2011 03 Camion Truck & Bus Magazin

Iveco flotta a Jásztej Zrt.-nél

Feldbinder – IAA 2010 Pótkocsi- és felépítménybemutatók

Mercedes-Benz Actros SLT 4165 S − világpremier a münsingeni próbapályán

Young Man Centroliner − IAA 2010 buszbemutatók Ford Transit ECOnetic 115 T280 teszt

AMERIKA EGY DARABKA

Truck Show Hannoverben

Téglás SándorVolánbusz

Gyöngyössy IstvánMGE

Téli abroncs cseréje, de mikor?

Ford Tourneo skóciai teszt

Futóművek – felfüggesztések

2011/3 MÁRCIUS • ÁRA: 395 Ft

HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAPE-MAIL: [email protected] INTERNET: www.camiontruck.hu

„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET HIVATALOS LAPJA

9 7 7 1 5 8 6 8 7 2 0 0 8

30011

03 Borito levil.indd 103 Borito levil.indd 1 6/1/11 9:27:16 AM6/1/11 9:27:16 AM

www.renault-trucks.hu

RENAULT PREMIUM TRUCK RACING LIMITED EDITION

VEZESSE A 2010-ES ÉV GYŐZTES KAMIONJÁT!

1119 €/hó*

A tesztvezetésről és az ajánlat részleteiről érdeklődjön forgalmazóinknál:

U titl d 2 1 2/17/11 3 24 18 PMRenault 1_1 1103.indd B/IIRenault 1_1 1103.indd B/II 6/1/11 9:29:08 AM6/1/11 9:29:08 AM

Mercedes-Benz haszongépjármûvek kedvezô évindító árakon.

www.mercedes-benz.hu

Keményen megdolgozom a pénzemért.Olyan autóra van szükségem, amelyik hozza a pénzt, nem viszi.

www.mercedes-benz.hu

* Sprinter 210/32 CDI ECO zárt áruszállító akciós modell. A közölt ár 2011. január 3-ától az importőri és márkakereskedői raktárkészlet erejéig érvényes. Az ár 285 Ft /EUR árfolyamon érvényes.** Vito 110 CDI/K zárt áruszállító akciós modell. A közölt ár 2011. január 3-ától visszavonásig érvényes. Az ár 275 Ft /EUR árfolyamon érvényes.

A hirdetés nem minôsül ajánlattételnek. A tájékoztatás nem teljes körű. Az adatok helyességéért, tévedésért vagy nyomdahibáért felelősséget nem vállalunk. A kép illusztráció. További részletekről és finanszírozási feltételekről érdeklődjön a Mercedes-Benz márkakereskedésekben.

Az eredmények nem jönnek maguktól, minden nap keményen

meg kell dolgoznom értük. Az új Vito megbízhatóbb, mint

valaha. Induljon útnak vele Ön is, most kedvező évindító áron!

Mindent megteszek, hogy alacsonyan tartsam vállalkozásom

költségeit. Nem vagyok egyedül, az új Sprinter gazdaságos

üzemeltetésével professzionális partner munkámban.

Sprinter ECO

nettó ár 4990000 Ft-tól*

bruttó ár 6237500 Ft-tól*

nettó ár 4399000 Ft-tól**

bruttó ár 5498750 Ft-tól**

Vito ECO

Mercedes_importori_CamionTruck_1-1.indd 1 2/1/11 12:27 PMMercedes 1_1 1103.indd 1Mercedes 1_1 1103.indd 1 2/22/11 2:39:28 PM2/22/11 2:39:28 PM

TARTALOM

24

26

28

31

39

43

46

70

2

Iveco flotta a Jásztej Zrt.-nél

Feldbinder – IAA 2010 Pótkocsi

és felépítmény-bemutatók

Mercedes-Benz Actros SLT 4165 S

− világpremier a münsingeni próbapályán

Young Man Centroliner − IAA 2010 buszbemutatók Ford Transit ECOnetic 115 T280 teszt

AMERIKA EGY DARABKA

Truck Show Hannoverben

Téglás SándorVolánbusz

Gyöngyössy

IstvánMGE

Téli abroncs cseréje, de mikor?

Ford Tourneo skóciai teszt

Futóművek – felfüggesztések

9

30011

Camion

Truck&Bus

2011március

PÓTKOCSI-

ÉS FELÉPÍTMÁNYPARÁDÉ

– IAA 2010 – HANNOVER

Márciusi horizont

AKTUÁLIS 4Hogyan tovább? – közlekedésbiztonsága „Fehér Könyv” utánLAPZÁRTA –ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 8–15A HÓNAP TÉMÁJA 16Középpontban a futómű- és felfüggesztésgyártók – IAA 2010 Hannover

Jármű és felépítmény

NAGYTEHER-BEMUTATÓ 24▼ Egy darabka Amerika – Truck-show

a hannoveri IAA-n▼ Mercedes-Benz Actros SLT 4165 S

– világpremier a próbapályán!KISTEHERTESZT 28Ford Transit 115 T280 / ECOnetic – ésszerűség és környezetvédelemNEMZETKÖZI FÓRUM 31Az áru költség- és környezetkímélő utazása… – IAA 2010 Hannover – Pótkocsi- és felépítményparádé – 3. rész

Reflektor

FELHASZNÁLÓI VÉLEMÉNY 39Jásztej – Iveco flotta – 26 jármű, 2 millió kilométer éventeSZOLGÁLTATÁS 42DAF 2010 megőrizte piacvezető pozícióját

Műszaki háttér

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 43Itt a tavasz, időszerű a gumicsere – de mikor?

Buszvilág

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS 45ITS4mobility – Volvo buszflotta-irányításNEMZETKÖZI FÓRUM 46IAA 2010 – Hannoveri buszbemutatók / 4. részBUSZMOZAIK 51

Szakmai Fórum

EXKLUZÍV 52Jegykezeléstől a terrorveszélyig – interjú Téglás Sándorral (Volánbusz Közlekedési Zrt.) JÖVŐKÉP 54A trendfordulás ősszel volt…– Gyöngyössy István, MGE, elnökségi tagKONFERENCIA 56A magyar közlekedés helyzete az Európai Unióban – KTE XV. Jubileumi konferenciaKÖZÚT-KÖZÉRDEK 61DID kártya és a DIDb rendszergyakorlati alkalmazásaNIT HUNGARY HÍREK 62▼ Tizenhetedik autóbuszos konferencia▼ Húsba vágó témák az árufuvarozói

tanács ülésén▼ Évnyitó a Fuvarozók Adóklubjában▼ Elsietett fővárosi rendelettervezetMKFE HÍREK 64Lássunk tisztá(bba)n gázolaj ügyben! KTI ROVAT 66Teherszállítás és környezetvédelem

Kaleidoszkóp

KITEKINTÉS 68KényszerszabadságTESZTUTAZÁS 70Skóciai utakon – Ford Transit TourneoPILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72Ha elmozdul a rakomány… MAKETT 74„Papírszekér” Tisza Volán-os színtervvelKALEIDOSZKÓP 75

Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Tartalom

Tartalom.indd 2Tartalom.indd 2 2/28/11 11:22:37 AM2/28/11 11:22:37 AM

További információért keresse autóbusz értékesítési részlegünket!

2330 Dunaharaszti, Csonka János u. 2.Tel: (24) 520-300Mob: (06) 30 555-742

MAN Lion’s Regio-val vállalkozását a siker útján vezetheti. Legyen

szó helyközi utasszállításról vagy távolsági utaztatásról, akár egy

kellemes hétvégi utazásról vagy egy távoli nyaralás lebonyolításáról,

minden területen igazán hatékony partner. Egy autóbusz, amely a

hét minden napján pénzt takarít meg Önnek. A dinamikus

Common-Rail motor és a megbízható technológia

még több erôt biztosít kevesebb üzemanyagfogyasztással és

környezetbarát megoldásokkal. Válassza MAN Lion’s Regio-ját

Euro 5 vagy EEV besorolású környezetbarát motorral és nem lesz

szüksége egyéb adalékokra sem!

MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft.

www.man-mn.hu

Tapasztalja meg a hatékonyságot dinamikus formában!

Következetesen gazdaságos

Következetesen környezetbarát

KÖVETKEZETESEN HATÉKONY

MAN 1_1 1103.indd 3MAN 1_1 1103.indd 3 2/22/11 2:30:39 PM2/22/11 2:30:39 PM

DR. PINTÉR SÁNDOR

belügyminiszter úr üzenete a konferenciáhozElfogadhatatlan, hogy Magyar-országon átlagosan félórán-ként történik személysérüléses közúti közlekedési baleset, és minden nap két-három embert hiába várnak haza, mert közúti baleset áldozatává vált. Nem fogadhatjuk el azt a belenyug-vó magyarázatot, hogy a gép-járművek gyarapodásával tör-vényszerűen növekszik a bal-esetek száma is. Ez nem igaz! Minden tapasztalat azt igazolja, hogy az ellenőrzés fokozásával, a rendőrség technikai feltéte-leinek javításával, a széles körű tájékoztatás, felvilágosítás erő-sítésével a balesetek száma ige-nis csökkenthető. Ezt az állítást beszédesen igazolják az elmúlt két évtized adatai: 1990-ben alig több mint 2 millió 400 ezer gépkocsi volt az országban, és akkor 27 801 személyi sérüléses baleset történt, amelyek során 2432-en vesztették életüket, és a sérültek száma megközelítet-te a 40 ezret. 2009-ben 3 millió

640 ezer személygépkocsit tar-tottunk nyilván, a személyi sé-rüléses balesetek száma 23 274 volt, és 822-en haltak meg az út-jainkon.A kormány kiemelt figyelmet fordít a közúti közlekedésbiz-tonság javítására. Erre kötelezi a parlament által elfogadott „Ma-gyar Közlekedéspolitika 2003–2015” program is, amely 2015 végére – 2001-et alapul véve – célul tűzi ki, hogy 50%-al csök-kenjen a személysérüléses köz-úti balesetek és a balesetben meghalt személyek száma.Örömteli hír, hogy ami a halálos áldozatok számának csökkenté-sét illeti, a program időarányos célja nagy valószínűséggel tel-jesül. A kormány a közúti közle-kedésbiztonsággal kapcsolatos intézkedések meghatározása-kor figyelembe veszi az aktuá-lis hazai folyamatokat és tren-deket, valamint az Európai Unió következő évtizedre vonatkozó új közlekedésbiztonsági kon-cepcióját.Szakmai berkekben ismert, hogy az Európai Közösségek Bizottsá-ga 2010. július 22-én fogadta el

megnevezett „legjobb gyakor-latok” (best practices), továbbá az eddig megvalósult nemzeti programok, amelyek eredmé-nyeit a hazai munka során fel tudjuk használni. Magyarország közlekedésbiztonsági helyzete – a közúti közlekedési balesetek és a halálos áldozatok számának az elmúlt években elért jelentős csökkentése ellenére – a jelen-leginél intenzívebb és hatéko-nyabb megelőző tevékenység végzését teszi indokolttá.Ahhoz, hogy az Európai Unió a következő időszak közlekedés-politikájához kapcsolódó 4. Eu-rópai Közúti Közlekedésbizton-sági Cselekvési Programot kiala-kíthassa, szükség volt az előző időszakra vonatkozó program eredményeinek és tapasztala-tainak, hatásainak és hatékony-ságának összegzésére.Az EU a tagállamokat arra ösz-tönzi, hogy a közös célokat nemzeti közúti közlekedésbiz-tonsági stratégiájuk kidolgozá-sával és megvalósításával érjék el, figyelembe véve sajátos ki-indulási helyzetüket, saját igé-nyeiket és körülményeiket. Azt javasolja továbbá, hogy a tagál-lamok a legkedvezőtlenebb te-rületekre összpontosítsák erő-feszítéseiket.A program nagy hangsúlyt fek-tet a környezetvédelemre, leg-főképpen a klímaváltozás fe-nyegető hatásai miatt. Új elem az európai közúti közlekedés-biztonsági politikában az ITS rendszerek támogatása, kiépí-tésük, használatuk ösztönzése, ami még jobban elősegíti az in-tegrációt.Meg kell jegyezni ugyanakkor, hogy a jelenleg érvényes ma-gyarországi közlekedéspolitikai célkitűzés még eltér az EU célki-tűzésétől, mert jelentősen eny-hébb annál. A mostani prog-ramalkotásnál célszerű ezt a közös célokhoz igazítani. A régi tagállamokhoz képest Magyar-országon még viszonylag sok kiaknázatlan lehetőség van a helyzet javítására. Például a biz-tonságiöv-viselési arány továb-bi növelése, sebességellenőrző kamerák, gyarapítása stb.Kiemelt fontossággal kell ke-zelnie a magyar közlekedéspo-litikának és akcióprogramnak a

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI KONFERENCIA

Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Márciusi horizont4

Aktuális

HOGYAN TOVÁBB? KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG A „FEHÉR KÖNYV” UTÁN

Konferencia az ORFK székházban

A közúti közlekedés biztonsága nemcsak egyike a fontos társadalmi problémáknak, hanem az egész társadalom ügye kell hogy legyen. Miért? Mert 2009-ben több mint 34 ezer ember, egy közepes méretű város lakossága vesztette életét az Európai Unió közútjain. A közúti balesetek a pótolhatatlan személyi veszteségeken túl tetemes anyagi károkkal is járnak, hiszen a balesetek az európai közösségnek évente mintegy 130 milliárd euró kárt okoznak. Az utóbbi években a közlekedésbiztonság kérdésköre Magyarországon is előtérbe került. A célirányos beavatkozásoknak köszönhetően hazánk közúti közlekedésbiztonsága jelentősen javult, amit hűen érzékeltet, hogy 2001 és 2009 közötti több mint 30 százalékkal csökkent a közúti balesetben meghalt személyek száma. Megjegyzendő ugyanakkor, hogy az elért eredmények ellenére hazánkat az Unióban még mindig az átlagosnál gyengébben teljesítő országok között tartják számon.Az EU közlekedésbiztonsági programját tartalmazó „Fehér Könyv” hatálya lejárt, tehát meg kell találni a közeli jövő stratégiáját. Erről szólt ez a nagy érdeklődést kiváltó konferencia.

a 2011 és 2020 közötti időszak-ra vonatkozó közlekedésbizton-sági programját. Ebben azt a nemes és nagyra törő célt fogal-mazták meg, hogy 2010 és 2020 között felére kell csökkenteni a közúti áldozatok számának az Európai Unió tagállamaiban.A közösségi program hét terü-leten fogalmaz meg stratégiai célokat:1. Gépjárművek biztonságát ja-

vító intézkedések.2. Biztonságosabb közúti inf-

rastruktúra kiépítése.3. Az intelligens technológiák

ösztönzése.4. A közúthasználók nevelésé-

nek és oktatásának javítása.5. Hatékonyabb közúti ellenőr-

zések.6. Közúti sérülésekkel kapcsola-

tos intézkedések.7. Motorkerékpárosok közleke-

désbiztonságának javítása.A kormány az uniós stratégi-ai célokkal egyetért, s azokat a következő évtizedben a köz-lekedésbiztonsági feladatok meghatározásában alkalmazni fogja. Ez a szándék jelenik meg többek között a közúti ellenőr-zések fokozásában, a közleke-désre nevelés és a gépjárműve-zető-képzés tervezett reformjá-ban, valamint a közúti infrast-ruktúrát érintő fejlesztésekben.Egyebek mellett legfontosabb feladatként, a jogi háttér meg-teremtésével, sürgős megoldást kell találni hogy a külföldi ható-sági jelzéssel ellátott járművek vezetői által elkövetett szabály-szegéseket – a hazai tulajdonú gépjárművezetők jogsértései-hez hasonlóan – végrehajtható szankciók kövessék. Mint aho-gyan ez élő gyakorlat a külföl-dön szabályt szegő magyarok-kal szemben.

SCHVÁB ZOLTÁN

helyettes államtitkár, Nemzeti Fejlesztési MinisztériumA közlekedésbiztonsági helyzet javítása rendkívül összetett fel-adat, melyhez számos beavat-kozási lehetőség áll rendelke-zésre. Az intézkedések hatásá-nak előrebecslése nem könnyű feladat. Vannak azonban pél-dák, saját és külföldi tapaszta-latok, az Európai Unió által is

04-06 aktualis.indd 404-06 aktualis.indd 4 2/22/11 4:47:35 PM2/22/11 4:47:35 PM

erőt igénylő közúti ellenőrzé-seknek. Ezért a közeljövőben az alábbiakra kell koncentrálni:▼ A legveszélyesebb közleke-

dési szabályszegések elleni fellépésre.

▼ A technikai eszközök eddigi-eknél szélesebb körű alkal-mazására.

A gyorshajtások visszaszorítása érdekében az emberi jelenlétet nem igénylő automata sebes-ségmérő eszközöket és radar, il-letve lézer elven működő mobil berendezéseket egyaránt al-kalmazni kell. Az automata se-bességmérők hatékonyabban, gazdaságosabban és bizton-ságosabban üzemeltethetőek, bár rögzített helyzetük miatt a közúti forgalomnak csak a tö-redékét képesek ellenőrizni. Sokan teszik fel a kérdést, hogy a rendőrség miért a gyorshajtás visszaszorítását tartja elsődle-ges feladatának a közlekedés-biztonság általános javítása ér-dekében? Erre a válasz nagyon egyszerű. A gyorshajtás Euró-pa-szerte, így hazánkban is a közutak „legfőbb gyilkosa”. A sokéves tapasztalatok alapján a személysérüléses közlekedé-si balesetek 25-30 százaléka a gyorshajtásra vezethető vissza.

ÓBERLING JÓZSEF

r. ezredes, ORFK Közlekedésrendészeti Főosztály vezetőjeA baleset-megelőzés kiemelt szerepet játszik a közúti közle-kedés biztonságának alakulá-sában. A baleset-megelőzés sa-játossága, hogy kifejezetten az úgynevezett „személyi ténye-zőre” hat, amely a közúti köz-

DR. HATALA JÓZSEF

r. altábornagy, országos rendőrfőkapitányA rendőrség egyik „klasszikus” és alapvető feladata, hogy fenn-tartsa a közúti közlekedés rend-jét, rendészeti tevékenységével hozzájáruljon a közlekedésbiz-tonság javításához, s ezzel ösz-szefüggésben célirányos kom-munikációs, felvilágosító mun-kát végezzen.A közúti közlekedésbizton-ság javítását szolgáló feladatok alapvetően a közlekedésren-dészeti szolgálati ághoz tartoz-nak. A közlekedési rendőrök fel-ügyelik a forgalmat, ők helyszí-nelnek a balesetek helyszínén, megelőző feladatokat látnak el, továbbá meghatározott esetek-ben szakhatósági szerepkörben járnak el.A rendőrség tevékenységé-nek kereteit, „határait” jogsza-bályok, valamint belső normák határozzák meg. A mindenkori feltételrendszer – a személyi és tárgyi-technikai, vagy éppen a szabályozási háttér – alapvető-en meghatározza a rendőrség lehetőségeit, a közlekedésren-dészeti intézkedések gyakorisá-gát és hatékonyságát. Mindez pozitív és negatív értelemben egyaránt igaz.Az elvárások és célok megfo-galmazásánál mindenkor figye-lemmel kell lenni az e feltétel-rendszer által biztosított lehe-tőségekre. Napjainkban a rend-őrségnek például tizedannyi sebességmérő készüléke van, mint a csaknem azonos lakos-sággal és úthálózattal rendelke-ző Ausztria rendőrségének, s a közterületi jelenlétnek is határt

szab a közlekedésrendészeti szolgálati ág létszámhelyzete.Éppen ezért – más európai rendőrség gyakorlatához ha-sonlóan – a jövőben a közúti el-lenőrzéseknél a magyar rend-őrség is mind nagyobb mérték-ben kívánja alkalmazni a korsze-rű, emberi erőt kiváltó automa-ta ellenőrző eszközöket.A közlekedéspolitikai célok tel-jesüljenek, s folytatódjon az a kedvező trend, amely az utóbbi három évben a közúti balesetek és a halálos áldozatok számának csökkenésében mutatható ki. A jövőben ezért a leghatásosabb módszerek megválasztásával korszerű megelőző tevékeny-ségre törekszik, továbbá – az egyéb lehetőségek függvény-ében – részt vesz a jogalkotá-si javaslatok megfogalmazásá-ban, a jogszabályok kidolgozá-sában, valamint ellátja a szak-hatósági szerepkörével kapcso-latos feladatait.A közúti ellenőrzések kulcsfon-tosságúak a halálesetek és a személyi sérülések számának visszaszorítása szempontjából. Erre tekintettel a 2011-2013-as évek egyik legfontosabb fel-adata az ellenőrzések számá-nak és azok hatékonyságának növelése.Hozzátehetjük mindehhez: köz-akarat, hogy a rendőri állomány létszáma növekedjen, mert a közbiztonság erősítése elsőren-dű közérdek. Ugyanakkor a köz-úti ellenőrzések a bűnfelderí-tésben és bűnmegelőzésben is mind nagyobb szerephez jut-nak, hiszen a bűnözés is egyre motorizáltabb.A jelenlegi feltételrendszer je-lentős határt szab az emberi

Márciusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 5


közlekedésre nevelés és képzés fejlesztését, javítását, a védte-len közlekedők biztonságának növelését, illetve a hét fő straté-giai terület mellett fontos lenne kiemelni a tranzitforgalom ke-zelésének kérdését is. A későb-biekben csatlakozott tagálla-mok esetében a közlekedésre nevelés még nem kellően meg-alapozott, részleteiben nem eléggé kidolgozott.A jelentős tranzitforgalom okoz-ta közlekedési sajátosságok ko-moly közlekedésbiztonsági koc-kázatot és környezeti problémát okoznak számos országnak.Javasoljuk, hogy a Cselekvési Program 7 stratégiai célterüle-te mellett az európai tranzitfor-galom kezelése jelenjen meg külön kiemelt területként. Ide kell besorolni a határokon át-nyúló programokat, akciókat is, különös tekintettel az ellenőr-zésre. Ide soroljuk a nehéz-te-hergépjárművek láthatóságát célzó akciókat is, például a pót-kocsik világító berendezései, tehergépkocsik fényvisszaverő, ún. „peremjelölése” stb.Az emberei tényezők kezelése a közúti közlekedésbiztonsá-gi munka legfontosabb eleme. A szabálykövetési hajlandóság, a szabálykövetés mértékének növelése kulcskérdés, amihez megfelelő szabályozási környe-zetet kell teremteni.A közúti közlekedési rendsze-rek infrastruktúrájának jelleg-zetessége és kialakítása nagy-mértékben meghatározza az útbiztonság mértékét. Az út, a tervezett és nem tervezett in-formációk, a vezetők elvárása-inak olyan fontos forrásai, me-lyek viselkedésüket befolyásol-ják. Így fontos, hogy a forgalmi rendszerirányító részei alkal-mazkodjanak a vezetők infor-mációs igényeihez.Az infrastruktúra területén a szakminisztérium folyamatos erőfeszítéseket tesz a fejlesztés irányába. Évente több pályáza-tot hirdet az országos közuta-kon levő balesetveszélyes cso-mópontok átépítésének, az or-szágos közutak átkelési szaka-szain a forgalom csillapítására, a gyalogosok védelmének nö-velésére, a járművek sebessé-gének csökkentésére.


lekedés biztonságának leg-főbb alapja, s egyben legérzé-kenyebb pontja.A prevenció jelentősége töb-bek között abban rejlik, hogy a biztonságos közúti közlekedés-hez nélkülözhetetlen ismerete-ket közvetíti a közlekedés részt-vevőihez, továbbá tájékoztat, felhívja a figyelmet a legfőbb veszélyekre, s mindezek által kedvező irányba kívánja befo-lyásolni a közlekedők önkéntes jogkövető magatartásának ki-alakítását.Magyarországon a közúti bal-esetek megelőzésére irányu-ló tevékenységnek nagy ha-gyományai vannak. Az 1950-es és 1960-as években a baleset-megelőzés még nem öltött szer-vezeti formát. A „hőskorban” az érintett szaktárcák többnyire önállóan dolgoztak, a koordiná-ció szintje alacsony volt, s a vég-rehajtás zömmel a rendőrségre hárult. Jelentős változást hozott az 1972-es év, mert az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács megalakulását követően a bal-eset-megelőzés immár szerve-zett keretek között, magas szin-ten történt. A politikai és tár-sadalmi változások következ-tében 1992 őszén életre hívták az ORFK-Országos Balesetmeg-előzési Bizottságot (ORFK-OBB) amely az azóta az eltelt csak-nem két évtized alatt további jelentős sikereket ért el.Az ORFK-OBB tevékenysége sokrétű, a balesetmegelőzés csaknem valamennyi területére kiterjed. Alapvető felismerésünk az emberi tényező és a társszer-vekkel való együttműködés

fontossága, amit az utóbbi két évtized igazol. Az ORFK-OBB munkájának központi eleme az a tájékoztató, felvilágosító és kommunikációs munka, ame-lyet a közlekedők valamennyi rétegére kiterjesztve, tervszerű-en végez. Főbb intézkedései és kampányai alapvetően a legve-szélyesebb közlekedési maga-tartások ellen irányulnak. Ezek: a sebességtúllépés, az ittas jár-művezetés, a biztonsági öv használatának elmulasztása.Kommunikációnkban mind na-gyobb szerepet játszik az inter-netes megjelenés saját állan-dó honlapunkon, valamint más, ideiglenes felületeken. Legfőbb céljaink között szerepel a köz-úti közlekedés legvédtelenebb résztvevőinek, a gyerekeknek a védelme. Ők a közlekedési sza-bályokat jellemzően még nem ismerik, veszélyérzetük és ve-szélyfelismerő képességük még nem alakult ki. S bár elmond-ható, hogy ma jóval biztonsá-gosabb közlekedési környezet veszi őket körül, mint egy évtize-de, Magyarországon 2007-ben egymillió lakosra vetítve még mindig 24 gyermek halt meg közúti balesetben, miközben az uniós átlag 16 volt. Egyetlenegy is több volna a soknál! A „sokkoló” kampányelemek al-kalmazása a régebbi uniós tag-államok preventív tevékenysé-gének általánosan alkalmazott, rendkívül nagy hatásfokú esz-köze. A „sokkoló” képanyagok rideg valóságukban mutatják be – enyhébb változataik érzé-keltetik – a közlekedési szabá-lyok megsértésének várható kö-

vetkezményeit.A „sok-

koló” propaganda kifejezett célja, hogy szembesítse a sza-bálysértőket magatartásuk le-hetséges következményeivel, hogy tudatosítsa bennük az em-beri élet és a testi épség rend-kívüli törékenységét, továbbá hogy felrázza a közlekedőket abból a tévhitből, hogy „velem ez úgysem történhet meg”.

DR. PONGRÁCZ TAMÁS

elnökhelyettes, Nemzeti Közlekedési HatóságMagyarországon a közúti közle-kedés biztonságát szolgáló ne-velés, felvilágosítás és kommu-nikáció a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény elő-írásainak megfelelően állami feladat, mely több tárca, állami szerv, társadalmi szervezet, in-tézet, érdekképviselet és ma-gánszemély együttműködésé-vel valósul meg.A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) folyamatosan kiemelt fi-gyelmet fordít a közúti közle-kedés biztonságára. Tevékeny-ségét a közlekedésbiztonság szempontjai szerint szervezi. Je-lentős figyelmet és anyagi forrá-sokat biztosít a közlekedésbiz-tonsággal kapcsolatos elemző munkára, a kutatás-fejlesztésre, a további feladatok számbavé-telére.Az NKH egyik alapvető feladata a járművezető-képzés felügye-lete, illetve a járművezetők vizs-gáztatása, ezért fokozott fele-lőssége van a járművezetést ta-nulók és a kezdő vezetők közle-kedésre nevelésében. Feladatai ellátása során a hatóság napi kapcsolatba kerül a gépjármű-vezetést tanulókkal, s ez a kap-csolat különleges lehetőséget

nyújt a hatóság számára a helyes közlekedésbizton-

sági magatartás kiala-kítására, a megfele-lő szemlélet formá-lására a kezdő veze-tők körében. A köz-lekedők e csoportja jellemzően 17–25 év közötti fiatal, vagy-is az a korcsoport, amely még eredmé-nyesen lelkesíthető, nevelhető. E korcso-port tagjai alap élet-

helyzetüket tekintve is általá-ban iskolai oktatásban vesznek részt, számukra tehát kiemelten fontos az oktatói minta, az ok-tatás során szerzett tapasztala-tok. Ezért nagyon fontos, hogy a gépjárművezető-képzés részt-vevőiben a képzés során a meg-felelő, pozitív hozzáállás, beál-lítódás alakuljon ki a különbö-ző közlekedési helyzetekkel és résztvevőkkel szemben.Fontos azt is tudni, hogy nincs szeparált közlekedési magatar-tás: aki a közlekedésben sza-bálytalan, az az élet egyéb terü-letein is hajlamosabb a szabály-talankodásra. A szabálytisztelő, fegyelmezett, a partnerek szem-pontjait is figyelő és méltányoló járművezető pedig általában az egyéb élethelyzetekben is ha-sonlóan viselkedik.A közúti közlekedés akkor a legbiztonságosabb, ha az út-jármű-ember-környezet egység harmonikus módon fejlődik, visszatükrözve a közlekedők el-várásait és a nemzetgazdaság teherbíró képességét. E négyes egységből az emberi tényezőre vonatkozó legfontosabb felada-tok az oktatás és továbbképzés folyamatos fejlesztése, valamint a jogkövető magatartás elterje-dését támogató kommunikáci-ós tevékenység és a közlekedés-biztonsági felvilágosítás.A közlekedésben résztvevők és a szakmai közvélemény egyará-nt igényli a biztonságot a közle-kedésben is.A közlekedési baleseti elemzé-sek egyöntetű megállapítása, hogy a balesetek döntő több-sége valamilyen emberi hiba miatt következik be. Az ember-jármű-pálya rendszer leggyen-gébb láncszeme az ember. Bár a jármű és a pálya fejlesztésére egész iparágak hatalmas össze-geket áldoznak, és szenzációs eredményeket érnek el, de az emberi hibák kivédésére még mindig csak nagyon kis mér-tékben alkalmasak. Sőt! Sajná-latos, hogy a vezetőből eseten-ként épp a technikai fejleszté-sek helytelen értelmezése vált ki nem megfelelő magatartást, eltúlzott magabiztosságból fa-kadó túlzott biztonságérzetet.

Tóth I. Gábor




5 ÉV NYUGALOMIVECO KITERJESZTETT GARANCIÁVAL

*A képen látható autó illusztráció. A tájékoztatás nem teljes körű, részletek a www.ivecogarancia.hu weboldalon és az akcióban részt vevő, kiemelt márkakereskedésekben.

AZ AKCIÓBAN RÉSZT VEVŐ, KIEMELT MÁRKAKERESKEDÉSEK: BESSO ZRT. 7634 Pécs, Pellérdi út 72; Tel.: 06 72 257-500; Fax: 06 72 257-100 • ETS KFT. 2051 Biatorbágy, Paul Hartmann u. 6; Tel.: 06 23 501-930; Fax: 06 23 501-939 • LEVANTEX KFT. 1044 Budapest, Ipari Park u. 2, Tel.: 06 1 435-3010; Fax: 06 1 230-2983 • SZALAY AUTÓHÁZ KFT. 6000 Kecskemét, Katonatelep, 441-es főút; Tel.: 06 76 505-600; Fax: 06 76 508-481 • TRUCK SAVARIA KFT. 9700 Szombathely, Sárvár u. 56; Tel.: 06 94 522-070; Fax: 06 94 522-072 • LEVANTEX TATABÁNYA KFT. 2800 Tatabánya, Győri út 43.; Tel.: 06 34 512-450; Fax: 06 34 510-546 • TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT. 4030 Debrecen, Ozmán u. 3. Tel.: 06 52 524-090; Fax: 06 52 524-099 • TRUCK ITALIA KFT. 3526 Miskolc, Zsigmondi u. Tel.: 06 46 413-105; Fax: 06 46 505-548.

ZÖLD ÚT A TELJESÍTMÉNYHEZ

AZ AKCIÓ A 2011. MÁRCIUS 1. ÉS MÁJUS 31. KÖZÖTT MEGRENDELT IVECO ECODAILY

35S ÉS 35C FURGONOKRA ÉRVÉNYES, MAXIMUM 220 000 KM FUTÁSTELJESÍTMÉNYIG.

AZ ENNÉL MAGASABB, AKÁR 450 000 KM FUTÁSTELJESÍTMÉNYEK ESETÉN

JELENTÔS KEDVEZMÉNYEK A KITERJESZTETT GARANCIA ÁRÁBÓL! www.iveco.com

EGYES ECODAILY

MODELLEK ESETÉN

INGYEN!*

Iveco 1_1 1103.indd 7Iveco 1_1 1103.indd 7 2/24/11 10:36:57 AM2/24/11 10:36:57 AM

SZÁLLÍTÁSI TELJESÍTMÉNYEK 2010A számok tükrében2010-ben az árutonna-kilomé-terben mért áruszállítási telje-sítmény lényegében nem válto-zott, (0,7%-kal nőtt), miközben a szállított áruk tömege 8%-kal volt kevesebb az előző évihez viszonyítva. A helyközi személy-szállításban mind az utasforga-lom, mind az utaskilométerben mért teljesítmény csekély mér-tékben emelkedett, 2 illetve 1%-kal. Budapest-Ferihegy re-pülőtér utasforgalma valamely-est – 1%-kal – nőtt, s 8,2 millió főt tett ki. A Magyarországon első alkalommal forgalomba helyezett személygépkocsik 61 ezres száma – ezek egynegyede használt volt – 19%-os vissza-esést jelent az egy évvel koráb-bihoz képest.Áruszállítás▼ A szállított áruk tömege – 280 millió tonna – 8%-kal ala-csonyabb volt, mint 2009-ben. A változás egyfelől a vasúti (8%), a csővezetékes (6%) és a belvízi (28%) szállítás növekedésének, másfelől a közúti szállítás 13%-os csökkenésének az eredője. Az árutömeg 71%-át közúton, 16%-át vasúton szállították; bel-földi viszonylatban a közúti fu-varozás részesedése még meg-határozóbb (90%) – a vasúti, a csővezetékes, a belvízi és a légi szállítás nemzetközi jellegéből adódóan.▼ Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény – 50 milliárd árutonna-kilométer – 1%-kal emelkedett. A vasúti, a csőve-zetékes és a belvízi szállítás tel-jesítménye 15, 7, illetve 30%-kal nőtt, miközben a közúti szállítá-

sé 5%-kal csökkent. Az áruszál-lítási összteljesítményből a köz-úti 67, a vasúti 17, a csővezeté-kes 11, míg a belvízi szállítás 5%-kal részesedett.▼ A nemzetközi áruszállítás volumene 11, az árutonna-kilo-méterben mért teljesítménye 3%-kal nőtt.▼ A belföldi áruszállítás volu-mene 14%-kal, teljesítménye 5%-kal csökkent.▼ A közúti áruszállítás 13%-os volumencsökkenése a bel-földi szállítás visszaesésének a következménye. Nemzetközi viszonylatban 3%-kal nagyobb tömegű árut szállítottak 2010. évben, mint 2009-ben, de a bel-földi szállítás visszaesését ez sem tudta kompenzálni. Volu-menében a nemzetközi áruszál-lítás nem jelentős, az árutömeg mindössze 14%-a lépi át az or-szághatárt. Az összteljesítmény csökkenésében szerepet játszik a 3,5 tonnánál nagyobb teher-bírású gépjárműállomány szá-mának bázisidőszakhoz képest bekövetkezett 5%-os csökke-nése.▼ A közúti áruszállítás áru-tonna-kilométerben mért tel-jesítménye a belföldi viszony-latban 7, a nemzetközi reláci-óban pedig 4%-kal csökkent. A szomszédos országokba irá-nyuló szállítások számának nö-vekedésével rövidebbé váltak a szállítási távolságok. A belföldi szállítás visszaesésében a fuvar-díj ellenében végzett szállítás nagyobb szerepet játszott (7%-kal csökkent), szemben a saját számla ellenében végzett szállí-tással, amely 5%-kal esett visz-sza. Kevesebb árut szállítottak nagyobb távolságra, megnőtt

az átlagos szállítási távolság, és csökkent az üresen megtett út aránya.▼ A vasúti áruszállítás volu-mene 8, árutonna-kilométer-ben mért teljesítménye 15%-kal nőtt a bázisidőszakhoz képest, főként a nemzetközi behozata-li teljesítmény növekedésének köszönhetően. A tranzitszállítás árutonna-kilométerben mért teljesítménye is 15%-kal nőtt a bázisidőszakhoz képest. A volu-menben (tonnában) mért telje-sítmény a nemzetközi viszony-latban lényegesen nagyobb, mint a belföldiben. Árutonna-kilométerben mérve a teljesít-mény mindkét relációban meg-haladta a bázisévit, s a nemzet-közi szállítás itt is kedvezőbben alakult, a növekedése 17%-ot tett ki.Személyszállítás▼ A helyközi személyszállítás naturális mutatókban mérhe-tő teljesítménye kis mértékben emelkedett, az utasok száma 2%-kal, az utaskilométer 1%-kal nőtt 2009-hez képest. A belföldi távolsági személyszállítás terén – a szállított utasok számát te-kintve – az autóbusz-forgalom súlya a meghatározó: 79%. A nemzetközi szállításban 55%-os részesedésével a légi közleke-désé a vezető szerep, az autó-busz 19, a vasút 26%-os hánya-dot képvisel.▼ A helyi személyszállítás utasszáma és az utaskilomé-terben mért teljesítménye is 6%-kal csökkent az előző évi-hez képest. A legmagasabb – az utasszámot tekintve 56%-os, az utaskilométert figyelembe véve 59%-os –részaránya az au-tóbusz-közlekedésnek volt. Az autóbuszon utazók 47%-a Bu-dapesten közlekedett.

KTI–CAMION TRUCK&BUS További együttműködés Négy évvel ezelőtt született megállapodás a Közlekedéstu-dományi Intézet és a Camion Truck&Bus magazin között. A megállapodás szerint a KTI-ben végzett – de nagyobb publici-tásra is érdemes – kutatási, fej-lesztési eredményekről hónap-ról hónapra lehetett olvasni a Camion Truck&Bus magazin-ban. Így a közlekedési morál-

tól, az autóbusz-beszerzésekig, az útállapotoktól a környezeti károkig, amiről az aktuális ku-tatások szólnak… Bár már négy év eltelt, a színvonalas, érdekes KTI sorozatról ezentúl sem kell lemondania a magazin olvasói-nak. Tombor Sándor, a Közleke-déstudományi Intézet Kht. ügy-vezető igazgatója és Klézl Mari-na, a Camion Truck&Bus maga-zin kiadói igazgatója újabb egy évre írt alá együttműködési szerződést.

EURÓPAI PARLAMENT DÖNTÉSKisteherautók „kibocsátása” Megszavazta az Európai Parla-ment keddi plenáris ülésén azt az uniós jogszabályt, amely-nek értelmében az EU-ban felső korlátot szabnak a kisteherau-tók szennyezőanyag-kibocsá-tásának.Az érintett járművek (teherrel együtt legfeljebb 3,5 tonnás teherautók és furgonok) szén-dioxid-kibocsátása 2017-től ki-lométerenként 175 grammnál nem lehet nagyobb. Ráadásul 2014-ben már az unióban be-jegyzett flotta 70 százalékának teljesítenie kell ezt az előírást. A jövő évtized végére, 2020-ra pedig a plafon a tervek szerint 147 grammra csökken. A jogszabály arról is rendelke-zik, hogy a kilométerenként 50 grammnál kevesebbet kibocsá-tó járműveket gyártókat ked-vezményben részesítik, 2019-től ugyanakkor grammonként akár 90 eurós bírság is járhat azért, ha valamelyik új gyártmány szennyezőbbnek bizonyul az előírtnál. A szabályozást a tagországok minisztereiből álló Tanács hagy-ja majd jóvá véglegesen.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK


08-09 lapz.indd 808-09 lapz.indd 8 2/28/11 10:17:35 AM2/28/11 10:17:35 AM

EURÓPAI BIZOTTSÁG – BIZTONSÁGÚj autók kötelező nappali menetfényeEzentúl minden új típusú személyautót és kisteherautót nappali menetfénnyel (DRL) kell felszerelni, amely a jármű beindításával – napszaktól és a látási viszonyoktól függet-lenül – automatikusan bekapcsol. A teher-autókra és a buszokra 2012 augusztusától kezdve él ugyanez az előírás.Az intézkedésnek köszönhetően – a Bizott-ság reményei szerint – javul majd a jármű-vek láthatósága, ezáltal pedig javul a köz-utak biztonsága is.Ez a típusú menetlámpa ráadásul környe-zetbarát, mivel 25-30 százalékkal kevesebb energiát fogyaszt, mint a járművekben használatos hagyományos lámpák. A LED-es változatnál a fogyasztás még kevesebb, a hagyományosnak csupán a 10 százaléka.Az intézkedésről egy 2008-as irányelv ren-delkezik.

NISSAN Gyártói háttér PortugáliábanA Nissan akkumulátorgyárat épít a portu-gáliai Caica városában, azért, hogy 2012 de-cemberétől lítium-ion akkumulátorokkal lássák el a Nissan és Renault tisztán elekt-romos üzemű gyártmányait. A 156 millió eurós beruházás 200 új munkahelyet te-remt a 30 ezer négyzetméteres üzemben, ahol a tervezett gyártókapacitás 50 ezer egység lesz évente.

KÖZLEKEDÉSRENDÉSZETEurópai ellenőrzések 2011A TISPOL (European Traffic Police Network), az Európai Közlekedésrendészeti Szervek Hálózata egyik legjelentősebb, de min-denképpen legreprezentatívabb, a közle-kedők legszélesebb körét érintő tevékeny-sége, hogy nemzetközi közlekedésrendé-szeti ellenőrzéseket szervez, melyek Eu-rópa területének jelentős részére kiterjed-nek. A TISPOL által szervezett nemzetközi ellenőrzéseket a tagállamok rendőri szer-vei egy időben, s mindig azonos céllal hajt-ják végre. A TISPOL éves ellenőrzési terve alapján 2011-ben összesen kilenc nemzetközi köz-úti ellenőrzésre kerül sor. Ezek az ellenőrzé-sek alapvetően az olyan nem kívánatos jár-művezetői magatartások ellen irányulnak, melyek a legnagyobb közlekedésbiztonsá-gi kockázatot rejtik Európa útjain, s megfe-lelnek a közösségi közlekedéspolitikai elvá-rásoknak.Az első TISPOL ellenőrzést („Mermaid”, azaz „Sellő” néven) 1999-ben hajtották végre, mely a nehéz-tehergépjárművek forgalmát érintette. Az akkori tagviszonyoknak meg-felelően az első akcióban még csak Nagy-Britannia és kontinens 6 környező országa közreműködésével.

2000-ben a „Mermaid” akció már európai szintű volt, majd a következő években az ellenőrzés területei is kibővültek (2002-ben alkohol, drog és autóbusz ellenőrzés, majd 2003-tól sebesség és biztonsági öv kampá-nyok vették kezdetüket).2011-ben az európai rendőrök két-két alka-lommal ellenőrzik a sebességhatárok meg-tartását, a biztonsági öv és gyermekbizton-sági rendszerek használatát, a tehergépjár-művekre vonatkozó szabályok megtartását, továbbá fellépnek az ittasan, ill. drog hatá-sa alatt vezetőkkel szemben, míg az autó-buszok ellenőrzésére egy alkalommal kerül sor.A TISPOL egy-egy konkrét hetet jelöl meg az ellenőrzések végrehajtására, melyen belül a tagállamok eldönthetik, hogy a le-hetőségeknek és a helyi sajátosságoknak megfelelően milyen időtartamban (két-három nap stb.) szervezik meg saját ellen-őrzéseiket. A magyar rendőrség ezeket az akciókat jel-lemzően a Nemzeti Közlekedési Hatósággal közösen hajtja végre, tekintettel arra, hogy a két hatóság részben eltérő jogosultságok-kal rendelkezik a közúti ellenőrzések végre-hajtása terén. A fentiekre tekintettel az el-lenőrzési időpontok konkrét meghatározá-sa is közösen történik.Az idei egyeztetésnek megfelelően ha-zánkban a TISPOL nemzetközi ellenőrzések az alábbi időpontokban kerülnek végrehaj-tásra:▼ Március 8–10.: „Seatbelt” biztonsági öv

ellenőrzés▼ Április 18–20.: „Speed” sebességellenőr-

zés▼ Június 9–11.: Alcohol & Drogs ellenőrzés

az ittasan, illetve bódult állapotban ve-zetők kiszűrésére

▼ Július 28–29.: „Bus” nemzetközi autóbusz ellenőrzés

▼ Augusztus 25–26.: „Speed” sebességel-lenőrzés

▼ Szeptember 13–15.: „Seatbelt” biztonsá-gi öv ellenőrzés

▼ Október 10–12.: „Truck” tehergépjármű ellenőrzés

▼ December 16–17.: Alcohol & Drogs ellen-őrzés az ittasan, ill. bódult állapotban ve-zetők kiszűrésére

BKV ZRT. DÖNTÉS Midibusz-tender A BKV Zrt. Igazgatósága – a tulajdonos Fő-várossal történt konzultációt követően, a Fővárosi Közgyűlés határozatait értékelve, valamint figyelemmel arra, hogy a BKV Zrt. 2011. évi Üzleti tervét még nem hagyták jóvá – a közforgalmú autóbuszok alvállal-kozásban történő üzemeltetésére nem köt szerződést, a midibusz-tendert eredmény-telenné nyilvánította.




IVECO ELNÖK AZ ACEA-BAN Haszongépjármű-bizottság A European Automobile Manu-facturers’ Association (ACEA – Európai Autógyártók Szövetsé-ge) Alfredo Altavillát, az Iveco vezérigazgatóját választotta a haszongépjármű-bizottság új elnökévé a 2011-es évre. Al-tavilla, a bizottság elnöki szé-kében Leif Johanssont, a Volvo Group vezérigazgatóját váltja, aki a 2010-es évben töltötte be e tisztet.2010 első negyedévében a nehéz haszongépjárművek gyártásának csökkenése to-vább folytatódott. A tendencia a második és harmadik negyed-évben azonban megfordult: a gyártás 57, illetve 66%-kal nö-vekedett a 2009-es válságév-hez képest. Összességében a teherautó-gyártás jóval a 2008-as szint alatt maradt, 2010 első három negyedévének eredmé-nye alapján 53%-kal csökkent 2008 azonos időszakához ké-pest. A piaci körülmények to-vábbra sem kedvezőek Kelet- és Dél-Európában, de Európa többi részén és az Egyesült Ál-

lamokban biztatóak a kilátások. Az ázsiai és latin-amerikai pia-cokon pedig rendkívül jó ered-mények születnek.„Arra kérjük a döntéshozókat, te-gyenek meg mindent a kedvező törvényi és gazdasági környezet kialakításáért” – tette hozzá Al-tavilla. „Könnyítsék meg a tő-kéhez jutást, és erősítsék meg a K+F tevékenységet. Kiemelt figyelmet kell fordítani a gép-járműipar beszállítóira, akiket nagyon kedvezőtlenül befolyá-solt a termelés visszaesése. Kü-lönösen ajánljuk a döntéshozók figyelmébe a gépjárműflották megújításának támogatását. Ez jelentősen segítené néhány fontos törekvésünket, például a közúti szállítás okozta környe-zetszennyezés csökkentését és a közutak biztonságosabbá té-telét.”Az európai haszongépjármű-iparA haszongépjármű-ipar fontos eleme az európai autóiparnak, jelenleg mintegy 1,5 millió em-bert foglalkoztat a kontinensen közvetlen vagy közvetett for-mában.

A gépjárműgyártók komoly erőfeszítések árán fenntartják K+F kiadásaik korábbi szint-jét, amelyek legnagyobb része a baleset-megelőzésre és a ká-rosanyag-kibocsátás csökken-tésére irányul. Csak az Euro 6 kibocsátási szabványnak való megfelelés 6-8 milliárd eurós befektetést igényel az iparág-tól. A káros anyagok kibocsá-tása, például a nitrogén-oxidé és a koromrészecskéké 85, illet-ve 95%-kal csökkent az 1980-as évek vége óta.Egy másik fontos cél az üzem-anyag- és energiahatékonyság további fejlesztése, ezzel segít-ve a kitűzött globális CO2-kibo-csátási kvóták elérését. A ha-szongépjármű-ipar több mint harmadával csökkentette ter-mékei üzemanyag-fogyasztá-sát az 1970-es évek óta. A belső égésű motorok fejlesztése, a hibrid teherautók és buszok megjelenése, az innovatív haj-tásláncok és alternatív üzem-anyagok folyamatos fejlődést biztosítanak e téren. Az üzem-anyag tonnakilométerre vetí-tett hatékonyságának továb-

bi 20%-os növekedése várható 2020-ra (a 2005-ös adathoz ké-pest), azonban ehhez a gyártók mérnökeinek és a vezetőinek is a lehető legjobban kell teljesí-teniük.

AUTÓPÁLYA-ÚTDÍJ TERVKilométerenként hat forintAz e-matrica fokozatos meg-szüntetése után, 2013-2014-től kilométerenként hat forintos útdíj bevezetését tervezi a kor-mány, de a politikai és társadal-mi egyeztetés még hátravan – írta a Népszabadság. A napilap a Közlekedésfejlesztési Koordi-nációs Központ (KKK) szakmai anyagaira hivatkozva számol be a kormány tervéről, amely hasz-nálatarányos útdíj bevezetését tartalmazza. A folyamat indu-lási éve 2013–2014, befejezé-se, azaz az éves e-matrica meg-szüntetését követő útdíjfizetés 2017–2018-ra válhat esedékes-sé. A kilométerenként hat forin-tos útdíjat az autópályákon köz-lekedő személygépkocsiknak és motorkerékpároknak kellene megfizetniük.A kamionok fizetési kötelezett-



6791 Szeged, Széksósi út 58–60. Tel.: (62) 461-266 • Fax: (62) 462-664E-mail: [email protected] Internet: www.tornado-international.hu

• különleges jármûvekés jármûfelépítmények

• fix és billenô felépítmények• dobozos felépítmények• állatszállító felépítmények• mobilhidraulika-javítás

TORNÁDÓ JÁRMÛFELÉPÍTMÉNYEKTORNÁDÓ JÁRMÛFELÉPÍTMÉNYEK

A Schmitz Cargobull AG félpótkocsik gyártásával foglalkozó német vállalat.

Leányvállalata a Schmitz Cargobull Magyarország Kft. csapatának erősítése érdekében jelenleg

Értékesítési képviselő

Feladatkör:● Új vevők akvirálása● Az anyavállalat számára jelentések készítése● A vevő kéréseinek teljesítésében, specifikációkban, árak,

szállítási határidők módosításában való közreműködés ● Ügyfelek részére technikai és kereskedelmi tanácsadás● Ajánlatok, adásvételi szerződések készítése

Akit keresünk:● Középfokú végzettséggel rendelkezik● Magabiztosan beszél németül és/vagy angolul● Jó kommunikációs képességekkel van megáldva● Meggyőző és talpraesett személyiség

Amit kínálunk:● Stabil, hosszú távú munkalehetőség● Versenyképes, biztos jövedelem● Igényes, nemzetközi munkakörnyezet

munkatársat keresünk a KELET-MAGYARORSZÁGI régióba.

Munkavégzés helye: Kelet-MagyarországJelentkezés módja:

Fényképpel ellátott tömör önéletrajzát, rövid bemutatkozó levelét az alábbi e-mail címen várjuk:

[email protected]


sége ennél nagyobb lenne, a legnagyobb kamionoknak például 34 forintba kerülne egy kilométer megtétele. Ugyanakkor a tervezett kilométerenkénti – kezdetben hat forintos – útdíj csak a gyors-forgalmi utak használata esetén terhelné az autósokat és a motorkerékpárosokat, leg-alábbis ezt írja a Népszabadság, támasz-kodva a KKK-ban készülő tanulmányra.Még semmi sem tekinthető biztosnak, a megtett úttal arányos útdíjrendszer kiépí-tésének ügyében – rögzíti a napilap, mivel a KKK koncepciója szerint az újfajta díjsze-dés „bevezetésének alapfeltétele a szakmai, politikai, társadalmi konszenzuson alapuló díjpolitika elfogadása”.

RÁBA Buszpiaci termékek A Rába közel 40 éve van jelen futóművei-vel a buszpiacon. Termékeivel a piacot tel-jes körűen – a midibuszoktól a csuklós vá-rosi buszokig – képes kiszolgálni. A nyu-gat-európai tendenciákhoz hasonlóan a régióban, Kelet-Európában és a FÁK orszá-gokban – mely területeken a társaság ha-gyományosan jó beszállítói pozícióban van – is emelkedő tendenciát mutat az alacsony padlós járművek aránya az újonnan forga-lomba kerülő buszok piacán. Az alacsony-padlós járművek futóműveinek egyszerre kell megfelelni a padlómagasság, az átjár-ható utastér és terhelhetőség iránti szigorú elvárásoknak. Az alkatrész és a futómű üzletágban elvég-zett párhuzamos termékfejlesztés révén a Rába üzletágai komplex megoldást kínál-nak e szektor szereplői számára. A 2010-ben lezajlott fejlesztési folyamat eredmé-nyeképpen a megvalósított megoldások a részpiacot jellemző elvárásoknak megfele-lően „polcról levehető termékként” rendel-kezésre állnak, illetve egy-egy konkrét spe-cifikációnak megfelelő finomhangolást kö-vetően azonnal gyártásba kerülhetnek. A tárcsafékes futóműfejlesztés már a tavaly alapított Rába Fejlesztési Intézet és a konst-rukciós csapat közös munkájaként jött létre, figyelembe véve a korábbi tapasztalatokat és a majdani elvárásokat. Az új – Herend el-nevezésű – üléstípust a városi és elővárosi tömegközlekedés jövőbeni igényeire szab-

ták. Az új gyártási technológiának köszön-hetően az ülés a piaci tendenciákhoz alkal-mazkodva közel 40 százalékkal kisebb súlyú és az ergonómiai szempontoknak is mesz-szemenően megfelel.

trans-o-flex Új ügyvezető igazgató

Ügyvezető igazgatót váltott a csomaglo-gisztikára specializálódott trans-o-flex Hun-gary Kft. Februártól Pesztericz Péter irányít-ja a céget, míg elődje, Josef Ecker a vállalat ausztriai anyavállalatánál, az Osztrák Postá-nál kapott megbízatást, a kelet-közép-eu-rópai régió fejlesztéséért lesz felelős. Pesztericz Péter a Széchenyi István Főisko-lán diplomázott logisztikai szakirányon. A Malévnál szerzett értékesítési tapasztala-tai után a budapesti székhelyű Danton Kft.-hez került értékesítési igazgatóként. 2004-ben kezdett dolgozni a trans-o-flex Hunga-ry Kft. jogelődjénél, a Road Parcel Kft.-nél, ő lett a cég értékesítési vezetője. Az eredeti-leg magyar tulajdonú vállalkozást 2007-ben vásárolta meg az Osztrák Posta, ez magával hozta a vállalaton belüli struktúra-váltást és a névváltozást is: ekkortól Pesztericz Péter az értékesítés mellett a marketing terület vezetője is lett, 2008-tól pedig az ügyfél-szolgálat is a hatáskörébe került.„Megtiszteltetés számomra, hogy épp egy ilyen izgalmas időszakban vehetem át a cég vezetését” – mondja kinevezéséről Peszte-ricz Péter. – „Terveink között szerepel, hogy bővítjük szolgáltatás-portfoliónkat, a web-áruházas megrendelésekből generálódó magánszemélyeknek címzett kiscsomagos volumenben szeretnénk erősödni. Ezzel együtt a kereskedelmi viszonylatban szállí-tott csomagos és nagyobb terjedelmű rak-lapos küldeménykézbesítés is kiemelt szol-gáltatásunk marad, megerősítve ezzel kom-binált áruszállítás pozíciónkat a belföldi pia-con. Ezeken túlmenően új nemzetközi desz-

tinációkat tervezünk bevezetni, a meglévő öt mellett további nyolc európai országba szállítunk majd csomagokat. Várhatóan ez évben új telephelyre költözik cégünk, és új, online adatforgalmat biztosí-tó eszközök beszerzésére is sor kerül. Célunk változatlan: megke-rülhetetlen és nyereségesen mű-ködő középvállalkozás legyünk a belföldi és az európai csomaglo-gisztikai piacon.”



Pesztericz Péter


VERES KFT. – TELEPBŐVÍTÉSKamionmosó és abroncsszerelő műhelyHa a fuvarozással foglalkozó Cegléden vagy valahol Cegléd környékén dolgozik, és jár-műve tisztára mosásához nem akarta meg-várni a nagy nyári zivatarokat, akkor törhet-te a fejét: a nem túl közeli Szolnokra vagy az úgyszintén nem túl közeli Kecskemétre (esetleg Üllőre) vigye szerelvényét mosatni. Hasonló választás előtt állt ak kor is, ha te-herjárműve abroncsaival akadt tennivaló. Azzal az egy különbséggel, hogy a választ-ható városok közé még Dabas is felkerült.Ezen az időt, energiát, kilométert, üzem-anyagot, azaz összesítve sok pénzt, kiadást jelentő helyzeten kíván változtatni a jövő-

ben a Veres Kft. Mint már tették korábban, tavaly is pályáztak – ezúttal szintén sikerrel. A projekt az Új Magyar-ország Fejlesztési Terv keretében az Európai Unió, az Európai Regionális Fejlesztési Alap társfinanszírozásával valósul meg.Az építkezés elkezdődött, amennyire a téli időjárás engedte, jó ütemben haladtak a munkálatok, a tervek szerint már májusban működhet a mosó és az abroncsszerelő mű-hely.A mosóberendezés kiválasztásánál szem-pont volt, hogy ne csak a normál, hanem a túlméretes szerelvények 3 méteres szélessé-gükkel is elférjenek, továbbá szintén a krité-riumok között szerepelt, hogy a gyártó ISO 14001-es minősítéssel rendelkezzen. A mo-sóberendezéseket gyártó cégek közül a vá-

lasztáskor előnyt jelentett a vállalat magyar volta. Végül is a soproni Autó-Fitt nyerte el a megbízást. A berendezés többféle prog-rammal rendelkezik, de a gépi mosó mellett lesz kézi mosó is a nyitott kocsiszekrények, az alvázak tisztítására. A mosó olaj-víz kivá-lasztóval rendelkezik, és környezetvédelmi szempontból nem kevésbé fontos vízvisz-szaforgatóval.A Veres Kft. szervize ezzel a beruházással olyan szolgáltatásokkal bővül, amelynek előnyeiből nemcsak a társaság saját jármű-vei részesülnek, hanem a Cegléd és környé-ke településeinek fuvarozó áruszállítóinak is hasznos.



REPÜLŐTÉRI GYORSJÁRATRoosevelt tér–Ferihegy közöttMagyarország európai uniós el-nöksége kapcsán vetődött fel a gondolat: gondoskodni kelle-ne a vendégek gyors eljutta-tásáról, a repülőtérről a város-központba, illetve onnan vissza a repülőtérre. Körülbelül 8000 személy érkezésével számol-tak. A gondolatot Nedeczky Tibor, a Weekendbus igazgató-ja „továbbfejlesztette”, a gyors-járatot nemcsak a kiemelt ven-

dégek, hanem bármely repü-lőtérre készülő, vagy Ferihegy-ről Budapest központjába tartó ember számára elérhetővé kí-vánta tenni.A megvalósításra nem sok, sőt mondhatni nagyon kevés idő maradt. A döntés november végén született, január else-je reggelén el kellett indulnia a járatnak. Ilyen rövid idő alatt a buszbeszerzés lehetőségei igencsak beszűkültek. Végül si-került, az előírt időpontban 4,

minden feltételnek megfele-lő (EEV környezetvédelmi foko-zat, alacsony padló, fűtés, klíma, mozgáskorlátozott-rámpa…) Otokar Kent 290 autóbusz for-galomba állt.A gyorsjárat egyik végállomá-sa a Roosevelt tér, az első busz 4 órakor indul, félóránként kö-vetik egymás éjfélig a járművek. Hét-nyolc forgalmas közlekedési

ponton, csomópontokon lehet még felszállni, így többek között az Erzsébet téren, a Blaha Lujza téren, a Keleti pályaudvarnál, a Stadionoknál, a Népligetnél… Visszafelé ugyanezen megál-lókban lehet leszállni. A viteldíj 1400 forint vagy 5 euró.A járatot igénybe vevők dicsérő-leg szóltak a szolgáltatásról (jól-lehet szinte csak szájhagyomány útján terjed a híre, mivel még a kihelyezett megállótáblákat is ismeretlenek eltüntették).A nagy kérdés, mi lesz a sorsa ennek az egykor népszerű hiány-pótló szolgáltatásnak, ugyanis a Weekendbus engedélye a félév végén lejár?!

12lapz.indd 1212lapz.indd 12 2/28/11 10:33:25 AM2/28/11 10:33:25 AM

Féken tartott lendület

Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.6000 Kecskemét, Szegedi út 49.

Tel.: +36 76 511 100 • Fax: +36 76 481 100

E-mail: [email protected]

www.knorr-bremse.comwww.knorr-bremsecvs.com

DisztribútorainkMagyarországon

BUDAPEST: Major Légfék Kft. XXI., II. Rákóczi F. út. 303. +36 1 278 2522 +36 1 425 1125

TIR-SZER Kft. X., Gyömrői út 150. +36 1 260 7044

DEBRECEN: Prim Vol-Trade Kft. Ozmán u. 3. +36 52 470 212 +36 52 500 945

GYÖNGYÖS: Lédem 2000 Kft. Bene u. 59-61. +36 37 509 181

SZEGED: Tisza Volán Zrt. Bakay N. u. 48. +36 62 560 111

TATABÁNYA: Szinkron Kft. Széchenyi út 18. +36 34 324 224 +36 34 511 835

ZALAEGERSZEG: Zala Volán Zrt. Zrínyi u. 99. +36 92 503 660

GYŐR: Biró Parts Kft. Zombor u. 1. +96 526 980 +36 96 526 981

KNORR-BREMSE PARTNER:

KBF11_014_CamionTruck_hird_mutKBF10_002_kzs_v2.indd 1 2/21/11 9:54 AM

-61.

KBF11_014_CamionTruck_hird_mutKBF10_002_kzs_v2.indd 1 2/21/11 9:54 AM

www.cargobull.hu

S.KO COOL FERROPLAST ® panelbo l: az innovatív ThermoTechnology csökkenti az energiafelhasználást. És az új, ero sített hátsó ajtó még strapabíróbb kivitelben – just more.

Profitáljon Ön is 60 év tapasztalatábóla hu to kocsi-gyártásban.

Információ: + 36 22 / 814 100

3568

befektetésÉrtékálló

13 hird.indd 1313 hird.indd 13 2/25/11 11:17:40 AM2/25/11 11:17:40 AM

A SZAKMA BÁLJA


Rendezvény ▼ A Szakma Bálja

Szakmai beszélgetések a budapesti Történeti Múzeumban

Idén tizedik al ka lom mal ren dez ték meg a Budapesti TörténetiMúzeum Barokk termében a már ha gyo má nyos nak mond ha tó Fu va ro zó Vál lal ko zók Far san gi Bálját. A ren dez vény fő véd nö ke Dr. Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastuktúráért felelős államtitkára, 2011 első fél évében a Közlekedési Miniszterek Tanácsának soros elnöke, véd nö kök, Dr. Béndek József a Nemzeti Adó- és Vámhivatal elnökhelyettese, Dr. Hatala József Országos Rendőr-Főkapitányság rendőraltábotnagy, országos rendőrfőkapitány, Urbán György a Nem ze ti Köz le ke dé si Ha tó ság el nö ke, Schváb Zoltán Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára vol tak. A vendégek között jelen voltak a szakma jeles képviselői, akik a többi résztvevővel együtt egy estére kizökkenhettek a mindennapok gondjaiból. A finom italok és gasztronómiaikülönlegességek mellett színvonalas műsor gondoskodott a jó hangulatról. A tombolán a vállalkozó kedvűek próbára tehették szerencséjüket, a nyertesek Fortuna jóvoltából az adományozók tombolaajándékainak örülhettek. A hajnalig tartó rendezvény oldott légkörében a fő témák a szakmát érintő kérdések voltak, a beszélgetéseket csak a késő éjjeli idő tudta berekeszteni.

– ÜZLETEMBER TALÁLKOZÓ 2011 FÔTÁMOGATÓ NiT HUNGARY

FUVAROZÓ VÁLLALKOZÓK

FARSANGI BÁLJA

14-15 nitbal.indd 1414-15 nitbal.indd 14 2/24/11 2:23:05 PM2/24/11 2:23:05 PM


A SZAKMA BÁLJA

14-15 nitbal.indd 1514-15 nitbal.indd 15 2/24/11 2:23:23 PM2/24/11 2:23:23 PM

Optimalizált tengelyáttételek, jobb irányíthatóságAz európai nehézkategóriás ha-szongépjárművekben is gyak-

ran találkozhatunk az észak-amerikai székhelyű neves gyár-tó típusaival, még ha azt nem is szokták népszerűsíteni, sőt közel-keleti és angol buszgyár-tók is előszeretettel alkalmaz-

zák például hajtott tengelyei-ket. Az első újdonságot Logix-Drive névre keresztelték, ami valójában nem más, mint a haj-tott tengely optimalizált kenési rendszere. Az elektronika több ponton méri a pillanatnyi üze-meltetési körülményeket (se-besség, forgatónyomaték, fé-kerő, olajhőfok) és ennek meg-felelően befolyásolja a tengely különböző pontjainak kené-sét. Ezáltal a várakozások sze-rint 1 százalékkal csökkenthe-tő a hajtott tengelyben fellépő, súrlódási veszteségből szárma-zó üzemanyag-fogyasztás. Az elektronikusan szabályozott kenési rendszer egyelőre csak a Meritor 17X tengelyekhez ren-delhető opcióban, majd a többi típushoz 2012-től.A második újdonság már a gya-korlatban is látható volt. A Me-ritor 18X a legújabb nehézka-tegóriás hajtott tengely kimon-dottan közúti alkalmazáshoz készült – bár széles körű elter-jedése sajnos még egy kicsit várat magára Európában, pon-tosabban a törvényekre – mivel a 700 lóerő feletti teljesítmény-hez és 65 tonna feletti össztö-meghez tervezték az egyszeres áttételű, 13 tonna teherbírású, tárcsafékes konstrukciót. A cél egyébként kimondottan Euró-pa, a mindössze i=2,47:1 átté-

telű változattal, amit a leendő Euro 6-os motorok „zöld” for-dulatszám-tartományához iga-zítottak.A harmadik újdonság egy ka-tonai és civil alkalmazású (kő-olajipar, bányaművelés) speciá-lis gépkocsikhoz kifejlesztett 13 tonna teherbírású, hajtott első tengely. Az MX-13-610 típus tár-csafékekkel figyelemre méltó, 50 fokos elkormányzási szöget tesz lehetővé, de dobfékek ese-tén sem kevesebb 45 foknál. A 3,46-7,21 áttételű, kerékagy-át-tételes első tengely egyaránt alkalmazható 4x4-es, 6x6-os és 8x6-os meghajtás esetén.Hajtott tengelyek közül a stan-don kiállították még a legnehe-zebb alkalmazásokhoz szánt, 2x16 tonna teherbírású, MT-32-610 típusú tandemhajtást, amely első tagjának áthajtása lévén tridemes meghajtás szin-tén kialakítható. A 3,61-7,21 át-tételű, kerékagy-áttételes ten-gelyek tandemhajtás esetén 100 tonnás szerelvény-össztö-megig alkalmazhatók, tárcsa- és dobfékkel egyaránt rendel-hetők.A standon szerepelt még egy kormányzott, 9 tonna teherbí-rású pótkocsitengely, amelyet szintén az európai piacra szán-tak és egyaránt rendelhető tár-csa- és dobfékkel.

IAA 2010 – HANNOVER


A hónap témája ▼ Nemzetközi fórum

KÖZÉPPONTBAN A FUTÓMŰ- ÉS FELFÜGGESZTÉSGYÁRTÓK

IAA 2010 HANNOVERAmi a biztos futáshoz és meghajtáshoz nélkülözhetetlen

A pótkocsikat is felvonultató beszámolónkhoz kapcsolódóan a tengely- és felfüggesztésgyártók aktuális újdonságait, kínálatát is érdemes áttekinteni, mert ebben a gyártói, beszállítói szegmensben is jelentős változások mentek végbe. Az eddig megszokott német és holland cégek mellett immár, olaszországi, törökországi és kínai gyártók is megjelentek első ízben Hannoverben.

ARVINMERITOR

1. Az önbeálló kormányzású pótkocsitengely2. MT-32-610 típusú tandemhajtást3. Az előtérben a legújabb hajtott első tengely (MX-13-610), a háttérben a Meritor 18X szokatlanul hosszú áttétellel majd az Euro 6-os motorokhoz

A teljes körű beszállítóA BPW Bergische Achsen KG gyártmányai és fejlesztési irányai már messze túlmutatnak azon, ami általában jellemző egy-egy tengelygyártó esetében és ezút-tal is több műszaki újdonságot vonultattak fel standjukon.Az első aktuális újdonságuk a könnyűfém-ötvözetből készült pótkocsikhoz való felni, az Eco

Wheel, amelyet az Otto Fuchs KG-val közösen fejlesztettek ki és kizárólag a BPW által kerül pi-acra. A normál acél keréktárcsá-val összehasonlítva az új alko-tással körülbelül újabb 50 száza-lékos súlymegtakarítás érhető el, ami úgy 120 kilogrammot jelent a szokványos háromtengelyes félpótkocsik esetében. Ennyivel több árut lehet felrakodni, az ár-többlet igen hamar megtérül és a rugózatlan tömeg is jelentősen

csökken, amely a felfüggesztés élettartamára van pozitív hatás-sal. Továbbá, kiváló hőelvezető képességgel rendelkezik, így lé-nyegesen javul mind a gumiab-roncsok, mind a fékszerkezetek közvetett hűtése, ezáltal a fék-betétek és a féktárcsák élettar-tama is hosszabb lesz.Az Eco Wheel felnik egyaránt vá-laszthatók matt és polírozott ki-vitelben, minden szabványos méretben.

Az Otto Fuchs KG mintegy 50 évvel ezelőtt jelent meg első köny-nyűfém keréktárcsájával, amelyet a Porsche számára fejlesztett ki. A keréktárcsák anyagai közt nem-csak alumínium, hanem magné-zium, titán és nikkel is megtalál-ható és a közúti járművek mellett a repülőgépiparban is közismer-tek gyártmányaik.A második újdonság szintén nagy jelentőségű, egyelőre egy műszaki tanulmányterv, ami

1

2 3

BPW

16-23 IAA tengely.indd 1616-23 IAA tengely.indd 16 2/25/11 2:04:45 PM2/25/11 2:04:45 PM

legkisebb súrlódási veszteségek elérésével –, az üzemanyag-ta-karékosság és a kisebb működé-si zaj érdekében.Az AdvanTEK 220 típus szintén ugyanezen gyártmánykategóri-át és fődarab funkciót képvise-li, de itt a legnagyobb változás, hogy az eddigi öntöttvas ten-gelytest helyett alumíniumönt-vény konstrukciót alkalmaznak, legfőbbképpen a gépjármű-vek önsúlyának és a rugózatlan tömeg csökkentése érdekében.A G140-es típusú, egyszeres át-tételű (hátsó) hajtott tengelyt szintén az üzemanyag-taka-

zás, hogy a féktárcsa a féknye-reg eltávolítása nélkül cserél-hető, jelentős időmegtakarítást eredményezve.A kimondottan pótkocsikhoz ki-fejlesztett ECO Disc tárcsaféket a 2008-as IAA-n mutatta be a BPW a nagyközönség számára. 2009-ben jelentős gyártósor-fejlesz-tések történtek és az elmúlt jó 2 év során már több mint 100 ezer darab ECO Disc tárcsafékes pót-kocsitengelyt gyártottak.

cseppet sem áll már messze a hétköznapoktól. A BPW 2009 óta az egyetlen gyártó, amely elekt-ronikus egységeket is gyárt a pótkocsi alvázakhoz. Az Eco Tro-nic EBS után a második gyártmá-nyuk az IT Net (Intelligent Trailer Net – Intelligens Pótkocsi-háló-zatnak lehetne fordítani). Ennek lényege, hogy a fékkel és menet-stabilitással kapcsolatos elektro-nikus jeleket és a LED-es lámpák-hoz szükséges elektromos ára-mot egyetlen négyeres kábel to-vábbítja, ez a pótkocsi közepén húzódik végig és ebből vannak egyszerűen oldalirányba a le-

ágazások. Ezáltal számos kábel nélkülözhető a pótkocsiból, ami nemcsak újabb önsúlycsökken-tést eredményez, hanem ol-csóbb gyártást is, részben a ke-vesebb kábel miatt és részben a korábbitól 25 százalékkal gyor-sabb beépíthetőség miatt. A LED-es fényforrásokhoz elegen-dő egy egyszerű kéteres kábel és például az oldaljelző fények egy-szerűen a helyükre pattinthatók. Továbbá, pusztán a LED-es fény-források kis teljesítményigénye lehetővé teszi, hogy közel 50 százalékkal könnyebb kábelezés is elegendő. Élettartamuk elér-

heti a 30 ezer órát is a szokásos izzólámpák 1500 órájával szem-ben. Ezen érvek kap-csán a standon már bemutatták a teljes egészében LED-es hátsó-lámpákat, oldaljelzőket, a leegy-szerűsített kábelezéssel együtt.Feltétlenül meg kell még em-líteni a 2010-es év egyik nagy újdonságát, hogy az ECO Disc tárcsafékes tengelyeknél 13 ki-logrammos súlycsökkentés si-került elérni azáltal, hogy a fék-nyergek közvetlenül a tengely-hez kapcsolódnak csavarkötés-sel. További konstrukciós válto-



u

1. A könnyűfém keréktárcsa pótkocsikhoz, elsőként 22,5 collos méretben 2. Az egyszerűsített elektronikai-rendszer és a LED-es lámpák 3. ECO Disc tárcsafékes tengely 4. AIR Economical

légrugós felfüggesztésű, dobfékes tengely, 5-14 tonna teherbírás, típustól függően 5. VB Economical, laprugós, dobfékes tengelyegység, egyenként 14 tonna teherbírással, extrém igényekhez 6–7. Egy kis

technikatörténet. BPW futómű és háromszögkaros megvezetés a laprugós felfüggesztésű tengelyeknek az 1960-as évek legelején. Érdemes egy pillantást vetni a központi csővázas, kereszttartós pótkocsialvázra is!

Teljesítmény, komfort és üzemanyag-hatékonyságEzen ismérvek szellemében fej-lesztették ki legújabb hajtott tengelyeiket. A Spicer AdvanTEK

250 típus kimondottan könnyű haszonjárművek hátsó tenge-lyeként szolgál, globális piacra szánták, a 3,5–6 tonna össztö-megű kategóriában. Az egysze-res áttételű, dobfékes konstruk-ció elődjétől lényegesen köny-

nyebb, két részből préselt, he-gesztett acélkonstrukció és a differenciálmű-egység csavar-kötéssel kapcsolódik hozzá. A fogaskerekek kapcsolódását és a csapágyazásokat is felülvizs-gálták, módosították – a lehető

DANA

1. Spicer AdvanTEK 250 hátsó hajtott tengely kishaszonjárművekhez 2. Spicer G140 hátsó hajtott tengely középkategóriás tehergépkocsikhoz és midibuszokhoz

1

2

1 2

3

4 5 6

7


rékosság jegyében fejlesztet-ték ki, középkategóriás teher-gépkocsikhoz és midibuszokhoz (kb. 10-15 tonna össztömeghez). Továbbá, az új konstrukcióval igyekeztek az üzemeltetési költ-ségeket is minimalizálni. Elődjé-nél mintegy 38,5 kilogrammal könnyebb, a differenciálmű alatt mérhető szabad magasság 23 milliméterrel lett nagyobb és 32 százalékkal kevesebb kenőolaj szükséges a feltöltéshez.A tengelyekhez kapcsolódóan meg kell még említeni, a legújabb

központi abroncsnyomás-szabá-lyozó rendszert, amely mind ka-tonai, mind civil alkalmazásban fontos szerephez jut nehéz, süp-

pedős terepeken, legyen homok vagy sár. A fejlesztés lényege, hogy a korábbi független egysé-geket egyetlen modulba tömörí-

tették, ezáltal könnyebb és gyor-sabb a beszerelése, jelentősen csökkent a vezetékek száma, egy-szerűbb az esetleges javítás.



u Az egyetlen modullá kombinált központi abroncsnyomás-szabályozó egység és egy szabályozószelep katonai jármű kerekén

Járműgyártók teljes körű kiszolgálásaA kínai gyártónak is ez volt az első európai szereplése. Az 1997-ben alapított gyár profilja egyaránt kiterjed a pótkocsi-ten-gelyeken kívül, az autóbuszok és tehergépkocsik kormányzott és hajtott tengelyeire, a fékszerke-

zetekre és a felfüggesztésre is. A gyáróriás 12 üzemcsarnokból áll, 450 ezer négyzetméteren!A kormányzott tengelyeik 5–9 tonna, míg a hajtottak 11 és 13 tonna teherbírásúak, egyszeres vagy kettős kerékagy áttétellel. Különleges alkalmazásokhoz 16 tonna teherbírású tengelye-ket is gyártanak. A hajtott ten-gelyek típustól függően 50–130

tonna össztömegig alkalmazha-tók. A gyártmányok kiterjednek a kormányozható segédtenge-lyekre is.A pótkocsitengelyek terén igen széles a kínálat, különböző gyártmánycsoportokat hoztak létre, a különböző piacok igé-nyeihez (Ázsia, Amerika, Európa) alkalmazkodva. Így a 9 tonnás, légrugós, tárcsafékes tengelytől

a 10,5–13 tonnás dobfékes típu-sokig, légrugóval vagy laprugó-val és 16–20 tonna teherbírású trilex-felnis, laprugós kivitelek-kel bezárólag.

FUWA

1. Hajtott tengely tehergépkocsikhoz2. Dobfékes pótkocsitengely

és tárcsafékes kormányzott tengely tehergépkocsikhoz

3. Tárcsafékes pótkocsitengely, európai piacra

Súlycsökkenés, alacsony életciklusköltségekA Gigant bemutatott újdonságá-ban a hagyományos agyszerke-zettel ellentétben, a külső gyűrű merev marad, míg a belső gyűrű, amely a karimához kapcsolódik,

1 2 3

GIGANT nik meg. Ez nemcsak egy töké-letesebb lengéscsillapító hely-zetet tesz lehetővé a jobb szög-helyzettel, hanem az összsúlyt is csökkenti (fékhenger nélkül 412 kg). Természetesen az opci-ós alumíniumkarimák mellett az acélkarimás változatot továbbra is lehet alkalmazni.Az új DOKH3 Eurotengely kedve-zőbb árfekvésű a standard meg-oldásnál, a könnyű bilincsek-nél, ezáltal az életciklusköltsé-

forgócsapágyazást kap. Ezt az elvet a személyautóknál régóta alkalmazzák. Ez a zárt konstruk-ció lehetővé teszi a kerékagyépí-tésnél a költséges tengelycson-kok elhagyását, de a szokásos tengelyház is egy teljesen opti-malizált és átdolgozott könnyű „építésű” konstrukcióként jele-

gek feltétlen alacsonyabbak let-tek. A Gigant ezt a karbantartást egyáltalán nem igénylő módon konstruált tengelyt 2012 közepé-től szállítja.Az IAA-n a Gigant egy harma-dik generációs, most először tel-jesen karbantartásmentes kor-mányzott utánfutó tengelyt is mutatott be. A körforgalom és az ezzel összefüggő kormány-szög (kormányelfordulás) miatt ez a tengelytípus úgy a mély-

1–3. Az új Eurotengely, a DOKH3

1

2 3


tonna teherbírású, légrugós fel-függesztésű, nem kormányzott segédtengely. Egyaránt készül fix és emelhető kivitelben, tár-csa- és dobfékkel, alkalmazástól függően 17,5; 19,5 és 22,5 colos szóló abroncsozással, hajtott tengely mögötti beépítéshez, teherbírástól függően 6x2-es, 8x2-es meghajtású tehergépko-csikhoz.

szervizköltséget eredményez. A tárcsafékes kivitelben is kapható lengő tengely – a kompakt csap-ágyas változattal kérhető 9 ton-nás tengelyterhelésig. A rend-szert speciális szállításra mére-tezték, de sok egyéb területen is hasznosítható.A 17,5 colos lengőtengellyel 495 mm-es nyomtáv érhető el. Ezt a tengelyt hidraulikusan meghaj-tott változatban is szállítják HY-D jelöléssel. Ez esetben a beépí-tett motor forgatónyomatéka 8000 Nm-ig terjed.

ágyas, mint a standard tréle-reknél egyre fontosabb. Eddig a szerkezeti elemek, beleértve a kormánycsapot és a bütykös tengely csapágyazását, rendsze-res kenést igényeltek. A jövőben elegendő lesz csak a szemrevé-telezés. Az abroncsnyomás-sza-bályozó berendezés egyszerű beépítésével zárul a szervizes innováció. A 25 fokos elfordu-lási szöggel még a szűk utcák is megfelelően bejárhatók. A kar-bantartást nem igénylő GNKH3 típusú tengelyeket 2012 elejétől lehet rendelni, egészen 12 tonna tengelyterhelésig.Az új 7 tonnás tengelyeknél a ki-sebb önsúly ellenére nagyobb a tengelyterhelés. A Gigant a 6,5 tonnás tengelyét teljesen át-dolgozta, a 7000 kg-ra megnö-velt teherbírás ellenére 57 kg-ot vesztett a súlyából. Egyidejűleg a magas futásteljesítmények-re méretezett tengelyrendszert karbantartást egyáltalán nem igénylő SKF kompakt csapágy-

gyal látták el. A tengelyt tárcsa-fékekkel, vagy új, szervizbarát PROTEC fékekkel lehet kérni, ez utóbbinál a dob az agy elé került. A 205 mm-es és 225 mm-es osz-tókörnél a 6, illetve 10 furatú ke-rékcsatlakozás áll rendelkezésre, így sokféle abroncskombináci-óhoz lehet használni. Külön jel-legzetesség ennél a kis Gigant tengelysorozatnál a rászerelhető légrugóbak, amelyet már Gigant rögzítőcsavarokkal lát el, így köny-nyen és gyorsan szerelhető. Ez az új tengely már rendelhető is.

A speciális szállítással foglalko-zókra is gondolt a Gigant, bi-zonyíték erre a kedvelt lengő-tengelyének továbbfejlesztése. Sikerült a karbantartás ismert hátrányait ennél a tengelytípus-nál megszüntetni azzal, hogy a tengely egy karbantartást nem igénylő SKF kompakt csap-ágyazást kapott, egy darabból gyártott bütykös tengely csap-ágyazással, hosszabb csapágy-felülettel és PROTEC dobfékkel. Itt a dob az agy elé került, ami gyorsabb betétcserét és kisebb



Főleg a speciális fuvarokhoz ajánlja a Gigant az új fejlesztésű lengőtengelyeket

Új konstrukciók – könnyebb megoldások, nagy terhelhetőség és tartósságA hannoveri standon igen bő-séges típuskínálatot vonultattak fel, a legújabb konstrukcióik mel-lett a régebbi, jól bevált megol-dásokat is viszont láthattuk.Megállapodás született a Hend-rickson és a CNHTC (China Natio-nal Heavy Duty Truck Company) között, hogy a jövőben ők lát-ják el a teljes tehergépkocsi-kí-nálatot a legkülönfélébb felfüg-gesztési megoldásokkal, a piaci és gyártói igényeket követve. Ennek jegyében mutatták be a HUV nagy teherbírású gumiru-gós felfüggesztést, amely nehéz terepen is dolgozó, 6x4-es gép-kocsik kettős hajtott tengelyé-hez, valamint kéttengelyes pót-kocsikhoz egyaránt alkalmaz-ható. Az új 27 tonna teherbírá-sú (13,5 t/tengely) változattal a kínai gyártóknál eddig alkalma-zott hatrudas felfüggesztést kí-vánták kiváltani.A második újdonságot a március végén megnyíló MATS 2011-en (Mid-American Trucking Show) láthatják elsőként az érdeklő-dők, amely nem más, mint az Y-

vezetőrudas HT-széria tovább-fejlesztett változata. Ezt a 11,3 és 13,6 tonna teherbírású légrugós felfüggesztést vegyes útminő-ségen futó (közút, könnyű terep) pótkocsikhoz fejlesztették ki. A HTTM 250YS típus mintegy 36 ki-logrammal könnyebb elődjétől.Az INTRAAX AAT felfüggesztést szintén pótkocsikhoz fejlesztet-ték ki, de ezen belül Európában

jól alkalmazható, amely kom-pakt felépítése révén elősegíti a lehető legnagyobb raktérkiala-kítást a 4 méteres teljes magas-ság figyelembe vétele mellett. A 10,4 tonna teherbírású tárcsafé-kes futómű fix és emelhető kivi-telben egyaránt kapható.Szintén az európai gyártók fi-gyelmébe ajánlották az MLA2+ típust, amely egy maximum 8

HENDRICKSON

INTRAAX AAT felfüggesztés emelhető kivitelben, az európai piacnak

MLA2 + emelhető,

légrugós felfüggesztés

segédtengelyhez

HUV típusú gumirugós felfüggesztés a kínai piac számára

HTTM 250YS felfüggesztés pótkocsikhoz, közútra és

könnyebb terepre


Kevés komponensből határtalan sokféleségA DCA (Durrable Compact Axle) Weightmaster a tengelycsalád

alapja. Önsúlya alacsony (kivi-teltől függően 350 kg-tól), tar-tós, kevés részegységet tartal-maz, karbantartást nem igény-

lő csapágyak – mindezek szinte predesztinálják az európai áru-szállítás területén történő fel-használásra. A modulrendszerű felépítés folytán majd minden trélernél a ponyvás félpóttól a billencsig, a silós járművekig használatos. A DCA Weightmas-ter 19,5 vagy 22,5 colos kerekek-hez használatos.A DCA Megamaster a 3 méter belmagassággal rendelkező fél-pótkocsik számára fejlesztett.

A nagy térfogatú szállításra és olyan járművekhez ké-

szült, amelyeknél nagy állítási tartomány szük-séges. A kifejlesztett kü-lönleges tengely a DCA

család innovatív és be-vált részegységeire épül.

Alacsony menetmagassága ellenére még magas rámpáknál is kiválóan használható a ki- és berakodásnál.

DCA Airmaster igazán különle-ges, egyedülálló tengely, amely a légrugóhoz és a fékrendszer-hez szükséges sűrített levegőt a tengelyházban tárolja. A DCA Airmaster a sűrített levegő tar-tályt pótolja a pótkocsinál vagy félpótkocsinál, és így a pótkocsi alatti tér megtakarítása mellett még 50 kg súlyt is megspórol. A DCA Airmaster alapkövet je-lenthet egy teljesen új jármű-koncepcióban!A DCA Steermaster a maximum 16 fokos kormányszöggel bár-mely kanyart könnyedén vesz, kis tömege nagy teherbírást tesz lehetővé. Emellett a kormány-zott tengely az abroncskopást és az üzemanyag-felhasználást is javítja. A DCA Steermaster is a DCA tengelymodul elemekből épül, rendkívüli sokoldalúságot biztosít a szállítási feladatok el-végzése során.



MERCEDES-BENZ TRAILERAXLESYSTEMS

1

3

4

5

6

7

2

1–2. DCA Weightmaster könnyű, robusztus, megbízható3. Megamaster a 3 méter belmagasságú járművek számára fejlesztett tengely4. A DCA Airmasternél a sűrített levegő csatlakozásokat és a víztelenítő szelepet védetten a tengely hátoldalára helyezték5. A sűrített levegő szétosztása a tengelyházban6. A nagy tengelyszög az abroncskopást csökkenti és a fordulékonyságot javítja7. A légrugóval a terhelési állapottól függően az erőviszonyokat vezérelni lehet


is, kopásálló csúszócsapágyak-kal, rozsdamentes vezetőcsava-rokkal és robusztus membrán-nal – a fék így védett a szennye-ződésekkel szemben.

Számtalan tandem és tridem felfüggesztésű tengelycsopor-tot gyártanak, laprugóval és túl-nyomórészt trilex felnivel, dob-fékkel mostoha igénybevéte-lekhez (bányászat, dzsungelbeli rönkszállítás stb.), egyenként 12–16 tonnás terhelhetőséggel.

Gazdag kínálat, 35 éve a piaconValószínűleg olvasóink is a 2011/2. számban az Özgül pót-kocsik kapcsán találkoztak elő-ször a törökországi gyártó nevé-vel, amely a Koc-csoport része. A tengelygyártó részleget 35 évvel ezelőtt alapították, jelenleg 12 500 négyzetméternyi üzemcsar-nokban folyik a termelés és már TÜV minősítéssel is rendelkez-nek gyártmányaik. A kínálatot és a főbb műszaki paramétere-ket a legfrissebb prospektus 26 oldalon át taglalja.A szóló abroncsozású, tárcsafé-kes és dobfékes pótkocsitenge-lyei 9 és 12 tonna teherbírásúak, légrugós felfüggesztéssel. Az ikerabroncsos, dobfékes, szintén légrugós tengelyeik 9–14 tonna teherbírásúak, köztük már ön-

beálló kormányzásúval is.A trilex felnis, dobfékes, ikerab-roncsos tengelyeik 12–16 tonna terhelhetőségűek.A kínálatból természetesen nem hiányoznak a 17,5 vagy 19,5 colos ikerabroncsozású, alacsony rakfelületű gépszállí-

tókhoz vagy nagy raktérfogató szerelvényekhez való tengelyek sem, 9–14 tonna teherbírással. Sőt gyártanak lengőtengelye-ket is nehéztrélerekhez, két pár abroncs esetén 40, négy pár ab-roncs esetén 60 tonnás terhe-léshez.



u

9 tonna teherbírású tengelyek nehéz körülményekhez és közúti fuvarokhoz

OSMAN

Tengelyek fogyókúránAz SAF-Holland sajátos meg-oldással lepte meg az érdek-lődőket. Mivel a kisebb önsúly magasabb terhelhetőséget és kevesebb üzemanyag-felhasz-nálást jelent, ezért a fejlesz-tésnél fő szempont lett a saját tömeg csökkentése. Ez minden területre érvényes, így a futó-műrendszerekre is. A súlycsök-kentés történhet a tengelycső (tengelyház) falvastagságának csökkentésével vagy légrugós rendszerek könnyűszerkezetes megoldásával. A további súly-csökkentésekhez a lehetőségek egyike a kerékcsatlakozásnál van. Az ET 120 és az ET 0 csat-lakozások évek óta standardot jelentenek. Hogy önsúlyt lehes-sen mérsékelni, az SAF-Holland egy új, kompakt kerékcsatla-kozást konstruált, eredménye-képp egy háromtengelyes fu-tóműnél 204 kg a nyereség. To-vábbi előny, hogy ez az újdon-ság egyaránt alkalmas tárcsafé-kes és dobfékes tengelyekhez, vontatókhoz, félpótkocsikhoz.Az SAF-Holland az új kerékcsat-lakozásának a 60 ONE nevet adta, ami azt jelenti, hogy az ET 120 és ET 0 helyett csak az ET 60-as marad. Lehetséges tár-csa- és dobfékkel ellátni, úgy

acél, mint alumínium keréktár-csákhoz használni. Az új SAF 60 ONE 9-10 tonna tengelyterhelé-seknél alkalmazható.A Haldexszel együttműködve az SAF-Holland egy könnyű tréler tárcsaféket is fej-lesztett. Három tengely esetében a súlycsök-kenés 36 kg. Az új SAF SBS 2200 félpótkocsik-hoz és forgózsámolyos pótkocsikhoz alkalmas 9 tonna tengelyterhelé-sig és 22,5 colos abron-csozásig. A súlymegta-karítás két dolognak kö-szönhető: az összes szer-kezeti egység végesele-mes analízise után eze-ket célirányosan szilárd-ság és súly szempontjá-ból optimalizálták. Emel-lett a beillesztéshez egy új, könnyebb szerkeze-tet fejlesztettek. A gyors

és egyszerű tárcsacserékhez a féket négy rögzítőcsavar oldá-sával könnyen le lehet szerelni. Hasznos emellett az SBS 2200-as teljesen zárt nyeregvezetése

SAF-HOLLAND

1. Az SAF-Holland egyik újdonsága az SAF 60 ONE

2–3. Könnyű, sokoldalú és hatékony. Az új SAF 60 ONE

tengelyvég lehetővé teszi a tárcsa- vagy dobfékek

használatát, valamint acél vagy alumíniumperemek

használatát 9-10 tonnás tengelyterheléseknél.

3 tengelynél 204 kg súlycsökkenést tesz lehetővé

1

2 3


Az SBS 2200 tárcsafékeket úgy a hagyományos, mint az INTEGRAL tárcsákra lehet hasz-nálni. Az új fék súlya csak 31 kg a fékbetétekkel együtt, és köz-reműködik a tréler hatékony-ságjavításában. Gyártása 2011 második negyedévében kez-dődik.SAF PENDULUM ZMP9-3015 a neve a cég új, 9 tonnás lengő-tengelyének, amely a Poclain- Hydraulics cég kapcsolható hid-raulikus segédmotorjával ellá-tott. Ez utóbbi erőforrás szük-ség esetén többlet 41 kW tel-jesítményt képes leadni, és a vonóerőt olyankor biztosítani, amikor különben gyakran csak egy további (pót)vontató tudna segíteni.

Segítséget jelent ez a konstruk-ció a különösen nehéz feltéte-lek mellett végzett szállítások esetén (nem szilárd burkolatú úttest, építési munkahelyi for-galom, iszapos, hóval-jéggel fe-dett nehéz terep, de még hegyi, meredek szakaszoknál is). A se-gédhajtással ellátott új lengő-tengellyel ezért a járműpark rugalmassága, hatékonysága javul. Az SAF PENDULUM gyári-lag beállított, karbantartást nem igénylő kompakt csapágyazás-sal, valamint a bevált SAF SNK 300x150-es fékkel szerelt. Az új, külső dob a karbantartást köny-nyíti, tekintve, hogy a betét- vagy a dobcsere a segédmotor és a kerékagy egység leszerelé-se nélkül megoldható.

Az SAF saját támasztórendszer-rel kíván futómű ügyfeleinek alternatívát ajánlani. Az SAF TITAN kitámasztólábak teljesen új fejlesztésűek, 55 000 kg ter-helést bírnak, 25 000 kg az eme-lési kapacitás. Az új kitámasztó-csörlők speciálisan ágyazott or-sóanyával rendelkeznek. A sza-badalmaztatott konstrukció ki-egyenlíti a toló- és a keresztirá-nyú erőket, amelyek a be- és ki-rakodáskor léphetnek fel.Az SAF TITAN hajtókarja is sza-badalmaztatott, emelésnél a ki-támasztó váltójára automatiku-san rákapcsolódik. A hajtókar „egykezes”, a kezelése egysze-rű és biztonságos. Szállítási fel-adattól függően 4 eltérő válto-zat lehetséges.


u

1. Az új SBS 2200 súlya csak 31 kg, a súlycsökkenés tengelyenként 12 kg, háromtengelyes félpótkocsinál 36 kg2. Az SAF PENDULUM ZMP9-3015 41 kW-os segédhajtás növeli a vonóerőt, a flotta rugalmasságát, a szállítás hatékonyságát 3. Az SAF TITAN kitámasztónak 55 000 kg a statikus teherbírása, 25 000 kg-ot tud emelni

Európa legújabb szereplőjeBár már számos eddig nem is-mert gyártót is felvonultat-

tunk írásunkban, a legnagyobb aggodalmat és meglepetést mégis az újonnan alakult hol-land Valx cég keltette a szakmai körökben. A cég központja Val-

kenswaardban található és az MCB leányvállalata, amely már 65 éve alapanyag- és alkatrész-beszállítója az európai pótko-csigyártóknak.A kínálatban egyelőre 9 ton-nás, légrugós felfüggesztésű tengelyek szerepelnek, 22,5 és 19,5 colos abroncsozással.

Ennek megfelelően 430 és 370 milliméteres tárcsafékkel, il-letve 420 és 360 milliméteres dobfékekkel szerelik. A fék-szerkezetek Wabco gyártmá-nyok, a fékbetétek a TDM-től származnak, míg a tömítések az SKF-től a csapágyak pedig Timken gyártmányok. Szakmai érdekesség, hogy a légrugós felfüggesztést a VDL Weweler szállítja.

VALX

1 2

3

Valx dobfékes és tárcsafékes pótkocsitengelyek



kompresszor biztosítja, a biz-tonsági rendszer 5 km/óra fölött automatikusan „menetállásba” emeli a járművet.

Légrugó kishaszonjárművekhezA hollandiai cég kimondottan kis-haszonjárművekhez gyárt első- és hátsó légrugós felfüggeszté-seket 5 tonnás össztömeghatá-rig. Ezek lehetnek teljes vagy ki-egészítő légrugózások. Bár nem olcsóak, de számos előnyt nyúj-tanak konstrukcióik. A teljes lég-rugózás terheléstől független, állandó távolságot tart az úttól mérve, a terheléshez igazodó rugózási komfort. Furgonokban

óvja az érzékeny és értékes áru-kat, minibuszoknál lényegesen javul az utazási komfort, mentő-autó esetén javul a nagy sebes-ségű menetstabilitás és a beteg sincs kitéve a cseppet sem kívá-natos rázkódásnak és szintállítás révén nagyban elősegíti a moz-gáskorlátozottak be- és kiszállá-sát, az őket szállító járművekbe.A részleges, laprugóhoz beépí-tett légrugók alkalmazkodnak a növekvő terheléshez, nem kezd a jármű lágy hintázásba a rossz minőségű utakon, a rugózás ke-ménysége a terheléssel arányos

marad. A szintállítás automatikus, opció-ban kézzel, távkap-csolóval is állítható. Továbbá, hátul is le-hetőség van függet-len felfüggesztés kialakítására is, ami nagyobb szabadságot ad a jármű(át)építőknek.A levegőellátást egy 12 voltos



VB

1–2. 2x12 tonnás és 2x18 tonnás tandemfutóművek

VDL WEWELER

A kiváló fordulékonyságértA hollandiai cég története 1924-re nyúlik vissza, amikor a Weweler család tehergépko-csi-alkatrészforgalmazó vállal-kozást indított és az idők során volt idejük kitapasztalni, melyik gyártó termékének mi a gyen-géje. 1948-tól laprugók gyártás-ba fogtak, majd úttörőszerepük lett a légrugós felfüggesztések kifejlesztésében, gyártásában, 1985–1990 között, nemcsak te-hergépkocsikhoz, buszokhoz, hanem pótkocsik terén, a ten-gelyekkel kiegészülve. A céget 2001 nyarán vette meg a VDL-csoport, amelyet leginkább au-tóbuszairól ismerünk és lett ere-deti alkatrész-beszállítója a kü-lönböző pótkocsigyártók mel-lett. A cég neve éppen 2010-ben változott VDL Weweler-re.Standjukon a legújabb fejlesz-

tésű, elektro-hidraulikusan kor-mányzott, 9 tonnás terhelhető-ségű, légrugós tengelyüket mu-tatták be, amely maximális elkor-mányzási szöge 40 fok lehet. Az elektro-hidraulikus rendszert a szintén holland VSE-től vásárol-ják, míg a komplett kerékagyat, a tárcsafék-szerkezettel együtt a Mercedes-Benz Trailer Axle Systems-től. A 22,5 colos ab-ronccsal szerelhető tengelyek

opcióban rendelhetők 10 ton-nás teherbírással és rádiótáv-irányítású kormányzással is. A kormányzott tengelyek mellett vannak nem kormányzottak is, emelhető és nem emelhető kivi-telben. Tulajdonképpen három-féle alaptípussal és azok variá-lásával vagy egyedi alkalmazá-sával, a pótkocsigyártók a leg-különfélébb vevői igényeknek eleget tudnak tenni, 1–4 tenge-

lyes félpótkocsijaikkal, 50 ton-nás szerelvény-össztömegig. A kormányzás a királycsap mellett jeladóval, a pótkocsin lévő 24 voltos szivattyúval és a tenge-lyek száma és a tengelytáv(ok) függvényében beprogramozott mini számítógép segítségével történik. Hollandiában különö-sen népszerűek az úgynevezett aktív kormányzott tengelyes áruterítő félpótkocsik.

Nehéz rakományok, úttalan utakon Bár egy olaszországi gyárról, a

thiene-i székhelyű VT Tecno-rapp Srl-ről van szó, eddig velük sem találkoztunk az IAA-n. A gyártmányaik kisebb hányadát a normál közúti alkalmazáshoz

való 9 tonna teherbírású, szóló abroncsozású, légrugós felfüg-gesztésű tárcsa vagy dobfékes pótkocsitengelyek adják.A nagyobb részt a legnehe-

zebb igénybevételekhez való trilex vagy normál felnis, dob-fékes, laprugós felfüggeszté-sű pótkocsifutóművek jelentik, szóló, kettős és hármas tengely-

csoport kialakításá-ra van lehetőség. A tengelyek teherbírá-sa 8 lépcsőben, a 9–20 tonna közötti tar-tományt fedik le.

Az összeállítást

Papp Erzsébet

és Kiss Bertalan

készítették

VT

Teljes légrugózás kishaszonjárművekhez. Elöl keresztlengőkaros,

hátul független légrugós

felfüggesztéssel

1–2. Az elektro-hidraulikus kormányzású tengely és egy nem kormányzott, de emelhető kivitelű

1 2

1 2


zen járműveket legfeljebb elvétve lát-hatjuk Európában útközben, s jellem-

zően csak nagy nemzetközi kamionos fesz-tiválok alkalmával tűnnek föl hasonló vagy még nagyobb számban. Tulajdonosaik főleg egyautós magánfuvarozók, akik közül sokan elszerződnek egy-egy céghez kiállító pótko-csit vontatni, bár az utóbbi esetben a meg-bízó is beleszól(hat) a jármű megjelenésébe. A legnagyobb kihívást azonban az európai

hosszúság-korlátozások jelentik, ezért látni gyakran tartály- vagy billenős félpótkocsik előtt a csőrös vontatókat, kisebb lakosztál-lyal a fülke mögött. Persze külön engedél-lyel mehetnek, de manapság ezt a felárat a fuvardíjak nem bírják el és a túlzsúfolt kami-

onparkolókba be- és kihajtani, megfelelő he-lyet találni külön kihívás. A köztes megoldást a „kevésbé” szép caboverek jelenthetik.A Hannoverben felvonultatott szerelvények a német tulajdonosokat dicsérik.

K. B.

Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Jármű és felépítmény24

1. Mack CH600 – egy 9-10 méteres félpóttal még „belefér” a mérethatárba 2. Peterbilt 379, mögötte egy lakó félpótkocsival 3. Peterbilt 386 Conventional 4. Peterbilt 359 5. Freightliner Coronado 6. Kenworth W900B 7. Freightliner XL Classic 8. Kenworth K100E 9. Volvo VN 670 10. Peterbilt 378 11–13. Kenworth W900B teljes díszítéssel és 48 lábas (14,63 m) Great Dane félpótkocsival 14–15. Különös kontraszt: Scania dekoráció az arizonai sziklákkal egy Schmitz pótkocsin, előtte viszont egy Kenworth T600B 16. International 9900ix

Nagyteher-bemutató ▼ Kiállítás

AMERIKATruck-show a hannoveri IAA-n

Míg a 23-as csarnokot teljes egészében a veterán haszonjárművek foglalták el, addig a 16-os egyharmadában, önálló kiállításként

a klasszikus amerikai kamionok várták a rajongókat.

E

1 2

3 4

EGY DARABKA

24-25 amerika.indd 2424-25 amerika.indd 24 2/23/11 1:57:58 PM2/23/11 1:57:58 PM

Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 25

5 6 7

8 9

10 11

12

14

16

13

15

24-25 amerika.indd 2524-25 amerika.indd 25 2/23/11 1:58:14 PM2/23/11 1:58:14 PM

mi egyébként messze elmaradt attól a tömegtől, amit az új Actros SLT meg

tud mozgatni, hiszen 250 tonna a megen-gedett maximális össztömeg, amire mére-tezték a hajtáslánc elemeit. A Daimler és a VOITH együttműködés, közös tervezés ered-ménye az az új meghajtási mechanizmus, aminek sebességváltó egysége a Mercedes PowerShift 280-16 és egy hagyományos szá-raztárcsás tengelykapcsoló, amihez integrált módon kapcsolódik a VOITH turbó-kuplung-ja. Ez utóbbinak az elinduláskor, a hatalmas

tömeg megmozdításakor és a fékezéskor, lassításkor van kiemelt szerepe. A sima, ha-tékony gyorsítás és az érzékeny, finom kont-roll olyan szerep, ami az ilyen 250 tonnás szörnyeknél kiemelt jelentőségű. Ne felejt-sük el, újabban haszongépjármű-gyártók 40 tonnás megengedett össztömeghez is aján-lanak akár 700 lóerős erőforrást, nem mind-egy, hogy ez a teljesítmény hogyan viszo-nyul az akár hatszoros tömeghez, oda-vissza értelmezve természetesen a kölcsönhatást.A lényeges különbség a „régi” nyomatékvál-tós kuplungokkal szemben az, hogy a hid-rodinamikus körök és azok funkciói megvál-toztak:


A

ACTROS SLT 4165 SVilágpremier a próbapályán!

Különleges gyakorlati bemutatóra voltam hivatalos a Stuttgart közeli kisvárosba, Münsingenbe, mint az ITOY európai újságíró szervezet tagja. Itt mutatta be a Mercedes-Benz a sajtónak az SLT sorozat, azaz az akár 250 tonna össztömegig alkalmazható speciális nyergesvontató-család legújabb, legerősebb, legkorszerűbb tagját. A 653 lóerős motor, az új PowerShift hajtáslánc, az innovatív „turbó kuplung”, az automata sebességváltó és a „Megaspace” vezetőfülke olyan különleges tulajdonságokkal ruházza fel az új járművet, ami megkülönböztető figyelmet érdemel. A „Specialtransport” vontatók mindig is egyfajta presztízs szegmens volt a Mercedes-Benz kínálatban, itt kap különleges és tegyük hozzá méltó szerepet az adott gyártó által beépíthető legerősebb motor. S hogy kézzelfogható legyen a különbség felmérése az elődökkel szemben, így mintegy összehasonlító teszt résztvevői is lehettünk. Még soha életemben nem vezettem még csak hasonló tömegű járműszerelvényt sem, a próbára kiállított szerelvények mindegyike 160 tonna össztömegű volt.

Nagyteher-bemutató ▼ Nemzetközi fórum

1–4. Mint egy Actros, persze a sok kerék miatt a kiegészítő berendezések a vezetőfülke mögé szorultak

1

2

3

4

2

1 3

1. Erőfolyam ábra –, száraz tárcsás kuplung, turbó kuplung és retarder sorrendben

2–3. Rajz és „robbantott” ábra a műszaki megoldásról

MERCEDES-BENZ

26-27 mbactros.indd 2626-27 mbactros.indd 26 2/23/11 2:56:39 PM2/23/11 2:56:39 PM

▼ A régi nyomatékváltó egy állandóan fel-töltött hidrodinamikus egységet tartalmaz, állandó veszteséggel járó nyomatéknagyság átvitelére. Egy olajpumpa biztosítja a szüksé-ges nyomást a konverterlapátok összezárá-sára. Ez egyben az olajhűtést is biztosítja.▼ A turbó kuplung egy feltöltési szintsza-bályozott hidrodinamikus nyomatékváltó, veszteségmentes nyomatékátadással. Ala-csony motorfordulatszám mellett is képes nagyobb vontatási képességet biztosítani, mint a korábbi WSK400-as. A vontatási tel-jesítmény így állandó –, már a megindulási fázisban is. A Mercedes több mint 25 éve van jelen az SLT sorozattal a különlegesen nagy töme-gű/méretű pótkocsik vontatására alkal-mas járművekkel. Valamikor 1983-ban a 3250/3850/4050/4850 típusjelzésekkel in-dult a sorozatgyártás. Az OM 423 LA V10-es motor képezte az erőforrást. 2004-től az ACTROS MPII-es modellje adja a kocsitestet és az OM 502 LA V8-as (608 LE) biztosította az emelt szintű szolgáltatást. A ZF WSK 400-as nyomatékváltó képezte a hajtáslánc kriti-kus elemét, amihez 16 sebességes manuális váltó volt optimalizálva. Az ACTROS-rend-szerre való átállás mozdította ki az addig visz-szafogott gyártási széria nagyságot.Az SLT hajtáslánc kifejezetten nagy igénybe-vételre tervezett jármű konfiguráció, 3 illetve 4 tengellyel, – túlméretes –, akár 250 tonna megengedett össztömegig való vontatásra, az alábbi főbb jellemzőkkel:▼ egyszerű indítás és manőverezés, magas indító nyomatékkal, hő túlterhelés nélkül,▼ kiváló alacsony sebesség menti járműdi-namikai tulajdonságok, bármilyen pótkocsi-

kombinációval, akár többszörözött vontatási kombinációban, „húzva-tolva”,▼ a forgalmi igényeknek is megfelelő magas haladási sebesség akár autópályán, különös tekintettel rakomány nélkül,▼ homogén, sima sebességváltás, az áttéte-lek optimális kialakítása mentén,▼ a rakomány, illetve magának a hajtáslánc-nak a védelme azáltal, hogy nincsenek lökés-hullámok, nagy zökkenések, rángások,▼ kopásmentes retarder fékezési funkció.A rendszer zsenialitása a száraz kuplung és a hidrodinamikus nyomatékváltó közötti fel-adat megosztásban rejlik, úgy hogy azzal a sofőrnek nincs semmi dolga, egyetlen do-logra kell figyelnie – mint egyébként egy ha-gyományos automatizált váltós járműben –, a környezetre, a biztonságos haladásra, ami az ilyen szerelvényeknél különösen kritikus a hosszú és széles rakományok miatt. Azaz biz-tonsági szempontból is 5-ös a bizonyítvány.

A puding próbájaNem véletlenül vagyunk Münsingenben, mégpedig egy valaha katonai bázisként üze-melő területen, zárt kapuk mögött. Annak idején itt képezték a katonai járművek ve-zetőit egy közel 35 kilométeres útpályán, amelyen minden topográfiai változat meg-található, ideális terep az SLT tesztre is. Első körben az új változattal, a turbó kuplungos járművel vágtam neki a közel félórás útnak. Mint egy hagyományos jármű-kombináció, két nem kis különbséggel. A kigyorsítás di-namikája jól mutatta, mégiscsak 160 tonnát kell mozgatni. Az igazi meglepetés viszont

akkor ért, amikor egy kisebb emelkedőhöz értünk. Mintha valami gigantikus erő rántot-ta volna vissza a járművet, a korábbi 60-70-es tempó egy pillanat alatt redukálódott 10-15-re. Aztán így lépésben volt idő átgondolni, hogy mit is fogok majd tenni ilyenkor a másik járműben, ahol kézi váltó van. Mert egyéb-ként az út maga volt a csoda, az érzés, hogy milyen hatalmas tömeget mozgatok…Aztán jött a meglepetés, hiába figyeltem a jármű gazdájára is, már az első emelkedőnél úgy jártam, hogy a visszaváltás ténylegesen egyáltalán nem sikerült, nem volt más lehe-tőségem, mint megálltam, aztán innen in-dultam. 1-es, majd kínkeservesen 2-es, aztán ennyi. Ugyanezt eljátszottam a következő emelkedőnél is, és csak az vígasztalt, hogy újságíró kollégáim is ugyanezen problémá-val küszködtek. Arra sajnos már nem volt idő, hogy gyakoroljam ezt a visszaváltás dolgot, nyilván megtanulható. De így legalább még jobban tudtam értékelni az új SLT sorozat turbó kuplungos tagját, fantasztikus élmény volt megtapasztalni, hogy ilyen különleges fuvarfeladatokra is van egyszerűen kezelhe-tő, világszínvonalú megoldás!

Boncsér Sándor


A menetpróba járművei: régi és új Actros, régi és új nyomatékváltóval

Látványos és egyben nehéz fuvarfeladat

26-27 mbactros.indd 2726-27 mbactros.indd 27 2/23/11 2:56:58 PM2/23/11 2:56:58 PM

„Alapméret”Az ECOnetic tulajdonképpen a legkisebb méretű, 6,5 köbméteres, rövid tengelytávú, 2,8 tonna össztömegű, 115 lóerős, elsőkerék-meghajtású, normál tetőmagasságú zárt fur-gon egyik típusváltozata. A raktérben 3 eu-roraklap keresztben történő elhelyezésére van lehetőség. A rendelkezésünkre bocsá-tott jármű hasznos teherbírása igen figye-lemre méltó, a 2840 kilogrammos össztöme-get és az 1172 kilogrammos teherbírás alap-ján. Igaz, e tényező éppen a kis méretnek és önsúlynak tulajdonítható. Ellenben ha va-laki viszonylag kis méretű, de nehéz rako-mányokat fuvaroz, vagy egyébként is ele-gendő számára ekkora raktérméret, akkor egész biztosan meg fogja kedvelni a bel-városi utcákon 2 méter alatti szélessége és 486 centiméteres hosszúsága, 12,5 méteres falak közti körátmérője miatt, nem beszél-ve a fogyasztásról. Bár ez utóbbi valójában nagyobb futásteljesítménynél érvényesül, mintsem egy kiszálló munkaautó esetében. A tetőterhelhetőség 120 kilogramm, a maxi-mális vontatmányössztömeg legfeljebb 600 kilogramm lehet.A 16 collos robusztus abroncsozás az acél felniken jelen esetben szériakivitel és külön előny az ebből adódó nagyobb szabad ma-gassággal együtt, főleg Budapest táblán belül.

Műszaki tartalom és aktív biztonságErőforrásként a közismert 2,2 literes, soros, négyhengeres motor szolgál, 115 lóerős tel-jesítménnyel, amit percenkénti 3500-as for-dulaton ad le. A forgatónyomaték 300 new-

tonméter 1800–2000 fordulat/perc tarto-mányban, de ez az érték csak az ECOnetic-hez van specifikálva, ugyanúgy mint a 4,36-os differenciálmű-áttétel a 4,23-as helyett. A VMT-6 típusú, 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű megegyezik a többi modellével. Az elektronikus sebességhatároló gyárilag 110 km/órára van kalibrálva. Az Euro 5-ös, ré-szecskeszűrős motor átlagos szén-dioxid ki-bocsátása 189 gramm/kilométer, ami a leg-jobbak közé tartozik.A hátsó felfüggesztés szériában egytagos laprugós, extraként VB gyártmányú kiegé-szítő légrugó rendelhető.Az aktív biztonsági csomag szériában magá-ban foglalja a stabilitásprogramot, a hegy-meneti indulási segédletet, a vészfékrásegí-tőt. Az utasoldali légzsák, a tolatóradar, a to-latókamera extraként rendelhető.Manapság megszokott kérdés a „Start-Stop” rendszer vagy hibrid meghajtás. Nos, a Ford, a Transitok és Transit Connectek esetében a tisztán elektromos meghajtás mellett tette le a voksát, amely elektromos hálózatról fel-tölthető.

Belső tér és felszereltségA belső tér alapjaiban a szokásos kialakítá-sú volt, négy irány-ban állítható veze-tőüléssel és dupla utasüléssel, alatta jó-

kora tároló rekesszel. A meglepetés a fix kor-mányoszlop volt, így eltelt néhány perc mire sikerült a megfelelő testhelyzetet megtalál-ni, a Transitok egyik legkritikusabb pontjá-val együtt, a mélyen, szinte kuplungpedálig benyúló első kerékdobbal együtt. A hosszú távú kényelemre (a kerékdobot leszámítva) és helykínálatra még középen sem lehet pa-nasz, sem a rakodóhelyek mennyiségét és nagyságát illetően. Ez utóbbi példaértékű: jókora ajtózsebek, palack- és pohártartók mindkét oldalon, szintén kétoldali fedeles rekeszek a műszerfal tetején, A4-es iratok-hoz való kesztyűtartó és középről kihajtha-tó asztalka. Ezek után a szélvédő feletti felső polcot már nem is hiányoltuk.A rendelkezésünkre bocsátott tesztautó számtalan extrával fel volt szerelve (lásd a cikk végén). A belső teret az egyszerű, de igé-nyes minőségi kidolgozás jellemzi.Az irányjelző alatt, az audio-egység külön ke-zelőkonzolja található, a tolatókamera moni-torja a szélvédő fölé, középen kapott helyet.A zord télhez hidegindító csomag rendel-hető, megerősített akkumulátorral és igény szerint állófűtéssel is kiegészítve.Az elektromos ablakemelő és a gyári CD-s rádió a szériafelszereltség része.

RaktérIdeális, könnyen rakodható „dobozgeomer-tia”, a jármű alapvető konstrukciójából adó-dóan sima, lépcső nélküli padlózat az oldal-ajtónál és a kerékdobok közti 139 centimé-teres köz a második legnagyobb méret a pi-acon, amellyel egyébként a többi Transit is rendelkezik, szóló hátsó abroncsozás ese-tén. Az oldalajtón a raklap csak hosszirány-ban fér be – mint a legrövidebb tengelytávú

FORD TRANSIT 115 T280 / ECONETIC


Kisteherteszt

FORD TRANSIT 115 T280 Ésszerűség és környezetvédelem

2009 nyarán mutatta be a Ford nemzetközi sajtótájékoztató keretében az igen népes és sokoldalú Transit kishaszonjárművek kínálatát tovább bővítő ECOnetic-et, amely alapvető paramétereivel és számos műszaki megoldással támogatja a lehető leggazdaságosabb áruterítést. Ugyanakkor az elnevezés nem félreértendő, nem egy „fapados” modellről van szó, jó a szériafelszereltség és az opciós lista figyelemre méltó, mind aktív biztonság, mind komfort terén.

Nagy teherbírás, kompakt méretek,

könnyű közlekedés a szűk utcákban is

ECOnetic

28-30 econetic.indd 2828-30 econetic.indd 28 2/23/11 3:28:42 PM2/23/11 3:28:42 PM

modellek általános jellemzője – hiszen az ol-dalajtó így is centire kitölti a tengelyek közti teret. Extraként félmagasságú raktérburko-lat és oldalsó rakományrögzítő sín is rendel-hető. Pozitívum a szériának számító üvege-zett válaszfal kis védőráccsal. Ami sajnálatos negatívum és szakmailag érthetetlen, miért nem rendelhető vezetőoldali tolóajtó és gu-mipadló a raktérbe az ECOnetic-hez? A gu-mipadló egyébként utólag is beszerezhető és valószínűleg otthon sem okoz gondot be-rakása. Azonban akik nap mint nap rakodnak egyirányú utcákban és ésszerűbb a balolda-lon megállni, akkor bizony alapvető kérdés a dupla tolóajtó, mivel a gépkocsit többéves használatra vesszük! Ez sokkal fontosabb kérdés, mint egy oldalablak, ami csak a tol-vajok kíváncsiságát növeli.A raktérrel kapcsolatban kritikát érdemel még a belsőtér-világítás, amely fényereje inkább csak jelképes, ráadásul kapcsolója sincs, ezért esti rakodáskor hamar sötétben maradunk a rövid időzítés miatt.A kétszárnyú hátsó ajtó 90 és 180 fokban re-teszelhető, opcióban üvegezés, fűtőszál és törlő-mosó berendezés kapható, ugyanígy opció a felfelé nyíló hátsó ajtó, ugyanezen kiegészítőkkel.Praktikus tartozék lehet még a szintén opci-ós hátsólépcső, a kézi rakodás megkönnyíté-se érdekében.

Takarékosságra hangolvaAz ECOnetic előnyeit is csak akkor tudjuk ér-vényesíteni, ha eleve takarékos, ésszerű ve-zetési stílusban közlekedünk.Az ismerős belső térben kényelmesen meg-találtuk helyünket, igaz a már említett fix kormányoszlop miatt az ülésállítás kicsit to-vább tartott a szokásosnál. A tükrök optiká-ja hibátlan, szűk helyen is arányos képet mu-tatnak, igaz az ECOnetic a legkisebbek közé tartozik. Beállításukat ezúttal motoros moz-gatás könnyítette meg és a fűtés sem hiány-zott. A vezetőfülkéből minden irányban kivá-ló a kilátás, a gépkocsi méretei nagyon jól ér-zékelhetők, minimálisak a holtterek. A kormányküllőkön a tempomat kapcsolói

kiválóak, akárcsak egy kamionban, ellenben az audió-egység kezelőkonzolja kissé közel van az indexkarhoz, ami szűk helyen történő, gyors kormánymozdulatokkal történő ma-nőverezéskor zavaró és a térdet is majdnem súrolja, a kuplungpedál használatakor.Az indexkaron a fedélzeti számítógép me-nügombjai találhatók, jól láthatók, használni azonban álló helyzetben célszerűbb. Az első kilométereken egyértelműen érez-ni lehetett, hogy a hajtásláncot tényleg a takarékosságra hangolták, egyébként telje-sen optimális megoldásnak éreztük. A tel-jesítmény teljes terhelés mellett sem volt kevés, a nyomatékot is elegendőnek éreztük igaz, ebben szerepe volt a 6 fokozatú váltó-műnek is és a kicsivel rövidebb differenciál-mű-áttételnek is, valamint a 2,8 tonnás össz-tömegnek, ami bizony 700 kilogrammal ke-vesebb egy 3,5 tonnáshoz képest, ami fo-

gyasztás szempontjából is jelentős tényező. A motor, ha szükséges erőteljes gyorsítások-ra képes, átlépve a 3000-es fordulatot. A ta-karékos haladás érdekében már kb. 1450-es fordulaton elértük és stabilan tudtuk tarta-ni az 50 km/órás tempót, 4. fokozatban és 70 km/óráig használható. Gyorsításkor nem kellett különösebben pörgetni a motort és 2500-as fordulatnál már jelzett az elektroni-ka, hogy kapcsoljuk a következő fokozatot. A fokozatkiosztás jól eltalált volt, az 5. foko-zat inkább csak 70 km/órától használható, a 6. fokozat kimondottan országútra és autó-pályára való.A hegyi szakaszon kifogástalanul vette az akadályokat, azonban 1600 alá egyik foko-



Könnyű rakodhatóság, ideális raktér-kialakítás. A rögzítő sínre és az oldalburkolatokra érdemes költeni (s utólag a gumi-padlóra), mert a rakodás biztonságot és az állapotmegóvást szolgálják. Reméljük a dupla tolóajtó is felkerül az opciós listára

u

1–2. A tolatókamerát rejtő burkolat és a monitor a szélvédő fölött. Megbízható, valós képet mutat

3. Figyelmeztetés a napellenzőn4. Kényelmes belső tér, praktikus részletekkel

1 2

3

4


zatban sem szabad engedni a fordulatszá-mot. 3. fokozatban is felkapaszkodott a hosz-szabb, 2-4 százalékos emelkedőkön úgy 30-35 km/órával. Csak az élesebb kanyarok és az esetleges helyszűke miatt kellett néha 2. fokozatba visszakapcsolni, ekkor 2000-2200 körüli fordulaton és 25-30 km/órás tempóval haladtunk.Hosszabb lejmenetben a motorfék hatásfo-ka 3. fokozatban rövidebb szakaszokon még elegendő, 40-45 km/órával gurultunk, ellen-ben 2. fokozatban 3000-3200-as fordulaton már erőteljesen visszafogta a gépkocsit és csak a 12 százalékos lejtőn kellett szakaszo-san fékezgetni.A hegymeneti elindulássegítő kiválóan látta el feladatát teljes terhelés mellett és fontos tudnivaló, hogy akkor is működik, ha tolatni kell az emelkedőn. Automatikusan lép mű-ködésbe, ha a fékpedált lenyomva, a kézifék használata nélkül kapcsolunk fokozatba. A kézifék bár kifogástalanul látta el feladatát,

ellenben semmit sem változott öreg hibája, hogy csak teljesen felhúzva fejt ki kellő féke-rőt.Az 5. fokozat 70 km/órától használható, a 6. fokozat kimondottan autópályára való és 85-90 km/órától használható. Ellenben már egy enyhe, de hosszabb emelkedőnél cél-szerűbb visszakapcsolni 5. fokozatba, a se-besség megtartása érdekében. A sebesség-határoló saját mérés szerint 113 km/óránál szabályozott le. A menettulajdonságok érté-kelésénél azt is figyelembe kell venni, hogy már a 4. fokozat is gyorsító áttételű. A fűtés-szellőztetés hatásfoka kiváló, üzem-meleg motornál elegendő volt szakaszosan működtetni, de magasabb fordulatszámon már kissé zajos. A tükrök mögötti oldalüve-gezés páramentesítése a viszonylag távoli és kisméretű légcsatornák miatt nem elégsé-ges és kívülről még fokozott koszlerakódás-ra is hajlamos. Ezért sötétben kamera nélkül nehézkes lehet tolatni, a tolatólámpák fény-ereje ellenére.Futási tulajdonságokról csak jókat tudunk mondani. A felfüggesztés mind városi forga-lomban, mind nagyobb sebességnél autó-pályán kiváló, jól érzékelhető úttartást biz-tosított, igaz üresen kissé kemény a rugózás, ami teljes terhelésnél már ideálisra változik. A nagyméretű abroncsok és a robusztus fu-tómű-konstrukció előnyt jelentenek rosz-szabb minőségű utakon vagy földúton és a

stabilitást sem rontják. Igazi kelet-európai konstrukció.A fékek kiválóan fogták vissza a lendületet, üresen némi átterhelődés érződött ugyan az első kerekek felé, de teljes terhelésnél ez megszűnt.

Tesztút és körülményekA tesztút mindvégig kedvező időjárási- és útviszonyok közepette zajlott, összesen 234 kilométert tettünk meg. A forgalmi viszo-nyok a 121 kilométernyi városi szakaszon he-lyenként erős, de általában átlagosak voltak. A fogyasztás az össztömeghez képest igen kedvezően alakult, 8,8 liter/100 km értéket mértünk.Autópályán és autóúton 113 kilométert tet-tünk meg átlagos forgalomban, s ha beér-jük a 90 km/órás tempóval is, akkor akár 6,1 liter/100 km értékre is képes az ECOnetic, de a realitás sem rossz 6,3-6,4 liter/100 km ér-tékkel és 110 km/óránál is megelégszik 6,7 li-terrel! A számok önmagukért beszélnek.

Fokozat Sebesség Fordulatszám 4. 50 km/ó kb. 1450 ford./perc 4. 70 km/ó 1800 ford./perc 5. 70 km/ó 1500 ford./perc 5. 90 km/ó 1900 ford./perc 6. 90 km/ó kb. 1550 ford./perc 6. 110 km/ó kb. 1850 ford./perc

▼ A tesztben szereplő gépkocsi vételára: 5 050 000 Ft + áfaA gépkocsi a következő extrákat tartalmazta (nettó árak, Ft): ▼ elektromos állítású fűthető (rövidkarú) tükrök 32 000 ▼ fedélzeti számítógép 30 000 ▼ félmagasságú raktérburkolat 15 000 ▼ kétoldali rakományrögzítő sín 30 000 ▼ köd-fényszóró: 35 000 ▼ manuális klímaberendezés: 260 000 ▼ metállfényezés: 80 000 ▼ tempomat bőrkormánnyal: 75 000 ▼ tolatókamera 195 000 ▼ utasoldlai légzsák 60 000▼ A tesztben szereplő gépkocsi teljes vé-telára: 5 862 000 Ft+áfa

Kiss B.

Ford Közép- és Kelet-Európai Kft.2000 Szentendre, Galamb József u. 3.Tel.: 26/802-533, fax: 26/802-590 • www.ford.hu



1–2. Az első- és hátsó felfüggesztés3. A motor kedvező paraméterekkel rendelkezett így takarékosan fuvarozhatunk

u

Motor: 2.2 TDCi soros, négyhengeres, keresztben beépített, hengerenként négyszelepes, közös nyomócsöves, fix geometriájú turbófeltöltővel szerelt, részecskeszűrővel Euro 5– furat x löket: 86 x 94,6 mm– összlökettérfogat: 2198 cm3

– kompresszió-viszony: 17,5:1– legnagyobb teljesítmény: 85 kW (115

LE)/3500 ford./perc– legnagyobb forgatónyomaték: 300

Nm/1800–2000 ford./perc tartomány-ban

Sebességváltó: VMT-6 típusú, 6 foko-zatú, kézi kapcsolású, gyorsító végát-

tétellel. Áttételek: 1. 3,665; 2. 2,063; 3. 1,224; 4. 0,832; 5. 0,634; 6. 0,530; R. 3,709 • Differenciálmű: i=4,36Futóművek, felfüggesztés: Elöl McP-herson-rendszerű, tekercsrugóval, len-géscsillapítóval. Hátul merev tengely, laprugóval, lengéscsillapítóval.Fékrendszer: Hidraulikus, vákuumos rásegítéssel, elöl-hátul tárcsafékekkel, ABS, ESP, BAS.Akkumulátor: 12 V/55 AóGumiabroncs: 215/75 R 16Üzemanyagtartály: 80 lMéret- és tömegadatok:– hossz: 4863 mm

– szélesség: 1974, tükrökkel 2374 mm– magasság: 2089 mm– tengelytáv: 2933 mm– túlnyúlás elöl/hátul: 933/997 mm– nyomtáv elöl/hátul: 1737/1700 mm– raktér (hossz x szélesség x magasság):

2582 x 1762 x 1430 mm– kerékdobok közti távolság: 1390 mm– raktérfogat: 6,5 m3 – fordulási körátmérő: 12,5 m (falak kö-

zött)– önsúly: 1668 kg– teherbírás: 1172 kg– megengedett össztömeg: 2840 kg– vontatható össztömeg: 600 kg

2.2 Duratorg TDCi teljesítménynyomaték

FORD TRANSIT 115 T280 / ECONETIC MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

400

350

300

250

200

150

100

120

105

90

75

60

45

30

15

3600240012001000

kW Nm

1/min

1

2

3


Tartósság, sokoldalú alkalmazásA fő szakterületük változatla-nul a különféle billenős felépít-mények, és pótkocsik, minden lehetséges alkalmazáshoz, le-gyen az építőipar, bányaműve-lés, mezőgazdaság, hulladék-hasznosítás stb. Konstrukciók tekintetében a három oldalra billenő acél- és alumínium ki-vitel, a csak hátra billenő acél vagy alumínium félköríves kivi-telek és a nagy térfogatú, hátra

billenő alumínium szerkezetű gyártmányok egyaránt meg-találhatók. Sőt, már platós- és konténerszállító félpótkocsijuk is van a kínálatban.Az aktuális újdonságot azon-ban az alumínium felépítmé-nyes, csúszópadlós kivitel je-lenti, ami eddig még nem sze-repelt gyártmányaik között. A 4 méter magas, 13,5 méteres belső hosszúságú, 92 köbmé-teres félpót önsúlya 7300 kilo-gramm, megengedett össztö-mege 36 tonna, a 6 milliméter vastag falú, széria csúszótagok

A hátrabillenő félpótkocsik közül három modellt hoztak el, közülük kettő az építőipar szá-mára készült. Az első, egy tég-latest formájú puttonnyal


1–2. Szögletes és félköríves billencsek. 40 tonna szerelvény-össztömeg esetén 28 tonnás teherbírással számolhatunk3–4. Új szegmens a Carnehlnél a csúszópadlós félpót, jelen esetben 92 m3-es térfogattal5. 48 m3-es acél billencs, ömlesztett és raklapos árukhoz

u

esetén. Opcióban 8 és 10 milli-méteres falvastagság rendelhe-tő és igény szerint hátsó ürítő-garat is rendelhető. A kezelőpó-dium szériakivitel.

Nemzetközi fórum ▼ Pótkocsi-, felépítménygyártók

AZ ÁRU, KÖLTSÉG- ÉS KÖRNYEZETKÍMÉLŐ UTAZÁSA…

IAA 2010 HANNOVERPótkocsi- és felépítményparádé – 3. rész

Középpontban a már említett költséghatékonyság és biztonságosabb áruszállítás volt, amit sorozatunk első része is alátámasztott és a későbbiekben sem hiányoznak majd az élenjáró példák. Gazdasági és piacpolitikai szemszögből igen érdekes képet kaptunk. A német gyártók igyekeztek szinte minden lehetséges modellt felvonultatni és nem csak az újdonságokat. Ezzel szemben a külföldi gyártók jellemzően csak újdonságaikkal vonultak fel, s voltak, akiknek csak a részvétel volt fontos és voltak, akik most jöttek el először Hannoverbe.A nehéztrélergyártók 2010-ben a Baumára koncentráltak, ezért részvételük inkább jelképes volt.

CARNEHL


1

23

4

5

31-38 iaa_felep3.indd 3131-38 iaa_felep3.indd 31 2/22/11 6:44:02 PM2/22/11 6:44:02 PM

főleg finomabb szemcséjű, könnyebb anyagok szállításá-hoz ajánlott. A mindössze 4,8 tonna önsúlyú félpót megen-gedett össztömege 35,5 tonna. A második, félköríves változa-

tot szintén építési munkálatok-hoz ajánlják, főleg bányakavics, homok és kitermelt talaj szállí-tásához. Megengedett össztö-mege szintén 35,5 tonna, önsú-lya csupán 4350 kilogramm. A

harmadik egy 48 köbméteres, acél felépítményes, hátul por-tálajtós és gabonaablakkal is el-látott billencs volt. Az 5180 kilo-grammos önsúly szintén kedve-ző ebben a kategóriában, főleg



u acél kivitelnél, igaz alufelnikkel is igyekeztek még néhány kilót megspórolni. Az ömlesztett anyagok mellett raklapos áruk szállításhoz is alkalmas, rámpá-ról rakodható.

Minőségben nincs kompromisszumA Feldbinder gyár őrzi egye-dülállóságát, azaz Európában továbbra is csak a Feldbinder

gyárt silós járműveket és folya-dékszállítókat is. Sőt, néhány éve már vasúti vagonokat szin-tén készít, silós vagonokat, fo-lyadék- és gázszállítókat. Világ-szintű cég, Európán kívül más földrészeken is sikeres termé-

kek a Feldbinder félpótkocsik, pótkocsik. Németországban piaci részesedésük 63–65 szá-zalék között mozog, de a skan-dináv országokban és Angliá-ban még ennél is jobb pozíci-ót tudtak elérni. Úgy tűnik, Otto Feldbinder hitvallása, miszerint a minőségben nincs kompro-misszum, jó üzleti magatartás-nak bizonyult.A Feldbinder járművek jellem-ző anyaga az alumínium, ne-mesacél vagy műanyag, ebből következik, hogy rozsdásodó, könnyen tönkremenő rész nincs bennük. Még a futóműbakokat is maguk gyártják! A nagy ten-gelygyártók hagyományos acél-bakkal szállítják futóműveiket, a Feldbinder az alumíniumsi-lókhoz alumíniumbakokat ké-szít, a tartányos járművekhez pedig nemesacél bakot. Ezzel nemcsak súlycsökkenést érnek el, hanem azt is, hogy a pótko-csik karbantartásszegények, sőt mi több, karbantartásmente-

sek legyenek. (Tulajdonképpen nincs is olyan előírt karbantar-tás, amelyet rendszeresen kel-lene végezni. Csak a nyomással működő biztonsági szelep mű-ködését szükséges ellenőrizni annak érdekében, hogy a tar-tály el ne durranjon.)Az IAA-n a Feldbinder-standon láthattunk olyan termékeket, amelyek gyakoriak, népszerűek a felhasználók körében, és ter-mészetesen voltak különleges-ségek is.Az egyik legnagyobb darab-számban készülő jármű a ce-mentszállító. Ez esetben a ce-ment nagy súlya szabja meg a szállítandó térfogatot. A köny-nyebb építőanyagok szállításá-ra nagyobb térfogatú silós jár-művek szolgálnak. Ebben a „ka-tegóriában” a legnagyobb tér-fogatú szállítóeszközökben a különféle mezőgazdasági tápo-kat, állatélelmezési anyagokat fuvaroznak.Az ilyen jellegű pótkocsik EUT típuselnevezése a német töl-csér szóból (Euter) származik. A silót a szállított anyag a kúp alsó részén tudja elhagyni, ami-kor az ürítéshez felülről sűrített levegővel megnyomatják.Szintén, gyakran használt jár-művek a billenős silós félpótko-csik. Az előzőhöz képest nagy különbség, hogy ez esetben az elöl lévő hidraulikus emelő

FELDBINDER

1. 35 m3-es silós cementszállító2. Billenő silós félpótkocsi, a tartálytest akár 45 fokban is billenthető3. Előtérben billenő siló, balra némi ízelítő a Feldbindrer konténer üzletágából4. Alaposan lehetett tanulmányozni, mely és milyen minőségű szerelvényekkel látja el a Feldbinder a félpótkocsijait

1

2

3 4


Bővülő konténerkínálatBár kétségtelenül a legkülönfé-lébb élelmiszeripari- és veszé-lyes árukhoz való tartályfelé-pítményeivel, félpótkocsijaival és pótkocsijaival szerzett hír-nevet és társítják ezen gyárt-mányokhoz mind a mai napig a cég nevét. A közelmúltban azonban egyre szélesebb lett kínálatuk tartálykonténerek-ből, tartályos cserefelépítmé-nyekből, valamint megjelent a konténerszállító félpótkocsi is a kínálatban.A tankkonténerek kiviteltől függően 22.000-35.000 liter térfogatúak, lehetnek 1;2 vagy 3 kamrásak, de az egyedülálló 8 kamrás konstrukció sem je-lent akadályt. Alkalmazás tekintetében szin-tén az élelmiszeripar és vegy-ipar áll a középpontban, a tar-tály egyaránt lehet hőszige-telt, fűtéssel, lehet saválló kivi-tel stb. Éppen ezért állt a stand középpontjában egy 35.000 li-teres, 7,82 méter teljes hosszú-ságú, egykamrás, négy hullám-törős tartály 20 láb hosszú ke-retben. Rakományai az ADR 3; 4.1; 5.1; 6.1; 8 és 9 osztályaiba tartozó anyagok lehetnek, ma-ximum 120 °C-os betöltési hő-fokkal. A tartály 50 milliméte-

res poliuretán hőszigeteléssel és alumínium külső burkolattal rendelkezik.A tankkonténer mellől nem hi-

ányzott egy klasszikusnak gyárt-mánynak számító tejbegyűjtő-felépítmény és egy üzemanyag-szállító félpótkocsi sem.


A tankkonténerek kínálata egyre bővül. A háttérben egy üzemanyag-szállító félpót

A G.Magyar klasszikus gyártmányának számítanak a tejbegyűjtő felépítmények

emeli fel a tartálytestet, amely akár 45 fokig is billenthető. Az ürítés lehet szabadeséses (a hátsó részen kúp alakú nyílás van), vagy történhet sűrített le-vegővel. A kiállított billenős siló különlegessége az ADR kivite-le volt. A tartály tetején 5 darab keresztbe menő vastag borda utal arra, hogy ebben a silóban veszélyes anyag is szállítható. (A bordák egy esetleges boru-láskor védik a szállítóeszköz te-tejét.)Míg a silós járművek porokat, szemcsés anyagokat szállítanak, addig a folyadékféleségeket a tartányos félpótkocsik-pót-kocsik juttatják el a célállomá-sig. A tartálytestek nemesacél-ból készülnek, ezek a járművek szállíthatnak élelmiszert, illetve veszélyes anyagokat is. Az élel-miszer-szállítók képviseletében egy különlegesen látványos fél-pótkocsit állított ki a Feldbin-der.Különlegesség volt az a billenő siló is, amely a sok bordájával hívta fel magára a figyelmet. A tartálytest kivételes megerősí-tése azért történt, hogy képes legyen a vákuumnak ellenáll-ni, ez a jármű ugyanis lénye-gében mentőautó. Saját komp-resszorral rendelkezik, azzal, il-letve speciális tömlői segítsé-gével a felborult jármű silójából képes kiszivattyúzni a szállított árut, így ki tudja üríteni a silót. A megerősített test azért szük-séges, mert bár a hengeres tes-tek a nyomásnak képesek ellen-állni, a vákuumot ezzel szem-ben nehezen bírják megerősítés nélkül, behorpadna az oldaluk. Nagyobb flottát üzemeltető cé-geknél, 60-70 darab járműnél már célszerű egy ilyen mentő jármű beszerzése is. Balesetkor nagy segítség, gyorsan átszívja az anyagot, viheti tovább a cél-állomásra. A mentő jármű spe-ciális mérlegberendezéssel el-látott, a járművezető még jegy-zőkönyvet is tud készíteni, ki-nyomtatni, azzal dokumentálva az „átvett” anyag mennyiségét.A Feldbinder az összes jármű-fajtának, silósnak, tartányosnak egyaránt a konténer megfelelő-jét is gyártja – ezzel kiszolgálva a konténerrel, cserefelépítmény-nyel fuvarozó vállalkozói kört.

G.MAGYAR

Dinamikus fejlődésA vállalat még fiatalnak szá-mít, nem egészen 20 éve alapí-tották a németországi Vreden városában és két évvel ezelőtt

A gyártmánypaletta azonban felöleli a fix platós felépítmé-nyeket, pótkocsikat, csereszek-rény-szállítókat, csúszópad-

H&W

Nagy térfogatú billenős félpót mezőgazdasági alkalmazáshoz,

sűrűn folyó, pépes rakományhoz is

láthattuk gyártmányaikat elő-ször az IAA-n. A gyártmánypa-lettából egy nagy térfogatú tri-dem pótkocsit és egy bontás-hoz, bányaműveléshez alkal-mas „kemény kivitelű” billenős felépítménnyel voltak jelen.

u



lós kiviteleket és kisebb da-rabszámban a gépszállító fél-pótkocsikat is. Egyre fontosabb szegmens lett a nagy térfogatú, mezőgazdasági billenős félpót-kocsik többszörös ajtószigete-léssel és a hozzájuk használatos dolly-k – igény szerint speciális mezőgazdasági abroncsozás-sal – ezért nagy teljesítményű traktorral is vontathatók, akár a szántóföldön is.A nagy raktérfogatú közúti jár-műszerelvények esetében a je-lenlegi 18,75 méteres hosszúság

mellett a pótkocsik esetében akár 3,25 méteres belmagasság is lehetséges, a teljes felépít-ményhossz pedig elérheti a 10 métert, az együttes raktérfogat maximum 125 köbméter. A vo-nórudas középtengelyes pótko-csik egyaránt lehetnek 1; 2 vagy 3 tengelyesek. Az 1-4 tenge-lyes félpótkocsik maximális bel-magassága szintén 3,25 méter lehet.

teres hűtős felépítmények gyár-tását, könnyű tehergépkocsik fülkés alvázaira, jellemzően a 3,5-5 tonna össztömegű kategó-riában. A belső terek kialakítása



u

a vevő igényei szerint történik, mint például ledes vagy fénycsö-ves világítás, kivehető rekesztar-tó rudak, lehajtható polc, rako-mányrögzítő rudazat stb.

Belvárosi hűtősfuvarA vállalat életében nagy válto-zás, hogy immáron a Lamberet a többségi tulajdonos, ezért került a hűtős Sprinter a hűtős félpót-kocsik közelébe. Ettől függetle-

nül a németországi gyár válto-zatlan márkanéven és változat-lan profilban folytja tovább tevé-kenységét. Az egyik fő kategóri-át a zárt minivanek és furgonok hűtős kivitelűvé történő átépíté-sét jelenti 3,5 tonna össztöme-gig, míg a másik, a 10-19 köbmé-

Nagy raktérfogatú, 3,25 méter belmagasságú tridem pót

KERSTNER

KNAPEN TRAILERS

Egy holland óriásElsőként mutatták be még 1984-ben csúszópadlós konst-rukciójú félpótkocsijukat, amely akkor világújdonságnak számí-tott. Azóta nemcsak európai, de távoli földrészek gyártói is átvették a technikát, ugyanígy már számos cég szakosodott a csúszópadlós szerkezetek gyár-tására.A Knapen aktuális újdonsága valójában egy 155 köbméteres Eko-Kombi szerelvény volt, ame-

lyet egy hollandiai bontással és bontási anyagok újrahasznosí-tásával foglalkozó cég megren-delésére készítettek. Igaz, csak a 100 köbméteres félpótkocsit szlalomozták be a csarnokba. A háromtengelyes, 13,7 méter hosszú, 2,55 méter külső széles-ségű és 3 méter belmagasságú félpót 17,5 collos ikerabroncso-zású tengelyeken fut, a hozzá tartozó kéttengelyes, alsó kap-csolású dollyval együtt.Ami szintén újdonságnak te-kinthető, az a 6x2-es tehergép-kocsi 55 köbméteres csúszópad-lós felépítménye, mert a konku-rencia bár gyárt szép számmal félpótkocsikat, de fülkés alváz-

A 3665 milliméteres tengelytávú, 3,5 tonna össztömegű Mercedes-Benz Sprinter raktere hűtőkocsiként 8,8 m3

A csarnokban csak a 100 m3-es félpótnak jutott hely


ra való felépítményével újra a Knapen lett az első. Másrészről ekkora raktérfogatú szerelvény valószínűleg még nem készült ebben a hosszúságban.

acél vagy alumínium felépítményből és alvázból, valamint a 24,5-61 köbméter közötti térfogatok-ból áll. A kínálatban olyan kombinált megoldások is lehetségesek, mint a standon kiállított kétta-gú portálajtós billenőkapu, aj-tónként egy-egy gabonaab-

lakkal. Így például ugyanazon jármű végezheti az alapanyag-beszállítást, visszfuvarként pedig a zsákolt, raklapos áru el-szállítását.



nium felépítményes termény-szállító képviselte. A bányászat és építőipar számára félköríves, acélputtonyos billenős félpótja-ik 22-34 köbméteresek, hosszú-ság és térfogat szerint 19 modell van gyártásban. A könnyebb, ömlesztett építőanyagokhoz és hulladékszállításhoz acél, míg a mezőgazdaság számára alu-míniumból készült, négyszög-letes keresztmetszetű, billenős félpótkokat kínálnak, több mint 50-féle típust. Ez a hét különbö-ző, 7,4-11,2 méter hosszúságból és négyféle (1,4; 1,6, 1,8; 2; 2,2 méter) oldalfal-magasságból, az

Bőséges kínálat, jelképes részvételOlaszország első számú billenős felépítmény és félpótkocsi és csúszópadlós kivitelek gyártója. Ezen kívül még csigás ürítésű, liszt és táp szállítására alkalmas tartályfélpótkocsit is gyártanak, valamint félptókocsi alvázakat értékesítenek felépítményezők számára. A tengelyek BPW, SAF és ROR gyártmányok.A céget és az egyébként gaz-dag, professzionális kínálatot egyetlen nagy térfogatú, alumí-

A 155 m3-es Eko-Kombi szerelvény teljes

szépségében és elsőként a Knapen csúszópadlós

felépítményével

MENCI

ÖZGÜL

11,2 méteres, 59 m3-es, alu alvázas,

acélputtonyos félpótkocsi, kombinált

billenőkapuval

Törökország bemutatkozikA mindössze 10 éves gyár első nagyszabású nemzetközi be-mutatkozása volt az IAA-n. A cég központja Konya városában található. Az alumínium felépít-ményes billenős félpót büsz-kén hirdette, hogy „100 száza-lékig hazai”, egy-két apró alkat-rész és a Wabco fékrendszer ki-vételével. (Bárcsak mi is ugyan-ezt mondhatnánk magunkról!) A futóművek szériában a Koc-csoporthoz tartozó Osman cég gyártmányai dobfékkel, de op-cióban más beszállítóktól is ren-delhető.A gyártmánypaletta igen szé-

les, a félköríves és szögletes ki-vitelek egyaránt megtalálhatók, mind fülkés alvázak felépítmé-nyeként, mind félpótkocsiként. Továbbá, létezik még billenő-szerkezetes konténer-szállító félpótkocsi is. A billenős félpó-tok érdekessége, hogy a hidra-ulikatartály a pótkocsin van a munkahenger mellett.A gépszállító trélerek 2-8 ten-gelyesek, alacsony rakfelületű-ek, 17,5 collos abroncsozással és a mélyágyas rész maximum 22 méterig húzható szét.A silós félpótkocsik 2 vagy 3 ten-gelyesek, egységesen alsó ürí-

tésűek, 28-41 köbméteres térfo-gattal. Közös jellemzőjük, hogy a vontatótól független, a pótko-csi elejére szerelt kompresszor-ral rendelkeznek.Az üzemanyag-szállító tartály-

Özgül márkájú alumínium felépítményes billenős félpótkocsi

félpótjaik 32.00-45.000 liter tér-fogatúak.A kínálatot a különféle platós-ponyvás vagy dobozos felépít-mények, félpótkocsik, tande-mes pótkocsik teszik teljessé.

SCHNEIDER–ALUTEAM

Innovatív KIT-ekAz IAA-n a Schneider–AluTeam csoport felépítmény-KIT-eket, csereszekrény-kitámasztókat, konténerreteszeléseket, komp-lett konténereket, valamint zárt és ponyvás felépítmények szá-mára KIT-eket mutatott be. A gyorsan bővülő cégcsoport két cége a Schneider Fahrzeug- und Containertechnik GmbH (amely cserefelépítmények, tréleral-vázak részegységeit gyártja) és az AluTeam Fahrzeugtechnik GmbH (amely tehergépkocsik dobozos és ponyvás felépítmé-nyeihez gyárt KIT-eket).Újdonság volt az AluTeam 7,5 tonna feletti össztömegű teher-gépkocsik számára készült do-bozos felépítmény-KIT. Nem-

csak a dizájn lett új, hanem az összsúly is csökkent mintegy 40 kg-mal, a szerelési idő pedig 4 órával lett kevesebb. Az új KIT-nél a hátsó keret a tetőhöz és az oldalfalakhoz előszerelt, ennek következtében a szerelő szak-embernek csak a homlokfalat, az oldalfalakat, a tetőt, valamint az alsó kereszttartókat kell ösz-szekapcsolnia. A szabadalom-ra bejelentett új módszernél a hátsó keret teljesen alumínium, ez önmagában 30 kg könnyítést jelent. A tetőben középen fény-áteresztő sávot alakítottak ki. Az opciós oldalajtó alumíniumból készülhet, ami újabb, körülbelül 12 kg mínuszt jelent a saját tö-megben. Az új KIT-eket többfé-le tartós terhelési próbának ve-tették alá, megkapta a DIN EN 12642 XL minősítést is.A hőmérséklet-szabályzott u


szállítás területén is innovatív újdonsággal jelentkezett az Alu-Team – követve a hűtött és fa-gyasztott élelmiszerek iránti fo-lyamatosan növekvő igényt. Az AluTeam előszerelt ATP/FRC fa-gyasztófelépítmény és frissáru-szállító KIT-tel „jelentkezett be” erre a piacra.A BR 135 jelű KIT szerelése egy-szerűbb, a „k” értéke 0,384 w/m2K°, FRC fokozatú. Az oldal-falak, a tető, az ajtó és a padló-elemek FCKW-mentes habból készült színes, üvegszál erősí-tett poliészter fedőréteget kap-nak gelcoattal. A homlokfal és a tető hűtőgéphez megerősített, a padló önhordó, két alumínium hossztartón nyugszik. A csúszás-gátló poliuretán padlóbevonat a beöntött koptatólécekkel folya-déktömített vályút képez. Higi-énikus, jól tisztán tartható, nem kopik. A nemesacél alsó keret, a 270 fokban nyíló hátsó ajtók ki-tűnő zárást biztosítanak. Eloxál-tak a homlokprofilok és a tető-, a hátsó keretprofilok, amelyek-

be helyzetjelző lámpákat szerel-nek.A frissáru-szállításra szolgáló 134-es sorozatnál a falvastagsá-gok vékonyabbak, jobb a hasz-nos teherbírás. Számos opci-ót ajánlanak (oldalajtók, rako-mányrögzítők, belső világítás, alumíniumból készült csepp-mintás padló).Tolóponyvás KIT-eket is lehet rendelni az AluTeamtől. Eze-ket a KIT-eket a 7,5–15 tonnás jármű-kategóriákhoz szánják. Rövid a szerelési idő, sokrétű a rakományrögzítés, a lekötő-kengyelekből az előírásos da-rabszámon felül építettek be. A rakományrögzítő sínek alumíni-umból készülnek, ezek a nagy nyomásnak ellenállnak. A be- és kirakodás egyszerűsítésére lehajtható biztonsági tartókat használnak. A szabadalmazta-tott Aluwood homlokfalat 200 mm vastagságban koptatóle-mez védi. A tolótető, a hátsó ajtó, a homlokfal is kompletten előre gyártott.



u

1. Sommer csereszekrény, a forradalmian új függönyponyva-rendszerrel és a tekercsszállító kalodával2. „KEP”-felépítményes, csomagfutár kistehergépkocsik

Az AluTeam 180-as, illetve 144-2-es sorozatának egy-egy képviselője

A Schneider–AluTeam standon sokféle szerelvényt is láthattunk

SOMMER

Úttörő újítások és rendezett kiszállításKét úttörő újítással jelentek meg elsőként a piacon és mutatták be standjukon. Az elsővel, a gépkocsivezetők ponyvázásra fordított idejét kí-vánták lerövidíteni és a rakodás biztonságát is növeli. Egy normál függönyponyvás félpótkocsin legalább 22 rögzítő heveder van oldalanként, ezek kezelése, ol-dása, rögzítése mint köztudott elég időigényes. Az új megoldás lényege, hogy a függönyponyva

17 helyen van rögzítve és függő-leges aluprofilokkal megvezet-ve, merevítve oldalanként, azaz egy 13,6 méteres félptókocsinál 80 centiméterenként. Így min-den raklappár kap egy oldalirá-nyú megtámasztást, mindkét oldalról. A 17 függőleges profil-ból oldalanként csak 3-3 darabot kell rögzíteni, egyetlen mozdu-lattal, elöl, középen és hátul. Ez adja meg a ponyva kellő feszes-ségét is. A függőleges tartók alja horgos kialakítású és a padlózat két oldalán végigfutó félcső pro-filban van megvezetve, valamint a félcső porfil alján lévő sínben

szintén van egy külső görgős megvezetés. Ez adja a könnyű és gyors kezelhetőséget és egyet-len profil 1250 kilogrammos ol-dalirányú erőt képes felvenni, ezáltal megakadályozva a rakla-pok oldal irányú elmozdulását. Ezt a Dekra EN 12642 XL jóváha-gyása is bizonyítja.A második újdonsággal, a füg-gönyponyvás csereszekrények alkalmazhatóságát kívánták bő-víteni, konkrétan bevonni őket a kisebb méretű tekercsek szállí-tásába. Mivel a csereszekrények alapvető konstrukciója és a te-kercsszállító ágy kialakítása nem

éppen összeegyeztethető, ezért kidolgoztak egy ötletes és rugal-mas megoldást, ami nem más, mint egy tekercsszállító kaloda, amelyben a tekercs az előírások szerint, biztonságosan rögzíthe-tő. A kaloda pedig a csereszek-rény padlózatán lévő rögzítősí-nekhez kapcsolódhat, be- és ki-emelése villástargoncával lehet-séges. Ezáltal a csereszekrény tekercsszállításra is alkalmas-sá tehető, nem kell új pótkocsi-ba beruházni, a kaloda olcsóbb megoldás és az eredeti funkciók is megmaradnak.A Sommer másik szakterülete

1

2


Van, amikor csak a motorház marad meg eredeti formájában, de van, amikor a teljes vezetőfül-ke. A vezetőfülke vagy mindkét oldalon tolóajtót kap vagy csak az utasoldalon, a lépcsőt csú-szásgátlós ipari lemezre cserélik. A felépítmény hátulján kétszár-nyú raktérajtó van, maximum 1200 milliméter szélességgel,

ami egy raklap esetleges szállí-tását is segíti, ugyanakkor a le-hető legszélesebb polcok alakít-hatók ki mindkét oldalon. A ter-vezők természetesen gondoltak egy molnártalicska és a pótkerék biztonságos, praktikus elhelye-zésére is. A gyors, biztonságos munkavégzést szolgálja a szé-les felhajtható hátsó lépcső is, a

kellő fényt nappal egy-két nagy-méretű tetőablak biztosítja.Az aktuális felépítmény-kínálat a 3,5-5 tonnás össztömeg-kategó-riában Sprinter és Daily alvázakra épül, 14-18 köbméteres térfogat-tal. 6-7,49 tonnás össztömeg kö-zött szintén Daily és Vario alvá-zakra készülnek, 20-28 köbméte-res felépítmény-térfogattal.


az úgynevezett „KEP”-felépít-ményes könnyű tehergépkocsik jelentik, ami a kurier, express, paket (futár, expressz, csomag) szavakból születtek. Ezek közös jellemzője az alumínium felépít-mény, amit a megrendelők igé-nye szerint alakínak ki, átjárható válaszfallal vagy válaszfal nélkül, a vezetőfülke és a raktér között.

SPIER

Áramlástechnikailag optimális hűtőfelépítményekA Spier FAHRZEUGWERK a 3,5–36 tonna megengedett össz-tömeg-kategóriában fejleszt, gyárt és értékesít felépítménye-ket. A felépítmények lehetnek dobozosak, ponyvásak, vannak cserefelépítmények, tandem tengelyes és forgózsámolyos pótkocsik, speciális járművek… – intelligens szállítási lehetősé-gek innovatív Spier technológia szerint.Az IAA-ra készült fejlesztéseket nemcsak a Spier, hanem a Daim-ler-, az Iveco-, a Volvo-, a Volks-wagen-standokon lehetett fel-fedezni.A városokban az emissziós vé-delmi zónák növekednek, a tör-vényes keretfeltételek is csök-kentett üzemanyag-felhaszná-lást és károsanyag-emissziót kí-vánnak. Ezért aztán a felépít-ménygyártók (is) az önsúly mini-malizálására és az áramlástech-nikai kialakítás tökéletesítésére törekednek.A piacon kapható hűtőfelépít-mények többsége ma még négyszögletes, éles profilokkal rendelkezik. Az ilyen felépítmé-nyek bizonyíthatóan kedvezőt-len légellenállásúak, ez előny-telenül befolyásolja az üzem-anyag-felhasználást, ezzel pedig a jármű üzemköltségeit.A Spier Athlet hűtős felépítmény jó technológiai adottságai mel-lett áramlástechnikailag opti-malizált felépítmény-keretpro-filokkal rendelkezik. Ezek a pro-filok 80 mm-es ívben lekerekí-tettek, pozitívum, hogy a hasz-nos rakteret nem csökkentik. Ez a profilkialakítás a haszonjármű összmegjelenését is vonzób-bá teszi, dinamikusabb, moder-nebb külsőt kölcsönöz. A leke-

rekítések előnye, hogy a doboz így még kevesebb sérülésnek ki-tett, például a faágak könnyeb-ben „kitérnek”, ezáltal kevésbé karcolják, károsítják a felépítmé-nyeket.Az Athlet 2 Plus felépítmény Mercedes-Benz Sprinter alvázra készült. A felépítmény falvastag-sága 30 mm, önsúlycsökkentett változat. A hátsó keret horgany-zott acél, a bemutatott jármű 750 kg-os Sörensen emelőhát-falat kapott. A felépítményben az alumínium koptatólemez 160 mm magas, az egyirányú oldal-ajtó nyílása 1000x1900 mm. A rakományrögzítés az oldalfalba szerelt, 2 soros sínrendszer se-gítségével történik, a rakomány-rögzítés bizonylatolt.A Spier doboz előnyei: a segéd-váz alumíniumból készül, korró-

élelmiszer-higiéniai előírásnak megfelel, HACCP-konform, ATP és DIN 8959 szerinti – jó hőszige-telés, önsúlycsökkenés és kiváló stabilitás mellett. A kívül körbe-futó porszórt alumíniumprofi-lok, valamint elöl alumínium sa-rokprofilok védik a felépítmény sarokrészét, csökkentik a me-netzajt, javítják a cw-értéket. A hátsó keret rozsdamentes acél, korrózióálló vasalatokkal és zá-rakkal. Előny továbbá, hogy a tö-mítések az alumínium ajtópro-filba integráltak, karbantartást nem igényelnek. A Spier azt is bemutatta, miként képzelik el a kishaszonjárművet műhelykocsinak berendezve. „Példaautóként” egy Iveco Daily szolgált. A fülke/raktér elválasz-tó fal tolóajtót kapott (1850x500 mm), a jármű DIN 75410-3

1. Athlet Plus 2. Athlet Thermo 3. Polcrendszer Spier módra 4. Tolóponyvás italszállító felépítmény VDI 2700 és EN 12642 XL szerinti rakományrögzítéssel, emelőhátfallal

u

1 2

3

zióra nem érzékeny, csökkentett a légellenállás – ebből követke-zően a fogyasztás – az aerodi-namikus kialakítás a lekerekí-tett profilok révén. Tetszetősek a sima, sík, szegecsmentes oldal-falak, a fényáteresztő tető…Az Athlet 2 Thermo felépítmény Mercedes-Benz Atego alvázra készült. A segédváz anyaga alu-mínium. Középen a tető alatt már LED világítás van, az egy-szárnyú, jobb oldali oldalajtó méretei 900x1750 mm, a kétszár-nyú hátsó ajtó rugósan ágyazott, hátsó fellépőt is kapott. Az oldal-falakon kötözősínek szolgálják a rakomány biztonságos rögzíté-sét. A felépítmény WAECO tola-tókamerával szerelt, VDI 2700/EN 12195 rakománybiztosítással rendelkezik.A Spier felépítménye minden


4


gyári dobozos felépítmény rakományrögzítési bizonylattal rendelkezik. A hátsó fellépő csú-szásmentes. A belső burkolás 4 mm-es, úgy a vezető-, mint az utasoldali polcok billenthetők.A 7–12 tonna össztömegtarto-mányba eső ponyvás járművek számára is kínált újdonságot a Spier. Az új tolóponyvarendszer egy karos zárórendszer révén könnyen nyitható és zárható. A speciális tolóponyvában külön-

leges alumíniumprofilok találha-tók a rakományrögzítés számára. További opcióként fokrendszer alakítható ki, és hátsó, záróge-rendás rakományrögzítés épít-hető. A felépítmény VDI 2700 és EN 12642 XL szerinti bizonylatot kaphat.A jellemzők közé tartozik az alu-mínium külső keret beépített rakományrögzítőkkel, beépí-tett raklaprögzítőkkel, targon-ca okozta sérülések elleni véde-

lemmel, tolóponyva-megvezető szerkezetével. A homlokfal méhsejt szerkezetű könnyű alumínium, körülbelül 280 mm magas alumínium ütkö-zőlemezzel. A felépítmény hátfa-lat is kaphat, vagy hátsó ajtókat, vagy fix hátsó falat. Tolópony-varendszer alkotja az oldalfalat, vezetősínek vannak alul, felül, a ponyva előre és hátra tolható. A felszerelések közé tartozik a Spier spanifer, gyors heveder-



u feszítők felső és alsó retesszel a zárásra és a nyitott állapotú toló-ponyvarendszer rögzítéséhez. Az EasyLever rendszer 4 függő-leges zárógerendát tartalmaz, a tető fix, üvegszál erősített poli-észterből készül (átlátszó vagy fehér). Az aláfutásgátló lehajtható, le-hajtott állapotban fellépőként szolgál. A manőverezést tolató-kamera-rendszer, színes moni-tor segíti.

A sokoldalú PolyPanThe European Van Company (Magyarországon azért még a legtöbben Aluvanként ismerik, emlegetik), az IAA-n a termék-családok egyikének, a PolyPan-nak újdonságait mutatta be, át-tekintést adva a mobil és speci-ális alkalmazásokra szolgáló hő-szigetelő és kompozit panelek mai választékáról.A különböző méretek, a lehetsé-ges panelfegyverzetek, a szige-telőanyagok, a beépített erősíté-sek sokféle alkalmazásra adnak módot, rendkívüli rugalmassá-got biztosítva az ügyfélnek.A legújabb PolyPan termékek: Isometall panelek (hőszigetelő panelek, amelyek a belső olda-lon élelmiszereknek megfelelő PVC-ből vagy nemesacélból ké-

szült fegyverzettel rendelkez-nek), üreges alumíniumprofilból felépített halk padló, csúszásbiz-tos és feltétlen zajmentes, üveg-szál erősített poliészter elemek, amelyek kézzel készülnek (ilyen lehet például a fülke fölé kerülő spoiler), dupla rakodószintes fél-pótkocsikhoz szolgáló oldalfalak előszerelt, süllyesztett kötözősí-nekkel, adott esetben kétszintes tartó(sín)rendszerrel.A NidaPanoL panelek, ezek kom-pozit méhsejtpanelek, ultraköny-nyűek. A HexaPano panelek alu-míniumból készült méhsejtpa-nelek, alumíniumfegyverzettel ellátottak. RTM (formaöntött) ajtók készülhetnek jégkrémek szállítására. Az ajtókat különbö-ző tartozékokkal el lehet látni. A DemoPano panelek a bútor-szállító, költöztetőcégek felépít-ményeinek ideális kompozit pa-neljai.

„Önellátó” tartálykonténerekA tartálykocsi- és tankkonténer specialista három újdonság-gal jelent meg, közülük kettő a standon volt látható. Az első egy egykamrás, két hullámtörő leme-zes, 27 000 literes rozsdamentes acélból készült, élelmiszerszállí-tó félpótkocsi. Fölül három töl-tőnyílással, valamint hátsó ürí-tőszeleppel és a tartályt 2,5 bar üzemi nyomásra méretezték.A második egy úgynevezett könnyűvázas, 30 000 literes, fűt-hető, ADR-es tankkonténer volt, amely vázszerkezete 20 láb mé-retű, de a tartálytest teljes hosz-sza 7,15 méter. Az egyterű tar-tályban 3 hullámtörő fékezi a folyadék mozgását, a megfelelő

hőmérsékletet gőzfűtés biztosít-ja, külső falát pedig 50 millimé-teres kőzetgyapot szigeteléssel látták el.A harmadik szintén egy 20 láb méretű konténervázban lévő, de 7,82 méter hosszú, 35 000 li-teres ADR-es tankkonténer. Szin-tén egyterű kialakítással, négy hullámtörővel. Nem szokvá-nyos műszaki jellemzője, hogy a klasszikus gőzfűtés mellett, ren-delhető fel- és leszerelhető agg-regáttal is, amely a járműtől füg-getlenül is ellátja az elektromos fűtőrendszert árammal, továb-bá, önálló ürítést is lehetővé tesz. A hőszigetelést szintén 50 milliméteres kőzetgyapot bizto-sítja.

Az összeállítást Papp Erzsébet

és Kiss Bertalan készítette

THE EUROPEAN VANCOMPANY

VAN HOOL

A Van Hool stand. Balra hátul a 27 000 literes élelmiszeres tanker,

jobbra a 7,15 méteres tankkonténer a hozzá

„illő” pótkocsin

20 lábas vázban 7,82 méteres, 35 000 literes, független aggregátos tankkonténer

Néhány példa a PolyPan alkalmazásokra


z elosztófuvarozás különleges szeg-mense a fuvarozásoknak. Ezúttal egy

olyan vállalathoz látogattunk el, amely tej-termékeket terít az országban. A Jásztej Zrt. kiszállítói ugyan „csak” belföldön szállíta-nak, a 26 jármű mégis 2 millió kilométert tesz meg, és az első csoport valóban még éjjel kel útra a jászapáti telephelyről. A jár-művek 750-800 vevőpontot látnak el.– A Jásztej 1969-ben alakult tejipari cég – eleveníti fel a vállalat történetét Jáger Sán-dor igazgató. – Akkoriban 4 millió liter tejet dolgoztunk fel. Folyamatosan fejlődött a cég, ma már az évi kapacitás 24 millió liter. A Jásztej létrehozásakor 40-en kezdtek el itt dolgozni, a Jásztej Zrt. jelenleg 160-170 em-bert foglalkoztat. Maga a cég mindig a ma-gyar tejtermelők tulajdonában volt, és így van ez napjainkban is.Kezdettől fogva mindig saját fuvareszközök-kel dolgoztunk, eleinte Roburokkal, majd IFA-kkal. 1996-ban kezdtük meg az IFA-k lecserélését Ivecókra. A Jásztejre mindig a tiszta járműpark volt jellemző, ez nemcsak a higiéniai előírások betartását jelenti, hanem az egymárkás fuvareszköz-állományt is. Az IFA-cserék elhatározásakor 5 tonna körüli hasznos teherbírású járműveket kerestünk, de nem csak ez volt az egyetlen kritérium. Ide mindenképpen olyan járművek kellet-tek, amelyek biztos kibírják, hogy egy nap 30-50 kereskedelmi egységnél meg kell állni, majd rövid idő után indulni a következő lera-kóhelyre, egyaránt kell közlekedni országú-ton, sztrádán, kis- és nagyvárosokban. Néztünk japán autókat, a Szegedi Tejipari Vállalatnál (a Húsipari Vállalattal közösen) azok dolgoztak. Vizitálgattunk más márkák-nál is. Jártunk a Levantexnél is, ahol igen-csak rábeszéltek az Iveco járművekre. Végül a válogatásból az Iveco Eurocargo került ki győztesen, de később Iveco Dailyket állítot-tunk forgalomba, abból adódóban, hogy a

kereskedelmi egységek kisebb rendelésállo-mánnyal rendelkeztek. Mindenképpen egy márka mellett szán-dékoztunk dönteni, nem akartuk keverni a márkákat, mert akkoriban még saját javító-műhellyel rendelkeztünk, és többféle jármű csak bonyolí-totta volna az alkatrészbeszer-zést, a karbantartást, a javítást.

200-féle termék a hűtőautókbanA tejbeszállításban nyerges Iveco vesz részt. A tejterme-lők környékbeliek, a nagyobb tehenészetekből 10-25 ezer liter tejet hozunk el naponta. A nagy termelők mellett az alap-anyag 10 százalékát a kisterme-lők adják, számuk az uniós csat-lakozás után lecsökkent, keve-sen maradtak meg. Tőlük 500 és 1000 literes mennyiségeket szállítunk el naponta. Itt Jászapátiban 29-30-féle ter-mék készül: polytej, dobozos tej, tejföl, joghurt, kefir, félzsí-ros túró, vaj, tejszín.A saját termékpalettánk cikke-

lemeihez még társüzemi termékeket is te-szünk (pluszban nagykertevékenységet is végzünk), így közel 200-220 termékkel tud-juk kiszolgálni a vevőinket. A kiszállításban kizárólag hűtőfelépítménnyel és raktér-

Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 39

A

JÁSZTEJ – IVECO FLOTTA

u

Felhasználói vélemény ▼ 26 jármű, 2 millió kilométer évente

Tachográfhasználat elosztófuvarban, dráguló behajtási engedélyek, elburjánzó nem fizetés…

JÁSZTEJ – IVECO FLOTTAAmikor az üzlet polcán egy joghurtért nyúlunk, valószínű, soha senki nem gondolkozik el azon, mikor, miképp került oda az a doboz tejtermék. Meg sem fordul a fejünkben, aki odáig elvitte, éjjel indult útnak, mint ahogy teszik ezt napról napra a Jásztej Zrt. gépjárművezetői.

Az első Iveco Eurocargók 1997 óta dolgoznak, a mai napig jól

teljesítenek

Jáger Sándor, a Jásztej Tejfeldolgozó Kereskedelmi és Szolgáltató Zrt. igazgatója: Sajnálatos, hogy Magyarországon a fogyasztás 30-35 százaléka külföldi termék. A hazai piac védelmét már korábban el kellett volna kezdeni!

A kereskedelmi egységek kisebb rendelésállománya

miatt álltak forgalomba az Iveco Dailyk

39-41 jasztej.indd 3939-41 jasztej.indd 39 2/28/11 9:50:30 AM2/28/11 9:50:30 AM

hűtő regiszterrel ellátott járművek vesz-nek részt. Ahogy az alapjárműveknél, úgy a felépítménynél és a hűtőkészülék kiválasz-tásánál is egységre törekedtünk. Még az IFA-korszakban a Budamobillal készítettük a fel-építményt, a hűtőaggregát Carrier lett. A ké-sőbbiekben az árversenyből a Baranyai Mér-nökiroda került ki győztesen, az utóbbi 8-10 Dailyre már ott készültek a hűtősdobozok.

Csökkenő fogyasztás, növekvő külföldi hányadMíg a 90-es évek elején az egy főre jutó tej-fogyasztás 200 liter fölött volt, napjainkban 170 liter alá csökkent. Önmagában már ez is baj, de az még szomorúbb, hogy ebben a külföldről, Nyugat-Európából, Lengyel-,Csehországból, Szlovákiából származó tej és tejtermékek egyre nagyobb mennyisé-get képviselnek. Folyadék tejből a külföldről származó mennyiség már eléri az 50 százalé-kot (!), poharas tejtermékből a 25-30 százalé-kot, mindent összevetve folyadék-egyenér-tékben 30 százalékot meghaladó mennyiség a külföldi termék! Nagyon sok! Mindehhez jött a válság, 2008 óta érezzük, a vásárlóerő egyre gyengébb. Jóllehet kapacitásunk 23-24 millió liter tej feldolgozására alkalmas, saj-nos ez jelenleg is 2 millió literrel kevesebb.Nagyobb reklámra volna szükségük a ma-gyar tejtermékeknek is. Hogy a fogyasztás 30-35 százaléka külföldi termék, ez azt is je-lenti, itthon munkahelyek szűnnek meg, ez-által kevesebb adó folyik be, ennek számta-lan negatív hatása van. A piacvédelmet már jóval korábban el kellett volna kezdeni. A mi termékeink mindegyike hazai tejből készül, ezt igyekszünk hirdetni, hangoztatni, a cso-magoláson is felhívni erre a figyelmet. Van-nak előttünk (osztrák, német, francia) pél-dák, ők hatásosan tudnak fellépni terméke-ik védelmében, mi egy kicsit későn kezdtünk ehhez, ezért hátrányban vagyunk.Ellenérvként azt halljuk, a vásárlás jövede-lemfüggő. Ez igaz, de ha megnézünk egy bevásárlókosarat, az édesített üdítők, a leg-különbözőbb chipsek, nassolnivalók azért

csak belekerülnek. Szó-val a pénz

mégiscsak megvan, csak másra költik az em-berek! Jó lenne, ha az olyan kezdeményezé-sek, mint az iskolatej, tovább szélesedne. Hát még az milyen szép lenne, ha a családok asz-talain nassoláshoz chipsek, cukorkák helyett sajtdarabok lennének…

Kedvenc a nagy nyerges IvecoNagy László közel 20 éve dolgozik a Jásztej Zrt.-nél, ebből következik, hogy még IFA-val kezdte a terítőjáratot. Azt mondja, hogy ha az IFA-ra odafigyelt a „gazdája”, akkor azért lehetett vele dolgozni. Amikor Ivecóba ült, akkor tapasztalta meg, mennyivel jobb egy korszerű autó.– Teljesen más. Már a beszállásnál kezdőd-nek a különbségek, felmászás helyett csak fellépés. Erősek a járművek, pedig az enge-délyezett terhelést kihasználtuk, de így is gyorsan szedték a lábukat. A tükrök belülről állíthatók, jó a fűtés, kényelmes belül, meg-bízható.Jelenleg egy 240 lóerős nyerges Tectorral járok. Ez az egyetlen nyerges vontató a cég-nél, ezzel végezzük a tejbegyűjtést. A kör-nyező tejgazdaságokból hozzuk a tejet, ha plusz van, akkor azt elszállítjuk Berettyó-újfaluba, Tiszafüredre, Debrecenbe, Buda-pestre… ahová csak szükséges. Az „alapjá-rat” 140 kilométer körüli, de az egyéb felada-tokkal, besegítve a terítőjáratokba felmehet akár 300 kilométerre is. A folyadékszállítás

nem jelent külön problémát. A tartály 3 rekeszes, ha

az egyik tele van, az stabilitás szempontjából már előnyös, ha mindegyik, az persze még jobb. A tej töltése, ürítése a mi feladatunk, természetesen hitelesített mérőberendezés van a tartályon.Ha szükséges, a „kis” Dailyket is vezetem, az már szinte személyautó, főleg a legújab-bak! Olyan komfortos, amiről korábban nem is álmodtunk. Nagyon jól mennek, kiválóan gyorsulnak, nem tartjuk fel velük a forgal-mat. Azért nekem mégis a nyerges a kedven-cem, hiába, az a legnagyobb. Szerintem még erősebb is, mint amire szükségünk lenne, az ereje nincs teljesen kihasználva, mivel a fél-pótkocsi csak 10 tonnát vihet. Nagyon jó a 8 fokozatú váltó, jól el lehet találni a fokozatot, hogy emelkedőn se lassuljon. Az Eurocargo kiváló konstrukció, a 180 lóerős motor az 5 tonnához tökéletesen megfelel.Szerencsére, az én autómban nincs sok elektronika, ezért olyan meglepetés, hogy útközben valamiért csak úgy megáll, nem fordul elő.

15 éves Eurocargóval túl az egymillió kilométerenNagy Béla sem új dolgozó a Jásztej Zrt.-nél, ő is megtapasztalta, mi a különbség a kelet- és nyugat-európai márkák között. Ez a tapasz-talat nem volt ingyen.– 1996-ban az első Iveco Eurocargóra ülhet-tem, az első utam a felépítménygyártóhoz vezetett. Szentmártonkátán egyszer csak egy óriási villanást láttam… traffipax volt, rá-néztem a kilométerórára: 70-et mutatott. A rendőr megjegyezte: nagyon mennek ezek a nyugati autók! Mondtam, jobban, mint gon-doltam… és fizettem. Ez volt a tanulópénz. Meg kellett szokni, míg az előző autóval az emelkedőn nem győztünk visszakapcsolni (sokszor még az első fokozat mellé is kap-csoltam volna, ha lehetett volna), az Iveco – rendesen megpakolva is – hatodikban is vígan felmegy.Hamar megkedveltem az Ivecót, csak jót tudok róla mondani. Volt barátom, aki ha-


Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Reflektor40

Nagy Béla a 15 éves, 1 millió kilométeren túli, nagyjavításon még nem volt Eurocargójával Budapest XI. kerületében 32 helyre viszi a tejtermékeket

u

Nagy László bár a cégnél lévő egyetlen nyerges szerelvénnyel gyűjti be a tejet, ha szükséges, ő is terítőjáratos Dailyre ül


sonló kategóriájú, más márkájú teherautó-val járt, ő is azt mondta, az Eurocargo sok tekintetben jobb. A 6 hengeres motorú jár-művek kiválóan beváltak, igaz, ezekben még kevés az elektronika. Az én autóm 15 éves, már bőven túl vagyunk az 1 millió kilométe-ren, de nagyjavításon még nem volt! Kisebb problémák adódtak persze, de nagy nem. Azt hiszem, ilyen megterhelés mellett, ennyi kilométer után ez kész csoda!Régen a sofőrnek nem volt célszerű rendes ruhában beszállni az autóba, mert biztos, hogy útközben valamit szerelni kellett. Az Ivecóval ez nem fordul elő, igen megbízha-tó, akár „ünnepi” ruhában is lehet vezetni. Csendes, szinte alig hallom, hogy dolgozik a motor. Kényelmes, jó a fűtés, bár klíma még ebben nincs, hűtésnek megfelel a négy foko-zatú hideglevegő-befúvatás.Budapestre, a XI. kerületbe járok általában, a tachográf miatt négy nap egy héten. Nem igazán értjük, miért vették az elosztófuvaro-zást egy kalap alá a nemzetközi fuvarozással. Amikor terítünk, számtalan boltnál megál-lunk, kiszállunk, segítünk pakolni, visszaszál-lunk, lehet, hogy néhány perc vezetés után megállunk a következő üzletnél, kiszállunk… Miképp lehet ezt összehasonlítani azzal, aki száz kilométereket megy egy huzamban?! Ez nagyon igazságtalan. A büntetés több száz-ezer forint, senki nem mer kockáztatni – köz-ben a XI. kerületben 32 lerakópontom van!Amúgy én kifejezetten élvezem a budapes-ti közlekedést, ott legalább tudom, mire szá-míthatok. Vidéken a sok kerékpár elég nagy veszélyt jelent, bár már a fővárosban is egyre többen járnak biciklivel, és kalimpálnak ösz-szevissza. A fővárosban még a szűk utcák, a parkoló autók sem zavarnak. Az Eurocargo abból a szempontból is jól sikerült jármű, hogy nagyon kicsi a fordulóköre – meg-jegyzem, még jobb is, mint a Dailyé. Motori-kusan szintén elégedett vagyok az Eurocar-góval, szerintem megérte az erősebb motort választani, így legalább nem kell szenvedtet-ni, jó, ha van benne tartalék. A sebességvál-tó, az önindító nem a normális, hanem sok-szoros megterhelésnek van kitéve. Kitűnően bírják ezt az extrém igénybevételt – igaz, az öreg autó néha kihagy egy-két sebességfo-kozatot.A cég áldozott arra – és ez nagyon jó –, hogy Michelin abroncsokkal járjunk. Többféle márka kipróbálása után döntöttek a Miche-lin mellett. Ennek a legjobb a futásteljesít-ménye, kitűnő stabilitást ad az autónak, biz-tonságot a vezetőnek. Szóval minden szem-pontból nekem az Eurocargo a kedvenc!

Új boltok és fuvarirányok, elburjánzott a nem fizetésBudai István műszaki és szállítási vezető azt mondta, amikor idekerült, a Dunát át sem kellett „lépni”, ma pedig a Jásztej feliratú

járművekkel Balassagyarmaton ugyanúgy lehet találkozni, mint Pátyon, Székesfehér-váron, Szegeden vagy éppen Gyulán.– 1996-ig 11 járatot működtettünk napon-ta, napjainkban 22-t (a többi tartalék, vagy éppen vizsgázik, esetleg műhelyben van). Ahogy a láncok bővülnek, úgy nő a mi fel-adatunk. Szállítunk a CBA-nak, a COOP-nak – hogy csak a legnagyobbakat említsem. Ha újabb bolt nyílik, nekünk „utána” kell menni. Az idei egyik újdonság úti cél Veszprém és Tapolca lesz. A tachográfhasználat beszűkí-tette a mozgásteret, többek között ezért is vásárolt a cég 3,5 tonna össztömegű Daily-ket. A piac szintén változott, megnőtt a ve-vőpontok száma, „szét kellett szedni” a jára-tokat, előnyösebb a kisebb jármű. A két első Iveco Turbo Dailyt 2000-ben vette a társa-ság, jóllehet utána még 2001-ben érkeztek Eurocargók a céghez, de attól fogva már csak Dailykre cseréltük a parkot. 2010 szep-temberében jutottunk oda, hogy már a tar-talék járművek is Ivecók.Az Eurocargók 80-110 000, a Dailyk 50-115 000 kilométert futnak egy évben. Mi a hét hat napján szállítunk, csak a vasárnap és az ünnepnapok maradnak ki. Fix járata-ink vannak, nem minden boltba szállítunk mindennap, de átlagban 30-50 vevőpont-hoz mennek az autók naponta. Este 22 óra-kor kezdődik a járművek megrakása, az első hűtőautók éjjel 1 óra körül már Budapesten terítenek. Ahol éjszaka van lehetőség a le-rakásra, oda viszik először a sofőrök az árut, aztán következik egy kis „pihenés”, amit arra használnak, hogy előkészítik a fél 6-kor, 6-kor nyitó üzletekbe lerakandó árut. Van, aki a telepre már 9 órakor vissza is érkezik, 14 órára mindenki Jászapátiban van.Nem egyszerűsödik a dolgunk, az említett tachográf „ügyön” kívül egyre szigorodnak a behajtási feltételek, az önkormányzatok mintha versenyeznének, ki adja drágábban az engedélyt.

Sajnos újabb „jelenség” okoz gondokat. Eddig a húsosok panaszkodtak, most már nekünk is van rá okunk. Valószínű, a válság egyik következménye, hogy kifigyelve a ra-kodást, különböző trükkökkel eltűnik a rako-mányból egy-egy termék, például: sajt, Túró Rudi…A gépjárművezetőink – az eddig elmondot-takból talán kiderül – nem csak a termékek szállításával foglalkoznak. „A ló nem pakol” mondás a mi esetünkben nem érvényes, a sofőrök nem tehetik meg, hogy ölbe tett kézzel várják, míg a rakodó behordja az árut. Emellett anyagilag is felelősek az áruért, na-gyon kell figyelniük… a hiányt meg kell fi-zetniük.Sajnálatos tény az is, hogy a huncutság el-burjánzott. Korábban nem fordult elő pénz-behajtó cég igénybevétele, ahhoz, hogy a megrendelő a számláit kiegyenlítse. Leszál-lítottuk az árut, a boltos rendezte a számlát, most sok esetben gondot okoznak a nem fi-zetéssel.A cégnél az a szokás alakult ki, hogy a jármű-vezetők gazdái is autójuknak. Ez azt is jelen-ti: ha szervizbe kell vinni, nemcsak egysze-rűen leadják, otthagyják, hanem ellenőrzik, valóban megtörtént-e a kért javítás, csere. 2006 áprilisáig saját szervizzel rendelkez-tünk, azután változott a helyzet, gazdasági indokok miatt a többségi tulajdonosunk, a Jászapáti 2000 MG Zrt. vette át a feladatot és szerelőinket, a járművek javítására átalány-díjas szerződést kötöttünk.Bár a társaságnál Ivecón kívül más márkájú jármű nem volt, annak idején a vezetők jól döntöttek, amikor az Iveco mellett tették le a voksukat. Ezek a járművek nap mint nap jól vizsgáznak. Ivecót még nem kellett lecserél-nünk! Masszív járművek, 800-900 000 kilo-méterig nem is kellett hozzájuk nyúlni! Van, ahol ennyi ideig nem vár a tulajdonos, de a tejszakmában más a helyzet, mint a kizáró-lag fuvarozással foglalkozó cégnél. Tudjuk, hogy idős autó nagy költség, de a tejfeldol-gozó cégnél a pénznek sok helye van, több-felé kell az eredményt osztani, nem lehet csak autót venni.Az 1997 óta dolgozó Eurocargók még ma is jól teljesítenek. Igaz, a 14-15 éves járművek amúgy már megérettek volna a cserére, de mi most a 19-re lapot húzunk, bízván ben-nük, ha eddig jól viselték magukat, ezután sem lesz másképp. Reméljük, fődarabjaví-tás, csere nélkül lesznek továbbra is mun-katársaink. Lehet, meghálálták, hogy javí-táskor mindig eredeti, gyári alkatrészeket építettünk be. Nemcsak az Ivecókat, a so-főrjeinket is dicséret illeti, hiszen egy évben 2 millió kilométer megtétele mellett 6-8 ki-sebb kár (tükörtörés, kisebb koccanás) azt hiszem, még megbocsátható.

P. E.

Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 41


Budai István műszaki és szállítási vezető: Az Iveco Eurocargók és az Iveco Dailyk nap mint nap jól vizsgáznak, jóllehet az önindító, a sebességváltó megterhelése a normális sokszorosa


Bíztató trendekA DAF 491 új tehergépkocsi értékesítésé-vel a 2010-es évet is piacvezető helyen zárta Magyarországon a hat tonna össztömeg fe-letti kategóriák összesítésében, akárcsak 2009-ben. „Továbbra is célunk az első hely megtartása, a nyerges vontatók szegmensében minden-képpen, de lehetőleg a teljes 15 tonna össz-tömeg feletti nehézkategóriában is. Idén a piac 10-15 százalékos növekedése várható 2010-hez képest, ami azt jelenti, hogy körül-belül 600-650 új jármű értékesítésével őriz-hetjük meg jelenlegi pozíciónkat.” – mondta Pais József, a Hungarotruck Kft. ügyvezető igazgatója.„A tavaly újból erősödésnek indult nehézka-tegória után idén már a DAF-nál az LF és a CF típusok által képviselt középkategória növe-kedésére is számítunk. Az LF szegmensét az autóipari beszállítóknál a „just in time” szál-lítási feladatok visszatérése, illetve élénkülé-se, míg a CF-ét az állami beszerzések révén a kommunális és az építőipari járművek iránti kereslet növekedése húzhatja.” – tette hozzá Pais József.Európai szinten pedig a DAF hosszabb távú stratégiai célja a húsz százalékot meghala-dó piaci részesedés elérése, ami egyébként a magyar piacon már teljesült is. Míg a 15

tonna össztömeg feletti nehézkategóriá-ban 2000-ben mintegy 8-9 százalékos piac-részt tudhatott magáénak a holland márka, addig 2010-ben már több mint 15 százalé-kos részesedést ért el, és úgy tűnik, hogy ez az évente körülbelül egy százalékpontos gyarapodás a közeljövőben is fenntartható. Ám ehhez elengedhetetlen az olyan szolgál-tatások fejlesztése, mint például a bérautó üzletág vagy a gyári hátterű finanszírozás.

Vezető szolgáltatásokEnnek szellemében idén januártól Magyar-országon is útjára indult a DAF bérautó szol-gáltatása, az Egyesült Államok piacán már régóta működő és Németországban is sike-resen bevezetett PacLease. Tőlünk nyugat-ra ugyanis egyre elterjedtebb válságkezelő stratégiai megoldás, hogy a flotta járműve-inek felső 5-10 százalékát lízingelés helyett bérlik. Habár ez némileg drágább szolgálta-tás, jóval rugalmasabb, hiszen az üzemelte-tő bármikor visszaadhatja a járműveket, így lényegesen csökkenthető az üzleti kocká-zat. A járműbérlés másik nagy előnye, hogy igénybevételével áthidalható a szezonális csúcsidőszakok megnövekedett kapacitás-igénye. Sőt, a PacLease-nél akár négy évre, de mindig csak az év adott szakaszára vo-natkozó bérleti szerződés is köthető. Ezenkí-vül új, korszerű, költséghatékonyan üzemel-tethető járművek szerepelnek a bérautó-parkban, és a bérleti díj az üzemanyagkölt-ség, illetve az úthasználati díjak kivételével minden egyéb költséget magában foglal. Az üzemeltetőnek tehát nem kell számolnia váratlan kiadásokkal, ami jól tervezhetővé teszi az üzletmenetet.„Hazánkban idén januártól tartós bérle-ti szolgáltatás formájában jelenleg már mintegy száz bérjárművet vettek igénybe az ügyfelek, azonban március végére sze-retnénk 200-300 darabosra bővíteni a bér-autóparkunkat. A tervek szerint ekkor már azonnali, rövidtávú igényeket is kielégíthe-tünk, akár egy járművet egy napra is bérbe vehetnek majd a fuvarozók, például egy vá-ratlanul meghibásodott autójuk kiváltására. Tartós bérlet esetén egyébként az ügyfelek saját igényeik szerint specifikálhatják a bér-

autókat, szolgáltatásunk pedig pótkocsikra is kiterjed, így komplett szerelvények is a fu-varozók rendelkezésére állnak. Célunk, hogy a járműbérlés terén is piacvezető szolgálta-tást nyújtsunk.” – mondta Pais József.Szintén a PACCAR felől indult kezdeménye-zés eredményeként mostantól az ügyfél elé-gedettség nyomon követésére is nagyobb hangsúlyt fektet a DAF. Folyamatosan és nagyságrendekkel kifinomultabb, hatéko-nyabb módszerekkel mérik majd az ügyfe-lek elégedettségét, méghozzá három di-menzióban, a gépjárművezetők, a műszaki vezetők és a tulajdonosok szintjén.Másrészt egy több százmillió forintos be-ruházás eredményeként teljesen megújult a Hungarotruck Kft. belső vállalatirányítá-si rendszere. Ennek keretében integrálták a szerviz, az alkatrész-értékesítés és a pénzügy rendszereit, ami a hatékonyabb, egyszerűbb adminisztrációs folyamatoknak köszönhe-tően mostantól az ügyfelek gyorsabb, ru-galmasabb kiszolgálását teszi lehetővé. „Ezenkívül a használtjárműves üzletágun-kat is szeretnénk tovább erősíteni. A Hunga-rotruck többek között egy jelentős használt-jármű-központ szerepét is betölti az európai hálózatban, évente mintegy 600-700 jármű értékesítésével.” – fűzte hozzá Pais József.

Különleges termékújdonságokAz új szolgáltatások mellett pedig a termé-kek oldalán is tartogat újdonságokat idénre a Hungarotruck Kft. Még az év első felében egy nagyszabású LF-akció és az XF105 egy új limitált szériája is várható. Tavaly a limitált szériás Special Edition modell és a Green Edition kivitel egyaránt nagy sikert aratott a hazai fuvarozók körében. Sőt, új ügyfeleket is szereztek a márkának, többen ezek révén léptek be a DAF világába. Márpedig az első DAF beszerzését általában továbbiak vásár-lása szokta követni, tartja a holland gyártó tapasztalatokon alapuló szlogenje. Bizonyá-ra tehát ezek is hozzájárulnak majd a DAF idei piaci célkitűzéseinek teljesítéséhez.

K.

Hungarotruck Kft. 1172 Budapest, Vidor u. 3. Tel.: +36-30/381-7969

Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Reflektor42

Szolgáltatás ▼ Hungarotruck Kft.

DAF 2010 MEGŐRIZTE PIACVEZETŐ POZÍCIÓJÁTIdén újabb szolgáltatások, illetve termékek

Sikeresen teljesítette tavalyi célkitűzését a DAF, azaz 2010-ben is megtartotta vezető helyét a magyarországi nagyhaszonjármű-piacon. Idén is ennek megőrzése jegyében tevékenykedik a Hungarotruck Kft. többek között új, illetve megújuló szolgáltatások és izgalmas termékújdonságok bevezetésével.

42 daf.indd 4242 daf.indd 42 2/22/11 6:48:54 PM2/22/11 6:48:54 PM

z ember annak a tesztnek hisz a leg-jobban, amit maga végez. Tehát igazi

autókkal nekivágva az összehasonlító vizs-gálatnak, valódi téli viszonyok között kibé-reltük hát Deli Kálmán szakértő kollégámmal a Magyar Autóklub vezetéstechnikai pályáját 2010. november 30-ára. A délutáni órákban a levegő hőmérséklete 0-2 fok volt, az útpálya hőmérséklete 2-3 fok volt, azaz vacogós, de száraz időben fogtunk bele a menetpróbák-ba. Azt találtuk ki, hogy kb. 50 km/ó sebes-ségről egyenes meneti vészfékezéseket haj-tunk végre a tesztpálya középső síkos részén – ez egy nedves, műanyag speciális burkolat – ill. a mellette lévő száraz beton felületen. Mégpedig úgy, hogy előbb ESP-vel, majd pedig annak kikapcsolásával végezzük a mé-rést. A két jármű esetében így ez összesen nyolc mérés. A két jármű: FIAT SCUDO téli ab-roncsokkal és a saját járműven egy FORD S-max, azaz kishaszonjármű kategóriák. A mé-rést XL Meter lassulásmérővel végeztük

A FIAT abroncsok: Pirelli CRONO 215/60 R 16 C Winter, (téli abroncsok) a futófelület gumiabroncs bordamélység nyomásJE kerék 8 mm 2.8 barJH kerék 7 mm 2.8 barBH kerék 8 mm 2.8 barBE kerék 7 mm 2.8 barAz 1-es mérés: Csúszós útfelületen vészfé-kezés ABS-szel és ESP-vel, a jármű terhelése egy vezető plusz jobb első utas. A 2. mérés kikapcsolt ESP-vel, a továbbiakban ugyan-ilyen sorrendben száraz beton útfelületen. (1. táblázat)

Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 43

A

GUMICSERE

1–3. A mérésre előkészített FIAT

7. Mérés száraz úton4–6. Mérés csúszós

útfelületen u

Közlekedésbiztonság

IDŐSZERŰ A GUMICSERE Az újkori autós örök dilemmája a téli gumi/nyári gumi csere megválasztásának ideje. Talán az már nem is kérdés, hogy ezt évről évre meg kell tenni, s ezt a balesetek vizsgálata oldaláról is megerősítve érzem. Véleményem, tapasztalataim azonban kissé eltérnek a hivatalos változattól, mely szerint + 7 fok alatt a csere már feltétlenül kötelező, s nagy kockázatot vállal az, aki nem teszi ezt. Egy nagy német kutatás adatait is ismerve tudható, hogy jó minőségű nyári abroncsokkal téli időszakban, száraz burkolaton – akár 0 fok alatt is –, ill. 0 fok feletti vizes útfelületen jobb lassulási eredményeket értek el, mint az ugyanolyan márka téli abroncsaival. A bírósági eljárások gyakorlata alapján is felvetődött egy további kérdés az is, hogyan viszonyul ezen téli viszonyok mellett végzett fékezésekhez az egyre több járműben megtalálható ESP, azaz menetstabilizáló program. Hát kísérletezzünk! Még csak éppen megkezdődött a tél, ezért a kérdés úgy is felvetődött, hogy lecseréljem-e saját járművemről a nyári abroncsokat? Természetesen az eredmények fordítva is felhasználhatók, s árgus szemekkel figyelem az időjárás-változást, mikor mehetek újra gumishoz, hiszen a nyári abroncsok visszaszerelése legalább olyan fontos.

1. táblázat – Az XL-METER-rel mért adatok: 1 2 3 4

Fékút: 24,17 27,31 13,57 13,8 méter,

Sebesség a vészfékezés kezdetén: 56,19 55,15 53,25 53,17 km/h,

A vészfékezés időtartama a megállásig: 2,94 3,42 1,79 1,84 másodperc,

A legnagyobb átlagos lassulás: 5,64 4,64 8,59 8,25 m/s2.

A vészfékezett jármű minden esetben iránytartó maradt.

1

4

5

– DE MIKOR?

ITT A TAVASZ,

2 63

43-44 kozl_bizt.indd 4343-44 kozl_bizt.indd 43 2/22/11 7:06:40 PM2/22/11 7:06:40 PM

Az 5–8. mérések a FORD-al. A FORD abroncsok: elöl Pirelli T7 225/50R17-es nyári, hátul GOODRIDE 225/50R17-es nyári gumik, a jármű terhelése egy vezető plusz jobb első utas. a futófelület gumiabroncs bordamélység nyomásJE kerék 7 mm 1,5 barJH kerék 8 mm 1,6 barBH kerék 8 mm 1,6 barBE kerék 6 mm 1,6 barAz 5-ös mérés: Csúszós útfelületen vészfé-kezés ABS-szel és ESP-vel, a jármű terhelése egy vezető plusz jobb első utas. A 6. mérés kikapcsolt ESP-vel, a továbbiakban ugyan-ilyen sorrendben száraz beton útfelületen. (2. táblázat)

▼ Még mielőtt az eredményeket értékel-ném azt azért előre kell bocsátani, hogy a FORD hátsó abroncsai bár vadonatúj, de kínai gyártású, hát enyhén szólva is legfel-jebb közepes minőségű abroncsok, egy sajá-tos körülmény folytán kerültek járművemre, s pontosan ezen teszt miatt nem is bánom, hogy így alakult. Az sem elhanyagolható kö-rülmény, hogy a FORD-on az abroncsnyomá-sok elmaradtak az előírttól, a korábbi meleg időben történt ellenőrzés óta, a hidegre való

tekintettel is, kissé „ellaposodtak”, ami a jelen esetben tulajdonképpen valószínűleg javította a fékezési eredményt.Akkor nézzük az összehasonlítást. A FIAT gyakorlatilag minden tekintetben jobb volt, azaz minden mérési körben nagyobb – egy esetben teljesen azonos – átlagos lassulást produkált. Ez egyértelműen a kiváló minő-ségű téli abroncsoknak volt betudható. A különbség a két jármű között azonban nem volt hangsúlyos, főleg nem a csúszós útfe-lületen. Azaz határozott megítélésem sze-rint a száraz útfelületi lassulás-különbség a (kínai) gumiabroncs-minőségre vezethe-tő vissza, s az feltétlenül kimondható, hogy nincs szignifikáns különbség. Azaz a koráb-bi tanulmányok értékelésével is párhuzamba állítva azért inkább azon az állásponton va-gyok, hogy a téli gumi szerepe a jeges, havas útfelületen értékelődik fel igazán, de akkor viszont nem kétséges, hogy igen jelentős

mértékben. De ha ehhez még azt is hozzá-vesszük, figyelve mostanában az időjárást, hogy az ősz végén már leeshet az első hó, felfagyhatnak az utak, s a tél a márciusba is belenyúlik, így az őszi gumicserét a novem-beri hónapban, legkésőbb közepén indokolt megcsinálni, s érdemes a márciusi nyári ab-roncsra váltással is türelemmel lenni!Az is nagy tanulsága a méréssorozatnak, hogy az ESP milyen komoly mértékben járult hozzá mindkét járműnél az elérhető lassulás maximalizálásához, főleg a csökkent tapadá-sú úton. Tehát ha valakinek ilyen kapcsolha-tó ESP-vel szerelt járműve van, nagy butaság azt bármilyen gondolatmenet mentén is ki-kapcsolni akár csak egy pillanatra is. Illetve a vásárlásnál érdemes erre gondolni, s ha ki-csit drágább is de ezt az opciót érdemes ki-használni.

Boncsér Sándor

30/986-5485

GUMICSERE

Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Műszaki háttér44

1–3. A FORD nyári gumikkal4–5. „Csúcslassulás”6. Baleset jeges úton (illusztráció)

2. táblázat – Az XL-METER-rel mért adatok: 5 6 7 8

Fékút: 31,2 28,23 14,48 14,51 méter,

Sebesség a vészfékezés kezdetén: 55,93 51,7 52,17 53,32 km/h,

A vészfékezés időtartama a megállásig: 3,5 3,56 1,95 1,91 másodperc,

A legnagyobb átlagos lassulás: 5,13 4,64 7,81 8,14 m/s2.

A vészfékezett jármű minden esetben iránytartó maradt.

1

2

3

4

5

6

43-44 kozl_bizt.indd 4443-44 kozl_bizt.indd 44 2/22/11 7:07:00 PM2/22/11 7:07:00 PM

Naprakész megoldásA közel 20 év tapasztalatai alapján megal-kotott ITS4mobility rendszer három külön-böző egységből áll, amelyek egymástól füg-getlenül vagy egymással kombinálva bizto-sítják a lehető leghatékonyabb forgalom-ellenőrzés előfeltételeit, beleértve a valós idejű utastájékoztatást, a gépkocsivezetők és járművek megfigyelését (vezetési stílus, vezetési idő, fogyasztás, esedékes szerviz ütemezése, műszaki távdiagnosztika stb.), melyek hozzájárulnak az üzemeltetési költ-ségek csökkentéséhez.Az ITS4mobility alapja, hogy az autóbuszok vezeték nélküli kommunikációs rendszerrel rendelkezzenek, összeköttetést biztosítva a forgalomirányítókkal, a cég operációs köz-pontjával, valamint a szervizműhelyekkel. Az összeköttetés GPS helymeghatározás-ra és mobiltelefon-hálózat alkalmazására épül. Ezáltal a járművek mozgása, a meg-állókba történő érkezése egyaránt nyomon követhető.

Az optimális forgalomértMegváltozott időjárás, változó forgalmi helyzetek, baleset, közműjavítás mind-mind negatívan és váratlanul befolyásolhatják a kiegyensúlyozott forgalmat. A csúcsforga-lom és az utasszám ingadozása azonban jól behatárolható időszakokra és a forgalmi té-nyezők is javíthatók (buszsáv BRT-rendszer, forgalomszervezés), azonban fel kell készül-ni a fent említett váratlan helyzetekre vagy egy jármű esetleges meghibásodására is. Ilyenkor azonnal közbe kell lépni és a tech-nikai háttérnek köszönhetően akár több megoldás közül is lehet választani. Akár ide-iglenes útvonal-módosítással, akár a járatok némi felgyorsításával, amíg például egy for-galomból kiesett jármű pótolható.Bármilyen vészjelzés érkezik a járműről, a kamerák rögzítik az eseményeket, a forga-lomirányító pedig a jelzéstől függően útjára indíthatja a segítséget, legyen az műszaki probléma, rosszullét vagy bűncselekmény.Az utasok számára a mindenkor, megbíz-ható érkezési időket és járatszámokat jelzi a megállókban, amit már az interneten ke-resztül és megfelelő mobiltelefonnal is nyo-mon tudnak követni. Az ITS4mobility rend-szer már a világ számos városában műkö-dik.

Minden egyes járműre vonatkozóanAz üzemeltetéssel kapcsolatos adatok min-den egyes járműre vonatkozóan folyamato-san rendelkezésre állnak. Ezen belül például az átlagsebesség, az üzemanyag-fogyasz-tás, a jármű leterheltsége (össztömeg) és adott idő alatt megtett távolság mind-mind számos fontos kérdésre adhatnak választ:▼ Mennyi a működtetési költség a kü lön-böző viszonylatokon?

▼ Mennyi a járművek üzemanyag-fogyasz-tása?▼ Ki a legtakarékosabb gépkocsivezető?Az adatok értékelése sokat segíthet, hol és melyik viszonylaton, melyik járműnél vagy gépkocsivezetőnél van szükség a költségek csökkentésére.A forgalomirányító és szervizműhely moni-torjain ugyanazon információk, hibaüzene-tek jelennek meg, mint amit a gépkocsive-zető láthat a műszerfalon.A különböző busztípusok és évjáratok gyakran megnehezíthetik a gépkocsiveze-tők dolgát, egy-egy jelzés vagy hibakód be-azonosítását, nem ismerik pontos jelenté-sét, fontosságát. Ilyenkor megnyugtató vá-laszt vagy jóindulatú figyelmeztetést lehet küldeni számukra, hogy folytathatják útju-kat, vagy azonnal álljanak meg.

KöltséghatékonyságA rendszer harmadik eleme, a járműme-nedzsment segíti az üzemeltetőket a közve-tett forgalomszervezésben is – gondolunk itt az előre tervezhető karbantartásokra és azok jellegére, a várható javítások nagyságára – a leghatékonyabb működés érdekében.

Napjaink csúcstechnikás, számtalan elekt-ronikával teletűzdelt járműveiben a javító-műhelyeknek több mint 2000 hibakóddal kell tisztában lenniük! Ezért lényeges a fo-lyamatos nyomon követés, a hibaüzenet, rendellenesség azonnali észlelése egy adott járműre vonatkozóan, hogy ne a szervizbe történő érkezés után kelljen még hibakere-séssel foglalkozni, ezáltal is csökkentve az állásidőket. A diagnosztikai szintű adatokat, látva – például az olajcsere esedékességet –,egyértelműen beazonosítható a feladat.

Tervezett karbantartásA pontos üzemeltetési információk alapján a rendszer a karbantartások, javítások jelle-gétől függően a megfelelő alkatrészellátás biztosítása terén szintén költséghatékony és biztos hátteret garantál. Nincs szükség drága raktárkészlet felhalmozására vagy nem áll a műhelyben egy jármű csak azért, mert nem jött meg idejében a szükséges alkatrész. Fi-gyelembe vették azt az általános tényt is, hogy szerte a világban számos karosszáló cég a piaci igényekhez igazodva több gyár-tó járóképes alvázaira is épít autóbuszokat.

Kiss

Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 45

Forgalomirányítás, cégközpont vagy szerviz, mindenhol ugyanazon adatok jeleníthetők meg. A forgalom rugalmasan szervezhető, a javítások és időszükségletek, az alkatrészrendeléssel együtt előre ütemezhetők

Közlekedésfejlesztés

ITS4MOBILITY – VOLVO BUSZFLOTTA-IRÁNYÍTÁS

Rugalmasság, költségcsökkentés, környezetvédelem

Az új járművek mellett az IAA 2010 egyik újdonsága volt a Volvo Buses által kifejlesztett legújabb flottairányítási informatikai rendszer, amely a közösségi közlekedés területén szerzett, csaknem 20 év tapasztalataira épül. A környezetbarát járművek és a gondos menetrendtervezés csak egyik oldala a hatékony buszos közlekedésnek. A rugalmas forgalomszervezés és az üzemeltetési költségek csökkentése szintén a kiemelt tényezők közt szerepelnek.

45 volvobuszflotta.indd 4545 volvobuszflotta.indd 45 2/22/11 7:08:16 PM2/22/11 7:08:16 PM

Szerződés az Arrivával máltai buszokraA King Long az a kínai autóbuszgyártó, amelynek nemcsak a nevét, hanem termé-keit is ismerik Magyarországon. Az autó-buszgyár alapítási éve: 1988, a teljes név: Xiamen King Long United Automotive In-

dustry Co., Ltd. A cég önálló kutató-fej-lesztő bázissal rendelkezik, az autóbuszok három gyárban készülnek, a gyártási kapa-citás 50 000 darab/év. A King Long termé-kek már 70 országban ismertek, amely siker annak köszönhető, hogy a különböző piaci igényekhez rugalmasan tudnak igazodni. A King Long buszok között van 4,5 méte-

res midibusz és luxus turistajármű is. A King Long hazájában nemzeti busznak számít, nagy rendezvények kiszolgáló buszai, pél-dául a pekingi olimpián King Long jármű-vek látták el a szállítási feladatokat.A King Long 2000-ben lépett ki a nemzet-közi piacra, 2005-ben teljesítették az euró-pai feltételeket is. Épp ezért tartják fontos-nak a legnagyobb európai haszonjármű- és buszkiállításokon a megjelenést. A hanno-veri IAA-n másodszor vett részt a King Long, kifejezetten az európai piacra szánt model-leket mutatták be. A King Long triót ezút-tal az XMQ 6800, XMQ 6130Y és XMQ 6127J buszok alkották. A bemutatott buszok eu-rópai uniós homologizációval rendelkez-nek, a gyártás az EU-szabványokkal szigorú összhangban történik.(2005-ben a King Long az XMQ 6900 és az XMQ 6127 modellekkel jelent meg Európá-ban. Mivel az érdeklődés folyamatosan nőtt a kínai buszok iránt, azért további 5 mo-dellel bővítették a kínálati palettát. A King Longnál úgy becsülik, hogy az értékesítés évente 100 százalékkal nő! Európában je-lenleg egyébként már több mint 800 King Long autóbusz van üzemben.)A hannoveri IAA egyik híre volt, hogy a King Long szerződést írt alá az Arrivával, a híres angliai személyszállító céggel (amely nem-csak az autóbuszos, hanem a vasúti és a vízi személyszállításban is érdekelt).Málta a 13. ország, ahol az Arriva megjelent. A máltai szállítási hatóság tenderét nyerte


Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Buszvilág46

Nemzetközi fórum ▼ IAA 2010 – Hannoveri buszbemutatók / 4. rész

TISZTA ÜZEM, MAXIMÁLIS KOMFORT

Nagyszabású fejlesztések az utasokért, a környezetértFelzárkózó Kína

Sokan (részben jogosan) rettegtek, hogy Kína hamarosan elárasztja Európát olcsó és minősége, utastere miatt kritizált buszaival, amikor megjelentek az első gyártók néhány évvel ezelőtt. A gyökeres változás és fejlődés éppen az európai buszgyártók vegyesvállalatainak és a nyomukban kitelepülő igen széles körű beszállítói iparnak köszönhető, s nem utolsó sorban a gőzerővel tanuló, igyekvő emberi szorgalomnak és óriási összegű fejlesztéseknek.Ma már merőben más kép fogadott minket a három kínai gyártó standján, a valóban minőségi kidolgozással, az időközben megjelent saját fejlesztésű tisztán elektromos üzemű és üzemanyagcellás városi autóbuszokkal bővített a gyártmánykínálattal. Az exportpiacokon pedig feltűnt például Thaiföld, Burma és India is. Ez utóbbi azonban érdekes helyzetet eredményezhet, mivel az indiai buszgyártás is rohamléptekkel fejlődik és előbb-utóbb két nagy távol-keleti buszgyártó (leendő) hatalom fog megütközni egymással, éppen a Távol-Keleten.

KING LONG

1–4. XMQ 6800 a midibuszok képviseletében

1 2

3

4

46-50 iaa_buszok4.indd 4646-50 iaa_buszok4.indd 46 2/22/11 7:31:34 PM2/22/11 7:31:34 PM

ció. A legkisebb 7,97 méter hosszú, 1+1+0 aj-tókiosztással. A 9,8 és 12 méteres változa-tok 2+2+0 ajtóelrendezéssel készülnek. A 12 méteres kategóriában létezik trolibusz kivi-tel is, valamint egy 11,6 méteres változat sű-rített földgáz üzemhez. A végig alacsonypadlós városi kategória közbenső tagja a 3 tengelyes, 13,7 méteres szóló jármű 2+2+2 ajtókialakítással.A csuklós járművek szintén teljes hosszuk-ban alacsonypadlósak. A négy kéttagos aj-tóval szerelt 18 méteres jármű tolómotoros kialakítású, míg a 24,65 méteres, ötajtós, duplacsuklós kivitel teljes hajtáslánca félol-dalas elhelyezésű, az A és B tengelyek kö-zött.

meg az Arriva, beszállítóként a King Long mellett döntött. A döntésben az is szerepet játszott, hogy a King Long már 8 éve van jelen Máltán, 80 darab XMQ 613G buszt he-lyeztek akkor üzembe, a buszok probléma-mentesen teljesítik azóta is feladatukat.Az Arriva által üzemeltetett buszok az XMQ 6900J és az XMQ 6127J modellek lesznek a kis szigetországban.Az IAA-n bemutatott XMQ 6800 busz a rö-videbb távú utazásokhoz ajánlott, kirándu-ló-, turistabusz, de iskolabuszként is meg-felelő. A hosszúsága 5 mm híján 8 méter, az utasok száma 31 lehet (plusz az utaskí-

sérő és a buszveze-tő). A buszban 207 kW-os ISBE4.5ES207 Euro 5-ös Cummins motor dolgozik.A hosszabb távol-ságok legyőzésé-re ajánlott busz az XMQ 6130Y. Közel 13 méter a hosszú-sága, a szállítható személyek száma 59+1+1. Ebben szintén Cummins erőforrás van (ISL8.9ES400-as), amelynek teljesítmé-nye 294 kW (400 LE).Hogy a városi busz se hiányozzon a bemu-tatóról, a King Long az XMQ 6127J modellt

vitte el Hannoverbe. A busz 11 980 mm hosz-szú, befogadóképessége 37+3+1. A motor ismét Cummins, az ISL8.9ES280B erőforrás természetesen eleget tesz az Euro 5-ös nor-mának, teljesítménye 207 kW.



1–3. Egy busz XMQ 6130Y, sok célra4–7. King Long XMQ 6127J buszok már Arriva felirattal

u

1

2

3

4

5 6

7

Nyitás a nagyvilágraMindjárt az elején el kell mondanunk, hogy az autóbuszgyártás csak az egyik profilja a Youngman Automobile Group Co. Ltd. cé-góriásnak, ahol 5 gyáregységben, több mint 4000 ember dolgozik. A gyártmányok jelentős hányadát buszok mellett teher- és személygépkocsik, valamint autóalkat-részek képviselik. A buszgyártó-kapacitá-suk 10 ezer jármű/év. A Neoplan és Young-man együttműködése 1998-ig nyúlik vissza. Azóta a Youngman piacvezető pozíciót ért el Kínában a turista buszok szegmensében és úttörő szerepük volt a végig alacsony-

padlós konstrukciók meghonosításban. Ed-digi exportpiacaik: Thaiföld, Irán, Oroszor-szág, Dél-Korea, Szingapúr és a közel-keleti országok. Most Európa és az Amerikai kon-tinens van célpontban. Legutóbbi referen-ciájuk, hogy megnyerték a Pekingi Olimpiá-ra szóló, több mint 1200 darabos tendert.A turistakategóriát 4 széria 9 típusa kép-viseli, 8–13,7 méteres tartományban. A 8–12 méteresek, kéttengelyesek, egyszintes, emelt utastérrel, a 3 tengelyesek emeletes kivitelűek, 12–13,7 méteres hosszúsággal.A városi- és elővárosi buszoknál 4 széria, 6 típusa közül lehet választani. A városi/elő-városi kategóriában mindegyik alacsony belépő magasságú, kéttengelyes konstruk-

YOUNG MAN


A kínálatból nem hiányzik a reptéri és a felül nyitott emeltes, városnéző busz sem.A gazdag kínálatból egyelőre csak két tí-pust hoztak el Hannoverbe. Az első, a leg-nagyobb 13,7 méteres, 4 méter magas, 6900+1300 milliméter tengelytávú, eme-letes turista kivitel volt, Skyliner JNP6137S típusjelzéssel. Az utastérben 2+2 üléssoro-kon 74 utas foglalhat helyet alapkivitel ese-tén, 11,7 köbméteres poggyásztér áll ren-delkezésre. A felső szintre a gyorsabb fel- és leszállást szériában két lépcső segíti. Az erő-források MAN vagy Cummins gyártmányok,

ennek ellenére Euro 5 és EEV emissziós szint még nem szerepel kínálatban. A váltómű szériában az MB GO-szériáját képviseli, op-cióként ZF AS-Tronic rendelhető. Az első fu-tómű a Neoplan saját független felfüggesz-tésű konstrukciója, a két hátsó tengely a ZF-től valók. A tartósfék Voith retarder vagy ZF intarder. Az adaptív tempomat és sávköve-tő szintén hiányzik a felszereltésgi listáról. A megengedett össztömeg 25 tonna.A városi kivitelt egy 12 méteres, 5,98 mé-teres tengelytávú, 2+2+0 ajtóelrendezésű, alacsony belépésű Centroliner JNP6122G

típus képviselte. A 96 fős buszban kialakí-tástól függően 20–46 lehet az ülőhelyek száma, a kiállított járműben 37 normál és a második ajtóval szembeni peronnál két le-hajtható pótülés volt. Erőforrásként 320 ló-erős, 8,9 literes, soros, hathengeres, Cum-mins ISL9ES típusú motor szolgál, SCR-rel teljesítve az Euro 5-ös normát. Az erőátvi-telt szériában Voith, opcióban ZF vagy Alli-son hidraulikus automata váltómű biztosít-ja. A futómű elöl ZF független felfüggesz-tésű, hátul merev portáltengely. Megenge-dett össztömege 18 tonna.



1

u

YOUNG MAN Skyliner JNP6137S

YOUNG MAN Centroliner JNP6122G

Csúcstechnika önerőből A történet 1963-ig nyúlik vissza, amikor egy szocialista nagyvállalatként kezdte meg működését, mint autóbusz-javító- és felújí-tó vállalat, Zhengzhou városában (Zhengz-hou Bus Repairing Factory). Az első gyöke-

res változás 1993-ban történt, egy új busz-gyár megalakításával és a termelés bein-dításával. A vállalat neve pedig Zhengz-

hou Yutong Bus Co. Ltd.-re változott és be-jegyezték a Yutong márkanevet. A gyártás napi 170 darab egységgel vette kezdetét.

YUTONG

1–2. Yutong ZK6125EGAA. Sajnos csak irigykedhetünk a teljes egészében saját fejlesztésű és gyártású üzemanyagcellás busz láttán3. Részben ez az utastér az oka a 61 férőhelynek4. A gépkocsivezető munkahelye. Részleteiben érdekes egyveleg

2

3 4


2002-ben alakítottak vegyesvállalatot az MAN-nel, 2003-ban nyitottak tengeren túli piacok felé és 2009-ben átlépték a 10 ezer darabos eladást az exportpiacokon. 2008-ban mutatták be az első, teljes egészében alumínium karosszériás városi autóbuszt. Látványosan mutatkoztak be Hannover-ben. Négy teljesen különböző rendeltetésű típust hoztak el: egy üzemanyagcellás vá-rosi buszt, egy helyközi- és két turistabuszt. Az adattáblákon szereplő, alvázszámnak beillő típusjelzések, a buszok rendeltetése vagy paraméterei közt semmiféle összefüg-gést nem találtunk. Az üzemanyagcellás jármű figyelemre méltó, mivel teljes egészében kínai fejlesz-tésű és gyártású. A 12 méteres, alacsony be-lépésű, 2+2+0 ajtóelosztású jármű megen-gedett össztömege 18 tonna. Utasterében azonban csak 61 fő utazhat, közülük 27 főnek jut ülőhely, a második ajtóval szem-közti peronrészt is figyelembe véve. Ennek oka a javarészt 2+2-es üléselrendezés, s az ebből adódó keskeny hátsó utasfolyosó és a terjedelmes hátsó dobogós kialakítás.Az összesen 20 kilowatt teljesítményű üzemanyagcellák és a 4 darab hidrogén-tartály szintén a busz tetején található. Az akkumulátor-egység 22 egységből áll, 169 kilowattóra együttes teljesítménnyel, 300 amperórás kapacitással és külső hálózat-ból is feltölthető, bár ők még 380 voltot használnak. Nagyra értékeljük a nullemisz-sziós járművekkel kapcsolatos törekvése-ket, azonban műszaki szempontból né-hány dolgot nem értünk. Miért 563 volt az akkumulátorok együttes feszültsége 600 volt helyett? Miért nem alkalmazzák a ZF kerékagymotoros futóművét a normál haj-tott futómű helyett? A 110 kilowattos (150 LE), 1526 newtonméteres csúcsnyomatékú és 778 newtonméteres állandó nyomatékú villanymotor kardántengely és áttétel köz-beiktatatásával hajtja meg a hátsó kereke-ket, de vajon mire elegendő ez egy 18 ton-nás busznál?Mind a jármű egésze, mind az utastér kidol-gozása, valamint a helykínálat már hibátlan, bár a piros padló elég zavaró, a valós rész-letekre azonban úgy is csak mindennapos forgalomban derülne fény. A gépkocsiveze-tő munkahelye kellően tágas, az ülés azon-ban túl, közel van az oldalkonzolhoz. A mű-szerezettség és az esztétika fura egyvelege a kissé régebbi analóg műszerfalnak, a ka-merák képét megjelenítő legmodernebb folyadékkristályos képernyőnek és a meg-szokott kapcsolóknak, továbbá a létező leg-egyszerűbb kormánykeréknek.A második Yutong amit körbejártunk, a ZK-6121HQ típusjelű, helyközi/intercity forga-lomra készült, 860 milliméteres padlószint-tel. A 12,2 méter hosszú, 6,25 méter tengely-távú, 1+2+0 ajtóelrendezésű járműben szé-

riában 53 utasülés van. A máso-dik ajtó 1200 milliméter széles, vele szemben szabad peronrész-szel és opcióban emelőlift ren-delhető kerekesszékes utasok számára. Alul kb. 5 köbméternyi poggyásztér áll rendelkezés-re (az adatlapról ez az egyetlen méret hiányzik!), míg az utas-térben nyitott rakodópolcot ta-lálunk. Az utastérben a sötétkék és szürkés színek uralkodnak a rikító piros PVC padló-val egyetembe. Dicséretes az üléseken az egységesen hárompontos övek, azonban a fém kartámlák és régimódi oldalsó kapasz-kodók drasztikus megoldása rontja az össz-benyomást. Érdekesség, hogy a jókora tető-klíma ellenére az ablakok felső fele keskeny sávban szériában elhúzható, ellenben jól illeszkednek a külső, egyébként esztétikus formavilághoz.A gépkocsivezető munkahelye egyszerű, tágas, könnyen megközelíthető és egy zár-ható szekrénykét is kapott fönt, személyes holmik számára.A busz futóművei ZF gyártmányok, erőfor-rása Cummins ISL8.9E5 típusú, soros, hat-hengeres, 340 lóerős, 1500 newtonméte-res és SCR-rel teljesíti az Euro 5-ös szintet. Opcióként 360 lóerős, Paccar PR265 típusú, Euro 5-ös erőforrás is rendelhető. Az erőát-vitel szériában 6 fokozatú, kézi kapcsolás ZF váltómű, extraként a 12 fokozatú AS-Tronic vagy Voith D864.3E automata rendelhető.A harmadik, egy érdekes konstrukciójú tu-ristabusz volt, az első tengely vonaláig emeletes kivitelű, utána pedig extramagas padlószintű utastér-kialakítással. A 13,7 mé-teres, 23 tonna össztömegű, háromtenge-lyes teljes magassága, az első magasítással, majd tetőklímával 3850 milliméter. Az utas-

tér az első ajtó melletti és a második ajtónál lévő lépcsökön közelíthető meg. A konyha és a WC-mosdó a második ajtónál találha-tó a megszokott elrendezésben. A 65+1+1 üléses buszban az utasok közül hárman, az alsó szinten, a gépkocsivezető mögött foglalhatnak helyet. Ennek hátránya, hogy a mellékhelyiség innen igencsak nehezen megközelíthető, kétszer fel, kétszer le a lép-csőkön. Az elöl két szint, majd emelt utas-tér egyébként a Van Hool T9-es Altano-it juttatja eszünkbe. Az utasok csomagjainak igen tekintélyes tér áll rendelkezésre, az „A” és „B” tengelyek közt, valamint a hátsó ten-gelyek fölött, de a hiányos műszaki adatlap miatt ennek méretét is csak tippelni lehet.Az Euro 5-ös motorválaszték szintén Cum-mins és Paccar gyártmányból áll. Az ISM11E5 típusú 440, az MX340 pedig 462 lóerős. A sebességváltó 12 fokozatú ZF AS-Tronic in-tarderrel, a futóművek szintén ZF gyártmá-nyok. A busz műszaki színvonala figyelem-re méltó, mert szériába kerül beépítésre az adaptív tempomat, az éjszakai infrakame-rás rendszer (ami a Setránál is külön opció) és a központi abroncsnyomás-ellenőrző rendszer. Ennek tükrében tréfásan hangzik, az opcióként kapható ESP. Természetesen nem hiányzik a minőségi audio-video rend-szer sem, LCD képernyőkkel.Végezetül következzen egy kisebb, 10,8



u

Yutong ZK6121HQ, helyközi/intercity forgalomra és az utastere




1–2. Yutong ZK6146HQKA turistabusz3–4. Az utastér fent és alul három főnek a gépkocsivezető mögött

1

3 4

2

A 10,8 méteres Yutong ZK6119HA kétajtós turistabusz, utastere és vezetőállása „durva” váltókar-konzollal

méteres újdonság a turista kategóriából. Az újítást a kétajtós kivitel jelenti, amelyben 45+1+1 ülőhely van, amennyiben (mint a ki-állított modell) WC-mosdóval és konyhával is fel van szerelve. Ekkor poggyásztere 5,75 köbméteres. A busz egyébként a Zhengz-hou Yutong Bus saját alvázára épül, egy-aránt gyártják mind intercity forgalomra al-

kalmas egy- és kétajtós változatban, mind egyajtós turista kivitelben. Az egyajtósok 49+1+1 ülőhellyel és 7,2 köbméteres pogy-gyásztérrel rendelkeznek, egységesen 5,25 méteres tengelytáv mellett. Ezen kínálatot bővítették a most bemutatott ZK6119HA tí-pussal.A 16,5 tonna össztömegű busz erőforrása-

ként Cummins ISB6.7E5, 6,7 literes, soros, hathengeres, 285 lóerős, 1020 newtonmé-teres, Euro 5-ös motor szolgál. Az erőátvi-telt Sachs kuplung, 6 fokozatú, kézi kap-csolású ZF6S1010BO váltómű biztosítja. A tengelyek elöl-hátul ArvinMeritor gyárt-mányok, Wabco tárcsafékekkel, a tartósfék Voith R132-2 retarder. A szériafelszereltség köréből azonban itt is kimaradt az ESP, de az üléseken legalább hárompontos övek vannak.

▼

Beszámolónk befejező részében a mini- és midibuszok újdonságait vesszük sorra.

Az összeállítást Papp Erzsébet

és Kiss Bertalan készítették

u


A világ legnagyobb Solaris buszflottája DubaibanA Solaris ebben az évben ünnep-li alapításának 15. évfordulóját. A gyártás 1996-os indítása óta a cég az innovációinak köszön-hetően Európa egyik jelentős autóbuszgyártója lett. De nem csak a buszgyártásban jelesked-nek, példa erre a Solaris Tramino alacsonypadlós villamos, a váro-si kötöttpályás közlekedés mo-dern eszköze.A legnépesebb Solaris autóbusz-család az Urbino, tagjai között megtalálható a 8,6 méteres mi-dibusz ugyanúgy, mint a 18 mé-teres csuklós. A környezetbarát hajtásláncok széles választéka jellemzi az Urbinót, mert a gaz-daságosság mellett a környezet-védelem és a fenntartható mobi-litás egyaránt fontos szempon-tok voltak a fejlesztésnél.A Solaris Urbino autóbusszal vesz részt az 59. UITP Kongresz-szuson, amelyet ez év áprilisá-ban tartanak Dubaiban. Kiállíta-nak egy városi buszt a Dubaiban

közlekedők közül, ennek külön-legessége az ottani hőmérsék-letre kialakított nagy teljesítmé-nyű légkondicionáló, hűtőrend-szer. Egyébként Dubaiban üze-mel a világ egyik legnagyobb Solaris buszflottája, már eddig 225 darab.Ezen a kongresszuson a Solaris a dízel-elektromos hibrid autó-buszát szintén kiállítja. A hibrid buszok akár 30 százalékkal keve-sebb üzemanyagot fogyaszta-nak a hagyományos dízelekhez képest, az emisszió akár 78 szá-zalékkal is csökkenhet.A Solarisnál jelentős a trolibusz-gyártás is. Az azon a területen szerzett tapasztalatokat az elekt-romos üzemű buszok fejleszté-sénél is felhasználja. A kötöttpá-lyás városi közlekedésben a So-laris Tramino család alacsony-padlós járművei kitűnő gazda-ságosságot és kiváló utaskényel-met garantálnak.

Ambassadorok, Citeák kerültek a két óriás buszvállalathozA Connexxion-flotta eddig is te-kintélyes számú járművel büsz-kélkedhetett: 3500 vonali busz, 200 kiránduló- és turistabusz, több mint 3800 taxi és taxibusz, valamint több betegszállító, vil-lamos, hajó és vonat alkotja a parkot. Még tavaly év végén 62 VDL busz érkezett új jövevény-ként a közlekedési vállalathoz, 52 Ambassador és 10 Citea. Mindkét típus Euro 5-ös motor-ral és kipufogógáz-szűrővel ellá-tott, amelynek eredményeként a szén-dioxid, a nitrogén-oxidok, a finom por kibocsátása lénye-gesen lecsökkent, így teljesíti az EEV szintet is. Kéttengelyesek az Ambassadorok, háromtengelye-sek a Citeák. A több mint félszáz autóbusz mindegyike Hollandia útjain állt munkába.Az Ambassador buszok közül 5 darab ALE-106 típusú. A Connex-xion-dizájnba öltöztetett jármű-vek 10 méter hosszúak, 80 utas befogadására képesek. A többi 47 darab busz ALE 120 típusú, 12 méter hosszúak. A járművek egy része Connexxi-on-, de 33 busz MRA- (Metropoliten Reg-ion Amsterdam) di-zájnú. Az ALE 120-as Ambassador buszok 80 férőhelyesek, 39-en foglalhatnak he-lyet a kényelmes ülé-sekben.A Citeák típusa CLE-137, 13,7 méter hosszúak, ala-csony belépésűek. Százöt utas fér el bennük, az ülőhelyek száma 51. Mind a 10 busz MRA „stílusú”. A hátsó tengelyig ala-csonypadlós, a modulrendszer és a jó fordulékonyság folytán a Citea CLE-k többféle feladatnak is meg-felelnek. A Citea ön-súlya kicsi, anélkül, hogy ez a tartóssá-got, az élettartamát és a maradványér-tékét hátrányosan


befolyásolná. A kis saját tömeg mellett a kiváló szállítási kapa-citás, az előnyös üzemanyag-fo-gyasztás, a csekély karbantar-tásigény a fő pozitívumai a Citea buszoknak. Ambassador buszokkal növel-te parkját a Syntus közlekedési társaság is. A sokéves kedvező tapasztalatok alapján nem is ke-véssel, 50 darabbal. Az ALE 120 típusú buszok az Euro 5-ös elő-írásoknál szigorúbb EEV normák-nak is eleget tesznek. Különösen figyelemreméltó az NOx-kibo-csátás, amely kevesebb, mint 1 g/kWó. Ez kivételesen alacsony érték, amely a legújabb motor-fejlesztés eredménye.Az 50 autóbuszból 24 városi, 26 pedig regionális buszként állt szolgálatba, mindkét kivitelnél 80 utasnak jut hely. A városi bu-szokban 32 ülőhely van 2+1 osz-tásban, a regionálisokban 35 az ülőhelyek száma, 2+2 elosztás-ban. A járművek kézileg kezel-hető kerekesszék-rámpával, klí-mával, fedélzeti számítógéppel, chipkártyarendszerrel, kamerá-val, információs képernyővel el-látottak.

BUSZMOZAIK

A kishaszonjárművek teljes kínálatának bevezetését követően immár piacra kerültek a minibuszváltozatok is, 9–17 személyes ki-vitelekben. 9 fő fölött a belső térben 2+1-es üléskialakítást alkal-maznak, minden ülésen hárompontos biztonsági övekkel. A 17 sze-mélyes változat sem hosszabb 6,2 métertől és belmagassága 1,89 méter.Az utasok komfortját olvasólámpák, állítható légbefúvók, oldalfüg-gönyök, tetőklíma és állófűtés növelik, igény szerint. Az oldalsó to-lóajtó alatti elektromos mozgatású pótlépcső szériakivitelnek szá-mít. A csomagokat a busz hátsó részében lehet elhelyezni és hama-rosan az opciós lista kézipoggyász-tartó polccal is ki fog egészül-ni, valamint egy biztonságos hely lesz elöl, egy fő kerekesszékkel

utazó számára.

VDL BUSZOK A CONNEXXIONNAK ÉS A SYNTUSNAK

ÚJ RENAULT MASTER MINIBUSZOK

Az új Master-kínálat most már minibuszokkal

bővül tovább

SOLARIS AZ 59. UITP KONGRESSZUSON

A Dubaiban közlekedő 225 Solaris busz egyike

A többéves jó üzemeltetési tapasztalatok új megrendelést hoztak

a VDL Bus & Coach vállalatnak: 50 Ambassadort rendelt a Syntus

52 Ambassador és 10 Citea érkezett a Connexxionhoz

51 buszmozaik.indd 5151 buszmozaik.indd 51 2/25/11 10:59:18 AM2/25/11 10:59:18 AM

AZ ELSŐ SZAKMAI LÉPÉSEK▼ Mikor és milyen formában került a Volánbuszhoz?– 1993-ban kerültem a társaság-hoz, idestova 18. éve dolgozom a Volánbusznál, itteni pályafutá-som során több vezető beosztás-ban megfordultam már. Eredeti-leg közlekedésgépészeti szakon végeztem, de egy pályamódosí-tást követően előbb a kormány-őrséghez kerültem, majd a rend-őrség különböző speciális egysé-geinél szolgáltam.A Volánbusz korábbi igazgatási és vagyonvédelmi vezetője hall-va a rendőrségtől való leszere-lésemet, az akkori vezérigazga-tó Tari László felkérésére állás-ajánlattal keresett meg. Az aján-lat tárgya a – nyugdíjazás végett szükségessé vált – volt katonai önálló osztály jogutód szerveze-tének átvétele, a cég vagyonvé-delmi tevékenységének irányí-tásáért felelős szervezeti egység vezetése volt.A vezetői állás már önmagában is vonzó volt számomra, úgy mond szakmán belül maradtam és megvoltak a szükséges tapaszta-lataim az állás betöltéséhez. Így lettem a Volánbusz akkori (már új nevén nevezett) vagyonvédelmi szervezetének vezetője. Vonzott a szakmai fejlődés lehetősége és a kihívás is, hiszen akkor még több mint 3500 fő volt a társaság dolgozói létszáma, közel 1100 autóbuszt üzemeltettünk és a

műszaki telephelyeink és for-galmi létesítményeink száma is tiszteletre méltó volt, biztonsági munkakörben foglalkoztatott munkatársaink létszáma megha-ladta a 120 főt. E méretekből fa-kadó igen szerteágazó funkciók nagysága és összetettsége csak a nagyvállalati rendszerekben mu-tatta meg igazán a szakma sava-borsát, szóval testhez álló feladat volt. Vállaltam.▼ A felvételkor milyen aktu-ális problémákat, feladatokat kellett megoldani?– Aki követte a biztonságvédelmi szolgáltatások hazai fejlődésé-nek folyamatát bizonyára tisztá-ban van azzal, hogy a 90-es évek-ben a személy- és vagyonvéde-lem jelentős fejlődésen ment keresztül, egyes tevékenységi körök ekkor születtek. Ennek a folyamatnak a hátterében olyan új, társadalmi-gazdasági igények álltak, amelyek szükségessé tet-ték a személy és vagyonvédelem minőségi átalakítását, kiszélesí-tését mindezek egyik alapvető és nélkülözhetetlen elemeként pedig olyan speciális felkészült-ségű szakembergárda megte-remtését, és nem utolsó sorban a biztonsági tevékenységhez kö-tődő funkciók egy szakmába, irá-nyítási rendszerbe történő integ-rálását, amely eddig nem léte-zett, illetve új formát öltött. Egy-szóval a biztonsági területen dol-gozókat újra szakmásítani kellett a korábbi „rendészetek” helyett az akkor megalakult vagyonőri” szakma lépett be, az e területre akkor még jellemző szociális fog-lalkoztatásokat pedig meg kel-lett szüntetni. Meg kellett terem-teni az alapjait egy új gondolko-dásmódnak.Szervezetkorszerűsítések vál-

tak szükségessé, „kompetencia” oktatási rendszert kellet beve-zetni, új tematikákat kénysze-rültünk készíteni. A szabályo-zottsági helyzetkép sem volt fé-nyes: a szakmát érintő jogszabá-lyi környezet teljesen megválto-zott, folyamatosan jelentek meg újabbnál újabb rendelkezések, törvények, melynek leképezése folyamatosan feladatokat adott részünkre.A biztonságtechnikai terület ro-hamos fejlődéséről, fejleszté-si igényeiről, valamint a veszte-ségforrás-kutatásokról, vagyon-vesztéssel járó szándékos és gondatlan cselekmények feltá-rásával kapcsolatos feladatokról még nem is beszéltünk. Végül is mindent újra kellett szabni, az elhasznált zakó átalakításának ideje lejárt. Megjelenésem időszakában az ellátott feladatok közül a pénz-szállítás volt a legkritikusabb és egyben legkockázatosabb terü-let. Tudni kell, hogy hazánkban a ’90-es évek első felében az erő-szakos bűncselekmények (élet-ellenes cselekmények, fegyveres rablások) száma többszörösé-re emelkedett az előző évekhez képest. A bankokhoz, posták-hoz viszonyítva aránylag kisebb kockázatnak vélt, nagy profit re-ményében elkövetett pénzszállí-tó járatok elleni támadások lettek a bűnelkövetők egyik megfogal-mazott felfegyverkezési célága-zata. Ezért a védelmi stratégiát is optimálisan igazítani kellett a külső veszélyhelyzet jellegéhez és mértékéhez mérten.Pénzszállítási egységünket kor-szerű páncélautókkal, személy-zetét pedig életvédelmi egyéni védőfelszerelésekkel kellet ellát-nunk. A veszélytudatnak meg-

felelő szakszerű munkavégzés végett speciális tréningeket, szi-tuációs gyakorlatokat kellett be-vezetnünk. Hiszen társaságunk meghatározó bevétele ekkor még készpénzben jelent meg egységeinknél, ezért komoly gyűjtőjárati rendszert voltunk kénytelenek üzemeltetni. Jármű-veink első darabjait közvetlenül az USA-ból szereztük be, Ford-Aerostar gyártmányok voltak, amelyek más rendeletetésű típu-sait a kormányőrség használta. Ezt követően a további autóink felépítményét, páncélozását és egyéb felszereltségét már a saját apparátusom tervezte és a gyár-tási, összeszerelési folyamatokat is magunk felügyeltük.

IDŐSZERŰ VÁLTOZÁSOK ▼ Ezek fényében milyen átala-kításokra volt szükség?– Ahogy utaltam a korábbi gon-dolataimban rá, elsőként az álla-mi szférában használt „vagyon-védelem” szó alatt értelmezett tevékenységeket és a társítás-ra alkalmas vállalat működése szempontjából elengedhetetlen, de a főtevékenységtől elkülönü-lő rokon szakterületeket, funkci-ókat kellett áttekinteni, újra defi-niálni. Először a társaság vagyon-védelmével, biztonságtechniká-val, iratmegőrzéssel, -tárolással, adat- és információvédelem, va-lamint polgári védelemmel, ka-tasztrófavédelemmel, honvéde-lemmel kapcsolatos feladatokat racionalizáltuk. Ezt követően a kiemelt fontosságú rokon tevé-kenységek társasági szinten egy-séges és egy kézben történő irá-nyítást, kezelést kívánó szakte-rületeit, feladatait pedig egy a vezérigazgatóság részét képe-ző központi szervezetbe, de el-különült szabályokban megha-tározott mértékig önelszámoló gazdasági egységbe tettük. Kez-detben a legnagyobb gondot a decentralizált felépítés, a kép-zetlenség és a feladatok társí-tott munkakörben való ellátása, megfelelő szakképzettség és af-finitás-hiánya jelentette.Ettől a pillanattól, hogy az átala-kítást megtettük már nem be-szélhettünk tisztán vagyonvé-delmi szervezetről, domináns területek lettek az igazgatási, el-lenőrzési és hatósági kapcsolat-

Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Szakmai fórum52

Exkluzív

JEGYKEZELÉSTŐL A TERRORVESZÉLYIG – A BIZTONSÁG ÉS AZ IGAZGATÁS REFORMJA

Interjú Téglás Sándorral, a Volánbusz Közlekedési ZRt. vagyonvédelmi- és igazgatási iroda vezetőjével

Sikeres és változatos szakmai életútnak lehetünk tanúi, melynek hátterében mindig ott munkál a vállalkozó szellem, a kitartás, a változásokhoz való alkalmazkodás és a jó helyzetfelismerés. De nem jöttek volna az eredmények a hosszú távú gondolkodás, tervezés, az elképzelések kézben tartása és megvalósítása nélkül sem.

52-53 exkluziv.indd 5252-53 exkluziv.indd 52 2/24/11 5:07:17 PM2/24/11 5:07:17 PM

ELISMERÉS – JÖVŐKÉP▼ 2010. október 23. alkalmá-ból vehette át a „Közlekedé-sért érdemérem” miniszteri kitüntetést. Hogyan fogadták ezt a környezetében?– Sok-sok kollégám és társadal-mi kapcsolatom gratulált, töb-ben az ágazatból is felhívtak és kedves baráti, elismerő szavak-kal osztoztak örömömben. Ter-mészetesen a Volánbusz Zrt. nevét is fémjelzi, hogy egy veze-tő munkatársa kapta ezt a magas presztízsű szakmai elismerést. Ez a kitüntetés az elmúlt közel 20 év visszatekintésére késztetett, sok nehéz nap és kellemes emléket hozott felszínre. Ezzel együtt visz-szajelzés volt, hogy tulajdonkép-pen mit is vittünk véghez kollé-gáimmal és hogy a kitűzött irány helyes volt. ▼ Elfoglaltsága mellett mi marad a szabadidőnek?– Sportolói múltamból és előző szakmámból adódóan érdekel a tömegrendezvények, sportren-dezvények biztosításának meto-dikája, irányítása. Mivel számos sportrendezvényen vettem és veszek részt elsőszámú vezető-ként, tapasztalatom hogy bőven van tennivaló még a tömegeket megmozgató rendezvények biz-tonsága terén. A tömegrendezvények, sport-rendezvények biztosításával kapcsolatos eljárási szabályokat, módszereket dolgozunk ki, mivel jelenleg is több hasonló kvalitá-sú bizottságban veszek részt, valamint az ország legnagyobb, angol tulajdonú futballklubjának vagyok a biztonsági igazgatója.Szakmai (el)ismertségemnek kö-szönhetően igazgatósági tagja, tanácsadója voltam több rész-vénytársaságnak és gazdasági társaságnak. Mindezek mellett a Pest Megyei Rendőr-főkapitány-ság Balesetmegelőzési Bizottság elnökségének vagyok választott tagja.Mérnöki szemléletemből fakadó kíváncsiságomat pedig jelenleg, az e-ticketing rendszer beveze-tési lehetőségének, technológi-ai, műszaki feltételrendszerének és hatásmechanizmusának ta-nulmányozása köti le.▼ Sok sikert a munkájához!

K. M.

tartási, valamint oktatási és mű-szaki fejlesztési feladatok, egyedi projektek irányítása, végzése.Szervezeti egységem ezt köve-tően a mai napig még négy át-szervezést élt át, melynek során további jelentős társasági szintű központi irányítású funkciókkal bővültem, mint például: a mun-kavédelem, tűzvédelem, igaz-gatás egyéb területei, a társaság (17 féle biztosítási típus) bizto-sítási tevékenységének koordi-nálása, és nem utolsó sorban a bevételbeszedés hatékonyságá-hoz, fizetési morál javításához kötődő funkciók szinte teljes tár-háza – a jegy és bérletellenőrzé-si tevékenység, az autóbuszveze-tő értékesítéshez tapadó forgal-mi- és kereskedelmi kintlévősé-geink behajtásával kapcsolatos feladatok ellátása. Ezen felül irá-nyításom alá került a központi nyomda és a vezérigazgatósági belszolgálati gépjármű szolgá-lat üzemeltetése is. Vagyis a rész-vénytársaság hatósági, ügyviteli és ellenőrzési funkcióinak igen jelentős vertikuma.

HIVATÁS – A LECKE FEL VAN ADVA…▼ Hogyan fogadták az elkép-zeléseit vállalat és dolgozói szinten?– Létrehoztuk, megvalósult. És eredményesen valósult meg, jó hatékonysággal működünk.Nyilván ennek a tekintélyes mé-retű, beltartalmú rendszernek a működtetéséhez kitűnő, szak-maszerető, csapatmunkára alkal-mas, jellemes egyéniségekre volt szükségem az irányításban. Ösz-szeszedtem őket, és a mai napig szinte mindenkit kollégámnak tudhatok.A Volánbusz, mint vállalat na-gyon pozitívan állt az átalakítá-sokhoz, általunk kezdeménye-zett fejlődési irányokhoz, hiszen ezért vettek föl annak idején, hogy folytassam az elődöm által elkezdett munkákat. Ehhez min-den ésszerű támogatást meg-kaptam. A dolgozók, akik ezen a területen voltak, erkölcsi elis-merés lehetőségét látták benne –, a civil szférában addig kiala-kult képpel szemben – és sokan hivatásuknak kezdték érezni és tekinteni munkájukat. Ez pozití-van hatott az oktatásokhoz, to-

vábbképzésekhez való hozzáál-lásukon is. Természetesen volt némi lemorzsolódás, – akik nem éreztek munkaterületük iránt af-finitást – főleg a társított munka-körként ellátó személyek közül. S voltak, akik bár akartak, mégsem feleltek meg az elvárásoknak. ▼ Mennyi időre volt szükség a feladatok megvalósításához?– Ez valójában hosszú és folya-matos munka volt, jelenleg is tart. Egyébként a megvalósult át-alakítások nem okoztak gondot, mindig törekedtem a hatékony-ság és célszerűség mellett a szak-maiság fenntartására és fejlesz-tésére. Szervezetkorszerűsítési, bevezetési folyamatok egyéb-ként is közel állnak hozzám, min-dig kutatni, keresni a lehetőséget a fejlődés irányába. Persze min-dig változtatni sem egészséges, az üzemeltetés során prognosz-tizálhatjuk az eredményt!

EGY NAGY VÁLLALAT ▼ A csaknem két évtized vál-tozásai után mutassuk be a Volánbusz ZRt.-t is főbb vona-lakban, milyen nagyságrendű is a feladat!– A budapesti székhelyű, de or-szágos tevékenységet folyta-tó cég a legnagyobb az ország-ban működő, személyszállítást végző Volán társaság között és sok tekintetben elsőként jegy-zik a szakmában. Részvénytár-saságunk fővárosi székhelyéből adódóan a VOLÁNBUSZ Zrt. köz-lekedteti a Budapestről induló nemzetközi és belföldi távolsá-gi autóbuszjáratok többségét, továbbá a Pest megyei telepü-léseket kiszolgáló helyközi (elő-városi és ún. környéki), valamint helyi járatokat. Budapestről 14 országba ill. nyaralóhelyeire in-dulnak nemzetközi VOLÁNBUSZ járatok a Népliget autóbusz-állo-másról, de más országokba, illet-ve városokba is biztosítjuk a köz-vetlen utazást.Budapestről napi 500 helyközi távolsági autóbusz-járatot köz-lekedtet az ország mintegy 100 városába, biztosítva így 17 me-gyeszékhely, valamint a legfon-tosabb régiók és kirándulóköz-pontok napi közvetlen és rend-szeres kapcsolatát a fővárossal. Pest megyében a VOLÁNBUSZ Zrt. napi 5500 járat üzemelteté-

sével 170 város és község számá-ra biztosítja az utazási kapcsola-tot részben a főváros felé, rész-ben a körzetközpontok és egyéb települések között. 7 településen végzünk városon belüli, ún. helyi járati – helyi díjszabás szerinti – autóbuszközlekedést. Az össze-sen napi több mint 600 db helyi járat mellett természetesen több ezer helyközi járat is igénybe ve-hető a településeken belüli uta-zásokra is.A Volánbusz ZRt. jelenleg 2200 dolgozóval és 620 járművel látja el az utasforgalmat, az alvállal-kozóink további kb. 200 busz-szal vesznek részt irányításunk mellett a Pest megye területén és több nagy távolsági viszony-laton. Ehhez számos kisebb-na-gyobb autóbusz-állomás és a népligeti központi autóbusz-pá-lyaudvar kapcsolódik. Ezen lé-tesítmények mellett járműtele-pek és javítóbázisok működnek, valamint a hozzájuk tartozó iro-dák. Értelemszerűen mindenhol más-más jellegű vagy többféle felügyelet szükséges.Az elmúlt években bár számos járatot kiszervezett a Volánbusz, ez nem jelenti azt, hogy az adott régióban lévő telephelyekre ne lenne szükség, hiszen azokat a járműveket is tárolni kell valahol és a telephelyi feladataink, tevé-kenységünk megmaradt.Szomorú valóság, hogy a közös-ségi közlekedési csomópontok-nál már nemcsak az ittas vagy más garázda személyekkel, hanem egy esetleges terrorve-széllyel is számolni kell. Ez kép-zés és felkészültség terén újabb lépéseket kíván. ▼ Végeznek valamilyen te-vékenységet az alvállalkozói körben?– Igen, elsősorban a jegy- és bérletellenőrzésre, és un. kasz-szarovancsokra terjed ki, – a Vo-lánbusz által támasztott köve-telményeknek megfelelően – hiszen a bevétel mind az alvál-lalkozó, mind a megbízó közös érdeke. Magyarországon nap-jainkban sajnos elég rossz a fi-zetési hajlandóság a közösségi közlekedés területén. Az em-berek egy része nem érti meg, hogy a bevételek nélkül előbb-utóbb a teljes szolgáltatást le le-hetne állítani!

Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 53

52-53 exkluziv.indd 5352-53 exkluziv.indd 53 2/22/11 8:20:47 PM2/22/11 8:20:47 PM

válság leginkább sújtott ágazatai közül a jármű-ér-

tékesítés az egyik. Mindenképp érdemes szétválasztani persze a személyautó- és haszonjár-mű-kereskedelmet. Az utóbbi-nál hosszú-hosszú hónapok óta uralkodó tendencia kedvező irányba változni látszik, ami per-sze közel sem jelenti azt, hogy mostantól rózsaszínben látnák a világot a haszonjármű-értéke-sítéssel foglalkozók. Az aktuális helyzetről, a jövőről kérdeztük Gyöngyössy Istvánt, aki ezút-tal nem az Iveco magyarországi képviselet vezetőjeként, hanem a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete elnökségi tagjaként beszélt a tendenciákról.– Tavaly szeptemberben kö-vetkezett be a trendforduló, a haszonjármű-értékesítésben emelkedés történt, úgy a 2010

első félévéhez, mint a 2009-es év hasonló időszakához képest. A harmadik negyedévben az ér-tékesítés körülbelül 20-25 szá-zalékkal nőtt. Azt azonban nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy ez a növekedés egy olyan bázisidőszakhoz viszonyított, ami a mélypontot jelentette, és a növekedés nem egyformán érvényes minden szegmens-re. Remélhetőleg az emelkedés folytatódik, úgy véljük, 2011-ben a haszonjárműpiacon belül a nyerges vontató értékesítése eléri a 2003-as, 2004-es szintet. A 3,5 tonna feletti kategóriák-ban 3000-3300 darab jármű ér-tékesítésére számítunk. Ez reá-lis elvárásnak tűnik. A haszon-jármű-értékesítésben 10, ezen belül a nyergesvontató-eladá-sokban 20-30 százalékos növe-kedés szerepel a prognózisok-ban.

▼ Akkor most már örülhetünk, vagy még korai lenne?– Persze, lehet örülni a nagyobb darabszámú értékesítéseknek. Kevésbé, ha valakinek a szerve-zete, a hálózata a 2007-es, 2008-as piacra méretezett. Még ha az emberi erőforrást próbálja is optimalizálni, nyilvánvaló, min-den költsége egy nagyobb da-rabszámhoz illesztett. A költsé-gek egy része ugyanis állandó, ezek csökkentésére igazándiból nincs lehetőség.Saját „házunk táján” maradva, leginkább a másodlagos háló-zat, az aldílerek vonatkozásá-ban történt számottevő válto-zás, egy-két kivételtől eltekint-ve megszűntek. (Nem mint cég, hanem „csak” mint Iveco érté-kesítési pont.)

▼ Ha az eladott járművek száma feltehetően – ha lassan is –, de folyamatosan nő, mi-lyen nehézségek várhatók?– Az elkövetkezendő években a szakmának komoly nehézsé-gekkel kell megküzdenie. Pél-dául mert sok döntés kitoló-dott. Egy vállalkozó nem rög-tön épít le, nem azonnal struk-turálja át a tevékenységét. Most lesz érezhető a 2009-ben, 2010-ben eladott kevés jármű hatá-sa a szerviztevékenységben. Ha az értékesített darabszám csök-ken, ennek magától értetődő velejárója, hogy a szervizeket felkereső ügyfelek száma is ke-vesebb lesz. Ennek következ-tében nyereségkieséssel kell számolni, amelyet nem biztos hogy kompenzál az emelkedő járműeladásból származó árrés. Az árbevétel igen, de az árrés nem, hiszen a jármű-kereskede-lemben az igazán jövedelem-termelő ágazat a járműjavítás, -karbantartás.Szóval, még nem bontanék pezsgőt! Nincs még vége a tör-ténetnek, jóllehet a válságból kifelé megyünk, ez jó, de elhú-zódó hatásokkal még sokáig kell számolni.

▼ A nyerges vontatók produ-kálta látványos emelkedést mikor követheti a többi szeg-mens?– A nyerges vontatóknak az a tulajdonsága, hogy elhasználó-dásuk nagyon gyors. Többsé-gük a nemzetközi fuvarozásban dolgozik, feladattól függően 120-180 000 kilométert tesznek meg egy évben, ilyen mértékű megterhelés mellett belátható időn belül elhasználódnak. Két év kimaradt a járművek meg-újításából, akiknek van fuvar-juk, rákényszerülnek arra, hogy eszközeiket megújítsák, mivel a régi fuvareszközökkel már nem tudnak gazdaságosak lenni a nemzetközi porondon.A nemzetközi fuvarozásban részt vevő nyerges vontatók nagyobb eladott darabszáma ezért nem elsősorban a hazai gazdaság fellendülésének mu-tatója, hanem sokkal inkább a nyugat-európai és ezen belül is a német- és a franciaorszá-gi piac keresletemelkedést, fu-

varigény-növekedését tükrözi. Nem elfelejtendő, a magyar fu-varozók fuvarfeladataik 35 szá-zalékát úgy végzik, hogy nem is érintik Magyarországot. Azt szintén nem lehet elfelejteni, a GDP-hez legnagyobb mérték-ben hozzájáruló cégek legin-kább exportőrök. A hazai gazdasági helyzet tehát semmiképp nem indokolna ek-kora keresletemelkedést, ami nem jelenti azt, hogy Magyar-országon nem lesz növekedés. Csak egy kategóriában lettek jobbak a számok, a belföldi fu-varozásban, disztribúcióban használatos középkategóriájú 6–15 tonnás szegmensben az eladások tovább csökkennek, a furgon kategóriában sem észle-lünk keresletnövekedést.Beruházási javakról lévén szó, az említett fuvareszközök pót-lása elkerülhetetlen. Tény, a vál-ság a fuvarozási feladatokra is hatással volt, a jövőben biztos hogy racionálisabb, optimalizál-tabb lesz a fuvarozás. Csak azok tudnak majd talpon, életben maradni, akik gazdaságosan tudnak működni. Elképzelhető, kevesebb járműre lesz szükség ugyanannyi áru elszállítására, fontos, hogy a járművek kihasz-náltsága nőjön.

▼ Az MGE tájékoztatóján el-hangzott, hogy a jövőben csökkenteni kell a külföldi használtautó-kereskedők ver-senyelőnyét. Ez miképp lehet-séges?– Az magától értetődő, hogy a használt jármű olcsóbb az újnál. Az MGE arra tesz kísérle-teket, hogy ugyanazok a szabá-lyok vonatkozzanak a külföldről hozott használt járművek első magyarországi forgalomba he-lyezésére, mint az új járművek első magyarországi forgalom-ba helyezésére, azaz Euro 4-esnél alacsonyabb környezet-védelmi besorolású használt tehergépjárművet ne lehessen forgalomba állítani. Ma még Magyarországon az a gyakor-lat, hogy külföldről behozott Euro 0-s, 12 éves járművet min-den nehézség nélkül forgalom-ba lehet helyezni. Ez tarthatat-lan! Az MGE jelenleg azt teheti, hogy a szakmai szervezetek fi-


A

Gyöngyössy István, Magyar Gépjárműimportőrök Egyesület,

elnökségi tag

Jövőkép ▼ MGE elnökségi tag

A TRENDFORDULÁSŐSSZEL VOLT…Az elhúzódó hatásokkal még sokáig kell számolni

Amikor a válság elkezdődött, az optimistább megközelítés szerint 2009 nyarát túlélve a krízis már csak egy rossz emlék maradt volna. Aztán elmúlt 2009, a helyzet csak tovább romlott, aki egyáltalán jóslásokba mer bocsátkozni, már sokkal óvatosabb, és több évre prognosztizálja ennek a válságnak a végét.

54-55 jovokep_gyongy.indd 5454-55 jovokep_gyongy.indd 54 2/23/11 3:38:20 PM2/23/11 3:38:20 PM

CNG (sűrített földgáz) kutat Bu-dapesten. Ameddig nincs meg-felelő hálózat, addig elég nehéz például a gázüzemű járművek elterjedését elképzelni. Talán ez a legközvetlenebbül elérhe-tő alternatív hajtás. Előnyei a leggyorsabban lennének ész-lelhetők, a többletköltsége el-viselhető. A legjobb megoldás, ami jelen pillanatban elérhető, megvalósítható.A CNG talán egyetlen hátránya, hogy a jelenlegi technológiák mellett csak bizonyos mértékig lehet összesűríteni, ezért a jár-művek hatótávolsága kicsi. Épp emiatt fontos a megfelelő kút-hálózat. Nagy előrelépés, hogy van már kút, remélhetőleg lesz több is, hiszen nagy az érdeklő-dés a közszolgáltatók részéről.A gázüzemű járművek előnye nemcsak az olcsóbb üzemel-tetés, hanem az is, hogy keve-sebb embert kell(ene) tüdőbán-talmakkal kezelni. Jóllehet a ki-pufogógázok és a betegségek összefüggése nehezen szám-szerűsíthető, de tény, a társada-lomnak óriási tehertétel a lég-zőszervi betegek ellátása.A tisztán elektromos üzem drá-gább is, macerásabb is a föld-gázüzeműnél. Ráadásul az elektromos meghajtásnál van egy mögöttes levegőszeny-nyezés – attól függően, mivel állították elő az elektromos ára-mot. (A környezetet igencsak megterhelő szénerőműben ter-melt villamos energia annak ér-dekében, hogy esetleg Buda-pest belvárosában elektromos járművek közlekedhessenek… nem a legelőnyösebb meg-oldás.) A villanymotornak in-kább a hibrid technológiában van-lesz jelentősége, szerepe. A haszonjárművek területén az üzemanyag-megtakarításban, a környezetszennyezés csök-kentésében, a hibrid járművek alkalmazásában van lehetőség. Ma már ezek a járművek nem elérhetetlenek, a technológia kiforrottnak mondható. A hib-rid, a gázüzemű járművek meg-jelenése itt van a küszöbön! A legtöbb gyártó képes nagyobb darabszámban szállítani ezeket a járműveket, annyit, amennyit csak megvesznek tőlük!

P. E.

gyelmét felhívja erre a helyzet-re. Németországban például az Euro 3 alatti járműveket (hasz-nálóikat) különböző szankciók-kal sújtják. Ismerve Magyaror-szág és a hazai fuvarozóvállal-kozók gazdasági teljesítőképes-ségét, természetesen nem kí-vánjuk senki ellehetetlenülését, de jobb lenne a tisztább jármű-veket használni, nem feltétlenül a gépjárműimportőrök, hanem az ország érdekében.

▼ Az MGE tájékoztatókon örökzöld témát szolgáltat-nak a szürke és fekete javítók. Van-e előbbre lépés ez ügyben, vagy éppen a válság miatt to-vább rosszabbodott az amúgy is rossz helyzet?– Mi azt nevezzük fehér szer-viznek, ahol a gyártók és a köz-lekedési hatóság előírásainak megfelelő javításokat el tudják végezni, az alkatrészek, maga a munka nyomon követhető. Köz-lekedésbiztonsági szempontból például egy fékjavításnál egyál-talán nem mindegy, milyen anyagokat használtak fel.A gyártóknak a csoportmentes-ségi törvénynek megfelelően a javítási technológiát fizetés el-lenében át kell adni független szervizeknek is. Mi ezt örömmel megtesszük, azt szeretnénk, ha járműveinket olyan szervizek javítanák, amelyek a gyári tech-nológia birtokában erre felké-szültek – ugyan ezek nem fel-tétlen márkaszervizek, de ettől még ők „fehérek”.A szürke vagy fekete szervizek azok, ahol bizonytalan eredetű alkatrészeket, bizonytalan fel-készültségű szerelők, bizonyta-lan diagnosztizálással, bizony-talan okmányolással végzik a javítást. Az utóbbi években a számuk, a súlyuk is megnőtt, az ügyfélkör egy része oda áttevődött. Az is baj, hogy sokan elvesztették a munkájukat a szakszervizek-ben. Ezek az emberek a teher-autóhoz értenek, megpróbál-nak vállalkozásba kezdeni. Az ügyfélkör megvan, csak éppen ugyanazok az eszközök, mint a szakszervizben, nem állnak ren-delkezésre. Beruházni kellene, de az sem megy egyik napról a másikra. Vannak olyan karban-

tartási műveletek, amelyek suf-nijelleggel végrehajthatók, de egyre nő azon javítási művele-tek száma, amelyhez már egyál-talán nem elegendő a jó fül.

▼ A tulajdonszerzési illeték szintén örökzölddé lett téma.– Azt kellene megérteni: a te-hergépjármű egy beruházá-si „jószág”, a szövőszékre sincs tulajdonszerzési illeték, akkor a munkát végző tehergépjár-művekre miért van? Az európai gyakorlat sem egyértelmű, né-mely országban létezik ez az il-leték, máshol nem. A tulajdon-szerzési illeték bevétel, az eltör-lése persze kiesést jelentene. De tudomásunk van már olyan módszerekről, amelyekkel az il-leték jogi kiskapukon keresztül elkerülhető. Utólag retorziók le-hetnek, lehetnének… Úgy hal-lottam, elég jól felépített a gon-dolatmenet, többen is eredmé-nyesen próbálkoztak. Vélemé-nyem szerint megint az állam hozza magát fölöslegesen olyan helyzetbe, mint általában. Kita-lál valamit, és ezzel arra ösztön-zi az állampolgárokat, kénysze-ríti a vállalkozókat, hogy trük-kökkel külföldön működtessék a vállalkozást (ami persze az egyéb adókból származó be-vételtől szabadítja meg az álla-mot). A fuvarozói szakmában az információ áramlik, országon belül az egyes vállalkozók kö-zött, az egyes országok vállalko-zói között is. Ha sok a negatív té-nyező, akkor az arra buzdítja ez esetben a fuvarozót, hogy for-mailag más országban próbál-jon szerencsét. De ez nem csak magyar speciális téma. Ez meg-történhet Nyugat-Európában is, ott, ahol minden könnyebb, egyszerűbb. Miből gondolják, hogy a magyar ember, aki elég szemfüles, erre nem jön rá egy idő után?! Óriási a verseny, a magyar fuvarozóknak meg kell „mérkőzniük” a szomszédos or-szágok, Nyugat-Európa fuva-rozóival. A vállalkozók rákény-szerülnek, hogy optimalizálják költségeiket – bármely módon.Az MGE, az Autós Nagykoalíció az érdekképviseletekkel együtt igyekszik ebben az ügyben el-járni. Meglátjuk, miképp reagál a kormányzat. Mindennek van

realitása, a korábbi gyakorlattal ellentétben végül is lett fuvaro-zói gázolajár.

▼ Vállalkozóktól sokszor hal-lani a panaszt, volna megbí-zásuk, de lízing híján nem tud-nak járművet venni. A lízingcé-gek miért nem adnak hitelt?– Az MGE munkakapcsolatban van a lízingcégekkel, próbáljuk közvetíteni a fuvarozók kívánal-mait, szempontjait.A tehergépkocsi-finanszírozás területén vannak lízingcégek, amelyek épp most vonulnak ki a piacról, mások portfóliót épí-tenek – ebből következik, más-képp viszonyulnak a kérdéshez. Mi igyekszünk meggyőzni őket, hogy ezt a szakmát érdemes fi-nanszírozni, ők pedig a saját, szakmai szempontjaik szerint döntenek. Nem arról van szó, hogy nem akarnak finanszíroz-ni, csak „aki megégette a száját, a hideg vizet is fújva issza”.A lízingcégek döntő többségük-ben nagy nemzetközi bankok leányvállalatai, nyilván vannak belső szabályok, kockázatválla-lási felmérések és kezelések. A fuvarozási szakma óriási károk-kal, meggyengülve jött ki a krí-zisből – és most ezeket az ügy-feleket kell minősíteni finanszí-rozási szempontból. Ez nagyon kényes feladat!Jó néhány cég akad, amelyik tönkrement, hamvaiból új-jáéledt, de végül is mégsem ugyanaz a cég, amelyikkel kap-csolatban voltak. Új cég – bár a személyek ugyanazok, ott a szakértelem, infrastruktúra, a vállalat nyilvánvalóan műkö-dőképes, de finanszírozni nem lehet! Van kockázatanalízis, van-nak mérlegadatok – és a szigorú szűrőn alig megy át valami. Nem egy egyszerű helyzet! Ennek el-lenére növekszik a nyerges von-tatók piaca, valaki csak finanszí-rozza. Előbb-utóbb az egymás-ra hatások következtében bizto-san változások lesznek!

▼ Egyre többet hallunk az al-ternatív üzemanyagokról, hib-rid járművekről. Magyarorszá-gon mi a jövőjük ezeknek a kör-nyezetkímélő járműveknek?– Jó hír, hogy a közeljövőben megnyitják az első nyilvános


54-55 jovokep_gyongy.indd 5554-55 jovokep_gyongy.indd 55 2/23/11 3:38:29 PM2/23/11 3:38:29 PM

▼ Vörös József megnyitójá-ban a konferencia fontosságát méltatta, az eltelt 15 év pedig egyértelműen az eddigi sikere-ket, érdeklődést, az aktualitá-sok megvitatását, az informáci-ók első kézből történő megszer-zését támasztja alá, de a hivata-los programokon kívüli találko-zásokra, eszmecserékre szintén kiváló lehetőséget nyújt.Visszaemlékezésében felidéz-te, azt a nem is olyan régmúltat, amikor még izgalommal készült mindenki az EU-csatlakozásra és igyekeztek megfelelni egy új környezetnek, új követelménye-ket támasztó körülményeknek.Külön megemlítette azok el nem évülő munkásságát, tö-rekvéseit, akik megalapozták és előadásaikkal színesítették a rendezvénysorozatot, de ma

már sajnos nincsenek köztünk. Ugyanakkor örömmel tekintett az új, fiatal arcokra, aki tovább-vihetik ezt a nagyszerű kezde-ményezést.

▼ Dr. Pongrácz Tamás, az NKH elnökhelyettese a legfonto-sabb aktuális célként a szerve-zet megújulását, átszervezését, az olcsóbb és hatékonyabb mű-ködést, továbbá alkalmazkod-va napjaink kihívásaihoz. Ezen belül kiemelt terület a közle-kedési infrastruktúra fejlesz-tése. Magyarország jelenleg 30 000 kilométer országos köz-úthálózattal, 160 000 kilométer helyi közúttal és 1200 kilométer gyorsforgalmi úttal rendelkezik. 2010-ben összesen 7200 darab útépítéssel kapcsolatos enge-délyt adtak ki, és 19 fő dolgozik

a közúti közlekedési hatósági területen.Az átszervezések főbb mozza-natai, a párhuzamosságok és korábbi hibák megszünteté-se. Az NKH ezentúl négy fő- és három alszervezetből áll és szo-

ros kapcsolatokat építettek ki a helyi (területileg illetékes) köz-lekedési hatóságokkal. Ezek ösz-szesen 7 regionális igazgató-ságba tömörültek. Egy régióhoz jellemzően három megye tarto-zik, Pest megye és Budapest ki-vételével.Az átszervezés keretében, a sze-mélyi állományt, a hatásköröket és a technikai hátteret átadták a regionális igazgatóságok részé-re. Ezeket szerződésekben rög-zítették. Azonban néhány fel-adatot megtartott az NKH saját hatáskörében, mint a fent emlí-tett közlekedési infrastruktúra fejlesztését és az útépítések en-gedélyezését. Továbbá, az NKH rendelkezik változatlanul a vas-úti-, vizi-, és légi közlekedéshez kapcsolódó hatáskörökkel, a mobil közúti ellenőrzés jogkö-rével és a digitális menetírókár-tyák kiadásával.A közelmúltban igen nagy vitát váltott ki a gépjárművezető-képzésben az E-Learning, azaz az online tanulás lehetősége. Ezt főleg a hiányos tájékozta-tás okozta, hiszen senki sem gondolta komolyan, hogy va-lamilyen számítógépes szimu-látor alapján kapnak majd az emberek gépjármű-vezetői en-gedélyt a jövőben. A dolog lé-nyege, hogy nincs időhöz, tan-folyamhoz, létszámhoz kötve a gyakorlás, tanulás lehetősé-ge. Gondoljunk csak egy kisebb faluban lakókra vagy fiatalok-ra, akik még nem rendelkez-nek jogosítvánnyal és csak este, munka után kell még elmenni-ük egy többé-kevésbé mesz-sze lévő autós iskolába, majd onnan haza, közösségi közleke-déssel! Rajtuk kívántak segíteni az illetékesek, hiszen tesztlapok kitöltéséhez, szabályok megta-nulásához, vagy egy-egy forgal-mi helyzet megoldásához nem feltétlenül kell ma már iskola-padban ülni. Természetesen el-méleti tanóra változatlanul igé-nyelhető és a vizsgáztatás is vál-tozatlanul csak iskolában, meg-felelően képzett oktatók jelen-létében lesz lehetséges! Majd következhetnek a gyakorlati (vezetési) órák.Mind az új gépkocsivezetők képzésében, mind a hivatásos gépkocsivezetők időszakos to-

KTE XV. JUBILEUMI KONFERENCIA


Német Tamás, a KTE KEM területi szervezetének elnöke, a Vértes Volán vezérigazgatója; Dr. Hinfner Miklós, a KTE ügyvezetője, levezető elnök; Vörös József KTE Fuvaroztatók és Szállítmányozók Tagozat és a konferencia szervezőbizottságának elnöke; Horváthy Lóránt, Tata városának alpolgármestere; Juhász József, a KEM Kereskedelmi és Iparkamara elnöke

Konferencia ▼ A Közlekedéstudományi Egyesület XV. jubileumi konferenciája

A MAGYAR KÖZLEKEDÉS Aktuális helyzetkép és kérdések, jövőbeni elképzelések

Immár 15. alkalommal került megrendezésre a tatai Olimpiai Edzőtáborban a KTE által szervezett szakmai konferencia, amely mind az áruszállítás, mind a közösségi közlekedés számos témakörét érintette és ezúttal is igen nagy érdeklődés kísérte. Bár az embereket jellemzően mindig a helyi, az őket közvetlenül érintő kérdések, megoldások foglalkoztatják, de nem szabad elfelejteni, hogy gyakran a helyi, országos megoldások egy globális láncolathoz is kapcsolódnak, s azok egyik lényeges láncszeme, csomópontja lehet. Mi a közúti áru- és személyszállítással kapcsolatos témákat tekintjük át.

HELYZETE AZ EURÓPAI

UNIÓBAN

56-60 kte_konf.indd 5656-60 kte_konf.indd 56 2/23/11 5:28:08 PM2/23/11 5:28:08 PM

és a beruházások gazdasá-gossági vizsgálatait.

▼ Ötödikként, a magán busz-társaság(ok) kapcsolódná-nak a rendszerhez, verseny-helyzetet teremtve, a kedve-ző árú és minőségi szolgálta-tás érdekében.

Az ezzel kapcsolatos tenderki-írás már ebben az évben sorra kerül, amelyen nemcsak hazai, hanem külföldi vállalkozások, konzorciumok is indulhatnak, természetesen csak Euro 5-ös vagy attól jobb környezetvé-delmi besorolású buszokkal. Az ideális járműpark nagysága kb. 200-250 jármű, azonban a ma-gyar gyártású buszok nem fog-nak plusz pontokat jelenteni a tenderen indulók számára.A vonzó, utasbarát közösségi közlekedéshez azonban szük-ség van még megfelelő forga-lomtechnikai-szervezésre és megoldásokra, valamint pre-cíz, folyamatos utastájékoztatá-si-rendszerre. Ezen kívül a már folyamatban lévő projekteket minél előbb be kell fejezni, ki-használva a lehetséges EU-s tá-mogatásokat, amelyeket el is lehet veszíteni késlekedések-kel.A távlati tervekben szerepel még az idő alapú jegyrendszer és már néhány országban mű-ködő mobiltelefonos fizetési le-hetőség, „jegyvásárlás”, ami bi-zonyos szakaszakon ugyanúgy érvényes lenne a kapcsolódó MÁV és Volán járatokon, mint a jelenlegi bérlet.

▼ Dr. Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke a közúti áru- és személyszállítás aktuális prob-lémáit és az eddig elért ered-

vábbképzésében kulcselem a tananyagok összeállítása. A szakembergárda megléte és a vizsgáztatás szigora alapve-tő működési feltétel marad. A gépjárművezető-képzés jelen-leg 1008 intézményben folyik 5248 szakoktatóval, 1537 isko-lavezetővel és 669 vizsgabiz-tossal.A közúti járművekkel kapcso-latos ügyintézéseknél nagyon fontos szerep jutott az úgyne-vezett egyablakos ügyintézés-nek, hiszen gondoljunk bele, hogy egyetlen, használtan vá-sárolt járműhöz 5-6 különböző ügylet kapcsolódhat! Tervben van a forgalmi engedélyek kár-tyaformátumra való lecserélé-se is. Nagyon hasznos az elekt-ronikus ügyintézés lehetősége, ezzel tavaly 50 ezer alkalommal éltek az ügyfelek.2010-ben 1,7 millió gépjármű műszaki vizsgáztatatását vé-gezték el a hatóságok, ezért na-gyon fontos a megyei kormány-hivatalokkal való együttműkö-dés, a napi kommunikáció.Az NKH jelentős lépéseket tett a pályaalkalmassági vizsgála-tok (PÁV) terén, a közlekedés-biztonság növelése érdekében. Az elmúlt 10 év során összesen 185 048 vizsgálatot végeztek el, ebből 156 661 fő volt alkalmas vagy valamilyen korlátozással alkalmas és 28 387 fő nem felelt meg. Az „alapvető” szűrő funk-ció alapján százalékosan a vizs-gált személyek 80-85 százalé-ka felelt meg és 15-20 százaléka nem felelt meg. Ezen kívül meg kell említeni a fokozott terhelés-nek kitett járművezetők vagy az időbeli korlátozással rendelke-zők időszakos felülvizsgálatát is, s nem utolsó sorban az ag-resszív személyek, vagy a gya-korlati vizsgát többször sikerte-lenül teljesítők kiszűrését.Végezetül meg kell még említe-ni az ÁAK és az NKH között létre-jövő megállapodást, amely egy egységes ellenőrző-rendszer ki-építéséről szól és nemcsak az út-használati díj („matricaellenőr-zés”) ellenőrzésére korlátozódik, hanem a járművek más egyéb, időt és személyi állományt kí-mélő, gyors és hatékony, hát-tér-információkat is elérő, kezel-ni tudó informatikai rendszer ki-

építését jelenti. Ez már kiterjed-ne a szabálytalankodók szankci-onálására (gyorshajtás, baleset-veszélyes manőverek), lopott járművek beazonosítására, a le-járt műszaki érvényességű jár-művek vagy kötelező biztosítást nem fizetők kiszűrésére, s nem utolsó sorban forgalmi statisz-tikák elkészítését (járműszám, időpont, haladási irány stb.) se-gítené. Ez utóbbi éppen a forga-lomszervezőknek vagy útépítési terveken dolgozóknak nyújthat majd segítséget. A közúti ellen-őrzések természetesen ezután sem maradnak el, ellenben csak szúrópróbaszerűen vagy csak indokolt esetben állítanák meg a járműveket.

▼ Vitézy Dávid, a Budapest Közlekedési Központ (BKK) ve-zérigazgatója a BKV kritikus helyzetével kapcsolatban el-mondta, hogy nemcsak pénz-ügyi nehézségek vannak, több évtizedes lemaradást kell be-hozni a nagyvállalat teljes irá-nyítása terén is. A járműpark-rekonstrukciót apránként, fo-lyamatosan kellett volna meg-oldani, s ugyanígy elébe menni a lakosság igényeinek, a háló-zatok szintén folyamatos fej-lesztésével. Tipikus hiba, hogy csak néhány járat hagyja el Bu-

dapest közigazgatási határát és nemcsak a regionális utazási le-hetőségek maradnak el az igé-nyektől, hanem több esetben Budapesten belüliek is. A BKV-nak teljes szervezeti megújulás-ra van szüksége, központi ellen-őrzésre, végre szakemberekből álló irányító apparátusra, a poli-tika teljes kizárásával!

Fontos lépés a közlekedési kompetenciaközpont létreho-zása, csak reális és számon kér-hető stratégia és célok kitűzé-se, s legfőbbképpen a források előteremtése. Jelen pillanatban legalább 230 milliárd forintra lenne szükség a legégetőbb jár-műpark-rekonstrukcióra! Igaz, az autóbuszok cseréje már ez év második felében megkezdődik, EU-s források igénybevételével. Ennél a pontnál mindenképpen előnyben kell részesíteni a hazai buszgyártókat.Sokan jogosan vetik fel a hibrid üzemű, elektromos, vagy üzem-anyagcellás buszok alkalmazá-sát is, de ehhez megfelelő szak-embergárda és műhelyfelsze-reltség is szükséges. A közeli és a távolabbi jövőre nézve – Budapest és környéké-nek közösségi közlekedésnek reformját illetően – a 2000-ben bevezetett és azóta is sikeres londoni példa szolgál alapul. A finanszírozásba például be kel-lene vonni a parkolási- és be-hajtási díjakból befolyó össze-geket és egyetlen közös kasszát kell létrehozni.Mind a mai napig sok kritika éri a behajtási engedélyek kiadá-sának nehézségeit, az online ügyintézés ellenére, ami szin-tén korszerűsítést, egyszerűsí-tést igényel, nem beszélve a be-hajtási övezetek újragondolásá-ról, egyszerűbb, áttekinthetőbb rendszeréről. Az ideális megol-dás a kamerás, vagy a GPS-szes rendszer lehetne.Távlati terv a buszközlekedés liberalizálása 2016-tól, amikor is több szolgáltató versenyez-het majd egymással és a közös megbízó a BKK lesz. A Budapest Közlekedési Központon belül alapvetően négy társaság ala-kulna meg:▼ A Budapesti Autóbusz Zrt. csak az autóbuszos közlekedést látná el.▼ A BKV Zrt.-hez tartozna a kö-

töttpályás közlekedés.▼ A BKK Közúti- és Parkolási Zrt.

feladata lenne az útfelújítá-sok, KRESZ-táblák kihelyezé-se, cseréje, a parkolási szol-gáltatás üzemeltetése.

▼ A BKK Tervező Kft. végezné az infrastruktúra-fejlesztés-sel kapcsolatos tervezéseket



u


ményeket foglalta össze elő-adásában.Magyarországon jelenleg 69 083 tehergépkocsi van és közel 100 ezer ember dolgozik a köz-úti áruszállítási ágazatban. A személyszállításban 14 470 jár-mű és kb. 30 ezer fő vesz részt. A két ágazat együttes alkalmazot-ti létszáma a hazai munkaválla-lók mintegy 3,5 százalékát je-lenti. E két szektorból összesen 500 milliárd forintnyi adóbevé-tele származik az államnak, ami az államháztartási bevételek 6 százalékát jelenti. Továbbá, szintén 6 százalékát adja a GDP-nek, kb. 1600 milliárd forintos nagyságrenddel. Ennek ellené-re az elmúlt években a közúti infrastruktúra fejlesztését az ir-reális sorrendiség uralta, ezért inkább negatív hatással voltak a közúti ágazatra.Az MKFE 2010 során 10 fontos célkitűzést jelölt meg program-jában, amelyekből három már megvalósult:▼ Az üzemanyag-megtakarítá-

sok adómentes kifizetésének lehetősége 100 000 forint ösz-szeghatárig.

▼ A korábbi 25 eurós adómen-tes napidíj 40 euróra való emelése.

▼ Az EU-ban hatodikként ha-zánkban is bevezetésre ke-rült a kereskedelmi gázolaj, így 6,50 forint igényelhető vissza literenként, 7,5 tonna fölötti járművek esetében.

A még megoldásra váró felada-tok a következők, a hazai fuva-rozók versenyképességének ja-vítása érdekében.1. Az Európai Unióba érkező

áruk vámterhének 25 száza-léka a vámkezelő ország költ-ségvetését gyarapítja, de saj-nos nem nálunk! Ezt a gya-korlatot kellene átvenni minél előbb. Nálunk a legmagasab-bak közé tartozik a 25 száza-lékos ÁFA, míg jó néhány or-szágban legfeljebb 20 száza-lék. Idehaza előre kell befi-zetni a vámot és az áfá-t, míg más országokban az ÁFA fize-tési haladékot élvez.

2. Költségcsökkentő tényező lehetne a gépjárműadó mér-tékének megváltoztatása a jelenlegi 1380 Ft/megkez-dett 100 kg, illetve 1200 fo-

rintos díj (légrugó esetén) és ez utóbbi díj mérséklése 780 forintra, valamint a vontató-kapacitással nem rendelkező pótkocsik díjának 50 száza-lékos mérséklése. Összhang-ba kellene hozni az adófize-tés mértékét a megengedett legnagyobb össztömeggel, mert abszurd helyzet, hogy a hazai fuvarozók is 44 tonnás össztömeghez mért adót fi-zetnek, holott csak 40 tonna a megengedett határ!

3. Használattal arányos útdíj be-vezetése.

4. Az átírási illeték csökkentése, 5000 cm3 felett 18 forint he-lyett 10 forint legyen.

5. Miért szükséges egy gyár-ból kigördült új, 0 kilométe-res jármű műszaki vizsgája? A gyárban már minden elő-írt ellenőrzést és beállítást el-végeztek, ami a közlekedés biztonságához nélkülözhe-tetlen! Ha egy szerviz rendel-kezhet úgynevezett ZT-s vizs-gáztatási, forgalomba állítási joggal, egy gyártóüzem ezt miért ne kaphatná meg?!

6. Régi téma a gépkocsiveze-tők minőségi képzése, amely újra képbe kerülhet, mivel a gazdaság újbóli élénkülésé-vel évente 5-6 ezer új gép-kocsivezetőre lehet szükség. A minőségi képzés drága, de elenyésző összeg egy balese-teknél bekövetkező anyagi kárhoz képest, nem beszél-ve a maradandó személyi sé-rülésről vagy halálos áldoza-tokról!

7. A közösségi közlekedés mű-ködőképességének bizto-sítása, amely piaci alapon nem kezelhető. Hiányoznak az időben történő cselekvé-sek, programok végrehajtá-sai. Feltétlenül meg kell aka-dályozni a vagyonfelélést. Az alvállalkozókat igen hátrá-nyosan érinti, hogy 4 évente újból pályázni kell és sikerte-lenség esetén nincs garan-tálva a jármű árának megté-rülése. Nagyon fontos kér-dés a bevételek megosztása, amelyhez viszont egységes feltételek kellenének.

▼ Nagy Attila, a DKV Debrece-ni Közlekedési Zrt. vezérigazga-

tója, a megyeszékhely közössé-gi közlekedésének aktuális hely-zetét, annak gondjait és fejlesz-tési irányait vázolta fel.A legnagyobb változás 2009 jú-lius 1-én ment végbe, amikor az Inter Tan-Ker Zrt.-vel közösen létrehozták a Cívisbusz Konzor-ciumot, ezáltal átvették a Hajdú Volántól a helyi járatú autóbu-szos közlekedést. A DKV Zrt. látja el a helyi autóbusz-közle-kedés feladatát és a forgalom-irányító rendszerek üzemelte-tését, míg partnervállalata biz-tosítja a járműparkot és annak fenntartását.Korábban a DKV-hoz csak a vil-lamos- és trolibusz közleke-dés tartozott. Ma már a fizető parkolási rendszert (mobilte-lefonnal is lehetséges) szintén ők üzemeltetik – köztük négy mélygarázsban –, a parkolási díjak és bírságok is a kasszájuk-ba folynak, a közösségi közleke-dést támogatva.Debrecenben olyan új és egysé-ges közösségi közlekedési rend-szer jött létre, amely nemcsak hazánkban, de Közép-Európá-ban is egyedülálló. A járműpark műszaki színvonala és egységes összetétele szintén kimagasló. A Cívisbusz Konzorcium buszflot-tája összesen 46 viszonylaton látja el feladatát, Volvo alvázra épülő, 100 darab Alfa Cívis 12 tí-pusú szóló és 40 darab Alfa Cívis 18 típusú csuklós járművel. Az autóbuszos közlekedés forgal-ma 75 millió utas/év.A trolibusz-közlekedés jelenleg 4 viszonylaton, 12,2 kilométeres felsővezeték-hálózattal üzemel, néhány rövid közös szakasszal. A járműpark 21 darab Ganz-So-laris T12 típusváltozataiból, egy

MAZ 103T, 6 darab ZIU-9-esből és 4 darab Ikarus 280 T típus-ból áll. A legutóbbi nagy jármű-park-megújítás 2005–2007 kö-zött zajlott.Az egykori hat villamos vonal-ból csupán egyetlen maradt, az 1970–75 közötti, rövid távú, rossz politikai döntések miatt. Ma óriási erőfeszítés és költ-ség a második vonal kiépítése a nagy lakótelepek buszközle-kedésének kiváltása céljából – a munkálatok már elkezdődtek.A debreceni közösségi közle-kedés legnagyobb gondjai: a csökkenő bevételek, csökkenő utasszám és a növekvő fenntar-tási költségek. A menetdíjak 58 százalékát fizetik meg az utasok (Nyugat-Európában ez 50 szá-zalék alatti), 15 százalék a támo-gatás és 27 százalék az árkiegé-szítés. A (fizető) utasszám-csök-kenés Debrecenben elérte a 10 százalékot. A közösségi közleke-désnek alternatívát kell nyújtani az egyéni közlekedéssel szem-ben, az utazási igényekhez leg-jobban igazodó hálózat-kialakí-tással. Ezen belül menetidő és komfort figyelembe vételével, valamint a viteldíjak a fizetőké-pességhez történő igazításával. A viteldíjak a finanszírozási ol-dalról nézve a minimumon van-nak, de a viteldíjakat is át lehet-ne sorolni a kedvezményes ÁFA körébe. A bevételi oldalról azon-ban nehéz biztosítani a szolgál-tatási színvonal és az utazás mi-nőségének folyamatos javítását, holott a cél éppen a fenntartha-tó és finanszírozható minőségi közösségi közlekedés.Ennek kapcsán felül kellene vizsgálni a kedvezményezett utazási lehetőségek szűkítését is, például a 65 év felettiek az ingyenesség helyett 90 száza-lékos kedvezményre legyenek jogosultak. A fogyatékkal élők és kísérőik szintén jogosultak az ingyenes utazásra, holott az utasoknak csupán 2-3 százalé-kát képviselik és a kísérők szá-mára is be lehetne vezetni ked-vezményes tarifát.Az utasok elvárásainak meg-felelő közösségi közlekedést azonban nem lehet csupán a vonalhálózatok szintjén kezelni, úgynevezett intermodális kap-csolatokat is létre kell hozni, a



u


Magyarország lehetne Kína közép-európai kereskedelmi- és logisztikai központja, itt vé-gezhetnék az áruelosztást. Az ok részben, az olcsóbb és rövi-debb távú szállítás az adriai ki-kötőkbe, amelyek még szabad kapacitástartalékokkal is ren-delkeznek és sokkal közelebb vannak mint Hamburg vagy Rotterdam.A világ konténeres áruforgalma éves szinten átlagosan 126-130 millió TEU, ezen belül a Kínából Európába irányuló forgalom 12-13 millió TEU (konténeregység-nyi) áru érkezik, míg az Európá-ból Kínába irányuló forgalom 6-7 millió TEU évente. Magyar-ország 175 000 TEU forgalmá-ból 80 000 TEU a Kínából érkező mennyiség.Feltétlenül meg kell említeni, hogy Kína számára nem jelen-tős piac, hiszen a hazai összla-kosság alatta marad egy kínai „nagyvárosénak”. Ellenben a környező és közeli országokkal együtt már 170-220 milliós né-pesség már piaci potenciált je-lent Kína számára. De a kereske-delem csak az egyik oldal.Nincs kizárva, hogy előbb-utóbb megjelennek a kínai gyártók Európa középső részén, hogy itt gyárakat alapítsanak és akár Magyarországról lássák el, akár egész Európát, mivel ha egy termékben legalább 52 szá-zalék az EU-ból származó alkat-részek aránya, akkor már EU-n belüli gyártmánynak minősül-het (akár gépjármű is!).Továbbá, ez a tendencia hatás-sal lehet a turizmusra is, amely-hez a személyszállítást kell majd korszerűsíteni, a növekvő igé-nyekhez igazodva. Kína jelenleg a világ második legnagyobb gazdasága, míg 1978-ban a világ GDP-jének csak 4 százalékát adták, ma ez 50 százalék! S ami megdöbben-tő, Kína 6 óra alatt megterme-li Magyarország jelenlegi éves nemzeti jövedelmét! Ennek el-lenére a jövedelmek közt még nagy különbségek vannak Kí-nában, főleg vidéken. Az ottani átlagos GDP évente 7400 dollár, míg nálunk 19 000 dollár.A közeljövő gazdasági világké-pének első helyén Kína, a má-sodikon India, a harmadikon

megfelelő csatlakozási pontok kialakításhoz, mind a távolsági buszjáratok, mind a vasúti kap-csolatok tekintetében. Ez a min-dennapos ingázók, mind az al-kalmi utazók alapvető igénye, de a különböző közlekedési for-mák (busz, villamos, troli) háló-zatok esetében is lenni kell ilyen csomópontoknak, de ezek már megoldottak.Nagy kihívás lesz a 2016-os piac-nyitás a buszközlekedés terén – még a Volán társaságoknak is –, de a forgalom mellett az új piaci szereplőknek meg kell teremte-niük a szükséges hátteret is: ga-rázs, műhely, szerviz stb. A piac mellett a másik nagy kérdés, hogyan fognak majd alakulni az utazási feltételek és hogyan vál-toznak majd a viteldíjak.

▼ Dr. Borsos István Attila, az MVK Miskolci Közlekedési Zrt. vezérigazgatója felhívta a figyel-

met arra az általános kérdésre, hogy az utasszám csökkenése a közösségi közlekedésben saj-nos világjelenség és nemcsak Magyarországon okoz gondot. Lehet, hogy furcsán hangzik, de a hazai helyzetkép a csökkenés ellenére is sem olyan rossz, mint például Németországban vagy Franciaországban!Miskolcon is elég jelentős a vil-lamosközlekedés mértéke, ettől függetlenül a buszokkal közös flottairányítási rendszert sike-rült létrehozni és a menetren-deket összehangolni, ami az utasok megnyerését szolgálja. A kényelmesebb átszállások ér-dekében német mintára gyako-ri megoldás, hogy az autóbusz és a villamos közös megálló-

ba érkezik vagy a buszsáv is a villamosvágányokon fut. Ettől függetlenül szintén fontosnak tartja az átszállási csomópon-tok létrehozását (helyi járatos busz, villamos, távolsági bu-szok, vasút).A költséghatékonyság jegyében nagyon fontos, hogy példá-ul a villamoshálózat felújítása és bővítése minél előbb befe-jeződjön, mivel a pótlóbuszok extra költséget jelentenek és kellő számú jármű nélkül az át-csoportosítás rontja az alapve-tő buszközlekedést és a pótló-járatok sem biztosítják az elvárt szintet.

▼ Dr. Dózsa Gábor, a Szegedi Tudományegyetem docense, a Magyar Közösségi Közlekedé-

si Szövetség elnöke a szegedi trolibusz-hálózat megmenté-sért és a járműpark megújításá-ért tett eddigi és tervezett jövő-beli lépéseket ismertette. A tro-libusz-közlekedés 1979. április 29-én indult meg ZIU-9-esekkel, majd az Ikarus 280 T csuklósok következtek. Bár az időközben leselejtezett járműveket igye-keztek pótolni Skoda gyártmá-nyokkal. A Szegedi Közlekedé-si Kft.-nél máig fennálló forrás-hiányok miatt azonban 2003-ra olyan rossz állapotba kerültek a járművek, hogy két választás maradt: teljes járműpark-csere vagy a járatok megszünteté-se. Ezt a bajt az egyre csökke-nő utasszámok is egyértelmű-en alátámasztották. Ennek tük-rében született meg az a nem mindennapi döntés, hogy tro-libuszokat fognak építeni, ol-csón, jól, igaz autóbuszgyárak

hajtáslánc nélküli, de készre karosszált járműveibe. Az első modell Volvo B7 alvázas busz volt, amit „Industria 2004” díjjal tűntettek ki és lökést adott a jö-vőbeni terveknek, fejlesztések-nek. Ez egy lassú, de biztos fo-lyamata a járműpark-cserének, igaz megfelelő anyagi források-kal nem ártana felgyorsítani. A feladathoz külön műhelyrész létesült, az SZKV munkatársai pedig büszkén tekintenek az ut-cákon futó járműveikre. Már el-készült egy Skoda 21 Tr, egy MB Citaro O530-as és legutóbb az első csuklós is, ARC Tr187 típus-jelzéssel. A még gazdaságosan felújítható járművek mellett 5 darab csuklós Skoda busz kerül építésre, ebből 3 darab már el-készült. Továbbá a Szegedi Köz-lekedési Kft. 13 csuklós trolibusz beszerzésére is írt ki pályázatot, amely elbírálása még folyamat-ban van.A vállalat jelenleg 4 trolibusz- és 4 villamos vonalon biztosítja a közösségi közlekedést, míg a helyi járatú autóbusz-közleke-dést a Tisza Volán Zrt. látja el 38 vonalon. ▼ Pető Ernő, a ChinaCham Ma-gyar-Kínai Gazdasági Kamara elnöke Magyarország közeljö-vőbeli és hosszú távú, jövőbe-ni lehetséges kiemelt szerepét ismertette, a nemzetközi ke-reskedelem és logisztika terü-letén, amelyet mindenképpen, mielőbb meg kellene ragad-ni. Ezek számos infrastruktúrá-lis fejlesztést is igényelnének ugyan, de gyorsan megtérülné-nek és jelentősen hozzájárulná-nak az új munkahelyek megte-remtéséhez.



u


Oroszország fog állni. Az Eu-rópai Unió és az USA közt fog el-dőlni a 4. és 5. hely!Végül fontos megjegyezni, hogy Európában az elmúlt jó két évtized során igen jelentős, politikai, gazdasági átrendező-dések mentek végbe, amelyek igen erőteljes hatással voltak a termelésre, a helyszínekre, az ipari- és mezőgazdasági struk-túrákra és ezzel együtt a fő áru-szállítási útvonalak is megvál-toztak. A tradicionális transz-európai útirányok mellett újak jöttek létre, ezek irányait a köz-lekedési infrastruktúráknak is követniük kell.A Távol-Keletről egyre több áru érkezik vasúton is, Oroszország és Ukrajna felöl, ezért ismét fel-értékelődnek, szinte újjáéled-hetnek a korábbi intermodális terminálok. Valamint át kell gon-dolni a hármas, közút-vasút-vízi út csomópontok kialakítását.

▼ György Tibor, a Volán Egye-sülés autóbusz-közlekedési igazgatója az autóbuszos köz-

lekedés aktuális helyzetképét ismertette elsőként. Ma Ma-gyarországon a Volán társasá-gok mellett, az alvállalkozókkal együtt 36 cég látja el az autóbu-szos személyszállítás feladatait. Magyarország 3152 településé-ből 996 rendelkezik vasúti kap-csolattal is, 107 településen van helyi buszközlekedés, 17 tele-pülésre nincs Volánjárat és 3 te-lepülés egyáltalán nem elérhe-tő közösségi közlekedéssel.Országosan összesen 39 ezer járat van és több, mint 20 ezer megállóhelyet érintenek. Mun-kanapokon 36 ezer járat indul

útnak és az utasok 78 száza-léka használja a buszos közle-kedést az utasszámok alapján, míg utaskilométer alapján 58 százalékot jelentenek a közös-ségi közlekedésben. Az átlagos utazási távolság (helyközi) autó-busszal 22,5 kilométer, míg vo-naton 56,5 kilométer.Sajnos a helyközi autóbusz-köz-lekedésnek is szembe kell néz-nie az utasszám-csökkenéssel, amely országosan 95 ezer fő volt 10 év alatt. A 2000-ben regiszt-rált 520 ezer fő helyett 2010-ben 425 ezren vették igénybe a buszjáratokat. Ebben sajnálatos szerepe volt főleg az elmúlt 2-3 évben a gazdasági válságnak és az ebből adódó munkanél-küliségnek. 2011 végéig 1,3-1,7 százalékos további csökkenés-sel számolnak az elemzők, igaz a csökkenés átmenetileg meg-torpant, a jelentős üzemanyag-ár-emelkedés miatt.A Volán Társaságok számára a legnagyobb gondot a tőke-hiány, a járműpark cseréjéhez szükséges anyagi források je-lentik. Ma a járműállomány 19,6 százaléka 17 évnél öregebb, az átlag életkor 10,7 év, az Ikarusok részaránya 62 százalék. 2010 fo-lyamán 211 buszt állítottak for-galomba, amely a teljes jármű-állomány csupán 3,2 százaléka és a 154 darab (73%) új mellett 57 darab (27%) használt jármű-vet szereztek be, de az új jár-művekből 139 darab volt hazai gyártmány! A teljes autóbusz-állományból 1238 darab az ala-csonypadlós, illetve rámpával felszerelt kivitel.A járműpark rekonstrukciója mellett jelentős források kelle-nének az infrastruktúra megújí-tására is, mint például csak az esélyegyenlőség biztosítására az ország 105 autóbusz állomá-sán, amelyek összköltsége csak-nem 47 milliárd forint. A 105 au-tóbusz állomásból eddig csak 28 teljesen akadálymentes és 59 részben akadálymentes.További lemaradás, hogy szol-gáltatás- és informatikai célú fejlesztésekre (flottairányítás, utastájékoztatás) csak 2009-től lehet pályázni, pedig égető szükség lenne a jegyrendszer megreformálására is (elektroni-kus jegyek).

Az EU-s támogatások kihaszná-lását szintén meg kell ragadni, a már helyi közlekedési szinten is említett, busz-vasút átszállá-si csomópontok kialakítására, az utazási színvonal növelése érdekében, amelyre 236 milli-árd forintnyi összeg áll rendel-kezésre.A Volán Társaságok jelenlegi fi-nanszírozása 2011 év végig biz-tosított. Azonban már most meg kell, meg kellett volna kez-deni a felkészülést a 2016-ban bekövetkező piacnyitásra, hi-szen csak korszerű, kiváló szol-gáltatási színvonallal rendelke-ző társaságok tudják felvenni a versenyt a piac új szereplőivel szemben. Ellenkező esetben alulmaradhatnak.

▼ Czakó László, a Protruck Kft. ügyvezető igazgatója a ZF által haszongépjárművekhez kifej-

lesztett hibrid hajtásláncokat is-mertette, az áruterítő kisteher-gépkocsikban alkalmazható tí-pustól kezdve a csuklós buszo-kig bezárólag. A lényeg: 30-35 százalékos üzemanyag-megta-karítás, kevesebb károsanyag-kibocsátás, kedvező menettulaj-donságok. A kiválasztásnál na-gyon fontos az optimális meg-oldás a teljesítményigény szem-pontjából. A hibrid járművek el-terjedését leginkább az elektro-nika fejlődése és az elektromos energia tárolásának könnyű és helytakarékos megoldásai, vala-mint a kompakt hajtásláncok ki-fejlesztései tették lehetővé.A ZF hibrid hajtásláncairól már korábbi írásainkban is olvashat-tak, ezért most nem részletez-zük őket.

▼ A konferenciát Dr. Kato-na András, a KTE főtitkára ösz-szegezte. Az elmúlt 15 év min-

denképpen a konferencia sike-rét tükrözi, a megjelent nagy számú érdeklődőkkel együtt. Az előadások mindig is rávilá-gítottak az aktuális kérdésekre, megoldandó feladatokra.A világ gazdasága globális át-rendeződésen megy keresztül, amely hatással van egész Euró-pára, nemcsak az áruk mennyi-ségével, hanem azok mozgásirá-nyával is. Ezt követni kell mind infrastruktúrával, mind szállító-kapacitással. Ellenkező esetben fennakadások lehetnek és ki kell használni, hogy Magyarország a Távol-Keletről érkező áruk foga-dó, elosztó központja lehet Eu-rópában.A hazai járműgyártói befek-tetések kapcsán kiemelt sze-repet kell kapnia a hazai szak-emberképzésnek, mivel a szak-munkások hiánya már most is érezhető. Ha nem történnek lépések, e téren, szintén gon-dok lesznek az elkövetkezendő években.A gépjárművezető-képzés új formája (E-Learning) változat-lanul a viták kereszttüzében áll, mind pozitív, mind negatív megítélésekkel egyaránt.Végezetül kiemelte, hogy csak a minőségi közösségi közle-kedés lehet vonzó, azonban a tarifaemelésekkel a költségek már tovább nem fedezhetők, elérték a lehetséges maximu-mot. De a jelentős fejlesztések nélkül a hazai buszközlekedés nem tud versenyképes lenni a piacliberalizációt követően.

Kiss Bertalan



u


nem engedélyez. A DIDb onli-ne szolgáltatás, ezért bármilyen esemény – a fuvarindítás, felfüg-gesztés, kizárás – azonnal meg-jelenik a rendszerben és azon-nal minden ügyfelünk által lát-hatóvá válik. Ez lehetővé teszi a DIDb partnerek számára az ál-landó felügyeletet és ellenőr-zést a regisztrált sofőrök és telje-sítményük felett. A tehergépko-csi-vezetők ugyanakkor minden sikeres fuvar után pontokat kap-nak, amelyeket a rendszer rögzít és ezek a bónuszok a DID kártyá-val igazolhatóak. Így az áru át-adása előtt nemcsak a sofőr sze-mélyazonosságról győződhe-tünk meg minden kétséget ki-záróan, hanem megismerhetjük az általa addig elvégzett fuvarok minősítését is. Magasabb pont-szám, nagyobb bizalom – a ta-pasztalataink azt mutatják, hogy a DID kártya a megelőzés töké-letese eszköze, oly módon, hogy nincsen szükség bonyolult tech-nológiákra és sokmilliós bizton-ságtechnikai beruházásokra. A DIDb mérhetővé teszi a bizalmat a szállítmányozásban. Mi adjuk a kártyát, a Jolly Jokereink a volán-nál pedig a legtöbbet adják, ami elvárható: tisztességes hozzáál-lást és becsületes, megbízható munkavégzést.

S. G.

▼ A SECTRAN küldetése, hogy egy olyan zárt adatbázist hoz-zon létre, amely a megbízha-tó és tiszta előéletű sofőröket gyűjti össze és teszi elérhetővé az ügyfeleinek. Az eddigi feke-telisták helyett a cégük inkább a pozitív megközelítésben hisz és a módszerük ennek megfe-lelően a sofőrök fehérlistázása függetlenül bármelyik gyártó-tól, logisztikai és fuvarozó vál-lalattól. Mi kell ahhoz, hogy va-laki hozzájusson a DID kártyá-jához?– A SECTRAN igazán nem kér sokat. A sikeres regisztráció-hoz nem szükséges egyéb, mint tiszta előélet és elkötelezettség ahhoz, hogy ez így is marad a jö-vőben. Az utóbbit a gépkocsi-vezetőnek magának kell majd a munkavégzése során bizonyí-tania, az előbbit pedig az illeté-kes hatóságoknak. Nagyon fon-tos, hogy a rendszerünk önkén-tes alapon működik. Minden je-lentkező meg kell, hogy feleljen a minősítési folyamatunk szigo-rú biztonsági elvárásainak, és ha ez eredményesen lezárul, csak akkor kerülhet be az adatbázis-ba. A DID kártyát ezt követően adjuk ki a gépkocsivezetőnek.▼ Miről szól ez a minősítési fo-lyamat? Milyen alapelvek men-tén ellenőrzik a sofőröket?– A legfontosabb a feddhetet-len előélet, melynek igazolásá-hoz a gépkocsivezetőktől tiszta, három hónapnál nem régebbi erkölcsi bizonyítványt kérünk. Szükség van továbbá az érvé-nyes személyi okmányokra és a fuvarozáshoz előírt egyéb doku-mentumokra, illetve egy szakmai önéletrajzra, amelynek adatait és valóságtartalmát ugyancsak megvizsgáljuk. A folyamat álta-lában néhány hetet vesz igény-be, a szükséges papírmunkát kö-vetően pedig már postázzuk is a névre szóló DID kártyát. Persze csak akkor, ha mindent rendben találtunk és a jelentkező megfe-lelt a DIDb elvárásoknak.▼ Mik az eddigi tapasztalatok, mennyire fogadják pozitívan a DID kártyát?– Egyre nagyobb az igény a megbízható munkaerő iránt és ez persze nem csak a logisztiká-ra igaz. A gyártók, multinacioná-lis vállalatok hamar ráébredtek

arra, hogy a házon belül vezetett feketelisták nem a megelőzést szolgálják, ráadásul – szintén adatvédelmi okokból – a rajta lévő információkat nem oszthat-ják meg más cégekkel. A DIDb így nem is azok adatait gyűjti, akik már egyszer bűnbe estek, hanem azokat a gépkocsiveze-tőket várjuk a rendszerbe, akik sosem tettek így és nem is fog-nak, mert elkötelezettek a tisz-tességes munkavégzés mellett. Sokkal több az ilyen munkaválla-ló és ők valóban meg is érdemlik a pozitív hozzáállást és az ebből származó előnyöket.▼ De milyen előnyökkel jár a DID kártya használata?– A megbízók – legyenek azok gyártók, logisztikai vagy fuvaro-zó cégek – szempontjából egy-értelmű és egyszerű a válasz. Olyan embert szeretnek a kor-mánykerék mögött tudni, aki biztos kézzel és megbízható-an kezeli a rá bízott nagy érté-kű szállítmányt. A DID kártyás tehergépkocsi-vezetők ebből eredendően ezeknél a megren-delőknél mindig számíthatnak a fuvarra, tehát mindig lesz biztos munkájuk, ami a mai világban nem elhanyagolható szempont. Van olyan ügyfelünk például, ahol DID kártya nélkül már nem is lehetséges fuvart indítani.▼ Hány sofőrre van szüksé-gük?– Jó sofőrből sosem elég. Jelen-leg 2500 ember a tagja a DIDb rendszernek, de ez a szám nap-ról napra nő. Ahogy a listát hasz-náló vállalatoké is, és szép lassan eljutunk oda, hogy DID kártya nélkül nem indul majd nagy ér-tékű fuvar a régiónkban és egy-szer talán egész Európában sem. Magyarországon kívül már Szlo-vákiában, Romániában és Hol-landiában is elkezdtük a gépko-csivezetők regisztrálását. A rend-szer ugyanúgy működik, ahogy a szállítmányozás: nem ismer határokat.▼ Mi történik akkor, ha egy sofőr mégis bajba keveredik és DID kártya tulajdonos?– Amennyiben panasz érkezik egy ügyfelünktől, akkor a vizs-gálat idejére az adott tehergép-kocsi-vezető DIDb tagságát fel-függesztjük. Maximálisan hat-van nap áll az összes érintett fél

rendelkezésére ahhoz, hogy fel-derítse, kiderítse az incidens kö-rülményeit. Amennyiben a vizs-gálat végeredménye minden kétséget kizáróan bizonyítja, hogy a gépkocsivezető nem volt érintett az eseményben, akkor tagsága újra aktívvá válik. Ha esetleg az derül ki, hogy ő is ré-szese volt a bűncselekménynek, akkor nincs kivétel, örökre kizár-juk a rendszerből, letiltjuk a DID kártyáját, amelyet be is vonunk tőle. Aki nálunk bűnbe esik, annak nincs több lehetősége és ez jelentős visszatartó erővel is bír. De tényleg nem ez a legfon-tosabb tényező, hanem az állan-dó és biztos fuvarmegbízások, amelyekre a gépkocsivezetők oldaláról is nagy igény van. Na-gyon sok munkavállaló magától is jön hozzánk, hogy regisztrál-jon az adatbázisba. Sőt, számos álláshirdetésben a DID kártya megléte, mint kifejezett elvárás szerepel. A DIDb minősítés igazi értéket képvisel a munkaerő-pi-acon, így a regisztrált gépkocsi-vezető könnyebben is találhat munkát magának.▼ Hogyan tudja a rendszer fel-ügyelni a tagok által végzett munkát?– Az adatbázis maga és a háló-zat is egy zárt rendszer, amely semmiféle külső beavatkozást


Közút-közérdek ▼ Sofőr Azonosító Adatbázis

DID KÁRTYA Jolly Jokerek a volánnál

Egyedülálló logisztika biztonsági megoldást vezetett be a SECTRAN Kft. 2008-ban. Az elmúlt több mint három évben a cég által működetett DIDb rendszerbe, azaz a Sofőr Azonosító Adatbázisba több mint 2500 tehergépkocsi-vezető

regisztráltatta magát sikeresen. De milyen valós előnyökkel jár a csatlakozás a DIDb közösséghez és mire jó a DID kártya? Kérdéseinkre a SECTRAN ügyvezetője, Muray Melinda válaszolt.

ÉS A DIDb RENDSZER GYAKORLATI ALKALMAZÁSA

61 didb.indd 6161 didb.indd 61 2/23/11 5:42:46 PM2/23/11 5:42:46 PM

Kilométeres kamionsorok

2011. január elsejétől előzési ti-lalmat vezetett be a kormány a hét és fél tonnánál nehezebb te-hergépkocsikra a teljes magyar-országi autópálya-szakaszon. A NiT Hungary nem ment el szó nélkül a vállalkozókat hátrányo-san érintő intézkedés mellett, s hogy az ellenérvek hangosab-bak legyenek, próbált partnere-ket keresni. A szervezet azonban egyedül maradt, és ebben a helyzetben Dittel Gábor ügyvezető főtitkár szerint öngól lenne fejjel rohan-ni a falnak. Természetesen a fu-varosok sem éljenzik a tilalom kiterjesztését (mintegy 150 ki-lométernyi autópályán eddig is tilos volt kamionnal előzni), ezt támasztja alá az Árufuvarozói Tanács tagjainak egybehangzó véleménye. Szerintük csak ott kellene tiltani az előzést, ahol az kifejezetten indokolt, idősza-kokhoz kellene kötni és táblá-val jelezni. Közlekedésbiztonsá-

gi szempontból is felettébb ag-gályos helyzetek alakulhatnak ki, amikor egy lassan közlekedő jármű mögött hosszan kígyóz-nak a kamionok. A gépkocsive-zetők ilyenkor ingerültekké vál-hatnak, hiszen szorítja őket a vezetési és pihenőidők betartá-sa, s egy ideges sofőr figyelmet-lensége komoly balesethez ve-zethet. Mindenképpen szükség lenne tehát a szabályozás felül-vizsgálatára és fuvarozóbarát módosítására.

Budapesti behajtás

Hasonló véleményt fogalma-zott meg az Árufuvarozói Ta-nács a budapesti behajtási ren-delettel összefüggésben is, ami immár sokadszor került teríték-re. A fuvarozók szerint jogsza-bályi köntösbe bujtatott pénz-beszedésről van szó, ami tűrhe-tetlen. Mint ahogy elfogadha-tatlan az is, amikor az ügyinté-ző nyeglén úgy válaszol a gyor-sabb engedélykiadást kérő vál-

lalkozónak, hogy „48 óránk van az engedély kiadására”. Ezeket a rendellenességeket or-vosolni kell, és egy valóban be-tartható rendeletre van szük-ség. A NiT Hungary elkötelezett ebben az ügyben, és folyamato-san igyekszik napirenden tarta-ni a kérdést az új fővárosi veze-tés előtt is.

Jó az irány

Az Árufuvarozói Tanács előző ülésén egy konkrét példán ke-resztül került szóba a hazai ke-reskedelmi áruházláncok mun-kaügyi és munkavédelmi szem-pontból aggályos áruátvételi gyakorlata. Az ipartestület felvette a kap-csolatot a több áruházláncot (is) tömörítő Országos Kereskedel-mi Szövetséggel, melynek fő-titkárát levélben részletesen és tényszerűen tájékoztatta a fu-varozók által felvetett problé-makörről. A szervezet főtitkára pozitívan állt az ügyhöz, meg-

erősítve, hogy partner a megol-dás keresésében, mindazonál-tal konkrét, megtörtént esete-ket kért.

A fuvarvesztés réme

Három kereszténydemokrata országgyűlési képviselő jóvol-tából tavaly év végén a Parla-ment asztalára került a vasárna-pi munkavégzés megszünteté-sére vonatkozó törvényjavaslat, mely elfogadása esetén 2012. január elsején lépne hatályba. A NiT Hungary szerint az előké-szítés alatt álló törvénymódosí-tás a szakma szempontjából át-gondolatlan, súlyosan érintheti a nemzetközi fuvarozást végző tagvállalkozásokat, amennyi-ben azok fuvarfeladatokat ve-szíthetnek el a külföldi meg-bízóiknál. Az ipartestület már megkezdte tagjainál a benyúj-tott törvénytervezet hatásvizs-gálatát a nemzetközi fuvarozás vonatkozásában. Az érdekkép-viselet elvárja, hogy a kérdés-ben még a végső döntés előtt a fuvarozói szervezetek is kifejt-hessék álláspontjukat annak ér-dekében, hogy egy korrekt, a nemzetközi közúti fuvarozás-ban érintett vállalkozások érde-keit is szem előtt tartó módo-sítási javaslat kerüljön a Parla-ment elé.

– dzs –


NiT Hungary Autóbusz Tanácsa, a ha-gyományoknak megfelelően a sze-

zon kezdete előtt, ebben az évben is nagy-szabású rendezvényre hívja az autóbuszos személyszállító vállalkozások képviselőit. 2011. március 7-én kerül sor az immár XVII. Országos Személyszállítási Szakmai Konfe-renciára az ipartestület budapesti székhá-zának konferenciatermében (1108 Buda-pest, Újhegyi út 3/a.), melynek mottóját a szervezők így fogalmazták meg: „Még nem késő, hogy az autóbuszos közszolgáltatás adjon perspektívát a magánvállalkozások-nak; hogy az önkormányzati autóbuszokat arra használják, amire kapták; hogy az au-

tóbuszos turisták részére gond nélkül elér-hetőek legyenek fővárosunk nevezetessé-gei.”A résztvevők előadásokat hallgathatnak meg a közúti közlekedési stratégia fő ele-meiről és feladatairól 2011-ben; Budapest autóbuszos közszolgáltatásának helyzeté-ről és kitörési pontjairól, kiemelten az al-vállalkozói lehetőségekre; az állami, ön-kormányzati, valamint magántulajdonban lévő autóbuszos közszolgáltatási tevékeny-séget végző gazdasági társaságok előnye-iről és hátrányairól, költségvetési finanszí-rozásuk és támogatásuk összehasonlításá-val. Izgalmas témának ígérkezik a közösségi

és tanyabuszok részvételének és működé-sük ellenőrzésének tapasztalatai, e buszok működtetésének hatásai a díj ellenében végzett személyszállításra. Külön napiren-di pont lesz az autóbuszos magánvállalko-zások környezetvédelmi célú műszaki fej-lesztési lehetőségei; a budapesti idegen-forgalmi nevezetességek autóbuszos meg-közelítésének helyzete és a fővárosi önkor-mányzat e területen elvégzendő feladatai. Az egész napos konferencián előadás hang-zik el a belföldi és nemzetközi autóbuszos személyszállítást érintő adóváltozásokról, a költségek növekedéséről, majd a program zárásaként – szintén a hagyományokat kö-vetve – a NiT Hungary Autóbusz Tanácsa a résztvevőkkel közösen, nyílt ülésen értékeli a rendezvényt.

D. Zs.

NiT Hungary1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.Tel.: 264-5040, 264-5045E-mail: [email protected] • www.nit.hu

NiT Hungary hírek

TIZENHETEDIK

AUTÓBUSZOS KONFERENCIAMég nem késő…

A

HÚSBA VÁGÓ TÉMÁK AZ ÁRUFUVAROZÓI TANÁCS ÜLÉSÉN

A NiT Hungary állandó munkabizottsága, az Árufuvarozói Tanács 2011. január 13-án tartotta soron következő ülését az ipartestület székházában. Az ülésen – melyen Füle László, az érdekképviselet elnöke is részt vett – ezúttal is húsba vágó, az áruszállító vállalkozásokat „érzékenyen” érintő kérdések kerültek terítékre.

62-63 nit.indd 6262-63 nit.indd 62 2/24/11 9:01:15 AM2/24/11 9:01:15 AM

latait osztotta meg a jelenlévők-kel, majd Láng Zoltán adószak-értő, okleveles könyvvizsgáló adott tájékoztatást az adótör-vények főbb változásairól és az adózás rendjének megváltozott szabályairól. A szakember rész-letesen foglalkozott a kereske-delmi gázolaj bevezetése kap-csán a jövedéki adó visszaigény-lés feltételeivel, szabályaival. (Az erről szóló legfontosabb tudni-valók összefoglalásában Boros Sándor, a Nemzeti Adó- és Vám-hivatal Jövedéki Igazgatóságá-nak osztályvezetője is közremű-ködött, aki a klubtagok kérdései-re is kimerítő szakmai válaszokat adott.) dzs

▼ A 2011. évi adó- és társada-lombiztosítási változásokat, a fuvarozást érintő aktuális kérdé-seket tűzte napirendjére a Fuva-rozók Adóklubja (FAK) legutóbbi egész napos rendezvénye. Hajdu Miklósné adószakértő, okleveles könyvvizsgáló, az adóklub házi-asszonyának köszöntőjét köve-tően Lepsényi Mária, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) szak-mai főtanácsadója a 2011. évi személyi jövedelemadó válto-zásokról tartott előadást. Egye-

bek mellett az adómértékkel, az adóalap-kiegészítéssel, az adó-mentes bevételekkel, a bevétel-nek nem minősülő tételekkel, az adót, illetve adóalapot csökken-tő kedvezményekkel kapcsola-tos legfontosabb tudnivalókról tájékoztatta a hallgatóságot.▼ A társadalombiztosításról és az egészségügyi hozzájárulásról szóló törvény ebben az évben hatályba lépő legfontosabb változásait, valamint a magán-nyugdíjpénztári változásokat

Walchné Kremlicska Katalin ele-mezte. A NAV szakmai főtanács-adója kiemelte, hogy a jogalkotó az idei évre meghatározta a járu-lékfizetés felső határát; a jogsza-bályból kikerült a tevékenység-re jellemző kereset; az Szja. tör-vénnyel összhangban a termé-szetbeni, illetőleg a cafetériás rendszerű juttatást felváltotta a béren kívüli juttatás; az általános minimálbér mellé pedig bejött a garantált bérminimum azoknál a tevékenységi köröknél, ame-lyeknél legalább a középfokú végzettség elvárható.▼ Szűcs Kálmán, az ipartestület tagja a cégénél tartott négyéves átfogó adóellenőrzés tapaszta-


Eredményes összefogás – A NiT Hungary kezdeményezésére tavaly ősszel szakmai egyeztetések kezdődtek az ORFK, a BRFK, a VPOP és a Fővárosi Közterület-felügye-let képviselőivel a beutaztató autóbuszos turizmus és a turisztikai jellegű főváro-si autóbuszos személyszállítás színvonalá-nak növelése érdekében. A hatóságokkal való együttműködéshez több civil szerve-zet is csatlakozott, köztük a Magyarországi Idegenvezetők Szövetsége, valamint a Magyar Utazásszervezők és Utazásközvetítők Szövetsége. A MUISZ-szal létrejött összefo-gás első jelentős eredményének tekinthető a szövetség elnökének, Molnár Gabriellának a jelzése a NiT Hungary részére, a fővárosi önkormányzatnál készülő, a városnéző turis-tabuszok közlekedését megrendszabályozni kívánó rendelettervezetről. Az érdekképvi-selet, a téma fontosságát mérlegelve, gyor-san reagált és január 17-re egyeztető tárgya-lásra hívta a városvezetés, a MUISZ és az érin-tett vállalkozások képviselőit. Döntött a közgyűlés – A fővárosi képvise-lők 2009. december 17-én elfogadtak egy kétsoros közgyűlési határozatot, mely sze-rint a városnéző buszok 2011. január 1-jétől EURO 4-es, 2013. január 1-jétől EURO 5-ös motorral üzemeljenek. Tavaly december 15-én az októberi választások nyomán megvál-tozott összetételű közgyűlés úgy döntött, hogy e buszok közlekedését 2011. április 1-jétől EURO 4-es motorral, 2013. január 1-jétől

pedig EURO 5-ös motorral való felszereltség-hez kötik, felkérve a főpolgármestert, hogy gondoskodjék az ilyen járművek közlekedé-sének rendeletben történő szabályozásáról.A NiT Hungary, értesülve a fenti kedvezőt-len, jó néhány tagvállalkozásait hátrányosan érintő hírről, a MUISZ-szal közös levélben ke-reste meg Csomós Miklós oktatási és kultu-rális ügyekért felelős főpolgármester-helyet-test, valamint dr. Sebestyén Imrét, a Kereske-delmi, Turisztikai és Fogyasztói Érdekvédel-mi Ügyosztály megbízott vezetőjét. Egyrészt tolmácsolták számukra a budapesti városné-ző buszok üzemeltetésében érdekelt autó-buszos tagvállalkozásaink döntéssel kapcso-latos aggályait, fenntartásait, másrészt meg-hívták őket a konszenzus kialakítását célul ki-tűző január 17-i egyeztetésre.Aggályos szabályozás – A megbeszélésen – amelyről Csomós Miklós londoni tartóz-kodása, dr. Sebestyén Imre pedig a posztjá-ról történt felmentése miatt hiányzott – az ipartestület, a MUISZ és az érintett vállalko-zások képviselői egyetértettek abban, hogy a készülő korlátozás nem fogja mérhetően javítani a fővárosi levegő minőségét, ugyan-akkor alkotmányossági és versenyjogi prob-lémákat is felvet. Jogalkotási szempont-ból aggályos egy kiválasztott célcsoport-ra vonatkozó, diszkriminatív szabályozás megalkotása, hiszen a Budapesten naponta közlekedő körülbelül 1500 autóbusz maxi-mum egy-két százalékát érintené a rendelet.

Ráadásul a bevezetendő korlátozás az autó-buszos vállalkozások magasabb szintű jog-szabályokban biztosított jogait is csorbíta-ná. További kifogásként hangzott el, hogy a leendő rendelet nem biztosítana megfelelő felkészülési időt az érintett vállalkozások szá-mára, amelyek így képtelenek lennének idő-ben teljesíteni az előírásokat.Komplex rendezést! – A résztvevők úgy ítél-ték meg, a fővárosi turisztikai célú autóbu-szos személyszállítás sokkal összetettebb kérdés annál, minthogy egy szűk csopor-tot érintő rendelet megalkotásával kezel-ni lehetne. A NiT Hungary és a MUISZ ezért – a sajtó tájékoztatása mellett – levélben fordultak Tarlós István főpolgármesterhez, mielőbbi (még a rendeletalkotás előtti) szak-mai egyeztetést javasolva a kérdés komplex rendezése érdekében. Az egyeztetésre janu-ár 25-én került sor a két szervezet képviselői és Csomós Miklós főpolgármester-helyettes között. A résztvevők egyetértettek abban, hogy egyrészt a rendelettervezet nem jelent megoldást az elvárt környezetvédelmi célok elérésére, és az érintett vállalkozások szá-mára teljesíthetetlen elvárásokat tartalmaz, másrészt a turista- és városnéző buszok köz-lekedésével kapcsolatos problémák komp-lex kezelést igényelnek. Mivel a problémakör rendezésében nem az oktatási és kulturális szakterület illetékes, Csomós Miklós vállalta, hogy a felvetéseket, javaslatokat továbbítja a Budapesti Közlekedési Központ Zrt. részére.A NiT Hungary üdvözli, hogy a Főpolgármes-teri Hivatal partner a kérdés megoldásában, és az egymással összefüggő környezetvé-delmi és közlekedéstechnikai fejlesztési el-képzelésekkel hamarosan a BKK Zrt. is fog-lalkozik majd. Megvan tehát a remény arra, hogy a városnéző buszok környezetvédelmi előírásainak szigorítása egyelőre lekerüljön a napirendről. Dékány Zsolt

ÉVNYITÓ A FUVAROZÓK ADÓKLUBJÁBAN

ELSIETETT FŐVÁROSI RENDELETTERVEZETA fővárosi önkormányzat illetékesei érdekes kezdeményezést vettek a fejükbe: úgy gondolják, hogy Budapest levegője egy csapásra megtisztulna, ha néhány városnéző turistabusz közlekedését feltételekhez kötnék. A NiT Hungary és a Magyar Utazásszervezők és Utazásközvetítők Szövetsége (MUISZ) több szempontból aggályosnak tartja a tervezett szabályozást, és mielőbbi egyeztetést javasol a főpolgármesterrel.

62-63 nit.indd 6362-63 nit.indd 63 2/24/11 10:05:37 AM2/24/11 10:05:37 AM

forgatókönyv valamennyi helyszínen azonos volt.

Elsőként Karmos Gábor főtit-kár számolt be az egyesület ér-dekvédelmi, érdekképvisele-ti tevékenységének 2010. éves eredményeiről. Ezek közül ki-emelkedik a kereskedelmi gáz-olaj bevezetése, az üzemanyag megtakarítás 100 000 forintig történő meghagyása és a szak-ma által „napidíjnak” nevezett, adómentesen adható költség-térítés 25-ről legfeljebb 40 eu-róra emelése. Az ez évi felada-tok közül kiemelte, hogy el kellene érni, hogy a budapes-ti behajtási engedélyekhez on line módon lehessen hozzáfér-ni. Addig is, amíg ez megvaló-sulhat, az MKFE tagjai számára díjmentes szolgáltatásként be-szerzi és három külső helyszín-re telepítve, illetve az egyesület

székházában hozzáférhetővé teszi az engedélyeket. A 2011-es évben folytatni kell a felkészülést a használatará-nyos útdíj bevezetésére. Az elő-készületek már évekkel ezelőtt megkezdődtek. Az MKFE egyet ért az útdíj bevezetésével, azzal együtt, hogy a hazai fuvarozók-nak is fizetniük kell. Az egye-sület a magyar fuvarozók ver-senyképességének javítása ér-dekében azt tűzte ki célul, hogy a gépjármű-adó és az átírási il-leték mértékét csökkentse az állam. Ilyen megoldásra (amit nemzeti protekcionizmusnak nevezhetünk) Európában több helyen is van példa.A főtitkár elmondta: az Új Szé-chenyi Terv tartalmazza az Au-tohof-rendszer létrehozását, ami nagyon is indokolt, hiszen Magyarországon képtelenség

kamionnal tisztességes körül-mények között parkolni. Re-mélhetőleg pénz is lesz ennek a hálózatnak a létrehozására, amelyben az MKFE is szerepet vállalna. Az egyesület és a Szol-gáltató Kft. pedig további szol-gáltatásokkal kívánja segíteni tagságának eredményes műkö-dését. Ezek közül kiemelkedik a még mindig egyre népszerűbb MKFE-MOL GOLD kártya, de már bevezették a GREEN kártyát is, amely lehetővé teszi a kisebb, kevésbé tőkeerős vállalkozások számára is a kedvezményes üzemanyag vásárlási lehetősé-get. S a legutóbbi, a vállalko-zás méretétől függetlenül hasz-nos szolgáltatás, a YES!Money kártya, amelynek használatával percek alatt lehet pénzt utal-ni az Európa bármelyik pont-ján szolgálatot teljesítő gépko-csivezetőnek, akinek váratlanul nagyobb összegre van szüksé-ge, például egy javítás, bírság, baleset következtében. A kereskedelmi gázolaj – aho-gyan ezt többször is hangsú-lyoztuk – kétségtelenül az utób-bi idők legjelentősebb érdek-képviseleti eredménye. A Nemzeti Adó- és Vámhiva-tal osztályvezetője, Boros Sán-dor főhadnagy és Erdei Péter, az MKFE Szolgáltató Kft. ügyveze-tő igazgatója részletesen ismer-tették mindazokat a tudniva-lókat, amelyek a kereskedelmi gázolaj, vagyis az üzemanyagár adótartamából literenként 6.50 Ft-os visszatérítés igényléséhez szükséges.Boros Sándor előadása beve-zető részében az új hatóság, az APEH és a VPOP összevonásá-val létrehozott Nemzeti Adó- és Vámhivatal felépítését, műkö-dését mutatta be. Ezután tért rá a kereskedelmi gázolaj igénybe-vételével kapcsolatos tenniva-lókra. Kiemelte, hogy negyed-évente vagy évente egyszer lehet visszaigénylési kérelmet benyújtani. A fő szabály, hogy a visszaigénylés előtt 30 nappal kell beadni a kérelmet. A legfon-tosabb a nyilvántartásba vétel. A nyilvántartásba vételhez be kell

adni a társasági szerződés vagy a vállalkozói igazolvány másola-tát. (A jogszabály első változatá-ban az eredeti okmányokat kel-lett volna benyújtani, a hatóság ezután elfogadta az MKFE mó-dosítási javaslatát, és így csak a másolatra van szükség.) Szüksé-ges a telephely használati jogcí-me, a forgalmi engedély, a bér-leti szerződés, a közúti árufuva-rozási, illetve személyszállítási engedély és az üzemanyagkár-tya szerződés. Az üzemanyag beszerzése-kor megfizetett adóból vissza-igényelhető a benzinkútnál üzemanyagkártyával (a forgal-mi rendszámnak mindig sze-repelnie kell a számlán) vásá-rolt vagy magyarországi telep-helyen betöltött üzemanyag. Utóbbi esetben elektronikus mérőeszközzel kell rendelkez-ni, amely lehetővé teszi a meny-nyiség, a rendszám, a kilométer rögzítését. Az osztályvezető hangsúlyozta: kereskedelmi gázolajat kizáró-lag a legalább 7,5 tonna meg-engedett legnagyobb össztö-megű gépjárművel vagy nyer-ges járműszerelvénnyel közúti árufuvarozáshoz, illetve menet-rendszerű és nem menetrend-szerű forgalomban, M2 vagy M3 kategóriába tartozó gépjár-művel végzett személyszállítás-hoz „használhatnak” fel.A jövedéki adó-visszaigénylés-re a kereskedelmi jármű vámha-tóság által nyilvántartásba vett üzembentartója és bérelt keres-kedelmi jármű esetében bérbe vevője jogosult. Az adó-vissza-igénylési jog a vásárlás, illetve a telephelyen tankolás napján ke-letkezik. A visszaigénylési jog a vásárlás hónapját követő 12 hó-napon belül érvényesíthető. A visszaigénylésre évente és ne-gyedévente is mód nyílik, a fu-varozók választása szerint.Vásárlás esetén az üzemanyag-kártya kibocsátó által kiállított számlának (illetve a hatóság ré-szére küldendő másolatának) tartalmaznia kell a beszerzés helyét, idejét és a jármű rend-számát is. A telephelyen tanko-lás esetén pedig a kimutatást kell dokumentumként csatolni. Erdei Péter nem véletlenül vá-lasztotta előadása címéül: „Lás-


A

MKFE hírek ▼ Országos Road Show

LÁSSUNK TISZTÁ(BBA)N

GÁZOLAJ ÜGYBEN!2010-es évértékelés, 2011-es aktualitások

Két hét alatt öt helyszínen – Debrecenben, Miskolcon, Kecskeméten, Budapesten és Győrött – rendeztek találkozót a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének tagjai számára. A találkozók fő témájaként a kereskedelmi gázolaj igénybevételének gyakorlati tudnivalóit jelölte meg a meghívó: a Road Show állomásain a Nemzeti Adó- és Vámhivatal képviseletében Boros Sándor főhadnagy, az MKFE részéről pedig Karmos Gábor főtitkár és Erdei Péter, a Szolgáltató Kft. ügyvezetője tartott tájékoztatót. Nem egyszerűen előadásokat tartottak a szakemberek, volt idő és lehetőség a kérdésekre és a válaszokra is. A rendezvény sorozaton az is nyilvánvalóvá vált, hogy a gázolaj adótartamának literenkénti 6.50 forintos visszaigénylésének lehetőségével a fuvarozók és a hatóság is most ismerkedik.

A budapesti találkozó elnöksége: Boros Sándor, Erdei Péter, Bánkeszi Lajos, Karmos Gábor

64-65 mkfe.indd 6464-65 mkfe.indd 64 2/24/11 2:27:02 PM2/24/11 2:27:02 PM

hatnak: a MOL-MKFE Gold és Green kártya előnyeiről koráb-ban már beszámoltunk. A Green kártya a kevésbé tőkeerős vállal-kozások számára teszi lehetővé a kedvezmények igénybe véte-lét. Tegyük hozzá: a szolgáltatá-sok bővülése, mindenek előtt az MKFE-MOL Gold kártya annyira vonzó a hazai székhelyű fuvaro-zó vállalkozók körében, hogy az elmúlt hetekben több mint száz új tag lépett be az egyesületbe. És ha már a szolgáltatásoknál és a kártyáknál tartunk, itt a leg-újabb lehetőség, amit az MKFE Szolgáltató Kft.-je a fuvarozók figyelmébe ajánl. Ez pedig a YES!Money kártya, amelynek használata egyszerű és éssze-rű: a kártyát percek alatt akkor lehet pillanatok alatt pénzzel feltölteni, amikor éppen szük-ség van rá. A gépkocsivezető bármerre járhat Európában, ha éppen komolyabb bírságot kell fizetnie vagy egy váratlan javí-tásra van szükség, a vállalkozás megkapja az értesítést, néhány gombnyomás, és az összeg megérkezik.

R. J.

sunk tisztá(bba)n gázolaj ügy-ben!”. Hiszen – különösen a Road Show kezdetén – bőven volt még tisztázandó kérdés, a fuvarozók közül sokan csak ekkor kezdtek el komolyabban foglalkozni a kereskedelmi gáz-olajjal. Magyarország előtt Belgium-ban, Franciaországban, Olasz-országban, Spanyolországban és Szlovéniában már korábban bevezették a kereskedelmi gáz-olajat. Nálunk előbb a fuvaro-zók vállalása teljesült (120 mil-

lió liter többlettankolásukkal 12 milliárd forint jövedéki adó többletbevételt eredményez-tek 2010 második félévében), ezután született meg a jogsza-bályi háttér, a hazai és az uniós jogszabályok, valamint a többi ország gyakorlatának vizsgá-lata és az alkalmazók, vagyis a fuvarozó szakma képviselőivel történt egyeztetés után. Az ügyvezető igazgató a továb-biakban részletesen ismertet-

te az uniós és a hazai jogsza-bályokat. Ezeket, valamint a ke-reskedelmi gázolajjal kapcsola-tos további, részletes ismerte-tést az MKFE tagjai megtalálják az egyesület honlapján (www.mkfe.hu). A kereskedelmi gázolajjal kap-csolatosan – ahogyan ezt bizo-nyára a Camion Truck&Bus Ma-gazin olvasói is tapasztalták, elég sokféle vélemény látott napvilágot. Voltak olyan han-gok is, amelyek megkérdője-lezték ezt az érdekképviseleti eredményt, mondván, a jelen-legi gázolajárak miatt a literen-kénti 6,50 Ft-os visszaigénylési lehetőség nem eléggé vonzó ahhoz, hogy a fuvarozók ideha-za tankoljanak. Mindezek tisztázása érdekében az egyesület közleményt je-lentetett meg, amelyet lapunk előző számának 4–5. oldalain már ismertettünk.

Kedvezmények, szolgáltatásokAz MKFE tagjai azonban a keres-kedelmi gázolaj mellett egyéb kedvezményekhez is hozzájut-


IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODAKÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT

INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF

H U N G A R YTEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023

E-mail: [email protected] • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A

HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE ACCIDENT 3D PROGRAMMAL

BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPESSZIMULÁCIÓVAL

SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEKREKONSTRUKCIÓJA

EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNGund UNFALLANALYSE e.V. tagDR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉKMEGHATÁROZÁS

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK MEGHATÁROZÁS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKIFEJLESZTÉS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI FEJLESZTÉS

MINÔSÉGMENEDZSMENTMINÔSÉGMENEDZSMENT

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

SZOFTVERFEJLESZTÉSÉS TANÁCSADÁS

SZOFTVERFEJLESZTÉS ÉS TANÁCSADÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAIOKTATÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI OKTATÁS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

A miskolci találkozó közönsége

64-65 mkfe.indd 6564-65 mkfe.indd 65 2/24/11 2:27:10 PM2/24/11 2:27:10 PM

gazdasági válság csökke-nése után a teherszállítási

igény újra fellendült és ez első-sorban a közúti közlekedési há-lózatra, valamint a környezeti hatásaival a lakosságra jelentős terhet jelent.

A teherszállítás várható nemzetközi változásaA közlekedés a gazdasági fejlő-dés és a társadalmi erők kölcsön-hatásának alapvető hajtómotor-ja. A közlekedés, ezen belül a teherszállítás, amennyiben in-novációval párosul, alapvetően befolyásolja a kereskedelmet, az integrációt és a gazdasági fejlő-dést. Az ágazat jövőképe a biz-tonságos és tiszta, a jó kapcsoló-dási lehetőségekkel, logisztiká-val és elérhetőséggel rendelke-ző áruszállítást jelenti.Nemzetközi szinten a különböző közlekedési módoknál fejlesztik a kapacitásokat és minőséget kölcsönös verseny és egymástól való függőség alapján, melyet az intermodális terminálok nö-vekvő jelentősége is mutat. Saj-nos Magyarországon az EU-csat-lakozás óta az intermodális köz-lekedés inkább csökkent, mint fejlődött.A teherszállítás környezetkáro-sító és klímaváltozást okozó ha-tásának csökkentése integrált módszerek alkalmazásával és ezek politikai támogatásával va-lósítható meg, amely magába foglalja az alternatív üzemanya-gok és energiaforrások használa-tát, a fuvarozók magatartásának megváltoztatására irányuló ösz-tönző intézkedéseket, valamint az üzemanyag-takarékos tech-nológiákat. Ennek eredménye-ként a közlekedés által kibocsá-tott üvegházhatású gázok meny-nyisége csökkenhet és sokkal ke-

vésbé lesz fosszilis tüzelőanyag-függő, úgy, hogy a szállítási tevé-kenység egyre inkább függetle-nedik a szén-alapú üzemanyag-fogyasztástól. Ezen kívül a teher-szállítás környezetet károsító ha-tása, elsősorban a légszennyező anyagok kibocsátása jelentősen csökken.Bár EU-szinten hangsúlyozzák a környezetbarátabb vasúti teher-szállítás fokozását, de a jelenlegi becslések mégis a közúti fuva-rozás jelentősebb – GDP-fejlő-désnél nagyobb – növekedését prognosztizálják. (2. ábra)

Az áruszállítás hazai jövőképeHosszú távon (2030-ig) a belföl-di közúti áruszállítás, beleértve a városi áruszállítást is, mind re-latíve, mind abszolút értékben bővülni fog. A közúti közleke-dés szerepe a többi közlekedé-si módhoz viszonyítva a belföldi áruszállításban gyorsabban, míg a tranzit szállításban – a vasúti áruszállítás és a multimodalitás eredményeként – megközelítő-leg azonos ütemben nő.A globalizálódó gazdaság és a bővülő világkereskedelem fel-értékeli Magyarország gazda-ságföldrajzi elhelyezkedését, ki-használva, hogy Magyarország területén jelentős nemzetközi kereskedelmi útvonalak halad-nak át.Az áruszállítás és a logiszti-ka a nagyvároson belüli, illet-ve a hosszú távra történő szál-lítások esetében a közutakat és az egyéb közlekedési módokat egyre hatékonyabban (fajlago-san kisebb energiafelhasználás-sal és alacsonyabb környezetter-heléssel) veszi igénybe.Az áruszállításban megvalósul az úgynevezett módközi szállí-tás (komodalitás), azaz a szállítá-

si lánc minden egyes elemét az a közlekedési ág látja el, amely abban a leghatékonyabb.

A tehergépjárművek és az áruszállítás műszaki fejlesztésének fő irányvonalai▼ az üzemanyag-hatékonyság javítása és a CO2-emisszió csök-kentése, ▼ a károsanyag-kibo-csátás csökkentése, ▼ a teher-gépjárművek megbízhatóságá-nak javítása; ▼ a szállítás haté-konyságának fokozása a hasz-nos terhelés növelésével; ▼ a járművezetés, járműkezelés, ve-zetőtámogatás és kommuniká-ciós rendszerek javítása.A gépjárműipar az energia-fel-használás diverzifikációját tart-ja szem előtt, ami elsősorban a személyautóknál és a kisteher-autóknál látszik megvalósulni a fosszilis üzemanyag-felhaszná-lás csökkentésében szerepet ját-szó hibrid, elektromos és üzem-anyag cellás technológiákkal.A nagy technikai kihívás elsősor-ban a nagy távolságú szállítást biztosító nehéz teherjárművek-nél (> 12 tonna) jelentkezik.A teherszállításnál a használható üzemanyagokban változások té-telezhetők fel a jövőben: főként a biodízel, valamint a biogáz, földgáz térnyerése várható (be-leértve az ásványi és a megújuló üzemanyagok keverékeit is).Az üzemanyag-takarékosság terén nagy jelentőségű a mo-torhatásfok javítása, valamint a motorok méretének és tömegé-nek csökkentése (feltöltéssel, ja-vított égésfolyamat-tal), utóbbi nagyobb hasznosteher-rész-arányt tesz elérhe-tővé.Ami a hajtásláncot illeti, a sebességvál-

tóművek, a csapágyazások szin-tén kínálnak fejlesztési perspek-tívát. Az elektromos hajtások és energiatárolók alkalmazásával kapcsolatban nagyobb a kihí-vás, mint személygépkocsiknál, de már vannak létező megol-dások. Lehetőség van a fékezési energia tárolására is, és nem el-hanyagolhatóak a segédberen-dezések, amelyek szintén jelen-tős teljesítményt vesznek fel. A menetellenállás csökkentésére ugyanígy fontosak az aerodina-mikai fejlesztések, amelyekkel a légellenállás értéke jelentősen lecsökkenthető (ezzel a fogyasz-tás 5-8%-kal, más forrás szerint 7-12%-kal csökken). A gördülé-si ellenállásnak a kerék részéről történő csökkentésével is mint-egy 10%-os fogyasztáscsökken-tést kívánnak elérni.Az üzemanyag-megtakarításban a teherautó műszaki adottsága-in túlmenően jelentős tényező a sofőr vezetési stílusa, amelyet tréningekkel lehet minél tökéle-tesebbre fejleszteni.A hasznos terhelés részarányá-nak növelésében a rakomány megfelelően megszervezett el-helyezése is szerepet játszik. Na-gyon sok esetben, sőt a nagy ér-tékű, csomagolt áruk terjedésé-vel egyre inkább, ha a rakomány kis halmazsűrűségű, a raktérfo-gat kihasználása jelenti a kapa-citás határát.Az elmondottakon kívül nagyon sokféle berendezés áll rendelke-zésre, amellyel a közlekedésbiz-tonság is fokozható, és megköny-

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


A

KTI ▼ Tudomány a gyakorlatban

TEHERSZÁLLÍTÁS ÉS KÖRNYEZETVÉDELEMMészárosné Kis Ágnes és Bodor Péter Aladár tanulmánya

A kialakuló globalizáció következtében a teherszállítási igény 1995–2007 között folyamatosan növekedett (1.ábra), és bár erős törekvések és kezdeményezések vannak vasúti és vízi közlekedésre való részbeni átterelésére, de a közeli jövőben még – egyes országokat kivéve – a közúti teherszállítás lesz a meghatározó.A globális gazdasági válság és a globális világkereskedelem 2008–2009. évi összeomlása az OECD által megjelentetett statisztikai adatok alapján a közlekedés, és ezen belül a teherszállítás jelentős csökkenésével járt. Hazánkban a csökkenés mértéke jóval kisebb volt, mint az EU átlagában.

1. ábra – EU áruszállítás – 1995–2007 – közlekedési módonként

2. ábra – EU áruszállítás 2030-ig várható növekedése

közlekedési módonként

66-67 kti.indd 6666-67 kti.indd 66 2/24/11 2:52:24 PM2/24/11 2:52:24 PM

év végi forgalomban levő állo-mánynál a nehéz tehergépjár-művek esetében 2,6%, a buszok-nál pedig 1,8%, amennyiben fel-tételezzük, hogy ezek a teher-gépjárművek illetve buszok mind Euro 5-ös besorolásúak.Megjegyzésként megemlíthe-tő, hogy csekély számban már 2009-ben is behozhattak Euro 5-ös tehergépjárművet, illetve 2010-ben is vásárolhattak Euro 5-nél alacsonyabb kategóriájú használt tehergépjárművet illet-ve buszt. A nehézgépjárművek az EURO-besorolástól függően különböző mértékű károsanyag-kibocsátással szennyezik a kör-nyezetük – elsősorban a lakos-ságot érintő átkelési szakaszok és városi utak – levegőjét. A kor-szerű, alacsony szennyezésű te-hergépjárművek az üzemeltető számára különböző területeken versenyelőnyt jelentenek, mivel a kedvezőtlen besorolású teher-gépjárművekre és autóbuszokra néhány országban a városokban behajtási tilalmat is előírhatnak.Várhatóan a gazdasági fejlődés hatására a tehergépjárművek Euro-besorolása szerinti elosz-lása egyre kedvezőbbé válik, és így légszennyező hatásuk is je-lentősen csökkenni fog. A teljes haszongépjármű állomány cse-réjére azonban még sok évet kell várni.

nyíthető a teherautó vezetőjé-nek a munkája, illetve a fuvarozó cég vagy a hatóságok tevékeny-sége: aktív és passzív ütközésvé-delem, egyre kifinomultabb kor-mány- és fékrásegítők, mérlege-lési pontok, GPS, sebességhatá-rolók, járműfelismerők, automa-tikus menetvezérlők, hibajelzők, sőt hiba-előrejelzők, adattárolók és adattovábbítók.A környezetvédelmi és közleke-désbiztonsági technikai szabá-lyozás fejlődése általánosságban követi a „best available techno-logy at no excessive extra cost” (BATNEEC), azaz „a túlzott extra költség nélkül elérhető legjobb technológia” megközelítést.A szabályozást a technológiai fejlődés irányítja, de az innová-ció, a teljesítmény, kibocsátás előírásokkal szintén serkenti a további fejlesztést.A javasolt szabályozó beavatko-zást általában a költség-haszon-

elemzéssel, externális költségek alapján határozzák meg.A teherszállítás növekedésének környezeti hatásai szabályozási és árképzési mechanizmusokkal optimalizálhatóak.

A tehergépjármű-közlekedés hatása a levegő minőségéreA tehergépjárművek káros-anyag-kibocsátása, és ennek a környezetre gyakorolt hatása az alábbiaktól függ: ▼ EURO-be-sorolás alapján meghatározható fajlagos emisszió, ▼ a tehergép-jármű teljes súlya (rakománnyal együtt), ▼ átlagos utazási sebes-ség, ▼ az út típusa, vonalvezeté-se, ▼ az útszakasz fekvése (kül-sőségi és átkelési szakasz).

A gépjárművek környezet-védelmi osztályba sorolásaA gépjármű kipufogógázának szennyezőanyag-tartalmát meg-határozó konstrukciós jellemzők

és a rendelet függelé-keinek mellékleteiben meghatározott szeny-nyezőanyag-kibocsátá-si követelmények telje-sítése alapján a gépjár-művek környezetvédel-mi osztályba sorolása a következő táblázat alapján történik.A 3. ábra a dízelüzemű nehéz-gépjárművek kipufogógáz-emissziójának az EU és ENSZ EGB irányelve szerint (g/kWh) mér-tékegységben, emisszió-foko-zatonként és megjelenési éven-ként megadott EURO-besorolá-sát tartalmazza:Tehergépjárművek emisszió-fokozatai: EURO 0 (1990), EURO 1 (1993), EURO 2 (1996), EURO 3 (2001), EURO 4 (2006), EURO 5, EURO 6 (2013 tervezet)Az emissziós határértékekkel korlátozott kipufogógáz-kom-ponensek: ▼ nitrogén-oxidok (NOx), ▼ szén-monoxid (CO), ▼ szénhidrogének (HC), ▼ részecs-ke (PM).A környezetvédelem fontossá-gának növekedésével a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet szerinti környezetvédelmi osztályba so-rolási rendszer rendszeres felül-vizsgálata és egy – az új ENSZ-EGB előírásokkal összhangban lévő besorolási rendszer – kiala-kítása szükségessé válik.A Magyarországon 2010. végén forgalomban lévő nehézgép-járművek darabszámát EURO-besorolás szerinti bontásban a 4. ábra tartalmazza, az Euro 0–Euro 4 besorolásnál a tehergép-jármű kategóriákat külön-külön, míg az Euro 5 kategóriánál ösz-szesítve mutatjuk be, és a tel-jesség kedvéért tájékoztatásul a buszokat is ábrázoltuk.A teljes nehézgépjármű-állo-mány kb. 28,7%-a, a buszállo-mánynak pedig a 35,4%-a a ked-vezőtlennek tekinthető EURO 0 kategóriának felel meg. Az egyes súlykategóriák és jármű-fajták között jelentős el-térések tapasztalhatók, például a nyerges-von-tatók az átlagosnál ked-vezőbb környezeti be-sorolásba esnek.A legkorszerűbb EURO 5-ös nehéz haszonjár-művek aránya a 2010.


KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

Táblázat

A környezet-védelmi osztály

jelzése (kód)

A környezetvédelmi osztályt meghatározó jellemző

0

– katalizátor nélküli, Otto-motoros, – a jóváhagyási előírások szerint nem minősített Dízel-motoros, – ENSZ-EGB 83.00-83.01/A vagy 49.00-49.01/A előírás szerinti jóváhagyási jellel ellátott dízelmotoros;

1 – katalizátoros, nem szabályozott keverékképzésű, Otto-motoros;

2– katalizátoros, szabályozott keverékképzésű, Otto-motoros [kivéve a 4. osztályba sorolt ENSZ-EGB 83.02/B. előírás (Euro 2) szerinti jóváhagyási jellel ellátott gépjárművet;

3– az ENSZ-EGB 83.01/C, vagy 49.02/A előírás (EURO 1) szerinti jóváhagyási jellel ellátott, dízelmotoros;

4

– az ENSZ-EGB 83.02/B. előírás (Euro 2) szerinti jóváhagyási jellel ellátott – katalizátoros, szabályozott keverékképzésű – Otto-motoros, – az ENSZ-EGB 83.02/C, 83.03/C, 83.03/D, 83.04/C, 83.04/D, illetőleg a 49.02/B és 51.02 előírások (EURO 2) szerinti jóváhagyási jellel ellátott dízelmotoros;

5– tiszta gázüzemű- vagy elektromos meghajtású, illetőleg – hibrid (a gépjárművet meghajtó elektromos-, valamint Ottó- vagy dízelmotorral is ellátott) hajtású;

6– katalizátoros, szabályozott keverékképzésű, az ENSZ-EGB 83.05 előírás B jóváhagyás A. szintje szerint jóváhagyott, OBD-rendszerrel ellátott Otto-motoros (EURO 3);

7– az ENSZ-EGB 83.05 előírás C és D jóváhagyás (A), illetőleg a 49.03 előírás I. jóváhagyás és 51.02 előírás szerinti jóváhagyási jellel ellátott Dízel-motoros (EURO 3);

8– az ENSZ-EGB 83.05 előírás C és D jóváhagyás (A), vagy 49.03 előírás I. jóváhagyás és 51.02 előírás szerinti jóváhagyási jellel, OBD-rendszerrel ellátott dízelmotoros (EURO 3);

9– katalizátoros, szabályozott keverékképzésű, az ENSZ-EGB 83.05 előírás B jóváhagyás B. szintje szerint jóváhagyott, OBD-rendszerrel ellátott Otto-motoros (EURO 43);

10– az ENSZ-EGB 83.05 előírás C jóváhagyás (B) és 51.02 előírás szerinti jóváhagyási jellel, OBD-rendszerrel ellátott dízelmotoros (EURO 4);

11– az ENSZ-EGB 49.03 előírás II jóváhagyás és 51.02 előírás szerinti jóváhagyási jellel, OBD-rendszerrel ellátott dízelmotoros (EURO 4);

12– az ENSZ-EGB 49.03 előírás III jóváhagyás és 51.02 előírás szerinti jóváhagyási jellel, OBD-rendszerrel ellátott dízelmotoros (EURO 5);

13– az ENSZ-EGB 49.03 előírás IV jóváhagyás 7 és 51.02 előírás szerinti jóváhagyási jellel, OBD-rendszerrel ellátott dízelmotoros (EEV)

14 A 692/2008/EK bizottsági rendelettel módosított 715/2007/EK parlamenti és tanácsi rendelet I. mellékletének 1. táblázatában meghatározott határértékek alapján jóváhagyott légszennyezettségű gépkocsi (Euro 5)

15A 692/2008/EK bizottsági rendelettel módosított 715/2007/EK parlamenti és tanácsi rendelet I. mellékletének 2. táblázatában meghatározott határértékek alapján jóváhagyott légszennyezettségű gépkocsi (Euro 6)

Forrás: 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet „a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről” 5. számú mellékletének II. pontja

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

Euro 0 Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V

db

A Magyarországon 2010 végén forgalomban lévo nehézgépjármuvekközelítodarabszáma Euro-besorolás szerinti bontásban

autóbusz

tehergépkocsi >3,5 t

nyergesvontató

tehergépkocsi >7,5 t

tehergépkocsi 3,5...7,5 t

3. ábra – Nehézgépjárművek EU besorolása

4. ábra – Euro-besorolás darabszámra – Magyarország 2010

66-67 kti.indd 6766-67 kti.indd 67 2/24/11 2:52:53 PM2/24/11 2:52:53 PM

egjelent az új igazgató és ki-

jelentette: semmi sem fog változni. Utána egy

órán keresztül csak arról be-

szélt, hogy mit fognak másképp tenni. Úgy kezdődött a dolog, hogy mindenkit átvesznek de új dolgozóként, magyarul az eddigi évek elvesznek, bele-értve a fizetett szabadságot is. Mit lehet ilyenkor tenni? Ki kell

Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Kaleidoszkóp68

MAmerika egy igazi csõrösbõl

Balogh János (Giovanni)

tudósítása

Kitekintés ▼ Változó világunk

KÉNYSZER- SZABADSÁG

Cégek, tulajdonosok jönnek, mennek…

Év végén voltunk otthon szabadságon, visszajöttünk és a munkahelyemnek szemmel láthatóan gondjai voltak. Vittem volna egy kocsit javítani, közlik velem a műhelyben, hogy csak akkor javítják meg, ha először kifizetjük a nem is kevés adósságunkat. Később ez még többhelyen ismétlődött, kérdem a főnökömtől, mikor tudunk fizetni? Álljanak be a sorba, mondja ő, nincsenek egyedül. Rövidre fogom a történetet: február végén eladták a munkahelyemet!

1. Még találtunk néhány Flying J-t…2. …de már soknak új arca van

3. A parkolók változatlanul tele vannak

1

2

3

68-69 amerika.indd 6868-69 amerika.indd 68 2/24/11 9:06:42 AM2/24/11 9:06:42 AM

zették az említett változásokat. Már az új tulajdonos tartályko-csija szállítja az üzemanyagot, cserélik a logót és megszűnik egy Amerika-szerte jól ismert cég. Engem szomorúsággal tölt el, amikor látom, hogy kedvenc helyeim, ahol oly sok időt töl-töttem megszűnnek. Nem biz-tos viszont, hogy ők is szomor-kodnak ha azt hallják, hogy az én kis kanadai cégem is erre a sorsra jutott.

Balogh János és Magdi

venni a szabit, amíg lehet. Így indultunk január végén sza-badságra, irány California, Ari-zona.

Semmi se a régi…Egy évvel ezelőtt már voltunk ezen az úton Mexikóba menet, de akkor elég sok gondunk volt az időjárással. Most ragyo-gó napsütés fogadott minket Californiában, nagyon jól esik a meleg a kanadai tél után, de rögtön meglepetések is érnek. Kedvenc Truck Stop hálózatom volt a Flying J, egész Ameriká-ban mindenütt megtalálható-ak voltak és ők gondoskodtak a lakókocsival, lakóautóval köz-lekedőkről is. Jóval sötétedés után értünk az első helyre, be-fordulok és nem látom?! Mon-dom a feleségemnek: túl fá-radt vagyok vagy te sem látod? Nincs itt, – mondja ő –, elmen-tek! Truck Stop-ok nem szok-tak csak úgy elmenni! Nézem tovább, ugyanott van az épület hasonló is csak a színe más. Tan-kolás után bemegyek fizetni és kérdem a pénztárostól mi tör-tént itt? Mondja – úgy 6 hónap-pal ezelőtt átvette a céget egy másik hálózat, ő azelőtt is itt dolgozott és az alkalmazottakat is átvették. Mondom neki sors-társak vagyunk, velem ugyan-ez történt, azért vagyunk most szabadságon. Ez mindenütt így megy – mondja ő –, emlékszel még a történelemórán a nagy hal kis hal példára? Hátam mö-gött egy kamionos nem bírja to-

vább és megszólal: nem kell ezt olyan tragikusan felfogni, ezt hívják szabad piacgazdaság-nak! Nem hallottad az elejét – mondom neki –, az ő munkahe-lyét hat hónappal ezelőtt adták el, az enyémet meg egy hete, ez volt a téma. Akkor én még sze-rencsés vagyok –, mondja ő –, az én munkahelyemen még a válság alatt sem változott sok minden. Mivel most a lakóau-tóval vagyunk rögtön feltűnt, hogy az új Truck Stop hálózat-

nál már fizetni kell az azelőtt in-gyenes szolgáltatásokért is, pél-dául szennyvízleeresztés, friss-vízfeltöltés, még a kompresz-szorra is szereltek egy automa-tát, egy dollárral működik. Mé-lyebben belegondolva: nekik is pénzbe kerül a víz, a villany, minden, érthető, ha egy részét át akarják hárítani a vevőre. Ké-sőbb még több működő Flying J-t találtunk, a tulajdonoscsere egy ekkora hálózatnál évekig is eltarthat, de már ott is beve-

Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 69

4. Azt hittem tudok valamit a kamionozásról, de ilyet még nem sokat láttam! 5. San Diego a kikötő felől6. Autópálya Arizonában

5

6

4

68-69 amerika.indd 6968-69 amerika.indd 69 2/24/11 9:07:00 AM2/24/11 9:07:00 AM

gy 2009-es FORD Transit Tourneo volt az utazási él-

mény elsőszámú főszereplője. A 2198 cm3-es dízelmotorral sze-relt jármű hajtásláncában egy 6 sebességes váltó biztosította a rugalmas haladást, a gazda-ságos működést. Nyári időszak

volt, így az ESP-re nem igen volt szükség, hogy közbeavatkoz-zon. Arra az ember meg különö-sen figyel, hogy a bal oldali köz-lekedés során a „rossz oldalon haladva” a „rossz oldalon ülve” lehetőleg ne kerüljön konflik-tusba a helyi „profikkal”. Szeren-

csére nem is volt kínos szituá-ció, hamar megszoktam a kiváló üléspozíciót, a bal kézre eső vál-tót, rövid idő alatt igen szoros barátságot kötöttem a jármű-vel. Különösen tetszett, hogy mint a legalacsonyabb verzió, néhány centiméterrel 2 méter

alatt volt a magassága, így több olyan parkolóházba is beme-részkedtem, ahol 2 méter volt a korlátozás. A 15 cm híján 5 mé-teres járművel teljesen úgy le-hetett viselkedni, élni, közleked-ni mintha egy személygépkocsi-ban ülne az ember. És még szép


E

Tesztutazás

SKÓCIAI UTAKONFORD TRANSIT

TOURNEOKétezer kilométer tapasztalat járműről, közlekedésről

Régi vágyunk teljesült, amikor hosszú szervezőmunka után megérkeztünk Skóciába, ebbe a mindig szeles, sokszor esős időjárással megáldott országba. Nem voltunk különösebben szerencsések mi sem az időjárással, de kárpótolt a táj, a természet, s az a FORD Transit, amellyel közel 2000 kilométeres távolságot megtéve bejárhattuk az ország északi részeit. Heten, mint a gonoszok, a 9 személyes buszban kényelmesen elférve róttuk az utat, úgy, hogy Skócia közel geometriai középpontján letáborozva, nap mint nap új irányban fedeztük fel az országot. Érdekes volt figyelni a Transit viselkedését a sokszor már csak egy jármű szélességnyi utakon, s egy olyan közlekedési kultúrát is megtanulhattam, amelyet itt Európa közepén nemigen ismerünk. Talán el kellene terjeszteni itt is azt a közlekedésszervezést, ami első pillantásra nagyon meglepő volt számomra is. A táj meg felejthetetlen, semmivel össze nem hasonlítható.

70-71 ford_skocia.indd 7070-71 ford_skocia.indd 70 2/24/11 3:21:05 PM2/24/11 3:21:05 PM

vel. Bár autóbusz-közlekedéssel a terület nagy része lefedett, de jellemző a napi mindössze 1-2 járat. Tehát jobban jár a kíváncsi utazó, ha valamilyen maga által vezethető járművet szervez csa-patának, például egy ilyen FORD Transit Tourneo-t. Emlékezetes utazás volt, amihez igen nagy mértékben járult hozzá a FORD megbízható, kényelmes, kiváló kisbusza.

B. S.

is volt. A két fehér csíkkal közé-pen sportos benyomást keltve, igazán esztétikus kialakítás, az utcán haladva jól érzékelhető-en meg is FORDultak a járóke-lők utánunk. Reggel álmoská-san, este fáradtan a kocsi ülésé-be huppanva mindenki kényel-mes helyzetet talált, s szigorúan ügyeltem arra, hogy mindenki használja a biztonsági övet. A 80 literes tank azt jelentette, hogy mindössze háromszor tankol-tam, a 2000 kilométerre számí-tott átlagfogyasztás 7,8 l/100 km volt, azt hiszem ez nagyon szép eredmény, pedig a legritkáb-ban lehetett a 6. fokozat ideális FORDulatszám tartományában autózni, aminek egyik oka az a forgalomszervezés, amivel még sohasem találkoztam. Ez akkor volt igazán meghökkentő, ami-kor eljutottunk Skye szigetére, s egy olyan hely volt az úti cél, ami már csak nagyon ritkán lakott, közel a tengerparthoz. Megle-pő módon mindenhova szilárd út vezet, mégpedig már jellem-zően csak egy olyan szélessé-gű, amelyen egyetlen jármű fér el, ez persze akár egy kamion is lehet. Hogy lehet itt halad-ni, a szemből jövővel találkozni, az nekem egy érdekes játéknak is felfogható volt. Az út kanyar-gósságától, lejtési viszonyaitól függően bizonyos távolságok-ra úgynevezett „passing place”-ek alakítottak ki. Egy olyan hely, ahol járművek egymás mellett elhaladhatnak. Ezeket úgy épí-tik meg, hogy az út bármely pontjáról egy ilyen hely jól lát-ható táblákkal is megfigyelhető legyen. Azaz mindig úgy kell ha-ladni, hogyha szemben feltűnik egy jármű, akkor valamelyik – akihez közelebb van – egy ilyen „passing place”-en félrehúzó-dik, s megvárja, amíg a szembe-jövő elhalad mellette. Természe-tesen ha az egyik jármű meg is áll, a másik sem tud elszágulda-ni mellette – annyira nem tágas ez a hely, azaz kialakul egy igen visszafogott átlagos sebesség. A forgalomsűrűség természete-sen nem magas, de így is állan-dóan figyelni kell, egy kanyar mögül, a bukkanó után nem ta-lálja-e szemben magát az autós egy másik járművel, ami akár egy kamion is lehet. Tehát egy

viszonylag olcsó építésű útról van szó, amelyen a legelhagya-tottabb térségbe is el lehet jutni, ott mindenkinek közlekedési le-hetőséget biztosít, azaz a terü-let élhető, lakható, használha-tó, művelhető. S ugyanakkor a megoldás egyfajta sebességkor-látozó szerepet is betölt, talán a körforgalomhoz lehetne hason-lítani, azaz mindenkinek jól fel-fogható saját érdekében kell mérsékelnie sebességét. Sze-

rintem akár hazánkban is alkal-mazható lenne, megfontolásra ajánlom! Az ország pedig gyö-nyörű, az emberek barátságo-sak, vendégszeretők. Időnként az az érzése támad az ember-nek, hogy nem is ezen a boly-gón van, persze ehhez el kell menni az ország tengerekkel határolt csücskei közelébe. Amit nem lehet gyakorlatilag másho-gyan megoldani, mint bérelt, kölcsönzött, vagy saját jármű-


SKÓT TÁJAKON, SOK-SOK „PASSING PLACE”-EL

70-71 ford_skocia.indd 7170-71 ford_skocia.indd 71 2/24/11 3:21:18 PM2/24/11 3:21:18 PM

SAMU TIBOR (56)

Már a Néphadseregbe való be-vonulásom óta egyvégtében gépkocsivezető vagyok, de magam sem tudom megmon-dani, hány kilométert hagytam a hátam mögött és hányféle ra-kományt cipeltem el a címzett-hez. Egyet azonban nem sike-rült. Még a seregben kaptam azt a feladatot, hogy egy Cse-pel tehergépkocsival szállítsak el egy rakomány ejtőernyőt az egyik főváros melletti laktanyá-ból Taszárra, a repülőtérre. Az ejtőernyők olyan hátizsáksze-rűek voltak és nagy, fedél nél-küli ládákba voltak felpúpozva. A Csepelen köztudottan ala-csonyak az oldalfalak és a ládák széle magasabbra nyúlt. Három kiskatona jött velem, ketten a fülkében, a harmadik befészkel-te magát az oldalfal és egy láda közé. Tamásiban a keresztező-désnél utolért egy mentőautó és közölték, az utasom ott van a kocsijukban. Micsoda? Megré-mültem! Kiderült, a srác felmá-szott az egyik láda tetején az ejtőernyő kupacra, merthogy onnan majd jobban lát, de vala-hol Simontornya után az egyik kanyarban legurult fentről az árokba, eltört az alsó karja, a feje is megsérült. Egy traktoros látta a balesetet, intézkedett. Nekem pedig volt időm gon-

dolkodni az eseten, mert bár nem voltam hibás, kaptam két hét laktanyafogságot a Sanyika hülyesége miatt. Akkoriban még nemigen volt téma a rakomány rögzítése, de magamtól jöttem rá, ha nehe-zen is, hogy a Sanyikát rögzí-teni kellett volna valahogyan. Magamtól jöttem rá, mi is az a centrifugális erő és mit kell tenni, hogy a rakományom hi-ánytalanul célba érjen. Nagyon komoly felismerés volt ez, ami odáig vezetett, hogy amikor egy téeszben dolgoztam, meg-tagadtam az elindulást a gépko-csi- előadónak, mert nem akart kenderkötelet adni egy szalma-bála rakományhoz. „Elmegy az! A Feri is elvitte!” – ezt mond-ta. Engem nem érdekelt a Feri, meg is kaptam a két kötelet és nyugodtan vezethettem a te-henészetig a becsületesen le-kötött rakománnyal.Valószínűleg ki fog nevetni, de én a nevezetes eset óta minden rakományt Sanyikának hívok. A betonelemet is! Minden rako-mányt úgy tekintek, mintha a Sanyika lenne és úgy is vigyá-zok rá. Dolgoztam a Betonelem gyárban, ahol rájöttem, hogy az egyik fajta betonelemnél nem elég biztonságos a rögzí-tés, mert a rögzítőcsap kirázód-hat menet közben. A mérnökök megvizsgálták, nekem adtak

és meg tudtam állni a keresz-teződés előtt egy parkolóban, ahonnan előresétáltam egy me-legkonyhás büféig. Ott bíbelőd-tem az ebédemmel és néztem ki az ablakon, amikor látom, jön egy beton kútgyűrűket szállító IFA a körforgalom felé. Már be-haladt, amikor eléje vágott egy bordó Skoda személygépkocsi. Az IFA-s elrántotta a kormányt és fél kerékkel felugratott a kör-gyűrűre. Az IFA megdőlt, a kút-gyűrűk átszakították az oldalfa-lat és legurultak, az egyik egy virágos bódét döntött romba. Azonnal kipattantam a büféből, mit tudok segíteni. A virágárus nő elég súlyosan megsérült, hamar ott voltak a mentők és a rendőrök, a Skodást is elkapták mind a 18 évével.Megnéztem az IFA-t. Kiderült, csak fabölcsőbe emelték be a kútgyűrűket, de nyoma sem volt semmilyen lekötésnek. Vagy-is a sofőr kolléga ugyanazt val-lotta, amit én; „hátha nem lesz baj”. De nem kalkulálta bele a váratlant! Ha pedig nem adtak neki spanifert, akkor nem kel-lett volna elindulni! A kollégával nem tudtam szót váltani, mert teljesen magán kívül volt a sze-rencsétlen. Nem tudom aztán mi lett vele.Ez az eset annyira pofonvágott, hogy elég hamar átalakult a fi-lozófiám. Amikor beértem a te-lepre, a főnök is látta rajtam, hogy ki vagyok akadva nagyon, el kellett mesélni neki, mit lát-tam. Figyelmesen hallgatott, majd csak annyit mondott; „hát igen, okos ember mindig a leg-rosszabbra tervez”. Ez a mondat nagyon megmaradt bennem, és nemcsak a fuvarozó munkában, hanem az élet más területein is igyekszem a rosszabb válto-zatra is tervezni. Azóta rögtön észreveszem a „brahistákat”, a veszélyérzet nélkülieket. Mert nem azért kell a rakományt rögzíteni, mert a KRESZ előírja, hanem azért, hogy ne történjen velünk valami jóvátehetetlen.

BREVÁK ZSOLT (28)

Érdekes dolog ez a közlekedés! Gépipari szakközepet végez-tem, technikusi vizsgám is van és már a suliban megszereztem


Pilóták véleménye

HA ELMOZDUL A

Gépkocsivezetők a rögzítésről

Az áruszállítás elengedhetetlen része a rakomány valamilyen rögzítése. Valljuk be, a rakomány rögzítése meglehetősen kényelmetlen, nehéz munka, amelyért egyetlen gépkocsivezető sem lelkesedik, mert autót vezetni sokkal könnyebb, mint a raktárban izzadva hajolgatni. Szeretem, vagy nem szeretem, az árut bizony rögzíteni kell, mert kellemetlen meglepetéseket okozhat.A lakásunk erkélye egy Interspar áruház árurakodójától mintegy száz méterre van és ott mindig várakoznak gépkocsivezetők áruátvételre. Őket kérdeztem a rakomány rögzítéséről.

RAKOMÁNY…igazat és változtattak. Újítás-nak vették és még kaptam egy kis pénzt is a kukacosságomért, de egyáltalán nem ezért csinál-tam.Eddig igazából két rakomány-elmozdulásos balesetet láttam. Az egyiket 1972 táján, amikor még átment a HÉV vasút a So-roksári úton a túloldalra. Egy albán bort szállító teherautó so-főrje meg akart ugyan állni, le is vette a lábát a fékről, de úgy lát-szik nem voltak tele a tartályok, mert a hullámzó nedű előre-lökte a gépet a HÉV elé. Ütköz-tek. Kilyukadt több helyen is a tartály és folyt ki a bor, a rend-őrök kiabáltak, akinek edénye van, jöjjön. Nekem egy vadiúj 10 literes műanyag kannám volt hűtővíznek, és aznap még a ku-tyák is albán bort ittak a munka-helyemen.A másik baleset előttem tör-tént. Aszód után a régi 3-ason. Egy köteg alucsőnek pattant el a kötele és jobbra-balra pattog-tak le a csövek az úttestre. Ket-ten voltunk az úton, szerencsé-re kár nem esett. Erre a Sanyiká-ra se vigyáztak!

BÁLINT ÁRPÁD (47)

Ha megígéri, hogy nem akar le-fényképezni, akkor mesélek ma-gának. Egyébként sem vagyok egy szépfiú, három napja tud-tam borotválkozni, mert hajna-li fél négykor kelek, fodrászhoz meg két hete nem jutok el, de már akkor is késő volt.A rakományrögzítésről annyit, hogy elég sokáig úgy gondol-tam, csak azt kell rögzíteni, amit nagyon muszáj. A többit el lehet vinni ha nagyon pipere módon vezet az ember. Semmi vészfé-kezés, semmi hirtelen manőver. Csak szépen, lassan, ahogy a csiga megy a réten. Nem mon-dom, volt egy-két meglepeté-sem, de nagyobb kárt sose csi-náltam ezzel a filozófiával.Aztán történt valami! A kilenc-venes években kezdték építe-ni a körforgalmakat, nekünk pedig tanulgatni kellet, hogyan kell ott közlekedni. A helyszínre már nem emlékszem pontosan, csak a jelenetre. Valamelyik Du-nántúli városban történt. Üres autóval voltam fuvart felvenni

72-73 pilotak.indd 7272-73 pilotak.indd 72 2/24/11 8:58:14 AM2/24/11 8:58:14 AM

gyalogos felüljárót, mert jóval 5 méter felett volt a rakománnyal együtt. Ott 5 perccel korábban egy óvodáscsoport ment át! Így is lehet baj okozni. Ha jól emlék-szem, egyszer Rákospalotán lát-tam, hogy a konténerszállítón az előírt 4 rögzítőcsavar helyett a pilóta úr 1 csavarral rögzítette a konténert. Le is fordult róla és oldalra borította a szerelvényt. Csúnya látvány volt. De a legszörnyűbb az 1993-as kaposvári baleset, ahol a pótnak csak a hátsó tengelyét terhel-te az acéllemezköteg, az eleje könnyű lett és beletáncolt a szembejövő Volánbuszba. Tu-catnyi halott volt. Tudom, mert ott álltam én is a baleset miatt lezárt úton a sorban. Nagyon megrázott ez az eset!

SZKRIPKOV SÁNDOR (43)

Ha hozzájutok, olvasom a szak-lapokat, és tudom, a rakomány-rögzítés ma már szinte egy tu-dományág. Dinamikus mozgá-sok, centripetális erő, súrlódá-si tényezők, borulási szög, sza-kítóerő, meg ilyenek. Némelyik cikknek a felét se értettem. Eze-ket a lapokat a főnököm titkár-nőjétől kapom, mert mielőtt kidobná, megkérdezi kérem-e. Kérem hát, aztán rakodásra várva olvasgatom őket, rámfér az okosodás.Még a kilencvenes évek máso-dik felében dolgoztam egy cég-nél és volt ott egy nagyon ren-des kollégám valahol a nyugdíj előtt. Tényleg figyelt mindenre! Vele történt meg, hogy olyan 50 centi átmérőjű vascsöveket vitt távfűtéshez, ő sparniferezte is le ezeket, aztán a 84-es úton Kapuvár előtt frontálisan ütkö-zött egy szabálytalanul előző IFA billenccsel. Fékeztek mind a ketten, senki nem halt meg, de hárman, a két sofőr, és a kollé-ga kísérője eléggé megsérültek, mert az előrecsúszó rakomány rájuk nyomta a fülkét. Jöttek a szakértők a képleteikkel és be-bizonyították, hogy nem volt szakszerű a rögzítés. A sofőr a felelős. Sőt, ha más végzi a rög-zítést, akkor is a sofőr felel.Na, ezen kellene elgondolkodni az egész szakmának!

Tóth I. Gábor

a jogsit. Egyik tanár az elméletet tanította, a másik a gyakorlatot, sok srác végzett náluk. Már ott megfigyeltem, hogy egyes osz-tálytársaim milyen óvatosan, fi-gyelmesen vezettek, bevallom én is közéjük tartoztam, mások hányaveti, veszélyes módon nyomták a gázt neki és ben-nünket, normálisokat kiröhög-tek. Csináltak is balhét, volt aki totálra törte a bátyja autóját.Namármost, ebből következik, hogy mennyiféle ember van jelen a közlekedésben, meny-nyi féle életfelfogással. Vegyük csak a rakodást!Nagyáruházakhoz terítek, és azt látom a ponyvák, ajtók fel-nyitásakor, hogy egyes gépko-csivezetők nem sajnálják az időt és a fáradságot és bontogat-ják a spanifereket a raktérben, amit csak lehet, lekötöznek. Az áruleadás után is újrarendezik a ládás árut és újra kötöznek. Mások rakterében szó sincs semmilyen rögzítésről, leszedi, átadja amit kell, aztán becsapja az ajtót és húz ki a rakodóhely-ről. De mi lesz ha mondjuk egy másik jármű oldalba taszajtja és a rakomány még jobban oldal-ra löki?Meg kell mondjam őszintén, én sem mindig tartottam be a rög-zítési szabályokat, aztán egy-szer majdnem ráfizettem. Úgy négy-öt évvel ezelőtt egy Volks-wagen Transzporterrel mentem a 96-os úton télen. Nagy papír-dobozokban papíráru volt a ra-kományom. Elég nehezek vol-tak ezek a dobozok, úgy gon-doltam ezek aztán tényleg nem mozdulhatnak el. Tévedtem. Nagy volt a kamionforgalom, de a Répcelak előtti beláthatat-lanul hosszú egyenesben telje-sen egyedül maradtam az úton, amelyen a járművek kőkemény-re taposták a havat. Egyszer-csak egy bokorsor mögül egy vaddisznócsalád ugrott ki elém féktávolságon belül. Fék, való-színűleg elkaptam a kormányt is, mert megpördültem és két-szer 360 fokos fordulat után megálltam a sávomban a me-netirányomban. Közben hallot-tam a döngést, amikor a dobo-zok az oldalfalnak ütköztek! El tudja képzelni? Kezem-lában re-megett az idegességtől. Ha ott

akkor jött volna néhány kami-on, akkor most itt nem beszél-getnék magával. A tanulság? Komolyabban kel-lett volna vennem, amit a ka-tegóriás képzésen a rakomány-gözítésről tanítottak.

WINKLER ZSIGMOND (39)

Úgy gondolom, a rakomány rögzítése nem a spanifernél kezdődik, hanem már a rako-mány elhelyezésénél. A cuccot eleve úgy kell elhelyezni, hogy minél jobban rögzíthető legyen és ne tudjon sétálni menet köz-ben. Nincs könnyű dolgom, mert most vegyes árut terítek, van közötte raklapos, ládás, zsákos, néha másféle formá-jú áru is. Már a felrakásnál úgy próbálom elhelyezni, hogy egy-más mellett kitöltsék a rakteret és megtámassza egyik a mási-kat. Ez elég sok fizikai munkát igényel, de meg kell tenni ha nem szeretnék meglepetéseket okozni magamnak. Néha spani-ferezni is kell, ha magas darabok is vannak közte. Szerencsére a cégemnél minden ilyen eszközt megkapok, ha kérem, faékeket, kisebb fagerendákat, spanifere-ket. De tudom, nem minden cég ilyen, a rakodóhelyen hallom,

ahogy a srácok panaszkodnak, hiába kérik az új spanifert, mert a régi már elmállott, az a válasz, hogy „jó lesz az még!”. Így aztán többnyire marad a hiányosan, vagy rögzítetlenül elhelyezett rakományuk, ami egy kritikus helyzetben bajt okozhat.Pedig a KRESZ-ben is vannak szabályok. Azonkívül a rako-mányt mindig a hossztengely-hez képest szimmetrikusan kell felrakni, a súlypontját minél mé-lyebbre és a súlynak legalább a 70%-át a hátsó tengelyre. Ehe-lyett mit látok? A magyar sofőr a fülke hátfalának támasztja a rakományt, mert akkor nem kell lekötni! Hogy nehéz lesz az eleje és csúszós úton nem enge-delmeskedik majd a kanyarban, az talán eszébe sem jut.Hogy tudok-e történeteket az elmozduló rakományról? Tudok. Többet is.Egyszer valahonnan a Bakony-ból kellett 2 méteres, oszlopos fúrógépeket hoznom, de állítva akarták feltenni, nehogy kicsu-rogjon az olaj. Nem engedtem, mert magas lett volna a súly-pont, végül leeresztették az ola-jat. Ezt kell tenni!Emlékszem még, amikor a Buda-örsi úton egy földmunkagépet szállító tehergépkocsi elvitte a


72-73 pilotak.indd 7372-73 pilotak.indd 73 2/24/11 8:58:23 AM2/24/11 8:58:23 AM


ElőzményekIdestova már 5 éve foglalkozom egyedi tervezésű és -építésű autóbusz- és kamionmakettek megalkotásával. Ennek a konk-rét járműnek a megépítését még 2008-ban határoztam el. Célul tűztem ki ugyanis egy szabvány „fordás” jármű meg-tervezését, megépítését. A ter-vezés folyamata legelőször is a leendő jármű főbb paramétere-inek megalkotásával kezdődött. Ilyen paraméterek egyike volt a padlómagasság is (eldöntöttem, hogy a HD kivitelnek megfelelő-en fogom elkészíteni a maket-tet). Ez után a hosszúság és ma-gasságméretek kiválasztása kö-vetkezett. A szélesség meghatá-rozása egyszerű volt, ugyanis a valós 2550 mm-es méretadatot kellett arányosítanom. A főbb

méretadatok meghatározása után kezdtem hozzá egy skicc felvázolásához, mellyel a meg-mintázni kívánt jármű karakte-risztikáját adtam meg. A forma véglegesítése után következhe-tett csak a jellegrajz elkészítése, melyet a készítendő makett mé-retarányában készítettem el. Ez a méretarány 1:22 volt.

Az építésAz építés logikájával igyekez-tem követni a valós gyártási fo-lyamatokat. Legelőször is elké-szítettem a fenékvázat, melyre felerősítettem a kormányművet, valamint a hátsó hidat. Minde-zek befejezése után a kocsiszek-

rény függőleges részének ki-alakítása következett. A karosz-széria merevségét kartonlapok egymásra ragasztásával értem el. A túlzott súlyfelesleg elkerü-lése érdekében a vázszerkezetet reprodukáltam. Miután elérte a kocsiszekrény a kellő merevsé-gét, utána láttam hozzá a belső burkolatok felerősítéséhez. Az utastér végleges formájának, ké-pének kialakításához az utasülé-sek elkészítése, a sofőrállás kiala-kítása is szükséges volt, ami igen idő- és energiaigényes folyamat volt. Csak pusztán az 55 utasülés elkészítése két folyamatos hét munkájának eredménye volt.

Mindezek befejezésével eljutot-tam arra a pontra, ahol elérke-zettnek láttam az időt arra, hogy a kocsiszekrényre felerősítettem a külső takarólemezeket. A külső felület több, egymásra erősített réteg felszereléséből áll. A leg-felső réteg alá rögzítettem az oldalablakokat, szélvédőket. Az ablakok anyaga műanyag, egye-dülállóan a makettben; az ösz-szes többi alkotóelemet szinte kizárólagosan csak papírból ké-szítettem el. A kocsiszekrény tel-jes külső burkolása után követ-kezhetett csak a visszapillantó tükrök, valamint a légkondicio-náló berendezés imitációjának elkészítése. A végső fázisban az általam korábban megtervezett egyedi Tisza Volános színterv üvegfestékből való elkészítése következett, miután azt felhe-lyeztem az ablaköv vonal aljára, és a ládatérajtóknál, valamint a hátsó utasajtónál bemetszéssel tettem lehetővé azok nyitható-ságát.

ÖsszegzésA munka tényleges időtartama mintegy 9 hónap volt. Eddig nincs tudomásom arról, hogy bárki más készített volna papír-ból olyan buszt, aminek számos funkciója is megegyezik a valós járművekével. Gondolok itt arra, hogy az én alkotásomon mű-ködőképes a kormánymű, vala-mint az ajtók is lengő kivitelben kerültek felszerelésre, a ládatár fedele is nyitható, a gépkocsive-zető ülése kifordítható, az utas-kísérő külön ülése le- és felhajt-ható.Az autóbusz megépítése a szá-mos nehézség ellenére óriási él-ményt jelentett számomra.

Tervek, kilátások2010 nyarán határoztam el egy Ikarus 260.32-es típusú autó-busz 1:22-es léptékű makettjé-nek elkészítését. Az építés anya-gának „természetesen” megma-radt a papír. A változás ez eset-ben annyi, hogy létező, – és álta-lam mindig is kedvelt – típusról van szó. A Tisza Volán Zrt. „kön-töse” is megmarad, de az már a mindannyiunk által jól megszo-kott formában fog felkerülni az autóbuszra.

Sarusi István 30/610-4885

Makett

„PAPÍRSZEKÉR” TISZA VOLÁNOS SZÍNTERVVEL„Működő” modell, egyedi terv, 9 havi hobbimunka

74 kal.indd 7474 kal.indd 74 2/25/11 2:17:13 PM2/25/11 2:17:13 PM

erős, 1966 newtonméteres Mer-cedes-Benz motorral készül, amely SCR-rel teljesíti az EPA 2010 előírásokat. Az erőtvitelt Allison automata váltómű bizto-sítja. Ezen kívül rendelhető egy 496 lóerős, 2100 newtonméteres motor is, ZF AS-Tronic vagy Alli-son váltóművel. Az üzemanyag-tartály térfogata 680 liter, az ada-léké (Ad-Blue) 55 liter.

tók, a csomagtérajtókon végig-futó védősávok. A hátsó lám-pák már teljes egészében LED-es megoldásúak és igény szerint a jobb oldalra úgynevezett ka-zettás beépítésű kerekesszéklift rendelhető. Tipikus megoldások még az osztott szélvédő, az alsó-karos tükrök és az alsó beépítésű klímaberendezés.Erőforrásként szériában 416 ló-


INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

Gáz o laj á rak

An dor ra 1,03 euróAuszt ria 1,28 euróBel gi um 1,38 euróBul gá ria 2,50 levaCseh Közt. 32,80 ko ro naDá nia 10,98 ko ro naEgye sült Királyság 1,34 fontÉszt or szág 1,28 euroFinn or szág 1,30 euróFran ci a or szág 1,32 euróGö rög or szág 1,39 euróHol lan dia 1,36 euróHor vát or szág 8,82 kunaÍr or szág 1,39 euróLen gyel or szág 4,64 zloty

Lett or szág 0,87 latLit vá nia 4,16 litasLu xem burg 1,15 euróMa gyar or szág 355,00 fo rintNé met or szág 1,35 euróNor vé gia 13,38 ko ro naOlasz or szág 1,36 euróOrosz or szág 24,91 ru belPor tu gá lia 1,37 euróRo má nia 5,04 lejSpa nyol or szág 1,25 euróSvájc 1,83 frankSvéd or szág 13,79 ko ro naSzerbia 125,50 dínárSzlo vá kia 1,28 euróSzlo vé nia 1,23 euróUkrajna 8,20 hryvnia

SETRA ÚJDONSÁG A TENGERENTÚLON

KÉT MERCEDES-BENZ ÉS EGY VOLKSWAGEN „OFF-ROAD” GYŐZELME

1000. JUBILEUMI HIBRID ÁRUTERÍTŐ A DAIMLERTŐL, ÉSZAK-AMERIKÁBAN

A német Off-Road magazin olvasói sza-vazatai alapján kihir-dették az „Év terep-járója 2011” címet különböző kategó-riákban. A Merce-des-Benz G-osztály a személygépkocsik mezőnyében, luxus kivitelével és időtál-ló klasszikus formá-jával hódította meg az olvasókat. A már legendává érett Uni-mog a különleges járművek kategóriá-jában szerezte meg a dobogó első fokát, míg a Volkswagen Amarokot a pickup kategóriában ítélték a legjobbnak az ol-vasók.

Legördült a Daimler Trucks North America (DTNA) gyártósoráról az ezredik hibrid üzemű tehergépkocsi, amely egy Freightliner Busi-ness Class M2 106 típusú, 15 tonna össztömegű áruterítő gépko-csi. 250 lóerős dízelmotorja SCR-rel teljesíti az ottani EPA 2010-es előírást, valamint rendelkezik egy 60 lóerős, 420 newtonméter nyomatékú motorgenerátorral is, amely az automata váltómű-vel van egybeépítve és fékező üzemmódban tölti az 5,5 am-perórás lítium-ion akkumulátor-egységet.

DTNA által gyártott 1000. hibrid üzemű tehergépkocsi

1–3. A terep nyertesei: Mercedes-Benz

G-osztály és Unimog, Volkswagen Amarok

1

2

3

A tavalyi évben a Kögel több, mint 5000 félpótkocsit gyártott és szállí-tott le a megrende-lőknek, ami a 2009-es évi termelés há-romszorosa és a be-vételek is jelentősen emelkedtek. A 100 millió eurós bevétel fölötte van az elő-zetes várakozások-nak. Ez az eredmény nem csupán az új tu-

lajdonosnak és vezetőségnek, hanem a megújult gyártmánykí-nálatnak és fejlesztéseknek is köszönhető, s nem utolsó sorban a nemzetközi értékesítési hálózat munkájának. A Kögel gyártmá-nyainak hazai értékesítését a Delta-Truck Kft. végzi és mindent elkövetett a hazai piac egyik klasszikusának számító márka ré-szesedésének növelése érdekében. A Kögelnél a 2011-es üzleti évre előirányzott értékesítéssel túl akarják szárnyalni a 10 ezres darabszámot, míg bevételoldalról a 220 millió eurót.

2010 – SIKERES ÉV A KÖGELNÉL

A gyártó jelentős fejlesztéseinek és az értékesítési hálózat erőfeszítései révén jelentős növekedést könyvelhetett el a Kögel

Bemutatták a Setra legújabb, az Egyesült Államok piacára szánt modelljét, a Comfort Class S 407-est. Az 58 személyes jármű széri-

agyártása idén áprilisban kezdő-dik a neu-ulmi üzemben. Külö-nös ismertetőjelei, az ottani elő-írásoknak megfelelő, nem éppen szép vaskos első-hátsó lökhárí-

Setra Comfort Class S 407, új modell az USA-ban

75 kal.indd 7575 kal.indd 75 2/25/11 2:20:53 PM2/25/11 2:20:53 PM

APRÓHIRDETÉS


ÁLLÁS

▼ Kamionsofőr C, E kate gó riás jogosítvánnyal, 22 éves vezetési – ebből 5 év nemzetközi fuvaro-zási – gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-20/537-5686 és +36-20/628-8145▼ 38 éves szolnoki férfi állást keres – C, D, E kate gó riás jogo-sítvánnyal, sofőrkártyával, ne-hézgépkezelői vizsgával, 8 éves kül- és belföldi gyakorlattal –Szolnok környéki telephelyen.Tel.: +36-70/531-4201 ▼ 36 éves nő, C+E kate gó riás jogosítvánnyal, TIR és PÁV II. vizsgával, nemzetközi árufuva-rozói munkát és munkatársat keres (legalább a tanulási idő-szakra, ha megoldható). Tel.: +36-70/942-2203, E-mail: [email protected]

▼ 37 éves férfi, B, C, E kate gó-riás jogosítvánnyal, PÁV I., II. KKSZ, tartányos ADR vizsgával, 15 éves gyakorlattal bel földi sofőr állást ke re s Szegeden. Tel.: +36-20/496-6280▼ B, C, E kategóriás jogosít-vánnyal, PÁV II-vel, bel földi és nemzet közi árufuvarozói vizs-gával, digitá lis kártyával, autó-szerelő szakmá val, gyakorlattal, sofőr munkát ke re sek.Tel.: +36-70/290-6709▼ B, C, E kategóriás jogosít-vánnyal, PÁV III-al, bel földi és nem zetközi vizsgával, digitá-lis kár tyá val, könnyűgépkeze-lői jogosítvánnyal 33 éves férfi – sofőr, targoncás állást keres, lehetőleg Vác, Dunakeszi, eset-leg Újpest környékéről. Adame István, tel.: +36-20/936-9557▼ Fiatalember, egyetemi dip-

lomával (művelődésszervező szak), számítógépes ismeret-tel (Word, Excel, Outlook, Pho-toshop), alap fokú német nyelv-vizsgával, vi deo műsor készítő szakvizsgával, operatőri, tévés gyakorlattal, hitelügyintézői gyakorlattal és jogosítvánnyal állást keres.Mobil: +36-20/340-0546▼ Közgazdasági szakközépis-ko lát végzett nő, kiegészítő köz-gaz da sági szaktanfolyammal, köny ve lői gyakorlattal, felhasz-náló szin tű szá mítógépes isme-rettel (Win dows, Ex cel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakor-lattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205▼ Kamionsofőr A, B, C, E kate-góriás jogosítvánnyal, PÁV1, bel-földi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gya-korlattal munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-70/229-7575▼ C, E kategóriás jogosítvány-nyal, sofőrkártyával, 29 éves gépkocsivezető munkát keres. Belgium, Hollandia, Dánia, Né-met- és Svéd or szág ban. Ezen országok területéről informáci-ót kérek, keresek. Magyarorszá-gi munkavégzés is lehetséges. Tel.: +36-70/656-3210▼ 13 év belföldi, 7 év külföldi gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka te-góriás –, belföldön vagy külföl-dön munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-20/537-5686▼ Veszélyesáru-szállítási biz-tonsági tanácsadó vállal cégek-nek, vállalkozóknak ADR szállí-tási tanácsadást.Tel.: +36-70/940-0000▼ Profi kamionos hölgykollé-gát keresek négykézbe, uniós

ApróhirdetésA vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tő ség). Fizetés: a küldött csekken min-den hó 20-ig, akkor a kö vet kező hónapban megjelenik.Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lem-ben jelen tet jük meg: állás, jármű, köz ér de kű szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-de téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyűj tését, cse-réjét.

Hirdetési ügyekben hívják a szerkesztőséget. Tel.: 390-4474, 370-5017

fuvarokra külföldi céghez, aki németül vagy angolul kiváló-an beszél és károsszenvedély-mentes. Tar tá lyos, silós gya-korlattal, digit kár tyával és sze-mélyautóval.Tel.: +36-70/652-9296▼ 42 éves budapesti kamion-sofőr B, C, D, E karegóriás jo-gosítvánnyal, autószerelő szak-mával, érettségivel, nagy veze-tési és nemzetközi gyakorlattal – garázsmester, – gépkocsi elő-adó, – belföldi vagy rövidtávú nemzetközi sofőri állást keres.Érdeklődni: +36-70/279-9956▼ 32 éves gépkocsivezető ma-ximum 3 hetes uniós munkát vál lal (digitális kártya van).Tel.: +36-30/695-6689,+36-30/452-7254 (belföldön)▼ Olyan európai kamionos fu-va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofőröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív informá-cióval szolgálni, jelentkezzen.Tel.: +36-70/652-9296▼ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosít-vánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelői jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szol nok környé-kén.Tel.: 06-70/531-4201▼ Dél-pesti, 40-es, józan életű, meg bízható, pontos, B, C, E ka-tegóriás, KCR-Hiab autódaru-ke-zelői végzettséggel rendelke ző, belföldi árufuvarozó állást vál-toz tatna költözés miatt. JCB-OK vizs gával is rendelkezem. Gép-kocsi-vezetői, ill. rakodógép-ke-zelői munkát keresek, sóder-, ho mokbánya, betonüzem előnyben.Tel.: +36-30/276-5897

Budapesti székhelyű fuvarozó cég keres nemzetközi

gépjárművezetőket C, E kategóriás jogosítvánnyal.

Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf kártya, 2 év nemzetközi gépjárművezetői,

hűtő fuvarozási gyakorlat.

Telefon:+36-30/222-9104

MUNKAVÁLLALÁS?

VÁLLALKOZÁS?

Folyamatosan induló szaktanfolyamok

TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI

OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal

Telefon: +36-20/424-4843

GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY

Munkavállaláshoz elôírt képesítés

tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek

Telefon: +36-20/248-4700

SZAKTANFOLYAMOK• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói

• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR) • Hulladékgyûjtô és -szállító

• Túlméretes szállítmány szakkísérô

Telefon: +36-20/938-4663

Kapcsolj rá!

www.fuvinfoiroda.hu1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.

Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

76, 78 Apro.indd 7676, 78 Apro.indd 76 2/24/11 3:26:52 PM2/24/11 3:26:52 PM


CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTŐ BIZOTTSÁG • FŐMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR. KŐFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN DOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP-TER JESZTŐI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ŐR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTŐSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTŐSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFO GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZ-LÉSÉTŐL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELŐS SÉGET NEM VÁLLAL. A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER

BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT.

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

OF THE YEAR AWARDS

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR”

SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

SZERKESZTŐSÉG: 1141 BUDA PEST,

MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474

E-MAIL:[email protected]

INTERNETCÍME:www.camiontruck.hu

A MEGRENDELŐLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS,

1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FA XON A

390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON KÉRHET

CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT

HÓNAPRA 4740 FT.

A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!

MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT

HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN

CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELŐ NEVE:

CÍM:

IRÁNYÍTÓSZÁM:

E-MAIL CÍM:

TELEFON: ALÁÍRÁS:

FAX: DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

Megrendelőlap

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

CON VOY TRUCK SHOP (B/III) • DELTA-TRUCK KFT.

(B/IV) • DRECHSEL & KOLLÁR KFT. (11) • FLIEGL TRAI-

LER (9) • IbB HUN GARY (65) • IVECO VEZÉRKÉPVISELET

(7) • KNORR-BREMSE KFT. (13) • MAN KFT. (3) • MER-

CE DES-BENZ HUNGÁRIA KFT. (1) • RENAULT TRUCKS

HUNGÁRIA KFT (B/II) • SCHMITZ CARGOBULL

MA GYARORSZÁG KFT. (13) • TORNÁDÓ INTER NATI-

ONAL KFT. (10) • VDL CO ACH & BUS CENTER (8)

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2010 pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján

I. kategóriaHaszongépjármű 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION

II. kategóriaHaszongépjármű 2–3,5 tonnáigRENAULT MASTER

IV. kategóriaHaszongépjármű 5–10 tonnáigIVECO EUROCARGO MLL 75E18

III. kategóriaHaszongépjármű 3,5–5 tonnáigRENAULT MAXITY

V. kategóriaHaszongépjármű 10–15 tonnáigMAN TGM 15.250

VI. kategóriaHaszongépjármű 15 tonna felettScania R 730

VII. kategóriaKonstrukciós/terepes nehézjárműVOLVO FMX 8x4

VIII. kategóriaTerepjáró, pick-upMERCEDES-BENZ G-OSZTÁLY

X. kategóriaVárosi, elővárosi autóbuszIKARUS V187

IX. kategóriaMinibusz, midibusz (6 métertől) MIDICITY S 91

XI. kategóriaTávolsági, turista-autóbusz (egyszintes) SETRA S 417 HDH

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerű, ember- és környezetbarát technika népszerűsítését ez az esemény is elősegíti!

A szerkesztőség

77 Impr.indd 7777 Impr.indd 77 2/25/11 2:23:12 PM2/25/11 2:23:12 PM

APRÓHIRDETÉS


Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,

az OMV töltôállomás mellett

Ledes izzók bevezetô áron!

Cégek figyelmébe ajánljuk: tankba szerelhetô üzemanyag

lopásgátló már Scania kamionokba is!

Méretpontos üléshuzatok minôségi anyagokból, egyedi megrendeléssel is!

Egyedi asztalok mûszerfalra, típusonként.

További ajánlataink:biztonsági klumpák, teleszkópos mosó-

kefék, CB-rádió antennák, CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk, névtáblák, vizeskannák,

rakományrögzítôk, tachográflapok, izzók és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!

Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30

Mobil: +36-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240

www.kamionosbolt-m1.hu

▼ Angol magántanítást, nyelv-vizsgára és érettségire való fel-készítést vállal nagy tapasztalat-tal rendelkező dip lomás tanár.Tel.: +36-20/320-6995 ▼ Épü let gé pész- és épí tész-mér nö kök ből ál ló vál lal ko zás vál lal ná nor mál épü le tek, va la-mint ipa ri, rak tár- és csar nok é-pü le tek mér nö ki ter ve zé sét épí-té si en ge dély terv szin ten.Ér dek lő dés: TERMOTERV Bt.Tel.: +36-30/853-5916

VEGYES

▼ Újszerű állapotú, használt nyári gumik – 155–215 mm szé-lességig – kedvező áron eladók Szekszárdon.Mo bil: +36-20/495-5300,+36-30/560-8291▼ Álomszép, vérpezsdítő „mo-torzene”! – V6, V8, V12, V16-os motorhangok CD-n. Csak „ben-zinőrülteknek”!Tel.: 06-46/747-675, ERNI▼ Busz + teherautó (európai) pros pektusok, magazinok, va-lamint USA (Mack, Kenworth, Pe-terbilt, Western Star) truck pros-pektusok, katalógusok, magazi-

nok, CD-k, stb. „benzinőrültek-nek”! Tel.: 06-46/747-675, +36-70/307-8757 vagy [email protected]▼ Eladók 1/24–1/25-ös kamion makettek és kiegészítő alkatré-szek, amíg a készlet tart! Adame IstvánTel.: +36-20/936-9557▼ Új kemping satelit digitális prog ramozott antenna eladó.A műanyag kofferban: 40 cm át-mérőjű tányér, fej, kábel, földi táp egység, felfogatás, haszná-lati utasítás. Tel.: +36-30/549-5336▼ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekből bár-milyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyűjtő!Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-egyháza, Perczel Mór u. 54.Tel.: +36-20/228-9094, E-mail: [email protected] ▼ El a dó a Camion Truck&Bus összes lap ja 1989. 01-től posz te-rek kel, mel lék le tek kel és az Au-tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti ki a dá sai. Tel.: +36-20/976-2616

Kamionosok!Mozgószerviz az ország

egész területén.

WE BAS TO EBER SPÄ CHER álló fûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók.

Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javí tása a hét minden napján.

Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91. Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

▼ Budapesti gépkocsivezető DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban állást változtatna. (CA, KCR)Tel.: +36-30/276-5897▼ 38 éves, megbízható, több- éves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos bel-földi és/vagy nemzetközi mun-kát keres, hétvégi pihenővel. Székesfehérvár és környéke.Tel.: +36-20/914-8413▼ Házaspár nemzetközi gépko-csivezetői állást keres, akár azon-nali kezdéssel, gyakorlattal.Tel.: +36-30/447-0082▼ Nagy tapasztalatokkal ren-del kező 50 éves nő, képesített könyvelői, középfokú raktár-gazdálkodási, logisztikai ügy-intézői végzettséggel, 20 éves raktárvetetői gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.)Tel.: +36-20/358-2019, E-mail: [email protected]▼ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésére, saját gépjárművel.Tel.: +36-70/940-0000▼ 25 éves múlt ra vissza te kin tő au tó busz- és ha szon gép jár mű-szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -ka e rőt a kö vet ke ző po zí ci ók ba: au tó busz-sze re lő, fé nye ző, au tó-e lekt ro ni kai mű sze rész.Tel.: 1/220-1524, +36-20/464-1453▼ 28 éves fiatalember, korláto-zás nélküli belföldi és nemzetkö-zi árufuvarozó vállalkozói vég -zet t séggel, bel- és külföldi mun-ka kap csolatokkal, tapasztalat-tal, gya kor lattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja.E-mail: [email protected]▼ B, C, E kategóriás jogosít-ványnyal, PAV II, III-mal, belföldi

és TIR vizsgával, digitkártyával rendelkező fiatalember munkát keres. Bármilyen megoldás ér-dekel. Tel.: +36-30/284-0934E-mail: [email protected]: [email protected]▼ Közgazdasági szakközépis -ko lát végzett nő, kiegészítő köz -gaz dasági szaktanfolyammal, köny velői gyakorlattal, fel hasz-nálói szintű számítógépes isme-rettel (Windows, Excel), fuvaros-cégnél szerzett 3 éves gyakor-lattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205

JÁRMŰ

▼ 2 da rab 3 éves GF nye reg 1255 mm kap cso lá si ma gas sá-gú von ta tó ra el a dó.Tel.: +36-30/219-2696 ▼ Bérelnék hosszútávra magán-személyektől, vagy cégektől nyer ges függönyponyvás és nyer ges hűtős kamionokat.Ajánlatokat kérem a [email protected] e-mail címre küldjék állapot és ár, valamint elérhető-ség megjelölésével.▼ Scania 4-es szé ria mo tor ala g-út-bur ko lat fe de les me net le vél-tar tó val el a dó.Tel.: +36-30/9956-800Érd.: +36-20/921-8431 ▼ Re nault Mascott 3,5 t hasz-nos te her bí rá sú, 2004-es év- já rat, hű tős (–20 °C), 75 000 km-rel, nem zet kö zi vizs gá val el a dó. Ext rák: ál ló fű tés, köz pon ti zár, elekt ro mos ab lak és tük rök stb.Érd.: +36-20/921-8431

SZOLGÁLTATÁS

▼ Ka mi on- és au tó men tés: hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)! Bor so di Lász ló au tó sze re lő. Mo bil: +36-30/948-4723

76, 78 Apro.indd 7876, 78 Apro.indd 78 2/24/11 3:27:00 PM2/24/11 3:27:00 PM


INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

E havi rejtvényünk megfejtései egy különleges felépítménnyel kap cso la to sak. A ke resz t rejtvény meg fejtői között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elő fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dő: március 20. Februári meg fej tés: 1. Svéd termékcsalád egyedi célra • 2. Iveco Daily Hiab daruval • 3. Két hidraulikus gémtag. Nyer te sünk: Szakács Ferenc (Szolnok).

HIRDETÔK LISTÁJA

Márkakereskedők –márkaképviseletek▼ Delta-Truck Kft.Hátsó borító. Jubileumi akciók egész évben Kögel félpótkocsikra! ▼ Fiat Magyarország, Iveco7. old. 5 év nyugalom Ivecokiterjesztett garanciával▼ Fliegl Trailer9. old. Számítsa be nálunk…Újat a régi helyett!▼ MAN Kft.3. old. Tapasztalja meg a hatékonyságot dinamikus formában!▼ Mercedes-Benz Hungária Kft.1. old. Mercedes-Benz haszongép- járművek kedvező évindító árakon.

▼ Renault Trucks Hungária Kft.Első belső borító. Vezesse a 2010-esév győztes kamionját! ▼ Schmitz Cargobull Magyaro. Kft.13. old. Értékálló befektetés –60 éves hűtőkocsi-gyártás.

Szolgáltatás▼ Convoy Truck ShopHátsó belső borító. Tehergépjármű-kiegészítő tartozékok ▼ Drechsel & Kollár Kft.11. old. Az új BPWfutómû-generáció!▼ IbB65. old. Közúti biztonságikutatócsoport▼ Knorr-Bremse Kft.13. old. DisztribútorainkMagyarországon▼ Tornádó International10. old. Tornádójárműfelépítmények▼ VDL Coach & Bus Center8. old. Használt tömegközlekedési és távolsági buszok kereskedelme

MAN

Spanyolországban az „Év autó busza”

a hibrid üzemű MAN Lion’s City

Az MAN Lion’s City városi autóbuszának hibrid üzemű változata kapta meg az idén Spanyolországban a kitüntető címet. A Mün-chenben és Nürnbergben végzett tartós tesztek tapasztalatai alap-ján, január elején Barcelonában is mindennapos, menetrend sze-rinti forgalomba állítottak egy járművet. A megbízhatóság, a lénye-gesen kevesebb üzemanyag-fel-használás és ká-rosanyag-kibo -csátás, az utas-barát belső tér mind-mind hoz-zájárult a sikeres megítéléshez.

LION'S CITY AZ „ÉV AUTÓBUSZA 2011” SPANYOLORSZÁGBAN

79 Rejtvny hirdlist.indd 7979 Rejtvny hirdlist.indd 79 2/25/11 2:57:44 PM2/25/11 2:57:44 PM

közúti fuvarozás során a rakomány rögzítésének hi-ányosságai következtében a közlekedési balesetek mint-egy 25%-ban történnek gyak-ran súlyos következmények-kel járó balesetek, amelyek nemcsak emberi tragédiákkal járnak, hanem hatalmas anya-gi károkat is eredményeznek.A különböző országokban ezen területet ellenőrző ha-tóságok – beleértve az utób-bi időben a magyarországi el-lenőrzéseket is – jelentős nagyságú büntetéseket szabnak ki, ame-lyek érzékenyen érintik a gazdaságilag amúgy is terhelt fuvarozó vállalkozásokat.Előbbiek elkerülése céljából a piacon hosszabb távon jelen lenni kí-vánó fuvarozók, szállítmányozók, raktározó cégek logisztikai szak-embereinek e fontos, biztonságtechnikai területre vonatkozó isme-reteinek folyamatos bővítése szükséges.Erre kínál magas szintű továbbképzési lehetőséget az egy napos szeminárium jellegű képzés.

A minősített (IbB-QM) képzést a témakör elismert hazai kép-viselőjének évtizedes fuva-rozói- igazságügyi gépjármű szakértői ismeretei és egye-temi oktatói ismeretei garan-tálják.A szeminárium – amely folya-matos, aktív együtt dolgozást jelent – jellegű képzés első-sorban a közép- és irányító, vezetői szinten dolgozó szak-emberek ezirányú ismeretei-nek bővítését tűzte céljául.

Az ismeretátadás újszerű megközelítését szolgálja az igazságügyi gépjármű-szakértői gyakorlatból származó konkrét esettanulmá-nyok részletes ismertetése és elemzése, valamint a különböző ra-komány féleségek – az adott relációkban érvényes tengelyterhe-lési követelményeket kielégítő – rakfelületen való elhelyezésének megtervezése, majd az adott gépjárműre és rakományra vonatko-zó korszerű, rakományrögzítési módok megtervezése, kialakítása.A szemináriumon foglalkozunk még a veszélyes áruszállítás és az áruk rögzítésének követelményeivel és módszereivel.

A

RAKOMÁNYRÖGZÍTÉS ÉS -ELHELYEZÉS RAKOMÁNYRÖGZÍTÉS ÉS -ELHELYEZÉS KORSZERŰ EU-KOMPATIBILIS MÓDSZEREI ÉS ELJÁRÁSAIKORSZERŰ EU-KOMPATIBILIS MÓDSZEREI ÉS ELJÁRÁSAI

TATAI SZEMINÁRIUM2011. MÁRCIUS 10. 9–14 ÓRÁIG

u A rakományrögzítésre -elhelyezésre vonatkozó hazai és nemzet-közi előírások (MSZ, EN, ISO, DIN, VDI, ÖNORM stb.) áttekintése

u Különböző áruféleségek biztonságos rögzítési módjai és kö-vetelményei. (rakodólap és egyéb egységrakomány, henge-res áruk, hosszú csövek ill. lemezek, speciális A-bakos rögzí-tés, container-csereszekrény, tartály, nehéz gépek stb.)

u Az alkalmazható rakományrögzítő eszközök szilárdsági jel-lemzői, lehetséges alkalmazási módjai

u Rakományrögzítésből származó balesetek esettanulmányaiu Veszélyesáru-szállítás korszerű követelményei

u A rakományelhelyezés és -rögzítés tervezési folyamata, mód-szerei (a konkrét gépjármű-felépítmény kialakításokra és kü-lönböző rakományféleségekre vonatkozó tervezési feladatok, amelyek során egyrészt az IbB által kifejlesztett számítógépes program, másrészt hagyományos un. ,,kézi” számításos-szer-kesztéses módszerek alkalmazásával lehet meghatározni a tengelyterhelés-korlátok teljesítésére vonatkozó rakomány-elhelyezéseket, valamint elvégezni az elégséges rögzítőerő-ket biztosító rögzítési módok és eszközök kiválasztásának szá-mításait.

A szeminárium látogatását elsősorban azon szakembereknek ajánljuk, akiknek napi munkájuk során ilyen témájú feladatokat kell elvégezniük, illetve a munkatársaik folyamatos továbbképzéséért is felelősek.

A kurzuson való részvételhez előbbiek miatt min. középszintű műszaki előismeretekre van szükség.A tanácskozásra a résztvevőknek célszerű kézi számológépet, író és szerkesztő segédeszközöket, illetve laptopot magukkal hozniuk.

A szeminárium részvételi díja: 20 000 Ft + áfa (amely tartalmazza az előadások írásos anyagát elektronikus formában, a kidolgozandó feladatok írásos kiadványát, valamint az ebédet és a szünetekbeni frissítőket)

A szeminárium sikeres teljesítéséről a résztvevők az IbB-QM minősítő igazolását is megkapják.

A tanácskozás helyszíne: 2890 Tata, Baji út 21. Olimpiai Sport Edzőtábor

Jelentkezés és felvilágosítás: Takács Zsuzsa, IbB Hungary Mérnöki Szakértői Iroda, IRU Közúti Biztonsági Kutató Csoport1163 Budapest, Veres Péter u. 48. | Tel./fax: 06-1-403-10-40 | Tel: 06-1-402-10-03 | E-mail: [email protected] | WEB: www.ibbhungary.hu

TEMATIKA

A szeminárium előadói:

Dr. Kőfalvi Gyula okl. közlekedésmérnök, c. egyetemi docens, igazságügyi gépjármű szakértő,

az IRU Közúti Biztonsági Bizottság elnöke

Dr. Sárosi György, veszélyesáru-szakértő, Hungária Veszélyesáru

Szakértői Iroda

IRU

80 IbB.indd 8080 IbB.indd 80 2/25/11 10:50:00 AM2/25/11 10:50:00 AM

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

SOK SZÁZ FÉLE TERMÉKKEL VÁRJUK

SZEMÉLYES VAGY TELEFONOS ÉRDEKLÔDÉSÜKET!

www.convoytruck.hu E-mail: [email protected]

CONVOY

TRUCK SHOPCONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY TRUCK SHOP • PÉCS SZENTLÔRINCI ÚT 15. TEL.: 72/215-183 • TEL./FAX: 72/325-520

BUDAPEST ÓCSAI ÚT 1 –3. TEL.: 287-3297 • TEL./FAX: 287-3294

SZEGED, SZEGEDI LOGISZTIKAI KÖZPONT TEL./FAX: 62/471-969

DEBRECEN BALMAZÚJVÁROSI ÚT 10. TEL./FAX: 52/530-823

GYÔR BÉCSI ÚT 14. TEL./FAX: 96/328-929

Hátsó aláfutásgátló acélból, mûanyag végzáróval,

szürke színben, több méretben

(1800 mm, 2200 mm, 2300 mm, 2400 mm)

alacsony áron!

Újdonság! 12 V és 24 V-os LED panelek belsô

világításhoz többféle foglalattal bevezetô áron!

Tachográfletöltô kulcs digitális tachográfokhoz, SD memóriakártyával

akciós áron! (A letöltô kulccsal számítógép segítsége nélkül, egyszerûen

végezhetô el a tachográfóra és a sofôrkártya letöltése!)

Csúszásgátló gumi,

raklap alá, 5 m-es tekercsben

akciós áron!

Fuvató pisztolyok, ill. komplett

fuvatópisztoly-szettek (spirális levegôtömlôvel)

a korábbinál is kedvezôbb áron!

Új!

12 V és 24 V-os forrasztópáka ónnal együtt

bevezetô áron!

Convoy 1_1 1103.indd B/IIIConvoy 1_1 1103.indd B/III 6/1/11 9:29:43 AM6/1/11 9:29:43 AM

DELTA-TRUCK Kft.Hivatalos Kögel márkakereskedés

2310 Szigetszentmiklós,Leshegy u. 13.

több van benne

Innovatív szállítási megoldások a Kögeltol?

2200 éévveess aa DDeellttaa--TTrruucckk -- JJuubbiilleeuummii aakkcciióókk eeggéésszz éévvbbeenn KKööggeell ffééllppóóttkkooccssiikkrraa

Szakértelem, tapasztalat és kreativitás, következetes piac- és ügyfélorientáltság azalapja az innovatív szállítási megoldások kidolgozásának. Az ötlet megszületésétol avázlatokon át a tökéletesítésig, a legkorszerubb tervezoszoftverek használatával, extrémkörülmények közötti teszteléssel, ügyfeleinkkel szorosan együttmuködve dolgozzuk ki azokat amegoldásokat, amelyek a mindennapi használat nyújtotta terhelésnek hosszú éveken keresztül,megbízhatóan ellenállnak.

www.delt

atruck.hu

´

www.koegel.com

´

´

´

´

telefon: +36 24 [email protected]

20 éves a Delta-Truck -- Jubileumi akciók egész évben Kögel félpótkocsikra

Delta Truck 1_1 1103.indd B/IVDelta Truck 1_1 1103.indd B/IV 6/1/11 9:32:48 AM6/1/11 9:32:48 AM

Documents

2011 03 Camion Truck & Bus Magazin