2013 07 Camion Truck & Bus Magazin

DAF-flotta átadása a T+F-nél

BAUMA 2013 kiállítási körkép

DérGábordiesel DR

HervéBertrandRenault Trucks

Schmitz Cargobull fejlesztések

Győrszemerei találkozó 2013

Kangoo Expressz!Itt a megújult Renault

Iveco Bus – Urbanway – új márkanév, új Euro VI-os modell az UITP kiállításon

Mercedes Benz Econic fejlesztések Euro VI-os motorokkal

Új Volvo FH 500 EEV európai tesztút a Flott-Transnál

2013/7 JÚLIUS • ÁRA: 495 Ft

HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAPE-MAIL: [email protected] INTERNET: www.camiontruck.hu

„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET HIVATALOS LAPJA

7cBIV_BI_1307.indd B/I7cBIV_BI_1307.indd B/I 2013.09.09 11:06:142013.09.09 11:06:14

renault-trucks.hu

TÁVOLSÁG

I ÁRU

SZÁLLÍTÓ JÁR

MŰ

VEKT JÁR

MŰ

CSALÁDA KAMION HASZNOT TERMEL

HU Camion Truck&Bus OPT2 202x274 indd 1 05/06/13 14:507cBII_BIII_1307.indd B/II7cBII_BIII_1307.indd B/II 2013.09.09 11:02:392013.09.09 11:02:39

W W W . I V E C O . C O M

A képen látható autó illusztráció!

* Az úton van otthon.MÁRKAKERESKEDÉSEK: BESSO ZRT. ETC KFT.

LEVANTEX KFT. 1044 Budapest, Ipari Park SZALAY AUTÓHÁZ KFT.

TRUCK SAVARIA KFT. 9700 Szombathely, Sárvár u. 56.; Tel.: 06 94 522-070; 1097 Budapest, Táblás u. 38;

Tel.:06 1 358-1444; Info: [email protected] KJGyJ ZRT.PANNON TRUCK 2000 KFT. 8900 Zalaegerszeg, Zrínyi Miklós u.

TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT. 4030 Debrecen, Ozmán u. 3.; Tel.: 06 52 524-090; TRUCK ITALIA KFT. UNICAR

AUTÓCENTRUM KFT. EUROTRADE KFT. 2948 Kisigmánd, M1 Truck Centrum; 1027 Budapest,

KÖZVETLEN ÉRTÉKESÍTÉS: +36-20-539-6119

Csúcsd izá jn és aerodinamika a lége l lená l lás csökkentéséért ,

a még karakteresebb kü lsô meg je lenésért és az összetéveszthetet len s t í lusért .

Csúcste l jes í tmény és hatékonyság a legkorszerûbb technológ iák fe lhaszná lásáva l a kö l t ségek min imal i zá lásáért ,

és a nagyobb erôt , nagyobb nyomatékot b iz tos í tó motorokért .

Csúcskategór ia a megbízhatóság terén , melynek hát terében több mint 5 mi l l ió tesztk i lométer á l l .

Csúcstechnológ ia a b iz tonság érdekében , továbbfe j lesztet t b iz tonság i rendszerekke l ,

melyek ku lcsszerepet já tszanak a vezetô és a rakomány véde lmében.

Új Stra l i s Hi-Way: a termelékenység ba jnoka.

Iveco 1_1 1305.indd 1Iveco 1_1 1305.indd 1 28.6.2013 10:08:1828.6.2013 10:08:18

TARTALOM

28

34

38

40

42

54

56

80

2

DAF-flotta átadása a T+F-nél

BAUMA 2013 kiállítási körkép

DérGábordiesel DR

HervéBertrandRenault Trucks

Schmitz Cargobull fejlesztések

Győrszemerei találkozó 2013

Kangoo Expressz!Itt a megújult Renault

Iveco Bus – Urbanway

– új márkanév, új Euro VI-os

modell az UITP kiállításon

Mercedes Benz Econic fejlesztések

Euro VI-os motorokkal

Új Volvo FH 500 EEV európai

tesztút a Flott-Transnál

Camion

Truck&Bus

2013július

Camion Truck&Bus 2013/7 ▼ Tartalom

BAUMA 2013

Júliusi horizont

AKTUÁLIS 4Konferenciák a közlekedésértLAPZÁRTA –ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–15NEMZETKÖZI FÓRUM 16BAUMA 2013– Kiállítási körkép 2. rész• Faymonville • Fliegl • Goldhofer • Kögel • MAXX Trailer • Schmitz Cargobull • Schwarzmüller • TII GroupKAMIONOS TALÁLKOZÓ 24VII. Győrszemerei Kamionos Találkozó

Jármű és felépítmény

JÁRMŰCSALÁD-FEJLESZTÉS 28Renault Trucks R/EVOLUTION – áttérés Euro VI szabványra új járműkínálat bevezetésévelNAGYTEHERGÉPJÁRMŰ-TESZT 34Új Volvo FH 500 EEV tesztút JÁRMŰBEMUTATÓ 38Mercedes-Benz EconicKISTEHERBEMUTATÓ▼ Itt a megújult 40

Renault Kangoo Express!▼ Dacia Dokker Van – megérkezett! 42

PÓTKOCSI, FELÉPÍTMÉNY 44Schmitz Cargobull

Reflektor

FELHASZNÁLÓI VÉLEMÉNY 46Fóthi Iveco-flottaFLOTTAÁTADÁS 48T+F DAF-flotta SZOLGÁLTATÁS 49Bau-Trans – optimalizálás

Műszaki háttér

MUNKAGÉP- ÉS RAKODÁSTECHNIKA 50Árurakodás-mozgatás költséghatékonyanKÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 52Meglepetéssorozat

Buszvilág

BUSZGYÁRTÁS 54Iveco Bus – URBANWAY – új márkanév, új Euro VI-os modell az UITP kiállításonBUSZTECHNIKA 56▼ Volvo hibridbuszok fejlesztési irányai▼ Voith újdonságok 58

Szakmai fórum

VÁLLALATIRÁNYÍTÁS 59XAPT – megoldás az e-útdíj „ellen”EXKLUZÍV 60Dér Gábor (diesel DR Kft.): A kiszámíthatóságot, a biztonságot mindannyian igényeljükJÖVŐKÉP 62Új Volvo FH – generációváltás – így készül egy ultramodern teherautóNiT HUNGARY HÍREK 64▼ Hogy könnyebb legyen

az UD terhe…▼ Hírek a NiT Hungary háza tájárólMKFE HÍREK 66Az e-díj nem lehet más, mint a fuvarköltség részeKTI ROVAT 68Kamionstop – A nehéz-tehergépkocsik forgalmának korlátozása

Kaleidoszkóp

KITEKINTÉS 70Szabadságon voltunkPILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72Konfliktusaim történeteKAMIONSPORT 74Futamot nyert a 16 éves kamionversenyző! MODELLKIRAKAT 75Makettinfo Kupa KALEIDOSZKÓP 79, 80

Tartalom.indd 2Tartalom.indd 2 2013.06.30 11:14:022013.06.30 11:14:02

TRUCKS | PARTS | FINANCE

DRIVEN BY QUALITY

WWW.DAF.COM

DAF 1_1 1306.indd 3DAF 1_1 1306.indd 3 2013.06.26 12:01:402013.06.26 12:01:40

agyis az ebben az évben is folytatódó konferen-

ciák 5-6 előadóval a délutáni órákban kerültek megrende-zésre és ingyenesen látogat-hatóak voltak. Mindez persze nem sikerült volna a helyszí-neket rendelkezésre bocsátó Magyar Műszaki és Közleke-dési Múzeum, valamint a Ma-gyar Autóklub, illetve a felkért előadók támogatása nélkül. A kezdeményezést felkarolta és védnökséget vállalt felette dr. Fónagy János, a KTE elnöke, Schváb Zoltán, közlekedésért felelős helyettes államtitkár és Győri Gyula, az NKH elnöke.A szervezők nem csalódtak, nagy számú volt az érdeklő-dés, ami mutatja, hogy érde-mes folytatni ezt a kezdemé-nyezést. A konferenciasorozat, amely a Közlekedéstechnikai Napok címet viseli, figyelem-mel kísérhető a KTE www.kte-net.hu honlapcímen.Csak a közúti közeledést érin-tő rendezvényekről számolunk be.

Mit várok egy új KRESZ-től?Ebben az évben ez volt az első konferencia és a „telt ház” bizo-nyította, a téma nagyon fontos és időszerű. ▼ Horváth Zsolt Csaba beve-zetőjében elmondta, a KRESZ az egyik legrégebbi, 38 éves jogszabályunk, és már jóval ko-rábban át kellett volna fogal-mazni, de évtizedek óta csak egyre több módosítással bővül. Időnként felröppennek hírek, hogy bizottságok alakultak, dolgoznak egy új KRESZ meg-alkotásán, de tényleges ered-mény még mindig nincs. Min-denesetre a KTE ezzel a konfe-renciával is szeretne hozzájá-rulni a KRESZ újrafogalmazásá-nak alapelveihez.▼ Győri Gyula, az NKH elnö-ke nyitóbeszédében nemcsak teljes mértékben támogatta a konferencia céljait, de néhány meghökkentően új alapgondo-lattal jelezte, vannak pontok a KRESZ-ben, amelyektől bátran el lehet szakadni és lehet más-ként gondolkodni.

▼ Aranyos Judit közleke-déspszichológus arról beszélt, mit vár el a pszichológus egy új KRESZ-től? Véleménye sze-rint alapelvként számolni kell azzal, hogy a magánéleti és tár-sadalmi feszültségek a közleke-désben is megjelennek, tehát a közlekedési etikának sokkal nagyobb súllyal kell megjelen-nie a KRESZ-ben. A közúton jár-művet vezető embernek azért nem könnyű a helyzete, mert a saját személyiségét, pillanat-nyi érzelmi állapotát kell üt-köztetnie egy szabályrendszer-rel és még alkalmazkodnia kell a többi közlekedőpartnerhez is. Ahhoz, hogy ez gördüléke-nyen történjék, a jármű vezető-jének bizonyos fejlődési folya-maton kell végigmennie, hogy biztonságosan, empatikusan vehessen részt ebben a veszé-lyes üzemben. Jól kell működ-jön a belső kontrollja és helyes legyen a szándékfelismerő ké-pessége.Ne feledkezzünk meg az értel-mi szintről sem! Manapság sok vita zajlik arról, megkövetel-jük-e a 8 általános végzettsé-get, vagy sem? Ezek a tulajdon-ságok elegendőek-e a közleke-dési érettségre? Nagyon fontos az oktatás szerepe és főképp annak tudatformáló minősé-ge. Már gyermekkorban sok mindent lehet rögzíteni a tu-datban, a járművezető-képzés-ben pedig elegendő-e a tanter-mi és közúton történő oktatás színvonala?Ami többnyire elmarad, az a vezetői engedély megszerzése utáni viselkedési és készségfej-lesztő tréning.Érdemes azon is eltűnődni, hogy a büntetések (a túl magas összegű büntetések – a szerk.) vajon elegendő visszatartó erőt jelentenek-e? Felmérések bizonyítják, hogy a büntetések csak rövidtávon hatnak, hosz-szútávon alig.Egy új KRESZ kevesebb tiltást és több szituációs megoldást adjon, tehát ajánlásokat is tar-talmazzon. Életszerű, rugalmas és mindenki számára érthe-tő legyen, továbbá tartalmaz-za majd a közlekedők elvárá-sait is.▼ Bíró József, a KTE főtitkár-

helyettese szerint a jó KRESZ fi-gyel gyermekre, fiatalra, idősre, mindenkire és a szabályok min-denki számára egyformán ért-hetőek. A jelenlegi KRESZ meg-születése, 1975 óta nagyot vál-tozott a világ és valóban nagy szükség lenne egy közlekedési szabályrendelet újraalkotásá-ra, amelyhez nélkülözhetetlen a társadalmi véleménynyilvání-tás lehetősége. Mert aki közle-kedik, annak véleménye is van.A fejlődést nem lehet megállí-tani, ennek egyik megjelenési formája a mobiltelefon, amely ha nem megfelelően használ-juk, akkor jelentős balesetve-széllyel járhat. A menet közben kézben tartott mobiltelefonon folytatott beszélgetés nemcsak a jármű biztonságos irányításá-tól vonja el az egyik kezet, de a figyelem is inkább a beszél-getésre irányul, mint a külső közlekedési környezetre. Még ennél is veszélyesebb az SMS küldése, illetve fogadása, mert több másodpercen keresz-tül kell a telefon képernyőjére nézni, miközben az autó vala-milyen sebességgel halad. Ha 50 km/óra a sebesség, akkor 5 mp alatt 69,4 métert, 90 km/óra sebességnél 125 métert és 130 km/óránál 180,5 métert tesz meg az autó, ami minden SMS-ezőt el kell gondolkodtasson.Magyarországon ma több a mobiltelefon, mint ahány lako-sa van az országnak. Az is nagy kérdés, az évi 8 milliárd hívás-ból, vajon hányat bonyolíta-nak le száguldó gépkocsiból és ebből hány lehet a kézben tar-tott készülék?És itt a következő nagy kérdés! A KRESZ tiltja a kézben forgal-mazott hívást, illetve kommu-nikációt és ennek ellenére fel-tűnően sokan teszik, pedig el-érhető áron kaphatóak a ki-hangosítók. Talán a közleke-déspszichológusokra várna a feladat, megfejteni miért van ez így? Hogyan működik a sza-bály-szabálytisztelet-büntetés folyamata?Egy KTE-felmérés alapján fia-tal felnőttek bevallották, 48%-uk mobilozik vezetés közben és 25% SMS-ezik. Kerékpárral közlekedve is hasonló az arány. Meg kell találni a módszereket,

Camion Truck&Bus 2013/7 ▼ Júliusi horizont4

V

Aktuális

KONFERENCIÁK A KÖZLEKEDÉSÉRTKRESZ, balesetek, helyszínelés…

A Közlekedéstudományi Egyesület Általános Közlekedési Tagozata már a múlt évben Közlekedéstechnikai Napok címmel konferenciasorozatot indított útjára. A tagozat elnökének, Horváth Zsolt Csabának (az NKH volt elnökének) célja egyrészt az volt, hogy olyan témák köré építsen előadásokat, melyek nemcsak egy szűk szakmai réteget céloznak meg, hanem nagyobb érdeklődési körre is számíthatnak, másrészt, hogy ezeket az előadásokat elérhetővé tegye valamennyi érdeklődő számára.

04-05 aktualis.indd 404-05 aktualis.indd 4 2013.06.29 13:38:582013.06.29 13:38:58

temperamentuma szerint vi-selkedik stresszhelyzetben. A baleset helyszínén jellemző a beszűkült figyelem, a felüle-tes élményfeldolgozás, a fáj-dalomérzet csökkenése, a vá-laszkészség zavara és esetleg a tudatmódosító szerek hatása. Ilyenkor a normális információ-mennyiség többszöröse jelenik meg és előtte nincs előrejelzés, a helyzet váratlan.▼ Dr. Majos Róbert r. alezre-des a közlekedési balesetek és a közlekedési bűncselekmé-nyek összefüggéseit mutat-ta be. A társadalom viselkedé-si szabályokat foglal írásba és szervezetet hoz létre a szank-ciók alkalmazására. A büntető-jog feladata a védelem a társa-dalomra káros cselekvésekkel szemben, nevelés, tudati be-folyásolás és szükséges eset-ben a büntetés. A Büntető Tör-vénykönyv XIII. fejezete sorolja fel a közlekedéssel kapcsolatos bűncselekményeket a követke-zők szerint.▼ A közlekedés biztonsága el-

leni bűncselekmény.▼ A közlekedés veszélyezte-

tése.▼ Közúti baleset okozása.▼ Járművezetés ittas vagy bó-

dult állapotban.▼ Járművezetés tiltott átenge-

dése.▼ Cserbenhagyás.A Büntető Törvénykönyv a bal-esetben veszélyeztetett, vagy megsérült személyek sérülése-inek foka szerint is tesz különb-séget, és aszerint is, hogy a bal-eset miatt minősített bűncse-lekmény szándékosság, vagy gondatlanság miatt követke-zett-e be.

Tóth-I.

amelyekkel fel tudjuk kelteni az érdeklődést a menet közbeni virtuális kommunikáció ellen. (A vezetés közbeni laptopkeze-lés és GPS képernyőböngészés is „megérdemelne egy misét” – a szerk.)Az új KRESZ ne legyen parag-rafus ízű, legyen egyszerű, köz-vetlen nyelvezetű és ember-központú. Tükrözze majd, hogy közlekedj rendesen, embermó-don és szeretettel.▼ Nagy Zoltán, a Magyar Közút NZRT osztályvezetője a KRESZ és a közútkezelés össze-függéseit vizsgálta. Bemuta-tott kivetítve olyan országutat, amelybe kerti bejáró utak csat-lakoznak be, és ha valaki onnan hajt ki, az halálos veszedelem,

de jogilag igaza lesz. Jobbkéz-szabály! Szerencsére csak rit-kán van ebből baj, mert az em-berek gondolkodnak. Szabály kellene. A „hólánc használata kötelező” című tábla helyett is elegendő lenne annyi; „Legyen nálad és használd, ha kell!”. A forgalomszabályozást a lehe-tő legkevesebb közúti jelzéssel kell megvalósítani, de mégis mintha túl sok lenne ebből ná-lunk. Úthiba sokféle van, eze-ket fajtánként jelezni kellene a közlekedőknek.Legyen az új KRESZ könnyen módosítható, ha újdonság je-

lenik meg. Minél részletesebb lesz, annál több a vitaható pon-tok lehetősége. Legyen egysze-rű. Mondjuk így:▼ Ha vezetsz, felejts el minden

mást, csak a közlekedésre koncentrálj!

▼ Vigyázz a gyalogosra vagy ne üsd el a gyalogost! (20 méter hosszon 30 km/óra sebességgel?)

▼ A gyerekekre még jobban fi-gyelj! (A veszélyt jelző tábla fontossága.)

▼ Ne előzz, ha nem látod, hogy hová mész!

▼ Ne állj meg olyan helyen, ahol akadályozod a másikat!

▼ Ne állj meg olyan helyen, ahol nem látnak!

▼ Ne takarj el forgalmi jelzést!▼ Dr. Major Ró-bert r. alezredes, főiskolai docens, tanszék vezető, NKE-RTK. a jelen-legi KRESZ-ünk h i á n y o s s á g a i t elemezte. Példá-ul a „lassító féke-zés” fogalmát dif-ferenciálni kell, a jelenlegi szabá-lyozás elégte-len. Bizonyságul

a táblázat mutatja meg, men-nyire nem mindegy a fékezés intenzitása.Autóbusz különböző mértékű átlaglassulásainak hatása a bu-szon tartózkodókra (lásd lenti táblázat):Tehergépkocsi esetében „a jár-művezetőnek figyelemmel kell lennie a rakományra”. Kiegé-szítés kellene „a fékintenzitás megválasztására is”.Ezt követően az előadó bemu-tatta azokat a nem kellően tisz-tán értelmezhető fogalmakat, amelyek magyarázatra szo-rulnak. Mindenkit meglepett,

hogy ebből mintegy 140-et ta-lált a KRESZ-ben. Csak néhányat mutatunk be példaképpen.▼ gyalogos az úttestre akkor

léphet, ha meggyőződött annak veszélytelenségéről

▼ elsőbbsége van▼ tartózkodni minden olyan

magatartástól, amely a jár-művek vezetőit megzavar-hatja, vagy megtévesztheti

▼ a járművek vezetői által kellő távolságból észlelhe-tő lámpát kell vinni

▼ kellően világított lakott te-rületen

▼ a vezetőt a vezetésben za-varni, stb. stb. stb.

Közúti közlekedési balesetek és azok kivizsgálásaErről a konferenciáról nemcsak terjedelmi korlátaink miatt szá-molunk be rövidebben, hanem az okból is, hogy egyes előadók nem járultak hozzá (egyébként remek) előadásaik sajtóban való közléséhez. Érhető, hiszen az általuk bemutatott, ismerte-tett nagyon súlyos balesetek és azok képi anyaga erősen sok-koló lehet.▼ Kitanics Márk klinikai szak-pszichológus, igazságügyi szakértő előadásának már a címe is nyugtalanító: „Pszi-chés hatások egy baleset hely-színén”. A közlekedési balese-tekben mintegy 75%-ra be-csülhető az emberi tényező. A járművek egyre magasabb műszaki színvonalat képvisel-nek, ami elsősorban a bizton-ság növelését, a kényelem fo-kozását és a figyelem fenntar-tását jelenti. Az ember viszont tartós személyiségvonásai, az aktuális pszichés állapota és a

Júliusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2013/7 5

Átlaglassulási érték m/s2 Eredmény

2,5kapaszkodó ember képes magát megtartani, még az idősek is

3,0tárgyak leesnek, erősen kapaszkodó utas állva tud maradni

3,5tárgyak leesnek az ülésről, igen erősen, a fékezésre felkészülten kell kapaszkodni

4,0minden tárgy lecsúszik az ülésről, súlyosan veszélyezteti az álló utasokat

04-05 aktualis.indd 504-05 aktualis.indd 5 2013.06.29 13:39:052013.06.29 13:39:05

e-ÚTDÍJMegjelentek részletekA díjszámítás elveit, az útdíjszol-gáltató és a fizetős utat haszná-ló közti szerződést, illetve az e-útdíj rendszer meghibásodá-sakor elvégzendő teendőket is tartalmazza az e-útdíj törvény végrehajtási rendelete, amely a (június 18.) Magyar Közlönyben jelent meg. Az e-útdíjrendszer csúcsán a Közlekedésfejlesztési Koordiná-ciós Központ (KKK) áll, vele szer-ződik az Állami Autópálya Ke-zelő (ÁAK) Zrt., mint útdíjszedő, útdíjellenőrzés-támogató, va-lamint egyetemes útdíjszolgál-tató. Ez utóbbi azt jelenti, hogy az ÁAK köteles minden fizetésre kötelezett részére – bevont part-nerekkel – biztosítani az út hasz-nálatát.Az útdíjszedő a számlán jelzi a nettó összeget, valamint az áfát. Az útdíj – amint azt az e-útdíj törvény is kimondta, és most a rendelet is megismétli – infra-struktúra- és külső költség-díj-ból áll. Az előbbi célja a fenntar-tás és fejlesztés, míg az utóbbié a hang- és légszennyezés kom-penzálása. A rendelet szerint ezeket számvitelileg szét kell vá-lasztani. A rendelet melléklete

ad útmutatást, a kétféle díj meg-határozására.Amennyiben az útdíjszedő fel-adata ellehetetlenül, köteles erről a honlapján és az orszá-gos média útján azonnal tájé-koztatást adni. Az üzemszünet-tel érintett útszakasz használa-táért nem bírságolható az, aki az üzemszünet miatt nem tudja teljesíteni útdíjfizetési kötele-zettségét.A rendelet részletezi azt, hogy ki lehet útdíjszolgáltató, példá-ul jó hírnévvel rendelkezik, nem áll csőd- és felszámolási eljárás alatt. A rendszerben megjelenik a viszonteladó is. Ő értékesíti a fedélzeti eszközt, feltölti az előre fizetők útdíj-egyenlegét, illet-ve viszonylati jegyet értékesít. Ez utóbbit annak kell megvásá-rolnia – mielőtt a fizetős útra ér – akinek nincs fedélzeti eszköz a kocsijában. A jegy elektronikus eszköz, csak kérelemre kap róla a vásárló papírmásolatot.A bevallási közreműködő azt fi-gyeli, és közli az útdíj szolgálta-tóval, hogy ki milyen távolságot tett meg a fizetős úton. Az út-díjszolgáltató és az úthasználó szerződést kötnek, szerződés a viszonylati jegy megvásárlása is. Az útdíjat utólag megfizetővel

– aki fedélzeti eszközzel méri a saját használatát – csak írásban lehet szerződést kötni. Az utó-lag fizető részletes számlát kap, amelyben például külön-külön szerepel az infrastruktúra- és a külső költség díj.A felügyeleti szerv felügyeli az útdíjszedőket és az útdíjszol-gáltatókat, illetve nyilvántar-tásba veszi azokat. Az egyezte-tő szerv a felügyeleti szerv mel-lett működő független testület. Lesz még egy harmadik intéz-mény is az illetékes miniszter felkérésére, a díjpolitikai célok megvalósulásának ellenőrzésé-re Társadalmi Egyeztető Szerve-zet alakul.

VIA BérautóNyári csúcs és felkészülés az útdíjraJelenleg minden teherautó le van kötve, ezért még két új Cit-roën Jumper L3H2-es modellt kellett forgalomba állítani a bér-autóflottába, első sorban a meg-növekedett, rövid távú bérleti igények kiszolgálására. Szintén pozitívum, hogy van olyan ügy-fél, akinek a korábbi helyet L3H2 kivitel helyett a legnagyobb, L4H3-ra kellett cserélni két gép-kocsit a megnövekedett szállí-

tási igények miatt. Extraként ők megerősített raktérburkolatot kértek. A gépkocsik 130 lóerős motorral, elektromos mozgatá-sú ablakokkal és tükrökkel, vala-mint klímával szereltek.A nyári időszakban a forgalom-növekedést részben a rendez-vényszervező cégek hozzák, a rendszeres zöldség-gyümölcs szezon mellett.A 6,5–12 tonnás áruterítő hűtős gépkocsik és hűtőkamionok egyaránt folyamatosan futnak, már hosszabb időszakra be-táblázva. A nyerges vontatók esetében a szervizek és cserék előre ütemezettek, évjárat és fu-tásteljesítmény alapján. A bőví-tés itt is elkerülhetetlenné vált, a VIA Bérautó Kft. flottájában már több, mint 400 darab jármű van összesen! A nyerges szerel-vények esetében a jövőben 3 márka lesz a meghatározó: Iveco, DAF és Volvo. A Renault model-leket eddig is inkább belföldre keresték, ez a lehetőség ezután is megmarad.Ami jelentős változás – különö-sen az újonnan bevezetésre ke-rülő útdíj miatt, egyre nagyobb a kereslet a jó állapotú, hasz-nált vontatók iránt, mind meg-vételre, mind bérlet terén. Bár

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK


1–2. Gáztartályok 3. A fülkében minden a megszokott 4. A töltőszelep a fülke mögött5. Páll Zsombor kereskedelmi vezető adta át a járművet Pásztor Tamásnak, a Delta-Truck kft. szigetszentmiklósi telephelyén 6–7. Indulásra kész az ország első CNG üzemű Iveco Stralisa

IVECOAz első hazai CNG üzemű StralisÚgy tűnik valami megmozdult, forgalomba állt idehaza az első sűrített földgázüzemű Iveco Stra-lis nyerges vontató, a szegedi székhelyű TE-DI Kft.-nél, amely hűtőáru fuvarozással foglalkozik és egy hazai üzletlánc boltjait látják el áruval.„A döntésben nemcsak a környezettudatos lo-gisztikai szemlélet, hanem a 3 darab, szintén CNG üzemű Iveco Dailykkel szerzett pozitív üzemelteté-si tapasztalatok is szerepet játszottak. A kissé meg-emelt gázárak és némileg csökkent gázolajárak el-lenére is még mintegy 40 százalékos az árkülönbö-zet a gázüzem javára. Még Magyarországtól mesz-sze van, de előbb-utóbb elérhet ide is az emisszi-ós zónákon alapuló behajtási korlátozás” – tette hozzá Pásztor Tamás, a cég ügyvezető igazgatója.Az üzemeltetés terén kell legalább egy-két hónap, hogy érdemben lehessen véleményt mondani a gázüzemű Stralisról, de a márka iránti bizalom eddig is megvolt.A saját hűtős szerelvény egy alvállalkozó munkáját veszi át, ugyanazt a fuvarfeladatot fogja végezni, nagy kapacitású áruelosztóként. Szegedről indul-va, a békéscsabai, kecskeméti és szekszárdi lera-katokat látja el áruval, ahonnan 3,5–12 tonnás áru-terítő gépkocsikkal történik a kiszállítás, a helyi és környékbeli boltokba.

1

2

3 4

5

7

6

06-07 Lapz.indd 606-07 Lapz.indd 6 2013.06.29 13:45:232013.06.29 13:45:23

amely egyedül-állóvá teszi őket az iparág -ban.

beszerzésük jóval olcsóbb, az új eszközhöz képest, de ez az előny egy nagyjavítás alkalmával akár el is úszhat.Az útdíj jelentette jelentős több-let teher némi ellensúlyozásá-ra három új bérleti konstrukci-ót is kínál a VIA Bérautó Kft. a nyerges vontatókhoz ügyfele-inek. Az első, egy átdolgozott, de minden eddigi költséget is magában foglaló szerződés. A második nem tartalmazza a gu-miabroncs és a kopó alkatré-szek javítását, minden egyéb ja-vítást és biztosítási díjat viszont igen. A harmadikban már csak a szerviz, a súlyadó és a casco van benne, a kötelező felelősség biz-tosítás, a súlyadó, a gumiabron-csok, valamint a kopó alkatré-szek költségei is az ügyfelet ter-helik. Ezen konstrukciók kialakí-tására azért került sor, mert sok ügyfél jelezte, hogy kisebb javí-tásokat maguk is meg tudják ol-dani, vagy flottaszinten már rég-óta van kedvező biztosításuk, vagy sikerült kedvező árú, nagy tételű gumiabroncs-beszerzést kötniük valamelyik céggel. A mi-nimum feltétel a bonításvizsgá-lat után az 1 év folyamatos szer-ződés. A belföldi műszaki men-tés minden esetben a szerződés részét képezi. Ezen három új le-hetőséget kimondottan a hosz-szabb távú, belföldi fuvarozók számára is ajánlják.Már kidolgozás alatt van a 3,5–18 tonna össztömegű tehergép-kocsikra is két hasonló konst-rukció, szintén az útdíj jelentet-te plusz terhek mérséklésére. Azonban itt nem 120-140 ezer kilométer, hanem legfeljebb 50-60 ezer kilométer az éves fu-tásteljesítmény 80-85 százalék-ban, a termelői-szolgáltatói szegmensben, ahol a fuva-rozás csak másodlagos tevékenység.A GPS-alapú elektro-nikus útdíjjal kap-csolatban na-gyon fontos t u d n i v a l ó , hogy az ügyfél-nek, a

bérlőnek kell regisztrálnia a jár-műveket, pénzügyi fedezetről gondoskodni, mivel az ő vállal-kozásának kell megfizetnie az útdíjat, mint használó. A bér-autók 90 százalékában már van GPS, és csak egy kiegészítő egy-séget kell beszerezni, amelyen a tengelyszám beállítható. További információk: www.viaber-auto.hu

SCANIA Világelső gázüzemű Euro VI A Scania leszállította az első, már az Euro VI-os károsanyag-kibocsátási normának meg-felelő gázüzemű járművét. Az ügyfél, a Bring Logis-tics, a skandináv szállít-mányozási piac egyik fontos szereplője.A Scania gázüze-mű motorja-inak telje-sítménye m e g -egye-

zik a normál dízelmotorok teljesítményével. Az Euro VI normának megfelelő motorok 280 és 340 ló-erős változatban ér-hetők el. Nyoma-tékuk eléri a ki-emelkedően magas 1350 és az 1600 N m - t ,


befektetésÉrtékálló

www.cargobull.hu

S.KO COOL FERROPLAST panelbo l: az innovatív ThermoTechnology csökkenti az energiafelhasználást. És az új, ero sített hátsó ajtó még strapabíróbb kivitelben – just more.

Profitáljon Ön is 60 év tapasztalatábóla hu to kocsi-gyártásban.

További információ: +36 22 814 100

35

69

A világ első gázüzemű Euro VI-os tehergépkocsiját a Bring Figo nevű vállalat használja Svédországban fagyasztott termékek szállítására

06-07 Lapz.indd 706-07 Lapz.indd 7 2013.06.29 13:45:362013.06.29 13:45:36

RENAULT TRUCKSMagyarországi premierJúnius 11-én a Renault Trucks minden kategóriában megújí-

foglaló) Renault Trucks kereske-delmi igazgatója megköszön-te a fuvarozók, a kommunális, a közüzemi vállalatok eddigi bizal-mát, majd az új Renault Trucks járművek hagyományos értéke-it tovább örökítő T, K, C, D jár-

műújdonságokról szólt, amelye-ket ezután „birtokba is lehetett venni”. Az estéről nem hiányoz-hattak a különleges francia éte-lek, italok sem, amelyeket szín-vonalas műsor „kíséretében” fo-gyasztottak a vendégek.



Hervé Bertrand és Tringer Zoltán

NeHGOSZ–MKFEKollektív szerződés módosításaA munkavállalók számára előnyösen módosí-tották a 2003-ban kötött kollektív szerződést a fuvarozók, a több munkáltatóra kiterjedő új szerződést a Munkástanácsok Országos Szö-vetségéhez tartozó Nemzetközi és Hivatásos Gépkocsivezetők Országos Szakszervezete (NeHGOSZ) a Magyar Közúti Fuvarozók Egye-sületével (MKFE) írta alá – közölte a szakszer-vezet.A közlemény szerint Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke a szerződéskötés aláírása kap-csán kiemelte: fontosnak tartja, hogy azok a mikro- és kisvállalkozók, akik nem tudják megfizetni a munkajogi szakértőket, s gyak-ran nehezen értelmezik az új Munka törvény-könyvében lévő jogszabályokat, most a kol-lektív szerződésben egy olyan mintát kap-nak, ami a munkavállalók és a munkaadók érdekeit is védi.Eisen Sándor, a NeHGOSZ elnöke fontos ered-ménynek tartja, hogy sikerült megállapodni a napi, illetve a heti munkaidőben, a pihenő-időben és a készenléti idő díjazásában. Az új kollektív szerződés értelmében a szakszer-vezet bemehet olyan munkáltatókhoz is tár-gyalni, ahol még nincs tagja.A jövőben a szakszervezet tartja a szakmai továbbképzéseket, valamint az üdülési csek-ket a munkáltató nem számíthatja bele a fize-tésbe, és a sztrájkjog kezelésében is sikerült megegyezni.A féléves egyeztetés alapján létrejött kol-lektív szerződés célja a közúti közlekedés di-namikus fejlődésének szolgálata, a rendel-kezésre álló anyagi és szellemi erőforrások hasznosítása és gyarapítása, valamint a szak-

mai és foglalkoztatási kultúra továbbfejlesz-tése. A megállapodás a munkavállalók kol-lektív biztonságát, jövedelmi helyzetük javí-tását is szolgálja.

e-ÚTDÍJ – ZÖLD FUVAROZÁSLogisztikai Egyeztető FórumA hazai logisztikai szakmát képviselő Logisz-tikai Egyeztető Fórum támogatta, a Magyar-országi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) azon szakmai ja-vaslatát, miszerint ne kelljen útdíjat fizetniük az intermodális logisztikai szolgáltató köz-pontok 70 km-es körzetében a központból, vagy a központba fuvarozó nehézgépjármű-veknek. Az útdíj-mentesség azon közúti fu-varokat érintené, amelyek bizonyíthatóan a kombináltszállítás keretében, vasúti vagy vízi áruszállítási rendsze-reket szolgálnak ki. Ennek az intézkedés-nek a bevezetésétől a „zöld fuvarozás” azaz a vasúti kombinált szállítás és a belvízi teherforgalom növe-kedését várja a szak-ma.A törekvés összhang-ban van az Európai Unió közlekedéspoli-tikájával, amely célul tűzte ki, hogy a bel-vízi forgalom része-sedése 2030-ra elérje a 10 százalékot, illet-ve a 300 kilométer fe-letti közúti áruszállí-

tások 30 százalékát, 2050-re pedig több mint felét vasúton vagy vízi úton bonyolítsák.

VOLÁN EGYESÜLÉSTiszteletbeli elnökA VOLÁN Egyesülés Taggyűlése Saslics Ele-mér leköszönő vezérigazgatónak a VOLÁN Egyesülés tiszteletbeli elnöke címet adomá-nyozta. Saslics Elemér a kooperációs társaság alapítása óta végzett tevékenysége során az Egyesülés és tagjai elismertségéért, eredmé-nyességéért kiemelkedő, mások által is elis-mert teljesítményt nyújtott, személyes pél-dát mutatott. A fentieken túlmenően a taggyűlésen a ve-zérigazgató életpályája elismeréseként a VOLÁN Egyesülés elnökétől VOLÁN Plakett elismerést és tárgyjutalmat vehetett át.

LORRY GMÚj Iveco Eco

Stralisok a flottában

Júniusban két darab új 460 ló-erős Iveco Eco Stra-lis Euro V / EEV ke-rült a Lorry GM flottába. Németh Szabolcs, az Iveco Magyaror-szág Kft. heavy értékesítésért felelős key-account managere el-mondta, ez a két nyerges vontató az utolsó „stockon” lévő, kifutó jármű volt. Az Eco Stralis az Iveco új modelljének, a Truck of the Year 2013 címet viselő Hi-Way vontatók közvetlen elődjének te-kinthető – műszaki fejlesztéseit, megoldásait tekintve.

NAVGyászhírHosszan tartó súlyos betegség után életének 68. évében elhunyt Arnold Mihály a Nemzeti Adó- és Vámhivatal Vám- és Pénzügyőri szakmai elnökhe-lyettese. • 1972-ben a pécsi vám- és pénzügyőri sza-kasznál pénzügyőr őrvezetőként kezdte pályáját, 1976-tól a Vám- és Pénzügyőrség Baranya megyei parancsnokságán vámigazgatási feladatokat lá-

tott el. 1982-ben került a Vám- és Pénzügyőrség Országos Parancsnokságá-ra, ahol 1988-tól az áruforgalmi osztály helyettes vezetője, majd 1990-től a Külkereskedelmi Ellenőrzési Központ Parancsnoka volt. 1991-ben az Ellen-őrzési Főosztály vezetője, majd országos parancsnokhelyettes lett. • 1992-től 2003-ig országos parancsnokként irányította a Vám- és Pénzügyőrsé-get. 2011-től a Nemzeti Adó- és Vámhivatal Vám- és Pénzügyőri szakmai el-nökhelyettesként dolgozott. • Munkásságát 1998-ban a Magyar Köztársa-ság Érdemrend Középkeresztjével ismerték el. Halálával a Nemzeti Adó- és Vámhivatal a vám- és pénzügyőri szakma történetének egyik legnagyobb tudású és tapasztalatú személyiségét veszítette el. • Arnold Mihály nyugál-lományú pénzügyőr altábornagyot a Nemzeti Adó- és Vámhivatal saját ha-lottjának tekinti. Temetéséről később intézkednek.

tott járműveit mu-tatta be Lyonban, június 27-én pedig a külföldi országok közül elsőként Ma-gyarországon!A várva várt ese-ményt, hogy a fu-varozó vállalkozók

élőben is láthassák az újdonsá-gokat, márka- és járműtörténeti vetítés alapozta meg. A múltidé-zés után egyenként gördültek be a D, a C, a K és a T járműcsalád képviselői, amelyekről azonmód néhány lényeges információt is kaptak a meghívott vendégek.Az este díszvendége Hervé Bertrand volt, a Renault Trucks formatervezési igazgatója, aki a formatervezés kulisszatitkairól beszélt. Tringer Zoltán, aki má-justól a Volvo Group Trucks re-gionális (18 országot magába

08 lapz.indd 808 lapz.indd 8 2013.06.29 13:47:412013.06.29 13:47:41

Szegedi kamionos plak.indd 9Szegedi kamionos plak.indd 9 2013.06.26 12:46:312013.06.26 12:46:31

WABERER’S Rekordrendelés – 600 darab Schmitz Cargobull félpótkocsi A Waberer’s International Zrt. németországi helyzete további erősítése érdekében megállapo-dást kötött 600 Schmitz Cargo-bull félpótkocsi megvételéről. Ezzel idén összesen 730 Schmitz Cargobull félpótkocsi áll mun-kába. A 2013-as rekordrendelés a két cég évtizedes kapcsolatán alapszik, és összefüggésben van a Waberer’s International Zrt. di-namikus németországi terveivel. A pótkocsikkal ebben az évben körülbelül 10 százalékkal több fuvart bonyolítanak 2012-höz képest, összesen 1 millió 800 ezer tonna árut visznek Német-országból más EU államokba, il-letve ezekből vissza Németor-szágba a szerelvények.Waberer György elmondta: a Schmitz Cargobull félpótkocsik tartósságukkal, értékállóságuk-kal hozzájárultak ahhoz, hogy a cég a krízis éveiben is folyama-tosan tudta növelni hatékonysá-gát, árbevételét és piaci részese-dését.A két cég sokéves partnerkap-csolatra tekint vissza, folyamato-san együttműködnek a techno-lógiai fejlesztésekben is.A németországi terjeszke-dési célok megvalósítására a Waberer’s jelentős összeget fek-tet be, a programban több száz nyerges vontató vétele is szere-pel. A Waberer’s összes járműve ugyan Euro V-ös, de már teszteli a cég az Euro VI-os vontatókat is.A német piac a Waberer’s szá-mára a magyar után a legfon-tosabb. Az árbevétel mintegy 25 százaléka német megrende-lőktől érkezik. Naponta közel 700 Waberer’s jármű közlekedik a német utakon, és hetente kö-rülbelül 1100 járművet rakodnak ki és be a német helyszíneken, a Waberer’s flotta 90 millió kilo-métert tesz meg évente német utakon. A német megrendelők igényeinek való megfelelést a németországi iroda segíti Mün-chenben.

SHELLV-Power Nitro+DieselA Shell V-Power benzin volt az első prémium üzemanyag Ma-gyarországon, amelyet 1999-

ben vezettek be. Jelenleg a Shell V-Power üzemanyagok világ-szerte 62 országban érhetők el.A Shell V-Power Nitro+ a prémi-um üzemanyagok legújabb ge-nerációja. Az új, továbbfejlesztett Shell V-Power Nitro+ üzemanyag több tisztító összetevőt tartal-maz, amelyek megakadályozzák a lerakódások kialakulását, sőt meg is tisztítják ezektől a motort a jobb teljesítmény érdekében. Az új formula szintén tartalmaz súrlódáscsökkentő összetevőt. Mivel azonnal csökkenti a súrló-dást a kritikus motorrészeken, nő a motor teljesítménye.A Shell V-Power üzemanyag si-keres bevezetését követően a Shell bemutatta a Shell V-Power Dieselt is – válaszul a lehető leg-jobb teljesítményt nyújtó prémi-um üzemanyag iránti keresletre. Ez az üzemanyag már 27 ország-ban kapható.Az új Shell V-Power Nitro+Diesel új, erőteljesebb tisztítótechno-lógiával készül a dízelbefecsken-dező rendszerek még gyorsabb és hatékonyabb tisztítása ér-dekében, akár a legújabb dízel-motorok számára is.

TimoCom Partnertalálkozó„Debrecenbe kéne menni…” – hangzik az ismert mondóka rigmusa. Nos, azok a TimoCom ügyfelek, akik tényleg elmentek a debreceni Hotel Divinus***** szállodába, az európai piacve-zető fuvar- és raktérbörze szol-gáltató második partnertalálko-zójára, számos új szakmai isme-rettel lehettek gazdagabbak, és vacsorára még „pulyka-kakas” is jutott.A kétnapos rendezvény során a

Magyar Biztonsági Fórum kép-viselői (Papp Róbert és Ugrin Botond) ismét bebizonyítot-ták, hogy a biztonság az utolsó olyan tényező, amire általában a logisztikai cégek áldoznak. Mol-nár Sándor, a SCHUNCK csoport hazai képviseletvezetője, rávilá-gított arra, mi szerint érdemes biztosítót választani és a tel-jes körű biztosítás sem minden esetben azt jelenti, amit sugall. A TimoCom munkatársai igyekez-tek olyan tippeket adni, amikkel a mindennapos fuvarszervezői munka hatékonyabbá, gyorsab-bá tehető a Truck&Cargo® se-gítségével. A résztvevők ízelítőt kaphattak a TimoCom újdonsá-gából is: a TC eMap® új nyomkö-vető funkcióval bővül ki, ami le-hetővé teszi a pontos helymeg-határozást. A szolgáltatók így mindig nyomon követhetik a járművek aktuális helyét és azt megoszthatják a megbízókkal. A változatos vacsora után, Lorán Barnabás „Trabarna” fuvarszerve-zési tapasztalatairól számolt be a nagyérdeműnek. A második nap a biztonságos fuvarszervezésről, a tervezhetőségről és az ügyfe-lek ellenőrzéséről szólt. A szak-mai program pedig a „Beszólok a TimoComnak!” beszélgetéssel zárult, ahol az ügyfeleknek al-kalmuk nyílt arra, hogy minden pozitív és negatív tapasztala-tukat megosszák a fuvarbörze-szolgáltatóval, illetve felmerülő kérdéseikre választ kaphassanak mindenféle kényes témában.Az eddigi visszajelzések alap-ján úgy érezzük, hogy megfele-lő egyensúlyt találtunk a progra-mok szakmai része és a szórako-zás között. Ezzel az eseménnyel magasra tettük a mércét, mind a helyszín, mind pedig a meghí-

vott előadókat tekint-ve. Ezek ismeretében úgy döntöttünk, hogy a következő találko-zónkat a festői Villányi borvidék fellegvárába

helyezzük át, egy szokatlan, de annál exkluzívabb helyszínre.Ha szeretne értesülni a Timo-Com és a fuvarozási-szállítmá-nyozási szakma újdonságairól, akkor várjuk szeretettel szep-tember 12–13-án a Bock Panzió-ban! Részletekért figyelje a TC Truck&Cargo® üzeneteit, a Ti-moCom magyar Facebook olda-lát vagy az e-mail postafiókját!

IVECO-GAZPROM Közös „gázprojekt” Az Iveco, valamint a Gazprom PLC, az Oroszországi Föderáció legnagyobb földgázkitermelője és -szállítója, földgázüzemű jár-művek közös fejlesztésébe kez-dett. A partnerek véleménye sze-rint Oroszország CNG (Compres-sed Natural Gas – sűrített föld-gáz) piaca hatalmas növekedési lehetőségeket rejt magában. A dízelüzemű motorokról a föld-gázüzemű erőforrásokra való át-téréssel a gazdagság kulcságaza-taiban működő orosz vállalatok jelentősen csökkenthetik üzem-anyag-felhasználásukat, így a kör-nyezet védelme mellett az ország energiabiztonságának megszilár-dításához is hozzájárulhatnak.Az Iveco, amely már sikeresen vezetett be különféle alkalma-zási területeken CNG modelle-ket, elkötelezetten támogatja az ország földgázüzemű jármű-vekből álló flottájának a bőví-tését. A vállalat készen áll arra, hogy költséghatékony, földgáz-alapú motortechnológiát felvo-nultató járműmegoldásokat és járműveket kínáljon a gazdaság különféle ágazataiban működő társaságok számára, a tömeg-közlekedéstől kezdve a legna-gyobb kihívást jelentő terepe-ken használt nehéz haszongép-járművekig.




ON THE RAMP, READY, GO.The SG03 with intelligent features for fast loading and securing.All advantages at a glance: www.cimc-silvergreen.com

www.bautrans.hu‚ H-2051 Biatorbágy, Rozália park 6. Telefon: +36 23 312 300, Fax: +36 23 312 611. E-mail: [email protected]

Túlméretes áruszállítás • Daruzás • Emelőállványok • Géptelepítésúl é á állí á á lőáll á k é l í é

11 Hird Titan Silver Bautr.indd 1111 Hird Titan Silver Bautr.indd 11 2013.06.26 12:37:292013.06.26 12:37:29

CONTINENTALAbroncsok az építő- és bányaiparnak A Continental kifejlesztette a terhelhetőségre optimált 8x4/4 hajtásképlettel rendelkező be-tonmixerekre szánt új HDC ab-roncsot, amely megnövelt te-herbírásának köszönhetően a hajtott hátsó tengelyre szerel-ve single abroncsként használ-ható, ami így egyszerre segít-het csökkenteni a jármű saját tömegét és növelni a terhelhe-tőséget.Az új HDC 385/65 R 22,5 mére-tű single abroncsozásnak 162-es terhelési indexe 9,5 tonnás teherbírást jelent, szemben a szokásos 9 tonnával. Az úgyne-vezett Single-Point (164J) pedig 10 tonna terhet is elbír hatá-rozott végsebesség mellett. A megerősített abroncsvázszer-kezet, a vágásnak és sérülés-nek ellenálló on/off gumike-verék, továbbá az optimalizált futófelület-kialakítás kombiná-ciója remek tapadást és kitűnő sérülésvédelmet eredményez – mindez a hosszú élettartam és a magas futásteljesítmény alap-ja. A felni középvonalától kifelé elhelyezett felfogatási pontok-nak köszönhetően a széles HDC abroncsok teljesen kitöltik a ke-rékjárati íveket (mint a klasz-szikus pótkocsiabroncsok), a széles nyomtáv pedig nem csu-pán stabilabbá teszi a járművet, hanem a megjelenést is előnyö-sen befolyásolja.Mivel a készbeton legfeljebb egy-két órát, maximum hármat

tölthet a keverődobban, mi-előtt annyira megkeményedne, hogy használhatatlanná válik, a betonmixerek általában 70 kilo-méter sugarú körön belül telje-sítenek szolgálatot. (Egy defekt esetében ilyen kis távolságra könnyedén eljuttatható a pót-kerék.) A single abroncsok ala-csony építőipari elfogadottsá-ga mögött gyakran pszicholó-giai okok állnak, pedig nem je-lentenek biztonsági kockázatot. A Continental megnyugtató ter-helhetőségi tartalékokkal ter-vezte meg a HDC 385/65 R 22,5 méretű abroncsot, amelyek de-fekt esetén is képesek átvenni a jármű teljes tömegét, a sofőr-nek csak a sebességet kell csök-kenteni.A Continental a nyersanyag-ki-termelésben (például arany-platina bányászatban) résztve-vő, mélységben dolgozó ha-szonjárművek számára is terve-zett abroncsot. Nagy megterhe-

lésre és mostoha körülmények között munkát végző járművek-nek gyártják a Power Slick és a Semi Slick termékeket, tartós biztonságos, alacsony üzemel-tetési költségeket biztosító ab-roncsokat.A Power Slick mintázata telje-sen sima, a felszínen nincse-nek futófelületi blokkok, ennek köszönhetően kiváló húzóerőt biztosítanak a kőfejtési munká-latok során.A Semi Slick abroncsokon vi-szont több futófelületi blokk is megtalálható, amelyek megfe-lelő tapadást tesznek lehetővé a puhább kőzetek, például a szén kitermelésekor.A speciális kialakítású abron-csok ezért is szükségesek a kü-lönleges feladatot ellátó nehéz-ipari járművek számára, mert a napi munka során folyamato-san nő a bányagépek által szál-lított teher súlya.A jelenlegi kínálat 15–28 col fel-

niátmérőben áll rendelkezésre, de a Continental folyamatosan dolgozik azon, hogy újabb mé-retekben legyenek elérhetők a speciális abroncsok, amelyek mivel diagonál szerkezetűek többszörösen keresztezett tex-tilrétegből állnak, ezáltal nagy terhelést tesznek lehetővé. A Continental bányaipari gépekre szánt gumiabroncsainak össze-tétele mindamellett maximális ellenállást tesz lehetővé az éles kövek és az idegen tárgyak által okozott sérülések ellen.

BRIDGESTONE – TATABÁNYA AlapkőletételA Bridgestone Europe elnök-ve-zérigazgatója és Magyarország miniszterelnöke június elején ünnepélyes keretek között he-lyezték el a Bridgestone új gyár-egységének alapkövét a Tatabá-nyai Ipari Parkban.A Bridgestone 2012 októ-berében jelentette be a tata-bányai gyár tervezett 267 mil-lió eurós kibővítését. A kivite-lezési munkálatok augusztus-ban kezdődnek. A 11 hektáros területen fekvő új gyáregység négy éven belül várhatóan napi 18 000 darab prémium minősé-gű abroncsra növeli a magyar Bridgestone gyár kapacitását, amely a jelenlegi, 6500 darabos termelés háromszorosa.A gyáregységben 505 munka-helyre várják a jelentkezőket. Az új munkahelyek 15 százalékát csak felsőfokú végzettséggel lehet betölteni, a többi helyre szakmunkásokat és betanított munkásokat keresnek.A tatabányai üzem a Bridge-stone BIRD (Bridgestone In -novative and Rational System) technológiájával működik, ez a világon a második gyár, amelyet Japánon kívül hoztak létre.

HANKOOK TIRE MAGYARORSZÁG KFT.Rácalmási fejlesztésA Hankook Tire bejelentette, hogy további 313 millió eurós beruházással a rácalmási gyár harmadik beruházási fázisát in-dítja. Ezzel a Hankook magyar-országi beruházásainak össz-értéke meghaladja a 880 millió eurót. Az építési munkálatok 2013 júliusában, az új gyáregy-



12-13 lapz.indd 1212-13 lapz.indd 12 2013.06.29 13:58:132013.06.29 13:58:13

roncs középső részén található mély lamellák emellett csök-kentik a lépcsős kopást és jó tel-jesítményt biztosítanak nedves utakon. A bordaszéli mikromin-taárkok tovább javítják az ab-roncs kopási jellemzőit, míg a mintaárkok geometriája az ab-roncs tartósságának növelése érdekében javítja a kőkivetést.A Cargo 4 az alábbi méretekben kapható: 215/75 R 17.5 135/133 J; 235/75 R 17.5 143/141 JValamennyi új Sava abroncs új-ravágható és futózható.

ségben a gyártás 2014 közepén kezdődik, 2015-re éri el a teljes kapacitást.Az új üzem jelentősen megnö-veli a magyarországi gyártóbá-zis termelési volumenét, így évi 17 millió abroncs gyártása válik lehetővé. A bővítés során újabb 950 munkahely jön létre. A rác-almási gyár megnyitása óta már több tízmillió abroncs készült ott, a gyár kapacitása folyama-tosan növekszik.A rácalmási gyár jelenleg sze-mélygépkocsik, SUV-ok, köny-nyű-tehergépkocsik számára gyárt abroncsokat, számos kü-lönböző specifikációban.

SAVA 17,5”-os gumiabroncsok Sava Tires, Délkelet-Európa ve-zető abroncsgyártója a 17,5”-os tehergépkocsi-abroncsok új termékcsaládját vezeti be a pi-acra helyközi és helyi szállító-járművekhez. A termékcsalád három abroncstípust tartalmaz, kialakításuk a túlnyomó részben helyközi fuvarozással és/vagy kiszállítással foglalkozó, költ-ségtudatos üzemeltetők igé-nyeihez igazodik. Avant 4 – Helyközi szállítójár-művek kormányzott abroncsa, futómintázatában három dupla borda található – ezek kiegyen-súlyozott nyomáseloszlást, ala-csony szintű kopást és egyen-letes kopási profilt, a sűrűn el-helyezkedő lamellák pedig jó nedves fékezési teljesítményt biztosítanak. A karkasz szerke-zete csökkenti a hő felhalmozó-dását, ezáltal megnöveli az ab-roncs tartósságát. Előnyei közt található a nagy térfogatú ko-pógumi a futásteljesítmény ja-vításához, a merev vállbordák a kezelhetőséghez és az oldalirá-nyú stabilitáshoz, és egy széles lamellázott zóna a magas futás-

teljesítmény, valamint a kiváló tapadás és fékezés biztosításá-hoz. A lépcsős futófelületi blok-koknak köszönhetően az ab-roncs zajszintje alacsony, míg a kövek behatolása ellen védő elemek nagyfokú tartósságot biztosítanak.Az Avant 4 az alábbi méretek-ben kapható: 205/75 R 17.5 124/122 M; 215/75 R 17.5 126/124 M; 225/75 R 17.5 129/127 M; 235/75 R 17.5 132/130 MOrjak 4 – Húzó abroncs külön-leges blokktípusú futómintá-zata kiváló tapadást és nedves fékezési teljesítményt biztosít. A széles abroncs nyitott futó-mintázata fokozza a tapadást, a nagy térfogatú kopógumi pedig kiváló futásteljesítményt biztosít. Az Orjak 4 karkaszának szerkezete csökkenti a hő fel-halmozódását, ezáltal megnö-veli az abroncs tartósságát. Az ötbordás, összekapcsolt, szi-lárd futófelületi blokkok emel-lett egyenletes kopást, a dara-bos abroncsleválással és egyéb sérülésekkel szembeni jó ellen-állást, a jobb kezelhetőség ér-dekében pedig a hátsó tenge-lyen nagyobb stabilitást bizto-sítanak. A számítógéppel opti-malizált blokkforma alacsony kontakt zajszintet, egyenletes kopást és kiváló tapadást ered-ményez. Az abroncs további előnyei közt található az ala-csony zajszint, és az elődjénél, az Orjak 3-nál alacsonyabb gör-dülési ellenállás.Az Orjak 4 az alábbi méretekben kapható: 205/75 R 17.5 124/122 M; 215/75 R 17.5 126/124 M; 225/75 R 17.5 129/127 M; 235/75 R 17.5 132/130 MCargo 4 – Valamennyi pótkocsi típuson (beleértve az alacsony platós változatokat is) az alkal-mazások széles körében fel-használható pótkocsiabroncs.

Csoportosan elrendezett kö-zépső bordákat tartalmazó fu-tómintázata magas futástelje-sítményt, kiváló stabilitást és az üzemanyagtakarékosság ér-dekében alacsony gördülési el-lenállást biztosít. Új karkaszszer-kezete a többi új Sava abroncs-hoz hasonlóan csökkenti a hő felhalmozódását, ezáltal meg-növeli az abroncs tartósságát.Formaüregének alakja a kon-taktnyomás optimális eloszlá-sának köszönhetően egyenle-tes kopást eredményez. Az ab-



12-13 lapz.indd 1312-13 lapz.indd 13 2013.06.29 13:58:262013.06.29 13:58:26

IVECO CITELIS CNG

Országos bemutatkozás

A szóló kivitelű Iveco Citelis CNG városi autóbusz júniusban Magyarország több nagyvárosában is bemutatkozott. Elő-ször Sopronban sze-rezhettek tapaszta-latokat az utasok, a buszsofőr, a Kisalföld Volán, ezt követően Kaposváron, Pécsen, Miskolcon vendégeskedett. A (sűrített) gáz üzemű autóbusz budapesti láto-gatását követően még Szegeden és Zalaegerszegen áll fogalomba néhány napra. A csongrádi me-gyeszékhelyen üzemel egyéb-ként a legnagyobb, 43 darabos gázüzemű autóbuszflotta az or-szágban. A zalaegerszegi teszt különlegessége, hogy a busz haj-tóanyagát biogáz biztosítja.A 12 méter hosszú, teljes hosszá-ban alacsonypadlós buszt 290 lóerős hathengeres földgázmo-tor mozgatja. A névlegesen 200 bar nyomásra sűrített földgáz tá-rolására 8 darab, összesen 1240 liter térfogatú, rendkívül erős kompozit szerkezetű gáztartály szolgál, amely a busz tetején ta-lálható.A busz 87 személyt szállíthat, az ülőhelyek száma 24. A második ajtónál mechanikus rámpa van a kerekes székes utasoknak. Az utastér légkondicionált, de el-húzható ablakok is segítik a szel-lőzést.Az Iveco Citelis CNG városi körül-mények között 500, települések között 700 kilométert tud meg-tenni egy feltöltéssel.A gázüzemű autóbuszt az Ital-camion Kereskedelmi Kft. hozta be az országba, az országjárást a Magyar Gázüzemű Közleke-dési Klaszter Egyesület szervez-

te. Közreműködik még: a Ganz-air Kompresszortechnika Kft., BR CAR Kft., GDF-Suez, Főgáz CNG Kft., Gilbarco Acis, Öko Flotta.

NFM Helyi jegy – regionális járatonA Nemzeti Fejlesztési Miniszté-rium és Székesfehérvár Megyei Jogú Város Önkormányzata megállapodást köt arról, hogy 2013. július elsejétől a megje-lölt és meghirdetett regionális járatok a településen belüli köz-lekedésre is igénybe vehetőek. Völner Pál infrastruktúráért fe-lelős államtitkár, dr. Cser-Palko-vics András polgármester és Né-meth Tamás, az Alba Volán Zrt. vezérigazgatója közös sajtótá-jékoztatón számoltak be a me-netrendi változásokról. Völner Pál, a Nemzeti Fejlesz-tési Minisztérium államtitkára elmondta: több megyeszékhe-lyen bevált, az utasok megelé-gedésére szolgáló gyakorlat, hogy a helyközi autóbuszok a városon belül helyi közlekedés-re is használhatók. A megjelölt regionális járatok július elsejétől Székesfehérváron is helyi me-netjeggyel és bérlettel, a helyi kedvezményrendszer keretei között vehetők igénybe. A hely-közi buszok továbbra is csak a saját megállójukban vesznek fel és tesznek le utasokat, így me-netidejük jelentősen nem növe-kedhet, egyes megállók között

pedig akár gyorsabb eljutást is biztosíthatnak. A helyi közleke-désbe való bekapcsolásukkal a közlekedők sokkal szélesebb kí-nálatból választhatnak számuk-ra megfelelő járatot változatlan árakon.

BKKÚjabb 50 Citaro a forgalombanJúlius elsején forgalomba állt az utolsó ötven, új beszerzésű Mercedes-Benz Citaro 2 típusú autóbusz is Budapesten, ezzel teljessé vált a 150 járműből álló flotta – közölte a Budapesti Köz-lekedési Központ (BKK).Júliustól újabb kilenc vonalon, a 7-es és 7A, a 31-es, a 33-as, a 34-es, a 67-es, a 106-os, a 139-es, valamint a 168E vonalon állnak forgalomba az égkék Mercede-sek, a 30, 30A és 230-as viszony-laton pedig már hét közben is lehet majd utazni az új buszok-kal. Emellett újabb járműveket állítanak forgalomba a 8-as, a 11-es, a 22-es, a 22A, a 111-es, a 112-es, a 178-as, a 196-os, a 196A és a 222-es vonalakon.A buszok beosztásánál a BKK tájékoztatása szerint elsődle-ges cél volt, hogy a város lehe-tő legtöbb pontján megjelen-hessenek az új autóbuszok, a felszabaduló régebbi alacsony-padlós autóbuszokat pedig olyan vonalakra irányították át, ahol eddig csak kismértékben vagy egyáltalán nem volt el-érhető az akadálymentesített szolgáltatás. Júliustól 38 vona-lon jár majd az eddiginél több alacsonypadlós busz.

VDL BUS & COACHCsuklós a Citea sorozatbanA VDL Bus & Coach a Citea SLFA-val, alacsony padlós csuk-lós busszal bővítette buszprog-ramját. Ezt az új modellt 2013 végétől Euro VI-os kivitelben, 2 hosszváltozatban ajánlják, ezek a 18 méteres SLFA 180-as és a

18,75 méteres SLFA 187-es bu-szok. A csuklós járművek telje-sen síkpadlósak, kitűnően alkal-masak nagyobb utascsoportok szállítására városban, elővárosi forgalomban.A Citea SLFA fejlesztésénél a VDL az alacsonypadlós Citea si-kerére alapozott. A könnyített építési mód révén kevesebb a saját tömeg, ebből adódóan kedvezőbb a fogyasztás, kisebb a károsanyag-kibocsátás. Ehhez járul még a hosszú élettartam is. Mindezek eredménye a tulaj-donosi nyereség maximuma.Az alacsonypadlós konstruk-ció különösen könnyű belé-pést biztosít fel- és leszálláskor, a gyerekkocsival vagy kerekes székkel utazóknak is. Egy má-sodik kerekes székes hely opci-ós lehetőség a csukló mögötti részen.A Citea SLFA fejlesztésénél na-gyon ügyeltek az ajtóknál a gyors utasforgalom biztosításá-ra. A buszbelsőben alkalmazott színek tágas térérzetet adnak. Az üléseknél a nagy lábtér a komfortérzetet tovább javítja.A Citea SLFA buszokat 3 vagy 4 ajtóval szállítják. A részegysé-geket a VDL kizárólag neves be-szállítóktól szerzi be.A fejlesztésnél a biztonsági és menettulajdonsági szempon-tok sem szorultak háttérbe. Az útfekvést, a stabilitást az összes lehetséges feltételnél részlete-sen tesztelték. Az összehangolt hajtáslánc és a kiváló kormány-zási jellemzők a Citeát megle-pően jól menőverező munka-társsá avatják.A fejlesztésnél modul rendszer-re alapoztak, ez számos előnyt nyújt javításnál, karbantartás-nál, tartalék alkatrész beszer-zésnél.A Citea SLFA járműveknél a haj-tás, az első modul és a fülke is azonos a standard Citea SLF busszal.




Jövőnk, az autó!

ÜZLETTUDOMÁNYKARRIER

2013. november 7–9.

AUTOMOTIVEHUNGARY -

-

15 hird Hungexp Nit.indd 1515 hird Hungexp Nit.indd 15 2013.06.26 11:33:052013.06.26 11:33:05

A legfőbb újdonság kínálatuk-ban, a teljesen saját fejlesztésű, terepen történő szállításra alkal-mas, moduláris önjáró platform-juk, SPMC néven. 4 és 6 kerékso-ros változatban készül, két kerék-sor hajtott, maximum 14 km/óra sebességgel haladhat, kerékso-ronként 17 tonna vonóerő kifej-tésére képes. A dízelmotor 240

kilowatt (326 LE) teljesítményű. Természetesen más Faymonville trélermodulokkal kombinálható, bővíthető és akár vontatható is. Emelkedőn vagy szűk fordulók-ban rá tud segíteni a vontatóra. Az aggregát nemcsak függeszt-ve kapcsolódhat, hanem a rakfe-lületre is rögzíthető.A meghajtásszabályozást a léte-ző, legkorszerűbb vezérlő-elekt-ronika működteti, az irányító-

modul messzemenően kezelő-barát, valamint a teljes vezérlési- és diagnosztikai rendszer CAN-Bus alapú. Műszaki jellemzőik-kel a legmagasabb színvonalat kínálják, az önjáró trélermodu-lok (SPMT) piacán.Második újdonság a közismert Multimax, hattyúnyakas gép-szállító tréler továbbfejlesztett változata, elektro-hidraulikusan szélesíthető rakfelülettel. A táv-irányítással működő megoldás lényege, hogy néhány gomb-nyomásra, percek alatt, fokozat-

mentesen „átalakítható” a rak-felület a kellő szélességűre, az alap 2,54 métertől egészen 3,2 méterig. A konstrukció létrasze-rűen egymásba csúszó vázszer-kezeteken alapul, gyors, egysze-rű és biztonságos megoldást kí-nálva, az eddig megszokott ki-hajtható oldalkonzolos és pallós megoldások helyett. Ez az opció a Multimax 3; 4 és 5 tengelyes ki-viteleihez rendelhető. Alapeset-ben csak az első és második ten-gely fölé nyúlik hátra, de továb-bi lehetőségként teljes hosszú-ságú szélesítés kérhető, amely oldalanként egy-egy további tagot jelent. A 33 centiméteres oldalszélesítés külön-külön is működtethető. Igaz van némi önsúlytöbblet az oldalkonzo-los kivitelekhez képest, viszont sokkal nagyobb rugalmasságot kínál a 2-3 perces beállítható-sággal, az átlagosan 20-30 per-ces, nehezebb fizikai munkát is jelentő előkészítés helyett.A Variomax-széria továbbfej-lesztésével jelentős, akár 30 szá-zalékos önsúlycsökkentés is el-érhető egy teljes járműszerel-vény esetén, típustól függően. A Variomax-ot tulajdonképpen áttervezték és szerkezeti mó-dosításokat hajtottak végre. Így a 2+4 keréksoros kivitelnél, 12 tonnás terheléssel legalább 85 tonna lehet a hasznos teherbí-rás 19,5 collos széria abroncso-zás esetén, ami némileg tovább növelhető 17,5 collos abroncso-

BAUMA 2013


1. Az SPMC önjáró egység2. A szélesíthető rakfelületű Multimax3. Variomax, kisebb önsúly, nagyobb teherbírás4. Prefemax új futóművekkel és karcsúbb vázzal5. S-ST modulokból álló egység

FAYMONVILLE

Nemzetközi fórum ▼ Müncheni kiállítási körkép 2. rész

BAUMA 2013A pótkocsik és trélerek világa

Amíg a tehergépkocsi-gyártóknál az Euro VI-os környezetvédelmi szint és a teljes típuspaletta megújulás álltak a középpontban – beleértve a konstrukciós modelleket is – addig a különböző félpótkocsik, trélerek esetében a még kisebb önsúly, a minél többcélú és praktikusabb alkalmazhatóság álltak a fejlesztések középpontjában. A túlméretes, túlsúlyos szegmensben az új szállítási módok kidolgozása és jellemzően a fuvarok közben felmerülő – méret, rakományelhelyezés, manőverezés stb. – problémák megoldásaira összpontosítottak. Összeállításunk szereplői között vannak akik ősszel Hannoverben nem voltak jelen, vagy nem ebben a profilban, és célirányosan mostanra, a BAUMA-ra időzítették újdonságukat.

1

2

4

3

5

16-23 HT1_b2.indd 1616-23 HT1_b2.indd 16 2013.06.29 14:12:392013.06.29 14:12:39

tengelyes egység lehet hátul, míg elöl 1-3 tengelyes elrende-zésű. Az újdonság a mindösz-sze 200 milliméter vázkereszt-metszetű mélyágyas rakfelület, amely 2550 és 2750 milliméte-res szélességgel választható és teleszkóposan állítható hosszú-ságú. A futóművek maximum

nak köszönhetően mozgatá-suk minimális erőszükséglet-tel lehetséges. A légrugók tág szintállítási lehetősége is meg-könnyíti a rakodást. A hátrafe-lé lejtős rakfelület szinte törés nélküli folytatása a rámpáknak. Erre a modellre szintén 10 év ga-rancia jár a rozsdák ellen.Végezetül, a billenős félpótko-csik formáját finomították, a jobb légellenállás érdekében.

zással. A 3+5 keréksoros válto-zatnál, egy 6x4-es vontatóval már kerek 100 tonna is lehet a hasznos teherbírás.A különbséget jól mutatja, hogy eddig például egy 65 tonnás munkagép elszállításához vala-ki a 8x4-es vontatót és a 2+4-es egységet választotta, akkor az 107 tonnás össztömeget jelen-tett. Ugyanez egy 6x4-es vonta-tóval és 2+5 keréksorral számol-va már 111,5 tonnás össztömeg-re növekedett, nem beszélve a 23 méteres vagy még nagyobb vontatmány-hosszúságról. Most ugyanez a 65 tonnás gépezet egy 6x4-es vontatóval, 2+4 ke-réksoron, 12 tonnás terheléssel és 17,5 collos abroncsozásnál el-szállítható, 99,5 tonnás össztö-meggel és 22 méter alatti von-tatmányhosszúsággal. Nem be-szélve a 6x4-es és 8x4-es vonta-tók közti körülbelül 35 000 eurós ártöbbletről!A Prefemax mélyágyas, épüle-telem-szállító félpótkocsit szin-tén átdolgozták a kisebb önsúly érdekében. Az eredmény nem maradt el: kerek 2 tonnával lett könnyebb elődjétől. Karcsúbb, de szilárdabb lett az oldalelem, könnyebb lett a hátsó ajtóváz is, de legfontosabb változás, hogy a nehézkes és drága, független felfüggesztésű, hidraulikus ru-gózást, könnyebb és olcsóbb, légrugós konstrukcióra cserél-ték.A legnehezebb fuvarokhoz az S-ST modulok szolgálnak, ame-lyek teljesen csereszabatosak tí-puselődjeikkel. A tartósság ér-dekében teljesen új, minden ed-digitől tartósabb felületvédel-met kapnak. A rakfelület külső vázszerkezete „csúcsdöntöge-tően” 60 tonnát, pontszerű ter-helésként is képes elviselni! Az elektromos rendszer a vázszer-kezet középen fut végig, a hid-raulika-rendszert egyszerűbbé tették a könnyebb gyártás és karbantartás érdekében.

Két újdonsággal jelentek meg. Az első, egy 11,8 tonna össztö-megű, 3 oldalra billenő, acél fel-építményes tandempótkocsi, amelynél az első tengely előt-ti zárt profilú kereszttartó egy-

ben a féklevegő tartály is. Ezál-tal megszűnt egy addig sérülé-keny pont (konzolos légtartály) és nagyobb lett a szabadma-gasság terepen, amelyet immá-ron a tengelyek jelentenek. A teljes egészében cinkbevonatú vázszerkezet védelmére 10 év garanciát adnak, rozsdásodás ellen.Ugyanennek a kivitelnek bemu-tatták a fixplatós, felponyvázha-tó, 2050 milliméter belső széles-ségű könnyűgép-szállító kivite-lét is. Az oldalfalakat és a rámpát szériában szintén tartós cinkbe-vonattal látják el és természete-sen a padlózatba kapcsolt rög-zítőszemek sem hiányoznak. A rámpák egyaránt rendelhetők deszka burkolattal vagy rácsos betéttel.A második újdonság, a DTS 300

P típusú, 3 tengelyes, vonóhá-romszöges gépszállító tréler, amely az egyik legalacsonyabb rakfelületű a piacon, részben a 17,5 collos ikerabroncsozásnak köszönhetően. A lehető legna-gyobb teherbírás érdekében könnyű vázszerkezettel rendel-kezik, továbbá a rámpák is egy-szerű, kézi mozgatású kivitelek, a minimális súly érdekében. A különleges gázos teleszkópok-


1

BAUMA 2013

1–2. Az új tandempótkocsi, az első kereszttartó a légtartály is egyben 3. Ugyanez, fix platóval,

könnyű gépszállítóként 4. Az új, könnyebb szerkezetű, vonóháromszöges gépszállító

u

FLIEGLGOLDHOFER

2

3 4

Az első két újdonság a nyerges trélerek kategóriáját képvise-li. Az STZ-VP 8 típus, a legna-gyobb, mélyágyas kivitelt jelöli, amelynél a mélyágyas rakfelület előtt 3, mögötte 5 tengelysoros. Ennél a szériánál egyébként 2-5

16-23 HT1_b2.indd 1716-23 HT1_b2.indd 17 2013.06.29 14:12:512013.06.29 14:12:51

600 milliméteres szintállítást és 65 fokos elkormányzási szö-get tesznek lehetővé.Az STZ-P széria szintén hattyú-nyakas kialakítású, ellenben teljes hosszában sík rakfelüle-tű kivitelek. A legnagyobb, 10 tengelyes változata 2+8 tenge-lyes részből áll, alaphelyzetben legfeljebb 150 tonna teherbírá-sú. A rakfelület minden esetben teleszkópos megoldású. Alap-esetben 3-6 tengelysorosak, a teherbírás növelése kéttenge-lyes első modullal lehetséges, a hattyúnyak mögött. A rakfelü-

let szériában 2550 és 3000 mil-liméteres, míg opcióként 3600 milliméter szélességben ren-delhető. A tengelyek távolsága is választható: 1360 vagy 1510 milliméter. A lengőtengelyek maximális elkormányzási szöge itt is 65 fok, illetve 600 milli-méter a lehetséges szintállítás. A rakodás megkönnyítése ér-dekében a teljes tréler rámpa-szögbe süllyeszthető, elöl telje-sen kiemelve, hátul teljesen le-süllyesztve. A harmadik újdonság, a legne-hezebb terepviszonyokat és

hegyi utakat leküzdeni képes, 6 tengelyes önjáró tréler, PST/SL-E 6 típusjelzéssel. Ezzel az esz-közzel már a legnagyobb rotor-lapátok is szállíthatók. A forga-tóművel ellátott felfogató gyű-rűkoszorú elengedhetetlen a legkritikusabb művelethez, a rotorlapátnak vízszintesből az élére állításához és a szállítási helyzetbe emeléséhez.Végül következzen az STZ-L 4 típus, amely egyaránt ideális gu-mikerekes és lánctalpas munka-gépek szállításához, ezért kerék-ággyal is kiegészíthető. Az alap-

helyzetben csak 12,3 méteres, de még 3,27 méterrel megtold-ható eszköz megengedett leg-nagyobb össztömege 60 vagy 68 tonna, 10 vagy 12 tonnás ten-gelyterhelés függvényében. Az önsúly kiviteltől függően 12,7–13,8 tonna, a nyeregterhelés 20 tonna, míg a hasznos teherbírás 47,3–55,3 tonna között alakul. A 17,5 collos ikerabroncsokon a terheléstől függően 80 vagy 62 km/óra a maximális tempó. Az első tengely szériában emel-hető, a tengelytáv egységesen 1360 milliméter.

BAUMA 2013


u

KÖGEL

1–2. STZ-VP, 8 és 5 keréksorral 3–4. STZ-P 8/10 5. PST/SL-E 6 rotorszállítóval 6. STZ-L 4

1

2

3

4

5 6

Újdonságaik egyike egy új, 3 tengelyes, alacsony rakfelüle-tű, általános gépszállító tréler, amely egyaránt vontatható 2- vagy 3 tengelyes nyerges von-tatóval, az áthelyezhető király-csapnak köszönhetően. Szám-talan, vevőspecifikus extra ren-delhető. Első, a 2x2 darab le-fedhető kerékágy, kettő mély-ágyas kialakítással, kettő a 2. és 3. tengelyek között. Kérhe-tő 40 centiméter magas, gyor-san, szerszámok nélkül eltávo-lítható alumínium oldalfallal, darab- vagy raklapos áruk szál-

lításához. A lenyitható hátsó rámpa szöge mindössze 10 fok. Harmadik extra a kormányoz-ható hátsótengely szűk ma-nőverekhez. A tréler kapható még mobil szélesítő készlettel, 3 méteres rakfelület-szélesség-

hez, természetesen komplett csomagként, fényvisszaverős, szélességjelzős táblákkal. A rámpák szériában mélyen gal-vanizáltak, opcióként ez a felü-letvédelem a teljes vázszerke-zetre kérhető.

A rakfelület vázszerkezetén egyenként 10 tonna teherbí-rású rögzítési pont található, a hattyúnyak rakfelületén 6 ton-nások, míg az oldalváz külső

Kögel 3 tengelyes gépszállító

16-23 HT1_b2.indd 1816-23 HT1_b2.indd 18 2013.06.29 14:13:032013.06.29 14:13:03

nagyobb szilárdság érdekében az alvázat is újratervezték. A gazdaságos fuvarozást segí-ti a mindössze 5 tonna önsúlyú, 3 tengelyes, 24 köbméteres, új, könnyű konstrukciójú, acélput-tonyos S.KI Light kivitel, amely versenyképes alternatívája az alumínium felépítményes tí-

felén végig 3 tonnásak a rőgzí-tőszemek.A billenős félpótkocsik kínálata tovább bővült, a 24 és 27 köb-méteres, kéttengelyes válto-zatokkal. A Hardox 450 alsó le-mezzel és alumínium oldalfallal rendelkező kivitelekkel, mint-egy 290 kilogrammos önsúly-csökkenés is elérhető. A kor-rózió-védelmet és tartósságot úgynevezett katódos mélyfes-téssel és nano-kerámiás felület-kezeléssel növelik. A gyártás a 24 köbméteres, 3 tengelyessel indult.A standról nem hiányzott a klasz-szikus, nehéz célú építőanyag-szállító, 3 tengelyes Kögel Multi sem, amelyet már az IAA 2012 kapcsán bemutattunk.

A Faymonville-csoporthoz tar-tozó új gyártó mindössze egy éve van jelen a piacon és ebből adódóan most először volt jelen BAUMA-n. A gyár a lengyelor-szági Goleniow városában mű-ködik és már az idén több, mint 200 darab gépszállító trélert ér-tékesítettek.Aktuális újdonságuk a MAX-100 típusjelű, általános gépszállító, amely 3 és 4 tengelyes kivitelben készül, 17,5 collos ikerabroncso-zással. A nagyobb változat teljes hossza 16,5 méter. A MAX-100

guk 4,5; 5; 5,3; 5,5 és 5,8 méter lehet, a hosszúság és oldalfal-magasságtól függően raktérfo-gatuk 13–20 köbméter között változik. A leendő alkalmazás függvényében az oldalfalak 4–6, a fenéklemezek 5–8 millimé-ter között választhatók. A fel-építmények immáron hidrauli-

kus előnyitású billenőkapuval, lengőfunkcióval és fokozatos adagoló működtetéssel is ren-delhetők.Az első újdonságuk a kéttenge-lyes, félköríves, acélputtonyos S.KI 18 típus, mint ezen félpót-kocsik legújabb, továbbfejlesz-tett változata. A könnyebb, de


BAUMA 2013

1–2. A 27 köbméteres Kögel billencsek 2 és 3 tengelyen

3–4. A MAX-100 gépszállító

u

MAXX TRAILER

SCHMITZ CARGOBULL

rakfelületének középső része mindkét típusnál szériában fel-le mozgatható, mintegy áthajtó rámpaként szolgál a hattyúnya-kon lévő és a hátsó rakfelület kö-zött. A felhajtórámpák szintén hidraulikusan működtethetők, a hátsó tengely egységesen kor-mányzott kivitelű.

A hátrabillenő-felépítmények, az M.KI típusok gyártásprog-ramját egységesítették, modu-láris programban zajlik. A fel-építmények egyaránt lehetnek félkörívesek és szögletes ke-resztmetszetűek. A hosszúsá-

1

2

3

4

1. Az M.KI felépítmények 13–20 m3-rel 2. S.KI 18

1

2

16-23 HT1_b2.indd 1916-23 HT1_b2.indd 19 2013.06.29 14:13:142013.06.29 14:13:14

pusoknak, különösen, ha a helyi szabályok 44 tonnás össz-tömeget engedélyeznek.Ezzel szemben a nehéz igény-bevételekhez fejlesztették ki az S.KI 82 típust. Szögletes, új struktúrájú, széles bordás mere-vítésű, masszív felső szegéllyel rendelkező felépítménye van.A Schmitz azonban a közeleb-bi-távolabbi exportpiacokra is készült, olyan gyártmányokkal, mint például a maximum 50 tonna teherbírású, 3 tengelyes

billenős félpótkocsi, 30-34 köb-méteres, félköríves acélputtony-nyal, nagyszabású építkezések-hez. A szénbányászathoz aján-lott változata 45–52 köbméte-res. Az ikerabroncsos tengelyek teherbírása 3 x 12 tonna, a nye-regterhelés 20 tonna, ami 6x4-es vagy 6x6-os vontatót feltéte-lez, alkalmazástól függően.Az új gyártmányok közül feltét-lenül meg kell említeni a kimon-dottan dán piacra kifejlesztett, 4 tengelyes, S.KI-széria 54 ton-

nás szerelvény-össztömegű vál-tozatát. A 38 tonna teherbírású, 38 köbméteres félpót megen-gedetett össztömege 46 tonna, 1310 milliméteres tengelytávok-kal és 430 milliméteres tárcsafé-kes, szóló abroncsozású futó-művekkel készül. Üres futásnál az 1. és 3. tengely emelhető, a 4. tengely önbeálló kormányzású. A gyártmányok mellett kiállítot-ták a biztonságos fuvarozás és munkavégzést segítő műsza-ki megoldásokat. Ezek megaka-

dályozzák a veszélyes billentési műveletek megkezdését, a nyer-ges szerelvény pozíciójától és az oldalirányú dőlésszögtől függő-en. Továbbá, megakadályozzák a jármű tartós haladását, ha a fel-építmény felemelt helyzetű.Sőt, immáron nemcsak tolató-kamera, hanem a felépítmény homlokfalára szerelt minikame-ra is növeli biztonságot, amely-lyel a billentési folyamatot kö-vethetjük nyomon a vezetőfül-kében.

BAUMA 2013


u

SCHWARZMÜLLER

1 2

3 4

Első számú aktuális újdonságuk a teljes egészében alumínium konstrukciójú, 3 tengelyes, 24 köbméteres, hátrabillenő fel-építményes félpótkocsi. Önsú-lya mindössze 4300 kilogramm. Csak a királycsap felfogatásá-ra szolgáló, a nyeregszerkezet-re felfekvő lemezfelület acél. A típus teljes alukonstrukciós ki-vitelű, egyebekben azonos a már korábban ismert acél alvá-zassal.A második újítás, egy már meg-lévő, alufelépítményes konst-rukción alapuló kivitel, üre-

ges felépítmény-szerkezettel. Ennek és a hőszigetelt takaró-ponyvának például aszfaltszál-l ításkor van nagy jelentősé-ge, a hőveszte-ség minimális-ra csökkenté-se érdekében. Ugyanakkor a felépítmény a

legkülönfélébb ömlesztet áruk szállítására alkalmas.Az egyik klasszikus gyártmá-

nyukat, a 3 tengelyes, alacsony rakfelületű gépszállító félpót-kocsit a könnyebb használat ér-

A teljesen alu-

konstrukciós billenős

félpót

16-23 HT1_b2.indd 2016-23 HT1_b2.indd 20 2013.06.29 14:13:352013.06.29 14:13:35

ség rendelkezik meghajtással és természetesen a két kerékso-ros egység két oldalához hoz-zákapcsolható az egysoros egy-ség. Ellenben a 2+1 soros egy-ség stabilan és biztonságosan alkalmazható ott is, ahol már a 2+2-es egység nem férne el.

szerrel). A standról nem hiány-zott az új típusokra specifikált kivitel sem, egy 13 köbméteres hátrabillenő felépítmény, ezút-tal egy 8x4-es Mercedes-Benz Arocs-on.

dekében tervezték át. A rámpa hosszabb és kéttagos lett, min-dössze 10 fokos lejtéssel, ami je-lentősen megkönnyíti például az aszfaltozó gépek szállítását. Továbbá, acélrácsos rakfelületet

kapott és a középső rész rámpa-szerűen kiemelhető, így már két kisebb útépítő gép is szállítható egyszerre. Harmadikként egy új, acél kivi-telű, 18 tonna össztömegű tan-

dempótkocsit hoztak el, amely mindössze 3800 kilogramm ön-súlyú, amely a legkönnyebbnek számít ebben a kategóriában. Ezen kívül rendelkezik oldalfal-előnyítással (Bordmatic-rend-


BAUMA 2013

1–2. A teljesen alu-konstrukciós billenős félpót 3. Alumínium felépítményes félpótkocsi, kettős falú kivitelben 4. Aszfaltozó gépekhez szabva

5. A legkönnyebb acél felépítményes tandempót 6. 13 m3-es felépítmény 4 tengelyes gépkocsikra

u

A Transporter Industry Interna-tional cégcsoport három neves és közismert gyártó – Scheuer-le, Nicolas, Kamag – egyesülésé-vel jött létre és lett a világ első számú különleges fuvaresz-

köz- és célgépgyártója. Először 2006-ban a hannoveri IAA-ntalálkozhattunk ezzel az elneve-zéssel és közös standon a három márkával.A Scheuerle SPMT-nek (Self Pro-pelled Modular Transporter – Önjáró Moduláris Szállítóesz-

köz) nevezett egységek már 30 éve szerepelnek a gyártmánykí-nálatban! A két legújabb modell egyike ebben a kategóriában az SPMT Split, amely kettő és egy keréksoros egységekkel készül, hosszirányban mindkettő 6-6 lengőtengellyel. Mindkét egy-

TII GROUP

1 2

3 4

5 6

16-23 HT1_b2.indd 2116-23 HT1_b2.indd 21 2013.06.29 14:13:482013.06.29 14:13:48

Természetesen hosszirány-ban több Split egység is össze-kapcsolható és a régiebbi SPMT típusokkal szintén kombinálha-tó.A másik újdonság, az SPMT Light, amely 4 lengőtengellyel rendelkezik, a rakfelület köze-pén, alul található a meghaj-tó-egység. A 6056 milliméter hosszú és 2438 milliméter szé-les szállítóeszköz mindössze 10 tonna önsúlyú, de akár 86 ton-nával terhelhető. Még önma-gában is kiválóan alkalmazható gépek, berendezések mozga-tásához, főleg csarnokon belül. Erőforrása egy 3,6 literes Deutz motor, az elektronikus kor-mányzás révén minden irányba

képes továbbhaladni, bármikor irányt változtatni. Ezen egysé-gek egyaránt összekapcsolha-tók oldal- és hosszirányban.Az SPMT-k terén az egyik leg-főbb újítás azonban a dízel-elektormos hibrid meghajtás, a Z150 PPU aggregát esetében, ahol egy 147 kilowattos (200 LE) dízelmotor hajt egy 140 kilo-wattos generátort. Az akkumu-látoregység tisztán elektromos meghajtást biztosít, tisztán és szinte hangtalanul, amely külö-nösen zárt térben, például gép-telepítéseknél nagy előny.A szélerőművek telepítéséhez saját fejlesztésű, kiegészítő be-rendezéseket is kínál a Scheuer-le, mint például a rotoremelő-

és forgatómű, amely segítsé-gével nemcsak 60 fokos szög-ben lehet megemelni a rotort, hanem +/–110 fokos szögben elforgatni is a szállítás közbe-ni széliránynak megfelelően. A biztonságot egy automata szél-mérő felügyeli folyamatosan. Az emelő- és forgatómű nemcsak vontatott, hanem önjáró tréler-re egyaránt felszerelhető.A másik kiegészítő újdonság egy szállítóasztal szélerőművek to-ronyelemeihez, önjáró trélerek-hez. Előnyei szintén nehéz tere-pen, szűk helyeken használha-tók ki, folyamatosan a megfe-lelő helyzetbe forgatva, emelve a tornyelemet. A váz felső része jobbra-balra 30-30 fokos elfor-dítást tesz lehetővé, míg a teljes keret egyik végének 750 milli-

méteres megemelésével hossz-irányban, 15 fokos szögbe állít-ható a toronyelem.Mindkét kiegészítő egyaránt működtethető vezetékes- és rádió-távirányítóval.A Nicolas MHD G2 SPE a leg-újabb, s a piacon jelenleg a leg-alacsonyabb szállítási magas-sággal rendelkező SPTM egy-ség, 430 lóerős aggregáttal. Ezt a típust kimondottan a leg-nehezebb kategóriába tartozó ipari berendezések és egysé-gek szállításához fejlesztették, jó minőségű terepre (aszfalt, beton). 6 és 4 tengelysoros vál-tozatokban készül, legfeljebb 4 egység kapcsolható össze mind szélességben, mind hosszúság-ban, de kombinálható más ön-járó vagy vontatott egységek-

BAUMA 2013


1–2. SMPT Split és SMPT Light3. Rotoremelő- és forgató egy SPMT-n4. Toronyelem-szállítóasztal5. Nicolas MHD G2 SPE

u

1 2

3 4

5

16-23 HT1_b2.indd 2216-23 HT1_b2.indd 22 2013.06.29 14:14:352013.06.29 14:14:35

kel is. Egy aggregát egy 6+4-es egységet képes kiszolgálni.Az EuroCompact a Scheuer-le és a Nicolas közös fejlesz-tésében született teleszkópos, mélyágyas, gépszállító kivitel. Maximális szállítási magasság az úttól mérve 550 milliméter lehet, 3+5 és 2+6 tengelyes ki-vitelben egyaránt választható, a 3 vagy 4 tengelyes nyerges von-tató függvényében. Az első ten-gelyek 60, a hátsók maximum 65 fokos szögben fordulnak el. A tréler legfőbb előnye a kiváló önsúly-raksúly arány, a kedve-ző nyeregterhelés és 19,5 collos abroncsokon fut.A Superflex szintén az előbbi két cég fejlesztése, maximum 2+6 tengelyes elrendezéssel készül. Különlegessége, hogy az első tengelyeket tartalmazó modul 500 milliméteres osztá-sokkal a kívánt pozícióba állít-ható a teleszkópos vázszerke-zeten. 245/70 R 17,5-ös abroncs-méretnél 12, míg 285/70 R 19,5-ös abroncsoknál 14 tonna a ma-ximális tengelyterhelés. A ten-gelytávok egységesen 1,5 mé-teresek, maximum 650 millimé-teres szintállítás lehetséges és egy külön aggregát is felszerel-hető a hattyúnyakra, ha a vonta-tó nem alkalmas a működtetés-hez. A rakfelület két fokozatban 3,2 méterig szélesíthető. A rög-zítőszemek 270 fokban forgat-hatók és hátulra egy- vagy két-tagos rámpák is rendelhetők.Említésre méltó még a K25 PB típusú tréler egység, ahol a PB „Power-Booster” egy rásegítő egységet jelent, mely például meredekebb hegyi szakaszo-kon képes kiváltani egy második vontatót. A 4 tengelyből kettő hajtott, saját aggregáttal ren-delkezik, a 4 tengelyes egység önálló trélerként vagy párban egy másik K25-össel egyará-nt alkalmazható. Ugyanakkor nyerges trélerben maximum 80 km/órával is vontatható.A gépszállításhoz kapcsolódó-an újdonságként szerepelt még egy alumínium konstrukciójú, variálható kotrógép-adapter, amely az acél kivitelhez képest 45 százalékkal könnyebb, igaz egyelőre még prototípus stádi-umban van. A hivatalos nevén is „ország-

úti tréler” (Highway Trailer) ki-mondottan az észak-amerikai piaci igények szerint készül 3x3 tengellyel, moduláris konstruk-cióban. A rakfelület magassága 945 milliméter, hasznos hosszú-sága (hattyúnyak nélkül) 32,5 méter, maximális teherbírása 113 tonna. Számtalan fuvarfel-adatra alkalmas és vonórudas kivitelben is kérhető.

Végezetül következzen a világ legnagyobb, (kis)szériában ké-szülő nehézvontatója, a Trac-tomas. A 8x8-as kivitel 10,87 méter hosszú, 3,48 méter széles és 4,51 méter magas, motorja 1000 lóerős. Kimondottan köz-úti vontatóként vagy bányaipari road-trainek vontatáshoz ajánl-ják, de létezik 10x10 meghajtá-sú, 5 tengelyes változata is.

Kiss Bertalan


BAUMA 2013

1. EuroCompact 2. Superflex3. K25 PB 4. Highway Trailer

5. Tractomas 8x8

1

2

3

4

5

16-23 HT1_b2.indd 2316-23 HT1_b2.indd 23 2013.06.29 14:14:472013.06.29 14:14:47

GYÔRSZEMERE 2013


Kamionos találkozó

Nehéz kezdés, vidám folytatás

VII. GYŐRSZEMEREIKAMIONOS TALÁLKOZÓA szervezők nagy örömére, Pünkösdkor ismét megtelt a győrszemerei sportpálya és nemcsak visszatérő vendégek voltak, hanem újak is, akiket vagy a megjelent cikkek, vagy a barátoktól, ismerősöktől hallottak csaltak ide, vagy egyszerűen csak a kíváncsiság. Egy biztos, az idén sem unatkoztak, az országutak vándorai és új versenyszámokban is összemérhették ügyességüket, tudásukat, gyorsaságukat. A nézőket korosztálytól függetlenül minkét napon most is egész napos szórakozási lehetőség várta. A szervezőknek az idén, a természet extra kihívásával is szembe kellett nézniük.

sem jelentett fejtörést a szerve-zőknek. Az idén is legalább 10 különféle feladatot, versenyszá-mot kellett teljesíteni, egyará-nt fontos volt az ügyesség és a gyorsaság.Volt ugrókötelezés spaniferrel, ami valójában nehezebb, mint kötéllel. Más állomásokon lég-gömböket kellett eltalálni darts-szal, volt gumiabroncsdobás és gyalogszlalom, azaz egy labirin-tusszerű akadálypályán kellett időre végigfutni, kijelölt pon-tokat is érintve. Ez utóbbi sem olyan egyszerű, főleg nedves füvön.Újítás volt még a kézikocsito-lás szlalomban, a labdák leesése nélkül és a hagyományos szög-beverés, de ezúttal gömbölyített végű kalapáccsal. Bár nyáriasan meleg volt, a szervezők lelemé-nyessége révén hóláncfelszere-lésnél szintén bizonyítani kel-lett a résztvevőknek, ezúttal egy acélfelnis személygépkocsi-ab-roncson. Az nem derült ki, hogy ezt most könnyítésnek vagy ne-hezítésnek szánták a 22,5 collos mérettel szemben.A kamionosoknak szóló verse-nyekkel párhuzamosan, a gye-rekeknek hagyományosan rajz-verseny és „kölyökküldetés” sze-repelt programként, az utóbbi-nál elrejtett ajándékokat kellett megtalálni, mindkét napon.

Éjszakai műszak A változékony és egyre gyakrab-ban szélsőséges időjárás Győr-szemerét sem kerülte el. Most először volt rá példa, hogy a nem hivatalosan 0. napon, pénteken, a pünkösdi hétvégén annyi eső esett, hogy a szervezők gumi-csizmában és legalább boká-ig jártak a vízben. Azért, hogy egyáltalán lehessen valamit csi-

nálni, szippantós kocsival hajnal 4 óráig szivattyúzták és hordták a vizet. A megfeszített munká-nak és a gyorsan javuló időjá-rásnak köszönhetően szombat reggelre már csak néhány na-gyobb tócsa utalt a történtekre. Legalábbis ránézésre. Mert gya-log vagy kisteherautóval nem volt gond jönni-menni, azonban

az érkező kamionok szinte sorra akadtak el tengelyig, lökhárító-ig, a füves terepen. Így igencsak mozgalmas lett a szombat dél-előtt az alkalmi műszaki men-tőként egy környékbeli billen-cses cég segítő gépkocsiveze-tőinek és tulajdonosának, akik egyébként rendszeres résztve-vők és már pénteken megér-keztek. Ugyanígy hadra fogták, a sétaharckocsikázásra érkezett, BTR-60 páncélozott csapatszál-lítót is.

Sikeres folytatásA kezdeti nehézségek miatt a szokásos feladatverseny ezút-tal nem a falu utcáin, hanem a helyszínen zajlott, amire már ko-rábban is volt példa, így cseppet

1–2. Íratlan off-road program 3. A háttérben a „felmentő-sereg”

1

2 3

24-27 HT2.indd 2424-27 HT2.indd 24 2013.06.29 16:37:372013.06.29 16:37:37

mionosok csapata mérte össze erejét, de ezúttal a vendégek, az utak vándorai győztek fölé-nyesen. Nem szépíteni akarjuk a dolgokat, de a házigazdák, már biztosan kifáradtak az addigi erőfeszítésekben –, bármilyen

A helyszín és a környék felfede-zésére lovas fogatok és a már említett csapatszállító egyaránt rendelkezésre állt a közönség-nek. Sőt, géppisztollyal és gép-puskával is lehetett lőni, termé-szetesen vaktöltényekkel. Min-

dig voltak jelentkezők. A délutá-ni versenyszámokat a sörivó- és férfi lábszépségverseny szolgál-ta. A szombati nap fő program-jait felvonulás és munkagépes bemutató zárta. Levezetésként buli következett, tábortűz és a

felsorakozott kamionok fényei mellett.

Verseny a javábólA vasárnap reggel izgalmas fut-ballmérkőzéssel vette kezdetét, szokás szerint a rendezők és ka-


GYÔRSZEMERE 2013

1–3. Egy darabka Amerika 4. A hazai haditechnika egyik remeke (volt): FUG 5. Nevezés és eligazítás 6. Gyorsszerviz a fénytechnikán 7. Hóláncszerelés 8. Az új DAF XF-széria bemutatkozását nagy érdeklődés kísérte 9. Betárazás lőgyakorlathoz10. Gyalogszlalom 11. Gumiabroncsdobás12. Kézikocsis szlalom labdarakománnyal13. Ugrókötelezés 14. Szögbeverés félgömbölyű kalapáccsal 15. Felvonulás

u

1 2

4

5 6

3

7

9

11 12

8

10

13 14

15

24-27 HT2.indd 2524-27 HT2.indd 25 2013.06.29 16:37:492013.06.29 16:37:49

TIMX Kft. – NagyigmándA TIMX Kft. Nagyigmándról érke-zett, most vannak jelen először Győrszemerén. A cég 2002-ben alakult, korábban fuvarozással foglalkoztak, de ma már tréler-

bérbeadással, kamionmentéssel foglakoznak. Jelenleg 6 darab, egytengelyes Fliegl gyártmány-ból áll a flotta. Bár a gyakorlat bebizonyította, hogy a trélerek mezőgazdasági gépszállítás-

ra is alkalmasak, 12 tonnás teher-bírással. Ezt a le-hetőséget távoli műszaki menté-sekhez kínálják, a trélerek bérbe vehetők, de a cég saját szerelvén-nyel is vállal haza-szállítást. Kezdet-ben csak egy esz-köz volt, az igé-nyek növekedése

indokolta a járműpark-bővítést. Viszonylag új profilnak számít lassan másfél éve a bontott ka-mionalkatrészek értékesítése, MAN, Volvo és DAF márkákhoz. Korábban kétségtelenül sokan foglakoztak ezzel a profillal, de valójában ma, Magyarországon csak kevesen mernek belevág-ni ebbe. Nagyon fontos, hogy csak kifogástalan és bevizsgált, kategorizált alkatrészeket sza-bad forgalmazni. Az MAN-ből nagyon sok fut idehaza, a Volvo és DAF vonatkozásában nagyon kevés az utángyártott alkatrész.

Szollinger-Trans Kft. – Győr„A céget 2002-ben alapítottam, egyautós magánvállalkozásként indult. Ahogy az anyagi- és piaci lehetőségek engedték a vállal-

kozást fokozatosan bővítettem, de mind a mai napig jómagam is elég sokat vezetek. Kezdet-ben nyerges szerelvények, zárt dobozos és ponyvás kisteher-gépkocsikból állt a járműpark. Követve a piaci igényeket, a fél-pótkocsis szerelvényekről áttér-tünk a 6x2-es tehergépkocsik-ból és tandempótkocsikból álló, alacsony alvázas szerelvények-re, a lehető legnagyobb raktér-rel. Ezt a könnyű, de térfogat-igényes áruféleségek indokolják és a 420-460 lóerő is bőven ele-gendő. Ettől függetlenül vannak normál kapcsolású nyergesek is, a kistehergépkocsik jellemzően belföldön mozognak. A fő útirá-nyok Belgiumba, Hollandiába, az Egyesül Királyságba és Írország-ba futnak.

GYÔRSZEMERE 2013


időjárás is volt, a találkozónak a megszokottak szerint mennie kellett.A darusverseny mindig látvá-nyos, izgalmas versenyszám. Je-lentős újítás volt, hogy immáron párban kellett végrehajtani a fel-

PILLANATKÉPEK A TALÁLKOZÓRÓL

1. Első lépések a fuvarozás világába 2. Építési verseny3. Pótkocsi-kapcsolási verseny4–5. Gyorsulási verseny

adatot, ami ezúttal egy jelképes házikó gyors összerakását jelen-tette, 4 raklapból és egy zsalu-elemből. Természetesen ezt is időre kellett végrehajtani. Nem várt események, apróságok min-dig adódnak. A rendezők és a

versenyzők csak verseny közben szembesültek, azon előnnyel, amit egy hidraulikus horogfor-dító jelent ilyenkor! A 8 daruból talán kettőn volt, így a széljá-rástól függően sajnos némi hát-rányba kerültek, azok, akiknek

ez a kiegészítő nem volt a daru-ján. Nekik egy rendező segített a horog beakasztásánál. Ebéd után a lassúmeneti verseny következett, igaz előbb egy vi-szonylag kemény és száraz terü-letet kellett találni. Ez a futam is rendben lezajlott, igaz most ke-vesebb résztvevővel a korábbi-akhoz képest.Ezzel szemben sokan benevez-tek egy új, pótkocsis verseny-re, ahol egy vonóháromszöges pótkocsit kellett fel- és lekap-csolni, szakszerűen, vezetékei-vel együtt. A két művelet között rövid, mintegy 2 méternyi távon előre, majd hátra tolatni. Itt szin-tén izgalmas, látványos versen-gés alakult ki.Utolsó előtti programként a gyorsulási verseny következett, szintén aktív részvétel mellett. A helyi adottságok miatt csak egyesével indulhattak a verseny-zők. A célvonalnál történetesen rajtunk és néhány nézőn kívül csak a pályabírók voltak, mert a közönség igyekszik az első 100 méteren belül elfoglalni a lehe-tő legjobb helyet, minél köze-lebbről élvezni a látványos, zajos és füstös rajtot, ahol már mind-járt az első másodpercekben sok minden eldőlhet. A futam végé-re, akiknek még maradt erejük, a kamionhúzó versenyen is részt vehettek. Végül a VII. Győrsze-merei Kamionos Találkozót a második nap versenyeinek ered-ményhirdetése zárta.

u

1 2

3

4 5

24-27 HT2.indd 2624-27 HT2.indd 26 2013.06.29 16:38:142013.06.29 16:38:14

Azonban ma már csak Magyar-országon tevékenykedünk, ré-gebben még Szlovákiába is vol-tak fuvarjaink. Sajnos Magyaror-szágon tervezni nem lehet, vagy azonnal tudja követni az éppen felmerülő igényeket, vagy ki-esik a piacról. Még a 4-es széri-ás MAN-ekkel dolgozunk, igen, tudjuk, kellene fejleszteni, kor-szerűsíteni, de egyáltalán nem olyan a gazdasági környezet. Másrészről a túl sok elektronikát és túlbonyolított technikát nem szeretjük. Ellenben az MAN mel-lett kitartok, mert ezzel kezdtük, nekünk bevált. Nagyobb, kor-szerűbb daruk és erősebb alap-jármű mindenképpen jó lenne, a kisebb konténervárosok össze-rakásához. Ugyanakkor gyakran kell szűk utcákba is behajtanunk, ahol gyakran egy normál pótos sem fér el.A cégnév tulajdonképpen az angol shipment szó – a teljes szállítmányozási folyamatot jelöli - magyarosított, „h” nél-kül változata. Körülményes volt a névadás, mert a cégbírósági névjegyzék tele van „Trans”-szal és „Cargo”-val, csak sokadik alka-lomra sikerült. Egyébként vélet-lenül itt nyílt ki az angol szótár. Ami a győrszemerei kamionos találkozókat illeti, mi az elsők kö-zött voltunk szó szerint, részben belefolyva a szervezésbe is. Az első találkozón talán 15-20 kami-onos jött össze.Most a darus és a pótkocsis ver-senyben vettünk részt.”

Kiss Bertalan

A folyamatos változást jelzi, hogy a két Scania nyerges közül az egyiket most cseréltük le éppen egy szintén alacsony tandemes, csereszekrényes, 440 lőerős sze-relvényre, így már 4 darab lesz ezekből. Van egy régebbi Act-ros is, kértem árat több helyről, de most a Scaniától kaptuk a leg-kedvezőbbet, a kért specifikáci-óra. Továbbá van még 3 ponyvás és 2 dobozos kistehergépkocsi is, azok Mercedes-Benz Sprinte-rek. A kamionok vegyesen Euro V és EEV normájúak. Eddig igye-keztem ezeket beszerezni, az Euro VI-tal még 1-1,5 évet vá-runk, hogy milyen üzemelteté-si tapasztalatokat hallunk majd. Tudom, nem lesz más, de még idegenkedem minden drága és túlbonyolított megoldástól, a drasztikus szervizköltségtől, amit a fuvardíjakban érvényesí-teni nem lehet és még „bejött” a kilométer-arányos útdíj is. Saj-nos ez át fog menni a fogyasztói árakra! Nálunk átlagosan 150-160 ezer kilométer az éves futástelje-sítmény a kamionok esetében.A jövőre nézve csak nagy térfo-gatú szerelvényekben gondol-kozom, sőt, ha lehet, lehetne, én szívem szerint átállnék a 25,25

méteres Eko-Kom-bira is! Már kutatom a hivatalos lehető-ségeket, méghozzá nemzetközi viszony-latra! A mai nehéz helyzetben csak a

hatékonysággal, az alacsony faj-lagos fuvarköltséggel lehet ver-senyben maradni. Nem beszél-ve a környezetvédelmi előnyök-ről. Ugyanígy növelhetné a ru-galmasságot, minimalizálná az állásidőket a csereszekrényes rendszer, amitől Magyarorszá-gon valamiért mindenki idegen-kedik. Való igaz, ezek drágábbak, de csak megvételkor.”

Kristóf János, Komárom – CMB Cargo„Idén nyáron lesz másfél éves az Actros, eddig már 250 ezer kilo-méter futott. Minden tekintet-ben meg vagyok, meg vagyunk vele elégedve, megbízhatóság és fogyasztás szempontjából is. Régebben is vezettem Actrost, de az elődökhöz képest sokkal kényelmesebb, tágasabb, sok-kal több a tárlóhely benne. Igaz, amivel most én járok, ebben az egyszemélyes, hosszú távra való fülketípussal rendelkezik, így nincs benne utasülés, tényleg egy kisebb szobában érezheti magát a gépkocsivezető. Veze-tési- és futáskomfortban szin-tén nagyon jó, az új sebesség-váltóval is elégedett vagyok. Fo-gyasztásban a nagy átlag, ennyi

idő után, jó vezetéstechnikával úgy 25–26 liter között tartható! Retarder sajnos nincs, a motor-fék sem rossz, de hosszú lejtőn, nehéz rakománnyal már kevés-nek bizonyul.Most vagyok először Győrsze-merén és csak teljesen kiemelt légrugókkal tudtam bejönni.Kezdetben a volánnál voltam te-hergépkocsi-vezető, 1989 óta ka-mionozom nemzetközi viszony-latban. 1 éve jöttem át a CMB Cargo-hoz, előtte üzemanyagot szállítottam ki benzinkutakhoz. Összességében 30 éve kamio-nozok, egész Európát bejártam. A gyűjtött kilométerek is közelí-tik a 2 milliót!”

Mohácsi László, Sipment Bt. – Győr„A vállalkozást 2002-ben alapí-tottuk, kezdettől fogva építő-anyagok fuvarozására szakosod-va és ma is családi vállalkozás-ként működik, 5 fővel. Azonban az elmúlt 3 év során minden ko-rábbitól erőteljesebben vissza-esett a fuvarlehetőség ebben a szektorban. Nem túlzás, úgy 90 százalékkal! Minden bizonnyal a hazai építőipar mélyrepülése az oka és kénytelenek voltunk gyorsan váltani. Most különféle célú konténerek (iroda, szociá-lis, raktár, lakó stb.) bérbeadásá-val, kiszállításával, készre szere-lésével foglalkozunk. Úgy tűnik jó irányba léptünk, egyre több a megbízás, az ügyfél. Ráadásul a meglévő három 6x2-es farda-rus, pótkocsis MAN-t is jól tudjuk használni ehhez a munkához is, még új jármű beszerzésére sem kellett költeni.


GYÔRSZEMERE 2013

Kristóf János büszke az új Actrosra

A kollektíva, középen Mohácsi

László és a Sipment Bt. tábora, egy

vendég Midlum nyerges előtt

Szollinger Norbert és csapata

24-27 HT2.indd 2724-27 HT2.indd 27 2013.06.29 16:38:242013.06.29 16:38:24

z új Renault Trucks jármű-

vek világra jöttét megelőző számsor-ból még valami hi-ányzott, bár ezt a hi-ányt csak június 11-én lehetett pótolni. Ezen a napon 5000 (!) ember csak azért ér-kezett Lyonba, hogy szemtanúja lehes-sen a Renault Trucks megújult járműkíná-lati bemutatójának. Nem elírás, nem öt-száz, hanem ötezer személy, több konti-nens számos orszá-gából a márkaképviseletek szakemberei, ér-tékesítők, ügyfelek és újságírók sokasága.A Renault Trucks egyszerre újította meg egész gyártmánypalettáját, és stílusosan ennek megfelelően egyszerre hívta megün-neplésre a több ezer embert.Már a lyoni Saint de Exupery repülőtéren is megalapozták a hangulatot azzal, hogy Re-

nault Trucks táblák fogadták a Renault szű-kebb pátriájába érkezőket, olyan feliratok-kal, mint a „Kamion hasznot termel; A kami-on nem okozhat csalódást; A kamion, amire a sofőrjei is büszkék lehetnek; A kamion óvja vállalkozását”.Az Eurexpo egyik hatalmas csarnoka volt hi-vatott a nemzetközi vendégsereg fogadásá-

ra, amely előtt az emeletes konténerekből összeállított fal magaslott, ezzel is az áruszál-lítás világára hangolva a nem mindennapos eseményre érkezőket. Minden létező várako-zásfokozó elemet felvonultattak a rendezők, a dobszólótól a hatásos videofilmen, a tán-cosokon át a Renault Trucks járművei meg-újításában részt vevő vezetők megszólalta-tásáig.Végül megpillanthattuk a főszereplőket, amelyekről az este szólt. A megjelenést óriá-si titok övezte, ezért aztán valóban hatalmas meglepetést okoztak a begördülő járművek. Talán nem túlzás azt mondani, a látvány min-denkit megdöbbentett, és nem kell ahhoz jósnak lenni, ha azt mondjuk, aki szemtől szembe találkozik a távolsági vagy az építő-ipari járművekkel, biztos meghökken az első pillanatban. Talán még enyhe jelző is rá, hogy erőteljes! Igaz, a Renault Trucks vezetői nem is ráncfelvarrást, hanem teljes változást ígér-tek Így is lett! Jogosnak érezhető Bruno Blin, a Renault Trucks elnökének kijelentése: a Re-nault Trucks választékmegújítása történelmi esemény, valóságos forradalom! A fejlesztés, az innováció, az ügyféligényekre való figye-lem időszakát jelzi a szállítási világban.

12 fok, trapéz és a π π (pi)Ki gondolná, hogy a Stonehenge oszlopóri-ásainak is köze van az új Renault Trucks jár-műsorozathoz. Pedig akár kapcsolat is fellel-hető. Ha nagyon le akarnánk szűkíteni az új Renault Trucks járművei homlokrészének le-írását, azt lehetne mondani: 12 fokban dön-tött szélvédő, trapéz alakú fülke, a görög pi betű inspirálta hűtőmaszk a közös jellemző. (A pi betűs alak a közös az ősi hellyel, a Stone-henge-dzsel.) A dolog persze nem ilyen egy-szerű, hiszen formatervezők sokasága, mér-nökök, technikusok dolgoztak szép számmal évekig azon, amit mostantól Renault Trucks járműként látunk a sztrádákon, az utcákon.

RENAULT R/EVOLUTION

Camion Truck&Bus 2013/7 ▼ Jármű és felépítmény28

Bruno Blin, a Renault Trucks elnöke, Olof Persson, a Volvo Group igazgatótanácsának elnöke és Peter Karlsten elnökhelyettes, Volvo Group Trucks EMEA régió a sajtótájékoztatón, ahol elhangzott, a Volvo Csoport, amelynek része a Renault Trucks, támogatja a Renault Trucksot. Így jelentős beruházással hozhatta létre az új kínálatot, újíthatta meg a gyártóeszközöket. Az új járműkínálattal és a világszintű csoport támogatását élvezve a Renault Trucksnak minden ütőkártya a kezében van, hogy újabb ügyfeleket hódítson meg, tovább növelje piaci részesedését

Járműcsalád-fejlesztés ▼ Következő számunkban típusismertető következik

RENAULT TRUCKS

Áttérés Euro VI szabványra új járműkínálat bevezetésével

Hét év fejlesztés, 2 milliárd eurós beruházás, 5000 dolgozó bevonása, 50 nemzetközi ügyfél véleményezése a tervezés első pillanatától, 500 legyártott próbajármű, amelyből 300-at dinamikusan teszteltek, 5 millió munkaóra a tesztpadokon, 10 millió kilométer – néhány adat a Renault Trucks járműkínálat fejlesztési fázisából. Ezek ismeretében talán egész másképp tekinthetünk egy nemzetközi fuvarokba járó szerelvényre, egy építőipari vagy áruterítő járműre.

A

R/EVOLUTION

28-33 renault.indd 2828-33 renault.indd 28 2013.06.29 14:30:482013.06.29 14:30:48

Okok a változtatásraA teljes gyártmányválaszték megújításában több ok is közrejátszott. Az Euro VI-os nor-mák jövő év januári bevezetése azt jelenti, hogy a jármű felépítését, a hűtést felül kel-lett vizsgálni, a motorok miatt mindenkép-pen változtatni kellett volna. A Renault Mag-num több mint 20 évvel ezelőtti megjelené-sét szintén lehet forradalmi jelzővel illetni, de 20 év az mégiscsak két évtized, megérett a megújulásra. Nem utolsósorban egyszerű-sítésre szorult a hosszú távú fuvarozás jár-műveinek választéka.Mostantól egyetlen sorozat helyettesíti a Re-nault Magnumot és a Renault Premium Long Distance járműveket, illetve még két építő-ipari sorozatot továbbá könnyű és nehéz el-osztófuvarozó eszközöket vezettek be.A Magnum, Premium, Kerax, Lander, Midlum nevek helyett betűk jelentik az egyes kate-góriákat. A távolsági áruszállító járművek a T sorozat jelet kapták, a nehéz építőipariak K-t, az építőipariaké C lett. Az elosztófuvaro-zás sokféle járművének közös betűje a D.Azért a múlttal való szakítás nem végle-tes. Például a Magnum teljesítményt sugal-ló megjelenését, kettős felépítését (amely megkülönbözteti a jármű műszaki részét a fülkétől) ötvözték a Premium Long Distance kereskedelmi hatékonyságával.A fejlesztés során sok-sok véleményt hall-gattak meg, étékesítőkét, ügyfelekét, gépjár-művezetőkét. Valószínű, ők is meglepődnek majd, hogy az új modellek fizikai és külső vál-tozásai ellenére a Renault Trucks sajátossá-gai evidenciaként megmaradnak. A költség-hatékonyság és a kényelem – ideális egyen-súlyban.A formatervezők teljesen új képi formanyel-vet kívántak alkalmazni. Az új stílust legin-kább a határozottsággal lehet jellemezni. A fülke sok szempontból az áramlástechnikai megfontolásoknak alávetve készült. Lénye-

ges törekvés volt, hogy csökkentsék a fo-gyasztást, ezért lett a szélvédő 12 fokos dő-lésszögű. A Magnumot jellemző 2,5 méter szélesség, több mint 1,85 méter teljes állás-magasságnak köszönhetően a komfortérzet teljes. A vezető munkahelyét elkülönítették a szabad idő, a pihenés terétől, a belső rak-teret optimalizálták.

A Renault Trucks T sorozat, a távolsági fuvarozás eszközeiA Renault Trucks T a modulrendszere révén a szegmens minden ügyféligénynek meg-felel. A számos, szélcsatornában végrehaj-tott kísérlet után alakult ki a fülke aerodina-mikája – ötvözve az új járműben a (volt) Pre-mium Route hatékonyságát és takarékossá-gát a (volt) Magnum kényelmével és presz-tízsével.A teherautók világában a hatékonyság és a takarékos üzemanyag-fogyasztás közeli kapcsolatban áll. A Renault Trucks a Pre-

Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2013/7 29

RENAULT R/EVOLUTION

Hervé Bertrand, Renault Trucks formatervezési

igazgatója és tervei

u

T SOROZAT


mium Route-tal az Optifuel megoldások-kal igen jó eredményeket ért el. A kivívott pozíciót az Euro VI normák idején is szándé-kozik megőrizni. A lehető leghatékonyabb munkaeszköznek szánt teherautó esetében a formatervezés egy olyan fülkében valósul meg, amelynek a lehető legkisebb a légel-lenállása – mondta a formatervezők vezető-je, Hervé Bertrand. A cél érdekében a fülkét már a tervezés kezdetétől 12 fokkal meg-döntött A oszloppal kalkulálták. A kisebb fogyasztást szolgálják az oldalsó légterelő idomok és a fényszóróprofilok is. (Az összes opcionális karosszériakiegészítőt egyéb-ként szélcsatornában tesztelték.)A 12 fokos hajlásszög a légellenállási té-nyezőt 12 százalékkal is javítja. Az új hajtás-lánc az Euro VI-os normateljesítés mellett az előző motorgenerációkhoz képest a fo-gyasztást a tesztek szerint akár 5 százalék-kal is mérsékli.Az új sorozat fülkéje elöl 2,3 méter széles, hátul 2,5 méterig bővül. Kihúzható fekvőhely-lyel és felső fekvőhellyel rendelkezik, amely szükség esetén rakodóhelynek is szolgál.A T sorozat járműveinek egy része teljesen sík padlós, a másiknál 200 mm-re csökken-tett motoralagút van. A vezető munkahelye szabadalmaztatott új üléseket kapott, külön a Renault Trucks részére gyártva. A fekhelyek 80 cm szélesek is lehetnek, valódi ágyak, mi-nőségi habszivacs matraccal, az ergonomi-kus műszerfal nagy, 7 colos képernyővel ren-delkezik. Van rakodóhely, amely kívülről és belülről is hozzáférhető. Az ajtó 85 fokban nyílik. A nagyobb biztonságot asszisztens rendszerek, kanyarfény szolgálják. A kor-mánykerék 3 irányban állítható. Az elektro-mos parkolófék a motor leállításával auto-matikusan aktivizálódik.A T sorozat járművei DTI 11 és DTI 13 jelű Euro VI-os motorokkal szereltek. A sorozatjellegű, automatizált Optidriver váltók új váltásirá-nyítási szoftvert kapnak. Teljesen új a sűrí-

tettlevegő-ellátás, elektronikus vezérléssel. Új a fogyasztásoptimalizált szervokormány-szivattyú. Az üzemanyagtartály már 1475 li-teres is lehet, ez lényegesen megnöveli a ha-tótávolságot.Az egyszerűbb karbantartás érdekében az elektromos és pneumatikus vezetékeket külön-külön vezetik, jobb oldalra az elektro-mos, bal oldalra a levegővezetékek kerültek.A járművezető vészhelyzetben a 24/7 gom-bot nyomhatja meg, amely azonnal továb-bítja a jármű földrajzi helyzetét, műszaki adatait, a Renault Trucks 1600 értékesítési és szervizpartnerének egyikétől azonnal érkez-het a segítség.A sorozat járművei Optifleet rendszer beépí-tésekre előkészítettek, mely rendszer a flot-tairányítás hatékony eszköze.Az új hajtáslánc eleve 5 százalékos fogyasz-táscsökkenést ígér. A gyártó továbbra is ajánlja a fogyasztáscsökkenés bevált mód-szerét. Az Optifuel program, az Optifuel In-fomax, a Renault vezetői tréningje együtte-sen akár 15 százalékos üzemanyag-megta-karítást hozhat. (A vezetői tréningen eddig már 25 000 járművezető vett részt.)A DTI 13 motor tudhatja magáénak a legjobb motorféket, 414 kW teljesítménnyel.

Renault Trucks K és C sorozat: az építőipari fuvarozás eszközeiA Renault Trucks az ágazatnak két eltérő so-rozatot ajánl, hogy a járművek az igényeknek a lehető legjobban megfeleljenek, a C soro-zatot és a nehéz feladatokra a K sorozatot.A C sorozathoz 2 fülkeszélesség kérhető, fő-ként a magas teherbírás, alacsony fogyasztás és a távfuvarozási járművekhez hasonló ké-nyelmi szint jellemzi. Emellett rendkívül for-dulékony, kiváló terepjáró.

A K sorozat robusztus tagjai pedig nehéz te-repen sem jönnek zavarba.Az új járművek új, Euro VI-os motorjai a táv-fuvarozás sorozat erőforrásaival megegye-zőek.A sofőrök tágasabb, kényelmesebb, ergono-mikusabb fülkéket kapnak. Az oldalsó lépcső-fok a rakomány ellenőrzését szolgálja. A ro-busztusságot a védőberendezések megerősí-tése növeli. A lökhárító acélból készül. Figye-lemre méltó a műszaki adatokból: nagy has-magasság, 120 tonna megengedett összvon-tatási tömeg, a K sorozat 32 fokos terepszöge.Az Optitrack az első tengely hidrosztatikus hajtása a C sorozathoz rendelhető, jelentő-sen javítja a manőverezési képességet. (A K sorozatban vannak a kardános összkerékhaj-tású változatok.)Ezek a járművek is kapnak kanyarfényszórót, sorozatjelleggel Optidriver váltót, elektro-mos parkolóféket. (Ez utóbbi a motor leállí-táskor élesedik.)Az ügyfelek az új sorozatokkal tovább emel-hetik rentabilitásukat, mivel az előző, Euro V-ös motorokhoz képest az Euro VI-os erőfor-rások fogyasztása csökkent.A C sorozat saját tömege még csökkent is, a teherbírás nőtt. A K sorozat megengedett össztömege 50 tonna, a vontatási össztö-meg 120 tonna. A járművek kiváló előkészí-tése a felépítményezést gyorsítja, kiszámí-tottan 20 százalékkal az előd járművekhez képest, így a járművek gyorsabban munká-ba állhatnak.Az építési feladatokra kidolgozott Optifuel programmal a cégek a fogyasztásukat csök-kenthetik. Az évek során már számtalanszor bebizonyosodott a program hatékonysága, ezért minden ügyfélnek ajánlja a Renault Trucks.

RENAULT R/EVOLUTION


u

K SOROZAT


A K és C sorozat sofőrjeinek is kedvesked-ni akartak a tervezők. A nagyobb látómezőt nyújtó szélvédő növeli a munkavégzés biz-tonságát. A motoralagút keskenyebb lett, a vezetőülés állítható, a fűtés, a légkondici-onáló komfortos munkafeltételeket kínál, amihez az állítható vezetőülés is hozzájá-rul.A K sorozat járművei olyan különleges alkal-mazásokra készülnek, mint bontás, földszál-lítás, bányamunkák vagy erdészeti alkalma-zások. A sérüléseknek leginkább kitett egy-ségek fémburkolattal védettek, a terepszög 32 fok.A sokrétűséget és a produktivitást szem előtt tartva a C sorozat járművei számos ki-vitelben kérhetők. A fordulóköre kicsi, figye-lemre méltó az építési környezetben is kivá-ló 22,8 tonna teherbírás – 8x4-es konfigurá-ciónál. Az Optitrack hidrosztatikus rendszer nemcsak az első tengely húzóerejét növeli, hanem használatával üzemanyag is megta-karítható, 500 kilogrammal könnyebb a ha-gyományos összkerékhajtású rendszerhez viszonyítva, és lehetővé teszi, hogy a jármű maga boldoguljon, kihúzva magát – 0 km/óráról is – a nehéz helyzetekből.

Renault Trucks D sorozat: elosztó, áruterítő járművekA fejlesztésnél az eddigi modellek előnyeit nagymértékben vették figyelembe a terve-zők. Végül olyan járműnagycsaládot hoztak létre, amelyet ugyan egyetlen modellsoro-zat alkot, de a típusok minden ügyféligény-nek megfelelnek, Három modell azonnal szállítható, a D sorozatból a 10–18 tonnás kategória járművei, a Wide kivitel járművei, amelyek 18–26 tonnás járműveket foglalnak magukba, illetve a Renault Trucks D Access, amely alacsonypadlós fülkés kivitel a 18–26

tonna össztömegtartományban. Még továb-bi modellek vannak a 3,5–7,5 tonnás kategó-riában.A DTI 5 és DTI 8 motorok azon technológi-án alapszanak, amelyeket kifejezetten váro-si feladatokra illesztették. Az Euro VI követel-ményeket jobb teljesítményszinten és növelt biztonsággal teljesítik. Az új sorozat emellett az előd modellek alacsony fogyasztását is át-örökítette. A maximális nyomaték már 900-as fordulatnál azzal az előnnyel szolgál, hogy a motort nem kell túlzottan igénybe venni, ennek pedig természetes következménye a fogyasztás csökkenése. Emellett az új 4 hen-geres motor teljesítménye (a 6 hengerest is eléri) a jármű hasznos teherbírásának növe-lését teszi lehetővé.A D sorozat járművei automatizált váltókkal szereltek, amely a fogyasztást mérsékli, az al-katrészeket kíméli, a karbantartási költsége-ket csökkenti és nem utolsósorban segít a


RENAULT R/EVOLUTION

u

D SOROZAT

C SOROZAT


vezetőnek abban, hogy teljesen a vezetés-re koncentráljon.Ezt a sorozatot is lehetséges Optifuel prog-rammal rendelni. A fogyasztást ellenőrző Optifuel Infomax szoftver, az ésszerű veze-tési mód elsajátítása együttesen az üzem-anyag-megtakarításban akár 15 százalékot is hozhat a vállalkozónak.Az elosztófuvarozásban sokféle ágazat érin-tett, ezért a Renault Trucks több mint 100 járműváltozatot ajánl ebben a kategóriában. A felépítményezők munkáját segítik azzal, hogy a rendelés beérkezésekor a felépítmé-nyező egy speciális weboldalon hozzáférhet a jármű terveihez, ezáltal ő a saját munkáját előre hozhatja, időt takarítva meg ezzel a fu-varozónak.„Heavy Duty” járműként regisztrált újdon-ságnak különösen jó a teherbírása. Az alvá-za a tehergépjárművek robusztusságával vetekszik, ötvözve az elosztójárművek sok-rétűségével. Az új 3 literes motor a felsőbb kategóriákban megszokott teljesítménye-ket kínál, de könnyebb és takarékosabb. A 7,5 tonnás változat Optitronic váltóval ren-delhető.A fülke billenthető, könnyű motorhozzáfé-rést lehetővé téve, könnyítve a karbantar-tást.A teljesen új DTI 5 és DTI 8 motorokat kapják az elosztójárművek 26 tonna össztömegig. Az 5 literes, 4 hengeres, 240 lóerős változat a kategóriában a legerősebb motor.A 8 literes, 6 hengeres változat nyomaté-ka 900 Nm 1700 percenkénti fordulaton. A motor rendkívül lágy járású kis sebessége-

ken, jó teljesítőképességű és lényegesen hal-kabb (35 százalékkal kisebb a zaj a fülkében). A 10–18 tonnás járművekbe az Optitronic 6 sebességes verzióját építik be, a 18–26 ton-násokban a 12 fokozatú Optidriver váltót.Az elosztófuvarozás tágas, modern vezetői hellyel ellátott fülkéi 2,1 és 2,3 méter széle-sek. Két szélességgel (2,3 és 2,55) szerepel a kíná-latban a Renault Trucks D Access. Alacsony belépésű fülkével segíti a járművezető, a kí-sérő munkáját. A fülkében a teljes körű lég-rugózásnak köszönhetően magas fokú a ké-nyelem. Az Access járműveket (amelyek kü-lönösen alkalmasak hulladékgyűjtésre) az ESC legújabb generációjával és hegymeneti indítást segítő rendszerrel is ellátják.

Alváz: robusztus, felépítmény(ező)barátMivel az ügyféligények figyelembevételével történt a fejlesztés, ez alól az alváz sem ki-vétel. A projekt első állomása az alváz-kon-figurációk meghatározása, részegységeik optimalizálása volt. Egy alváz teamet hoztak létre, amiben a gyártmányfejlesztés, a be-szerzés, a gyártás, az after sales és a logiszti-ka szakembereit hozták össze. Minőségi kri-tériumként a robusztusságot rögzítették az alkalmazás minden területére – a legigénye-sebb építőipari területtől a legkevésbé ne-hézig, azaz a távolsági, autópályás szállításo-kig. A járművezetés könnyedsége, a vezető kényelme, üzemanyag-takarékosság, figye-lem az Euro VI-ra, a teherbírás – ezek jelen-tettek abszolút prioritást. Az alvázelemeket a felhasználás minden típusához optimali-

zálták. Emellett a felfüggesztés és a fékrend-szer új elektronikáját fejlesztették ki – javítva a járművek manőverező képességét. Új fel-függesztőrendszereket terveztek, hogy az építőipari sorozat járművei is olyan kényel-mi szintre jussanak, ami a távolsági jármű-vek sajátja.Mivel az alváznak kulcsszerepe van az új so-rozat hatékony működésében, ezért a kü-lönböző tengelyképleteket, fülkeméreteket, motoropciókat, az üzemanyagtartályokat is tekintetbe vették. Minden lehetséges konfi-gurációt modelleztek a felépítménygyártók érdekében is.Az új alvázakat a legjobb szakértők konst-ruálták – összhangban az anyagok, a gyár-tási folyamatok, a kovácsolási technológia lehetőségeivel. A hőtechnikai szakértők a motorok elhelyezését úgy határozták meg, hogy a szellőzés és a hűtés a legjobb felté-telek mellett történjen. Egy másik csapat a felfüggesztésre és a fékrendszerre összpon-tosított. A szimulációs szakértők a jármű di-namikus viselkedését vizsgálták eltérő felté-telek, alkalmazások, illetve jármű-konfigurá-ciók esetében.A teljes körű minőségbiztosítás érdekében a team egy olyan ellenőrzési tervet alkalma-zott, amely a legkisebb szerkezeti egység-től a teljes alvázra kiterjed. A virtuális próbák mellett közúti és terepi járműteszteket vé-geztek, részben ügyfelek közreműködésével – több mint 10 millió kilométert megtéve, –40 foktól +60 fokig terjedő időjárási feltéte-lek mellett. Ezek a tesztelések tették lehető-vé a felfüggesztési és kormányzási kinemati-

RENAULT R/EVOLUTION


u

TÁVOLSÁGI ÁRUSZÁLLÍTÓ JÁRMŰVEK

T 380 ➔ 520 LE

NEHÉZTEREPES / ÉPÍTŐ-IPARI JÁRMŰVEK:

K 380 ➔ 520 LE

ÉPÍTŐIPARI / KÖNNYŰKONSTRUKCIÓS JÁRMŰVEK:

C 250 ➔ 520 LE

Motorok: DTI 13 440/480/520 LEMegengedett össztömeg: 18/19–26 tonnaMegengedett szerelvényössztömeg: 40–60 tonna Fülke: High Sleeper Cab • Hosszú fülke, magasított tető, sík padló

Motorok: DTI 11 380/430/460 LE • DTI 13 440/480/520 LE ■ Megengedett össztömeg: 18/19–26 tonna ■ Megen-gedett szerelvényössztömeg: 40–60 tonna ■ Fülkék: Day cab • Rövid fülke, normál tető ■ Night & Day cab • Hosszú fülke, normál tető ■ Sleeper cab • Hosz-szú fülke, magasított tető

Motorok: DTI 11 380/430/460 LE • DTI 13 440/480/520 LE ■ Megengedett össztömeg: 18/19–33 tonna ■ Megen-gedett szerelvényössztömeg: 40–100 tonna ■ Fülkék: Day cab • Rövid fülke, normál tető ■ Night & Day cab • Hosszú fülke, normál tető ■ Sleeper cab • Hosz-szú fülke, magasított tető

Motorok: DTI 11 380/430/460 LE • DTI 13 440/480/520 LE ■ Megengedett össz-tömeg: 18/19–50 tonnaMegengedett szerelvényössztömeg: 40–120 tonna Fülkék: Day cab • Rövid fülke, normál tető ■ Night & Day cab • Hosszú fülke, normál tető

SÍK PADLÓ 200 MM-ES MOTORALAGÚT


ka optimálását, még mielőtt az alvázak soro-zatgyártása még megkezdődött volna.

Euro VI-os motorok: miattuk történt minden2014. január elsejét a Renault Trucks is már most megújult motorpalettával várja. Négy új erőforrás különböző teljesítményekkel kérhető. Az elosztófuvarozás eszközeibe a DTI 5 és DTI 8 motorok kerülnek. A távolsági fuvarozás és az építőipar járművei számára a DTI 11 és a DTI 13 motorok készülnek. Az új motorokra jellemző a környezetkímélés, az alacsony fogyasztás, a halk működés, a ro-busztusság, a minőség, ezekkel a tulajdon-ságokkal járulnak hozzá a Renault Trucks jár-művek költséghatékonyságához.A DTI 11 és DTI 13 alacsony fogyasztással tűnik ki. Ez az új levegőkompresszornak és a jobb dugattyúhűtésnek köszönhető, amely lehetővé tette az olajrendszernél a hatéko-nyabb hőcserét. A motorok alacsonyabb zaj-szinttel dolgoznak. Hosszabb a karbantartási periódusuk az ellenállóbb hajtáslánc és a ré-szegységeknek köszönhetően.Az Euro VI előírások teljesítése alól nincs fel-mentés – soha, semmilyen körülmények kö-zött sem. A járműveknek ezért rendelkezni-ük kell egy fedélzeti diagnosztikai rendszer-rel, amely bármely hibás működést képes felismerni az utókezelő rendszernél, és tájé-koztatja a vezetőt. A szabványok nagyon szi-gorúak az utókezelő rendszer tartósságára nézve is, üzemképes állapotban kell marad-nia 7 éven vagy 700 000 kilométeren át! Az utókezelő rendszer oxidációs katalizátor-

ból, részecskeszűrőből, AdBlue-injektorból, szelektív katalitikus redukcióból és ammó-niaredukciós katalizátorból áll.Mivel a motornak nemcsak tisztának, hanem alacsony fogyasztásúnak kell lennie, ezért az Euro VI-os kiviteleket egy új, könnyebb, kom-paktabb utókezelő rendszerrel látják el. Így lehetővé vált, hogy a jármű több üzemanya-got vigyen magával, a teherbírását maximál-ják és többféle felépítményezési lehetőséget nyújtsanak.A Renault tehát összehangolta a szabványra történő áttérést az új járműkínálat bevezeté-sével, és ezzel a döntéssel közvetlenül új ka-rosszériába építhette be az új motorokat.

Következő lapszámainkban a Renault Trucks járműveit egyenként is részletesen bemutatjuk.

Papp Erzsébet


RENAULT R/EVOLUTION

ÁRUTERÍTŐ JÁRMŰVEK:

D 3,5 ➔ 26 TONNA

Motorok:DTI 3 150–180 LEMegengedett össztömeg:3,5–7,5 tonnaMegengedett szerelvényössztömeg:7–11 tonna

Motorok: DTI 8 250/280/320 LE ■ Meg-engedett össztömeg: 18/19–26 tonna ■ Megengedett szerelvényössztö-meg: 18–44 tonna ■ Fülkék: Day cab • Rövid fülke ■ Global cab • Közepes fülke ■ Night & Day cab • Hosszú fülke, normál tető ■ Sleeper cab • Hosszú fülke, magasított tető

Motorok: DTI 8 250/280/320 LE ■ Meg-engedett össztömeg: 18/19–26 tonna ■ Megengedett szerelvényössztö-meg: 21,5–44 tonna ■ Fülkék: Day cab • Rövid fülke ■ Global cab • Közepes fülke ■ Night & Day cab • Hosszú fülke, normál tető ■ Sleeper cab • Hosszú fülke, magasított tető

Motorok: DTI 5 210/240 LE • DTI 8 250/280 LE ■ Megengedett össztö-meg: 10–18 tonnaMegengedett szerelvényössztömeg: 13,5–36 tonna Fülkék: Day cab • Rövid fülke ■ Glo-bal cab • Hosszú fülke ■ Crew cab • 4 ajtós fülke

2,3 MÉTERES FÜLKE 2,1 MÉTERES FÜLKE

Euro VI-os motor és 6 fokozatú, Optitronic váltó


Útvonal Hétfőn a cinkotai kocsiátvétel után a gyáli te-lepre álltunk át, hogy felvegyük pótkocsin-kat. Itt villámgyors beköltözés és a feltanko-lás is megtörtént. Ezt követően Érdre álltunk át a 25 tonnás rakomány felvételére. Későn délután végeztünk a rakodással. Az úti cél Rajka–Kuty–Prága útirányon át Németor-szág, a Drezda mellett fekvő Radeberg. Első este 23 óráig közlekedtünk, így Prágáig sike-rült eljutnunk. Másnap délelőtt átjutottunk Prágán és megérkeztünk Németországba. Délre értünk a finom sörök hazájába, Rade-bergbe. Kora délután végeztünk a lerakodás-sal, majd átálltunk Drezda nyugati oldalára a 20 tonna Romániába szóló rakományunk fel-vételéért. Megvárattak a németek a rakodás-sal, hiába érkeztünk időben, csak 19 órakor szabadultunk a felrakóhelyről. Ráadásul ra-gaszkodtak 14 spanifer alkalmazásához, így tehát a rakomány rögzítése majdnem egy órát vett igénybe. Úgy éreztem, túlbiztosítot-tuk az árut. Véleményem szerint, ha daruról lógattuk volna a kamiont, akkor sem mozdult volna az áru. Kis túlzással a sok rögzítőheve-der szinte teljesen befedte a rakományt. Izgalmasra sikerült az autópályára való kiju-tás is. Sikerült egy 3,4 méteres aluljáróhoz megérkezni, ahol egy „laza” ipszilon megfor-dulóval és a fél város feltartóztatásával kel-lett útirányt változtatnom. Érthetetlen, hogy egy széles, tempós, kétsávos autóút, hogy

vezethet ilyen útvonalon, úgy, hogy az nincs előre jelezve. Gondolom gyakorlott kollégá-im is belefutnak hasonló helyzetekbe néha. Szerencsére az új Volvo kabrióra történő át-alakítása elmaradt. Ilyen aluljárókat és alag-utakat inkább Olaszországban lehet gyak-rabban tapasztalni. Estére ismét Prágáig ju-tottunk a vezetési időnkből. Másnap 9 óra vezetés alatt 740 kilométert teljesítettünk, mindezt olyan gazdaságosan, hogy az átlag-fogyasztásunk mindössze 25 litert mutatott a 20 tonna rakománnyal. Pedig a cseh sza-kasz nem a síkságokról híres. Két torlódásba is belekeveredtünk, melyek 20 perc araszo-lásra kényszerítettek. Petőfibányán a szülői házban töltöttük a szerda estét, pont idáig volt elég a vezetési időnk. Volt HC-s gép-kocsivezető édesapám is, tőle nem meg-szokott módon rajongott az új Volvo-ért. Más, általam tesztelt járművek nem hozták lázba, inkább a szakmába fásulva csak udva-riasságból nézte körbe a többi kocsit. Az új Volvo viszont lenyűgözte. Csütörtökön foly-tattuk utunkat Romániába. Bevallom, még sosem jártam keleti szomszédjainknál. Min-den olyan volt, ahogyan képzeltem. Örül-tem, hogy visszaértem még aznap Magyar-országra. Nagybányai lerakómat követően üres nyírbátori átállás következett. A 4. éjsza-kát itt töltöttük tehát. Ekkor merte elsőnek bevallani párom, hogy ugyan élvezi az utat és a velem töltött időt, de azért már jólesne

otthon lenni. Nem is kellett sokáig várnia. Péntek délelőtt olasz árut rakodtunk, melyet Egerbe kézbesítettünk. A pótkocsit az egri telepen átakasztottuk, így a „csókos” felada-tot kollégám folytatta hétfői indulással. Így tehát véget ért az első hét, amely alatt 2500 km-t sikerült gurulni. Párom, aki ugyancsak egy fuvarozó cég-nél menetirányító, végig jól viselte az utat. Célom volt, hogy megmutassam neki a gép-kocsivezető szemszögéből a munka árnyol-dalait is, a túloldal nehézségeit. Azt hittem, meglátja, milyen rossz várakozni és milyen nehéz címet keresni. Ehelyett szinte prob-lémamentes és majdhogynem várakozás-mentes sima utunk volt egy luxusvontató-val. A végére megállapította, hogy igaza volt és nem is megviselő annyira ez a munka. El-nézést kérek tehát beosztottjaitól, hogy nem sikerült mellettük kiállnom a nehézségeket bemutatva.

Új FH fülke XL méretbenMűszakilag és a menettulajdonságok szem-pontjából mindig is élen járt a Volvo. A leg-több kritika a pilóták részéről az áramvona-las, de ezáltal szűk fülkeméret miatt érte a márkát. A korábbi középmagas Globetrotter fülkét a piac minden szereplője túlszárnyal-ta már. A korábbi XL fülke nyújtott megfele-lő teret és kényelmet egy pilóta számára, de ezt a felárat legtöbbször az üzemeltetők nem fizették meg. Ennek egyszer és mindenkorra vége. A majdnem függőleges homlokfallal a Volvo 1 köbméterrel növelte a fülke belterét, úgy hogy az aerodinamikai jellemzők hátrá-nyosan nem változtak. Ezzel egy csapásra behozta lemaradását, sőt sok szempontból iránymutató újdonságokat is sorozatgyártás-ba tett a Volvo. Ilyen például az új tükör, mely a Volvo védjegyévé vált és a nagyméretű üvegtető, mely vészkijárat szerepét is betölti.

Külső jegyekMár távolról is látszik a teljesen újratervezett, a korábbinál karakteresebb, „Volvo-s” megje-lenés. Azonnal szembetűnik a módosult hű-

VOLVO FH 500 EEV TESZT


Nagytergépjármű-teszt ▼ Flott-Trans Kft.

ÚJ VOLVO FH 500 EEV TESZTÚT

Magyar-, cseh-, német-, román utakon vizsgázott példásan az új vezérhajó

Sok pozitív visszajelzést kapok az olvasóktól a gyakorlati tesztekkel kapcsolatosan, amit ezúttal is köszönök. Sokan várták már az új FH beszámolóját,

amely ezúttal elkészült. Szokatlanul jó érzés volt olyan járművel közlekedni, melyet minden megálláskor

szakmabeli és szakmán kívüliek is csodáltak, fényképeztek. Sokszor ki sem tudtam szállni a kocsiból, annyian körbe vették. A párom, aki a teljes teszt alatt velem

tartott, azt mondta az út felén, hogy legközelebb csak öreg kamionnal jön velem útra, annyira zavarban volt a fényképező, kíváncsiskodó érdeklődőktől.

34-37 volvo_teszt.indd 3434-37 volvo_teszt.indd 34 2013.06.29 14:49:342013.06.29 14:49:34

tőrács és a majdnem függőleges homlokfal. Oldalról látványos a fülke extrém nagy mére-te is. A bíbor-lila tesztautót XL fülkével szerel-ték, amely motoralagúton mérve egészen el-képesztő 2,1 méteres belmagasságot nyújt a kabinban. Ez kívülről is feltűnik, hiszen a fül-ketető síkja szinte egy szinten van a pótkocsi tetejével. A tetőspoilert csupán mega jármű-veknél, vagy skandináv, 4,2 méteres szerel-vényeknél kell emelni. A demokocsinál alap-ra csukva is a helyes beállítást nyújtotta. A karakteres és férfiszíveket, melengető meg-jelenést csak fokozza a „V” alakban világító erős nappali fény, mely harcos megjelenést kölcsönöz a Volvo-nak.

FülkebelsőKész szerencse, hogy a kormánykeréken látható a Volvo logó, mert különben senki nem jönne rá, milyen fülkébe szállt be. Szin-te egyetlen fülkebelsőt alkotó alkatrész sem egyezik meg a korábbi generációkkal az új Volvoban. Illetve egyet mégis találtam. A füst-érzékelő nem változott, de ezen kívül min-den. Újragondolt, űrhajókat idéző műszerfal, 20 gombbal ellátott multifunkciós kormány-kerék, 2,1 méter belmagasság, első és hátsó polcrendszer, és hatalmas vészkijáratként is szerepet játszó üvegtető fogadja a kormány-keréknél található fotelbe huppanó látoga-tót. És valóban fotelszerű érzés a volán mögé ülni. Különösen a tesztautó plüss kárpitozá-sával. A műszerfal jól áttekinthető, ugyan-akkor teljes kiismerése hosszabb időt vett igénybe. Köszönhető ez a számtalan újdon-ságnak. Egyébként a műszerfal ívesen be-nyúlik középre, ezzel minden kapcsoló kézre esik. A teteje viszont sík, már-már barátságta-lannak tűnő hatalmas egyenes műanyag fe-lület alkotja, melyet egy eltávolítható tároló-val tehetünk vonzóbbá. Először nem tudtam, miért kellett ilyen nagy sík felületet kialakíta-ni a műszerfalon, de a szabadidő eltöltésekor hamar rájöttem. Nincs szükség plusz kiegé-szítők, asztalok és laptop-tartók faragására, amitől én mindig ódzkodtam. A notebook, vagy kis TV egyszerűen a műszerfalra helyez-hető és akár irányba forgatható, valamint ét-kezéskor a tálcánknak is jut éppen elég sík

terep a műszerfalon. Nem kell attól tarta-nunk, hogy kiborítjuk a morzsát a kabinban.Az ágyak mérete megfelelő, de találhatunk nagyobbat is egy-két konkurensnél. A mat-rac számomra túl puha volt, javaslom a ke-ményebb változatot rendelni. A hűtő kapa-citása teljesen kielégítő és jutott hely az ágy alatt még tárolófiók számára is. A szélvé-dő fölé újra 3 db szekrény került a globe és globe XL fülkék esetén is. Ráadásul jóval na-gyobb méretben, mint korábban. Köszönhe-tő ez a majdnem függőleges homlokfalnak. A felső ágy felett kérhető a globe fülkéhez szekrénysor, az XL fülkéhez pedig nagy (44 cm magas) és kis (30 cm magas) szekrény-sor közül is választhatunk. XL fülkénél min-denképpen a nagy szekrényeket javaslom. Nemcsak a nagyobb pakolási kapacitás okán, hanem azon egyszerű indokból is, hogy jó-magam a 172 cm magasságommal szinte el sem értem a hátsó szekrénysort a fülke extra belmagassága miatt. Az alsó ágyra kellett áll-nom ahhoz, hogy pakolhassak ezekbe a tá-rolókba. A nagyobb szekrénynél 15 centivel lentebb kerül a pakolási szint. Ilyenkor már a padlón állva is el lehet érni. Még ekkor is marad bőven hely a felső ágyon a kényelmes pihenéshez. Annál is inkább, mert a felső ágy magassága 20 centiméterrel állítható függő-leges irányban. Sok kritika érte korábban a Volvo állófűtését. Mára a svédek is rájöttek, hogy mindkét oldalon szükség van melegre, ezért a kályha már 3 helyen juttat meleg le-vegőt a kabinba. Mindezt digitális hőfoksza-bályzással, melyet a műszerfalról és a hátfal-ról is kezelhetünk. A fülke fedélzeti elektronikája minden igényt kielégít, ugyanakkor a hátfalon található ke-

zelőpanel funkcióit túlzásnak tartom, igaz a demokocsiban a feláras változat volt. Esélyte-len félálomban a hőfok szabályzása, mint az alap konstrukciónál, ahol csak a tekerőn kell + vagy – irányba fordítani. A tesztautónál a hát-falpanel menüjében ajtókat tudunk nyitni-zárni oldalanként, tetőablakot tudunk kezel-ni, jobb és bal oldalon ablakot tudunk nyitni, kályhát tudunk vezérelni, rádiót tudunk kap-csolni, halkítani és hangosítani, ébresztőt tu-dunk programozni, és világítást tudunk kap-csolni fényerő-szabályozással is. Nos, azt kell mondanom, hogy ezekbe senki ne fogjon bele, amíg egy alap számítógépes tanfolya-mot el nem végez. Jómagam minden funk-cióját kiismertem, de mégis könnyebb volt éjszaka a műszerfalra nyúlnom a hőmérsék-let megváltoztatásáért, mint a bonyolult me-nüből kikeresni a harminckettedik almenüt, ahol azt ugyancsak megtehettem volna. Mindez persze kellemes és jóindulatú kritika, hiszen másba nem lehet belekötni a Volvo fedélzetén. Átgondolt és sofőrre tervezett minden. Teljesen azt érzem, hogy aki a bel-teret tervezte, az valóban ült kamionban. Sőt talán egy-két napot lakott is benne. Ké-nyelmes a jobb oldali beforgatható ülés és az alsó ágy elektromosan történő fotelággyá alakítása is. Így akár 2 ember is kényelmesen ülve sziesztázhat. A fülke belső hangulata és kárpitozása skandinávos kialakítású. Ezen azt értem, hogy ültem már több típusban is, mely „luxusabb” érzést keltett bennem. Ugyanakkor azoknál mindig az érződött, hogy fölösleges egy teherautóban olyat al-kotni és mindig próbáltam elképzelni, hogy fog kinézni 4-5 éves korában a kárpitozás.



u


A Volvo esetén a minőséget, célszerűsé-get és praktikumot is érezni. Amellett, hogy modern és szép a belső tér, valószínűsíthető hogy 6 éves korában is újszerűen fog kinéz-ni, ha a felhasználója úgy is kezeli. Ez a tar-tósság nagyon fontos. Korábbi típusoknál emlékszünk rá, hogy például az ajtókárpitot nehéz volt tisztán tartani, főleg ha kevésbé igényes elődünk elhanyagolta, szinte képte-lenség volt helyrehozni. A fülke belső jellemzésénél a végére hagy-tam a legfontosabbat. Nincs gépkocsivezető, aki ne szeretne bele a Volvo álló helyzeti klí-májába! Nincs szó fülketetőre szerelt kiegé-szítőről, sőt vizet sem kell töltögetni, és a ha-tásfoka is sokszorosa a korábbról ismert utó-lagos berendezéseknek. A fedélzeti egység a gépkocsi üzemi klímáját használja álló hely-zetben! A rendszer 2 kompresszorral műkö-dik. Menet közben hagyományos szíjhajtá-sú kompresszor dolgozik, álló helyzetben az elektromos klímakompresszor ténykedik. És senki ne gondolja, hogy az akkumulátor túl-terhelté válik, hiszen arra beépítésre került egy akkumulátor-regeneráló berendezés. Ráadásul az elektromos kompresszor csak al-kalmanként kell hogy bekapcsoljon. Ugyanis a műszerfalban egy jégakkuhoz hasonló hő-tároló található, mely menetközben lehűtés-re kerül. Az állóklímát az állófűtés szabály-zójával a kívánt hőfokra kapcsoljuk. Ekkor a befúvó-ventillátorok a hideg hőtárolón ke-resztül juttatják a hűs levegőt a fülkébe. Ha a hőtároló felmelegszik, működésbe lép az elektromos klímakompresszor. Visszahűti a hőtárolót és lekapcsol ismét. Ilyen egyszerű.

Kívülről is látható, mivel a hűtőrács mögött 3 db elektromos ventilátor szolgálja a klíma-rendszer kondenzátorának visszahűtését. Nagyon hasznos és hatékony találmány. Ha rajtam múlna, kötelezővé tenném.

Vezetési helyzet, utazási komfortA Volvo mindig is élen járó volt a műszaki vo-natkozások, vezethetőség és gépkocsiveze-tő-ergonómia terén. Sikerült egyedit és ne-hezen utánozhatót alkotni az új FH fedélzete esetén is. Minden eddiginél nagyobb szög-ben állítható a kormánykerék helyzete, mely továbbra is pedállal oldható, de már levegős szelep végzi a rögzítését. Az alacsonyra he-lyezett műszerfal jó kilátást biztosít, közel-re nézve is keveset takar a látótérből. Az újra tervezett tükrök a Volvo levédett termékeivé váltak. Lekerültek róla a burkolatok, ezzel a ház mérete kisebb lett. Így a korábbinál jóval kisebb holtteret okoz az oldalkilátásban. A tükör látószöge is első osztályú. A műszer-fal kezelőszervei egyértelműek és jól kézre esnek, de a funkciók sokasága tanulást igé-nyel. Gyújtásráadáskor elképesztő a látvány. 4 db nagyméretű színes folyadékkristályos kijelző tárul elénk, melyek számtalan infor-mációt szolgáltatnak. Nem is repülős, inkább űrhajós hatást kelt, főleg sötétben látványos. A baloldali kijelző funkciói állandóak. Itt talál-ható az Adblue és üzemanyagtartály szintjel-zője, illetve a vízhőfok skálája, valamint a ki-lométer-számlálók. Középen integrálva talál-ható a fordulatszámmérő és analóg kilomé-teróra, ezek közepén a tempomat és az auto-mata váltó visszajelzői láthatók. A jobb oldali

kijelző a fedélzeti computer visszajelzője, ha-sonlít a korábbi FH-khoz a menürendszere. Minden adat látható a tachográf funkcióit illetően, illetve megtalálható az összes mo-torjeladó-visszajelző, valamint az útadatok. Nem hiányzik a hibakód-kiolvasás lehető-sége sem. A középkonzol fölött található a legnagyobb, szinte már TV méretű negyedik kijelző. Ez ad képet a rádió funkcióinak, kér-hető bele navigáció, illetve kezelhetjük rajta keresztül saját mobilunkat, ha csatlakoztat-tuk a buetooth-on keresztül. Az összehango-lás egyszerű és csak egyszer kell megtenni. Utána önműködő. Természetesen kamera-képet is tud közvetíteni a nagy kijelző.A kormánykerékről szinte minden fedélzeti funkció kezelhető, ami előny, miután megta-nultuk kezelni. Az első két nap viszont a ta-nulás időszaka. 9-9 gomb található a bal és jobb kormányküllőn. Ismétlem, tanulás után már egyértelmű, de az elején nagy megszo-kást igényel. A teljesség igénye nélkül az alábbi funkciókat érhetjük el kormányról ve-zérelve: adaptív és normál tempomat, túlgu-rulás beállítása, bluetooth-telefon funkciók, gyorsítás, lassítás, a fedélzeti komputer teljes kezelése, a rádió összes funkciója, amennyi-ben van navigáció és dynafleet, azok is innen kezelhetők.Található a fedélzeten, azon belül is az első oszlopon egy vezeték nélküli távvezérlő. Nyugodtan magunkkal vihetjük és 30 méter távolságból is szintezhetjük a kocsinkat. El-lenőrizhetjük a távkapcsoló kijelzőjéről a tengelyterheléseket, beindíthatjuk a motort és levegőt termelhetünk, világítást kapcsol-



u


hatunk. Sőt játszhatunk is! Jó móka távkap-csolóról beindítani a kamiont, a környék-beliek pedig nézik, mi történt, senki nem ül benne. Na persze nem erre van kita-lálva, de ezt nem lehet kihagyni. Ter-mészetesen a vezeték nélküli távkap-csoló és annak egyes funkciói feláras opciók.A kulcscsomón is található egy távve-zérlő. Erről is lehet világítást kapcsol-ni, ajtókat zárni, és a riasztót aktiválni. És távolról riaszthatunk is, ha azt látjuk messziről, hogy illetéktelenek piszkálják a kocsinkat. Egyébként ilyen pánik gomb a fülkében is található állandó piros megvi-lágítással. Ha azt észleljük, hogy ránk akar-nak törni, a pánik gombbal aktiválhatjuk a kürtöket. Nekem sikerült aktiválnom –, ami-kor még nem tudtam mit jelent a kapcsoló. Kipróbáltam mielőtt elolvastam volna a ke-zelési útmutatót. Éjjel 11-kor mindenkit fel-ébresztettem a parkolóban… Található a járművön kanyarodást segítő fényszóró is. Ezeket a ködlámpa mellé integ-rálták. A tompított fényszórók felkapcsolt ál-lapotakor irányjelző hatására működnek és nagyon szépen bevilágítják a majdani kanya-rodás irányát. Lehet rendelni azonban olyan intelligens fényszórót is, ahol a tompított fény lencséje kanyarodik kormányzáskor.Nem véletlen tehát, hogy beleszerettem a funkciók sokaságába, miután már kiismer-tem a teljes fedélzetet. Egyre inkább úgy gondolom, hogy a mai járműveket, típustól függetlenül, csak gépkocsivezető-képzés-sel szabad átvenni. Így biztosítható az, hogy első perctől kezdve helyesen, előírásszerű-en és hatékonyan kezelhessék a járművet. Az üzemeltető is akkor tapasztalhatja az el-várt üzemeltetési költségeket, ha a járművet megfelelően, előírásszerűen kezelik.

Motor, hajtáslánc, úttartás500 lóerős EEV környezetvédelmi kategó-riába tartozó hosszú, 2,64-es áttétellel ellá-tott hátsó híddal szerelték a demojárművet. 85km/h-s sebességnél mindössze 1180-at mutatott a fordulatszámmérő. Ilyen áttétel-lel legalább 460 lóerőre van szükség ahhoz, hogy ne legyen gyenge a szerelvényünk. Az 500 lóerő jelen esetben bőven elég volt. Szí-vet melengetően duruzsolt a motor, pedig végig nagy terheléssel közlekedtünk. Egyál-talán nem lehetett érezni, hogy bejáratós lenne a motor, pedig a fuvar megkezdésekor alig haladta meg a 7000 km-t a kilométeróra állása. A megszokott és jól bevált I-Shift váltó hiba nélkül tette a dolgát, ahogyan azt már megszoktuk. A váltó és motorelektronika üzemanyag-gazdaságos szoftvercsomaggal rendelkezett. Így használható a szabadon gurulást biztosító eco-roll funkció is, melyet szép lassan a konkurens márkák is egytől-egyig átvesznek. A megerősített VEB+ mo-

torfék hatalmas fékerőt biztosít. 23 tonnával a teljes cseh szakaszt megtettem a lábfék használata nélkül. (leszá-mítva a megállásokat és a forgalmi akadá-lyozásokat). Amikor motorfék üzemmódban már a 3-as fokozat 1700-as motorfordulaton kevésnek bizonyult, a bajuszkapcsolón a „B” funkció megnyomásával, egy visszaváltással 2200-ra emelkedett a fordulat. Ilyenkor már retardereket megszégyenítő fékező erő áll rendelkezésre. Senki ne gondolja, hogy ez árt a hajtáslánc bármely részének. A motor-fékhatás és a motor kenése és visszahűtése így a leghatékonyabb.Nagy biztonságérzetet nyújtott az adaptív tempomat, a sávfigyelő elektronika és a rá-futásfigyelő-rendszer, mely ütközés lehető-sége esetén még piros fényt is vetít a szélvé-dőre, hangjelzés kíséretében. 2015-től köte-lező tartozék lesz a haszonjárművekben.Egyedülálló az automatizált váltó „I-See” fantázia névre keresztelt előrelátó funkció-ja. Fontos része az üzemanyag-takarékos-ságnak. Gyakorlatilag a jármű azt teszi ma-gától, amit a gazdaságos vezetési tréninge-ken a sofőröknek oktatnak. A jármű kamerák és GPS-koordináták segítségével figyeli a te-repviszonyokat. Megjegyzi, és ugyanazon az útvonalon legközelebb intelligensen cselek-szik. Vagyis, az emelkedőre rágyorsít, a domb vége előtt elveszi a gázt, hagyja átgurulni a szerelvényt, a lejtő legvégén abbahagyja a fékezést és lendületből rágurul a dombra. Fantasztikus találmány. Még néhány éve el sem tudtunk volna képzelni ilyet, főleg nem sorozatgyártásban.

Fogyasztási adatok kiértékeléseAz öt nap alatt megtett közel 2500 kilomé-ter során a legszigorúbb 21 literes alapnor-mához mérve is 66 liter üzemanyag-megta-karítást sikerült elérni. Ez minden várakozást felülmúló eredmény. Részletezve az egyes szakaszokat az alábbi értékek szerint közlekedtem.▼ Érd–Radeberg – 24 tonna terheléssel 29,4 liter/100 km eredménnyel sikerült véghez

vinni. A Csehországi dombos táj emelte fel 26 literről az átlagot.▼ Németország (Drezda)–Románia (Nagy-bánya) – 20 tonna terheléssel 25,4 liter/100 km-es fogyasztásra hoztam ki. Ebben volt két forgalmi dugó és 1,5 óra szembeszél is Győr környékén. ▼ Nagybánya–Nyírbátor – terhelés nélkül 19,3 liter/100 km.▼ Nyírbátor–Eger – 22 tonna terheléssel 26,8 liter/100 km.A jó eredményhez fontos tudni, hogy jóma-gam hivatásos gépkocsivezetők számára, gazdaságos vezetési tréningek lebonyolítá-sát is végzem. Tehát a tesztút alatt egy nor-mál menettempót betartva végig a lehető leggazdaságosabb módon 85 km/h-val köz-lekedtem. A lehető legtöbb trükközést, amit oktatások során átveszünk, alkalmaztam. Fi-gyeltem a jármű tömegéből adódó lendület kihasználására, és minden üzemanyag-pa-zarló műveletet kerültem.

ÖsszegzésAki eddig szerette a Volvo-t az biztosan nem csalódik az új modellben. Aki nem szerette a Volvo-t, annak érdemes kipróbálnia, mert nagy az esélye annak, hogy az új modellt már fogja. Műszaki fejlettség szempontjából mindig élenjárt a Volvo, és ez az új szériánál sem változott. Korábban a márka a legtöbb kritikát a fülke mérete és lakhatósága okán kapta, amit viszont a teljesen újratervezett kabinnal leküzdöttek a svédek. Nincs az a konkurens, amely előtt zavarba kellene jön-nie ezután az új Volvo-nak, hiszen most már a műszaki fejlettség és üzemanyag-fogyasz-tás után fülkeméret szempontjából is beállt az élbolyba. Sőt! Forradalmi újítássokkal új irányt mutatott! Minden feltétel adott az el-múlt évek sikereinek folytatására, méltó utó-dot alkottak a leváltott klasszikusnak.

Fáczán Gergely

gépészmérnök, tesztpilóta



A tesztautó és a tesztelők


z új motorok lényegesen alacsonyabb emisszióval, szilárdrészecske-kibocsá-

tással teljesítik a 2014. január 1-jével életbe lépő nagyon szigorú előírásokat. Az Euro VI miatti követelmények többletegységeket és 120 literrel nagyobb térfogatot igényelnek, ennek ellenére a járművek koncepciós elő-nyeit meg lehetett tartani, sőt még erősítet-ték is. Az Euro VI ellenére a hasznos teherbí-rás nem csökkent – köszönhetően a súlymér-séklő megoldásoknak.Az Econic a környezetkímélőbb és erősebb új Euro VI-os motorok mellett számos egyéb újítással is rendelkezik. Az alacsony belépésű fülke külsején is történtek változtatások, ami azonban ennél is fontosabb, a tágas fülké-ben lévő módosítások, amelyek a hatékony munkavégzést segítik. Újdonságok vannak az alváznál is, az alvázváltozatok sokféle al-kalmazási lehetőséget kínálnak. Az aggregá-tok új elrendezése a fülke mögött, az alvázke-ret módosításai a felépítményezést segítik. A megújult Econicban a nagy sorozatú teher-autók számos egységét is felhasználták.

Megújult fülkebelsőAz új Econicról az első ránézésre kiderül csa-ládi hovatartozása, szervesen illeszkedik a

Mercedes-Benz teherautó-sorozatába. Az új hűtőrács, az erősebb lökhárító és a LED nap-pali fény reprezentálja a modern dizájnt. Az alacsony belépésű fülkéknél azonnal feltűnik a belső megváltozott elrendezése. A veze-tő és kísérő szokatlanul tágas helykínálattal rendelkezik, a kormánykerék multifunkciós, a kapcsolók a munkafeltételek javításához járulnak hozzá. A kézifék és a váltó elhelyezé-se a kormánykerék magasságába a használa-tot kényelmesebbé, biztonságosabbá teszi. Több lett a rakodóhely, zárható fiókok van-nak a kísérőülés fölött, az ülés mögött pedig akár 3 italos palack is elhelyezhető.Változott a szellőzőnyílások elrendezése is. A motortér és a fülke szigetelésén javítot-tak, ez valamint az új napfényroló kellemes munkakörnyezetet biztosítanak csakúgy, mint az alacsony belépés és a teljesen meg-újult ajtó.

Hosszú és hatékony munkavégzésre készültenAz Euro V-höz képest drasztikus emisszió és szilárdrészecske-csökkentést ír elő az Euro VI-os norma. A teljesítésben fontos szerep jutott a hűtőrendszer optimalizálásának. A fejlesztés során a többlet hűtési igényt ki-

pufogógáz-vissza-vezetéssel oldották meg. A motor belsős kipufogógáz-visz-szavezetés mellett a tisztítás zárt részecs-keszűrővel, AdBlue-hozzáadással és SCR katalizátorral megy

végbe. Szabályozó elektronika biztosítja a BlueTec 6-os szűrő tisztítási rendszer ve-zérlését, amely szabályozó elektronika a motor- és a felhasználási paraméterektől függően irányítja a kipufogógáz-tisztítást.

Mínusz 4 és mínusz 40 százalékAz a konstrukció, amely a jelentősen ma-gasabb tisztítási igény ellenére kevesebb üzemanyaggal dolgozik, ugyanúgy, mint akár az Actrosnál, akár az Ategónál, igen si-keresnek mondható. Az üzemanyag-meg-takarítás akár 4 százalék is lehet, az AdBlue-felhasználás pedig 40 százalékkal kevesebb. A megbízhatóság, a hosszabb karbantartá-si időszakok révén pedig a gazdaságosság érezhetően nő, mivel a karbantartási és ja-vítási költségek csökkennek.

OM 936 LA két teljesítményfokozatbanAz Econic az OM 936 LA sorozat 6 henge-res, 7,7 liter lökettérfogatú motorját kapta. Az alapteljesítmény 299 lóerő, de csúcsmo-torizációként 354 lóerős erőforrás is rendel-hető. Az olyan konstrukciós jellemzők, mint a zsugorkötésű bütykökkel ellátott bütykös tengelyek, a kovácsolt és csavarozott hajtó-


A

Járműbemutató

MERCEDES-BENZ

ECONIC – HATÉKONYSÁG ÉS ERGONÓMIA

Folytatódik az Euro VI offenzíva

Az Actros, Antos, Arocs és Atego után a Mercedes-Benz bemutatta az Unimog és az Econic Euro VI-os motorral

ellátott, megújított modelljeit. Ezzel teljes lett a Mercedes-Benz Euro VI-os gyártmányportfóliója.

38-39 econic.indd 3838-39 econic.indd 38 2013.06.29 14:53:352013.06.29 14:53:35

rúd, a maximális merevségre tervezett for-gattyústengely a hatékony munkavégzés szolgálatába állítottak.A motor 1200, illetve 1400 Nm nyomatékkal az Econic alkalmazásaira pontosan illesz-tett: az erőforrások nagyobb teljesítményt adnak alacsonyabb fordulatszámon.Igazán jó értéket mutatnak az Euro VI-os erőforrások motorfék-teljesítményei is. A dekompressziós motorféknek köszönhe-tően 2500 percenkénti fordulaton 235 kW teljesítmény áll rendelkezésre. Az új (széria) motorfékek használatával az összes tenge-lyeken meglévő tárcsafékek kímélődnek, a fékbetétkopás csökken, a hőháztartás te-hermentesül.

Allison váltó a kényelemértAz Econic feladatából adódóan számtalan-szor indul-megáll. Ez különleges követel-ményt támaszt a motor és a váltó számára. Az Econic, mint eddig is, ezután is automa-ta váltót kap. A 6 fokozatú Allison automa-ta váltó kiválóan teljesít a sűrű városi forga-lomban. Ha valahol, akkor épp a szemét-szállításnál beszélhetünk igazán Stop & Go munkáról.Az Econic új generációjához a váltót Eco szoftverrel szállítják, segítve ezzel az üzem-anyag-takarékosságot, javítva a kényelmet.

Econic NGTA fenntarthatóság és az erőforrások kímé-lése a Mercedes-Benz üzletpolitikájának fix eleme. 2002 óta több mint 1000 Econic NGT vizsgázik nap mint nap, akár föld-, akár bio-gázzal. Az Euro VI-os követelményeket ré-szecskeszűrő és AdBlue alkalmazása nélkül teljesítik. Az átdolgozott Otto-motort most tesztelik. A gázos üzemmód előnye, hogy az égés halkabb mint a dízelnél, így éjsza-ka sem zavaró a városokban a jármű közle-kedése.

VariálhatóságAz Econic 4x2, 6x4 és 6x2/4 hajtásváltoza-tokban, elektrohid-raulikusan kormány-zott tengelyekkel, 18, illetve 26 tonnás össztömeg-kategó-riában áll rendelke-zésre. Külön igény-re speciálisan kiala-kított járműveket szállítanak. A 2 és 3 tengelyes járművek különböző tengely-távval kérhetők: a kompakt 3450 mm-estől az 5700 mm-esig. A fülke belmagassá-ga kétféle lehet.Az Econicból az 1998-as bevezetése óta több mint 12 500 darabot gyártottak. Az alacsony belépésű (egy lépcsőfokos), tágas fülke, mivel gyakran a vezetőnek is, de a kí-sérőnek biztosan többször is el kell hagyni a fülkét, egészségügyi szempontokat figye-lembe véve is kitűnő megoldás.Mivel az Econicot számos ágazat teljesen el-térő egyedi megoldásokkal igényli, az alváz variálhatósága nagy jelentőséggel bír. Lé-tezik Econic kommunális, élelmiszer-elosz-tó és italszállító, továbbá tűzoltójárműként (utóbbi létrás vagy oltóautóként). Ezek mel-lett az Econic sikeres tartályautóként vagy repülőtéri catering járműként is.A teljes körű furatraszter, valamint az utolsó kereszttartó rugalmas elhelyezése, az agg-regátok fülke mögötti új elrendezése növe-li a felépítményezés lehetőségeit. Az első tengely teherbírását 8 tonnára növelték.A biztonság bevált és központi elve az ala-csony szintre történő be- és kiszállás, az egészségkímélő légrugózás, a nagy lá-tószögű szélvédő együtt a visszapillantó

rendszerrel, a teljesen üvegezett, elektro-pneumatikusan mozgatott kísérőajtó – mind a biztonságot szolgálják.Az ESP-t a törvényi előírás előtt jóval koráb-ban már bevezették. Az új Econicban ez, va-lamint az elektropneumatikus fékek szintén a biztonságot szolgálják, és kiegészítik az eddig is beépített ABS-t és ASR-t.

Wörthi előnyökAz Econic és az Unimog közös fejlesztése 135 millió euró befektetéssel valósult meg. Az Euro VI-os erőforrások az alacsony fo-gyasztást a maximális kipufogógáz-tisz-títással ötvözik, és elérik, hogy a többlet konstrukciós igény ellenére összességében még hatékonyabban dolgoznak a Merce-des-Benz különleges járművei.Made in Wörth: az első vázlattól a szalag-ról lekerülésig. A járművek a wörthi gyártó-sorok közelségéből profitálhatnak, a haté-kony gyártás és a minőségbiztosítás adott-ság. Az építőkocka elv is érvényesül, számos új Actros részegység, mint az alváz, az elekt-ronikai felépítés, egyes kezelőelemek beke-rültek az Econicba is. P. E.


38-39 econic.indd 3938-39 econic.indd 39 2013.06.29 14:53:442013.06.29 14:53:44

16 éve a piaconA Renault kishaszonjárművek története egyidős a márkával. A minivan kategória az ikonikus Renault 4-nél is megjelent, majd az Express folytatta még az R5 alapjain. Maga a Kangoo-széria kerek 16 éve, 1997-ben je-lent meg, egyéni formavilágával és belső te-rével. A Kangoo típusaiból összesítve (kis-haszonjármű és személygépkocsi) eddig több mint 2,8 millió darabot értékesítettek. A Renault tervezői, a Kangoonál egy áram-vonalas formai összhanggal, oldalajtóval és

extraként márt az R4-eseken is alkalmazott, nyitható tetőrésszel értelmezték újra a mi-nivan fogalmát, a még különálló „dobozok” világában. Sikerét külső méreteihez viszo-nyított kategóriave-zető rakterével és hasznos teherbírá-sával alapozta meg. A következő jelentős változások 1991-ben történtek, az első közös nyomócsöves

(dCi) motorok és a 4x4-es változat megje-lenésével.2008-ban teljes egészében újratervezték a Kangoo-t és fokozatosan három külön-böző méretű modellre bővült a kínálat, a Compact-tal és a Maxi-val. Az előbbi, a legkisebb, nálunk nem került forgalomba. A Kangoo 4 csillagos minősítést kapott az Euro NCAP törésteszteken, ami a kategóri-ájában a legjobb. Jelentős mérföldkő volt az egész európai kishaszonjármű-piacon 2012, amikor fokozatosan, de szerte Euró-pában megkezdődött a tisztán elektromos üzemű, Z.E. modellek értékesítése, a hanno-veri IAA 2010-es premiert követően.Most, 2013 nyár elején már megjelentek az első megújult modellek a hazai kereskedé-sekben is. A változások természetesen a tel-jes Z.E. (elektromos) kínálatot és a személy-autókat is érintik.

Új arculatA formai változások a gépkocsi elejét érin-tették számottevően. Új formájú és elren-dezésű a főfényszóró, amely változatlanul magában foglalja fent az irányjelzőt, alsó részében a helyzetjelzőt. A ledes nappa-li menetfényt sajnos extraként kell rendel-ni, a Z.E.-nél szériakivitelnek kellene lenni. Az új fényszóró miatt az első sárvédő ele-mek minimálisan változtak, közvetlenül az


1–5. Kangoo Express új küllemmel 6. Az elektromos változat

Kisteherbemutató

ITT A MEGÚJULT

RENAULT Csendes átmenet: dizájn, minőség és funkció

A legutóbbi, 2008-ban történt teljes megújulás és kínálatbővítés után, most ismét változásoknak lehetünk tanúi, amely ezúttal kisebb mértékben a gépkocsi

küllemét és rakterét és jelentős mértékben a fülkebelsőt érinti. A modellek bevezetése folyamatos, már nálunk is megjelentek a kereskedői kínálatban.

1

2

3

4 5

6

KANGOO EXPRESS!

40-41 kangoo.indd 4040-41 kangoo.indd 40 2013.06.29 14:55:192013.06.29 14:55:19

illesztés mellett, hasonlóan a motorházte-tő alsó éle is.A két első lámpa közti, klasszikus értelem-ben vett hűtőrács a Kangoonál valójában soha sem volt, itt egy minden korábbitól nagyobb Renault logót láthatunk. A jókora, de praktikus lökhárító-köténylemez együt-tesét most egy masszív, diszkréten illesz-tett, keresztszerű rész uralja, a sávos lég-beömlőnyílások helyett szolid megjelené-sű rácsozattal. A keretrész felszereltségtől függően színre fényezett, a hátsólámpák fölötti műanyag szegélyelemmel együtt. A tükörházak egységesen feketék, ami talán nem is baj.A gépkocsi oldala és teljes hátsó része vál-tozatlan, az eddig megszokott függőleges hátsó lámpákkal és a teljes védelmet nyúj-tó, oldalra is kinyúló lökhárítóelemmel.

Belső térJelentős újítások történtek, ugyanis megje-lent a fix válaszfal esetén, extraként rendel-hető, 3 személyes kivitel, ami itt is inkább csak rövid kiszállásokhoz ajánlható. A két-személyes utasülés háttámla részei külön-külön, mintegy 2/3-1/3 arányban lehajtha-tók, asztalként, rakodófelületként használ-hatók. Mindkét utas 3 pontos biztonsági övet és külön fejtámlát kapott. A jobb oldali ülőlap alatt megmaradt a tárolórekesz is.Az „alapkivitel” változatlanul a fix válaszfalas kétszemélyes, extraként nyitható válaszfal-lal kombinálható, ahogy azt már korábbról ismerjük. Ezzel együtt vagy a kartámaszos, zárható vagy a nyitott középső tároló között választhatunk. A szélvédő fölötti polc válto-zatlanul szériakivitel. A kormánykerék és a műszerfal központi része azonos a Masteréval. A középkonzol teljesen új, a váltókar konzolját leszámítva. Fölötte az audioegység, a fűtés-szellőzés-légkondicionáló, szintén a Masterből és a Traficból ismerős megoldású. Fönt, egy új nagyméretű színes, többfunkciós LCD kijelző kapott helyet, ami a navigációt is szolgálja.A biztonságot növeli, a napellenző hátsó fe-lébe rendelhető monitor, a tolatókamerával együtt.

RaktérA 3 és 4 köbméteres raktérmé-retek (nyitható válaszfallal 3,4 és 4,6 köbméter) nem változtak. Szériában 6 darab rakományrög-zítő fül áll rendelkezésre, a fix vá-laszfalon az üvegezés szériakivitel. A raktér-be változatlanul különböző burkolatok közül választhatunk, a védőrácsos hátsó üvegezés-sel együtt, valamint 100 kilogramm teherbí-rású tetőcsomagtartó is rendelkezésre áll. Újdonság, a fölfelé nyíló úgynevezett „zsiráf-tető” helyett, egy légterelőszerűen előre tol-ható konstrukció.

Műszaki tartalomA motorkínálat a hazai piacon jelenleg a köz-ismert, 76 x 80,5 milliméteres furat x löketű,

Euro 5-ös 1.5 dCi motorokból áll. 75 és 90 ló-erős teljesítményüket egyaránt percenkén-ti 4000-es fordulaton teljesítik, a 180 és 200 newtonméteres maximális forgatónyomaté-kot szintén azonos, 1750 fordulat/perc érték-nél adják le. Újdonság a stop-start rendszer. A váltóművek egységesen kézi kapcsolású, 5 fokozatúak.A hasznos teherbírás 650 kilogrammról indul, a 800 kilogrammos teherbírás extraként kér-hető, de a Maxi változatnál széria, a 90 lovas motorral együtt.A vontatókapacitás legfeljebb 1020 kilo-gramm fékezett utánfutóval, fék nélkülivel legfeljebb 625, a Maxinál 660 kilogramm lehet.Az abroncsozás egységesen 195/65 R 15 mé-retű, acélfelnivel. A féktárcsák átmérője elöl 280, hátul 274 milliméter.Az alapárak kiviteltől, felszereltségtől függő-en nettó 3 940 000–4 390 000 forint között alakulnak.

Kiss


1–2. A háromszemélyes kivitel és variálhatósága

3. Az új műszerfal és kezelő-szervek

4. A tolatókamera LCD monitorja

1–2. Raktér és az új típusú „zsiráftető”3. A stop-start üzemmód kapcsolója

2

3

4

1

1

3 2

40-41 kangoo.indd 4140-41 kangoo.indd 41 2013.06.29 14:55:362013.06.29 14:55:36

Piaci stratégiaA Dacia Dokker Van kishaszonjárművel nem titkolt cél a teljes európai, köztük a magyar piac megcélzása is, olcsó, megbízható, ked-vező ár-érték arányú gyártmánnyal. Azon-ban ne felejtsük el: egy gépkocsit jellemzően nem annyira megvenni drága, hanem fenn-tartani! Sokan bizony megfeledkeznek egy-egy modell éves szinten várható szerviz- és biztosítási költségeiről!A Dacia jelenleg összesen 4 százalékos piaci részesedéssel bír Magyarországon, de ennek jelentős részét még a személyautók adják. A terv, 2013 év végre bekerülni az első 10-be, a kishaszonjárművek terén, ami 3,5 százalékos piaci részarányt jelente. A 2012-es statiszti-kákra alapozva a havi 200-250 darabos mi-nivan eladásból 25 darab a cél, amellyel már akár az első 5 között is lehetne. A Dokker Van-t a Caddy, a Roomster Praktik, Berlingo/Partner és a Doblò vetélytársainak szánták. A Dokker Van célközönsége főleg az egyéni-,

a kis- és középvállalkozá-sok és közintézmé-

nyek. Ők azok a felhasználók, akiknek legfel-jebb csak többé-kevésbé jó, használt jármű-re futná, illetve a gazdasági kötöttségek, je-lentősen lefaragott költségvetés miatt még kilátás sem lenne a régi gépkocsi cseréjére.Sőt, 2014-től már idehaza is megjelenik az LPG üzemű változat, továbbá az egyedi fel-építményes kivitelek: hűtős, billenős és pick-up. A zárt kivitelek, egyéni igény szerint be-rendezett szervizkocsiként szintén elérhetők lesznek. A marokkói Tangerben lévő teljesen új gyár-egység 1 milliárd eurós beruházással jött létre és jelenleg a gyártókapacitásának csu-pán 30 százalékát használják. A gyár, a világ első, szinte nulla kibocsátású autógyára, a szén-dioxid-kibocsátás 98 százalékkal ki-sebb, míg a vízfelhasználást mintegy 70 szá-zalékkal sikerült csökkenteni egy ugyanilyen méretű és profilú üzemhez képest. A hazai piacon a Dokker Van-ek kétfé-le: „Acces” és „Ambiance” felszereltséggel kaphatók, 1 790 000–2 140 000 forintos és 1 990 000–2 490 000 forintos nettó áron.

A csomagban foglaltak mellé még számtalan

extra közül válogat-hatunk, igényeink szerint. Továbbá, négyféle kiegészí-tő csomag közül v á l a s z t h a t u n k , amelyek olyan ext-

rákat tar- talmaznak, mint a

tetőcsomagtartó vagy tetőbox, kereszttar-tókkal, vonóhorog, raktérburkolat, könyök-támasz, textil- vagy gumiszőnyeg, parko-lóradar, ledes nappali menetfény, sárfogó gumik. Pluszba még védőrácsot is kérhetünk a hátsó raktérablakokra. A Dokker Van-re átrozsdásodás ellen 6 év a garancia, a hajtásláncra 3 év vagy 100 ezer ki-lométer, de ezt garanciális szerződéssel akár 60 hónap vagy 200 000 kilométerig lehet bő-víteni.

Dokker Van kívül-belülEgyszerű, masszív kishaszonjármű benyomá-sát teszi, minden részletében legömbölyí-tett, de a lehető legnagyobb raktérfogatot célzó formavilággal. A funkcionalitás jellem-zi, nemcsak a küllemét, de a belső teret is, mindez igenis európai minőségben! A Dokker Van egyféle karosszériaváltozat-ban készül, azonban 3,3 köbméteres raktér-rel, amely az „Easy Seat” opciónak (egy nyit-ható válaszfalas megoldás) köszönhetően 3,9 köbméterre növelhető. Az összecsukha-tó utasülés az 1,9 méter helyett, már 2,42 mé-teres belső rakodási hosszt tesz lehetővé, de ha kivesszük az ülést, már 3,11 méterre nő a belső hossz.A raktér legnagyobb belső szélessége 1413, belmagassága 1271 milliméter. A kerékdo-bok közti táv 1170 milliméter, amely sajnos meghiúsítja a szabványos EU raklapok ke-resztbe történő berakodását. A raktérgeo-metria és minőségi kidolgozása hibátlan, még az oldalajtó nyílásának mérete és for-mája is a könnyű rakodást segíti. Igaz, a mi-nivanek kritikus pontja itt is megjelenik, a válaszfal felső benyúlása, az ülésállítás ér-dekében. A vezetőoldali raktérajtó extraként rendelhető. A gépkocsit kompakt méretek jellemzik: 4363 milliméteres hossz, tükrök nélkül 1751 milli-méteres szélesség, 1809 milliméteres magas-ság, tetősínek nélkül, de még tetősínekkel is bátran hajthatunk be a 2 méteres belmére-tű parkolóházakba! A tengelytáv 2810 milli-méter, a maximális fordulási körátmérő sem több 11,6 métertől falak között mérve.A vezetőfülke egyszerű és igényes kidolgo-zású, a magas növésűeknek is kellő helykí-nálatot nyújt. Tárolóhelyekben nincs hiány: nyitott tálcák a műszerfal tetején, teljes szé-lességű polc a szélvédő fölött, kisebb mére-tű ajtózsebek, nagyméretű kesztyűtartó, fö-lötte egy kisebb nyitott polc és két pohártar-tó a középkonzol alatt.

Hajtáslánc, főbb paraméterek és biztonságErőforrásként a jól ismert 1.5 dCi motorok szolgálnak 75 és 90 lóerős teljesítménnyel, 3750 és 4000 fordulat/percnél, valamint 180 és 200 newtonméteres nyomatékkal, egyaránt 1750-es fordulaton. A harmadik, az


Kisteherbemutató

DACIADOKKER VAN A hazai minivan piac új szereplője

Eddig csak egyszer, a tavaly nyár végén az IVOY zsűri számára Ausztriában megrendezett sajtóbemutató alkalmával volt alkalmunk megismerkedni közelről

és némi vezetési tapasztalatot szerezni a Dacia új kishaszonjárművéről (CT&BM 2012/9. szám). Az IAA 2012 kiállításról mindenki nagy meglepetésére, nemhogy a Dacia, de még a Renault is távol maradt. Közben azért benevezték az „Arctic Van

Test”-re is. Aztán csend következett egészen mostanáig. A lajosmizsei bemutatót követően már meg is érkeztek az első darabok a hazai kereskedésekbe.

MEGÉRKEZETT!

42-43 daciadokker.indd 4242-43 daciadokker.indd 42 2013.06.29 14:59:052013.06.29 14:59:05

1. Kompakt méretek, nagy raktérfogat

2–3. Raktér4–5. Fülkebelső

6. Az 1.5 dCi motor7. Áttekinthető

műszerezettség

1.6 MPI típusú, 1598 köbcentiméteres benzi-nes motor, teljesítménye 82 lóerő, percen-ként 5000-es fordulaton, nyomatéka 134 newtonméter 2800-as fordulaton. Mindhá-rom motorhoz 5 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű tartozik.A futóművek elöl McPherson-rendszerű, há-romszög formájúak, a Dacia saját fejlesztése. Hátul a Kangoo futóművét alkalmazzák, te-kercsrugós felfüggesztéssel és egy 20,3 milli-méteres keresztstabilizátorral kiegészítve.A hasznos teherbírás 600 vagy 750 kilo-gramm a benzines és a kisebb teljesítményű dízelnél, míg a 90 lovas 750 kilogrammal ter-helhető. A tetőre legfeljebb 100 kilogram-mot rakodhatunk. Modelltől függően 14 vagy 15 collos az abroncsozás, 185/70 R 14 vagy 185/65 R 15 mérettel.A fék nélküli utánfutók kiviteltől függően 575–630 kilogramm össztömegűek lehet-nek, a fékezett mindegyik modellnél maxi-mum 1200 kilogramm lehet.A fékrendszer szériában blokkolásgátlót, fék-asszisztens és elektronikus fékerőelosztót tartalmaz. Az „Ambiance” kivitelhez nettó 80 ezer forintért rendelhető a menetstabilizáló, kipörgésgátló és alulkormányzottság-ellen-őrzés. Elöl 258 milliméteres tárcsa-, hátul 229 milliméteres dobfékek vannak. Az „Ambiance” tartozéka a lekapcsolható utasoldali légzsák és nettó 60 000 ezerért kaphatók oldallégzsákok. A komfortcsomag ugyanennyibe kerül: állítható magasságú ve-zetőülés, kormányoszlop és biztonsági övek.Szórakoztató elektronika és navigáció terén három készülék közül választhatunk: egy egy-szerű USB-csatlakozós készülék, egy CD/MP3 lejátszós, valamint egy érintőképernyős navi-gációt is tartalmazó (Media Nav 7) változat. A két utóbbi kormányról is működtethető, ve-zeték nélküli kihangosítóval rendelkezik.

Első benyomásokTermészetesen lehetőség volt a járművek rövid kipróbálására is, amit egybekötöttek a Dokker személyautó változatainak bemuta-tójával. Mind a küllem, mind a belső tér hi-bátlan kidolgozású volt, beleértve az anyag-minőséget és a kidolgozást egyaránt. A mű-szerfal és a kezelőszervek elsőre átláthatók, használatuk egyértelmű.A váltókar a mondhatni nullkilométeres au-tókban is precízen működött, a motorzajra sem lehetett panasz. Az egyik Dokkerban mintegy 700 kilogrammnyi térkőburkolat volt próbaterhelésnek, a másikkal egy kö-rülbelül 1 tonnás lószállítót kellett vontatni (üresen). Mindkét jármű jól szerepelt, a mo-torok cseppet sem erőlködtek vagy voltak lomhák. Igaz, a lehetséges tesztútvonalak csak sík vidéken vezettek. Zavaró motorhan-got vagy szélzajt nem tapasztaltunk, a gép-kocsik futóművei is jól vették a nem éppen hibátlan vidéki országutakat.

Végül azért beültünk a személyszállítók egyi-kébe is – leginkább összevetésként, hogyan is fut „üresen” – de kedvező ár-érték aránya és várható fenntartási költségei miatt szintén ajánlani lehet közintézmények költséghaté-kony, többcélú járművének vagy taxizáshoz.Részletes Dacia Dokker Van tesztünket kö-vetkező számunkban olvashatják.

Kiss B.


1

2

3

4

5

6

7

42-43 daciadokker.indd 4342-43 daciadokker.indd 43 2013.06.29 14:59:172013.06.29 14:59:17

kik Oroszországba vagy még kele-tebbre járnak rendszeresen, minden

bizonnyal nem kevés irigységgel szerezhet-tek tudomást a Schmitz Cargobull újdon-ságáról. Számukra ugyanis nem tartozik az egyszerű feladatok közé a le-fel ponyvázás. Fél óra vagy akár annál több idő is eltelik, mire valamilyen segédeszközzel végrehajt-ják a műveletet – és akkor a fáradságos tor-namutatványról még nem szóltunk.A Schmitz Cargobull fejlesztői – átérezve a fuvarozók problémáját, meghallgatva az ér-tékesítők közvetítette észrevételeket – egy új termékkel örvendeztetik meg a TIR táblával közlekedőket. Az oldalfalas, teleponyvás fél-pótkocsit akár el is lehet felejteni, mert meg-

érkezett a piacra a Schmitz Cargobull újdon-sága: a függönyponyvás, TIR certifikáttal rendelkező SCS Varios változtatható belma-gasságú félpótkocsi!Mivel Oroszországban, illetve a keleti régiók-ban élénkül a piac, ennek következtében az árumozgás is. Az új félpótkocsival könnyeb-bé válik a termékek áramlása. A Schmitz Car-gobull mérnökeinek nem volt könnyű dolga, hiszen a rakomány számára a maximális biz-tonságot kellett megteremteni. A fáradozást

siker koronázta, az új félpótkocsi TIR igazo-lást kapott!Sőt egy újdonsággal meg sem elégedtek a fejlesztők, ugyanis a teliponyvás félpótko-csival ellentétben ez a jármű XL igazolással is rendekezik. Néhány jellemző, miként ol-dották meg az altenbergiek a nehéz felada-tot, hogy semmilyen módon ne lehessen a ponyva alá férkőzni, a rakományt megsérte-ni, mennyiségét csökkenteni, mégis lehessen rugalmasan változtatni a belmagasságotA homlokfal lemezzel takart, felfeszítés ellen védelemmel ellátott. A tetőponyva vámzár-szíjjal biztosított ami a tetőponyvát ösz-szeköti az alsó résszel. Az oldalponyva és a homlokfal is kap egy-egy zsinórt, ezért sem a homlokfal, sem az oldalponyva nem kibont-ható.A levegő- és világításcsatlakozók átmenő kö-tőelemmel rögzítettek, a belső oldalon elhe-gesztettek. Így anélkül nem lehet megbon-tani, hogy annak feltűnő nyoma ne marad-jon.A hagyományos TIR-es félpótkocsinál a te-leponyva miatt nem volt oldalponyva, a ponyvazsinór csatokon ment át. Az újdon-ság TIR félpótkocsinál, hogy a ponyvazsi-nór a hegesztett vámzárgyűrűkön átfűzött. A rakoncáknál a gyűrűk távolsága maximum 280 mm, sűrűbb a gyűrűkiosztás, a távolsá-ga maximum 200 mm. Ez szintén a biztonsá-got szolgálja, nem lehet a ponyva alá nyúlva bármit is kivenni. A vámzárgyűrűk hegeszt-ve vannak, a csatok nem csavarozva, hanem-biztonsági szegeccsel rögzítettek .A biztonság része, hogy a tetőt drótkötéllel megerősítették, a drótkötél a tetőponyva peremén fut végig, a tetőponyva átfedi az oldalponyvát.


A

A Schmitz Cargobull újdonsága a kelet-európai országokba fuvarozók számára

1. A homlokfal lemezzel takart a felfeszítés ellen 2. A tetőponyva vámzárszíjjal biztosított3. A tetőponyva peremén a görgők is védettek a megbontás ellen 4. Sűrűbb a gyűrűkiosztás,

a távolság maximum 200 mm (a rakoncáknál a gyűrűk távolsága maximum 280 mm) 5. A csatok nem csavarozva, hanem szegecselve vannak 6. A vámzárzsinór a vámzárgyűrűkön átfűzött

Pótkocsi, felépítmény

SCHMITZ CARGOBULL – TIR KIVITEL A FÜGGÖNYPONYVÁSOK ELŐNYEIVELMaximális biztonság, egyszerűbb, kényelmesebb, gyorsabb ponyvakezelés

A nemzetközi fuvarozók közül, akik az Európai Unióban szállítanak percek, sőt már inkább másodpercek alatt megnyitják a ponyvát. Épp tavaly mutatta be a Schmitz Cargobull a Speed Curtain rendszerét, amellyel 35 másodperc alatt a félpótkocsi ponyvája nyitható-csukható.

1 2 3

456

44-45 schmitz.indd 4444-45 schmitz.indd 44 2013.06.29 15:07:362013.06.29 15:07:36

A tetőben a hossztartók magassága min-dig 180 milliméter, Ennek is technikai oka van, könnyebb az átfedés. A tetőben egyéb-ként sűrűbb a görgőkiosztás. A TIR irányel-vek szerint a ponyvaátfedés nagyobb vagy egyenlő a görgőtávolság ¼-ével. A görgők-nél is ügyeltek arra, ott se legyen lehetséges az illetéktelen megbontás, a biztosító tölcsér megakadályozza a kicsavarást vagy a nyom nélküli megbontást.A TIR kivitelnél védőlemez védi a ponyvaru-dakat elöl és hátul. A biztonsági lemez meg-akadályozza, hogy a nem éppen jó szándékú, rakomány iránt érdeklődést mutató egyén csavarhúzóval vagy csípőfogóval megfeszít-ve felemelhesse a ponyvát a ponyvazsinór kikötése nélkül.A zsanérok és a hátsó ajtók ponthegesztés-sel biztosítottak. A TIR kivitel természetes tartozéka a TIR tábla, amely ha nincs rá szük-ség „becsukható”. Az ECE táblák standard esetben már nem is táblák, hanem matricák. Ennél a változatnál azonban mindenképp szükséges tábla, távtartókkal. Így a vámos be tud nézni a tábla mögé, hogy ott eset-leg be lehet-e jutni a raktérbe. A távtartó 1 centiméterre van az ajtótól, ami az ellenőrző személy részére bőségesen elegendő ahhoz, hogy meggyőződjön az ajtó anyagának foly-

tonosságáról, sértetlenségéről. (Egy matrica mögött előfordulhat „anyaghiány”.)Hátul mindkét zárat a leszerelés elleni véde-lem jegyében ponthegesztéssel biztosítják.A plombavédő is említésre méltó: a plombá-ra ráhajtható egy ponyvadarab, ezzel óvható víztől, sártól.Igazán minden eshetőségre felkészültek a fejlesztők, még arra is volt gondjuk, hogy a padló csavarjait a sarkokban elhajlítsák, ezál-tal azok sérülés nélkül meg nem bonthatóak.(A TIR kivitel könnyített változata a T1-es fél-pótkocsi, amely a függönyponyvás kivite-leknél ugyan többletbiztonságot nyújt, de az TIR certifikátot nem kaphat!A T1-es kivitel iránt érdeklődőknek csak fel-sorolásszerűen néhány jellemző: a homlok-fal ponyvával takart, a tetőponyva külön zsi-nórral rögzített, plombával biztosított, nin-csenek extra hegesztési pontok, nincs át-menő csavarozás, vámzárzsinórtartó helyett ponyvazsinórtartó van. A ponyvazsinórt a csatokon fűzik át, standard távolság van a csatoknál, a tető drótkötél nélküli, a görgők nem biztosítottak, a tetőponyva nem fedi az oldalponyvát, a ponyvazsinórt a csatokon keresztül vezetik, a tetőn a görgőkiosztás standard, a hossztartó 110 vagy 180 millimé-ter is lehet, a tetőponyva peremében nincs

drótkötél, a görgők nem biztosítottak. A ponyvarúd kezelőszerv szabadon van, az aj-tózsanérok ponthegesztés nélküliek. Az ECE táblák ragasztva vannak, és értelemszerűen TIR táblára nincs szükség!)A Schmitz Cargobull az újfajta félpótkocsi-ját ellátja TIR igazolással. A hazai vámhivatal azért a biztonság kedvéért ellenőrzi, hogy a félpót rendelkezik-e minden szükséges fel-tétellel a TIR certifikáthoz. Azt már csak a Schmitz Cargobull Magyarország Kft. értéke-sítői ajánlják, hogy a magyar mellet a német igazolást is vigye magával a fuvaros. Egy pa-pírral, egy pecséttel több soha nem árthat!Magyarországon is már néhány fuvarozó vál-lalkozó felismerte ennek a félpótkocsinak a jelentőségét. A Schmitz Cargobull Magyaror-szág Kft. vezetői bíznak abban, egyre többen élnek az újdonság TIR félpótkocsik előnyeivel. Tény, hogy ennél elmaradhatatlan művelet a ponyvazsinór kihúzása, de még így is sokkal egyszerűbb a kezelése, mint a hagyományos, oldalfalas TIR pótkocsiponyváé. Arról nem is szólva, ha valaki nem TIR árut visz, akkor nem kötelező a zsinór használata.A bemutató félpótkocsi Debrecenben ven-dégeskedik, ott lehet közelebbről is megte-kinteni, érdeklődni pedig a Schmitz újjármű-értékesítőknél lehetséges. Papp E.


1. Az ECE táblákhoz szükséges a távtartó 2. A bemutatott Varios félpótkocsi 2900 mm belmagasságú, de lehetséges 2700-tól 3000 mm belmagasság is 3. TIR kivitel függönyponyvával, variálható magassággal, XL rakományrögzítő igazolással – lehet ennél több?! 4. Kisméretű abroncsok a Varios kivitel miatt – esőfogóval az úton lévők biztonságáért 5. A fűzés kötelező művelet, ha TIR-es a szállított áru 6. Plombavédő ponyva 7. A ponyvarudakat elöl-hátul lemez védi 8. Az XL bizonylat egyik feltétele a négy léc

32

5 6

1

4

7 8

44-45 schmitz.indd 4544-45 schmitz.indd 45 2013.06.29 15:07:482013.06.29 15:07:48

vállalkozás Környe székhelyű. Mint nemrég kiderült, az Oroszlány–Tata-

bánya–Tata háromszögben található a ma-gyarországi fuvarozók 25 százaléka! Nem kevés szám. Annyian vannak, hogy bár közel tevékenykednek egymáshoz, nem mindenki ismer mindenkit. Miként lehet megmaradni, fejlődni ebben a térségben – ezt kérdeztük a tulajdonos ügyvezető Fóthi Álmostól.– A vállalkozás 1999-ben kezdte tevékenysé-gét. Előtte hosszú évekig fuvaroztam, tud-tam, mibe vágok bele. Hét éven át sofőrköd-tem. Belefáradtam. Egy évig vendéglátóz-tam, de rájöttem, számomra az sem az igazi életcél. Adódott egy lehetőség, elkezdtem fuvarozni. Két darab L60-as IFA-val szállítot-tam sört. Egy ideig, 1-1,5 évig nagyon szépen ment, de megjelent a piacon a Rynart, átvet-

te az egész szállítást. Akik addig önállóan dolgoztak-fuvaroz-tak vagy hatvanan a sörgyárnak, hozzám hasonló 1-2-3 autós vállalkozások, eleinte maradhattunk, igaz, kevesebb pénzért, de folytathattuk a tevékenységet, még

épp kigazdálkodható díjakkal. Aztán a Rynart kezdte saját járműparkját építeni, minket fo-kozatosan kiszorított. Kénytelen voltam vál-tani, adódott lehetőség nemzetközi fuvaro-zásra. Az IFA-któl megváltam, furgonokat vá-sároltam, amelyeket igyekeztem fokozatosan nagyobb járművekre cserélni.Az első próbaképpen egy kis 7,5 tonnás Iveco Eurocargo lett. Sikeresen mutatkozott be, olyannyira, hogy azóta is hűségesek vagyunk a márkához. Ebben a hűségben az Ivecók ked-vező üzemeltetési költségei mellett az Iveco-kereskedőkkel kialakult jó kapcsolat egyaránt szerepet játszott.

Kitüntetett figyelem az észrevételekreA járművekre költött pénz mindig fontos szempontot jelentett, még a válság előtti időkben is. Az Ivecókat olcsón lehetett fenn-tartani, nem túl drága alkatrészekkel. Egysze-rű, könnyen tanulható volt a szerelésük. Ez már inkább múlt idő, mert a járművek egyre bonyolultabbak is. Akadtak is problémák, főleg elektronikus meghibásodások, de az már a múlt. A mérnökök, informatikusok érez-hetően sokat foglalkoztak a hibák kijavításá-val. Azt egyébként már többször is tapasztal-tuk, az Ivecónál kifejezetten nagy figyelmet szentelnek a fuvarozók észrevételeinek, kriti-káinak, ötleteinek. Ami hibát észlelünk és jel-zünk, tapasztalataim szerint a következő ge-nerációs járműben már nyoma sincs. Ez is bi-

zalomra ad okot. Különben sincs jármű hiba nélkül, mindegyiknek akadnak gyerekbe-tegségei – bármelyik, úgynevezett prémium márkát is beleértve.Bízunk abban, hogy az új Hi-Way tovább erő-síti az Iveco pozícióját. Kaptunk egyet koráb-ban tesztelésre. A pilótának szintén nagyon tetszett, így bizalmat szavaztunk az Iveco leg-újabb termékének. Ergonómiailag, esztétika-ilag sokat módosítottak a fülkebelsőn. Koráb-ban például volt olyan hiba, hogy a kormány-ról, a műszerfalról hámlott le az anyag. Négy-öt éves korára igencsak lelakott kinézete lett a kabinnak, hiába vigyázott rá, ápolta a piló-ta. Ez újraértékesítéskor sajnos hátránynak számított. Most láttuk, teljesen új anyagokat használtak a belső térhez. Korábban a kap-csolókkal is volt probléma, az új Stralis erős, kemény kapcsolókat kapott.Az új Hi-Way-t Euro V-ös EEV-s motorral ren-deltük. Beismerem, Euro VI-os erőforrással nem mertem próbálkozni. Mint minden új-donságnak, ennek is lesznek problémái – amit persze folyamatosan javítanak, jobbíta-nak. Az Euro VI-tal én még várok egy ideig. Ráadásul most még anyagi előnnyel sem jár, ahhoz Németországban 300-350 000 kilomé-tert kellene mennünk, hogy megtérüljön az Euro VI pluszköltsége. Emlékszem, amikor az AdBlue rendszert bevezették, mennyi prob-léma adódott. Manapság működési zavarok-ról nem hallani. Valószínű, így lesz az Euro VI-os motorok esetében is. Most még lehetett választani Euro V vagy Euro VI között, fél év múlva ez nem lesz kérdés.

Elnyűhetetlen motorokVéleményem szerint az Iveco-motorok elnyű-hetetlenek. Ha sofőrhibából el nem folyik víz, olaj, akkor biztosan még 1 millió kilométer után sem kell vele foglalkozni. A legidősebb Ivecónk 9 éves, 1 millió 200 ezer kilométer van benne, jelenleg is nemzetközi forgalomban vesz részt, hosszú utakat megy!

Parkolói pletykákAz Ivecókkal nemcsak én, hanem a pilóták is elégedettek. Hallottunk persze nem éppen hízelgő szavakat a márkáról, de mi ezt csak parkolói pletykának nevezzük, a sofőrök egy-mást rémisztgetik. Nálunk is előfordult, hogy olyan valaki mondott véleményt az Ivecó-ról, aki egy métert sem ment vele, de azért nagy magabiztossággal rossznak könyvelte el. Aztán ráült, azóta teljesen megváltozott a véleménye!Évekkel ezelőtt kedvező áron hozzájuthattam Ivecóhoz, de azért – a még kedvezőbb ár re-ményében – használtautó-kereskedésben is szétnéztünk. Kétéves, igencsak lelakott „pré-mium márkájú” jármű került annyiba, mint egy vadonatúj Iveco. A sofőröm is inkább az új Ivecót választotta.Mint minden márkának, az Ivecónak is akadt

Camion Truck&Bus 2013/7 ▼ Reflektor46

A

Átadás-átvétel: Németh Szabolcs (Iveco Magyarország Kft.) és Fóthi Álmos (Fóthi Kft.)

Felhasználói vélemény

IVECO-FLOTTARugalmas vállalkozás Ivecókkal ▼ Megbízható,

költségtakarékos, kényelmes és szerethető fuvareszközök

Fóthi Álmos egyike azon fuvarozóknak, akik a közelmúltban

vettek át új Iveco Stralis Hi-Way

vontatót. Ezzel most 10-re emelkedett

az Ivecók száma az amúgy 11 járműves

Fóthi-flottában.

FÓTHI

46-47 iveco_felh.indd 4646-47 iveco_felh.indd 46 2013.06.29 15:16:192013.06.29 15:16:19

rossz szériája. Emlékszem, az EuroTech ren-geteg gondot okozott, többet állt szerviz-ben, mint dolgozott. Ha az lett volna az első Ivecónk, valószínű, nem lett volna második jármű ebből a márkából. Egy rosszabbul sike-rült típus örökre rányomhatja a bélyegét egy márkára. Ez történhetett az Ivecóval is. Aztán jöttek a Stralisok, valóban semmi probléma velük, de mégis nagyon nehéz visszaszerez-ni a jó hírüket.Ivecóink megbízható munkatársaink, nem hagytak ott a fuvar során. Minimális össze-get költünk javításra, a fékbetét pedig mind-egyiknél kopik. Tavaly a 10 Ivecóhoz kétszer kellett mentést hívni az egész év során. Az önindító romlott el, ez az egység beszállítók-tól származik, ugyanúgy meghibásodhat más járműben is.A fogyasztásra sem lehet panasz. Mi 24 ton-nával járjuk Európát. Az a tapasztalatom, nagy súlyoknál nincs számottevő különbség a márkák között, kis súlyoknál előfordulhat. A társaságnak van egy darab, más márkájú von-tatója, kisebb tömegű rakománynál előfordul kisebb fogyasztás a Stralisszal összehasonlít-va, az a vontató viszont igencsak észreveszi a hegyeket – annak minden következményével –, márpedig mi sokat járunk hegyes vidéke-ken is. Úgyhogy maradunk az Ivecónál!Egyébként jó járművet manapság könnyebb találni, mint jó sofőrt. Egyszerűen nincs után-pótlás. régen a katonaság ontotta a C és E ka-tegóriás vezetőket. Aki hivatásos járművezető szeretne lenni, mire minden papírt megszerez, ott tart az 1 millió forintnál. Aki ezt megtehet-né, az nem sofőrködni akar, akinek pedig kedve lenne ehhez, nem biztos, hogy a pénze is meg-van hozzá. Ha mégis összejön minden, akkor az illetőt azzal küldik el a cégek, hogy szerez-zen előbb gyakorlatot. Hozzánk épp most ke-rült egy fiatalember. Minden papírja megvan, gyakorlatot még nem tudott szerezni. Az egyik tapasztalt munkatársunk vállalta a betanítását, reméljük, a tetszés kölcsönös lesz.

Sofőr–megbízó kapcsolatA jó sofőr nemcsak a járműkezelés miatt fon-tos, hanem létfontosságú a cég tevékenysé-ge, jövője szempontjából is. Nálunk a megbí-zók a járművezetőinket személyesen ismerik, tudják a telefonszámaikat és viszont. Nem-egyszer előfordul, ha a fel- vagy a lerakás megakad, a sofőrök a megbízóval beszélnek, ezzel lerövidítik a probléma megoldását.A járműveink flottakövető rendszerrel felsze-reltek. Hogy éppen merre járnak, araszolnak vagy állnak azonban nem csak mi látjuk, bete-kintést engedünk a megbízóknak is. Nem su-mákolunk, nem ködösítünk, hiszen mindket-tőnknek az a célja, hogy a jármű a rakományá-val minél hamarabb, épségben odaérjen. Egy útjavítást, egy terelést, baleset miatti várako-zást… nem tudunk elkerülni, de jobb, ha ezt a megbízó is nyomon követheti.

Szerencsére megbízóink hűségesek hozzánk. Persze minket sem kerül el az árharc. Előfor-dult, hogy az áraink alá ígértek más fuvaro-zók, de a megbízók belátták, nem minden az olcsóság. Biztos vannak ráérős rakományok, ahol mindegy, hogy az egy, három vagy öt hét alatt ér oda. Mi nem ebben a kategóriá-ban dolgozunk, a megbízhatóság, a megfi-zethetőség egyensúlyára kell törekedni. Part-nereink közel 80 százalékával már legalább 7 éve együtt dolgozunk. Akadt, aki más fuva-rozóhoz pártolt, őt elvesztettük, volt, aki el-ment, megütötte a bokáját, visszajött hoz-zánk. Ilyen a piac.Sajnos azt látjuk, a kisebb cégek nem bírják a versenyt. Szerintem pedig van létjogosult-ságunk. Minél nagyobb egy cég, annál ru-galmatlanabb, személytelenebb. A feladatot kiadják egy vagy két személynek, a pilóta is mindig más. Nálunk a személyes kontaktus azt jelenti, hogy a nap 24 órájában elérhetőek vagyunk, nemcsak én, hanem a munkatársa-im is. Léteznek olyan fuvarok, amelyeket egy bizonyos sofőr visz. Mindent tud, a megbízó-val fél szavakból is értik egymást. Sok eset-ben elég egy cégnevet mondanom, a címet már felesleges is, a sofőr mindent tud. Ezt egy nagyvállalatnál nem lehet így megoldani.

Klasszikus export-import, némi gyűjtővelA Fóthi Kft. járművei Nyugat-Európát járják, elsősorban Dél-Franciaországba, a Benelux államokba mennek. A klasszikus export-im-port fuvarozást műveljük. A szerelvények egy hét alatt megfordulnak. Gyűjtőfuvarozással is foglalkozunk, azok 8-9 napos utak. Amikor a válság beütött, akkor a 4-4 autónk kint ma-radt az unióban hetekre. Sajnos ez is a talpon maradás egyik feltétele volt. Amikor éledezni kezdett a fuvarpiac, kiszálltunk ebből, azóta sem erőltetjük. A pilótáknak sem jó egy hóna-pon át a fülkében élni. Megértem azokat a so-főröket, akiknek ebből elege van, és igyekez-nek eljönni azon cégtől, ahol ez a gyakorlat.

VálságkezelésA válság ideje alatt inkább a középkategóri-ás járművekkel dolgoztunk. Öt darab 12 ton-nás járművel forogtunk, azok segítettek a túl-élésben. Kevesebb lett a szállítandó áru, azok is elvitték. Erre persze mások is rájöttek, idő-vel túlkínálat alakult ki, ennek összes velejá-rójával. A fuvarozócégek úgy próbáltak meg-bízást szerezni, hogy egymás alá ígértek. Ma már nem kifizetődő ez a kategória. Idén év elején eladtam az utolsó 12 tonnásomat, így már csak nagy autóink vannak. Ez a kategó-ria marad, ez éri meg. Hatalmas mennyiség fér rá. A 12 tonnás jármű a nagy 80 százaléká-ba kerül, miközben raksúlyban csak a negye-dét viszi el.A középkategóriás járműveknek az volt a fénykora, amikor a határokon még sokat kel-lett várakozni. A „kis autó” kiért másfél nap

alatt Németországba, 2-3 nappal előbb a cél-állomásra, mint a nagy szerelvény. Ma már más a helyzet, a középkategóriás járművek inkább speciális feladatok ellátását vették át.Addig, amíg a járműalkatrész-gyártók fo-lyamatosan arra törekednek, hogy az üzem-anyag-fogyasztást minden létező módon csökkentsék, addig a hatóságok, a törvé-nyek, rendeletek mintha csak azért szület-nének, hogy a fuvarozók életét megkeserít-sék. Nem igazán életszerű 5 perces túlveze-tésért 400 000 forintra büntetni a járműveze-tőt (pedig ez megtörtént!). Ha valakit elkap-nak, hogy 48 órából 6 órát pihent, az más, őt szigorúan meg kell büntetni, hiszen nemcsak magát, hanem másokat is veszélyeztet. De 5 perc! A német rendőrök ismertek a szigorúsá-gukról, de ott ilyen eset nem fordulhat elő.

Júliustól újabb kérdőjelekMost a kilométer-arányos útdíj okoz fejtörést. A válságból épphogy csak kikecmergőben vagyunk, erre itt az útdíj. Rettegünk, mennyi-re befolyásolja ez a piacot. Újabb tehertétel, amelyet az alacsony fuvardíjak miatt a fuva-rozók többsége nem tud kigazdálkodni. Van olyan cégünk, amelyik 40 kilométerre van a határtól, nála vállaljuk a pluszköltséget, de egy Hegyeshalom, Rajka–Budapest viszont már 60-80 euró pluszköltség. Ezeket az ösz-szegeket kénytelenek leszünk megosztani a megbízóval. Alaposan megfontolandó a jö-vőben a szervizlátogatások időpontja, min-denképp össze kell egyeztetni más feladatok-kal. Valószínű az is gyakorlat lesz, ha pénteken végez a pilóta Budapesten, a szerelvény ott marad, ő pedig valamilyen közlekedési esz-közzel hazamegy. Sok még a kérdőjel, és biz-tos eltart egy ideig, míg beáll a rendszer, míg megtaláljuk a legoptimálisabb megoldást.Sokan abban a tévhitben élnek, a fuvarozás az egy kincsesbánya. Csak azt nézik, meny-nyit termel egy kamion, de a horrorkiadáso-kat, terheket, adókat, díjakat már nem veszik figyelembe. Az ember csak tolja bele a pénzt a járművekbe, a vállalkozásba. Ha valakitől azt hallom, fuvarozásba kezdene, sürgősen lebe-szélem őt.Aki már évtizedek óta ezzel foglalkozik, pró-bál még talpon maradni, küzd tovább. Jó lenne, ha a fuvarozók össze tudnának fogni, és legalább egymás életét nem kellene meg-nehezíteni, megkeseríteni! P. E.

Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2013/7 47

46-47 iveco_felh.indd 4746-47 iveco_felh.indd 47 2013.06.29 15:16:282013.06.29 15:16:28

Új vállalati filozófiaFehéri András több mint harminc éve fog-lalkozik közúti fuvarozással, 1991-ben alapí-tott cége, a T+F Kft. a nemzetközi silós fu-varozásra specializálódott. A jelenleg 38 főt alkalmazó vállalkozás főként uniós fu-varozást végez, járműveinek átlagos éves futásteljesítménye 130-140 ezer kilométer. A cég vezetése azonban tavaly úgy látta, hogy csak akkor lehet hosszú távú jövője a T+F-nek, ha alkalmazkodik a változások-hoz, sőt, inkább elé megy a változásoknak. Fehéri András kollégáival együtt ezért egy teljesen új jövőképet és ehhez kapcsolódó vállalati filozófiát vázolt fel, amelynek eléré-séhez új alapokra kellett helyezni a cég mű-ködését. Az új koncepció –, az új vállalatirá-nyítási és informatikai rendszer bevezetése mellett –, a dolgozók személyre szabott to-vábbképzését, valamint egy új motivációs rendszer kidolgozását is magában foglalja. Mindezek eredményeként nagymértékben automatizálttá váltak a cég folyamatai, és minden eddiginél könnyebben tervezhető-ek a költségei.

Új flottaA T+F átfogó megújulásának része a gép-járműflotta teljes lecserélése is, amelynek során első ízben kerültek DAF-ok a céghez.

Fehéri András, mint minden más téren, itt sem csak egyszerűen egy márkát vagy be-szállítót keresett, hanem hosszú távú stra-tégiai partnert. A tehergépkocsik esetében pedig a Hungarotruck Kft.-t választotta partneréül, többek között a rugalmas, ügy-félközpontú hozzáállás és a megfelelő hát-tértámogatás miatt.Így 26 DAF XF105.460 Euro V EEV nyerges vontató állt munkába a T+F kötelékében, 24 saját jármű silós félpótkocsival és két bérelt gépkocsi, amelyek egy új profil kipróbálá-saként függönyponyvás mega félpótkocsit húznak. A 26 DAF-ból 21 Super Space Cab

fülkével, a többi Space Cab fülkével rendel-kezik. „Igaz, hogy az egyik oldalról 80 ki-logramm hasznos teherbírást veszítünk a Super Space Cab fülkével, ám a másik olda-lon rengeteget nyerünk a gépkocsivezető-inknek nyújtott kényelem terén. Emellett igen bőséges felszereltséggel rendeltük a DAF-okat, például állóhelyi légkondicioná-lóval is rendelkeznek. Az uniós fuvarfelada-tok miatt nagyon fontosnak tartom, hogy kellően komfortos munkakörülményeket biztosítsunk.” – mondta Fehéri András.Persze a T+F nem csupán korszerű terméke-ket szerzett be a Hungarotrucktól, hanem olyan szolgáltatásokat is igénybe vesz, mint a teljes körű javítási és karbantartási szerző-dés vagy a gépkocsivezetők továbbképzé-se.

Ünnepélyes átadásAz új flotta ünnepélyes átadásakor a T+F veszprém-kádártai telephelyén Fehéri And-rás az átszervezési projekt ismertetése után kifejezte köszönetét a cég minden mun-katársának, stratégiai partnerének és nem utolsósorban feleségének, aki a vállalko-zás gazdasági vezetője. „A T+F Kft. új útra lépett, amelyen ez még csak a kezdet. Új fi-lozófiánk középpontjában a minőség áll.” – tette hozzá Fehéri András.„Közel egy éve egyeztetünk a T+F-fel erről a projektről, amelyet a Hungarotruck mind-végig maximálisan támogatott. Most pedig nagy örömmel tölt el, hogy elérkeztünk ehhez a pillanathoz. A mögöttünk álló jár-művek példaértékű felszereltségükkel és tágas fülkéjükkel megfelelő kényelmet nyújtanak a gépkocsivezetőknek. Ugyan-akkor üzemanyag-fogyasztásuk és szer-vizköltségeik is példaértékűek. Nem utol-sósorban pedig a valaha gyártott legjobb, legkevesebb meghibásodással üzemelő DAF-ok. Bízom benne, hogy valóban egy hosszú távú kapcsolat kezdődött most el a T+F-fel”. – mondta Pais József, a Hungaro-truck Kft. ügyvezető igazgatója az átadás alkalmával.

B. R.

Camion Truck&Bus 2013/7 ▼ Reflektor48

Flottaátadás

T+F

Ünnepélyes keretek között is átvette a veszprémi T+F Kft. ügyvezető igazgatója, Fehéri András a cég 24 vadonatúj DAF XF105.460 nyerges vontatóját Pais Józseftől, a Hungarotruck Kft. ügyvezető igazgatójától.Gyökeres átalakuláson megy keresztül a silós nemzetközi

fuvarozásra szakosodott T+F Kft., amelynek részeként a cég a teljes flottáját is egy csapásra lecserélte. Így 24 saját és két bérelt DAF XF105.460 nyerges vontató állt munkába a T+F-nél. Ám Fehéri András, a minőségorientált, ugyanakkor igen költségtudatos vállalkozás vezetője elsősorban nem egy új tehergépkocsi-márkát, hanem stratégiai partnert keresett, amelyet a DAF magyarországi forgalmazójában, a Hungarotruck Kft.-ben talált meg.

A DAF Trucks N.V. a világ egyik legnagyobb nehéz kategóriás tehergépkocsi-gyártójá-nak, az amerikai PACCAR Inc.-nek a leányvállalata. Élen jár a könnyű-, közép- és nehéz tehergépkocsik gyártásában; Európában) 14 százalékos részesedést tudhat magáénak a 15 tonna feletti járművek piacán. A tavalyi év során a vállalat összesen hozzávetőleg 61 000 db járművet szállított Európában és annak határain túlra. A DAF ezenkívül a ter-mékhez nyújtott szolgáltatások terén is kitűnik: ide tartoznak a Multi-Support javítási-karbantartási szerződések, a PACCAR Financial finanszírozási szolgáltatásai, és az első osztályú alkatrészellátás. A cég fődarabokkal – például tengelyekkel és motorokkal – is ellátja a buszok és egyéb, speciális rendeltetésű járművek gyártóit az egész világon. A DAF Trucks N.V.-nek Eindho-venben és a belgiumi Westerlóban működik gyára, ezenkívül ezernél is több márkakeres-kedéssel és -szervizzel rendelkezik szerte Európában.

DAF TRUCKS N.V.

DAF-FLOTTA – TELJES KÖRŰ MEGÚJULÁS

48 daf_flotta.indd 4848 daf_flotta.indd 48 2013.06.29 15:17:062013.06.29 15:17:06

▼ A szerkezeti átalakítás milyen eredmé-nyeket hozott?– A bevételeket az árak emelésével és a költ-ségek csökkentésével lehet növelni. Mi ter-mészetesen az utóbbit választottuk. Valójá-ban a gazdaságosabb működésre való törek-vés a teljes átszervezéssel szervesen össze-függő dolog. A leglényegesebb változás az üzletágak összevonása volt, egyetlen terme-lési osztályba, a kiegyensúlyozott kihasznált-ság érdekében. Így elkerülhető, hogy az egyik területen kapacitáshiány, a másikon többlet-kapacitás keletkezzen, ami a szállítással ösz-szefüggő rakodások esetében lehet a legkri-tikusabb. Ehhez az eszközállományt is rend-szeresen és gondosan szervizelni kell, a biz-tonságos működés érdekében.▼ Hol végzik a javításokat?– Az első szint a gyári szakszervizek, ahol a kü-lönféle előírt javításokat, üzemeltetéssel kap-csolatos, időszakos vizsgálatokat és főleg az elektronikus vezérléshez kapcsolódó hibá-kat orvosolják. Ezt csak tanúsítvánnyal ren-delkező szakszervizek végezhetik, a javításról és próbáról hivatalos iratot is kiadnak. A von-tatók 4-5 éves koráig átalánydíjas szerződési forma a jellemző, az idősebb járművekre ke-retszerződést kötünk. A második szint a saját javítás, itt a biatorbá-gyi telephelyen: garancián túli vontatójármű-, tréler-, hidraulikarendszer-, és szerkezeti ja-vítások. Autódaruknál és emelőállványoknál: világítás, fékrendszer, olajcsere, gumiabroncs stb. szereléseket végzünk.A harmadik lehetőség, a külföldi telephelyen történő javítás, amennyiben ott olcsóbb vagy meg vannak hozzá a szükséges műszaki- és személyi feltételek, illetve ha mégis váratlan meghibásodás történik.Ami munkaidő-igényes, azt olcsóbb ideha-za elvégezni. Amennyiben komolyabb, ná-lunk nem lévő technikai háttér szükséges, azt például Ausztriában javíttatjuk. A Felbermayr cégcsoporthoz tartozás előnyei a szervizkölt-ségekre is igazak, mert nagyobb tételű, köz-ponti beszerzés révén, olcsóbban kapjuk az adott alkatrészt.Ellenben van egy havi maximális keret a ja-vításokra, a költségek szigorú nyomon kö-vetésével, előre tervezésével. A biztonságon azonban soha nem szabad spórolni! ▼ A saját javítóbázis igényelt fejlesztést?– Nem, mert az 1989-es cégalapítás óta ez fo-lyamatosan ment végbe, követve a minden-kori igényeket.▼ A szervizelések ütemezése hogyan törté-nik?– Jellemzően a futásteljesít-mény alapján, a vontatók és szállítóeszközök esetében. Az autódaruknál és emelő-állványoknál a szokásos üze-móra alapján. Az alapkon-cepció a megelőzésre irá-

nyul. Nemcsak a szükséges javításokat végez-zük el, hanem az előre látható meghibásodást is kiküszöböljük. Inkább egy korábbi csere, mint egy útközbeni váratlan leállás és javítás. Még a kisszerviznél is átnézik a szerelők a tel-jes járművet, nemcsak a bejelentett vagy első ránézésre is látható hibákat javítják meg.▼ Milyen a költségmegtakarítás személyi oldala?– Sikerült a jelenlegi létszám mellett a mun-kakörök és munkaidők beosztását úgy meg-oldani a teljes átszervezés során, hogy senki-től sem kellett megválnunk! A hatékonyságot lehet javítani például a munkák egyenlete-sebb elosztásában és az úgynevezett átfedé-ses műszak bevezetésével. A hosszabb elér-hetőségi, ügyintézési időt az ügyfelek is szí-vesen fogadták.Az átszervezés nemcsak az irodai állományt érintette, hanem a gépkocsivezetőket, daru-kezelőket is. A darukezelők szintén viszik a fu-varokat, ha a munka mennyisége vagy a me-netidő úgy kívánja, az úgymond „négykezes” fuvarok esetében. A túlsúlyos, túlméretes sze-relvényekkel egyébként sem lehet száguldoz-ni. Másrészről a fel- és lerakodásnál, a rakomá-nyok rögzítésénél gyakran szükség lehet 2-3 emberre is.▼ Mi változott a jármű- és eszközparkban?– A gépparkot szintén úgymond optimalizál-tuk, a már ismert hazai piac függvényében. Csak olyan eszközöket tartunk, amelyek-re kereslet van. A cégcsoporton belül bevált módszer, hogy a különböző fuvareszközöket vagy gépeket oda csoportosítjuk, ahol a leg-nagyobb kereslet van iránta. Erre jó példa a 3000 darab emelőállvány, amelyet egy köz-ponti flottamenedzser mozgat: milyen típust, melyik országban, mennyi ideig bérelték.A magyar piacon mostanában például a na-gyobb emelőmagasságú állványokra és a ko-molyabb teherbírású autódarukra mutatko-zik kereslet.

▼ Milyen üzemeltetési megtakarítások le-hetségesek? – A vontatókban egységes, az anyavállalattal által kért flottafelügyeleti rendszer működik. Nálunk nem kell félni, hogy „elkószálnak” a sofőrök, mert csak arra tud menni, ahol elfér!A túlméretes, túlsúlyos fuvarok világában nem lehet olyan konkrét normát megállapí-tani, mint egy ponyvás vagy hűtős kamion-nál, hiszen a lassú és szűk manőverek, a gyak-ran nagy terheléssel dolgozó motoroktól ez nem igazán várható el. A kíméletes, élettar-tam szempontjából jó vezetési stílus és a ta-karékos menet meghozza gyümölcsét és a gépkocsivezetőket honoráljuk.Az autódaruknál normál flottakövető van, az üzemórán és diagnosztikán alapszik a költ-ségvetés: optimális teljesítménnyel dolgozik-e a kezelő, ha sokat kell várni leállítja-e a mo-tort stb.Az emelőállványoknál már egy úgynevezett logger-egység található, ami a GPS alapú helymeghatározáson kívül letárolja naptá-ri napra bontva az üzemidőt, a terhelést és a tényleges használat kerül napi díj alapú ki-számlázásra. Így már nem éri meg illegálisan továbbadni bérbe és a lopás ellen is védve vannak.▼ Mik az új költségvetési tapasztalatok?– Még nincs egy teljes üzleti évünk, de már az első hónapok is bizonyítottak, főleg üzem-anyagköltség és bérköltség szinten. A saját üzemanyagkúton, a tankolás jobban nyomon követhető és jóval olcsóbb, mint az autópá-lyák mentén. Igaz, előbb-utóbb fuvar közben is tankolni kell, de addig is spórolunk. A nagy telepített autódarukat szintén saját kútból látjuk el, kimegy egy 1000 literes, mérőkészü-lékes tartállyal rendelkező kisteherautó.▼ Köszönöm az interjút!

Kiss

Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2013/7 49

Szolgáltatás

BAU-TRANS– OPTIMATIZÁLÁSKöltséghatékony működés, rejtett tartalékok

Magazinunk áprilisi és májusi számában már részletesen bemutattuk a Bau-Trans Kft. megalakulását, sokrétű tevékenységét, valamint a jelentős átszervezéseket.

Ennek egyik fontos tényezője a takarékosabb, de mégis hatékony működés, akár magasabb minőségi

színvonalon, teljes mértékben szem előtt tartva a megbízók, megrendelők elvárásait. Ez utóbbi

változásokról kérdeztük Papp Zoltán cégvezetőt (balról) és Torjai András termelési vezetőt.

49 bau_trans.indd 4949 bau_trans.indd 49 2013.06.29 15:18:322013.06.29 15:18:32

CombiliftA hazai Construma kiállításokról is ismert há-romkerekű targoncáik mintájára az ír gyár-tó bemutatta legújabb, úgynevezett portál rendszerű emelő-rakodó gépét. A Combi-SC3 kiválóan és gazdaságosan használható gyártelepeken, kis forgalmú vasútállomá-sokon, kikötőkben egyaránt. Teherbírása 35 tonna, mindenféle adapter nélkül alkalmas 20–45 láb méretű konténerekhez, de akár különböző ipari gépek, berendezések rako-dásához is. Igény szerint szabványos konté-nerrakodó-kerettel is felszerelhető, mint bár-mely más daru vagy targonca, vagy egyedi segédkerettel, például különböző szálanya-gok, gerendák vagy nagyméretű lemeztáb-lák, kábeldobok, betonelemek stb. mozgatá-sához, rakodásához. Alapesetben az emelési magasság 2,2 méter.Az SC3T modell függőlegesen emelhető, te-leszkópos vázszerkezettel rendelkezik a na-gyobb, 3,76 méteres emelési magasság ér-dekében, így már két konténer egymásra ra-kására, vagy nagyobb átmérőjű, magasabb tárgyak rakodásához szintén alkalmas. Belső

térben is alkalmazható megfelelő méretű ka-puzat és belmagasság esetén, opcióban LPG üzemmóddal rendelhető.A gép önsúlya kiviteltől függően 16 950–19 200 kilogramm, szükség esetén könnyedén áttelepíthető, szállítható, egy 40 lábas kon-ténerbe „összecsomagolható”, vagy egy nor-mál 13,6 méteres félpótkocsira felrakható, a 2,5 méteres szélesség és 4 méteres magas-ság betartása mellett.A gépezet 9148 milliméter hosszú, legna-

gyobb külső/belső szélessége 4800/3000 milliméter, magassága 5165, teleszkópos váznál végállásban 6725 milliméter.Szériában a két kisebb kerék hajtott, hidrosz-tatikus módon, egy 96 lóerős dízelmotorról, mindkét futómű 180 fokban elkormányoz-ható. Opcióként a harmadik, nagy ikerkerék szintén kaphat meghajtást. A maximális ha-ladási sebesség 8 km/óra, fokozatmentesen. A legkisebb külső kanyarodási sugár 14,5 méter. A rakományemelő mechanizmus két vízszintes beépítésű hidraulikus munkahen-geres, acélsodrony-köteles, csigás megoldá-sú, minimális karbantartási igénnyel.

Cargotec – Elektromos felkapcsolható targoncaAz immáron számtalan különböző profilt felölelő cégcsoport világújdonsága a Hiab Moffett E2 típusjelű, 1200 kilogramm te-herbírású, felkapcsolható, elektromos vil-lástargonca. Eddig, ebben a kategóriában a Cargotec cégcsoport az első a piacon. Igaz, ehhez a targoncákban használható, lítium-ion akkumulátor-egységeket is fejleszteni kellett a gyártóknak, hiszen teljesen mások a követelmények, ide értve a beépítési lehe-tőségeket, mint egy tehergépkocsi vagy au-tóbusz esetében. Másrészről, az önsúly sem lehet több mint, a legkönnyebb dízelesé, ami 1500 kilogramm körül van. Így a legújabb E2 típus teljesen versenyképes a kiindulási alap-ként szolgáló, dízeles 1,5 tonna teherbírású M2 típussal. Igaz, a felkapcsolható targoncák üzemideje sem napi 8 óra és nem folyamatos használatban.Az E2-est a legkorszerűbb váltóáramú motor hajtja, amelyet IP65 előírás szerinti védelem-mel láttak el (víz, szennyeződés, érintésvé-delem). A csendes, energiatakarékos, nagy teljesítményű hidraulika alapja egy villany-motorral hajtott csavarszivattyú, amely csak akkor működik, ha szükséges (emelés, to-ronydöntés, kormányzás). A targonca töltése is úttörő megoldású, mert nemcsak 230 vol-tos hálózatról, álló helyzetben, hanem a te-hergépkocsin, szállítás közben is tölthető 24 voltról! A takarékos üzemmódot már kizáró-lag ledes lámák, folyadékkristályos műszer-fal, valamint teljes CAN-Bus rendsze-rű, fedélzeti elektronika segíti.

Camion Truck&Bus 2013/7 ▼ Műszaki háttér50

Munkagép- és rakodástechnika

ÁRURAKODÁS-MOZGATÁS KÖLTSÉGHATÉKONYANÚj konstrukciók és modellek

Ennek a szakterületnek a fejlesztése is ugyanolyan fontos, mint a legújabb tehergépkocsiké vagy pótkocsiké, hiszen a különféle rakományokat ma már korszerűbben kell fel- és lerakodni a különböző fuvareszközökre és rövidebb távon mozgatni is kell. A felhasználói elvárások között együtt szerepelnek a kis önsúly, gyorsaság, többcélú alkalmazhatóság, nagy teherbírás és minél olcsóbb üzemeltetés, hosszú távon is. Ezen, jellemzően sokszor egymással szemben álló követelményeknek kell megfelelniük a legújabb fejlesztéseknek.

Combilift SC3T portál rendszerű rakodógép

Az E2 típusú

targonca

50-51 rakodastechn.indd 5050-51 rakodastechn.indd 50 2013.06.29 15:23:472013.06.29 15:23:47

HIAB Jonsered erdészeti- és hulladékrakodó darukEz a kategória összesen 4 széria, (900; 1100; 1300; 2490) 21 típusából áll. A bemutatott 900-as széria a paraméterei alapján a legki-sebbnek számít, de ezen belül is még 6 al-típus létezik. Ezen daruk emelőnyomatéka 81–91 kilonewtonméter, a maximális gém-kinyúlásuk 7,1–10,15 méter között van, a legnagyobb teherbírás gémállástól függő-en 2700–1230 kilogrammtól 1960–710 kilo-grammig terjed. Nemcsak fülke mögé, ra-kodóeszközként, hanem akár önálló felépít-ményként, munkagépként is alkalmazha-tók megfelelő alapjárművön, azonban több egyéb előnnyel.Erre jó példa a mindössze 3350 milliméte-res tengelytávú, Unimog U500 típusú fülkés alváz, a rajta lévő J900R daruval. Szerelék-től függően egyaránt alkalmas utak mentén vízelvezető árkok, vízátereszek tisztításához, vagy bármilyen más vízügyi, kisebb kotrás-hoz és hordalékeltávolítási munkákhoz, to-vábbá, erdészeti célú alkalmazáshoz. Vonta-tási lehetőséggel a szállításba is be tud kap-csolódni, de például egy erdészeti hulladék-darálót is a helyszínre vihet.Az Unimogokat tekintve ez cseppet sem új lehetőség, ellenben a legújabb darutípusok a lehető legkisebb önsúllyal, karbantartás- és teljesítményigénnyel szolgálják a költség-hatékony üzemeltetést.

HammarAz 1974-ben alapított svéd vállalat az önra-kodó, konténerszállító félpótkocsikra és fel-építményekre szakosodott. Legújabb mo-delljüket, a H160 típusú 3 tengelyes félpót-kocsit kimondottan az európai piac számára fejlesztették, amely a legkönnyebb önrako-dó kivitelnek számít 7,7 tonnás önsúlyával, ugyanakkor kiemelkedő teljesítményt jelent a 33 tonnás emelőkapacitás. Különlegessé-ge a teleszkóposan állítható alvázszerkezet, ami nagymértékben megkönnyíti a közle-kedést, a hátsó, szériában kormányzott ten-gellyel. Egyaránt kaphatók 2+1-es és a szo-kásos hármas tengelyelrendezéssel. Mind-egyik modell alkalmas egy vagy két darab 20 lábas, valamint, egy 40 vagy 45 láb mére-tű konténer szállításához és egymásra rako-dásához. A teljes művelet legfeljebb 3,5 per-cet vesz igénybe, a két emelőkar helyigénye

is csak 50-50 centiméter. Egy-ségesen vezeték nélküli táv-irányítóval készülnek, ezeken a típusokon nincs önálló erő-forrás. Sajnos a technikai pa-raméterek teljes kihasználása inkább csak 44 tonna össztö-meg fölött lehetséges, főleg

egy 3 tengelyes, hidraulikával is ellátott von-tató miatt, másrészt 45 lábas konténernél csak a félpótkocsi önmagában 14,7 méter, ami még sajnos nem egységes előírás.

CarnehlA túlnyomórészt billenős félpótkocsijairól is-mert német cég az építőanyagok szállítása terén szintén jelen van gyártmányaival. Igaz még kisebb részaránnyal és Németországon kívül még nem annyira ismert ez a profiljuk, azonban itt is jelentős fejlesztéseket végez-nek. Ennek kapcsán került a gyártmánykíná-latba a hidraulikus futódaruval szerelt, épí-tőanyag-szállító félpótkocsi, amely megfe-lel a DIN EN 12642 CODE XL rakományrög-zítési előírásoknak is. A daru sínje közvetle-nül az alváz hossztartójához kapcsolódik.

A daru teljesen független egység, a vázszerkezeten van a hidraulikaszivattyút meghajtó mini dízelaggre-gát, az üzemanyag- és hid-raulikatartály, valamint a hűtőrendszer. Igény szerint számtalan opció rendelhe-tő: mobil rakományelválasz-tó falak és rakoncák, külön-böző rakományrögzítő fülek és hornyok, hátsó teleszkó-pos rakfelület-hosszabbítás,

darupálya-hosszabbító konzol, rakománytá-masztó palánk a daruvázra stb.A pótkocsikra való futódaruk számos típusa létezik, különféle paraméterekkel és alkal-mazásokhoz. A darukat a hidraulikarendsze-reiről közismert német Hyva Georg GmbH és az ilyen típusú félpótkocsik úttörőjének szá-mító holland Kennis cég közösen fejlesztet-ték. A Carnehl darus félpótkocsijai szériában 2+1 tengelyelrendezésűek, az első emelhető, a hátsó aktív kormányzással rendelkezik. Ez-által javul a fordulékonyság, a tengelyterhe-lések teljes mértékben kihasználhatók és ki-sebb az esélye a hajtott tengely túlterhelésé-nek egy 4x2-es vontató esetében. A kapcso-lási magasság 1150–1200 milliméter. Specifi-kációtól függően lehetőség van a légrugók felső állásban történő reteszelésére, például építési területek könnyebb megközelítése érdekében.

K. B.

Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2013/7 51

1–2. Carnehl futódarus építőanyag-szállító félpótkocsi

HIAB Jonsered J900R daru, Unimog U500-ason. Önsúly 1990 kg, fülke,

szerelék és kiegészítők nélkül. Teherbírás 2710 kg,

3 méteres alapállásban, 7,91 méteres legnagyobb kinyúlással 1040 kg

Hammar H160 konténeremelős félpótkocsi, teleszkópos alvázzal, maximum 45 lábig és 33 tonnáig

2

1

50-51 rakodastechn.indd 5150-51 rakodastechn.indd 51 2013.06.29 15:23:572013.06.29 15:23:57

gy Budapest környéki kis településen vagyunk. Egymás hegyén-hátán a jár-

művek, csúcsforgalom van. Kifejezetten kedvezőek a közlekedési körülmények, a fényképek ellenére a baleset időpontjában még nappali világosság van, csak a helyszí-

nelés időszakára sötétedett már be. Egy jó tágasra épült csomópont térségében, kü-lönböző alá illetve fölérendeltségi viszony-ban haladtak a járművek egymás felé. A kis-tehergépkocsi vezetője úgy nyilatkozott, hogy a mellékutcából kanyarodott ki balra,

s lényegében ezt befejezte, amikor a sajá-tos eseménysor megvalósult. Mozgása, ki-kanyarodása megkezdésekor nem is látta a neki jobbról érkező BMW-t, azaz úgy ítél-te meg, biztonsággal manőverezhet. Beha-ladt a keresztirányú útpályára, s ettől kezd-ve már csak a későbbi manőverére, a parko-lásra koncentrált. Álló helyzetből indult, ki-kanyarodott, majd azonnal jobbra az útsze-gélyhez félre is állt, mert egy boltba akart bemenni. Már álló helyzetben volt – állítá-sa szerint gyakorlatilag leparkolt –, amikor azt észlelte, hallotta, illetve a későbbiekben szembesült is a történtekkel, hogy a kika-nyarodás során már mögötte-mellette meg-jelent egy BMW, amely aztán nekiütközött egy azzal szemben érkező járművel. Nem is nagyon értette… (Meglepetés I.) Határo-zottan azt gondolja, hogy neki köze sincs a dolgokhoz! A BMW vezetője azt állította, hogy elsőbbsége biztos tudatában haladt, s az adott útkereszteződésben kanyarodott ki eléje a VW, mely manővert kritikusnak ítélte, azaz erre reagált, amikor kvázi vész-

Camion Truck&Bus 2013/7 ▼ Műszaki háttér52

E

Közlekedésbiztonság

MEGLEPETÉSSOROZATHelyzet mindig van, de megoldás is kell(ene) hozzá

Sok meglepetés egy csokorban, sűrű egymás után, egy nem szokványos baleset kapcsán. Kell hozzá 3 jármű, meg néhány rossz döntés, s a véletlen. Hogy az a fránya FORD-os éppen ott és éppen akkor tolatott ki a parkolóhelyről. Gondolom, ha tudja mi vár rá, várt volna még. De minden olyan egyértelműnek, tisztának látszott, s ha valaki, neki tényleg nincs köze a történésekhez, ő csak rosszkor, rossz helyen volt. Aztán most izgulhat, hogy kinek a biztosítója rendezi a kárát, ha egyáltalán születik majd egyértelmű döntés. Meg hogy az illetékes autósnak van-e egyáltalán kötelező biztosítása, mert manapság mintha egyre több lenne a biztosítást megspóroló autós. Az is lehet, hogy valakinek nincs is jogosítványa, azaz semmi keresnivalója nem lett volna az úton. Kicsit bonyolult, meg szövevényes az egész, de talán van tanulság is. Meg lesz meglepetés is, higgyék el!

Sok százezres kár mindkét oldalon

52-53 kozl_bizt.indd 5252-53 kozl_bizt.indd 52 2013.06.29 15:29:582013.06.29 15:29:58

reakcióként sávváltást határozott el (Megle-petés II.), áthaladt a bal oldalra. A végletekig ismételgeti, a baleset elkerülése érdekében haladt át – kellett áthaladnia – a bal oldalra, amikor egy ott érkező, ott éppen egy tolatás után az úton álló járművel frontálisan ösz-szeütközött. (Meglepetés III.) A FORD veze-tőjének tényleg csak a meglepetés maradt (Meglepetés IV.), mert a parkolóhelyzet-ből való kitolatás után éppen álló helyzet-ben volt, indulni akart – hiszen látta, hogy a tőle nem messze álló helyzetből meginduló VW kvázi lezárja a teljes útszélességet egy ideig –, de ez a baleset miatt már nem kez-dődhetett meg. Az ütközés következtében a járművekben szerencsére mindössze csak anyagi kár keletkezett, személyi sérülés nem történt. A BMW vezetője által vélelme-zett 3. szereplő, a VW nem került közvetlen kontaktusba egyik járművel sem, nem üt-között, szerepéről csak annyit lehet tudni, hogy kifejezetten az ütköző járművek mel-lett volt már a kritikus időszakban – azaz az események lényegében mellette történtek –, ő szerinte álló helyzetben volt, mégpedig ott ahol a kiérkező rendőrök lefényképez-ték. (Szerintem meg nem!)Na hogy lesz ebből igazság, ki a hunyó? A VW vezető? Igen lehet, ha igaz amit nyi-

latkozott, hogy tényleg nem látta az érkező BMW-t, az nagy hiba volt. Szerintem egyéb-ként látta, csak úgy gondolta, hogy befér, meg van fék is a BMW-n… De miután nem ütközött ez csak egy lehetőség, van olyan verzió is, hogy tényleg kevés a köze az ese-ményekhez. Bár ez utóbbi kevéssé valószí-nű, ha olyan régen kikanyarodott volna, a BMW vezetője annyira biztosan nem ügyet-len.A BMW-vezető? Valamilyen részben ő bizto-san elmarasztalható. Két dolog lehet, vagy nagyon gyorsan ment – erre vonatkozóan jelentkezett egy tanú is, hogy őt bizony ko-rábban mint egy őrült jobbról előzte meg –, s akkor a VW-vezetőnek is nehezebb hely-zete volt, számításba jöhet a megtévesztés is. Ezt a kiugróan nagy sebességet bizonyí-tani objektív módon egyébként nem lehet, az ütközéskor már csak körülbelül 40 km/h volt a sebessége, féknyom meg nem kelet-kezett. De szerintem inkább csak egy rossz döntés volt, hogy minek fékezni, majd mö-götte kicentizi a teherautót, hiszen egyéb-ként korábban szabad volt a szembe sáv. Aztán jött a meglepetés, időközben kito-latott az útra egy kocsi, s éppen azért nem láthatták egymást, mert közöttük volt egy ideig a VW. Amit a bíróság nagyon hangsú-

lyosan kezel majd, az az a körülmény, hogy ha 50-el érkezett volna és a kikerülés helyett csak legalább közepes intenzitású fékezést alkalmazott volna, akkor bizony nem ment volna neki a VW-nek, és ha ekkor a jobb ol-dalon marad, a FORD is megússza.S ez még nem minden, mert a BMW-nek nem volt kötelezője (Meglepetés V.), így ha a BMW vezetőjét marasztalják el, fizetheti a FORD javítását is. Egyébként meg minden-képpen fizet, ha mást nem, hát büntetést, mert jogsija sem volt a fiúnak. (Meglepetés VI.) Na nem azért mert még nem szerezte meg, hanem már volt neki, csak éppen be-vonták! Így van ez, a baj nem jár egyedül.Azért a VW vezetője sem lehet nyugodt, mert valamilyen szinten ő is benne volt a kritikus helyzet kialakulásában, mert nem kérdés számomra, hogy a BMW vezetője azért nem semmiért vágott át a bal oldalra, a VW vezetője azért még a neki legkedve-zőbb helyzetben is a legfeljebb 50-60 mé-terre érkező BMW-t nem vette észre, illetve ha igen, akkor meg rossz döntés volt a kika-nyarodás. De a jogászkodástól függetlenül is azt gondolom, hogy egy kis türelem azért belefért volna még!

Boncsér Sándor

30/986-5485

Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2013/7 53

1–4. A baleset előtti szituáció modellezése, ahogyan a BMW érkezett a VW felé, mögé…5. Amikor bekövetkezett az ütközés, szerintem a VW is még éppen mozgott, azaz a vezető füllentett…

1–2. Okozó, vagy ártatlan, minden lehet…

1 2

3

4 5

1 2

52-53 kozl_bizt.indd 5352-53 kozl_bizt.indd 53 2013.06.29 15:30:082013.06.29 15:30:08

névváltozás az Iveco közösségi közle-kedési törekvéseinek új szakaszát is

jelzi, amelynek célja a globális növekedés. A bevezetés egy széles körű folyamat utol-só lépése, több mint százévnyi felhalmozott tapasztalaton alapszik. Az Iveco Bus olyan tekintélyes európai hagyományokra épül, amelyek révén a vállalat Európa-szerte az utasszállítás egyik legfontosabb szereplő-jévé vált.Az új Iveco Bus márka bevezetésével a tö-megközlekedési üzletág szorosabban kap-csolódik az Iveco tevékenységéhez. Ez elő-segíti a termékcsaládhoz tartozó modellek további fejlesztését és ismertségének növe-lését az Iveco termékkínálatának részeként, elsősorban olyan nemzetközi piacokon (például Dél-Amerikában és Kínában), ahol a vállalat szilárd alapokkal rendelkezik.Az Iveco teljes modellpalettájához hason-lóan az Iveco Bus márka is kiemelkedően teljesít a fenntarthatóság, a technológia és a teljes birtoklási költség (total cost of ow-nership, TCO) terén. Az Iveco Bus márkanév debütálásával együtt, az UITP genfi világ-kongresszusán és kiállításán a vállalat új, Euro VI-os városi autóbusza, az URBANWAY modell is bemutatkozott.

Az Iveco Bus első Euro VI-os városi busza Az Iveco Bus márkanévvel egy időben be-mutatkozott a vállalat legújabb városi au-

tóbusza, az URBANWAY is. A jármű új for-mavilágot, teljesen áttervezett utasteret és vadonatúj vezetőfülkét kapott, hogy a leg-kiválóbb kényelmet és minőséget nyújtsa a busz vezetőjének, az utasoknak. Az URBAN-WAY modell tervezésénél szem előtt tartot-ták a teljesítményt, a tartósságot és az egy-szerű karbantarthatóságot, így a modell alacsony teljes birtoklási költséget (TCO) biztosít. A nagy teljesítményű, sokoldalú és hatékony jármű, a márka első olyan autóbu-sza, amely Euro VI motorral rendelhető.

Új név, új stílusAz URBANWAY, a városi buszok vadonat-új koncepciója, egyesít számos olyan inno-vatív funkciót, amelyet az Iveco Bus a piaci igényeknek megfelelően fejlesztett ki. Ezek az egyedi változások az innovációra, a re-akcióképességre, a minőségre, valamint az utasok és a sofőrök védelmére és kényelmé-re helyezik a hangsúlyt.Az URBANWAY autóbusz a fejlett technoló-giát könnyű, biztonságos és rugalmas új ki-alakítással ötvözi, amely megkönnyíti a napi feladatok végrehajtását. A modell jellegze-tes, vonzó stílusa illeszkedik a márka új ar-culatához, amely a városi, távolsági és tu-risztikai célú utasszállító járművekben egy-aránt felfedezhető. Ezt az új stílust tükrözik a LED-es nappali menetfényeket tartalmazó fényszórók, valamint az új hátsó lámpamo-

dul, amely a LED-es fék-, irányjelző-, hátsó helyzetjelző- és tolatólámpákat foglalja ma-gában. A ködlámpák emellett kanyarköve-tő funkcióval is rendelkeznek, amely továb-bi világítást biztosít a szűk kanyarok és ma-nőverek során.Az URBANWAY a TCO csökkentése ér-dekében a márka jelenlegi termékskálájá-nak valamennyi jól bevált jellemzőjét át-vette. Ezek közé tartozik a jármű övvonala, amelyről könnyen leválaszthatók a három különálló panelből álló elülső és hátsó lök-hárítók; az első és hátsó lámpák, amelyek a paneleken kívül találhatók, így kisebb koc-canások esetén nincs szükség a cseréjük-re; a jármű első hűtőrácsa és a karosszéria hátsó részének kialakítása, amelyet a váro-si üzemeltetők hirdetési felületként is hasz-nálhatnak.A modell egy teljesen átdolgozott, kiváló szilárdságú és kisebb tömegű vázszerke-zetben integrálja az Euro VI-kompatibilis Hi-eSCR technológiát, valamint az új Tector 7 és Cursor 9 motorokat. A teljes acélszerke-zet pedig kataforetikus korróziógátló keze-lésen esett át.

Kiemelkedően kényelmes utastérAz utastér teljesen új koncepciót képvisel. A középső ajtó hátrébb került, így 1,5 négy-zetméterrel nőtt az állótér, és a széles köz-ponti platformon két kerekesszék is elfér egymás mellett. Az utasülések új családját az alacsonyabb tömeg, a modularitás és az egyszerű karbantartás jellemzi.Az új belső világítás két összefüggő LED-csíkból áll, amelyek többféleképpen is test-re szabhatók: kétsávos, közvetett hangulat-fénnyel, illetve LED-es spotlámpákkal, me-

Camion Truck&Bus 2013/7 ▼ Buszvilág54

A

Buszgyártás

IVECO BUS URBANWAYIveco Bus az új márkanév, új Euro VI-os modell az UITP kiállításon

Az Iveco bemutatta az új Iveco Bus márkát, a közösségi közlekedési üzletághoz tartozó új márkanevét, mely a korábbi Iveco Irisbus elnevezést váltja fel. Az Iveco Bus bemutatásával a vállalat tovább erősíti a tömegközlekedési szektor iránti elkötelezettségét.

54-55 ivecourban.indd 5454-55 ivecourban.indd 54 2013.06.29 15:40:102013.06.29 15:40:10

lyek öntött alumínium foglalatait az oszlo-pok tetejébe építették be. Az utastér köze-pének háttérvilágítását biztosító LED-lám-pák pedig ragyogó hatást keltenek.A tetőbe épített új szellőzőrendszerben külön légvezetékek találhatók a fűtő és a légkondicionáló funkciókhoz. A belső tér zajmentességét az erős konzolos rögzítés és a panelektől való függetlenség biztosít-ja. A továbbfejlesztett szellőzőrendszer lé-nyegesen jobb légáramlást, csendes utas-teret és kompromisszummentes kényelmet biztosít.

Széles körű termékcsalád és egyedi szolgáltatásokAz URBANWAY számos verzióban, 10,5, 12 és 18 méteres hosszúságban, valamint két-, három- vagy négyajtós változatban is el-érhető. Egyedi megrendelésre alternatív dízel-, földgázüzemű vagy hibrid hajtáslán-cokkal is felszerelhető. Egyedi karosszálás-hoz az Euro VI-os URBANWAY konstrukci-ók önjáró alvázas változatban is elérhetők lesznek. A BHLS (Buses with a High Level of Service – Magas szolgáltatási szintű bu-szok) kategóriájú URBANWAY az alapfelsze-reltségtől a prémium konfigurációkig több mint 3500 lehetséges kombinációt kínál. Többek között olyan kiegészítő elemek is megrendelhetők, mint a nagyobb oldalab-lakok, az áramvonalas tetőkialakítás vagy az egyéni ülések és kárpitok.A vadonatúj fülke kialakítása megfelel az EBSF (European Bus System of the Future – A Jövő Európai Buszközlekedési Rendsze-re) szabványainak is: maximális ergonómiát, tágas teret és kényelmet kínál. A megemelt vezetőülés jobb rálátást és stresszmentes vezetést biztosít, ugyanakkor biztonságos távolságban tartja a vezetőt az esetleges külső veszélyforrásoktól. A sofőr komfortját továbbá számos, a kényelmet és az ergonó-miát növelő módosítás fokozza.

Új Euro VI dízeltechnológiaAz URBANWAY modellekben új Euro VI mo-torok találhatók, amelyek tartalmazzák az FPT Industrial által szabadalmaztatott nagy hatékonyságú SCR (HI-eSCR) rendszert. Ez az egyedülálló új technológia kipufogó-gáz-visszavezetés nélkül csökkenti az nitrogén-oxid-kibocsátást, és nem be-folyásolja az üzemanyag-hatékonysá-got. A megoldás leegyszerűsíti az utó-kezelési rendszert, és számos egyéb előnyt kínál az ügyfelek számára: töb-bek között csökkenti a tömeget és az üzemanyag-fogyasztást, optimali-zálja az égést, csökkenti a részecske-termelést (a részecskeszűrő regene-rációja passzív, és kevés karbantartást igényel), valamint a kevésbé összetett és hatékonyabb technológiának kö-

szönhetően növeli a motor élettartamát. A HI-eSCR katalitikus redukciós rendszerben ezenfelül nincs szükség kiegészítő hűtésre, így a motor hőmérsékletének csökkentése kevesebb energiát igényel.Az URBANWAY modellekben két változat érhető el: a 6,7 literes lökettérfogatú Tector 7 és a 8,7 literes lökettérfogatú Cursor 9. A motorok közös nyomócsöves befecskende-zéssel rendelkeznek, alacsonyabb zajszint-tel és vibrációval működnek, valamint lefe-lé, illetve felfelé néző kipufogónyílásokkal is kialakíthatók.A Tector 7 erőforrás a 10,5 és 12 méteres modellekhez rendelhető meg. A 286 lóerős motor ötvözi a hatékonyságot az alacsony fogyasztással. Könnyű és hosszirányú szer-kezetének köszönhetően az alapkialakítás nagyobb, akár 40 üléses utasteret biztosít. A Cursor 9 motor pedig a 12 és 18 méteres URBANWAY mo-dellekhez rendelhető meg. A változtatható geometriájú turbófeltöltővel felszerelt vál-tozat esetén kiemelkedő, akár 400 lóerős teljesítmény is ren-delkezésre áll.

Alternatív hajtásláncokAz Iveco Bus fenntartható mo-bilitás iránti elkötelezettségét jelzi, hogy az URBANWAY mo-dellek a földgázüzemű Cursor 8 CNG motorral is rendelhe-tők. Az Euro VI szabványnak megfelelő hajtáslánc lehetővé teszi az üzemeltetők számára, hogy a földgázüzemű buszok flottáját az Euro V / EEV jármű-vek által is használt technoló-giával bővítsék.Az Iveco Bus a hibrid jármű-veit is felszereli az Euro VI-kompatibilis technológiákkal, és olyan új funkciókkal bővíti ezeket, mint például a busz-

megállók csendes megközelítését és elha-gyását lehetővé tévő „Arrive & Go” funkció.

Könnyű karbantartás és javításAz új Euro VI busz valamennyi eleme hoz-zájárul a karbantartási folyamat egyszerűsí-téséhez és felgyorsításához. Az URBANWAY kialakítása során fontos szempont volt az üzemeltetők munkájának megkönnyítése, ezért megnőttek a karbantartási és javítá-si időközök, így elkerülhetőek a kellemet-len leállások is. Emellett a Tector és a Cur-sor motorok elrendezése egyaránt könnyű hozzáférést tesz lehetővé. A széles és egy-szerűen nyitható első és hátsó paneleknek köszönhetően a napi ellenőrzés és a kar-bantartási munkák is könnyen és gyorsan elvégezhetők.

H. N.

Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2013/7 55

54-55 ivecourban.indd 5554-55 ivecourban.indd 55 2013.06.29 15:40:172013.06.29 15:40:17

Hibridek szerte a nagyvilágbanA Volvo hibridbuszok sorozatgyártása 2010-ben kezdődött és azóta már több mint 1000 darabot értékesítettek a globális piacon és futnak a legkülönfélébb üzemeltetési és ég-hajlati körülmények között. Az elsők között volt a svájci PostBus, ahol a legmeredekebb alpesi utakon futnak helyközi járaton, min-den gond nélkül. Európán kívül számos latin-amerikai országba, Ausztráliába és Kínába is eljutottak már, mint technológia. Ugyanis ezen a piacokon nem komplett buszok ke-rülnek értékesítésre, leszállításra, hanem já-róképes alvázak, amelyeket helyi karosszáló cégek kiviteleznek, a helyi igényeknek meg-felelően. A szevizelés azonban a Volvo háló-zatban történik.Ez szintén igaz a brit piacra, ahol csak Lon-donban már 130 darab emeletes hibrid fut, de egyre gyarapodik a kisebb-nagyobb vá-rosok hibridbusz-flottája is, amelyeket a Wrightbus karosszál járóképes alvázakra.A legutóbbi átadás például 10 darab 7900H szóló busz volt az edinburghi Lothian Buses társaságnak. A 12,1 méteres járművek össze-sen 89 főt szállíthatnak, az ottani szokásos 2+0+0 ajtóelrendezés mellett, jobb oldalon középen a szabványos vészkijárat látható. Erőforrásként még a D5F típusú, EEV-s, 215 lóerős dízel szolgál 120 kilowattos (161 LE) motorgenerátorral együtt. Az erőátvitelt 12 fokozatú I-Shift váltómű szolgálja.A fenti eladásokon kívül még feltétlenül meg kell említeni a Volvo-csoporthoz tartozó, ka-

nadai Nova Bus céget, amely 475 darabos hibridautóbusz-rendelést nyert el Quebec tartománytól, amelyek szállítása 2014-ben kezdődik. Azonban a megrendelés további 1200 darabos opciót is magában foglal!

Főbb műszaki jellemzőkA 7900-as hibrid változatának legnagyobb előnye, hogy a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően már 550 kilogrammal köny-nyebb, mint a 7700-as normál dízel változa-ta. Ezt részben a D5F típusú, 4760 köbcenti-méteres, 108 x 130 milliméteres furat x löke-tű, négyhengeres, EEV normájú turbódízel motorral sikerült elérni: teljesítménye 216 lóerő 2200-as fordulaton, forgatónyomatéka 800 newtonméter 1200–1700 közötti fordu-laton. A villanymotor csúcsparaméterei szin-tén 161 lóerő és 800 newtonméter, míg tar-tósan 94 lóerőt és 400 newtonmétert ad le. A legnagyobb fékezőnyomaték ugyancsak 800 newtonméter, tartósan 400 newtonmé-ter. Az erőátvitelt 12 előre- és 4 hátrameneti fokozatú I-Shift váltómű végzi.Az akkumulátoregység 600 volt feszültségű és 4,8 kilowattóra kapacitású, vízhűtéses és 230 voltos hálózatról is tölthető, fűthető. Természetesen már előkészületben van egy új, Euro VI-os, kicsivel nagyobb, 5,1 literes, de szintén négyhengeres és közös nyomó-csöves, kipufogógáz-visszahűtéses motor, amely a tervek szerint év végén, december-ben kerül bevezetésre. A D5K típusú motor 210 és 240 lóerős, teljesítménnyel, valamint

800 és 950 newtonméteres forgatónyoma-tékokkal készül majd. A nagyobb motort bi-odízel üzemmódhoz is alkalmassá teszik. A hibridegység változatlanul 160 lóerős, 800 newtonméteres. A 12 méteres, 3 ajtós 7900-as maximum 32+1 peronüléses ülőhellyel rendelkezik. A D5K természetesen nemcsak hibrid buszokba kerül alkalmazásra.Az aktuális újdonság a 18 méter hosszú, 154 személyes csuklós változata, amely egy-aránt készül 3 és 4 ajtós kivitelben. A dízel-motor az erősebb, 240 lovas, 950 newton-méteres változat, a motorgenerátor is jóval nagyobb, 150 kilowatt (204 LE) teljesítmé-nyű, mivel a busz össztömege is nagyobb. Ezért már nem egy, hanem két energiatáro-ló-egység került beépítésre. Az egyik a szo-kott módon a padlószinten, a másik busz te-tején került elhelyezésre, hogy ne csökken-jen a férőhelyek száma, a normál dízelvál-tozathoz képest. További változások, hogy van ugyan a szokásos 24 voltos fedélzeti elektromos rendszer, külön akkumulátorok-kal, de normál generátor nincs, helyette is a motorgenerátor dolgozik. Ugyanígy, ékszíj-jal hajtott féklevegő-kompresszor sincs, csak külön elektromos meghajtású. E két módo-sítással még jó néhány kilogrammal sikerült könnyebbé tenni a buszt, az utasszám javá-ra. Az új, Euro VI-os erőforrással készülő hib-rid csuklós a számítások szerint 30 százalék-kal fog kevesebbet fogyasztani, mint a kifutó D9-es, Euro V-ös normál dízel változat.

Gyorstöltésű „plug-in” hibridek, nagyobb hatótávolsággal és 60 százalékos megtakarítássalNem egészen egy hónapja, június közepén állt forgalomba az a 3 darab továbbfejlesz-tett, 7900-as szóló hibrid Volvo városi autó-busz, amelyekkel akár 60 százalékos üzem-anyag-megtakarítás sem lehetetlen, a szok-ványos dízelekhez képest. A járművek a gö-teborgi helyi közösségi közlekedést szolgál-ják a Vässtrafik flottájában, megkezdve két-éves tartós tesztjüket, mindennapos forga-lomban. A Vässtrafik már korábban is részt vett a Volvo Buses tartósteszt programjaiban és már jelentős tapasztalatokat szereztek a


1

1. A 10 darabos flotta ünnepélyes átadása 2. Volvo 9700H hibrid busz

Busztechnika

VOLVO HIBRIDBUSZOK FEJLESZTÉSI IRÁNYAIPiaci sikerek, hibrid csuklós és „plug-in” kivitel

Rendszeres, visszatérő téma, a Volvo Buses hibrid járművei, külföldi kiállítások, aktuális fejlesztések és a legújabb modellek kapcsán. Mindössze másfél év telt el az első, szériagyártású, városi hibrid busz kortrijki világpremierje óta, de már egy új buszgyártási vonallá, egy jövőbe mutató, önálló projektté fejlődött a hibridbuszok gyártásprogramja.

2

56-57 volvo_hibrid.indd 5656-57 volvo_hibrid.indd 56 2013.06.29 15:48:062013.06.29 15:48:06

hibrid üzemű buszokkal. Jelenleg összesen 25 hibrid Volvo busz rója Göteborg utcáit. A cég nem titkolt terve, hogy 2025-re a jármű-veik által felhasznált energia 95 százalékban megújuló legyen! A dízelmotoros járművek-be már biodízelt tankolnak és csak ezáltal majdnem 90 százalékkal sikerült csökken-teni a szén-dioxid-kibocsátást! A távlati cél a 80 százalékos csökkenés a szén-dioxid-kibo-csátásnál, a teljes járműparkra vetítve. A legnagyobb különbséget a felső csatla-kozású, áramszedős gyorstöltéses megol-dás jelenti, hasonlóan a tisztán elektromos

üzemű buszokhoz. A jármű megfelelő pozí-cióba történő kormányzásával, az áramsze-dők közvetlenül a vezetőülésből, egyetlen gombnyomással működtethetők. A teljes töltéshez akár 6-10 perc is elegendő lehet a végállomásokon. Ehhez azonban mind ké-miai, mind szerkezeti szempontból teljesen más és némileg nehezebb akkumulátorok szükségesek, mint az eddigi hibrid buszok-nál és természetesen az áramköröket is mó-dosítani kellett.Jelenleg ezek a buszok a viszonylat közel

70 százalékát képesek megtenni tisztán elektromos üzemmódban, nullemisszióval! Amennyiben nincs idő, vagy infrastruktúra az akkumulátorok feltöltéshez vagy valami-ért forgalomelterelésre kerül sor, a buszok normál hibrid járműként tudnak üzemelni, közlekedni.Mint látható, a hibrid üzemű járművek való-jában még nem kész alternatívák, úgy tűnik gyökeres fejlődésük még csak ezután kez-dődik.

Kiss B.

Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2013/7 57

1. Aktuális újdonság a 9700H csuklós változata,

154 utas részére2. Vezetőfülke

3–4. A 9700H hibrid csuklós

utastere és peronja a

második ajtónál5. A hibrid

hajtáslánc már a D5K Euro VI-os

motorral

1–2. A gyorstöltő áramvezető sínekhez vagy vezetékhez egyetlen gombnyomással lehet kapcsolódni 3–4. A három új hibrid busz egyike forgalomban

1 2

3 4

5

1

2

3 4

56-57 volvo_hibrid.indd 5756-57 volvo_hibrid.indd 57 2013.06.29 15:48:152013.06.29 15:48:15

DIWA.6Elsőként a közismert és sikeres DIWA.5 to-vábbfejlesztett változatáról essen szó. A ha-tékonyságcsomag három részből áll, amely a hajtáslánc hatékonyságát alapvetően meg-határozza. Az első, a „SensoTop” program, a domborzati viszonyok függvényében min-dig a legoptimálisabban válassza meg a fo-kozatok kapcsolásnak pontját. A második, az opcióként választható „SmartNet” telemetri-ai rendszer folyamatos távdiagnosztikát biz-tosít a váltómű üzemeltetési körülményei-ről, igénybevételéről. Ezáltal jelentősen nő a járművek rendelkezésre állási ideje, a szer-vizek előre ütemezhetők és elkerülhetők a váratlan leállások, műszaki hibák. Amennyi-ben bármilyen probléma van, azt azonnal továbbítja a rendszer e-mailben vagy SMS-ben. A harmadik változás, a típuselődhöz képest, hogy mindig csak a szükséges mér-tékű olajnyomást tartja fent a rendszerben. Az intelligens elindulásvezérlés megakadá-lyozza, hogy a megállófék vagy rögzítőfék ellenében dolgozzon a motor. Továbbá, az ANS (Automatic Neutral Shift), a megállófék működésekor vagy a fékpedál mintegy 3-5 másodpercet meghaladó nyomva tartásá-nál a váltóművet üres fokozatba kapcsolja és

csak a fék oldása után lép ismét működésbe a váltó. Ez utóbbi már önmagában 5 százalé-kos üzemanyag-megtakarítást eredményez.

DIWA ExcellenceA technikai háttér mellé a Voith a „DIWA Ex-cellence” szervizcsomagját, szolgáltatást is ajánlja. Ennek keretében az ügyfelek 24 órán belül kapnak egy teljesen felújított váltómű-vet és így a lehető leggyorsabban javítható az ügyfél járműve. A Voith ajánlja az üzemel-tetőknek és a gyártóknak ügyfélközpontú, szerviz- és konzultációs programjait is, ame-lyek kiterjednek a megfelelő hajtáslánc-ösz-szeállítástól kezdve, annak teljes üzemelte-tési élettartamára. Ezen kívül más oktatási panelek szintén választhatók, az optimális üzemanyag-fogyasztástól kezdve, a megelő-ző karbantartásokon át, az egyéni, ügyfélre szabott szerviz- és karbantartási szerződése-kig bezárólag.

„i-move 2.0” – BRT a középpontbanA Voith kiemelt piaci területként és nagy ka-pacitású, rugalmas közlekedési megoldás-ként kezeli a világszerte rohamosan terjedő BRT-rendszereket, amelyek mára nemcsak a világ nagy metropoliszaiban (főleg Latin-Amerikában és Ázsiában), de közepes és na-gyobb európai városokban, sőt, újabban már Afrikában is a közösségi közlekedés fej-lődő ereivé váltak.A nagy össztömeg és utasszám, a szinte má-sodpercre pontos menetrend miatt itt külö-nösen kiemelt szerepet kapnak a megbízha-tó erőátviteli egységek, a gyakori elindulá-sok, megállások miatt, mindezt a lehető leg-kisebb környezeti terhelés mellett.

Aquatarderek: PWR, SWRA hűtőkörbe kötött, a hűtőfolyadékot mun-kaközegként használó tartósfékek szintén fontos részét képezik mind a Voiht gyárt-mányporgrammjának, mind az MAN és a Mercedes-Benz motorfejlesztési programjá-nak is. Az Euro VI kapcsán még kiélezettebbé vált a hasznos teherbírás kérdése, a minden eddigitől nagyobb és nehezebb utánkezelő-egységek miatt, ezért ideális, kompakt meg-oldást kínálnak az Aquatarderek. Súlyuk, és beépítési helyigényük feleakkora, mint a klasszikus, váltóműhöz kapcsolódó olajos lassítófékeké.

Az MAN-nél először az Euro IV-es motorokon jelent meg PriTarder néven, a motor főten-gelyéhez kapcsolódó primer vizes retarder (PWR – Primer Wasser Retarder). Az Euro VI-os MAN motoroknál csak a TGX és TGS széri-ákon kerül bevezetésre, egyelőre a 360–480 lóerős teljesítmény-tartományban. A tartós-fék szinte teljes megállásig, 10 km/óráig al-kalmazható, maximum 610 kilowattos (830 LE) fékteljesítmény mellett.A Mercedes-Benz motoroknál először a 10,7 literes, OM 470 és a 7,7 literes, OM 936 típu-sokhoz kapcsolódóan jelenik meg először még az év folyamán az SWR (Sekundär Was-ser Retarder). A leglényegesebb különbség, hogy ez a Mercedes-Benz Powershift 3 vál-tóművéhez kapcsolódik, ugyanúgy, mint a megszokott olaj munkaközegű retarderek, ellenben itt a hűtőfolyadék és munkaközeg ugyanaz. A maximális fékteljesítmény eléri a 750 kilowattot, azaz 1020 lóerőnek megfele-lő mértéket! Ez 30 százalékkal több, mint a váltóműhöz kapcsolódó retarderé és nem-csak közúton, de folyamatos bányaüzemnél is kiemelt szempont. Üzemeltetéstől füg-getlenül szintén kiemelt szempont a fékbe-tét-porszennyezés jelentős csökkentése. Az Aquatarder SWR az Arocs után várhatóan a turista és intercity autóbuszokon szintén meg fog jelenni, hiszen a fődarabok – mint tudjuk – túlnyomórészt azonosak.

K. B.


1

Aquatarder (PWR) MAN motorokhoz

Busztechnika ▼ UITP 2013 világkonferencia és BAUMA 2013

VOITH ÚJDONSÁGOKKörnyezetvédelem, hatékonyság és biztonság

Ez a három fő jellemzője, a Voith legutóbbi fejlesztéseinek, amelyek szervesen kapcsolódnak az Euro VI-os emissziós normák bevezetéséhez és a járműgyártók új motorkoncepcióihoz. Nem csak a motorokat, hanem a teljes hajtásláncot fejlesztik. Különösen igaz ez a városi autóbuszok esetére, ahol a motor, a váltómű és a hajtott tengely nagyon gyakran más-más gyártótól származik.

1. DIWA.5 2. DIWA.6

2

Aquatarder (SWR) Mercedes-Benz motorokhoz

58 voith.indd 5858 voith.indd 58 2013.06.29 15:49:202013.06.29 15:49:20

minőségének és hatékonyságá-nak javításához. Mérhetően tá-mogatja a forgalom- és nyere-ségnövekedést, a készletszin-tek csökkentését és az átfutási idők rövidítését. A rendszer a vevőknek adott árajánlatoktól kezdődően a partnerektől ér-kező igények feldolgozásán ke-resztül a rendelések kezelésén át a számlázási folyamatig tel-jes körű lefedettséget biztosít mind az értékesítési, mind a be-szerzési területeken, beleértve a raktári készletek folyamatait, valamint a pénzügyi és számvi-teli integrációt.

www.xapt.hu

gy új megállapodás ke-retében ugyan csökken a

légrugós kamionok gépjármű adója és a használatarányos útdíj 7,5 százaléka is levonha-tó lesz a helyi iparűzési adóból, de a szakemberek szerint ez csak arra lesz elég, hogy a kül-földi cégek ne tudják kiszoríta-ni a szállítmányozási vállalkozá-sokat teljesen a piacról, viszont igazán hangsúlyos csökkentést nem jelent. A szállítmányozás és logisztika területén beveze-tett vállalatirányítási rendsze-rek területén komoly tapaszta-latokkal rendelkező XAPT sze-rint jelentős költségcsökken-tő tényező lehet egy Microsoft Dynamics alapú innovatív in-telligens rendszer bevezetése a vállalatoknál. Az XAPT szállítmányozással fog-lalkozó ügyfelei az iparág igen sokféle területén jelen vannak. A partnereknél bevezetett Mic-rosoft Dynamics alapú rendsze-rek korszerű eszközöket biztosí-tanak a pontos és megbízható szolgáltatáshoz, nagyobb biz-tonságot nyújtanak a háttér-szolgáltatások területén, mi-

közben hatékonnyá teszik a vállalatirányítással kapcsolatos feladatok elvégzését. Ezeknek a rendszereknek a segítségé-vel elkészíthető a járatonkénti nyereségesség számítás gépko-csivezetőkre, országokra, rend-szám, illetve vevők szerint, így ezeknek a jelentéseknek a bir-tokában pontos és részletes adatok állnak rendelkezésre a megtérülésről, a fuvarozás és az egyes részlegek költségei-ről, bevételeiről, ami nagyban megkönnyíti az üzleti folyama-tok tervezését. A Dynamics rendszerben perc-re pontos készletinformációk

állnak rendelkezésre, egy meg-rendelés beérkezésekor a válla-lat azonnal meg tudja monda-ni, hogy az áru hány raklapnyi, mekkora térfogatú lesz, milyen járművel, mikor tudja kiszállíta-ni. Az online működő rendszer-ben minden adat azonnal meg-jelenik, a megfelelő jogosultsá-gokkal rendelkező felhasználók, a vezetők minden pillanatban az aktuális állapotot látják.Az XAPT az integrált ellátási lánc folyamatait támogató Mic-rosoft Dynamics alapú innova-tív intelligens rendszere széles körű megoldást nyújt a válla-latok értékteremtő folyamatai

Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2013/7 59

E Vállalatirányítás

XAPT Átfogó vállalatirányítási rendszert kínál a megnövekedett költségek

csökkentéséért az XAPT a logisztikai vállalatok számára

Az elektronikus útdíjrendszer a fuvarozók számára jelentős, előre kifizetendő költséget jelent. Az XAPT szerint a megnövekedett költségek csökkentésének egyik reális lehetősége

egy hatékonyságnövelő vállalatirányítási rendszer bevezetésében rejlik, amely a kiadások mérséklése mellett a hatékonyság növelésével és a munkafolyamatok minőségének

javításával a nyereség növekedésének egyik motorja lehet.

– MEGOLDÁS AZ E-ÚTDÍJ „ELLEN”

59 xapt.indd 5959 xapt.indd 59 2013.06.29 15:50:222013.06.29 15:50:22

Camion Truck&Bus 2013/7 ▼ Szakmai fórum60

Változtak az idők, minden forint számított, új stratégia kellett. Ahhoz, hogy egy teherjárművet, egy buszt alkatrészoldalról gaz-daságosan lehessen üzemeltet-ni, ahhoz importbeszerzések-re kellett helyezni a hangsúlyt. Azóta a termékoldal fejlesztésé-re koncentrálunk.▼ Miképp keresik a kapcsola-tot a külföldi alkatrészgyár-tókkal?– Kiállításokra járunk, előzetesen tájékozódunk. A járműalkatrész-forgalmazók eléggé zárt világot alkotnak, meglehetősen nehéz új szereplőként belépni, új part-neri kapcsolatokat kialakítani. Szerencsére sok külföldi partner szívesen működik együtt feltö-rekvő nagykereskedővel. Bíznak bennünk, érzik, hogy együtt ké-pesek vagyunk fejlődni, növe-kedni. Ezért is örültünk, amikor a jó hírű DON fékalkatrészek im-portőrei lehettünk. A DON egyi-ke a világ vezető fékmárkáinak, elismertsége több mint 100 évre nyúlik vissza. Élen jár a minősé-gi súrlódási technológiákban, a portfóliójában megtalálhatók féktárcsák, tárcsafék- és dobfék-betétek.A DON egy olyan cégcsoporthoz tartozik, amelyben az egyik vál-lalat a Textar. A DON prémium gyártó, amelyre mindig lehet számítani, exkluzív termékeket kínál. Egyedülálló fejlesztésük, hogy a fékbetétet hordozó acél-ból szegecsek állnak ki, a fékbe-tét leszakadásának esélye nulla!

óllehet 2012 nagyon mun-kásra sikeredett a cég éle-

tében, mégis úgy döntöttek, ez egy olyan évforduló, amelynél mégiscsak meg kell állni egy ün-nepség erejéig, egy kicsit vissza-tekinteni. Bár a diesel DR nem egy „bulizós” társaság, nem lehet úton-útfélen rendezvé-nyeikről hallani, de a születésna-pi ünnep biztosan emlékezetes marad a meghívottaknak.Utalva az idézetre, végigkísérve a társaság 20 éves működését, megállapítható, merész gon-dolatoknak nem voltak híján. A cégvezetés, Dér Gábor és Dérné Csesznok Erika üzleti tevékeny-ségének lépéseit az idő igazolta.A cégnév már magában egy jó ötlet. A cégbejegyzés tervezé-sénél még csak diesel D (a D a Dér névből adódott) volt az el-gondolás. Az ügyvéd vissza-kérdezett, mi a helyzet, ha már van ilyen. A kezdő vállalkozás-hoz Dér Gábor még nem merte a teljes nevét adni, maradt a két mássalhangzó. Azóta is a die-sel DR cégnévben a DR-t sokan doktornak mondják. Azért vala-hol ez sem áll távol az igazságtól, hiszen kezdetben dízeladagolók gyógyításával, felújításával fog-lalkoztak. Ez a munka nagyfo-kú precizitást igényelt, de azért doktornak nevezni magukat túl-zásnak tartották.▼ Miként alapozott egy vállal-kozást Dér Gábor a dízelada-golók javítására – kérdeztük a tulajdonos-ügyvezetőt.– Autószerelő tanulóként Gyön-gyösön, az akkori Mezőgép dí-zeladagoló műhelyébe kerül-tem. Akkor sajnáltam a már már elúszni látszó szakmát, sajnál-tam, hogy nem az áhított sze-mélyautókkal foglalkozhattam, de később már felnőttként, ami-

kor kerestem a lehetőségeket, ez szinte adta magát, e mellett döntöttem.▼ Mikor lett a javításból keres-kedelem?– Mivel a javítási tevékenység a dízelhez kötődött, dízel motor akkor leginkább haszonjármű-vek hajtóműve volt, így kerültem a teherautók, a buszok világába.A javítás során különböző fel-kéréseket kaptunk, tudnánk-e szűrőket, porlasztókat… hozni. Tudtunk. Észrevettük, a kereske-delemben több lehetőség van. Egy ideig párhuzamosan ment a két tevékenység, de egy kezdő vállalkozónak egyszerre sok volt a kettő. Az adagolójavítást egy gyöngyösi vállalkozónak átad-tuk gépestől, ügyfélköröstől. Ők a mai napig foglalkoznak ezzel, jó kapcsolatban vagyunk. Ettől kezdve mi csak a kereskedelem-re koncentráltunk. Visszanézve örülök, hogy így hozta a sorsom. A haszonjármű-vek profi világába kerültem. Míg a személyautó tulajdonos „csak” felhasználó, a haszonjármű üze-meltető azonban műszakilag fel-készült, beszállítójával szemben igényes partner. ▼ A Camion Truck&Bus ma-gazin júniusi számában szinte

évről évre végigkísértük a diesel DR Kft.-vel tör-ténteket. Minek köszön-hető a folyamatos siker?– A sikert még az 1993-as év előtt alapoztam meg, amikor a vállalkozással

kapcsolatban a legelső döntést meghoztam, mégpedig arról, ki legyen a társam. Ma már tudom azt, hogy ez a cég idáig jutott, azt csak Erikával együtt tudtam elérni.Az a siker másik tényezője, hogy a keleti típusokról már 1995-ben váltottunk a nyugati haszonjár-mű-márkák alkatrészeire.Előfordult, hogy konkurensek-nek köszönhettük az előrelé-pést. Gyöngyösön lett egy ver-senytársunk, úgy sikerült a vitor-lájukból kifogni a szelet, hogy el-határoztuk, nekünk lesz napi be-szerzésünk Budapestről. Kialakí-tottunk egy fővárosi bázist, lett egy raktárunk Zuglóban.Ezekkel a lépésekkel verseny-előnyre tettünk szert, de mind-ezek nem lettek volna elegen-dőek, ha nincs mögötte pontos, jó munka is. Nagyon sokáig csak szájról szájra terjedt a tevékeny-ségünk, szolgáltatásaink. Ma már azért korszerűbb eszközök-kel adunk hírt újdonságainkról, akcióinkról, a termékekkel kap-csolatos fejlesztésekről.▼ Miért lett importőr a diesel DR?– Hosszú évekig kizárólag az volt a célunk, hogy jó szolgálta-tást nyújtsunk partnereinknek.

Exkluzív

DÉR GÁBOR: A KISZÁMÍTHATÓSÁGOT, A BIZTONSÁGOT MINDANNYIAN IGÉNYELJÜK

Konzervatív értékek – örökös változással

„Gondolj merészet és nagyot, és tedd rá éltedet…” Vörösmarty Mihály verséből vett idézet szerepelt azon a meghívón, amelyen a diesel DR Kft. hívta ünnepelni partnereit, ügyfeleit a cég alapításának 20. évfordulója alkalmából.

J

60-61 exkluziv.indd 6060-61 exkluziv.indd 60 2013.06.29 15:54:362013.06.29 15:54:36

hogy a születésnapi rendezvény tombolabevételét a kórháznak ajánljuk fel.▼ A nagyobb gyermekek foly-tatják a szülők tevékenységét?– A nagyfiam 3 évesen legóval el-kezdett építeni, azóta sem hagy-ta abba, belső építésznek tanul. Ő nem lóg ki a sorból, a család-ban mindenkinek volt köze az építészethez. A lányom még gimnazista, határozott elkép-zelése van, csak az a probléma, hogy minden hónapban más. Ő angolul, franciául és olaszul be-szél. Majd a legkisebb gyermek járműves szakember lesz, 20 év múlva. Addig még sok tenniva-lóm van, még szerencse, hogy nagyon jól érzem magam a cég-ben. ▼ Említette a pályázatokat. Egy kamion- és buszalkatré-szeket raktározó cég milyen pályázatokban érdekelt?– Például az informatikai fej-lesztésekben, a képzésekben. Képzésre már többször is sike-rült pénzt nyernünk. 2012-ben egészség- és életmódfejlesztő programra nyertünk összeget, amely minden munkatársunk-nak hasznos volt. Személy sze-rint engem is elgondolkodta-tott, ennek eredményeképp 45 évesen elkezdtem futni. Június közepén beneveztem a Kékes csúcsfutásra, amely 12 kilomé-teres táv volt, 670 méter szintkü-lönbséggel. 1400-an indultunk, nagyon megfogott a hangulata. Pont a 900. lettem. P. E.

Amikor olyan szintre lekopik a fékbetét, hogy a szegecsek csú-csát a féktárcsa eléri, akkor sincs probléma, a rézszegecsek nem okoznak kárt a féktárcsában.▼ Az országban egyedül for-galmaznak siló- és tartályau-tó-alkatrészeket. Egy ilyen üz-letág hogyan születik?– Az egyik hannoveri vásárból hazafelé München környékén bementünk egy kereskedőcég-hez. Az ott látottak alapján vető-dött fel az ötlet. Közvélemény-kutatást tartottunk, aminek alapján láttuk, az ezzel foglalko-zó fuvarosok persze megoldják problémáikat, innen-onnan, de mindenképp több helyről besze-rezve a szükséges alkatrészt. Mi összefogjuk ezt a termék kört, 2004 óta forgalmazzuk a Walter Gondrom GmbH termékeit. Ez is nagy múltú cég, 1955 óta van jelen a piacon, mára már Európá-ban piacvezetők lettek.A termékek forgalmazása ko-moly szakmaiságot igényel. Tudni kell, melyik vegyszerre, élelmiszerre, poranyagra melyik tömlő, milyen kopásállósággal alkalmas.▼ Az ország legnagyobb légru-góbázisa is a diesel DR nevéhez kötődik.– Igen és a légrugó kínálat foly-tonosan bővül. A Blacktech lég-rugók gyártója közel egy évti-zede a haszonjárműalkatrész-piac meghatározó szereplője. Kamion- és pótkocsilégrugóból közel 500-féle, buszlégrugóból 120-, kabin- és ülésrugóból 108-,légrugó-harmonikából 95-féle típus létezik. A budapesti Kés-márk utcai központi raktárunk-ban van az ország legnagyobb, több mint 300-as palettája. Ami a Blacktech légrugókat illeti, a 2 éves együttműködésünk során egyetlenegy reklamáció sem ér-kezett, a vevőelégedettség tehát 100 százalékos!▼ A Diesel Technic márkának pedig hivatalos forgalmazói Magyarországon.– A sikeres együttműködés 2006-ban kezdődött. A frank-furti vásáron találkoztunk. Mi akkor még csak az MAN alkatré-szekben voltunk erősek, a Diesel Technic pedig épp akkor kezdte az MAN vonalát fejleszteni. Szin-te kapóra jöttünk a szaktudá-

sunkkal, a sok cikkszámfogyá-sunkkal. Amikor 1 év után látták, milyen eredményeket értünk el, már a teljes palettát megkap-tuk tőlük. Ma mintegy 6000-féle Diesel Technic alkatrészt készle-tezünk és a DT 30 000 cikkelem széles palettájára támaszkodha-tunk. A Diesel Technik saját már-kás termékei pedig egyértelmű-en prémium kategóriásak. Az al-katrészekre 24 hónapos garanci-át vállalunk, ez azt hiszem sokat mondó! Még egy jellemző a mi-nőségre: egyéves értékesítésre vetítve a reklamációk száma 0,4 százalék! Ez az adat is önmagá-ért beszél.▼ Az említetteken kívül milyen márkákra terjed ki kereskedel-mi tevékenységük?– MAN, Mercedes-Benz gyári al-katrészekre, Hengst, Luberfiner, Airtech, Samko pótkocsi alkat-rész, BP kenőanyagokra. A hazai termékek közül a Jász-Akku akku-mulátorokat és Medikémia autó-ápolási cikkeket forgalmazunk.▼ Igazán szép lista!– A raktárkészletünk több mint 11 000 különböző alkatrészt fog-lal magában. ▼ Mi a diesel DR jövőképe, mennyiségi vagy minőségi vál-tozás, esetleg újabb márkák képviseletének megszerzése?– Korábban nemigen terveztünk előre, a jövőkép kialakítása kö-rülbelül 10 éve van jelen a cég életében. Régen ad hoc jelleg-gel dolgoztunk. Év végén meg-néztük a számokat, az eredmé-nyeket. Ezek jók voltak, így foly-tattuk a következő években is. Akkor elégnek bizonyult jó szol-gáltatást nyújtani a partnereink-nek. Mi pedig a munkára kon-centráltunk, arra, hogy partnere-ink, ügyfeleink gondjait, problé-máit megoldjuk. Az éveket csak a szilveszteri pezsgőpukkanás választotta el.Ma már céltudatosabbak va-gyunk, komoly tervezés folyik a jövőt illetően.2006-ig folyamatosan, elég nagy tempóban fejlődtünk. Számunk-ra két évvel korábban kezdődött a válság. A fuvarozók egyre-másra vették az új járműveket, alkatrészre jóval kevésbé volt szükségük. Ez a keresletcsökke-nés utólag nézve jól is jött, mert legalább felrázott minket, vál-

toztattunk az addi-gi üzletpolitikán. Új termékeket vezet-tünk be, új árszint-re léptünk. Mire jött a 2008–2009-es krízis, addigra már gyakorlatot szereztünk válság-kezelésben, ezzel előnyre tettünk szert.A jövőben a mennyiségi és mi-nőségi változás egyaránt benne van. A mennyiség a profit, az eredményesség szempontjából, a piaci stabilitás miatt fontos. A termékfejlesztés a szakmaiság miatt elengedhetetlen. A cél, hogy olyan márkákat képvisel-jünk, amelyekre büszkék lehe-tünk!Mindenképpen törekszünk az országos lefedettségre, de a ke-reskedő partnereinket szeret-nénk erősíteni és magát a ter-méket kommunikálni.Mindenképpen olyan jövőké-pet kell kialakítani saját magam és munkatársaim számára, ami egyrészt vonzó, másrészt átse-gít azokon a nehéz időszakokon, amelyeket támaszt a mindenna-pi helyzet. Nyilván konkrét stra-tégiai lépésekre is szükség van. 2018-ban lesz 25 éves a diesel DR. Amit szeretnénk elérni, ha valaki haszonjármű-alkatrész-ben érdekelt, pótalkatrész kap-csán elsőnek mi jussunk az eszé-be! Ezen dolgozunk.▼ Feleségével együtt kezdték a vállalkozást. Dérné Csesznok Erika azóta is a cég aktív veze-tője?– Négyéves a legkisebb gyerme-künk, Erika nemrég jött vissza dolgozni, de már csak heti 2-3 napot. Pályázatokkal foglalkozik, a bankokkal, pénzintézetekkel tartja a kapcsolatot. Egyébként a gyöngyösi kórház kuratóriu-mának tagja. Ezért is gondoltuk,


60-61 exkluziv.indd 6160-61 exkluziv.indd 61 2013.06.29 15:54:462013.06.29 15:54:46

gy modern teherautó ki-fejlesztésének munkálatai

már jóval azelőtt kezdetét ve-szik, hogy a gyártás szóba ke-rülne. A folyamat minden egyes területét elejétől a végéig a le-hető legmagasabb szintű mi-nőségre való törekvés jellemzi. Az ügyfelek, a társadalom és a

piaci verseny gondos elemzése megmutatja, hogy milyen kö-vetelményeknek kell megfelel-nie egy új teherautó-típusnak. A piacot olyan szempontból is vizsgálják, hogy milyen műsza-

ki innovációk integrálhatók az új termékbe. Ezen adatok egy részletes követelményspecifi-kációt alkotnak, amely megha-tározza a modern teherautók építésének irányát.

Gyártás – egy meghatározó tényező Miután a követelményeket meghatározták, egy újabb kihí-vás következik: az elképzelések megvalósítása. Ezen a szinten a siker érdekében többfunkciós munkamódszert kell alkalmaz-ni, amely során már az első nap-tól együttműködik mindenki, a tervezéstől a kialakításon át a gyártásig. Egy teljesen új teherautó fej-lesztésekor az egyik legfonto-sabb paraméter, hogy az egyál-talán megépíthető legyen. Ez talán nyilvánvalóan hangzik, de létfontosságú, hogy a gyár-tási folyamat ergonomikus, ha-tékony és megismételhető le-gyen. Végeredményben min-den arról szól, hogy garantál-ni tudjunk egy kiváló minősé-gű terméket – mondja Jonas Nordqvist.Így az a tény, hogy az új Volvo FH sorozatgyártása teljes gőzzel folyik, és az első teherautók már úton is vannak megrendelőik felé, nem csupán valami új kez-detét jelzi, hanem egy hosszú fejlesztési folyamat végét is. A Volvo európai gyáraiban Svéd-országban, Oroszországban és Belgiumban arra összponto-sítottak, hogy a mérnökökkel együttműködve fejlesszék ki az új terméket. Ezzel párhuzamo-


E

Jonas Nordqvist, a Volvo Trucks stratégiai tervezési részlegének termékjellemzőkkel és jövedelmezőséggel foglalkozó igazgatója

Hans Elmqvist, az új Volvo FH

általános gyártási projektmenedzsere

a vállalat európai üzemeiben

Jövőkép

ÚJ VOLVO FH – GENERÁCIÓVÁLTÁSÍgy készül egy ultramodern teherautó

Idén tavasszal kigurultak az első sorozatgyártású új Volvo FH teherautók a gyárkapun, hogy átadják őket megrendelőiknek Európa-szerte. De hogyan is készül egy ultramodern teherautó? Hogyan alkot a fejlett elektronika a különféle alkatrészekkel együtt egy zökkenőmentesen működő új entitást, és miként garantálható a legmagasabb szintű minőség? Tartson a Volvo Trucksszal egy utazásra a kezdeti elképzeléstől a kész teherautóig!

1. Mindössze néhány óra alatt alakulnak át ezek az acéltekercsek egy fülke vázává 2. Az acéltábla formáját 340 préseléssel alakítják ki, és a pontos geometria biztosítása érdekében minden alkatrészt öt lépésben préselnek 3. Az összeszerelési folyamatot több mint 300 robot segítségével hajtják végre, amelyek mindegyik segíti a termelési hatékonyság fokozását. Az automatizálás azt is garantálja, hogy minden egyes teherautó ugyanazon magas szintű minőséget képviselje 4. A fényezőműhely a világ környezetvédelmi szempontból leginkább optimalizált műhelyei közé tartozik. Ma megközelítőleg 4 liter festék szükséges egy fülkéhez – ez a mennyiség a fele annak, amennyit tíz évvel ezelőtt felhasználtak 5. Az üvegpanelek ragasztással kerülnek a fülkébe, ami javítja a biztonságot, mivel az üvegpanelek így hozzájárulnak a fülke teljes szilárdságához6. A Volvo FH műszakilag fejlett műszerfalát egy önálló soron szerelik össze

1 2 3

654

62-63 jovo_volvo.indd 6262-63 jovo_volvo.indd 62 2013.06.29 15:59:212013.06.29 15:59:21

Ergonomikusabb összeszerelés Mondható, hogy nemcsak maga a teherautó, hanem az újonnan kifejlesztett szerszámok is ultra-modernek. A bevezető üzemek fontos teret biztosítottak ahhoz is, hogy egyszerűbb és ergonomiku-sabb folyamatokat alakítsanak ki az alkalmazottak számára. Noha maga a gyártás összetet-tebbé vált, az egyszerűsítések és az intelligens összeszerelé-si megoldások könnyebbé tet-ték az új teherautó megépíté-sét. Jó példa erre az alváz, ame-lyet immár fejjel lefelé szerel-nek össze, hogy megkönnyítsék a különféle alkotóelemek eléré-sét. P. Á.

san mindennek elkészítették a dokumentációját, ami a gyárak felkészítéséhez szükséges, az új szerszámokat és az új képessé-geket tekintve egyaránt. Ez egy teljesen új fülke, egy teljesen új teherautó. A fülke egyetlen eleme sem került át-vételre az előző típustól, ami magas követelményeket tá-maszt az alkalmazottakkal és berendezésekkel szemben, hi-szen ez utóbbiak gyakran típus-specifikusak.

Új beruházások a gyárakbanEgy ultramodern teherautó ult-ramodern gyártóeszközöket kíván. Ezen a területen az egyik fontos beruházás az új prések beszerzése, amelyek a fülke va-lamennyi elemének előállításá-ban részt vesznek. Az új Volvo FH egyik egyedülálló jellegzetessége, hogy számos al-katrészt öt lépésben préselnek. Itt a geometria biztosításán van a hangsúly – minél több alkalom-mal préselnek egy alkotóelemet, annál jobban illeszkednek majd a különböző alkatrészek, ezáltal javítva a fülke felépítését. További jelentős beruházásként 56 új robotot szerzett be a vál-lalat, amelyek mindegyike javít-ja a termelés hatékonyságát. Az automatizálás azt is garantálja, hogy minden egyes teherau-tó ugyanazon magas szintű mi-nőséget képviselje. Ennek egyik példája, hogy a teherautó vala-mennyi üvege ragasztással kerül a helyére. Ez két előnnyel jár: a fülke biztonságosabb, mivel az ablakok a fülke szerkezetének részét képezik, a gyártási folya-mat pedig hatékonyabb és ma-gasabb szintű minőségbiztosí-tást kínál, mint korábban.

Bevezető üzemek a termékfejlesztéshezA gyártóüzemek további fon-tos szerepe volt az új teherau-tó fejlesztésében való részvétel. Annak érdekében, hogy ezt a folyamatban lévő gyártás zava-rása nélkül végezhessék el, be-vezető üzemeket alakítottak ki a Volvo két svédországi telephe-lyén, Tuve és Umeå városában. Ezek a gyártóüzemek valós mé-retű összeszerelési tevékenysé-gének miniatűr másolatainak

tekinthetők. Itt tesztelhetők a teherautók elké-szítéséhez hasz-nált új szerszá-mok és módsze-rek. Ennek célja az volt, hogy az elképzelése-ket nagy mértékben átültessék a gyakorlatba, meghatározzák a legjobb összeszerelési mód-szert, illetve megtudják, egyál-talán lehetséges-e megépíteni a teherautót a mérnökök által kitalált eszközökkel és munka-folyamatokkal.Az emberi keringési rendszer-hez hasonlóan átvizsgálták az egész teherautót annak garan-tálása érdekében, hogy min-den pontosan úgy működjön, ahogy kell. A bevezető üzemek-ben végzett előzetes tesztgyár-tás fontos része ennek a minő-ségbiztosítási folyamatnak. A

bevezető üze-mek egyben az összeszere-léssel foglal-kozó szakem-

berek szaktudásának bővítésé-nek alapjául is szolgáltak, helyi és globális szinten egyaránt. Az elmúlt néhány év során a ki-emelt operátorok a világ min-den táján vállvetve dolgoztak a teherautó-építőkkel a bevezető üzemekben, hogy megtanulják az új teherautó összeállítását. Amikor eljött az ideje, hogy az összeszerelési folyamatot a ha-gyományos termelés mellé állít-sák a svédországi üzemekben, a kiemelt operátorok megtanít-hatták kollégáikat a teendőkre. Ugyanezen előnyök jelentkez-tek világszerte is.


1. A fülke összesen 350 különböző ember kezei között halad át, mire minden a helyére kerül

2. A teherautó motorjait a motorgyárban öntik, munkálják meg és szerelik

össze. A hőmérő 1500 fokot mutat az olvasztókemencében 3. A motorfényező

műhely, amelyben minden Volvo teherautót környezetvédelmi szempontból optimalizált

módszerrel festenek 4. Az alvázaz fejjel lefelé szerelik össze, hogy megkönnyítsék

a különféle alkotóelemek elérését. Ez ergonomikusabb összeszerelést jelent a

munkások számára. Az alvázat a megfelelő állásba fordítják, mielőtt elküldenék a

tengelyek beszerelésére, illetve a végső összeszerelésre. 5. Az Umeå és Tuve

városában kialakított svéd bevezető üzemek a hagyományos

gyártósor miniatűr

másolatai. Ezek a termékfejlesztés

során alkalmazták. Itt

készült az első új Volvo FH is

12

3

4

5

62-63 jovo_volvo.indd 6362-63 jovo_volvo.indd 63 2013.06.29 15:59:312013.06.29 15:59:31

Gyorsan, pontosan, hitelesenAz UD-rendszer nagyon komoly költségnövekedéssel jár első-sorban a csak belföldön fuva-rozást végző mikro- és kisvállal-kozások számára, amelyek ezt a pluszterhet egyetlen módon ellensúlyozhatják: fuvardíjeme-léssel. Ha ezt nem teszik, jó esél-lyel lehúzhatják a rolót! Az ipar-testület már a tavaly őszi, illet-ve az idei tavaszi regionális kül-dött- és tagi találkozóin felhív-ta erre a tényre a fuvarozók fi-gyelmét.A szervezet az elmúlt hónapok-ban energiájának jó részét arra fordította, hogy beszerezze és haladéktalanul továbbítsa tag-vállalkozásainak a megtett úttal arányos díjfizetési rendszerrel kapcsolatos tudnivalókat. Hi-szen kötelességének érezte, hogy gyors, pontos és hiteles szakmai információkkal lássa el a tagságot az évtized minden bizonnyal legnagyobb kihívá-sát jelentő UD bevezetése előtt. Önállóan és a társ-érdekképvi-seletekkel összefogva is min-dent megtett azért, hogy elosz-lassa az induló rendszer körü-li bizonytalanságot, és a nit.hu honlapon külön banner alatt, az ÚTON szakmai újságban és elektronikus hírlevelekben köz-zétett autentikus tájékozta-tókkal segítse tagjai felkészü-lését arra az időszakra, amikor a három és fél tonnánál nehe-zebb tehergépjárművek csak az úgynevezett e-útdíj megfizeté-se mellett használhatják hazánk több mint 6500 kilométernyi út-hálózatát.

Térítésmentes útdíj roadshowEnnek a tájékoztatást közép-pontba helyező érdek-képvi-seleti munkának volt az egyik nagyon fontos része a június-ban megrendezett, összesen tizenkilenc nagyvárost érintő útdíj roadshow. A NiT Hunga-ry, a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara, az MKFE és a FU-VOSZ közös szervezésében, az útdíjrendszert üzemeltető Álla-mi Autópálya Kezelő Zrt. és az UD technikai-technológiai ki-építését vállaló i-Cell Kft. kép-viselőinek részvételével sorra került rendezvénysorozaton a hazai közúti közlekedési szol-gáltató vállalkozások első kéz-ből, személyesen tájékozódhat-tak a használatarányos útdíjfi-zetés minden egyes részletéről. Mivel nem miden fuvarozónak nyílt lehetősége részt venni az egyébként térítésmentes road-show valamely állomásán, az ipartestület az állandóan frissü-lő, naprakész szakmai informá-ciókat a weboldalán folyama-tosan közzétette, ezzel segítve a zökkenőmentes felkészülés-ben a tájékoztató előadásokról valamiért távolmaradó vállalko-zásokat.

Versenyképesség, mindenáron!A tagság tájékoztatása, a tények folyamatos közlése mellett az ipartestület rengeteg időt és energiát szánt arra is, hogy a legmagasabb szakmapolitikai szinteken igyekezzen napiren-den tartani ezt a fuvarozókat húsba vágóan érintő témát. Az első pillanattól kezdve, azaz ta-

valy nyár óta, amikor kiderült a kormányzatnak az elektronikus útdíjrendszer bevezetésére irá-nyuló szándéka, a NiT Hungary folyamatosan azon dolgozott, miképpen tudja meggyőzni a kormányt arról, hogy az e-útdíj-jal párhuzamosan biztosítson a magyar fuvarozók számára a versenyképességük megőrzé-sét szolgáló csomagot.Erre égető szükség is volt, mivel az érdekképviselet számításai szerint az UD bevezetését kö-vetően akkora költségemelke-déssel kénytelen szembenézni a szakma, ami – megfelelő ver-senyképességet megtartó in-tézkedések nélkül – egyik nap-ról a másikra elszívhatja a leve-gőt a kisebb vállalkozások elől. A már említett tagi találkozók, de még a május végi tisztújító küldöttközgyűlés fókuszában is e a téma állt.

Aláírt megállapodás, fenntartott álláspontAz ipartestület az elmúlt egy évben újra és újra felhívta az államigazgatás képviselőinek a figyelmét arra, hogy a szak-ma számára rendkívül fontos a versenyképesség megtartá-sa, esetleg növelése. A Nemze-ti Fejlesztési Minisztérium és a Nemzetgazdasági Minisztéri-um szakembereinek a „győzkö-dése” nem bizonyult hiábavaló erőfeszítésnek. Az e-útdíj be-vezetésével kapcsolatos költ-ségnövekedés ellensúlyozása és a hazai fuvarozók versenyké-pességének javítása érdekében az ipartestület és a társ-érdek-képviseletek stratégiai megál-lapodást kötöttek a kabinettel, amely három ponton biztosít jelentős kedvezményt a fuva-rozók számára: csökken a lég-rugós gépjárművek és pótko-csik után fizetendő gépjármű-adó; a használatarányos e-útdíj 7,5 százaléka levonhatóvá válik a helyi iparűzési adóból; az e-útdíj fizetését szolgáló kedvez-ményes forgóhitel-konstrukció kerül kialakításra. A 3 ponton felül ne feledjük a megállapo-dás lehetőséget ad további tár-gyalásokra is:„A Kormány a megkötött straté-giai megállapodást a szakma si-kerének tekinti, amely elősegíti

az e-útdíj rendszerre való átté-rést a fuvarozók számára. A ha-tékony együttműködés és part-nerség érdekében a felek közös szándékukat fejezték ki, hogy 2013. novemberében az e-útdíj bevezetésének és alkalmazásá-nak tapasztalatai alapján ismé-telten áttekintik a megkötött megállapodást, az együttműkö-dési lehetősége.” (Forrás: NFM )A megállapodás aláírása ugyan-akkor nem annulálja a NiT Hun-gary több fórumon is hangoz-tatott álláspontját, miszerint a megtett úttal arányos díjfize-téssel leginkább érintett hazai fuvarozó kisvállalkozói kör szá-mára a talpon maradás egyet-len hatékony eszköze az útdíj-költségek mielőbbi áthárítása a megbízókra.

e-útdíj számítás kalkulátorralA fuvarozó cégeket leginkább érdeklő kérdés valószínűleg az, hogy mennyit kell fizetniük a díj-köteles útszakaszok használatá-ért. Az érdekképviselet ebben is tagjai segítségére sietett, és a számítást megkönnyítendő, jú-nius elejétől a honlapján elérhe-tővé tette az e-útdíj kalkulátorát. E kalkulátor azonban egy közelí-tő értéket ad – hiszen az érdek-képviselet bár kérte, de nem rendelkezik azzal a dedikált tér-képpel, mely ahhoz szükséges, hogy teljesen pontos legyen a számítás. A www.nit.hu olda-lakon található kalkulátorral a megadott paraméterek alapján kiszámítható, hogy adott jármű, adott távolságon (tengelyszám, környezetvédelmi besorolás és az igénybe vett útszakasz függ-vényében) milyen összegű leg-magasabb díjat fizethet az új rendszerben. E segédlet nagy-ságrendi információt nyújt.

Fedélzeti egység az ipartestülettőlA használatarányos útdíjrend-szerrel kapcsolatos műszaki-technikai feltételeknek való megfelelés szintén komoly ki-hívást jelent a szakmának. A je-lenlegi ismeretek alapján a vál-lalkozások döntő többsége a július 1-jei bevezetést követő hetekben, hónapokban első-sorban ún. OBU fedélzeti egy-séggel teljesíti majd a díjfizetési


NiT Hungary hírek

HOGY KÖNNYEBB LEGYEN AZ UD TERHE…

A július elsején bevezetett használatarányos útdíjrendszer (UD) kemény kihívás elé állítja a magyarországi közúti fuvarozókat. A NiT Hungary hónapok óta mindent megtesz tagvállalkozásai felkészítése és a versenyképességük megőrzése érdekében: tárgyal, levelez, véleményez, javasol, roadshow-t szervez, útdíjkalkulátort működtet, kormánymegállapodást ír alá, OBU-t kínál kedvezményes áron és folyamatosan tájékoztatja a tagvállalkozásait az UD körüli fejleményekről. Nézzük a részleteket!

64-65 nit.indd 6464-65 nit.indd 64 2013.06.29 16:00:422013.06.29 16:00:42

nereik, köztük sok NiT Hungary-tagvállalkozás számára.

*Összeállításunkból szándéka-ink szerint kiderül: a NiT Hun-gary minden rendelkezésére álló eszközzel támogatja tag-vállalkozásait, hogy az UD je-lentette kihívásokkal szemben sikeresen helyt tudjanak állni, és versenyképességük fenn-tartásával megőrizhessék ed-digi fuvarpiaci pozícióikat.

D. Zs.

NiT Hungary1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.Tel.: 264-5040, 264-5045E-mail: [email protected]

kötelezettségét, hiszen ez biz-tosíthatja a vállalkozások szá-mára az optimálisabb bevallást és fizetést is.A NiT Hungary segítséget és ver-senyelőnyt nyújtva tagjainak – egyszersmind megelőzve az esetleges készlethiányból faka-dó feszültségeket, valamint egy kicsit a piaci árak elszabadulásá-nak gátjaként is, regionális iroda-hálózatán keresztül megkezdte az útdíjfizetésre alkalmas fedél-zeti egységekre történő regiszt-rációt. Az [email protected] címen elő-zetesen regisztrált vállalkozások így gyorsan, idegeskedés és sor-ban állás nélkül, a lehető legked-

vezőbb áron szerezhetik be OBU készülékeiket az általuk kiválasz-tott irodánál.E kérdéskörrel összefüggésben, a NiT Hungary és az MKFE közös levélben fordult Németh Lász-lóné nemzeti fejlesztési minisz-terhez, melyben pályázat kiírá-sát kérték a fedélzeti egységek beszerzéséhez, ezzel tovább csökkentve a használatarányos útdíj fuvarozó vállalkozásokra nehezedő terheit.

Hitelkeret-felülvizsgálatSzintén az UD-vel járó plusz-költségek ellensúlyozását szol-gálja a NiT Hungary legújabb

kezdeményezése. A Shell-lel és a MOL-lal meglévő, hagyomá-nyosan jó szakmai kapcsolatok-ra építve, az ipartestület azt ja-vasolta az olajtársaságoknak, hogy vizsgálják felül az üzem-anyag-kártyákhoz kapcsoló-dó hitelkereteket, hiszen a vál-lalkozások immár nem csupán tankolásra, de minden bizony-nyal az e-útdíj megfizetésére is használnák a kártyát. A MOL-nál és Shellnél is meghallgatás-ra talált az érdekképviselet fel-vetése, és megkezdték fuvarozó ügyfeleik hitelkeretének a felül-vizsgálatát, kedvezőbb fizetési lehetőségeket teremtve part-


Tisztújító küldöttközgyűlésAz elnökség és a felügyelő bizottság négyéves mandátumának lejártával, 2013. május 23-án új irányító testüle-tet választottak az ipartestület küldöt-tei. A Szervezeti és Gazdasági Beszámo-ló, a Felügyelő Bizottság, valamint a Je-lölő és Mandátumvizsgáló Bizottság je-lentésének elfogadását követően került sor a tisztségviselő-választásra, melynek eredményeként 2013 és 2017 között az alábbi összetételű elnökség és felügyelő bizottság irányítja a szervezet munkáját:▼ Elnök: Füle László (Ronix-Trans Kft.)▼ Alelnökök: Földi Elek (FES-SPED Kft.),

Skultéty József (TRÉLGO Bt.)▼ Elnökségi tagok: Bucsi András

(Bucsi Travel Bt.), Jeszek József (Ka-nizsa Sprint Kft.), Paluska Pál (Work-Metall Trans Kft.) Tóth István (Pegazus Sped Kft.)

▼ Felügyelő Bizottság elnöke: Benke István (Garancia-Sped Kft.)

▼ Felügyelő Bizottság tagjai: Járku Tamás (Trans-Tour 90’ Kft.), Tóth Lász-ló (KŐFUV Kft.)

5 tengelyen biztos kézzelA NiT Hungary és az ORFK – Országos Baleset-megelőzési Bizottság új közleke-désbiztonsági versenyének elődöntőit e hónap végén 2013. július. 27-én Miskol-con és augusztus 3-án Gönyűn, augusz-tus 4-én Budapesten rendezik. A döntőre pedig október 9-én a Driving Camp Hun-gary területén kerül sor. Az 5 tengelyen biztos kézzel nevet viselő közlekedés-biztonsági és vezetéstechnikai esemény legfőbb célja az ország legjobb kamion-sofőrjének megtalálása, aki a „Best Truck Driver Hungary” cím tulajdonosaként jó

példával járhat elől. A versenyzőknek széles körű elméleti tudásról kell tanúbizonyságot tenniük (KRESZ, vezetési és pihenőidőkkel kapcsolatos szabályok, rakomány biztonsá-gos rögzítésének technikája), nehéz ügyes-ségi feladatsort kell végrehajtaniuk egy modern vezetéstechnikai pályán, illetve az extrém körülmények közötti reakciójukat is meg kell mutatniuk egy szimulátorban. To-vábbi információk www.5tengelyen.hu Ne-vezési határidő: 2013. július 8. 12 óra, neve-zési díj 5000 Ft/fő. A nyeremény nem keve-sebb mint nettó 1 000 000 Ft.

Kifogásolt adóregisztrációSzlovéniában 2013-tól szigorúan büntetik az adóregisztrációval nem rendelkező, sze-mélyszállítási tevékenységet végző külföl-di autóbuszos vállalkozásokat. Az áfafize-tési kötelezettség a személyszállítási tevé-kenység bevételének a Szlovéniában meg-tett útszakaszra eső része után keletkezik. A vámhivatal ellenőrei fokozottabban fel-ügyelik az áfa-jogszabályokban meghatáro-zott általános forgalmi adóval kapcsolatos előírásokat, amelyek a nemzetközi személy-szállításra vonatkoznak. Információk szerint a horvát EU-csatlakozás kapcsán a szlovén–horvát határrendészet – humánerőforrások felszabadulása révén – a szlovén szervek ka-pacitása lehetővé teszi olyan, már meglévő szabályok ellenőrzését is, melyekre a ható-ságok eddig nem fektettek hangsúlyt. A témával összefüggésben az érdekképvise-let felvette a kapcsolatot a Szlovén Köztár-saság Nagykövetségével és Magyarország Szlovén Nagykövetsége Konzuli Hivatalá-val, továbbá levélben kérte Schváb Zoltán közlekedésért felelős helyettes államtitkár közbenjárását, hogy Szlovénia is alakítson ki egy, a külföldi személyszállító vállalkozások

számára egyszerűen elérhető regisztráci-ós és adóbevallási rendszert.

Turisztikai koncepcióBudapest a turisták kedvelt úti célja, saj-nos azonban érkezésüktől az elutazásu-kig számos anomáliával kell szembesül-niük. Néhány példa: a reptérről beveze-tő útvonalat szegélyező erdőkben sát-rak, bódék, szeméthegyek sorakoznak; a Keleti pályaudvarra érkező vendégeket a feltúrt Baross tér nyomasztó képe fo-gadja; üresen álló üzletek, koszos kiraka-tok látványa a belvárosban; elhanyagolt és szemetes közparkok; átgondolatlan információs táblák; kevés nyilvános il-lemhelyiség; kaotikus állapotok a Belg-rád rakparti Nemzetközi Hajóállomáson; megoldatlan turistabusz-parkolás. A tart-hatatlan helyzet megoldása érdekében a NiT Hungary a Magyar Utazásszervezők és Utazásközvetítők Szövetségével, a Ma-gyarországi Idegenvezetők Szövetségé-vel, a Magyar Beutaztatók Szövetségével, a Magyar Szállodák és Éttermek Szövet-ségével és a Turisztikai Menedzserek Szö-vetségével közösen egy turisztikai kon-cepciót állít össze, amely sok problémá-ra megoldást jelenthet egy olyan iparág-ban, amely több mint százezer embernek ad közvetlen munkalehetőséget a fővá-rosban, utazási irodákban, szállodákban, éttermekben, autóbuszos vállalkozások-nál, idegenvezetőként. A szakmai szerve-zetek nyílt levélben fordultak a budapes-ti döntéshozók felé, rámutatva, „ha nem teszünk sürgős lépéseket a fenti problé-mák orvoslása érdekében, a turisták Bu-dapest különleges adottságai ellenére elpártolhatnak tőlünk, és annak súlyos következményei lesznek nemzetgazda-sági szinten”.

– D. Zs. –

HÍREK A NiT HUNGARY HÁZA TÁJÁRÓL

64-65 nit.indd 6564-65 nit.indd 65 2013.06.29 16:00:532013.06.29 16:00:53

z első előadást június 6-án, Szegeden tartották,

amikor még egészen friss volt a stratégiai megállapodás, amit a közúti fuvarozói érdekképvi-seletek – Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke és a Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitká-ra –, valamint Wáberer György, a Waberer’s International Zrt. elnök-vezérigazgatója és a kor-mány nevében Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter írtak alá. A június 3-án kötött megál-lapodás célja, hogy a használat-arányos elektronikus útdíj beve-zetésével egy időben sor kerül-jön az árufuvarozók versenyké-pességét javító intézkedésekre, s hogy létrejöjjön a fuvarozók számára az e-útdíj finanszíroz-hatóságát lehetővé tevő, álla-milag támogatott forgóeszköz konstrukció. A megállapodás ér-telmében a gépjárműadó mér-téke a légrugós nyerges vonta-tó, tehergépjárművek, pótko-csik esetén 1200 Ft/megkezdett 100 kg mértékről 850 Ft/meg-kezdett 100 kg mértékre csök-ken. A használatarányos elekt-ronikus útdíj 7,5 százaléka le-

vonhatóvá válik a helyi iparűzési adóból. Kialakítják az e-útdíj fi-zetését szolgáló kedvezményes forgóeszközhitel-konstrukciót. (Akik ott voltak az MKFE május végén megtartott szakmai fó-rumán, emlékezhetnek rá: Raj-nai Zoltán tatabányai fuvarozó, az egyesület ellenőrző bizott-ságának elnöke feltette a kér-dést a jelen lévő, csaknem há-romszáz kollégájának, közülük ki dolgozik egy százaléknál na-gyobb nyereséggel. A jelentke-zők egy kézen megszámolhatók voltak. Vagyis a szakma képte-len saját erőből előfinanszírozni az e-díjat. Az is közismert, hogy a fuvarozók ritka esetben kapják meg a törvényes 30 napon belül a fuvardíjat, egyáltalán nem ritka a 60, sőt, a 90 nap sem… Így aztán nélkülözhetetlen szá-mukra a forgóeszközhitel.) Lé-nyeges része a megállapodás-nak, hogy a fuvarozók verseny-képessége érdekében eddig elért eredmények a továbbiak-ban is megmaradnak. Tehát vál-tozatlanul igénybe vehetik a ke-reskedelmi gázolajat, a 40 eurós adómentes napidíjat, valamint a 100 ezer forintig szintén adó-mentes üzemanyag-megtakarí-tás lehetőségét. A kormánnyal kötött megálla-

podással nem ért véget az ér-dekképviseletek és a döntésho-zók párbeszéde, amelyet az e-díjjal kapcsolatosan folytatnak. Abban is megegyeztek, hogy novemberben ismét leülnek tárgyalni, mert addigra már lesz annyi gyakorlati tapasztalat, hogy ha szükséges, bizonyos pontokon változtassanak. Máris ilyennek látszik a járművek kör-nyezetvédelmi besorolása sze-rinti díj megállapítása: a szabály szerint jelenleg az Euro III-asok-nál húzták meg a határvonalat, tehát ugyanannyit fizet, aki Euro III-as motorral szerelt kamiono-kat üzemeltet, mint aki Euro V-ös vagy akár Euro VI-os vonta-tókkal közlekedik. De az MKFE és a NiT ennél sür-gősebb intézkedési kérelemmel fordult, Németh Lászlóné fej-lesztési miniszterhez: arra való tekintettel, hogy a hazai fuva-rozó vállalkozások többsége kis családi vállalkozás, amelyeknek már az elektronikus útdíj megfi-zetése is súlyos terhet jelent, azt javasolják, hogy a járművek fel-szereléséhez szükséges fedél-zeti eszköz beszerzésére írjanak ki pályázatot, s a fuvarozók kap-janak jelentős mértékű, vissza nem térítendő támogatást. (Eu-rópa legtöbb országában eze-ket az eszközöket nem kell meg-vásárolni, csekély mértékű letét ellenében kapják meg haszná-latra a fuvarozó vállalkozások.)Minden szakmabeli tudta, hogy a használatarányos, elektroni-kus útdíjat előbb-utóbb nálunk is be fogják vezetni. A korábbi terveket nem számítva is nyol-cadik éve, hogy az érdekkép-viseletek és a kormány tárgyal erről. Már réges-régen meg kel-lett volna lépni ezt a változta-tást, hiszen a tranzitáló teher-járművek „bagóért” használ-ják Magyarország úthálózatát, miközben a magyar fuvarozók mindenütt fizetnek. Az is igaz, hogy arról korábban nem volt szó: a magyar e-díj azonos mér-tékű az osztrákkal, ennél töb-bet a kontinensen csak Svájc-ban kérnek. És korábban csak a gyorsforgalmi utak szerepel-tek a fizetős listán, most pedig a főútvonalak is fizetőssé válnak, összesen 6513 kilométer lesz a díjköteles úthálózat hossza.

Lapzártakor a fuvarozók közül még sokan reménykednek abban, hogy legalább néhány héttel elhalasztják az e-díj be-vezetését, hiszen a tervezett időpontig, július 1-jéig nem marad lehetőség sem a teszte-lésre, sem a technikai feltéte-lek megvalósítására. Csak júni-us 24-étől nyílik például mód a regisztrációra az Állami Autópá-lya Kezelő Zrt. (ÁAK) honlapján. (Cikkünk leadásakor még nem lehet regisztrálni. És a remény hal meg utoljára, mivel június utolsó napjaiban még ülése-zik az Országgyűlés, elvben el-halaszthatják az Útdíj törvény életbe léptetését.) Ezután kelle-ne beszerezni és beszerelni a fe-délzeti eszközöket. Igaz, azok az – általában – nemzetközi fuva-rozók, akik már eddig is igény-be vették valamelyik flottakö-vető rendszer szolgáltatásait, jobb helyzetben vannak, „csak” velük kell felvenniük a kapcsola-tot, s megállapodni az útdíjfize-téssel kapcsolatban is. Aki pedig nem rendszeresen fuvaroz, illet-ve pillanatnyilag az összes tran-zitáló fuvarozó, vehet „viszony-lati jegyet” személyesen vagy interneten keresztül.Mindezek ismeretében nem csoda, hogy valamennyi ren-dezvényen óriási érdeklődés kí-sérte a tájékoztató előadásokat, és a vállalkozók közül sokan el-mondták, nem magával az út-díjjal van problémájuk, hanem a hirtelen felgyorsított beveze-téssel, az irreálisan magasnak tartott árakkal és a kiterjesztett úthálózattal. ▼ A megyei kamarák nagyter-meiben még a csilláron is lóg-tak az emberek. Vereczkey Zol-tán, az MKFE elnöke, a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara al-elnöke bevezetőjében minde-nütt elmondta: nem állt meg az érdekvédelmi tevékenység, s tapasztalati szerint a kormány elkötelezett a fuvarozók támo-gatására. Az érdekképviseletek a múlt évben egy közbeszer-zésből megvalósuló, az Európai Unió előírásainak megfelelő e-útdíjra mondtak igent. Szeret-ték volna, ha megvalósul a fo-kozatosság elve, például, hogy alacsonyabb összeget és egye-lőre csak a 12 tonna feletti jár-


A

Stratégiai megállapodás

MKFE-hírek ▼ Tájékoztatósorozat az elektronikus útdíjról

AZ e-DÍJ NEM LEHET MÁS, MINT A FUVARKÖLTSÉG RÉSZE

Az ország minden megyéjében és a fővárosban is tartottak-tartanak tájékoztatót júniusban az elektronikus útdíj bevezetéséről a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara, az MKFE, a NiT Hungary és a FUVOSZ szervezésében. A legtöbb helyszínen szűknek bizonyultak a helyi kamarák nagytermei, akkora volt az érdeklődés az Állami Autópálya Kezelő Zrt. és az i-Cell Kft. képviselőinek előadása iránt. Az MKFE elnöke és főtitkára is szolgáltak aktuális információkkal.

66-67 mkfe.indd 6666-67 mkfe.indd 66 2013.06.29 16:02:262013.06.29 16:02:26

zeljék. Az eredmény, bármeny-nyire elégedetlenek vagyunk is, a korábbi megállapodások alap-ján 30 milliárd, a legújabb stra-tégiai megállapodásból ere-dően újabb 15 milliárd forint a szakma javára. Felidézte azokat az eredményeket, amelyekkel csökkennek a fuvarozók költ-ségei, például a korábban 250 ezer forintos vagyonszerzési il-leték 90 ezer forintra csökken-tését, a biztosítási adó helyett baleseti adófizetést, ami 100 ezer forint helyett így 30 ezer forint lett, vagy azt a járműven-ként 800 ezer-1 millió forintos megtakarítást, amely szintén az MKFE-nek köszönhető: a rend-számtáblák egyelőre elhalasz-tott kötelező cseréjét. Aki nem él a kereskedelmi üzemanyag vagy a MOL és az érdekképvi-seletek közötti együttműködés lehetőségével, súlyos össze-get veszít, és jelentős előnyhöz juttatja versenytársait, mond-ta a főtitkár, majd kiemelte: az érdekképviselet csak úgy mű-ködhet eredményesen, ha je-lentős nagyságrendű tagság áll mögötte. Ez adja a súlyát, a te-kintélyét. (Más kérdés, hogy az érdekképviseleti eredménye-ket legtöbbször azok is élvezik, akik nem tartoznak egyik szer-vezethez sem.) Köszönet tehát mindenkinek, aki vállalja a tag-ságot, s különösen azoknak, akik egy-egy érdekképvisele-ten belül dolgozni is hajlandók a kollégák érdekében.A főtitkár hozzátette: az e-díj bevezetésével a legnagyobb ki-hívás előtt áll a szakma, talán az uniós csatlakozással járó válto-zásokhoz lehet csak hasonlíta-ni a helyzetet. Ha most nem si-kerül összefogni, nagyon nehéz helyzetbe kerül az a 16 ezer vál-lalkozás, amelynek a közúti áru-fuvarozás adja a megélhetését. Az elektronikus útdíjat át kell hárítani a megbízókra, el kell velük ismertetni, hogy ez a fu-varköltség része. Aki ezt nem éri el, rövid időn belül tönkre megy. Lapzártakor változatlanul ott a kérdőjel, lesz-e e-útdíj július 1-jétől, vagy haladékot kap a szak-ma. Az obuk forgalmazását az MKFE megkezdte.

Rojkó Júlia

művek után kelljen fizetni, azon-ban a költségvetés már az idén igényt tart az e-útdíjból szárma-zó bevételre, mert az ágazat fi-nanszírozása miatt szükség van a tervezett milliárdokra. Az or-szágnak az idén a koncessziós autópályák működtetői számá-ra 100 milliárd forintot kell ren-delkezésre állási díjként fizetnie, ami majdnem a duplája a 2010-es összegnek. (Ha a mindenkori kormányok 1997-től figyelembe veszik az MKFE szakmai érveit, nem tartanánk itt…) Ehhez kép-est sajátosan magyar rendszert vezetnek be, mellyel kapcso-latosan az érdekképviseletnek aggályai vannak. Remélhetőleg a következő hetekben ezek az aggályok oldódnak majd…Az MKFE elnökének bevezető-je után, az ÁAK képviseletében Kibédi-Varga Lajos, az e-útdíj projekt szakmai projektszóvi-

vője tartott mindenütt előadást az elektronikus útdíjról. Az útdíj bevezetésének eredményeként javulni fog a szolgáltatás színvo-nala, és érvényesül a „használó, a szennyező fizet” elv – mond-ta. Az e-díj versenysemleges, hiszen 3,5 tonna fölött minden-kire vonatkozik, kivéve az au-tóbuszokat, amelyekre heti és havi matricát is lehet majd vá-sárolni.Önbevallás alapján kell fizetni-ük a fuvarozóknak. Az úgyne-vezett „viszonylati jegyet” csak azoknak ajánlják, akik alkal-manként fuvaroznak. Gyakori úthasználat esetére a fedélze-ti eszközt ajánlják. Érdemes – június 20. után – regisztrálni a www.hu-go.hu honlapon, mert aki nem regisztrál, az kizárólag a viszonylati jegy megvásárlá-sával fuvarozhat. Regisztrált fu-varozóként (mód lesz a flotta-

regisztrációra is) a folyószám-la egyenlegből automatikusan vonódik le a díj, a feltöltésre szintén mód nyílik a honlapon keresztül vagy az ország 1700 helyszínén megtalálható érté-kesítési pontokon készpénz-zel, bankkártyával, átutalással, üzemanyagkártyával. A gyakori úthasználóknak ajánlják a fedél-zeti eszközt, aki még nem vesz igénybe műholdas járműköve-tő rendszert, annak meg kell vá-sárolnia az új „kütyüt”. Már he-tekkel az útdíj bevezetése előtt több cég is jelezte, hogy vállal-ja a beszerzést és a beszerelést, a sok rossz hír között egy jó: az MKFE is forgalmaz majd ilyen eszközt, mégpedig tagjai szá-mára jelentős kedvezménnyel. A szerződött szolgáltatók lis-táját egyébként közzé teszik a www.hu-go.hu honlapon is.A díjbefizetést az ÁAK és a rend-őrség is ellenőrzi, részben a 74 darab telepített fix ellenőr-ző rendszerrel, részben mobil módon, gépkocsikkal. A fix rendszerekből július 1-ig csak tízet telepítenek, a többi őszre készül el. Az ellenőrzés és a bír-ságolás nagyrészt megállítás nélkül történik, az objektív fe-lelősség elve alapján. A szakem-berek az ígérik, hogy a határál-lomásokon is kiépítik az ellen-őrzési pontokat, és a rendőrség-nek joga lesz rá, hogy azokat a külföldi járműveket, amelyekért nem fizettek, visszatartsák a bír-ság megfizetéséig. Augusztus végéig „mérsékelt” lesz a bírság összege: 80-110 ezer Ft, utána már 140 ezer forintnál kezdődik a bírság összege.A rendszert az i-Cell Kft. és vele együttműködve az ARH Infor-matikai Zrt. építette-építi ki. Farkas Károly, az i-Cell Kft. i-Fleet üzletág vezetője azt ígéri, egyszerű lesz a regisztráció, ha-marosan működik az útdíjkalku-látor is, bonyolultabbnak tűnik elmondani a feladatokat, mint a gyakorlatban működik majd az eszközhasználat és a díjfize-tés. 500 fiatal segít majd hu-go feliratú biztonsági mellényben a kamionosoknak. (Hogy ez a szám elégnek bizonyul-e, majd szintén a gyakorlatban derül ki.) Ő is szólt a bírságról, amit jogo-sulatlan úthasználatért, és nem

mondhatni, hogy lelkesen fo-gadták bejelentését, mely sze-rint már újabb ellenőrző autó-kat kapott a rendőrség…Rengeteg kérdés merült fel a találkozón, különösen a belföl-di fuvarozók, a saját számlások, a gyűjtőfuvarozást végző vállal-kozások tulajdonosai érzik vesz-tesnek magukat, hozzátehetjük, nem is alaptalanul. Vereczkey Zoltán hangsúlyoz-ta: jogi kérdés is, hogy aki egy kis településről kimegy az első fizetési helyig, annak addig ne kelljen fizetnie. Abban, hogy a komoly összegért lecserélt új járművek kevesebb díjat fizes-senek, nincs egyetértés a szak-mában, de ezt nem is az érdek-képviseleteknek, hanem a poli-tikának kellene eldöntenie. Nyil-ván nem tud mindenki autót cserélni.Karmos Gábor főtitkár arról is tájékoztatta a fuvarozókat, hogy készül a segédanyag a gyűjtőfuvarozáshoz. A két és fél hónap, amennyi idő alatt végül is bevezetik az e-díjat, vélemé-nye szerint is hihetetlenül rövid idő, Németországban két és fél évre volt szükség… Tudni kell azonban, hogy ez ma Magyar-országon költségvetési kérdés. S az is igaz, hogy ezekről a tájé-koztatókról valaki vagy valakik hiányoznak. Bizonyos, hogy az érdekképviseletek feladata volt

a találkozók megszervezése? – tette fel a kérdést, de hozzátet-te: azt is be kell azonban látnia a fuvarozóknak, hogy kevés szak-mának áll módjában olyan szin-ten tárgyalásokat folytatni, mint a közúti fuvarozóknak. Sokat tettek le a fuvarozók a költség-vetés asztalára, hiszen a GDP 6 százaléka és az adóbevételek-nek szintén 6 százaléka szár-mazik a közúti fuvarozásból, s ez a teljesítmény adja az alapot ahhoz, hogy partnerként ke-


66-67 mkfe.indd 6766-67 mkfe.indd 67 2013.06.29 16:02:422013.06.29 16:02:42

A teherforgalom-korlátozás bevezetésének indokaiA hétvégi személygépkocsi-for-galom, bár volumene – az üdü-lőterületeket kiszolgáló utakat leszámítva – valamivel kisebb, mint a hétköznapié, ám összeté-tele részben megváltozik a ke-vésbé tapasztalt, úgynevezett hétvégi autósok belépésével. A tehergépkocsik – fizikai jellem-zőiknél, illetve a közlekedési szabályoknál fogva – kisebb se-bességekre képesek, mint a sze-mélyautók, megelőzésük pedig nehézkesebb. A különböző se-bességekre alkalmas járművek együttes jelenléte egyazon for-galmi áramlatban ismert bal-eseti veszélyforrás, ami kiegé-szül a nagy méretek miatt a lá-tótér szűkítésével, és a nagy tömeg, építési magasság miatt egy ütközésnél a baleset sú-lyosabb kimenetelével. (Mind-ez az autóbuszokra is fennáll, ám azok forgalomkorlátozása éppen az egyik kívánt célnak, a személyek szabad és biztonsá-gosabb közlekedési lehetősé-geinek mondana ellent. Ráadá-sul nagyvárosokon kívül sokkal kevesebb autóbusz, mint teher-gépkocsi van az utakon.)A kamionstop bevezetése mind-ezen túl a lakosság hétvégi ki-kapcsolódásának elősegítését is célozta a zajhatás, a rezgések mérséklésével, ami különösen az éjszakai órákban számotte-vő, amikor a nagy távolságokat megtevő járművek úton vannak. A légminőség javulása is az el-érendő célok között szerepelt.A kamionstop eszközként szol-

gál a közútihoz képest a légminő-ség- és klímavédel-mi célokat jobban szolgáló vasúti, il-letve vízi szállítás előnyhöz juttatásá-ban is. Ezért a kor-látozást beveze-tő országok több-ségében a kombi-nált fuvarban részt vevő teherautók a korlátozás alól mentesülnek.Mindezen célok azonban – a lassan több évtizedes ta-pasztalatok birto-kában – nem kel-lőképp teljesültek, illetve bizonyos kedvezőtlen hatások is felléptek – most nem szólva a fuvarozók érdekeiről, amire később térünk ki. A teherforgalom vasútról, ha-jóról közútra terelődése tovább-ra sem váltott irányt – különösen igaz ez az EU-hoz frissen csatla-kozott országokra, mint hazánk-ra is –, bár a környezeti hatások okán kedvezőtlen tendenciát kissé lassíthatta a kamionstop léte.A közúti forgalom inkább meg-kerüli a tilalmat, térben és idő-ben is. Ahol a tilalom csak egyes útszakaszokon áll fenn, ott egérút-kereséssel lehet szá-molni, ami telítettség és üdülő-forgalom szempontjából talán kevésbé kritikus utakat érint, de ezen utak teherbírása és biz-tonságos kiépítése általában nem éri el a tranzitforgalom-

nak szánt utakét. Országok kö-zött okoz konfliktust, amennyi-ben a tilalom egy egész ország-ra szól, közben kerülési lehető-ség van a szomszédos ország felé, de a szomszéd ország nem áll készen a többlet-teherforga-lom fogadására. A kerülőút na-gyobb hossza is megnöveli a já-rulékos hatásokat. A tilalom idő-beni megkerülése pedig több-letforgalomhoz vezet a szabad időszakban. Általános jelenség a tilalmi időszak végén a par-kolókból elinduló kamion-osz-lopmenet, ami – az ország sza-bályozási rendszerétől függő-en – például hétfő hajnalban okoz zajterhelést. A tilalmi idő-szak előtt pedig balesetveszé-lyes, ha a tehergépkocsi-sofő-rök sietnek, hogy még a tilalom kezdete előtt célba érjenek. A

tilalmi időszak előtt és után is komoly autóforgalom lehet az utakon, esetenként sok hétvé-gi sofőrrel: hazánkban például szombat dél körül, a kamion-stop nyári kezdete előtt szinte mindenhol autóforgalmi csúcs van – nem csak üdülőhelyeken. Hazai tanulmányok alapján ösz-szességében nem sikerült ki-mutatni a balesetek előfordulá-sának csökkenését – valószínű-leg részben, mert a teherautók kisebb jelenlétét ellentételezi a gyorsabb haladás lehetősé-ge. Annyiból persze kedvező a kamionstop léte, hogy amelyik autós akar, az találhat a hétvé-gén teherforgalom-mentesebb időszakot utazása biztonságá-nak, kényelmének növelésére.A zaj csökkenése főleg a telepü-léseken is áthaladó, zajvédelem-mel el nem látott tranzitutakon számottevő (például a 86-os út). Ám a zaj és a légszennyezettség hétvégi, ünnepnapi mérséklő-dését kompenzálja a megelőző, illetve rákövetkező időszakban előálló növekedés. Összesség-ében nemigen javítja a lakosság közérzetét, ha a hét egy éjsza-káján zajmentes környezetben pihenhet. A légszennyezettség a tilalmi időszakon kívül jelent-kező többlet-torlódások miatt pedig akár túl is kompenzálhat-ja a stop idején fennálló kedve-zőbb állapotot. Annyi előny vi-szont keletkezik, hogy ebben az időszakban valamelyest javul a levegő minősége.Az elmúlt évtizedekben sokat ja-vultak a forgalomban levő teher-gépkocsik közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi mutatói, és számos esetben (üdülőhelyek-nél különösen) több sávot, elke-rülő utakat, autópályákat építet-tek, amivel a problémák egy ré-szének megoldása megkezdő-dött.Több országban létezik teherfor-galmi tilalom bizonyos időjárási helyzetekben. Példaként Bulgá-riában a nagy nappali hőmérsék-letek idején a gyengébb minő-ségű utakat kívánják ezzel óvni, Bulgáriában és Szlovéniában a mostoha időjárási körülmények között egyes fontos hegyi átke-lések forgalmát védik megelőző jelleggel az esetlegesen elakadó kamionoktól.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


1. ábra – Az európai közúti teherfuvarozás volumene 2008-ban (forrás: Driving Restrictions for Heavy Goods Vehicles in the European Union – Final Report. DG MOVE, Zoetermeer, 2010)

KTI ▼ Tudomány a gyakorlatban

– A NEHÉZ-TEHERGÉPKOCSIK FORGALMÁNAK KORLÁTOZÁSABodor Péter Aladár tanulmánya

Mindannyiunkat érintik a távolsági árufuvarozás eredményei: az áruk gazdag választéka és hozzáférhetősége. Gyakori nézet szerint az adott ország, térség számára a tranzitforgalom tehertétel, ám haszon is hajtható belőle, amennyiben az eladott üzemanyagra, a motelek vendégforgalmára gondolunk, vagy ha az adott állam a közútjai használatát az útdíj révén, mint fizetős szolgáltatást nyújtja. A tehergépkocsi-forgalom fennálló mellékhatásai azonban nehezen alakíthatók társadalmi költséggé, így nehezen fizettethetők meg, vagy megfizethetetlenek – mint a torlódásokkal elveszített idő, a balesetek, a zaj és a légszennyezettség. Ez vezette a kilencvenes években a főként Európa közepén fekvő, nagyarányú távolsági áruforgalommal rendelkező országokat a közúti fuvarozás korlátozására, közkeletű néven a kamionstop bevezetésére, kedvezve a lakosság hétvégi, ünnepnapi rekreációs lehetőségeinek.

KAMIONSTOP

68-69 kti.indd 6868-69 kti.indd 68 2013.06.29 16:05:212013.06.29 16:05:21

tak a vasúti kamionszállításra is, bár még nincs minden teher-pályaudvaron rámpa. Leghaté-konyabb a konténeres áruszál-lítás, ekkor a közúti jármű csak rá-, illetve elhordó szerepet tölt be, de ennek is vannak akadá-lyai úgy műszaki oldalról, mint fuvarozói érdekvédelmi részről, hiszen kevesebb járművezető látja el a feladatot.Amint írtuk, egyes országok időjárástól függő intézkedé-sekkel is élhetnek. E korlátozá-sok kifejezetten célszerűek, de a megvalósításukkor, ha kihir-detésükre csak röviddel az idő-járási helyzet előtt kerül sor, bonyodalom áll elő a szállítás tervezésében, vagy a már úton levő fuvarban. Kivédésükre csak átgondolt műszaki-szervezési fejlesztések (pl. havazás ellen védettebb nyomvonal építése, a hóeltakarítás, járműmentés megszervezése, az utak meleg-szilárdságának növelése, kom-binált fuvar biztosítása stb.) ad-hatnak megoldást. Addig – mint szükséghelyzetekkel – számolni kell ilyen akadályokkal.Konklúzióként elmondható: Európa országai több ponton is finomíthatnának jelenlegi gyakorlatukon. A már megha-ladott, esetleg eleve nem kel-lően átgondolt szabályozások újragondolásával úgy a sofő-rök időbeosztása, mint az áru-forgalom gördülékenysége op-timalizálható – például a lakott területeket messze elkerülő au-tópályákon valószínűleg értel-metlen fenntartani a tilalmat. A szomszédos országok – szabá-lyozásaik jobb összehangolásá-val – részben szintén a teherfor-galom előtti akadályokon köny-nyíthetnének, részben pedig az egérutakból eredő viták is dűlő-re juthatnának. Az EU is kezde-ményezett e téren szabályozást, de végül meghagyták az egyes államok önrendelkezésében a kamionstop intézményét. Szin-tén fontos cél a nemzeti fuva-rozói szövetségek által a jelen-leginél teljesebb, a külföldiek nyelvismeretére és a honlapo-kon való tájékozódási lehető-ségeire is figyelemmel levő elő-írás-ismertetés, esetleg ennek alapján működő útvonalterve-ző fenntartása.

A teherforgalom-korlátozás rendszereAz egyes országok egymástól függetlenül vezették be a kami-onstop rendszerét. A tilalmi idő-szak eleje és vége, a nyári üdülé-si idényre érvényes kiterjedtebb korlátozás naptári időtartama, a területi hatály, a korlátozás alá vont járműméret mind eltérhet, ahogyan az egyes országokban államilag elismert ünnepnapok is – utóbbiak pl. Svájcban vagy Németországban még tarto-mányonként is eltérnek. Egyes összeférhetetlenségek mögött azonban az összehangolatlan-ság áll, amit ha a szomszédos országoknak rendeznének, a forgalom főirányában mintegy zöldhullám alakulhatna ki, ke-resztirányban pedig elejét le-hetne venni a forgalom áttere-lődésének. Egyes országok – a nyári meghosszabbított korlá-tozások alkalmával – szombat este, amikor a személyforga-lom már lecsökkent, de a lakos-ság pihenését még nem zavarja, egy időablakot tartanak nyitva, amikor a teherautók közleked-hetnek: ez a sofőrök időbeosz-tására és a szállítási feladatra nézve előnyös, és a hosszú ti-lalmi időszak előtt-után egyéb-ként előálló nagyobb teherfor-galmi csúcsokat is csökkenti.Ausztriában és Svájcban az év minden napján éjszakai tilalom van érvényben a lakosság zaj-védelme érdekében, ez az idő-szak nagyjából lefedi a sofőrök részére amúgy is előírt napi pi-henőidőt.Sok országban a területi hatály a teljes közúthálózat, máshol (Szlovákia, Csehország) csak a főutak – ez a mellékutak túlter-helésével járhat –, megint más-hol (általában a déli országok-ban) csak néhány, az üdülőfor-galom szempontjából különös helyzetű útszakasz – utóbbi az árufuvarozás és a betartatható-ság szempontjából is előnyös.A korlátozás többnyire a 7,5

tonna feletti engedélyezett össztömegű teherautókra vo-natkozik, de eltérések előfor-dulnak, sőt Görögország a kocsi teherbírását veszi alapul. Egyes országokban más tömeghatár érvényes szóló és pótkocsis jár-művekre, máshol útszakasztól függ a tömeghatár.Ahol kiterjedtebb a szabályo-zás, ott szükségképpen na-gyobb a kivételként kezelt jár-művek, szállítási feladatok köre. A sürgősségi, a közérdekű fel-adatot ellátó, továbbá romlan-dó élelmet szállító teherautók közlekedése gyakorlatilag min-denhol, mindenkor megenge-dett, bár pl. eltérhet, hol mit te-kintenek romlandó áru szállítá-sának. Az adott ország egyedi igényei függvényében vonat-kozhat még a mentesség kul-turális rendezvények biztosítá-sára, költöztetésre, benzinkutak ellátására és így tovább. Az álta-lános engedményeken felül ál-talában mód van egyedi elbírá-lás kérvényezésére is.

A teherforgalom-korlátozás a fuvarozó részérőlA nemzeti, tartományi jogalko-tás az adott állami intézmény közlönyében megtalálható az állam hivatalos nyelvén. Sok-szor azonban nincs kifejezet-ten az árufuvarozás korlátozá-sait felölelő egységes szerkeze-tű jogszabály, így a vonatkozó jogi passzusok gyűjtése, rend-szerbe foglalása a fuvarozás-ban érdekeltekre vár. (Emellett az egyes hatóságok honlapja-in teljesen sajátos, hol találha-tók meg a szakterületre vonat-kozó jogszabályok.) E célból az egyes országok fuvarozói ér-dekvédelmi testületei rendsze-resen gyűjtik és kiadványban, illetve honlapon összefoglal-ják, közreadják a vonatkozó szabályozásokat. Ezek nem ké-peznek joghatályos szöveget, de a gyakorlatban általában jól használhatók. A honlapokra ke-

rülő információ gyakran csak az ország nyelvén áll teljesség-gel rendelkezésre, a nemzetkö-zi érintkezésben leggyakrabban használt (angol, német, francia) nyelvek legalább egyikén, még ha rendelkezésre is áll, akkor is esetenként elnagyoltan (példá-ul a kivételek részletes taglalása nélkül). Igény lenne a külföldi-ek által is jól használható, precíz hírcsatorna, információ-bázis, esetleg útvonaltervező létre-hozására, akár az IRU szintjén is. Célszerű lenne továbbá, ha min-den nemzeti fuvarozói szövet-ség honlapja könnyen elérhető helyen meghivatkozná legalább a szomszédos országok hasonló szervezeteinek honlapján a szó-ban forgó információ elérhető-ségét, esetleg rövid iránymuta-tást is adva a honlapok haszná-latához.Megfelelő informáltsággal a rendszeresített tilalmak a fuvar-szervezéshez előre figyelem-be vehetők. Ha viszont bármely okból (pl. forgalmi torlódás, időjárási helyzet, a határátke-lés időigénye miatt) a teherau-tó késik, és a tilalmi időszakra ér egy adott ország területére, így továbbjutási lehetőségei bezárulnak, drasztikusan borul a fuvar tervezett időbeosztá-sa, ami a sofőr családi életét is érzékenyen érinti, ha például nem tud hétvégére hazajutni. Ezért külön jogszabályi enged-mények lennének szükségesek. A valóságban azonban még az államhatár menti parkolók közt sincs mindenhol szabad válasz-tási lehetősége a sofőrnek. Ezek szolgáltatási színvonala ugyan sokat javult az elmúlt egy-két évtizedben, de ezzel együtt járt a férőhelyek pontos limitáltsá-ga. Amennyiben a pihenőhely megtelik, a sofőr nem tud ele-get tenni jogszabályi kötele-zettségének. Kedvező a díj elle-nében őrzött parkolók terjedé-se, és a nyerges vontató önálló közlekedésére több országban

adott felmen-tés. Fejlesz-tések indul-


KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

2. ábra– Kamion-parkoló

68-69 kti.indd 6968-69 kti.indd 69 2013.06.29 16:05:282013.06.29 16:05:28

ét hét nagyon gyorsan el-repül, főleg ha a család

szétszóródott az egész ország-ban a déli végektől a nyugati-ig. Emiatt rengeteget utaztunk, néhány régi ismerőssel is talál-koztunk, még többel szerettünk volna de nem jutott rá idő. Né-metországba repültünk, onnan kocsival haza, útközben beszél-tem sok kamionossal kutaknál, parkolókban, szerencsére jó idő volt, sokan a kocsi mellett fő-zőcskéztek…

Kezdem rögtön a legfontosab-bal, a fizetéssel, amiből élünk. Volt kollégáim mesélnek az egész országban elterjedt szo-kásról, hogy minimálbérrel ve-szik fel a kamionosokat és kü-lönböző juttatásokkal (üzem-anyag-megtakarítás, stb.) felja-vítják a fizetést egy kicsit. (Ezek a pótlékok valószínűleg nem számítanak be a nyugdíj meg-állapításakor.) Az M0-ás rémál-mon autózva mindenki láthatja a hatalmas hirdetést: JELENT-

KEZZ KAMIONOSNAK! Szóval itt is nehéz kami-

onosokat találni. Nem is olyan régen, amikor az én

korosztályom kezdte, nagyon nehéz volt bejutni és egy év ga-rázsszolgálattal kezdtük a ka-mionos pályát. Miért vállaltuk? Mert utána jóval az átlagon felül kerestünk. Kollégáim sze-rint a mostani kamionos átlag-fizetés 250 ezer forint, napidíj nincs, ebből kell fedezni a meg-élhetést útközben is. Már nem csodálkozom, hogy egyre ke-vesebben választják ezt a szak-mát. Amerikában és Kanadában is 30 ezer kamionos hiányzik és végre nemrégen rájöttek, amíg a fizetés nem teszi újra csábí-tóvá ezt a nagyon sokoldalú képzettséget igénylő szakmát addig a helyzet nem fog meg-változni. Találkoztam sok fiatal kamionossal is, ők elsősorban

kalandvágyból csinálják, bár-kit kérdeztem, mindenki azt mondta: egy-két év csavargás míg bejárják Európát, utána va-lami „komolyabb” munka után néznek. Elszomorító, hogy a nemrég még az egész ország által irigyelt kamionos szakma mennyit vesztett vonzerejéből. Jó volt látni a szép új kocsikat, eltűntek az utakról a régi ron-csok, de ezek a szép gépek nem sok tiszteletet kapnak és ennek sokszor mi is okai vagyunk. Szá-momra elképesztő különbség volt Németország, Ausztria és Magyarország között a közle-kedési morált nézve. Ugyanaz a balkáni kamionos, aki a ma-gyar utakon semmibe se veszi a KRESZ-t, Hegyeshalomtól nyugatra hirtelen megváltozik. Tudom, senkinek nem hiányzik az ellenőrzés ebben az erősen túlszabályozott szakmában, de

Camion Truck&Bus 2013/7 ▼ Kaleidoszkóp70

K

Amerika egy igazi csõrösbõl

Balogh János (Giovanni)

tudósítása

Kitekintés

SZABADSÁGON VOLTUNKGondolatok és tapasztalatok idehaza

Háromévente jutunk haza és ilyenkor az ember mindig össze-hasonlít, hogy én, aki 18 éve élek és fuvarozok Kanadában és Amerikában hogyan is látom az otthoni helyzetet.

1. Kamionos csendélet, Hengersberg, Bajorország2–3. Kamionos csendélet, Csepel4. A teherautóval előzni tilos táblánál fotóztam: amikor magunkat járatjuk le!

1

2 3

4

70-71 amerika.indd 7070-71 amerika.indd 70 2013.06.29 16:07:142013.06.29 16:07:14

otthon csak az M0-ás építési szakaszán láttam rendőröket, ott is a lehető legrosszabb és legveszélyesebb helyen mace-rálni kamionosokat. Mindenki panaszkodik a parkolási nehé-zségekre. Csepel, Auchan ka-mionparkoló –, itt mindig áll-nak kocsik, csinálok pár képet míg a család vásárol. Az egyik kolléga barátságtalanul kiszól a kocsiból: mi a gond, miért fotó-zol? Amiért te kamionozol: ez a dolgom! Szoktad olvasni a Ca-mion Magazint? Na akkor ezt írd meg mondja ő: – Itt vannak ezek a hatalmas bevásárlóköz-pontok, csináltak kamionpar-kolót, örülnek neki ha itt költjük a pénzt, de éjszakára már nem lehet itt maradni, itt áll a parko-ló üresen. A többi nagy multi is ezt csinálja, a Tesco-nál sem en-gednek már parkolni bennün-ket. – Miért nem mész át a pálya másik oldalára az ipartelepre? – Mert ott nincs semmi, se mosdó se WC, te szívesen töltenél ott egy éjszakát? Ráadásul sok ilyen helyről is elhajtanak az éjszaka közepén és gyakoriak a lopá-sok is. A kollégák, ha találnak olyan helyet ahol megtűrnek bennünket továbbadják a hírt és tudod mi történik két hónap múlva? A hely kezd hasonlítani egy szemétdombra, megjelen-nek a kurvák, a dílerek, mond-jam tovább? Szép, tiszta kocsi-val volt, látszott szereti az autó-ját, ő is ápolt de nagyon nekike-seredett kolléga, vajon meddig fog még kamionozni? A forga-lom elkeserítő az autópályákon és minél dél-keletebbre halad-tunk annál több csúnya bal-esetet láttunk. Sajnos kis ha-

zánkon fekvésénél fogva hatal-mas tranzitforgalom megy ke-resztül, nagy része a balkánról és ez meg is látszik. Végül még egy dolog, amit nagyon nehéz megemészteni: a hétvégi for-galomkorlátozások. Mint írtam jó idő volt, 25-28 fok, a kocsi-ban 30-35, pihenni benne kép-telenség mégis arra van a kami-onos ítélve, hogy nézze az au-tópályát vasárnap este 10-ig, utána induljon el és dolgozzon egész éjszaka. Túl sok elalvá-sos balesetet láttunk a két hét alatt. Ki merem jelenteni, hogy Európa úthálózata fejlettebb az Amerikainál, de itt elképzel-hetetlen lenne, hogy a hétvé-gén nem mehetek csak azért, mert én kamionnal járok. Sok-szor eszembe jutott a matrica, amit az egyik pót végén láttam: Kamionok nélkül az utak szé-pek és üresek lennének – mint a hűtőd otthon!

Balogh János és Magdi

Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2013/7 71

1–2. Hétvégi pihenőre ítélve, csak ülünk és nézzük, ahogy másfél nap elmegy mellettünk 3. Ilyen

követési távolság mellett nem sok esély marad a menekülésre

4. Gyere és költsd a pénzt este 10-ig – de utána menj tovább!

1

2

3

4

70-71 amerika.indd 7170-71 amerika.indd 71 2013.06.29 16:07:292013.06.29 16:07:29

SZŰCS NORBERT (28)

Jaj, a konfliktusaim? Abból bőven jutott, mert már az ovi-ban is verekedős gyerek voltam. Az általánosban megszámlálha-tatlan intőt kaptam, többnyire valamilyen bunyóért, vagy a ta-nárokkal történt afférjaim miatt. Ha valami balhé volt, én tutira benne voltam. A szakközépben már óvatosabb duhajként visel-kedtem, mert ott összeakadtam nálam erősebb srácokkal is, de erre néha túl későn jöttem rá és jól elpáholtak. Főleg a cigány fi-úkkal nem volt értelme kikezde-ni, mert ezek született ökölvívó tehetségek, soknak az edzőte-remben lenne a helyük, sikeres sportolók lehetnének.Érettségi után nagyot akartam álmodni, elvégeztem egy fuvaro-zó vállalkozói tanfolyamot és azt hittem én már mindent tudok a fuvarozó szakmáról, tehát nincs

más dolgom, mint a meggazda-godás.Lomtalanító csapattól megvet-tem egy 15 éves, frissen vizsgá-zott KIA teherautócskát és el-kezdtem volna vele fuvaroz-ni. Hazáig sem értem el a ver-dával, Gödöllő előtt szétesett a kuplungja. De ez csak a kezdet volt! Szereztem magamnak fu-varokat, ám szinte egyetlen fu-vart sem tudtam időre teljesíte-ni, mert hol a váltóm ment el, hol valamelyik gumi sóhajtott egy nagyot. Apám leült a járda szélé-

re és a fejét fogta, amikor először meglátta a romos állapotú csot-rogányomat, majd később némi erőteljes nézetkülönbség után ő állított le. Igaza volt. A KIA olyan kis rakfelülettel és teherbírással rendelkezett, hogy előbb-utóbb éhen haltam volna. És akkor jött a nagy mázlim! A szomszéd bácsi szólt, hogy a cégénél most rúgták ki a gépkocsi-ügyinté-zőt, hátha felvesznek. Felvettek. Pedig a nagy számon és a vállal-kozói bizonyítványomon kívül semmim sem volt. Szakmai ta-pasztalatom és tudásom a leg-kevésbé. Mindent meg kellett ta-nulni, miközben számos nézetel-térésem akadt a főnökömmel, a könyvelőkkel és a sofőrökkel. Ele-inte nem is volt tekintélyem előt-tük, de aztán lett. Az egyik „kollé-ga” csúnyán átvert egy ügyben, én keményen lehordtam, mire fenyegetően lépett fel. Elborult az agyam, megkérdeztem: „a raktárépület mögött is ez lenne a véleményed?”. Értette. Kimen-tünk. Jól összevertük egymást, még egy hét múlva is látszottak a burkolatainkon a sérülések. Ezt követően érezhetően kezd-tek emberszámba venni. Ma már szégyellem nagyon az ügyet és semmiképpen nem így oldanám meg. Alig húszéves voltam.Mindenesetre szép lassan meg kellett tanulnom kezelni az in-dulataimat és meg kellett tanul-nom a munka világában való vi-selkedést. Manapság már meg-fontoltabb vagyok, és főleg oda-figyelek az én drága, okos édes-apám véleményére. Előbb kel-lett volna!

CS. NÁNDOR (46)

Soha nem tudtam elviselni, ha igaztalanul bántanak, ha át akar-nak verni, vagy ha hülyének néz-nek. Ez nem olyan tulajdonság, amelyet piros jó pontként érté-

kelnek egy munkahelyen, vagy bármely más emberi közegben, de ilyen vagyok és nem is aka-rok már más lenni. Akkor sem, ha ezért kirúgnak egy munka-helyről. Volt rá példa. Nem va-gyok hebehurgya ember, ha el-lenvéleményem van, azt átgon-dolom és nyugodt, tárgyilagos hangon közlöm a másik féllel és máris kész a konfliktus. Mondok példát. Kezdetben, zöldfülűként még a rendszerváltás előtt egy szocialista nagyvállalatnál dol-goztam, rövidplatós IFA-n. Beáll-tam a nagy raktár elé, aztán be-mentem a pénztárba elszámol-ni. Közben daruval felraktak az autómra egy nagy köteg idom-vasat, ami több mint három mé-terre lógott ki hátra a KRESZ-ben előírt két méter helyett. Az első kerekek szinte a levegőben le-begtek, a hátsók túlterhelve. Hideg tél, jégbordás utak, a le-rakóhely Jászberény Budapest-ről. Szóltam a raktárvezetőnek, vegyék le a rakományt. Üvölt-ve fenyegetett, én nyugodt ma-radtam. Jött a szállításvezető, az is erőszakoskodott, mondtam neki, húzza le a nevemet a me-netlevélről, üljön fel a gépre, van rá jogosítványa és induljon el Jászberénybe. Közben előkerült a főosztályvezető is és fenyegető hangon közölte, milyen nagyon várják ezt a rakományt az építke-zéshez. Mondta, az állásommal játszom. Nem indultam el. Más kollégák sem vállalták a fuvart. Ott állt az IFA egész délelőtt. Aztán jöttek a hírek a szomszéd gyárakból, hány autó borult az árokba, mire szaladt hozzánk a főosztályvezető, hogy egyet-len teherautó sem hagyhatja el a gyárudvart! Ez parancs! Tőlem senki sem kért bocsánatot.Hogy miért mondtam el ezt? Mert nem ritka manapság sem, hogy egyes cégeknél szabályta-lanságra, veszélyes munkavég-zésre akarják rávenni a sofőrem-bert valahol, valakik. És ha baj van, mindig a sofőr viszi el a bal-hét, már ha egyáltalán túléli. Ezt jó tudni és nem szabad meghu-nyászkodni. Egy volt kedves kollégám bu-szosként dolgozott és enge-dett a turistairoda menetidő-követelésének. Megbuherálta a tachográf korongot, túlvezetve


Pilóták véleménye

KONFLIKTUSAIM TÖRTÉNETENem vagyunk egyformák, a problémák is ezerfélék…

Más élőlényektől eltérően mi emberek ahányan vagyunk, annyi félék vagyunk. Még az ikrek sem teljesen egyformák. S nemcsak a külsőnk tér el egymástól, de ebből következően ugyanarról a dologról merőben másként is gondolkodhatunk. Ez okozza a konfliktusokat, amelyek a szelíd meggyőzéstől az éles vitán át akár a verekedésig is fajulhatnak. Tehát nem az a csoda, ha valamiben nem értünk egyet, hanem az, ha egyetértünk.A gépkocsivezetői szakma is magában hordozza a konfliktusokat, úgy a közlekedésben, a munkában, mint a családban. Erről vallanak azok a kollégák, akiket sikerült szóra bírni.

72-73 pilotak.indd 7272-73 pilotak.indd 72 2013.06.29 16:08:582013.06.29 16:08:58

töltsük ki a kék-sárgát.” Ezzel le-szereltem a károsultak indulatait és ismét visszatért az eredeti arc-színük. Volt olyan esetem, 4 mé-terre álltam meg a zebrától, egy kis gumicsikorgással. Előttem megállt egy bácsika és a botját rázva kiselőadást tartott nekem a zebrán. Türelemmel hallgat-tam. Mögöttem dudakoncert…Ha valaki arcátlanul elém vág, nem dudálok rá, nem vágok elébe, nem fékezem ki, nem or-dítozok, nem mutogatok, hanem igyekszem biztonságosan meg-oldani a helyzetet. Egy oktatóm-tól tanultam meg, hogy az a jó sofőr, aki ki tudja védeni azt a veszélyhelyzetet is, amit más ember hozott létre. Ehhez azon-ban nagyon sok tapasztalat kell és tudom, hogy nekem, aki még csak öt éve vezetek, nagyon sok még a tanulnivalóm. A baj azok-ban a fejekben van, akik szétta-possák a féket, meg a gázt, mert ők mindenkinél jobban, tudnak vezetni, akik végtelenül bíznak a káprázatos reflexeikben, és ha valamilyen durva dolgot csinál-tak, úgy szállnak ki, hogy …„mi az édes jó anyádért …?” stb. Saj-nos sokan vannak. Túl sokan.

Tóth-I.

elaludt egy kicsit, felborult, szerencsére üres volt a busz, de a gerincét ért ütéstől de-rékmagasságban elszakadt a gerincvelő. A hátralévő éveit már tolókocsiban tölti el. Van akinek még ez sem elég?Sok konfliktusomról tudnék be-számolni, most egy pár évvel ezelőtt történt eset jut eszem-be. Budapest környéki kisebb üzletekbe, privát kisáruházak-ba terítettem különböző már-kájú borokat. Az egyik helyen a lerakás előtt bementem a mos-dóba. Mire kijöttem, látom ám, felbontották a ponyvát és már 6 láda bor hiányzik, pedig oda csak 3 ládát kellett letennem. Vita, veszekedés, lökdösődés, végül rendőrt hívtam. Feljelen-tést tettem, amit később vissza-vontam, mert felhívták a főnö-kömet, hogy megvan a 3 láda értékes dél afrikai bor és valami „tévedés” történt, mehetek érte. Gondolom, ez a sztori sem men-tes a tanulságtól.

„BRAZIL” (500) (?)

Írja csak nyugodtan, hogy engem mindenki „brazilnak” nevez a barna bőröm miatt, pedig nincs is indiai eredetem. Horvát őseim vannak, és azért vagyok 500 éves, mert gyerekkorom óta meggyőződésem, hogy Mátyás király korában születtem, vagy akkor éltem és csak vendég va-gyok a XXI században. Tudom, ez így hülyeségnek hangzik, de nem tehetek róla, ez az egész mélyen bennem van, ezért sze-retek horgászni, mert ott ülök a vízparton, és arról a régi világról álmodozhatok. Otthon legalább ötven könyvem van a magyar középkorról. Előadásokra járok és tagja vagyok egy hagyomány-őrző harci klubnak. Van ruhám, fegyverem és ismerem már az akkori ételeket is. A nővérem ko-molyan foglalkozik a lélekván-dorlással, szerinte nem vagyok lökött, igazat beszélek, mert aki ennyire vonzódik egy korhoz, egy néphez, egy országhoz, az visszaemlékszik az előző életére. Már kezdek hinni benne.Konfliktusok? Volt benne ré-szem, igen, sok ilyen történt velem. Iskolában, utcán, munka-helyen. Na várjon csak, elmesé-

lek egyet, ígérem lesz poénja a történetnek. A lakóhelyem köze-lében van egy nagy élelmiszer-áruház, éppen oda szállítottam raklapos árut. Novemberi sötét-ség. Négyen voltak előttem a rámpán, volt időm bemenni két kis flakon tonikért. Magamhoz vettem az összes iratomat tartal-mazó bőrtáskámat és a vállamra téve elindultam a hátsó rakodó-tól a főbejáratig. Az áruház olda-lában senki nem járt. Csak 175 centire nőttem, nem vagyok egy nagydarab ember. Ami ezután következett, az csak néhány má-sodpercben mérhető. Innentől érdemes figyelni. Három csávó jött velem szembe. Az egyik el-haladt mellettem, majd hirtelen visszafordult és hátulról átölel-ve erősen lefogott, a másik kettő elölről próbált kifosztani. Oldalra megráztam magam, ezért a le-fogónak terpeszt kellett felven-nie, én pedig bal lábbal, sarokkal hátra felfelé rúgtam. Oda! Ordí-tás, elengedett, elesett, ekkor a nekem balra lévőt ráfordul-va jobbal ferdén felfelé gyom-ron vágtam, az is hanyatt esett. A harmadikat ballal alulról állon vágtam, az csak megtántoro-dott és el akart futni. Nem fogja elhinni, pont akkor kanyarodott be egy cirkáló rendőrautó, mert itt már ez volt ezeknek a rabló uraknak az ötödik támadásuk. A poén? Nemcsak ez, hanem még az, hogy három és fél évet szol-gáltam a francia idegenlégióban, ahol több magyar srác is volt, és nagyon alapos, nagyon kemény kiképzést kaptunk ennél mele-gebb helyzetekre is. Egészségi okból szereltem le.A közlekedésben kivételes az a nap, amikor nincs egyetlen konf-liktusom sem, de ezek nem szok-tak még ökölrázásig sem fajulni, verekedésig pláne nem, pedig volt már koccanásom. Kerülöm a konfliktusokat, abból mindig baj van. Nem tagadom, az ülé-sem alatt van egy gumislaggal bevont 40 centis vascső, amit még soha nem kellett használ-

nom, remélem, nem is fogom. Azért ez szomorú nem? Olyan országban élünk, ahol ilyen eszközt tartogatunk az ülés alatt. Másoknak is van. Szerin-tem minden sofőrnek kötele-zően részt kellene vennie egy

biztonságtechnikai kiképzésen.

KESZEI MÁRK (28)

Eléggé békés természetű va-gyok, igazi, vitatkozós konflik-tusaim nem szoktak lenni. Vala-hogy mindig megoldom. Persze előfordul velem is, hogy valahol nem azt és úgy csinálják, ahogy az nekem megfelelő, de nem va-gyok nyuszi, szólok érte, csak nem mindegy, hogy hogyan. A bátyám példájából okulva én nagyon figyelek, mit mond az édesapám. Ő sokáig vezető be-osztásban dolgozott, nagyon ért az emberekhez és a konfliktusok rendezéséhez. Megtanított rá, ilyen szituációban hogyan kell gondolkodnom, viselkednem és milyen nyelvi fordulatokat kell használnom. Például eddig két-szer koccantam, egyik sem volt vészes, de úgy szálltam ki, hogy „elnézést, fékeztem, de meg-csúsztam, én vagyok a hibás,


■ Közúti szállítás trélerekkel■ Vasúti túlméretes áruszállítás■ Folyami és tengeri fuvarozás■ Útvonalengedély-beszerzés

Európa területére■ Kíséret, szakkíséret,

rendőri kíséret biztosítása■ Bonyolult fuvarok megtervezése,

levezetése■ Útvonalfelmérés, hídvizsgálat■ Szakértői tevékenység,

szakvélemény-készítés■ Rakodások, daruzások

megszervezése, emelésitervek elkészítése

■ Gömbfejes utánfutók vontatása2000 kg-ig

NAVIGÁTOR centrum Kft.

Túlsúlyos, túlméretes áruk, berendezések szállítmányozása belföldön és Európában – Engedélybeszerzés, szakkíséret

Telefon: 06 26 393 414 Fax: 06 26 393 242E-mail: [email protected]

www.navigatorcentrum.hu

Túl hosszú, széles, magas, nehéz? Nálunk nincs lehetetlen!Ön csak gyártsa le, vegye meg, mi elszállítjuk!

72-73 pilotak.indd 7372-73 pilotak.indd 73 2013.06.29 16:09:072013.06.29 16:09:07

ehéz, de sikeres hétvégén vagyunk túl Nogaroban. A

Kamion Európa-bajnokság ezen pályáján nem sok lehetőség van előzni, mert hosszú és gyors ka-nyarok vannak, nem lehet bebúj-ni a másik mellé, ezért a rajtoknál sok minden eldőlhetett.Pénteken a szabadedzéseken

különböző beállításokat tesztel-tek pilótáink, de a rossz idő után hétvégén hatalmas meleg volt, így szombattól újra kellett kez-deni mindent. Az időmérőn Kiss Norbi harmadik lett, Major Bene-dek pedig 11. Az első futamban a rajt után Norbi maradt pozíció-jában, előzésre nem volt lehető-sége, így elsőfutamos dobogót ünnepelhetett, ami 12 Eb pon-tot ér.Beni előrébb tudott menni, a 9. helyen autózott, folyamatosan támadva az előtte haladó piló-tát, de az utolsó körben megér-kezett mögé Reinert, aki majd-nem kilökte pilótánkat, de Beni behozta kamionját a kilencedik helyre, s mivel előtte megbün-tették Vrseckyt, végül 8. lett, ami a fordított rajtsorrendnek kö-szönhetően Pole pozíciót jelen-tett a második futamon – és 3 Eb pontot.Beni fantasztikusan rajtolt, el-

sőnek fordult, majd egy kisebb csatába keveredett, de megőriz-te vezető helyét, majd folyama-tosan szinte időmérő köröket autózva szakadt el a mögötte lévő gyári pilótáktól, s több má-sodperces előnnyel megnyerte a futamot, ami 10 Eb pontot je-lentett. A kamionversenyzés tör-ténetében ő lett a világ legfiata-labb futamgyőztese!Norbi a rajtnál rögtön előzni tu-dott, és végig harcban volt a harmadik helyért – de szép lett volna mindkét pilótánkat a do-bogón látni! –, végül negyedik lett, újabb 7 Eb pontot begyűjt-ve.Vasárnap még melegebb lett az idő, s a csapat nem találta meg a legjobb beállításokat, így Norbi „csak” az ötödik lett az időmérőn – tavaly hogy örültünk volna neki –, Beni viszont újabb fantaszti-kus eredményt ért el, ugyanis bejutott a Super Pole-ba, ahol a 9. helyet futotta meg.Az első futamon Norbi tartotta pozícióját a futam végéig, ötö-

dik lett – 8 Eb pont –, Beni előtt pedig beragadtak a rajtnál, ami miatt ketten elmentek mellette, visszaesett a 11. helyre, és ott is intette le a kockás zászló.A második futam rajtjánál Norbi rögtön előzött egyet, majd végig a harmadik helyen autózva ért célba, így ismét dobogóra állha-tott – újabb 8 pont. Beni a rajtnál egyet előre tudott lépni, végig tartotta a tízedik he-lyet, begyűjtve 1 Eb pontot, ő a hétvégén összesen 14-et szer-zett, Norbi pedig 35-öt.Ez a hétvége volt csapatunk ed-digi legsikeresebb versenye, most gyűjtöttük a legtöbb pon-tot, Major Beni megszerezte első futamgyőzelmét – 16 évesen! – a Truck Race-en, és a csapatbaj-noksággal együtt összesen hat-szor álltunk a dobogón!Otthonról ismét rengeteg bízta-tást kaptunk, amit ezúton is kö-szönünk, következő versenyünk július 6–7-én Ausztriában lesz, ahova szeretettel várjuk kedves szurkolóinkat! S. B.


N

Major Benedek, a boldog futamgyőztes

Kamionsport ▼ OXXO Energy Truck Race Team

FUTAMOT NYERT A 16 ÉVES KAMIONVERSENYZŐ!Beni élete első győzelmét – Norbi eddigi legtöbb pontját szerezte Nogaroban

74 sport.indd 7474 sport.indd 74 2013.06.29 16:10:452013.06.29 16:10:45

Összegezve, ismét egy nagyon jó hangulatú rendezvényt tud-hatunk magunk mögött –, sok kamionmakettel mindkét mé-retarányban –, melyet remélhe-tőleg jövőre is újra meg tudunk ismételni.

Kiss Gábor

[email protected]

rossz idő dacára sokan jöttek el a rendezvényre,

és mutatták be az elkészült jár-műveiket, vagy hozták el kiállí-tani a régebbi darabokat. Mivel az 1/87-es méretaránynak csak itt van külön kategóriája a hazai versenyek közül, ezért nekik ha-gyományosan ez az év versenye, találkozópontja. Egy változás az elmúlt évhez képest, hogy két 87-es kategóriában versenyez-tek a feljavított, és az épített-át-épített modellek. A versenyben indított munkák, és a felhozatal igazolta is a döntésünket, mert igen erős mezőny jött össze, sok olyan indulóval. Különlegesek voltak a tűzoltóautók, melyek egyikével Verbovszki Norbert meg is nyerte a kategóriát. Per-

sze a normál kamionok között is volt szép számmal olyan, mely-be sok munkát fektetett az el-készítője. A verseny mellett ko-moly kiállítói asztala is volt a ki-csiknek, külön örömként sok magyar témával. Természetesen a börze sem maradhatott el, cse-rélgetések, vásárlások, beszer-zések az újabb munkákhoz.A nagyobb, 1/24-es méretarány-ban egy kicsit kevesebb munka érkezett idén, de azok viszont minőségükkel kitűntek. A Hun-garocamionos szerelvények pár évvel ezelőtt indult nosztalgia-hulláma nem akar még csilla-podni. Ezek egyik különleges-sége volt a Kaelble nehéz von-tató Kustánczi Gergőtől, amely győztesként végzett a feljaví-

tott kamionkategóriában, majd a makettezők döntése alapján ez a jármű nyerte el „Az év pol-gári jármű makettje 2013” címet is. Ezen kívül igen látványos volt Illés Roland billentés közben megörökített Scania billencs szerelvénye, mely az „Év köz-úti áruszállító tehergépjárműve 2013” címet nyerte el.


A

1. 4-es Scania billenős pótkocsival 2. 6x6-os reptéri tűzoltó Volvo 3. A Révész Trans is jelen volt4. Az év polgári jármű makettje 2013-ban ez a Kaelble 5. Az idei és a tavalyi győztes Rába tűzoltó6. Egy 87-es szépség 7. Az év közúti áruszállító tehergépjárműve címet nyerte el ez a Scania8. Willi Betz telephely kicsiben

Modellkirakat

MAKETTINFO KUPA 2013Május utolsó hétvégéjén a szokásoknak megfelelően,

immár hetedik alkalommal gyűltek össze a makettezők Jászberényben, hogy részt vegyenek a Makettinfo Kupán.

A rendezvény sajátossága a többi hazai rendezvénnyel szemben, hogy hagyományosan itt van jelen a legtöbb

polgári járműves makettező, így a kamionmakettesek is.

1

2 3

4 5 6

7 8

75 modell.indd 7575 modell.indd 75 2013.06.29 16:11:372013.06.29 16:11:37

APRÓHIRDETÉS


ÁLLÁS

▼ Nemzetközi fuvarszervező/járatelszámoltató/szállítmányo-zó – 10 éves gyakorlattal – vi-dékre is, munkát változtatna profi angol és szakmai tudással.Tel.: + 36-70/502-8546 ▼ 40 éves gyakorlott sofőr, he-telős olasz munkát keres. Tel.: +36-70/531-4201 ▼ Sofőrállást keresek furgonra – A, B, C, E jogosítvánnyal, digit-kártya (belföldi, külföldi), ADR, gyakorlattal. Belföld előny.Tel.: +36-70/290-6709 ▼ 40 éves gépkocsivezető – többéves gyakorlattal – heti egyfordulós olasz munkát keres.Tel.: +36-70/531-4201

▼ 37 éves férfi, B, C, E kate gó-riás jogosítvánnyal, PÁV I., II. KKSZ, tartányos ADR vizsgával, 15 éves gyakorlattal bel földi sofőr állást ke re s Szegeden. Tel.: +36-20/496-6280▼ 29 éves sofőr B, C, E kate-góriás jogosítvánnyal és gya-korlattal 7,5 tonnáig bezárólag, belföldön vagy külföldön mun-kát keres. Tel.: +36-70/652-3210▼ Kamionos – negyvenéves gyakorlattal – fullos autón dol-gozna. Tel.: +36-30/710-8258 ▼ Fiatalember, egyetemi dip-lomával (művelődésszervező szak), számítógépes ismeret-tel (Word, Excel, Outlook, Pho-

toshop), alap fokú német nyelv-vizsgával, vi deo műsor-készítő szakvizsgával, operatőri, tévés gyakorlattal, hitelügyintézői gyakorlattal és jogosítvánnyal állást keres.Mobil: +36-20/340-0546▼ Kamionsofőr C, E kate gó riás jogosítvánnyal, 22 éves vezetési – ebből 5 év nemzetközi fuvaro-zási – gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-54/451-133 és +36-20/628-8145▼ B, C, E kategóriás jogosít-vánnyal, PÁV II-vel, bel földi és nemzet közi árufuvarozói vizs-gával, digitá lis kártyával, autó-szerelő szakmá val, gyakorlattal, sofőr munkát ke re sek.Tel.: +36-70/290-6709▼ Közgazdasági szakközépis-ko lát végzett nő, kiegészítő köz-gaz da sági szaktanfolyammal, köny ve lői gyakorlattal, felhasz-náló szin tű szá mítógépes isme-rettel (Win dows, Ex cel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakor-lattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205▼ Kamionsofőr A, B, C, E kate-góriás jogosítvánnyal, PÁV I, bel-földi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gya-korlattal munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-70/229-7575▼ 13 év belföldi, 7 év külföl-di gya korlattal – CE, TIR, PÁV II ka te góriás –, belföldön vagy külföl dön munkát keres, beug-rás is ér de kel.Tel.: +36-20/537-5686▼ Profi kamionos hölgykollé-gát keresek négykézbe, uniós fuvarokra külföldi céghez, aki németül vagy angolul kiváló-

ApróhirdetésA vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tő ség). Fizetés: a küldött csekken min-den hó 20-ig, akkor a kö vet kező hónapban megjelenik.Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lem-ben jelen tet jük meg: állás, jármű, köz ér de kű szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-de téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyűj tését, cse-réjét.

Hirdetési ügyekben hívják a szerkesztőséget. Tel.: 390-4474, 370-5017

an beszél és károsszenvedély-mentes. Tar tá lyos, silós gya-korlattal, digit kár tyával és sze-mélyautóval.Tel.: +36-70/652-9296▼ Veszélyesáru-szállítási biz-tonsági tanácsadó vállal cégek-nek, vállalkozóknak ADR szállí-tási tanácsadást.Tel.: +36-70/940-0000▼ Olyan európai kamionos fu va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroz-tat, és sofőröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív in-formációval szolgálni, jelent-kezzen.Tel.: +36-70/652-9296▼ 42 éves budapesti kamion-sofőr B, C, D, E karegóriás jogo-sítvánnyal, autószerelő szak-mával, érettségivel, nagy veze-tési és nemzetközi gyakorlattal – garázsmester, – gépkocsi elő-adó, – belföldi vagy rövidtávú nemzetközi sofőri állást keres.Érdeklődni: +36-70/279-9956▼ 32 éves gépkocsivezető ma-ximum 3 hetes uniós munkát vál lal (digitális kártya van).Tel.: +36-30/695-6689,+36-30/452-7254 (belföldön)

NEMZETKÖZI GÉPJÁRMŰVEZETŐKET KERESÜNK!

A Németh Eurotrans Kft. (budapesti telephellyel)

tapasztalattal rendelkező nemzetközi gépjárművezetőket keres.

Elvárások: C, E kategóriás jogosítvány, GKI kártya, Digit-kártya, PÁV, ADR-vizsga (küldeménydarabos).

Amit nyújtunk: Korrekt bérezés, biztos, tőkeerős háttér.

Feladat: Volvo, Scania gépjárművekkel, nyugat-európai régiókban történő fuvarvégzés, 2-3 hetes kint tartózkodással.

Jelentkezni a [email protected] e-mail címre elküldött önéletrajzzal, valamint

a 06-30/222-9129-es telefonszámon Szente Évánál lehet.

MUNKAVÁLLALÁS?

VÁLLALKOZÁS?

Folyamatosan induló szaktanfolyamok

TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI

OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal

Telefon: +36-20/424-4843

GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY

Munkavállaláshoz elôírt képesítés

tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek

Telefon: +36-20/248-4700

SZAKTANFOLYAMOK

• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói

• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)

• Hulladékgyûjtô és -szállító

• Túlméretes szállítmány szakkísérô

Telefon: +36-20/938-4663

Kapcsolj rá!

www.fuvinfoiroda.hu

1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.

Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

▼ 15 év szállítmányozás-ban és logisztikában, ügy-vezetői asszisztensi tapasz-talattal, irodavezetői vég-zettséggel, angol, francia, román nyelvtudással ren-delkező, korhatár előtti, frissnyugdíjas hölgy, állást keres Budapesten, iroda adminisztráció területen. Tel.: +36-20/5945677

76, 78 Apro.indd 7676, 78 Apro.indd 76 2013.06.29 16:12:302013.06.29 16:12:30


CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTŐ BIZOTTSÁG • FŐMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR. KŐFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN DOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER-JESZTŐI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ŐR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTŐSÉGBEN, PIXEL-X KFT. (390-4474), ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK.SZER KESZTŐSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFO GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZ-LÉSÉTŐL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELŐS SÉGET NEM VÁLLAL. A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER

BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT.

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

OF THE YEAR AWARDS

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR”

SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

SZERKESZTŐSÉG: 1141 BUDA PEST,

MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474

E-MAIL:[email protected]

INTERNETCÍME:www.camiontruck.hu

MEGRENDELÉSÉT, KÉRJÜK WEB OLDALUNKON (www.camiontruck.hu)

TALÁLHATÓ ELŐFIZETÉSI LAP KITÖLTÉSÉVEL ÉS ELKÜLDÉSÉVEL TEGYE

MEG! TERMÉSZETESEN FAXON, TELEFONON 390-4474, ÉS LEVÉLBEN 1141

BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE IS JELEZHETI IGÉNYÉT!

AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2970 FT (BRUTTÓ), TIZENKÉT HÓNAPRA 5940 FT (BRUTTÓ).

A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!

MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT

HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN

CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELŐ NEVE:

CÍM:

IRÁNYÍTÓSZÁM:

E-MAIL CÍM:

TELEFON: ALÁÍRÁS:

FAX: DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

Megrendelőlap

HIRDETÉSEK (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

BAU-TRANS KFT. (11) • CIMC SILVERGREEN (11) •

CON VOY TRUCK SHOP (B/III) • DELTA-TRUCK KFT.

(B/IV) • DAF HUNGARY KFT. (3) • HUNGEXPO (15) •

FLOTT-TRANS KFT. (13) • IbB HUNGARY (59) • IVECO

MAGYARORSZÁG KFT. (1) • NAVI GÁTOR CENTRUM

(73) • NeHGOSZ (78) • NiT HUNGARY KFT. (15) •

RENAULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (B/II) • SCHMITZ

CARGOBULL HUNGÁRIA KFT. (9) • SZEGEDI XXIII.

NEMZETKÖZI KAMIONOS COUNTRY TALÁLKOZÓ

(9) • TITAN SPEDITION & TITAN TRUCK RENTAL (11)

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2012 pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján

VIII. kategóriaTerepjáró, pick-upVOLKSWAGEN AMAROK HIGHLINE

VII. kategóriaKonstrukciós/terepes nehézjárműMAN TGS 41.400 8×8

V. kategóriaHaszongépjármű 12–24 tonnáigVOL VO FE 6×2

VI. kategóriaHaszongépjármű 15 tonna felettMER CE DES-BENZ ACTROS 1851 LS

I. kategóriaHaszongépjármű 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY EDITION 30

II. kategóriaHaszongépjármű 2–3,5 tonnáigIVECO ECODAILY 35S17LV

III. kategóriaHaszongépjármű 3,5–7,5 tonnáigMER CE DES-BENZ SPRIN TER 316 CDI/43 KA

IV. kategóriaHaszongépjármű 7,5–12 tonnáigMAN TGL 12.250 BL

IX. kategóriaMinibusz, midibusz 9 méterig, 9 főtől MIDICITY S 91

X. kategóriaVárosi, elővárosi autóbuszCREDO CITADELL 19

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerű, ember- és környezetbarát technika népszerűsítését ez az esemény is elősegíti! A szerkesztőség

XI. kategóriaHelyközi / intercity autóbuszCREDO INOVELL 12

XII. kategóriaTurista-autóbuszSETRA S 431 DT

77 Impr.indd 7777 Impr.indd 77 2013.06.29 16:14:012013.06.29 16:14:01

APRÓHIRDETÉS


ipa ri, rak tár- és csar nok é pü le-tek mér nö ki ter ve zé sét épí té si en ge dély terv szin ten.Ér dek lő dés: TERMOTERV Bt.Tel.: +36-30/853-5916 ▼ Ka mi on- és au tó men tés: hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)! Bor so di Lász ló au tó sze re lő. Mo bil: +36-30/948-4723▼ Angol magántanítást, nyelv-vizsgára és érettségire való fel-készítést vállal nagy tapasztalat-tal rendelkező dip lomás tanár.Tel.: +36-20/320-6995

VEGYES

▼ Electrolux abszorpciós hűtő (24 V, 220 V, gázüzem), 12 V–220 V, 24 V–220 V átalakító eladó.Tel.:+36-20/972-0154▼ Álomszép, vérpezsdítő „mo-torzene”! – V6, V8, V12, V16-os motorhangok CD-n. Csak „ben-zinőrülteknek”!Tel.: 06-46/747-675, ERNI▼ Eladásra kínálom az alábbi kiadványokat: 1972/1973/1974 Bed ford • 1975 Ford • 1972

Dodge • 1976 Saviem • 1974 Ber-liet • 1994/1999/2001 Renault • 1994/1995/1999/2007/2008 Iveco, MAN, Volvo, Scania • 1981 Kögel pótkocsi prospek-tusok (46 darab) • Trucker Ka-mionos Magazin (11 darab) • '70-es évekbeli USA autópros-pektusok (13 darab) • Képek E-mailben. Érd.: +36-70/215-8319,E-mail: [email protected] ▼ GYŰJTŐ venne vagy cserél-ne az elmúlt évtizedekben ké-szült képeket, kiadványokat, relikviákat a Hungarocamion, az ÉPFU, a BSZV és a Volán vál-lalatokról, illetve járműveikről.Kovács Tibor,6100 Kiskunfélegyháza, Perczel Mór u. 54.Tel.: +36-20/228-9094, E-mail: [email protected] ▼ El a dó a Camion Truck&Bus összes lap ja 1989. 01-től posz te-rek kel, mel lék le tek kel és az Au-tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti ki a dá sai. Tel.: +36-20/976-2616

Kamionosok!Mozgószerviz az ország egész területén.

WE BAS TO EBER SPÄ CHER álló fûtések (12, 24 V), új és használt

készülékek beszereléssel is eladók.

Állófûtések és kamionok teljes körû

elektromos javí tása a hét minden napján.

Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91.

Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

▼ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvány-nyal, belföldi, nemzetközi gya-korlattal nehézgép-kezelői jogo-sítvánnyal munkát keres Kecske-mét és Szol nok környékén.Tel.: +36-70/531-4201▼ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésére, saját gépjárművel.Tel.: +36-70/940-0000▼ 38 éves, megbízható, több- éves nemzetközi tapasztalat-tal, jelenleg uniózó kamionos belföldi és/vagy nemzetközi munkát keres, hétvégi pihe-nővel. Székesfehérvár és kör-nyéke.Tel.: +36-20/914-8413▼ Nagy tapasztalatokkal ren-del kező 50 éves nő, képesített könyvelői, középfokú raktár-gazdálkodási, logisztikai ügy-intézői végzettséggel, 20 éves raktárvetetői gyakorlattal ál-lást keres. (20 év = 2 munka-hely.)Tel.: +36-20/358-2019, E-mail: [email protected]▼ 28 éves fiatalember, korláto-zás nélküli belföldi és nemzetkö-zi árufuvarozó vállalkozói vég -zet t séggel, bel- és külföldi mun-ka kap csolatokkal, tapasztalat-tal, gya kor lattal fuvarozócég vezetését, szakmai irányítását vállalja.E-mail: [email protected]

JÁRMŰ

▼ Különleges technikai adott-ságokkal, megvételre ajánlom az FTF nyergest, 9 literes V6-os, turbo kompresszoros Allison motorral. 400 méteren kiváló-an gyorsul.Tel.: +36-30/315-1821

▼ Csepel 700-ashoz ke re-sek (fixplatós, cementes, fo-lyadékos, panelszállító) fél-pótkocsit. 65–70-es évek. 344-eshez ponyvát keresek.Tel.: +36-30/937-3089 ▼ Eladásra kínált motorok: Az Ural M 62-es (1962) a veterán kiállítások állandó résztvevője (Old Timer kiállítás – Syma csar-nok). Muzeális minősítésű mű-szaki, forgalmi stb. Ár: 1 490 000 Huf.

Az MZ 250/ES Trophy (1971) szintén kiállítási darab, muze-ális minősítés, stb. Ár: 490 000 Huf

Érd.: [email protected]: +36-30/952-4883 ▼ 2 da rab 3 éves GF nye reg 1255 mm kap cso lá si ma gas sá-gú von ta tó ra el a dó.Tel.: +36-30/219-2696

SZOLGÁLTATÁS

▼ Épü let gé pész- és épí tész mér-nö kök ből ál ló vál lal ko zás vál lal-ná nor mál épü le tek, va la mint

NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!Érdekképviseletet akartok?

Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét!

Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2.

Tel./fax: (06-29) 357-985

e-mail: [email protected]

Nemzetközi útjaitokon az U.I.C.R.-t, a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!

76, 78 Apro.indd 7876, 78 Apro.indd 78 2013.06.29 16:12:392013.06.29 16:12:39

területre. Ezt egyébként a megnövelt üvegfelü-letek szintén elősegítik és növelik a rakodás biz-tonságát. Az esti munkavégzést a fülke tetején lévő 3 darab reflektor segíti.A nagyobb fülkében kisebb helyigényű, de er-gonómikusabb kezelőkonzolok kerültek elhe-lyezésre és a kezelőszervek vezetékeléseit szin-tén újratervezték. Az oldalsó napellenzőfüg-göny egy ujjal is könnyen kezelhető. A fűtő- és klímaberendezés a fülke alatt került elhelye-zésre, szintén helytakarékossági okokból.Az új kezelőfülkét a Hiab és Jonsered rönkrako-dó darukon alkalmazzák.


E havi rejtvényünk megfejtései a veszélyes hulladék-szállító járművekkel kapcsolatosak… A ke resz t rejtvény meg fejtői között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elő fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dő: július 20. Júniusi meg fej tés: 1. 25 százalék üzemanyag-meg-takarítás • 2. Futurisztikus külső • 3. MAN–Krone együttműködés. Nyer te sünk: Molnár Géza (Nagykanizsa).

ERGONÓMIKUS DARUFÜLKE

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

A Cargotec-csoport tagja bemutatta legújabb fejlesztésű, megnövelt belső terű darukezelő fülkéjét, amelyet kimondottan rönkrakodó da-rukhoz fejlesztettek ki. A fülke egyik különle-gessége, hogy szériában fel-le mozgatható, je-lentősen csökkentve a menet közbeni magas-ságot, ugyanakkor szükség szerint megemelt pozícióban még jobb rálátást nyújt a munka-

ami jelen esetben szériának számít. A gyár ígé-rete szerint nem fog többet fogyasztani, mint a 140 lóerős változat és a szén-dioxid-kibocsá-tása sem növekszik, 166 gramm/kilométer. A csúcsmotorral akár 8,9 másodperc alatt gyor-sulhat 100 km/órára, a végsebesség 196 km/óra. • A bi-xenon fényszórók és a statikus ka-nyarfény extraként rendelhető, ebben az eset-ben a főfényszóró magában foglalja a ledes nappali menetfényt. • A legerősebb motor ide-haza, a Caddy kisáruszállítóknál egyelőre csak az „Edition 30” modellhez kapható.

Forradalmian új kezelőfülke

rönkrakodó darukra

A LEGERŐSEBB CADDY A Volkswagen Caddy „Edition 30” jubileumi modelljébe került be elsőként a legerősebb, 170 lóerős, 350 newtonméteres 2 literes motor, amely immáron a Caddy többi, kishaszonjár-mű- és személyautó-változataihoz is kapható, ráadásul a 6 fokozatú DSG váltóművel együtt,

79 Rejtvny_kal.indd 7979 Rejtvny_kal.indd 79 2013.06.29 16:21:012013.06.29 16:21:01

Szentkirályi Szomjoltó. Az 1978-ban született,

csendes, nyugalmas kisvárosi tűzoltóautó

létet öregkorára mozgalmas életre

cserélte, a szemet vonzó

matuzsálem kóstoltatóautó

lett

zett élete újabb, valószínű moz-galmasabb helyszínére. A kecs-keméti Autó Univerzál Kft. vette kezelésbe. Hogy most mozgás-képes és még jól is néz ki, az az ő érdemük.Ebben az MAN-ben minden a (jelenle-gi-jövőbeni) Szent-királyi ásványvíz fo-gyasztókért van. A hajdani rakrész-be hűtők kerültek, három is, ezer liter a hűtőkapacitású-ak. Azokban vannak a kóstol(tat)nivalók. Ezenkívül még min-denféle kényelmi b e r e n d e z é s e k e t , napernyőt, videót, hangszórókat kapott a hajdanvolt tűzoltó-autó. A fülke is meg-változott, eredetileg 6-an utaztak benne, most csak 5-en. Az üléseket Volvo busz-ülésekre cserélték, amelyek bébistrucc bőrbevonatúak kap-tak. (Az állatvédők megnyugtatására, ez egy műbőr, a min-tázat alapján kapta a nevét.)A Szomjoltó nevet

viselő MAN etyeki bemutatko-zását követően még sok rendez-vényen szándékozik részt venni, így MAN-es, és más egyéb kami-onos programokon is.

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK


Gáz o laj á rak

An dor ra 1,14 euróAuszt ria 1,33 euróBel gi um 1,45 euróBul gá ria 2,59 levaCseh Közt. 35,30 ko ro naDá nia 10,55 ko ro naEgye sült Királyság 1,38 fontÉszt or szág 1,28 euroFinn or szág 1,48 euróFran ci a or szág 1,35 euróGö rög or szág 1,33 euróHol lan dia 1,45 euróHor vát or szág 9,44 kunaÍr or szág 1,48 euróLen gyel or szág 5,39 zloty

Lett or szág 0,87 latLit vá nia 4,39 litasLu xem burg 1,18 euróMa gyar or szág 416,00 fo rintNé met or szág 1,40 euróNor vé gia 13,80 ko ro naOlasz or szág 1,63 euróOrosz or szág 32,90 ru belPor tu gá lia 1,38 euróRo má nia 5,77 lejSpa nyol or szág 1,33 euróSvájc 1,87 frankSvéd or szág 14,18 ko ro naSzerbia 147,90 dínárSzlo vá kia 1,35 euróSzlo vé nia 1,34 euróUkrajna 9,60 hryvnia

MAN-NAPI LÁTVÁNYOSSÁGOK

1–3. Az Inter-Épfu a tulajdonosa ennek a 35 éves MAN teherautónak

Régiségek az újdonságok közöttAz MAN Kamion és Busz Keres-kedelmi Kft. május végén mutat-ta be Magyarországon az Euro VI-os motorral szerelt járműve-it. A szakmai bemutatót családi nappal kötötték össze, így a ven-dégek apraja-nagyja talált ma-gának érdekes látnivalót, prog-ramot. Sok érdeklődőt vonzot-tak a legújabb MAN vontatók és teherautók, a Fliegl, Krone, Schmitz Cargobull, Kögel pótko-csik mellett a múltból vendéges-kedő MAN-ek.Az egyik tulajdonosa az Inter-Épfu Kft. Az MAN 15.192 HA jár-műben 192 lóerős, 6 hengeres D 2565 MF erőforrás dolgozott ZF váltóval összhangban. A 35 éves MAN hátrabillenő platóval

rendelkezik, hó-toló lapot is kap-

hat, még további felújítás vár rá.

A másik MAN egy aktív nyugdíjas. Az MAN 11.192 eddig tűzoltóautóként élte életét egy német kisvárosban. Túl sokat szerencsére nem lehetett rá szükség, az 1978-as évjáratú jármű 10 000 cm3-es, 5 henge-res, 200 lóerős motorja a 35 év alatt összesen 13 000 kilométert „dolgozott”.A Szentkirályi Ásványvíz Kft. tu-lajdonosa promóciós célra ki-fejezetten egy feltűnő jármű-vet keresett, amely „megfog-ja” az embereket, odacsalogatja az autóhoz. Az is szempont volt továbbá, hogy a kora ellenére a jármű mobil is legyen.Ez az MAN minden tekintetben megfelelt. Azért a biztonság kedvéért nem a saját lábán érke-

1

3

2

80 kal.indd 8080 kal.indd 80 2013.06.29 16:24:012013.06.29 16:24:01

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

SOK SZÁZ FÉLE TERMÉKKEL VÁRJUK

SZEMÉLYES VAGY TELEFONOS ÉRDEKLÔDÉSÜKET!

www.convoytruck.hu E-mail: [email protected]

CONVOY

TRUCK SHOPCONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY TRUCK SHOP • PÉCS SZENTLÔRINCI ÚT 15. TEL.: 72/215-183 • TEL./FAX: 72/325-520

BUDAPEST ÓCSAI ÚT 1 –3. TEL.: 287-3297 • TEL./FAX: 287-3294

SZEGED, SZEGEDI LOGISZTIKAI KÖZPONT TEL./FAX: 62/471-969

DEBRECEN BALMAZÚJVÁROSI ÚT 10. TEL./FAX: 52/530-823

GYÔR BÉCSI ÚT 14. TEL./FAX: 96/328-929

Kompresszoros hûtôk (Danfoss kompresszorral):

2 év garanciával!

30 l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályzóval

és digitális hômérséklet-kijelzôvel, 12 V+24 V+220 V

(–18 ºC – +10 ºC hûtési tartomány), akkuvédelem,

40 l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályozóval

és digitális hômérséklet-kijelzôvel 12+24 V+220 V

(–18 ºC – +10 ºC hûtési tartomány), akkuvédelem

50 l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályozóval

és digitális hômérséklet-kijelzôvel 12+24 V+220 V

(–18 ºC – +10 ºC hûtési tartomány), akkuvédelem

15 és 18 l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályozóval

és digitális hômérséklet-kijelzôvel 12+24 V

(–18 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem

25 l-es, ágy alá beépíthetô, MB Actroshoz MP2/3, 12+24 V

(0 ºC – +10 ºC hûtési tartomány), akkuvédelem

31 l-es, beépíthetô, MB Actroshoz MP4, 12+24 V

(–4ºC – +8 ºC hûtési tartomány), akkuvédelem

35 l-es, ágy alá beépíthetô, Scania R-hez, 12+24 V

(0 ºC – +10 ºC hûtési tartomány), akkuvédelem

35,5 l-es, ágy alá beépíthetô, 12+24 V

(–4 ºC – +10 ºC hûtési tartomány), akkuvédelem,

valamint 33 l-es abszorpciós hûtô

24 V+gáz+220 V vagy 12 V+gáz+220 V kivitelben

Üzemanyaglopás-

gátló kedvezô áron!

Az üzemanyagtank

beöntônyílásába

rögzíthetô, a leggyakoribb

(80-as) átmérôjû

tanksapkákkal szerelt

tartályoknál

alkalmazható

Új! Kiváló minôségû,

12/24 V-os LED-es

sárga villogók

mágneses, csavaros

vagy szárra tûzhetô

kivitelben

bevezetô áron!

Légkulcsfej nyomatéksokszorozó

akciós áron, erôsített változatban is!

A kifejtett kézi erôt megsokszorozza,

így a leginkább beragadt kerékcsavar

is könnyen leszedhetôvé válik, kizárólag

kézi használatra alkalmas!

Automata és csavaranyás fém

csôcsatlakozók, széles méretválasztékban,

rendkívül alacsony áron!

7cBII_BIII_1307.indd B/III7cBII_BIII_1307.indd B/III 2013.09.09 11:03:142013.09.09 11:03:14

M0 autóút - 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13 • telefon: +36-24 50-22-50 • www.viaberauto.hu

Ezen hirdetés nem minõsül ajánlattételnek, a szerzõdés kötést minden esetben bonitásvizsgálat elõzi meg.

A fotó illusztráció.

ÚJ NYERGES VONTATÓK FLOTTAKEZELÉSBEN!

Levesszük a terhet válláról! Megoldást kínálunk teherautó flottája üzemeltetéséhez • Teljes körû karbantartás és javítás • Gumiabroncsok szükség szerinti cseréje • Assistance szolgáltatás, saját 24 órás mentõ szolgálattal

• Csereautó • Biztosítási ügyintézés, éves adó, Casco és KGFB

Személyre szabott ajánlatunkat kérje kereskedõinktõl.

Márkafüggetlen bérautós cégként, különbözõ márkák új, modern, takarékos jármûveit kínáljuk flottakezelésben, 1 - 3 éves

futamidõre.

Teljes körû szolgáltatást nyújtunk ügyfeleinknek a futamidõ alatt, melynek díja tartalmazhatja az üzemanyag és a sofõrje

fizetésén kívül valamennyi felmerülõ költséget, sõt a fuvarfeladat változása esetén akár egy másik jármûre való váltást is.

7cBIV_BI_1307.indd B/IV7cBIV_BI_1307.indd B/IV 2013.09.09 11:05:392013.09.09 11:05:39

Documents

2013 07 Camion Truck & Bus Magazin