2012 07 Camion Truck & Bus Magazin

7/23/2019 2012 07 Camion Truck & Bus Magazin

http://slidepdf.com/reader/full/2012-07-camion-truck-bus-magazin 1/84

Bányábóla közútra,

építkezésre

CT

CATERPILLAR

nault sofőrverseny győztesei

ania sofőrverseny győztesei

igó-Fix – új MAN TGS flotta

Isuzu D-Max pickup

W Crafter 4Motion premier

llomborA Bérautó

dr. hab. SzakácsZoltánHM Honvédkórház

MAN Lion’s City CNG – CNG Szimpóziuma hazai érdekeltek részvételével

Citelis Hybrid – Új dízelmotor ésbuszgenerációk az Iveco Irisbus

olaszországi bemutatóján

Iveco Trakker a mezőgazdaságbanVolvo FH16/750 Globetrotter XL teszt

12/7 JÚLIUS • ÁRA: 495 Ft

7 7 1 5 8 6 8 7 2 0 0 8

70021

ASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRU-

SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP

MAIL: [email protected]

TERNET: www.camiontruck.hu

TERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS

COACH OF THE YEAR”

ERVEZET H IVATALOS LAPJA




http://slidepdf.com/reader/full/2012-07-camion-truck-bus-magazin 3/84képen látható autó illusztráció.

ECOSTRALIS – Változást hoz.

ÁRKAKERESKEDÉSEK:BESSO ZRT.ETS KFT.2051 Biatorbágy, Paul Hartmann u. 6.;LEVANTEX KFT.SZALAY AUTÓHÁZ KFT. TRUCK SAVARIA KFT.9700 Szombathely, Sárvár u.56.; Tel.: 06 94 522-070; 7122 Kakasd, Kossuth u. 8/0.; Tel.: 06 74 431-908;KJGyJ ZRT.PANNON TRUCK 2000 KFT. 8900 Zalaegerszeg,

TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT. 4030 Debrecen, Ozmán u. 3.; Tel.: 06 52 524-090;TRUCK ITALIA KFT. UNICAR AUTÓCENTRUMFT. EUROTRADE KFT. 2948 Kisigmánd, M1 Truck Centrum; Tel.: 06 34 556-655; Info: [email protected] l.: 06 76 430-537

A tökéletes képlet, amely egyesíti a gazdaságosságot a környezettudatossággal.

420, 460 és 500 LE-s EEV motorok Blue & Me telematikai rendszerACC – adaptív sebességtartó automatika, ESP, sávelhagyásra

figyelmeztetô rendszer, visszagurulás-gátló, guminyomás ellenôrzô rendszerIVECO sofôrképzés, Non-Stop segélyszolgálat

E=MC2

ECOSTRALIS MOVES THE CHANGE.*

üzemanyag-

-megtakarítás érhetô el

az ECOsegítségével

7,32%A TÜV SÜD hitelesítetteaz IVECO üzemanyag-fogyasztástösszehasonlító mérését,és igazolta, hogy az eredmények teljes mértékben hitelesek.

A vizsgálati módszerrôl weboldalunkontalál további információt:www.iveco.com Auto Service


http://slidepdf.com/reader/full/2012-07-camion-truck-bus-magazin 4/84 TARTALOM

20

23

26

28

31

46

52

70

2

B á n y á b ó l

a k ö z ú t r a,

é p í t k e z é s r e

C T C A T E R P I L L A R

R e n a u l t s o f ő r v e

r s e n y g y ő z t e s e i

S c a n i a s o f ő r v e r s e n

y g y ő z t e s e i

T r i g ó - F i x – ú j MA

N T G S f l o t t a

Ú j I s u z u D - M a x p

i c k u p

V W C r a f t e r 4 M o

t i o n p r e m i e r

P á l l Z s o m b o

r

V IA B é r a u t ó

d r. h a b.S z a k á c s

Z o l t á n H M H o n

v é d k ó r h á z

MA N L i o n ’ s C i t y C N

G – C N G S z i m p ó z

i u m

a h a z a i é r d e k e l t e

k r é s z v é t e l é v e l

C i t e l i s H y b r i d – Ú

j d í z e l m o t o r é s

b u s z g e n e r á c i ó k a z

I v e c o I r i s b u s

o l a s z o r s z á g i b e m

u t a t ó j á n

I v e c o T r a k k e r a m

e z ő g a z d a s á g b a n

V o l v o F H 1 6/ 75 0 G

l o b e t r o t t e r X L t e s

z t

9 771586 7200

8

70021

C a m i o n

T r u c k & B u s

2 0 1 2

j ú l i u s

Buszvilág

AUTÓBUSZ-TÖRTÉNELEM 46

Scania – évszázados

autóbuszgyártás – 1. rész

KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS 52MB Citaro G BlueTec Hybrid

GYÁRTMÁNYFEJLESZTÉS 54

▼ Iveco – úl dízelmotor

és busz-generációk

▼ Bredamenarini – új kategóriák

BUSZBEMUTATÓ 58

Iveco Daily – City Class Escolar

Szakmai fórum

EXKLUZÍV 59

Trigó-Fix Kft.: „A mai világbana megbízhatóság a legfontosabb”

JÖVŐKÉP 62

VIA Bérautó – biztos háttér

az árufuvarozóknak

MKFE HÍREK 64

Együtt a csalók ellen

NiT HUNGARY HÍREK 66

▼ Szakmai közösségben a fuvarozás

jövőjéért

▼ Alakítsuk együtt az új KRESZ-t!

▼ MÁV ÁBE-ügy: győzelem

KTI ROVAT 68

Károsanyag-kibocsátásinormák statisztikai vizsgálata

Kaleidoszkóp

KAMIONSPORT 69

EB-pontokkal debütáltak kamionjaink!

KALEIDOSZKÓP 69, 75, 79

KITEKINTÉS 70

Az ausztráloknak annyi!

PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72

Tisztelt szerkesztő úr!

MODELLKIRAKAT 74Kamionok a teremben

Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Tartalom

M A N C N G

S Z IM P Ó Z I UM

Júliusi horizo nt

AKTUÁLIS 4

Gépkocsivezetők réme a menetközbeni

elalvás – Dr. Szakács Zoltán (HM Honvéd-

kórház, főorvos) előadása

LAPZÁRTA –

ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–11

A HÓNAP TÉMÁJA 12

MAN CNG Szimpózium

– ideális üzemanyag a sűrített földgáz?!

Jármű és f elépítmény

NAGYTEHERTESZT 20

Volvo FH16/750 Globetrotter XL

– csúcsverzió

NAGYTEHERBEMUTATÓ 23

▼ Caterpillar CT-széria – bányákból

közutakra és építkezésekre

▼ Iveco Trakker

– a mezőgazdaságban

KISTEHERBEMUTATÓ 28

▼ Itt az új Isuzu D-Max pickup!

– újratervezve

▼ Volkswagen kishaszonjárművek

összkerék-meghajtással

PÓTKOCSI, FELÉPÍTMÉNY 34

Kögel billenős félpótkocsik

– választás az alkalmazáshoz

Reflektor

SZOLGÁLTATÁS 35

Hűsítők a járművezetőknek kívülről-

belülről – Mobitech • EberspächerCooltronic

Műszaki háttér

MOTORFEJLESZTÉS 36

Mercedes-Benz – OM 470

– nehézteherautóknak, autóbuszoknak

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 38

Közlekedésbiztonság a tudomány

oldaláról szemlélve

SOFŐRVERSENY 40

▼ Scania YETD 2012▼ Renault Trucks Driver Challenge 2012





▼ Főorvos úr! Kezdjük az ala- poknál . Miért van szükség al-vásra? – Ez így nem egészen pontosmegfogalmazás, ugyanis nemmindegy milyen alvásra gondo-lunk, mert minden embernek

kellő hosszúságú, megfelelőminőségű és folyamatos alvásravan szüksége. A kellő hosszúságakkor valósul meg, ha az illetőkipihenten ébred és kisebb-na-gyobb alváskésztetési rohamok nem akadályozzák a napi teen-dőiben. Kellő minőségű alvásrólakkor beszélünk, ha az ágynyu-galmat semmi sem zavarta megés megvalósulnak azok az agyi,fiziológiai folyamatok, amelyek alvás közben elengedhetetle-

nül szükségesek. A folyamatos-ság pedig egyértelműen azt je-lenti, hogy az alvást nem szakít- ják meg a bármilyen okból elő-forduló felébredések.Hogy a kérdésre is válaszoljak,alvásra azért van szükségünk,mert ez idő alatt rendeződnek el az agyban a napközbeni ese-mények, tanulságok, új ismere-tek, konfliktusok és sok mindenegyéb is. Fogalmazhatok úgyis, hogy ekkor konszolidáljuk a

memóriánkat és a virtuális él-ményeink átkerülnek az agy tá-roló kapacitásába.

Legalább olyan fontos az is,hogy eközben olyan hormono-kat termel a szervezet, amelyek létfontosságúak a számunkra.Mindezeket összegezve leszö-gezhetjük, hogy a jó alvás el-engedhetetlen létszükségleta számunkra, olyan, mint a víz,vagy a levegő, amelyeket szin-tén nem lehet megvonni a szer-vezettől.▼ És aki ezeket a feltétele-ket nem tudja megvalósítani amaga számára? – Vagy nem akarja. Az kétség-telen, hogy a civilizáció áldásaiáltalában nincsenek jó hatás-sal a kellő mennyiségű alvás-ra. Elődeink valószínűleg sok-kal jobban aludtak, mint korunk nemzedéke, mi viszont feltalál-tuk a tévét, amit késő éjszaká-ig lehet nézni, a számítógépet,amit lehet nyomkodni szinténkésőig, a bárokat, a bulizást, atöbbműszakos munkarendetés a hosszú távú közúti fuva-rozást. A sor még folytathatólenne. Nem ezekkel van a baj,hanem azzal, ha ezeket a civi-lizációs lehetőségeket az alvá-sunk rovására használjuk. Nyil-ván nem tehetünk mást, mintalkalmazkodunk a környeze-tünkhöz, a munkahelyünkhöz, aszakmánkhoz, és figyelünk arra,

hogy kipihenten kezdjük a kö-vetkező munkanapot is.Ha ez nem így történik, annak általában háromféle oka van.▼ Aludha tnál, de nem akarsz.

Ez az, amiről az imént beszéltem,

ha valaki akaratlagosan mindent

elkövet, hogy valamivel jelen-

tősen megrövidítse az éjsza-

kai nyugodalmát. Hosszútávon

egészségromboló cselekedet.

▼ Aludnál, de nem lehet. Mertaz éjszaka közepén fel kell kelni,munkába kell indulni. Ez olyanszituáció, amelyre nagyon odakell figyelni. Akinek így kezdő-dik a műszakja, annak annyivalkell előrehoznia a lefekvés idő-pontját, hogy kialudva ébred- jen. Tudom, nagyon sok gépko-csivezető kezd az éjszakai órák-ban, hogy az élelmiszer, a tej, azöldség, a húsáru már nyitáskorott legyen a boltokban, áruhá-zakban.▼ Aludn ál, de nem hagynak. Számos ilyen helyzet adód-hat, például ha a gépkocsiveze-tő előbb akar lefeküdni, mint acsalád, de a gyerekek zajonga-nak, az anyós hangosan egzecí-roztatja a lányát a konyhában,ha fúrják a betonfalat a panel-házban, ha váratlan vendég ér-kezik, nem folytatom. Ugyan-ide sorolom, amikor az éjszakakezdő gépkocsivezető egy pót-alvással próbálkozik a fülkébena nagyáruház parkolójában ra-kodásra várva. Amíg fel nemébresztik. Vagy a kamionosok éber alvása a fülkében is hason-ló helyzet.Sajnos minden ilyen indíttatá-sú alvásmegvonás azt eredmé-nyezi, hogy a gépkocsivezetőkialvatlanul vesz részt a forga-lomban, aminek a veszélyeit va-lamennyien ismerjük. Ha ezek a körülmények hosszú időn ke-resztül fennállnak, akkor annak kóros aluszékonyság lehet avége, ami már betegség, amitmár kezelni kell.▼ Mik a következményei a ki-alv atlanságnak a forgalom-ban? – Egyértelműen az alváskész-tetéssel való küszködés. Pedigvannak előjelei a menetközbenielalvásnak! Ilyen az égő szem, agyakoribb pislogás, a lefelé bó-lintani akaró fej, a hirtelen feli- jedés, az ásítozás, az éberség el-

lentéte, a közömbösség, vagyéppen a túl nyugtalan állapot.Ezeket a jeleket észre kell venniea gépkocsivezetőnek, mert hanem, jön az úgynevezett mikro-alvás, ami általában 2-3 másod-perc. Ennyi idő alatt egy 80-alhaladó gépjármű 44-66 méterttesz meg, ami elég nagy távol-ság egy súlyos baleset megtör-téntéhez.Az alvásadósság már bizonyí-tottan megnyújtja a reflexidőt,amiről tudjuk, egyetlen másod-perc is néha túl sok lehet. Gátol- ja az információk feldolgozásá-nak a sebességét és megnyújt- ja a döntési időt is. Ez utóbbirólannyit, hogy az Egyesült Álla-mok katonai kutatói vizsgálták az úgynevezett „baráti tűz” ésa kialvatlanság kapcsolatát ésszoros összefüggéseket talál-tak. Ez annyit jelent, hogy há-borús körülmények között a ka-tona hirtelen észrevesz valamit,amit ellenségnek hisz és tüzel,de a saját hadseregének kato-náira tüzel.A fokozott aluszékonyság sú-lyos kockázati faktor az alábbibaleseti típusokban:▼ kora reggeli és késő esti bal-

esetek,▼ kezeletlen, vagy fel nem fe-

dezett alvásbetegségekbenszenvedő autóvezetők általelkövetett balesetek,

▼ a napi 6 óránál kevesebbetalvó vezetők által elkövetettbalesetek,

▼ a 16–24 év közötti fiatal férfi-ak által okozott balesetek,

▼ a kereskedelmi fuvarozás-ban dolgozók által elköve-tett balesetek

Feltétlen meg kell említsem,hogy az a gépkocsivezető, akivezetés közben rendszeresenés többször átéli az elálmoso-dás érzését, az belátható időnbelül tényleges baleset résztve-vője, vagy okozója lesz.Vizsgálat bizonyítja a közúti bal-esetek és az aluszékonyság kap-csolatát, és több kísérlet történtilyen balesetek társadalmi ká-rainak kiszámítására. A számok eltérőek, egyértelmű azonban,hogy a veszteségek többszörö-sen meghaladják a kiváltó okok megelőző kezelésének költsé-geit. Az utóbbi években egyredinamikusabban fejlődő alvás-

Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Jú li us i ho ri zo nt4

Akutális

GÉPKOCSIVEZETŐK RÉME A MENETKÖZBENI ELALVÁS

Az alvásról orvosszemmel

Szinte minden élőlény

természetes igénye az alvás,

nyilván az embernek is.Ha elálmosodik, ajánlatos

mihamarabb alvóhelyet

keresni, csakhogy ezt nem

mindenki és nem akárhol

teheti meg, a gépkocsit

vezető ember pedig

egyáltalán nincs könnyű

helyzetben ilyenkor.

Erről a nagyon fontos

élettani funkcióról kérdeztük

a HM Honvédkórház

Alváslaboratóriumának

osztályvezető főorvosát,dr habil. Szakács Zoltán orvosezredest, aki a közelmúltban

az IbB Hungary Kft. által szervezett igazságügyi gépjármű

szakértők konferenciáján is erről a témáról tartott előadást.



A terápia eredményességét, az

alkalmasságot, illetve alkalmat-

lanságot leginkább a speciális

vezetési tesztek igazolják. Ter-

mészetes igyekezet tehát az,

hogy egy alvásbetegség gyó-

gyítása után a szakmailag szük-

séges kontrollvizsgálatok mel-

lett egy elfogadott vezetési szi-

mulátorteszt is bizonyítsa az

adott személy teljesítőképessé-

gét. A vizsgált személy a képer-

nyőn egy szeszélyesen kanyar-

gós utat lát. Az a feladata, hogy

az előtte rögzített kormánnyal

tartsa meg az autót az út kö-

zépvonalában, s ne érintse az

út szegélyét. A tesztet számos

esetben alkalmazták már sike-

resen aluszékonyságban szen-

vedő gépkocsivezetők teszte-

lésekor.

Mi alvásgyógyító szakemberek

azt szeretnénk, ha a pályaalkal-

massági vizsgálatokkal szoro-

san együtt lehetne alvásszűrés-

vizsgálatokat is végezni. Ehhez

jogszabály változtatásra lenne

szükség. Bizonyosan kevesebb

lehetne az elalvásos baleset az

utakon.

Tóth I. Gábor

kutatás ugyanis már jól ismeri

a fokozott alváskésztetés okait,

megnyilvánulásait, mint ahogy

rendelkezik a kóros esetek ki-

szűrésének, gyógyításának

módszerével is.

▼ Van valamilyen veszélyes-

ségi sorrend a fuvarozási ága-

zat szerint?

– Igen, a számos elalvásos bal-

eset alapján van ilyen sorrend:

▼ Mit tehetünk a jó alvásért?

– Vannak általános szabályok,

de ezek egyes munkakörökben

csak korlátozottan alkalmazha-

tóak.

▼ Lehetőleg minden nap azo-

nos időben keljen fel.

▼ Csak akkor feküdjön le alud-

ni, ha álmos.

▼ Alakítson ki relaxáló hatá-

sú szokásokat lefekvés előtt

(meleg fürdő, 10-10 perces

olvasás, zenehallgatás, köny-

nyű étkezés stb.

▼ Rendszeres fizikai aktivitás,

ami nem megterhelő és nem

az esti órákban történik.

▼ Szabályos élet-napirendet

kövessen, ami alvási, aktivi-

tási, étkezési szokásaira ki-

terjed.

▼ Lefekvés előtt tilos a koffe-

in- és alkoholfogyasztás, va-

lamint a dohányzás.

▼ Napközbeni álmosság ese-

tén a nap azonos – lehetőleg

délután – szakában szundi-

káljon.

▼ Csak indokokolt esetben és

orvosi előírás szerint alkalmaz-

zon altatót. A túl későn bevett

altató másnap, gépkocsiveze-

tés közben még álmosítás ha-

tással lehet.

▼ Létezik belső óra, vagy ez

csak népi hiedelem?

– Valóban létezik, a szemek

mögött található, ez szabályoz-

za az ébrenlétet és az alvást. Ha

aludni kell, elindítja a melatonin

nevű hormon termelését, ettől

elálmosodunk és a melatonin

üzen a belső szerveknek; most

kell pihenniük. Ha valaki nehe-

zen alszik el, melatonin ható-

anyagú tablettával segítheti az

elálmosodását. Ha ébredés után

nehezen tudunk talpra állni és

munkaképessé válni, segít a

kék fény terápia, ami 10-15 perc

alatt sokat tud segíteni. Gon-

doljuk el, aki éjjel 3-kor, 4-kor

kel, annak a belső órája még az

oly fontos, álmodós mélyalvást

diktálja. Nem könnyű ebből éb-

redni. Főképp a több műszakos

munkarendben dolgozóknak

nehéz az átállás egyik hétről a

másikra, tehát nem véletlen a

kóros alvászavar k ialakulása.

▼ Mit tud segíteni az orvostu-

domány?

– Nagyon sokat tudunk segíte-

ni. Az utóbbi néhány évtized-

ben ismerte fel az idegrend-

szerrel foglalkozó tudomány és

kezdi hasznosítani az orvostu-

domány, hogy az életünk közel

egyharmadát kitevő alvás fon-

tos szerepet játszik az életmű-

ködések szerveződésében, a

testi-lelki egészség fenntartá-

sában. Kiderült az is, hogy az

alvás zavarai számos betegség

és kóros állapot kialakulásáért

is felelőssé tehetők. Az alvás-

ébrenlét zavarok felismerésére

új diagnosztikai és terápiás le-

hetőségek jöttek létre, számos

országban kialakult az alvással

foglalkozó szakembergárda, és

alvásklinikák szerveződtek. Az

alváskutatás és az alvásorvos-

lás utóbbi néhány évtizedben

összegyűlt eredményei az alvás

minősége és a napközbeni ösz-

szetett mentális teljesítmény

számos összefüggésére világí-

tott rá.

Az alvászavarok nagyban növe-

lik a baleseti rizikót és kihatnak

a munkaképességre, sőt a ma-

gánéletre is. Nagyon sokféle al-

vászavar létezik, de ezek nagy

része sikeresen gyógyítható.

Példaként említem a horko-

lást, ami sokkal veszélyesebb,

mint gondoljuk, vagy az al-

vásközbeni apnoét, a légzés-

kimaradást. Magyarországon

most 7 alváslaboratórium mű-

ködik, magas színvonalú mű-

szerezettséggel, és kitűnően

felkészült, tapasztalt egész-

ségügyi személyzettel. Tehát

van segítség az alvászavarok

gyógyításában! Sajnos, az a

helyzet, hogy a betegek egy

része inkább hosszú időn ke-

resztül küzd a problémáival,

minthogy orvoshoz forduljon,

mert fél az állása elvesztésétől.

Az igaz, hogyha a kezelőorvos

olyan mértékű tüneteket ál-

lapít meg, amelyek veszélyt

jelente nek a közlekedésben,

akkor a beteg saját érdekében

a foglalkozástól eltiltást fogja

javasolni. De ez még mindig

sokkal jobb, mint egy súlyos

baleset részesévé lenni.

Jú li us i ho ri zo nt ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 5

Munkakör Szabályozó

1. Kamion nemzetközi 561/2006/EK

2. Távolsági busz nemzetközi561/2006/EK Munka TörvénykönyvMenetrend

3. Belföldi busz és teherfuvarozás561/2006/EK Munka TörvénykönyvMenetrend

4. Mentők 12/12 órás műszakok

5. Tűzoltók 24 órás készenlét,ebben 7 óra alvás

6. Városi közlekedés 3x8 óra előreforgó, menetrend

7. Bérfuvarozó/taxi, (civil) irreguláris



DAF CSALÁDI NAP

Korda Filmstúdió, Etyek

Elhozzuk Amerikát! Ezt ígérte aDAF és a Hungarotruck Kft. csa-pata – és ígéretét be is tartotta.Akik a DAF Családi Napra elfo-gadták a meghívást, találkozhat-tak New Yorkban. Azért perszenem az amerikai metropolisban,hanem a Korda Filmstúdióbanegy filmforgatás után otthagyottNew York-i utca díszletei között.Már az odafelé vezető út is Ame-rikára utalt, Mickey Egér, Hófe-hérke, Batman, Superman igazí-totta útba az Amerikába igyek-vőket. A New York-i falak közöttminden a tengerentúl hangula-tát idézte, a csőrös kamionok, aklasszikus cirkálók, a Harley-Da-vidson motorcsodák, sőt még azételek is, úgymint hot dog, pizza,hamburger… Szóval valódi NewYork-i hangulatról gondoskodtak a szervezők. A reggel 9-től este7-ig tartó rendezvény program-

jait szinte lehetetlenség is lennefelsorolni, a két színpadon, az„utcán” zajló eseményeket. Akita helyszín varázsa különösenmagával ragadott, filmstúdió-körutazást tehetett egy jövendőfilmforgatás helyszínén, illetve alátogató központban.Pais József ügyvezető igazgatóadta a magyarázatát az amerikásötletnek. Mint mondta, a DAFkapcsán mind ez idáig a hollandszálról beszéltek, az eindhoveniközpontról, a gyárról, ezért úgygondolták, ezúttal a „másik ol-dalra” helyezik a hangsúlyt, a DAFamerikai tulajdonosára, a Paccar-ra, amely az USA legnagyobb ha-szonjárműgyártója. Ezért voltak

jelen a hagyományos csőrösök is a rendezvényen, Kenworth ésPeterbilt kamionok – lévén ezek a márkák a Paccar-családtagok.A Paccarnál rövid időre sem állmeg az élet, példa erre, hogy fo-lyamatban vannak olyan esemé-

nyek, hogy a Paccar a követke-ző években világvezető haszon-gépjármű-gyártóvá válhasson.Brazíliában megkezdődött egyDAF járműgyár-építkezés (nemPeterbilt, nem Kenworth, hanemDAF!). Ezek a lépések abból a cél-ból történnek, hogy ahol eddigmég nem volt, ott is piacvezető-vé válhasson a DAF.A magyarországi piacról Pais Jó-zsef elmondta, az ügyfelek tud-

ják, a DAF-értékesítők mi min-dent megtesznek azért, hogy azügyfelekkel, partnerekkel minélelőnyösebb üzlet jöhessen létreakár a járműveket, akár a szolgál-tatásokat tekintve. Ez az év mégegy kicsit „lassabb” lesz, de azelső fél év eredményeit látva bi-zakodásra ad okot, hogy a DAFtovábbra is piacvezető Magyar-országon. Ha ez a tendenciamarad, akkor van remény arra,idén is piacvezetőként zárja azévet a DAF – körülbelül 30 száza-lékos piacrésszel. A munkatársak azonban azzal futnak neki min-den napnak, hogy 70 százalék még mindig nem DAF! Tehát vanmég miért dolgozni.De ez a nap végül is nem a mun-káról szólt, ezért mindenkinek jószórakozást kívánt az igazgató.Bár erre a kívánságra nem is iga-zán volt szükség, hiszen a prog-

ramok csak egy problémát okoz-tak, nehéz volt a sokféle szórako-zás, időtöltés közül választani.

WABERER’S

Electrolux megállapodás

Három évre szóló, 75 millió euróértékű stratégiai megállapodástírt alá a Waberer’s InternationalZrt. és az AB Electrolux. A két cégközötti közel három évtizedeskapcsolat folytatásáról és kibőví-téséről szóló okmányt Budapes-ten Wáberer György elnök-vezér-igazgató és Fredrik Nergell, az ABElectrolux EMEA (Európa, Közel-Kelet és Afrika) régióért felelősLogisztikai és Alkatrész-beszer-zési Igazgatója látta el kézjegyé-vel. A megállapodás értelmébenaz Electrolux legnagyobb közútifuvarozó szolgáltatója továbbrais a Waberer’s, amelynek flottá-

ja teljesíti az európai megbízá-sok jelentős részét. A Waberer’skamionjai amellett, hogy a jász-berényi és nyíregyházi Lehel Hű-tőgépgyárban készült beren-dezéseket eljuttatják az EurópaiUniós piacokra, teljesítik az Elect-rolux németországi, olaszorszá-gi, spanyolországi, lengyelorszá-gi, svédországi, franciaországi,finnországi és angliai érdekeltsé-gei közötti fuvarokat is.Az Electrolux egyike a Waberer’sazon partnereinek, akikkel aközös munkának hosszú hagyo-mánya van. Évi 25000 komplettrakományt szállít Európa 6 piacá-ra és szerelvényeik nagyságren-dileg 30 millió kilométert tesz-nek meg az Electrolux áruival.

DACIA

Dokker Van

A Logan Van és Logan Pick Upmellett immáron egy újabb mo-dell színesíti a Dacia és a Renault-csoport kínálatát. Mind a mini-van, mind az 5 személyes sze-mélyautó változat a marokkóiTangerban készülnek. Egyelőremég nem sok műszaki informá-ciót árultak el a már leleplezettmodellről, de piaci bevezetésük már elkezdődött és folyamato-san zajlik.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK


COMMERCIAL VEHICLES

DRIVINGTHE FUTURE



MEGBÍZHATÓ MINÔSÉG EREDETI ALKATRÉSZEKKELÉS GYÁRI TECHNOLÓGIÁVAL!

SEBESSÉGVÁLTÓK, FUTÓMÛVEK, KORMÁNYMÛVEK,ÉS EGYÉB HAJTÁSLÁNCELEMEK JAVÍTÁSA,

ALKATRÉSZELLÁTÁSA, FORGALMAZÁSA

PROTRUCK Kft.2142 Nagytarcsa, Váltó utca 6.Tel.: (06-1) 999 6530, fax: (06-1) 999 6531E-mail: [email protected] Web: www.protruck.hu

M0 55. km kô GPS: N 47,51089

E 19,28833



CRAZY BULL KFT.

Az első új, CNG Iveco Daily

Magyarországon

A Construma kiállításon az ér-deklődők alaposan tanulmá-nyozhattak egy sűrített földgázüzemű Iveco Dailyt. Annak voltegy „szépséghibája”, hogy útbanlengyel tulajdonosához időzöttcsak néhány napot Budapesten.Most azonban megérkezett azelső „magyar” Iveco Daily! Azünnepélyes átadás, ami ennél isfontosabb, a forgalomba helye-zés ugyan némileg elhúzódott,de ez már azon az örvendetestényen, hogy egy budapesti vál-lalkozó új CNG üzemű Iveco áru-szállítót vásárolt, nem változtat.Az első CNG Daily tulajdonosa,a Crazy Bull Kft. vezetője, CsekeLászló elmondta, a cégben társ-tulajdonos édesapja egy autósinternetes oldalon olvasott arról,hogy az Iveco forgalmaz olyanhaszonjárműveket, köztük Dai-lyt, amely eleve gázüzemű hasz-nálatra készült, nem valami utó-

lagos átalakítás terméke. Ugyannem sokkal ezelőtt vásárol-tak épp Iveco Dailyket, de azértazonnal érdeklődtek a Levantex-nél a CNG Daily után. Kiderült,árban nincs is nagy különbség,annál inkább van az üzemelte-tés költségeiben. Kiszámolták,az áruszállítóik naponta átlag-ban 500 kilométert tesznek meg,CNG üzemű járművel körülbelül5000 forint spórolható naponta!Úgy gondolták, ez hatalmas érva földgázüzem mellett, nem so-káig hezitáltak, rendeltek egyCNG Dailyt.A Crazy Bull Kft. csak belföldönvégez áruterítést, háztartásivegyi árut szállítanak 800 kiske-reskedelmi egységbe (van né-hány nagykereskedő partnerük is) az ország főleg nyugati régi-ójában lévő üzletekbe. Már na-gyon kíváncsian várják, mikénttudják megoldani a tankolást.Tudomásuk van arról, hogy azegész országban mindössze 3földgázkút található, Szegeden,

Budapesten és Győrben. Utób-bi szerencsére útba esik, bár aztis hallották, a töltőállomás nincsegész nap nyitva. Épp ezért to-vábbi elgondolásaik is vannak.Amennyiben a sűrített földgázüzemű Iveco beváltja a hozzá fű-zött reményeket, vagyis rakot-tan, bármilyen időjárási, fölrajzi,forgalmi viszonyok közepette ishozza az ígért számokat, akkormég további CNG Dailyket vá-sárolnának. A járművek izga-lommentes üzemeltetéséhez vi-szont ideális lenne a telephelyenegy saját CNG töltőállomás! Per-sze annak örülnének igazán, hamás vállalkozók is vásárolnának sűrített földgáz üzemű járműve-ket, és ezért egyre több gázkútlenne az országban, ez nem ör-döngösség! Jó lenne az országbármely szegletébe bátran el le-hetne indulni gázos teherjármű-vekkel és személyautókkal.Cseke László már nagyon várja,hogy a CNG Dailyt fuvarba küld-hesse. Elsőnek, úttörőnek lenninem könnyű. A Daily mindad-dig levizsgáztatva áll a Levantexszervizében, míg a hatóságok újtípuskódot nem találnak a szá-mára. Megjegyezte, a hatósá-goknak is ez új feladat, nem iga-zán sokan foglalkoznak ezzel aterülettel. Mindemellett jó lenne,ha az eddigi 2 hét várakozási időnem nőne 3 vagy 4 hétre!

Azt is elmondta Cseke László,noha elsősorban gazdasági okok vezérelték a CNG Daily vásárlá-sakor, azért a környezetvédelmiszempontok sem mellékesek.A munkahelyen, otthon is oda-figyelnek a szelektív hulladék-gyűjtésre, ügyelve arra, hogy ahasznált alkatrészek a megfelelőhelyen legyenek leadva… Ezértis örülne, ha a CNG-s járművek jobban elterjednének Magyar-országon, azzal a reménnyel,hogy a mindenkori kormányok Magyarországon és Európábantámogatják ezt az ügyet a kon-tinens levegőtisztaságának ér-dekében. Ez azonban a távolab-bi jövő, a közelebbi, hogy szeret-né végre átvenni, fuvarba kül-deni Magyarország első új, CNGüzemű Iveco Daily kisteherautó- ját!

LAMBDA-COM

GP S alapú fuvarbörze

A Lambda-Com Kft. 47 millió fo-rint uniós támogatást nyert elGPS alapú fuvarbörze rendszer(G-FBR) kifejlesztésére az Új Szé-csényi Terv keretében. Az Euró-pai Unióban kiemelt területnek számít az intelligens közlekedésirendszerek fejlesztése. A magyartulajdonú multinacionális vál-lalat a projekt keretében olyanszemélyre szabott, telematikaiadatokon alapuló rendszert hozlétre, amely összhangban van azuniós törekvéssel, és egy újabbhazai sikeres fejlesztésnek ígér-kezik.A cégcsoport vezető szolgálta-tását jelentő WebEye fejlesztésé-nek következő állomása exkluzívfuvarbörze fejlesztése, amelyheza Lambda-Com Kft. uniós forrás-ra is pályázott. A sikeres pályázatkeretében 47 717 128 forint tá-mogatást nyert el. A GPS alapúfuvarbörze lényege, hogy csak megbízható, fizetőképes partne-rek léphetnek be. A börzén sze-mélyre, igényekre szabottan ta-lálkozik össze a megbízó és a fu-varfeladatot elvállaló partner. Abörzén így tulajdonképpen egyvalós adatokon alapuló, minő-sített rendszer alapján választ-hatják ki egymást az üzletfelek.Mivel a teljes teljesítés monito-ring alatt áll, egy biztonságo-sabb, átláthatóbb és prémiumminőségű fuvarbörze jön létre.



SEPTEMBER20 - 27, 2012HANNOVER, GERMANY

3 4

2

1. Az első CNG Daily a Crazy Bull Kft.-hez érkezett 2. Az üzemanyagjelző ezúttal a sűrített gáz mennyiségéről

tájékoztatott 3. A gázpalackok „lakóhelye” 4. Az Iveco

gázmotor teljesítménye 136 LE, forgatónyomatéka 350 Nm1



THERMO KING

T-sorozatú egységekhez mikrocsatornás

csőkígyók

A T-sorozat termékei számos helyen alkal-mazhatók, a városi elosztófuvarozástól anagy értékű gyógyszerszállításokig. A so-rozat dízeles hőfokszabályzóknak kompletttartománya 5,5-től 9,5 méteres olyan te-hergépjármű-felépítményekre használha-tó, amelyek hűtött vagy fagyasztott árukatszállítanak.A készülékekben eddig használt réz- és alu-míniumcsöves, bordázott csőkígyókat mik-rocsatornás csőkígyók váltják le a tartományösszes egységénél. A mikrocsatornás csőkí-gyókat egyébként a járműipar évek óta sike-

resen használja, ezentúl a Thermo King T-so-rozatának, a homlokfalra szerelt dízelhajtásúkészülékeinél is megtalálható lesz.A modernizált egységek kisebb élettar-tamköltséggel, kisebb saját tömeggel, jobbüzemanyag-hatásfokkal, növelt teljesít-ménnyel rendelkeznek. A súlymegtakarí-tás 2,5 százalékos, a kapacitásnövekedés 15százalékig terjed. A teljes rendszerhatásfok akár 21 százalékot javul, a hűtőközeg men-nyisége 28 százalékkal csökken, ezzel a ka-tegóriában vezető.A T-1000 R egység hűtőkapacitása 15 száza-lékkal nőtt, miközben az üzemanyag-fo-gyasztásban ez a legtakarékosabb. A T-1200 Regységnél a hűtőkapacitás 9 százalékkallett jobb, ez a legnagyobb hűtőkapacitásúkészülékek egyike az iparágban.A továbbfejlesztett T-sorozat kimagasló tel- jesítőképességet nyújt, ráadásul csökkenőköltségek mellett. A készülékben lévő ke-vesebb üzemanyag pedig a környezetvé-delmet szolgálja.

VOLKSWAGEN CSOPORT

Szerkezeti- és személyi átalakítás

Átfogó szerkezeti és személyi átszervezésselkíván további lendületet biztosítani „Stra-tégia 2018” programja megvalósításának aVolkswagen Csoport.„Vállalatunk jelentős növekedésen ment átaz elmúlt évek során, miközben tovább bő-vítette nemzetközi tevékenységét. E mélyre-ható átszervezéssel a működésünkkel szem-ben támasztott, jelentősen megnövekedettigényeknek kívánunk megfelelni. A haszon- jármű-üzletág az elmúlt évek során a Volks-wagen Csoport értékesítésében a második jelentős pillérré lépett elő. Az igazgatóta-nács további új, „Haszonjárművek” feladat-köre Leif Östling irányítása alatt ennek meg-felelően annak érdekében jön létre, hogyaz MAN, Scania és Volkswagen Haszonjár-művek márkák szoros együttműködésbenhasználhassák ki a vállalati szinergiák kínál-ta lehetőségeket, valamint az ebben a piacikategóriában rendelkezésre álló világméretűnövekedési potenciált. Ennek értelmében aVolkswagen Haszonjárművek márka a jövő-ben a „Haszonjárművek” üzletág alá rendel-ve működik majd.Az augusztus 31-ig a Scania igazgatótaná-csának elnökeként tevékenykedő Leif Öst-ling munkáját új pozíciójában az MAN, a Sca-nia és a Volkswagen Haszonjárművek mene-dzsereiből álló csapat támogatja.



JUBILEUM

20 éves a Webasto-Hungária

Húsz év történelmi távlatbólnem sok, bár ez is egy emberöl-tő, de egy cég életében, főleg amai viszonyok között szép idő-szaknak mondható. Az anya-vállalat már hosszabb időre te-kinthet vissza, ők tavaly ünne-pelték fennállásuk 100. évfor-dulóját.A Webasto AG 1991-ben dön-tött arról, hogy a volt szocia-lista blokkban leányvállalato-kat alapít. Az első a magyaror-szági lett, a Webasto-HungáriaKft. 1992-ben. A társasági szer-ződést a Webasto és az Autó-ker egyik vállalata írta alá – kétemberrel, Adamis Gáborral ésTuma Jakabbal a cég megkezd-te tevékenységét. Később a tu-lajdonosi viszonyok változtak,ma 98 százalékban tulajdonosa Webasto AG.Az igazi fellendülés 1996-ban

kezdődött, amikor is „másfél”piac, Románia és Moldávia kép-viseletét megkapták. Ez az idő-szak 2007-ig tartott, akkor Ro-mánia önálló képviseletet ka-pott.2007 azonban más szempont-ból is jelentős dátum a cégéletében: a Rába Jármű Kft., aMolitus Kft. és a Webasto-Hun-gária Kft. közösen nekiálltak buszt fejleszteni. Elkészült azS91-es, amely sikersztorinak indult. A sikersztori annyibóligaz, hogy 2012-ben az emlí-tett hármas Magyarország leg-nagyobb buszimportőre a Nor-végiába és Svédországba szál-lított 7 midibusszal. Így történ-hetett, hogy a Magyarorszá-gon a klímákról és fűtőkészü-lékekről ismert cég ezen tevé-kenységének megtartása mel-lett midibusszal is foglalkozik.Érdeklődve várjuk, mit hoznak a következő évtizedek!

Adamis Gábornak, a Webasto-

Hungária Kft. ügyvezető

igazgatójának a Webasto AG-t képviselő Helmut Schmid

megköszönte, az elmúlt 20 évben

a magyar vállalatnak mindig

sikerült profitábilisan működni



VIA BÉRAUTÓ

Idejében foglalja le hűtős

fuvarkapacitását!

Itt a nyár, indul a zöldség-gyü-mölcs szezon, ugrásszerűenmegnőtt a kereslet a hűtős gép- járművek iránt a VIA Bérautó Kft-nél. A jelenlegi kihasználtság 98százalékos ebben a kategóriá-ban, a 3,5 tonnás kistehergépko-csiktól kezdve, egészen a hűtősfélpótkocsikig bezárólag. A ke-resletet jól mutatja, hogy álta-lában 2-3 hetes előfoglalás van,egészen nyár végéig. Az áruszál-lítás mellett jelentős az igénya különböző rendezvényekre(étel-italszállítás, átmeneti táro-lás), úgynevezett catering cégek esetében, rendezvények kiszol-gálásához. Ők a 3,5 vagy 12 ton-nás kategóriát keresik és főleghétvégékre.A fuvarozással foglalkozó ügy-felek részben az előre tervezett javítások, vagy váratlan meghi-básodás miatt álló, esetleg ka-rambolos gépkocsikat pótolják bérelt járművel. Azonban a máremlített várakozás miatt jelen-leg egy 3-5 napos javítás idő-tartamára sajnos nem megold-ható. Ezért már tavasszal célsze-rű előre tervezni legalább a ter-ményszállításhoz kapcsolódó,időszakosan megnövekvő fuva-rigényt.A hűtős felépítménnyel ellátottgépkocsiknál az ügyfeleknek nemcsak a kereslet miatt, hanemaz egyedi specifikációs igények miatt jóval előbbre kell tervez-ni, ha cserét, illetve beszerzést,

pontosabban hosszútávú bérletet fontol-gatnak. Természete-sen minden igénytki tudnak szolgálni,hazai felépítménye-zők által, ami típus-bizonyítványok, ga-ranciális szempon-tokból fontos és elő-nyös megoldás, nem

beszélve a kedvező árfekvésről.Az sem mellékes, hogy hosz-szabb távú szállítást vagy árute-rítő feladatot fog ellátni az adott jármű. Milyen a hűtésigénye,frissárus vagy mélyhűtős, egy-vagy kétzónás, igényel-e az ügy-fél polcrendszert stb.Legutóbb két új Master, hátsómeghajtású, duplakerekes fül-kés alváz került előjegyzésbe,8 raklap felületű hűtős felépít-ménnyel egy húsfeldolgozássalfoglalkozó cég számára.Feltétlenül meg kell említeni,hogy a hűtős gépkocsik mellett,a hosszú távú igények közt je-lenleg nő az érdeklődés a nagyraktérfogatú, zárt furgonok irántis. A legutóbbi 4 darab CitroënJumpert most egy ötödik is kö-veti, ami a kategóriájában a leg-nagyobb, 17 köbméteres raktér-rel (L4H3 Heavy), szériában meg-erősített hátsó rugózással és alegnagyobb, 157 lóerős motor-ral. Természetesen a teljes rak-térburkolat és a rakományrög-zítési lehetőségek sem hiányoz-nak a jármű megóvásához, delegfőbbképpen a biztonságosáruszállításhoz.

PANNON VOLÁN

Eredményes tavalyi év

Eredményes évet zárt 2011-bena Pannon Volán (PV) ZRt. A Ma-gyar Nemzeti Vagyonkezelő(MNV) ZRt., mint a PV ZRt. fő tu-lajdonosa a napokban tartottaaz autóbusz-közlekedési társa-ság idei évi rendes Közgyűlését.A PV tavalyi gazdálkodását érté-

kelve a testület megállapította,hogy a társaság sikeresen telje-sítette üzleti tervét és kiélezettgazdasági körülmények, vala-mint a szigorú szabályozási kör-nyezet ellenére teljesítette célki-tűzéseit, jó színvonalon végezteközszolgáltatói tevékenységét.A közgyűlés a társaság 2011. éviüzleti jelentését és beszámoló- ját elfogadta, mint ahogy azt is, amérleg szerinti 68,1 millió forintnyereség teljes egészében ered-ménytartalékba kerüljön.Eredményes volt a tavalyi évazért is, mert a társaság sikerrelpályázott az Új Széchenyi TervDél-Dunántúli Operatív Prog-ram támogatási rendszeréhez.„A Pannon Volán Zrt. szolgálta-tási színvonalának erősítése ésaz utas-tájékoztatás fejlesztése”című pályázat 656,5 millió forinttámogatásban részesült. A projekt teljes költsége megközelítia 829 millió forintot, a különbö-zetet, 172,5 millió forintot a tár-saság saját forrásból fedezi. Azautóbusz-közlekedési társasága pályázatában olyan rendszer-koncepciót dolgozott ki, amely-nek megvalósulásával a szolgál-tatást igénybe vevők számáraegyértelműen és kimutathatóan javul a szolgáltatás színvonala. Arendszer kialakítása javában zaj-lik, hogy milyen lesz, arról rövi-desen az utasok is meggyőződ-hetnek.A Közgyűlés még 2011-ben jóvá-hagyta, hogy a társaság 3 milli-árd forint beruházási hitelt ve-gyen fel – új autóbuszok vásár-lására. A PV ezt követően sike-res banktendert írt ki, így a hitelösszege rendelkezésre áll, amiazt jelenti, hogy a tulajdonosi –az MNV és a szaktárca – dönté-sétől függően várhatóan a nyárvégén, az ősz elején sor kerülhetaz autóbusz beszerzési pályázatmeghirdetésére. Amennyiben aberuházás megvalósul, az elkö-vetkezendő egy-két évben 80helyközi és távolsági járatbanközlekedő autó-busz állhat forga-lomba. Ezzel a PV jelenleg 320 szol-gálatban lévő au-tóbuszának átlag-életkora 14,7-ről,8 évre csökken-hetne.

NABI SIRIUS

Európai érdeklődés

Kiemelt érdeklődés övezte aNABI Sirius típuscsalád bemuta-tóját a horvátországi Vrbovec-ben (Verboveczben). A magyargyártó autóbuszai iránt többhorvát város is érdeklődött azelmúlt hónapokban, ezért dön-tött úgy a NABI, hogy egy kötet-len szakmai találkozó keretébenHorvátországban is bemutatjaeurópai piacra szánt típuscsa-ládjának városi és helyközi vál-tozatát.A félnapos eseményen a váro-sok közlekedési vállalatának szakemberei mellett repülőtériüzemeltetők és a magánszektorszereplői is részt vettek. A köz-forgalmú autóbuszok életkoraHorvátországban is magas, ígyazok cseréje kiemelten indokolta közeljövőben. A NABI Sirius azeurópai típusbizonyítvány bir-tokában minden Európai Unióselőírásnak megfelel, így a ma-gyar piacon kívül, Európa többországában is eséllyel indulhatmás gyártók termékeivel szem-ben.A NABI Sirius egyedi formaterve,magas fokú strapabírósága mel-lett környezetvédelem tekin-tetében is kiemelkedő adottsá-gokkal bír: a járművekbe szerelt7-literes dízelmotor az Euro V-ösnormát túlteljesítő EEV besoro-lásnak is megfelel adalékanyagnélkül, amely várhatóan csak a jövő évtől lesz kötelező az Eu-rópai Unió területén. „A horvátközlekedési szakemberek véle-ménye is megerősített minketabban, hogy új magyar jármű-veink világszínvonalúak, és bár-melyik európai piacon megállják a helyüket. Ugyanakkor remél- jük, hogy hamarosan a régótavárt magyar autóbusz-beszerzé-si tendereken lehetőségünk leszindulni, és belátható időn belülmegindulhat a Sirius típuscsa-lád sorozatgyártása is.” – fűztehozzá Héjj Demeter.



WWW.IAA.DE



Széles járműválaszték

A Scania jól képzett értékesítő munkatársaikészségesen állnak az ügyfelek rendelke-zésére a több száz opció közül az optimá-lis megoldást jelentő alváz, rugózás, motor,sebességváltó, fülke, felépítmény, valamintszámos apró részlet megfelelő kiválasztá-sához.

Használt járművek

A Scania a megbízható és kiterjedt használt- jármű-kínálat, illetve -értékesítés terén is azélvonalba tartozik. A Scania kockázatmen-tes használtjármű-vásárlást biztosít ügyfe-lei számára.

Finanszírozás

A Scania Finance teljes körű finanszírozá-si szolgáltatást nyújt, új- és használt gép- járművekre, illet ve pótkocsikra egyaránt.Az ügyfelek igényeihez alkalmazkodó, ver-senyképes finanszírozási ajánlatot, egysze-rű és rugalmas hitelbírálatot, valamint gyorsszerződéskötést kínál.

Járműbérlés

A kiválasztott Scania járművet az ügyfélnek nem szükséges megvásárolnia, előnyös fel-tételekkel bérelheti is azt. Ez nemcsak a jár-műpark szezonális kapacitásbővítése ese-tén ideális megoldás, hanem hosszú távúüzemszerű teszteléshez is megfelelő. Ráa-dásul a fix havidíjaknak köszönhetően köny-nyen áttekinthetővé válnak a költségek,akár egy kilométerre vetítve is, leegyszerű-sítve az adminisztrációt, illetve az üzleti ter-vezést.

Mindig az ügyfél az első

A Scania pontosan tudja, hogy a fuvarozók jellemzően hét közben, hétfőtől péntekighasználják járműveiket, így veszteséget je-lent, ha munkanapokon kell szervizbe lá-togatniuk. Ezért a Scania márkaszervizei azügyfelek igényeihez igazodva szombatonis teljes munkaidőben, a megszokott szer-vizszolgáltatásokkal várják a járműveket.

Eredeti alkatrészek

A Scania alkatrészellátó logisztikai hálóza-ta a világ leggyorsabban fejlődő ilyen rend-szerének számít. Így az összes Scania már-

kaszervizben azonnal elérhetőek a leggya-koribb, kiváló minőségű eredeti alkatré-szek, de a ritkábban igényelt alkatrészek isnagyon gyorsan beszerezhetők.

Szervizszolgáltatások

A gépjárművek karbantartására, illetve ja-vítására vonatkozó különféle szervizszer-ződések kiszámíthatóbbá, tervezhetőbbéteszik az üzemeltetési költségeket, és meg-könnyítik a szervizlátogatások optimális

ütemezését. Használtan beszerzett jármű-vekre utólag is köthető szervizszerződés.

Scania Assistance

A 24 órás Scania Assistance teljes körű szol-gáltatást nyújt, a magyar nyelven biztosí-tott telefonos tanácsadástól a szerelők ésalkatrészek helyszínre való kiküldésén át a jármű elvontatásáig.

Flottakezelés

A Scania Flottakezelés egy olyan szolgálta-tás, amely összeköti az ügyfelek járműve-it az irodájukkal. A rendszer segítségévela tulajdonosok információhoz juthatnak a járművek üzemeltetési adatainak alakulá-sáról, amely lehetővé teszi a hatékonyabbfuvarszervezést, illetve az üzemelési költsé-gek csökkentését.

Scania Járművezető-képzés

A Scania prof i járművezető-továbbképzésiprogramot is kínál ügyfeleinek, amellyel át-lagosan 6-8 százalékos üzemanyagfogyasz-tás-csökkenés érhető el. Ezenkívül a jól kép-zett járművezetők biztonságosabban közle-kednek, és kíméletesebben kezelik a jármű-veket, csökkentve a szervizköltségeket.

R. A.


Szolgáltatás

SCANIA – A MEGBÍZHATÓ PARTNERAmikor a fuvarozók a haszongépjárművek ikonjának számító, több mint százéves

Scania márkát választják, akkor döntésük soha sem csak a jármű megvásárlására

és átvételére korlátozódik. Az ügyfelek egy világméretű közösség tagjaivá válnak,

és nem csupán egy járművet, hanem a széles körű szolgáltatások révén komplett

megoldást kapnak szállítási feladataikra.




z MAN Truck & Bus AG al-ternatív üzemanyaghajtás

projektvezetője, Robert Staimerbevezetőjében elmondta, egyretöbb a bátor közlekedési válla-

lat, amelyek buszaik üzemelte-tése kapcsán már nem csak dí-zelben gondolkodnak, mernek másik irányba lépni. A lehetősé-gek a dízelen kívül a dízel hibrid,

az elektromos, a hidrogén, a sű-rített földgáz (CNG) és a sűrítettbiogáz (CBG) hajtás. Ezek közülaz elsőséget a CNG látszik elhó-dítani, mivel környezetvédel-mi előnyökkel bír, megbízható,megfizethető, hatékony, kipró-bált, az optimális rendelkezés-re állás és gazdasági előnyök isszólnak mellette.Impozáns növekedést mutat-nak a CNG alkalmazások, a föld-gázzal hajtott járművek számaexponenciálisan növekszik, je-lenleg a növekedés mértéke250 000 jármű havonta. Ha ki-ragadva csak a földgázzal haj-tott buszokat tekintjük, az el-múlt évben számuk 31 száza-lékkal emelkedett, 317 000-ről401 000-re. 2020-ra földgázhaj-tású járművek száma várható-an eléri a 65 milliót. (Ez a számmagába foglalja az autóbuszo-kat, a nehézkategóriájú fuvar-eszközöket, a kisteherautókat,a kommunális járműveket, vil-lás targoncákat és a személyau-tókat.)Sokszor halljuk, a földgázhajtáskipróbált technológia. Ennek bizonyítására Robert Staimer

bemutatta az első gázhajtásúMAN autóbuszt, amely 1943-ban állt forgalomba Augsburg-ban. 1972-ben, a müncheniolimpiai játékokon is gázüzeműbuszok teljesítettek szolgála-tot, de CNG buszok szállítják azutasokat Augsburgban, Zwick-auban, Frankfurtban… és nemmellesleg Ankarában, a török fővárosban közel 1500 CNGbusz (!) vesz részt a forgalom-ban. A sikeres alkalmazás egyik titka az MAN CNG buszok port-fóliója. A Lion’s City 12 métereskivitelben, 200 és 228 kW telje-sítményben létezik, a Lion’s CityÜ szintén 12 méteres, 200 és 228kW teljesítményű motorral ren-delhető, a Lion’s City C/L 13,70és 14,70 méteres változatban,200 és 228 kW teljesítményűerőforrással kérhető. A csuklósváltozatok sem hiányoznak akínálatból, a Lion’s City G és az5 ajtós Lion’s City GL 18, illetve18,75 méter hosszúak, a motor- juk 228 kW teljesítményű. AzE 2876 LUH típusú CNG motorok 12,8 literesek, a 200 és 228 kW-os erőforrások maximális nyo-matéka: 1050 és 1250 Nm.

MAN CNG SZIMPÓZIUM


A

1. Faderl Reinhard, az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. ügy vezető igazgatója köszöntötte a CNG szimpóziumonmegjelenteket, a vállalatok képviselőit és az e témában érdekelt szakembere ket 2. Robert Staimer, az MAN Truck & Bus AGalternatívhajtás-projekt vezetője előadásában tapasztalatokkal,tényekkel támasztotta alá, hogy a CNG technológia kipróbált,megbízható, elérhető és megfizethető3. MAN CNG busz portfólió4. CNG tárolórendszer és motor szóló és csuklós buszban5. Ékes bizonyság a CNG buszok gáztartályainak biztonságára.

A hídról lez uhant autób usz összetö rt, gázp alackjai a zonbanépségben maradtak

A hónap témája ▼ Nagyvárosok járműveinek ideális

üzemanyaga a sűrített földgáz?!

MAN CNG SZIMPÓZIUMMegbízható, kipróbált, megfizethető technológia

Egyre többször, egyre komolyabban foglalkoznak

a szakemberek az alternatív üzemanyagok kínálta

lehetőségekkel. Nemrégiben az MAN Kamion és Busz

Kereskedelmi Kft. rendezett CNG (sűrített földgáz)

szimpóziumot, amelynek során bebizonyosodott, az MAN

felkészült és kompetens partnere mindazon cégeknek,

vállalkozásoknak, amelyek zászlajukra tűzték a környezet

kímélését (miközben a gázüzem anyagi előnyeiben is

részesülnek).

1 2

3 4

5

CNG-motor

CNG-

tárolórendszer



hajtásra átalakítani! A CNG mo-

torjellemzők: a külső keverék-

formálás (a beszívott sűrített

levegőbe földgázt fecskendez-

nek, ezek az égéstér előtt keve-

réket alkotnak), a külső gyújtás-

indukció (a keveréket a henger-

ben gyújtógyertya gyújtja be),

motorteljesítmény-szabályo-

zás gáz-levegő mennyiségével

történik. A keverék mennyisé-

ge fojtószeleppel és töltőleve-

gő-nyomás révén szabályozha-

tó. Dízelmotoroknál belső keve-

rékformálás van, öngyulladás, a

motorteljesítmény pedig a ke-

verék minőségével szabályoz-

ható.

A jelenleg leggyakrabban hasz-nált MAN gázmotor az E2876LUH (az egyes generációkatmég 02, 03-nak jelölve), ennek a 12,8 literes motornak a telje-sítménye 228 kW 2000 percen-kénti fordulatnál, a forgató-

Két és félszeres biztonsági

faktor

A gázüzemű járművek esetébenvisszatérő téma a biztonsági as-pektusok. A félelem velük kap-csolatban teljesen indokolatlan,hiszen a CNG járművek legalábbolyan biztonságosak, mint a dí-zelüzeműek. Például meg kellfelelni az európai ECE-R 110 sza-bályozásnak (ez 140 oldalas biz-tonsági katalógus), az StVZO-nak, a nyomóhengerekre vo-natkozó német szabályozásnak,a biztonsági és baleset-megelő-zési szabályoknak.Minden egyes járművet hiva-talosan elismert ellenőr vizsgálát az üzembe helyezés előtt. Atöltőfej beépített visszacsapószeleppel és elzárószeleppelellátott. Rozsdamentes acélbólkészülnek a gáztömör üzem-anyag-vezetékek és egységek.Repülőipari anyagokat használ-

nak a bélések előállítása során.Az üzemi nyomás 200 bar, atesztnyomás 300 bar, a névle-ges nyomás pedig 500 bar, ezkét és félszeres biztonsági fak-tor. A hengerek élettartama 20év. A gyújtás lekapcsolásakora mágnesszelepek lezárják azüzemanyag-ellátást. A henger-szelepek áramláskorlátozóval,nyomáscsökkentővel felszerel-tek (az utóbbinál tűz esetén azolvadó biztosíték meggátolja atúlnyomás kialakulását a hen-gerekben).A CNG buszok-járművek biz-tonságát alátámasztandó lát-hattunk egy balesetről készültvideót. Egy törökországi eset:a hídon haladó busz kormányátfélrerántotta a vezető, a buszlezuhant a hídról, a busztetőnlévő gázpalackok épek marad-tak! És még mindig a bizton-ságnál maradva: tudatosan fel-

gyújtják a palackokat, tíz percenát lángokban tartva vizsgálják.Az eladási darabszámok min-denesetre az előadás elején hal-lottakat támasztják alá: háromévvel ezelőtt majd minden ne-gyedik MAN városi busz (vagybuszalváz) CNG üzemű volt.A dízel, illetve a CNG+LPG el-adások darabszámot tekintve1809–555 (23,5 százalék rész-arány 2009-ben), 2010–2011-ben1234–251 (16,9 százalék), 1467–419 (ez 22,2 százalékos rész-arány). 2009–2010-ben az MANCNG buszok több tendert nyer-tek, Horvátországba, Hollandiá-ba, Norvégiába, Svédországba,Spanyolországba, Törökország-ba szállíthat buszt az MAN.

Gázmotor Otto-ciklussal

A gázüzemű buszokban Otto-

ciklusú gázmotor dolgozik, a

dízelmotort nem érdemes gáz-


MAN CNG SZIMPÓZIUM

MAN EcoCity

u

Gázüzemű autóbuszok

Tovább növekszik a világ legnagyobb sű-rített földgázüzemű autóbusz-flottája.A helyszín Ankara, ahol már jelenlegis több, mint 1090 darab, sűrített föld-gáz üzemű MAN Lion’s Classic közleke-dik a helyi buszos közlekedési társaság,az EGO-Ankara flottájában. A legutób-bi megrendelésben összesen 250 darab,

18 méteres, Lion’s City G szériás csuklós jármű szerepel, 2013-as szállítási határi-dővel. Az első 50 darabot ez év szeptem-beréig fogják leszállítani, utána havonta25 darab érkezik, legkésőbb 2013 nyará-ig. Ezen felül egy 50 darabos opciós ren-delés is szerepel. A flottabővítés azért iskülönleges, mert ezek a járművek lesznek az első, gázüzemű csuklós buszok Anka-rában, habár az első gázüzemű buszok már 1990-ben megjelentek, legfőbbkép-pen a légszennyezettség csökkentése ér-

dekében. Az új csuk-lósok utasterében 36ülő- és 116 állóhelyvan, szabad peron-rész és kézzel kihajt-ható rámpa a 2. ajtó-nál van.

MAN EcoCity

bus zok Az angol Arriva busz-társaság 21 darabEcoCity-t állított for-galomba, megoszt-va, Runcorn és Dar-lington városokban, hogy a magas dízelára-kat ellensúlyozzák. A CNG üzemmód mint-egy 30 százalékkal olcsóbb, igaz a buszok üzembe helyezéséhez töltőállomásokat iskellett létesíteni, ami tetemes költség. El-lenben hosszú távon gondolkozva és az el-következő években várhatóan tovább nö-

vekvő gázüzemű buszflotta esetében min-denképpen megtérülő beruházás, amely azMAN és egy part-nercég, a GBA (GasBus Alliance – Gáz-busz Szövetség) ösz-szefogásával jöttlétre, sőt már a bio-gáz előállítási pro- jektek is körvonala -zódnak. A szövetségvégzi a töltőállomá-sok létesítését, kar-

bantartását, idősza-kos ellenőrzését, de

ugyanígy szervizeli, karbantartja és idő-szakosan vizsgálja felül az autóbuszok teljes gázrendszerét is.Az MAN EcoCity egy kimondottan brit

piacra specifikált jármű, az alacsony be-lépésű Lion’s City-ből lett kifejlesztve. A12 méter hosszú, 2,5 méter széles, 2+0+0ajtós busz 70 személyes, ebből 40+2 azülőhelyek száma. Tipikus jellemző, a jobboldalt középen lévő, vészkijárati ajtó, aszabad peronrész végénél. Megenge-dett össztömege 17,9 tonna, amit alumí-nium vázkonstrukció alkalmazásával si-került elérni, igaz hátul, a hajtásláncnálacélmerevítőkre is szükség volt. Erőfor-rása szintén az E2876 LUH típusú, 12,8 li-teres motor, 272 lóerős változata. A gázt

4 darab, összesen 1176 liter térfogatú tar-tályba lehet tankolni. K. B.

Egy 3 ajtós CNG üzemű szóló Lion’s City



nyomatéka 1250 Nm 1000 és

1750 közötti fordulatszám-tar-

tományban. Az erőforrás Euro

VI-„kész”. A „kész”-ség illusztrá-

lására álljanak itt a kibocsátási

határértékek – igazán meggyő-

ző számok. (1. táblázat)Van azonban egy újabb motor

is, szintén 6 hengeres. Mivel a

gázüzemű buszok főleg váro-

sokban közlekednek, az átlagse-

bességük kicsi, ezért az MAN-nél

úgy gondolták, elegendő egy ki-

sebb hengerűrtartalmú, szeré-

nyebb teljesítményű erőforrás

is, és megszületett az E0836 LOH

„nevű”, 6.9 literes motor. Ennek

teljesítménye 206 kW 2000 for-

dulat/percen, a nyomatéka 1000

Nm 900 és 1900-as fordulat-

szám között. Természetesen ez a

motor is Euro VI-„kész”.

Kis lábnyomNem kevésbé figyelemre méltó

a gázüzem ökológiai lábnyoma

sem, azaz a CO2-kibocsátás. A

németországi energiaügynök-

ség hasonlította össze az üzem-

anyagokat ebből a szempont-

ból, kilométeralapon végez-

ve a számolást. A vizsgálatban

„résztvevők”: a benzin, dízel,

földgáz, 100 százalékos biome-

tán, etanol, biodízel, hidrogén,

elektromos hajtás. A három

„nagylábú” a hidrogén, a ben-

zin és a dízel. A legkisebb láb-

nyomot a 100 százalékos bio-

metán, a hidrogén és az áram

hagyja – feltéve, ha az utóbbi

kettő szélenergiából származik.

A biometán az előadó szavai-

val elképesztő nyereség a kör-

nyezet számára. A CNG jármű

biometánnal üzemeltetve ver-

hetetlen! A sűrített földgázról

a biometán üzemanyagra nincs

szükség semmiféle átállásra.

Érvek sora a CNG mellett Robert Staimer összefoglalás-

ként felsorolta, milyen érvek

szólnak a CNG buszok közös-

ségi közlekedésben való alkal-

mazása mellett. Az autóbuszok

azonnal elérhetők, a techno-

lógia bizonyítottan megbízha-

tó, a legnagyobb well to wheel

(az üzemanyag-kitermeléstől

a végfelhasználásig tartó élet-

ciklus) hatékonyság a szén-di-

oxid-csökkenés terén, a szilárd

részecske és a NOx-emisszió a

legalacsonyabb, az Otto-motor

jellegéből adódóan alacsony a

zajszint. Az is egy-egy argumen-

tum, hogy nem merülhet fel vita

a tápláléklánccal kapcsolatosan,

továbbá nincs akkumulátor,

amelyet vagyonokért szüksé-

ges cserélni. A gáz nem fosszilis

üzemanyag, tiszta és nem utol-

sósorban megfizethető.

A földgáz ára egyes országok-

ban igen, más országokban

nem kapcsolódik a kőolaj árá-

hoz. Míg a kőolaj esetében nem

túl hosszú távra becsülik a tar-

talékokat, a földgáztartalékok

sokkal tovább tűnnek elegen-

dőnek, de itt van még a biome-

tán, amely aztán igazán a meg-

újuló energiaforrás.

Az Európai Unió is komolyan

foglalkozik ezzel a témával, azaz

MAN CNG SZIMPÓZIUM


1. Otto ciklusú gázmotor (egyik

jellegz etessége a gyújtógy ertya ,

a másik a speciális égéstér,

továbbá az alacsonyabb

sűrítési arány. A dízelmotorban

kulcsszereplő

a dízelbefecskendező, valamint

az égéstérben a magas sűrítési

arány

2. Az E2876 LUH 12,8 literes mot or

teljesítménye 228 kW, nyomatéka

1250 Nm

3. Az újdonság az E0836 LOH 6,9

literes, 6 hengeres motor 206 kW teljesítménnyel és 1000 Nm-es

forgatónyomatékkal

4. Az MAN CNG buszok

technológiája

5. Európai projekt: GasHighWay

északtól délig

u 1. táblázat – Kibocsátási határértékek

Szén-

monoxid

g/kWó

Szénhid-

rogének

g/kWó

Nitrogén-

oxidok

g/kWó

Részecske-

szám

g/kWó

Szilárd

részecskék

db/kWó

Ammónia

ppm

Euro III 5,45 0,78 5,0 0,56 – –

Euro IV 4,0 0,55 3,5 0,03 – –

Euro V 4,0 0,55 2,0 0,03 – –

Euro VI 4,0 0,16 0,4 0,01 – 10

MAN

E 28760,72 0,04 0,02 0,003 – –

1 2

3

4 5



kompresszor, amely három lé-pésben 200 bar nyomásra sűrí-ti a földgázt, egy további komp-resszor pedig 200-ról 250 barranöveli a gáznyomást. A gáztpuffertartályokban tárolják, aközépnyomású tárolórészben200, a magasnyomású részben250 bar nyomáson. A CNG kút-oszlophoz beállt jármű tartálya-it először 200 barig töltik, a kö-vetkező fokozatban 220 barratöltik meg. Magyarországonennél nagyobb nyomást nemlehet alkalmazni (Németország-ban, Ausztriában 230-240 bar amegengedett).Az ügyfelek, a tankolások számaörvendetesen változott a nyi-tás óta. Október végéig, két hétalatt 150-szer tankoltak az állo-máson, áprilisban már 1300 letta tankolások száma.A kompresszor 270 m3 /óra tel- jesí tményű, aza z 270 m3 gáztképes összesűríteni 250 barnyomásra. A puffertároló 1 m3-es – különböző szekciókra oszt-va –, meggyorsítva a tankolást.Magyarországon 3 nyilvánostöltőállomás van, Szegeden,Győrben és Budapesten. A kft.szeretné elérni, hogy ennél sok-kal több helyen legyen lehető-ség sűrített földgázt tankolni,ezáltal növelni a CNG járművek számát. Magyarország legalábbminden megyei jogú városábanszükséges lenne CNG töltőál-lomásnak lenni ahhoz, hogy aCNG-vel üzemelő járművek iselterjedjenek, például kisáru-szállítók eljuthassanak egyik vá-rosból a másikba.

Csak nyertes vanA környezetvédelem melletta gazdaságosság a nagy érva CNG járművek alkalmazásá-ban. A kőolaj-kitermelő orszá-gokban ha történik valami, aznincs hatás nélkül az olajárakrasem. Az egyre növekvő keres-let következtében folyamato-san mennek fel az árak, miköz-ben az is köztudott, a készletek végesek. A földgázpiacon ezzelszemben viszont többlet jelent-kezik, aminek a következménye,hogy a kőolaj és a földgáz áraegyre inkább elválik egymás-tól. Ez hosszú távra is előnyös-sé teszi a CNG üzemű járművek használatát, remélhetőleg

a bioüzemanyagokkal és az al-ternatív üzemanyagokkal. Ezek forgalomban való felhasználá-sának arányát 2020-ra 10, illetve20 százalékra kívánja növelni.Létrejött egy európai projekt,amely a GasHighWay nevetkapta. Ennek célja alternatívüzemanyagfajtákkal egy átfo-gó töltőállomás-hálózat meg-valósítása, amely északtól déligvezet, azaz Finn- és Svédország-tól kiindulva Dél-Olaszországighúzódna. Ez lenne a GasHigh-Way!

FŐGÁZ CNG Kft. Az együttműködésben szeretnének előrelépni A Főgáz Zrt. alapította FŐGÁZCNG Kft. ügyvezető igazgató- ja, Bálint Norbert egy térképenazt tüntette fel, az egyes orszá-gokban mennyi sűrített föld-gázzal üzemelő gépjármű köz-lekedik. Ha a távoli földrésze-ket figyelmen kívül hagyjuk,

Európa néhány országát érde-mes összehasonlítani: Olaszor-szágban 780 000, Ukrajnában200 000, Németországban közel100 000, Bulgáriában több mint61 000, Svédországban közel30 000 jármű üzemanyaga asűrített földgáz. Magyarorszá-gon jelenleg 330 földgázüzemű jármű vesz részt a forgalomban,ha ebből a Tisza Volán 44 bu-szát levonjuk, akkor bizony elégsiralmas a hazai helyzet, akárazt is mondhatnánk, Magyaror-szágon szinte nincs földgázüze-

mű közlekedés. A FŐGÁZ CNGKft. ezen a helyzeten minden-képp változtatni kíván, remél-ve, Magyarország olyan tempó-ban fejlődik mint Németország,ahol 10-12 év alatt igen nagyotléptek előre, a gáztöltő állomá-sok száma több mint 1000. Né-metországban a közel 100 000CNG jármű nagy része a tömeg-közlekedésben szolgálatot tel- jesítő autóbusz… ezáltal is hoz-zájárulva a városok levegőjének tisztaságához.A FŐGÁZ Zrt. szinte kötelessé-gének érezte, hogy legalábbennél a társaságnál legyenek CNG üzemű járművei, ezért2008-ban egy Opel Zafirát ésegy Opel Combót vásároltak,továbbá betelepítettek egyúgynevezett lassú töltőállomást– és gyűjtötték a tapasztalato-kat, miért érdemes ezeket a jár-műveket használni. A használategyértelműen bebizonyítottaezen járművek gazdaságossá-gát. A tapasztalatokat a műsza-ki egyetem tanulmánya is alátá-masztotta.A pozitívumok ellenére a követ-kező lépés megtételéhez elégsok idő kellett, 2011. július 21-énalakult meg a FŐGÁZ CNG Kft.A társaság feladatai: a budapes-ti CNG töltőállomás működteté-se, a CNG-piac növelése, újabb– közforgalmú és üzemi – töltő-állomások létesítése, új partne-rek bevonása.Budapest első közforgalmúCNG töltőállomása tavaly ok-tóber 17-én kezdte meg műkö-dését (erről a Camion Truck &Bus magazin 2011. decemberiszámában volt olvasható cikk).Az első vendég egy taxis volt.(Az Opel Zafira taxi egyébkénta nap 24 órájában szolgálat-ban van, a kedvező tapasztala-tok alapján a társaság további 6darab CNG-s Zafira beszerzéséttervezi.)

Folyamatosannő a tankolások számaA töltőállomás úgy működik,hogy a normál hálózatra, 6baros vezetékre csatlakozik egy


MAN CNG SZIMPÓZIUM

Bálint Norbert, a FŐGÁZ CNG Kft. ügyvezetője többek

között magyarországi CNGtöltőállomástervekről beszélt

u

1. Az MAN CNG üzemű autóbuszainak emissziós adatainak összehasonlítása Euro V, EEV, Euro VI értékekkel

2. MAN E2876 LUH 03 gázmotor még a majd é letbe lépő Eu ro VI határértékeinek is alatta marad

1

2



tankolni a járművekbe épített

tartályokba. Az égés folyamán a

motortérbe épített nyomássza-

bályozón keresztül a gáz légne-

mű állapotban kerül a henger-

be.

A földgáz önálló bányászati ter-

mék, különösebb kezelést nem

igényel, viszont a szállítása ne-

hézkes, sűrített vagy hűtött

cseppfolyósított állapotban le-

hetséges. (Ha a technológia

még tovább fejlődik, megold-

ható lesz a hűtött termék nagy

mennyiségű szállítása is – közú-

ton, vasúton, sőt még hajón is.)

Még a „normál” földgáznál is

gazdaságosabb a biogáz, mivel

hulladékból állítják elő – vi-

szonylag csekély energiaráfor-

dítással. Némi probléma ennél

is a szállításból adódik.

Jövedéki termék – adóraktár

Töltőállomásokat Magyarorszá-

gon csak jogi személyek üze-

meltethetnek, tekintettel a gáz

jövedéki termék voltára. A jö-

vedéki termék viszont jövedé-

ki adóraktárhoz kötött, így ma-

gánember nem létesíthet töl-

tőállomást. Az otthoni, esti töl-

tés ezért még nem lehetséges

– noha műszakilag nincs, illetve

nem lehet akadálya.

A gyorstöltő 1 bar nyomástól

40 baros nyomásig rendelke-

zésre álló vezeték használatával

lehetséges, teljesítmény 1000

Nm3 /óra.

Különlegességként említette az

előadó, hogy az Audi az LPG-

segít abban, hogy személy-

szállító cégek, áruszállítók fon-

tolóra vegyék használatukat.

Az előadó egy külföldi példát

is említett: míg egy dízelüze-

mű autóbusznál 0,48 font volt a

mérföldenkénti költség, addig

ez CNG busznál 0,33 font, azaz

a megtakarítás 31,8 százalékos!

Azért ez járműflottákat tekintve

nem kis összeg!

Bálint Norbert szerint az össze-

fogás most különös jelentősé-

gű, hiszen csak egymást segít-

ve lehet továbblépni a gázautó-

zásban. Ebben az együttműkö-

désben csak nyertes van, hiszen

a technika minden tekintetben

felhasználóbarát, a több gázzal

üzemelő autóbusz, áruszállító

pedig hasznos a környezetnek,

ezáltal az embereknek is.

ACIS

Szemlélet váltás: hátulról

előre

A kompresszorállomások telepí-

tésének feltételeiről, a hatósági

előírásokról és beruházási ada-

tokról, gázüzemű gépjárművek

műszaki k ialakításáról, valamint

az utólagos átalakítási módok-

ról az ACIS Benzinkúttechnika

Kft. részlegvezetője, Major Fe-

renc tartott előadást.

Bevezetőjében elmondta, Ma-

gyarországon 1992-től enge-

délyezik az alternatív üzem-

anyagok használatát. Alternatív

üzemanyag az LPG (cseppfolyós

PB-gáz), CNG (sűrített földgáz),

egyéb gázok, mint például a

biogáz és a hidrogén.

Magyarországi szabályozás

alapján 220 bar nyomáson lehet

CNG motorfejlesztését Magyar-

országra telepítette, ehhez el-

látórendszert kellett telepíteni,

mely rendszer a próbapadon

üzemeltetett motorokat látja el

cseppfolyósított vagy sűrített

gázzal. Ezzel az Audinál üze-

melő 12 próbapad egyharma-

dán gázmotorokat tesztelnek

– ez mindenképpen figyelemre

méltó. Az új gyár építése során

már üzemi töltőállomásra is van

igény.

A gáztöltő állomások eddig nem

igazán részesültek pozitív diszk-

riminációban, sőt! Még a töltő-

állomásokon belül is lehetőleg

hátra, a mosó, a mosdók közelé-

be telepítették, mintegy sugall-

va, nem olyan fontos dolog ez.

Ez a szemlélet, úgy tűnik, válto-

zik, Budapesten ugyanazon töl-

tőszigeten kapott helyet a CNG

töltő mint a benzin, a dízel. Egy

újabb lépés „előre”, a multi kút-

oszlop hazai engedélyezése.

Azon országokban, ahol a gáz

nem jövedéki termék, lehető-

ség van akár otthon, a garázs-

ban is feltölteni gázzal a jármű

tartályait. A lassú töltő mérete-

iben nem haladja meg egy fali

tűzoltó készülék nagyságát. Ez

a készülék 30 millibar nyomás-

ról működik, teljesítménye 1,2

Nm3 /óra, 8 óra alatt körülbelül

21 kg gázt tölt a személyautó-

ba.

Még mindig lassú töltő, de már

2 jármű csatlakoztatható arra a

készülékre, amelynek 2,5 Nm3 /

óra a teljesítménye (30 millibar

MAN CNG SZIMPÓZIUM


1–2. Major Ferenc, az ACISBenzinkúttechnikaKft. részlegvezetőjea gyors és lassútöltőállomások

jellemző it,a gázüzemű

járművek munkabiztonságát is ismertette

előadásában

u

1

2

1. A FŐGÁZ jó példával jár elöl:Fiat Doblò üzemanyaga CNG 2. CNG tankolásra invi táló a

Kőbányai úti MOL töltőállomáson

1. A bejövő 6 baros földgázt a kompresszortérben több lépcsőben sűrítik. A berendezés 1 ó ra alatt 270 m3 gázt képes 250 bar nyomásra összesűríteni

2. Puff ertartál yok, összese n 12 darab van belőlük, e gyenként 80 literesek

1

2

1 2



egy MAN Lion’s City CNG busz.Az emissziószegény járművek igencsak jót tesznek azon váro-sok levegőjének, ahol volt aka-rat és hozzá anyagi eszközök sűrített földgázzal üzemelő bu-szok beszerzésére, forgalombaállítására. Ezen városok a kör-nyezeti előny mellett gazdaságielőnyöket is élveznek.

Palackfejlődés

A CNG buszok „ismertetője” atetőn lévő gázpalackok. Akár-csak a motorok, ezek is fejlőd-tek az évek során: 1 liter gáztér-fogathoz egyre kevesebb súlyúpalackokra van szükség. Az I-es típus még tiszta acélból ké-szült (CNG-1: 1,2-1,5 kg/liter). Amásodik generációs palackok üvegszál erősítéses, acélbeté-tes konstrukciók (CNG-2: 0,7-1,4kg/liter). A harmadik generációshengerek szénszállal lamináltanyagokkal bevont, toldás nél-küli, vékony alumíniumbélések-kel készülnek, a súlycsökkenésakár 70 százalékos lehet (CNG-3: 0,3-0,4 kg/liter). A negyedik típusú palackok üvegszál/szén-szál erősítésesek, már műanyagbélésűek (CNG-4: 0,35-0,5 kg/liter). (Már van ötödik gene-

nyomásról). Egy tekintélyesebbváltozat, de még mindig a lassútöltők közé sorolható a 17 Nm3 /óra teljesítményű készülék, ezmár 4 kompresszort tartalmaz.Egy ilyen töltő üzemel Magyar-országon, egy cégnél ahol 3-4furgon CNG üzemű.Még tudatosítani kell az embe-rekben, hogy semmivel sem ve-szélyesebb gázos autóval közle-kedni, mint benzines vagy díze-les járművel! Egyetlen hátrány,de ez is csak utólagos beépítés-nél, hogy a csomagtér nagyságacsökken a gázpalackok miatt.Munkabiztonsági szempontbólpéldául az autóbusz-üzemelte-tőknél a műhely kialakításárakülön rendeletek vonatkoznak.Mindenképp célszerű egy vagykét állást külön kialakítani gáz-üzem számára, ahol csak a gáz-zal kapcsolatos részeket javít- ják, tartják karban. A gázüzemű járművek javítását csak az elő-írt szakképesítéssel rendelkezőszemélyek végezhetik (2 hetesOKJ-s tanfolyamot kell elvégez-ni). Aki egy gázüzemű járművöna nem gázos részeket javítja, azegy egynapos tanfolyam ésvizsga után teheti ezt. A jármű-vek vezetőinek semmiféle okta-táson nem szükséges részt ven-niük, hiszen a vezetésben nincskülönbség.Még egy érv a gázautózás mel-lett, a CNG járművek tavaly ok-tóbertől használhatják a mély-garázsokat is!

NABI

Gázbuszok az USA-

ban, gázbuszlehetőség

Magyarországon (a Sirius

családban)

Héjj Demeter, a NABI Kft. marke-ting- és értékesítési vezetője el-mondta, maga is meglepődöttazon, hogy a NABI több mintmásfél évtizede gyárt CNG bu-szokat. A NABI az Egyesült Ál-lamokban a 90-es évek végérea harmadik legnagyobb gyár-tó lett a városi buszok piacán.Több mint 8000 NABI busz szál-lít utasokat, 17 nagyvárosbanhasználnak NABI autóbuszokat.Az is érdekes adat, hogy az USA-ban közel 4000 NABI gázüzeműautóbusz teljesít szolgálatot.Még mindig a tengerentúl: aNABI összes típusa készül gáz-

hajtással, így a 65, 60 és 42 lábasBRT buszok, a 60 lábas SFW ésLFW buszok, a 45 lábas (kompo-zit) CLFW buszok.Az első LNG 40 lábas LFW pro-totípus 1996-ban készült, azelső széria CNG alacsonypadlós1999-ben, az első CNG Compo-bus szintén 1999-ben, a 60 lábasBRT CNG csuklós 2001-ben.A gázüzemű tömegközlekedésieszközök egyre népszerűbbek,keresettebbek. Kalifornia – USASvájca – élen jár a környezetvé-delemben. A kedveltség növe-kedéséhez a gázos buszok biz-tosította gazdasági előnyök ishozzájárulnak. Elérkezett az azidő, hogy ma már az amerikaiügyfelek is érdeklődnek a jár-

művek üzemanyag-fogyasztásairánt – az olcsó(bb) gázüzem ha-talmas előnyt jelent.Európába, ezen belül is Magyar-országra visszatérve Héjj Deme-ter elmondta, 2010-ben mutattabe a NABI Kft. a Sirius autóbuszt– a NABI BRT eredményeinek felhasználásával. A kezdetektőlez átgondolt fejlesztés. A Siriusegy alvázas konstrukció, konkré-tan MAN buszalvázas, amely je-lenleg az elérhető legfejlettebbhajtáslánc. Ennek előnye, hogyvárosi, elővárosi, helyközi, szóló,csuklós kivitelű busz építhe-tő rá, a jármű lehet dízel, hibridvagy akár CNG üzemű is. A busztetején lévő dizájnelem jelen-leg a légkondicionáló egységétrejti, jóllehet megvalósulhatna afunkció és forma kiváló egysége,kifejezetten a gáztartályok elta-karására lehetne hivatott.

CNG buszvendég

Német országból

Az MAN Trucks & Bus AG többévtizedes tapasztalatokkal ren-delkezik gázüzemű motorok fejlesztésében. Már több mint5000 autóbuszt, autóbuszalvá-zat értékesítettek.A CNG szimpóziumra érkezett


MAN CNG SZIMPÓZIUM

Az MAN Lion’s

City CNG busz

a szimpózium

helyszíne,

a Margitsziget

levegő-

minőségének

sem ártott.

Gázpalackok

a busz tetején

u

A NABI összes típusa, így a 45

lábas Compobus is lehet CNG

üzemű



rációs tartály is, ezt hidrogén-hajtású járművekre fejlesztet-ték, 700 bar nyomást bír!)A néhány sajátos egység közülaz egyik a palackszelep-meg-oldás. Az ECE-R110 szabályzás-nak megfelelően minden pa-lack mágnesszeleppel ellátott.Az energiaellátás megszűnése-kor a szelepek záródnak, a szer-kezet nyomáscsökkentőt, áram-láskorlátozót, kézi elzárószele-pet tartalmaz.Fontos egység a gáznyomás-

szabályozó, amelynek felada-ta a palack nyomásának, a ma-ximum 220 barnak 7 barra valócsökkentése. Mivel a táguláskövetkeztében a hőmérsékletcsökken, a szabályzót védenikell a fagyás ellen. Ez a motor-hűtőfolyadéknak fűtéshez valófelhasználással érhető el.Nélkülözhetetlen a szűrő is.Mivel a CNG töltőállomások kompresszorai olajkenésűek,minimális olajszennyeződéskerül a gázba. Ez azonban nem

juthat a motorba, ezért az ala-csony nyomású vezetéket szű-rővel látják el. A gáz áteresz-tő huzalhálón halad keresztül,amely leválasztja az olajat és azesetleges más szennyeződése-ket.A nyomásszabályozó után ta-lálható a túlnyomás ellen védőszelep. Bármilyen meghibáso-dás esetén a szelep 10 barnál ki-nyílik, ezáltal megvédi a motortés az egyéb alacsony nyomásúkomponenseket a károsodástól.A gáz a szellőzőn át a levegőbetávozik.Az egyik fő komponens a köz-ponti gázkeverő. Ez 12 befecs-kendezőszelepből áll, ezek 4-esblokkokba vannak csoportosít-va, blokkonként 3 szeleppel. A

sűrített földgázt 7 bar nyomá-son „fecskendezik be”. Nincshengerenkénti „befecskende-zés”.

Folytatás következik

Tavaly októberben átadták Bu-dapest első nyilvános CNG ál-lomását. Még szintén az elmúltévben a Magyar Gázüzemű Köz-lekedés Klaszter Egyesület szer-vezett konferenciát. Áprilisbana Construmán vendégeskedettegy CNG üzemű Iveco Daily,nem sokkal ezután megérke-zett az első „magyar” CNG Dailyis. Májusban az MAN Kamion ésBusz Kereskedelmi Kft. rende-zett CNG szimpóziumot… fel-gyorsulni látszanak az esemé-nyek a környezetbarát sűrítettföldgáz üzemű járműveket ille-tően. A Camion Truck & Bus ma-gazinban is minden bizonnyalmég nagyon sokszor visszaté-rünk az alternatív üzemanya-gokra, azon belül is a sűrítettföldgáz üzemű járművekre.

P. E.

MAN CNG SZIMPÓZIUM


u

1. Az utasok teljes biztonságbanérezhetik magukat a buszban, a

halk üzem miatt még pihentető is

az utazás

2. Motortér

3. Motorblokk

4. Túlnyomás ellen védő szelep

1

3

2

4




MAN CNG SZIMPÓZIUM

1. Központi gázkeverő

2. Robe rt Staimer

a szimpózium

szünetében az MAN

Lion’s City CNG

„titkairól ” beszél t

3. „Tankoló” hely

CNG tankolás Budapest

első (mind ez idáig

egyetlen) nyilvános

gáztöltő állomásán

4. A kútoszlop

kezelését is bemutatták

(mellesleg csak a

töltőállomás dolgozója

végezheti a feladatot)

5. Töltés

6. A műszerfalon

nyomon követhető a

művelet

7. A kútoszlop

kilogrammban méri

a mennyiséget. Az

üzemeltetőnek nem kell

olyan mélyen a zsebébe

nyúlnia, mintha

gázolajjal töltötte

volna meg a jármű

üzemanyagtartályát

8. Gázkútoszlop

a töltőszigeten (szó

szerint a hátrányos

helyzetből kikerülve)

1 2

3 4 5

6 7

8



Még voltak tartalékok

Szinte állandó téma, hogy melyik svéd gyár-tó, mikor és mennyivel fogja újra túlszár-nyalni a másikat motorparaméterben. Mostismét a göteborgiak vannak előnyben, shogy meddig, azt nem tudni.Egy biztos, hogy mindenféle hátrány nélkül– Euro V vagy EEV, SCR-rel, változatlanul 100000 km vagy 1 év olajcsere-periódus – sike-rült megvalósítani a teljesítmény és forgató-nyomaték további növelését. A 16,1 literes,D16G motorok immáron négy teljesítmény-lépcsőben állnak a fuvarozók rendelkezésé-re. A legerősebb hangolása is igen jól sike-rült, ugyanis már 1550-es fordulattól rendel-kezésre áll az 551 kilowattos, azaz 750 lóerősteljesítmény, egészen 1800-as percenkéntifordulatig. A 3550 newtonméteres forgató-nyomaték 1050–1400 közötti fordulatszám-tartományban áll rendelkezésre. A sűrítésiarány 16,8:1. A motorra egy mellékhajtás iscsatlakozhat, álló helyzetben 1000 newton-méteres teljesítményigényig, illetve menetközben 650 newtonméterig.

A D16G motor további változatai a követ-

kezők:

▼ D16G700, 515 kW (700 LE)/1550–1800f ord./perc, 3150 Nm/1000–1500 ford./perc▼ D16G600, 441 kW (600 LE)/1500–1900ford./perc, 2800 Nm/1000–1500 ford./perc▼ D16G540, 397 kW (540 LE)/1450–1900ford./perc, 2650 Nm/1000–1450 ford./percA kipufogófék teljesítménye egységesen230 kW percenkénti 2200-as fordulatszám-nál, a VEB+ 425 ki-lowattos fékteljesít-ményt nyújt.

Az erőátvitel

Az I-Shift váltóműATO3512D típusa 12fokozatú, a már is-mert változatokkalteljesen azonos mű-ködésű, kezelésű ésgyorsító végáttétel-lel rendelkezik. Ellen-ben meg kellett erő-

síteni a megnövekedett bemenő és továbbí-tott nyomatékokhoz. Ez a váltómű szériában60 tonnás össztömegig, de egyéni specifiká-cióban 100 tonna fölötti össztömeg esetén is

alkalmazható.Ami érdekes, hogy változatlanul

egytárcsás, 430 milliméter át-mérőjű tengelykapcsolót al-

kalmaznak, igaz a fokozat-kapcsoláshoz ma már nemkell a motor és váltóművetmechanikusan szétkapcsol-ni, a fokozatkapcsolás a for-dulatszámok összehangolá-sával történik. A finom össze-hangolásokból mi tulajdon-

képpen semmit nem érzéke-lünk.

Opcióként hidraulikus retarder, va-lamint mellékhajtás is kérhető, 1000 vagy

650 newtonméteres forgatónyomatékkal.Az olajcsere 400 ezer kilométerenként

vagy 3 évente esedékes.

A vontató

főbb paraméterei

és felszereltsége

A vontató egy 3,8 méteres tengelytávúváltozat volt, teljes légterelő készlettel. Mű-szakilag jelen esetben 44 tonnára szólt a spe-cifikáció, de jelen összeállításban 60 tonna islehetne. A hajtott tengely RS 1370HV típusúvolt, kettős, kerékagy-áttétellel, ezen belül alegkisebb, i=3,46 áttétellel, ami a váltó 0,78-as végáttételével együtt i=2,7 összáttételnek felelt meg. Így percenkénti 1200-as fordulat-

VOLVO FH16/750 GLOBETROTTER XL

Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Já rm ű és fe lé pí tm én y20

A D16G jelenleg leg erősebb változata

Nagyteherteszt

VOLVO FH16/750GLOBETROTTER XL – AZ ERŐ VELÜNK VOLTCsúcsverzió – pozitív élményekkel és az erőkihasználás gondolataival

Mint motorparamétereit, mint felszereltségét tekintve úgy tűnik valóban

a létező legjobbat kaptuk a Volvo márkán belül, az európai piacra szánt modellek

közül, ezen belül i s a nagy távolságú áruszállításhoz való 4x2-es nyerges

vontatókból. Minden együtt volt a maximális munka- és pihenési komforthoz, de

legfőbbképpen az aktív biztonsághoz. A mostani tesztút azonban a D16G motorlegerősebb változatára és a megerősítés céljából újragondolt I-Shift váltóműre

irányult. A vontató még „zsír új” volt, induláskor 123 kilométert mutatott

a számláló, amit mindenképpen figyelembe kellett venni a teszt során.



számon lehetett tartani a 85km/

órás tempót. Ez a tengelytípus

egyébként 70 tonnás össztöme-

gig és 13 tonnás teherbírásig al-

kalmazható műszakilag, szériá-

ban differenciálzárral.

Felszereltség tekintetében most

inkább csak az aktív és passzív

biztonságra térünk ki. Tulajdon-

képpen csak az alcolock (indítás-

gátló szonda) és a piros biztonsá-

gi öv hiányzott. Az adaptív tem-

pomat, vészfékrásegítés, ütkö-

zésveszélyre figyelmezető funk-

ció, sávváltási segéd, hegymene-

ti elindulási funkció mind-mind

rendelkezésre állt. A biztonságos

lejtmenethez a VEB+ mellett a

hidraulikus retardert szintén tar-

talmazott.

A vezetőülés a legprofibb kivite-

lű volt, fűtéssel-szellőztetéssel,

állítható deréktámasszal, teljes

egészében motoros mozgatás-

sal és 3 memóriával. Plusz volt

egy pihenő pozíció is. Egyet-

len apró hátrány, hogy a sok kis

kapcsoló helyét és funkcióját jól

fejbe kell vésni, ellenben menet

közbeni használatuk komfort he-

lyett kényelmetlenséget okozhat. Bár 1 hó-

napnyi Volvózás után valószínű mi is elbol-

dogulnánk tapintás alapján.

Tesztút

A jól ismert környezetben hamar megtalál-

tuk a számunkra ideális beállításokat, a ké-

nyelem és a biztonságos kilátás érdekében.

A bevezetőben is említett kevéske kilométer

minden bizonnyal, a forgalomba állításhoz

szükséges mozgatásokhoz, ügyintézések-

hez kapcsolódik. A motort beindítva hallani

lehetett, hogy még nyers, ettől függetlenül

sima, rezgésmentes futással járt. A váltómű

hasonlóan, sima, halk kapcsolásokkal végez-

te feladatát és a mindössze 40 tonnás szerel-

vény úgy vett lendületet ésszerű vezetési stí-

lussal, mint egy 440 lóerős üresen. A telep-

helyről kifelé jövet (viszonylag kis sebesség-

gel, egyenletes tempóban), a vezérlőelektro-

nika is csak annyira pörgette a motort, majd

kapcsolta a következő ideális fokozatot,

hogy a felkapcsolást követően 1000-1050-

es fordulaton dolgozzon a motor. Pontosan

18,75 lóerő jutott 1 tonnára, ami messze ele-

gendő és a gazdaságos tartományon belül

is hamar nekiiramodik a szerelvény, mint-

ha furgont vagy személyautót vezetnénk. A

motorhangból gyorsításkor sem sokat hal-

lottunk, a váltómű szintén némán, észrevét-

lenül tette a dolgát.

Az első meglepetés, pontosabban várható

jelenség az volt, amikor hegyre fölfelé ma-

gunk mögé utasítottunk mindenkit, akik a

kapaszkodó sávban voltak, s kicsivel a csúcs

előtt már nem láttunk másik kamiont a tük-

rökben. Kerékpárversenyzős kifejezéssel

élve, megszöktünk a mezőnytől. Sőt, egy-

szer-kétszer dilemmába kerültünk – főleg

8-10 km/órás sebességkülönbség esetén –

előzzünk-e harmadikként a legbelső sávban,

mert van teljesítmény bőven, s ha már úgyis

lendületben vagyunk… Feltéve, ha a forgal-

mi helyzet ezt biztonsággal megengedi.

Lejtmenetben, a retarderre egyszer sem volt

szükség, a kipufogófék részben, a VEB+ 40

tonnáig garantáltan elegendő és működése

alig hallható. Igen határozottan fogta visz-

sza a lendületet, bár a fékerő-szabályozása

nem volt olyan kifinomult, mint egy hidra-

ulikus retardernek, legalábbis tempomat és

lejtmeneti sebességhatároló funkciók ese-

tén. Kissé darabosnak tűnt, rövid időre na-

gyot „fogott”, majd hagyta újra gyorsulni a

szerelvényt. Autópálya-kihajtók előtt kézzel

működtetve, fokozatosan növelve a fékerőt,

már finoman működött, a fokozat-visszakap-

csolások közepette is.

A vezetési komfort és a jármű futása kifogás-

talan volt, csak a fotózás miatt álltunk meg. A

vezetőülés komfortja mellett tetszett, hogy

van egy pihenő pozíciója is, rövidebb meg-

állások alkalmára.

A sávkövető szigorúan figyelt ránk, három-

szori vonalérintés után hangjelzés kíséret-

ében megjelent egy felirat a központi kijel-

zőn: „Koncentráljon a vezetésre!”

Ami nem tetszett, az esőérzékelős ablaktör-

lő. Hajlamos volt pár csepp eső miatt szinte

szárazon is törölni, vagy lassú volt, vagy

Já rm ű és fe lé pí tm én y ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 21


1. A leghosszabb, 3,8

méteres tengelytávú

4x2-es FH16-os,

Globetrotter XL fülkével

2–3. Az ismer t műszerf al

4–5. Fülkebelső

egyedi, fényezéshez

illő kombinációban és

a vezetőülés pihenő

állásban

u

1

3

4 5

2



már-már zavaróan gyors „kapkodásba”

kezdett. Jobban örültünk volna, egy kézi fo-

kozatszabályozónak.

Tesztkörülmények és fogyasztásA tesztút során összesen 228 kilométer tet-

tünk meg, javarészt átlagos, helyenként

erős forgalomban. Bár ideális napsütéses

időben indultunk el, az utolsó körülbelül

60 kilométert már szakadó esőben kellett

megtennünk. Az útvonal Cinkotáról az M0-

ásra, majd az M31-esen keresztül az M3-as

autópályára vezetett és a nagyfügedi cso-

mópontban fordultunk vissza. Az M0-ásra

érve az M5-ös gyáli csomópontjáig folytat-

tuk utunkat és egy hurokkal fordultunk visz-

sza Cinkota irányába. A tesztút teljes átlaga

36,23 liter/100 km értékre adódott, de mér-

tünk 33,6 liter/100 km részeredményt is.

Érvek, ellenérvek Jogosan merül fel a kérdés, szükséges-e ek-

kora teljesítmény 40-44 tonnához, ha 89-90

km/óránál úgyis leszabályoz a rendszer és a

forgalmi helyzetek vagy időjárás és az előz-

ni tilos korlátozás miatt mindenképpen adó-

dik egy elméleti átlagsebesség-maximum,

amelyhez akár 250 lóerővel kisebb teljesít-

mény is elegendő. Másrészt, 8-10 százalékkal

is többet fogyaszt egy kamion, ha 82 km/óra

helyett 89 km/órával megy és újabb plusz 6-

8 százalék, ha esik az eső és fúj a szél.

A teszt során mért fogyasztást kétségtele-

nül negatívan befolyásolta, a normál, burko-

lat nélküli félpótkocsi és a gumiabroncsok,

amelyek valamivel nagyobb gördülési ellen-

állással rendelkeztek, mint legalább 1000-

2000 kilométerrel később. Továbbá, az esős-

re fordult időjárás.

A technika kétségtelenül kiváló, de a jármű

néhány paramétere is sugall valamit: a 70

tonnás össztömeghez illő hátsótengely vagy

az akár 100 tonna fölötti ösztömeghez spe-

cifikálható I-Shift váltómű. Meglátásunk sze-

rint 50-60 tonnás össztömegtől van igazán

előnye, ekkora teljesítmények.

Igaz, joggal érvelnek a fuvarozók a minél na-

gyobb átlagsebességgel, de vajon mennyi-

vel gyorsabb egy 750-es, mint egy 600; 620;

680; 700 vagy 730 lóerős?! Melyik mennyivel

fogyaszt többet vagy kevesebbet? S ha már

ekkora teljesítményt szeretnénk, nem lenne

ésszerűbb hibrid hajtásláncban gondolkozni,

ami csak hegymenetben vagy induláskor ad

mondjuk 800 lóerőt, egyébként meg 540-et?!

Kiss B.

Volvo Hungária Kft.

1172 Budapest, Cinkotai út 16.

Tel.: 253-0880, fax: 253-0889

www.volvotrucks.hu


Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Jármű és felépítmény22

1–6. Néhány alkalmazás, ahol már valóbanszükség lehet a csúcsteljesítményre

u

Motor: D16G750

– furat x löket: 144 x 165 mm

– összlökettérfogat: 16 115 cm3

– maximális teljesítmény: 551 kW (750

LE)/1550–1800 ford./perc t artomány-

ban

– maximális forgatónyomaték : 3550

Nm/1050–1400 ford./perc tartomány-

ban

– kompresszió-viszony: 16,8:1

– maximális lehatárolt fordulatszám:

2000 ford./perc

Sebességváltó: ATO3512D automati-

kus kapcsolású váltómű, gyorsító vég-

áttétellel, 12 előre- és 4 hátrameneti fo-

kozattal.

Áttételek: 1. 11,73; 2. 9,21; 3. 7,09; 4.

5,57; 5. 4,35; 6. 3,41; 7. 2,7; 8. 2,12; 9. 1,63;

10. 1,28; 11. 1,0; 12. 0,78; R1. 13,73; R2.

10,78; R3. 3,16; R4. 2,48

Futóművek: Elöl 8 tonna teherbírá-

sú, laprugós felfüggesztésű, stabilizá-

torral. Hátul kettős, kerékagy áttételes

(i= 3,46), műszakilag 13 tonna teherbí-

rású, légrugós felfüggesztésű, stabili-

zátorral.

Fékrendszer: Elöl-hátul tárcsafékek,

ESP, EBS.

Tartósfék: retarder, kipufogófék és

VEB+ motorfék, 230 illetve 425 kW fék-

teljesítménnyel 2200 ford./perc érték-

nél.

Gumiabroncsok: Elöl 385/55 R 22,5,

hátul 315/70 R 22,5

Üzemanyagtartály:750+450 l

AdBlue tartály: 125 l

Akkumulátorok: 2 x 12V / 225 Aó

D16G750teljesítmény

nyomaték VOLVO FH16/750 GLOBETROTTER XL FŐBB MŰSZAKI ADATOK

3400

3200

3000

2800

2600

2400

2200

2000

525

475

425

375

325

275

225

175

125

180014001000700

kW Nm

1/min

1 2

43

65



A CT660-as széria főbb jellemzői

A járművek teljes egészében saját fejlesz-

tésűek és gyártásúak, a motor és az erőát-

vitel már jól bevált konstrukciókon alapul.

A fődarabok és alkatrészek jelentős része a

Caterpillar saját gyártmányai, hiszen így il-

leszkednek az új gyártmányok minél job-

ban a meglévő, saját szervizhálózatba, s

természetesen a CT-széria típusait is a Ca-

terpillar értékesítési hálózata forgalmazza.

Kivételt csak a Meritor és Dana tengelyek, a

Hendrickson felfüggesztések képeznek, va-

lamint, az opcióban rendelhető Eaton Ultra-

Shift Plus, kézi kapcsolású váltómű.

A gépkocsik egységesen (természetesen)

csak csőrös kialakításúak, alumínium fülké-

vel és szálerősítéses motorháztetővel. Ezál-

tal mintegy 250 kilogramm súlycsökkenés

érhető el, de napjainkra ez az amerikai ne-

héztehergépkocsi-gyártóknál mondhatni

általánosan elterjedt megoldás lett. Egye-

lőre csak 2- vagy 3-személyes nappali fülké-

vel készülnek.

A CT660-asokat 4x4, 6x4, 6x6 és 8x6 hajtás-

képlettel lehet rendelni, valamint normál,

egyszeres, illetve dupla, extra szilárdságú

alvázprofillal. A két első széria kivitelű vo-

nószem mintegy 67,5 tonnás szerelvény-

össztömegig teszi lehetővé a mentést, von-

tatást.

Az első tengely lehet normál vagy úgyne-

vezett hátratolt (set back) pozíciójú, előse-

gítve a megengedett első tengelyterhelés

kihasználását, csökkentve a hátsó tenge-

lyek túlterhelésének kockázatát, s némileg

kisebb fordulási kört eredményezve.

A CT660-asok forgalmazása már elkezdő-

dött az USA-ban és Kanadában, hogy a

világ más részeire kitejed-e majd a marke-

ting, arról egyelőre nincsenek információk.

Ellenben 2013 nyarán mutatják be a CT680-

ast, tovább bővítve a kínálatot, de még

nem tettek közé információt, a jövő év nagy

meglepetése lesz.

Motor és erőátvitel

A motorok azonos konstrukciós jellemző-

je, a soros, 6-hengeres kialakítás, az üzem-

anyag-ellátó rendszer közös nyomócsö-


CATERPILLAR CT-SZÉRIA

CAT660 - néhány alkalmazás

u

Nagyteher-bemutató

CATERPILLARCT-SZÉRIABányákból a közutakra és építkezésekre

A munkagépgyártókat kevésbé, a tehergépkocsi-gyártókat annál inkább meglepte

a Caterpillar cég, ugyanis a Las Vegas-i Conexpo építőipari szakkiállításonbemutatta legújabb gyártmányait, egy teljesen új fejlesztésű

konstrukciós tehergépkocsi-szériát, amelyek típusai közúti forgalomban is

részt vehetnek, ellentétben a bányákban használatos csuklós- és merevvázas

dömperekkel. Tervezőik azonban tágabb feladatkörrel kívánták felruházni

a kínálatot: típustól függően, az építőipari- és gépszállítási munkákon kívül,

például erdészeti vagy olajipari szállítójárműként, de számos kommunális feladat

(hulladékgyűjtő, hóeke) ellátására szintén alkalmasak. A nagyszabású premierre

mintegy 800 fuvarozócég tulajdonosát, vezetőjét, valamint 50 Caterpillar

kereskedés munkatársait hívták meg.



ves, 2200 báros befecskendezési csúcs-

nyomással. A turbófeltöltés kétlépcsős, köz-

tes vizes hűtővel. A levegős olajhűtő széria,

a dekompressziós motorfék extraként ren-

delhető. A tengerentúlon érvényben lévő

EPA 2010 normát EGR-rel teljesítik, a lesza-

bályozási fordulatszám 2100 fordulat/perc.

A CT660-as szériában a leendő alkalmazás-

tól függően a következő motorok kerülnek

beépítésre, az alábbi paraméterekkel.

CT11

– Lökettérfogat: 10 518 cm3

– Teljesítmény: 330; 365; 370; 390 LE /

1800 fordulat/perc

– Forgatónyomaték: 1693; 1693; 1831;

1966 Nm / 1000–1200 fordulat/perc

tartományban

– Sűrítési arány 16,5:1.

CT13


– Teljesítmény: 410; 430; 475 LE / 1800

fordulat/perc

– Forgatónyomaték: 1964; 2102 Nm /

1000–1300 ford./perc, valamint 2302

Nm / 1000–1200 fordulat/perc

– Sűrítési arány 17:1.

CT15


– Teljesítmény: 450 LE / 1700 fordulat/

perc

– Forgatónyomaték: 2102; 2238 Nm /

1000–1400 ford./perc

– Teljesítmény: 490 LE /1600–1900 ford./

perc

– Forgatónyomaték: 2238 Nm / 1000–

1400 ford./perc, 2509 Nm / 1000–1300

ford./perc

– Teljesítmény: 500 LE / 1500–1900 ford./

perc

– Forgatónyomaték: 2509 Nm / 1000-

1400 ford./perc

– Teljesítmény: 550 LE / 1500–1900 ford./

perc

– Forgatónyomaték: 2509 Nm / 1000–

1500 ford./perc

– Sűrítési arány: 18:1

Erőátvitel

Az erőátvitel CX31 típusú, 6 előre- és 1 hát-

rameneti fokozatú, hidrodinamikus auto-

mata váltómű, opcióban retarderrel. Maxi-

mum 2510 newtonméteres bemenő nyo-

matékig alkalmazható, 2 mellékhajtóművel

szerelhető fel, 950 és 1085 newtonméter

nyomatékigényig. A CX-váltómű fejlesztése

egészen 2004-ig nyúlik vissza, kimondottan

a CT motorszériához tervezve, a fejlesztések

párhuzamosan folytak, s természetesen ma

sem szünetelnek. Alkalmazásoktól függően

és az időközbeni fejlesztések révén több al-

típusa is létezik. A jövőre bemutatásra kerü-

lő CT680-asokba szintén alkalmazni fogják.

Merőben új forma és praktikumok

A Caterpillar tehergépkocsi-családja meg-

jelenésében, de műszakilag is egy XXI. szá-

zadi irányzatot képvisel, a nehézkategóriás,

„munkaautók” között. A küllem erőt és tar-

tósságot sugall. A motorháztető és a sárvé-

dők formája, lekerekítései a gépkocsiveze-

tő jobb rálátását biztosítja a környezetre és

a forgalomra, minimalizálva a holttereket,

ezáltal növelve a közlekedés biztonságát,

amit az európaihoz hasonló, nagy látószö-

gű mezővel is kiegészített tükrök is segíte-

nek. Ugyanakkor az ívelt formák, a perforált

hűtőrács és az alsó légbeömlő nyílás mint-

egy 5 százalékkal csökkentik a fogyasztást

a vetélytársakhoz képest és fokozva a hűtés

hatékonyságát.

Szintén európai mintára már 3 darabból áll

az első acél lökhárító, az olcsóbb és gyor-

sabb javítás érdekében. A főfényszórók és

irányjelzők közös házban vannak, rugalmas

plexibúra mögött. Az oldalsó borostyánsár-

ga jelzőfények és a magasságjelzők egysé-

gesen ledes megoldásúak.

A vezető felöli oldalon az üzemanyagtar-



u

CAT660 - néhány alkalmazás



tály, az utasoldalon az akkumulátorok kap-

tak helyet. A biztonságos be- és kiszállást

széles csúszásmentes lépcsők segítik, akár-

csak a munkagépeken. Az ajtó mellett a

szokásos krómozott kapaszkodó található.

A fülke padlózata egyszerű, könnyen tisz-

títható gumipadló, az ajtóknál csúszásgát-

ló és kikopást megakadályozó alumínium

szegéllyel.

Fülkekomfort

Nagyot változott a világ a tengerentúlon is.

Sok mindent átvettek Európából, ami a fül-

kebelsőt illet. Kivételt csak az inkább fotel-

szerű kartámlás ülések és a sok analóg mű-

szerrel ellátott központi műszerfal jelent.

Még mindennek külön kapcsolója van! A

kormánykerék kisméretű, magassága és

dőlésszöge egyaránt állítható, ugyanakkor

jellegzetes munkagépes, dömperes meg-

jelenésű, de maximálisan f inom kidolgozá-

sú, sőt egyetlen kapcsoló sincs rajta! Persze

van tempomat és telefon-kihangosítás is,

csak máshol kell keresni.

A gépkocsivezető felé befordított közép-

konzol már komoly műszeregység, ame-

lyen nemcsak flotta- és járműmenedzs-

ment található, MP3 csatlakozós CD-s rádió-

val, hanem még egy légszűrő-telítettséget

mutató analóg műszer is.

Az ajtón két egymás fölötti nagy zseb talál-

ható, a felső elég masszív és szegélye belső

kapaszkodóként is szolgál. Három részre

osztott polcrendszer kapott helyett a szél-

védő fölött, nagyméretű tárolózseb a fülke

hátfalán. Nyitott tárolótálcák vannak a kö-

zépkonzol tetején és az utasoldalon, a nyi-

tott kesztyűtartó fölött.

*Ezek az első élmények – sajnos csak sajtó-

anyag alapján – a legújabb amerikai nehéz-

konstrukciós tehergépkocsi első típusairól,

amelyhez nagy reményeket fűznek. Már az

első fogadtatás is nagyon pozitív volt a be-

mutatók alakalmával. Kíváncsian várjuk a

folytatást, s reméljük a Bauma 2013-ról sem

fog hiányozni. Kiss Bertalan



1. Fülkebelső 2–3. Műszerfal és középkonzol

4. Polcok a szélvédő fölött

5. Felső ajtózseb és kapaszkodó

1

2

3

5

4



Agri-Track 4x4

A kiindulási alap egy normál Iveco Trak-

ker AD190T41W, 410 lóerős, 4x4-es nyerges

vontató. A nappali fülke alatt az ismert Cur-

sor13-as motorral, SCR-rel teljesítve az Euro

V-ös normát. Az erőátvitelt 16 fokozatú, ZF

AS-Tronic váltómű biztosítja, kétfokozatú

osztóművön keresztül. Az első szembetűnő

módosítást a szokatlan, nagyméretű, első-

hátsó szóló abroncsozás jelenti. Elöl 495/75

R 24, hátul 710/50 R 30,5 méretű abroncsok

vannak.

A vontató műszakilag megengedett össztö-

mege 18 tonna, de az alváz hátuljára, közép-

re egyetlen, ikerabroncsos segédfutómű

került, 4,5 tonna teherbírással, azért, hogy

közúton tehermentesítse a hátsó hajtott

tengelyt, a szabályok betartása érdekében.

A vontató maximális sebessége 70 km/óra

közúton.

A kétszemélyes vezetőfülke és belső tere a

műszerfallal együtt változatlan maradt. A

biztonságosabb munkavégzés érdekében

a fülke hátfalán egy nagyméretű ablak van,

a három szokásos kisebb helyett.

Különleges félpótkocsik

Természetesen a nyerges vontató és a spe-

ciális félpótkocsik, felépítmények nem önál-

ló ötletek, hanem a szintén holland, kimon-

dottan mezőgazdasági gépeket, szerelé-

keket és pótkocsikat gyártó Joskin céggel

közös fejlesztések. Az első változat egy 65

köbméteres, 12 méter hosszú, 25 tonna te-

herbírású, úgynevezett kihordó rendszerű,

betakarított és silózandó termények szállí-

tásához egyaránt alkalmas félpót, amelynek

mindkét tengelye kormányzott.

A második egy 28 köbméteres, hígtrágya

szállítására alkalmas tartály, míg a harma-

dik egy szinte normál hátrabillenő felépít-

ményes, 24 köbméteres félpót általános fu-

varokhoz (földmunkák, építőanyag, száraz

szennyvíziszap stb.).

A vontató félpótkocsival megengedett

össztömege 44 tonna.

Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Jármű és felépítmény26

1. Egyedi vontató, egyedi megoldásokkal

és középső segédfutóművel

2. Termény-szá llító

Nagyteherbemutató

IVECO

TRAKKER – A MEZŐGAZDASÁGBAN

Kreatív hollandok

Április számunkban ismertettünk egykimondottan mezőgazdasági célúMercedes-Benz Zetros-t,a most bemutatásra kerülő járművek egységesen Iveco Trakker fülkésalvázra, illetve járóképes alvázrakészülnek a holland Hovertrack ésVeldhuizen cégek együttműködésének keretében. Sőt, egy-két típuson méga New Holland kombájn középrehelyezett vezetőfülkéje is feltűnik.

1

2



Cargotrack

Ez a széria a 8x8-as Trakker alvázára épül,

de már a 450 lóerős motorral és 12 fokoza-

tú váltóművel. A hajtáslánc különlegessége,

hogy hidrosztatikus meghajtással fokozat-

mentesen szabályozható a haladási sebes-

sége, 0–15 km/óra között, a betakarítógé-

pekhez igazodva. Ellenben aszfalton 80 km/

órára képes. A vezetőfülke kivételesen egy-

személyes, New Holland a gyártmányú.

Mind a négy tengelyen szóló abroncsozás-

sal rendelkezik és a 4. tengely szintén kor-

mányzott a k isebb fordulási kör érdekében.

A megengedett össztömege szólóban 34

tonna, a felépítmény 34-45 köbméteres

lehet, szintén kihordó rendszerű. A jármű

trágyaszóró vagy tartály felépítménnyel is

rendelhető.

A nagyobb szállítási kapacitás érdekében

készült hozzá egy körülbelül 35 köbméte-

res tandemes pótkocsi is –, különlegessé-

ge, hogy csuklós vonórúddal rendelkezik,

így a járműve párhuzamosan is tud haladni,

illetve lehet vele tolatni. Ezáltal a gépesről

és a pótkocsiról két külön halomba üríthető

a rakomány egy időben.

A szerelvény megengedett össztömege 46

tonna.

Mocsárjáró

Egy érdekes billenős jármű is készült, amely-

re valószínűleg még a torinóiak sem ismer-

nének rá, hogy Trakker alapokra készült.

Mocsaras és tundravidékek szállítóeszköze,

a mintegy 12 köbméteres billenős felépít-

ménnyel és szintén középre helyezett veze-

tőfülkével.

Egyedi megoldás hátul, a 3 hajtott, ikerab-

roncsos tengely, amelyeket gumilánctalp

fog körbe.

Kiss


1–2. Normál

és kombájnfülkével,

általános billenős

félpóttal

3. Hígtrágya-szállító

félpótkocsival

4–5. Terményszállító

felépítménnyel

és különleges vonó-

rudas tandempóttal

6. Nem mindennapi

fuvareszköz mocsaras

vidékekre

1

2

34

56



Egy világcégről és a pickupjáról röviden

Az Isuzu jogelődjét 1893-ban alapították,

hajó- és gépgyártóként kezdte meg mű-

ködését, 1922-ben készült el az első, pick-

up jellegű kisteherautó, majd 1926-ban

az első nagyobb tehergépkocsi. 1934-ben

használták először az Isuzu (ötven csengő)

márkanevet és 1936-ban már saját dízelmo-

torral rendelkeztek.

1971-től folytatnak

együttműködést a

General Motors-szal és 1972-ben jelent meg

az első, globális pickup-széria a KB.

Az Isizu kiváló dízelmotorjaival is hírnevet

szerzett szerte a világban és nemcsak szá-

mos személy- és tehergépkocsi márkában,

hanem nehézkategóriás munkagépekben,

targoncákban és kisebb hajókban szintén

megtalálhatók. A gyártmányprofilban ne-

héztehergépkocsik, kamionok és autóbu-

szok egyaránt megtalálhatók, amelyek Eu-

rópában legfeljebb fotóról ismerősek, de

természetesen a hibrid meghajtások sem

hiányoznak.

A 2009-es Dakar versenyen egy D-Max ért

célba az első helyen, a dízel pickupok me-

zőnyében. 2011-ben összese 150 ezer darab

D-Max-ot exportáltak szerte a világba.

Az új D-Max már a 6. Isuzu pickup generá-

ció és az összesített gyártási darabszám már

meghaladja a 6 milliót 1972 óta. A piaci be-

vezetése 2011 októberében volt Thaiföldön,

a bemutatót követő 3 nap alatt már 15 ezer

darab megrendelés érkezett, az összeladás

havonta 20 ezer darab! Izraelben például a

leleplezés napján már közel 600 darabos elő-

rendelés érkezett, ami az ottani éves pick -

up eladásnak 20 százaléka. Romániában

már megválasztották az év pickupjának az

új D-Max-ot.

Az Isuzu Magyarországon

Idehaza 1992-ben jelent meg az Isuzu, pick-

upját Opel Campo, míg furgonját Isuzu

Midi néven ismerhettük meg és váltak

hamar népszerűvé. 2000-ben az Opel leállt

a Campo gyártásával, majd a Midi is lekerült

a kínálatból.

Egy teljesen új pickup generáció, hivatalos

nevén a TF-széria 2001-ben jelent meg, amit

2003-tól kezdtek el forgalmazni Európában

Rodeo néven. A következő évszám és nagy

megújulás 2007-ben volt, amikor a birming-

hami haszongépjármű-kiállításon mutatták

be, a ma is használatos D-Max jelöléssel és

kezdődött meg a magyarországi forgalma-

zása is. Kisebb, részletváltozások után ér-

ISUZU D-MAX PICKUP

28

Shinichi Kanki,az Isuzu európai igazgatójamutatta be a céget és ismertettea pickupok történetét, sikerét

keztünk el a mostani modellhez, amelynek

piaci bevezetése folyamatos volt, nemcsak

Európában.

A D-Max pickupból 2011-ben kicsivel 100

darabot értékesítettek Magyarországon, a

2012-es terv legalább 200 darab. Az eddigi

ügyfelek visszajelzései is kedvezőek voltak.

Egy új D-Max született

A D-Max minden mérete nagyobb lett a

még nagyobb stabilitás, a nagyobb plató, a

jobb terepjáró-képesség és utazási komfort

javára. Egyedül a plató oldalfala lett 15 milli-

méterrel alacsonyabb.

A nagy szilárdságot egy 7 kereszttartóval

rendelkező létraalváz adja, ami a kritiku-

sabb csatlakozási pontokon még külön erő-

sítést is kapott.

A futóműveknél jelentős változás, hogy

elöl a kettős keresztlengőkaros felfüggesz-

tés tekercsrugót és gáztöltésű lengéscsilla-

pítót kapott, a korábbi torziós rúd helyett. A

hátsó tengelynél a laprugóköteg hosszabb,

1300 milliméteres és a tengelyre ültetett,

eddig a tengely alsó részéhez fogatták.

A tervezők megerősítették az utastér védel-

mét is, főleg az ajtókban, maximum 6 lég-

zsák védi az utasokat, mind az 5 ülésen 3-

pontos övekkel és fejtámlákkal. A járműsta-

bilitásra ESP is felügyel.

Az új formai kialakításnak köszönhetően

mind városban, mind terepen sokkal jobb

a rálátás a gépkocsi környezetére, számot-

tevően kisebbek a holtterek, s nem utolsó

sorban 5 százalékkal csökkent a légellenál-

lás, ami kisebb fogyasztást eredményez.

A fék nélküli vontatmány össztömege 750,

a fékezetté maximum kerek 3 tonna lehet.

A hasznos teherbírás a duplafülkés típu-

soknál maximum 1055 kilogramm, amelyek

háromféle felszereltségi szinttel kaphatók

(L, LS, LS Plus). A rövid fülkés, hosszúpla-

tós esetében 1105 kilogramm a teherbírás,

valamint 2500 kilogrammot vontathat és

csak „L” felszereltséggel kaphatók. A lenyí-

ló platóajtó, a hosszabb rakományok biztos

megtámasztását szintén szolgálja (250 kilo-

grammos teherbírással).

A kétszemélyes, rövidfülkés modell kapha-

tó fülkés alvázként is, igény szerinti felépít-

ménnyel, 1233 kilogrammos alváz-terhelhe-

tőséggel (2 fő + felépítmény + rakomány). Ez

a megoldás ideális lehet szervizkocsik vagy

kis munkamagasságú (8-9 méter) emelőko-

saras járművek kialakítására.

A duplafülkés modellekhez igény szerint

zárható fedeles, zárhatóvá alakítható raktér

vagy normál raktérburkolat és számos rako-

mányrögzítő kapható, rendelhető.

A nehéz terep behatásaitól a motor, a váltó-

mű és osztómű, valamint az üzemanyagtar-

tály is védve van, ami mindegyik modellen

szériakivitelnek számít.

Az abroncsok 16 collosak acél felnin, az LS

Kisteherbemutató

ITT AZ ÚJ ISUZU D-MAX PICKUP!Újratervezve

Májusi számunkban már adtunk némi ízelítőt, milyen is az új, globális piacra szántIsuzu pickup, a D -Max. Most azonban már az első, a hazai sajtó számára megtartottbemutatóról és tapasztalatokról tudósíthatunk. Ezúttal nem csupán új motorrólvagy ráncfelvarrásról van szó, hanem valójában egy teljesen új gépkocsiról:újragondolt alváz, nagyobb méretek, új küllem és belső tér, új hajtáslánc, nem

beszélve a számos aktív és passzív biztonsági megoldásról. Mindezt az elmúlt 40év tapasztalataira alapozva.

Andrew Prest üg yvezető iga zgató és Turzai

Árpád op eratív igazg ató ismertet ték a piaci stratégiát és mutatták be az új D-Max-ot

Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Jármű és felépítmény



és LS Plus esetében 17 collosak, könnyűfémfelniken.

A hátsó lámpák közül a féklámpák és a hely-

zetjelzők szériában ledes kivitelűek.

Hajtáslánc

Az új D-Max modellek idehaza egységesen

egy 2,5 literes, soros, 4 hengeres, duplatur-

bós (kétlépcsős feltöltés), közös nyomócsö-

ves dízelmotorral kerül forgalomba, amely

kipufogógáz-visszavezetéssel és részecs-

keszűrővel kiegészítve teljesíti az Euro 5-ös

szintet. A részecskeszűrő telítettsége folya-

matosan követhető a műszerfal központikijelzőjén, de semmi tennivaló nincs vele,

mert a regenerálási folyamat automatiku-

san megy végbe, némi üzemanyag befecs-kendezésével és elégetésével.

A görgős szelepemelők csökkentik a zajt és

a kopást, a dugattyúszoknyák polimer be-

vonatot kaptak, ez számottevően csökkenti

a kopást téli hidegindításkor.

A motor 163 lóerős teljesítményét percen-

kénti 3600 fordulaton, legnagyobb, 400

newtonméteres forgatónyomatéka 1200-

2000 fordulat/perc tartományban áll ren-

delkezésre.

A váltómű 6-fokozatú, kézi kapcsolású,

gyorsító végáttételű vagy 5-fokozatú auto-

mata, szintén gyorsító végáttétellel. Az au-tomataváltó idehaza sajnos csak a legma-

gasabb LS Plus felszereltséghez rendelhető.

Az osztómű kétfokozatú, elektronikus kap-csolású, a 4x2 (2H) és 4x4-es (4H) meghajtás

menet közben is kapcsolható, 100 km/órás

tempóig. A 4L csak a gépkocsi álló hely-

zetében és a váltómű üres állásában kap-

csolható mindkét esetben. A korábbi mű-

szerfalon lévő, nyomógombos megoldás

helyett egységesen egy forgókapcsoló ke-

rült a váltókar mellé.

Ami klasszikus és tipikusan japán műszaki

megoldás, hogy az első tengelyhez veze-

tő kardántengely, a hátra menő kardánról

meghajtott, többsoros lánccal, vagyis nincs

közvetlen fogaskerekes meghajtás.A garancia a hajtásláncra 3 év vagy 100 000

kilométer, a karosszériára 6 év.


ISUZU D-MAX PICKUP

1. Egy rövidfülkés modell 2. Alváz 3. Terepszögek (16 collos abroncsokkal) 4. Belső tér

5. Az „LS Plus” középkonzolja, automata váltóval 6–7. Nemcsak a küllem de a belső is új

u

1 2

3 4

7 65



Első körben

A felsorakoztatott gépkocsik közül a leg-

magasabb felszereltségi szintű, automata-

váltós LS Plus volánjához ültünk.

Könnyen és hamar megtaláltuk az ideális ülés

és kormánybeállításokat, a motor alig hallha-

tóan és simán kelt életre. Erőteljesebb gyor-

sításoknál sem volt zajos, holott mindössze

300 kilométer volt a gépkocsiban.

Budapest külső részén örömmel tapasz-

taltuk, hogy valóban a lehető legkisebb a

holttér a gépkocsi körül, a tükrök optikája

is megfelelő még városban is. Az automata-

váltó és a motor finom nyugodt, de ha kel-

lett meglepő dinamikát nyújtott, mindezt

sima, észrevétlen fokozatkapcsolások mel-

lett. A fékek is jól zabolázták a lendületet.

A Dunakanyar hegyei közt, kanyargós uta-

kon alapjában érződött, hogy egy terepes

kisteherautóval van dolgunk, de semmi-

féle negatív reakciót nem tapasztaltunk.

Igaz, közelítve a határokat egyszer az ESP

lágyan, de érezhetően „belenyúlt” a veze-

tésbe. A fékek még a klasszikus, elöl tárcsa,

hátul dob megoldásúak, de semmi hátrá-

nyát nem éreztük és fékasszisztenssel szin-

tén rendelkezik.

A kijelölt terep igen változatos volt: mere-

dek kaptató, vízmosás, kisebb szurdok, me-

redek erdei ösvény lefelé. A szélesebb mé-

retek csak jót tettek a stabilitásnak, az aka-

dályok leküzdésben pedig a kategóriájában

komoly nyomaték és váltómű finom műkö-

dése, kapcsolásai. Az osztómű szintén jól

vizsgázott, hangtalanul és biztosan váltott

a hajtásmódok között. Volt, ahol csak 1. fo-

kozatban és 4L-ben kellett áthaladni. Bebi-

zonyosodott, hogy nem létkérdés az auto-

matikus lejtmeneti szabályozás terepen,

az új D-Max kézi előválasztással, automata

váltóval szinte lépésbe ereszkedett le, csak

motorfékkel, a megcsúszás vagy nekilódu-

lás legkisebb jele nélkül. A differenciálzá-

rakat a vonóerő-szabályozás helyettesíti. A

gázlóképesség 40 centiméter.

A terepezés végével visszaindultunk a fő-

városba, autóúton, ahol semmiféle szélzajt

vagy zavaró motorhangot nem tapasztal-

tunk, jól érzékelhető, sima futást annál in-

kább.

Kiss B.

ISUZU D-MAX PICKUP


1. A szilárdrészecske-szűrő telitettségét mutató piktogram a központi kijelzőn 2–3. Az új 2,5 literes, duplaturbósmotor 4. Átkelés Visegrádnál 5–6. Országúton és terepen 7. Egy nehezebb szakasz

1 2

3

4 5

7

6



CRAFTER 4MOTION PREMIER

Összkerék-meghajtás a teljes kínálathoz A Volkswagen a teljes Crafter-kínálat bárme-

lyik típusát tudja szállítani állandó összke-

rék meghajtással, a 3,5–5 tonnás össztöme-

gű szegmensben, legyen szó zárt furgonról,

normál- vagy duplafülkés alvázról vagy mik-

robuszról. A kivitelezést az 1932-ben, azaz

pontosan 90 éve alapított osztrák Achleitner

cég végzi. Tulajdonképpen teljes új hajtás-

lánc és futóművek kerülnek a gépkocsik alá.

Ami a legfontosabb, hogy a Crafter 4MOTI-

ON változatai a teljes Volkswagen márkake-

reskedő hálózatban megrendelhetők és át-

vehetők, sőt a teljes körű javítását is a szer-

vizhálózat végzi.

Az összkerekes Crafterek – a kis bulldogfül-

kés „ős” LT-hez hasonlóan – egyaránt köz-

kedvelt és jól bevált járművei lehetnek kü-

lönböző állami szerveknek (speciális men-

tők, tűzoltóság, rendőrség, határőrség, kato-

naság, katasztrófa-védelem), valamint köz-

műszolgáltató cégeknek, bányaipari és épí-

tőipari vállalatoknak egyaránt. Az első 4x4-

es LT 37 évvel ezelőtt jelent meg.

Fontosabb műszaki jellemzők A Crafter 4MOTION típusaiba egységesen a

2.0 CRTDI motorcsalád, duplaturbós, 163 ló-

erős, 400 newtonméteres változata kerül be-

építésre, Euro 5 vagy EEV normával. A sebes-

ségváltó 6-fokozatú, kézi kapcsolású, az osz-

tómű 2-fokozatú, állandó összkerék-meghaj-

tást biztosít, 1:1 (4H) vagy 1:2,5 áttétellel (4L),

illetve alapesetben 50-50 százalékos nyo-

matékmegosztás mellett. Ez a pillanatnyi

tapadás függvényében automatikusan vál-

tozik. Az osztóműben és a hátsó tengelyen

széria, az első tengelyhez extraként kérhető

differenciálzár. Mind az osztómű, mind

a differenciálzárak a műszerfal-

ról kapcsolhatók gombnyomásra.

Ami egyedi, hogy a differenciálzárak nem-

csak álló helyzetben kapcsolhatók be- és ki,

hanem lassú menetben is, de legfeljebb 10

km/óráig. A hátsó differenciálzár bekapcso-

lásával együtt a blokkolásgátló-rendszer au-

tomatikusan kikapcsol, de a zár oldása után

újra működésbe lép.

A Crafter 4MOTION kapaszkodóképessé-


1

VOLKSWAGEN 4MOTION

1–2. Egy duplafülkés, 3,5 tonnás

Craftert próbálhattunk ki

3. Az újdonságokat Kovács András

márkaigazgató ismertette

4–5. Néhány Crafter változat 6. A Crafter őse: LT 4x4

7–8. Műszerfal, a differenciálzárak

és az osztómű kapcsolói

u

Kisteherbemutató

VOLKSWAGENKISHASZONJÁRMŰVEK ÖSSZKERÉK-MEGHAJTÁSSAL

Hazai premier – középpontban a Crafter 4MOTION

Nagyszabású, terepes próbával egybekötött kishaszonjármű-bemutatóra került

sor a Hungaroring belső, off-road vezetés-technikai részlegében, ahol a PorscheHungaria mint házigazda, a teljes jelenlegi kínálatot felvonultatta. A Caddy,

T5 és Amarok után immáron a Crafterek 4MOTION változatai is kaphatók idehaza,

igaz nem készletről, hanem rendelésre.

2

3

4

5

6

7

8



ge 45 fok, azaz 100 százalék, a maximális

oldaldőlés 43 fok, az első rámpaszög egysé-

gesen 28 fok, a hátsó maximum 28 fok lehet,

a karosszéria-, illetve felépítmény-kialakítás-

tól függően. A gázlóképesség egységesen

60 centiméter.

A 4x4-es változatok szabad magassága

mintegy 10 centiméterrel magasabb, mint

a normál, csak hátsókerék-meghajtású vál-

tozatoké.

Az első futómű segédvázhoz kapcsolódó,

kettős keresztlengőkaros, tekercsrugós ki-

alakítású, megerősített stabilizátorral, alsó-

felső rugóút-korlátozóval és elkormányzási-

szög határolóval. A hátsó tengely progresz-

szív laprugózással és keresztstabilizátorral

készül, a felső rugólap műanyag és egyben

a felütközés-gátló szerepét is betölti. Az 5-

tonnás össztömegű kivitelnél az első futó-

mű 1850, a hátsó 3500 kilogramm teherbí-

rású.

A teljes konstrukció körülbelül 240 kilogram-

mos súlytöbbletet jelent. A 3,5 tonna össz-

tömeg alatti modellek egységesen 16 collos,245/75, 265/75, 285/75 abroncsmérettel kap-

hatók. A 3,5 tonna össztömeg felettiek 17,5

collos, 215/85, 265/70 abronccsal szereltek.

Az üzemanyagtartály egységesen 75 literes.

Feltétlenül meg kell említeni, hogy alkal-

mazástól függően nemcsak mellékhajtómű

rendelhető, maximum 28 kilowatt teljesít-

ményig, 2500-as percenkénti fordulatszám

mellett, valamint 140 newtonméteres nyo-

matékig, percenkénti 1000–1200 fordulat-

szám között, hanem akár egy 140 amperórás

második generátor vagy hűtőkompresszor.

A fékezett vontatmány 3,5 tonnánál maxi-mum 2 tonna, az 5-tonnás változatoknál leg-

feljebb 3 tonna lehet.

Rövid terepgyakorlat

A Crafter 4MOTION egy igazi nehézterepre

szánt kistehergépkocsi, természetesen csak

megfelelő abroncsmintázattal érvényesül-

nek a tulajdonságai. Magas építés, nagy te-

repszögek, mégis jól érzékelhető, kiváló sta-

bilitással rendelkezik és a gépkocsi viselke-

dése jól érzékelhető. A vezetőülésből jó rá-

látás nyílt a gépkocsi környezetére, ami te-

repen is fontos. A motor nyomatéka kis se-

besség és fordulatszám mellett szintén jól

érvényesült.

T5 4MOTION

30 év siker

A T3 Syncro-tól számítva idestova már 30

éve van jelen az összkerék-meghajtás lehe-

tősége a Volkswagen Transportereinél. Ma a

T5-ösök összes eladásából, mintegy 17 szá-

zalékot képviselnek a 4MOTION változatok,

köztük a 7-sebességes DSG automataváltós

kivitelek is. A T5-ösök szintén egyedülállóak

abban a tekintetben, hogy bármely típusvál-tozata kapható állandó négykerék-meghaj-

tással, legyen szó zárt furgonról, fülkés al-

vázról vagy bármely személygépkocsi, mik-

robusz változatáról. Szélsőséges esetben

akár a teljes vonóerőt képes átadni bárme-

lyik tengelyre.

Főbb jellemzők

A 4MOTION változatok szabad magassága

szériában egységesen 30 milliméterrel na-

gyobb, mint a normál fronthajtású modelle-

ké. Ez a normál, vagy a 215/65 R 16-os abron-

csozásra vonatkozik. Egyedi abroncsozástólfüggően – 235/70 R 16 vagy 225/75 R 16 mé-

reteknél – a futóműveknél plusz magasság-

növelés szükséges, 24, illetve 28 milliméter

nagyságban. A normál abroncsozással a T5

4MOTION, rövid, 3-méteres tengelytávú vál-

tozatai 37 fokos emelkedő leküzdésére képe-

sek, gázlóképességük 30 centiméter, terep-

szögeik elöl 21, hátul 17 fokosak, a bakhát-

szög 14 fokos. A súlytöbblet mindössze 120

kilogramm körül van a T5-ösök esetében.

Erőforrások közül a 2 literes, 140 lóerős, 340

newtonméteres, és a 180 lovas, 400 newton-

méteres, duplaturbós közül választhatunk

összkerék-meghajtáshoz, de mindkettőhöz

extraként kérhető a 7-fokozatú DSG auto-

mataváltó. A kézi kapcsolású differenciálzár

a hátsó tengelyen, amely 25 km/óránál au-

tomatikusan kikapcsol, extraként rendelhe-

tő, akárcsak különböző védőburkolatok a

motortérhez, hátsó futóműhöz és az üzem-

anyagtartályhoz.

Második kör

Főleg a nyomvájúknál, az emelkedők végén,

lejtmenet elejénél kellett kicsit odafigyelni a

szabad magasságra és terepszögekre. A 8-személyes kombit a 140 lóerős motor köny-

nyedén mozgatta a 6-fokozatú, kézi kapcso-

lású váltóművön keresztül. A 3-tonnás össz-

tömeghez megnövelt teherbírás, az erősebb

rugók által terepen csak előnyt jelent az

akadályok leküzdésénél vagy oldalstabilitás

szempontjából. A legmeredekebb részen is

1. fokozatban, motorfékkel, finoman a fékpe-

dálra lépve ereszkedhettünk lefelé.

CADDY 4MOTION

A Volkswagen egyedülálló és úttörő lépésevolt, amikor 2008-ban bemutatta a Caddy ál-

landó összkerék-meghajtású modelljét a mi-

VOLKSWAGEN 4MOTION


1

u

1–2. Próbaúton

a Crafterral

3. Alulnézetből

4–5. A hátsó

és első futómű

3 4 5

2



nivanek piacán. Ami a leglényegesebb kü-

lönbség, hogy a hajtáslánc nem külsős cég,

hanem teljes egészében VW konstrukció és

gyártás. A 4MOTION mindössze 70 kilogram-

mal nehezebb, mint a normál fronthajtású

változat és a T5-ösökhöz hasonlóan mind-

egyik típusváltozathoz rendelhető, akár DSG

váltóval is.

Erőforrásként a 2.0 CRTDI motorok 100 és

140 lóerős, 280 és 320 newtonméteres vál-

tozatai kaphatók, mindkettő 6-fokozatú, kézi

kapcsolású váltóművel, de a 6-fokozatú DSG

váltó csak az erősebb motorhoz rendelhető.

A cikk írása közben érkezett egy újdonság: a

parkolást segítő rendszer bármelyik Caddy

modellhez rendelhető. Gombnyomásra akti-

válható és az irányjelző használatával együtt

lép működésbe 40 km/óra alatt. 360 fokos

szögben érzékeli a szabad teret és jelez, ha

elegendő a beálláshoz. A gépkocsi kormány-

zása automatikus, a gépkocsivezetőnek csak

a pedálokat kell használnia. Amennyiben

van parkolóradar is, akkor a rendszer auto-

matikusan befékezi a gépkocsit az ütközés

elkerülése érdekében. Ettől függetlenül, to-

vábbra is a gépkocsivezető felelős a balese-

tek elkerüléséért.

Meglepetés

Számunkra is meglepetéssel szolgált a Caddy

4MOTION, ami a stabilitását illeti, mert még

ilyen körülmények között nem közleked-

tünk vele. Az autó azért sokkal stabilabb,

mint ahogyan gondolnánk vagy érezzük.

Igaz, ezúttal csak 2 személlyel tehettük pró-

bára, rakomány nélkül. A természetjáróknak

külön öröm, hogy a Caddy Camper-hez szin-

tén kapható az összkerék-meghajtás, ami

csak tovább növeli a gépkocsi

praktikumát. Terepezés közben

nem árt vigyázni a köténylemez-

re, ami relatíve alacsony lehet, a

33 milliméterrel nagyobb szabad

magasság ellenére is.

AMAROK 4MOTION

Az Amarok kínálata egyedüli az

Európában forgalmazott pick-

upok között, mivel állandó és

kapcsolható 4x4-es meghajtás-

sal egyaránt kapható. Az előbbi

egy-, az utóbbi kétfokozatú osz-

tóművel rendelkezik. Az elektro-

nikus hátsó differenciálzár széria

felszereltségnek számít, a kap-

csolható mechanikus zár extra-

ként kapható.

Hajtáslánc vonatkozásában to-

vább bővült a kínálat. A 122 ló-

erős, 340 newtonméteres és 163

lóerős, 400 newtonméteres dup-

laturbós motorokhoz továbbra is

a 6-fokozatú, kézi kapcsolású vál-

tómű tartozik. A 2.0 Bi-TDI duplaturbós mo-

tornak megjelent egy 180 lóerős változata

is, 400 és 420 newtonméteres forgatónyo-

matékkal, amelyet 1500–2250 közötti tarto-

mányban, illetve 1750-es fordulaton adnak

le. Mindkét esetben 6-fokozatú kézi kapcso-

lású, vagy az új 8-fokozatú ZF automata vál-

tómű kapcsolódhat hozzájuk. Az új automa-

taváltónak köszönhetően 0,5-1 literrel csök-

kenhet a fogyasztás országúton. Sőt, a „Blue

Motion” csomaggal is rendelhető. A 6-foko-

zatú, kézi kapcsolású váltómű esetén 3, az új

automata váltónál 3,2 tonna lehet a fékezett

vontatmány tömege.

Az Amarokok elöl egységesen 28 fokos,

hátul kiviteltől függően 23,6–28 fokos terep-

szöggel rendelkeznek, a bakhátszög 23 fok.

Maximum 45 fokos emelkedőket képes le-

küzdeni, a maximális oldaldőlés közel 50 fok,

a gázlómélység 50 centiméter lehet.

Alkalmi összevetés

Mind a 163, mind a 180 lovas verziót kipró-

báltuk, előbbit kézi-, utóbbit az új automa-

ta váltóművel. A terep adottságai miatt csak

lassú menetre volt lehetőség, így egyedül a

motorok messze elegendő nyomatékát, a ki-

váló stabilitást és a lejtmeneti off-road prog-

ramot tudtuk most értékelni. Az automata-

váltót és az új csúcsmotort jobban meg kel-

lene vizsgálni, egy rendes teszt erejéig. Főleg

olyanoknak ajánlanánk az automataváltó le-

hetőségét, előnyeit, akik gyakran közleked-

nek nehéz vontatmánnyal terepen.

*Ezek voltak a Volkswagen összkerék-meg-

hajtású kishaszonjármű-modelljeinek ak-

tuális újdonságait és kínálatát felvonultató,

nagyszabású program témái.

Kiss Bertalan


VOLKSWAGEN 4MOTION

1–2. Nemcsak havas utakon, de terepen is

megállja helyét a T5-ös is

3. A 4MOTION hajtáslánc

4. T5 Multivan 4MOTION „Rockton”

5. A Caddy ésszerű stílusban jól vette

az akadályokat

6. Erdőjárás Amarokkal

1 2

3 4

5

6



Moduláris konstrukció

A Kögel billenős félpótkocsija-

inak immáron két alapváltoza-

ta van: az egyik, a már bemuta-

tott, 24 köbméteres, alapkivitel-

ben 5950 kilogramm önsúlyú,

a másik 27 köbméteres, alap-

kivitelben 6050 kilogramm az

önsúlya. A különbséget a ma-

gasabb oldalfal jelenti és köny-

nyebb fajsúlyú anyagok szállí-

tásához ajánlják. Mindkét válto-

zatnál a műszakilag megenge-

dett össztömeg 36 tonna, a 2 x

1310 milliméteres tengelytáv és

az 1200 milliméteres kapcsolási

magasság is azonos. Az SAF ten-

gelyek mellett opcióban BPW

rendelhető, valamint emelhető

első tengely. Az EBS-es fékrend-

szerhez diagnosztikai egység

tartozik.

A puttonyt öttagos munkahen-

ger emeli fel 48 fokos szögben.

A billenő kapuhoz nemcsak

hidraulikus előnyitás rendelhe-

tő, hanem további extraként, a

fékpedál lenyomásával is mű-

ködtethető, a jármű álló hely-

zetében.

Ez eddig egyedülálló megoldás

a gyártók körében.

A felhajtható aláfutásgátló

széria kivitelnek számít.

A felépítmény

A felépítmény kialakítása mind-

két méretnél azonos, de a fel-

használt elemek anyagvastag-

ságánál a vevő választhat a le-

endő alkalmazástól függően.


A Kögel bil lenős

félpótkocsi

24 és 27

köbméteres

raktérfogattal

kapható

A széria puttony fenéklemeze

5 milliméter vastag, a billenő

kapué 4 milliméter, mindkettő

HB 450-es Hardox acélból ké-

szül. Az oldalfalak 4 milliméte-

res, S 700-as, nagy szilárdságú

acéllemezből készülnek.

Az első opciós lehetőség 4 milli-

méteres fenéklemezt és billenő

kaput, valamint 3 milliméteres

oldalfalat jelent.

A második opciós variáció 6 mil-

liméteres fenéklemezt, 5 milli-

méteres oldalfalakat és 4 milli-

méteres billenő kaput takar.

Igény szerint további extra tar-

tozékok rendelhetők, mint pél-

dául a leszerelhető aláfutásgát-

ló, a 160 milliméter hosszú, 4

milliméter vastag lemeztoldat

(„surrantó”), amit főleg útépí-

tési munkálatokhoz ajánlanak.

Termés zetesen a tak arópony-

va mozgatása lehet kézi vagy

motoros mozgatású, igény sze-

rint rendelhető kezelőpódium,

létra, acél szerszámos láda, kéz-

mosó tartály stb.

* Az új, vásárlói igény szerint vá-

lasztható konstrukciós lehető-

ségekkel mind a Kögel, mind a

Delta-Truck Kft. nagyban se-

gíti a fuvarozókat, a számuk-

ra legjobban megfelelő fuvar-

eszköz kiválasztásában.

K. B.

Delta-Truck Kft.

2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13.

Tel.: 23/502-250 • fax: 23/502-233

www.deltatruck.hu

Pótkocsi, felépítmény

KÖGEL BILLENŐS FÉLPÓTKOCSIKKínálatbővítés a Delta-Truck Kft.-nél

▼Választás az alkalmazáshoz

A Kögel billenős félpótkocsijai immáron kétféle raktérfogattal

és 3 különböző kivitelű felépítménnyel készülnek, ezáltal

sokkal jobban illeszkednek a leendő alkalmazásokhoz.

Mindegyik része az állandó gyártásprogramnak, csupán

a vevőnek kell eldöntenie, melyik a számára legjobban

megfelelő változat. Ezáltal a Delta-Truck Kft. is sokoldalúbb

kínálattal áll a hazai fuvarozók rendelkezésére.

A felép ítmény

szerkezete,

igény szerint 1. Oldalfal

3; 4 vagy 5 mm

vastagsággal

(S700)

2. Fenéklemez

4; 5 vagy 6 mmvastagsággal

(450HB)

3. Billenő kapu

4 mm vastag

(450HB)

1.

2.

3.



Hűtőláda haszonjárművekbe –Termoelektromos hűtési technológiaManapság ahogy egy háztartás, úgy egy te-

herjármű sem képzelhető el hűtőszekrény,

hűtőláda nélkül. Napjainkban már nemcsak a

hosszú nemzetközi utakhoz nélkülözhetetlen

az ételek, italok tárolására alkalmas „fülketar-

tozék”. Jóllehet az újonnan vett járművekbe

általában rendelnek már hűtőszekrényt is,

de biztos akadnak szép számmal teherautók,

amelyekben nincs hűtőláda, vagy ha éppen

van, akár ki is lehetne kicserélni jobbra, kor-

szerűbbre, például Mobitech hűtőre.

A Mobitech B. V. egy új technológiára, a ter-moelektromos hűtési technológiára, rövi-den a TECT-re épülő termékprogramja kivá-ló hűtőket kínál az élelmiszerek, az italok hi-degen tartására. Az alkalmazási terület szé-les, a hűtőszekrények, -ládák amúgy nem-csak haszonjárművekbe hasznosak, hanemaz egészségügyi intézmények vagy éppen avasútak is használhatják. Használják is, így aholland gyártó már széles körű tapasztalato-kat szerzett ezen a területen.

Előnyök soraA hagyományos hűtőfolyadékos rendsze-rekkel szemben a TECT technológia számoselőnyt nyújt. Néhány ezek közül: 100 száza-lékban környezetbarát, nagyon alacsony azajszintje, egyszerű a beépítése, a kezelése,kis karbantartás-igényű, rendkívül megbíz-ható, mivel a mozgó részeit mindössze két„mini” ventilátor alkotja. Tartós és ütésálló– köszönhetően masszív konstrukciójának.Könnyű, alacsony fogyasztású, az alacsonyáramigény miatt biztonságos működésű, ez

is felhasználóbaráttá teszi, mint ahogy az is,hogy ugyanakkora külső méretek mellett na-gyobb nettó űrtartalmú, befogadóképessé-gű. A hűtőben tartott élelmiszerek könnyenelérhetők.

Különösen nagy előnye, hogy pozíciófüg-getlen, azaz nem számít, milyen állásbanvan a hűtőláda, nem befolyásolja a hűtőtel- jesítményt, minden pozícióban optimálisanképes működni!

Műszaki adatok:Típus: PC 502 • Űrtartalom: 45 liter • Magas-ság: 250 mm • Szélesség: 600 mm • Hosszú-ság: 680 mm (elülső résszel együtt) • Feszült-ség: 23–29 volt • Áramerősség: 2,5 amp. max.• Hűtési hőm.: 5 °C–7 °C

Érdeklődni lehet: Protruck Kft.2142 Nagytarcsa, Váltó utca 2.Tel.: +36-1-999-6522 • Fax: +36-1-999-6521

Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 35

Szolgáltatás

HŰSÍTŐKA kánikulai napokban – júniusban

már épp eleget kaptunk belőlük –

igyekszünk menekülni valami hűvös

helyre. Ilyenkor azt tanácsolják, igyunk

sok folyadékot, igaz, azt nem mondják,

hogy hideget, de azért mégiscsak

jobban esik a hűtött folyadék.

Erre ma már minden lehetőség adott,

akár egy teherjárműben is. Ezúttal

egy különösen korszerű hűtőládára

szeretnénk felhívni a figyelmet.

MOBITECH

Állóhelyzeti klímaberendezésAz Austropannon Kft., mint az Eberspächermagyarországi vezérképviselete már többéve az Eberspächer Cooltronic állóhelyzetiklímaberendezéseket forgalmazza. Az 1 kW

hűtőteljesítmény a járművezetők számá-ra álló motor mellett is biztosítja a megfe-lelően klimatizált pihenőhelyet. Mindezzel jelentős energiamegtakarítás és környezet-kímélés valósul meg. Alacsony áramfelvételmellett üzemel, és közben folyamatosan el-lenőrzi az akkumulátorának állapotát, így abiztos motorindításhoz szükséges akkuálla-

pot mindig garantált.Az Eberspächer Cooltronic termékcsalád-nak három verziója szerepel az Austropan-non Kft. kínálatában:▼ Cooltronic Hatch 24 V tetőablak helyére

típusspecifikus beépítőkészletekkel be-építhető

▼ Cooltronic Back 24 V a jármű kabinjának hátfalára építhető

▼ Cooltronic Top 24 V kabintetőre építhe-tő

Megfelelő áramátalakítóval akár 12 V-osrendszerű járművekre is felszerelhető.További jelentős előny az üzemeltetők szá-mára, hogy az Eberspächer szervizhálózata

bel- és külföldön egyaránt biztosítja a ké-szülék garanciális és szervizellátását.

Austropannon Kft.Eberspächer vezérképviselet 9081 Győrújbarát, Fő út 96.Tel.: 96/543-332, fax: 96/456-481

EBERSPÄCHER COOLTRONIC

JÁRMŰVEZETŐKNEK

KÍVÜLRŐL-BELÜLRŐL



M 4 7 0

motorválaszték teljessé vált: az új,

soros, 6 hengeres OM 470-es 10,7 liter

lökettérfogatú, álló elrendezésű motor telje-

sítménytartománya 326-tól 428 lóerőig ter-

jed. A kompakt, könnyű és modern erőfor-

rást júniustól már gyártják is a mannheimi

motorgyárban. Ezzel bővítette a vállalat a

Blue Efficiency Power új motorgenerációs kí-

nálatát, a hathengeresek immár hézagmen-

tesen megfelelnek az összes szokásos teher-

gépjárműves és buszos igényeknek 156-tól

510 lóerőig. Az összes motor eleget tesz a jö-

vőbeni Euro VI kipufogógáz-normáknak.

Az új motor a múlt évben bemutatott irány-

mutató Heavy-Duty OM 47x sorozatra épül.

A tehergépjárművekben és a buszokban

teljesítendő speciális feladatok miatt azon-

ban sajátos jelleget kap. A saját tömege 990

kg – így az új OM 470-es motor a súlyérzé-

keny teherjárművek és autóbuszok számára

különösen előnyös. A gazdaságosság mel-

lett a környezetvédelem volt a fejlesztések

előterében, az OM 470-es kezdetektől már

kizárólag Euro VI-os kivitelben készül.

Négy változat

Az OM 470 négy változatban áll a fuvaro-

zók rendelkezésére, hogy ki-k i a vállalkozá-

sa számára a legmegfelelőbbet választhas-

sa (1. táblázat).

A speciális feladat, a váltó és a hátsó ten-

gely kialakítása miatt a Mercedes-Benz és

a Setra buszos motorajánlata eltér. A váro-

si buszokban az új OM 470-es két teljesít-

mény- és nyomatékfokozatban készül (2.

táblázat).

A távolsági és turistabuszokba a Mercedes-

Benz az új OM 470-eseket három teljesít-

mény- és nyomatékfokozatban gyártja (3.

táblázat).

Az adott feladathoz illeszthető teljesít-

mény- és nyomatékajánlatot maximálisan

sikerült megvalósítani. Az alsó teljesítmény-

tartományban az új OM 470-es hézagmen-

tesen „zár”, az ugyancsak új OM 93x soro-

zathoz, felül pedig a motorok ugyancsak

hézagmentesen illeszkednek az OM 471-es

választékához.

Könnyebben, jobb fogyasztással

Az új OM 470-es eléri az aktuális OM 457 tel-

jesítőképességét már 10,7 literes lökettérfo-

gattal – a 12 literes lökettérfogat helyett. Az

új motor robusztusságban is túltesz meg-

bízható elődjén. Az Euro VI-os fokozat telje-

sítéséhez szükséges többlettartozékok és a

stabil felépítés ellenére kerek 50 kilogram-

mal könnyebb a korábbi motorokhoz ké-

pest, sőt az Euro VI-os szigorúbb elvárásai

ellenére még jobb a fogyasztása is.

Kompakt méretek

A erőforrás a kompakt méreteivel (1287 mm

hosszúság, 1130 mm szélesség, 1175 mm

magasság), 990 kilogrammos saját tömegé-

vel az úgynevezett súlyérzékeny tehergép-

járművek és buszok számára különösen elő-

nyös, továbbá olyan járműveknek, amelyek-

ben kevés hely van a motor beépítésére.

Teljes motornyomaték

95 s zázaléka már 800 -as fordulaton

Az 800-as névleges fordulatszámnál 1100

Nm nyomaték azonos az OM 471-es ezen

adataival. Az új OM 470-es motor – tekintet-

tel a nagy terjedelmű váltóra még követke-

zetesebben a vezetésre hangolt. Már jóval a

percenkénti 1000-es fordulat alatt nagy hú-

zóerő áll rendelkezésre, 800-as fordulatnál

a teljes motornyomaték 95 százalékát eléri.

A maximális nyomaték 1400-as fordulatig

állandó marad. Ennél a fordulatszámnál éri

el a motor a maximális teljesítményét. Ezzel

a jelleggörbével nagy teljesítmény áll ren-

delkezésre a fő vezetési tartományban. A

jó húzóerő érdekében az új motor 125/145

mm furat-löket arányú.

Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Műszaki háttér36

A

Motorfejlesztés ▼ Nehéz-teherautók, autóbuszok részére

MERCEDES-BENZ

Júniu stól gyártásb an a k ibőví tett mot ork íná lat

A Mercedes-Benz tavaly tavasszal elsőként mutatta be Euro VI-os motorját – ahogy

illett ez egy 125 éves jubileumát ünneplőhöz. Szinte napra pontosan egy évre ráújra premier volt Mannheimben.

2. táblázat

Teljesítmény Nyomaték

265 kW (360 LE) 1800 ford./perc 1700 Nm 1100 ford./perc


1. táblázat

Teljesítmény Forgatónyomaték





3. táblázat

Teljesítmény Nyomaték




OM 470



Robusztus,mégis súlyoptimalizált felépítésAz új OM 470-es nem marad el semmibena nagyobb, OM 471-es bátyjától. A forgaty-tyúsház ugyancsak speciális szürke önt-vényötvözetből, a hengerfej grafitos (GGV)szürkeöntvényből készül. A jobb tartósságés a több mint 200 bar gyújtási nyomások okozta terhelés miatt a dugattyúk acélbólkészülnek. Szóró olajhűtés, a hűtőcsator-nák, nedves hengerperselyek biztosítják azoptimális hűtési háztartást.A halk és hatékony hajtás a két felső büty-kös tengelyre, valamint a segédberendezé-sek számára az OM 470-esnél teljesen új fej-lesztésű.A két bütykös tengely – csakúgy, mint atöbbi új generációs motornál – nem tömöranyagból mart, hanem csőből. A bütyköstengelyek „vezérlik” a párhuzamosan elhe-lyezett ki- és belépő szelepeket.

X-Pulse – minimum a fogyasztásban,maximum a halk járásbanAz új motor lényeges jellemzője a teljesenelektronikus vezérléssel és X-Pulse nyomás-erősítéssel rendelkező, rugalmas common-rail rendszer. Míg a közös nyomócsőben anyomás maximum 900 barra megy fel, azegyes befecskendezőkben azt 2100 bar be-fecskendezési nyomásig erősítik. Az üzemifeltételektől függően a befecskendezés le-folyása szabadon módosítható. Mindegyik befecskendezés akár 5, egyedi befecsken-dezésből áll össze. Az X-Pulse nemcsak a fo-gyasztást minimalizálja, hanem egyidejűlega motor nyugodt járását is tökéletesíti.Az injektorok alapteste az OM 471-es moto-réval megegyezik, de a furatkialakítás válto-zott. A befecskendezőnyílások száma ugyan-csak 7. Az OM 470-es dugattyúinál az egésztérkialakítás geometriailag optimalizált, ésaz ilyen hajtáslánc adottságaihoz illesztett.

Aszimmetrikus turbófeltöltő Az OM 471-es erőforráshoz hasonlóan a fel-töltés aszimmetrikus turbinaházas fix geo-metriájú és töltőlevegő-visszahűtéses tur-bófeltöltővel történik. Ennél a technikánála hátsó 3 henger kipufogógázát a visszave-zető rendszeren át direkt a turbinába juttat- ják. Csupán az első 3 henger van a kipufo-gógáz-visszavezető csatornába kötve – így javul a reakcióviselkedés. Egy Wastegate-szelep határolja le a töltőnyomást. Az új tur-bófeltöltőt speciálisan az OM 470-es motor-hoz hangolták.

Háromfokozatú motorfék Az új OM 470-es motorfékje hatásos és erős.A Mercedes-Benz dekompressziós féket al-kalmaz, háromfokozatú kormányoszlop-kapcsolóval működtetik. Az első fokozat-ban a motorfék három hengerre hat, a má-

sodik fokozatbantovábbi három hen-gerre kapcsolják. Aharmadik fokozat-ban a motor feltöl-tési fokát a maximá-lis fékteljesítményignövelik, a maximu-mon a figyelemreméltó 340 kW-ot ériel.

Euro VI –kipuf ogógáz-visszavezetéssel,részecskeszűrővel,SCR technikával Az Euro VI szigorúkövetelményei miatta kipufogógáz-tisztí-tás bonyolult techni-kát tesz szükséges-sé. Az „alap” a Mer-cedes-Benz BlueTectechnológiája, a ki-pufogógáz tisztításaSCR módszerrel tör-ténik (AdBlue-karbamidot adnak a kipufo-gógázba, az utánkapcsolt SCR katalizátor aNOx-t ártalmatlan nitrogénné és vízzé ala-kítja). Mindez optimális égést és bizonyítha-tóan kiváló üzemanyag-felhasználást ered-ményez.Az OM 470-es motornál az OM 471-eshezhasonlóan hűtött kipufogógáz-visszaveze-tés (EGR) van, amit speciálisan erre a motor-ra terveztek. Az EGR hűtő is új fejlesztésű.Az OM 470-es erőforrás esetében vízgyűj-tőre nincs szükség – ez egy további lehető-ség a súlymegtakarításban. Szintén új a ré-szecskeszűrő, méretében az OM 470-eshezigazított, könnyebb, mint az OM 471-esbenlévő.

Üzemeltetőbarát fogyasztásA maximális gazdaságosság az új motor-fejlesztések alapkövetelményéhez tartozik.Különösen figyelemre méltó az alacsony fo-gyasztás, amelyhez olyan segédberendezé-sek is hozzájárulnak, mint a vezérelt hűtő-közeg-szivattyú és a fogyasztásoptimalizáltlevegőkompresszor.A gazdaságosság lényeges pontja a karban-tartási időszak 150 000 kilométerig való ki-terjesztése – a távolsági fuvarozásban. Arészecskeszűrő 450 000 futásteljesítmé-nyig nem igényel karbantartást. A mérnö-kök gondoltak a karbantartást, szereléstvégzőkre is. Bizonyíték erre, hogy a motorhideg oldalán jól hozzáférhetők az olajszű-rő és a két üzemanyagszűrő moduljai. Azemlített szűrők az OM 470-eshez illesztet-tek, könnyűek, kompakt kivitelűek, hozzá- járulnak a súlytakarékossághoz.

Speciáliskiv itelek buszokhoz A buszokhoz történő beépítéshez a motoregy különlegesen lapos, helytakarékos olaj-teknőt kapott. A buszoknál a segédberen-dezések is helytakarékossági okokból más-képp vannak elhelyezve. A felépítéstől füg-gően a városi és turista személyszállító esz-közöknél a motor kéttömegű lendkereketkaphat.

Tesztelés több kontinensenAhogy a fejlesztésnél, úgy a tesztelésnél is amérnökök profitáltak az OM 471-esnél szer-zett tapasztalatokból. Nemcsak Európábanvizsgáztatták, hanem Észak-Amerikábanés Dél-Amerikában is. Az autóbuszmotortTörökországban külön tesztelték városi ésnagy távolsági vonalakon, extrém klíma- ésföldrajzi feltételek között. A cél a fejlesztés-nél, a próbáknál a megbízhatóság ellenőr-zése. Az új OM 470-es nagyobb testvéré-hez hasonlóan a figyelemre (és tiszteletre)méltó B10-es értéket érte el 1,2 millió kilo-méteren. Ez azt jelenti, hogy a motorok 90százaléka ennyi kilométert képes megtennigeneráljavítás nélkül. Túlzás nélkül megál-lapítható: a fejlesztők ismét kiváló munkátvégeztek, a próbák is bebizonyították, ki-tűnő haszonjárműmotor született a Merce-des-Benznél. Amikor a fuvarozás világábankilogrammok lefaragásáért megy a küzde-lem, az OM 470-es igazán fuvarozó-szállítóbarát erőforrásként több rakomány felvé-telét „engedi”, a 11 literes osztályban haté-konyságával tűnik ki.

P. E.

Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 37



ajnálatosan a témák nem csak most, dea jövőben is aktuálisak, sohasem veszt-

hetjük szem elől a tudomány eredményeit,a kutatások alapján javasolható változta-tások lehetőségeit, azokat folyamatosanbe kell építeni a gyakorlatba. Hiszen nemnyugodhatunk egészen addig, míg egyet-len ember is megsérül az utakon, vagy ha-talmas anyagi károkkal járó balesetekről tu-dósítanak a médiák. Azt gondolom ennek sohasem lesz vége, az elkövetkezendő 50évben biztosan nem, tehát igenis kutatnikell, még ha ez nem is hoz azonnali és látvá-nyos eredményeket. Ezekkel a gondolatok-kal ültem be a hallgatóság soraiba, próbál-tam kiszűrni azokat a gondolatokat, ame-lyek az újságolvasó számára is hasznos, ér-dekes lehet. Nem minden témát emelek ki, aterjedelmi problémák miatt, akit valamelyik témakör különösen érdekel, az IbB-iroda bi-zonyosan készséggel áll rendelkezésre.

A következő támakörökben hangzottak

el előadások:

▼ Éjszakai balesetek rekonstrukciója▼ Korszerű kompozit anyagok a gépjármű-

iparban▼ EES meghatározás problémakörei▼ Ütközési kísérletek a balesetrekonstruk-

cióban▼ Személygépkocsi borulási folyamat

elemzése▼ Véges-elemes számítási módszerek alkal-

mazása▼ Intelligens gallytörő rács▼ Idős járművezetők biztonsági kérdései▼ Gépjárművezetői elfáradás/vigilancia

kérdései▼ Gyalogos elütés teszt-módszerei▼ Alacsony sebességű járműütközések ▼ Autóbusz passzív biztonsága

▼Itt van mindjárt az éjszakai balesetek kér-désk öre. Dr. Kemény Lajos főiskolai docenstekintette át az aktuális helyzetet. Nagyonnehéz témakör, a műszaki szakértőnek megegyenesen rémálom, egy főleg a sötétedés(vagy világosodás) időszaki baleset vizs-

gálata. A „látta – nem látta?” kérdés tétremegy, az autóst börtönbe zárják, vagy fel-mentik, nem mindegy. Csak a körültekintővizsgálat és a baleset időpontjának mindenszempontból megfelelő időszakban lebo-nyolított helyszíni bizonyítási kísérlet hoz-hat elfogadható eredményt. Sajnos néhaaz sem, azaz vannak olyan extrém időjárá-si körülmények, amelyek mentén a fény-mérések, a megvilágítás elemzés, a szem-bejövők hatásai olyan bonyolult helyzeteteredményeznek, melyben csak igen tág to-leranciával lehet állást foglalni. Az mindenesetre megelőzésnek mindenképpen java-solható, hogy rossz látási viszonyok között(sötétben) ne gyalogoljunk az út mellett, azúton, a járművekkel azonos mozgásirány-ban, mert csak idő kérdése, s úgy járhatunk,mint az a „bábucsapat”, amelyeket a sze-münk előtt gázolt el egy személyautó.▼Azaz volt egy ütközési kísérlet, mely igenk ifinomult adatrögzítéssel került lebonyolí-tásra, a képek önmagukért beszélnek. Azazmint gyalogos nem igen szeretnék ilyenesemény részese lenni, mint szakértő szá-mos más következtetés is levonható. Azazegyre inkább ebbe az irányba megy a bal-esetrekonstrukció, a valós balesetek vizs-


S

Közlekedésbiztonság

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGA TUDOMÁNY OLDALÁRÓLSZEMLÉLVEIbB XXXVII I. Gépjármű Szakértői Szeminárium és Járműakadémia 2012

A nemzetközi Fejlesztési Ügynökség NTPCRASH– Multidiszciplinális közlekedésbiztonsági

rendszerek – elnevezésű kutatási programjának konzorciumi partnerei és az Europaischer

Verein für Unfallforschung und Unfallanalysee. V. – Graz, a Gépjármű-szakértők Nemzetközi

Egyesülete támogatásával és meghatározószakmai személyiségeinek aktív támogatásával

megint összegyűlt Tatán a szakma elitje. Már régenkinőtte az esemény a csak igazságügyi műszaki

szakértőket vonzó rendezvény szintjét. Dr. Kőfalvi

Gyula lelkesedése, szakmai elhivatottsága töretlen,irányításával szokásosan kiváló szervezés és magas

színvonalú program várta az érdeklődőket. Meg együtközési kísérlet, ahol 3 gyalogos (szerencsére csak bábú) látta kárát egy közel 50 km/órás ütközésnek.

Dr. Kemény Lajos fénytechnikai előadása

4 5



1–2. Dr. Kőfalvi

előadásának

képei

gálata, jól dokumentált ütközési kísérletek

eredményeivel is összeveti a szakértő a szá-

mítógépes modellezés eredményeit. Aztán

ez még a járműgyártó oldaláról is felhasz-

nálható, egyre erősebb azon járműterve-

zési gyakorlat, hogy ha már bekövetkezik a

gyalogoselütés, az a

lehetőségekhez ké-

pest a legkisebb sé-

rülésekkel járjon. Ide

kapcsolhatóKramer

professzor (Drezdai

Egyetem) előadása

is, akinek a csapata

széles körű kutatá-

sokat végez abból

az aspektusból ,

hogy milyen információk származtathatók

a személygépkocsi-gyalogos ütközések ol-

dalirányú eltolódásából. A vizsgálat célja a

minél pontosabb balesetrekonstrukció.

▼Menyhárt Miklós az MTA Természettu-

dományi Kutatóközpont munkatársa arról

beszélt, hogy egyre

terjed az autógyár-

tásban a biokompo-

zitok felhasználása.

Pl. kiválóan alkalmas

lehet a gépjárművek

aláfutásgátlók gyár-

tásához. Talán az a

legfontosabb, hogy

kiváló energiaelnye-

lő tulajdonságú bi-

oszálakból készült anyagok lényegesen nö-

velhetik a járművek passzív biztonságát.

▼Dr. Szakács Zoltán, az AKK-Alváslabora-

tórium képviselője a gépkocsivezetői fára-

dás mikro-elalvás vizsgálatok erdményei-

ről számolt be, különös tekintettel az egy-

járműves balesetek re. Sokan nem tudják

magukról, hogy lényegében organikus al-

vásvetegségben szenvednek, s ez fokozott

kockázatot jelent az ő járművezetői tevé-

kenységükben. Tehát bizonyos balesetek

hátterében esetleg ilyen betegség állhat,

ami kezelendő! Illetve ha nem, akkor nem

szabad a volán mögé ülni. 120 hivatásos

gépkocsivezetőt vizsgáltak meg kérdőív

segítségével, amit úgy szerkesztettek meg,

hogy azokból a napközbeni aluszékony-

ság-, figyelemzavar-feledékenység mérté-

kére, az éjszakai horkolás veszélyességére,

az alvászavar súlyosságára és következmé-

nyeire, a veszélyes szövődményekre (hiper-

tónia, diabetesz, kardiális-cerebrovaszkulá-

ris események) utaló összevont változókat

képezhessenek az OSAS (organikus alvás-

vetegség) alapos gyanújának megállapítá-

sához. A kismintás vizsgálatuk rámutatott,

hogy Magyarországon is számolni kell az al-

vásfragmentáló alvási apnoe nappali éber-

séget rontó hatásával. Megelőzésével és

szűrésével egyértelműen foglalkozni kell.

▼Dr. Kőfalvi Gyula előadása az EES meg-

határozással foglalkozott. Egy másik „si-

kamlós” téma a szakértői munkában. Az

nem árt, ha a laikus autós is tudja, hogy ha

egy baleset kapcsán a szakértő az összetört

járművet vizsgálgatja, akkor elsősorban azt

próbálja megbecsülni, hogy mekkora az az

energia, amit az a deformáció rejthet. EES

= Energy Equivalent Speed, azaz energia

egyenértékű sebesség. Személygépkocsik

esetében nagy számú ütközési kísérlet áll

már rendelkezésre, s a fizikai törvénysze-

rűségek is egyértelműek. De még itt is na-

gyon körültekintőnek kell lenni, nincs két

egyforma baleset, s a szerkezeti merevsé-

gek lokális sajátosságai könnyen megté-

veszthetik még az avatott szemet is. Hát

még tehergépkocsik esetében. Az minden

esetre megnyugtató, hogy a tudomány fo-

lyamatosan keresi, kutatja azokat módsze-

reket, amelyekkel a baleseti mechanizmu-

sok egyre nagyobb pontossággal rekonst-

ruálhatók.

*

Nagyszerű előadások, figyelmes, érdeklődő

hallgatóság, ez az a rendezvény, ahol min-

denki jól érzi magát, hasznosnak gondolja

az itt töltött időt. Maradt még néhány téma,

amelyek érdekesek lehetnek, ezért megígé-

rem, hogy néhány témával még visszatérek

a következő lapszámokban.

Boncsér Sándor

30/986-5486


6 7

3. Az ütközési

kísérletet a

magasból egy

különleges

kamera videóra

rögzítette

4–7. A csoportos

„gyalogo s”

elütési kísérlet

fázisai

1 2

3



A YETD küldetéseA Scania járművezető-képzés programjá-val és az európai hivatásos gépkocsiveze-tők kötelező továbbképzésével összhang-ban kidolgozott versennyel kívánja felhívnia fuvarpiac szereplőinek, a döntéshozók, a jogszabályalkotók és a közvélemény figyel-mét arra, hogy a biztonságos és gazdasá-gos közlekedés kulcsfontosságú tényezőimaguk a gépkocsivezetők.A 2003-ban útjára indított versenysoroza-tot immáron 4. alkalommal hirdették meghazánkban, amelyre idén közel 500 neve-zés érkezett. Világszerte 39 országban, többmint 55 ezer nevezés futott be.

A verseny A nevezési feltétel változatlanul a 35 éveskorhatár volt. Az előzetes jelentkezőkbőlkerült kiválasztásra a legjobb 30 eredménytteljesítő versenyző. Regionális megosztás-ban, május 12-én Nagykanizsán és május19-én Szegeden, 15-15 fő mérte össze tudá-sát biztonságos manőverezés és takarékosvezetés versenyszámokban. Mindkét elő-döntő 6-6 legjobbja jutott tovább, a biator-bágyi országos döntőre. A döntő reggelénsajnos csak 10 versenyző tudott megjelen-ni. Jogosan merül fel a kérdés, miért nempótolták őket a munkaadók vagy azoknál acégeknél mindegy, hogy ki és milyen tudás-sal ül a volán mögé?! Pedig presztízskérdés

is lehet(ne), hogy mely cégek gépkocsiveze-tő jutottak el eddig a szintig.A verseny ezúttal csak egy napig tartott, deígy is jól szervezetten, párhuzamosan zaj-lottak a hibafeltárás és biztonságos manő-verezés, valamint a takarékos vezetés ver-senyszámok.A jármű szemrevételezése során sokak fi-gyelmét elkerülte, hogy a nyerges vontató-ról hiányzott a hátsó rendszám, míg sokakataz első, egyedi, de teljesen hivatalos rend-szám bizonytalanított el, hiszen rajta volt azEU-s jelölés is.A biztonságos manőverezésnél ezúttal 8feladatot kellett végrehajtani, amelyek márismerősek voltak, csak a teljesítés sorrendjeváltozott. Részletváltozás volt, hogy az osz-lopdöntésnél nem egy képzeletbeli tégla-lap négy sarkán álltak a kék oszlopok köztipirosak, – a behajtási irány szerinti jobb ol-daliak előrébb kerültek körülbelül 3 méter-rel. A négy piros oszlop feldöntésének sor-rendje ezúttal is a versenyzőkre volt bízva.Amennyiben a kék oszlopok is feldőltek,akkor ki kellett szállni a fülkéből, felállítanimindet és előröl kezdeni a műveletet. Ez bi-zony jelentős időveszteséggel járt.A legnehezebb mozzanatot ezúttal is a hát-ramenetben végzett szlalom utáni 90 fokosbefordulás jelentette, ahonnan egyenesenkihajtva kellett tovább folytatni a feladato-kat. Itt még korrigálni sem volt egyszerű.

Egyik versenyző rossz korrigálás miatt szószerint olyan szorult helyzetbe került a sze-relvénnyel, hogy csak az akadályok eltávolí-tása után tudott kijönni. Így a teljes feladat-sor 0 pontos lett. A pályateljesítésre 20 percállt a versenyzők rendelkezésére, ennek túl-lépése esetén szintén kárba veszett az addi-gi fáradozás, azaz 0 pontot kaptak.A takarékos vezetés során szintén egy ver-senyző kapott 0 pontot, mert 8 km/órávaltúllépte a megengedett sebességet. A ha-tékony és takarékos vezetés ezúttal is Sca-nia Driver Support rendszerrel került kiérté-kelésre, de az előrelátó vezetési stílust szin-tén pontozták a bírák.A vendégek, barátok, rokonok, családtagok izgalmas, kiélezett versengésnek lehettek szemtanúi.A 2. és 3. helyen végzett versenyzők azonosösszpontszámmal végeztek, így a végsőhelyezést eldöntő szabályok értelmében ahatékony vezetésben jobban szereplő ver-senyző állhatott fel a dobogó második fo-kára.A 3. helyezett a 2010-ben is döntőbe jutottBuzás István lett, a 2. helyen Szabó Attilavégzett és a legjobb eredménnyel teljesí-tette a hatékony közúti vezetést. A dobo-gó legfelső fokára Simon Zoltán állhatott ésképviseli Magyarországot a világbajnoksá-gon, aki mind az indulás előtti ellenőrzés,mind a biztonságos manőverezés verseny-számokban a legjobb eredményt érte el.

Magyarországlegjobb fiatal tehergépkocsi-vezetői

Győztes: SIMON ZOLTÁN

„32 éves vagyok, Izsófalváról érkeztem,egyéni vállalkozó és cégtulajdonos is egy-ben. Jelenleg hat tartályos, ADR-es szerel-vényem van. A saját vállalkozást 2008-bankezdtem, de már 12. éve kamionozom,

SCANIA YETD 2012


u

Sofőrverseny

SCANIA

YETD 2012Magyarország legjobb gépkocsivezetői

Június 9 -én, Biatorbágyon került megrendezésre a „Fiatal Európai Tehergépkocsi -

vezetők 2012” versenysorozat hazai döntője, ahol izgalmas küzdelemben tízen

mérték össze tudásukat, hogy ki képviselje hazánkat szeptember 7-én és 8-án

a södertaljei világbajnokságon és induljon Európa legjobb gépkocsivezetője

címért és a fődíjért, egy R-szériás vontatóért.



1. Nehéz pillanat

2. Precíz

magasságbecslés

3. Elindulás előtti

ellenőrzés

4–5. Hibátlan döntés

6. Az új vaskos

oszlopok nehezebben

dőltek

7. Hiba esetén

másodpercek vesztek

és hibapontok gyűltek

8. A középpont

megtalálása most is

nehézkes volt

9. Országúti vezetés


SCANIA YETD 2012

1 2

3 4

5

6 7

8

9



ebből 10 évet a veszélyesáru-fuvarozás-ban. Scania még nincs a flottában, nem is-merem a gyakorlatban, de jók az első be-nyomások. Ez egy kicsit hátrány is volt szá-momra.2010-ben már tudtam, hogy van és miről isszól pontosan az egész verseny. Már vártama következő, azaz az idei lehetőséget. Kap-tam egy e-mail-t és a teszt beküldését köve-tően bekerültem az elődöntőbe. A kérdés-sor cseppet sem volt könnyű, volt amit tud-

tam fejből, volt, aminek utána kellett nézniés volt, amit inkább csak tippeltem.Szerintem a nagykanizsai elődöntő és a bi-atorbágyi döntő pályái között nem sok kü-lönbség volt alapjában, de az elődöntő se-gített ráhangolódni és felkészülni, az eset-leges hibákra jobban odafigyelni. Ha csak a feladatokat, a pályát nézem, akkor bizonyelég nehéz, a szlalomtolatás és a 90 fokostolatás a palánkok közt.Számomra is egyre fontosabb szempon-

tok, a biztonság és takarékosság. Egy-egyilyen versenyen sokat lehet tanulni, ez két-ségtelen. Az ilyen versenyek szerintem fej-ben dőlnek el, előre megtervezve a felada-tok végrehajtását, cseppet sem mindegy, kimennyire izgul, hogyan tudja kezelni a rá-nehezedő nyomást.Nagyon örülök az első helyezésnek, s remé-lem, a világbajnokságon szintén jól fogok szerepelni, és lehetőleg »a kamionnal« jövök haza!”

2. helyezett: SZABÓ ATTILA

„Árpásról érkeztem, egy Rába-parti kis fa-luból. Egyszer már jelentkeztem a YETD-re,de akkor még a területi elődöntőkig sem jutottam el. Most úgy érzem, a 2. helyezésmessze kárpótolt. Scaniával még életem-be nem dolgoztam, jelenleg is egy Merce-des-Benz Actros-szal járok. Pontosabbancsak alkalmanként, nyári szezonban sofőr-ködöm, mert még csak 24 éves vagyok ésa BME közlekedés-mérnöki karán tanulok,szeptemberben kezdem a III. évfolyamot.Addig vezetek.Egyetem előtt már két évig dolgoztam a bil-lencses gabonaszállításban, belföldön ésrövid nemzetközi fuvarokban. Egy kis csalá-di vállalkozásunk van 3 szerelvénnyel, édes-apám irányításával működik. A manőverezésnem volt könnyű, ott még gyakorolnom kellés az autóra is vigyázni. Tanulmányaim vé-geztével a logisztikával és a közúti áruszállí-tással kapcsolatban szeretnék dolgozni.”

3. helyezett: BUZÁS ISTVÁN

„Abasárról érkeztem, a King Sped Kft.-néldolgozom 2007 óta. Jelenleg egy R 500-assal, de előtte is Scaniával jár tam. Az Optic-riuse váltó kiváló, csak jót tudok róla mon-dani. A fuvarok fő útiránya a Benelux-álla-mok, ponyvás félpótkocsival, szárazáruval.A versenyre főleg fejben készültem, úgyértem megfontoltan, átgondoltan előre el-tervezve a feladatok végrehajtását, s főleghiggadtan. Nagyon örülök a helyezésnek és annak, hogy itt lehettem. Igazán profinszervezték meg a verseny teljes lebonyolí-tását és nagyon jó volt a versenyhangulatmindvégig. A biztonságos manőverezés-ben a feladatok nehezek voltak, de érdeke-sek is, tetszett a kihívás.”

A döntőben részt vevő v ersenyzők és a végső helyezések:1. Simon Zoltán • 2. Szabó Attila • 3.Buzás István • 4. Bodó Gyula • 5. HosszúLászló • 6. Martinka Róbert • 7. PorpácziIstván • 8. Magyar Zoltán • 9. Végh Jó-zsef • 10. Fűrész József

Kiss B.

SCANIA YETD 2012


1. Szabó Attila,

Simon Zoltán,

Buzás István 2. Magyarors zág

legjobb fiatal

tehergépkocsi-

vezetői

3. A házgazdák

u

1

3

2



második alkalommal a „keresés” kiköl-

tözött a tököli repülőtérre, ahol a ver-

senyzőknek nagyobb tér jutott ügyességük

bizonyítására. Miután a résztvevők a máso-

dik és a harmadik verseny után is megsza-

vazták a következőt, ezért nem is volt egy

pillanatra sem kétséges, 2012 sem múlik elanélkül, hogy megtudnánk, ki a mestere a

Renault nyergeseknek.

A Renault Trucks Driver Challenge 2012megőrizte a verseny jó hagyományait, detöbb újítással is meglepték a résztvevőket.A belépő a versenyre ismét egy teszt kitöl-tése volt, az elméleti kérdésekre adott vá-laszok alapján választották ki azt a 45 ver-senyzőt, akiknek elméleti és gyakorlati tu-dása Tökölön megmérettetett.A hagyományokhoz híven idén sem csak aversenyzőket várták, hanem a családtago-

kat, barátokat, így a lehetőség adott lett,akár a pályán lévőknek drukkolni, vagy aszámtalan kísérőprogram valamelyikénrészt venni.

Csökkenni nem akaró érdeklődésTringer Zoltán, a Renault Truks HungáriaKft. kereskedelmi igazgatója nyitotta mega rendezvényt, üdvözölte a megjelenteket,különös tekintettel a 45 küzdőt, akik eljöt-tek, hogy megmérkőzzenek az értékes dí- jakért, továbbá a hozzátartozókat, szurko-lókat. Megjegyezte, amikor kitalálták ezt a

versenyt, nem voltak abban biztosak, hogyebből hagyomány lesz, de az érdeklődésfolyamatosan nagy, a versenyt mindaddig

A


RENAULT TRUCKS DRIVER CHALLENGE – 2012

Sofőrverseny▼ Többfordulós küzdelem, gazdag kísérőprogramok

RENAULT TRUCKS

Hagyományosan családias hangulatú megmérettetés ér tékes díjakért

2009 szeptemberében a Renault Trucks Hungária Kft. munkatársai

megtalálták Magyarország legjobb Renault sofőrjét. Az akkor

első alkalommal megrendezett verseny azóta a társaság szokásává vált.

DRIVER

CHALLENGE 2012

megrendezik, míg ilyen méretű érdeklődéskíséri.A kereskedelmi igazgató azt is elmond-ta, hagyományosan családiasra, barátiasrahangolták az összejövetelt. A Renault TrucksHungária Kft. munkatársainak célja egy jó,izgalmas verseny megszervezése mellett akellemes nap biztosítása volt, hiszen a so-főrversenyen kívül ez a rendezvény arról isszól, hogy egy évben legalább egyszer ta-lálkozzanak azokkal, akik ezeket a járműve-ket vezetik.

A hagyományok mellett minden évbentöbb újítással teszik érdekesebbé a szer-vezők a küzdelmet az értékes díjakért ver-sengőknek. Idén is elmaradhatatlan voltaz elméleti teszt és a vezetés. Az előbbit aszokásokhoz híven Dénes Róbert állítottaössze, az ügyességi verseny pályáját pedigDénes Róbert és Kovács Péter, de ezúttal averseny „pörgősebbé” tétele érdekében 3teljesen egyforma pályán folyt a vetélkedésegy időben.

Michelin vendég

Idén azonban nem volt elég, ha a RenaultTrucks járműveinek műszaki jellemzőirőlmindent, vagy közel mindent tudtak a ver-senyzők, sőt még az sem, ha ügyesen te-kerték a kormányt. A Renault Truks DriverChallenge résztvevőinek ezúttal az abron-csokról való ismereteikről is számot kellettadni – általános és Michelin-specifikus kér-désekre.Ízelítő a kérdésekből: Mikor kell a légnyo-másmérést elvégezni? (A lehetséges vá-laszok: közvetlen a járműhasználat után,üzemmeleg abroncsokon. Legalább 2 óra

állást követően, hideg abroncsokon. Szin-te mindegy, mert a nyomáskülönbség mé-rési hibahatáron belül van.) Nemzetközi fu-

varfeladat ellátása során a jármű ellenőrzé-sekor feltűnik, hogy az egyik pótkocsiab-roncsban jóval kevesebb a nyomás, mint atöbbiben, 6 bar az előírt 9 helyett. Mi a te-endő? (Lehetőség szerint a leggyorsabbanután kell fújatni. Keresni kell egy szakszer-vizt, és az abroncsot meg kell vizsgálni kí-vülről és belülről, hogy a szerkezeti elemek sérültek-e. A hazai telephelyre visszatérveszakember segítségét kérni.)Akadtak Michelin-specifikus kérdések is.Például: melyik mintázat való húzó pozíció-

ba autópályás felhasználásra, hosszú fuvar-feladatokra? („a” válasz XDA+2 Energy, „b”válasz MultiWay 3D XD, „c” válasz X WorksXDY) Vagy egy másik: Hány élete van egyMichelin abroncsnak (karkasznak)? (A szóba jöhető válaszok: 2 (új és újrafutózott), 4 (új,utánvágott, Remix újrafutózott, Remix újra-futózott utánvágott), 3 (új, utánvágott, ésRemix újrafutózott).Aki megbirkózott a 12 kérdéssel, mehetetta két gyakorlati „vizsgára”. Két abroncs ké-pezte a vizsga tárgyát, ezeknek kellett a tí-pusát (kormányzott, meghajtott, pótkocsi),

szélességét, oldafalmagasságát, szerkeze-tét, colban a keréktárcsa belső átmérőjét,a terhelési, a sebességi indexet, a gyártásiidőpontot megállapítani.A Michelin nemcsak a francia márkaságamiatt kapott meghívást a versenyre. A Re-nault Trucks Optifuel Programme-jában azüzemanyag-megtakarításban komoly fel-adat hárul a Michelin abroncsokra, konkré-tan a Michelin X Energy Savergreen abron-csokra.

Általános és renault-s kérdések

A nagy elméleti teszt 30 kérdést tartalma-zott, általánosakat és renault-sokat egy-aránt. Néhány példa: Mi a szerepe a tur- u

Tringer Zoltán,

a Renault

Trucks

Hungária Kft.

kereskedelmi

igazgatója

nyitotta meg

a versenyt


http://slidepdf.com/reader/full/2012-07-camion-truck-bus-magazin 46/84RENAULT TRUCKS DRIVER CHALLENGE – 2012


bófeltöltő Wastegate szelepének (a fel-töltési nyomás fokozása, a feltöltési nyo-más csökkentése túlnyomás esetén, a kar-tergáz visszakeringetése, a beszívott leve-gő hőmérsékletének csökkentése). Ha a jár-művem rendelkezik hidraulikus lassítófék-kel. (A: beállíthatok egy állandó sebességetlejtmenetben, B: csökkenthetem a fogyasz-tást, C: nagyobb átlagsebességet érhetek el, D: csökkenthetem a karbantartási költ-ségeket.) Mi az Infomax? (Lehetséges vála-szok: Renault Trucks hibakereső diagnoszti-kai eszköze, a műszerfal elnevezése, egy Re-nault Trucks szoftver, amellyel nyomon kö-vethető a járművek használata, a kiterjesz-tett garancia.)A Renault Trucks Optitrack meghajtási meg-oldásának elve: kiegészítő, kapcsolhatóhidrosztatikus hajtás a hátsó, az első vagymindkét tengelyen. Optiroll üzemmódban

a sebességtartással beállított értékhez ké-pest mekkora eltérést engedélyez a rend-szer? (A: –5 km/ó és + 10 km/ó, B: –3 km/ó és+7 km/ó, C: – 10 km/ó és + 5 km/ó.)

Taktikás pálya

2012 legjobb Renault Trucks sofőrjének ke-resésében sok versenyzőnek okozott izzasz-tó pillanatokat az elméleti kérdések megvá-laszolása. (És nemcsak azért, mert 30 fok kö-rüli hőmérséklettel búcsúzott a csillagásza-ti tavasz.) Az ügyességi versenyt is sikerült jó nehézre összeállítani, ezért hiába volt aPremiumok fülkéje légkondicionált, igen-csak meleg perceket szerzett a feladatok le-hetőség szerinti hibátlan megoldása. Bár afeladatok kialakítóinak sem lehetett könnyűdolguk, hiszen minden évben elvárt dologaz újítás, ugyanakkor nehéz, de nem telje-síthetetlen pályát kell kialakítaniuk. Valószí-

nű, nem is tudnák megmondani, hány mé-réspróba után alakult ki az ügyességi pálya.Ráadásul egymás mellett azonnal három is,hogy a verseny ne húzódjon el, ne váljonunalmassá. A feladatok között akadt bóják közt szlalomozás, két doboz közötti áthajtás(előre- és hátramenetben), hátramenetbenoszlopokhoz beállás, három vizes palack közül az első feldöntése, 90 fokos „sarkon”kanyarodás előre- és hátramenetben, egynagy négyzet közepén lévő kis négyzetbe jobb első kerékkel beállni… szóval nem voltegyszerű.Az igencsak rutinos pályán el kellett dönte-ni a versenyzőnek, hogy inkább óvatos lesz,és lassabban halad ugyan feladatról fel-adatra, de állva hagyja a bójákat, maximá-lis feladatmegoldásra törekszik, vagy kicsitgyorsabban igyekszik túllenni a feladato-kon, vállalva annak kockázatát, hogy hibá-

Magnum jubiláns.

A Renaul t Magnum

tavalyi jeles

évfordulója tiszteletére

limitált szériát adott ki

a Renault Trucks. A 21.darab Tökölön várta

az érdeklődőket

1. A három palack közül csak a középső feldöntéséért járt pont 2. Nagy négyzetben kis négyzet: az volt a jobb első kerék „helye” 3. Ez a verseny nem a

gyorsaságról szólt, csupán egy alkalom adódott néhány másodpercnyi időnyerésre 4-5. A Michelin Hungária Kft. elméleti kérdésekkel is készült, a gyakorlati

teszt során pedig kiderült, mi minden olvasható le az abroncsról 6. A szerelők versenyében ez még nem a „pad lógázos” szakasz 7. Repül a nehéz kő… helyett

a kuplungtárcsa

A legki sebbek et – védve a nap

hevétől – a gyereksarok várta, ahol

nemcsak játszhattak, hanem külön

a számukra készített ételek-italok

várták a csöppségeket. Megu nhatatlan

elfoglaltságot biztosított a nagyobbaknak

készített mini KRESZ pálya

u

1

2

3

4 5 6 7



zik. Több versenyző is mondta, jobb lenneegyszer csak úgy végigmenni a pályán, éscsak másodszorra számítanának a hibák, apályán töltött idő. Azért azt is megjegyez-ték, tudják, ez így nagyon meghosszabbíta-ná a versenyt.

Unalom egész napra száműzve

Amíg a versenyzők vívták csatájukat a per-cekkel, a bójákkal, oszlopokkal, palackokkal,addig az őket elkísérők sem tudtak unatkoz-ni, még ha szánt szándékkal törekedtek isvolna erre. Óriási siker volt a „női” Magnum,egész nap meg nem állt, hogy a feleségek,barátnők is megtudhassák, milyen érzésegy óriást vezetni.Újdonság volt a szerelők számára tartottkülön verseny. Az egyes kereskedésektől ér-kezett csapatok szakmai és tréfás kérdések-ből álló tesztet írtak. Ezután következett azügyességi verseny, amelyben abroncsgu-rítás, kuplungtárcsadobás, patkóval célbadobás szerepelt.A felnőtteket a csócsótól kezdve a legkü-lönbözőbb játékok várták. A kicsiknek kinnis, benn is gondoskodtak a szervezők elfog-laltságról. Teljes sikerrel, a fiatalabb korosz-tálynak eszébe sem jutott nyafogni a melegmiatt, még egy pityergés sem hallatszott ahosszú forró napon.

A legizgalmasabb percek

Míg a közönséget lekötötte a stand up co-medy egyik sztárja, addig a „háttérben”lázas értékelés folyhatott, mert alighogyvéget ért az előadás, kezdődhetett az ered-ményhirdetés is, egy fantasztikus nap legiz-galmasabb percei.Tringer Zoltán megköszönte a részvételt, ki-emelve 3 olyan flottapartnert, ahol házonbelül is népszerű ez a verseny. A hárompartner: a MolTrans, a Katasztrófavédelem(Tűzoltóság) és a Petra Trans. Ez utóbbi cég-től több versenyző is érkezett, az ügyve-zető igazgató, Kaposvári Zsolt eljött druk-kolni munkatársainak. Tringer Zoltán különköszönetet mondott azoknak, akik mind anégy versenyen részt vettek, így SzékelyAttilának, Kertész Csabának, Bodnár István-nak, Engárt Mihálynak, Korcz Gábornak ésFitos József Sándornak.Tűzoltó különdíj a Renault Trucks DriverChallenge történetében 3 éve létezik. Eddigezt a különdíjat, idén sem szakítva mega sort, egy és ugyanazon személy nyerte,mégpedig Radics Zoltán!

Címvédés

A 2012-es verseny helyezettjei: Vámosi Atti-la, Molnár József, Kertész Csaba, a dobogó-sok: Kertész János, Vámosi Tibor Attila és agyőztes: (ismét) Székely Attila!Úgy tűnik, a Kertész testvérek bérletet vál-tottak a kiváló helyezésekre. Édesapjuk a


RENAULT TRUCKS DRIVER CHALLENGE – 2012

1. A versenyek során először történt, hogy a tavalyi győztes megvédte

az első helyet. Székely Attila joggal örül az eredménynek és az érte

járó érté kes díjna k 2. A hagyomá nyoknak meg felelő en a versenyb en

idén is volt külön verseny a tűzoltók részére. A hagyományoknak

megfelelően ismét, immár harmadszor Radics Zoltán győzött

3. Kertészék mintha bérletet váltottak volna a dobogóra.

Csaba és János idén a 4. és a 3. helyet szerezték meg

verseny napján érkezett fuvarból Német-országból, ezért bár bejutott a 45 verseny-ző közé, mégsem vett részt a küzdelem-ben. Kertész Jánost nagyon meglepte a 3.hely, mivel úgy érezte, nem teljesített olyan jól, mint tavaly. Szerencsére a számok szá-mok, a pontok pontok, így dobogós lehe-tett. Vámosi Tibor Attila viszont úgy érezte,első lesz, e helyett második lett. Elkesered-ve azért nem volt, hiszen a második hely is jó hely, de megígérte, jövőre első lesz. Szé-kely Attilát is meglepte a győzelem. Voltidőszak, amikor részt sem akart venni a ver-senyen, de némi rábeszélésre beadta a de-rekát. Verseny közben azt hitte, a többiek

A győztese k csapata: Vám osi Attila , Molnár Józ sef, Kerté sz Csaba, Ke rtész Ján os, Vámosi Tib or Attila,

guggolnak: Radics Zoltán, Székely Attila

nem hagyják meg neki a győzelmet. Nemígy történt, mint mondta, ez nagyon szim-patikus hozzáállás a versenyzőtársak részé-ről. Idén egyébként az első helyezett díjarészvétel Csehországban, a mosti kamiongyorsasági versenyfutamon, amelyre má-sodmagával mehet.A nap zárásaként Tringer Zoltán megkö-szönte a résztvevők lojalitását, márkahűsé-gét, azt, hogy eljöttek találkozni, versenyez-ni, együtt ünnepelni. Mint megjegyezte, azeredmények azt mutatják, ez a rendezvényis azt demonstrálta, hogy „lendületben va-gyunk”!

papp

1

2 3



Vasútról közútra

A svéd gépkocsigyártás kezdetei valójá-ban két cég nevéhez kapcsolódnak, ame-lyek már kezdettől fogva együttműködtek.Egyik, a södertaljei székhelyű Vabis volt, amásik, a malmöi Scania. A Vabis 1892–1911között több mint 3000 darab vasúti kocsitgyártott, s időközben megjelent az elsősvéd személygépkocsi 1897-ben, 1902-benaz első tehergépkocsi és 1911-ben az elsőautóbusz. 1911-ig 65 teherautó és 100 sze-mélygépkocsi készült a Scania és a Vabisegyüttműködésében.Az első autóbusz a „Nordmark”, a malmöiüzemből gördült ki, ahol az alváz és a haj-táslánc készült, de a motor és a felépítménya södertaljei Vabisnál készültek. A 12 sze-mélyes járműbe hátul lehetett be- és ki-szállni a vezetőállása oldalról nyitott volt és

34 lóerős motor hajtotta. Az első próbaút-ra Svédország nyugati részén, Åmotfors ésÅrjäng között került sor. A járat csak 1914-ig működött, mert a lovaskocsik hajtói pa-nasszal éltek, hogy a keskeny utakon a lovak megriadnak, ami balesethez vezethet. Azelső buszból alkalmi kiránduló járat lett,majd eladták és rönkszállító teherautónak építették át.

Biztató újrakezdés

Svédország ugyan elkerülte az I. világhábo-rút, de nehéz gazdasági helyzetben kellettfolytatni, erős külföldi versenytársak mel-lett. A vezetőség tudta, hogy csak jelentősfejlesztésekkel maradhatnak talpon, az or-szág gazdaságának létkérdése a helyközi- éstávolsági utasforgalom és postaforgalom,ott is, ahol nincs vasútvonal. 1920 közepére

számos új jármű- és alváztípus jelent meg éselkészült az első felülszelepelt motor.Mondhatni sorsdöntő lépés volt a svédpostával közösen kifejlesztett, egész évbenhasználható busz. Svédország északi ré-szén, télen, hátul fel-le szerelhető segédke-rekekkel és könnyű lánctalppal, míg elöl akerekekre fel-le szerelhető szánkótalpakonközlekedett és egy teherszállító szánkót istudott vontatni.Ezzel a koncepcióval fölényesen nyertek azeurópai és észak-amerikai konkurens cé-gekkel szemben, megalapozva az alkalmibuszgyártás helyett, a szériagyártás fejlő-dését, jövőjét. A próbák 1922 őszén kezdőd-tek és 1923-tól álltak rendszeres forgalom-ba, igaz néhol csak 20 km/órával haladhat-tak, de működött a buszközlekedés és veleegyütt a postaforgalom.1923-tól alkalmazták a progresszív laprugó-zást, a terhelés mértékéhez jobban igazodórugókarakterrel. Bemutatták a kimondottanbuszokhoz kifejlesztett, a tehergépkocsiké-tól alacsonyabb alvázkonstrukciót, amelycsak a tengelyeknél volt ívelten normál ma-gasságú és oldalsó tartókonzolokkal ren-delkezett. Az utasoknak könnyebb, kényel-mesebb fel- és leszállást nyújtott. 1924-benforgalomba állt az első Scania-Vabis városibusz Stockholmban, bizonyítva az újítások fontosságát. A gyors utascsere érdekében astockholmi buszok már 1926-ban két ajtó-val, mai jelöléssel, 2+0+2 kivitelben készül-tek. Hátul kellett felszállni, jegyet venni, elölcsak leszállás volt.1927-ben bezárták a malmöi üzemet, 1929-ben beszüntették a személygépkocsi-gyár-tást, ettől függetlenül a Scania-Vabis nem-csak Södertalje és környékének, de egészSvédországnak egyik meghatározó vállala-ta lett.

Sikeres fejlesztések

é s a különválás az 1930-as években

A közösségi közlekedés igényeinek növeke-dése elsősorban az utasszámban nyilvánultmeg. 1923-ban például 15-17 fős buszokravolt kereslet, addig az 1930-as évek máso-dik felében már 60 fős jármű volt a busz-társaságok elvárása. Minél több férőhellyelegy adott méreten belül. Így született meg1930-ban Leyland mintára a féloldali veze-tőfülkés megoldás, a motorház mellett, azutastér a motortérig bővült. A sikert bizo-nyítja, hogy 1930–1937 között 276 darabotadtak el csak ebből a típusból. A kis vezető-fülke komfortja akkor még teljesen elfoga-

SCANIA AUTÓBUSZ-TÖRTÉNELEM

Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Buszvilág46

Autóbusz-történelem▼1. rész

SCANIA – ÉVSZÁZADOSAUTÓBUSZGYÁRTÁSÚttörő megoldásokkal az élvonalban

A Scania tavaly ünnepelte az autóbuszgyártás kezdetének 100., s egybencégalapításának 120. évfordulóját. A skandináv országok között a legelső, deegész európai viszonylatban is az egyik legrégebbi, buszgyártással is mind a mainapig foglalkozó világcég. Sőt, nemcsak a komplett buszgyártás, de járóképes

alvázai szintén meghatározók a világ buszkarosszálóinak körében és úttörőszereppel bír napjainkban, az alternatív üzemanyagok terén.



kezdett a cég ismét növekedési eredmé-

nyeket produkálni.

A Scania-Vabis 1936-ban mutatta be első dí-

zelmotorját, amelyet a német Magirus-szal

közösen fejlesztettek ki. Buszokba, teher-

gépkocsikba és motorvonatokba egyaránt

alkalmazták. Bevezetésre került a sűrítettle-

vegős-rásegítésű, hidraulikus fékrendszer.

Még egy érdekesség: az 1930-as években a

gyártásköltség, a vételár és az üzemeltetési

költségek csökkentése érdekében számos

autóbusztípus elöl-hátul szóló abroncsozás-

sal készült, amennyiben az össztömeg, illet-

ve a tengelyterhelések ezt lehető tették.

Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 47


u

1. Az első helyközi busz (1911) 2. Utasszállítás és postaj árat télen

3. A 3753 típusú távolsági busz (1924) 4. Az első fél oldali fülk és busz, angol

mintára 5. Gyökeres változás, „bulldog”-karosszériás busz

6. A 8416-os 1936-ból, amikor már az aerodinamika is számított

dott volt és a gépkocsivezető is jobban rá-

látott az útra szűk helyeken.

1932 vegyesen, jó és rossz éve volt a Scania-

Vabisnak. Megjelent az első, osztott szélvé-

dős, kocka formájú busz, újabb térnyerés az

utasok javára, egy adott méreten belül. El-

lenben nagyobb gondot kellett fordítani a

motor hangszigetelésre, hozzáférhetősé-

gére. Nagyjavításhoz, a hűtőrács, a hűtő ki-

szerelése, valamint a motorblokk kicsavaro-

zása és kuplungról lekötése után, a motor-

blokkot ki lehetett húzni az alvázból.

Szintén 1932-ben mutatták be az első Hes-

selman-motoros autóbuszt, amely motor

bár szikragyújtású volt, de dízelolajjal mű-

ködött.

A tehergépkocsi-értékesítés soha nem lá-

tott mélypontra esett, mindössze 970 dara-

bot adtak el, ezzel szemben az autóbuszpi-

ac 1602 darabos eredménnyel büszkélked-

hetett.

Műszaki téren történelmi változások men-

tek végbe: az autóbuszok önálló járművé

kezdtek válni, a mérnökök is új útra léptek.

A buszokat már eleve busznak kezdték ter-

vezni és nem a tehergépkocsi módosítása

jelentette a k iindulási alapot!

A gazdasági válságot követően, 1934-től

1

2

3

4

5 6



Vállalati reformok és fagáz-üzemmód

Piaci szempontokból már 1939-ben is a leg-nagyobb konkurenciának a Volvo számí-tott. A versenyképesség érdekében bankisegítséggel nemcsak teljesen megújították a gyártósorokat, a gépeket és honosították meg az akkor legkorszerűbb technológiá-kat, de a vállalat vezetését is újraszervezték.A szakemberek hozzáláttak a tervezés és agyártás, s nem utolsó sorban a szerviz- ésalkatrészellátás racionalizáláshoz, a máig al-kalmazott moduláris építési elv kidolgozá-sával: minél többféle járművet, minél keve-sebb számú, közös alkatrészből felépíteni.1940 januárjában a cég átállt hadi termelés-re (harckocsik, katonai teherautók, páncé-lozott csapatszállítók stb.), ezért addig csak az új motorkoncepció valósult meg. A 4; 6és 8 hengeres motorok azonos lökettérfo-gatú hengerekből és egyforma alkatrészek-ből épültek fel. 1940–45 között mindössze369 darab autóbusz és 1616 tehergépkocsikészült. A buszok közül 5 darab isztambulimegrendelésre ment 1944-ben.Az üzemanyaghiány miatt az új járművek szinte szériában készültek fagáz üzemmód-ra áttervezve, gázfejlesztővel, de a régebbi-ek közül is számtalan járművet alakították átutólag. Az autóbuszokhoz gyakran egysze-rűbb és célszerűbb megoldásnak tűnt különutánfutót tervezni a gázfejlesztő számára,mintsem átépíteni az eredeti karosszériát.Egyedül a gáz előrevezetése volt nehézke-sebb, az orrmotoros konstrukciók miatt.

Fellendülés és nyitás Dél-Amerika felé

Az 1939-ben elkezdett, de félbeszakadt,vagy el sem kezdett projektekkel kezd-tek új életet. A moduláris gyártási koncep-ció meghozta gyümölcsét, 1947-re meg-háromszorozták a gyártási darabszámota II. világháború előtti mennyiséghez ké-pest. 1945-ben autóbusz alvázakra többszáz darabos megrendelések érkeztek főleg a szomszédos Norvégiából, valamintHollandiából. Igaz, ebben szerepe volt a há-borúban megsemmisült járműállományok

pótlásának. A szűkös svéd piac miatt sür-gősen exportpiacok után kezdtek kutatni,majd 1948-ban szó szerint kikötöttek Bra-zíliában járóképes autóbuszalvázaikkal ésmegállapodást kötöttek a helyi Vemag au-tóipari céggel. A buszokat 1951-ben teher-autók is követték, s 1957-től megkezdődöttaz alvázak összeszerelése és 1961-ben meg-nyílt a Sao Pauló-i Scania-Vabis üzem. De neszaladjunk előre.1946-ban bemutatták az akkor legkorsze-rűbb háromajtós (1+1+2) városi buszt, a B31-est, elöl a moduláris, soros, 8 hengeres mo-torral és Lysholm-Smith gyártmányú, félau-tomata váltóval, hidraulikus kuplunggal. Akarosszériát a Hägglung & Söner készítette.A busz hátulja süllyesztett peronrésszel ké-szült, a kényelmesebb felszállás érdekében.A T31-es trolibusz alapkonstrukcióját tekint-ve (alváz, tengelyek és az 1+1+2 ajtós karosz-széria) megegyezett a B31-gyel, 1947–1951között összesen 122 darabot gyártottak. Ekét jármű éveken át meghatározó járművevolt a stockholmi utcaképnek.Kis szériában, piacspecifikusan, középső,fekvő beépítésű, soros, 6 hengeres Leylandmotorral és 4 fokozatú, Wilson hidrodina-mikus automata váltóművel is gyártották aB31-es modellt.1949-ben a stockholmi közlekedési társa-ság elhatározta, hogy farmotoros ameri-kai Mack buszokat vásárol, kedvezőbb tu-lajdonságai miatt: alacsonyabb padlószint, jobb hangs zigetelés, nagyobb utasszámugyanazon méretek mellett, komfortosabbvezetőtér stb.A tervről tudomást szerzett a Scania-Vabisvezetősége, ezért azonnal megvásároltaa Mack C50 busz licencét és legyártotta astockholmi társaság igénye szerint az elsőelővárosi prototípust, saját moduláris, 10,5literes, soros, 8-hengeres, keresztben be-épített motorral.

1949-ben mutatták be az első, közvetlenbefecskendezésű dízelmotort, amely azelőkamrásokhoz képest sokkal kedvezőbbtulajdonságokkal rendelkezett.

Komplett autóbuszok

Az új autóbusz sorozatgyártása csak 1953-ban kezdődött el. A 12,1 méter hosszú, 6,9méter tengelytávú, kétajtós, elővárosi Met-ropol lett egyben a svéd autóbuszgyártáselső önhordó vázszerkezetű járműve és aScania-Vabis teljes egészében saját gyártá-sú autóbusza is. A könnyebb manőverezéstmár ekkor 52 fokos elkormányzási szög se-gítette. Új motorként egy nagyobb, 11,3 li-teres, de szintén soros 8-hengeres (D821),180 lóerős változat született. A 16,5 tonnaössztömegű buszban 135 utasnak volt hely,ebből 50-en ülhettek. A belvárosi forgalom-hoz csak 1955-ben jelent meg a 10,7 méterhosszú, 6,12 méter tengelytávú, 75 szemé-lyes Metropol széria, soros 6-hengeres, 8,5literes, D611-es motorral. Mindkét szériátSödertaljében gyártották. Ennek ellenéreszámos busztársaság ragaszkodott a koráb-bi orrmotoros modellekhez, főleg, ahol mára gépkocsivezető végezte a jegyeladást is.A Scania-Vabis busz Ázsiában először 1953-ban, Indiában jelent meg, Új-Delhiben karosz-szálták helyi igények szerint a B40-es típust.1959-ben gördült ki a brazíliai üzemből azelső és kimondottan a helyi piac számárakészült B75 típusú, orrmotoros busz, ellen-tétben az európai modellekkel elöl-hátul tri-lex felnikkel készült. Egyszerű karosszériája,masszív alváza és strapabíró motorja miattnagyon közkedvelt lett, városi-, helyköz ésturistabuszként egyaránt közlekedett.Szintén 1959-hez kapcsolódik az első lég-rugós hátsó felfüggesztés megjelenése ésa tisztán sűrített levegős fékrendszerek al-kalmazása, amely a Bosch-sal közösen ke-rült kifejlesztésre.



T31-es troli

és B31-es városi busz



Önálló buszgyár, balkormányosközlekedés és nagyarányú terjeszkedésA buszgyártás további fejlődése már nemvolt lehetséges szó szerint egy fedél alatt atehergépkocsikkal, ezért egy új, kimondot-tan autóbuszgyártó üzem létrehozásáróldöntöttek. Ünnepélyes megnyitója 1960-ban volt, Södertaljében. A fejlesztést sikerkoronázta: egyetlen év alatt a svédországi3500 darabos, újonnan forgalomba helye-zett buszokból 2000 darab Scania-Vabisgyártmány volt! A fejlesztéseket egy új jog-szabály is segítette, amely immáron 2,5 mé-teres szélességet engedélyezett autóbu-szokra. Több városban a régi trolibuszokat-és villamosokat cserélték le új buszokra.

1964-ben megnyílt a hollandiai Zwolle-benlévő üzem, kimondottan az Európai Gazda-sági Közösség tagországainak piaci igénye-inek ellátásra, majd több mint négyszeresé-re – 350 000 m2-ről 1 450 000 m2-re - bőví-tették a södertaljei gyártóbázist, megvásá-rolták a Katrineholm városában lévő, busz-karosszálással foglalkozó Svenska KarosseriVerkstäderna céget. 1967-től már nemcsak a CR76-os szériát, hanem a járóképes autó-busz-alvázak gyártását is ide helyezték át1965-ben a CR76-os jelent meg, felváltva aCapitol-t. Az integrál építésű busz legfőbbelőnyei az 1200 kilogrammal kisebb önsúlyés 20 centiméterrel alacsonyabb padlószintvoltak. Az acél vázra alumínium karosszéria-

elemek kerültek. Erőforrásként az új D11-es,de szintén soros 6-hengeres, 190 lóerősmotor szolgált, kedvezőbb menetdinami-kával, kevesebb fogyasztással. A hátsó trak-tus alacsonyabb padlószintje érdekében 20fokkal megdöntötték a keresztben beépí-tett motort. Már az első évben 500 darabotértékesítettek és 25 svéd városban álltak forgalomba.A svédországi közlekedés legnagyobb sza-bású akciója 1967. szeptember 3-án hajnal-ban történt: Európában utolsóként álltak áta jobbkormányos közlekedésről, a balkor-mányosra. A tervről már 1955-ben népsza-vazást írtak ki, amit a lakosság 83 százalé-ka elutasított. A svéd kormány 1963-ban



u

1–2. A Metrop ol és Capitol 3. B83 „másfél-szinte s” turistabusz (kb. 1953)

4. B75, az első Brazíliában, a helyi piac számára gyártott modell

1–2. Két meghatározó széria az 1960-as évekből:

CR és CF, 20 fokban dö ntött, keresztben beépített farmotorral

1 2

3 4

1

2



mégis eldöntötte az átállást és felkérték

a szakembereket – beleértve a svéd jármű-

gyártókat, forgalomszervezőket, közleke-

dési- és útépítő mérnököket – dolgozza-

nak ki terveket az átállásra. Az átállás a jár-

műgyártást alapjában véve nem érintette,

hiszen eddig is készültek piactól függően

jobb- és balkormányos gépkocsik. A for-

galomban lévő jobbkormányos buszoknál

azonban nehézséget okozott a lépcsők és

ajtók utólagos kialakítása a jobb oldalon és

teljes flottákat sem lehetett kivonni a forga-

lomból, a munkákat pedig napok alatt kel-

lett elvégezni. A gépkocsivezetőknek sem

volt könnyű dolga, másnaptól már a jobb

oldali tükörben figyelni az utasokat.

Scania-Vabis, Scania, Saab-Scania Group

1968-ban a márkanév Scania-Vabis-ról Sca-

niára változott, a Wallenberg-család, mint

tulajdonos megvásárolta a Saab autógyá-

rat és a repülőgépgyártással és űrkutatással

foglalkozó Saab Aerospace-t. A vállalat neve

ezután Saab-

Scania Group

lett, a buszok és

tehergépkocsik

márkája egysége-

sen Scania lett.

1968-tól új, a motor

lökettérfogatával ösz-

szefüggő típusjelzést kezd-

tek alkalmazni az autóbuszoknál,

így lett a CR76-osból CR111, a 11 literes

motor alapján. Ekkor indult egy teljesen új

fejezet a tehergépkocsi-gyártásban is, a „0”-

ás szériával (80, 110, 140). 1971-ben a CR111

lett az első „csendes” busz, 77 decibeles zaj-

szinttel, amely 10 decibellel volt kevesebb,

mint az európai konkurenciáké. Ez kettős

hangszigetelésnek és a termosztát-szabá-

lyozású hűtőventilátoroknak volt köszön-

hető. A CR111-eseket 1978-ig gyártották.

A CR85-ös volt az első integrált építésű tu-

ristabusz, hosszirányú motorelhelyezéssel,

a 8-literes, soros 6-hengeressel és a legen-

dás 14 literes, V8-as szívó változatával, 260

lóerős teljesítménnyel a CR145-ösökben, de

a legerősebb széria kamionmotornak szá-

mító, turbós, 350 lóerős V8-as is beépítésre

került néhány különleges kivitelbe.

A Scania az 1970-es évek elején alapozta

meg buszpiaci részesedését az Egyesült Ki-

rályságban is, amikor 800 darab alvázmo-

dult szállított a Metro-Cammel Weymann

cégnek, egyszintes és emeletes városi bu-

szokhoz. Az alacsonyabb utastér érdekében

a soros 6-hengeres motort 60-fokos szög-

ben építették be, ami meghatározó lett a

soron következő típusoknál is.

1978-ban jelent meg a CR112-es, az első mo-

dern, egységes, moduláris felépítésű, városi

buszt képviselte a Scania kínálatában, amit

a formatervezői szakzsargon csak „cipős-

dobozként” emleget. 1996-ig, az OmniCity

megjelenéséig gyártották. 1983–1988 kö-

zött mintegy 250 darab készült belőle az

USA-ban is.

Szintén 1978-ban jelent meg a BR116-os,

amely a 8-literessel szerelt CR85-öst és a

V8-as CR145-öst váltotta fel, egységesen 11

literes, soros hatos, turbós motorral. Ezzel

együtt véget ért a turistabuszok gyártása is

Katrineholmban.

1980-ban útjára indult a Scania sűrítettföld-

gáz-üzemű buszprogramja és több mint

2400 CNG buszt értékesítettek a világon.

Globális terjeszkedés,

a z első tolócsuklós és etanolbusz

Az 1981-ben bemutatott „2-es” tehergépko-

csi-szériánál még tovább fejlesztették a mo-

duláris építési elv alapjait, amelyet remekül

átültettek 1982-től a városi- és turistabuszok

alvázaira, egyre több közös fődarabbal a haj-

tásláncoknál és sok közös alkatrésszel.

1982-ben bemutatták a CN112, városi/elő-

városi buszt, amelynek padlószintje nem-

csak 150 milliméterrel alacsonyabb lett a

CR112-eshez képest – részben az alvázkiala-

kítás, részben a hajtáslánc mélyebb beépí-

tése révén – hanem térdeplőrendszerrel,

ABS-szel és differenciálzárral is ellátták.

A turista és távolsági buszoknál a „K” széri-

ajelű, 8 és 11 literes motorokkal szerelt al-

vázak léptek a BR116-os koncepció helyébe



Argentin távolsági

exportmodell Brazíliából,

CR110-es al vázon

u

1. CR111 1971-ből, akkor

a legcsendesebb burkolt

motortérrel

2. Turistabusz CR145-ös

alvázon, V8-as motorral

3. Variációk a CR112-es

modellekre, az első,

emeletesekhez való

alvázzal is.

Középen a Scania saját

gyártmánya, a háttérben

egy Van Hool, Scania csuklós

alvázon

1 2

3



és hamar népszerűségre tettek szert a világ

autóbusz-karosszálóinak körében.

Ugyancsak 1982-ben jelent meg az orrmo-

toros „F” alvázszéria, felváltva az 1959-ben

bevezetett BF-et. Az orrmotoros, elöl-hátul

laprugós építési módot mind a mai napig

használják főleg helyközi buszokhoz, ahol

nincs kiépített úthálózat. Az „F” alvázak ter-

mészetesen a legkorszerűbb fékrendszerrel

és környezetbarát motorokkal készülnek.

Az „S” alvázszéria szintén orrmotoros konst-

rukció volt 1982-től, de rövid első túlnyúlás-

sal és csak néhány évig gyártották.

1984-ben mutatta be a Scania első, toló-

csuklós autóbuszát, elektronikus vezérlésű

becsuklásgátlóval. Az esemény azért volt

rendkívüli, mert a Scania korábban soha

nem gyártott egyetlen csuklós buszt sem!

A hajtáslánc beépítése, elrendezése azo-

nos volt a szóló buszokéval és kiegészült

az elektronikus motorvezérléssel (EDC),

a gázpedálnál már csak jeladó volt. Az év

másik újdonsága a 3-tengelyes turistabu-

szalváz.

1984-ben újabb mérföldkőnek számí-

tott, hogy több svéd városban megkezdő-

dött az etanol üzemű városi buszok teszt-

je, mindennapos forgalomban. A projektet,

az 1979-ben Brazíliában kezdődött tartós

tesztek pozitív tapasztalatai alapján indí-

tották el. Majd 1989-ben már 32 darabos,

etanol üzemű, CN112 típusú buszf lotta állt

forgalomba Stockholmban, átalakított 11 li-

teres motorokkal. Az etanol meghajtásnak

mind a mai napig kulcsszerepe van nem-

csak a svéd közösségi közlekedésben, de a

Scania alternatív üzemanyagprogramjában

is. A hosszú távú tervek szerint 2025-re már

100 százalékban alternatív üzemanyagra

kívánnak átállni a svéd fővárosban (etanol,

biogáz, biodízel). Ma több mint 800 darab

etanol üzemű Scania busz fut szerte a nagy-

világban.

Az alvázprogram megújítása és kínálatbő-

vítés a K112-es saját intercity változattal zá-

rult le 1987-ben, míg 1989-ben egy részle-

teiben nagyobb fejlesztés következett a

„3-as” széria fődarabjai által, kívül kisebb-

nagyobb formai változásokkal és belül az

újabb műszerfallal.

Még az 1980-as évek végéhez kapcsoló-

dik, hogy megkezd-

ték a Saab-bal kö-

zösen egy légrugós,

első független fel-

függesztés kifejlesz-

tését intercity és tu-

rista buszok alvázá-

hoz, amely 1990-re

elkészült.

Scania-Irizar világsiker

é s az első alacsony belépésű busz

A Scania 1992-ben kezdte meg ma is tar tó,

igen szoros együttműködését a spanyol Iri-

zarral és indult világhódító útjára a Centu-

ry-széria. Az Irizar ma is független karosszá-

ló, más buszalváz-, illetve fődarab beszállí-

tókkal is kapcsolatban áll. A Scania-alvázas

gyártmányok értékesítése, szervize a Scania

hálózatán keresztült történt és történik. 20

év alatt több mint 25 ezer darab busz került

eladásra Európában, Dél-Amerikában, Me-

xikóban, a Közel- és Távol-keleten, valamint

Ausztráliában.

A Scania sajnos kicsit lemaradt a német

gyártók alacsony belépésű buszainak fej-

lesztéséhez képest. Az első alacsony be-

lépésű buszt a finn Wiima készítette és ki-

vételesen Neoplan portáltengelyt kapott

előre.

A Scania 1993-ra készült el, a ki-

mondottan alacsony belépé-

sű buszhoz való portál

tengelyével, amit a

CN113-as alvázak-

hoz terveztek.

A busz külleme

is megújult, elöl

mélyre nyúló

oldalüvegezést

kapott, a térdeplőrendszer 120 milliméte-

res padlószint-süllyesztést tett lehetővé. A

busztársaságok aggodalma miatt a vezető-

állást egy emelvényre kellett helyezni, mert

nem találták biztonságosnak.

A buszok aktív biztonságát is jelentősen nö-

velte a Scania saját fejlesztésű és 1993-ban

bemutatott retardere.

1994-ben megvásárolták a dán DAB-Silke-

borg buszgyártót, amely már ekkor több in-

novatív megoldással rendelkezett és a Sca-

nia a későbbiekben fel is használta 2007-

ben a meglévő fejlesztéseket hibrid buszá-

hoz. Ilyenek például az alumínium kocsi-

szekrény, az összkerék-kormányzás, középre

helyezett vezetőállás és nem utolsó sorban

a hibrid hajtáslánc és üzemanyag-cella.

(Folytatjuk)

Kiss Bertalan



1. Az első etanol

üzemű busz

Svédországban

2–3. Turistabuszok

a nagyvilágban,

Scania alvázon

Irizar Century

1

2

3



ecskemét polgármestere, dr. ZomborGábor elmondta, a megyei jogú város

3 közlekedési projektben vesz részt. Ennek egyik eleme az intermodális pályaudvar ésa kapcsolódó közösségi közlekedés fejlesz-tése, a térségi elérhetőségek javítása, azelővárosi közlekedés fejlesztése. Lehetőségnyílik pályázat keretében a városban műkö-dő autóbuszpark felújítására – a tervek sze-rint hibrid buszokkal. Teljes átalakítást ter-veznek, hogy a közösségi közlekedés sokkalhatékonyabb, városbarátabb legyen. Arra istekintettel kell lenniük, hogy a nagyberuhá-zások hatására a tömegközlekedés megvál-

tozott és déli irányba „tolódott el”. Továbbászeretnék megváltoztatni a buszvégállomá-sok jelenlegi helyét, amely most a központ-ban van, és rendkívüli terhelést jelent.Szándékaik szerint a buszbeszerzéseketzáros határidőn belül oldanák meg, ennek érdekében még ebben az évben elindíta-nák a 35-40 hibrid busz beszerzésére vo-natkozó eljárást!A polgármester arról is említést tett, hogy atömegközlekedés újjászervezésére partnertkeresnek. Ez a partner lehet hogy a KunságVolán lesz, amely társasággal együtt dol-goztak, de ezzel a társasággal a szerző-dés lejárt, mindenképpen újat kell kötni.(Dr. Zombor Gábor megköszönte a KunságVolán eddigi szolgáltatásait, külön kiemel-ve Hári Ernő nevét, akinek nagy része volta korábbi rossz kapcsolat megjavításában.)Nincs azonban kizárva az a lehetőség sem,hogy a város egy közösségi közlekedési vál-lalatot alapít, és már velük együttműködvetörténik majd az új buszok beszerzése.

Több évtizedes

hibridbusz-gyártási tapasztalat

A szóba jöhető hibrid buszokat tekintve aMercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybridbusza mutatkozott be. (Bár az egy nap azértelég kevésnek tűnik tapasztalatszerzésre.)Nemsokára azonban érkeznek – a tervek szerint – a vetélytársak is, azaz a Volvo, aSolaris és a Hess hibrid buszai.A Mercedes-Benz hibrid buszáról Ingo Fröh-lich, a Mercedes-Benz Hungária Kft. ügy-

vezető igazgatója beszélt. Utalt arra, hogymár több mint 1000 Daimler hibrid üzeműbusz közlekedik Észak-Amerikában (Orionnéven) és Japánban. Több évtizedes tapasz-talatokról van tehát szó, hiszen a világon azelső hibrid hajtású buszt 1969-ben mutattabe az akkor Daimler AG, amely 11 méteresvárosi jármű volt. A Mercedes-Benz CitaroBlueTec Hybrid autóbusz világpremierje2007-ben történt. A próbaüzemet követő-en a Stuttgarter Strassenbahnen üzemel-tet Mercedes-Benz hibrid buszokat, de Rot-terdamban, Krefeld, Mühlheim, Drezda ésHamburg városokban is a közösségi közle-kedés aktív résztvevői az MB hibrid buszok.

Dízelmotor mellékszerepben

A dízel-hibrid buszban már nem dízel azegyedüli főszereplő, nem ez az állandó haj-tóegység. Az OM 924 LA 4 hengeres, soros,160 kW teljesítményű, 810 Nm nyomaté-kú dízelmotor egy generátorral a szükségszerinti áramtermelésre szolgál. A termeltenergia a karbantartást nem igénylő lítiumi-on akkumulátorokba kerül, amelyek a busztetején vannak. A 26 kWó kapacitású akku-mulátorokat azonban nemcsak a dízelmotortáplálja, hanem rekuperáció révén a fékezés-kor visszanyert energia tárolására is szolgál-nak. Így lehetséges, hogy a megállóba valóbeálláskor, induláskor emissziómentesen,elektromos üzemmódban szinte hangtala-nul működjön a busz. A hajtást a kerekekre4 elektromos kerékagymotor adja át a buszközépső és hátsó tengelyére. A ZF kerékagy-motorok összteljesítménye 320 kW, amelycsuklós busz nehéz üzemfeltételek mellettihasználatához is bőségesen megfelel.A soros hibrid technikánál a dízelmotoralulméretezése nagy előnyt jelent. A csuk-lós buszban szokásosan használt nagy lö-kettérfogatú, soros, 6 hengeres, 12 litereserőforrás helyett jóval kompaktabb, 4,8 literlökettérfogatú motor dolgozik, amely máris1000 kilogramm súlynyereséget jelent. Rá-adásul a dízelmotornak nem kell csúcstelje-sítményt leadnia, mivel szűk fordulatszám-tartományban a legjobb paraméterek köze-lében működik, ezért nagyon gazdaságos,környezetkímélő.


K

Dr. Zombor Gábor, Kecskemét megyei jogú

város polgármestere a Mercedes-Benz hibrid

busz bemutatása kapcsán ismertette

a megyeszékhely közlekedésfejlesztési terveit

Közösségi közlekedés ▼ 35-40 új autóbusz beszerzése a tervekben

MERCEDES-BENZ CITARO G

BLUETEC HYBRIDA hibridbusz-versenytársak közül elsőként mutatkozott be Kecskeméten

a Mercedes-Benz G BlueTec Hybrid

Villámlátogatásra érkezett egy Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid autóbusz

Kecskemétre. Ahogy a sajtótájékoztatón hallottuk, nem csak érdekességként

tartózkodott egy napot a környezetkímélő, kifejezetten városbarát csuklós busz

a megyeszékhelyen.

1. Ingo Förhlich, az EvoBus Hungária Kft.

ügyvezető igazgatója és Uray Dóra é rtékesítési

vezető szakmai bemutatót tartott a Mercedes-

Benz Citaro hibrid buszokról

2. A hibrid b usz jelle mzői

1

2



Öt kilométer csak elektromos üzemmódbanA szokásos automata váltót is elhagyják, ez-

által is csökken a jármű saját tömege. A dí-

zelmotor kicsinysége miatt a hibrid Citaro

G súlya csak (az akkumulátorok pluszsúlyát

is beleszámítva) 1 tonnával haladja meg a

szokásos dízelüzemű csuklós buszokét. A

dízel-hibrid autóbuszok előnyei leginkább

a belvárosban, sűrű járatokban mutatkoz-

nak meg. A Citaro G BlueTec Hybrid akár

5 kilométert is képes tisztán elektromos

üzemmódban megtenni, mindezt hangta-

lanul. A környezet kímélése, a (bel)városok

levegőjének javítása mellett azért más érv

is szól a hibrid járművek alkalmazása mel-

lett, ez pedig az üzemanyag-megtakarítás,

ami manapság nem elhanyagolható szem-

pont, mivel ez igen jelentős tétel a jármű-

vek üzemeltetése során.

Remélhetőleg Kecskemét lakossága sze-

rencsésebb lesz, mint a fővárosé (ahol csak

egyre-másra tesztelték a legkülönbözőbb

márkájú buszokat), és nemcsak a városfej-

lesztési tervekben marad a városi közleke-

dés fejlesztése, hanem rövid időn belül a

kecskemétiek hibrid buszokon utazhatnak.

Méret-, súly- és műszaki adatok Méretadatok (mm): hosszúság 17 940 • széles-

ség 2550 • magasság 3325 • belső magass ág 2313

• tengelyek száma (ebből hajtott) 3/2 • tengely-

táv az első és középső tengely között 5845 • ten-

gelytáv a középső és hátsó tengely között 5990 •

fordulókör 22 850 • abroncs 275/70 R 22,5 • pad-

lómagasság 370 • belépési magasság az 1. ajtó-

nál 320 • belépési magasság az 2. ajtónál 340

Súlyok (kg): megengedett össztömeg 28 000• saját tömeg (DIN 70020) 19 000 • első tengely

7245 • középső tengely 11 500 • hajtótengely

11 500

Utaslétszám: 3 ajtós modell: ülőhely 48, álló-

hely 84, összesen 132 • 4 ajtós modell: ülőhely

42, állóhely 90, összesen 132

Műszaki adatok: Nagyfeszültségű akkumulá-

tor-rendszer, lítiumion akkumulátorok folya-

dékhűtéssel • kapacitás max.

26 kWó • súly 330 kg

Hajtáslánc: 4 elektromos

hajtómotor (kerékagymoto-

rok) • teljesítmény motoron-

ként (tartós) 60 kW • teljesít-

mény motoronként (óra) 80kW • teljesítmény motoron-

ként (perc) 120 kW • hűtés

folyadékhűtés • dízelmotor

(BlueTec technológia) OM

924 LA • teljesítmény 160 kW •

lökettérfogat 4,8 l • hengerek

száma/elrendezés 4/soros •

maximális forgatónyomaték

(1600 ford./perc) 810

Tengelyek: első tengely

egyedi kerékfelfüggesztés •

középső tengely (hajtott) ZF

portáltengely AVE 130 • hátsó

tengely (hajtott) ZF portál-

tengely AVE 130

P. E.


1

2

1–2. Egynapos

vendégségben

Kecskeméten

3. Akkumulátoregység,

átalakító a busz tetején

4. Nemcsak a 132 utas

élvezheti a Citaro

előnyeit, hanem a

város lakossága is

azzal, hogy kevesebb

káros anyag kerül a

levegőbe, továbbá

a jármű össze-

hasonlíthatatlanul

halkabb a jelenleg

közlekedő járműveknél

5. Jobb levegő, több

virág, még jobb levegő

– és élhetőbb lesz

a város

3

4 5



Euro VI – Tech Day – Torino

Jól emlékszem mekkora szenzáció volt azEuro V bevezetésekor, hogy néhány gyár-tó még úgy tudta a normát teljesíteni, hogynem kellett a „kék folyadékot” (AdBlue) ada-lékolni, plusz tartállyal, meg bonyolult be-fecskendező és ellenőrző szerkezetek alkal-mazásával. Mára úgy néz ki, nincs más meg-oldás, csak az SCR és EGR együttes alkalma-zása. Ezt látjuk a Mercedesnél és a Cummins-nál, meg a többiek is ebben az irányban fej-lesztenek. Így nagy meglepés volt, amikor

azt hallottuk, az FPT úgy építi az új moto-rokat, hogy az EGR megoldásra nincs szük-ség, s ezzel a kipufogógáz-visszavezetés kel-lemetlen következményeivel, leginkább hő-terhelésével sem kell számolniuk. Az Ivecoés az FPT Industrial tehát új Euro VI Tector ésCursor motorokkal rukkol elő a közép- és ne-hézkategóriás járművek számára. A megújultmotorcsaládokkal az FPT Industrial új kipufo-gógáz-utókezelési megoldása, az „SCR Only”technológia is bemutatkozott, amely lehető-vé teszi, hogy az Iveco modellek a kipufogó-

gáz visszavezetése nélkül teljesítsék a 2014. január 1. után kötelező Euro VI szabvány szi-gorú előírásait.Az új Tector és Cursor motorok optimali-zált égést és utókezelési rendszereket alkal-maznak. Az égés optimalizálásának kulcsa amagas átlagos hengernyomás és a befecs-kendező fúvókák magas nyomása. E célok elérése érdekében a mérnökök fontos vál-toztatásokat végeztek a forgattyúházban ésa hengerfejekben, amelyek így merevebbszerkezetűek, nagyobb a hűtőközeg-átve-zetési kapacitásuk és nőtt az űrtartalmuk. Amegújult motorokat emellett a többlépcsősbefecskendezésre képes, közös nyomócsö-ves üzemanyag-befecskendező rendszerek legújabb generációjával szerelték fel, ame-lyek akár 2200 bar fúvókanyomást is bizto-síthatnak.A motorparaméterek kezelését és az utóke-zelő rendszer pontos vezérlését egy új elekt-ronikus vezérlőegység végzi. A változtatha-tó geometriájú turbófeltöltővel felszereltCursor motorváltozatokban az új elektroni-kus vezérlés optimalizálja a terhelésreakci-ókat alacsony fordulatszámnál, és javítja amotorfék hatékonyságát. Emellett már min-den motorban megtalálható a motorféketvezérlő csappantyús szelep is, amely segítia részecskeszűrő passzív regenerálását, ésaz Euro V változatokhoz képest akár 30%-kalnöveli a motorfék teljesítményét.A legjobb környezetvédelmi teljesítményérdekében az új motorok zárt motorszellőzőrendszerekkel készülnek. Annak érdekében,hogy a motorból távozó gázok ne tartalmaz-zanak olajpermetet, rendkívüli teljesítményűolajleválasztó rendszerek találhatók a moto-rokban, amelyek minimálisra csökkentik az

olaj elégése miatt bekövetkezőrészecskeszűrő-szennyeződést.

HI-eSCR – nagy hatékonyságú

„SCR Only” utókezelési

rendszer

A dízelüzemű motor mindenesetben bocsát ki nitrogén-oxi-dokat és részecskéket, melyeketazonban a jelenleg létező tech-nológiák önmagukban nem ké-pesek egyszerre csökkenteni. Amotor bármilyen irányú módo-sítása csökkenti az egyik összete-vőt, de növeli a másik jelenlétét.Mivel az alacsonyabb NOx-kibo-csátást elősegítő módszerek na-gyobb üzemanyag-fogyasztás-hoz vezetnek, az Iveco és az FPT


1. Tech Day prezentáció

2–3. Cursor 9 Euro VI

4. HI-eSCR egység

Gyártmányfejlesztés

– ÚJ DÍZELMOTOR

ÉS BUSZ-GENERÁCIÓKIVECOHírek Torinótól–Annoneyig – Bemutatón vettünk részt az International

Truck & Van & Bus & Coach of the Year zsűri tagja iként

2013. december 31-étől már csak Euro VI-os motorral szerelt új haszongép-

járműveket lehet az unióban regisztrálni. Megérkezett az első hírnök az Ivecohoz

is –, itt az FPT új Cursor C9, a FIAT Powertrain Technologies dízelmotor portfolió elsőképviselője. Az Irisbusnál igazi szenzáció a Hibryd Citelis piaci sikere, s jó eséllyel

indulnak a Bus of the Year 2013-as címért is. Méltón büszkék a 2006 óta elérhető

CREALIS-ra, melynek NEO változata formavilágával már a jövő szinte futurisztikus

járműve, mely küllemében és „beltartalmában” is meghatározó autóbusza lehet

az országutaknak.

Citelis Hybrid

1 2

3 4



Industrial a részecske-kibocsátás minimali-zálását választotta. Ebben az esetben a ha-tékonyabb égési folyamat miatt nő a motorNOx-kibocsátása, de a kipufogórendszer„SCR Only” technológiája lehetővé teszi aNOx utólagos csökkentését. A motor csekélyrészecske-kibocsátását egy teljes átáramlásúdízel részecskeszűrő tartja a szükséges szin-ten, amelynek regenerálása a magas NOx-szintnek és a kipufogógázok magas hőmér-sékletének köszönhetően folyamatos, így aszűrők kényszer-regenerálása normál körül-mények között nem szükséges.Az „SCR Only” rendszer az utókezelő beren-dezések új generációját mutatja be, mellyelminden eddiginél nagyobb mértékű, 95%-os NOx semlegesítési hatékonyság érhető el.A technológia az FPT Industrial átfogó kuta-tásainak eredménye, amelyeket több jelen-tős, szabadalmazott megoldás véd. Az utó-kezelési technológia teljesen egyedi, mivelkizárólag a katalitikus redukciós rendszerhasználatával, a kipufogógáz visszavezetésenélkül képes megfelelni a szigorú NOx-sza-bályozásnak.

Az SCR hatékonysága

A rendszerfelügyeletnek köszönhetően pon-tosan és gondosan szabályozzott az AdBlueadagolás és az utókezelő rendszer hőmér-sékleti jellemzői. Az új generációs zeolitala-pú kompakt utókezelési rendszer integráltalkatrészei optimális elrendezést és minimá-lis tömeget biztosítanak. Az egész kipufogó-gáz-utókezelő rendszer egy kompakt, zártszerkezetben található, nem akadályozza afelépítmények kialakítását, és a felszerelések alvázra építését. Egyetlen, téglatest formájúházban kapott helyet a DOC (dízel oxidáci-ós katalizátor), a DPF (dízel részecskeszűrő),az SCR (szelektív katalitikus redukció) és aCUC (tisztító katalizátor). Ezek a részegysé-gek rendkívül kompakt módon csatlakoz-nak, és minden szennyezőanyag esetén ki-tűnő semlegesítési hatékonyságot biztosíta-nak. Ugyanebben az egységben kaptak he-lyet az AdBlue egységek is. S mindennek aműködése bármiféle közbeavatkozás nélkül7 évig, vagy 700 ezer kilométerig garantált agyártó részéről.

Iveco Irisbus – Annoney

Rekordszámú megrendelés érkezett az Ivecodízelelek tromos hibrid autóbuszaira, kezdteelőadását Franco Miniero, a buszágazat alel-nöke. A franciaországi Dijon városa 41 nor-mál és 61 csuklós, összesen 102 Irisbus járműbeszerzéséről írt alá szerződést a vállalattal.Ez Európa legnagyobb egyszeri megrende-lését jelenti a hibrid buszok ágazatában. AzIveco Irisbus franciaországi Annonayben ta-lálható üzemében gyártott dízel-elektromoshibrid buszok kész járműként (12 és 18 mé-teres Citelis modellként) is elérhetőek, illetve

a Rorthais városában készült Access’Bus GX327 és GX 427 típusok alvázként és karosszáltváltozatban is megvásárolhatóak.Dijon városának egyedülálló megrendelésetovább erősíti azt a pozitív tendenciát, amelya Franciaországban működő dízel-elektro-mos hibrid járművek számának növekedé-se terén tapasztalható. A rekordot jelentőbeszerzés előtt az Iveco 15 dízel-elektromoshibrid buszt szállított le, és összesen többmint 170 megrendelést kapott. A 2011 feb-ruárja óta értékesített hibrid autóbuszok je-lenleg Poitiers, Toulon és Monza városában,valamint Párizsban és Réunion szigetén köz-lekednek.„Rendkívül büszkék vagyunk rá, hogy kulcs-szerepet játszunk a hibrid járművek európaielterjedésében. A Citelis és az Access’Bus GXcsaládba tartozó, 12 és 18 méteres változat-ban elérhető hibrid modellekkel olyan haté-kony buszokat kínálunk vásárlóinknak, ame-lyek a kényelem, az energiatakarékosságés az alacsonyabb károsanyag-kibocsátásterén is kiválóan teljesítenek. Emellett a BAESystems vállalattal kötött szoros együttmű-ködésnek hála járműveinket az Észak-Ame-rikában és Egyesült Királyságban már beválttechnológiákkal szereltük fel” – folytattaFranco Miniero.A dízel-elektromos hajtású soros hibridrendszer elektromos hajtáslánc-összetevőita BAE Systems egy együttműködési megál-lapodás keretében készítette. A hajtáslánc azautóbuszok 6-literes, kis lökettérfogatú FPTIndustrial dízelmotorját egy elektromos mo-torral és generátorral kapcsolja össze, amelyvisszanyeri a lassítás során felszabaduló fé-kezési energiát.A dízelmotor 25%-kal kisebb lökettérfogat-tal rendelkezik, mint az azonos kategóriá- jú hagyományos járművek erőforrásai. A dí-zelmotorhoz kapcsolódó generátor bizto-sítja az áramellátást, így indítómotor, külön

generátor és ékszí- jak használata nemszükséges. A nagy-teljesítményű elekt-romos motor a dízelmodellekkel megegyező tengelyen keresz-tül biztosítja a jármű meghajtását, és a soroshibrid technológiának köszönhetően nincsszükség sebességváltóra. A legújabb gene-rációs lítium-ion akkumulátorok összegyűj-tik a lassításkor felszabaduló energiát, ame-lyet a gyorsítás során használnak fel.A környezetvédelmi eredmények figyelem-reméltók, hiszen a károsanyag-kibocsátásés az üzemanyag-fogyasztás átlagosan 25–35 százalékkal csökken, így kilométerenkéntakár 500 grammal alacsonyabb CO2-kibocsá-tás is elérhető. Ez a városi buszok átlagának megfelelő évi 50 000 kilométeres használatesetén azt jelenti, hogy 25 tonnával keve-sebb káros anyag kerül a légkörbe.

Az Annoney történet rövide n

A Lyon közelében fekvő hegyes völgyes területenépültek az első üzemcsarnokok, még 1925-ben. AzIrisbus már a 4. tulajdonos, 1999-ben köttetett akontraktus, 2003-tól Iveco Irisbus néven működik agyár. Itt készültek a legendás SAVIEM modellek az50-es évektől, de Renault márkajelzéssel is sok ezerautóbusz hagyta el a szerelőszalagokat. A jelenle-gi kapacitás 11 jármű naponta, ez azt jelenti, hogyéves szinten mintegy 2400 járművet építhetnek, ésközel ezer embert foglalkoztatnak. 2006 óta fokoza-tosan csökkenni kezdett a legyártott buszok és al-vázak száma. 2011 volt a mélypont, s az előrejelzé-sek szerint 2012 a felemelkedés éve, ami azt jelenti,hogy a 2006-os 1606-os darabszámot is lényegesentúllépik, 1864 járműegységgel számolnak. A gyár ki-válóan teljesít és folyamatosan fejlődik, mára a világegyik legkorszerűbb üzemének számít, ISO 14001és OHAS 18001 certifikáttal rendelkezik. Egy rövidüzemlátogatással győződhettünk meg az elmon-dottakról. És tényleg lenyűgöző, ahogyan a világos,patyolat tisztaságú környezetben a lemeztekercsbőlegyszer csak kész jármű lesz. A Citelis Hybrid gyártá-sa tökéletesen integrálódott a hagyományos jármű-vek szerelősorába, s így az igények változására szin-te azonnal tudnak reagálni. Citelis, Crealis, Magelys,

Evadys a gyártmány-portfolió, a 10,5 méteres városikisbusztól a háromtengelyes luxus távolsági jármű-vekig. De hangsúlyos az EURORIDER alvázak építéseis, melyekre szerte a világban kerülnek a legkülönbö-zőbb karosszériák.

Boncsér Sándor


1. Franco Miniero

2. Komplett hibri d

egység a jármű

tetőszerkezetére

Egy világszínvonalú buszgyár

1

2



Kínálatbővítés fölfelé

A bolognai székhelyű Bredamenarini két új

széria, 3 típusával állt elő, amelyeket sajnos

Kortrijkba nem hoztak el tavaly. Két városi

(szóló és csuklós), valamint egy távolsági/

intercity modellt mutatunk be.

Avancity+ N

Ez a 10,8 méteres modell volt az első lépcső

a nagyobb buszok irányába, a 9387 millimé-

teres Vivacity M-et követően. Az 5,15 méte-

res tengelytávú, 2,56 és 3,09 méteres túl-

nyúlású és 3,15 méter magas jármű 2+2+2

ajtós városi és 2+2+0 ajtós elővárosi kivitel-

ben készül. Ennek függvényében az ülőhe-

lyek száma 16, az állóhelyeké 67-76, illet-

ve 29 ülőhely és 42-51 állóhely lehet utas-

terében.

Motorja 7,2 literes, soros, hathengeres,

Deutz TCD 2013 L06 4 típusjelű, SCR-rel EEV

szintű, 290 lóerős, nyomatéka 1200 new-

tonméter.

A sűrített földgáz üzemű változatban Mer-

cedes-Benz M 906 LAG típusú, EEV-s, 6880

köbcentiméteres, soros hathengeres, Ottó-

rendszerű motor van, hengerenként 3 sze-

leppel és egy gyújtógyertyával. Teljesít-

ménye 279 lóerő, forgatónyomatéka 1000

newtonméter. A gáz 6 darab, összesen 1284

liter térfogatú tartályban van.

Az erőátvitelt szériában 6-fokozatú, ZF 6 HP

504 Ecomat váltómű – igény szerint Topo-

dyn-nel –, opcióban 4-fokozatú, Voith Diwa

864.5 biztosítja. A teljes hajtásláncot mind-

egyik Avancity+ modellnél hátul, kereszt-

ben építették be.

Az első futómű Voith független felfüggesz-

tésű, 8 tonna teherbírású, a hátsó hajtott

tengely 12 tonna teherbírású és az olasz

Graziano Transmissioni cég gyártmánya.

Avancity+ L

Ez a jármű a klasszikus, 2,5 méter széles, 12

méter hosszú, 6320 milliméteres tengely-

távon. 2+2+2 ajtós városi kategóriát képvi-

seli, végig alacsonypadlós konstrukcióban,

325 milliméteres belépő magassággal. A

túlnyúlás elöl 2560, hátul 3120 milliméter,

a teljes magassága tetőklímával 3373 mil-

liméter. Utasterében 101-104 személy fog-

lalhat helyet, ebből minden esetben 20 ülő-

hely, az állóhelyek száma 80-84.

Erőforrásként szintén a 290 lóerős, 1200

newtonméteres Deutz dízelmotor vagy a

Mercedes-Benz 279 lóerős, 1000 newton-

méteres gázüzemű motorja szolgál.

A váltóművek a fenti ZF vagy Voith típusok

lehetnek, a futóművek itt is Voith és Grazia-

no gyártmányok.

Avancity+ S

A 18 125 milliméter hosszú, 2525 milliméter

széles és tetőklímával is csak 3060 milliméter

magas csuklós busz a legnagyobb modell-

je a gyártónak. A tengely távok 5315+6605

milliméter, a túlnyúlás elöl 2688, hátul 3517

milliméter. A busz szériában 2+2+2+2 ajtó-

elrendezéssel készül. A szabad peronrész a

2. ajtóval szemben van, ide 2 darab lehajt-


Autóbusz-fejlesztés

BREDAMENARINI – ÚJ KATEGÓRIÁK Jelentős fejl esztések a városi midiktől a c suk lós buszo k i rány ába

Vannak neves buszgyártók, akik kivételesen nem a szokásos, 12 méteresés e fölötti járművek kategóriától kezdik szélesíteni gyártmányprofiljukat,

a midi- és mini kategóriás járművek irányába, hanem éppen fordítva. Ennek

a kínálatbővítésnek példája az olasz gyártó, amely a 10 méter alatti buszok

szegmenséből lépett új, nagyobb, jármű- és méretkategóriák irányába, s ezzel új

vevőköröket is megcélozva.

Avancity+ N

Avancity+ L

Avancity+ S



ható ülés is rendelhető. Az utastér kialakí-

tástól függően 147-155 személyes, ebből

maximum 37+2 az ülőhelyek száma, az álló-

helyeké 108-118 lehet. A gázüzemű változat

152 személyes, ebből szintén 37+2 az ülő-

helyek száma.

Erőforrása mindkét esetben MAN, a 10,5 li-

teres, D2066 LUH 42 típus SCR nélkül telje-

síti az EEV szintet, teljesítménye 320 lóerő,

nyomatéka 1600 newtonméter. A 12,8 li-

teres, E2876 LUH02 típusú motor is EEV-s,

hengerenként 4 szeleppel, 1 gyújtógyertyá-

val, 310 lóerős, nyomatéka 1250 newtonmé-

ter és 8 darab, összesen 1712 liter térfogatú

tartály látja el gázzal.

A sebességváltó mindkét motornál Voith

Diwa 864.5, 4-fokozatú. Az első futómű szin-

tén Voith gyártmány, a középső és hátsó

tengely egyaránt 12 tonna teherbírású Gra-

ziano.

Avancity+ HTB

A második leghosszabb típus, egy való-

ban hibrid csuklós busz (HBT – Hybrid Trol-

ley Bus), 17 825 milliméterrel, szélessége

2525 milliméter, teljes magassága segéd-

berendezésekkel 3,4 méter. A tengelytá-

vok 5315+6850 milliméter, túlnyúlása elöl

2773, hátul 3517 milliméter. Szériában ez is

2+2+2+2 ajtóelrendezéssel készül. Baloldalt

hosszú peronrésszel, maximum 2 kerekes-

szék és/vagy 2-3 babakocsi számára, igény

szerint maximum 4 darab lehajtható üléssel

rendelhető. Az ülőhelyek száma maximum

28+4, az állóhelyeké 105-118, a teljes utas-

kapacitás 136-147 fő.

A jármű hajtáslánca kettős üzemmódú,

csak elektromos vagy párhuzamos hib-

rid üzemű, toló konstrukció. A „C” tengelyt

minden esetben egy 260 kilowattos (354

LE), 3-fázisú, Skoda aszinkronmotor hajtja,

amely vagy az áramszedők révén kapja az

elektromos áramot, vagy a Kirsh PU 175 tí-

pusú, 175 kilowatt teljesítményű generátor-

tól. A generátort egy 6871 köbcentiméteres,

MAN D0836 LFL 64, soros hathengeres, 290

lóerős, 1000 newtonméteres, Euro V-ös dí-

zelmotor forgatja. Elinduláskor a tetőn lévő,

10 egységből álló szuperkapacitás tárolta

elektromos áram segít rá, az energia- illet-

ve üzemanyag-felhasználás csökkentése ér-

dekében. A maximális sebesség mind troli,

mind hibridbuszként egyaránt 70 km/óra.

A busz önsúlya 20,4 tonna, az első futómű

Voith független felfüggesztésű, a szabadon-

futó „B” és hajtott „C” portáltengely egyaránt

13 tonna teherbírású a Graziano-tól.

Lander

A cég első intercity modellje, a normál kö-

zépmagas, 860 milliméteres padlószinttel,

alatta 3,5 köbméteres poggyásztérrel. A

12,2 méter hosszú, 2,5 méter széles és te-

tőklímával 3,26 méter magas. Tengelytávja

5,94 méter, túlnyúlásai elöl 2,79, hátul 3,47

méter. A busz szériában 1+2+0 ajtóelrende-

zéssel készül, így a második ajtóhoz, a lép-

csők közé minden gond nélkül beépíthető

egy emelőlift. Utasterében 53 utasülés ta-

lálható, közülük két pár, a második ajtóval

szemközt kiszerelhető, így egy fő kerekes

székes utas is helyet foglalhat.

Erőforrásként itt is egy 10,5 literes, EEV-s

MAN motor szerepel (D2066 LUH 43), 360

lóerős teljesítménnyel és 1800 newtonmé-

teres nyomatékkal. A váltómű szériában 4

fokozatú, Voith Diwa 864.5 automata, de

rendelhető a klasszikus 6-fokozatú, kézi

kapcsolású ZF, valamint a 6-fokozatú, ZF

EcoLife, Topodyn-nel.

A futómű elöl független felfüggesztésű ZF

RL 75E, hátul ZF A132-es, egyszeres áttételű

hajtott tengely.

*

Ezzel végére értünk a nálunk kevésbé ismert

olasz buszgyártó cég legújabb modelljeinek

bemutatásának, amely a nem éppen gyako-

ri, a felsőbb kategóriák irányába történő fej-

lesztésekre szolgál példaként. Kiss


Avancity+ HTB

Nemzetközi Szállítmányozásiés Vámkezelési Kft.

1097 Budapest, Vaskapu u. 6/a. 1/1.

Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83.

Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271E-mail: [email protected] • www.agentsped.hu

Komplett nemzetközi

és belföldi szállítmányozás,

belföldi gyorsfutárszolgálat,

fuvarozás és teljes körû

vámügyintézés!

Lander



ortrijkban mindössze 2-3 iskolabusztláthattunk a 10-12 méteres szegmens-

ben európai gyártóktól, de a jármű fogal-ma még mindig nincs pontosan definiálva!Az európai KRESZ is elmaradott, mert márnemcsak Észak-Amerikában, de Dél-Ame-rikában egyre több helyen és Kínában is agyerekek biztonságát szolgája, hogy az is-kolabuszokat csak megelőzni szabad, kike-rülni szigorúan tilos!

A nyertes koncepció

A brazil NeoBus egy új, midi kategóriás is-k olabusz-koncepciót fejlesztett ki az IvecoDaily City Class, eredetileg kis forgalmú vo-nalak és kis települések számára készült jár-műből. A belvárosban mozgékony, de a rosz-szabb minőségű vidéki utakat is jól bírja. A7,25 hosszú, 2,22 méter széles és 2,83 métermagas City Class Escolar, mint neve is mu-tatja kimondottan iskolabusz céljára tervez-ték át, legfőbbképpen utasterét tekintve.A busz karosszériája Daily 70C16 típusú, 7tonna össztömegre kalibrált, járóképes al-vázra épül, amely 174 milliméter, magas, 66milliméter széles és 5 milliméter vastag fő-tartókkal rendelkezik. A futóművek 215/75R 16 méretű abroncsozásúak, hátul termé-

szetesen ikerabronccsal. Tengelytávja 3990milliméter, túlnyúlása elöl, 950, hátul 2310milliméter. A busz nemcsak a mindennaposiskolai járatokat, hanem az alkalmi osztály-kirándulásokat szintén szolgálhatja, mert atervezők hátul egy 2,5 köbméteres, felnyílóhátfalas csomagteret is kialakítottak.A motor a nálunk is közismert 3-literes, 4-hengeres, FPT F1C típusú, 155 lóerős telje-sítményét percenkénti 3500-as fordulaton,míg 400 newtonméteres maximális nyoma-tékát 1700–2600 fordulat/perc tartomány-ba adja le. Az erőátvitelt 5-fokozatú, kézikapcsolású váltómű biztosítja, a helyi ha-tósági előírásoknak megfelelően végsebes-ségét 70 km/órában korlátozták. Az ABS ésa tolatókamera már általános felszereltség-nek számít.

Az Escolar kívül-belül

A jármű egyszerű, esztétikus formavilágú, slogikusan nem a dizájnon volt a hangsúly,hanem a funkcionalitáson. A karosszériaegyetlen, kéttagú, befelé nyíló bolygóaj-tóval rendelkezik, az előírt külső és belsővésznyitóval. A teljes nyílás 1100 millimé-ter, a hasznos 910 milliméter, a kapaszko-dókat is leszámítva. A fel- és leszállást, alsó-

felső, átlós irányban elhelyezett kapaszko-dók segítik és teszik biztonságossá. Nem-csak a lépcsők, de az utastér teljes padló-zata csúszásgátlós lemezborítást kapott. Apadlószint az úttesttől mérve, a szokásosközépmagas, azaz 860 milliméter. A terve-zők 15 centiméteres járdával számoltak, így25+23+23 centiméteres lépéseket kell ten-niük a nebulóknak. Az utastér belmagassá-ga 185 centiméter, ami még felnőtteknek iselegendő lenne.Az utastérben 29 ülőhely van, plusz a gép-kocsivezető és a jobb első keréknél 1 darabösszecsukható kerekes szék szállítható biz-tonságosan, összecsukott állapotban.Az ülések támlatávolsága 76 centiméter, azülőlap azonban csak 38 centiméter maga-san van a padlótól, hogy a gyerekek köny-nyen és biztonságosan tudják használni.Baloldalt 6 darab 3 fős üléssor került beépí-tésre, a legelsőn négypontos, a legkisebbek számára, a többi ülésen kétpontos övekkel.Jobboldalt 5 üléssor található, közülük négykétszemélyes, a leghátsó szintén 3-szemé-lyes. Az ülések fölül a kézipoggyásztartópolc sem hiányzik.Az oldalablakok 1/3-2/3 arányban osztottak a nagyobb felső rész elhúzható, de a lég-cserét még két tetőventilátor is segíti. Ter-mészetesen van még két szabvány méretű,szükség esetén vészkijáratként is szolgálótetőszellőző, de az oldalablakok szintén ki-lökhetők, a számunkra szokatlan, nagymé-retű, tűzpiros vésznyitó karok segítségével.A cikkben szereplő jármű még csak az elsőmintadarab, a City Class Escolar gyártása teljes kapacitással 2013-tól kezdődik, a tervek szerint 1000 darab/év mennyiségben. Az is-kolabuszok nemcsak Brazíliában kerülnek értékesítésre, hanem latin-amerikai export-piacokon is. K. B.


K

1–2. Iveco City Class Escolar, midi

kategóriás iskolabusz, Daily

alapokon

3. A gépkocsivezető munkahelye,

jobbra a kerekesszék-tároló

4. Utastér, előtérben

a legkisebbek ülése 4-pontos

övekkel és a nagy piros

ablakvésznyitó-karokkal

Buszbemutató ▼ Iskolabusz-program Brazíliában

IVECO DAILY

CITY CLASS ESCOLARNeoBus – célirányos tervezés

A gyártásprogram szerint egy félföldrésznyi terület, több országra is ki terjedőpiaci igényei szerint kifejlesztett iskolabusz-modellel ismerkedhetünk meg, amely

Brazíliában kerül gyártásra, Iveco alapokon.

1

2

3

4



lon tartani a gépparkot, ezért fo-lyamatosan megújítjuk. Az ideitervünk, hogy az összes pótko-csis szerelvényünket nyergesszerelvényekre cseréljük. Ez azt jelenti , hogy a legidősebb jár-művünk is 2011-es lesz. A flot-tát is bővíteni szándékozunk, 61szerelvény végezné továbbra isa szállítást, 4 jármű pedig nemvenne részt ebben a munkában,hanem nagyobb telephelyek-re telepítenénk le, ahol inputanyagok szállítását, beszerzésétvégeznék. Az idei cél a 65 vonta-tó megléte!

A pótkocsis szerelvé-nyekről nyerges sze-relvényekre váltásnak gazdasági okai van-nak. A költségek és azüzemanyag árának fo-lyamatos emelkedé-

cég 1995-ben alakult, ga-bonakereskedelemmel

foglalkozik, kukoricát, árpát,búzát, repcét, napraforgóma-got, takarmánybúzát termel-nek, vásárolnak fel, raktároznak,dogoznak fel. A cég neve is a ga-bona (Trigo) szóból származik – kezdte a cég bemutatását Ba-logh Zoltán logisztikai vezető. –Az alapkoncepció az volt, hogygabonát vásárolunk és kereske-dünk vele. Később ez kiegészültaz integrációval, szerződöttpartnereink részére a vetőma-gok, növényvédő szerek, mű-trágyák teljes választéka elér-hető finanszírozott formában is,rendelkezésre tudjuk bocsátania termeléshez szükséges vala-mennyi anyagot. A termelők be-hozzák hozzánk a terményt, mifeldolgozzuk, ezáltal sokkal na-gyobb és biztos árualaphoz ju-tunk. A telephelyeinken van szá-rító, tisztítóberendezés, ezért aterményeket feldolgozatlanállapotban is tudjuk fogadni.Raktárkapacitásunk megközelítia 600 000 tonnát. Főként a délimegyékben vagyunk jelen, So-mogyban, Baranyában,Bács-Kis-kunban, Csongrádban, Békés-ben, de van telephelyünk Pestés Hajdú-Bihar megyében is –összesen 24 telephelyen foglal-kozunk felvásárlással.

Saját áru, saját körű szállításA szállítást is szerettük volna mimagunk nak megoldani, ezért1996-ban Németországban vet-tünk magunknak egy használt járművet, amely történetesenMAN volt. Aztán Dunaharaszti-ban is vásároltunk további kétMAN-t, és a flotta apránkéntbővült – annak függvényében,ahogy a felvásárlásaink mennyi-sége is nőtt. Az újabb és újabb

járművek vásárlásakor egy másik fontos szempontot szintén min-dig figyelembe vettünk, még-pedig azt, hogy a meglévő autó-inknak január 1-jétől december31-éig legyen munkájuk.Annyiból speciális helyzetbenvagyunk, hogy lényegében minem fuvarozunk, hanem sajátárut szállítunk. A Hungrana Kft.-nek (Magyarország legnagyobbkukoricafeldolgozója) vagyunk a fő beszállítói, rajtuk kívül szin-te az összes nagy gabonakeres-kedő céggel kapcsolatban ál-lunk. A munkák jellegéből adó-dóan – 24 órában mobilak va-gyunk az autók kiszolgálásának tekintetében, mi döntjük el, mi-ként osztjuk be a munkánkat –

a lényeg, az adott autó az adottidőben ott legyen a megadotthelyen. Ilyen szempontból ha-tékonyak tudunk lenni.Úgy alakítottuk a tevékenysé-get, hogy a saját áruinkat bármi-kor tudjuk mozgatni, ne kelljenkülső segítséget igénybe venni.(Betakarításkor ugyan vannak olyan időszakok, amikor már asaját gépkocsikkal nem győzzük a munkát, akkor kivételesen éscsak időszakosan külsős partne-rekkel is dolgoztatunk.)

„Újszülött” járműpark Jelenleg 61 j á r m ű v e lr e n d e l k e -zünk, igyek-szünk fiata-

Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 59

A

TRIGÓ-FIX KFT.

Gyurity István

(idén év elejétől

felelős a szállítási

üzletágért) és

Balogh Zoltán

logisztikai vezető

u

Exkluzív ▼1996 óta csak MAN

TRIGÓ-FIX KFT.:„A MAI VILÁGBAN A MEGBÍZHATÓSÁG

A LEGFONTOSABB”65 járműszerelvény (a legrégebbi vontató 2011-es évjáratú), 24 telephely az ország déli

régiójában, váltás p ótosról nyergesre

A bajai központú Trigó-Fix Kft. Magyarország egyik meghatározó és folyamatosan

növekvő terménykereskedelmi vállalata. Több mint 60 darabos a járműflotta, amelynek

különlegessége, hogy kizárólag MAN vontatók alkotják. A szerelvények belföldön

közlekednek, legfőképp a 24 telephely, az átvevőhely között.

A cég közp ontja

Baján



se, annak a fuvardíjakba valóbeépítése nem vagy csak igenkis mértékben lehetséges, ezértalakult ki az a helyzet, hogymindenki, aki fuvarozással, szál-lítással foglalkozik, igyekszik minél több hasznos súlyt elvin-ni, és a kihasználtságot növel-ni. A pótos szerelvény esetébenannak magas össztömege miattcsak 24 tonna terményt tudunk felrakni.Az MAN kínálatában megta-láltuk a számunkra ideálisnak mondható típust, ez a TGS, amiegy könnyített, úgynevezett„Tanksilós” verzió. Ebből a típus-ból a tavalyi beszerzések mégaz alacsony(L) vezetőfülkévelrendeltük az újabbakat viszontmár a komfortosabb, magas(XL)fülkével kértük. A még kedve-zőbb súly érdekében alumíni-um keréktárcsákkal és 650 lite-res üzemanyag tartállyal sze-relték fel ezeket az autókat. Akorábbi autóink szinte kivételnélkül kézi váltóval voltak fel-szerelve, tavaly próbálkoztunk először automatizált váltóval. Atesztelés során a fogyasztásbanugyan nem tapasztaltunk jelen-tős különbséget, viszont sokkalpraktikusabb, a sofőrnek kényel-mesebb vele dolgozni. A pécsiMAN-értékesítő, Schnell Richárd javaslatára a mostani beszerzé-sünknél olyan típusú automa-ta váltóval kértük az autóinkatfelszerelni, amely működésébenem lehetséges beavatkoznia atehergépkocsi vezetőjének, ta-pasztalatunk szerint így még tö-kéletesebb fogyasztás, még ide-álisabb felhasználás érhető el.

Könnyű, alakítható, oldalra

bil lenthető Paganini

Félpótkocsigyártó után hossza-san kutattunk, végül rátaláltunk a Paganini gyárra Olaszország-ban. Az év nagy részében kuko-ricát szállítunk, erre elegendő a40 m3-es félpótkocsi is, de néhanapraforgót is viszünk, akkor 50-52 m3-es szállítóeszköz szüksé-ges. A pótkocsigyártó egy köny-nyen mobilizálható, 40 centimé-teres felső magasítást készített,amely napraforgó szállításakor1 óra alatt feltehető, illetve leve-hető, így a félpótkocsi önsúlya300 kilogrammal kevesebb.Nálunk feltétel volt még az ala-

csony saját tömeg mellett a le-nyitható, szétszedhető mobiloldalfal (a terményszállítók kö-rében a fix, hátra billenős meg-oldás jellemző), ugyanis inputanyag szállításakor (műtrágya,vetőmag…) így megoldható atehergépkocsik fel, illetve lepa-kolása. Ez még inkább megne-hezítette a félpótkocsigyártó-keresést.Az így összeállított szerelvény-nyel több mint 10 százalékkaltöbb rakományt tudunk szál-lítani, mint az előző, pótkocsiskonstrukcióval. Már munkábais állt az első négy ilyen szerel-vény, amelyek közel 27 tonnáshasznos tömeget képesek el-szállítani az előírt súlyhatárok fi-gyelembe vétele mellett.

Nincs lényeges különbség

Talán meglepő, hogy 1996, azelső MAN-ünk megvétele ótacsak ilyen gyártmányú teher-gépkocsit vásárolunk. Cégünk tulajdonosának érdekeltségi kö-rébe tartozó cégnél a más már-kákkal való gyakorlatban valóösszehasonlítás miatt vettek azMAN mellé más, hasonló pré-mium márkájú járműveket. Ösz-szegezve az eddigi tapasztala-tainkat megállapíthatjuk, hogy jelentős különbség nem tapasz-talható. Más a fülke mérete, abelső kialakítása, de az üzemel-tetés során lényeges eltérés, amidöntő pluszt jelentene, nincs.Nekünk az MAN kiválóan bevált,csak a változatosság miatt pedignem váltunk márkát.Az üzemeltetés során tapasztalt

meghibásodáskor a pécsi MANmárkaszerviz-szolgáltatásaitvesszük igénybe, ha szükséges.Telephelyeink elhelyezkedését,az autók útvonalát figyelem-be véve itt tudjuk a leghama-rabb elvégeztetni a szükséges javításokat, kötelező szervize-ket. Nagyon jó a kapcsolatunk,mind a szervizes, mind az érté-kesítő kollégákkal, részükről isaz a pontos és precíz munka ta-pasztalható, ami a cégünket is jellemzi. Cégünk fel van készül-ve egy saját szerelő csapattal azesetleges gyorsjavításokra, kar-bantartások elvégzésére, ilyenszempontból is célszerű egymárka kizárólagossága, figye-lembe véve hogy csak ennek azalkatrészeit kell raktáron tarta-nunk, a típushibákat – amelyek szintén minden márkánál van-nak – jól ismerik a szerelők. Másmárkájú vontató esetén fel kel-lene készülni abból is, alkatré-szeket beszerezni, a szerelőketoktatni, a tapasztalatot megsze-rezni – és egyáltalán nem biztos,hogy megéri a befektetést.

Szigorú menetrend szerint

Nálunk is lényeges szemponta megbízhatóság. A járművek éves szinten 120-140 000 kilo-métert futnak, leállás csak ka-rácsonykor és az ünnepnapo-kon van. A kamionjaink naponta2-2500 tonna árut is megmozdí-tanak, szállítanak szigorú napi,illetve órás ütemezés szerint.Ehhez a feszes menetrendhezvan igazán szükség az említett jármű-megbízhatóság ra. Saj -

nos a járműkihasználtság nem alegideálisabb, próbálkoztunk isezen változtatni, de ez a just intime, sőt just in sequence rend-szer erre nemigen ad lehetősé-get.A járművekre visszatérve, ért-hető, hogy egy feszített munka-rendben létszükséglet a meg-bízható jármű, a leadott autók – 800 ezer–1 millió kilométer kö-zött futottak, és nem jellemzőhogy komolyabb meghibáso-dást tapasztaltunk volna.

WebEye rendszer

hatása a fogyasztásra

Minden jármű GPS-szel, WebEyerendszerrel felszerelt, a technikanagyon sokat segített, hogy op-timalizálni tudtuk a tehergép-kocsik üzemanyag fogyasztásátSzinte minden lényeges informá-ció megtudható a sofőrök veze-tési stílusáról, mennyit használ-ta alapjáraton az autót, hogyanhasználja a gázpedált, mennyireveszi igénybe a tempomatot, mi-lyen gyakorisággal fékez. Ezeketfigyelemmel kísérjük, az adato-kat kielemezzük és próbáljuk azesetleges hibákra felhívni a gép-kocsi vezetők figyelmét, hogy alehető legalacsonyabb fogyasz-tással tudjuk működtetni a kami-onparkunkat.Cégünk egy új fejlesztésű prog-rammal megpróbálja a külön-böző fuvarfeladatok kiosztását,annak teljesülését, nyomon kö-vethetőségét megoldani digi-tális formában, amire a már fentemlített rendszer lehetőséget isad. Ettől még a papíralapú me-

TRIGÓ-FIX KFT.

Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Szakmai fórum60

u



ennek is köszönhető, hogy bár

sok gabonafelvásárló cég van,

partnereink száma nem csök-

ken, hanem nő. Ez is bizonyíték

arra, hogy a mai világban a meg-

bízhatóság a legfontosabb!

Papp Erzsébet

Járműfotók: Krebsz Ervin

netlevél nem nélkülözhető (tör-

vény írja elő), de az irodában

naprakészek tudunk lenni, így

sokkal gyorsabban jutunk in-

formációhoz és felgyorsítja az

amúgy igen időigényes admi-

nisztráció munkát. Reményeink

szerint a sikeres tesztek után ha-

marosan az összes kamionunkat

fel tudjuk szerelni ezzel a tech-

nikával, megkönnyítve az ada-

tok feldolgozását és azok kiér-

tékelését.

Valamennyi jármű ADR felsze-

reléssel ellátott, a gépjárműve-

zetők mindegyike rendelkezik

ADR-vizsgával. A solti telephe-

lyünkön található a központi ve-

tőmag és vegyszer raktárunk,

innen szolgáljuk ki az összes te-

lephelyünket az általuk megren-

delt input anyagokkal. Ez a köz-

ponti telephelyünk rendelkezik

a veszélyes áruk tárolásával kap-

csolatos legmagasabb Seveso

felső küszöbértékű engedéllyel.

Egyhetes országjárás

Minden gépkocsink „hálófülkés”,a gépjármű vezetők heti mun-

kájuk során a kötelező pihenő-

ket többnyire itt tudják kivenni.

Cégünknél nem jellemző illet-

ve igen alacsony a fluktuáció, az

évek során egy megbízható kol-

lektíva alakult ki, akikkel nagyon

jól együtt tudunk dolgozni.

Elvárások, hozzáállás

Cégünk életében minden évben

komoly fejlődés tapasztalható,

ami nem csak a kamionparkunk

folyamatos frissítése és fejlesz-

tését jelenti, hanem a folyama-

tosan bővülő piac elvárásainak

megfelelően telephelyeink mo-

dernizálását, a különböző ta-

núsítási rendszerek bevezeté-

sét (ISO 9001, ISO 22000, ISCC)

is. A Trigó-Fix Kft. meghatározó

szereplője a hazai gabonapiac-

nak, mindig a korrekt pontos el-

számolás jellemezte, valószínű,


TRIGÓ-FIX KFT.



▼ Mikor és milyen formábanalakult meg a VIA BérautóKft.? – 1994-ben francia-magyar ve-gyes vállalatként jött létre ésegy addig Magyar-országon nem is-mert, de Nyugat-Európában már jólbevált üzleti profilt,a különböző ka-

tegóriájú haszongépjárművek bérbe adását honosította meg.1999 óta kizárólag magyar tu-lajdonú, a Delta Truck Kft. a főrészvényese.

A bérbe adott járművek számamára meghaladta a 315 dara-bot, a 3,5 tonnás furgonoktólkezdve a 40 tonnás nyerges sze-relvényekig. Fontos szempont,hogy a bérautó-flotta márka-független, nemcsak a Renaultpaletta áll az ügyfelek rendel-kezésére, hanem 3,5 tonnáig azIveco és újabban már Citroën,míg 7,5 tonnától fölfelé a DAF,Iveco, MAN és Volvo különbö-ző típusai. Jelenleg két telephe-lyen vagyunk jelen, Budapestena Táblás utcában és az M0-ás kö-zelében, Szigetszentmiklóson, aDelta-Truck Kft.-vel azonos te-lephelyen.Az ügyfelek számára a járművek kiválasztása – a vásárláshoz ha-sonlóan – specifikusan történik,beleértve a raktér, illetve a fel-építmény kialakítását, a leendőfuvarfeladatok függvényében.Egy fuvarfeladatra optimalizáltgépkocsit kap az ügyfél, amely-ben szintén nagy segítséget tu-dunk nyújtani.▼ Hogyan épül fel a minden-na pos tevékenység? – Ez eléggé összetett dolog, hi-szen nemcsak pusztán bérbeadásról van szó, hanem a bér-autó-flotta kezelésével, üze-meltetésével kapcsolatos szá-mos más teendő is hozzá tar-tozik, mint például a flotta idő-szakos szervizelése, a régi gép-kocsik megadott idő utáni cse-réje, ami magával hozza a hasz-nált járművek értékesítését ésújak beszerzését az ügyfelek igényeinek megfelelően. To-vábbá, az ügyfelekkel való kap-csolattartás, legalább heti szin-ten, igényeik figyelése, esetle-ges időközbeni járműcserék, afuvarfeladatokhoz igazodóan, smég sorolhatnánk. Sokkal ösz-szetettebb munka, mint csak el-adni és időszakosan javítani, haegyáltalán ott szeretné a vevő,ahol vette a gépkocsit.▼ Amennyiben egy leendő ügyfél az ország távolabbi pon tjáról érd ekl ődi k, akko r hogyan jön létre a szerződés? – Üzletkötő kollégáink felkere-sik őket személyesen, de a cégmegalakulása óta a telekommu-nikáció is soha nem látott fejlő-désen ment át, így nem okozgondot, a különböző dokumen-tumok, járműspecifikációk szin-

te azonnali egyeztetése sem.Tulajdonképpen csak a szerző-dést kell elfogadni és aláírni.▼ A nagyobb távolságok ese-tén, milyen szervizelehetősé-gek vannak? – Természetesen mi is tudtuk,hogy országos szintű bővítéscsak ennek hátterében lehetsé-ges. A már említett két telephelymellett még nyolc szerződésespartner van az ország különbö-ző pontjain. Sőt, akik nemzetkö-zi fuvarozásra használják a bé-relt járművet, ők sem maradnak segítség, szerviz nélkül, beleért-ve a műszaki mentést is. Erre kü-lönösen az Európai Uniós csat-lakozást követően nőtt meg azigény. A mi ügyfeleink között isvannak, akiknek járműveik kül-földön futnak és csak a gépko-csivezetőket utaztatják. Velük egyedi szerződést kötöttünk,mivel az ottani szervizek díjai jóval magasabbak a hazainál.Fontos megjegyezni, hogy abérleti szerződés magában fog-lalja a teljes körű biztosítási ügy-intézést, a 24 órás műszaki se-gélyszolgálatot és a javítás ide- jére cserejárművet biztosítunk egyedi egyeztetés alapján.▼ Milyen hatással volt és vana jelenlegi nehéz gazdasági helyzet az ügyfélkörre? – Kétségtelenül szerepet ját-szott az ügyfélkör növeke-désében, hiszen váratlan kocká-zatok nélkül lehet tehergépko-csikat bérelni, ami előre kalku-lálható, fix összegű és leírhatóköltség. Nagyon fontos, hogy azidőközben felmerülő, esetlegesváltozásokat rugalmasan tudjuk kezelni. Ráadásul a bérflotta jár-műparkját folyamatosan meg-újítjuk. Ezen kedvező feltételek mellett egyre többen érzik agyakorlatban is a bérleti konst-rukció előnyeit.▼ Jelenleg hány ügyfelük van? – Ebben van egy bizonyos hul-lámzás, ami a hosszú távú szer-ződéseknél kismértékű, míg arövid távúaknál nagyobb mér-tékű. Különösen igaz ez a nyáriidőszakra, amikor a néhánynapos vagy egyhetes szerző-dések száma megugrik példá-ul a zöldség-gyümölcs szezonmiatt, főleg a hűtős gépkocsik-ra nő meg az igény.


Jövő kép

VIA BÉRAUTÓ– BIZTOS HÁTTÉR AZ ÁRUFUVAROZÓKNAK

„Cél, hogy az elkövetkezendő 3-5 év során

az eszközállomány és a hozzá kapcsolódó szerződés-

állomány közel duplájára növekedjen.”

Minden bizonnyal a válságos időszak is nagy szerepet

játszott és játszik abban, hogy a hazai fuvarozók is egyre

nagyobb számban döntenek vásárlás helyett, hosszú- vagy

rövid távú bérlés mellett, akár több jármű esetén i s. A bérlési

lehetőség már viszonylag régi üzletágnak számít hazánkban

is és a kezdeti idegenkedést, növekvő ügyfélkör váltotta fel.

Az ügyfeleknek kínált jelenlegi és jövőbeni lehetőségekről,

a szolgáltatás előnyeiről kérdeztük Páll Zsombort , a VIA

Bérautó Kft. kereskedelmi igazgatóját, bérautó-üzletág

vezetőjét.

PÁLL ZSOMBOR „A céggel 2006-

ban kerültem

először kapcso-

latba. A BME Gé-

pészmérnöki sza-

kán voltam hall-

gató és Európai Uniós támogatással induló nyári szakmai gya-

korlatra lehetett jelentkezni cégekhez és a Delta Truck Kft.-től

kaptam visszajelzést. Kezdetben még nem álltak hozzám közel

a tehergépkocsik, mondhatni családi indíttatás híján. Az itteni

pályafutásom teljesen klasszikus: összesen négy hónap alatt a

műhelytől kezdve az új és használt gépkocsikkal kapcsolatos

ügyintézésen át, az új járművek felépítményezéséig és árajánlat

készítésig minden tevékenységgel kapcsolatba kerültem. A gya-

korlat végén álláslehetőséget kínáltak fel számomra, amit elfo-

gadtam 2006 őszén.

Ezt követően kereskedő és műszaki ügyintézőként dolgoztam és

ismertem meg egyre jobban a haszongépjármű-értékesítési te-

rületet. Idén februárban jelentette be volt felettesem, hogy kilép

a vállalattól és kínálták föl számomra a tisztségét, itt a Táblás

utcában. Szakmailag nem volt új számomra, mert a legutóbbi

két évben már ebben is részt vettem. Nagy segítség volt az évek

óta megszerzett szakmai alap, amit itt kaptam és a folyamatos

segítség. Tudom, még sok tapasztalatot kell megszerezni, hogy

a jelenlegi, cseppet sem könnyű gazdasági környezetben sikere-

sen lehessen üzemeltetni a céget és vinni az üzletet.”



ről csalóka. Gyakran keveredik lejárt szerződés miatt nagyobbszámban visszahozott, csak aszokásos javításra váró gépko-csik és átadásra váró új jármű-vek látványa. Van, amikor csak egy-két autót látni, mert min-den eszközünk kint van ügyfe-leknél, dolgoznak. Legutóbbpéldául szerdán hoztak visszagépkocsikat, amelyek gondosszervizelés és takarítást követő-en pénteken újra munkába áll-tak egy másik ügyfélnél.A Táblás utcai telephely bővíté-sét behatárolja a környék beépí-tettsége, a telkek kiosztása, deSzigetszentmiklóson még van-nak lehetőségek. Természete-sen már bennünk is felmerültegy újabb, az ország távolabbipontján kialakítandó telephelygondolata. Igaz, sok vállalatműködtet budapesti telephe-lyet, ahová kamionnal érkeznek az áruk és kisebb teherautókkalterítik Budapesten és Pest me-gyében. Jelenleg még elegen-dő a két meglévő telephely ésszemélyzete, mindkét helyenteljes körű szolgáltatást nyúj-tunk, megosztás nélkül.– Mindent összefoglalva, a bér-leti konstrukció egy előre kalku-lálható költséget, biztos fuvar-díjszámítást, biztonsággal nyo-mon követhető szervizszolgál-tatást, üzemeltetést jelent.▼ Köszönöm az interjút!

Kiss B.

Delta-Truck Kf t.

2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13.

Tel.: 23/502-250 • fax: 23/502-233

www.deltatruck.hu

VIA Bérautó Kft.

1097 Budapest, Táblás u. 38.Tel.: 06/1/358-1444 • fax: 06/1/280-1846

www.viaberauto.hu

A növekedést jól mutatja, hogya hosszú távú szerződéseink száma 2006-ban 180-190 körülmozgott, addig 2012 év első ne-gyedév végére megközelítet-te a 340-et. Egy szerződés, egyfuvareszközt takar és nem egybérlőt. Rövid távú szerződések száma 2006-ban csak 30-40volt, ez már akkor is kevésnek számított, ellenben mostanraez a szám elérte a 350-400 da-rabot. Ez naponta egy-két szer-ződést jelent.Egyre nő azon ügyfelek száma,akik eddig csak vásárolták a jár-műveiket, majd a használtakattöbbé-kevésbé jó áron tudták értékesíteni. Azonban ők is rá- jöttek arra, hogy mostanábanmár 3-5 gépkocsi lecserélése iskomolyabb tőkeelvonással járés a kisebb, néhány autós cégek után ma már a nagyobb flot-tákkal rendelkező vállalatok iselkezdtek érdeklődni a bérletikonstrukció iránt. Ezt már 1+1hónap bérleti díjjal el lehet indí-tani, előre kalkulálható és költ-ségként elszámolható.▼ Milyen terveik vannak a jö-

vőre nézve, a fejlesztések és

szolgáltatások terén?

– A VIA Bérautó a tehergép-kocsik bérbe adása területénegyedülálló, mert a 2,8 tonnaössztömegű furgonoktól kezd-ve a 40 tonnás kamionokig szin-te minden köztes kategória fel-lelhető, ráadásul azonos jármű-igény esetén is több különbözőmárka közül választhat az ügy-fél. Továbbá, a járműállománydarabszáma is a legnagyobbak közé tartozik a bérbeadó cégek között. Én úgy érzem továbbrais ez a siker egyik kulcsa, hogymi nem kizárólag kamionokatvagy kimondottan kisteher-gépkocsikat adunk bérbe, egy-két adott felépítménnyel.A tulajdonosi elvárás a Delta-Truck Kft. részéről, hogy az elkö-vetkezendő 3-5 év során az esz-közállomány és a hozzá kapcso-lódó szerződés-állomány közelduplájára növekedjen. Ennek érdekében a fő célkitűzés, a bér-leti konstrukció népszerűségé-nek növelése, előnyeinek meg-ismertetése a magyarországipiaccal. Ezen belül is elsősor-ban azon termelő cégek (példá-ul: tejipar, pékségek, húsfeldol-

gozók, mezőgazdasá-gi szövetkezetek stb.)figyelemébe ajánla-ni szolgáltatásain-kat, akiknek eddigmeg sem fordult afejükben, hogy jár-művásárlás helyettbérelni is lehet, ér-demes. Gondol- juk meg, nincse -nek banki finanszí-rozási nehézségek,nem kell gyötrődni,hogyan, kiknek, mikorés mennyiért sikerül el-adni a használt gépkocsi-kat, elég lesz-e az önrész a kí-vánt jármű(vek) megvásárlásá-hoz stb.Kezdetben sajnos sokan ide-genkedtek a bérelt járművek-től, sokan presztízskérdéskéntkezelték, hogy milyen és hánysaját járművük van. A fuvarfel-adatoknál vagy a saját termék üzletbe történő kiszállításánál ahatáridő számít, senki nem kér-dezi, hogy kinek a tulajdonábanvan a gépkocsi. Egy rossz álla-potú, koszos jármű és akár mű-szaki hibából eredő késés annálinkább kelt negatív megítélést!Mint tudjuk, egy nagyobb ja-vítás (műszaki hiba, karambol)miatt egy jármű hosszabb időreis kieshet a forgalomból, és hanem sikerül azonnal másik jár-művel pótolni, akkor egy hosszútávú fix megbízás is könnyen el-veszhet. Mi ilyen helyzetekbenis megbízható hátteret jelen-tünk ügyfeleink számára.A nehéz gazdasági helyzet ered-ményezte, hogy minden javító-bázis vagy raktár igyekszik mi-nimálisra csökkenteni készleteit,mert ez összességében jelentősbeszerzési-, illetve folyamatostárolási költséggel jár. Manapsága gyakori sztrájkok miatt az al-katrészellátás is nehézségbe üt-közhet. A legegyszerűbb és leg-gyorsabb megoldás, egy másik jármű fuvarba küldése, így nincskieső idő, pénzbeli- és presztízs-veszteség. Igaz, mi is igyekszünk a járműpark darabszám és minő-ségbeli bővítésével párhuzamo-san minél több járművet bérlők-höz kihelyezni, minimalizálva, aszabad flottakapacitásunkat.Az elmúlt egy-két évben és azelkövetkező időszakban külö-

nös figyelmet fordítottunk ésfordítunk a bérbe adott fuvar-eszközök minőségi fejlesztésé-re, gondolok itt az egyre szigo-rodó környezetvédelmi- és élel-miszeripari előírásokra – bele-értve a zárt hűtőlánc feltételétis – az új járművek beszerzésé-nél, versenyképessé téve jelen-legi és leendő ügyfeleinket. Mamár általános elvárás például afolyamatos raktérhőmérséklet-figyelés egy hűtős gépkocsinál.▼ A jövő kapcsán felmerült-e

esetleg sűrítettföldgáz-üzemű

vagy tisztán elektromos meg-

hajtású gépkocsik forgalom-

ba helyezése, ajánlása ügyfe-

leknek?

– A gondolat kétségtelenül po-zitív. A járművek forgalmazása,beszerzése mindenképpen aDelta-Truck Kft. feladatkörébetartozik, ha majd sor kerül ilyen jellegű üzletpolitikai döntésre.Ezeknek a járműveknek jelenle-gi eladási ára még jóval maga-sabb, mint a dízeleké, amelyetcsak egy jóval magasabb bérle-ti díjban lehetne érvényesíteni.Jelen gazdasági környezetbensajnos nem versenyképes, merta magasabb bérleti díjat szinténki kellene gazdálkodnia valaho-gyan a bérlőnek. A másik, azinfrastruktúra kiépítetlenségeés nekünk, bérbe adó cégnek szintén meg kell teremtenünk a szükséges szervizhátteret, apartnerszervizekkel együtt! Avilág fejlődése azonban kétség-telenül ebben az irányban fogelőre haladni.▼ Milyen terveik vannak a je-

lenlegi telephellyel vagy a

szerviz kapacitás bővítésével?

– A telephelyünk látványa kívül-




astyik Piusz, az MKFE infor-

mációs munkatársa szinte

minden nap találkozik a beje-

lentésekkel, s az sem ritka, hogy

a tagok tőle kérdezik meg, mer-

jenek-e a náluk jelentkező cég-

gel kapcsolatba lépni. A krimibe

illő történetek mellett azonban

szerencsére mind több a happy

enddel végződő is, mert a vállal-

kozásoknál most már alaposab-

ban odafigyelnek a túlságosan is

szépen hangzó ajánlatokra, illet-

ve a gyanús jelekre.

Legutóbb például egy bűnban-

da az M&R&E Logistic Kft. nevé-

vel élt vissza. A győri vállalkozás

tagja a Magyar Közúti Fuvarozók

Egyesületének, s a TimoCom fu-

varbörze jelzésére még időben

gyanakodni kezdtek a vezetői,

így sikerült megelőzniük a bű-

nözők színre lépését, akik a cég

adatait ellopva, hamisított árufu-

varozói engedéllyel adták ki ma-

gukat az M&R&E Logistic Kft. al-

kalmazottainak, s így próbáltak

rakományokat lopni.

A valódi M&R&E Logistic Kft.

ügyvezetője, Musa Evis az

MKFE-n keresztül kérte nevének

tisztázását (ezt most a Camion

Truck&Bus hasábjain is megtesz-

szük), s a rendőrségen is feljelen-

tést tett. A TimoCom cégellenőr-

ző rendszere segített a bűncse-

lekmény megakadályozásában,

de az MKFE már arról is tudo-

mást szerzett, hogy ugyanezek

a bűnözők már Németország-

ban is loptak rakományt.

Hogyan lehet védekezni, miként

lehet kiszűrni a bűnözőket a fu-

varozó szakmából? Maga a leg-

népszerűbb fuvarbörze, a Ti-

moCom is jelentős apparátussal

dolgozik ezen, s jó tanácsaikra is

érdemes odafigyelni.

Az alábbiakban Hock-Ritter Ildi-kó, a cég magyar

irodájának vezető-

je beszél a jármű-

és rakománylopá-

sok megelőzési

módszereiről.

– Nagyon sok, a

szakmában műkö-

dő céggel, egyesü-

lettel állunk kap-

csolatban, ezért

hamar megtalál-

nak minket a csalásokról szóló

hírek, még akkor is, ha többsé-

gük nem is a fuvarbörzéken tör-

ténik. Az első esettel 3-4 évvel

ezelőtt találkoztunk. Nagyon

sok fuvarozót megkárosított egy

cég: az volt a módszerük, hogy

fuvart vállaltak, majd a saját vál-

lalási áruknál drágábban kínálták

fel a fuvarozóknak, akik persze

rögtön lecsaptak a jó áron kínált

fuvarra. A csalóknak természete-

sen eszük ágában sem volt kifi-

zetni a beígért fuvardíjat. A fuva-

rozók elvégezték a munkát, majd

hiába várták a pénzüket. Fontos

volt, hogy gyorsan dolgozza-

nak, pár hónap alatt nagyon sok

pénzt szedtek össze. Akkor kere-

sett meg bennünket az MKFE, az

iránt érdeklődtek, hogy a fuvar-

börzék miért engednek be ilyen

partnereket, hogyan ellenőrzik

őket? Kiderült, hogy mi alapo-

san leellenőrizzük a céget, sőt az

egyik társ cége még MKFE-tag

is volt. Ennek ellenére megcsi-

nálták. Nyilván ehhez kellettek

a fuvarozók is, akik egy kedve-

ző árért hajlamosak elfeledkez-

ni az óvatosságról. Azóta ezen

a területen is együttműködünk

az MKFE-vel. Az elkövetők után

hiába nyomoztak, nem sikerült

elfogni őket. A második hullám

úgy két éve kezdődött. Az elkö-

vetők szerintünk ismét magya-

rok voltak, a módszer azonban

más. Kezdetben fiktív cégek ne-

vében jelentkeztek, majd már

valós cégek, személyek bőrébe

bújva vállaltak fuvarfeladatokat.

Ebben az esetben azonban a ká-

rosult nem egy fuvarozó vállal-

kozó, hanem az áru tulajdonosa

volt. Alacsony áron vállalják el a

fuvart, amivel a tisztességes vál-

lalkozóknak is kárt okoznak. Ki-

állnak egy cég nevében, termé-

szetesen lopott rendszámmal,

felrakodnak, majd a szállítmány

mindenestől eltűnik. A megren-

delő hívja a céget, ahol semmit

sem tudnak az egészről. Az akár

több tízezer euró értékű áru el-

tűnik, egy tisztességes cég hír-

nevén csorba esik, a bűnözök

pedig gazdagodnak.

▼ Tudnak-e Önök vagy az MKFE ez ellen bármit is tenni? – A legfontosabb fegyverünk az

információ. Amikor újra elkez-

dődtek ezek a bűncselekmé-

nyek, ismét felvettük egymással

a kapcsolatot. Minden rendel-

kezésünkre álló információt át-

adunk az MKFE-nek: mi a mód-

szer lényege, hogyan csinál-

ják, melyek a különösen veszé-

lyeztetett fuvarok. Az egyesület

pedig a saját csatornáin igyek-

szik mindezt eljuttatni a tagok-

hoz. Az első esetek nyilvános-

ságra hozatala után itthon csök-

kent ezeknek a bűncselekmé-

nyeknek a száma, a tetthely Ro-

mániába került át. Ebből is arra

következtetünk, hogy magya-

rok lehetnek az elkövetői ennek

a csalássorozatnak is. Felhívjuk

a figyelmet arra, hogy mire kell

figyelniük egy-egy fuvar kiadá-

sakor. Kezdetben teljesen fiktív

cégekként jelentkeztek be, de

mivel egy cég létezését viszony-

lag egyszerű leellenőrizni (eceg-

jegyzek.hu), ezután valós cége-

ket néztek ki maguknak. Végül

rájöttek, hogy jobbak az esélyeik

a fuvar megszerzésére, ha ismert

cégek nevében jelentkeznek. A

lényeg az időzítés és a sebesség.

A legveszélyesebb a péntek dél-

utáni fuvarvállalás, az általunk

ismert esetekben a fuvarszer-

vezők nem ellenőrizték le a nyil-

vános céginformációkat, a meg-

adott elérhetőségeket.

▼ Mire figyeljen az ügyintéző,ha van ideje az ellenőrzésre? – Erre minden esetben időt kell

szánni, hiszen a csalók pont arra

apellálnak, hogy a fuvarszerve-

zők idő hiányában nem figyel-

nek oda a részletekre. Ugyanak-

kor néhány ellenőrző lépéssel a

csalások nagy része megelőz-

hető lenne. Partnereink számá-

ra adott a lehetőség, hogy a ná-

lunk nyilvántartott adatokat ösz-

szehasonlítsák azzal, amit a cég

nevében bejelentkező megad.

Fontos jel lehet, ha más telefon-

szám van megadva, mint mond-

juk a cég honlapján, vagy nem

azonos a faxszám, illetve az

email cím is csak hasonló. (Pél-

dául a cég neve gmail-ben vagy

freemail-ben, a honlapon meg-

adott helyett.) Csupa apróság,

ami azonban nagyon gyanússá

tehet egy ajánlatot.

▼Kik esnek a csalók áldozatá-ul? – Bárki, a cég nagyságától füg-

getlenül. Egy nagy, ismert kül-

földi szállítmányozó cég is az ál-

dozatok között volt, annyira nem

figyeltek, hogy olyannak adták a

fuvart, akinek semmilyen enge-

délye nem volt, egyáltalán nem

is fuvarozhatott volna. Egyszerű-

en nem néztek utána.


P

MKFE hírek

EGYÜTT A CSALÓK ELLENAz utóbbi időben egyre több a fuvarozáshoz kapcsolódóbűncselekmény. Jó nevű és jóhiszemű cégek nevével élnek vissza az elkövetők, illetve kihasználják az ügyintézők leterheltségét, esetleges kapkodását. Gyakori például, hogyaz álmegrendelők péntek délután jelentkeznek, a munkaidő

végén… A témával – ahogy egy korábbi lapszámunkban máremlítettük – az MKFE tavaszi tagi találkozóin is foglalkoztak.A kamionlopások azonban továbbra is előfordulnak,példaként néhány cím az egyesület honlapjáról, ahola tagok naprakészen tájékozódhatnak a többi közt arról is,milyen veszélyekre kell figyelniük, amikor látszólag remek ajánlatot kapnak, illetve arra, hogy sajnos gyakran csak utólag értesülnek arról, hogy az elkövetők visszaéltek a nevükkel: „Gyanús társaság! Ne adjon nekik fuvart!”,„Hamis CMR-rel loptak Pest megyében – keresik őket”,„Újabb bűncselekmény a fuvarpiacon”, „Dörzsölt bűnözők a fuvarpiacon: mindenük hamis volt”, „Újabb áldozata vana már ismert bűnbandának”, „Ne feledje, csapda! Ne adjon

nekik megbízást”, „A fuvarbörzéből jöttek rá, hogy csak báboztak velük”… és folytathatnánk a sort.



figyeljenek oda, ezért jó, hogy

szorosan együttműködünk az

MKFE-vel.

Az összeállítást készí tették: Kraus z

Jenő, Past yik Piusz é s Rojkó Júl ia

▼Mennyire tudnak együttmű-

ködni a hatóságokkal?

– Szorosan együttműködünk

több rendőri szervvel, Győrtől

Szegedig. Az igazi megoldás az

lenne, ha sikerülne megszervez-

ni egy csali fuvart. Tudjuk, hogy

a legjobban az élelmiszer szállít-

mányokat szeretik, benelux vagy

német felrakó hellyel. Meghir-

detnénk a mi rendszerünkben,

így a rendőrök nyomon tudnák

követni a kamiont. Sajnos ezt

megnehezíti, hogy több orszá-

got érint a dolog. Több lépcső-

ben szűrjük azokat a cégeket,

amelyek a mi rendszerünket sze-

retnék használni.

▼ A biztonsággal kapcsola-

tos szolgáltatás benne van az

alapszolgáltatások között,

vagy külön kell érte fizetni?

– Nem lennénk piacvezető fu-

varbörze, ha ez nem tartozna

egyértelműen a szolgáltatás-

hoz. Mindenképpen oda kell fi-

gyelnünk arra, hogy ki lehet a

partnerünk. Számunkra nem a

mennyiség, hanem a minőség

a fontos. Van egy új, ingyenes

szolgáltatásunk, a TC Identify.

Ennek keretein belül az ügyfél

beküldi nekünk a megbízási űr-

lapot, ahol feltünteti a potenci-

ális partnerrel kapcsolatos ké-

telyeit. Emellett elküldi nekünk

a bekért dokumentumokat, és

mi átnézzük őket. Egyre töb-

ben veszik igénybe ezt a szol-

gáltatást, és kérdeznek meg

minket a fuvar levállalása előtt,

ha valami gyanús. Nálunk hár-

man foglalkoznak biztonsági

kérdésekkel, a német központ-

ban 14-en. Kétkörös a cégellen-

őrzésünk, elsőként mi, majd a

német központ is ellenőriz. A

legfontosabb, hogy az informá-

ciók eljussanak a fuvarozókhoz,


halálos közúti balesetek számá-

nak csökkentésében elért kimagas-

ló eredményével Magyarország érdemelte

ki az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács

(ETSC) 2012. évi Közúti közlekedésbiztonsá-

gi PIN-díját. Az elismerést dr. Felkai László,

a Belügyminisztérium közigazgatási állam-

titkára és Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesz-

tési Minisztérium közlekedésért felelős he-

lyettes államtitkára vették át 2012. június

20-án, Brüsszelben.

A közúti közlekedési balesetek halálos ál-

dozatainak száma 2001 óta negyvenkilenc

százalékkal esett vissza, Magyarország a ta-

valyi évben 2010-hez képest elért 14 száza-

lékos csökkenéssel is az európai élmezőny

tagja. A díjat odaítélő testület indoklásában

kiemelte, az előrehaladás különösen elisme-

résre méltó annak fényében, hogy Magyar-

ország uniós csatlakozását követően, 2004-

ben vállalta az európai közlekedésbiztonsá-

gi célkitűzések teljesítését. A balesetek ha-

lálos áldozatainak számában 2010-re vállalt

30 százalékos csökkenést már 2009-ben el-

érte a bázisévhez, 2001-hez képest. A bal-

esetekben elhunyt személyek száma a to-

vábbi javulással tíz év alatt közel a felére

csökkent Magyarországon.

Dr. Felkai László elmondta: Magyarországon

húsz éve drámai képet mutatott a közleke-

dési morál. Az érintett területek – a jogsza-

bályi, a létszám és a tárgyi-technikai feltétel-

rendszer – megfelelő módosítása egyaránt

szükséges volt ahhoz, hogy ma elnyerhes-

sük ezt a jelentős díjat. A közlekedésbizton-

ság javulása érdekében megújítottuk a 1992

óta működő Országos Baleset-megelőzési

Bizottságot, ami jelentős sikereket ért el a

hazai közlekedésbiztonság területén. Olyan

informatikai rendszert alakítottunk ki, amely

a közigazgatási bírsággal sújtandó szabály-

szegésekről készített dokumentációk fo-

gadására, kezelésére szolgál. A feldolgozás

automatizált folyamata miatt nincs lehető-

ség emberi beavatkozásra. A jövőben a köz-

úti ellenőrzések hatékony megszervezésé-

re kell koncentrálni, de a leglényegesebb

annak a célnak az elérése, hogy a közlekedés

résztvevői belássák azt, hogy a közlekedési

szabályok a saját biztonságukat szolgálják –

tette hozzá az államtitkár.

Schváb Zoltán kifejtette, hogy a hazai köz-

lekedésbiztonsági intézkedések egyebek

mellett kiterjednek a közlekedésre neve-

lés korszerűsítésére, a járművezető-képzés

rendszerének megújítására, a baleset-meg-

előzési és kutatás-fejlesztési tevékenysé-

gek támogatására, a közlekedésbiztonsági

szempontok hatékonyabb érvényesítésére

az útépítéseknél. Az európai törekvésekkel

összhangban kiemelt cél a védtelen közle-

kedők, a motorkerékpárosok, a kerékpáro-

sok és a gyermekek közlekedésbiztonsági

helyzetének javítása is. A közúti közleke-

désbiztonsági munka legfontosabb eleme

az emberi tényezők kezelése, mert a balese-

tek túlnyomó része a közlekedők felelőtlen

vagy szabályszegő magatartására vezethe-

tő vissza. A szabálykövetési hajlandóság fo-

kozása kulcskérdés, amihez megfelelő sza-

bályozási környezetet kell teremteni.

Szakmai hír ▼ Nemzetk özi elismerés

MAGYARORSZÁG EURÓPA LEGJOBBJA A KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG JAVÍTÁSÁBAN

A

Várjuk a közlekedési egyenruhákat

Ha van otthon régi volános, tefus vagy akár repülős egyenruha,sapka, kalauztáska, lyukasztó vagy bármilyen, az elmúlt évtizedek-hez köthető ruházat, felszerelés, itt az ideje, hogy ne csak a gyűjtők szűk köre, hanem minden érdeklődő láthassa. Várjuk a közlekedési relikviákat! Az MKFE személyszállítási társelnöke, Ne deczky Tibor kezdeménye- zésére a szeptemberi, Polgárban megr endezésre kerülő veterán au-tóbuszos találkozón az egyesület közlekedési egyenruha bemutatót szervez. Várják valamennyi közlekedési ág – tehát nemcsak a közúti – régi egyenruháit, kellékeit, akár úgy, hogy tulajdonosuk abban je-

lenik meg, akár kiállítás céljára bocsátja rendelkezésre. Érdeklődni lehet Nedeczky Tibornál, a +36 20 935 0181-es telefonszámon vagy [email protected] email címen.

▼ Az egyesület június-

tól új szolgáltatással segíti

tagjait: az MKFE honlapján

(www.mkfe.hu) elérhető a

TimoCom fuvarpiaci barométer alkalmazása. Az oldalra látogatók-

nak lehetősége nyílik a fuvarpiac azonnali elemzésére, ezáltal gyors

döntések meghozatalára.

A fuvarpiaci barométer az európai fuvarozás, logisztikai helyzet ak-

tuális képét mutatja, így a fuvarpiac szereplői könnyen áttekinthe-

tik a fuvarozás és a raktározás helyzetét a különböző országokban,

s ezzel gyorsan reagáhatnak az áringadozásra, könnyebbé válik

diszpozíciós munkájuk tervezése. Az adatok a TimoCom-tól szár-

maznak. Az európai fuvar- és raktárbörzék között piacvezető cég

számos adatot dolgoz fel, és tesz elérhetővé – 85 ezer felhasználó

naponta 300 ezer fuvar- és raktárajánlatot tesz közzé, amit a fuvar-

piaci barométer elemez, és valós időben jelenít meg. A fuvarpia-

ci barométer az európai közúti fuvarozás fuvar- és raktérajánlatai

alapján mutatja meg az aktuális piaci helyzetet, ezért is a legjobb

érv lehet ártárgyalások során.

Az egyesület honlapján már elérhető az alkalmazás, amelyben ki

lehet választani a megtekinteni kívánt viszonylatot. A tagi jelszóval

bejelentkezők a fuvarpiaci barométer teljes változatát is elérhetik,

ahol start vagy célországként az összes európai ország kiválaszt-

ható. Ezenkívül azok az MKFE-tagok, akik az egyesületi hírlevelet

igénylik, havonta részletes jelentést kapnak a hazai és a nemzetkö-

zi fuvarpiac aktuális változásairól.

Az MKFE új szolgáltatása a FUVARPIACIBAROMÉTER



z elnökség beszámolójá-hoz Füle László, az ipar-

testület elnöke fűzött szóbeli ki-egészítést. Hangsúlyozta, a maikiszámíthatatlan jogalkotási,gazdasági környezetben nagyszükség van az erős szakmai szö-vetségre, egy olyan közösségre,amely védi a fuvarozók érdekeit,megóvja a szakmacsoport elérteredményeit, és folyamatosangondoskodik arról, hogy a jog-alkotás, a jogalkotók számára isfontos legyen az alágazat ver-senyképességének megtartása.

A siker záloga

Azért is kell a szakmai közösség,hogy a gazdaságosság és a köl-csönös érdekek előnyeit kihasz-nálva, kedvezményeket, árelő-nyöket érjen el az egyén számá-ra a legfontosabb vállalkozásiköltségelemekben. Az alágazat

sikerének záloga a szakmai ösz-szetartozás, az ennek menténkialakított szakmai szövetség, eszövetség áldozatos és alázattalvégzett munkája és valamennyitagvállalkozás teljesítménye – jelentette ki Füle László.Az összekapaszkodás, egymástámogatása a jövőben is fon-tos feltétele a tagság boldogu-lásának, hiszen a közúti fuvaro-zók komoly kihívásokkal néznek szembe. Elég, ha csak az egy évmúlva bevezetésre kerülő elekt-ronikus úthasználati díjrendszer-re gondolunk, melynek költség-növelő hatása nem kérdés, s azezt valamilyen mértékben ellen-tételező kompenzáció kivívása ahazai fuvarozók számára az elkö-vetkező időszak egyik legfonto-sabb érdek-képviseleti törekvé-se lesz. Füle László szerint a kellőmértékű kompenzáció azon fog

múlni, hogy tudunk-e együttgondolkodni, felelősen dolgozniés dönteni, egységesen fellépni,és tudunk-e majd a megfelelőidőben kellő szakmatársadalmierőt felmutatni? Úgy vélte, ha azipartestület erős marad, megőr-zi reprezentativitását, akkor a jö-vőben is eredményes és sikereslehet. Ebben a munkában a szer-vezet elnöksége továbbra is szá-mít a küldöttek támogatására éssegítségére.

Teher a fuvarozókon

A NiT Hungary legmagasabbdöntéshozói fóruma kiemel-ten foglalkozott a közelmúlt-ban napvilágot látott kormány-zati intézkedések és napiren-den lévő tervezetek alágaza-tunkra gyakorolt hatásaival. Aküldöttközgyűlés egyebek mel-lett megállapította, hogy a 2012. július elsejétől bevezetésre ke-rülő távközlési adó, a várható-an 2013. január elsejétől kivet-ni szándékozott biztosítási adóés pénzügyi tranzakciós illeték nagyobb terhet rónak a szakmaszereplőire, mint a más ágaza-tokban dolgozókra. A fuvarozóitevékenység minden mozzana-ta biztosítással lefedett és a tá-vollévő munkavállalóval történőkommunikáció másképpen nemmegoldható. Ezért a fenti adók bevezetése tovább rontja az al-ágazat versenyképességét, ha eszakmacsoport nem kap részbe-ni felmentéseket.

Többletköltség,

fuvardíjemelés

Az elektronikus útdíjrendszer(ED) 2013. július elsejétől terve-zett bevezetése ugyancsak jelen-tős mértékben növeli a mintegy130 ezer embert foglalkoztató,

a hazai nemzeti össztermék hatszázalékát előállító és az állam-háztartás adóbevételeinek kö-rülbelül hat százalékát biztosítóhazai közúti fuvarozók kiadása-it. Ettől az időponttól a többlet-költségek még a legmagasabbmértékű kompenzáció esetén isóhatatlanul megjelennek majda fuvardíjakban, ami maga utánvonja a szolgáltatások és termé-kek árának emelkedését is. A kül-döttközgyűlés megelégedésselvette tudomásul a hazai fuvaro-zók kompenzációjára vonatko-zó kormányzati elképzeléseket.Egyidejűleg fontosnak tartotta,hogy a kompenzáció formáját ésmértékét meghatározó munka-folyamatokban ipartestületünk 22 esztendős múltjából adódószakmai tapasztalatai, konstruk-tív javaslatai kellő súllyal kerülje-nek figyelembevételre. A cél az,hogy a kompenzáció e javasla-tok mentén hatékonyan bizto-sítsa az alágazat nemzetközi ver-senyhelyzetének megőrzését ésa magyar fuvarozók talpon ma-radását.A küldöttközgyűlés csalódottsá-gát fejezte ki az „Egyszerű Állam”konzultációs sorozat munkafo-lyamatainak lelassulása, az ad-minisztrációs tehercsökkentéselakadása miatt. A küldöttek ha-tározatukban elvárásként fogal-mazták meg, hogy az ED beveze-tésével kapcsolatos kompenzá-cióval párhuzamosan a kormányhozzon további intézkedéseketa fuvarozó cégek tevékenysé-gét hátráltató túlzott bürokráciamérséklése érdekében is.

D. Zs.

NiT Hungary 1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.Tel.: 264-5040, 264-5045E-mail: [email protected] • www.nit.hu


A

NiT Hungary hírek

SZAKMAI KÖZÖSSÉGBEN A FUVAROZÁS JÖVŐJÉÉRT

A NiT Hungary 2012. május 24-én, budapesti székházának

konferenciatermében tartotta legrangosabb szervezeti

rendezvényét. A kezdéskor már határozatképes

küldöttközgyűlés egyhangúlag támogatta az ipartestületelnökségének beszámolóját a 2011. május 26-ai

küldöttközgyűlés óta eltelt időszak érdek-képviseleti

munkájáról és gazdálkodásáról, és elfogadta a felügyelő-

bizottság jelentését. A küldöttek egyetértettek

az Alapszabály módosításával, a tagdíjrendszer

megváltoztatásával, valamint megválasztották a 2013. évi

tisztújító küldöttközgyűlés Jelölő és Mandátumvizsgáló

Bizottsága tagjait.

A közel múltban mega laku lt az a parlamenti munkabizottság,mely széles körű társadalmi, poli-tikai, kormányzati összefogással az új KRESZ, valamint egy élet-szerűbb szabálysértési törvény megalapozását és az egyéb kap-csolódó jogszabályok átalakítá-sát tűzte zászlajára. A munka-

csoport tagjai a hazai közúti köz-lekedés aktív résztvevői, úgy poli-tikai, mint hatósági, tudományosvagy civil érdekvédelmi oldalról.

A NiT Hungary felké rés alap ján

képviseli a közúti fuvarozói ér-dekeket a bizottságban, amely a civil szférából érkező észrevé-telekre, javaslatokra is számít.

Az ipartestület úgy véli, a fuvaro - zóknak nagyon komoly felelőssé-ge van ebben a kérdésben. Ezért a hírközlő csatornáin keresztül kérte tagjait, mondják el javas-

lataikat arról, hogy szerintük mit kellene változtatni a KRESZ-ben. A szabályok módosításával pár-huzamosan ugyanakkor arra isszükség van, hogy indokolatlan

ALAKÍTSUK EGYÜTT AZ ÚJ KRESZ-T!



médiát korábban is élénken foglal-koztató ügy fordulatait az ipartestület

képviselői: Füle László elnök és Dittel Gábor

ügyvezető főtitkár, valamint az ipartestü-letünk és tagvállalkozásunk perbeli képvi-seletében eljárt dr. Kovács Kázmér ügyvéd,biztosítási szakjogász május 30-án, sajtótá- jékoztatón ismertették a szakmai és a szélesközvéleménnyel.▼ A sikerben bízva – A NiT Hungary számostagvállalkozása a MÁV Általános BiztosítóEgyesületnél (MÁV ÁBE) kötötte meg akötelező gépjárműfelelősség-biztosítását.Az egyesület csődje miatt azonban sokannehéz helyzetbe kerültek, főleg azok a fuva-rozók, akiknek a gépkocsivezetője külföldön

kárt okozott. A Magyar Biztosítók Szövetsége(MABISZ) ugyanis a nemzetközi Zöld KártyaEgyezményhez kapcsolódó, a biztosítókra ésa Nemzeti Irodákra kötelezettségeket meg-állapító belső szabályzat alapján a károsultkárát megtérítő külföldi Nemzeti Irodának kifizetett kártérítési összegeket a károkozófuvarozókon igyekezett behajtani, akár bíróiúton is. Egy konkrét, már bírósági szakasz-ban lévő ügy nyomán – melyben tagunk, aRonix-Trans Kft. volt az érintett – ipartestü-letünk az elnökség felhatalmazásával úgydöntött: felkarolja a pert és azt dr. Kovács

Kázmér elismert biztosítási szakjogász segít-ségével kíséreli meg sikerre vinni. Abban bíz-tunk, hogy a per esetleges sikeres végkifejle-te alapot adhat arra, hogy a hasonló cipőben járó többi fuvarozó feje fölül is elhárul a fize-tési kötelezettség veszélye.▼Végleges ítélet – A bonyolult, több évehúzódó jogi procedúra május 22-én happyenddel zárult. Azoknak a biztosítottaknak,akik külföldön balesetet okoztak, de a kárta MÁV ÁBE helyett a MABISZ fizette meg –és az ügyükben még nem született jogerősítélet –, a Kúria felülvizsgálati ítélete alapján

mostantól nem kell attól tartaniuk, hogy azakár többmilliós követelést a MABISZ behajt- ja tőlük. A Kúria kimondta, sem a gépjárműfelelősségbiztosítási rendelet alapján, sembármely egyéb jogcímen (például jogalapnélküli gazdagodás) nem lehet a külföldönokozott károk esetében a MABISZ által kifi-zetett összeget áthárítani a biztosítottra.▼ Érdekérvényesítő erő – A NiT Hungarytöbbéves, energiát és anyagi ráfordítást nemkímélő, következetes érdekérvényesítő mun-kája, ötvözve a jogászi szaktudással, sikerrevezetett. Az ipartestület – Alapszabályából

és abban felvállalt kötelezettségeiből kiin-dulva – folyamatosan napirenden tartottaa MÁV ÁBE biztosítottak ügyét azzal, hogy

jogi képviselője egy precedensértékű per-ben éveken keresztül eljárt a bíróságok előtt.A Kúria felülvizsgálati ítélete nyomán, évekigtartó bizonytalanság után, megnyugodhat-nak a külföldön balesetet okozó MÁV ÁBE

károsultak. Füle László elnök okkal neveztesikertörténetnek a pozitív végkifejlettel záru-ló ügyet. Mint mondta, a döntés üzenete szá-mára az, hogy bízni lehet a magyar igazság-szolgáltatásban. Egyszersmind köszönetetmondott a NiT Hungary-nek és dr. KovácsKázmérnak, hogy mindvégig, még a nehe-zebb periódusokban is, amikor veszni lát-szott a csata, kitartottak mellette.▼És a belföldi károk? – Éppen a belföldönkárt okozó korábbi MÁV ÁBE biztosítottakravonatkozik az Alkotmánybíróságnak az a hatá-rozata, mely az Országgyűlés alkotmánysér-

tő mulasztására hivatkozva, 2012. június 30-áig kötelezte a jogalkotót a rendezést szol-gáló mulasztás kiküszöbölésére. Lapzártakorezzel kapcsolatban azt lehetett tudni, hogya Nemzetgazdasági Minisztérium és aKözigazgatási és Igazságügyi Minisztériumközös előterjesztésében elkészült az egyespénzügyi tárgyú törvények módosításárólszóló tervezet, melynek 12. pontja (2012. július 1-jei hatálybalépéssel) tartalmazza azAlkotmánybíróság határozata alapján a MÁVÁltalános Biztosító Egyesülettel kötött köte-lező gépjármű-felelősségbiztosítási szerző-

déseken alapuló kártérítési igények érvénye-sítésével kapcsolatos szabályokra vonatkozó javaslatokat. Ezek lényege, hogy a még megnem térített, megalapozott kárigények ese-tén kárigényenként 100 000 forint (nem ter-mészetes személy esetén legfeljebb 200 000forint) erejéig – önrész jogcímen – a károko-zó üzemben tartó fizet, míg a további kárér-ték ezt meghaladó részét a MÁV ÁBE az alap-szabályában foglaltak szerint a vagyonel-számolási eljárásra alkalmazandó kielégítésisorrendnek megfelelően kifizeti. Az előter- jesztés szerint az Egyesületnél a vagyonel-

számolási eljárás során a kártérítési igények rendezéséhez szükséges többletforrást fele-fele arányban a központi költségvetés és a

Kártalanítási Számla kezelését, valamint aNemzeti Iroda feladatait ellátó MABISZ elő-legezi meg az Egyesület számára.▼ A NiT Hungary véleménye – 1. A közzé-tett jogszabálytervezetet az ipartestület azNGM közigazgatási államtitkára, dr. NagyRóza részére megfogalmazott levelébenvéleményezte. Ebben rámutatott, hogy azönrész megállapításával a jogszabály arraa károkozóra hárítja a költségviselés egyrészét, akik egyébként jogszabályi kötele-zettségük folytán a biztosítási díjat meg-fizették, és teszi mindezt annak ellenére,hogy az önrész fogalma a kötelező biztosí-tás jogintézményétől idegen megoldás. • 2. Az érdekképviselet diszkriminatívnak tartjaazt a rendelkezést is, mely szerint a kártérí-tési igények rendezése kizárólag a még megnem térített károkra terjedne ki. Ha ugyan-is valaki jogkövető módon a károsult részé-re a kárt már megtérítette, úgy indok nélkülkerül hátrányosabb helyzetbe a még nemfizetőkhöz képest, teljes egészében viselvea jogalkotás korábbi mulasztásának követ-kezményeit. • 3. A szervezet azzal az eljárás-sal sem ért egyet, mely szerint a kártérítésiigények megtérítése során nem jár késedel-mi kamat a követelések után. Ezzel ugyan-is a károsultat „bünteti” a jogalkotó a sajátmaga mulasztásának következményeiért.Hiányzik továbbá a szabályozásból az a ren-delkezés, mely nevesíti, hogy a károkozó-val szemben az önrészesedést meghaladóigény semmilyen jogcímen nem érvénye-síthető. • 4. A NiT Hungary alapvető meg-látása, hogy a jogbiztonság helyreállításaérdekében az államnak a kialakult helyzetérta felelősséget teljes egészében vállalnia kell.Olyan helyzetet, körülményeket teremtve abiztosítottak és károsultak részére, mely egymegfelelően szabályozott jogintézmény, azállami ellenőrző hatóság megfelelő műkö-dése mellett, ellenőrzött szereplőkkel, azügyek hétköznapi menetében állott volnaelő a kötelező biztosításra vonatkozó szabá-lyok alapján.

D. Zs.


A

KRESZ-táblák ne zavarják a köz-

lekedést. A NiT Hungary ebben

együttműködő partnere kíván

lenni az érintett hatóságoknak,

ezért szintén tagjaitól kért infor-

mációkat az utak mellett kinn

„fel ejte tt ”, a forgalom megf ele-

lő áramlását akadályozó, adott

esetben még közlekedésbizton-

sági szempontból is veszélyes

táblákról. Az ipartestület szerint

fontos a tagság véleménye, hi-

szen a fuvarozó szakma most

tényleges alakítója lehet a KRESZ

módosításának.

– D. Zs. –

MÁV ÁBE-ÜGY: VISSZAVONHATATLAN GYŐZELEM

A NiT Hungary oroszlánrészt vállalt abban, hogy a hosszú pereskedés végül a MÁVÁBE volt ügyfelei javára dőlt el – immár visszavonhatatlanul. A Kúria (korábbanLegfelsőbb Bíróság) 2012. május 22-én – a fizetésképtelenné vált MÁV ÁBE helyetta MABISZ által teljesített követelések ügyében – kihirdetett precedensértékűfelülvizsgálati ítéletével végleges győzelmet könyvelhetnek el a külföldön kártokozó korábbi MÁV-biztosítottak.



1. BevezetésAz európai kibocsátási nor-mák határozzák meg az EurópaiUnió államaiban eladott új gép- járművek károsanyag-kibocsá-tásának elfogadható szintjét. Akibocsátási normákat egy soruniós irányelv határozza meg,az idő előrehaladtával egyre szi-gorúbb határértékeket megál-lapítva. Jelenleg a nitrogén-oxi-dok (NO

x

), szénhidrogének (HC),szén-monoxid (CO) és részecske

(PM) határértékeit szabályozzák a legtöbb gépjármű esetében(beleértve a személy- és teher-gépkocsikat, traktorokat, vona-tokat). Érdekesség, hogy a folya-mi hajók károsanyag kibocsátá-sát szintén szabályozzák, de atengerjáró hajók és repülőgé-pek azonban nem esnek a sza-bályozás hatása alá (1. ábra).Cikkünk célja a rendelkezés-re álló (2000–2010) statisztikaiadatok segítségével előrebe-

csülni a hazai kamionok és bu-szok kibocsátási normák szerin-ti alakulását.

2. Metodika2000-től 2010-ig feldogoztuk ahazai járműállományt. Mindenévben lekérdeztük a hazai jár-műállomány kamionos és buszegyedeit gyártási év szerint. Ígykaptuk meg a hazai dízelüzeműhaszongépjármű-állomány kor-fáját. Feltételezve az eddigi gaz-dasági, jogi és társadalmi ten-denciák folytatódását, valaminta gépjárműveket –, mint terme-lési eszközt feltétezve, és – élet-ciklusát figyelembe véve, előre-becsültük a gépjárművek kibo-csátási norma szerinti megosz-lását 2013-ra.

3. Eredmények Az eredmények ismertetéseelőtt meg kell jegyeznünk, hogyhabár a hazai gépjárműállo-mányban található benzinüze-mű tehergépjármű, illetve ben-zinüzemű autóbusz, de számuk elenyésző. Ezért az eredmények bemutatása során eltekintet-tünk a megjelenítésüktől.Látható, hogy a nemzetközi for-galomban járó gépjárművek igen nagy száma miatt dízelüze-mű tehergépjárművek (2. ábra) és a dízelüzemű autóbuszok (3.ábra) a hazai gépjármű-állomá-nyi átlagnál fiatalabbak, az élet-ciklusuk rövidebb. Amíg 2000-ben például 1988 előtti gyár-

tási évű, PRE-EUROkörnyezetvédelminormának megfele-lő dízelüzemű teher-gépkocsiból többmint 61 000 darab

futott, addig ez a szám 2010-re 16 000-re csökkent, valószí-nűsíthetően további csökkenésvárható. Az ábráról (2. ábra) jóllátható, hogy az Euro 0 kategó-ria is „kifutó” termékként visel-kedik. Az Euro I, Euro II és EuroIII kibocsátási normájú gépjár-művek piaci penetrációja a vizs-gált időszakban jelentősen nemváltozott. 2006-tól megjelentaz Euro IV majd 2008-tól megje-lent az Euro V környezetvédelminorma, 2010-ig már 70 000 EuroIV-es illetve 13 000 Euro V-östehergépjármű volt forgalom-ban, várható a további bővülé-sük. A dieselüzemű autóbuszok esetében jelentős torzító ténye-ző, a nagyobb számú csak bel-földi közlekedésben résztvevőközforgalmú közösségi közleke-dési eszköz, melyek átlagos élet-kora jóval magasabb (3. ábra).Amíg 2000-ben például 1992gyártási évű, Euro 0 környezet-védelmi normának megfele-lő dízelüzemű autóbuszokbóltöbb mint 10 000 darab futott,addig ez a szám 2010-re 3300-ra csökkent. Az Euro 0 kategóri-ájú buszok „kifutó” termékkéntviselkedtek, mert piaci részese-désük 70%-ról 2010-re 8% kör-nyékére csökkent. Valószínű-síthetően további csökkenésvárható. Az Euro I illetve EuroII kibocsátási normájú gépjár-művek piaci penetrációja azévek folyamán jelentősen nemváltozott. 2000-től megjelentaz Euro III kategória, 2006-tól aszegmens részesedése nem nö-vekedett. 2006-tól megjelent azEuro IV, majd 2008-tól az Euro Vkörnyezetvédelmi norma, 2010-ig már 3000 Euro IV-es, illetve1000 Euro V0-ös autóbusz voltforgalomban, várható a továbbibővülésük.

4. ÖsszefoglalásA vizsgálat során kiderült, hogya tehergépjármű állomány je-lentős fiatalodáson és bővülé-sen ment keresztül, míg az au-tóbusz állomány bővülése nem jellemző, fiatalodása mérsékelt.Mindehhez hozzá jön, hogy avizsgált időszakban Magyar-országon a gázolajfogyasztás154%-kal nőtt, míg a gázolaj éviátlagos ára 2000 és 2010 között146%-kal drágult.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


1. Dízelüzemű

autóbuszok

és tehergép-

járművek emisszi ós

határértékei

(forrás: KTI)

2. Dízelüzemű

tehergépjárművek

kibocsátási norma

szerinti alakulása

(forrás: saját

szerkesztés)

3. Dízelüzemű

autóbuszok

kibocsátási norma

szerinti alakulása

(forrás: saját

szerkesztés)

KTI ▼ Tudomány a gyakorlatban

TEHERGÉPJÁRMŰVEK

ÉS AUTÓBUSZOK KÁROSANYAG-

KIBOCSÁTÁSI NORMÁINAK

STATISZTIKAI VIZSGÁLATADr. Török Ádám és Tóth Lajos tanulmánya

1

2

3



zombaton a második szabadedzésen 8.

időt ment Kiss Norbi, az OXXO Energy

Truck Race Team pilótája, de az időmérőn a

technika megállította, így nem tudott mért

kört futni. Az első futam harmadik körére

hét helyet tudott előremenni Norbi, a 11.

volt, amikor elkezdett csúszni a kuplung,

így ki kellett állnia. A kuplungot nem sikerült

megjavítani a második futamra, így ott nem

tudtunk rajthoz állni. Vasárnap 8. lett Norbi

az időmérőn, az első futamban meg is tudta

tartani végig a rajtpozícióját, így a 8. helyen

intette le a kockás zászló, amivel 3 Eb pontot

szerzett, a második futamban pedig az élről

rajtolhatott. Tudtuk, ez nem lesz olyan, mint

a tavalyi verseny ugyanitt, vagyis nem fog-

juk tudni megtartani az első helyet, ugyanis

a kigyorsításoknál gondok voltak az autóval,

a váltón olyan átalakításokat kell eszközölni,

amit a helyszínen nem tudunk megoldani.

Norbi ugyan jól rajtolt, küzdött keményen,

de nem tudta maga mögött tartani ellenfe-

leit a kigyorsítások miatt, majd a futam vége

felé a váltóhidraulika megadta magát, így a

6. helyről ki kellett állnia.

Mi úgy készültünk, illetve csak úgy készül-

hettünk, hogy ez a hétvége egy komoly

teszt lesz számunkra, ettől persze szeret-

tünk volna jól szerepelni. Talán ez sikerült

is, hisz a kamionokat mi terveztük, mi épí-

tettük, és rögtön az első hétvégén mindkét

kamionnal pontot szereztünk, a pole pozíci-

óból rajtoltunk, és mindössze 3 másodperc-

re vagyunk az elejétől. Ez a hátrány nem sok

ahhoz képest, hogy közel sem 100%-os még

az autó, Norbi szerint is sok van még benne.

Változtatni kell egy-két dolgon, mint pél-

dául a futóművön, a váltót finomítani kell,

mert a kigyorsításoknál gondjai voltak Nor-

binak, ezért nem tudta maga mögött tar-

tani a többieket, és ezért veszít időt velük

szemben. Most nem arról van szó, hogy

ennyit tud a kamion, mint tavaly ugyanitt

a másik kamionunk, hanem arról, hogy az

első éles bevetésen mindössze ennyire va-

gyunk az elsőtől! A többiek túl vannak már

két versenyen, rengeteg teszten, nagyjából

készen vannak, mi pedig csak most kezd-

tük, innen csak előrébb leszünk, csak gyor-

sulni fogunk, de ehhez menni kell, tesztel-

ni kell, finomítani kell az autót. Az utolsó

futamra már egészen jól összeállt minden,

csak olyan gondok miatt nem tudott gyors

lenni Norbi, amiket itt a helyszínen nem le-

hetett megoldani, de ezek Nogaróig az ott-

honi műhelyben kijavítunk, így mi itt Jara-

mában bizakodóak vagyunk, sikeresnek

éljük meg ezt a hétvégét, örülünk az Euró-

pa-bajnoki pontoknak, és megyünk tovább

gőzerővel!

Csapattársunk, Frankie Vojtisek szombaton

az első futamon 11. lett, a másodikban ösz-

szetörték, ezért defekt miatt k iállt, vasárnap

pedig 13., majd 10. lett, így ő is szerzett Eb

pontot!

Nagyon köszönjük szurkolóink buzdítását,

támogatóink kitartását!

Sárosi Brúnó

Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 69

S

OXXO Energy

Truck Race Team

Kamionsport

GAZDAG ÉLETÚT – ELHUNYT FERDINAND

ALEXANDER PORSCHE

Mivel csak most készültek el a kamionok, a Jaramai versenyen tudtuk először

igazán letesztelni őket. Tudtuk, hogy nem lesz könnyű hétvégénk, de bizakodva

érkeztünk Spanyolországba, és minden megtettünk, ami tőlünk tellett a jó

eredményért.

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

székhelyét az ausztriai Zell am See-be, ahol élete végéig élt. 1968-

ban a Porsche 911-esért vehetett át szakmai elismerést, majd 1992-

ben Hannoverben, az Ipari Dizájn Fórumon is kitüntették, 1989-ben

az osztrák szövetségi elnök professzori címet adományozott tevé-

kenységéért. Munkássága évtizedeken át meghatározó és irányadó

volt a márka formájának és imidzsének továbbfejlődésében.

1990–1993 között a részvényesek felügyeleti tanácsának az elnöke

volt. Mandátumát 2005-ben adta át fiának, Ferdinand Olivernek.

76 éves korában elhunyt Ferdinand Alexander Porsche, a legendás

Porsche 911-es sportkocsi szülőatyja, a Porsche AG felügyelő bizott-

ságának tiszteletbeli elnöke volt. 1935. december 11-én született

Stuttgartban, Dorothea és Ferry Porsche legidősebb fiaként. Már

gyerekkorában sok időt töltött nagyapja, a közismert FerdinandPorsche műhelyében. 1943-ban a család kénytelen volt Ausztriába

költözni, Zell am See-be, ahol általános iskolai tanulmányait is vé-

gezte. 1950-ben visszaköltöztek Stuttgartba, ahol a Waldorf iskolá-

ban folytatta tanulmányait, majd elvégezte az ulmi formatervezői

főiskolát. 1958-ban került a Porsche konstruktőri irodájába és el-

sőként a 356-os modell tervezésében vett részt. 1962-ben már át-

vehette az iroda vezetését, amikor megalkották a 901-est, a 911-es

elődjét. A Porsche 911 egy meghatározó ikonná vált a sportautók

világában. F. A. Porsche 1960-tól a versenyautók tervezésében is

aktívan részt vett, mint például a Forma 1-es Porsche 804-es vagy

a 904 Carrera GTS.

1971–72 folyamán alapjaiban átszervezte a vállalat vezetését, csa-

ládtagjaival felügyelte az üzlet menetét. 1972-ben megalapítottaa „Porsche Design Studio”-t Stuttgartban, de 1974-ben áthelyezte

EB-PONTOKKALDEBÜTÁLTAKÚJ KAMIONJAINK!



tományoknak, hatal-

mas síkságok, nagytávolságok. Bárkimegkérdezte tőlem

milyenek ezek a tar-tományok mindig azt vá-

laszoltam: itt szó szerint lehetlátni, hogy kerek a föld! Várha-tó volt, hogy ilyen helyen foly-tatnak majd kísérleteket azilyen szerelvényekkel a távolsá-gok miatt. A másik nyomós érvvolt, hogy a tartomány főváro-sában Reginában van Kanada

egyik legnagyobb raktárvárosa,a több mint 8 millió m2-es Glo-bal Transportation Hub. Az ide-iglenes engedély egy évre szól,a Loblaw nevű céget választot-ták partnernek, mivel nekik mártöbbéves tapasztalatuk volt két-pótos szerelvényekkel. Az ideig-lenes engedély a fuvarozás min-den részére kiterjed, néhánypélda: a járgány csak este 9

Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Kaleidoszkóp70

1. Kanadai B-train

2. Az ittenie k meg az ausztrálokat

irigylik a Road Trainekért

Kitekintés

Egy 3-pótos szerelvény 58 méter hosszú és 90 tonna

a megengedett össztömege

Az európai kamionosok irigylik az amerikai és kanadai

kamionosokat a szép kocsik miatt. Azok meg irigylik

az ausztrálokat a Road Train-ek miatt és reménykednek, hogy

egyszer ők is beülhetnek egy ilyen embert és gépet próbáló

járgányba.

hhez kerültek a kanadaiak most közelebb, sőt olyan

közel, hogy egy 3-pótos sze-relvény már közlekedik is Sas-katchewan tartományban, igazmég csak kísérleti jelleggelés ideiglenes engedéllyel. Ezegyike az ország közepén ta-

lálható úgynevezett préri tar-

AZ AUSZTRÁLOKNAKANNYI! Am erik a e g y i g

a zi c s õr ö sb õl

B al o gh J án o s

(Gi o v anni )

tu d ó sí t á s a

2

E

1

Maximum 58,0 m



és reggel 6 között közlekedhet,

a reginai raktárváros és Saska-

toon nagyváros között, de mi-

előtt beérne a célba a városon

kívül le kell akasztania a harma-

dik pótot, azt egy külön traktor

viszi be a városba. Ez érthető, ha

figyelembe vesszük, hogy a sze-

relvény 58 m hosszú és 90 tonna

a megengedett össztömege.

Régóta közlekednek Kanadá-

ban olyan kamionok amelyek 2

db 53 láb (16,15 m) hosszú pót-

kocsit húznak és sokan javasol-

ták már, hogy egy harmadikat is

utána kellene akasztani.

A kétpótos szerelvények egy

Dolly-t használnak, ez egy

szimpla vagy dupla segédten-

gely egy nyeregtányérral a te-

tején, két póttal elég stabil de

hárommal már kígyózik. Ezért

alkalmazták a fent látható meg-

oldást amit a B-train-ektől vet-

tek át: itt a váz kinyúlik a póton

túlra és arra szerelik a nyerget,

ettől sokkal stabilabb lesz a sze-

relvény és nem kígyózik. Min-

dent a biztonságnak rendeltek

alá, sokak szerint egy kicsit túl is

lihegik, például a legkisebb hó-

esésben már nem közlekedhet,

de arra is volt már példa, hogy

a meteorológia 70%-ot adott

a hóesésre és már nem enged-

ték a szerelvényt elindulni. Mi-

közben én is kíváncsian várom,

hogy mikor látok három pótot

a visszapillantóban a szakmai

zsargon már beindult, eddig

LCV (hosszú kombinált szerel-

vény) volt a hivatalos elnevezés,

a hárompótost RLCV-nek (really

long combination vehicle – iga-

zán hosszú kombinált szerel-

vénynek) keresztelték el a kami-

onosok. Már csak néhány ken-

gurut kell Kanadának impor-

tálni és az ausztrál nimbusznak

végleg annyi, ráadásul a mi ko-

csijainkban még a kormány is a

jó oldalon van.

Balogh János és Magdi


1

1–2. Sok államban

és tartományban eddig is volt

3-pótos szerelvény de csak

rövid pótokkal

3. Kanadai LCV 2 darab

16,5 m-es póttal, ezek több

tartományban is közlekednek

4. A mostani próbajárat – 58

méter és 90 tonna lehet 5. Ez még csak az én fotóm

de ha több ilyen szerelvényt

látunk Kanadában akkor

az ausztrál nimbusznak

tényleg annyi

2

3

4

5



Tisztelt Tóth István szerkesztő úr!

Amit a szakszerve zetekről meg-írt, az jó lenne, ha lenne, de nincs! Ezeknek az a dolguk, hogy meg-védjenek engem, aki alkalmazott vagyok, de csak bajt csinálnak,mint nekem is. Régen szakszer-vezeti tag voltam, lehetett fillé-rekért nyaralni családostól a Ba-latonnál két hétig, és mikor szól-tam nekik, hogy ne tegyenek agórék délutános műszakba, mert nem tudok menni a gyerekért az oviba, a szakszervezet odament a forgalmi vezetőhöz, és megbe-szélték, maradhatok délelőttös.

Az igen! Fizettem is rendesen atagdíjukat. A béremelést is intéz-ték, nem volt gubanc. De mi vanmost? Harminc éve vezetek, hát nem jó világ van. Jöttek, lépjek beaz egyik szakszervezetbe, fizes-sek. Fizettem egy évig. Nagyonkiszúrtak velem a fizetésnél a he-lyemen, ahol másfél évig voltam.Üzemanyag-túlfogyasztás, megmindenféle címen a felét kaptamannak, ami járt volna. Erről miért nem írnak? Szóltam a szakszerve-

zetnek, kijöttek ketten, beszéltek a tulajjal, aki egy hét múlva ki-rúgott azzal, hogy nem megy az üzlet. Másfél évig ment? Háromhónapig nem tudtam elhelyez-kedni, most bejelentés nélkül dol-gozok egy maszek péknél.

Üdvözlöm: H. J. sofőr

VálaszomGábor a keresztnevem, az I. betűcsak a Magyar Újságírók Orszá-gos Szövetségének a kérésérekerült a nevembe, megkülön-böztetés céljából. Az esetet csak Öntől ismerem, nem tudom mi

a másik oldal véleménye, tehátállást nem foglalhatok. Annyibizonyos, hogy a szakszerveze-teink lehetnének sokkal erőseb-bek is, de ez mindannyiunkonmúlik, mert minél többen lép-nek be, annál nagyobb társa-dalmi erőt képviselnek a tagok az önkényeskedő munkáltatók ellen. Éppen gépkocsivezetők-től tudom, hogy vannak olyanmunkahelyek is, ahol a keménymunkát rendesen megfizetik.Egyébként a „kirúgás” kifeje-zést akkor használjuk, ha valakitfegyelmi úton bocsátottak el.Ezek szerint Önt „csak” elbocsá-tották. Több szerencsét kívánok további életében.

T. Tóth úr! Gábor!

Olvastam a „pilóták vélemé-nyét”, amiben elmondták a kol-légák, mire kellene megtanítani az embereket a közlekedésben.Hát igencsak visszafogottak vol-tak. Szerintem nagyon sok olyandolog van, amit mi, régi rutinosemberek már tudunk, ezt kellenetanítani, de bennünket a kutya sekérdez. Pedig tudnánk sok min-dent mondani. Kezdem a gyalo-gosokkal. Hogyan menjen át az úton, ahol zebra van? De akkor tegye le azt az istenverte telefont afüléről és van olyan, aki még megis áll egy pillanatra, vagy visz-sza is fordul. Ha meg mi elütjük,naná hogy mi leszünk a hunyók,

járhatunk a bíróságra. Zebra volt! A biciklisekről, motorosokról az avéleményem, hogy katasztrofá-lis amit művelnek, oktatni kelle-ne őket. Megyek a járdán, és huss,két centire tépnek el mellettem,

persze csengőt azt nem használ-

nak, minek is, ugye. A motorosok meg annyival mennek, amennyi a csövön kifér, baleseti helyzete-ket okoznak, de senki nem traf-fipaxozza őket. Bezzeg követe-lőzni azt tudnak! Nincsen bennesemmilyen KRESZ-ben, hogy amotoros két autó között a terelő-vonalon is közlekedhet. Még is ott mennek. Ha a biciklisnek nincs vi-lágító mellénye, azt százezerrebüntetném meg, mert ha elütjük,a sofőr felel.

Amit az autósiskoláb an taníta-nak a gyerekeknek, az nudli. Nemtudnak vezetni a vizsga után se.Sokkal többre kellene őket meg-tanítani, lásd diszkóbalesetek,halálesetek. Azt kellene taníta-ni mekkora felelősség az autóve-

zetés és hol, milyen sebességgel nyomja a gázt. Sötétbe mégúgy-se megy nekik, akkor van a leg-több diszkóbaleset.Kimegyünk országútra és ál-landóan frászba vagyok, olyansokan nem tudnak előzni, aztánengem is bajba hozhatnak. Pedigazt olyan szépen is lehet csinál-ni. Ám felzárkóznak szorosanmögém, onnan akarnak előzni,

pers ze sebességük az ninc s. Ez még nem is minden, amire megkellene tanítani az embereket, deegy kicsit elfáradt már a kezem.

Jó egészséget uram! P. Gy. gépkocsivezető

VálaszomÉszrevételeinek jelentős részé-vel magam is egyet tudok érteni,de gondolja el, ha több ismere-tet kellene tanítani az autóisko-lában, mennyivel kerülne többea képzés, ami így sem kis összeg.Az utánképzésről viszont tény-leg el kellene gondolkodniuk azilletékeseknek. Köszönöm, hogymegtisztelt a levelével.

Kedves tanár úr!

Talán emlékszik rám a gépjármű-ügyintézői tanfolyamról, én va-gyok az a szőke, molett hölgy az első sorból az ablak mellett. Azért írok, mert tanított nekünk a mű-szaki ismeretek mellett emberke-

zelést is, amit nagyon jól tudok használni azóta. Például van egy

pukkancs sofőröm, aki hirtelenharagú, kiabál, belevörösödik ésrégebben mindig felidegesített ilyenkor. Most nyugodtan végig-

hallgatom, megvárom amíg ki-kiabálja magát, aztán szép nyu-godtan azt mondom neki; „figyelj Tibike…” és szépen végighallgat.

Jó hogy fel tetszett hívni a figyel-memet a Camion Magazinra,azóta megveszi a cég. Olvasoma „Pilóták véleménye” rovatot ésaz a véleményem, hogy nagyonegyoldalúan beszélnek magukról a gépkocsivezetők. Mindegyik jó-ember, betartja a KRESZ-t, csak atöbbiek vezetnek rosszul. Egyszer bennünket, irányítókat is megkellene kérdezni, mi a vélemé-nyünk a sofőrökről. Persze van-nak, akikkel semmi baj sincs, dehosszan tudnék mesélni a többi-ekről, akik nem azt csinálják amit kellene, akik eltűnnek forgalmi engedéllyel, fuvarlevéllel a sem-mibe és sorolhatnám.

Cs. D.-né

VálaszomHogyne emlékeznék Katiká-ra, sőt, arra a finom friss laska-gombára is, amit hozott nekema pincéjükből. Ami a „Pilóták vé-leményét” illeti, csak azt tudomlejegyezni, amit ők mondanak,ellenőrizni nincs módom. Abbapedig bele kell törődjünk, hogyha emberekkel kell bánunk, tud-nunk kell, mi sem vagyunk hi-bátlanok. Ezért fontosak az em-berkezelési ismereteink, amitholtunkig sem lehet tökélete-sen megtanulni.

Kedves Gábor barátom!

Talán tudod, hogy nyugdíjbamentem, hiszen régóta ismerjük egymást. A cégemet eladtam,mert a két gyerekem egészen más

pályát választott. Gondolom, lát-ták a rengeteg kínlódásomat, a10-15 autóval, az emberekkel, ahatóságokkal és nem kértek be-lőle. Már egy éve hagytam abba,a céget egy nagyon ügyes ember vette meg, már az is eredmény,hogy sem autótól, sem ember-től eddig nem kellett megválnia.Dolgozni már nem akarok, de ol-vasom a lapodat, abból tudom,hogy a problémák nem csökken-nek a szakmában, hanem soka-sodnak. Most hogy van időm, in-ternetezgetek, pihenek. E-mail-ben írd meg, mi van veled, hogyanlátod a jövőt?

D. S. nyd. fuvarozó vállalkozó


Pilóták véleménye ▼ Rendhagyó válogatás

TISZTELTSZERKESZTŐ ÚR!

Írásbeli vélemények (is)

Szaktanfolyami oktatóként és közlekedési újságíróként igenszéles személyes ismeretségre tettem szert. Nagyon sok

kollégát ismerek és engem is sokan ismernek, ezért kapok időnként szóbeli, vagy írásbeli észrevételeket, véleményeketaz írásaimra, interjúkra. Most ezekből adok közre néhányat,de a teljes név megjelölése nélkül, hiszen az a fontos, amitleírtak. Bizonyos mondatokat, kifejezéseket meg kellettváltoztatnom, mert ami egy magánlevélben „elmegy”,az nem biztos, hogy nyomtatásban is megállja a helyét.



ennek bele kell férnie a napi ve-zetési időbe. Az 5-tonnásnál kézirakodás van négykerekű kisko-csival, ha 12 tonnással vagyok,akkor ott az emelőfal és a béka.A lerakóhelyeken a személyzetvagy segít, vagy nem, többnyireinkább nem. Konditerembe nemkell járnom, az biztos.Az utakról annyit, hogy nagy-

szerű az autópálya hálózatunk,

lehet menni, de a mellékutak

lehetnének jobbak is. Nyugodt

ember vagyok, tudom mi a köve-

tési távolság, de azt látom, sokan

nem tudják. A legtöbb bajom

az ukrán, román, bolgár kami-

onosokkal van. Hatvanas táb-

lánál is deszkáig nyomják a pe-

dált. Egyébként mi magyarok a

közlekedési morálban még min-

dig el vagyunk maradva a nyu-

gat-európai országoktól. Például

sok problémám van azokkal az

arcátlanokkal, akik a „kijelölt ra-

kodóhely” táblánál leparkolnak

és otthagyják az autót, én meg

talán szabálytalanul másodiknak

tudok megállni. Na, oda kellene a

rendőr, meg a jó nagy büntetés,

hogy örökre leszokjanak róla!

Tóth I. Gábor

VálaszomSanyikám! Örültem a soraid-nak, de megértem, hogy leáll-tál, mert ez a fránya gazdaságiválság sok fuvarozó vállalkozás-nak jelentett megoldhatatlanproblémákat. A jövőt sem én,sem más nem tudja felelősség-gel megjósolni.

T. Tóth I. Gábor újságíró úr!

A közlekedésbiz tonsági konfe-rencián kaptam meg a névjegyét,onnan tudom az e-mail címét. Az Öntől kapott Camion Truck&BusMagazinban meglepődve olvas-tam a gépkocsivezetők vélemé-nyét, miszerint úgy látják, a köz-úti ellenőrzést végző rendőrök szakmai hozzáértése és kommu-nikációs készsége nagyon sokat javult az utóbbi években. Nagyon jólesett ez a vélemény és a kapi-tányságon több munkatársam-nak megmutattam. Ezt a jó vé-leményt mi is viszonozni tudjuk,mert a tapasztalataink szerint agépjárművezetők is fegyelmezet-tebben fogadják a közúti rendőri intézkedést, mint a korábbi évek-ben. Jelentősen kevesebb a rend-őri jelzést figyelmen kívül hagyó,vagy tiszteletlenül viselkedő hi-vatásos áruszállító gépjárműve- zető, i nkább a keletről, délről ér-kezők okoznak több problémát. Javasolom, többet kellene írni aközúti ellenőrzésekről.

S. R. r. százados

VálaszomKöszönettel vettem sorait, és jelzem, hogy már több ízben isírtunk mindazokról a tudniva-lókról, amelyek szükségesek a jogszabálykövető magatartás-hoz és ezek a cikkeink valószí-nűleg hasznosak az olvasóink számára.

Kedves Gábor!

Tudod, én ízig-vérig vasúti ember vagyok, de a szomszédom kami-onos, és néha ide szokta adni akiolvasott Kamion Magazinokat.Szerintem a közutas közlekedéslegveszélyesebb pontja a vasúti átjáró. Ennek ellenére még nemolvastam a Kamion Magazinbanerről a nagyon fontos témáról semmit. Mivel a balesetek szintemindig a gépkocsit vezetők hibá-

jából jönnek létre, sok okos taná-csot lehetne adni a számukra.

Zs. Á .

VálaszomEgyetértek az észrevételeddel,de hidd el, vannak emberek,akikről a legokosabb jó tanácsis lepereg.

SCHERER ZOLTÁN (45)

Áruterítő gépkocsivezető va-gyok. Úgy gondolom, hogy azemberek és az ország számáranagyon fontos az a tevékenység,amelyet a cégem végez, mertélelmiszerkiszállítással foglal-kozunk. Bármilyen panaszkodósországban élünk, én mégis aztmondom, igenis büszke vagyok arra, amit csinálok és szeretema munkámat. Persze én sem so-főrnek születtem, nekem is vantanult szakmám, hidegburkolószakmunkás a végzettségem,de meg kell mondjam, a hideg-burkolás valahogy nem tudott aszívemhez nőni. De mivel autótvezetni azt nagyon szerettemés szeretek a mai napig is, elin-dultam ebbe az irányba és máigsem bántam meg. Na nem arrólvan szó, hogy ez a szakma egyproblémamentes tündérmese,de akinek a hobbija egyben amunkája is, az megoldja azt is,ha van valami prücök.Több cégnél dolgoztam, voltamfuvarozó vállalkozó is, ahol a fő-vállalkozó adta alám a gépet,de sajnos annak kénytelen vol-tam véget vetni, csakúgy, mintsokan mások. Volt itt valaha vál-lalkozóbarát politika?A legemlékezetesebb cégemaz egy nemzetközi költöztetés-sel foglalkozó vállalkozás volt.Híres-neves embereket, diplo-matákat, színészeket, rende-zőket költöztettünk és nagyonkellemes tapasztalatokról me-sélhetnék, mert kedvesek, ba-rátságosak voltak. Neveket nememlítek, az már vénasszony-pletyka lenne. Csak francia fu-vart nem vállaltam. Hogy miért?Az nagy történet, uram! Nekemegy kicsivel több jutott a kaland-vágyból és 1988-ban aláírtam ötévet a francia idegenlégióba, deegy év után Nimes városából, aparkolóhelyemről hazahozotta nem szűnő honvágy. Lehet,

hogy már elévültem, de azótanem léptem át a francia határt.Mostanában ½4-4 óra körülkelek, ezért este 9-kor szigorú-an villanyoltás van, mert a pá-rocskám is korán indul munká-ba. Szerencsére jó alvó vagyok,hamar járóképes leszek ébre-dés után, de sok álmos kollégátlátok a reggeli órákban az uta-kon, a lerakodóhelyeken.Többnyire egy 5 tonnás, hűtősVolkswagennel járok, amit arendőrök 3,5 tonnásnak néznek,pedig hátul duplakerekes. Azutóbbi egy évben egy ízben állí-tottak meg az M5-ösön, mindentátnéztek, udvarias, rendes volt akét rendőr, egyébként nem talál-tak hibát. Erre figyelnek is a cé-gemnél. Naponta 10-15, ritkán18 lerakodóhelyem is van, és


I Szárazáru szállítmányozása Európába – ponyvás kamionokkalI Túlsúlyos, túlméretes berendezések szállítmányozása

Európába – és a világ bármely pontjáraI Könnyû, terjedelmes áru szállítmányozása Európában –

50 cm-es platómagasságú kamionnal – 3500 kg-igI Útvonalengedélyek ügyintézése, szakkíséretek, rendôrkíséret

biztosítása, szállítástechnológia tervezése, rakodási, emelésitervek elkészítése, daruzások biztosítása

I Exceptionnel transport speditionI Special permits, escorts.I Transportengineering

I Int. Schwertransport Spedition

I Transportservice, BegleitungI Genehmigungbeschaffung

I Navigátor centrum Kft.I E-mail: [email protected]

I http://www.navigatorcentrum.hu

I Tel. : (36) 26 393 414 Fax: (36) 26 393 242

NAVIGÁTOR centrum

Your partner

in Hungary

Your partner

in Hungary

NAVIGÁTOR centrum NKI. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, ÚTENGEDÉLYEK, KÍSÉRET

INTERNATIONAL SPEDITION, ROAD SECURITY, ESCORT



z év eddigi rendezvénye-ire rányomta bélyegét a

válság, szerencsére most na-gyon sokan eljöttek. Az évek folyamán már kialakultak a ka-tegóriák, így a kamionokkal adobozból épített kategóriában,a feljavított-átépített kategóriá-ban, és a 1/87-es átépített kate-góriában lehetett indulni.A munkák javarészét már ismer- jük az internetről, de más meg-csodálni az elkészült makettet,megbeszélni a készítés tech-nikáját. A két fő kategóriában(1/87, 1/24) indulókat mutatombe, elsőnek a kicsik, az 1/87-ek jöjjenek.Három éve külön kategória az1/87-es átépített járművek, ahololyan autókkal, kamionokkal

lehet indulni, melyeket összekell rakni (pl. a Kibri), vagy az al-kotója egy eredeti modellt át-épített, átfestett, feljavított. Azévek alatt a kategória bizonyí-totta létjogosultságát, egyretöbb és szebb munka látha-tó. Természetesen a versenyenkívül nagyon sok kiállított 1/87-es kamion is volt, ezekből Su-lyok Donát barátom hozta a leg-többet, akit rövidesen bemuta-tok valamelyik lapszámban. Akategóriában a győzelmet azitt már bemutatott Majer József szerezte meg, egy csodálatosanelkészített Rába tűzoltóval. Ter-mészetesnek mondható, hogya kiállított járművek között voltcéges flotta, kamionmentők,régi és új járművek vegyesen,

bemutatva a közúti szállításigen sok válfaját.A kicsik után jöjjenek a nagy-vasak, vagyis az 1/24-25-ös ka-tegória. Az egyik ma már slá-gernek mondható téma, a Hun-garocamion, és kamionmen-tő téren is voltak nagyon szépmunkák. Az utóbbi pár évbenterjedt el igazán a kamionma-kettesek körében a Hungaroca-mion kultusz, születtek nagyonszép és élethű makettek, szerel-vények, és bizony jó pár maket-tező barátom igen komoly kép,és tudásanyagot halmozott felebben a témakörben. Nagyonérdekes kontrasztot mutatotta két, egymás mellé lerakottkamionmentő is. Az egyik egyátalakított orosz Kraz volt, azottani körülményekre jellem-ző megviselt külsővel, a másik egy amerikai Peterbilt, már-márshow-truckos külsővel. Idén elsőalkalommal került kiosztásra az„Év közúti áruszállító tehergép- jármű ve” dí j, melyet CsiszérErnő nyert meg egy Magirus-Deutz szerelvénnyel. Harmad-szor került kiosztásra az „Év pol-gári jármű makettje” cím, aholnem a zsűri dönt, hanem a ver-

senyben induló és kiállító ma-kettezők szavazata alapján ala-kul ki az eredmény. Itt csak egymakett nyer, nincs helyezés, ésminden jármű, motor, autó, ka-mion indulhat. Most a szavaza-tok alapján egy kamion érde-melte ki ezt a címet, mégpediga Kraz kamionmentő, és viselhe-ti egy évig. Rövidesen bemuta-tásra kerül az újságban a készí-tője Szabó Ákos, valamint né-hány hasonló kivitelű régebbikamionja is. Noha nem kamion,de igen különleges a félkész ál-lapotban lévő 415-ös Ikarus au-tóbusz is, 1/24-es méretarány-ban. Nagyon szépen kidolgo-zott részletek, formák jellemzik,és a készítők tervei szerint kap-ható lesz majd műgyantából,összeépíthető formában is.A rendezvény egy baráti talál-kozó is, ezért hozzátartozik aszombat esti közös bográcso-zás, focizás, sztorizás, beszélge-tés, sokan csak itt találkozunk egymással egy évben egyszer.Reméljük jövőre is meg tudjuk rendezni a Makettinfo Kupát, ésújabb szép eredményekről, ésmakettekről tudok beszámolni.

Kiss Gábor


A

1. A 87-es kategória győztese, egy Rába tűzoltó 2. 1/87-es Scania, az eredeti nek megfelel őkülsővel és belsővel 3. Készülő 415-ös Ikarus4. Egy kis múlt, Hungarocamionos TurboStar 5. Magirus, az Év közúti áruszállítótehergépjárműve6. Akár egy német parkoló is lehetne hétvégénolyan szépen sorakoztak a kamionok egymásmellett 7. Peterbilt kamionmentő8. Kraz 255B kamionmentő felépítménnyel – az év polgári jármű makettje 2012-ben

Modellkirakat

KAMIONOK A TEREMBENMakettinfo Kupa – Jászberény

Az előző két számban a legnagyobb európai kamionmakettes

rendezvényt mutattam be az olvasóknak, ebben a számban

pedig talán a legnagyobbnak mondható hazait. Ma már

tradíció a Makettinfo Kupa Jászberényben, ahol az egyik

kiemelt kategória a polgári jármű, és így természetesen akamion is.

1

4

6

2

5

7

3

8



kishaszonjárműve lett. Gyártása1993-ig tartott. Közben volt egykis kitérő is a „testvérmárkák”

körében. 1995-ben mutatták bea Caddy második generációját,a Seat Ibiza, illetve Polo alapjai-ra, valamint a Seat Inca-t. Egyedivonásának számított a mai napigalkalmazott 2/3-1/3 aránybanosztott hátsó raktérajtó. Ezek amodellek 2004-ig voltak gyártás-ban. Harmadikként jelent meg apiacon, az 1996-tól 2001-ig gyár-tott, hazánkban is igen közked-velt Skoda Felicia pickup, szériá-ban nyitott platóval.

2003-ban jelent meg a ma is is-mert változat, igaz az elmúltmajdnem egy évtized alatt mind

Ötven évvel az első bemutat-kozása után a DAF 2600-as újramegjelent a BedrijfsautoRAI ki-állításon. A járművezetőnek nyújtott kiemelkedő kényelmé-ről elhíresült teherautó ezena kiállításon debütált először,1962-ben.A DAF 2600-as volt az 1962-benmegrendezett 45. RAI-kiállítássztárja. A 11,1 literes, hathenge-res, 220 lóerős dízelmotorral haj-tott jármű forradalminak számí-tott a sofőrnek nyújtott kénye-lem terén, és hamar etalonnávált a nemzetközi fuvarozásban.

A reptéri buszairól közismertCobus cég egy egyedi járművelállt elő, amely a keskeny úton

szállítja oda-vissza a turistákata világhírű, a normandiai par-toknál lévő, Mont Saint Michelszigetére. A cég számára nemújdonság, hogy egy autóbuszmindkét végén van egy-egy ve-zetőállás és megkettőzött lám-pákkal rendelkezik. Ami egyedi,hogy a turistajárművet egy rep-téri terminálbusz alapjaiból fej-lesztették, mindkét végén fél-

Idén ünnepli 30. születésnapját aVolkswagen Caddy kishaszonjár-mű, de csak itt Európában, mert

valójában már 1978-ban piaci be-vezetésre került Észak-Ameriká-ban. A 625 kilogramm teherbírá-sú platós pickup gyártása 1982-ben kezdődött meg az európaipiac számára, kivételes módon,az egykori Jugoszlávia területén,Szarajevó városában, a Volkswa-gen leányvállalatánál, a TAS-nál.Elsőként a Golf I alapjaira épült,kétszemélyes fülkével és szériá-ban nyitott platóval, de ponyvátés zárt műanyagdoboz-felépít-

ményt is lehetett hozzá kapni. Apiaci siker nem várt méreteket öl-tött, Európa egyik legkedveltebb


A kocka alakú fülkénél akkori-ban nem akadt tágasabb és ké-nyelmesebb a piacon. A 2600-asezenkívül kiemelkedően nagyablakfelületeket is kínált a lehe-tő legjobb kilátás érdekében. A

járművezető luxuskivitelű, rugó-zó, állítható ülésben ült, az utas-

fal, valamint a kiváló minőségűfűtés és szellőzés.A DAF 2600-as volt az első olyanteherautók egyike, amelyik há-lófülkés változatban is kaphatóvolt. A két ágy – melyek közül afelsőt fel lehetett hajtani a fülkehátfalához – páratlan kényelmetnyújtott a vezetőnek és kísérő-

jének. Ennek köszönhetően a jármű ideális volt a távolsági fu-varokhoz. A kényelmet tekintvea DAF 2600-as éppen úgy kate-góriája legjobbja volt, mint ma-napság a DAF XF105.A holland gyár 1974-ig többmint 15 ezer DAF 2600-ast ké-szített.

oldalas nyitott peronrésszel ésnemcsak a busz oldalát, de mégaz elöl-hátul szóló abroncsozá-

sú futóműveket is faburkolattallátták el. A kormányzás mindiga menetiránynak megfelelőenold, illetve reteszel, elektronikusfelügyelet mellett. A 90 személyszállítására alkalmas busz mind-két irányban maximum 50 km/órás tempóval tud közlekedni.A „kétirányú” megoldásra amegfordulás kiküszöbölése cél-

jábó l döntöttek a konstruk tő-

rök. A jármű egyelőre még tar-tós teszt keretében fut, ha bevá-lik, további 7 jármű beszerzését

tervezi, a normál turista buszo-kat is üzemeltető Veolia Trans-port vállalat.

küllemében, mind motoriku-san és belső terében jelentősenmegváltozott, de az alapkon-cepció maradt. 2004-ben mutat-ták be a kimondottan jól felsze-relt személygépkocsi változatátCaddy Life néven. 2006-ban asűrített földgáz üzemű változat

jelentett újdonságot, 2007-bena hosszú tengelytávú változata,a Caddy Maxi. 2008 nagy újdon-ságát a 4x4-es kivitel, a Caddy 4MOTION jelentette. 2010-ben az

1.9 PD TDI motorokat felváltot-ta egy új, 2.0 TDI típusjelű, vala-mint megjelentek az úgyneve-zett „BlueMotion” megoldásúerőforrások, a lehető legkisebbemissziós szint és üzemanyag-fogyasztás érdekében.A Volkswagen Caddy-k ma a len-gyelországi Poznan városábankészülnek, közel 160 ezer darabévente és változatlanul Európaegyik legkedveltebb kishaszon-

járműve.

30 ÉVES A CADDY

A három generáció

Gáz olaj árak

Andorra 1,11 euró

Ausztria 1,34 euró

Belgium 1,45 euró

Bulgária 2,49 leva

Cseh Közt. 34,50 korona

Dánia 11,15 korona

Egyesült Királyság 1,37 font

Észtország 1,23 euro

Finnország 1,47 euró

Franciaország 1,35 euró

Görögország 1,45 euró

Hollandia 1,42 euró

Horvátország 9,56 kuna

Írország 1,49 euró

Lengyelország 5,67 zloty

Lettország 0,87 lat

Litvánia 4,43 litas

Luxemburg 1,18 euró

Magyarország 406,90 forint

Németország 1,38 euró

Norvégia 13,11 korona

Olaszország 1,63 euró

Oroszország 29,50 rubel

Portugália 1,42 euró

Románia 5,72 lej

Spanyolország 1,30 euró

Svájc 1,83 frank

Svédország 14,19 korona

Szerbia 144,30 dínár

Szlovákia 1,41 euró

Szlovénia 1,29 euró

Ukrajna 9,72 hryvnia

TURISTAJÁRAT

KÉT VEZETŐÁLLÁSSAL

ülés teljesen ledönthető volt. Akényelmet tovább növelte az er-gonomikus kialakítású műszer-

DAF 2600 JUBILEUM



http://slidepdf.com/reader/full/2012-07-camion-truck-bus-magazin 78/84 APRÓHIRDETÉS


ÁLLÁS

▼ Kevés gyakorlattal rendelke-ző C+E kategóriás jogosítvány-nyal, tachográf kártyával, TIRés PAV II vizsgával, nemzetköziárufuvarozói négykezes mun-kát és munkatársat keres, olyat,akinek nem gond tudásának át-adása, és nem dohányzik. Ko-

molytalanok kíméljenek!Tel.: +36-70/942-2203▼ 29 éves sofőr B, C, E kate-góriás jogosítvánnyal és gya-korlattal 7,5 tonnáig bezárólag,belföldön vagy külföldön mun-kát keres.Tel.: +36-70/652-3210▼ 38 éves szolnoki férfi állástkeres – C, D, E kategóriás jogo-sítvánnyal, sofőrkártyával, ne-hézgépkezelői vizsgával, 8 éves

kül- és belföldi gyakorlattal –Szolnok környéki telephelyen.Tel.: +36-70/531-4201▼ 37 éves férfi, B, C, E kategó-riás jogosítvánnyal, PÁV I., II.KKSZ, tartányos ADR vizsgával,15 éves gyakorlattal belföldisofőr állást keres Szegeden.Tel.: +36-20/496-6280▼ Kamionsofőr C, E kategóriás

jogosítvánnyal, 22 éves vezetési– ebből 5 év nemzetközi fuvaro-zási – gyakorlattal állást keres.Tel.: +36-20/537-5686és +36-20/628-8145▼ Kamionos – negyvenévesgyakorlattal – fullos autón dol-gozna.Tel.: +36-30/710-8258▼ Fiatalember, egyetemi dip-lomával (művelődésszervezőszak), számítógépes ismeret-

tel (Word, Excel, Outlook, Pho-toshop), alapfokú német nyelv-vizsgával, videoműsor készítőszakvizsgával, operatőri, tévésgyakorlattal, hitelügyintézőigyakorlattal és jogosítvánnyalállást keres.Mobil: +36-20/340-0546▼ B, C, E kategóriás jogosít-vánnyal, PÁV II-vel, belföldi ésnemzetközi árufuvarozói vizs-gával, digitális kártyával, autó-szerelő szakmával, gyakorlattal,sofőr munkát keresek.Tel.: +36-70/290-6709▼ Közgazdasági szakközépis-kolát végzett nő, kiegészítő köz-gazdasági szaktanfolyammal,könyvelői gyakorlattal, felhasz-náló szintű számítógépes isme-rettel (Windows, Excel), fuvaroscégnél szerzett 3 éves gyakor-lattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205▼ Kamionsofőr A, B, C, E kate-góriás jogosítvánnyal, PÁV1, bel-földi és nemzetközi vizsgával,digitális kártyával, 35 éves gya-korlattal munkát keres, beugrásis érdekel.Tel.: +36-70/229-7575▼ 13 év belföldi, 7 év külföldigyakorlattal – CE, TIR, PÁV2 kate-góriás –, belföldön vagy külföl-dön munkát keres, beugrás isérdekel.Tel.: +36-20/537-5686▼ Olyan európai kamionos fu-varozócéget keresek, amelyDél-Afrikába és -ban fuvaroztat,és sofőröket keres. Kérem, akitud valamilyen pozitív informá-cióval szolgálni, jelentkezzen.Tel.: +36-70/652-9296▼ Veszélyesáru-szállítási biz-tonsági tanácsadó vállal cégek-nek, vállalkozóknak ADR szállí-tási tanácsadást.Tel.: +36-70/940-0000

Apróhirdetés

A vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750

Ft+áfa (Többszöröse is lehet)Megrendelés: levél, telefon, fax(szerkesztőség).Fizetés: a küldött csekken min-den hó 20-ig, akkor a következőhónapban megjelenik.Továbbra is térí tés nélkül,

maximum tíz sor ter jedelem-

ben jelentet jük me g: állás, jármű, közérdekű szak mai,iskolai, szervezeti, hatósági hir-detéseket, részvétnyilvání tást,személyes tárgyak gyűjtését, cse-réjét.

Hirdetési ügyekben hívják a szerkesztőséget.Tel.: 390-4474, 370-5017

▼ Profi kamionos hölgykollé-gát keresek négykézbe, uniósfuvarokra külföldi céghez, akinémetül vagy angolul kiváló-an beszél és károsszenvedély-mentes. Tartályos, silós gya-korlattal, digit kártyával és sze-mélyautóval.Tel.: +36-70/652-9296▼ 42 éves budapesti kamion-sofőr B, C, D, E karegóriás jo-gosítvánnyal, autószerelő szak-mával, érettségivel, nagy veze-tési és nemzetközi gyakorlattal– garázsmester, – gépkocsi elő-adó, – belföldi vagy rövidtávúnemzetközi sofőri állást keres.Érdeklődni: +36-70/279-9956▼ 32 éves gépkocsivezető ma-ximum 3 hetes uniós munkátvállal (digitális kártya van).Tel.: +36-30/695-6689,+36-30/452-7254 (belföldön)▼ 36 éves kecskeméti férfi A, B,C, D, E karegóriás jogosítvány-nyal, belföldi, nemzetközi gya-korlattal nehézgép-kezelői jogo-sítvánnyal munkát keres Kecske-mét és Szolnok környékén.Tel.: 06-70/531-4201▼ 25 éves múltra visszatekintőautóbusz- és haszongép jármű-szerviz keres precíz, agilis mun-kaerőt a következő pozí ciók ba:autóbusz-szerelő, fényező, autó-elektronikai műszerész.Tel.: 1/220-1524,+36-20/464-1453▼ ADR tanácsadó munkátk eres túlméretes szállítmánykisérésére, saját gépjárművel.Tel.: +36-70/940-0000▼ 38 éves, megbízható, több-éves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos bel-földi és/vagy nemzetközi mun-kát keres, hétvégi pihenővel.Székesfehérvár és környéke.Tel.: +36-20/914-8413

Budapesti székhelyű fuvarozó cégkeres nemzetközi

gépjárművezetőket

C, E kategóriás jogosítvánnyal.

Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf kártya, 2 év nemzetközi gépjárművezetői,

hűtő fuvarozási gyakorlat.

Telefon:

+36-30/222-9104

MUNKAVÁLLALÁS?VÁLLALKOZÁS?

Folyamatosan indulószaktanfolyamok

TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔIOKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal

Telefon: +36-20/424-4843

GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNYMunkavállaláshoz elôírt képesítés

tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknekTelefon: +36-20/248-4700

SZAKTANFOLYAMOK• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói

• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)• Hulladékgyûjtô és -szállító

• Túlméretes szállítmány szakkísérôTelefon: +36-20/938-4663

Kapcsolj rá!www.fuvinfoiroda.hu

1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836




CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION

TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZT I:

A SZERKESZTŐBIZOTTSÁG • FŐMUNKATÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKATÁRSAK: BALOGH JÁNOS,

BALOGH MAGDI, BONC SÉR SÁNDOR, FEKET E ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR. KŐFALVI

GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOGENDOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES

ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • TERJESZTI: HÍRKER • NEMZETI HÍRLAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS

LAPTER JESZTŐI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT

KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓKAT NEM ŐRZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS

FOTÓINK ÁTVÉTELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE:

SZERKESZTŐSÉGBEN, PIXELX KFT. 3904 474, ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK .

SZERKESZTŐSÉGÜNK JOGSZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFOGÁSOL HATÓ HIRDETÉ SEK KÖZ

LÉSÉTŐL ELZÁR KÓZIK, A MEGJELEN TETETT HIRDETÉ SEK TARTALMÁÉRT FELELŐSSÉGET NEM

VÁLLAL. A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER

BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT.

TEL.: 303- 4738 • FAX: 303-474 4OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT.

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL

OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

OF THE YEAR AWARDS

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACHOF THE YEAR”

SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

SZERKESZTŐSÉG:1141 BUDAPEST,

MOGYORÓDI ÚT 127/B1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474

E-MAIL:[email protected]

INTERNETCÍME:www.camiontruck.hu

MEGRENDELÉSÉT, KÉRJÜK WEB OLDALUNKON (www.camiontruck.hu

TALÁLHATÓ ELŐFIZETÉSI LAP KITÖLTÉSÉVEL ÉS ELKÜLDÉSÉVEL TEGYE

MEG! TERMÉSZETESEN FAXON, TELEFONON 390-4 474, ÉS LEVÉLBEN 1141

BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE IS JELEZHETI IGÉNY ÉT!

AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2970 FT (BRUTTÓ), TIZENKÉT HÓNAPRA 5940 FT (BRUTTÓ).

A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!

MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT

HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN

CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELŐ NEVE:

CÍM:

IRÁNYÍTÓSZÁM:

E-MAIL CÍM:

TELEFON: ALÁÍRÁS:

FAX: DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

Megrendelőlap

HIRDETÉSEK (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

AGENTSPED KFT. (57) • AXIÁL (7) • BURSATRANSPORTB/III • CONVOY TRUCK SHOP (80) • DÁVID PONYVA

REKLÁM KFT. (9) • DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) • FLOTT-

TRANS KFT. (5) • IAA HANNOVER (6, 8, 10) • IbB

HUNGARY (61) • IVECO VEZÉRKÉPVISELET (1) •

NAVIGÁTOR CENTRUM KFT. (73) • PROTRUCK KFT. (7) •

RENAULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (B/II) • SZEGED –

XXII. KAMIONOS TALÁLKOZÓ 3

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2011 pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján

I. kategóriaHaszongépjármű 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY BLUEMOTION

II. kategóriaHaszongépjármű 2–3,5 tonnáigIVECO ECODAILY 35S17V

IV. kategóriaHaszongépjármű 5–10 tonnáigIVECO EUROCARGO 75E18 MLL

III. kategóriaHaszongépjármű 3,5–5 tonnáigMERCEDES-BENZ SPRINTER 316 CDI/43 KA

V. kategóriaHaszongépjármű 10–15 tonnáigMAN TGL 12.220 EEV

VI. kategóriaHaszongépjármű 15 tonna felettMERCEDES-BENZ ACTROS 1845 LS 4×2 F13

VII. kategóriaKonstrukciós/terepes nehézjárműVOLVO FMX 8×4

VIII. kategóriaTerepjáró, pickupVOLKSWAGEN AMAROK ROBUST

X. kategóriaVárosi, elővárosi autóbuszKRAVTEX CREDO CITADELL 19

IX. kategóriaMinibusz, midibusz 6 métertől MIDICITY S 91

XI. kategóriaTávolsági, turistaautóbusz egyszintesMERCEDES-BENZ TRAVEGO L

Gratulálunk

az eredményekhez,

és reményünket fejezzük ki,

hogy a korszerű,

ember- és környezetbarát

technika népszerűsítését

ez az esemény is elősegíti!

A szer kesztőség


http://slidepdf.com/reader/full/2012-07-camion-truck-bus-magazin 80/84 APRÓHIRDETÉS


Kamionosbolt M1-es autópálya,Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,

az OMV töltôállomás mellett

LEÁRAZÁS,KÉSZLETKISÖPRÉS!

10%–20%–30% VAGY AKÁR

50% ÁRENGEDMÉNY!

SZINTE MINDEN AZ ÜZLETBEN TALÁLHATÓ,

KÉSZLETEN LÉVÔ ÁRU KEDVEZMÉNNYEL

VÁSÁROLHATÓ!

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!

Nyitva tartás:hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30

Mobil: +36-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240

www.kamionosbolt-m1.hu

készítést vállal nagy tapasztalat-tal rendelkező diplomás tanár.Tel.: +36-20/320-6995

VEGYES

▼ Eladó 1/72, 1/87, 1/32, 1/35,1/24 és 1/25-ös méretarányú,bontatlan dobozban lévő ka-mion-, teherautó-, munkagép(traktor) és tűzoltóautó maket-tek, modellek.Herpa, Italeri, Revell, Amt, Wi-king, Siku, Icm, Tamiya, stb.Érd: Adame IstvánMobil: +36-20/936-9557,E-mail: adame_istvan@citro-mail. hu▼ GYŰJTŐ venne vagy cserél-ne az elmúlt évtizedekben ké-szült képeket, kiadványokat, re-likviákat a Hungarocamion, azÉPFU, a BSZV és a Volán vállala-tokról, illetve járműveikről.Kovács Tibor,6100 Kiskunfélegyháza,Perczel Mór u. 54.Tel.: +36-20/228-9094,E-mail: [email protected]▼ Keresem az eddig megjelentSuperbike magazinokat. Cseré-be autós magazinokat adok.Mobil: +36-30/451-4624

▼ Újszerű állapotú, használtnyári gumik – 155–215 mm szé-lességig – kedvező áron eladók Szekszárdon.Mobil: +36-20/495-5300,+36-30/560-8291▼ Álomszép, vérpezsdítő „mo-torzene”! – V6, V8, V12, V16-osmotorhangok CD-n. Csak „ben-zinőrülteknek”!Tel.: 06- 46/747-675, ERNI▼ Busz + teherautó (európai)

prospektusok, magazinok, vala-

mint USA (Mack, Kenworth, Pe-

terbilt, Western Star) truck pros-

pektusok, katalógusok, magazi-

nok, CD-k „benzinőrülteknek”!

Tel.: 06-46/747-675,+36-70/307-8757vagy [email protected]▼ Új kemping satelit digitálisprogramozott antenna eladó.A műanyag kofferban: 40 cm át-mérőjű tányér, fej, kábel, földitápegység, felfogatás, haszná-lati utasítás.Tel.: +36-30/549-5336▼ Eladó a Camion Truck&Busösszes lap ja 1989. 01-től poszte-rek kel, mellék letek kel és az Au-tómotor 1974. 01.–1981 közöttikiadásai.Tel.: +36-20/976-2616

Kamionosok! Mozgószerviz az ország

egész területén.

WEBAS TO EBER SPÄ CHER álló fûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók.

Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javí tása a hét minden napján.

Kékesi Er nô, 2030 Érd, Munká csy Mi hály u. 91. Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

▼ Dél-pesti, 40-es, józan életű,megbízható, pontos, B, C, E ka-tegóriás, KCR-Hiab autódaru-ke-zelői végzettséggel rendelkező,belföldi árufuvarozó állást vál-toztatna költözés miatt. JCB-OK vizsgával is rendelkezem. Gép-kocsi-vezetői, ill. rakodógép-ke-zelői munkát keresek, sóder-,homokbánya, betonüzemelőnyben.Tel.: +36-30/276-5897▼ Budapesti gépkocsivezetőDJCB OK vizsgával, gyakorlatnélkül, belföldi viszonylatbanállást változtatna. (CA, KCR)Tel.: +36-30/276-5897▼ Nagy tapasztalatokkal ren-delkező 50 éves nő, képesítettkönyvelői, középfokú raktár-gazdálkodási, logisztikai ügy-intézői végzettséggel, 20 évesraktárvetetői gyakorlattal állástkeres. (20 év = 2 munkahely.)Tel.: +36-20/358-2019, E-mail:[email protected]▼ 28 éves fiatalember, korláto-

zás nélküli belföldi és nemzetkö-

zi árufuvarozó vállalkozói vég-

zettséggel, bel- és külföldi mun-

kakapcsolatokkal, tapasztalattal,

gyakorlattal fuvarozó- cég veze-

tését, szakmai irányítását vállalja.

E-mail: [email protected]

JÁRMŰ

▼ Különleges technikai adott-ságokkal, megvételre ajánlomaz FTF nyergest, 9 literes V6-os,turbo kompresszoros Allisonmotorral. 400 méteren kiváló-an gyorsul.Tel.: +36-30/315-1821▼ Csepel 700-ashoz kere -sek (fixplatós, cementes, fo-lyadékos, panel szállító) fél-pótkocsit. 65–70-es évek. 344-eshez ponyvát keresek.Tel.: +36-30/937-3089

▼ Eladásra kínált motorok: AzUral M 62-es (1962) a veteránkiállítások állandó résztvevője(Old Timer kiállítás – Syma csar-nok). Muzeális minősítésű mű-szaki, forgalmi stb. Ár: 1 490 000Huf.

Az MZ 250/ES Trophy (1971)szintén kiállítási darab, muzeálisminősítés, stb. Ár: 490 000 Huf

Érd.: [email protected]: +36-30/952-4883▼ 2 darab 3 éves GF nyereg1255 mm kapcsolási magassá-gú vontatóra eladó.Tel.: +36-30/219-2696

SZOLGÁLTATÁS

▼ Kamion- és autómentés:helyszí ni gyors javí tás (0–24-ig)!Borsodi László autószerelő.Mobil: +36-30/948-4723▼ Épületgépész- és épí tészmér-nökök ből álló vállalkozás vállal-ná normál épületek, valamintipari, rak tár- és csarnok épüle-tek mérnöki tervezését épí tésiengedélyterv szinten.Érdek lődés: TERMOTERV Bt.Tel.: +36-30/853-5916▼ Angol magántanítást, nyelv-vizsgára és érettségire való fel-



A török BMC hazai környezetben, a „Busworld” kiállítás-sorozat, isztam-

buli rendezvényén mutatta be legújabb autóbuszát, a Procity 340 K

típust, amely egy teljes hosszában alacsony padlós, csuklós jármű. A

18,75 méteres busz 157 személyes, ebből 43 az ülő- és 114 az állóhe-

lyek száma. Az utascserét szériában 4 darab, kéttagos ajtónyílás segíti,

a másodiknál kézi mozgatású rámpa került beépítésre, az első ajtónál

térdeplőrendszer könnyíti meg a fel- és leszállást. Erőforrásként 340

lóerős Euro V-ös vagy EEV-s Cummins motor szolgál, az automata vál-

tómű és a futóművek ZF gyártmányok és a jármű központi zsírzóval is

rendelkezik. Az első példányok már forgalomba is álltak, a törökorszá-

gi Izmirben és az olaszországi Milánóban.


E havi rejtvényünk megfejtései autószállító járművekkel kapcsolatosak. A keresztrejtvény megfejtői között a Camion Truck&Bus 1/4

éves előfizetését sorsoljuk ki. Beküldési határidő: július 20. Júniusi megfejtés: 1. Háromtengelyes hosszú busz • 2. Automatizált váltó

• 3. Kiváló lassulással rendelkezik. Nyertesünk: Acsai Eszter (Szeged).


HIRDETÔK LISTÁJA

AZ ELSŐ BMC CSUKLÓS

▼ Agentsped Kft.

57. old. Nemzetközi szállítmányozás

és vámkezelés.

▼ Axiál

7. old. Tiszta erő – mosóvizes

nagynyomású mosóberendezés

▼ BursaTransport

Hátsó belső borító. A dinamikusan

fejlődő európai fuvarbörze

▼ Convoy Truck Shop

80. old. Tehergépjármű-

kiegészítő tartozékok

▼ Dávid Ponyva Reklám Kft.9. old. Tűnjön fel

jobb s zínben!

▼ Delta-Truck Kft.

Hátsó borító. Kögel

több van benne

▼ Fiat Magyarország, Iveco

1. old. Ecostralis

Moves the Change.

▼ Flott-Trans Kamion és Busz Szerviz

5. old. Volvo

szerződött partner▼ IAA Hannover

6., 8. és 10. old. 64th International

Motor Show

▼ IbB Hungary

61. old. Közúti biztonsági

kutatócsoport

▼ Navigátor centrum Kft.

73. old. Túlméretes áruk

szakkísérete

▼ Protruck Kft.

7. old. Megbízható minőség

eredeti alkatrészekkel…

▼ Renault Trucks Hungária Kft.

Első belső borító. Renault Magnum

Nyerő kombináció

▼ Szegedi Kamionos Találkozó3. old. X XII. Kamionos Találkozó

– 2012. július 20–22. Az első csuklós BMC , Procity 340 K



ONVOTRU

CKSHO

ONVO

RUCKSHO

CONVOY

TRUCKSHOP

SO K S ZÁ Z F É L E T E R M É K K E L

VÁ R J U K

S Z E M É L Y ES VAG Y T E L E FO N

OS É R D E K LÔ D ÉS Ü K E T!

w w w.co n vo y t r uc k. h u E

- ma i l: i nfo @co n vo y t r uc k

. h u

CONVOY

TRUCK S

HOPCONVOY

TRUCK S

HOP

CONVOY

TRUCK S

HOP • P ÉC S S Z E N T LÔ R I NC I Ú T 15. T E L.: 7 2 / 215-1 83 •

T E L. / FA X: 7 2 /3 25-5 2 0

B U DA P E S T ÓCSA I Ú T 1 –3

. T E L.: 2 8 7-3 2 9 7 • T E L. / FA X: 2 8 7-3 2 94

SZ EG E D, SZ EG E D I LOG

I SZ T I KA I KÖZ PO N T T E L

. / FA X: 6 2 /4 71- 9 6 9

D E B R EC E N BA L MA Z Ú J VÁ

ROS I Ú T 1 0. T E L. / FA X: 5 2 /53

0- 8 23

G YÔ R B ÉCS I Ú T 14. T E L. / F

A X: 9 6 /3 2 8- 9 2 9

Ko m p re s szo ro s h û tô k

( Da n foss ko m p ress zo r ra l ) 2 é

v ga ra nc iá va l!

– 30 l-es, m u l t i f u n kc iós e le k

t ro n i k us hô fo ks za bá l y zó va l

és d ig i tá l is hô mé rsé k le t- k i je

l zô ve l, 1 2 V+ 24 V+ 2 2 0 V

( –1 8 ºC – +1 0 ºC h û tés i ta r to m

á n y ) a k k u véde le m,

– 40 l-es, m u l t i

f u n kc iós e le k t ro n i k us hô fo ks

za bá l yo zó va l

és d ig i tá l is hô mé rsé k le t- k i je l zô ve

l, 1 2+ 24 V+ 2 2 0 V

( –1 8 ºC – +1 0 ºC h û tés i ta r to má n y ) a k k u véde l

e m

– 15 és 18 l-es, m u l t i f u n kc ió

s e le k t ro n i k us hô fo k s za bá l yo zó-

va l és d ig i tá l is hô mé rsé k le t-

k i je l zô ve l, 1 2+ 24 V

( –1 8 ºC – +1 0 ºC h û tés i ta r to m

á n y ) a k k u véde le m

– 35,5 l-es, ág y a lá beé p í t he

tô, 1 2+ 24 V

( – 7 ºC – +1 0 ºC h û tés i ta r to m

á n y ) a k k u véde le m

– 25 l-es, ág y a lá beé p í t he tô

, M B Ac t ros ho z, 1 2+ 24 V

( 0 ºC – +1 0 ºC h û tés i ta r to má n

y ) a k k u véde le m

va la m i n t 33 l-e s a b szo r p

c ió s h û tô

24 V+gá z+ 2 2 0 V vag y 1 2 V+gá

z+ 2 2 0 V k i v i te l be n

Lég k u lcs fe j n yo ma té kso ks

zo ro zó

a kc ió s á ro n,

mo s t e rô s í te t t

vá l toza t ba n i s!

A k i fe j te t t ké z i e rô t

megso ks zo ro z za, íg y

a leg i n ká b b be ragad t

ke ré kcsa va r is kö n n ye n

les zed he tô vé vá l i k,

k i zá ró lag ké z i

has z ná la t ra a l ka l mas!

K i vá ló m i nôség û,

mé re t po n tos

g u m is zô n yege k,

s z i n te a z öss zes

te he ra u tó t í p us ho z

be veze tô á ro n!

Ve n t i lá to ro k 24 V vag y 1 2 V, i l l

e t ve

os zc i l lá ló k i v i te l be n, va la m i

n t

i l la tos í tós vá l to za t ba n

a lac so n y á ro n!

S z i va rg y ú j tós

s z ú n yog r ias z tó

kés z ü lé k 1 2 V és 24 V-os k i v i

te l be n

(a cso mag ne m

ta r ta l ma z za

a s z ú n yog r ias z tó

la p k á t ), va la m i n t

s z ú n yog r ias z tó

be té t

re nd k í v ü l

ked vezô á ro n!

K i vá ló m i nôség û,

fogas léces f üggô leges

k i tá mas z tó r uda k

r ugós vá l to za t ba n

is ( 2, 2 6 – 2, 64 m ),

va la m i n t ú j e x t ra

hoss z úság ú

Mega pó to k ho z!

( 2,5 7 – 2, 94 m )





Tudja Ön, hogy miért csak ritkán lát Kögel Cargo pótkocsit állni?

Mert megbízható és mindig úton van.

több van benne

Documents

2012 07 Camion Truck & Bus Magazin