2011 02 Camion Truck & Bus Magazin

ALPOK TÚRAMERCEDES-BENZ

Összehasonlító teszt ▼ LP 1620 (1965)– ACTROS 1844 (2010)

Dr. VereczkeyZoltánMKFE

TóthIstvánTotyatrans

Renault Master R3500 teszt

KAMAG – logisztikai gépek

IAA 2010 pótkocsibemutatók

Goldhofer újdonságok

Diadalmas Csepelek – legendás nagyvasak a XX. században

Scania V8 limitált kiadás – Black Amber/Svempas

Isuzu Novociti Ultra − IAA 2010 buszbemutatók Ford Transit Connect Electric teszt2011/2 FEBRUÁR • ÁRA: 395 Ft

HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAPE-MAIL: [email protected] INTERNET: www.camiontruck.hu

„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET HIVATALOS LAPJA

9 7 7 1 5 8 6 8 7 2 0 0 8

20011

* Futamidõ: 36 hónap. Elõleg: 10%.

VISSZAVÁSÁRLÁSI GARANCIÁVAL!

Ajánlatunk nem teljes körû, raktárkészlet erejéig érvényes!Az árak, díjak EURO-ban értendõk és az áfa-t nem tartalmazzák.A felszereltségrõl, részletekrõl érdeklõdjön kereskedõinknél!

DELTA-TRUCK Kft.Hivatalos Renault • Kögel • Lamberet • Benalu • Broshuis márkakereskedés

2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13., tel.: +36 24 50-22-50, www.deltatruck.hu • www.viaberauto.hu

Afo

tóill

uszt

ráci

ó,ez

ahi

rdet

ésne

mm

inõs

ülaj

ánla

ttéte

lnek

.Afe

ltünt

etet

tára

k,ha

vidí

jak

azÁ

FA-t

nem

tartal

maz

zák!

BIV_BI 1102.indd 1BIV_BI 1102.indd 1 1/31/11 8:29:52 AM1/31/11 8:29:52 AM

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

SOK SZÁZ FÉLE TERMÉKKEL VÁRJUK

SZEMÉLYES VAGY TELEFONOS ÉRDEKLÔDÉSÜKET!

www.convoytruck.hu E-mail: [email protected]

CONVOY

TRUCK SHOPCONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY TRUCK SHOP • PÉCS SZENTLÔRINCI ÚT 15. TEL.: 72/215-183 • TEL./FAX: 72/325-520

BUDAPEST ÓCSAI ÚT 1 –3. TEL.: 287-3297 • TEL./FAX: 287-3294

SZEGED, SZEGEDI LOGISZTIKAI KÖZPONT TEL./FAX: 62/471-969

DEBRECEN BALMAZÚJVÁROSI ÚT 10. TEL./FAX: 52/530-823

GYÔR BÉCSI ÚT 14. TEL./FAX: 96/328-929

Kiváló minôségû, mûanyag felsô ívek, valamint feszítôgumik

háromrészes sárvédôívekhez, szinte az összes kamiontípushoz

rendkívül kedvezô áron!

Gumiütközôk 150x60x60, 200x80x80,

300x65x70 valamint 350x100x105 méretekben

kedvezô áron!

Kiváló minôségû, európai uniós gyártmányú királycsapszegzár,

konténerzár (spanyolzár) alacsony áron!

Légkulcsfej nyomatéksokszorozó akciós áron,

most erôsített változatban is! A kifejtett kézi

erôt megsokszorozza, így a leginkább beragadt

kerékcsavar is könnyen leszedhetôvé válik,

kizárólag kézi használatra alkalmas!

6 ill., 12kg-os szabvány

tûzoltó-készülékek, valamint

tûzoltókészülék-tartó doboz

alacsony áron!

Akció! Kiváló minôségû, európai uniós minôsítésû

haszonjármû-hóláncok, akár 30% kedvezménnyel,

valamint indulás- és haladássegítôk

jelentôs kedvezménnyel!

www.renault-trucks.com/truckracing

A Renault Trucks – MKR Technology csapat a 2010-es EurópaBajnokság győztese.Tegye próbára a N°1 francia gyártó győztes technológiáját éslegyen nyerő Ön is az utakon, mint a versenypályán.

Rena

ult T

ruck

s sa

s au

cap

ital d

e 50

000

000

€ -

954

506

077

RCS

Lyon

EURÓPABAJNOK2010-BEN

202x274 indd 1 10/17/10 12:50:18 AMBII_BIII 1102.indd B/II-B/IIIBII_BIII 1102.indd B/II-B/III 1/28/11 10:44:09 AM1/28/11 10:44:09 AM

DAF 1_1 1009.indd 1DAF 1_1 1009.indd 1 1/21/11 1:29:42 PM1/21/11 1:29:42 PM

TARTALOM

24

29

32

35

42

48

54

70

2ALPOK TÚRAMERCEDES-BENZ


Dr. Vereczkey

ZoltánMKFE






Diadalmas Csepelek

– legendás nagyvasak a XX. században

Scania V8 limitált kiadás

– Black Amber/Svempas

Isuzu Novociti Ultra − IAA 2010 buszbemutatókFord Transit Connect Electric teszt

9 7 7 1 5 8 6 8 7 2 0 0 8

20011

Camion

Truck&Bus

2011február

LEGENDÁS NAGYVASAK

– ANNO XX. SZÁZAD

Februári horizont

AKTUÁLIS 4Lássunk tisztá(bba)n gázolaj ügyben!LAPZÁRTA –ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–11A HÓNAP TÉMÁJA 12Legendás nagyvasak – Anno XX. század▼ Veterán haszonjárművek Hannoverben▼ Diadalmas Csepelek ▼ Mercedes-Benz – Alpok-túra

Jármű és felépítmény

TEHERGÉPJÁRMŰ-BEMUTATÓ 24Scania V8 limitált kiadásKISTEHERTESZT 26Renault Master R3500 / L4H2JÁRMŰFEJLESZTÉS 29Connect Electric teszt PÓTKOCSI, FELÉPÍTMÉNY 32Goldhofer – újdonságok, fejlesztések NEMZETKÖZI FÓRUM 35IAA 2010 Hannover – Pótkocsi- és felépítményparádé – 2. rész

Reflektor

FELHASZNÁLÓI VÉLEMÉNY 42Funda-Logistic: három után tizenegy DailyKÜLÖNLEGES JÁRMŰ 45Könyvtárbusz – Jász-Plasztik Autocentrum

Műszaki háttér

GÉPJÁRMŰTECHNIKA 46Knorr-Bremse – energiahatékonyságés aktív biztonságALKATRÉSZ 48WIX szűrőkMUNKAGÉP 50Logisztikai célgépek – KamagGYÁRTMÁNYBEMUTATÓ 51Renault Trucks – Eco TourKÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 52Láthatatlan baleset…

Buszvilág

NEMZETKÖZI FÓRUM 54Tiszta üzem, maximális komfort – IAA 2010 – Hannoveri buszbemutatók / 3. rész– BMC • Isuzu • MCV • Otokar • Temsa

Szakmai fórum

EXKLUZÍV 60„Ma is mindenkinek Totya vagyok” – beszélgetés Tóth István, NiT Hungary elnökségi taggal, az Év Vállalkozójával JÖVŐKÉP 62„A közúti közlekedési szolgáltatások versenyképessége itthon és Európában” – XII. Nemzetközi Közlekedési Konferencia – SzegedNIT HUNGARY HÍREK 64▼ NiT Hungary, légy büszke

az elmúlt 20 évre!▼ Új szolgáltatások a NiT Hungary-től▼ Hírek a NiT Hungary háza tájárólMKFE HÍREK 66Magasra tették a mércét – interjú dr. Vereczkey Zoltánnal, az MKFE elnökévelKTI ROVAT 68Teherautózaj – Összehasonlíthatóak-e a különböző típusvizsgálati zajadatok?

Kaleidoszkóp

KITEKINTÉS 70Visszapillantó– új év, új törvényekPILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72Előzni tilos! – kamionosok az előzési tilalomrólKALEIDOSZKÓP 74

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Tartalom

Tartalom.indd 2Tartalom.indd 2 1/28/11 5:30:29 PM1/28/11 5:30:29 PM

TTC MO Kft Tel.: +36 24/525-000 [email protected] www.krone-trailer.com

Jéghideg marad a legforróbb helyzetben is. Meggyozoen hatékony hutés: a Cool Liner Duoplex jármucsalád.˝ ˝ ˝ ˝

JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT.

2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001E-mail: [email protected]

www.schwarzmueller.com

BÕVEBB INFORMÁCIÓÉRT HÍVJA TERÜLETI KÉPVISELÕINKET!Magyari Gábor: 20/411-8498 (Budapest és Pest)Viola László: 30/931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy)Balogh Ádám: 20/972-8993 (Vas, Gyõr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy)Radvánszki Gábor: 20/312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés)Ravasz Roland: 20/326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)

181x122_camion_truck_09_11.indd 1 2009.09.11. 12:07:52

Magyari Gábor: +36-20-411-8498 (Budapest és Pest megye)Viola László: +36-30-931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy)Somogyi Andrea: +36-20-972-8993 (Vas, Gyôr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy)Radvánszki Gábor: +36-20-312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés)Ravasz Roland: +36-20-326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)

03 Hird Krone Schwarzm.indd 303 Hird Krone Schwarzm.indd 3 1/27/11 11:02:14 AM1/27/11 11:02:14 AM

▼ A tavalyi második félévben a magyar fuvarozók teljesítet-ték-e a vállalásukat?2010 nyarán a magyar kormány és a hazai fuvarozói érdekvédel-mi szervezetek a kelet-magyar-országi árvíz sújtotta térségek helyreállítási munkálatai során partnerségben állapodtak meg. A szervezetek képviselői az ár-vízkárosultak közvetlen megse-gítése mellett felajánlást tettek: a számukra nélkülözhetetlen üzemanyag (költségeik mint-egy 35-40 százaléka) beszer-zését – lehetőség szerint – ma-gyarországi területre koncent-rálják, annak ellenére, hogy a környező országokban olcsób-ban tankolhatnának. Az ajánlat mellett egy kérés is megfogal-mazódott: öt uniós tagorszá-got követően 2011-től hazánk is vezesse be a kereskedelmi gáz-olajat (ennek lényege a jövedé-ki adó egy részének visszatérí-tése az EU által engedélyezett mértékig és formában). A hazai fuvarozói érdekvédelmi szer-vezetek a szakma versenyké-pességének javítása érdekében ezt egyébként hosszú évek óta kezdeményezik, szakmai érvek-kel alátámasztva. Ami tavaly nyáron az újdonságot jelentet-te, az maga a fenti felajánlás volt. (Az Aranycsapat legendás mondását felhasználva: „elő-ször a nagy focit” vállalták.) Rá-adásul jelen esetben a kért pénz (a jövedéki adó visszaigénylés) csak látszólag juttatás, valójá-

ban ezzel az intézkedéssel az ál-lamháztartás is jól járhat!Az elmúlt hetekben – elsősor-ban a Magyar Ásványolaj Szö-vetség (MÁSZ) forgalmi adatai alapján- vannak, akik megkér-dőjelezik, hogy a magyar fuva-rozók és személyszállítók ezen vállalásukat teljesítették-e? Az MKFE természetesen az összes rendelkezésére álló eszközzel megpróbálta e folyamatot ösz-tönözni. Olyan tankolási konst-rukciókat alakított ki – a legna-gyobb hazai olajtársaság segít-ségével – közel 3000 tagválla-lata részére (akik a hazai közúti közlekedési szolgáltatói szek-tor kapacitásának felét teszik ki), amelynek használata ese-tén versenyképes árakat tudott biztosítani Nyugat-európával szemben. A vállalások sikerre vitelében – méretüknél fogva – komoly szerepet játszottak a legnagyobb hazai fuvarozó vál-lalatok is, de a mikro-, kis-, és kö-zépvállalkozások is széles kör-ben irányították Magyarország-ra tankolásaikat. Ennek köszönhetően 2010 má-sodik félévében a vállalás telje-sült.A magyarországi gázolaj el-adási statisztikák elemzéséhez ugyanis nem elegendő csak a MÁSZ adataira támaszkodni. A szövetség összefogja, tömöríti a Magyarországon jelenlévő olaj-társaságokat, amelyek együtte-sen cca. 1100 üzemanyagtöltő állomást működtetnek. Rajtuk

kívül azonban további mintegy 850 olyan töltőállomás is mű-ködik, melyek nem tartoznak egyik olajtársaság „logója” alá sem. A tisztánlátás érdekében szükséges még felhívnunk a fi-gyelmet azokra az értékesített mennyiségekre is, melyeket a közúti közlekedési szolgáltatók közvetlenül saját – telephelyü-kön álló – tároló-, és kiszolgá-ló berendezéseik segítségével használnak fel. A korrekt sta-tisztikai alap tehát Magyaror-szág teljes, üzemanyagkúton és nagykereskedelmi értékesítés-ben eladott gázolajforgalmá-nak a mennyisége. Az arányok érzékeltetése ked-véért: 2009-ben az ún. sza-badforgalomba bocsátott gáz-olaj mennyisége 3,5 Mrd liter volt, ebből benzinkutakon 2,5 Mrd, melyből a MÁSZ kútjainál 1,7 Mrd liter fogyott el. Azaz, a nagykereskedelemben cca. 1 Mrd liternyi gázolajat értéke-sítettek. Fontosnak tartjuk le-szögezni, hogy ez az ún. nagy-kereskedelmi értékesítés azon-ban MINDEN olyan értékesítést takar, amely nem benzinkúton kerül eladásra (pl.: mezőgazda-ság, vasút, hajózás is). A nagyke-reskedelmi forgalom belső ará-nyai azonban nem, vagy csak nagyon nehezen állapíthatók meg, ezért az alábbiakban már kizárólag az üzemanyagkutak forgalmát elemezzük. A lenti táblázatban ezeket az adatokat foglaljuk össze.A vizsgált évek első és második félévi adatait elemezve a követ-kezők állapíthatók meg:▼ a MÁSZ tagok 2010 évi for-

galma 94 százaléka a 2009-esnek;

▼ az összes benzinkút 2010 évi forgalma 97 százaléka a 2009-es forgalomnak;

▼ a magyarországi benzinkú-ti gázolaj eladás tehát 2010-ben „csak” 3 százalékkal csökkent.

A féléves adatokból azonban kitűnik: ez a forgalomcsökke-nés az első féléves 9 százalékos drasztikus csökkenés következ-ménye, a második félév forgal-ma gyakorlatilag azonos a ta-valyival. Az évek óta megfigyel-hető tendenciák azt mutatják, hogy Magyarországon az első és második félév forgalmi meg-oszlása gázolaj termék esetén szinte állandónak tekinthető. Ha 2010-ben ezt a tendenciát követte volna a hazai gázolajel-adás, akkor a tényadatokhoz képest több mint 120 millió li-terrel kevesebb lett volna a má-sodik félév és ezzel együtt 2010 teljes évi forgalma. Ez a 120 mil-lió liter közel 12 milliárd forint jövedéki adó többlet-bevételt eredményezett. Egyesületünk véleménye szerint, amit a fenti statisztikai adatok is alátámasz-tanak, a magyar fuvarozók tehát teljesítették vállalásukat.

▼ A kereskedelmi gázolajár beváltja-e a hozzá fűzött re-ményeket?A Magyar Köztársaság Ország-gyűlése 2011. január 01-től, csat-lakozva 5 európai Uniós tagál-lamhoz, ahol ez a rendszer már működik (ezek: Franciaország, Belgium, Szlovénia, Olaszország, Spanyolország) bevezette a ke-reskedelmi gázolaj intézményét. Az intézkedés lényege, hogy azok a kereskedelmi céllal gáz-olajat vásárló tehergépjárművet vagy autóbuszt üzemeltető vál-lalkozások, amelyek megfelel-nek a kritériumrendszernek, utó-lag, a már megfizetett jövedéki adóból visszatérítésre jogosul-tak. A visszatérítés mértéke kö-

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Februári horizont4

Aktuális ▼ Kedvezőbb adózás – forgalomnövelő hatás

LÁSSUNK TISZTÁ(BBA)N

A hazai üzemanyagár-mozgások tükrözik a nemzetközi trendeket

Az üzemanyagok folyamatosan emelkedő, soha nem látott magasságú árai tálcán kínálják a lehetőséget arra, hogy szakmai és kevésbé szakmai megalapozottsággal nyilatkozatok, vélemények kerüljenek nyilvánosságra. Az MKFE az alábbiakban próbál választ adni a jogosan megfogalmazódó kérdésekre.▼ A tavalyi második félévben a magyar fuvarozók

teljesítették-e a vállalásukat?▼ A kereskedelmi gázolajár beváltja-e a hozzá fűzött

reményeket?▼ Érdemes-e a közúti közlekedési szolgáltatóknak (akár

a nem magyar vállalkozásoknak is – tranzitforgalomban) Magyarországon tankolni 2011-ben?

Gázolajadatok millió literben

Összesbenzinkút ebből

MÁSZtagok

2009

első félév 1225 827

második félév 1323 870

Összesen 2548 1697

2010

első félév 1115 745

második félév 1325 846

Összesen 2440 1591forrás: NAV, MÁSZ

ÜGYBEN!GÁZOLAJ

04-05 aktualis.indd 404-05 aktualis.indd 4 1/27/11 11:41:48 AM1/27/11 11:41:48 AM

országokban kialakult helyzetet – az a határozott véleményünk, hogy a kedvező változások leg-alább 200 millió liter többletfor-galmat generálnak.

ZárógondolatAz utóbbi időszakban tapasz-talható kedvezőtlen nyersanyag és késztermék piaci ármozgások következtében kialakult magas árak nem kedveznek egyetlen európai ország gazdaságának és egyetlen fuvarozónak sem. A hazai üzemanyagár-mozgá-sok – tekintettel a korábban fel-sorolt három pontra is – tükrö-zik a nemzetközi trendeket. Az emelkedő üzemanyagárak az erre nagyon érzékeny fuvarozói szektorban komoly nehézsé-geket okoznak, s ha a tenden-cia folytatódik, a teljes szakma-csoport (nem csak hazánkban) jelentős fuvardíj-emelést kell, hogy érvényesítsen! Ez a kérdéskör azonban túlmu-tat a gázolaj beszerzési lehető-ségein, a tankolás helyének ki-választásán és a kereskedelmi gázolaj intézményén.

K. G.–E. P.

tött, számításánál a tagállamban alkalmazott jövedéki adómérté-ket, valamint az Unió által előírt minimum jövedéki adó szintet kell figyelembe venni. A szabály azt mondja ki, hogy a visszatérí-téssel csökkentett jövedéki adó mérték nem lehet kevesebb az előírt minimumnál. A literenkén-ti 6,50 forintos visszatérítés gya-korlatilag az a maximum, amit e szabályrendszer keretében biz-tosítani lehetett.Ha minden, arra jogosult üzem-bentartó minden magyarorszá-gi tankolása után él ezzel a lehe-tőséggel, a teljes visszaigénylési összeg várhatóan 8 milliárd fo-rintot tesz ki.Az MKFE arra törekszik, hogy minden magyar vállalkozáshoz eljuttassa a visszaigénylésről szóló információkat, minden-kivel megismertesse a lehető-séget. Azonban kicsi az esélye annak, hogy 100 százalékban élni fog minden érintett ezzel a lehetőséggel. A fent leírt mérté-kű visszatérítés-tömeget mégis reálisnak tartjuk, hiszen a jogsza-bály a nem magyar honosságú, de Magyarországon gázolajat vásárló kereskedelmi járművek üzemeltetőinek is lehetővé teszi a visszaigénylést (más uniós tag-államokhoz hasonlóan).Az így kedvezőbb adózású gáz-olaj forgalomnövelő hatása az MKFE számításai szerint (melyet az 1-es pontban bemutatott statisztikai adatok is alátámasz-tanak) 2011-ben várhatóan 200 millió literes, ami közel 20 milli-árd forint jövedéki adó bevétel-többletet eredményez. A várha-tó költségvetési egyenleg 2011-ben tehát 12 milliárd forintos többletet mutat. Mindezek mel-lett nem elhanyagolható a ren-delkezés versenyképesség-nö-velő hatása sem, hiszen a visz-szatérítésként kifizetett jövedé-ki adó a vállalkozások eredmé-nyességét javít(hat)ja. (Csak ér-dekességként említjük: a koráb-ban említett 5 tagállam egyike sem függesztette fel a keres-kedelmi gázolaj alkalmazását – azaz a rendszer beváltotta a hozzá fűzött reményeket.)

▼ Érdemes-e a közúti közle-kedési szolgáltatóknak (akár a nem magyar vállalkozások-

nak is – tranzitforgalomban) Magyarországon tankolni 2011-ben?Ennek a kérdésnek a megvá-laszolása – a tisztán látás ér-dekében – egy rövid áttekin-tést igényel az üzemanyagok árstruktúrájának területén. A fogyasztó által a töltőállo-másokon tapasztalható brut-tó árak egy bonyolult árképzés végeredményei. Ahhoz, hogy a közúti közlekedési szolgálta-tókra vonatkozó árakat egyálta-lán össze lehessen hasonlítani, három rendkívül fontos ténye-zőt kell tisztázni. ▼ Általános Forgalmi Adó: azok a tehergépjármű és autóbusz üzemeltetetők, akik tankolása-it ebben az anyagban vizsgál-juk, a hatályos jogszabályok alapján az ÁFA levonására illet-ve visszaigénylésére jogosultak. Ezért bármilyen európai kitekin-tés esetén szakmacsoportunk a nettó árakat veszi figyelembe.▼ A magyar forint és az EURO (a szakmacsoport nemzetközi fu-varozással illetve személyszállí-tással is foglalkozó tagjai bevé-teleik jelentős részéhez EURO-ban jutnak hozzá) árfolyama. Ha az árfolyam ingadozik, akár változatlan gázolajárak esetén is „olcsóbb” lehet egy más or-szágban gázolajat tankolni.▼ A közúti közlekedési szolgál-tatók, mint a gázolaj-forgalma-zó vállalatok számára „nagyfo-gyasztók”, különféle kedvez-ményrendszereket vehetnek igénybe. A teljesség igénye nél-kül ilyenek lehetnek pl.: egysé-ges árak alkalmazása egy or-szág, vagy régió minden töltő-állomásán, a forgalomtól függő – akár emelkedő – kedvezmény-mértékek megállapítása, a töl-tőállomásokon kiírt ún. „kúti” áraktól eltérő árak alkalmazá-sa, stb.Ezeket a tényezőket azonban minden esetben együtt, egy-mástól nem elválaszhatóan kell vizsgálni. Különösen igaz ez akkor, amikor magyarországi és más, szomszédos országok-ban alkalmazott árakat hason-lítunk össze. Az MKFE folyama-tosan monitorozza néhány eu-rópai ország gázolaj árait. Az így nyert – és a szakmacsoport számára a fentiek alapján re-

leváns – adatok 2010-ben azt mutatták, hogy kétségtelenül kedvezőbb néhány környékbe-li országban vásárolni a gázola-jat. Az MKFE kezdeményezésé-re 2010 második félévében ezt a hátrányt azonban már tagjaink jelentős része a legfontosabb relációban le tudta dolgozni. Az igazán nagy fordulat 2011-ben következett be. Míg hazánkban a kereskedelmi gázolajár beve-zetésével komoly kedvezmény vált elérhetővé, addig ezzel egy időben emelkedtek az üzem-anyagok adótételei Ausztriában és Szlovákiában. Ezek a változá-sok azt eredményezték, hogy hazánkban a szakmacsoport tagjai számára jelenleg kedve-zőbb a gázolaj ára, mint az em-lített két országban. 2010 és az azt megelőző időszak adatai is azt mutatták, hogy igen jelen-tős volt az a mennyiség, ame-lyet a magyar fuvarozók ezek-ben az országokban vásároltak meg. A magyar költségvetés tehát elesett ezeknek a meny-nyiségeknek a jövedéki és más, adó jellegű bevételeitől. 2011-ben – megismerve a környező

Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/2 5

Fuvarozó nyergesvontatóval

ÁLLANDÓ FOGLALKOZTATÁS

Bérleti alapon kap egy hûtô-felépítményes félpótkocsitMegbízható partnerei leszünkRövid határidôvel fizetünkTovábbi elônyöket élvezhet, mint például tankolási lehetôségFolyamatos tevékenységet várhat, nem pedig várakozási idôket

Nyugati EU-államokbanelsôsorban Ausztriából indulva – körfuvarokra

04-05 aktualis.indd 504-05 aktualis.indd 5 1/27/11 11:41:54 AM1/27/11 11:41:54 AM

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI HATÓSÁG – ÚJ ELNÖK KINEVEZÉSEUrbán György Fellegi Tamás nemzeti fejleszté-si miniszter 2011. január 17-i ha-tállyal Urbán Györgyöt nevezte ki a Nemzeti Közlekedési Ható-ság elnökévé. Urbán György jelentős szakirá-nyú közigazgatási tapasztalat-tal rendelkezik, harminc éven

át dolgozott különböző veze-tő beosztásokban a Belügymi-nisztériumban, a Miniszterel-nöki Hivatalnál és intézménye-iknél. E feladatköreiben alapo-san és visszatérő módon foglal-

kozott közlekedési igazgatási és közlekedési hatósági eljárási kérdésekkel, e területek korsze-rűsítésével is.Fellegi Tamás megköszönte az elnöki posztról távozó dr. Sárdi Erikának, hogy irányítása alatt elkezdődött az NKH teljes meg-újítása. A Hatóság területi egy-ségeinek megyei kormányhiva-talokba szervezése új kihíváso-kat jelent, az eddigiektől eltérő megközelítést igényel. A koráb-bi elnök a továbbiakban általá-nos elnökhelyettesként vesz részt az NKH irányításában. A szaktárca a szakhatósági munka tekintélyének megerő-sítését, az ügyfélbarát, szolgál-tatáselvű működés feltételei-nek megteremtését várja el az új elnöktől. Az NKH leginkább a hatósági eljárások egyszerűsí-tésében, egy új típusú ügyinté-zés bevezetésével, az informati-ka ágazati hasznosításában és a közlekedési ismeretek készség szintű elsajátításának fejlesz-tésében támogathatja hatéko-nyan a kormányzati célokat.Szakmai életrajzSzületési hely, idő: Pécs, 1951.

november 29. Szakmai tapasz-talat: 2007–2008 Miniszterelnö-ki Hivatal; MEH Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatá-sok Központi Hivatala és jog-elődei, elnök; 1978–2006 Bel-ügyminisztérium; BM Központi Hivatal, hivatalvezető; BM Távközlési Főosztály, főosztály-vezető; Országos Rendőr-főka-pitányság, irodavezető. Tanul-mányok:1975 Elektrotechnikai és Hírköz-lési Egyetem – Moszkva; auto-matika, elektronikus hírközlés. Választott tisztségek, tagsá-gok: 2010- Kopint-Datorg Infor-matikai Zrt., Felügyelő Bizott-ság elnöke; 2010- Magyar Posta Zrt., Igazgatósági Tanács tagja; 2004–2008 Nemzeti Vízum- és Okmánybizottság elnöke; 1996–1999 Távközlési Mérnöki Minősítő Bizottság tagja; 1994–2000 Kormányzati Frekvencia-gazdálkodási Tanács elnöke.

KTI Új személyszállítási igazgatóFeldmann Mártont nevezték ki a KTI személyközlekedési igaz-gatójának és feladatát január

18-án vette át. Feldmann Már-ton tíz éves munkaviszony után érkezett a GYSEV-től a KTI-be.

MAGYAR MŰSZAKI ÉS KÖZLEKEDÉSI MÚZEUM – ÚJ FŐIGAZGATÓDr. Krámli Mihály Dr. Réthelyi Miklós nemzeti erő-forrás miniszter a pályázatok el-bírálása után 2011. január 15-től öt évre Dr. Krámli Mihályt ne-vezte ki a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazga-tójának. Dr. Krámli Mihály 1995-ben végzett a szegedi József Attila Tudományegyetem történelem szakán. 1998-tól dolgozott a Magyar Műszaki és Közlekedé-si Múzeumban, melynek 2010-től megbízott osztályvezetője volt.

NIT–MUISZ „Városnéző buszok” kérdése Bár közeledik az idegenforgal-mi főszezon, a fővárosi turista-buszok közlekedési problémái változatlanul megoldásra vár-nak, sőt, tovább szaporodnak.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK


MESSZE A LEGJOBB ÁRAKON!MOST KÉRJEN AJÁNLATOT MÁRKAKERESKEDŐINKTŐL!

MÁRKAKERESKEDÉSEK: Biatorbágy, ETS KFT., +3623501930 • Budapest, LEVANTEX KFT., +3614353000 • Kecskemét, SZALAY AUTOHÁZ KFT., +3676505600 • Pécs, BESSO RT, +3672257500 • Szombathely, TRUCK SAVARIA KFT., +3694522070 FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉS & SZERVIZ: Debrecen, TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT., +3652524090 • Eger, UNICAR AUTÓCENTRUM KFT., +3636512010 • Kakasd, HILCZ & FIA KFT., +3674431908 • Kaposvár, KJGyJ RT., +3682506166 • Kisigmánd, EUROTRADE KFT., +3634556655 • Miskolc, TRUCK ITALIA KFT., +3646413105 • Tatabánya, LEVANTEX KFT.,TATABÁNYA, +3634512450 • Zalaegerszeg, PANNON-TRUCK 2000 KFT., +3692511180 FELHATALMAZOTT MÁRKASZERVIZ: Szeged, SZALAY AUTÓHÁZ KFT., +3662471447 • Tatabánya, GALLA TEHER KFT., +3634511704 ÉRTÉKESÍTÉSI PONT: Kiskunfélegyháza, ITALCAMION KFT., +3676430537 DAILY CENTER: Budapest, DELTA TRUCK KFT., +3613581444

AZ ÚJ GENERÁCIÓS DAILY MEGSZÜLETETT.AZOKNAK ALKOTTUK, AKIKNEK A TELJESÍTMÉNYMELLETT A KÖRNYEZET IS FONTOS.ZÖLD ÚT A TELJESÍTMÉNYHEZ

www.ecodaily.iveco.comwww.iveco.com

KERESSE AKCIÓS

FURGONJAINKAT

ÉS FÜLKÉS

ALVÁZAINKAT

06-07 lapz.indd 606-07 lapz.indd 6 1/27/11 4:26:20 PM1/27/11 4:26:20 PM

előbbi egyeztetést javasolva a kérdés komplex rendezése ér-dekében. A fővárosi turizmus színvonala közös érdek, ezért a NiT Hungary és a MUISZ a vá-rosimázs és a turizmus nívós ki-szolgálása érdekében valamen-nyi olyan területen egyeztetést kezdeményez, mely – nem el-hanyagolva a környezetvéde-lem szempontjait – kihatással lehet a turistabuszok közleke-désére, az autóbusszal utazó turisták kényelmére, továbbá a páratlan nevezetességeink megtekintésére érkezők közér-zetére, és nem utolsósorban az idegenforgalomból származó bevételek növekedésére.

A Fővárosi Közgyűlés határoza-ta alapján ugyanis folyamatban van az ún. „városnéző buszok” budapesti közlekedését 2011. április 1-jétől bizonyos környe-zetvédelmi normák teljesíté-séhez kötő közgyűlési rende-let előkészítése. A határozat és a rendelettervezet értelmében az ilyen járművek 2011. április 1-jétől csak EURO 4-es, míg 2013. január 1-jétől EURO 5-ös motor-ral közlekedhetnek a főváros te-rületén.A Magánvállalkozók Nemze-ti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) és a Magyar Utazás-szervezők és Utazásközvetítők Szövetsége (MUISZ) az érintett

vállalkozások képviselőivel ja-nuár 17-én áttekintették a kér-déskört, s úgy ítélték meg, hogy az előkészítés alatt álló rende-let semmilyen tekintetben nem szolgálja a helyzet rendezését. Környezetvédelmi szempont-ból az ilyen diszkriminatív kor-látozás mérhető javulást nem fog okozni a levegő minősé-gében, ugyanakkor számos al-kotmányossági és versenyjogi problémát vet fel. Jogalkotási szempontból is aggályos egy szűk körre vonatkozó, megkü-lönböztető szabályozás alko-tása (a fővárosban közlekedő napi mintegy 1500 autóbusz elhanyagolható részét érinte-

né a rendelet), ugyanakkor egy olyan korlátozást vezetne be a Fővárosi Közgyűlés, amely az autóbuszos vállalkozások ma-gasabb szintű jogszabályokban biztosított jogait is csorbítaná. A leendő rendelet mindemel-lett nem biztosítana megfelelő felkészülési időt az érintett vál-lalkozások számára.A két szakmai szervezet szerint a főváros turisztikai célú autó-buszos személyszállítása jóval összetettebb kérdés annál, minthogy egy szűk csoportot érintő rendelet megalkotásával kezelni lehessen. A szervezetek ezért levélben fordultak Tarlós István főpolgármesterhez, mi-



2011. január 1-jétől 2011. január 01-jei hatállyal módosul a KRESZ. Tilos előzni reggel 06 és este 22 óra között a gyorsforgalmi utakon olyan tehergépjárművel, mely megen-gedett legnagyobb össztömege meg-haladja a 7,5 tonnát. A nehéz tehergépkocsik közlekedésé-nek korlátozásáról szóló 190/2008. (VII. 29.) Korm. rendelet, valamint a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet (a továbbiakban: KRESZ) módosításáról szóló 280/2010. (XII. 15.) Korm. rendelet 2011. január 1-jei hatállyal módosította – többek között – a KRESZ 37. §-át, me-lyet a következő (6) és (7) bekezdéssel egészített ki.„(6) Tilos előzni az azonos irányú for-galom számára két forgalmi sávval rendelkező autópályán és autóúton – 6 és 22 óra között – a 7500 kg-ot meg-haladó megengedett legnagyobb össz-tömegű tehergépkocsival, vontató-val, valamint e járműből és pótkocsi-ból álló járműszerelvénnyel.(7) A (6) bekezdésben meghatározott előzési tilalom esetén a tilalom hatá-lya alá tartozó járműveknek olyan kö-vetési távolságot kell tartaniuk, hogy közéjük legalább egy – az abban meg-határozott előzési tilalom hatálya alá tartozó – járműszerelvény biztonsá-gosan besorolhasson.”A tilalom hatálya alá tartozó, útvona-lengedély nélkül a közúti forgalomban résztvevő járműszerelvény legnagyobb hosszúsága 24 méter, autópályán és au-tóúton a megengedett legnagyobb se-bességük pedig 80 km/óra lehet. Az

ezen járművek között megtartandó leg-kisebb követési távolság kiszámításánál alaptényezőként kell figyelembe venni a sebességüket és a fékezés megkezdésé-hez szükséges reakcióidőt, mely utóbbit általánosságban 1 másodpercnek tekint-hetünk. A 80 km/óra sebességgel haladó jármű egy másodperc alatt kb. 22 métert tesz meg, amíg a tényleges fékhatás je-lentkezik rajta.Ennek megfelelően, a tilalom hatálya alá tartozó járművek között 80 km/óra sebes-ség mellett tartandó legkisebb követési távolság a következő három érték össze-geként határozható meg: (1) a hátul haladó jármű és azon jármű kö-zött tartandó követési távolság, amely-nek besorolását lehetővé kell tenni, azaz a reakció idő alatt megtett út hossza (22 méter), (2) a besoroló járműszerelvény legna-gyobb hossza (24 méter) és (3) a besoroló jármű és az előtte haladó jármű között tartandó legkisebb követési távolság, azaz a reakció idő alatt megtett út hossza (22 méter).Ennek megfelelően 80 km/órás sebességé-nél a tilalom hatálya alá tartozó két jármű között legalább 68 méteres követési távol-ságot kell tartani. Természetesen, ameny-nyiben ilyen jármű ténylegesen besorol a két jármű közé, úgy közöttük ugyanekkora követési távolságot kell kialakítaniuk a jár-művezetőknek.A követési távolság értéke tehát függ a jármű haladási sebességétől, így alacso-nyabb sebességnél a fenti két 22 méteres értéket a jármű tényleges sebességének m/másodperc mértékegységben kifeje-zett értékének megfelelő távolsággal kell helyettesíteni. A sebességnek m/másod-perc mértékegységbeli értéke a sebesség

km/óra értékének 3,6-del való osztásá-val határozható meg.Amennyiben a tilalom hatálya alá tarto-zó jármű egy, az új szabályozás hatálya alá nem tartozó jármű mögött halad, a követési távolságra a KRESZ 27. § (2) be-kezdését kell alkalmazni, mely szerint:„(2) Olyan járművel, illetőleg jármű-szerelvénnyel, amelynek megenge-dett együttes tömege a 3500 kg-ot vagy hosszúsága a 7 métert megha-ladja, lakott területen kívül másik jármű mögött olyan követési távol-ságot kell tartani, hogy a két jármű közé legalább egy – előzést végrehaj-tó – személygépkocsi biztonságban besorolhasson.”Tekintettel arra, hogy egy személygép-kocsi átlagos hossza mintegy 5 méter, a fenti számítás alapján a 80 km/órás se-bességgel haladó járművel legalább 50 méteres követési távolságot kell tarta-ni annak érdekében, hogy közéjük egy, a tilalom hatálya alá tartozó jármű sza-bályosan és biztonságosan be tudjon sorolni.A rendelkezés a közúti közlekedés köny-nyítését, biztonságosabbá tételét szol-gálja. Ha egy kamion alacsony sebes-ségkülönbség ellenére egy másik elő-zésébe kezd, hosszú kilométereken át eltarthat amíg elé tud kerülni. Eközben a két tehergépjármű mögött számos jármű torlódik fel, amelyek kénytelenek végigvárni a sokszor indokolatlan és ve-szélyes manővert. Az új jogszabály be-vezetésével csökkennek a menetidők, nő a haladási sebesség a belső forgalmi sávban, mérséklődnek a baleseti kocká-zatok valamint a tranzitforgalomban át-haladó külföldi kamionok forgalmat las-sító előzéseit is visszafoghatja.

KRESZ MÓDOSÍTÁS


JÖVEDÉKI ADÓ VISSZAIGÉNYLÉSE Kereskedelmi gázolaj utánA Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) tájékoztatója szerint a közúti áru- és személyszállítási tevékenységhez kapcsolódóan 2011. január 1-jével a jövedéki adó visszaigényelhetőségének megteremtésével várhatóan csökken a fuvarozók költsége, mely az értékesítési termékpá-lyán keresztül a termékek árá-ban is pozitív hatást eredmé-nyezhet. Várhatóan megnövek-szik Magyarországon a gázolaj értékesítés, melynek bevétel-növelő hatása várható, függet-lenül az adókedvezmény bizto-sításától.Kérelmet nyújthat be a jövedé-ki adó visszaigénylésére azon személy (például fuvarozó vagy busztársaság), aki közúti árufu-varozásra szolgáló, legalább 7,5 tonna megengedett legna-gyobb össztömegű gépjármű-vel, nyerges vontatóval közúti árufuvarozást, vagy autóbusz-szal személyszállítást végez és a Nemzeti Adó- és Vámhivatal nyilvántartásba vette.A közúti árufuvarozást vagy sze-mélyszállítást végező személy a nyilvántartásba vétel iránti kérelmet az adó-visszaigénylé-si jogosultság első ízben törté-nő érvényesítése előtt legalább 30 nappal köteles benyújtani a NAV illetékes megyei vám- és pénzügyőri igazgatósághoz.FONTOS, hogy azon jogosult, aki 2011. első negyedévére is érvényesíteni kíván adó-vissza-igénylést, annak a regisztráci-óra vonatkozó kérelmét legké-sőbb 2011. február 15-éig be kell nyújtania a NAV-hoz. A re-gisztrációhoz szükséges nyom-tatvány, kitöltési útmutató va-lamint a benyújtásra vonatko-zó tájékoztató letölthető a NAV honlapjáról (http://nav.gov.hu). A közúti árufuvarozást vagy személyszállítást végező sze-mély, amennyiben 2011. febru-ár 15-éig nem nyújtja be a re-gisztráció iránti kérelmét, akkor az első negyedévre vonatkozó-an negyedéves bevallást nem nyújthat be. Aki ezt a bejelen-tést nem teszi meg, mivel az első negyedévben például nem keletkezik igényjogosultsága,

akkor a következő negyedév-től a bejelentésre vonatkozó általános 30 napos bejelenté-si szabály teljesítése és igény-jogosultsága esetén kérelmez-heti naptári negyedévenként a megfizetett jövedéki adó visz-szaigénylését az illetékes me-gyei vám- és pénzügyőri igaz-gatóságtól.Természetesen, ha a jogosult nem választja a negyedévente történő visszaigénylési lehető-séget, akkor a megfizetett jö-vedéki adót naptári évente is visszaigényelheti. A visszaigénylés legkorábban a naptári negyedévet vagy a nap-tári évet követő hónap 20. nap-jától nyújtható be.A beszerzéskor megfizetett adóból a benzinkúton forgalmi rendszámra szóló üzemanyag-kártyával megvásárolt, vagy a jogosult magyarországi te-lephelyén üzemanyag-tárolás-ra rendszeresített üzemanyag-tankoló automatával ellátott üzemanyagtartályból elektro-nikus mérőeszközön keresztül betöltött gázolaj után literen-ként 6,50 Ft visszaigényelhető.További fontos információk:Az adó-visszaigénylés feltétele, hogy az adó-visszaigénylésre jogosult személy– a benzinkúton történő tan-kolás esetén rendelkezzen az üzemanyagkártya kibocsájtója által kiállított olyan számlával, amely tartalmazza a gázolaj adózottan történt beszerzésé-nek időpontját, a gépjármű for-galmi rendszámát és a kilomé-teróra állását,– a saját telephelyen történő tankolás esetén rendelkezzen olyan kimutatással, amely tar-talmazza a tankolások dátumát, a tankolt mennyiséget rendszá-monként, valamint a tankoló jármű kilométeróra állását.Az adó-visszaigénylést kizáró-lag azon gázolaj után lehet ér-vényesíteni, amelyet 2011. ja-nuár 1-én vagy azt követően vásároltak benzinkúton vagy a jogosult magyarországi telep-helyén tankolt. A visszaigény-lés a vásárlás, illetve a tankolás hónapját követő 12 hónapon belül érvényesíthető. A jövedéki adó visszaigénylé-sét a NAV által erre a célra rend-

szeresített bevallás nyomtatvá-nyon, elektronikus úton lehet a jogosult székhelye szerint il-letékes NAV megyei vám- és pénzügyőri igazgatóságnál be-nyújtani.A jövedéki adó-visszaigénylési kérelmet a fenti feltételek biz-tosítása mellett külföldi fuva-rozók is benyújthatják a NAV Közép-magyarországi Regio-nális Vám- és Pénzügyőri Fő-igazgatóság Kiemelt Adózók és Ügyek Vám- és Pénzügyőri Igazgatóságához (1135 Buda-pest, Frangepán u. 87.).

VÉRTES VOLÁNElektronikus buszjegy Az utasok életét is megköny-nyíti a most bevezetésre kerü-lő elektronikus jegy. A Vértes Volán GPS alapú utastájékozta-tással is segíti a szolgáltatásait igénybe vevőket.Elektronikus buszjegyet és bér-letet vezet be Tata, Tatabánya és a kistérség 18 településén a Vértes Volán. A 320 millió forin-tos fejlesztés GPS alapú utas-tájékoztató kiépítését is tartal-mazza, valamint Tatabányán új átszállóhelyet építenek – közöl-te a társaság a sajtótájékozta-tóján. Az elektronikus jegy be-vezetésével megszűnik a pénz-tárak előtti sorban állás, a je-gyek és bérletek megvásárlá-sa bármikor, bárhol kezdemé-nyezhető – mondta el a vezér-igazgató.Németh Tamás kiemelte, a GPS alapú utastájékoztatással a főbb átszállási pontokon követ-ni lehet a buszok útját. A kijel-zőkön az utasok látják az eset-leges késéseket és a diszpécser azonnal beavatkozhat a menet-

rend helyreállításáért. A Vértes Volán Tatabányán egy új átszál-lóhelyet tervez, melynek terü-letét a város térítésmentesen biztosította a közlekedési tár-saságnak.Schmidt Csaba, Tatabánya pol-gármestere elmondta, Tata-bányának egy többségi váro-si tulajdonú tömegközlekedé-si cégre van szüksége, amely nem a költségek csökkentését, hanem a színvonalas és megfi-zethető szolgáltatások biztosí-tását érzi kötelességének. Utalt arra is, hogy a kormány tömeg-közlekedés-fejlesztési elképze-lései a megyeszékhelyet ked-vező helyzetbe hozhatják.

VDL BUS & COACHCitea hibrid buszAz elmúlt év végén a holland Enschede városban két Citea hibrid busz állt forgalomba. A 12 méter hosszú autóbuszok menetrend szerinti járatban közlekednek. A tesztidőszak 2 éven át tart, az üzemi jellemző-ket, az elért hatásokról az infor-mációkat folyamatosan gyűjtik.A projekt kezdeményezői az ÖPNV, a kelet-hollandiai Twen-te régiója voltak, jó partnerre találtak Enschede városában és a Connexxion buszvállalat-ban. A kivitelezésben a VDL Bus & Coach, a Vossloh Kiepe, a Twentében működő egyetem és a DHV tanácsadó és mérnök-iroda vállaltak szerepet.A Citea hibrid busz fejlesztése 2009-ben kezdődött egy prog-ram keretében, hogy a halkabb, tisztább, intelligensebb, biz-tonságosabb mobilitást nyújtó innovációk piacot nyerjenek.Az új hibridbusz-generáció fej-



08-09 lapz.indd 808-09 lapz.indd 8 1/28/11 10:52:13 AM1/28/11 10:52:13 AM

járó lépcső elrendezési opciók, a belső tér számos változata le-hetővé teszi az ügyféligények-nek megfelelő kivitelt. A Bayer Reisen autóbuszainak például három kétszárnyú ajtaja van, a középső ajtó kerekes székes rámpával ellátott. Alul 182 cm az állómagasság, az ülések pó-diumon vannak. Két lépcső is vezet a felső szintre. A Viseon LDD14-et D2066 MAN motor hajtja, 400 lóerős, EEV-s, a váltó automata, ZF EcoLife. A három tengely is ZF gyártmányú. A Viseon sikerére jellemző egyébként, hogy a hannoveri kiállítás után már több mint egy tucat buszt értékesített.

lesztésével a meglévő techno-lógiát tökéletesítik, és egyúttal új technológiát is alkalmaznak. A cél egyebek mellett a jelen-tős üzemanyag-megtakarítás, a CO2-, a finompor- és a NOx-kibocsátás csökkentése. Ezt a célt a Citea buszok elektromos hajtással érik el, közben a dízel-motor generátorként elektro-mos energiát szolgáltat. Ehhez jön még a fékezésienergia-visz-szanyerés. A dízelmotor csak egy meghatározott sebesség felett lép be, megállókban, ál-láskor újra kikapcsol. Indításkor kizárólag a villanymotor dolgo-zik. Ez azt jelenti, hogy ezen a szakaszon 0 százalék a káros-anyag-kibocsátás, nincs emisz-szió. További környezetvédelmi szempont, hogy a zajképződés is jóval kisebb.

VISEONLDD14 a Bayer ReisennélA Viseon átadta első két LDD14 kétszintes autóbuszát a Bayer Reisen cégnek. A Bayer Reisen-nél a Hannoverben, az IAA-nbemutatott emeletes busz főleg Ulm és Ehingen között

teljesít szolgálatot. A buszban mintegy 100 ülőhely van, így csúcsidőben is jut mindenki-nek ülőhely – és a mutatós két-szintes jelentősen hozzájárul a közösségi közlekedés vonzere-jének növeléséhez.A Viseon egyik újdonsága, az LDD14 már Hannoverben is sok érdeklődőt vonzott, a különle-ges dizájn igazán figyelemfel-keltő. A különböző ajtó és fel-



JÓ FOGÁSOK KÍMÉLŐ ÁRAKON! MOST KÉRJEN AJÁNLATOT MÁRKAKERESKEDŐINKTŐL!

MÁRKAKERESKEDÉSEK: Biatorbágy, ETS KFT., +3623501930 • Budapest, LEVANTEX KFT., +3614353000 • Kecskemét, SZALAY AUTOHÁZ KFT., +3676505600 • Pécs, BESSO RT, +3672257500 • Szombathely, TRUCK SAVARIA KFT., +3694522070 FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉS & SZERVIZ: Debrecen, TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT., +3652524090 • Eger, UNICAR AUTÓCENTRUM KFT., +3636512010 • Kakasd, HILCZ & FIA KFT., +3674431908 • Kaposvár, KJGyJ RT., +3682506166 • Kisigmánd, EUROTRADE KFT., +3634556655 • Miskolc, TRUCK ITALIA KFT., +3646413105 • Tatabánya, LEVANTEX KFT.,TATABÁNYA, +3634512450 • Zalaegerszeg, PANNON-TRUCK 2000 KFT., +3692511180 FELHATALMAZOTT MÁRKASZERVIZ: Szeged, SZALAY AUTÓHÁZ KFT., +3662471447 • Tatabánya, GALLA TEHER KFT., +3634511704 ÉRTÉKESÍTÉSI PONT: Kiskunfélegyháza, ITALCAMION KFT., +3676430537 DAILY CENTER: Budapest, DELTA TRUCK KFT., +3613581444

AZ ÚJ GENERÁCIÓS DAILY MEGSZÜLETETT.AZOKNAK ALKOTTUK, AKIKNEK A TELJESÍTMÉNYMELLETT A KÖRNYEZET IS FONTOS.ZÖLD ÚT A TELJESÍTMÉNYHEZ

www.ecodaily.iveco.comwww.iveco.com

08-09 lapz.indd 908-09 lapz.indd 9 1/28/11 10:52:23 AM1/28/11 10:52:23 AM

MGE ÉVÉRTÉKELÉSÚjgépjármű-piac 2010A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete a forgalomba helye-zési mutatók alapján értékelte az elmúlt évet. A szomorú tény: 2010-ben 2009-hez képest to-vább romlott a gépjárműpiac és az azt övező gazdasági környe-zet. Az újgépjármű-kereskedel-met alapvetően meghatározó finanszírozási környezet jelen-tősen szigorodott.Azért vannak pozitívumok is. A kishaszonjárművek terüle-tén némi javulás tapasztalható, amely azt mutatja, hogy a kis-haszonjárműveket elsősorban használó kis- és középvállala-

tok helyzete mintha stabilizá-lódna, munkájukhoz egyre in-kább szükség van ezekre a jár-művekre, illetve régi járműveik lecserélésére. A kishaszonjár-mű-forgalomban 90 százalék a céges értékesítés aránya. Az év elején jelentős, 56 százalékos visszaesés év végére 14 száza-lék alá mérséklődött. A nagy-haszonjárművek értékesítésé-ben örvendetes a 9 százalékos növekedés 2009-hez képest. Az viszont már kevésbé örvende-tes, hogy ez a növekedés alatta marad annak, amit a hazai gaz-daság igénye indokolttá tette. Az MGE kezdeményezése: a kormányzat azonos környezet-

védelmi mércét alkalmazzon a használt és az új tehergépko-csik magyarországi forgalomba helyezése feltételéül. Ez meg-szüntethetné a használt nagy-haszonjármű-import indokolat-lan versenyelőnyét.Szó esett arról, hogy a nagyha-szonjárművek javításában jelen-tős előnyt élveznek a fekete- és a szürkegazdaságban működő, adót nem fizető, megfelelő kép-zettséggel, szerszámozottság-gal, működési engedéllyel nem rendelkező javítók. Az MGE a ha-tályos jogszabályok szigorú al-kalmazását kéri a jogalkotóktól.A teherautó nem autó, csak annak néz ki (ugyanolyan ter-

melőeszköz, mint egy nyom-dagép). Ezt a meglepő kijelen-tést is hallottuk annak kapcsán, hogy az MGE indokoltnak tar-taná a nagyhaszonjárművek esetében a tulajdonszerzési ille-ték eltörlését, mint ahogy illeték más termelőeszközök esetében sincs!Forgalomba helyezés 2010-ben: 9185 darab kishaszonjármű (ez már csak 14 százalékos vissza-esés a 2009-es értékesítéshez képest), 2837 darab nagyha-szonjármű (ez már 9 százalékkal több 2009-hez képest). A prog-nózis 2011-re: 12 000 kishaszon-jármű, 3100 darab nagyhaszon-jármű forgalomba helyezése.



GIGANT – DINKLAGEGyártáskoncentráció A Gigant, Európa vezető félpót-kocsi- és pótkocsitengelyeket gyártó cégeinek egyike eladta észak-franciaországi, Ham-le-Moines-ben lévő gyáregységét. A krízis nehéz éveit követően a Gigant vezetősége elhatároz-ta, hogy a modernizált tengely-gyártást a fő gyárban, Dinklagé-ban koncentrálják.A pótkocsiüzletágban (is) a nehéz piaci körülmények miatt szükségessé vált az átszervezés, amelynek alapvető célja a költ-ségcsökkentés.A Gigant teljes programját a dinklagei gyár vállalta, az ügy-feleket az itteni gyártósorokról szolgálják ki. A cég 2010-ben növelte gyártóterületét, kiegé-szítette új gyártórészleggel. Ko-

rábban, 2008-ban nyitotta meg új alkatrész- és logisztikai köz-pontját, majd ezt követően ké-szült el a tengely-összeszerelő sor 2009-ben. A Gigantnál vall-ják: fontos a közelség az ügyfe-lekhez, nem kevésbé a minőség. Az egy helyre való koncentráció mindkettőt szolgálja.A Gigant a pótkocsi- és félpót-kocsitengelyek gyártója és ér-tékesítője. A gyártási program a könnyű tengelyektől a nagy teherbírású pótkocsitengelye-kig terjed.

KAPOS VOLÁN ZRT. VÁSÁRLÁS NABI Sirius elővárosi autóbuszA KAPOS VOLÁN Zrt. vásárolja meg a NABI Sirius autóbuszcsa-lád elővárosi-helyközi autóbusz-típusának első példányát. A köz-lekedési társaság vezérigazgató-ja, Gál Zoltán ünnepélyes kere-tek között aláírta a megrendelési és együttműködési szerződést, melynek köszönhetően a NABI Sirius az elővárosi tömegközle-kedési szegmensben is bemutat-kozik. Az új autóbusz a NABI bu-dapesti és kaposvári üzemében készül, és a tervek szerint ősszel már forgalomba áll a somogyi megyeszékhelyen és környékén.

WEBASTO-RÁBA JÁRMŰS91 midibusz tapasztalatok Az S91 típusú midiautóbusz pro-totípusa 2008 áprilisában mu-

tatkozott be majd több hazai és külhoni üzemeltetőnél is, álta-lában egyhetes forgalmi teszte-ken gyűjtöttünk tapasztalatot.Ezek után 2009 február else-jén a fejlesztést végző két cég – a Webasto-Hungária Kft. és a RÁBA Jármű Kft. – közösen érté-kesítette. A buszt a mai napig is a HBUS Kft. üzemelteti, Gyöm-rő Város Önkormányzatának pályázatán elnyert megbízása alapján.A fuvarfeladat a kisváros vas-útállomását, piacát, iskoláját, uszodáját, templomát és más közintézményeit fűzi fel több vonalon, egy ma már a kezde-tek óta többször finomított me-netrend szerint.A jármű a forgalomba állásakor egy éves garanciát kapott, me-lyet később az eladók fél évvel

3,5 TONNAIVECO 222 50,6MERCEDES 211 48,1MITSUBISHI 3 0,7RENAULT 3 0,7ÖSSZESEN 439 100

3,51–5,00 TONNÁIGIVECO 2 2,8MERCEDES 68 95,8RENAULT 1 1,4ÖSSZESEN 71 100

5,01–6,0 tonnáigIVECO 49 100MERCEDES 0 0RENAULT 0 0ÖSSZESEN 49 100

6,01–10,00 tonnáigDAF 12 12,2IVECO 37 37,8MAN 12 12,2MERCEDES 12 12,2MITSUBISHI 20 20,4RENAULT 5 5,1ÖSSZESEN 98 100

10,01–15,00 TONNÁIGDAF 11 6,7IVECO 53 32,1MAN 48 29,1MERCEDES 41 24,8RENAULT 10 6,1VOLVO 2 1,2ÖSSZESEN 165 100

15,01 TONNA FELETTDAF 468 23,5IVECO 66 3,3MAN 306 15,3MERCEDES 229 11,5RENAULT 137 6,9SCANIA 372 18,7KAMAZ 0 0TATRA 3 0,2VOLVO 413 20,7ÖSSZESEN 1994 100

BUSZIVECO 0 0MAN 4 19MERCEDES 9 42,9SCANIA 1 4,8VOLVO 7 33,3ÖSSZESEN 21 100

MÁRKA 2010. év Piaci részesedés (db) %-ban MÁRKA 2010. év Piaci részesedés

(db) %-ban MÁRKA 2010. év Piaci részesedés (db) %-ban

Készítette: Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete. Minden jog fenntartva!

MAGYARORSZÁGI HASZONGÉPJÁRMŰ-ELADÁSI ADATOK – 2010 ▼ MA GYAR GÉP JÁR MŰ IM POR TŐ RÖK EGYE SÜ LE TE


gendássá vált futamból marok-kói verseny lett, bár sokan saját felelősségükre elautóztak Ba-makóig.Idén is figyelmeztette a részt-vevőket a Külügyminisztérium, de ezúttal ezt figyelmen kívül hagyták az afrikai melegre és kalandokra vágyó indulók.A futam 16 napos, a szervezők eddig soha nem látott sivatagi és szavannai szakaszokat ígér-tek az autósoknak. A Budapest–Bamako össztávja 8540 kilomé-ter. A kritikus Mauritániában öt nap helyett csak hármat tölte-nek a versenyzők, az útvonal a veszélyesebb algériai határ mel-lől a biztonságosabb nyugati parton halad.Az idei Bamako útba ejti a Dakar-ralik célállomását, Dakart, ott is a híressé vált Rózsaszín tavat.A ma már nemzetközi esemén-nyé lett afrikai autózásra 35 or-szágból neveztek.Szép hagyomány, hogy a verse-nyek, a szórakozás összekapcso-lódik a jótékonykodással. Ismét indult kamion, a Kádár Sped fél-pótkocsija 18 tonna adományt vitt Nyugat-Afrikába, gyógysze-reket, ruhaféléket, szerszámo-kat, játékokat… A Bamako ka-mionosa idén is, csakúgy, mint tavaly, Kádár József. (Élménye-iről, az elmúlt évhez hasonló-an, idén is beszámol a Camion Truck&Bus magazin.)

A Budapest–Bamako hivatalos fuvarozója lett Kádár József.

A félpótkocsi ponyvája 18 tonna adományt rejtett. Az adomány célba

juttatásában Kádár Józsefen kívül nagy szerep jut az afrikai színeket

viselő MAN vontatónak is

meghosszabbítottak. A másfél év alatt a kocsit két alkalommal, majd a garancia lejártakor ismét átvizsgálták és eseti karbantar-tást végeztek rajta. Elsősorban a páramentesítő és a klímabe-rendezés szűrőinek cseréjét, il-letve tisztítását kellett elvégez-ni, mert a jármű meglehetősen poros körülmények között dol-gozik. Ezzel együtt a járművön a használat nyomai alig láthatóak, az ma is tiszta és kellemesen új-szerű képet mutat és bár négy-öt gépkocsivezető hajtja, látha-tóan mindannyian a sajátjuknak tekintik! Ők építettek be egy újabb, az utastér ellenőrzésére szolgáló tükröt és egy kiegészí-tő lámpát a vezetőtér megvilá-gítására. A második kocsitól már ez is az alapfelszerelés része.Az eltelt két éves üzemeltetés, a teljesített több, mint 150 000 kilométerrel már elég adattal szolgál egy mérleg készítésé-re, sőt néhány következtetés le-vonására is, ami a konstrukció finom módosításához vezetett. A kocsi a könnyű domborzatú, alacsony átlagsebességű vona-lakon 24-28 literes száz-kilomé-terenkénti fogyasztással dolgo-zik, természetesen kihasznál-va a klimatizálás adta komfor-tot is, de beleértve a viszonylag kis hulladékhőt biztosító motor támogatására a téli szezonban gyakran üzemelő kályhát is.Fatális, a forgalomból való ki-állást indokló meghibásodás gyakorlatilag csak egy volt, a középső utasajtó ajtólapvezető konzolja másfél év után eltört, bár ezt szerencsére az üzemel-tető a saját műhelyében ideig-lenesen azonnal meg tudta ja-vítani, így a saját „cserekocsiját” csak rövid időre kellett igénybe venni. Mint kiderült, a problé-mát alapvetően egy beállítási

hiba okozta, de a konzolt és párját egy erő-sített kivite-lűre cserélték – az ajtó ismé-telt beállítá-sa mellett. Az ajtó gyártója mindenesetre mó dosítot t a az ajtólap ve-zetését.

Ijesztőnek tűnt a motor mele-gedése az üzemeltetés első ta-vaszán. Hamar, még a szerviz-brigád indulása előtt kiderült, hogy a környékbeli fák virág-zásából származó szálló anyag a hűtő eltömődését okozta, amit könnyen lehetett tisztíta-ni, hiszen a levegő- és olajhű-tő ennél konstrukciónál párhu-zamos légáramot kap. Fontos tapasztalatokat hozott, hogy a kocsi viszonylag poros környe-zetben üzemel, ami minden szűrőn meglátszik. Fény derült arra, hogy a levegőszűrő porle-választása nem működik meg-felelően, az elvártnál több szen-nyeződést enged a papírbetét-re. A második kocsitól egy másik szűrő került alkalmazásra, mely-nek hatásfoka a nagyobb áram-lási sebesség révén lényege-sen kedvezőbb. Szintén a poros környezet hívta fel a tervezők fi-gyelmét az elektromos központ kontaktusainak szennyeződé-sére, így a második kocsitól már nem csak az időjárásnak kitett, hanem a viszonylag védett he-lyeken is vízmentes csatlakozó-kat használnak.A fedélzeti elektronika frissen debütált vezérlőszoftverét az első három hónapban kétszer is módosítani, frissíteni kellett, a forgalomképesség megtartá-sa mellett. Cserére szorult a fő-fényszóró beázás, a hátfal felső részén, zárt térben elhelyezett fék/helyzetjelző ismétlőlámpa túlmelegedés miatt. A hibát a főfényszórón az izzócsere után a zárósapka pontatlan visszahe-lyezése okozhatta, míg az utób-bi hibát a gyártó egy módosí-tott kivitellel azonnal kijavítot-ta. Cserélni kellett az időórát a kijelző hibája miatt.Az üzemeltető 30 000 km-nél panaszkodott a kocsi magas

kúszási sebességére, ami síkos úton a vezetőtől külön odafi-gyelést igényelt. Megoldást két hagyományos motortartó bak hidraulikusra cserélése ho-zott, ami lehetővé tette a kocsi saját vibrációja miatt beállí-tott magas alapjárati fordulat-szám csökkentését, ami alacso-nyabb kúszási sebességet és a fogyasztás mérséklését is ered-ményezte. A tapasztalatot a konstruktőrök azonnal felhasz-nálták, a második kocsin már mind a négy motortartó hidra-ulikus rendszerű. A garanciális idő lejártakor cserére szorultak a mellső féknyergek, mert kor-mányzáskor nyikorgó hang volt tapasztalható. A mellső lengés-csillapítók cseréjére másfél év után került sor.A motortérajtó gázrugóit erő-sebbre kellett cserélni, mivel téli hőmérsékletek mellett az aj-tólapot nem tartották meg biz-tonságosan.A fentiek alapján látható, hogy a tervezők, kivitelezők kompe-tenciáját a jármű a gyakorlatban igazolja, a keletkező kis számú hiba pedig nem marad válasz-lépések nélkül. Az üzemeltető-vel ápolt, szinte baráti kapcso-lat így biztosítja a tapasztalatok becsatolását a termék tökélete-sítéséhez.

BUDAPEST–BAMAKOKádár József „segélyszállító”Most tényleg, mármint hogy a Budapest–Bamako futam való-ban Mali fővárosában, Bamakó-ban ér véget. Tavaly a verseny-szervezők komolyan vették a terrorfenyegetettséget, és a le-




lelkes gyűjtők féltett kin-cseinek jelentős része ere-

deti fényében, teljesen üzemké-pes állapotban várta a látogató-kat, míg néhány darab még a nagy megújulás, újjászületés előtt állt. A megmenekülés, a megmentés az utókor számá-ra jellemzően csak egy vélet-lenszerű rátaláláson múlik, de a neheze csak ezután követke-zik: dokumentumok felkutatá-

sa, rengeteg idő és pénz, mire itt eredeti állapotukban megje-lenhetnek.Összeállításunkban néhány érdekes, különleges darabot gyűjtöttünk össze, a több mint 80 járműből, amelyek immár 11. alkalommal vágtak neki a 2000 kilométeres veterán rallynak, szeptember 30-án, az IAA záró-napjának fő eseményeként.

K. B.

LEGENDÁS NAGYVASAK – ANNO XX. SZÁZAD


A

1. Henschel HS162. Tatra 148 NT nyerges vontató3. Gyönyörű ÖAF Tornado K30 modellek4. Henschel rácsos-gémes autódaru, 10 tonna teherbírással5. Ikarus 3116. Henschel HS 140 tartálykocsi (1955)7. A Barkas korai őse, Framo V 501 (1941)8. Opel Blitz, 1949-ből, 15 személyes, 6 hengeres benzines motorja 2478 cm3-es, 55 lóerős9–10. IFA H6B/S (1958) és pótkocsija11. Peugeot D3A (1953), 8 személyes, 1298 cm3, 40 LE12. Büssing NAG 900 N, Wumag felépítménnyel (1938). 12 m hosszú, 13 540 cm3-es motorja 135 LE-s

A hónap témája ▼ Tehergépjárművek a múltból

LEGENDÁS NAGYVASAK – ANNO XX. SZÁZADÖsszeállításunk szereplői: Hannoveri veteránok, diadalmas Csepelek és Mercedes túra az Alpokban

Kiállítás

VETERÁN HASZONJÁRMŰVEK HANNOVERBENA múlt dicsősége

A hagyományokhoz híven, az IAA északi kapujánál és a 23-as csarnokban azon járműveket csodálhatták meg a látogatók, amelyek egykor ugyanúgy a kiállítási standok fő helyén álltak és az üzemeltetők büszkeségei voltak, mint mai utódaik.

1

2

3 4

12-23 anno.indd 1212-23 anno.indd 12 1/27/11 12:09:47 PM1/27/11 12:09:47 PM



6

7

9

12

5

8

10

11




1. Auwärter-Neoplan N8008 Carbonliner (1992). A 8 m hosszú és 2,3 m széles, műanyag karosszériás jármű első példánya 1988-ban a buszgyártás forradalmi lépésének számított. 16 ülő- és 30 állóhely van benne, motorja 3972 cm3-es, 140 lóerős2. Mercedes-Benz O309

(1979), 16 ülő-, 7 állóhellyel. Motorja 4 hengeres, 3782 cm3, 85LE. Hossz 6 m, szélesség 2,1 m 3. VW T1 Samba Bus (1966) 4–5. GM PD 4107 „Greyhound” (1967). A 11 m hosszú, 2,6 m széles buszban 36+1 ülőhely van. Motorja V8-as, 14 literes Detroit-Diesel, 290 LE-s, Fuller automata váltója 4 fokozatú, végsebesség 130 km/ó! 6. DAF helyközi busz (1964)7. Büssing helyközi busz (1974). 12 m hossz, motorja 12 231 cm3, 240 LE8. Opel Blitz minibusz

1

2

4

8

5

6

7

3



1. Megmentésre váró Hanomag L28 1957-ből 2. Hanomag 4x4-es munkásszállító, bányákhoz, kőolajfúráshoz 3. Henschel eredeti Wehrmacht színben (1942?) 4. Gőzgépóriás, vontatott ekéhez és cséplőgéphez, a XIX. századból 5. Két Sachsenring az 1950-es évek végéről (az IFA-k elődei) 6. Az utak királyai voltak. Magirus-Deutz S 6500 (1954), 10 644 cm3-es, 175 LE-s, V8-as, léghűtéses motorral és Krupp K 960 (1964) 13 400 cm3-es, 320 LE-s, vízhűtéses, V8-as motorral 7. Citroën HY régi fényében, hozzáértő kezekben 8. Chevrolet a „Rock and Roll” korszakból, természetesen V8-as benzinmotorral!


2

1

4 3

8

6

7

5


apunk rendszeres olva-sói valószínűleg olvasták

a 2007. novemberi lapszámun-kat, amelyben Szűcs Antal, a hajdani Csepel Autógyár ma is kitűnő emlékezetű munkatár-sa, az 1956-os tibeti Csepel pró-

baútról adott számunkra rész-letes beszámolót. Miután közel a nyolcadik ikszhez, ma is aktív életet él, tartja a kapcsolatot a volt munkatársakkal, Csepeles találkozókat szervez, és számos tárgyi emléket őriz, őt kértük

meg, idézze fel az 1950-es len-gyelországi és az 1960-as Cseh-szlovákiai teherautó-megbízha-tósági versenyeket. Idén kerek évfordulók ezek, áll-junk meg, emlékezzünk!

Honfoglalás SzigethalmonSzűcs Antal: Mielőtt rátérnék az 1950-es lengyelországi verseny-re, feltétlenül ismernünk kell az előzményeket, mert csak így ér-tékelhetjük ezt a szinte hihetet-len történetet.A Csepel Autógyár az 1944. ár-pilis 3.-án szőnyegbombázott Dunai Repülőgépgyár romjain kezdte az életét. A politikai aka-rat és a gazdasági irányítás hozta létre a gyárat, mert a rommá pusztított ország újjáépítését a romeltakarítást, a gazdaság be-indítását nem lehetett elképzel-ni jó minőségű, megbízható te-herszállító gépjárművek nélkül.A műhelycsarnokok, szerelő-termek, raktárak és irodaépü-letek helyén kiégett romku-pacok, erősen sérült épületek terpeszkedtek mindenfelé. A munka romeltakarítással kezdő-dött, amit kézikocsival, talicská-val, szamár és lófogattal kellett megoldani, hiszen alig maradt használható közúti jármű az or-szágban.Ekkor 1949-et írtunk. Figyeljük meg jól ezt a dátumot és eze-ket a körülményeket, majd ves-sük össze a lengyelországi meg-bízhatósági teherautó verseny időpontjával! A cél „mindössze” annyi volt, tehergépkocsit gyár-tani a romokon, előzmények nél-kül, szinte a semmiből – az or-szágnak!Először az irodaépület készült el, s ezzel egyidejűleg a repülő-gyári motorüzem műhelycsar-noka. A „készen” kifejezést túl-zott szerénységgel kell értel-meznünk, amiként a „műhely-csarnok” sem volt több huzatos hodálynál. De volt már valami és gondolni lehetett a munka megkezdésére. A születő, s még romokat taka-rító gyári kollektíva élére szept-emberben Bíró Ferencné került vezérigazgatónak, aki gazdag szakmai gyakorlattal vette át az irányítást és szaktudása, pél-damutatása sikerre vezette az üzemet. Napközben egy teher-

autót kaptunk kölcsön, s csak délután és éjjel volt elegendő járművünk. A különlegesen sú-lyos gépeket a Ganz Villamossá-gi Gyártól kölcsönkapott tizen-hatkerekű pótkocsival juttatták el Szigethalomra, de a Motor-gyár kapuján az egyik kolosz-szus sehogyan sem fért be. Öt centiméterrel volt magasabb a gépekkel rakott pótkocsi a vas-kapu gerendázatánál, ezért ki-engedték a levegőt a tizenhat keréktömlőből. A kapun átha-ladva aztán nekiláttak ismét fel-pumpálni, nehogy a „százlábú cipői elkopjanak…”S ehhez tegyük hozzá, hogy a gyárhoz vezető betonút 80%-osan volt sérült, bombatölcsé-rek mélyedtek mindenfelé, még kerékpározni is bátor vállalkozás volt itt, nemhogy súlyosan meg-terhelt gépkocsikkal fuvaroz-ni. Útjavító részleg alakult, akik a bombák krátereit tömködték egész álló nap és őrt álltak egy-egy veszélyes útszakaszon. Szer-számgépekkel nagyrészt a Rá-kosi Mátyás Művek (később Cse-pel Művek) szerelte fel az induló Autógyárat. A legkisebb sérülés nélkül szállítottak el Szigetha-lomra négyszázhatvanhét szer-számgépet és száznegyvenhét vagon nyersanyagot. Ez volt az új gyár hozománya.

Gyár van, autó még nincsA gyárkapu felett már ott volt a tábla „Csepel Autógyár”, amely-nek hivatalosan 1949. novem-ber 15.-e volt a megalakulásá-nak időpontja.A gyár dolgozói december 21-ig elkészítették az első tehergépko-csi motort. Amikor 1950. február 1-én megindult a még mindig épülő és hónapról hónapra új műhelyekkel, gépekkel gazda-godó gyárban a gépkocsigyár-tás, újabb ígéret hangzott el: április 4.-ére készen lesz az első három, Csepel D 350-es típusú teherautó. Így is lett. Ezt az első három autót, bármilyen hihetet-len öten-hatan készítettük.Április 3.-án készen állt az udva-ron az első Csepel 350-es. Bíró Ferencné a volán mögé ült, in-dítás, motorhang és elindult az első, Steyr licensz motorral sze-relt Csepel teherautó körbe a gyárudvaron. A műhelyekből



50 és 60 éve történt

DIADALMAS CSEPELEKVersenyek, emberek, emlékek

Szándékunk szerint ezzel a visszaemlékezéssel is szeretnénk tisztelettel adózni a magyar tehergépkocsi-gyártás egyik hajdani fellegvárának, a már sehol sincs Csepel Autógyárnak és azoknak a lelkes, önfeláldozó embereknek, akik ezt a gyáróriást annak idején a semmiből a romokon életre keltették, s működtették az összeomlásig.Van mire büszkének lennünk! Ezek a szinte teljesen hazai gyártásban készült gépkocsik nagyon sok országba jutottak el és rengeteg bemutatón, sőt megbízhatósági versenyen szerepeltek sikerrel.Nem mindennapi történetek következnek.

L

A Csepel Autógyár bejárata

Szűcs Antal a ma is kitűnő emlékezetű munkatárs


kitódultak az emberek, tapsol-tak és nem egynek mintha fé-nyesebb lett volna a szeme. Győztünk! Sikerült! Aztán dél-után még két teljesen kész „el-sőszülött” gördült ki a végsze-relő műhelyből az udvarra. Ez az első három gépkocsi és még 81 darab egy olyan, tető nélküli csarnokban készült el, ahol csak a két oldalt futó magasabb be-tongaléria volt a tető felettünk.

1950 LengyelországEzen az első megbízhatósági tehergépkocsi versenyen nem vettem részt, de tevőlegesen dolgoztam a kocsik felkészí-tésén. Sajnos nincs tudomá-som róla, hogy él-e még valaki azok közül, akik olyan nagy si-kert értek el ezen a versenyen. Hol is hagytuk abba? Az 1950-es év április első napjaiban ké-szen lett az első három Csepel teherautó, aztán még ebben az évben 1666 darab készült el be-lőlük, s ez 66 darabbal több volt, mit a tervezett darabszám. Vitték is mint a cukrot a fuvaro-zó vállalatok, a bányák, a gyá-rak, a mezőgazdasági üzemek, hiszen nagyon erős tempóban fejlődött a gazdaság. Ez az erős ütemű országgyarapodás meg-feszített tempót követelt az au-tógyártól is, miközben gyorsan és jól kellett megoldanunk a napi kisebb-nagyobb problé-máinkat a gyártás során. Nem volt idő hosszabb értekezletek-re, egyre jobb minőséget kel-lett produkálnunk, s ha gyéren is, de voltak már üzemeletetési tapasztalataink.Ekkor érkezett a Lengyel Motor-szövetség meghívása a náluk 1950. szeptember 5-e és 12-e kö-zött megrendezendő nagysza-bású megbízhatósági és gyorsa-sági teherautó versenyre. Meg-lepődtünk, hiszen már az is nagy szó volt, hogy tudták a címünket, hiszen Csepel teherautó még ki sem tette a lábát az országból és odáig csak pár száz darabot gyártottunk. Elinduljunk? S mi van, ha nem sikerül és leégünk? Ha meg nem indulunk, az ud-variatlanság és gyávaság lenne. Viszont rengeteg tapasztalatot lehetne szerezni, kapcsolatokat lehetne kiépíteni. Ilyenek voltak a kétségek, de hamar eldőlt, mit

tegyen a még csecsemőkorban lévő gyár, hiszen csak pár hónap telt el az első három kocsi elké-szülte óta.

Indulunk!A kiírás szerint a kocsikat a meg-engedett legnagyobb terhe-léssel kellett megrakni és a táv 2000 kilométer lesz Lengyelor-szág fő és mellékútjain, amelyek többsége ugyanolyan rossz ál-lapotban volt, mint a magyaror-szági utak. A háború utáni 5 év kevés volt az utak rendhozata-lára, hiszen még ennél is fonto-sabbakra kellett a pénz a hábo-rú sújtotta országokban.Elkezdődött a felkészülés. A vezetők kijelölték a versenyen résztvevő sofőröket, szerelő-ket és a kísérő csapat tagjait, majd megkezdődött a gépko-csik felkészítése. Ez nemcsak műszaki felkészítést jelentett, hanem kemény nyúzó próbákat is. Hegyre fel, völgybe le, bele a sáros kátyúkba, rá a hepehupás földutakra, hogy minden hiba kijöjjön, ami csak előfordulhat, aztán lehet javítani. Az eredmé-nyek lassan kezdték eloszlatni a kételyeket.Így történt, hogy 1950. augusz-tus 3-án nyolc Csepel tehergép-kocsi gördült ki a gyárkapun és a komáromi hídon átkelve a Csehszlovák Népköztársaság területére értek. Három ben-zines, öt dízel autó. Itt álljunk meg egy pillanatra! Akkoriban a hidegháború kellős közepén még nem létezett tömegturiz-mus és még a szocialista orszá-gok határait is csak kevesen lép-hették át, vagyis ez a lengyelor-szági verseny minden résztve-vőnek nagy kaland volt.Varsóig egyetlen műszaki hiba sem fordult elő a gépkocsiijain-kon, ami tovább növelte az ön-bizalmat. Nagyon barátságos volt a fogadtatás és ott derült ki, hogy nagy múlttal rendelke-ző autógyárak lesznek az ellen-felek, amelyekből ennyi évtized után csak a Leyland licensz alap-ján készült lengyel Star gépko-csikra emlékszem. A Csepeleket senki sem ismerte.

A versenySzeptember 5-én reggel pisz-tolylövésre indult a verseny.



1. Amikor a honfoglalók először

léptek a mai Csepel Autógyár területére,

mindenütt romok fogadták őket

2. Az első két Csepel gépkocsi

3. Indulás előtt Csepelen

(1950. Lengyelország)4. A legendás

350-es Csepel (1950. Lengyelország) 1

1

3

4


Elég nagy kerülővel először a keleti határnál fekvő Bialysto-kot kellett érinteni, majd onnan nyugatra fordulva a Mazuri tó-vidék „fővárosa” Olsztyn követ-kezett, utána ki a tengerpartra, a gdanski kikötőbe. A 650 kilo-méteres első szakaszt a Csepel csapat nyerte, kaptak is nagy tapsot a város lakóitól. De azért nem volt minden egyszerű. A Sárvári István által vezetett 12-es startszámú Csepel pél-dául megsérült hatvan kilomé-terrel Gdynia előtt, mert a ven-tilátor lapátja kilyukasztotta a hűtőt. Ilyen hibára senki sem számított. A gépkocsivezető mi mást is tehetett volna, hogy ne veszítsen hasznos másodper-ceket, levette az ingét, cafattá tépte és azzal tömte be a hűtőt. Gépháztető, hűtővédőrács és ing nélkül érkezett Gdyniába – de az elsők között!...Ez volt a legnehezebb, leghosz-szabb útvonal, bár a többi sem bizonyult sétakocsikázásnak. Ugyanis a Csepel autók leg-gyengébb pontjai azokban az időkben a magyar gyártású (Cordatic) gumiabroncsok vol-tak, ezért a magyar csapatnak gumiszerelésből jutott a leg-több. Következett a Poznan–Wroclaw, Wroclaw–Krakkó, Krakkó–Varsó szakasz és mind-egyiken a Csepeleket intették le elsőként.Mindvégig, kétezer nehéz kilo-méteren át tartották a magyar gépkocsik ezt az elsőséget, vagyis a bemutatkozás nagy-szerűen sikerült. A Csepel-autó nevét megismerte a nemzetkö-zi közvélemény, fényképét és teljesítményeit közölték az eu-rópai lapok. Csak éppen az hi-ányzott a híradásokból, hogy a győztes most először lépett a versenyzés nemzetközi küz-dőterére, egy soha nem volt új gyár műve és egy országépítő nemzet első ötéves tervének első esztendejében készült. A győzelemért kapott serleg ma a szigethalmi Csepel Múzeum-ban pihen.Ennyit tudtam elmondani erről a versenyről és bizony nem is hívták egyhamar a Csepeleket hasonló versenyre. Éppen egy évtizednek kellett eltelnie, mire Csehszlovákiába invitáltak ben-

nünket egy hasonló megméret-tetésre.

1960. CsehszlovákiaEzen a versenyen már magam is részt vettem, így személyes em-lékeim is vannak. Sőt, gyűjtöge-tő ember lévén a mai napig is megőriztem a számomra meg-szerezhető dokumentumokat, plakátokat, a cseh nyelvű ver-senykiírást és néhány fekete-fehér fotót. Ekkor már 10 éve élt, működött, fejlődött a Cse-pel Autógyár, új konstrukciókat, még nagyobb teherbírású és különleges rendeltetésű teher-gépkocsikat gyártottunk. A te-hergépkocsik gyártása mellett, a hazai személyszállítás bizto-sítására évről-évre több motort, sebességváltót, kormányművet és alvázat szállítottunk az IKA-RUS Karosszéria- és Járműgyár-nak, de más gyáraknak is szállí-tottunk többféle terméket.A Csepel-tehergépkocsik már 1951-ben megjelentek a kör-nyező szocialista országokban is, és ebben az évben már 1076 darab tehergépkocsit exportál-tunk Bulgária, Románia és Cseh-szlovákia részére.Elég annyit mondanom, hogy 1960-ig motorból már 8 típus-nak 66 változatát gyártottuk, és ha jól emlékszem, 30 országba exportáltunk és nemcsak gép-kocsikat, hanem fődarabokat is. Ismertek bennünket. Ebben az évtizedben én már szervi-zes vevőszolgálatos munkakör-ben dolgoztam és ilyen minő-ségemben képviseltem a Cse-pel Autógyárat Egyiptomban, Finnországban és Kínában. Itt-hon is ugyanebben a beosztás-ban dolgoztam.Az év elején kaptuk az első hírt a Csehszlovák Külkereskedel-mi Vállalattól, a MOTOKOV-tól és a Brünni Autómotor Klubtól, hogy a nyár folyamán nemzet-közi teherautó versenyt kíván-nak rendezni.

FelkészülésAztán úgy tűnt, hogy elaludt az ügy. Már el is feledkeztünk a dologról, amikor június 15-én megérkezett a versenykiírás. A szeptember 9-én kezdődő ver-senyre nagyon kevés időnk ma-radt. Miután a versenyszabály-



1. Lengyel utakon (1950. Lengyelország)2. A Csepel Autógyár Híradójának címlapja a győzelemért kapott serleggel3. A Lengyelországban nyert kupa, mely a Csepel Múzeumban található4. A verseny rajthelye (1960. Csehszlovákia)

1

2

3

4


zat szigorúan előírta, hogy min-den kocsinak csak egy vezető-je és egy kísérő szerelője lehet, ezért csak a kiszemelt 9 ver-senyző kapott nemzetközi jo-gosítványt.Engem szerelőnek választottak ki. Aztán elkezdődtek a nyúzó-próbák, ahol bizony előfordult hajtókartörés, adagoló problé-mák és már szinte percek alatt tudtunk adagolót, vagy kereket cserélni. Akié volt a kocsi, az ja-vította. Naponta nagyjából 400 kilométert mentünk, nem kímél-tük sem a kocsit, sem magun-kat. Ötven év után ma is őrzöm a több oldalas, gondosan fogal-mazott felkészülési tervet, ami kitért mindenre. Sportorvosi vizsgálat, egységes öltözködés, térkép, jegyzetfüzetek, írószer-számok, tartalék alkatrészek, s még sorolhatnám.

Irány Brno!Mi inkább Brünnek mondjuk. Az utunk sima volt a D 420-as Cse-pelekkel, este kollégiumi szál-láshellyel és knédlivel vártak bennünket. Knédli, az minden nap volt. Másnap megszem-lélhettük az ellenfeleket. Tulaj-donképpen felvonult az egyál-talán nem gyenge csehszlovák haszongépjármű gyártás színe-java. Prága V3S-ek, Skoda 706-osok, Tatra 111-esek és még két Karosa busz is indult. Mi, a pá-rommal, Sándor Gyulával a 9-es rajtszámot kaptuk és összesen 35 darab jármű indult. Mi min-denesetre újra átnéztük a gé-peket.

Hegyen-völgyönMindazoknak, akik úgy talál-ták, hogy az itthoni előkészü-let „szörnyű nehéz” volt, leesett az álluk az útvonal láttán, ami-kor rögtön Brünnbe érkezésünk után, a rendezőségtől kapott autóbusszal kimentünk a ver-senypályára. Már az első 48 ki-lométeres szakasz hemzsegett a 12-19 százalékos emelkedők-től és lejtőktől. Kívánságunk-ra nem is egy helyen megállt a busz, hogy jobban szemügyre vehessük a terepet. Egy alka-lommal olyan köves altalajú pa-takhoz értünk, amelyen még a sportokban edzett buszsofőr sem merészelt keresztül vágni,

csak azután, hogy néhány ver-senyzőnk alsóra vetkőzve be-merészkedett a jéghideg vízbe és kitapogatta a gázlót. Mon-danom sem kell, hogy ez az „ál-dozat” hozott a konyhánkra is, hiszen kocsijainknak is ezen az „úton” kellett átkelniük a ver-seny folyamán. Másnap, a Velka Cena depójá-ban, a kocsik gyűjtőhelyén ta-lálkoztunk ellenfeleinkkel, a hasonló űrtartalmú Prága ko-csikkal. Itt közbevetőleg el kell mondanom, hogy a késői ver-senykiírás miatt a többi meghí-vott gyár nem tudott felkészül-ni, és a versenyen csak megfi-gyelőkkel képviseltette magát.A verseny első napja rajtpróbá-val kezdődött. A dérlepte ko-csikba beülhettek ugyan a ver-senyzők, de kezüket magasba kellett emelniük. Az óra indítá-sával együtt kezdődött a motor indítása is. Addig járt a stopper mutatója, amíg a kocsi önere-jéből elérte a rajttól 20 méter-rel felfestett fehér vonalat. Va-lamennyi Csepel jól állta ezt a próbát, de a Pragákkal sem volt baj.

Rajt!Egymás után indították a há-romnapos versenyre a kocsikat. A 311 kilométeres útvonalon, amelyen hét időmérő és hat át-haladást ellenőrző állomás mű-ködött, és két titkos KRESZ kont-roll is volt. Mint utólag kiderült, mindkettő Brünn városában, ahol a nemzetközi vásár miatt hihetetlenül megduzzadt a for-galom. A versenykiírás lakott te-rületre 40 km-es, az országútra 60 km-es legnagyobb sebes-séget engedélyezett. Meg kell mondanom, hogy ezt nemigen tartották be a versenyzők, hul-lottak is a büntetőpontok. Csu-pán egy csehszlovák és egy ma-gyar kocsi úszta meg „szárazon” a brünni ki-, illetve behajtást.Sajnos az 5-ös számú állomás előtt nem volt egyértelmű a jelzés, aminek következtében három kocsink eltévedt és ter-mészetesen késett. Így történt ez Hüfner Antallal, az egyéni verseny második helyezettjé-vel is, aki keresés közben kocsi-jával alvázig süllyedt egy mo-csaras részen. Két arra haladó



1. A magyar csapat elegáns egyenruhában

(1960. Csehszlovákia)2. Sándor Gyula

gépkocsivezető (1960. Csehszlovákia)

3. Csepelek a rajtra várva (1960.

Csehszlovákia)4. Az egyik Csepel kocsi

versenyzői, Szabó József és Sörös István

kíváncsian figyelik az útmenti ellenőrző állomás vezetőjének

munkáját (1960. Csehszlovákia)

1

2

3

4


Zetor traktor húzta ki a Cse-pelt. Csakis ennek a szerencsés találkozásnak köszönheti Hüf-ner, hogy mindössze 31 percet adott le ideális idejéből.Este 5 óra felé érkeztünk célba hullafáradtan. Olyan szorosak voltak a szakasz-idők, hogy a rajtnál kiosztott ebédcsomagot sem volt idő kibontani, így éhe-sen, szomjasan és főleg fárad-tan, de eredményesen értünk célba. Igaz, ezt akkor még nem tudtuk, hiszen a részletes érté-kelés nagy munkáját csak éjsza-ka tudták elvégezni a verseny-bírák.Másnap, 10-én bonyolították le a Velka Cena majdnem 12 km-es útvonalán a kötött – 48 km/órás – átlagú körversenyt üzem-anyagfogyasztás-méréssel ösz-szekötve. Itt kis meglepetés ért bennünket, mert a Csepelek adagolóját a maximális töltés-re állítottuk, és így a négy körön keresztül nem számíthattunk nagyon kedvező fogyasztási értékre. Ennek ellenére a leg-jobb egyéni eredmény mégis a Hüfner vezette Csepelhez fű-ződik. Ez a kocsi elsőként vég-zett 18,4 literes fogyasztással a 71,2 kilométeres úton. Pedig hajtani kellett ám kegyetlenül! Sokat kívánt vezetőtől és mo-tortól egyaránt ez a kanyarok-kal és hegy-dombjaival „ékesí-tett” pálya. De nemcsak a cél-ban volt érdekes az átlag betar-tása, hanem útközben is. Ennek ellenőrzését úgy oldották meg a rendezők, hogy a táv felénél, a második kör végén is blok-kolni, azaz időt mérni kellett. Mind a kilencen az engedélye-zett plusz egy percen belül vé-geztünk. Persze a műszaki hibá-kat minden gyári csapat titkolta. A sofőr mellett ülő szerelőtől, a „mitfárertől” sok függött, mert nem mindenkinek van ehhez érzéke.

Holtfáradtan, versenypályánAz utolsó nap a vezetésművé-szeté volt. A brünni stadionban nagyon ravaszul felállított szla-lom-pályán mutathatták be tu-dásukat a versenyzők. Ilyen fel-adatokat kellet megoldanunk:▼ Érintés nélkül betolatni egy szűk, egyférőhelyes garázsba.

▼ Szűk utcában visszafelé haj-tani, a járdaszegély érintése nél-kül.▼ „Navigálás” egymáshoz közel állított zászlók között.▼ Egy csőből kiemelni egy zászlót, azt átadni a szomszéd utasnak (szerelőnek), aki az ő oldalán levő másik csőbe dugja a zászló nyelét.▼ Érintés nélkül orral falhoz állni. (Mérték a vészhárító és a fal közötti távolságot.)▼ A vezetőtől ellenkező oldalra telepített magas rakodó mellé tolatni (Távolság ugyancsak mérve).Természetesen mindezt időre kellett elvégezni. De a legjobb eredményt Pápai István érte el a 103 pontjával! A harma-dik napra kiírt ügyességi ver-seny térképét nem kaptuk meg, így tehát ha lett volna is időnk, akkor sem tudtunk volna arra felkészülni. Ennek ellenére itt is jól szerepeltünk.

A végeredményAz éjszakába nyúló eredmény-számításon kiderült, hogy a Cse-pel Autógyár háromjárműves III. csapata győzött a versenyben, köztük az én autóm is, s a másik két Csepel csapat is előkelő he-lyezést ért el, ráadásul Hüfner Antal lett az egyéni verseny má-sodik helyezettje. Ugyancsak ő kapta a legeredményesebb kül-földi versenyző számára felaján-lott Admira filmfelvevő gépet. Nagy volt a boldogság a Csepe-les magyar csapatban, hiszen ez a siker nemcsak a verseny-zők, hanem az egész Csepel Au-tógyár sikere volt, amelyről úgy a hazai, mint a csehszlovák és a nemzetközi sajtó is beszámolt.Nem volna teljes a beszámolóm, ha nem említeném az ÁFOR-t,amelytől az üzemanyagot kap-tuk, a MOGÜRT-öt a szervezé-sért és a TAURUS Gumigyárat, amelynek az abroncsaikat kö-szönhettük. Már ők sincsenek sehol, és talán hárman vagyunk még abból a 18 fős sikeres csa-patból.Sajnos Csepel Autógyár sincs már régen, nincsenek ilyen ver-senyek sem, csak szép emlékek, amelyek talán csak addig élnek, ameddig mi élünk.

Tóth I. Gábor



1. Nehéz terepen (1960. Csehszlovákia)2. A második nap erőpróbájának, a körversenynek rajtja, Borbély László (5) az indítási jelre vár (1960. Csehszlovákia)3. V. Bruzek, az egyik Tatra 111 ügyeskezű vezetője, messze kihajolva teszi be csőállványba a zászlót (1960. Csehszlovákia)4. A verseny résztvevőinek egy csoportja a műszaki átvételre vár a Velka Cena depójában (1960. Csehszlovákia)

1

2

3

4


zen kerek évszám jegyében szervezett a Mercedes a

haszongépjárműves újságírók-nak egy különleges bemutatót, tesztet. Egy oda-vissza úton be-jártuk az Alpok meredek emel-kedőit, lejtőit, Svájcból veterán járművekkel tettük meg az olasz oldalig tartó, embert, járművet próbáló utat – ekkor még csak utasként –, míg visszafelé egy Actros volánja mögött nyílt le-hetőségünk az összehasonlí-tásra. Igazán remek ötlet, ragyogó szervezés, gyönyörű napfényes reggel a svájci kisváros, Chur ha-tárában. Egy közlekedésbizton-sági tréningközpont területére érkezünk, ahol ragyogó állapo-tú, szemet gyönyörködtető ve-terán járművek sorakoztak fel. De nem csak ők voltak a fősze-replők, hanem azok a 40 tonnás műterheléssel rakott Actros sze-relvények, tesztjárművek, me-lyek a mát képviselték. Előzmé-nye is volt a dolognak, egy ala-pos műszerezettségű összeha-sonlító teszt egy 1965-ös Mer-cedes LP 1620-as pótkocsis sze-relvény és egy 440 lóerős Actros között. A teszt során nemcsak a járműviselkedést, különböző műszaki paramétereket mér-tek, hanem a sofőr is a vizsgálat tárgya volt, ECG és EEG regiszt-ráló műszerekkel folyamatosan mérték a sofőr fizikai állapotát, terhelését. Ez is jó összehasonlí-tó adatokkal szolgált. Nem volt ez más mint egy kis időutazás, annak áttekintése, mi is történt a haszongépjármű-fejlesztés te-rületén 50 év alatt.

Szent Bernárd alagútAz alagút építése, megnyitása, működése jól jelképezi azt a fo-lyamatot is, ami a közúti fuva-rozás területén történik. Mind az infrastruktúra, mind a jár-műtechnikai fejlődés területén. Az egységes európai gondolat kiteljesedése is beleillik a gon-dolatmenetbe. Az év minden napjára kiterjesztve összeköti a svájci oldalon élő olasz nyel-vű régiót az itáliai német ajkú-akkal. 1960 az első kapavágás időpontja, aztán 1967 a 6,6 kilo-méteres átjáróátadás éve. Svájc-ban a Gotthard folyosó után a 2. legfontosabb áramlási útvonal, mind a haszongépjármű, mind a privát forgalom tekintetében. A Mercedes-Benz egy akkori nagy ügyfele tartályos felépítményű tehertautói 280 ezer tonna ce-mentet szállítottak az építési területre, ahol aztán betont ke-vertek belőle. 1991–2006-ig egy teljes felújításon ment keresztül az alagút, mára az egyik legbiz-tonságosabb, legkorszerűbb alagút Európában.

A tehergépkocsi-gyártás elmúlt 50 éveAz 50-es évek végére tehető, amikor a tehergépkocsi-gyár-tás egy radikális változáson ment keresztül. Ebben az idő-szakban történt, hogy először feltűntek a versenyképes trak-tor-félpótkocsi kombinációk, előre vetítődött a kép, megfor-dul a trend, a pótkocsis elren-dezés majd háttérbe szorul. Ha ma szétnézünk az utakon, úgy tűnik a jóslat bevált. Ekkor


E


u

Fél évszázad mérföldkövei

A Szent Bernárd (San Bernardino) alagút építése, megnyitása, története jó ötven éves múltra tekint vissza. Az alagút munkálataiból a Mercedes akkori tehergépjárművei is alaposan kivették részüket. Ez alatt az ötven év alatt hihetetlen változáson ment keresztül a haszongépjármű-technika, robbanásszerűen fejlődött az úthálózat. Az alagút története jól párhuzamba állítható ezzel a folyamattal, jól jelképezi az európai piac fokozatos bővülését, a kontinens fejlődését. Nemcsak két országot köt össze, de Európa egységét is megtestesíti. Jó terep arra is, hogy az 1608 méter tengerszint feletti magasságon elhelyezkedő San Bernardo településre felkapaszkodva a tehergépkocsik bizonyítsanak. Mit tudnak ma, milyen volt, milyen lehetett ez 50 éve.

Összehasonlító teszt ▼ Gépek, sofőrök munkája…

1

3

4

5

1–3. A járművezetőre ható terhelés

mérése4–5. A „verseny”

résztvevői

MERCEDES-BENZALPOK TÚRA

2



Képek a múltból, a Szent Bernárd alagút építéséről


Az Alpok túrára várnak a szebbnél-szebb járműcsodák

valósult meg a dízelmotorok generáció-váltása, a közvetett befecskendezésről, a közvetlen befecskendezésre. A „csőrös” kabinépítés mellett megjelen-nek a Mercedes új generációs fülkéi, a ma is jellemző első ten-gely fölé épített vezetőfülkék. A 60-as évek elején megjelent a legendás LP sorozat, a kocka alakú fülkével, a korhoz képest rendkívül komfortos belső ki-alakítással, ettől kezdve egyre intenzívebb a fejlődés, köszön-hetően a versenyhelyzetnek is, mert egyik járműgyártó sem akart lemaradni. Az utóbbi 20-30 év rapid változásait már első kézből tapasztalhattuk, mind a hajtáslánc, mind a járműforma-világ tekintetében. A cél soha-sem változott, egyre gazdasá-gosabban üzemeltethető, ha-tékony, biztonságos, a jármű-vezetőt is egyre jobban kiszol-gáló járművet gyártani. Illetve egy új követelmény is megje-lent, és ma már az egyik leg-fontosabb tényező a környezeti hatások fokozatos csökkentése. Andreas Renschler, a Mercedes haszongépjármű-ágazat első embere mondta a közelmúlt-ban: 10 év múlva a járművek üzemanyag fogyasztása továb-bi 20%-al csökken, ugyanilyen mértékben lesz kisebb a CO2-kibocsátás. Ismerve a feltétele-ket, ez nem kis feladat elé állítja a mérnököket, de vannak még

tartalékok, például a hibrid haj-tás fejlesztésével.

Milano–Stuttgart teszt oda-visszaTehát útnak indítottak egy 1965-ös Mercedes LP 1620-ast és egy éppen „Truck of the Year” győztes Actros 1844-est azo-nos útvonalon, azonos jármű-vezetővel, felműszerezve mér-tek mindenféle paramétert. Az 1160 kilométeres útszakaszon a fogyasztás-csökkenés abszolút értelemben csak 20% volt, de az adat csalóka, hiszen az LP-s szerelvény sokkal kevesebb ra-kományt szállíthatott csak. Így a reális összehasonlítást az egy tonna elszállított áru mennyi-ségre vonatkoztatva kapjuk. A végeredmény lenyűgöző. Egy tonna áru 100 kilométerre való elszállításához az LP vontató 2,34 liter üzemanyagot égetett el, az Actros ennek alig felét, 1,27 litert használt fel. Ez ugye 50%-os fogyasztás-csökkenés és ez ugyanilyen mértékű CO2-kibocsátás-csökkenést is jelent. Pedig a motorok mérete, telje-sítménye, nyomatéka is jelentő-sen emelkedett! A hosszú emel-kedőkkel teli útszakaszon az Actros átlagsebessége 76 km/hvolt, így 12 óra 36 perc alatt tel-jesítette a távot, miközben 25 tonna rakománnyal robogott. A 65-ös veteránnak (egyébként gyakorlatilag teljesen felújított,

u

12-23 anno.indd 2212-23 anno.indd 22 1/28/11 9:59:06 AM1/28/11 9:59:06 AM

azaz kiváló állapotú motorral), 20 óra 8 percig tartott az út, pedig „csak” 16 tonna rakomá-nya volt, így az átlagsebessége 58 km/h lett. Ez utóbbi adatot lehet sokféleképpen értelmezni, én azt mondanám róla, hogy 50 évvel ezelőtt bizony ez egy ra-gyogó teljesítmény lehetett! Már csak egyetlen adatot emelnék ki, 80 km/h-ról megkezdett vész-fékezéskor a szuper biztonsá gi rendszerekkel felszerelt Act ros (40 tonnával) 38,5 méteres fékú-ton állt meg, ugyanez a távolság az LP esetében 56 méter volt! Az is fényesen igazolódott, hogy a járművezetőt ért stressz, terhe-lés is szignifikánsan csökkent, köszönhetően a kisebb zajter-helésnek, a fejlett hajtásláncnak. Az Actros vezetőjének egyetlen egyszer sem kellett sebességet váltania – az automatizált váltó-nak köszönhetően –, a felügye-leti-rendszer egyébként 175 sebességváltást regisztrált. Az LP vezetőjének 290-szer kellett nekiveselkedni a váltókarnak, hogy az ideális sebességet tart-hassa!

Az utazás és egy kis vezetésChur-ból két részletben veterán járművekkel keltünk át az Alpo-kon az olasz oldalra. Utasként figyelhettem a járművezető nehéz munkáját. Amit az előző összehasonlító tesztben leírtam az a valóságban még kegyetle-

nebb, 20-30 km/h-s sebesség-gel, magas motorzajjal, a nem túl kényelmes üléseken helyet foglalva baktatni az emelkedőn nem egy kellemes tevékeny-ség, azaz különösen ilyen ext-rém körülmények között jön ki a különbség a mai korszerű jár-művek javára. De ez nem volt meglepetés! Inkább azt említe-ném meg, hogy ezek a veterán járművek magántulajdonok, el-hivatott gyűjtők becses darab-jai, akik hihetetlen odaadással ápolják, őrzik az utókornak eze-ket a járműveket, és még ilyen nehéz feladatra is vállalkoznak. Minden tiszteletet megérde-melnek. Aztán Olaszországból a visszafelé vezető út egy Actros volánja mögött maga volt a ké-jutazás, még a táj is szebb volt ebből a perspektívából…!

▼

Emlékezetes út volt! Azt gon-dolom, hogy igazán elégedett-séggel tölthet el mindenkit – aki műveli, aki használja, aki szerve-zi illetve aki csak elviseli a fuva-rozást –, hogy az elmúlt 50 év alatt 30%-al csökkent a teher-gépkocsik átlagfogyasztása, 98%-al kisebb a károsanyag-ki-bocsátás, 80%-al javult a szállí-tás hatékonysága és a járműve-zetők biztonsága, életkörülmé-nyei, vezetési komfortja is kima-gasló mértékben javult. Csak így tovább!

Boncsér Sándor


1–2. Az LP vezetőfülke

belülről3–4. Úton, egyre

magasabbra…

1

2

3 4


Boldog Mercedes tulajdonosok, akikkel együtt utazhattam…


borostyánkő egy áttetsző, kemény, sárgás-barna megkövesedett gyan-

ta, amelynek kialakulása a földtörténeti harmadidőszakra, azaz 65–1,8 millió évvel ezelőttre tehető. A természetben fellelve gyakran csapdába esett rovarokat tartal-maz, tisztítás és fényesítés után azonban akár ékszerkészítésre is alkalmas. A nagyon ritkán fellelhető fekete borostyán szolgál-tatta az ihletet a most bemutatkozó limitált kiadású Scania V8 járművek számára.

Kristofer HansénA Scania Formatervezési Osztály vezető-jének nyilatkozata: „Száz Scania rajongó-nak lesz lehetősége arra, hogy egy na-gyon különleges, a V8 termékcsalád alap-jaira épülő járművet vásároljon. Svempa és csapata segítségével egy olyan modellt al-kottunk meg, amely minden körülmények között felismerhető. Akár a külső megjele-nést, akár a belső teret nézzük, nem kétsé-ges, hogy milyen, minden részletre kiterje-

dő figyelemmel történt a jármű kialakítása. Természetesen a hagyományos V8 értékek, mint a tartósság, kimagasló teljesítmény, gazdaságos üzemeltetés, ugyanúgy meg-maradnak.” – összegzi Hansén úr.

Részletek a teljesség igényévelA limitált kiadású Black Amber (Fekete Bo-rostyán) járművek a 2010 áprilisában bemu-tatkozott új Scania V8 termékcsaládra épül-nek. Az autók Highline vagy Topline fülkék-kel, Euro5 illetve EEV motorokkal rendelhe-tők, 500 LE és 2400 Nm teljesítményszinttől egészen a csúcsmodell 730 LE és 3500 Nm nyomatékú motorjáig.A Black Amber fényezését króm kiegészítők és jelvények, illetve minden szögből látha-tó matt és fényes fekete grafika teszik még hangsúlyosabbá.Különleges, kiváló minőségű anyagok a belső térben, köztük több, a kényelmet fo-kozó kiegészítő. Számos Scania V8 és griff embléma kényezteti a rajongókat.A limitált szériájú Black Amber by Svempas járművek mindegyike magán viseli Sven-

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Jármű és felépítmény24

A

Tehergépjármű-bemutató ▼ 100 darabos különlegesség

SCANIA V8 LIMITÁLT KIADÁSBlack Amber a Svempas-tól – kívül-belül lenyűgöző

Sok lelkes Scania tulajdonos és járművezető számára – akik időt és energiát nem kímélve, fáradhatatlanul díszítik járműveiket – nem elég egyszerűen birtokolni vagy vezetni a Scania V8-at. Kifejezetten az ő részükre készít a svéd gyártó egy különleges V8-as szériát, amely a 2009-ben bemutatott „Dark Diamond” sikerét is jó eséllyel felülmúlhatja. Az egyedülálló kiegészítők és stíluselemek kidolgozásában a legendás svéd tuningcéggel, a Svempas-szal működött együtt a Scania. A különleges kiadású járművekből összesen 100 darab készül.

24-25 scania.indd 2424-25 scania.indd 24 1/26/11 9:19:53 AM1/26/11 9:19:53 AM

Erik Bergendahl, „Svempa” aláírását vala-mint egytől százig sorszámozottak.

Black Amber – egyedi jellemzők

Külső▼ Black Amber metálfényezés a fülkén és a

légterelőkön▼ Fekete, láng formájú díszítés világos bo-

rostyánszínű körvonallal▼ Brilliáns fekete hűtőrács és légbeömlők▼ Magasfényű, fekete oldal- és első tükrök,

szélvédőpanel, ajtó-csuklópánt panelek és V8 embléma az ajtókilincs előtt

▼ Látható, krómozott csavarok a különbö-ző tartozékok rögzítéséhez

▼ Xenon fényszórók különleges fekete ke-rettel a napellenzőkben

▼ Brilliáns fekete lépcsők▼ Brilliáns feketére festett könnyűfém fel-

nik krómozott gyűrűvel és csavarokkalA vontató külső díszítése▼ Black Amber metálfényezés az oldal-

szoknyákon és hátra helyezett akkumu-látorok

▼ Krómozott lépcső a járólaphoz▼ Polírozott rozsdamentes acél kipufogó-

vég, csavarozott kipufogópanel fémes kivitelben

▼ Brilliáns feketére festett járólap▼ Fényes fekete V8 emblémával ellátott

pótkocsi-csatlakozó panel▼ Alumínium díszítés és V8 emblémák az

oldalszoknyán

▼ LED biztonsági féklámpa az oldalsó lég-terelő hátsó-felső részén

▼ Dupla LED munkalámpa▼ Narancssárga LED világítás a járólap ol-

dalánBelső▼ Fekete bőr ülések szénfekete középső

résszel és narancssárga V8 emblémával▼ Fekete bőrrel bevont kormánykerék

Black Amber díszítéssel▼ Piros LED biztonsági lámpa az ajtópanel-

ben▼ Fekete bőrből készült motorsátor Black

Amber mintájú V8 emblémával▼ Aláírt és sorszámozott Black Amber min-

tázatú panel a fülke hátsó falán▼ Fekete vezető- és utasoldali szőnyeg fe-

kete szegéllyelMultimédia▼ Rádió, DVD és navigáció felnyíló moni-

torral▼ 22” LCD TV▼ Hangrendszer: 6.5” hangfalak, aktív 8”

mélysugárzó, 350 W zenei csúcsteljesít-mény

▼ 4-kamerás quadbox ▼ Hátsó kamera közeli- és távoli tartomá-

nyú lencserendszerrel

Scania V8 termékcsaládA limitált kiadású Black Amber jármű-vek a Scania bár-mely 15,6 vagy 16,4

literes V8-as motorjával rendelhetőek és vontatóként, illetve alvázként is specifikál-hatóak. (táblázat)

K. E.

Scania Hungária Kft.Tel.: 06/23 531-037

Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/2 25

SCANIA V8 TERMÉKCSALÁD

Euro 5 / EEV

15,6 liter V8

500 LE 2 500 Nm –

500 LE 2 500 Nm EEV –

560 LE 2 700 Nm –

620 LE 3 000 Nm –

16,4 liter V8 – 730 LE 3 500 Nm EEV

Sebességváltó12+2 –

12+2 overdrive 12+2 overdrive

Sebességváltó opciók

Kézi –

Scania Opticruise Scania Opticruise

Scania Retarder Scania Retarder

FülkékScania Highline Scania Highline

Scania Topline Scania Topline

Vontatók 4x2 6x2 6x4 4x2 6x2 6x4

Alvázak4x2 6x2 8x2 4x2 6x2 8x2

6x4 8x4 6x4 8x4

Nehézvontató 6x4 8x4 6x4 8x4

24-25 scania.indd 2524-25 scania.indd 25 1/26/11 9:20:04 AM1/26/11 9:20:04 AM

A tesztjárműA 3,5 tonna össztömegű, 14,9 köbméte-res, normáltetős, hátsókerék-meghajtású, hátul ikerabroncsos létraalvázas változat-tól már csak a magastetős, 17 köbméte-res (Jumbo) nagyobb, ami a létező legna-gyobb zárt karosszériás Master. Ettől na-gyobb, akár 22 köbméteres raktérfogat már csak felépítményezett fülkés alváz esetén érhető el. A leghosszabb, 4332 mil-liméteres tengelytávhoz még 1674 milli-méteres hátsó túlnyúlás tartozik. A rak-tér belmagassága normál tetőnél 1798, a magas tetősnél 2048 milliméter, alacsony-tetős változat nincsen a hátsókerék meg-hajtásúak között.A motorok közül a 145 lóerős, 350 newton-méteres szerepelt, 6 fokozatú, kézi kapcso-

lású váltóművel párosítva, de automatizált kapcsolású is rendelhető.Az ikerabroncsos hátsótengelynél a 3,5 és a 4,5 tonnás változatot a kettő, illetve három rugólap különbözteti meg. A hátsó futó-műhöz rendelhető légrugós felfüggesztés nettó 350 000 forintért, ami korábban sem volt olcsóbb és Nyugat-Európában is inkább csak a költöztető vállalkozások, a bútor- és háztartási gépszállítók áldoztak rá. Akik gyakran vontatnak utánfutót és még hegy-vidéken is sűrűn közlekednek, csak ajánlani tudjuk a szintén extraként rendelhető diffe-renciálzárat, ami sajnos szintén kissé drágá-ra „sikerült” nettó 190 ezerért. A gépkocsit körbejárva önkéntelenül is a Mascott jut eszünkbe, amely furgon válto-zatát sok nyugat-európai országban Master

RENAULT MASTER R3500 / L4H2


A második legnagyobb zárt Master: 14,9 m3 raktér, hátsó lépcső nélkül is 6,8 méteres hossz. Méreteihez képest belvárosban is könnyen, jól irányítható

Könnyűkategóriás „nagymester”

A tesztsorozat egyik járműve ismét Európa legrégebbi kishaszonjármű-gyártójátójának legutóbbi fejlesztését képviselte, a második legnagyobb raktérfogatú, zárt karosszériás, hátsókerék meghajtású, alvázas furgon formájában, a legerősebb motorral.

Kisteherteszt


Pro néven forgalmaztak. Azonban nem iga-zán lettek sikeresek, mivel mindössze két változatban gyártották. Ezt a hiányosságot a tervezők most messzemenően pótolták.Igaz, e cikkünk egy adott kistehergépkocsi-ra irányul, de a légrugós felfüggesztés, a 4,5 tonnás maximális össztömeg és a Jumbo-tetős kivitel elöl szóló utasüléssel, lehet, hogy előbb-utóbb a minibusz-építők fan-táziáját is megmozgatja.

Külső megjelenésMár ránézésre is erőt, megbízhatóságot su-gall. A gépkocsi karosszériája körben jól vé-dett, a nagyméretű első lökhárítóval, a szé-les oldalvédő léccel és a hátsó ajtókon a műanyag elemekkel. A jókora hátsó fellépő a hátsókerék meghajtású típusoknál széria-felszereltségnek számít és további védel-met nyújt tolatástor, bár tolatóradar vagy tolatókamera egyaránt rendelhető.A hátsó lépcső természetesen nem jelent akadályt a vonóhorog esetén, csak a targon-cás rakodásnál kell óvatosabbnak lenni.

Belső tér és komfortMár a gépkocsi átvételét követően jól ismert környezetben foglaltunk helyet. Hosszú távon is kiváló kényelmet nyújt a kartámasz-szal és állítható deréktámasszal ellátott, négy irányban állítható vezetőülés. Mindezért csu-pán nettó 15 ezer forintot kell fizetni. Rendel-hető légrugós ülés is, bár valószínűleg sokan lemondanak róla csaknem tízszeres ártöbb-lete miatt. Ellenben a sokoldalúan, irodaként is alkalmazható belső kialakítás nettó 50 ezer forintért szerintünk nem kérdéses.

RaktérMár az előző Master tesztben is méltattuk a raktér kiváló geometriai kialakítását és a vá-laszfal szabad rakodást biztosító formáját. Ez

26-28 renault_m.indd 2626-28 renault_m.indd 26 1/26/11 11:05:08 AM1/26/11 11:05:08 AM

utóbbi még 1-1,3 méter magas egységrako-mányok esetében sem gátolja a raklapok ke-resztirányú berakodását az 1270 milliméter széles ajtónyíláson át. Az oldalajtó egyetlen apró hibája, hogy félúton nem reteszelhe-tő és igény szerint egy kis belső kapaszkodó sem rendelhető, ami főleg jeges, havas idő-ben nyújthatna biztonságosabb be- és ki-szállást, mint például tesztünk idején.A hátsó ajtóknál a padlószint nem haladja meg a 704 millimétert, ami legfeljebb 162 milliméterrel több, mint a legalacsonyabb padlószint az első kerék meghajtású válto-zatok esetében.A hátsó kerékjárati dobok közti távolság ike-rabroncsozás esetén 1080 milliméter, de még ez is jó érték a konkurenciához képest.A hátsó raktérajtók szériában 180, opcióban 270 fokig nyithatók.A raktérpadlózaton lévő rögzítő szemek széria, a fél- vagy teljes magasságú oldal-falburkolat, illetve padlóburkolat extraként rendelhető és tartósan megóvja a járművet, ami használtan történő értékesítéskor lehet fontos szempont.Az opciók sorában a vezetőoldali tolójató fel-ára árfekvés szempontjából nem éppen sze-rencsés, mert közel duplájába kerül, mint né-melyik konkurens márka esetében.

TeljesítményorientáltEz a megfelelő jelző, ha egyetlen szóval kel-lene jellemezni a rendelkezésünkre bocsá-tott járművet. Az első néhány kilométeren bebizonyosodott, hogy a hajtáslánc – ezen belül differenciálmű-áttétele – inkább váro-si forgalomhoz, jellemzően hegyvidékre és nagyobb utánfutók vontatásához való, mint-sem nagy távolságú, gyors fuvarokhoz, ellen-ben a motor nyomatéka, teljesítménye ma-ximálisan kihasználható. Mindez természe-tesen csupán specifikáció kérdése. Az első fokozat szinte csak a gépkocsi megmozdítá-sára szolgált – nagyobb tehergépkocsikhoz hasonlóan –, de a 2. fokozatban sem lehetett sokáig gyorsítani. A 3. fokozat kimondottan a gyorsítást szolgája 35-40 km/órás tempóig

és az 5. fokozatot is már 45–50 km/óra között tudtuk kapcsolni. Az 50 km/órát 1600-as for-dulaton tudtuk tartani 5. fokozatban, támo-gatva a takarékos vezetést. A 4. fokozat szin-tén jól használható városi forgalomban 60 km/óráig dinamikusabb haladáshoz, főleg ha forgalmi okok miatt nem tudunk egyen-letesen haladni, de akár visszakapcsolással történő előzéshez is, például országúton. A váltókar és a mechanizmus mindig gyors és pontos kapcsolásokat nyújtott.A hegyi szakaszokat könnyedén vette a motor 3. fokozatban, jellemőzen 40 km/órá-val. A legmeredekebb szakaszt is gond nél-kül vette 3. fokozatban 2000–2200 közöt-ti fordulaton. Lejtmenetben szintén a 3. fo-kozat volt ideális a 3-4 százalékos lejtőkön, egyenletes 45-50 km/óra sebességnél. A leg-meredekebb 10 százalékos lejtmenetnél a 2. fokozat volt praktikus, a motor fékező hatása jól érvényesült egészen 3200-3300-as fordu-



A már ismerős, funkcióiban kiválóan sikerült belső tér

1

2

3

1. Jóformán csak a fejtámlák magasságában

domborodik be a válaszfal

2. Jól megtervezett hátsó lépcső. Hátsó

meghajtásnál szériakivitel

3. Hatalmas raktér, kiváló masszív konstrukció, de nem egészen 1,2 tonnás

hasznos teherbírás 3,5 tonnás össztömeghez

latszámig, ezután viszont a fékpedálra kel-lett lépni, a sebességcsökkentés érdekében.A hegyi szakaszon a számítógép fokozatvál-tási javaslata jól működött, érzékelte, hogy a motornak most dolgoznia kell, s hasonlóan jól érzékelte lejtőn, hogy most pörögni kell a motornak a kellő fékhatáshoz. A fékrendszer kitűnő lassulást biztosított minden helyzetben és a fékerő is finoman adagolható. Üresen némi átterhelődés ér-ződött az első kerekekre, de rész- vagy teljes terhelésnél a fékerőelosztás már egyenletes.A rugózás hangolása, a terheléshez való al-kalmazkodása kiváló. Üresen sem volt ke-mény és teljes terhelésnél sem vált, az út-egyenetlenségeket keményen, tompán kö-vetővé és hintázásra való hajlamot sem ta-pasztaltunk. A Master úttartása, mind vá-rosban, mind nagyobb sebességnél autó-pályán, sávváltás közben is kifogástalan és a hegyi utakon szintén helytállt. Sem beka-nyarodáskor, sem a kanyargós szakaszokon 30–40 km/óra között sem dőlt meg maga-sabb felépítése, súlypontja ellenére.A kormányzáshoz szükséges erő és az elkor-mányzás mértéke terheléstől függetlenül jól érezhető. A közel 7 méteres jármű városi u


forgalomban is könnyedén irányítható, fordulékony.Komfort tekintetében egyetlen kis negatí-vum, hogy a magasabb termetűek jobb térde az egyébként kényelmes ülés- és kormány-oszlop beállítás esetén fékezéskor szinte sú-rolja a kormányoszlopot. Ugyanakkor a lábtér kellően tágas, hosszú távon is kényelmes.A tükrök optikája mind szűkebb belvárosi ut-cákon, mind többsávos úton kifogástalan, a páramenetesítéssel együtt.Mindent egybevetve kiváló, robusztus konst-rukció a hátsókerék-meghajtású, ikerabron-csos Master, amit sajnos kissé beárnyékol a viszonylag nagy önsúly 3,5 tonna össztö-meg esetén és a műszaki lehetőségeket 4,5 tonnánál lehet igazán kamatoztatni, kerek 1 tonnával nagyobb teherbírás formájában. Csak hát a menetíró…

Tesztút és körülményekÖsszesen 493 kilométert tettünk meg. A vá-rosi szakaszt még száraz időben, átlagos for-galmi viszonyok közepette sikerült teljesíte-ni, számszerűleg 129 kilométert. A magasabb fogyasztás oka részben a rövid differenciál-mű-áttételben keresendő. Ezért erőteljesebb gyorsításokra volt szükség – főleg az első és második fokozatokban – mert már az elin-dulást követő néhány kilométeren éreztük, hogy a teljes hajtásláncot inkább erőre kalib-rálták, mintsem menetdinamikára. Ennek tu-lajdonítható a 11,67 liter/100 km érték.Sajnos a tesztet nehezítette a kedvezőtlen téli időjárás. Ezért az M5-ös autópályán csak rövid időre sikerült elérni Budapest határá-ban a 110 km/órát, utána 90-re, majd 80-ra, s végül hosszú ideig csak 60-65 km/órával (s néha 50-nel) tudtunk haladni a rossz időjárás és a jelentősen lelassul forgalom miatt. Az extrém tényezők 11,70 liter/100 km értéket

eredményeztek, ami persze nem tekinthető hitelesnek a 364 kilométeres távon, annak el-lenére, hogy délutánra már javult az időjárás és 75-80 km/órával is lehetett haladni.

Fokozat Sebesség Fordulatszám 5. 50 km/ó 1600 ford./perc 5. 70 km/ó 2250 ford./perc 6. 70 km/ó 1950 ford./perc 6. 90 km/ó kb. 2300 ford./perc 6. 110 km/ó 2850 ford./perc 6. 130 km/ó – ford./perc

▼ A tesztben szereplő gépkocsi nettó alap-ára: 6 685 000 Ft.Szériatartozékok: manuális légkondicio-náló, elektromos ablakemelők és fűthető tükrök, hátsó fellépő, központi zár, üvege-zett válaszfal.A gépkocsi a következő extrákat tartalmaz-ta: ▼ ablak a hátsó raktérajtókon: 30 000 Ft ▼

CD-s rádió MP3-mal, távvezérlő a kormányosz-lopon: 50 000 Ft ▼ háromgombos kulcs távirá-nyítású központi zárral: 20 000 Ft ▼ ködfény-szóró kanyarfény funkcióval: 35 000 Ft ▼ négy irányban állítható vezetőülés könyök- és derék-támasszal: 15 000 Ft ▼ rakodócsomag: 50 000 Ft (előre dönthető középső üléstámla, mint asztal, extra ajtózsebek, megvilágított alsó ajtórészek, szemüvegtartó, kihúzható csiptetős irattartó) ▼

raktérburkolat a padlózaton: 65 000 Ft ▼ raktér-burkolat az oldalfalakon, teljes magasságban: 180 000 Ft ▼ riasztóberendezés: 90 000 Ft ▼

tempomat: 50 000 Ft ▼ tolatóradar: 60 000 Ft ▼ A tesztben szereplő gépkocsi teljes vé-telára (nettó): 7 330 000 Ft.

Kiss B.

Renault Hungária Kft.1135 Budapest, Róbert Károly krt. 96-98.Tel.: 237-2100, fax: 237-2156 • www.renault.hu



1–2. Az első és hátsó felfüggesztés határozott úttartást biztosított3. Nemcsak erős, de elegendő tartalékokkal is rendelkezik a motor. A körülményekhez képest a fogyasztásra sem lehetett panasz4. Az autópályateszt már zord téli időjárásban zajlott

Motor: M9T típusú, soros, négyhenge-res, keresztbe beépített, hengerenként négyszelepes, közös nyomócsöves, vál-tozó geometriájú turbófeltöltővel sze-relve, részecskeszűrővel Euro 5.Furat x löket: 85 x 101,3 mm • összlö-kettérfogat: 2298 cm3 • kompresszióvi-szony: 16:1 • legnagyobb teljesítmény: 107 kW (145 LE)/3500 ford./perc • legna-gyobb forgatónyomaték: 350 Nm/1500–2750 ford./perc tartománybanSebességváltó: PF6 típusú, 6 fokozatú, kézi kapcsolású.Futóművek, felfüggesztés: Pseudo-McPherson-rendszerű, tekercsrugóval,

hidraulikus lengéscsillapítóval, stabili-zátorral. Hátul merevtengely kéttagú laprugóköteg, hidraulikus lengéscsilla-pítóval, stabilizátorral.Fékrendszer: Hidraulikus, vákuumos rásegítéssel, ABS, ASR, ESP, EBD, BAS. Elöl 302, hátul 305 mm átmérőjű fék-tárcsákkal.Akkumulátor: 12 V/ 75 AóGumiabroncs: 195/75 R 16Üzemanyagtartály: 105 lFőbb méret- és tömegadatok:– hossz: 6848 mm (fellépő nélkül)– szélesség: 2070, tükrökkel 2470 mm– magasság: 2557 mm

– tengelytáv: 4332 mm– túlnyúlás elöl/hátul: 842/1674 mm– nyomtáv elöl/hátul: 1750/1612 mm– fordulási körátmérő: 16,2 m– raktér (hossz x szélesség x magasság):

4383 x 1765 x 1798 mm– kerékdobok közti távolság: 1080 mm– önsúly: 2324 kg– teherbírás: 1176 kg– megengedett össztömeg: 3500 kg– vontatható össztömeg fék nélkül/fék-

kel: 750/3000 kg

A tömegadatok csak az általunk tesztelt gépkocsira érvényesek!

2.3 dCi/145 LE teljesítménynyomaték

RENAULT MASTER R3500 / L4H2 MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

400

350

300

250

200

150

100

120

105

90

75

60

45

30

15

4000300020001000

kW Nm

1/min

1 2

3 4


London-közeli Duntonban, a FORD Technikai Központjában jártunk, az

IVOY (International Van of the Year) zsűri tagjaként kaptuk a meghívást, ahol az ese-mények csúcspontjaként a tisztán elektro-mos hajtású Connect volánja mögé ülhet-tünk. De előbb nem árt egy kis háttéris-meret. A Transit Connect Electric azon öt elektromos hajtású jármű egyike, amelye-ket a Ford a következő két évben bemutat: Európába várhatóan 2012 év elején érkezik az új Focus elektromos változata, 2013-ig pedig további három Ford hibrid is elérhe-tő lesz az európai márkakereskedésekben. A Ford Transit Connect karosszériaszerke-zetére épülő, tisztán elektromos hajtású haszonjárművekben az Azure Dynamics által szabadalmaztatott Force Drive™ ak-kumulátoros elektromos hajtáslánc mű-ködik, s az autókat az AM General gyártja a Michigan állambeli Livoniában található üzemében. A járművek 13 hónnappal azt követően érkeztek meg az első megren-delőkhöz, hogy az érintett vállalatok beje-

lentették közös elhatározásukat egy nulla emissziójú autó kifejlesztésére. Tehát az Azure Dynamics építi be a Transit Connect modellbe a Force Drive elektromos hajtás-lánc-technológiát, mégpedig a Johnson Controls-Saft fejlett lítium-ion akkumulá-toraival. „A beszállító partnerek együtt-működése minden Ford programban fon-tos, ebben az esetben azonban kifejezet-ten kulcsfontosságú volt, hiszen ennek kö-

szönhető, hogy a szerződés aláírásától szá-mítva 13 hónap alatt eljutottunk a gyártá-sig. Az Azure és a Ford között kiváló csa-patmunka alakult ki, s ez rengeteget szá-mított az autó megalkotása során” – fogal-mazott Sherif Marakby, a Ford elektromos járművek tervezéséért felelős igazgatója. A következő gondolatot már Scott Harrison, az Azure Dynamics elnök-vezérigazgatója tette hozzá. „A Ford nagy szakértelem-


FORD CONNECT ELECTRIC

Járműfejlesztés ▼ Globális Ford elektronizálási program

CONNECT ELECTRIC TESZT„Hallhatatlan” Transit a XXI. században

Immár 45 éve suhannak az országutakon a feltartóztathatatlan sikerszéria, a sokszor már kategóriájának is nevet kölcsönző Transitok milliói. Nem is olyan régen gördült le a törökországi szerelőszalagról a 6 milliomodik! Az eredetileg kifejezetten európainak számító modellcsalád legifjabb tagja, a „kis” Transit, a Connect kilépett a világpiacra, immáron globális modellként a föld (szinte) bármely pontján megvásárolható. A legújabb variácóként akár elektromos változatban is, tudhatjuk meg a következő sajtóközleményből. …„Leszállításra kerültek az első elektromos Ford Transit Connect-ek, amelyek az Egyesült Királyságban a kormány Ultra-Alacsony Szénkibocsátású Járműbemutató Flottájának tagjaként állnak szolgálatba. A teljes mértékben elektromos hajtású, nulla emissziójú Transit Connect Electric egy feltöltéssel mintegy 130 kilométert képes megtenni, így ideális az olyan flottaüzemeltetők számára, akik kiszámítható távolságokra vállalnak fuvarokat, s a központban elvégezhetik a napi töltést.”… A hír csak azért nem lepett meg, mert néhány héttel ezelőtt magam is kipróbálhattam a képeken is látható járművet.

A

Dunton, a FORD fejlesztési központja

u

29-31 ford.indd 2929-31 ford.indd 29 1/26/11 10:55:22 AM1/26/11 10:55:22 AM

mel megalkotott globális padlólemezé-nek előnyös tulajdonságai nagyban meg-könnyítették Force Drive hajtásláncunk

beépítését. Ráadásul az AM General válla-lattal megkötött szerződések révén – ame-lyek a munkaerőre és az összeszerelésre

vonatkoztak – a költségek tökéletesen át-láthatóak maradtak.”A globalizált termékfejlesztés azt is bizto-sítja, hogy az autó tulajdonosai választhat-nak, hogy a szabványos, 120 voltos háló-zatról akarják-e feltölteni az akkumulátort, vagy inkább a 240 voltos töltőállomásról, s amelyről hat óra alatt elvégezhető a tel-jes feltöltés. Mindkét töltőhöz hordozható kábel jár, így bármelyik feszültségről ké-nyelmesen elvégezhető a feltöltés. Az au-tóba épített csatlakozó a vezető oldalán, a hátsó keréknél található. A beépített, fo-lyadékhűtésű, 28 kWh teljesítményű líti-um-ion akkumulátor-egység feltöltéséhez az autó csatlakozóját össze kell kötni a há-lózattal. Az autó beépített töltőberende-zése a hálózati váltóáramot egyenáram-má alakítja, mivel az akkumulátor-csomag töltéséhez ez szükséges. A Transit Connect Electric fenntartási költsége várhatóan ala-csony lesz, mert az akkumulátor feltölté-se várhatóan lényegesen olcsóbb, mint az üzemanyag. Itt persze nem szabad elfeled-kezni a jármű áráról, ami viszont lényege-sen magasabb, mint a dízel változaté! Ez bi-zonyosan akadálya is egyelőre a széles körű elterjedésnek. Működés közben az akkumulátorban tárolt energia az elektromos hajtáslánc motor-vezérlő egységén keresztül hajtja meg az autót mozgató villanymotort. A gázpedál parancsa a motorvezérlő egységbe érkezik, ami itt három, precízen időzített egyenára-mú jellé alakul, és hajtja a villanymotort. A fedélzeti egyenáram/egyenáram konver-ter segítségével a meghajtó akkumulátor az autó 12 voltos akkumulátorát is tölti, ez utóbbi szolgáltatja a különböző berende-zések – például a fényszórók, a kormány-rásegítés és a hűtőfolyadék-pumpa – mű-



Csak a felirat jelzi a különleges meghajtást

AM GeneralAz AM General különleges járműveket ter-vez, gyárt, és szállít üzleti és katonai vá-sárlók számára. Az AM General érdekelt-ségi körébe tartozik még két saját tulajdo-nú leányvállalat: a dízelmotorokat gyártó General Engine Products és az automati-kus váltóműveket gyártó General Trans-mission Products. A híres HMMWV (HUM-VEE®) valamint a HUMMER® H1 és H2 jár-művek gyártójaként ismert AM General több mint hat évtizednyi tapasztalatával kiválóan alkalmazkodik a katonai és pol-gári autóipar folyamatosan változó igé-nyeihez. A vállalat legfontosabb üzemei-ben – amelyek Indiana, Michigan és Ohio államokban működnek – 43 államra ki-terjedő beszállítói hálózatában körülbe-lül 2500 munkatárs dolgozik. Ha többre kíváncsi, látogasson el a www.amgene-ral.com honlapra.

u


ködéséhez szükséges energiát. Az akku-mulátor-egységet sikerült úgy elhelyezni a járműben, hogy sem az utastérből, sem pedig a raktérből nem vesz el helyet. A vá-rakozások szerint a Johnson Controls-Saft

akkumulátorának élettartama megegyezik az autó élettartamával.Robogás nesztelenül, csak a futómű beszű-rődő halk zaja jelzi a mozgást. Meglepően jó járműdinamikai tulajdonságok, egyéb-ként pedig a Connect szokásos ergono-mikus vezetőtere, ezek az első benyomá-sok. Vezettem már elektromos járművet más gyártók esetében is, s azt kell mond-jam, hogy ez most már reális alternatíva, a FORD esetében pedig kifejezetten kifor-rott technológia. A járművezető oldaláról pedig maga az „álomautó”, csak nehogy egy gyalogos elé ugorjon. Az autó ugyan-is tényleg „hallhatatlan”! De ezt már a köz-lekedésbiztonsági szakember mondatja velem, ugyanis még egy viszonylag csen-



Azure DynamicsAz Azure Dynamics Corporation világ-szerte piacvezető a haszonjárművekbe építhető hibrid-elektromos és elektro-mos hajtásláncok fejlesztése és gyártása területén. Az Azure vállalati stratégiája a kereskedelmi szállítás és a kisbuszok pi-acára irányul; a cég számos nemzetközi partnerrel és vevővel működik együtt. A vállalat célja, hogy vásárlói és partnerei számára innovatív, költséghatékony és környezetbarát megoldásokat kínáljon. További információk a www.azuredyna-mics.com honlapon.

des környezetben sem lehet észlelni az ér-kező járművet, ha az ember csak a hang alapján akar tájékozódni! Tehát úgy tűnik a FORD is megtalálta az optimális megoldást, piacérett a konstrukció, kezdődhet a kon-kurencia harc, hiszen egyre több a szerep-lő. Az sem véletlen, hogy FORD esetében a haszongépjármű palettán kezdődött a fej-lesztés, lassan kijelölődnek azok a városne-gyedek, ahová nemhogy 3,5 tonna feletti járművek nem hajthatnak be, de olyanok sem, amelyek egyáltalán kipufogógázzal mérgezik a levegőt. Na a Connect Electric emissziója zéró, tehát mindenhova szabad az ú!

Boncsér Sándor

1–4. A két tesztkocsival nagy élvezet volt a robogás!5. Már nem is meglepő a nem szokványos „motortér”

1

2 3

4 5


Gépszállítók▼ Az STZ-L 4 típusú, alacsony rakfelületű, négytengelyes nyergestréler kormányzási rendszerét, geometriáját tervezték újra, a lehető legkisebb abroncskopás érdekében. Ezen kívül rádió-távirányítással is kormá-nyozható és a szükséges szintezés szintén elvégezhető. A rakfelület magassága 850 milliméter alá csökkenthető alsó állásban. A rakfelület kihúzható szélesítő gerendák-kal rendelkezik, a rámpák mozgatása, bizto-sítása pedig könnyebbé és biztonságosab-

bá vált. A rakományrögzítő gyűrűket szin-tén áttervezték, a rakodásbiztonság-növe-lés céljából, a nehéz rakományok láncos fe-szítő-rögzítő eszközeit gyártó Rud céggel közösen.Tréler önsúlya kb. 15,5 tonna, hasznos te-herbírása 42,5 tonna, műszakilag 49,82 tonna. Ennek függvényében a nyeregter-helés 18 vagy 20 tonna és egy tengelyre 10 vagy 11,33 tonna jut. A 235/75 R 17,5 méretű abroncsozás mellett a megengedett sebes-ség 80, illetve 60 km/óra.

▼ Az STZ-VP mélyágyas és úgynevezett függőtengelyes típusait főleg kotrógépek szállításhoz ajánlják, mindössze 860 milli-méter magasan lévő gémágya miatt. A fő fejlesztési irány az önsúly minimálisra csök-kentése volt, amellyel immáron a legköny-nyebbek közé tartoznak a Goldhofer gyárt-mányai és a futóművek konstrukciójából adódóan a lehető legmélyebb és legszéle-sebb lehet a gémágy mérete. A két- vagy három tengelysorra a betűjelzést követő számok utalnak (STZ-VP 2, STZ-VP 3). Rak-felületük kihajtható szélesítő konzolok-kal van ellátva és a kéttagú teleszkópos vázszerkezet lévén a mélyágyas rakfelület hossza csaknem háromszorosára növelhe-tő. A fel- és lehajtás a hattyúnyak lekapcso-lása után lehetséges.Mindkét típusnál a tengelyek légrugós fel-függesztésűek, 245/70 R 17,5 méretű ike-

GOLDHOFER


Pótkocsi, felépítmény

GOLDHOFER NEHÉZKATEGÓRIÁS ÚJDONSÁGOK ÉS FEJLESZTÉSEK

Munkagépszállítás, extrém fuvarok és repülőgépmentés

A különleges fuvareszközök területén is mindig vannak újdonságok, újabb fejlesztések, bár ezek leginkább csak a szakemberek számára látványosak, érdekesek. A fejlesztéseket itt részben a gazdaságosság, a minél szélesebb körű alkalmazhatóság, részben a munka-gépgyártók és üzemeltetők igényei és nem utolsó sorban egy-egy extrém fuvarfeladatnál felmerülő tapasztalat világít rá, hogy hol és mi az, amin még változtatni kellene. A különleges trélerek gyártásának és a fuvaroknak éppen az a szépsége, hogy nincs két egyforma, csak hasonló.

A Goldhofer standja az „IAA 2010” kiállításon, a 2+4 tengelyes tréler premierje

1. STZ-L 4 még nagyobb biztonságot nyújt a rakományrögzítés terén és kisebb gumikopással csökkenti a költségeket2–3. STZ-VP 2 függőtengelyes, mélyágyas alaphelyzetben és teljes hosszúsággal4–5. STZ-VP 6 és egy jellegrajza szerelvényben1

2

3 4

32-34 goldhofer.indd 3232-34 goldhofer.indd 32 1/27/11 12:23:41 PM1/27/11 12:23:41 PM

rabroncsozásúak, a megengedett terhelés tengelysoronként 12 tonna, 80 km/óránál.A kéttengelysoros változat önsúlya 15,6 tonna, teherbírása előírás szerint 25,9; mű-szakilag 31,4 tonna, a nyeregterhelés 17,5 és 23 tonna. Három tengelysor esetén 41 és 46,5 tonna a teherbírás, 22 tonnás ön-súly mellett. A nyeregterhelés itt 27 és 32,5 tonna.▼ Szintén ebbe a típuscsaládba tartozik az STZ-VP 6, amely 2+4 függőtengellyel ren-delkezik és szintén szétkapcsolás után lehet rá-, vagy lehajtani. Igaz, gyakran alkalmaz-zák nagyméretű ipari motorok szállításá-hoz is. Az alapvető konstrukció (teleszkó-pos mélyágy, kihajtható oldalkonzolok, gémágy, futóművek stb.) teljesen azonos a moduláris kialakítás miatt, mint az előző két típusnál. Az alaphelyzetben 19,13 méter hosszú tréler mélyágya 3 méter széles, 6,8 méter hosszú, amely 7,5 méterrel toldható meg, így a teljes hossz eléri a 26,63 métert. Az első rakfelület 2755 milliméter hosszú, 1185 milliméter magas, a hátsó hossza 5320 milliméter, magassága 1150 milliméter, a gémágy 600 milliméterre van a talajtól. A futóművek +/– 300 milliméteres szintállítá-sokat tesznek lehetővé. A hasznos teherbí-rás 65 és 71 tonna, 29 tonnás önsúly és 12 tonnás tengelysorterhelés esetén. A sebes-séghatár szintén 80 km/óra. ▼ Az STZ-L 3 típust a mindennapos gép-szállítás igényeihez tervezték. A 3 tenge-lyes tréler vontatóval együtt sem haladja meg 16,5 méter hosszúságot, a mélyböl-csős rész 9 méter hosszú és 2,55 méter szé-les. Egyaránt alkalmas gumikerekes és lánc-talpas munkagépek szállításhoz. A gépek elhelyezését nagyban elősegíti az első, úgy-nevezett keskenytengely mellett szükség esetén kivehető kis áthidaló rámpákkal. A maximális teherbírása 38 tonna, 50 tonnás megengedett össztömeggel és tengelyen-ként 10 tonnás terhelésnél. A nyeregterhe-lés maximum 20 tonna, a maximális sebes-ség 80 km/óra, 245/70 R 17,5 méretű abron-csozással.▼ Szintén a mindennapok szolgája a klas-szikus, négytengelyes, vonóháromszöges TU 4 típus, kis- és közepes méretű munka-gépekhez. Ezen típusok azért keresettek, mert platós vagy billenős, 3 vagy 4 tenge-lyes tehergépkocsival is vontathatók, ha az műszakilag – szerelvény- vagy vontatmány-össztömeg tekintetében – alkalmas rá. Bal-laszt gyanánt egy forduló építőanyagot is a helyszínre vihet. A megengedett össztömege 40 tonna (mű-szakilag 44,8), 10 tonnás tengelyterheléssel, a hasznos teherbírás maximum 30,9 tonna. A rakfelület szériában kihajtható oldalkon-zolokkal is rendelkezik. A 235/75 R 17,5 mé-retű abroncsozással szintén 80 km/óra a maximális sebesség.

Szélerőművek telepítéseA gépszállítás területe után most követ-kezzen kettő, a szélerőművek telepítésével kapcsolatos típus.▼ Az első, az SPZ-P 3 AAA típusú rotorszál-lító, amely a piac egyik legnagyobbja 62 méteres maximális hosszúságával. A mér-nököknek egyre nagyobb szélerőműveket kell tervezni az energiaigény miatt, a szál-lítás technikai lehetőségét pedig a Goldho-fer mérnökeinek kel-lett megoldani (töb-bek közt). Az ilyen méretű rotorlapá-tok már csak rögzí-tőkeret segítségével szállíthatók, ame-

lyek rögzítési lehetőségeit szintén meg kel-lett oldani. Ráadásul az átlagos terepviszo-nyok sem okozhatnak problémát a helyszín megközelítésénél, amit a +/– 300 milliméte-res szintállítási lehetőség is támogat. A rotorszállító teleszkopós gerendaváza 3 tagú és benne futnak végig az elektromos és a fékvezetékek. A kormányzást természe-tesen itt is rádió-távirányítású, soronként 12 tonna teherbírású, függőtengelyes futó-


GOLDHOFER

u

1–2. Szinte bármilyen

munkagép szállításához

alkalmas 38 tonnáig, normál

hosszúság mellett3. TU 4 a kis-

és közepes munkagépekhez,

a klasszikus vonóháromszöges

kategóriából

SPZ-P 3 AAA, az egyik legnagyobb

rotorszállító 62 méteres hosszúsággal

1

2

3


művek segítik. A gumiabroncsok 245/70 R 17,5 méretűek. A tréler önsúlya kiviteltől/felszereltségtől függően kb. 23,7 tonna, te-herbírása 34,3, műszakilag 38,3 tonna. A nyeregterhelés ennek függvényében 22 vagy 26 tonna. Ezért négytengelyes vagy segédfutóművel felszerelt 3 tengelyes von-tató szükséges. A 80 km/órás sebességhatár jelen esetben inkább csak alaphelyzetben lévő vontatmánynál ajánlott.▼ A második típus az STZ-P 9, amely a szél-erőművek teljes összeszereléséhez nélkü-lözhetetlen óriás, teleszkópgémes autóda-ruk gémszerkezeteinek szállítására szolgál. A szállításhoz ugyancsak nélkülözhetet-lenek a különböző rögzítő keretek. A 107 tonna teherbírású, 133,5 tonna össztöme-gű tréler 9, egyenként 12 tonna teherbírá-sú függőtengely-soron fut, a tengelyek kor-mányzását egy önálló kis aggregát látja el, hidraulikus úton, elektronikus vezérléssel.

Önjáró trélerEzen igen széles gyártmánycsoporton belül az önjáró PST/SL-E 6 jelent újdonságot. A 6 tengelysor mindegyike kormányozható és a hatból 4 meghajtott, hidrosztatikusan. Mind a kormányzás, mind a rugózás és szintállítás szintén hidraulikus úton történik, elektroni-kus távvezérléssel. A szállítóeszköz teljes hossza 12 méter, ebből 9 méter a rakfelület, szélessége kb. 2,55 méter. Megengedett össztömege 240

tonna, ebből 30,5 tonna az önsúly, a teher-bírás 209,5 tonna és 40 tonnás terhelés jut egy tengelysorra. Igaz, a szállítási sebesség mindössze 1 km/óra a 235/75 R 17,5 méretű abroncsokon, ami gyakran szinte millimé-teres mozgásokat igénylő műveletekhez bőven elegendő, főleg háztömbnyi, több száz vagy 1000 tonnát is meghaladó dol-gok esetében. Az ilyen műveleteknél alap-vető elvárás, hogy akár átlósan vagy ke-resztirányba is tudjon haladni az eszköz, s több egység egyszerre történő mozgását is össze tudják hangolni a kezelők.

Bármit elvisz – 45 tonna tengelysoronként!Ez a mottója a legújabb, THP/SL 6 típusjelű, 6 tengelysoros szállítóegységnek, amelyek-ből több egység is összekapcsolható a szál-lítási feladat függvényében. Alapjában véve vontatható ki-vitelű, de az előbb említett ön-járó modullal is kombinálható. A szintállítást és a kormányzást a szállítóegységre szerelhető aggregát működteti.

Egy egység önsúlya 20,7 tonna, teherbírá-sa 77,7 tonna, a maximális vontatási sebes-ség 80 km/óra lehet, a 215/75 R 17,5 mére-tű abroncsokkal szerelt függőtengelyes fu-tóműveken, soronként 16,4 tonnás terhe-lés mellett. A technikai határ azonban 45 tonna, ekkor csak 0,5 km/óra lehet a hala-dási sebesség. Az önjáró egységekkel való kombinálást és alkalmazást segíti elő, hogy a THP/SL 6 típushoz opcióként rendelhe-tő hidrosztatikus meghajtás és többirányú kormányzási rendszer.

Óriásgépek műszaki mentéseEz egy igen különleges szakterület, ahol a jelenleg legnagyobb utasszállítógépek for-galomba állásának időpontjára már megfe-lelő műszaki megoldással kellett rendelkez-ni. Az ARTS-2 X jelű rendszert kimondottan az Airbus A380 típushoz tervezték és gyárt-ják, más típusokhoz hasonlóan ez is három fő egységből áll. Ráadásul egységeit egyet-len B747-es teherszállítógéppel el lehet jut-tatni távoli mentési helyekre is, majd újra összeszerelni.Az A380-as kapcsán az emelőpárnák teher-bírását 50 tonnára kellett növelni, ami lehe-tővé tette a 13,5 méter átmérőjű géptörzs megemelését. A szárnyakat hordozó egysé-geket ki kellett egészíteni mindkét oldalon egy 5 tengelysoros THP típusú egységgel, hogy az emelőasztalok teherbírása egyen-ként elérje a 170 tonnát. A három egység összekapcsolva, szállításra készen 24 méter széles, 28,5 méter hosszú és 4,8 méter magas, teljes súlya 120 tonna. Ennek elle-nére repülőtéri vontatóval és normál közúti vonatóval egyaránt mozgatható, maximum 80 km/órával.Ezzel végére értünk a Goldhofer aktuális új típusait bemutató írásunknak.

Kiss Bertalan

GOLDHOFER


u

Az ARTS-2 X jelű konstrukciót kimondottan az Airbus

A380-asokhoz tervezték

Két HTP/SL 6 között két 4 tengelysoros egység, vonószerelékkel és aggregáttal

STZ-P 9 gémszállító, autódaruk mozgatásához

A Goldhofer legújabb önjáró egysége


an alkalmazhatók, mivel rám-páról is rakodhatók. Az újítás, a fix felépítmény, a Cargo Floor cég csúszópadlós rendszerével felvértezve, amit a felhasználói igények diktáltak, mert rossz terepen vagy zárt csarnokok-ban nem lehetséges a billen-téssel történő ürítés.A másik BulkLiner az eddig is is-mert billenő kivitel volt, de a ga-bonaablakot immáron csőcsat-lakozással is lehet rendelni, ami első ránézésre apróság, de pél-dául malmoknál vagy sörgyá-rakban lényeges kérdés az ürí-tés mikéntje.A második újdonság egy köny-


IAA 2010 – HANNOVER

1–2. Benalu BulkLiner csúszópadlós és billenős kivitelben. Mindkettő 11,3 m hosszú és 57 m3-es3. Tömlőcsatlakozás a billenős kivitelen4–5. 22 m3-es Benalu alvázas Marrel puttonyos félpót. Érdemes szemügyre venni a sűrített levegővel fel-le mozgatható aláfutásgátlót

Időtálló alumínium A teljes egészében alumíni-um konstrukcióiról közismert gyártó két újdonságot muta-tott be. Az első, a nagy térfo-gatú BulkLiner-szériához kap-csolódik, amelyek alap esetben nagy térfogatú billenős félpót-kocsik 45–57 köbméteres térfo-gattal, 9,5–11,3 méteres hosszú-ság mellett. Ezek mezőgazda-sági termények (gabonafélék, cukorrépa, bizonyos zöldség-félék) mellett könnyű fajsúlyú ömlesztett rakományok, de rak-lapos áruk szállítására is kiváló-

Nemzetközi fórum ▼ Pótkocsi-, felépítménygyárók

AZ ÁRU, KÖLTSÉG- ÉS KÖRNYEZETKÍMÉLŐ UTAZÁSA…

IAA 2010 HANNOVERPótkocsi- és felépítményparádé – 2. rész

nyű, de nehéz igénybevételre szánt 22 köbméteres, kétten-gelyes billenős félpótkocsi volt, de nem a 38 tonnás össztöme-gű 8x4-es tehergépkocsik al-ternatívájaként. Különlegessé-gét a Benalu alumínium alváza és a Marrel cég Hardox félkör-íves felépítménye adta, ami jól egyesíti a kis önsúlyt, a nagy te-

herbírást, a szilárd és könnyű al-vázzal, a nagy igénybevételnek ellenálló puttonnyal, hidrauli-kus működtetésű billenőkapu-val. További érdekesség, a pne-umatikusan mozgatható aláfu-tásgátló. A dobfékes tengelyek SMB gyártmányok, légrugós felfüggesztéssel, a hidraulika-rendszer az Edbrótól való.

A kiállítás fő motívációja kétségtelenül a költség-hatékonyabb és biztonságosabb áruszállítás volt, amit sorozatunk első része is alátámasztott és a későbbiekben sem hiányoznak majd az élenjáró példák. Gazdasági és piacpolitikai szemszögből igen érdekes képet kaptunk. A német gyártók igyekeztek szinte minden lehetséges modellt felvonultatni és nem csak az újdonságokat. Ezzel szemben a külföldi gyártók jellemzően csak az újdonságokra koncentráltak, és voltak, akiknek csak a részvétel volt fontos és voltak, akik most jöttek el először Hannoverbe.A nehéztrélergyártók 2010-ben a Baumára összpontosítottak, ezért részvételük inkább jelképes volt.

BENALU

1

2

3

5

4

35-41 iaa_potk2.indd 3535-41 iaa_potk2.indd 35 1/27/11 4:16:45 PM1/27/11 4:16:45 PM

Ügyfélspecifikus kialakítások, sokféle felszereltségA Chereau joggal nevezhető hűtőspecialistának, hiszen fél-pótkocsijaihoz, hűtőfelépítmé-nyeihez több mint 500-féle fel-szereltséget, segédberende-zést kínál. A hírnévre tett szert Inogam hűtőfelépítmény felso-rolhatatlan kombinációs lehe-tőséget tesz lehetővé a hűtött, mélyhűtött árukat fuvarozók-nak, hogy csak néhányat említ-sünk: 1, 2 vagy több hőfokzóná-sak lehetnek, 1 vagy 2 szintes a rakodási lehetőség, lehet hátul ajtaja vagy redőnye. Az összes járműtípushoz elkészíthető az 1, 2 vagy 3 tengelyes félpótko-csiként, természetesen kerülhet hűtőfelépítmény tehergépko-csi-alvázra – a felsoroltak füg-getlenek a mérettől és a szállí-tandó áruféleségektől.A Chereau számtalan előnnyel rendelkezik. Néhány példa: de-formációbiztos hátsó keretei vannak, amelyek rozsdamen-

tes acélból készülnek, speciális felületkezelést kapnak. A keret emellett megerősített, amely nemcsak a felépítmény merev-ségét javítja, hanem a targonca villáival történő esetleges ütkö-zésnek is ellenáll.Négy védelmi szint van a külső részen. Dokkolásnál az úgyne-vezett Dumper-Chereau a de-formációk elkerülésében se-gédkezik. Ez fémgörgőkből áll, az alvázra erősített aláfutás-gátlóra szerelik. A hossztartók végén van a függőleges lökhá-rító, amely bármely rámpa ma-gasságához illeszkedik. Vízszin-tes irányban nyújt védelmet, 6 ponton, a felépítmény teljes szélességében szerelt lökhárí-tó. A sarokoszlopoknál a hátsó keret teljes magasságában a ke-retet és az oldalfalakat gumibe-tét védi.A Chereau felépítmények saját-jai a stabil oldalfalak. Az ezek hátsó részébe helyezett meg-erősítés lehetővé teszi, hogy az ütéshullámok elnyelődjenek. Az oldalfalakat csavarkötéssel rög-

zítik a kerethez, ez az egység merevségét javítja. Többlet spe-ciális betétek gátolják az oldalfa-lak deformációját a hátsó ajtók 270 fokos nyitásakor.A padló szintén strapabíró, hátul teljes szélességében acélbeté-tet kap, miközben gumitömí-tés biztosítja a padló és a hátsó keret között a hőhídmentessé-get. A padló speciális fából ké-szül, rétegelt lemezből, egy darabból. Lehet az igényektől függően poliészter bevonatos, vá kuumragasztott alumínium-padló, esetleg mozgópadló…A padlómegerősítések az üzemi feltételekhez illesztettek, amely így négyzetméterenként több ton na teherbíró képességet nyújt.A Chereau-nál a poliészter a nyerő, tartóssága, strapabíró-sága, jó hőszigetelése miatt, ki-válóan ellenáll a pontszerű nyo-másoknak, ütésálló kívül-belül, könnyű karbantartani, javítani, jó higiéniai szintet garantál.A pozitívumok közé tartozik, hogy a nyílások és az elválasztá-sok ergonomikus kialakításúak. A külső ajtók többféle kivitelben kérhetők, hátul 2 vagy 3 szárnyú-ak lehetnek, ezek kétajkú tömí-téssel illeszkednek. Használatos hővédő függöny is, adott eset-ben emelőszerkezettel vagy hő-szigetelt emelőhátfallal egészít-hető ki. A tolóajtó vagy szárnyas (1 vagy 2 szárnyú) oldalajtók a kért helyre illesztettek. Sokféle



elválasztás lehetséges, fix vagy mozgatható, a mozgatás úgy hossz- mint keresztirányban le-hetséges.A milliméter pontos szerelés-ből nem engednek a Chereau szakemberei. Az Inogam padló-ja, teteje, oldalfalai, homlokfala, anyaga, illesztése, végszerelése nagyon jó mechanikai szilárd-ságot, tömítettséget biztosít, hőhíd nélkül. Külön nagy figyel-met szentelnek a homlokfalnak, amely a hűtőgépet tartja, rako-dáskor ki kell bírnia a raklap üt-közéseit.A rakományok sokfélesége, sok-rétűsége miatt a felépítmény teljes hosszban és magasság-ban süllyesztett síneket kaphat, amely különösen a kétszintes rakodáskor lényeges. A szorító-,emelő- és függesztőeszközök esetében a megbízhatóság és a biztonság a legfontosabb.Az alváz speciálisan hűtőáruk szállítására szolgál. A félpótko-csialvázakat úgy készítik, hogy az összes elem növelje a nyerges szerelvény merevségét. A kerék-távolság az optimális útfekvést a jó stabilitással együtt biztosítja. Az alvázak emellett Ferry-C ki-vitelben, valamint kormányzott tengellyel (Steering-C) is rendel-hetők.Az IAA-n a Chereau a Quit-City „csomaggal” jelentkezett. Ez a csomag mindazokat a megol-dásokat tartalmazza, amelyet a hatóságok engedélyeztek a PIEK címke előírásainak megfelelően. A Chereau már 2009-ben gyár-tott több hőmérsékletterű Quit-City félpótkocsit, és az ezzel a felszereltséggel szerzett tapasz-talatokkal bővítette opciós jegy-zékét, így lehetséges elektromos

CHEREAU

A Chereau hűtőspecialistához híven folyamatosan örvendezteti meg a hűtőfuvarozás közreműködőit újabb és újabb fejlesztéseivel. Hogy csak néhányat említsünk: Quit-City csomag, R-Efficient-C, Flex-C LED, Steering-C


és az engedélyezett fékrendszer azok a legfontosabb tulajdonsá-gok, amelyek más gyártók meg-hajtott járműveitől a POWER-MAX-ot megkülönböztetik.A hajtott tengelyek erejüket a Power Pack egységtől kapják, amely beépített hidraulikaszi-vattyúval ellátott dízelmotor. A komplett húzóerő már egysé-genként 12 tonnás tengelyter-helésnél rendelkezésre áll. Egy POWERMAX 12x8 (6 tengely-

A Modulmax paletta járművei hasznos teherbirása 80-tól 1000 tonnáig terjed

A Powermax számos előnnyel rendelkezik, ezért sokoldalúan használható

amelyek így szinte hőtárolóként használtak. Ezáltal a szállított áru azonos hőmérséklete biz-tosított, jobbá válik a szállítási minőség. A lehűlés időtartama is rövidebb mintegy 9 százalék-kal. A fogyasztás és a karbantar-tás területén is hasonló a meg-takarítás. A homlok- és a hátfal közötti hőmérséklet-különbség maximum ±1 fokra csökken. Kí-sérletek igazolják, hogy ezzel a rendszerrel a hűtőaggregát

majdnem teljes hűtőteljesítmé-nye hasznosul.Chereau-fejlesztés a FLEX-C LED, amely a félpótkocsialváz hátsó részének egyedi konst-rukciója: egy törésálló full LED helyzetjelző, amely csuklós és rozsdamentes acél tartókarral védett.A hűtőrendszer és a felépítmény homlokfalának védelmére szol-gál a homlokfalhoz kérhető vé-dőrács, amely a félpótkocsi

megrakásánál fennálló sérülé-sek ellen véd.Az elosztófuvarozásban dolgo-zóknak jelent könnyítést a Che-reau Steering-C rendszere. A fu-tóműrendszer előnye a jóval na-gyobb manőverezhetőség mel-lett a kisebb abroncskopás. A Steering-C futóműrendszer elő-re-, illetve hátramenetnél külön kezelés nélkül működik, így a jármű bármely körülmények kö-zött optimálisan manőverezhető.



szigetelőfüggöny, légfüggöny, ajtórögzítő, választófüggöny.Chereau-specialitás az R-Effeci-ent-C berendezés, amely az egy vagy több hőmérsékletű kam-rákkal készült felépítményekbe beépített. A piacon az egyetlen, amely kényszermozgatású, két-irányú áramlástechnikát alkal-maz. A levegő hossz- és kereszt-irányú áramlása kombinált. A keresztirányú légáramlás erősíti a felépítmény falainak hűtését,

Önjáró trélerA Modulmax gyártmánysor az S-MODULE, a G-MODULE és a POWERMAX sorozatokkal ösz-szehangolt. A MODULMAX pa-letta soktengelyes járműveket tartalmaz, a hasznos teherbí-rás 80-tól 1000 tonnáig terjed. A felső határok a helyi adott-ságoktól függnek, így például az úttest terhelhetőségétől. A járművek egyaránt alkalmasak a közutakon való közlekedés-re, valamint gyártelepeken be-lüli mozgásra. A tengelyterhe-lés országonként függő (12–16 tonna közötti), ez jóval a tenge-lyenkénti 36 tonna műszaki ma-ximális terhelési lehetőség alat-ti. Számos kombinálási lehető-ség létezik: a modulokat haty-tyúnyakhoz vagy vonórúdhoz csatlakoztatni, mélyágyashoz il-leszteni. Előny az is, hogy egyéb gyártmányokkal kompatibilis.A modulokat a gyártó rövid időn belül szállítja, a termékek sorozatjelleggel horganyzot-tak, és nagy pontosságú, high-tech gyártósoron készülnek. Az olyan szokásos tartozékok, mint a hattyúnyak, vonóhorog, rako-dóeszközök szintén kérhetők és alkalmazhatók.A POWERMAX modulrendsze-rű jármű (többféle tengelycso-porttal), olyan meghajtóten-gellyel, ami 80 km/óra sebessé-gig a terheléstől és a távolság-tól függetlenül alkalmazható. A POWERMAX több üzemmód-ban használható: standard pót-kocsiként a MODULMAX széria minden előnyével; vontatórá-segítőként emelkedőknél, ahol többleterőre van szükség. A PO-WERMAX-szal második vagy to-vábbi vontatóra vagy tológépre

nincs szükség – ezáltal a szállí-tási költségek jóval kedvezőb-bek; önjáróként telephelyen be-lüli alkalmazásoknál. Igen ala-csony sebességeknél (5-6 km/óra) minden vontatóeszköz nél-kül a POWERMAX 6x4 akár 300 tonnát is megmozgat – feltétel a teljesen sík terep.A modulrendszerű félpótko-csi emelkedőkkel is találkozik. Az induláshoz és az emelkedők legyőzéséhez a szerelvénynek többleterőre van szüksége. A legtöbb esetben egy vagy akár több vontatót vagy tológépet alkalmaznak. Ezek „stand by” üzemmódban sok-sok kilomé-teren át együtt kell hogy a szál-lítmánnyal utazzanak, ami több-let haszontalan energia. A Fay-monville ilyen esetekben a PO-WERMAX-ot javasolja. Ez gazda-ságos megoldás, lévén a többlet vontatóköltségek (akár 250 000 euró) megtakaríthatók (a több-let vonóerőre amúgy is csak az út néhány szakaszán van szük-ség). Hasonlóan megspórolható a pluszsofőr és a többletüzem-anyag költségei is.A „megspórolt” vontató hajtott tengelyeit a POWERMAX-nál beépített hajtott tengelyek he-lyettesítik. Nagy előnye a rend-szernek, hogy a meghajtott ten-gelyek a vontató sebességéhez automatikusan igazodnak, a hajtáshoz szükség esetén be-kapcsolódnak, feleslegessé téve ezzel a pluszvontatót.Bár már ismertek a hajtott ten-gelyek a nagy teherbírású szál-lító járműveknél a piacon, de azok sebessége mindössze 15 km/óra. A Faymonville megol-dása a hajtott tengelyek sebes-ségét 80 km/óráig „szabadonfu-tó” üzemmódban lehetővé teszi – a távolságra vagy a teherre

vonatkozó mindennemű korlá-tozás nélkül. Az eddig alkalma-zott, 15 km/órára korlátozott tengelyeket, amikor nem hasz-nálták azokat, ki kellett emelni, mert egyébként túlmeleged-tek. Ezért haszontalan súlyt je-lentettek, csökkentve a teher-bírást, növelve a jármű hosszát. Az eddig használatos tengelyek nem rendelkeztek engedélye-zett fékrendszerrel. A POWER-MAX-nál a 80 km/óra sebesség

FAYMONVILLE


egységből 4 meghajtott) kö-rülbelül 30 tonnához szükséges húzóerőt biztosít. Két hajtott tengelyegység így egy 6x4-es és egy 8x4-es vontató húzóere-jét jelenti. Emellett a rendszer kis sebességű, gyártelepen be-lüli mozgásokra is önjáróként használható, ezért nem szüksé-ges külön húzóerő.Az sem mellékes, hogy a hidra-ulikus kerékagymotor fékjeinek karbantartásához azokat nem szükséges leszerelni. A motor a POWERMAX fontos egysége, figyelmes kezelést igényel, de karbantartása egyszerű, költsé-gei alacsonyak.A POWERMAX három specia-lista cég partnerségének ered-ménye: az SAF-é, mint híres ten-gelygyártóé, a POCLAIN-é, a hidraulikamotorok vezető gyár-tójáé, valamint a Faymonville-é.Minden felhasznált részegy-ség már egyéb területen bevált, noha a POWERMAX akár forra-dalmi gyártmánynak is nevez-hető. A POWERMAX a Faymon-ville minden egyéb modulrend-szeréhez kapcsolható, sőt még más gyártók elterjedt modul-rendszeréhez is mintegy 70 szá-zalékban.

Az Euromax továbbfej-lesztésének eredmé-nyét is láthattuk H a n n o v e r b e n . Az újdonság ve-vőigényre szü-letett, multi-funkcionális és önsúly-optimalizált j á r m ű v e k -re vágyott a piac. Az Euro-N-4L-AX 9555 mm rak-felülethosszal rendelkeznek, 760 mm-es pad-l ó m a g a s s á g g a l (rakott állapotban), két merev és két után-futó tengellyel, 205/65 R 17,5 abroncsozással.Az Euro-N-4L-AX három kivitel-ben készül: lehetőség van szé-lesítéssel rendelni vagy anélkül, lehetséges egy kivitel az egyes tengelyek közötti teknővel (de szélesítés nélkül).Az alapfelszereltség a három-tengelyes eredeti kivitellel megegyezik, az opciók is azo-nosak. A növekvő piaci igények miatt az első tengely pneumati-

kusan emelhető. Mindegyik ki-vitelnél két rámpatípus lehetsé-ges. A kihúzható rész megegye-zik az Euro-N-3L-A járműével. A félpótkocsira 40 lábas konténer felrakható. Az új koncepciónál a fejlesztők a tartozékok és egye-di felszereltség jó részét meg-tartották, a már meglévő kivite-lekkel csereszabatosak.


u

Az Euro-N-4L-AX könnyű súlyú, alapkivitelben 8650 kg. Az ala-csony önsúly az alvázkoncep-cióból adódik. Olyan tengely-konstrukciót választottak a be-szállítókkal együttműködve, hogy az alvázfőtartók kereszt-metszete változatlan legyen, viszont a rakodómagasság 110 mm-rel alacsonyabb.

Duolite, Duoflex, SidestarA hűtött áruféleségek szállí-tását teszik hatékonyabbá a KRESS Fahrzeugbau újdonsá-gai. Az innovációk minden eset-ben az ügyfelekkel való inten-zív együttműködésből és a fel-használók napi kívánalmainak, problémáinak megoldására születtek. A KRESS széles gyár-tási terjedelme, rugalmas szer-vezete miatt jól tud a piaci igé-nyekhez igazodni.A Duolite paneleket a cég maga fejlesztette, maga gyártja, eze-ket a paneleket használja fel fel-építményeihez. Lévén az ele-mek teljesen műanyagból ké-szülnek, ezért jelentős előny mutatkozik a hasznos terhelés, szilárdság, korrózióállóság, fe-lületkikészítés területén.A gyorsan romló élelmiszerek-nél különösen fontos, hogy a hűtőlánc ne szakadjon meg, ez a HACCP alapelvek alkalmazá-sával valósulhat meg. Az egyik

kritikus pont a szállítás, illetve a szállításhoz használt eszköz. A KRESS hűtőfelépítmények HACCP és TÜV bizonylattal ren-delkeznek, kérhető ATP bizony-lat is. Ezek a bizonyítványok versenyelőnyt biztosítanak a szállítócégnek, sőt a jármű új-raértékesítési lehetőségeit is növelik.A KRESS hűtőfelépítmények új ajtórendszere a levegőáteresz-tés mértékét lényegesen lecsök-kenti. A hűtőgépnek keveseb-bet kell dolgoznia, ezért a fo-gyasztása és a kopása csökken. Ez különösen előnyös több le-rakóhelyes fuvaroknál. A Duof-lex szerkezet tömítőajkait a leg-jobb gumikeverékből készítik. Használatával nemcsak a tömí-tettség lett jobb, hanem az ajtó-nyitás is könnyebb lett.Higiénia, jó tömítettség, egy-szerű kezelés, hosszú élettar-tam. Ezeket az adottságokat kí-vánták a KRESS szakemberei az új tolóajtó-fejlesztésnél meg-valósítani. Így született az új

Side-star rendszer. A tolóajtó a forgószárnyas ajtókhoz képest azzal az előnnyel rendelkezik, hogy nem szükséges pluszhely az ajtónyitáshoz, nyitáskor nem kaphat bele a szél… A Side-star különösen praktikus az el-

osztófuvarozás járműveiben. A szárnyas oldalajtó nyitása akár veszélyhelyzetet is előidézhet, minél szélesebb a jármű, annál nagyobb lehet a veszély. A toló-ajtóval legalább ez a veszélyfor-rás kiküszöbölhető.

KRESS

Újdonság az Euromax sorozatban az Euro-N-4L-AX

A Kress a maga fejlesztette Duolite paneleket használ felépítményeihez



getelés miatt az aggregát rö-videbb ideig tartó működéssel tudja fenntartani a beállított hőfokot, ezáltal nemcsak üzem-anyagot takarít meg, hanem ke-vesebb a károsanyag-kibocsá-tás is és a szervizköltség is csök-ken.A Green Liner és a HD alapvető konstrukciója teljesen azonos, mindkettő két szinten 66 eu-roraklapnyi áru szállítására al-kalmas. A lényeges különbség a Green Liner esetében a köny-nyebb, kevésbé robosztus vé-delem, ami egyáltalán nem azt jelenti, hogy kevésbé lenne vé-dett, mint a HD kivitel.A félpótkocsik mellett feltét-lenül meg kell említeni a Lam-beret tehergépkocsikhoz való hűtős felépítményeit, amelye-ket teljesen a vevő igényeihez

rítő gépkocsiktól a 3-4 tenge-lyes nagy távolságú-, vagy nagy kapacitású elosztó fuvarokat végző járművekig alkalmazha-tók. A gazdaságosságot és kör-nyezetvédelmet a félpótkocsi-kéval azonos, 16 százalékkal jobb hőszigetelés nyújtó kom-pozit panelek szolgálják.



igazítanak, mind méretben, mind részletkialakításban (osz-tott kivitel, rakományrögzítés, húshorog-pálya, polcozás, aj-tókialakítás, emelőhátfal stb.). A lehetőségek a 8 raklapos, 3,45 méterestől a 24 raklapos, 9,95 méteresig terjednek. Ezen fel-építmények a 7,5 tonnás árute-

Tartósság, takarékosságautópályán és belvárosbanKét új hűtős félpótkocsit hoztak el Hannoverbe. Az SR2 HD típust már korábban részletesen be-mutattunk 2010/10. számunk-ban. Ez a típus a mindennapos áruterítő fuvarokhoz ajánlott, a félpótkocsi teljes konstrukci-ója jó ellenáll a rakodás, a gya-kori átakasztás és rámpára állás jelentette igénybevételeknek, vagy még a mindennapos ter-minál traktoros mozgatásnak is.Ezzel szemben az SR2 Green Liner a hosszú távú árufuvaro-zást szolgálja, s legfőbb ismér-ve, hogy tervezői a lehető leg-könnyebb konstrukciót tűzték ki célul a kisebb össztömeg, il-letve nagyobb hasznos teherbí-rás javára. Pontosabban a hűtős félpótkocsik átlagos önsúlyá-ból igyekeztek 1 tonnát lefarag-ni, amit a kiállított modell 6800 kilogrammos önsúlya szintén alátámaszt. Számításaik szerint ezáltal évente 2000 liter üzem-anyagot lehet megtakarítani már egyetlen járműszerelvény-nél, 150–200 ezer kilométer kö-zötti futásteljesítmény esetén és 5,5 tonnával csökken a szén-dioxid-kibocsátás is. További környezetvédelmi fejlesztés, hogy az új kompozit szerkeze-tű felépítménynek 16 százalék-kal jobb a hőszigetelő képessé-ge, mint a fémlemez burkolattal rendelkezőké. Ráadásul sérülés esetén könnyebben javítható, nincs szükség fémmunkára és nem áll fenn a javítás helyén a korrózióveszély. A jobb hőszi-

LAMBERET

1–2. Lamberet SR2 Green Liner3. Hűtős felépítmény 7,5 tonnás

össztömeghez

1 2

3

Fejlesztések minden szegmensbenA Langendorf márka Magyaror-szágon többnyire az építőipar számára gyártott fuvareszköze-iről ismert, pedig a német gyár-tó hűtőfélpótkocsijai is népsze-rűségre tettek szert.Hannoverben az építési iparág-nak több járművet vonultatott fel a Langendorf. A bemutatot-tak a cég rugalmasságát pél-dázzák, ami az ügyféligények konstrukciós és gyártási megol-dásaiban jelentkeztek.

Az egyik kiállított nyerges fél-pótkocsi az SKS HS 24/28-7,5, 3 tengelyes, a saját tömege csak 5390 kg. A hasznos teherbírás 29 610 kg. A billencs 23 m3-es, Hardox, félköríves, 3 BPW Air-light II tengelyen gördül. A tár-csafékek 19,5 colosak. Többlet-biztonságot jelent a járműveze-tő számára a Wabco EBS-E-15, valamint az ABS-4 rendszer.A könnyű önsúly a 3 részes acél félköríves teknők felépítéséből következik, mivel különböző

LANGENDORF

A külső szabad területre is jutott bemutatnivaló

u


az anyagvastagság a fenék-nél és az oldalfalaknál, előb-binél 5, utóbbinál 3 mm. Az új lézeres hegesztési eljárás csök-kenti a hőbevitelt a teknőbe.A Langendorf billencsek között az egyik sztár a 2 tengelyes nyer-ges, alumíniumteknős, az SKA 20 Kompakt félpótkocsi. A saját tömege mindössze 4590 kg, a terhelhetősége 26 400 kg. A bil-lencs teknője 21 m3-es. A súly-csökkentést az állásbiztonságot és az élettartamot nem befo-lyásoló megoldásokkal érték el. Jó fordulékonyságuk lehetővé teszi a szűk építkezési helyeken is a mozgást, olyan területeken, amelyeket eddig csak kisebb te-herbírású billencsekkel lehetett megközelíteni. (A kéttengelyes billencs amúgy készülhet Har-dox teknővel is, akkor SKS-HS 20 Kompaktnak hívják.)Nem hiányoztak a Herkulesek sem. Ezek egyike az SKA 24-7,5, amelynek közel 30 tonna a hasz-nos teherbírása (pontosan 29 500 kg), 24 m3-es az alumínium-teknője. A 3 tengelyes billencs terhelhetősége annak ellenére ilyen előnyös, hogy a fenék és az alsó oldalrész 10 mm vastag erő-sítést kap. Ennek következtében a koptatóerőkkel való ellenállás nő. A billencs biztonsági felsze-

reltségéhez alumínium kezelő-pult is tartozik.A kőbányákból származó kőzú-zalék-szállítás a legkeményebb terhelések közé tartozik, amit egy billencsnek ki kell bírnia. Az SKS-HS háromtengelyes bil-lencs és a HMS-HS 5,05 billenős felépítményt az ilyen extrém igénybevételekre fejlesztette a Langendorf.Az SKS-HS 24 m3-es Hardox tek-nővel rendelkezik, amelynek fe-nékrésze 10 mm vastag, oldalt a függőlegesig 5 mm-rel megerő-sítették. A kemény feladat ellá-tásához BPW SLO tengelyeket választottak, amelyek 10 tonna tengelyterhelésre méretezet-tek. A kétpontos, önbeálló csap-ágyazás biztonságosabbá teszi a billentést még nagyméretű kődarabok esetén is. A fékrend-szere Wabco-EBS-D.A HMS-HS 5,05-re azt mond-ják, majdnem tönkretehetet-len, a legnehezebb feladato-kat lehet rábízni. A Hardox kör-íves teknő falvastagsága 7 mm. Maga a teknő 3700 kg, a hosz-szúsága 5,050 m, magassága 1,500 méter, térfogata 16 m3. A billencsfelépítmény hátsó része önbeállóan felül csapágyazott, két erősítő tartóval, alul automa-tikusan reteszelt. Oldalsó terelő-

lemez és 400 mm hosszú védő-tető a homlokfalnál védi a teher-jármű egyéb részeit a leeső öm-lesztett anyagoktól. Az aláfutás-gátló felhajtható.MAN TGS 35.440 4 tengelyes alapjárműre készült a Langen-dorf HMS-HS 5,25 billencs. A 17 m3-es Hardox teknő aljának vastagsága 6 mm, az oldalfala-ké 5 mm. Az oldalfalak magas-sága 1350 mm. Ez a billencs is kapott 400 mm hosszú védőte-tőt, amely a terelőlemezekkel együtt védi a teherautó-alvázat a leeső ömlesztett anyagokkal szemben. Az önbeállóan csap-ágyazott, 15 fokra ferdén álló hátfal szintén jellegzetessége ennek a felépítménynek.Szintén az építőipar kiszolgálá-sára készült a Flatliner SBL. Saját tömege 9200 kg, a rakhossz 9500 mm, a rakmagasság 3750 mm, teherbírása megközelíti a 30 tonnát. Nagy felületű építési elemek, előre gyártott elemek és hosszú épületszerkezeti elemek helyszínre szállítására alkalmas. A rakomány akár 9500x3700 mm méretű lehet.



u Az előre gyártott elemeket köz-vetlenül az alátét raklapra helye-zik, a Flatliner ezt képes felven-ni. A vezető a lesüllyesztett Flatli-nert a megrakott speciális raklap alá igazítja, a járművet újra me-netmagasságra hozza, rögzíti a raklapot, a rakományt hidrauli-kusan és mechanikusan. A moz-gatáshoz semmiféle emelőesz-köz, daru nem szükséges, mint ahogy pluszszemélyzet sem. A rakodás mindössze 5 percet vesz igénybe.A biztonságos rakományrögzí-tés állandó fejlesztés alatt áll. A bemutatott Flatliner hidraulikus feszítőberendezéssel rendelke-zett, hosszúságban „T” síneken elmozdítható és a hossztartók-ra rögzíthető. A szokásos fekvő helyzetű rakományrögzítés mel-lett az új Langendorf rendszer 45, 85 és 135 fokos elhelyezést is lehetővé teszi. A rakományrögzí-tés a padlóhoz történik.Opció a hidraulikus rakodólap-rögzítés. Ezzel egyedi engedély mellett túl hosszú konstrukciós elemeket, híd- vagy szélerőmű-elemeket közvetlenül az össze-

1–2. A két rakodószintes Flexliner hűtőkocsi számos előnnyel bír3–4. A Langendorf építőipari szállítóeszközök gazdag választékából5. Különböző nehéz és hosszú elemek szállítására fejlesztett Langendorf félpótkocsicsalád a Flatliner

1

2

3

4

5


lékos szállításiköltség-csökken-tést jelent.Az ATP/FNA bizonylat a kétszin-tes járművek esetében még csak a 12 és 0 °C-fok közötti hűtőfok-tartományban lehetséges. Ez feltétlen gazdaságos zöldségek, gyümölcsök tejtermékek, cso-magolt húsok szállítására.A két, 1810 mm magas raktér ösz-szesen 53 darab euroraklapnak ad helyet, vagy 87 görgős kon-ténernek. (A felső szinten 33 eu-ropaletta vagy 54 görgős kon-téner, az alsó szinten 20 euro-raklap vagy 33 görgős konténer elhelyezése lehetséges.) Ezzel a Flexliner kapacitása 60 száza-lékkal több a standard hűtőko-csikkal összehasonlítva.

A Flexliner SDF minden érvény-ben lévő EU-előírásnak megfelel, a jármű a teljes nemzeti és nem-zetközi forgalomban mindenfé-le engedély nélkül részt vehet. A Flexliner nemcsak a fuvaro-zóknak és a szállítmányozóknak jelent gazdaságos megoldást, hanem a környezet is csak nyer azzal, hogy ezek a járművek a környezetterhelést mérséklik.A Flexliner félpótkocsinál poli-uretán keményhab és a kívül-belül horganyzott acéllemez fegyverzet kiváló diffúziós tömí-tettséget és hőmérsékletállósá-got nyújt. A belső burkolat még műanyag bevonatot is kap, a sík felület könnyen tisztán tartható.A Flexliner hátulját szigetelt két-

szárnyú ajtó zárja le, a be- és ki-rakodást hidraulikus emelőhát-fal segíti.Előny, hogy csak az áruval meg-rakott teret hűtik. Részrako-mánynál pontosan beállítható, tökéletesen záró szigetelt vá-laszfalat a rakomány mögé he-lyezik, és zárószerkezettel rög-zítik. Ezt a válaszfalat 1810x2460 mm-es mérete ellenére egy sze-mély képes mozgatni. A hűtés maga a hagyományos hűtődo-bozokéval megegyezik. A hideg levegőt a hűtendő áru fölé irá-nyítják, és alul újra beszívják. A felső szintet direkt hűtőgép hűti, az alsó szint külön elpáro-logtatót kap, ezeket takaréko-san helyezik el.



1. A Reisch három oldalra billenő kéttengelyese 2. Egy félköríves 24 köbméteres, acél vagy alumínium felépítménnyel

szerelés, felállítás helyére lehet szállítani. A felhasználási terület nő, amely garantálja, hogy lesz munkája a Langendorf félpótko-csiknak.Az üzemanyagárak folyamato-san nőnek, a pályadíjakat 2011-ben a négy nyomsávos szövet-ségi útszakaszokra is kiterjesz-tik – a közúti áruszállítás egyre drágábbá válik. A növekedés, a kiadások mérséklésére keres-nek a járműgyártók egyre ha-tékonyabb megoldásokat. Ezek egyike például a Langendorf Flexliner SDF hűtőfélpótkocsi-ja, amely kétszintes, ATP/FNA bizonylatolt kivitelű. A szoká-sos hűtőjárművekkel szemben a dupla rakodószint 30 száza-

Kombinált kivitelMeglepetéseket most is tarto-gatott a kiállítás, mint például a német Meierling cég, amely-lyel most találkoztunk először. 1885-ben alapították, kovács-üzemként és kocsigyártóként alapozta meg hírnevét. Az 1950-es évektől kezdve gyártanak ki-mondottan billenős- és tekercs-szállító félptókocsikat, majd az 1960-as évek végén az elsők kö-zött jelentek meg alumínium puttonyos, hátrabillenő konst-rukcióval.Aktuális újdonságuk egy közúton és terepen egyaránt használható

billenős félpótkocsi volt, első sor-ban terepjáró nyerges vontatók-hoz. A 24 köbméteres hátrabil-lenő felépítmény érdekessége, hogy csak az alsó fele félköríves, amely anyaga 5 milliméteres Har-dox lemez, az oldalsó rész felső fele pedig 6 milliméteres alumí-nium lemezből készült és függő-leges kialakítású. A felépítmény felső kerete 7 milliméter falvas-tagságú könnyűfém-profil, a bil-lenőkapu szintén üreges profil, 6 milliméteres falvastagsággal. Ki-állított modell önsúlya 5500 kilo-gramm volt (emelhető első ten-gely, tárcsafék, könnyűfém fel-nik), de kiviteltől függően 5350 kilogramm az alsó határ.

Építőanyag, termény, hulladékA gyártmányprofiljuk legutóbb – más gyártókéhoz hasonlóan – a kéttengelyes közúti félpót-kocsikkal bővült, mint a négy-tengelyes szóló tehergépkocsi gazdaságos, szerelvényben 38 tonna megengedett össztöme-

gű alternatívája. A 20 köbméter raktérfogatú félpótok egyaránt kaphatók félköríves csak hátra-billenő és téglalap formájú, 3 ol-dalra billenő változatokban. Az opciós lehetőségeket olyan mű-szaki megoldások is színesítik, mint például az emelhető első tengely vagy mindkét tengely rádió-távirányítású kormányzá-

MEIERLING

A Meierling különlegessége a Hardox és alumínium kombinációja

REISCH sa. Ez utóbbi laza, sáros talajon könnyítheti meg a jármű irányí-tását tolatáskor.A gyártmányprofilban már nem-csak az építőipari, közúti ter-ményszállító és kimondottan mezőgazdasági pótkocsik sze-

repelnek, hanem csúszópadlós félpótkocsival és horgos konté-nerszállító pótkocsivázakkal is bővült a kínálat.

– folytatjuk –Az összeállítást Papp Erzsébet

és Kiss Bertalan készítette

2

1


FUNDA-LOGISTIC

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Reflektor42

Felhasználói vélemény ▼ Tulajdonos-, üzemeltető-, megrendelő-, sofőrbarát

FUNDA-LOGISTIC: HÁROM UTÁN TIZENEGY DAILYAz (Iveco Dailyvel) elégedett fuvarozó újra (Iveco Dailyket) vásárol

A Funda-Logistic Kft. járműparkjában

11 kisteherautó dolgozik, közülük 3 Iveco Daily.

Öt éve vannak szolgálatban, Budapesten üdítőitalokat

terítenek – a gépjárművezetők, a tulajdonosok,

a megrendelők legnagyobb megelégedettségével kísérve

Funda-Logistic Kft.-t 2006-ban ala-pítottuk a feleségemmel – emlék-

szik vissza Horváth Attila ügyvezető. – Nem idegen területről érkeztünk, korábban egy másik fuvarozócégnél voltam ügyvezető, de arra az elhatározásra jutottunk, inkább másoktól teljesen függetlenül dolgozunk. A kezdéshez a Levantex tatabányai telephe-lyén három, teljesen új Ivecót vásároltunk, és még más helyekről nyolc, egyéb típusú használt autót. Ezért elég vegyes a kép, hi-szen az Ivecókon kívül van Ford, Fiat, Peu-geot és Toyota a mi kis flottánkban.

Sikerült egy jó kis csapatot összehozni, ná-lunk nem jellemző a fluktuáció. Aki érezte, hogy nem közénk való, vette a kalapját, és elment tőlünk. Olyanok vagyunk, mint egy focicsapat, van egy kezdőcsapat és vannak tartalék játékosok. Utóbbiak nálunk a rako-dók, közülük többen rendelkeznek hivatá-sos jogosítvánnyal is. Rugalmasak tudunk lenni, mivel ők azok, akik betegség, szabad-ság ideje alatt „beállnak”. Így nálunk nincs megtorpanás. Igaz, nem is lehet, mert jól felfogott érdekünk, hogy ne álljon autónk.

Sofőrpozíció előnybenEnnek a rendszernek van más előnye is: ver-senyhelyzetet teremt a munkatársak között. Akinél nem érezzük a kellő motiváltságot, vagy más problémák adódnak, akkor tu-dunk cserélni. Nemcsak rakodó pozícióból lehet a bal egybe kerülni, hanem onnan is a jobb egybe. A pozíciók között pénzbeli kü-lönbségek vannak, körülbelül egyharmad.

Ebből értelemszerűen következik, minden-ki a sofőr pozíciót részesíti előnyben, ezért nap mint nap azon igyekszik, hogy ott ma-radjon vagy oda kerülhessen.Egy üdítőital-gyártónál dolgozunk, Buda-pest területén és Székesfehérvár belvárosá-ban terítjük az üdítőitalokat. Reggel 5 órára, vagy inkább még előbb érkezünk a telep-re, megbeszéljük a napi feladatokat, útjára indítjuk a kis flottát. Hetente két-három al-kalommal tankolunk. Igazából azt próbál-tuk elfogadtatni munkatársainkkal, hogy úgy képzeljék el az egész munkát, mint ha a saját vállalkozásuk lenne. Ezekkel a jármű-vekkel keressük a kenyeret, mi is, ők is, egy-más nélkül nem tudunk létezni, működni. Igyekeztünk azt tudatosítani, olyan munka-helyen dolgoznak, ahol lényegében nincs főnökük. Nem telefonálgatunk nekik, külö-nösebb indok nélkül senkit nem háborga-tunk, nem lihegünk a nyakukban. Ha vala-kit mégis hívunk, akkor valami gáz van, úgy-hogy addig jó mindenkinek, amíg munka-ügyileg nem keressük egymást. Ennek kö-vetkeztében igen önálló, kreatív a csapat. Ez a rendszer jól működik, csak azok az em-berek szóródtak le, akik nem éltek, hanem visszaéltek ezzel a lehetőséggel.A napi teendők ellátásában egyre több szerepet kap a fiunk. Reggel (vagy mások-nak inkább hajnalban) a telepen összeírja, ki hova megy aznap, aztán ő is kocsira ül. Amikor eljött hozzánk dolgozni, nem sze-rettük volna, hogy ő legyen a főnök fia. Úgy

A

Öt évvel ezelőtt, amikor a Funda-Logistic Kft. alakult, a vállalkozást a használt kishaszonjárművek mellett három új Iveco Dailyvel kezdték az alapítók. Azt mondják, ma már tudják, akkoriban jobb lett volna inkább csak új Dailykből összeállítani a parkot, rengeteg bosszúságtól kímélték volna meg magukat az évek során.

A Funda-Logistic Kft. alapítói, vezetői a Horváth család: Horváth Attila, Funda Magdolna és az ifjabbik Horváth Attila

42-44 iveco.indd 4242-44 iveco.indd 42 1/27/11 6:10:03 PM1/27/11 6:10:03 PM

gondoltuk, tanulja meg előbb a szakmát, lássa, tapasztalja, miképp keresik az embe-rek a pénzüket, tudja értékelni a munkáju-kat. Rakodóként kezdte, onnan indult fel-felé a ranglétrán. Idővel kisebb, aztán min-dig nagyobb feladatokkal láttuk el. Termé-szetesen, ha problémája volt, segítettünk, mellette álltunk. Ma már ott tartunk, hogy sok kritikus hely-zetet már ő kezel le, Attila például mer nemet mondani, határozottabb sok eset-ben, mint én. Akadnak olyan emberek, akik a könnyűt is nehéznek tartják, a mi lágyszí-vűségünkkel szemben a fiunk sokkal hatá-rozottabb a konfliktusok kezelésében.

96-100 pontos csapat vagyunkSzállítunk üdítőket üzletekbe, vendéglátó-ipari egységekbe, szórakozóhelyekre, isko-labüfékbe, irodákba… Érdekes esetekkel találkozunk, időnként nekünk kell rendet tenni a megrendelő raktárában, hogy el-helyezhessük az italokat. Nagy gond a par-kolás a rakodás idején. Egyik munkatársun-kat azért büntették meg több ezer forintra, mert a kijelölt rakodóhelyet egy felsőkate-góriás autó foglalta el. A megrendelt árut viszont le kellett rakni, szabálytalan helyen való megállás miatt a rendőrök őt bírságol-ták meg… és lehetne még sorolni a mun-kánkat nehezítő eseteket.Eddig azért mindig sikerült megoldani a feladatokat. Az üdítőgyártó cég rendsze-resen értékeli vállalkozóit. Nézik a járműve-ket kívül-belül, az emberek megjelenését, a területen végzett munkájukat, a pénzke-zelést, a disztribúciókezelést. Büszkék va-

gyunk, hogy 96 pont alatti eredményeink nincsenek, többször elértük a 100 pontot.

▼

Szombat-vasárnap kötelező jelleggel nincs kiszállítás. Azt szoktam mondani, aki hétfő-től péntekig nem fárad ki ebben a munká-ban, az nem igazi szállító. De mindig akad-nak, akiknek nagyon kell a pénz. Mi nem kö-telezünk senkit hétvégi munkára, de nem is tiltjuk meg senkinek a pluszpénz keresését.A fővárosban természetesen nem csillag-túrázunk, az nem lenne nagyon logikus, hanem több kerületet lát el egy jármű. Egy fuvar 40-70 kilométer közötti, általában két forduló van egy nap, esetleg három. Két évvel ezelőtt akár négy fordulóra is szükség volt. Éves szinten körülbelül 30 000 kilomé-tert mennek az autók.A válságot mi is megéreztük. Érdekes módon, amikor elkezdődött, a vásárlók még jó ideig tartották magukat a megszo-kott ízekhez. Azt tapasztaltuk, hogy a 2010-es év volt az, amikor az emberek jobban megfontolták, mire költik a pénzüket. Ha még meg is vették a megszokott terméket, mindenképpen ritkábban, és kevesebbet vásároltak.

Megnyugtató munkaadóAz üzemanyag-áremelések miatt is érez-tük a „bőrünkön” a válságot. Hosszú időre előre lehetetlenség kalkulálni, a folyamatos áremelést nehéz érvényesíteni. Most sike-rült a partnerünkkel olyan megállapodást kötni, ha az üzemanyag árváltozásában egy hónapon keresztül ±5 százalékos az eltérés, akkor a szerződésen módosíthatunk.Mindenesetre a mai körülmények között

megnyugtató, hogy olyan céggel állunk szerződésben, ahol a folyamatosság bizto-sított, rajtunk múlik, mennyire elégedett a másik fél. Végül is folyamatosan van mun-kánk, a rizikófaktor kicsi, biztosak lehetünk benne, nem tűnnek el a pénzünkkel. Saj-nos, nem egyedülálló eset, hogy a vállalko-zó a körbetartozás miatt megy tönkre. Va-lószínű, nem a lehető legnagyobb fizetsé-get kapjuk, de amit kapunk, azt biztosan és pontosan. Mindig mondom: jobb a sűrű fil-lér, mint a ritka forint!A partnerünknek az volt a kérése, mivel a je-lenlegi, 3,5 tonnás autóink már kevésnek bi-zonyulnak, nagyobb teherbírású járművekre volna szükség. Több ötlet is felmerült, végül arra a megállapodásra jutottunk, toldozga-tás helyett 11 kishaszonjárművünk lesz, azaz a flotta nagysága marad, de nagyobb telje-sítményű járműveket vásárolunk.

Megújuló flotta tisztán IvecókbólA megújuló flotta abban is különbözik a je-lenlegitől, hogy egységes lesz, csak Iveco Dailykből áll!Az elmúlt 5 évben a legmegbízhatóbb autói voltak a flottának! Nagyon kevés ráfordítás-sal tarthatók fenn. Számunkra a munkatár-saink is fontosak, az Iveco Daily fülkéi kom-fortosak, többféle kényelmi berendezés könnyíti a munkájukat. A legnagyobb köny-nyítés azonban, hogy megbízható jármű-vek, lehet rájuk számítani. Ezekre a kiste-herautókra szinte alig kellett költeni, nem úgy, mint a többire. A kötelező szervizek mellett olaj-, abroncs- és fékbetétcsere vol-tak a tennivalók a Dailyvel. Az egyik autó-nál egyszer kardánkeresztet cseréltünk, de az még a garanciaidőn belül történt. Úgy láttuk, felesleges használt járművekkel koc-káztatni. Lehet, egy új jármű a vásárláskor többe kerül, de később nincsenek jelentős szerviz-, alkatrészköltségek. A használt jár-műnél ez pont fordítva van. Ha 5 évvel ez-előtt új autókat vettünk volna, megúsztunk volna sok bosszúságot, kiadást.Öt évvel ezelőtt teljesen véletlenül „ke-veredtünk” a Levantex tatabányai telepé-re. Ábrahám László készségesen fogadott minket, mindenben a segítségünkre volt. (Az ember nemegyszer tapasztalja, hogy a másik fél számára nem vagyunk fonto-sak, jóllehet mi visszük-adjuk a pénzünket.) Mivel kellemes emlékeket őriztünk az 5 év előtti vásárlásról, magától értetődően ezút-tal is Laci barátunkat próbáltuk hívni, felvet-te a telefont, ez már kész helyzet volt. Ahol egyszer korrektek az emberhez, oda má-sodszor is visszamegy. Az orvost sem cse-rélgetjük havonta, ezek bizalmi dolgok.

Közös jármű-specifikációNagyon megörültünk egymásnak. Gondo-lom, ő még jobban annak, hogy egyszer-

Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2011/2 43

FUNDA-LOGISTIC

u

Az Iveco Dailyk vezetői, Balogh Csaba, Csomor Attila, Potyka Gyula és Csura András rakodó (balról harmadik) egybehangzóan állítják: jó találmány ez a kisteherautó, masszív, erős, megbízható, munkabíró, és még komfortos is


re 11 Daily vásárlásáról kezdünk beszél-getni. Elhívta a felépítménygyártót, a Vér-tes Járműgyár szakemberét, közösen „állí-tottuk össze” az új Iveco Dailyket.Az eddigi 35C13 és 35C14-es Dailyk helyett az új járműcsalád tagjai 65C14 és 70C14-esek lesznek, 4,2 méteres platós-ponyvás felépítménnyel. A 65-ösök 3,5, a 70-esek 4,2 tonna árut tudnak szállítani. Fehér fülke piros redőnyponyvával. A redőnyponyva kényelmi szempontból hasznos, azzal köny-nyebb a rakodás, és ez nagyon lényeges a hatékonyság miatt. Az elmúlt évek tapasz-talatai alapján volt ez a kérés. Nem mind-egy, hogy három vagy tíz percig ponyváz-nak a fiúk, 15-20 üzletnél ez számít, egy mű-szakban így akár másfél óra is nyerhető. A mindennapi munka során nyert tapasztala-tokat, a munkatársaim által elmondottakat nemcsak a ponyva, hanem más esetben is igyekeztünk maximálisan figyelembe venni a Dailyk rendelésekor. A kiszolgálásunk-ra jellemző, hogy a felépítménygyártó fel-ajánlotta, az első két jármű elkészülte után ismét összeülünk, megbeszéljük, mi az, amit még esetleg változtatni szeretnénk. Hát valahogy így képzeljük el a színvonalas, ügyfélbarát szolgáltatást!

számít abban, hogy az ember ne fáradjon el jobban a kelleténél. De hogy ne csak csupa jót mondjak, egy hátrányát azért érezzük: a fordulékonysága lehetne jobb. A 9,5 év alatt persze már megtanultam forgolódni vele, de Budapesten a szűk utcákban, a két olda-lon parkoló autók között manőverezni – hát nem a legegyszerűbb!Ez a mi problémánk, hogy a városi utcák szűkek. De mégis az a legfontosabb, hogy a Daily megbízható, kis szervizigényű, kife-jezetten sofőrbarát jármű, igazán jó mun-katárs.

BALOGH CSABA

2 méter 5 centire nőtt, a Dailyvel maximálisan elégedett– Jó találmány ez a kisteherautó! A kollé-gám által elmondottakat tudom csak meg-erősíteni. Kellő erővel rendelkezik, jól ve-zethető bármilyen felszíni viszonyok kö-zepette. Kényelmesen elférek benne, még nekem is elegendő a lábtér, nem kell a lá-bamat magam alá húzva vezetni egész nap. (Nem jó az, ha az ember a munka mellett a vezetésben is elfárad.) Biztonságos, jobb érzés benne lenni, mint egy japán kisteher-autóban, az előttem lévő motortér meg-nyugtató.A futómű is nagyon masszív, mindenben látszik, ez kifejezetten teherautónak ké-szült. Kisteherautóban biztosan a legjobb!Könnyen hozzáférhető minden, a folyadék-tartályok könnyen feltölthetők, az égőcsere is gond nélkül megoldható. Amit egy sofőr meg tud csinálni, az gyorsan elvégezhető. Azért egy hibát én is megemlítek. Amivel nem vagyok elégedett, azok az ablakeme-lők, állandóan kiesnek! Valószínű, az Iveco egyik beszállítója nem végzett jó munkát.

CSOMOR ATTILA

kollégáján is túltesz, mivel ő már 10 éve vezet Ivecót– Még soha semmi bajom nem volt ezzel a típussal, soha ott nem hagyott. Igyekszem is

jól bánni vele, próbálok takarékosan vezetni, lassan váltok felfelé, sokat használom a mo-torféket, soha nem lépem túl a megengedett sebességhatárt (ez nemcsak autó-, hanem egyre inkább zsebkímélő hozzáállás).Több mint 20 éve ülök a volánnál, volt időm hozzászokni a forgalomhoz. Lehet, hogy szerencsés idegrendszerem van, de engem egy kicsit sem zavar a pesti forgalom. Ismer-jük a várost, dugó esetén a menekülő útvo-nalakat. Nekem nem a forgalommal van bajom, a Daily kiválóan bírja nap mint nap a városi megpróbáltatásokat, sokkal inkább a ke-reskedőkkel.– A kereskedők hozzáállásával csakugyan nincs minden rendjén – erősíti meg HorváthAttila. – A válság miatt lecsökkent a for-galmuk, ezért most haragszanak a világra, a szállítókra, akiknek fizetni kell. Ezzel nap mint nap szembesülünk. Persze mi is harag-szunk a világra, amikor tankolnunk kell, de mit tehetünk?

Izgatott várakozásAz Iveco Dailykre visszatérve, csak alátá-masztom a munkatársaim véleményét. Mondhatni extrém körülményeknek kitet-tek az Ivecók, ha csak azt nézzük, hogy har-mincszor, negyvenszer beindítják az autó-kat, a városi forgalomban elindulnak, fékez-nek, megállnak, elindulnak… nem kis meg-próbáltatásnak kitettek a járművek, és mint mondtam, kiválóan bírják. Azt mondják, az olasz autók elektronikája gyenge. Ezt nem tudjuk alátámasztani, gyújtáskapcsolóval, önindítóval, porlasztóval soha semmi prob-léma nem volt, az akkumulátorok kitűnően bírják. Azért azt is meg kell jegyezni, van ne-künk egy fantasztikus szerelőnk, aki lelkiis-meretesen karbantartja az autókat. A Dailyk kizárólag gyári eredeti alkatrészt kaptak az öt év alatt. Öt év nagyon jó tapasztalata után izgatot-tan várjuk az új autókat. Tizenegy egyfor-ma, fehér fülkés-piros ponyvás Iveco Daily – mutatós flotta lesz!

Papp Erzsébet

FUNDA-LOGISTIC

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Reflektor44

u

POTYKA GYULA

már 9,5 éve dolgozik Ivecóval, mivel előző munkahelyén is Ivecót vezetett– Szerintem áruszállításra a Daily a legjobb teherautó. Néha előfordul, hogy a cégen belül más autóra kell ülnöm, alig várom, hogy a Dailyre visszakerüljek. Más márkájú autók sokat állnak, szervizben gyógyulnak, az enyém igazán munkabíró. Erős, megbíz-ható kényelmes. Kollégáim néha panasz-kodnak a budai terep miatt. A Dailynek az emelkedő nem ellenfél, ahol a másik autó kettesben kínlódik felfelé, a Daily hármas-ban, négyesben vidáman felér. Jó masszív a váltója, a műszerek, kapcsolók kézre esnek. Előny az ülések beállíthatósága, ez sokat

SOFŐRVÉLEMÉNYEK

Potyka Gyula: Ha a cégen belül más autóval kell dolgoznom, alig várom, hogy visszaülhessek a Dailybe

Balogh Csaba: A Daily minden részletében érződik, hogy teherautónak készült, és a 2 méter 5 centi magasságommal még kényelmesen el is férek

Csomor Attila: Az Iveco még soha ott nem hagyott, olyan munkatárs, amelyre mindig, minden körülmények között lehet számítani


z erőteljes EURO 5-ös BlueTec motorral felszerelt Mercedes-Benz Atego nyer-

ges vontató mozgatja Közép-Európa legmo-dernebb és legkülönlegesebb mozgókönyv-tárát. A hagyományosnak mondható könyv-tári szolgáltatások – mint a könyvek, hangle-mezek, filmek kölcsönzése – mellett ebben a szerelvényben helyet kapott a különleges, műholdas kapcsolatra képes parabolaan-tenna által létrehozott internethozzáférés. Ezen könyvtárban a könyvek kölcsönzése és a tagok nyilvántartása is internet alapú, sőt, a betérő ügyfelek szabadon használha-tó laptopokon bármely internetes szolgál-tatást is elérhetnek. Az esélyegyenlőségre való tekintettel a laptopok felolvasó szoft-verrel is el vannak látva. A könyvtári szolgál-tatás hálózati feszültségről és saját áramfor-rásából származó energiával is tud működni. Természetesen a belső tér teljes klimatizálá-

sa, hűtése-fűtése, szabadlevegő-beáramol-tatása is megoldott, és mozgáskorlátozot-tak is igénybe tudják venni a teljes szolgál-tatást. Ezen túlmenően folyóvízzel, konyhá-

Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2011/2 45

A

Keményen megdolgozom a pénzemért.Olyan autóra van szükségem, amelyik hozza a pénzt, nem viszi.

nettó ár 4990000 Ft-tól*

bruttó ár 6237500 Ft-tól*bruttó ár 66223377550000 FFt-tól** Sprinter 210/32 CDI ECO zárt áruszállító akciós modell. A közölt ár 2011. január 3-ától

az importőri és márka kereske dői raktárkészlet erejéig érvényes. Az ár 285 Ft /EUR árfolyamon érvényes. A hirdetés nem minôsül ajánlattételnek. A tájékoztatás nem teljes körű. Az adatok helyességéért, tévedésért vagy nyomdahibáért felelősséget nem vállalunk. A kép illusztráció. További részletekről és finanszírozási feltételekről érdeklődjön a Mercedes-Benz márka kereskedé sekben.

Sprinter ECO

Jász-Plasztik Autocentrum Kft. Budapest (M0-M3), Fót, Fehérkő út 4/A Tel.: 06 1 999 0228 E-mail: [email protected]

Jász-Plasztik Autocentrum Kft. 5100 Jászberény, Jákóhalmi út 40. Tel.: 06 57 505 515 E-mail: [email protected]

Jász-Plasztik Autocentrum Kft. 4400 Nyíregyháza, Orosi út 20/A Tel.: 06 42 462 375 E-mail: [email protected]

Jász-Plasztik Autocentrum Kft. 8200 Veszprém, Almádi út 4781/7 hrsz. Tel.: 06 88 591 190 E-mail: [email protected]

Mercedes_kerekedoi_Jaszplasztik_CamionTruck.indd 1 1/20/11 1:30 PM

KÖNYVTÁRBUSZ A JÁSZ-PLASZTIK AUTÓCENTRUMTÓL„Ami mindent visz”

Különleges jármű ▼ különleges tartalommal

Cégünk legkiemelkedőbb és legkülön-legesebb projektje, mely alapjaiban változtatja meg a mozgókönyvtárról alkotott elképzeléseinket.

Budapest M0-M3 – tel.: 1/999-0228, Jászberény – tel.: 57/505-515, Nyíregyháza – tel.: 42/462-375, Veszprém – tel.: 88/591-190

val, multifunkciós géppel (fax, fénymásoló, szkenner), projektorral és vetítővászonnal, 5.1-es kihangosítással, LCD televízióval is fel van szerelve a mozgókönyvtár.

Mercedes-Benz és KIA márkakereskedés, alkatrész-kereskedelem, márkafüggetlen szerviz, műszaki vizsgáztatás, egyedi felépítmény kivitelezés.Tehergépkocsikhoz és autóbuszokhoz eredeti Mercedes-Benz alkatrészeket kedvező árakon kínálunk műhelyek, flottakezelők és egyéni felhasználók részére!

Jász-Plasztik Autócentrum – www.jpauto.hu

45 Jaszplasztik.indd 4545 Jaszplasztik.indd 45 1/27/11 12:25:51 PM1/27/11 12:25:51 PM

EAC2A közelmúlt egyik egyszerűbb megoldása, de hosszú távon és széles körben elterjedve számottevően csökkenti az üzemanyag-fel-használást, s ezáltal a szén-dioxid-kibocsá-tást. Az Electronic Air Control (Elektronikus Légkompresszor Szabályozás) a féklevegő-kompresszor működésének szabályozásá-ra irányul, amely immáron a második, to-vábbfejlesztett változata a járműgyártók körében elismert EAC1-nek. Egy tengely-kapcsoló közbeiktatásával kikapcsolja a kompresszor meghajtását, ha a féklevegő-tartályokban megvan a szükséges nyomás, vagy előzés közben, vagy hegymenetben, amikor a motornak maximális teljesítményt kell nyújtania. Amennyiben a tartályokban bizonyos nyomáscsökkenés következik be, automatikusan bekapcsolja a kompresszor meghajtását, valamint motorfék üzemmód-ban is, amikor a motor egyébként sem fo-gyaszt üzemanyagot. A számítások szerint, egyetlen kamionmotor esetében is éves szinten akár 2,5 tonnával csökkenthető a szén-dioxid-kibocsátás.

PBS – Pneumatic Booster System (Pneumatikus Rásegítő Rendszer)Erről a műszaki megoldásról már korábban írtunk és egy gyakorlati bemutatója is volt 2008-ban a XVII. Szegedi Nemzetközi Kami-onos Country Találkozón, a gyorsulási ver-seny keretében. Igaz, akkor még prototípus szinten volt és várták a járműgyártók érdek-lődését, fogadtatását. A rendszer lényege, hogy induláskor vagy erőteljes gyorsítás-kor, a féklevegő-tartályokból nagy nyomás-sal levegőt juttat a motorblokkon lévő szí-vócsőszakaszba, kiküszöbölve a turbólyuk-ként emlegetett jelenséget. Mindössze fél másodperc alatt válaszol a gázpedál elmoz-dulására, s hogy mikor van szükség a turbó-lyuk kiküszöbölésére, az a sebesség, a tur-bónyomás és a gázpedál elmozdulásának sebességéből az elektronika kiszámítja. A sűrítettlevegő-felhasználás minimális, ele-gendő csupán 0,3-0,8 másodpercig levegő-többletet juttatni a szívócsonkba. A rend-szer előnye, hogy akár utólag is beépíthető tehergépkocsikba, autóbuszokba egyaránt. Továbbá, a hatásfoka olyan mértékű, mint-

ha az adott járműbe egy 20-30 százalékkal nagyobb teljesítményű motor lenne be-építve és még 2-4,5 százalékos fogyasztás-csökkenést is eredményez.

CsavarkompresszorA Knorr-Bremse is felveszi gyártmánypro-filjába a légfékrendszerekhez való, elektro-mos meghajtású csavarkompresszorokat, amelyeket kimondottan hibrid üzemű jár-művekhez terveznek. Ezáltal még nagyobb függetlenséget nyújtanak a járműtervezők-nek beépítés tekintetében, a konstrukció-ból adódóan jelentősen csökken a zajszint és megszűnik a rezonancia, ami az utazási komfortra lesz pozitív hatással. Ugyanakkor rövidebb idejű működés mellett is komoly légszállítást biztosítanak.(Az ötlet valójában nem új, az egyesült-álla-mokbeli autóbuszgyártók már évek óta al-kalmazzák a GHH Rand csavarkompresszo-rait nem hibrid járműveken is.)

Az aktív biztonság növeléseA Knorr-Bremse nemcsak fékberendezése-ivel, hanem más, úgynevezett gépkocsive-zető-támogató műszaki megoldásokkal is sokat tesz az aktív biztonság növelése ér-dekében, mint például a sávkövető, adaptív tempomat és a vészfékasszisztens.Az adaptív tempomat alkalmazása terüle-tén a Knorr-Bremse az Eaton VORAD 2009-ben történt megvásárlásával piacvezetővé vált Észak-Amerikában.A gépkocsivezetők rémálmai közé tartozik a durrdefekt és az abroncstűz, amelyek va-lószínűségét mind a túlterhelés, mind a je-lentősen lecsökkent abroncsnyomás csak növeli. Ez utóbbi veszélyére figyelmeztet az abroncsnyomás-figyelő rendszer (TPMS – Tire Pressure Monitoring System), amely 2009-ben került be a Knorr-Bremse profil-jába, a kanadai piacvezető Smarttire cég megvásárlásával. A vezeték nélküli kis érzé-kelők bármilyen tehergépkocsira, pótkocsi-ra és autóbuszra könnyen és olcsón felsze-relhetők, a központi egység pedig a veze-tőfülkébe kerül. Így egyetlen gombnyomás-ra bármikor ellenőrizheti a gépkocsivezető, hogy minden rendben van-e a gumiabron-csokkal, a nyomást és a hőfokot illetően. A rendszer automatikusan is figyelmeztet, megjelölve a „gyanús” abroncsot, ha annak hőmérséklete eléri a 90 °C-ot, vagy a nyo-máscsökkenés elér egy bizonyos mértéket.Az előírtnál kisebb abroncsnyomás nem-csak az abroncs élettartamát rövidíti meg, hanem 10 százalékos nyomáscsökkenés már 1,5 százalékos fogyasztás-növekedést eredményez, ami nemcsak költségnövelő tényező, hanem magasabb károsanyag-ki-bocsátást is eredményez.Természetesen semmi sem pótolja a gép-kocsivezetők gondos odafigyelését, egy ve-

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Műszaki háttér46

Gépjárműtechnika ▼ Jubileum: 20 milliomodik tárcsafék

KNORR-BREMSE – ENERGIAHATÉKONYSÁG ÉS AKTÍV BIZTONSÁGFejlesztések a kifinomult működésű rendszerekben

Ez volt a cég mottója az IAA 2010 kiállítás kapcsán, ahol számos gyártmányt és fejlesztést vonultattak fel, amelyek a járműgyártókkal és a szállítási vállalatokkal közösen jöttek létre és egyaránt kiterjednek a tehergépkocsikra, autóbuszokra, pótkocsikra és pótkocsi-tengelyekre. A középpontban az energiahatékonyság és a járművek aktív biztonságának növelése álltak. Ez utóbbi kiterjedt a gépkocsivezetők munkáját segítő különböző műszaki megoldásokra.

A tengelykapcsolóval ellátott féklevegő-kompresszor és a szabályozó-egység

46-47 knorr.indd 4646-47 knorr.indd 46 1/26/11 11:11:38 AM1/26/11 11:11:38 AM

szélytényezőt jelentő, komolyabb mechani-kai sérüléssel szemben!

TEBS G2.1.Ez a rövidítés a típusjele az egyik aktuális újdonságnak, amely a pótkocsikhoz való EBS második generációjának első tagját jelöli. Teljekörűvé teszi az eddigi kínálatot és számos kiegészítő funkcióval is rendel-kezik. Háromnál több tengelyes konstrukci-ókhoz fejlesztették ki, illeszkedik az S4/3M és 6S/3M típusú blokkolásgátló rendszerek-hez, továbbá kompatíbilis a tehergépko-csik blokkolásgátló rendszereivel, így szin-te bármilyen típusú járműkombináción al-kalmazható. Továbbá, kapcsolódhat hozzá a szintén új fejlesztésű TRM (Trailer Road-train Module).A két különböző tengelymodulátor lévén, amelyek alkalmazástól függően különböző funkciókat láthatnak el, egy komplett rend-szer építhető fel 8–32 volt közötti fesztült-ség-tartományban.Ezen tulajdonságok miatt jelenleg a TEBS G2 az egyetlen pótkocsi-fékrendszer, ame-lyik berendezés-oldali illesztés nélkül világ-szerte beépíthető.A kiegészítő tevékenységek vezérlésének vonatkozásában a pneumatikus kapcso-lókimenet mellett három elektromos kap-csolókimenettel is rendelkezik. Ennek kö-szönhetően kapcsolódhat hozzá például az abroncsnyomás- és hőmérséklet-ellenőrző rendszer.

TRMA Road-Train pótkocsiegységet többek kö-zött a távoli földrészek – például Ausztrá-lia – többpótkocsis, nem egyszer 60 méter hosszú és közel 180 tonnás össztömegű jár-műszerelvényeihez fejlesztették ki, de kivá-lóan alkalmazható az európai Eko-Kombi szerelvények esetében is. A fő cél, a maxi-mális biztonság, a balesetek, az áru- és jár-

műkár megelőzése. Mindent elárul az a mű-szaki tény, hogy a klasszikus légfékes Road-Train szerelvények esetében 15-20 évvel ez-előtt 1,6 másodpercre volt szükség, mire ki-alakult a maximális fékerő 75 százaléka egy vészfékezés során, s jobb esetben nem te-keredett össze a jármű. A fent említett TEBS G2.1. egységhez is illeszthető, TRM-nek(Trailer Roadtrain Module) köszönhetően ma már a 75 százalékos fékerő kialakulásá-hoz mindössze 0,25 másodperc is elegen-dő! Döbbenetes különbség! A TRM további előnye, hogy olyan vontatóhoz is kapcsol-hatók a pótkocsik, amely még nem rendel-kezik EBS-es fékrendszerrel. Ebben az eset-ben a nyomásérzékelők a nyomásjeleket elektronikus jellé alakítják és késedelem nélkül jutnak el pótkocsi(ko)n lévő egység-hez, CAN-Bus rendszeren keresztül.

TárcsafékA tárcsafék-szerkezetekkel kapcsolatos újí-tást az SB/SN6, SB/SN7 és az SK7 típusokon vezették be. Ez nem más, mint egy telje-sen újfajta rugó a fékpofán, amit „ProTec S” névre kereszteltek. Azon kívül, hogy a hordozólap magában foglalja a rugót, a rugó meg is vezeti azt. A fékpofát és a rugót fölül egy kengyel rögzíti egymás-hoz, középen egy hegesztési ponttal, erő-sebb kivitelt ered-ményez. Továbbá, javul a fékpofa és a féktárcsa közti kap-csolat és jelentősen csökken a hidegko-pás mértéke.Az újítás másik része, hogy a koráb-bi nehéz acél hordo-zólap helyett köny-nyű öntvényt alkal-maznak, ami kisebb mozgásenergiát je-

lent és megakadályozza a fékpofa sugárirá-nyú gyorsulását.Az IAA kapcsán a Knorr-Bremse gyártási jubileumot is ünnepelt: ekkor készült el a 20 milliomodik tárcsafék-szerkezet. A ha-szongépjármű-tárcsafékek gyártását 1992-ben kezdték el kisebb szériában, főleg au-tóbuszokhoz, elsőként a németországi Al-dersbach-ban. Tehergépkocsikon 1996-tól kezdték el alkalmazni a gyártók a tárcsa-fékeket egyre szélesebb körben, s közben megjelentek az első példányok pótkocsi-kon is. 1999 őszén érték el az 1 milliós da-rabszámot, majd 2006 januárjában már a 10 milliomodiknál tartottak.Ma az aldersbachi gyár teljes gyártáska-pacitása 2,2, millió darab/év, míg a brazíli-ai, a kínai és az egyesült-államokbeli gyá-rak együttes kapacitása 3 millió darab éves szinten.

Kiss

Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2011/2 47

A tárcsafékek új típusainak egyike, az SB/SN7 és az új kialakítású fékpofa

Nagy járművek minden korábbitól

nagyobb aktív biztonságban

A legújabb pótkocsi EBS-egység, háromnál több tengelyhez, még több funkcióval

46-47 knorr.indd 4746-47 knorr.indd 47 1/26/11 11:11:54 AM1/26/11 11:11:54 AM

agyarországon nemrég egy új szűrőmárka jelent

meg, az Egyesült Államokban már évtizedek óta sikeres WIX szűrőcsalád. Hetven év gyártá-si tapasztalata van a különböző járművekbe, ipari és mezőgaz-dasági gépekbe készülő szűrők-ben. Az amerikai gyártó a len-gyel Filtron céggel egyesült ter-mékei európai piacokra történő gyorsabb, hatékonyabb elter-jesztése érdekében 1997-ben.

GázolajszűrőkA gázolajban különböző szeny-nyeződések, por, rozsda, víz is előfordulhatnak, amelyek „élet-veszélyesek” a befecskendezők,

szivattyúk, nyomásérzékelő sze-lepek számára. Függetlenül a dí-zelmotor teljesítményétől, löket-térfogatától az elsődleges szűrő-nek minden esetben gázolaj- és vízszeparátornak is kell lennie.A szűrő feladatának fontosságá-ra tekintettel a WIX gázolajszű-rők dobozaihoz kellő vastagságú fémlemezt és a peremnél kettős korc technológiát használnak. A szűrők az összes anyagfáradási teszten sikerrel szerepeltek, az is figyelemre méltó, hogy a szűrő-felület kihasználása mértékében kategóriájának legjobbjai között végzett a különböző minőség-vizsgálatokon.A WIX gázolajszűrők külön-

legessége, hogy ellentétben más márkákkal nem laprugó-kat használnak, hanem a sokkal hatékonyabb, egyedi kialakítá-sú nyomórugót. Ennek előnye, hogy nem sérti meg a doboz falát, és állandó 15 kg terheléssel préseli a záró fedélhez a belső elemeket, megakadályozva ezzel a szennyezett üzemanyag kijutását.

Olajszűrők nehézgépjárművek számáraAzt mondják: a járművek szá-mára az olaj olyan, mint az em-beri testnek a vér. Igazán szem-léletes hasonlat. Az olajszűrő bár látszólag mellékszereplő egy jár-műben, mégis a főszereplők mű-ködése függ meglététől, jó álla-potától. Az üzemeltetők sokszor hajlamosak nem a jelentőség-hez mérten kezelni az olajszű-rőket, pedig kis odafigyeléssel, negyed-fél órás szűrőcserével például egy sokkal idő- és pénz-igényesebb motorjavítást, vagy súlyosabb esetben motorcserét lehet megelőzni.Tesztek bizonyították, hogy az utángyártott alkatrészek piacán a WIX HD olajszűrők kategóriá-juk legjobbjai közé tartoznak.A WIX HD olajszűrők zárófedele 4 mm vastagságú, versenytársa-it lekörözve a legszilárdabb ki-alakítású. Ez a vastag zárófedél biztosítja a szűrő egyszerűbb és biztosabb rögzítését, továbbá, hogy a belső elemek megfelelő tömítettség mellett a helyükön maradjanak, garantálja a tömí-


M

tésre nehezedő egyenletes nyo-mást és a szűrő kiváló feladat-teljesítését a motor védelme ér-dekében.A WIX HD olajszűrő minden egyes alkatrészét úgy tervezték, hogy minden körülmények kö-zött garantálja a tökéletes szű-rést, ellenáll az olajban lehetsé-ges agresszív kémiai anyagok-nak, a vibrációnak, a szélsősé-ges időjárási viszonyoknak, az extrém hőmérsékleti különb-ségeknek – és ami szintén nem mellékes, nem deformálódik a rugó folyamatos nyomása alatt. Mindezen okok miatt az erősítő magot felültervezték, így bizto-sítva a teljes szűrőrendszer meg-felelő védelmét.

WIX légszűrőkEgy motor „élete” során több ezer köbméter levegőt szív be. Ha a jármű bányákban, építési területen, különö-sen poros helyen dolgozik, még nehezebb feladat hárul a levegő-szűrőre. A motor károsodásához akár 250 gramm (!) por is elegen-dő, ugyanakkor egy átlagos mun-kagép évente 1,5-2,5 tonna (!) le-begő szennyező-désnek kitett.A szűrők alkal-masságának el-sődleges feltéte-

Alkatrész ▼ Hetven év tapasztalat

WIX SZŰRŐK

Számtalanszor felhívják a figyelmünket a szűrések fontosságára, mondván, ha idejében elmegyünk a különböző vizsgálatokra, akkor betegségeket, tragédiákat előzhetünk meg. Hasonlóképpen van ez a gépeknél, berendezéseknél, járműveknél is, azzal a különbséggel, hogy azokban egyszerre többféle szűrő is szolgálatot teljesít a hibátlan működés érdekében. A felelősség a tulajdonosé, üzemeltetőé, hogy ezekre az egyes egységek és az egész rendszer zavartalan működéséhez nélkülözhetetlen eszközökre figyeljen, ha szükséges, idejében cserélje.

A WIX gázolajszűrők kiváló eredménnyel végeztek a különböző szigorú teszteken, a szűrőfelület kihasználásának mértékében1. Optimális vastagságú fémlemez és kettős korc technológia alkalmazása2. A WIX szűrők különlegessége az egyedi kialakítású nyomórugó, amely 15 kg terhelést fejt ki a belső elemekre. A doboz falában károsodást nem okoz, viszont a belső alkatrészeket a zárófedélhez préseli, és megakadályozza, hogy szűretlen üzemanyag jusson ki a szűrőből3. A menetet magába foglaló zárófedelet megerősítették, ezzel biztosított az állandó terhelés a nyomásingadozások során4. Lekerekített felületű tömítéseket használnak, amelyek jó minőségüknek köszönhetően ellenállnak az üzemeltetés során jelentkező variációknak és igénybevételnek5. A WIX gázolajszűrők különböző felhasználási területekre, a szeparátorok, a vízleeresztők, kiegészítők teljes választékát vonultatják fel 4

5

1

2

3

Levegő-, olaj-, üzemanyag-, hűtőfolyadék-, hidraulika- és váltóolaj szűrők

EXTRA VÉDELEM A MOTORNAK

Gázolajszűrők

Olajszűrők

48-49 wix.indd 4848-49 wix.indd 48 1/27/11 5:24:44 PM1/27/11 5:24:44 PM

le, hogy az szorosan illeszked-jen a szűrőházba, a tömítések megfelelően rugalmasak legye-nek, ne akadályozzák a csavarok rögzítését. Mindezen tulajdon-ságokkal rendelkezniük kell a légszűrőknek, hogy képesek le-gyenek megakadályozni a szeny-nyező levegő bejutását az égés-térbe.Kulcsfontosságú a megfele-lő alsó és felső zárófedél. A WIX légszűrő zárófedelének homo-rú kialakítása biztosítja a szűrő-betét megfelelő merevségét, az egyszerű összeszerelést, a tömí-tésre ható nyomóerő egyenletes elosztását – megakadályozva ezzel a tömítetlenséget.

WIX HD hűtőfolyadék-szűrőkA statisztikák szerint a dízel-

motorok végzetes meghibásodásá-nak több mint fele a nem kellő kar-bantartás miatt történik, pedig a megfelelő mi-nőségű és ará-nyú víz, fagyálló és adalékanyag használata fontos a hűtőrendszer és a motor védelmé-ben.A nehézgépjár-művek számára a WIX hűtőfolya-dék-szűrők a tel-jes hűtőrendszer védelmét is bizto-sítják. A felhasz-

náló választhat: vannak olyan ada-lékanyagok, ame-lyeknek haszná-lata során a hűtő-

rendszer rendszeres karbantar-tást igényel (azaz az olajszűrő cseréjekor a vízszűrőt is szük-séges cserélni), sőt a hűtőfolya-dék kezelése is fontos. Aki ezzel nemigen szeretne gyakran fog-lalatoskodni, annak a megnövelt szervizintervallumhoz illeszkedő szűrő használata ajánlott. Ezek-ben lassan oldódó termék van, ezért cseréjük csak évente vagy 4000 üzemóra után aktuális.A legtöbb WIX HD vízszűrő tartal-maz valamilyen oldódó adalék-anyagot. Rendelhető azonban adalék nélküli szűrő is. A vevők ez esetben azok lehetnek, akik előnyben részesítik a folyékony adalékok használatát, olyan szű-rőre van szükségük, amelyek a szilárd szennyeződésektől védik meg a hűtőrendszert.Közös tulajdonságuk a szűrők-nek, hogy a szűrődoboz belső felületét epoxiréteggel vonják be, hogy megakadályozzák a nem megfelelően adalékolt hű-tőfolyadék, vagy a nem megfe-lelő karbantartás miatt fellépő átrozsdásodást. A szűrők záró-fedele nemesacélból készül, az egyszerű beszerelés érdekében lekerekített menetűek.A cég abban is az ügyfelek ér-dekében munkálkodik, hogy egy tesztcsíkot kínál a szűrő mellé, ennek segítségével az üzemel-tetők meggyőződhetnek arról, hogy a hűtőrendszer megfele-lően működik-e. Az ellenőrzés gyors és egyszerű.Még ezzel sincs vége a szolgál-tatásoknak, mivel a WIX ajánlatai között speciális tartóelem is sze-repel, amely arra szolgál, hogy segítségével bármilyen jármű hűtőrendszerébe beilleszthető legyen a vízszűrő.


Hidraulika- és váltóolajszűrőkA haszonjárművek jelentős há-nyada érdekelt a hidraulika- és a váltóolajok használatában – ebből következően ezen olajok szűrésében is. Az elmúlt egy-két évtizedben a hidraulika-rendszerek is nagyot fejlődtek, egyúttal érzékenyeb-bek lettek a szennyeződések-kel szemben. Ezzel a fejlődéssel igyekeznek lépést tartani a WIX termékei is. A WIX HD hidrauli-ka- és váltóolajszűrők attól füg-getlenül, hogy felcsavarozhatók vagy cserélhető szűrőbetétesek, a fém alkatrészek galvanizált nemesacélból készülnek, ami a korrózió támadásával szemben

jelent garanci-át. Az ívelt k ialakítású erősítőmag-nak köszön-hetően a szűrő belső s z e r k e z e t i egysége az ü z e m e l t e -

tés közben fellépő pulzáló nyo-más során is megmarad.A felcsavaroz-ható szűrők z á r ó f e d e l é -nek beömlő-nyílása opti-

málisan kialakított, benne lekerekített felületű menet-tel, mindez a meg-felelő tartás és a

könnyű be-szerelés ér-dekében.

A tökéletes

teljesítményért a WIX HD szű-rőkben a szabadal-m a z t a t o t t Prescripti -on Filtra-tion szű-rőanyagot h a s z n á l -nak. Mivel a szűrő anya-gát minden e s e t b e n speciálisan az adott felhasz-nálási területre fej-lesztették, a szűrő anya-gáról infor-mációt adó Béta - ér ték megtalálha-tó a szűrőn, vagy kérés-re megkül-dik. (A szűrő f inomsága az objektív, szakembe -rek által el-fogadott Multi Pass teszttel határozható meg: azaz az egyes szűrők esetében mekkora a szűrőanyag legna-gyobb pórusmérete. A leg-nagyobb pórusmérettől függ ugyanis a szűrő hatékonysága, azaz a szűrő mekkora méretű részecskét tud megállítani. Ez az adat a Béta-érték.) Az abszolút szűrési finomság a Béta-érték segítségével ad tájékoztatást a felhasználónak, amely értéket érdemes alaposan megfigyelni.

p.

A WIX szűrőkről érdeklődni lehet:Szőke Zoltán, tel.: 70/[email protected]

WIX légszűrők

Hidraulika- olajszűrők

48-49 wix.indd 4948-49 wix.indd 49 1/27/11 5:24:59 PM1/27/11 5:24:59 PM

Csereszekrény-szállító – 1994-ben vezették be a gyártmányprofilba, s azóta több mint 1700 darabot adtak el belőle és szinte Európa minden országában megtalálhatók. A cél egy kedvező árú, olcsón fenntartható, meg-bízható konstrukció kifejlesztése volt, amely nemcsak üzemanyag-fogyasztásban (5 liter/üzemóra), hanem szerviz tekintetében is gazdaságosabb a konkurenciával szem ben. A szervizintervallum 1000 üzemóra. Azon felhasználásokhoz ajánlják, ahol na ponta legalább 50 csereszekrényt kell megmoz-gatni. Az első tengely elé süllyesztett Atego vezetőfülkébe könnyű a be- és kiszállás és ugyanolyan kiváló komfortot nyújt a veze-tőnek, mint bármely más tehergépkocsi. Az opciós listán olyan kiegészítők, tartozékok is találhatók, mint az állófűtés, központi zsír-zó, tolatókamera, hidraulikus rögzítés vagy a hátsóablakok ablaktörlővel. Az idei év újdonsága, az Euro 5-ös, SCR-es, Mercedes-Benz OM 904 LA típusú, BlueTec motor szériában 115, opcióban 129 kilowatt (156; 176 LE) teljesítménnyel, amelyet per-

cenkénti 2200-as fordulaton teljesít és 2012-től lesz széria, munkagépről lévén szó.A motor és a hidrosztatikus meghajtás az alváz közepébe van beépítve, egy hidro-motor hajtja meg a kettős, kerékagy-átté-teles hátsó tengelyt. A tengelyek szintén MB gyártmányok, a felfüggesztés elöl-hátul légrugós, az első tengelyen tárcsa-, a hát-són dobfék van, opciós EBS-szel. Elöl-hátul 295/60 R 22,5 méretű abroncsokon fut. A műszakilag megengedett összömeg 25 tonna és 25 km/óra az engedélyezett sebes-ség, de 20 tonna össztömegig 50 km/órával haladhat és 18 tonna össztömegig akár köz-úton is közlekedhet, mint munkagép. Maxi-mum 13 százalékos emelkedőre képes felka-paszkodni teljes terheléssel.Teljes hosszúsága 8,99 méter (süllyesztett fülkével és emelőkerettel együtt), tengely-távja 4,8 méter és bármilyen 7,15–8,13 méter közötti csereszekrény szállítására alkalmas. Az emelőkeretet négy hidraulikus munka-henger mozgatja 50 mm/sec sebességgel. Az alsó végállás 950, a felső 1600 milliméter a talajtól mérve, így nincs szükség a támtal-pak felhajtására telephelyen belül. A mun-kahengerek 500, a légrugók további 150 mil-liméteres szintállítást tesznek lehetővé. Az emelőkeret elején lévő ütköző pozíciója egy pneumatikus munkahenger segítségével ál-lítható, a csereszekrény hosszától függően. Minden funkció a vezetőülés melletti kom-binált joystickkal végezhető.Amennyiben a csereszekrények mellett fél-pótkocsik és pótkocsik mozgatására is igény

van, akkor opcióként nyeregszerkezet, első- és hátsó vonófej is rendelhető, féklevegő és elektromos csatlakozással együtt. A 12 tonna teherbírású nyeregszerkezet ugyanúgy egy hidraulikus emelőkaron van rajta, mint a ter-minál traktorok esetében, immár 1600 milli-méterre növelt emelési magassággal. A nye-regszerkezet alaphelyzetben az emelőkere-ten belül van.Szintén rendelhető hóeke-szerelék telep-hely takarításához, a kellő tapadást egy bal-laszt csereplató adhatja meg.Termináltraktor – A Kamag terminál trak-torját kimondottan cserefélpótkocsik moz-gatásához tervezték, 41,5 tonnás sze rel vény-össztömegig, maximum 18 tonnás nyereg-terhelés mellett. A vontató teljes hossza 5680 milliméter, tengelytávja 3550 milliméter. Erőforrásként szintén Euro 5-ös MB OM 904 LA motor szolgál. A komfortos vezetőfülke az Ategótól, a tengelyek az Actrostól származ-nak. Az elsőtengely lap rugós felfüggesztésű, tárcsafékkel, a hátsó kettős, kerékagy-átté-teles, lég ru gós felfüggesztéssel és dobfék-kel. A gu miabroncsok szintén 295/60 R 22,5 méretűek. Azonban lényeges konstrukciós különbség, hogy a motor a fülke alatt van, a hidrosztatikus meghajtás maximum 40 km/órás sebességet tesz lehetővé, nemcsak előre, hanem hátramenetben is. Ez a gyors átállások, rátolatások, a hatékonyság növelése miatt szükséges. Az engedélyezett vontatási sebes-ség 25 km/óra, de specifikálható 30 km/órára is opcióként, közúti, telepközi közlekedés ese-tén, munkagép-rendszámmal, menetíró nél-kül, 40 tonnás szerelvény-össztömegig.A nyeregszerkezet hidraulikus emelőkarját két munkahenger emeli-süllyeszti, a mini-mális szint 930, a maximális magasság 1620 milliméter. A működtetés ugyancsak egyet-len joystic-kal lehetséges. A vezetékek köny-nyű és biztonságos össze- és szétkapcsolá-sát az első kerék mögötti széles lépcső (ext-raként mindkét oldalt) és a csúszásgátlós já-rólemez segíti. Hátsó és első vonófej ugyan-csak rendelhető pótkocsik mozgatáshoz, a kenési pontok központi zsírzásúak.A fülke extrái sorából nem hiányzik a tolató-kamera, fűtött hátsó ablakok, hátsó ablak-törlő, állófűtés, CB-előkészítés stb. Az első holttértükör természetesen mindkét gépen széria. K. B.


1. Kamag logisztikai célgép az IAA-n 2. Csereszek-rény-szállító 3. Extraként nyeregszerkezet is ren-delhető, ha félpótkocsikat is kell mozgatni 4. Télen bevonható a telephely-takarításba 5–6. Terminál-traktor cserefélptókocsikhoz

Munkagép ▼ IAA kiállítási bemutató

LOGISZTIKAI CÉLGÉPEK A KAMAGTÓLCsereszekrény-szállító és termináltraktor Mercedes-Benz fődarabokkal

A TII cégcsoporthoz tartozó, különleges szállítójárműveket gyártó német cég rendszeres résztvevője a különböző szakkiállításoknak, köztük a hannoveri IAA-nak is. Ezúttal a logisztika területéről mutatták be aktuális kínálatukat.A TII-hez tartozó másik két vállalat, a Scheuerle és a Nicolas különleges trélereinek aktuális kínálatát már a Bauma 2010-en bemutatták.

1

2

4 5

3

6

50 kamag.indd 5050 kamag.indd 50 1/26/11 11:14:26 AM1/26/11 11:14:26 AM

z Eco Tour karaván nem kevesebb, mint 11 járműből állt: egy Renault Master

billenőplatós teherautó, egy Renault Maxity kukásautó háztartási hulladék elszállítására, egy Renault Maxity elektromos kisteherautó, egy Renault Access alvázkabin, egy Renault Access kukásautó, egy földgáz üzemű Re-nault Midlum alvázkabin, egy Renault Mid-lum úttakarító (seprés/mosás) jármű, egy Re-nault Midlum vízszállító jármű, egy Renault Premium Distribution Hybrys Tech kukásau-tó, két Renault Premium Distribution kukás-autó és egy Renault Premium Lander csator-natisztító jármű.

A Solutions Optifuel: Optifuel Technology & Optifuel ProgrammeAz Optifuel Technology a legjavát tartalmaz-za azoknak a műszaki megoldásoknak, ame-lyeket a Renault Trucks a takarékos üzem-anyag-fogyasztás érdekében fejlesztett ki: az SCR technikát (Selective Catalytic Reduc-tion), az automatizált Optidriver+ és Optitro-nic sebességváltókat, az automatikus motor-leállítást, az Euro V (DXi 5, DXi 7, DXi 11 és DXi 13) motorokat, valamint a fogyasztás csök-kentését szolgáló tartozékokat.Az Optifuel Programme egy teljes körű szolgáltatási program, amely a következő-ket foglalja magában: az ésszerű vezetésről szóló képzést (Optifuel Training), egy méré-si programot (Optifuel Infomax) és a hozzá-férést egy exkluzív Internet-honlaphoz (Club Optifuel Programme). Az Optifuel Program-me jelenleg a piac leghatékonyabb szolgál-tatása a tartós üzemanyag-takarékosság el-éréséhez.Az Optifuel Programme szolgáltatás először a távolsági fuvarozáshoz kifejlesztett kíná-latban, valamint az építőipari és az áruteríté-si kínálatban jelent meg. Mára már jól alkal-mazható a kommunális és a csatornatisztítási feladatoknál, valamint a hulladékbegyűjtés-

nél is, mivel az Optifuel Training során elsajá-títható „ésszerű” vezetési stílus a finomabb, vagyis gazdaságosabb és biztonságosabb vezetésre ösztönöz, miközben csökkenti a CO2-kibocsátást. Az üzemanyag-takarékosság mértéke akár a 15 százalékot is elérheti a teljes járműpark-ra vetítve.

A Clean Tech jelzéssel ellátott járművek: a komolyság zálogaA hagyományos üzemanyaggal szembeni al-ternatív megoldások kutatása és fejlesztése mellett hosszú idő óta elkötelezett Renault Trucks új név alatt csoportosítja az alterna-tív meghajtással működtetett teherautókat. A kék háttérben fehér betűkkel feltüntetett Clean Tech név minden olyan Renault Trucks járműre felkerül, amely 100 százalékban elektromos, hibrid, vagy földgáz működte-tésű. A gyártó lépéseket tett az irányban is, hogy javítóműhely-hálózata szintén felve-gye a megkülönböztető nevet.

Tisztán elektromos meghajtásA Renault Trucks az elektromos haszonjár-művek és teherautók kifejlesztéséről szóló általános együttműködés keretében a PVI-vel és az EDF-fel közösen kifejlesztette az elektromos Maxity járművet, amelynek két erőssége a nulla károsanyag-kibocsátás és a nulla zajkibocsátás, így ideális választás azoknak az ügyfeleknek, akik éjszaka, illetve az alacsony emissziót engedélyező területe-ken kívánják üzemeltetni a járműveket. Az elektromos Renault Maxity csúcssebes-sége 90 km/h, hatótávja 100 km. A járművet aszinkron elektromos motorral, automatizált sebességváltóval és a legújabb generációs lí-thium-ion akkumulátorral szerelik fel.

A hibrid járműA hibrid technika ötvözi a dízelmotor és az

elektromos motor előnyeit. A jármű hibrid rendszere 100 százalékban elektromos in-dulást és hajtást garantál körülbelül 30 km/hsebességig, vagyis a termikus motor legfa-lánkabb és legzajosabb szakaszaiban. A hib-rid jármű tehát kevesebbet fogyaszt (akár 20 százalékos üzemanyag-megtakarítás) és csendesebb.A fékezési és lassítási fázisban keletkezett energiát az akkumulátor eltárolja, ami ké-sőbb a jármű indításakor hasznosul. Ez kü-lönösen hasznos a takarító és a városi szál-lító járművek (kukásautó, áruterítő jármű) esetében, ahol a megállások és az újraindu-lások gyakori váltakozása jellemző. A Premium Distribution Hybrys Tech model-len kikísérletezett technika jelenleg fejlesz-tés alatt áll és két járművön tesztelik.

A CNG (földgázüzemű jármű)A földgázüzemű teherautók csendesebbek és szagtalanok, így jól alkalmazhatók a váro-si közlekedésben (személyszállítás, áruszállí-tás, csatornatisztítás, hulladékbegyűjtés). Franciaországban a Renault Trucks szoro-san együttműködik az önkormányzatokkal, ezt mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy azoknak a műszaki megoldásoknak köszön-hetően, amelyekkel a márka a kommunális feladatok ellátását segíti, az önkormányza-toknak szánt járművek piacának 70 százalé-kát tudhatja magáénak.

V. R.


A

Gyártmánybemutató ▼ Tisztán és gazdaságosan

RENAULT TRUCKS

Alternatívák a kommunális feladatok terén

A kommunális feladatok ellátására tervezett járművek legfontosabb kategóriáiban piacvezető Renault Trucks tavaly ősszel indította útjára az első Eco Tour-t. Az esemény célja, hogy népszerűsítse az alternatív energiákkal (elektromos, hibrid, illetve földgázüzemű) meghajtott Clean Tech járműveket és a gyártó által kidolgozott Solutions Optifuel megoldásokat.

ECO TOUR

51 ren_eco.indd 5151 ren_eco.indd 51 1/27/11 1:01:25 PM1/27/11 1:01:25 PM

z lenne a legegyszerűbb, ha rövi-den és tömören jól megmondanám

annak az illetékesnek a magamét, akinek tudtával, vagy tudta nélkül, de meglehe-tősen furcsa módon folyik a szemétgyűj-tés néhány Budapest környéki településen. Azaz hogy a kukás autóval a rakodó mun-kások, a sofőr egy adott útszakaszon a két oldalon úgy ürítik a szeméttároló edénye-ket, hogy a két oldal között ide-oda cikáz-nak. Azaz ha megtiltanák ezt a munkamód-szert akkor ilyen balesetek soha többé nem következnének be!? Abban sem vagyok biz-tos persze, hogy ha az illetékes vezetők ezt megtiltanák – még az is lehet, hogy egyéb-ként ez tiltott módszer, ennek még nem jár-tam utána a mondandóm szempontjából nincs jelentősége –, akkor a sofőrök nem fognak „partizánkodni”! Esetleg volna még egy megoldás, ki kellene tiltani a kétkerekű járműveket a forgalomból, mert esetenként túl kicsik és láthatatlanok…De lássuk mi is történt a két baleset során. Előbb kezdjük a tragikus sorsú kerékpáros esetével, mert itt nem nagyon van ment-ség, nincs nagyon mire hivatkozni. A teher-

gépkocsi vezetője a menetiránya szerinti bal oldalról indul, elmondása szerint alapo-san tájékozódik, nem lát senkit és semmit, egyébként pedig fényes nappal van, jó az idő, korlátozó tényező sincs. Ráadásul nem is egy nyújtott „S” vonalban kell manőve-reznie, hanem egy túloldali kapubejáróba kell behajtania a következő kukáért. Már a kapubejárón van, szinte be is fejezte a ma-nővert, gyakorlatilag nem észlelt semmi különöset, amikor kiabálást, furcsa zajokat hall kívülről. Gyorsan megáll, kiszállva a lát-vány megdöbbentő. A gépkocsi hátsó ten-gelye, részben egyik abroncsa alá szorulva látják a kerékpárost és magát a kerékpárt is. Ez meg hogy lehet? Hitetlenkedik a jármű vezetője, hiszen ő nem látta ezt a kerékpá-rost a baleset előtt. Pedig az bizony ott volt, az útszegély közelében pedálozott, ami-kor a hatalmas jármű eléje került. Azt nem tudjuk, s nem is fogjuk megtudni, hogy mi motiválta a kerékpárost, egyáltalán tuda-tos cselekvés volt-e, vagy „csak” egy stabi-litásvesztés eredménye, minden esetre az itt látható ábráknak is megfelelően a kerék-páros jobbra eldől, s mindez olyan szeren-

csétlen körülmények között, hogy a földre esve éppen a tehergépjármű két tengelye között a jármű alá csúszott, sodródott, s a hátsó kerekek részben ráhaladtak, a hátsó híd alá szorult… A kerékpáros belehalt sé-rüléseibe.A másik esemény előzményei is hasonlóak, itt a vezető a bal oldalról a jobb oldalra egy éles kettős elkormányzás mentén akart át-jutni. Ez a vezető sem látta az érkező moto-rost, itt az volt a baleset bekövetkezésének észlelési pillanata a vezető részéről, amikor a járműve jobb hátsó sarokrésze felől durva puffanást, csattanás zaját hallotta, illet-ve a jobb oldali tükörből már azt is láthat-ta, hogy egy zöld motorkerékpár a jármű-ve mellett az oldalára borulva mozog, majd megáll. A motoros szerencsésebb volt a ke-rékpárosnál, súlyos sérülésekkel megúsz-ta. Felmerült, hogy a motoros esetlegesen a területen megengedetthez képest lénye-gesen gyorsabban haladt. Azonban ez nem így volt, legalább is bizonyítani semmikép-pen sem lehetett, hogy a motoros olyan gyorsan érkezett volna, hogy ez önmagá-ban akadálya lett volna az észlelhetőségé-nek. Egyébként is a baleset előtti egy-két-három másodpercben még relatív magas, mondjuk 20 méter/másodperc (ez 72 km/ó) sebesség esetén is a két jármű közötti tá-volság 20-40-60 méter, ami annyiban mó-dosul, hogy közben a jármű is mozog, de ez a nagyságrend nem változik érdemben. Ez az az időszak, amikor a bíróság előtt számot kell adni a tevékenységről, az elmaradt ész-lelésről. Könnyű belátni, hogy ez a távolság nem tekinthető akkorának, hogy az a teher-gépkocsi jobb oldali külső tükreiben nem

lenne felmérhető.Elérkeztünk a problémakör lé-nyegéhez, a járműre felszerelt tükrökhöz, a fejlesztések előre haladtával egyre szűkülő, de még sokáig megmaradó holt-tér jelentőségéhez. Ugyanis mindkét esetben az történhe-


A

Közlekedésbiztonság

LÁTHATATLAN BALESET…Tessék a volán mögött figyelni, nehéz dolog ez a sofőr munka!

Nem tudom, hogy két eset szinte azonos körülményei alapján le lehet-e vonni azt a következtetést, hogy a kukás autóval közlekedni az átlagosnál sokkal nehezebb és veszélyesebb. Azaz a szemétgyűjtő tehergépkocsik vezetőinek, illetve a közlekedés más résztvevőinek is különleges figyelemmel kell lenni ezekre a járművekre. Nem hinném, egészen másról van szó, egy tehergépkocsival, éles manőverek mentén, amikor a környezet beláthatósága a tükrök miatt korlátozott, akkor a gépkocsivezetőnek különleges figyelemmel kell lennie, s ha kell és lehet, akkor segítséget is kérhet.

1–4. A kerékpáros-gázolás előzményei, következményei

Hiába a szuper tükör, ha a sofőr nem jól használja, vagy ha adott esetben ez is kevés…

1 2

3 4

52-53 kozl_bizt.indd 5252-53 kozl_bizt.indd 52 1/26/11 11:17:00 AM1/26/11 11:17:00 AM

tett, hogy a menetirány szerinti bal oldal-ról elindulva amikor a vezető tájékozódott, feltételezhetően nem járt el kellő körülte-kintéssel, mert nem vette észre a mellette akkor még lehetséges módon a motoros esetében akár 100 méteres távolság nagy-ságrendben érkező járművet. Illetve még az is lehet, hogy látta, de úgy gondolta „mesz-sze van”. Tudni kell, hogy a jog szerint ér-telmezhető veszélyhelyzet akkor keletke-zik (kerékpáros, motoros számára), amikor a gépjármű az irányokat elválasztó felező-vonalat, vagy a képzeletbeli felezővonalat eléri. Ekkor viszont a jármű vezetője olyan helyzetben lehet, hogy ekkor a jobb olda-li tükrökből már nem tájékozódhat, a ke-resztbe fordított jármű vezetőüléséből ez csak igen korlátozottan lehetséges. Megál-lással lehetett volna javítani a tájékozódás körülményeit. De mindkét vezető eben az időszakban már egyfajta „vakrepüléssel” folyamatosan mozgatta járművét, nem is gondolt arra, gond lehet. Pedig lett volna megoldás – ha már ilyen munkamódszert választottak, amikor sűrű egymásután kell ezt a veszélyes manővert megvalósítani –, ott voltak például a rakodómunkások, akik valamilyen egyezményes jellel rendre je-lezhették volna hátulról a sofőrnek, hogy „vigyázz”! A jármű vezetőjének tisztában kell lennie, hogy ilyen körülmények között „életveszélyes” tevékenységre vállalkozik.

Én le is beszélném, hogy ilyen gyűjtési rend-szert alkalmazzanak! S azt se feledjük, egyre több a motoros, a kerékpáros az utakon, a gyakorlatból tudom más forgalmi helyzet-ben is hajlamosak a négy-, illetve többkere-kű járművek vezetői átsiklani a kétkerekű-ek, gyalogosok felismerésén. Tudom, nem

viselnek láthatósági mellényt, nem világíta-nak, meg lehet még találni számtalan kifo-gást, de a két eset is mutatja, ez valójában nem menti fel a teherjármű-vezetőt… Tes-sék a volán mögött figyelni, nehéz dolog ez a sofőr munka!

Boncsér Sándor 30/986-5485


IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODAKÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT

INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF

H U N G A R YTEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023

E-mail: [email protected] • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A

HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE ACCIDENT 3D PROGRAMMAL

BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPESSZIMULÁCIÓVAL

SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEKREKONSTRUKCIÓJA

EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNGund UNFALLANALYSE e.V. tagDR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉKMEGHATÁROZÁS

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK MEGHATÁROZÁS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKIFEJLESZTÉS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI FEJLESZTÉS

MINÔSÉGMENEDZSMENTMINÔSÉGMENEDZSMENT

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

SZOFTVERFEJLESZTÉSÉS TANÁCSADÁS

SZOFTVERFEJLESZTÉS ÉS TANÁCSADÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAIOKTATÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI OKTATÁS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

A motoros és a kukás autó „találkozása”

52-53 kozl_bizt.indd 5352-53 kozl_bizt.indd 53 1/26/11 11:17:09 AM1/26/11 11:17:09 AM

Két városi, egy új turistabuszA törökországi gyártó termékei hazánkban nemigen ismertek, de több európai ország-ban jelen vannak buszaikkal. Fontosnak tart-

ják az európai piacot is, bizonyíték erre, hogy elmaradhatatlan résztvevői a kontinens nagy járműkiállításainak.▼ A buszpaletta közül említést érdemel a Probus 850, a 9 méteres luxusbusz, amely gazdaságosságával, megbízhatóságával,

alacsony üzemköltségeivel szerez híveket, azaz ügyfeleket. A midibusz nélkülözi a fel-tűnő dizájnelemeket, inkább a kényelmet, a biztonságot részesíti előnyben. Könnyű a be- és kiszállás, az utasok nagyméretű, szí-nezett ablakokon tekinthetnek ki, a térérzet kitűnő, a tetszetős ülések kartámasszal ren-delkeznek. Hárompontos biztonsági övek vigyáznak az utasok testi épségére, a sze-mélyes komfortot növelik az olvasólámpák, légbefúvók, az LCD monitor, MP3-lejátszó, utastájékoztató rendszer – mindezek a ké-nyelemfokozók közé tartoznak. Hosszabb utakon pedig nagy terű hűtő tesz jó szolgá-latot. A csomagtér megléte a helyközi és ki-rándulóbuszok számára kötelező, a Probus 850-esnél sem hiányzik, 4,5 m3-es. Az ülőhe-lyek száma 35.A motor Cummins, Euro 5-ös, vagy EEV-s, 285 lóerő teljesítményű, a maximális forga-tónyomaték 1020 Nm 1200 és 1800 fordulat-szám-tartományban.A hatfokozatú ZF sebességváltó lehet manu-ális vagy automatikus.▼ A Hawk a közösségi közlekedésnek szánt autóbusz, 9,8 méteres, alacsony belépésű vá-rosi jármű. A BMC busza elegáns és megnye-rő belső térrel üdvözli utasait, kettős üvege-zésű, nagyméretű oldalablakok tágas és vi-lágos utasteret teremtenek. A kellemes uta-zás megteremtéséhez hatékony szellőzés és a klímaberendezés is hozzájárul. A második ajtónál a kerekes székkel rendelkezők tud-nak a buszba jutni egy manuális rámpa se-gítségével.A Hawk Euro 5-ös/EEV-s, common railes,


Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Buszvilág54

1–4. Probus 850 midibusz5–8. Hawk, alacsony belépésű városi jármű9–11. Procity városi autóbusz

Nemzetközi fórum ▼ IAA 2010 – Hannoveri buszbemutatók / 3. rész

TISZTA ÜZEM, MAXIMÁLIS KOMFORT

Nagyszabású fejlesztések az utasokért, a környezetértFelzárkózott gyártók

A piac érdekes módon főleg a kínai gyártók térhódításától retteg – ami bizonyos szinten érthető –, holott a török vagy egyiptomi gyártók már meghatározó szereppel bírnak a világ autóbuszpiacán. Legalábbis ez a szakmai véleményünk, a kiállított járművek kínálata, műszaki színvonala és az újonnan kapott információk alapján, amit mostani írásunk is alátámaszt.

BMC

1 2

3 4

5

6

7

8

9

10

11

54-59 iaabusz.indd 5454-59 iaabusz.indd 54 1/27/11 12:48:57 PM1/27/11 12:48:57 PM

les motorral mutatkozott be. A 26-31 üléses midibusz esztétikus megjelenésével ideális jármű rövid és középtávú kiránduló- és turis-tautakra, transzferekre. A Turquoise nem-

258 lóerős motorral ellátott. A vezető mun-káját 6 fokozatú ZF automata váltó segíti.▼ A Procity nevű BMC városi autóbusz tel-jesen alacsonypadlós. Jellemzői az alacsony üzemeltetési és karbantartási költségek, tar-tós, megbízható. Az utasok könnyen és gyor-san cserélődnek, ebben elöl, középen és

hátul kétszárnyú ajtó segíti őket. A kerekes székesek sincsenek kirekesztve az utazásból, ők a középső ajtónál, rámpán juthatnak be a buszba. Az utastér tágas, világos, a nagy ab-lakok és a belső magasság a térérzetet nö-velik. Az utasok komfortérzetéhez könnyen tisztítható ülések is hozzájárulnak.

Kétféle motort is kínál a gyártó, mindket-tő Cummins, az egyik 285 lóerős (Euro 5-ös, EEV-s), a másik 320 lóerős, Euro 5-ös. A váltó is kétféle, bár közös tulajdonságuk, hogy ZF gyártmányúak, 6 fokozatúak és automatiku-sak. Szintén a ZF-től származnak az első és a hátsó futóművek.

Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/2 55


1. Isuzu-stand Hannoverben2–5. Novociti Ultra – az új jövevény a Novo famíliában. Az Isuzu 4HK1-E5N motor az Euro 5 és az EEV normáknak megfelel. Az 5,2 literes motor teljesítménye 155 lóerő, maximális forgatónyomatéka 419 Nm. A váltó manuális. Az ülőhelyek száma 17–26, az állóhelyeké 32–17 közötti

Bővült a Novo családAz Anadolu Isuzuról tudott, hogy midibusz-specialista, olyannyira, hogy Törökország teljes kisbuszexportjának 61 százaléka szár-mazik az Isztambul közeli gyárból. A cég 2009 őszén a piacot meglepte új típusaival, a Citimarkkal, a Novo és Novo Ultrával, az alaposan átdolgozott Turquoise-zal. (A Citi-mark Magyarországon is bemutatkozott, az új Turquoise szintén fut már hazánkban.)Az elmúlt évben a Novo családba érkezett új jövevény a Novociti Ultra.Érdemes megjegyezni, hogy Törökországban az Isuzu volt az első gyártó, amely a belföldi, azaz a török piacra Euro 4-es emissziós osztá-lyú járműveket hozott forgalomba, az európai piacok igényeinek Euro 5-ös, illetve EEV szintű környezetbarát és gazdaságos dízelmotorok-kal ellátott járművekkel képes eleget tenni.A Novo család 7,5 méter hosszúságú kö-zösségi közlekedési járműve a Novociti és a (komfortosabb) Novociti Ultra biztonságos és gazdaságos megoldást kínál a városi köz-lekedés számára. A 2001/85 európai irányel-vek szerint előállított Novociti alacsony lép-csőfokmagasságával tűnik ki, de nem hiány-zik a mozgáskorlátozottak számára szolgáló rámpa sem. A légrugós hátsó tengelyfelfüg-gesztés széria. A jármű 60 mm-rel süllyeszt-hető – a mozgáskorlátozottak be- és kiszál-lását segítendő. A Novociti Ultra hátul is sík-padlós, és ez a busz szintén – mint a Novo família minden tagja – ABS-szel, ASR-rel és lopásgátlóval felszerelt.A Novociti Ultra a „középtávú” városi köz-lekedés ideális eszköze, kicsi, gazdaságos, fürge, de belül elég tágas, kényelmes, és nem utolsósorban sokrétűen használható. Az Isuzu mérnökeinek munkája eredménye-képp a Novo család korábbi buszaihoz kép-est az újdonság komfortosabb, biztonságo-sabb és környezetbarátibb lett. Az európai piacra kínált változatok közül – nem nehéz megjósolni –, inkább a Novociti Ultra számít-hat érdeklődésre. Az újdonságban 5,2 literes 4HK1-E5N Isuzu motor dolgozik. A teljesítménye 155 lóerő 2600-as fordulaton, a maximális forgatónyo-maték 419 Nm 1600 és 2600 percenkénti for-dulatszám-tartományban.Az ülő- és állóhelyek aránya különböző, le-hetőséget adva az üzemeltetőnek a számá-ra legideálisabb kiválasztására. A lehetséges ülő- és állóhely-variációk: 21-31, 17-32, 17-35,

21-25, 25-18, 20-26, 22-24, 26-17 (plusz a ve-zetőülés).A hazánkban is kedvelt Isuzu Turquoise mi-dibusz 190 lóerős, Euro 5/EEV common rai-

ISUZU

u

1

23

54


csak szép küllemű, utaskényeztető belső-vel rendelkező jármű, hanem gazdaságos, takarékos fuvareszköz is egyben.A Citimark a 9 méteres szegmensben a váro-si közösségi közlekedésre kínál lehetőséget. Kiválóan mozog szűk városi utcában, mint ahogy ritkábban lakott külterületeken is. A modern városokban a közlekedési hálózat növekvő bonyolultsága gazdaságos forgal-mi beruházásokat igényel. A Citimark a hosz-

szabb buszokhoz képest sok szempontból is előnyösebb: kedvezőbb üzemeltetési költsé-gek, rugalmasság, optimális utaskapacitás.Az erőforrás az Isuzutól származik, 204 ló-erős, 637 Nm forgatónyomatékú, takarékos, de a kellő erővel rendelkezik. Euro 5 és EEV kivitelben rendelhető, hozzáadott anyag nélkül teljesíti a környezetvédelmi normá-kat, ezért nincs extraköltség. A motor nyu-godt járású, magas forgatónyomatékú, ki-

pufogógáz-visszavezető rendszer, DPD szű-rőrendszer „közreműködésével” teljesíti a környezetvédelmi normákat. A széria váltó ugyan manuális, de lehet Allison automata váltóval is rendelni.A férőhelyek száma több mint 70, különböző ülő- és állóhely-variációk lehetségesek. (Ülő-helyek 17-25, állóhelyek 47-27 között.)A midibusz ABS-szel, ASR-rel felszerelt, elöl-hátul tárcsafékes.



1–2. A Citimark már Allison automata váltóval is rendelhető3. A Turquoise midi turistabusz utaskényeztető jármű, amely üzemeltetőjét gazdaságosságával örvendezteti meg

u

1 2 3

Egyiptomi nagyüzem, márkás alapokA hárombetűs rövidítés Egyiptom egyik leg-nagyobb vállalatát, az 1994-ben alapított Manufacturing Commercial Vehicles-t jelen-ti. A Németországban és Brazíliában gyártott Mercedes-Benz haszongépjárművek egyip-tomi vezérképviseleteként kezdte meg mű-ködését és napjainkra óriási cégcsoporttá nőtte ki magát, amely egyik fő területe, erős-sége az 1996-ban beindított autóbuszgyár-tás és értékesítés lett és már 4 leányvállalat-tal is rendelkezik. Közülük a legfontosabb az angliai Cambirdge-ben lévő, a másik három részleg Algériában, Dél-Afrikában és Kubá-ban található. Jelenleg már 29 országban vannak jelen gyártmányaikkal, köztük olyan piacokon is mint az Egyesült Királyság, Hong

Kong, Macao, Ausztrália, Kuba és Kazahsz-tán.A cégcsoport másik nagy szakterülete egyéb-ként a pótkocsi- és felépítmény-gyártás, több német és olasz céggel állnak kapcsolatban, sőt az ipari motorok forgalmazása (Detroit Diesel, MTU, VM&MDE) és áramfejlesztő egy-ségek gyártása és forgalmazása is szerepel az üzleti profilban. S ha ez nem lenne elég, akkor van még egy közösségi közlekedési részleg is MCV Transport Co. néven, amely 20 minibusszal kezdte pályafutását 2004-ben, ma 750 járművel vesz részt a közösségi köz-lekedésben és a turisták utaztatásában, na-ponta félmillió utast kiszolgálva.Az MCV üzemeiben több mint 5000 fő dol-gozik, évente 3200 autóbuszt (és 3000 fel-építményt és pótkocsit) gyártanak, a buszok legalább 60 százaléka export piacokon talál

vevőre.A cég buszgyártása sokrétű. A midikate-góriát a Vario-alvá-zas járművek képvi-selik, rendeltetéstől kialakítástól függő-en 25–42 férőhellyel.A következő nagy gyártmánycsopor-tot a szóló városi-, elővárosi és helyközi buszok képviselik, 1, 2 vagy 3 ajtónyílás-sal, alacsony belépé-sű konstrukcióban,

ötféle, 9,8–12 méter közötti hosszúságban, túlnyomórészt MAN és Mercedes-Benz bal-,vagy jobbkormányos alvázon, kis hányad-ban csak jobbkormányos Dennis alvázon. A két- és háromtengelyes emeletes városi jár-műveik egységesen Volvo alvázakra épül-nek.A turistabuszok egységesen Mercedes-Benz alvázakra készülnek, Voith retarderrel. Mind a turista, mind a városi buszoknál a környe-zetvédelmi besorolások az adott piaci igé-nyekhez igazodnak, a megrendelés alapján.Ezen kívül gyártanak még 4x4-es fülkés al-vázra személyszállító felépítményeket is tu-rista- és munkásszállító kivitelben.A fentiekhez képest elég szerényen jelentek meg Hannoverben egy városi- és egy turista járművel, igaz rendszeresen visszatérő kiál-lítóként.A C124 RLE típus, 12 méteres, 5,95 méter ten-gelytávú, 2,55 méter széles és 2,92 méter magas (tetőklíma nélkül), egyajtós, jobbkor-mányos, alacsony belépésű, egyajtós városi buszt egyértelműen az Egyesült Királyság és Brit Nemzetközösség piacaira szánták, amit nemcsak az utastér kialakítása, színvilága, hanem a jobboldali vészkijárat – ami egy normál kézzel nyitható ajtó – is egyértel-művé tett. A jármű a cambridge-i üzemben készült, vázszerkezete rozsdamentes acél. Megjelenése jól egyesíti a klasszikus doboz-formát és a XXI. századi modern, esztétikus homlokfalat és hátfalat, mattezüst beté-tekkel a fényszórók és a hátsólámpák körül. Kívül-belül hibátlan minőségi kidolgozás jel-

MCV

MCV 500


szűkebb utcákban a könnyű mozgást. A lég-rugózás és a széria automata váltó az utaské-nyelmet és a biztonságot pozitívan befolyá-solja. A vezető munkáját nemcsak az említett automata váltó könnyíti, hanem a légrugós vezetőülés és az ergonomikus elrendezésű műszerfal. Az utasoknak sincs okuk panasz-ra, kényelmes, komfortos ülések várják őket. A mozgáskorlátozottak számára emelőlift van. Klímarendszer, a második ajtónál figye-lőkamera, CD- és MP3-lejátszó szolgálja a kellemes, kényelmes utazást.A fix ülések száma 51, van még 4 felhajtható ülés, vagy 51 ülés plusz egy hely a kerekes székkel utazónak.▼ Szintén 12 méter hosszú az Otokar Kent LF. Ez az autóbusz, különösen a Hannover-ben bemutatott LF változat a városok köz-lekedési eszköze. A Kent már ismerős lehet Kortrijkból is, de az IAA-n bemutatott busz-nak a különlegessége, hogy vakok és gyen-génlátók számára szimbólumrendszerrel lát-ták el. A fejlesztésbe a vakokat és gyengénlá-tókat is bevonták. A tájékozódást segítendő a szimbólumok az üléseknél és a jelzőgom-boknál találhatók.Az Otokar szakemberei nemcsak a látásuk-ban, hanem a mozgásukban korlátozot-

lemzi. Az oldalsó sárga lámpák és a kör alakú hátsó lámpák egyaránt ledes megoldásúak. Meghatározó elemek, az alsó részen egyre szélesedő sávban fekete színű oldalablakok, mivel a busz második felében már nemcsak az ülőlap van az ablakvonal fölött, hanem az utolsó két sorban már a dobogós padlószint is az ablakvonalig „tornyosul” az inkább tu-rista buszba illő, középen lévő, álló motor és hajtáslánc miatt. (Ez kinek és miért jó, azt mi 3-4 ajtós, végig alacsony padlósokon utazók valószínűleg sosem értjük meg.) Az utasfo-lyosónak csak az elején és a végén van egy-egy lépcső, közben lejtősen emelkedik.A 18 tonnás össztömegű busz alvázaként az MB OC 500 LE típus szolgál, 12 literes, soros hatos, OM 457 hLA, 299 lóerős, 1250 newton-méteres, SCR-rel Euro 5-ös motorral, amely-hez ZF 6 HP 592 típusú hidrodinamikus au-tomata váltómű kapcsolódik, a futóműve-ken EBS-es Knorr tárcsafékekkel.Az utasteret 2+2 üléselrendezés jellemzi, a leghátsó sorban 4 üléssel, valamint egy-egy szóló üléssel az első kerékdoboknál, de a ke-rékdobokon szokás szerint poggyásztartó tálca is van. Összesen 40 fix Vogel és 4 lehajt-ható ülés van a peronrészben, továbbá mint-egy 8-10 főnek jut még állóhely.A gépkocsivezető munkahelye tágas, köny-nyen megközelíthető, csak egy félmagassá-gú ajtó különíti el az utastértől. A műszerfal fix kialakítású, a központi része az Ategóból való, a kormányoszlop természetesen négy irányban állítható. Ami számunkra szokatlan, hogy nemcsak az automataváltó panelja és

a kézifékszelep van a belső konzolon, hanem az ajtót mű-ködtető gombok is.A turista buszok közül az MCV 500 tí-pust hozták el. Meg-jelenése igen ér-dekes egyvelege a klasszikus, inkább a korábbi Mercedes-Benz turistabuszok formavilágának – különösen oldalné-zetből – míg az első fényszórók, a lökhá-rítórész és a teljes hátfal már napjaink stí-lusirányzatát mutatja. Ettől függetlenül a ki-dolgozás minősége hibátlan. A 12,21 méter hosszú, tetőklímával 3,57 méter magas, 5,95 méteres tengelytávú busz MB OC 500 RS tí-pusú alvázra épül, csak balkormányos kivitel-ben. Az alapváltozatnál az OM 457 LA típu-sú, 12 literes, soros hathengeres motor sze-repel 340 lóerővel és 1500 newtonméterrel. Az erőátvitel ZF S 6-1550 típusú, 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű biztosítja, amelyhez Voith 120 típusú retarder is csatlakozik.Az utastérben 49+1+1 ülés van minikonyha és WC-mosdó esetén, a csomagtere ekkor 9 köbméter körüli. A kézipoggyásztartó pol-cok nyitott kialakításúak, magasított szegél-lyel. Az utastér meleg színvilágú, szolid, igé-nyes kidolgozású, az utasfolyosón mérve 196 centiméter a belmagasság. Ezzel szem-

ben a gépkocsivezető környezetét – a Gram-mer ülés és szintén Atego műszerfal kivéte-lével – sajnos már-már a funkcionalitásig le-egyszerűsített, kopogós műanyag oldalkon-zol jellemzi, amelyben az audio-video egysé-gek, a fűtés és klímaberendezés kezelőszer-vei is helyet kaptak.



Az MCV C124 RLE

és utastere

Európai piacokra koncentrálvaA neves török autóbuszgyártó 1963-tól van jelen a piacon, a több mint 100 vállalatot ma-gába foglaló KOC cégcsoport egyik tagja. Az Otokar buszgyárban 1200-an dolgoznak, a gyárnak saját, korszerű fejlesztőrészlege van, a gyártásban modern technológiát al-kalmaznak.Az Otokar 2003 óta exportra is szállít, külön-böző busztípusait 25 országban használják. 2009-ben jelentek meg új sorozattal, a cél az üzemeltetési és karbantartási költségek csökkentése, a kényelem, a hatékonyság, va-lamint a jó ár-érték arány. Európában Német-,

Francia-, Olasz-, Spanyol-, Görög-, Csehor-szágban, Bulgáriában vannak értékesítő- és szervizpartnerek. Tervbe vették az Otokar Europe alapítását, amely az európai értéke-sítést és szervizrendszert fogná össze.▼ Hannoverben több autóbuszt is bemuta-tott az Otokar. Világpremierjét tartotta a Ter-rito család első tagjaként az „U” jelű kivitel. Az autóbuszt kifejezetten helyközi járatokra fejlesztették. A hosszúsága 12 méter, szim-patikus külsővel, a gyártó ígérete szerint jó menettulajdonságokkal rendelkezik. Ezzel a busszal kíván az Otokar Európában új piaco-kat szerezni, illetve a meglévőket erősíteni.Az autóbuszt 7150 cm3-es, 6 hengeres, 290 lóerős, 1200 Nm-es Deutz motor mozgatja Az Otokar nagy figyelmet fordít a korrózióvé-delemre, a karosszéria profiljai és táblaleme-

zei horganyzottak. A mű-anyag és szendvicspanelek révén jó a szigetelés és kicsi az önsúly. Az autóbusz tár-csafékes, ABS-szel, ASR-rel, EBS-szel és ESC-vel ellátott – mindezek kiváló menet-biztonságot nyújtanak. Az első tengely független fel-függesztésű, segítve ezzel a

OTOKAR

A Territo család első tagja az „U” – világpremier

54-59 iaabusz.indd 5754-59 iaabusz.indd 57 1/28/11 10:29:37 AM1/28/11 10:29:37 AM

takra is tekintettel voltak, a második ajtó-nál tették lehetővé számukra a buszba való feljutást, ezzel pedig az utazást közösségi közlekedési eszközön.A lehetséges ülések száma 24-33, az állóhe-lyeké 65-80, 1 kerekesszék-hely van, össze-sen 98-104 személy a busz befogadóképes-sége.A motor Deutz gyártmány, EEV környezetvé-delmi normáknak megfelel, 290 lóerő a tel-jesítménye (2100-as fordulaton), 1200 Nm a maximális forgatónyomatéka (1050 és 1650 fordulatszám-tartományban). Az automati-kus váltó 4 előre- és 1 hátrameneti fokozat-tal rendelkezik.▼ Az Otokar legkisebb autóbusza a Cent-ro. Ugyan 2009-ben debütált Kortrijkban, de a hannoveri jelenlétének is volt apropója, mégpedig, hogy 2010-ben megkezdődött a sorozatgyártása.A Centro hosszúsága 5890 mm, tengelytá-volsága 3100 mm. A busz extrém fordulé-konyságú, kifejezetten belvárosokba, szűk utcákon való közlekedésre fejlesztették, for-dulókörsugara 5500 mm. Ebbe a városi busz-

ba 47 év buszépítési tapasztalatot sűrítettek össze.A belépési magasság 340 mm, a be- és ki-szállás igazán könnyű. Kerekes székkel is van lehetőség utazni, a buszvezető mögött ké-peztek ki helyet számukra.Az ülő- és állóhelyek száma: 14+8 vagy 11+11, kerekes székkel: 11+10+1.A kényelmes üléseken kívül négy légrugó is hozzájárul az utazási komforthoz.A Centro már Ankarában és Isztambulban is bizonyított, Európában először Spanyolor-szágban vizsgázik.▼ A Navigo sorozat az ügyféligényekre vála-szul született. A Navigo S 7 méter hosszú, 27 ülőhellyel kis csoportoknak biztosít kellemes utazást. A Navigo SE valamivel hosszabb, 7,7 méter, 31 ülőhellyel rendelkezik. Mindkettő-

ben Cummins ISBe4.5, 185 lóerős motor tel-jesít szolgálatot. Széles folyosó, különösen nagy lábtér, dönthető ülések gondoskodnak a kellemes utazásról, nem kevésbé a DVD-, az MP3-lejátszó, az LCD monitor, a konyha, a tágas csomagtér.▼ A Vectio sorozat az IAA-n mutatkozott be, igaz, nem a 2010-esen, hanem a 2006-oson. Azóta népes családdá bővült, de a 9 méteres hosszúságot csak az egyik családtag, a Vec-tio T lépte túl. A gyártó Hannoverben bebizo-nyította, kisbuszban is számtalan lehetőség van arra, hogy a turisták jól érezzék magukat még hosszabb úton is. Hogy csak egy példát említsünk: az ülés háttámlájában 7 colos LCD monitor van, az utasok a különböző televí-ziócsatornák közül választhatnak, de ha ez érdektelen, akár internetezni is van mód.



u

A Kent LF 12 méteres alacsonypadlós városi busz. Különlegessége a vakok és gyengénlátók számára fejlesztett szimbólumrendszer a busz lényeges helyein

A Centro az Otokar gyár legkisebb terméke, mindössze 5,8 méter hosszú

Navigo SE

Vectio T

Vectio LE Vectio S

Vectio U


Kívül midi, belül nagyTavalyelőtt Kortrijkban mindenkit megle-pett a Temsa óriási bemutatója. A Hanno-verben látottak alapján azonban elmond-hatjuk, a 2009 és 2010 ősze közötti idősza-kot sem töltötte tétlenül az európai piaco-kon is magának helyet és elismerést kivívni tudó török gyártó.Az IAA-ra midibuszt hoztak Adanából. Rozs-damentes alváz, 40 ülőhely, független első felfüggesztés, automata váltó, sík padló – talán ezek a legfontosabb jellemzők.A kisebb méretű, rugalmasabb, könnyebb és takarékosabb járművek iránti egyre na-gyobb igényre válaszul készítette el mi-dibuszát a Temsa. A név igazán könnyen megjegyezhető: MD9, amelyben az MD a midire utal, a 9 pedig a busz 9 méteres hosz-szúságára.Az MD9 kompakt jármű, sokoldalúan hasz-nálható, helyközi busz is lehet, de adott-ságai révén kiválóan megfelel kiránduló-, sőt turistabuszként is. Modern és dinami-kus külseje jól illeszkedik a Temsa egyre na-gyobb családjába.Az MD9-cel jelentős előnyök kombinációját ígéri a gyártó. Már önmagában a 39 utas-ülés is vonzó lehet (plusz egy ülés az utas-kísérőé), de a számos belső téri elrendezé-si lehetőség, az egyedi kialakítás szintén az üzemeltetőknek kedvez (persze nem kevés-bé az utasoknak), csakúgy, mint a nagyobb, 280 literes üzemanyagtartály, és a tágas, 5 m3-es csomagtér.A Temsa nagy reményekkel mutatta be az MD9-est, bízván abban, a luxus midibusz-nak fontos szerep jut a rövid és a középtávú turizmus területén. Azzal is a jövendő üze-meltetőnek szándékoznak kedvezni, hogy egyszerű, cserélhető részegységekkel sze-relték, a motorikus részek jobban hozzáfér-hetők, a kapcsolószekrényen is módosítot-tak, a folyadék-utántöltések lehetőségein szintén, összességében a korábbi buszokon szerzett tapasztalatok az újdonság haszná-latát teszik egyszerűbbé.A Temsa MD9 midibuszban az utasszám 29 és 39 közötti lehet, a tulajdonos-üzemeltető kívánságának megfelelően.Néhány adat: a busz hosszúsága 9340 mm,

magassága 3330 mm (légkondicionálóval). A motor: MAN DO836 LOH65, Euro 5-ös (az EEV kivitel opció), a maximális teljesítmény 250 lóerő 2300 percenkénti fordulaton. A váltó az Allisontól származik, T280R Auto-matic, opció a ZF 6 S 1010 BO Manual vál-tója.A karosszériaszerkezet rozsdamentes acél-ból készült. A súlycsökkenés fogyasztás-csökkenést jelent, ezért a busz környezeti szempontból is hatékony.Hannover újdonsága az MD9 volt, de a többi Temsa busz felett sem állt meg az idő. A külső megjelenésük a gyárt-mánycsaládba való tartozást jobban hangsúlyozza. Álta-lános lett a LED technoló-gia széles körű használata, az eredmény a passzív biztonság növelése és a fogyasztás csök-kenése. A nappali fény az első lökhárítóba került, a látható-ság javul, és javul a közlekedés többi résztvevőjének reakció-ideje is. A műszerfal anyaga is más lett, már poliuretánt hasz-nálnak például a Tourmalinok-ban és a Tourmalin IC-kben. Nagy figyelmet szenteltek a különböző kezelőelemek el-rendezésére, hozzáférhetősé-gükre. Minőség, ergonómia – ezek a kulcsszavak.Az alvázszerkezetek, karosz-szériaelemek kizárólag rozs-damentes acélból készülnek,

ez egy stratégiai döntés következménye. A súlyelőny és a korrózióval szembeni ellen-állás mellett a rozsdamentes acél alkalma-zása a jármű stabilitását is javítja. A részben komplikáltabb hegesztési folyamatok miat-ti hátrány eltörpül azon előnyökhöz képest, ami a környezetvédelmi, valamint az összü-zemi költségszinten az ügyfeleknél jelent-kezik.

Az összeállítást Papp Erzsébet

és Kiss Bertalan készítették



1–4. A Temsa midibusza az MD9 nevet kapta. A busz 39 utas (utaskísérő + buszvezető) számára nyújt biztonságos és kényelmes utazást. Nagy belső tér, elöl független felfüggesztés, rozsdamentes acél karosszéria, MAN motor, automata váltó, sík padló – a legfőbb jellemzők5. Safari HD – a Temsa egyik népszerű autóbuszában, márkatársaihoz hasonlóan – sok olyan változás történt, amelyek az üzemeltetők életét egyszerűsítik, könnyítik6. Avenue LF – a Temsa városi autóbusza

TEMSA

1

2 3

456


TOTYATRANS

▼ Hogyan került a fuvarozó szakmába?Klasszikus életút az enyém, abban az értelemben, hogy több kollégámhoz hasonlóan, én is az AFIT-nál végeztem, mint autó-szerelő. A 17-es Autójavító Vál-lalatnál lettem autószerelő-inas, innen vittek el katonának. A le-szerelést követően visszamen-tem a korábbi munkahelyemre, ahol anyagbeszerzőként és au-tószerelőként dolgoztam, majd 1974-ben a Hungarocamionnál helyezkedtem el gépkocsiveze-tő munkakörben. 1993-ban hoz-tam létre egyautós vállalkozás-ként a Totyatrans Betéti Társasá-got, amit négy évvel később kft.-vé alakítottam.▼ Miért döntött úgy, hogy a saját lábára áll?Az 1989-es nagy változások for-gataga a Hungarocamiont sem kerülte el. Kezdtek rossz hírek szállingózni a vállalat esetle-ges átalakulásáról több külön-böző kisebb cégecskére, ami nekem egyáltalán nem tetszett, s a bizonytalanság helyett in-kább vállaltam az önálló úttal járó kihívásokat. Természete-sen tisztában voltam vele, hogy akkoriban fuvarozó vállalkozást alapítani sem jelentett éppen „életbiztosítást”, mégis bele-vágtam, belevágtunk a felesé-gemmel közösen. Tipikus csa-

ládi vállalkozásként működött, műkö-dik a cégünk. Amint már említettem, egy darab hét és fél ton-nás Mercedes típusú

gépjárművel kezdtünk, amellyel a Delacher cégnek végeztünk gyűjtőfuvarozást Budapestről a svájci Bázelbe és Feldkirchbe.▼ Hogy sikerült rögtön egy ilyen jó nevű megrendelőt ta-lálni?A Hungarocamionnál több kol-légámmal én korábban is ezt csináltam, mintegy tizenöt évig. Úgy látszik, a svájci megbízó any-nyira meg volt velünk elégedve, hogy tulajdonképpen az ő un-szolásukra, kérésükre kezdtem el önállóan fuvarozni. A háttér-hez az is hozzátartozik, hogy a Delacher egyre kevésbé tudott együtt dolgozni a Hungaroca-mionnal, s alapított egy önálló budapesti irodát. Ide szegőd-tünk el, mint fuvarozók, és jár-tuk tovább a már jól kitaposott utat Budapest és Bázel, illetve Feldkirch között.▼ Milyen cégpolitika men-tén igazgatta a vállalkozása ügyeit?Ahogy emelkedett a megbízá-saink száma, úgy fejlesztettük a saját gépkocsiparkunkat: a ki-lencvenes évek közepén már 21 darab 7,5 tonnás autóval fuva-roztunk. Igyekeztem mindig a lehető leggyorsabban reagál-ni a fuvarpiaci környezet válto-zásaira, és ennek megfelelően alakítani a flottánkat. Soha nem kapkodtam, próbáltam kivár-

ni az alkalmas időpontot a jár-műbeszerzésre. Szerencsére az esetek döntő többségében ez be is jött. Hazánk európai uniós csatlakozásának évében vásá-roltam meg az első 24 tonnás IVECO vontatót, amit azóta még négy követett, így ma összesen nyolc darab 7,5 tonnás és öt 24 tonnás autóval nagy értékű áru-kat, valamint autóalkatrészeket szállítunk Nyugat-Európába, el-sősorban Spanyolországba, Por-tugáliába, Angliába és Francia-országba. Életem a nemzetközi fuvarozás, s ebben mindenkor partnerem a feleségem is, amit ezúton is köszönök neki.▼ Csupa szépet és jót mondott eddig, de nem tudom elképzel-ni, hogy soha ne lettek volna hullámvölgyek a Totyatrans életében…Aki vállalkozásra adja a fejét, az tudja, hogy ennek az életfor-mának is vannak nehézségei, óh, de még mennyi! Természe-tesen minket sem kerültek el a problémák, többször láttuk meglehetősen borúsan a jelent és a jövőt. Például amikor olyan megbízót veszítettünk el, akire addig az egész cég gazdálko-dását építettük, vagy a globá-lis gazdasági, pénzügyi válság idején. Aztán valahogy min-dig kikászálódtunk a gödörből, nem siránkoztunk, összeszorí-tottuk a fogunkat, és mentünk tovább. Most leginkább a csil-lagos egekbe emelkedő üzem-anyagárak nyugtalanítanak, de hát nincs mit tenni, fuvarozok, ehhez értek.▼ A fuvarozó vállalkozók-tól hallott egyik leggyakoribb probléma a képzett gépkocsi-vezetők hiánya…Országos szinten ez biztos igaz is, de én gyorsan lekopogom, nálunk e téren nagyjából min-den rendben. Bár az imént em-lített munka elvesztése éppen egy sofőr szándékos hibájából következett be, mégis azt kell mondjam, hogy mi évek óta egy jól összeszokott, felkészült, hu-szonöt fős gépkocsivezető csa-pattal dolgozunk, akikre mindig számíthatunk, de ők is számít-hatnak ránk. Rutinos, becsüle-tes társaság, amely megbecsü-li, hogy stabil munkahelye van. Egy kicsi félsz azért bennem is

ott motoszkál, mert a kollégák-kal beszélgetve valóban több-ször szóba kerülnek a sofőrökkel kapcsolatos nem mindig szív-derítő dolgok. Nekem is voltak olyan fiatal járművezetőim, akik kimentek külföldre dolgozni a nagyobb fizetés reményében, aztán néhány hónap múlva csa-lódottan kopogtattak az irodám ajtaján… A mai fiatalabb, pálya-kezdő sofőröknek tudomásul kellene venniük, hogy ebben a szakmában sokszor előre kiszá-míthatatlan események történ-hetnek (sztrájk miatti útlezá-rások stb.,), s bizony ilyenkor a munkaidő is kinyúlhat a terve-zettnél. Engem, mint munkál-tatót, viszont az érdekel, hogy a vállalásomnak megfelelően a szállított áru idejében, épség-ben, hiánytalanul megérkezzen a megbízóhoz. Aki ezzel az üz-letfilozófiával képes azonosulni, az nálunk évekre biztos munka-helyet tudhat magáénak, ugyan-akkor, aki ezt nem tudja vállalni, az inkább ne is jelentkezzen.▼ A magas gázolajár lehet, hogy újabb fuvarozókat sodor veszélybe. Milyen ellenszert tudna ajánlani?Csodaszert jómagam sem tudok, ellenben az biztos, hogy azok a vállalkozások tudják a mai helyzetben nagyobb esély-lyel megállni a helyüket, hogy ne mondjam talpon marad-ni, amelyek gyorsan és rugal-masan alkalmazkodnak a vál-tozó piaci környezethez, növe-lik a hatékonyságukat, és min-dent megtesznek a költségeik lefaragására. Ehhez megfelelő „receptnek” mutatkozik a fu-varozók összefogása, a fuvaro-zói közösségek létrehozása. Az együttműködésre kész vállal-kozók a nagyobb flotta révén kedvezőbb pozícióból tárgyal-hatnak a megbízókkal, jelentős kedvezményeket tudnak kivív-ni egy-egy szállítási szerződés megkötésekor, s így akár ver-senyelőnyre is szert tehetnek a piacon. Tavaly indult egy ilyen kezdeményezés, amit a NiT Hungary elnöksége teljes támo-gatásáról biztosított, és aminek már kézzelfogható előnyei is látszanak. Komoly reményeket fűzök ahhoz, hogy a Totyatrans is csatlakozott e fuvarozói kö-

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Szakmai fórum60

Exkluzív ▼ NiT Hungary elismerés

„MA IS MINDENKINEK TOTYA VAGYOK”

Beszélgetés Tóth István elnökségi taggal, az Év Vállalkozójával

Tavaly december 3-án, a Vállalkozók napján, immár hagyományosan a budapesti Művészetek Palotájában adták át az Év Vállalkozója díjat. Az ünnepélyes keretek között lezajlott ceremónián elismerésben részesült Tóth István, ipartestületünk elnökségi tagja is, akivel az eddig megtett hosszú, leginkább örömökkel teli, de néha kudarcokkal is övezett útról beszélgettünk.

Tóth István (középen) az Év Vállalkozója, felesége Tóthné Juhos Ágnes és Dittel Gábor társaságában

60-61 exkluziv.indd 6060-61 exkluziv.indd 60 1/26/11 11:22:26 AM1/26/11 11:22:26 AM

adható külföldi napidíj negy-ven euróra emelése kitűnő pél-dát szolgáltatott. Igenis, minden szinten össze kell fogni!▼ A NiT Hungary elnökségé-nek döntése értelmében 2010-ben Ön lett az Év Vállalkozója, amihez mi is gratulálunk.Őszintén mondom, meglepett a hír, csak közvetlenül az elis-merés átvétele előtti napokban szereztem róla tudomást. Na-gyon jólesett, hogy a kollégák érdemesnek tartottak erre a ko-moly szakmai díjra, amit meg-tiszteltetésként fogok fel, és kö-szönöm, hogy rám gondoltak. Világéletemben ezzel a szakmá-val foglalkoztam. A múltamat a beszélgetésünk elején elmond-tam, autószerelő-inasból lettem vállalkozó, de soha nem játszot-tam a főnököt. A telephelyün-kön sokszor járok overallban, úgy érzem, a munkatársaim is szeretnek. Én ma is mindenki-nek Totya vagyok, s az is mara-dok. Az Év Vállalkozója díj meg-erősített abban, hogy jó úton jártam és járok, s jókora lökést ad a következő húsz évre…

Dékány Zsolt

zösséghez. Bízom benne, hogy ezzel a háttérrel idén néhány autómat korszerűbbre tudom majd cserélni, s immár piacbő-vítésben is gondolkodhatom.▼ Említette, hogy családi vál-lalkozásként alakult és műkö-dik a cég. Ezek szerint lesz, aki folytassa a hagyományt?Én már nyugdíjasként irányítom a vállalkozást, úgyhogy előbb-utóbb valóban át kell adnom a stafétabotot. A lányaimra ezen a téren nem számíthatok, de a fiam, aki 21 éves, jelenleg nem-zetközi fuvarozást, szállítmá-nyozást tanul. Terveink szerint ő fogja tovább tolni a Totya-trans szekerét.▼ Szóba hozta ipartestüle-tünket, amelynek 1995 óta a tagja. Mi vonzotta annak ide-jén a szervezethez?A NiT Hungary-n keresztül ju-tottunk hozzá azokhoz a szol-gáltatásokhoz, amelyek elen-gedhetetlenek voltak a nemzet-közi fuvarozásban tevékenyke-dő vállalkozásoknak, gondolok itt a különböző engedélyek be-szerzésére vagy a valuta-elszá-molásra. Ugyanakkor már akkor

fontosnak tartottam, hogy egy olyan szakmai közösség tagja legyek, amelyik határozottan és nagyon céltudatosan képviseli és védi a magyar közúti fuvaro-zók érdekeit. Ezt egyébként az elmúlt másfél évben testközel-ből is megtapasztalhattam, mi-után a 2009. évi közgyűlésen a tagság bizalmából beválasztot-tak az elnökségbe.▼ Akkor talán arra is nagyobb rálátása van, hogy vajon mi-ként lehetne még hatékonyab-bá tenni az érdek-képviseleti munkát?Az elnökségi üléseken, a külön-féle szervezeti rendezvényeken rendszeresen megosztjuk a kol-légákkal az e témakörrel kap-csolatos gondolatainkat. A be-szélgetésekből világosan kiraj-zolódik az irány: még szélesebb alapokra kellene helyezni a vál-lalkozók és az érdekképviselet közötti együttműködést, s ezzel párhuzamosan erősíteni a szak-mán belüli összefogást. Ez utób-bit az imént érintettem. Ami az előbbit illeti, nagy szükség lenne arra, hogy a hús-vér fuvarozók a korábbiaknál több információval

lássák el az ipartestületet, hiszen a mindennapi munkájuk során felmerülő gyakorlati tapasztala-taikat összegezve, értékelve és elemezve tud a szervezet meg-felelő szakmai munícióval fel-lépni a hatóságok előtt, vagy egy-egy jogszabály véleménye-zésekor. Ha azt szeretnénk, hogy javuljon a vállalkozások verseny-képessége, ahhoz meg kell tud-nunk győzni a tárgyaló partnere-inket az igazunkról.▼ Erre persze léteznek érdek-képviseleti technikák, de a fu-varozóknak is van feladatuk.Sok kolléga sajnos érdektelen, ők járják a saját útjukat, a közössé-gért viszont semmit nem hajlan-dók tenni. Ezen mindenképpen változtatni kellene a jövőben. Ha a szakma érdekérvényesítő erejének növeléséről beszélünk, akkor azonban nem szabad elfe-ledkezni a szakmai szervezetek együttműködéséről sem. Min-denkinek be kell látni: csak közö-sen, az erőket egyesítve kínálko-zik esély bármiféle eredmény ki-harcolására, mint arra legutóbb a kereskedelmi gázolajár beve-zetése vagy az adómentesen

Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/2 61

60-61 exkluziv.indd 6160-61 exkluziv.indd 61 1/26/11 11:22:34 AM1/26/11 11:22:34 AM

▼ Az MKIK Közlekedési és Lo-gisztikai Kollégiumának elnö-ke Dr. Szeri István, levezető el-

nökként elmondta: a konferen-cia témájául azért választották a versenyképességet, hogy a közlekedés mai égető kérdései közül olyannal foglalkozzanak, mely sokakat érint, aktuális és a rendelkezésre álló idő alatt kör-bejárható. ▼ A Brüsszelben tárgyaló Völ-ner Pál, infrastruktúráért fele-lős államtitkár megbízásából Dr. Dabóczi Kálmán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium főosz-tályvezetője tartotta meg a nyi-tóelőadást „Versenyképességi ösztönzőkről, a magyar közfor-galmú közlekedés, optimalizá-

lási lehetőségeiről” címmel. Ki-fejtette: lényeges, hogy a köz-lekedésnek kiszámítható, vá-lasztási ciklusokon átívelő mű-ködési és koncepcionális kerete legyen. A kormányzat számára hosszú távon fontos a minőségi infrastruktúra kialakítása, fenn-tartása, fejlesztése. Felvetette a kérdést: az elmúlt éveket jel-lemző extenzív fejlesztés-politi-ka fenntartható-e, milyen mér-tékig van hozzáadott értéke, va-lóban igaz-e a dogma, mely sze-rint ahova autópályát építenek, növekszik a GDP? Vagy mindez fordítva történt, oda épültek au-tópályák, ahol egyébként is volt már fellendülés? Mivel a jelenle-gi autópálya-hálózat egyes sza-kaszainál az autópálya környé-kén nem várható fejlesztés, fej-lődés, ezért nagyon komolyan

végig kell gondolni, hol kell a jö-vőben autópályát, gyorsforgal-mi utat építeni. Gondot jelent az is, hogy korábban nem szá-moltak a megépített utak fenn-tartási, fejlesztési költségeivel. A kormány erre nagyobb hang-súlyt fektet a jövőben. A közszolgáltatások terén, a szerződések meghosszabbí-tása ellenére, számítani kell azzal, hogy előbb-utóbb meg kell nyitni a piacot. Ez nem pi-acliberalizálást jelent, hanem az állam a későbbi szolgáltatók ki-választásának folyamatát nyitja ki. Olyan lehetőségeket kell te-remteni, mely alapján az állam megtalálja, ki nyújtja az általa megszabott feltételek szerint a legjobb közszolgáltatást. A ha-tékonyabb szolgáltatás biztosí-tásában igen fontos szerep jut a jövőben a Nemzeti Közlekedési Holdingnak. Várhatóan hamaro-san szakmai egyeztetésre kerül az egységes személyközlekedé-si törvény tervezete, mely átlát-ható és akár évtizedes kapukat is megdönthet. ▼ Dr. Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke, az MKIK alelnöke előadásában ismertette a Ma-gyar Közúti Fuvarozók Egyesü-letének javaslatait a hazai fu-varozók versenyképességi kér-


Jövőkép ▼ Versenyképesség, kiszámíthatóság, minőség…

„A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI SZOLGÁLTATÁSOKVERSENYKÉPESSÉGE ITTHON ÉS EURÓPÁBAN”

XII. Nemzetközi Közlekedési Konferencia, Szeged, 2010. november 18–19.

A Magyar és Csongrád Megyei Kereskedelmi és Iparkamara valamint a Délalföldi Közlekedésfejlesztési Klaszter által rendezett kétnapos konferencia középpontjában a közúti közlekedési szolgáltatások hazai és európai versenyképességének kérdésköre állt, emellett szó volt a helyi közösségi közlekedésről, a közforgalmú közlekedés európai szabályozásáról, az árufuvarozás és a taxizás helyzetéről, valamint ismertették a Dél-alföldi Közlekedésfejlesztési Klaszter stratégiáját, eredményeit és felvázolták jövőképét. A két nap eseményeiből néhányat emeltünk ki.

déseiben. Érdekképviseleti ve-zetőként nem tartja túlzottnak, hogy a magyar árufuvarozók versenyképességétől „retteg-jen” Nyugat-Európa, hiszen a kormány olyan magasra állít-ja a mércét foglalkoztatás bő-vítése és az exportteljesítmé-nyek a növelése okán maga elé, mely minden szakmától meg-követeli az előrelépés lehető-ségét. Véleménye szerint az ex-portbővülésnek ma az egyetlen akadálya a az eszközpark meg-újítását gátló forrásszűke. Úgy véli: hogy ha nem tekintünk tá-volra, de legalább a hazánkból induló exportáru és ide érkező importáru fuvarozását, logisz-tikai feladatait minél inkább a magyar cégeknek kellene ellát-nia. Ez azért fontos, mert miköz-ben a hazai alkalmazottak 3,5%-a dolgozik ebben a szektorban, ugyanakkor az éves államház-tartás bevételének 6%-át a köz-lekedés produkálja. Ezek szerint ez egy hatékony ágazat, ide ér-demes befektetni. A közúti közlekedés szakmacso-port helyzetének javítására az elmúlt negyedévben egy har-mincöt pontból álló javaslat-csomagot juttattak el Matolcsy György miniszterhez. Ebből ki-lenc pontot ismertetett az MKFE elnöke a konferencia résztvevő-ivel:1. Az üzemanyag-megtakarítás

adómentes kifizetési lehető-sége

2. A „napidíj” korrekciója – 2011-től 40 Euróra változott

3. A kereskedelmi gázolajár al-kalmazása és a biodízel jöve-déki adó mérséklése

4. A vámkezelés szabályainak áttekintése

5. A gépjárműadó mértékének korrekciója

6. Az átírási illeték csökkentése7. Új haszongépjárművek forga-

lomba helyezésének egysze-rűsítése

8. A megfelelően képzett gép-kocsivezetői utánpótlás biz-tosítása

9. A használatarányos útdíj be-vezetése

Kiemelkedő eredmény, hogy a kereskedelmi gázolaj bevezeté-se január 1-jétől lép életbe, ez a fuvarozók számára kb. 6,50 Ft/l költségcsökkenést eredményez

62-63 szegedikonf.indd 6262-63 szegedikonf.indd 62 1/26/11 11:28:44 AM1/26/11 11:28:44 AM

ket: III. vasúti csomag (személy-szállítási irányelv és utas jogi irányelv); Autóbuszos utas jogi rendelet (aktuális állapot); Tisz-ta és energia-hatékony közúti járművekről szóló 2009/33 EK irányelv 1370/2007/EK rendelet (post report, feladatok); I. vasúti csomag felülvizsgálata, Single European Railway Area. Előadá-sában kilenc pontban foglalta össze a szektor előremozdulá-sához fontos tennivalókat:1. A közösségi közlekedési szek-

tor, depolitizálása2. Szakemberképzés és a közle-

kedési szabályozó, szakigaz-gatási és háttérintézmények megerősítése, kiszámítható intézményi és működési fel-tételek

3. A közösségi közlekedésre hosszútávon fordítható for-rások, valamint a közszolgál-tatások minőségi és mennyi-ségi feltételének egymással össz hangban történő meg-határozása (közlekedéspoliti-ka megalkotása),

4. Az állam és az önkormányza-tok megrendelői szerepének fenntartása mellett a szub-szidiaritás elvének nagyobb mértékű érvényesítése.

5. A közösségi közlekedés sza-bályozási és finanszírozási rendszerének újra alkotása.

6. A helyközi és helyi autóbu-szos szektorban a szabályo-zott verseny fokozatos beve-zetése

7. A vasútnál az állami tulajdonú közlekedési szolgáltatók szer-kezeti korszerűsítése, regio-nális/térségi vasúti szolgál-tatások lehetőségének meg-nyitása

8. A helyi közlekedésben a helyi vállalkozások szerepvállalásá-nak előmozdítása.

M. R.

a parlament által elfogadott törvény alapján. Hasonlóan nö-velte a hazai fuvarozók verseny-képességét az MKFE és a MOL között született megállapodás, mely alapján a kártyát haszná-lók a MOL kutaknál olcsóbban tankolhatnak. Szeretnék elérni, hogy az átírási illeték 5000 köb-centiméter felett 18 Ft helyett 10 Ft/cm3-re csökkenjen, illetve hosszabb távon az illetéket tö-röljék el a haszongépjárművek-nél, hiszen ezek nem vagyontár-gyak, hanem termelőeszközök. Javasolják, vonják be a 0 km-es haszongépjárműveket a vizs-ga nélküli forgalomba-helye-zés, rendszerébe. Mivel évente 5-6000 gépkocsivezetőre van szükség, a minőségi képzéshez át kellene csoportosítani a szak-képzési alapból.▼ Kalmár Ferenc, szegedi or-szággyűlési képviselő, város-üzemeltetési tanácsnok a Dél-

alföldi megyeszékhely közössé-gi közlekedésének optimalizálá-si törekvéseiről szólt.▼ „A helyi közösségi közleke-dés ellátási felelős által meg-fogalmazott versenyképessé-gi szintjei Debrecenben” cím-mel Szoták Zoltán, a Debreceni Polgármesteri Hivatal közleke-dési csoportvezetője beszélt a megyei Jogú város közlekedési gondjairól, fejlesztési terveiről.▼ Dr. Dabóczi Kálmán főosz-tályvezető (NFM) a közösségi

közlekedés optimalizálási lehe-tőségeiről fejtette ki gondolata-it. Véleménye szerint a korábbi kormányok közlekedési koncep-cióinak szinte mindegyik eleme megtalálható a Széchenyi Terv közösségi közlekedési jövő-képében. Úgy látja, ez nem baj, mivel az értékes elemeket hasz-nálni kell. Nem a célkitűzések-kel, hanem azok kivitelezésével van gond. Az előadó a közleke-dési holding megvalósításának kérdéskörét járta körbe, külön-böző alternatívákat felvetve. ▼ Sárközi Györgynek, a Közúti Közlekedési Vállalkozások szö-vetsége társelnökének, a Bor-

sod Volán vezérigazgatójának a levezető elnök gratulált a 2010-es Év Logisztikai Menedzsere cím elnyeréséhez. Ez azért ki-emelkedő, mert először kapta meg a díjat személyszállítással foglalkozó logisztikus. Előadásában a Borsod Volán ve-zetője arról szólt, hogyan lehet a hazai közforgalmú közleke-dés versenyképességét növelni a logisztika modern módszere-inek alkalmazásával. Kifejtet-te, hogy a versenyképesség fo-galma nem egységes, tudomá-nyos szempontból tisztázatlan, több fajta tartalommal és szin-ten mérik. Lehet: termékszin-tű, vállalati szintű (mikro), ipar-ági szintű, regionális (makro) és országok közötti. A nemzet-gazdaságok versenyképessége

is vitatott témakör. Egy szakte-kintélyre hivatkozva elmondta: egy ország, ha nem versenyké-pes, nem hagyhat fel tevékeny-ségével, úgy, mint egy vállalat. Ez azt is jelenti, ha egy ország saját vállalatai nem versenyké-pesek, elfoglalják a helyüket más országok vállalkozásai. Egy iparág versenyképességének szintje nem lehet nagyban elté-rő az országétól, ahol működik, az iparág vállalataitól, illetve a vállalatok termékeitől, szolgál-tatásaitól. Az előadó a logisztikai feladata-iról szólva elmondta, a Volánok is részesei a logisztikai felada-toknak: az emberek jelentős ré-szét a társaságok járművei jut-tatják el a munkahelyükre, ahol kiveszik a részüket a logisztikai feladataiból. Fordítva is igaz: a társaságok nem csak részesei más logisztikai folyamatoknak, hanem a vállalatoknál is vannak ilyen jellegű teendők. Első sorban akkor szokták emle-getni a logisztikát, ha összhang-ba lehet hozni az optimalizálás-sal, célfüggvénnyel, multimoda-litással. Saját példáját említette, amit 1994-ben találták ki Mis-kolcon: a pályaudvarhoz akkor lehetne forrásokat nyerni, ha azt multimodális személyszállítási, logisztikai központnak nevez-nék. Ez a recept az óta is bevált, véleménye szerint nem lehet ki-sajátítani csak az áruszállításra, szállítmányozásra és készlete-zésre a fogalmat, hanem el kell fogadni, hogy van személyszál-lítási logisztika is. A logisztikai erőforrások között vannak olyanok, amelyek a köz-lekedés és a közforgalmú sze-mélyszállítás a célpontjai lehet-nek. Ezek közül kiemelte a: köz-forgalmú közlekedési hálózatok összehangolását (ütemes me-netrend), a gördülőállomány- és infrastruktúra-intelligenciát, valamint a logisztikai control-lingot.▼ Dr. Kerékgyártó János fő-osztályvezető-helyettes (NFM), „A közforgalmú közlekedés eu-rópai szabályozása és annak végrehajtása Magyarországon” címmel tartott előadást. Össze-foglalta az Európai és hazai sza-bályozási folyamatokat, szabá-lyozó rendeleteket, irányelve-


62-63 szegedikonf.indd 6362-63 szegedikonf.indd 63 1/26/11 11:28:54 AM1/26/11 11:28:54 AM

20Kálmán Imre utca: a bölcsőDittel Gábor ügyvezető főtitkár köszöntő szavai után az ünnep-lők autóbuszra szálltak, hogy újból ellátogassanak a NiT Hun-gary-történelem egy-egy „da-rabjához”, azokhoz a főváro-si helyszínekhez, ahol a szer-vezet az elmúlt húsz évben in-tézte a hazai közúti fuvarozók ügyes-bajos dolgait, képvisel-te és védte a tagság érdekeit. A születésnapi emléktúra kivá-ló alkalmat teremtett a múltbé-li élmények, történések felele-venítésére, akár szóban, anek-dotázva, akár az autóbuszon pergő dokumentumfilmek se-gítségével.Az emlékút első állomása az Ipartestületek Országos Szö-vetségének V. kerületi, Kálmán Imre utca 20. szám alatti székhá-za volt. Innen, az épület negye-dik emeleti padlásszobájából indult a NiT Hungary történe-te. A „bölcsőhöz” megérkezve, az autóbusz utasai egy emlék-fotó elkészítéséig felsorakoztak az IPOSZ székház bejárata előtt,

majd újból buszra szálltak, hogy célba vegyék a következő ál-lomást. (Az emléktúra „koreog-ráfiája” minden helyszínen azo-nos volt, tehát buszról le, egy-egy fotó előbb az eddigi elnökökről, felügyelő bizottsági elnökökről és az ügyvezető főtitkárról, majd az összes résztvevőről, buszra fel és irány a következő történelmi helyszín.)

Költözés költözés hátánA Kálmán Imre utcából Kelen-föld felé vette az irányt az autó-busz, amint azt a NiT Hungary is tette tizennyolc évvel korábban: 1992-ben költözött át a szerve-zet a XI. kerületi Hamzsabégi útra. Fejlődött az ipartestület, növekedett a taglétszám, a bő-vülő tagsági kör nagyobb ügy-intéző apparátust kívánt. Ilyen előzmények után a Hamzsabé-gi út 37. szám alatt, egy teljes emeleten folytatta tevékenysé-gét a szervezet, immár tíz-tizen-öt főnyi személyzettel. A Ham-zsabégi útról 1995-ben tette át székhelyét az ipartestület a IX. kerületi Illatos út 9. szám alá, ahol egy kétszintes bérelt épü-letben folyt a munka. Rövid idő múlva újra a költözködéssel kel-

lett foglalkozniuk az érdekkép-viselet vezetőinek. Szerencsére nem kellett sokat keresgélniük: szintén az Illatos út 9-ben talál-ható ingatlanon, csak egy másik irodaépületben találtak rá a kö-vetkező, ideálisnak ítélt hely-színre.

Végre hazaérkeztünk!A fejlődés itt sem állt meg, ren-dületlenül izmosodott a szer-vezet. Elsősorban a vámgaran-cia igazolványok kibocsátásá-ból, illetve a biztosítási szolgál-tatásból származó bevételek megteremtették azt az anyagi hátteret, amelynek birtokában immár komolyan és megalapo-zottan felvetődött egy saját tu-lajdonú ingatlan megvásárlása. 1999. február elseje nagy nap volt a NiT Hungary életében, akkor vette birtokba a X. kerü-leti Újhegyi út 3/a-5. szám alatt található háromemeletes iroda-házat. „Hazaérkeztünk!” – ezzel a felkiáltással zárta a születés-napi emléktúrát Dittel Gábor, amikor az ünneplőket szállító autóbusz leparkolt az Újhegyi úti épület mellett.

Mankó a fuvarozóknakAz mindenki számára nyilván-való volt, hogy az 1990-ben Ma-gyarországon is megváltozott politikai, társadalmi, gazdasá-gi rendszerben is van érdekér-vényesítés, azt azonban, hogy mindezt miképpen kell és lehet csinálni, és főleg jól csinálni, arról vajmi kevés tudomásunk volt – idézte az alapítás körül-ményeit az ügyvezető főtitkár az ünnepi elnökségi ülés foly-tatásaként, immár a NiT Hunga-ry székházában. Tapasztalatok hiányában valószínűleg inkább

az ösztönök, valamint egy jó adag vagányság vezette a szer-vezet alapítóit, azt a közel száz bátor fuvarozót, akik eldöntöt-ték, hogy saját kezükbe veszik a sorsukat, és az egyesülési tör-vény biztosította lehetőséggel élve, egy önálló, az államtól tel-jesen független szakmai érdek-képviseletet hoznak létre. Ekkor már hatályos volt a 89/1988-as MT. rendelet, amely korlátlan lehetőségeket nyitott a hazai és a nemzetközi közúti fuvaro-zás előtt. Sok hús-vér fuvarozó ugyanakkor hirtelen nem tu-dott mit kezdeni ezzel a vállal-kozói szabadsággal, ráadásul kénytelenek voltak szembesülni addig ismeretlen problémákkal is, mint például az 50 dolláros valutakeret, a közlekedési en-gedélyek kiváltása körüli huza-vonák vagy az útlevél-mizéria. A legtöbb vállalkozó önmaga képtelen volt a teherfuvarozási és személyszállítási tevékeny-ség végzéséhez szükséges alap-ismeretek, szaktudás elsajátítá-sára, a tárgyi, pénzügyi feltéte-lek megteremtésére. Néhányan közülük egy szakmai ipartestü-


NiT Hungary hírek

NiT HUNGARY, LÉGY BÜSZKE AZ ELMÚLT 20 ÉVRE!2010. december 8-án a NiT Hungary budapesti székházának földszinti konferenciaterme adott otthont az ipartestület két évtizedes fennállása alkalmából szervezett első közös ünnepi elnökségi és felügyelő bizottsági ülésnek. A korábbi – öt-, tíz- vagy tizenöt éves – jubileumi megemlékezéseknél visszafogottabban, ugyanakkor legalább annyira emelkedetten ünnepelték a résztvevők: az ipartestület jelenlegi elnökségi és felügyelő bizottsági tagjai, a korábbi elnökök, felügyelő bizottsági elnökök és tiszteletbeli elnök, illetve a legalább tizenöt éve az érdekképviseletnél dolgozó kollégák a szervezet húszéves születésnapját.

Az ünnepelt születésnapi tortája

A születésnapi emléktúra résztvevői minden helyszínen összeálltak egy fotóra (képünk a Kálmán Imre utcában készült)

Az ünnepi ülés minden résztvevő-je átvehette az ipartestület húsz-éves történetét feldolgozó jubi-leumi évkönyvet. A NiT Hungary a szervezettel kapcsolatban álló állami intézmények, minisztéri-umok, hatóságok, a társ-érdek-képviseletek vezetőinek, hazai és európai parlamenti képviselők-nek is elküldte az albumot, akik közül lapzártáig dr. Pintér Sándor belügyminiszter, dr. Gurmai Zita európai parlamenti képviselő és dr. Ruppert László, a KTI Közle-kedéstudományi Intézet Kht. volt ügyvezető igazgatója fejezte ki elismerését és gratulációját, to-vábbi sikereket kívánva az érdek-képviseletnek.

64-65 nit.indd 6464-65 nit.indd 64 1/26/11 11:35:08 AM1/26/11 11:35:08 AM

nem tudjuk, hol tartana ma a hazai közúti fuvarozási szakma, ha nem lett volna a NiT Hunga-ry. Az viszont biztos, hogy az al-ágazat érdekében a következő húsz, harminc, negyven évben is szükség lesz arra a határozott, lelkes érdek-képviseleti, érdek-védelmi munkára, amit éppen ipartestületünk testesít meg.Ne fukarkodjunk a szavakkal, és bátran mondjuk ki: igen, NiT Hungary, büszke lehetsz az el-múlt húsz évedre!

D. Zs.

NiT Hungary1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.Tel.: 264-5040, 264-5045E-mail: [email protected] • www.nit.hu

letben látták a megoldás kul-csát. Így alakult meg a Magán-vállalkozók Nemzetközi Fuvaro-zó Ipartestülete – NiT Hungary, amely szakmai mankót jelentett a hozzá forduló fuvarozók szá-mára az akkor bizony meglehe-tősen kusza vállalkozói, piaci vi-szonyok között.

Bátraké a szerencseA NiT Hungary elévülhetet-len érdemeket szerzett abban, hogy nagyon sok kezdő vállal-kozás végül is minden nehézség dacára meg tudott kapaszkodni a liberalizált fuvarozói piacon. A szervezet mindenkor kész volt a kompromisszumokra, ugyan-

akkor egyetlen percre nem en-gedett abból az alapvetéséből, miszerint minden körülmények között a tagság érdeke az első. Sok esetben faltörő kos módjá-ra ment előre, határozottan és elszántan képviselte a tagvállal-kozásait, segítette boldogulásu-kat. Nagy adag bátorságra val-lott például 1989-ben a használt Mercedes vontatók behozata-la Németországból s ezzel kap-csolatban a banki hitel-, illetve biztosítási szerződés megköté-se. Szintén megalkuvás nélkül harcolt a szervezet azért, hogy a tagjai minél nagyobb számban juthassanak hozzá a közlekedé-si engedélyekhez. A bátor kez-

deményezések között jegyez-hetjük föl az ipartestület króni-kás könyvében a Valutapénztár létrehozását és a vámgarancia igazolvány bevezetését, amely az ipartestület húszéves törté-netének egyik legsikeresebb szolgáltatása volt.

Legyünk büszkék!A NiT Hungary az elmúlt húsz évben nagyon sokat tett a ma-gyar közúti közlekedési szolgál-tató alágazat fejlődéséért, ki-vette a részét a mindenkori vál-lalkozói környezet alakításában, és minden lépését egy célnak rendelte alá: a fuvarozói ver-senyképesség javításának. Azt


Green kártyaAz érdekképviselet és a MOL Nyrt. között megkötött új szolgáltatási megállapodás lehetőséget biztosít a szervezet tagjai szá-

mára a MOL által bevezetett Green üzemanyagkár-tya igénylésére. A kártya használói Magyarorsz ág legnagyobb töl-

tőállomás-hálóza-tában, készpénz használata nélkül vá-

sárolhatnak üzemanyagot, shop termékeket, és vehetnek igénybe töltőállomási szolgál-tatásokat. A MOL-NiT Hungary Green kártya több szempontból is versenyelőnyt biztosít a mikro- és kisvállalkozások részére. A Green kártya egyenlege előre feltölthető, ezért a kiváltását megelőzően nincs hitelminősítés; olyan vállalkozások is hozzájuthatnak tehát, akik gyenge hitelminősítésük miatt tanko-lásaikhoz eddig nem tudtak kártyaszolgál-tatást igénybe venni. A kártya rendszámra szólóan is kiváltható, így használatával azok a vállalkozások is megfelelhetnek a literen-kénti 6,50 forint jövedéki adó visszaigénylés szigorú feltételeinek, akik eddig nem hasz-náltak rendszámra szóló üzemanyagkártyát. A Green kártya használatával sávosan válto-zó kedvezmény jár tíz kiválasztott MOL töltőállomáson. A kártyát ingyen lehet kiváltani, használni, és az esetleges letiltásokért vagy új kártyarendelésekért sem kell fi-

zetni. A számlakiállítás havonta, utólag törté-nik. A szolgáltató lehetőséget biztosít egyé-ni limitálási és termékkör beállításokra is, így megakadályozható a túlköltekezés, vagy a vállalkozásvezető által nem jóváhagyott ki-adás. A NiT Hungary tagvállalkozásai az ipar-testület regionális irodáinál vagy a budapes-ti központ szolgáltatási részlegénél adhatják le kártyaigényléseiket.

YES! Money kártyaA fuvarozók feje fölött mintegy Damoklész kardjaként állandóan ott lebegnek a várat-lan külföldi kiadások, például egy-egy bír-ság kifizetése, vagy egy tetemesebb szer-vizköltség, amelyek kiegyenlítése az esetek többségében meglehetős nehézségek árán oldható csak meg. Az ilyen jellegű kiadások fedezetére szolgál az akár telefonon, akár in-terneten feltölthető, egyedi PIN kóddal ellá-tott, a hagyományos bankkártyákhoz hason-ló módon használható YES! Money kártya, amelyet ugyan a gépjárművezető tart ma-gánál, a használatát mégis a fuvarozó vállal-kozás vezetője irányítja és ellenőrzi. Ez az új és innovatív fizetési eszköz alaphelyzetben blokkolt, a blokkolás a kártya aktiválásával szüntethető meg. Ha külföldön adódik vala-milyen vészhelyzet, meghibásodik a jármű,

vagy közúti ellenőrzés során megbüntetik a so-főrt, akkor a cégvezető egyszerűen feltölti a kár-tyát a szükséges összeg-gel, és alig fél perccel

később már rendelkezésre is áll a pénz. A fel-töltött összeg elköltésekor a kártya automa-tikusan kikapcsol (blokkolja magát) a követ-kező feltöltésig. A YES! Money kártya prak-tikusságát tovább növeli, hogy autópályadíj, üzemanyag vagy a gépkocsivezető bére is fi-zethető vele. A tulajdonos meghatározza a kifizetés célját, a kártya pedig teljesíti a kifi-zetést. A kártya természetesen csak a feltöl-tött összeg erejéig használható.

– dzs –

ÚJ SZOLGÁLTATÁSOK A NIT HUNGARY-TŐLAz egekbe emelkedő gázolajár, vagy a váratlanul jelentkező külföldi kiadások komoly fejfájást okoznak a fuvarozóknak, ezért a NiT Hungary mindent elkövet, hogy megoldást találjon ezekre a problémákra. A szervezet ettől az évtől két új szolgáltatást is bevezetett a tagvállalkozásai számára az üzemanyagköltségek mérséklésére, illetve a hirtelen készpénzt igénylő szituációkra.

Hírek a NiT Hungary háza tájáról

▼ A NiT Hungary és a Magyar Utazásszer-vezők és Utazásközvetítők Szövetsége kép-viselői 2010. december 1-jén egyeztettek a turistacélú autóbuszos személyszállítás bu-dapesti közlekedési és parkolási gondjainak megoldási javaslatairól, az utazási irodák tájékoztatásáról a vezetési és pihenőidők tekintetében, a falu- és tanyabuszok, illet-ve önkormányzati közösségi buszok problé-maköréről, valamint egy közös piacfigyelő rendszer (adatbázis) létrehozásának lehető-ségeiről a kockázatok kezelésére.

▼ A NiT Hungary tagi jelzések alapján 2010. december 13-án levélben fordult Tállai And-ráshoz, a Belügyminisztérium önkormány-zati államtitkárához az önkormányzati tanya-, falu- és iskolabuszok jogsértő, enge-dély nélküli tevékenysége miatt, azonnali és szigorú ellenőrzést kérve az érintett önkor-mányzatoknál az ilyen járművek üzemelte-tése tekintetében.

▼ A budapesti turisztikai jellegű autóbu-szos személyszállítás színvonalának növelé-se érdekében a NiT Hungary és a Közlekedés Fővárosi Tervező Iroda Kft. képviselői 2011. január 5-én előkészítő egyeztetést folytat-tak, melynek célja stratégiai együttműködé-si megállapodás megkötése a felek között. A résztvevők emellett áttekintették a fővárosi turistaközlekedés jellegzetességeit, aktuális problémáit és a budapesti behajtási rende-let problémakörét.

64-65 nit.indd 6564-65 nit.indd 65 1/26/11 11:35:17 AM1/26/11 11:35:17 AM

▼ Korábbi interjúnkban úgy nyilatkozott, hogy hatékony érdekvédelmi munkának fel-tétele a kormánnyal való jó kapcsolat, s hogy az MKFE-nek jó esélye van arra, hogy a kor-mány számára készülő szak-mai javaslatai bekerüljenek a gyakorlatba. Hogyan való-sult meg mindez az egyesületi munka során?– Abban, hogy az MKFE a szak-mai érdekvédelem szempont-jából sikeres évet zárt, fontos része volt annak, hogy a kor-mány figyelembe vette javasla-tainkat, számokkal alátámasz-tott érveinket, sőt, ígéreteinket is. Így kerülhetett sor a keres-kedelmi gázolaj bevezetésére, amellyel a közúti személy- és árufuvarozók régi követelése teljesült. Ehhez szükség volt a fuvarozó társadalom összefo-gására is.

Konszenzus kicsik és nagyok között▼ Pedig az MKFE tagjai és a sajtó munkatársai közül is jó néhányan arra számítottak,

hogy a legnagyobb vállalko-zások kilépnek az egyesület-ből. Hogyan sikerült ezt meg-előzni? – Az újjá alakult elnökség tag-jai megválasztásuk után azon-nal döntöttek arról, hogy a kicsik és a nagyok között konszenzust kell teremteni. A közúti fuva-rozó vállalkozók nevében csak egységesen lehet eredménye-sen fellépni. A tíz legnagyobb vállalkozás, közülük nyolc MKFE tag, Wáberer György vezetésével megalapította a Nemzeti Ösz-szefogás Fórumát, s júliusban megállapodást írtak alá Matol-csy György nemzetgazdasági miniszterrel arról, hogy az év má-sodik felében itthon tankolnak, ami 2 milliárd forintos többlet-bevételt jelent az állam számá-ra, s ezt az összeget az árvízkáro-sultak megsegítésére fordítják. A miniszter ekkor tett ígéretet arra, hogyamennyiben ez a többlet valóban jelentkezik, 2011. január 1-jétől bevezetik a kereskedelmi gázolajat. Az MKFE csatlakozott a NÖFF felajánláshoz, és a MOL-lal szerződés további kedvez-ményeivel igyekezett arra ösz-tönözni tagságát, hogy szintén idehaza tankoljanak. Végül is a nagyok nem hagyták el az egye-sületet, a hazai üzemanyag vá-sárlás és az árvízkárosultak se-gítése közös akciója lett a NÖFF-nek és az MKFE-nek.

Negyven euró az adómentes „napidíj”▼ A kereskedelmi gázolaj be-vezetése mellett mit tart a leg-fontosabb, nemcsak az MKFE tagságát érintő eredménynek,

amelyről szintén elmondható, hogy a pozitív döntés az egye-sület és a kormány közötti tár-gyalások, a szakmai érvek alapján született?– A nemzetközi gépkocsiveze-tők és a kísérő személyzet adó-mentes „napidíjának” megeme-lését, 40 euróra. Ez is az egyik fontos célkitűzésünk volt, és nagy könnyebbség a vállalko-zások számára. A szigorú sza-bályozások között természete-sen már az is eredménynek szá-mított, hogy a 25 euró megma-radt. A szakma tudta és tudja, mennyire szükség volt erre, és mennyire reális volt az igény, hi-szen a pilótáknak egy sor olyan kiadásuk van, amiről nem tud-nak számlát hozni. Ugyanak-kor azt is látnunk kellett, hogy az adóváltozások bevezetése miatt minimális volt az esélyünk az adómentes napidíj összegé-nek megemelésére. A 25 euró azonban mindenképpen kevés lett volna a hazai vállalkozások versenyképességének megőr-zéséhez. Elmondtuk, leírtuk: a környezetünkben lévő orszá-gok mindegyikében magasabb a napidíj. Szlovéniában 45, Szlo-vákiában 41, Ausztriában, ahol a legalacsonyabb, 32 euró. Az érveink hatottak, és ezzel nem-csak az MKFE tagjai, hanem va-lamennyi magyarországi szék-helyű nemzetközi közúti sze-mély- és árufuvarozó vállalko-zás számára fontos eredmény.▼ Az új Széchenyi Terv meny-nyiben érinti a közúti fuvaro-zókat?– Az Új Széchenyi Tervben, amelyben a közlekedés kiemelt helyen szerepel, az úgyneve-zett Autohof-kezdeményezésre 5 milliárd forintos célirányzatot tűztek ki. Ennek az összegnek a felhasználásával, az önkor-mányzatok, az érdekképviselet és a vállalkozások közös pályá-zat eredményeként 5-6 parko-lót építhetnek meg.▼ Ha már a pályázatoknál tar-tunk. Mi várható az uniós pén-zekkel kapcsolatban? Azt tud-juk, hogy uniós támogatást nem kaphatnak a fuvarozók eszközvásárlásra, de van-e más lehetőségük?– Tárgyaltunk erről Petykó Zol-tánnal, a Nemzeti Fejlesztési

Ügynökség elnökével, aki fel-ajánlotta, hogy az MKFE-t be-vonja a pályázati kiírások meg-fogalmazásába, és folyamato-san egyeztetünk majd a gya-korlati tapasztalatokról. Annak, hogy jármű vásárlásra nem kap-hatnak uniós támogatást a fuva-rozók, éppen a versenyegyen-lőség elve a magyarázat, hiszen ezzel a támogatás segítségé-vel vásárolt járművel elvehetné egy másik ország vállalkozójá-nak a munkáját. Telephely-fej-lesztésre, logisztikai beruházá-sokra, a szolgáltatások fejlesz-tésére azonban felhasználható az uniós támogatás.

A tagság versenyképessége érdekében▼ A kereskedelmi gázolaj mel-lett az MKFE saját szolgáltatá-saival is igyekszik javítani és segíteni tagjai versenyhelyze-tét. Ezzel kapcsolatosan szüle-tett-e valamilyen újdonság?– Egy olyan szolgáltatással kez-dem, ami akkor lenne az igazi, ha már nem is lenne rá szük-ség. A teherjárművek buda-pesti behajtásával kapcsolatos rendelkezéseket teljes egészé-ben meg kellene szüntetni. Erre nem találtunk fogadókészsé-get, tehát megoldást kerestünk arra, hogy segítsünk tagjaink-nak. Megállapodást kötöttünk a Parking Kft.-vel és több céggel, felvettünk egy munkatársat, így a gépkocsivezetők a városhatá-ron kijelölt pontokon átvehetik a behajtási engedélyt. Ezt az in-gyenes szolgáltatást kizárólag tagjaink vehetik igénybe, és re-mélhetőleg előbb-utóbb még-iscsak létrejön majd az online rendszer, amellyel majd elektro-nikus úton, gyorsan, 21. századi módon juthatnak majd behaj-tási engedélyhez a fuvarozók. Addig pedig marad a behajtási engedélyek MKFE-s szállítása, a városhatár három pontjára, illet-ve, ha valakinek megfelel, buda-pesti székházunkban is átveheti az engedélyt. De folyamatosan bővítjük az MKFE tagsága szá-mára a kedvezményes tankolá-si lehetőségeket is. Fontosnak tartom, hogy a MOL Gold kártya után megszületett a Green is, ami lehetővé teszi, hogy azok a mikro-, kis- és középvállalkozók,


MKFE hírek

MAGASRA TETTÉK A MÉRCÉTInterjú dr. Vereczkey Zoltánnal, az MKFE elnökével

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnöke a múlt év júniusában, a Camion Truck&Bus Magazinban megjelent interjúban az érdekképviseleti, érdekérvényesítési munkával kapcsolatos terveiről nyilatkozott. A megvalósításról, az eredményekről és a további feladatokról számolt be dr. Vereczkey Zoltán, aki az egyesület szlogenjét, melyszerint „az MKFE a szolgáltató érdekvédelem” a gyakorlatbankívánja megvalósítani a választott tisztségviselők és az egyesület munkatársainak közreműködésével.

66-67 mkfe.indd 6666-67 mkfe.indd 66 1/27/11 12:56:46 PM1/27/11 12:56:46 PM

együttműködést kialakítani a kormánnyal, s nemcsak tárgyal-nak velünk, hanem figyelembe is veszik a véleményünket. Ter-mészetesen maradt még bőven tennivalónk, tehát folytatjuk az MKFE érdekvédelmi tevé-kenységét, a közúti közlekedé-si szolgáltató szakma, a mikro- közép- és nagyvállalkozások, a személy és az árufuvarozók ér-dekében – mondta befejezésül dr. Vereczkey Zoltán.

Rojkó Júlia

akiknek a cége nem éri el a Gold kártyához szükséges eredmé-nyeket, az egyesület és a MOL újabb megállapodása alapján, szintén megkapják a kedvezmé-nyeket. A MOL-MKFE Green Kár-tya egy előre feltölthető üzem-anyagkártya. Használója a MOL teljes hálózatában készpénz használata nélkül juthat üzem-anyaghoz és a kutak többi szol-gáltatásához, éppen úgy, mint a Gold kártya tulajdonosok. Saját választása szerint tíz töltőállo-máson további engedményeket is kap. De szeretnék megemlíte-ni még egy abszolút újdonsá-got is, mégpedig a YES!MONEY kártya konstrukciót. Ez a „fel-töltős” bankkártya lehetővé teszi, hogy a gépkocsivezető-nél levő bankkártyára rekord gyorsasággal pénzt tölthessen fel tőle távol (például a vállal-kozás székhelyén) lévő munka-társa. Ehhez csak egy számító-gép szükséges. A lehetőség a maximális biztonságot jelenti, hiszen a pilótánál nem kell na-gyobb összegnek lennie, de ha szükséges, a vállalkozás vezető-je pillanatok alatt intézkedhet, legyen szó bírságról vagy vá-ratlan javításról. Nem kell kész-pénzt szállítani, gyorsabban és biztonságosabban megoldható a probléma. Erről a lehetőségről és a kereskedelmi üzemanyag-ról, ami a gyakorlatban a gáz-olaj jövedéki adótartalma egy részének visszaigényelhetősé-gét jelenti, nemcsak az egyesü-let honlapján adunk tájékozta-tást, hanem „Road Show” indul az ország különböző pontjaira, ahol az MKFE vezetői, munka-társai tájékoztatják tagságun-kat a legfontosabb tudni- és

tennivalókról. Ezeken a találko-zókon – Debrecenben, Miskol-con, Budapesten, Kecskeméten és Győrött – ott lesz a Nemze-ti Adó és Vámhivatal képviselő-je is, ugyanakkor tagjaink köz-vetlen párbeszédet folytathat-nak az egyesület főtitkárával, a Szolgáltató Kft. ügyvezetőjével, munkatársainkkal és elnökségi tagjainkkal.

Egyre több az egyesületi tag▼ Az egyesület tagjai közül sokan már évekkel ezelőtt fel-vetették: szeretnék tudni, tu-lajdonképpen hogyan műkö-dik az MKFE Elnöksége, mi-ként születnek a döntések, a határozatok…– Az új elnökség első intézkedé-sei közé tartozott, hogy tegyük átláthatóvá az MKFE működé-sét. Az elnökségi határozatok azonnal megjelennek az egye-sület honlapjának tagsági jel-szóval elérhető részében, és a tagok kontrollálhatják a határo-zatok végrehajtását is. Szintén az új elnökség kezdeményezé-sére változtattuk meg az MKFE Alapszabályát. Az volt a célunk, és ezt az alapszabály átdolgozá-sával sikerült elérnünk, hogy az MKFE országos hálózatú, a leg-nagyobb kiterjedésű közúti fu-varozói érdekképviselet legyen. A végrehajtott tagrevízió után jelenleg 2750 valós tagunk van, s örömmel mondhatom, hogy ez a létszám, nyilván szolgálta-tásainknak, elsősorban a MOL-MKFE kártyának köszönhetően, folyamatosan növekszik. ▼ Végül is hogyan értékeli a múlt évet, és mi az elvárása 2011-ben az érdekvédelmi, ér-dekképviseleti munkában?

– Nehéz lesz felülmúlni 2010-ben elért érdekvédelmi, érdek-érvényesítési eredményeinket. Ugyanakkor jó lenne, ha tagja-ink, beleértve a testületek tag-jait is, tudnának örülni annak, amit közös munkával, beleért-ve a titkárság, a munkaszerve-zet szakembereit, sikerült elér-nünk. Szeretnék gratulálni min-denkinek, akinek része volt az eredményeinkben. Nagyon jó érzés úgy végezni ezt a mun-kát, hogy valódi eredményeket értünk el, sikerült konstruktív


Nemzetközi Szállítmányozásiés Vámkezelési Kft.

1097 Budapest, Vaskapu u. 6/a. 1/1.

Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83.

Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271

E-mail: [email protected] • www.agentsped.hu

Komplett nemzetközi és belföldi szállítmányozás, belföldi gyorsfutárszolgálat, fuvarozás és teljes körû vámügyintézés!

� Szárazáru szállítmányozása Európába – ponyvás kamionokkal� Túlsúlyos, túlméretes berendezések szállítmányozása

Európába – és a világ bármely pontjára� Könnyû, terjedelmes áru szállítmányozása Európában –

50 cm-es platómagasságú kamionnal – 3500 kg-ig� Útvonalengedélyek ügyintézése, szakkíséretek, rendôrkíséret

biztosítása, szállítástechnológia tervezése, rakodási, emelési tervek elkészítése, daruzások biztosítása

� Exceptionnel transport spedition� Special permits, escorts.� Transportengineering

� Int. Schwertransport Spedition� Transportservice, Begleitung� Genehmigungbeschaffung

� Navigátor centrum Kft.� E-mail: [email protected]� http://www.navigatorcentrum.hu� Tel.: (36) 26 393 414 Fax: (36) 26 393 242

NAVIGÁTOR centrum

Your partner

in Hungary

Your partner

in Hungary

NAVIGÁTOR centrumNKI. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, ÚTENGEDÉLYEK, KÍSÉRETINTERNATIONAL SPEDITION, ROAD SECURITY, ESCORT

66-67 mkfe.indd 6766-67 mkfe.indd 67 1/27/11 12:56:53 PM1/27/11 12:56:53 PM

AZ ÜZEMELŐ JÁRMŰ ZAJOS A járműzajnak többféle forrása van. Ezek közül legfontosabb a motorzaj és a gördülési zaj (na-gyobb sebességnél). A kipufo-górendszer zajának járuléka az összes zajemisszióhoz a korsze-rű járműveknél csak ezek után következik.Ahogyan a forgalmi szituáció is a járművek elhaladásának ere-dőjeként alakul ki, a környezeti zajterhelés is az egyes jármű el-haladások zajhatásának lesz az eredője. Itt a legfontosabb jel-lemző az elhaladási zaj maximá-lis értéke, a határérték is erre vo-natkozik. Az egyes elhaladások pillanatnyi zajszintjének maxi-mális értéke esetileg, járműtől és a forgalmi helyzettől függően alakul ki. Természetesen a határ-érték egy jól körülhatárolt, rep-rodukálható (művi) szituációhoz van kötve.Mivel lakott helyeken a haladá-si sebesség mindig korlátozott, ennek az a következménye, hogy a környezeti zajterhelést meghatározó zajszintmaximu-mot adott jármű esetében el-sősorban a motorfordulatszám, ezen belül pedig a motorterhe-lés (töltési fok) mértéke határoz-za meg. A gördülési zaj (általá-

ban) nem döntő. Így tehát a zaj-szintmaximum-haladási sebes-ség összefüggését nem egy jel-leggörbe, hanem egy jellegfelü-let ábrázolja. További jellegze-tesség, hogy a lakott területen kialakuló sebességek mellett a bekapcsolt sebességfokozat függvényében ugyanahhoz a haladási sebességhez különbö-ző motorfodulatszám tartozik. A ténylegesen kialakuló zajszint így elég tág határok közé esik. Ez például lehetőséget ad a zaj el-leni védekezésre a forgalomcsil-lapítás módszerével, amire még visszatérünk.

A JÁRMŰ ZAJÁTÓL VÉDENI KELL A KÖRNYEZETET A járművek zajkibocsátása nem azonos a jármű okozta környe-zetterheléssel, bár természe-tesen közvetlenül befolyásolja azt. A környezet zajterhelését az úgynevezett energia szerinti egyenértékű hangnyomásszint-tel jellemzik, ami nem más, mint az időben változó zajhatás egy-fajta átlagos értéke. Ennek a jel-lemzőnek a fogalma szabvány-ban van rögzítve, és vagy a nap-pali (06–22 óra között) 16 órás, vagy az éjszakai (22–06 óra kö-zött) 8 órás megítélési (átlagolá-

si) időszakra vonatkozik. Az adat az immissziós pontban érvé-nyes, amelynek pontos értelme-zését szintén szabvány rögzíti.Annak megvilágítására, hogy az „emisszió” és az „immisszió” megkülönböztetendő, gondol-junk az alagútban robogó gép-kocsi zajára. Az üzemben lévő jármű természetesen kibocsát zajt, („emittál”), de ez a szituá-cióból eredően a lakosság nyu-galmát nem zavarja, az immisz-sziós pontot értelmesen nem lehet felvenni az alagút hosz-sza mentén. Más a helyzet, ha a zaj eljut a közlekedés közvet-len résztvevőin kívül azokhoz is, akik az utak mentén lévő épüle-tekben, üdülő övezetekben, is-kolákban élnek, dolgoz(ná)nak, pihen(né)nek, stb. Ekkor szá-molni kell a zaj zavaró, szélsősé-ges esetben egészségkárosító hatásával, tehát a zajhatás csök-kentéséhez közvetlen érdek fű-ződik. Az eddigiek alapján érthető, hogy mást jelent határérté-ket megállapítani az emisszióra (ekkor az elhaladás geometriá-ja és az üzemállapot rögzített, a határérték a hangnyomásszint pillanatértékének a maximumá-ra vonatkozik adott tűréssel), és mást az imisszióra (ekkor az im-missziós pont tulajdonságai és a megítélési időtartam rögzített, a határérték a hagnyomásszint egyfajta időátlagára vonatko-zik). A járművek típusjóváhagyá-sakor az emisszióra vonatkozik a határérték, a környezetvédelmi előírások zajterhelési határérté-kei pedig immissziós határérté-kek. Fontos a „szint” fogalma is. Ekkor a hangnyomás adott érté-két egy rögzített hangnyomá-

sértékre vonatkoztatva fejezzük ki. A „szint” tehát relatív mennyi-ség (ráadásul logaritmikusan re-latív mennyiség, erre is utal a dB jelölés), és ilyen módon minden mért adat kifejezhető. Mint lát-juk, az emissziós zajadat fogal-milag különbözik az immissziós zajadattól. Óvatosan kell tehát bánni a „decibel”-ben (dB-ben) megadott zajadattal: miután az adat egyaránt lehet pillanatnyi hangnyomásszint, vagy átlagos hangnyomásszint (azaz „zajter-helés”), és vonatkozhat kibocsá-tási (emissziós), illetve terhelé-si (immissziós) helyzetre, ezért mindig tisztázandó, hogy miről van éppen szó.

A JÁRMŰZAJ MÁR A GYÁRTÁS SORÁN KORLÁTOZHATÓEurópában az egyes országok meghatározott feltételekhez kötik a gépjárművek közúti for-galomba bocsátását. E feltéte-lek a járműszerkezetre vonat-kozó műszaki követelményeket (ezzel szoros összefüggésben biztonsági követelményeket), il-letve az üzemeléssel kapcsola-tos környezetvédelmi követel-ményeket határoznak meg.Látjuk, hogy a jármű zajkibocsá-tása alapvetően meghatározza a környezet zajterhelését. Ezt felismerve a járművek tipusbi-zonyítványának részévé tették a környezetvédelmi megfelelőség tanúsítását is, így a zaj szerinti megfelelőség is tanúsítandó.Az európai országok ilyen gya-korlatának összehangolása vé-gett az ENSZ regionális szerve-zete – az Európai Gazdasági Bi-zottság (ENSZ-EGB) – keretében 1958. március 20-án Genfben egyezményt kötöttek a „Gép-jármű-alkatrészek és tartozé-kok egységes elfogadásáról és a jóváhagyás kölcsönös elisme-réséről”. Magyarország 1960-ban hetedik államként csatla-kozott az Egyezményhez. (Ezt tükrözi, hogy az előírások sze-rint a hazánkban kiadott tipus-jóváhagyási jel: egy kör belsejé-be írt nagy E-betű és alsó index-ben: 7).Az Európai Gazdasági Közös-ség (EGK) hasonló céllal és tar-talommal Tanácsi Irányelveket bocsátott ki, amelyeket az Eu-rópai Közösség (EK) tagállamai

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


KTI ▼ Tudomány a gyakorlatban

TEHERAUTÓZAJ Hajdú Sándor tanulmánya

„Navigare necesse est” mondja az ősi felismerés, amelynek korszaktól független értelmezése lehet például ez: „termelni kell – fuvarozni muszáj”, de vajon kell-e zajongani is? A közúton közlekedő teherautók természetesen óhatatlanul zajforrások is egyben, és a zaj környezetterhelő hatása egyáltalán nem elhanyagolható az amúgy is a figyelem középpontjában álló levegőszennyezés mellett. Ez a körülmény önmagában is elég, hogy a járművek zajkibocsátására ráirányítsa a járműüzemeltetők figyelmét.

ÖSSZEHASONLÍTHATÓAK-E A KÜLÖNBÖZŐ TÍPUSVIZSGÁLATI ZAJADATOK?

68-69 kti.indd 6868-69 kti.indd 68 1/26/11 11:41:18 AM1/26/11 11:41:18 AM

szintén alkalmaznak. (A jóváha-gyási jel itt egy kör belsejébe írt kis e-betű, és szintén indexben a kibocsátó ország számjele). Az EK és az EGB tárgyunkhoz tarto-zó környezetvédelmi előírásai harmonizáltak, azaz a műszaki tartalmuk azonos. Ez tehát azt jelenti, hogy a zajmegfelelősé-get tanúsító kis e-jel és nagy E-jel konform.Az EGB-előírásokban, illetve az 1968. évi Bécsi Közúti Egyez-mény vonatkozó mellékletében foglalt műszaki irányelvek ha-zánkban a többször módosított 5 és 6/1990 (IV.12.) KÖHÉM ren-deletbe foglalva léptek hatály-ba.Az újonnan forgalomba helye-zett gépjárművek megengedett zajszintjére és a mérési módsze-rekre vonatkozik az ENSZ-EGB 51. sz. előírás, amelynek jelen-leg a 02 sorozatszámú módosí-tása van érvényben hazánkban (EGB 51.02).Ezt az előírást folyamatosan korszerűsítették, ami azt jelen-ti, hogy az elmúlt két évtized-ben három lépcsőben kereken 10 dBA értékkel csökkent a te-herautók megengedett elhala-dási zajszintmaximuma abban az üzemállapotban, amit az EGB 51. sz. előírás pontosan megha-tároz. Ilymódon tehát a külön-böző időszakokban készült jár-művek különböző, egyre szigo-rodó zajhatárértéknek felelnek meg.A jövőben az egyes szigorítási lépcsők egyre kisebbek lesznek, és a közben eltelő idő növekszik. Ez természetes, hiszen a jármű-vek zajszintje nem csökkenthe-tő tetszőlegesen.A jármű zajszempontú környe-zetvédelmi megfelelőségét tehát az igazolja, hogy a gyár-tó biztosítja és tanúsítja a jármű adott típushoz való tartozását (biztosítja a típusazonosságot, ami a jármű menetokmányá-ban is szerepel), a típusbizo-nyítvány pedig tanúsítja a típus környezetvédelmi megfelelősé-gét. Világos, hogy bármely idő-szakban is készült a forgalomba helyezendő jármű, olyan típus-hoz kell tartozzon, amely ren-delkezik a típusra vonatkozó és a gyártáskor hatályos határér-ték teljesítését igazoló jóváha-


KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

mát jelentő zajhatást. Kellemet-len velejárója az, hogy a jármű-tulajdonosnak olymódon okoz többletköltséget, hogy a fuvar-piaci versenyképessége köz-vetlenül nem javul (attól hogy csendesebb a jármű, nincs ener-giamegtakarítás, kapacitásnö-vekedés, stb.).– Forgalomszervezéssel, forga-lomcsillapítással elérjük, hogy a járműmotorok olyan üzemálla-potban működjenek, ami keve-sebb zajemisszóval jár. Gondol-junk ugyanis arra, hogy foko-zott zajemisszióval, így a zajter-helésszint emelkedésével jár, ha a jármű motorja nagy fordulat-számon jár (nagy a haladási se-besség, illetve alacsony haladá-si sebesség mellett rövid áttéte-lű sebességfokozatban üzemelő jármű). Ugyanez a hatása annak is, ha a járműmotor részterhelése magas (nagy sebességgel haladó, emelkedőn haladó, erősen meg-rakott, illetve gyorsuló jármű). Az így elérhető zajterhelés-csökke-nés nem olyan mértékű, mintha eleve csendesebb járműveket al-kalmaznánk, de távolról sem el-hanyagolható. Az adminisztratív forgalomszervezéssel kapcsolat-ban a sebességkorlátozás említ-hető jellemző példaként. Szintén idevágó megoldás az is, amikor az útvonal vezetése kizárja a hir-telen sebességmegváltozás le-hetőségét, ekkor ugyanis elma-radnak a nagy zajhatással együtt járó gyorsítások.– A zaj terjedését akadályozzuk, azaz „tokozzuk” az utat, vagy az épületet. Erre szolgálnak az is-mert zajvédő falak, növénysá-vok, töltések, amelyek az épü-letek környezetét védik a zajtól, illetve a megfelelő nyílászárók alkalmazása, amelyek a zaj épü-letbejutását gátolják.

gyással, tehát ez az, ami később megkövetelhető.

NÉHÁNY ÉRDEKES JOGI RÉSZLETA zajszempontú környezetvé-delmi megfelelőség igazolásá-hoz tartozó vizsgálati módszer és a határértékek összetartozá-sa a jog szempontjából a követ-kezőt jelenti. A típusengedély kibocsátásának (egyik) feltéte-le a zajszempontú környezet-védelmi megfelelőség igazolá-sa. A vizsgálat módszerét rész-letesen rögzíttették. A vizsgá-latot csak az arra feljogosított műszaki szolgálat végezheti el. A jogszabály rögzíti a vizsgálati eredmény közlésének a módját is, és nyilatkozatot követel meg a műszaki szolgálattól arra vo-natkozóan, hogy a vizsgálat a fenti előírások betartásával tör-tént. Végül a vizsgálat eredmé-nyét a jogszabályban rögzített határértékkel kell a jogszabály-ban rögzített módon összeha-sonlítani, és ennek eredménye szerint nyilatkozni a típus zaj-szempontú környezetvédelmi megfelelőségéről. A fentiekből (is) következik, hogy adott típus-engedély az adott jogrend kere-tei között érvényes. Felmerülhet azonban a nemzeti jogalkotó részéről olyan igény, hogy a sza-bályozást ki kívánja egészíteni azzal, hogy eltérő jogrend kere-tei között keletkezett vizsgálati eredmény alapján hogyan kell az adott nemzeti jogrend sze-rinti környezetvédelmi megfe-lelőséget megítélni. A fenti igényben rejlő kérdést műszaki szempontok figyelem-bevételével lehet megválaszol-ni. Műszakilag a kérdés az, hogy kétféle jogrend összehasonlítá-sa esetében az eltérő vizsgálati módszerrel nyert eredmények átszámíthatóak-e egymásba. A válasz erre a kérdésre az, hogy a különböző módszerekkel nyert eredmények nem számíthatóak át egymásba. Ennek egyszerű elvi oka van. Amint fentebb említettük, a zaj-szintmaximum-haladási sebes-ség összefüggését egy jellegfe-lület ábrázolja, ezeket a típus-ra jellemző zaj-jellegfelületeket azonban nem ismerjük. A jelleg-felület tehát nem rekonstruálha-

tó egyetlen Lmax-v adatpárból, ami a zajszempontú típusvizs-gálat eredményeként rendel-kezésre áll. Ez azt jelenti, hogy az adatok nem számíthatóak át egymásba.

TOVÁBBI JOGI KÉRDÉSEK – ZAJPOLITIKAKérdés lehet az is, hogy a kétfé-le jogrend alkalmazásában sze-replő határértékek megfeleltet-hetőek-e egymásnak. Kétféle határértékrendszer akkor ekvi-valens, ha ugyanazt a zajpoliti-kát eredményezi. Mit nevezünk zajpolitikának ebben az esetben? Fentebb utaltunk arra, hogy a módszerek és a határértékek elválaszthatat-lanul összetartoznak. A határér-ték kijelölése ugyan nem mű-szaki kérdés, hanem tisztán jogi természetű, azonban a mérési módszerrel együtt egy statisz-tikailag érvényre jutó környezeti zajhelyzetet határoz meg. A mé-rési módszer és a határérték el-választhatatlansága egy zajpo-litikát jelent annyiban, hogy a jogi szabályozással valójában a környezeti zajterhelés mértéké-re kívánunk határt szabni. Akár a mérési módszert módosítjuk változatlanul hagyva a határér-téket, akár a határértéket mó-dosítjuk változatlanul hagyva a mérési módszert, megváltozik a statisztikailag érvényre jutó kör-nyezeti zajterhelés.

A ZAJ CSÖKKENTÉSE A kialakuló (az immissziós pont-ban a megítélési időszakra vo-natkoztatott) zajterhelés mér-séklésére több mód kínálkozik: – Csendesebb járművek alkal-mazása. Ez radikális és hatékony megoldás, mivel közvetlenül a forrásánál mérsékli a problé-

68-69 kti.indd 6968-69 kti.indd 69 1/26/11 11:41:30 AM1/26/11 11:41:30 AM

z új vezetési időt előíró törvény véglegesítése

2004 óta halódik, ahányszor új változattal jön elő az amerikai kormány, a szakszervezet vagy a kamionos szervezetek rend-szerint megtámadják. A leg-újabb változat szerint a napi ve-zetési idő 10 óra lenne, egy nap 14 órát tölthetne a gépkocsive-zető szolgálatban, de ebből egy órát pihenéssel kell töltenie a 10

óra vezetés alatt. A heti szolgá-lati idő 70 óra, utána 34 óra egy-befüggő pihenőt kell a sofőr-nek kivennie mielőtt újra útra kel. Eddig a pihenőidőt fel le-hetett osztani két egyenlő sza-kaszra ez most megszűnt, csak egyben lehet kivenni, ez sokkal jobban alkalmazkodik az ember életritmusához. (Remélhetőleg csökken majd az alvászavarban szenvedő kamionosok száma.)

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Kaleidoszkóp70

Kitekintés

VISSZA- PILLANTÓÚj év, új törvények

Karácsony és Szilveszter között írom ezeket a sorokat, böngészve a 2010-es év eseményei között, történt néhány dolog az itteni piacon, ami még mindig megoldásra, vagy a törvényhozók végső döntésére vár.

1

2

A

Amerika egy igazi csõrösbõl

Balogh János (Giovanni)

tudósítása

1. Az igénybevétel nagyon különböző az országúton…2. …az építőiparban…3. …vagy az erdőgazdaságban

A törvénysértő kamionos bün-tetése 2750 dollár lesz, azt a vál-lalatot pedig, amelyik szabály-sértésre ösztönzi, (kényszeríti) a gépkocsivezetőit, 11 000 dollár-ra büntetik. A kormány azt ígéri, hogy 2011 júliusában életbe lép az új törvény, de ezt már szám-talanszor hallottuk 2004 óta és még mindig csak tervezet.

▼

2010-ben Kanadának is haladni kellett a korral, idén itt is meg-tiltották a mobiltelefonok hasz-nálatát vezetés közben. A mobil-kütyüket árusító üzletek for-galma rekordokat döntött, ma már szinte minden sofőr fülén lóg egy „nagyothalló készülék”, vagy a műszerfalon van egy ki-hangosító. Aztán akadt egy po-litikus Albertában aki úgy gon-dolta itt az ideje, hogy ő is be-írja nevét a történelemkönyvbe, beterjesztett egy új javaslatot: tiltsák be a CB-t is, az is legalább

olyan veszélyes. Azóta sok kami-onos élete könnyebb lett, nem kell találgatni kit kell szidni ma, adva van az első számú közel-lenség. Mára a kamionok széria-tartozéka lett a CB, az úrvezetők is sokan használják dugók vagy baleset idején, hogy információt kapjanak a kamionosoktól. Na-ponta van példa arra, hogy va-

3

70-71 amerika.indd 7070-71 amerika.indd 70 1/26/11 11:44:30 AM1/26/11 11:44:30 AM

vállalat is tervezi, hogy követik a példát, mások attól tartanak, hogy a fuvarozó vállalatok nem találnak majd elég kamionost az elkövetkező években. Nem tudni még hova vezetnek ezek a változások, de reméljük a sör ezután is időben megérkezik az üzletekbe.

Balogh János és Magdi

laki figyelmeztet egy kamionost egy defektre a tréleren, vagy va-lami olyan gondra, amit a tükör-ből nem láthat. Aki ezt a javasla-tot benyújtotta az valószínűleg soha nem látott kamiont de CB-t sem közelről. A CB rádió haszná-lata milliószor kisebb kockáza-tot jelent, rá sem kell nézni a ké-szülékre csak leemelni a kéznél levő mikrofont és válaszolni. Ez a rémálom is csak javaslat még, a kamionosok remélik, hogy az is marad örökre.

▼

Amerikai agyból pattant ki a következő világrengető ötlet: 4 éven belül a törvény egy új módszerrel fogja szabályoz-ni és ellenőrizni a károsanyag-kibocsátást: a CO2 kibocsátást gramm/tonna-mér föld-ben fogják mérni, a jármű üzem-anyag-fogyasztását pedig gal-lon/1000 tonna-mérföld-ben. Ezeket a normákat akarják al-kalmazni minden járműre fi-gyelmen kívül hagyva a fuvar-feladatok sokféleségét, hiszen nagyon sok területe a fuvaro-zásnak speciális járműveket igényel. Helyettük majd olyan kocsik kapnak engedélyt, akik megfelelnek az új normáknak, csak éppen a fuvarfeladatra nem a legjobbak. Ugye nem kell

bizonygatni mekkora a különb-ség egy távolsági fuvarozást végző kamion és egy építkezé-sen dolgozó billencs között. Az egyik 4-5 órán keresztül 90-100 km/ó sebességgel közlekedik, a másik pedig egész nap nem megy többel 50-nél, viszont a nap során a másik rakományá-nak többszörösét mozgatja. 4 éven belül kell ezt az új tör-vényt kidolgozni, remélhetőleg ezalatt valaki majd belátja, hogy ebben a formában éppen az el-lenkező hatást váltja ki.

▼

Nemrég értekezletet tartott Ka-nadában az Atlanti Tartomá-nyok Kamionos Szövetsége, itt jelentette be az egyik „nehéz-súlyú” tag, hogy kivonul a fu-varozásból. A Mooshead Bre-wery-ről, a keleti part egyik leg-nagyobb sörgyáráról van szó. Saját fuvarozó vállalatuk volt, szállították a saját sörüket mint sokan mások. A kiélezett fuvar-

piacon nekik nehéz, vagy lehe-tetlen volt visszfuvart szerez-ni, ezért döntöttek úgy, hogy ezentúl fuvaroztatók lesznek. A cég elnöke kijelentette: „nem tudom elképzelni, hogy egy termelővállalat jobb a fuvaro-zásban mint a termelésben, ha mégis így van akkor el kell gon-dolkodni a jövőn.” Több nagy

Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/2 71

4. Elalvásos baleseteket hivatott megelőzni

a 2004 óta tervezett új törvény5. Minden kamion széria

tartozéka a CB6. Turisták is sokan használják

a CB-t. Nekik is megtiltják?7. Reméljük a sör ezután is időben

érkezik!

4

5

7 6

70-71 amerika.indd 7170-71 amerika.indd 71 1/26/11 11:44:43 AM1/26/11 11:44:43 AM

72

MELIH SISMANOGLU

ügyvezető igazgatóBevallom, nagyon megdöb-bentem amikor meghallot-tam, hogy Magyarország min-den autópályáján és autóút-ján tilos az előzés a kamionok-nak. Azt hittem, rosszul hallok! Miért volt erre szükség? Miért nem kérdeztek meg erről ben-nünket, fuvarozó vállalkozókat? És miért nem kérdezték meg a gépkocsivezetőket? Mert akkor talán nem született volna meg ez a totális intézkedés! Elmon-dom, mire gondolok! Nemrég Miskolc felé jártam az M3-ason és azt láttam, hogy Gödöllő után egyre gyérebb a forgalom. Nem kellett volna felmérni me-

lyik autópálya melyik szakaszá-ra nem szükséges elrendelni az előzési tilalmat?A közlekedési szabályokat azért találták ki, hogy azok segítsék, kényelmessé tegyék a közleke-dést, nem pedig azért, hogy a közlekedők egy igen nagy cso-portját, ebben az esetben az áruszállító járműveket jelentő-sen korlátozzák a haladásukban. A 70-es, 80-as években havi át-lagban úgy 14 000 kilométert tekertem le és ha ilyen béní-tó intézkedések lettek volna, a felét sem sikerült volna teljesí-tenem. Jó, tudom, azóta a gaz-daság növekedett, jóval több a kamion az utakon, de ha ben-nünket is megkérdeztek volna, bizonyosan toleránsabb meg-oldások is születhettek volna. Most a fő korlátozó eszköz a büntetés, a bírság és az „előzni tilos”. Honnan tudják a külföl-di gépkocsivezetők, hogy mi az új szabály Magyarországon? Ha már megbüntették őket? Mert ennek nincs propagandája!Félő, hogy ez is csak egy pénz-begyűjtő akció lesz a rendőrség részéről és ezért nem a rendőr-ség a hibás, ők csak betartatják a szabályt.Gondoljuk végig! Ott megy az autópályán az öreg Barkas, vagy a húsz éves VW Transpor-

ter csurig pakolva zöldség-gel, gyümölccsel és jó esetben megy 70-et. Esze ágában sincs bemenni a belső sávba, előzni meg kit előzzön? Utoléri egy ka-mion, de előzni tilos! A kamion mögött lassan összeáll a sor és az egész majd úgy néz ki, mint egy tehervonat és mennek, mennek a kétsávos autópályán, amíg a Barkas le nem tér valahol jobbra. És a belső sávban eset-leg csak néha tűnik fel egy-egy kisebb jármű, a sáv többnyire üres. Előzni tilos! Nem ezért épültek a drága autópályák!Már a nyári kamionstopot és az M0-ás szabályozását sem értem! Magyarországnak itt Európa közepén mindent meg kellene tennie, hogy idecsalo-gassa a nemzetközi logisztikát, de a nagy büntetésekkel és más korlátozó intézkedésekkel úgy látom, nem ebbe az irányba ha-ladnak.

GALGÓCZI FERENC (27)

nemzetközi szállítmányozási ügyintézőAki egy kicsit is ismeri a közúti fuvarozó szakma mai helyzetét

és működését, az tudja, milyen éles a konkurenciaharc a szak-mában. A vállalkozások irányá-ba igen nagy az elvárás a meg-bízók részéről, ami nemcsak a minél olcsóbb fuvardíjra vonat-kozik, hanem a tökéletes telje-sítésre is. Megfelelő járművel, megfelelően képzett személy-zettel, pontosan a szerződés-ben megállapított időben kell jelentkezni felrakásra és pon-tos időben a lerakásra valahol. Ez ma már nemcsak a vállalko-zás irányítóinak a magánügye, hanem a gépkocsivezetők is pontosan tudják, mi az elvárás, mert ettől függ a vállalkozás életben maradása, és ezen túl-menően az állásuk, a megélhe-tésük is. Nem mesét mondok, a világgazdasági válság óta sok kisebb-nagyobb fuvarozó vál-lalkozás húzta le a redőnyt.Most akkor gondoljuk el, mi itt az irodában papíron megter-vezzük a fuvart, kiállás, pihenő-idő, menetidő, ellátmány, érke-zési időpont, satöbbi, a pilótánk pedig megpróbálja ezt betarta-ni a fuvarfeladat során. Igenám, de mondjuk az új M6-os autó-pályán Dunaújváros után elébe keveredik egy lassúbb gépko-csi, amit nem előzhet meg. Ha pechje van és nem akar szabályt szegni, akár a határig gyönyör-ködhet az előtte haladó stop-lámpájában. Ez nem elmélet, ez ott az autópályán maga a való-ság! Namármost, erre az „előz-ni tilosra” nem lehet tervezni, viszont feszültséget kelt a las-súbb haladás nemcsak nálunk, de főképp a gépkocsivezető-ben. Arról már nem is beszélek, hogy az M6-os is meglehetősen üresnek látszik a határ felé ha-ladva. Szerintem átgondolat-

Pilóták véleménye

ELŐZNI TILOS!Kamionosok az előzési tilalomról

A gépkocsivezetői „társadalom” eléggé nehezen emésztette meg a néhány éve bevezetett részleges előzési tilalmat az autópályáinkon és autóútjainkon. Volt is tiltakozás, zúgolódás, de minden hiába. Aztán 2010 január elsejétől már az ország minden autópályáján és autóútján tilos az előzés a 3,5 tonna feletti tehergépkocsiknak. Negyedszázados matuzsálemkorú Ikaruszokkal lehet előzni, korszerű áruszállító járművekkel nem! Lássuk be, ebben az intézkedésben sok féle szempont ütközik egymással és nem úgy tűnik, hogy van olyan megoldás, ami mindenkinek megfelelő.Hogyan fogadták a vállalkozások és a gépkocsivezetők ezt az új, teljes tilalmat? Itt és most a dunaharaszti (korszerű) telephelyű Transemex Kft. nemzetközi gépkocsivezetői mondják el véleményüket. Hogy a török nemzetiségű, magyarul kiválóan beszélő cégtulajdonos, és egyben ügyvezető nem kamionos? Tévedés! Évekig tekerte a kormányt Skóciától Szaud Arábiáig! Sőt, a fuvarozó vállalkozás szempontjairól is megkérdeztem az illetékes munkatársat.

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Kaleidoszkóp

72-73 pilotak.indd 7272-73 pilotak.indd 72 1/27/11 1:03:23 PM1/27/11 1:03:23 PM

ni a forgalmat. Úgy gondolom, ennek a tilalomnak sosem lehet 100 %-osan érvényt szerezni, mert nincs minden kilométer-kőre egy rendőr. Ezért aztán a bolgár, a török, a jugó, a román kolléga nyomja neki, ami a csö-vön kifér. Ne is csodálkozzunk rajta, mert az ország déli határ-vidékén nem kevés zöldséges keveredik be az autópályára és bizony 55-60-70-el repeszte-nek. Bennünket pedig kilomé-terre fizetnek és senkinek nem mindegy, azt mennyi idő alatt tudjuk megtenni.Bulgáriában, Angliában, Német-országban lehet 90-et menni autópályán, nálunk ez szabály-sértés. Miért? Minden kamion sebességkorlátozója 90-re van állítva!Az a duma sem igaz, hogy a ka-mionok hosszú kilométerek-ben keresztül előzik egymást és ezért kellett a tiltás. Van ilyen, de nagyon kevés. Ott van Tö-rökország. Nagy a forgalom, de csak Isztanbul előtt van előzni tilos. Ez kb. 30 km. Valahogy így kellett volna nálunk is. Esetleg a Budapestre bevezető autópá-lyákat 30-40km-el előtt lehe-tett volna három sávosra is épí-teni. Persze az előzni tilos tábla az jóval olcsóbb. Úgy érzem, mintha nekünk fuvarozóknak kellene harcolni, hogy a tiltások ellenére legyen a boltban tévé, gyümölcs, konzerv, mosógép meg egyebek. A tiltások kitalálói el tudják kép-zelni hogyan leszek egyre ide-gesebb, ha mondjuk pont reg-gel 8-ra kell érkeznem a győri Audi gyárba, de lassan megy a sor? Hát erről van szó.

Tóth I. Gábor

lannak tűnik ez a teljes előzési tilalom.Ami azért is veszélyes, mert a gépkocsivezető valahol be akarja hozni az elvesztett me-netidőt és ez maga a baleset-veszély. Majd mellékutakon fog próbálkozni. Nem minden ha-tárátkelőhely kapcsolódik autó-pályához, ezért ez az intézkedés növeli a kockázati tényezőket és akadályozza az áruszállító for-galom szabad áramlását. Meg kellett volna nézni a németor-szági példát, ahol rövid távon lehet előzni.A teljes tiltás talán ki fogja szo-rítani a kamionforgalom egy ré-szét az autópályákról és nőni fog az országos főútvonalak ter-helése. Ez volt a cél?

OROSZ TIBOR (59)

Mint sokan mások, én is a haj-dani MHSZ-nél lettem sofőr úr, elsősorban azért, mert a mun-káltatóm, a Tejipari Vállalat fi-zette a képzéseimet. Huszon-hat hónapot húztam le a sereg-ben, de jó dolgom volt, mert a Honvédelmi Minisztériumban voltam személygépkocsin. Hét évet taxiztam, aztán huszonhat nehéz, de gyönyörű év követke-zett a Hungarocamionnál. Hogy hol jártam már? Mindenhol. Itt a Transemexnél három és féle éve vagyok, egy DAF nyerges-sel járok, hát nem rossz hely, az biztos.Mi a véleményem erről az elő-zési tilalomról? Kérem, nálunk eléggé pánikszerűen hozzák a különböző szabályokat, törvé-nyeket és az az érzésem, hogy bennünket kamionosokat az első számú közellenségnek tekint a politika is, meg a la-

kosság is. Ide ne engedjük be, oda ne engedjük be a kami-ont, mert nagy és nem szeret-jük. Találjunk ki mindenfélét, hogyan akadályozhatjuk őket! Aztán ha nem tudták betarta-ni, büntessük meg őket jó nagy összegekre!Németországban, ha valami-re készülnek, a bevezetés előtt már idejében osztogatják a prospektusokat a határon, meg a benzinkutaknál.Nálunk? Már a határokon nagy táblákon ott kellene legyen ez az új előzési tilalom. De nincs ott! Nem elég, ha a magyar ha-tóságok értesítik a más orszá-gok hatóságait. A sofőröket kell értesíteni!Ez azért egy eléggé nagy intéz-kedés, hogy minél több külföldi kolléga megismerje! Mert csak akkor lehet megkövetelni va-laminek a betartását, ha azt is-meri, akire vonatkozik. De ha már előzési tilalom, akkor a va-lódi forgalomhoz igazodó idő-korlátozó táblákat kellett volna kihelyezni. Délidőben néhány órára nyugodtan fel lehetne ol-dani ezt az idegesítő előzési ti-lalmat. Hogy miért este 10-ig

van a tiltás, azt meg végképp nem értem, hiszen este 19 órá-tól már igazán lehetne engedni az előzést. Ezek mind indokolat-lanul korlátoznak bennünket. Ez a szabály úgy, ahogy van, csak a baleseteket fogja elősegíteni. Összetorlódnak a járművek egy lassúbb autó mögött és ha Tra-bantos Lajos bácsi úgy gondol-ja, ő most rálép a fékre a kamion előtt, mert eszébe jutott, hogy neki itt kel lejönni a pályáról, akkor már össze is puffannak az utána jövők. Mert megyünk az úton egy darabig a cammogó mögött, de egy idő után min-denkinél szakad a cérna. Dudá-lás, előzési próbálkozások, ez lesz belőle.Indulok Skóciából péntek este és simán eljutok a kikötőbe, nincs forgalomkorlátozás nyá-ron sem. De lehet menni Hol-landiában, Belgiumban, Dáni-ában, Norvégiában és Bulgári-ában. Érzékelhető, hogy ezek-ben az országokban nem köz-ellenség a kamion, hanem az áruellátottság nagyon fontos eszköze.Hát ezt kellene megtanulniuk a szabályfogalmazó politikusa-inknak. Egyszer felülhetnének mellém a jobb egyesre.

SÁRI JÓZSEF (59)

A gépek között nőttem fel, az édesapám mezőgazdasági gé-pész volt, én is ebben a szak-mában lettem technikus. So-főrként először a Volánnál dol-goztam egy billencsen, később a Betonelem gyárban, sőt még a Szovjetunióban, Tengizben is dolgoztam egy évet azon a gigantikus építkezésen. Aztán 15 év Hungarocamion, majd 7 év az egy pillanat alatt becső-dölt holland tulajdonú Rynart-nál. Sajnos. Nekem is tartoznak még egy hét számjegyű ös-szeggel. Tehát beszéljünk az előzési ti-lalomról! Tudom, hogy tilos, tudom, hogy milyen időszak-ban tilos, de azt is látom, hogy kinn az autópályán ha hely van, sok tehergépkocsi, kami-on előzi a totyogókat. Főleg akkor, ha nincs előttük kereszt-ben egy felső átívelő híd, mert a rendőrök onnan szokták kuksiz-


72-73 pilotak.indd 7372-73 pilotak.indd 73 1/27/11 1:03:30 PM1/27/11 1:03:30 PM

A Renault Trucks építőipari kí-nálatának ékköve nyerte el „Az év teherautója” címet Oroszor-szágban, a 33 tonnánál nagyobb tehergépkocsik kategóriájában. A díjat a Motorizált Szállítás 5. Nemzetközi Fóruma (MAF) al-kalmából nyújtották át. A zsűri a szállítmányozási szakma szakér-tőiből állt, akik a fuvarozókat, a közigazgatást és a szakújságíró-kat képviselték. A Renault Kerax egymás után másodszor része-sült ebben az elismerésben. Az egyedülálló hasznos teherbírás-nak, a 20 fokot meghaladó te-repszögnek és a páratlan vonó-erőnek köszönhetően a Kerax komoly ütőkártyákat vethet be egy olyan országban, ahol köz-tudottan szélsőséges időjárással és nehéz terepviszonyokkal kell számolni. A Renault Keraxnak ítélt „Év te-herautója” cím átadásakor a Motorizált Szállítás 5. Nemzet-közi Fórumának zsűrije a Kerax kiemelkedő robusztusságát, pá-ratlan terhelhetőségét, egye-

dülálló vonóerejét és 366 mm-es hasmagasságát méltatta. A kategóriában kiemelkedő, 20 fokos terepszöget különösen a bányászati ágazat értékeli nagyra. A Kerax olyan ipartelepi jármű, amely egyszerre erőtel-jes és kényelmes, ez a két tulaj-donság pedig nélkülözhetetlen Oroszországban.Az orosz és a külföldi szállítási szakma több mint tízezer kép-viselője vett részt a Motorizált Szállítás 5. Nemzetközi Fóru-mán, amelyet Moszkvában ren-deztek meg október végén. A zsűri a Fórum szervezőbizottsá-gának tagjaiból, a közigazgatás és a felsőoktatás képviselőiből, a közúti fuvarozás szakértőiből, valamint a szakújságírókból állt.A Renault Kerax ezzel ismét be-bizonyította, hogy ideális part-ner, és olyan vitathatatlan érde-mekkel dicsekedhet, amelyek kiemelik a versenytársak közül és vonzóvá teszik az építőipa-ri és a bányászati szakemberek számára.

Háromszáz Renault Maxity-t értékesítettek Olaszországban és kivétel nélkül a szintén olasz Socage, a helyi piacvezető emelő-kosaras felépítményeket gyártó cég szerelte fel egytől egyig, 24 méter emelési magasságú típussal. A Maxity-k kiválasztása mellett a 3,5 tonnás össztömeg, a kompakt méretek és a masz-szív alváz mellett a kiváló szervizháttér szóltak. Az emelőkosa-ras járművek jobb stabilitása érdekében az erősebb, a 4,5 ton-nás össztömegű változat rugózását kapták meg.Ezzel ellentétben a dán Carlsberg sörgyár svájci leányvállala-tánál egy jóval nagyobb modell, a 26 tonnás össztömegű, 6x2-es Premium Distribution modell hozta meg a Renault Trucks sikerét, ugyanis a flottamegújítás keretében 140 darab új há-romtengelyes jármű áll hamarosan mindennapos fuvarba. Az első jármű áprilisban fog megérkezni. Itt a nagy teherbírás és jó fordulékonyság játszotta a fő szerepet többek között és a 430 lóerős motornak még pótkocsivontatás esetén is elegen-dő a teljesítménye, nem beszélve a takarékos üzemmódról.

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK


lett. A tetőklíma nélkül 3,5–3,7 méter magas járművek 12 és 13 méteres, kéttengelyes, valamint 14; 14,6 és 15 méteres, háromten-gelyes változatokban kerülnek gyártásra, és globális modellnek szánják, bal- és jobbkor-mányos kivitelekben. A PB-hez hasonlóan az exkluzív kategóriát erősítik. A belső teret a vevő saját igényeihez igazíthatja. A busz megjelenését az első ledes menetfények és a tolatólámpa kivételével szintén ledes hátsó lámpák és a hátsó légbeömlő nyílá-sok határozzák meg. Az első homlokfalat a már szinte védjegyként ismerős Irizar stílus-jegyek uralják.

Turistabusz Kiállítás) egyik nagy premierje volt a neves spanyol buszgyártó új turista tí-puscsaládja, az i6-os, amely a jelenlegi kíná-latot fogja bővíteni a PB és a Century mel-

IRIZAR i6 PREMIER

Az Irizar i6 premierje, óriási érdeklődés közepette

RENAULT KERAX „AZ ÉV

TEHERAUTÓJA” OROSZORSZÁGBAN

RENAULT MAXITY KONSTRUKCIÓS SIKER OLASZORSZÁGBAN ÉS PREMIUM SÖRÖS FLOTTA SVÁJCBAN

Kis méret, masszív konstrukció és jó szervizháttér hozta meg a Maxity-k sikerét

6x2-es Premium Distribution

nagy teherbírású italszállítóként

A madridi FIAA (Feria Internacional del Au-tobus y del Autocar – Nemzetközi Városi- és

74 kal.indd 7474 kal.indd 74 1/27/11 1:22:53 PM1/27/11 1:22:53 PM



(Európában Opel Ampera néven fogják gyártani) és a Ford is meg-kezdi a Transit Connect tisztán elektromos változatának egye-sült-államokbeli forgalmazását.Műszaki adatok még nem isme-retesek, de méreteit, formáját tekintve európai léptékű gépko-csiról van szó. A maximális ható-távolság 500 kilométer, amely-ből 60 kilométert tud megtenni csak elektromos üzemmódban. Az akkumulátorok menet közbe-ni feltöltését a motorfék mellett egy mini benzinmotor fogja vé-gezni. Ami megmaradt amerikai tradíciónak, az oldalsó, 180 fok-ban nyitható zsanéros raktéraj-tó. Úgy tűnik a tolóajtó remény-telen megoldás arrafelé.

Úgy tűnik végre történt vala-mi nagy előrelépés a tengeren-túlon, mind gyártástechnológiá-jában, mind üzemeltetésben kör-nyezetbarát kishaszonjárművek térhódítása terén. A megrögzött vásárlói igények és a szakembe-rek által is sokszor kritizált, mű-szakilag többé-kevésbé régimó-di és ma is túlméretezett jármű-vek okozták jelentős mértékben az ottani autóipar súlyos válsá-gát. (1-2 tonna áruhoz nem kell 200-300 lóerős V8-as motor.)Ezért a General Motors és az Indi-ana-állambeli Brights cég meg-állapodást írt alá egy körülbelül kombi személygépkocsi mére-tű, minivan gyártásáról, amely a tervek szerint 2012-ben kez-

dődik és évente 50 ezer darab, hálózatról is feltölthető, hibrid üzemű jármű gyártását jelenti. A Brights cég a General Motorstól fogja beszerezni a motort és az

erőátviteli egységet. A nagy vál-tozás minden bizonnyal annak is köszönhető, hogy 2011 végétől a General Motors gyártásprog-ramjába bekerül a Chevrolet Volt

Műszerfal és középkonzol: fő a funkcionalitás

Praktikusnak és tetszetősnek tűnik az európai léptékű hibrid üzemű minivan

FORRADALMIAN ÚJ KISHASZONJÁRMŰ-PROTOTÍPUS AZ EGYESÜLT ÁLLAMOKBÓL

A Daimler egyik leányvállalata, az MBtech ké-szítette ezt a ta-nulmánytervet és életnagysá-gú modelljét, ami alapján egy Vito nagyságú, rövidfülkés pic-kupot kell el-képzelnünk. Az ötlet valójában túlmutat egy egyszerű dizájnon, mert alkotói egy alumínium vázszerkezetű, műanyag karosszériás járművet álmodtak meg, a lehető legjobb önsúly/raksúly aránnyal, s nem utolsó sorban, hogy minimalizál-ják a szén-dioxid-kibocsátást.A tanulmány kishaszonjármű-be elektromos hálózatról is tölt-hető, teljes egészében hibrid üzemű hajtásláncot terveztek, amely egy 95 lóerős villanymo-torból és egy 1,2 literes, 102 ló-erős, Ottó-rendszerű, gázüzemű motorból áll. A jármű végsebes-sége 130 km/óra lenne, a teljes

hatótávolság meghaladná a 300 kilométert, amelyből 55 kilomé-tert tisztán elektromos üzem-módban tudna megtenni. A haj-táslánc további érdekessége, hogy a gázüzemű motor csak az első kerekeket, míg a villanymo-tor csak a hátsó kerekeket hajta-ná. Ennek köszönhetően a gép-kocsi még alkalmi összkerék-meghajtásúként is üzemelhetne szükség szerint, könnyebb tere-pen vagy téli útviszonyok köze-pette, főleg hegyvidéken. Bel-

városban csak elektromos, míg országúton vagy autópályán a gázüzemet használhatná a gép-kocsivezető.Ezen kívül új divatot is teremt-hetne, mert a platófedelet borító

napelemek akár álló helyzetben is működtethetnek egy progra-mozott klímaberendezést. Nap-sütésben, menet közben még jutna elektromos áram a hifinek és a ledes menetvilágításnak is.

MERCEDES-BENZ PICKUP-TANULMÁNY

Mercedes-Benz pickup tanulmány, reális és ötletes

műszaki háttérrel

„PICKUP TRUCK OF THE YEAR 2011”– CHEVROLET SILVERADO HD

A megújult Chevrolet Silverado HD széria nyerte el az USA-ban a pickup kategória legjobbjának járó megtisztelő címet. Igaz ott más a mérce, a pickup fogalmába a csaknem 3 tonnás hasznos teherbírás és 6 tonnás össztömeg is „belefér”, nem beszélve a 6,5 tonna körüli fékezett vontatmányról.Az erőforrás 6,6 literes, V8-as turbódízel vagy 6 literes, V8-as benzi-nes(!), 403 és 322 lóerővel, nem beszélve a döbbenetes 1037 new-tonméteres nyomatékról, de az 515 newtonméter sem lebecsülendő. Mindezt egy 6 fokozatú, hidrodinamikus Allison váltómű továbbítja a hátsó kerekekhez, de vannak összkerék-meghajtású változatok is.Ami figyelemre méltó, hogy széria a hegymeneti indulási segédlet, a kipufogófék a dízelmotornál, módosítás nélkül tankolható a B20-as (20%-os biodízel) üzemanyag és extraként differenciálzár kapható.

Chevrolet Silverado 2500 HD

75 kal.indd 7575 kal.indd 75 1/27/11 1:49:43 PM1/27/11 1:49:43 PM

APRÓHIRDETÉS


ÁLLÁS

▼ 36 éves nő, C+E kate gó riás jogosítvánnyal, TIR és PÁV II. vizsgával, nemzetközi árufuva-rozói munkát és munkatársat keres (legalább a tanulási idő-szakra, ha megoldható). Tel.: +36-70/942-2203, E-mail: [email protected]▼ 37 éves férfi, B, C, E kate gó-riás jogosítvánnyal, PÁV I., II. KKSZ, tartányos ADR vizsgával, 15 éves gyakorlattal bel földi sofőr állást ke re s Szegeden. Tel.: +36-20/496-6280▼ B, C, E kategóriás jogosít-vánnyal, PÁV II-vel, bel földi és nemzet közi árufuvarozói vizs-gával, digitá lis kártyával, autó-szerelő szakmá val, gyakorlattal, sofőr munkát ke re sek.Tel.: +36-70/290-6709

▼ B, C, E kategóriás jogosít-vánnyal, PÁV III-al, bel földi és nem zetközi vizsgával, digitá-lis kár tyá val, könnyűgépkeze-lői jogosítvánnyal 33 éves férfi – sofőr, targoncás állást keres, lehetőleg Vác, Dunakeszi, eset-leg Újpest környékéről. Adame István, tel.: +36-20/936-9557▼ Fiatalember, egyetemi dip-lomával (művelődésszervező szak), számítógépes ismeret-tel (Word, Excel, Outlook, Pho-toshop), alap fokú német nyelv-vizsgával, vi deo műsor készítő szakvizsgával, operatőri, tévés gyakorlattal, hitelügyintézői gyakorlattal és jogosítvánnyal állást keres.Mobil: +36-20/340-0546▼ Közgazdasági szakközépis-ko lát végzett nő, kiegészítő köz-gaz da sági szaktanfolyammal,

köny ve lői gyakorlattal, felhasz-náló szin tű szá mítógépes isme-rettel (Win dows, Ex cel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakor-lattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205▼ Kamionsofőr A, B, C, E kate-góriás jogosítvánnyal, PÁV1, bel-földi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gya-korlattal munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-70/229-7575▼ C, E kategóriás jogosítvány-nyal, sofőrkártyával, 29 éves gépkocsivezető munkát keres. Belgium, Hollandia, Dánia, Né-metország és Svéd or szág ban. Ezen országok területéről infor-mációt kérek, keresek. Magyar-országi munkavégzés is lehet-séges. Tel.: +36-70/656-3210▼ 13 év belföldi, 7 év külföldi gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka te-góriás –, belföldön vagy külföl-dön munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-20/537-5686▼ Veszélyesáru-szállítási biz-tonsági tanácsadó vállal cégek-nek, vállalkozóknak ADR szállí-tási tanácsadást.Tel.: +36-70/940-0000▼ Profi kamionos hölgykollé-gát keresek négykézbe, uniós fuvarokra külföldi céghez, aki németül vagy angolul kiváló-an beszél és károsszenvedély-mentes. Tar tá lyos, silós gya-korlattal, digit kár tyával és sze-mélyautóval.Tel.: +36-70/652-9296▼ 42 éves budapesti kamion-sofőr B, C, D, E karegóriás jo-gosítvánnyal, autószerelő szak-mával, érettségivel, nagy veze-tési és nemzetközi gyakorlattal

ApróhirdetésA vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tő ség). Fizetés: a küldött csekken min-den hó 20-ig, akkor a kö vet kező hónapban megjelenik.Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lem-ben jelen tet jük meg: állás, jármű, köz ér de kű szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-de téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyűj tését, cse-réjét.

Hirdetési ügyekben hívják a szerkesztőséget. Tel.: 390-4474, 370-5017

– garázsmester, – gépkocsi elő-adó, – belföldi vagy rövidtávú nemzetközi sofőri állást keres.Érdeklődni: +36-70/279-9956▼ 35 éves férfi állást keres bel-földi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítvány-nyal, nehézgépkezelői bizonyít-vánnyal, Kecskemét vagy Szol-nok környéki telephelyen.Tel.: +36-70/531-4201▼ 32 éves gépkocsivezető ma-ximum 3 hetes uniós munkát vál lal (digitális kártya van).Tel.: +36-30/695-6689,+36-30/452-7254 (belföldön)▼ Olyan európai kamionos fu -va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofőröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív informá-cióval szolgálni, jelentkezzen.Tel.: +36-70/652-9296▼ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosít-vánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelői jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szol nok környé-kén.Tel.: 06-70/531-4201▼ Dél-pesti, 40-es, józan életű, meg bízható, pontos, B, C, E ka-tegóriás, KCR-Hiab autódaru-ke-zelői végzettséggel rendelke ző, belföldi árufuvarozó állást vál-toz tatna költözés miatt. JCB-OK vizs gával is rendelkezem. Gép-kocsi-vezetői, ill. rakodógép-ke-zelői munkát keresek, sóder-, ho mokbánya, betonüzem előnyben.Tel.: +36-30/276-5897▼ Budapesti gépkocsivezető DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban állást változtatna. (CA, KCR)Tel.: +36-30/276-5897

Budapesti székhelyű fuvarozó cég keres nemzetközi

gépjárművezetőket C, E kategóriás jogosítvánnyal.

Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf kártya, 2 év nemzetközi gépjárművezetői,

hűtő fuvarozási gyakorlat.

Telefon:+36-30/222-9104

MUNKAVÁLLALÁS?

VÁLLALKOZÁS?

Folyamatosan induló szaktanfolyamok

TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI

OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal

Telefon: +36-20/424-4843

GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY

Munkavállaláshoz elôírt képesítés

tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek

Telefon: +36-20/248-4700

SZAKTANFOLYAMOK• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói

• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR) • Hulladékgyûjtô és -szállító

• Túlméretes szállítmány szakkísérô

Telefon: +36-20/938-4663

Kapcsolj rá!

www.fuvinfoiroda.hu1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.

Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

76, 78 Apro.indd 7676, 78 Apro.indd 76 1/27/11 1:54:50 PM1/27/11 1:54:50 PM


CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTŐ BIZOTTSÁG • FŐMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR. KŐFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN DOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP-TER JESZTŐI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ŐR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTŐSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTŐSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFO GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZ-LÉSÉTŐL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELŐS SÉGET NEM VÁLLAL. A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER

BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT.

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

OF THE YEAR AWARDS

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR”

SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

SZERKESZTŐSÉG: 1141 BUDA PEST,

MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474

E-MAIL:[email protected]

INTERNETCÍME:www.camiontruck.hu

A MEGRENDELŐLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS,

1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FA XON A

390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON KÉRHET

CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT

HÓNAPRA 4740 FT.

A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!

MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT

HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN

CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELŐ NEVE:

CÍM:

IRÁNYÍTÓSZÁM:

E-MAIL CÍM:

TELEFON: ALÁÍRÁS:

FAX: DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

Megrendelőlap

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

AGENTSPED KFT. (67) • CON VOY TRUCK SHOP (B/III)

• DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) • HUNGAROTRUCK KFT.

(1) • IbB HUN GARY (53) • IVECO VEZÉRKÉPVISELET

(6, 9) • JÁSZ-PLASZTIK AUTOCENTRUM KFT. (45) •

KRONE GmbH (3) • NAVIGÁTOR KFT. (67) • NiT

HUNGARY KFT. (61) • RENAULT TRUCKS HUNGÁRIA

KFT (B/II) • ROSWEL SPEDITION GmbH (5) •

SCHWARZMÜLLER KFT. (3) • VDL CO ACH & BUS

CENTER (5)

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2010 pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján

I. kategóriaHaszongépjármű 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION

II. kategóriaHaszongépjármű 2–3,5 tonnáigRENAULT MASTER

IV. kategóriaHaszongépjármű 5–10 tonnáigIVECO EUROCARGO MLL 75E18

III. kategóriaHaszongépjármű 3,5–5 tonnáigRENAULT MAXITY

V. kategóriaHaszongépjármű 10–15 tonnáigMAN TGM 15.250

VI. kategóriaHaszongépjármű 15 tonna felettScania R 730

VII. kategóriaKonstrukciós/terepes nehézjárműVOLVO FMX 8x4

VIII. kategóriaTerepjáró, pick-upMERCEDES-BENZ G-OSZTÁLY

X. kategóriaVárosi, elővárosi autóbuszIKARUS V187

IX. kategóriaMinibusz, midibusz (6 métertől) MIDICITY S 91

XI. kategóriaTávolsági, turista-autóbusz (egyszintes) SETRA S 417 HDH

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerű, ember- és környezetbarát technika népszerűsítését ez az esemény is elősegíti!

A szerkesztőség

77 Impr.indd 7777 Impr.indd 77 1/27/11 1:52:45 PM1/27/11 1:52:45 PM

APRÓHIRDETÉS


Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,

az OMV töltôállomás mellett

Az összes gázfôzô készülékre 10% kedvezményt adunk!

Cégek figyelmébe ajánljuk: tankba szerelhetô üzemanyag

lopásgátló már Scania kamionokba is!Méretpontos üléshuzatok minôségi

anyagokból, egyedi megrendeléssel is!Egyedi asztalok mûszerfalra, típusonként.

További ajánlataink:biztonsági klumpák, teleszkópos mosó-

kefék, CB-rádió antennák, CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk, névtáblák, vizeskannák,

rakományrögzítôk, tachográflapok, izzók és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!

Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30

Mobil: +36-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240

www.kamionosbolt-m1.hu

SZOLGÁLTATÁS

▼ Ka mi on- és au tó men tés: hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)! Bor so di Lász ló au tó sze re lő. Mo bil: +36-30/948-4723▼ Angol magántanítást, nyelv-vizsgára és érettségire való fel-készítést vállal nagy tapasztalat-tal rendelkező dip lomás tanár.Tel.: +36-20/320-6995 ▼ Épü let gé pész- és épí tész-mér nö kök ből ál ló vál lal ko zás vál lal ná nor mál épü le tek, va la-mint ipa ri, rak tár- és csar nok é-pü le tek mér nö ki ter ve zé sét épí-té si en ge dély terv szin ten.Ér dek lő dés: TERMOTERV Bt.Tel.: +36-30/853-5916

VEGYES

▼ Álomszép, vérpezsdítő „mo-torzene”! – V6, V8, V12, V16-os motorhangok CD-n. Csak „ben-zinőrülteknek”!Tel.: 06-46/747-675, ERNI▼ Busz + teherautó (európai) pros pektusok, magazinok, va-lamint USA (Mack, Kenworth, Pe-terbilt, Western Star) truck pros-pektusok, katalógusok, magazi-

nok, CD-k, stb. „benzinőrültek-nek”! Tel.: 06-46/747-675, +36-70/307-8757 vagy [email protected]▼ Eladók 1/24–1/25-ös kamion makettek és kiegészítő alkatré-szek, amíg a készlet tart! Adame IstvánTel.: +36-20/936-9557▼ Új kemping satelit digitális prog ramozott antenna eladó.A műanyag kofferban: 40 cm át-mérőjű tányér, fej, kábel, földi táp egység, felfogatás, haszná-lati utasítás. Tel.: +36-30/549-5336▼ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekből bár-milyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyűjtő!Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-egyháza, Perczel Mór u. 54.Tel.: +36-20/228-9094, E-mail: [email protected] ▼ El a dó a Camion Truck&Bus összes lap ja 1989. 01-től posz te-rek kel, mel lék le tek kel és az Au-tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti ki a dá sai. Tel.: +36-20/976-2616

Kamionosok!Mozgószerviz az ország

egész területén.

WE BAS TO EBER SPÄ CHER álló fûtések (12, 24 V),

új és használt készülékek beszereléssel is eladók.

Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javí tása

a hét minden napján.

Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91. Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

▼ 38 éves, megbízható, több- éves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos bel-földi és/vagy nemzetközi mun-kát keres, hétvégi pihenővel. Székesfehérvár és környéke.Tel.: +36-20/914-8413▼ Házaspár nemzetközi gép-kocsivezetői állást keres, akár azon nali kezdéssel, gyakorlat-tal.Tel.: +36-30/447-0082▼ Nagy tapasztalatokkal ren-del kező 50 éves nő, képesített könyvelői, középfokú raktár-gazdálkodási, logisztikai ügy-intézői végzettséggel, 20 éves raktárvetetői gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.)Tel.: +36-20/358-2019E-mail: [email protected]▼ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésére, saját gépjárművel.Tel.: +36-70/940-0000▼ 25 éves múlt ra vissza te kin tő au tó busz- és ha szon gép jár mű-szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -ka e rőt a kö vet ke ző po zí ci ók ba: au tó busz-sze re lő, fé nye ző, au tó-e lekt ro ni kai mű sze rész.Tel.: 1/220-1524, +36-20/464-1453▼ 28 éves fiatalember, korláto-zás nélküli belföldi és nemzetkö-zi árufuvarozó vállalkozói vég -zet t séggel, bel- és külföldi mun-ka kap csolatokkal, tapasztalat-tal, gya kor lattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja.E-mail: [email protected]

▼ B, C, E kategóriás jogosít-ványnyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával rendelkező fiatalember munkát keres. Bármilyen megoldás ér-dekel. Tel.: +36-30/284-0934E-mail: [email protected]: [email protected]▼ Közgazdasági szakközépis -ko lát végzett nő, kiegészítő köz -gaz dasági szaktanfolyammal, köny velői gyakorlattal, fel hasz-nálói szintű számítógépes isme-rettel (Windows, Excel), fuvaros-cégnél szerzett 3 éves gyakor-lattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205

JÁRMŰ

▼ 2 da rab 3 éves GF nye reg 1255 mm kap cso lá si ma gas sá-gú von ta tó ra el a dó.Tel.: +36-30/219-2696 ▼ Bérelnék hosszútávra magán-személyektől, vagy cégektől nyer ges függönyponyvás és nyer ges hűtős kamionokat.Ajánlatokat kérem a [email protected] e-mail címre küldjék állapot és ár, valamint elérhető-ség megjelölésével.▼ Scania 4-es szé ria mo tor ala g-út-bur ko lat fe de les me net le vél-tar tó val el a dó.Tel.: +36-30/9956-800Érd.: +36-20/921-8431 ▼ Re nault Mascott 3,5 t hasz-nos te her bí rá sú, 2004-es év- já rat, hű tős (–20 °C), 75 000 km-rel, nem zet kö zi vizs gá val el a dó. Ext rák: ál ló fű tés, köz pon ti zár, elekt ro mos ab lak és tük rök stb.Érd.: +36-20/921-8431

76, 78 Apro.indd 7876, 78 Apro.indd 78 1/27/11 1:54:59 PM1/27/11 1:54:59 PM



E havi rejtvényünk megfejtései egy egyedi felépítménnyel kap cso la to sak. A ke resz t rejtvény meg fejtői között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elő fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dő: február 20. Januári meg fej tés: 1. Kuplungpedál nélkül • 2. Opticruise kúszófokozatú váltómű • 3. Scania új V8 EEV besorolással. Nyer te sünk: Acsai Eszter (Szeged).

HIRDETÔK LISTÁJA

Márkakereskedők –márkaképviseletek▼ Delta-Truck Kft.Hátsó borító. Új Renault nyerges vontató akció! ▼ Fiat Magyarország, Iveco6, 9. old. Most kérjen árajánlatotmárkakereskedőinktől!▼ Hungarotruck Kft.1. old. DAF XF 105Green Edition EEV▼ Krone GmbH3. old. Jéghideg marada legforróbb helyzetben is▼ Renault Trucks Hungária Kft.Első belső borító. Renault Trucks RacingEurópabajnok 2010-ben

▼ Schwarzmüller Kft.3. old. Hívja területi képviselőinket

Szolgáltatás▼ Agentsped Kft.67. old. Nemzetközi szállítmányozásés vámkezelés▼ Convoy Truck ShopHátsó belső borító. Tehergépjármű-kiegészítő tartozékok ▼ IbB53. old. Közúti biztonságikutatócsoport▼ Jász-Plasztik Autocentrum Kft.45. old. Keményenmegdolgozom a pénzemért▼ Navigátor Kft.67. old. Túlméretes árukszakkísérete▼ NiT Hungary Kft.61. old. 10. Fuvarozó VállalkozókFarsangi Bálja▼ Roswel Spedition GmbH5. old. Fuvarozó nyergesvontatóval– állandó foglalkoztatás▼ VDL Coach & Bus Center5. old. Használt tömegközlekedési és távolsági buszok kereskedelme

VARTA

Varta akkumulátorok „Start Stop” üzemmódhoz – a kevesebb

fogyasztásért és tisztább levegőért

A Varta megjelent a piacon akkumulátorainak legújabb generáció-jával, amelyeket kimondottan az egyre szélesebb körben elterjedő, „Start-Stop” motorvezérlő funkcióval rendelkező személygépkocsik és kishaszonjárművek számára fejlesztettek ki. A tervezésnél és fej-lesztésnél az első számú szempontokat a lehető leghosszabb élet-tartam mellett (minimum 3 év), a gyakori indítózás, a gyors, nagy teljesítményű feltöltés – bele-értve az energia-visszatáplálást is – jelentette igénybevétel el-viselése jelentették. Továbbá, télen-nyáron, valamint minden klimatikus körülmények között (export-piacok változatos ég-hajlata) megbízhatóan működ-jenek.

ÚJ GENERÁCIÓS AKKUMULÁTOROK

79 Rejtvny hirdlist.indd 7979 Rejtvny hirdlist.indd 79 1/27/11 1:58:13 PM1/27/11 1:58:13 PM

Az Iveco, a Fiat Industrial cso-port tagja, a francia Soframe vállalattal – az Alsatian Lohr csoport egyik leányvállalatával – közösen szerződött a francia fegyveres erőkkel többcélú ka-tonai járművek szállítására. A tendert 2007-ben írta ki a Fran-cia Védelmi Minisztérium egyik részlege, a fegyverzetért fele-lős DGA (DIRECTION GÉNÉRALE POUR L’ARMEMENT). A szerve-zet az Iveco és a Soframe vállala-tokat választotta ki győztesnek, mivel ajánlatuk mind műszaki, mind pénzügyi szempontból a legjobbnak bizonyult. Ebben a szektorban 2010-ben ez az egyik legösszetettebb és legszéle-sebb körű szerződés, és egyben a legnagyobb a DGA által kötött megállapodások közül.Az együttműködés első üteme

200 jármű szállításáról szól, ösz-szesen körülbelül 160 millió euró értékben. A tender egy na-gyobb szállítási szerződés része, amelynek keretében opcionáli-san még 2400 jármű átadásáról állapodtak meg, összesen közel 800 millió euró értékben.A 8x8 hajtásképletű, különleges manőverező-képességű kato-nai járműveket az Astra, az Iveco Defence Vehicles egyik vállalata szállítja. Az Astra egy taktikai ka-tonai járművekre specializáló-dott vállalat, amely számos kü-lönböző konfigurációjú jármű-vet gyárt. Az Astra emellett a te-repen végzett építési munkákra és bányászati célokra használ-ható járművek tervezésével és gyártásával is foglalkozik.A francia hadsereg számára ké-szülő járművek részlegesen pán-célozott vezetőfülkével vannak

felszerelve, számos különböző, emelőhorgos cserefelépítmény-nyel, vontató berendezésekkel és darukkal láthatók el a katonai járművek mentéséhez. Maximá-lis biztonságot nyújtanak a sze-mélyzet számára, valamint kivá-ló üzemi rugalmasságot biztosí-tanak és nagy teherbírásúak. A szerződés részét képezi a kar-bantartás és a cserealkatrészek biztosítása is.A karosszériát és az alvázra sze-relhető berendezéseket Fran-ciaországban szereli össze a Soframe. A járműveket az FPT Industrial által, Franciaország-ban gyártott Cursor motorok hajtják, és számos egyéb, nagy értékű francia eredetű részegy-séget is tartalmaznak.E szerződéssel az Iveco és kivá-ló partnerei megerősítik vezető

szerepüket az európai katonai szektorban, ahol az Iveco min-dig élen járt a járműipar számá-ra biztosított innovatív megol-dásainak és a különleges kato-nai célú részegységekben al-kalmazott fejlett technológiák-nak köszönhetően. Ezek közé tartoznak többek között a ve-zetőfülke magas szintű védel-me és a különböző szervizelési és karbantartási előírások, ame-lyek kiemelkedően fontosak a szektorban használt járművek esetében, és amelyek tökélete-sen megfelelnek a francia fegy-veres erők igényeinek és köve-telményeinek.A Fiat Industrial csoport Fran-ciaországban közel 6500 em-bert foglalkoztat és körülbelül 4 milliárd euró éves forgalmat bo-nyolít. Az Iveco Franciaország-ban szállítójárművekre specia-

lizálódott kereskedői és szerviz-hálózatával van jelen, ezenfelül itt található az Iveco helyközi és városi buszokra szakosodott részlege, az Iveco Irisbus köz-ponti irodái és egyéb létesít-ményei. Az országban aktívan jelen van a Camiva vállalat is, az

Iveco Magirus tűzoltóeszközök-re specializálódott tagja. Szin-tén a Fiat Powertrain Industrial franciaországi gyárában készül valamennyi nagy teljesítmé-nyű, járművekbe és helyhez kö-tött alkalmazásokra szánt Cur-sor motor.


Gáz o laj á rak

An dor ra 1,03 euróAuszt ria 1,28 euróBel gi um 1,35 euróBul gá ria 2,39 levaCseh Közt. 32,50 ko ro naDá nia 10,64 ko ro naEgye sült Királyság 1,33 fontÉszt or szág 1,22 euroFinn or szág 1,30 euróFran ci a or szág 1,31 euróGö rög or szág 1,39 euróHol lan dia 1,34 euróHor vát or szág 8,57 kunaÍr or szág 1,38 euróLen gyel or szág 4,69 zloty

Lett or szág 0,84 latLit vá nia 4,05 litasLu xem burg 1,11 euróMa gyar or szág 339,00 fo rintNé met or szág 1,31 euróNor vé gia 13,12 ko ro naOlasz or szág 1,35 euróOrosz or szág 26,65 ru belPor tu gá lia 1,34 euróRo má nia 4,95 lejSpa nyol or szág 1,22 euróSvájc 1,79 frankSvéd or szág 13,59 ko ro naSzerbia 123,70 dínárSzlo vá kia 1,28 euróSzlo vé nia 1,23 euróUkrajna 8,00 hryvnia

IVECO KATONAI JÁRMŰVEK A FRANCIA FEGYVERES ERŐKNÉL


A hamburgi rendőrség lovas alakulatánál két duplafülkés ló-szállító Daily lépett szolgálatba, mindkettő 65 C 17 D típusjelű. A 6,5 tonnás megengedett össz-tömegű gépkocsi duplafülkéjé-ben 6 fő foglalhat helyet, míg a Jonas Jessen német cég felépít-ménye két ló szállítására alkal-mas. A 3,8 méter hosszú felépít-ményben 3,15 méter áll a lovak rendelkezésre és 60 centiméter-nyi nyeregkamra a felszerelések számára. A lovakat a felépít-mény jobb oldalán, középen lévő rámpán lehet fel-le vezet-ni, továbbá van egy személybe-

járat is. A megfelelő szellőzést és fényt átlátszó tetőszellőzők, valamint a baloldalt lévő abla-kok biztosítják. A tehergépko-csikon vonóhorog is van az Ifor Williams HB 511 típusú, két ló szállítására alkalmas utánfutók-hoz, így összesen négy ló szál-lítása lehetséges járművenként.Az Iveco Daily-ket a szokásos rádió-kommunkációs és meg-különböztető jelzések mellett tolatókamerával és a lovak fel-ügyeletét biztosító egy-egy belső kamerával is ellátták, külön a felépítményben, külön az utánfutóban.

DUPLAFÜLKÉS IVECO DAILY-K A HAMBURGI LOVASRENDŐRÖKNÉL

Professzionális lószállító szerelvény a rendőrség számára

80 Kal.indd 8080 Kal.indd 80 1/27/11 2:04:38 PM1/27/11 2:04:38 PM

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

SOK SZÁZ FÉLE TERMÉKKEL VÁRJUK

SZEMÉLYES VAGY TELEFONOS ÉRDEKLÔDÉSÜKET!

www.convoytruck.hu E-mail: [email protected]

CONVOY

TRUCK SHOPCONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY TRUCK SHOP • PÉCS SZENTLÔRINCI ÚT 15. TEL.: 72/215-183 • TEL./FAX: 72/325-520

BUDAPEST ÓCSAI ÚT 1 –3. TEL.: 287-3297 • TEL./FAX: 287-3294

SZEGED, SZEGEDI LOGISZTIKAI KÖZPONT TEL./FAX: 62/471-969

DEBRECEN BALMAZÚJVÁROSI ÚT 10. TEL./FAX: 52/530-823

GYÔR BÉCSI ÚT 14. TEL./FAX: 96/328-929

Kiváló minôségû, mûanyag felsô ívek, valamint feszítôgumik

háromrészes sárvédôívekhez, szinte az összes kamiontípushoz

rendkívül kedvezô áron!

Gumiütközôk 150x60x60, 200x80x80,

300x65x70 valamint 350x100x105 méretekben

kedvezô áron!

Kiváló minôségû, európai uniós gyártmányú királycsapszegzár,

konténerzár (spanyolzár) alacsony áron!

Légkulcsfej nyomatéksokszorozó akciós áron,

most erôsített változatban is! A kifejtett kézi

erôt megsokszorozza, így a leginkább beragadt

kerékcsavar is könnyen leszedhetôvé válik,

kizárólag kézi használatra alkalmas!

6 ill., 12kg-os szabvány

tûzoltó-készülékek, valamint

tûzoltókészülék-tartó doboz

alacsony áron!

Akció! Kiváló minôségû, európai uniós minôsítésû

haszonjármû-hóláncok, akár 30% kedvezménnyel,

valamint indulás- és haladássegítôk

jelentôs kedvezménnyel!

www.renault-trucks.com/truckracing

A Renault Trucks – MKR Technology csapat a 2010-es EurópaBajnokság győztese.Tegye próbára a N°1 francia gyártó győztes technológiáját éslegyen nyerő Ön is az utakon, mint a versenypályán.

Rena

ult T

ruck

s sa

s au

cap

ital d

e 50

000

000

€ -

954

506

077

RCS

Lyon

EURÓPABAJNOK2010-BEN

202x274 indd 1 10/17/10 12:50:18 AMBII_BIII 1102.indd B/II-B/IIIBII_BIII 1102.indd B/II-B/III 1/28/11 10:44:09 AM1/28/11 10:44:09 AM

ALPOK TÚRAMERCEDES-BENZ


Dr. VereczkeyZoltánMKFE






Diadalmas Csepelek – legendás nagyvasak a XX. században

Scania V8 limitált kiadás – Black Amber/Svempas

Isuzu Novociti Ultra − IAA 2010 buszbemutatók Ford Transit Connect Electric teszt2011/2 FEBRUÁR • ÁRA: 395 Ft

HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAPE-MAIL: [email protected] INTERNET: www.camiontruck.hu

„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET HIVATALOS LAPJA

9 7 7 1 5 8 6 8 7 2 0 0 8

20011

* Futamidõ: 36 hónap. Elõleg: 10%.

VISSZAVÁSÁRLÁSI GARANCIÁVAL!

Ajánlatunk nem teljes körû, raktárkészlet erejéig érvényes!Az árak, díjak EURO-ban értendõk és az áfa-t nem tartalmazzák.A felszereltségrõl, részletekrõl érdeklõdjön kereskedõinknél!

DELTA-TRUCK Kft.Hivatalos Renault • Kögel • Lamberet • Benalu • Broshuis márkakereskedés

2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13., tel.: +36 24 50-22-50, www.deltatruck.hu • www.viaberauto.hu

Afo

tóill

uszt

ráci

ó,ez

ahi

rdet

ésne

mm

inõs

ülaj

ánla

ttéte

lnek

.Afe

ltünt

etet

tára

k,ha

vidí

jak

azÁ

FA-t

nem

tartal

maz

zák!

BIV_BI 1102.indd 1BIV_BI 1102.indd 1 1/31/11 8:29:52 AM1/31/11 8:29:52 AM

Documents

2011 02 Camion Truck & Bus Magazin