás telephelyén. 2010. január 1-től ez az arány 30, il-letve 50%-ra emelendő.■ Bevezetésre kerültek egy-séges formanyomtatványok a közúti ellenőrzések könnyeb-bé tételére. Használatuk nem kötelező, az ellenőrző hatósá-gok azonban kötelesek elfogad-ni őket.■ Magyarország az AETR Egyezményben részes állam-ként az abban foglalt rendelke-zések betartására van kötelez-ve. Figyelemmel kell azonban lenni a hazai munkaügyi elő-

írásokra, melyet alapvetően a Munka Törvénykönyve tartal-maz. Ennek 117. paragrafusa le-hetővé teszi az abban foglaltak-tól eltérő szabályozást is a bel-földi és a nemzetközi menetrend szerinti személyszállításban fog-lalkoztatott gépjárművezetők munkaidejére és pihenőidejére nézve, mégpedig kollektív szer-ződés keretében. A korlátokat az egészséges és biztonságos munkavégzés feltételeinek biz-tosítása, a törvényekben és más jogszabályokban meghatározott szakmai szabályok, valamint az európai uniós jogszabályok be-tartása jelenti.■ A munkaidő mértékére vo-natkozóan a törvény általános szabályai érvényesek az alága-zatban, ezektől kollektív szer-ződésben sem lehet eltérni. A közúti teherfuvarozók több munkáltatóra kiterjedő kollektív szerződése is a teljes munkaidő mértékét határozza meg. A tel-jes munkaidő mértékének meg-határozásánál azonban téves az AETR Megállapodásra hivatkoz-ni, mivel az nem a munkaidőről rendelkezik, hanem vezetési időt, pihenőidőt, egyéb mun-kavégzést határoz meg többek között.■ AZ ÁKSZ, az AETR Egyez-mény szemléletéhez közeleb-bi szempontokat alkalmazva a közúti személyszállítás forgalmi utazóinak munkaidejének egyes elemeit határozza meg, tehát azt, hogy a munkába érkezéstől a távozásig milyen elemek tar-toznak a munkavégzéshez (pl. vezetési idő, előkészítés-átadás ideje, vezetési szünet stb.), és mely idők nem képezik a mun-kaidő részét (pl. a menetrendbe beépített várakozási idő). Ez a szerződés az egyes elemekhez, amelyek a munkaidő részét ké-pezik, minimális átalányidőt is

rendel (pl. előkészítés, átadás 2x15 perc).■ A hazai szabályozás alapjául ma, ahogy említettük, az AETR Egyezmény és Munka Tör-vénykönyve szolgál. A kollektív szerződések fogalomhasznála-tát tehát mindenképp indokolt ezekkel összhangban kialakíta-ni.■ Az AETR Egyezmény 4. 5. és 6. számú kiegészítései megte-remtették az összhangot a tár-gyi európai uniós szabályozás-sal, a módosított, a közúti köz-lekedésben használt menet-író készülékről szóló 3821/85/EGK tanácsi rendelettel, vala-mint a közúti szállításra vonat-kozó egyes szociális jogszabá-lyok összehangolásáról szóló 561/2006/EK parlamenti és ta-nácsi rendelettel. Az Európai Unió által koordinált módosí-tások célkitűzése az volt, hogy az uniós rendeletek fő rendel-kezései az összhangba hozott AETR megállapodáson keresz-tül a Közösség tagállamai mel-lett vonatkozzanak az AETR szerződéses tagországaira, va-lamint a közösségi és az AETR országok útvonalait használó, tucatnyi, úgynevezett harma-dik országban nyilvántartott járművekre is.■ Az AETR Egyezmény vál-tozásait összefoglalva pedig elmondhatjuk, hogy az egyez-mény célja egyre inkább a közlekedés- és szállítás biz-tonságának előtérbe helyezé-se a gazdasági szempontok-kal szemben, egyre kevesebb mozgásteret adva a szállításban résztvevők számára ezen érde-kek felcserélésére. Ez azonban kizárólag valamennyi érintett közti szoros együttműködéssel és hatékony ellenőrzési rend-szerrel valósítható meg ered-ményesen.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!Érdekképviseletet akartok?

Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét!Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2.

Tel./fax: (06-29) 357-985 • e-mail: [email protected]özi útjaitokon az U.I.C.R.-t,

a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!

62-63 kti.indd 6362-63 kti.indd 63 2010.07.19 13:38:452010.07.19 13:38:45

légával, mind a ketten füstölünk a kocsi mellett, amikor megkér-deztem tőle: kiszámoltad már mibe kerül ez a füstös szenve-

délyünk egy évben? Nem én még soha – mondta ő. Számol-juk ki együtt! Kijött majdnem 3 ezer dollár, tavaly a mexikói sza-

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 KALEIDOSZKÓP64

KITEKINTÉS

Az öregedésAz öregedés jelei? jelei?

AZ EGÉSZSÉGÉRT TENNI KELL(ENE)

Történik valami a közvetlen környezetünkben és elgondolkozunk: velem is

megtörténhet? A válasz: bármikor, és ettől elég rosszul érzem magam.

Rövid előzmény: régi jó kolléga, sokat utaztunk együtt, nemrég láttam, jó kedve volt és tervezte a nyári szabadságot a családdal. Aztán hirtelen hallottam másoktól: infarktust kapott útközben valahol a hatalmas kanadai préri közepén, messze minden lakott településtől. Szerencsére a mobilja működött és még volt ereje elmagyarázni pontosan hol is van.

Amerika egy igazi csôrösbôl

Balogh János (Giovanni)

tudósítása

gy nemrégen nyilvános-ságra hozott felmérés

szerint Észak-Amerikában a fér-fiak átlagos életkora 76 év. A ka-mionosok rögtön levonhatnak belőle 10-15 évet. Ez nem ma-gánvélemény, hanem a közle-mény része! Nem mondok újat azzal, hogy a kamionozás élet-forma, és lehet, hogy egészség-telen életforma. A stressz, a ki-egyensúlyozatlan életvitel meg-szorozva az egészségtelen ét-kezéssel, valahol itt veszítjük el a 10-15 évet. Sokan úgy érzik könnyebben viselik a stresszt ha dohányoznak pedig ez még csak rátesz egy lapáttal. Dolgoztam olyan kollégával is, aki kínosan ügyelt az egészségére, de ez olyan ritka mint a fehér holló. Este megkérdezte, mikor indu-lunk holnap? Egy órával hama-

rabb felkelt, elment kocogni és mire én felkeltem ő is útra kész volt. Tudok még egy ilyen pél-dát említeni? Sajnos nem. Annak idején azért hagytam abba a ke-leti fuvarozást sok év után, mert rövid idő alatt elvesztettem két jó barátomat és kollégámat. Az ilyesmi elgondolkoztatja az em-bert: én sem vagyok okosabb náluk csak eddig szerencsésebb voltam. A pénz nagyon hiány-zott de szerettem volna még egy darabig csavarogni ezért nem mentem többet keletre. Hasonló hatást vált ki belőlem ha valaki lebetegszik a környe-zetemben: mikor kerül rám a sor? Fogjátok rá, hogy az örege-dés jele, de elmondok egy rövid történetet. Én is dohányoztam, mint a kamionosok többsége. Egyszer beszélgetünk egy kol-

A keleti fuvarozás idején nagyon vigyáztunk az egészségünkre, ott senki sem akart orvoshoz kerülni

A Truck Stopoknál szinte kivétel nélkül csak gyorséttermek vannak, nem a legegészségesebb

választékkal

Sokat javultak a körülmények: légkondi a parkolóban

EE

64-65 amerika.indd 6464-65 amerika.indd 64 2010.07.16 14:30:322010.07.16 14:30:32

badságunk fele ennyibe került. Mondom neki: én szívesebben töltenék még 3 hetet Mexicó-ban bagózás helyett. Kollégám kész a válasszal: kapaszkodj fel a kocsimra és nézz a tükörbe! Elmondom mit látsz: egy kami-onost aki okosakat mond a do-hányzásról egy cigivel a szájában, nem furcsa egy kicsit? Őszintén bevallom igazat adtam neki és később mindig eszembe jutott ha rá akartam gyújtani: mennyi-vel jobb lenne újra elmenni Me-xikóba és ez elég volt motiváci-ónak. Tényleg csak ennyi kellett hozzá. Akinek ez nem elég mo-tiváció az gondoljon a gyerekek-re, unokákra! Jó lenne még egy darabig gyönyörködni bennük? Nem akar ez egy dohányzás el-leni kampány lenni, csak próbá-lom a gondolataimat megosz-tani a kollégákkal. Legtöbbször azt tapasztalom, hogy az egész-ségeseket nem érdekli, akinek már van valamilyen betegsé-ge annak meg már talán késő. Csak 29 éve kamionozok vagy foglakozom kamionokkal, ez idő alatt nagyon sokat javultak a ka-mionosok túlélési lehetőségei. Szinte mindenkinek van mobilja, majdnem mindenütt elérhető a segítség valamilyen formában. A keleti fuvarozás idején kíno-san ügyeltünk az egészségünkre mert ott jobb volt nem kerülni orvoshoz. A bevezető történet-nek jó vége lett: kollégámhoz időben ért a mentő, időben ju-tott kórházba is és azt mondják jó esélye van a teljes felépülés-re. Lehet, hogy boldogan él akár 76 éves koráig is?

Balogh János és Magdi

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/8 65

A fuvarra várás is stresszt jelent

Régebben elképzelhetetlen kényelemben utaznak sokan

Az antennák: CB, mobil telefon, Wi-Fi, szatellit rádió, a mai felszerelés megkönnyíti a segítséghívást

64-65 amerika.indd 6564-65 amerika.indd 65 2010.07.16 14:31:022010.07.16 14:31:02

KOTELOV KRISTÓF (42)

Tényleg jó a téma, mert szerin-tem egy alkalmazott életében nagyon is sok függ attól, milyen vezetője van. Tehát nemcsak a munkahelyi közérzetét hatá-rozza meg, hanem az otthonit is, és még magával viszi horgá-szás közben is a jó hangulatát, vagy a munkahelyi sérelmeit. Ál-lítólag vannak emberek, akik ha letették a cég autóját a műszak végén és becsukták maguk mö-gött az ajtót, már el is felejtet-ték, mi volt aznap a munkahe-lyen. De ezt én nem hiszem el! Ilyen nincs. Vagy ahhoz nagyon nyugis munkahely kell. A sofő-rélet pedig nem ilyen. Ja, hogy mondjak magamról is valamit? A vezetéknevemből ki lehet találni, hogy bolgár szár-mazású vagyok, a nagyszüle-im, de még a szüleim is bolgár-kertészek voltak, amíg megér-te ezzel foglakozni. Ennek köze van ahhoz, hogy miért lettem sofőr! Ugyanis az öregek közül egyik sem tudott vezetni, ben-nem volt minden reményük, én fogom majd szállítani a zöldárut a piacra, meg a többi kertészeti holmit, ne idegennek fizessenek.

Le is vizsgáztam, vettünk egy le-rongyolódott Zsukot és elkezd-tem a szakmát. Sajnos nem so-káig, mert a kertészetet fel kel-lett számolni.El kellett helyezkednem és sze-rencsém volt, mert egy nagy varroda működött a faluban és épp akkor ment nyugdíjba Misi bácsi, az egyetlen, dobozos IFA sofőrje. Az alapanyagokat kellett beszállítanom, a készárut pedig osztottam az országban a meg-rendelőknek. Hát ott megtud-tam, milyen a jó főnök, azóta is ő a mérce nálam. A Zsuzsi néni

mindig tudta, mikor, hogyan szóljon hozzám, akkor is, ha va-laki felidegesített.Akkor voltam húsz éves, de olyan kedvesen és tisztelettel beszélt velem, mintha én lennék a leg-fontosabb ember a cégnél. Alig vártam, hogy bemenjek a mun-kahelyemre és még késő délután is benn lebzseltem a lányok kö-zött, hátha valahol szükség van rám. A Zsuzsi néni sosem adott teljesíthetetlen feladatot, én pedig sosem éltem vissza a jó-indulatával. Aztán a varroda is megszűnt.Innen már keményebb volt az élet, mert elég nehezen helyez-kedtem el a 90-es évek első felében. Akkor alakultak egy-más után a maszek cégek és én is ilyen helyen folytattam. A főnök? Egész nap futkosott, ren-geteg probléma volt a nyolc au-tóval, meg az emberekkel, nem-igen ért az rá foglakozni, kinek milyen az aznapi hangulata. Elő-fordult, hogy a kocsijából kiabál-ta ki nekem az utcán, mi lesz a másnapi feladatom. Nem érez-tem jól magamat, de tudomásul vettem, itt a munka az első. Máig sem tudom, jó főnök volt-e, vagy sem. Ez egyéként is tág fogalom.Később megfordultam én több maszekfuvarozónál is, így van tapasztalatom, milyen főnökök vannak. Ebben a kategóriában mindenféle emberrel találkoz-tam. Volt közöttük, aki vezető-nek született, mert szerintem ez csak kicsit tanulható, erre szület-ni kell. Az ilyen ember többnyi-re jól irányítja az alkalmazottait és tisztelik is. A legjobb főnöktí-pus szerintem a nyugodt ember,

aki érti is a szakmát. Volt főnök-nőm is kettő, ők emberségesek, de aprólékosan ragaszkodnak az előírásokhoz, kevés bennük a férfiakra jellemző tolerancia, vi-szont a nők precízebbek az ad-minisztrációban, ami jó a cégnek és jó a sofőrnek is.A legrosszabb főnököm csak a saját hasznát nézte, nem érez-tük, hogy segítene bármiben is, lekezelően bánt a sofőrökkel, de nem is maradtak meg nála az emberek. A jelenlegi főnököm-mel hat éve dolgozunk együtt és attól jó a kapcsolatunk, hogy már ismerjük és tiszteljük egy-más bogarait. Csak így lehet együttműködni két embernek.

CSERTAI LÁSZLÓ (37)

Mi a Kristóffal egy helyen dol-gozunk, és a cégvezetőnk fizeti nekünk ennek a targoncás tan-folyamnak a felét. Nagyon ren-des ajánlat volt ez, mert ebben a szakmában minél több végzett-sége van az embernek, annál könnyebben boldogul a munka-erőpiacon. Meg is köszöntük na-gyon a főnöknek és elmondtuk, hogy nincs szándékunkban el-menni a cégtől, annak ellenére sem, hogy nem könnyű nap mint nap helytállni, mert szerencsé-re nálunk még sok a munka. Ő is elmondta, elégedett velünk, azért is fizeti a számla felét. Meg aztán vannak targoncák a cégnél és sose lehet tudni…Magamról annyit, hogy én va-gyok az alma, amelyik messze esett a fájától. A szüleim ugyanis orvosok, és sokáig úgy gondol-ták, a játékautók gyűjtése nálam


M

Milyen a jó főnök? Milyen a jó főnök?SOK FÜGG A VEZETŐTŐL

Hol lehet gépkocsivezetőkkel beszélgetni az életükről, a munkájukról, a mindennapjaikról? Sofőrvárókban, parkolókban, rakodásra, javításra, árukezelésre várva valahol. Hol nincs erre alkalom? A tanfolyamokon biztosan nem, mert oda mindenki igyekszik a kezdésre pontosan odaérni, majd a végén gyorsan összecsomagol és sietősen távozik haza vacsorázni.Egy gépkezelői tanfolyamon azonban ez egy kicsit másképp történt. Nem találtam a táskámban a lilapiros lézerfényt vetítő tollamat, ami a vetített képen való mutogatáshoz kell, ezért néhány iratot és egy Camion Truck&Busz Magazint kipakoltam az asztalra.– A tanár úr is vásárolja? – kérdezte az első padból egy zöld pulóveres.– Nem, én igazából írok ebbe a lapba.Kiderült, akik ott hárman egymás mellett ülnek, ismerik a lapot, rendszeresen megvásárolják és többnyire a „Pilóták véleménye” rovatnál kezdik az olvasást.– Sofőrök vagyunk. Mi nem szerepelhetnénk benne?– Dehogynem. De mikor találkozzunk?– Most, az óra végén!– De az este 8 óra! – nézek rájuk.– Nem baj, ráérünk. Nekünk is van véleményünk!Este háromnegyed 10-ig beszélgettünk. A fő téma: milyen a jó főnök?

66-67 pilotak.indd 6666-67 pilotak.indd 66 2010.07.16 14:33:442010.07.16 14:33:44

csak múló gyermekkori hobbi, s majd jelentkezem egyszer az orvosi egyetemre. Emlékszem, nem kaptak levegőt, amikor be-jelentettem, én bizony autósze-relő szeretnék lenni. Mellesleg a bátyám közgazdász, a húgom keramikus.Nem autószerelő lettem, hanem autóvillanyszerelő, de nem jövök zavarba egy fékgeneráltól sem. Kamionszervizben kezdtem dolgozni, ahol a tulajdonos fia volt az üzemvezető, egy lezser, vidám természetű fickó. Az első órától nagyszerűen szinkronban voltunk, de máig sem tudom, mi volt a titka, mert még az ötve-nes szakikkal és a két cigány ta-karítónővel is nagyszerűen tu-dott bánni. Nem is emlékszem rá, volt-e ott bárkivel személyi gond. Minden rendben volt az ügyintézéssel is, a felügyeleti el-lenőr sose talált semmit nálunk. Minden év augusztus 20-án nagy gulyás, vagy halászléparti volt a főnök nyaralójában, amin köte-lező volt részt venni, méghozzá családostól.Számomra ebből a nagy tanul-ság, hogy ha egy főnök jól bánik a beosztottaival, nagy az esélye rá, hogy jól fog menni a boltja.Ott a kamionszervizben szúrt ki magának az egyik cég ügy-vezetője és átcsábított kamio-nosnak. Csak a TIR vizsgát kel-lett letennem, mert a C vizsgám akkor már megvolt. Komolyan ez érdekelt, pedig a feleségem nem lelkesedett érte. Én viszont menni akartam! Már az első uta-mon rá kellett jöjjek, hogy ez nemcsak annyi, hogy nyomni kell a pedált, hanem ezer féle dolgot kell még megtanuljak, mert különben úton-útfélen rá-fázhatok. Csináltam is néhány bakit, aztán kaptam érte telje-sen jogos letolásokat. Szerintem az okos főnök különbséget tud tenni a nemtudás, a hanyagság, a figyelmetlenség és a kivédhe-tetlen eset között. Például ilyen volt nálam egy olaszországi éjjeli ponyvavágás. A főnök csak mor-gott, de nem tolt le. Vagy mond-hatnám az egyik targoncásunkat, aki leemelt a kocsimról egy túl-terhelt palettát, de eltört a rak-lap és az áru a földre borult. Ki-derült, a raklap hamisított volt, silány, csomós faanyagból ké-

szült. Ebből se lett letolás. Hát ilyen a jó főnök!Dolgoztam még három cégnél, az egyiknél csak belföldeztem, a másik kettőnél vegyes fuvarjaim voltak. Az egyiknél nagyon rossz főnököm volt, mert nem ebben a szakmában nőtt fel és sokszor beszélt szakszerűtlen marhasá-gokat. Azok nagyon fel tudtak idegesíteni. Napi 700 kilométe-res belföldi áruterítés nagyáru-házi várakozással, lerakodással, 9 óra alatt, félórás váltójavítás, meg ilyenek. Látszott rajta, hogy kedvetlenül, feszülten végzi a munkáját, nem szereti, nem is tiszteli a sofőröket. Sajnos ilyen ember is van.Az egyik főnököm, az maga volt a megtestesült nyugalom. Értet-te a szakmát, nyugodtan intézke-dett még a legnagyobb balhéban is. Nem jajveszékelt, azt nézte, mi történt, hogyan lehet a prob-lémát megoldani, és ha valamiért haragudott, csak a szeme villant, de ebből rögtön tudta mindenki, hogy merre hány méter.Három főnöknővel is összeho-zott a jó sorsom. Akkor tanul-tam meg, nem az számít, hogy a felettesem nő, vagy férfi, hanem az, mennyire jól tudja vezetni a csoportját, mennyire fogadják el az emberek. Rájöttem valamire. Aki vezetni akar másokat, annak kell legyen valami belső erőből lévő kisugárzása. Ha ez nincs, si-kertelen vezető lesz belőle.

DÉSI MIHÁLY (52)

(Nevet.) Hát azt nem tudom, van-e valamilyen kisugárzásom, de én már tizenegy éve főnök is vagyok, beosztott is voltam, de hét éve a magam ura. Vállalko-zóként ennyi ideje, hogy bele-vágtam a fuvarozásba, végre a magam hasznára. Nagy harco-kon, nagy túlélő túrákon vagyok túl, de azt mondom, megérte.Nálam sem úgy kezdődött, hogy a szüleim simogatták a fejemet; „ugye Misike sofőr akarsz lenni?” A nagyapám is, az édesapám is fodrászok voltak, nekem is ezt a szakmát kellett választanom, és az édesapám műhelyében kezd-tem dolgozni. Viszont már akkor is 185 centire nőttem és izmos, száz kilós srác voltam, nem tud-tam mit kezdeni az erőmmel. A

szomszéd Lajos bácsi sofőr volt a téesz építő melléküzemágá-ban és odacsábított kocsikísérő-nek, tulajdonképpen rakodónak. Na, azt már megszerettem, be is iratkoztam az MHSZ-be C, D, E tanfolyamra és a seregben sofőr-ként bekkeltem ki a két évemet. Buszoztam is, ha kellett. Leszerelés után addig marad-tam a téesznél sofőrként, amíg a rendszerváltás táján fel nem szá-molták. A Volánbusz követke-zett, ahol nagyon jó volt a szer-vezettség, le is húztam náluk vagy hat évet, de meguntam a részeg, vagy kötekedő utasok-kal való bíbelődést. Egy 15 autós fuvarozó cégnél kezdtem el az árufuvarozást nemzetközibe is, évekkel később pedig én lettem az ügyvezető, mert letettem a vállalkozói vizsgát. Innentől kap-csolódom a fő témához. Nekem is volt ilyen, meg olyan főnököm, aztán beálltam a pult másik ol-dalára is. Két nagy, figyelemre máltó tanulságot szűrtem le. Az egyik, hogy mi magyarok egy-mástól külsőleg is, gondolko-dásban is meglehetősen külön-bözünk egymástól, ezért nehéz az együttműködésünk. Néz-zük meg a törököket, a néme-teket, az oroszokat, sokkal job-ban hasonlítanak egymásra és könnyebb is őket összeszervez-ni valamire. A másik, hogy a ma-gyar ember, ha egy szabállyal ta-lálkozik, eléggé hajlamos kibújni alóla. Ha ezt egy vezető tudja, biztos hogy könnyebben megér-ti az emberei viselkedését.Mindezekből következik, hogy nálunk igen nagy különbségek fi-gyelhetők meg vezető és vezető között. Én elég hamar rájöttem, csak ott működnek jól a dolgok, ahol alkalmazkodik a vezető a beosztottaihoz és a beosztottak a főnökhöz. Kölcsönösen. Per-sze ennek van egy alsó határa és az alkalmazkodás soha nem mehet a munka rovására.Szerintem főnökből három fő típus létezik. 1, Bika. Diktátor-ként viselkedik, senkit meg nem hallgat, félelmet kelt maga körül, ezért hazudnak neki a beosztot-tai. Ilyen volt a seregben a nagy-főnököm. 2. Kutya. Mindig tudja, mikor és hogyan kell kérni, de azt is, mikor kit kell megugat-ni. Mindenre figyel, ő a jó példa.

Ilyen főnök szeretnék lenni a bel-földi áruterítő vállalkozásomban, ahol most 12 emberem dolgo-zik, ők tudják, ez mennyire sike-rült nekem. 3. Róka. Nagysze-rűen tudja mindenben lefedezni magát, az emberei tudják, hogy soha nem számíthatnak rá, ha baj van. Szemből sosem támad, há-tulról intézkedik. Neki is hazud-nak.Még két fontos dologra hívnám fel a figyelmet! A munkautasítás! Nem elég ha egy vezető kiadja a feladatot, meg kell győződni róla, hogy az embere megértet-te-e. Tapasztalatból mondom. A másik, hogy aki vezető, annak ajánlatos figyelnie arra, mikor, milyen módon szól a beosztott-jához. A „Sanyikám van itt egy munka, tudom jól meg fogod oldani”, az mindig eredménye-sebb, mint az „itt egy fuvar, ha elszúrod, kirúglak”.Nem könnyű kiismerni az embe-reket, én is befürödtem néhány-szor, mire fel tudtam építeni a mai stabil csapatomat. Egyéb-ként azért kell nekem ez a tar-goncás végzettség, mert bérelek egy raktárt és néha be kell ugra-nom targoncázni, meg ha nincs más, akkor felülök az egyik autó-ra és megcsinálom a fuvart. Va-lószínűleg ezért is vagyok hiteles főnök a szemükben. Legalábbis úgy gondolom.Senki ne felejtse el, hogy vezető-nek lenni, más embereket irányí-tani, ellenőrizni, büntetni, az nem egyszerű dolog. Sok függ attól, milyen emberek jönnek össze egy munkahelyen és bizony le-hetnek nagyon rossz tulajdon-ságúak is, de lehetnek munka-központú, jó személyiségű, se-gítőkész munkatársak is. A veze-tő egyik legfontosabb feladata a minél működőképesebb csoport kialakítása. Nekem most olyan alkalmazottaim vannak, hogy ha éjjel 3-kor felhívom az egyiket: „Laci, menteni kellene, mert a Sanyi lerohadt fékhibával”, akkor a Laci öltözik és indul. A jó főnök, vagy rossz főnök nézőpont kér-dése is. Ha egy főnök valami jót tesz egy beosztottjával, akkor az biztosan jó főnöknek fogja őt mi-nősíteni. De ha ugyanaz a főnök ugyanazt az ember letolja, bün-teti, elküldi, már rossz főnök lesz belőle. Tóth I. Gábor


66-67 pilotak.indd 6766-67 pilotak.indd 67 2010.07.16 14:33:532010.07.16 14:33:53

AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2010 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN


Camion Truck&BusCamion Truck&BusAz év haszongépjármûve 2010Az év haszongépjármûve 2010

pályázatpályázatFÔDÍJ 50 000 FORINT! 11x20 000 FORINT KATEGÓRIANYEREMÉNY!

Beküldés helye: 1141 Budapest, Mogyoródi út 127/b Tel./fax: 06-1/390-4474Beküldési határidô: 2010. október 15. Kategóriánként írja be a választott típus sorszámát

CAMION TRUCK&BUS „AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2010” NYEREMÉNYDÍJAS SZAVAZÓLAP

SZAVAZÓ NEVE: KORA: FOGLALKOZÁSA:

CÍM:

TELEFON: TELEFAX: E-MAIL:

A szavazólap elküldhetô postán, lehet faxolni, e-mail címünkre küldeni, fénymásolni és sok szo ro sí tani! Egy személy egy szavazólappal pályázhat! A Camion Truck&Bus e-mail címe: [email protected] Interneten is megtalálható a pályázat a www.camiontruck.hu és a www.camiontruck.com Felhívás menûpontban

I. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ2 TONNÁIG

I./

II. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ2–3,5 TONNÁIG

II./

III. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ3,5–5 TONNÁIG

III./

IV. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ5–10 TONNÁIG

IV./

V. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ10–15 TONNÁIG

V./

VI. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ15 TONNA FELETT

VI./

VII. KATEGÓRIAKONSTRUKCIÓS/TEREPES NEHÉZJÁRMÛ

VII./

VIII. KATEGÓRIATEREPJÁRÓ, PICK-UP

VIII./

IX. KATEGÓRIAMINIBUSZ, MIDIBUSZ(6 MÉTERTŐL)

IX./

X. KATEGÓRIAVÁROSI, ELÔVÁROSIAUTÓBUSZ

X./

XI. KATEGÓRIATÁVOLSÁGI, TURISTA-AUTÓBUSZ (EGYSZINTES)

XI./

A nyertes márkák képviselôitôl ajándékot vehetnek át a kategóriájukra szavazó nyertes olvasóink! Továbbá 20 darab éves elôfizetést is kisorsolunk a szavazók között!

Tizenötödször hir det jük meg a Camion Truck&Bus „Az év ha szon gép jár mû ve” pá lyá za tun kat. Eb ben az év ben is szá mí tunk olvasóinkra, akik a szakma legkülönbözôbb területein tevékenykednek, és az új évezred fokozódó szakmai és technológiai fejlôdését ismerve szívesen szállnak be a márkák és típusok közötti versengésbe. Minden szavazat számít a szívükhöz kö zelebb álló márka vagy jármûtípus nyertesek közé kerülésében. Rajta hát, tegyék gyôz tessé kedvenceiket!

NYEREMÉNYEK ■ A pá lyá zatra szerkesztôségünk 50 000 fo rin tos fô dí jat sor sol ki. A beérkezett szavazatok alapján dôl el, hogy kategóriánként mely típusok nyerik el „Az év haszongépjármûve” címet. A fôdíjat azok között a szavazók között sorsoljuk ki, akik a legtöbb kategóriában a nyertes jármûvekre szavaztak.■ A gyôz tes már kák ra sza va zók kö zött ka te gó ri án ként nyer te se ket sor so lunk, akik 20 000 forintot, ok le ve let, éves elô fi ze tést, va la mint a nyer tes már kák kép vi se le te i nek már ka a ján dé kait ve he tik át. A továbbiakban 20 darab éves elôfizetést is kisorsolunk a beküldôk között. Várjuk sza va za ta i kat!

A Magyar Gépjármû impor tôrök Egy e sületének ajánlásai alapján alakí tottuk ki a kategóriahatárokat, így tizenegy kate góriában versenyez het nek a Magyarországon bemuta tott és forgalmazott haszon jár mûvek. A pá lyázat a ma gazin augusz tusi, szept emberi és októberi számában jelenik meg. Szavazni az alábbi sza vazólapon lehet séges – minden kate góriánál egy jármûvet jelölve. Kérjük a kitöltött sza vazó lapot – névvel, címmel, foglal ko zás sal, életkorral, tele fon-, tele fax szám mal, ha van e-mail címmel – eljut tatni a szerkesztô ségbe. (Egy szavazótól csak egy szavazó lapot tudunk elfogadni!) Sok sikert és ered ményes szavazást kívánunk!

68 paly_nyito.indd 6868 paly_nyito.indd 68 2010.07.19 09:57:482010.07.19 09:57:48

I/1 Citroën Berlingo L1 HDi 75Tel je sít mény: 75 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,96 tRaktértérfogat: 3,3–3,7 m3

I/2 Dacia Logan VanTel je sít mény: 68–90 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,9–2 tRaktértérfogat: 2,5 m3

I/3 Fi at Fiorino 1.3 MultiJetTel je sít mény: 75 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,7 tRaktértérfogat: 2,5–2,8 m3

I/4 Ford Fiesta VanTel je sít mény: 68–95 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,49–1,55 tRaktértérfogat: 1 m3

I/5 Opel Astra Van 1.7 CDTITel je sít mény: 100 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,81–2 tRaktértérfogat: 1,58 m3

I/6 Peu geot Part ner L1Tel je sít mény: 75–90 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,96–1,98 tRaktértérfogat: 3,3–3,7 m3

I/7 Re nault Kangoo Express MaxiTel je sít mény: 70–105 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,17 tRaktértérfogat: 4–4,6 m3

I/8 Volks wa gen Caddy 4 Motion Tel je sít mény: 70–140 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,28 tRaktértérfogat: 3,2 m3

II/1 Citroën Jumper 35 L3H2 furgonTel je sít mény: 120 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5 tRaktértérfogat: 13 m3

II/2 Fi at Doblò Cargo Maxi 1.6 MultiJetTel je sít mény: 105 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,99–2,37 tRaktértérfogat: 4,2–4,6 m3

II/3 Ford TransitTel je sít mény: 85–200 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,6–3,5 tRaktértérfogat: 6,55–14,3 m3

II/4 GAZ GAZelle 330273 4x4Tel je sít mény: 110 LEMeg en ge dett össz tömeg: 3,5 tPlatós kivitel

II/5 Hyundai H-1 VanTel je sít mény: 138–171 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,23 tRaktértérfogat: 4,3 m3

II/6 Iveco Daily 35C17Tel je sít mény: 166 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5 tPlatós kivitel

II/7 Mer ce des-Benz Vito 109 KA/lTel je sít mény: 95 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,5–3,05 tRaktértérfogat: 5,19 m3

II/8 Opel MovanoTel je sít mény: 100–146 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,8–3,5 tRaktértérfogat: 8–14,8 m3

II/9 Peu geot Ex pertTel je sít mény: 90–136 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,7–2,9 tRaktértérfogat: 5–7 m3

II/10 Re nault MasterTel je sít mény: 100–145 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,2–3,5 t Raktértérfogat: 8–14,9 m3

II/11 Toyota HiaceTel je sít mény: 95–117 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,8–3 t Raktértérfogat: 5,5–6,5 m3

II/12 Volks wa gen T5 dobozos 4 Motion DSG (2.0 CR TDi)Tel je sít mény: 84–180 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,8–3,2 tRaktértérfogat: 5,8 m3



I. ka te gó riaHa szon gép jár mû2 ton ná ig

II. ka te gó riaHa szon gép jár mû2–3,5 ton ná ig

69-73 10paly.indd 6969-73 10paly.indd 69 2010.07.19 10:03:212010.07.19 10:03:21

III/1 Fiat DucatoTel je sít mény: 100–157 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5–4 tRaktértérfogat: 8–17 m3

III/2 Ford Transit Jumbo VanTel je sít mény: 115–200 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5–4,6 tRaktértérfogat: 14,3 m3

III/3 Fuso CanterTel je sít mény: 125–145 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5 tPlatós kivitel

III/4 Iveco Daily 50C17VTel je sít mény: 166 LEMeg en ge dett össztömeg: 5 tRaktértérfogat: 17,2 m3

III/5 Mer ce des-Benz Sprin ter 316 CDI/43 KATel je sít mény: 163 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5 tRaktértérfogat: 14–17 m3

III/6 Nissan CabstarTel je sít mény: 110–150 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5–4,5 tPlatós kivitel

III/7 Peu geot BoxerTel je sít mény: 100–160 LEMeg en ge dett össztömeg: 3–4 tRaktértérfogat: 8–17 m3

III/8 Renault MaxityTel je sít mény: 110–150 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,5–4,5 tPlatós kivitel

III/9 Volks wa gen Crafter 35 dobozos HT 2.5 Blue TDITel je sít mény: 88–163 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5 tRaktértérfogat: 7,5–17 m3

IV/1 Avia D75Tel je sít mény: 160 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 7,49/14

IV/2 DAF FA LF 45.180Tel je sít mény: 185 LEMeg en ge dett össztömeg: 7,5 t

IV/3 Fuso CanterTel je sít mény: 145–175 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 5,5–9/7,5–11

IV/4 Iveco Eurocargo MLL 75E18Tel je sít mény: 176 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 7,5/16,5

IV/5 MAN TGL 8.150Tel je sít mény: 150–220 LEMeg en ge dett össztömeg: 7,49–8 t

IV/6 Mer ce des-Benz Sprinter 519 CDI/43 L KA Tel je sít mény: 190 LEMeg en ge dett össztömeg: 5 t

V/1 Avia D120Tel je sít mény: 185 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 11,99/22

V/2 DAF FA LF 55.250Tel je sít mény: 250 LEMeg en ge dett össztömeg: 12–15 t

V/3 Iveco Eurocargo MLL 140 E25Tel je sít mény: 250 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 14/26

V/4 MAN TGM 15.250Tel je sít mény: 250–340 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 13–15/30

V/5 Mercedes-Benz Atego Tel je sít mény: 177–286 LEÖsszt./szerelvény (t): 11,99–13,5/28



V. ka te gó riaHa szon gép jár mû10–15 ton ná ig

IV. ka te gó riaHa szon gép jár mû5–10 ton ná ig

III. ka te gó riaHa szon gép jár mû3,5–5 ton ná ig


V/6 Re nault MidlumTel je sít mény: 180–300 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/32

V/7 Vol vo FLTel je sít mény: 240–290 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 11,99/32

VI/1 DAF FT XF105.460 Super Space CabTel je sít mény: 460 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 19/40–44

VI/2 Iveco Stralis AS 440 S50 T/PTel je sít mény: 500 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 19/50

VI/3 MAN TGX 18.680 V8Tel je sít mény: 680 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/44

VI/4 Mer ce des-Benz Actros 1844 LSTel je sít mény: 435 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/44

VI/5 Re nault Premium RouteTel je sít mény: 380–460 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18–26/40

VI/6 Scania R 730Tel je sít mény: 730 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/40

VI/7 Vol vo FH16Tel je sít mény: 540–700 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/44

VII/1 DAF FAD CF 85.460Tel je sít mény: 460 LEMeg en ge dett össztömeg: 30–60 t

VII/2 Iveco Trakker (8x4) AD410T50Tel je sít mény: 500 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 40/60

VII/3 MAN TGS 26.440 6x6HTel je sít mény: 440 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 26/40

VII/4 Mer ce des-Benz Zetros 6x6Tel je sít mény: 326 LEÖssztömeg (t): 25–27

VII/5 Re nault KeraxTel je sít mény: 380–520 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18–42/80

VII/6 Scania G 400 6x6Tel je sít mény: 400 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 26/40

VII/7 Tat ra SK8 6x6Tel je sít mény: 380 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 26–38/40

VII/8 Vol vo FMX 8x4Tel je sít mény: 380–500 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 35–44/72

VIII/1 Ford RangerTel je sít mény: 143–156 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,98–3,01 t

VIII/2 Isuzu D-MaxTel je sít mény: 136–163 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,8–2,95 t



VI. ka te gó riaHa szon gép jár mû15 ton na felett

VIII. ka te gó riaTerepjárópick-up

VII. ka te gó riaKonstrukciós/terepesnehézjármû


VIII/3 Iveco Massif 25S18 SW 3PTel je sít mény: 176 LEMeg en ge dett össz tömeg: 3,5 t

VIII/4 Land Rover Defender 130Tel je sít mény: 122 LEMeg en ge dett össz tömeg: 3,38 t

VIII/5 Mazda BT-50Tel je sít mény: 143 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,8–2,99 t

VIII/6 Mercedes-Benz G-osztályTel je sít mény: 184 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,85–3,2 t

VIII/7 Mitsubishi L200 Tel je sít mény: 178 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,85 t

VIII/8 Nissan NavaraTel je sít mény: 190, 231 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,8–3 t

VIII/9 Toyota HiluxTel je sít mény: 120–171 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,7 t

VIII/10 Volkswagen AmarokTel je sít mény: 90–163 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,82–3,04 t

IX/1 CsM UrbanusTel je sít mény: 140 LEMeg en ge dett össztömeg: 8,8 tFérôhelyek száma ülô/álló: 25/30

IX/2 Fiat Ducato Tel je sít mény: 157 LEMeg en ge dett össztömeg: 4 tFérôhelyek száma ülô: 16+1

IX/3 Irisbus Daily Tourys 50C15VTel je sít mény: 146 LEMeg en ge dett össztömeg: 5 tFérôhelyek száma ülô: 20

IX/4 Isuzu TurquoiseTel je sít mény: 190 LEMeg en ge dett össztömeg: 9,8 tFérôhelyek száma ülô: 28–33

IX/5 Kravtex Credo EN 9.5Tel je sít mény: 252 LEMeg en ge dett össztömeg: 16,5 tFérôhelyek száma ülô/álló: 26 (+1)/53

IX/6 MB–JBUS Sprinter 518–519 CDITel je sít mény: 184–190 LEMeg en ge dett össztömeg: 5–5,3 tFérôhelyek száma ülô: 25

IX/7 Mercedes-Benz Sprinter 519 CDI/43LTel je sít mény: 190 LEMeg en ge dett össztömeg: 5 tFérôhelyek száma ülô: 9

IX/8 MidiCity S 91Tel je sít mény: 156 LEMeg en ge dett össztömeg: 10 tFérôhelyek száma ülô/álló: 19/23

IX/9 Peu geot Boxer Tel je sít mény: 120–160 LEMeg en ge dett össztömeg: 4 tFérôhelyek száma ülô: 14–17

IX/10 TemSA Prestij E4Tel je sít mény: 146 LEMeg en ge dett össztömeg: 7,7 tFérôhelyek száma ülô: 29+1+1

IX/11 Volks wa gen Multivan Highline RT 4MotionMeg en ge dett össztömeg: 3 tFérôhelyek száma ülô: 7

X/1 Ikarus V187Tel je sít mény: 280–320 LEMeg en ge dett össztömeg: 28 tFérôhelyek sz. ülô/álló: 31–43/123–145



X. ka te gó riaVárosi, elôvárosiautóbusz

IX. ka te gó riaMinibusz, midibusz(6 métertôl)


X/2 Isuzu CitimarkTel je sít mény: 204 LEMeg en ge dett össztömeg: 13 tFérôhelyek száma ülô/álló: 17 (25)/55 (35) +1

X/3 Kravtex Credo Citadell 19Tel je sít mény: 320 LEMeg en ge dett össztömeg: 28 tFérôhelyek száma: 188

X/4 MAN Lion’s CityTel je sít mény: 250–360 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérôhelyek száma ülô/álló: 27/75

X/5 MB–JBUS Sprinter 33Tel je sít mény: 190 LEMeg en ge dett össztömeg: 5,3–5,5 tFérôhelyek száma: 33

X/6 Mer ce des-Benz CapacityTel je sít mény: 354 LEMeg en ge dett össztömeg: 32 tFérôhelyek száma ülô/álló: 43/143

X/7 MJT D02-210Tel je sít mény: 290 LEMeg en ge dett össztömeg: 19,3 tFérôhelyek száma ülô: 72–80

X/8 Scania OmniCityTel je sít mény: 230–280 LEMeg en ge dett össztömeg: 20–28 tFérôhelyek száma ülô/álló: 31/55 (kerekesszék esetén 51)

X/9 Setra 415 NFTel je sít mény: 286–354 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérôhelyek száma ülô/álló: 40/57

X/10 Solaris Urbino 15 Tel je sít mény: 306 LEMeg en ge dett össztömeg: 24 tFérôhelyek sz. ülô/álló: 31–40/108–99

X/11 TemSA AvenueTel je sít mény: 310 LEMeg en ge dett össztömeg: 17,9 tFérôhelyek száma ülô/álló: 32/65

X/12 VDL Citea 120Tel je sít mény: 250–310 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérôhelyek száma: max. 100

X/13 Vol vo 7700 ATel je sít mény: 310 LEMeg en ge dett össztömeg: 28 tFérôhelyek száma ülô/álló: 52/71

XI/1 Irisbus MagelysTel je sít mény: 450 LEMeg en ge dett össz tömeg: 18 tFérôhelyek száma ülô: 52+1+1

XI/2 MAN Lions Coach SupremeTel je sít mény: 400–410 LEMeg en ge dett össztömeg: 24 tFérôhelyek száma ülô: 49–53

XI/3 MB–JBUS Sprinter 519 CDITel je sít mény: 190 LEMeg en ge dett össz tömeg: 5–5,3 tFérôhelyek száma ülô: 20

XI/4 Mercedes-Benz Travego LTel je sít mény: 428–476 LEMeg en ge dett össztömeg: 24 tFérôhelyek száma ülô: 57

XI/5 Setra S 417 HDHTel je sít mény: 428–503 LEMeg en ge dett össztömeg: 24 tFérôhelyek száma ülô: 59

XI/6 Scania OmniExpressTel je sít mény: 320–480 LEMeg en ge dett össztömeg: 18–26 tFérôhelyek száma ülô: 40–65

XI/7 VDL MagiqTel je sít mény: 410–460 LEMeg en ge dett össztömeg: 18–24,4 tFérôhelyek száma ülô: 49–65

XI/8 Vol vo 9900Tel je sít mény: 420–460 LEMeg en ge dett össz tömeg: 25,6 tFérôhelyek száma ülô: 53–57



XI. ka te gó riaTávolsági, turista-autóbusz (egyszintes)


lyen termék a japán Kyo-sho távirányításos Komat-

su dózere, mely ugyanazokra a mozgásokra képes mint erede-ti társa. Az ötvenes kicsinyítésű modell különlegessége, hogy ez a világ legnagyobb lánctal-pas dózere. A Komatsu D 575A óriás kimondottan a bányák-ban érzi jól magát. 150 tonnás súlyával 1150 lóerős motor-

jával, több mint 7 méter szé-les és közel 4 méter magas to-lólapjával méltán írta be magát a Guiness rekordok könyvébe. A kettős különlegességgel bíró műanyag modell méltán törek-szik a legapróbb részletek meg-mintázására, de talán a fő at-trakciója mégis abban rejlik, hogy, halad előre-hátra, kanya-rodik, tolólapját emeli és dönti,

ahogy a nagyok csinálják. (1. és 2. kép)A német Rietze is előrukkolt, egy még a modellpiacon nem található járművel. Bár felhasz-nálása közel sem olyan békés, mint eddigi buszai, tűzoltói, de a mai világképbe beletartozik ennek a járműnek is a szüksé-gessége. A Mercedes-Benz 2628 AK/35 emelt alvázára épített és a Ziegler által karosszált víz-ágyú (Wasserwerfer) egyszerre 9000 liter vizet képes szállítani. A WaWe 9000 ötszemélyes dup-lakabinnal rendelkezik és akár 100 km/órás haladásra képes. A kabin tetején található két darab fecskendő, akár 15 bar nyomás-sal segíthet a rend fenntartásá-ban. A Rietze H0-ás újdonsága egy igazi különlegesség lehet a vitrinekben. (3. kép)

A német Herpa sokszor meg-lévő típusait jelenteti meg szem-gyönyörködtető dekorációval. A különleges színezés, festés, dekoráció célja egyértelműen a f igyelemfelkeltés a közú-ton épp úgy, mint a vitrinben. A citromsárga, Metaxa feliratú Renault Magnum már messziről hívogat. De hát ez a reklám célja. (4. és 5. kép)A Schuco 87-es szériájában az utóbbi időben a traktorok, mezőgazdasági gépek kaptak fő-szerepet. A Claas Xerion 3800 Trac hasonlóan az FL 100-as ra-kodóval rendelkező Axos 330-hoz fémből készül, de számos műanyag kiegészítővel rendel-kezik a még nagyobb élethűség kedvéért és külön-külön felira-tozott mini vitrinben kaphatóak. (6. és 7. kép) Roszprim L.


II

MODELLKIRAKAT

Megadózertől Megadózertől a vízágyúig… a vízágyúig…A VÁLASZTÉK EGYRE BŐVÜL

A modellgyártók nem hagyják, hogy rajongóik újdonságok nélkül maradjanak. Sőt megjelent egy új szegmens, melyben a szépen kidolgozott, mérethű modell ötvöződik a funkcionalitással, játékkal.

1 2

3 4 5

6 7

74 modell.indd 7474 modell.indd 74 2010.07.19 13:41:492010.07.19 13:41:49

z elmúlt években a Truck Race Európa-baj-

nokságban induló magyar piló-ta a motorsportok több fajtáj-ban kipróbálta magát, de igazi ismertséget kamionverseny-zőként szerzett, miután előbb a Dakar ralin, majd a kamio-nos pályaversenyzés legrango-sabb európai sorozatában in-dult. A legendás sivatagi verse-nyen 2006-tól saját csapatával vett részt. A FLEX Dakar Team, majd később az OXXO Racing Team több kiváló eredményt is elért az elmúlt években: 2007-ben saját kategóriájában 5. lett a

Dakar ralin, azt követően pedig a kamionos Európa-bajnokság mezőnyében rendszeres pont-szerzővé vált. A mezőny egyet-len magyar résztvevőjeként Szobi Balázs csapata az elmúlt két évben a Truck Race sorozat meghatározó szereplője lett.Balázs a technikai sportok nagy

rajongója volt. A pályaverseny-zéstől kezdve a motokrosszon keresztül, majd minden szakág-ban kipróbálta magát. Legújabb szerelme a repülés volt. Családtagjaik, barátaik – akik nagyon sokan voltak – és üzlet-társaik egyaránt megdöbben-ve fogadták a hírt: többet nem láthatják őket. Sem a pályán, sem a munkahelyen, de hisznek abban, hogy sokan őrzik meg emlékezetükben a tragikus kö-

rülmények között távozó Szobi Balázst és Tarsoly Tamást.Fájó szívvel búcsúzik Tőletek az Oxxo Racing csapata!

HASZONGÉPJÁRMÛ-ELADÁSI ADATOK


A

HASZONJÁRMÛVEK 3,5 TONNA ALATT

HASZONJÁRMÛVEK 3,5 TONNA ALATT

HASZONJÁRMÛVEK 3,5 TONNA FELETT

3,51–5,00 TONNÁIG

5,01–10,00 TONNÁIG

10,01–15,00 TONNÁIG

15,01 TONNA FELETT

BUSZ

3,5 TONNA

CITROËN 224 5,8DACIA 34 0,9FIAT 514 13,2FORD 797 20,5HYUNDAI 34 0,9KIA 4 0,1LAND-ROVER 12 0,3MAZDA 28 0,7MERCEDES 180 4,6MITSUBISHI 100 2,6NISSAN 244 6,3OPEL 318 8,2PEUGEOT 244 6,3RENAULT 363 9,3SKODA 34 0,9TOYOTA 253 6,5VOLKSWAGEN 504 13,0ÖSSZESEN 3 887 100,0

IVECO 108 48,6MERCEDES 109 49,1MITSUBISHI 2 0,9RENAULT 3 1,4ÖSSZESEN 222 100,0

IVECO 0 0,0MERCEDES 26 100,0ÖSSZESEN 26 100,0

DAF 6 8,1IVECO 45 60,8MAN 6 8,1MERCEDES 4 5,4MITSUBISHI 11 14,9RENAULT 2 2,7ÖSSZESEN 74 100,0

DAF 6 7,9IVECO 33 43,4MAN 18 23,7MERCEDES 14 18,4RENAULT 5 6,6ÖSSZESEN 76 100,0

DAF 204 29,1IVECO 27 3,9MAN 75 10,7MERCEDES 79 11,3

RENAULT 44 6,3SCANIA 152 21,7TATRA 2 0,3VOLVO 118 16,8ÖSSZESEN 701 100,0

MERCEDES 6 75,0SCANIA 1 12,5VOLVO 1 12,5ÖSSZESEN 8 100,0

2,5 TONNÁIG 1 200 30,92,5–3,5 T KÖZÖTT 2 687 69,1ÖSSZESEN 3 887 100,0

3,5 TONNA 222 20,13,51–5,0 TONNA 26 2,35,01–10,0 TONNA 74 6,710,01–15,0 TONNA 76 6,915,01 TONNA FELETT 701 63,3BUSZ 8 0,7ÖSSZESEN 1 107 100,0

2010. PiaciMÁRKA I. félév részesedés (db) %-ban



Készítette: Magyar Gépjármûimportôrök Egyesülete.

Minden jog fenntartva!

MAGYARORSZÁGI HASZONGÉPJÁRMÛ-ELADÁSI ADATOK, 2010. ÉV I. FÉLÉV ■ MA GYAR GÉP JÁR MÛ IM POR TÔ RÖK EGYE SÜ LE TE

KAMIONSPORT

Tragikus Tragikus repülőgép balesetrepülőgép baleset

Életének 37. évében repülőgép-balesetben életét vesztette Szobi Balázs autóversenyző. A gépen mellette ült közvetlen kollégája és az OXXO Racing Team sajtófőnöke, Tarsoly Tamás is.

75 sport_gjmeladas.indd 7575 sport_gjmeladas.indd 75 7/22/10 8:26:40 AM7/22/10 8:26:40 AM

APRÓHIRDETÉS


ÁLLÁS

■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PÁV II-vel, bel földi és nemzet-közi árufuvarozói vizsgával, digi-tá lis kártyával, autószerelô szakmá-val, gyakorlattal, sofôr munkát ke-re sek. Tel.: +36-70/290-6709■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PÁV III-al, bel földi és nem-zetközi vizsgával, digitális kár tyá- val, könnyûgépkezelôi jogosítvány-nyal 33 éves férfi – sofôr, targon-cás állást keres, lehetôleg Vác, Dunakeszi, esetleg Újpest környé-kérôl. Adame István, tel.: +36-20/936-9557■ Fiatalember, egyetemi diplo-mával (mûvelôdésszervezô szak), számítógépes ismerettel (Word, Excel, Outlook, Photoshop), alap - fokú német nyelvvizsgával, vi deo -mûsor készítô szakvizsgával, ope-ratôri, tévés gyakorlattal, hitel-ügyintézôi gyakorlattal és jogosít-vánnyal állást keres.Mobil: +36-20/340-0546■ Közgazdasági szakközépis ko lát végzett nô, kiegészítô köz gaz da -sági szaktanfolyammal, köny ve lôi gyakorlattal, felhasználó szin tû szá-mítógépes ismerettel (Win dows, Ex cel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205■ Kamionsofőr A, B, C, E kategó-riás jogosítvánnyal, PÁV1, bel földi

és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gyakorlattal munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-70/229-7575■ C, E kategóriás jogosítvánnyal, sofôrkártyával, 29 éves gépkocsi-vezetô munkát keres. Belgium, Hollandia, Dánia, Németország és Svédországban. Ezen országok te-rületérôl információt kérek, kere-sek. Magyarországi munkavégzés is lehetséges.Tel.: +36-70/656-3210■ 13 év belföldi, 7 év külföldi gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka te-góriás –, belföldön vagy külföl dön munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-20/537-5686■ Veszélyesáru-szállítási bizton-sági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási ta-nácsadást.Tel.: +36-70/940-0000■ 42 éves budapesti kamion-sofôr B, C, D, E karegóriás jogo-sítvánnyal, autószerelô szakmá-val, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – ga-rázsmester, – gépkocsi elôadó, – belföldi vagy rövidtávú nemzet-közi sofôri állást keres.Érdeklôdni: +36-70/279-9956■ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuva-rokra külföldi céghez, aki néme-tül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tar-

tá lyos, silós gyakorlattal, digit kár-tyával és személyautóval.Tel.: +36-70/652-9296■ 35 éves férfi állást keres bel-földi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítvány-nyal, nehézgépkezelôi bizonyít-vánnyal, Kecskemét vagy Szolnok környéki telephelyen.Tel.: +36-70/531-4201■ Dél-pesti, 40-es, józan életû, meg bízható, pontos, B, C, E kate-góriás, KCR-Hiab autódaru-ke-zelôi végzettséggel rendelke zô, belföldi árufuvarozó állást vál toz-tatna költözés miatt. JCB-OK vizs- gával is rendelkezem. Gép kocsi-vezetôi, ill. rakodógép-ke zelôi munkát keresek, sóder-, ho -mokbánya, betonüzem elônyben.Tel.: +36-30/276-5897■ 32 éves gépkocsivezetô ma-ximum 3 hetes uniós munkát vál-lal (digitális kártya van).Tel.: +36-30/695-6689,+36-30/452-7254 (belföldön)■ Olyan európai kamionos fu -va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat,

ApróhirdetésA vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tô ség). Fizetés: a küldött csekken min-den hó 20-ig, akkor a kö vet kezô hónapban megjelenik.Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lem-ben jelen tet jük meg: állás, jármû, köz ér de kû szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-de téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyûj tését, cse-réjét.

Hirdetési ügyekben hívják Hor váth Zoltán irodavezetôt. Tel.: 390-4474, 370-5017

és sofôröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív informá-cióval szolgálni, jelentkezzen.Tel.: +36-70/652-9296■ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szol-nok környékén.Tel.: 06-70/531-4201■ Budapesti gépkocsivezetô DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban ál-lást változtatna. (CA, KCR)Tel.: +36-30/276-5897■ Házaspár nemzetközi gépko-csivezetôi állást keres, akár azon-nali kezdéssel, gyakorlattal.Tel.: +36-30/447-0082■ Nagy tapasztalatokkal ren-del kezô 50 éves nô, képesített könyvelôi, középfokú raktár-gazdálkodási, logisztikai ügy-intézôi végzettséggel, 20 éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.)Tel.: +36-20/358-2019E-mail: [email protected]

Budapesti székhelyû fuvarozó cég keres nemzetközi

gépjármûvezetôket C, E kategóriás jogosítvánnyal.

Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf kártya, 2 év nemzetközi gépjármûvezetôi,

hûtô fuvarozási gyakorlat.

Telefon:+36-30/222-9104

MUNKAVÁLLALÁS?

VÁLLALKOZÁS?

Folyamatosan induló

szaktanfolyamok

TARGONCA, EMELÔGÉP,

FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI

OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal

Telefon: +36-20/424-4843

GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY

Munkavállaláshoz elôírt képesítés

tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek

Telefon: +36-20/248-4700

SZAKTANFOLYAMOK

• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói

• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)

• Hulladékgyûjtô és -szállító

• Túlméretes szállítmány szakkísérô

Telefon: +36-20/938-4663

Kapcsolj rá!

www.fuvinfoiroda.hu1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.

Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

76, 78 Apro.indd 7676, 78 Apro.indd 76 2010.07.19 13:43:342010.07.19 13:43:34

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN-DOORN, ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAP MANA GER: HORVÁTH ZOLTÁN IRO DA VEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFO-GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL

OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

OF THE YEAR AWARDS

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR”

SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2009 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján

I. kategóriaHaszongépjármû 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION

II. kategóriaHaszongépjármû 2–3,5 tonnáig FORD TRANSIT

IV. kategóriaHaszongépjármû 5–10 tonnáigDAF FA LF 45

III. kategóriaHaszongépjármû 3,5–5 tonnáigMB SPRINTER 518 CDI/43 L KA

V. kategóriaHaszongépjármû 10–15 tonnáig IVECO EUROCARGO MLL 140 E25

VI. kategóriaHaszongépjármû 15 tonna felett VOLVO FH16

VII. kategóriaKonstrukciós/terepes nehézjármûMAN TGS 26.440 6x6H

VIII. kategóriaTerepjáró pick-upNISSAN NAVARA

X. kategóriaVárosi, elôvárosi autóbuszSCANIA IRIZAR i4

IX. kategóriaMinibusz, midibusz 6–9 méter MIDICITY S 91

XI. kategóriaTávolsági, turista-autóbusz, egyszintes SETRA S 419 GT HD

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti!

A szerkesztôség

A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A 390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON

KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT.A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!

MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT

HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN

CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELÔ NEVE:

CÍM:

IRÁNYÍTÓSZÁM:

E-MAIL CÍM:

TELEFON: ALÁÍRÁS:

FAX: DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

Megrendelôlap

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

AGENTSPED KFT. (41) • CON VOY TRUCK

SHOP (B/III) • DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) •

IbB HUN GARY (49) • KNORR-BREMSE FÉK-

RENDSZEREK KFT. (1) • KÖR MEN DI KFT.

(11) • NeHGOSZ (63) • RPS TRAILER-REN-

TAL (5) • SCHWARZMÜLLER KFT. (3) • USP

KFT. (B/II) • VERES KFT. (3) • VDL CO ACH

& BUS CENTER (11)

SZERKESZTÔSÉG: 1141 BUDA PEST,

MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474

E-MAIL:[email protected]

INTERNETCÍME:www.camiontruck.hu


77 impr.indd 7777 impr.indd 77 2010.07.19 13:49:492010.07.19 13:49:49

APRÓHIRDETÉS


Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,

az OMV töltôállomás mellett

Augusztusi ajánlat: minden légtechnikai termékre

10% kedvezményt adunk!

WAECO kompresszoros és termoelektromos hûtôk széles választékban, importôri listaáron!

Cégek figyelmébe ajánljuk: tankba szerelhetô üzemanyag lopásgátló!

Méretpontos üléshuzatok minôségi anyagokból, egyedi megrendeléssel is!

Egyedi asztalok mûszerfalra, típusonként.

További ajánlataink: biztonsági klumpák, teleszkópos mosókefék,

gázfôzô készülékek, CB-rádió antennák, CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk, névtáblák,

vizeskannák, rakományrögzítôk, tachográflapok, izzók

és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!

Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30

Mobil: +36-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240

www.kamionosbolt-m1.hu

motorhangok CD-n. Csak „ben-zinôrülteknek”!Tel.: 06-46/747-675, ERNI■ Eladók 1/24–1/25-ös kamion

makettek és kiegészítô alkatré-szek, amíg a készlet tart! Adame IstvánTel.: +36-20/936-9557■ Új kemping satelit digitális prog ramozott antenna eladó.A mûanyag kofferban: 40 cm át-mérôjû tányér, fej, kábel, földi táp egység, felfogatás, használati utasítás. Tel.: +36-30/549-5336■ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekbôl bár-milyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyûjtô!Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-egyháza, Perczel Mór u. 54.Tel.: +36-20/228-9094, E-mail: [email protected] ■ El a dó a Camion Truck&Bus összes lap ja 1989. 01-tôl posz te-rek kel, mel lék le tek kel és az Au-tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti ki a dá sai. Tel.: +36-20/976-2616

Kamionosok!Mozgószerviz az ország

egész területén.

WE BAS TO EBER SPÄ CHER álló fûtések (12, 24 V),

új és használt készülékek beszereléssel is eladók.

Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javí tása

a hét minden napján.

Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91. Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

■ 38 éves, megbízható, több- éves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos bel-földi és/vagy nemzetközi mun-kát keres, hétvégi pihenôvel. Székesfehérvár és környéke.Tel.: +36-20/914-8413■ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésé-re, saját gépjármûvel.Tel.: +36-70/940-0000■ 25 éves múlt ra vissza te kin tô au tó busz- és ha szon gép jár mû-szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -ka e rôt a kö vet ke zô po zí ci ók ba: au tó busz-sze re lô, fé nye zô, au tó-e lekt ro ni kai mû sze rész.Tel.: 1/220-1524, +36-20/464-1453■ 28 éves fiatalember, korláto-zás nélküli belföldi és nemzetkö zi árufuvarozó vállalkozói vég zet t-séggel, bel- és külföldi mun ka kap-csolatokkal, tapasztalattal, gya -kor lattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja.E-mail: [email protected]■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával ren-delkezô fiatalember munkát ke-res. Bármilyen megoldás érdekel.Tel.: +36-30/284-0934E-mail: [email protected]: [email protected]■ Közgazdasági szakközépis -ko lát végzett nô, kiegészítô köz -gaz dasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, fel hasz-nálói szintû számítógépes isme-rettel (Windows, Excel), fuva-roscégnél szerzett 3 éves gya-korlattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205

JÁRMÛ

■ 2 da rab 3 éves GF nye reg 1255 mm kap cso lá si ma gas sá gú von ta tó ra el a dó.Tel.: +36-30/219-2696 ■ Bérelnék hosszútávra magán-személyektôl, vagy cégektôl nyer ges függönyponyvás és nyer-ges hûtôs kamionokat.Ajánlatokat kérem a [email protected] e-mail címre küldjék állapot és ár, valamint elérhetô-ség megjelölésével.■ Scania 4-es szé ria mo tor -ala g út-bur ko lat fe de les me net le-vél tar tó val el a dó.Tel.: +36-30/9956-800Érd.: +36-20/921-8431 ■ Re nault Mascott 3,5 t hasz-

nos te her bí rá sú, 2004-es év- já rat, hû tôs (–20 °C), 75 000 km-rel, nem zet kö zi vizs gá val el-a dó. Ext rák: ál ló fû tés, köz pon ti zár, elekt ro mos ab lak és tük rök stb.Érd.: +36-20/921-8431

SZOLGÁLTATÁS

■ Ka mi on- és au tó men tés: hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)! Bor so di Lász ló au tó sze re lô. Mo bil: +36-30/948-4723■ Angol magántanítást, nyelv-vizsgára és érettségire való fel-készítést vállal nagy tapasztalattal rendelkezô dip lomás tanár.Tel.: +36-20/320-6995 ■ Épü let gé pész- és épí tész mér-nö kök bôl ál ló vál lal ko zás vál lal-ná nor mál épü le tek, va la mint ipa ri, rak tár- és csar nok é pü le-tek mér nö ki ter ve zé sét épí té si en ge dély terv szin ten.Ér dek lô dés: TERMOTERV Bt.Tel.: +36-30/853-5916

VEGYES

■ Busz + teherautó (európai) pros pektusok, magazinok, va-lamint USA (Mack, Kenworth, Pe terbilt, Western Star) truck prospektusok, katalógusok, ma-gazinok, CD-k, stb. „benzinôrül-teknek”! Tel.: 06-46/747-675, +36-70/307-8757 vagy [email protected]■ Álomszép, vérpezsdítô „mo-torzene”! – V6, V8, V12, V16-os

76, 78 Apro.indd 7876, 78 Apro.indd 78 2010.07.21 11:09:392010.07.21 11:09:39


E havi rejtvényünk megfejtései a környezetvédelemmel kap cso la to sak. A ke resz t rejtvény meg fejtôi között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elô fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dô: augusztus 20. Júliusi meg fej tés: 1. Tesztlap kitöltôk közül a legjobb ötven • 2. Legjobb Renault Truck vezetô • 3. Driver Challenge. Nyer te sünk: Gózon László (Apostag).

■ Veres Kft.3. old. Faymonville nehézgépszállítókés a Gigant tengelyek importôre

Szolgáltatás■ Agentsped Kft.41. old. Nemzetközi szállítmányozásés vámkezelés ■ Convoy Truck ShopHátsó belsô borító. Tehergépjármû-kiegészítô tartozékok ■ IbB49. old. Közúti biztonságikutatócsoport■ Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.3. old. Féken tartott lendületDisztribútoraink Magyarországon■ Körmendi Kft.11. old. TANDEM többfunkciós trailerek■ NeHGOSZ63. old. Gépjármûvezetôkérdekképviselete ■ VDL Coach & Bus Center11. old. Használt tömegközlekedési és távolsági buszok kereskedelme

Márkakereskedôk –márkaképviseletek■ Delta-Truck Kft.Hátsó borító. Renault Magnum akció■ RPS Trailer-Rental5. old. Béreljen pótkocsit közvetlenül a gyártótól!■ Schwarzmüller Kft.3. old. Hívjaterületi képviselôinket!■ USP Kft.Elsô belsô borító. Kishaszonjármûvek 110 éve – Új Renault Master

HIRDETÔK LISTÁJAHIRDETÔK LISTÁJA

„ADAC DEUTSCHLAND KLASSIK” RALLY „ADAC DEUTSCHLAND KLASSIK” RALLY

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

A Volkswagen 147-esként jegyzett kishaszonjárműve: beceneve „Fridolini”. A felfelé nyíló hátsó raktérajtóval és a fülkén kétoldali toló-ajtóval rendelkező járművet 1961–1963 között tervezték, a „Bogár” alapjaira épült, de a hátsó részen a T1-es vonalai fedezhetők fel. A 3,97 méter hosszú, 1,95 méter magas és 2,4 méter tengelytávú gépkocsit 1192 köbcentiméteres, 34 lóerős, négyhengeres boxermo-tor hajtja. A 147-esből összesen 6139 darabot gyártottak, 1964–1974 között, a német- és a svájci posta számára, levélbegyűjtő és kiscsomag-szállító gépkocsinak, míg a Lufthansa belső reptéri jár-műként használta. A gyártás a Franz Knobel & Sohn GmbH-val közösen történt, amely később la-kókocsijairól lett híres, mint Westfalia Werke.

79 Rejtv_hirdlist.indd 7979 Rejtv_hirdlist.indd 79 2010.07.19 14:10:572010.07.19 14:10:57


Az Iveco Stralisok nálunk szin-te csak nyerges vontatóként is-mertek és használatosak, ho-lott az építőipari gépszállítások különleges igényeihez is meg-találhatók és összeállíthatók a megfelelő konfigurációk, mint például a német, útépítéssel foglalkozó Kutter cég eseté-ben is.A klasszikus nyerges vontató és gépszállító félpótkocsi kombiná-ciója bár tökéletes fuvareszköz, egy belvárosi építkezés esetén közlekedése gyakran nehéz-kes lehet. Ezért egyre több cég dönt egyedi építésű, négyten-gelyes jármű mellett, amelyek számszerűleg drágák, ugyanak-kor mégis olcsóbbak, mint egy

nyerges vontató és tréler együt-tese, beleértve a fenntartási költségeket is.Az AS 320 S 50 X/PS típusje-lű, 8x2/6 kerékképletű teher-gépkocsi a leghosszabb, 6050 milliméteres tengelytávú 6x2-es modellen alapul. A tridemes hátsó futómű-egység műszaki-lag 26 tonna teherbírású, mind-egyik tengely légrugós felfüg-gesztésű. Az első- és hátsóten-gelyen szóló abroncsozás van, mindkettő kormányzott kivite-lű, de az első még emelhető is.A 32 tonnás megengedett össz-tömeg elsőre kevésnek tűnhet, pedig a 9,6 tonna önsúlyú te-hergépkocsi hasznos teherbírá-sa 22,4 tonna, a rakodást hidra-ulikus működtetésű rámpák és a légrugók szintállítása is segíti. Az alacsony hálófülke sem állja

útját a rakodásnak, mert példá-ul egy aszfaltmaró szállítósza-

lagja előrenyúlhat, helyet adva más kisebb gépnek.

M

TÖBBCÉLÚ KONSTRUKCIÓS MANTÖBBCÉLÚ KONSTRUKCIÓS MAN

MAN – VÉSZHELYZETREMAN – VÉSZHELYZETRE

STRALIS STRALIS KÜLÖNLEGESSÉGKÜLÖNLEGESSÉG

Egy jármű a 110-ből, a német katasztró-favédelem számára

Egyre népszerűbbek a többtengelyes, nagy teljesítményű daru-val szerelt tehergépkocsik szerte Európában, költséghatékony-ságuk miatt, mert ugyanazon jármű képes ellátni a szállítási és a szereléshez tartozó beemelési feladatokat. Nélkülözhetetlen gépeivé váltak például a kisebb légkondicionáló berendezések, rádióantennák, transzformátorok telepítésénél, cseréjénél vagy javításánál, de könnyű épületszerkezetek szállítási-, daruzási munkáinál is egyre gyakoribbak. Nincs szükség külön tehergép-kocsira és autódarura, amikor csak néhány száz kilogrammot vagy pár tonnát kell beemelni és a daruzási munka sem tart to-vább 1-2 óránál. Ráadásul a darugémek végére rendszerint eme-lőkosár szerelhető néhány mozdulattal, ami tovább növeli a ki-használtságot és elhanyagolható plusz súly a gépkocsin.A képen látható MAN TGS 35.480 típusú, 8x6-os, Hidrodrive-os gépkocsi második tengelye rendelkezik kapcsolható meghajtás-sal, így még nehéz terepen is könnyedén mozog. A légrugós hátsó futóművek aszfalton nyújtanak kedvező futási tulajdonságot.

A németországi THW (Bundes-staat Technische Hilfswerk – a hazai BM Országos Katasztró-favédelmi Főigazgatóság német megfelelője) összesen 110 darab TGM 18.290 típusú, ál-landó 4x4-es meghajtású mű-szaki-mentő gépkocsit rendelt, amelyből már 56 darab leszállí-tásra került, a többi 54 darabot ez év végéig adják át. A D08-as, 6,9 literes, soros, hathen-geres, 290 lóerős, 1250 newtonméte-res motor 12 fokoza-tú, automatizált kap-csolású, Tipmatic váltóművön és egy-

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

fokozatú osztóművön át hajt-ja a kerekeket. A négyajtós, 9 személyes fülkét az MAN jár-műátépítő központja (TCM – Truck Modification Center) készítette. A fülke a kommuni-kációs berendezések és az elő-írás szerinti megkülönböztető jelzéseken kívül állófűtéssel is rendelkezik a hidegebb napok-ra.Az MAN 2007 elejétől összesen közel 450 darab járművet gyár-tott a THW részére.

Sokcélúan alkalmazható TGS

Gáz o laj á rak

An dor ra 0,96 euróAuszt ria 1,10 euróBel gi um 1,20 euróBul gá ria 2,23 levaCseh Közt. 31,20 ko ro naDá nia 9,65 ko ro naEgye sült Királyság 1,19 fontÉszt or szág 17,15 ko ro naFinn or szág 1,14 euróFran ci a or szág 1,16 euróGö rög or szág 1,30 euróHol lan dia 1,21 euróHor vát or szág 8,15 kunaÍr or szág 1,26 euróLen gyel or szág 4,44 zloty

Lett or szág 0,75 latLit vá nia 3,68 litasLu xem burg 0,97 euróMa gyar or szág 322,00 fo rintNé met or szág 1,19 euróNor vé gia 11,78 ko ro naOlasz or szág 1,21 euróOrosz or szág 20,69 ru belPor tu gá lia 1,18 euróRo má nia 4,52 lejSpa nyol or szág 1,10 euróSvájc 1,67 frankSvéd or szág 12,66 ko ro naSzerbia 116,90 dínárSzlo vá kia 1,13 euróSzlo vé nia 1,16 euróUkrajna 6,90 hryvnia

80 kal.indd 8080 kal.indd 80 2010.07.19 17:17:562010.07.19 17:17:56

Documents

2010 08 Camion Truck & Bus Magazin