2010 10 Camion Truck & Bus Magazin

2010/10 OKTÓBER • ÁRA: 395 Ft

KRONE – „TAKARÉKOS PONYVA”

MB VITO ÉS VIANO MEGÚJULÁS

SZABÓ B. JÁNOSTISZA VOLÁN

PAPP ZOLTÁNBAU-TRANS KFT.

9 7 7 1 5 8 6 8 7 2 0 0 8

01001

VISEON C10 VILÁGPREMIER!

Fiat Doblò Cargo – 10 alapmodell, 500 változat

VDL Citea – 12 méteres szóló városi autóbusz

HASZONGÉPJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAPE-MAIL: [email protected] INTERNET: www.camiontruck.hu

„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET HIVATALOS LAPJA

TATRA T810 – ÚJ MODELL ÉS VÁLTÓ

CAMION TRUCKCAMION TRUCK&&BUSBUS

AZ ÉV AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMŰVEHASZONGÉPJÁRMŰVE2010 2010 NYEREMÉNYDÍJAS PÁLYÁZATNYEREMÉNYDÍJAS PÁLYÁZAT

Rena

ult

Prem

ium

Lan

der

Rena

ult

Prem

ium

Lan

der

és K

erax

tes

zt e

gy f

ranc

ia k

őbán

yába

nés

Ker

ax t

eszt

egy

fra

ncia

kőb

ányá

ban

Hannover IAA – „Az év haszongépjárművei 2011” díjak átadása Mercedes-Benz Atego EEV BlueTec Hybrid – párhuzamos hajtás

Volkswagen Amarok – egy új díj első nyertese!

HOT LINE: 0036 24 50-22-50DELTA-TRUCK Kft. - Hivatalos Renault • Kögel • Lamberet • Benalu • Broshuis márkakereskedésM0 autóút - 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13., www.deltatruck.hu • www.viaberauto.hu

LAMBERET GREEN LINERTHE STRONG LINK IN THE COLD CHAIN

Az SR2 GREEN LINER az SR2 Futura továbbfejlesztett, nemzetközi szállításra optimalizált változata.

Az eddigi elõnyök, a kis önsúly és a kiváló hõszigetelés mellett az újdonságok:•Erõsített padozat•Még jobb levegõ cirkuláció, ezáltal még egyenletesebb hõmérséklet a raktérben• 250 literes, alumínium üzemanyagtartály•Vastagabb hátsó ajtó, jobb hõszigetelés•Még erõsebb hátsó keretprofil•LED lámpás belsõ világítás (5 db)

akár 100 m3

Kérje ajánlatunkat tehergépkocsi felépítményre is!

10c BIV_BI.indd 110c BIV_BI.indd 1 4.10.2010 14:06:464.10.2010 14:06:46

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

SOK SZÁZ FÉLE TERMÉKKEL VÁRJUK

SZEMÉLYES VAGY TELEFONOS ÉRDEKLÔDÉSÜKET!

www.convoytruck.hu E-mail: [email protected]

CONVOY

TRUCK SHOPCONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY TRUCK SHOP • PÉCS SZENTLÔRINCI ÚT 15. TEL.: 72/215-183 • TEL./FAX: 72/325-520

BUDAPEST ÓCSAI ÚT 1 –3. TEL.: 287-3297 • TEL./FAX: 287-3294

SZEGED, SZEGEDI LOGISZTIKAI KÖZPONT TEL./FAX: 62/471-969

DEBRECEN BALMAZÚJVÁROSI ÚT 10. TEL./FAX: 52/530-823

GYÔR BÉCSI ÚT 14. TEL./FAX: 96/328-929

500 amperes indítókábelek 2,5 m

és 4,5 m hosszban, valamint

akkucsipeszek akciós áron!

Kiváló minôségû, angol gyártmányú, TRICO márkájú, kamion

és tehergépkocsi ablaktörlôk 50, 55, 60, 65, 70, valamint új 90,

és 100 cm-es hosszban, egyes méretekbôl ablakmosó-fúvókás

változatban is, rendkívül kedvezô áron!

6 ill. 12 kg-os szabvány

tûzoltó-készülékek,

valamint tûzoltókészülék-

tartó doboz

alacsony áron!

Akcó!

Kiváló minôségû, európai uniós minôsítésû

haszonjármûhóláncok, minden méretben,

30% kedvezménnyel, valamint indulás-

és haladássegítôk jelentôs kedvezménnyel!

– 32 l-es, 12 V+24 V (–16 ºC – +5 ºC hûtési tartomány), akkuvédelem

– 32 l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályzóval és

hômérséklet-kijelzôvel, 12 V+24 V+220 V (–16 ºC – +5 ºC

hûtési tartomány) akkuvédelem,

– 42 l-es, 12+24 V (–12 ºC – +5 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem

– 35,5 l-e s, ágy alá beépíthetô, 12+24 V (–7 ºC – +10 ºC hûtési

tartomány) akkuvédelem,

– 45 l-es, elektronikus hôfokszabályozóval és digitális

hômérsékletkijelzôvel 12+24 V+220 V (–18 ºC – +5 ºC

hûtési tartomány) akkuvédelem

Kompresszoros hûtôk (Danfoss kompresszorral):

akciós áron, 2 év garanciával!

Ködlámpák, távfényszórók helyzetjelzôs változatban is,

valamint „angyalszemes” (beépített világító LED fénycsík

a lámpa körvonalán) távfényszórók kedvezô áron!

ÚJ RENAULT MASTER MEGLEPŐEN KÉNYELMES VEZETŐFÜLKE ÉS

MEGGYŐZŐEN ALACSONY KÖLTSÉGEK

MÁR NETTÓ 3 190 000 FT-tól KIEMELKEDŐEN ALACSONY FOGYASZTÁS (7,1 L/ 100 KM) • AKÁR 22 M3 RAKODÓTÉR •

PRAKTIKUSAN ÉS KÉNYELMESEN KIALAKÍTOTT VEZETŐFÜLKE • ELSŐ- VAGY HÁTSÓKERÉK-

MEGHAJTÁS • TÖBB MINT 100 VERZIÓ • ALACSONY FENNTARTÁSI KÖLTSÉG

A feltüntetett kezdőár 2010.10.01-jétől visszavonásig vagy a készlet erejéig, kizárólag a Renault Crédit által nyújtott Prémium pénzügyi lízingkonstrukcióval együtt megrendelt gépjárművek esetén érvényes. *A garancia a két érték közül a korábbi

lejártáig érvényes. Jelen tájékoztatás nem teljes körű, és nem minősül ajánlattételnek. A képen látható autó illusztráció. Bruttó ár 3 987 500 Ft. Részletekről és feltételekről érdeklődjön az akcióban részt vevő RENAULT-márkakereskedésekben!

www.renault.HU | Információs vonal: 06-80-101-211

ÉV GARA

NCIA

1 2 0 0 0 0 k m*

3ÉÉ

10c BII_BIII.indd B/II-B/III10c BII_BIII.indd B/II-B/III 2010.09.29 14:48:012010.09.29 14:48:01

www.man-mn.hu

MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. – Az MAN Nutzfahrzeuge Csoport tagja2330 Dunaharaszti 9027 Gy ôr 7630 Pécs 3580 TiszaújvárosCsonka János u. 2. Berkenyefa sor 1. Pécsváradi út 4. Bay Zoltán u. 15.Tel: (24) 520-300 Tel: (96) 515-460 Tel: (72) 539-400 Tel: (49) 544-400Fax: (24) 520-317 Fax: (96) 515-461 Fax: (72) 539-401 Fax: (49) 544-401

Meggyôzôdésünk, hogy optimális karbantartással növelhetô az Önök MAN jármûfl ottájának hatékonysága. Ezért kínáljuk egyedileg kidolgozott szervízszerzôdésünket, melynek révén minden – a jármûvek mûködtetésével kapcsolatos – költség számitható, kalkulálható meglepetések nélkül. Hiszen ügyfeleink napi feladata a jármûveik üzembentartásával hasznot termelni és nem azok mûszaki problémáit megoldani. Bízza ránk jármûvei szervízelését és karbantartását és a lehetô legtöbb nyereséget fogja Önöknek biztosítani fl ottája minden egyes MAN jármûve! Kérje testreszabott ajánlatunkat a legközelebbi MAN szerviz munkatársaitól!

Transport worldwide. Powered by MAN.

www.man-mn.hu

MAN szervízszerzôdések – mérhetô teljesítmény

Úton a lehetô legkedvezôbb költséggel kilométerenként…Gondos szervizelés… Értékmegôrzô karbantartás…

KISZÁMÍTHATÓ HATÉKONYSÁG

MAN TGX Service Efficiency_202x274+5.indd 1MAN TGX Service Efficiency 202x274+5 indd 1 2010.09.17. 10:162010 09 17 10:16

j

MAN TGX Service Efficiency_202x274+5.indd 1 2010.09.17. 10:16MAN 1_1 1010.indd 1MAN 1_1 1010.indd 1 2010.09.20 12:46:272010.09.20 12:46:27

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 TARTALOM2

TARTALOM



SZABÓ B.

JÁNOSTISZA VOLÁNPAPP

ZOLTÁNBAU-TRANS KFT.

01001





CAMION TRUCK&BUS

AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMŰVE

2010 NYEREMÉNYDÍJAS PÁLYÁZAT

Re

naul

t Pr

emiu

m L

ande

r

és K

erax

tes

zt e

gy f

ranc

ia k

őbán

yába

n

Hannover IAA – „Az év haszongépjárművei 2011” díjak átadása

Mercedes-Benz Atego EEV BlueTec Hybrid – párhuzamos hajtás


CAMION

TRUCK&BUS

2010OKTÓBER

20

23

26

30

38

46

62

OKTÓBERI HORIZONT

AKTUÁLIS 4Autópályák és elôzési tilalmak– Bánkeszi Lajos, a Beta-Trans Plusz Kft. mûszaki vezetôjeLAPZÁRTA –ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–13NEMZETKÖZI FÓRUM 14BAUMA – a legek kiállítása – szélerômû-, bánya-, építôipar…

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

NAGYTEHER-BEMUTATÓ 20■ Renault Trucks – konstrukciós napok ■ Tatra fejlesztések – új típus

és félautomata váltómû a kínálatban ■ MAN jármûvek

a világ minden tájáról (is)KÖZÉPKATEGÓRIA-BEMUTATÓ 28Mercedes Atego BlueTec Hybrid – a jövô elkezdôdött KISTEHER-BEMUTATÓ 30Mercedes-Benz Vito– az új etalonPÓTKOCSI-, FELÉPÍTMÉNYGYÁRTÁS 33Krone-újdonságok a hatékonyságért, a biztonságértFELÉPÍTMÉNY 36Dautel: az elsô alácsúsztatható emelôhátfal XXL mérethezPÓTKOCSI-FEJLESZTÉS 37Újratervezve – megbízhatóság és tartósság – SR2 HD a Lamberet-tôl

REFLEKTOR

KÜLÖNLEGES JÁRMÛVEK 38Iveco – nehézsúlyban, egyéni rendelésre

MÛSZAKI HÁTTÉR

HÛTÉSTECHNIKA 42Frigoblock hûtôk a WebastótólKÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 44Egy baleset miatt koldusbotra…

49

BUSZVILÁG

BUSZGYÁRTÁS 46VISEON C10 – midibusz világpremierAUTÓBUSZ-BEMUTATÓ 49Scania OmniCity – hazai bemutatkozás

SZAKMAI FÓRUM

EXKLUZÍV 52Kamionmentési helyzetkép – Szabó B. János, Tisza Volán Zrt. mûszaki vezetô JÖVÔKÉP 54Különleges küldetések – Papp Zoltán, Bau-Trans Kft. cégvezetôMKFE HÍREK 56Budapesti behajtás – kísérleti szolgáltatás, december végéigNiT HUNGARY HÍREK 58■ A NiT Hungary az Új Széchenyi

Tervrôl■ Létkérdés a kereskedelmi gázolajár

bevezetése■ Közös érdek az együttmûködés■ Hírek a NiT Hungary háza tájárólKTI ROVAT 60Elektronikus vezetési karton

KALEIDOSZKÓP

KITEKINTÉS 62Szeretem a nyarat!SOFÔRVERSENY 64Magyar gyôztes Írországból – megtalálták 2010 legjobb Renault-sofôrjétPILÓTÁK VÉLEMÉNYE 66Ki a jó buszvezetô?PÁLYÁZAT 68Az év haszongépjármûve 2010 pályázatMODELLKIRAKAT 74Mászik, mint pók a falon…KALEIDOSZKÓP 79

BAUMA – a legek

BAUMA – a legek

kiállításakiállítása

Tartalom.indd 2Tartalom.indd 2 4.10.2010 14:21:214.10.2010 14:21:21

Volvo 2x1_1 1010.indd 3Volvo 2x1_1 1010.indd 3 2010.09.22 10:50:342010.09.22 10:50:34

ánkeszi Lajos, a Beta-Trans Plusz Kft. műszaki vezetője, az MKFE

Etikai Bizottságának elnöke, ADR, és köz-lekedési szakoktató, 25 éves kamionos múlttal a háta mögött:– Ennek a valóban létező problémacsomag-nak a megértéséhez egy kicsit szélesebben kell körültekintenünk a világban. Aki régóta dolgozik gépkocsivezetőként, a nemzetközi közúti fuvarozásban az jól tudja, hogy Euró-pa egyes országaiban már régóta láthatóak az autópályákon a „Tehergépkocsival előzni tilos” táblák. Például Hollandiában van olyan autópálya, ahol az egész autópályán végig tilos az előzés, vagy Németországban ahol igen komoly időkorlátok vannak. Az is ta-pasztalható volt az évek folyamán, hogy a ti-lalmas útszakaszok egyre csak szaporodtak és ez a folyamat még napjainkban is tart. Sőt, a tilalmas szakaszok még egyre hosszabbod-nak is! Miért kellett azon csodálkozni, hogy ez a fajta forgalomszabályozási mód nálunk is megjelent? Engem nem lepett meg. Elvégre

itt vagyunk Európában meglehetősen régóta és nem függetleníthetjük magunkat mások-tól, hiszen részei vagyunk a kontinens úthá-lózatának. ■ Miért gyarapodnak, az előzni tilalmas útszakaszok? – Mindenki előtt ismeretes az az irányzat, amely évtizedek óta megfigyelhető itt Euró-pában, vagyis hogy dinamikusan növekedik a közúti áruszállítás teljesítménye, egyre több a személygépkocsi és haszonjármű is, ami nyilván együtt jár a forgalom növekedésével, az egyre sűrűsödő járműfolyamokkal, a gya-koribb dugókkal.S miután az úthálózatok áteresztő képessé-ge korántsem növekedett ugyanebben az ütemben, a forgalomszervezőknek ki kellett találniuk valamilyen könnyítő megoldásokat. Így és ezért született meg egyebek mellett a tehergépjárművek előzési műveleteit tiltó útszakaszok ötlete, hiszen a járművek, sza-bályok által engedett haladási sebességkü-lönbözete így jobban érvényesülhet. Hátha ez segít.Hogy miért nem lehetett az áruforgalom egy nagyobb hányadát a vasútra terelni és ezzel tehermentesíteni némileg az autópályákat? Rengeteg igen kiváló képességű politikus és szakember próbálkozott már ezzel, gyönyö-rű tervek születtek, hatalmas pénzeket pum-páltak a vasútba, de a dolog valahogy nem megy. Mert a vasút rugalmatlan, lassú, a leg-több esetben költségesebb, pályához kötött és bizonyos árufajtákat nem tud biztonsággal kezelni. Gondoljuk el, hogy egy teherszerel-

vény összeállításánál hányszor kell ide-oda tologatni, ütköztetni a kocsikat és vajon ki-bírja-e ezt egy raklapos törékeny áru? Van sok, egyéb ok és gond is, de ez nem e cikk témája. A kamion pedig ajtótól ajtóig viszi az árut. Mindezeket azért mondom el, mert ebből is látható, a vasút nem fog segíteni az utak zsúfoltságán, vagyis maradnak az előzési ti-lalmak, és ne álmodozzunk a táblák eltünte-téséről.■ Mi a helyzet nálunk? – Rendben, nálunk is kihelyezték a tilalmi táblákat és ennyi. De sajnos az intézkedő emberek nem néztek körül tőlünk egy kicsit nyugatabbra, ott ugyan már hogyan műkö-dik. Vannak lehetőségek, melyek finomíthat-ják a durva intézkedéseket, mint pl. a „Te-hergépjárművel előzni tilos” tábla alatt ott van egy, vagy két kiegészítő tábla, mondjuk olyan, hogy 06.00-tól 10.00-ig, majd 16.00-tól 18.00-ig tilos, vagy esetleg az is ott van, hogy a tilalom csak munkanapon érvényes. Aztán lehet megengedett össztömeget is meghatározni. Mondjuk csak 7,5 tonna fe-lettiekre érvényes a tilalom.A lényeg az ésszerű, elfogadható kompro-misszum, ami nálunk legtöbb esetben hi-ányzik. Nálunk azonban kitették a táblákat és onnantól kezdve érvényes a merev, kő-kemény tilalom, azaz 3,5 tonna felett senki soha nem előzhet a nap 24 órájában! ■ Mit eredményezett ez a szakszerűtlen intézkedés?– Megy az autópályán a kamionos, majd a tábla után utolér egy 10-20 km/órával lassab-ban haladó járművet. Ad abszurdum, még az is elképzelhető, hogy egy elromlott jármű-vet vonató szerelvényt, amely a KRESZ sze-rint a szabályos 40 km/órával halad. És Tata-bányától Budapestig nem előzheti meg! Ha megteszi, fizethet. El tudjuk képzelni, hogy ez milyen feszültséget generál abban az em-berben, aki szeretne mielőbb hazaérni, vagy időre várják valahol? Mögötte meg egyre nö-vekszik a sor. Aztán kiszabadul a „satuból” és deszkáig nyomott pedállal próbálja behozni az elvesztegetett időt. Veszélyes filozófia!Más. Éjjel 2-kor ér utol egy lassabban haladó járművet, senki nincs a pályán, kettőjükön kívül. Nem előzhet, mert ez a szabály! Odáig rendben is lenne a dolog, hogy az előzési ti-lalom segít az autópálya áteresztő képessé-gén, de ez csak bizonyos területeken, időben teljesülne ki, ezért a szabályozást átgondol-tabbá, rugalmasabbá kellett volna tenni.Hogy ki, miért megy a megengedett sebes-ségnél lassabban, annak több féle oka lehet. Van, aki jó heccnek tartja, hogy a böhöm, fe-kete terepjárójával 70-et megy a külső sáv-ban. Van, akinek az autója hátszéllel sem tud ennél többet, pláne megrakodva. De lehet más ok is! Mondjuk rosszul értelmezett üzemanyag-takarékosság. Ezek mind szélső-

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 OKTÓBERI HORIZONT4

BB

Autópályák és előzési tilalmakAutópályák és előzési tilalmakPILÓTÁK BOSSZANTÁSA?

Már a 2009-es évtől kezdődően ismert, hogy autópályáinkon megjelentek a fehér alapú, piros szegélyű, fekete személygépkocsi és piros tehergépkocsi sziluettet ábrázoló „Tehergépkocsival előzni tilos” táblák. A gépkocsivezetők először nem értették, talán nem is vették komolyan ezt az intézkedést és főleg azt nem értették, hogy például az M1-esen Budapest felé haladva miért Tatabányánál kellett kitenni ezt a táblát? Tényleg miért?

04-05 aktualis.indd 404-05 aktualis.indd 4 2010.09.29 11:47:572010.09.29 11:47:57

séges esetek, de a valóságban valóban elő-fordulnak forgalomlassító járművek. Vannak, akiknek nincsenek jogszabályi és munkával kapcsolatos megkötéseik és meg-tehetik, de még csak nem is büntethetőek a KRESZ alapján.Ha gépkocsivezetőket tanítok, el szoktam mondani nekik, hogy ilyen helyzetben a leg-rosszabb módszer 30 centire felzárkózni az előttünk lassabban haladó mögé és fényszó-ró-villogtatással, élénk dudaszóval kénysze-ríteni gyorsabb tempóra. Ez közúti veszé-lyeztetés, ami büntethető, ráadásul csúnya összeütközéssorozat lehet belőle. Vagyis marad a szabálytisztelet, mint egyetlen meg-oldás, mert minden szabályt meg lehet szeg-ni, de ha baj lett belőle, már késő a bánat.Még egy körülményre szeretném felhívni a figyelmet, ami közrejátszhatott a tiltó táblák kihelyezésében. Évekkel ezelőtt tele voltak a ROLA vonatok a balkáni országok kamion-jaival. Aztán Bulgária és Románia csatlako-zott az Európai Unióhoz és azóta csak török autókat lehet látni a sokkal ritkábban járó ROLA vonatokon. Az autópályáinkon pedig nagy számban jelentek meg a román és bol-gár kamionok, tovább rontva az amúgy sem gördülékeny, ritmustalan magyar autópá-lya-közlekedést. Meg kell nézni, mondjuk az olasz, vagy a szlovén forgalmat, ami sokkal lendületesebb, ahol nem tapasztalható annyi veszélyes manőverezés és az önzés sem.Sajnos ki merem jelenteni, hogy nálunk az európai átlag alatt van a közlekedési kultú-ra, mert elég nagyszámú, az az autós réteg, amelyik vagy nem tud, vagy nem akar biz-tonságosan harmonikusan, logikusan köz-lekedni, másokkal együttműködni. Számos esetben megfigyelhető az is, hogy a közle-kedő partnerek között nem működik a biz-tonságos közlekedéshez nagyon fontos türe-lem.Meggyőződésem az is, hogy úgy a magyar, mint a nálunk közlekedő külföldi gépkocsi-vezetők is ösztönözték az előzést tiltó táb-lák kihelyezését. Mire gondolok? Láttam egy videofelvételt, ami Németországban készült. Azt látni rajta, hogy két kamion 14 kilométe-ren keresztül megy egymás mellett a kétsá-vos autópályán, mert mind a kettőnek 90-re van belőve a sebességkorlátozója és a külső sávban haladó nem volt hajlandó egy kicsit sem levenni a lábát a gázról.Hát ez az! Ne csodálkozzunk rajta, ha ilyen mesterkedések elszaporodásából felhábo-rodás és intézkedés lesz.Mindig arra tanítom, illetve próbálom rá-beszélni, ráébreszteni a gépkocsivezető-ket, hogy ha megjelenik az előző jármű fül-kéje, a mienkkel egyvonalban akkor segíteni kell, hadd menjen. Vegyük el a gázt. Lehet, nehéz ezt elfogadni, de a számos elnyújtott előzés okán lesz egyre több tiltás. Mert ha minden áruszállító jármű pilótája betartaná

azt a szabályt, hogy akkor előzzön, ha ezzel senkit nem kényszerít lassításra és legalább 15 km/órás legyen a sebességkülönbözet az előzésnél, akkor talán a mögötte jövők is megértőbbek lennének. De mint tudjuk ez a különbség ma már csak egy-két km/óra. Ha ésszerűbbek, előrelátóbbak lennének a jár-művezetők, talán a hatóságok sem keményí-tenének be ennyire.Az már más kérdés, hogy miért kell Tatabá-nyánál, vagy Gödöllőnél kitenni a tiltó táb-lát, mert szerintem ez Budapest határától 10-15 kilométeres távolságra is elegendő lenne. Persze ha megnézzük Tatabányáig az M1-est, láthatjuk, hogy olyan, mint a hul-lámvasút, mert a tervezők jobbnak tartot-ták a kapaszkodósávos emelkedőket, hiszen jóval olcsóbb megoldás, mit az alagút, vagy völgyhíd. Említhetnénk, példának Bicskénél a Nagy Árkot, ami síugró sáncnak is kiváló, de autópályának arcátlanul meredek. Ugyan-ez érvényes az M3-asra a gödöllői dombvi-déken keresztül. Pont itt, ezeken a helye-ken van a gond! Akár a tömege okán, akár a jármű ereje okán a jelentősen lassan cam-mogó járművek mögé beragadni, ez a gond, és ilyen helyen nem ésszerű az előzési tilal-makat fenntartani. Azon már kár keseregni, hogy a Budapestre bevezető autópálya-sza-kaszokat miért nem 3-3 sávosra építették az utolsó 10-15 kilométeren, ezzel ne is foglal-kozzunk.Az eddigieket összegezve, az a véleményem, hogy az illetékeseknek sürgősen felül kelle-ne vizsgálniuk a tehergépjárművek előzé-si tilalmaira vonatkozó jelenleg kissé érthe-tetlen és feszültségkeltő intézkedéseiket és jobbá tenni azt, ami most rossz. Erre már a KRESZ is lehetőséget ad, hiszen a legutol-só módosítás szerint a „Tehergépkocsival előzni tilos” tábla alatt időkorlátozó kiegé-szítő tábla is elhelyezhető, sőt súlykorláto-zó is. Rugalmasabbá kellene tenni a tilalma-kat! Most az a helyzet, hogy a 2008-as beve-zetés után 2009-ben majd 2010-ben is csak hosszabbították a tilalmas szakaszokat, de időkorlátozás nélkül. Ez a legkönnyebb, csak tábla kell hozzá.Hozzáteszem még, hogy a KRESZ szerint nem szabad a járművel indokolatlanul olyan lassan haladni, hogy az a forgalmat akadá-lyozza. E szabály alapján elvárnánk a ható-ságoktól, hogy azokkal a járművezetőkkel szemben is eljárjanak, akik az adott körül-ményeket figyelembe véve indokolatlanul lassan haladnak az előzési tilalom alá eső út-szakaszon. Ez így lenne becsületes a munká-jukat végző áruszállítókkal szemben.Régebben az illetékes szakemberek, jogalko-tók és jogalkalmazók arra hivatkoztak, nincs jogszabályi lehetőség a szeparált korlátozás-ra. Ez így is volt. De január elsejétől ez már megadatott. Már csak élni kellene vele!

Tóth I. Gábor

OKTÓBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/10 5

04-05 aktualis.indd 504-05 aktualis.indd 5 2010.09.29 11:48:042010.09.29 11:48:04

„TRUCK OF THE YEAR 2011” – Mercedes-Benz Atego 1222 L / EEV BlueTec HybridA tehergépkocsik közül, a díj megalapítása óta először kapott ilyen elismerést párhuzamos hibrid hajtáslánccal rendelkező jármű, igaz eddig egyetlen más gyártó fejlesztése sem jutott el a szériagyártás és kereskedelem szintjére. Rendszerint megma-radtak prototípusnak vagy csak néhány példányban futottak in-kább a fejlesztéseket szolgá-ló tartós tesztek céljából. Eddig kétségtelenül kalkulált vétel-ár, gyártásköltség és kedvezőt-lenebb önsúly/raksúly arányaik miatt voltak hátrányban.A 12 tonna össztömegű Atego 4,8 literes, 218 lóerős, 810 new-

tonméteres motorja már egyéb-ként is EEV besorolású, amit SCR-rel teljesít. A legnagyobb forgatónyomaték 1200–1600 kö-zötti fordulaton áll rendelkezés-re. A folyadékhűtéses motor-ge-nerátor 60 lóerő teljesítményű, forgatónyomatéka 420 newton-méter. Természetesen tisztán elektromos üzemmódra és na-gyobb teljesítményigénynél rá-segítésre is lehetőség van. A hib-rid Atego üzemanyag-fogyasztá-sa és szén-dioxid kibocsátása 10-15 százalékkal kevesebb, mint egy normál dízel változaté.Az International Truck of the Year 2011 díjat a 23 ország szak-lapjainak, szakújságíróinak elis-merését az MB Atego 1222 L / EEV BlueTec Hyb rid nyerte el.

„VAN OF THE YEAR 2011” – Fiat Doblò CargoA teljes egészében megújult kis-haszonjármű-koncepció nem-csak formájával, hanem elődjé-től jobb komfortjával, tágasabb belső terével, kiváló futási tulaj-donságokkal, s nem utolsó sor-ban széles típuskínálatával – 10 alapmodell 500 változata – nyer-te el a 23 tagú zsűri elismerését. A figyelem nem kerülte el a külső méretekhez képest nagy raktér-fogatot, ami elérheti az 5,4 köb-métert és az egyedülálló, maxi-mum 1 tonnás teherbírást sem. Sőt, egyedi felépítményezésekre szintén lehetőséget kínál a meg-újult Doblò Cargo. A környezet-védelmet és a gazdaságosságot a MultiJet erőforrások, Euro 5-ös, második generációja szolgálja, ideális esetben 1250 kilométe-res hatótávval, egy tankolással. Elődjéhez hasonlóan kaphatók sűrített földgáz üzemű kivitel-ben, de már a tisztán elektro-mos üzemű változatát is bemu-tatták.

„BUS OF THE YEAR 2011” – VDL CiteaA nyertes egy 12 méteres szóló városi busz, amely a „Bus Euro Test 2010” program keretében

került megmérettetésre négy másik riválissal, a 19 tagú zsűri kezei között. Környezetvédel-mi szempontból is lényeges a könnyű konstrukció, hiszen ki-sebb össztömeget is eredmé-nyez, ezáltal csökken az üzem-anyag-felhasználás. Ugyanakkor legfeljebb 100 férőhellyel ren-delkezik, ami kedvező ebben a kategóriában, szem előtt tart-va az esztétikus és magas szintű belsőtér-kidolgozást, az utazási komfort érdekében. A szakem-berek figyelme pedig a könnyed hozzáférhetőségre irányul, szerviz és karbantartás alkal-mával, lecsökkentve az állásidő-ket. Kettő vagy három, kéttagú ajtóval egyaránt rendelhető. A hajtáslánc, a gyakorinak számí-tó DAF-ZF kombináció, ahol a motor EEV minősítésű. A jár-művet először 2007-ben mutat-ták be és piaci karrierjét 2008-ban 518 darabos dubai, majd 217 darabos belgiumi megren-deléssel kezdte.

„A 2011” – Volkswagen AmarokAz új elismerő díj egy ugyanolyan kezdeményezésként született meg, mint régebben a „Truck of the Year”. A zsűri tagjait ugyan-azon 23 ország szaksajtója kép-viseli, mint a „Van of the Year” esetében. A nagy megmérette-tésre, egy átfogó írországi teszt keretében került sor, amely összegzéseként a Volkswagen Amaroknak ítélték oda a kitün-tető címet. A gépkocsi kiváló-an egyesíti az erős, maximum 1100 kilogrammos teherbírást, terepre termett konstrukciót és a kiváló kezelhetőséget asz-faltos utakon. A csak hátsó vagy összkerék-meghajtás igény sze-rint kapcsolható, a nyomaték-elosztást Torsen-differenciál-mű végzi. Természetesen fon-tos szempontok voltak a belső tér magas színvonalú kidolgozá-sa, a kényelmes ülések és tágas helykínálat is. A kétliteres, dup-laturbós, 163 lóerős, 400 new-tonméteres motor minden kö-rülmények között meggyőző teljesítményt nyújt, kiemelke-dően takarékos és a legfeljebb 2700 kilogrammos vontatmány sem ellenfél.

K. B.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK


NEMZETKÖZI FÓRUM

Hannover IAA 2010 – díjátadásokHannover IAA 2010 – díjátadások■ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS OF THE YEAR 2011”■ „INTERNATIONAL PICKUP AWARD 2011”

A szokásokhoz híven ismét a sajtónap estéjén került sor az ünnepélyes díjátadásokra, ugyanakkor történelminek mondható események tanúi lehettek a jelenlévôk. Mind az IAA, mind pedig az év legjobbnak ítélt haszonjárműveinek járó díjak történetében most kapott első ízben elismerést hibrid üzemű tehergépkocsi, és a megalapított legjobb pickupnak járó díjat is most adtak át először. Következzenek a győztesek!

Mercedes-Benz Atego 1222 L / EEV BlueTec Hybrid VDL Citea

Fiat Doblò Cargo Volkswagen Amarok

06 lapz.indd 606 lapz.indd 6 2010.10.02 11:23:002010.10.02 11:23:00

Renault Trucks 1_1 1007.indd 7Renault Trucks 1_1 1007.indd 7 9/21/10 2:24:29 PM9/21/10 2:24:29 PM

VPOP – MAGYAR-UKRÁN HATÁRÚj számítógépes rendszer A Vám- és Pénzügyőrség új szá-mítógépes rendszert vezetett be a magyar-ukrán határsza-kasz átkelőhelyein, amelynek segítségével a testület munka-társai fokozottan ellenőrzik a Magyarországra vámmentesen behozni kívánt áruk körét, kü-lönösen a vámmentes üzem-anyag-behozatalt. Az új informatikai rendszer különböző kockázati szintek-re osztja az államhatáron át-lépő utasokat, mivel az utóbbi időszak ellenőrzési tapasztala-tai azt mutatják, hogy megnőtt azon utasok száma, akik a vám-mentesen behozott üzemanya-got jogellenesen értékesítik bel-földön. Ennek megfelelően előfordul-hat, hogy azon utasok, akiket a rendszer magas kockázati szin-tűnek értékel és kiválaszt – el-sősorban a rendszeresen állam-határt átlépőket érintheti – szi-gorított ellenőrzésre, így hosz-szabb ügyintézési időre és vára-kozásra számíthatnak határátlé-péskor.

HITELKÍNÁLAT OKTÓBERTŐLEgy autókereskedő – egy hitelAz október elsejétől hatá-lyos törvénymódosítás szerint csak azok az autókereskedé-sek szerződhetnek több bank-kal is, amelyek hitelközvetítővé válnak, vagyis független többes ügynöknek regisztráltatják ma-gukat, ellenkező esetben csak egy bank hitelét kínálhatják – mondta Mészáros György, a CLB-Hitelinfo Kft. ügyvezető-je. Ez az autóvásárlóknak azért fontos, mivel nem tudják, hogy a kereskedő valóban a legjobb konstrukciójú hitelt kínálja, vagy pedig azt az egyet, amelyre le-szerződött az adott bankkal. Ezért azt javasolja az ügyveze-tő, hogy erre a vevő minden-képpen kérdezzen rá.Miután a többes ügynöki regiszt-ráció megszerzése a Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyele-te (PSZÁF) által meghatározott személyi feltételtől függ, majd a működés során folyamatos költ-séggel jár, ezt kevés kereskedő cég vállalja magára. Egy közelmúltban tartott szak-mai konferencián 150 autóke-

reskedő egybehangzóan úgy vé-lekedett, hogy a kereskedők és a vásárlók számára is a függet-len közvetítők bevonása lenne a legjobb megoldás. Ekkor az autókereskedő a független köz-vetítő alvállalkozójaként tevé-kenykedne, és több bank hite-lét ajánlhatná a vevőjének.

NÉMET AUTÓPÁLYADÍJ KITERJESZTÉSNégysávos autóutakon is! A négysávos szövetségi autó-utakra is kiterjesztik a teher-autók autópályadíj-fizetési kö-telezettségét Németországban 2011 közepétől. Ehhez azon-ban még törvényi változtatások szükségesek. Az új rendelke-zés mintegy 2 ezer kilométer-nyi útra terjesztené ki az autó-pályadíj-fizetési kötelezettséget a 12 tonna feletti összsúlyú te-herjárművek számára. Fizetni jelenleg csak az autópályákon és néhány kitérőszakaszként hasz-nálható autóúton kell.Majdnem másfél éves késéssel, 2005 elején végül zökkenőmen-tesen indult Németországban az autópályahasználati-díj fize-

tésének elektronikus rendsze-re. Évente mintegy 1,2-1,4 mil-lió teherautó halad át Németor-szág autópályáin és autóútjain, így a most tervbe vett kiterjesz-téssel évente már mintegy 4,5 milliárd eurós bevétellel szá-molhat az üzemeltető, amelyből a költségek levonása után hoz-závetőleg 3 milliárd euró juthat a német államkasszába.

HAZAI AUTÓPÁLYA-ÉPÍTÉSJövőre már Őrig ér az M3Az uniós forrásból, a Közle-kedés Operatív Program ke-retében megvalósuló, 32 mil-liárd forintos beruházás során Nyíregyháza és Őr között, ösz-szesen 33,8 kilométeren 2x2 forgalmi sávos autópálya épül új nyomvonalon, 130 km/ó terve-zési sebességgel.Az M3 autópálya folytatása Sza-bolcs-Szatmár-Bereg számos további települését mentesíti az átmenő teher- és személy-forgalomtól, ezzel élhetőbbé téve azokat. A beruházással az ukrán határ, vele a magyarlak-ta Kárpátalja kerül egy jelentős lépéssel közelebb Magyaror-



M

MESSZE A LEGJOBB ÁRAKON!MOST KÉRJEN AJÁNLATOT MÁRKAKERESKEDŐINKTŐL!

MÁRKAKERESKEDÉSEK: Biatorbágy, ETS KFT., +3623501930 • Budapest, LEVANTEX KFT., +3614353000 • Kecskemét, SZALAY AUTOHÁZ KFT., +3676505600 • Pécs, BESSO RT, +3672257500 • Szombathely, TRUCK SAVARIA KFT., +3694522070 FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉS & SZERVIZ: Debrecen, TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT., +3652524090 • Eger, UNICAR AUTÓCENTRUM KFT., +3636512010 • Kakasd, HILCZ & FIA KFT., +3674431908 • Kaposvár, KJGyJ RT., +3682506166 • Kisigmánd, EUROTRADE KFT., +3634556655 • Miskolc, TRUCK ITALIA KFT., +3646413105 • Tatabánya, LEVANTEX KFT.,TATABÁNYA, +3634512450 • Zalaegerszeg, PANNON-TRUCK 2000 KFT., +3692511180 FELHATALMAZOTT MÁRKASZERVIZ: Szeged, SZALAY AUTÓHÁZ KFT., +3662471447 • Tatabánya, GALLA TEHER KFT., +3634511704 ÉRTÉKESÍTÉSI PONT: Kiskunfélegyháza, ITALCAMION KFT., +3676430537 DAILY CENTER: Budapest, DELTA TRUCK KFT., +3613581444

AZ ÚJ GENERÁCIÓS DAILY MEGSZÜLETETT.AZOKNAK ALKOTTUK, AKIKNEK A TELJESÍTMÉNYMELLETT A KÖRNYEZET IS FONTOS.ZÖLD ÚT A TELJESÍTMÉNYHEZ

www.ecodaily.iveco.comwww.iveco.com

KERESSE AKCIÓS

FURGONJAINKAT

ÉS FÜLKÉS

ALVÁZAINKAT

08-09 lapz.indd 808-09 lapz.indd 8 2010.10.02 11:49:222010.10.02 11:49:22

szág központi és távolabbi részeihez. A me-gyében a következő években mintegy 175 km hosszon várható közútfejlesztés ösz-szesen 121 milliárd forint értékben. Az M3 Őr utáni, Vásárosnaményig tartó szakasza

mellett a 49. és 471. főúton, valamint a Zá-honyban és térségében megkezdett ipari és logisztikai befektetésekhez kapcsolódóan zajlanak vagy indulnak a közeljövőben be-ruházások.



BKV TROLIBUSZTESZTMagyar tervezés, gyártásIsmét tesztel a BKV, ezút-tal egy magyar trolibuszt. Az SZKT-ARC Tr187/TV.EU troli magyar fejlesztésű és gyártású. Nemrég mutatko-zott be szülővárosában, Sze-geden, az I. Trolibusz Nap keretében, ezt követően ér-kezett Budapestre.A Szegedi Közlekedési Tár-saság 2004-ben döntött úgy, hogy saját trolibuszfejlesz-tésbe kezd. Három évtize-des trolibusz-üzemeltetési tapasztalat alapján és a megfelelő infrast-ruktúra birtokában mertek vállalkozni erre. Először használt, alacsonypadlós autóbu-szokat építettek át trolivá, mintegy 15 da-rabot. Ezeket saját célra készítik, a szegedi-ek elégedettek a magas üzembiztonsággal futó járművekkel.A cél azonban teljesen új és magyar gyár-tású trolibusz készítése. A magyar autó-buszgyártókkal folytatott tárgyalásokat kö-vetően az Auto Rad Controlle Kft.-re esett a választás, az eredmény már két városban is látható volt, Szegeden és Budapesten. A trolibusz teljesen alacsonypadlós, csuklós.Az új trolibusz Magyarország leghosszabb,

legnagyobb utaskapacitású, tel-jesen rozsdamentes karosszé-riájú, 3 zónás digitális klímával szerelt, energia-visszatáplálá-sára alkalmas, európai minősé-gű járműve. A környezetbarát közlekedési eszköz mozgatásá-ról 3 fázisú, 240 kW teljesítmé-nyű Skoda aszinkronmotor gon-doskodik. A jármű négyajtós, gyerekkocsival, kerekes szék-kel is könnyen lehet felszállni a megállóban letérdeplő járműbe. Nyáron klíma, télen elektromos

fűtőberendezés biztosítja a kellemes benn-tartózkodást a jármûben. Az utasok infor-málásáról elektronikus és akusztikus tájé-koztató rendszer gondoskodik.A Szegedi Közlekedési Társaság és az Auto Rad Controlle Kft. együttműködése ered-ményeképp hosszú-hosszú szünet után újra van magyar csuklós trolibusz, ez a fejlesztés lehetőséget ad a magyar elektromosjármű-gyártás újbóli megkezdésére! A hazai gyár-tás előnyei mindenki számára ismertek, jó lenne, ha a döntéshozók elősegítenék, hogy Magyarországon újra magyar gyártású tro-libuszokat vásároljanak a hazai közlekedési vállalatok.


MERCEDES-BENZ VITO, VIANOMagyarországi premierA nagy hannoveri nemzetközi se-regszemlével egy időben hazánkba is megérkezett a megújult Merce-des-Benz kisáruszállító, a Vito, és személyautó testvére, a Viano.A nagyszabású rendezvényen Szil-veszter Tibor, a Mercedes-Benz Hungária Kft. értékesítési és mar-ketingvezető Mercedes-Benz trans-porter és Nagy Sándor product menedzser ismertették minden apró részletre kiterjedően a Vitó-ban és a Vianóban lévő változásokat, újításokat.A sajtóbemutatót követő napokban a márkahű és a potenciális ügyfeleket várták, akik egy változatos tesztúton azonmód be-nyomást szerezhettek a Vito és a Viano különböző kivitelei tu-lajdonságairól.(A Vitóról bemutató olvasható a magazin 30–32. oldalán.)

RENAULT TRUCKS Alacsonypadlós Dennis Eagle A Renault Trucks és a Dennis Eagle Ltd. szerződést írtak alá a süllyesztett padlójú, Access néven futó (múlthavi lapzár-tánkban bemutattuk) járművek forgalmazására. A jármű kifeje-zetten a háztartási hulladékok gyűjtésére került kialakításra, az előző Puncher modell he-lyettesítéseként valamint a Mid-lum és Premium Distribution modellek kiegészítéseként. A jármű DXi7-es, Euro 5-ös nor-

májú motort kap. Először Fran-ciaországban, majd egész Euró-pában forgalomba kerül. A háztartási hulladékok gyűjté-sére alkalmas járművek gyártá-sára specializálódott angol vál-lalat, a Dennis Eagle egyedül-álló know-how-val rendelke-zik az alacsony padlójú jármű-vek piacán. Az 1000 db/éves gyártási volumenével a Den-nis Eagle a piac megkerülhe-tetlen szereplője. Ezért a Re-nault Trucks számára egyértel-mű volt az együttműködés. A

gyártás az Egyesült Királyság-ban zajlik majd, az értékesítés Franciaországban indul, majd folyamatosan terjesztik el az „Acces” névre keresztelt, a Re-nault Trucks logóját viselő jár-művet Európa-szerte. Az első-sorban a háztartási hulladék-gyűjtésre szánt Acces modell számára a Renault Trucks teljes hálózata szervizhátteret bizto-sít. Évi 100-150 darabot kíván-nak értékesíteni.

GÖRÖG FUVAROZÓK TÜNTETÉSEKönnygázzal oszlattakA rohamrendőrség könnygázt vetett be a fuvarozók tüntetésé-nek feloszlatása és az autópályák lezárásának megakadályozása érdekében Görögországban, ahol hetekig tartottak a tiltako-zó megmozdulások a kormány munkaügyi reformja ellen. A fu-varozók felsorakoztak jármű-veikkel az autópályák mentén, ellenszegülve az őket a munka felvételére felszólító rendkívüli kormányrendeletnek. A görög fuvarozók azért tiltakoznak, mert a kormány szabaddá akar-ja tenni a vállalkozást az évti-zedek óta zárt szakmában. Ezt egy uniós rendelkezés írja elő. Brüsszel szerint meg kell nyitni az úgynevezett zárt szakmákat, ilyen foglalkozás az áruszállítás is Görögországban. A kormány javaslata értelmében a teher-autóra érvényes j o go s í t v á n ny a l rendelkezők sza-badon juthatnak közúti áruszállí-tási engedélyhez. Ehhez három év átmeneti idősza-kot engedélyez-ne a kormány. A fuvarozók öt évet követelnek.



Az egymást követő görög kor-mányok az 50-es évektől kezd-ve jutalomként osztogatták az iparűzési engedélyt erre a te-vékenységre híveiknek. 1971-től azonban a hatóságok egyet-len új engedélyt sem adtak ki, a vállalkozók így egymás között kezdtek kereskedni az engedé-lyekkel, amelyek ára a teher-autó méretétől függően a 300 ezer eurót is eléri.

FLIEGLBemutató az ÉBSZ-enA háromévenként megrende-zett építőgép-kiállításnak idén ismét Sóskút adott otthont. A Fliegl csapat ezúttal mozgó be-mutatóval készült, amely igazol-ta várakozásukat, azaz sokkal hatásosabbnak bizonyult, mint egy statikus kiállítás.A flieglesek ezúttal a letoló rendszernek igyekeztek minél több hívet szerezni, bemutatva, mennyivel előnyösebb lehet az egy normál billencsnél. Bebizo-nyították, akár már extrémnek is nevezhető terepviszonyok közepette, például egy gödör-ben is képes a rendszer a rako-mányt minden gond nélkül le-üríteni, ráadásul még gyorsab-ban is, mint egy billencs.A Fliegl ASW Stone letolós fel-építmény „partnere” ezúttal egy Renault Kerax teherautó volt.


Az üzem megvalósítása ér-dekében a vállalat egy 2,7 hek-tár nagyságú, a Déli Iparterüle-ten fekvő ingatlant vásárol meg az önkormányzattól.A tervek szerint a Knorr-Brem-se az elmúlt hónapok átlag lét-számához képest több mint 110 munkatárssal bővítené alkalma-zottainak számát az új beruhá-zással. A csaknem 20 000 négy-zetméteren tervezett modern, egyedileg kialakított gyári, fej-lesztő és irodai épületek meg-valósításához a Knorr-Brem-se európai uniós társfinanszí-rozású támogatást kíván igény-be venni. A tervek szerint az új létesítményben 2012-ben kez-dődne a gyártás.Az új üzemben a gyártáshoz bi-zonyos területeken új techno-lógiát honosítanának meg, va-lamint a legmodernebb épület-technikai és a hatékony ener-giafelhasználást célzó innovatív, illetve környezetbarát vezérlési technológiákat alkalmaznának. A „fenntarthatóság” jegyében jelentősen csökkenne az új gyár energiaszükséglete, és ezáltal annak működési költsége.

DAF LEYLAND TRUCKS Kezdődik az LF Hybrid gyártásA DAF még az év vége előtt megkezdi az LF Hybrid, egy 12-tonnás, párhuzamos hibrid rendszerrel szerelt áruterítő autó gyártását Nagy-Britanniá-ban. A gyártás megkezdése egy rendkívül átfogó tesztet köve-tő lépés. A teszt során a jármű-veket két éven át a legkülönbö-zőbb mindennapi alkalmazások-ban tesztelték mind az Egyesült Királyság, mind a kontinentális Európa ügyfelei. A hibrid tech-nológia alkalmazása az üzem-anyag-fogyasztást és így a CO2-kibocsátást is – a szállítási fel-adattól függően – 10-20 száza-lékkal csökkentheti. A DAF az

első olyan európai teherautó-gyártók egyike, mely hibrid te-herautók gyártásába kezd.

SCANIA –PORSCHE Fejlesztési együttműködésA Scania a Porsche Engineering Group GmbH.-t választotta partnerének a tehergépkocsi-fülkék új generációjának fejlesz-téséhez. „A Porsche Engineering-ben megtaláltuk azt a partnert, aki osztozik velünk a Scania által a fejlesztés és gyártás során fon-tosnak tartott értékekben. A Scania stílus- és funkcionalitás-beli kívánalmainak megfelelő fülkevázat fogunk közösen ki-fejleszteni.” – mondta Per Hall-berg, a Scania alelnöke, illetve kutatás-fejlesztési és beszerzé-si igazgatója. A Porsche Engineering Group GmbH. magas szintű mérnöki támogatást nyújt többek között az anyagminőség-vizsgálat és a szerkezeti tesztek során, csak-úgy mint a gyártósorok meg-tervezése és a logisztikai folya-matok alatt. A Porsche Enginee-ring ügyfelei között az autóipar-

ban és egyéb ágazatokban tevé-kenykedő vállalatok is megtalál-hatók.

KNORR-BREMSE Fejlesztési tervek KecskemétenA Knorr-Bremse a Déli Iparte-rületen olyan gyártó, adminiszt-rációs és K+F tevékenység foly-tatására alkalmas létesítményt kíván megvalósítani, amely ma-ximálisan megfelel a jövő kor követelményeinek és hosszútá-von teszi lehetővé a hatékony és magas minőséget biztosí-tó gyártási körülmények meg-teremtését, és amellyel a cég Kecskeméten és a Dél-alföldi Régióban betöltött hangsúlyos szerepe tovább erősödik.



JÓ FOGÁSOK KÍMÉLŐ ÁRAKON! MOST KÉRJEN AJÁNLATOT MÁRKAKERESKEDŐINKTŐL!

MÁRKAKERESKEDÉSEK: Biatorbágy, ETS KFT., +3623501930 • Budapest, LEVANTEX KFT., +3614353000 • Kecskemét, SZALAY AUTOHÁZ KFT., +3676505600 • Pécs, BESSO RT, +3672257500 • Szombathely, TRUCK SAVARIA KFT., +3694522070 FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉS & SZERVIZ: Debrecen, TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT., +3652524090 • Eger, UNICAR AUTÓCENTRUM KFT., +3636512010 • Kakasd, HILCZ & FIA KFT., +3674431908 • Kaposvár, KJGyJ RT., +3682506166 • Kisigmánd, EUROTRADE KFT., +3634556655 • Miskolc, TRUCK ITALIA KFT., +3646413105 • Tatabánya, LEVANTEX KFT.,TATABÁNYA, +3634512450 • Zalaegerszeg, PANNON-TRUCK 2000 KFT., +3692511180 FELHATALMAZOTT MÁRKASZERVIZ: Szeged, SZALAY AUTÓHÁZ KFT., +3662471447 • Tatabánya, GALLA TEHER KFT., +3634511704 ÉRTÉKESÍTÉSI PONT: Kiskunfélegyháza, ITALCAMION KFT., +3676430537 DAILY CENTER: Budapest, DELTA TRUCK KFT., +3613581444

AZ ÚJ GENERÁCIÓS DAILY MEGSZÜLETETT.AZOKNAK ALKOTTUK, AKIKNEK A TELJESÍTMÉNYMELLETT A KÖRNYEZET IS FONTOS.ZÖLD ÚT A TELJESÍTMÉNYHEZ

www.ecodaily.iveco.comwww.iveco.com

Lepsényi István, a Knorr-Bremse vezérigazgatója az új létesítmény

látványterve elôtt


NABISirius KaposvárrólKaposvárt és a buszgyártást 2002-ben említhettük először

együtt, amikor zöldmezős be-ruházásként felépült a kompo-zit autóbuszok gyártására alkal-mas objektum. Három év múlva

a gyár átmenetileg be-zárt, majd öt év szünet után, 2008-ban ismét munkába állították a te-lephelyet.

Az évben már foglalkoztak azzal a lehetőséggel, hogy hazai, azaz magyar piacra is készülhesse-nek NABI buszok. 2001-ben ugyan már egyszer forgalom-ba állítottak Scania alvázas 700 SE típusú autóbuszt, de ennek hosszú-hosszú éveken át nem lett követője. (Nem a magyar szándék hiányzott!)2010 szeptemberében örven-detes eseménynek lehettünk tanúi: a NABI Kft. kaposvári üzemének csarnokából kigör-dült NABI Sirius nevű, a magyar (és remények szerint európai) buszpiacra szánt autóbusza!A Siriust nem lehet nem észre-venni, a NABI magyar tervezői által megálmodott formatervek igazán szemet vonzóak. A ter-vezők a korábban mintegy 2,5 millió USA dolláros fejlesztésű, az amerikai piacon nagy sikert aratott NABI BRT formatervét és konstrukciós alapjait felhasz-nálva újabb nyolc hónapos fej-lesztési időszakot követően al-kották meg a Siriust, elámítva a megnyitó résztvevőit, aztán re-mélhetőleg az utasok ezreit és az üzemeltetőket.A különleges formával az volt a nem titkolt cél, hogy a közössé-gi közlekedést vonzóvá tegyék az utasok számára. De nem-csak a külső izgalmas formater-vű, hanem a világos, barátságos belső is utazásra csábító.A NABI Siriust egy buszcsalád első tagjának szánják készítői,

moduláris felépítésének követ-keztében a magyar és az összes európai igényeknek képes meg-felelni. Lehet városi, elővárosi, helyközi, szóló vagy csuklós au-tóbusz gázüzemű vagy hidro-génhajtású, de akár trolibusz is.A szép külső mellett persze fon-tos szempont volt a gazdaságos-ság. A Sirius komplett MAN alvá-zon nyugszik, ennek alkalmazása megkönnyíti az üzemeltetők szá-mára a karbantartási feladatokat, kiváló szervizhátteret biztosít Magyarországon és külföldön is.A NABI Sirius MAN D0836 mo-torja katalizátor és adalékanyag nélkül teljesíti az Euro 5 előírá-sait is meghaladó EEV normát. Az automata váltó 6 sebessé-ges, ZF Ecolife.Az első NABI Sirius mondhat-ni szerencsés, nem lesz belőle országjáró, bemutató autóbusz, mert Kaposvár városa meg-vásárolta, és így a megyei jogú város utazóközönsége szolgála-tába szegődhetett.Az eseményt amerikai ven-dégek is megtisztelték jelen-létükkel, így Jim Marcotuli NABI elnök-vezérigazgató, Bill Coryell kereskedelmi igazgató (USA), Ms. Marianne Drain ke-reskedelmi attasé USA nagykö-vetségérôl.



Az első NABI Sirius 12,8 méter hosszú, 110 utas szállítására

alkalmas, városi és elővárosi viszonylatban közlekedhet

A NABI Sirius ünnepélyes átadása: Baranyai Ferenc, a NABI Kft. cégvezetője és Szita Károly, Kaposvár polgármestere


BÚCSÚ MUNKATÁRSUNKTÓL…A napokban kaptuk az érte-sítést, hogy Roszprim Lász-ló újságíró barátunk és kül-sős munkatársunk, szállítási szakember – életének 46-ik évében, tragikus hirtelenség-gel elhunyt.

A megdöbbenés reakciói után felötlött mindannyiunkban a húszéve tartó szakmai és em-beri kapcsolat sok-sok esemé-nye, kedves sztorija és a közös munkák élménye. Szíve vá-lasztott hobbija és egyik rova-tának témája a modellek vilá-ga volt, amiben utolérhetetlen nemzetközi szaktekintélynek számított, egyedülálló gyűjte-



ménnyel rendelkezett, és ma-kettépítésben is jeleskedett. Másik szerelme az autóbu-szokhoz kapcsolódott, – azon belül pedig a magyar gyártmá-nyokért rajongott – és ezt is magas szinten, nagy tudással jelenítette meg írásaiban. Kül-földi beszámolóit, hazai bemu-

tatóit, tesztjeit és Modellkira-kat rovatát maradandó módon őrzi meg a Camion Truck&Bus Magazin!Szerkesztőségünk részvétét fejezi családjának és szerettei-nek, – szép utat Laci – sok kis és nagy gépjármű kísérjen to-vábbra is utadon!

PANNON VOLÁN827 millió forint utaskiszolgálásra A Pannon Volán Zrt. sikeresen pályázott az Új Magyarország Fejlesztési Terv Dél-Du-nántúli Operatív Program támogatási rend-szeréhez. „A Pannon Volán Zrt. szolgáltatási színvonalának erősítése és az utastájékozta-tás fejlesztése” című pályázata megközelítő-leg 655 millió forint támogatásban részesült. A projekt teljes költsége megközelíti a 827 millió forintot, a különbözetet, 172 millió fo-rintot a társaság saját forrásból fedezi. Az autóbusz-közlekedési társaság a pályáza-tában olyan rendszerkoncepciót dolgozott ki, amelynek megvalósulásával a szolgálta-tást igénybe vevő utasok számára egyértel-műen és kimutathatóan javul a szolgáltatás színvonala. A fejlesztés célja egy komplex elektronikus jegy- és bérletkiadó rendszer bevezetése, valamint az ehhez szükséges infrastruktúra kialakítása. A szükséges inf-rastrukturális elemek közé tartozik például

az utastájékoztatás, az automatikus forga-lomirányítás… A megvalósuló utaskiszolgá-lás része a dinamikus utastájékoztatás, az e-ticketing rendszer, a fedélzeti számítógép és forgalomirányítási modul. A dinamikus utastájákoztatás keretében a Pécsi Autóbusz-állomáson 24 kétoldalas, LCD kijelzős információs táblát helyeznek el, a váróterembe egy-egy központi vizuál-tábla kerül, amelyek jelzik a kétórás inter-vallumban induló és érkező autóbuszjára-tokat, és létrejön az audiovizuális utastájé-koztatási központ. Ugyancsak a dinamikus utastájékoztatás részei lesznek az egyéb digitális eszközök – tájékoztató monitorok, piktogramok, feliratok –, és a hangosítás fejlesztése. A Pannon Volán Zrt. autóbuszain fedélze-ti utastájékoztatás valósul meg: 230 darab front- (a szélvédőnél) és oldalkijelző, vala-mint a buszok utastereiben 300 beltéri ki-jelző tábla kerül.

A társaság valamennyi helyközi menet-rend szerinti, azaz 310 autóbuszába fedél-zeti számítógépet – amelyek menetjegy- és bérletkiadó, valamint chipkártyás rendszert üzemeltető eszközök is lehetnek –, ugyan-ennyi kártyakezelőt, valamint fedélzeti GPS és kommunikációs eszközt helyeznek el. Az e-ticketing rendszer részeként 30 ezer elő-perszonalizált, szabványos, érintésmentes chipkártya kerül forgalomba, egy feltöltő automatát helyeznek el a Pécsi Autóbusz-állomáson, kialakítják a tranzakció-kezelő központot, továbbfejlesztik a jelenlegi jegy- és bérletelővételi rendszert. A projekt keretében új forgalomirányító rendszer, továbbá a szükséges háttér- és al-rendszerek jönnek létre. A társaság a komplex elektronikus jegy- és bérletrendszer, az ehhez tartozó infrast-ruktúra kialakítására közbeszerzési pályá-zatot ír ki. A fejlesztés várhatóan 2011-ben kezdődik és 2012 végén fejeződik be.


megaberuházások az átlagnál nagyobb gépe-

ket igényelnek. Így sokszor kel-lett az égre tekinteni, ha látni akartuk a daruk tetejét, messzi-re nézni, ha kíváncsiak voltunk a szállítójárművek hátuljára vagy éppen Gullivernek érezhettük magunkat az óriások között.A szélerőművek, szélerőmű par-kok telepítései új, az eddiginél nagyobb dimenziójú szállítójár-műveket és emelőgépeket hív-tak életre az elmúlt évtizedben. Az évről évre növekvő, már akár

110 méter magas, 55-60 méte-res lapáttal és akár 100 tonnás aggregátegységgel rendelkező szélkerekek helyszínre szállí-tása és a közel egy tucat elem-ből történő komplett összera-kása nem kis kihívás elé állította eddig is a tréler, daru és eme-lőkosaras járművek gyártóit. Az extrémebb igényekhez még az eddigieknél is különlegesebb járműveket kell prezentálni, melyek közül soknak itt a BAU-MA-n volt a világbemutatója. A holland Nooteboom a már

korábban bemutatott összesen 100 tonna teherbírású liftadap-terrel rendelkező 3 + 7 tenge-lyes konzolos kombinációja után a legnagyobb szélerőmű lapát-szállítóvá is vált. Az itt bemuta-tott Telestep Quatro XL négy-

BAUMA 2010 – MÜNCHEN

14

AA

szeresen kihúzható félpótkocsi az alap 16 méteres platóhosszt 55 méterre tudja növelni. Ezzel már akár 60 méteres lapát vagy más hosszúanyag is szállítható. A holland speciális áruszállító standján ezen kívül még 4 kü-lönböző jármű, köztük olyan vi-lágpremier volt látható, mely új dimenzióba helyezi a nehézáru szállítást. A Multitrailer MCO-PX 8 tengelyes független kerék-egységekből álló tréleregység a korábbinál nagyobb terhelhető-séget, teljesen egyforma súlyel-osztást és az akár 60 fokban el-forduló kerekek jobb manőve-rezhetőségét teszi lehetővé. Hasonló hosszúsági rekorddal büszkélkedhet a német Gold-hofer SPZ-P 3 AAA típusú hosz-szúanyag-szállító félpótkocsija is. A szélerőműipar egy új szállí-tóegységet is életre hívott.

BAUMABAUMA – a legek kiállítása – a legek kiállítása

NEMZETKÖZI FÓRUM

SZÉLERŐMŰ-, BÁNYA-, ÉPÍTŐIPAR…

Minden, ami az építőipari gépesítéssel kapcsolatos, jelen volt a müncheni BAUMA-n. Nemcsak a kiállítási terület nagyságában, a résztvevők és nézők számában volt különleges e seregszemle, de a kiállított gépek között is számos világrekordert csodálhatott meg a közönség.

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 OKTÓBERI HORIZONT

A Goldhofer 55 méteres kihúzható trélere független felfüggesztésű és rugózású kerekekkel, akár 65 fokos kerékelfordulással

1. Nooteboom Telestep Quatro XL tréler 55 méteres kihúzhatósággal2. Scheuerle önjáró asztal a több száz tonnás terhek szállítására3. Újabb segítség a szélerőmű-telepítéshez. Ahonnan a tréler már nem tudja tovább vinni a lapátot, onnan a Scheuerle berendezése szállítja a torony tövébe az akár 50-60 méteres tartozékot4. Világrekord: 1200 tonnás teleszkópos autódaru a Liebherr-től

2

1

3

4

14-18 bauma.indd 1414-18 bauma.indd 14 2010.09.22 10:13:372010.09.22 10:13:37

kosárterheléssel rendelkezik. Az alapjármű egy a passaui Paul cég által gyártott speciális Mer-cedes-Benz 7660-t típusú 7 ten-gelyes teherautó alváz. A gumikerekes speciális alvázak mellett továbbra is programban vannak a darugyártók részéről a teherautó-alvázakra helyezett darufelépítmények. Ezek közül kettő is, egy a Liebherr-től, egy pedig a Tadano Faun-tól itt ke-rült először bemutatásra. A ha-gyományos Liebherr sárgába öltöztetett 4 tengelyes Scania alvázra helyezett 60 tonnás 50 méteres gémkinyúlással ren-

A Scheuerle önjáró független kerék-felfüggesztésű járműve, rajta egy szélkeréklapát-felfo-gató egységgel az olyan terüle-teken történő erőmű telepítést segíti, ahol az akár 60 méter hosszú szerelvény nem tudja megközelíteni a telepítés he-lyét. Itt kapcsolódik be a Sche-uerle jármű, amely önjáró szer-kezetének köszönhetően telje-sen a torony tövéig képes szál-lítani a lapátokat, sőt még azok felemelésében is segít. Nem elég a szélerőmű egysége-it a helyszínre szállítani, a tor-nyot fel is kell építeni, és akár 100 méteres magasságban kell a gépegységet és lapátokat a végső helyükre emelni és azo-kat nem kis emberi munkával rögzíteni. Itt lépnek be a mun-kafolyamatba az óriásdaruk, melyek legek az emelési ma-gasságuk vonatkozásában épp úgy, mint kapacitásuk terén. Ebben az iparágban továbbra is a német Liebherr a piacveze-tő, de nem akar messze lema-radni tőle a Terex vagy a Mani-towoc csoport sem. A teleszkó-pos rendszerű autódaruk terén most 1200 tonna emelési kapa-citás és akár 120 méteres maxi-mális munkavégzési magasság a felső határ. A Liebherr LTM 11.200-9.1 tí-pusa szerepelt a német gyártó standján sok más kisebb testvér mellett. E forradalmi jármű az ezt megelőző 2007-es BAUMA-njelent meg. A 8 tagú teleszkópos gémegység is világrekordernek számít, hiszen egyik konkuren-cia sem tudta azt elérni, hogy plusz gémtoldás nélkül elérhes-sék a 110 méteres csúcsmagas-ságot. Hogy idén is jusson e ka-tegóriából világújdonság, e da-ruegységet ezúttal egy lánctal-pas járóalvázra helyezte a gyár-tó, melyet LTR 11.200 típusjel-zéssel látott el. A Liebherr ne-véhez fűződik még az is, hogy ő építi fel minden alkalommal a kiállítás legnagyobb standját. A nagy konkurens a Terex is próbál a piacvezetővel lépést tartani, elkészítette ő is 1000 tonnás autódaruját szintén 9 tengelyen. A teleszkópos autó-daruk mellett a lánctalpas já-rószerkezettel és rácsos gém-szerkezettel ellátott daruk is

kiveszik részüket a szélerőmű-telepítésben. E kategóriánál a maximális csúcsmagasság elér-heti a 170 métert is, és további előnye, hogy jobban terhelhető, igaz csak kisebb gémdőlésszög-gel képesek dolgozni. A Liebherr itt bemutatott 600 tonnás óriásdaru világpremi-erjének magyar vonatkozása is van, mert az első LR 1600/2-W típusú daru bemutatkozó mun-kája a nemzetközi porondon –, a most épülő Komáromi szélerő-mű parkban volt. A daru egyik különlegessége, hogy az eddi-ginél keskenyebb, 5,8 méter

nyomtávú járószerkezettel ren-delkezik. A maximálisan 144 méter magasan dolgozni képes 6 hengeres 503 lóerős Liebherr motorral rendelkező lánctalpas óriás 190 tonna ellensúllyal ren-delkezik. A szélerőmű tornyok tetején, a rotornál, gépháznál is elmaradhatatlan az embe-ri kéz munkája. Ebbe a magas-ságba történő feljutás közel sem egyszerű és egyáltalán nem ve-szélytelen. A piacon jelenleg kapható legmagasabbra emel-kedő jármű a finn Bronto Sky-lift S-112 HLA típusú emelőko-saras szerkezete, mely 400 kg



∂

1. Az 1200 tonnás teleszkópos daru lánctalpas változata a Liebherr LTR 11.200 2. Kettős darukampó 3000 tonna terhelhetőségig. Aki bemutatta a Liebherr 3. 130 tonnás speciális markoló a Liebherr-től, magas toronnyal és hosszú

gémmel 4. Egy leg a finn Bronto Skylift-től, 112 méter magasra emelhető munkakosár 5. A Tadano Faun újdonsága a 70 tonnás HK70 típusú autódaru hagyományos teherautó alvázon

1

2 5

3

4


delkező LTF 1060-4.1 típu-sú daru a teherautó rugalmas-ságával rendelkezik. A Tadano

standján látott 5 tengelyes Faun HK70 típusú 70 tonnás daru al-vázát a passaui Paul cég készí-

tette Mercedes-Benz főegysé-gekből. A minden dimenziójá-ban teherautó paraméterekkel

rendelkező jármű, hasonlóan a Liebherr 60 tonnás darujához a közutakon mindenféle különle-ges útvonalengedély nélkül köz-lekedhet.

Bányászati felhasználásMinden alkalommal a BAUMA egyik társkiállítása a „Mining” –, vagyis a bányaművelés témához kapcsolódó gépek, berendezé-sek felvonultatása. Ennek jár-műipari vonatkozása a felszíni bányákban használatos munka-gépek, dömperek, melyek ha-talmasságukkal pillanatok alatt tömegeket vonzanak maguk-hoz. A leget itt is a Liebherr prezentálta egy óriásdömper személyében. A T 282 C típu-sú 363 tonna teherbírású bá-nyadömper egyértelműen a ki-állítás legnagyobbika volt. A 237



∂

Óriások óriása: Liebherr T 282 C, közel 600 tonna össztömeggelÚj márka, új színezés 300 tonnában: Bucyrus RH120E a Terex csoport tagjaként

1. 60 tonnás Komatsu HD605 dömper2. 70 tonnás, középső vezetőállású dömper a Caterpillar-tól3. Szőnyegre került a Caterpillar 993K 133 tonnás bányarakodója is

1

2

3

14-18 bauma.indd 1614-18 bauma.indd 16 10/4/10 1:41:02 PM10/4/10 1:41:02 PM

lyet a közönség most élőben is láthatott a Putzmeister pavilon előtti területen. Az amerikai megrendelésre készülő 10 ten-gelyes nyerges szerelvény közel 70 méteres pumpával rendel-kezik. A vontató egy Kenworth C500B típusú 10x6/4 klasszi-

tonna önsúly, a 600 tonna össz-tömeg, a 4 méter átmérőjű ke-rekek, a 3650 lóerős motor ön-magáért beszélt.A bányagépiparban ismételten egy fúziónak lehettünk szemta-núi. Az amerikai Bucyrus gyár

beleolvadt a Terex konszernbe így a kiállított 300 tonnás bá-nyakotró már lila-fehér színek-ben pompázott, szakítva az ed-digi fehér Terex Mining köntös-sel. Ezen felül még számos 50-80 tonnás dömper, kotró és ra-

kodó volt látható a Caterpillar és Komatsu standján a B6 és B5 pavilonokban.

A sokoldalú építőiparA nemzetközi szaksajtó koráb-ban már említést tett a világ leg-nagyobb betonpumpájáról, me-



∂

1. MAN TGS-re szerelt fúróberendezés a teherautóval is megközelíthető helyekre 2. Amerikai megrendelésre készült a Putzmeister óriás…3. …így a vontatója is egy klasszikus csőrös rengeteg krómmal: Kenworth C500B 4. Paus csapatszállító terepjáró a bányamunkákhoz, alagutak furásához 5. Orosz gyártó négytengelyes Kamaz alvázra épített 32 tonnás teleszkópos darujával (Klaas–Kran) 6. Liebherr HTM 1004 LTB mixerkocsi + szállítószalag 5-tengelyes szóló teherautó alvázon 16,6 m3-es keverődobbal

4

6

1 2

3

5


kus csőrös jármű 500 lóerő teljesítménnyel. Ehhez kapcso-lódik a pumpafelépítményt hor-dozó félpótkocsi. A szerelvény 21,4 méter hosszú és több mint 80 tonna súlyú.A legek mellett, számtalan „em-berléptékű”, az építőipart szol-gáló jármű volt jelen a kiállítá-son, a különféle felépítményű

teherautóktól, a félpótkocsikon át a munkagépekig. Már-már a bőség zavarával küszködhet az ember, hiszen minden gyártó teljes palettával készül a vásár-lók meghódítására.

Kína a terítékenA világ legdinamikusabban fejlő-dő régiója Távol-Kelet és azon

belül is Kína. Így érthető, hogy ott is rengeteg gyártó próbál szeletet kihasítani az építőipar gépesítésének tortájából, de egyelőre, csak viszonylag ke-vesen akarják megvetni lábukat Európában.A Sany – Kína legnagyobb daru-,betonpumpa-, kotró- és rakodó-gyártója. Kivette ő is a részét a legekből, elhozta a világ legna-gyobb szóló járműre épített be-tonpumpáját. A 72 méter magas-

ságban is dolgozni képes szerke-zet maximális teljesítménye órán-ként 230 m3 beton feljuttatása a kívánt helyre. A berendezés egy 6 tengelyes speciális Volvo vagy Mercedes-Benz Actros teherau-tó alvázon nyugszik.Ezen kívül még több kínai jármű-gyártó vett részt a BAUMA-n, a Zoomlion-tól az XCMG-ig, hogy megpróbálják a betörést a már amúgy is telített európai piacra.

Roszprim László



∂

1. Az Iveco standon volt látható a csoporthoz tartozó Astra 66.48 típusú dömper 2. A DAF standja a B4 pavilonban 3. Feldbinder cementsiló félpótkocsi 4. Schwarzmüller stand billencs félpótokkal 5. MAN TGS/Meiller tandem egység 6. A kínai Sany 6-tengelyes betonpumpája 72 méter magasságig ér fel

1 2

3

4

5

6


Volvo 2x1_1 1010.indd 19Volvo 2x1_1 1010.indd 19 2010.09.22 10:50:452010.09.22 10:50:45

OptitrackEz a neve a Renault Trucks kapcsolható, hid-rosztatikus elsőkerék-meghajtásának, amely a klasszikus kardános, osztóműves konstruk-cióval szemben kb. 490 kilogrammal köny-

nyebb, ezért nagyobb teherbírást eredmé-nyez és 10 százalék körüli üzemanyag-meg-takarítást tesz lehetővé, mivel közúton nincs felesleges belső súrlódás.A lényeges különbség, az MAN HydroDri-

ve rendszerével ösz-szehasonlítva, hogy a hidraulikaszivaty-tyú a motoron lévő mellékhajtásról mű-ködik, a kuplungtól függetlenül. Továb-bá, önálló hidrauli-ka-körrel rendelke-zik, függetlenül a bil-

lentő- vagy egy darut működtető hidrauliká-tól, s természetesen szintén rendelkezik egy önálló hűtőrendszerrel.Az Optitrack meghajtás a Premium Lander két- és háromtengelyes modelljeihez ren-delhető, ezáltal 4x4-es és 6x6-os meghajtást tesz lehetővé. Igaz, a bemutatón még csak egy kéttengelyes nyerges szerepelt.A hidrosztatikus meghajtás fokozatmentes, 0-25 km/óra sebességtartományban alkal-mazható, mind a kézi, mind az automatizált váltóművel kombinálható, csupán egy kap-csolót kell megnyomni használatához. 25 km/órától automatikusan kikapcsol, lassúbb tempónál ismét működésbe lép, működésé-ről a központi kijelző tájékoztat.Előnyei nemcsak emelkedőn mutatkoznak meg – ahol talajviszonyoktól függően szük-ség lehet a differenciál zárra is –, hanem sík területen, főleg ívmenetben, laza, felázott talajon vagy havas jeges úton, ahol egyéb-ként csak hátsókerék meghajtással könnyen elakadna a jármű.

Premium Lander 8x2/62009 tavaszán mutatták be először a pári-zsi Intermat építőipari szakkiállításon, mint a 8x4-esek alternatíváját, amely addig hiány-zott a Renault Trucks kínálatából. A cél egy kompakt, nagy teherbírású, de mozgékony jármű megalkotása volt, főleg közúti alkal-mazáshoz, de mint a próbakörök is bebizo-

20

RENAULT TRUCKS

IAA 2010 ELŐZETES A VALLEÉ BELUE MELLETTI KŐBÁNYÁBAN

A helyszín Lyontól mintegy 70 kilométerre volt, egy közkedvelt nyaralóhely közelében lévő kőfejtőben, ahol az építőipar (épületdekoráció, térkőburkolat) számára bányásznak köveket. Hétvégeken off-road futamoknak és néha truck-trial versenyek számára is helyszínként szolgál.Szolidabb és durva terepen egyaránt próbára tehettük a Premium Lander és Kerax néhány típusát. Megismerkedhettünk az Optitrack, a Renault Trucks hidrosztatikus első meghajtása nyújtotta előnyökkel, éreztük a különbséget az Optidriver automatizált váltómű normál és terep programja között, meggyőződhettünk a bányaművelési és építőipari célú Keraxok terepleküzdő képességéről és a már ismert OptiFuel program nyújtotta előnyökről, amelyek építőipari fuvaroknál, sőt bányakörülmények között is kamatoztathatók.

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

1. Eseménylogó 2. Kemény terepen

1

2

NAGYTEHER-BEMUTATÓ NEMZETKÖZI FÓRUM

Renault Trucks Renault Trucks – konstrukciós napok– konstrukciós napok

1. Premium Lander nyerges szerelvény – Optitrack kapcsolható első meghajtással2–3. 6-7 százalékos, nedves, agyagos emelkedő leküzdése gond nélkül

1

2

3

20-22 renault.indd 2020-22 renault.indd 20 2010.09.29 11:57:132010.09.29 11:57:13

nyították, a könnyebb terep sem jelent aka-dályt. A szólóban 32 tonna össztömegre mé-retezett fülkés alváz, hátul egy kormányzott, légrugós felfüggesztésű, 8 tonna teherbírá-sú segédtengellyel rendelkezik. Ennek kö-szönhetően mintegy 500 kilogrammal köny-nyebb egy ugyanilyen rendeltetésű 8x4-estől a hasznos teherbírás javára, változatlan össz-tömeg mellett, ugyanakkor 12,5 százalékkal kisebb a fordulási körátmérő. További előny a kisebb hajtáslánc-súrlódás az egy hajtott tengely miatt és üres menetben a gördülési ellenállás is számottevően csökken.A jármű különösen előnyös belvárosi épít-kezéseknél, gépek és mobil silók szállítás-hoz, nagy kapacitású tejbegyűjtő tartályko-csiként, vagy horgos konténeremelővel hul-ladékszállításhoz, ahol egyformán szükséges a nagy teherbírás és a mozgékonyság telep-helyen belül.A Premium Landereknél az első tengely alatt 317, a hátsó hajtott tengelynél 340 milliméter lehet a maximális szabad magasság.A Premium Landerek 2003-ban jelentek meg, 2006-ban volt az első jelentős megúju-lás, azóta folyamatos, számtalan műszaki fej-lesztéssel tették versenyképessé. Jelenleg 7 alapmodell, 70 különböző típusa létezik, há-romféle fülkével. A típusok között úgyneve-zett „off-road” modellek is szerepelnek, ami minimum 25 fokos első- és hátsó terepszö-get és 25 fokos bakhátszöget jelent. Továb-bá, legalább két hajtott tengely van és 30 százalékos emelkedő leküzdésére is képes.

Az első tengelynél 317, a hátsó hajtott ten-gelynél 340 milliméter lehet a maximális sza-bad magasság.A kisebb DXi7-es motorok 270; 310; 340 ló-erős teljesítményűek, forgatónyomatékuk 1010; 1150; 1300 newtonméter. A DXi11-es motorok teljesítménye 380; 430; 460 lóerő, forgatónyomatékaik 1800; 2040; 2200 new-tonméter.A nyomatékmaxi-mum már 950-es fordulattól rendel-kezésre áll és a mo-torok EEV emisszi-ós szinttel is rendel-hetők. Az erőátvitel terén hét 6 fokozatú, kettő 9 fokozatú, négy 16 fokozatú kézi kap-csolású, valamint 3 Optridriver+ váltó-

mű és egy hidrodinamikus közül lehet vá-lasztani, motorparaméter és alkalmazás függvényében.

Kerax – tágabb lehetőségekA Kerax-széria 1997-ben jelent meg és szin-tén 2006-ban történt egy teljes megúju-lás, de a folyamatos fejlesztések itt sem áll-tak meg. Jelenleg 9 alapmodell 60 változa-ta, 39 féle tengelytávval szerepel a kínálat-ban, négyféle fülketípussal. A legutóbbi fon-tos változás, hogy immár 8x8-as meghajtás-sal is kapható a civil változat, ami eddig

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/10 21

RENAULT TRUCKS

1–2. Kompakt méretek, nagy teherbírás, kedvező futás könnyebb terepen is3. A 8 tonna teherbírású, kormányzott segédtengely

1–2. A működtető szeleprendszer és a szögletes olajtartály a légszűrőház alatt 3. Az olajhűtő a billentő-hidraulika tartálya mellett4. Hidraulika-vezetékek a kerékagymotorhoz5. A terepprogram és az első meghajtás kapcsolója

1 2 3 4

5

∂

1

2

3


csak a katonai kivitelnél volt rendelhető. A Keraxok a világ minden tájára eljutottak, dolgoznak az Andok 4500 méteren lévő bá-nyáiban, 72 tonna össztömegű nyerges bil-lencsek segítik a dubai gigantikus építkezése-ket és 85 tonnás össztömeggel vesznek részt a trópusi erdők fakitermeléseinél. A terep-leküzdésben a 385 milliméteres szabad ma-gasság segít.A motorválasztékban a már említett DXi11-esek, valamint két DXi13-as szerepel. Az utóbbiak teljesítménye 480 és 520 lóerő, forgatónyomatékuk 2250 és 2550 newton-méter, amely már 1000/1050-től 1400/1450-ig rendelkezésre áll és a nyomatékmaximum végénél már a maximális teljesítmény is hasznosítható, ami kiemelkedő előny nehéz terepen. Az erőátvitelhez négy 16 fokozatú, kézi kap-csolású, valamint két 12 fokozatú, Optridri-ver+ váltómű közül választhatunk. Az auto-matikus kapcsolási mód az esetek 90 száza-lékában terepen is használható.Mind a Premium Landereknél, mind a Ke-raxoknál az off-road programban, a felkap-csolási fordulatszám kitolódik és a kapcso-lás is gyorsabb lesz. Az automatizált váltó-művek alkalmazása 4-5 évvel ezelőtt elérte a 80 százalékot a távolsági fuvarozás terén, ma már a konstrukciós szegmensben is 60 százalékot képviselnek.A három demo-Kerax közül két közepes és egy nehéz alkalmazású jármű volt. A 6x4-es és az egyik 8x4-es három oldalra billenő pla-tóval a hétköznapi építkezéseket szolgálják, amely jelen esetben még raklapos áruk szál-lítására is alkalmas, főleg tandempótkocsival kiegészítve. Műszakilag 40/44 tonna az össz-tömeg szerelvényben.A nehéz alkalmazású 8x4-est, hátra billenő felépítménnyel kimondottan bányaművelés-hez tervezték és megfelelő műszaki tarta-lommal 50 tonna lehet a műszakilag megen-gedett össztömege.

TapasztalatokAz Optritrack kezelése valóban egyszerű, ugyanakkor hatékony megoldást nyújt a to-

vábbjutáshoz terepen. Az emelkedőn törté-nő megtorpanás után bekapcsolva, minden gond nélkül el tudtunk indulni, igaz a diffe-renciálzárra is szükség volt a felázott, agya-gos talajon.A következő próba süppedős, sík terüle-ten volt, ahol egyébként a normál nyerge-sek egyszerűen megfeneklenek. Felniig érő dagonyából elsőre sikerült kijönni és sem a megfordulás, sem a tolatás nem okozott gondot és még a differenciálzárát sem kel-lett használni. Igaz, extrém rossz tapadásnál az első, hidraulikusan hajtott kerekek is haj-lamosak lehetnek a kipörgésre, igaz kevés-bé, mint a hátsó vagy akár a kardánnal haj-tott első híd esetében. Fontos megjegyezni, hogy az Optitrack is csak akkor ér valamit, ha legalább vegyes használatú (közút/terep) abroncsozás van elöl is.Másodikként a 8x2-es, konténeres volánja mögé kapaszkodtunk fel. A gépkocsi valóban otthonosan mozog mind közúton, mind köny-nyebb terepen, – kiváló futási tulajdonságok-kal rendelkezik. A szűk fordulókban érezhe-tően kisebb íven fordult, mint egy 8x4-es vagy egy nem kormányzott hátsó tengelyes, ikerabroncsos 8x2-es. A 460 lóerő és 2200 newtonméter bőven elegendő a 32 tonná-hoz, még hegymenetben is.Hasonló futási tulajdonságokat mutatott a 6x4-es Kerax is, amely – mint már utaltunk rá – egy tandempóttal, kedvező önsúly-rak-

súly arányú szerelvény, építkezések ideális járműve lehet, tovább fokozva a gazdasá-gosságot (ömlesztett és raklapos árukhoz). A könnyű, de masszív konstrukció nemcsak billencsként, hanem például darus-platós vagy kisebb mixerkocsiként szintén előnyére válik. Ha nehezebb a terep, elég csak átkap-csolni az Optidriver váltót terepprogramba.A 8x4-es „medium” Kerax kiválóan boldo-gult a nehezebb terepviszonyok közepet-te is. A bánya keskeny útjain várakozásokon felül teljesített, még ott is elfért, ahol már kételyeink támadtak a helyszűke miatt, igaz egyszer-kétszer már a tükröket is célszerű volt behajtani. A helyenként 12-15 százalé-kos emelkedő leküzdésében csak az eső-áztatta agyagos talaj volt az ellenfél, igaz a széria építőipari célú abroncsokat sem rög-tönzött truck trialhoz tervezték. Hiába volt elkormányzás, az első kerekek egyenesen szántották tovább a dagonyát. Kellő tapadás esetén egyébként komoly tartalékok vannak a gépkocsiban és betonszivattyú vagy mixer-kocsi céljára szintén megfelelő alapot nyújt.Végül következett a nehézsúlyú 8x4-es Kerax, a nagy építkezések (autópálya, alag-út, erőmű, vízügyi munkálatok stb.) és bá-nyák járműve, amely ugyanolyan könnyedén kezelhető és ugyanolyan komfortos a fülké-je, mint a már bemutatott típusoké. A leg-erősebb 520 lóerős motor még az extra 50 tonna esetén is megfelelő motorizáltságot ad, 40 tonnához pedig bőven elegendő. A te-repprogramra csak a meredek emelkedőkön volt szükség. Igaz, más típusokhoz hasonlóan az ilyen dömpereket jellemzően kemény ta-lajviszonyok esetén vagy keményített állagú útvonalakon használják, ahol a termelékeny-ség, a nagy szállítási kapacitás a fő szempont. Méreteihez képest könnyen kezelhető, for-dulékony, a lendületet az Optibrake mellett még hidraulikus intarder is segíti, összesen 1000 kilowatt teljesítménnyel!Az üzemanyag-takarékosságban és szerviz-költségben nemcsak közúton, de még ilyen extrém körülmények közt is hasznos az Op-tifuel program és az Infomax alkalmazása.

Kiss Bertalan

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY22

RENAULT TRUCKS

∂

1. Kerax 8x4 bányaműveléshez, maximum 50 tonnás össztömegig 2–3. 8x4-es és 6x4-es Keraxok közepesen nehéz igénybevételhez

1

3

2


23

TATRA FEJLESZTÉSEK

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/10

Újdonságok és különlegességek az érdeklôdôk körében

1–4. Tatra T 810 szerelôkosaras és mûhelykocsi kivitelben 5. Egy katonai változat a sok közül

TatraTatra fejlesztések fejlesztések – új típus – új típus és félautomata váltómű a kínálatbanés félautomata váltómű a kínálatbanBEMUTATÓ KÖRÚT, TESZTVEZETÉSSELNégy országot érintő és számos helyszínből álló körút keretében mutatták be a Tatra legújabb fejlesztéseit a gyár szakemberei és az Eurotrade Kft. munkatársai. Természetesen gyakorlati próbára is lehetőség nyílt: megismerni a legújabb modellt, a T 810-est, közúton és terepen egyaránt barátkozni a félautomata váltómű előnyeivel és szemügyre venni kívül-belül az R32-es tűzoltógépkocsit. A felmerülő kérdésekre azonnal választ kaphattak az érdeklődők.

1 2

3 4

5

Egy új szegmens – Tatra T 810Itt láthattuk először a Tatra legújabb modell-jét a T 810-est, amellyel egy nagyon hiány-zó szegmenst pótolt a gyár fejlesztőgárdája és igyekeztek megragadni a piaci lehetősé-geket.A létraalvázas és merev portáltengelyes jármű mondhatni kakukktojásnak számít a Tatra klasszikus csőalvázas, lengőtengelyes konstrukciójú kínálatában. A fejlesztés előz-ményei 2005-ig nyúlnak vissza és egy szintén klasszikus cseh márka, a Praga megszűnésé-vel függnek össze.Az 1907-ben alapított Praga nálunk is ismert tehergépkocsijai különösen fontos szerepet töltöttek be a katonaság és a kommunális, erdészeti stb. alkalmazásokban, a II. világ-háborút követően. Ezen járművek könnyű konstukciójukról, kiváló terepjáró képessé-geikről voltak ismertek, s néha feltűnnek ma is truck-trial versenyeken. Az 1990-es évek végén, majd 2000 körül gyökeres fejleszté-seken mentek át és képviselték sikeresen a kéttengelyes, 12–18 tonna össztömegű, 4x4-es meghajtású járműveket, amelyek egyará-nt közkedveltek lettek az útkarbantartás, a tűzoltóság és honvédség területén. 2004-2005 folyamán azonban a Praga története is véget ért, a piac pedig hazai járművek nélkül maradt. Persze a fiókokban maradt egy és más, import helyett a Tatra cég vette kezébe a félbeszakadt projektet (Milyen bölcs dön-tés volt!), folyamatosan egyeztetett a régi és leendő felhasználókkal elképzeléseikről. Az első példány 2007-ben került a cseh hadse-

reghez, természetesen NATO feltételek fi-gyelembevételével készült. A tartós tesztek és további fejlesztések után idén jelentek meg az első széria, s immáron civil alkalma-zású gépkocsik. Jelen esetben egy emelőko-saras- és egy műhelykocsi-felépítményes állt rendelkezésre.

Fontosabb jellemzőkMint már említettük, egy létraalvázas, elöl-hátul kerékagy-áttételes, merev portálten-

gelyes szerkezetről van szó, elöl tekercsru-gós, hátul laprugós felfüggesztéssel, valamint stabilizátorokkal. Az első tengely 6, a hátsók 2x7 tonna teherbírásúak. A gépkocsi állan-dó hátsókerék-meghajtású, az első meghaj-tás bekapcsolható. Nehéz terepen a hala-dást differenciálzárak segítik, a központi ab-roncsnyomás-szabályozó rendelhető.A 6x6-os fülkés alváz kétféle, 3150 és 3540 milliméteres tengelytávval készül. A lépcső-mászó képesség 60 centiméter, gázlóké-∂

23-25 tatra.indd 2323-25 tatra.indd 23 2010.10.04 10:58:562010.10.04 10:58:56

pessége 1,2 méter, árokáthidaló képessé-ge 90 centiméter. 460 milliméteres szabad magasságával az Unimog mögött a piac má-sodik legjobbja. Szériában elöl-hátul szóló abroncsozású, 365/80 R 20 385/65 R 65 R 22,5 méretű abroncsokkal rendelhető.Kapaszkodóképessége 15,5 tonnás össztö-meg mellett is 100 százalék! Szerelvényben megengedett össztömege 27,5 tonna, azaz 12 tonnát vontathat.Erőforrásként a Renault DXi7 motor szolgál 270 lóerős teljesítménnyel és 1000 newton-méteres nyomatékkal, ami 1200–1700 for-dulat/perc tartományban áll rendelkezés-re és az Euro 5-ös szintet SCR-rel teljesíti. Az erőátvitelt egytárcsás száraz, 395 milli-méteres Valeo tengelykapcsoló, 6 fokoza-tú, kézi kapcsolású, gyorsító végáttételű (ZF

6S 1000 TO) váltómű és kétfokozatú, Steyr VG750/270 típusú osztómű biztosítja. A fék-rendszer Wabco gyártmány, ABS-szel, min-den tengelyen tárcsafékkel. A legnagyobb sebessége 106 km/óra, sebességkorlátozó-val 85 km/óra. A fordulási körátmérő csupán 16,5 méter.Az üzemanyagtartály 220 literes, az adalék-tartály 20 literes.Vezetőfülkéje Renault Midlum Global tipusú, szériában 1+2 üléssel és ülések mögötti ra-kodóhellyel. A légkondicionáló-berendezés, állófűtés, elektromos állítású, fűthető tükrök és elektromos ablakemelők mind szériafel-szereltségnek számítanak. A katonai válto-zathoz Level 1 védelmet nyújtó páncélzat, valamint búvónyílás is rendelhető.A T 810-es alváza a legkülönfélébb felépít-

mények hordozásá-ra alkalmas, amelyek segédvázzal kapcso-lódhatnak az alváz-hoz, de lehetőség van hosszanti csuklós rögzítésre és a hátsó

rugóbakokra feltámaszkodó rögzítési pontok kialakítására is, ha a fokozott terepjáró-ké-pesség a fő szempont. A hajtáslánchoz maxi-mum 3 darab mellékhajtás kapcsolódhat.A Tatra egy könnyed és mozgékony többcé-lú, munkaautót és katonai logisztikai jármű-vet kívánt megalkotni, mint például a Duro vagy korábban a Steyr bizonyos típusai.

Tatrák félautomata váltóművelA Tatra és a szintén cseh Norgren cég közös fejlesztésének eredményeképpen immáron a Tatra opcióként félautomata kapcsolású váltóművekkel is kínálja tehergépkocsijait. A Tatra jól ismert 10 és 14 előre- és 2 hátra-meneti fokozatú váltóművei alapjaiban válto-zatlanok maradtak, csak a fokozatkapcsolás módja más. A kézi váltókar helyén lévő joy-stickkal választhatunk ötféle program közül, valamint kapcsolhatunk üres-, illetve hátra-meneti fokozatba. Az öt kapcsolási program a következő: AE – takarékos vezetés, AM – teljes terhelés, AP – dinamikus haladás, AS – tartalékprogram hiba esetére és MB – mo-torfék. A joystick melletti forgókapcsoló-val a tartalék üzemmódot lehet kiválaszta-ni. Természetesen lehetőség van a kézi fo-kozat-előválasztásra is, a joystick előre vagy hátra mozdításával egyesével (terhelten) vagy kettesével (üres menetben). A fokozat-


TATRA FEJLESZTÉSEK

∂

1–2. A Tatra T 810 főbb méretei és az alváz-konstrukció, a hajtáslánccal3–4. A félautomata váltómű kezelőszervei és kijelzője

1–2. Fülkebelső 3–4. Próba közben

1

2

3

4

1

2

3 4

Motor: Renault Dxi 7

Sebességváltó: ZF 6S 1000

Kétfokozatú osztómû: ZF Steyr VG 750

Tatra merev portáltengelyek

850

3085

±30

570±

30

1615 3150 1200 1300

7420±30

7335±30

1260

±30

37˚ 132˚ 35˚


kapcsoláshoz azonban mindig szükség van a kuplungpedál padlóig történő lenyomásához és felengedéséhez. Az aktuális és a követ-kező fokozatról egy kis kijelző tájékoztat. A motorfék ereje egészen 1000-es fordulatig használható, a felkapcsolási fordulatszámok jellemzően 1400–1500 közé esnek, a kedve-ző üzemanyag-fogyasztás érdekében. A leg-nagyobb nyomatékot a Tatra motorjai 1100–1200 közötti fordulaton adják.

TERRNo 1 – új küllemmelHosszú idő után új homlokfalat és lökhárítót kapott a TERRNo 1-es széria, a kedvezőbb üzemeltetetési feltételek érdekében. Az új homlokfal jobb hűtést biztosít a motornak, közúti forgalomban jobb a légellenállás, csök-ken a fogyasztás, kevésbé szennyeződnek az oldalablakok és az ajtók. A homlokfal mögött a tervezők igyekeztek jobb hozzáférhetősé-get adni az ellenőrzési pontokhoz (szélvédő-mosó, olajszint, olajbetöltő-csonk stb.).Az új lökhárító nemcsak könnyebb, hanem javítása is olcsóbb, mert három darabból áll. A spotlámpás fényszórók – a szélen a színes izzós irányjelzővel – szintén az egyszerűbb és gyorsabb hozzáférhetőséget, az út jobb megvilágítását szolgálják. A ködfényszórók, valamint a xenon izzós kivitel opcióként ren-delhető, akárcsak az előbb említett félauto-mata váltómű.

Különleges tűzoltóA Tatra cég egy T815-ös, 6x6-os alvázra épülő CAS 30 típusú felépítménnyel rendel-kező tűzoltót is elhozott a bemutatóra. Igaz akció közben nem láthattuk, de mind közú-

ton, mind terepen egyaránt megállja a helyét, alkalmazás tekintetében erdőtüzeknél, civil- és katonai repülőtereken szintén bevethető.A körülbelül 26 tonna össztömegű jármű 9,5 méter hosszú, 2,55 méter széles és csupán 2,85 méter magas, ami megfelel akár a légi, akár a vasúti szállítás feltételeinek katonai al-kalmazás esetén. 442 lóerős motorjával asz-falton 100 km/órás tempóra képes, terepen a 45 fokos, azaz 100 százalékos emelkedő leküzdésére is képes. Az erőátvitelt félauto-mata Norgren-rendszerű váltó biztosítja, 14 előre és 2 hátrameneti fokozattal. A futómű-vek elöl-hátul tárcsafékesek, légrugós felfüg-gesztésűek, amely +90 és –120 milliméteres szintállítást tesz lehetővé. Az abroncsozás elöl-hátul 14.00 R 20 méretű, szóló kivitelű, a gázlóképesség 1,2 méter. Vezetőfülkéje 4 személyes, mind a négy ülés egy sorban he-lyezkedik el, mögöttük rakodópolc található a felszerelések számára. Víztartálya 9000 li-

teres és 540 liter habképző anyagot is magá-val tud vinni. Fecskendője percenként akár 3000 liter vizet képes a tűzfészekre zúdíta-ni 10 bar nyomással vagy kis teljesítménynél 300 litert 4 bar nyomással.

*Mint láthatjuk egy klasszikus kelet-európai márka is képes lépést tartani a XXI. száza-di piaci igényekkel, a technikai fejlődéssel és megtalálja a hiányzó piaci szegmenseket. Sőt nemcsak Európában, hanem a világ tá-voli földrészein is, ahol valószínűleg nagyobb a megbecsülésük, mint akár idehaza, leszá-mítva az „öreg” Tatra-fanatikusokat. A fenti bemutató mondhatni csupán ízelítő volt a Tatra világából, s külön hosszú fejezetet le-hetne még írni a világ katonai járműgyártásá-ban betöltött jelentős szerepéről, akár saját fejlesztéseikről, akár az International céggel történő együttműködésről van szó.

Kiss B.


TATRA FEJLESZTÉSEK

1. A T815-ös alvázra épült CAS 30 tűzoltó gépkocsi 2–3. Műszerfal és fülkebelső4–5. Málhatér és a szivattyú kezelőállása

Az új küllemű és félautomata váltóművel szerelt TERRNo 1-esek

4 5

1

2 3


ég mielőtt az egzotikumokat bemu-tatnánk, mindenképpen említésre

érdemes az a két jármű az MAN háza tájá-ról, az MAN Modification Competence Cen-tertől, amelyet a tesztpályán is láthattunk.

Különlegességek az MAN MCC-tőlA különleges kívánságok teljesítésének sincs akadálya az MAN-nél. A Modification Com-petence Center komplett szolgáltatást nyújt úgy speciális alvázakra, mint komplett jár-műrendszerekre, mivel sokszor adódik

olyan speciális szállítási feladat, amelyre a szériajármű nem alkalmas. A haszonjármű menetkényelmére és biztonságára vonatko-zó elvárások magasak, ezeket még mélyre ható változtatáskor sem lehet elhanyagolni, ezért az átépítés mindig az MAN és a változ-tatást végző üzem között szoros együttmű-ködésben történik.A központ ezen szolgáltatása megkíméli az ügyfeleket egy átalakításra alkalmas műhely keresésétől. A fülke, az alváz, a hajtáslánc, az elektronika területén kívánt módosításokat

az MAN hatalmas jár-műgyártó tapasztala-tával hangolják össze.A tesztpályán láthat-tunk is ilyen külön-leges járművet. Az MAN TGX 41.680 10x4/6 BBS a nehéz-áru-fuvarozás tiszte-letet parancsoló esz-köze. A teherelosztás az öt tengelyre meg-növeli a megengedett

nyeregterhelhetôséget 30,3 tonnára. Egyéb-ként dolly alkalmazására lenne szükség, ezúttal az ötödik, kormányható segédten-gelynek köszönhetően az MAN klasszikus nyerges megoldása lehetséges. Így az olyan nehéz rakományok szállítása során, mint az építőgépeké, jelentősen javul a hatékonyság, könnyebb a manőverezhetőség, a dolly ára pedig megspórolható.Egy másik, az MAN Modification Compe-tence Center különlegesség az MAN TGS 28.480 6x4 4BL jármű volt, amely az MAN és a felépítménygyártó kiváló együttműkö-

dését példázza. Sokszor marad olyan fahul-ladék az erdőben, amelyet nehéz elszállítani. (Az idei hatalmas viharok, esőzések követ-keztében letört ágak, a kidőlt fák sok mun-kát adnak a mai napig is!) Ez a jármű megsza-badít az elszállítástól, mert a fákat a helyszí-nen darabolja, felaprítja. A hajtott első ten-gely következménye a kiváló trakció, a kor-mányzott hátsó tengellyel kombinálva kitű-nően képes mozogni a nehéz erdei terepen is. Az LX fülke oldalt és hátul nagy felületű üvegezésű. A daru és az aprítógép kezelője tágas, zajszigetelt munkahelyen dolgozik, a cég megtakarítja az átülést a teherjárműből egy szűk, fűtetlen darufülkébe.A faaprító meghajtására a TGS motorja szol-gál, amely különleges osztóváltóval teljes teljesítményét a fa aprítására veheti igénybe. Nem kis gallyacskákra kell gondolni, akár egy méter átmérőjű fa sem jelent akadályt.Hasonló járművek üvegezett kabinnal árok-tisztításhoz, alagútmosáshoz és egyéb kom-munális feladatokra is megfelelőek.Az előzetes sajtótájékoztatón hallottak-ból kiderült, az MAN új modell bevezeté-se helyett a jelenlegi helyzetben sokkal in-kább fontosabbnak tartotta, hogy műszaki fejlesztésekkel, szolgáltatások bővítésével könnyítsen a fuvarozók máskor sem könnyű, de most különösen nehéz helyzetén. Aki ha-tékonyabban akarja üzemeltetni járműpark-ját, mindenképpen érdemes megfontolnia az MAN ajánlatait.

TGS WW: a legkeményebb igénybevételekreA Trucknology Generation új, 18 tonna fe-letti sorozata különleges szállítási feladatok teljesítésére hivatott. A TGS WW a TGA WorldWide sikertörténetét folytatja, ro-busztus kivitele, nagy hordképessége, rossz utakon, extrém klímafeltételek között is megbízható működése sok elégedett ügy-felet hozott több mint 40, Európán kívüli országban. Ezek a tulajdonságok az új TGS WW-nél megnövelt kényelmi és biztonsági szinttel ötvöződnek, ideálissá téve a jármű-vet vontatóként, alvázként, billencsként.A TGS WW sorozat járművei 18-tól 44 tonna össztömegűek lehetnek, 360–450 lóerő kö-zöttiek a korszerû common rail motorok, háromféle fülke közül választhatnak az üze-meltetők.


MM

MAN járművekMAN járművek a világ a világminden tájáról (is)minden tájáról (is)

TÁVOLI FÖLDRÉSZEK FUVARESZKÖZEI

A hannoveri nagy európai haszonjármű-seregszemlén az MAN Nutzfahrzeuge újított, az európai modellek mellett távoli földrészeken szolgálatot teljesítő járműveket is felvonultatott. Abban az élményben részesülhettünk, hogy az MAN IAA előzetes sajtó-tájékoztatóján, Münchenben már közelebbről is megismerkedhettünk ezekkel a járművekkel.

26-27 man.indd 2626-27 man.indd 26 2010.09.24 10:59:432010.09.24 10:59:43

A TGS WW otthonosan mozog Közel- és Távol-Kelet, Afrika és Oroszország nehéz közútjain. A TGS WW-t stabil hűtővédő rács, a hűtő előtti kőfelverődés elleni rács, a fény-szórók és a hátsó világítás védőrácsa, az elő-választóval ellátott, magasra vitt levegőbe-szívás, az üzemanyagtartályt kőfelverődés ellen védő lemez, a 24 colos abroncsozás… teszi alkalmassá a rá váró feladatok végre-hajtására.A TGS WW új dizájnt is kapott, ennek ered-ményeképp kisebb a légellenállás, ez pedig alacsonyabb üzemanyag-felhasználással jár együtt. A visszapillantó tükröknél és oldalt csökkentették a levegőörvénylést, ennek következménye a szennyeződések mérsék-lése, ami mindenképp a közlekedés bizton-ságát szolgálja.A fülke háromféle méretben készül, a széles-ség egységesen 2240 mm, a hosszúsága a fu-varok jellegétől függően változik.A közeli és távoli közúti szállításra az MAN 2 és 3 tengelyes vontatókat, 19–33 tonna össz-tömegű alvázakat ajánl, mellettük még 4 ten-gelyes alváz is van a programban. A közúti járművekhez az MAN tárcsafékes, hipoid tengelyeket épít, karbantartást nem igénylő csapágyazással. A hátsó tengely légrugózása javítja a menetkényelmet és -biztonságot, kí-méli a szállított árut. Ha a TGS WW-t tere-pen használják a 18–41 tonnás kategóriában, az MAN a középmagas és a magas építésű járműveket javasolja, a 4x4, 6x4, 6x6, 8x4, 8x8 hajtásképletű járművek laprugósak.A TGS WW erőforrásai Euro 2 és Euro 3-asak – az illető ország törvényeinek megfe-lelően. A tervezők figyelembe vették a for-galmazott dízelek magasabb kéntartalmát is. Az ősztől munkába álló 360, 400, 440 és 480 lóerős motorokhoz csatlakozhat 16 fo-kozatú kézi váltó, vagy 12 fokozatú TipMatic automatizált váltó, mely utóbbi természete-sen nagyobb váltási kényelmet biztosít. Ha a jármű túlnyomórészt terepen mozog, a Tip-Matic váltót off road szoftverrel ajánlják.

MAN CLA: Indiából az ázsiai, afrikai piacokraAz MAN Force Truck Private Ltd. 2006-ban kezdte a CLA járművek sorozatgyártását az egyik legmodernebb indiai haszongépjármű-gyárban. A járművek hazai – azaz indiai –, to-vábbá ázsiai és afrikai piacokra készülnek.

A CLA járművek néhány korábbi MAN sorozat jól bevált részegységeire épülnek. Robusztus futó-művek, takarékos moto-rok jellemzik a 15–26 ton-nás kategóriában. Ízelítő a gyártási palettáról: 2 ten-gelyes teherautó 18 tonna össztömegig, CLA 18.280 4x2 nyerges vontató, CLA 26.280 6x4-es alváz, CLA 26.280 3 tengelyes nyer-ges, 3 tengelyes alváz bil-lenős vagy betonkeverő felépítményekhez.A 6 hengeres soros motorok a jól bevált MAN D08-as sorozathoz tartoznak. A kör-nyezetvédelmi besorolás Euro 2 vagy Euro 3. A váltó 6 vagy 8 fokozatú ZF. A fülke 2-féle lehet: Day Cab és Sleeper Cab, az MAN ko-rábbi, LE 2000-es sorozatából származnak.

VW Constellation az MAN Latin-AmericátólAz MAN Latin-Americát 2009-ben alapítot-ták a Volkswagen Caminhoes e Onibus át-vételével. A Rio de Janeirótól 150 kilométer-re lévő gyárban 77 000 jármű készül évente, ezzel a legnagyobb teherautó- és a második legnagyobb buszgyártó Dél-Amerikában. A piaci részesedés nagyobb mint 30 százalék, az itt gyártott tehergépjárművek és az au-tóbuszok több mint 30 országban közleked-nek.A gyárat elhagyó sorozatok közül az egyik a VW Delivery, a korábbi VW LT járművekre hasonlít. A másik modellcsalád a VW Wor-ker, 8–31 tonna össztömegű járművek alkot-ják, 2 vagy 3 tengelyes al-vázak, amelyekbe 120-tól 310 lóerő teljesítményű motorok kerülnek.A zászlóshajó azonban a VW Constellation. Az in-duló modell a 13 tonna össztömegű elosztófuva-rozásra készült teherautó, de van 31 tonnás piaci sze-replő is a távolsági fuvaro-zás területén. A 2 vagy 3 tengelyes tehergépkocsik-ba, a nyerges vontatók-ba kerülhet 150, de akár

367 lóerős motor is. A fokozatok: 180, 250, 260, 320 (négyhengeresek) és 367 ló-erős (hathengeres). A erőforrás-beszállítók: MWM International és a Cummins. A WW Constellation járművekbe a közeljövőben már MAN motorokat építenek be.Az MAN az IAA-ra a Constellation 17.250-est hozta, amely a városi elosztóforgalom-ban, ital- és hulladékszállításra használatos. Az erőforrás a Cumminstól van (turbófeltöl-tős, töltőlevegő-hűtéses, common railes), 6 fokozatú a váltó, a hátsó tengely Arvin Me-ritor gyártmányú. Érdekessége: a két üzem-anyagtartály egyikében dízel, a másikban biodízel van, rugalmasan választható egyik vagy másik üzem.A VW Constellation 25.320 a közepes és hosszú távolságú fuvarok járműve. A 3 ten-gelyes nyergesben 6 hengeres motor dolgo-zik, a váltó 16 fokozatú. A jármű nemcsak aszfalton, hanem könnyű terepen is megáll-ja a helyét.

P. E.


VEZETÉSI ÉLMÉNYEKBoncsér Sándor kollégánknak módjában állt a volánokhoz ülni: „Az MAN in-diai verziójánál a vezetőtér láthatóan egy kompromisszum. Annak minősége, technikai színvonala bizonyosan magasan az indiai átlag feletti, de európai szemmel kissé sivár, ingerszegény. A menetdinamika, a hajtáslánc aztán min-denért kárpótolt, igazi MAN csúcstechnika. Még a manuális váltó sem za-vart, annak egyszerű kezelése mellett jól élvezhető az autózás.” VW Constellation – Brazília: „Külsőre számomra rendkívül furcsa, azt is mondanám hogy nekem nem tetszik. De – ez nem von le semmit abból az értékből, amit a vezetőtér minősége biztosít. Bármely európai gyártó ter-méke is lehetne, nem véletlenül sorolják az adott piacon a prémium osz-tályba. Csendes belső, letisztult kulturált környezet, kiváló járműdinamikai jellemzők. Kellemes élmény maradt a vezetése, hosszabb távon is szívesen kipróbálnám!”

26-27 man.indd 2726-27 man.indd 27 2010.09.24 11:00:142010.09.24 11:00:14

ehát ez a szenzáció, s nem is az alap-jármű – persze az is alapos rácfelvar-

ráson esett át –, de a hibrid változat a kü-lönlegesség. Ugyanis megkezdődött a hib-rid sorozatgyártása, akár Magyarországról is rendelhető egy ilyen, ma még különlegesnek számító alkotás. Azaz a hibrid technológia elérte a tehergépkocsik területét is. Hosszú utat bejárva úgy látszik, megállapodott az a technológia, amely mentén már meg lehet jelenni a piacon is. Elsőként a Mercedes lépte meg ezt a bátor lépést. Emlékszem,

milyen nagy élmény volt alig egy évvel ez-előtt az ATEGO prototípusokat vezetni, így a mostani teszt már nem az újdonság erejé-vel hatott, az viszont feltűnt, hogy az eltelt rövid idő alatt is mennyire változott, csiszo-lódott a technika. Sőt igazi esélyessé lépett elő a Truck of the Year 2011 trófea elnye-résére.A szimpóziumon tanultunk egy új szót: „ko-nurbáció”! Olyan nagy lakott területeket nevezünk konurbációnak, ahol a korábbi különálló települések, kisvárosok, de akár

nagyvárosok is kife-lé terjeszkedve egy-szer csak összeér-nek, gyakorlatilag össze is olvadnak.

Így olyan hatalmas egységeket jelentenek, melyek áruellátása már igen komoly szer-vezést igényel, s a hatalmas területen gya-korlatilag lakott területi forgalomban kell a szállítást is megoldani. Kutatások egyértel-műen bizonyítják, hogy egyébként is abba az irányba halad a népvándorlás, hogy az emberek egyre inkább városokban laknak. 2007 volt a választóvonal, amikor a föld la-kosságának már a fele városokban élt, s az arány egyre inkább ebbe az irányba toló-dik. Becslések szerint 2050-re már az em-beriség kétharmada lesz városlakó. Ez egy olyan körülmény, amit a tehergépkocsi gyár-tóknak is jó szem előtt tartani. Változik az alapkoncepció is a városi forgalomszerve-zésben. Megjelennek az áruszállításban a tiltott, vagy valamilyen módon korlátozott területek. De az élelmiszert, a fogyasztási cikkeket mégis el kell juttatni a boltokba – nem is kis mennyiségben –, hát itt jön képbe például a hibrid tehergépkocsi. A manap-ság legnagyobb problémaként is kezelendő szén-dioxid kibocsátás miatt is. Ma már ki lehet mondani, igen ez egy lehetséges alter-natíva. Azaz addig, amíg a tehergépkocsik-ból nem épülhetnek tisztán elektromos jár-művek – a tudomány jelenlegi állása szerint ez a közeljövőben nem fog bekövetkezni –,az üzemanyagcellás járművek építésében sem lesz áttörés, valamint a hatékonysá-got lényeges tényezőnek tekintjük, akkor ez az egyik járható út. Bár szállíthatnánk mini elektromos autókkal is a dolgokat, de akkor egy tehergépkocsi helyett 10-20 jármű zsú-folná a forgalmat, az egyébként is jelentősen terhelt városi közlekedésben. Nem véletlen, hogy tulajdonképpen minden európai kon-kurens gyártónak már megvan a maga hib-ridje, s csak arra várnak, hogy történjen a jogalkotás terén valami ösztönző, valami ha-tározott áttörés a városvezetésekben. Mert egyébként nem olcsó konstrukcióról van szó, s a vevő, amíg nem muszáj, nem fog „fö-löslegesen” költekezni. Még akkor sem, ha az új rendszer azért üzemanyagfogyasztás-csökkentéssel is kecsegtet. A Mercedes vi-szont nem várt tovább, megindult a hibrid sorozatgyártás!


Mercedes Atego Mercedes Atego BlueTec Hybrid BlueTec Hybrid

– a jövő elkezdődött– a jövő elkezdődöttLAPZÁRTÁS HÍR: INTERNATIONAL TRUCK OF THE YEAR 2011 DÍJ

„A városi terítő fuvarozás ma és holnap” címmel szimpóziumra hívta Stuttgartba, június utolsó napjaiban a Daimler a szakújságírókat szerte Európából. Mint az ITOY újságíró szervezet tagjai nem csak nézhettük, de ki is próbálhattuk az új Atego-t.

Actros, Axor, Atego – egységes megjelenés

1. Distribution Symposium 20102–3. Hibriddel az utakon

TT

1

2 3

28-29 hyb_atego.indd 2828-29 hyb_atego.indd 28 10/4/10 11:09:49 AM10/4/10 11:09:49 AM

Új AtegoKívül-belül felfrissült és 2010 az új Atego éve lett. A Mercedes legnagyobb sorozatban gyártott, legsikeresebb középkategóriás te-herjárműve megszépült. 1998-ban találkoz-hattunk először ezzel a névvel, ami mára fo-galom. A külső dizájn tökéletesen összeol-vasztotta a három márkát. Immár az Actros, az Axor és az Atego is egységes megjele-nést mutat. A vezetőtér teljesen átalakult, a kor követelményeihez igazodva, a Mercedes család legkisebb tagja nem mostohagyerek többé. Minden eddiginél szélesebb változa-tos lehetőséget kínál a szólóban 6,7 tonná-tól 12 tonnáig terjedő tömegskála, illetve 16 tonnás vontatóval akár 28 tonnás szerelvény is kialakítható. Új innováció az állandó mág-neses retarder, ez költségcsökkentő és biz-tonságnövelő tétel egyben. A meghatározó technika a hajtásláncban, az aktív és passzív biztonsági rendszerekben nem változott, ami jó, azt ne változtassuk elv mentén. Min-denesetre sokat komolyodott az ATEGO, külső és belső megjelenése is a nagyobb testvérek szellemiségére hajaz.

Atego BlueTec HybridElkezdődött annak az első 50 darabból álló flottának a gyártása, mely egyfajta történel-met ír az áruszállítás krónikájában. A régi jól ismert négyhengeres dízelmotor és egy erős elektromos motor egy kompakt egységben. Azaz az EEV-s OM 924 LA, 4,8 literes dízel-motor mellett segédkezik a 44 kW-os, 420 Nm nyomatékot leadni képes elektromotor. Az elektromos motor akár menet közben is képes „rásegíteni” a dízelmotor-működés-re, csak legyen energia az akkumulátorok-ban. Az pedig van, mert az okos szerkezet

minden egyébként veszteségbe menő ener-giát megpróbál összegyűjteni, újrahasznosí-tani. A jelzőlámpa piros jelzésénél megálló jármű motorja is leáll, a személygépkocsik-nál már jól ismert START/STOP funkció ki-válóan működik. A 6 sebességes automa-tizált váltó aktualizált változata jól kiegé-szíti az egyenletes, erőteljes hajtásláncot. Talán a lenti ábrát figyelve érthető meg a legegyszerűbben a folyamat, az ATEGO Hybrid működési mechanizmusa. 1. fázis – START és STOP – A jármű a piros lámpánál megáll, mind a két motor teljesen leáll a Start/Stop funkció mentén. A gépkocsivezető hozzáér a gázpe-dálhoz, a dízelmotor beindul, alapjárati működés.2. fázis – Jármű elindítása – Csak az elektromotor mozdítja meg a járművet, amihez az energiát litium-ion akkumulátorokból nyeri. A dízelmotor alapjára-ton „ketyeg”. Majd kb. 10 km/óránál lép be a dízel-motor a hajtásba.3. fázis – Rekuperáció (energia-visszatáplálás) – Ha a sebességet csökkentjük, lassítással – gázpedál felen-gedéssel –, fékezéssel, az elektromotor másik funk-ciója aktiválódik, azaz mint egy generátor működik, és kiváló hatékonysággal tölti az akkumulátorokat. 4. fázis – Gyorsítás és hegymenet – Mikor gyorsí-tunk, vagy egy emelkedőn megyünk felfelé, a dízel-motor mellett az elektromotor is belép a hajtáslánc-ba. Így a dízelmotor üzeme a korábbi megoldások-hoz képest tovább a hatékony tartományban tartha-tó. Ez üzemanyag-megtakarítást jelent. A két motor együttesen 810 Nm nyomaték kifejtésére képes a kombinált üzemmódban. 5. fázis – Hagyományos hajtás – A Telligent váltó programozását úgy építették fel, hogy egy hosszabb egyenletes haladás során a dízelmotor önmagában mozgatja a járművet, az elektromotor készenléti ál-lapotban van. (Akkumulátortöltés sincs.)

TesztvezetésMár ismerősként ültem a volán mögé, elé-gedetten állapítottam meg, hogy jó elgondo-lás volt a hibrid hajtás bevezetése a megújult Atego környezetben. Így duplán érezheti ki-tüntetve a vezető magát, hiszen rá is gon-doltak, amikor az új vezetőtérben elfoglalja helyét, s a környezetvédelem szempontjából is jelentős a lépés, hiszen az oly sokszor kri-tikus külvilág, a teherautók létét is megkér-dőjelezők felé is büszkén lehet vállalni a jár-művet. A szerkezet hibátlanul, lenyűgöző precizi-tással működött. Talán csak akkor éreztük volna még jobban a rendszer hatékonyságát, ha egy „terepesebb” útszakaszon tehettük

volna próbára a járművet. A velünk utazó szakértők egyébként egyértelműen állítják, hogy a rendszer egy dimbes-dombos terüle-ten a leghatékonyabb. Így csak néhány közúti hídra való felhajtáskor láttuk, éreztük, hal-lottuk a műszereken az elektromotor belé-pését a hajtásba, illetve hídról lefelé haladva figyelhettük meg a jelenséget – a műszerfa-lon számszerűen is megjelenő –, akkumulá-torok intenzív töltődését. Mint egy játékau-tó, azt hiszem ezzel tudom legplasztikusab-ban leírni a jármű működését. Azaz a gép-kocsivezetőnek a hibrid rendszer szempont-jából nincs semmi tennivalója, csak vezetni kell. Mégpedig egy világszínvonalú járművet, mely mostantól kezdve nem csak a járműve-zetők álma, de a városok kedvenc áruszállí-tója is lehet.

Boncsér Sándor

Ui.: Időközben a zsűri meghozta dönté-sét, az új Mercedes Atego lett a 2011-es év tehergépkocsija, az ITOY trófea méltó birtokosa! Lásd az IAA-ról, Hannoverből készített beszámolónkat lapzárta rova-tunkban.


A megújult Atego vezetőfülke

A hibrid rendszer működése

1–3. Az új technika kissé nagyobb helyet foglal és nehezebb is, de az előnyök ezt ellensúlyozzák

1

2

3

28-29 hyb_atego.indd 2928-29 hyb_atego.indd 29 10/4/10 11:10:21 AM10/4/10 11:10:21 AM

Vito (és a Viano) újdonságait bemu-tató sajtótájékoztatón például azt

hallottuk, a „van” kategóriában a Mercedes-Benz az idei év első hat hónapjában, 2009 hasonló időszakához képest, 50 százalékkal emelte az értékesítést, több mint 106 000 járműre. A nyugat-európai piac 30 százalé-kos értékesítési növekedést produkált, ez több mint 76 000 járművet jelent. Latin-Amerikában még erőteljesebb a növekedés, de jól kezdődött az év az USA-ban és Kana-dában is. Különösen ügyelnek arra a Mercedes-Benz-nél is, hogy a megfelelő pillanatban, a megfe-lelő gyártmányokkal mutatkozzanak be a pi-acon. Az új Vito és Viano megjelentére most látták elérkezettnek az időt. Befektettek új gyártási helyszínekbe, munkatársak képzé-

sébe, az értékesítési és szervizhálózat job-bítására – a válság alatt sok pénzt áldoztak a sikeres jövő megalapozásáért. Az új generá-ciós Vito és Viano fejlesztésébe az utóbbi 3 évben 250 millió eurót!

15 év – 1,1 millió járműA Vitót 1995–96-ban mutatta be a Merce-des-Benz, az eltelt 15 év alatt összesen 1,1 millió járművet értékesítettek, ebben már benne van az időközben megjelent Viano is. A 2003-as modellfrissítés után 2010 ismét fontos dátum, ősszel megérkezett az új Vito és Viano!Az eladási darabszám azt példázza, hogy a Vitót használók elégedettek voltak – úgy az üzemeltetők, mint a járművet vezetők –,jóllehet épp a kisáruszállítók esetében ez

a kettő nagy eséllyel egy és ugyanaz a sze-mély. Az elégedettséget a Vito gazdaságossá-ga, biztonsága, kényelme „okozta”. Még egy fontos szempontból is élenjáró a Vito, tekin-tettel van a környezetre is. Nem kell ahhoz jövőbe látónak lenni, hogy megjósoljuk, az új Vito még gazdaságosabb, még komforto-sabb, és természetesen még inkább környe-zetkímélô.Külsőleg is más lett a Vito, a korábbiaknál markánsabb arcot kapott, robusztusabb elődjénél. Kétlamellás a hűtőmaszk, amely az új, reflexiós fényszórókat szinte keretbe foglalja. A fényszóróházban sokan laknak, a szokásos fényszórók, és az integrált köd-lámpán túlmenően opcióként rendelhető bi-xenon fényszóró, LED nappali menetfény, kanyarvilágítás és befordulást segítő világí-tás, kívánságra fényszórómosó is.A Vito első lökhárítója új kialakítású, rácsop-tikával ellátott. Lehet a gépjármű színére fé-nyezett, elöl-hátul így még elegánsabb lesz a kishaszonjármű.A visszapillantó tükrök nagyobb látómezőt biztosítva növelik a biztonságot, a ház ugyan-akkor kisebb lett, még tovább szépítve a Vito megjelenésén.

Jelentős fogyasztáscsökkenés az új erőforrásokkalA külsőn való módosítás valószínű szinte kö-telező, ha sok minden változik belül. Márpe-dig a Vito fejlesztésének középpontjában a ta-karékos és környezetkímélő motor volt. Va-lamennyi erőforrás Euro 5-ös – erősek, taka-rékosak, tiszták és halkak. A fogyasztási érté-kek drasztikusan csökkentek – akár 15 száza-lékkal –, és ami ezzel együtt jár, lényegesen kevesebb a levegőbe juttatott szén-dioxid.Mindegyik dízelmotorhoz oxidációs katali-zátor részecskeszűrő és hűtött kipufogógáz-visszavezetés tartozik.


MERCEDES-BENZ VITO

MM

Az új Vitót (és Vianót) Hamburg utcái, útjai, a város környéki sztrádák látták először. Miért éppen a hatalmas kikötővárosra esett a szervezők választása az áruszállító bemutatására? A sokféle szempont közül talán az volt az egyik, hogy a hanzavárosban néhány hónapja „új” szelek fújnak, ami azt jelenti, láthatóan, érzékelhetően a fontos piacokon pozitív változás kezdődött.

Mercedes-Benz VitoMercedes-Benz Vito

– az új etalon– az új etalon

ROBUSZTUSABB KÜLSŐ, TELJESEN ÚJ MOTOROK, ÚJ VÁLTÓ, FELADATSPECIFIKUS FUTÓMŰ

A Mercedes-Benz Vito-Viano bemutató színhelyéül a választás Hamburgra esett

Markánsabb arcot visel mostantól a Vito. Új, reflexiós fényszórókat kapott az áruszállító, még ennél az egy elemnél is számos opciós lehetőséggel. Más lett az első lökhárító is

30-32 mbvito.indd 3030-32 mbvito.indd 30 2010.10.04 10:50:272010.10.04 10:50:27

Az új motornemzedéket soros, négyhen-geres erőforrások alkotják (OM 651 jellel). Három teljesítményfokozat létezik: Vito 110 CDI (teljesítmény 95 lóerő 3800 fordulat/percnél, nyomaték 250 Nm 1200–2400 for-dulat/percnél, a fogyasztás 7,7 liter/100 km, a CO2-kibocsátás 203 g/km), Vito 113 CDI (teljesítmény 136 lóerő 3800-as fordulaton, a nyomaték 310 Nm 1400–2600 percenkén-ti fordulat között, a fogyasztás 7,4 liter /100 km, a CO2-kibocsátás 195 g/km), Vito 116 CDI (teljesítmény 163 lóerő 3800-as fordu-latnál, nyomaték 360 Nm 1600–2400 for-dulattartományban, fogyasztás 7,4 liter/100 km, a CO2-kibocsátás 195 g/km).A jó fogyasztást és az alacsony CO2-mennyi-séget a legmodernebb motortechnika bizto-sítja. A 89 mm furatú és 99 mm löketű motor a magas nyomatéknak köszönhetően rendkí-vüli húzóerőt biztosít. A két, felül elhelyezett bütykös tengely működteti a hidraulikus sze-lepjáték-kiegyenlítővel ellátott, az összesen 16, be- és kimeneti szelepet. A bütykös ten-gelyek hajtása fogaskerekes és láncos kom-binációval történik, ez garanciát jelent a tar-tósságra.

Az üzemanyag-befecskendezés common rai-les, hosszú élettartamúak a mágnesszelepek a 7 furatos befecskendező-fúvókákkal, a ma-ximális befecskendezési nyomás 1800 bar.A feltöltés mindegyik teljesítményfokozat-ban változó geometriájú turbófeltöltővel történik, jellemző a jó hatásfok és a gyors reagálás a gázpedálmozgásokra.A segédberendezések sem kerülték el a fej-lesztők figyelmét: az olajszivattyú elektroni-kus vezérlésű, vezérelt szárnylapátos kivite-lű. Az elektronika továbbá munkát vállal az üzemanyag-szivattyú, a vízpumpa, a generá-tor vezérlésében.További motorválaszték: a Vito 122 CDI V6-os, amelynek teljesítménye 224 lóerő, és van egy benzinmotor is, a Vito 126 V6-os erő-forrás 258 lóerő teljesítménnyel. A Vito 122 CDI V6-osa az egyetlen 6 hengeres motor ebben a transzporterkategóriában.

Hatékonyságnövelő BlueEFFICIENCYAz említett üzemanyag-fogyasztási és CO2-kibocsátási mennyiségek még tovább csök-kenthetők a BlueEFFICIENCY csomaggal. Ezzel a szóval és a mögöttes tartalomról 2 évvel ezelőtt, az IAA-n bemutatva találkoz-hattunk. A BlueEFFICIENCY egy ernyőnek tekinthető, opciós hatékonysági csomag, amely tartalmazza az ECO start-stop funkci-ót (automata váltóhoz ez nincs), csökkentett gördülési ellenállású gumiabroncsot, ECO kormányszervo-szivattyút, váltásiidőpont-kijelzőt, motoron belüli módosításokat.

ECO-Gear: közreműködik a takarékosságbanMindegyik 4 hengeres dízelmotorhoz széria a 6 fokozatú ECO-Gear kézi kapcsolású váltó, amely szintén kiveszi a részét a fo-gyasztás mérséklésében. Jellemzője a szé-lesebb áttételtartomány és a fordulatszám-szint-csökkentés (kis áttételű első fokozat, i = 5,078, fordulatszám-kímélően hosszú hatodik fokozat, i = 0,675). A konstrukció olyan helyzeteket is figyelembe vesz, mint a hegymenet vagy hosszú autópálya-szakasz. A kézi váltós típusokhoz elindulásasszisztens külön rendelhető.Rendelkezésre áll még a sokszorosan be-vált 5 fokozatú automa-ta váltó szériában, egy-részt az új V6-os dízel-motorokhoz, illetve a benzines V6-os moto-rokhoz, opcióként a 136 és a 163 lóerős CDI erő-forrásokhoz.

Futómű: minden részében megváltozottA Vito születésekor el-sőkerék-hajtású volt, de ezt kis idő eltelté-vel hátsókerék-meghaj-

tásra változtatták a Mercedes-Benznél, egy haszonjárműhöz az utóbbi mégiscsak job-ban illő. Az „illemen” túl ez a váltás jót tett a Vito menetdinamikájának, komfortjának, Mint tudjuk, a jónál is van még jobb, azaz ez esetben a Vito futóművét teljesen átdolgoz-ták, az újonnan fejlesztett futómű optimáli-san hangolt, külön-külön illesztett áru-, illet-ve személyszállításra. A gyári dobozos és a Mixto kivitelnél a nagyobb teherbírás volt az elsődleges szempont, a Vito kombik felfüg-gesztése és csillapítása az utasok kényelmi igényeinek figyelembevételével készült. Ez persze korántsem jelenti azt, hogy a furgon kényelmetlen lenne.A Vito első tengelye továbbra is egyedi ke-rékfelfüggesztésű, de részleteiben teljesen megújult. A módosított tengelybeállítás tö-kéletesebb reagálást biztosít. Magának a kormányműnek jobb lett a jelleggörbéje.


MERCEDES-BENZ VITO

∂

Az új fejlesztésű OM 651, 4 hengeres dízelmotor 95, 136, 163 lóerős teljesítményfokozatban kapható. A kínálatban szerepel még a 224 lóerős V6-os dízel és a 258 lóerős V6-os benzinmotorA BlueEFFICIENCY hatékonysági csomag minden OM 651 4 hengeres dízel és az OM 642 6 hengeres dízel erőforráshoz rendelhető

Új motorokhoz új váltó, az új fejlesztésű ECO-Gear 6 fokozatú kézi váltó

a fogyasztáscsökkentésben kiveszi részét

Jelentősen nőtt, 2,8 tonnára a megengedett össztömeg, opció a 3,05 tonnás, sőt a csúcsmodell

3,2 tonnás megengedett össztömegû. Nagy ajtónyílásával, alacsony rakodóperemével

kifejezetten rakodóbarát

Halkabb lett az új Vito, még tovább javult a menetkényelme, kis fordulóköre (12,7, illetve

13,4 méter a kompakt és a hosszú tengelytávnál) köszönhető az alaposan átdolgozott futóműnek


Hasonló a helyzet a hátsó tengelynél; azaz az alapkonstrukció, az egyedi kerékfelfüg-gesztés változatlan, a tervezők alapos mun-kát végeztek, átdolgozták a felfüggesztést, a lengéscsillapítókat, új a torziós rugós stabili-zátor is a csapágyazásával együtt.A menetviselkedés stabil, a jármű kényelmes, biztonságos, és mindehhez még halk is.Ha a kishaszonjárműnek munkája során nehéz terepviszonyok között kell helytállnia, célszerű a külön rendelhető 4x4 állandó össz-kerékhajtás. Ez a motor erejét mind a négy kerékre átviszi 35:65 százalék arányban meg-osztva az első és a hátsó tengely között.

Két tengelytáv, három hosszúság, két magasság, motorvariációk – lehet egyéni Vitót összeállítaniA fejlesztés során az áruszállító össztöme-ge nőtt. Sorozatjelleggel a megengedett össz-tömeg most 2,8 tonna lett, de opcióként le-hetséges 3,05 tonnás változat, sőt a csúcs-modelleknél a megengedett össztömeg 3,2 tonna.Igazán gazdag a kínálat, a vállalkozók bizo-nyosan megtalálják a vállalkozásuknak leg-inkább megfelelő áruszállítót. Kétféle a ten-gelytáv, két különböző a tetőmagasság, há-romféle hosszúság (a kompakt jármű hossza 4763 mm, a hosszúé 5008 mm, az extra hosz-szúságúé 5238 mm). A raktérfogat 7,4 m3 is lehet, a hosszúságtól függően akár 3 raklap is elfér benne. A felsorolt változatokon túl to-vábbi variálási lehetőségre ad módot a mo-torválaszték is.Az utas- és a rakodóteret erős válaszfal külö-níti el egymástól. A tolóajtó 985 mm széles,

1259 mm magas. A kerékdobok közötti szé-lesség 1277 mm (az euroraklapok elhelyez-hetők keresztben is). A rakodóperem ma-gassága üres járműnél 56 cm, amennyiben a Vito összkerékhajtású, akkor ez az adat 62 cm. Újdonság, hogy már 20 cm rakodóhely található az első ülések alatt. A raktér ma-gassága 1,35 méter, ha a jármű magastetős, akkor 1,76 méter.A raktérpadló sík, rögzítőszemekkel ellátott. Ha valaki barátságosabbnak és hasznosabb-nak ítéli a fából készült padlót, kívánságát azonmód teljesítik. Készülhet farost bélés a jármű oldalára is, de lehetséges a belső tér teljes burkolása is!A nagy raktérajtó normáltetős kivitelnél 90 fokban nyílik. Kétszárnyú ajtó a másik lehe-tőség, opció, ha az oldalfalig nyitható.

Kényelmes munkahelyValószínű, sokan irigyelték eddig is a Vito vezetőit. Ez az irigység fokozódhat, mivel magától értetődően a fejlesztés során még komfortosabb munkahely várja a kormány-hoz ülőt.A vezetőülés több irányba állítható, úgyszin-tén a fejtámla. A kormány vezetőmérethez igazítható, azaz állítható magasságú és dőlé-sű. A középkonzolon a korábbi billenő kap-csolókat nyomógombok váltották az új Vi-tóban. Új formájú lett a sebességváltó kar. Tárolóhely is bőven akad az áruszállítóban, újdonság a tetőkárpitban kialakított, de talál-ható tárolórekesz az utasülés alatt is. Olyan „apróságok” is növelik a komfortérzetet, mint a két olvasólámpa, a háromfokozatú ülésfűtés, a könnyen kezelhető, ötfokozatú

fűtő- és szellőzőberendezés, az elektromos ablakemelők…Az opciók sora jó hosszú, és ebben a listá-ban benne van a többfunkciós kormánykerék csakúgy, mint a tolatókamera, az asztallá va-rázsolható utasülés, melyekkel egyedi autó alakítható ki.

Elválaszthatatlan párA Vito és a biztonság elválaszthatatlanok. A biztonság szolgálatában állnak a már említett külső visszapillantó tükrök, igaz, opciósan, a bi-xenon fényszórók a beépített befordulóvi-lágítással, a ködlámpával. Különböző légzsá-kok hivatottak egy esetleges balesetnél a sé-rüléseket csökkenteni, így a vezető-, az utas-oldali, az ablak- és a thorax légzsákok – per-sze ezek többsége külön rendelhető.Fontos az ADAPTIVE ESP – elektronikus stabilitásprogram, amely a terhelés függ-vényében működő menetdinamikai szabá-lyozórendszer ABS-szel, ASR-rel, EBV-vel (elektronikus fékerőelosztó), BAS-szel (fék-asszisztens), továbbá vonóhorog esetén ESP vontatmánystabilizálással.Alapfelszereltség az adaptív féklámpa. Ez vészfékezéskor erőteljesen figyelmezteti a jármű mögött lévőket a veszélyre. Fékezés-kor az összes féklámpa villogásba kezd, sőt ha a jármű 70 km/óráról a megállásig fékez, még a vészvillogó is munkába áll.Övfeszítővel ellátott hárompontos biztonsá-gi övet kap a vezető és az utas is. Csomag-védő rácsok, különböző válaszfalak (köztük a teljes válaszfal is) védelmezik a jármű veze-tőjét és az utast.

CsaládbővülésA zárt áruszállító Vitóból is többféle lehet-séges a hosszúságtól, a magasságtól, az aj-tókombinációktól függően. A furgonon kívül létezik az UNI nevet kapott jármű, illetve a kettő keveréke, a Mixto. Már ez is tisztessé-ges választékot kínál, de még ezekkel sincs vége a változatoknak, ugyanis „született” két újfajta Vito, a Vito Crew és a Vito Shuttle. Az előző brigádszállító jármű, 95 vagy 136 lóerős motorral rendelhető. Az utóbbit az úgymond igényesebb vevőknek szánják, automata klí-mával, utastéri szőnyegezéssel, fényezett lökhárítóval és könnyűfém keréktárcsával.És még mindig nincs vége, hiszen szerepel a kínálatban a Vito Kombi, amely szintén több-féle kivitelben létezik, lehet a vezető és az utasüléseken kívül ülések nélküli, illetve tel-jes ülésezettségű, lehet kompakt, hosszú és extra hosszú, ebbe is kerülhet többféle erő-forrás.A Vitóval egyidôben mutatták be az inkább személyautó, mint haszonjármű Vito-test-vért, a Vianót, amely olyan, akár egy kis-busz, de azoknál sokkal komfortosabb, csen-desebb, kimagasló minőségű, a nagyterű jár-művek csúcskategóriája! Papp Erzsébet


MERCEDES-BENZ VITO

1. Természetesen állítható és dönt hető a kormány, opció a multifunkcionális kivitel2. A billenő-kapcsolókat nyomó-gombok váltották3. Kibővült a Vito-család, az új családtagok közül az egyik a Vito Crew, amelyben elfér a brigád, és még bőven marad rakodótér a munkaeszközöknek is

1

2

3


z optimizmus ellenére a Kronénál úgy vélik, a 2010-es év még igen

nehéz lesz egész végig, a 2008-as szintet előre láthatólag hat-hét éven belül érik el. A vállalat kritikus 18 hónapot hagyott maga mögött, ebben az időszakban sokat jelen-tett, hogy a cég lényegében családi vállalko-zás már generációk óta, így fel sem merült a bezárás gondolata. A család határozata: végigmennek az úton!A jövő érdekében nem csökkentették a fej-lesztés lendületét, tudván, az munkahelye-ket teremt – igaz, nem azonnal. Míg a fej-lesztéseknek „gázt adtak”, más területen azért „fékezésre” kényszerültek. Ebbe a szerződéses munkahelyek megszüntetése ugyanúgy beletartozott, mint a rövidebb munkaidő, sőt még az elbocsátások is. (A rossz idők elviselésében azonban némi se-gítséget jelentett a Krone „második” lába, a mezőgazdasági gép- és eszközgyártás.)Az innováció mindig jelentős hajtóerőt kép-viselt a Kronénál, különösen azokat részesí-tik előnyben, amelyek az ügyfeleknek segí-teni igyekeznek. Ezt támasztja alá az Easy- Tarp ponyvarendszer, amely a rakodási időt mérsékli, vagy említhető a Fuel Saver Kit, amelyet utólag is fel lehet szerelni, és akár 7 százalékkal is csökkenti az üzemanyag-fel-használást. Nagyobb terhelést tesz lehető-vé a Krone Cabrio vagy a Profi Liner Open Box súlyoptimalizált konstrukció.

Figyelemre méltó, hogy a járművek 50 szá-zaléka már telematikával hagyja el a gyárat. A telematika abban segít, hogy a fuvarozó a szállítást optimalizálja, a járműadatok rész-letesek és kiértékelhetők legyenek. Nyi-tott rendszerekről lévén szó, nem függnek egy-egy szolgáltatótól, ezért különösebb probléma nélkül az ügyfél rendszeréhez igazíthatóak. Ha szükséges, a Krone part-nerekkel dolgozik, épp a telematika terüle-tén erős a kooperáció. Más területen a cég nagyfokú önállóságra törekszik, példa erre az önálló szervizhálózat létrehozása.Az IAA Krone-bemutatón is az ügyfélköz-pontúság követhető nyomon. A cél, hogy az ügyfelek rugalmasabbak lehessenek, gazdaságosabban dolgozhassanak a piacon. A hatékonyságról azonban manapság nem beszélhetünk a környezetvédelem nélkül. Talán írni sem kellene, a Krone fejlesztői fi-gyelmének központjában van mindkettő.A folyamatos fejlesztésre az is bizonyíték, hogy szinte hónapról hónapra hírt adtunk a megújított termékekről, így többek között a Krone Profi Liner MultiSteelről, a meg-

újult Profi Liner Ultráról, illetve az új Cool Carrierről.

Krone Eco Package – akár 9 százalékos spórolásA Krone fejlesztőmérnökei a fuvarozó ügy-felek igényeire válaszul folyamatosan töre-kednek olyan megoldásokra, amelyekkel az üzemanyagköltséget csökkenteni lehet. Eddig az aerodinamikai burkolásokat több-nyire csak a vontatóknál használták, most már ilyen megoldásokkal a pótkocsik is ren-delkeznek.A Krone Fuel Saver Kitje révén, amelyek végül is oldalburkolatok, az oldalsó légör-vényeket jelentősen csökkenteni lehet, ami azonmód üzemanyag-megtakarításban je-lentkezik, mintegy 7 százalékossal.Az áramlástechnikai megoldásokkal elér-hető megtakarítás növelhető tetődiffú-

KRONE-ÚJDONSÁGOK

∂

AA

ÚJ, IDŐT SPÓROLÓ PONYVA, KÖNNYEBB TIR KIVITEL, MULTIK SOROZATBANTisztelet az elődnek, a Krone bemutató- és konferenciaépülete, a Trailer Forum előtt az alapító, Bernard Krone (1872–1935) szobra. Az, hogy a vállalatcsoport generációk óta családi tulajdonban maradt, sokat jelentett a jelenlegi válságos időszakban is

Krone-újdonságokKrone-újdonságoka hatékonyságért, a biztonságérta hatékonyságért, a biztonságért

2010 első negyedévében a gyártott egységek száma áprilisig a januári napi 40-ről több mint 50-re nőtt. Ez már biztató tendencia, főleg ha azt vesszük figyelembe, hogy novemberben ez a szám napi 15 darab is volt. Ezek az adatok a Krone tájékoztatóján hangzottak el, Gero Schulze Isfort, a Krone értékesítési igazgatója hozzátette, remélik, ez a növekedési folyamat tartósnak bizonyul.

1. Bernard Krone idén vette át a cég irányítását édesapjától, a 70 éves dr. Bernard Kronétól2. Gero Schulze Isfort értékesítési igazgató

a fejlesztés fontosságát emelte ki3–4. Egy kép a múltból – egy a jelenből

3

4

1 2


33-35 krone.indd 3333-35 krone.indd 33 2010.10.02 12:08:152010.10.02 12:08:15

zorok alkalmazásával. Ezzel a fejlesztés-sel körülbelül 2 százalékos üzemanyagfel-használás-csökkenés érhető el. A diffúzor egy olyan áramlástechnikai eszköz, amelyet a félpótkocsi tetejére szerelnek. Kialakítása révén a légáramlatok a tetőről közvetlenül a félpótkocsi mögötti turbulens zónába jut-nak, így a turbulencia a jármű mögött csök-ken, az örvények miatti fékezőhatás mér-séklődik.A diffúzor tesztelése jelenleg is tart. A tesztperiódus alatt egy diffúzorral ellátott ökoszerelvény és egy normál szerelvény adatait hasonlítják össze.A Krone az Eco Package csomaggal a kör-nyezettudatos hozzáállását hangsúlyozza, persze az sem mellékes, hogy ügyfeleinek ezzel a megoldással akár 9 százalék üzem-anyagot is megspórol.

Profi Liner TIR – innovatív megoldásokkalA Krone már 1999 óta az Európai Unión belül és azon kívül tevékenykedő fuvaro-zóknak TIR képes, oldalfal nélküli tolópony-vás kivitelt ajánl standardként.Az oldalfalak elhagyása, továbbá a most bevezetett új megoldások révén a jármű-vek saját tömege tovább csökkent, ami az üzemanyagköltségekre is jótékony hatás-sal van.

A Profi Liner TIR félpótkocsi TIR kivitelű Edscha tetőtolóponyvával rendelkezik, a ponyvaelemek (tető- és oldalponyvák) elő-retolhatók. A felépítmény a DIN EN 12642 XL Code szerinti rakományrögzítési elő-írásokat teljesíti, kétszintes változatban is XL tanúsítvánnyal szállítható. A megfele-lő ponyvazáró rendszerrel ellátott felépít-mény a TIR vámeljárási szabályoknak eleget tesz a határátlépések során. A raktér ille-téktelen nyitása nem lehetséges, a vámzár-zsinór plombálásával történik a biztosítás.Az oldalfalak elhagyása és az ezzel össze-függő mintegy 300 kg-os súlymegtakarítás a szállítóvállalatoknak előnyös, hiszen a ki-sebb saját tömeg nagyobb terhelhetőséget jelent, rövidebbek a ki- és berakási idők a ponyva gyorsabb nyitása következtében.A Krone Profi Liner TIR is természetesen KTL felület-előkészítésben részesül, ezzel pedig 10 éves átrozsdásodással szembeni garancia „jár együtt”.

Multik a biztonságértA helyes rakományrögzítés egyik fontos alapfeltétele a biztonságos közúti árufuva-rozásnak. A Krone több mint három évtize-de munkálkodik azon, hogy az általa gyár-tott félpótkocsikban, pótkocsikban, cse-reszekrényekben… szállított rakományok épségben megérkezzenek a célállomásra. Mindegy, hogy ital, darabáru, acélkötegek, papírhengerek szállításáról van-e szó, a Krone mindenféle rakományhoz intelligens és bizonylatolt megoldást ajánl azok rögzí-tésére.A nyerges félpótkocsik például sorozatjel-leggel MultiLock kerettel ellátottak, amely járműoldalanként 130 rögzítési lehetőséget jelent. A raktérfelületnél keresztirányban pedig stabil ütközőként MultiBlock acéllé-cek szolgálnak, amelyek 22 rögzítőfurattal ellátottak. A MultiLock külső kerettel kom-binálva így több mint 3000 rögzítési lehe-tőség adódik.

KRONE-ÚJDONSÁGOK

∂


1–5. Akár 9 százalék üzemanyag is megtakarítható a Krone

EcoPackage EasyTrap ponyvával

1

2

34

5

Krone Profi Liner TIR kivitelben


Ugyanilyen elv szerint működik a Krone MultiWall rendszere is, ez a félpótkocsira a MultiLock keret segítségével tetszőleges helyre szerelhető. A MultiFix a csövek, a köracélok vagy le-mezek szállításánál garantálja a maximá-lis biztonságot, gyors rakodást és rögzítést tesz lehetővé. Az eddigi időigényes feszítő-hevederes rögzítést el is lehet felejteni. Az új MultiFix rendszer elemei: a gerendák, a „cipők”, a támtartók, támcső, valamint az újonnan fejlesztett rögzítőháló az elöl vagy hátul történő rögzítéshez.A MultiSwich rendszer a dobozos felépít-ményekre használatos. Ez egy vízszintesen és függőlegesen futó kétszintes vezetősín-rendszer, amelyek egymással kapcsolód-nak. A tartók jobbról és balról kötéllel kire-teszelhetők, így gondmentesen eltolhatók. A MultiSwich rendszerrel a rakomány a do-bozos felépítmény hátsó részéhez is gyor-san rögzíthető. A targoncás rakodás is flot-tul mehet, a targonca ugyanis szabadon mo-zoghat.A MultiReel rendszert kábeldobok bizton-ságos rögzítésére fejlesztették ki a Krone szakemberei. Adapterlapokból, ékekből és ütközőkből áll, a jármű rakfelületén furat-tal ellátott síneket igényel. Az adapterlapot a menetirányra merőlegesen, a furatos sí-nekbe ékekkel rögzítik és ütközőkkel biz-tosítják, ezáltal a különböző átmérőjű ká-beldobok rögzítése garantált. Az ékeket úgy alakították ki, hogy 2550 mm átmérőjű tekercsek szállítására is alkalmas legyen a jármű. A teljes biztonsághoz szükséges még a dobok hevederrel való rögzítése is.A MultiLash a rakományrögzítés univerzá-lis eszköze. Különösen innovatív a kötöző-szemek rugalmas elhelyezése, ezeket egy-szerűen a MultiLock keret furataiba lehet akasztani. Mind a függönyponyvás, mind az oldalfalas járműveknél lehet alkalmazni.A MultiScrew lényegében egy rugalmas rak-lapütköző, amelyet a Profi Liner és a Mega Liner sorozatú függönyponyvás félpótko-csikhoz ajánl a Krone a fuvarozóknak. Az eddig ismert hegesztett ütközőkkel szem-ben ezek az új elemek a külső kerettel gyorsan összecsavarozhatók. A raklapütkö-zőnél a magasságot a külső kerethez képest 20–30 mm között lehet beállítani.

A sokoldalú Profi LinerA Profi Liner platós-ponyvás félpótkocsi-jai számos rakományrögzítési „adottság-gal” rendelkeznek. A Krone az új tanúsí-tott Profi Linert – az oldalfalas változatot is – sorozatjelleggel MultiLock külső keret-tel szállítja – a példaszerű rakományrögzí-tés érdekében. A MultiLock-MultiBlock ra-kományrögzítési rendszerrel együtt a Profi Liner igazi multitalentumnak tekinthető, a félpótkocsit alkalmassá téve bármely típu-

sú rakomány szállítására, legyen az akár ital vagy Gitterbox.Az új, stabil MultiBlock lécekkel a rakomány még nagyobb biztonságban van a szállítás során. Az acéllécek 22 rögzítési hellyel ren-delkeznek, ezek a menetirányhoz képest keresztirányban vannak a rakodószinten, és a MultiLock keretbe kapcsolódnak Az új MultiBlock lécek 80 mm szélesek, 130 mm magasak. A léc közepén van a furatsor a 22 rögzítőfurattal. A MultiBlock lécek egysze-rűen és gyorsan – rugós zárakkal – rögzíthe-tők a MultiLock kereten. A rakomány hely-zetéhez igazítva egy vagy több MultiBlock lécet lehet használni, ezáltal a rakodófelüle-ten nagyszámú rögzítési lehetőség adódik.A MultiLock-MultiBlock rendszer tesztelé-se után bizonyossá vált, hogy az új Krone MultiBlock lécek furatonként 2000 kg-mal terhelhetők. Emellett a MultiBlock lécek mintegy 8,5 tonna (8500 daN) teljes széles-ségben elosztott tolóerőt képesek felven-ni. A 2000 mm-nél kisebb szélességű nehéz rakományoknál a fenti tolóerő-felvétel el-

éréséhez terheléselosztóként például fabe-tétet lehet használni.A MultiLock külső keretre építve ajánlja a Krone MultiWall nevet kapott helyváltoz-tatható falát. Ahhoz, hogy a MultiWallt per-cek alatt fel lehessen építeni, a járműveze-tőnek a MultiLock külső keret és a Multi-Block tartók mellett csak két dugaszolható csőre, valamint alumínium kerettartókra és hevederre van szüksége.A MultiWall alakzáró rakománybiztosítást tesz lehetővé, a teljes felületre 8 tonnás toló-erő felvételére vizsgálták. A MultiWallt 0,8 és 1,5 méter magasságokkal ajánlja a Krone. A rakomány rögzítésére oldalsó megfelelő zá-rórudakkal ellátott kombisínek szolgálnak.A rakományrögzítési rendszer mellett a Profi Liner belső értékeivel is kitűnik. Pél-dául azzal a TÜV Nord által bevizsgált széria homlokfallal, amely többletbiztonsá-got nyújt, bizonylatoltan 27 tonnát bír – ez nem mellesleg jóval nagyobb a szabványban előírt értéknél.

Papp E.


KRONE-ÚJDONSÁGOK

KRONE BIZTONSÁG: 1. MultiSafe rendszer 2. MultiLock-MultiBlock rendszer 3. MultiFix 4. MultiLash 5. MultiReel

1

2 3

4 5


12 év híján százesztendős vállalat csak úgy tudott és tud megmarad-

ni a változatos történetű XX. században, a XXI. század válságos éveiben, hogy a fej-lesztés mindig prioritást jelentett a társa-ság életében.A hannoveri vásárra is újdonsággal készül-tek, alácsúsztatható hátfalat mutattak be XXL méretű csereszekrényes teherjár-művek részére. A Dautel az új termékét, a SLIDER DS 1500/2000 VT XXL eme-lőhátfalat a 7,82 méter hosszú, mintegy3 méter belmagasságú cserefelépítmé-nyeknél jelentkező igények kiszolgálására fejlesztette ki. A csak 860 mm alvázmagas-ságnál rendelkezésre álló szűk építési tér optimális kihasználása érdekében a Dautel az alácsúsztatható hátfalat a C745 és C782 hidak hátsó megfogási pontjaival kombinál-ja – a hátfal felfüggesztését és az alacsony

kuplungbakot egy szerkezeti egységbe ol-vasztva.A cserefelépítményekkel szállítók kihasz-nálhatják az alácsúsztatható hátfal előnye-it. Ez a megoldás lehetővé teszi a ki- és berakodást a hátfal segítségével rámpánál ugyanúgy, mint földfelszínről – megőrizve a maximális rakhosszt és a maximális bel-magasságot. Eddig erre nem volt lehető-ség a 860 mm magasságú (vagy inkább ala-csonyságú) csereszekrényes alvázaknál, de ezentúl a szállítócégeknél a lehetőségek bő-vültek az XXL cserefelépítmények nyújtot-ta előnyök révén, azaz többlettérfogattal lehet számolni.

Csavaros rögzítés az alvázhozA Dautel új hátfala csavarkötéssel csatlakoz-tatható az összes olyan két- vagy háromten-gelyes teherjárművekhez, amelyeknél az al-

vázfőtartók távolsága 750-770 mm. (Jelenleg az Iveco, az MAN, a Mercedes-Benz, a Sca-nia… minden 18–26 tonna össztömegű te-herautójánál ez a helyzet.) Egy pluszelőny: a csavaros kötés lehetővé teszi az átszere-lést egy másik teherautóra. További előnye a kompakt építési mód: a hátfal „eltűnik” az alváz alatt, és így nem akadályozza a csere-felépítmények mozgatását.A Dautel hátfalhoz illeszkedően a WAP Fahrzeugtechnik egy speciális kiképzésű vonóhorgot szállít. Ez rendkívül lapos ki-alakítású, és jó hozzáférést biztosít. a vonó-csőegység csavarozott, így például Euro-kombi dollykhoz alkalmazható.

Nagy rakodólap – nagy teherbírásAz új hátfal kétrészes rakodólapja nyitot-tan 1720 mm hosszú és 2400 mm széles, így nagyméretű árukhoz is megfelelő. A terhelhetősége 1500 kg 800 mm tehersúly-pont-távolságnál, 2000 kg 600 mm súly-ponttávolságnál. A rakodólap összehajtá-sa kézzel történik, a munkához csavarru-gó segít. A rakodólapba beépítettek a LED jelzőlámpák és a rendszámtáb la-világítás. A vonórúd, csakúgy, mint a világítás sérü lé s-mentesen elhelyezett, jól védetten a manő-verezési balesetektől.

Technológiai előnyökAz új, alácsúsztatható hátfal is rendelkezik a Dautel technológia előnyeivel, azaz csak négy hidraulikahengeres változatok vannak, jó csavarodással szembeni merevséggel, jó talajfekvéssel. Alacsony a konstrukció ön-súlya, a merevsége következtében jól bírja a nem központos súlypontú rakományokat. Az aggregátja védett helyen van, halk mű-ködésű, a kompozit csapágyperselyek nem igényelnek kenést, karbantartást. A billenő-kapcsolók szintén védettek a víz és a por ellen. A hátfalakat lábkapcsolóval és legör-dülésgátlóval is lehet kérni.A technológiai előnyök csak erősítik a Dau-tel SLIDER DS 1500/2000 VT XXL emelő-hátfal használatával járó gazdasági pozitívu-mokat, azaz, hogy hosszú távú és elosztófu-varozás is végezhető ugyanazzal a járművel. p. e.


AA

Dautel: az első alácsúsztathatóDautel: az első alácsúsztatható emelőhátfal XXL mérethez emelőhátfal XXL mérethez

SLIDER DS 1500/2000 VT XXL – ÚJDONSÁG A DAUTEL TECHNOLÓGIA MINDEN ELŐNYÉVEL

A Dautel egy 1922-ben alapított cég, ma is családi tulajdonban van. A Heilbronn közeli Lingartenben 250 munkatársat foglalkoztat az európai hírű vállalkozás, Magyarországon a társaság inkább a hátfalairól ismert, jóllehet a billencsek specialistájának is tekinthetők.

36 dautel.indd 3636 dautel.indd 36 10/4/10 11:48:07 AM10/4/10 11:48:07 AM

félpótkocsi alváza csavarozott szer-kezetű, 4 moduláris részből épül fel,

közülük az első és a leghátsó külön megerő-sített pontokkal rendelkezik. Elöl egy 55 milliméter vastag, lapos vázszerzet találha-tó, amely a királycsap körül, a nyeregszer-kezet felfekvési pontjánál külön erősítést ka-pott, hasonlóan, mint a tartályfélpótkocsik-nál szokás. Ez veszi fel nemcsak a függőleges irányú, hanem összekapcsoláskor a vízszin-tes irányú erőhatásokat is. A nyeregszerke-zet alácsúszását külön váznyúlvány segíti és akadályozza meg a homlokfal esetleges sé-rüléseit. Az első váztag a jobb hőszigetelés érdekében nincs besüllyesztve a felépítmény padlózatába. Igaz, a belmagasság egyelőre 2,65 méter, de áruterítő feladatokhoz töké-letesen megfelel.A hátsó vázrészt egy-egy plusz oldalsó hossz-tartóval erősítették meg, melyek a leghát-só kereszttartó két végéhez csatlakoznak, ezeknek rámpára való felütközéskor erőát-adó szerepük van. Továbbá, megakadályoz-zák az alváz jelentősebb mértékű csavarodá-sát, ha a gépkocsivezető nem pontosan me-rőlegesen tolatott és a pótkocsi egyik sarka hamarabb ütközik fel a rámpára.Opcióban a Haldex finomdokkoló rendsze-rét is lehet kérni. A 4 gumiütköző és a 4 acél-bevonatú gumigörgő azonban széria kivitel.A tervezők a gépkocsivezető munkáját kíván-ták könnyebbé, gyorsabbá és biztonságosab-bá tenni azáltal, hogy a pótkocsi rögzítőfék-szelepje a támasztólábak mellett található.Az SR2 HD teljes egészben rozsdamen-tes acél konstrukció, a hűtőaggregát üzem-

anyagtartálya szériában 250 literes, alumíni-um az önsúly és az élettartam javára.A hűtős felépítményrész szilárdságát 12 mil-liméteres acéltartók, valamint a sarokvasa-latok adják, ezért a rossz utak jelentette igénybevételt is jól viseli. Az egész felépít-ményrész szintén csavarozott konstrukció, hegesztések nélkül, kiküszöbölve a gyenge pontokat és az esetleges sérülések különle-ges javítási technikáját. A függőleges H-profi-lú tartók közvetlenül az oldalpanelek éléhez csatlakoznak, 8 rozsdamentes csuklópánt-

tal és vékony súrlódás-csökkentő gyűrűkkel. A hátsó vázszerkezet – amely az ajtókat is hor-dozza – teljes kereszt-metszetében 77 milli-méter vastagságával, a

legrobusztusabb a piacon. Ettől függetlenül, teljes magasságában 60 milliméteres gumiüt-köző védi.Az ajtók felfogatását 4-4 zsanér látja el, az ajtók zárt állapotában teljesen védettek, akárcsak a zárórudazat az ajtók belsejében. Ez a védelem leginkább az időjárás jelentet-te útközbeni szennyeződéstől védi a szerke-zeti részeket.A tartósság mellett a gyakorlati alkalmazásra is gondoltak a tervezők: kétszintes raktér-ki-alakításra ugyanúgy lehetőség van igény sze-rint, 160 milliméteres raklaptartó rudaza-tokkal, mint a többkamrás kialakításra. A hűtés hatásfokát 40 milliméterrel, 13,39 mé-terre növelt belső raktérhossz növeli. Többek között ezen magas műszaki színvo-nalú, kedvező fenntartási költségű, idő- és értékálló gyártmánnyal segíti elő a Delta-Truck Kft. a versenyképesebb fuvarozást és az áruk megóvását.

K. B.Delta-Truck Kft.2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13.Tel.: 23/502-250, fax: 23/502-233www.deltatruck.hu


Újratervezve Újratervezve – megbízhatóság és tartósság – megbízhatóság és tartósságMEGÉRKEZETT A LAMBERET HŰTŐS FÉLPÓTKOCSIK LEGÚJABB GENERÁCIÓJA A DELTA-TRUCK KFT.-HEZ

A hannoveri IAA 2010 kiállítás egyik újdonsága volt a hűtős félpótkocsijairól közismert francia Lamberet cég SR2 HD (heavy duty) változata, amelyet a mindennapos áruterítő feladatokhoz terveztek, szoros együttműködésben a felhasználókkal. Mindezt a tartósság, a kedvező önsúly-raksúly arány és fokozott szerkezeti szilárdság érdekében. Ezért egy teljesen új konstrukciót dolgozott ki a Lamberet, amely a Delta-Truck Kft. révén már idehaza is rendelhető, elérhető.

A moduláris alvázszerkezetMegerősített védelem elöl

AA

1. Rögzítőfék-szelep a támasztólábnál2. Többkamrás kialakításra is lehetőség van mobil válaszfallal

1 2

Egyedülálló hátsó védelem és masszív ütközőgörgők

37 lamberet.indd 3737 lamberet.indd 37 4.10.2010 11:16:224.10.2010 11:16:22

IVECO JÁRMÛKÜLÖNLEGESSÉGEK

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 REFLEKTOR38

HIÁNYZÓ SZEGMENSBár az olasz tehergépkocsi-gyártás is elmúlt 100 éves, Európa vagy Észak-Amerika gyár-tóival ellentétben nem volt jellemző, hogy

kimondottan túlsúlyos/túlméretes rako-mányok szállításához, különleges trélerek vontatásához alkalmas járművet gyártaná-nak. Ennek oka valószínűleg a régi, minimá-

Az Iveco tehergépkocsik teljes gyártmánykínálata mind hazai, mind nemzetközi viszonylatban jól ismert. Azonban szép számmal készülnek egyedi vagy kisszériás különleges alkalmazásokhoz, túlsúlyos- és túlméretes fuvarokhoz vagy építőipari gépszállításokhoz is. A keresletet jól mutatja, hogy a világ távoli tájain is rendre felbukkannak ezek a különleges, s cseppet sem olcsó járművek és teljesen megszokott, hogy 20-25 évig is munkában állnak.

lis darabszámú olasz piaci igényekben kere-sendő. Olcsóbb és egyszerűbb megoldás-nak tűnt az import, mint az egyedi gyártás és fejlesztés, de ettől függetlenül 1976-tól, a Fiat 300 PC típus, rövid tengelytávú, 6x4-es fülkés alvázaiból már készültek egyedileg ballasztplatós nehézvontatók, az akkori leg-erősebb hajtáslánccal. A Fiat 300 PT típu-sok 6x4-es nyerges vontatók voltak – főleg billenős félpótkocsival –, de gépszállító tré-lerek elé is gyakran kapcsolták.Szintén az 1970-es évek végén megjelentek Olaszországban a Magirus-Deutz 6x6-os, ballasztplatós típusai is, nehézvontató cél-jára. Ez a Fiat és a német KHD (Klöckner-Humbolt-Deutz) között, 1975 januárjában létrejött együttműködési megállapodásnak volt köszönhető, amely a szélsőséges mun-kakörülmények és éghajlati viszonyok köze-pette alkalmazható járművek fejlesztésére és gyártására irányult.A további fejlesztéseket nagyban befolyásol-ta, hogy 1982-ben megalakult a SIVI (Società Italiano Veicoli Industriali – Olaszországi Járműgyártói Szövetség), amely kezdettől fogva az Iveco partnervállalataként műkö-dött, de 2002-től már teljes mértékben az Iveco részévé vált. A SIVI, Iveco alapokon tervez és épít különleges járműveket.

KÜLÖNLEGES JÁRMŰVEK

IvecoIveco – nehézsúlyban,– nehézsúlyban,

egyéni rendelésreegyéni rendelésreBETEKINTÉS AZ OLASZ ÉS EURÓPAI JÁRMŰÉPÍTÉSBE

1. Magirus-Deutz 310 D26AK / 6x62. Fiat 300 PC / 6x43. Iveco 330.35W / 6x6, elöl-hátul két-két vontató• Két kuriózum a közlemúltból: 4. EuroTrakker 6x4-es nyerges vontató, fülke mögötti daruval, első- és hátsó hajtott tengellyel, a középső csak kormányzott és nem emelhető5. Euro-Trakker 6x6 darus jármű, a 3. tengely nemcsak hajtott, de kormány-zott is

1

2

3

4

5

38-40 iveco.indd 3838-40 iveco.indd 38 2010.09.22 10:17:142010.09.22 10:17:14


REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/10 39

AZ OLASZ KÜLÖNLEGES JÁRMŰGYÁRTÁS KEZDETEIFőleg az Astra nevét kell megemlíteni, amelyet 1946-ban alapítottak Cagliari vá-rosában, s a katonai járművek javítására és a hátrahagyott szövetséges járművek civil alkalmazásra történő átépítésével kezd-ték munkájukat. Az első saját fejlesztésű dömperjük 1955-ben készült el, majd egyre több billenős-, bányászati- és kőolajipari (fuvar)feladatokra szánt tehergépkocsival jelentek meg a piacon, egyre nagyobb si-kerekkel. 1978-tól jelentek meg építőipari célú fülkés alvázakkal, billenős, betonkeve-rő és betonszivattyú felépítményekhez. A nehéz terepen szerzett tapasztalatokat jól tudták hasznosítani a további fejlesztések és gyártás terén, miután 1986-ban az Astra is az Iveco része lett. Ennek műszaki ered-ményei a továbbiakban főleg a katonai és civil alkalmazású, 6x6-os, 8x6-os vagy 8x8-as, terepes nyerges vontatóknál láthatók.Az 1957-ben alapított Perlini az első néhány évben márkától függetlenül munkálkodott széria tehergépkocsik, egyedi igényekhez és felépítményekhez történő átépítésén, mint például segédváz-gyártás, alvázhosszabbí-tás, segédtengely beépítés stb. Az 1960-as évek elején úttörő szerepük volt Olaszor-szágban az alumíniumsilós felépítmények ki-fejlesztése és gyártása terén, majd billenős felépítményeikkel is megjelentek a piacon. A sikert jól mutatta, hogy az olasz billenős és silós járművek, valamint átépített teher-gépkocsik 50 százaléka a Perlininél készült. 1961-ben jelent meg az első, teljes egészé-ben saját tervezésű és gyártású dömper-jük, majd a piaci sikereken felbuzdulva egyre több bányadömper típus látott napvilágot és jutottak el a világ távoli tájaira is. Néhány év után a dömperek váltak a fő feladatkörré, a silós felépítmények gyártását abbahagyták. Az első közúton is használható és európai piacra szánt billenős tehergépkocsijuk 1973-ban jelent meg. A gyári csapat tehergépko-csijai 1988–93 között sorra nyerték meg a Párizs-Dakar Rally-t.Az 1990-es évek közepétől azonban a köz-úti teherautó-gyártás szintén abbamaradt és ma már csak a bányadömperekre koncent-rálnak és együttműködést folytatnak a VCE-

vel (Volvo Construction Equip-ment) és a brazil Randonnal. A jelenlegi kínálat a 25–95 tonna teherbírású merevvázas – köz-tük egy 70 tonnás nyergessel – típusokat fedi le.

HOLLAND TECHNIKAA különleges, többtengelyes konstrukciók kialakításához ma már nélkülözhetetlenek két holland cég fejlesztései és gyártmányai, ame-lyeket európai tehergépkocsi- és pótkocsi-gyártó cégek egyaránt alkalmaznak.A Weweler cég 1924-ben kezdte meg mű-ködését, eredetileg gépkocsialkatrész nagy-kereskedésként. 1948-ban gyökeres fordulat következett, megkezdték a laprugók gyártá-sát, tehergépkocsikhoz és autóbuszokhoz. Az újabb nagy profilváltás és siker 1985 és 1990 között történt, amikor az elsők között jelentek meg a piacon, pótkocsikhoz való légrugós felfüggesztésekkel. Az autóbusz-gyártásáról közismert VDL-csoport 2001 júliusában szerzett többségi tulajdont a We-welernél és ma már VDL Weweler néven működik a csoporton belül és a profil válto-zatlanul a tengelygyártás.A VSE megalapítása a Ginaf Trucks vezető-séghez kapcsolódik, ugyanis a többtenge-lyes nehéz konstrukciós tehergépkocsiknál elsőként a Ginaf jelent meg a piacon elekt-ro-hidraulikus kormányzással és felfüggesz-

tési rendszerrel. Ezen technika megterve-zése, kifejlesztése és gyártása céljából hoz-ták létre a VSE-t 1986-ban. A fejlesztések terén a következő fontos lépésük az ETS (Electronic Trailer Steering), egy elektro-hidraulikus kormányzási rendszer pótko-csikhoz, amely 2006-ban az IAA innovációs díját is elnyerte. A VSE 2005-től a Weweler stratégiai partnere, s ez nagyban előmoz-dította a különleges, többtengelyes teher-gépkocsik tervezését gyártását, amelyek-hez komplex megoldást kínálnak.A normál és emelhető kivitelű tengelyek mellett megtalálhatók az úgynevezett fel-kapcsolható segédtengelyek is, természe-tesen a hozzájuk kapcsolódó kormányzási rendszerrel együtt. A VSE 1986 óta több, mint 30 ezer kormányzási rendszert gyár-tott és szállított le. A kormányzási rendszer maximum 45 km/órás sebességnél, a biz-tonságos futás érdekében automatikusan egyenes menetben reteszeli a kereket. ∂

Emelhető és kormányzott segédtengely

1. A vonórúd sem mindennapi

a vontatók összekapcsolásához.

A műveletet segíti a felhajtható

támkerékváz, de a művelethez inkább

villástargonca szükséges

9–10. Ballasztplatós EuroTrakker 8x4-es

nyerges és 6x4-es vontató fuvar közben

1

2

3



CAMION TRUCK&BUS 2010/10 REFLEKTOR40

KÜLÖNLEGES JÁRMŰVEKAz ügyfélkört nemcsak a nagy darabszá-mokkal jellemezhető tehergépkocsi-gyár-tók – többek közt az Iveco – alkotják, hanem az éves párszáz darabos termelésű Ginaf és Terberg vagy a még kisebb darabszámú, va-lóban egyedi konstrukciós Paul Nutzfahr-zeuge, tovább, az autódaru- és katonai jár-műgyártó cégek szintén megtalálhatók.A közismert márkák fülkés alvázainak egyedi tervezését és átépítését (üzemanyag és lég-tartályok, hűtőrendszer áthelyezése stb.) jel-lemzően a gyári szakemberek vagy a hivata-los partnercégek végzik, akik legjobban is-merik a konstrukciós lehetőségeket. Ugyan-akkor a gyártók részletesen egyeztetik ter-veiket, hiszen csak így állhatnak össze a vevők egyedi igényű járművei. A két holland cég gyártmányai rendszerint készletben ér-keznek meg a járműgyártók által megadott műhelyekbe, ahol az összeszerelés és jármű-építés történik.

A több száz tonnás szerelvények mozgatá-sához azonban már nem elegendő egy-két vontató, hanem előfordulhat, hogy akár 4-5 vontatóra is szükség lehet, főleg hegyi uta-kon, legalábbis, ahol még az adott szállít-mány egyáltalán elfér. Ilyenkor a vontató jár-műveket is össze kell kapcsolni, amelyhez már egy kisebb fatörzsnyi vonórúdra van szükség, ráadásul a fékrendszereket is össze kell hangolni.Gyakori megoldás, hogy a nyerges vonta-tó fel-le szerelhető ballasztplatóval és első-hátsó vonófejjel kiegészítve készül, ezáltal mind nyerges-, mind vonórudas trélerekhez egyaránt alkalmazható a jármű.

IVECO KÜLÖNLEGESSÉGEKAz Iveco kínálatában – beleértve az Astrát is – jelenleg 80 és 250 tonna össztömegig alkalmazható egy vontató szólóban, párban (egy elöl, egy hátul) 520 tonna a felső határ. Motorteljesítmény tekintetében az 560 ló-

erős, 2500 newtonméteres, Cursor 13-as a maximum. Az erőátvitelt hosszú ideig jel-lemzően a WSK hidrodinamikus tengely-kapcsolóval is rendelkező, ZF 16 fokoza-tú, kézi kapcsolású váltóművek biztosítot-ták. Ma már a kisebb és könnyebb, szintén hidraulikus kuplunggal, de automatikus kap-csolású, 12 fokozatú ZF váltóművek kerül-nek beépítésre, a nehézvontatókba, TC-Tronic néven. Ezen váltóműveket a távolsá-gi kamionok 12 fokozatú, AS-Tronic váltó-ként ismert típusaiból fejlesztették.Hajtásképlet és tengelyelrendezés terén számtalan lehetőség van a 3-5 tengelyes fülkés alvázaknál, amelyek a Stralis szériára épülnek. Alkalmazástól függően többnyire csak elől van laprugó, hátul légrugókat al-kalmaznak. A Trakker szérián alapuló nehézvontatók esetében elöl kivétel nélkül laprugók talál-hatók, légrugókat csak a közúti kiviteleknél alkalmaznak a hátsó tengelyeken. A katonai vagy kőolajipari terepjáró nyerges vonta-tóknál természetesen hátul is masszív lap-rugóköteg található.A következő képes összeállításban a legkü-lönfélébb alkalmazásokban igyekeztünk be-mutatni az Iveco Stralis és Trakker szériák-ra épülő, egyedi járműveket.

Kiss B.

Ballasztplatós EuroTrakker 8x6 vonórudas trélerrel

Szokás szerint a fülke mögé

kerül a kiegészítő hűtőrendszer, a légtartályok

és egy 1000 literes üzemanyagtartály

1. Trakker 10x42–3. 8x2-es Stralisok 4. Trakker 8x4-es lemezáru-szállító szerelvény kb. 100 tonnás össztömeghez5. Trakker 8x6 nyerges vontató6. Trakker 8x8 nyerges vontató

1 2

3 4

5 6


A legfontosabb áruját szállítja: a költséghatékonyságot. A legalacsonyabb életciklus-költség: a KRONE minoségnek köszönhetoen.

www.krone-trailer.com

˝˝

TTC MO Kft Tel.: +36 24/525-000 [email protected]

igant termékek – tárcsa- és dobfékes tengelyek – a legkülönfélébb pót- és fél-pótkocsikban felfedezhetôk.

A Gigant tengelyek különlegessége, hogy hegesztési varratok nélkül készülnek, az úgynevezett monoblokk technológiával. Ez nagymértékben növeli a biztonságot, mivel a tengelycsonkok és a tengelytest egy darab, ezért a kritikus tengelyvéghe-gesztés megszûnik.

Az eredmény: a hajlító és csavaró igény-bevétellel szembeni nagyobb szilárdság és kiváló szilárdság/súly arány.

G

2700 Cegléd, Külsô Jászberényi út 0631/17 hrsz.Tel.: 36-53 585-010, fax: 36-53 585-019

E-mail: [email protected], www.vereskft.hu

Cégünk a Gigant tengelyek és alkatrészek magyarországi importôre

41 hird.indd 4141 hird.indd 41 9/21/10 2:28:14 PM9/21/10 2:28:14 PM

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 MÛSZAKI HÁTTÉR42

ssenben, Németországban, 1978-ban megalapították a KUK (Kunststoff-

und Kältetecnnik) Grosskopf GmbH-t, ami-kor berendezéseket kezdett el szállítani a német kiskereskedők, élelmiszeripari válla-latok, szállítók és élelmiszeripari szolgálta-tó vállalatok számára. Jelenleg a vállalat FRI-GOBLOCK Grosskopf GmbH-ként ismert, és még mindig családi többségi tulajdon-nal rendelkező vállalat, célja, hogy a szállí-tási ágazat számára a világ leghatékonyabb, nagyteljesítményű hűtőrendszereit biztosít-sa. Napjainkra a FRIGOBLOCK Grosskopf GmbH vállalat kibővült, és korszerű, speci-ális célra épített üzemben kapott otthont, amely a jelenlegi termékkínálat tervezési, gépészeti, gyártási, műszaki támogatási és alkatrész osztályainak ad helyet. Miután biztosan megalapozta üzletét Né-metországban, Peter Grosskopf és csapa-ta a szomszédos országokba, Ausztriába és

Svájcba is bejutott. Ezután az Egyesült Ki-rályságban is terjeszkedni kezdett, ahol a FRIGOBLOCK termékek piacvezető sze-repre tettek szert a szimpla és többteres hőmérsékletű élelmiszer-szolgáltató és for-galmazó ágazatokban. Ez a siker azon a meg-alkuvást nem ismerő vállalati bölcseleten ala-

pul, hogy a dízel meghajtású ter-mékekhez képest 100 százalék-kal nagyobb hűtőkapacitású, 90 százalékkal kevesebb zajt kibo-csátó és 50 százalékkal kisebb energiafogyasztású és karban-tartási költségű termékeket kell kínálni. A FRIGOBLOCK ter-mékek páratlan fűtőkapacitása a szállítók számára a legfontosabb vonzerő Dániában, Svédország-ban és Finnországban. Ezt főleg 2009/10 nagyon hosszú és hideg telén méltányolták a vevők. A FRIGOBLOCK emellett Francia-országban, Belgiumban és Hol-landiában növeli a jelenlétét.

Amikor arról kérdeztük, mi a FRIGO-BLOCK termékek sikerének titka ezeken a piacokon, Peter Grosskopf kijelentette, hogy a „FRIGOBLOCK a hőmérsékletsza-bályozott szállítási piac részére készül. Más ágazat számára nem gyártunk terméke-ket. A vevőkhöz való közelségünk és len-dületes vállalatunk mérete révén terméke-inket a vevők különleges igényeihez tudjuk igazítani. Egyedi megoldásokat kínálunk a romlandó élelmiszerek hőmérsékletszabá-lyozására, miközben ugyanakkor 50 száza-lékkal csökkentjük a szállító üzemi költsé-geit, több mint 50 százalékkal mérsékeljük a kibocsátásokat, és a legtöbb esetben a szinkrongenerátoros technológiánk révén a kétszeresénél is nagyobb hűtési és fűté-si képességet kínálunk a hagyományos dízel meghajtású berendezésekhez képest.”Az elmúlt évtizedben FRIGOBLOCK hűtő-rendszerrel felszerelt használt járműveket exportáltak számos esetben Magyarország-ra. „Most itt az ideje annak, hogy a magyar szállítók és fogyasztók megtapasztalják az új FRIGOBLOCK termékek előnyeit a saját piacukon” – mondja Tessenyi Imre, a FRI-GOBLOCK dél- és kelet-európai kereske-delmi igazgatója. A termékkínálatot straté-giailag elhelyezett és jól képzett szolgáltató partnerek hálózata fogja támogatni a ma-gyar szállítók és vevőik segítése érdekében. Figyelje az újabb híreket a FRIGOBLOCK és termékeinek magyar piacon való megje-lenéséről a következő cikkekben! Amennyiben további tájékoztatókra van szüksége, lépjen kapcsolatba magyarorszá-gi képviseletünkkel:

Webasto-Hungária Kft. 1135 Budapest, Szt. László út 73, Kapcsolattartó: Klér Károly, Tel: +36 (1) 350-2338vagy:FRIGOBLOCK Grosskopf GmbH, Weidkamp 274, D-45356 Essen, NémetországKapcsolattartó: Tessenyi Imre, Tel: +49-171-123 82 70, www.frigoblock.de

K. K.

EE

HŰTÉSTECHNIKA

Frigoblock hűtők Frigoblock hűtők a Webastótóla Webastótól

ÚJ HŐMÉRSÉKLETSZABÁLYOZÓ BERENDEZÉS A MAGYAR SZÁLLÍTÓK RÉSZÉRE

A szállítási ágazatban a romlandó élelmiszerek hőmérsékletének megfelelő szabályozása nem új keletű dolog. Harminc évvel ezelőtt, amikor a piacon kapható meglevő hűtőrendszerek nem tudták az apja vállalata által forgalmazott fagyasztott élelmiszerek megfelelő hőmérsékletét biztosítani, a FRIGOBLOCK Grosskopf GmbH jelenlegi tulajdonosa és ügyvezető igazgatója, Peter Grosskopf elutasította a hagyományos hűtőberendezések szállítóinak termékeit, és megkezdte a nagyobb teljesítményű, hatékonyabb hűtőrendszerek saját kínálatának tervezését és gyártását a szállítási piac számára.

42 frigo.indd 4242 frigo.indd 42 2010.09.24 11:31:002010.09.24 11:31:00

JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT.

2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001E-mail: [email protected]

www.schwarzmueller.com

BÕVEBB INFORMÁCIÓÉRT HÍVJA TERÜLETI KÉPVISELÕINKET!Magyari Gábor: 20/411-8498 (Budapest és Pest)Viola László: 30/931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy)Balogh Ádám: 20/972-8993 (Vas, Gyõr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy)Radvánszki Gábor: 20/312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés)Ravasz Roland: 20/326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)

181x122_camion_truck_09_11.indd 1 2009.09.11. 12:07:52

Féken tartott lendület

BUDAPEST: Major Légfék Kft. XXI., II. Rákóczi F. út. 303. +36 1 278 2522 +36 1 425 1125

TIR-SZER Kft. X., Gyömrői út 150. +36 1 260 7044

DEBRECEN: Prim Vol-Trade Kft. Ozmán u. 3. +36 52 470 212 +36 52 500 945

GYÖNGYÖS: Lédem 2000 Kft. Bene u. 59-61. +36 37 509 181

SZEGED: Tisza Volán Zrt. Bakay N. u. 48. +36 62 560 111

TATABÁNYA: Szinkron Kft. Széchenyi út 18. +36 34 324 224 +36 34 511 835

ZALAEGERSZEG: Zala Volán Zrt. Zrínyi u. 99. +36 92 312 145

Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.6000 Kecskemét, Szegedi út 49.

Tel.: +36 76 511-100 Fax: +36 76 481-100E-mail: [email protected]

www.knorr-bremse.com • www.knorr-bremsecvs.com

DisztribútorainkMagyarországon

KBF10_002_RA_hird_CamionTruck_bt_v1.indd 1 1/22/10 1:38 PM

43 hird.indd 4343 hird.indd 43 9/21/10 2:31:58 PM9/21/10 2:31:58 PM

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG

Egy baleset miatt Egy baleset miatt koldusbotra…koldusbotra…

MINDEN RÉSZLET FONTOS

Lehet, hogy így jár majd az az autós, aki vagy 7 évvel ezelőtt okozott egy kisebb balesetet. Lassan 7 millió forint a sok éves kamatokkal felduzzasztott tét, perérték, s ha ki kell majd tényleg fizetni, lehet hogy valóban koldusbot lesz a vége. A sors összejátszott ellene, valami olyasmi történt vele, ami szinte hihetetlen, de az iratokat látva mégis igaz. A problémák sorozata önmagukban és egyenként is elképesztő, egymásra rakódva meg maga a katasztrófa. Mármint a perbefogott autós szemszögéből. Biztosan nagyon egyedi esetről van szó, de bármelyikünkkel is megtörténhetett volna! Egyébként meg maga az élet írja a legérdekesebb, legfurcsább történeteket, ezt már számtalanszor megtapasztaltam. Most szokásomtól eltérően kénytelenek lesznek beérni eredeti fényképek nélküli sztorival, de így is érdekes lesz, megígérem!

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 MÛSZAKI HÁTTÉR44

ersze azért hogy mégis mutassak va-lamit, egy kis képes beszámolót ké-

szítettem a biztosítási csalásokról. Mert egyébként ez is része a történéseknek. Ál-talában háromféle esettel szoktam talál-kozni, s mind a mai napig mindegyik rendre felbukkan. Nem feltétlenül elvetemült bű-nözőkről van szó, alkalom szüli a biztosítá-si csalót is! Kezdjük a legdurvábbal, amikor a járművek soha nem is találkoztak, térben és időben még csak egymás közelében sem voltak soha, de a biztosítónak úgy jelentik be, hogy a kitalált történet valahogy ráhúz-ható legyen az adott kárképekre. Kifeje-zetten üzleti céllal keverik-kavarják a jár-műveket, az eseményeket az erre szakoso-dott „vállalkozói körök”, s ha néha sikerrel is járnak, azért igaz hogy addig jár a korsó… A másik esetben, még mindig inkább „vál-lalkozói” jelleggel baleseteket rendeznek – azaz ezt sem érdemes kis tételben mű-velni –, a dolog ott szokott megbukni, hogy azért nagyon nehéz egy kereszteződésben – egy a mindkét jármű részéről relatív nagy sebességű ütközést produkálni –, így a koc-kázatok kerülése miatt az egyik járművet vezető nélkül beállítják a kereszteződés-be, aztán puff. Ez kombinálható azzal, hogy az egyik járműnek már volt egy korábbi sé-rülése. S van a harmadik eset, most figyel-jenek, mert ez látszik megvalósulni a jelen

esetben is. Azaz történik egy igazi baleset, inkább csak koccanás, na jó legyen olyan mint amiről az „áldozatunk” is beszámolt, az ütközés hatására a „szabályosan” közle-kedő jármű az ütközés hatására a járdára fut, s az ott lévő épület sarkának is kicsit nekiütközik. De a sérülések „nem elég na-gyok”, így a biztosító csak keveset fizetne, hát „kozmetikáznak”. Nem is biztos, hogy a jármű tulajdonosának jut eszébe a dolog, hanem mondjuk a szerelőnek, így már ket-ten is jól járhatnak. Nagykalapács, traktor, villástargonca, csupa olyan eszköz amiben kár nem keletkezik, még viszonylag kis se-bességű ütköztetés esetében sem, a sze-mélygépkocsi meg maga a romhalmaz, a totálkár elérése az ideális.S akkor vissza az eredeti történethez. Egy kisebb ütközés, az „áldozat” tényleg kissé az épületsaroknak is nekiütközött, az el-sőbbséget nézte el emberünk, belátta, el-ismerte, kitöltötte. Derült égből villámcsa-pásként érte, amikor a baleset után nem sokkal kiderült, a járműnek nem volt érvé-nyes kötelező biztosítása. A járművet nem sokkal korábban vásárolta, úgy tudta, hogy az eladó (cég) megkötötte az ő nevére a kö-telező biztosítást, hiszen az átírás is meg-történt, ami ugye e nélkül nem is lehetsé-ges. Azt a hibát lehet mérlegelni, hogy a tulajdonos nem nézett ennek a dolognak

utána, s úgy tekintette, minden rendben a járműve körül, de tényszerűen nem volt kötelező biztosítása, ennek pedig súlyos konzekvenciái vannak, mint az a jelen eset-ben majd látszik. A baleset tehát megtör-tént, s kötelező biztosítás hiányában a tu-lajdonosnak kell helytállni. Azaz kifizetni a „vétlen” autós kárát, a kocsi megjavításá-nak költségeit. Hát ezt még csak lenyelte volna szegény ember, de amikor meglátta, hogy mennyit kell(ene) kifizetnie, ugyan-csak meglepődött. Hát még amikor a fény-képeket is kézbe vette, akkor esett le a tan-tusz, ez nem az a jármű, amit a baleset hely-színén látott, pontosabban a jármű az az, de a sérülések nem stimmelnek. Egy rommá tört kocsi helyreállítási költségeit köve-telik rajta, pedig jól emlékszik, az a jármű nem volt ennyire összetörve, sőt! Hát azt már nem! Hogyan lehet egy járműről be-bizonyítani, hogy azok a bemutatott sérü-lések alapján nem ütközhettek? Mindenek előtt bíróság elé kell vinni az ügyet. Egyéb-ként meg kiváló szakértői módszerek állnak rendelkezésre. Egymás mellé kell helyezni a járműveket virtuálisan, és összehasonlí-tó módszerrel kompatibilitás, plauzabili-tás-elemzés végezhető, s jó eséllyel kimu-tatható az ellentmondás, az hogy a kisebb sérüléseket szenvedő jármű nem okozhat-ta azokat a brutális elváltozásokat, amelyek a másik járművön mutatkoznak. Emberünk ebből a szempontból nyugodt volt, hiszen

PPA járművek, melyek valószínűleg sohasem találkoztak, csak papíron!

Egy olyan eset, amikor a biztosító fizetett, de erősek a kétségek

44-45 Kzlkdsbztnsg.indd 4444-45 Kzlkdsbztnsg.indd 44 2010.09.24 11:33:172010.09.24 11:33:17

IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODAKÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT

INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF

H U N G A R YTEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023

E-mail: [email protected] • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A

HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE ACCIDENT 3D PROGRAMMAL

BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPESSZIMULÁCIÓVAL

SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEKREKONSTRUKCIÓJA

EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNGund UNFALLANALYSE e.V. tagDR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉKMEGHATÁROZÁS

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK MEGHATÁROZÁS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKIFEJLESZTÉS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI FEJLESZTÉS

MINÔSÉGMENEDZSMENTMINÔSÉGMENEDZSMENT

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

SZOFTVERFEJLESZTÉSÉS TANÁCSADÁS

SZOFTVERFEJLESZTÉS ÉS TANÁCSADÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAIOKTATÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI OKTATÁS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/10 45

CASCO körben le is rendezte kárát, azaz fényképeknek is kellene lennie. S akkor itt jön a fordulat, a csavar, az Európa szerte elismert, híres biztosító társaság elvesztet-te, elhagyta, kitörölte, szóval nem találja a CASCO-s kárfelvétel anyagát, az akkor ké-szített fényképeket. Azaz nincsenek fény-képek, ami pedig a szakértői tevékenység alapkövetelménye. Az egyébként balesetet okozó járművet persze megjavították, s el is adták időközben. Azaz a szakértő is szinte reménytelen helyzetben van, hogyan segít-hetne? Hét év után itt tartunk most, s őszin-tén szólva nem rózsás a helyzet… De addig míg nincs hatályos ítélet, lehet reményked-ni, azért a szakértői munka tárháza is elég nagy, hogy történjen ezen a területen is va-lami, talán majd a bíró is megérzi, hogy itt bizony valami igen nagyon bűzlik… De sok-esélyes a dolog, bármi lehet a vége!Mondom is mindig, tessék bizony fényké-pezni a baleset helyszínén, mégpedig minél többet, olyan részleteket is amelyek adott esetben nem látszanak érdekesnek – pl. az is rendkívül fontos információ, ha a jármű egy bizonyos részén nincs sérülés –, nincs olyan eset hogy egyértelmű! Sokszor a bal-eset után még elismerő nyilatkozatot adó autós egyet aludva a történtekre visszavon mindent, az ördög nem alszik…

Boncsér Sándor 30/986-5485

A két jármű valahol, valamikor talán ütközött, de a személygépkocsi mély benyomódását a tehergápjármű nem okozhatta. Ezt a hivatalos törésteszt képe alapján is elemezni lehet.

44-45 Kzlkdsbztnsg.indd 4544-45 Kzlkdsbztnsg.indd 45 2010.09.24 11:33:262010.09.24 11:33:26

VISEON C10

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 BUSZVILÁG46

e 1991-ben Németországba költö-zött, s a Neoplan, majd az MAN ber-

kein belül a buszgyártási hierarchia csúcsá-ra jutott. Aztán 2009 áprilisában újabb kihí-vás, immár a VISEON társtulajdonosaként

egy új céget felépíteni. A 2008-ban alakult VISEON Bus GmbH eredetileg a viszony-lag kis darabszámban készülő trolibuszok és repülőtéri buszok gyártási jogát vette át a NEOPLAN-tól, majd 2009-ben magát a Pil-

sting-i gyár tulajdonjogát is megszerezve új alapokra helyezte a vállalkozás működését. A közel 200 alkalmazottal működő üzemnek még 10% tulajdonjoga maradt az MAN-nél, de a terv az volt, hogy Reinmuth és Bart-

DD

∂1. Az európai sajtó képviselői2. Joachim Reinmuth, a főnök3. Bartha Ernő a társtulajdonos busz-zseni4. Stunya János, az ifjú titán dizájner5. A meztelen C106. Így készül…

Már ismerősen cseng a név, egyre fényesebben ragyog a bűvös „V” betű. A VISEON márkanév kezdőbetűje, amely az új járművön számos motívumban is megjelenik, mintegy a jármű védjegye. Ez az első ízig-vérig VISEON termék, ami meglepő módon, igen jelentős hányadban magyar szellemi termék is! Bartha Ernő, a 39%-ban részvénytulajdonos, Joachim Reinmuth (61%) üzlettársa, a buszgyártás műszaki mindentudója régi jó ismerősként, talán mondhatom barátként köszöntött Pilsting-ben, a gyár bemutatótermében. Itt mutatja be „első gyermekeként” azt a metálvörösben pompázó autóbuszt, amelynek a kedvéért a nemzetközi sajtó a München közeli kisvárosba érkezett. A gyönyörű járművet körbejárva azon gondolkodom, hogy a 79-től 91-ig még az IKARUS színeiben alkotó tervezőmérnök akár Magyarországon megalakíthatta volna vállalkozását, ha hagyták volna…

VISEON C10 – VISEON C10 – midibusz világpremiermidibusz világpremier

MAGYAR VONATKOZÁSOK A SIKER ÚTJÁN!

1 2 3 4

6

5

46-48 viseon.indd 4646-48 viseon.indd 46 2010.09.22 10:40:312010.09.22 10:40:31

VISEON C10

BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/10 47

VISEON C10 VISEON C10 – igényes megoldások – igényes megoldások kívül és belülkívül és belül


VISEON C10


ha egy idő után teljesen átveszi a céget. Mégpedig úgy, hogy a korábbi sikeres ter-mékek mellett, megtartva a szoros kapcso-latot, szakmai együttműködést az MAN-el – például kifejlesztik, s gyártani is fogják a NEOPLAN Skyliner emeletes autóbuszát –, saját fejlesztéseket indítanak, azaz immár VISEON márkanév alatt prémium-kategó-riás távolsági és városi autóbuszokat gyár-tanak majd. (Fontosnak tartom elmondani, hogy az angol áthallás ellenére a márkanév minden nyelven azonosan ejtendő, azaz fo-netikusan magyarul is: „vizeon”!)2010 május 18., sajtóközlemény: Joachim Reinmuth átvette az MAN maradék 10%-os részvénypakettjét is, s immár 61%-os ré-szesedéssel bír a VISEON-ban. A VISEON így tisztán a két tulajdonos kezébe kerül.Azt már a megnyitó sajtótájékoztatón mondja Reinmuth úr – aki egyébként a gaz-dasági-pénzügyi-kereskedelmi területeket

is vezeti –, hogy már kezdetben is az volt a cél, hogy egy teljesen független vállalko-zást működtessenek. Azaz független gyár-tóként jelenjenek meg a piacon prémium-kategóriás és speciális célú autóbuszokkal. Az elmúlt 12 hónap üzleti eredményei ala-pozták meg a mostani fontos lépést, amire tulajdonképpen korábban került sor, mint amire eredetileg gondoltak. Hiszen 2009-ben 16 millió eurós forgalmat értek el, s az idei évre az előrejelzés ennek több mint dupláját, 35 millió eurós forgalmat mutat. S akkor elérkezett az idő, hogy bejelent-sék, itt az első tisztán VISEON fejlesztésű midibusz, a C10, amely mérföldkő a gyár életében. Természetesen megmarad a szo-ros együttműködés az MAN-el, hiszen az alvázak és a motor továbbra is jellemzően az MAN-től érkezik, illetve egyfajta bér-munkában továbbra is folytatják a kis soro-zatú MAN buszok gyártását. „A VISEON C10 a kategóriájában a legvon-zóbb, legkényelmesebb, leggazdaságosabb busz lesz a piacon!” Ezt már Bartha Ernő mondja büszkén, aki a műszaki terület fele-lőse, a fejlesztéstől a gyártásig. Lelkesedé-se, fanatizmusa, a busz szeretete árad sza-vaiból. Magabiztosan értékeli, mutatja be az új járművet, a terjedelmi korlátok miatt a teljes részletes ismertetés igénye nélkül, az alábbiakat emelem ki mondandójából.Új dimenzió a buszgyártás palettáján, úgy hívják VISEON C10, a tökéletes midibusz, amelynek tervezésekor nagyon sok szem-pont egyidejű összhangját keresték. A jármű jellemzője a kor dizájnjának megfe-lelő dekoratív, vonzó külső, a legfejlettebb technológia és minden olyan kényelmi és biztonsági elem, amit ma egy felső kategó-riás autóbusztól elvárnak. A tervezés, a fej-lesztés és a gyártás is az Alsó-Bajororszá-gi Pilstingben valósult meg, a „német minő-ség” jegyében.A külső dinamikát, eleganciát sugároz, főleg oldalirányból emelkedik ki a nagy „V”-t for-máló „B” oszlop – ami a betűforma egyik ága –, mely aztán belesimul a tetőszerke-zetbe. A „V” betű másik ága festett dizájn elem, tartószerkezeti funkciója nincs, vi-szont valóban jó ötlet. De elől és hátul is fektetett „V” formát sugallnak a LED tech-nológiát képviselő első és hátsó lámpák, maga a több helyen megjelenő logó is ilyen alakot mutat. (Még az utastérben is!) A szo-kásosnál kisebb csoportok exkluzív környe-zetben való utaztatására fejlesztették ki – a piackutatási adatok egyértelműen igazolják a piac ilyen igényét –, a háromcsillagos ki-vitel 41+1+1, a négycsillagos 36+1+1 ülés-képletű. A műszaki alapokat az MAN csúcs-technológiás alkotóelemei biztosítják, még-pedig úgynevezett moduláris megoldásban. Azaz a készre szerelt különböző egysége-ket „csak” illeszteni kell a gyárban előké-

szített felépítményhez. Az első és hátsó futóművek a legigényesebb utazási kom-fortot kínálják, az elektronikus fékrend-szer elemeiként természetesen az EBS, ESP széria felszereltségként biztosítják a legnagyobb biztonságot. A midibusz szeg-mensben egyedülálló módon rendelhető a jármű ACC-vel, azaz adaptív követésitá-volság-tartó asszisztenssel és útkövető se-géddel, azaz az útszegély elérésekor a ve-zető figyelmeztető jelzést kap. A 6,9 lite-res MAN D0836 LOH EURO-5-ös motor különlegesen üzemanyag hatékony, kör-nyezetkímélő, mégis lendületes, dinamikus mozgást biztosító erőforrás. A vázszerke-zet kielégíti a legújabb ECE R66-os előírást, ami egy esetleges borulás során különleges védelmet nyújt a bent ülőknek. (Feltéve, ha használják a biztonsági övet!) A KTL festési technológia hosszú korrózióvédelmet biz-tosít, a növelt szerviz intervallum pedig az üzemeltető életét könnyíti.A menetkomfortot már a buszban ülve ta-pasztalhatjuk, amikor a gyár környékén egy kisebb tesztútra mentünk. De még mielőtt a járműbe szállnánk, megfigyelhetjük a ha-talmas csomagtértárolót, ami akár 41 utas bőröndjeit is elnyeli. Az utastérben aztán az fogad, amit az előzetes alapján követ-keztettünk. Magas minőségű kidolgozás, elegáns, tágas környezet. Annak ellenére, hogy a jármű nem túl magas – mindössze3,5 méter –, a középső folyosó úgy van ki-alakítva, hogy a jármű teljes hosszában közel 2 méter magasságig az utasok állva kényelmesen közlekedhetnek. A kétféle „csillagozás” mellett további variációs lehe-tőség, hogy középen, vagy hátul legyen a 2. ajtó, s ettől is függően akár fedélzeti WC és kis konyha is rendelhető, mint opció. Az első sorba ügyeskedve figyeltem a járműve-zető tevékenységét, munkakörnyezetét. Ez azért is érdekes, mert ez a másik „magyar szál”, Stunya János, aki a Moholy-Nagy Mű-vészeti Egyetemen (MOME) végzett ipar-művész (lapunkban is bemutattuk), aki a Pininfarinát is megjárt dizájner. 2009-ben csatlakozott a VISEON-hoz, s máris fontos tervezési feladatokat kapott. Az ő nevéhez fűződik többek között a C10 műszerfala, a vezetőtér-kialakítás megvalósítása. Remek munka, melynek fázisait is megmu-tatta, amikor egy kisebb csoportban beszél-gettünk munkájáról, s arról, hogy mennyire szerencsés pillanatban lépett be a céghez, s ha minden úgy megy, ahogyan azt a me-nedzsment tervezi, akkor hosszú időre igen elfoglalt ember lesz. Mert bár igen nagy a titkolózás a jövőbeni tervek felől, de azért arra következtettünk, hogy már az idén, Hannoverben, az IAA-n valami meglepetés készül, talán egy hosszabb, nagyobb VISE-ON! Majd meglátjuk!

Boncsér Sándor

∂

1. Stunya János tanulmánybusza2–5. Üléselrendezés variációk

1

2

3

4

5


SCANIA OMNICITY

49

mutatja, hogy a sokszor túlzsúfolt vonalakra nem a legideálisabb ez a busz, noha a teszt-járműben már nem volt beszerelve a jelleg-rajzon a középső peronon található 4 darab ülés. Így is csak 55 állóhelyet „hirdet” a mű-szaki specifikáció, szemben a 29 ülőhellyel. Ez kevés. Mára hazai elvárás lett egy 12 mé-teres alacsony padlós, 3 ajtós szóló jármű esetében a 100 fős befogadóképesség.

Külső megjelenés Scania jegyekkelAz OmniCity alapformáját még 1996-ban kapta, azóta csak kisebb ráncfelvarráson, modernizáláson, csinosításon ment keresz-tül. A kezdeti nagyméretű fényszórókat a

kis szpotok váltották fel, a hátsó lámpák, pedig LED technológiásak lettek. Hátul kicsit furának hat a teljesen szabadon álló rendszámtábla. Kívülről teljes szimmetriá-ban van a hátfal, teljes szélességben húzó-dik végig a hátsó ablak, legalább is látszó-lag, mert belülről már megfigyelhető, hogy a jobb oldalra kitolt és mennyezetig érő motorsátor mögött valójában nincs átlátha-tó üveg. A busz oldalfala egyenes vezetésű vízszintes ablakövvel rendelkezik, ami szin-tén csak a látszat, mert belülről jól látható, hogy valójában igen csak változik az ablak-párkány magassága. Jobb oldalt 3 db dup-laszárnyú mélyüvegezésű utasajtó talál-∂

AUTÓBUSZ-BEMUTATÓ

PÉCSI VENDÉGSZEREPLÉS AZ ORSZÁGOS KÖRÚTON

Egy fehér, 3 ajtós szóló Scania OmniCity hazai bemutatkozó körútján közel egy hétig Pécsett, a Pécsi Közlekedési Zrt.-nél vendégeskedett. Pécs amúgy is járműcsere előtt áll, az egyre aggaszóbb buszpark lecserélésének első ütemére várhatóan idén ősszel kerül sor.Így sokan azt hitték, hogy a menetrendi forgalomba állított busz a mintegy 70 darabos rekonstrukciós program első bemutatópéldánya. Sajnos nem így van, amit az utasok is keserűen fogadtak. El lehetne képzelni a világhírű svéd gyártmányt a napról napra szépülő Európai Kulturális Főváros rangját viselő baranyai megyeszékhelyen, persze némi módosítással, igazodva a pécsi közösségi közlekedés kultúrájához és a hazai, így pécsi útviszonyokhoz.

BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/10

Scania Scania

OmniCityOmniCity – hazai bemutatkozás– hazai bemutatkozás

1. Omni front: keskeny a szélvédő, felfelé rossz a kilátás 2–3. Omni frissítés: spot első fény-szórók és LED-es hátsó lámpák 4. Csak kívülről egysíkú az ablaköv

Országos körútján Pécsett a Scania OmniCity, noha már eldőlt mely típus váltja majd

fel az elöregedett Ikarusokat a baranyai megyeszékhelyen

OmniCity kronológia1996-ban a Scania, aki nagyon erős az autó-buszalvázak területén, de önálló fejleszté-sű komplett busszal nem rendelkezik, úgy gondolta, hogy létrehoz egy városi, és -elő-városi családot. Így született meg az Omni-City, majd elővárosi, alacsony belépésű vál-tozata az OmniLink.A 12 méteres szóló OmniCity változatot hamarosan követte a 18 méteres csuklós kivitel is. Hat évre rá a Scania, aki alváza-ival már sikeres volt a brit szigeteken, úgy gondolta, hogy az eddigi brit karosszálású Scania buszok egyik alternatívája lehet a teljes egészében Scania építésű jármű. Így 2002-ben elkészült ennek jobb kormányos változata, majd 2005-ben követte az eme-letes változat az OmniDekka, mely felépít-ményét az East Lancashire Coachbuilders készítette. Jelenleg is az OmniCity progra-mot 2 tengelyes szólók, csuklósok, valamint emeletes buszok alkotják, többféle ülésel-rendezéssel, ajtóképlettel és motorválto-zattal.

Nem a hazai igényekre tervezveMár az első kör a rossz utakon, a néha jár-hatatlan buszöblökben rávilágított, hogy a belülről műanyag elemekkel dizájnosan be-burkolt városi utasszállító nem a hazai for-galomra készült. Sorra potyogtak ki a rög-zítő csavarok, zörögtek a fellazult burkola-tok. A busz ülőhely-állóhely aránya is azt

1

2

3

4

49-51 scaniaoc.indd 4949-51 scaniaoc.indd 49 2010.09.22 10:53:162010.09.22 10:53:16

SCANIA OMNICITY


ható, melyből az első nem középen fe-lezett. Feljutván a 2220 mm belmagasságú utastérbe egy szépen elburkolt, már első látásra nyilvánvaló, hogy műanyag elemek-kel túlsúlyban lévő belső térbe kerülünk. Mindkét oldalon dupla üléseket találunk, többségüket dobogóra helyezve. Állóhely az első pillantásra is kevés áll rendelkezés-re. Egyedül csak a középső ajtóval szembeni 2 méter széles peronrész alkalmas a kényel-mesebb állva utazásra. Az ülések kényel-mesek, noha némelyikük megközelítése kicsit nehézkes. Mindössze 10 szék található a padlószinten, a többihez kisebb-nagyobb dobo-gókat kell megmászni, mely kü-lönösen a hátsó sorba való be-üléshez okozhat némi gondot. Itt, leghátul az utazás egyéb-ként sem komfortos, meleg van és zaj. Erősebb hő és hanghatást a motor ventillátorának bekap-csolásakor tapasztaltam. Elő-rébb az ülések kényelmesek, kapaszkodási lehetőség szám-talan adódik. Ami példás, az a jármű utasterének belső burko-lása. Az már a mi pechünk, hogy rosszak az útjaink, így a műanyag elemek zörögnek, sőt az őket rögzítő csavarok le-lazulnak, kiesnek.

Scania-hoz méltó kiváló műszaki tartamBár a 6 hengeres 9 literes motor 230 lóerőt teljesít csak, de még a Mecsek emelkedő-

in 80%-ban rakottan is dinamikusan haladt felfelé a Scania. Az egyhetes tesztút során mért fogyasztási érték példa értékű volt,

∂

1. Kényelmes vezetés, jól áttekinthető műszerfal, jól kézreálló ajtónyitó gombok 2. Az utastér. Nem érezhető az elvárható tágasság 3. A hátsó sor. Az ide való feljutás körülményes. Meleg volt és a motor ventillátorának „köszönhetően” zajos 4. Végig mindkét oldalon kettes ülések, melyek többsége dobogón keresztül közelíthető meg 5. Csak a fiatalok vállalják a magas üléseket

1. Alacsony padlószint és 3 széles utasajtó jellemzi a Scania OmniCity-t 2. A hazai forgalomban egy zárt vezetőkabin elengedhetetlen lenne 3. A második ajtó kihajtható rámpával

4. A mozgási lehetőség a harmadik ajtónál is jó, az ülések viszont magas dobogókra kerültek

1

3

4

2

5

4 3 2

1


SCANIA OMNICITY

BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/10 51

és ha beleszámítjuk még azt, hogy az Euro 5 követelménye-ket AdBlue nélkül tudja teljesí-teni, ami szintén nem kis tétel az üzemeltetés során, a felhaszná-ló maximálisan elégedett lehet a költségekkel. Bár ezt némileg beárnyékolja a borsosabb ár, és sajnos ma a közösségi közleke-dés egyáltalán nem hagyhatja fi-gyelmen kívül a járművek vétel-árát egy-egy beszerzése során. Ugyan biztosan lehet faragni va-lamit a beszerzési összegből, ha több, akár 10-20 darabot kíván vásárolni az üzemelte-tő, de ezeket a kedvezményeket más gyár-tó is megadja nagyobb volumen rendelése esetén. A gépkocsivezető is méltán érezheti, hogy egy Scania-ban ül, kényelmes, több irány-ban állítható vezetőülés és kormányoszlop áll rendelkezésére. A külső tükrök pozíciója is jó, egyedül az alacsony szélvédőre érke-zett panasz. Na meg arra, hogy jelen busz nem zárt vezetőfülkével rendelkezett, ami szintén elengedhetetlen a hazai forgalom-ban.

ÖsszegzésA Scania OmniCity-nél elsősorban a műsza-ki tartam az ami kiemelendő. Utasterének kialakítása – melynél a műanyag elemekkel szintén a maximumra törekedett a gyártó, nem a hazai viszonyokra valóak. A renge-teg műanyag elem takar, dekorál, de szá-mos probléma forrása lehet. Jelen ülésel-rendezés, noha már kevesebb üléssel ren-delkezett, mint az a gyári jellegrajzon látha-tó, még így is kedvezőtlen. Ára pedig elég borsos, bár kiválósága nyilvánvaló.

Roszprim László

Motor: Scania DC9 30 230 EEV típusú 6 hengeres soros turbó motor, Euro 5 normaértékkel, EGR rendszerrel, Ad-Blue nélküli üzemeltetés • Legna-gyobb teljesítmény: 169 kW (230 LE) 1900 ford/percnél • Legnagyobb nyo-maték: 1050 Nm 1000–1500 ford/perc közöttSebességváltó: ZF6HP504 CNBS tí-pusú 6 sebességes automata váltó, 1:6,20 végáttétellel, automatikus re-

tarder-vezér lésse l , hill-hold rendszerrel, ECO programozással 85 km/ó sebességkor-látozóval

Fékek, felfüggesztés: Minden keré-ken tárcsafékszerkezet ABS rendszer-rel, elektromos fékvezérléssel, ELC (Electronic Level Control) elektromos

szintszabályozással (30 km/ó sebesség felett visszaáll a normál padlószintre)Gumiabroncsok: 295/70 R 22,5 Mi-chelin XZU INC

SCANIA OMNICITY VÁROSI AUTÓBUSZ FONTOSABB MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

Hosszúság: 11 985 mm • Szélesség: 2550 mm • Magasság: 2985 mm • Tengelytáv: 6000 mm • Mellső túl-nyúlás: 2645 mm • Hátsó túlnyúlás: 3340 mm • Belmagasság középen: 2220 mmFérőhelyek száma: 29 ülőhely 55 ál-lóhelyAjtóképlet: 2 + 2 + 2Üzemanyagtartály térfogata: 300 liter (töltőcsonk a jobb oldalon)

Csak 230 lóerős a motor, de kiváló értékekkel rendelkezik Jellegrajz

1. A jobb oldali külső tükör noha egyke, de a jármű mellett minden látható. Hiányzik viszont egy a jármű elé vetítő lencse 2. A tetőburkolat példás 3. A középső peronrész a kerekesszék tárolási lehetőségével

4. Az első kerekek feletti résznek jó a kihasználása. Zárható tárlórekeszek, jobb oldalon az első kerékre került az üzemanyagtartály 5. Hasznos és biztonságos. Az ajtók külső környezetét megvilágító lámpák

találhatóak a 2 és a 3 ajtónál 6. A műanyag uralja az utasteret 7. Hozzáférési lehetőség az ablakmosóhoz és lámpákhoz

1 2 3

4 5

6 7


Volán társaságoknál ter-mészetesen nagy hagyo-

mánya van a műszaki mentési szolgálatnak, de 20-30 évvel ez-előtt az akkori Tatra és Rába jár-művek kimondottan a saját autó-buszparkhoz kapcsolódó menté-si feladatokat látták el, nemcsak nálunk, de szerte az országban. A mai technikához hasonló ka-mionmentője egyedül a Hunga-rocamionnak volt.A kis teherbírású, sodronykö-teles darugémes, mentőjármű-vek már akkor sem számítottak korszerűnek és a keréken vagy emelve vontatáson kívül másra nem is igazán voltak alkalmasak.Az alacsonypadlós autóbuszok térhódításával és a régi mentő-jármű kiöregedésével halasztha-tatlanná vált egy új, napjaink és

a saját igényeinknek megfelelő jármű beszerzése. A mai buszok és kamionok alapvető konstruk-ciós kialakításai nem teszik le-hetővé a régimódi emelve von-tatást, többek között a kialakí-tott vonószemek nem alkalma-sak függőleges irányú terhelés felvételére. A fejlesztés gondo-lata, egy új gép beszerzése kb. 10 évvel ezelőtt fogalmazódott meg bennünk, amit a 400 da-rabos sajátautóbusz-állomány is indokolt. A költséges beszerzés ellensúlyozásaképpen a bel- és külföldi, kamion- és autóbusz-mentés is bekerült a cég profil-jába, mint szolgáltatás. Ennek kapcsán feltétlenül meg kell em-líteni, hogy a Tisza Volán MAN márkaszerviz, valamint Volvo szervizjoggal is rendelkezik, to-

vábbá mentés szempontjából mindegyik márkaszervizzel kap-csolatban állunk.Az új mentőjármű 2005 áprilisá-ban állt szolgálatba és természe-tesen még legalább 15 évig fog-juk használni.A kamionmentési munkát első-ként a régi, idősebb, már szak-mai tapasztalattal rendelkező kollégák kezdték el. Csak ma-napság kezdik elismerni az au-tómentést, mint nagyon komoly szakmát, amit mi is folyamato-san tanulunk, hiszen nincs két egyforma eset! A szakszerűt-len mentés még nagyobb kárt és akár súlyos, életveszélyes sé-rülést is okozhat! Az új európai uniós elvárásokkal összhangban kollégáink szakmai képzéseken fognak részt venni és nemzet-

közi szakvizsgát tesznek, amit időnként szintén meg kell majd újítani.A kamion- és buszmentésnél ál-landó ügyelet van, a nap 24 órá-jában és az év minden napján. Alapesetben elég egy ember is a járműre, de borulásnál vagy ka-rambolnál már két fő szükséges és plusz egy fő, aki a telephelyen tart ügyeletet. Ezen kívül van egy szervizfurgonunk is, amely a mentést nem igénylő, nagy való-színűséggel az út szélén is javít-ható meghibásodásokhoz száll ki. A kamionmentővel két fő dol-gozik, van három garázsmester és három szerelő a szervizkocsi-ra, összesen 8 főből áll a csapat. Csak így lehet megoldani az ál-landó ügyeletet, áthidalni a sza-badságolásokat és esetleges be-tegállományt. A kamionbaleseteknél a legna-gyobb kihívást gyakran az olyan járulékos munkák és megszer-vezésük jelentik, mint az áru át-rakása, összegyűjtése, nemegy-szer újra csomagolása és az út-testről valamilyen telephelyre történő elszállítása.A súlyos esetekhez vagy a gép-kocsivezető révén, vagy a rend-őrségtől érkező hívás alapján megyünk helyszínre. A műsza-ki jellegű meghibásodásokból adódó mentéseket a nemzetkö-zi szervizhálózatok diszpécser-szolgálatai kérik, ahová a gép-kocsivezetők hívásai futnak be. E téren a „Service 24”-gyel és a „Volvo Action Service”-zel va-gyunk kapcsolatban. Szeged földrajzi elhelyezkedé-se szempontjából és az M5-ös autópályát jellemző tranzit for-galom miatt a külföldi menté-sek főleg Szerbia és Románia területére irányulnak, de gyak-ran megfordultunk már Szlové-niában és Olaszország északi részén. A legtávolabbi mentési pont Németországban volt. A

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 SZAKMAI FÓRUM52

AA

EXKLUZÍV

Kamionmentési Kamionmentési helyzetkép helyzetképLÁTOGATÓBAN A TISZA VOLÁNNÁL

Júniusi számunkban tudósítottunk a Borsod Volán új kamionmentőjének ünnepélyes átadásáról. Akkor műszaki és szakmai szempontok alapján jártuk körbe a témát. Ezúttal az ország délkeleti részébe látogattunk el és teljes mértékben piaci és szolgáltatási szempontok szerint vizsgálódtunk ezen különleges „szakma” és szolgáltatás jelenlegei helyzetéről. Házigazdánk, Szabó B. János, a Tisza Volán Közlekedési- és Szolgáltató Zrt. műszaki vezetője volt.

1. Több körforgalom, több az ilyen jellegű borulás 2. A „homokba ragadt” pótkocsis szerelvény 3. A telefon hívás szerint árokba csúszott, s íme a valóság. Ez tornázza fel az árakat és legalább félnapos az árumentés

1 2 3

52-53 exkluziv.indd 5252-53 exkluziv.indd 52 2010.09.22 10:56:472010.09.22 10:56:47

mentett járművek között gyako-riak a bolgár és török rendszá-múak. Sajnos ezen országok és a romániai cégek rossz ügyfelek, szerencsés esetben fizetnek is. Ebből a szempontból szerencsé-sebbek az ország nyugati határá-hoz közeli vállalkozók. Ami be-csülendő viszont, hogy gépko-csivezetőik között nagy az ösz-szetartás. Mentés közben szin-te sorra állnak meg, mindegyik segíteni akar. Volt olyan, hogy a rendőrség által megadott le-robbant kamiont nem találtuk, mert egy lelkes kolléga leakasz-totta a közeli parkolóba pótko-csiját, majd ugyanoda elvontat-ta a meghibásodott szerelvényt nyergesével, két-három spanifer közbeiktatásával. Meglepő és nagyon veszélyes mutatvány!Belföldön a Baja–Kiskunfélegy-háza–Békéscsaba vonal és az országhatár között tevékenyke-dünk. Azonban meg kell jegyez-ni, hogy az asszisztant közpon-tok, mindig a meghibásodott jár-műhöz legközelebbi szervizszol-gálatot értesítik. Az ügyfelek jel-lemzően sokallják a mentési díja-kat, holott a MABISZ által jóvá-hagyott díjak alatt dolgozunk és sokaknak fogalmuk nincs, hogy ugyanez valamelyik nyugat-eu-rópai országban négyszer-öt-ször többe kerülne! Ráadásul a mentést csak az áru átrakodása

után lehet elkezdeni, amihez al-vállalkozók bevonása is szüksé-ges, nemegyszer terepes felcsa-tolható targonca sem nélkülöz-hető. A mentések idejére szinte mindig szükség van a rendőrség közreműködésére, forgalomirá-nyítás céljából vagy teljes útzár esetén. A leggyakoribb balesti ok válto-zatlanul az elalvásból adódó út-elhagyás, de egyre gyakoribbak a körforgalomban felborult jár-művek.Persze sztorikból sincs hiány:■ Árokba csúszott egy pony-vás kamion, ki kellene csörlőz-ni! A valóság: a szerelvény szó szerint a tetején állt meg, egy 3 méter mély fás-bokros árokban! A kiemeléshez az árut ki kellett rakni, elszállítani.■ Árokba borult egy kisládás paradicsomot szállító kamion! A borulás igaz volt, csak éppen 21 tonna zsákos burgonyát találtunk koktélparadicsom helyett, amit 8 ember rakott át órák alatt.■ Az útról lehajtott egy pótko-csis hűtőkamion, megsüllyedt a homokban, ki kellene csörlőz-ni! Először még a szerelvényt sem láttuk, mert csak a máso-dik kertben állt meg, házfalnak ütközve, legalább 50 méterre az aszfalttól. Kora este 18 órakor érkeztünk a helyszínre, másnap hajnal 5 órára végeztünk! A leg-

nagyobb problémát az jelentette, hogy a sérült járművet nem tudtuk megközelíte-ni az árok és a süp-pedős homok miatt. Csak ott le-hetett kivonszolni, ahol bement a kertekbe.Volt olyan esetünk is, amikor a határátkelőhely mérlegéről kel-lett műszaki hibás járművet el-vontatni, ami miatt nem mozdult a sor sokáig. A gazdasági válság hatásait mi is megéreztük. Sokkal kevesebb a mentés, mert kevesebb kami-on van kint az utakon. A koráb-ban zsúfolt útszéli parkolókban mostanság csak néhány kamiont látni. A kevesebb baleset szintén a válság miatt megcsappant for-galomra vezethető vissza és saj-nálatos módon nem arra, hogy jobban és körültekintőbben ve-zetnek az emberek.A jövőre nézve igyekszünk vál-tozatlanul magas színvonal vé-gezni munkánkat és megter-melni a jármű árát. A piac eddig is elég jól el volt osztva és úgy tűnik a közeljövőben ez ren-

deződni fog és kialakul egy mi-nőségi, szakszerű szolgáltatási háttér. Természetesen mindig azon voltunk és leszünk, hogy további károkozás nélkül, a le-hető leggyorsabban és minden felesleges költség nélkül segít-sünk a bajba jutottakon. Azon-ban, mint a fenti példák is mu-tatták, sokszor az előzetes in-formációk és a helyszínen látott valóság között óriási különbség van és sajnos sokkolóan éri a tu-lajdonosokat, amikor egyik órá-ról a másikra többszörösére nő a mentés kalkulált költsége. A munkákról mindig készülnek fényképek, dokumentációs cél-lal. A gyors és szakszerű munka a legjobb referencia.

K. B.

Tisza VolánKözlekedési és Szolgáltató Zrt.6724 Szeged, Bakay Nándor u. 48.Tel: 62/421-388, fax: 62/560-101Műszaki mentés: +36-70/984-8049

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/10 53

Volvo FM12 8x4-es alvázra építették, Rospo ½ típusú felépítménnyel. Mo-torja 420 lóerős, Euro 4-es, 12+2 kúszó fokozatú a váltóműve. Az emelő-gém alaphelyzetben 12 tonnás, maximális kinyúlásnál 4 tonnát tud emelni. Különlegessége, hogy két kis támkerék szerelhető rá, ezáltal elkerülhető a hajtott tengelyek túlterhelése. A jármű rendelkezik egy 50 tonnára mére-tezett vonófejjel, a meghibásodott járművek vontatásra. A felépítményben két 15 tonnás csörlő is helyet kapott. A jármű felépítményezését egy időköz-ben megszűnt bugaci cég végezte. Egy ilyen osztályú jármű értéke használ-tan, 4-6 évesen is 80–100 millió forint között mozog. A költséget nemcsak a jármű jelenti, hanem a mentési munkákhoz nélkülözhetetlen felszerszá-mozás, kiegészítő szerelvények, láncok, hevederek, kéziszerszámok stb., amelyek az oldalsó rekeszekben vannak elhelyezve. A futóműsérült vagy futóművét vesztett jármű csak úgynevezett felszúró-készlettel vontatha-tó. Ezek összértéke szintén tetemes összeg. Tervben van egy félpótkocsi-adapter beszerzése is, bár a márkaszervizek helyhiány miatt nem szeretik,

ha komplett szerelvényt kell tárolni, esetleg még az aggregátort is el kell látni árammal.Büszkén mondhatom – mind a járműre, mind a kollégákra –, hogy eddig még egyszer sem fordult elő olyan feladat, amit nem tudtunk volna megoldani és vissza kellett volna mondani a mentést. Két egyforma munka nincs.

A műszakimentő-jármű A műszakimentő-jármű

1–2. Bevetésre készen. Nemcsak a jármű, de a

szerszámok és tartozékok beszerzése is igen

költséges 3. A futóműsérült járművekhez úgynevezett

felszúrókeret szükséges4. A hátsó tengelyek

terhelése futókerekekkel csökkenthető

1

234

Interjú közben éppen egy helyi járatos

buszon kellett segíteni váltóhiba

miatt

52-53 exkluziv.indd 5352-53 exkluziv.indd 53 2010.09.22 10:56:572010.09.22 10:56:57

CÉGALAPÍTÁS ÉS TERJESZKEDÉS KELET-EURÓPÁBANValószínűleg kevesen tudják, hogy az ausztriai Lauterach-ban, 1972-ben alapított, Bau-Trans cég vegyes vállalatként jött létre, egy osztrák építőipa-ri vállalat és a hazai Volán révén, kimondottan építőanyagokkal kapcsolatos fuvarfeladatok el-látására. Előbb-utóbb azon-ban a kapacitás kihasználása ér-dekében megkezdődött a fuva-rozás külső megbízók részére is. Ezért az 1970-es évek má-sodik felében már a közúti áru-szállítás vált fő feladatkörré. A túlméretes és túlsúlyos fuvaro-zás 1979-1980 körül jelent meg, mint új tevékenység, mivel a fu-varpiacról addig hiányzó szol-gáltatást véltek felfedezni. A Bau-Trans Kft. 1989 januárjá-ban alakult meg Magyarorszá-gon leányvállalatként –, az első cégek között a rendszervál-tás évében. Az anyacégnek kö-szönhetően a szakmai tapasz-talat már ekkor meg volt a kü-lönleges fuvarozás terén, amely mind a mai napig meghatározó tevékenység.

2004 – A VÁLTOZÁS ÉVEAz EU-csatlakozás évében a vállalat is jelentős átalakuláson

ment keresztül. Az ausztriai központ 2001-es megvásárlá-sa után ebben az évben a Bau-Trans Kft. is a szintén osztrák

Felbermayr tulajdona lett. A jól csengő és közismert Bau-Trans nevet azonban megtartották és természetesen a különleges fu-varozási tevékenységet is, hiszen a Felbermayr szintén e terület képviselője és mint szakmai be-fektető lépett be a cég további életébe. Ennek eredményeként létrejött Közép-Európa legna-gyobb speciális fuvareszköze-ivel rendelkező cégcsoportja, ezen belül a Bau-Trans Kft. egy biztos hátteret kapott, ami le-hetővé tette az elmúlt évek je-lentős járműpark-fejlesztését, igazodva a piaci igényekhez és növelve a versenyképességet a konkurenciával szemben.A piaci előnyök között feltét-lenül meg kell említeni, hogy a Felbermayr 13 országban, a Bau-Trans pedig hazánkkal együtt 4 országban van jelen és a helyi piaci igényekre koncent-

rálnak. Több mint 2000 ember dolgozik a cégcsoportban.Gazdasági szempontból a Bau-Trans Kft. életében az elmúlt 5 év ötször nagyobb bevételt, öt-ször nagyobb eszközállományt és ötször nagyobb létszámot eredményezett. Ezek minden-képpen figyelemre méltó ered-ményeknek.

TEVÉKENYSÉGEKA különleges fuvarozáshoz kap-csolódóan még számos más te-vékenységet is végzünk, komp-lex szolgáltatást nyújtunk az ügyfeleknek. Ez kiterjed az út-vonaltervezésre, fuvarszerve-zésre, az engedélyek beszer-zésére, a szakkíséret biztosí-tására, a gépek, berendezések emelése, rakodása darukkal vagy belső térben különleges emelési-rakodási technikákkal. Szükség szerint meg kell szer-vezni egy híd lezárását, elektro-mos légvezeték vagy felsőveze-ték ideiglenes lebontását perc-re pontosan vagy táblák, műtár-gyak ideiglenes leszerelését, le-bontását.Mi egész Európa területén dol-gozunk, a Felbermayr-csoport különleges vagonnal, uszállyal is rendelkezik. A tengeren túli fuvarok esetében a fuvarozás a megadott kikötőig, illetve a kikötőtől a rendeltetési helyig történik.A biatorbágyi telephelyen 2004-ben a Bau-Trans-ot 12 jármű-

BAU-TRANS KFT.


Riportunk vállalatát a fuvarpiac egyik különleges területére történő szakosodás jellemzi, ahol nincs két egyforma fuvar, csak hasonló, ahol egy 50 tonna teherbírású autódarut vagy egy 80 tonnás szerelvényt a „kisebb” szóval jellemeznek, a 40 méteres teleszkópos tréler pedig átlagos méretű. A túlméretes és túlsúlyos fuvarokra épülő tevékenységről és a piac általános helyzetéről kérdeztük Papp Zoltán cégvezetőt.

JÖVŐKÉP TRÉLER- ÉS DARUSFLOTTA

Különleges Különleges küldetésekküldetésekLÁTOGATÓBAN A BAU-TRANS KFT.-NÉL

Nagyon fontos, a teljes körű szolgáltatás

54-57 bau_mkfe.indd 5454-57 bau_mkfe.indd 54 2010.10.01 12:07:362010.10.01 12:07:36

szerelvénnyel vette át a Felber-mayr GmbH. Jelenleg 50 darab, 100 tonna teherbírás alatti tré-lerrel, illetve 45 darab nyerges vontatóval és két darus-platós tehergépkocsival végzünk fu-varozást és könnyebb emelé-si munkákat. Ezen daruk 36 és 100 tonnaméteresek. Az utób-bi még egyedüli az országban, ebben a kategóriában. A darus gépkocsik szállítókapacitását pótkocsival tudjuk növelni.A trélerek között egyaránt van-nak teleszkópos kivitelűek, pla-tósok, mélybölcsősök, kihúz-ható vázszerkezetűek, és gép-szállítók. Gyártók szerint Gold-hofer, Faymonville, Hangler, Schwarzmüller. A teleszkópos ro-torszállítókat külföldi telephely-ről igényeljük a fuvar idejére. A szakkíséretet 3 darab külön-legesen felszerelt gépkocsi és két tartalékjármű végzi. Szük-ség esetén egy szerződéses partnertől kérünk „erősítést”, akivel már 16 éve együtt dolgo-zunk. A dolgozói létszám 80 fő, ebből 16 fő az irodában.Egy több országot érintő fuvar-feladatban mindig azon ország fuvareszközei vesznek részt, amelyben a megbízást kiadják. A szakkíséret szakaszosan, tör-ténik, a fel- és lerakodást a helyi szakemberek végzik. A munkát nehezíti, hogy országonként el-térőek az előírások és az en-gedélyezett közlekedési időin-tervallum, amikor a különleges konvoj mehet. A fuvarozás mellett az emelés-technika lett a Bau-Trans Kft. másik üzletága. Ez a tevékeny-ség 2005 nyarán kezdődött, korábban az autódaruzás csak a fuvarfeladatokhoz kapcsoló-dó emelési, rakodási munkák-ra korlátozódott. Jelenleg 13 darab, 25–200 tonna közötti teherbírású autódarut tudunk bérbe adni, a szerelési munká-latokhoz pedig 60 darab, önjá-ró szerelőállvány áll az ügyfe-lek rendelkezésre. A kék szín a Felbermayr-csoporthoz való tartozást és a külön üzletágat is jelöli egyben.A telephelyen egy kiválóan fel-szerelt műhely is van, amely felét már 7 éve bérbe adjuk, mert a jelenlegi járműállomány-hoz túl nagy és gazdaságtalan

ami még inkább versenyképes-sé teheti, több megbízást hoz-hat, hiszen maradéktalanul, bát-ran elvállalhatja a fuvarokat. Ez a piac kiemelt figyelmet érde-mel, mert mind a spanyol Ga-mesa, mind a dán Vestas cég-csoport szintén, a megbízóink közé tartozik. Laikus szemmel egyformának tűnnek a szélerő-művek, de mind a konstrukció-juk, mind a szállítással kapcso-latos fuvareszközök jelentős fej-

lődésen, változásokon mentek

keresztül az elmúlt 5-10 évben. Nem beszélve a teljesítmény érdekében kialakuló egyre na-gyobb méretekről. Különleges szakterület, de lépést kell tar-tani a fejlődéssel! A szélerőmű-veket természetesen nemcsak fel-le rakodni és elszállítani kell, hanem össze is szerelni, amely-hez elengedhetetlenek az óriás autódaruk. Beszerzésük igen csak tetemes összeg és cégcso-port szinten is elegendő „né-hány” darab 500 tonnás vagy azt meghaladó lánctalpas daru, tehát akár 15 országban is moz-gatva az adott munkákhoz. Az sem ritka, hogy a nagy lánctal-pas daruk akár más kontinen-seken is végeznek különleges emelési feladatokat, jelenleg is dolgozik darunk Afrikában több helyen is. Egy ilyen lánctalpas daru össze- és szétszereléshez is egy egész stáb kell, több ki-egészítő daruval, a tartozéko-kat gyakran 25-35 nyerges sze-relvény viszi utánuk!A trélereknél, autódaruknál mindennapos kihasználtság-ra törekszünk. Bár még ér-

BAU-TRANS KFT.

55

∂

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/10

lenne. Igaz, a korábbi logiszti-kai tevékenység és a lényege-sen nagyobb járműpark ezt kí-vánta meg.A műhelyben saját szerelőink végzik a járművek garanciális időn túli javításait vagy a kisebb javításokat, amelyet a garanciák megengednek. A műhely felsze-reltségét jól mutatja, hogy akár műszaki vizsgáztatást is végez-hetnénk, fékpaddal, futómű-be-állító hellyel is rendelkezünk.

VÁLSÁGOS IDŐSZAK ÉS JÖVŐBENI TERVEKA 2008-as kiváló év után tavaly nálunk is volt egy visszaesés a válság miatt, ami leginkább az építőipari fuvaroknál és az autó-daru-bérlés terén mutatkozott meg, de az idén már elérte a ko-rábbi szintet. Igaz, ebben nagy szerepe volt a potenciális ügy-félkör jelentős bővülésének.A túlsúlyos, túlméretes fuvaro-kon belül, a gépszállítás terén csak kismértékű volt a vissza-esés az erős ügyfélkörnek kö-szönhetően.Más jellegű fuvarfeladatoknál bár volt visszaesés, de ezt el-lensúlyozta a szélerőművekkel kapcsolatos számtalan megbí-zás, ami éppen az erős cégcso-portnak és a nemzetközi háló-zatnak köszönhető.A jövőre nézve a szélerőmű-parkok további építése, bővíté-se mindenképpen egy terjesz-kedési lehetőség, amely még újabb fuvareszközök beszerzé-sére, azok biztos megtérülésé-re is lehetőséget nyújt. Munka közben jön rá az ember, hogy még m i h i ány z ik ,

Szélerőmű telepítése


ződnek a válság hatásai, mi optimistán tekintünk a jövőbe. A fent említett bővítés mérté-ke jövő évben 4-5 járműszerel-vényt jelent, de nem kerüli el fi-gyelmünket a gyártók által kí-nált különféle kiegészítő sem, amellyel egy már meglévő tí-pust lehet még jobban kihasz-nálni. Továbbá tervezünk 5 db

vontató esetében frissítést is, hogy az eszközeink átlagéletko-rát a megszokott 3 év alatti szin-ten tartsuk.A műhely tekintetében nagyon fontos tervezett beruházás egy futódaru telepítése, amely leg-inkább a trélerkombinációk ösz-szeállításánál, variálásánál nyúj-tana óriási segítséget, de a jár-

művek nagyobb tartozékainak szerelésénél vagy fődarabok ja-vításnál szintén hasznos lehet.Sajnos vannak olyan akadályok, amelyeket az illetékeseknek kellene megoldaniuk, akár eu-rópai szinten –, bár erre nem sok remény van. Ez pedig nem más, mint a különleges szállít-mányok közlekedési intervallu-

ma, amely országonként elté-rő, sőt, Németországban már tartományonként is változik. Ez igencsak megnehezíti és meg-drágítja a szállítást.Mindent egybe vetve ötletek vannak, a megvalósulásnak is meg vannak a reális alapjai. A fejlesztéseket megfontoltan és célirányosan kell végrehajtani és a minőségre törekedni, mind a jármű- és gépállomány, mind a munkaminőség terén.

Kiss

Bau-Trans Kft.2051 Biatorbágy, Rozália park 6.Tel.: 23/312-300, fax: 23/312-611www.bautrans.hu

BAU-TRANS KFT. / MKFE HÍREK


∂

Hiába a számtalan különleges eszköz, mégis felmerülhet újabb igény a tökéletesebb munkavégzéshez

Parking Kft. egészen a legutóbbi időkig Buda-

pest belvárosában, a Bajcsy-Zsi-linszky úton működött, október elején költöztek ki Óbudára, a Lajos utca 48–66. szám alatt ta-lálható Buda Square Irodaház-ba. Ez a hely közel helyezkedik el az Árpád-híd, a Szentendrei

út, a Vörösvári út tranzit utak-hoz. A Parking Kft. képviselői-nek ígérete szerint tovább egy-szerűsítik a behajtási hozzá-járulásokkal kapcsolatos ügy-intézést, s kiemelik az MKFE-vel kötött megállapodásukat, amelynek alapján az egyesület vállalja, hogy az elkészült hoz-

zájárulásokat elérhetővé teszi tagjai számára.Az MKFE-nél Bende Zoltán, az Árufuvarozási és Személy-szállítási Tanács titkára, az új szolgáltatás felelőse, arról szá-mol be, hogy napról napra töb-ben érdeklődnek a szolgáltatás iránt. Amint elmondta, eddig vagy a gépkocsivezetőnek kel-lett leparkolnia a főváros köze-lében, és bejutnia a belvárosba a hozzájárulásért, vagy a vállal-kozás egyik munkatársa, eset-leg vezetője kérte el, és vitte ki azt a város peremére a pilótá-nak. Mindez, mivel ember- és időigényes, többe kerül, mint maga a dokumentum. Mivel az MKFE és a társ-egyesületek, az egész szakma tiltakozása hiába-valónak bizonyult, és a behajtá-si hozzájárulásokhoz kizárólag a városon belül lehet hozzájut-ni, az egyesület úgy próbál se-gíteni tagjainak, hogy beszerzi és eljuttatja azokat engedély-mentes, városon kívüli helyszí-nekre. (Azon nem tudunk vál-toztatni, hogy a Parking Kft.-nél minimum két napig tart, amíg

elbírálják az engedély megadá-sát.) Az MKFE ingyenesen szer-zi be és viszi ki a hozzájáruláso-kat, sőt, megelőlegezi azok díját is. Ez az eddigi lehetőségekhez képest megtakarítást is jelent a vállalkozások számára, hiszen nem kell külön bemenniük a vá-rosba, vagy most már keresz-tülutazniuk a városon a kiállított hozzájárulásokért.A szolgáltatást kísérleti jelleg-gel, december 31-ig végzi az egyesület, és Bende Zoltán azt is elmondja, remélik, hogy a fő-város új vezetése belátja majd, hogy a behajtási rendeletet át kellene gondolni. Jelen állapo-tában ugyanis a behajtási ren-delet csak arra jó, hogy megke-serítse a fuvarozók életét. Ráa-dásul ma, amikor például a par-kolás vagy az autópálya „matri-ca” megvásárlása is elintézhető elektronikus úton, illetve mobil telefonnal, a behajtási engedély adminisztrációja is megoldha-tó lenne elektronikusan, papír-gyártás nélkül. Ez a cél, ami-ről az érdekképviselet nem is mond le.

MKFE HÍREK

Budapesti Budapesti behajtás behajtásKÍSÉRLETI SZOLGÁLTATÁS, DECEMBER VÉGÉIG

Szeptember 22. óta működik az MKFE legújabb szolgáltatása: a budapesti behajtási hozzájárulásokért ezentúl nem kell bemenniük a városba az egyesület tagjainak, mert ezeket a városon kívül három helyszínen, illetve az egyesület székházában is átvehetik. A szolgáltatást, amelyért nem kell fizetni, csak az egyesület tagjai vehetik igénybe.A tagok az egyesület honlapjáról letölthetik a szükséges megállapodási dokumentumot, amit kitöltve a [email protected] címre emailben vagy faxon a 363-5226 számra, illetve személyesen kell eljuttatni az MKFE-be (1149 Budapest, Egressy út 77.) A szolgáltatás igénybevételi lehetőségének részletes ismertetése megtalálható a honlapon.

AA


ÍGY SZÜLETETTBiztosan sokan emlékeznek rá: a budapesti Hősök terén teher-autók, kamionok, dömperek sorakoztak, főleg az építőipar-ban dolgozó fuvarozó cégek til-takoztak a budapesti behajtási rendelet ellen. Az MKFE fóru-mot hívott össze, teljes volt az egyetértés a fuvarozó szakma valamennyi szervezetében, az eredmény azonban elmaradt, a rendelet életbe lépett.A régi szabályozás 1972-ben szü-letett, és 2008 januárjáig érvény-ben maradt. Addig a Nagykörú-ton belüli területre és a Várra vo-natkozott az engedélyezési ren-delet, amit kiterjesztettek Buda-pest közigazgatási területére, és a díjat megemelték.Az új behajtási rend 2007. szept-ember 23-án, egy sajtótájékoz-tatón született, ahol Burány Sándor és Steiner Pál „Kamion-stop 2008” címmel meghirdet-ték programjukat: megtisztítják Budapestet a kamionoktól2007. szeptember 25-én, két nappal a Burány-Steiner beje-lentés után 5 szakmai szervezet megalakítja az „Együtt hatéko-nyabbak vagyunk” szövetséget, azzal a céllal, hogy egyeztetett lépéseket tegyenek a behajtási szabályozás ügyében. Ez aztán a későbbiek során 10 tagra bővül, már nem csak fuvarozói szervezetek részvételével, vilá-gossá téve ezzel, hogy a behaj-tási rendelet nemcsak fuvaro-zói probléma, hanem az ipart, a kereskedelmet is közvetlenül érinti. A szervezetek közösen keresték meg a főváros vezetőit a kérdés tisztázása érdekében. Történtek is egyeztetések, illet-

ve bejelentések, melyek során kiderült, hogy a Főváros veze-tése gyakorlatilag azonnal dű-lőre viszi a kérdést, és hogy a háttérben – a hírek szerint – a Főmterv és a Parking Kft. ré-széről megindult a döntés utó-lagos megalapozása.Érdemi meghallgatás nélkül, lát-szat-egyeztetések során jött el 2007. december 28-a, amikor a fuvarozók kérése ellenére, mi-szerint az elkészült jogszabály-tervezetet ne tárgyalja a Fővá-rosi Közgyűlés, a többség napi-rendre tűzte és el is fogadta az akkor még a parkolásról szóló rendelet módosítását és ezzel a tehergépjárművek forgalmá-nak új „szabályozási” rendjét. Az elkészült és kihirdetett jog-szabályt, mely a bevezetést 2008. január 1., illetve március 1-i dátummal tartalmazta, jogi megalapozottság és felhatal-mazás hiányára, valamint az Al-kotmányban és a jogalkotásról szóló törvényben foglaltak meg-sértése miatt az Alkotmánybí-róságnál az érintett szervezetek megtámadták. Ugyanezekkel az indokokkal a Regionális Közigaz-gatási Hivatalnál is bejelentéssel éltek. Míg az Alkotmánybíróság meg is semmisíthet önkormány-zati jogszabályt, a közigazgatá-si hivatalok csak felszólíthat-ják a jogszabály visszavonására az adott önkormányzatot. Saj-nos, az Alkotmánybíróság azóta sem foglalkozott a beadvánnyal, és annak ellenére, hogy a Re-gionális Közigazgatási Hivatal 2008. április 11-én határozat-ban kimondta a jogszabály jog-sértő mivoltát, és fel is szólítot-ta a Fővárosi Közgyűlést annak

visszavonására, semmi nem tör-tént. Illetve mégis: 2008. június 3-án minden előzetes egyezte-tés és bejelentés nélkül a „friss” KHEM két rendeletet alkotott (4/2008. és 5/2008. számon), melyek a jogi felhatalmazást be-építették két miniszteri rende-letbe. Tulajdonképp visszame-nőleges hatállyal legitimálták a Főváros jogsértő rendeleteit.Az MKFE és a többi érdekkép-viselet időközben folyamatosan próbálta elérni, hogy az egyéb-ként nem végrehajtható rende-letet vonják vissza, de ha már erre nem hajlandóak, akkor – kármentés gyanánt – a jogköve-tő fuvarozók nehézségein eny-hítsenek a realitásokhoz köze-lebb vivő intézkedéssel. Így si-került az ipari és logisztikai te-rületek egy részének elérhető-ségét ún. „csápos” rendszerrel biztosítani, az elbírálás idejét csökkenteni (8 napról indult, ma 2 napnál tart), az éves en-gedélyekre adott kedvezményt elérni, stb. Sajnos, igazi áttö-rést nem sikerült elérni, például az azonnali „on-line” engedély-kiadás a mai napig csak kérés, de miután az egyedi döntések-be – állítólag – feltétlenül be kell vonni az érintett kerülete-ket, így várhatóan nem is való-sul meg. Hasonlóan csak jelen-téktelen engedményeket sike-rült az engedélyköteles terüle-ten található fuvarozó vállalko-zások számára „kialkudni”, szá-mukra felkészülési idő sem ma-radt. Gondolhatnánk, hogy fele-lős városvezetés nem tesz ilyet a neki adókat fizető vállalkozá-sokkal. A főváros arra sem adott választ, sem megoldást, hogy az üzleti tevékenységhez nem köt-hető, jogszabályi előírások tel-jesítése érdekében történő jár-műmozgások esetén miért kell engedélyt kiváltani. Miért kell például engedély a Vas Gereben utcába műszaki vizsgára, vagy a Száva utcába vámkezelésre köz-lekedő járműnek.Az MKFE 2008. nyarán meg-kapta azt a „Budapest teherfor-galmi stratégiája” című anyagot, amely – persze, utólag – a ren-delet szakmai megalapozottsá-gát lett volna hivatott szolgál-ni. És bár ennek II. egyeztetési munkaanyaga már július hónap-

ban elkészült, azt csak október közepén küldték meg az egye-sületnek. (A mű terjedelme és tartalma alapján is alkalmatlan bármilyen koncepció megalapo-zására, főként, hogy sem Buda-pestnek, sem az agglomeráció-nak nincs általánosan vett köz-lekedési koncepciója). Nehéz a szakmaiság és kulturáltság kere-tein belül mit kezdeni egy olyan, szakmainak álcázott dokumen-tummal, amelyik szerint a több kis tehergépjármű kevésbé ter-heli a környezetet, mint egy azonos teherbírású nagy. Az egyeztetések az ősz folya-mán is folytatódtak, néhol már-már komikus módon tartalom nélkül, és ebben nem az ér-dekképviseletek voltak a luda-sak. Sajnálatos módon az alap-vető elvi kérdésekben ütköztek folyton-folyvást falakba: a szak-mai indokokat lesöpörve érkez-tek az elutasítások. A Fővárosi Közgyűlés által 2008. decem-ber 18-án elfogadott új rende-letben (száma: 80/2008.) sok olyan eredmény valósul meg, amelyek által a fuvarozók élete könnyebbé vált a korábban ter-vezett szabályozásokhoz kép-est, de sok jóra nem számíthat-tak. Főképpen azért nem, mert a jogszabály végrehajthatóvá vált, már ami az ellenőrzési és bírságolási részét illeti. A szán-dék világossá vált: ezzel a be-hajtási szabályozással milliárdos bevételt óhajt realizálni a Fővá-ros, illetve annak egy gazdasági társasága. 2009 januárjától már egy új sza-bályozás van érvényben, ami ugyan alapelveiben nem kü-lönbözik a 2008. végén össze-csapotthoz képest (épp ezért ugyanúgy csak a fuvarozói szak-ma nyomorítására alkalmas), de néhány változást azért lehet benne találni. Ami biztos: ennyi idő alatt jó jogszabályt is lehe-tett volna készíteni. Nem a szak-mai szervezeteken múlt, hogy ez nem valósulhatott meg. Ennyit a múltról. Reméljük, hogy a történetnek ezzel nincs vége, és hamarosan visszatérhetünk a folytatásra. Egy átgondolt, kor-rekt, ésszerű behajtási rendelet megszületésével. Ígérjük, hogy erről is beszámolunk.

Bende-Rojkó

MKFE HÍREK


1.M0

Autohof

2310 Szigetszentmiklós, Csepeli út 20., az M0

szigetszentmiklósi csomópontjától Csepel

irányában 100 m

minden nap0–24 óráig

2.MKFE

székház1149 Budapest, Egressy út 77.

munkanapokon 8:30–16 óráig

(pénteken 15 óráig)

3.Scania

szakszerviz

2051 Biatorbágy, Rozália Park 1., az 1-es út mellett,

az M0-hoz közel

Munkanapokon7–21 óráig

4.Scania

szakszerviz

1152 Budapest, Városkapu u. 4.,

az M3-as bevezetőjén

Munkanapokon7–21 óráig

A BEHAJTÁSI HOZZÁJÁRULÁSOK ÁTVEHETŐK:


z érdekképviselet öröm-mel állapította meg,

hogy a vitairatban számos olyan törekvés, javaslat köszön vissza, melyet a fuvarozói érdekképvi-seletek egymással együttműkö-désben vagy külön-külön is ré-góta szorgalmaztak érdekérvé-nyesítő tevékenységük során. Például az európai uniós forrá-sok felhasználása tekintetében a hitelképtelen mikro- és kisvál-lalkozások vissza nem térítendő tőkejuttatása, az egy hónapos fizetési gyakorlat érvényesíté-se, a nem teljesített számlákat terhelő ÁFA-teher megszün-tetésének alapgondolata, a bü-rokrácia csökkentése és az egy-ablakos ügyintézés bevezetése. A szervezet a vitairatban vissza-köszönő régi törekvések meg-valósítása érdekében továbbra is együttműködő partner kíván lenni a jogalkotási folyamatok-ban. A NiT Hungary ugyanak-kor a vitairatban foglalt törek-vések és végrehajtási tervek ki-egészítése érdekében további szakmai javaslatokkal élt, szá-

mítva arra, hogy azok az alap-céloknak megfelelve, megjelen-nek majd az elfogadott és 2011 januárjában életbe lépő Új Széc-henyi Tervben.

A közúti közlekedés biztonságának fokozásaAz érdekképviselet feltétlen szükségét érzi annak, hogy az európai uniós forrásokból kellő mértékben részesedjenek a magánszektor olyan jellegű tö-rekvései, beruházásai, melyek üzleti alapon szerveződő szol-gáltatások nyújtásával kihatás-sal vannak a közlekedésbizton-ság alakulására és a közúti köz-lekedési morál javulására. Java-solta ezért, hogy az Új Széche-nyi Terv vitairatának VII. KÖZ-LEKEDÉS – TRANZITGAZDA-SÁG című fejezetének 3. pontja (Horizontális elemek akcióter-vei) alatt kapjon helyet a köz-lekedésbiztonság kérdése, ha-sonló prioritást élvezve a kör-nyezetvédelemmel, az ener-giafelhasználással vagy az inter-modalitással.

Piacnyitás az autóbuszos közösségi közlekedés területénA NiT Hungary szükségesnek tartja, hogy a Nemzeti Ügyek Kormánya az autóbuszos közös-ségi közlekedés 2016-ra kitolt reformját az eredeti közszol-gáltatási szerződések lejáratáig, tehát 2012-re állítsa vissza, ezzel is biztosítva a hazai autóbuszos személyszállító vállalkozások eddig elmaradt, de szükséges piaci részvételének lehetőségét. Az Új Széchenyi Terv feladata, hogy az alapcélkitűzéseiből ki-indulva, forráslehetőségeket te-remtsen a tiszta tulajdonosi hát-terű hazai autóbuszos mikro-, kis- és középvállalkozások szá-mára a szükséges kisvállalkozói tömörülések létrehozása és fej-lesztése, erősítése érdekében.

Környezetvédelmi járműcsere programAz elkövetkezendő húsz évben a közlekedésben a közúti alágazat részaránya változatlanul megha-tározó, ezért a közlekedés fenn-tarthatósága érdekében a közúti infrastruktúra fejlesztése mellett kiemelten kell kezelni a hazai ne-hézgépjármű-állomány korsze-rűsítésének szükségességét. A jelenlegi hazai tehergépjármű- és autóbusz-állomány túlnyomó része korszerűtlen, jelentős lég-szennyezéssel és zajterheléssel üzemel. Megoldást csak a jár-műállomány teljes körű korsze-rűsítése jelenthet, ami a szektor-ban működő vállalkozások tőke-ellátottságára, jövedelemterme-

lő képességére tekintettel állami segítség nélkül nem végrehajt-ható.

Közúti áruszállítási kisvállalkozói szövetkezeti formák támogatásaAz Európai Közösség több tag-állama (Olaszország, Spanyol-ország vagy Franciaország) köz-úti közlekedésben hasonló rész-arányt képviselnek az árufuva-rozó mikro- és kisvállalkozások, mint hazánkban. Felismerve azt a tényt, hogy amire egy nagyvál-lalkozás képes a logisztikai fo-lyamatokban, arra egy elszige-telt kisvállalkozás nem képes, az alacsony járműparkkal dolgozó kisfuvarozók szövetkezetbe tö-mörülve, a nagyvállalkozásokkal versenyképes, akár több száz járműből álló kapacitást hoztak létre, oly módon, hogy vállalko-zásukat és annak önállóságát is megtartották. Az említett tagál-lamokban a fuvarozói szövetke-zetek mind az értékesítési, mind a beszerzési oldalon piacképes, a nagyvállalatokkal versenyezni tudó formációként működnek. A NiT Hungary javaslata szerint az Új Széchenyi Tervnek teret kellene szentelnie a szakmai ala-pon szerveződő civil beszerzési és értékesítési szövetségek lét-rehozásának, és külön forrást biztosítani az ilyen gazdasági ön-szerveződések támogatására.

– kzs –

NiT Hungary1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.Tel.: 264-5040, 264-5045E-mail: [email protected] • www.nit.hu


AA

NiT HUNGARY HÍREK

A NiT Hungary A NiT Hungary az Új Széchenyi Tervrőlaz Új Széchenyi Tervről

A Nemzeti Együttműködés Kormánya elfogadta és közzétette az új Széchenyi Terv vitairatát, s kérte a gazdasági élet szereplőit a program véleményezésére. A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary augusztus 24-én fogalmazta meg állásfoglalását és juttatta el szakmai javaslatait a Nemzetgazdasági, illetve a Nemzetfejlesztési Minisztériumhoz.

agyon régóta tonnás teherként ne-hezedik a magyar közúti közlekedé-

si szolgáltató vállalkozások vállára a hazai gázolaj magas jövedékiadó-tartalma s vele együtt a kiszámíthatatlanul ingadozó üzem-anyagár. A magyarországi árufuvarozó és személyszállító magáncégek versenyhely-zetét rontó egyéb tényezőkről most ne is ejtsünk szót, a gázolaj árának hektikus vál-tozásai mellett azonban nem mehetünk el szó nélkül. Az éppen hatalmon lévő kormá-nyok tisztségviselői a két- vagy többoldalú szakmai egyeztetéseken mindenkor figyel-mesen meghallgatták a fuvarozói érdekkép-viseletek jobbító szándékú megoldási javas-latait, rendre ígéretet is tettek a kérdés or-voslására, aztán a tárgyalóasztaltól felállva, mintha egyszeriben mindent el is felejtettek

volna, a vállalásaikból lényegében semmi nem lett. Pedig a szakmának több alkalom-mal sikerült közvetlenül tájékoztatni az ér-vényes kabinet képviselőit, akik „természe-tesen” értették a fuvarozók gondját-baját, még arra is hajlandóak voltak, hogy írásos együttműködési megállapodásban rögzít-sék a probléma megoldására irányuló kor-

mányzati szándékot. Mindezek ellenére az üzemanyag jövedéki adójának csökkenté-se a mai napig várat magára. Hiába mondja a szakma, hogy a gázolaj magas jövedéki-adó-tartalma a fuvarozó vállalkozások ver-senyképességének útjában álló egyik legna-gyobb akadály.S ugyanezt hangoztatja immár évek óta a NiT Hungary is, óriási erőket mozgósítva, hogy kiharcolja a kereskedelmi gázolajár intézményének magyarországi bevezetését a közúti fuvarozói alágazatban is. Nem ki-váltságokért, nem előjogokért küzd az ipar-testület, hanem egy, a nemzetgazdaságban meghatározó szektor s az abban dolgozó tízezrek megbecsülését, a többi gazdasági ágazatéhoz hasonló kormányzati hozzáállást kér. A szervezet átérzi a probléma súlyát, sőt saját – érdek-képviseleti létből fakadó – felelősségével is a legmesszebbmenőkig

Létkérdés a kereskedelmi gázolajár bevezetéseLétkérdés a kereskedelmi gázolajár bevezetése

NN

58-59 nit.indd 5858-59 nit.indd 58 2010.10.02 13:04:442010.10.02 13:04:44

■ Altábornagy úr, melyek a VPOP kiemelt feladatai az előttünk álló négy hónapban?– Elöljáróban szeretném leszö-gezni, nem négy hónapra ter-vezek, ennél jóval előrébb te-kintek. Ha csak ilyen rövid idő-ben gondolkodtam volna, akkor el sem vállalom a VPOP orszá-gos parancsnoki pozícióját, né-hány hónap alatt ugyanis nem lehet nagy dolgokat véghezvin-ni. Márpedig nekem ez a célom, azt tűztem ugyanis ki magam elé, hogy a munkatársaimmal közösen építsünk fel egy szol-gáltató vámhatóságot, amely az állam és az ügyfelek, a vál-lalkozások érdekeinek megfe-lelően képes hatékonyan, gyor-san, eredményesen végezni a feladatait. Ez vonatkozik úgy a vám-, mint a jövedéki, illetve a bűnügyi területre. Munkánkban természetesen prioritásként szerepel az idei évre előírt be-vételek teljesítése is.■ Eldöntött kérdés, hogy jövő év elejétől összevonják a vám- és az adóhatóságot. Milyen feladatokat ró ez Önökre?– Természetesen a jövő évi in-tegrációra való eredményes fel-készülés a munkánk meghatáro-zó részét jelenti az év hátralévő részében. Az integráció komoly

kihívás az Adó- és Pénzügyi El-lenőrzési Hivatalnak és nekünk is. Szeretnénk zökkenőmente-sen előkészíteni a két szervezet egyesülését, úgy, hogy az sem-milyen törést ne okozzon a min-dennapi munkában, és 2011. ja-nuár elsejétől, bár új szerveze-ti keretek között, de a korábbi szakmaisággal, szakértelemmel mehessünk tovább a megkez-dett úton. Ami már ma szinte teljes bizonyossággal kijelenthe-tő, hogy az új állami ellenőrző hatóság három lábon fog állni, ez a három alappillér a vám, az adó, valamint a vámhatóságból történő kiválást követően az önálló bűnügyi terület. A vám-hatóságra egyébként komoly munka vár az APEH-hel törté-nő összevonás után is, hiszen a Vám- és Pénzügyőrségről szóló törvény igen markáns feladato-kat határoz meg számunkra, de emellett említhetném a fémke-reskedelemről szóló jogszabályt vagy a jövedéki törvényt, ame-lyek ugyancsak szigorú elvárá-sokat fogalmaznak meg a ható-ságunk irányába.■ Az önálló Határőrség utol-só országos parancsnokaként kitűnő szakmai kapcsolato-kat ápolt a NiT Hungary-vel. Továbbra is megmarad a jó

együttműködés az ipartestü-lettel?– Az érdekképviseletükkel való eredményes szakmai kapcsola-taim valóban hosszú időre nyúl-nak vissza, nagyon jól tudtunk együtt dolgozni. Ezért bátran ki merem jelenteni, hogy a NiT Hungary és a VPOP együttmű-ködésének nem csupán múltja és jelene, de hosszú távú jövője is van. A vámhatóság sok fontos információhoz tud hozzájutni az ipartestülettől, amelyek előre-viszik a munkánkat. A szolgálta-tó vám- és pénzügyőrség kiala-kításához egyebek mellett olyan partnerekre van szükségünk, mint a NiT Hungary, amelynek a mindennapi fuvarozói létből

vett tapasztalatai segítik a gon-dolkodásunkat, irányt szabnak arra vonatkozóan, hogyan lehet egyszerűsíteni, gyorsítani az el-járásainkat, miként lehet a fuva-rozók számára egy elfogadha-tóbb, az uniós követelmények-nek és normáknak is megfelelő eljárási, ellenőrzési, bírságolási rendet meghonosítani Magyar-országon. Éppen ezért támo-gatom az Önök szervezetével megkezdett rendszeres szak-mai tanácskozások folytatását, amelyek, úgy vélem, nemcsak a mi munkánk eredményességé-hez járulnak hozzá, de legalább ennyire hasznosak az érdek-képviselet és a tagvállalkozások számára is. K. Zs.


tisztában van, ezért a tagvállalkozásai, vala-mint a teljes magyar közúti fuvarozó szak-ma versenyhelyzetének javítása érdekében, minden rendelkezésére álló eszközt igyeke-zett, igyekszik bevetni e kérdéskör rende-zésére. Az utóbbi esztendőkben nem múlt el úgy közgyűlés, regionális tagi találkozó, hogy ne került volna szóba az üzemanyag-árak instabilitása és ennek negatív követ-kezményei a fuvarozó vállalkozásokra. De

az ipartestület képviselői az államigazgatás szakembereivel folytatott tárgyalásokon is rendszeresen felvetették a kérdést, amit az Országgyűlés előtt is megpróbáltak folya-matosan napirenden tartani.Az üzemanyag jövedékiadó-szintjének lehet-séges minimalizálása, a vállalkozások számá-ra elviselhetővé tétele a NiT Hungary min-denkori elnökségének szakmai cselekvési programjában mindig kitüntető helyet foglalt

el. Az érdekképviselet nyugati országok pél-dáit is felsorakoztatva, már évekkel koráb-ban megfogalmazta a fuvarozókat nyomasz-tó problémára adandó egyetlen adekvát vá-laszt: a gázolajat terhelő jövedékiadó-tarta-lom meghatározott részének ellenőrizhető módon történő visszaigénylését a közúti fu-varozási szektorban, a kereskedelmi gázola-jár intézményének bevezetésével.

K. Zs.

Közös érdek az együttműködésKözös érdek az együttműködésJúlius közepétől Béndek József pénzügyőr altábornagy irányítja a Vám- és Pénzügyőrség Országos Parancsnokságának munkáját. Az új vezető exkluzív interjút adott az Úton magazinnak a vám-és az adóhatóság integrációjáról, a VPOP idei első féléves működésének tapasztalatairól, az ellenőrzések gyakorlatáról és a NiT Hungary-vel való együttműködésről. (A beszélgetés teljes terjedelmében az Úton magazin 2010. szeptemberi számában olvasható.)

■ A NiT Hungary és a VPOP között régóta fennálló partnerség és a kiváló munkakapcsolat értékének jelképe, hogy Béndek József pénz-ügyőr altábornagy július 2-án levélben üdvözölte az érdekképvisele-tet. A vámhatóság új országos parancsnoka megerősítette a VPOP együttműködési szándékát az ipartestülettel, egyszersmind remé-nyét fejezte ki, hogy a két szervezet a továbbiakban is sikeresen tudja majd teljesíteni a közös feladatokat.

■ A NiT Hungary a tag-ság segítségét kérte. A NiT Hungary tagvállalkozásainak segítségét kérte a hazai közúti közlekedési szolgáltató alága-zat versenyhelyzetét alakító, azt befolyásoló tényezők fel-térképezésében. A kérdőíves kutatás célja a hazai szállí-tási vertikum (infrastruktúra, fuvarozás, szállítmányozás, kapcsolódó logisztikai szol-gáltatások és szállítást segí-tő szolgáltatások) átalakulá-sának, nemzetközi integráci-ójának, versenyképességének és versenyhelyzetének érté-kelése. A kutatást a Visegrad Investments és a NiT Hunga-ry a Versenykultúra Központ anyagi támogatásával végzi. Az ipartestület biztos benne, hogy a kutatás eredményei a tagvállalkozások számára is fontosak, hiszen a kérdő-ív által kialakított értékelés a szakma fejlődését, az előrelé-

pés lehetséges stratégiai irá-nyait jelöli ki, ezáltal közvet-len hatással lehet a szakma és azon belül az egyes vállalkozá-sok versenyhelyzetére is.■ Párbeszéd a katasztró-favédőkkel. A közelmúltban párbeszéd kezdődött a fuva-rozók szakmai szervezetei – köztük a NiT Hungary – és az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság (OKF) között. Az érdekképviseletek kezde-ményezésére az OKF székhá-zában került sor arra a szak-mai egyeztetésre, amely egy bemutatkozó, a kapcsolatfel-vételt célul kitűző találkozó volt. A fuvarozók és a kataszt-rófavédelem képviselői átte-kintették a mindkettőjüket érintő szakterületeket, első-sorban a veszélyes áruk szál-lításával, a tevékenység ellen-őrzésével, szankcionálásával összefüggő kérdéseket. A felek reményei szerint a megkezdett párbeszédből mind a fuvaro-zók, mind a katasztrófavédők profitálhatnak.

HÍREK A NiT HUNGARY HÁZA TÁJÁRÓL

58-59 nit.indd 5958-59 nit.indd 59 2010.10.02 13:04:532010.10.02 13:04:53

AZ ESZKÖZ ÉS SZEREPE A KÉPZÉS ÜGYVITELI RENDSZERÉBENA járművezető-képzést, vizs-gáztatást szabályozó rende-let előírja a papíralapú vezetési karton használatát. Ez azonban csak egyike a tanuló autósisko-lai pályáját végigkísérő bizony-lati album számos egyéb do-kumentumának. Meglehetősen munkaigényes feladat a kép-zési folyamat adminisztrációja, így nem véletlen, hogy éppen ebben a körben merült fel elő-ször a dokumentumok és rend-szeren belüli mozgásuk elektro-nikus kezelésének a gondolata. Az elektronikus nyilvántartás közvetlenül elősegítheti a kép-zésben érintett szervezetek közötti gyorsabb, korszerűbb nyilvántartási, ügyviteli tevé-kenységet. Ahhoz, hogy a gyakorlati képzés eseményei – mint alapadatok – bekerüljenek a gépjárműveze-tő-képzés ügyviteli rendszer-ébe, két eszközre, illetve ezek együttműködésére van szük-

ség. Egyik az alapadatok meg-bízható rögzítését és/vagy to-vábbítását lehetővé tevő készü-lék, a másik a chipkártya vagy pendrive analógiára kialakított elektronikus azonosító (on-line rendszer), illetve az azonosító és adattároló funkciót egyesítő adathordozó (off-line rendszer). Az oktatóautóban fixen telepí-tett mindkét szisztéma többféle hozzáférési szintet (tanuló, ok-tató, képzőszerv, vizsgabiztos) biztosít, és megbízhatóan rög-zíti, továbbítja a gyakorlati idő-szak alatt megtett kilométere-ket és az oktatással töltött időt, amelyről a tanuló, illetve a szülő nyomtatott bizonylatot kaphat. Megkülönbözteti az alap-, és főoktatást, a városi-, országúti-, éjszakai-, és hegyvidéki veze-tést. Betartja az előírt képzési feladatok sorrendjét, alkalmaz-kodik a változó hatósági előírá-sokhoz, mindazonáltal biztosít-ja a személyes adatok védelmét, és kizárja az idegen beavatkozás lehetőségét. Valamennyi érin-tett jelenlétét, teljesítményét

igazolja, összesíti, és továbbkül-di az ügyviteli rendszer felé. (Ez történik a hagyományos admi-nisztráció során is manuálisan, nagy időráfordítással és hossza-dalmas ügyintézéssel.) Mindebből világosan látszik, hogy a rendszer legfontosabb célja a gyakorlati vezetéshez kapcsolódó időtartam- és tá-volságadatok megbízható rög-zítése. Csak valós adatokkal működtethető a rendszer, lehe-tetlen a manipulálás, megke-rülhetetlen a képzési technoló-gia betartása. Amit egyébként a jelenleg érvényes képzési ren-deletek is megkövetelnek…

ELEKTRONIKUS ADATKEZELÉS – VALÓS TELJESÍTÉSEKSzükségtelen bizonygatni, hogy a tényleges vezetéssel töltött gyakorlási idő, jelentős mérték-ben elősegíti a tudatosabb köz-lekedési magatartás kialakulását és a kezdő vezetők beilleszke-dését. A vezetési karton elekt-ronikus változata befolyásolha-tatlan módon képes rögzíteni mindazon adatokat, ismerete-ket, amelyek adott tanulóhoz, illetve oktatójához kapcsolód-nak a gyakorlati képzés során. Sokak véleménye szerint a ha-tóság által hitelesített hagyomá-nyos vezetési karton valameny-nyi, az oktatási tevékenységre jellemző adatot ellenőrizhető módon tartalmazza, ezért in-dokolatlan és szükségtelen egy költséges berendezés kötelező-vé tétele. A szerkezet nem oldja meg a képzés területén napja-inkban tapasztalható visszaélé-seket – állítják többen, az ok-tatás színvonala, pedagógiai ill. andragógiai szakszerűsége, ha-tékonysága nem is mérhető ki-

lométerekben. Igaz, ráadásul a személyiségi jogok védelme, az oktatók tisztességének, hozzá-értésének és szuverenitásának féltése sem kevésbé hathatós ellenzői vélemény. Csakhogy a jelenlegi papíralapú rendszerrel működtetett gyakorlati képzés gondjai nem újkeletűek, a ten-denciára az évek óta tartósan romló vizsgaeredményességi mutatók utalnak. (2002-ben a gyakorlati vizsgára jelentkezők 61,8 százaléka volt sikeres az első próbálkozásra, 2009 szep-temberére 54,3 százalékra csökkent a megfelelési arány, folyamatosan csökkenő tanulói létszám mellett.) A gyakorlati oktatás minősé-ge elsősorban a tanuló-oktató páros szakmai-pedagógiai te-vékenységének hatékonyságá-val áll szoros összefüggésben. A hatékonyság számos elemből képződik, legmarkánsabb része a járműben, effektív gyakorlás-sal, effektív tanuló-oktató je-lenléttel eltöltött objektív idő. Éppen ez az elektronikus veze-tési karton mellett kardosko-dók legfontosabb érve: minimá-lisra csökkenthető (vagy telje-sen kizárható) a szubjektív elem a csak valóságos adatokkal mű-ködtethető rendszerben. Az elektronikus adatkezelési eszköz tehát nem felesleges be-rendezés! Segíti az oktató mun-káját, átveszi az időigényes ad-minisztrációs teendőket, idő szabadul fel, amely a tanuló módszeres felkészítésére, tudá-sa gyarapítására fordítható. Ré-gebben használták egyes okta-tók az úgynevezett „Ellenőrző könyvet”, amelynek legfonto-sabb célja volt az oktató és a ta-nuló informálása az elvégzett és

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


Elektronikus Elektronikus vezetési karton vezetési kartonTÓTH LAJOS TANULMÁNYA

Közlekedésbiztonsági szakemberek hivatkoznak egyre kedvezőbb baleseti statisztikákra; sokuk szerint az objektív felelősség, a közigazgatási bírság, a zéró tolerancia alkalmazása, az ellenőrzések szigorodása és az erőteljes kampányok vezettek a pozitív tendenciák kialakulásához. Az eredmények meggyőzőek, mégis kimondható: a tudatosságot, a kulturált és jogkövető közlekedési magatartást, vagyis a járművezető-képzést illeti az első hely a közlekedésbiztonságot pozitív módon befolyásoló tényezők rangsorában. Épp ezért az elektronikus adatkezelési rendszert az oktató, az iskola, valamint a hatóság közös szakmai lehetőségeként kellene kezelni.

A T-Kontroll rendszer elemei

Oniteg digitális ellenőrző könyv

60-61 kti.indd 6060-61 kti.indd 60 2010.09.24 11:55:012010.09.24 11:55:01

a még elvégzendő feladatokról. A módszer „elektronikus vál-tozata” használatával tudatos, tervszerű, pedagógiailag, didak-tikailag megalapozott együtt-működés valósult meg az okta-tó és tanulója között. Az ellen-őrző könyv mintájára folyama-tosan követhető a tanuló fejlő-dése, előmenetele összevethe-tő a szakmai követelményekkel és a tantervi előírásokkal, figye-lembe véve személyes adott-ságait, képességeit. Követhető például, hogy egy-egy tanuló a gyakorlati oktatás során milyen feladatot mennyi idő alatt vég-zett el. Hány alkalommal fog-lalkozott a parkolási gyakorlat-tal, a párhuzamos közlekedés-sel vagy az elsőbbség adással, mennyire fókuszált a figyelme, hogyan kezeli az autót, milyen az útbiztonsága stb. Ezzel mind a tanuló, mind az oktató egyará-nt fontos információkhoz juthat. Ha az oktató átvesz egy tanu-lót, kártyájáról rövid idő alatt megismerheti korábbi teljesít-ményét, és ennek birtokában folytathatja a felkészítést. Lehet kommentárokat fűzni a tanu-ló teljesítményéhez, így teljes egészében áttekinthetővé válik a képzés folyamata. Az internet segítségével a tanuló (és a szülei is) követi, elemezheti a gyakor-ló-óra menetét. A gépjárművezetői tanfolyam költségeit a tanuló fizeti. Min-denek előtt a jogosítvány meg-szerzéséért, de sokan a minő-ségért, a jól felkészített közle-kedési résztvevői státusért (is). Vannak már olyan autósiskolák

Magyarországon, amelyek „An-nyit fizet, amennyit vezet” szlo-gennel hirdetik tanfolyamaikat. Ha egy gyakorlati óra 50 percé-ből csak fél órát tölt vezetéssel, akkor 30 percért, ha a szorzók-kal is megfejelt 21 km helyett csak 12-t, akkor azért. Vagyis a korrekt módon meghatáro-zott teljes gyakorlati tanfolya-mi díj akkora hányadát fizeti ki az iskolának, amennyibe az al-kalmankénti konkrét szolgálta-tás került.

ELEKTRONIKUS ADATKEZELŐ ESZKÖZ, MINT TANSEGÉDLETI ÉS STATISZTIKAI ADATBÁZISA hagyományos vezetési karton és a hozzá tartozó óraütközte-tő, óraösszesítő elvileg számos olyan adatot és egyéb informá-ciót tartalmaz, amelyek össze-rendezése, különféle szempon-tok szerinti kiértékelése fontos muníciót szolgáltathatna a kép-zés pedagógiai, módszertani, didaktikai korszerűsítéséhez. Természetesen csak abban az esetben, ha megfelelő feldol-gozó kapacitás áll rendelkezés-re a képzőszerveknél és a ható-ságnál. Az elektronikusan kezelt adatok rendszerében ez a lehe-tőség önműködően adott, ez-által mintegy oktatási segéd-eszközként, a képzési folyamat fejlesztési tendenciáinak irányt mutató „statisztikai” adatbázis-ként is használható.A tanuló már az autósiskolá-ba történő jelentkezés és elfo-gadás után megkaphatja saját elektronikus kártyáját, amely-re minden szükséges adata és

minden személyével kapcsola-tos képzési esemény rögzítés-re kerül egészen a vizsgáig. Lé-nyeges információkról van szó, hiszen például a tipikus vizsga-hibák kiértékelése (iskolánként vagy jellemző területi egysé-gekben) célirányos cselekvésre ösztönözne oktatót, iskolave-zetőt egyaránt. (A jelenlegi pa-píralapú rendszerben is rögzí-tik az adatokat, de elemzésük-re csak egyedi esetekben kerül sor.) Az egyéni teljesítmények-ből számos összesítő készül-het. Életkorra, nemre, végzett-ségre vonatkozó statisztikák, amelyek döntési alapot jelent-hetnek az autósiskolák, egyes esetekben a közlekedési ható-ság számára is. Sikeres vizsgá-kat elemezve meghatározható lenne, hogy átlagosan hány óra és hány kilométer szükséges ahhoz, hogy valaki vezetői en-gedélyhez jusson. (A 18-19 éves korosztály számára nem feltét-lenül ugyanannyi, mint az idő-sebbek esetében.) Megfelelő adatok birtokában megállapít-ható, mennyi a vizsgák átlagos időtartama az előírthoz képest? (A jelenlegi normaidő lehet sok, lehet kevés, lehet különbség a nemek és az életkor-kategóriák között stb.) A rendszerben ha-tósági jogosultsággal hozzáfér-hető, hogy az első sikeres vizsga előtt hány órát vezetett a tanu-ló? Mennyit vezetett a pótórák-kal együtt? Mennyi a tényleges vezetéssel töltött idő és mennyi a ténylegesen megtett kilomé-ter? Mindemellett a közlekedési hatóság számára sem lehet kö-

zömbös a vizsgabiztosi attitűdök megismerése és a szakfelügye-leti jelentések folyamatos nyo-mon követése. A rendszer au-tomatikusan elkészíti az óraüt-köztető lapot, az óraösszesítőt és kinyomtatja a napi kilométer- és oktatási-idő teljesítéseket. A bizonylatok lefűzhetőek, így el-lenőrzés alkalmával rendelke-zésre állnak. (Ezen elektronikus adminisztrációs tevékenység je-lentős mértékben mentesíti az oktatókat is.) On-line kapcsolat esetén elérhetőek a közlekedé-si hatóság legfrissebb szakmai információi is, amit az oktató és tanuló egyaránt tanulmányoz-hat. Lehetőség kínálkozik az előre elkészített média anyagok lejátszására, továbbá az órán elhangzott anyagok ismétlésére valós, életszerű környezetben. Követhető lenne az oktatójár-mű helyzete. Van, aki aggályos-nak tartja, hogy magánautót „fi-gyeljen” a GPS. Csakhogy a gya-korlati órák alatt a jármű okta-tójármű, hatósági engedéllyel és előírt kötelezettségekkel mű-ködő képzőszerv feladatainak végrehajtására szolgáló „tárgyi feltétel”. A statisztika segítségé-vel követhető a szakfelügyelők munkája is. Hogy csak egyet-len példát említsünk: mennyi időt fordít a vizsgabiztos tény-legesen a munkájára és mennyit az adminisztrációra? Tehát nem csupán a szakoktatót „ellen-őrizné” az elektronikus veze-tési karton, hanem a vizsgabiz-tost, meg a szakfelügyelőt is. Ha mindenki a meghatározott időt tölti saját feladatával, lényege-sen több oktatási módszerta-ni, pedagógiai szempontból is jól hasznosítható szakmai érték cserélne gazdát mint jelenleg. Az elektronikus rendszer egy olyan visszacsatolást biztosít, ami elemezhetővé teszi a fo-lyamatot. Nem csupán az ok-tató-tanuló kapcsolat követhe-tő, hanem az adatok elektro-nikus feldolgozása révén olyan tapasztalatokhoz, ismeretek-hez juthat a szakmai felügye-let, amelyek megalapozhatják a képzés-vizsgáztatás korszerűsí-tésének irányait. Kevés munka-ráfordítással, komoly informati-kai háttérrel előkészíthetőek „a jövő tantárgyai, tematikái”.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


Indulás előtt (Oniteq)

60-61 kti.indd 6160-61 kti.indd 61 2010.09.24 11:55:102010.09.24 11:55:10

ddig is szorgalmasan lá-togatjuk és fotózzuk a

helyi kamionos eseményeket, sok ilyen rendezvényre már jó

előre kapunk meghívót. Régi is-merősöm az egyik helyi autós iskolának a tulajdonosa, ők szerveztek az idén már ötödik

alkalommal egy Truck Show-t. Arról ismert ez az iskola, hogy náluk nem csak jogosítványt kap a tanuló kamionra, hanem igazi képzést a valós életből munka közben. Az oktatók fuvaroz-nak is, a tanulók árut szállíta-nak, (persze hajsza nélkül), így szereznek tapasztalatot milyen munkára is számíthatnak. Jó esélyük van a suli után a mun-kakeresésben, szívesebben al-kalmazzák őket a cégek mint azokat, akik tanteremben ta-nultak kamionozni. Régóta mű-ködik ez az autós iskola, kamio-nosok százai kerültek ki onnan

az országútra, érthető, hogy felvetődött egy ilyen buli le-hetősége. Az már csak rá-adás, hogy szinte mindenki

ismeri a másikat nem csak az iskolapadból hanem a munká-

ból is. Egy ilyen buli még jobban összehozza a kollégákat, hiszen családostól jönnek több napra, az ilyen rendezvényeket min-dig hosszú, 3 napos ünnepeken szervezik. Egy hatalmas park-ban van a buli, sok kamionos ott is kempingezik a családdal, a gyerekekre sincs gond m e r t van a park-

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 KALEIDOSZKÓP62

A

KITEKINTÉS

A TRUCK SHOW-K VILÁGA

Mégpedig azért mert minden hétre jut legalább egy kamionos rendezvény. Arról álmodozok, hogy nyugdíjas koromban leköltözök Kaliforniába télire, ott akkor van az ilyen bulik szezonja, a nyár ott túl meleg. Anyám szegény mindig mondta túl sokat álmodozok…

Amerika egy igazi csôrösbôl

Balogh János (Giovanni)

tudósítása

A többmilliós kamion króm tartozékokat árult

Mindenki políroz az utolsó pillanatig

Szeretem Szeretem a nyarat! a nyarat!

Meglátszik a többnapos munka eredménye

62-63 amerika.indd 6262-63 amerika.indd 62 2010.09.22 10:59:102010.09.22 10:59:10

ban egy kisvasút is, a kölykök egész nap vonatoznának. (Addig sem lógnak a légkürtön!) A jó szervezésnek köszönhetően szombat este pedig egy count-ry koncert volt a felnőttek-nek. Több napig tart a felkészü-lés egy ilyen bulira, a fuvarozó cégek már hetekkel előtte meg-próbálják úgy szervezni a fuva-rokat, hogy a legtöbb sofőr itt-hon legyen. A kamionnak pedig ragyogni kell, egy ekkora autót nem elég csak lemosatni, a ke-mény munka utána jön, paszta és polírozás éjjel nappal. Sokan még a megnyitó előtti órában is fényesítették a krómot, több he-lyen az egész család dolgozott, hogy még szebb legyen a kocsi. Rögtön a bejáratnál egy több millió dollárt érő kamion fogad-ta a belépőket, egy Freightliner Argosy, egyedi megrendelés-re készült a póttal együtt, egy króm tartozékokat gyártó cég reklámjárgánya. Mivel a Freight-liner Mercedes tulajdonban van ezt is egy Merci csillag díszítet-te. Válság ide vagy oda, ezek az alkatrészek drágák mégis nagy keletjük van, a kiállított járgá-nyok bizonyították, hogy egy kamion nem lehet meg króm nélkül, sőt minél több van be-lőle annál jobb. Mivel ez a buli egy szigeten van a kiállítók nagy része helybeli, de sok látogató jött Kanada – ahogyan itt mond-ják – „szárazföldi” részéről is annak ellenére, hogy több száz dollár a komp. Fotózás közben megakadt a szemem egy isme-rős kamionon, az első munka-helyem kocsija volt Kanadába költözésünk után. Nézem a tu-lajt, ismerős huszonéves srác, megszólítom és máris témánál vagyunk. A tulaj, akinek még én

dolgoztam a nagyapja volt, de az egész család a cégnél dolgo-zott, suli után még a gyerekek is. Őt onnan ismertem, hogy suli után sokszor targoncázott a telepen, lehetett úgy 12 éves. Elmesélte, hogy ő most egy kis-vállalkozó, saját kocsijával fuva-rozik és imádja, a régi cég már nem létezik. A nagyapa halála után egy beruházó olyan ösz-szeget kínált a cég nagyon jó helyen levő több hektáros te-lephelyéért, hogy a család úgy döntött eladják és abbahagyják a fuvarozást. Árverésen elad-ták a kamionokat, mindenki ke-resett más munkát, nem így az unoka. Ő a kamionozásba szü-letett bele, megalakította saját vállalkozását „Harmadik Gene-ráció” néven, és lelkesen mesél a „régi szép időkről”, pedig még nincs 30 éves. Minden jót kívá-nunk egymásnak és ő megy visz-sza a kocsiját polírozni, pedig most is úgy ragyog mintha most jött volna a gyárból, őrá tényleg illik a kamionosnak született el-nevezés.

Balogh János és Magdi

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/10 63

1. Még a billencsek is ragyognak2. Ez a jó öreg Kenworth a mai napig dolgozik3. A kiállítók a helyszínen kempingezhettek. Mivel húzza a kamionos a lakókocsit? 500 lóval!4. Króm nélkül nem lenne az igazi

1

2

3

4

62-63 amerika.indd 6362-63 amerika.indd 63 2010.09.22 10:59:232010.09.22 10:59:23

yolc órakor még zuho-gott, aztán elállt az eső,

sőt, a szürke felhők is úgy gon-dolták, ha már ennyi ember fá-radozott hosszú időn át az elő-készítéssel, ha az ország külön-böző pontjairól a közel 50 ver-senyző családostól bejegyezte magának szeptember harmadik hétvégéjét – mint fontos dátu-mot –, akkor nem ronthatják el ennyi ember nagyon várt szom-batját. Ezért aztán jó messzire el is mentek, ragyogó kék eget hagyva maguk után, gyönyörű fehér felhőkkel, hogy a fotók is minél jobban mutassanak.Tavaly, első ízben kereste a Re-nault Trucks Hungária Kft. a leg-jobb Renault-sofőrt. A verseny olyan jól sikerült, hogy az ered-ményhirdetés után azonnal és egyhangúlag megszavazták az

idei versenyt. Ennek „menet-rendje” hasonló volt a tavalyi-hoz, azaz július végéig kellett a jelentkezési lapon szereplő kér-déseket beküldeni.A döntőbe 47-en lettek hivata-losak, 40-en jelentek meg. (A távol maradottak közül volt, aki igazoltan hiányzott, aznap hoz-ták el újszülött gyermekét a kór-házból!)A rendezvényt Tringer Zoltán, a Renault Trucks Hungária Kft. ügyvezetője nyitotta meg. Mint mondta, a tavalyi sikeres prog-rammal igyekeznek hagyományt teremteni. Örömmel látta, a lel-kesedés nem csökkent. Utalt arra, a szándék idén is ugyan-az, mint az elmúlt évben, azaz egy kellemes nap keretében jó programokat biztosítani, izgal-mas feladatokat adni azoknak a

járművezetőknek, akik nap mint nap dolgoznak ezekkel a jármű-vekkel, élnek benne, és ebből következően a leginkább érté-kelhető véleményt tudják mon-dani, ezzel a döntéshozókra is befolyást gyakorolni.A verseny tagozódása nem vál-tozott, ezúttal is három cso-portban mérték össze tudásu-kat, ügyességüket a versenyzők: voltak elméleti kérdések, illetve különböző manőverezési felada-tokkal teletűzdelt vezetési gya-korlat, továbbá rakományrög-zítési elméleti és gyakorlati fel-adatok.Míg a férfiemberek a különböző fordulókban próbálták eldönte-ni, 2010-ben melyikük a legjobb Renault-sofőr, addig a feleségek, barátnők, testvérek, gyerekek a kiegészítő programok sokasá-ga közül válogathattak – a sátor sarkában berendezett óvodától kezdve a diótörős reflexjátékon át az aurafotózásig, a kézműves foglalkozásokig.Idén sok tűzoltó is bekerült a legjobbak közé, a megjelent 40 versenyző közül 8-an voltak, a ceglédiek még egy (vízszállító) tűzoltóautót is hoztak. A ver-seny során megkülönböztetett figyelmet kaptak a tűzoltók, az

eredményhirdetésnél pedig egy különdíj várt a legjobbukra.2010-ben is sikerült megtalál-ni a legjobb Renault-sofőrt, aki Bodnár István lett Írországból, a második helyet Székely Attila, a harmadikat Vámosi Tibor, a ne-gyediket Pénzes Tibor, az ötödi-ket Sipos Áron, a hatodikat Ker-tész Csaba Péter szerezte meg. A legjobb tűzoltóversenyzőnek Radics Zoltán bizonyult.A győztes Bodnár Istvánt alig le-hetett az ünneplők gyűrűjéből néhány mondat erejéig elrabolni.– Nem számítottam a győzelem-re, de persze titkon reményked-tem, mint gondolom mindenki, aki benevezett. Örülök, hogy ez összejött. A vezetést kifeje-zetten élveztem, fantasztikus él-ményt jelentett. A teszt nem volt könnyű, bár az abban szereplő kérdések is részét képezik min-dennapjainknak. A rakomány-rögzítés pedig életszerű dolog. Összegezve, ebből a háromfé-le feladatból le lehetett mérni, ki mennyire jól űzi a szakmáját. Ez nagyon fontos, de az szintén, hogy ismét együtt voltunk, újra jól éreztük magunkat!A nap végén Tringer Zoltán úgy búcsúzott: Viszontlátásra jövőre, addig is vigyázzatok az utakon!


NN

LENGE

Magyar győztes Magyar győztes ÍrországbólÍrországból

MEGTALÁLTÁK 2010 LEGJOBB RENAULT-SOFŐRJÉT

A Renault Trucks Hungária Kft. Renault Trucks Driver Challenge 2010. szervezői, rendezői még a verseny napjának reggelén is elkeseredetten áztak az esőben a tököli repülőtér betonján.

1. Tringer Zoltán, a Renault Trucks Hungária Kft. ügyvezetője köszöntötte a versenyzőket és kísérőiket 2. Melyik lehet a megfelelő – gyakorlati feladat a rakományrögzítés „állomásról” 3. Heveder, racsni, csúszásgátló – a helyes rögzítéshez nélkülözhetetlen eszközök (amelyeket a Convoy Truck Shop biztosított a versenyre) 4. Az elméleti teszt idén nehezebb volt 5–8. Vezetési gyakorlatok 9. A nap hősei: Sipos Áron (5.), Kertész Csaba Péter (6.), Székely Attila (2.), Radics Zoltán tűzoltó, Vámosi Tibor (3.), Bodnár István (1.), Pénzes Tibor (4.)

1 2 4 5

3

6 7 8

9

64-65 soforverseny.indd 6464-65 soforverseny.indd 64 10/4/10 12:03:05 PM10/4/10 12:03:05 PM

A három Kertész Kertész Csaba, a tavalyi győztes magától értetődően idén is be-nevezett, de nemcsak ő, hanem édesapja és a testvére is.– Az elmúlt évi versenyt kicsit eltrehánykodtam, pedig 2009-ben is megállapodtunk, mindhár-man indulunk – mondta a Ker-tész család fője, Kertész János. Idén sikerült a családi nevezés. Remélem, jó eredménnyel vég-zünk, bár nem az a legfontosabb, hanem hogy próbára tegyük ma-gunkat.Közös felkészülést nehéz lett volna megvalósítani, hiszen mindhárman dolgozunk, nem is lakunk együtt. Külön-külön utá-nanéztünk főleg a rakományrög-zítés témájának, esetleg telefo-non megbeszéltük.Tavaly könnyebb dolgom volt, a verseny során csak a fiamért kel-lett izgulni, verseny után pedig a fiamra büszkének lenni. Közel a 60-hoz résztvevőként azért kí-váncsi vagyok, mi az, amiben még fejlődnöm szükséges.– Az idei versenyt is nagyon él-veztem – vette át a szót Kertész Csaba. – Most még inkább a szakmához kapcsolódott a gya-korlati rész, nehezebbnek talál-tam az elméleti kérdéseket, de ez így van rendjén. Sokat lehe-tett tanulni a felkészülés alatt, sőt itt a verseny során is. A kel-lemes napon túl szakmai fejlő-désnek is hasznos volt.– Otthonról, az ismertségi kör-ből egyaránt nagy elvárásokkal küldtek – mondja ifj. Kertész János. – Jóllehet én is fuvarozás-sal foglalkozom, a cégnél azon-ban nem ilyen márkájú jármű-vek vannak. Ezért is fel kellett készülnöm, és azért is, mert én zöldséget-gyümölcsöt szállítok, ott egész más a rakományrögzí-tés. Szóval akadtak hiányossága-im, ezeket pótolni kellett.

Főiskolás versenyzőA Renault sofőrversenyen nem csak gyakorló járművezetők vet-tek részt. Kapócs Péter egyike volt a két diák versenyzőnek. Nyíregyházán közlekedésmér-nöki karon tanul, de már rendel-kezik C és D kategóriás jogosít-vánnyal. A Camion Truck&Bus magazinból értesült a verseny-ről, jól töltötte ki a totót, ezzel jogot szerzett a második fordu-lón való induláshoz. Leginkább a rakományrögzítéses feladatok-tól tartott, mert bár elméletben találkozott ezzel a témakörrel, de gyakorlatban még nem. (Azt mondta, a vártnál jobban sike-rült.) A verseny felbátorította, ígérte, ha jövőre is lesz ilyen, fel-tétlen indul rajta.Még több mint egy év múlva, 2012-ben végez, azután szeret-né gyerekkori álmát megvaló-sítani, azaz kamionozni. Ha be-válik, marad a teherautó-volán mögött, ha nem, a végzettsége szerinti munkahelyet keres.

VersenybírókAz elméleti kérdéseket Dénes Róbert állította össze:– Kevesebb lett a kérdés, de szak-maibbak. Néhány közülük már tavaly is előfordult, most kissé átszerkesztve újra. A kérdések járműismeretre vonatkoztak, de nem minden esetben kifejezet-ten Renault-ra, hogy ne hozzuk hátrányba azokat a versenyző-ket, akik nem Renault-val dol-goznak. A 35 kérdéses tesztben műszaki, közlekedésbiztonsági és termékismereti témák szere-peltek. Nem volt szándékomban senkivel kiszúrni, de lehet, hogy nehezebbre sikeredtek a kérdé-sek, mert egy teljesen tökéletes teszt sem született?!A teszten vendégként vett részt szlovák vendég a régióból, náluk nincs ilyen jellegű vetélkedő.

Nem elképzelhetetlen, hogy a jövőben kibővül a verseny, nem-csak Magyarország legjobb Re-nault-sofőrjét keressük, hanem a régióét, azaz Csehországét, Szlovákiáét, Magyarországét…Az elmúlt évi rendezvény talán egyetlen kritikája a vezetési pálya méretét illette. Idén nem érheti szó a Renault Trucks Hun-gária Kft. versenyszervezőit, Tö-kölön, a repülőtéren nem volt helyszűke. Lehetett gyorsítani, lassítani, hátramenetben haladni bóják között, bizonyos távolság-ra beállni elölről, háttal, cédulát dobozba dobni, lufikat a rend-számtáblára erősített tüskével pukkasztani…A vezetési gyakorlatokat Földvá-ri Károly, Dénes Róbert és Ko-vács Péter állították össze.– Még a pályabejáráskor is szü-lettek újabb és újabb ötletek, igyekeztünk a tavalyihoz ké-pest játékosabb, taktikusabb, szórakoztatóbb pályát kijelölni – mondja Földvári Károly. – A legnehezebb hátramenetben lu-fipukkasztás volt, mert tükörből sem lehetett látni. Azt tapasztal-tuk, tetszettek a feladatok, már jövőre is vannak ötleteink.A rakományrögzítés állomáson Vajda Gábor és Lakatos Csaba zsűriskedett.– A Fliegl-Abda Kft.-nél nyáron tartottak egy rakományrögzí-tési konferenciát. Az ott látot-tak-halottak adták az ötletet, hogy idén ez a fontos kérdés-kör szerepeljen az egyik vizsga-témaként – adja a magyaráza-tát ennek a feladatsornak Vajda Gábor. A legnagyobb pozitívuma ennek, hogy a versenyzők alapo-san utánanéztek ennek a témá-nak. Közel 50 járművezető ezen-túl már biztosan jobban odafigyel a rakományrögzítésre! Akadt, aki meg is kérdezte, hol lehet ezeket megvásárolni. Azért igyekeztünk nem túl nehéz feladatot összeál-lítani, mivel tűzoltók is voltak a versenyzők között, sőt egyete-mi és főiskolai hallgató is. Lénye-gében az alapelvekre voltunk kí-váncsiak. Megállapíthatjuk: a fog-lalkozás elérte célját, a figyelem a rakományrögzítésre terelődött!

Írországból a versenyreBodnár István neve már a tava-lyi versenyen ismert lett, mivel

Írországból, ahol dolgozik, ki-fejezetten erre a megmérette-tésre érkezett haza. A fordulók közötti szünetben már ismerős-ként üdvözölhettük.– Kérdés sem volt, hogy idén jö-vök-e. Magától értetődő dolog! Egy évvel ezelőtt csak gondol-tam, ez egy jó hangulatú verseny lesz. Igazam lett. Tavaly a negye-dik helyen végeztem, reménye-im szerint idén jobb helyezést si-kerül elérnem. (Mint a nap végén kiderült, nem jobbat, hanem a legjobbat szerezte meg.)Írországban dolgozom egy kis cégnél, van egy főnököm, és ket-tőnknek három autója. Szeren-csével kerültem oda, két egyen-rangú motiváció volt, a jobb ke-reseti lehetőség és a nyelvtanu-lás. Most már nem kamionozok, amióta családom van, fontos, hogy minden este otthon legyek. Jelenleg billenccsel dolgozom (mellesleg nem Renault), néha, ha be kell ugrani, Írországon belül vállalok fuvart.A főnököm nagyon megértő, pil-lanatnyi gondolkodás nélkül bele-egyezett, hogy az idén is itt lehes-sek. Sőt, sokáig úgy volt, ő is jön drukkolni. Most nem jött össze, de megígérte, jövőre itt lesz.A tavalyi versenynap számom-ra felért egy hét szabadsággal! Nekem mindegy, milyen az autó, csak guruljon. Ez az egyik része, de a másik a hangulat. Ezek a renault-sok mind nagy szívek! Nem az van, hogy itt az autó, ez a feladat, csináld! Nincs görcs, lámpaláz a versenyen, mindenki kedves, segítőkész, elmondha-tatlan ez a szeretetteljes légkör, ami körülveszi a versenyzőket, a kísérőket! Jó idő, jó verseny, jó beszélgetések, jó evés-ivás – kell ennél több egy napra?!

p. e.


Bodnár István és édesapja, Bodnár Mihály

Kapócs Péter főiskolai hallgató, Nyíregyházáról

Kertészék, azaz ifj. Kertész János, Kertész János, Kertész Csaba Péter

64-65 soforverseny.indd 6564-65 soforverseny.indd 65 4.10.2010 11:38:384.10.2010 11:38:38

LÉVAI KÁROLY (62)

Nálam a gyerekkorban kez-dődött a szerelem, mert a ke-resztapám a FAÜ (Fővárosi Au-tóbusz Üzem) egyik Ikarus 620-asát vezette, én meg folyton ott lógtam a háta mögötti üvegfal utáni ülésen. Lestem, hogyan vezet. Ha leért volna a lábam a pedálokra, esküszöm el tudtam volna vezetni a buszt. Talán. Mert szervója nem lévén, kocsi-kerék nagyságú kormánykereke volt és a tankból kézzel kellett felpumpálni egy ejtőtartályba a naftát, onnan került aztán le a motorba. Később lekerültem vidékre, ott már traktorokat is vezettem, így lettem géplaka-tos. Levizsgáztam minden ka-tegóriára, a Határőrségnél már Volga személygépkocsin voltam a parancsnokom sofőrje. Lesze-relés után a BKV következett, ahol 28 évet húztam le, illetve ezt a „húztam” szót módosíta-nám, mert mindig is szerettem a munkámat. Amilyen Ikarus tí-pusok voltak a BKV-nál azt én mindegyiket vezettem, köz-ben szakoktatóként tanítottam a vállalat gépkocsivezetőit. Hét évvel ezelőtt mentem onnan

nyugdíjba, ezután jöttem ide a Homm Kft-hez gépkocsivezető-nek, mostanában azonban már inkább garázsmesterkedem. Ja, és van egy kis autósiskolám is három alkalmazottal. Mint gép-kocsivezető Londontól Dubrov-nikig rengeteg helyen jártam.Tehát ki a jó buszvezető?Mindenekelőtt elhivatottság kell hozzá, mert ez szerintem több a szakmánál, ez hivatás. Emberek testi épségére, életé-re kell vigyáznunk, mint az or-vosoknak, csak másképp. Az az ember, aki úgy kel fel reggel, hogy a fene essen bele, buszt kell ma is vezetnem, az sürgő-sen keressen más foglalkozást magának! Én még ma is szere-tek vezetni.Ebben a munkában nagyon sok mindenre kell figyelni és örö-kös a tanulás. Nagyon fontos a konfliktusmentes családi háttér és nekem ebben mindig szeren-csém volt. Mert a magánéle-ti problémákkal terhelt ember előtt-utóbb valami bajt csinál magának és esetleg másoknak is. Márpedig egy buszvezető igen nagy bajt tud okozni! Gondoljunk például a balaton-keresztúri lengyel busz balese-tére, vagy a siófoki vasúti átjá-rós buszbalesetre. Rendkívül fontosnak tartom, hogy a gép-kocsivezető párjának otthon tudnia kell, mit jelent buszveze-tőnek lenni, hektikus időbeosz-tásban dolgozni.Törődni kell az egészségünkkel is, hogy sokáig munkaképesek legyünk. Ez mindenkinek egy kicsit mást jelent, én időnként

gyógyfürdőbe járok, masszázst kérek és hetekre felfrissülök. Az alkohol és a buszvezetés kap-csolatáról nem is szólnék, mert ilyen nem létezhet. Más az, ha szabadidőnkben megiszunk ott-hon ebéd után egy pohár bort. Szakemberek szerint a másna-pos állapot veszélyesebb ve-zetés közben, mint a közepe-sen ittas állapot. Ide tartozik az étkezés is. Nem szabad pél-dául egyszerre sokat enni fuvar előtt, vagy közben. Ausztriában vannak olyan éttermek, ame-lyek korlátlan fogyasztást adnak annak a buszsofőrnek, aki meg-áll náluk 30-40 utassal. Nagy hiba ilyenkor egy gépkocsiveze-tőnek pukkadásig fogyasztani, mert utána jön a nagy álomma-nó vezetés közben.Feltétlen szólnom kell a külső megjelenésről. Miért? Mert ha ránk néz az utas, alakuljon ki benne egy biztonságérzet, ami kell ahhoz, hogy jól érez-ze magát az utazás során. A fehér ing, a nyakkendő mindig bizalmat ébreszt. De ennyi nem elég! Az utasnak rendezett fej-szőrzetet, kipihent arcot is lát-nia kell. Még BKV-s koromban, csoportvezetőként mondtam a csoportomnak, ha én 40 Co-ban nyakkendőt kötök, akkor ti is kibírjátok.S még a jó megjelenés is kevés, ha valakinek rossz a kommuni-kációs képessége. Ez megnyil-vánulhat mogorvaságban, mo-solytalanságban, trágár elszó-lásokban és rossz konfliktuske-zelésben. Az utasnak akár igaza van, akár nincs, nyugodtnak kell maradni és megoldani a hely-zetet. Csitítani kell, nem még jobban felidegesíteni. Fontos az utas első benyomása a gépko-csivezetőről és egy 8-10 napos zárt ajtós különjáratin még in-kább. Büszkén mondhatom, hogy ilyen utak után sokszor az utasok baráti öleléssel búcsúz-tak tőlem. S vannak még ilyen kollégáim!Vezetési stílus. Nagy hiba a kor-mányrángatás, a pedálok szét-taposása, mert nem krumplit szállítunk, hanem embereket. Arra jöttem rá, hogy akinek van már nyolc nem hibás bal-esete, biztosan rosszabb sofőr, mint akinek egyetlen saját hi-

bása van. A jó buszvezető min-dent ismer a vezetett járművén és nem menetközben keresgél. Ismeri a szabályokat, és ha csak lehet betartja, bár a mai világ-ban ez nem mindig sikerül.

HIDVÉGI MÁTÉ (28)

Nálunk nem volt közlekedési háttér a családban, így én is sza-kácsnak, cukrásznak tanultam és dolgoztam is egy évet ebben a szakmában. De megszűnt a munkahelyem és más megélhe-tés felé kellett néznem, ami ön-kéntelenül is adódott, mert az édesapám vett egy 22 szemé-lyes Mercedes buszt. Levizsgáz-tam és az egyetlen sofőr alkal-mazottal felváltva dolgoztunk a buszon.Már akkor éreztem, megtalál-tam azt a foglalkozást, amit iga-zán szívvel-lélekkel szeretnék csinálni. A Homm Kft. alvállal-kozójaként mindenféle utakat teljesítettem, beutaztatást, kör-járatot, városnézést, nemzetkö-zi fuvarok százait tudhatom már magam mögött. A nem titkolt törekvésem az, hogy amit csak lehet, mindent megtanuljak és mindent a lehető legjobban te-gyek. (Nagyon szépen vezetett a krakkói úton. – a szerk.)Amikor az édesapám eladta a Merci buszt, egyenes utam ve-zetett ide a Homm Kft-hez, ahol az a szokás, hogy megné-zik, hogyan vezet a felvételre je-lentkező, majd türelmesen be-tanítják.Szerintem buszvezetőnek csak az jöjjön, aki nyugodt ember, van benne motiváció, akar jól dolgozni és nem kevés benne az empatikus képesség sem. Azt már nem is említem, hogy legyen meg benne a biztonságos vezetéshez szükséges minden tulajdonság, mert ez alapköve-telmény. Láttam már olyan em-bert, akinek nem megoldandó feladatot jelentett a forgalom, hanem stresszhelyzetet. Izzadt is rendesen!Nem mindegy, mit hoz magával egy buszvezető otthonról, mert ha túl sok a zűr, az kihat a mun-kára. Mi sokat vagyunk távol és bizony egy együtt élő pár-nak meg kell bíznia egymásban, mert a félrelépésekből, de még


PILÓTÁK VÉLEMÉNYE

Ki a jó buszvezető? Ki a jó buszvezető?BUSZOSOK VALLANAK ÖNMAGUKRÓL

Bizonyára mindenki utazott már olyan autóbuszban, ahol az utasok jobbra-balra dőltek a kanyarokban és minden fékezésnél előre is. Ilyenkor kedve lenne az utasnak előremenni és szólni a „sofőr”-nek, iratkozzon már be egy autósiskolába, ahol megtanítják vezetni.Szerencsére ezek a buszvezetők vannak ma elenyésző kisebbségben, a többség tudja, hogyan kell autóbuszban embereket szállítani. Krakkói utam alkalmából ilyen gépkocsivezetők munkáját figyelhettem meg, mert a Volánbusz Rt. alvállalkozójaként dolgozó Homm Kft. autóbuszaiban kellemes volt a 380 kilométeres utazás hegyen-völgyön keresztül is. A négy gépkocsivezető közül kettőt kérdeztem, ki a jó buszvezető? Idősebb kollégájuk nagy tapasztalatait is megismerhetjük.

66-67 pilotak.indd 6666-67 pilotak.indd 66 2010.09.22 11:01:422010.09.22 11:01:42

a kísérletekből is nagy bonyo-dalmak lehetnek később. Nem éri meg!A jó buszos gépkocsivezetőben mindig ott ég az egészséges fe-lelősségérzet is, mert aki ettől fél, annak nem való ez a fog-lalkozás. Nekem erőt ad, hogy ott ül mögöttem mondjuk 40 ember és rám bízzák az életü-ket. Én ezt szeretem és ezért várom a pihenőidő után, hogy újra odaüljek a volánhoz. Sze-rencsére itt nálunk az összes kollégám ugyanígy, ugyanilyen elvek alapján végzi a munkáját.Nálunk az a rend, hogy adunk a külsőnkre. Kapunk fehér inget, a gallérján cégfelirattal és van cégemblémás dzsekink is. Mindehhez nyakkendőt kötünk, és nem húzunk fel farmernadrá-got. Ez nemcsak a mi imázsun-kat emeli, hanem a cégét is, sőt külföldön a magyar buszvezető-két is. Emlékszem, mikor egy-szer lerobbantunk Szlovákiában és a Volánbusz Rt. egy szlovák buszt küldött gyorsan a men-tésre, a szlovák kollégák bizony eléggé trehány külsővel jelentek meg és végig, Krakkóig pofátla-nul cigarettáztak a buszban. A vezetési stílusukról sem tudnék jót mondani.Egészség? Nem sok időnk van az egészségünkkel törődni, de azért valamit mindig lehet tenni érte. Rendszert azt biztosan nem lehet tartanunk ebben a körben. Ide tartozik az étkezés is, én hacsak lehet ragaszkodom

a napi egyszeri főttételhez, ez mindennek az alapja.Szerintem semmiképpen nem elég ha valaki csak abban gondol-kodik, hogy odaülök a kormány-hoz és valahogy elviszem a buszt oda, ahová mondják. Nagyon is fontos az utasokkal való kapcso-lat! Már a csomagok berakodá-sánál is keresni kell a szemkon-taktust, ez a későbbiekben kifi-zetődik. Felszállásnál jegyellen-őrzésnél igen jó néven veszik, ha kellemes utazást kívánok. És nem szabad az utast megvála-szolatlan kérdéssel bizonytalan-ságban hagyni, mert az pánikot okozhat. Nyugalom és barátsá-gos, de nem alázatos viselkedés kell, ez az ami eredményes.Mielőtt elindul egy jó buszveze-tő, mindent ellenőriz a gépen. Utána pedig a forgalomban úgy kell mozogni, hogy legyen kom-fortérzete az utasnak, ne kelljen félnie semmitől.

TÓTH TAMÁS (33)

Nem volt senki a családunkban, aki a közlekedésben dolgozott volna. A saját elhatározásom szerint tanultam előbb elekt-ronikai műszerésznek, majd érettségi után az autóvillamos-sági szerelő szakmából is képe-sítést szereztem. Érdekelt, sze-rettem is, majdnem másfél évig dolgoztam egy cégnél ebben a munkakörben.Voltam katona, de akkor vol-tam boldog katona, amikor le-szereltem és a vizsgáim birto-kában végre gépkocsivezető le-hettem. Egy 7,5-esen vegyi ter-mékeket szállítottam, amihez ugyebár ADR vizsga is kell, ami elég kemény próbatétel. Hat év telt el így, de mindig is buszt szerettem volna vezetni. Így ke-rültem a Volánbusz Andor utcai telepére és végre a helyemre kerültem. Amilyen buszos fel-

adat volt, azt én mind végigdol-goztam. Mentrendszerű, külön-járat, szerződéses meg a satöb-bi. Sajnos ezt a telephelyet be-zárták, és váltanom kellett, egy maszek buszos cégnél dolgoz-tam egy évet, aztán másfél éve vagyok itt a Homm Kft-nél.Kezdem azzal, hogy ennek a szakmának az alaptétele az, hogy szolgáltatást végzünk, ami-ért az utas fizet és elvárja a hi-bátlan kiszolgálást. Joggal. Nem aszerint kell gondolkodnunk, hogy mi jó nekünk fuvarozók-nak, hanem mi jó az utasnak. Egy buszvezetőtől én elvárha-tónak tartom a határozottságot, az udvariasságot, a jó kommuni-kációs készséget, a tisztességet és a pontosságot. Én is e szerint próbálom végezni a munkámat. Persze ezek csak alaptulajdonsá-gok, mert sok egyéb is szüksé-ges még egy jó buszvezetőnek. Például igény a tisztaságra, vagy a szabálytisztelet. Ez utóbbi vo-natkozik a sokféle adminisztráci-ós és jogi szabályra, a közlekedé-si szabályok betartására és a ka-pott munkautasításokra is.Nem véletlenül említem eze-ket a dolgokat, mert a mi szere-pünk pontosan olyan, mint egy repülőn, vagy egy hajón a kapi-tányé. Mert ez a történet nem-csak arról szól, hogy megyünk az úton és nincs semmi problé-ma, mert bármikor történhet váratlan esemény és azt nekünk kell levezényelni.Hűha! Most jutott eszembe még néhány fontos tulajdonság! Sorolom. Türelem, humorér-zék, konfliktusmegoldó képes-ség. Ugye milyen fontosak? Na és a család! Van egy párom és egy három és fél éves kisfiam, hát nem mindig tolerálják, hogy most útra kell kelnem, de na-gyobb bajok nincsenek.Hogy mennyire nézik az uta-sok a külső megjelenésünket

és hogy kulturáltságot kell mu-tatnunk ebben is, azt gondo-lom a kollégáim is említették. Én az ellenpéldát mondom. Van a bolgároknak egy járatuk Szó-f ia–Budapest–Berlin–Bréma útvonalon. Beállnak a Népligeti buszpályaudvarra és kiszállnak a sofőrök agyonizzadt atlétatrikó-ban, strandpapucsban, farmer-ben, égő cigivel. Magyar utasok panaszkodtak rájuk.Nem árt ebben a foglalkozásban a jó emberismeret, amit ugyan egy életen át sem tudunk meg-tanulni, de akarni kell. Nekem általában már egy mondat, egy rápillantás is elég a felismerés-hez, kitől, mit várhatok. Kollé-gám története jó példa a konf-liktuskezelésre. Pattogó utas többször előrejön és hol ezt, hol azt követeli. Kollégám végül megkérdezi „Uram, utazott már repülőn?” „Többször is!” „És ott is előreszaladgált a pilótafülké-be?” Csend lett és a pasas töb-bet nem jött előre. Hát ez az! Jó humorérzékkel sok helyzet megoldható.Buszt vezetni teljesen más, mint áruszállítót, vagy taxit. Minden más. Én a követési távolságot nemcsak az útviszonyoknak megfelelően választom meg, hanem az előttem lévő jármű mozgásához is. Ha bizonytalan a sofőrje, nagyobb távolságot tar-tok és soha nem idegeskedem. Nincs rosszabb, mint egy ideges buszvezető!

Tóth I. Gábor


1

Nemzetközi Szállítmányozásiés Vámkezelési Kft.

1097 Budapest

Vaskapu u. 6/a. 1/1.

Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83.

Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271 • E-mail: [email protected] • www.agentsped.hu

Komplett nemzetközi és belföldi szállítmányozás, belföldi gyorsfutárszolgálat, fuvarozás és teljes körû vámügyintézés!

66-67 pilotak.indd 6766-67 pilotak.indd 67 2010.09.22 11:01:492010.09.22 11:01:49

AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2010 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN


Camion Truck&BusCamion Truck&BusAz év haszongépjármûve 2010Az év haszongépjármûve 2010

pályázatpályázatFÔDÍJ 50 000 FORINT! 11x20 000 FORINT KATEGÓRIANYEREMÉNY!

Beküldés helye: 1141 Budapest, Mogyoródi út 127/b Tel./fax: 06-1/390-4474Beküldési határidô: 2010. október 15. Kategóriánként írja be a választott típus sorszámát

CAMION TRUCK&BUS „AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2010” NYEREMÉNYDÍJAS SZAVAZÓLAP

SZAVAZÓ NEVE: KORA: FOGLALKOZÁSA:

CÍM:

TELEFON: TELEFAX: E-MAIL:

A szavazólap elküldhetô postán, lehet faxolni, e-mail címünkre küldeni, fénymásolni és sok szo ro sí tani! Egy személy egy szavazólappal pályázhat! A Camion Truck&Bus e-mail címe: [email protected] Interneten is megtalálható a pályázat a www.camiontruck.hu és a www.camiontruck.com Felhívás menûpontban

I. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ2 TONNÁIG

I./

II. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ2–3,5 TONNÁIG

II./

III. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ3,5–5 TONNÁIG

III./

IV. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ5–10 TONNÁIG

IV./

V. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ10–15 TONNÁIG

V./

VI. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ15 TONNA FELETT

VI./

VII. KATEGÓRIAKONSTRUKCIÓS/TEREPES NEHÉZJÁRMÛ

VII./

VIII. KATEGÓRIATEREPJÁRÓ, PICK-UP

VIII./

IX. KATEGÓRIAMINIBUSZ, MIDIBUSZ(6 MÉTERTŐL)

IX./

X. KATEGÓRIAVÁROSI, ELÔVÁROSIAUTÓBUSZ

X./

XI. KATEGÓRIATÁVOLSÁGI, TURISTA-AUTÓBUSZ (EGYSZINTES)

XI./

A nyertes márkák képviselôitôl ajándékot vehetnek át a kategóriájukra szavazó nyertes olvasóink! Továbbá 20 darab éves elôfizetést is kisorsolunk a szavazók között!

Tizenötödször hir det jük meg a Camion Truck&Bus „Az év ha szon gép jár mû ve” pá lyá za tun kat. Eb ben az év ben is szá mí tunk olvasóinkra, akik a szakma legkülönbözôbb területein tevékenykednek, és az új évezred fokozódó szakmai és technológiai fejlôdését ismerve szívesen szállnak be a márkák és típusok közötti versengésbe. Minden szavazat számít a szívükhöz kö zelebb álló márka vagy jármûtípus nyertesek közé kerülésében. Rajta hát, tegyék gyôz tessé kedvenceiket!

NYEREMÉNYEK ■ A pá lyá zatra szerkesztôségünk 50 000 fo rin tos fô dí jat sor sol ki. A beérkezett szavazatok alapján dôl el, hogy kategóriánként mely típusok nyerik el „Az év haszongépjármûve” címet. A fôdíjat azok között a szavazók között sorsoljuk ki, akik a legtöbb kategóriában a nyertes jármûvekre szavaztak.■ A gyôz tes már kák ra sza va zók kö zött ka te gó ri án ként nyer te se ket sor so lunk, akik 20 000 forintot, ok le ve let, éves elô fi ze tést, va la mint a nyer tes már kák kép vi se le te i nek már ka a ján dé kait ve he tik át. A továbbiakban 20 darab éves elôfizetést is kisorsolunk a beküldôk között. Várjuk sza va za ta i kat!

A Magyar Gépjármû impor tôrök Egy e sületének ajánlásai alapján alakí tottuk ki a kategóriahatárokat, így tizenegy kate góriában versenyez het nek a Magyarországon bemuta tott és forgalmazott haszon jár mûvek. A pá lyázat a ma gazin augusz tusi, szept emberi és októberi számában jelenik meg. Szavazni az alábbi sza vazólapon lehet séges – minden kate góriánál egy jármûvet jelölve. Kérjük a kitöltött sza vazó lapot – névvel, címmel, foglal ko zás sal, életkorral, tele fon-, tele fax szám mal, ha van e-mail címmel – eljut tatni a szerkesztô ségbe. (Egy szavazótól csak egy szavazó lapot tudunk elfogadni!) Sok sikert és ered ményes szavazást kívánunk!

68 paly_nyito.indd 6868 paly_nyito.indd 68 2010.09.22 11:03:382010.09.22 11:03:38

I/1 Citroën Berlingo L1 HDi 75Tel je sít mény: 75 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,96 tRaktértérfogat: 3,3–3,7 m3

I/2 Dacia Logan VanTel je sít mény: 68–90 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,9–2 tRaktértérfogat: 2,5 m3

I/3 Fi at Fiorino 1.3 MultiJetTel je sít mény: 75 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,7 tRaktértérfogat: 2,5–2,8 m3

I/4 Ford Fiesta VanTel je sít mény: 68–95 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,49–1,55 tRaktértérfogat: 1 m3

I/5 Opel Astra Van 1.7 CDTITel je sít mény: 100 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,81–2 tRaktértérfogat: 1,58 m3

I/6 Peu geot Part ner L1Tel je sít mény: 75–90 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,96–1,98 tRaktértérfogat: 3,3–3,7 m3

I/7 Re nault Kangoo Express MaxiTel je sít mény: 70–105 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,17 tRaktértérfogat: 4–4,6 m3

I/8 Volks wa gen Caddy 4 Motion Tel je sít mény: 70–140 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,28 tRaktértérfogat: 3,2 m3

II/1 Citroën Jumper 35 L3H2 furgonTel je sít mény: 120 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5 tRaktértérfogat: 13 m3

II/2 Fi at Doblò Cargo Maxi 1.6 MultiJetTel je sít mény: 105 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,99–2,37 tRaktértérfogat: 4,2–4,6 m3

II/3 Ford TransitTel je sít mény: 85–200 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,6–3,5 tRaktértérfogat: 6,55–14,3 m3

II/4 GAZ GAZelle 330273 4x4Tel je sít mény: 110 LEMeg en ge dett össz tömeg: 3,5 tPlatós kivitel

II/5 Hyundai H-1 VanTel je sít mény: 138–171 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,23 tRaktértérfogat: 4,3 m3

II/6 Iveco Daily 35C17Tel je sít mény: 166 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5 tPlatós kivitel

II/7 Mer ce des-Benz Vito 109 KA/lTel je sít mény: 95 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,5–3,05 tRaktértérfogat: 5,19 m3

II/8 Opel MovanoTel je sít mény: 100–146 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,8–3,5 tRaktértérfogat: 8–14,8 m3

II/9 Peu geot Ex pertTel je sít mény: 90–136 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,7–2,9 tRaktértérfogat: 5–7 m3

II/10 Re nault MasterTel je sít mény: 100–145 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,2–3,5 t Raktértérfogat: 8–14,9 m3

II/11 Toyota HiaceTel je sít mény: 95–117 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,8–3 t Raktértérfogat: 5,5–6,5 m3

II/12 Volks wa gen T5 dobozos 4 Motion DSG (2.0 CR TDi)Tel je sít mény: 84–180 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,8–3,2 tRaktértérfogat: 5,8 m3



I. ka te gó riaHa szon gép jár mû2 ton ná ig

II. ka te gó riaHa szon gép jár mû2–3,5 ton ná ig

69-73 10paly.indd 6969-73 10paly.indd 69 2010.09.22 11:06:422010.09.22 11:06:42

III/1 Fiat DucatoTel je sít mény: 100–157 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5–4 tRaktértérfogat: 8–17 m3

III/2 Ford Transit Jumbo VanTel je sít mény: 115–200 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5–4,6 tRaktértérfogat: 14,3 m3

III/3 Fuso CanterTel je sít mény: 125–145 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5 tPlatós kivitel

III/4 Iveco Daily 50C17VTel je sít mény: 166 LEMeg en ge dett össztömeg: 5 tRaktértérfogat: 17,2 m3

III/5 Mer ce des-Benz Sprin ter 316 CDI/43 KATel je sít mény: 163 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5 tRaktértérfogat: 14–17 m3

III/6 Nissan CabstarTel je sít mény: 110–150 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5–4,5 tPlatós kivitel

III/7 Peu geot BoxerTel je sít mény: 100–160 LEMeg en ge dett össztömeg: 3–4 tRaktértérfogat: 8–17 m3

III/8 Renault MaxityTel je sít mény: 110–150 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,5–4,5 tPlatós kivitel

III/9 Volks wa gen Crafter 35 dobozos HT 2.5 Blue TDITel je sít mény: 88–163 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5 tRaktértérfogat: 7,5–17 m3

IV/1 Avia D75Tel je sít mény: 160 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 7,49/14

IV/2 DAF FA LF 45.180Tel je sít mény: 185 LEMeg en ge dett össztömeg: 7,5 t

IV/3 Fuso CanterTel je sít mény: 145–175 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 5,5–9/7,5–11

IV/4 Iveco Eurocargo MLL 75E18Tel je sít mény: 176 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 7,5/16,5

IV/5 MAN TGL 8.150Tel je sít mény: 150–220 LEMeg en ge dett össztömeg: 7,49–8 t

IV/6 Mer ce des-Benz Sprinter 519 CDI/43 L KA Tel je sít mény: 190 LEMeg en ge dett össztömeg: 5 t

V/1 Avia D120Tel je sít mény: 185 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 11,99/22

V/2 DAF FA LF 55.250Tel je sít mény: 250 LEMeg en ge dett össztömeg: 12–15 t

V/3 Iveco Eurocargo MLL 140 E25Tel je sít mény: 250 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 14/26

V/4 MAN TGM 15.250Tel je sít mény: 250–340 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 13–15/30

V/5 Mercedes-Benz Atego Tel je sít mény: 177–286 LEÖsszt./szerelvény (t): 11,99–13,5/28



V. ka te gó riaHa szon gép jár mû10–15 ton ná ig

IV. ka te gó riaHa szon gép jár mû5–10 ton ná ig

III. ka te gó riaHa szon gép jár mû3,5–5 ton ná ig


V/6 Re nault MidlumTel je sít mény: 180–300 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/32

V/7 Vol vo FLTel je sít mény: 240–290 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 11,99/32

VI/1 DAF FT XF105.460 Super Space CabTel je sít mény: 460 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 19/40–44

VI/2 Iveco Stralis AS 440 S50 T/PTel je sít mény: 500 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 19/50

VI/3 MAN TGX 18.680 V8Tel je sít mény: 680 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/44

VI/4 Mer ce des-Benz Actros 1844 LSTel je sít mény: 435 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/44

VI/5 Re nault Premium RouteTel je sít mény: 380–460 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18–26/40

VI/6 Scania R 730Tel je sít mény: 730 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/40

VI/7 Vol vo FH16Tel je sít mény: 540–700 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/44

VII/1 DAF FAD CF 85.460Tel je sít mény: 460 LEMeg en ge dett össztömeg: 30–60 t

VII/2 Iveco Trakker (8x4) AD410T50Tel je sít mény: 500 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 40/60

VII/3 MAN TGS 26.440 6x6HTel je sít mény: 440 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 26/40

VII/4 Mer ce des-Benz Zetros 6x6Tel je sít mény: 326 LEÖssztömeg (t): 25–27

VII/5 Re nault KeraxTel je sít mény: 380–520 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18–42/80

VII/6 Scania G 400 6x6Tel je sít mény: 400 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 26/40

VII/7 Tat ra SK8 6x6Tel je sít mény: 380 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 26–38/40

VII/8 Vol vo FMX 8x4Tel je sít mény: 380–500 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 35–44/72

VIII/1 Ford RangerTel je sít mény: 143–156 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,98–3,01 t

VIII/2 Isuzu D-MaxTel je sít mény: 136–163 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,8–2,95 t



VI. ka te gó riaHa szon gép jár mû15 ton na felett

VIII. ka te gó riaTerepjárópick-up

VII. ka te gó riaKonstrukciós/terepesnehézjármû


VIII/3 Iveco Massif 25S18 SW 3PTel je sít mény: 176 LEMeg en ge dett össz tömeg: 3,5 t

VIII/4 Land Rover Defender 130Tel je sít mény: 122 LEMeg en ge dett össz tömeg: 3,38 t

VIII/5 Mazda BT-50Tel je sít mény: 143 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,8–2,99 t

VIII/6 Mercedes-Benz G-osztályTel je sít mény: 184 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,85–3,2 t

VIII/7 Mitsubishi L200 Tel je sít mény: 178 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,85 t

VIII/8 Nissan NavaraTel je sít mény: 190, 231 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,8–3 t

VIII/9 Toyota HiluxTel je sít mény: 120–171 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,7 t

VIII/10 Volkswagen AmarokTel je sít mény: 90–163 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,82–3,04 t

IX/1 CsM UrbanusTel je sít mény: 140 LEMeg en ge dett össztömeg: 8,8 tFérôhelyek száma ülô/álló: 25/30

IX/2 Fiat Ducato Tel je sít mény: 157 LEMeg en ge dett össztömeg: 4 tFérôhelyek száma ülô: 16+1

IX/3 Irisbus Daily Tourys 50C15VTel je sít mény: 146 LEMeg en ge dett össztömeg: 5 tFérôhelyek száma ülô: 20

IX/4 Isuzu TurquoiseTel je sít mény: 190 LEMeg en ge dett össztömeg: 9,8 tFérôhelyek száma ülô: 28–33

IX/5 Kravtex Credo EN 9.5Tel je sít mény: 252 LEMeg en ge dett össztömeg: 16,5 tFérôhelyek száma ülô/álló: 26 (+1)/53

IX/6 MB–JBUS Sprinter 518–519 CDITel je sít mény: 184–190 LEMeg en ge dett össztömeg: 5–5,3 tFérôhelyek száma ülô: 25

IX/7 Mercedes-Benz Sprinter 519 CDI/43LTel je sít mény: 190 LEMeg en ge dett össztömeg: 5 tFérôhelyek száma ülô: 9

IX/8 MidiCity S 91Tel je sít mény: 156 LEMeg en ge dett össztömeg: 10 tFérôhelyek száma ülô/álló: 19/23

IX/9 Peu geot Boxer Tel je sít mény: 120–160 LEMeg en ge dett össztömeg: 4 tFérôhelyek száma ülô: 14–17

IX/10 TemSA Prestij E4Tel je sít mény: 146 LEMeg en ge dett össztömeg: 7,7 tFérôhelyek száma ülô: 29+1+1

IX/11 Volks wa gen Multivan Highline RT 4MotionMeg en ge dett össztömeg: 3 tFérôhelyek száma ülô: 7

X/1 Ikarus V187Tel je sít mény: 280–320 LEMeg en ge dett össztömeg: 28 tFérôhelyek sz. ülô/álló: 31–43/123–145



X. ka te gó riaVárosi, elôvárosiautóbusz

IX. ka te gó riaMinibusz, midibusz(6 métertôl)


X/2 Isuzu CitimarkTel je sít mény: 204 LEMeg en ge dett össztömeg: 13 tFérôhelyek száma ülô/álló: 17 (25)/55 (35) +1

X/3 Kravtex Credo Citadell 19Tel je sít mény: 320 LEMeg en ge dett össztömeg: 28 tFérôhelyek száma: 188

X/4 MAN Lion’s CityTel je sít mény: 250–360 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérôhelyek száma ülô/álló: 27/75

X/5 MB–JBUS Sprinter 33Tel je sít mény: 190 LEMeg en ge dett össztömeg: 5,3–5,5 tFérôhelyek száma: 33

X/6 Mer ce des-Benz CapacityTel je sít mény: 354 LEMeg en ge dett össztömeg: 32 tFérôhelyek száma ülô/álló: 43/143

X/7 MJT D02-210Tel je sít mény: 290 LEMeg en ge dett össztömeg: 19,3 tFérôhelyek száma ülô: 72–80

X/8 Scania OmniCityTel je sít mény: 230–280 LEMeg en ge dett össztömeg: 20–28 tFérôhelyek száma ülô/álló: 31/55 (kerekesszék esetén 51)

X/9 Setra 415 NFTel je sít mény: 286–354 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérôhelyek száma ülô/álló: 40/57

X/10 Solaris Urbino 15 Tel je sít mény: 306 LEMeg en ge dett össztömeg: 24 tFérôhelyek sz. ülô/álló: 31–40/108–99

X/11 TemSA AvenueTel je sít mény: 310 LEMeg en ge dett össztömeg: 17,9 tFérôhelyek száma ülô/álló: 32/65

X/12 VDL Citea 120Tel je sít mény: 250–310 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérôhelyek száma: max. 100

X/13 Vol vo 7700 ATel je sít mény: 310 LEMeg en ge dett össztömeg: 28 tFérôhelyek száma ülô/álló: 52/71

XI/1 Irisbus MagelysTel je sít mény: 450 LEMeg en ge dett össz tömeg: 18 tFérôhelyek száma ülô: 52+1+1

XI/2 MAN Lions Coach SupremeTel je sít mény: 400–410 LEMeg en ge dett össztömeg: 24 tFérôhelyek száma ülô: 49–53

XI/3 MB–JBUS Sprinter 519 CDITel je sít mény: 190 LEMeg en ge dett össz tömeg: 5–5,3 tFérôhelyek száma ülô: 20

XI/4 Mercedes-Benz Travego LTel je sít mény: 428–476 LEMeg en ge dett össztömeg: 24 tFérôhelyek száma ülô: 57

XI/5 Setra S 417 HDHTel je sít mény: 428–503 LEMeg en ge dett össztömeg: 24 tFérôhelyek száma ülô: 59

XI/6 Scania OmniExpressTel je sít mény: 320–480 LEMeg en ge dett össztömeg: 18–26 tFérôhelyek száma ülô: 40–65

XI/7 VDL MagiqTel je sít mény: 410–460 LEMeg en ge dett össztömeg: 18–24,4 tFérôhelyek száma ülô: 49–65

XI/8 Vol vo 9900Tel je sít mény: 420–460 LEMeg en ge dett össz tömeg: 25,6 tFérôhelyek száma ülô: 53–57



XI. ka te gó riaTávolsági, turista-autóbusz (egyszintes)


özülük a svájci Menzi Muck rakodójának nagy-

szerűségét, flexibilitását, sokol-dalúságát csak az ismerheti fel igazán aki látta dolgozni a gépet. Otthona a különböző dombok, sóder és egyéb földkupacok, de munkavégzés szempontjából mindegy neki, hogy a domb ol-dalán, tetején, felfelé avagy le-felé helyezkedik el. Több pon-ton csukló gumikerekes futó-mű-szerkezete, mely ha kell terpeszt, kerekeit befordítja, hidraulikus lengőkarjait tág ha-tárok között mozgathatja – ál-landó munkavégzésre alkalmas pozíciót kölcsönöz a gépnek. Ezt próbálja visszaadni a mo-dell, a képek tanúsága szerint

igen élethűen. Mindazokat a funkciókat be lehet rajta állíta-ni, mint eredetijében. A Menzi Muck A91 4x4 Plus modell ér-tékét még csak tovább növeli a vezetőfülke és környékének ala-pos kidolgozása. A kotrókanál mozgathatósága is maximálisan megegyezik az eredeti 140 ló-erős gépével. A Kínában gyártott modell rávilágít, hogy ma már a távol-keleten is képesek a leg-nagyobb alapossággal kidolgo-zott modellek gyártására, akár ötvenes vagy más méretará-nyokban. (1–3. képek)

Az olasz gyártó másik újdonsá-ga a német Sennebogen 683 tí-pusú teleszkópos gémszerke-zetű lánctalpas járószerkezet-tel ellátott emelőgépe. Az ere-detileg 80 tonna teherbírású 42 méter magasra is emelni képes 253 lóerő teljesítményű gép modelljének különlegessége az alsó egységben zajlik. Fém járó-szerkezet, melyek munkavég-zéshez széthúzhatóak a nyom-táv és egyben stabilitás növelé-se érdekében, billenthető, szé-

pen kidolgozott kezelőfülke, valamint láncokkal összekap-csolt ellensúlyok és nem utol-só sorban tökéletes a felirato-zás, matricázás. A Sennebogen modell gémszerkezete ezúttal kevésbé sikerült, túlzottan mű-anyagos. Ennek ellenére egy ki-váló ár-érték arányú, nagysze-rű, ötvenes kicsinyítésű modell a ROS-Agritec Sennebogen 683 daruja. (4–7. képek)

Roszprim László


KK

MODELLKIRAKAT

Mászik, Mászik, mint pók a falon…mint pók a falon…

RAKODÁS, EMELÉS, SZÉP KIDOLGOZÁS

Az olaszországi ROS-Agritec modellgyártó cég két nagyszerű ötvenes méretarányú építőipari géppel jelent meg a közelmúltban.

1

2

3

6

4

5

7

74 modell.indd 7474 modell.indd 74 2010.09.24 11:59:042010.09.24 11:59:04

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP




CONVOY

TRUCK SHOPCONVOY

TRUCK SHOP






Sárvédô ívek (lapos tetôs kivitelben is)

és sárvédô félívek sokféle méretben,

rendkívül kedvezô áron!

Európai uniós gyártmányú hátsó lámpák

és burák Schmitz, Kögel, Fliegl pótkocsikhoz

a korábbinál is kedvezôbb áron!

Csúszásgátló gumi raklap

alá 5m-es tekercsben

kedvezô áron!

Újdonság! E-jelzett oldalsó irányjelzôk Iveco Stralis-hoz,

DAF XF105-höz és MAN L2000-hez bevezetô áron!

Kiváló minôségû, európai

uniós gyártmányú,

E-jelzett, csíkos és keretes

fényvisszaverô táblák

alacsony áron!

Új! Kiváló minôségû ikertükrök

Iveco Stralis-hoz,

Volvo FH, FM II.-höz, valamint

Scania R és 4-es szériához

bevezetô áron!

Convoy 1_1 1009.indd 75Convoy 1_1 1009.indd 75 9/21/10 2:40:23 PM9/21/10 2:40:23 PM

APRÓHIRDETÉS


ÁLLÁS

■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PÁV II-vel, bel földi és nemzet-közi árufuvarozói vizsgával, digi-tá lis kártyával, autószerelô szakmá-val, gyakorlattal, sofôr munkát ke-re sek. Tel.: +36-70/290-6709■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PÁV III-al, bel földi és nem-zetközi vizsgával, digitális kár tyá- val, könnyûgépkezelôi jogosítvány-nyal 33 éves férfi – sofôr, targon-cás állást keres, lehetôleg Vác, Dunakeszi, esetleg Újpest környé-kérôl. Adame István, tel.: +36-20/936-9557■ Fiatalember, egyetemi diplo-mával (mûvelôdésszervezô szak), számítógépes ismerettel (Word, Excel, Outlook, Photoshop), alap - fokú német nyelvvizsgával, vi deo -mûsor készítô szakvizsgával, ope-ratôri, tévés gyakorlattal, hitel-ügyintézôi gyakorlattal és jogosít-vánnyal állást keres.Mobil: +36-20/340-0546■ Közgazdasági szakközépis ko lát végzett nô, kiegészítô köz gaz da -sági szaktanfolyammal, köny ve lôi gyakorlattal, felhasználó szin tû szá-mítógépes ismerettel (Win dows, Ex cel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205■ Kamionsofőr A, B, C, E kategó-riás jogosítvánnyal, PÁV1, bel földi

és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gyakorlattal munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-70/229-7575■ C, E kategóriás jogosítvánnyal, sofôrkártyával, 29 éves gépkocsi-vezetô munkát keres. Belgium, Hollandia, Dánia, Németország és Svédországban. Ezen országok te-rületérôl információt kérek, kere-sek. Magyarországi munkavégzés is lehetséges.Tel.: +36-70/656-3210■ 13 év belföldi, 7 év külföldi gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka te-góriás –, belföldön vagy külföl dön munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-20/537-5686■ Veszélyesáru-szállítási bizton-sági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási ta-nácsadást.Tel.: +36-70/940-0000■ 42 éves budapesti kamion-sofôr B, C, D, E karegóriás jogo-sítvánnyal, autószerelô szakmá-val, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – ga-rázsmester, – gépkocsi elôadó, – belföldi vagy rövidtávú nemzet-közi sofôri állást keres.Érdeklôdni: +36-70/279-9956■ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuva-rokra külföldi céghez, aki néme-tül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tar-

tá lyos, silós gyakorlattal, digit kár-tyával és személyautóval.Tel.: +36-70/652-9296■ 35 éves férfi állást keres bel-földi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítvány-nyal, nehézgépkezelôi bizonyít-vánnyal, Kecskemét vagy Szolnok környéki telephelyen.Tel.: +36-70/531-4201■ Dél-pesti, 40-es, józan életû, meg bízható, pontos, B, C, E kate-góriás, KCR-Hiab autódaru-ke-zelôi végzettséggel rendelke zô, belföldi árufuvarozó állást vál toz-tatna költözés miatt. JCB-OK vizs- gával is rendelkezem. Gép kocsi-vezetôi, ill. rakodógép-ke zelôi munkát keresek, sóder-, ho -mokbánya, betonüzem elônyben.Tel.: +36-30/276-5897■ 32 éves gépkocsivezetô ma-ximum 3 hetes uniós munkát vál-lal (digitális kártya van).Tel.: +36-30/695-6689,+36-30/452-7254 (belföldön)■ Olyan európai kamionos fu -va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat,

ApróhirdetésA vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tô ség). Fizetés: a küldött csekken min-den hó 20-ig, akkor a kö vet kezô hónapban megjelenik.Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lem-ben jelen tet jük meg: állás, jármû, köz ér de kû szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-de téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyûj tését, cse-réjét.

Hirdetési ügyekben hívják Hor váth Zoltán irodavezetôt. Tel.: 390-4474, 370-5017

és sofôröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív informá-cióval szolgálni, jelentkezzen.Tel.: +36-70/652-9296■ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szol-nok környékén.Tel.: 06-70/531-4201■ Budapesti gépkocsivezetô DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban ál-lást változtatna. (CA, KCR)Tel.: +36-30/276-5897■ Házaspár nemzetközi gépko-csivezetôi állást keres, akár azon-nali kezdéssel, gyakorlattal.Tel.: +36-30/447-0082■ Nagy tapasztalatokkal ren-del kezô 50 éves nô, képesített könyvelôi, középfokú raktár-gazdálkodási, logisztikai ügy-intézôi végzettséggel, 20 éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.)Tel.: +36-20/358-2019E-mail: [email protected]

Budapesti székhelyû fuvarozó cég keres nemzetközi

gépjármûvezetôket C, E kategóriás jogosítvánnyal.

Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf kártya, 2 év nemzetközi gépjármûvezetôi,

hûtô fuvarozási gyakorlat.

Telefon:+36-30/222-9104

MUNKAVÁLLALÁS?

VÁLLALKOZÁS?

Folyamatosan induló

szaktanfolyamok

TARGONCA, EMELÔGÉP,

FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI

OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal

Telefon: +36-20/424-4843

GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY

Munkavállaláshoz elôírt képesítés

tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek

Telefon: +36-20/248-4700

SZAKTANFOLYAMOK

• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói

• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)

• Hulladékgyûjtô és -szállító

• Túlméretes szállítmány szakkísérô

Telefon: +36-20/938-4663

Kapcsolj rá!

www.fuvinfoiroda.hu1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.

Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

76, 78 Apro.indd 7676, 78 Apro.indd 76 2010.09.29 14:33:572010.09.29 14:33:57

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN-DOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAP MANA GER: HORVÁTH ZOLTÁN IRO DA VEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFO-GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL

OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

OF THE YEAR AWARDS

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR”

SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2009 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján

I. kategóriaHaszongépjármû 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION

II. kategóriaHaszongépjármû 2–3,5 tonnáig FORD TRANSIT

IV. kategóriaHaszongépjármû 5–10 tonnáigDAF FA LF 45

III. kategóriaHaszongépjármû 3,5–5 tonnáigMB SPRINTER 518 CDI/43 L KA

V. kategóriaHaszongépjármû 10–15 tonnáig IVECO EUROCARGO MLL 140 E25

VI. kategóriaHaszongépjármû 15 tonna felett VOLVO FH16

VII. kategóriaKonstrukciós/terepes nehézjármûMAN TGS 26.440 6x6H

VIII. kategóriaTerepjáró pick-upNISSAN NAVARA

X. kategóriaVárosi, elôvárosi autóbuszSCANIA IRIZAR i4

IX. kategóriaMinibusz, midibusz 6–9 méter MIDICITY S 91

XI. kategóriaTávolsági, turista-autóbusz, egyszintes SETRA S 419 GT HD

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti!

A szerkesztôség

A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A 390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON

KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT.A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!

MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT

HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN

CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELÔ NEVE:

CÍM:

IRÁNYÍTÓSZÁM:

E-MAIL CÍM:

TELEFON: ALÁÍRÁS:

FAX: DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

Megrendelôlap

SZERKESZTÔSÉG: 1141 BUDA PEST,

MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474

E-MAIL:[email protected]

INTERNETCÍME:www.camiontruck.hu


Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

AGENTSPED KFT. (67) • CON VOY TRUCK SHOP (75, B/III) • DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) • DRECHSEL & KOLLÁR KFT. (5) • EUROTRADE KFT. (12) • FLIEGL TRAILER (7) • IbB HUN GARY (45) • IVECO VEZÉRKÉPVISELET (8, 11) • KNORR-BREMSE FÉKRENDSZEREK KFT. (43) • KRONE GMBH (41) • MAN KFT. (1) • RE NAULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (7) • SCHWARZ-MÜLLER KFT. (43) • USP KFT. (B/II) • VERES KFT. (41) • VDL CO ACH & BUS CENTER (12) • VOLVO HUNGÁRIA KFT. (3, 19)

77 impr.indd 7777 impr.indd 77 2010.09.29 14:37:302010.09.29 14:37:30

APRÓHIRDETÉS


Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,

az OMV töltôállomás mellett

Októberi ajánlat: az összes gázfôzô készülékre

10% kedvezményt adunk!

Cégek figyelmébe ajánljuk: tankba szerelhetô üzemanyag lopásgátló már

Scania kamionokba is!

Méretpontos üléshuzatok minôségi anyagokból, egyedi megrendeléssel is!

Egyedi asztalok mûszerfalra, típusonként.

További ajánlataink: biztonsági klumpák, teleszkópos mosókefék, CB-rádió antennák, CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk,

névtáblák, vizeskannák, rakományrögzítôk, tachográflapok,

izzók és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!

Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30

Mobil: +36-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240

www.kamionosbolt-m1.hu

motorhangok CD-n. Csak „ben-zinôrülteknek”!Tel.: 06-46/747-675, ERNI■ Eladók 1/24–1/25-ös kamion

makettek és kiegészítô alkatré-szek, amíg a készlet tart! Adame IstvánTel.: +36-20/936-9557■ Új kemping satelit digitális prog ramozott antenna eladó.A mûanyag kofferban: 40 cm át-mérôjû tányér, fej, kábel, földi táp egység, felfogatás, használati utasítás. Tel.: +36-30/549-5336■ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekbôl bár-milyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyûjtô!Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-egyháza, Perczel Mór u. 54.Tel.: +36-20/228-9094, E-mail: [email protected] ■ El a dó a Camion Truck&Bus összes lap ja 1989. 01-tôl posz te-rek kel, mel lék le tek kel és az Au-tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti ki a dá sai. Tel.: +36-20/976-2616

Kamionosok!Mozgószerviz az ország

egész területén.

WE BAS TO EBER SPÄ CHER álló fûtések (12, 24 V),

új és használt készülékek beszereléssel is eladók.

Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javí tása

a hét minden napján.

Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91. Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

■ 38 éves, megbízható, több- éves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos bel-földi és/vagy nemzetközi mun-kát keres, hétvégi pihenôvel. Székesfehérvár és környéke.Tel.: +36-20/914-8413■ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésé-re, saját gépjármûvel.Tel.: +36-70/940-0000■ 25 éves múlt ra vissza te kin tô au tó busz- és ha szon gép jár mû-szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -ka e rôt a kö vet ke zô po zí ci ók ba: au tó busz-sze re lô, fé nye zô, au tó-e lekt ro ni kai mû sze rész.Tel.: 1/220-1524, +36-20/464-1453■ 28 éves fiatalember, korláto-zás nélküli belföldi és nemzetkö zi árufuvarozó vállalkozói vég zet t-séggel, bel- és külföldi mun ka kap-csolatokkal, tapasztalattal, gya -kor lattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja.E-mail: [email protected]■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával ren-delkezô fiatalember munkát ke-res. Bármilyen megoldás érdekel.Tel.: +36-30/284-0934E-mail: [email protected]: [email protected]■ Közgazdasági szakközépis -ko lát végzett nô, kiegészítô köz -gaz dasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, fel hasz-nálói szintû számítógépes isme-rettel (Windows, Excel), fuva-roscégnél szerzett 3 éves gya-korlattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205

JÁRMÛ

■ 2 da rab 3 éves GF nye reg 1255 mm kap cso lá si ma gas sá gú von ta tó ra el a dó.Tel.: +36-30/219-2696 ■ Bérelnék hosszútávra magán-személyektôl, vagy cégektôl nyer ges függönyponyvás és nyer-ges hûtôs kamionokat.Ajánlatokat kérem a [email protected] e-mail címre küldjék állapot és ár, valamint elérhetô-ség megjelölésével.■ Scania 4-es szé ria mo tor -ala g út-bur ko lat fe de les me net le-vél tar tó val el a dó.Tel.: +36-30/9956-800Érd.: +36-20/921-8431 ■ Re nault Mascott 3,5 t hasz-

nos te her bí rá sú, 2004-es év- já rat, hû tôs (–20 °C), 75 000 km-rel, nem zet kö zi vizs gá val el-a dó. Ext rák: ál ló fû tés, köz pon ti zár, elekt ro mos ab lak és tük rök stb.Érd.: +36-20/921-8431

SZOLGÁLTATÁS

■ Ka mi on- és au tó men tés: hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)! Bor so di Lász ló au tó sze re lô. Mo bil: +36-30/948-4723■ Angol magántanítást, nyelv-vizsgára és érettségire való fel-készítést vállal nagy tapasztalattal rendelkezô dip lomás tanár.Tel.: +36-20/320-6995 ■ Épü let gé pész- és épí tész mér-nö kök bôl ál ló vál lal ko zás vál lal-ná nor mál épü le tek, va la mint ipa ri, rak tár- és csar nok é pü le-tek mér nö ki ter ve zé sét épí té si en ge dély terv szin ten.Ér dek lô dés: TERMOTERV Bt.Tel.: +36-30/853-5916

VEGYES

■ Busz + teherautó (európai) pros pektusok, magazinok, va-lamint USA (Mack, Kenworth, Pe terbilt, Western Star) truck prospektusok, katalógusok, ma-gazinok, CD-k, stb. „benzinôrül-teknek”! Tel.: 06-46/747-675, +36-70/307-8757 vagy [email protected]■ Álomszép, vérpezsdítô „mo-torzene”! – V6, V8, V12, V16-os

76, 78 Apro.indd 7876, 78 Apro.indd 78 2010.09.29 14:34:062010.09.29 14:34:06


E havi rejtvényünk megfejtései egy midispecialistával kap cso la to sak. A ke resz t rejtvény meg fejtôi között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elô fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dô: október 20. Szeptemberi meg fej tés: 1. Kedvezményekre jogosító MAX kártya • 2. Piacvezetô márka DAF • 3. Limitált magyar széria. Nyer te sünk: Mihály Engárt (Budapest).

■ USP Kft.Elsô belsô borító. Új Renault Master Meglepôen kényelmes vezetôfülke…■ Veres Kft.41. old. Gigant tengelyek és alkatrészekmagyarországi importôre■ Volvo Hungária Kft.3, 19. old. 999 Euro/hóIrány Kuba

Szolgáltatás■ Agentsped Kft.67. old. Nemzetközi szállítmányozásés vámkezelés ■ Convoy Truck Shop75, Hátsó belsô borító. Tehergépjármû-kiegészítô tartozékok ■ Drechsel & Kollár Kft.5. old. A BPW ECO Disc,az új futómû generáció! ■ Eurotrade Kft.12. old. A Tatra még magasabbratette a lécet ■ IbB45. old. Közúti biztonságikutatócsoport■ Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.43. old. Féken tartott lendületDisztribútoraink Magyarországon■ VDL Coach & Bus Center12. old. Használt tömegközlekedési és távolsági buszok kereskedelme

Márkakereskedôk –márkaképviseletek■ Delta-Truck Kft.Hátsó borító. Lamberet Green Liner■ Fiat Magyarország, Iveco8, 11. old. Most kérjen árajánlatotmárkakereskedôinktôl!■ Fliegl Trailer9. old. Építôipari-és Kommunális Technika…■ Krone GmbH41. old. A legfontosabb áruját szállítja: a költséghatékonyságot.■ MAN Kft.1. old. MAN szervizszerzôdések – mérhetô teljesítmény■ Renault Trucks Hungária Kft.7. old. A Renault Trucksakciós ajánlata. Válasszon!■ Schwarzmüller Kft.43. old. Hívjaterületi képviselôinket!

HIRDETÔK LISTÁJA

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

AJÁNDÉKOK GYŐRSZEMERÉRŐL AJÁNDÉKOK GYŐRSZEMERÉRŐL

1. Megérkezett az adomány2. Örömteli pillanatok

1

2

A kórházban töltött nyári napokat igyekeztek vidámabbá tenni a győr-szemerei kamionos találkozó szervezői – a találkozón összegyűjtött adományokat eljuttatták a győri kórház gyermekosztályára. A kétládá-nyi adomány – kisautók, plüssfigurák, babák, könyvek, labdák, társas-játékok stb. – stílusosan a Sipment Bt. két fardarus tehergépkocsijával érkezett, az önfeledt gyereksereg igyekezett a számára rokonszenves ajándékokat megtalálni. Az érdeklődô kicsik beülhettek a vezetőfülké-be is. Mindenki reméli, hogy jövőre is hasonlóan sok kedves és jólelkű adományozó segít majd örömet szerezni a beteg gyermekeknek!

79 Rejtv_hirdlist.indd 7979 Rejtv_hirdlist.indd 79 2010.10.02 13:06:582010.10.02 13:06:58

Már a második éve tapasztal-juk, a fuvarozási-szállítási ága-zatot a világválság különösen érzékenyen érintette, a nem-zetközi kereskedelem vissza-esett, ugyanakkor az üzem-anyagárak emelkedtek. Ezért mindenki, akinek csak módjá-ban áll, minden erejével, tehet-ségével igyekszik a kutatás-fej-lesztés során olyan termékek-re fókuszálni, amelyek segítik a gazdaságosságot, és egyúttal a környezettel szemben is barát-ságosan viselkednek.A Goodyear is a gazdaságossá-gi és a környezetvédelmi szem-

pontokat helyezte előtérbe a fejlesztés során. Tevékenységük nem maradt eredmény nélkül: a Fuel Max, a távolsági fuvaro-zás abroncscsaládja kifejezetten (fel)használóbarát. A Good year szakemberei számolni kezdtek, az eredmény igencsak figye-lemre méltó. Kicsit utópisztikus, mivel azt feltételezik, hogy az összes európai távolsági teher-gépjárműre Goodyear LHT II,LHS II, LHD II abroncsokat sze-relnek. Ekkor az ágazat éves megtakarítása 3,62 milliárd euró lenne! (Itt következnek a ha-k: az Európai Unió 25 országával

számoltak, becslések szerint 4,5 millió tehergépjármű van üzem-ben, amelyek – szintén becslés – 35 százaléka, az 1 575 000 a tá-volsági fuvareszköz. Ha egy sze-relvénynél a megtakarítás 2300 euró, akkor jön ki az előbbi 3,62 milliárd euró megtakarítás.)Újabb számítás: az előző pél-dánál maradva, megint csak azt feltételezve, hogy minden távol-sági tehergépjárművet Good-year Fuel Max gumiabroncsok-kal (LHT II, LHS II, LHD II) sze-relnének fel, akkor a CO2-kibo-csátás Marseille és Lyon teljes

közös károsanyag-kibocsátásá-val lehetne alacsonyabb. Ennyi CO2 elnyelésére több mint 10 millió fa, 6250 futballpálya nagy-ságú erdő lenne képes.Még egy „ha minden euró-pai távolsági tehergépkocsi” az új LHT II pótkocsiabronccsal közlekedne, akkor járműven-ként évente 13,5 tonnával keve-sebb gumiabroncsanyagra volna szükség, 21 262 500 tonnával kevesebb hulladék gumi kelet-kezne az EU-országokban.Érdekes eszmefuttatás, figye-lemre méltó számok!

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK


M

Gáz o laj á rak

An dor ra 0,95 euróAuszt ria 1,12 euróBel gi um 1,23 euróBul gá ria 2,27 levaCseh Közt. 30,40 ko ro naDá nia 9,65 ko ro naEgye sült Királyság 1,18 fontÉszt or szág 17,15 ko ro naFinn or szág 1,14 euróFran ci a or szág 1,16 euróGö rög or szág 1,29 euróHol lan dia 1,22 euróHor vát or szág 7,96 kunaÍr or szág 1,26 euróLen gyel or szág 4,33 zloty

Lett or szág 0,76 latLit vá nia 3,57 litasLu xem burg 0,99 euróMa gyar or szág 328,90 fo rintNé met or szág 1,20 euróNor vé gia 11,85 ko ro naOlasz or szág 1,22 euróOrosz or szág 20,72 ru belPor tu gá lia 1,18 euróRo má nia 4,64 lejSpa nyol or szág 1,08 euróSvájc 1,67 frankSvéd or szág 12,26 ko ro naSzerbia 119,90 dínárSzlo vá kia 1,12 euróSzlo vé nia 1,17 euróUkrajna 6,75 hryvnia

MAN LION’S CITY HYBRID MÜNCHENBEN MAN LION’S CITY HYBRID MÜNCHENBEN

EGY KIS GOODYEAR EGY KIS GOODYEAR (UTÓPISZTIKUS)(UTÓPISZTIKUS) SZÁMTAN SZÁMTAN

A hannoveri IAA 2010 egyik újdonsága volt a Nooteboom legújabb fejlesztésű, rotorlapát-szállító teleszkópos nyerges trélere, a TELE-PX Super Wing Carrier, amely a korábbi 45 méteres maximum helyett már 60(!) méteres rotorlapátok szállítására is alkalmas. Az új modell különlegessége, hogy nemcsak kormányzottak a tengelyek, hanem a hármas ten-gelycsoport a platóváz alatt több mint 6 méterrel előretolha-tó, a két végállás között számos pozícióban rögzíthető. Ez a megoldás a manőverezést hivatott megkönnyíteni. Ezen kívül a hattyúnyaknál lévő különleges mechanikus kialakításának köszönhetően a rakfelület magassága csaknem 70 centimé-terrel megemelhető az alacsonyabb akadályok leküzdése ér-dekében, eközben a vontató nyeregszerkezete mindvégig vízszintes marad és a szintállítás nem gátolja a fordulást vagy a nyereg további elmozdulását.

Goodyear LHT II. Goodyear LHS II. Goodyear LHD II. A Nooteboom egyedülálló újdonsága a TELE-PX,

akár 60 méteres rotorlapátokhoz

TRÉLERREKORD TRÉLERREKORD A NOOTEBOOM-TÓL A NOOTEBOOM-TÓL

Mindennapos forgalomba állt az első MAN hibridbusz, amelyet még számos jármű fog követni tartós teszt céljából több európai nagyvárosban, mint például Hagen, Párizs, Barcelona, Mailand, Bécs, de Hollandia több városában is megjelennek a Lion’s City hib-rid üzemű változatai. A hibrid üzemmód mellett még úgynevezett „start-stop” funkcióval is rendelkezik a jármű. Az üzemanyag-meg-takarítás mértéke ennek köszönhetően elérheti akár a 40 százalé-kot is, az üzemeltetési körülmények függvényében, ami rekordnak számít. Az MAN hibridbusz-projektje egésze az 1970-es évek vé-gére nyúlik vissza. Nem titkolt terv, teljes egészében elektromos üzemű autóbusz és áruterítő tehergépkocsi kifejlesztése a követ-kező években, az itt szerzett tapasztalatok alapján.

Útjára indult az első hibridbusz Münchenben

80 kal.indd 8080 kal.indd 80 2010.10.04 11:13:382010.10.04 11:13:38

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP




CONVOY

TRUCK SHOPCONVOY

TRUCK SHOP






500 amperes indítókábelek 2,5 m

és 4,5 m hosszban, valamint

akkucsipeszek akciós áron!

Kiváló minôségû, angol gyártmányú, TRICO márkájú, kamion

és tehergépkocsi ablaktörlôk 50, 55, 60, 65, 70, valamint új 90,

és 100 cm-es hosszban, egyes méretekbôl ablakmosó-fúvókás

változatban is, rendkívül kedvezô áron!

6 ill. 12 kg-os szabvány

tûzoltó-készülékek,

valamint tûzoltókészülék-

tartó doboz

alacsony áron!

Akcó!

Kiváló minôségû, európai uniós minôsítésû

haszonjármûhóláncok, minden méretben,

30% kedvezménnyel, valamint indulás-

és haladássegítôk jelentôs kedvezménnyel!

– 32 l-es, 12 V+24 V (–16 ºC – +5 ºC hûtési tartomány), akkuvédelem

– 32 l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályzóval és

hômérséklet-kijelzôvel, 12 V+24 V+220 V (–16 ºC – +5 ºC

hûtési tartomány) akkuvédelem,

– 42 l-es, 12+24 V (–12 ºC – +5 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem

– 35,5 l-e s, ágy alá beépíthetô, 12+24 V (–7 ºC – +10 ºC hûtési

tartomány) akkuvédelem,

– 45 l-es, elektronikus hôfokszabályozóval és digitális

hômérsékletkijelzôvel 12+24 V+220 V (–18 ºC – +5 ºC

hûtési tartomány) akkuvédelem

Kompresszoros hûtôk (Danfoss kompresszorral):

akciós áron, 2 év garanciával!

Ködlámpák, távfényszórók helyzetjelzôs változatban is,

valamint „angyalszemes” (beépített világító LED fénycsík

a lámpa körvonalán) távfényszórók kedvezô áron!

ÚJ RENAULT MASTER MEGLEPŐEN KÉNYELMES VEZETŐFÜLKE ÉS

MEGGYŐZŐEN ALACSONY KÖLTSÉGEK

MÁR NETTÓ 3 190 000 FT-tól KIEMELKEDŐEN ALACSONY FOGYASZTÁS (7,1 L/ 100 KM) • AKÁR 22 M3 RAKODÓTÉR •

PRAKTIKUSAN ÉS KÉNYELMESEN KIALAKÍTOTT VEZETŐFÜLKE • ELSŐ- VAGY HÁTSÓKERÉK-

MEGHAJTÁS • TÖBB MINT 100 VERZIÓ • ALACSONY FENNTARTÁSI KÖLTSÉG

A feltüntetett kezdőár 2010.10.01-jétől visszavonásig vagy a készlet erejéig, kizárólag a Renault Crédit által nyújtott Prémium pénzügyi lízingkonstrukcióval együtt megrendelt gépjárművek esetén érvényes. *A garancia a két érték közül a korábbi

lejártáig érvényes. Jelen tájékoztatás nem teljes körű, és nem minősül ajánlattételnek. A képen látható autó illusztráció. Bruttó ár 3 987 500 Ft. Részletekről és feltételekről érdeklődjön az akcióban részt vevő RENAULT-márkakereskedésekben!

www.renault.HU | Információs vonal: 06-80-101-211

ÉV GARA

NCIA

1 2 0 0 0 0 k m*

3ÉÉ

10c BII_BIII.indd B/II-B/III10c BII_BIII.indd B/II-B/III 2010.09.29 14:48:012010.09.29 14:48:01

2010/10 OKTÓBER • ÁRA: 395 Ft



SZABÓ B. JÁNOSTISZA VOLÁN

PAPP ZOLTÁNBAU-TRANS KFT.

9 7 7 1 5 8 6 8 7 2 0 0 8

01001




HASZONGÉPJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAPE-MAIL: [email protected] INTERNET: www.camiontruck.hu

„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET HIVATALOS LAPJA


CAMION TRUCKCAMION TRUCK&&BUSBUS

AZ ÉV AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMŰVEHASZONGÉPJÁRMŰVE2010 2010 NYEREMÉNYDÍJAS PÁLYÁZATNYEREMÉNYDÍJAS PÁLYÁZAT

Rena

ult

Prem

ium

Lan

der

Rena

ult

Prem

ium

Lan

der

és K

erax

tes

zt e

gy f

ranc

ia k

őbán

yába

nés

Ker

ax t

eszt

egy

fra

ncia

kőb

ányá

ban

Hannover IAA – „Az év haszongépjárművei 2011” díjak átadása Mercedes-Benz Atego EEV BlueTec Hybrid – párhuzamos hajtás


HOT LINE: 0036 24 50-22-50DELTA-TRUCK Kft. - Hivatalos Renault • Kögel • Lamberet • Benalu • Broshuis márkakereskedésM0 autóút - 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13., www.deltatruck.hu • www.viaberauto.hu

LAMBERET GREEN LINERTHE STRONG LINK IN THE COLD CHAIN

Az SR2 GREEN LINER az SR2 Futura továbbfejlesztett, nemzetközi szállításra optimalizált változata.

Az eddigi elõnyök, a kis önsúly és a kiváló hõszigetelés mellett az újdonságok:•Erõsített padozat•Még jobb levegõ cirkuláció, ezáltal még egyenletesebb hõmérséklet a raktérben• 250 literes, alumínium üzemanyagtartály•Vastagabb hátsó ajtó, jobb hõszigetelés•Még erõsebb hátsó keretprofil•LED lámpás belsõ világítás (5 db)

akár 100 m3

Kérje ajánlatunkat tehergépkocsi felépítményre is!

10c BIV_BI.indd 110c BIV_BI.indd 1 4.10.2010 14:06:464.10.2010 14:06:46

Documents

2010 10 Camion Truck & Bus Magazin