2011 05 Camion Truck & Bus Magazin

MAN Lion’s City GL buszteszt – sokhónapos próbajárat a BKV Zrt.-nél

Scania Touring 12 buszteszt – az új turistabusz-széria, vevőkre szabva

Mercedes-Benz Atego és Axor fejlesztések – az elosztófuvarozástól az építőiparig

Scania G 420 / EEV teszt – komfort, környezet és költséghatékonyság

RENAULT

MAGNUMTRUCK RACINGCSAPATKAMION

Schwarzmüller – önsúlycsökkenés

Setra – EuroLines Business Class

MujzerGáborDKV

WábererGyörgyWaberer’s

Bamako 2011 – „Sedró” Iveco

Volvo szerelőverseny

2011/5 MÁJUS • ÁRA: 395 Ft

HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAPE-MAIL: [email protected] INTERNET: www.camiontruck.hu

„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET HIVATALOS LAPJA

9 7 7 1 5 8 6 8 7 2 0 0 8

50011

05 Borito tordelt.indd 105 Borito tordelt.indd 1 5/12/11 1:05:34 PM5/12/11 1:05:34 PM

DAF 1_1 1105.indd B/IIDAF 1_1 1105.indd B/II 5/12/11 1:07:47 PM5/12/11 1:07:47 PM

A képen látható autó illusztráció.

* ECOSTRALIS – Változást hoz.

MÁRKAKERESKEDÉSEK: • BESSO ZRT. 7634 Pécs, Pellérdi út 72.; Tel.: 06 72 257-500; Info: [email protected] • ETS KFT. 2051 Biatorbágy, Paul Hartmann u. 6.; Tel.: 06 23 501-930; Info: ets@cefi n.hu • LEVANTEX KFT. 1044 Budapest, Ipari Park u. 2.; Tel.: 06 1 435-3010; Info: [email protected] • SZALAY AUTÓHÁZ KFT.6000 Kecskemét, Katonatelep, 441-es főút; Tel.: 06 76 505-600; Info: [email protected] • TRUCK SAVARIA KFT. 9700 Szombathely, Sárvár u.56.; Tel.: 06 94 522-070; Info: [email protected] • FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉSEK: • HILCZ & FIA KFT. 7122 Kakasd, Kossuth u. 8/0.; Tel.: 06 74 431-908; Info: [email protected] • KJGyJ ZRT. 7400 Kaposvár, Füredi út 180.; Tel.: 06 82 506-166, Info: [email protected] • LEVANTEX TATABÁNYA KFT. 2800 Tatabánya, Győri út 43.; Tel.: 06 34 512-450; Info: [email protected] • PANNON TRUCK 2000 KFT. 8900 Zalaegerszeg, Zrínyi Miklós u. 105.; Tel.: 06 92 511-180; Info: [email protected] • TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT. 4030 Debrecen, Ozmán u. 3.; Tel.: 06 52 524-090; Info: [email protected] • TRUCK ITALIA KFT. 3526 Miskolc, Zsigmondi u.; Tel.:06 46 413-105; Info: [email protected] • UNICAR AUTÓCENTRUM KFT. 3300 Eger, Kőlyuk u. 6; Tel.: 06 36 512-010; • EUROTRADE KFT. 2948 Kisigmánd, M1 Truck Centrum; Tel.: 06 34 556-655; Info: [email protected] FELHATALMAZOTT ÉRTÉKESÍTÉSI PONTOK: • ITALCAMION KFT. 1022 Budapest, Bem rkp. 2.; Tel.: 06 1 214 6700 • 6100 Kiskunfélegyháza, Szegedi út 89; Tel.: 06 76 430-537

A tökéletes képlet, amely egyesíti a gazdaságosságot a környezettudatossággal.420, 460 és 500 LE-s EEV motorok

Blue & Me telematikai rendszerACC – adaptív sebességtartó automatika, ESP, sávelhagyásra

fi gyelmeztetô rendszer, visszagurulás-gátló, guminyomás ellenôrzô rendszerIVECO sofôrképzés, Non-Stop segélyszolgálat

üzemanyag- -megtakarítás érhetô el

az ECOsegítségével

7,32%A TÜV SÜD hitelesítette az IVECO üzemanyag-fogyasztást összehasonlító mérését, és igazolta, hogy az eredmények teljes mértékben hitelesek.

A vizsgálati módszerrôl weboldalunkon talál további információt:www.iveco.com Auto Service

Fiat Iveco 1_1 1104.indd 1Fiat Iveco 1_1 1104.indd 1 4/20/11 12:05:34 PM4/20/11 12:05:34 PM

TARTALOM

18

22

25

45

48

51

64

72

2

MAN Lion’s City GL buszteszt

– sokhónapos próbajárat a BKV Zrt.-nél Scania Touring 12 buszteszt

– az új turistabusz-széria, vevőkre szabva

Mercedes-Benz Atego és Axor fejlesztések

– az elosztófuvarozástól az építőiparig

Scania G 420 / EEV teszt – komfort,

környezet és költséghatékonyság

RENAULT

MAGNUMTRUCK RACING

CSAPATKAMION

Schwarzmüller – önsúlycsökkenés

Setra – EuroLines Business Class

MujzerGáborDKV

WábererGyörgyWaberer’s

Bamako 2011 – „Sedró” Iveco

Volvo szerelőverseny

9 7 7 1 5 8 6 8 7 2 0 0 8

50011

Camion

Truck&Bus

2011május

Buszvilág

KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS 42MAN-BKV-Vultron együttműködésBUSZTESZT 45▼ A jövő egyik lehetséges autóbusza

Budapesten – MAN Lion´s City GL csuklósjármű-teszt

▼ Scania Touring 12 48KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS 51Setra Business Class – menetrend szerinti járatok luxuskörülményekkel

Szakmai fórum

EXKLUZÍV 54DKV – sikeres év, fejlődő ügyfélkapcsolatok – interjú Mujzer Gáborral (DKV) JÖVŐKÉP 55Waberer´s – új tulajdonosi szerkezet MKFE HÍREK 56Eseménydús hetek a közgyűlés előtt NiT HUNGARY HÍREK 58▼ Fordulat a MÁV-biztosítós ügyekben▼ Felelősséggel a közutak biztonságáért▼ NiT Hungary vs. zöldekKTI ROVAT 61Nemzetközi járművezető-képzés tanterv paradigmájának megváltozásáról…

Kaleidoszkóp

KALEIDOSZKÓP 63, 79, 80 KITEKINTÉS 64Változik a képKAMIONSPORT 66MAN–Oxxo Racing TeamKAMIONVERSENY 67Renault Trucks-MKR Technology TeamPILÓTÁK VÉLEMÉNYE 70Ha én lennék a közlekedési miniszter…EGZOTIKUS UTAZÁS 72Bamako 2011MODELLKIRAKAT 75Wiking – múltidéző újdonságok…

Camion Truck&Bus 2011/5 ▼ Tartalom

EURO 6

MOTOROK

MERCEDES-BENZ ÉS SCANIA

Májusi horizont

AKTUÁLIS 4Kétnapos közúti ellenőrzés Nyugat-Magyarországon – a közlekedés biztonság jegyében – NKH tájékoztatóLAPZÁRTA –ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–15KÖZLEKEDÉS-FEJLESZTÉS 16Eger – ZF – Ikarus ZF EcoLife váltó – autóbuszra tervezve

Jármű és felépítmény

NAGYTEHERTESZT 18Scania G 420/EEV – egy optimalizált megoldásJÁRMŰFEJLESZTÉS 22Mercedes-Benz Atego és Axor – az elosztófuvarozás sokrétű feladataihoz FÉLPÓTKOCSI, PÓTKOCSI 25Schwarzmüller könnyű építésű félpótkocsicsalád

Reflektor

SZOLGÁLTATÁS 28Féktárcsa, ami nem utángyártható – SAF – Integral fékrendszer / L.V. TechnikPÉNZÜGYI SZOLGÁLTATÁS 30MAN–K&H Lízingcsoport együttműködés – MAN Finance a fuvarozókért

Műszaki háttér

MOTORFEJLESZTÉS 31Euro 6 – új motor a Mercedes-Benz mannheimi gyárábólGÉPJÁRMŰTECHNIKA 34Euro 6 – új Scania motorválaszték! – úttörő szerepben a globális norma bevezetése feléSZERVIZTECHNIKA 37VISTA 2011 – Volvo haszongépjármű-szerelők nemzetközi versenye KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 40Magasságkorlátozás

Tartalom.indd 2Tartalom.indd 2 5/12/11 2:39:01 PM5/12/11 2:39:01 PM

• 7.000 Euro kezdô befizetés* • 36 hónap futamidô • 150.000 km éves futásteljesítmény

*Jelen ár nettó árat jelöl. A hirdetés nem minôsül hivatalos ajánlattételnek, személyre szabott ajánlatért keresse kollégáinkat!** A kopó-fogyó alkatrészek cseréjét nem tartalmazza.

www.man.hu

Béreljen profitot az MAN-tôl!

Akár 10 Eurocent/km-tôl*

RENT A PROFIT

MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft.2330 Dunaharaszti 9027 Gyôr 7630 Pécs 9700 Szombathely 3580 TiszaújvárosCsonka János u. 2. Berkenyefa sor 1. Pécsváradi út 4. Körmendi út 92. Ipari Park, Bay Z. u.Tel: (24) 520-300 Tel: (96) 515-460 Tel: (72) 539-400 Tel: (30) 488-4943 Tel: (49) 544-400Fax: (24) 520-317 Fax: (96) 515-461 Fax: (72) 539-401 Fax:(94) 509-498 Fax: (49) 544-401Mob: (06) 30 9774-856 Mob: (06) 30 4884-941 Mob: (06) 30 2019-890 Mob: (06) 30 4884-943 Mob: (06) 30 4884-948 (06) 30 9845-703 (06) 30 4884-942 Mob: (06) 30 3118-190

MAN Finance: Tel: 06 70 337 7980, E-mail: [email protected]

• 3 éves javítási és karbantartási szerzôdés** • Casco biztosítás• Jól felszerelt nemzetközi nyergesvontatóra vonatkozóan

együttmûködésben a K&H Lízingcsoporttal

MAN 1_1 1105.indd 3MAN 1_1 1105.indd 3 4/22/11 2:32:10 PM4/22/11 2:32:10 PM

z ellenőrzések kapcsán Dr. Pongrácz Tamás, a

Nemzeti Közlekedési Hatóság Közúti Gépjármű-közlekedési Hivatalát vezető elnökhelyet-tese tájékoztatása szerint az európai közúti közlekedési, el-lenőrző hatóságokat, felügye-leteket tömörítő Euro-Contrô-le-Route (továbbiakban: ECR) idei közös ellenőrzései azért is különlegesek, mert jelenleg a magyar közlekedési hatóság – 2011. július 1-jéig – a soros elnöki feladatokat is ellátja e szervezetben. Az egész évben zajló ECR ellenőrzési akcióhe-tek részét képező ellenőrzé-sen ez alkalommal a regiona-litás jegyében Csehországon és Szlovénián kívül jelen volt a regionális kezdeményezés elindítója, Szlovákia, valamint meghívásunkra Horvátország

is részt vett az akcióban saját ellenőri egységeivel.A kétnapos ellenőrzés során 57 belföldi és 44 külföldi ho-nosságú járművet állítottak meg. (Az akció során a Ható-ság csak megállításos módszer-rel ellenőrzött, ellentétben pl. egy rendőrségi ellenőrzéssel, ahol sebességmérő kamerával is ellenőriznek járműveket, így egy-egy ellenőrzési napon sok-kal nagyon esetszámot tudnak vizsgálni). Összességében el-mondható az ellenőrzött ma-gyar és külföldi járművezetők-ről, hogy a vezetési és pihenő-idők szabályait azonos arány-ban (50–50%) szegték meg. A tengelyterhelés mérésnél a kül-földi-belföldi vizsgált járművek aránya 78–22% volt; itt minden ellenőrzött jármű jól vizsgázott. A kétnapos akció során ösz-

szesen két járműben fedtek fel az ellenőrök tachográf-mani-pulációs eszközt, egy magyar és egy román rendszámú ka-mionban. A hatóság mindket-tőből a helyszínen kiszerelte a manipulációs eszközt, érvény-telenítette a tachográf kalibrá-ciós dokumentumait, és bün-tetést szabott ki. A kétnapos akció során a közúti szállítással összefüggő dokumentumok és a környezetvédelmi előírások vonatkozásában jogsértés nem történt. A mobil vizsgálóállo-mással végzett mérések alapján 23 vizsgált járműből 4 esetben találtak a hatóság munkatársai fékproblémát. Az ellenőrzés során a külföldi társhatóságok képviselői aktívan kivették ré-szüket a munkából, és minden résztvevő hasznosnak értékelte a közös munkát.

Az ellenőrzésnek azért is van bármely alkalommal létjogo-sultsága, mert a közlekedés-ben résztvevő járműveknek folyamatosan ugyanazokat a műszaki adatokat kell hozniuk, mint a műszaki vizsgán, hiszen a járműveknek (mind műsza-ki, mind közlekedésbiztonsá-gi szempontból) folyamatosan a rendelkezéseknek megfele-lő állapotban kell lenniük. Erről az üzembentartó köteles gon-doskodni, ezért is fontos tudni, hogy az ellenőrök két műsza-ki megvizsgálás között, a köz-úton is bármikor ellenőrizhetik a gépjárművek műszaki állapo-tát. A folyamatos ellenőrzések kiemelt célja, – a műszaki hiá-nyosságokból adódó balesetek megelőzésével – a közlekedés-biztonság fokozása.

Hatósági közúti ellenőrzésekA Nemzeti Közlekedési Hatóság (továbbiakban: NKH) az 1988. évi I. törvény felhatalmazása alapján végez ellenőrzési te-vékenységet, egyrészt önálló-an, másrészt belföldi és külföldi társhatóságokkal közösen.2010-ben az NKH több nemzet-közi ellenőrzésben is részt vett. Az ECR-TISPOL által szervezett ellenőrzésben 10, a román (ARR) közlekedési hatósággal 24, a szlovén társhatósággal 4, míg a szlovák, a cseh és a lengyel társ-hatóságokkal 1 alkalommal tar-tott közös ellenőrzést a magyar hatóság. Az Európai Unió szer-vezetei közlekedésbiztonsági szempontból a magas kockáza-ti tényezők közé sorolták a veze-tési és pihenőidők valamint a tö-megnormák szabályainak meg-sértését, a járművek alacsony karbantartottsági állapotát. Ezért az NKH is e tényezők ellen-őrzését tekinti prioritásnak.

Az ellenőrzéseknél alkalmazott technológiákA közúti ellenőrzéseket a Nem-zeti Közlekedési Hatóság jelen-leg megállításos technikával végzi. A megállított járműveken a szakemberek a műszaki közle-kedésbiztonsági ellenőrzésen túlmenően a menet-, és fuvar-okmányokat, valamint a vezeté-si-, és pihenőidők szabályainak betartását is ellenőrzik.

Camion Truck&Bus 2011/5 ▼ Májusi horizont4

A

Aktuális

KÉTNAPOS KÖZÚTI ELLENŐRZÉSNYUGAT-MAGYARORSZÁGON – A KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG JEGYÉBEN

A Nemzeti Közlekedési Hatóság tájékoztatója

A Nemzeti Közlekedési Hatóság 2011. április 5–6-án közúti ellenőrzést végzett a Nyugat-magyarországi Régióban. A kétnapos ellenőrzési akció a Euro-Contrôle-Route tagországok szoros együttműködésével egész évben zajló multilaterális ellenőrzési akcióhetek sorozatába illeszkedett. Az akcióban Csehország, Szlovénia, Szlovákia és Horvátország is képviseltette magát.

28%

11%44%

1% 8%

4% 4%

Az előírásoknak nem megfelelt járművek 2010-ben

Vezetési és pihenőidők

Tachográf

Műszaki

Veszélyes áru

Szállítási szabályok

Túlsúly

Egyéb

04-05 aktualis.indd 404-05 aktualis.indd 4 4/26/11 11:35:13 AM4/26/11 11:35:13 AM

kalmazására. A magyar közleke-dési hatóság ellenőrzései során az előírásoknak nem megfele-lő járművek problémáit, illetve azok százalékos megoszlását a mellékelt ábra szemlélteti.

A 2011. április 5-6-i, nyugat-magyarországi ellenőrzésA jelenlegi közúti ellenőrzés az ECR tagok szoros együttműkö-désével egész évben zajló mul-tilaterális – javarészt TISPOL-al közösen lebonyolított – ellen-őrzési akcióhetek sorozatába illeszkedett. Ez alkalommal a regionalitás jegyében Csehor-szágon és Szlovénián kívül – akik az ECR-nek megfigyelőként tagjai – jelen volt a regionális kezdeményezés elindítója Szlo-vákia, valamint meghívásunkra Horvátország is részt vett az ak-cióban saját ellenőri egységei-vel. Mindezeken kívül aktív két-oldalú kapcsolatok épültek ki, a szintén ECR tag Romániával, va-lamint Szlovéniával, Szlovákiá-val és (ritkábban) Ukrajnával, ez rendszeres évközi bilaterális el-lenőrzéseket jelentenek.

NKH

E kétnapos ellenőrzés különle-gessége a mobil vizsgálóállo-más volt, amely egy speciális ki-alakítású félpótkocsi, mely lehe-tővé teszi az ellenőrzés alá vont járművek közúton történő fék-vizsgálatát, valamint környezet-védelmi ellenőrzését. A mobil vizsgálóállomásokból két típust használ a Hatóság: az egyik a személygépkocsik és a kis te-hergépkocsik mérésére alkal-mas, a másik, nagyobb méretű pedig a tehergépkocsik vizsgá-latára készült.A fuvardokumentumok ellen-őrzése során az NKH azt vizsgál-ja, hogy a járművek és a vállalko-zások rendelkeznek-e azokkal a dokumentumokkal és engedé-lyekkel, amelyek a tevékenysé-gük végzéséhez szükségesek. Ezek ellenőrzésénél különös je-lentősége lehet a külföldi kollé-gák tapasztalatának is.A vezetési és pihenőidők el-lenőrzéséhez szintén speciá-lis eszközöket használnak az el-lenőrzést végző szakemberek. A 3500 kg megengedett együttes tömeg feletti járműveket fel kell szerelni menetíró berendezés-

sel, úgynevezett tachográffal. A tachográfok két csoportra oszt-hatók. A régebbi, úgynevezett analóg tachográfok a tevékeny-ség rögzítését speciálisan erre a célra kialakított korongokra végzik, míg az új típusú, digitális tachográfok már elektronikus jel formájában rögzítik az adatokat. A menetíró regisztrálja a vezető tevékenységét, így utólag ellen-őrizhető, hogy a sofőr mennyi időt töltött vezetéssel, pihenés-sel illetve egyéb munkával. A ve-zetési és pihenőidők ellenőrzése számítógépes elemzéssel törté-nik mind az analóg, mind a digi-tális tachográfok esetében.

A Euro-Contrôle-RouteA szervezet az európai közúti közlekedési ellenőrzést végző hatóságokat, felügyeleteket tö-möríti. Küldetése az ellenőrzés minőségének emelése, a köz-úti biztonság javítása mellett, a közúti közlekedés jogszabá-lyainak történő megfelelés, va-lamint a tisztességes verseny támogatása. A Nemzeti Közle-kedési Hatóság közel 2,5 éves megfigyelői státuszt követő-

en 2008. január l-jén teljes jogú tagként csatlakozott a Euro-Contrôle-Route együttműkö-déshez. Jelen pillanatban pedig az NKH látja el a soros elnöki fel-adatokat 2011. július 1-jéig.A térségbeli országok közül a szervezetnek tagja még Auszt-ria, Lengyelország, Románia és Bulgária, valamint megfigyelő-ként Csehország és Szlovénia is. Távlati célkitűzésként szere-pel az összes európai tagállam felvétele az ECR-be. A szervezet rendszeresen tart képzési cse-reprogramokat, amelyek közül fontos kiemelni a 2010 májusá-ban, Debrecenben tartott ren-dezvényt, melyre 10 ország-ból mintegy 24 fő ellenőrzéssel foglalkozó szakember és közúti ellenőr érkezett. Az idén októ-berben ismét megrendezésre kerülő program részét képezik a gyakorlati és az elméleti mo-dulok egyaránt.Az NKH 2010-ben a 7 akcióhét során mintegy 15 053 járművet ellenőrzött, melyeknek 13%-a nem felelt meg az előírásoknak, de csak 1,27% esetén volt szük-ség forgalomból való kitiltás al-

Májusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/5 5

A legfontosabb áruját szállítja: a költséghatékonyságot. A legalacsonyabb életciklus-költség: a KRONE minoségnek köszönhetoen.

www.krone-trailer.com

˝˝

TTC MO Kft Tel.: +36 24/525-000 [email protected]

04-05 aktualis.indd 504-05 aktualis.indd 5 4/26/11 11:35:23 AM4/26/11 11:35:23 AM

MAGYAR ELNÖKSÉGÁttörés értékű eredmények Völner Pál, a testület soros el-nöke két elnökségi rendezvény eredményeiről számolt be. Az Európai Bizottság bemutatta a 2020-ig tartó időszak közle-kedéspolitikájáról szóló Fehér könyvet.A Nemzeti Fejlesztési Minisz-térium infrastruktúráért felelős államtitkára elmondta: a Transz-európai Közlekedési Hálózat (TEN-T) felülvizsgálata kapcsán megszervezett miniszteri talál-kozón a tárcavezetők egyetér-tettek abban, hogy a jelenlegi gazdasági válság miatti forrás-hiány nem vezethet a hosszabb távú hálózatbővítés háttérbe szorulásához.Völner Pál tájékoztatást adott az Egységes Európai Égbolt lét-rehozásáról, Budapesten ren-dezett magas szintű konferen-ciáról is. A rendezvényt a részt-vevők Budapest Nyilatkozat el-fogadásával zárták. A Nyilatko-zatban megerősítették, hogy mindent megtesznek a funk-cionális légtérblokkok (FAB) 2012. december 4-i határidő-re megtörténő kialakítása ér-dekében.Az európai GNSS (globális hely-meghatározó műhold rend-szerek) programok végrehaj-tásának félidei felülvizsgálatá-ról szóló bizottsági közlemény részletezi a programok terén elért előrehaladást, és bemu-tatja a hosszú- és rövidtávú ki-hívásokat. A tanácsi következ-tetések elfogadása többek kö-zött annak köszönhető, hogy a magyar elnökségnek a jelentés januári ismertetését követően két hónapon belül sikerült kon-szenzusra jutnia a tagállamok-kal. A Közlekedési Tanács álta-lános megközelítést fogadott el a Galileo program keretében megvalósuló globális navigá-ciós műholdrendszer nyújtot-ta kormányzati ellenőrzésű szolgáltatáshoz való hozzáfé-rés részletes szabályozásáról. A szolgáltatás az alapvető szállítá-si és vészhelyzeti szolgáltatások kezelésében, a bűnüldözés biz-tosításában, a belső biztonság, különösen a határellenőrzés ja-vításában segít majd. Az Európai Bizottság 2011. már-

cius 28-án, „Az Egységes Eu-rópai Térség kialakításának menetrendje – Fehér Könyv a versenyképes és fenntartha-tó közlekedésről” címen tette közzé az Európai Unió harma-dik, 2011–2020. közötti időszak-ra szóló közlekedéspolitikáját. A közlemény áttekintést ad az uniós közlekedéspolitika eddig elért eredményeiről és az euró-pai közlekedéssel szembeni jö-vőbeli főbb kihívásokról. Távla-ti, 2050-re elérendő célként tűzi ki egy alacsony széndioxid-ki-bocsátású, erőforrás-hatékony, biztonságos és versenyképes közlekedési rendszer kialakítá-sát, amely mentes minden belső közlekedési piaci akadálytól és tiszta technológiákat alkalmaz. A közlemény 10 fő célkitűzést megvalósítani hivatott közleke-déspolitikai stratégiát fogalmaz meg 4 fő intézkedési területen, amit 40 intézkedéscsomagba csoportosítva, több mint 120 cselekvési kezdeményezésben részletezve is kifejt. A Tanács ülésén bemutatott dokumen-tum részletes tagállami vitája május elején várható.

KORMÁNYRENDELETKözúti járműbeszerzésekről Április közepétől kötelező az energetikai és környezetvédel-mi jellemzők rendszerszerű fi-gyelembe vétele a közúti jármű-vek megvásárlására kiírt közbe-szerzéseknél és az autóbuszos közszolgáltatók járműbeszerzé-seinél. A kormány új rendelete a környezetkímélő és energiaha-tékony technológiák elterjedé-sét, a társadalmi tudatosság nö-vekedését, az állami példamu-tatás erősítését segíti elő.Az ajánlatkérő többféle módon teljesítheti az energiahatékony-sági és környezetvédelmi jel-lemzők figyelembe vételének kötelezettségét. A közúti jár-művek beszerzési dokumen-tációjában műszaki alkalmas-sági kritériumként írhatja elő a megfelelő mutatókat. A beszer-zésről hozott döntést megelő-ző értékelés során legalább 10 százalékos arányban, bírálati részszempontként kezelheti az energetikai és környezeti hatá-sokat. Ha e hatásokat pénzben fejezik ki, a teljes élettartamra

vetített, a rendeletben megha-tározott módszertan és adatsor alapján számítandó energiafel-használási és szennyezőanyag kibocsátási költséget hozzá kell adni a beszerzési árhoz.A szabályozásban rögzített kö-vetelmények alól mentesülnek az építési területeken, bányák-ban, kikötői vagy repülőtéri lé-tesítményekben való használat-ra, és a honvédelem, katasztró-favédelem, rendvédelem céljai-ra tervezett és épített járművek beszerzői. A rendelet előírásait az április 14-i hatályba lépését követően induló beszerzésekre kell alkalmazni.Az új szabályozás következmé-nyeként alacsonyabb energia-fogyasztású és károsanyag-ki-bocsátású járművek kerülnek forgalomba. A környezetet ke-vésbé szennyező járművek piaci árfekvése kismértékben maga-sabb lehet korszerűtlenebb tár-saikénál. A beszerzési ár esetle-ges növekedése azonban vár-hatóan nem haladja meg az 5-10 százalékot.

HANKOOK TIRE MAGYARORSZÁG500. végzősA Hankook Tire az 500. vég-zőst köszöntötte, aki sikeresen elvégezte az Országos Képzé-si Jegyzékben is szereplő ab-roncsgyártó szakképzést, és át-vehette a szakmai képzettséget igazoló oklevelet. Az abroncs-gyártó vállalat 2009 augusztu-sában indította el a képzést a regionális munkaügyi közpon-tokkal és a Lorántffy Zsuzsan-na Szakközépiskolával karöltve,

hogy megteremtsék a lehetősé-get a piaci igényeknek megfele-lő szakemberek képzésére.A képzés elindítása óta minden hónapban 4 kurzus fut párhuza-mosan, átlagosan 25 hallgató-val. Az elmúlt másfél évben ösz-szesen 20 csoport végzett több mint 500 regisztrált munkanél-küli részvételével. A jól képzett szakmunkások közül már több mint 500-an a Hankook rácal-mási gyárának alkalmazottai. A képzésen részt vevők többsé-ge a húszas-harmincas éveiben járó munkanélküli a Közép-Du-nántúli Régióból.A sikeres együttműködés foly-tatódik a Lorántffy Zsuzsanna Szakközépiskolával és az öt re-gionális munkaügyi központtal (Közép-Dunántúli, Dél-Alföldi, Észak-Magyarországi, Dél-Du-nántúli és Észak-Alföldi Regio-nális Munkaügyi Központ). Idén előreláthatólag összesen 10 csoport végez.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK


Kim Yong Hak (jobbra) a Hankook Tire Magyarország Kft. általános ügyvezető igazgatóhelyettese gratulál Kubina Istvánnak (balra), az 500. abroncsgyártó bizonyítvány tulajdonosának az ünnepélyes oklevélátadó után

PÁLYÁZATI FELHÍVÁSA KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Korlátolt Felelősségű Társaság pályá-zatot hirdet az Intézet kerete-in belül működő Személyköz-lekedési Igazgatóság területi helyközi közlekedésszerve-zési feladatainak irányítására az alábbi pozíciókban:▼ irodavezető,▼ autóbusz-közlekedési ve-

zető szakértő, valamint,▼ vasúti közlekedési vezető

szakértő munkakörökre.

A Személyközlekedési Igaz-gatóság Közlekedésszerve-zési Irodáin belül:▼ vasúti közlekedési szak-

értő, ▼ autóbus z- közlekedési

szak értő, valamint,▼ önkormányzati és társa-

dalmi kapcsolatok refe-rens munkakörökre.

Jelentkezési határidők és to-vábbi információk az alábbi letölthető pályázati felhívá-sokban!

www.kti.hu

06 lapz.indd 606 lapz.indd 6 4/27/11 4:11:49 PM4/27/11 4:11:49 PM

* havi 10.000 km nemzetközi nyerges forgalomban 10 % megtakarítás mellett

WWW.ECODRIVER.HU

MINDEN CSEPP SZÁMÍT

MOST KERESSÜK MAGYARORSZÁG LEGTAKARÉKOSABB TEHERAUTÓ-VEZEToJÉT!

A Volvo teherautói eddig is méltán váltak az üzemanyag-takarékosság és

a környezetvédelem jelképévé. A Volvo mérnökei élen járnak az új tech-

nológiák fejlesztése terén, mint például a most útjára bocsátott hibrid is.

A páratlanul takarékos motorok és az I-Shift automatizált váltó mellett olyan

exkluzív szolgáltatásokkal karöltve, mint a DynaFleet járműinformatika és a

Volvo Járművezető Továbbképzés, évente akár 1.000.000* forintnyi üzem-

anyag-megtakarítást is elérhetnek. Tudjuk, hogy nagyon sok múlik a jó jár-

művezetőn.

Fődíj: egy kétfős álomutazás.

Sőt, a legjobb járművezető mellett büszke

munkáltatóját is megjutalmazzuk egy ugyan-

ilyen utazással!

A versenyre nem csak Volvo pilótákat várunk.

Részletek és nevezés a www.ecodriver.hu

weboldalon.

% megtakarítás mellett

Volvo 1_1 1105.indd 7Volvo 1_1 1105.indd 7 4/22/11 12:33:10 PM4/22/11 12:33:10 PM

EURÓPAI UNIÓ SZAKMINISZTER-TALÁLKOZÓTranszeurópai közlekedés 27 EU tagállam közlekedési mi-niszterei, Siim Kallas, az Euró-pai Bizottság alelnöke és Brian Simpson, az Európai Parlament Közlekedési- és Idegenforgalmi Bizottságának elnöke részvéte-lével szakpolitikai vitát folytat-tak a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) felülvizsgálatá-ról Gödöllőn. A tárcavezetők a magyar elnökség által kezdemé-nyezett miniszteri találkozón a hálózattervezési módszertan és a finanszírozás kérdésköreit te-kintették át.A felülvizsgálat megfelelő kiin-dulási alapjaként fogadták el a az új TEN-T szakpolitikai terve-zési és végrehajtási kérdéseiről szóló bizottsági munkaanyagot és messzemenően figyelembe veszik a tagállami állásponto-kat.Az Európai Bizottság hivatalosan már 2009-ben elindította a TEN-Tfelülvizsgálat előkészítését, az alapelvekről szóló úgynevezett Zöld Könyv közzétételével.

A tagállamok támogatták a szé-lesebb, úgynevezett átfogó hálózatok fejlesztését azáltal, hogy erőfeszítéseiket a straté-giai szempontból jelentősebb törzshálózatokra kell összpon-tosítani. Egyetértés alakult ki abban, hogy a finanszírozási források válság okozta átmene-ti hiánya nem eredményezheti a hosszú távú közlekedési hálóza-tok elemeinek csökkentését. A miniszterek üdvözölték a Bizott-ság azon szándékát, hogy uniós források a jövőben is rendelke-zésre fognak állni, az átfogó há-lózatok fejlesztésére, különösen a Kohéziós Alap forrásaira jogo-sult tagállamok esetében. To-vábbá, olyan innovatív finanszí-rozásokat is megvitattak, mint a magántőke bevonása az infra-struktúra építésébe, de ezek nem lehetnek sem rendszersze-rűek, sem az állami uniós finan-szírozás általános alternatívái.Völner Pál, a Közlekedési-, Táv-közlési és Energiaügyi Tanács közlekedési formációjának soros elnöke kiemelte, hogy a társa-dalmi és gazdasági kohézió nem

érhető el a teljes TEN-T hálózat még hiányzó elemeinek kiépíté-se, a meglévő, de leromlott álla-potú infrastruktúra európai szin-tűre hozása nélkül. Az elégtelen hozzáférhetőség a teljes Európai Unió gazdasági fejlődését lelas-síthatja.Siim Kallas, az Európai Bizottság közlekedésért felelős alelnöke elmondta, a transzeurópai köz-lekedési hálózattal kapcsolatos szakpolitikai felülvizsgálata Eu-rópa számára kritikus időpont-ban történik. Létfontosságú se-gítséget nyújt majd az európai vállalkozásoknak versenyképes-ségük megőrzéséhez és ezáltal fenntarthatóbbá tenni a közle-kedést. Az Unió keleti és nyuga-ti felét eredményesen kell össze-kapcsolni, hogy valamennyi tag-állam maradéktalanul elérje a belső piacot.Schváb Zoltán, közlekedési he-lyettes államtitkár kifejtette, a magyar álláspont szerint a pénz-ügyi lehetőségek átmeneti csök-kenése nem indokolhatja a hosz-szabb távra tervezett TEN-T há-lózat szűkítését, mert ezáltal a még hiányzó infrastruktúrák es-nének el a fejlesztési forrásoktól. A hálózat elemeinek csökkenése gondot okozhatna például a re-gionális és a kohéziós politikák

céljainak elérésben is. A jelenle-gi forráshiányok azonban rövid távon ésszerű prioritások felállí-tását teheti szükségessé. Az uniós, a regionális és a nem-zeti célok együttes megvalósí-tásához elengedhetetlen, hogy a közösségi támogatások a tel-jes hálózatra, ezen belül az át-fogó hálózat, nem törzshálózati elemeire is felhasználhatóak le-gyenek.A TEN-T hálózat teljes hossza az Európai Unió 27 tagállamában közúton mintegy 100 ezer, vas-úton pedig 90 ezer kilométer. A magyarországi elemek teljes hossza e két közlekedési ágazat-ra vetítve hozzávetőleg 5000 ki-lométer. A jelenleg zajló hazai fejlesztések a TEN-T hálózaton belül például az M3-as autópá-lya Nyíregyháza-Vásárosnamény közti szakasza, az M43-as autó-pálya építése, valamint a Buda-pest-Székesfehérvár vasútvonal felújítása.Az Európai Bizottság a teljes há-lózaton belül 30 kiemelt projek-tet jelölt ki, amelyek közül több is áthalad hazánkon, az M5-M43 autópályák, a dunai vízi közleke-dési út és két vasúti folyosó (He-gyeshalom–Budapest–Lököshá-za és Hódos–Boba–Székesfehér-vár–Budapest–Záhony).

2007–2013 között a TEN-T-hez kapcso-lódó beruházások közül pályázati rend-szerben mintegy 8 milliárd euró össze-get fedez. A kohézi-ós és strukturális EU támogatások 43 mil-liárd euróval járulnak hozzá a közlekedé-si hálózat fejleszté-séhez. A tagállamok saját költségvetésük-ből 196 milliárd eurót fordítanak ilyen jelle-gű beruházásokra. Az Európai Beruhá-zási Bank (EIB) 65 mil-liárd eurós támoga-tást nyújt, kölcsönök, pénzügyi eszközök révén, de a beruhá-zások teljes igénye – mintegy 300 milliárd euró – még ennek el-lenére nincs fedezve teljes mértékben.



A kétnapos tárgyalás sajtótájékoztatójának résztvevői: 1. Siim Kallas, Európai Bizottság, közlekedésért felelő alelnök 2. Völner Pál, Közlekedési-, Távközlési és Energiaügyi Tanács közlekedési formációjának soros elnöke3. Cezary Grabarczyk, Lengyelország közlekedési infrastruktúráért felelős minisztere4. Bakos Piroska, magyarországi szóvivő

6791 Szeged, Széksósi út 58–60. Tel.: (62) 461-266 • Fax: (62) 462-664E-mail: [email protected] Internet: www.tornado-international.hu

• különleges jármûvekés jármûfelépítmények

• fix és billenô felépítmények• dobozos felépítmények• állatszállító felépítmények• mobilhidraulika-javítás

TORNÁDÓ JÁRMÛFELÉPÍTMÉNYEKTORNÁDÓ JÁRMÛFELÉPÍTMÉNYEK

1 2

3 4

08-09 lapz.indd 808-09 lapz.indd 8 4/27/11 5:15:17 PM4/27/11 5:15:17 PM

NFMÉlethosszig tartó tanulás

Schváb Zoltán közlekedési he-lyettes állam-titkár előadása nyitotta meg az Élet Úton prog-ramról szóló szakmai tanács-kozást Buda-pesten. A Közle-kedéstudomá-nyi Intézet által szervezett talál-

kozón a közlekedésbiztonságban dolgozó állami szervek és intézmények vezetői nyi-latkozatot írtak alá a biztonságos közleke-désre felkészítés programjának közös meg-valósításáról.A közlekedésbiztonsági törekvések akkor tekinthetők valóban eredményesnek, ha ál-taluk a lehető legalacsonyabb szintre szorít-ható vissza a közlekedés halálos áldozatai-nak száma. A baleseti okok közül a statisz-tikai mutatók és a szakmai közmegegyezés szerint is az elsődleges beavatkozási pont az emberi tényező – fejtette ki az államtit-kár.Schváb Zoltán elmondta: Az érintett intéz-mények összehangolt szerepvállalását az indokolja, hogy az Élet Úton programban az egységes rendszerben kezelt közlekedésre nevelés és járművezető képzés-vizsgázta-tás egészül ki felnőttkori közlekedési infor-mációs és tájékoztató, továbbképző mun-kával. A koordinált együttműködés minden korábbinál hatékonyabb közös munkát tesz lehetővé azzal, hogy pontos, a programba illeszkedő felelősségi és hatásköröket ren-del az egyes szervezetekhez. Az elvégzett feladatok így egymást erősítik, hatásaik ösz-szeadódnak.A meghatározó alapelv az élethosszig való tanulás, a cél az, hogy a közlekedés rész-vevőinek tudása a gyors ütemben változó körülményekhez folyamatosan igazodva frissüljön. Naprakész szabályismerettel és készségekkel felvértezett járművezetők, kö-telezettségeikkel is tisztában levő kerékpá-rosok és gyalogosok lehetnek csak valóban felelős részesei a közlekedésnek – húzta alá az államtitkár.

A szaktárca központi szerepet szán a szem-léletformálásban a korszerű képzési for-mák, elsősorban az e-learning alkalmazásá-nak. A magas színvonalú, naplózott elekt-ronikus távoktatás alacsonyabb elméleti képzési költségekkel jár együtt, ezzel hoz-záférhetőbbé, elérhetőbbé teszi az elmé-lyült tudást.Az Élet Úton programban az érintett minisz-tériumok (NFM, BM, NEFMI) irányítóként, a Nemzeti Közlekedési Hatóság a képzés-vizs-gáztatás szakmai tartalmáért és módszerta-náért felelős intézményként, az ORFK-OBB a megelőzési tevékenység koordinátoraként, a Közlekedéstudományi Intézet pedig tu-dományos háttértámogatást nyújtó szer-vezetként vesz részt. A közös munka koor-dinációját a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram Titkársága végzi.

UITP 2011 KONFERENCIAMercedes-Benz buszok Dubaiban Dubaiban mutatta be aktuális városi- és előváros buszkínálatát a Mercedes-Benz, s ezen belül is a már 30 ezres eladási darab-számot meghaladó Citarók álltak a közép-pontban. Gyártásuk 1998-ban indult, jelen-leg 28 különböző típus létezik a 10,5 mé-teres Citaro K-tól kezdve, a CapaCity nevű 19,54 méteres csuklós járművel bezárólag, amely a Citaro alapjaiból épül fel. A Cita-rók egyaránt rendelhetők EEV minősítés-sel, gázüzemmel, hibrid hajtáslánccal, va-lamint üzemanyagcellás kivitelben. Dubai-ban eddig 300 szóló és 50 csuklós Citarót állítottak forgalomba.

A Mercedes-Benz 1997-ben vett részt elő-ször a városi közösségi közlekedés aktuális kérdéseivel és jövőbeni megoldásaival fog-lalkozó konferencia-sorozaton, Stuttgart-ban. A dubai konferencia fő témaköre az olyan óriásra nőtt városok, megapoliszok közösségi közlekedésének kérdései voltak, mint például Tokió, Mumbai, Peking vagy Mexikóváros, ezen belül is a buszos közleke-dés szerepe, jövője. Ugyanis az összeomlás vagy az egyre romló szolgáltatás elkerülése érdekében a teljes rendszerek kapacitásait meg kell duplázni 2025-ig.



Citarók a középpontban a dubai konferencián

08-09 lapz.indd 908-09 lapz.indd 9 4/27/11 5:15:27 PM4/27/11 5:15:27 PM

RENAULT BUSINESS TOURKishaszonjármű roadshow A Renault kishaszonjárművek nemcsak Európában örven-denek nagy népszerűségnek, hanem Magyarországon is, bi-zonyíték erre az értékesítési lista első helye márciusban. A további siker érdekében a Renault kisha-szonjárművek országjáró körút-ra indultak, a hatékonyságot fo-kozandó egyszerre kettőre is, az ország keleti és nyugati felében.A Renault Business Touron ott lesznek a Renault Clio Societe és Kangoo Express áruszállítók, de a szervezők igazából azt szándé-kozzák bemutatni, akár a gyári, akár a magyarországi felépít-ményezők milyen járművet ké-pesek készíteni a Renault alvá-zakra. A Renault személyszállító járműveire is fel akarják hívni a fi-gyelmet, ezért kisbuszok is részt vesznek a túrán.A Renault Business Tour április 18-án vette kezdetét, párhuza-mosan az ország keleti és nyu-

gati régiójában. A tavaszi roadshow június 18-án véget ér, de a nyári szü-net után szeptem-berben még van lehetőség a tavasz-szal elmulasztottak pótlására.A keleti országrész roadshow ál-lomásai: május 9-étől Gyöngyö-sön a Shick-R Kft., 17-től Nyíregy-házán a Gold-Cars Kft., 26-ától Debrecenben a Gold-Cars Kft., június 3-tól Békéscsabán a Mer-lényi Kft., 18-ától Kecskeméten a Farmont Autó Kft., majd szep-tember 19-étől Budakalászon az Autó-Triplex Kft., október 3-tól ismét Gyöngyösre látogat a Re-nault karaván, 24-től pedig újra Kecskeméten, a Farmont Autó Kft. várja az érdeklődőket.Az ország nyugati részén május 9-től Győrben az Iniciál Autó-házban vendégeskednek a Re-nault kishaszonjárművek, 17-től Mosonmagyaróváron szintén

az Iniciál Autóházban lát-hatók a felépítményezett Renault járművek, kisbu-szok, május 26-tól Csornán a Kristóf Autóház Kft., június 3-tól Ajkán a Császár Autószerviz Kft., 11-től Pécsen a Nyitrai Autóház Kft., 18-tól Szekszárdon megint csak a Nyitrai Autóház Kft., szep-tember 12-től Székesfehérváron az Ugrics és Szabó Kft., 19-től

Budapesten a Baumgartner Kft., október 3-ától Győrben az Iniciál Autóház, 13-tól Szombathelyen az Autó Baumgartner Kft., 24-től Tatabányán a Császár Autószer-viz Kft. telephelyén láthatók, mi minden is alakítható ki egy-egy Renault „alapjárműből”.



1. Master gyári billenő felépítménnyel

2. A Baranyai Mérnökiroda készítette

a ponyvás felépítményt a Master alvázra

3. Master mint mozgóbolt, a gyártó a Vértes Járműgyár

EURÓPAI PARLAMENTEuromatrica-irányelv Új szakaszba lépett az Euromat-rica-irányelv körül több éve jog-alkotási területen a küzdelem, amikor az Európai Parlament közlekedési és turisztikai szak-bizottsága rábólintott a jogsza-bály második olvasatára, újra a Tanács térfelére továbbítva a témát. A parlamenti jelentést gondozó El Hadraoui képviselő úgy látja, hogy az EP a második olvasatban pragmatikus állás-pontot képvisel és néhány pon-ton változtatott a Tanács közös álláspontján, de tartózkodva a forradalmi változtatásoktól, amelyek nem kapnának támo-gatást a Tanácsban. Az Európai Parlament a Tanácshoz hasonló-an elfogadta a direktíva módo-sításával hogy, az autópálya inf-rastruktúra használatának költ-ségeibe a jövőben a légszennye-zéssel és a zajártalommal össze-függő költségek is bekerüljenek. Elvetette a Bizottságnak azt a javaslatát, hogy a dugódíjakat is direktbe építsék bele azok-ba az útdíjakba, amelyeket ez-után a nehézgépjárműveknek felszámolnak. Az EP megenged-né a tagállamoknak, hogy saját belátásuk szerint a már meglé-

vő infrastruktúra-díjakat egyfaj-ta dugódíjjal is kiegészítsék. Az úthasználati díjak az időponttól függően is változhatnak majd, az EP álláspontja 8 órában hatá-rozná meg azt a csúcsidőt, amely alatt a kamionoknak emelt szin-tű útdíjat kellene fizetniük. Az a cél, hogy a nehézgépjármű-for-galmat csúcsidőben eltereljék az autópályákról. A Parlament azt szeretné, ha az új szabályok 3,5 tonnától valamennyi teher-autóra kötelezőek lennének, ám tudatában van annak, hogy ez több ország számára nem elfo-gadható, hajlandó átmenetileg 12 tonnás járművektől alkalmaz-ni a rendelkezéseket, amennyi-ben a tagállamok elfogadható magyarázatot tudnak adni a Bi-zottságnak a kivételezés okairól. A járműpark modernizálását ösz-tönzendő a Parlament időben korlátozott mentességet adna a legtisztább és legkevesebbet szennyező nehézgépjárművek-nek, így az Euro5 és 6 kategóri-ába eső kamionoknak.

MGE – GÉPJÁRMŰPIAC Az első negyedév értékelése2011-ben a 2010. évinél maga-sabb újgépjármű-étékesítést vár az Magyar Gépjárműimportőrök

Egyesülete. Az év első három hó-napjában a forgalomba helyezé-si darabszámok mutatnak is po-zitív elmozdulást, ennek ellené-re ebből még messzemenő kö-vetkeztetéseket korai lenne le-vonni. Az első negyedévben 2330 kis-haszonjárművet állítottak for-galomba (2010 és 2009 hason-ló időszakában 1690-et, illetve 3806-ot), 911 nagy haszonjármű-vet (413-at tavaly, 545-öt tavaly-előtt az év első hónapjában), 45 buszt (64-et 2010-ben és 165-öt 2009-ben a januári és a márciusi időszakban).Gyöngyössy István MGE elnök-ségi tag értékelendő a nagyha-szonjárműves adatokat elmond-ta, a magyar teherautó-piac 2010-ben elérte mélypontját, a fellendülés akár örömteli is le-hetne, ha nem torzult volna el az összetétel. Az értékesített teher-gépjárművek 75 százaléka nyer-ges vontató, ami jelzi, hogy a nemzetközi fuvarozásban részt-vevők vásárolnak, de egyúttal azt is mutatja, a magyar gazda-ság nem erősödött, sem az el-osztófuvarozásban részt vevő teherautók, sem a konstrukciós járművek iránt nem nőtt a keres-let. Ez évben egyébként 3800-

4000 darabos piacot prognosz-tizáltak (ez a 2004-es, 2005-ös eladási szint), ebből várhatóan 2400-2500 darab lesz a forga-lomba állított nyerges vontatók száma.A benyújtott törvényjavaslatok egyike a tehergépjárműveknél a vagyonszerzési illeték eltörlése. Foglalkoznak még a cégautóadó pontosításával, továbbá, hogy az állam ösztönözze az Euro 0-s, Euro 1-es járművek cseréjét.A javaslatok között szerepelt, hogy ismét lehessenek vegyes használatú kishaszonjárművek, tudjanak 5-6 személyes furgo-nokat vásárolni a vállalkozók.Lévai Gábor, a Magyar Lízingszö-vetség főtitkára elmondta, két szegmensben tapasztalnak fel-lendülést, egyik a nagyhaszon-jármű, a másik a flottafinanszíro-zás. A nagyhaszonjármű-finan-szírozásban növekedett az ope-ratív lízing, úgy tűnik, most ezt érdemes választani. Ami a piaci kilátásokat illeti, 15-20 százalé-kos, vagy még annál is maga-sabb növekedésre számítanak a lízingtársaságok. Részükről is született javaslat: a gépjárművek amortizációs díja 5 év helyett 3 év legyen, ez csökkentené a fu-varozók terheit.

1 2

3

10 lapz.indd 1010 lapz.indd 10 4/27/11 5:31:48 PM4/27/11 5:31:48 PM

…ön már regisztrált?2012. január 3-tól változnak a kibocsátási előírások, és ez több járműtípust is érint.

A bruttó 3,5 tonnát meghaladó tömegű járműveknek (ideértve az 5 tonnát meghaladó össztömegű autóbuszokat is) Euro IV-es elbírálásnak kell megfelelniük, vagy naponta £200 díjat kell utánuk megfizetni.

A nagyobb méretű kisteherautóknak és más haszongépjárműveknek nettó 1,205 tonna és bruttó 3,5 tonna között, valamint a több mint 8-személyes,5 tonnát meg nem haladó össztömegű minibuszoknak Euro 3-as kibocsátási elbírálásnak kell megfelelniük, vagy naponta £100 díjat kell utánuk megfizetni.

Amennyiben az ön járműve megfelel a fenti elbírálások valamelyikének,a járművet regisztráltatnia kell a Transport for Londonnál, mielőtt behajtvele London területére.

A regisztrációval kapcsolatos lehetőségekért, valamint regisztrációs űrlapért látogassa meg a tfl.gov.uk/lezlondon weboldalt, vagy hívja a +44 20 7310 8998 telefonszámot!

TFL 1_1 1105.indd 11TFL 1_1 1105.indd 11 4/22/11 12:40:46 PM4/22/11 12:40:46 PM

BRIDGESTONE„Futózó” üzem MezőszilasonÁprilis közepén Bridgestone-Bandag tehe-rabroncs-futózási üzem nyílt Mezőszilason, a Bridgestone és az 5-Let Kft. együttműkö-dése eredményeképp.Közép-Európa legkorszerűbb újrafutózó üzeme 2 millió euró költséggel épült. A szer-ződést 2010 októberében írták alá, a gyár-tás idén március végén kezdődött. 2011-ben 2500, 2012-ben 3800, 2013-ban 5000 darab prémium termék készül itt, 2014-től már dupla kapacitással dolgozik az üzem, két műszakban.A Bridgestone Corporation 2006-ban vásá-rolta meg a Bandag abroncsfutózó céget, 2008-ban vette át a Bridgestone Europe az európai hálózat működtetését. Az 5-Let Kft. neve inkább az építőiparban ismert, 1996-ban alapított, 100 százalékban magyar tu-lajdonú vállalkozás. A társaságnál a környe-zetbarát megoldásokra fókuszálnak a geo-termikus energia felhasználásával.A környezetbarát tevékenység és a gumi-abroncs-futózás összeegyeztethető – erre bizonyíték a most induló Mezőszilasi üzem.

(Az újrafutózás már önmagában is kedve-ző környezetvédelmi szempontból, mivel akár 75 százalékkal kisebb az energia- és a nyersanyag-felhasználás, mint egy új ab-roncs gyártása esetén, és csökken a hulla-dék abroncsok száma is!)Az üzemavatót Elek István, az 5-Let Kft. ügy-vezető igazgatója nyitotta meg. Mint emlí-tette, nagyon kézenfekvő a kapcsolódás az újrafutózó üzem és a geotermikus energia-felhasználással foglalkozó kft. között, hi-szen az újrafutózási technológia pormen-tességet, viszonylag állandó hőmérsékle-tet igényel. A terület már több éve megvolt, amikor is tudomására jutott, hogy a Bridge-stone újrafutózó üzemet készül létrehozni Közép-Európában. Eleinte ugyan félt attól, hogy a Bridgestone vezetői valahol Buda-pest környékét nézték ki a projekt meg-valósítására. Szerencsére nem így történt, pedig Elek István már az M7-es és az M6-os autópályák közelségét is készült érvként felhozni. A Bridgestone szakemberei nem a földrajzi elhelyezkedésre helyezték a hang-súlyt, inkább a cég gazdasági felkészültsé-gét, pénzügyi helyzetét vizsgálták, az job-ban érdekelte őket, hogy a magyar társaság képes-e eleget tenni az elvárásoknak.Dr. Cser-Palkovics András országgyűlé-

si képviselő, a Közép-Dunántúli Regionális Fejlesztési Tanács elnöke és Székesfehér-vár polgármestere kihangsúlyozta annak jelentőségét, hogy egy multinacionális cég és egy magyar vállalkozás együtt tud mun-kálkodni. Ez az újrafutózó üzem annak bi-zonyítéka, hogy a multinacionális cégben megvan a készség, hogy magyar céggel dolgozzon, a magyar vállalkozásban pedig, hogy beszállítója legyen akár multinacioná-lis cégnek is.Mezőszilas polgármestere, Magyar József köszönetet mondott mindazoknak, akik a beruházás megvalósulásáért munkálkod-tak. Kiemelte, hogy Fejér megye déli részén, egy eddig főleg mezőgazdasággal foglal-kozó térségben milyen nagy jelentőséggel bír egy ipari üzem létrehozása; mit jelent az üzem működése a foglalkoztatottság, a szo-ciális helyzet javítása, a térség felzárkózása érdekében. Reményét fejezte ki, ez az üzem példa lesz a térség befektetői számára.Urbán Péter, a Bridgestone Magyarország Kft. cégvezetője kihangsúlyozta, az üzem megnyitása több szempontból is mérföld-kő a Bridgestone magyarországi jelenlé-tében. Az első, hogy a mezőszilasi üzem-mel megduplázódott az országban az újra-futózó kapacitás, a magyarországi igénye-



1. Az ünnepélyes üzemavatón részt vett Magyar József, Mezőszilas polgármestere; dr. Cser-Palkovics András, a Közép-Dunántúli Regionális Fejlesztési Tanács elnöke, országgyűlési képviselő, Székesfehérvár polgármestere; Elek István, az 5-Let Kft. ügyvezető igazgatója; Akihito Ishii, a Bridgestone Europe teherabroncs- és futózórészlegének igazgatója; Armand Dahi, a Bridgestone Kelet-Európai Régiójának ügyvezető igazgatója; Urbán Péter, a Bridgestone Magyarország Kft. cégvezetője 2. A szalagavatással hivatalosan is megkezdte tevékenységét a futózóüzem. A képen Akihito Ishii, dr. Cser-Palkovics András, Elek István 3. Kétmillió euró projektköltséggel épült fel Mezőszilason a 980 m2-es üzem

Akkor ismerje meg azt a megoldást ami: 1) megnyugtatja 2) megszünteti a büntetések okozta mínuszokat, és 3) újra az Ön kezébe adja az irányítást!

Fuvarozói Mentőöv Szeminárium

2011. Május 14. szombat,

Mert rendnek kell lenni végre a fejekben...

Helyszín: Civis Grand Hotel Aranybika, Debrecen

Retteg az ellenôrzésektôl? Szeretne csak a munkára koncentrálni és megszabadulni a büntetések kemény terhétôl? Szeretne az utakon nyugodtan, stresszmentesen vezetni? Szeretne a telephelyi ellenôrzéseken 90-95%-ban vagy akár teljesen mentesülni a bírságok alól? Kérdései vannak a szabályokkal kapcsolatban és senkitôl nem kapja meg a helyes, valódi válaszokat?

A SZEMINÁRIUM ÁRATELJES EGÉSZÉBEN

LEVÁSÁROLHATÓREFERENCIAANYAGRA!

JELENTKEZZEN MOST awww.aetr.hu weboldalon, vagy

a 70/379-4957-es telefonon!

Kíváncsi a titokra? Akkor mondja le minden programját, mertMOST megkapja az eszközöket! Ennek elsô feltétele:

RÉSZT KELL VENNIE EZEN A SZEMINÁRIUMON!

1

3

2

12-13 lapz.indd 1212-13 lapz.indd 12 4/28/11 8:23:48 AM4/28/11 8:23:48 AM

ket teljesen le lehet fedni, teljes körű szol-gáltatást lehet nyújtani.Magyarországon minden 10 abroncs közül kevesebb mint 2 újrafutózott, Németország-ban ez az arány 50-50 százalék. Az üzem-ben készülő termékek olyan technológiai fejlettséget képviselnek, ami reményei sze-rint segít átlendíteni a fuvarozótársadalmat azon a tévhiten, hogy a futózott abroncs nem egyenértékű az új termékkel. Az itt ké-szülő termékek nem mutatnak semmiféle különbséget egy új abroncshoz viszonyít-va, ugyanazt a minőséget képviselik. Urbán Péter arra is felhívta a figyelmet, egy futózott abroncs előállítása, bekerülési költ-sége annyiba kerül, mit az élete végét elérő abroncs megsemmisítése, amit a felhasz-náló, azaz a fuvarozó fizet! Mindenképpen értelmesebb dolog az újrafutózás, mint az eldobás, környezetvédelmi szempontból is, hiszen akkor újra életpályára kerül az ab-roncs.A cégvezető utalt rá, ez az üzem azért is ki-vételes, mert nemcsak meghonosít kör-nyezetbarát technológiát, hanem maga is környezetbarát technológián alapul, mivel energiaellátása túlnyomórészt geotermikus energián alapul.A Bridgestone vállalati filozófiája: a társa-dalmat kiemelkedő minőségű termékek-kel szolgáljuk. Ez az üzem képes arra, hogy ennek megfeleljen!

MAN TRUCKS & BUSOroszországi gyártás Az MAN a jövőben az orosz piacot és a FÁK országok piacait a Szentpéterváron épülő teherautógyárból látná el – erről írtak áp-rilis közepén alá szándéknyilatkozatot az MAN illetékesei és Szentpétervár főpolgár-

mestere. Oroszországban nagy a növekedé-si lehetőség, a nemzetközi stratégiákban is központi szerepet kap. Helyi gyártók és az ezzel összefüggésben piaci és az ügyfélkö-zelség a legjobb előfeltétele annak, hogy a nyugat-európai haszonjárművek iránti nö-vekvő érdeklődést kiszolgálja az MAN.A szentpétervári gyártás mellett az előnyös infrastrukturális adottságok és a fejlett au-tóipar szólt. A gyártósorokat a tervek sze-rint meglévő épületekben helyezik el, ezzel lecsökkenthető az építési időszak.Az MAN igazán sikeres Oroszországban, az importált járművek között több mint 30 százalékos piaci részesedést értek el a 6 tonna feletti MAN tehergépjárművek, több mint 50 százalékos részesedést a 12 méter feletti távolsági és turistabuszok területén 2010-ben.A szentpétervári gyártás elindítása 25 millió euróba kerül, a jelenlegi elképzelés szerint már 2012-ben megkezdődhetne a gyártás. A gyár kapacitását évi 6000 járműre terve-zik.

VOLKSWAGENMegújul a CrafterA tervek szerint ősszel kerülnek piaci beve-zetésre, a Volkswagen Crafter kishaszon-jámű-család megújult változatai, majd fo-kozatosan jelennek meg a többi európai pi-acon is.A kisebb külső és belső módosítások mel-lett a leglényegesebb változások a motor-kínálatot érintik. A korábbi öthengeresek helyett az új, 2 literes, négyhengeres, köz-vetlen befecskendezésű, közös nyomócsö-ves motorok kerülnek beépítésre, amelyek már például a T5-ösökből ismerősök. A 109; 136 és 163 lőerős motorok kiviteltől függő-en már akár az EEV minősítésnek is megfe-lelnek és a BlueMotion Technology megol-dásokkal is kiegészíthetők. Megtalálhatók lesznek a „Start-Stop” üzemmód és az ener-gia-visszatáplálási rendszer is. Típustól füg-gően a fogyasztás 7,2 liter/100 kilométer, míg a széndioxid-kibocsátás 195 gramm/kilométer értékig is csökkenthető.



A Volkswagen Craftert hamarosan megújulva láthatjuk viszont

Az új SE5000 Exakt. Az „Egyperces szabály”-t alkalmazó tachográf.

Ha az idő pénz, minden perc számít. SE5000 Exakt az új rendeleteknek megfelelően méri a vezetési időt. A pontosabb méréssel, akár 45 perc* plusz vezetési időt nyerhet naponta gépkocsivezetőnként. Ez akár 129 óra* plusz vezetési időt jelenthet évente. Gondolja át, ez a különbség mennyi pluszt adhat Önnek. Svéd tervezés – Svéd minőség.

Használja az összehasonlító szoftverünket, mennyit nyerhet az új tachográfokkal!

www.SE5000exakt.com* Egy áruterítő gépkocsival 2011. február 14–18 között vegzett 5 napos teszt eredménye. A gépkocsivezető kb. 45 perc plusz vezetési időt nyert naponta egy Stoneridge SE5000 6.3 verziójú tachográffal összehesonlítva. Az eredmény járművenként más-más lehet.

AZ ELSŐ„egyperces szabályt”

alkalmazó digitális tachográf

A Fejér megye déli részén átadott teherabroncs-futózó üzem Közép-Európa legkorszerűbb ilyen jellegű létesítménye


KÖGEL ÚJDONSÁGOKTransport Logistic – MünchenKét új típust mutat be a Kögel, a május-ban megrendezésre kerülő, müncheni „Transport Lo-gistic” szakkiállításon.Az első egy 13,62 méter belső hosszúságú, 2,48 méter belső szélességű függönyponyvás „mega” félpótkocsi, 3 méte-res belmagassággal, 4 méteres külső méret mellett. A kapcso-lási magassága 91 centiméter, a szabad rakodási keresztmet-szet 2,89 méter, amely a tető-szerkezet megemelésével kere-ken 3 méterre növelhető, oldalt és hátul egyaránt. A rakományok biztonságos rögzítése a Kögel már meglévő rendszereivel vé-gezhető.A második újdonság a Kögel Port Multiplex nevű konténer-szállító kivitel, amely vázszerke-zet toldaléka nemcsak előre és hátra, hanem a futómű-modul-ban is állítható az alvázszerkezet pozíciója, valamint a királycsap is áthelyezhető. Ennek köszönhe-tően 2 és 3 tengelyes vontatók esetében egyaránt biztosítható megengedett tengelyterhelések betartása. Az 5100 kilogramm önsúlyú Port Multiplex 40 típus egyaránt alkalmas 1 darab 40-, vagy 1 darab 30 lábas konténer-hez, valamint egy- vagy két 20 lábas konténer szállításához.

IVECO – BRAZÍLIAI BERUHÁZÁSÚj harcijármű-gyártás Az Iveco egy speciális harci jármű gyártását indítja el Brazí-liában, melynek első prototípu-

sát április elején mutatták be. A gyártás, a brazil hadsereg és az Iveco latin-amerikai részlege által 2009 végén aláírt, közösen fejlesztett kétéltű páncélozott személyszállító modellek (VBTP-MR) szállítására vonatkozó szer-ződés keretében valósul meg. Az új „Iveco Veículos de Defesa” projekt első lépéseként 75 millió brazil real (23 millió euró) értékű beruházással épül fel a járművek gyártóüzeme. A jármű sorozatgyártása a tervek szerint 2012 második felében kezdődhet meg, az új létesít-mény körülbelül 350 ember szá-mára biztosít majd munkahe-lyet. Közülük többen olyan spe-ciális feladatokra lesznek felké-szítve, mint például a ballisztikai védelmet biztosító acél páncél-zat hegesztése.Az üzem 2030-ig 2044 darab VBTP-MR járművet fog szállíta-ni, összesen 2 milliárd euró ér-tékben. A VBTP-MR családba olyan 18 tonna bruttó össztömegű, 6x6 hajtásképletű, kétéltű páncélo-zott járművek tartoznak, melyek 11 katona szállítására alkalma-sak és helyben gyártott Cursor 9 dízelmotorral rendelkeznek. A gépjármű 6,91 m hosszú, 2,7 m széles és 2,34 m magas. A jármű továbbá felszerelhető távirányít-ható lövegtoronnyal is, amely különböző feladatokat képes el-látni. A modell C-130 Hercules tí-pusú repülőgéppel szállítható.Az „Iveco Veículos de Defesa” program elindítását április elején jelentette be hivatalosan Anto-nio Anastasia, Minas Gerais kor-mányzója az állami kormányzat közigazgatási központjában tar-tott eseményen. Az ünnepségen mutatták be az első, „Guarani” nevű VBTP-MR prototípust is.

Az „Iveco Veículos de Defesa” megalakításával tovább bővül az Iveco brazíliai tevékenységeinek köre. A vállalat 2007 óta létre-hozott egy termékfejlesztő köz-pontot, tehergépjármű-gyártó üzemet és egy új alkatrészelosz-tó központot is, emellett hat új tehergépjármű-családot indított útjára. Az elmúlt négy évben az Iveco árbevétele az ötszörösére nőtt Brazíliában.

SPHEROSCityVent városi buszokbaA Spheros GmbH brazíliai leány-vállalata (a Spheros Climatizacâo do Brasil SA) új termékkel jelent-kezett, a CityVenttel. A városi bu-szokba szánt készülék friss leve-gőt befújva kellemes, egyenle-tes levegőmozgást biztosít az

utastérben – akkor is, ha a jármű éppen áll. Erről a 2000 m3/órás „nagy” légáramlatot előidéző ventilátor gondoskodik. Külön megemlítendő a rendkívül ha-tékony esővíz-leválasztás, amely lehetővé teszi, hogy a ventilátor nagy esőben is dolgozzon.A 2010 novemberében a Fe-

TransRio kiállításon bemutatott CityVent készülékek gyártása azonnal elkezdődött, az első ké-szülékeket már év elején be is szerelték a különböző típusú bu-szokba.

DAIMLER-GAZ Gyártási megállapodásTöbb mint 100 millió eurós érté-kű beruházásról született meg-állapodás a Daimler és a GAZ (Gorkij Automobil Zavod) kö-zött a Mercedes-Benz Sprinterek novgorodi gyártásáról. Az előké-születek még az idén elkezdőd-nek. Az üzemben motorokat, se-bességváltókat, tengelyeket és más részegységeket is fognak gyártani, amelyeket nemcsak a Sprinterek, hanem az új GAZ kis-tehergépkocsik gyártásához is felhasználnak majd.A termelés beindítását követő-en, a tervek szerint évente 25 ezer darab Sprinter gördül le a novgorodi üzem szerelőszalag-járól. A Daimler már megkezdi az értékesítői és szervizhálózat-kiépítést is, amelyet a kiválasz-tott GAZ márkakereskedések fognak ellátni.Az orosz piac a Sprinterek szá-mára még egy felfedezetlen piac, azonban évente átlagosan 117 000 kishaszonjárművet érté-kesítenek a 3,5 tonnás kategóriá-ban, ezt kívánják 275 ezer darab-ra növelni 2020-ra.A GAZ Oroszország legnagyobb darabszámot előállító haszon-gépjármű-gyártója a 2,8-8,2 tonna össztömegű szegmens-ben és a piaci részesedése eléri az 50 százalékot. Összesen 260 kereskedéssel és 240 márkaszer-vizzel rendelkeznek.

SETRA9. Grand Prix újdonságokkalA Nürburgringen Setra Grand Prix-t rendeztek, sorrendben a kilencediket. A fennállása



Spheros CityVent

A Marcopolo városi buszában már CityVent gondoskodik

az utasoknak folyamatosan (állás közben is) a friss levegőről

Kögel újdonságok: az új „mega” félpót és a Port Multiplex konténerszállító


keres. Az Arrivának szállítandó SB-200-as Cummins Euro 5-ös, 6 hengeres dízelmotort és Voith váltót kap. Az alacsonypadlós konstrukció különösen előnyös a kerekes székes és gyermekko-csis utasoknak.A DB-300-as alvázra duplaszin-tes karosszéria épül, amelyet az Arriva és a Wrightbus Gemini konszern fejlesztett. A buszban Euro 5-ös, 6 hengeres, 6,7 lite-res Cummins motor dolgozik, a váltó Voith gyártmány, automa-ta, D 854.5 típusú. A DB-300-as alvázra épített buszok közül 97 Transport for London specifiká-cióval ellátott. A többi 110 ala-csonypadlós változat.A járművek Londonba és több Arriva telephelyre kerülnek.

60. évfordulóját idén ünneplő Setra 120 buszsofőrt hívott el a rendezvényre Európából és az Egyesült Államokból versenyez-ni. A találkozón ügyességi és biz-tonsági feladatok váltották egy-mást. Az első helyen olasz ver-senyző végzett, a második és a harmadik helyen német pilóták. A hölgyek versenyében német győzelem született.Idén első alkalommal a verseny éjszakai feladattal kezdődött. Újdonság volt továbbá, hogy a szakújságírók is volán mögé ültek a Setra kupáért.A Setra nemcsak adott, hanem kapott is díjat, a Busfahrer ma-gazin olvasói szavazata alapján a Setra S 416 GT-HD lett kategó-riájában az első.

VDL BUS & COACHSvédországi sikerA svédországi Nobina személy-szállító cég 25 darab Synergy duplaszintes busz szállításá-ra írt alá szerződést a VDL Bus & Coach céggel. Ez a szállítás az eddigi legnagyobb megren-delés a svéd piacra a VDL Bus & Coachtól.

A biodízellel üzemelő autóbu-szok Stockholm és a Nortälje között közlekednek majd, a tá-volság 75 kilométer, ezalatt hét megállója lesz a duplaszintes in-tercitynek.A Nobina számára épített Syner-gy buszokban 84 ülőhely van, a járművek a svédországi kö-zösségi közlekedési követelmé-nyeknek megfelelően épülnek, ezért többek között kerekes szé-kes hellyel, rámpával is rendel-keznek, úgy az alsó, mint a felső szint 185 centiméter belső ma-gasságú. A busz kamerafelügye-lettel ellátott, a vezető Alcohol Lock alkoholzárat „kap”. Az eme-letesben van még utastájékozta-tó rendszer és jegykiadó készü-lékek.

A Nobina Group, amely leány-vállalataival mindegyik skandi-náv országban jelen van, idén ünnepli 100 éves fennállását. A buszflottájuk 3800 darabos, 7000 a munkatársak száma. A statisztika szerint minden egyes svédországi lakos évente körül-belül 20-szor utazik Nobina bu-szon, ez 200 millió utast jelent évente.

Az Arriva VDL Bus & Coach alvázakra építAz Arriva több mint 300 alvázat rendelt a VDL Bus & Coachtól. Az alvázak közül 104 darab SB-200, 207 darab pedig DB-300 típusú.Az SB-200-as alváz Hollandiá-ban, Dániában, Németország-ban és Izraelben különösen si-



TURKEY ISTANBUL19-21.04.2012

RUSSIA NIZHNY NOVGOROD05-07.06.2012

SOUTH-AMERICA SAO PAULO05.2012

INDIA MUMBAI2013

ASIA SHANGHAI2013

EUROPE KORTRIJK21-26.10.2011

next exhibition

WWW.BUSWORLD.ORG

World Wide Exhibitions

SB-200


jól összeállított program egy utazással kezdődött,

azaz Egerben egy tipikus belvá-rost is érintő vonalon ismerked-hettünk rögtön a gyakorlatban az újdonságokkal. Az autóbusz utastere volt maga a sajtótájé-koztató első részének színhelye. Kicsit nehéz is volt elképzelni, mi is történik a motortérben, a haj-táslánc egyes elemeinél, mert csak annyit érzékeltünk, hogy a jármű szinte észrevehetetlen váltásokkal suhant, haladt előre, majd a fékezéseknél a vezető az utastérben a lehető legkisebb

mértékben ható fékezésekkel lassította a járművet, jellemző-en a kiválóan adaptált retarder-nek. Czakó László a PROTRUCK ügyvezetője, a ZF magyarorszá-gi szervizképviselet nevében is-mertette a VOLÁN telephely elő-adótermében megtartott pre-zentáción a műszaki részleteket.

ZF EcoLife, világszínvonalú megoldás a tömegközlekedésben:▼ Az autóbuszokhoz kínált

hatsebességes, automata ZF-váltóknál alapfelszerelés

az új TopoDyn Life vezérlő-szoftver

▼ Nagyobb nyomaték, hosz-szabb élettartam, kisebb fo-gyasztás

▼ Készülőben a hibrid változatGazdaságosabb működés mel-lett nagyobb teljesítmény – ezt nyújtja az EcoLife, a ZF-től az au-tóbuszok számára fejlesztett se-bességváltó. A városi, külváro-si és távolsági buszokhoz, vala-mint vasúti kocsikhoz alkalmas, hatsebességes automataváltó nagy forgatónyomatékoknál is optimális teljesítményt nyújt. Képes akár 2000 Nm-t leadni, és gyárilag ellátták az új, topográ-fiai alapú TopoDyn Life váltóve-zérlő szoftverrel, amely folyama-tosan regisztrálja és feldolgozza a topográfiai adatokat és a veze-tést befolyásoló egyéb tényező-ket. A hatsebességes EcoLife auto-mata váltó fejlesztésekor a cég a felhasználóknak nyújtott elő-nyökre és a gazdaságosságra he-lyezte a legnagyobb hangsúlyt. A hagyományos powershift vál-tókkal szemben a ZF EcoLife 25 százalékkal nagyobb nyomaté-kot képes leadni, és a konstruk-cióból adódóan a hasznos élet-tartama is jelentősen megnőtt. A használat jellegétől függően az üzemanyag-fogyasztás hoz-závetőleg öt és tíz százalék kö-zötti csökkenése várható. Az új fejlesztésű, rendkívül hatékony hűtőrendszer könnyen megbir-


Közlekedés-fejlesztés

ZF EcoLife váltó – autóbuszra tervezve

Egerben üzembe álltak azok az első IKARUS szóló városi autóbuszok, melyekben ZF EcoLife automata sebességváltó biztosítja a gördülékeny és hatékony járműdinamikai tulajdonságokat. Az IKARUS eredetileg Allison nyomatékváltóval tervezte a járművet, de az nem lehet, hogy a ZF egyik magyarországi fellegvárában nem ZF váltóval állnak azok forgalomba. Különben is, az utóbbi időszak fejlesztéseinek eredményeképpen, már megjelentek azok a ZF EcoLife egységek, amelyeket kifejezetten autóbuszokhoz terveztek, hat sebességfokozattal, nagy forgatónyomatékok átvitelére alkalmasan, optimális teljesítményátadással. Tehát egy ünnepélyes járműátadásra voltam hivatalos, amelynek főszereplője a ZF volt, de amely Eger város életében is különös jelentőséggel bír. Ugyanis erre az eseményre időzítették annak a megállapodásnak az aláírását, amely a városvezetés és az Agria Volán között született, a következő öt évre szóló együttműködési megállapodás biztosíthatja a város egyre javuló közösségi közlekedési szolgáltatásának minőségét.

A

kózik a modern motorok akár 15 fokkal is magasabb üzemi hőmérsékletével. Ráadásul a ZF ismert kenőanyag-gyártókkal együttműködve kifejezetten az ilyen magas hőmérsékletre szánt olajat fejlesztett ki.

Új konverter és jobb hűtési konstrukcióAz új, hatsebességes ZF EcoLife automataváltó új nyomatékvál-tót is kapott, amelyet a rendelke-zésre álló szerelési helyre jól be-illeszthető torziós lengéscsillapí-tóval és áthidaló tengelykapcso-lóval láttak el. A motor műszaki paramétereihez igazodó hidro-dinamikai jellemzőknek köszön-hetően a torziós lengéscsillapító már alacsony fordulatszámon is jobb gyorsulást tesz lehetővé. A nyomatékváltó nagy teljesít-ményű, érzékeny működésű át-hidaló tengelykapcsolója korán lezárható, így – a torziós lengés-csillapító kiváló vibráció-csillapí-tó hatásával együtt – nagy mér-tékben hozzájárul a váltó-konst-rukció által nyújtott üzemanyag-megtakarításhoz.A korábbiaknál sokkal tartósabb, erősebb, integrált Citybus retar-der nemcsak a fékezés során nyújt rásegítést. Hőcserélővel el-látva növeli az EcoLife továbbfej-lesztett hűtőrendszerének telje-sítményét – a váltóba integrált olajhűtővel együtt. Az új váltó így még akár 120 °C-os olajtek-nő-hőmérsékletnél is képes mű-ködni, ami különösen lényeges lesz az Euro 6 normákat teljesítő, jövőbeli dízelmotoroknál. Az új váltó fejlesztésekor szem előtt tartott fő célkitűzések kö-zött volt az is, hogy – gondolva az utasokra és a járókelőkre – minél alacsonyabb legyen a zaj-kibocsátás.

Hibrid változatA ZF-nél jelenleg folyik az EcoLi-fe váltó hibrid változatának fej-lesztése. Mind a menetpróba, mind az ér-dekes előadás meggyőző volt, s biztos vagyok benne, hogy az Egriek szeretni fogják az új jár-művet. Bár csak egyre több ilyen autóbusz készülhetne a magyar-országi városok öregedő jármű-parkjának lecserélésére.

B. S.

43

1. Az új busz 2. Czakó László és a ZF egri vezére3. Csak a be avatottak tudják mi van a motortérben 4. A ZF EcoLife

1 2

16 zf.indd 1616 zf.indd 16 4/26/11 11:55:01 AM4/26/11 11:55:01 AM

www.renault-trucks.hu

RENAULT PREMIUM TRUCK RACING LIMITED EDITION

VEZESSE A 2010-ES ÉV GYŐZTES KAMIONJÁT!

1119 €/hó*

A tesztvezetésről és az ajánlat részleteiről érdeklődjön forgalmazóinknál:

U titl d 2 1 2/17/11 3 24 18 PMRenault 1_1 1103.indd 17Renault 1_1 1103.indd 17 4/26/11 10:14:27 AM4/26/11 10:14:27 AM

A G-szériaBár nincsenek kimondottan alkalmazások-hoz kötve a különböző szériák, a G-széria modelljeit először mégis a nehéz konstruk-ciós alkalmazások lehetőségeiként ismer-hettük meg és változatlanul ez adja a fő irányvonalat egyelőre itt Európában. Az IAA 2010 kiállításon azonban már autószállító-ként is láthattuk, nem éppen a stand köze-lében, a szabadtéren, de van már nagy ka-pacitású áruterítő és tejbegyűjtő változat is. Ezen tények egyértelműen az alkalmazások bővítését jelentik.Az ázsiai piacon például 2-3 tengelyes nyer-ges vontatóként – főleg konténeres fuva-

SCANIA G 420/EEV

Camion Truck&Bus 2011/5 ▼ Jármű és felépítmény18

Nagyteherteszt

SCANIA Egy optimalizált megoldás

A tesztben szereplő vontatóban a Scania igyekezett egyesíteni a költséghatékony üzemeltetés minden, a fuvarozók által támasztott feltételét, a jelenleg legjobb (ajánlott) károsanyag-kibocsátási szinttel, ami a kedvezőbb útdíjakat és behajtási lehetőségeket is jelent, csak sajnos nem nálunk. Aktív biztonság terén és a fülke praktikumában ugyanazt képes nyújtani, mint az R-széria (opciótól függően), ellenben a Highline fülkével is inkább hosszú távú belföldi és néhány napos fuvarokhoz való.A komfort és költséghatékonyság legutóbbi legjobb referenciája, hogy ugyanez a vontató bizonyult a legjobbnak a németországi „1000 pontos” teszten.

G 420EEV

18-21 scania_g420.indd 1818-21 scania_g420.indd 18 4/26/11 12:03:19 PM4/26/11 12:03:19 PM

rokhoz va-lamint üzem-

anyag-szállítóként – tűntek fel, rövid és köze-

pes távolságú alkalmazásokban.A G-széria modelljei közt egyaránt megta-lálhatók a különböző, 2-4 tengelyes fülkés alvázak és 2-3 tengelyes nyerges vonta-tók. Összesen ötféle fülketípus közül lehet választani: rövid- és normál nappali, ala-csony és normál tetős hálóhelyes, valamint a Highline.A motorvariációknál a felső határ a soros, hathengeres, 480 lóerős, 2500 newtonmé-teres változat.

Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/5 19

SCANIA G 420/EEV

u

A 4 légrugós felfüggesztés kiváló futást nyújtott. Az eddigi leghosszabb áttétel a lehető kisebb fogyasztást támogatja, nemcsak a gazdaságosság, de a környezetvédelem jegyében is

Az új motorgeneráció mellett a közelmúlt technikájában is voltak még bőven tartalékok!

A GRS895R váltómű


A tesztjárműA 3700 milliméteres tengelytávú vontató a teljes hajtáslánc miatt érdemelt figyelmet. Erőforrása még a régebbi, DC12-es, 11,7 lite-res, 2000-baros magas nyomású, hengeren-kénti üzemanyag-befecskendezéssel (HPI) és a fix geometriás turbófeltöltővel készült, 18:1-es sűrítési aránnyal. Az EEV szinthez azonban elegendő volt a SCR-es rendszer önálló alkalmazása is, ami azt jelzi, hogy voltak még tartalékok ebben a motorban. Sőt, az Euro 4-et EGR-rel és SCR-rel egy-

aránt teljesítették, s mint köztudott a „420”-as motorok a legkeresettebbek közé tartoz-tak. Ami nem változott az elmúlt években, a 420 lóerős teljesítmény és a 2100 new-tonméteres nyomaték és a motorfék-telje-sítmény. Bár a fordulatszámoknál van mini-mális eltérés.A motorhoz, a 12 fokozatú, direkt végát-tételű, GRS895R típusú váltómű kapcsoló-dott, szintén a már kétpedálos Opticruise kapcsolással, ami egyébként néhány Scania turistabuszban is megtalálható.A hátsótengely a legújabb, leghosszabb, i=2,59-es áttétellel készült, amelynél az adott váltóművel és abroncsozással 1150-es percenkénti motorfordulatnál ér-hető el a 85 km/órás tempó.Kíváncsiak voltunk, hogyan fog szerepel-

ni egy átlagos motor mind menettulajdon-ságok, mind üzemanyag-fogyasztás terén? Hogyan fogja venni a hosszú emelkedőket és milyen gyorsítást produkál, ha előzni kell hegymenetben? Főleg ezekre a kérdésekre választ keresve indultunk útnak.

Highline fülke a G-szériánálA fülke alapjaiban természetesen teljesen azonos, mint az R-szériánál, de szériában csak egy normál alsó ággyal készül, a felső extraként rendelhető. Bár valójában a High-line egy embernek kényelmes igazán. A kü-lönbség, hogy a fülke kicsit jobban rá van

„ültetve” az alvázra, ami némileg a vezetési komforton, a kiváló futáson is észrevehető. A G-szériás nyerges vontatónál a fülkepadló 1400 milliméterre van a talajtól, az R-szériá-nál 1470 milliméterre. Az ülések előtt mér-hető 1910 milliméteres belmagasságban nincs különbség, azonban a motoralagút felett azonban már 160 milliméterrel ke-vesebb a belmagasság a G-szériánál (1740 mm), mint az R-széria (1900 mm) esetében. A vezetőfülkében a kicsit magasabb mo-toralagút mellett ugyanazt megtaláltuk, mint korábban az R-széria esetében. Nem kell lemondanunk számos praktikus tároló-helyről, a kihajtható asztalkáról, kényelmes fekhelyről és a kihúzható hűtő is pótolható egy X-szel, a megrendeléskor. A felhajtható


1

2

3

SCANIA G 420/EEV

4

1. Változatlan tárolókapacitás és az R-szériával azonos belmagasság az ülések előtt 2. Tárolófiók helyett lehet hűtőszekrény is3–4. Komfortos munka és pihenés


utasülés egy helytakarékos praktikum, ami előredöntött támlával asztalként szolgál az ágy mellett.

Ideális forgalom és szélviharA teszt napján már előre láttuk, hogy a köz-lekedést is hátráltató erejű szélviharban nem igazán várható kiemelkedően jó fo-gyasztási érték, bár igyekeztünk megtenni minden tőlünk telhetőt.Az elinduláskor és az első egy-két kilomé-teren az ebben a teljesítménykategóriá-ban megszokott gyorsulást tapasztaltunk, a kapcsolási program is a zöld tartomány végénél, 1400-1450 körül váltott magasabb fokozatba. Az autópályára való besorolás-nál éreztük először és határozottan, hogy a vontató kissé lomha – éppen az igen hosz-szú tengelyáttétel miatt – az eddig meg-szokott áttételű, 420 lovas kategóriatársai-val összevetve. A motor azonnal és jól rea-gált, a gyorsulás inkább egy autóbuszéhoz volt hasonló. Bár most is segítettek besorol-ni, erre ennél a specifikációnál érdemes job-ban odafigyelni. Ha a felhajtó vonalvezeté-se és az útviszonyok engedik, már koráb-ban kezdjünk el gyorsítani, ellentétben egy rövidebb áttételű és nagyobb teljesítmé-nyű vontatóval. Kellő lendülettel és megfe-lelő vezetéstechnikával sikeresen vette az emelkedőket, 11. fokozatban és a sebesség sem csökkent 76-78 km/óra alá beállított tempomattal. A motor hegymenetben is csendesen dolgozott, igaz hallani lehetett a hangján, hogy az áttételezés azért elég-gé visszafogja, de bírta nyomatékkal. Végre a Scania is úgy kalibrálta ezt a motort, mint már korábban egy-két konkurencia, hogy a maximális nyomatékhoz tartozó, legna-gyobb fordulatszám és a mondhatni maxi-mális teljesítményhez tartozó fordulat átfe-dik egymást, igaz csak egy szűk tartomány-ban. Először változó geometriájú feltöltőre gyanakodtunk, de a fotózáskor bebizonyo-sodott, hogy egy jól eltalált motorvezérlés és egy fix geometriás feltöltő is okozhat po-zitív meglepetést. Bár mi a fejlesztők he-lyébe azért kipróbáltuk volna a jól bevált

DC12-est az új változó geometriájú feltöl-tővel is! Lehet még a nyomaték- és teljesít-ménymaximum is jobban átfedné egymást, még ütőképesebb motort adva.Tatabánya és Bábolna közt kétszer is lassí-tásra kényszerültünk, 70 km/órára kellett csökkenteni a sebességet a garantáltan 100 km/óra fölötti szélviharban, amit hol oldal-ról, hol szemből kaptunk, meg-meg billent-ve a 40 tonnás tömeget és számottevően lerontva a fogyasztási értéket. A szélsősé-ges helyzet azonban rávilágított a megle-pően jó úttartásra is, minimális kormány-korrekciókkal, jól érezhetően irányban le-hetett tartani a szerelvényt. Továbbá, az első és hátsó felfüggesztés szintén komfor-tos futást nyújtott, mind ívmenetben, mind a felüljárók dilatációs hézagainál és a fülke határozottabb felfüggesztése is csak növel-te a komfortérzetet.Lébényből Budapest irányába szintén gyér forgalomban, de szűnni nem akaró szélvi-harban volt részünk, de legalább részben segítette a jobb fogyasztási eredményt. Csak a turul szobor alatti íves, hosszú emel-kedő előtt kényszerültünk lassúbb, 65 km/órás haladásra, egy kivénhedt kisteherau-tó miatt pár percre. Itt 10. fokozatban gond nélkül sikerült előzni 1500-as fordulatszám mellett, elfeledve a hosszú áttételt és ki-használva a szinte átfedésben lévő legna-gyobb teljesítményt és nyomatékot együt-tesen. Ráadásul, mint a mérések is bebizo-nyították, a fogyasztáson sem esett csorba. Az Óbarok-Herceghalom közti etapot az ak-tuális forgalmi helyzetnek köszönhetően jó tempóban, hegymenetben is 78 km/órával

teljesítettük, még éppen 12. fokozatban, szinte visszakapcsolási határon, kb. 1050-es fordulaton. Csak a porvihar volt kissé zava-ró. (Még aznap délután lezárták az 1. számú főutat Bicske és Herceghalom közt a jó 10 centiméteres földfelhordás miatt.) Biatorbágyra visszatérve következett az ösz-szegzés. Lébényig összesen 37,24 liter gáz-olaj fogyott, ami 29,68 liter/100 km értéknek felelt meg. A visszaúton 33,05 liter üzem-anyagot használtunk fel, ez 26,44 liter/100 km értéket jelent, de mindkét értéket be-folyásolta a viharos szél, negatívan és pozi-tívan egyaránt. Az átlag így 28,06 liter/100 km értékre adódott. Sajnos a teszt megis-métlésre már nem volt lehetőségünk.

Út- és időadatok Táv Idő Átlag seb.

Biatorbágy, 0 km 8:20Scania Hungária 75,33 km/ó

Tatabánya, 46 km 8:57Shell kút 79,41 km/ó

Győr, Arrabóna 101 km 9:36Pihenőhely 78,24 km/ó

Lébény, 124 km 9:46-10:21Scania Hungária 76,66 km/ó

Győr, Arrabóna 147 km 10:39Pihenőhely 80,86 km/ó

Tatabánya, 203 km 11:23Shell kút 77,75 km/ó

Biatorbágy, 250 km 11:57Scania Hungária

Kiss B.

Scania Hungária Kft.2051 Biatorbágy, Rozália park 1.Tel.: 23/531-000, fax: 23/531-070 • www.scania.hu


SCANIA G 420 / EEV

Motor: DC12 22 típusú, soros hathen-geres, hengerenként 4 szeleppel, hen-gerenkénti elektronikus befecskende-zéssel, 6 különálló hengerfejjel, egy közös, f ixgeometriás turbófeltöltő-vel és töltőlevegő-visszahűtővel. EEV SCR-rel.– furat x löket: 127 x 154 mm– összlökettérfogat: 11 705 cm3

– legnagyobb teljesítmény: 309 kW (420 LE)/1800 ford./perc

– legnagyobb forgatónyomaték: 2100 Nm/1100–1400 ford./perc tartomány-ban

– kompresszió viszony: 18:1

– motorfék-teljesítmény: 247 kW/2400 ford./perc

Tengelykapcsoló: K432 37 típusú, egy-tárcsás, szárazSebességváltó: GRS895R típusú, Op-ticruise kapcsolási rendszerrel, 12 előre- és 2 hátrameneti fokozat, direkt végáttétel. Áttételek: 1. 11,32, 2. 9,13; 3. 7,21; 4. 5,81; 5. 4,65 6. 3,75; 7. 3,02; 8. 2,44; 9. 1,92; 10. 1,55; 11. 1,24; 12. 1,0; R1. 11,00; R2. 8,88Hátsó híd: 2,59:1Tengelyek és felfüggesztés: Elöl AM740 típusú, 7500 kg teherbírású,

parabola laprugókkal, stabilizátorral. Hátul egyszeres áttételű, R780 típusú, 11 500 kg teherbírású, négy légrugóval és stabilizátorral.Fékrendszer: Sűrített levegős, elöl-hátul tárcsafékek, EBS.Tartósfékek: Scania hidraulikus retar-der, a váltóművel egybe építve, 3000 Nm fékezőnyomatékGumiabroncsok: 315/70 R 22,5Elektromos rendszer: 24 V/2x180 Aó akkumulátorokÜzemanyagtartály: 400 l (tesztcélok-ra)Adaléktartály: 75 l

DC 12 22 / EEV 420 LE teljesítménynyomaték

SCANIA G 420 / EEV MŰSZAKI ADATOK

2300

2100

1900

1700

1500

330

310

290

270

250

230

210

180014001200

kW Nm

1/min


z első változás, amely azonnal szem-betűnik, hogy az Atego jobban ha-

sonlóvá lett az Actroshoz. Az új hűtőrács például rögtön mutatja a családi kapcsola-tot. Az erőteljesebbé vált külső megjelenés-sel az Atego is sugallja: Truck you can trust (a teherjármű, amelyben bízhatsz).A fülke négy méretváltozatban kérhető, belsejében számos újdonság fedezhető fel. Mindegyik változat ergonomikus kialakítá-sú multifunkciós kormánykereket kapott, amelyről kezelhető a fedélzeti számítógép, a telefon, a rádió. Ez könnyebbé teszi a jár-művezető munkáját, tehermentesíti, így minden idegszálával a forgalomra koncent-

rálhat. (Az új kormányt antracitszínű bőrbe-vonattal is lehet rendelni.)A műszerek némelyike krómozott foglala-tot kapott, a telematikai és a navigációs mű-szerek grafikus kijelzésűek. Az Atego olyan kis részletekben is hasonlítani akar a „nagy testvérhez”, mint a gyújtáskulcs, amely Act-ros-dizájnú.Újak az üléskárpitok, új az ülésbe integrált kényelmes fejtámasz, állítható a ruhafogas akasztója, és már nem kell külön a szőnyeg beszerzésével bajlódni, mert a gyárból ren-delhető pontos méretben.Két különböző kialakítású, többfunkciós rakodótér található a motoralagút felett

MERCEDES-BENZ ATEGO ÉS AXOR


A

Az Atego ma már magától érte-tődően van jelen a haszonjármű-piacon, pedig története valójá-ban 1998-ban kezdődött. Abszo-lút újdonságként jelent meg, per-sze azért nem minden előzmény nélkül, hiszen talán sokan emlé-keznek rá, létezett egy Mercedes-Benz LK (Leichte Klasse – könnyű-osztály) sorozat is.Az Atego fejlesztésekor az volt az elsődleges szempont, hogy az el-osztófuvarozás egyre sokrétűbbé váló feladataihoz készítsenek ide-ális járművet. A sokasodó elvárásoknak megfe-lelően alkották meg a mérnökök

a hajtást, az alvázat, a futóművet, a fülkét…Az egyedi hajlított alvázkonstrukció, első tengely elé süllyesztett hossztar-tókkal lehetővé tette a fülkébe való feltornázás helyett a könnyű beszál-lást – eddig nem ismert kényelmet kí-nálva a nap során többször is ki-be szálló sofőrnek.Már a kezdetekben négy különbö-ző fülketípus szerepelt a kínálatban, belül új kialakítású munkahellyel. A minden tengelyen lévő tárcsafékek, a Telligent fékrendszer az Ategót kate-góriája egyik legbiztonságosabb jár-művévé tette. Az akár 100 000 kilométeres, amúgy

a távolsági fuvarozásra jellemző szer-vizintervallumból adódó kisebb szer-vizköltség azonnal kedvező hatást gyakorolt az üzemeltetőkre. A fel-építményezők örültek a sík alváz fel-sőnek, a szabályos furatkiosztásnak, aminek következményeképp az Ate-gót egyszerűen és költségtakaréko-san lehetett bármiféle felépítmény-nyel ellátni.Hajtásra 4 és 6 hengeres motorok szolgáltak. Az elektronikus vezérlésű, fogyasztásoptimalizált motor teljesít-ménytartománya 122-től 279 lóerőig terjedt hat fokozatban! Öt különböző váltó szerepelt a kínálatban. Az 1998-as bevezetéskor az Atego összesen 25 alaptípussal és 240 változattal jelent meg a fuvarozóknak.

1999-ben a fejlesztők munkájának el-ismeréseként már meg is kapta az In-ternational Truck of the Year megtisz-telő címet.Az Atego nemcsak a korábbi LK, hanem az NK sorozatok feladatait is átvette. 2000-ben például megjelent a 326 lóerős változat, amely már tel-jesítményében az Actroshoz közelí-tett.2001-ben az Atego egy testvért ka-pott, amely születése okán az öccse lehetett volna, de mégis ez lett a nagyobb testvér. Az Axor a 18–40 tonna össztömegével a nehéz el-osztó- és flottafeladatokat váltot-ta fel. Az Axor ötvözte az Actros ne-hezebb alvázát az Atego hosszú fül-kéjével, amely emelt tetős változat-

MÚLTIDÉZÉS – SIKERES ÉVEK

Járműfejlesztés ▼ Külső belső változások

Idén már 13. éve, hogy a Mercedes-Benz Atego piacra lépett. Az eltelt időszak nem hagyott nyomot az elosztófuvarozás népszerű járművén, sőt éppen ellenkezőleg, képes volt arra, amire mi emberek képtelenek, hogy az idők múlásával egyre csak fiatalodott. Legutóbbi változásait tavaly Hannoverben mutatta be a fuvarozótársadalomnak. Újdonságait, konkrétan és hangsúlyozottan a hibrid változatot a szakmai zsűri az International Truck of the Year 2011 díjjal értékelte.

MERCEDES-BENZ

ATEGO ÉS AXOR– AZ ELOSZTÓFUVAROZÁS SOKRÉTŰ FELADATAIHOZ

Hangsúlyozottabbak lettek az MB családi vonások

pohár- és palacktartóval, íróasztalkával, ét-kezőfelülettel. Nem feledkeztek el a terve-zők az iratok és egyéb eszközök elhelyezési lehetőségének biztosításáról sem.Ha a tulajdonos, az üzemeltető a járműveze-tője kedvében akar járni, biztosan megren-deli számára a 23 literes hűtődobozt, amely-ben akár 4 darab másfél literes palack füg-gőlegesen elhelyezhető, így a legkegyetle-nebb kánikulában is elegendő a hűtött ital mennyisége.A vezetőfülkébe „Actros minőségű” ágy is kérhető, ezzel az új Atego az osztályában megadja a lehetőségét annak, hogy a jár-művet célirányosan az adott fuvarfeladatra specifikálják.Az első tengelynél süllyesztett alváznak kö-szönhetően egy széles lépcsőfokon lehet csúszásbiztosan, kényelmesen a fülkébe be-szállni. Ezt a különösen alacsony belépési lehetőséget azon sofőrök, rakodók értékelik igazán, akiknek egy műszak alatt számos le-rakóhelyre kell árut vinniük.A hajtáslánc kiválasztásánál is a fő szempont a fuvarfeladathoz való illesztés. A maximális gazdaságosságra optimalizált BlueTec mo-torok Euro 5-ös kivitelű három változata 129 lóerőstől a 286 lóerősig 7 teljesítményfoko-zatban rendelhető. Természetesen a kínálat-ból nem hiányzik az EEV minősítésű erőfor-rás sem. A népszerű 12 tonnás kategóriában az ügyfél a 4 és a 6 hengeres motorváltoza-tok közül válogathat.

Új változatok, start-stop rendszer az AtegóbanAz új Atego motorja start-stop berendezés-sel is kombinálható. Ez az egyedi technika a városi elosztómunkában az üzemanyag-fo-gyasztást akár 2,8 százalékkal is csökkenthe-ti, és így nem kis mértékben hozzájárulhat az üzemeltető cég gazdasági sikereihez.Az alacsony alvázú 12 tonnás változatok 8 tonna pótkocsiterhelést kaphatnak, és ily u

22-24 atego_axor.indd 2222-24 atego_axor.indd 22 4/26/11 12:20:10 PM4/26/11 12:20:10 PM



ső-változások, változások a hajtás-technikában… jelezték az újabb ki-hívásokra való megfelelést. Premier-ként jelentkezett a Telligent váltóau-tomatika a könnyű elosztójármű ka-tegóriában, rövidesen trendmegha-tározó lett. Ekkor debütált a Telligent fékrendszerbe épített visszagurulás-gátló – megelőzve a hasonló megol-dásokat. Ebben az évben kötötték rá az Atego adatkezelést a Fleetboard telematikai rendszerre.2006-ban az Axor BlueTec motorokat kapott Euro 4-es és Euro 5-ös változa-tokban. A „csúcs”motorok 360, 401 és 425 lóerősek voltak, így az Axor a 18 tonna feletti súlykategóriában szóló járműként a 40 tonna össztömegig már az Actros teljesítménykategóriá-

ban két fekvőhelynek is helyet ad. Az Axor fülke alatt 6 hengeres motorok dolgoztak a 231 és a 326 lóerőtarto-mányban, 5, 6 és 12 fokozatú váltó-val kapcsoltan. A felső kategóriák-ban szintén 6 hengeres motorokat kaptak, de 401 és 428 lóerő teljesít-ményűeket, hozzá 16 fokozatú váltó-kat. A belföldi elosztófuvarozásban, flottajárműként, nyerges vontató-ként olyan súlyérzékeny munkában, mint a tartályos vagy silószállítás az Axor gazdaságossága révén gyorsan talált ügyfeleket.A 2004-es IAA-ra az Atego és az Axor is megújult. A változások olyan mély-rehatóak voltak, hogy akár új model-lekről is lehetett volna beszélni. Új külső megjelenés, jelentős fülkebel-

jába jutott el, gazdaságilag vonzó al-ternatívát jelentve.2008-ra az Atego gyártása már a 250 000 darabon is túljutott. Ez az IAA-s év sem múlt el szenzáció nélkül, ekkor mutatták be ugyanis a (kétszí-ves) Ategót, a BlueTec Hybridet, 12 tonnás kivitelben, 218 lóerős turbó-dízel motorral és 44 kW-os elektro-motorral.A hibrid jármű a hagyományos dí-zelmotorokhoz képest a használat-tól függően 10-15 százalékkal keve-sebbet fogyaszt. Ötven hibrid Atego épült, ez az innovációs flotta kétéves vizsga során minden tekintetben bi-zonyította ezen technika létjogosult-ságát. A szakemberek is értékelték ezt a teljesítményt, és International Truck

of the Year 2011 díjjal ismerték el az eredményeket, de erről már a bevezetőben írtunk.Természetesen arra nem elegen-dő a hely, hogy az Atego és az Axor minden egyes fejlesztési lé-péséről beszámoljunk. Annyi re-mélhetőleg mindenesetre kide-rült, az Atego és az Axor az adott időszaknak megfelelő szinten soha nem maradtak, hanem a kö-vetkezetes továbbfejlesztés követ-keztében sok mindenben előbbre jártak kortársaiknál, és ebbe be-leértendők a piacorientált speciá-lis változatok megjelenései is. Így volt ez a múltban, és biztosak le-hetünk abban, így lesz ez a jövő-ben is!

ATEGO VARIÁCIÓK


módon az össztömeg 20 tonnára nő, így az útdíjmentes szóló teherautó szükség ese-tén átalakul jó teherbírású jármű-kombiná-cióvá.Új a programban a 16 tonnás változat is, amely Telligent fékrendszerrel ellátva ne-hézpótkocsikat, kompletten 28 tonnás össz-tömegű szerelvényt mozgathat.A nehezebb földrajzi adottságú környezet-ben dolgozó Ategók állandó mágneses re-tardert is kaphatnak. A váltókimenetre kap-csolt kopásmentes többletfék (a Camion Truck&Bus magazin korábbi számában mu-tattuk be) az üzemi fék használatát 60 szá-zalékkal csökkenti. Ezen retarder haszná-latával a fékek és az abroncsok kopásával összefüggő költségek csökkenek. A jármű üzembiztonsága, a vezető kényelme jelen-tősen javul a 180 kW-ig terjedő fékteljesít-

ménnyel (a maximális féknyomaték 650 Nm-ig), miközben az állandó mágneses re-tarder csak 39 kg tömegű!Közmondásos megbízhatóságát az Atego az elosztófuvarozás feltételei között már sok-sok éve folyamatosan bizonyítja. A hosz-szú karbantartási időszakoknak, a maximá-lis kiesési időknek, az alacsony üzemanyag-fogyasztásnak köszönhetően az Atego min-dent megtesz a maga módján, hogy üze-meltetője valóban haszon (hasznot hozó) járműként tartsa nyilván. Az alacsony javí-tási és karbantartási költségekkel, jó mara-dó értékkel és optimális elfogadottsággal az Atego teljes használati idejében a költsé-gek minimalizálását segíti.

Axor PowerShifttelAz új Mercedes-Benz Ategóval egy időben

mutatkozott be az új Axor is. A cél nem változott: a nehéz el-osztófuvarozásra is meglegyen az optimális szállító jármű. Az új Axor egyik jelentős változá-sa, hogy Németországban széri-ában (remélhetőleg idővel nem csak ott) egyedüliként osztályá-ban megkapja a nehéz Actrosok-ban sikeresen vizsgázott Merce-des-Benz PowerShift váltót. A 12 fokozatú, a fogyasztáshoz opti-malizált automatizált kapcsolás

sorozatjellegű aján-latával a nehéz el-osztófuvarozásban

a Mercedes-Benz trendet jelöl ki a költség-csökkentés és a vezetői komfort területén.Az Axor munkaterületein a PowerShift al-kalmazása különösen hatékony, mivel a ve-zetőt akár a hektikusnak is nevezhető elosz-tómunkában tehermentesíti, és egyúttal garantálja hosszú használatban is a megfe-lelő fokozat kapcsolási minőségét, emellett a 12 fokozatú PowerShift kuplung és hajtás-lánc kíméléséről sem szabad megfeledkez-ni, mivel az üzemidőfüggő kopást a hajtás-elemeknél csökkenti.Az új Axor fülke négy változatban létezik. A hűtőrácsával ezentúl még inkább felhív-ja a figyelmet, hogy a nehézteherjárművek családjához tartozik. Az Ategóhoz hasonló-an az új Axor fülkéjében is jelentős változá-sok történtek. Itt is újdonság a multifunkci-ós kormánykerék (opcióként bőrbevonat-tal). Új a grafikát is „nyújtó” kombiműszer, módosultak a kapcsolóelemek. Az Axorban is lett új ruhaakasztó, üléskárpit, ülésbe in-tegrált fejtámasz – mindez már alapfelsze-reltség.Az opciók száma nem csekély, többek kö-zött megemlíthető a külön kérésre rendel-hető kellő méretű hűtődoboz (–18 és +10 °C hőfoktartományban), vagy a pontos méretű szőnyeg. A még nagyobb kényelme mellett még hasz-nosabb is lett az új Axor a BlueTec hajtással, a 238 és 428 lóerő teljesítménytartományban, amely különleges ajánlatnak számít a nehéz elosztófuvarozási kategóriában.

P. E.


u


AXOR VARIÁCIÓK


zinte hihetetlen, de a Schwarzmüller-nél az elmúlt 15 év 1500 kg súlycsökke-

nést hozott a félpótkocsik, pótkocsik saját tömegében. Ez is bizonyíték arra, hogy a társaságnál a súlymérséklés nem új keletű, hanem mindig is fontos szempontot jelen-tett a fejlesztés során – mondja Végh László mérnök-üzletkötő.– Az egyre könnyebb járművek gyártásá-ban is mérföldkőnek számít a könnyű építé-sű platós félpótkocsi, a Schwarzmüller egyik újdonsága. Standard kivitelben saját töme-ge 5300 kilogramm! Ráadásul ez a standard kivitel magába foglalja a pótkereket és az EN 12642 szabvány szerinti XL kódú erősí-tett kivitelt. Egyes további tömegcsökkentő intézkedéssel egészen 5 tonnáig lehet „le-vinni” egy félpótkocsi saját tömegét anél-kül, hogy korlátozni kellene felhasználha-tóságát.Ennél az újdonságnál a már jól bevált, bi-zonyított egységektől nem vált meg a Schwarz müller. Így megmaradt a megszo-kott duplapadlós kivitel: alul van a teherbí-ró fenyőfa padló, fölötte pedig a koptatóle-mez, ami nem más, mint többrétegű fale-mez. Már régebben is a padló szerkezeté-be hosszanti irányba lefektetett alumínium kalapprofil sínek kaptak helyet. Ez túlterhe-lés esetén – például nehéz targonca alatt – megakadályozza, hogy a padló beszakad-jon, a targonca kimentése, a padozat meg-javítása idő- és költségigényes. (Azt pedig senki nem szereti, ha a járműve a javítás miatt nemhogy pénzt nem termel, hanem még pénzbe is kerül.) További plusz ügyfeleinknek, hogy a Schwarz-müllernél (is) neves gyártók alkotják a beszál-lítói kört. A vevők választhatnak félpótkocsi-juk, pótkocsijuk alatt BPW, Daimler vagy SAF tengelyek legyenek. Ugyanígy adott a vá-lasztás lehetősége a márkás abroncsmárkák között. A járművek lefedését Edscha tető-szerkezettel végezzük. Mindezen említettek lehetővé teszik, hogy egy esetleges meghi-básodásnál nemcsak a 100 európai Schwarz-müller-szerviz egyikében lehet a javítást el-végezni, hanem bármelyik szakszervizben, hiszen ezek az egységek, alkatrészek keres-kedelmi forgalomban kaphatók.Napjainkban kitüntetett figyelemmel vi-seltetnek a rakományrögzítés iránt. Az új-donság félpótkocsiban a rakomány biztos utaztatására a körülbelül félméterenként elhelyezett rakományrögzítő gyűrűk szol-gálnak, amelyek a jármű keretszegélyébe süllyesztettek. Ez önmagában is elegendő lehetőséget biztosít a biztonságos árurög-zítéshez, de ha valaki ezt kevesellné, akkor van mód kiegészítő felszereltséget rendelni. Az egyik lehetőség az úgynevezett Airline rögzítősín, amely a jármű keretszegélyére erősített. Különleges fogazású sín szolgál arra, hogy abba rögzítőhevedereket, spani-

fereket, egyéb árurögzítő eszközöket lehes-sen használni.Ha ez a megoldás sem nyeri el a megren-delő tetszését, akkor van még mindig van további rakományrögzítési lehetőség. Ez a keretszegélyre erősített horganyzott acél rakományrögzítő szegély, amely a padló-szintből kiemelkedik, ezáltal még a rakla-pok esetleges elmozdulását is megakadá-lyozza.Mindkét keret, a szegélyre erősített profil a standard oldalléc helyén van. Van négy alumínium ponyvaléc, a legalsó „fekszik benne” egy alumíniumprofilban, amely a keretszegélyre felerősített. Több – védel-mi – funkciót is ellát: egyrészt oldalsó rako-dásnál, ha a targonca nekiszalad a keretsze-gélynek, akkor nem a pótkocsiról szedi le a festéket, másrészt a ponyvacsatokat sem az alvázba kell beakasztani, hanem ebbe az alumíniumszegélybe, így a festéket szintén meg lehet kímélni.

Könnyű modellcsaládA könnyű építésű félpótkocsi nem egy mo-dell, hanem egész típuscsaládot foglal ma-gába. A „normál” áruféleségek szállításán túl léteznek speciális változatok is. Ezek egyike acéltekercsek szállítására szolgál. A nehéz acéltekercsek biztonságos fuvarozá-sa miatt a pontszerű terhelésekre megerő-sített változatot kellett építeni, amelynek saját tömege a megerősítések ellenére is alig több, mint 6 tonna.Egy másik speciális változat a papírteker-csek szállítására való könnyűépítésű kivitel. Ha fektetve helyezik el a tekercseket, ékek-kel is biztosítják, hogy ne mozdulhasson el menet közben, amennyiben állítva történik a szállítás, akkor is lehetőség van a bizton-ságos rögzítésre. Ezen félpótkocsik különle-gessége még, hogy van bennük 4 darab


S Félpótkocsi, pótkocsi ▼ 15 év, mínusz 1500 kilogramm

SCHWARZMÜLLER KÖNNYŰ ÉPÍTÉSŰ FÉLPÓTKOCSICSALÁDHidraulikus tetőszerkezet mozgópadlós félpótkocsikhoz, építőipari gép billencsben utazik

Manapság ha új járműről, vagy annak akár csak egyik-másik egységéről olvasunk, hallunk, ki nem maradhat a súlycsökkentési eredmények részletezése. Mivel a járműgyártásban az alacsonyabb tömeg egyúttal nagyobb terhelhetőséget is jelent, a kisebb tömegű fuvareszközöknek igen szoktak örülni a speditőrök, a szállítók. De erre, mint sok másra mondhatnánk, nincs új a nap alatt.

SCHWARZMÜLLER FÉLPÓTKOCSICSALÁD

u

1. A könnyű építésmódú függönyponyvás félpótkocsi saját tömege alig több mint

5 tonna. Megbízhatóságát a modern technológia és a 25 éves gyártói tapasztalat

biztosítja2. A 23 pár lekötőgyűrű kiegészítése „Airline”

alumínium sínnel a keretszegélyen a még precízebb rakományrögzítéshez

2

1

25-27 schwarz.indd 2525-27 schwarz.indd 25 4/26/11 12:29:59 PM4/26/11 12:29:59 PM

furatokkal ellátott sín, ezekhez a fura-tokhoz lehet a rakományrögzítő ékeket tá-masztani. A sín belseje egy vályú, amely az anyagmozgatáshoz nyújt segítséget, a kis kézikocsikat lehet ki-be tolni.A modellcsalád tagjai lehetnek függöny-ponyvás vagy oldalfalas kivitelűek. Az utóbbit többnyire az unión kívüli fuvarok-hoz használják, ahol szükséges a vámbiztos kivitel.Magyarországon az acéltekercs-szállító fél-pótkocsira mutatkozik nagyobb igény, a hazai keresletből úgy tűnik, nálunk az acél-ipar erősebb a papíriparnál.

Típusválaszték-bővítés a mozgópadlós félpótkocsiknálA Schwarzmüller kínálatában eddig is szere-pelt a mozgópadlós félpótkocsi. Most ezt a tí-pusválasztékot kibővítette az acélvázas és az oldalajtós kivitellel, az opciók sora is bővült, mégpedig a hidraulikus tetőszerkezettel.A mozgópadlós félpótkocsi sokak számára ismert hazánkban is, a legelterjedtebb ki-vitele az alumínium alvázas és alumínium-felépítményes jármű. Ez egy könnyű válto-zat, amely könnyebbséghez az is hozzájá-rul, hogy az alváz csak a kitámasztólábakig van. A Schwarzmüller most egy olcsóbb vál-

tozattal jelent meg, az acélvázas kivitellel. A fejlesztés során nemcsak az olcsóság volt a szempont (bár kétségtelenül ez számított el-sődlegesnek), hanem hogy a félpót az acél-váz ellenére se legyen számottevően nehe-zebb az alumíniumvázasnál. Végül az acél al-vázas kivitel 250 kg-mal lett súlyosabb „alu-míniumos” testvérénél, pedig ennél a kivitel-nél a felépítmény végig alátámasztott.A padlókonstrukció az acélvázas újdonság-nál ugyanaz, mint az alumíniumvázasé. Attól függően, hogy a szállított rakomány miatt milyen koptatóhatásnak kitett, illetve hogy mennyire kell teherbírónak lennie a padló-nak, az alapkivitel 6 mm helyett lehetséges 8, illetve 10 mm-es falvastagsággal kérni. Ha a targoncás rakodás a gyakori, akkor min-denképpen a 8 mm-es verziót kell rendel-ni. A nagyobb teherbírás azonban nincs in-gyen, a vastagabb padló többletsúlyt gene-rál, mindegyik fokozat 160 kg súlytöbbletet



Mozgópadlós félpótkocsi végigfutó acél alvázzal az alacsonyabb vételárú járművet keresőknek

A mozgópadlós félpótkocsi acél alváza az oldalajtós kivitelhez elengedhetetlen

u

1. Horganyzott acél rakományrögzítő szegély, mely egyben raklapütköző is 2. Könnyű építésmódú félpótkocsi acéltekercsekhez, pontszerű igénybevételhez megerősítve, saját tömege így is

csak 6 tonna 3. Fekvő papírtekercs rögzítése

1 2

3

Hátul nyitott oldalajtók a mozgópadlós félpótkocsin 6200x2500 mm szabad nyílást tesznek lehetővé

A 30 mm széles, 600 mm-es, versenytársaknál

nagyobb falvastagságú, masszív oldalfalprofilok biztosítják a felépítmény

kiváló merevségét és kopásállóságát


jelent, azaz a 10 mm-esnél már plusz 320 kg-mal kell számolnia a fuvarszervezőnek.A mozgópadlós félpótkocsik felépítményét alkotó oldalfal panelek a Schwarzmüllernél 600 mm szélesek és 30 mm vastagok. Ezek azért lényeges számadatok, mert a legtöbb gyártónál az oldalfalak 200-300 mm széle-sek és 25 mm vastagok, nyilván nem tudnak kellő merevséget adni, ekkor látható az úton az oldalterhelés miatt kihasasodott félpót-kocsi. Az oldalprofilok nagyméretűek, vas-tagok, a falvastagságuk is a lehető legna-gyobb, a külső falvastagság 2,4 a belső 2,8 mm. Ez biztosítja a felépítmény kellő masz-szívságát. Jóllehet ez a megoldás valamivel megnöveli a saját tömeget, de nemcsak a tömeg nő, hanem a használhatóság ideje is – és ez is legalább olyan fontos szempont. Az oldalprofilokat úgy is lehet kérni, hogy ne csak szakaszos varrattal legyenek egymás-hoz rögzítve, hanem minden egyes csatla-kozási végződésnél teljes hosszában legye-nek hegesztve.Az acél alvázas kivitelnél az ügyfélnek nem kell lemondania az alumínium alvázas válto-zatoknál ismert, megszokott opciókról. Hogy csak egyet említsek: a jármű hátulján felteker-hető padlóvédő ponyva ugyanis rendelhető.

Rakodáskönnyítő oldalajtókAz acélvázas kivitelre készül oldalajtós variá-ció is. Ez a raklapos áruk oldalról való rakodá-sához ideális, mivel az oldalajtók kinyitását kö-vetően a megrakás sokkal egyszerűbb, köny-nyebb, gyorsabb. Két darab négyszárnyú ajtó van a félpótkocsi egyik oldalán. Az ajtószár-nyak nyitását követően 6,2 méter hosszú és 2,5 méter magas szabad nyílás jön létre. (Kö-zépen marad egy oszlop, az nem mozdul.)Ez a megoldás ugyan plusz 300 kg-ot jelent a fuvarozónak, akinek emiatt mérlegelnie kell, a gyorsabb rakodásokat, a jobb használha-tóságot részesíti előnyben, vagy a nagyobb terhelhetőséget!Ezekben a járművekben már szériatartozék a lekötőgyűrű. Belőlük 13 pár van a jármű szé-lén, süllyesztve.

Schwarzmüller-szabadalomÚj opció a Schwarzmüller által kifejlesztett műszaki megoldás, a hidraulikus tetőszer-kezet. A hagyományos függönyponyvás fél-

pótkocsikat egy oldalra áttekerhe-tő ponyvával szokásos ellátni – ha-sonlóan, mint a billenős járművek-nél. Alumíniumcső vagy -léc van a félpótkocsi egyik végén a ponyvá-ba varrva vagy hegesztve, egy alu-mínium hajtókarral a gépjárművezető egyik oldalról a másikra áttekeri. A hidraulikus te-tőszerkezetnél a fárasztó tekerés helyett csak egy gombot kell nyomni, ez a mozdulat elegendő a ponyva nyitásához, zárásához. Kényelmes, gyors, de nem csak ezek a pozi-tívumai. Nagy előnye, hogy a ponyvát kicsit bővebbre szabták és gumikötelekkel össze-spannolták. Az ömlesztett áru (lehet fafor-gács vagy fűrészpor) menet közben helyez-kedik, tömörül. A sofőrnek néhány kilométer után mindig meg kell állnia, a ponyvát újra meg kell feszíteni, rögzíteni, csak ezután in-dulhat tovább. A Schwarzmüller találmánya mindettől megkíméli a jármű vezetőjét. Ha a rakomány púposra rakott, a ponyva kitágul-va alkalmazkodik a púpokhoz. Ahogy a bera-kott áru rázkódik, helyezkedik, a ponyva kö-veti ezt a térfogatcsökkenést, a ponyva auto-matikusan meg/ráfeszül.A jármű vezetője egy gombnyomással mű-ködteti a hidraulikus tetőt. Néhány másod-perc, és szabaddá válik a rakodás, majd annak befejeztével a folyamat fordított, a tető be-, illetve rázáródik a rakományra, a munkahengerek elvégzik a nehéz munkát.

Gépszállító billenős pótkocsiAz újdonságok sora ezzel nem zárult le, a kínálatba bekerült egy építőipari többcé-lú jármű is. Ez egy építőiparban használa-tos billenő jármű, amely gépszállításra is al-kalmas. A pótkocsi vihet nehéz ömlesztett árut, sódert, kavicsot, építőipa-ri alapanyagokat, vagy akár mivel 2 raklap széles, ezért raklapon téglát, cemen-tet. Az építkezéseken azonban nem csu-pán a felsorolt anya-gokra van szükség, hanem a nehéz fi-zikai munkát kivál-tó kisebb kotrókra. A 18 tonna össztö-megű és 13 tonna hasznos teherbírású, 2 tengelyes pótkocsi „kettő az egyben”, azaz billenő pótkocsi és gép-

szállító, mindkét funkciót kiválóan ellátja.A pótkocsi 2 darab rámpát képes magával vinni, egész rakfelület hosszúságúakat, de előnyösebben, mint gondolnánk, ugyanis a rámpákat nem a rakfelületen kell tárolni. A pótkocsi felépítménye alatt van egy tároló-rész, ott tartózkodnak a rámpák mindaddig, míg nincs szükség rájuk. A pótkocsi hátsó ajtaja különleges, ennek oldalra való nyitá-sa után a rámpák a pótkocsi hasából kihúz-hatók, a viszonylag alacsony lejtőn (emel-kedőn) a gépek le- vagy felmehetnek a rak-térbe. A rámpák szélessége akár 520 mm is lehet, a kettő együtt több mint egy méter szélességet nyújt. A két rámpával lehető-vé válik, hogy gumikerekes vagy lánctalpas járművek eljussanak a billencs belsejében munkájuk helyszínére. A pótkocsi a szoká-sos 22,5 colos kerekek helyett egy méret-tel kisebb, 19,5 colos kerekeken gurul, ezért a rakfelület magassága is alacsonyabb a megszokottnál, körülbelül 1200 mm.A Schwarzmüller szinte minden felhasználá-si célra kínál olyan innovatív megoldásokat, amelyek a legmagasabb minőségi igénye-ket is kielégítik. Az ügyfélspecifikus egyedi kérések megvalósítása áll szem előtt. Ennél-fogva a cég a termékeit a vevőkkel közösen fejleszti tovább (optimalizálja), egészen a legapróbb részletig bezárólag.

P. E.


Süllyesztett lekötőgyűrűk a rakomány rögzítéshez

A hidraulikus tetőszerkezet nyitott állapotában teljesen szabad

a raktér a felülről való rakodáshoz

Kisebb kotrók, valamint gumikerekes vagy lánctalpas építőgépek szállíthatók



2000-es évek elején az SAF német pótkocsifu-

tómű-gyártó cég szakemberei egy hatékonyabb, hosszú élet-tartamú tárcsafékes rendszer kifejlesztését tűzték ki célul. Egy olyan megoldásra volt szükség, mely a lehető leghatékonyabb hűtéssel és kopásállósággal rendelkezik a jobb hatásfok el-érése érdekében, továbbá men-tes olyan teljesítményt rontó té-nyezőktől, mint a tárcsa defor-málódása. A fejlesztések során megalkották az INTEGRAL rend-szert, melynek sikerességét jól jelzi, hogy még napjainkban is ezt alkalmazzák az SAF csúcska-tegóriás tengelyeiben.Az INTEGRAL technológia zsenia-litása a féktárcsában rejlik. A tár-csa a kettős öntési technológi-

ának köszönhetően két részből épül fel. Először egy belső adap-tergyűrűt öntenek ki, mely gömb -grafitos öntöttvasból készül. Ez a nagyszilárdságú elem biztosít-ja az összeköttetést a kerékagy és a fékező felületek között. Az adaptergyűrűre öntik rá a szür-ke öntöttvasból készülő tárcsát, mely így tökéletesen szimmetri-kus alakú lesz. A technológia két lényeges előnnyel rendelkezik. Egyrészt az adaptergyűrű szi-lárd kapcsolatot biztosít a kerék-aggyal és megvédi azt a fékezés során keletkező hőtől. Másrészt a tárcsa – a tökéletes szimmet-ria miatt – csak vertikális irány-ba tágul, ezért a fékező felületek mindig párhuzamosak marad-hatnak, így növelve a rendszer teljesítményét és élettartamát.

A féktárcsák azonban kopnak, és előbb-utóbb cserére szorul-nak. Ha pedig a járműiparban egy technológiai megoldás el-terjed, akkor hamarosan meg-jelennek hozzá az utángyár-tott alkatrészek. Ez még nem lenne akkora probléma, hiszen az utángyártóknak nélkülöz-hetetlen szerepe van az egész-séges piaci körülmények meg-teremtésében és a gyári alkat-részárak kordában tartásában. Az utángyártott termékek pi-acra gyakorolt hatása azonban csak addig hasznos, amíg a mi-nőség nem süllyed egy bizo-nyos szint alá. Ha egy járművet silány minőségű alkatrészek-kel javítanak, az a teljesítmény-beli csökkenés mellett a jármű olyan részeire is kihatással lehet, melyhez hozzá sem nyúl-tak. Ezeket a negatív hatásokat azonban nem tesztelik sehol, így a jármű tulajdonosa is leg-feljebb saját tapasztalata alap-ján lehet tisztában egy ismeret-len eredetű alkatrész beépíté-sének kockázatával. Természe-tesen vannak olyan jellegű al-katrészek, ahol a minőség nem olyan lényeges szempont. Pél-dául egy utángyártott karosz- szériaelem nagy valószínűség-gel használható, ha az eredeti helyére megfelelően illeszkedik. Ha nem megfelelő anyagból ké-szül, legfeljebb idő előtt defor-málódik, elszíneződik, megre-ped…, nagyobb baj nem lesz belőle. Ugyanez azonban nem mondható el a fék alkatrészei-ről. Hiába van egy vasdarabnak féktárcsa alakja, ha az anyagösz-szetétele vagy teljesítménybe-li jellemzői jelentősen rosszab-bak a gyári értékeknél. Vajon célszerű-e replikákra bízni egy 50 tonnás jármű féken tartását, akár biztonsági akár gazdasá-gossági szempontból? Az után-gyártó tanúsítja-e, hogy termé-ke a gyárival azonos futástelje-sítményt biztosít?Az utángyártott alkatrészek tehát komoly kockázatot rejthet-nek, azonban nem törvényszerű, hogy egy ilyen termék rosszabb minőségű legyen a gyárinál. Az INTEGRAL tengelyek esetében több utángyártó féktárcsája is megtalálható a piacon. Hogy ezen termékek minőségéről tel-

Camion Truck&Bus 2011/5 ▼ Reflektor28

A

jes képet nyerjünk, vizsgáljuk meg fizikai adottságaikat, és nézzük meg hogyan viselked-nek a rendeltetésszerű használat során. Arra a kérdésre keressük a választ, hogy létezik-e számot-tevő különbség az eredeti fék-tárcsa és utánzatai 1 között.A tesztünk során a fékezéskor keletkező hőt a tárcsa külső pe-remének melegítésével szimu-láljuk és a féktárcsa belső pe-remére eső hőeloszlást vizsgál-juk. Ez a rész közvetlenül kap-csolódik a kerékagyhoz, így ez a rendszer legérzékenyebb pont-ja. A tárcsák szélét tehát 700 °C-os nyílt lánggal melegítettük és a folyamatról egy, az Országos Mérésügyi Hivatal által kalib-rált hőkamerával 75 cm-es tá-volságból felvételt készítettünk. 35 percnyi melegítés után az utángyártott tárcsa kerékagy-gyal érintkező belső részének a hőmérséklete átlépte a 100 °C-t,míg az INTEGRAL tárcsa csupán 56 °C-ig jutott. A probléma rá-adásul hatványozottan érezteti hatását, hiszen nyugalmi hely-zetben a tárcsa belső pereme hűl ki utoljára. Ez a kritikus rész tehát a fékezés során keletke-zett hőt begyűjti és raktározza. De vajon mi az oka ennek az óri-ási eltérésnek? A válasz egysze-rű, az utángyártott tárcsában kettős öntésnek nyoma sincsen, csupán egyetlen összefüggő szürke öntöttvasból készül. Em-lékezzünk vissza, hogy az ere-deti változatban a kerékagy és a tárcsa között a kapcsolatot egy nagyszilárdságú, asszimetrikus adaptergyűrű biztosítja. A teszt jól mutatja, hogy már kis meny-nyiségű hő alkalmazása esetén is az utángyártott tárcsa belső peremén komoly hőhatás jelent-kezik. Rendeltetésszerű haszná-lat során azonban nem ritka, hogy a tárcsák izzásig hevülnek. Ilyen esetekben még belegon-dolni is rossz a kerékagyat érő hőhatásokba. Az adaptergyűrű aszimmetrikus kialakítása miatt az utángyártott változatban már nem beszélhetünk szimmetriá-ról sem, így pedig nem biztosí-tott a fékező felületek tökéletes párhuzamossága sem.

Szolgáltatás ▼ A drágább az olcsóbb!

FÉKTÁRCSA, AMI NEM UTÁNGYÁRTHATÓSAF – Integral fékrendszer / LV Technik Kft.

Vannak olyan jellegű alkatrészek, amelyeknél a minőség nem olyan lényeges szempont, ilyenkor értelemszerűen az ára döntő tényező. Vannak esetek azonban, amikor a biztonsági és gazdaságossági szempontok miatt egyszerűen nem éri meg az olcsót választani. Ezekben az esetekben a számla végösszege mellett célszerű tisztában lenni a vásárolt alkatrész tulajdonságaival és beépítésének kockázataival is.

1 Egy angol utángyártó cég termékét tesz-telték

28-29 lv_technik.indd 2828-29 lv_technik.indd 28 4/26/11 12:43:11 PM4/26/11 12:43:11 PM

Baloldalon az egyetlen anyagból készülő utángyártott tárcsa, a belső peremen megfigyelhető óriási hőterheléssel. Jobboldalon a kettős öntéssel készülő eredeti tárcsa, a belső peremen minimális hőterheléssel

Mindezek tudatában felmerül a kérdés, hogy milyen különbsé-gek figyelhetők meg a féktár-csák élettartamát illetően. Egy független szervezet által Né-metországban végzett vizsgálat során összehasonlították az ere-deti INTEGRAL féktárcsát és 2 különböző beszállítótól szárma-zó utángyártott tárcsákat. (Lásd lenti táblázat.) A teszt folyama-ta az ISO/DIS 26865 előírásnak megfelelően zajlott, azonos kö-rülmények között, azonos fékbe-tétek alkalmazásával. A vizsgála-tok megdöbbentő eredménnyel zárultak, hiszen a tesztelt után-gyártott tárcsák közül a legjobb minőségű is legalább 2,2-szer nagyobb mértékben kopott, mint az INTEGRAL tárcsa. Volt olyan féktárcsa is, amelynél 5,1-

szeres volt a kopás az eredetihez képest. Nem ritka, hogy minden egyes fékbetétcserénél az után-gyártott tárcsákat is cserélni kell. Ez elég szomorú tény annak tu-datában, hogy egy tárcsának normál esetben 2-3 garnitúra betéttel is el kellene futnia.Természetesen a minőséget meg kell fizetni, így az erede-ti INTEGRAL tárcsa akár kétszer annyiba is kerülhet, mint az utángyártott változat. Ha azon-ban csak a kopási adatokat néz-zük, rögtön adódik, hogy az ere-deti gazdaságosabb választás. Ráadásul a gyorsabban kopó tárcsát gyakrabban is kell cse-rélni, ami növeli a szervizköltsé-get. És akkor még nem számol-tunk azzal a kockázattal, hogy a kerékagyat érő extrém terhelés

Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2011/5 29

Féktárcsák Tárcsák vastagsága (mm)

előtte utána különbség

SAF-Holland eredeti 44,88 44,79 0,09

Utángyártott A (UK) 45,00 44,83 0,20

Utángyártott B (UK) 45,54 45,08 0,46GIF mbH tesztje a TÜV Süd-del együttműködve az SAF-Holland utasításai szerint

miatt csapágyakat kell cserélni. Elég egy silány minőségű tárcsa miatt beégett csapágy és költ-ségben máris megérte volna az eredetit választani.Az INTEGRAL tárcsa első rá-

nézésre nehezen különböztet-hető meg az utángyártott vál-tozattól. Mégis van két jellem-ző, mely laikusok számára is segít eldönteni, hogy melyik-ről van szó. Az egyik az ár. Ami gyanúsan olcsó az nagy valószí-nűséggel nem eredeti. A másik különbség szabad szemmel is látható. A kettős öntés követ-keztében az eredeti INTEGRAL féktárcsán az adaptergyűrű és a tárcsa találkozásánál egyértel-műen megfigyelhető a két kü-lönböző anyag illeszkedése.Értelemszerűen mindenki maga dönti el, hogy milyen alkatré-

szekkel szereli a járműveit, de néha a pillanatnyi gazdasági haszon helyett érdemes – a jö-vőre tekintve – a minőséget vá-lasztani.

L. Gy.

Baloldalon az utángyártott féktárcsa egyetlen anyagból, míg jobboldalon az eredeti tárcsa két öntvényének illeszkedése látható

28-29 lv_technik.indd 2928-29 lv_technik.indd 29 4/26/11 12:43:21 PM4/26/11 12:43:21 PM

z MAN Truck & Bus AG hosszú évek óta stabilan tartja a haszonjárműgyártók

között a második helyét. Így volt ez a válság előtt, a krízis időszakában, és így lett 2010-ben is. Tavaly az MAN 16,8 százalékos piaci részesedést ért el a márkák versenyében a 6 tonna feletti járművek kategóriában. (2009-ben is pontosan 16,8 százalékos volt a piaci részesedés.) Faderl Reinhard, az MAN Ka-mion és Busz Kereskedelmi Kft. ügyvezető igazgatója azt is elmondta, az MAN Truck & Bus AG 2010-es forgalmának 40 százalé-kát a nehézkategóriájú járművek tették ki, a közép- és könnyűkategóriás tehergépko-csik 11, a buszok 13, a használt teherjármű-vek 7, a szerviz, az after sales szolgáltatá-sok 24, a motorok és egyéb komponensek 5 százalékot.Az MAN Truck & Bus AG 2010-ben 55 166 darab gépjárművet értékesített és 5483 au-tóbuszt. A teherjárművek területén a 2009-es 40 535 darabhoz képest az emelkedés 36 százalékos. A buszokat tekintve más a hely-zet, a 2009-es 6232 darabhoz viszonyítva az említett 5483 darab 12 százalékos vissza-esést jelent. Amennyiben a teherjárműveket és a buszokat összességében nézzük, 2009-ről 2010-re 30 százalékos az emelkedés!A jövőt tekintve az MAN a járművek értéke-sítésén túlmenően a komplett rendszernek eladójává kíván válni.A magyarországi helyzetről az ügyveze-tő igazgató elmondta, a tehergépjármű-piac növekedése megkezdődött, ami nem mondható el az import buszpiacról, ahol óriási volt a visszaesés. Míg 2007-ben 221 darab import busz érkezett az országba, 2008-ban már csak 143, 2009-ben volt némi emelkedés a 199 darabbal. Ehhez képest a

88 százalékos mínusz már nem is csökke-nés. Leginkább zuhanásnak nevezhető az a 21 darabos eladás, ami tavaly történt. Ebből a mennyiségből az MAN a 4 darabos érté-kesítésével 20 százalékos piaci részesedést mondhat magáénak.Faderl Reinhard szerint is 2011-ben növek-vő potenciállal lehet számolni, egyúttal ki-fejezte az MAN magyarországi leányvállala-tának azon szándékát, hogy a vállalat a ma-gyarországi buszgyártásban jobban részt kíván venni. (Ennek első bizonyítéka a NABI-val való együttműködés. A tavaly ősszel be-mutatott Sirius autóbusz alváza az MAN-től származik!) Az ügyvezető igazgató utalt egy különleges MAN buszra is, amely EBSF tesztbuszként év végéig gyűjt tapasztalato-kat Budapesten, a 86-os busz vonalán. (Cik-künk a 42–47. oldalon.)Csik Gábor értékesítési igazgató megjegyez-te, a magyarországi tehergépjármű-értéke-sítés mozgásában nem tér el a nyugat-eu-rópaitól – csak nagyságrendben. 2007–2008 volt hazánkban is a két rekordév (5299, illet-ve 5307 értékesítést tekintve). 2009-ben óri-ási visszaesést, 76 százalékosat ért meg a szakma az 1791 darabos eladással, 2010-ben már inkább reményt keltő számok születtek a 2234 darab járműeladással, ez 24,7 száza-lékos emelkedés. Ha a tendencia folytatódik, nem tűnik irreális célnak a körülbelüli 3000 darab tehergépjármű forgalomba helyezése. A 2010-es eredményből (a 6–10, a 10–15 és a 15 tonna feletti kategóriákat egybevetve) az MAN 16,4 százalékkal részesült. Egyébként 2000-től 2010-ig a hazai MAN piaci részese-dése átlagban 15,6 százalékos volt.Az eladások emelkedése amúgy örömteli is lehetne, ha nem tekintenénk a megoszlást,

amiből kiderül, a nemzetközi fuvarozás-ban dolgozó nyerges vontatók értékesítése megugrott, az építőipari és elosztófuvaro-zás eszközeié szinte megállt.Széll Tamás, az újonnan kinevezett vevő-szolgálati és szervizigazgató utalt rá, hogy a nagy boom idején a szervizekre is nagy nyomás nehezedett, 2008 volt a csúcsév, 2009-ben volt némi, de csak némi vissza-esés, 2010-ben ismét emelkedett a forga-lom. A cél a járművek műszaki szinten tartá-sa, ehhez a teljes körű szolgáltatások nyúj-tása. Széll Tamás kihangsúlyozta a szer-vizszerződések fontosságát (comfort, com-fort plus és comfort super csomagok), utalt a műszaki oktatás, továbbá a Profi Drive so-főrtréning jelentőségére.A sajtótájékoztatón részt vett René von Rooij, a K&H Lízingcsoport vezérigazgató-ja, aki elmondta, a K&H az egyik legerősebb pénzintézet Magyarországon, ennek 100 százalékos tulajdonában lévő K&H Lízing-csoport, a KBC Lízing hálózat tagja már 20 éves tapasztalattal rendelkezik. Bálint Csaba általános lízingmegoldás-szak-értő elmondta, a múlt év második felében a KBC Lízing elindított egy kezdeményezést, miszerint egy nemzetközi projekt keretén belül szeretnének „jól csengő” márkákat fi-nanszírozni, olyan országokban, ahol a K&H anyavállalat jelen van. Négy közép-európai országra esett a választás, Magyarországra, Csehországra, Szlovákiára, Lengyelországra.Az MAN Finance jó finanszírozó partnert, a K&H Lízing jó márkát keresett – így majd-hogynem kikerülhetetlen volt a találkozás. A tárgyalásokat megkönnyítette, hogy az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. és a K&H Lízingcsoport már korábban számos jelentős közös ügyfél-finanszírozást hajtott végre.Április 1-jétől létrejött az MAN Finance már-kanév alatti együttműködés, rögtön egy ak-ciós termékkel léptek piacra. Nyerges vontató az első akciós termék – ebben látható most növekedési potenciál Magyarországon. A jármű MAN TGX 18.440 4x2 BLS, XLX távolsági fülkével, 2 ággyal. A motor D2066LF40, 440 lóerős, SCR tech-nológiájú, Euro 5-ös. A váltó ZF AS TipMa-tic automata. A tengelyáttétel: i = 2,85. Két üzemanyagtartály van: egy 760 és egy 450 literes, az AdBlue-tartály 100 literes. A fülke felszereltségét úgy állították össze, hogy az a nemzetközi távolsági forgalomra optimá-lis legyen.A lízingdíjat kilométerre kalkulálták, a ta-pasztalatok alapján azt feltételezve, a nem-zetközi fuvarozó egy év alatt 150 000 kilo-métert tesz meg. A konstrukció 10 cent/kilométer költségű, a futamidő 36 hónap. Ami értékelendő plusz: 3 éves karbantar-tási szerződés a Comfort plus csomaggal (a kopó alkatrészeket kivéve) is része az akció-nak. P. E.

Camion Truck&Bus 2011/5 ▼ Reflektor30

1. Faderl Reinhard ügyvezető igazgató, Csik Gábor értékesítési igazgató2. Széll Tamás vevőszolgálati és szervizigazgató 3. René von Rooij, K&H Lízingcsoport vezérigazgató, Balázs Csaba MAN Finance általános lízingmegoldások szakértő

Pénzügyi szolgáltatás ▼ Hatékonyabb ügyfél-finanszírozás

MAN Finance a fuvarozókért

MAN Finance néven új pénzügyi szolgáltatással jelent meg a piacon az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. Az MAN Truck & Bus AG magyarországi leányvállalatának ebben a K&H Lízingcsoport a partnere.

A

1 2 3

30 man_kandh.indd 3030 man_kandh.indd 30 4/28/11 8:53:58 AM4/28/11 8:53:58 AM

z új motorgeneráció gondolata 2002-ből való, öt éve kezdődött el a fejlesz-

tése Stuttgartban. Ha nem a számítógépek világában élnénk, azt lehetne mondani, a Blue Efficiency motorok „fehér lapon” szü-lettek, azzal a lehetőséggel, hogy feltétlen a jövőt jelentő módon épülnek fel.Az új generáció három, különböző lökettér-fogatból álló sorozatot foglal magába, a mű-szaki alapkoncepció azonos, de a részletek-ben – az eltérő követelmények miatt – külön-böznek egymástól.A jövőbeni motorcsalád elsőszülöttje a 12,8 liter lökettérfogatú, OM 471 jelű az Euro 6 várható környezetvédelmi fokozatra homo-logizált. Teljesítménytartománya 421 lóerőtől kezdődik, 510 lóerőig tart, maximális nyoma-téka 2100–2500 Nm közötti. Az egyes fokoza-tok: 421 lóerő (2100 Nm), 449 lóerő (2200 Nm), 476 lóerő (2300 Nm), 510 lóerő (2500 Nm).Az új motorok névleges fordulatszáma min-den teljesítményfokozatban 1800 fordulat/perc, a maximális nyomaték már 1100-as for-dulatnál rendelkezésre áll. De ezek csak a ki-indulási pontok, a nagyon meredek teljesít-ménynövekedés az általános menetsebes-ség előtt már 1000 fordulat/percnél közel a maximális forgatónyomatékot biztosítja, sőt már 1000 fordulat alatt is meglepően magas a nyomaték.

A hosszú élettartamértAz új OM 471 soros, 6 hengeres, furata 135, lökete 156 mm. A mai motoroktól elvárás a robusztus kivitel és a hosszú élettartam. Ennek megfelelően az új motoroknál a for-gattyúsház a bordázat és a függőleges me-revítések révén rendkívül merev, emellett a zajemisszió is csökken. Az olajteknő súlyop-timalizált műanyagból készül. Az olajszint el-lenőrzése érzékelővel történik, ami a motor-vezérléshez csatlakozik. A kompakt beépítés érdekében a hengertávolságot kicsire képez-ték ki. Az egyrészes dugattyúk már az első pillanatban tartósságot sugallnak. Két komp-ressziós gyűrűvel és egy olajlehúzó gyűrűvel rendelkeznek, szóróolaj hűtést kapnak. Vé-

dőbevonat segíti a motor terhelhetőségét. A dugattyúk minimális deformációjának és a merev forgattyúsháznak köszönhetően az olajfogyasztás és az egyéb veszteségek mi-nimálisak – mindez csökkenti a költségeket, és még a környezetet is kíméli.A hengerperselyek a motor optimális hűté-sét garantálják. A hűtőközeg jelentősebb része a perselyek felső harmadában áramlik, kisebb hányada a hőfokterhelt alsó részen. A hűtőközeg útját rövidre tervezik, mert így eredményez hatásos hűtést. A hűtési ter-mosztátot a különösen finom szabályozás érdekében a bemenő oldalra helyezik. A hengerfejek finom hónolása csökkenti a súr-lódási veszteséget és az olajfogyasztást.A hajtórudak acélból készülnek, egy megha-tározott helyen „megtörnek”, csavarozással egy rendkívül stabil, nagy felületű, formazá-ró kötést adnak. A forgattyústengely külön keményített acélból van, a hét forgattyús-tengely-csapágy és az ellensúlyokkal törté-nő gondos kiegyensúlyozás a motor halk já-rását garantálja. A forgattyúsház merevíté-se, az acéldugattyúk, az erősített dugattyú-rudak és csapágyak egyebek mellett a motor magas gyújtási nyomását figyelembe véve megválasztottak.

Gyújtási nyomás 200 bar felettA nagyobb hatékonyság érdekében a gyúj-tási nyomást az eddigi 180 barról 200 bar fölé növelték.

A motor meleg oldalán található a turbófel-töltő, a generátor, valamint a forgattyúsház-szellőző. A hideg oldalra került a motorve-zérlő rendszer, az olajhűtő berendezés a szű-rővel és a hűtőközeg-szállító szivattyúval, a nagy és alacsony nyomású üzemanyag-szi-vattyúk, valamint a kéthengeres levegő-kompresszor.Az új motor hengerfeje gömbgrafitos jellegű szürke öntvényből készül. Ennek az anyag-nak kitűnő változó hőmérsékleten is a szi-lárdsága, kiválóak a csillapítási tulajdonsá-gok, kicsi a hőtágulása még magas hőmér-sékleten is. Mindemellett rendkívül stabilnak is kell lennie, hiszen 200 bar feletti gyújtási nyomásokra méretezték.A hengerfej és a forgattyúsház anyagának közel azonos a hőtágulási együtthatója, ezért soha nincs feszültség az egységek között.A hengerfejben lévő hőcsatornák két sík-ban elrendezettek. A hengerfejek hűté-si elve keresztirányú áramlásra épül. Ezt a felső hűtőcsatornánál egy hosszirányú áramlás is kiegészíti, így a hengerek között az optimálisan azonos hűtéselosztás bizto-sított. A hengerfejet 14 csavar rögzíti.A motor előoldalán három ékszíj mozgatja különböző szinteken a generátort, a hűtő-vízszivattyút, a klímaberendezés kompresz-szorát és a ventilátort. A szintek száma az adott specifikációtól függ, a harmadik szint az opciós segédberendezések hajtására (se-gédhajtásra) használható.

Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2011/5 31

A

MERCEDES-BENZ – EURO 6-OS MOTOR

u

Motorfejlesztés ▼ Az elsőszülött az OM 471

EURO 6Különleges megoldások a tisztaság, a tartósság, a jó hatásfok érdekében

2011. március 17-én a Daimler Trucks Blue Efficiency Power néven mutatta be az OM 47x jelzésű, új fejlesztésű nehéztehergépjármű-motorcsaládjának első tagját, az OM 471-es jelűt. Ezt a motorgenerációt a mérnökök célirányosan Európának fejlesztették, az első olyan motor, amelyet születésétől Euro 6-os fokozatúnak szántak.

Georg Weiberg, a Daimler motorfejlesztő csapat vezetője

Világpremier! Nevezetes dátum lesz 2011. március 17-e a tehergépjárművek történelemkönyvében. Ezen a napon mutatták be Mannheimben az első, nehézteherjármű Euro 6-os motort

ÚJ MOTOR A MERCEDES-BENZ MANNHEIMI GYÁRÁBÓL

31-33 mb_euro6.indd 3131-33 mb_euro6.indd 31 4/26/11 12:54:40 PM4/26/11 12:54:40 PM

Két hűtővízszivattyú közül lehet választa-ni. A szabályzott hűtővízszivattyú igénytől függően dolgozik, ezáltal üzemanyagot ta-karít meg. Úgy a szabályzott hűtővízszivaty-tyú, mint a ventilátor azon számos részegy-séghez tartozik, amelyet külön az OM 471 számára fejlesztettek.A kimenő oldalon található a kompakt és merev fogaskerékhajtás. Ez működteti az olajszivattyút, a fogyasztásoptimalizált két-hengeres levegőkompresszort, a közös nyo-mócsőrendszer nagynyomású szivattyúját, a kormánymű-szervoszivattyút, valamint a felül elhelyezett vezérműtengelyeket. Ezek a tengelyek egyébként az eddigi gyakorlat-tal ellentétben nem tömör anyagból kimar-tak, hanem a súlymegtakarítás miatt ürege-sek lettek.

X-Pulse: egyedi módszer nyomáserősítéshezAz új motorgeneráció fejlesztésekor az egyik törekvés az üzemanyag tiszta és ha-tékony elégetése volt. A rendszer rugalmas, teljesen elektronikus vezérléssel ellátott közös nyomócsöves módszerre épül. A ru-galmas azt jelenti, hogy köszönhetően az új és egyedi X-Pulse nyomáserősítéses be-rendezésnek, a mennyiség mellett a befecs-kendezés lefolyását is változtatni képes. Ál-talában a közös nyomócsöves, nagynyomá-sú befecskendezések a motor nyugodt, halk járását segítik. A szokásos common railes

rendszereknél a maximális befecskendezési nyomást azonban egyedül a nagynyomású szivattyú biztosítja a közös nyomócsőben, így látja el az egyes hengerek injektorait.A nyomáserősítéses X-Pulse common railes rendszernél a kétdugattyús nagynyomá-sú szivattyú kerek 900 bart létesít a közös nyomócsőben. Ezt a nyomást erősítik fel az egyes injektorokban 2100 barig. Az X-Pulse nyomásérősítés változtatható, és folyama-tosan a motor pillanatnyi üzemelési feltéte-leihez illesztik (például a gázpedál nyoma-tékkövetelményéhez). A befecskendezési időpont, a mennyiség, a befecskendezések száma és lefolyása, valamint a befecsken-dezési nyomás az egyes injektorok számára egyedileg a motorvezérlő készülék utasítá-sából érkezik, így kiegyenlíti az egyes hen-gerek közötti esetleges eltéréseket.Az X-Pulse révén nemcsak rendkívül magas befecskendezési nyomást érnek el, hanem a nyomást és a nyomásváltozást a befecs-kendezés alatt – a szokásos közös nyomó-csöves rendszertől eltérően – két mágnes-szelep segítségével szabadon változtatják.Mindegyik befecskendezési folyamat több egyedi befecskendezésből áll össze. A fő befecskendezés szabad kialakítása a lehe-tő legalacsonyabb üzemanyag-fogyasztást teszi lehetővé, továbbá az emissziós előírá-sok betartását. Az utóbefecskendezés a szi-lárd részecskék jó elégetését segíti. Egy to-vábbi szükség szerinti utóbefecskendezés

a részecskeszűrő regenerálását teszi lehe-tővé. Az OM 471-nél ehhez külön befecs-kendezési szelep is van, az úgynevezett HC adagoló a kipufogócsonknál. Ezzel lehet a szűrő teljes regenerálását vezérelni.Az új X-Pulse befecskendezőrendszer a be-fecskendezés több változatát teszi lehető-vé, függően az eltérő paraméterektől, mint például a motorterhelés: befecskendezés nyomásnövelés nélkül csak nyomócsőnyo-mással, befecskendezés nagyon korai nyo-máserősítéssel (négyszöges befecskende-zési lefutás) vagy később belépő nyomás-erősítéssel.Mindez a befecskendezési folyamat komp-lett vezérlését jelenti a motor bármelyik üzemállapotában. Mivel a legnagyobb nyo-más az injektorokban képződik, a befecs-kendezés rendkívül stabilan játszódik le. Ez ennél a motorgenerációnál halk és lágy motorjárást nyújt, nagyon alacsony üzem-anyag-felhasználást a lecsökkentett emisz-szió mellett. Az X-Pulse a fejlesztés kez-detén már a programban volt, jövőbiztos megoldásnak mutatkozik.A nyomáserősítéses X-Pulse befecskende-zési rendszerben megvan a lehetőség 2500 bar befecskendezési nyomásra!A befecskendezés geometriailag optima-lizált, lapos dugattyúteknővel rendelkező égéstérbe történik. A Mercedes-Benz által speciálisan fejlesztett, 7 furatos injektorok-nál eltérés van a Daimler egyéb kontinense-


Camion Truck&Bus 2011/5 ▼ Műszaki háttér32

u

Motorblokk

Üreges vezérműtengelyek A „megtört” egyrészes hajtórúd

Injektor, amelyben 2100 bar fejlődik


ken használt injektoraihoz képest. Az egész befecskendezési stratégia a tipikus európai alkalmazási feltételekhez méretezett.A magas befecskendezési nyomás és az üzemanyag különösen finom elporlasztása az égéstérben lényeges előfeltétele a haté-kony elégésnek. Az égésteret úgy alakítot-ták ki, hogy nincs perdületveszteség, a ke-verék elégése a leghatékonyabb módon történik. A bemenő szelepeket és a terhe-lésváltás lefolyását az európai adottságok-hoz illesztették.A maximális gazdaságosságot még a magas sűrítési arány is jelzi, ez 17:1 fölött van. Ugyanígy az alkalmasság a 200 bar fölötti gyújtási nyomásra feltételezi a megfelelő szerkezeti elemek nagy stabilitását.

Aszimmetrikus megoldásAz OM 471-es jellemzője az aszimmetrikus turbinaház turbófeltöltővel és töltőleve-gő-visszahűtéssel. Ennek a kialakításnak az előnye: az első három henger kipufogógá-za direkt veszteség nélkül jut a kipufogó-gáz-visszavezetés révén a turbinákhoz. Ez az eljárás a reakcióidőket javítja. A turbófel-töltő csak három hengert táplál be, és így a másik három henger mintegy szabadon lé-legezhet.

Különleges motorfékAz új motor különleges tulajdonságainak egyike a motorfék. Teljesítménynövelésre főként a közép-fordulatszámtartományban nem a szokásos technikára épít, hanem de-kompressziós féket alkalmaz. Működését a motorvezérlésbe integrálják, az európai kö-vetelményekhez illesztik. Kifejezetten haté-konyan és kis zajjal működik. A reakcióidő kisebb, mint 150 millisecundum. A motorfék vezérlése 3 fokozatú. Az első fo-kozatban a motorfék három hengerre hat, a másodikban további 3 hengernél kapcsol be. A harmadik, a legmagasabb fokozat-ban a motor feltöltési fokát az EGR szelep és a Vaste gate segítségével annyira növelik meg, hogy a maximális fékteljesítményt el-érjék. Ez 2300-as fordulatnál 544 lóerőt je-lent. A motorfék tempomatos üzemmód-ban is használt. Ahogy a mai jármű-generá-ciók esetében, a motorféket az automatizált váltó kapcsolásánál a motorfordulatszám szinkronizálására is használják.

EGR + SCR + részecskeszűrőA Blue Efficiency Power új motorgeneráci-ójához a Mercedes-Benz az Euro 6 fokozat magas követelményeire tekintettel hűtött kipufogógáz-visszavezetést (EGR), részecs-keszűrőt és SCR technikát fejlesztett. Ez a kombináció a Daimler teherjárműveiben más kontinensen már jól vizsgázott a gya-korlatban. A méretezés azonban ez eset-ben az európai kipufogógáz-törvénykezés-

hez illesztett, és részecskeszűrő – beleértve azok regenerálási módját – speciálisan eu-rópai fejlesztés. A rendszer együttese ha-tékony kipufogógáz-tisztítást eredményez. (Opciósan szállítható Euro 5-ös kivitel is, ezeknél a részecskeszűrő elmarad, kisebb az EGR rendszer kipufogógáz-visszavezeté-si aránya és kisebb az EGR hűtője az Euro 6-hoz képest.)A Mercedes-Benz már 6 éve eredményesen alkalmazza a BlueTec motortechnológiát és a kipufogógáz SCR tisztítási rendszerét. A Mercedes-Benz BlueTec optimált égést és bizonyíthatóan jó üzemanyag-fogyasztást biztosít.Az új generáció fejlesztésénél a leglényege-sebb célok közé tartozott a maximális kör-nyezetbarátság mellett a kedvező életcik-lusköltség, ez alacsony üzemanyag-felhasz-nálást jelent. Az Euro 6 miatti jelentős több-letigény ellenére az OM 471 üzemanyag-fo-gyasztása jó értékeket mutat.

A motor agyaAz MCM motorvezérlő készülék az előd MR2 készülék továbbfejlesztése. (Az MR2 az 500-as motorsorozatból származik, és az OM 457-es sorozattal együtt több mint 1 mil-lió motorba építették be.) Az MCM a motor „agyaként” nemcsak a sofőr gázpedálállítá-sa révén bekövetkező teljesítményigényt követi, hanem felügyeli és szabályozza az összes motorfunkciót, a befecskendezés in-dításától és lefolyásától egészen a motorfék működéséig.Érzékelőkkel a vezérlés folyamatosan ellen-őrzi egyebek között az olajszintet, a forgaty-tyústengelyek, a vezérműtengely helyzetét, a közös nyomócsöves rendszert, az injekto-rok nyomását, a turbófeltöltő turbinájának fordulatszámát, a motorolaj, a hűtőközeg, az üzemanyag és a töltőlevegő hőmérsékle-tét, a töltőnyomást és a kipufogógáz-vissza-vezetés arányát. Ezen széles körű felügyelet révén a motor mindig optimális tartomány-ban jár, ami előfeltétele a teljesítőképesség-nek, az alacsony fogyasztásnak, a hosszú élettartamnak és az alacsony emissziónak.

Megnövelt karbantartási időszakA fejlesztők a kedvező karbantartási költsé-gekre is nagy figyelmet szenteltek. Az ered-mény nem maradt el: a karbantartási időköz megnő, járműtípustól és alkalmazástól füg-gően 150 000 kilométerig! Ez számos jármű esetében azt jelenti, hogy évenként csak egyszer kell olajcserére vinni.Az új motor alacsony karbantartásigénye csökkenti az egyéb költségeket, így példá-ul a motor hideg oldalán elhelyezett szűrő és olajszűrő, illetve az elő és főszűrős szű-rőegység, a vízleválasztó az üzemanyag-rendszernél jól hozzáférhetően elhelyezett. Ugyancsak jól hozzáférhető a hengerfejnél az olajutántöltés (jóllehet a motorolaj-után-töltés a kis olajveszteség miatt ritkán válik szükségessé).A motorokat a legkeményebb körülmé-nyek között tesztelték. Ezt megelőzően, il-letve ezzel egy időben különleges ügyfél-próba is zajlott: Észak-Amerikában és Ja-pánban több mint 70 000 motor dolgozik már a nehézkategóriájú Freightlinerekben és a Fusókban. Az új generációs motorok – az adott régióhoz „illesztett” speciális ki-alakításban – 2007 óta Észak-Amerikában, 2010 óta Japánban napi ügyfélfeladatokat látnak el. Az alaptechnika így a tesztkilo-méterek mellett nagyszámú tehergépko-csiban már több százezer kilométeren vizs-gázott. A teszttapasztalatok pozitívak, az új motorsorozat „tudja” az 1,2 millió kilomé-tert, 20 százalékkal többet, mint az elődök. (A motor legalább ennyire képes teljes körű felújítás nélkül.)A motorok áráról nem sok szó esett a mann-heimi motorgyárban tartott tájékoztatón. Annyi bizonyos, az eszközök és a fejlesztés nincs ingyen. Mindenesetre azt fixen ígér-ték a fejlesztők: az új motorok a jelenlegi Euro 5-ösökhöz képest semmivel sem fo-gyasztanak többet! Ez igen fontos a jelen-legi és a jövőbeni ügyfeleknek – és nem mindegy ökológiai és maradványérték szempontjából sem.

Papp



Nyomáserősítéses common rail rendszer, különböző, feladatra szabott befecskendezési stratégiákkal

Motorfordulat

Terhelés


Úton a globális norma feléEgy híján húsz éve, amikor életbe lépett az első egységes európai szabvány a haszon-járművek motorjainak károsanyag-kibocsá-tási szintjére vonatkozó Euro 1-es norma. A gyártók számára a legnagyobb kihívást eddig az Euro 3-ról az Euro 4-re történő átállás jelentette, persze közben az olaj-ipari cégek sem pihenhettek, hiszen nem-csak a motorfejlesztőkön, hanem az üzem-anyag vegyi összetételén is sok múlik (pél-dául kénmentes gázolaj, cetánszám növe-lése stb.). Sőt, éppen néhány olajipari szak-ember jegyezte meg, hogy valószínűleg az Euro 6 lesz az utolsó károsanyagszint, amit még kőolaj alapú gázolajjal teljesíteni lehet. Utána más megoldást kell bevetni.A Scania 2004-ben kezdte el az akkor még távolinak tűnő Euro 6-os tervezett, vagy in-kább várható határértékeinek teljesítésére irányuló fejlesztéseit. Már az Euro 4 is meg-osztotta a szakembereket, napjainkig van-nak, akik csak az AdBlue-t igénylő SCR-ben, mások rendíthetetlenül bíztak az EGR-es (kipufogógáz-visszavezetéses) technológi-ában rejlő tartalékokban. A Scania mindket-tőt sikeresen alkalmazza mind a mai napig. Ezzel párhuzamosan az egyre magasabb be-fecskendezési nyomású, üzemanyag-ellátó rendszerek is napvilágot láttak (Scania XPI), a kisebb üzemanyag-fogyasztás és hatéko-nyabb üzemanyag-felhasználás jegyében. Azonban időközben a kísérletezések során úgy 3 éve elérkezett egy fordulópont, ami-kor a szakemberek kezdték belátni, hogy a dízelmotoroknál nem marad más hátra, mint a két technológia kombinálása. To-vábbá, a már évek óta, eddig kis számban futó EEV motorok mindenképpen nagy elő-relépésnek számítottak (igaz alkalmazásuk nem volt dátumhoz kötve) néhány gyártó, néhány motortípusa esetében az Euro 6-os fejlesztések irányába, ami kiváló megoldás az Euro 6-os norma 2012. december 31-én történő életbe lépéséig. Ez elsőként az Eu-rópai Unió tagországaiban és még néhány államban lesz érvényes, de 2013 végére már minden eladott járműre kiterjed.

Az Euro 6-os norma az első jelentős lépés – a már korábban ötletként felmerült – vi-lágszinten egységes károsanyag-kibocsátá-si normák létrehozásának irányába, amely Európán kívül Észak-Amerikában és Japán-ban lenne érvényes és megkönnyítené a jövő normáinak összehangolását és a mo-torok fejlesztését. Az Euro 6-os értékek nin-csenek távol az Észak-Amerikában alkalma-zott EPA 2010 és japán Post NLT értékeitől. Az Euro 6 az első lépés is egyben a globális mérési ciklus, a WHDC (World Harmonised Duty Cycle) megteremtése felé.

Euro 6 számszerűsítvePusztán az Euro 5 és EEV értékekhez képest is igen jelentős a károsanyagok mennyisé-gének csökkenése: a nitrogén-oxid (NOx) esetében 80 százalék, a szilárd részecskék-nél (PM) 50 százalék. Továbbá, elegendő egy pillantást vetni a mellékelt grafikonra (1. ábra), hogy az elmúlt évtizedben milyen óriás mértékben csökkentek a nehézteher-gépkocsik és autóbuszok motorjainak káro-sanyag-kibocsátásai. Az 1. táblázatban ezt számszerűsítve is láthatjuk.

A Scania megoldásaiA Scania teljes egészében saját, már jól be-vált műszaki megoldásait és fejlesztéseit al-kalmazta és kombinálta az Euro 6-os szint teljesítéséhez, amely a tehergépkocsik után majd az autóbuszokban is bevezetés-re kerül. Az első számú szempontok között szerepelt a kiváló motorkarakterek megőr-zése, gazdaságosság és azonos szerviz-in-tervallum megőrzése.Alapként a 2007-ben bemutatott DC13-as motorcsalád szolgál, az akár 200 baros égési csúcsnyomásra méretezett szerkezet-tel, extramagas nyomású, közös nyomócsö-ves befecskendezési rendszerrel, amelyhez nyolclyukú porlasztók tartoznak és három-lépcsős befecskendezésre képesek. Az utó-befecskendezés biztosítja a kipufogógázok optimális hőmérsékletét az SCR-es rendszer megfelelő működéséhez és a szilárdrészecs-ke-szűrő regenerálódási folyamatához.A kipufogógáz-visszavezetési rendszert át-dolgozták, az Euro 5-ös motorok kétlépcsős hűtője helyett csak egylépcsős van, mivel a visszavezetés mértéke 30 százalék helyett legfeljebb 25 százalék. Ugyanakkor az új R-széria bevezetésével együtt már 2009-ben megnövelték a hűtőrendszer kapacitását, előkészítve az Euro 6-os paraméterekhez. A kiváló motorkaraktert változó geometriájú turbófeltöltő segíti. Mindezek összehango-lását, vezérlését a Scania saját motorelekt-ronikai egysége látja el. (2. ábra)Az üzemeltetetési feltételek miatt a motor-blokk egy új speciális műanyag olajteknőt is kapott, ami 3 literrel nagyobb feltöltési tér-fogatot biztosít és előírás lett a Scania LDF-3 kenőolaj használata, amelyet kimondot-tan az Euro 6-os és a részecskeszűrővel el-látott motorokhoz fejlesztettek ki. A kipufogórendszer első két eleme egy oxi-dációs katalizátorból és egy szilárdrészecs-ke-szűrőből áll. A soron következő elem tu-lajdonképpen egy hatalmas kipufogódob, ami magában foglalja a két párhuzamosan elhelyezett katalizátort és két utóoxidációs katalizátort. Az adalék-befecskendező egy-sége és a keverőtér közvetlenül a kipufogó-cső becsatlakozásánál van. A teljes rend-szert új hőmérséklet-, nyomás- és nitrogén-oxid érzékelőkkel látták el, az optimális ha-tásfok és vezérlés érdekében.A részecskeszűrő előtt és után egy-egy nyomásérzékelő is található, ezáltal méri a


Gépjárműtechnika

Készen a piaci bevezetésre, úttörő szerepben a globális norma bevezetése felé

Március végén nemzetközi videokonferencia keretében mutatta be a Scania a DC13-as motorcsalád legújabb változatát, amely kipufogógáz-utánkezelő rendszerét már az Euro 6-os normák jegyében alakították ki, az elmúlt évek során felhalmozott tapasztalatok alapján. Ez a motor egyelőre kétféle teljesítménnyel, de számtalan tehergépkocsi modellben lesz kapható. A piaci bevezetést előzetes információk szerint ez év szeptember-október folyamán tervezik.

Értékekg/kWh

Euro 3(2000)

Euro 4(2005)

Euro 5(2009)

EEV(–)

Euro 6(2013)

CO 5,45 4 4 3 3

NMHC 0,78 0,55 0,55 0,4 0,4

NOx 5 3,5 2 2 0,4

PM 0,16 0,03 0,03 0,02 0,01

CO – szén-monoxid, NMHC – el nem égett szénhidrogének, NOx – nitrogénoxid, PM - szilárdrészecske

1. ábra 1. táblázat

Részecsketömeg

Nit

rogé

n ox

idok

5

4

3

2

1

g/kWh

0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 g/kWh

– ÚJ SCANIA MOTORVÁLASZTÉK!

34-35 scania_euro6.indd 3434-35 scania_euro6.indd 34 4/26/11 1:05:09 PM4/26/11 1:05:09 PM

szűrő telítettségét és ennek függvényében ad jelzést a regenerációra (vagy a szerviz felkeresésére), ez egyetlen gombnyomásra üzemeltetés közben is elvégezhető.Mind a motor, mind az utánkezelő rendszer megkapta a jóváhagyást a maximum 8 szá-zalék biodízel tartalmú gázolajok használa-tához is, de már folyamatban vannak a tel-jes mértékben biodízel üzemmód tesztelé-sei.Az SCR-rel kombinált kipufogódob válto-zatlanul a jobb első kerék mögött került el-helyezésre, baloldali kivezetéssel a nyerges vontatókon, de a fülkés alvázaknál lehető-ség lesz függőleges, fülke mögötti kiveze-tésre is.A teljes rendszer súlya mintegy 200 kilo-gramm, de ebben már benne van a legna-gyobb, 75 literes adaléktartály teljes tartal-ma is.Fontos megjegyezni, hogy egy 4x2-es von-tatóra ugyanazon térfogatú üzemanyag-tartályok kaphatók, mint az Euro 5-ös vál-tozatoknál, 50 vagy 75 literes adaléktartál-lyal kiegészítve. Normál, oldalt elhelyezett akkumulátorok esetén 1370 liter, míg hátul elhelyezett akkuk esetében 1500 liter lehet az üzemanyagtartályok össztérfogata.

JárműkínálatElsőként a DC13-as motorcsalád 440 és 480 lóerős, 2300 és 2500 newtonméteres változatai jelennek meg Euro 6-os normá-

val, amelyek paraméterei megegyeznek az Euro 5-ösökével és többletfogyasztást sem okoznak a műszaki változtatások.A maximális teljesítményt mindkettő 1900-as percenkénti fordulatszámon adja le, a nyomatékmaximum 1000–1300 fordulat/perc tartományban áll rendelkezésre, a ma-ximális motorfékhatás 2400-as fordulatszá-mon (235 kW) érhető el.A különböző típusú sebességváltók (köz-vetlen vagy gyorsítóáttételes) és hátsó ten-gelyek révén biztosítható, hogy már 1100-as vagy még alacso-nyabb motorfordu-latszám mellett is el-érhető legyen az au-tópálya tempó, ezál-tal garantálva a még inkább környezet-barát és költségha-tékony fuvarozást.A közúti tartós tesz-tek két nyáron és két

télen át folytak, a legszélsőségesebb körül-mények között, járművenként 300 ezer kilo-méteres futásteljesítménnyel éves szinten!Az Euro 6-os motorok mind az R-széria, mind a G-széria esetén kaphatók a fenti pa-raméterekkel, az adott szériákhoz tartozó fülketípusokkal és elsőként a két- és három-tengelyes nyerges vontatókhoz, valamint fülkés alvázakhoz.A 8x2-es és 8x4-es fülkés alvázakhoz 2012 folyamán kerülnek piaci bevezetésre.

Kiss B.


1–2. A motorblokk váltóművel, utánkezelő rendszerrel és azok metszete Változó geometriájú

turbófeltöltő

Kipufogó- fék

EGR szelep

Motor-vezérlés

Szívócső oldalifolytószelep

Extramagas-nyomásúbefecskendező-rendszer

Oxidációs katalizátor

NOx

Szilárd részecske

szűrő

AdBlue befecskendezés

Párhuzamos szelektív

katalizátor

NOx

Párhuzamos utóoxidációs

katalizátor

2. ábra – Az Euro 6-os normának megfelelő kipufogógáz-utánkezelő

rendszer részei és felépítése

1 2

Scania DC13 109/440 Euro 6 telj.nyom.

2500

2300

2100

1900

1700

370

350

330

310

290

270

250

180014001000

kW Nm

1/min

2500

2300

2100

1900

1700

370

350

330

310

290

270

250

180014001000

kW Nm

1/min

Scania DC13 110/480 Euro 6 telj.nyom.

Először az R és G szériák 2 és 3 tengelyes

változataiban fognak megjelenni az Euro 6-os

motorok

34-35 scania_euro6.indd 3534-35 scania_euro6.indd 35 4/26/11 1:05:18 PM4/26/11 1:05:18 PM

Féken tartott lendület

Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.6000 Kecskemét, Szegedi út 49.

Tel.: +36 76 511 100 • Fax: +36 76 481 100

E-mail: [email protected]

www.knorr-bremse.comwww.knorr-bremsecvs.com

DisztribútorainkMagyarországon

BUDAPEST: Major Légfék Kft. XXI., II. Rákóczi F. út. 303. +36 1 278 2522 +36 1 425 1125

TIR-SZER Kft. X., Gyömrői út 150. +36 1 260 7044

DEBRECEN: Prim Vol-Trade Kft. Ozmán u. 3. +36 52 470 212 +36 52 500 945

GYÖNGYÖS: Lédem 2000 Kft. Bene u. 59-61. +36 37 509 181

SZEGED: Tisza Volán Zrt. Bakay N. u. 48. +36 62 560 111

TATABÁNYA: Szinkron Kft. Széchenyi út 18. +36 34 324 224 +36 34 511 835

ZALAEGERSZEG: Zala Volán Zrt. Zrínyi u. 99. +36 92 503 660

GYŐR: Biró Parts Kft. Zombor u. 1. +96 526 980 +36 96 526 981

KNORR-BREMSE PARTNER:

KBF11_014_CamionTruck_hird_mutKBF10_002_kzs_v2.indd 1 2/21/11 9:54 AM

-61.

KBF11_014_CamionTruck_hird_mutKBF10_002_kzs_v2.indd 1 2/21/11 9:54 AM

36 hird.indd 3636 hird.indd 36 4/20/11 2:57:46 PM4/20/11 2:57:46 PM

A verseny során a tapasztalat és szaktudás mellett legalább ennyire fontos a kollektív problémamegoldó képesség, jól összehan-golt csapatmunka formájában.A 10 középdöntő 150 csapatából csak a leg-jobbak, csak az első három helyezett jut be a


VISTA 2011 – SZERVIZTRÉNING

1. A házigazdák, szervezők és bírók 2. Eligazításra várva3. Veronai városnézés4. Váltás a munka-állomások között

u

döntőbe, azaz összesen 30 csapat méri össze tudását idén júniusban, Göteborgban.A világbajnok csapat tagjai 90 órás extra ok-tatásban részesülnek, jelentősen hozzájárul-va a műhelyek szakmai felkészültséghez és az ügyfelek elégedettségéhez.

Szerviztechnika ▼ Volvo haszongépjármű-szerelők nemzetközi versenyeA VISTA története és meneteA Volvo szerelőinek első világversenyét 54 évvel ezelőtt, 1957-ben rendezték meg a stockholmi Skansen Parkban, amely elődön-tőire 1956-57 folyamán került sor. A verseny eredeti neve Mekaniker Masterkap, azaz „Szerelők Bajnoksága” volt. A név 1977-ben változott meg VISTA-ra, ami a Volvo Inter-national Service Training Association (Volvo Nemzetközi Szerviztréning Egyesülés) nevé-nek rövidítéséből született és napjainkra így honosodott meg a köztudatban. A versenyt kétévente rendezik meg és a ne-vezési lehetőség egyaránt adott a Volvo Trucks és a Volvo Buses szerelőinek részére. Először az országos elődöntőkre, majd a re-gionális középdöntőkre kerül sor, s végül a bajnokságra, Göteborgban.A 2011-es eseményre minden eddigi rekor-dot megdöntve, 75 ország, 13 704 verseny-zője jelentkezett, amely globálisan 3740 csa-patot jelentett. Egy csapatban minimum 2 fő, maximum 5 fő lehet. A háromfordulós elődöntőket követően 150 csapat jutott be a középdöntőkbe, amelyeket 10 alkalomra el-osztva, 7 helyszínen tartottak (Thessaloniki, Beeds, Verona, Sydney, Curutiba, Johannes-burg, Dubai), március 28 és április 17 között. A veronai helyszínen összesen 20 csapatnak – köztük a két magyarnak – kellett bizonyíta-niuk, minden csapatnak 5 munkaállomáson, különböző szerelési, diagnosztikai feladato-kat végrehajtva. Az ellenfelek az olasz, észt, lett, litván, lengyel, cseh, szlovák és szlovén szerelők voltak. Magyar csapat 2009-ben indult először a VISTA-n, de sajnos csak az elődöntőkig ju-tott, ami mindenképpen egy jó szintfelmé-rés és tapasztalatgyűjtés volt. Ezek fényében már célirányosabban fel lehetett készülni a következő, azaz az idei, 2011-es versenyre.

A magyar csapat az első helyen végzett a középdöntőben!

Nagy hagyománya van a Volvo által szervezett, immáron globális versenynek, amelyet szerelőik számára rendeznek meg kétévente. Napjainkra nagyon népszerűvé vált ez a megmérettetés, hiszem nagy ösztönző hatása van és a győzelem mind a szerelőknek, mind a szervizeknek presztízst jelent, az ügyfeleknek pedig egy további megerősítést, bizalmat a szervizszolgáltatások minőségét illetően.

1

2

3 4

– SZERVIZTRÉNING TÖBB MINT 50 ÉVE!

VISTA 2011

37-39 vista.indd 3737-39 vista.indd 37 4/26/11 1:10:15 PM4/26/11 1:10:15 PM

2009-ben az osztrák csapat lett a világ leg-jobbja, a dobogó második fokára a dánok, a harmadikra a svédek állhattak.

SzabályokBárhol is zajlanak a versenyek, a szabályok természetesen mindenhol azonosak. A meg-oldandó feladatokat minden ország csapa-tával saját anyanyelvén, leírásban közlik. A hibafeltárásra és a megoldás kidolgozására 20 perc, a hibaelhárításra szintén 20 perc áll rendelkezésre. A műveleteket, a szükséges alkatrészeket dokumentálni kell. A szintidő túllépésért pontlevonás, a hibátlan, idő előt-ti megoldásért pluszpontok járnak. Ameny-

nyiben a csapatok közt pontazonosság me-rülne fel, akkor az időeredmény alapján dön-tenek a bírák.Az állomások közti váltásra ugyancsak 20 perc állt rendelkezésre.

Így zajlott a VISTA 2011 veronai középdöntőjeA 20 csapatnak két turnusban összesen 2x5 munkaállomáson, 5-5 különböző feladatot kellett forgásban megoldani. 10 csapat dél-előtt, 10 csapat délután látott munkához. A feladatokat a versenyző csapatok csak az egymástól teljesen elválasztott munkaállo-másra lépve ismerhették meg, ahol minden

szükséges eszköz már elő volt készítve. A tel-jes versenyt a magyar csapatokat követve kí-sértük figyelemmel.▼ Az első állomáson egy félbehagyott fék-nyereg-felújítást kellett befejezni az előírt technológia szerint: illesztési méretek, beál-lítások, meghúzási nyomaték stb.▼ A második helyszínen teljesen életszerű problémával találkoztak a versenyzők. Mo-torindítási problémát kellett beazonosítani, célirányos diagnosztikával. Azonban kide-rült, hogy a szükséges alkatrész története-sen nincs raktáron, ezért a munka elhúzódik. Ezen tények ismeretében kellett az ügyfelet tájékoztatni és megnyugtató, mielőbbi ha-



1–3. A feladat gyors megbeszélése, a befejezésre váró féknyereg és a gyakorlati kivitelezés4–5. Motorikus hibák feltárása diagnosztikával 6–7. Komplex feladat, csapatmunkában

8. Kábelsaruzás 9–10. Hibakeresés és elhárítás, majd próba

u

1 2

3

4 5

6

7 8

9

10


táridőt megjelölni a javítás befejezésére. A „bűnös” az önindító volt.▼ A harmadik állomáson egy komplex, mo-torral kapcsolatos feladatsor várta a verseny-zőket, s itt bizony elég szorosnak bizonyult

az időlimit, amit jól összehangolt csapat-munkával lehetett ellensúlyozni.A feladatsor: szelepvezérlés ellenőrzése, szí-vószelep nyitásának értéke. Szívószelep hé-zagának ellenőrzése, szükség szerinti beál-

lítása az 5. hengernél. Befecskendező előfe-szítésének beállítása, kipufogószelep-hézag ellenőrzése, szükség esetén beállítása. Mo-torfék himbakar beállítása az 5. hengernél. Mennyi a szelepek és befecskendezők műve-letének száma? Mennyi a munka elvégzésé-hez szükséges normaidő? Végül a felhasznált alkatrészek cikkszámainak megadása.▼ A negyedik feladat: egy újrakábelezés után kellett még egy hiányzó kábelt meg-keresni és az izzító kábellel együtt pótolni, a mellékelt kapcsolási rajz alapján. Ehhez szük-ség volt a megfelelő kábel és saruk kiválasz-tására, majd a kapcsolási rajz alapján a bekö-tési pontok megadására. ▼ Végezetül egy I-Shift váltóművet kellett rendbe tenni, amelynél fokozatváltási prob-lémák merültek fel, de egy adott alkatrész cseréje után a járművet ismét műhelybe kellett vinni. A diagnosztika a sebességér-zékelő hibáját tárta fel, ezért az érzékelő a kábelköteggel együtt cserére került. A teszt-vezetés során azonban újabb, konkrét hiba-üzenet érkezett, amelynek okát kellett meg-keresni.▼ Az egész napos, igen érdekes és izgalmas napot gálavacsora és ünnepélyes díjkiosztó zárta. A győztes magyar csapat tagjai büsz-kén vehették át az első helyezettnek járó dí-jakat. A második helyen Litvánia, a harmadi-kon Észtország csapata végzett.

▼

A verseny szüneteiben körbejártuk a vero-nai telephelyet, nem hiába. Ismét sikerült né-hány szép és különleges járművet találni.

Kiss



1. A győztes magyar csapat tagjai: Gecse Tamás, Hovanyecz József, Mucsi Mihály, Juhász Tibor és Szabó Sándor területi vezető 2. Észtország csapata 3. Litvánia csapata 4. 6x4-es FMX nyergesként 5. 8x2-es FM. Gyakran láttunk 8x2-eseket szóló tartálykocsiként a városi benzinkutak kiszolgálásánál. Mozgékonyabb mint egy nyerges, s valószínű számottevően olcsóbb az útdíj és a behajtási engedély 32 tonnára, mint 44 tonnához 6. FM 10x4/6, valószínűleg 50 méter feletti betonszivattyúhoz

Amíg a szerelők a színfalak mögött küzdöttek a fel-adatokkal és az idővel, addig Kes-ler úrtól érdeklőd-tünk a verseny hát-teréről.„Én személy szerint második alkalom-

mal vagyok jelen a VISTA egyik európai verse-nyén, először 2007-ben voltam jelen. Az én fel-adatom, hogy tovább fejlesszem majd a ren-dezvényt a közép-kelet európai régióban. Az elődöntőket minden ország saját maga ren-dezi meg, csak a saját hálózatán belül. A közép-döntőket tartják regionálisan, amelyek jellem-zően összefognak egy, esetleg két piaci terü-letet, tulajdonképpen az értékesítési régiókon alapulnak. Természetesen lényeges szempont, a továbbjutók létszáma, hiszen túl sok em-bert nem lehet egy helyre vinni versenyre, ami-nek leginkább szervezési okai vannak és senki-nek se kelljen túl messzire utazni. Az, hogy az adott kereskedelmi régió melyik városában, il-letve melyik szervizében tartják a rendezvényt, azt a területi vezetés döntheti el önállóan. A világbajnokság azonban mindig a göteborgi központban van. A résztvevők nagy létszáma miatt azonban az már kétnapos program és tá-

voli földrészekről, tengeren túli piacokról is ér-keznek csapatok. Igaz, például az Egyesült Ál-lamok csapata 2007-ben és 2009-ben még nem vett részt a világbajnokságon, mivel az ottani típusok konstrukciója és az alkatrészeinek egy része még különbözött az európai vagy példá-ul a brazil modellekétől. De az idén már indul-nak az USA-ból is, és például Koreából és több ázsiai országból, továbbá Dél-Afrikából, Auszt-ráliából stb. Összesen 30 csapat lesz jelen Göte-borgban. Egy biztos, nincs még a világon ekko-ra volumenű szakmai rendezvény, ami a globá-lis kiterjedést és a létszámot illeti.A versenyek jellemzően 5-7 feladatból állnak és a regionális szervezőkre van bízva, hogy hány és milyen feladatokat kell majd megoldaniuk a versenyzőknek. A feladatsor összeállításánál nem az a kérdés, hogy mennyire legyen nehéz vagy könnyű, meg tudják-e oldani vagy sem. Minél szerteágazóbb legyen, teljesen különbö-ző részleteit érintse a járműnek, átfogó ismere-tet kívánjon a versenyzőktől, a szerelési ismere-tektől kezdve, a technológia betartásán át az alkatrészekig és a diagnosztikai készülékek és programok ismeretével bezárólag. Egy-egy csa-pat összeállításán lehet javítani, ha mindenki-nek van egy-egy erősebb területe. Nagyon fon-tos a sikerhez, hogy együtt, a helyzetet gyorsan átlátva egy átgondolt stratégiát állítsanak fel azonnal.”

VILLÁMINTERJÚ MACIEJ KESLER RÉGIÓVEZETŐVEL

1

4

2

5

3

6


ehát minden együtt volt ahhoz, hogy aztán jó néhány órára felforgassa kami-

onosunk a sportcsarnok körüli terület közle-kedését, ellehetetlenítse a trolibuszhálózat

működését, a közösségi közlekedést órákra káoszba taszítsa. Az angol rendszámú Volvo FH12 típusú vontatóból és a hozzákapcsolt félpótkocsiból álló nyerges szerelvény veze-

tője saját állítása szerint tisztában volt a ma-gasságkorlátozással (3,5 méter), s tudomá-sa szerint az ő járműve csak annyira magas, hogy az bizonyosan nem érte el ezt a határt, sőt szintszabályozással az alá tudja engedni a vontatónál a magasságot. Ezt a körülményt azzal is próbálta igazolni, hogy ő már több-ször is, és más kamionok is baj nélkül átjutot-tak az adott területen. Behajtási engedélye birtokában tehát bekanyarodott az adott területre, átment a híd alatt, s oda érkezett, ahol alkalmasnak találta a helyet a megfor-dulásra, hogy ott záróvonal is fel van fest-ve, arról nem is beszélt. Elhiszem neki, hogy óvatosan manőverezett, a szintszabályozás-sal a legalacsonyabb pozícióba eresztette a járművet, mindemellett majd már csak azt érzékelte, hogy a jármű megakad, sűrű szik-rázás, csattogás kíséretében a felső vezeték-be beakadt, nyilvánvalóan a tetőszerkezet felső része, pereme elérte a vezetéket, s mi-után jellemzően ekkor még kereszt irányban mozgott, törvényszerű volt a vezetékszakí-tás. A jármű vezetője az eseményeket ész-


T

Be kell tudni ismerni, ha az ember hibázik

Annyira a magyar rendőr sem fogyatékos, hogy elhiggye a magabiztosnak mutatkozó angol kamionsofőrnek, hogy a „drót” volt a hibás azért, mert a pótkocsi homlokfelülete beleakadt a trolibusz felső vezetékébe. Aki még azzal is próbálkozott, hogy meggyőzi az eljáró hatósági embert, az ő járműve tulajdonképpen nem is annyira magas, a légrugók süllyesztésével simán eléri, hogy járműve magassága a 3,5 méter alá csökken… Persze ez az érvelés is érthető, hiszen egyértelmű tábla jelezte, 3,5 méternél magasabb járművek nem hajthatnak be az adott területre. Kamion meg egyáltalán nem, de ebből a szempontból rendben voltak a dolgok, volt behajtási engedélye. S nem is az ott lévő hidak magassága okozza a gondot, hanem a híd alatt elvezetett felső vezeték kerülhet veszélyes közelségbe. Az még érdekesebb, hogy a kamionos nem is a híd alatt, hanem két híd között okozta a galibát. Ráadásul úgy, hogy a záróvonal ellenére azt találta ki, hogy megfordul! Az út kétségtelenül csábítóan széles volt, a trolibusz vezetéke meg nem is volt annyira feltűnő…

1–2. A kritikus útszakasz

1–5. Kamion a pácban

1 2

3 4 5

Közlekedésbiztonság

1 2

40-41 kozl_bizt.indd 4040-41 kozl_bizt.indd 40 4/26/11 1:15:28 PM4/26/11 1:15:28 PM

lelve az itt látható képeknek is megfelelően szinte azonnal megállította járművét, gya-korlatilag teljesen keresztben elhelyezkedve az úton. A baleset következtében a jármű-ben anyagi kár nem keletkezett, személyi sé-rülés sem történt, a trolibusz felső vezeték vi-szont hosszú szakaszon megrongálódott, a tartószerkezeti elemek deformálódtak. A baleset bekövetkezésének rekonstruált kö-rülményei esetlegesen a felső vezeték építé-sének, kialakításának körülményei, az építé-si hiba lehetőségét is magában rejtik, ill. a jármű vezetője határozottan állítja, hogy a járműve magassága csak akkora, aminek át kellett volna férnie a vezeték alatt. Így szük-ségessé vált annak eldöntése, hogy a jármű műszaki kialakításának lehet-e baleseti ok-okozati összefüggése, vagy esetlegesen a balesetnek inkább vezetői oldalon, azaz az emberi tényező témakörében kell az ese-

ménysor előzményeit keresni. Így kerültem képbe mint műszaki szakértő, őszintén szól-va nem volt túl nagy a kihívás.Merthogy az alábbi tényszerű megállapí-tásokat tudtam tenni:▼ A 3,5 méteres magasságkorlátozás bizton-sági elővigyázatosság, hiszen az egyébként normál 4 méteres szabad magasság elvileg meg is van mindenütt – maga a vezeték van kb. 4,1-4,2 méter magasan elhelyezve –, még az adott útszakasz legkritikusabb helyein is, azonban ebben nincsenek benne a vezeték le-lógásából, a konzolok elmozdulásából, „fára-dásából”, a hőingadozásból következő kisebb szintcsökkenések. Így férhetett át a híd alatt is a kamion, ami azt a hamis érzetet keltette, hogy itt aztán nem lehet semmi baj.▼ Méréseket is végeztem és ez alapján is kal-kulálható, hogy az ominózus területen a veze-ték két oszlop között a „lelógás minimumán” a

4 méter körüli értéken lehetett. Így a 3,5 méter-hez képest a fél méter biztonsági távolságként szokásos érték.▼ Így szó szerint centimétereken múlott a dolog, viszont a trolivezeték nem hibázott, csak lógott, ahogyan a jó öreg gravitáció meg-kívánja.▼ Az adott területre a jól látható magassági korlátozás mentén a kamion nem hajthatott volna be, ill. a záróvonal átlépése is kritikával kezelendő, de ha már megtette, legalább kért volna segítséget, lett volna előrelátóbb!Meg egy kicsit lehetett volna szerényebb és belátóbb is, be kell tudni ismerni, ha az ember hibázik, nem ő volt az egyetlen a világtörté-nelemben, aki így járt, arról nem is beszélve, hogy mennyi embernek okozott kellemet-lenséget, meg az a pár százezer forint sem el-hanyagolható, amibe a helyreállítás került.

Boncsér Sándor 30/986-5485


IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODAKÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT

INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF

H U N G A R YTEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023

E-mail: [email protected] • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A

HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE ACCIDENT 3D PROGRAMMAL

BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPESSZIMULÁCIÓVAL

SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEKREKONSTRUKCIÓJA

EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNGund UNFALLANALYSE e.V. tagDR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉKMEGHATÁROZÁS

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK MEGHATÁROZÁS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKIFEJLESZTÉS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI FEJLESZTÉS

MINÔSÉGMENEDZSMENTMINÔSÉGMENEDZSMENT

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

SZOFTVERFEJLESZTÉSÉS TANÁCSADÁS

SZOFTVERFEJLESZTÉS ÉS TANÁCSADÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAIOKTATÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI OKTATÁS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

432

1. A behajtási engedély2–4. A vezetékszakasz hosszan

megrongálódott

1

40-41 kozl_bizt.indd 4140-41 kozl_bizt.indd 41 4/26/11 1:15:51 PM4/26/11 1:15:51 PM

ersze a jobban hangzó közösségi köz-lekedést sem úgy képzeljük el, hogy

olyan sokat kell várni a buszra/villamosra, hogy a megállókban már közösségek ala-kulnak.A városok tömeg/közösségi közlekedés problémái szinte mindenhol ugyanazok, a helyváltoztatási igényekben sincs különb-ség. Budapesti példát hozva, míg a 80-as évek elején a lakosság 80 százaléka használ-ta a tömegközlekedési eszközöket, addig napjainkban ez csak 55 százalék. A többi-ek személyautóban ülnek, és jó esetben ha lassan is, de haladnak. Ma 1000 lakosra 400 személyautó jut, de ha ez a gépkocsiszám tovább nő, még több tor-lódás lesz, a bal-esetek gya-kor ibbá

válhatnak, arról nem is szólva, hogy az elju-tási idők is hosszabbodnak.Ezt elkerülendő egyik megoldás a közössé-gi közlekedés versenyképessé tétele, azaz olyan közlekedési feltételeket kell terem-teni a közlekedési eszközökön, a megállók-ban, a menetdíjakban, hogy az emberek személyautójuk helyett inkább buszra, vil-lamosra, trolibuszra, metróra szálljanak.

ElvárásokAz utas azt várja, hogy a busz alacsonypad-lós legyen, kényelmes ülésekkel rendelkez-zen, télen ne fázzon, nyáron ne legyen rosz-szul a melegtől, kellő tájékoztatást kapjon

– és mindezt lehetőleg meg is tudja fizetni. Persze az üzemeltetőnek

is megvannak a maga súlyos szempontjai, és akkor még

nem említettük a városve-zetést, a hatóságokat… szóval nem is olyan egy-szerű dolog a minden-ki igényének megfelelő járművet megalkotni.Miért éppen az autó-buszt hoztuk példá-nak? Több oka is van: a buszok a közössé-

gi közlekedés fő szál-lítói, a közösségi köz-

lekedést igénybe vevők több mint három-negyede buszon utazik, Európa városaiban évente mintegy 30 milliárdan. A busz kapa-citás és sebesség szempontjából rugalmas, nem igényel különösebb infrastruktúrát, könnyű üzembe állítani, és mindig a legop-timálisabb megoldásnak tűnik a fenntart-ható városfejlesztéshez.A városi buszok, a közösségi közlekedés, az emberek, a városok érdekében munkálko-dik az EBSF, azaz European Bus System of the Future. A jövő európai buszos közle-kedési rendszere az Európai Unió 7. keret-programjaként működik, a négyéves pro-jekt 2008-ban kezdődött, 2012-ben fejező-dik be, 10 országból 47 európai partner vesz részt benne. A széles körű integrált projekt az Európai Bizottság K+F főigazgatóságával közös finanszírozásban valósul meg, a teljes költségvetés 26 millió euró. A koordinátor az UITP, a Közösségi Közlekedés Nemzetkö-zi Szövetsége.

EBSF alapfunkcióiAz EBSF 17 alapfunkciót határoz meg: 1. A városi terek hatékony kihasználtsága. 2. A buszszolgáltatás vonzerejének javí-tása. 3. A felhasználók különböző rétegei-nek magas minőségi szolgáltatást nyújtani. 4. Növelni az utaskényelmet és a könnyű utasáramlást. 5. Javítani az utasok hozzá-férését az EBSF elemekhez. 6. A döntésho-zók számára különböző opciók kidolgozá-sa a megoldások megvalósításához. 7. Ha-tékony menetjegy-politika. 8. Időben és tel-jes körű információszolgáltatás az utasok-nak az egész út során. 9. A működési költsé-gek csökkentésének lehetősége. 10. A biz-tonság és a biztonsági menedzsment esz-közeinek és módszereinek megvalósítása. 11. A buszszolgáltatás környezeti szem-pontjainak javítása. 12. A szállítási módok és formák közötti hatékony együttműködés. 13. A felmerülő igényeknek vagy új tech-nológiáknak megfelelő fejlődési készség. 14. Legyen modul rendszerű és rugalmas, hogy illeszkedjen a specifikus működési és környezeti feltételekhez. 15. Könnyítse meg és segítse elő a meglévő és az alternatív energiaforrások használatát. 16. Segítse elő a már meglévő és új műszaki és működési szabályok használatát. 17. Járuljon hozzá a városkép szebbé tételéhez.

47 partner a konzorciumbanElsőként az EBSF hozta-hozza össze a tel-jes városi buszos szolgáltatási lánc legfon-tosabb szereplőit, az EBSF Projekt Konzor-ciumban 47 partner dolgozik, öt európai uniós buszgyártó vesz részt a projektben, így az EvoBus, az Irisbus, az MAN, a Scania és a Volvo. Az együttműködésbe bekapcso-lódtak még városibusz-üzemeltetők, ható-ságok, országos szintű közösségi közleke-

Camion Truck&Bus 2011/5 ▼ Buszvilág42

P

MAN-BKV-VULTRONEGYÜTTMŰKÖDÉS

Közösségi közlekedés ▼ A jövő európai közlekedési rendszere projekt Budapesten

Kilenc hónapos EBSF tesztprogram MAN busszal

Tömegközlekedésnek hívtuk régen, közösségi közlekedésnek illik hívni manapság.A magyar nyelv kiválóan érzékelteti a különbséget. Ha Budapesten a 7-es vonalán vagy a metrón utazunk csúcsforgalomban, hátunkban egy utastársunk hátizsákjával, oldalunkból egy másik utas könyökét próbáljuk odébb helyezni, miközben egy harmadik utast arról igyekszünk meggyőzni, nem kényelmesebb a mi lábunkon állni, mint a padlón – ezt inkább érezzük tömegközlekedésnek.

MAN-BKV-VULTRON EGYÜTTMŰKÖDÉS

42-44 man_pe.indd 4242-44 man_pe.indd 42 4/26/11 1:28:54 PM4/26/11 1:28:54 PM

dési szervezetek, a berendezések szállítói, kutatóközpontok és tanácsadó cégek.Az EBSF néhány innovációja a járművek-ben: megközelíthetőség, kialakítás, az utas-csere ideje, külső-belső modularitás, tűzvé-delem, ergonomikus vezetőfülke, standard fedélzeti számítógép az utastájékoztatás-hoz, a távkarbantartáshoz, energiatakaré-kos megoldások.Az infrastruktúra és az üzemeltetés terüle-tén is meghatározták a fő fejlesztési irányo-kat. Közülük néhány a keresztező buszjára-tok optimalizálása, a működés monitorozá-sa, átszállási csomópontok, intermodalitás a többi közösségi közlekedési és kiegészítő közlekedési módokkal, utazási hatékony-ság, különös tekintettel az információkra, a menetdíjbeszedésre, a jegyérvényesítésre, újfajta buszmegállótípus kialakítások, busz-megálló-fejlesztések, térdiagnosztika…

Európában 7 EBSF tesztüzem2010-től hét EBSF tesztüzem kezdődött: 5 tesztbuszprototípusé, 105 újratervezett buszé, 5 back office felújításé, 4 buszmeg-álló-felújításé, 1 buszmegálló-prototípusé. Az EBSF tesztben több város vesz részt, így Róma, Madrid, Bremenhaven, Brunoy (Pá-rizs), Rouen és Budapest. Róma „feladata”: a belső modularitásviszonyok, a távkarban-tartás lehetősége, depó (garázs) szervezés.

Mindehhez a város kapott egy koncepció Irisbust, 50 CNG (sűrített gázüzemű) átala-kított buszt. Bremenhaven például egy Evo-Bus (Mercedes-Benz) busszal és 13 átalakí-tott járművel kapcsolódik az átfogó prog-ramhoz, ebben a városban a fedélzeti kom-munikáció, az utastájékoztatás, az integrált információs szolgáltatások optimális lehe-tőségét vizsgálják.

Budapest – MANBudapest, a BKV egy MAN csuklós tesztbuszt állíthatott forgalomba, azzal a megbízás-sal, hogy a megközelíthetőségről, az ener-giamegtakarítás lehetőségekről, a fedélzeti kommunikáció, az utastájékoztatás megol-dásairól gyűjtsön adatokat – 9 hónapon át.A BKV-val egyébként már 2008 óta tart a tesztüzem előkészítése. A Budapesti Közlekedési Vállalat közel 2 mil-lió ember utaztatását végzi a főváros terü-letén és Budapest körzetében. Öt ágazata közül az egyik a buszos. Néhány adat erről az ágazatról: 204 buszvonal van, ezek tel-jes hosszúsága 1912 kilométer, a megállók száma 3809. Végül egy, nemcsak Budapes-ten, hanem országosan is ismert adat: az 1365 autóbusz átlagéletkora 17 év. ezzel az EU-fővárosok között a legrosszabb helyzet-ben van. Az szintén köztudott: 1100 autó-busz cseréje (lenne) szükséges, ettől Buda-

pest egyéni helyzetben van, így akár „tisz-ta lappal indulhat”, ami azt is jelenti, hogy a tesztüzem alatt szerzett itteni és külföldi tapasztalatokat a majdani fejlesztés során felhasználhatja.

Vizsga a 86-os vonalánA budapesti tesztvonal a 86-os vonala lett. Végállomástól végállomásig 11 kilométer hosszúságú, a buszmegállók száma 46, az átlagsebesség 20 km/óra, munkanaponként 26 000 utas használja a járművet. Már szinte megszoktuk, hogy a BKV tesztbuszai a 7-es vonalán vizsgáznak. Ezúttal azért esett a vá-lasztás a 86-os útjára, mert a fővárosban az az egyetlen kísérleti vonal, ahol GPS alapú járműkövetési rendszer üzemel. (A FUTÁR projekt, ami lényegében forgalomirányító rendszer, az ígéretek szerint 2012-ben indul a fővárosban, beleértve a 250 csomópont-ban lévő utastájékoztatási rendszert is.)A Budapesti Közlekedési Vállalat az EBSF teszttől olyan kérdésekre vár választ, mi-képp lehet az utasáramlást gyorsítani, ho-gyan lehet elérni, hogy az utasok minél kevesebb időt töltsenek a megállóban, mi módon lehetséges a forgalmi sebességet növelni, az üzemanyag-fogyasztást és a kar-bantartási költségeket csökkenteni, továb-bá milyen modern információs rendszerrel lenne jobb a szolgáltatási színvonal.

Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/5 43

MAN-BKV-VULTRON EGYÜTTMŰKÖDÉS

u


Információk a VultrontólEz utóbbi kapcsán megemlítendő a Vultron cég is. Az 1989-ben alapított társaság tevé-kenységei közé tartozik a hardver- és szoft-verfejlesztés, közlekedésautomatizálási be-rendezések gyártása, rendszer-integráció. A társaság, amely 2003-tól számítja megújult életét, referenciáit az USA-tól Ausztráliáig, Európától Szingapúrig gyűjtötte össze. A Vultron az intelligens járműfedélzeti, a jár-műkövető és forgalomirányító, a stacioner és autópálya-információs rendszerek terü-letén tevékenykedik.A Vultron intelligens járműfedélzeti rend-szerének számos egysége van, így például az utastéjákoztatási és járműkövetési eszkö-zök, utastéri és külső akusztikus rendszerek, a jegykezelő rendszerek vezérlése (különös támogatottságot kap a chipkártyás rend-szer), a járműbelsőben fizetett és tájékoz-tató videomonitoros hirdetés, fedélzeti vi-deomegfigyelés és adattárolás, utasszám-lálás, vészhívó rendszerek, jármű-diagnosz-tikai adatgyűjtés és előrejelzés, járműveze-tő-azonosítás, adatgyűjtés.

Különleges MAN csuklósAz MAN Truck & Bus azokban a projektek-ben vesz részt, ami a nagy utasszámú jára-tok utasáramlásának növelésére, optima-lizálására, továbbá a szállítás korszerűsíté-sére irányul. Az MAN Lion’s City GL, amely EBSF tesztbuszként 9 hónapon át gyűjti az adatokat, újdonságokkal teli, innovatív, kü-lönösen utasbarát belső térrel rendelkezik. Az MAN szakemberei szimulációs eszközt is alkalmaztak annak érdekében, hogy az utasáramlás és a buszban való tartózkodás (utazás) szempontjából határozzák meg a busz belső elrendezését. Ehhez még a BKV-n utazók demográfiai összetételét is előze-tesen megvizsgálták. A tesztüzem közben összehasonlító mérések vannak, annak ér-dekében, hogy a tartózkodási időt még in-kább kedvezőbbé lehessen tenni.Az MAN busz különlegessége az 5, egyen-ként 1,25 méter széles, teli üveges, kétszár-nyú, befelé nyíló lengőajtó. (A csuklós bu-szokon általában 3-4 ajtó van.) Nemcsak az ajtók száma tér el a megszokottól, hanem a működtetése is. Az EBSF MAN buszon for-

góoszlopon elhelyezett, optimalizált, elekt-romos meghajtású az új ajtógeneráció. Ez nem tartalmaz bonyolult mechanikai szer-kezeteket, helytakarékos, könnyebb, keve-sebb karbantartás-igényű. Az ajtókon a ki- és beszálláskor az utasáramlást egy pre-cíz 3D utasszámláló berendezés érzékeli, amely még a gyerekek és a felnőttek közötti különbséget is észleli. Ezek az adatok is hoz-zájárulnak a busz EBSF projektben történő teszteléséhez.A külön méretezett belső berendezés egyik különlegessége, amely a vezető által blok-kolható felhajtható ülésekkel valósítható meg. A buszban egyébként 38 ülő- és 118 állóhely van – 12-vel több, mint a hagyomá-nyos MAN Lion’s City csuklós buszban.A busz különlegessége továbbá az átlátszó harmonikaelemek a középső részben. A ha-gyományos csuklós buszoknál a csuklós ré-szen sötétebb van, ez az új technológia a fényt átereszti, kellemes érzést teremtve a busz azon részében is.A buszvezető védelmére nagy üvegfelületű válaszfalat alakítottak ki, az utastér megfi-gyelésére fejlett videorendszer szolgál, tűz-érzékelő és tűzoltórendszer van a motortér-ben, a lengőajtókat fénykapuk figyelik, van-nak-e utasok, tárgyak az ajtószárnyak nyitá-si és zárási területén. Élénk színű kapaszko-dók tömege gondoskodik arról, hogy min-den utas biztonságosan utazhasson vagy helyet változtasson. A kilenc hónapos teszt március végén kezdődött, így a különleges légkondicionáló rendszernek is lesz módja bebizonyítani hatékonyságát.Végül az autóbusz motorjáról: MAN D2066 LUH47 320 lóerős, MAN PURE DIESEL tech-nológiával, a jövő közlekedési eszközeihez híven EEV fokozatú.A próba kilenc hónapjából több mint egy el is telt, de az év végéig még sok idő van a ta-pasztalatok gyűjtésére. Kíváncsian várjuk a budapesti eredmények (vagy éppen nega-tívumok) mennyiben járulnak majd hozzá Európa városaiban a közösségi közlekedés vonzóbbá tételéhez.

P. E.


MAN, BKV, VULTRON EGYÜTTMŰKÖDÉS


tesztidőszak is hosszabb a szokásos-nál, hiszen 2011.03.23-tól egészen

11.30-ig tart. Mindennap reggeltől estig a 86-os járat útvonalán közlekedik az MAN (A23) Lion’s City GL típusú, 18,75 méter hosz-szúságú, 5 ajtós csuklós autóbusza. (1-3. kép) Tesztünk már közel egy hónap „éles” üzem és 7690,5 km megtétele után zajlott, egy kört utaztunk Takács Pál buszvezető-vel a 86-oson. Eközben rengeteg tapaszta-latot osztott meg velem, hiszen eddig ő ve-zette legtöbbször a járművet. A 86-os járat Óbuda, Bogdáni út–Újbuda, Függetlenségi Park végállomások között közlekedik, út-vonaláról annyit mindenképpen érdemes tudni, hogy igazi „mélyvíz”. Többek között érinti a Margit-híd budai hídfőjének kör-nyékét, az Alagút és a Lánchíd környékét, továbbá Dél-Buda néhány kritikus pontját, úgy, mint: Fehérvári út/Bocskai út keresz-teződése, valamint a Kosztolányi Dezső tér és környéke. Dugók, éles, néhol szó szerint derékszögű kanyarok, szűkre szabott sávok és egyéb finomságok jellemzőek a járat út-vonalára.

Közlekedés a városbanA fent említett nehézségek ellenére Ta-kács Pál járművezetői szemmel mégis úgy látja, hogy ezzel az autóbusszal gond nél-kül lehet közlekedni a fenti útvonalon, annak ellenére, hogy az itt rendszeresí-tett Volvo 7700A típusú csuklósoknál 750 mm-rel hosszabb. Köszönhető ez részben a jól eltalált, de inkább átgondolt tengely-távolságoknak, valamint annak, hogy az oroszlános márka szülötte 50 mm-rel kes-kenyebb a ma egyre inkább előtérbe ke-rült 2550 mm szélességű társainál. A busz irányíthatósága is kiváló, nagyon jól lehet vele manőverezni. Rugózása szintén kiváló, ezt útközben sikerült nekem is megtapasz-talnom, hiszen az egyik irányban a „B”, a másik irányban pedig a „C” tengely kerekei felett ültünk. A járművezetői munkahelyet csupán annyi kifogás érheti, hogy a kor-mányoszloppal nem állítható együtt a mű-szerfal, többen is hiányolják ezt a funkciót. (4. kép) A Spheros Aerosphere légkondici-onáló rendszert április közepéig még nem igazán lehetett kipróbálni, így erről most nem lenne korrekt dolog nyilatkozni, de a Wabco fűtési rendszerre nem volt panasz. A jármű Hemscheidt gyártmányú „világító” csuklója, de most már összességében az egész kocsi nagyon népszerű lett a kezdeti ajtóproblémák ötletes orvoslása után. Sok-szor dicsérik az utasok, lassan megszokják a busz használatát, de mivel csak egy van be-lőle, sokaknak a mai napig újdonság. Szán-dékosan a pozitívumok között említett dol-gok végére hagytam a 320 lóerős, EEV mi-nősítésű motorral és a hajtáslánccal kap-csolatos észrevételeket: A motor nagyon

jó, összességében elmondható ez a teljes hajtásláncról, mely érezhetően jól átgon-dolt. Egészen pontosan csak annyit érez-ni, hogy folyamatos, nyomatékos a jármű gyorsulása, nagyon finomak, rántásmente-sek a sebességfokozatok közötti váltások, mely a Voith kiváló automata váltójának köszönhető. (5. kép) Az ABS/ASR természe-tesen itt már alapfelszereltség. Negatívum-ként, járművezetőt és utast egyaránt zava-ró tényezőként említendő a minden megál-ló utáni első leszállásjelzéskor hallható éles dudahang. A vezetőfülke válaszfala sem a legszerencsésebb kialakítású, mert a tükrö-

ződése zavaró a jobb oldali visszapillantó tükörbe pillantáskor.

Utaskényelmi szempontokKövetkezzék az autóbusz részletes bemuta-tása, néhány észrevétellel kiegészítve, me-lyeket utazásunk során tapasztaltam. Ha csak felületesen szemléljük a buszt, akkor azt is hihetnénk, hogy ez egy klasszikus csuklós MAN Lion’s City. Persze, mint arra már utaltam, azért több ennél. Számos új, innovatív megoldással találkozhatunk a fe-délzeten. Például öt darab 1210 mm szabad nyílású, kétszárnyú, elektronikus működ-


A

MAN LION’S CITY GL TESZT

1. MAN Lion’s City GL 2. Hátul is teljes

értékű kijelzővel rendelkezik

3. Dísz-kivilágításban

4. A járművezető munkahelye

5. A mai buszoknál már teljesen

megszokott, zsúfolt motortér

u

Buszteszt

MAN Lion’s City GL csuklósjármű-teszt

Új, eddig nem látott, szokatlan ajtóképletű és hosszúságú csuklós autóbusz érkezett Budapestre tartós teszt céljából. Azonban ez most egy kicsit több mint máskor, hiszen mindez az EBSF – European Bus System of the Future (A jövő európai buszrendszere) projekt keretében zajlik a BKV Zrt. közreműködésével.

1

2 3

4 5

45-47 man_fekete.indd 4545-47 man_fekete.indd 45 4/26/11 2:20:16 PM4/26/11 2:20:16 PM

tetésű bolygóajtaja van. (6. kép) Meglepő, de ebben a formában nem igazán gyorsítják az utas cserét. Ezt igazolja, hogy semmivel sem tölt kevesebb időt a megállókban, mint a négyajtós buszok. Az ajtókkal kapcsola-tos kezdeti nehézségek, melyek az infrás biztonsági rendszer által figyelt ajtók előt-ti padlófelületen tartózkodó utasok miatt adódtak, végül megoldódtak. (7., 8. kép) A fenti esetben ugyanis nem záródnak az ajtók, de a budapesti utazási kultúra még nem tart itt, úgyhogy ezt a biztonsági funk-ciót szükség esetén egy új szoftver telepíté-se után immáron kényszerzárással ki lehet iktatni. Az odacsukás veszélye még így sem áll fenn, hiszen az ajtókba további érzékelők

kerültek beépítésre az élek mentén. A rend-szerhez kapcsolódik még az IRMA, azaz az infrás utasszámláló rendszer. Még egy kicsit elidőzve az ajtóknál, érdemes megemlíteni, hogy a 3. ajtónál kihajtható rámpa találha-tó, a 2–5 ajtókat pedig külön kamerák figye-lik, melyek képei a vezető feje fölötti moni-torokra kivetítve láthatók. További kamerák (7 db) figyelik az utasteret, ezekre külön fel is hívják az utazóközönség figyelmét, felvé-telük rögzítésre kerül. Feltűnő még kívül-ről a kiváló utas tájékoztatás, mely Vultron/BUSE rendszerű és GPS alapon működik. A járművezető munkahelyén egyébként nem a megszokott Vultron vezérlőpanel talál-ható, hanem egy érintőképernyő. (9. kép)

Elöl, valamint jobb oldalon mindkét kocsi-részen, továbbá hátul (!) nagy méretű, tel-jes értékű kijelzők találhatók. Egyaránt meg tudják jeleníteni a járatszámot és a végállo-más nevét. Budapesten kifejezetten újdon-ság, de nagyon jó megoldás, hogy baloldalt, az első kocsirészen is található külső kijelző. (10. kép) Igaz ugyan, ez csak járatszámot je-lenít meg, de aki ebből az irányból szalad a buszhoz, annak elsőre ez is bőven elegen-dő információ. A külső kijelzők esetében a jövőre nézve talán szerencsésebb választás lehetne a zöld LED-es, nem pedig a sárga. A zöld szín napos időben, de igazából min-den körülmények között jobban látható. Ha ezek után belépünk a teljes egészében ala-csonypadlós utastérbe, ott ismét megta-pasztalhatjuk, mekkora hangsúlyt kapott az utastájékoztatás. A vezetőfülke vonalában a mennyezeten, valamint a hátfalon (!) belül-ről (11. kép) nagyméretű, piros LED-es kijel-zők találhatók, de a csuklónál is elhelyeztek kijelzőket. Azonban ezek monitorok, melye-ken akár hirdetéseket, egyéb hasznos infor-mációkat olvashatnak az utasok. Az első be-nyomásom az utastérről egyébként – a sö-tétített ablakok ellenére – a világosság, tá-gasság érzése. (12., 13. kép) Ezt az érzést fo-kozza a természetes fényt átengedő csukló-harmonika, mely kifejezetten pozitívan hat magas házak között közlekedve. (14. kép) Így a busz utasterének legsötétebb területe elegendő fényt kap, és az eddig oly’ utálatos csuklóban is kellemessé válik az utazás. Fo-kozza ezt az élményt, hogy ez a terület friss-levegő-befúvókkal, továbbá leszállásjelzők-



6. Öt széles, kényelmes ajtóval várja utasait a jármű 7. Az infrás biztonsági rendszer 8. A terület, amelyet szabadon kell hagyni. Csak hátul található néhány lépcsőfok a „konyha” fölött 9. Érintőképernyős Vultron kezelőpanel 10. Baloldali viszonylatjelző 11. Belső utastájékoztatás, ezúttal a hátfalon. A hely még szokatlan, de sokkal jobb, mint az eddigi trend 12. Az utastér elölről hátra… 13. …és hátulról előre nézetben

u

6

7

8

9

10

11

12 13


kel egyaránt ellátott. (15. kép) Az utastérben egyébként szemmel láthatóan az első három ajtó környékére koncentrálódik az álló uta-sok területe a hátsó ajtók környéke főleg az ülő utasok tere. A 2. és 3. ajtók közötti terü-leten lehajtható ülések találhatók, melyek használatát a járművezető központilag blok-kolni tudja tömeg, zsúfoltság esetén, így nö-velve az állóhelyek arányát. (16. kép) A 3. aj-tóval szemben alakították ki a kerekesszék-ben utazó személy helyét, ennél az ajtónál található – mint már említettem – egy me-chanikusan kihajtható rámpa is. (17. kép) Itt talán szerencsésebb lenne a hagyományos, kampós megoldás, mert a jelenlegi fogan-tyús kissé nehézkes. Ha a járművezetőnek nem elég hosszú a karja, akkor ez a művelet akár kellemetlen és balesetveszélyes lehet. Az utasok kényelmét szolgálja még az 5 db Protokon gyártmányú elektromos jegykeze-lő készülék, valamint számos leszállásjelző és külön ajtónyitó nyomógombok (18., 19. kép), továbbá a légkondicionáló rendszer szükségtelensége esetén a billenthető abla-kok, melyek bőséges mennyiségű friss leve-gőt juttatnak az utastérbe egy kellemes ta-vaszi vagy őszi napon. A jármű érdekessége még az automata tűzoltórendszer, ez is egy, a biztonságot fokozó tényező.A csuklós kocsi részletes műszaki adatait a mellékelt kis adattáblázatban ismerhetik meg kedves olvasóink, a projekttel kapcso-latban bővebb információkat kapcsolódó cikkünkben olvashatnak. Összességében nagyon pozitív ez az európai buszteszt-so-

rozat, jó kezdeményezés, jó gondolat, hogy kialakulhasson az egységes európai autó-busz típus. (20. kép) Budapest ezt az MAN-ttesztelheti, és úgy érzem, néhány apróbb,

de korrigálható hibája ellenére szerethető és megállja a helyét fővárosunk igencsak viszontagságos forgalmában.

Kép és szöveg: Fekete Árpád



14. A „világító” csuklóharmonika 15. Frisslevegő-befúvók és leszállásjelző a csuklónál 16. A pirosan világító lámpák a központilag blokkolt állapotban lévő lehajtható ülésekre utalnak 17. Rámpa a 3. ajtónál18. Kedves kis figyelmesség a jobb első kerék fölött – csomagtartó19. A hannoveri villamosokról már ismerős lehet ez a tipikusan német ajtónyitó nyomógomb, fölötte egy leszállásjelző található20. A tesztprojektet, ezáltal kicsit önmagát hirdető autóbusz oldala

NÉVJEGY

Takács Pál 51 éves, 2010. november 1-je óta terü-leti vezető a BKV Zrt-nél, az Óbuda Autóbuszga-rázsban. 1990 óta vezet autóbuszokat a cégnél, 2008-ban I. helyezést ért el garázs, majd társasági szinten a BKV Zrt. házi-versenyén a legjobb au-tóbuszvezető kategóriá-ban. Területi vezetőként két végállomás viszony-

latai tartoznak az irányítása alá, Óbuda, Bogdáni út (86-os, 109-es, 206-os viszonyla-tok), valamint Óbuda, Szentlélek tér (118, 134, 134A, 137, 218, 237 viszonylatok).

Műszaki adattáblázat Típus: MAN A23 Lion’s City GL • Hossz: 18 750 mm • Szélesség: 2500 mm • Magasság (légkondicionáló berendezéssel együtt): 2985 mm • Tengelytávolság A-B: 5875 mm, B-C: 6770 mm • Túlnyúlás elöl: 2700 mm, hátul: 3405 mm • Fordulókör átmérő: 24 428 mm • Önsúly: 17 365 kg • Megengedett legnagyobb súly: 28 000 kg • Tengelyek terhelhetősége A: 6930 kg, B: 10 000 kg, C: 11 500 kg • Ülőhelyek száma: 39 fix + 9 lehajtható + 1 vezető • Állóhelyek száma: 85 + 13 (központilag blokkolt lehajtható ülések esetén) • Speciális: 1 hely kerekesszékkel

közlekedőknek • Motor: MAN D2066 LUH42 EEV (adalékanyag nélkül) • Összes lökettérfogat: 10 518 cm3 • Maximális teljesítmény: 235 kW (320 LE) 1900 f/percnél • Maximális nyomaték: 1600 Nm 1000–1400 f/perc tartományban • Sebességváltó: Voith D 864.5 4 fokozatú automata • Tengelyek „A”: MAN VOK 07-B-17 merev, két légrugóval, „B”: MAN HONP 1300-02 merev, négy légrugóval, „C”: MAN HONP 13100-03 portál, négy légrugóval • Gumiabroncsok mérete: 275/70R 22,5” • Padlószint: 370 mm, térdeplő funkcióval: 320 mm • Csuklószerkezet: Hemscheidt DKS420 áttetsző kialakítású

14 15

1617

18

19

20


Touring a kínálatbanA Touring-széria két változatban készül: a 12 méteres, kéttengelyes, 49+1+1 személyes és a 13,7 méteres, háromtengelyes, 57+1+1 sze-mélyes. Mindkettő magas utasterű, 3,8 mé-teres külső magassággal, a tetőszerkezetbe épített klímaberendezéssel együtt.A Touringok, az 1998-ban alapított shanghai Higer cégnél, a Scania által 2006-ban külön épített üzemegységben készülnek, ugyan-azon szigorú feltételekkel, mint a svédorszá-gi üzemben, s ugyanazon alvázra és fődara-bokkal, mint például a Century vagy az Irizar PB is. Elsőként az európai piacon került beve-zetésre, ezt követően a Közel-Keleten, Afriká-

ban, majd számos ázsiai országban kezdik el értékesítését.A Touring kiviteltől, felszereltségtől függőn egyaránt alkalmazható kirándulóbuszként, úgynevezett beutaztatós turistabuszként és intercity járatokon. Az általános szempontok a rendeltetéstől függnek, illetve a vevői igé-nyekhez rugalmasan igazíthatóak a felsze-reltségek.A járműkínálatban történő pozícionálása a következőképpen néz ki. Mögötte a sorban a helyközi- és távolsági járatokhoz alkalmas i4 következik, hétféle méretben, míg fölötte harmadik helyen, az Irizar Century van, amely alapjában véve szinte azonos rendeltetések-

re alkalmas, szintén magaspadlós kivitelű, nyolcféle méretben. A második az OmniExp-ress, 11 méretben, turista és nagy távolságú (nemzetközi), menetrend szerinti járatokhoz alkalmas. Legfelül változatlanul az Irizar PB van, mint exkluzív turistabusz.

Alváz és hajtásláncA Touring is a K-szériás EB alvázra épül, elöl független felfüggesztéssel. Erőforrásként a 9,3 és 12,7 literes motorok szolgálnak, 360; 400; 440 lóerős teljesítménnyel, illetve 1600; 2100; 2300 newtonméteres forgatónyoma-tékkal. Mindegyik EGR-rel teljesíti az Euro 5-ös normát. Az erőátvitelt szériában a kétpe-dálos, GR875R típusú, 8 fokozatú Opticruise váltómű biztosítja (az európai piacon) a két-tengelyesben, míg a háromtengelyeshez a 12 fokozatú váltómű tartozik.A tesztjármű egyik különlegességét éppen a 400 lóerős motor és 12 fokozatú, GRS895 tí-pusú, Opticruise váltómű, kétpedálos válto-zata adta, amellyel 2009-ben Kortrijkban is bemutatták, de ez a váltómű már nem kap-ható a kéttengelyeshez.


Buszteszt

Egyénre szabva

Nagy érdeklődés kísérte nem csak a korábbi külföldi, de a hazai „Utazás 2011” kiállításon is a Scania új autóbusz-szériáját, a Touringot, amellyel a már meglévő kínálatot tovább bővítették és egy globális gyártmánynak tervezték. A standok látványa után immáron egy belföldi tesztút keretében vehettük tüzetesen szemügyre és alkothattunk véleményt ezúttal a kisebb, kéttengelyes változatról.

SCANIA TOURING 12

1

3

2

4

SCANIA

TOURING 12

1–2. A 12 méteres változat, mellékhelyiséggel 7,5 m3-es poggyásztérrel rendelkezik 3. Homlokfal, az R-széria stílusjegyeivel4. Egyéni, szolid hátfal

48-50 scania.indd 4848-50 scania.indd 48 4/27/11 3:57:58 PM4/27/11 3:57:58 PM

Külső formavilágA Touring esetében is sikerült egy egyszerű, egyedi, össze nem téveszthető formavilágot kialakítaniuk a tervezőknek. Akik a szélvédő alatti fekete műanyagrész formája és az ol-dalsó spot ködfényszóró láttán az R-szériára asszociálnak, jól látják. A formatervezők egy-értelműen igyekeztek a légáramlatok jelen-tős részét nem fölfelé, hanem oldalirányba terelni. A hátfal egyszerű, esztétikus és egyedi, nem hasonlít egyetlen szériára sem. A hátsó szél-védő is inkább funkcionális, mintsem egye-di formai stílus, de ugyanez elmondható a kombinált hátsó lámpákról is. Fent csak két kis magasságjelző és a harmadik féklámpa van. A tető végén lévő légterelőelem segíti a légáramlatok leválását és lehetőségekhez mérten gátolni a koszlerakódást a hátfalon és ebben kapott helyet a tolatókamera.Oldalról a homlokfal szöge, az ablakok vo-nalvezetése és az oldalajtók optikailag szög-letesebb formát sugallnak, mint amilyen va-lójában a busz. Elöl, az élesen lefelé menő ablakvonal, hátul a nyílszerű formában vég-ződő, utolsó ablaktábla, valamint a kerékjá-ratok fölötti, enyhén felfelé ívelt kidomboro-dó rész ad lendületet a formavilágnak.

UtastérA fel- és leszállás minkét ajtónál könnyű és biztonságos. Az első ajtónál külön figyel-met érdemelnek a széles és alacsony lépcső-fokok, valamint a hosszú íves kapaszkodó a jobb oldalon. Elegendő hely maradt mind az utaskísérő felhajtott ülése előtt, ugyanígy a lábtér kialakítás is kellően tágas, ami egy észrevétlen fix kiszögellés, nem pedig egy lehajtható lábtartó. Talán apró részleteknek tűnnek, de mindenkinek más-más a fontos. Az első üléssornál még van egy lépcső az utasfolyosó irányába és az üléssorokat is egy alacsony dobogón helyezték el.A hátsó ajtó az ablak vonala alatt van, ami a gyártást teszi egyszerűbbé, ugyanakkor még nem túl alacsony, bár 185 centiméter-től már elkerülhetetlen egy kis főhajtás, de még nem kell „kibújni” az ajtón. A hátsó lép-


SCANIA TOURING 12

1–2. Az első- és hátsó ajtók és a lépcsők biztonságos be- és kiszállást tesznek lehetővé3–5. Egyszerű, de komfortos utastér6–7. Egyik oldalról tágas, de belülről kissé szűkös munkahely, összességében logikus elrendezésű és áttekinthető kezelőszervekkel

cső szintén kellően széles, jól elhelyezett ka-paszkodókkal és a mellékhelyiség sem dom-borodik be a közlekedő keresztmetszetbe, sőt az ajtó felé csökken a mérete. Bár kicsit csalóka, hogy a nyitott ajtó „rátakar” a nyí-lásra, ugyanakkor a minikonyha és italhűtő együttese sem csökkenti a helyet. Ráadásul mindkettő középen van, így nem kell külön előre futkározni a sörért, üdítőért. A Touring utasterét egyszerű, de minősé-gi kidolgozás jellemzi, a tervezők az alapve-tő funkciókat tartották szem előtt. Azonban ne felejtsük el, a Touring megalkotásánál egy kedvező árfekvésű, olcsón üzemeltethető, de a Scania márkára jellemző megbízhatósá-got és tartósságot hordozó jármű volt a cél, ami bárhol szervizelhető a hálózaton belül.

Árak és felszereltség? Nos, a Touring esetében a Scania mondhatni szinte telje-sen a vevőre bízza, hogy mivé formálja autó-buszát. A nagy távolságú menetrend szerin-ti járattól, a kiránduló, „beutaztatós” buszon át a minden lehetséges extrával felszerelt turista busz is lehet belőle, igaz nem a 7-10 napos körutazásokhoz szánták, arra a célra marad az OmniExpress és az Irizar PB. A szé-les körű alkalmazásra utal a szervizpanelen a leszállásjelző és a fel- és leszállásra figyelő belső kamera a második ajtónál. Az opciók közül nem hiányoznak a textil-műbőr kom-binációjú vagy a bőrkárpitozású ülések sem, oldalsó kapaszkodóval, a lehajtható asztal-kával és lábtartóval együtt, igény szerint. A demojárműben lévő Vega 400 jelű ülések u

1 2 3 4

56

7


SCANIA TOURING 12


A 12,7 literes, 400 lóerős, 2100 newtonméteres motor a 12 fokozatú váltóval messze elegendőnek bizonyult, minden helyzetben, s valószínűleg a 8 fokozat is elegendő, mint optimalizált hajtáslánc

A 8 fokozatú, GR875R váltómű (még a korábbi kuplungműködtetéssel)

hosszabb távon is megfelelő kényelmet nyújtanak. Az audio-video rendszerhez elöl 17, középen 15 collos lenyíló monitorok kap-csolódnak.

A gépkocsivezető szemévelA vezetőülés megközelítése példás, köszön-hetően a kompakt műszerfalnak és a karcsú-ra szabott oldalsó konzolnak. A magas ter-metűek is könnyen megtalálják a kényelmes pozíciót az ülés és a kormányoszlop állítha-tósági tartományának köszönhetően. Na-gyon pozitív, hogy a műszerfal alig magaso-dik a szélvédő alsó éle fölé, a gépkocsivezető látja a szélvédő alját, a lehető legjobb rálá-tást nyújtva a jármű előtti területre.Ami sajnos negatívum, a vezetőülésen belü-li oldalsó burkolat szerintünk indokolatlanul széles, leszűkíti a bal lábnál a teret, magasabb is a kelleténél és a kapcsolóknak helyt adó része lehetne kissé döntött is a kényelmesebb kezelhetőség és jó rálátás érdekében. Ráadá-sul csak egy pohártartó és egy kis rekesz ad helyet az apró holmiknak. Iratok, térképek el-helyezése nincs megoldva, bár biztosan le-hetne helyet találni. Az értékeknek legalább van felül egy zárható szekrényke.A műszerfal központi része és a többi kap-csoló elhelyezése jól áttekinthető és prakti-kus elrendezésű, szinte a városi buszok egy-szerűségét adja.

Kritikát legfeljebb a fűtés- és klímaberende-zés kezelőegysége érdemel az elhelyezése miatt. Abszolút kézközelben van, csak éppen a kormánykerék és az Opticruise és retarder kombinált kapcsolókarja részben eltakarja. Ez kissé zavaró vezetés közben, igaz, az ol-dalkonzol még kényelmetlenebb lenne. A műszerfaltól jobbra valószínűleg elférne, a rend azonban borulna egy jobbkormányos kivitelnél. Az oldalkonzolon egyébként szépen, rend-ben megférnek a szórakoztató elektronika egységei, a tolató- és belsőtérkamera moni-torja és a menetíró, amit egyébként is csak álló helyzetben szokás kezelni.

PróbaútonAz első benyomások pozitívak, egy prakti-kus, minőségi kidolgozású járműbe száll-hattunk be. Ellenben az utastér színvilága inkább csak az ülések kárpitozására korláto-zódott, ami a komfortérzetet nagyban befo-lyásolja.Könnyen és gyorsan megtalálhatjuk a kor-mánykerék mögött helyünket, s mint emlí-tettük a műszerfalon is könnyű eligazodni. A Touring formatervezői nem tekintették di-zájnelemnek a tükörházakat, ami nagy pozi-tívum a konkurenciával szemben, mert holt-terük minimális, ugyanakkor a tükrök optiká-ja nemcsak a busz méreteihez, de a bizton-ságos közlekedéshez is megfelelőek és nem gerjesztenek szélzajt, nem rontják a fogyasz-tást. Felfüggesztésük szintén példás, nem hajlamosak a rezonanciára.

Ahogyan várható volt, a hajtáslánc bőven elég a jármű mozgatásához, finom, de kel-lően dinamikus elindulást tett lehetővé. A motor hangját hátul inkább csak hosszabb emelkedőkön vagy emelkedőn való elindu-láskor lehetett hallani. A váltómű elektroni-kája jólhangoltan működött, jól kihasználva a motor nyomatékrugalmasságát. A tesztút javarészt vidéki országutakon zajlott, a 79 ki-lométerből csupán 21 kilométer volt autó-pálya. A jármű mind a futási tulajdonságok, mind kezelhetőség szempontjából kifogás-talanul megállta helyét, a kanyargós és he-lyenként rossz minőségű útvonalon is meg-felelő komfortot adva. Nem tapasztaltunk sem kemény vagy túl lágy rugózást, sem pedig megdőléseket ívmenetben. Ez teljes mértékben alátámasztotta a tervezők kon-cepcióját, az alkalmazásokra vonatkozóan. A Touring (alváza) egyébként elöl független, hátul négy légrugós felfüggesztéssel rendel-kezik.A szűkebb fordulókban nagy segítség, hogy szinte szó szerint a busz elé lehet látni, ezál-tal csökken a felütközések veszélye. A jármű természetesen szintállítással is rendelkezik, ami például a kompra való fel- és lehajtást könnyíti meg.Autópályára érve nyugodt sima futás jel-lemezte, a sávváltásokat is precízen, lágy megdőlés nélkül követte. Elérve a 100 km/órás tempót zavaró szélzaj nélkül suhan-tunk, bár ekkor viszont a motor hangja kez-dett kicsit felerősödni, a fordulatszámmé-rő pedig kb. 1380-as fordulaton állapodott meg, ami meglátásunk szerint azért lehetne alacsonyabb úgy 150-nel, a takarékosabb fo-gyasztás érdekében, bár a végeredmény így is elég jó a tesztútvonalat és a forgalmat fi-gyelembe véve. A 79 kilométeres távot 46,13 km/órás átlagsebességgel tettük meg, sze-les, esős időben. A fogyasztás 24,60 liter/100 km értékre adódott.

Kiss B.

Scania Hungária Kft.2051 Biatorbágy, Rozália park 1.Tel.: 23/531-000, fax: 23/531-070www.scania.hu

Motor: DC13 05 típusú, soros, hathen-geres, hengerenként négyszelepes, közös nyomócsöves, változó geomet-riájú turbófeltöltővel, töltőlevegő-visz-szahűtésel, hűtött kipufogógáz-vissza-vezetésessel, Euro 5 – furat x löket: 130 x 160 mm– összlökettérfogat: 12 742 cm3

– legnagyobb teljesítmény: 294 kW (400 LE)/1900 ford./perc

– legnagyobb forgatónyomaték: 2100 Nm/1000–1300 ford./perc tartomány-ban

– kompresszió viszony: 17,3 :1Sebességváltó: GRS895R típusú, direkt

végáttételű Opticruise, automata kup-lungműködtetéssel, 12 előre és 2 hát-rameneti fokozattal, váltóművel kom-binált retarderrel. Áttételek: 1. 11,32; 2. 9,13; 3. 7,21; 4. 5,81; 5. 4,65; 6. 3,75; 7. 3,02; 8. 2,44; 9. 1,92; 10. 1,55; 11. 1,24; 12. 1,0; R1. 11,0; R2. 8,88 Differenciálmű: 2,73:1Futóművek: Elöl 7,5 tonna teherbírá-sú, légrugós független felfüggesztés-sel, két lengéscsillapítóval, 52 º-os el-kormányzással. A hátsó tengely műsza-kilag 12 tonna teherbírású, egyszeres áttételű, 4 légrugóval és 4 lengéscsil-lapítóval.

Fékrendszer: Tárcsafékek, EBS, ESPGumiabroncsok: 295/80 R 22,5Akkumulátorok: 2 x 225 AóÜzemanyagtartály: 530 lMéret- és tömegadatok:– hossz x szélesség x magasság: 12 090

x 2550 x 3800 mm– tengelytáv: 5850 mm– túlnyúlás elöl/hátul: 2814/3430 mm– fordulási körátmérő (falak között): kb.

24 m– önsúly: 13 500 kg– megengedett össztömeg: 18 000 kg

(műszakilag 19 500 kg)– poggyásztér: 7,5 m3

DC 13 05 / 400 LE teljesítménynyomaték

SCANIA TOURING 12 MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

2200

2000

1800

1600

1400

310

290

270

250

230

210

180014001000

kW Nm

1/min

u


Üléstartozék továbbá a kapaszkodó, a ru-haakasztó, a lehajtható asztalka – és még ezek használatával sincs kucorgásra kész-tetve az utas, akinek feje fölött van az ol-vasólámpa és az egyéni légbefúvó panelja.

Ez minden jóravaló buszban megtalálható – lehetne mondani. Ez igaz is, de – és most következnek azok a pluszok, amelyek miatt jogos a Busi ness Class felirat a busz olda-lán. A kapaszkodóval átellenben találha-

51

SETRA BUSINESS CLASS JÁRAT

1. A Prágából induló járatra a városközpontban lévő Victoria pálya-udvaron lehet felszállni 2. Eurolines külön pénztárainál válthatók jegyek 3. Amitől Business Class a Setra (Comfort Class) 416 GT-HD/2 4. Készül a kávé 5. Üdítőosztás

u

Business Class – ha ezt a két szót halljuk, kényeztető repülés jut az emberek eszébe. Pedig a kényeztetésig hosszú az út: másfél-két órával a gép indulása előtt illik kint lenni a városon kívül lévő repülőtéren, ott ha esetleg nem működik az automata, sorban lehet állni a beszállókártyáért, aztán ismét sorban állhat az utazni akaró a biztonsági kapuknál, majd ha nekivetkőzve, övétől, cipőjétől is az ellenőrzés ideje alatt megszabadulva bejut az induló kapuig, már csak azon izgulhat – főleg ha még át is kell szállnia –, hogy idejében induljon a gépe. Mindezek után következik valóban a kényeztetés magazinok, több étel és ital formájában, miközben lehet azon gondolkozni, miképp ér be a várostól messze lévő repülőtérről a városba.

Közlekedésfejlesztés ▼ Setra Business Class

MENETREND SZERINTI JÁRATOK

LUXUSKÖRÜLMÉNYEKKEL

árcius végén Business Class utasok voltunk, de nem repülőn, hanem egy

Setra autóbusz fedélzetén: az Eurolines háló-zatban a Touring Bohemia működtette Busi-ness Class járat egyikén Prága–Brno között.Autóbusz és Business Class – valószínű, sokan kételkedve fogadják ennek lehetősé-gét, mert egy átlagos busz esetleg kényel-metlen üléseire, a szűk üléstávolságokra, a keskeny folyosóra, a többórás mozdulat-lanságra kárhoztatásra gondolnak. Vannak ilyen buszok is persze, de ezek a Setrák egé-szen mások, különlegesek, kiválóan alkal-masak arra, hogy a buszos utazások ellen-zőinek véleményét megváltoztassák.Az említett vonalon Setra S 416 GT-HD/2 autóbuszokat állítottak forgalomba. Ez a busz a Setra Comfort Class héttagú család-jának egyike, kisebb-nagyobb kirándulá-sokra, hosszabb távú közösségi szolgálta-tásokra ajánlja a gyártó. Mostantól az uta-zóközönség köre bővülhet, ez a busz már kifejezetten üzletembereknek, internet-függő utasoknak is ajánlott, vagy azoknak, akik pihenésre akarják használni azt az időt, míg a busz a cseh fővárosból (a morva fő-városon át) Szlovákia fővárosába ér – vagy fordítva. Ezt a Setra buszt sok minden teszi egyedivé. Négycsillagos kivitelű, ami azt je-lenti, az ülések közötti távolság nagy, egész pontosan 83 cm, ami azt jelenti, hogy még nagyra nőtt utasok is kényelmesen elhe-lyezkedhetnek. Az ülések természetesen dönthetők, szélesíthetők, így a széltében megnőtt szomszéd sem zavar. A lábtámasz állítható, a kartámasz is a kényelem része.

Repülő helyett autóbusz, Prágától Brnóig „teszteltük”

Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/5

M

1 2

34 5

51-53 setra_praga.indd 5151-53 setra_praga.indd 51 4/26/11 3:14:29 PM4/26/11 3:14:29 PM

tó az audio rendszer csatlakozója, sőt ke-zelőegysége. Ez utóbbi a választás lehetősé-gét feltételezi. Így is van, ugyanis nemcsak a hangerőt lehet szabályozni, hanem a ked-ves, kikapcsolódásra vágyó utas eldöntheti, melyik rádióadást hallgatja, de választhatja a zenei CD élvezetét is, vagy a 19 colos kép-ernyőn (3 is van belőle a buszban) látható film szövegét követi – mindezt (ingyen ka-pott) fejhallgatókon keresztül, hogy az utas-társakat ne zavarja.Ez vonzó lehetőség lehet a néhány óra me-netidőt kikapcsolódással tölteni szándéko-zóknak. De mint tudjuk, az idő pénz, így aki dolgozni akar, megteheti, ugyanis a busz-ban, egyenletesen elosztva, 12 aljzat talál-ható, amelyhez csatlakoztatható a laptop – így akár az egész út hasznosan tölthető. (Né-mileg ugyan nehezíti a dolgot, ha valaki a Prága–Brno közötti rémes minőségű pályán próbál dolgozni, de erről nem a busz tehet.)Az internet-hozzáférés ingyenes, bárki csat-lakozhat a világhálóra akár laptopjával, akár multimédiás mobiltelefonjával.Már az eddig felsoroltak is elegendőek a Business Class kategóriához, de ez még fo-kozható. Jóllehet menetrend szerinti busz-ról van szó, mégis van utaskísérő, aki teher-mentesíti a busz vezetőjét. Újságokat kínál, italokkal szolgál, nassolnivalót osztogat, a filmeket cseréli… ez a szolgáltatás igencsak a repülő (méregdrága) business osztályával vetekszik.

A különleges járat szolgáltatója a Touring Bo-hemia, a Deutsche Touring GmbH (röviden Touring) leányvállalata. A Touring egyébként nagy múltú buszos turistacég, 1948 májusá-ban alapították. Az alapítók között ott voltak: Német Utazási Iroda, Német Vasutak (DB), Európai Áru- és Csomagbiztosító, valamint a kezdeményező, Heinz Thomae köré szerve-ződött négy privát részvényes. Az első me-netrend szerinti, már nemzetközi járat 1949-ben Frankfurtból indult, Münchenen át Salz-burgba érkezett. Az 1950-es évek végétől a Deutsche Touring jelentős részt vállalt a vendégmunkások utaztatásában, a szolgál-tatás útvonala Frankfurt, Strasbourg, Lyon, Perpignon, Barcelona volt. Később a cég te-vékenysége tovább bővült, Zágrábba, majd Szerbiába, Boszniába indultak járatok. 1989-ben csatlakoztak az Eurolines szervezetéhez, ez további lehetőségeket kínált az európai szintű turistahálózat bővítése és fejlesztése felé más nemzetközi partnerekkel. A 90-es években Kelet-Európa egyre több országá-ban jelentek meg.Bármely városba, bármely vonalra is vált je-gyet az utas, azonos minőségű utazási felté-teleket biztosít számára a társaság, magas komfortfokozatú, korszerű turistabuszok közlekedtek-közlekednek valamennyi vona-lon.A 2010-es adatok önmagukért beszélnek: 45,4 millió jegyet értékesítettek, a megtett kilométerek száma 30,6 millió, 1,5 millió utast szállítottak, a nemzetközi vonalak száma 130, 32 országban 700 célállomásra érkeznek az autóbuszok, 400 járat indul hetente. A leány-vállalatokkal bővült cégcsoport alkalmazot-tainak száma 290, a buszoké 38.2009-ben jelentős változás történt: a Prága–Pozsony vonalat először tette meg Busi-ness Class feliratú autóbusz, amely 220 vol-tos csatlakozási lehetőséget, ingyenes inter-netet, (ingyenes) fejhallgatóval hallgatható szórakozási lehetőségeket kínált, ingyenes üdítőket, újságokat, magazinokat, 83 cm-es üléstávolságot, a légkondicionálást és a toi-letet szinte már nem is érdemes említeni,

olyan magától értetődő. Ezt a járatot követ-te még az évben a Prága–Berlin, majd a Ber-lin–Koppenhága vonal.2011. április elsejétől nagyszabású járatbő-vítés történt: Hamburg–Koppenhága kö-zött napi egy járat közlekedik, Prága–Mün-chen–Bécs között szintén napi egy járat van, Prága–Pozsony napi 4 járat mellett a Prága–Brno–Pozsony–Budapest útvonalon is jár már Business Class busz, és nem elfelejten-dő a Berlin–Koppenhága napi kétszeri járat sem.2011 októberében járatszámnövelést tervez-nek az említett vonalakon, és még több vá-rosba indítanak buszt, így Milánóba, Torinó-ba, Genovába, illetve Zürichbe.A buszok kényelme mellett az sem mellékes, hogy ez az utazási forma a környezetet is ke-vésbé terheli: 60 százalékos leterheltségnél is a fogyasztás 100 kilométerenként és uta-sonként mindössze 1,4 liter!Ezekre a különleges járatokra jegy hagyomá-nyos módon az Eurolines jegypénztáraiban váltható, de ma már természetesen más le-hetőség is van, így SMS-ben és interneten is.A buszok a városközpontokban lévő pálya-udvarokról indulnak. A fellépéskor az első benyomások: patyolattisztaság, tágasság, sok fény, szemnek kellemes belső színvilág. Az ülések 83 centiméteres távolságát nem lehet elég sokszor megemlíteni. A Setra ugyan korábbi típusú, de nagyon kényel-mes Nimbusz üléseiből 48 fért a 13,020 mé-teres buszba. Persze a Business Class busz leghátsó sorában ülő utast sem érheti hát-rányos megkülönböztetés, ők is ugyanazt a komfortot kapják, mint az elöl vagy a közé-pen ülő utastársak. Ezért ülésből hátul csak négy van, de ami még ennél is fontosabb: az itt helyet kapott utasnak nem kell órákon át vigyázban ülnie, mert a hátsó ülések is dönt-hetők, a vendég ugyanúgy használhatja az olvasólámpát, szabályozhatja a levegőt.A hatalmas ablakfelület kitűnő kilátását biz-tosít, még arra is ügyeltek az üzemeltetők, hogy reklám se zavarja a nézelődést. Az ülé-sek alatt famintázatú padló húzódik. (A „mi”


u


A Bohemia Touring 4 darab Setra 416 GT-HD/2 autóbusza Prága, Brno és Pozsony között közlekedik április elsejétől. Napi egy járat Budapestre is jön


buszunkban az utolsó sor előtt még szőnyeg is volt, amit ugyan nagyon sokan fölösleges és buszdrágító luxusnak tartanak, de újra-értékesítéskor egy nem agyonkarcolt padló pluszforintokat, -eurókat jelent.) A nagyobb csomagok a 10 köbméteres csomagtérben helyezhetők el, a kisebbek a busz csomag-tartójában.A buszon, a buszban átvenni látszik az ural-mat a LED, ezekkel megvilágított a csomag-tér, a lépcsőfeljáró, a folyosó, a helyzetjelzők, a rendszámtábla.Az utazási kényelemről azonban nemcsak az ülések hivatottak gondoskodni, hanem az elektronikus vezérlésű szintszabályozó, az első, független felfüggesztésű tengely, sőt még az önhordó vázszerkezet is bese-gít a rugózási kényelembe, az ideális gördü-lési jellemzők elérésébe. Szinte nem is úton, hanem Business Class légi utasként érezhetik magukat az utasok (feltéve persze, ha jó az út, a sztráda minősége).Az utasok igazán biztonságban tudhat-ják magukat a buszban. Egyrészt statiszti-kai okok miatt, ugyanis szakemberek meg-vizsgálták az 1995 és 2003 között a külön-böző közúti, légi, kötött pályás baleseteket. A „vezető” helyen a motorkerékpáros bal-esetek állnak, ezeket követik a kerékpáros, a személyautós, a légi, a vonatbalesetek. A „sereghajtó” – ami ezúttal nem hátrány, sőt igencsak megnyugtató – a buszos balese-tek. Szám szerint: 1 milliárd utaskilométeren 60,9 motoros halt meg, míg buszos baleset-ben 0,2 utas!A Setra köztudottan mindent megtesz úgy az aktív, mint a passzív biztonság terén a buszos adatok további javulásáért, hogy ezután is a buszok legyenek a legbizton-ságosabb közlekedési eszközök. A frontális ütközések hatásait csökkenti a Front Colli-sion Guard, de ez csak egy a sok közül. A Bu-siness Class buszok a Setra Top Class bizton-sági rendszereivel felszereltek, így az ESP-vel, az elektronikus stabilitási programmal, az EBS-szel, az elektronikus fékrendszerrel, beleértve az ABS-t, az ASR-t, a BA-t (fékasz-szisztenst), a DBL-t, a fékteljesítmény-hatá-rolót. Opciós lehetőségek is akadnak szép számmal, így az adaptív sebességtartó, az aktív fékasszisztens, a sávtartó asszisztens. A biztonságért sokat tesznek még a visz-szapillantó tükrök, a fényszórók, az eső- és fényérzékelők, de még a – vékonyabb szél-védőn – kitűnően dolgukat tevő ablaktör-lők is. Nem közvetlenül, de mindenképpen a Mercedes-Benz OM 457 LA, 425 lóerős, Euro 5-ös motor is segít abban, hogy a buszveze-tő fáradság nélkül végezze a munkáját.Prágából Brnóba 2,5 óra alatt értünk a Setra busszal. Észrevétlenül telt el az idő, akár Bu-dapestig is szívesen jöttünk volna vele. Ma már ez is lehetséges lenne. Talán egyszer…

P. E.


1–6. Kellemes, világos, tágas, kényelmes Nimbusz ülések, tetőpanel olvasólámpával, légbefúvókkal, csatlakozó laptophoz, audio„center”… 7. A Setrában 11 976 cm3-es Mercedes-Benz OM 457 LA, 428 lóerős, Euro 5-ös motor dolgozik megbízhatóan, csendesen, környezetkímélően 8. Nemcsak az utasoknak komfortos a Setra autóbusz

2

3

1

4

5 6

7 8



A DKV harmadik legjobb csapata– A DKV elmúlt évet lezáró ese-ménye volt a már hagyománnyá vált gálavacsora, ahol átadásra kerültek a 2010-es év díjazott-jainak a céges díjak és elisme-rések. Ennek során kerültek át-adásra a nemzetközi csapat-programok eredményeinek el-ismerései is, ahol a DKV Magyar-ország csapata harmadik helye-zést ért el. Az egyéni, (páros-belső és külső) értékesítők elis-meréseinek átadása, ahol a DKV Magyarország képviseletében – személyem Mujzer Gábor és kollégám Bodor Ildikó munkás-ságát értékelték az első hely-re –, megelőzve mintegy 110

párt Európa-szerte. Itt kell meg-említenem, hogy első helyezést értünk el már 2007-ben is.A tavalyi évben a DKV jó évet zárt. Ebben az évben, 2011 ápri-lisától a cég Düsseldorfból Ratin-genbe költözött, ahol a DKV köz-ponti irodája is működni fog.Itthoni feladataink többek közt növelni az üzemanyag-eladá-sokat, minimalizálni a kinnlevő-ségeket, növelni a nyereséges-séget és csökkenteni a fizetési napok számát. A kelet-magyar-országi szekciónk tavaly 160 százalékos eredményt ért el, és ennél csak 1-2 százalékkal ki-sebb eredménye volt a nyugat-magyarországi szekciónknak. Európa más országaiban is jó eredményeket tudott elérni a DKV – és úgy látom, Lengyelor-szág és Törökország kiemelke-dik a mezőnyből.

Kilométer-arányos úthasználati díj LengyelországbanJúlius elsejétől Lengyelország-ban bevezetik a kilométerará-nyos úthasználati autópálya-fi-zetési díjat – ami a lengyel ál-lamkasszának komoly bevételt eredményez a jövőben. Az út-díjbeszedésre kiírt pályázatot a DKW és az UTA nyerte, amely-nek fő tartalma, hogy minden 3,5 tonna feletti gépjárműre emissziós osztálytól függően, 7 és 14 eurocent közötti kilomé-ter-útdíjat kell a jövőben fizetni. A 3,5 tonnánál kevesebb össztö-meggel rendelkező gépjármű-vek számára továbbra is a mat-rica használata marad. Lengyel-országban 1600 km hosszra ala-kították a kilométer-arányos út-használati díjfizetést, ami azt je-lenti, hogy mintegy 650 km au-tópályán és 1000 km gyorsfor-galmi ill. országúton kell július elsejétől ezen rendszer alapján a fuvarosoknak fizetni. A 7–14 cent közötti ár attól függ, hogy milyen károsanyag-kibocsátá-sú a gépjármű. Kétfajta lehető-ség van a fizetésre. Az egyik a hagyományos feltöltő prepay rendszerű fizetés, a másik meg-oldás a postpay rendszer, ami-kor később egy számlában, – a futott kilométer arányában állít-ják ki az útdíjat. A DKV mint el-sődleges szolgáltató már meg-kezdte a gépjárművek előre-gisztrálását. Ez azt jelenti, hogy minden olyan gépjármű, amely egyszer is bemegy Lengyelor-szágba – Viaboxal kell rendel-kezzen, mivel más opcionális le-hetősége nincs. Tehát, vagy va-

lamelyik szolgáltatón keresztül veszi meg – (itt a DKV mint ten-dergyőztes a legoptimálisabb megoldás), vagy ott a határon veszi meg, mert más lehetősége nem lesz hogy bejusson az or-szágba. A DKV szolgáltatásánál előny az, hogy a gépjárművek után az előregisztrálást köve-tően, – ha a feltöltős változatot kéri a vállalkozó – akkor a DKV kártyára is lehetséges a feltöl-tés, ha viszont az utólagos fize-tést választja a vállalkozó, akkor a számlába állítva kapja meg a díjfizetés összegét.Felhívjuk a vállalkozók figyel-mét, hogy július elsejétől az új díjfizetési rendszer már műkö-dik Lengyelországban. Azok a vállalkozók akik Lengyelország-ba készülnek, keressék meg a DKV magyarországi képvisele-tét és a DKV munkatársai állnak a vállalkozók rendelkezésére és tájékoztatják őket a regisztráció menetéről. Június 9-ig a regiszt-rálás első szakasza lezáródik. A honlapunkon már megtalálható az előregiszrációs lap.

Üzemanyagár-megtakarításMagyarországon szeretnénk az úgynevezett bottom up szolgál-tatási kútjainknak a számát nö-velni, Jelenleg négy bottom up kutunk van: Mosonmagyaróvá-ron, Csornán, Bábolnán és Levé-len, ahol nagyon kedvező áron biztosítjuk az üzemanyag-szol-gáltatást. Rövid időn belül sze-retnénk a hálózatot továbbfej-leszteni Becsehelyen és Gátéren.Együttműködési megállapo-dást kötöttünk a NiT Hungary-vel, amitől jó eredményeket re-mélünk az egyesület vállalkozó-ival a jövőben.

K. M.

Camion Truck&Bus 2011/5 ▼ Szakmai fórum54

Exkluzív

– SIKERES ÉV, FEJLŐDŐ ÜGYFÉLKAPCSOLATOK

Interjú Mujzer Gáborral, a DKV kelet-magyarországi értékesítési vezetőjével

DKVPortugáliában, Lisszabonban tartotta idén a DKV az éves értékesítési konferenciáját, ahol előadásokat tartottak a több európai országból résztvevő munkatársaknak. A konferenciákon és beszélgetéseken értékelték az elmúlt évben elért eredményeket és az idei évi elképzeléseket – mondja Mujzer Gábor értékesítési vezető.

1. DKV magyar csapat

2. DKV nemzetközi csapat

1 2

54 exkluziv_mujzer.indd 5454 exkluziv_mujzer.indd 54 4/26/11 3:19:07 PM4/26/11 3:19:07 PM

nosztizált 2011-re. Erre a nyu-gat-európai gazdaságban a közúti fuvarozási kapacitások iránt folyamatosan növekvő ke-resletnövekedés is alapot ad. A Waberer’s forgalmának két-harmadát hagyományosan Ma-gyarországon kívüli, főleg nyu-gat-európai fuvar desztinációk-ban bonyolítja. A kedvező piaci trendek kiaknázása érdekében a cég ambiciózus kereskedel-mi offenzívát indított. A vár-hatóan tovább növekvő meg-rendelési állomány kiszolgálá-sára Wáberer György 300-400 új jármű beszerzését tervezi az idei évben, amelyek részben a jelenleg 2300 kamionból álló flottát bővítik, részben a három évesnél régebbi fuvareszközök cseréjét szolgálják. A pénzügyi stabilitás növelése érdekében ugyancsak még a tranzakció előtt Wáberer György tovább stabilizálta működésének fi-nanszírozását. Az eddig évente újratárgyalt hitelezési feltéte-leket középtávú, rulírozó jelle-gű, konzorciális jellegű hitel- és bankgarancia-keretmegállapo-dással váltotta fel. A Waberer’s 2010. évi bevéte-le várhatóan 331 millió euró, 95 milliárd forint. A Társaság jó po-zícióban van ahhoz, hogy elő-nyösen kihasználja az európai közúti fuvarozási piac erős nö-vekedési potenciálját korsze-rű fuvareszköz-állománya, re-gionális lefedettsége, alacsony költségbázisa alapján.

Z. K.

tulajdonosok a cél ér-dekében elsősorban a ré-

gióban, azaz Ausztriában, Cseh-országban, Szlovákiában, Ro-mániában és Lengyelországban keresnek akvizíciós célponto-kat. A tranzakció kiváló lehető-séget kínál növekedésük meg-valósításához. Az elmúlt hat

György, aki továbbra is rendel-kezik a részvények fennmaradó hányadával, tulajdonrészét egy éven belül a Mid Europa-val azonos szintre növelheti. Mind-ez összesen legalább 20 millió euróval növelheti a társaság tő-kebázisát. Ezzel megnyílik az út további finanszírozások igény-bevételére, amivel a Waberer’s folytathatja közúti fuvarozó tár-saságok felvásárlását Magyar-országon és a környező orszá-gokban.Craig Butcher a sajtótájékozta-tón elmondta, hogy a befekte-tési társaság a Waberer’s hosz-szú évek óta töretlen fejlődését és a magyar gazdaság fellendí-tése érdekében hozott közpon-ti intézkedések várható pozitív hatásait elemezve hozta meg döntését. Miközben a gazdasági válság Európa-szerte 20-25 szá-zalékkal visszavetette a kapaci-tásokat és tekintélyes közúti fu-varozókat kényszerített földre, a Waberer’s képes volt folyamato-san fejlődni. Csökkentette költ-ségszintjét, növelte hatékony-ságát, bővítette megrendelő-inek körét. A Mid Europa Part-ners elkötelezte magát a társa-ság üzleti stratégiája mellett, és bízik a menedzsmentben.Az idei első negyedév tény-számai és az eddigi intézkedé-sek alátámasztják az árbevétel belátható időn belüli duplázá-sának tervét. A társaság orga-nikusan, tehát már a tranzak-ció előtt is 10 százalékos árbe-vétel-növekedési tervet prog-

Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/5 55

A Jövőkép

– ÚJ TULAJDONOSI SZERKEZET

évben megkétszerezték forgal-mukat, az új tulajdonostárssal együtt ugyanezt fele idő alatt elérhetik.A Mid Europa Partners két hét-tel ezelőtt vásárolt 49,05%-os részesedést a holdingban Wá-berer Györgytől azt követően, hogy a vállalkozó megvásárol-ta az AIG közép-európai befek-tetési alap birtokában volt rész-vényeket. A tranzakció realizá-lásához a Gazdasági Verseny-hivatal jóváhagyása még szük-séges, a tulajdonosok azon-ban máris világos növekedési ütemtervet dolgoztak ki. Craig Butcher, a Mid Europa partne-re közölte, hogy az általa kép-viselt magántőke befektetési társaság a zárást követően 12 millió eurós tőkeemelést hajt végre a Waberer’s-ben. Wáberer

Megerősített tőkebázis, dupla árbevétel

A Waberer’s Holding középtávon megduplázhatja árbevételét, amivel az európai közúti fuvarozók rangsorában jelenleg elfoglalt hatodik pozíciójából a harmadik legnagyobb méretű vállalkozásává növekszik, – jelentette ki Wáberer György elnök-vezérigazgató azon a sajtótájékoztatón, amelyen a cég új társtulajdonosával, a Mid Europa Partners-szel közösen ismertette a magyarországi és közép-európai piacvezető társaság fejlesztési terveit.

Mid Europa Partners – Meg-közelítőleg 3,2 milliárd eurós kezelt vagyonával, a közép- és kelet- európai régió egyik legnagyobb, független magántőke befektetője. Jellemezően 50-200 millió euró közötti tőkét fektet be magas jöve-delmezőségű, erős piaci pozíciójú, 100-1500 millió euró összértékű vállalatokba.A Mid Europa Partners által kezelt befektetési alapok – 1999 óta a Mid Europa Part ners csa-patának befektetési munkatár-sai kezelték az I-es számú alapot (Fund I), hajtották végre a befek-tetéseket, keresték meg a befekte-tési lehetőségeket, menedzselték a portfólió válla la tokat és az azok-ból történő kiszállást. 2005 elején az EMP Europe csapa-ta a cég 100%-os megvásárlásával létrehozta a Mid Europa Partnerst. Azóta a Mid Europa Partners me-nedzseli és nyújt tanácsadási te-vékenységet az Emerging Europe Convergence (Fund II), és a Mid Eu-ropa (Fund III) alapok részére.A Mid Europa Partners által kezelt három alap összesített tőkeértéke hozzávetőleg 3,2 milliárd euró, be-leértve a társ-befektetéseket is.Alapok: ▼ AIG Emerging Euro-pe Infrastructure Fund LP (Fund I) ▼ Emerging Europe Convergence Fund II LR (Fund II) ▼ Mid Europa Fund III LP (Fund III)Fund I: az EMP Global megbízá-sából a Mid Europa által kezelt alapot 1999-ben hozták létre, össztőkeértéke 550 millió USD. 2005-re a teljes összeg befekte-tésre került.Fund II: a 2005-ben indított alap decemberben került lezárásra 655

millió euró értékben. Mára a teljes összeg befektetésre került.Fund III: a 2007-ben létrehozott, 2007 októberében lezárt Mid Eu-ropa Fund III tőkésítése 1,5 milliárd euró, melynek körülbelül 30%-át fektették be.A 3 alapon keresztül a Mid Europa Partners 25 befektetést valósított meg 14 országban.A Mid Europa Partners legfőbb be-fektetési célpontjai azok az EU-hoz újonnan csatlakozott, vagy csat-lakozás előtt álló országok terüle-tén működő vállalatok, amelyek hangsúlyos szerepet töltenek be a saját iparágukban. A Mid Euro-pa Partners a budapesti, londoni és varsói irodáikból keresi és mene-d zseli Közép-Európa legvonzóbb befektetési lehetőségeit. A Mid Eu-ropa Partners Közép- és Kelet-Euró-pa minden fontos szektorában és országában jártas befektető. Ezen tapasztalat, régióismeret, háttér-csapat és szakmai kompetenciák lehetővé teszik, hogy a legelőnyö-sebben használja ki a régió által nyújtott befektetési lehetőségeket.Magyarországi jelenlét – 2009. november elején a Mid Europa Partners 64,6%-os tulajdonrészt szerzett az Invitel Zrt.-ben. Még ebben a hónapban további 9,9% tulajdonrészhez jutott, végül ugyanezen év decemberében és 2010. januárban felvásárolta a fennmaradó részvényeket is, így jelenleg 100%-os tulajdonrésszel rendelkezik a vállalatban.Az Invitel Magyarország második legnagyobb fix vonalas telekom-munikációs és szélessávú internet szolgáltatója, kb. 20%-os piaci ré-szesedéssel.

55 jovokep.indd 5555 jovokep.indd 55 4/26/11 3:33:25 PM4/26/11 3:33:25 PM

legutóbbi hetekben két újabb, jelentős érdekkép-

viseleti siker is született, ame-lyekről a tagságnak beszámol-hatott a találkozókon az egyesü-let elnöke. Az egyik, az Artisjus Magyar Szerzői Jogvédő Irodá-val ismét megkötött megállapo-dás, melynek az az eredménye, hogy a hazai autóbuszos vállal-kozások a továbbiakban is ked-vezményes átalánydíjként fizet-hetik meg a járműveken hasz-nált szórakoztató elektronikai eszközökkel az utazóközönség számára közvetített művek szer-zői jogdíját. Ennek a megállapo-dásnak az előzménye, az Artisjus 2009-ben megkezdte azoknak a járműveknek a számbavételét, amelyek alkalmasak a nyilvános zenefelhasználásra, illetve ennek alapján a jogdíj beszedésére. Az autóbuszos vállalkozások sorra kapták a fizetési felszólításokat, majd 2010-ben az MKFE-nek és a fuvarozói társ érdekképviselet-nek sikerült megállapodniuk a szerzői jogvédő irodával abban, hogy a szervezetek tagjai áta-lánydíjat fizethessenek. Ezt a megállapodást újították meg 2011 áprilisában.A másik eredmény: 2011. május

1-jétől az MKFE áfa-mentesen ér-tékesíti a TIR Carnet-t. Az egyesü-let nyolc évvel ezelőtt kezdemé-nyezte ennek az okmánynak áfa-mentességét, de akkor az APEH állásfoglalása szerint erre nem volt lehetőség. Most viszont – a Nemzetgazdasági Minisztérium állásfoglalása alapján – a Nem-zeti Adó és Vámhivatal (NAV) azt a választ adta, hogy a TIR Carnet használata egy pénzügyi bizto-sítási kötelezettség vállalás, ami a magyar és az európai uniós előírások szerint is adómentes. Ez pedig a vállalkozások számá-ra, a jelenlegi likviditási helyzet-ben mindenképpen segítséget jelent Karmos Gábor főtitkár a TIR-ok-mányt igénybe vevő fuvarozók számára megrendezett tanfolya-mon elmondta: az MKFE TIR-for-galma egyébként az elmúlt évek folyamatos csökkenése után az idén növekedni kezdett, márci-usban már harminc százalékkal többet vásároltak a tagok, mint a tavalyi év azonos időszakában. Különösen a török és az orosz fu-varok száma nőtt, Törökország-ba például mostanság rengeteg élő szarvasmarhát szállítanak Magyarországról. Az Oroszor-

szágba irányuló forgalom növe-kedés – egyebek mellett – min-den bizonnyal összefügg azzal is, hogy 2014-ben Szocsiban rendezik majd a téli olimpiát. Ezen a tanfolyamon 170 fuvaro-zó vett részt, s kapott tájékozta-tást Sziráki Zoltántól, az egye-sület vámszakmai vezetőjétől, dr. Somlai Péter ügyvédtől, Fe-kete Attilától, a NAV osztályve-zetőjétől és Gaizer Tamástól, a Régens Informatikai Zrt. üzlet-ág-igazgatójától. A kelet felé fuvarozóknak – a növekvő mennyiségű szállít-mány ellenére – meglehetősen sok a gondjuk, ezért áprilisban találkozót is rendeztek. Győző Csaba, az egyesület elnökségi tagja, a Road Masters Kft. vezér-igazgatója vezette azt a tanács-kozást, amelynek fő témáját a keletre irányuló fuvarok közös problémái adták. Ezek közé tar-tozik például, hogy félévente ki-rabolnak egy-egy járművet, jel-lemzően azok közül, amelyek ér-tékes híradástechnikai eszközö-ket szállítanak. Nemcsak ezen a megbeszélé-

sen, hanem például a budapesti tagi tanácskozáson is felmerült a kérdés: miért éppen a fuvarozás a mostohagyerek, vagyis miért nem kaphatnak támogatást, miért nem pályázhatnak jármű-veik cseréjére, járműparkjuk fej-lesztésére a fuvarozók? A ma-gyarázatot az MKFE elnökétől hallottuk: az Európai Unió azért nem engedi a járműpark fejlesz-tésének támogatását, mert ezzel jogtalan versenyelőnyhöz juttat-ná a vállalkozókat. Pályázhatnak viszont például telephely-kor-szerűsítésre vagy elektronikai hátterük fejlesztésére.A tagi találkozókat ezúttal Győr-ben, Budapesten, Solton, Deb-recenben és Miskolcon rendez-ték meg. A napirend mindenütt megegyezett: az egyesület el-nökének tájékoztatója, beszá-molója a tavaly májusi országos küldöttközgyűlés óta eltelt idő-szakról és az aktuális feladatok-ról, majd részletes ismertetés az MKFE megújuló honlapjáról, végül, de egyáltalán nem utol-só sorban, a kereskedelmi gáz-olaj adó-visszatérítéséhez szük-séges aktuális tennivalókról. Az előadásokat pedig mindenütt kötetlen beszélgetés követte, a résztvevők nemcsak az elő-adóknak tettek fel kérdéseket, hanem egymással is hosszasan beszélgettek. A korábbi évek-hez hasonlítva jóval nagyobb létszám és érdeklődés jellemez-te a találkozókat. Valószínűleg összefügg ez azzal, hogy az el-múlt évben az MKFE-nek való-


A

Zsúfolt széksorok az MKFE április 15-i TIR-tanfolyamán. Az előadó: dr. Somlai Péter (Fotó: Konecsni Máté)

MKFE hírek

ESEMÉNYDÚS HETEKA KÖZGYŰLÉS ELŐTT

Nincs pihenés az érdekképviseletben

Ismét sűrűsödnek az események a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete életében. Az Országos Küldöttközgyűlést, május 28-át megelőzően egymást követik a tagi találkozók az ország különböző pontjain, de sor került egy TIR Carnet-felhasználók számára megrendezett tanfolyamra is.

A TIR-tanfolyam elnöki asztalánál: Karmos Gábor,

Sziráki Zoltán és Fekete Attila (Fotó: Konecsni Máté)

56-57 mkfe.indd 5656-57 mkfe.indd 56 4/26/11 4:07:32 PM4/26/11 4:07:32 PM

részt az országos küldöttköz-gyűlésen.Az MKFE megújuló WEB-lapja nemcsak áttekinthetőbb és esz-tétikusabb lesz a jelenleginél – mondta el Moksony Réka, a Ré-gens Informatikai Zrt. fejleszté-si igazgatója, hanem, igazodva a kor technológiai fejlődéséhez, lehetővé teszi, hogy a tagság is elhelyezze információit. Éppen ezért a honlap fejlesztői várják is a tagok javaslatait, ötleteit és ké-réseit, amelyeket felhasználnak munkájuk során.Rendkívül nagy érdeklődéssel fo-gadták a tagi találkozók résztve-vői a „Lássunk még tisztá(bba)n gázolaj ügyben!” című előadást, amelyet Erdei Péter, az MKFE Szolgáltató Kft. ügyvezetője tar-tott. Az év elején került sor ennek az előadásnak az első részére, ami-kor a gázolaj literenkénti 6.50 fo-rintos visszaigényléséhez szük-séges regisztráció volt a téma. Ezúttal pedig már a visszaigény-lés módjáról, a nem éppen egy-szerű adminisztrációs tenniva-lókról szólt a tájékoztatás. Lé-nyeges szempont, hogy a vál-lalkozások pénzügyi szakembe-rének és a fuvarok irányítójának együtt kell működniük ahhoz, hogy minden nyomtatott és elektronikus adatlapot megfele-lően kitöltsenek.Az MKFE honlapján rövidesen megjelenik majd az útmutatás, amellyel a visszaigénylés köny-nyebbé válik.

R. J.

ban több jelentős érdekképvise-leti eredményt sikerült felmutat-nia. Ezekről is szólt dr. Vereczkey Zoltán, aki ezúttal nem önmagá-ban az MKFE-vel, a közúti közle-kedési szolgáltatást végző vállal-kozásokkal foglalkozott előadá-sában, hanem a gazdaság egé-szében helyezte el a szűkebb szakterületet. Úgy fogalmazott: gondolati sétára hívja a találkozó résztvevőit, akik – hozzá hason-lóan – nehezen tudnák elképzel-ni az életüket közlekedés és fu-varozás nélkül, lényegében erre esküdtek fel, ahogyan az MKFE is a fuvarozók érdekképviseleté-re esküdött fel. Az általános gaz-dasági és politikai bevezető után az elnök az autópálya-építések visszásságairól szólt, kiemelve az autópálya-építésekkel kap-csolatos anomáliákat. Elmond-ta, hogy a kilencvenes években az egyesület tanulmányt készí-tett arról, hogy milyen sorrend-ben kellene megépíteni az autó-

pályákat. Bemutatta azt a nyom-vonalat, amelyen az M6-ot meg kellett volna építeni a végül el-készült, rendkívül drága, műtár-gyakkal telitűzdelt, lényegében csak a fővárost és Pécset össze-kötő sztráda helyett. Dr. Verecz-key Zoltán szerint az ún. ppp – a magánszféra és az állam együtt-működése – okozta ezeket a rendkívül drága beruházásokat, amelyek árát a jövő nemzedéké-nek kell majd megfizetnie. A tagi találkozók résztvevőinek is bemutatta azt az IRU által ké-szített, „Egy hét teherautók nél-kül” című filmet, amely a közúti fuvarozás nélkülözhetetlen vol-tát hivatott bizonyítani. Az Euró-pai Unió az elkövetkező időszak-ban egyre inkább nehezíteni kí-vánja a közúti árufuvarozás hely-zetét, sőt, azt bizonygatják, hogy a közúti fuvarozás megszünteté-se lenne a megfelelő út a környe-zetszennyezés csökkentésére. Ehhez képest az előzetes felmé-rések szerint 2030-ig két és félsze-resére nő a közúti áruszállítás. Magyarországon jelenleg 100 ezer ember, 70 ezer teherautó és 15 ezer autóbusz jelenti a szak-mát. Az államháztartás bevéte-lének, a GDP-nek is 6 százalékát adja ez az iparág, ezt nem lehet figyelmen kívül hagyni.Az elmúlt évben az egyesület javaslatokat készített a közúti közlekedési szolgáltató szakma-csoport helyzetének javítására,

a döntéshozók számára. Ezek közül megvalósult az üzem-anyag-megtakarítás 100 ezer fo-rintig terjedő adómentessége és a gépkocsivezetőknek adómen-tesen adható 40 eurós napidíj. Ugyancsak nagy eredmény, amit évek óta sürgettek a fuvarozók, a kereskedelmi gázolaj létrejötte.Az MKFE tisztségviselői és mun-katársai azonban nem dőltek hátra elégedetten, olyan meg-oldásokat kerestek, amelyekkel tovább segíthetik a tagságot. A kormány számára készített ja-vaslatok közül még maradtak nyitott kérdések, az iparűzé-si adó megszüntetése például azért látszik megvalósíthatatlan-nak, mert az önkormányzatok tiltakoznak ellene. A gépkocsive-zetők képzésének megoldása is várat magára, pedig nagy szük-ség lenne minél több, jól képzett hivatásos pilótára. A 2013. január 1-jén bevezetés-re kerülő használatarányos útdíj várhatóan 50-60 milliárd forin-tos állami bevételt jelent, s az MKFE javaslatában az állt, ezt az összeget a szakmának kellene visszakapnia, ez azonban még lábjegyzetben sem szerepel a Széll Kálmán tervben. A továbbiakban az MKFE elnö-ke azokról a szolgáltatásokról be-szélt, amelyek vonzóvá teszik az egyesületet a fuvarozók számára. Arra kérte a találkozók résztve-vőit, minél többen vegyenek


A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete Országos Küldöttköz-gyűlése keretében, 2011. május 28-án, délelőtt 10 órai kezdettel, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Informa-tikai Épületében (1117 Bp., Magyar tudósok krt. 2.) kerül sor az 1 millió kilométert balesetmenetesen vezetett gépkocsivezetők kitüntetésére, az IRU aranyjelvények és diplomák átadására.

GÉPKOCSIVEZETŐK KITÜNTETÉSE

Erdei Péter a kereskedelmi gázolaj adó-visszatérítésének aktuális feladatairól magyaráz (Fotó: Konecsni Máté)

Moksony Réka az egyesület megújuló honlapjáról tájékoztatja a győri hallgatóságot (Fotó: Srágliné Kiss Emília)

A budapesti tagi találkozón dr. Vereczkey Zoltán az autópálya-

építésekről is beszélt (Fotó: Konecsni Máté)

56-57 mkfe.indd 5756-57 mkfe.indd 57 4/26/11 4:07:40 PM4/26/11 4:07:40 PM

partestületünk, amikor ér-tesült a PSZÁF döntéséről,

azonnal a szokásos határozott-sággal vetette bele magát az ügybe, s kereste a megoldá-si lehetőségeket. A szervezet a honlapján 2008. július vége óta – akkor jelent meg a PSZÁF we-boldalán a MÁV ÁBE engedélyé-nek visszavonásáról szóló közle-mény – folyamatosan tájékoz-tatta érintett tagjait a harmadik negyedéves díjfizetési kötele-zettség teljesítésének fontossá-gáról, nyomatékkal rámutatva arra a tényre, hogy akinek díj-hátraléka van, az nem fog tudni átszerződni, valamint a bizto-sítási besorolásban is visszaso-rolják a legkedvezőtlenebb ka-tegóriába. Felhívtuk tagjaink figyelmét, hogy átkötéseiket a NiT- EI Kft.-nél intézzék, hiszen a társaság továbbra is a piacon működő biztosítók legkedve-zőbb díjú kgfb szerződéseit közvetíti számukra.A MÁV ÁBE volt tagjainak két hetük volt arra, hogy új bizto-sítót válasszanak, ráadásul au-gusztus elején jártunk. A rend-kívüli helyzet az ipartestület ügyintéző apparátusától is ko-moly helytállást kívánt, s a mun-katársak állták a rohamot. A bu-dapesti és a vidéki irodák hosz-szabb nyitva tartással fogadták az ügyfeleket, még a szabad-ságolási rendet is megváltoz-tatták annak érdekében, hogy mindenhol a hozzájuk forduló tagság rendelkezésére tudja-nak állni. A fővárosi iroda a két-hetes periódusba beleeső két szombati napon külön ügyele-tet is tartott, hogy tagjaink zök-kenőmentesen, fennakadás nél-kül tudjanak átkötni a választott új biztosítóhoz.

A MÁV ÁBE-nél kötelező gép-jármű felelősségbiztosítással rendelkező tagjainknak azon-ban nem csupán az új biztosí-tó választásával kellett meg-küzdeniük. Azoknak a vállalko-zásoknak ugyanis, amelyeknek a gépkocsivezetője a biztosító tevékenységének felfüggeszté-se előtti időszakban külföldi fu-varfeladat közben kárt okozott, súlyos anyagi tehertételt jelen-tett (vagy jelentett volna) a kár megtérítésével kapcsolatban ki-alakult bonyolult jogi helyzet. A NiT Hungary amint tudomást szerzett a meginduló peres eljá-rásokról, éppen a probléma nem hétköznapi jellegénél fogva, ala-pos mérlegelést követően úgy döntött, hogy egy konkrét, már bírósági szakaszban lévő ügyet egy elismert, szaktekintélynek örvendő biztosítási szakjogász segítségével és tanácsaival jogi úton megpróbál sikerre vinni. A döntést egyhangúan támogat-ták a szervezet elnökségének és felügyelő bizottságának tagjai is, tekintettel a fuvarozói társada-lom és a közúti közlekedési szak-ma egészéért érzett személyes felelősségükre, a betöltött tiszt-ségükből fakadó fokozottabb

társadalmi szerepvállalásukra. Átgondolva, hogy egy peres eljá-rás költségeit nem minden ipar-testületi tagunk tudja felvállal-ni, az elnökség és a felügyelő bi-zottság tagjai 2010. február 17-iülésükön úgy határoztak, anya-gi hozzájárulásukkal – fejenként 200-200 ezer forinttal – is támo-gatják azt a pert, amelynek eset-leges sikeres végkifejlete alapot adhat arra, hogy a hasonló ci-pőben járó többi fuvarozó kol-légánk is pernyertesnek mond-hassa majd magát, s ezáltal az ő fejük fölül is elhárulhasson az akár többmilliós fizetési kötele-zettség réme.

S amiben bíztunk, a pozitív és precedens értékű ítélet, valósággá lettÍme a részletek ,melyet a 2011.április 6-ai sajtótájékoztatón megjelent számos médium kép-viselőjének is elmondtunk.

Fordulat a MÁV-Biztosítós ügyekben?A LB hatályon kívül helyezte a MÁV biztosítottat elmarasztaló jogerős ítéletetKézhez kapta a Legfelsőbb Bíró-ság felülvizsgálati ítéletét dr. Ko-vács Kázmér ügyvéd, biztosítási szakjogász, aki a MÁV ÁBE meg-szűnése kapcsán kárt szenve-dett egyes NiT Hungary-tagvál-lalkozások jogi képviseletét látja el a MABISZ által ellenük indított peres eljárásban. Elöljáróban annyit: fordulatnak tekinthető, a MÁV biztosítottakra kedvező, precedens értékű döntés szüle-tett, de még nincs vége…Minden a MÁV Általános Bizto-sító Egyesület (MÁV ÁBE) nagy port felkavaró botrányával kez-dődött. A biztosító csőd közeli helyzetbe került, és a Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyelete 2008. augusztus 16-ától felfüg-gesztette a biztosító tevékeny-ségét. Ez a helyzet számos, az egyesületnél kötelező gépjármű felelősségbiztosítással rendel-kező tagvállalkozásunkat hozta roppant nehéz helyzetbe.Az még hagyján, hogy a befize-tett kgfb-díj egy része elúszott, azok a tagjaink viszont, akiknek a gépjárművezetői a fenti idő-pont előtt kárt okoztak, még rosszabbul jártak, hiszen eze-kért a károkért a MÁV ÁBE már nem állt helyt adott esetben a külföldi károsult felé sem.

Másodfokon marasztalásEkkor lépett a történetbe a biz-tosítók nemzetközi egyezmé-nye alapján a külföldi ún. Nem-zeti Iroda, amely megtérítette ugyan a károsult kárait, ám a sokszor többmilliós nagyság-rendű összegeket a MABISZ-on keresztül a MÁV ÁBE biztosítás-sal rendelkezett üzemben tar-tókon, azaz a tagjainkon kíván-ta, kívánja behajtani. Az ügyben érintett tagvállalkozásaink kép-viselői, miután kézhez kapták a fizetési felszólítást, ipartestüle-tünkhöz fordultak tanácsért és segítségért.Így tett az a tagtársunk is, akinek a gépkocsivezetője még a MÁV ÁBE tevékenységének felfüg-gesztés előtt, 2006 februárjában okozott balesetet Angliában. A károkozásért a biztosítónak kel-

NiT HUNGARY HÍREK


I

Sajtótájékoztatón jelentette be a NiT Hungary – precedens értékű ítélet születettDittel Gábor, NiT Hungary ügyvezető főtitkára, Dr. Kovács Kázmér, ügyvéd, a NiT Hungary képviselője és Füle László

NiT Hungary hírek

FORDULAT A MÁV-BIZTOSÍTÓS ÜGYEKBEN – A NiT HUNGARY KÖZREMŰKÖDÉSÉVELTagvállalkozásunk kontra MABISZ: precedens értékű ítélet született a perben

Menjünk vissza néhány évet az időben! A NiT Hungary számos tagvállalkozása a NiT-Europe Insurance Kft.-n (NiT-EI Kft.) keresztül a MÁV Általános Biztosító Egyesületnél kötötte meg 2006-ra, 2007-re és 2008-ra is a kötelező gépjármű felelősségbiztosítását. Csakhogy a Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyelete 2008. augusztus 16-ától visszavonta a MÁV Általános Biztosító Egyesület tevékenységi engedélyét, ami nehéz helyzetbe sodorta az egyesületnél biztosítással rendelkező tagjainkat.

58-60 nit.indd 5858-60 nit.indd 58 4/26/11 4:13:28 PM4/26/11 4:13:28 PM

amellyel a tagvállalkozásunkat a MÁV ÁBE-vel egyetemlege-sen kötelezte a külföldön oko-zott balesetben keletkezett kár teljes megfizetésére. Az LB íté-letének lényege, hogy a gépjár-mű felelősségbiztosítási rende-let alapján tagunkat nem lehet elmarasztalni, márpedig a Fő-városi Ítélőtábla éppen e rende-letre hivatkozva hozta meg tag-vállalkozásunkkal jogerős dön-tését. Az eljárás azonban nem fejeződött be még teljesen, mert a felperesnek, a MABISZ-nak korábban volt olyan hivat-kozása is (jogalap nélküli gazda-godás és a harmadik fél helyetti teljesítés általános szabályai te-kintetében), amellyel, mint pót-lólagos jogcímmel korábban a másodfokú bíróság nem foglal-kozott (ennek folytán a Legfel-sőbb Bíróság sem foglalkozha-tott), ezért az LB felhívta a Fő-városi Ítélőtáblát, hogy ennek a jogcímnek a megvizsgálását pótlólag folytassa le.A most kikézbesített határozat egyébként visszamenőleg nem befolyásolja a hasonló ügyek-ben korábban meghozott jog-erős ítéletekben foglaltakat, hi-szen azok ellen nem, vagy nem a most előterjesztett szempontok vizsgálatára irányulóan adtak be felülvizsgálati kérelmet. A döntésnek viszont a jelenleg folyó vagy a jövőben sorra ke-rülő ügyekre azért van alap-vető hatása, mert a legma-gasabb magyarországi bírói fórum, mint felülvizsgálati bí-róság első ízben mondta most ki azt, hogy a gépjármű felelős-ségbiztosítási rendelet alap-ján a külföldön okozott károk esetében nem lehet a MABISZ ilyen megtérítési igényére el-marasztalni a károkozót.A tagvállalkozásunk számá-ra remélhetően pozitív végki-fejlettel záruló ügy 2011. júni-us 8-án folytatódik a Fővárosi Ítélőtáblán, ahol már kizárólag a (MABISZ által is csak kisegítő hivatkozásként felhozott) „tar-talékérvek” vizsgálatára kerül-het sor.

D. Zs.

NiT Hungary1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.Tel.: 264-5040, 264-5045E-mail: [email protected] • www.nit.hu

lett volna helyt állnia a károsult felé tagunk érvényes kötelező felelősségbiztosítása alapján. E kötelezettségét a biztosító még-sem teljesítette, pedig a baleset időpontjában, sőt még utána több mint két éven keresztül teljesen hivatalosan működött. A külföldi károsult részére végül az angol Nemzeti Iroda, majd az angol Nemzeti Iroda (az angol MABISZ) részére a magyar MA-BISZ kifizette a több mint hatmil-lió forintos igazolt kárt, amit ezt követően a tagtársunktól vissza-követelt. Mivel a követelés be-hajtása nem járt eredménnyel, a MABISZ bíróságra vitte az ügyet. A Pest Megyei Bíróság 2009. jú-nius 24-i elsőfokú ítéletében el-utasította a keresetet az első-rendű alperessel, tagvállalkozá-sunkkal szemben, és csak a má-sodrendű alperest (MÁV ÁBE) kötelezte a hatmillió forint meg-fizetésére. A fellebbezések miatt azonban az ügy átkerült a Fővá-rosi Ítélőtáblához, ahol az eljá-ró tanács 2009. december 9-én részben megváltoztatta az első-fokú bíróság határozatát, és tag-vállalkozásunkat a MÁV ÁBE-vel egyetemlegesen kötelezte a tel-jes marasztalási összeg megtérí-tésére. A másodfokú ítélet ellen már nem lehetett fellebbezéssel élni, ezért tagunk az érdekképvi-selethez fordult.

Felfüggesztett végrehajtásA NiT Hungary szakmai vélemé-nye szerint nem egy hétköznapi jogi ügyről volt szó, ezért alapo-san körüljárva a témát, egy köz-ismert biztosítási szakjogász igénybevétele mellett döntött. Dr. Kovács Kázmér, a Kovács Kázmér Ügyvédi Iroda vezető-je, általánosan elismert bizto-sítási specialista, egyébként a Magyar Ügyvédi Kamara elnök-helyettese, a Magyar Autóklub Jogi és Érdekvédelmi Bizott-ságának elnöke személyében szervezetünk jobb esélyt látott tagvállalkozásunk eredményes jogi képviseletére, s többfordu-lós szakmai konzultációt köve-tően, 2010. január 26-án meg-állapodott az ügyvéddel a MÁV ÁBE megszűnése kapcsán kárt szenvedett tagvállalkozásaink MABISZ elleni peres eljárásban való segítéséről. Dr. Kovács Káz-

mér a fent ismertetett ügyben a tagvállalattól is megkapott meghatalmazás alapján kivé-teles jogorvoslatot, ún. felül-vizsgálati kérelmet nyújtott be a Legfelsőbb Bírósághoz (LB), amely 2010. április 6-i végzés-ében – a kérelemnek helyt adva – már előzetesen felfüggesztet-te a Fővárosi Ítélőtábla jogerős ítéletének végrehajtását. Az LB végzésének indoklásából kide-rült, a felülvizsgálati kérelem benyújtásának a határozat vég-rehajtására nincs halasztó hatá-lya, de a határozat végrehajtá-sát a Legfelsőbb Bíróság kére-lemre kivételesen felfüggeszt-heti. A végrehajtás felfüggesz-téséről szóló végzés meghoza-tala során a bíróságnak arra kel-lett figyelemmel lennie, hogy a végrehajtást követően az ere-deti állapot helyreállítható-e, vagy, hogy a végrehajtás elma-radása nem okoz-e súlyosabb károsodást, mint amilyennel a végrehajtás felfüggesztésének elmaradása járna. Az LB úgy ítélte meg, hogy jelen esetben az elsőrendű alperest és per-társát egyetemlegesen terhe-lő marasztalási összegre veze-tett végrehajtás foganatosítása – az elsőrendű alperes MÁV ÁBE gazdasági és vagyoni helyzeté-re figyelemmel – súlyosabb ká-rosodást okozna, mint amilyen-nel a marasztalást tartalmazó jogerős ítélet végrehajtásának felfüggesztése járna.

Elhalasztott tárgyalásA Legfelsőbb Bíróság előkészí-tő ülésen hozott előzetes vég-zése természetesen még nem jelentette azt, hogy tagvállal-kozásunkat már akkor mentesí-tette volna a többmilliós összeg kifizetése alól, szervezetünk az LB határozatát mindazonáltal pozitív és reménykedésre okot adó fejleményként értékelte. Az elnökség is arra az álláspont-ra helyezkedett, hogy beértek az ipartestület ez ügyben kifej-tett erőfeszítéseinek első gyü-mölcsei. Az elnökségi tagok egyöntetűen az ügy precedens jellegét hangsúlyozták, aláhúz-va, hogy egy végső pernyerés esetén a hasonló cipőben járó többi ipartestületi tagunk feje fölül is elhárulna a komoly ösz-

szegek kifizetésének réme. A fentiekkel összhangban dr. Ko-vács Kázmér is arra hívta fel a fi-gyelmet, hogy a felülvizsgálati kérelmet érdemben még nem bírálta el a Legfelsőbb Bíróság, ugyanakkor az LB ezen közben-ső döntését ő is kedvezőnek ítélte, kifejezésre juttatta, hogy bízik az igazunkban.A kérelem érdemi elbírálásának első tárgyalására tavaly novem-ber 11-én került sor, majd töb-bórás tárgyalást követően az LB ügyben eljáró tanácsa a tár-gyalás folytatását 2011. január 13-ra halasztotta, s arra kérte a feleket, hogy a szóban előadott érveiket 2010. november 30-ig írásban is terjesszék elő. E szo-katlan eljárásnak az is a magya-rázata lehetett, hogy egyrészt a biztosítók szervezeteinek nem-zetközi vonatkozású magánjo-gi megállapodásai folytán egy meglehetősen komplikált jogi megítélésű, ugyanakkor rend-kívüli jelentőséggel bíró ügyről van szó, amelyben a NiT Hunga-ry tagvállalkozását képviselő dr. Kovács Kázmér ügyvéd kiinduló álláspontja szerint a MABISZ, il-letve angol társszervezete nem tagtársunk, hanem a MÁV ÁBE helyett fizette ki a külföldi káro-sult kárát. Hangsúlyozta, hogy az ügy kimenetele először is azon múlik, hogy a Legfelsőbb Bíróság miként ítéli meg ezt a kérdést. Amennyiben a MABISZ (illetve külföldi partnere) a MÁV Biztosító helyett fizetett, akkor a MABISZ is csak azt követelhe-ti szervezetünk tagjától, amit a MÁV Biztosító követelhetne, vagyis semmit, hiszen tagtár-sunk éppen azért fizette a fele-lősségbiztosítást, hogy a bizto-sító egy káresemény során he-lyette rendezze a kárt.

Precedens értékű döntésAz érvek, ellenérvek csatája idén január 13-án a folytatóla-gos felülvizsgálati tárgyaláson a nemzetközi szerződések és a felelősségbiztosítási jogszabá-lyok elemzésével folytatódott. A Legfelsőbb Bíróság végül a tár-gyalást berekesztette, és a most kézbesített felülvizsgálati íté-letében hatályon kívül helyez-te a Fővárosi Ítélőtáblának azt a jogerős másodfokú határozatát,


NiT HUNGARY HÍREK

u


Konkrét vállalásokAz ipartestület tisztában van e megállapítás súlyával, ezért a rendelkezésére álló eszközökkel a hazai és az európai színtéren egyaránt mindent igyekszik elkö-vetni a közlekedésbiztonság javí-tásáért. Céljai elérése érdekében évek óta tagja az Európai Köz-lekedésbiztonsági Chartának, együttműködő partnere a GRSP Magyarország Egyesületnek, va-lamint aktívan vesz részt a másfél éve megújított Országos Rend-őr-főkapitányság–Országos Bal-eset-megelőzési Bizottság mun-kájában. Hazánk 2011-2013-ra vonatkozó közlekedésbiztonsá-gi akcióprogramjáról éppen az ORFK–OBB koordinációs testüle-tének tagjaként fejtette ki az ér-dekképviselet a véleményét, sőt a fenti időszakra egy közlekedés-biztonsági feladattervet is meg-fogalmazott, amelyben konkrét vállalásokat tett a nagyszabású cél elérése, a halálos áldozatok számának ötvenszázalékos csök-kentése érdekében.A NiT Hungary a cselekvé-si tervében három fő terület-re koncentrál: tudatformálás és információátadás (baleseti gócpontok feltérképezése, au-tómentő szolgáltatások, ellen-őrzési kézikönyv kidolgozása), nehézgépjárművek biztonsági eszközei (holttér-ellenőrző fel-festések, láthatósági kontúrfólia használata) és a gépjárműveze-tő-képzés reformja. Mivel a biz-tonságosabb közlekedés első számú letéteményese az ember, a szakmai szervezet kiemelt fi-gyelmet fordít a tehergépkocsi- és autóbusz-vezetők oktatására. Képző szervében, a Kamionsuli-ban minden feltétel adott a hiva-tásos sofőrök magas színvonalú képzésére, továbbképzésére, akik számára azt a szemléletet is igyekszik átadni, hogy a közleke-désbiztonság javítása ne csupán

egy szlogen legyen, hanem sze-mélyes elköteleződés a balese-tek visszaszorításában.

Autómentés: szakszerűen!A NiT Hungary, mint az ORFK–OBB koordinációs testületé-nek tagja, sokat tud hozzáten-ni a hazai közlekedésbiztonsá-gi munka eredményességének növeléséhez. A bizottság márci-us 10-i ülésén Dittel Gábor ügy-vezető főtitkár figyelemfelkel-tő prezentációban irányította rá szakember kollégái figyelmét a magyarországi autómentő tevé-kenység jelenlegi helyzetére és megoldandó feladataira. Előadá-sa kezdetén „elrettentésül” né-hány diát mutatott be arról, ho-gyan néz ki a mai magyar valóság a közúti járműmentésben, ha azt nem hozzáértők végzik. A képek hűen adják vissza, amit az ügy-vezető főtitkár demonstrálni sze-retett volna, nevezetesen, hogy a műszaki mentések jelenlegi gyakorlata sok esetben baleset-veszélyes, szakszerűtlen, s ebből adódóan akár hosszú órákra is megbénítja a balesetben érintett közút forgalmát. Az úttesten és a környezetben végzett rombolás-ról nem is beszélve.Dittel Gábor hangsúlyozta, a közlekedésbiztonság érdemi ja-vulásán fáradozó szervezete-ken múlik, hogy a valóság ne ez legyen. Rendet kell tenni a jár-műmentések területén, ehhez pedig arra van szükség, hogy rendeletben kerüljön megha-tározásra a közúti mentés, mint közúti közlekedési szolgáltatás fogalma, az árufuvarozás és a személyszállítás mellett. Szük-séges lenne a járműmentés sza-bályainak kialakítása, illetve a tevékenység feltételrendszeré-nek a rögzítése. A közúti jármű-mentést – mentési kategóriák-ra: könnyű és nehéz járművek mentésére lebontva – olyan au-

ditált szakvállalkozásoknak kel-lene végezniük, amelyek meg-felelnek a jó hírnévre, szakmai alkalmasságra, pénzügyi megfe-lelőségre, a tevékenység biztosí-tásra, a megfelelő eszközparkra vonatkozó kritériumoknak. Ezál-tal lehetne elérni, hogy a balese-ti, műszaki mentés szakszerű, biztonságos és gyors legyen, a mentés során minimálisra csök-kenjen a balesetek kialakulásá-nak kockázata, és a tevékenység minél rövidebb ideig akadályoz-za a forgalmat. A NiT Hungary ügyvezető főtitkára úgy vélte, ha rend, szabályozott, átlátható jogi és piaci viszonyok uralkodnak az

autómentő szakmában, az növe-li a piacon lévő cégek vállalkozá-si, beruházási kedvét, korszerű, európai normáknak megfelelő eszközök beszerzésére sarkallja őket. Azt pedig könnyű belátni, a modern technikai eszközparkkal rendelkező vállalkozások magas színvonalú mentési szolgálta-tást képesek nyújtani, ami a ma gyakorta tapasztalható káosznál összehasonlíthatatlanul kisebb anyagi és környezeti kárral jár.▼ Az ipartestület a www.nit.hu weblapon önálló közlekedésbiz-tonsági rovatot indított: „STOP! Az utak biztonsága közös ügyünk!” címen. – dzs –

NiT HUNGARY HÍREK


FELELŐSSÉGGEL A KÖZUTAK BIZTONSÁGÁÉRT

A NiT Hungary több mint húszéves fennállása óta kiemelten kezeli a közlekedésbiztonság és a baleset-megelőzés ügyét. Teszi ezt egyrészt az Alapszabályzatában lefektetett alapelv teljesítése érdekében, másrészt szem előtt tartva azt a tényt, hogy a haszongépjárművek részvételével bekövetkezett balesetek súlyosabb személyi sérülésekkel, nagyobb vagyoni kárral járhatnak.

A Levegő Munkacsoportnak (LMCS) továbbra is szúrja a szemét a közúti fuvarozás, képviselőik változatlanul „ősellenséget” látnak a fuvarozókban. Ez a hozzáállás még egy környezetvédelemért síkra szálló szervezettől sem elfogadható, a stílus pedig egyenesen minősíthetetlen. A NiT Hungary azért megpróbálta a „minősítést” – szakmai alapokról, szakmai érvekkel, nyíltan és hitelesen!A jó hírnév védelmében. A környezetvédő szervezet nemrég egy jól irányzott közleménnyel ment neki a fuvarozóknak, amit megfe-jelt egy levéllel is, amelyben Tarlós István főpolgármesternek igyek-szik bizonygatni, hogy a fővárosi önkormányzat évente hétmilliárd forint bevételtől esik el amiatt, hogy a Budapesten közlekedő teher-gépjárművek túlnyomó része után nem fizetik meg a behajtási díjat a fuvarozók. A NiT Hungary – amely megalakulása óta a rendelke-zésére álló eszközökkel mindent elkövet a fuvarozási szakma jó hír-nevének megőrzéséért és védelméért – visszautasította azokat a barátságtalan, sok esetben dehonesztáló megnyilvánulásokat, amelyek nagy nyilvánosság előtt a közúti fuvarozás létjogosultsá-gának megkérdőjelezésére, környezetkárosító hatásainak kiélezé-sére törekszenek. Az ipartestület az „Ahol nem a szigor a megfelelő módszer: betartható szabályozás – élhetőbb nagyvárosi környezet” címmel megfogalmazott „ellenközleményben” kikérte magának a környezetvédők bizonyítékok nélküli vádaskodását, és a tények fel-sorakoztatásával igyekezett cáfolni a zöldek állításainak valóság-tartalmát. Egyebek mellett hangsúlyozta, hogy a közúti fuvarozás nem öncélú tevékenység. Nemzetgazdasági jelentősége rendkívü-li, hiszen a közúti közlekedési szolgáltató alágazat adja a nemzeti össztermék mintegy hat százalékát, miközben az útdíjakba, adók-ba és illetékekbe épített közterhek révén komoly összegekkel járul hozzá az állami költségvetéshez.A fuvarozók nem jogkerülők, ők is a betartható szabályozásban érdekeltek, s ha a szabályok betarthatók – a budapesti behajtási rendeletre sajnos épp az ellenkezője igaz –, akkor a fuvarozók meg-fizetik azt, amit előírnak számukra. A közúti fuvarozók is tiszta leve-gőt szeretnének, olyan járműveket, melyek minimálisan terhelik a környezetet. A NiT Hungary kezdeményezője, támogatója és aktív részese annak, hogy a vonatkozó jogszabályok módosításával lehe-tővé váljon a részecskeszűrő beszerelés, mellyel jelentősen javítható a tehergépjárművek, autóbuszok környezetvédelmi normája és be-sorolása. A fuvarozók is olyan fővárosi engedélyezési módszert sze-retnének, mely alkalmazkodik a szállítmányozás sajátosságaihoz, hasonlóan a német nagyvárosokban vagy Londonban megvalósí-tott környezetvédelmi szempontú behajtási-engedélyezési rendsze-rekhez. D. Zs.

NiT HUNGARY VS. ZÖLDEK


dinamikus módon kombinálja, rekonstruálja összetevő elemeit (a tudást, a know-howt, a követ-keztetéseket stb.) amiatt, hogy megfeleljen az alkalmazkodá-si követelményeknek (az adott cél megvalósításának függvény-ében). A kompetencia elvont és hipotetikus fogalom. Természe-téből kifolyólag nem figyelhető meg, csak megnyilvánulásait, a magatartásokat és az eredmé-nyeket vehetjük észre.Ennek megfelelően, ha kompe-tenciáról beszélünk, úgy a tá-gabban értelmezett intelligenci-áról van szó, egy olyan operatív intelligenciáról, amely nemcsak a „mit”, hanem a „hogyan”-t is tudja. A kompetencia az isme-retet akcióvá alakítja át, a know-how hidat képez valaminek a tudása és a megvalósítása kö-zött. A tudni elsősorban a tanul-tak felhasználásának képessé-gét, egy probléma megoldásá-ra vagy egy helyzet tisztázására való mozgósítását jelenti.

A kompetencia alapú tantervvel kapcsolatos tapasztalatokA kompetencia alapú paradig-ma a tananyagot egyrészt integ-ráltabban rendezi el, másrészt a fejlesztés eszközeként értelme-zi. A tananyag szerepe megvál-tozik, de fontos leszögezni, hogy a képességeket nem lehet tartal-mak nélkül fejleszteni. A kompe-tenciák használatának egyik leg-fontosabb előnye, hogy a kép-

A tananyag központú és a kompetencia alapú tantervHagyományosan a hazai jármű-vezető képzési rendszer tanter-vei tananyag központúak voltak, ún. teljes képzési, központi tan-tervek, kerettantervek. A tan-anyagközpontú tanterv megha-tározta, mit, mikor, hogyan kell tanítani. Ebben a megközelítés-ben a tantervi tartalom rendkí-vül kötött (központilag megha-tározott), az átadni kívánt tudás szerkezetéhez illeszkedő, tan-tárgyakra bontott és elsősorban mennyiségi kérdés.Ezzel szemben a 2006/126/EK irányelv II. melléklete a gépjár-művek vezetéséhez szükséges ismereteket és jártasságot rög-zíti, tehát azon képességeket és tudást, amelyekkel az Európai Unió közútjain közlekedőknek minimálisan rendelkeznie kell, tekintettel a közlekedésbizton-ság folyamatosan növekvő sú-lyára. A tantervek e típusát kom-petencia alapú tanterveknek ne-vezzük.

A kompetencia alapú modellA kompetencia fogalmának meghatározására több definíció létezik. Ezek közös jellemzője, hogy a kompetenciákat a szak-emberek valamilyen viselkedé-sekkel, magatartásokkal leírható tulajdonság-együttesnek tart-ják, illetve általában az elvárt tel-jesítmény eléréséhez szükséges jellemzőkhöz kötik. A kompe-tenciák viselkedésekre bontják le az adott szervezet által fontos-nak ítélt értékeket, célokat, ezzel hozzájárulnak a célok megvaló-sulásához, mivel ezek nagyobb megértést tesznek lehetővé a rendszer egyéni szereplőinek körében. Úgynevezett kompe-tencia szótárban rögzítésre ke-rülnek azok a viselkedésformák-kal, magatartásjellemzőkkel leírt képességek és készségek, ame-lyek a célok elérésének miként-jére is válaszokat adnak.A kompetenciák használatának észlelhető befolyása van egy rendszer eredményes működé-sére. A gyakorlatban a kvalifi-kációk – benne a kompetenci-ák – egy szótárba rendezhetők. Ennek elemei egyrészt hozzá-rendelhetők adott rendszersze-replőhöz. Másrészt a szótárban

szereplő kompetenciák a tevé-kenységhez is hozzárendelhe-tők, amivel az úgynevezett kö-vetelményprofilok képezhetők. A rendszer legalapvetőbb funk-ciója az egyéni profilok és a kö-vetelményprofilok összehasonlí-tása, amely összehasonlítás ese-tünkben a vizsga során teljesül.A kompetencia szótári értelem-ben 1: illetékességet, jogosult-ságot 2: szakértelmet jelent. (Bakos, 1974.) A szó a szakérte-lem által biztosított képesség ér-telmében is használatos. A kom-petenciaelméletek szempontjá-ból elsősorban ez utóbbi két ér-telmezés, vagyis a szakértelem és a képesség bír elsőrendű fon-tossággal.Ezek a definíciók alapvetően a kompetenciát egyrészt kiváló teljesítményhez kötik, másfe-lől olyan alapvető személyiség-résznek tartják, amelyek hely-zettől függetlenül valószínűsí-tik a viselkedést. A kompeten-ciával kapcsolatban fontos egy megkülönböztetést tennünk. A kompetencia szó gyakran jelen-ti mindazon dolgok összefogla-ló nevét, amelyek közvetve vagy közvetlenül hatást gyakorolnak a hatékony teljesítményre.Fontos elkülöníteni azonban a kompetenciákat és a kompe-tenciaterületeket egymástól. A kompetencia szó ebben az eset-ben is azokat a tulajdonságokat jelöli, amiket a vizsgált egyénnek alkalmaznia kell adott tevékeny-ség során, hogy a munkakörhöz

(járművezetéshez) tartozó as-pektusokat kompetens módon teljesíthesse. Ezek a tulajdonsá-gok az egyén aspektusai, olyan viselkedések, melyek a járműve-zetés hatékony ellátásához szük-ségesek. Ilyen kompetencia pél-dául a felelősségvállalás.A kompetenciaterület kifejezés viszont azokra a járművezeté-si aspektusokra utal, amelyeket a járművezetőnek kompetens módon kell teljesítenie, illetve amelyekben kompetensnek kell lennie. Ilyen kompetenciaterület például a gépjármű biztonságos üzemeltetése.A kompetencia tehát egy sze-mélyorientált kifejezés, amely speciális viselkedéseket fog-lal magába, míg a kompeten-ciaterület egy munkakör, tevé-kenységorientált kifejezés, ami a munkaköri, szakmai feladatok, funkciók elemzésével vezethe-tő le. A két fogalmat semmiképp nem szabad összekeverni, min-dig különválasztva kell őket ke-zelni.A kompetencia egyidejűleg lehet operatív és célra irányuló jellegű. Elválaszthatatlan azon akcióktól, amely által megnyil-vánul („cselekvési kompeten-cia”). A kompetenciát tanulták. Senki sem kompetens spon-tán módon, természetszerűen, hanem személyes és társadal-mi folyamatok révén (amely az elméleti és tapasztalati tanulást kombinálja) lesz valaki hozzáér-tő. A kompetencia strukturált:


KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

u

KTI ▼ Tudomány a gyakorlatban

NEMZETKÖZI JÁRMŰVEZETŐ-KÉPZÉS Berta Tamás–Török Árpád tanulmánya

Az Európai Parlament és a Tanács vezetői engedélyekről szóló 2006/126/EK irányelve kötelezte az Európai Unió tagállamait, hogy azok megteszik a szükséges intézkedéseket annak biztosítása érdekében, hogy 2009. január 19-től a vezetői engedélyt kérelmezők rendelkezzenek az irányelv „A járművezetői vizsgák minimumkövetelményei” című mellékletében meghatározott, a gépjárművek vezetéséhez szükséges ismeretekkel és jártassággal. A 2006/126/EK irányelv vonatkozó részei a közúti járművezetők és a közúti közlekedési szakemberek képzésének és vizsgáztatásának részletes szabályairól szóló GKM rendelet hatályos állapotának megfelelően kerülnek a magyar jogba átültetésre. Felmerül azonban a kérdés, hogy a jogszabályi környezet módosulása, milyen változásokat jelent a járművezető-képzés gyakorlatában. A változás megértéséhez célszerű elvégeznünk a korábbi valamint a jogszabályi környezet módosításával megalapozott képzési rendszerek összehasonlítását.

– TANTERVPARADIGMÁJÁNAK MEGVÁLTOZÁSÁRÓL ÉS ANNAK HATÁSAIRÓL

61-62 kti.indd 6161-62 kti.indd 61 4/27/11 3:37:27 PM4/27/11 3:37:27 PM

zés kimenetelét állítják a kö-zéppontba.A kompetencia alapú fejlesztés további előnyei a hagyományos tananyag központú oktatással szemben:1. Képességfejlesztés az alapelv;2. Tevékenységekre tanítja meg

a tanulót;3. Képességek csoportja által ta-

nulják meg a munkaszerepe-ket;

4. Tanítás helyett a tanuláson van a hangsúly (= tanulás-centrikus);

5. Elsődleges a tanulói aktivitás, ez a fő meghatározója a mód-szereknek, az oktatás egész folyamatának (= tanuló és nem tanárközpontú);

6. Ismeretközpontúság helyett a készségek, kompetenciák ke-rülnek előtérbe;

7. Memorizálás helyett alkotó, nyitott gondolkodásra épít;

8. Az elsajátítandó tananyag mennyisége reális;

9. A gépies megoldásokkal szemben fontos a probléma-megoldó képesség, a kreati-vitás fejlesztése (= probléma-központú tanítás);

10. Az elméleti alapú megközelí-téssel szemben gyakorlatori-entált, a cselekvésből kiindu-ló gondolkodásra nevel;

11. Megértésen és tevékenysé-gen alapul a fejlesztés.

A magyarországi közoktatásban már az 1990-es években beve-zetésre kerültek a kompetencia-alapú tantervek. Majd a 2000-es években a felsőoktatásban is egyre inkább elterjedt a kompe-tenciaalapú megközelítés.A magyarországi tapasztalatok alapján a következő problémák

merültek fel az új tantervek be-vezetésekor:1. Nem tisztázódott az érintettek

számára a kompetencia fogal-ma és viszonya a hazai peda-gógiai szaknyelvben használt képességfejlesztés, alkalmaz-ni képes tudás, stb. fogalmak-hoz.

2. Nem vált világossá a változta-tás „haszna”, funkciója.

3. Nem történt meg az érintet-tek szakmai felkészítése kellő mértékben.

Mindezek eredményeként a szakmai közeg döntő része nem pedagógiai meggyőződésből, hanem az elvárásoknak való for-mális megfelelésből vett/vesz részt a mérésekben, s nem tartja fontosnak az eredmények visz-szacsatolását saját munkája javí-tása érdekében.A fent felsorolt problémák el-kerülésének érdekében fon-tos, hogy a kompetencia alapú tantervek bevezetése során az érintettek: a tantervek készítői,

felhasználói és a tanulók képet kapjanak a kompetencia alapú tanterv felépítéséről. Ez okból javasoljuk, hogy az új tantervek tartalmazzanak egy Útmutató a kompetencia alapú tanterv hasz-nálatához fejezetet is.

Összefoglalás, következtetésekAz Európai Unió és hazánk közle-kedéspolitikai céljai közt kiemel-kedő szerepet kap a közlekedés-biztonság fejlesztése. A Közúti Közlekedésbiztonság Cselekvé-si Program stratégiai célkitűzései közül az első a közlekedésre neve-lés és képzés fejlesztése, javítása.A közlekedésre nevelés nélkü-lözhetetlen eleme a közlekedé-si szabályok rendszerének is-merete. Ez az az ismeretanyag, amely a közlekedő, járművet vezető embert élete végéig el-kíséri, ugyanakkor folyamatos ismeret-felújításra, ismeret-kar-bantartásra szorul. A járműve-zető-képzés fejlesztésének célja azonban nem csupán a közleke-dési szabályrendszer bemagol-tatása, hanem a gondolkodáson alapuló problémamegoldás, a közlekedési szituációk hatékony kezelésének elősegítése.A biztonságos közlekedésre ne-velés fejlesztésének hatékony iránya a kompetencia alapú gép-járművezető-képzés bevezetése. A nemzetközi tapasztalatok fel-használásával kidolgozott gép-járművezető-képzéshez szük-séges kompetenciák meghatá-rozásával és járműkategórián-kénti rendszerezésével a képzés, közvetve a közlekedésbiztonság színvonala fenntarthatóan fej-leszthető.


u

A kompetencia alapú tantervek előnyei és bevezetésének hátrányai

Sorsz. ELŐNYÖK HÁTRÁNYOK

1 A képzés kimenetele van a középpontban

Kompetencia értelmezése és alkalmazása a hazai körülményekhez és lehetőségekhez igazítva

2 A tananyag integrált elrendezése

A változtatás várható haszna nem ismert, ill. nem jól kommunikált

3 A fenntartható fejlesztésre törekszik

Az érintettek szakmai felkészítése nem elégséges

4 Képességfejlesztés az alapelv

5 Tevékenységekre tanítja meg a tanulót

6 Képességek csoportja által tanulják meg a munkaszerepeket

7 Tanulás-centrikus

8 Tanulóközpontúság

9Az ismeretek helyett a kompetenciák kerülnek előtérbe

10 Memorizálás helyett alkotó, nyitott gondolkodásra épít

11 Reális tananyag mennyiség

12 Problémaközpontú tanítás

13Gyakorlatorientált(a cselekvésből kiinduló gondolkodásra nevel)

14 A fejlesztés megértésen és tevékenységen alapul

Nemzetközi Szállítmányozásiés Vámkezelési Kft.

1097 Budapest, Vaskapu u. 6/a. 1/1.

Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83.

Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271

E-mail: [email protected] • www.agentsped.hu

Komplett nemzetközi és belföldi szállítmányozás, belföldi gyorsfutárszolgálat, fuvarozás és teljes körû vámügyintézés!

61-62 kti.indd 6261-62 kti.indd 62 4/27/11 3:37:37 PM4/27/11 3:37:37 PM

Az elkövetkezendő években a Gene-ral Motors globális modellé kívánja tenni az évtizedek óta sikeres pickup-jai közül a Silverado-szériát, amely-nek kapcsán egy igencsak gyártáskö-zeli tanulmánymodellt mutattak be a thaiföldi „Bankgok International Auto Show”-n. Ezzel a Chevrolet középka-tegóriájú pickupjainak piacát kíván-ják erősíteni.Erőforrásként 2,8 literes, turbódízel motor kerül beépítésre, szériatarto-zék lesz a ledes nappali menetfény, a gazdag felszereltséget bőrülések, a belső teret fabetétes és krómozott részletek teszik elegánssá, a kellemes hőmérsékletről kétzónás klímaberen-dezés gondoskodik majd. Természe-tesen a könnyűfém felnik, külső lép-csők és különféle raktér-kiegészítők szintén rendelhetők lesznek. Elöljá-róban csak ennyi részlet ismeretes az új kishasznojárművel kapcsolatban és az, hogy a terepek leküzdését 20 col-los, terepabroncsozású kerekek is se-gítik majd.

A finnek egyik büszke-ségének számító, hazai nehéztehergépkocsi és katonai járműgyártó cég sajnos elég rögös utat járt be az elmúlt 10-15 évben. Főleg a motorok és a vezetőfül-kék tekintetében már számtalan gyártót lát-hattunk.A legújabb járműcsa-ládnál Mercedes-Benz jelentette a nagyará-nyú fejlesztés alapjait, mint beszállító. A Sisu gyártja az alvázakat és a tengelyeket, a felfüg-gesztéssel együtt. A vevők háromféle Act-ros fülke közül választhatnak, de a tervezők ügyeltek arra is, hogy megmaradjanak a homlokfalon a tipikus Sisu stílusjegyek.

Erőforrásként a V6-os OM 501 LA tí-pusú, 480 lóerős, 2300 newtonmé-teres változata, valamint az OM 502 LA típusú, V8-as motorok 550 ló-erős, 2600 newtonméteres és 600 lóerős, 2800 newtonméteres vál-tozatai szolgálnak. A váltóművek a motorváltozattól és leendő al-kalmazástól függően lehetnek Po-werShift G280-16, Telligent G240-16 és Eaton-Fuller RTLO 20918 típusok. A kormánymű a ZF-től származik.A gyártásprogramban szinte min-den lehetséges hajtásképlet szere-pel, a 6x4-estől a 10x4-esig, bezáró-lag. Továbbá, a Sisu cég felépítmé-nyezi a darus-platós, a rönkszállító és a billenős kiviteleket.

Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/5 63

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

CITARO HIBRID STUTTGART UTCÁIN

Mindennapos forgalomba állt három darab Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid típusú csuklós autóbusz. Az elektro-mos energia tárolását az 1991

óta létező, lítium-ion akkumu-látorok biztosítják, amelyek ma már csupán 350 kilogrammos terhet jelentenek a 20 évvel ezelőtti kb. 3 tonnával szem-ben. De ezt a „súlytöbbletet” is jól kompenzálja, hogy a nor-mál dízelüzemű busz csaknem tonnányi 12 literes motorja he-lyett elegendő egy 4,8 literes, 450 kilogrammos erőforrás is. A 134 álló- és 48 ülőhellyel ren-delkező csuklóst négy darab, elektromos kerékmotor moz-gatja a „B” és „C” tengelyeken összesen 320 kilowatt, azaz 435 lóerős teljesítménnyel. A két hajtott tengely révén a téli út-viszonyok sem jelentenek aka-dályt még meredekebb emel-kedőkön sem.

GM meglepetés: a Silverado egy új, európai léptékű szériájával kívánnak

kilépni a globális piacra

Egy 8x2-es fülkés alváz, hálófülkével. A Sisunál most a Mercedes-Benz adta a fejlesztési hátteret

Stuttgart büszkesége a háromdarabos hibrid csuklós flotta

SISU – ÚJ TARTALOM

CHEVY PICKUP EURÓPÁBA

63 kal.indd 6363 kal.indd 63 4/27/11 3:46:14 PM4/27/11 3:46:14 PM

olt januárban Las Vegas-ban egy szakmai konfe-

rencia, ennek a szakértői adták nemrég közre véleményüket. Szerintük nemsokára nagy számban fogunk az amerikai és kanadai utakon találkozni kinai, brazil, orosz és Indiában készült teherautókkal. Jelenleg egy jó amerikai kamion ára már elérte a 150 ezer dollárt és egyre ke-vesebben tudják megengedni maguknak, hogy új kocsit ve-

gyenek. Emlékeztetnek a hat-vanas évekre, amikor megje-lentek a japán és a német kisko-csik, a Toyoták és a VW bogár az amerikai piacon. Az importőrt őrültnek nevezték a 10-12 hen-geres cirkálókhoz szokott ame-rikaiak, azt jósolták hamarosan éhenhal. Aztán a 70-es években jött egy energiaválság, hosszú sorok vártak a benzinkutaknál és mindenki a kisfogyasztású kocsikat kereste. Az említett ka-

Camion Truck&Bus 2011/5 ▼ Kaleidoszkóp64

V

1–2. A hagyományos amerikai kamiont nemsokára felváltják az olcsóbb ázsiai kocsik3. A rövid, nappali fülkés kocsik körül várható

a legnagyobb változás

Kitekintés

Az amerikai kamionok olcsó konkurenciái

Amikor amerikai kamionosokra gondolunk akkor mindenki szeme előtt egy csillogó csőrös jelenik meg, nagy hálófülke, magas kipufogó, stb. Szakértők szerint ez a kép is hamarosan megváltozik.

1

2

3

Amerika egy igazi csõrösbõl

Balogh János (Giovanni)

tudósítása

VÁLTOZIKA KÉP

64-65 amerika.indd 6464-65 amerika.indd 64 4/26/11 4:19:38 PM4/26/11 4:19:38 PM

miongyártókkal kapcsolatban hangsúlyozzák: nem olcsó bóv-liról van szó, hanem olcsón elő-állított jó minőségű kocsikról, hiszen szinte minden fejlődő országban a nagy nemzetközi nevek uralják a piacot. Az olcsó nyersanyag és az elképesztő-en olcsó munkaerő miatt ezek a kamionok 30-40%-kal lehet-nek olcsóbbak mire Ameriká-ba érnek. Eddig nagyon észre sem lehetett venni, de már több mint 40 ezer ilyen teher-autó talált gazdára az amerikai piacon és a következő 5 évben 140 ezer eladását jósolják. Jöt-tek az ellenérvek a fogyasztás, környezetszennyezés stb, és még az amerikaiakat is meglep-te amikor megtudták, a kínai és indiai kamionok már megfelel-nek az Euro 5-ös normáknak és a 2010-es amerikai előírások-nak, ráadásul sokkal olcsóbbak. Viccesen említik, hogy az indi-ai Tata 1 tonnás kisteherautó-ja annyiba kerül mint amit egy átlag amerikai jeggyűrűre költ. Mást is említenek az indiai te-herautókkal kapcsolatban ami-ért várhatóan sikeres lesz Ame-rikában! A Tata „Prima” tipu-sának Dél-Koreában végezték a fejlesztését, a fülkét olaszok tervezték, Cummins motort és ZF váltót szerelnek a mexikói alvázba. Olyan pletykát is hal-lani, hogy tervezik egy össze-szerelő üzem építését Kanadá-ban, hogy helyben legyenek az észak-amerikai piacon. Ennek a kocsinak már tényleg csak a neve indiai. Régóta ismert tény, hogy a nagy nevek: Daimler, Volvo, Iveco, Man nagy erőkkel dolgoznak azon, hogy részesei legyenek az olcsón előállított teherautók piacának is. A szak-ma szerint ezek a kocsik úgy fogják megváltoztatni az ame-rikai kamionozást mint ahogy Elvis megváltoztatta a zenéjü-ket. Azt jósolják, hogy a piac két részre szakad: a távolsági fuva-rozást valószínűleg uralni fog-ják az „amerikaias” kamionok, a rövid távú és a terítő fuvaro-zásban pedig átveszik a veze-tő szerepet az olcsó, harmadik világból érkező teherautók. Az amerikai piacon jelenleg nem kapható a Cabover tipus (az eu-rópaihoz hasonló fülke), a Fre-


1

2

3

ightliner Argosy volt az utolsó de évekkel ezelőtt megszűnt a gyártása. Majd importálnak he-lyette olcsóbb kamiont Ázsiá-ból. A cinikusabb szakmabeliek már feltették a kérdést: ugyan hány amerikai ragaszkodik majd a megszokott 5-600 ló-erőhöz ha a nyersolaj ára eléri a hordónkénti 200 dollárt?

Balogh János és Magdi

1. A Freightliner Argosy volt az utolsó Amerikában gyártott

cabover2–3. Évtizedekig sikeres volt

a Peterbilt és a Kenworth cabover változata

64-65 amerika.indd 6564-65 amerika.indd 65 4/26/11 4:19:54 PM4/26/11 4:19:54 PM

végső döntés sok minde-nen múlik, idén Birnbauer

Zoltánnal sikerült mindenben megegyezni, így ő lesz az Oxxo Racing Team pilótája 2011-ben is. A kamion fejlesztése már télen elkezdődött, de az új al-katrészek tesztelésére csak már-ciusban volt lehetőség, amikor is a csapat egy gyári MAN tesz-ten vett részt a franciaországi

Nogaroban. Az egykor Forma1-es futamokat rendező pályán Zoli tesztelhette az új beállítá-sokat, és mérhette össze magát a többi MAN által támogatott versenyzővel. Egész héten ha-sonló volt az időjárás, minden délelőtt esett az eső, majd dél-utánra kisütött a nap, felszáradt a pálya. Mindez kapóra jött a csapatoknak, mert lényegében

mindenféle aszfalton tudtak beállításokat tesztelni, így eső-ben, vizes pályán, szárazon, ra-gyogó napsütésben, reggelen-ként hűvös időben, délutánon-ként közel 20 fokban. Az Oxxo Team megkapta az új fejlesz-tésű MAN motort, ami 25 milli-méterrel alacsonyabbra került, így az autó súlypontja is lej-jebb van, s ez stabilitásjavulást eredményez. Emellett erősebb és nyomatékosabb is lett az új motor. A csapat emellett kipró-bált több lengéscsillapítót, kü-lönböző futómű beállításokat, Zoli pedig tanulta a pályát, hi-szen ott is lesz Eb futam, és pró-bált gyorsulni körről-körre. Ha-zatérve az Oxxo Team mérnökei elkezdték a telemetrikus ada-tok elemzését, a kamion pedig megkapja az új légterelő ele-meket, melyeket szélcsatorná-ban teszteltek, és komoly fej-lesztésen estek át. Az első spoi-

ler olyan jól sikerült, hogy több mint 100 kg leszorító erőt ered-ményez, az oldalsó légterelők pedig úgy irányítják a levegőt, hogy az a fékek hűtésére hasz-nált vizet elterelje a kerekek elől. A kamionok robosztus fül-kéje mögött – szállítmányozás-ra használt kamionok esetén a vontatmány mögött is – légör-vény keletkezik, ami egy igen komoly visszahúzó erőt ered-ményez. Hogy csökkentsük ezt az erőt, a fülkére, a fülke mögé is kellenek légterelő elemek. A szélcsatornában töltött közel öt-hét eredménye, hogy több mint 30%-kal sikerült csökken-teni ezt az erőt, mely lassítja a kamiont. Érthető tehát, hogy a csapat ennyi háttérmunka után nagyon várta az első versenyt, mely április 23-24-én volt Ang-liában, a híres Donington Park-ban.

S. B.


A

Kamionsport

MAN–OXXO RACING TEAM

Új versenyévad előtt…

Az év elején több versenyzővel is tesztelt az Oxxo Energy Racing Team. A pilóták próbálgatták a versenykamiont, feszegették a határait, a csapat pedig azt figyelte, ki hogyan tud megbarátkozni a kamionnal, tekintve, hogy az autóversenyzésben ez az egyik legnehezebb műfaj.

66 oxxo.indd 6666 oxxo.indd 66 4/26/11 4:21:26 PM4/26/11 4:21:26 PM

évvel ezelőtt állt rajtvonalhoz ebben a formációban.Mario Kress idestova 21 éve van jelen az autó-motor sportban. 8 Európa-bajnoki-, 5 bajnoki címet, 4 bajnoki második helyezést és 3 csapatgyőzelmet könyvelhet el eddigi pályafutása során.

Sikeres partnerségA Renault Trucks 2007 óta van jelen a kamionversenyek eu-rópa-bajnoki sorozatában és 2010-ben született az elhatá-rozás, hogy megteremtsék a márka egyéniségét, nemcsak az egyedi küllemű Premium ver-senykamionok, hanem a mobil versenyistállóként szolgáló két félptókocsi és Magnum vonta-tóik festésével, dekorációjával is. A Renault Trucks motorfejlesz-tő mérnökei is itt elemzik ki az edzések és a futamok eredmé-nyeit, a motorok beállítását stb., és természetesen az itt szerzett tapasztalatokat természetesen igyekeznek minél előbb felhasz-nálni a hétköznapi tehergépko-csik fejlesztéséhez.Sőt, a Renault Trucks már egysze-rűbb versenymotorokat is szállít a francia „Team 14” és a belga „BJP Racing Team” amatőr csa-patok számára is, szintén a DXi 13-as szolidabb változatát.

befejezte a versenyzést, 2010-ben mégis visszatért a kamion-versenyek világába.A csapatstratégiák felállításá-ban, kidolgozásában fontos sze-repe volt és van Mario Kress csa-pattulajdonosnak is, aki egyben mérnöki feladatokat is ellát és az MKR Technology igazgatója.A Meritor, a Renault Trucks ten-gelybeszállítója már második éve van jelen a kamionverseny Supertruck kategóriájában és a versenyek egyedülálló tesztle-hetőségeket kínálnak a gyártó(k) részére, ahol nemcsak a tenge-lyek, hanem a fékszerkezetek is vizsgáznak, igen szélsőséges kö-rülmények között. Ezen tapasz-talatokat természetesen a széri-agyártásban is kamatoztatják.

Például a legújabb fékszerke-zeteknél 10 kilogrammos súly-csökkenést sikerült elérniük és nagyon fontosak a versenyzők visszajelzései.A három cég összefogásának egyik legnagyobb eredménye, hogy közösen, hazai versenypá-lyán egy új versenykamion-tesz-telési időszak mindössze két és fél hónap, ami a például gyári tesztpályákon legalább 6 hóna-pig tartott volna. Ez óriási előny a felkészülésekhez és a fejleszté-seknél. A legerősebb konkurenciának az MAN-t tartják. A versenyen való részvétel és a győzelmek nagyon fontos része a marketing-straté-giának és a márkaimidzs növe-lésének. A 2010-es év kamion-versenyeit több mint félmillió ember nézte végig élőben, csak a pályák lelátóiról, köztük a 24 órás le mans-i futamot. A Renault Trucks-MKR Technolgy nyerte meg tavaly a csapatbaj-noki címet 625 ponttal, míg a versenyzők összesített tabellá-ján a svájci Markus Bösiger a 2. lett 293 ponttal, a német Markus Oestreich a 4. helyen végzett 250 ponttal.Ezen eredmények igen figye-lemre méltóak annak fényében, hogy a csapat mindössze egy


RENAULT TRUCKS-MKR TECHNOLOGY TEAM

Alessandro Mortali, a Meritor elnöke; Gérard Petraz, a Renault Trucks műszaki igazgatója és versenykoordinátora; Mario Kress csapattulajdonos és az MKR Technology igazgatója; Stefano Chmielewski, elnök-vezérigazgató, Renault Trucks; Adam Lacko, versenyző; Markus Bösiger, versenyző; Markus Oestreich, versenyző

u

Elrajtolt a mezőnyÁprilis 23–24-én volt az angliai Doningtonban az európai kami-onverseny-sorozat 2011-es sze-zonjának első futama, ahol a Re-nault Trucks-MKR Technolgy csa-pat versenyzői – Oestreich 1., Bö-siger 6., Laczko 7. – helyeken vé-geztek, míg csapatok közt a 2. helyen. A futam nevezetessége, hogy utoljára pontosan 10 évvel ezelőtt rendeztek itt kamionver-senyt, és a szezonnyitó egyben egy nagy visszatérés is volt. A Re-nault Trucks ezért szinte nagysza-bású nyílt napot is rendezett, ahol meghívott üzemeltetők, felhasz-nálók még jobban megismerhet-ték a kínálatot, a Maxitytől kezd-ve a Magnumig bezárólag, és a Premium „Truck Racing” korláto-zott darabszámú szériájával szí-nesítve.Ez volt a fiatal, de tapasztalt cseh versenyző Adam Lacko első ver-senye a Premium versenykami-onban.

Egyediség és optimizmusTalán e két szó illik legjobban az immár három versenyzővel ren-delkező csapatra, amely mögött egy 32 fős stáb áll. Bár mindhá-rom kamion azonos konstrukci-ójú és típusú, azonos a technikai háttér, ugyanazon mérnökök és szerelők sürögnek-forognak kö-rülöttük, a versenyzők szponzo-rai részben azonosak, részben különbözőek, amit jól mutattak az overálokon és a versenygé-peken lévő logók.A csapat célja nem kisebb, mint-hogy minél többször, Renault kamionok érjenek célba az első három helyen. Lacko személyé-vel is a csapatot kívánták tovább erősíteni, esélyeiket növelni.Markus Oestreich, bár 2006-ban

Kamionverseny ▼ Munkatársunk csehországi beszámolója

RENAULT TRUCKS-MKR TECHNOLOGY TEAM – A BOX UTCÁN BELÜLRŐLHárom versenyző, három jármű a tavalyi bajnokcsapatban

Csehországban a mosti versenypálya adott otthont annak a nagyszabású rendezvénynek, ahol bemutatták a csapat új tagját, a cseh Adam Lackot, testközelből nemcsak megnézni lehetett a versenykamionokat, hanem utasként átélni, milyen is egy edzés és tesztelés, a szimulátoron bárki kipróbálhatta a versenyre való rátermettségét minden kockázat nélkül. A Premium nyerges vontatók limitált szériáját is meg lehetett „kóstolni” a versenypályán. Ez utóbbi minden fuvarozó számára elérhető, a korlátozott darabszám erejéig. A Renaul Trucks-MKR Technology csapat 2010-ben az összesítésben, az első helyen végzett, megszerezve a csapatbajnoki címet.

67-69 renault.indd 6767-69 renault.indd 67 4/26/11 4:45:32 PM4/26/11 4:45:32 PM

A 2011-es szezonA sajtótájékoztatón Stefano Chmielewski, a Renault Trucks elnök vezérigazgatója elmond-ta, nagyon fontos esemény volt a vállalat és a csapat életében a 2010-es győztes év, de semmit nem szabad a véletlenre bízni. Együtt kell átgondoltan csele-kedni az eredményekért, min-dig a legjobbat kihozni mind az emberekből, mint a technikából. A győzelmek egy új korszakot is nyitottak, s az eddig elért ered-ményekből nem lehet engedni. Adam Lacko személyével is to-vább kívánjuk növelni a márka és a csapat presztizsét. Szeret-nénk, ha a Renault tehergépko-csikkal fuvarozók szintén büsz-kék lennének a márkára a csapat által elért eredmények miatt is, és folyamatosan nyomon követ-nék a versenyeket.

Gérard Pétraz, a Renault Trucks Racing műszaki igazgatója op-timista a jövőre nézve, de mint mondta nem ülhetnek a babér-jaikon. A kamionokban lévő DXi 13 versenymotor a legjobbak egyike és egész télen azon dol-goztak, hogy a lehető legtöbbet hozzák ki belőle. Nagyon bízik Adam Lackoban, aki fiatal, de a kamionsportban is már nagy ta-pasztalatokkal rendelkezik és re-ményei szerint nagy meglepeté-seket okoz a többi versenycsapat számára és mindent megtesz a bajnoki cím megvédésért.

Pályafutások▼ Adam Lacko versenyzői pá-lyafutását a gokartozás világá-ban kezdte. Ezt követően a Ford Fiesta és Skoda Octavia kupákon is indult többek között 2001-ben. 2002-ben nyílt lehetősége, hogy

tesztelje a Tatra Jamal verseny-kamiont, ami bőven elég volt ahhoz, hogy komolyan megra-gadja a kamionversenyzés vilá-ga. 2003-ban már a Tatra Jamal volánja mögött vágott neki a ka-mionsport európa-bajnoki so-rozatának és szerezte meg az 5. helyet összesítésben. A követke-ző években megfordult az MAN és a Buggyra csapatokban is mi-előtt folytatta még rövid ideig autóversenyzői pályáját. 2009-ben ismét kamionnal állt rajt-hoz az Allgäuer csapatban, de 2011-ben már a Renault Trucks-MKR Technology színeiben ver-senyez.▼ Markus Bösiger az autó- és motorsport nagy szerelmese, több mint 10 éven át verseny-zett különböző kategóriákban és szerzett győzelmeket. 1999-től lépett be a kamionversenyek

világába és hamarosan már futa-mokat is nyert. 2007-ben került a középpontba, amikor bajnoki címet szerzett, 2008-ban 4. he-lyen végzett csapattársa, David Vresecky mögött.2009-ben úgy döntött befe-jezi versenyzői pályafutását, de 2010-ben mégis visszatér Markus Oestreich-hel közösen Mario Kress meghívására, aki éppen akkor alapította meg új csapatát, az MKR Technology Team-et. Majd bekapcsolódott a Renault Trucks is, mint motor-beszállító. A tavalyi szezon vé-gére pedig „Markusék” a má-sodik és negyedik hely mellé megszerezték a csapatbajnoki címet is.▼ Markus Oestreich a kamion-versenyek világának „öregje”, akit többnyire „Oese”-nek hív-nak, szinte kezdetektől fogva a



1. Egyedi arculat 2. Adam Lacko, Markus Oestreich, Markus Bösiger 3–5. Az egyedi

küllem a maximális hűtést szolgálja, 130 milliméteres szabad magasság és a lehető

legjobb aerodinamika és stabilitás, de mindenféle légterelő elem használata tilos

6–7. A verseny blokk és hűtők a fülke mögött

1 2

3

4 5

6 7


sportág meghatározó egyénisé-ge lett, s nem véletlenül kapott felkérést Mario Kress-től. 1986-ban már megnyerte a Nürburg-ringen rendezett 24 órás ver-senyt, 1990-ben a belgiumi Spa-ban szintén a 24 órás futamot, 1992-ben a 4. helyen végzett összesítésben a bajnokságon. Az 1995-ös, 1997-es és 1998-as években háromszor végzett összesítésben a 3. helyen, míg 2000-ben és 2003-ban a má-sodik legjobb volt. 2004-ben a Super Truck kategória bajnoka lett, 2005-ben pedig a második helyen végzett, szintén a Super Truck kategóriában. 2010-ben a 4. helyezésig jutott, immáron a Renault Trucks-MKR Technology csapatban.

VersenykamionokAz idei év mindenképpen izgal-masnak ígérkezik, hiszen mind-három versenyző azonos ver-senygépekkel állhat rajthoz, így mondhatni tényleg csak rajtuk múlik majd a helyezés. A verseny-kamion a DXi13 típusú motor ki-mondottan verseny célokra ki-fejlesztett változatával fut, amely a vezetőfülke mögé van beépít-ve. Az 1140 lóerős teljesítményt 2200-as percenkénti fordulaton, a maximális 5500 newtonméte-res forgatónyomatékot percen-kénti 1400–1600 közötti fordu-latszám-tartományban adják le. A motorok leszabályozási for-dulatszáma 2600 fordulat/perc. Az erőátvitelt 16 fokozatú, kézi(!) kapcsolású váltómű biztosítja. Az aerodinamikai és stabilitás szempontjából csupán 130 mil-liméteres szabad magasságú, de 5,5 tonnás versenygépek 7 má-sodperc alatt gyorsulnak fel 60 km/óráról 160 km/órás tempóra. A FIA kamionversenyekre vonat-kozó szabályai tiltanak minden-féle járulékos aerodinamikai se-gédletet, azonban a motor és a fékek hűtésének maximálisnak kell lennie.

Renault Premium „Truck Racing” korlátozott darabszámú szériaBár a versenykamionok hajme-resztő menettulajdonságait csak utasként élhettük át, ellenben a normál fuvarokhoz szánt egyedi kivitelű nyerges vontatókat bárki

kipróbálhatta a mosti verseny-pályán. Ezen vontatók fényezé-se és dekorációi azonosak a ver-senykamionokéval. Ezen külön-leges modellt áprilisi számunk-ban már bemutattuk.

Kiss B.


1–2. Az első- és hátsó felfüggesztés 3. Belső tér4. Versenygumik5. Az adattábla önmagáért beszél 6. Különleges féktárcsa, amelyben megmarad a hűtővíz

Versenynaptár 2011▼ április 23–24.: Donington, Nagy-Britannia ▼ május 21–22.: Misano, Olasz-ország ▼ június 4–5.: Albacete, Spanyolország ▼ június 18–19.: Nogaro, Franciaország ▼ július 11–12.: Nürburgring, Németország ▼ augusztus 27–28.: Most, Csehország ▼ szeptember 17–18.: Zolder, Belgium ▼ október 1–2.: Jarama, Spanyolország ▼ október 8–9.: Le Mans, Franciaország

1

2

3

4

5 6

1–2. A Premium „Truck Racing” limitált szériája és belső tere

3. Megkülönböztető plakett a középkonzolon is

2

1


3


Lakatos Tibor (47)

Ahogy a nevem is mutatja, én tényleg lakatos vagyok az édes-apám is az volt, sőt a nagyapám is. Ők találták ki nekem az acél-szerkezeti lakatos szakmát, ami-ből le is vizsgáztam. Öt évet dol-goztam lakatosként. Hát nem voltam valami nagy bajnok, valószínűleg a kezem sem volt hozzá elég ügyes, meg aztán nem is nagyon érdekelt. Úgy lett belőlem sofőr úr, hogy még a rendszerváltás előtt levizsgáz-tam az MHSZ-nél B-ből, C-ből és a lakatos üzemből, mindig én kísértem az elkészült acélszer-kezeteket a sofőrrel, falumbeli cimborámmal együtt.Aztán egyszer átvettem a kor-mányt. Na, akkor kezdtem gon-dolkodni! Szakmát váltottam, megvan minden vizsgám, és már 24 éve vezetek. Hogy mit tennék, ha közlekedési miniszter lennék? Nézze, én csak egy sofőr vagyok, elvégzem ami-vel megbíztak és nyilván nem tudok mindent ebből a közle-kedő-fuvarozó világból. Talán nincs is ilyen ember, aki mindent tud. Mindenki mást tud. Ezért én csak arról tudok beszélni, amit én látok, tapasztalok.Az biztos, hogy először is okos, a szakmához értő szakembe-rekkel venném körül maga-mat, olyanokkal, akik ténylege-sen dolgoztak is ebben a szak-mában. Talán nem születnének

olyan rendeletek, amelyek ér-telmetlenek és csak felizgatják az embereket, mert mintha el-lenünk írták volna.Itt van mindjárt ez az előzési ti-lalom a teljes magyar autópá-lyára. Ott is tiltják, ahol alig van forgalom. Utolérek valakit, aki vagy ráér, vagy nem megy töb-bet az autója és nem előzhetem meg. Tilos. Akármelyik kollégá-val beszélek erről, mindegyik azt mondja, aki ezt kitalálta, még életében nem ült áruszál-lító autóban.Az lenne az első intézkedésem, hogy ezt eltörölném, illetve csak indokolt szakaszokon tiltanám az előzést. Ezzel egyidejűleg csökkenteném az autópályákon a 3,5 tonna alattiak sebességét legalább 100 km/órára és akkor nem lenne baj kivárni azt a fél percet, ameddig egy bivalyerős kamion előz egy lassabban ha-ladót. Szerintem most a 160-170-el száguldozók győztek, mi pedig sokat veszítettünk, pedig csak a munkánkat végeznénk.Felülvizsgáltatnám a KRESZ-t is, mert nem látom benne az áru-szállítók védelmét, a nagytes-tű járművekkel szembeni autó-vezetői magatartás szabályait. Sajnos ez is sok balesetet tud okozni. Próbált már pótkocsis kamionnal éles utcasarkon be-fordulni? Vagy ilyen országúti útkereszteződésben? Van sza-bály rá, mit tegyen ilyenkor a személyautós?

Ha már a KRESZ-nél tartunk, fel-emelném a 3,5 tonna felettiek sebességhatárát 80 km/óráról 90-re. Hogy miért? Mert min-den ilyen autó sebességkorláto-zója 90-re van beállítva és min-denki annyit is megy. Az élet-hez, a gyakorlathoz kellene iga-zítani a szabályt.Ha miniszter lennék, valamilyen módon felépíttetnék az ország-ban minél több őrzött, fürdési, WC lehetőséggel ellátott, olcsó kamionparkolót. Tekintettel az áruszállítás elsőrendű fontos-ságára a nemzetgazdaságban, ezek nekünk akár ingyenesek is lehetnének.Nézze meg, mi van itt! Semmi. Megállunk az út mellett a 8 méter széles földes részen, itt töltjük az éjszakát. Ha a többi-ek előbb mennek el, itt mara-dok egy lakott területen kívüli néptelen utcában, ahol bármi-kor meglophatnak, megtámad-hatnak. Csak abban bízhatok, hogy a szemben lévő MÁVGÉP éjszakai portása nem alszik és idenéz rám. Megalázó helyzet ez nekünk. Erről kellene beszél-ni a minisztériumban, nemcsak a tiltásokat kitalálni.Ha miniszter lennék, mindent megtennék, hogy ne nálunk le-gyen a legmagasabb az üzem-anyag ára és a határszéliek ne a szomszéd országokba járjanak tankolni. Rajtunk szórakozik Eu-rópa.

Plavec Viktor (29)

Ha valaki a gimnáziumban azt mondja nekem, rövidesen ka-miont fogok vezetni, azt nem tekintettem volna normálisnak. Pedig így lett. Kitűnővel érett-ségiztem és jött a közgazdasá-gi főiskola, mert az egyetemre

nem tudtam bejutni. A főisko-lát is jó eredménnyel zártam, és el akartam helyezkedni, de nem kellettem sehova. Jövedelem viszont nagyon kellett, mert Évával, volt évfolyamtársam-mal a diploma után összeháza-sodtunk. Neki sikerült a szak-mában elhelyezkednie, pedig vidéken sokkal szűkebbek az el-helyezkedési lehetőségek, mint Budapesten. Most is az ő szü-leinél lakunk egy szobában és keményen spórolunk egy saját lakásra. Ezért lettem nemzet-közi gépkocsivezető. Kemény a munka, de magasabb a fizetés, mint a nagy átlag. Bár nem tettem le arról, hogy a közgazdasági szakmai tudáso-mat valahol hasznosítsam egy-szer, most ez van, ezt kell sze-retni. Szerencsére szeretem is a sofőrködést. Álmaim szerint egyszer lesz majd egy fuvarozó cégem, ahol csak irányítanom, szerveznem kell, de miniszter tényleg nem szeretnék lenni.De ha mégis!... Az biztos, hogy közlekedési miniszterként lét-rehoznék egy olyan szerveze-tet, amelyik azt vizsgálja, melyik fuvarozó cég miért ment tönk-re. Mi lett a vállalkozóval, a so-főrökkel, a személyzettel? Mi-lyen okok vezettek a megszű-néséig? Mit lehetett volna tenni ennek elkerülésére? Az utóbbi két évben rengeteg fuvarozó cég húzta le a redőnyt és ilyen célvizsgálatokkal hihetetlenül fontos információkhoz lehetne jutni, amelyeket aztán a jogi sza-bályozásokban, a hatósági mun-kában és egyéb területeken le-hetne kiválóan hasznosítani. Nem is értem ez eddig miért


Pilóták véleménye

HA ÉN LENNÉKA KÖZLEKEDÉSI MINISZTER…Kamionosok gondolatai a szakmáról

Előző számunkban bemutattunk egy kiépítetlen, semmilyen infrastruktúrával nem rendelkező kamionos pihenőhelyet a budapesti Gitár utcában. Ez tulajdonképpen egy olyan utcaszakasz, amelyen a másik két forgalmi sáv nem épült meg, burkolat nélküli.Tudjuk, a fővárosban több ilyen hely is létezik. Azért van ez így, mert Magyarország még mindig hátul kullog az őrzött, kiépített kamionparkolók tekintetében, de ez a téma a többi európai ország kormányát sem nagyon izgatja. Sajnos.Erősen szürkül már, amikor a kőbányai Kőér utcában autózom hazafelé és látom, három kamion parkol a gyárkerítéshez húzódva. Magyarok. Amikor felteszem nekik a címben lévő kérdést, meglepődve mosolyognak. Az interjúk már a fülkéikben folytatódnak.

Nappal általában üres a Kőér utcai kamionos „pihenőhely”

70-71 pilotak.indd 7070-71 pilotak.indd 70 4/27/11 3:30:35 PM4/27/11 3:30:35 PM

nyok, de nem kellett volna már régen lecserélni?Körülnéznék a vidéki városok-ban is milyenek az utak, a kö-zösségi járművek és nem építe-nék több autópályát. Ott van az Új M6-os! Már mindenki beszéli, mennyire üres. Megépítettük a horvátok felé a Balaton konku-renciáját. Most az M6-os a hor-vát tengerpart felé csalogatja a jónépet. Gratulálok.Miniszterként ráküldeném az ilyen nagyberuházásokra az el-lenőröket, mert ezeket nem utólag kell ellenőrizni, vizsgálni és megállapítani, hol folyt el a pénz, meg az anyag, és az egész miért kerül ilyen sokba.Miniszterként valamit átalakí-tanék a tachográfra vonatkozó passzusokon, mert túl sok az el-lenőrzés, túl sok a büntetés és túl sok embernek kell tachog-ráffal járni. Van ilyen fuvarozás, meg olyan fuvarozás, van aki naponta nem megy 100 kilomé-tert, de nyomkodnia kell a me-netírót. Szűkíteni kellene a kört! Ha rám bízzák, ezt is elintézem. Áldani fogják a nevemet!Miniszterként mindenkit leül-tetnék 5 évente egy KRESZ vizs-gára, egy autóiskolában, aki autót vezet. Ijesztő, mennyire nem tudják a szabályokat!Miniszterként sokkal alaposab-bá tenném a kategóriás okta-tást. Főképp a B kategóriát bőví-teném, mert ott még nincs gya-korlat. Jogosítvány után féléven-te egy újabb, rövidebb tanfo-lyam és bővítjük az addigi isme-reteket. Erőteljesebbé tenném a közlekedési etika oktatását, mert akkor talán nem lenne annyi eszement ember az utakon.Miniszterként alapos megfon-tolás után enyhítenék valamit a műszaki vizsgák szabályain, mert szerintem Magyarorszá-gon világviszonylatban is a leg-szigorúbb a műszaki vizsga.Ha miniszter lennék, irgalmatla-nul sok lenne a munkám, mert úgy látom nagyon sok mindent kellene rendbehozni. Szerintem a kamionosnak sokkal köny-nyebb a dolga, mert csak a több tízmilliós járművét, a rakományt és a saját bőrét kockáztatja min-den nap. Hát ezért nem lennék miniszter!

Tóth I. Gábor

pen 7 évesen már tudtam volna buszt vezetni, ha leért volna a lábam. Ennek ellenére könyve-lő szüleimben megállt a levegő, amikor az érettségi előtt közöl-tem, én bizony gépkocsivezető leszek! Gépkocsivezető lettem, de nagy árat fizettem érte. Már egy éve nemzetköziztem, ami-kor kiderült, a feleségemet tel-jesen kiborították a hetes-két-hetes távolléteim. Elváltunk, most albérletben lakom. A kis-fiam már 9 éves. Ne foglalkoz-zunk az én érzelmi életemmel, majd csak lesz valahogy, inkább válaszolnék a kérdésére.Mit tennék, ha közlekedési mi-niszter lennék? Nézzen rám! Ne mondja, hogy ezzel a külsővel beengednének engem a Parla-mentbe! Na jó, ott se mindenki szépségkirálynő!Ha miniszter lennék, azonnal leállítanám az elfuserált, botrá-nyokkal színesített 4-es metró építését Budapesten, ami már eddig is a hatszorosába került annak, mint amennyire tervez-ték. Ezt a mérhetetlen összeget egyértelműen a felszíni közleke-désre kellett volna fordítani, de legalább a még hátralévő pénzt mentsük meg!A tengersok rendbehozniva-ló közül is kiemelném ennek a szerencsétlen M0-nak a kiszéle-sítését, mert ami a legfrekven-táltabb délkeleti szakaszon zaj-lik, az katasztrófa. Szó szerint is. A mentőknek, a rendőröknek, az autómentősöknek haza sem érdemes menniük, annyi a ka-rambol. Már legalább hat ízben szorultam bele a karambol mi-atti dugóba. Indokolt amit mon-dok? Indokolt.Kicseréltetném az összes buda-pesti BKV buszt valamilyen nor-mális gyártmányra, úgy ahogy ezt Bukarestben már megtet-ték. Aztán jönnének az utak. A Nagy Lajos király útján a mai napig nem épült meg a másik két sáv, de én megépítem, meg én, ha miniszternek választaná-nak. Tulajdonképpen fel sem tudnám sorolni, hogy csak Bu-dapesten mi mindenre lehetne költeni a milliárdokat. Most kat-tant be, hogy a 2-es villamos vo-nalán közel 50 éves villamosok gurulnak. Elvileg büszkék lehet-nénk rá, mert magyar gyártmá-


nem jutott eszébe egyetlen köz-lekedési miniszternek sem?Aztán ugyanez a szervezet se-gíthetné tanácsadással, szakvé-leményekkel a bajbajutott vál-lalkozásoknak. Nem piskóta ez, mert a munkanélkülit el kell tar-tani az államkasszából, hiszen jövedelme nem lévén, adót nem fizet. Minden kormányza-ti törekvésnek arra kellene irá-nyulnia, hogy minél több em-bernek legyen állása, megélhe-tése, mert csak ebből van pénz az államkasszában.No lám, már megint a közgaz-dász beszél belőlem! Így is foly-tatom. Azt látom, hogy a vállal-kozások adóterhei nagyon ma-gasak és nagyon nehezen vagy egyáltalán nem tudnak fejlesz-teni. Itt van az én cégem. A fő-nökömmel nagyon jó a viszo-nyom, néha tanácsot is kér tőlem. Most bejött neki egy nagy, sokfordulós fuvar, de nem mer embert felvenni, járművet lízingelni, mert az ezekkel járó többletköltségeket nem tudja kigazdálkodni. Így aztán a mun-kanélküli sofőr továbbra is ott toporog a Munkaügyi Központ-ban, ami nem jó neki, nem jó a vállalkozásnak és nem jó az or-szágnak. Amíg ez az ördögi kör nem változik, nem lesz itt ko-molyabb fellendülés. Ha miniszter lennék, bizonyo-san mindent megpróbálnék en-nek a helyzetnek a pozitív irány-ba való elmozdításáért.Annyit hozzáteszek még, hogy az ország sorsa, jövedelme a kis, közép és nagyvállalatok műkö-désén múlik, ezért sokkal na-gyobb kormányzati figyelmet és segítséget kellene kapniuk. Minden más csak ezután jöhet.

Na nézzük még, mit tehetnék én, mint közlekedési miniszter! Bizonyosan felülvizsgáltatnám az összes olyan törvényt, rende-letet, amely a közlekedésre és a közúti fuvarozásra vonatkozik. Túl nagy mennyiségűek ezek, éppen ezért nem könnyű a be-tartásuk. Az Interneten rend-szeresen böngészem ezeket, hát egy betűtengerről van szó! Csak elrettentő példaként emlí-tem a gépjárművek kialakításá-ra, üzemeletetésére vonatkozó rendeletet, a „Műszaki KRESZ”-t.Ez kérem ma jóval több, mint 3000 oldal, ami valószínűleg vi-lágcsúcs. Igaz, hogy ezek döntő többségében mellékletek, de akkor is! …Közlekedési miniszterként meg-próbálnám az áruforgalomnak a jelenleginél nagyobb hánya-dát terelni a vasútra, mert túl sokan vagyunk már az autópá-lyákon. Nem is tudom, mi lesz mondjuk öt év múlva. A gazda-sági válság valamit enyhített a zsúfoltságon, viszont már érzé-kelhető újra egy lassú telítődési folyamat.Őszinte leszek. Amiket itt el-mondtam, azok mind rendkívül bonyolult folyamatok, amelyek-be nagyon nehéz jól beavatkoz-ni. De valakinek el kellene már kezdeni!…

Szász Egon (38)

Az imádott keresztapám volt kamionsofőr a Hungarocamion-nál, az ő hatására és bíztatásá-ra választottam ezt a szakmát. Nem volt nehéz dolga, mert már gyerekkoromban is csakis és ki-zárólag az autók érdekeltek. A buszon is mindig a buszvezető fülkéjének az üvegére ragadtam rá, megbűvölve néztem, mit csi-nál a vezető bácsi. Tulajdonkép-

Alkonyodik. Megérkezett az első külföldi kamion a „pihenőhelyre”

70-71 pilotak.indd 7170-71 pilotak.indd 71 4/27/11 3:30:45 PM4/27/11 3:30:45 PM

dén januárban is – a Külügy-minisztérium figyelmezteté-

se ellenére – elrajtoltak a bama-kósok. Míg az elmúlt években egy-két teherautó, sőt busz is próbálkozott a többhetes túrá-val, idén már csak Sedró Mihály csapata képviselte a divatos te-repjárók, bohókás nem terep-járók mellett a haszonjárműve-ket, egy 1991-es évjáratú Iveco TurboStarral és egy 1978-ban

készült Mercedes-Benz 0303-as autóbusszal vágtak neki Af-rikának. (Induláskor még egy MB autó is volt a csapatban, de az maradt Európában, nagy va-lószínűség szerint sikerült ben-zint kapnia dízel helyett.)

Sedró család az IvecóbanÍgy lett az ivecós csapat 3 tagú, Sedró Mihály kapitánysága alatt két lánya, Viktória és Zsófia tel-

jesítettek szolgálatot. A két lány már az előkészületekből is ala-posan kivette a részét. Az el-múlt év kellemetlenségeit meg-előzendő, Viktória gondosko-dott az összes szükséges papír beszerzéséről, Zsófia a jármű-vek körül szorgoskodott, az al-katrészek tisztításában, újjáva-rázsolásában, rendszerezésé-ben segédkezett. Mindketten lelkesen gyűjtötték az adomá-

nyokat, bár e téren szereztek némi kellemetlen tapasztala-tot, sokan nem értették, miért kell Afrikába gyűjteni, amikor itthon is nagy a szegénység. Végül úgy oldották meg a dol-got, hogy vettek 5 tonna ruha-neműt, édességekből, minden-féle csemegékből pedig egy nagyáruházból „tankoltak” fel. Az úton sem tétlenkedtek, a na-vigálásban segítettek, az egyéb „női” feladatokról, mint például a főzés, már ne is beszéljünk. A helyi specialitások kipróbálása helyett végig hazai élelemmel kedveskedtek édesapjuknak. (Olyannyira belejöttek, hogy még Bamakóban, a szállodában az erkélyen is nekiláttak az étel-készítésnek, amely tevékenysé-get nem vett igazán jó néven a szállodatulajdonos.)Mivel nem először teszi meg ezt az utat a Sedró hármas, a lányo-kat a határokon nem kis ováció-val üdvözölték. Csak az egyik ha-táron, a szenegálin nőként még emberszámba sem vették őket.

Indulás egynapos késésselMég a hivatalos indulás nap-ján is fontos teendőjük akadt, a Maliban lévő ismerős hűtő-láda-megrendelésének tettek eleget, Jászberényből hozva el az Afrikában minden bizonnyal kincset érő portékát.– Már az indulás is kalandosra si-keredett, mert egynapos késés-sel eredtünk a csapatok nyomá-ba – emlékszik vissza Sedró Mi-hály. – Kicsit lemaradtunk a javí-tásokkal, még ezer dolgot talál-tam fontosnak megcsinálni, itt egy kis zsírzás, ott egy gömb-fej, na meg egy fékcső… még egy kis állítás itt is, ott is. Véle-

BAMAKO 2011


I

Egzotikus utazás ▼ Kihívás embernek, gépnek

Matuzsálem Iveco Turbo Starral és MB 0303-assal Afrikában

Vannak, akik a tél elől rendszeresen elmenekülnek, a biztonság kedvéért jó messzire, akár egész mélyen le Afrikába. De hogy ne érje szó a ház elejét, miszerint passzív pihenésként a lábukat lógatják valamelyik tenger/óceán vizébe vagy a szálloda medencéjébe, inkább aktív időtöltést választanak, például több ezer kilométert autóznak ismeretlen országok ismeretlen útjain és nem útjain.

72-74 bamako_iveco.indd 7272-74 bamako_iveco.indd 72 4/26/11 4:57:21 PM4/26/11 4:57:21 PM

fokot ugyanúgy, mint a +40-et, azaz még a 60 fokos különbsé-get is.Az Iveco teljesítményén úgy fel-buzdultam, hogy a MÉH telep-ről két hullajelöltet becipeltem a telepre, legalább azokat nem ölik meg.

Érkezés egy nappal előbbA lányok szerint az egész egy nagy rohanás volt, igencsak ke-vesellték az egy nap pihenőt Nouakchottban.A már itthon kapott megjegy-zésekre, miszerint még csak le sem barnultak Afrikában, min-dig megjegyezték, az Iveco fül-kéjében nemigen volt rá mód.Abban igazuk van, hogy idén a bamakói utat sikerült a „szabá-lyos” idő alatt megtenni, pedig mi egy nappal később indul-tunk, ugyancsak kellett siet-ni, hogy utolérjük a többieket, miközben nem igazán kíván-tam Nyugat-Európában egy közúti ellenőrzést. Behoztuk a hátrányt, sőt még egy nap-

ményem szerint így is csak 80 százalékban készült el a busz, de a Mercedes rendkívüli szí-vósságról tett tanúbizonyságot, mindent kibírt Afrikában, még a fekvőrendőröket is jól tűrte. (Arrafelé igazán sebességcsök-kentőek, vagy így, vagy úgy, de lassú haladásra késztetik a volán mögött ülőket.)Az Ivecónak is nagy sikere volt Afrikában, szóltak a kürtök, nyomták a dudát – mintha egy klubban lennénk. Bár ahogy ta-pasztaltam, ott szinte mindenki segít mindenkinek, ha baj van. Akármi kell, honnan, hogyan – nem tudni, de lesz. Amikor a sivatagban felrobbant a kere-künk, akik segítségnyújtás, kér-dezés nélkül elmentek mellet-tünk, azok bamakós magyarok voltak (egy autó kivételével). Nemhiába mondják az afrikai-ak, az európaiak mindig sietnek valahová!

Takarékos öregekAmi kellemes meglepetés volt: az öreg járművek fogyasztása. Néha kételkedtem, valóban fej-lődött a világ? Végig 15-20 (!) li-teres fogyasztással mentünk! Az Iveco füstjét egyetlenegyszer láttam, amikor itthon a műhely-ben az összeszerelés után bein-dítottam a motort. Akkor kien-gedett magából egy-két füst-karikát, aztán vége, több füstöt nem láttunk. Eladáskor a vevő is nagyon nézegette, hallgatta a hangját – ilyet még nem hal-lott Ivecóból (gyári újjal persze biztos nem találkozott). Küldtek egy szerelőt is, hátha ő rájön a turpisságra. A szerelő bekúszott az Iveco alá, az olajbeöntő ku-

erősek. Ez a jármű a felépítmény-nyel, a holminkkal, több tonna segélyszállítmánnyal 15-20 liter-rel elment. Bármelyik terepjáró-val felvette a versenyt gyorsa-ságban is – igaz, a sebességkor-látozót kiiktattam, mert az csak zavar a vezetésben. Ez az Iveco arra készült, hogy menős autó le-gyen. A motorja 14 literes, kis for-dulatú (1500-as). A sebességvál-tója pofozós ZF, Európában már nem is igen szeretik a sofőrök. Afrikában azonban még nem ajánlott az automata váltó. Arról nem is szólva, ha nincs kuplung-pedál a teherautóban, azt nem is tartják teherjárműnek.Az Iveco nagyon kellemes csa-lódás volt, a hibákat, amelyeket mások elkövettek benne, sike-rült kijavítani. Ez a motor nem való annak, aki IFA-n gyakorol-ta a szakmát, ez egy rendkívüli szerkezet, kényes, és nem bírja a szakszerűtlenséget. Állítom, az egyik legjobb tervezésű autó volt. Ebben nincs elektronika, ez mindent kibír, a –20 Celsius-


BAMAKO 2011

u

pakját lecsavarta, a nívópálcát kihúzta, de hiába nézte, abból ugyan nem jött kartergáz. Vizs-gálta a csövet, nincs-e rafinált módon ronggyal betömve. Hiába kereste a trükköt, nem volt. Magam sem tudom, miért lett ennyire jó, de nagyon sike-rült a motor javítása, beállítá-sa. Az Iveco kiválóan működött, pedig itthon az is hullajelöltnek számított az életkora folytán.

Iveco motor: nem bírja a kóklerségetAz Iveco Turbo Start még a ta-valyi bamakói útra vettem. A korábbi tulajdonostól többször megkérdeztem, rendben van-e, nem szerettem volna, ha vala-hol Nyugat-Európában, a sztrá-dán áll meg úgy, hogy onnan haza kelljen szállítani, csekély 4-5000 euróért. A volt gazdája megesküdött, minden rendben van, pedig tudta, hogy rossz a motorja, elküldött volna 10 000 kilométert ezzel az autóval. Az Iveco végül is nagyon kegyes volt hozzánk, már az M0-son felmondta a szolgálatot. Pilistől indultunk, de mire az M0-sra ér-tünk, fújta ki a vizet, a fűtés már akadozott. Nem a jármű volt a hibás, hanem az eladó felelőt-len, a szerelő sem végzett vala-mi kiváló munkát, a motor meg nem bírja a kóklerséget. Ha mondták volna, hogy nem jó a motor, természetesen szétszed-tem, megjavítottam volna, nem indultam volna el vele.Tavaly itthon maradt az Iveco, év közben kezelésbe vettem, idén meghálálta a foglalkozást, a tö-rődést. Ezek a régi motorok bor-zasztóan sokat bírnak, iszonyú


pal korábban érkeztünk is Ba-makóba a kitűzött időpontnál. Igaz, mi sivatagi kalandra nem vállalkoztunk, elég megpró-báltatást jelentettek a normál utak is ennek a két járműnek. Egyébként is, közlekedni Afri-kában önmagában egy nagy kaland! Nem tudom, vannak-eszabályok egyáltalán. Szerintem olyan, mint műszaki vizsga, va-lószínű mintha nem is létezne. Abban sem vagyok biztos, hogy van-e fék a kocsikon, a világítást sem tartják különösebben fon-tosnak, index talán csak azért van, mert jól mutat az autón. Mi azért használtuk a féket, az ott díszkivilágításnak számító fény-szórókat, az indexet is, mert sok-szor kellett előzni. Ők mennek a maguk 40-50-es tempójukkal, szépen vonulnak egymás után. Igaz, európai szemnek furcsán megrakott teherautókkal nem is lehet száguldozni. Úgy lát-tuk, a rakomány elhelyezésére, szélességére, magasságára nin-csenek szabályok, vagy ha van-nak, a betartással nem foglalko-zik senki. A szervezetlenség el-lenére a rendőrök valahonnan mégiscsak „figyeltek”, különö-sen a láthatóan nem helyieket. Megbüntettek, mert szerintük átmentem a piroson.A járművek sokcélúságát is fur-csán értelmezik. A hűtőfélpót-kocsit megpakolták cementtel,

nem is igen bírta, felborult, ki-szakadt az oldala.A tájékozódás sem volt köny-nyű. Szerencsére a régi kamio-nos szokás szerint egy lefény-képezett térképről kiírtam a na-gyobb városokat, ez és a GPS együtt segített. Marokkóban az Atlas-hegységen át sokkal jobb utat találtunk, mint a koráb-bi években. Sajnos ez a jó világ csak Marokkóban volt, később a nevezési díjhoz „tartozó” GPS-szel próbáltunk tájékozódni – elég nagy üggyel-bajjal.Terroristákkal idén sem talál-koztunk, szerintem nem kell ke-resni a bajt, és akkor a baj is el-kerül. Például a Marokkó–Mau-ritánia határsávban sok kitolon-colt bűnöző él. Előfordul, hogy bandába szerveződnek, meg-támadják az utazókat. Nekünk is lelkesen integettek, hogy áll-junk meg pénzt váltani, persze eszünk ágában sem volt.

Meleg percek a forróságbanA Szenegál–Mali határon a busz az amúgy 40 Celsius-fokos hő-ségben szerzett még mele-gebb perceket. Szólt a vezető, nem indul a busz. Én is próbál-koztam, nem indult. Ráadásul mindenképp át kellett érnünk a határon, különben sok időt vesztettünk volna. A buszveze-tő azt mondta, valószínű leme-rült az akkumulátor. Hátramen-

rengeteg el nem égett drót he-vert mindenfelé. Előttünk egy 207-es Mercedes ment, CB-nszólt, hogy defektet kapott. Mondtam, én nem látok sem-miféle defektet, de ő csak erős-ködött, az első adandó alka-lommal megálltunk, ilyet még nem láttam: a kardántengelyre legalább 50 méter drót felcsé-vélődött. Az egészet szinte be-szőtte. Nem volt mit tenni, kért tőlem egy csípőfogót, befeküdt a kocsi alá, és egyenként levág-ta a drótokat. Éjszaka, útban Dakar felé a Rózsaszín tóhoz nincs is jobb szórakozás!

Próba embernek, járműnekMár nem először tettem meg a Budapest–Bamako távot. Min-dig nagy kihívás, érdekel, mit lehet ezekből az autónak ma-tuzsálemkorúnak számító jár-művekből kihozni, illetve, hogy mi képesek vagyunk-e az úton végigmenni. Mehetnénk akár egyedül is, de sokkal egysze-rűbb, ésszerűbb és célszerűbb a bamakósokkal. Az egész utat jól leszervezték, az adminisztráció így a minimálisra csökkent. Per-sze Afrikában mindenhol min-denre pénzt kérnek, de mégis könnyebbek a határátlépések. (A soronkívüliség arrafelé azt jelenti, hogy nem több napot, hanem például a szenegáli ha-táron „csak” 2-3 órát kell várni az átjutásra.)A két öreg kiválóan helytállt, megszégyenítve híres terepjáró-kat is, amelyek nem hogy a me-leget nem bírták, hanem még étvágyban is túltettek a mi jár-műveinken… Ilyen élményeket csak Afrikában lehet szerezni!

P. E.


u

BAMAKO 2011

tem, megnéztem, minden saru a helyén, áram is volt, mégsem indult. Alaposabban megvizs-gáltam az akkumulátort, akkor láttam, leszakadt az akkumulá-tor belseje. A rossz utak, a fek-vőrendőrökre nagy sebesség-gel való ráhajtások megtet-ték a hatásukat. Szerencsére a busz egy kis dombon adta meg magát, a lányok segítségével megtoltuk, beindult. A határon a sorban amilyen gyorsan csak lehetett, akkumulátort cserél-tünk. Az is szerencse volt, hogy az Olaszországban tönkrement autóból kivettük az akkumulá-tort, gondolván arra, hátha jól jön az még. Igazunk lett. Ha ez nincs, nem tudom, hogy jövünk el a határtól.Az utak egyébként minősíthe-tetlenek, gödrök, mit gödrök, kráterek vannak az úton, nem-egyszer az út fele hiányzott, nem volt tanácsos a kormányt elengedni akár egy pillanatra is. Közben figyelni kellett a bicik-livel közlekedőkre, a higgadt, nyugodt (odébb menni nem óhajtó) állatokra.

Dróttal beszőtt kardántengelyAz abroncsokat viszont túlsá-gosan megviselte a nagy meleg és a rossz utak. Rengeteg fém-darab van szétdobálva az „út-testen”. A 10-20 centiméteres szintkülönbségek, a szétszórt fémdarabok megtették hatásu-kat, nem úsztuk meg abroncs-csere nélkül.Tanúi lettünk egy érdekes eset-nek, Szenegál egyik városában a tüntetés részeként abroncsokat égettek. A rendőrök hamar el-intézték a rendetlenkedőket, de


jéről származó Chevrolett Cor-vette karosszériája szolgál rako-mányként. A nyergeshez egy 30 lábas szárazárus félpót kapcso-lódik.Az Unimog U 441-est (5. kép) itt rövid platós, mezőgazdasági- és erdészeti célú változatként lát-hatjuk viszont.Ez már az 1970-es évek első fele, egy Mercedes-Benz nyerges vontató, jókora billenős félpót-kocsival (6. kép).Végül következzen két ma gyár-tásban lévő modell, egy MB Act-ros (7. kép), pótkocsiján közked-velt gumicukorka reklámmal és a „Pickup of the Year 2011” nyer-tese, a Volkswagen Amarok (8. kép). K. B.

z 1. képen lévő Ford LK mikrobusz a Transit előd-

je volt az 1960-as évek első felében, amelyet Angliában is gyártottak Ford Thames néven. Az utasok komfortját a nagy-méretű tetőszellőző és a kor di-vatos oldalsó tetőablakai nö-velték. Érdekesség még, hogy megszokott volt a normál 90 fokban nyitható oldalajtó.A Hanomag L 28 (2. kép) már egy évtizeddel korábbi (1953),

amely a mindennapos városi áruterítést segítette. Ezt a típust gyártották zárt karosszériás kis-teherautóként is.A Mercedes-Benz hármas (3. kép), azt az időszakot örökí-tette meg, amikor újdonságként tűntek fel a kínálatban az első „caboverek” a normálkivitel-nek számító csőrösök mellett. Baloldalt az L 1413, középen az LPS 332 típusú nyerges vontató, ugyanezen időszak silós félpót-

kocsijával és jobb oldalt egy fel-ponyvázott LP 321-es.A Chevrolet 1962-ben bemuta-tott, új tehergépkocsi-szériáját gyűjtötték össze egy díszdo-bozba (4. kép), amely két 60-as szériájú tehergépkocsit és egy 80-as szériájú nyerges vonta-tót tartalmaz. A rácsos felépít-mény egyaránt szolgálta szálas takarmányok és élő állatok szál-lítását. A középső, autómentőn egy szintén 1960-as évek ele-


A

Modellkirakat

WIKING MÚLTIDÉZŐ ÚJDONSÁGOK ÉS NAPRAKÉSZ TÍPUSOK

Két aktuális haszonjárműmodell mellett egész sor veterán típussal színesítették kínálatukat, amely minden bizonnyal megdobogtatja a régi teherautók vagy buszok iránt rajongók szívét.

Európa és USA klasszikusai az 1950-es és 1960-as évekből

1 2

3

5

4

7

86

75 Modell.indd 7575 Modell.indd 75 4/27/11 3:27:48 PM4/27/11 3:27:48 PM

APRÓHIRDETÉS


ÁLLÁS

▼ Kamionos – negyvenéves gyakorlattal – fullos autón dol-gozna. Tel.: +36-30/710-8258 ▼ Kamionsofőr C, E kate gó riás jogosítvánnyal, 22 éves vezetési – ebből 5 év nemzetközi fuvaro-zási – gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-20/537-5686 és +36-20/628-8145▼ 38 éves szolnoki férfi állást keres – C, D, E kate gó riás jogo-sítvánnyal, sofőrkártyával, ne-hézgépkezelői vizsgával, 8 éves kül- és belföldi gyakorlattal –Szolnok környéki telephelyen.Tel.: +36-70/531-4201 ▼ 36 éves nő, C+E kate gó riás jogosítvánnyal, TIR és PÁV II. vizsgával, nemzetközi árufuva-rozói munkát és munkatársat

keres (legalább a tanulási idő-szakra, ha megoldható). Tel.: +36-70/942-2203, E-mail: [email protected]▼ 37 éves férfi, B, C, E kate gó-riás jogosítvánnyal, PÁV I., II. KKSZ, tartányos ADR vizsgával, 15 éves gyakorlattal bel földi sofőr állást ke re s Szegeden. Tel.: +36-20/496-6280▼ B, C, E kategóriás jogosít-vánnyal, PÁV II-vel, bel földi és nemzet közi árufuvarozói vizs-gával, digitá lis kártyával, autó-szerelő szakmá val, gyakorlattal, sofőr munkát ke re sek.Tel.: +36-70/290-6709▼ B, C, E kategóriás jogosít-vánnyal, PÁV III-al, bel földi és nem zetközi vizsgával, digitá-lis kár tyá val, könnyűgépkeze-lői jogosítvánnyal 33 éves férfi – sofőr, targoncás állást keres,

lehetőleg Vác, Dunakeszi, eset-leg Újpest környékéről. Adame István, tel.: +36-20/936-9557▼ Fiatalember, egyetemi dip-lomával (művelődésszervező szak), számítógépes ismeret-tel (Word, Excel, Outlook, Pho-toshop), alap fokú német nyelv-vizsgával, vi deo műsor készítő szakvizsgával, operatőri, tévés gyakorlattal, hitelügyintézői gyakorlattal és jogosítvánnyal állást keres.Mobil: +36-20/340-0546▼ Közgazdasági szakközépis-ko lát végzett nő, kiegészítő köz-gaz da sági szaktanfolyammal, köny ve lői gyakorlattal, felhasz-náló szin tű szá mítógépes isme-rettel (Win dows, Ex cel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakor-lattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205▼ Kamionsofőr A, B, C, E kate-góriás jogosítvánnyal, PÁV1, bel-földi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gya-korlattal munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-70/229-7575▼ C, E kategóriás jogosítvány-nyal, sofőrkártyával, 29 éves gépkocsivezető munkát keres. Belgium, Hollandia, Dánia, Né-met- és Svéd or szág ban. Ezen országok területéről informáci-ót kérek, keresek. Magyarorszá-gi munkavégzés is lehetséges. Tel.: +36-70/656-3210▼ 13 év belföldi, 7 év külföldi gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka te-góriás –, belföldön vagy külföl-dön munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-20/537-5686▼ Profi kamionos hölgykollé-gát keresek négykézbe, uniós fuvarokra külföldi céghez, aki

ApróhirdetésA vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tő ség). Fizetés: a küldött csekken min-den hó 20-ig, akkor a kö vet kező hónapban megjelenik.Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lem-ben jelen tet jük meg: állás, jármű, köz ér de kű szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-de téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyűj tését, cse-réjét.

Hirdetési ügyekben hívják a szerkesztőséget. Tel.: 390-4474, 370-5017

németül vagy angolul kiváló-an beszél és károsszenvedély-mentes. Tar tá lyos, silós gya-korlattal, digit kár tyával és sze-mélyautóval.Tel.: +36-70/652-9296▼ Veszélyesáru-szállítási biz-tonsági tanácsadó vállal cégek-nek, vállalkozóknak ADR szállí-tási tanácsadást.Tel.: +36-70/940-0000▼ 42 éves budapesti kamion-sofőr B, C, D, E karegóriás jo-gosítvánnyal, autószerelő szak-mával, érettségivel, nagy veze-tési és nemzetközi gyakorlattal – garázsmester, – gépkocsi elő-adó, – belföldi vagy rövidtávú nemzetközi sofőri állást keres.Érdeklődni: +36-70/279-9956▼ 32 éves gépkocsivezető ma-ximum 3 hetes uniós munkát vál lal (digitális kártya van).Tel.: +36-30/695-6689,+36-30/452-7254 (belföldön)▼ Olyan európai kamionos fu-va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofőröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív informá-cióval szolgálni, jelentkezzen.Tel.: +36-70/652-9296▼ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosít-vánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelői jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szol nok környé-kén.Tel.: 06-70/531-4201▼ 25 éves múlt ra vissza te kin tő au tó busz- és ha szon gép jár mű-szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -ka e rőt a kö vet ke ző po zí ci ók ba: au tó busz-sze re lő, fé nye ző, au tó-e lekt ro ni kai mű sze rész.Tel.: 1/220-1524, +36-20/464-1453

Budapesti székhelyű fuvarozó cég keres nemzetközi

gépjárművezetőket C, E kategóriás jogosítvánnyal.

Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf kártya, 2 év nemzetközi gépjárművezetői,

hűtő fuvarozási gyakorlat.

Telefon:+36-30/222-9104

MUNKAVÁLLALÁS?

VÁLLALKOZÁS?

Folyamatosan induló szaktanfolyamok

TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI

OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal

Telefon: +36-20/424-4843

GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY

Munkavállaláshoz elôírt képesítés

tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek

Telefon: +36-20/248-4700

SZAKTANFOLYAMOK• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói

• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR) • Hulladékgyûjtô és -szállító

• Túlméretes szállítmány szakkísérô

Telefon: +36-20/938-4663

Kapcsolj rá!

www.fuvinfoiroda.hu1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.

Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

76, 78 Apro.indd 7676, 78 Apro.indd 76 4/27/11 3:00:21 PM4/27/11 3:00:21 PM


CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTŐ BIZOTTSÁG • FŐMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR. KŐFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN DOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP-TER JESZTŐI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ŐR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTŐSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTŐSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFO GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZ-LÉSÉTŐL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELŐS SÉGET NEM VÁLLAL. A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER

BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT.

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

OF THE YEAR AWARDS

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR”

SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

SZERKESZTŐSÉG: 1141 BUDA PEST,

MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474

E-MAIL:[email protected]

INTERNETCÍME:www.camiontruck.hu

A MEGRENDELŐLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS,

1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FA XON A

390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON KÉRHET

CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT

HÓNAPRA 4740 FT.

A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!

MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT

HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN

CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELŐ NEVE:

CÍM:

IRÁNYÍTÓSZÁM:

E-MAIL CÍM:

TELEFON: ALÁÍRÁS:

FAX: DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

Megrendelőlap

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

AGENTSPED KFT. (62) • BUSWORLD EUROPE (15) • CON -

VOY TRUCK SHOP (B/III) • DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) •

FLIEGL TRAILER (9) • V. GYŐRSZEMEREI KAMIONOS

TA LÁL KOZÓ (36) • HUNGAROTRUCK KFT. (B/II) • IbB

HUN GARY (41) • IVECO VEZÉR KÉP VISELET (1) • KNORR-

BREMSE KFT. (36) • KRONE GmbH (5) • KUZMA ÉS KUZ-

MA BT. (12) • L.V. TECHNIK (29) • MAN KFT. (3) • RE NAULT

TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (17) • SZELPO AUTOCONTROLL

SYSTEMS KFT. (13) • TORNÁDÓ INTERNATIONAL (8) •

TRANSPORT FOR LONDON (11) • VDL CO ACH & BUS

CENTER (12) • VOLVO HUNGÁRIA KFT. (7)

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2010 pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján

I. kategóriaHaszongépjármű 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION

II. kategóriaHaszongépjármű 2–3,5 tonnáigRENAULT MASTER

IV. kategóriaHaszongépjármű 5–10 tonnáigIVECO EUROCARGO MLL 75E18

III. kategóriaHaszongépjármű 3,5–5 tonnáigRENAULT MAXITY

V. kategóriaHaszongépjármű 10–15 tonnáigMAN TGM 15.250

VI. kategóriaHaszongépjármű 15 tonna felettScania R 730

VII. kategóriaKonstrukciós/terepes nehézjárműVOLVO FMX 8x4

VIII. kategóriaTerepjáró, pick-upMERCEDES-BENZ G-OSZTÁLY

X. kategóriaVárosi, elővárosi autóbuszIKARUS V187

IX. kategóriaMinibusz, midibusz (6 métertől) MIDICITY S 91

XI. kategóriaTávolsági, turista-autóbusz (egyszintes) SETRA S 417 HDH

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerű, ember- és környezetbarát technika népszerűsítését ez az esemény is elősegíti!

A szerkesztőség

77 Impr.indd 7777 Impr.indd 77 4/27/11 2:58:53 PM4/27/11 2:58:53 PM

APRÓHIRDETÉS


Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,

az OMV töltôállomás mellett

Ledes izzók bevezetô áron!

Cégek figyelmébe ajánljuk: tankba szerelhetô üzemanyag

lopásgátló már Scania kamionokba is!

Méretpontos üléshuzatok minôségi anyagokból, egyedi megrendeléssel is!

Egyedi asztalok mûszerfalra, típusonként.

További ajánlataink:biztonsági klumpák, teleszkópos mosó-

kefék, CB-rádió antennák, CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk, névtáblák, vizeskannák,

rakományrögzítôk, tachográflapok, izzók és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!

Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30

Mobil: +36-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240

www.kamionosbolt-m1.hu

▼ Angol magántanítást, nyelv-vizsgára és érettségire való fel-készítést vállal nagy tapasztalat-tal rendelkező dip lomás tanár.Tel.: +36-20/320-6995 ▼ Épü let gé pész- és épí tész-mér nö kök ből ál ló vál lal ko zás vál lal ná nor mál épü le tek, va la-mint ipa ri, rak tár- és csar nok é-pü le tek mér nö ki ter ve zé sét épí-té si en ge dély terv szin ten.Ér dek lő dés: TERMOTERV Bt.Tel.: +36-30/853-5916

VEGYES

▼ Újszerű állapotú, használt nyári gumik – 155–215 mm szé-lességig – kedvező áron eladók Szekszárdon.Mo bil: +36-20/495-5300,+36-30/560-8291▼ Álomszép, vérpezsdítő „mo-torzene”! – V6, V8, V12, V16-os motorhangok CD-n. Csak „ben-zinőrülteknek”!Tel.: 06-46/747-675, ERNI▼ Busz + teherautó (európai) pros pektusok, magazinok, va-lamint USA (Mack, Kenworth, Pe-terbilt, Western Star) truck pros-pektusok, katalógusok, magazi-

nok, CD-k, stb. „benzinőrültek-nek”! Tel.: 06-46/747-675, +36-70/307-8757 vagy [email protected]▼ Eladók 1/24–1/25-ös kamion makettek és kiegészítő alkatré-szek, amíg a készlet tart! Adame IstvánTel.: +36-20/936-9557▼ Új kemping satelit digitális prog ramozott antenna eladó.A műanyag kofferban: 40 cm át-mérőjű tányér, fej, kábel, földi táp egység, felfogatás, haszná-lati utasítás. Tel.: +36-30/549-5336▼ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekből bár-milyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyűjtő!Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-egyháza, Perczel Mór u. 54.Tel.: +36-20/228-9094, E-mail: [email protected] ▼ El a dó a Camion Truck&Bus összes lap ja 1989. 01-től posz te-rek kel, mel lék le tek kel és az Au-tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti ki a dá sai. Tel.: +36-20/976-2616

Kamionosok!Mozgószerviz az ország

egész területén.

WE BAS TO EBER SPÄ CHER álló fûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók.

Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javí tása a hét minden napján.

Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91. Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

▼ Dél-pesti, 40-es, józan életű, meg bízható, pontos, B, C, E ka-tegóriás, KCR-Hiab autódaru-ke-zelői végzettséggel rendelke ző, belföldi árufuvarozó állást vál-toz tatna költözés miatt. JCB-OK vizs gával is rendelkezem. Gép-kocsi-vezetői, ill. rakodógép-ke-zelői munkát keresek, sóder-, ho mokbánya, betonüzem előnyben.Tel.: +36-30/276-5897▼ Budapesti gépkocsivezető DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban állást változtatna. (CA, KCR)Tel.: +36-30/276-5897▼ 38 éves, megbízható, több- éves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos bel-földi és/vagy nemzetközi mun-kát keres, hétvégi pihenővel. Székesfehérvár és környéke.Tel.: +36-20/914-8413▼ Nagy tapasztalatokkal ren-del kező 50 éves nő, képesített könyvelői, középfokú raktár-gazdálkodási, logisztikai ügy-intézői végzettséggel, 20 éves raktárvetetői gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.)Tel.: +36-20/358-2019, E-mail: [email protected]▼ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésére, saját gépjárművel.Tel.: +36-70/940-0000▼ 28 éves fiatalember, korláto-zás nélküli belföldi és nemzetkö-zi árufuvarozó vállalkozói vég -zet t séggel, bel- és külföldi mun-ka kap csolatokkal, tapasztalat-tal, gya kor lattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja.E-mail: [email protected]▼ B, C, E kategóriás jogosít-ványnyal, PAV II, III-mal, belföldi

és TIR vizsgával, digitkártyával rendelkező fiatalember munkát keres. Bármilyen megoldás ér-dekel. Tel.: +36-30/284-0934E-mail: [email protected]: [email protected]

JÁRMŰ

▼ Eladásra kínált motorok: Az Ural M 62-es (1962) a veterán kiállítások állandó résztvevője (Old Timer kiállítás – Syma csar-nok). Muzeális minősítésű mű-szaki, forgalmi stb. Ár: 1 490 000 Huf.

Az MZ 250/ES Trophy (1971) szintén kiállítási darab, muzeális minősítés, stb. Ár: 490 000 Huf

Érd.: [email protected]: +36-30/952-4883 ▼ 2 da rab 3 éves GF nye reg 1255 mm kap cso lá si ma gas sá-gú von ta tó ra el a dó.Tel.: +36-30/219-2696

SZOLGÁLTATÁS

▼ Ka mi on- és au tó men tés: hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)! Bor so di Lász ló au tó sze re lő. Mo bil: +36-30/948-4723

76, 78 Apro.indd 7876, 78 Apro.indd 78 4/27/11 3:00:33 PM4/27/11 3:00:33 PM


E havi rejtvényünk megfejtései a gépjárműtechnika témakörével kap cso la to sak. A ke resz t rejtvény meg fejtői között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elő fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dő: május 20. Áprilisi meg fej tés: 1. Hátsókerék-meghajtású létraalvázas • 2. Könnyűkategóriás Renault Master • 3. Iker abroncsos. Nyer te sünk: Kerekes István (Tapolca).

HIRDETÔK LISTÁJA

Márkakereskedők –márkaképviseletek▼ Delta-Truck Kft.Hátsó borító. Jubileumi akciók egész évben Kögel félpótkocsikra! ▼ Fiat Magyarország, Iveco1. old. EcostralisMoves the Change▼ Fliegl Trailer9. old. Béreljenpótkocsit!▼ Hungarotruck Kft.Első belső borító. Népszerűségés sokoldalúság▼ Krone GmbH5. old. A legfontosabb árujátszállítja: a költséghatékonyságot!▼ MAN Kft.3. old. Rent a ProfitBéreljen Profitot az MAN-től!▼ Renault Trucks Hungária Kft.17. old. Vezesse a 2010-esév győztes kamionját! ▼ Transport for London11. old. The Low Emission Zone …ön már regisztrált?

▼ Volvo Hungária Kft.7. old. Most keressük Magyarországlegtakarékosabb teherautó-vezetőjét!

Szolgáltatás▼ Busworld Europe15. old. Next Exhibition Europe Kotrijk2011. 10. 21–26.▼ Convoy Truck ShopHátsó belső borító. Tehergépjármű-kiegészítő tartozékok ▼ Knorr-Bremse Kft.36. old. Disztribútoraink Magyarországon▼ Kuzma és Kuzma Bt.12. old. Fuvarozói MentőövSzeminárium▼ L.V. Technik29. old. SAF futóművekés futómű-alkatrészek▼ Szelpo AutoControl Systems Kft.13. old. Az első „egyperces szabályt”alkalmazó digitális tachográf▼ Tornádó International8. old. Tornádójárműfelépítmények▼ VDL Coach & Bus Center12. old. Használt tömegközlekedési és távolsági buszok kereskedelme

FORDA Fordnál az elektromos mini városi autók ötlete több mint 40 év táv-latába nyúlik vissza. A képen látható Ford Comuta Electric 1967-ben készült és az 1967-es Genfi Autószalonon mutatták be. Az adapterrel, otthoni hálózatról tölthető, négyszemélyes kisautó áramellátását egyetlen 12 voltos, 85 amperórás ak-kumulátor biztosítja, 40 km/órás sebességgel 60 kilo-méter megtételére képes, legnagyobb sebessége 60 km/óra. Sajnos, az akkori sajtótájékoztatón elhang-zott „várhatóan 5-10 év múlva kerül széria-gyártásba” kijelentés igencsak elké-sett, napjaink valóságához képest. Egyébként figyelmet érdemelnek az első biztonsági övek(!), a nagy-méretű ajtózsebek és a szélvédőre közvetlenül irányított légbefúvó, a szellőzést részben elhúzható ol-dalablakok biztosítják. A gépko-csi jelenleg múzeumban áll, ere-deti, működőképes állapotában.

MINI ELEKTROMOSA MÚLTBÓL


79 Rejtvny hirdlist.indd 7979 Rejtvny hirdlist.indd 79 4/28/11 11:10:02 AM4/28/11 11:10:02 AM

Pontosan egy évvel ezelőtt mutatta be a Volvo Trucks a „Bauma 2010” kiállí-táson az FMX-széri-át és azóta mintegy 5000 darab talált ve-vőre, ami egyértel-műen alátámasztot-ta a projekt sikeres-ségét és megfelel a várakozásoknak. A Gotthard alagút

továbbfeljesztésénél zajló építkezésnél is szép számmal vesznek részt különböző FMX modellek a munkálatokban.

Megrendelte első e lek tromos jár-műflottáját a Norvég Posta. A Ford Transit Connect Electric kis-haszonjárművek rak-tere 3,9 köbméteres, teherbírásuk 500 ki-logramm, a megen-gedett összötmeg 1800 kilogramm. Egy feltöltéssel 130 kilométer meg-tételére képesek, végsebessé-gük 120 km/óra és 12 másod-perc alatt érik el a 100 km/órás tempót.Erőforrásként váltóáramú induk-ciós, Siemens 135 típusú, vízhű-téses motor szolgál, 300 voltos névleges feszültséggel. A fe-szültség-átalakító Azure Dyna-mics gyártmány, az erőátvitel

BorgWarner gyártmány, i=8,28:1 áttétellel.Az akkumulátor-egység a John-son Controls-Saft gyártmánya, összesen 192 cellát tartalmazó 16 egységből épül fel, teljes ka-pacitása 28 kilowattóra. A gene-rátor 3,3 kilowatt teljesítményű.



5000 DARAB VOLVO FMX EGY ÉV ALATT

ELEKTROMOS TRANSIT CONNECT A NORVÉG POSTÁNÁL

RÖVIDFÜLKÉS HILUX PICKUP 4X4

ÚJ HÁTSÓÜLÉS-KONSTRUKCIÓ PICKUPOKBA

Gáz o laj á rak

An dor ra 1,11 euróAuszt ria 1,36 euróBel gi um 1,45 euróBul gá ria 2,47 levaCseh Közt. 34,70 ko ro naDá nia 11,41 ko ro naEgye sült Királyság 1,42 fontÉszt or szág 1,27 euroFinn or szág 1,37 euróFran ci a or szág 1,39 euróGö rög or szág 1,39 euróHol lan dia 1,43 euróHor vát or szág 9,41 kunaÍr or szág 1,48 euróLen gyel or szág 5,07 zloty

Lett or szág 0,90 latLit vá nia 4,46 litasLu xem burg 1,19 euróMa gyar or szág 367,00 fo rintNé met or szág 1,43 euróNor vé gia 13,75 ko ro naOlasz or szág 1,46 euróOrosz or szág 24,63 ru belPor tu gá lia 1,44 euróRo má nia 5,36 lejSpa nyol or szág 1,31 euróSvájc 1,92 frankSvéd or szág 14,69 ko ro naSzerbia 127,00 dínárSzlo vá kia 1,36 euróSzlo vé nia 1,25 euróUkrajna 9,60 hryvnia

Összesen 37 darab csuklós Citaro G / CNG autóbuszt adtak át a norvégiai Tide ASA közlekedési társaság részére. A járműveket az M 447 hLAG típusú erőforrás, 252 és 326 lóerős változatai hajt-ják. A 3700 munkatársat számláló társaság mintegy 1000 dara-bos autóbusz-állománnyal és 80 darab vizijárművel rendelkezik és végez menetrend szerinti személyszállítást.

CITARO – SŰRÍTETT FÖLDGÁZZAL NORVÉGIÁBAN

Citaro G / CNG, egy a 37-ből

X ál

A Toyota tovább bővítette a Hilux pickupoknál kínált technikai lehetőségeket, amellyel természetesen az eladásokat szeret-nék közvetve növelni. A rövid fülkés, hosszú platós (Single Cab) változat eddig csak hátsókerék meghajtással volt kapható, de immár összkerék-meghajtással is rendelhető, hátul kapcsolha-tó, 100 százalékos zárású differenciálzárral. Továbbá, minden

modellnél az eddigi 2250 kilogramm helyett 2500 kilogramm lehet a féke-zett vontatmány maxi-mális össztömege, ami a rövidfülkés esetében op-cióként 2800 kilogramm

is lehet! A fülke lehetséges felszereltségi szintjét is tovább nö-velték. A rövidfülkés Hilux a meglévő 2,5 literes motor 144 lóerős vál-tozatával kapható, amely 343 newtonméteres forgatónyoma-téka 1600–2800 közötti fordulatszám-tartományban áll rendel-kezésre.

Első körben 20 darab elektromos üzemű Transit Connect

áll forgalomba

A Johnson Controls márkától és típustól független alapkonstruk-ciójú hátsó üléssort dolgozott ki a duplafülkés pickupokhoz. Az új megoldás lényege, hogy a fel-le hajtható, 1/3-2/3 arányban osztott üléssort a fülke hátfalára szerelték fel, de lehajtott állapot-ban az ülőrész a padlólemez me-revítő profiljára támaszkodik rá. A háttámlák csővázas kialakítá-súak, Isofix rögzítési pontokkal, hárompontos biztonsági övek-kel és oldaltámasszal. Az ülések 50 százalékkal vastagabb habo-sított bevonattal rendelkeznek, mint ami ebben a fel-le hajtha-tó kategóriában eddig megszo-kott volt.Az üléseket rugó tartja felhajtott alaphelyzetben, de az ajtónyitás után egyetlen könnyed mozdu-

lattal lehajthatók és minimális terhelés is elegendő, hogy le-hajtva maradjanak.Az üléskonstrukció nem nyúlik be az ajtónyílásba, jelentősen megkönnyítve a fülke hátsó ré-szébe történő be- és kirakodást és nincs szükség előzetes ülésát-rendezésre. Továbbá, lehajtott állapotban is legalább 100 milli-méterrel nagyobb lábteret kínál a hátul utazóknak, mint a picku-pokban eddig megszokott hátsó ülések.

80 kal.indd 8080 kal.indd 80 4/27/11 3:14:21 PM4/27/11 3:14:21 PM

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

SOK SZÁZ FÉLE TERMÉKKEL VÁRJUK

SZEMÉLYES VAGY TELEFONOS ÉRDEKLÔDÉSÜKET!

www.convoytruck.hu E-mail: [email protected]

CONVOY

TRUCK SHOPCONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY TRUCK SHOP • PÉCS SZENTLÔRINCI ÚT 15. TEL.: 72/215-183 • TEL./FAX: 72/325-520

BUDAPEST ÓCSAI ÚT 1 –3. TEL.: 287-3297 • TEL./FAX: 287-3294

SZEGED, SZEGEDI LOGISZTIKAI KÖZPONT TEL./FAX: 62/471-969

DEBRECEN BALMAZÚJVÁROSI ÚT 10. TEL./FAX: 52/530-823

GYÔR BÉCSI ÚT 14. TEL./FAX: 96/328-929

Kompresszoros hûtôk (Danfoss kompresszorral):

2 év garanciával!

– 30 l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályzóval és digitális hômérséklet-

kijelzôvel, 12 V+24 V+220V (–18 ºC – +10 ºC hûtési tartomány), akkuvédelem,

– 40 l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályozóval és digitális

hômérsékletkijelzôvel 12+24 V+220 V (–18 ºC – +10 ºC hûtési tartomány), akkuvédelem

– 35,5 l-es, ágy alá beépíthetô, 12+24 V (–7 ºC – +10 ºC hûtési tartomány), akkuvédelem

– 25 l-es, ágy alá beépíthetô, MB Actroshoz, 12+24 V (0 ºC – +10 ºC hûtési tartomány),

akkuvédelem,valamint 33 l-es abszorpciós hûtô

24 V+gáz+220 V vagy 12 V+gáz+220 V kivitelben

Üzemanyaglopás-gátló

Ikarus buszokhoz

rendkívül kedvezô áron!

CB-termékek

széles választékban:

40 csatornás,

CEPT-normás FM

CB-rádió, normál, erôsítôs,

illetve visszhangos

CB-mikrofonok,

CB-antennák,

feszültségátalakítók

(24 V-ról 12 V-ra, valamint

12 V-ról 220 V-ra,

ill. 24 V-ról 220 V-ra)

Convoy 1_1 1105.indd B/IIIConvoy 1_1 1105.indd B/III 5/12/11 1:08:26 PM5/12/11 1:08:26 PM

DELTA-TRUCK Kft.Hivatalos Kögel márkakereskedés

2310 Szigetszentmiklós,Leshegy u. 13.

több van benne

Innovatív szállítási megoldások a Kögeltol?

2200 éévveess aa DDeellttaa--TTrruucckk -- JJuubbiilleeuummii aakkcciióókk eeggéésszz éévvbbeenn KKööggeell ffééllppóóttkkooccssiikkrraa

Szakértelem, tapasztalat és kreativitás, következetes piac- és ügyfélorientáltság azalapja az innovatív szállítási megoldások kidolgozásának. Az ötlet megszületésétol avázlatokon át a tökéletesítésig, a legkorszerubb tervezoszoftverek használatával, extrémkörülmények közötti teszteléssel, ügyfeleinkkel szorosan együttmuködve dolgozzuk ki azokat amegoldásokat, amelyek a mindennapi használat nyújtotta terhelésnek hosszú éveken keresztül,megbízhatóan ellenállnak.

www.delt

atruck.hu

´

www.koegel.com

´

´

´

´

telefon: +36 24 [email protected]

20 éves a Delta-Truck -- Jubileumi akciók egész évben Kögel félpótkocsikra

Delta Truck 1_1 1103.indd B/IVDelta Truck 1_1 1103.indd B/IV 5/12/11 1:06:44 PM5/12/11 1:06:44 PM

Documents

2011 05 Camion Truck & Bus Magazin