2014 04 Camion Truck & Bus Magazin

Buszban elsőként – Mercedes-Benz prediktív hajtáslánckontroll

HózErzsébetKTI

MarcelFrings

TimoCom

Schmitz CargobullTrailerConnect telematika

BPW-cégcsoport – intelligens rendszerek…

Scania elektromos kamionok– demoprojekt – a jövő technológiái

Új generációs Mercedes-Benz Sprinterek az Országos Mentőszolgálatnál

Ford Transit

Connect Trend

DAF

Teljesprogram

EURO VI

XFCF

Inter Tan-Ker – elsőmagyar elektromos busz!

Volkswagen T5 BlueMotion – teszt a környezetbaráttal

2014/4 ÁPRILIS • ÁRA: 495 Ft

HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAPE-MAIL: [email protected] INTERNET: www.camiontruck.hu

„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET HIVATALOS LAPJA

04c Borito OK.indd B/I 2014.04.02 15:10:09

W W W . I V E C O . C O M

Az új Eurocargo Euro VI a több, mint 11 000 elérhetô verziónak, valamint az egyedülálló, FPT által szabadalmaztatott – az optimalizált

teljesítményt és garantáltan alacsonyabb károsanyag-kibocsátást EGR használata nélkül biztosító – HI-eSCR technológiának köszönhetôen

minden helyzetben gondoskodik a tökéletességrôl. Ezen felül a kiváló, új Tector 5 és Tector 7 motorok is hozzájárulnak a teljes birtoklási

költség alacsony szintjéhez. A még fokozottabb megbízhatóság, tartósság és sokoldalúság révén új mérföldkövet állít a kategóriájában.

Új Eurocargo Euro VI . Az ön mindig tökéletes üzlet i partnere.

Torino. Piazza Vittorio.

M I N D E N H E L Y Z E T B E N T Ö K É L E T E S

Iveco 1_1 1404.indd B/II 2014.04.02 15:29:04

Az új Volvo FH világszínvonalú vezethetőséget nyújt, és minden eddiginél kevesebb üzemanyagot fogyaszt. Talán Ön az a sofőr, aki a legjobb fogyasztást tudja kihozni belőle? Ha igen, nevezzen be versenyünkre, legyen Öné a vadonatúj Volvo S60-as személyautó, és nyerjen munkáltatójának egy értékes kupont!

A VERSENYKIÍRÁS megtalálható a www.volvotrucks.hu weboldalon.

a Volvo Trucks szervezésében

Vezesse a teherautót!Nyerje meg a személyautót!

VTC CEE Fuel Challenge 2014 Ad 202x274mm CT indd 1 2014 02 18 10:07:55Volvo 1_1 1403.indd 1 2014.03.25 16:32:21

Tartalom

2 CAMION TRUCK&BUS • 2014/4 • TARTALOM

26

BUSZVILÁG

JÁRMÛKIÁLLÍTÁS 4980 év – Budapesti trolijubileumJÁRMÛTECHNIKA-TESZT 52Mercedes-Benz – Prediktív hajtáslánckontrollBUSZGYÁRTÁS 54• Euro 6-os S91 – már teszteken vizsgázik– Üzemeltetési tapasztalatokJÁRMÛFEJLESZTÉS 56Inter Tan-Ker: Elsô magyar elektromos autóbuszBUSZTECHNIKA 58PACCAR Euro VI – autóbuszmotorok

SZAKMAI FÓRUM

EXKLUZÍV 60Dakar-rally 2014 – Andrey Karginiv – a gyôztes Kamaz pilótája JÖVŐKÉP 61TrailerConnect – gazdaságosságnövelés – költségcsökkentésMKFE HÍREK 64• Küldöttválasztó gyûlések országszerte• Az MKFE Országos Tisztújító

Küldöttközgyűlése• Az MKFE Önkéntes Segélyezô Alapítvány

tájékoztatója, kéréseNiT HUNGARY HÍREK 66• A NiT Hungary érdekvédelmi munkájáról• A visszaéléseket szankcionálni kell!KTI ROVAT 68A dízelmotorok légszennyezésére vonatkozó elôírások alakulása – 2. rész

KALEIDOSZKÓP

KITEKINTÉS 70Viva Mexico!PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72Na, ezt jól megcsináltam!KAMIONSPORT 74Kiss Norbert: cél az Európa-bajnoki cím!MODELLKIRAKAT 75Különleges festésû kamionok KALEIDOSZKÓP 79, 80

ÁPRILISI HORIZONT

AKTUÁLIS 4Biztonságos utak – biztonságos közlekedés I. – Hóz Erzsébet (KTI)LAPZÁRTA – ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–13A HÓNAP TÉMÁJA 14Közlekedés anno• DAF márkatörténet• Idén 80 éve született a mai pickupok ôse,

a Ford Ute • Már a régi rómaiak is…

JÁRMŰ ÉS FELÉPÍTMÉNY

NAGYTEHER-BEMUTATÓ 26DAF XF és CF – az Euro VI jegyébenKISTEHERTESZT 28• Volkswagen T5 BlueMotion• Ford Transit Connect Trend

1.6 TDCi/L2 – 115 LE

REFLEKTOR

JÁRMÛFEJLESZTÉS 33Fuvareszköz-vásárlás átgondoltan…! KERESKEDELEM 34Bridgestone – Ecopia gumiabroncs-fejlesztésekKÜLÖNLEGES JÁRMÛVEK 36Országos Mentôszolgálat – Mercedes-Benz: Több mint 40 éves együttmûködésSZOLGÁLTATÁS 38„A szállítási volumen növekedésével számolunk” – Marcel Frings (TimoCom)

MŰSZAKI HÁTTÉR

GÉPJÁRMÛTECHNIKA 39Scania elektromos kamionokHÁTTÉRIPAR-FEJLESZTÉS 41BPW-cégcsoport – több mint piacvezetô futómûgyártó…KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 44• Kerék – problémák forrása!?• Volvo Truck a biztonsági öv használatáértHÁTTÉRIPAR 46Allison váltók Szentgotthárdról

28

30

39

49

54

56

70

A hónap témája 14–25. oldal Közlekedés anno

Tartalom.indd 2 2014.03.28 15:40:41

TÁVOLSÁG

I ÁRU

SZÁLLÍTÓ JÁR

MŰ

VEKR

ENAU

LT TRU

CKS T H

IGH

renault-trucks.hu

A KAMION HASZNOT TERMEL

Renault 1_1 1403.indd 3 2014.03.25 16:31:02

4 CAMION TRUCK&BUS • 2014/4 • ÁPRILISI HORIZONT

■ Mi közlekedők keveset tu-dunk arról, hogyan születik egy kiépített út?– Hogy hol és milyen út, cso-mópont létesüljön, az általában gazdasági, politikai vagy egyéb szándék alapján dől el, most ez-zel a fázissal ne is foglalkozzunk. Egy közúti létesítmény meg-valósulása általában hosszú és bonyolult folyamat, amelynek során számos jogszabályt, szab-ványt, szempontot kell fi gyelem-be venni. Az egyik nagyon fon-tos tényező az úton közlekedők biztonsága, vagyis aki ott halad, azt az út kialakításának hibájából lehetőleg ne érje baleset.■ Mi az a biztonsági audit?– Ez viszonylag új fogalom, ami külföldről érkezett hozzánk, és már nálunk is mindennapos gya-korlattá vált az utak, csomó-pontok építése során. Lényege, hogy az elkészült tervektől indul-va a megépítésig, sőt azon túl is független szakemberek monda-nak írásbeli és szóbeli véleményt a projektről, amit a tervezőknek, beruházóknak, építőknek ajánla-tos tanulmányozni és fi gyelembe venni. A biztonsági audit célja, mint a neve is mutatja, módsze-res, független eljárást végezni és

felhívni a fi gyelmet azokra a hi-ányosságokra, amelyek baleset-hez vezethetnek. Az Egyesült Ki-rályságban 1990-ben adták ki az első „Közúti biztonsági audit irányelvei” című kiadványt, ame-lyet hasonló útmutatók követ-tek Ausztráliában, Új-Zélandon és Dániában. A német útmutatót 2002-ben adták ki és már több kelet-európai ország is átvette a biztonsági audit módszerét, ami egyértelműen bizonyítja a hasz-nosságát.Magyarországon a 2004. évi közlekedésbiztonsági kutatási program keretében a győri Szé-chenyi István Egyetem kapott megbízást az első hazai audito-rokat képező tanfolyam tartal-mának kidolgozására, előkészí-tésére és lebonyolítására. Ennek során 14 tapasztalt magyar for-galombiztonsági szakember ré-szesült auditori alapképzésben. Számuk ma, tudomásom szerint 100 fő felett van.■ Ki lehet auditor?– Útmérnök, vagy közeledés-mérnöki végzettség az alap, amelynek magas szintű szak-mai munkássággal és szakirá-nyú gyakorlattal kell párosulnia. S mint már említettem, szük-séges a vizsgaköteles audito-ri szaktanfolyami végzettség is. Előnyt jelent a jó képzelőerő megléte a munka során, hiszen el kell tudni képzelni az elkészült és forgalomba helyezett utat an-nak minden tartozékával együtt úgy, ahogy azt majd a közleke-dők látják.■ Nem egészen érthető, hogy miért van szükség auditálásra?

nagyobb távolságot lásson be a ki- vagy behajtó autós és a töb-bi autós is észlelhesse időben a manővert. Nagyon fontos a for-galmi jelzőtáblák észlelhetősége és értelmezése. Volt olyan ese-tünk, ahol az útirányjelző táblán alul volt a távolabbi célpont és felül a közelebbi település neve. Ez értelmezési zavart okozhat, ezért pont fordítva kell ezeket a feliratokat megjeleníteni. S még sorolhatnám. A biztonságos köz-úti környezet fi gyelmezteti a köz-utak használóit minden olyan körülményre, amely bármilyen szempontból szokatlan, tájé-koztatja az út használóit a vár-ható körülményekről és átveze-ti az út használóit a konfl iktusos pontokon. Mivel számos tervező is auditor, bizonyosan egyre na-gyobb hangsúlyt és odafi gyelést kap a biztonság a terveknél, de a döntés az építtetőé, nem a többi szereplőé. ■ Ön az ország egyik legismer-tebb körforgalom-szakértője. Mit kell néznie egy auditornak egy körforgalom esetében?– A körforgalom a legbiztonsá-gosabb szintbeni csomópont, ha az általános tervezés (a mé-ret és a körforgalom helyzeté-nek megválasztása, gondos lát-hatósági és jól érthető kialakítás, az egyes ágak vonalvezetése, a csomópont kialakításához szük-séges részletrajzok, stb.) és a részletek megvalósítása (a köz-ponti sziget kialakítása, a jelzés-rendszer megválasztása és el-helyezése, stb.) is harmonikus. Mivel a biztonság kulcsa a sebes-ség, auditorként azt ellenőrizzük, hogy a körforgalmon való áthala-

Aktuális

Biztonságos utak – biztonságos közlekedés I.A közúti biztonsági audit

Azt minden közlekedő, gépjárművet vezető ember tudja, hogy az utak, csomópontok kialakításának jelentős szerepe van a balesetek megelőzésében. Az útügyi szakemberek még ennél is többet tudnak. A tervezéstől a megvalósításig és azon túl is fi gyelnek minden körülményre, ami az adott úton balesethez vezethet.Mi az a közúti biztonsági audit? Hogyan szolgálja a mi biztonságos közlekedésünket? Hóz Erzsébet, a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofi t Kft. tudományos főmunkatársa, auditor válaszol a kérdéseinkre.

A tervező, a kivitelező nem tud-ja a szakmáját?– Ha senki nem vétene hibát eb-ben a hosszú és bonyolult folya-matban, akkor tényleg nem len-ne szükség ránk, auditorokra. De a gyakorlatban ez nem így van. Mondok néhány példát a gyakorlatból. A már elkészült észak-dunántúli, lakott területen kívüli, két szám-jegyű főúton az egyik balra ka-nyarodó sáv túl hosszúra sike-rült. Miért veszélyes ez? Mert ismervén hazánk fi ait, ezt né-hányan szabálytalan előzésekre használnák, ebből pedig nyilván könnyen lehet baleset. Ugyan-ott a tervezett autóút egy cso-móponti (egyirányú) ága halad párhuzamosan a főúttal, ezért elvakítási veszélyhelyzet lehet-séges, tehát oda fényvédő hálót javasoltunk. Ugyanott műszaki kiálló hely került nagyívű ka-nyarba. Ilyet azért kell egyenes szakaszon építeni, hogy minél

04-05 aktualis.indd 4 2014.03.28 14:56:34

végezni. Köszönettel veszik a la-kossági bejelentéseket is.■ Említette a jogi és szakmai előírásokat. Melyek ezek?– Mindenekelőtt a 176/2011. (VIII. 31.) számú Kormányrende-letet említeném, amely a közúti infrastruktúra közlekedésbizton-sági kezeléséről szól, ezen belül szabályozza az auditori tevékeny-séget is. Szakmailag a „Közút biz-tonsági audit útmutató” segíti a munkánkat, amelyet a győri Szé-chenyi István Egyetem vezetésé-vel hazai szakemberek alkottak, és az utakkal, csomópontokkal kapcsolatos részegységek sze-rinti tagozódással, konkrét kér-déseket tesznek fel számunkra. Például vasúti átjárók esetében:■ Szükséges-e a vasútvonal

szintbeni keresztezése?■ Elég hosszú-e az ürítési sza-

kasz a vasúti átjáró után?■ Biztosított-e a felismerhető-

ség?■ Terveztek-e előzési tilalmat,

vagy sebességkorlátozást. Stb.

Természetesen mi is megfogal-mazhatunk saját kérdéseket az audit során, amelyekre meg kell találjuk a helyes válaszokat.

MegjegyzésCélunk volt bemutatni azt az ap-rólékos gondoskodást és fi gyel-met, amit az állam és az útépítő szakma fordít a közlekedés biz-tonságának megvalósítására. Nekünk autósoknak csak a sza-bályok betartására, a biztonsá-gos vezetésre, az állandó fi gye-lemre kell koncentrálnunk és akkor nem lehet baj.

Tóth-I.

5ÁPRILISI HORIZONT • CAMION TRUCK&BUS • 2014/4

dás valóban minden irányban le-csökkenti-e a sebességet, illetve a különböző sebességek (meg-közelítési, áthaladási) között nem túl nagy-e a különbség. A hirte-len és nagymértékű sebesség-csökkentés ugyanis veszélyes lehet. Két példát szeretnék emlí-teni. Egyik a Szekszárdon a 90-es évek végén megépült első kör-forgalom, ami nagyon szép lett, de egyenesen át lehetett hajtani rajta. Ahogy felhívtuk a fi gyelmet a problémára, azonnal korrigálták a kollégák, hiszen fontos, hogy a körpályán találkozók mindegyi-ke „demokratikusan” alacsony sebességgel érkezzen. A másik példa sokkal tragikusabb, a Bala-tonszentgyörgy-közeli körforga-lom, ahol 20 lengyel turista vesz-tette életét 2002 július 1-ének éjszakáján, pedig az adatok sze-rint csupán 70 km/órával haladt be a körforgalomba az autóbusz. Ez egy különös körforgalom, ahol nincs dombszerű közép-sziget, tehát akár át is hajthatott volna a busz rajta. A sofőr elrán-totta a kormányt (feltehetően el-aludt), a busz az oldalára borult, majd a feje tetejére állt miköz-ben belecsúszott a körforgalom körüli mély árokba. Azóta lakott területen kívül sem kiemelt sze-gélyű középszigetet, sem mély árkot védelem-korlát nélkül nem építenek. És igyekeznek a külte-rületi körforgalmak észlelhetősé-gét, láthatóságát jelezni legalább fényvisszavető prizmákkal.

■ Az utak, csomó-pontok létesítési folyamatába mikor és hogyan lép be az auditor?– Első lépésként a beruházó meg-valósíthatósági ta-nulmányt készíttet, amely azt vizsgálja, miként lehet az el-képzelést a körülmé-nyekhez igazítani. Ezzel nekünk, audi-toroknak a közleke-désbiztonsági hatás-vizsgálat elkészítése a dolgunk, amelyhez már a megbízónak auditort kell válasz-tania a Mérnöki Ka-mara, vagy az NKH nyilvántartásából. Jó,

ha több változat is készül, ahol megvizsgáljuk a változatok biz-tonságra gyakorolt várható ha-tását. Ez nagyon nehéz feladat, mert 30 évre előre kell becsül-ni a várható hatásokat, rengeteg a bizonytalanság, hiányzó adat. Ez az utolsó lehetőség, hogy pél-dául a csomópont-típus hibás választására felhívjuk a fi gyel-met. Ezután elkészül a kiválasz-tott változatra az engedélyezési terv, amelyet az auditornak véle-ményeznie kell. Ez sem könnyű feladat, mert a két dimenzióban készülő tervet a megépítés utá-ni állapotban három dimenzió-ban kell elképzelnünk és a rejtett kockázatokat is fel kell tárnunk. Itt még kisebb építési korrekció-kat (pl. ívsugár) is javasolhatunk. Az auditori jelentésnek kizárólag a létesítményen való közlekedés biztonságára kell koncentrálnia, egyéb szempontokat, például a szükséges kiegészítések miatti költségemelkedést nem szabad fi gyelembe vennie. Az auditori jelentést az építtetőnek csatol-nia kell az engedélyezési terv-hez, amelyet a hatósághoz be-nyújt. Ha ezen is túl vagyunk, akkor kivitelezési terv készül, amelynél szintén nélkülözhetet-len a „safety audit”, de ekkor már elsősorban a kiépítés és a jelzések összhangját vizsgáljuk csak. A független szakember ál-tal jelzett javaslatok elfogadásá-ról, vagy elvetéséről az építtető dönt, de övé a felelősség is az el

nem fogadott javaslatok tekin-tetében, amelyeket írásban kell indokolnia. Meg kell jegyeznem, az utóbbi évek tapasztalatai alap-ján, hogy az építtetők, a tervezők egyre nagyobb arányban fogad-ják meg az auditorok javaslatait.De még nem értünk a végére! Elkészült a létesítmény, ame-lyet már a helyszínen, három dimenzióban láthatunk világos-ban és sötétben is. Az autósok és minden közlekedő (gyalogo-sok, kerékpárosok is) szemével kell néznünk és az észrevétele-inkről újabb auditori jelentés ké-szül. S akkor még következik a forgalomba helyezés, ami szin-tén követeli az auditálást. Álta-lában más-más auditorok dol-goznak a különböző fázisokon, elméletileg megkapva az előző jelentéseket. ■ Ezt követően véget ér az au-ditor szerepe?– Nem ér véget, mert a forga-lomba helyezés után fél év múlva újabb szemle következik, ekkor már esetleg baleseti statiszti-ka is rendelkezésre áll. Előfor-dul olyan eset, amikor minden rendben van egy útszakaszon, il-letve egy csomóponton, az min-den jogszabálynak, szabványnak megfelelt, de mégis feltűnően sok a baleset. Ilyenkor nem sza-bad a jogi és szakmai előírások-kal takarózni, meg kell találni a módszereket a balesetek meg-előzésére. Közismert a „halálút” kifejezés, tulajdonképpen er-ről beszéltem. A már átadott út további életében az út kezelő-je köteles a jogszabályban meg-határozott időközönként közle-kedésbiztonsági felülvizsgálatot

04-05 aktualis.indd 5 2014.03.28 14:56:44


Lapzárta – események és programok

KTIOrszágos szakmai adatközpont Völner Pál infrastruktúráért fele-lős államtitkár adta át a KTI Köz-lekedéstudományi Intézet új Köz-lekedési Módszertani Központját Budapesten. A Központ elsődle-ges feladataként egységes, or-szágos lefedettségű, valós idejű menetrendi és forgalmi adatokat szolgáltat a közösségi közleke-désben működő szervezetek és az utasok számára. Völner Pál elmondta: a Központ által biztosított adatcserével a szolgáltatások színvonala a fo-lyamatos fejlesztések megala-pozása érdekében mérhetővé és összehasonlíthatóvá válik. A megkezdett munka középtávon lehetővé teheti, hogy a közössé-gi közlekedés költségvetési tá-mogatása közvetlenül a forga-lomból nyert, nagy pontosságú adatokon alapuljon.A Közlekedési Módszertani Köz-pont által szervezett Transmodel közösség tagjai közösségi köz-lekedési szolgáltatást megren-delők (önkormányzatok, közle-kedésszervezők) és szolgáltatók (közlekedési társaságok, turisz-tikai irodák stb.) lehetnek, akik saját adataikat is rendelkezés-re bocsátják a többi tag számá-ra. A Központ korszerű, felhő-alapú informatikai eszközökkel biztosítja a szolgáltatóktól beér-kező adatok (pl. közösségi köz-lekedési hálózatok és megál-lóhelyek térképi adatai, valós idejű járatinformációk) továb-bítását. Az uniós szabványokat használó rendszer a nemzetközi adatcserébe is beköthető, így a RailJet Ausztriában már működő valós idejű átszállási információ szolgáltatása Magyarországra is

kiterjeszthetővé válik.A szervezet in-tegrátorként tá-mogatja a közös-ségi közlekedés szervezőit és le-bonyolítóit utas-tájékoztatás vagy e l e k t r o n i k u s jegyrendszer té-májú pályázataik előkészítésében, összeállításában. Működése hozzá-

járul ahhoz, hogy az egyes szol-gáltatók elektronikus tarifa rend-szerei képesek legyenek egymás díjhordozóinak (intelligens kár-tyamédia) felismerésére, elfoga-dására és kezelésére, fenntartá-si költségeik a központi rendszer használata révén csökkenhesse-nek. A Közlekedési Módszerta-ni Központ tanácsadói, minőség-biztosítói szerepkört lát el a hazai intelligens közlekedési rendsze-rek (ITS) megvalósításában.

NKH – FŐVÁROSI AGGLOMERÁCIÓSztrádakapcsolat-fejlesztésA jövő év végéig átépítik az M7 autópálya Érd, Iparos úti csomó-pont le- és felhajtó ágait, Török-bálintnál pedig két új összekö-tő ág épül az M0-M7 autópályák csomópontjában, körforgalom-mal csatlakozva a 8103 jelű út-hoz – jelentette be Völner Pál infrastruktúráért felelős állam-titkár Érden.A kapacitáshiányos Iparos úti csomópont fejlesztése segíti a Budapest és Székesfehérvár fe-lől Érdre érkező forgalom lebo-nyolódását, célja a sztráda le-hajtóján csúcsidőszakokban jellemző balesetveszélyes tor-lódások megszüntetése. A cso-móponti ágak végén az Iparos úti kapcsolatnál az eddig kötele-ző elsőbbségadás táblát változó ütemű jelzőlámpás forgalomirá-nyítás váltja fel. Az Iparos úton több forgalomtechnikai beavat-kozás (jelzőlámpás csomópont, körforgalmi csomópont) valósul meg. A forgalomterelő szigete-ket több helyen átépítik, az au-tópálya lehajtó ágának csatlako-zásánál autóbusz megállóhelyet jelölnek ki.

Beruházási Konferenciáján, Bük-fürdőn. A dokumentum kidolgo-zása során az egyes alágazatok egymásra hatását vizsgáló, át-fogó összközlekedési szemléletű forgalmi modell készült. Az NKS meghatározza az ország közleke-dési koncepción alapuló jövőbe-li stratégiáját, elősegítve a közle-kedési rendszer fejlesztésének tervszerűségét közép- (2020), hosszú (2030) és nagytávlati ki-tekintéssel (2050). Megalkotá-sának fontos gyakorlati indoka, hogy megléte a 2014–2020-as uniós tervezési időszakra szóló, véglegesítés előtt álló Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) brüsszeli elfoga-dásának egyik alapfeltétele. A 3 éves előkészítési folyamat társadalmi és civil szervezetek, közlekedési szakemberek és ré-giók képviselői bevonásával zaj-lott. Az NKS alapvető célja, hogy a közlekedési rendszer a gazda-sági folyamatok hatékony ki-szolgálásával a legnagyobb mértékben segítse elő a ver-senyképesség fokozását. Fel-adata a fenntartható növekedés feltételeinek biztosítása, kör-nyezeti, gazdasági, nemzeti és uniós célkitűzések összehango-lása, Magyarország közlekedési csomópont-szerepének kiakná-zása a társadalmi igények fi gye-lembe vételével. A miniszter az NKS közúti fej-lesztési irányaiból a megye-székhelyek bekötését biztosító kapcsolatok megvalósítását, a nemzetközi tranzitfolyosók meg-építését az országhatárig, a főúti rekonstrukciós programok és elkerülő szakaszok létesítésének folytatását emelte ki. A tárcavezető kifejtette, hogy a tavaly sikeresen elindított meg-tett úttal arányos elektronikus útdíjszedési rendszer meghatá-rozó új bevételi forrást jelent. A kormányzati támogatáspolitika a következő években a gazdaság-fejlesztést helyezi középpont-ba. Ha a gazdaság teljesítménye a várakozásoknak megfelelően nő, az állami bevételek bővülé-sének eredményeként a közle-kedési infrastruktúra fejleszté-sét, felújítását is fenntartható pályára lehet állítani – tette hoz-zá Németh Lászlóné.

Az elmúlt években hétköznap reggelenként Törökbálinton je-lentősen megnövekedett az át-menő forgalom. A járművek je-lentős része Budapestre tart, a településen keresztül hajt fel az M1-es autópályára, az M1-M7 kö-zös szakaszára. A 8103-as jelű út Kerekdomb megkerülésével biz-tosít kapcsolatot az M1 és Buda-pest felé, becsatlakozva a 8102-es útba. Az átmenő forgalom azonban többnyire a lakóutcá-kat használja, a város számára ezért elsődleges fontosságú a zavaró forgalmi terhelések konf-liktustűrőbb térségekbe terelé-se. Az M0-M7 autópálya csomó-pont és a 8103. jelű út közötti új Budapest irányú kapcsolatok lé-tesítése forgalomlebonyolódá-si és forgalombiztonsági szem-pontból megfelelő megoldás. A más országokban már elterjedt kialakítás Magyarországon elő-ször jelenik meg. A munkálatok még idén elindulhatnak, befeje-zésük legkorábban 2015 végén várható. Völner Pál emlékeztetett arra, hogy a közútkezelő összesen 180 km hosszban 27,1 milliárd forint tervezett összköltséggel végez-het el felújításokat a gyorsfor-galmi úthálózaton. A beavatko-zások mások mellett az M1 és M7 autópályát is érintik több, leromlott burkolatállapotú sza-kaszon, jellemzően az egyik pá-lyaoldalon. A munkálatok várha-tóan idén ősszel kezdődhetnek meg. Az államtitkár hozzátette, hogy az 1,2 milliárd forintos ke-retösszegű zajvédelmi program-ban Érd Fundoklia-völgynél 237 méteren megépül a hiányzó fal-szakasz, a Törökbálint M0-M7 csomópontnál 350 méteren új, átlátszó fal létesül szintén 2015 végéig.

NKHNemzeti Közlekedési StratégiaTöbb mint 5 ezer oldalnyi elem-zés és előtanulmány alapozza meg a Nemzeti Közlekedési Stra-tégia (NKS) mintegy 100 oldalas összefoglalóját, amelyet a Kor-mány a közeljövőben tárgyalhat meg – mondta el Németh Lász-lóné nemzeti fejlesztési miniszter a Közlekedéstudományi Egyesü-let XV. Közlekedésfejlesztési és

6 CAMION TRUCK&BUS • 20

06 lapz.indd 6 2014.03.28 10:51:45

TRUCKS | PARTS | FINANCE

DRIVEN BY QUALITY

WWW.DAF.COM

DAF 1_1 1306.indd 7 25.3.2014 10:57:09



WABERER’S INTERNATIONAL ZRT.Új járművek és munkahelyek Átadták a Waberer’s Internatio-nal Zrt. nyerges vontató be-szerzési beruházását. A rendez-vényen részt vett Orbán Viktor miniszterelnök és beszédében nagyra értékelte a cég munkáját és eredményeit.Európa egyik legnagyobb közúti fuvarozási vállalatának magyar-országi fl ottája 500 új járművel bővült. A társaság ugyanis haza-telepítette külföldi leányvállala-tainak fuvarozási tevékenységét, amelyet vadonatúj eszközparkkal szerelt fel. Ezzel Magyarorszá-gon 600 új munkahelyet terem-tett, amelyet hivatásos gépjár-művezetők felvételével töltött be. A beruházást és a munka-helyteremtés feltételeinek költ-ségeit a Waberer’s piaci fi nanszí-rozás igénybevételével és saját pénzügyi erejére támaszkodva valósította meg. A cégcsoport egy hónappal ezelőtt Miskol-con avatott: egyik leányvállala-ta, a Waberer’s – Szemerey Lo-gisztika Kft. állított üzembe 160 kamiont száz új munkahelyet te-remtve. A beruházások együt-tes értéke eléri a 18 milliárd fo-rintot.A közlekedésbiztonsági, környe-zetvédelmi és gazdasági szem-pontból egyaránt legkedvezőbb ajánlatokat a DAF Trucks N.V. és a Volvo Trucks adta. Ennek a be-szerzésnek a részeként a DAF 300, a Volvo 200 járművet szál-lított. Az új vontatók 40 százalékát az Európai Unió legszigorúbb, csak néhány hónapja bevezetett kör-nyezetvédelmi előírásainak meg-felelő, Euro 6-os besorolású erő-források hajtják meg. Ezek a 12 000 köbcentinél is nagyobb motorok kevesebb káros anya-

got bocsátanak ki, mint egy 50 köbcentis robogó. A beszerzés többi része Euro 5 EEV besorolá-sú, szintén kimagaslóan környe-zetkímélő motorral szerelt jármű. A Waberer’s International Zrt. Európa egyik legnagyobb köz-úti fuvarozó társasága. 2013-ban rekord árbevételt 134 milliárd forintot ért el, amely 23 száza-lékkal haladta meg a 2012. évi értéket. 2013-ban több mint ezer nyerges vontató és 750 pótko-csi beszerzésével frissítette több mint 3000 kamionból álló fl ottá-ját, amelynek átlagéletkora két év. A járművek összesített éves futásteljesítménye az elmúlt év-ben a Föld–Nap távolság három-szorosa volt. A vontatók 2013 decemberében 1,3 literrel keve-sebb gázolajat fogyasztottak 100 kilométeren, mint egy évvel ko-rábban. A vállalat átfogó infor-matikai fejlesztési programot is megvalósít, amelynek keretében korszerűsíti telematikai és válla-latirányítási rendszereit is.A jelenlegi beruházás részeként 300 DAF XF típusjelű jármű áll a Waberer’s fl otta szolgálatába, köztük 200 Euro 6-os. Ez utób-biak 460 lóerős PACCAR MX-13 jelű motorjai nagy nyomású, kö-zös nyomócsöves üzemanyag-befecskendező rendszerrel, változó geometriájú turbófeltöl-tővel és más innovatív műszaki megoldásokkal felszereltek. Kifi -nomult kipufogógáz-utánkezelő rendszerek szolgálják a maximá-lis hatékonyságot és a legkisebb üzemanyag-fogyasztást. A be-épített környezetvédelmi tech-

növekedve az előző évhez ké-pest. A gyártott pótkocsiegysé-gek száma összesen 35 000 da-rab volt.A „kulcspiac” a maga 30 száza-lékos részesedésével Német-ország, viszont a nemzetközi piacokra való értékesítés 11 szá-zalékkal nőtt, 583 millióról 647 millióra. Skandinávia és Kelet-Európa jelentették a legfonto-sabb piacokat.A cégcsoport tőkéje tovább nőtt, a haszonjármű részlegnél fontos esemény volt a Törökországban, Tirében lévő gyárban a gyár-tás megkezdése, a fúzió a Gi-gant tengelygyártóval. Említésre méltó a Progress 2020 projekt, amelynek célja, hogy optimali-zálja a teljes haszonjármű rész-leg összes folyamatát, a Krone csoporton belül minden eljárás és szerelősor azonos konstruk-cióban, illetve szervezés szerint dolgozzon.Az embereket táplálni, a termé-keket szállítani kell, ez a társada-lom két alapvető kihívása. A Kro-ne folyamatosan olyan termékek fejlesztésére törekszik, amelye-ket ezen kihívások igényelnek. Az eredményekért hálásak va-gyunk hűséges ügyfeleinknek – mondta Bernard Krone.A Krone cégcsoport a jelen pénzügyi év során szerény ér-tékesítési növekedésre számít, folytatja mezőgazdasági akció-tervét és a Progress 2020 pro-jektjét is.

nológiák súlya miatt az új típus tömege 180 kilogrammal na-gyobb a DAF Euro 5-ös és Euro 5 EEV vontatókénál, üzemanyag-fogyasztása nem haladja meg azokét.A Volvo 200 nyerges vontatót szállított a beruházás keretében. A beszerzésben szerepel már az Euro 6-os FH Globetrotter típu-sú vontató is, amelyet a nemzet-közi szaksajtó a 2014. év nyerges vontatójának választotta. A 13 li-teres, 460 lóerős, 2300 Nm nyo-matékot teljesítő dízelmotorral szerelt jármű 12 sebességes, vál-tója I Shift automatizált mecha-nikus váltó. A Volvo Truck Euro 6-os vontatója az Euro 5-ös-höz képest is mintegy negyedé-vel kevesebb szilárd részecskét és üvegházhatású égéstermé-ket bocsát ki. A jármű függet-len kerékfelfüggesztésű, ellát-ták az I-see/I-cruise elnevezésű intelligens tempomattal, vala-mint integrált állóklímával is. Az év kamionjának választott jármű fülkéjének mérete egy köbmé-terrel nagyobb a korábbi típusé-nál, ami nagymértékben növeli a gépjárművezetők komfortérze-tét. A biztonságos közlekedést korszerű fedélzeti számítógép, ABS, tárcsafékek, EBS menetsta-bilizációs program segíti.

KRONEFolyamatos és erős növekedésA Krone csoport közel 1,5 milli-árd euró értékesítést ért el az el-múlt pénzügyi évben. Összeha-sonlítva az előző év mintegy 1,39 milliárdos értékesítésével, ez 7 százalékos növekedést jelent. Az értékesítés 30 százalékban Né-metországban, 70 százalékban külföldön történt.A fő értékesítési ágazat továbbra is a haszonjármű részleg, ez 925 millió eurót hozott, 5 százalékot

08-09 lapz.indd 8 2014.03.28 13:08:56

hordágy megléte, mert a betegek jelentős része, aktuális egészsé-gi állapotuk miatt nem szállítható ülve vagy nem tudnak járni. Eb-ben a szegmensben szintén nem túl nagy kínálat. Azonban fontos tudni, hogy nem az alapjármű kerül sokba, hanem az átépítés, köztük egyetlen professzionális hordágy önmagában elérheti a 2 millió forintot!A fenti példák jól mutatják, hogy az egyéni kialakítások és a bérle-ti konstrukciókkal szembeni je-lentős szemléletváltozás ment és megy végbe a piacon. Az ügyfe-lek hosszú távon, előre kiszámít-ható és megbízható lehetősége-ket keresnek.



VIA BÉRAUTÓRugalmasság és egyedi igényekMindez jól megfér a VIA Bérautó Kft. üzletpolitikájában, az ügyfe-lek nem kis örömére és megelé-gedettségére. Van, aki 5 métertől hosszabb dobozos felépítmény-hez keresett könnyű tehergépko-csit, amit specifi kációs okok mi-att egy hosszú tengelytávú, hátul duplakerekes Renault Master for-májában talált meg, a gépkocsit már felépítményezik. Az ügyfelet nem zavarta, hogy Citroën-fl ottá-jában lesz egy második márka is.Volt aki, időközben a 13 m3-es Jumperét „nőtte ki”, időközben kért cserét egy 17 m3-es változat-

ra, mert az árumennyiség ezt kí-vánta. Ez szintén gördülékenyen folyamatban van.Az egyedi igények kötöttség nél-küli teljesítése (raktérkialakítás, egyedi szín, dekoráció stb.) mi-att néhány nagyobb fl ottás cso-magfutárcégtől is érkezett meg-keresés.Egy nagy egészségügyi intéz-mény például ételszállítási fel-adatait kívánja megoldani egy emelőhátfalas, 6,5 tonnás össz-tömegű Iveco Dailyvel, ahol külö-nösen fontos kérdés a higiénia.Folyamatban van az egyeztetés kisebb, hűtőssé átépített Citroën Jumpy-k vonatkozásában is, sa-ját termékek bolti kiszállításhoz.

Szintén olyan cégről van szó, ahol a terme-lő tevékenységen van a hangsúly. A 3,5 tonnás kategó-riában az új modellek bevezetése és a gyen-ge forint bizony érezte-ti hatását az árváltozá-sokban. Ez sajnos kihat a bérleti díjakra is. Az Iveco Dailyk esetében

szintén változás lesz, minden a hamaro-san megjelenő Euro 6-os kivitelek miatt, legalábbis a 3,5 ton-na fölötti szegmens-ben. A 12 tonna össztö-megű, jó állapotú, használt tehergép-kocsikra továbbra is várni kell, mert jóval nagyobb a kereslet, mint a mi-nőségi kínálat. Ezekből legutóbb egy Renault Midlum és egy DAF LF45-ös érkezett be, mindkettő mélyhűtős, önálló dízelaggregá-tos és emelőhátfalas kivitel. To-vábbi nehézség lehet, hogy valaki feltétlenül ragaszkodik a két rak-lapnyi szélességhez vagy megfe-lel neki az 1+2 raklapelhelyezés is vagy éppenséggel rollkonténere-ket akar fuvarozni.Úgy tűnik a VIA Bérautó Kft. egy teljesen új területet is megnyit, mivel igények merültek fel a jó ál-lapotú, használt betegszállító és mentőautók iránt. Ezek csak egé-szügyi intézmények között köz-lekednének. Itt követelmény a

VDL BUS & COACHCitea LLE buszok FinnországbaA Koisviston Auto, Finnország legnagyobb közösségi közlekedési vállalata 64 Citea LLE buszt rendelt. A városi- és helyközi közleke-désben aktív megrendelő éves bevétele 118 millió euró, 1500 munkatársat foglalkoztat, a járműparkjában mintegy 750 vonali és turis-tabuszt üzemeltet.Egy másik fi nn cég a Pohjolan Liikenne nem-rég 29 darab Citea buszt állított forgalomba, most újabb 10 Citea LLE buszt rendelt. Ez a fi nn busztársaság 470 vonali és turistabusszal rendelkezik, mindenekelőtt Dél-Finnország-ban aktív. Az éves forgalma 84 millió euró, a munkavállalóinak száma 950. A most rendelt buszok a több mint 100 000 lakosú Kuopio városban közlekednek, gyakran extrém időjá-rási viszonyok közepette.A Citea LLE igen előnyös fogyasztási adatokat produkál, alacsony a CO2-emissziója, mind-

ezt alacsony karbantartási költségek mellett. Az alacsony belépés megoldás a kerekes szé-keseknek, a babakocsival utazóknak, idősek-nek. A klimatizáció kiegészítő fűtéssel ellátott, és kiegészítő klíma gondoskodik télen a me-leg, nyáron a kellemes hűvös levegőről. A bu-szokban 39+1 ülő-és 40 állóhely van. Az autó-buszokat felügyeleti rendszerrel és a legújabb technikájú telematikai rendszerrel látják el.

MAN TRUCK & BUSA Bayern München álombuszaAz MAN 2016-ig meghosszabbította a sike-res együttműködést az FC Bayern München labdarúgó- és kosárlabdacsapatánál. Né-metországban bajnokságuk éllovasai közé tartoznak, a 2013-ban triplázó és világkupa-

győztes FC Bayern a világ legjobb labdarú-gócsapata. A partnerség a labdarúgókkal 2008, a kosarasokkal 2011 óta tart. „Az FC Bayern egy kimagasló egyesület, a klub megtestesíti a csapaszellemet, a hagyo-mányt valamint a sikert, és így jól illeszke-dik az MAN-hez” mondta Anders Nielsen, az MAN Truck & Bus AG elnökségi szóvivője. Karl-Heinz Rummenigge, a Bayern elnöksé-gének elnöke is örül, ha játékosaik kipihen-ten és biztonságosan érkeznek meg célállo-másukhoz a csapatbusszal.

A 13,8 méter hosszú MAN Lion’s Coach L Supreme a 480 lóerős motorral egy kima-gasló egyedi gyártású termék, ami mindent tartalmaz a fedélzetén. A „Mia san mia” kör-nyezet a legnagyobb kényelmet biztosítja a csapat számára. A német labdarúgó-bajnokságban tizenkét csapat utazik MAN autóbusszal. Ezenkívül az MAN és a NEOPLAN márkák autóbuszai Eu-rópa és Latin-Amerika számtalan topcsapa-tát szállítják a stadionokba.

1. A Pohjolan Liikenne 10 darab… 2. …a Koiviston Auto 64 darab Citea LLE buszt rendelt a VDL Bus & Coach-tól

1 2

08-09 lapz.indd 9 2014.03.28 13:09:04



GEBRÜDER WEISSÚjabb telephelyA Gebrüder Weiss osztrák szál-lítmányozási és logisztikai vál-lalat márciusban Biatorbágyon megnyitotta 6. magyar telephe-lyét.A telephely a Rozália Parkban található, a raktárterület 10 000 m2-es. A Gebrüder Weiss ki-emelt ügyfele, az ipari szivat-tyúkat gyártó Grundfos számára alapanyagokkal látja el a cég szé-kesfehérvári és tatabányai válla-latait. A Grundfos vállalat a vi-lág legnagyobb szivattyúgyártó cége, 45 országban 73 vállalata működik. A cég korábban Dáni-ában lévô motorgyártását 2000-ben Tatabányára helyezte, egy évvel később megépült a máso-dik üzem is, 2007-ben a székes-fehérvári gyáregységet adták át, 2013-ban pedig új gyár épült. Az új telephely közvetlenül az M1-es autópálya mellett helyezke-dik el, ideális helyen a Gebrüder Weiss dunaharaszti kirendelt-sége és a Grundfos gyárai kö-zött. A Gebrüder Weiss Kft. 24 éves cég, az alkalmazottak szá-ma 280, beszállítói révén további 300 embernek ad munkát. Az új telephely megnyitásával a foglal-koztatottak számát több mint 14 százalékkal emelte, és összesen 56 000 m2-en szolgálja ki ügyfe-leit.A folyamatos piaci térnyerés eredményeként a Gebrüder Weissre bízott küldemények száma 2013-ra meghaladta az évi 800 000-et, amely 10 százalékos összküldemény-növekedés az előző évhez képest.

CONTINENTAL HUNGARIAGumiabroncs szakmai konferenciaMagyarországon első alkalom-mal konferencián vitatták meg a gumiabroncs-kereskedelem trendjeit és kihívásait a piac ve-

zető szereplői. A gumiabroncs szakmai konfe-renciát hagyo-mányteremtőnek szánja a Conti-nental Hunga-ria Kft. A ren-dezvény kiemelt figyelmet fordí-

tott a magyar gumiabroncsipar jelenlegi helyzetére, a résztve-vők az internetes gumiabroncs-kereskedelem lehetőségeiről és kihívásairól is eszmét cseréltek. A Continental Hungaria által in-dított kezdeményezés első ren-dezvényén iparági döntéshozók, meghatározó piaci szereplők, valamint az abroncsiparhoz kap-csolódó legfontosabb szolgálta-tók képviselői vettek részt.Rábai Dániel, a Continental Hun-garia ügyvezető igazgatója kö-szöntője után Madár István, a Portfolio.hu vezető elemzője az idei gazdasági várakozásokról, az előrejelzésekről tartott elő-adást. Vértes András, a GKI Gaz-daságfejlesztő Zrt. elnök-vezér-igazgatója a magyar gazdaságra vonatkozó általános várako-zásokról és azoknak a gépjár-műpiacra gyakorolt hatásairól beszélt. Knezsik István, az Au-tós Nagykoalíció elnöke a ha-zai autógyártás és -kereskede-lem trendjéről szólt, illetve ezen trendek gumiabroncs-kereske-delmi összefüggőségeiről. Tekse

elmondta, hogy 2013-ban 4 új taggal 56-ra bővült az MLSZKSZ tagsága, és az általuk képviselt nemzetgazdasági erő – 2012. évi árbevételeik alapján – az 1100 milliárd forintot is meghaladja. A Szövetség az elmúlt években több olyan gazdasági lehetősé-get kutatott fel és programot in-dított el, amely segítségével a tagság csökkenthette működé-si költségeit, továbbá javíthat-ta hatékonyságát. Az egyik ilyen program az MLSZKSZ közös energetikai beszerzése, amely keretében az elmúlt hat év alatt összesen közel 300 millió forint megtakarítást értek el a Szövet-ség tagjai. Az MLSZKSZ az idei évben is folytatja a már meg-kezdett ország-stratégiai nagy-projektek kidolgozását és szak-mai, szakpolitikai egyeztetését, mint például a hazai intermodá-lis szállítás versenyképessé téte-le, Záhony térség fejlesztése, a city-logisztika, illetve a hazai lo-gisztikai felsőoktatás gyakorlat-orientált fejlesztése. A küldöttek egyhangúlag elfo-gadták Fülöp Zsolt beszámolóját, és újraválasztották az MLSZKSZ elnökségét. A szavazás értelmé-ben a következő három éves cik-lusban újra Fülöp Zsolt (DELOG Kft. ügyvezető igazgató), a Szö-vetség elnöke és Dr. Kovács Imre (Rail Cargo Hungaria Zrt. elnök-vezérigazgató) a társelnök. Az MLSZKSZ elnökségének továb-bi újraválasztott tagjai: dr. Sza-bó Zsolt (Budapesti Szabadkikö-tő Logisztikai Zrt. vezérigazgató), Cseh Ottó (Masped Logisztikai Kft. ügyvezető igazgató), Márta Gábor (GYSEV Cargo Zrt. igazga-tó), Szepessy Kornél (Hungaro-Control Zrt. vezérigazgató), Wá-berer Lívia (BILK Logisztikai Zrt. vezérigazgató). Az eddigi elnök-ség egy új taggal, Tóth Annával az Euro-Holges Vámügynökség Kft. ügyvezető igazgatójával bő-vült. A küldöttek megválasztot-ták az MLSZKSZ ellenőrző bizott-ságának tagjait is: Farkas József (Záhony-Port Zrt. vezérigazgató), Nagy László (Baja OKK ügyveze-tő igazgató), Vojdyla Judit (ÁTI-DEPO Zrt. igazgató) tölthetik be e tisztségeket. A Közgyűlést kö-vető elnökségi ülésen ismét Bíró Koppány Ajtonyt választották meg a főtitkárnak.

Kálmán, az Arval Magyarország Járműiparkezelő Kft. ügyvezető igazgatója a gépjárműlízing-piac kilátásait vázolta fel, a fl ottapart-nerek igényeinek alakulásáról szólt. Kiss Csaba rendőr alezre-des, az ORFK-OBB főtitkára, az ORFK Autópálya-felügyeleti és Baleset-megelőzési osztály veze-tője a balesetek számának alaku-lását elemezte.A hazai e-kereskedelmi folyama-tokról, piaci várakozásokról, a ta-pasztalatokról szóló előadást ke-rekasztal-beszélgetés követett az internetes gumiabroncs-keres-kedelmi tapasztalatokról, tren-dekről. Egy másik szakmai ke-rekasztal-beszélgetésben részt vett Dittel Gábor, a NIT Hungary ügyvezető főtitkára is.

MLSZKSZ TISZTÚJÍTÁS Újra bizalmat szavaztakA Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsé-ge (MLSZKSZ) Budapesten tar-totta évi rendes és háromévente esedékes tisztújító közgyűlését. A küldöttek egyhangúlag újra bi-zalmat szavaztak a szövetség ed-digi elnökségének, és elfogadták a szövetség 2013. évi munkájáról készített beszámolót, valamint megszavazták a 2014. évi terve-ket. Az MLSZKSZ elnöksége ki-tart állásfoglalása mellett, mely szerint a logisztikai szektor cél-irányos fejlesztése nélkülözhe-tetlen hazánk regionális térségi szerepének és versenyképessé-gének megőrzéséhez, megerő-sítéséhez. Ennek érdekében a Szövetség a továbbra is a logisz-tikai szektor és a szolgáltató köz-pontok folyamatos fejlesztésén dolgozik. A Közgyűlésen Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke ismertette a Szövetség előző évi tevékenysé-gét és az idei év terveit. Az elnök

10-11 lapz.indd 10 2014.03.28 10:59:42



SHELLEco-marathon Europe 2014A Shell Eco-marathon a világ egyik leginnovatívabb és leg-nagyobb kihívást jelentő diák-versenye. Évente rendezik meg Európában, az Egyesült Államok-ban és Ázsiában. A programso-

rozat teret kíván adni a növekvő globális energiaigényre válasz-ként adható fenntartható megol-dásoknak.A Shell Eco-marathon Europe versenyre 27 ország, 16 és 25 év közötti diákjai érkeznek, a verse-nyen a jövő generáció mérnökei és tudósai vesznek részt. A ver-seny győztese az, aki az autó ter-vezésének és felhasznált tech-nológiájának köszönhetően a legnagyobb távot teszi meg 1 li-ter üzemanyaggal vagy 1 kWh energiával.Idén május 15. és 18. között Hol-landiában, Rotterdamban rende-zik a Shell Eco-marathon Euro-pe 30. versenyét, amelyre 200, köztük 5 magyar csapat kapott meghívást, akik a futurisztikus „Prototípus” vagy inkább a hét-köznapibb autókhoz hasonló jár-műveket felvonultató „Városi Koncepció” kategóriában nevez-hetnek. A magyar versenyzők: a győri Széchenyi István Egyetem, az Óbudai Egyetem, a Pécsi Tu-dományegyetem, a Kecskeméti Főiskola és egyetlen középisko-laként a Kandó Kálmán Szakkö-zépiskola és Szak-iskola diákjai.

KÖGEL„Optimalizált” billenős félpót

Az idén 80 éves vállalat újdonsága a 2011-ben piacra bevezetett billenős félpótkocsijuk to-vábbfejlesztett vál-tozatokban. A 2-

és 3 tengelyes kivitelek számos új széria- és opciós lehetőséggel gazdagodtak, a 24 és 27 köbmé-teres térfogat változatlan maradt. A 3 tengelyes modellnél két fő méretbeli változás történt.A tengelycsoport 165 milliméter-rel került előrébb a királycsap-hoz képest, így 4435 milliméter-re csökkent a jobb súlyelosztás érdekében. Csökkent a vontató hajtott tengelyének túlterhelési esélye és növekedett a tengely-terhelések kihasználása, vala-mint javultak a futási tulajdonsá-gok is.Változás, hogy +170 milliméterrel megnövelték a puttony hátsó túl-nyúlását, amely különösen fontos az útépítési, aszfaltozási munkák esetében, ugyanis ezentúl nem kell külön csúszólemezt (surran-tót) rendelni a felépítmény há-tuljára, közvetlenül az aszfaltozó gépbe billenthető a rakomány. A hátsó tengelynél immáron elkü-lönült a sárvédő ív és a hátsólám-pa konzolja, a lámpa magasabbra került, kevésbé sérülékeny és ja-vításkor jobban hozzáférhető.Újítás az aláfutásgátló új rögzí-tő mechanizmusa, amely kevés-bé érzékeny a szennyeződésekre (sár, homok, aszfalt stb.). Átter-vezték a billenőkapu zárszerke-zetét, hogy megakadályozzák az esetleges kavicsbeszorulást zá-ráskor. A kerekekhez menő fék-vezetékek és az alvázban futó fékcsövek és elektromos kábe-lek is fokozott védelmet kaptak, az alvázszerkezetet is megerősí-tették a tengelykonzolok fölött. A puttonynál változott a fenékle-mez és az oldalfal közötti össze-dolgozás, ezáltal nőtt a billentés-nél a stabilitás.A vevők kézi- vagy elektromos működtetésű takaróponyva közül választhatnak és kihúzható létrát is rendelhetnek a homlokfalra.

10-11 lapz.indd 11 2014.03.28 10:59:49



RENAULT TRUCKSOptifuel Challenge 2014A Renault Trucks szervezésében 2014 tavaszán indul útjára má-sodszor az Optifuel Challengeeurópai versenye, melynek fő célja a fogyasztás csökkenté-se. A verseny Európában, vala-mint Marokkóban, Tunéziában

és Oroszország-ban zajlik majd. Az elődöntők so-rán a résztvevők Renault Trucks T járművek fedél-zetén teljesítik az előre meghatá-rozott útvonalat. A célba érkezést követően az Op-tifuel Infomax (a

fogyasztás mérésére és elemzé-sére szolgáló szoftver), valamint az Optifl eet (fl ottakezelési meg-oldások) segítségével fogják ki-elemezni az üzemanyag-fogyasz-tást és a sebességet a Renault Trucks helyi szakértői. A szállítmányozó cégek szaba-don nevezhetik sofőrjeiket az

járműben megtalálható az Op-tifleet flottakezelő informati-kai rendszer. Az Optifl eet egy döntést segítő eszköz, mely-nek köszönhetően kézben tart-hatja költéseit, elengedhetetlen elemzéseket biztosít a cégve-zetőknek, fl otta menedzserek-nek és gépkocsivezetőknek is. Ez akár 5000 euró megtakarí-tást jelenthet évente és jármű-venként.A közép-kelet európai régió-ból 6 ország vesz részt az Op-tifuel versenyen, melyek a kö-vetkezők: Bulgária, Csehország, Szlovákia, Magyarország, Romá-nia és Lengyelország. A részle-tes programmal és a jelentkezési feltételek részleteivel rövidesen jelentkezünk.

Optifuel Challenge hazai elődön-tőire, akik közül a legjobbak az országos döntőben mérik majd össze a tudásukat. Az országon-kénti versenysorozatok győz-tesei közül kerül ki az a 34 ver-senyző, akik részt vesznek az európai fi nálén 2014 őszén.A Renault Trucks megőrizte az új modellkínálatnál is az Opti-fuel Megoldásokat, mely magá-ba foglalja például az OptifuelProgramot, ahol a szakértők irányításával sajátíthatják el a gazdaságos vezetést, az Opti-fuel Traininget, az Optifuel Info-maxot, mely szoftver követi és elemzi a fogyasztást. Az Optifuel Programmal akár 15% megtaka-rítást érhet el a teljes fl ottánál.Végül minden Renault Trucks T

BRIDGESTONE MAGYARORSZÁG Valentino Rossi, „The Doctor” – a doktorokértAz Országos Mentőszolgálat mentőmotorosai tavaly közel 1000 ri-asztáshoz száguldottak járművükkel életet menteni, 11 volt a sike-res újjáélesztések száma, 176 súlyos, életveszélyes betegen segí-tettek. A csapat költségvetésére ráfér a segítség. A Bridgestone Magyarország Kft. egy másik „Doctort” hívott segítségül, aki nem más, mint Valentino Rossi, a kilencszeres világbajnok, minden idők legeredményesebb MotoGP versenyzője, aki számos rekor-dot tudhat magáénak.A Bridgestone a MotoGP kizárólagos beszállítója, a közúti abron-csok sokat köszönhetnek a versenyabroncsoknak, kiváló piló-tákkal, csapatokkal, mérnökökkel együttműködve a Bridgestone nagy mennyiségű adatot gyűjthet az abroncsokról. A Bridgestone

VOLVO TRUCKS Teherautó-vezetők Fogyasztási Versenye 2014A Volvo Trucks bejelentette a 2014-es Teher-autó-vezetők Fogyasztási Versenyének kez-detét világ szinten.Márciustól júliusig zajlanak a selejtezők a ré-gió országaiban, a nemzeti győztesek jutnak a régiós döntőbe, Szlovákiába. A győztes ju-talma egy vadonatúj Volvo S60-as személyau-tó lesz. A régiós döntő legjobb 3 versenyzője fogja képviselni a kelet-közép európai régiót a globális döntőn Svédországban.Csak úgy, mint az előző években, a verseny nyitva áll minden hivatásos teherautó-vezető számára, függetlenül attól, hogy milyen már-kájú teherautót vezet a napi munkája során.A márciustól júliusig 15 közép-kelet euró-pai országban zajlanak selejtezők, beleért-ve Magyarországot is. A selejtezők során a versenyzők azért küzdenek, hogy a hazai döntőben nemzeti bajnokok legyenek és kép-viselhessék országukat a kelet-közép európai döntőben.A 15 ország 15 bajnoka találkozik majd össze augusztus 28–30-án Szlovákiában, a kelet-kö-

zép európai döntőben. A régiós verseny idő-pontja augusztus 29-én lesz, helyszíne pedig a Szlovákia Ring Pozsony mellett.A régiós döntő első 3 helyezettje és vállalata-ik nagyszerű nyereményekkel gazdagodhat-nak – hogy csak a győztes sofőrnek járó Vol-vo S60-as személyautót említsük!A legjobb 3 sofőr a kelet-közép európai dön-tőből meghívást kap a Világdöntőre, mely Svédországban, Göteborgban kerül megren-dezésre 2014. szeptember 19-én. Nekik tehát esélyük lesz még tovább jutni – akár a ver-seny világbajnokává válni!A versenyek során használt tehergépjármű-vek speciális felszereltsége a Drivers’ Fuel Challenge Edition, melyet üzemanyag-takaré-kosságra terveztek.Ez a különleges sorozat jelenleg egy értékesí-tési kampány keretében is elérhető.Még több információt itt talál:http://www.volvotrucks.com/trucks/hunga-ry-market/hu-hu/aboutus/drivers-fuel-chal-lenge-2014/Pages/drive-the-truck-win-the-car.aspxA 2014-es Teherautó-vezetők fogyasztási ver-senyének résztvevő országai: Bosznia-Herce-

govina, Bulgária, Csehország, Horvátország, Észtország, Magyarország, Lettország, Litvá-nia, Macedónia, Montenegró, Lengyelország, Románia, Szerbia, Szlovákia és Szlovénia.

azonban szeretné más célra is kiaknázni Valentino Rossi és a Mo-toGP versenyek népszerűségét.Valentino Rossi 2014. február 11-én dedikált sisakját ajánlotta fel árverésre. A licit 2014. március 12-e és április 13-a között zajlik.A licit weboldala: http://sisaklicit.ren-tit.hu.

Mindenki úgy segít, ahogy tud. A Magyar Mentőmotor Alapít-ványnak a Bridge-stone Magyarország Kft. így!

12 lapz.indd 12 2014.03.28 13:58:30

13 hird.indd 13 25.3.2014 11:04:16


Közlekedés anno

A testvérek összefognakA márkanév atyja, teljes nevén Joshep Josephus Hubert (Hub) van Doorne úr 1900. január 1-én született egy kovács első fi -aként, a német határhoz köze-li, ma Horst nevű városkában. A család egy év múlva előbb a kö-zeli Griendtsveen nevű falucská-ba költözött, ahol 1906. július 19-én megszületett Hub testvére, Wilem (Wim) van Doorne. Az I. világháború miatt az idősebbek-nek a frontra kellett vonulni és a 14 éves Hub magára maradt, egyedül próbálta továbbvinni az üzletet. Az ügyfelek nem igazán bíztak benne fi atal kora miatt. Ezért Eindhovenben próbált sze-rencsét, majd 1918-ban vissza-tért előző munkahelyére, de ő és a tulaj nem jöttek ki egymással. Éppen egy doktor keresett so-főrt és szerelőt automobiljához, azonnal jelentkezett, ami sors-fordító volt. 22 évesen, öccsével, a 16 éves Wimmel megpróbáltak saját vállalkozást beindítani. A fi -nanszírozáson sokat vitatkoztak, végül Hub egyedül folytatta ér-

vényesülését. Művezetői állást kapott az eindhoveni Mandigers cégnél, ahová egyszer betért a helyi sörgyár, a Falcon Brewe-ry tulajdonosa, akinek rendre gondja volt gépkocsijával. A si-keres javítás után megemlítette Hub a saját cégalapítási ötletét, amelyet Huenges úr nemcsak 16 négyzetméternyi szabad mű-helyrésszel, hanem tetemes, 10 ezer guldenes alaptőkével is tá-mogatta és öccsét, Wimet is maga mellé vette.1928. április 1-én bejegyezték a vállalkozást: Hub van Doorne’s Machinefabriek en Constructie-werkplaats C.V. néven.A munka beindult, gépkocsik és motorkerékpárok javítása mel-lett fémipari munkákat is vé-geztek és felmerült a saját gép-kocsikészítés gondolata. Fél év múlva már bővíteni is tudták az üzemet. Másnap, 1929. ok-tóber 24-én, a „fekete csütör-tökön” a wall street-i pénzvilág összeomlott, jelentősen vissza-estek a megrendelések, az ügy-félkör. Az autógyártás reménye

érvényes hollandiai útadók miatt is ez óriási előnyt jelentett a DAF számára.1935-ben bemutattak egy önra-kodó felépítményt, amellyel egy-séges méretű, rakományszállító dobozt lehet átrakni tehergép-kocsiról az erre a célra készült vasúti kocsira és fordítva. Még nem létezett sem konténer, sem csereszekrény. Sajnos csak ér-dekes tanulmány maradt, mivel messze megelőzték korukat.A tehergépkocsi-gyártásban az első jelentős fordulat és fejlesz-tés 1935-től kezdődött, miután Hub van Doorne fontos kato-nai vezetőkkel tárgyalt. 1938-ra megszületett az első tehergép-kocsijuk, kimondottan katonai célokra és olyan meglepő mű-szaki tartalommal, konstrukci-óval, amelyek ma is kuriózum-nak számítanak és más gyártó sem alkalmazta ezeket a megol-dásokat. A „TraDo” Piet van der Trappen hadmérnök és Doorne nevéből származik és olyan te-hergépkocsit jelent, amelynél egy speciális, talán a mai gréde-rek hátsó futóművéhez hasonló megoldást dolgoztak ki. Az ike-rabroncsok hátsó tengelyről való leszerelésével, majd az első-hát-só tengelycsonkokra való, szó-ló abroncsként történő felszere-lésével egy 4x2-es gépkocsiból 6x4-est, illetve egy 4x4-esből 6x6-ost lehetett gyorsan építe-ni, tábori körülmények között is. Csak 1940-ben 1200 darab ilyen különleges katonai tehergépko-csit gyártottak, majd civil alkal-mazásra is gyártottak „TraDo” terepjárókat, amelyeket akkor még holland fennhatóságú távoli földrészeken használtak, szállítá-si és expedíciós feladatokra. Idő-közben más, 4x4-es fokozott te-

A hónap témája: Közlekedés anno ■ Egy holland legenda

DAF márkatörténetEgy kovács, aki az első világválságból is előnyt kovácsolt

A járművekkel kapcsolatos történet „csak” 1929-ig nyúlik vissza, de maga a vállalkozás csaknem évszázados múlttal rendelkezik. A történet jó példája a kitartásnak, leleményességnek, a kihívásokhoz való alkalmazkodásnak, s ezzel nemcsak a túlélést biztosítva, hanem a jövőbeni továbblépést is megalapozva.

is szertefoszlott. Ezért a meghaj-tás nélküli közúti járművek felé fordultak, amelyeket később utánfutónak és pótkocsinak ne-veztek, majd megjelent a trai-ler kifejezés is. A vállalat nevét 1932-ben Van Doorne’s Aanahg-wagenfabriek N.V.-re változtat-ták, s ennek rövidítéséből szü-letett meg a D.A.F. mozaikszó, majd márkanév is. Az első céglo-gó valójában egy klasszikus, lap-rugóköteges tengelyt ábrázol.

A járműgyártás útjánAz első fontos lépés az 1934-es RAI kiállításon való részvétel volt, ahol a hegesztéses tech-nológiával gyártott pótkocsi-juk 40 százalékkal volt könnyebb, mint a konkurens gyárt-mányok. Az akkor

1

2 3

1. Az első pótkocsi2–3. Időutazás. Minden úgy van, mint 1928-ban

3 tengelyes futómű, a középső

tengelyről átszerelhető ikerkerekes

megoldás. 4x2 vagy 6x6, igény szerint!

14-21 HT_daf.indd 14 2014.03.27 16:34:39

sebb 4x4-es, YA 126 általános és csapatszállító készült el, majd hi-vatalos, nagy darabszámú meg-rendelés érkezett a járművekre. Ezzel együtt nemcsak a gyár-tókapacitást kellett fejleszteni, hanem a technológiákat és mi-nőségi elvárásokat is, amelyet bevezettek a civil tehergépkocsi gyártásában is.1953-ban az YA 318-ast tovább-fejlesztették – a YA 328-ast a ka-tonák „kövér DAF”-nak becézték. A következő modell a 4x2-es, 3 tonna teherbírású, YA 314 – für-ge, gyors, könnyen vezethető, a gyalogságnál és általános logisz-tikai célokra ideális, de terepre már kevésbé alkalmas jármű.1955-től újragondolták a tel-jes civil tehergépkocsi gyártás-programot, új konstrukciókat és típusjelzéseket vezettek be. Megjelentek a „hátratolt” első tengelyes, nagy első túlnyúlá-sú hulladékgyűjtő és utcaseprő gépkocsik (a jobb fordulékony-ság érdekében) és az első dup-lafülkés kivitelek is a hulladék-gyűjtő és tűzoltó gépkocsiknál. Legördült a szalagról a 10 ezre-dik alváz, a holland hadseregtől újabb 3600 darabos megrende-lés érkezett és még ebben az év-ben elkészült az 5000. katonai teherautó. A teljes termelés


Közlekedés anno

repjáró képességű gépkocsira, páncélozott parancsnoki jármű-re is adtak megbízást, de ezek végül fi ókban maradtak. Ebben szerepe volt a háborúnak is, mert munkaerő- és nyersanyag-hiány lépett föl és a termelést át-menetileg le kellett állítani.A II. világháború alatt a holland kormánnyal is tárgyalásban vol-tak, 5 és 10 tonna teherbírású te-hergépkocsik gyártásáról, de a

prototípusokat csak a háború után mu-tatták be. Az ismé-telt nyersanyaghi-ány miatt azonban a megmaradt alkatré-szekből és anyagok-ból kellett dolgozni.

ÚjrakezdésA termelés tartály-kocsikkal indult – a kiemelt gazdasá-

gi tényezőjű tej- és sajttermelés miatt – valamint a megsemmi-sült autóbusz-állomány pótlása-ként utasszállító félpótkocsikat kezdtek gyártani. A gyors talp-ra állást jelezte, hogy 1948-ban már ismét volt RAI, ahol a DAF pótkocsik, félpótkocsik mellett már DAF alvázra épült trolibuszt is bemutattak. Területet vásárol-tak, egy teljesen új gyár felépíté-séhez, ott, ahol a DAF eindhoveni

gyára most is áll. Október 19-én hivatalosan megalapították a Van Doorne’s Automobielfabrik DAF N. V.-t, ahol a termelés 1950. áp-rilis 14-én kezdődött.1949 októberében legördült a régi szalagról az első A 30 és A 50 típusú tehergépkocsi, 3, illet-ve 5 tonnás teherbírással, koc-kafülkével és amerikai gyártmá-nyú, Hercules benzinmotorral. A kínálatot hamarosan 1 tonnás kisteherautóval és a 6 tonnás D 60-assal bővítették, mindkettő dízelmotoros, amelyek Perkins és Hercules gyártmányok vol-tak. A Geldropseweg-en lévő új üzem termelését időközben heti 10-12 darab járóképes alvázra futtatták fel és 1950 végére már elkészült az 1000. alváz is. 1951-ben bemutatták az első pickup kisteherautót, majd 1952-ben az első, kimondottan autóbuszalvá-zat is.

Fellendülés1951-től indult be igazán a jár-műgyártás. A régi kapcsolatok és a háborúban bevált járművek révén a holland védelmi minisz-térium új, korszerű járművek – ezen belül tüzérségi vontatók és könnyű terepjárók – fejlesztésé-vel kereste meg a DAF-ot. Első-ként a 6x6-os, YA 318-as és a ki- u

1. DAF VD 60 P (1950) alváz. Motorja Perkins P 6-80 dízel, 83 LE. Össztömeg: 9,3 t, teherbírás 5 t2. DAF D 50 (1950). Motorja Perkins P 6-80 dízel, 83 LE, össztömeg: 9,3 t teherbírás 5 t1

2

1. DAF V 50 létrás kocsi (1953) – 6 személyes fülkével 2. DAF/Leyland 0.680 dízelmotor. 6 hengeres, 11,1 literes, 127 x 146 mm, 165 LE/2000 n, 680 Nm/1100 n 3. DAF YA 328 (1954) – motor Hercules JXLD benzines, 132 LE, teherbírás 3 t, össztömeg 9 t

4. DAF A 117 pickup (1954) – motor Hercules JXE-3 benzines, 91 LE, teherbírás 1,5 t 5. Az első, 4 légrugós pótkocsitengely 6. DAF YA 126 (1956) – motor Hercules JXC benzines, 102 LE, össztömeg 3,4 t, teherbírás 1 t

1 2 3

4 5 6

14-21 HT_daf.indd 15 2014.03.27 16:35:02


Közlekedés anno

csaknem felét a katonai gyárt-mányok jelentették. A DAF valószínűleg világszinten is az egyetlen haszongépjármű-gyártó volt, amely nemcsak te-hergépkocsikat, hanem komplett felépítményeket és pótkocsikat is gyártott saját márkanévvel.1955-ben a két Van Doorne testvér elkezdte tervezgetni a személyautó-gyártást is, majd 1956-ban megkezdték a saját motorgyártó üzem építését, be-mutatták az addigi legnagyobb, 6x6-os katonai járművet YA 616 jelzéssel.1957 februárjában a RAI-n be-mutattak egy teljesen új teher-autó-koncepciót, az első csőrös

kivitelt, általános, rövid- és kö-zéptávú fuvarokhoz, majd ős-szel Frankfurtban egy másik, kockafülkés, rövid kiugró orré-szes modellt, a 2000 DO-t. Ezt kimondottan nagy tömegű áruk, hosszú távú szállítására kínálták. Novemberben megkezdődött a motorgyártás Leyland licenc alapján, felváltva a Hercules és Perkins motorokat. Ez a 11,1 li-teres került beépítésre a 2000 DO-ba is és megkezdődött az első légrugós pótkocsik gyártá-sa is.

Egy új korszak kezdeteA fülkekoncepcióban jelentős változás a könnyebb szervizelhe-

ben – a 2600-as széria, amelyet már 32 tonnás össztömegre mé-reteztek, 11,1 literes, közvetlen befecskendezésű dízelmotorja elérte az akkor 200 lóerős bűvös határt. 6 fokozatú váltóművön át hajtotta a kettős, kerékagy-átté-teles hátsó tengelyt. A 185 cen-timéter hosszú fülke 2 főnek nyújtott kényelmes munka- és pihenési komfortot. A következő évben már 220 lóerőre növelték a teljesítményt, megjelent a 4x2-es fülkés alváz és az első 6x4-es nyerges vontató.Ezekhez a típusokhoz kéttenge-lyes, áramvonalas, oldalt leke-rekített homlokfalas, zárt alu-mínium dobozos és ponyvás

tőség szempontjából az új, jobb hűtést is nyújtó, egyben kivehe-tő homlokfalrész, a korábbi fi x kialakítás helyett. A szélvédő im-máron egy darabból állt, közép-ső osztás nélkül, de az oldalsó, egyedülálló, a kezdetektől meg-lévő – a csőrösök kivételével – kis ablakszegmensek egészen 1992-ig, a 95-ös ATi megjelené-séig megvoltak.1958-ban új motorokat kaptak a tehergépkocsik, egy 5 literes benzinest és egy 6 literes dízelt.A speciális járművekre szakoso-dott Ginaf 1959-től vásárol mind a mai napig vezetőfülkéket és motorokat a DAF-tól.A következő nagy ugrás 1962-

u

1. DAF A 1100 C 406 (1956) – fecskendős gépkocsi, 4 ajtós duplafülkével, motor Hercules JXC benzines, 102 LE, össztömeg 8,4 t 2. Mezőgazdasági pótkocsi (1957), teherbírás 2,5 t 3. DAF HD 5 Losser – a korát megelőző csereszekrény-rendszer 1960-ból. Méretei: 3 x 2,2 x 2 m, 3 db fért akkor egy vagonra, egyenként 5 t teherbírással és 12 m3-es térfogattal

1 2 3

1. DAF T 1300 DA (1961) – motor DAF DA, 100 LE, össztömeg 10,1 t 2. DAF A 2600 DP (1963) – motor Leyland P.680 Power Plus, 220 LE, szerelvény-össztömeg 32 t 3. DAF G 1300 DA (1964) – motor DAF 475 dízel, 100 LE, össztömeg 10,1 t 4. DAF YP 408 8x6 (1965) – 12 fős páncélozott csapatszállító. Motor DAF DS 575, 165 LE 5. DAF A 16 DA (1966) – motor DAF 475 dízel, 100 LE, össztömeg 12 t, önsúly 7,5 t 6. DAF A 1600 DD (1967) – fülke mögötti daruval. Motor DAF DD 575, 120 LE, össztömeg 12 t, teherbírás 8, szerelvény-össztömeg 19,5–24 t

1 2 3

4 5 6

14-21 HT_daf.indd 16 2014.03.27 16:35:10

literes Leyland alapokra készült motort 11,6 literre növelték és elsőként együttesen alkalmazták a turbófeltöltőt és a levegő-visz-szahűtőt, ezáltal még nagyobb teljesítményt és nyomatékot, de kisebb fogyasztást eredményez-ve. A motorhoz 13 fokozatú vál-tómű kapcsolódott.1975 januárjában a Brüsszeli Mo-torshow-n mutatták be az F700 és F900 típusú, közös fejlesztésű áruterítő típusokat és a DAF el-kezdte kiépíteni a ma is népsze-rű ITS (Internatiaonal Truck Ser-vice) rendszerét. Befutott egy újabb, több mint 4000 dara-


Közlekedés anno

félpótkocsikat is gyártottak, sa-ját tengellyel. A DAF egészen az 1980-as évek végéig gyártott fel-építményeket.1964-ben mutatták be az YP 408-as csapatszállítót, amely az YA 328-as alapjaira épült, 8x6-os hajtásképlettel, közúton 85 km/órára volt képes.Július 7-én elkészült az 50 ezre-dik fülkés alváz, a termelés csak-nem 25 százalékát, 13 ezer dara-bot a világ közelebbi-távolabbi országaiba értékesítettek.1965. január 1-én Hub van Door-ne nyugdíjba vonult, helyét öcs-cse, Wim vette át az igazgatósági tanácsban.1966 májusában nyitotta meg a DAF teljesen új, vezetőfülkéket

gyártó üzemét, a belgiumi Oe-velben, (de mára már Westerlo-ként szerepel az összeépülések miatt), a profi l tengelyekkel, al-vázprofi lokkal bővült.1968-ban ünnepelte a vállalat ala-pításának 40. évfordulóját. 1969 vége újabb mérföldkőnek számí-tott: bemutatták az első előre bil-lenthető vezetőfülkét, amely az F/1600; 1800; 2000 és 2200 tí-pusokra került. Lényeges formai változás volt a kedvezőbb légel-lenállású, diszkrét hűtőráccsal ta-golt és osztatlan szélvédős meg-oldás, nem nyitható homlokfallal. Ezért a kiegyenlítő tartály és ní-vópálca-kivezetés a fülke mögé került. Ekkor fogalmazták meg először, a megbízhatóságot, mint

költségcsökkentő tényezőt és a tonna/kilométer teljes költséget. (Ma ugyanezt TCO-ként említik!) 1972-ben Martin van Doorne, Wim legidősebb fi a vette át a ta-nácsban a vezető szerepet. Még ebben az évben a DAF társult a „Négyek klubjaként” (Club of Four) emlegetett, középkategó-riás, első sorban áruterítő teher-gépkocsik kifejlesztésre irányuló szövetséghez, a Magirus-Deutz, Saviem és Volvo mellé.

GenerációváltásokA 2600-asok után, 1973 szep-temberétől vezették be a 2800-as szériát, teljesen új, a korábbi-tól 20 centiméterrel szélesebb, kétágyas fülkével. Az addigi 11,1 u

1. DAF YA 616 / 6x6 (1967) – motor Continental R6602, benzines, 204 LE, össztömeg 10,15 t. Nagy hátránya volt az 1 liter/kilométer fogyasztás! 2. DAF T 2400 DK (1968) – motor DAF DK, 230 LE, össztömeg 19,3 t, szerelvényben 34–38 t 3–4. DAF A 1902 DS – betonkeverő és kukásautó (1968)

főtengelyről hajtott szivattyúval. Motor DAF DS 575, 165 LE, össztömeg 15,2 t 5. DAF AZ 1900 DS 6x6 (1968) – motor DAF DS 575, 165 LE, össztömeg 21 t 6. DAF T 1800 DF termináltraktor (1969) – motor DF 615, 135 LE, Allison automataváltó, nyeregterhelés 15 t (20 km/óránál), maximális össztömeg 65 t

7. DAF A 1300 DA (1969) – motor DAF DA 475 dízel, 100 LE, össztömeg 10,1 t 8. DAF FT 2800 DKS (1972) – motor DAF DKS 11,6 l, 320 LE, szerelvény-össztömeg max. 56 t

9. Egy ma is futurisztikus kamionszállító 10. DAF FAS 1600 DT (1971) – motor DAF DT 615 turbófeltöltéssel és töltőlevegő-visszahűtővel, 168 LE, teherbírás 13 t

1 2 3

4 5 6

7 8

10

9

14-21 HT_daf.indd 17 2014.03.27 16:35:21


Közlekedés anno

bos megrendelés katonai jár-művekre, ez a YA 440 volt, 4 ton-nás teherbírással.1977-ben elkészült a 150 ezre-dik tehergépkocsi, 1978-ban ün-nepelték a DAF 50. évfordulóját, következő hónapban 71 évesen elhunyt Wim van Doorne. Az au-tóbusz-gyártás különvált, mint önálló elszámolású egység. 1979 májusában elhunyt Hub van Doorne és májusban átadásra került egy 25 ezer négyzetmé-teres új központi alkatrészrak-tár Eindhovenben. Ez év nyarán végleg beszüntették a pótkocsi-gyártást. A teherautók fejleszté-sénél egyre nagyobb szerepet kap a komfort és az aerodinami-ka is, ennek keretében újult meg a 2800-as modell is és debütált az 1980-as RAI-n. Ennek licen-cét vásárolta a Rába és gyártot-

ta számtalan változatban. Ősszel mutatták be az első, maximá-lis rakteret és vitatott komfortot adó „Topsleeper” kivitelt, azaz a nappali fülkére épített háló-résszel, elsőként 18,75 méteres hosszal, 38 raklap kapacitással. Megkezdik az új csőrös széria, az N2800 gyártását, főleg közel-keleti és afrikai piacokra szán-ták, de az európai kamionfanati-kusok is igyekeznek hozzájutni. Gyártásba kerül a 2300-as FAG 6x2, mellső kormányzott segéd-tengelyes kivitel, hulladékgyűjtő és tejbegyűjtő fuvarokhoz. Má-jus 19-én kigördült a 200 ezredik tehergépkocsi és még 16 ezer fölötti éves darabszámmal zárják az 1980-as évet.1981-ben 688 darab YA 4440 és 1065 darab 10 tonnás, YAZ 2300 6x6-os katonai jármű készült.

sen új fülkekoncepció kidolgo-zást és bemutatják a 95-ös szé-riát, amely elnyeri a „Truck of the Year 1988” díjat. 1989-ben bejegyzik a DAF részvényeket a londoni és az amszterdami tőzs-dén. Azonban az 1990-es évek elejére a brit teherautó-piac ösz-szeomlása nagyon megrázta a DAF-ot is, sőt, 1993 februárjá-ban csődöt jelentettek. Egy hó-nappal később DAF Trucks N.V. néven kezdett új életet a cég. 1991-ben megjelenik a 45-ös széria, 1992-ben a legerősebb 95/430 ATi és megkezdik a 75-ös és 85-ös modellek gyártását. 1994-ben bevezeti minden idők legnagyobb belső terű fülkéjét a 95-ös szérián, a „Super Space Cab”-et. 1995-től a DAF Trucks két járművel beszáll a kamion-versenyekbe és eredményesen

1982 – újabb premier, az F3300-assal indul a RAI-n, egy telje-sen új 11,6 literes, 330 lóerős motorral. 1984-ben legördült a 250 ezredik teherautó is, 1985-ben megjelent a csúcsverzió, az F3600 ATi (Advanced Turbo In-tercooling), a továbbfejlesztett levegő-visszahűtéses rendszer, a nagyobb hatásfok és kisebb fo-gyasztás érdekében, opcióban a Space Cab fülkével.1986-ban a 400-as kisteherautók mellett, megjelennek a középka-tegóriás 600; 800 és 1000-es tí-pusok is a Leylanddal közös fej-lesztésben, míg 1987-ben a DAF felvásárolja a Leylandot. 1981–88 között minden évben részt vett a gyári csapat a Párizs–Da-kar versenyeken.A spanyol Enasaval közösen (Pegaso) megkezdik egy telje-

u

1. DAF FT 2600 DKA (1974) – motor DAF DKA 11,6 l, 230 LE, szerelvény-össztömeg 46 t 2. DAF FT 1600 DF (1976) – reptéri nyerges tanker, motor DAF DF 615, 138 LE, szerelvény-önsúly 13 t, tartály 12 000 l 3. DAF YA 4440 / 4x4 (1977) – motor DAF DF 615, 153 LE, teherbírás 4 t 4. DAF FA 700 DE (1978) – motor Perkins DE 385, 4 hengeres, 78 LE, össztömeg 6,5 t 5. DAF FT 2800 DKS (1980) – motor DAF DKS 1160, töltőlvegő-visszahűtéssel, 320 LE, Eaton-Fuller váltóművel 6. DAF N2800 7. DAF F3300 / 6x6 cserefelépítményhez 8. DAF ipari célú motor, generátorral. Talán kevesen tudják, hogy az 1970-es és ’80-as években keresett gyártmányok voltak, olajmezőkre és külszíni bányákban, világszerte 9. DAF FT 3300 DKX (1984) – motor DAF DKX 1160, 330 LE, max. össztömeg 20 t

1 2 3

4 5 6

7 8 9

14-21 HT_daf.indd 18 2014.03.27 16:35:33

kül, az Euro VI jegyében és min-den korábbitól nagyobb fülkével.Az XF-et követően 2013-ban mu-tatták be a szintén Euro VI-os, legújabb és új motorokkal sze-relt LF és CF első modelljeit. További aktualitások, újdonsá-gok? Meglátjuk az IAA 2014-en!


Közlekedés anno

szerepelnek 1999-ig, amikor ki-szálltak a sportágból.1996-ban a biztosabb jövő és fej-lődés érdekében a DAF, a Pac-car-csoport tagja lesz, amely trend mára megfordult, hiszen a Kenworth és Peterbilt teher-gépkocsik jelentős hányadába is a legkorszerűbb PACCAR moto-rok kerülnek beépítésre.1997-ben megjelenik a 95XF széria, kívül-belül és motori-kusan is megújulva, elnyerve a „Truck of the Year 1998” díjat. A motorkínálat érdekessége, hogy a legerősebb, 500 majd, 530 ló-erős nem DAF, hanem 14 literes Cummins ISX motorral készült. 1998-ban a Leyland szintén beol-vad a Paccar-csoportba. 1999-ben átadják a félmilliomo-dok járművet, a 65; 75 és 85 jelű szériákat a CF-ek váltják fel, de a típusszámok is megmaradnak.

2000-től napjainkig2001-ben bemutatják a teljesen átformált és megújított LF és CF szériákat, az LF megnyeri a „Truck of the Year 2002” címet. 2002-ben megújul a 95-ös is, ezentúl XF95 jelzéssel, majd 2003-ban 75. jubileumát ünnepli a DAF. A

Van Rooy család 2002-től újrain-dult és indul a Dakaron, de már önálló csapatként, 5 alkalommal egy speciális DAF CF-fel. 2005 őszén mutatták be a RAI-n, a 95-ösöket felváltó XF105-öst, egy teljesen új, 12,9 literes, PAC-CAR MX motorszériával és SCR-rel, immáron az Euro V jegyében és megkapja „Truck of the Year 2007” díjat. Az LF és CF szériákat szintén modernizálták. 2008-ban 80 éves a DAF. Hannoverben, az IAA 2006 kiállításon mutatták be az első, hibrid hajtáslánccal ké-szült LF45-öst.2010-ben jelent meg az XF105-ös ATe verziója (Advanced Trans-port Technology), a fejlett szállí-tási hatékonyság jegyében.

2011-től megindul a globális pi-aci terjeszkedés Ausztrália, Új-Zéland és Dél-Amerika irányába is, majd 2013 októberében átad-ták az új brazíliai üzemet Ponta Grossában. 2012 őszén az IAA-n leplezték le a teljes egészében megújult XF-szériát, immáron típusszám nél- u

1. XF105 2. A jövő?

1. DAF FAV 3600 DKZ TurboTwin II (1986) – 2 db DZK 11,6 literes, 2 x 495 LE motorral 2. DAF FAV 95.600 X1 (1987) – 2 db KS 11,6

literes ATi motorral, 3 turbóval, összesen 1220 LE 3. DAF FTG 95/380 6x2 (1987) – motor DAF WS 282 ATi, 383 LE, össztömeg 25,1 t 4. DAF FA 75/300 4x2 (1992) – motor RS 8,65 l

ATi, 302 LE, teherbírás 13 t 5–6. DAF FCV (1993) – hibrid áruterítő tehergépkocsi tanulmányterv 7. DAF Super Race truck (1999)

1 2 3

5 6 4

7

XF 105 A jövő?

14-21 HT_daf.indd 19 2014.03.27 16:35:41


Közlekedés anno

1. DAF A 10 (1952) 2. A teljes hajtáslánc és hátsó futómű. Elöl a 750 cm3-es, kéthengeres boxermotorral, hátul a Variomatic fokozatmentes erőátvitel 3. Handywagon (1964) 4. DAF O.I.S.-City (1966) – Taxi és postai kézbesítő célokra szánták 5. Egy hasonló, minivan koncepció, postai és futárfeladatokhoz 6–7. Daffodil 31 pickup (1964) és Daffodil 32 Combi (1967)

DAF KISHASZONJÁRMŰVEK ÉS KÜLÖNLEGESSÉGEK

A legelső példány az A 10-es volt 1800 kilogrammos össztömeggel és 7 köbméteres raktérrel, amelyet egy 46 lóerős, Hercules IXB, 4 henge-res benzinmotor hajtott. Zárt áruszállítóként, postásautóként és rend-őrségi járműként egyaránt szolgáltak. 1958. február 5-én került sor a DAF 600 hivatalos sajtóbemutatójá-ra. Ennek alapjaira 1963-tól elkezdték gyártani a pickup és zárt mini-van kivitelt, maximum 400 kilogrammos teherbírással. Erőforrásként egységesen kéthengeres, kétütemű, 750 köbcentiméteres, léghűté-ses boxermotor szolgált, 30 lóerős teljesítménnyel, ami 105 km/órás

csúcssebességhez volt elegendő. Az erőátvitelt a DAF saját fejleszté-sű és gyártású, fokozatmentes „Variomatic” váltóműve biztosította a hátsó kerekekhez. Az első és egyetlen nagy formai- és belsőtér-mo-dernizálás 1967-ben történt és egészen 1974-ig folyt a gyártás, válto-zatlan formában, amikor leállították.A DAF már az 1960-as évek második felében is számos koncepcióval messze megelőzte korát, s ahogy sajnos lenni szokott, a kor „nem értette meg” a haladókat. Erre jó példa a DAF Pony kisteherautó és DAF O.S.I. City. Mai szemmel belegondolva, ha már akkor lett volna „ütőképes” lítium-ion akkumulátor…, bizony már máshol tartana a járműgyártás és a DAF másról is híres lenne.12 év szünet után ismét megjelennek a kínálatban a kishaszonjármű-vek, a Leylanddal történő együttműködés keretében. A Leyland DAF 400-as jelű, 2,8–3,5 tonna össztömegű modellek Angliában készül-tek, 1993-tól már LDV Convoy néven 2006-ig, a gyártás befejezésig. Ezzel a DAF kishaszonjárműves története végleg lezárult.

3

1 2

4 5

76

14-21 HT_daf.indd 20 2014.03.27 16:35:53


Közlekedés anno

1. MB 200 helyközi autóbuszalváz, közép-motorral 2. DAF GS 245 M – 6 hengeres,

fekvő elrendezésű buszmotor, Euro II, 8,66 l, 118 x 132 mm, 333 LE/2300 n,

1250 Nm/1100 n 3. Den Oudsten Alliance (1989) – városi busz, DAF SB 220 LT 575

alvázon, DAF LT 168 típusú, 228 LE-es fekvő farmotorral 4. Újjáépülőben egy

busz-félpótkocsi 5. DAF B 1500 C-533 (1956) – 41 személyes távolsági busz, Bova

karosszériával. Motorja eredetileg Hercules JXC benzines, 102 LE-s, majd DAF BA 475,

135 LE-s benzinesre cserélték

AUTÓBUSZOKRÓL RÖVIDEN

Bár DAF soha nem gyártott komplett autóbuszokat, mégis, mintegy 35 éven át meghatározó szereppel bírt az európai autóbuszgyár-tás terén. A buszgyártás egészen 1977-ig volt a cég része, majd lett önálló, DAF Bus International néven. 1990-ben csatlakozott az United Bus-hoz, amely a VDL-csoport leányvállalata volt, de 1993-ban csőd-be ment. Ekkor a VDL-csoport teljesen felvásárolta, azonban a DAF

Bus International nevet megtartották, egészen 2003 szeptemberéig és új neve: VDL Bus International. 2005-ben a részvények 81 száza-léka a VDL Bus-é, míg 19 százaléka a PACCAR tulajdonába került. A VDL már korábban, 1998-ban megvásárolta a Berkhof Jonckheere Groep-ot. A VDL Bus International neve 2008-ban VDL Bus Chassic-ra változott és most a VDL Bus & Coach B.V. része.A legújabb buszmotor-fejlesztésekről magazinunk 58–59. oldalain olvashatnak.

A DAF márkatörténet-összeállítást Kiss Bertalan készítette

1

2 3

4 5

1. DAF Pony truck (1968). Összesen 700 darab készült, a szűk belvárosi áruterítés jövőjét látták benne. Kéthengeres, léghűtéses boxermotorja 850 cm3-es, 40 LE teljesítménnyel. A gépkocsi teherbírása 750, a pótkocsié 1600 kg 2–5. DAF 33 kishaszonjárművek 6. DAF VD 400 EN (1993)

1

6

32

54

14-21 HT_daf.indd 21 2014.03.27 16:36:01


Közlekedés anno

Az első Ford Ute története a Ford gazdag történelmének

fontos része: a jármű megjelené-se olyan ikonikus modellek kifej-lesztéséhez vezetett, mint a Ford híres F-sorozata, vagy a hasonló-an ikonikus Ranger, amely 2013-ban elnyerte az „Év Pickupja” címet. Az ötlet egy farmon szü-letett: ahogy sok más jó ötletet, az első, személyautóból kialakí-

tott Ute modellt is a szükség szül-te – akárcsak az első Ford T-Mo-dellt. Az 1933-as év közepe táján a Ford Motor Company auszt-rál kirendeltségének ügyvezető igazgatója, Hubert French leve-let kapott egy farmer feleségé-től, aki a Victoria állambeli Gipps-land városkában élt. Az asszony ezt írta: „Nekünk sajnos nem te-lik egy személyautóra és egy te-

French továbbította a levelet Le-wis (Lew) Bandtnak, a fi atal ter-vezőmérnöknek, aki alig néhány évvel korábban került a vállalat-hoz a Ford egyetlen dizájnere-ként. Bandt mindössze 23 éves volt, de jó érzékkel nyúlt a for-matervezéshez – olyannyira, hogy 1975-ös nyugdíjba vonu-lásáig meglehetősen nagy hír-névre tett szert. Bandt 1987-ben hunyt el autóbalesetben egy res-taurált Ute volánja mögött, vagy-is abban az autóban érte őt a ha-lál, ami életében híressé tette. Bandt ötlete, a személyautóból kialakított haszonjármű akko-riban forradalmian újszerű do-lognak számított. A ’30-as évek elejéig számos autógyártó és karosszériaépítő készített fából vagy fémből új felépítményeket a személyautók alvázára. Erre a célra leginkább Henry Ford T-Modelljét használták, s a T-Ford „Buckboard” és „Utility Board” járművek világszerte szorgalma-san szolgálták a farmereket és a közúti fuvarozókat.

Az Ute megalkotásaBandt ötlete abban különbözött a korábbi megoldásoktól, hogy az ő haszonjárműve kupé jellegű utasfülkét (kétszemélyes, acél-elemekből épített, üvegablakos kabint) és egy ezzel egybeépí-tett, acéllemezekből kialakított platót kínált. Bandt jó érzékkel egyesítette egy kisteherautó előnyeit egy kupé kényelmével, az új járművét letisztult formavi-lággal és nagyméretű raktérrel alkotta meg. Bandt egy 10 méte-res rajztáblára vázolta fel az 545 kilogramm hasznos teherbírású és 2845 milliméteres tengelytá-volságú haszonjárművet. A ter-vek 1933 októberére készültek

A hónap témája: Közlekedés anno ■ Ausztrál/amerikai legenda

Idén 80 éve született a mai pickupok őse, a Ford UteA Ford idén ünnepli az ikonikus Ute (azaz haszonjármű) típus megalkotásának 80. évfordulóját. Ebből az autóból idővel olyan modellsorozatok nőttek ki, mint az F-sorozat és a Ranger, amelyeknek köszönhetően a vállalat vezető szereplővé vált a haszonjárművek piacán. Az Ute több volt, mint helyi ausztrál találmány, hiszen a koncepció idővel az egész világot meghódította: az elképzelést számos gyártó átvette, és az ilyen jellegű autók világszerte számtalan rajongót szereztek maguknak.

herautóra is, de mégiscsak szük-ségünk lenne egy olyan járműre, amivel vasárnap elmehetünk a templomba; ugyanakkor egy te-herautó is kellene, amivel elszál-líthatjuk a malacainkat a hétfői vásárra. Tudna nekünk segíteni?” A vásárló tehát egy olyan jármű-vet akart, ami egy személyautó kényelmét egy haszonjármű szál-lítókapacitásával ötvözi.

Lewis Bandt és az 1934-es Ford V8 Ute

22-25 HT_ford_roma.indd 22 2014.03.27 17:05:16

az F-sorozat, amiből eddig több mint 33 millió példány készült – vagyis kétszer annyi, mint a 16,5 milliós darabszámban gyártott T-Modellből ■ az F-sorozat immár 37 éve a világ legnagyobb pél-dányszámban értékesített pick-upja, és 32 egymást követő éve az USA legkelendőbb járműve ■ 2013-ban a Ranger minden idők legjobb értékesítési eredményét produkálta, és ez a modell volt a Ford legkelendőbb járműve a Délkelet-ázsiai Nemzetek Szö-vetsége (ASEAN) piacain, Euró-pában pedig elnyerte a „2013-as Év Pickupja” címet ■ Vietnam-ban a Ranger bizonyult a legke-lendőbb járműnek, Thaiföldön 43 százalékkal nőtt a modell ér-tékesítése; Új-Zélandon pedig a Ranger lett a legnagyobb darab-számban eladott haszonjármű, megelőzve a Toyota Hiluxot

V. Zs.


Közlekedés anno

el, és hamarosan két prototí-pust is megépítettek. 1934. janu-ár 23-án véget értek a tesztek, s az utolsó simítások után már kezdődhetett is az új Ford Ute – vagy ahogyan Bandt elnevezte, a „kupé-haszonjármű” – soro-zatgyártása. Amikor az első au-tók legördültek a szerelőszalag-ról, kettő közülük már 1934-ben Kanadába került, s az új modell-változat még Henry Ford fi gyel-mét is felkeltette.Bandt eredeti, 1:1 méretarányú tervrajzát ma Ausztráliában őr-zik, s egy ennek alapján újra-épített Bandt kupé-haszonjármű ma is megtekinthető Melbourneközelében, a Victoria állambe-li Cewton város múzeumában. Akkoriban a Ford kupé-haszon-járművét V8-as motor hajtotta, amihez háromfokozatú manuá-lis váltó kapcsolódott; az első fu-tóműbe fordított laprugókat és lengéscsillapítót építettek be, a hátsó felfüggesztés pedig nagy teherbírású, félelliptikus lap-rugókból és lengéscsillapító-ból állt. A kabin megegyezett a négyajtós Model 40 utasterével, csakhogy a csomagtartó (illet-ve a kihajtható pótülés) helyére Bandt egy favázas platót terve-zett, amit a kupé karosszériájá-hoz hegesztett acéllemezekkel burkolt be, így az autó oldalfala sima és egységes maradt. A jól sikerült modell olyan népszerű-vé vált a vidéki vásárlóközönség körében, hogy 1940 és 1954 kö-zött 22 000 darab kelt el belőle.Lew Bandt lánya, dr. Ros Bandt úgy véli: édesapja lenyűgöző előrelátással egyesítette a gyö-nyörű formatervet a hétközna-pi praktikummal, és e kiváló öt-letet mindmáig élvezhetik a Ford vásárlói.„Ma már el sem tudjuk képzelni,

micsoda felelősség lehetett egy tervező számára a válságtól súj-tott ’30-as évek idején egy meg-fizethető haszonjármű megal-kotása, ami ugyanúgy alkalmas a munkára, mint a hétvégi idő-töltésre, amelyek segítségével nagy távolságokat győzhet le az ember.” – fogalmaz dr. Bandt.„Apám egy gyönyörű, stílusos munkagépet tervezett és ha-gyott örökül minden farmerre és fuvarozóra, akik a munkájuk során mindig számíthatnak az autójukra. Mindig azt mondogat-ta, hogy olyan autót akart építe-ni, amelyben nemcsak a farmer felesége, de még a malacok is büszkén utazhatnak.” Lewis Bandt kupé-haszonjármű-ve volt a Ford Ausztrália első sa-ját tervezésű modellje, és Bandt zsenialitása a későbbiekben is je-lentős hatással volt Ausztrália au-tóiparának fejlődésére. Az általa megtervezett Ford haszonjármű taposta ki az utat egy olyan au-tótípus számára, ami az idők során a világ egyik legkelendőbb járműve lett – ez pedig a pickup. Idővel megszületett a Falcon haszonjármű,

ami abszolút favoritnak számí-tott a vásárlók körében, egészen addig, amíg 1961-ben megjelent az első Falcon XK modell. A Ford Ausztrália összesen több mint 455 000 Falcon haszonjárművet értékesített; a különféle modell-változatok közül a Falcon XB, az XF II, az AU II, a BA és a jelenlegi FG verziók bizonyultak a legnép-szerűbb kiviteleknek. Az Auszt-ráliában tervezett és kifejlesztett, a 2013-as „Év Pickupja” címet is elnyert Ford Ranger a világ több mint 180 piacán keresett termék-nek számít.

Globális vezető szerep a haszonjárművek piacán2013-ban a Ford több mint egy-millió haszonjárművet értéke-sített világszerte. A vállalat ve-zető szerepet játszik a globális haszonjármű-piacon: ■ minden ötödik eladott pickup a Ford ter-méke ■ a pickup-gyártás tör-ténetének legkelendőbb típusa

Lewis Bandt és az Ute

1–2. Ford Ranger 3. Ford Ranger

és Ford Ute 1 2

3

22-25 HT_ford_roma.indd 23 2014.03.27 17:05:23


Közlekedés anno

■ Kérem, mutassa be a vállal-kozását!– A családom már 300 éve fog-lalkozik kereskedelemmel és mások árujának fuvarozásával. A cég központja mindig ott van, ahol a legélénkebb a birodalom-ban a kereskedelem, ezért le-het látni számos más városban is Barbius feliratú díszes sírköve-ket. Sok vihart, háborút és táma-dást értünk meg, de mindig talp-ra álltunk. Sosem szabad feladni! (De nem ám!)Most a dicsőséges Róma egyik legnagyobb szállító cége va-gyunk, 650 szállító járművel és 2200 alkalmazottal. Fiókirodáink, raktáraink, istállóink, tartalék járműveink, javító műhelyeink

vannak sok nagyobb városban, ahol többnyire a családunk vala-melyik tagja a fi ókvezető. Ő fel-ügyeli és szervezi a „birotának” nevezett csoportos személy-szállításra készült fedett szeke-reink útjait is, amelyekkel csak rövidebb, pár napos utakat vál-lalunk. (Helyközi ősbuszozás?) De az áruszállítás a fő bevételi forrásunk. El sem tudja képzelni, mennyi munkával, mennyi ide-geskedéssel jár egy szállító vál-lalkozás irányítása! Korán kelek, késő estig dolgozom, és min-dig vannak váratlan események, amelyeket meg kell oldani. Most is árokba borult egy kocsim az értékes rakománnyal, mert el-aludt a bakon a hajtóm.

állni, ahol keservesen nagyok a büntetések. (Ókori versenyhi-vatal?) Lebukni sokféleképpen lehet, mást ne mondjak, minden provinciában vannak szállításfel-ügyelők, akik megállíthatják a ra-kott járműveket. (Ős NKH?)■ Milyen személyi állomány-nyal dolgozik? Vannak rabszol-gák is?– Nézze, nem tagadható, hogy Rómát a hódító háborúk és a rabszolgamunka tette naggyá. Abból lesz rabszolga, akit a meg-hódított területekről fogolyként hoztak be a birodalom területé-re, aztán szerencse kérdése ki, hová kerül. Ugyanis a velük való bánásmód rendkívül eltérő a bi-rodalomban. Ismerek olyan bá-nyatulajdonost Hispániában, aki 40 000 rabszolgával dolgoztat, és akikkel nagyon rosszul bánik. De itt Aquileiában, s főképp Pan-noniában ez nem szokás. Van-nak olyan rabszolgák, akik csak abban különböznek a gazdáik-tól, hogy nincsenek társadalmi és politikai jogaik, de vagyont gyűjthetnek, mindenféle fog-lalkozást űzhetnek. Tudja, egy-re több vállalkozó jön rá, hogy nem érdemes rosszul bánni ve-lük, mert csak ellenséget neve-lünk magunknak. A jó bánásmód mindig kifi zetődik, de ezt önök ott a XXI. században már bizto-san jobban tudják. ( Jobban tud-juk?)Fulviám, lelkem, töltsél csak ne-künk abból a tüzes pannóniai borból! Látja őt is felszabadítot-tam, de itt maradt velünk a pa-lotában.Aztán ott vannak a veteranu-sok, akiket húsz év katonai szol-gálat után elbocsátanak egy jó nagy összeggel. Őket elsősor-ban fegyveres kísérőnek alkal-mazom, mert egy római kato-na felér tíz hadonászó barbárral. (Szállítmánykísérő biztonsági szolgálat?) A rokonaimat és má-sokat pedig olyan munkára alkal-mazom, amire alkalmasak. Ezért megy jól az üzlet. (Humán me-nedzsment?) Szabad római pol-gárral pedig munkaszerződést kell kötnöm. (Már akkor is.)■ Milyen járművekkel dolgoz-nak?– Nálunk szigorú szabályok (szabványok?) szerint csak két tucat járműfajtát készíthetnek

A hónap témája: Közlekedés anno ■ Római „fuvarsztori”

Már a régi rómaiak is…„Interjú” Tiberius Barbius

fuvarozó vállalkozóval

A mindennapi feladatok mókuskerekében talán nem is gondolunk arra, milyen ősi mesterség az amelyet művelünk. Ugyanis az ókor több ezer éve létrejött nagy birodalmai elképzelhetetlenek voltak az igényekhez igazodó áru- és személyszállítási ipar nélkül. Köteteket lehetne írni ezekről a korokról, de most visszarepülve az időben csak az antik Rómába teszünk egy rövid látogatást, a régészek és történészek által eléggé felderített múltú Barbius családnál.Az észak-Adria parti, 100 000 lakosú, (ma 3500) gazdag Aquileia városában vagyunk, ahol a család feje, Tiberius Barbius fogad bennünket pompás palotájában. Majd meglátjuk, mennyire nincs új a Nap alatt!

■ Ismerős a probléma! Mi a helyzet a konkurenciával?– Azok sajnos vannak. Sokan nem fuvarozóra bízzák az áruju-kat, hanem valamilyen más mó-dot keresnek, pedig mi mindent elintézünk, a rakodástól a vá-molásig, (szállítmányozás?) de ők felmálháznak állatokat, vagy rabszolgákkal cipeltetik az árut. Az igazi konkurenciát azonban a hozzánk hasonló szállítócégek jelentik. Erős versenytárs a Pet-ronius cég, vagy a Caesernius és még jó néhányat felsorolhatnék. Éles a harc, mindenki a legjobb üzletet szeretné kötni és nem rit-ka a szigorú római jog megsérté-se sem. Ilyenkor a provincia telj-hatalmú ura és főbírája elé kell

22-25 HT_ford_roma.indd 24 2014.03.27 17:05:30

gább. Már 400 sestercius alatt sehol nem lehet hozzájutni. (Ná-lunk sem.) Hová fog ez vezetni? ■ Több ízben említette Panno-niát. Miért?– Mert a birodalom legkultu-ráltabb provinciája, gyönyörű a táj, kellemes az éghajlat, nyu-godtak az emberek (akkor még) és kiválóak a borok. Az a hely-zet, megöregedtem, elfáradtam, ott akarok letelepedni a csoda-szép és gazdag Savaria (Szom-bathely) városában, ahol Gaius fi am egy 150 fős borostyáncsi-szoló műhelyt alapított. A Bar-bius cég vezetését pedig arra a fi amra bízom, aki erre alkalmas. Már épül a házam, amely lég-befúvásos padlófűtéssel készül, mint oly sok polgárház Panno-niában.Meg kell mondjam, irigylem az utánunk jövő fuvarozó nemze-dékeket, mert biztosan nem lesz annyi gondjuk, bajuk, mint ami nekünk van most itt az antik Ró-mában.(Azt hiszem, Barbius úr ebben egy kicsit tévedett.)

Tóth-I.


Közlekedés anno

a kocsigyártók. Rövid távolság-ra az egytengelyes plaustrumot használjuk, hosszabb utakra pe-dig a kéttengelyes petorrítumot, aminek egyik változata a vere-da, vagy a hálókocsivá alakítha-tó raeda. A „vonóerő” attól függ, mennyi a rakomány súlya és mi-lyen az útvonal. Vannak kocsi-fajták, amelyeknél előírás, hogy hány lovat, vagy öszvért, eset-leg bivalyt kell eléje fogni (Tel-jesítménydotáció!) A kocsikba be lehet szerelni olyan szerke-zetet, ami minden mérföld után egy golyót pottyant egy tartály-ba. (Kilométeróra!)A bort mindig állványzatba rög-zített amforákban szállítottuk. (Kalodás, raklapos szállítás?) Eddig. Mert ezek a furfangos kel-ták kitalálták, hogy hajlított desz-kából készítnek tartályt, amit hordónak neveztek el, mi pedig kitaláltuk, hogy közvetlen a jár-mű vázára szerelünk egy darab ilyen nagy hordót. (A tartály-autó sem új találmány.) A rakományok megvédésé-re igen nagy gondot fordítunk, nem is rakhatjuk akármilyen ma-gasra, mert azt ellenőrzik. Min-den rakományt le kell takarnunk vastag vászonnal, vagy állatbő-rökkel, és ezt lekötjük erősen kenderkötelekkel. (Még manap-ság is látni ilyen „korszerű” kö-telet.)■ Hol, hogyan tudnak közle-kedni? Vannak kijárt utak? Vé-gül is ez még csak az ókor!– Mi az, hogy kijárt utak?! Kérem, a római birodalom 800 év alatt körülbelül 120 000 kilométernyi szilárd, kövezett főutat épített ki (autópálya-hálózat?) és 100 000 kilométernyi kaviccsal szórt mel-lékutat. A szélességük változó, mert azt a forgalomhoz igazítják, általában 2,5 és 9 méter közötti szélességgel készülnek. Ezek az utak behálózzák az egész római birodalmat. Ha akarom, kövezett úton jutok el Britanniából Jeru-zsálembe, ami 6000 kilométer, de mehetek Rómába, vagy Kar-thágóba (Tunézia) is.Az utakra nagyon vigyáznak. Bi-zonyos távolságokon vannak út-javító és ellenőrző egységek, amelyeknek joguk van ellenőriz-ni a jármű állapotát. Törött, hibás kocsival tilos továbbmenni. Ők ellenőrzik a rakományt is. (Már

megint az NKH!) Ők rendelhetik el az egyirányú forgalmat, sza-bályozhatják az éjszakai közleke-dést, mert itt Rómában rendnek kell lenni!Nagyon kellemes nekünk, fuva-rozóknak, hogy olyan 30-35 ki-lométerenként vannak pihenő-helyek, ahol enni, inni, aludni lehet olcsón, a kőkerítéseken belül pedig biztonságban lehet éjszakázni. Két pihenőhely kö-zött is találunk vendégcsalogató útmenti csárdákat, de gondolom ez önöknél is így van. (Hát nem egészen!)El ne felejtsem említeni a Codex Theodosianust, amely törvény pontosan előírja, milyen típu-sú kocsira mennyi terhet sza-bad rakni. Aki megsértette, ha szabad római polgár volt, 5 év száműzetés jön, ha rabszolga, megy az oroszlánok elé, vagy gályarabnak. (Hány billencses sofőrünk lenne?) Még a rako-dómunkásokat is büntetik! (Ná-lunk is.)■ És a biztonság az utakon?– Az nincs. Bár aki az utazó-kat megtámadja, az életével fi -zet, mégis vannak rablótámadá-sok és tolvajlások. A birodalmon belül jobb a helyzet, de a határt átlépve, a barbaricumban már nincs védelem. Háromszor jár-tam az északi tengernél élő eu-asténiusok (észtek) országában, mind a háromszor megtámadtak bennünket, még nekem is kar-dot, pajzsot kellett ragadnom.Ilyen utakon három, vagy több kereskedő együtt indul el, mert mi szakmai kollégiumokba, ér-dekvédelmi szervezetekbe (ős MKFE; NiT?) tömörülünk, ismer-jük egymást. Határainkon belül Pannoniában, a Danubius folyó jobb partján futó Trajanus útja a legveszélyesebb, mert a túlsó part már a barbároké és néha be-betörnek hozzánk, pedig a folyóparton végig őrtornyok, burgusok védik a limest. (A ha-tárt.) ■ Mit szállítanak?– Mindent. Többnyire a saját árunkat, de nagyon sok megbí-zást is teljesítünk. Itt, Aquileiamellett él, nyüzsög és virágzik Gradus (ma Gradó) kikötője, amely az egyik legforgalmasabb a birodalomban. Itt mindig nagy üzleteket lehet kötni, ha valaki-

nek jó informátorai és jó össze-köttetései vannak. (Ez ma sincs másképp.) Magának elmondha-tom, hogy sikerült beindítanom a nagy borostyánüzletemet. Fil-lérekért veszem meg északon, mert a római nők megőrülnek az ebből készült ékszerekért. Ilye-nért tízszeres árat lehet kérni!A fuvarozásból csak két nagy megbízót említek. Rufus üveg-árugyáros, Agrippából (Köln) és Pacatus agyagedénygyáros Aquincumból csak velünk fuva-roztatnak, mert megbízhatóak vagyunk. (Ma is csak így lehet megélni.)■ Adózni kell-e valahová?– Jaj, ne is mondja! Császárok jönnek, császárok mennek, és mindegyik mást talál ki, mert kell a pénz. Van birodalmi, van tarto-mányi, van városi adó, azon kí-vül minden provinciahatáron, minden hídon vámot szednek. Volt már jövedelemadó, most a vagyonunk után fi zetünk. Van gond! S akkor még időnként pénzügyi válság is végigsöpör a birodalmon, ha a császár túl so-kat költött. (Nem mese!)Az abrak meg csak egyre drá-

22-25 HT_ford_roma.indd 25 2014.03.27 17:05:36

26 CAMION TRUCK&BUS • 2014/4 • JÁRMŰ ÉS FELÉPÍTMÉNY

6x2-es variációk ütemezéseAhogyan várható volt az XF és CF szérián belül elsőként a 6x2-es, elülső segédtenge-

lyes nyerges kivitelek (FTG) kerülnek első-ként gyártásprogramba, már most április-ban, majd júniustól a 4x2-es fülkés alvázak is

(FA). Időközben, a nyergeseket követve ke-rülnek gyártásba a szintén 6x2-es, kormány-zott hátsó segédtengelyes modellek (FAN), normál alvázmagassággal, amelyek nagyon kedveltek, fardaruval szerelve, építőanyagok szállításához. Ugyancsak nagy darabszám-ban értékesítenek FAR kivitelt, nem kor-mányzott segédtengellyel, alacsony alváz-zal, könnyebb árukhoz, nagy raktérfogattal, valamint csereszekrényes kivitelben. A sort a nem kormányzott, ikerabroncsos segéd-tengellyel szerelt FAS kivitelek zárják, pél-dául horgos konténeremelőkhöz, valamint a többnyire kommunális alkalmazású elülső segédtengelyes alvázakhoz (FAG). Utoljára a 6x4-es tehergépkocsik (FAT) indulnak el a gyártósoron, nyár közepén.

Nagy teherbírás, kiváló stabilitásMind az XF, mind a CF széria esetében a szó-ló abroncsos, kormányzott segédtengely 7,5 tonna teherbírású, amely specifi kációtól és felépítménytől függően maximum 13 tonnás hasznos teherbírást tesz lehetővé. Így még hűtős felépítmény vagy fardaru esetén is biztosított a gazdaságosság.Az ikerabroncsos fi x segédtengely 10 ton-na teherbírású, kiváló menetstabilitást nyújt kanyargós utakon is, viszonylag magas súly-pont mellett (élőállat, konténerszállítás), ter-mészetesen üres menetben felemelve a ta-karékos futást segíti. A 6x2-es FAR és FAS kivitelek számos, 4,20–5,90 méter közöt-ti tengelytávval kerülnek gyártásba, a CF és XF szériáknál egyaránt. Az FAN kivitel (kor-mányzott tengelyes) főleg áruelosztó fel-adatokhoz és kommunális felépítményekhez ideális, kiváló fordulási tulajdonságokkal.

Ideális logisztikai járműA 6x2-es kivitelek ezután is választhatók elöl-hátul, elektronikus vezérlésű, légrugós felfüggesztéssel, amelyek a típuselődök-höz képest nagyobb mértékű és gyorsabb szintállítást tesznek lehetővé. Főleg német- és osztrák piacokon népszerűek ezek a ki-vitelek. Az első felfüggesztés összesen 280, a hátsók 285 milliméteres rugóúttal rendel-keznek. További újítás, hogy immáron gyári kivitelű szállítókerettel rendelhetők a teher-gépkocsik és 7,45-től 7,82 méter hosszúsá-gig bármilyen csereszekrény szállítására al-kalmasak, 1,12–1,32 méter közötti szállítási magassággal.

Tejbegyűjtő tartálykocsi vagy kukásautóEz a két tipikus alkalmazás, ahol a maximá-lis fordulékonyság a cél, minimális méretek-kel, de nagy kapacitással és teherbírással. A

Nagyteher-bemutató

DAF XF és CF – az Euro VI jegyébenFeladatra szabott részletfi nomítások

Először az XF-szériás távolsági nyerges vontatók első tapasztalatairól tudósítottunk 2013. januári számunkban, majd a megújuló CF és LF kínálat első példányait vezettük, amelyet novemberi számunkban osztottunk meg olvasóinkkal. Mind a hajtáslánc, mind az új fülkekoncepció tekintetében folytatódik a teljes kínálatmegújítás. Rövidesen sor kerül egy nagyszabású bemutatóra is, de a részletes specifi kációkra még várni kell egy kicsit, de időközben már néhány dolgot felfedtek…

DAF XF 6x2 FAS horgos konténeremelővel

DAF XF 6x2 FAN építőanyag-szállításhoz

26-27 DAF_XF_CF.indd 26 2014.03.28 14:57:32

27JÁRMŰ ÉS FELÉPÍTMÉNY • CAMION TRUCK&BUS • 2014/4

hajtott tengely előtti, emelhető és kormány-zott segédtengelyes fülkés alvázak (FAG) esetében szintén 7,5 tonna teherbírású a se-gédtengely, míg a hajtott tengely műszakilag 13 tonna teherbírású lehet.

Hajtott tandem tengelyekA 8x4-es fülkés alvázak (FAD) főleg az építő-ipari alkalmazásokban keresettek, ezen belül is billencsek és betonkeverő felépítmények-hez, de ne feledkezzünk meg a legnehezebb platós-darus vagy akár betonszivattyús al-kalmazásokról sem. A tengelyek 4-4 veze-tőrúddal kapcsolódnak az alvázhoz, légru-gós felfüggesztés esetén. A tengelyek, kettős kerékagyáttétellel rendelkeznek szériában, jellemzően terepes alkalmazásokhoz, míg túlnyomó részben közúti alkalmazásnál egy-szeres áttételűek.A CF-széria 6x4-es fülkés alvázai (FAT) szin-tén megjelennek az Euro VI-os kínálatban, akár 35 tonnás műszakilag megengedett össztömeggel, valamint 50 tonnás szerel-vény-össztömeggel. Az első tengely terhe-lése maximum 9, a hajtott tengelyeké 2x13 tonna lehet. Ez a masszív 3 tengelyes alkal-mazás biztos alapja lehet például billenős, si-lós, betonkeverő alkalmazásoknak, valamint rönkszállításhoz vagy hulladékgyűjtő konté-nerekhez.A 8x4-es és 6x4-es kiviteleknél minimum 25 fokos első terepszög és maximum 40 centi-méteres szabad magasság lehetséges, kivi-teltől függően.

A felépítményezés szabadságaAz XF és CF-szériák fülkés alvázai és más nyerges kivitelei is megkapták mindazon műszaki újításokat, gazdaságosságot, mun-

ka- és fülkekomfortot, mint amely már is-merős a nagy távolságú fuvarokhoz való, XF 4x2-es nyerges vontatókról.A leendő felépítménytől függően számtalan utánkezelőrendszer-elhelyezés lehetséges a gyári specifi kációk révén, valamint alvázra vagy fülke alá szerelhető az AdBlue-tartály. A fülkés alvázakra maximum 1200 liter össz-térfogatú üzemanyagtartályok helyezhetők el, de a legrövidebb, 4,20 méteres tengely-táv esetén is az egyik oldalon még mindig marad 2,30 méter szabad hely, mellékhaj-tásról működtetett kompresszor, generátor vagy nagy teljesítményű szivattyú számára.A megújuló XF és CF szériák teljes elekt-romos rendszerét is újratervezték, telje-sen elkülönítve csak a jármű működteté-

DAF XF 6x2 FAR csereszekrénnyel

DAF CF 6x4 FTT nyerges vontató

séhez szükséges és csak a felépítményhez kapcsolódó áramkörökkel. Ezen kívül előre meghatározott csatlakozási pontok gyári ki-alakítására szintén lehetőség van, ez lénye-gesen megkönnyíti a felépítményezés folya-matát.

Hatékony PACCAR erőforrások, hatékony mellékhajtásokA megújuló Euro VI-os XF és CF-szériák a 12,9 literes, PACCAR MX-13, 412–510 lóerős mo-torokkal, valamint a 10,8 literes, 286–435 ló-erős, PACCAR MX-11 motorokkal készülnek.Az MX-11-es motorok fogyasztása mintegy 3 százalékkal kevesebb, mint az MX-13-asoké, ráadásul, csaknem 180 kilogrammal köny-nyebbek is. Mindkét motortípuson egyetlen V-profi lú ékszíj fut körbe.Az automatizált kapcsolású, ZF AS-Tronic se-

bességváltók a leendő fuvarfeladat függ-vényében rendelhetők áruelosztó, hosszú távú és kimondottan tartályos fuvarokhoz való kapcsolási programokkal, továbbá ne-héz- és terepes alkalmazásokhoz is.A mellékhajtások tekintetében is számos megoldás lehetséges. A motorhoz például nemcsak hidraulikaszivattyú, hanem nagy teljesítményű generátor is kapcsolódhat, sokkal egyszerűbben és kevésbé szervizigé-nyesen, mint ha a váltóműről kapná a meg-hajtást. Az MX-11-es motor lendkerekéhez 1 és 11 óra állásban lehet a mellékhajtást fel-szerelni, az utóbbi 250 newtonméterig köz-vetlen szivattyúhajtást tud biztosítani. A motor elejére opcióban egy 35 kilowatt tel-jesítményig alkalmazható hidraulikaszivaty-tyú is szerelhető, amennyiben a felépítmény nem tenne lehetővé egy lendkerékre csatla-kozó mellékhajtást.

K. B.

26-27 DAF_XF_CF.indd 27 2014.03.28 14:57:41


A tesztjárműKüllemét tekintve teljesen szokványos volt, főbb műszaki paramétereiben még a T5-ösök közt is a legkisebbek közé tartozott, 2,6 tonnás össztömegével –, és nem egészen 800 kilogrammos teherbírásával –, a nor-mál tetőmagasságú, 3 méteres (rövid) ten-gelytávú, 5,8 köbméteres rakterű gépkocsi. A raktérben csak a széria 6 darab rögzítőfül és a félmagasságú gyári raktérburkolat volt. A középmagas tető extraként rendelhető, a hosszú tengelytávhoz magastető is kapható. Az extrák sorát a fülkében állítható magas-ságú, fűthető, kartámlás vezetőülés, tároló-rekeszes utasülés, CD-s rádió; míg kívül ív-meneti funkciós ködfényszórók, tolatóradar gyarapította. A raktérhez kapcsolódóan az

üvegezett és fűtőszálas hátsó ablakok és a kétfelé nyíló normál hátsó ajtó jelentett ext-rát. Ez utóbbi extra mivolta érthetetlen. 90 és 180 fokban nyithatók, a 250 fokos nyitási szög rendelhető.A tempomat és a központi abroncsnyomás-fi gyelő a BlueMotion kivitel részét képezi, az optimalizált gördülési ellenállású (nyári) ab-roncsozással együtt szériafelszereltség. Na-gyon pozitív, hogy az opciós felszereltséget mindenki saját maga válogathatja össze. Saj-nos a 3 gombos kulcs, önálló raktérnyitással szintén opció.Az aktív biztonságot sávváltási segéd és to-latókamera növelheti, extraként.Erőforrásként a 2 literes CR TDI motor 114 ló-erős, 250 newtonméteres változata szolgált,

ellenben a nyomatékmaximum egyedülálló módon már 1500-tól egészen 2750-es fordu-latig rendelkezésre állt. Az erőátvitelt 5 foko-zatú, kézi kapcsolású váltómű szolgálta.A tempomat célja nemcsak a komfort nö-velése hosszú utakon, hanem a sebességin-gadozások, ezáltal a felesleges gyorsítások, lassítások elkerülése, üzemanyag-megtaka-rítást eredményezve. A start-stop rendszer mellett, motorfék üzemmódban a fokozott akkumulátortöltés szintén fogyasztáscsök-kentést segít, a BlueMotion technológia ré-szeként. A teszt is kimondottan ezen elő-nyök érvényesülésére irányult.

Mindennapos tesztútA teszt fagyos téli reggelén kissé izgultunk, hogy mennyire tudnak érvényesülni a gya-korlatban a takarékosságot, közvetve a kör-nyezetvédelmet szolgáló műszaki megoldá-sok. Napközben, +4 °C-tól, illetve a hűtőkör mintegy +75 °C-os hőmérsékletétől már mű-ködött a start-stop üzemmód is.A megfelelő ülés-, tükör- és kormányoszlop

beállítás könnyedén elvégezhe-tő, a vezetőülésből kiválóan rá-látni a gépkocsi környezetére, méretei jól érzékelhetők, a tük-rök optikája is megfelelő, a szűk helyen történő manőverezés sem okoz nehézséget. Kár, hogy a tükörházak nem behajthatók, hanem csak fölfelé fordíthatók, de ettől még nem szűnik meg a törésveszély szűk helyen.A Volkswagent eddig szerencsé-sen elkerülte a túldizájnolt, ne-hezen átlátható és gyakran fe-leslegesen nagy műszerfal- és középkonzol-kialakítás, reméljük a jövőben is így lesz.Az új gépkocsin mindössze 182 kilométert mutatott a számláló induláskor. A motoron nem, csak a hangján és a váltókar kapcso-lásán éreztük, hogy még nincs bejáratva. Az 1. fokozat is „iga-zi”, nem csak terhelt jármű meg-mozdítását szolgálja. A 3. fokozat erőteljes gyorsítást tesz lehető-

Kisteherteszt

Volkswagen BlueMotionOptimalizált specifi káció

Ma már minden járműnél szó esik arról, milyen műszaki megoldásokkal és mennyire képes befolyásolni az üzemanyag-fogyasztást, ezáltal a költségeket, valamint szinte azonos hangsúlyt kapnak egy-egy jármű környezetvédelmi jellemzői és ma már a környezettudatos felhasználói gondolkodásban sincs semmi rendkívüli. Másrészről, a kishaszonjárművek szén-dioxid-kibocsátásának mértékét (g/km) jelentősen csökkentő, fokozatosan szigorodó követelményrendszert dolgozott ki az Európai Unió. Nekünk ezúttal is egy hetünk volt rá, hogy a mindennapos gyakorlatban vizsgáljuk, tegyük próbára, „mit hoz” a gyakorlatban a BlueMotion, ami valójában több műszaki megoldás együttesét takarja.

T5

A Volkswagen T5/BlueMotion és kedvező raktér-kialakítása

28-29 vwT5.indd 28 2014.03.28 14:58:30

29JÁRMŰ ÉS FELÉPÍTMÉNY • CAMION TRUCK&BUS • 2014/4

vé, egészen 50-55 km/óráig, a 4. fokozat már 45 km/órától kapcsolható és egészen 70 km/óráig jó. Az 5. csak 60, de inkább 65 km/órá-tól használható.A próbaterheléssel is kellő dinamikával hoz-ta mozgásba a motor a gépkocsit, a foko-zatok áttétele és elosztása változatlanul ki-válónak bizonyult. A motor elinduláskor és menetközben is kellően nyomatékos volt, igaz ez főleg a széles nyomatékmaximum-nak volt tulajdonítható. A paraméterek csak papíron hatnak kissé kevésnek, valójában messze elegendőek és fogyasztásban sokat nyerhetünk.A gépkocsi rugózása üresen kicsit kemény, teljes terhelésnél már jól hangolt. A 16 col-los gumik és acélfelnik ideálisak a rossz mi-nőségű hazai utakra és nem érzékenyek a járdaszegélyre. Ettől függetlenül mind a bel-városban, mind autópályán kiváló, maga-biztos futást nyújtottak a futóművek, míg a kormánymű könnyű kezelhetőséget, fordu-lékonyságot tett lehetővé. A fékerő jól ada-golható, minden helyzetben egyenletes, fék-hatást biztosított, nem süllyedt le a gépkocsi eleje.A fűtés, páramentesítés hatásfoka kiváló, a légkondicionálót és befúvóventilátort csak szakaszosan kellett működtetni. Maximumra kapcsolva azonban már kissé zajossá válik.A hegyi szakaszt is könnyedén vette, még 3. fokozatban is, bár a fordulatot minimum 1700-as értéken kell tartani, sőt a legmere-dekebb szakaszt is sikerült 40 km/órás tem-póval, 1800-as fordulattal teljesíteni. De 2. fokozatban, lassúbb haladásnál sem kellett 2500-as fordulat fölé pörgetni a motort.Hosszú, enyhe lejtmenetnél 3. fokozatban, 2100-2200 fordulatnál is már kellő motor-fékhatás van, csak egyszer-kétszer kellett mérsékelten a fékpedálra lépni. A legmere-dekebb szakaszon, 2. fokozatban, 3100-as fordulattal, magabiztosan tudtunk ereszked-ni, a motorfékhatás erős volt, a biztonsá-got ilyenkor, vizes, csúszós úton a motorfék-nyomatékszabályozó felügyeli.Autóúton és autópályán, nagy sebességű haladásnál szintén kiváló az úttartás, a kor-

mánymű erőszükséglete is jól alkalmazkodik, változik a sebesség függvényében. Beállított tempomatnál, kisebb emelkedőket érezhe-tő sebességcsökkenés nélkül sikerült telje-síteni, a motor nyomatékossága újból jelesre vizsgázott. Finoman növeli a teljesítményt a sebesség megtartása érdekében, majd veszi vissza a gázt a lejtmeneti szakaszon.A vezetőülés hosszú távon is kényelmes, és ezt a kartámaszok csak tovább fokozzák. Za-varó szélzajt sem tapasztaltunk.

Tesztút Mindvégig kedvező útviszonyok közepette, száraz és nedves aszfalton, átlagos forga-lomban, de még hideg téli reggelekkel indul-tak a tesztnapok. Csak napközben emelke-dett valamivel fagypont fölé a hőmérséklet. A széria abroncsok helyett természetesen most profi téli gumik voltak a gépkocsin. Et-től függetlenül sikerült 7,81 liter/100 km ér-

téket kihozni a gyárilag megadott, 8,4–8,7 liter helyett. Autópályán, ha lehetett 90 km/óránál a 6 liter/100 km érték sem lehetetlen, de 110–130 között is még beérte 6,23 literrel, a megadott 6,4-6,7 literhez képest.

Fokozat Fordulatszám Sebesség4. fokozat 1500 ford./perc 50 km/ó4. fokozat 2050 ford./perc 70 km/ó5. fokozat 1700 ford./perc 70 km/ó5. fokozat 2000 ford./perc 90 km/ó5. fokozat 2500 ford./perc 110 km/ó5. fokozat 2900 ford./perc 130 km/ó

A gépkocsi nettó ár 8 250 000 Ft

Kiss B.

Porsche Hungaria Kft.1139 Budapest, Fáy u. 27.Tel.: 451-5100, fax: 451-5141 • www.vwh.hu

VW T5 / BlueMotion teljesítménynyomaték

400

350

300

250

200

150

100

120

105

90

75

60

45

30

15

4000300020001000

kW Nm

1/min

VOLKSWAGEN T5 / BLUEMOTION MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

Motor: Soros, 4 hengeres, hengeren-ként 4 szelepes, közös nyomócsöves üzemanyagellátó-rendszerrel, változó geometriájú turbófeltöltővel és kipufo-gógáz-visszavezetéssel, Euro 5.• Furat x löket: 81 x 95,5 mm• Összlökettérfogat: 1968 cm3

• Maximális teljesítmény: 84 kW (114 LE)/3500 ford./perc

• Maximális forgatónyomaték: 250 Nm/1500–2750 ford./perc tartomány-ban

• Kompresszióviszony: 16,5:1 Futómű és felfüggesztés: Elöl Mc-Pherson független felfüggesztés, te-kercsrugókkal, rugalmasan, a segédváz-

hoz rögzített lengőkarokkal, hidraulikus lengéscsillapítókkal és keresztstabilizá-torral. Hátul hossz- és ferde lengőka-rok, tekercsrugók, hidraulikus lengés-csillapítók.Tengelykapcsoló: Egytárcsás száraz, hidraulikus működtetésű.Sebességváltó: 5 fokozatú, kézi kap-csolású.Fékrendszer: Hidraulikus, vákuumos rá-segítéssel, Elöl 300 mm-es hűtött, hátul 298 mm-es tömör féktárcsákkal.Akkumulátor: 12 V / 72 AóGumiabroncs: 205/65 R 16Üzemanyagtartály: 80 lMéret- és tömegadatok:

• Hossz: 4892 mm • Szélesség: 1904, tükrökkel 2283 mm• Magasság: 1990 mm (terheletlenül)• Tengelytáv: 3000 mm• Túlnyúlás elöl/hátul: 896/996 mm• Nyomtáv elöl/hátul: 1628/1628 mm• Fordulási körátmérő: 11,9 m• Raktér (h x sz x m): 2570* x 1692 x 1410

mm (*padlón mérve)• Kerékdobok közti távolság: 1244 mm• Raktérfogat: 5,8 m3

• Önsúly: 1827 kg• Teherbírás: 773 kg• Össztömeg: 2600 kg• Vontatmány fék nélkül/fékezett: 750

kg / 2200 kg

1. Hosszú távon is kényelmes belső tér2–3. Esztétikus, mindenről tájékoztató, áttekinthető műszerezettség 4. Optimalizált paraméterek, maximális gazdaságosság

1

2

3

4

m): 25mérve)közti távolság: 1244 mm5,8 m3

7 kg773 kg

g: 2600 kgny fék nélkül/fékezett: 750

0 kg

28-29 vwT5.indd 29 2014.03.28 14:58:41


Ford Transit Connect Trend

Connect-variációk Karosszériaváltozatok, illetve raktérméret te-kintetében kétféle modell közül választha-tunk: rövid és hosszú tengelytáv. Ennek függ-vényében 2,87 és 3,57 köbméteres a raktér, a válaszfal mögött mérve. Ebben nincs benne a variálható utasüléssel nyerhető rakodóhely a fülkében. Magastetős kivitel nincs. A kere-ken 40 centiméteres különbség a tengely-távban rejlik, amely közel fele-fele arányban oszlik meg az oldalajtó szélességében, vala-mint az oldalajtó és hátsótengely közti távol-ságban. Az első és hátsó túlnyúlás azonos. A rövidebb változat raktere is alkalmas két ke-resztben berakodott euroraklap szállítására. Nagy előny a mindössze 186 centiméteres magasság, így még a teremgarázsokba is bát-ran behajthatunk, sajnos némi kényelmetlen-ség, hogy célszerû előtte letekerni a félméte-res antennát, különben törhet!A rövidebb változatban maximum 3, a hosz-szabban 3,4 méteres szálanyagokat is szál-líthatunk, síkba hajtható utasülés és nyitha-

tó válaszfalrész esetén. E két megoldás csak együtt működik.Az L1-es változatok teherbírása – kiviteltől, fel-szereltségtől függően – 625–831 kilogramm. Az L2-es változatok teherbírása 706–716 ki-logramm, a megnövelt teherbírású kivitelek esetén ez 911–1004 kilogramm. A tetőterhe-lés minden esetben 75 kilogramm.A vontatmány fék nélkül legfeljebb 705–745 kilogramm lehet, a fékezett vontatmány ma-ximuma egységesen, bármely kivitelnél 1200 kilogramm.

HajtásláncokA Ford mostanság nemcsak a „Van of the Year” díjakkal tarolt, de „Az év motorja” díjat is megkapta 2013-ban („International Engine of the Year”) az 1 literes, 3 hengeres, turbós, benzines EcoBoost. Személyautós körökben nem annyira, de kishaszonjárművek kapcsán szerte Európában maga az egész koncepció óriási meglepetést okozott.A 999 köbcentiméteres, 71,9 x 82 millimé-

ter, furat x löketű, 10,0:1 sűríté-si arányú blokk és hengerfeje egyaránt kovácsolt alumínium-ból készült. Hengerenként 4 szeleppel, változó szelepvezér-léssel és alacsony tehetetlen-ségű turbófeltöltővel. A ma-gasnyomású, hengerenkénti közvetlen benzinbefecsken-dező rendszer 6 lyukú befecs-kendező egységekkel rendel-

kezik. Az olajfeltöltés szűrővel együtt 4,1 liter. A motor hőháztartását, termikus hatásfokát és ezáltal a lehető legkevesebb károsanyag-kibocsátást két termosztát is segíti. A motor Euro 5-ös normájú, háromutas katalizátor-ral. A motor optimális energiafelhasználását, a teljesítményveszteség csökkentését elekt-ronikusan vezérelt, változó szállítási kapacitá-sú olajszivattyú csökkenti. A motor maximális teljesítménye kereken 100 lóerő, percenkén-ti 6000-es fordulaton, a 170 newtonméteres nyomatékmaximumot percenkénti 1400–4000 közötti fordulat/perc tartományban adja le. Az erőátvitelt 5 fokozatú, kézi kapcso-lású váltómű biztosítja.A közismert 1.6-os TDCi motor 1560 köbcen-timéteres, 75 x 88,3 milliméteres furat x lö-ket mérettel és 16:1 sűrítési aránnyal. A mo-torblokk és a hengerfej szintén alumíniumból készült, a hengerek klasszikusan kétszelepe-sek, egy vezérműtengelyről működtetve. A befecskendezőrendszer a Ford második ge-nerációs közös nyomócsöves rendszere, 1650 bar csúcsnyomással, hengerenkénti 7 lyukú, piezoelektromos porlasztókkal. A tur-bófeltöltő változó geometriájú, Garett gyárt-mány, levegő-visszahűtővel. Az Euro 5-ös normát kipufogógáz-visszavezetéssel, oxidá-ciós katalizátorral és részecskeszűrővel tel-jesíti. Az olajfeltöltés itt 3,8 liter. Összesen 3 féle teljesítménylépcső közül választha-tunk. A 75 lóerős változat 3500-as fordula-ton adja le maximális teljesítményét, míg 220 newtonméteres nyomatékát 1500-as fordu-latszámon. A 95 és 115 lóerős változat egy- aránt percenkénti 3600-as fordulaton adja le teljesítménymaximumát, a 230 newtonméte-res nyomaték 1500–2000 fordulat/perc, va-lamint a 270 newtonméter 1750–2500 fordu-lat/perc tartományokban áll rendelkezésre. A 75 és 95 lovas változatokhoz 5, a legerősebb-hez 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű tar-tozik, automata egyelőre nem szerepel a kí-nálatban.Feltétlenül meg kell még említeni, hogy a 95 lóerős kivitel rendelhető ECOnetic változat-ban is, szintén 5 fokozatú váltóval, jelenleg csak az L1 tengelytávhoz, azonban a differen-ciálmű-áttétele itt a legkisebb, i=3,41.

A rövid (L1) kivitel

Kisteherteszt

Ford Transit Connect Trend 1.6 TDCi / L2 – 115 LEÚjratervezve

A teljes egészében megújult Transit Connect első, zsűris tapasztalatairól tavaly októberi számunkban tudósítottunk és időközben már idehaza is megtörtént a teljes típuskínálat piaci bevezetése. Elsőként, minden tekintetben a legnagyobb változatot kaptuk meg, hosszú tengelytávval, valamivel több, mint 900 kilogrammos teherbírással és a legerősebb motorral. Volt még alkalmunk belekóstolni egy rövid tengelytávú kivitelbe is, normál, mindennapos használatban, de nem egy tüzetes tesztút keretében. Elsőként azonban tekintsük át részletesebben a teljes kínálatot.

30-32 FordTC_teszt.indd 30 2014.03.24 12:11:34

1–2. A 3 és 2 személyes fülkebelső3–5. Variálhatóság

JÁRMŰ ÉS FELÉPÍTMÉNY • CAMION TRUCK&BUS • 2014/4


BiztonságA Ford Transit Connect mindegyik modell-je szériában tartalmazza a terhelésfüggő sta-bilitásprogramot (ESP), vészfékasszisztenst (BAS) az ívmeneti stabilizáló-rendszert (IVD) és meggurulásgátlót, valamint biztonsági cso-mag részeként kapható a kis sebességnél mű-ködő, ütközésmegelőző rendszer is. Ugyanígy kapható az automatikus fényszóróvezérlés. A kikapcsolható utasoldali légzsák és függöny-légzsák szintén rendelhető. A ködfényszóró-val itt is hadilábon állnak, mert csak extraként kapható, az ívmeneti fény pedig csak a leg-jobban felszerelt modellhez jár!Az első-hátsó parkolóradar és tolatókame-ra jelentősen növeli az aktív biztonságot, fel-árért rendelhetők. A fedélzeti SYNC-rendszer nemcsak vezeték nélküli kihangosítóként mű-ködik, hanem hangvezérléssel is működtet-hetjük a telefon funkciót, készüléktől függő-en meg is hallgathatók a szöveges üzenetek és akár 15 előre megírt üzenetből válaszolha-tunk is rá. Igaz, nem minden funkció elérhe-tő Magyarországon, de mindenképpen fi gye-lemre méltó megoldások.

Hazai Transit Connect kínálat és néhány főbb extraIdehaza 3 kivitel szerepel a kínálatban: Eco-nomy, Ambiente és Trend felszereltségi szin-tekkel. Az Economy csak a 75 lóerős motorral kapható, az ECOnetic változat csak az Ambi-ente-nél rendelhető, a 95 lóerős motorhoz. Az utasoldali tolóajtó mindkettőnél feláras. Sajnos egyikhez sem rendelhető raktérbur-kolat, vonóhorog, az ECOnetic-hez pedig ve-zetőoldali tolóajtó.A hasznos extrák sorát belső tárolórendszer (szervizfurgon), fi xvonóhorog, tetőlétra, hát-só ablakra való védőrács gyarapítják.3 alapszín és 6 metálfényezés közül választha-tunk szériában, az egyedi fényezések felárért rendelhetők.

TesztútonA rendelkezésünkre bocsátott gépkocsi nem-csak növelt teherbírással rendelkezett, de a legjobban felszerelt Trend kivitelű volt, a hosz-szabb tengelytávval és a legerősebb motorral.A próbaterhelés berakodása könnyed, kényel-mesen végezhető művelet volt, főleg a dup-la oldalajtó miatt, amire érdemes költeni, ha rendszeres belvárosi áruterítés a cél és a külön nyitható raktér opcióját se feledjük! Igaz ezek most a felszereltség részét képezték.A vezetőfülke kényelmes, kellően tágas, bár a 3 fős kivitel itt is csak papírforma. A külső utasülés könnyen, gyorsan átrendezhető, na-gyobb csomagok vagy szálanyagok szállításá-hoz, a nyitható válaszfalrész egyszerűen nyit-ható-zárható.A vezetőülés, a kormányoszlop és a tükrök beállítása kicsit időigényesebb volt, a ma-gasságállítás és deréktámasz miatt. A belső

tér minden i r á n y b a n kellően tá-gas, a mű-szerfal és a kapcsolók, jól átlátha-

tók, könnyen elérhetők. Tárolóhelyek is van-nak bőven: széles szélvédő fölötti polc, tágas kesztyűtartó, a középső üléstámlából lehajt-ható asztalka, az ajtózsebek azonban inkább döntött palacktartók. A középső ülés alatti kis rekesz nem minden helyzetben hozzáfér-hető. A középkonzol és a műszerfal dizájnos, de az apró holmik elhelyezése kérdéses. Van egy rekesz, távol az utasoldalon, a szélvédő-nél, de nem erre gondoltunk. A kétüléses fülke nyitott középkonzolja sokkal szeren-

csésebb e tekintetben. A kihajtható asztalka viszont nagyon jól használható.Az elindulás könnyed, még minimális gázadás mellett sem fulladt le a motor, nyoma nincs a más közös nyomócsöves motoroknál meg-szokott nyomatékhiánynak. Teljes terhelés-sel is könnyedén vettük föl a forgalom rit-musát, holott az össztömeg közel 2,5 tonna volt! A motor erőteljesebb gyorsításnál sem volt hangos és a gázpedált sem kellett padló-ra nyomni. Néhány kilométer után könnyű rá-érezni a motorra, kihasználni teljesítményét, gyorsan kapcsolgatni, dinamikusan, de mégis takarékosan lehet haladni. Kimondottan élve-zetes vezetni a Connectet, azonban kapu- u

1–2. Az L2-es raktere3. A 3 hengeres, 1 literes, benzines EcoBoost motor

1 2

3

21

3 4 5

31




bejárónál és parkolásnál nehéz volt felmér-ni az egyébként csak nagy kombi méretű jármű elejét és végét. A tükrök optikája for-galomban hibátlan, de szűk helyen nem ad-tak valós képet. Volt ugyan első-hátsó radar, amely kissé korán kezdett el folyamatosan sí-polni és a központi kijelzőn láthattuk, hol van akadály. A gépkocsi egyébként könnyen ke-zelhető, futása kiváló, még tempósabb ívme-netben is. Rosszabb utakon sem kezd hin-tázásba, de üresen pattogós volt a rugózás hangolása.

Mindkét változatról röviden Szűk helyeken is könnyű manőverezni, kiváló-an kezelhető, a jóval kisebb, 635 kilogrammos hasznos teherbírás mellett, üresen kissé ke-ménynek éreztük a hátsó rugózását, de közel fél terhelésnél már komfortosabbra változott. Városi forgalomban kissé nehézkes volt tarta-ni az 50 km/órás tempót, mert 4. fokozatban mindössze 1350–1400 közötti fordulaton dol-gozott a motor, így ha gyorsítani kell, az csak lomhán megy vagy azonnali visszakapcsolás-sal. 60 km/óránál is csak 1500-at forgott. A 3. fokozatban dinamikusan gyorsíthatunk, akár 70-es tempóig is. Az L1-est természetesen ki-csit fürgébben vitte a motor, a nyomatékru-galmasság is jobban érvényesült, a mintegy 300 kilogrammal kisebb össztömeg miatt. A hegymeneti szakaszon, a legmeredekebb emelkedőn csak 2. fokozatban ment föl gond nélkül, 2500-as fordulat, 3. fokozatban egé-szen 1100-ig leesett a fordulat és csak elekt-ronika akadályozta meg a motor le-fulladását. A 2-4 százalékos lejtőkön még 1500-ról is képes gyorsítani 2. fokozatban, 2400-2500-as fordulat-nál 3. fokozatba is már fel tudtunk kapcsolni.A motorfékhatás 3. fokozatban, hosszú, enyhe lejtmenetben kissé gyenge volt, a gépkocsi fokozato-san gyorsult, míg ugyanitt 2. foko-zatban, már egyenletes tempóban 45-50 km/órával tudtunk ereszked-

ni szinte fékezés nélkül. A legmeredekebb lej-tőn sajnos gyenge volt a motorfékhatás, még 2. fokozatban is, 50 fölötti tempóval és 3000-es motorfordulattal gurultunk lefelé. A fékerőelosztás mind üresen, mind teljes ter-helésnél kiváló volt, a fékerő jól adagolható. A gépkocsi komfortját rontja, hogy mind a szélvédő, mind az oldalablakok, fokozottan párásodnak, ezért gyakran vagy folyamatosan használni kellett a klímaberendezést és a szél-védőfűtést, ami végül is a fogyasztást növeli. A fűtés hatásfoka kiváló, igaz nem volt telünk ezúttal sem. A fűthető szélvédő hátránya, hogy este vagy rossz látási viszonyoknál prizmásít-ja a szembejövő járművek fényét. Az automata ablaktörlővel itt sem voltunk maradéktalanul elégedettek, jellemzően késve működött, ami-kor már alig láttunk ki a szélvédőn és az inter-vallumkapcsoló sem segített igazán. Az ülések hosszú távon is kényelmesek, de a kartámaszt egy idő után kezdtük hiányolni és a felszereltségi listán sem szerepel.Autóúton és autópályán szintén kiváló volt a futás és az iránytartás. A tempomat kivá-lóan működött, ugyanis lejtmenetben nem adott gázt, hagyta, hogy motorfék üzemmód-dal tartsuk a beállított sebességet. Ellenben, meredek emelkedő előtt előfordul, hogy visz-sza kell kapcsolnunk és a tempomatot újra be kell állítani, különben rohamosan csökken a sebesség, a motor elkezd erőlködni. A mo-tor zajszintje még 130 km/órás tempónál sem volt zavaró. Oldalszél-érzékenységet nem ta-pasztaltunk.

TesztkörülményekA városi teszt első szakaszában még kedve-ző forgalmi- és időjárási feltételek közepette közlekedtünk, majd erős forgalomban és vál-tozó intenzitású esőben. A fogyasztás így 7,15 liter/100 km értékre alakult, míg autóúton és autópályán 5,9–6 liter közötti értéket mér-tünk, gyengébb forgalomban, száraz, de bo-rult és szeles időben.A rövid, L1-es változatnál 20-50 százalékos, váltakozó terhelésnél, állandó belvárosi for-galomban 6,8 liter/100 km értéket mértünk.

Sebesség Fokozat Fordulatszám 50 km/ó 3. fokozat 1750 n 50 km/ó 4. fokozat kb. 1400 n 70 km/ó 4. fokozat 1800 n 70 km/ó 5. fokozat 1450 n 90 km/ó 5. fokozat 1800 n 90 km/ó 6. fokozat 1500 n 110 km/ó 5. fokozat 2150 n 110 km/ó 6. fokozat 1800 n130 km/ó 6. fokozat kb. 2100 n

A tesztben szereplő gépkocsi nettó vételá-ra: 4 960 000 Ft + áfa

K. B.

Ford Közép- és Kelet-Európai Kft.2000 Szentendre, Galamb József u. 3.Tel.: 26/802-533, fax: 26/802-590 • www.ford.hu

u

Ford 1.6 TDCi/115 LE teljesítménynyomaték

400

350

300

250

200

150

100

120

105

90

75

60

45

30

15

4000300020001000

kW Nm

1/min

FORD TRANSIT CONNECT TREND – 1.6 TDCi / L2 – 115 LE MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

5-ös turbódízel, változó geometriá-jú turbófeltöltővel, közös nyomócsöves üzemanyag-ellátó rendszerrel, henge-renként két szeleppel, egy vezérműten-gellyel, kipufogógáz-visszavezetéssel, és oxidációs katalizátorral.• Furat x löket: 75 x 88,3 mm • Összlökettérfogat: 1560 cm3 • Kompresszió-viszony: 16:1 • Legnagyobb teljesítmény: 85 kW (115

LE)/3600 ford./perc • Maximális forgatónyomaték: 270 Nm/

1750–2500 ford./percTengelykapcsoló: Egytárcsás száraz, hidraulikus működtetésű, vákuumos rá-segítéssel.Sebességváltó: Durashift MMT6 típu-sú, 6 fokozatú, kézi kapcsolású. Áttéte-

lek: 1. 3,583; 2. 1,864; 3. 1,194; 4. 0,868; 5. 0,943; 6. 0,789; R. 3,615.Differenciálmű: i=3,69 Felfüggesztés: Elöl McPherson típusú, spirálrugós, gáztöltésű teleszkóppal, há-romszögletű alsó lengőkarral, elöl gumi-, hátul hidro-szilentblokkal, keresztstabili-zátorral és segédkerettel kapcsolódva a karosszériához. Hátul keresztirányú tor-ziós rudas, hosszanti lengőkaros felfüg-gesztés tekercsrugóval, gáztöltésű len-géscsillapítóval.Fékek: Hidraulikus működtetésű, elöl 320 mm-es hűtött, hátul 280 mm-es tö-mör féktárcsa.Kormánymű: Fogasléces kormánymű, elektromotoros működtetésselAkkumulátor: 12 V/72 Aó

Gumiabroncs: 205/60 R 16Üzemanyagtartály: 60 literFőbb méret- (mm) és tömegadatok (kg):Hossz x szélesség x magasság (L1/L2): 4418/4818 x 1835 (2137 tükrökkel) x 1862 • Tengelytáv: 2662/3062 • Nyom-táv elöl/hátul: 1568/1584 • Túlnyúlás elöl/hátul: 878/878 • Fordulási körát-mérő: 11,7/12,5 méter • Raktér (hossz x szélesség x magasság): 1753/2153 x 1538 (padlón mérve) x 1269 • Kerékdo-bok közti távolság: 1226 • Raktérfogat: 2,87/3,57 m Önsúly: 1458 • Hasznos teherbírás: 937 • Megengedett össztömeg: 2395 • Vontat-ható tömeg fék nélkül/fékezett: 735/1200 • Megengedett tetőterhelés: 75

Motor: Duratorq, soros, négyhenge-res, töltőlevegő-visszahűtéses, Euro

1. Műszerezettség2. Az 1.6 TDCi kiváló formában volt és van

21


Járműfejlesztés ■ Venni, vagy nem venni!?

Fuvareszköz-vásárlás átgondoltan…!

Szakmai- és fi nanszírozási kérdések

Egy vállalkozás üzemeltetése folyamatos döntések, számítások és kalkulációk sokaságának eredményeképpen tartható fenn. Számtalan

témakör kérdésében kell döntenie egy tulajdonosnak, melynek eredménye a vállalkozás sikere, avagy kudarca. Ilyen dilemma a járműfejlesztés

kérdésköre is. Minden vállalkozás más stratégiát követ, mely természetesen függ a fuvarfeladatoktól és a jármű igénybevételének

jellegétől és futásteljesítményétől is. Sokan, azt vallják, hogy jó az öreg autó még akkor is, ha többet kell javítani, de legalább nincs rajta hitel.

Mások azt vallják, hogy ha lejár a törlesztőrészlet, dolgozzon még egy két évig a kocsi és legalább az önrészt termelje ki a frissítés időpontjáig. És

létezik a ma egyre gyakrabban tapasztalható harmadik változat, amikor folyamatos a frissítés és nem várják ki a futamidő végét sem. Ez utóbbi

egyre divatosabb és azt kell mondani sikeres stratégia sok vállalkozásnál.

33REFLEKTOR • CAMION TRUCK&BUS • 2014/4

Mindhárom megoldásnak van előnye és hátránya. Sokat lehet rajta fi lozo-

fálni. Az öreg jármű előnye természetesen a tehermentesség. Ugyanakkor fontos tud-ni, hogy számtalan hátránya van a magas és gyakori javítások mellett egyéb tényezők-nek. Ezek közül vannak közvetlenül forinto-sítható és kevésbé kimutatható, de egyér-telműen számítandó tételek. Az öreg jármű magas és gyakori javítási hányadával csök-ken a rendelkezésre állási idő. Az üres napok költségként jelentkeznek bevétel nélkül. Az öreg eszköz alacsonyabb környezetvédelmi kategóriája magasabb útdíjat vonz. Ezen fe-lül minden egyes generáció – típustól füg-getlenül – egyre kevesebb üzemanyagot fo-gyaszt. Tény az is, hogy rossz, idős járműre, nehezebb megbízható és szakképzett mun-kaerőt találni. Nem vállalják a feladatot, hi-szen gépjárművezetőknek túlkínálat van a piacon és választ olyan céget, ahol fi atal esz-közzel lehet dolgozni. Ugyancsak nehezen forintosítható annak mértéke, hogy a meg-bízókra milyen hatással van az általuk ter-melt áru szállítóeszköze. Ha a megbízó tár-saság ügyvezetője a cégfeliratunkkal ellátva, egy romhalmazt lát, legközelebb konkuren-sünk kerülhet nyerő pozícióba.Természetesen mérlegeléskor a futástelje-sítmény és az ehhez kapcsolódó költségek vizsgálata a legfontosabb szempont. A bevé-telek ilyenkor állandónak vehetők, hiszen a feladat nem változik. Járműparkfrissítéskor a költségoldalt kell leginkább vizsgálni. So-kan az új jármű vásárlása elől azonnal elzár-kóznak, félve a hiteltől. Pedig sok esetben ez hibás álláspont lehet. Ha az éppen üzemel-tetésben lévő járműparkról pontos költség-nyilvántartásunk van, könnyű döntést hozni, akár egy hitellel együtt járó fejlesztés mel-lett. A hitellel megnövelt új járművel készí-tett költségvetésünk kedvezőbb lehet, mint egy régi fl otta üzemeltetése. Új jármű vásárlásakor új gumiabronccsal el-látott eszközt kapunk, tehát másfél évig nincs gumiköltség. Az új jármű magasabb kör-nyezetvédelmi kategóriája jelentős kedvez-ményt nyújt az útdíjköltségből. Magas lesz a jármű rendelkezésre állási ideje, hiszen nem kell javítani. Ha esetleg mégis, első évben teljes körű garancia nyújt biztonságot, me-

lyet még kedvező karbantartási szerződés-sel évekig hosszabbíthatunk. Minimalizálva ezzel a munkából való kiesés kockázatát. A legjelentősebb költségelem az üzemanyag-fogyasztás, mely mára a teljes üzemeltetés közel 50%-át teszi ki. Az újabb generációk 3-7%-al kevesebb tüzelőanyag-fogyasztást produkálnak, mint a régiek. Jelenlegi mun-kahelyem, hosszas kalkulációt megelőzően a közelmúltban komoly járműcserét hajtott végre, melynek eredményeképpen, azt a vá-laszt kaptuk, hogy a vásárlás még önfi nan-szírozó is lehet. És az is. Ha a park egy ré-sze kerül lecserélésre, akkor kettős csere is történhet fl ottarendszeren belül. Mit értek ezen? A kisebb futásteljesítményű feladat-ra helyezem az eddig üzemeltetett és most eladni szánt roncs jármű helyére az alacso-nyabb fogyasztású, korszerűbb, de korábban más feladatban (pl. hosszú távú nemzetkö-zi tevékenységben) alkalmazott, egyébként még nem cserére szánt járművemet. Már nyertem 2 literes fogyasztáscsökkenést, hi-szen a roncs helyére fi atalabb, de még ütő-képes eszközt raktam. A magas futásteljesít-ményű feladatokba helyezem az új járművet, ahol szintén spórolunk 3 liter üzemanya-got 100 km-ként a technológiakorszerűsítés okán. Ezzel a dupla járműváltással az eddi-

gi rendszerem 5 literes fogyasztáscsökken-téssel működtethetem. Ha csak 10 ezer ki-lométeres futásteljesítménnyel kalkulálunk a fl ottánkban, pontosan 500 liter üzemanyag-megtakarítással üzemeltetem a rendszerem jármű-darabszámonként. Ez a mai üzem-anyagárakon számolva 215 000 Ft költség-megtakarítást eredményez. Tekintettel arra, hogy az új járművek törlesztőrészlete 1100–1250 euró között mozog a havi törlesztő 2/3 része az üzemanyagköltség csökkentéséből elő is teremthető. Ehhez, ha a konkrét vi-szonylatokon tapasztalható útdíjcsökkentést és a javítási költségek csökkentését hozzá kalkuláljuk, meg is kapjuk hogy a jármű tör-lesztő részlete előteremthető. És még nem forintosítottuk a megnövekedett rendelke-zésre állási időt, azt, hogy könnyebben talá-lunk munkavállalót az új eszközre, valamint a cégnek is komolyabb imázst teremtünk.Nyílvánvaló, hogy a fenti gondolatmenet ál-talánosságokat tartalmaz és mindig a konk-rét eset dönti el, hogy helyes-e az adott döntés vagy nem. De gondolatébresztőnek mindenképpen jó lehet. Ezen elv alapján sok vállalkozás döntött a fejlesztés mellett és a számok igazolják a jó kalkulációt és még to-vábbi fejlesztések mellett döntenek.

Fáczán Gergely

33 faczan.indd 33 2014.03.27 10:33:14

34 CAMION TRUCK&BUS • 2014/4 • REFLEKTOR

E zeket az abroncsokat az úttörő Nano-Pro-Tech™ keverékből gyártják, amely

csökkenti a keverékszemcsék közötti belső súrlódást. Így az abroncs felső rétegeiben a gördülés közben csökken az energiavesz-teség, ami csökkenő gördülési ellenállással jár. A tökéletesebb működést független köz-úti tesztek igazolták*, amelyeket az Ecopia H-STEER 001 és Ecopia H-DRIVE 001 típus-sal végeztek el és azt találták, hogy az előző típusokkal szemben rendre 18,9% és 26,5% gördülési ellenállás csökkenés következik

be. Mindez nem más, fontos paraméterek – úgynevezett nyomkövetés, nedves tapadás vagy futásteljesítmény – rovására történik, így igen magas fokú vezetési komfortot él-vezhetünk.

„Azt tapasztaljuk, hogy a vezetési kénye-lem igen fontos tényező olyan autósoknak, akik sok órát töltenek autópályákon. Az ab-roncsoknak ezen a területen kulcsszere-pük van” – jelentette ki Antonio Iannetta, a Bridgestone Kelet-Európai Régiójának Tehe-rabroncs Üzletág Igazgatója. „A nagy távol-ságú abroncsokat az ütődésekből, kátyúkból vagy zökkenőkből eredő vibrációk elnyelé-sére tervezték és azok úgy deformálódnak, hogy a vibrációt nem viszik át a járműre” – tette hozzá Antonio Iannetta.Ne feledjük, hogy a magas fokú vezetési komfort előfeltétele a megfelelő abroncs-használat, a megfelelő légnyomás-beállítás, valamint a szállított rakomány elosztása és biztonsága.Ez a termék élettartamát is befolyásolja, mi-vel a megfelelően használt abroncsok több szezonban is használhatók, ami jelentősen csökkenti a költségeket. A költség pedig igen fontos tényező a fl ottáknál és a szállító-cégeknél, a vásárlási döntések meghozatala-kor. Az abroncsok hatékonysága és gazda-ságossága elsőbbséget élvez a hosszú távú szállításban, ahol az üzemanyag egymagá-ban a jármű költségek körülbelül 25-30%-át teszik ki. A kormányzott-, hajtott- és tré-lerkerekekre szerelt üzemanyag-takarékos abroncsok átfogó típuscsaládja – az Eco-pia H-STEER 001, Ecopia H-DRIVE 001 és az Ecopia H-TRAILER 001 – jelenti a választ a fl ották igényeire, akik a fl otta költségeinek csökkentésében érdekeltek. „A gördülési ellenállásnak, a futásteljesít-ménynek és a tartósságnak köszönhetően az új Bridgestone Ecopia abroncsok választ je-lentenek a hosszú távú szállítással foglalkozó fl ottáknak, amelyek csökkenteni igyekeznek az üzemanyag-költségeket és a kilométerre eső általános költségeket” – jelentette ki az üzletág-igazgató.Olyankor, amikor a cégek nem csupán a vásárlásokban keresnek megtakarításokat, hanem az abroncs élettartama alatt is, az abroncsok hosszabb élettartama fontos té-nyezőt jelenthet a cégek stratégiai dönté-

seiben. „Úgy véljük, hogy a kormányzott, hajtott és trélerkerekekhez szolgáló, nagy hatékonyságú abroncsok szélesebb vá-lasztéka elősegíti az üzemanyag-hatékony megoldások alkalmazását a fl ottatulajdono-sok körében” – tette hozzá az üzletág-igaz-gató.

KörnyezetvédelemAz Ecopia abroncs család a környezettuda-tosság tekintetében is áttörésnek számít, mi-vel a biztonság vagy az abroncsok élettar-tamának veszélyeztetése nélkül csökkenti a CO2 emissziót. Az Ecopia H-STEER 001, az Ecopia H-DRIVE 001 és az Ecopia H-TRAILER 001 új, felhasználóbarát Bridgestone elnevezé-si konvenciót segít elő, amelynél az abron-cselnevezések egyre inkább átláthatók. Az új elnevezési logika a korrekt abroncshaszná-lat két legfontosabb elemét jelenti: a felhasz-nálás típusát (H autópályához) és a tengelyt (kormányzott, hajtott vagy tréler).

Kereskedelem

A vezetési kényelem és gazdaságosság szinergiája

Az autópályán történő szállítások bővülésével a Bridgestone folyamatosan bővíti az Ecopia H- STEER és H- DRIVE 001 teherabroncsainak választékát. A múlt évben bevezetett 315/70R22.5 méretet mára két újabb mérettel egészítették ki: 295/80R22.5 és 315/80R22.5. Az idén is új debütálás várható: az Ecopia H-TRAILER 001 385/55R22.5 méretben áll rendelkezésre, hamarosan385/65R22.5 méretben is kapható lesz.

* A TÜV SÜD tesztek eredményei alapján, amely-ben az Ecopia H-STEER 001, Ecopia H-DRIVE 001 és az Ecopia H-TRAILER 001 abroncsokat hason-lították össze a korábbi Ecopia modellekkel (R249 Ecopia, M749 Ecopia és R109 Ecopia, 315/70R22.5 és 385/55R22).5 méretekben). A TÜV SÜD Auto-motive GmbH része a TÜV SÜD Group műszaki el-lenőrző szervezetnek.

Ecopia H-STEER 001

Ecopia H-DRIVE 001

Ecopia H-TRAILER 001


Kereskedelem

A vezetési kényelem és gazdaságosság szinergiá

Az autópályán törtébővíti az Eá

Bridgestone – Ecopia gumiabroncs-fejlesztések

34 BridgeStone.indd 34 2014.03.28 11:05:50

Bridgestone Magyarország Kft.Szerz dött Bridgestone partnereinketmegtalálja a weboldalunkon. www.bridgestone.hu

Spóroljon az üzemanyaggal...minden kilométeren...

Akár 5%* üzemanyag megtakarítás az el z Ecopia családhoz képest.Az új generációs Ecopia abroncsokkal még több üzemanyagot takaríthat megés tovább csökkentheti a CO2 kibocsátást. Áttörés a gazdaságos teljesítményben!A Bridgestone az Ön partnere a környezettudatosságban.

(*) A TÜV SÜD tesztje és bels tesztek alapján, melynek során az ECOPIA H-STEER 001, ECOPIA H-DRIVE 001 és ECOPIA H-TRAILER 001 abroncsokat hasonlították össze az Ecopia család korábbi tagjaival (R249 Ecopia, M749 Ecopia és R109 Ecopia, méretek: 315/70 R 22.5 és 385/55 R 22.5).

Bridgestone 1_1 1404.indd 35 2014.03.26 15:05:09


A 200 korszerű mentőjármű közül 128 da-rab „B” típusú mentőgépkocsi (Merce-

des-Benz Sprinterek és Volkswagen Crafte-rek), amelyek közül 44 darab a 22 új építésű mentőállomásra kerül. További 24 darab 4x4 meghajtású „B” típusú Mercedes-Benz men-tőkocsi, 18 darab „C” típusú Mercedes-Benz Sprinter eset/rohamkocsi, 8 darab 4x4 meg-hajtású „C” típusú Mercedes-Benz Sprinter eset/rohamkocsi, 22 darab mentőorvosi ko-csi.Február végétől érkeznek az új Mercedes-Benz Sprinter mentőautók az Országos Mentőszolgálat megújuló mentőautópark-jába. Ezzel a négy évtizedes együttműkö-dés folytatódik, ugyanis már 1973-tól vannak szolgálatban Mercedes-Benz mentőautók az OMSZ-nél. Az első mentő még lófogatú kocsi volt, 1887. május 10-én indult el a budapesti Lipót ba-zár elől. A mentőkocsi a Budapesti Önkéntes Mentőegyesületé (BÖME) volt. Az első nem ló vontatta, hanem már akkumulátorral haj-tott mentőkocsi 1902-ben állt szolgálatba. Az 1948-ban alakult Országos Mentőszolgálat 134 mentőkocsival rendelkezett, induló jár-műparkja az elődök világháborút átvészelt járműveiből és néhány, adományként érke-zett gépkocsiból állt.

Az OMSZ működé-sének 25. évében kezdte meg a szol-gálatát a Markó ut-cai Központi Men-tőállomáson az első M e r c e d e s - B e n z gyártmányú men-tőautó. Akkor 1973-at írtunk, a maga nemében példátlan

volt a KGST keretei között létező rendszer gyakorlatában.A Mercedes-Benz 309 típusát 1973-ban, a Budapesten megrendezett VI. Nemzetközi Mentőorvosi Kongresszuson mutatták be a szakmai közönségnek. A mentőautóban ben-zinüzemű, 2307 cm3-es, 85 lóerős motor dol-gozott. A mentőautó nem mentőautóként érkezett. A betegterét a mentődolgozók tár-sadalmi munkában alakították ki a Markó utcai Központi Javító Műhelyben. A felszerelések, a terápiás, diagnosztikai eszközök az e célra ki-alakított szekrényekbe kerültek. A műszaki paraméterek, a menettulajdonságok a beteg-tér mérete (amúgy a betegtér és a vezetőfülke egy légtérben volt) miatt sok elismerést ka-pott a mentőautó, az OMSZ rohamkocsijainak tartós, hosszú életű darabjai lettek.A következő években (ezek még mindig a 70-es évek!) a Mercedes-Benz újabb gene-rációjának tagjai kerültek Magyarországra. Az első példány még felszerelve, a többit azonban külső műhelyben alakították ro-hamkocsivá. A 308-as mentők szintén soká-ig szolgáltak, ezeket a járműveket a Merce-des-Benz 310-esek követték, amelyek csak motorteljesítményben különböztek az előd-től. A 310-as modellek az 1980-as évek köze-pén érkeztek.

1997-től a Mercedes-Benz Sprinter 314-esek kerültek az OMSZ-hez, amelyek már nem-csak új formavilágúak voltak, hanem korsze-rűbb betegtérrel is rendelkeztek. 2005 nya-rától érkeztek a 313-as, majd két év múlva a 313-as kocsik összkerékhajtású modelljei. 2008-tól kerültek a Mentőszolgálat járműál-lományába a 315/36 CDI Sprinter modellek.Az OMSZ mentőtiszti szolgálatot adó esetko-csijainál szintén típusváltás történt az 1990-es évek közepétől, Mercedes-Benz 210-es modellek bővítették az állományt. Akárcsak a rohamkocsiknál, itt is szekrényekkel és pulttal kialakított, a betegeket két oldalról megközelíthető, magas belterű betegtér tet-te a mentőmunkát még komfortosabbá.Az évtized végétől az OMSZ egységesítési törekvése valósult meg azáltal, hogy az eset- és a rohamkocsiknál Mercedes-Benz Sprin-tereket rendszeresítettek.Az OMSZ-nél a mostantól folyamatosan szol-gálatba álló Mercedes-Benz mentőautók a Sprinterek legújabb változatai. A modellpa-letta tavaly teljesen megújult, ezek a jár-művek már Euro 6-os erőforrással rendel-keznek, a személyautók szintjén lévő 165 gramm CO

2/kilométer emisszióval, a 6,3 li-teres kombinált fogyasztással, ami a takaré-kos elődmodellhez képest is egy literrel ke-vesebb fogyasztást jelent.Az új Sprinter sokféle asszisztens rendsze-re közül több világújdonságnak számít. A jár-művekben alapfelszerelés az oldalszélasz-szisztens, amely a balesetek elkerülésében sokat segít.Az új Sprinterből is elérhető a 4x4-es válto-zat. Az összkerékhajtás gombnyomásra kel életre, a 4 ETS elektronikus trakciós rend-szer felügyelete alatt. A járművezetőre csak a gázadás és a kormányzás feladata hárul, a többit elvégzi az elektronika.A mentők kiemelkedően fontos munka-eszköze az autó, amellyel a lehető leggyor-sabban kell a helyszínre érni – mondta dr. Burány Béla, az OMSZ főigazgatója, aki hoz-zátette, lehetőleg senkinek ne kelljen talál-koznia mentőautóval, de ha ez mégis bekö-vetkezik, jó tudni, hogy korszerű, mindennel felszerelt jármű érkezik. Olyan járműé, ame-lyek maximálisan biztonságosak, jól megvé-dik a benn ülőket, a mentőszolgálat dolgozó-it és a sérültet egyaránt.

MentőautógyárA Sprinterek teljesen üres furgonként érkez-nek Magyarországra. A csupasz kisáruszállí-tó Kistarcsán válik mentőautóvá. A hogyan-ról László Endre Márton, a Profi le Vehicles Oy területi vezetője beszélt.– A gyártást megelôzôen néhány speciális kódot már rendelünk, így már olyan előké-szítések vannak az autóban, amelyek a fel-építményezést, a belső kialakítást segítik. Ilyen előkészítés például a megerősített futó-

Különleges járművek

Több mint 40 éves együttműködésÚj generációs Mercedes-Benz Sprinterek állnak szolgálatba

Az Országos Mentőszolgálat jelenleg három, kiemelt projekten dolgozik. Ezek közül az egyik a TIOP 2.2.1 „Sürgősségi ellátás fejlesztés – mentés” című, a Széchenyi Terv alatt, európai uniós támogatással megvalósuló projekt keretében 60 mentőállomás dinamizálása, 22 új mentőállomás építése, valamint 200 mentőjármű beszerzése történik.

Országos Mentőszolgálat – Mercedes-Benz:

Mentőautók a múltból, 210-es és 309-es

36-37 mb_omsz.indd 36 2014.03.28 11:51:58

37REFLEKTOR • CAMION TRUCK&BUS • 2014/4

mű, a keresztstabilizátor, az elektromos kap-csolási pontok, a klíma-előkészítés…Amikor az autók megérkeznek Magyaror-szágra, az első teendőnk, hogy szétvágjuk. Levágjuk a tetejét, „kibelezzük” a teljes veze-tőteret, azaz lebontjuk a műszerfalat, kivesz-szük az üléseket. Ezután veheti kezdetét az átépítés. Egy mentőautó a nulláról az itt lát-ható állapotba 8 nap alatt készül el. Ebben a „mentőautógyárban” készül a karosszéria-megerősítés, a bukókeret, a hő- és hangszi-getelés, itt történik a mindenféle erőhatás-nak ellenálló bútorzat beépítése, a kábelezés, a LED világítás szerelése… végül is mindent itt, Kistarcsán építünk be. A tenderben hosz-szú és bonyolult műszaki dokumentáció sze-repel, mi mindent szeretne a megrendelő vi-szontlátni a mentőautóban.Kistarcsán 70-en dolgoznak a gyárban. Éves kapacitásunk 250-300 darab mentőautó. Az anyagyár Finnországban 32 éve működik.

Magyarországon, ha nem itthonra készí-tünk mentőket, ak-kor exportra dol-gozunk, gyártunk mentőautókat a skandináv országok-ba, Szlovákiába, Len-gyelországba.Az alapjármű Mercedes-Benz Sprinter 316 CDI. Mentőautóink néhány sajátossága: a betegtere is klimatizált, illetve három fűtési rendszert építünk be. Van egy meleg leve-gős, egy meleg vizes és egy állóhelyzeti fű-tés – ezek garanciát jelentenek a megfelelő hőmérséklet biztosítására. A kiváló szigete-lés következtében a meleg benn is marad.Motorblokkfűtés is van az autóban, a garázs-ból mindig meleg motorral lehet indulni. Ol-dalt hátul található a töltőkábel-csatlakozó. A gépjárművezető töltésre teszi, amikor indu-láskor gyújtást ad, egy automata rendszer kioldja, indulhat az autó.Igazi ritkaság, más országokban nincs, hogy a betegtérben utazó bekötött biztonsági övé-ről visszajelzést kap a mentőautó vezetője.

A hordágyat minden ország maga választ-ja. A Sprinterben lévő ágy olasz gyártmány, melyet kifejezetten a magyar mentőszolgálat igényeire alakítottak ki. Bizonyos kiegészíté-sekkel rendelkezik a standard hordágyhoz képest, ami elsősorban azt a célt szolgálja, hogy például régi bérházakban könnyebben lehessen lehozni a beteget, sérültet, köny-nyebb legyen a mozgás vele. A kerekei is el-térnek a megszokottól, hogy rosszabb mi-nőségű utakon vagy földes, füves részen is kényelmesen lehessen tolni a beteget.Különlegesnek mondható a hang- és fény-rendszer. Már mindenhol nagy fényerejű LED-eket használunk. A korábbiaktól eltérő-en előre, a motortér elé kerül a hangszóró. Ennek munkavédelmi oka van: nem szólhat a mentősök feje fölött a sziréna, nem lehet 85 decibellnél nagyobb zajt kelteni a men-tőautóban.Az említett megerősített futóművön, a ke-resztstabilizálókon kívül az OMSZ nem szű-kölködött a biztonsági rendszerek meg-rendelésével. A mentőautóban az első légzsákokon kívül ülésbe integrált oldallég-zsákok vannak, új generációs fékerőelosztó, oldalszélasszisztens…, a mentősök minden eddiginél nagyobb biztonságban érezhetik magukat. Nagyon megbízható járművek, ez világszínvonal!

Papp

A Mercedes-Benz Sprinterből a Profi le cégnél lesz Sprinter mentőautó

HUNGARICUMAz átadáson azt is megtudtuk, hogy az Országos Mentőszolgálat akár hun-garicumnak is tekinthető.Európában másodikként alakult embermentésre egyesület, ez volt az 1887-ben létrehozott Budapesti Önkéntes Mentőegyesület (BÖME). 1926-ban alakult a Vármegyék és Városok Országos Mentőegyesülete, a VVOME, majd ezek összevonásával (és államosításával) 1948-ban az országosan egységes, állami mentőszolgálat – ami Európában páratlan!Az OMSZ a BÖME hagyományait követve rendszerré tette a helyszíni or-vosi ellátást, és továbbra is bevonta a mentésbe az erre vállalkozó orvos-tanhallgatókat. Az OMSZ megteremtette, később főiskolai szintre emelte a mentőtiszti ellátás rendszerét – ez csak a 70-es években jelent meg a ten-gerentúlon és Európában.A mentésirányítás egységessége is kuriózum. Már 1928-ban létezett a 04-es hívószám Budapesten, akkor, amikor a telefonkészülékek még kézi kap-csolással működtek. Érdekességképp: a 90-es évek elején Svájc kantonjai-nak felében volt csak egységes mentőhívó szám!A 70-es évek elejétől valamennyi mentőegység és mentőállomás rádión kommunikálhatott, a megyei vezető állomások egy másik, úgynevezett ge-rinchálón beszéltek egymással és a Központi Irányító Csoporttal.Nemcsak maga a szolgálat, maga a szó is sajátosan magyar: 1954-ben Eu-rópában elsőként indult el Budapesten a rohamkocsi-szolgálat. A roham-kocsi mint a helyszínre kivitt kórházi ambulancia a helyszíni orvosi ellátás legmagasabb szintjét képviselte, az évtizedek alatt számos, a maga idejé-ben kórházon kívüli úttörő beavatkozást (újraélesztés-defi brillálás, gépi lé-legeztetés…) állított rendszerbe. A 90-es évek végétől a mentőegységek között megjelent a gyermekro-hamkocsi.1956-ban, a forradalom idején Mentőkórház jött létre, a Mentőkórház és a rohamkocsi szoros szakmai és szervezési kapcsolatba került, a Mentőkór-ház a sürgősségi osztály első hazai modelljévé vált.Még egy érdekesség, a Titanic katasztrófájakor az első, helyszínre érke-ző hajó, a Carpathia orvosa a BÖME (Budapesti Önkéntes Mentőegyesü-let) orvosa volt.

A Mercedes-Benz Sprinter mentőautók átadása különleges helyszínen történt, Zsámbékon, a drivingcamp Hungary köz-lekedésbiztonsági és vezetéstechnikai központban – a Mer-cedes-Benz Hungária Kft. stratégiai partnerénél. Itt rögtön 10 mentőgépkocsi-vezető vezetéstechnikai oktatásban ré-szesült. Európa egyik legkorszerűbb közlekedésbiztonsági és vezetéstechnikai központjában a hagyományos szimulá-ciós megoldások helyett az éles helyzeteket valós körülmé-nyek között lehet gyakorolni. A legmodernebb technológi-ával készült hidraulikai elemeket tartalmazó tanpálya óriási segítséget nyújt minden közlekedési résztvevőnek, a meg-különböztető jelzést használó járművek vezetőinek is.

A mentőautó vezetői azonnal részt is vettek egy vezetéstechnikai tréningen

36-37 mb_omsz.indd 37 2014.03.28 14:47:57


■ Eljátszaná nekünk az orákulum szere-pét 2014-re? A tavalyi történések ismere-tében láthatnánk az európai szállítmányo-zási szektor jövőjét? – Hiszek abban, hogy a 2014-es év kivá-ló lesz. A gazdasági előrejelzések Németor-szágban 1 és 2,5% növekedés közé tehetők. Így Európa exportmotorja tovább növeke-dik. Az iparág ebből rengeteg hasznot húz-

hat. A friss tőke beszerzésének feltételei fél évszázada nem voltak ilyen kedvezőek. 2012-ről 2013-ra a fuvar- és raktérajánlataink ösz-szesen 16,5%-kal növekedtek – ez 7,7 millió ajánlatot jelent. 2013-ban 54,7 millió ajánlatot regisztráltunk annak ellenére, hogy a gazda-sági növekedés alacsonyabb szinten volt. ■ A TimoCom, mint online logisztikai meg-oldásokat biztosító cég, számára a 2013-as üzleti év sikeresnek számított. Vannak ter-vek az üzleti terjeszkedésre további terü-leteken? – Folyamatosan keresünk olyan partnereket, akikkel együtt tudunk működni és hálóza-tunkat bővíteni tudjuk, hogy ügyfeleinknek magasabb hozzáadott értéket biztosítsunk. Itt lehet szó termékportfóliónk bővítéséről vagy akár stratégiai partnerség kialakításá-ról. Megemlíteném az együttműködésünket

a 70 különbö-ző telematikai szolgáltatóval, ugyanis az in-tegrált nyom-követő funk-cióval ellátott TC eMap® szof t ve r ü n k-ben már eny-nyi GPS-szol-gáltató érhető el a tavalyi pi-aci megjelené-se óta. Itt már közös akció-kat tervezünk, hogy minél

szélesebb körben legyenek a telematikai rendszerek elterjedtek.■ Szoftverüzemeltetőként a TimoCom az információs technológia szakértőjének mondhatja magát. Hogyan áll a TimoCom a mobilkommunikációs megoldások terén – gyerekjáték vagy kihívás lesz 2014-ben?– A 2014-es esztendő a TimoComnál a kom-munikációs fejlesztés éve. Ez konkrétabban azt is jelenti, hogy a TimoCom mobillá vá-lik. Mobilhozzáférés segítségével az ügyfele-ink bárhol elérhetik termékeinket a jövőben. IT-osztályunk pedig ígéri, hogy ez a hozzáfé-rés ugyanolyan biztonságos lesz, mint a PC-verzió. A szolgáltatás pedig a fuvarpiaci ba-rométer alkalmazáson keresztül lesz elérhető. Összességében nagyon fontos számunkra, hogy az ügyfelekkel szemmagasságban tud-junk kommunikálni, miközben a hangsúlyt a lényegre – az ügyfél előnyeire – tudjuk fek-tetni. ■ A funkcionalitás növekedésével a biz-tonsági elvárások is növekednek. Hogyan lehet ezt a jövőben is magas szinten tar-tani? – A biztonság a cég 16 éves fennállása óta mindig is magas prioritást élvezett és min-dig is integráltuk a termékstratégiánkba. A kifi nomult biztonsági rendszerünket folya-matosan fejlesztjük, és a sok éves tapaszta-lat birtokában zökkenőmentesen működik. Az informatikai biztonság iparágából érkező partnerek felelnek azért, hogy ügyfeleink-nek mindig a legmagasabb színvonalon tud-junk szolgáltatni.■ A szakma mindig is szerette az egyedi megoldásokat. Számíthatnak a TimoCom ügyfelei 2014-ben valami nagy durranás-ra?– A mobil hozzáférés mellett egy másik kom-munikációs mérföldkövet szeretnénk idén letenni. Az ügyfelek közötti gyors és prob-lémamentes kommunikációs alkalmazáson dolgozunk, amiből az egész szakma profi -tálhat. Továbbá a designunk modernebb és frissebb is lesz. A raktárbörzénk a jövőben más felületről is elérhető lesz, így több le-hetőség lesz raktárajánlatot keresni és talál-ni. Természetesen más meglepetésekkel is készülünk – ahogy megszokhatták: a Timo-Com, mint a szakma mindig mozgásban van!■ Az EU-ban még mindig a fuvarok negye-de üresjárattal érkezik vissza. Hogyan le-het ezt a jövőben még jobban elkerülni, mit tesz ezért a TimoCom? – A TimoCom pont az üresjáratok elkerülé-séért van. Célunk, hogy a mindennapi mun-kát leegyszerűsítsük, és az így felszabaduló időben a felhasználók jobban tudnak kon-centrálni az üresjáratok elkerülésére.

Szolgáltatás

„A szállítási volumen növekedésével számolunk”Interjú Marcel Fringsszel (TimoCom): Visszatekintés 2013-ra – jóslat 2014-re

A logisztikai és közlekedési ágazatban a szállítási volumen – az előrejelzések szerint – 2014-ben növekedni fog. Mindazonáltal

az iparág számos kihívással kecsegtet idén. A változó piaci szerkezetnek köszönhetően az innovációs folyamatokat jól használó cégek tudhatják magukénak a döntő versenyelőnyt. De mit tanultunk 2013-ban, milyen trendek jelennek meg 2014-ben, és hogyan lehet a transzportszektor hangulatát jelenleg megbecsülni? A TimoCom vezető képviselőjét, Marcel Fringst kértük meg, hogy bocsátkozzon jóslatokba.

38 timocom.indd 38 2014.03.28 11:35:52

Gépjárműtechnika

Scania elektromos kamionok

Egy régi és egy új koncepció

Az elmúlt néhány évben egyre több hír szól a különböző cégek, cégcsoportok tisztán elektromos meghajtású vagy valamilyen

hibrid megoldású járműveiről, bár ezek a fejlesztések főleg még a városi autóbuszok és kishaszonjárművek területére korlátozódnak (és a

személyautókra). Azonban úgy tűnik, komolyan megindult az útkeresés, a különféle megoldások gyakorlati alkalmazhatóságának vizsgálatára, igaz,

ebben minden bizonnyal nagy szerepe lesz a különféle járműkategóriák alkalmazásának és teljesítményigényének, de még a gyártók véleményei

is eltérőek a különböző megoldásokkal kapcsolatban. S akkor még nem beszéltünk a nélkülözhetetlen rendszerszintű infrastruktúra-kiépítésről,

amelyet ésszerű lenne majd valamilyen egységes nemzetközi szabvány szerint végezni, különben nem lesz működőképes.

39MŰSZAKI HÁTTÉR • CAMION TRUCK&BUS • 2014/4


Elektromos áram fentről és lentrőlA Scania már az 1980-as évek óta végez kuta-tásokat a tehergépkocsik és autóbuszok hib-rid- és elektromos meghajtásával kapcso-latosan. Mind a konduktív, mind az induktív energiaátadás izgalmas, jövőbeni technoló-gia, amelyek jelenleg még kutatási fázisban vannak.A Scania jelenleg két különböző meghajtá-si módot vizsgál. Az első, a hibrid üzemű jár-mű, amely az elektromos áramot konduktív módon, azaz felső vezetékből kapja, vagy in-duktív módon az útpálya felületéből, fi zikai kapcsolat nélkül képes áramot vételezni a villamosított útszakaszból és kizárólag elekt-romos üzemmódban közlekedni.A konduktív (áramszedős) megoldású te-hergépkocsik kutatásában a Scania és a Sie-mens vezet, ahol egy, a vezetőfülke mögöt-ti segédvázra szerelik fel az áramszedőket. Ez az együttműködés nagyban elősegítheti, hogy Svédország legyen az első, az elektro-mos tehergépkocsik és úthálózat mindenna-pos gyakorlati alkalmazásában.

Nagyon lényeges az állandó kapcsolatMár az első tesztektől kezdve nagy fi gyelmet fordítottak az áramszedők folyamatos kap-csolatának biztosítására. A rendszer nagyon hasonló a trolibuszokéhoz, azonban a két pár-huzamos vezeték jóval távolabb van egymás-tól. A párhuzamos áramszedő karok elfordu-lása itt is biztosított, ellenben nem U-alakú csúszó sarukat alkalmaznak, hanem ugyan-olyan, kettős, teljes szélességűeket, mint a villamosok vagy mozdonyok esetében. A tel-jes lefedett szélesség 2,6 méter, így biztosí-tott a sávon belüli menetirány-korrigálás és az ívmenetben való ha-ladás is.A tesztek jelenleg a Siemens 2 kilométer hosszú, zárt tesztpá-lyán zajlanak, Német-országban, a Branden-burg tar tományban lévő Gross Döllben. A felsővezetékes megol-dás kiépítése jellemző-en az állandó és nagy

forgalommal rendelkező autópályákon, il-letve nagy ipari üzemekhez, kiemelt forgal-mú kikötőkhöz vezető utakon ésszerű meg-oldás.

Áram az útpályábólA felsővezetékes megoldással párhuzamo-san, a Scania, a Bombardier-vel is együttmű-ködik, a vezeték nélküli, indukciós energiaát-viteli rendszer tesztelésében. Ez a program a Bombardier mannhemi központjában zajlik. A vezeték nélküli energiaátvitel egy sokkal praktikusabb, kényelmesebb és nem utol-só sorban városképileg is szebb megoldás, mint a felsővezeték-hálózat alternatívája.A tesztjármű alján egy 2 méter hosszú, 1 mé-ter széles áramátviteli egység ta-lálható, amely 100 milliméteres légréssel, 200 kilowattnyi teljesít-mény átvételére képes. A tesztek kezdeti szakasza az energiaveszte-ség mértékének megállapítására, ami nagyban függ a jármű pilla-natnyi menethelyzetétől és a lég-

rés mértékétől. Ez utóbbi igen gyorsan vál-tozik/változhat rugózás közben és idővel az útpálya is egyenetlen lehet/lesz, és a téli út-viszonyok sem hagyhatók fi gyelmen kívül. Ezen kívül minden lehetőséget megvizsgál-nak, mennyi lehet a legnagyobb légrés tá-volsága és a jármű mennyire térhet el a sáv középvonalától, amíg még veszteség nélkül lehetséges az energiaátvitel.A tehergépkocsi alján lévő érzékelők hozzák működésbe vagy kapcsolják ki az energiaát-vitelt. A bekapcsolás akkor történik meg, ha a közeledő jármű már az útszakasz közvetlen közelében van. Amennyiben gyalogos vagy másik jármű keresztezné az útpályában lévő áramforrásként szolgáló vezetéket, akkor u

1–2. A felső vezetékes megoldás3. Nagy sebességű, ívmeneti,

sávkövetési próba

2

1

3

39-40 scania.indd 39 2014.03.28 11:14:12

40 CAMION TRUCK&BUS • 2014/4 • MŰSZAKI HÁTTÉR


a rendszer automatikusan megszakítja az elektromos áramszolgáltatást.

FelépítésAz új elektromos meghajtási rendszer része-it a Scania egységesített modulban helyezi el, már most gondolva a későbbi szériagyár-tás feltételeire és szervizelésére, meghatá-rozták az alkatrészek darabszámát és kiemelt felhasználói szempont, hogy érdemben majd ne befolyásolja a jármű hasznos teherbírá-sát. Továbbá, versenyképes áron lehessen értékesíteni a járművet, olcsó és megbízha-tó legyen üzemeltetési, szervizelési szem-pontokból, s nem utolsó sorban könnyen és egyszerűen lehessen karbantartani, javítani a szerelőknek.

Elektromos járművek a jövőbenAz elektromos meghajtású járművek jelen-tős szerephez juthatnak a jövőben az emisz-sziómentes gazdasági fejlődés és a fenn-tartható közúti áruszállítás meghatározó tényezőjeként, a folyamatosan növekvő gaz-daság részeként. A Scania ezért is folytat in-tenzív kutatási és fejlesztési tevékenységet az elektromos meghajtású tehergépkocsik és autóbuszok területén, mint egy jövőbeni befektetésben.Az elmúlt 10 évben, a különböző vállalatok is jelentős erőfeszítéseket tettek a gyártmány-fejlesztések és azok piaci bevezetésének meggyorsítása érdekében. Ez egyre inkább világossá tette, hogy a járművek elektro-mos meghajtása sokkal magasabb szinten is lehetséges, a tisztán elektromos üzem-mód alkalmazásával, mint más, csak rész-ben elektromos rendszerek (hibridek), ame-lyek ezáltal válnak hatékonyabbá és érnek el üzemanyag-megtakarítást.Bár az elektromos üzemű városi autóbuszok már előnyben vannak, de következő lépés-nek a városi áruterítés, valamint a távolsá-

gi fuvarozásnak kell lennie, s nem utolsó sorban a távolsági/intercity buszoknak kell következniük. (Lehet, hogy újjászületnek a távolsági trolibuszok? – A szerző.) Az elekt-romos üzemre történő átállásnak minden járműkategóriában, belátható időn belül, kü-lönböző mértékben meg kell történnie.

Még nagyobb darabszámok kellenénekAz elektromos üzemmód globális térhódítá-sával nagyban elősegítődik egy klímasemle-ges (emissziómentes) gazdaság megvalósu-lása, azonban ez még koránt sem minden. Csak néhány, teljesen különböző példa: to-vább kell javítani a járművek légellenállását, újra kell írni és gondolni a gépkocsivezetők képzését, de módosítani kell az eddigi logisz-tikai rendszereket is. Nem beszélve a teljes közúti közlekedés jogi, törvényi szabályozá-sának módosításairól vagy szabványok egy-ségesítéséről és valószínűen új járműszab-ványok megvalósításáról! Ez igen komoly kihívás. Másrészről ott vannak még az elter-jedt és még lehetséges üzemanyagok, üzem-módok is: földgáz, biogáz, dimetilészter, stb.Azonban, a környezetvédelmi előnyökön kívül, amit az elektromos járművek nyújta-nak, a teljes rendszer környezetvédelmi ha-tásai alig lesznek érezhetők, amennyiben a rendszer(ek) nem kellő körültekintéssel épülnek ki! Más szavakkal, a megoldásoknak nemcsak ökológiailag, hanem gazdaságilag is fenntarthatónak kell lenniük.

Demoprojekt SvédországbanA Scania nemcsak tesztel és fejleszt, ha-nem már előkészítés alatt van egy nagyobb szabású, úgynevezett demoprojekt, a min-dennapos gyakorlati használatra. A pályá-zatkiírásban szerepelnek a fejlesztések, gya-korlati bemutatók, mentési gyakorlatok egy elektromos felsővezeték-hálózattal rendelke-ző útszakaszon, valamint a hálózatbővítési le-hetőségek a közúthálózaton. A partnerválla-latok – köztük a Scania – további összegeket különítenek el a megvalósításra. Továbbá, Södertaljében összesen 5 darab, egyenként 200 méter hosszú buszsávot

átépítenek, elektromos hálózattal kiegészít-ve, ahol az autóbuszok meghajtó akkumulá-torait lehet feltölteni, hogy eljussanak a kö-vetkő töltésre alkalmas szakaszig.Az első elektromos országúti hálózatot Svédország északi részén tervezik megvaló-sítani, ahol meredek hegyi utakon kell vasér-cet szállítani a feldolgozó üzembe, de onnan már vasúton szállítják tovább.A Scania tárgyalásokat folytat nagy üzlet-láncokkal is, az áruik elektromos hálózattal rendelkező országúton történő szállításáról. Az alkalmazott járműtechnika nemcsak még jobban kiforr, hanem komoly megfontolásra is sarkallnak azon tényezők, amit egy elekt-romos úthálózat jelent és a járművek elekt-romos ellátásának is meggyőző a példája. A projekt megváltoztatja majd a teljes közúti közlekedési- és infrastrukturális rendszert, de nagy hatással lesz a gépjárművek fejlesztésé-re is.A Svéd Központi Közlekedési Hatóság (ná-lunk NKH), a Svéd Innovációs Hivatal és a Svéd Energetikai Hivatal szintén támogatja pénzügyileg a demoprojekt beruházásának költségeit. Felismerték, hogy az elektromos közúthálózat magában hordozza a környe-zetbarát és növekvő kapacitású bővítés lehe-tőségét, ugyanakkor az energiafelhasználás, a környezeti terhelés, a szállítási költségek és a szén-dioxid-kibocsátás mértéke csök-kenthető.

Technológia az áruterítő-fuvarozás számáraA gépjárművek folyamatos energiaellátá-sa az úthálózathoz kapcsolódóan sokolda-lú lehetőséget kínál és számtalan előnnyel rendelkezik: csökken a környezeti terhelés minden tekintetben (zaj, por, károsanyag-kibocsátás, stb.), javul a szállítás hatásfoka, nincs nagy motorblokk, nincs nehéz és drá-ga akkumulátor.A Scania olyan hibrid hajtásláncban gon-dolkozik, amely elektromos része egyaránt működhet tartósan is vagy felső vezetékről áramszedővel, vagy alsó indukciós táplá-lással. Egy hatékony műszaki megoldás az egész logisztikát hatékonyabbá teheti, köz-vetve kedvezően hat a gazdaságra.A Scania csapatának meggyőződése, hogy az 1 tonnakilométerre vetített széndioxid-ki-bocsátás 2020-ig felére, míg 2030-ig továb-

bi 50 százalékkal csökkenthető ezáltal.Ehhez azonban szükség van még egy sor különböző intézkedésre a közlekedésszervezés és logisztika területén, valamint a gépkocsive-zető-képzésben és az alternatív üzemanyagok alkalmazásában és nem utolsó sorban az új műszaki megoldások kifejlesztésében.

K. B.

u

1. Az indukciós áramfelvevő egység2. Ívmeneti, vezetékkövetési próba3. Hegymenet

1

2 3

39-40 scania.indd 40 2014.03.28 11:14:23

Háttéripar-fejlesztés

BPW-cégcsoport – több mint piacvezető futóműgyártó…

A fuvarozók mobilitás partnere, a gazdaságos fuvarozást szolgáló, intelligens komponensek beszállítója

Sok fuvarozó úgy ismeri a BPW céget, mint a magas minőségi színvonalat képviselő, európai piacvezető futóművek gyártóját. Napjaink

pótkocsijai azonban már messze túllépték a klasszikus értelemben vett egyszerű vontatmány fogalmát, amelyet majd valamilyen vontatóval

továbbítanak, gurulnak és fékeznek. A legmodernebb pótkocsikat már egy sokoldalú, intelligens rendszerrel szerelik fel, kommunikálni tudnak a

fl ottatulajdonossal, a megbízóval és a gépkocsivezetővel is.


BPW-cégcsoport

A BPW ez utóbbi területen is azt mu-tatja meg, hogy a futóműgyártáson

túlmenően, a piacokon globálisan fellépő rendszerbeszállítóként, a leányvállalatain és partnerein keresztül a fuvarozók mobilitá-sának biztosítását helyezi a tevékenysége középpontjába.A BPW-cégcsoport különböző termékei és kapcsolódó szolgáltatásai mind azt a célt szolgálják, hogy a fuvarozók gazdaságosan, biztonságosan és folyamatosan úton legye-nek.Ezekkel az egymással összhangban kifej-lesztett komponensekkel, részegységekkel és a hozzájuk kapcsolódó szolgáltatásokkal együtt, a járműgyártók is egy megbízható beszállító partnert kapnak, a BPW-cégcso-port tagjai által, amelyeknél az egyes elemek rendszerbe állítva, egy kézből kerülhetnek a gyártósorra.

Telematika: kulcsszó a különféle intelligens szolgáltatásokhozAzok a fuvarpiaci szereplők, akik már egy-két szakmai kiállításon részt vettek, megta-pasztalhatták, hogy milyen forradalmi vál-tozásokat jelent a közúti áruszállításban a különböző telematikai rendszerek megjele-

nése, gyors terjedése. Ma már nemcsak azt jelenti a telematika, hogy GPS-rendszeren keresztül, látni és követni tudják az árut szál-lító jármű pillanatnyi helyét, útvonalát vagy a hűtött áru hőmérsékletét.Intelligens szoftverek segítségével lehetsé-ges a kétirányú kommunikáció az úton lévő járművekkel, a működés, a szállítás közben mért és kapott adatok elemzése lehetősé-get ad:■ valós időben kapott fontos adatok révén

a jármű tevékenységéről, gyors diszpozí-ciókra

■ hatékony jármű-, fl otta-, rendelés irányí-tására

■ gazdaságos fuvarszervezésre, másodper-cek alatt lehetséges a fuvaroptimalizálás

■ TPMS rendszer, a gumiabroncsnyomások és hőmérsékletük fi gyelésére

■ további számtalan, egyéni igényre szabott és programozott szolgáltatásra

A BPW-cégcsoport egy viszonylag új tag-ja, leányvállalata a müncheni Idem GmbH., amely ilyen jellegű intelligens telematikai rendszerek szállítójaként (például a TCont-rol termékcsalád különféle típusai) a szak-mában, a sokszereplős piac egyik neves tag-ja.Ma már ugyancsak a BPW-cégcsoportot erő-síti egy másik, a telematikai piacon szintén jól ismert cég, amely a „truck & trailer” szek-torban szoftveres megoldásaival vívott ki jó szakmai hírnevet magának, „eurotelema-tik” néven. A cég szoftvermegoldásai ké-pesek nyitott platformokon keresztül cé-ges, saját platformokkal kommunikálni.További műszaki információk: www.idem-gmbh.com, www.eurotelematik.de u

41-43 bpw.indd 41 2014.03.26 09:07:00

Hesterberg – a HESTAL minőségi zárak, zsanérok, rakoncák, ponyvaemelők vezető gyártójaA 230 éves gyártási tradícióval rendelkező gyár, a németországi Ennepetálban kevesek előtt ismert a BPW-cégcsoport tagjaként. A gyár 1993-ban került a BPW tulajdonába és a jól ismert Hestal termékek „galamb-szim-bóluma” több gépkocsivezető előtt valószí-nűleg jobban ismert, számtalan európai tré-ler- és pótkocsigyártó járműveivel, valamint haszonjárművekkel való napi kapcsolat által, mint ahogyan az a fl ottatulajdonosok számá-ra esetleg ismert lehet.

A hosszú idők óta kiváló minőségéről hí-res Hestal-szállítási program tovább bővült, ma már például különböző típusú ponyva-emelők mellett, az elhúzható függönypony-vás nyerges félpótkocsikhoz komplett, sze-relt hátfalat is tud méretre gyártva szállítani a BPW család tagja.Termékinformációk: www.hestal.de

HBN-Teknik, Dánia – üvegszál erősítésű légtartályok, különböző sárvédők és légrugó-harangok gyártójaKoppenhágától csupán 60 kilométerre ta-lálható az 1982 óta a BPW-csoporthoz tar-tozó gyártóüzem, ahol termoplasztikus eljá-rással készülnek a haszongépjármű-gyártók számára a legkülönfélébb kivitelű sárvédők. A sárvédők anyaga nemcsak ütés- és ütkö-zésálló, de kitűnő minőségével jól ellenáll az időjárás viszontagságainak, valamint az ola-jok okozta károsító hatásoknak is.


BPW-cégcsoport

A gyár, az 1990-es évek közepén fejlesztette ki a BPW-vel közösen, a légrugós futóművek-nél használatos műanyag légrugó-harangot, amely 30 százalék-kal könnyebb a pia-ci versenytársak ter-mékeivel szemben. Új, már sorozatgyár-tásra alkalmas, TÜV jóváhagyásokkal is rendelkező termé-keik a haszonjármű-iparban beépítésre kerülő, üvegszál erő-sítésű légtartályok különböző típusai. Ezek a légtartályok szintén a járművek hasznos teherbírá-sát növelik, azaz a B P W- c é gc s o p o r t ezen termékei is a gazdaságos fuvaro-zást szolgálják, az acélból készült lég-

tartályoknál mintegy 60 százalékkal köny-nyebb súlyukkal.Termékinformációk: www.hbn.dk

41-43 bpw.indd 42 2014.03.26 09:07:09


BPW-cégcsoport

ERMAX – hátsólámpák, villogók, szélességjelzők és komplett világítási rendszerek pótkocsikhozA Koppenhága elővárosában lévő jármű-ipari világítástechnikával foglalkozó céget két testvér, Erhard és Max Larsen alapítot-ta 1948-ban. A keresztnevek kombinációjá-ból született az ERMAX márkanév. Az elmúlt évtizedekben egy-két tulajdonosváltást kö-vetően, 2004-ben került a vállalat a BPW dá-niai leányvállalatának, a Koldingban található Transport Teknik tulajdonába.Az új, modern, már LED-technológiát is al-kalmazó, világítástechnikai termékpalettáját a hannoveri IAA 2012 járműipari szakkiállítá-son mutatta be az ERMAX cég.Az egyedi lámpákon kívül, a különféle kiala-kítású kábelszettekkel együtt, komplett vilá-gításrendszereket tud a vevők, a járműgyár-tók specifi kációinak megfelelően szállítani a BPW leányvállalata.Termékinformációk: www.ermax.dk, www.trasport-teknik.dk

A BPW-cégcsoport napjainkbanAz 1898 óta családi tulajdonban lévő és a tu-lajdonosok által irányított cégcsoport kon-szolidált forgalma meghaladja az 1 milliárd euró értéket. A globálisan aktív gyártó több mint 50 leányvállalata, 10 gyártóbázisa és vi-

lágszerte több mint 3200 BPW szerviz-partnerrel együtt-működve biztosítja magas színvonalon a fuvarozócégek

mobilitását, a gazdaságos fuvarozás alapfeltételéül szolgáló, kiváló techni-kát. 2013-ban megszakítások nélkül, immár hetedik alkalommal nyerték el a BPW gyár futóművei a „pótkocsi fu-tómű” kategóriában a „Legjobb már-ka” szakmai kitüntetést.A futóműgyártásban, európai piacve-zető BPW a tengelytestgyártás mellett, saját, Szombathelyen lévő, mintegy 1400 munkahelyet biztosító, valamint oktatási bázissal is rendelkező mo-dern gyárában, a haszongépjármű-ipar számára gyártja a vonóhárom-szögek, merev- és állítható vonórudak igen széles termékpalettáját is.A BPW tengelyekre érvényes 5+3 év – kilo-méter-korlátozás nélküli – garancia mellett, Európa 39 országában, 4500 szervizpartner-rel kibővítve az Europe Net segélyszolgála-ta az év minden napján, a nap 24 órájában, 24 nyelven – köztük magyarul is – elérhető, a BPW futóművekkel fuvarozó vállalatok szá-mára, hogy járműveik folyamatos mobilitása, munkavégzése biztosított legyen.

A BPW / Europe Net segélyhí-vó száma: 00800 780 780 00

További szakmai- és műszaki információk: www.bpw.de

K. B.

Drechsel & Kollár Kft. • 1097 Budapest, Táblás u. 30.Tel.: 06/1/34-77-000, fax: 06/1/34-77-010Hétvégi forró drót: +36/30/2772-555www.bpwtrade.hu

41-43 bpw.indd 43 2014.03.26 09:07:23


Biztosan véletlenszerű, de több ilyen ke-rékproblémás üggyel találkoztam az

utóbbi időben. Gondoltam csokorba szedem és a nagy tavaszi kerékcserék idején, hátha sikerül azoknak a fi gyelmét is a kérdésre irá-

nyítani, akik nem nagyon szoktak ezzel fog-lalkozni.Kezdjük talán a durrdefektes kamionnal, amelynek vezetője a nyilvánvalóan nagy se-bességű haladás során szenvedte el az itt

látható következményeket. Szerencsésen túlélte, szokták azt is mondani egy ilyen „fej-reállás” után, hogy újra született, s ezen kívül mást nem is nagyon tudok hozzátenni ehhez a konkrét esethez, illetve nem is lenne sze-rencsés értékelésbe bocsátkozni. Viszont ér-demes átgondolni, hogy mi is vezetett, mi is vezethet a durva következményekhez elmé-leti megközelítésben. Gumiöregedés, ideális belső nyomástól való eltérés, túlnyomás, „la-pos” futás, mechanikai sérülés (kívül, látható helyen, esetleg rejtve), szálszakadás, (abnor-mális) kopás, és még sorolhatnám –, mind-mind olyan jelek, amelyekre oda lehet, kell fi gyelni reggel, vagy műszakkezdéskor, ami-kor a sofőr körbejárja a járművét. Aztán ami-kor bekövetkezik a váratlan és brutális do-log, például autópályán egy durrdefekt, még mindig van mit tenni, azaz erre is lehet, illet-ve kell is készülni. Személyes élményem is van, szerencsére az autópályán 130-as tem-pónál az egyik hátsó kerék durrant szét, gáz-elvétel, erős kormányfogás és szépen kigu-rultam a leállósávra. Tudom teherautónál

Közlekedésbiztonság

Kerék – problémák forrása!?A napi ellenőrzés elmulasztása…

Mi baj lehet a kerékkel? A legkritikusabb, amikor váratlanul „elfogy” belőle a levegő, azaz defekt keletkezik, s ez mindenféle menetstabilitási bajokat okoz. A nagy kérdés az, hogy hogyan lehet ezeket megelőzni, egyáltalán van-e erre fi zikai lehetőség. Nem biztos, vagy legalább is van az az eset, amikor minden jel arra utal, véletlenszerű az abroncs felrobbanása, s nem lehet megállapítani a kiváltó okot. A sofőr meg jól meglepődik, s csak a nagyon profi k tudnak valamit kezdeni például egy első defekttel. A másik kerékprobléma, amikor az autó alól „fogy el” az egyik! Itt általában egyértelmű a helyzet, 99,9%-ban kerékszerelési, napi ellenőrzés elmulasztásának a kérdése áll a háttérben, s jellemzően a sofőr a „hunyó”. Miért nem vette észre már az induláskor, meg menet közben is vannak jelek, hogy valami nem stimmel…

1–4. A román kamion és a levált bal oldali külső húzókereke

5–9. A defekt és annak következményei1

2 3

4

5 6 7

8 9

44-45 kozlb_kerek_volvo.indd 44 2014.03.24 13:44:07

séget élet és halál között, ezek nem különösebben hiteles ki-fogások. A Volvo Trucks-nál nagy energiákat fektetünk a balesetmegelőzési rendszerek fejlesztésébe, de mindaddig, amíg az emberi tényező ilyen nagy szerepet játszik, nem le-het teljes egészében elkerülni a közúti baleseteket. Ezért arra ösztönözném a közúti fuvarozó cégeket és a sofőröket, hogy tegyenek meg mindent a biz-tonság növelése érdekében. A legegyszerűbb intézkedés egy-szerűen az, hogy használják a legfontosabb biztonsági esz-közt a fedélzeten – a biztonsá-gi övet.”


és első kerékdefektnél azért más a helyzet, meg akkor is, amikor egy övleválásnál a gu-micsík a tengelyre tekeredve azt befékezi, na az a pech. De már mondtam, véletlenszerű-en gumidefekt hozhatja olyan helyzetbe a sofőrt, amikor csak vak szerencse „játszik”.Nem úgy a kerékelszabadulá-sokkor! A 4-es úton hagyta el egy román kamionos a bal ol-dali külső húzó kerekét, mégpedig úgy, hogy mind a 10 kerékanya szépen sorban lecsa-varodott – egyet sem találtunk meg –, majd a vezető már csak arra fi gyelt fel, hogy egy „kerék beelőzi”! Ez biztosan nem volt rövid folyamat, meggyőződésem, hogy a napi el-lenőrzés már napok óta elmaradhatott. Ha-sonló történhetett a luxus személygépkocsi vezetőjével is, az esetét csak azért említem, mert rendkívül tanulságos. Na nem az eset, mert az szinte már szokványos, bal első ke-rék levált…, a belső szalagkorlátnál sikerült megállnia, igaz elég sokára – nem nagyon értette mi van? Volt egy kis alkoholos be-folyásoltsága is! Érdekesebb az, amit állító-lag mondott, én nem voltam ott, de hiteles a szemtanú. Szóval a vezető azon háborgott, hogy milyen egy „sz…r” autó ez, még csak

egy visszajelző sincs a műszerfalon, ami mu-tatná hogy hiányzik az egyik kerék!? Tudo-másom szerint tényleg nincsenek még ilyen kontroll-visszajelzések, s szerintem nem is lesznek, vagy kitudja. De azzal viszont már találkoztam, hogy több üzemeltető is kis sár-ga műanyag nyilakat tesz kerekenként leg-alább két szomszédos kerékanyára és azok szembe fordulva mutatják az alapállapotot. Ha valamelyik meglazulna, optikailag is fel-tűnő a változás. Még egy adalék, az is ki szo-kott derülni, hogy ezek a kerékleválások az esetek egy részénél összefüggésben vannak egy nem sokkal korábbi kerékszerelési tevé-kenységgel.

Talán nem is kellene hangsúlyoznom, hogy a jó minőségű, jó állapotú, folyamatosan el-lenőrzött kerék mennyire fontos biztonsági tényező. De mégis mondom, mert látják mi történhet!?

Boncsér Sándor

30/986-5485

A biztonsági öv megkétszerezi egy súlyos baleset túlélési esé-lyeit. Mindazonáltal, a teherau-tó-vezetők fele dönt úgy, hogy nem használja a biztonsági övet. Ez az, amit a Volvo Trucks meg akar változtatni.„Ha több közúti közlekedő vi-selne biztonsági övet, több mint 7000 életet lehetne meg-menteni évente az EU-ban. A hivatásos sofőrök lehetnének a példamutatók,” mondta Carl Johan Almqvist, Közlekedési & Termékbiztonsági Igazgató a Volvo Trucks-nál.Egy súlyos baleset túlélési esé-lye megduplázódik, ha a sofőr vagy az utas használja a bizton-sági övet. Ez látható például a legutóbbi, „2013-as globális helyzetjelentés a közúti bizton-ságról” című WHO tanulmány-ban. A jelentés hangsúlyozza az öv fokozottabb használa-tát, mint az egyik legfontosabb kérdést a közlekedésbizton-ság fejlesztésében. Ma jog-szabályok írják elő a biztonsá-

gi öv használatát 111 országban szerte a világon. 2006-tól köte-lező az öv használata az EU-ban mind személy- mind teherau-tók esetén.Az elmúlt években az öv hasz-nálata emelkedett a teherautó-vezetők között, de még így is csak a fele használja a bizton-sági övet. Annak ellenére, hogy saját és más európai kutatások is azt mutatták ki, hogy a közle-kedési balesetek során elhunyt

t e h e r a u t ó - v e z e -tők legalább 50%-a még ma is élne, ha használja az övet. A végzetes balesetet szenvedett sofőrök mindössze 5%-a vi-selt biztonsági övet,” mondta Carl Johan Almqvist.A svéd NTF közlekedésbizton-sági szervezet nemrég, 2011 és 2013 között felmérést végzett több mint hétszáz sofőr rész-vételével, akik közül több mint kétszázat meg is interjúvoltak, s e felmérés eredménye is iga-zolja a fenti képet. Legtöbb-jük azt mondta, hogy használ biztonsági övet amikor sze-mélyautót vezet, de csak a fele használja akkor is, amikor te-herautója kormánykereke mö-gött ül. Az okok között felhoz-ták, hogy nehéz, kényelmetlen és időigényes az övet ki-és be-csatolni.„Figyelembe véve, hogy a biz-tonsági öv jelentheti a különb-

VOLVO TRUCKS A BIZTONSÁGI ÖV HASZNÁLATÁÉRT

Carl Johan Almqvist

1–2. Még a luxusautóról is elgurul a kerék 3. Egy jó megoldás

1 2

3

44-45 kozlb_kerek_volvo.indd 45 2014.03.24 13:44:15


Allison váltók – Szentgotthárd

Ennek a sikertörténetnek 2000 óta Ma-gyarország is részese, ekkor kezdődött

Szentgotthárdon a termelés. (Gyártó és ösz-szeszerelő egység Indianapolisban és az indi-

ai Chennaiban található csak a szentgotthárdi gyáron kívül.) Ottjártunkkor azzal ismerked-tünk meg, milyen szigorú ellenőrzések után kerülhetnek ki automata váltók a gyárból.

3000-es, 4000-es szériaSzentgotthárdon a 3000-es és 4000-es szé-riák gyártása folyik, mindkettő 6 fokozatú váltó, a nagyobbik, a 4000-es széria kapható 7 fokozatú verzióban is. A két váltó konstruk-ciója azonos, a 4000-es váltó robusztusabb kivitel a nagyobb nyomaték és teljesítmény kiszolgálására.A váltó tömege 220-250 kilogramm olajfel-töltés nélkül, de a 4000-es széria, 2 sebes-séges retarderes váltó már 600 kilogrammot is nyomhat.Az itt készült váltókat 170-180, illetve 270-280 és a fölötti lóerő teljesítményű moto-rokhoz lehet illeszteni.Az alumíniumház, a konverterház, az öntvé-nyek 90-95 százaléka az Egyesült Államokból érkeznek. Naponta 60-62 darab váltó készül, jelenleg egy műszakban. Ez a pillanatnyi vo-lumen, és nem a kapacitás!A főegységeket külön is kiállították. Ezek a szerelés során beépítendő főmodulok a kon-verterház, a főház, a retarder hátsó egység, tengelykapcsoló, a különböző bolygóművek, továbbá a központi vezérlőegység, az olaj-teknő.A fő (szerelő) soron meghatározott ütem-idők szerint haladnak a váltók. Konvejor lánc hozza őket, igen lassan. A lassúság oka, hogy ez nem olyan, mint egy nagy szériás gyártás, ahol 30-40 másodperc alatt egy-két alkatrészt felrak az ott dolgozó, itt 6-7 per-ces ütemidők vannak, ez alatt történik egy-egy modul összeszerelése, amelyet aztán behelyeznek a váltóba. Sőt azon a munka-helyen, ahol a végső felöltöztetés történik, már egészen mások az ütemidők, akad, ahol csak 20 perc, de 2-2,5 óra is előfordulhat. Itt nem egymás utáni állomások, hanem egyedi munkahelyek vannak. A készre szerelő állo-máson minden dolgozó külön számítógéppel rendelkezik, képernyőn be tudja hívni azokat a képeket, amelyek segítenek abban, hogy a megfelelő alkatrészt el tudják helyezni. Ez előnyösebb, nem szükséges papírdokumen-tációt lapozni, minden szériaszámnak meg-van a képes dokumentációja.

Gyártmánykísérő és névjegyAz első állomáson a főház összeszerelése a feladat. A főházban 2 kuplungcsomagot sze-relnek elő. Itt, az első állomáson már a jöven-dő váltó kap gyártmánykísérő lapot, ame-lyen az összes fontos információ szerepel, így a beépülő alkatrészek vonalkódjai is. Ez a kísérőlap nevének megfelelően végigkíséri az épülő váltót, a végén archiválják, a széria-szám ismeretében visszakereshető bármi-lyen későbbi reklamáció alkalmával.Ugyanezen az állomáson nyomtatódik a váltó névtáblája is. Az első állomástól kezdve tud-ják, a váltó milyen márkájú járműbe kerül. A

Háttéripar ■ Gyárlátogatás

AllisonGyártási és ellenőrzési technológiai rendszerek lenyűgöző minőségben

Jövőre lesz 100 éve, hogy James A. Allison megalapította a későbbi Allison Transmissiont. A fejlesztések eredményeképp 1946-ban a cég legyártotta az első, nehézgépjárművekhez használt sebességváltót. Ettől kezdve a közepes és nagy teherbírású automata sebességváltók és a hibrid rendszerek egyik vezető fejlesztőjeként, gyártójaként, értékesítőjeként ismeri – túlzás nélkül – az egész világ.

Allison Series 3000 váltó

A gyár bejárata

váltók Szentgotthárdról

46-48 allison.indd 46 2014.03.27 11:55:21


választék DAF, Daimler, Iveco, Renault, Sca-nia, Volvo, több buszgyártó, ezeken kívül ka-tasztrófavédelmi és speciális járművek. Ör-vendetesen nő az orosz piac, ahol a MAZ az egyik nagy Allison-felhasználó. Szocsiban, a téli olimpián közlekedő buszokban is ezek a váltók dolgoztak. Ez egy nagy projekt volt a szentgotthárdi gyár számára. A végfelhasz-náló ismeretében a névtáblából derül ki a fo-lyamat legvégén, milyen alkatrészeket kell még a váltóra szerelni.Minden állomáson elektromos csavarozó-kulcsokat használnak. A kulcsok rendszer-ben vannak, számítógépes hálózatba kötöt-tek. Az összes csavarozási pont összes adata rögzített, tárolt, ezáltal a visszakeresés egy-szerű, bármikor újra megnézhető, az adott váltó milyen meghúzási értékekkel ment át az adott ponton. Ez nemcsak visszakeresé-si lehetőség, egy minőségi megfelelés köve-tése, hanem egy hibamegelőzési rendszer is. A rendszer érzékeli, ha az ott dolgozó nem érte el a megfelelő nyomatékot vagy a szög-érték nem megfelelő, azonnal jelzést kap. Akkor irányt kell váltania, fel kell lazítani a csavart, mert ha nem így tesz, nem tudja folytatni a munkáját.

Egy váltó, 210 ellenőrzésEllenőrző, megelőző rendszerekből 210-et építettek be a szerelősoron! Ezek amúgy le-hetnek mechanikus vagy opti-kus szenzorok, lézeres vagy ka-merarendszer ellenőrzések. Ez utóbbi „nézi”, hogy az alkatrészt a megfelelő pozícióban építi-e be az ott dolgozó.Az egyik állomáson az olajszivaty-tyú összeépítése történik. Ez egy igen fontos elem, mivel az olaj-nyomásnak jelentős szerep jut a váltási és egyéb folyamatokban, a megfelelő működés, a megfele-lőnyomás biztosítása lényeges. A két alkatrész, a mellső tartó és a csőtengely összeépítését követő-en egy szenzoros mé-rőberendezés ellenőr-zi, nincs-e deformáció. Ezután következik az olajszivattyú össze-szerelése, rögtön utá-na ismét ellenőrzés. Ez lényegében egy nyo-matékmérés, az olaj-szivattyú szabad kör-beforgásának mérése. Ha a nyomaték maga-sabb, akkor nyilvánva-lóan benn szorul vala-mi. Ilyen esetben szét kell szedni a szivattyút, megnézni, mi nehezíti a szabad körforgást.

Az elkészült olajszivattyúhoz görgősoron ér-kezik egy másik, előszerelt egység, a ten-gelykapcsoló. A kettőt „összeházasítják”, majd emelőberendezés segítségével beeme-lik a főházba és csavarokkal rögzítik.Külön művelet a konverterház előszerelése. A konverterháznak különböző kivitelei létez-nek, van például alacsonyabb, normál válto-zat, PTO nélküli. Másik lehetséges változat, amelyre külső hajtási egységet (PTO) lehet felszerelni, ennek további verziói vannak a felhasználási területtől függően.Az egyik szerelősoron az utolsó állomás a konverter, nyomatékváltó beszerelése, amit magától értetődően azonnal egy mérési fo-lyamat is követ. Az itt dolgozónak egy úgy-nevezett hézagolást kell végrehajtania. En-nek során tengelyirányban összehúzzák az alkatrészeket, meg kell mérni, mekkora já-téka van. Az eltérő méretláncból adódó-an különböző vastagságú hézagoló alátétet kell betenni. A mérés teljesen automatikus, a rendszer megnézi, milyen vastagságú alá-tétre van szükség, egy villogó kis fényso-rompó mutatja, melyik dobozból kell kivenni az alkatrészt. Abban a pillanatban, amikor a dolgozó oda benyúl, a villogás megszűnik, a rendszer nyugtázza, megtörtént az alkatrész kivétele, csak ezután lehet a csavarozáshoz az elektromos kulcsot működtetni.A váltó szerelési műveletei a csarnok másik

oldalán folytatódnak. Itt történik az olajtek-nő előszerelése. Ezen az állomáson rengeteg apró alkatrésszel dolgoznak. Amikor össze-épül a kontrollmodul, benn vannak az elekt-romos szelepek, a különböző szintjelzők, szenzorok, azonnal egy elektromos tesztre megy az egység. A műveletet saját fejleszté-sű tesztelőberendezéssel végzik. Az olajszűrő beépítése egy következő ál-lomáson történik, a beépítés után azonnal a hibadetektáló készülék kap feladatot. A rögzítést 30 csavarral végzik, a csavarozást elektromos kulcs hajtja végre, amely számol-ja is a rendben lévő meghúzásokat. Ha vala-mi nincs rendben, nem lehet még egyet húz-ni a csavaron, azt nem engedi a rendszer. Fel kell lazítani, meg kell nézni, nincs-e szeny-nyeződés a menetben, újra bekapatni, húz-ni. Ha rendben van a csavarozás, a szögérték is megfelelő, csak akkor hagyhatja el az egy-ség a munkaállomást. A rendszer jól dolgo-zik, 95-98 százalékos biztonsággal kiszűri a nem megfelelő meghúzásokat.Egy másik állomáson a két bolygómű egység összeszerelése folyik. Ez a művelet sem úsz-sza meg ellenőrzés nélkül. Kamerarendszert használnak, mert nehéz lenne bármilyen más készülékkel ellenőrizni. A kamera azt nézi, a gyűrű, amely tengelyirányban rögzíti az al-katrészt, megfelelően ül-e a horonyban. Ha nem, akkor tengelyirányú terhelés hatására

kiugrik onnan, ezzel megszűnik a kapcsolat, a váltó nem működik rendesen – mindez egy kicsiny alkatrész hibája miatt történhet! A kamera felülről „ránéz” az al-katrészre, a látott kontúrt össze-hasonlítja az elméletivel, ha még századmilliméter eltérést is ész-lel, azonnal jelez.Egy másik állomáson a váltó egy hátsó fedelet kaphat vagy hid- u

Szerelés a folyamatosan mozgó fősoron

Csavarozás a szerelősoron Végellenőrzés és a sebességváltó szállításhoz történő előkészítése


46-48 allison.indd 47 2014.03.27 11:55:24



raulikus lassító-féket (retardert). A szerelést hézagoló mérés követi.

ÖltöztetésA végső „felöltöz-tetés” egy ideje a szentgotthárdi gyár feladata, ami azt je-lenti, hogy vevőspe-cifi kus alkatrészek is kerülnek a váltóra. Minden olyan alkat-részt, amely nem za-varja a tesztberende-zést, integrálják a szerelési folyamatba.Az elektromos teszter a belső kábelkötege-ket ellenőrzi, de miután felszereltek rá min-den külső kábelt és szenzort, akkor ismét tesztelés következik, már az egész rendsze-ré. Az itt alkalmazott tesztberendezés egyéb-ként szintén saját fejlesztés, amelyet azért készítettek a szentgotthárdi gyárban, mert korábban, amikor ez a tevékenység még a hollandiai központban volt, sok vevői vissza-jelzés érkezett a külső kábelkötegek miatt. Mióta ezt a saját fejlesztésű tesztert használ-ják a gyárban, több hibát „megfogtak” már, ezzel potenciális vevői panaszokat tudtak el-kerülni, ilyen irányú vevői visszajelzés azóta nem érkezett.

Minden egyes váltó vizsgázikVégül egy igazán alapos tesztelésen esik át minden egyes váltó kivétel nélkül! A fo-lyamat olajfeltöltéssel kezdődik, végig kap-csolgatják a fokozatokat, mérik az olajnyo-másokat, az elektromos egységek jeleit. Ezzel kiértékelik, a váltó kapcsolási folyama-tai rendben vannak-e. Csak hibátlan teszt-eredménnyel tudja folytatni a váltó az útját. Bármilyen rendellenesség van, a hibakódot kiírja a berendezés, és visszaküldi a kiindu-lási pontra, ahol külön javítóspecialista veszi gondozásba. Tehát nem a sorról jön oda va-laki megnézni, mi a baj, hanem külön képzett szakember vizsgálja meg a váltót, és elvégzi a szükséges javítást. A javítás után a váltót is-mét tesztelik, csak OK eredmény után foly-tathatja útját. A művelet után leszívják belőle az olajat, mivel a vevők nagy része olaj nél-kül kéri a váltót, ők töltik fel olajjal, amikor a váltót a járműbe építik. (Csupán a vevők 15 százaléka kéri, hogy olajjal töltve szállít-sák a váltót.)Mindennap van audit is, ami azt jelenti, hogy az előző napi gyártásból 1 váltót teljesen szétszednek. Minden egyes alkatrészt kü-lön megvizsgálnak, az összes nyomatékérté-ket megmérik. Ha mindent rendben találtak, akkor az előző napi termelés felszabadítha-tó, kiszállítható.Amennyiben nem, akkor elkezdik keresni a

potenciálisan hibás váltókat, a hibás vál-tó előtt és után ké-szülteket is meg-bontják. Teszik ezt mindaddig, míg a hiba teljes kiterje-dését be tudják ha-tárolni.A gyárban végzett munka minőségére jellemző, hogy éven-te egy, legfeljebb két alkalom van, amikor bontási akciót kell végezni.Mivel a váltó kívül nem teljesen tiszta, ezért gyenge mosószeres oldattal lemossák, majd lefúvatják, a váltó szárazon kerül ki a mosó-berendezésből.A mosást a hűtőszerelési folyamat követi. A sebességváltót különböző hűtőkkel lehet el-látni attól függően, milyen teljesítmény és járműviszonyok között üzemel majd. A vál-tókban lévő olajat éppúgy hűteni kell, mint a hűtővizet a motorban. Erre szolgál az olajhű-tő, amelynek vízköre egyébként a jármű víz-köréhez csatlakozik különböző csővezetéke-ken keresztül, a jármű vízköre hűti ezt is. A hűtőszerelést követi a szivárgásteszt, amely vízzel teli kádban történik. Azt nézik, hogy az olaj és a víztér között nincs-e átszi-várgás. A vízzel telt tartályba bemerítik a vál-tót, egy kis levegőnyomást adnak rá belülről, és fi gyelik jönnek-e, ha igen, hol keletkeznek buborékok a vízben. Ez ugyan nagyon egy-szerű módszer, de nagyon megbízható is. A váltó nagyméretű alumíniumöntvényekből áll, amelyek érzékenyek a porozitásra. Ha a teszt során nem engedi át a levegőt, akkor a késôbbiekben az olajat sem. Amennyiben nincs szivárgás, következik a fedéllel való le-zárás, folytathatja útját a váltó.A váltóra még konzerváló anyag felvitele is vár, amely a rozsdásodást hivatott megaka-dályozni.A váltó vezérlőegysége egy kis számító-gép, mivel a motor, a jármű is rendelkezik egy-egy számítógéppel, a három kommu-

nikál egymással, a járművezérlés fogja ösz-sze a motor- és a váltóvezérléseket. A betöl-tött adatok vevőspecifi kusak. Az itt működő rendszer online összeköttetésben van az in-dianapolisi központi szerverrel, az éppen ak-tuálisan legfrissebb szoftvert, illetve adat-verziót ott töltik fel. A vonalkódlista alapján a rendszer leolvassa, melyik típus következik, a rendszer automatikusan tölti is a szoftvert – mindenféle beavatkozás nélkül.

VáltómatuzsálemekKizárólag vevői megrendelés alapján kez-dődik a gyártás, raktárra gyártás nincs. A raktárban 1500 váltó tárolására van kapaci-tás, amelyet kampányidőszakban, így kará-csonykor, nyári leállások előtt maximálisan ki is használnak.Végül néhány adat arról, mire számíthat, aki Allison automata sebességváltót szándékozik használni. Az OVIT Titan vontatójában 1978-as gyártású Allison váltó van. Nemrég egy kis javításra vitték az importőr Liberatus Kft.-hez. De említhető az a 280 darab kukásau-tó is, amely 2000 óta dolgozik Budapesten, Finnországból használt autóbuszok érkez-tek, akkor 18 évesek voltak, ma 27 évesek, a váltóknak semmi bajuk. Lehetne tovább is sorolni a példákat. Az olajcsere-periódus retarder nélküli váltónál 480 000, retarder-rel 240 000 kilométer. De hogy mennyit bír ki egy váltó üzemórában, futásteljesítmény-ben – pontos válasz nem adható!

Papp Erzsébet

u 1. Allison váltó a szerelősor végén, úton a tesztgép felé2. Vásárlók egy csoportja fi gyeli a szerelősori műveleteket3. Az Allison sebességváltó fő darabjaiból készült gyári kiállítás

1 2

3

46-48 allison.indd 48 2014.03.27 11:55:26


választék DAF, Daimler, Iveco, Renault, Sca-nia, Volvo, több buszgyártó, ezeken kívül ka-tasztrófavédelmi és speciális járművek. Ör-vendetesen nő az orosz piac, ahol a MAZ az egyik nagy Allison-felhasználó. Szocsiban, a téli olimpián közlekedő buszokban is ezek a váltók dolgoztak. Ez egy nagy projekt volt a szentgotthárdi gyár számára. A végfelhasz-náló ismeretében a névtáblából derül ki a fo-lyamat legvégén, milyen alkatrészeket kell még a váltóra szerelni.Minden állomáson elektromos csavarozó-kulcsokat használnak. A kulcsok rendszer-ben vannak, számítógépes hálózatba kötöt-tek. Az összes csavarozási pont összes adata rögzített, tárolt, ezáltal a visszakeresés egy-szerű, bármikor újra megnézhető, az adott váltó milyen meghúzási értékekkel ment át az adott ponton. Ez nemcsak visszakeresé-si lehetőség, egy minőségi megfelelés köve-tése, hanem egy hibamegelőzési rendszer is. A rendszer érzékeli, ha az ott dolgozó nem érte el a megfelelő nyomatékot vagy a szög-érték nem megfelelő, azonnal jelzést kap. Akkor irányt kell váltania, fel kell lazítani a csavart, mert ha nem így tesz, nem tudja folytatni a munkáját.

Egy váltó, 210 ellenőrzésEllenőrző, megelőző rendszerekből 210-et építettek be a szerelősoron! Ezek amúgy le-hetnek mechanikus vagy opti-kus szenzorok, lézeres vagy ka-merarendszer ellenőrzések. Ez utóbbi „nézi”, hogy az alkatrészt a megfelelő pozícióban építi-e be az ott dolgozó.Az egyik állomáson az olajszivaty-tyú összeépítése történik. Ez egy igen fontos elem, mivel az olaj-nyomásnak jelentős szerep jut a váltási és egyéb folyamatokban, a megfelelő működés, a megfele-lőnyomás biztosítása lényeges. A két alkatrész, a mellső tartó és a csőtengely összeépítését követő-en egy szenzoros mé-rőberendezés ellenőr-zi, nincs-e deformáció. Ezután következik az olajszivattyú össze-szerelése, rögtön utá-na ismét ellenőrzés. Ez lényegében egy nyo-matékmérés, az olaj-szivattyú szabad kör-beforgásának mérése. Ha a nyomaték maga-sabb, akkor nyilvánva-lóan benn szorul vala-mi. Ilyen esetben szét kell szedni a szivattyút, megnézni, mi nehezíti a szabad körforgást.

Az elkészült olajszivattyúhoz görgősoron ér-kezik egy másik, előszerelt egység, a ten-gelykapcsoló. A kettőt „összeházasítják”, majd emelőberendezés segítségével beeme-lik a főházba és csavarokkal rögzítik.Külön művelet a konverterház előszerelése. A konverterháznak különböző kivitelei létez-nek, van például alacsonyabb, normál válto-zat, PTO nélküli. Másik lehetséges változat, amelyre külső hajtási egységet (PTO) lehet felszerelni, ennek további verziói vannak a felhasználási területtől függően.Az egyik szerelősoron az utolsó állomás a konverter, nyomatékváltó beszerelése, amit magától értetődően azonnal egy mérési fo-lyamat is követ. Az itt dolgozónak egy úgy-nevezett hézagolást kell végrehajtania. En-nek során tengelyirányban összehúzzák az alkatrészeket, meg kell mérni, mekkora já-téka van. Az eltérő méretláncból adódó-an különböző vastagságú hézagoló alátétet kell betenni. A mérés teljesen automatikus, a rendszer megnézi, milyen vastagságú alá-tétre van szükség, egy villogó kis fényso-rompó mutatja, melyik dobozból kell kivenni az alkatrészt. Abban a pillanatban, amikor a dolgozó oda benyúl, a villogás megszűnik, a rendszer nyugtázza, megtörtént az alkatrész kivétele, csak ezután lehet a csavarozáshoz az elektromos kulcsot működtetni.A váltó szerelési műveletei a csarnok másik

oldalán folytatódnak. Itt történik az olajtek-nő előszerelése. Ezen az állomáson rengeteg apró alkatrésszel dolgoznak. Amikor össze-épül a kontrollmodul, benn vannak az elekt-romos szelepek, a különböző szintjelzők, szenzorok, azonnal egy elektromos tesztre megy az egység. A műveletet saját fejleszté-sű tesztelőberendezéssel végzik. Az olajszűrő beépítése egy következő ál-lomáson történik, a beépítés után azonnal a hibadetektáló készülék kap feladatot. A rögzítést 30 csavarral végzik, a csavarozást elektromos kulcs hajtja végre, amely számol-ja is a rendben lévő meghúzásokat. Ha vala-mi nincs rendben, nem lehet még egyet húz-ni a csavaron, azt nem engedi a rendszer. Fel kell lazítani, meg kell nézni, nincs-e szeny-nyeződés a menetben, újra bekapatni, húz-ni. Ha rendben van a csavarozás, a szögérték is megfelelő, csak akkor hagyhatja el az egy-ség a munkaállomást. A rendszer jól dolgo-zik, 95-98 százalékos biztonsággal kiszűri a nem megfelelő meghúzásokat.Egy másik állomáson a két bolygómű egység összeszerelése folyik. Ez a művelet sem úsz-sza meg ellenőrzés nélkül. Kamerarendszert használnak, mert nehéz lenne bármilyen más készülékkel ellenőrizni. A kamera azt nézi, a gyűrű, amely tengelyirányban rögzíti az al-katrészt, megfelelően ül-e a horonyban. Ha nem, akkor tengelyirányú terhelés hatására

kiugrik onnan, ezzel megszűnik a kapcsolat, a váltó nem működik rendesen – mindez egy kicsiny alkatrész hibája miatt történhet! A kamera felülről „ránéz” az al-katrészre, a látott kontúrt össze-hasonlítja az elméletivel, ha még századmilliméter eltérést is ész-lel, azonnal jelez.Egy másik állomáson a váltó egy hátsó fedelet kaphat vagy hid- u

Szerelés a folyamatosan mozgó fősoron

Csavarozás a szerelősoron Végellenőrzés és a sebességváltó szállításhoz történő előkészítése


46-48 allison.indd 47 2014.03.27 11:55:35



raulikus lassító-féket (retardert). A szerelést hézagoló mérés követi.

ÖltöztetésA végső „felöltöz-tetés” egy ideje a szentgotthárdi gyár feladata, ami azt je-lenti, hogy vevőspe-cifi kus alkatrészek is kerülnek a váltóra. Minden olyan alkat-részt, amely nem za-varja a tesztberende-zést, integrálják a szerelési folyamatba.Az elektromos teszter a belső kábelkötege-ket ellenőrzi, de miután felszereltek rá min-den külső kábelt és szenzort, akkor ismét tesztelés következik, már az egész rendsze-ré. Az itt alkalmazott tesztberendezés egyéb-ként szintén saját fejlesztés, amelyet azért készítettek a szentgotthárdi gyárban, mert korábban, amikor ez a tevékenység még a hollandiai központban volt, sok vevői vissza-jelzés érkezett a külső kábelkötegek miatt. Mióta ezt a saját fejlesztésű tesztert használ-ják a gyárban, több hibát „megfogtak” már, ezzel potenciális vevői panaszokat tudtak el-kerülni, ilyen irányú vevői visszajelzés azóta nem érkezett.

Minden egyes váltó vizsgázikVégül egy igazán alapos tesztelésen esik át minden egyes váltó kivétel nélkül! A fo-lyamat olajfeltöltéssel kezdődik, végig kap-csolgatják a fokozatokat, mérik az olajnyo-másokat, az elektromos egységek jeleit. Ezzel kiértékelik, a váltó kapcsolási folyama-tai rendben vannak-e. Csak hibátlan teszt-eredménnyel tudja folytatni a váltó az útját. Bármilyen rendellenesség van, a hibakódot kiírja a berendezés, és visszaküldi a kiindu-lási pontra, ahol külön javítóspecialista veszi gondozásba. Tehát nem a sorról jön oda va-laki megnézni, mi a baj, hanem külön képzett szakember vizsgálja meg a váltót, és elvégzi a szükséges javítást. A javítás után a váltót is-mét tesztelik, csak OK eredmény után foly-tathatja útját. A művelet után leszívják belőle az olajat, mivel a vevők nagy része olaj nél-kül kéri a váltót, ők töltik fel olajjal, amikor a váltót a járműbe építik. (Csupán a vevők 15 százaléka kéri, hogy olajjal töltve szállít-sák a váltót.)Mindennap van audit is, ami azt jelenti, hogy az előző napi gyártásból 1 váltót teljesen szétszednek. Minden egyes alkatrészt kü-lön megvizsgálnak, az összes nyomatékérté-ket megmérik. Ha mindent rendben találtak, akkor az előző napi termelés felszabadítha-tó, kiszállítható.Amennyiben nem, akkor elkezdik keresni a

potenciálisan hibás váltókat, a hibás vál-tó előtt és után ké-szülteket is meg-bontják. Teszik ezt mindaddig, míg a hiba teljes kiterje-dését be tudják ha-tárolni.A gyárban végzett munka minőségére jellemző, hogy éven-te egy, legfeljebb két alkalom van, amikor bontási akciót kell végezni.Mivel a váltó kívül nem teljesen tiszta, ezért gyenge mosószeres oldattal lemossák, majd lefúvatják, a váltó szárazon kerül ki a mosó-berendezésből.A mosást a hűtőszerelési folyamat követi. A sebességváltót különböző hűtőkkel lehet el-látni attól függően, milyen teljesítmény és járműviszonyok között üzemel majd. A vál-tókban lévő olajat éppúgy hűteni kell, mint a hűtővizet a motorban. Erre szolgál az olajhű-tő, amelynek vízköre egyébként a jármű víz-köréhez csatlakozik különböző csővezetéke-ken keresztül, a jármű vízköre hűti ezt is. A hűtőszerelést követi a szivárgásteszt, amely vízzel teli kádban történik. Azt nézik, hogy az olaj és a víztér között nincs-e átszi-várgás. A vízzel telt tartályba bemerítik a vál-tót, egy kis levegőnyomást adnak rá belülről, és fi gyelik jönnek-e, ha igen, hol keletkeznek buborékok a vízben. Ez ugyan nagyon egy-szerű módszer, de nagyon megbízható is. A váltó nagyméretű alumíniumöntvényekből áll, amelyek érzékenyek a porozitásra. Ha a teszt során nem engedi át a levegőt, akkor a késôbbiekben az olajat sem. Amennyiben nincs szivárgás, következik a fedéllel való le-zárás, folytathatja útját a váltó.A váltóra még konzerváló anyag felvitele is vár, amely a rozsdásodást hivatott megaka-dályozni.A váltó vezérlőegysége egy kis számító-gép, mivel a motor, a jármű is rendelkezik egy-egy számítógéppel, a három kommu-

nikál egymással, a járművezérlés fogja ösz-sze a motor- és a váltóvezérléseket. A betöl-tött adatok vevőspecifi kusak. Az itt működő rendszer online összeköttetésben van az in-dianapolisi központi szerverrel, az éppen ak-tuálisan legfrissebb szoftvert, illetve adat-verziót ott töltik fel. A vonalkódlista alapján a rendszer leolvassa, melyik típus következik, a rendszer automatikusan tölti is a szoftvert – mindenféle beavatkozás nélkül.

VáltómatuzsálemekKizárólag vevői megrendelés alapján kez-dődik a gyártás, raktárra gyártás nincs. A raktárban 1500 váltó tárolására van kapaci-tás, amelyet kampányidőszakban, így kará-csonykor, nyári leállások előtt maximálisan ki is használnak.Végül néhány adat arról, mire számíthat, aki Allison automata sebességváltót szándékozik használni. Az OVIT Titan vontatójában 1978-as gyártású Allison váltó van. Nemrég egy kis javításra vitték az importőr Liberatus Kft.-hez. De említhető az a 280 darab kukásau-tó is, amely 2000 óta dolgozik Budapesten, Finnországból használt autóbuszok érkez-tek, akkor 18 évesek voltak, ma 27 évesek, a váltóknak semmi bajuk. Lehetne tovább is sorolni a példákat. Az olajcsere-periódus retarder nélküli váltónál 480 000, retarder-rel 240 000 kilométer. De hogy mennyit bír ki egy váltó üzemórában, futásteljesítmény-ben – pontos válasz nem adható!

Papp Erzsébet

u 1. Allison váltó a szerelősor végén, úton a tesztgép felé2. Vásárlók egy csoportja fi gyeli a szerelősori műveleteket3. Az Allison sebességváltó fő darabjaiból készült gyári kiállítás

1 2

3

46-48 allison.indd 48 2014.03.27 11:55:43

Járműkiállítás ■ Magyar Műszaki- és Közlekedési Múzeum

80 év – Budapesti trolijubileum

49BUSZVILÁG • CAMION TRUCK&BUS • 2014/4

80 éve az utasokért

Az első, kísérleti „trolleybusz” még ennél is korábban született egy átépített va-

dászhintóból, ami 1882-ben kattogott végig a berlini főutca, a Kurtfürsterdamm hepe-hupás kockakövein. Meghajtását felsőve-zetékből kapta. Ezzel 4 évvel előzte meg az első robbanómotoros gépkocsit, Carl Fried-rich Benz, Wilhelm Maybach és Gottlieb Wil-helm Daimler szinte egyidőben született ta-lálmányait.A trolibusz szülőatya a Siemens & Halske cég nagyon elégedett volt a kísérleti jármű-vel és több évi előkészület után 1892-ben 5 kerekű, csónakkormányos kocsikkal megin-dították Berlinben az első trolibusz vonalát. Nagy siker lett. De miért „trolley”? Mert a jármű csuklós-kerekes áramszedő-szerkeze-tét nevezték így, ami szabad fordításban „el-ballagót” jelent. A siker ellenére a trolibusz elterjedése még váratott magára. Magyar-országon meglepő módon nem a főváros-ban indult el először a trolibusz-közlekedés 1904-ben, hanem a Tátrában, ami akkoriban még hozzánk tartozott. Poprád és Ótátrafü-red között 14 km hosszan szállította az utaso-kat 2 éven keresztül, amíg a vasútvonal meg nem épült. Még teherszállító trolit is üzemel-tettek! Szintén 1904-ben, 110 éve Nagysze-benben is elindult a troli. Ritkaságszámba menő kétgörgős trolley szedte az áramot a felsővezetékről. 1910 körül Pozsony és Vas-kutacska között közlekedett trolibusz.Budapesten a Budapest Székesfővárosi Köz-lekedési Részvénytársaság 1923-as meg-alakulásakor szerződésben vállalta, hogy 5

új villamosvonalat létesít Óbudán. A sokáig halogatott Vörösvári út–Óbudai temető kö-zötti szakaszon azonban a várható alacsony kihasználtság miatt inkább „sín nélküli villa-mos autóbusz”-vonal megépítésére tettek javaslatot. Az első budapesti trolibusz 1933. december 16-án indult el Óbudán, és 1944. szeptember 21-ig járt, ekkor egy bombata-lálat pusztította el a felsővezeték-hálózatot. A troliközlekedés 1949. december 21-én, Sztálin 70. születésnapján indult újra Buda-pesten. Ekkor a cél a keskeny belvárosi ut-cákban a villamos közlekedés kiváltása volt. Nagy volt az érdeklődés, még a slágerszer-zőket is megihlette:„Troli-trolibuszra szálltam én,Jött is halkan, könnyedén …”A trolibusz vonalhálózat azóta is sikeresen egészíti ki a főváros autóbusz- és villamos-közlekedését és az utóbbi időkben megin-

dult végre az öregecske, korszerűtlen jár-műpark részleges cseréje is. A Közlekedési Múzeum már több rendez-vénnyel is megemlékezett ennek a se nem igazán autóbusz, se nem igazán kötöttpá-lyás járműnek a történetéről, évfordulóiról. Így történt ez 2014. tavaszán is, amikor kiállí-tással és 5 régi trolibusz felsorakoztatásával emlékeztek a 80 éve megindult fővárosi tro-liközlekedésre. u

Közúti jármű? Kötöttpályás jármű?

Úgy tűnik, az emberi találékonyság határa a csillagos ég. Nem tudta ezt az Egyesült Államok Találmányi Hivatalának New York-i részlegvezetője,

aki beadvánnyal fordult a polgármesterhez, mert szerinte már mindent feltaláltak, tehát a hivatalt be kell zárni. Ez 1892-ben történt. Ebben az

évben indult meg az első trolibuszjárat Berlinben. Hogy is volt?

A kezdetektől napjainkig1. A berlini kísérleti jármű 1882-ből

2. Egy ötkerekű kísérleti jármű az USA-ból (XIX. század vége) 3. Az első hazai Ganz

trolibusz (1933) 4. Ikarus 60 TR csuklós5. Csaknem 40 évig szolgáltak a ZIU-9-

esek 6. Angol emeletesek (kb. 1960)7. Közel 30 évig egyedülállóak voltak a

svájci Hess duplacsuklósai (1986)8. Budapest aktuális vonalhálózata

321

8

54

67

49-51 troli_jubi.indd 49 2014.03.25 09:03:10

50 CAMION TRUCK&BUS • 2014/4 • BUSZVILÁG


80 éve az utasokértFolytatva gondolatsort, az 1949-es újrakez-déskor, „természetesen” szovjet gyártmá-nyú járművekkel indult újra és nem véletle-nül kapta az első viszonylat a 70-es számot. Ez a fura hagyomány mind a mai napig él, a viszonylatok számozása 70-től kezdődik. A trolihálózat kiépítésnek célja, a régi belváro-si, mellékutcákban közlekedő villamosok ki-váltása volt. Jelenleg 15 viszonylaton, össze-sen 73 kilométer a hálózat hossza, amely az egyik legnagyobb egész Európában. Ezzel szemben voltak olyan elképzelések is, hogy a hálózatot 1980-ig teljesen felszámolják. Vé-gül 1980-ig még 4 új vonal létesült a zuglói villamosvonalak megszüntetését követően, így jött létre a 77; 80; 81; 82 viszonylat.A járműpark korszerűsítése, cseréje termé-szetesen nem marad el, de új vonalak ki-építése már nem éri meg, a nulláról kiin-dulva, ezért a budai oldalon sem lesz többétrolibuszforgalom. Egy-két vonalmódosítás, esetleges hosszabbítás nem kizárt. A troli-

buszok végnapjait nem vállalati vagy politikai döntés okozza majd, hanem a technika fej-lődése, az elektromos buszok megjelenése és előbb-utóbb tömeges térhódításuk. Ezek a járművek kábelről vagy néhány méteres felsővezeték- vagy áramvezetősín-szakasz-ról, egy teljesen más kialakítású áramszedőn át vagy fi zikai kapcsolat nélkül, az útba épí-tett egységen keresztül, indukciós úton tölt-hetők. Erre számos példát láthattunk már most, kotrijki beszámolónk kapcsán. Termé-szetesen a trolibuszok még minden bizony-nyal hosszú évekig a közösségi közlekedés és az utcakép mindennapos részei lesznek. Budapesten kívül csak két hazai nagyváros-ban közlekednek trolibuszok: Szegeden 6, míg Debrecenben 5 viszonylaton.

Jellemző járművekBudapest legelső trolibuszvonalán két Ganz és egy MÁVAG gyártmányú járművel indult meg a forgalom 80 évvel ezelőtt.A II. világháborút követően szovjet gyártmá-

nyú, MTB-82 típusú járművek érkeztek. Az 1950-es évek elején épült ki gyors ütemben a főváros jelenlegi vonalhálózatának jelen-tős, jellemzően a belvárost behálózó része. Később az Ikarus mátyásföldi üzeme is be-kapcsolódott a trolik fejlesztésébe, gyártá-sába az akkori 60-as széria alapjaira. Előbb a székesfehérvári ÁMG (Általános Mechanikai Gépgyár) gyártmányú pótkocsival növelték az utaskapacitást, később a sokkal bizton-ságosabb csuklós megoldáshoz folyamod-tak. Amíg csak néhány vonal működött, volt olyan próbálkozás, hogy számok helyett kü-lönböző színűre festették a járműveket, de nem vált be, mert megnehezítette a vezény-lést és a kieső járművek pótlását.A kiöregedő járműveket az idő- és pénz-igényes fejlesztés helyett és politikai okok-ból ismét a szovjet gyártmányokkal pótolták, 1966-tól a ZIU-5 típusok vették át a forgal-mat. Nagy hátrányuk volt a 2+2-es üléskiosz-tás és a 2+0+2 ajtóelrendezés, elég negatí-van hatott az utasáramlásra és komfortra.

Majd következtek a ZIU-9-esek, csaknem 4 évtizeden át megha-tározva az utcaképet és a hazai trolibuszos közlekedést. Gyár-tásuk 1972-ben kezdődött, de idehaza csak 1975-től álltak for-galomba, az utolsó példányokat 2012 decemberében vonták ki a forgalomból.Az Ikarus 200-as megjelenésé-vel új fejezet kezdődött a hazai trolibuszok fejlesztésében is. A 260-as típusból készült modell sajnos a már említett okok miatt elakadt prototípus szinten, el-lenben 280-as csuklós kivitelek szép számmal készültek a Ganz-

1. Az MTB82 orosz nyelvű műszaki leírása (jobbra) és egy korabeli brigádnapló az ünnepélyes jármű-átadásokról (középen)2. Trolibuszos „kincsek”3. Történeti tablók4. Vezetékek, szigetelők és a „rejtélyes” áramszedő-váltó (nyíllal jelölve) 5. Amit az utas nem lát

1 2

3 4 5

ZIU-5 (beszerzés 1968.08.29.; selejtezés1982.02.12) ■ h × sz × m: 11 940 × 2680 × 3530 mm ■ tengelytáv: 6100 mm ■ túlnyúlás elöl/hátul: 2590/3070 mm ■ fordulókör sugara: 13,1 m ■ önsúly: 9600 kg,össztömeg 17 760 kg ■ férőhely: 120, 38 ülő- és 82 állóhely ■ max. sebesség: 68 km/ó ■ motorteljesítmény: 110 kW

49-51 troli_jubi.indd 50 2014.03.28 14:47:02



zal közösen és álltak forgalomba –, az utolsó példányok még ma is róják Budapest útjait. Az elmúlt 80 év alatt Budapesten összesen 800 darab trolibusz szolgálta az utazóközönséget. Az Ikarus 400-as szériájának megjelenését követően, a 412-es és 435-ös típusokból is gyártot-tak szóló-, illetve csuklós kivite-leket 1994-től, amelyek exportpi-acokon is sikeresek voltak. Sőt, az 1992-ben bemutatott Ikarus 435-ösből kifejlesztett úgyneve-zett duó-busz troliként és normál dízelüze-műként is egyaránt használható volt.Az Ikarus megszűnésével a hazai trolibusz-gyártás is leáldozott.A hazai trolibusz-közlekedést meghatároz-ta még Szegeden a Skoda gyártmányok szá-mos szóló- és csuklós típusa, valamint for-galomba állt egy-egy Mercedes-Benz Citaro O-530-asból kialakított, valamint egy Volvo B7-es alvázra épült típus is, de ez utóbbiak csak egyedi gyártmányok. Budapesten és Debrecenben a lengyel Solaris Trollinok áll-tak forgalomba, a kiöregedett ZIU-k és Ikaru-sok helyett, valamint használtan beszerzett, MAN Gräf & Stift NGE 152 típu-sok, szintén a fővárosban.Ugyanakkor 2013 májusában mutatták be a legújabb hazai, ARC 187-es csuklós buszból ki-fejlesztett, Skoda egységekkel készült trolit, amely azóta forga-lomba állt Szegeden, s nagyobb széria gyártására is lehetőség van/lenne.Röviden így lehet összefoglalni a trolibusz-közlekedés hazai 80 évét és a nagyvilágban végbe-ment 132 éves történetét.

Tóth-I.–Kiss

1–2. Ikarus 260 T 1 (beszerzés 1974, selejtezés 1995. 08. 11.)

■ h × sz × m: 11 000 × 2500 × 3450 mm ■ tengelytáv: 5400 mm ■ túlnyúlás elöl/hátul: 2460/3140 mm ■ fordulókör sugara: 10,5 m ■ önsúly 9000 kg, össztömeg 15 720 kg ■ férőhely: 96, 22 ülő- és 74 állóhely ■ max. sebesség: 60 km/ó ■ motorteljesítmény: 110 kW

1–3. AMG-403 autóbusz-pótkocsi (beszerzés 1961. május, selejtezés 1968. 01. 17.)

■ h × sz × m: 6800 × 2500 × 2975 mm ■ tengelytáv: 4150 mm ■ túlnyúlás elöl/

hátul: 1200/1450 mm ■ fordulókör sugara: 10 m ■ önsúly 3970 kg,

össztömeg 7250 kg ■ férőhely: 41; 26 ülő- és 15 állóhely ■ max. vontatási

sebesség: 40 km/ó

1 2

3 4

1

3

1 2

2

1–4. Ikarus 60 TR (beszerzés 1954. 06. 06.; selejtezés 1973. 12. 03.) ■ h × sz × m: 9400 × 2500 × 3580 mm ■ tengelytáv: 5000 mm ■ túlnyúlás elöl/hátul: 1415/2985 mm ■ fordulókör sugara: 9,5 m ■ önsúly 8140 kg, össztömeg 14 140 kg ■ férőhely: 75, 22 ülő- és 53 állóhely ■ max. sebesség: 50 km/ó ■ motorteljesítmény: 86 kW

49-51 troli_jubi.indd 51 2014.03.25 09:03:27


PPC – Predictive Powertrain Control A rövidítés, ami már ismerősen hangzik, azaz prediktív hajtáslánckontroll, ami persze nem más, mint a korábban már jól ismert sebes-ségtartó illetve követési távolság tartó au-tomatikák következő generációja, felvértez-ve újabb funkciókkal, az előre gondolkodás képességével. Hogy halad az idő, több mint 50 éves a Mercedes első sebességtar-tó rendszere. A hajtáslánc-elektronika fejlődésével ma már gyakorlatilag széria fel-szerelésről van szó. A követé-si távolság tartó rendszerek mára arra is képesek, hogy ha a vezető nem fi gyel, akkor helyette is cselekszik, szélső esetben akár vészfékezési pa-rancsot ad ki, hogy elkerüljön mondjuk egy ütközést az úton lévő akadállyal. A következő lépcsőfok-nak tekinthető a PPC, ami immár a tel-jes haszongépjármű-ágazatban rendel-kezésre áll, csak pénz és elhatározás kérdése. Minden jel arra utal, anyagi megfontolások mentén is ésszerű be-fektetésről van szó. Bármennyire is jó a vezető, egy számítógép sokszoros se-bességgel és összehasonlíthatatlanul precízebben meg tudja határozni, mi a legjobb menetstratégia, főleg emelke-dőkkel, lejtőkkel sűrűn tűzdelt vidéken, mikor lesz a legkisebb az üzemanyag-fogyasztás. Persze amíg nem voltak ilyen automatikák, csináltuk mi ezt, a

lejtőn elengedtük a kocsit had´ menjen, akár kicsit gyorsabban is mint a megengedett mérték. Az emelkedő előtt hosszan még gázt is adtunk, itt is kicsit túlléptük a „határo-kat”, minél könnyebben feljus-sunk a hegyre, persze nem a fogyasztás-csökkentés volt az elsődleges cél, hanem az át-

lagsebesség növelése. A PPS esetében tulaj-donképpen hasonló dologról van szó, csak ellenőrzött körülmények között, biztonsági megfontolások mentén, s egyértelműen a fogyasztás-csökkentés a cél.Azt hiszem a legérthetőbben én is azokon az ábrákon tudom a dolgot elmagyarázni, mint amelyeken nekünk is tették, csak az első két szekciót emelem ki.A függőleges útkeresztmetszetben ábrázolt útszakaszon emelkedők, lejtők –, a számító-gép pontosan tudja, hogy azok hogyan kö-vetkeznek egymás után, milyen távolságban, milyen topográfi ai jellemzőkkel. Mutatom azt a táblázatot, amelyben országonként is kiol-vasható, mekkora úthálózatot ismer a jelen-legi szoftver. Magyarországról közel 3400 kilométer a lefedett úthossz, a teljes főköz-lekedési hálózat mintegy 98%-a. Ha csak a régi sebességtartó automatikánk lenne, ak-kor az egyes szakaszokon a szürke szagga-tott vonal szerinti sebességgörbe mentén au-tóznánk. A jármű nem akarna, nem is tehetné meg, hogy a beállított sebesség fölé menjen az érték, hiszen lejtőn belépne a fék, emel-kedőn meg motorfüggő az elérhető tempó. A PPC segítségével megengedhetjük a jármű sebességtartó rendszerének, hogy a beállí-tott érték fölé is mehessen a sebességérték – a Mercedes jelen rendszerénél 0–6 km/h-val –, ezt hívják felső hiszterézis beállításnak,

Járműtechnika-teszt

Mercedes-Benz Prediktív hajtáslánckontrollPróbaúton vizsgázott a rendszer a világon először Mercedes autóbuszokban – Kaiserslautern

Ahogy a térképészet, a topográfi ai ismereteink bővülnek, fejlett 3D-sdigitális térképadatok köthetők össze GPS-el, egy új ajtó nyílt ki az intelligens „tempomat”-ok világában. A tehergépkocsik esetében a Mercedes már 2012-ben bemutatta elsőgenerációs ilyen rendszerét, teszteltük, írtunk is róla. A jármű központi számítógépét megtanították –, ha van sebességtartó, követési távolság tartó automatikája –,hogy gondolkozzon néhány száz méteres, vagy akár kilométeres nagyságrendben is előre. Mi a legjobb stratégia az előtte lévő hegyes vidéken, mikor kellene elengedni a lejtőn a kocsit, s gázt adni még akkor is, amikor a sima sebességtartás mellett az nem történne meg. A rendszer a tehergépkocsi-szektorban bevált, bizonyított, így elérkezett a pillanat, hogy a Mercedes a világon elsőként autóbuszokhoz is applikálja az új tudományt. Az első prototípusok elkészültek és most Kaiserslautern dimbes-dombos környékén, autópályás környezetben üzem közben is megtapasztalhattuk a különbséget –, a mérési eredmények még a várt eredményhez képest is meglepetést okoztak!

2

3 4

1

1. Az első Mercedes busz még PPC nélkül 2–4. A tesztbusz és fedélzeti kijelzései

52-53 mb_busz.indd 52 2014.03.28 15:43:13


és van az alsó is, ahol 0–10 km/h a beállítá-si tartomány. Az is kikötés, ne engedjük meg, hogy a jármű 100 km/h-nál nagyobb sebes-ségre gyorsuljon egy bizonyos időkorláton túl. Azaz egy 90 km/h-ra beállított Cruise Control mellett megtehetjük, hogy a 80–96 km/órás tartományban hagyjuk működni a rendszert. A cél a kisebb üzemanyag-fogyasz-tás, ezért a következő történik az itt látható ábrák szerinti szakaszokon. Az 1-es emelkedő előtt, ahol akár lejtő is volt, a rendszer hagyja a járművet a felső határértékig gyorsulni, sőt a hegy lábánál még gázt is ad, hogy a lehe-tő legnagyobb sebességgel vágjunk neki az emelkedőnek. Így nagyobb átlagsebesség-gel, rövidebb idő alatt jutottunk a csúcsra, bi-zonyosan kisebb volt a fogyasztás, lehetséges módon megspóroltunk egy visszakapcsolást is. Aztán jön a 2-es lejtő, gurulás, ha kell gá-zadással, de a lejtő mértékétől függően belép az EcoRoll funkció, majd amikor elérte a busz a maximális sebességet, ott tartja azt a rend-szer. A cél minden esetben az, hogy a lehe-tő legnagyobb kinetikai energiánk legyen, je-len esetben hogy tempósan nekivághassunk a 3-as emelkedőnek. Mindezt persze teljes hatékonyságában csak egy viszonylag zök-kenőmentes forgalomban lehet maximálisan kihasználni. Mert természetesen lehetnek za-varó tényezők, például egy tömörebb kocsi-sorban nem is érdemes a rendszert aktivál-ni. De amikor arra lehetőség nyílik, nagyon is, hiszen átlagosan akár 4%-os üzemanyag-fogyasztás-csökkenés is elérhető! A puding próbája SETRA volán mögöttIrány a dimbes-dombos autópálya, mert azt előre le kell szögezni, ha egy autóbusznak jel-lemzően sík vidéken van dolga, nem érde-mes PPC-vel felszerelni. De ha a pálya olyan mint amilyet nekünk jelöltek ki egy 63 kilo-méteres útszakaszon, akkor az eredmény meglepő és jól mutatja az előnyöket. Szóval ugyanazzal a busszal tettük meg a kijelölt út-vonalat előbb PPC nélkül, majd pedig azt ak-

tiválva. A busz egyébként egy SETRA S 516 HDH csúcsmodell, 350 kW-os OM 471 Euro VI-os motorral, GO 250-8 PowerShift auto-mata váltóval, műterheléssel 21,5 tonna volt a teljes tömeg. A fedélzeti komputerről mint mérőeszközről olvashattuk az adattáblákat a tesztmenetek után. Annyit kell még elő-re bocsátani, hogy mind a két menet szinte

ugyanolyan közepes forgalomban, különö-sebb „forgalmi esemény” nélkül bonyolódott le, tehát az összehasonlítás teljesen valósá-gos képet mutat. Az átlagsebesség gyakor-latilag azonos volt, 85 illetve 86 km/h. 44 il-letve 43 perc alatt futottuk le a távot, tehát itt sincs érdemi különbség. Így a rendszer nem javított a menettempón, de nem is rontott, s ez utóbbi fontos eredmény a következő té-nyező szempontjából. Merthogy míg PPC nélkül 30,8 liter volt az átlagos üzemanyag-fogyasztás 100 kilométerre vetítve, addig PPC-vel 27,5 l/100km! 3,3 liter gázolajspó-rolás 100 kilométeren, ez bizony közel 12%! Ez túl szép, de igaz, mindemellett nem áltat a gyártó ilyen eredménnyel. A teszt ideális vi-szonyai miatt volt ez mindössze lehetséges. Azt mondják, hosszú távon 4%-ot lehet meg-takarítani az üzemanyag-fogyasztáson, ami lássuk be mégis csak fantasztikus eredmény. Lehet osztani, szorozni, s nem kérdés, megé-ri az extra felszerelés az árát!

Boncsér Sándor

u

1–2. Az eredmények feketén-fehéren!3. Európai lefedettség országonként

1

2

3

Az elmélet, a sebességváltozások a terep függvényében PPC nélkül és a használatával

52-53 mb_busz.indd 53 2014.03.25 12:51:23


Még éppen Győrbe, a többféle teszt-re való indulása előtt sikerült a Rába-

Molitus-Webasto jegyezte legújabb midibuszt szemügyre venni. Az Euro 6-os norma idei bevezetése nem kevés munkát adott a gyár-tóknak.– Teljesen új fejlesztés a motorblokk. Az Euro 5-össel egy motorgeneráció kihal, az Euro 6-os erőforrások „veszik át az uralmat”. A vo-natkozó emissziós követelményeknek meg-felelően a busz egy lényegesen nagyobb és összetettebb kipufogógáz-utókezelő beren-dezést kapott – mondta Kozák Péter, a Mo-litus Kft. ügyvezető igazgatója. – Régebben ugyan még csak kipufogódobnak mond-tuk volna, de ez már valóban egy komplikált rendszer. A mérete miatt át kellett rendez-ni a motortér bal hátsó traktusát: a Webasto kályhát száműztük erről az oldalról, átköltöz-tettük a motortér jobb oldalára, bár ott egy kicsit szűkebb hely jutott neki.A kipufogórendszer a katalitikus folyama-tok miatt kiemelkedően meleg, előfordulhat, hogy nemcsak menet közben, hanem stati-kusan is az, hiszen a koromkiégetési ciklus a jármű álló helyzetében is végbemehet. Emi-att a környezetében a hőterhelés megnő, ezért kapott lángmentes bevonatot a fölöt-te lévő lemezrész.Mivel növekedett a motor termikus kibocsá-

tása, a hűtő is lényegesen nagyobb lett. A motortér átszellőztetésére mindenféle új rá-csok is „keletkeztek” a járművön. Egy külön ventilátor gondoskodik a kipufogórendszer környezetének átszellőztetéséről. A hűtő és a rajta átvezetett levegő mennyisége is lé-nyegesen nagyobb lett, olyannyira, hogy a korábban gázrugókkal kitámasztott légbe-szívó-ajtót már szerelhetővé kellett tenni ah-hoz, hogy az elvárt átömlő-keresztmetszetet biztosítani lehessen.A hűtő magával hozta a belső padlóprofi l vál-tozását, a középen lévő ajtótól hátrafelé kez-dődően maga a járóköz ugyan még a helyén maradt, de az ülések alatti dobogókat kicsit emelni kellett, ezáltal egy sorral hamarabb érjük el a hátsó üléssor szintjét.A buszban a hátsó sorban egyelőre benne van az opcionális ötödik ülés. Sorsa, vagyis léte-nem léte a mázsáláskor dől majd el.Más „drámai” változás a járművön belül nincs, a szokásos standardokkal rendelkezik, kiegé-szítve azokkal a speciális eszközökkel, ame-lyeket a BKK tenderkövetelményei fogalmaz-nak meg. Ezek a kamerák, az adatgyűjtők, a futárrendszer előkészítése. Az ajtóvezérlést is átalakítottuk, három funkciót tud: a belső le-szálláskérést, az automatikus téli-nyári üzem-módban az ajtózárást. Az ajtó fölé utasszámlá-ló berendezés került. Ezek azok az elektronikai eszközök amelyek a felépítmény bekerülési költségét jelentősen növelik.Újdonság, hogy ebben a buszban már szé-riális jelleggel épültek be a Rába fejlesztet-te, gyártotta MórNeo ülések. A kísérleti gar-nitúra a jelenleg a BKV-nál üzemelő S91-es buszban bizonyít.

A busz megjelenése egyébként a BKK igénye-inek teljes mértékben megfelel, beleértve a külső és belső színvilágot, az üléskárpitot, a kapaszkodókat, a padlóburkolat színét…Változás az előző buszokhoz képest, hogy a menetiránynak háttal elhelyezett tolószék já-róköz felőli megtámasztása az eddigi fi x kor-lát helyett egy utasbarát kihajtható korlát lett. Ez a megoldás az álló utasoknak előnyös és az utasáramlást sem zavarja.Ebben a buszban a méretéből és az utaslét-számból adódóan összesen 4 kedvezménye-zett, prioritásülés van: két, háttal forgatott és két baba-mama ülés. Ezen ülések megköze-lítése, az ülőlap szélessége a kedvezménye-zett utasokat szolgálja. Ezekhez az ülésekhez kötelező tartozék a lehajtható kartámasz.Ez az új busz, csakúgy, mint elődjei Webasto-Spheros légkondicionálóval ellátott, amely teljesen automatikus vezérlésű és a tetőfűtés segítségével a téli szellőztetést is hatékonyan oldja meg. A tenderkiírásnak megfelelően a vezetőtér klímája külön szabályozhaztó, jól-lehet az utastéri egységgel párhuzamosan működik. Természetesen a klimatizálás mel-lett a kalauzkulccsal zárható, elhúzható abla-kok is megtalálhatók a buszon.Változás még a korábbi buszokhoz képest, hogy a bal oldalon is helyet kapott útvonal-jelző, egy számtábla. Az LCD monitor sem hi-ányzik, amelynek feladata a belső utastájé-koztatás lesz – a FUTÁR-rendszer részeként.Az újratervezett vezetőtéri válaszfal csak ké-sőbb, a motortesztek megtörténtét követő-en kerül a helyére. Most viszont a tesztek sorozata vár a buszra. Ez még erősen pro-totípus jármű – elsősorban a gépészete mi-att – elkészülte nem egy határozott határ-időhöz kötött, a teljes forgalomképességet lépésről-lépésre éri el. Győrben a mostan-tól kezdődő hosszú procedúra első része, hogy a járművet járóképessé teszik, elvég-zik a nem hivatalos, gyári vizsgálatokat, majd a Daimler szakemberének közreműködésé-vel szigorú motortesztek következnek – ez előfeltétele annak, hogy a jármű típusbizo-nyítványt kaphasson. A végleges típusbizo-nyítvány kézhezvételéig valószínűleg még néhány hónap eltelik.

Buszgyártás

Euro 6-os Miközben az első S91-es midibusz a gyömrőiek szolgálatában rója a kisváros utcáit, a második S91-es BKV színekben közlekedik, 7 darab külföldön dolgozik, éppen vizsgázik a már Euro 6-os motorral szerelt újabb S91-es autóbusz.

1–2. A motorblokk teljesen új fejlesztés, az emissziós követelmények miatt a busz lényegesen nagyobb és összetettebb kipufogógáz-utókezelô berendezést kapott3. A hűtő miatt a belső padlóprofi l megváltozott4. Újdonság a menetiránnyal háttal elhelyezett tolószék járóköz felőli megtámasztása

1

2 3 4

– már teszteken vizsgázikS91

54-55 s91.indd 54 2014.03.27 12:12:36

„Az első S91-es buszban már 428 000 kilométer van…”


Üzemeltetési tapasztalatokKülföldön-belföldön sikeres az S91-esÚjabb S91 prototípus „készülődik” a szak-emberek keze között. Adamis Gábortól, a Webasto Thermo&Comfort Hungária Kft. ügyvezető igazgatójától viszont arról érdek-lődtünk, mi a vélemény az eddig munkába állt S91 midibuszokról.– Az első S91-es buszban már 428 000 ki-lométer van. Gyömrőn közlekedik, a lakos-ság és az üzemeltető legnagyobb megelé-gedésére, hajnali ½ 4-től este ½ 11-ig tart a munkaideje, igazodva az első és utolsó vo-nathoz.A második S91-es midibusz a BKV-nál dolgo-zik, valószínűleg azt sem kímélik. Onnan sem érkezik panasz, pedig ott bérbuszként viszi az utasokat, ha baj lenne – a szerződés sze-rint is – biztosan azonnal jeleznék.Említhetem a külföldön közlekedő buszokat. A svéd vevő itt volt, alaposan megnézte, el-vitte tesztelni, aztán a teszteredmények is-meretében rendelt 2 járművet. Elégedett volt velük, egy év múlva nemrég visszajött, és megrendelt újabb 4 darabot. Jóllehet tu-datában van annak, nem egy világhírű, sőt nem is tőkeerős cég „jegyzi” a buszt. Ez a teljes bizalom jele, amit a termék vívott ki, il-letve azokat az embereket, a hozzáértésüket, hozzáállásukat dicséri, akik a buszt készítik.Jóllehet a busz első prototípusa már rögtön kiforrott jármű volt – köszönhetően előéle-tének, azaz az E91-es busznak. Az abból a sorozatból készült 160 busz már jóval több mint 100 millió kilométert futott. Több-ször, több helyen elmondtam már, az Ika-rust vagy az Ikarus Egyedi gyárát nem az épületek, az azokban lévő eszközök, beren-dezések jelentették, hanem az ott dolgozó emberek, akiknek a fejében, a kezében ge-nerációk tudása felhalmozódott. Az Ikarus környékén élők többsége a gyárban dolgo-zott, sokszor évtizedeken át. De nemcsak ő, hanem az édesapja, nagyapja, rokona, majd a gyerekei, hiszen az Ikarus több mint 100

éves múlttal rendelkezett. Másképp állt az a valaki a buszgyártáshoz, akinek a családja is érintett volt ebben, mint egy vadidegen. Magától értetődően öröklődött a tudás, az ismeret. Ennek a múltnak továbbvitele – igaz, csak kicsiben – de mégis folytatása az S91-es midibusz.Amikor az új buszt trélerre tették, hogy Győr-be szállítsák tesztelésre, az utcában lévő ház-ból kijött egy idősebb ember, és megtapsolta a legújabb S91-est! Ez mindenkit meghatott. Amúgy semmi kétség, az úr biztos még dol-gozott az Ikarusban, és ebben az egy darab midibuszban is a folytatást látja.Akár még párhuzam is vonható a hajdani Ika-rus buszok és az S91-es között. Eddig 14 da-rab Midicity autóbusz készült, ebből 11 ment exportra! Majdnem a régi arány, az évente 12 000 külföldre szállított Ikarus mellett ezer-valahányszáz maradt itthon.A busz sikerének másik titka a folyamatos fejlesztés. Például az első prototípushoz ké-pest most már tágabb lett a folyosó az első ajtónál. Sikerült olyan megoldást találni, hogy a vezető sincs beszorítva a fülkébe, mégis szélesebb lett az átjáró. Vagy említhetem a legújabb busznál a kerekes székes helynél a fi x helyett a behajtható korlátot. Ez csak két példa, de sorolhatnám tovább, mely újítások valósultak meg részben a vevői, a potenciális vevői kéréseknek megfelelően, részben a mi ötleteink alapján. Az S91-est 2008 óta készít-jük, jelenleg a 14.-et, nem éppen rövid tör-ténet, nem is nagy darabszám, de a változás nyomon követhető.Az S91-es „hibájaként” az árát szokták ne-künk felróni. Évek óta próbálom meggyőz-ni a buszt drágálló ügyfeleket, ne a pilla-natnyi vételárat nézzék (ami míg egyenként készítjük a buszt nem is lehet olcsó), ha-nem a minőséget. Ha viszonylag drágán valaki megveszi a buszt, de utána csak az évi kötelező vizsgáztatásra kell csak vinni, a két vizsga között nem áll napokat, hete-ket szervizben, hanem nap mint nap meg-

bízhatóan dolgozik, akkor már nem is olyan drága a drága!A gyömrőiek erre az egyetlen S91-es mi-dibuszra bízzák a kisváros közlekedését! Nagy merészség volt, de az idő őket igazol-ta, a busz évek óta napi 20 órákat dolgozik. Erre sokan azt mondták volna, ez lehetetlen, márpedig itt a bizonyíték, hogy nem az! Kár, hogy több kisváros, település nem követi a gyömrői példát, akár még úgy is, hogy 4-5 szomszédos település összefogna, egy mi-dibusz és egy pótbusz megoldást jelentene sok problémára.Sokan mondják a kisbusz ellen, hogy nem sokkal kisebb költség, mint egy nagy, ugyanúgy buszvezető kell bele, mint egy normál buszba. Ez igaz, csakhogy egy midi-busz olyan helyen is elmegy, ahol már szó-lóbusz nem, mert kisebb, keskenyebb, for-dulékonyabb. Sok városban törekvés, hogy a belvárosból száműzzék a személyautókat, nem gondolom, hogy erre a horribilis par-kolási díjak jelentenek megoldást, sokkal in-kább a midibuszok, amelyek elférnek a gya-logosok mellett, nem veszélyeztetve azokat.Egészen biztos, hogy a midibuszoknak van-volna szerepe a városokban, ha 50 százalék szóló, 30 százalék csuklós busszal számo-lunk, még 20 százalék midibusznak is jutna bőven feladat (és akkor nem látnánk csuklós autóbuszt közlekedni 3 utassal).Az agglomeráció településein kiválóan le-hetne használni a midi méretű buszokat. A Volán-buszok átmennek a városokon 1 vagy 2 megállóval. Ha késik a vonat, nem tudják megvárni az utasokat, hiszen szigorú me-netrendjük van. Egy helyi midibusz majd-hogynem házhoz menne, elvinné a vasútig az embereket, akik a ma már korszerű vas-úti kocsikon eljutnának Budapestre, ahol a metróra szállva gyorsan elérik úti céljukat. Az a bizonyos midibusz megvárná a hazajö-vőket, és megint csak szinte házhoz szállíta-ná. Ha ez így történne, biztos sokan otthon hagynák autóikat, és kényelmesen, dugók és stressz nélkül érnének el minden nap a fővá-rosba, munkahelyükre. Ha ez évek óta kifo-gástalanul működik Gyömrőn, miért ne mű-ködhetne jól más kisvárosban is?!

Papp Erzsébet

Lapzártkor érkezett: Végre eldőlt, a BKK midibusztenderén az OrangeWays S91 buszokkal nyert!

54-55 s91.indd 55 2014.03.28 12:17:39


Nemrég érkezett a hír, Magyarország első, tisztán elektromos meghajtá-

sú midibuszát a Nemzeti Közlekedési Ható-ság közúti közlekedésre alkalmasnak talál-ta. (Maga a vizsgáztatás nem volt egyszerű, mivel a hatóságnak nincs arra eljárása, mi-ként vizsgáztasson le egy tisztán elektromos buszt, mert számos olyan előírás van, amely ez esetben nem értelmezhető. Ilyen példá-ul, miként vizsgálja az emissziókibocsátást, ha nincs is kipufogó. Végül a hatóságok se-gítőkészségének és a kollégák rendíthetet-len kitartásának köszönhetően csak sikerült a vizsgáztatás, az elektromos üzemű busz rendszámot kaphatott!) Ezzel egy fejezet le-zárult, az első magyar elektromos busz – ez idáig sem rövid – történetében.A jármű fejlesztési koncepciója több mint 10 évre tekint vissza, az Inter Tan-Ker Zrt. már 2009-ben Debrecenben bemutatta azt a közönségnek. 2010-től továbbfejlesztés, és

tesztelési időszak vette kezdetét. Azóta is el-telt néhány év, de végül is nézzük a végered-ményt, azaz hogy az elektromos busz rend-számtulajdonos lett! Aki az elektromos busz karosszériájában Plasma midibuszt vél felfe-dezni, nem téved. Hogy éppen Plasma hor-dozza az elektromos hajtásrendszert, az akár a véletlen művének is tekinthető.– Számunkra nem maga a busz felépítmé-nye, hanem az elektromos hajtáslánc az iga-zi termék. A felépítmény sokféle lehet – szö-gezi le Nagypál Mihály, az Inter Tan-Ker Zrt. fejlesztési, üzemeltetési és logisztikai vezér-igazgató-helyettese.– A konkrét feladat, amelyet megpróbáltunk megoldani, az egy 8 méteres, 8 tonnás össz-tömeget is meghaladó jármű meghajtása tisztán elektromos hajtáslánccal, úgy hogy a hasznos terhet ne kelljen korlátozni, egy hasonló (vagy épp azonos) felépítményű ha-gyomásos hajtáslánccal rendelkező jármű-

höz képest. A tisztán elektromos hajtáslánc azt jelenti, hogy a busz emissziója zéró, azaz nincs káros-anyag-kibocsátás. (Ehhez a mondat-hoz persze kötelező hozzátenni, a felhasználás területén nincs emisz-szió, hol, hogyan termelik az áramot, az már másik kérdés.)Amúgy a járműkülső modern képet mutat, kellemes megjelenésű, ala-csonypadlós, 21 ülő- és 23 állóhely található benne.Egy nagy nyomatékú villanymotor hajtja, hozzávetőlegesen 1 tonna tö-

megű akkumulátormezőről. A busz hatótá-volsága 150 és 300 kilométer közötti.■ A 300 kilométerre azért sokan felszisz-szennek…– Pontos távolságot, egyértelmű számot ne-héz megadni, hiszen a hatótávolság sok té-nyező függvénye. Egyrészt függ a mindenko-ri tömegtől, a mindenkori cellakapacitástól, amelyet éppen alkalmaznak a buszban (ez a technológiát nem érinti, csak a vásárolt ak-kumulátorok árát befolyásolhatja), függ attól is, milyen sebességgel közlekedik a busz (a légellenállás négyzetesen arányos a sebes-séggel, minél gyorsabban közlekedik, annál többet fogyaszt). A városi közlekedésre vi-szont nem igazán jellemző a nagy sebesség, a buszok a sok megálló miatt eleve lassab-ban közlekednek.A mérnök kollégák kiváló karakterisztikával rendelkező megoldást találtak arra, miképp lassuljon az E-busz miközben a mozgási (ki-netikus) energiát visszaalakítja a rendszer villamos energiává – ugyanannak a villany-motornak generátorként való felhasználásá-val. Ezáltal a mozgási energia nem vész el. Amennyiben nem vészfékezésről van szó, hanem normál lassításról, akkor a mozgási energia visszatáplálásával akár 40 százalék-kal is javítható a jármű energiamérlege, je-lentősen növelve ezzel a városi közlekedési körülmények között elérhető hatótávolsá-got.■ Miképp történik az akkumulátortöltés?– Az elektromos buszok töltési igénye a je-lenlegi közösségi közlekedésszervezési szo-kások és a tárolható energia dialektikumá-ban értelmezhetőek. A jelenlegi felhasználási igények és műszaki/költséghatékonysági korlátok mellett valószínűleg olyan töltési rendszereket kell majd kialakítani, ahol a kül-ső várakozási pontokon az akkumulátorka-pacitás 20-40 százalékát gyorstöltéssel kell majd napközben pótolni a néhányszor 10 perces, vagy legfeljebb 1-2 órás várakozá-si idő alatt, és ezen felül az éjszakai időszak-ban történik az akkumulátormezők teljes fel-töltése. Igazi kérdés, hogy DC (egyenáramú), vagy AC (váltóáramú) töltők fogják-e kiszol-gálni a jövő elektromos járműveit.A jelenlegi prototípusbuszunk valójában a cég tulajdonosának több mint 10 éves vízió-ját hivatott megtestesíteni. Így aztán az elké-szült jármű magában hordozza az elmúlt év-tized technológiai és szemléleti evolúcióját, annak számos aspektusában. A 2012 előtti járművek ugyanis DC egye-náramú töltőket használtak dominánsan, ami meglehetősen nagy összegű infrastruk-turális beruházást igényelne, a mérete sem mondható kicsinynek, de a legnagyobb hát-rány a gyártmány/típus kötöttsége mely az évek folyamán érzékelhető akadályává vált a természetes megoldások kialakulásának. Prototípusbuszunk a korábbi jegyeket ma-

Járműfejlesztés

Inter Tan-Ker Első magyar elektromos autóbuszElektromos hajtáslánc, és a hozzá tartozó diagnosztikai- és vezérlőmodulok az innováció fő iránya

A Camion Truck & Bus magazinban, a kortrijki összeállítások egyikében az elektromos autóbuszok voltak a főszereplők. Az ott kiállított-bemutatott buszok számából is érződik, nagyon is aktuális kérdés a városok levegőszennyezettsége csökkentése céljából a nem dízelüzemű járművek közlekedtetése.

56-57 el_busz.indd 56 2014.03.28 14:50:26


gán viselve még saját fejlesztésű infrastruk-túrához kötött (külső DC töltővel rendelke-zik) hasonlóan a piaci versenytársakéhoz, de nem titkolt célunk a prototípusjárművünk továbbfejlesztése.Az általunk is használt akkumulátorok (LiFePO4) jellemzője, hogy 30-40 százalékos töltöttségi állapottól 80 százalékos töltött-ségi állapotig viszonylag gyorsan feltölthe-tőek, majd ennek az időnek akár a négy-szerese is kellhet ahhoz, hogy a töltöttségi állapot a 100 százalékot elérje, kiválóan áthi-dalhatóvá téve ezzel a korábban taglalt for-daszervezési igények és műszaki/gazdasági korlátozó tényezők között fellépő távolságot. Tehát valójában legalább két különböző töl-tési karakterisztika alkalmazása szükséges a célnak megfelelően. Az egyik, amikor a tá-rolt energia egy részét a gyorsan kell pótol-ni, erre alkalmas hely lehet a buszvégállo-más. A másik, amikor teljesen fel kell tölteni az akkumulátormezőt, ami éjszaka a garázs-ban történhet.■ A megállókban való töltési lehetőséget elvetették?– Ennek a megoldásnak a koncepciója sze-mélyautókra és parkolóhelyekre fókuszál, kulcsa a pontos pozícióban történő megál-lás, és az órás nagyságrendű helyben mara-dási idő.Alkalmazhatóságához minden megállóban szükség lenne egy-egy nagy teljesítményű indukciós töltőre, ami a le- és felszállási idő alatt pótolhatná az elhasznált villamos ener-giát. Tekintettel a rövid állási időre, a pontos megállási pozíció szükségességére, a buszok esetén ezt a megoldást extrém költségek mellett megvalósítható kétséges eredmé-nyességű megoldásnak tartom. ■ Milyen akkumulátorok vannak a busz-ban?– Akkumulátoraink a legmodernebbek, líti-um alapúak (LiFePO4). A technológia megvá-lasztásánál az alapvető villamos paraméterek felett kiemelkedő fontosságú szempont volt a biztonságos kezelhetőség fenntarthatósá-ga extrém igénybevételek mellett is! Megha-tározó súllyal befolyásolta a választásunkat, hogy például baleset esetén, ha valamifé-le mechanikai sérülés, erős hőhatás érné az akkumulátormezőt, akkor se álljon fenn rob-banás, vagy tűzveszély, vagy egészségre ár-talmas gőzök, gázok keletkezésének még a kockázata sem. Elhelyezésüket úgy oldottuk meg, hogy az utastérbe benyúló térrészbe akkumulátormező ne kerüljön, fokozva ezzel a konstrukció biztonságát.Az energiatároló-elem „vontatási akkumu-látor”, amely inkább akkumulátormező, ele-mi cellákból épül fel. Egy busz meghajtására elegendő energiát tárolni képes akkumulá-tormező, hozzávetőlegesen 100-120 darab egymással sorba kötött elemi cellából áll ma, melyek mindegyike képes 200-300 Ah,

3,2–3,6 V feszültégszint melletti biztosítá-sára. A kialakított akkumulátormező tipikus feszültségszintje 400 VDC (ilyen a mi bu-szunk is), illetve a korábbi konstrukcióknál 600 VDC volt. Fajlagos kapacitása pedig 100-130 Wh/kg. ■ Külföldi példákat tudtak hasznosítani?– Tanulmányoztunk jó néhány külföldi elekt-romos busz- és autógyártó termékeit. Egy-részt a 2012-es „változást” tapasztaltuk, más-részt pedig azt, hogy minden releváns piac, a kínai, a japán, a koreai, az amerikai, az eu-rópai uniós külön-külön szabályzást, ajánlá-sokat, egyesületeket hozott létre, külön ér-dekcsoportok jöttek létre, amelyek néhány helyen átfedik egymást, máshol kifejezet-ten piackorlátozónak tűnő intézkedéseket ja-vasolnak. Úgy gondolom, piacvédelmi okok miatt alakult ez így, nincsenek még megfele-lő szabványok ezen a területen, a szabványo-sítások most vannak folyamatban. 2012-ig a töltési infrastruktúra és a jármű-gyártás szoros összefonódása volt megfi -gyelhető. Egy-egy töltővel egy vagy csak né-hány (a preferált ajánlásokat betartó) gyártó járművét lehetett tölteni. Itt a mechanikai és a villamos kompatibilitás kérdése merül fel. Ezt tetézi, hogy az akkumulátorok is fo-lyamatosan fejlődnek, az infrastruktúra élet-tartamát 8 évnél hosszabb időre választják, miközben az akkumulátorok fejlesztése en-nél jóval gyorsabb. Következésképp magától adódik a kényszer, úgy kell megválasztani a töltési koncepciót, hogy ez a kötött infrast-ruktúra oldaláról kevesebb funkcionalitást jelentsen.■ Mi lesz az akkumulátorok további sor-sa?– Élettartamukat töltésciklus-számban lehet meghatározni, a felhasználási igény alapján meghatározott napi töltésszám és a töltési ciklushoz kötött kapacitás-csökkenési karak-terisztika együttesen adja meg azt a várható idő intervallumot, amelyen belül az energia-tároló-képesség nem csökken az elvárt szint alá. Ez a bizonyos elvárt szint azonban sok-kal nagyobb hasonlóságot mutat a ma szin-tén divatos LED technológiában alkalmazott (70, illetve 80 százalék képességcsökkenés jelenti az élettartam végét) metodikával, mint a hagyományos autóakkumulátorokkal szembeni elvárásokkal. Az akkucellák másodlagos felhasz-nálására már van példa a fejlett vi-lág több országában az EU-n be-lül is, ahol magyar terminológiával szólva a hálózatengedélyesek ké-szítenek óriási, ideiglenes ener-giatároló-telepeket a megújuló energiával (ezek többsége ugyanis időjárás- vagy napszakfüggő) ter-melt villamos energia ideiglenes tárolására áthidalandó a termelés és a felhasználás közötti időt.

Tehát az akkumulátort nem kell kidobni, ha már a buszban nem használható gazdaságo-san, hanem lesz egy életciklusa a járműben, majd egy másik életciklusa az energiaipar-ban, és csak ezt követően kell gondoskodni az újrafeldolgozásáról. Egészen biztos, a kö-zeljövőben kialakulnak azok az érdekcsopor-tok, amelyek ezekkel a kérdésekkel már te-vőlegesen foglalkoznak.■ Az első elektromos autóbusz beáll a debreceni közösségi közlekedés rendsze-rébe? Tervezik újabb autóbuszok gyártá-sát?– Legfontosabb célunk a sorozatgyártható-sági szempontokat is fi gyelembe vevő mo-dell elkészítése, hiszen a tulajdonosok renge-teg időt, energiát fektettek ebbe a járműbe!Egyelőre nem áll szándékunkban menetrend szerinti járatba állítani a buszunkat, bemuta-tókon vesz majd részt és további tesztelések várnak rá. Az összegyűjtött tapasztalatainkat kiértékeljük, egy új járműkoncepciót készí-tünk. Amit fontosnak tartok kiemelni: az Inter Tan-Ker fő terméke az elektromos hajtáslánc, és a hozzá tartozó diagnosztikai- és vezérlőmo-dulok, a felépítmény az egy másik kérdés, mi nem karosszálók vagyunk.Elsősorban az üzemeltetők érdekeit tartjuk szem előtt. Célunk olyan jármű és háttérinf-rastruktúra kialakítása, amely megkülönböz-tet bennünket az összes gyártótól. Meglévő villamos infrastruktúrához könnyen illeszthető töltőrendszer, szabványos kom-munikációs felületek, nagy energiafelhasz-nálási/hasznosítási hatásfok jellemzi majd az új termékünket.Koncepciónk fontos eleme az üzemben tart-hatósághoz szükséges szakértelem szepa-rálhatósága, és a magas rendelkezésre állási képesség fenntartásához szükséges költség-elemek alacsonyan tartása. ■ Hogyan fogadta a buszt a szakma?– Legfontosabb, hogy belássuk, egy kicsiny európai országban élünk, dolgozunk, nem egymással kellene versenyeznünk, hanem együtt olyan termékeket létrehoznunk, ame-lyet a világon máshol is elfogadnak! Meg-győződésem, mindenkinek van joga álmod-ni, mert aki nem mer álmodni, soha nem ér el semmit! P. E.

56-57 el_busz.indd 57 2014.03.28 14:28:33


Egy licencvásárlástól a piacmeghatározó szerepigAz 1932-től már Van Doorne’s Aanhangen-wagensfabriek NV amerikai gyártmányú Hercules típusú benzines, majd Hercules és Perkins dízelmotorokat vásárolt járművei-be. Az első „motorizációs” lépés 1955-ben történt, egy Leyland dízelmotor megvásár-lása kapcsán, amely akkor tehergépkocsik-ban és autóbuszokban egyaránt megtalálha-tó volt. A DAF első motorgyártó üzeme 1957 novemberében kezdte meg a termelést, a li-cenc alapján gyártott, de DAF DD575 típus-jelzéssel forgalmazott, 105 lóerős motorral. Majd nem egészen 18 hónappal később már 4 különböző motortípus – két benzines és két dízel – jelent meg a kínálatban, a meg-vásárolt motorból továbbfejlesztve. A díze-lekből született egy kisebb változat is, míg az eredeti teljesítményét 165 lóerőre növelték. Ez már új távlatokat nyitott a járműgyártás-ban és profi lt is bővítettek a járóképes au-tóbuszalvázakkal. A buszalvázak kezdetben a pótkocsigyártó üzemben készültek, a meglé-vő kapacitásra és szaktudásra alapozva.A DAF-nál olyan úttörő újítások is napvilá-got láttak, mint például az 1958-ban bemu-tatott módosított alváz, amely lehetővé tet-te az első tengely előtti, lenyúló ajtónyílás és lépcsők kialakítását, majd 1965-ben a padló alatti, fektetett beépítésű motor, az egyenle-tes súlyelosztás és komfortosabb utastér ér-dekében. Igaz, ez még csak fektetett motor volt, nem eleve fekvő elrendezésűnek ter-vezett kivitel. A fejlesztések eredményeként néhány éven belül, az 1950-es évek végére az európai piac meghatározó, járóképes au-tóbuszalváz-gyártójává lépett elő a DAF.Igaz, főleg Benelux buszkarosszálók dolgoz-tak alvázaikkal, de az ő piacaik révén a vi-lág távolabbi országaiba is eljutottak, de volt, amelyekbe később már csak motor került beépítésre. Néhány nagy, a napjainkra már megszűnt nevek közül: Berkhof, Bova, Den Oudsten, Hainje, Jonckheere és LAG. Közü-lük három ma a VDL-csoportba olvadt, a Van Hool ma már kizárólagosan csak DAF, ma már PACCAR motorokat használ, új vásárló lett az Irizar és a Yutong, utóbbi csak PAC-

CAR motorral szállítja Euro VI-os, európai pi-acra szánt modelljeit. Sajnos már technika-történet, de fontos hazai vonatkozás, hogy az Ikarus 400-as szériája is szép számmal ké-szült DAF LT motorokkal, de a Rába Contact-hoz is kínálták, mint opciós lehetőség.

Euro VI-os MX-motorok Az érdeklődők Kortrijkban, a PACCAR stan-don tüzetesen, körbejárva is megismerked-hettek az új erőforrásokkal, amelyek már számos buszgyártó járművében szintén je-len voltak, de beépítve kevésbé voltak lát-ványosak.Az új XF és CF nehéz-tehergépkocsikból már jól ismert motorokat autóbuszos alkalma-zás esetén természetesen tovább kell gon-dolni, mint például a hűtőrendszert és a ki-pufogógáz-utánkezelést önálló, rugalmasan elhelyezhető egységenként kell kezelni, az eltérő beépítések miatt és a megfelelő hő-elvezetést is biztosítani kell. Továbbá, fi gye-lembe kell venni a nagyméretű klímakomp-resszor meghajtását vagy a segédgenerátor működtetését is. Az ilyen méretű motorok a távolsági- és turistabuszok esetében jellem-zően klasszikus beépítésűek, hosszirányban középre helyezve. A motorblokkok teljesen új szerkezeti kialakításúak, nagy szilárdsá-gú, grafi tos öntöttvasból készülnek, függő-leges merevítő bordákkal a szilárdság növe-lése és a rezgések csökkentése, a vibrációs zajok minimalizálá-sa érdekében. Mind-két MX motor két, felülfekvő vezérmű-tengellyel és hen-gerenként 4 szelep-pel rendelkezik. A vezérműmeghajtás és a forgattyúsház-szellőztetés előle-választóját szintén a motorblokkba integ-rálták.

A közös nyomócsöves üzemanyag-befecs-kendező rendszert a Delphi-vel közösen fejlesztették, a maximális befecskendezé-si csúcsnyomás 2500 bar. A magasnyomá-sú szivattyúkat a motorblokkba építették, a befecskendező egységek csöveit a hen-gerfejbe integrálták. A vezérlés több, elté-rő idejű és dózisú befecskendezést tesz le-hetővé, a pillanatnyi működési feltételeknek megfelelően. Az égésfolyamatok optimali-zálása garantálja a lehető legalacsonyabb károsanyag-kibocsátási szintet és a motor csendes járását, valamint a leghatékonyabb üzemanyag-felhasználást.Az üzemanyagszűrő melegítővel és vízlevá-lasztóval, valamint automatikus vízleeresztő-vel kombinált egységet alkot.Az SCR és DPF alapesetben kombinált egy-séget képez, az optimális hőmérséklet ér-dekében, az összegyűlt koromrészecskék minél tökéletesebb passzív regenerálásá-hoz. Azonban lehetőség van a szelektív ka-talizátor és a koromszűrő két külön egység-ként, más-más oldalra történő beépítésére is, amennyiben ezt az autóbusz konstrukciós kialakítása (például utasférőhely, súlyelosz-tás) indokolttá teszi. Amennyiben a kipufo-gógázok hőmérséklete valamiért túl gyor-san csökken, vagy ha megtelt a koromszűrő, a motor aktív regenerálásra vált. Erre egy külön befecskendezőfej szolgál a kipufogó-cső turbót követő szakaszában, a koromszű-rő előtt. Az utánkezelőbe csatlakozó fő kipu-fogóvezeték teljes hosszában hőszigetelt, az optimális működési hőmérséklet és hatásfok érdekében. A koromszűrő maximális tisztítá-si intervalluma 500 000 kilométer.A változó geometriájú turbófeltöltő (VGT) je-lentősen megnövelte a motor rugalmassá-gát. A kipufogógáz-visszavezető rendszernél (EGR) a motor hűtőkörébe kapcsolták a visz-szahűtést és a visszavezetett gáz mennyisé-ge egyenletesen oszlik meg a hengerek kö-zött.A dekompressziós motorfék opcióként ren-delhető, hatásfokát jól mutatja, hogy a fék-teljesítmény 75 százaléka már 1500-as

Busztechnika

PACCARKözel 60 év tapasztalatára alapozva

Bár a DAF autóbuszokhoz kapcsolódó gyártásprogramjában egyaránt szerepeltek komplett buszalvázak és motorok, napjainkra ebből csak a motorkínálat maradt meg. A motorkínálaton belül is a nagy lökettérfogatú, MX-széria típusai szerepelnek, turista, távolsági/intercity, valamint nagy kapacitású csuklós, duplacsuklós – köztük BRT – kivitelekhez.

Az utánkezelő-rendszer metszete, amely két egységre

is bontható

Euro VI – autóbuszmotorok

58-59 paccar.indd 58 2014.03.25 13:49:02


percenkénti fordulatnál rendel-kezésre áll. A költséghatékony üzemeltetést és környezetvédelmet az egy-szeres, V-profi lú, mindent kör-befogó ékszíj, az automatikusan lekapcsolódó hajtású fékleve-gő-kompresszor is segíti, míg az elektromos vezetékek védőcsö-vekben futnak. A két generátor egy-egy önálló egységként kap-csolódik a motorra. Az olajszű-rő és olajhűtő egyetlen közös egységet képez, nagy szilárdsá-gú rozsdamentes acélból készül. Az olajteknő anyaga a súlycsökkentés ér-dekében alumínium, formai kialakítása nagy feltöltési kapacitást tesz lehetővé, a leg-hosszabb olajcsere-intervallum érdekében, amely turistabuszok esetén elérheti akár a 150 000 kilométert.A motorokon végrehajtott konstrukciós vál-tozások összesen 15 kilogrammos súlycsök-kenést eredményeztek.Az utaskomfort szempontjából (vibráció és zaj) az autóbuszoknál fontos kérdés a klíma-kompresszorok beépítésének helye és mód-ja, amelyhez a PACCAR ajánlásokat is nyújt a gyártók számára.A PACCAR Euro VI-os autóbuszmotorok szervizelése, műszaki segélyszolgálata a DAF hálózatán belül működik Európa egész terü-letén, amely 11 nyelven érhető el, az év min-den napján, a nap 24 órájában.

PACCAR MX-11 paraméterekA 123 x 152 milliméter furat x löket mére-tű, 10 837 köbcentiméteres motor sűrítési aránya 17,5:1, száraz tömege +/– 1025 kilo-gramm. A maximális megengedett fordulat-szám percenkénti 2200 üres futásban, ter-helés alatt 1900 fordulat/perc, a maximális, 320 kilowattos motorfék-teljesítményt 2100-as fordulaton éri el. Összesen 5 különböző teljesítmény, illetve forgatónyomaték áll ren-delkezésre, széles körben alkalmazhatók, a városi-, elővárosi buszoktól kezdve, a hely-közi-, távolsági és turistabuszokig bezárólag. A paraméterek a következők:■ MX-11 210 – 210 kW (286 LE)/1700 n/min.;

1200 Nm/1000–1700 n/min.■ MX-11 240 – 204 kW (326

LE)/1650 n/min.; 1400 Nm/1000–1650 n/min.

■ MX-11 271 – 271 kW (369 LE)/1650 n/min.; 1600 Nm/1000–1650 n/min.

■ MX-11 291 – 291 kW (396 LE)/1450-1700 n/min.; 1900 Nm/1000–1450 n/min.

■ MX-11 320 – 320 kW (435 LE)/1450-1700 n/min.; 2100 Nm/1000–1450 n/min.

A 286 és 326 lóerős motor főleg

városi buszokba ideális, ahol egyedülállóan széles tartományban hasznosítható a nyo-matékmaximum.A hosszú távú, menetrend szerinti járatok-hoz a 396 és 435 lóerős, 1900 és 2100 new-tonméteres változatokat ajánlják, ahol a tel-jesítménytartomány széles, folyamatosan nagy utazósebességhez.

PACCAR MX-13 paraméterekA 130 x 162 milliméter furat x löket mére-tű, 12 895 köbcentiméteres motor sűríté-si arányát 17,7:1-re növelték, száraz tömege +/– 1125 kilogramm. A maximális megenge-dett fordulatszám percenkénti 2200 üres fu-tásban, terhelés alatt 1900 fordulat/perc, a maximális, 360 kilowattos motorfék-teljesít-ményt 2100-as fordulaton éri el. 3 különböző

teljesítmény, illetve forgatónyomaték áll ren-delkezésre, amelyek a következők:■ MX-13 303 – 303 kW (412 LE)/1425-1750 n/

min.; 2000 Nm/1000–1425 n/min.■ MX-13 340 – 340 kW (462 LE)/1425-1750

n/min.; 2300 Nm/1000–1425 n/min.■ MX-13 375 – 375 kW (510 LE)/1425-1750 n/

min.; 2500 Nm/1000–1425 n/min.Az MX-13-as motorokat kimondottan turista-buszokhoz, nagy távolságú belföldi- és nem-zetközi menetrend szerint járatokhoz ajánl-ják, főleg a 13 métertől nagyobb, egyszintes, illetve emeletes kivitelekhez.

*Mint látjuk, a PACCAR motorfejlesztései rö-vid időn belül az élvonalba kerültek, nem-csak a nehéz-tehergépkocsiknál, hanem a buszgyártás területén is, hasonlóan, mint majd’ 60 évvel ezelőtt.

Kiss

PACCAR MX-13

PACCAR MX-11


58-59 paccar.indd 59 2014.03.25 13:49:11

60 CAMION TRUCK&BUS • 2014/4 • SZAKMAI FÓRUM

■ Hogyan jutott el a professzi-onális terepverseny-teherautó volánja mögé?– Nyolcéves koromban édes-apám elvitt a helyi gokart-klubba. Ez volt az első lépés a technikai sportok, a majdani versenyzés irányába. Majdnem mindenki így kezdte pályafutását, akik ma a „KAMAZ-master” versenycsapat pilótái. Itt nincsenek fi zetett ver-senyzők, mindnyájan a gokart-klub versenyzői, tanulói voltunk és ugyanabban a városban nőt-tünk fel.Először éjszakás szerelő voltam, mindenki kíváncsian fi gyeli, mit és hogyan csinál az ember. Az-tán a szorgalomtól, tudástól és képzettségtől függően ajánl-ják, hogy kerüljön be a csapat-ba. A legjobb, ha szerelőként te-vékenykedhet az új csapattag, mert van alkalma sokat tanulni a pilótától, az adott helyzetek-ben hogyan viselkedik, mit csi-nál. Az első Dakaros futamom szerelőként Ilgizar Mardeev ol-

dalán voltam 2010-ben, mielőtt számos orosz bajnokságon vet-tem részt Vladimir Chagin csa-patában. Majd sportkocsi ve-zetésével bíztak meg. Először csak orosz bajnokságokon, az-tán több neves futamon. A Da-karon először 2012-ben vettem részt, mint pilóta.■ A „Dakar 2014” futam min-den idők egyik legnehezebb versenye volt?– A „Dakar 2014” tényleg ne-héz volt. A különleges szaka-szok hosszát a tavalyi 3500 ki-lométerről, 5200 kilométerre növelték, a verseny azonban vál-tozatlanul csak 2 hétig tartott! Továbbá, 2009 óta először kel-lett 4000 méter fölötti magas-ságban versenyezni. Ez jelentős teljesítményveszteséget okoz a motornál, de még nehezebb a versenyzőknek, hiszen egyál-talán nincs idő alkalmazkodni a nagy magassághoz. Ez gyen-geséget, fejfájást, magaslati be-tegséget és szédülést okoz, to-vább növelve a veszélyt. Ehhez jön még a hőség, rengeteg por, jelentősen lecsökkent látótávol-ság és sok versenyautó elakadt a porban. Mindez nagyon veszé-lyessé, kockázatossá tette az elő-zéseket.■ Mi jelentette a legnagyobb nehézséget?– A verseny első felében a kes-keny hegyi utak és az éles kövek. Ráadásul ezen a rendkívül száraz területen a kövek szilánkossá tö-redeznek és szó szerint szeg-ként képesek beleállni a gumi-abroncsokba. Általánosságban ezért ígértek a szervezők min-den korábbitól hosszabb, maga-

sabb és sokkal nehezebb futa-mot a „Dakar 2014”-re. Személy szerint, a fentieket csak súlyos-bította, hogy már az első napon sem éreztem jól magam, beteg lettem és a második napon már be is lázasodtam. Andrey Moke-ev navigátor és Igor Devyatkin, a szerelő folyamatosan igyekezett hideg vízzel hűsíteni és itatni, jéggel frissítettek indulás előtt. A különleges szakasz vége előtt majdnem elvesztettem az eszmé-letem, vettem még egy nagy le-vegőt és valahogy célba értünk. Ott francia orvosok megvizs-gáltak, +39,4 °C-os lázat és akut hörghurutgyulladást állapítottak meg. Adtak 5 szem gyógyszert és a szervezők a legközelebbi kórházba vitettek, részletesebb kivizsgálásra. Egyáltalán nem volt biztos, hogy folytatni tudom a versenyt, de másnap reggelre sokat javultam.■ A 11. etapnál átvette a veze-tést, ez egy fordulópont volt?– Érzéseim szerint már a 9. sza-kaszon bekövetkezett a fordulat, amikor 19 perc különbséggel ér-tünk célba, az első helyezetthez képest. Ekkor megértettük, meg is nyerhetjük a versenyt, ha fo-kozatosan ledogozzuk a hátrá-nyunkat. Még jobban kell kon-centrálnunk, össze kell szedni erőnket és elkerülni, hogy hi-bázzunk. Andrey éjszakánként többször, előre átnézte az itinert, a szerelőnk mindig átvizsgálta a gépet az utolsó csavarig. Min-denki megértette, az első hely csak akkor lehetséges, ha min-denki a maximumot nyújtja.■ Hogyan jellemezné a ver-senyzési stílusát? – Ez mindig a pillanatnyi helyzet-től függ. Ha valamennyi előnye már van valakinek a riválissokkal szemben, akkor természetesen nyugodtabban hajt, még akkor is, ha az előny nem számotte-vő. Miért is kockáztatna bárki az élen, hogy összetörje a verseny-gépet vagy karambolozzon és veszélynek tegyen ki másokat és csapattársait? Minden nap meg-fontoltan kell versenyezni, az-zal a tudattal, hogy még övé lesz a vezető pozíció, mert a fő cél megnyerni a Dakart.A második variáció, amikor csak minimális az előny a verseny-társsal szemben. Ekkor agresszí-

Exkluzív

Dakar-rallyAndrey Karginiv – a győztes Kamaz-csapat pilótája

Hogyan lesz valakiből vérbeli teherautós versenyző, hogyan látta a futamot a kormánykerék mögül, a világ legkeményebb terepversenyén, azaz a Dakaron. Igaz, már 2009 óta a dél-amerikai földrészen zajlik, de a lényeg nem változott. Az idei, 35. futamon több mint 400 induló volt, az autósokra összesen 9374, míg a motorosokra és quadosokra 8750 kilométeres táv várt.Ebből 4830 kilométer volt a 13 mért szakasz hossza, amelyből mintegy 2000 kilométer más útvonalon vezetett a motoros és quados versenyzők számára.

vebben és jó taktikával, a lehető legjobban egymással összedol-gozva kell versenyeznie a 3 fős csapatnak.A harmadik, az, amit mi is képvi-seltünk. Nemcsak utolérni vala-kit, hanem 40 perces előnyre is szert tettünk. Nem mondanám, hogy nyaktörő tempóval men-tünk, mégis néhányan azt mond-ták: „őrült oroszok”. Bár támadó stílusban haladtunk, mégis min-den helyzetet megfontoltan ol-dottunk meg.■ Versenypilótaként melyik te-repen érzi magát igazán elemé-ben? – Kedvelem a dűnéket és a tem-pósan teljesíthető terepes része-ket.■ Mondjon néhány szót az idei Kamaz versenykamionról?– Néhány változást éppen a ver-senyszabályok módosítása mi-att kellett végrehajtani. 2016-tól például 16,5 literben maximál-ják a motor méretét, kirekeszt-ve a híres 18 literes orosz gyárt-mányt. Ezen kívül már most, 2014-től a Dakar-rally szerve-zői szigorú szabályokat hoztak a motorok füstkibocsátásával kapcsolatosan. Ezt még helikop-terről is ellenőrizték! Csak két Kamaz indult a már sokat bizo-nyított motorjainkkal és az ötből három versenykamionba már Li-ebherr motorok kerültek beépí-tésre. Ezen kívül még dolgoz-tunk a fékeken, elektronika segít elosztani a forgatónyomatékot a kerekeken. Javítottunk a súlyel-osztáson is, ennek részeként az üzemanyagtartály a jármű hátul-jába került. Kicseréltük a fény-szórókat és eltávolítottuk a külső bukócsöveket.■ Melyik a kulcsszerep a Da-kar megnyeréshez? – 50 százalékban a verseny-gép, 50 százalékban a csapat. Az utóbbi 50 százalék egyenlően oszlik meg a versenyző, a navi-gátor és a szerelő között. A gép-kocsi 50 százalékos tényezője a csapat taktikájából, az éjszakai szerelésből, a műszaki újítások-ból stb. tevődik össze. Az összes tényező együttesen adja a har-monikus végeredményt.■ Gratulálunk az eddigi sike-rekhez és köszönjük az inter-jút!

G. G.

2014allyally

60 exkluziv.indd 60 2014.03.25 14:07:13

Jövőkép

TrailerConnect – gazdaságosságnövelés –

költségcsökkentésTöbb mint 10 éves a Schmitz Cargobull telematikai rendszere

A műholdak, az okostelefonok világában a járművezető minden percéről tudomást szerezhetnek a cégnél, az indulásról, érkezésről, megállásokról, sebességről,

fékezésről, az abroncs állapotáról – és még felsorolni is sok lenne. Az egyszerű helymeghatározáson kívül a járműgyártók olyan programokat készítenek,

amelynek segítségével már szinte minden tudható az úton lévő szerelvényről. A gyártók mindegyike külön nevet is adott saját telematikai rendszerének.

Több mint GPSA Schmitz Cargobull telemati-kai rendszere, a TrailerConnect márkanevet kapta.– Az ügyfelek többsége még úgy vélekedik, a Schmitz te-lematikai rendszere egy GPS

alapú rendszer, amely nyom-követésre használható. A Trailer-Connect ennél sokkal több, egy kicsit IT, egy kicsit műszaki, lé-nyegében a pótkocsival kap-csolatos összes információt ké-pes megadni.

61SZAKMAI FÓRUM • CAMION TRUCK&BUS • 2014/4

TrailerConnect – gazdaságosságnövelés – költségcsökkentés

Leányvállalat a telematikáértA Schmitz Cargobull AG-nál egy külön leányvállalat, a Cargo-bull Telematics GmbH foglalko-zik a Schmitz pótkocsik telemati-kai rendszerének fejlesztésével, bevezetésével. A cég immár 10 éve működik Németországban münsteri központtal. Az évek szünet nélküli fejlesztésekkel, a fejlesztések tökéletesítésével teltek, mely fejlesztések a hard-ver és a szoftver részre egyaránt vonatkoznak.Két fontos beszállító közreműkö-dött a munkálatokban. A hard-vert a Bosch jegyzi. Maga a hardveregység egy 30x30 cen-timéteres – szó szoros értel-mében – fekete doboz, amely a pótkocsi alvázára, a hossztar-tón belül, a tengelyek környé-kén rögzített. Igencsak ellenálló-nak kell lennie, nem tehet benne kárt kő, víz, sár, hó, jég… és per-sze hosszú éveken át nem is kor-rodálódhat, nem sérülhet.

A fekete doboz próbatételeiA dobozt szigorú tesztnek vetik alá. Három próbatétel vár rá. Az egyik: sárban forgatják, a másik során magasnyomású mosóval 20 centiméterről vizet, majd gőzt nyomnak rá. A harmadik próba az ütésállóságot vizsgálja, 1 mé-ter magasról leejtik a dobozt. Ha a próbákat kiállta, kiérdemli az IP69K minőségbiztosítási bizo-nyítványt.A Bosch fejlesztette doboz ká-belkötegeket tartalmaz, SIM kár-tyát (ez forrasztva van a panelra, nem lehet cserélgetni), akkumu-látort és adóvevő egységet. Az akkumulátor kisméretű, de nagy kapacitású, töltés nélkül 6 héten át képes működni.A szoftveres háttérről megbízható partnerként a T-System gondos-kodik. A szervizközpont Frank-furtban működik, oda érkeznek SMS vagy GPRS útján az adatok, a T-System megjeleníti azokat a Schmitz Cargobull honlapján, de arra is van lehetőség, hogy nem a Schmitz Cargobull online felüle-tére, hanem az ügyfél közvetlenül a saját gépére kapja az adatokat a frankfurti központból, amely ada-tokat azután cégspecifi kusan dol-goznak fel.

Jelenleg 18 000 rendszer van használatban, ez a teljes európai piac. Az említett minőségbiztosí-tással rendelkező fekete doboz egyszerűen és gyorsan beépít-hető a gyárban, az új pótkocsival azonnal át is vehető. u

61-63 jovokep.indd 61 2014.03.28 11:27:07



Az információk négy nagy csoportba sorolhatók.Az egyik a helymeghatározás. Meg lehet nézni akár az elmúlt napon, de azt is, az elmúlt héten merre, hogyan haladt a jármű – mondja Kolnhofer Bálint, a Schmitz Cargobull Magyaror-szág Kft. ügyvezető igazgatója.– Adatok kaphatók a rakomány-ról. Ennek ponyvás szerelvények esetében is van jelentősége, de még inkább hűtős fuvaroknál. Hőmérsékletszenzor fi gyeli a rak-térben lévő hőfokot, de magáról a hűtőaggregátról, annak műkö-déséről is értékes információk kérhetők, az üzemórák számá-ról, a leolvasztásról, szerviz szük-ségességéről. Sok szempontból hasznos arról értesülni, dobozos pótkocsinál történt-e ajtónyitás, összekapcsolt állapotban van-e a vontatóval, sőt a pótkocsi rend-szere azt is felismeri, ha nem az „ő” saját vontatójához kapcsolják. Azt szintén meg lehet tudni, van-e gyújtás a járművön, azaz indu-lásra kész vagy áll.

Egyéb műszaki adatok is hozzá-férhetők, így a futásteljesítmény, az átlagsebesség, az állásidők, tengelyterhelés, fékbetét kopás, a 6 abroncsban lévő nyomás…Megnézhető egy adott jármű helyzete, amelyből az is kiderül-het, hogy például a szerelvény a cég telephelyén áll, a pótkocsi ajtói nyitva vannak, sebessége 0, a hűtő aggregát kikapcsolt álla-potban van. Lehetőség van egyszerre több szerelvényről információt kap-ni. Egy ránézésre kiderül, mer-re parkolnak vagy közlekednek a járművek. A parkoló szerelvény P betűt kap, a haladó egy nyilat az útiránynak megfelelően. Fe-kete csíkocskák mutatják a rako-mány mennyiségét. Egy pótko-csihoz 5 csík tartozik, ha mind az öt megvan, azt jelenti, 24 tonná-val rakott a pótkocsi.

Helymeghatározás 5 méteres pontossággalA pontos helymeghatározás a GoogleMaps érdeme, amely

számtalan hasznos információt szolgáltat. Igaz, komoly licenc-díjat kell fi zetni, de cserébe a legmegbízhatóbb, a legponto-sabb. Az, hogy 5 vagy akár 2 méter pontosságra megmutatja, hol van a jármű, ez nagy előny a fuvarozó cégnek, mivel pontos adatot tud közölni a megbízóval, amennyiben az ügyfél érdeklő-dik. Az ügyfél kérésére egyedi jelentések is készülhetnek, le-kérdezhető, hány fok volt a rak-térben a fuvar alatt, hányszor nyitottak ajtót, mikor állt meg a jármű.Az szintén megjeleníthető, hogy egy hét alatt miképp mozgott a jármű, hány kilométert, hány órát, milyen átlagsebességgel ment, mikor, mennyit állt. Tizen-öt percenként küld jelzést a jár-mű, feltéve, ha minden rendben van, ha áll, akkor természetesen ritkábban. Amennyiben váratlan esemény következik be, riasztás érkezik a céghez. Hűtős jármű esetén több nap hőmérsékle-te ellenőrizhető, több hőfoktar-

tományú raktér esetében is, a 4 érzékelőnek köszönhetően.Korábban a számla mellé kellett tenni a hőfok-regisztráció lapját is. A papíralapú Thermoscript helyett sokkal egyszerűbb az e-mailes megoldás. Vitás eset-ben is leegyszerűsíti és meg-gyorsítja a bizonyítást ez a fajta adatközlés.A TrailerConnect egyik lehe-tősége a cégeknél a pótkocsik csoportosítása, azaz például a ponyvás és a hűtős járművek „elkülönítése”. Az illető cégnél mások a felelősségi körök, a jogosultsági szintek, van, aki a ponyvás szerelvényeket moz-gatja, neki nem érdekes a hű-tős fl ottával történtek és for-dítva. (Viszont vannak vezetők, akiknek az összes jármű hely-zetéről napra-órára képben kell lenniük.) A rendszer nagy elő-nye, hogy a riportok szétbont-hatók. A rendszeres ciklusos riportokon kívül vannak ese-ményhez kötöttek is, ha vala-mi előre defi niált esemény be-következik (például ha 24 tonna helyett 25 tonnát raknak a pót-kocsira).

J&S Speed Kft. a referencia-ügyfélA J&S Speed Kft. félpótkocsijai Schmitz Cargobull gyártmányú-ak, ponyvásak és hűtősök 56 kö-rüli számban. Húsz hűtőkocsi-ban, 26 ponyvásban működik a TrailerConnect.– Két éve építettük be a pótko-csikba a telematikai rendszert, az elsők között kezdtük alkalmazni, nagyon jól ki tudjuk használni a szolgáltatásokat, mindig újabb és újabb lehetőségeket találunk,

u

Útvonalak Flottajelentés

61-63 jovokep.indd 62 2014.03.28 11:27:13



fuvar során. A sofőr nem tudja, hátul mi történik. Megy 4,5 órát, ha közben leáll a hűtő, az komoly károkat tud okozni például jég-krém, saláta szállítása során. Látnom kell, hogy működik a hűtő. Kétféle járatási rendszer van, folyamatosan működik, fi -gyeli a hőfokot, hűt vagy fűt. A másik a start/stop üzemmód, ez esetben be van állítva egy hőfok, addig hűt vagy fűt, amíg el nem éri az adott hőmérsékletet, és le-kapcsol. A folyamatos járatás ál-talában többe kerül, fagyasztott áruk többségénél nincs is erre szükség.A fékfelügyelet is fontos, annak ellenére, hogy járműveinket fo-lyamatosan karbantartjuk. A rendszert úgy állítottuk be, hogy még jóval előbb jelezzen, mielőtt a fék már kritikus mértékig le-kopna. Vannak fix állapotjelentések, reggel 7 és délután 1 órakor szoktam nézni. Létezik teljesít-ményjelentés, ez esetben a napi kilométert, átlagsebességet ele-mezzük. Külön jelentés érkezik a ponyvás, külön a hűtős jármű-vekről.A riasztás funkciót „nagyon” használjuk. Például, ha nem ér-kezik be az adott területre a jár-mű, de az említett hűtő-, ab-roncsnyomás-, fékkopásriasztás is minden szempontból hasznos, csakúgy, mint az ajtónyitás-érzé-kelő.A megbízóknak tudunk adni hoz-záférést. Ez mindkét félnek elő-nyös, egyrészt erkölcsileg, mivel az ügyfél látja, hol jár árujával az autónk, látja, hogy vigyázunk a rakományra, felelősségteljesen viselkedünk.

Tudatosan használjuk, látjuk a rendszer folyamatos fejlődését, nekünk is újabb és újabb ötlete-ink támadnak. A két cég együtt-működik a fejlesztés során, ami mindkét félnek előnyös, ilyen például jelenleg a webservice szolgáltatás, amelyben a GPS-ről nyert adatok közvetlenül a fuva-rozó cég vállalatirányítási rend-szerébe érkeznek, ott kerülnek feltüntetésre.

Felmérhetetlen lehetőségekJó, amikor az ügyféltől pozitív visszajelzést kapunk, az ügyfél serkenti a szolgáltatót az újabb fejlesztésre, mert látja értelmét, eredményét – mondja Kolnhofer Bálint ügyvezető igazgató.– A jövőben még több fi gyel-met kívánunk szentelni a Trai-lerConnect népszerűsítésére. A pótkocsihoz nyújtott szolgáltatá-sok között – mint a full service, a fi nanszírozás – egyre nagyobb szerepet szánunk a telematikai rendszernek. A hozzáadott ér-ték fejlesztése céljából 1 vagy 2 munkatársat vesz fel a Schmitz Cargobull Magyarország Kft. Németországból rendszeresen érkeznek az új, a pluszfunkciók, amelyeket oktatáson kell elsa-játítani, hogy mi is tovább tud-juk adni az ügyfeleinknek. Erre eddig kevés idő jutott, de az új munkatárs(ak) változtat(nak) ezen a helyzeten.Még néhány hónap, és újabb meglepetésekkel szolgál a Schmitz Cargobull telematikai rendszere. Érkezik az új felület, amely az őszi, Hannoverben tar-tott IAA-n mutatkozik be!

P. E.

lépésenként megyünk előre – mondja Izsó László, a J&S Speed Kft. key account menedzsere. – A hűtős fl ottánál kiválóan lehet használni, a ponyvásaknál ugyan kevesebb a funkció, de ott is jól működik. Tapasztalatainkat szí-vesen megosztjuk az érdeklődő cégekkel, referencia-ügyfelek vagyunk. Már kétautós cégnél is, de főleg fl ottáknál a rendszer ki-tűnően használható, hasznot hoz a cégnek!A Schmitz Cargobull abban kü-lönleges, hogy egy csomag-ban több mindent kínál, nem kell több szolgáltatótól egyen-ként „összevásárolni”. A Trai-lerConnect tud hőfokot mutat-ni, akár kétrakteres pótkocsiban is. A Cargobull Telematics más rendszereknél sokkal több tech-nikai információt tartalmaz. A Schmitz Cargobull telematikai rendszerén érződik a több mint 10 éves fejlesztés, a hosszú évek tapasztalata. Előny, hogy a gyár-tótól rendelhetô, a gyárból érke-zik együtt a pótkocsival.Naponta kérek jelentést, a ka-pott jelentést szétbontom ope-ratív és vevői használatra. Én ve-zetői szempontból vizsgálom a fl ottát, milyen a járművek kihasz-náltsága. Látom, ha egy jármű keveset ment, utánakérdezek. Például ha belföldön mozgott, ott elfogadható ha a kilométer kevesebb, mint egy nemzetkö-zi forgalomban használt jármű-nél. Fontos, hogy a fl otta egysé-ges kilométerrel rendelkezzen, nem lehet, hogy az egyik autó 50 000, míg egy másik 100 000 kilométert menjen.Figyelem a járművek átlagsebes-ségét, 70-80 km/óra között kell

lennie. Amennyiben ennél ke-vesebb, utánanézünk. Volt arra példa, kiderült a járművezető „elugrott” a pályáról egy jó grill-csirkéshez, akit nem akart ki-hagyni. Vezetett pluszban oda-vissza 50 kilométert, elment egy óra vezetési ideje. Vagy egy má-sik: a sofőr bement egy ismerős céghez zuhanyozni, mert ott in-gyen lehetett. Megspórolt ma-gának 4 eurót, a cégünknek csi-nált 30 eurós pluszköltséget. Az ilyen megoldásokat nemigen dí-jazzuk. Az emberek tudják, hogy a Nagy Testvér fi gyel, hasonló esetek egyre ritkábban fordul-nak elő.Nagyon fontos a súly. Ebből a szempontból 2 dolgot fi gyelünk, az összsúlyt és a tengelyterhe-lést. Egyre több helyen van szi-gorú ellenőrzés. Rakodóhelyen a gépjárművezető nem tud mindig jelen lenni, a felrakók ezt sok-szor ki is használják. Viszont be lehet állítani riasztást, ezzel elke-rülhető a büntetés, amúgy pedig a járműnek sem jó, ha a tengelye túlterhelt. Arra is tudunk reagál-ni, ha kevesebb súly van a pót-kocsin mint kellene.Van lehetőség a rakodóhelyek, a szervizek csoportosítására, ez szintén hasznos funkció.Az abroncsnyomás-ellenőrzés is egyértelműen hasznos. Ha ri-asztás érkezik, azonnal szólunk a gépjárművezető-kollégának, nézze meg. Köztudott, a nem megfelelő nyomás fogyasztás-növekedést okoz, és az abroncs élettartamát is csökkenti.Nagyon fontos hűtők esetében a hőfokellenőrzés. A partnerek felé egyértelmű bizonyíték, mi-lyen hőfokon volt a rakomány a

Hômérséklet-elôzmény Útvonalak

61-63 jovokep.indd 63 2014.03.28 11:27:21


Előadása bevezetőjében az el-nök az egyesület érdek-kép-

viseleti tevékenységéről számolt be. (Talán nem érdektelen el-mondani, hogy az elmúlt 4 év-ben félszáz tagi találkozóra került sor, minden ősszel és tavasszal rendszeresen megrendezték a regionális találkozókat.) Elmond-ta, hogy az MKFE közvetlenül az új elnökség megválasztása után, 2010-ben érte el a legnagyobb eredményt, a kereskedelmi gáz-olaj intézményének bevezetésé-vel, majd az ehhez kapcsolódó és azóta is folyamatosan fejlesztett

szolgáltatásokkal. 2013-ban és az idén is literenként 17 forintot igényelhetnek vissza a fuvarozók, ami már igazán jelentős összeg. Sikerült megőrizni a gépkocsi-vezetők számára kifi zethető 100 ezer forintos üzemanyag-meg-takarítást annak ellenére, hogy ezt a lehetőséget az Európai Unió többször is vitatta –, és abban, hogy végül is megmaradhatott –, az MKFE szakértői véleménye is szerepet játszott. Szintén siker a gépkocsivezetők számára adó-mentesen kifi zethető, 25 euróról 40 euróra emelt „napidíj”.

A használatarányos elekt-ronikus útdíj bevezeté-se, ami két és fél hónap alatt történt, próbára tet-te a szakma tűrőképessé-gét. Az MKFE – a Magyar Kereskedelmi és Iparka-mara, valamint a társ-ér-dekképviseletek bevo-násával – lényegében a hatóságok helyett szer-vezte meg a fuvarozók tájékoztatását. Tizenki-lenc helyszínen ismertet-ték a követelményeket és a lehetőségeket, hangsú-lyozva, a fuvarozó vállal-kozóknak mindenképpen érvényesíteniük kell a dí-jakat megbízóiknál. Az út-

díj bevezetéséhez kapcsolódóan versenyképességi megállapodás született, amelyet Varga Mihály nemzetgazdasági miniszterrel az MKFE elnöke, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára és a NÖFF el-nöke írtak alá. Ebben megerősí-tették az eddigi kedvezmények megőrzését, az útdíj-hitel létre-hozását (amely azonban csak két hónapos késéssel született meg), a gépjárműadó EU-minimumra csökkentését, az útdíj 7,5 százalé-kának levonhatóságát az iparűzé-si adóból. A KRESZ módosítása folyamatban van. Az utólagos díj-fi zetés lehetőségének létrehozá-sa pedig 2014-ben valósult meg, a mobiltelefonos fi zetés lehető-sége pedig napjaink témája. Az autóbuszoknak nem kell ED-t fi -zetniük, viszont drágább matricát kell vásárolniuk, és sajnos elég rossz hírek érkeznek ezzel kap-csolatban: az új kormány meg-alakulása után az érdekképvise-let egyik első feladata lesz, hogy tárgyalásokat kezdjen annak ér-dekében, hogy a közösségi köz-

MKFE hírek

Küldöttválasztó gyűlések országszerteAz útdíj és a piacvédelem az érdek-képviseleti munka fókuszában

Lapzártánk idején még tartanak a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének regionális küldöttválasztó gyűlései. Cikkünk írásakor már lezajlott a találkozó Debrecenben, Budapesten és Szekszárdon, de hátravolt még a tatabányai, a kecskeméti, a miskolci és a győri rendezvény. Az MKFE Alapszabálya szerint négyévenként kell Országos Tisztújító Küldöttgyűlést tartani, amelyet a régiókban tartott küldöttválasztásnak kell megelőznie. Mivel valamennyi helyszínen az egyesület elnökének, dr. Vereczkey Zoltánnak a beszámolója szerepelt-szerepel a napirendek közül elsőnek, majd ezt követi a küldöttek megválasztása és végül a kötetlen beszélgetés, ezért most az elnök előadását ismertetjük.

lekedés üzemeltetési költségei ne emelkedjenek tovább.Az elektronikus útdíj bevezeté-sét követően viszonylag gyor-san megszokta a szakma az új követelményeket, a nemzetkö-zi gépkocsivezetők számára tu-lajdonképpen nem igazán jelen-tett sok újdonságot, bár nem mindegy, hogy például Ausztriá-ban a pilóta ellenőrizheti, műkö-dik-e az ott gyakorlatilag ingyen használható műszer. Eleinte sok baj is volt az obukkal, szerencsé-re az MKFE jó bevallási közremű-ködőt választott. Azoknak volt és van a mai napig a legtöbb gond-juk, akik viszonylati jeggyel köz-lekednek. Érkeztek, érkeznek a bírságok, és sajnos nincs különb-ség a jóhiszeműen tévedő – tehát aki utólag fi zet – és a szándékos károkozó között. Szeretnénk eb-ben teljes amnesztiát elérni a vét-lenek számára, de egyelőre csak ott tartunk, hogy ehhez törvényt kell módosítani, az Országgyű-lés pedig már csak a választások után fog összeülni. Az NFM mi-niszter-asszonyának több levelet is írtunk, államtitkári szinten tár-gyalásokat folytattunk, de ennél tovább most még nem tudtunk eljutni.Az elmúlt időszak másik nagy kérdése a piacvédelem volt, ami-vel az MKFE múlt évi Országos Küldöttközgyűlése óta intenzí-ven foglalkoztunk. Akkor aján-lottuk fel a NAV-nak, hogy akár az MKFE fi zeti a költségeket, ha a határokon bélyegző automatákat szerelnek fel. A kelet felé fuvaro-zók számára ugyanis rendkívül súlyos gondot okoz, hogy en-gedély nélkül, illetve az engedé-lyek érvénytelenítését kihagyva,

Az MKFE Országos Tisztújító Küldöttközgyűlését 2014. május 31-én 10:00 órára, határozatképtelenség esetén 10.30 órára hívja össze az Elnökség. A helyszín a Lurdy Konferencia Központ Budapesten.A Küldöttközgyűlés tárgysorozata: 1.) Az Elnökség beszámolója a 2013. május 25-i Országos Küldöttközgyűlés óta eltelt időszak mun-kájáról és a 2013-as év gazdálkodásáról, valamint az ezzel kapcsolatos határozathozatal 2.) Az Ellenőrző Bizottság beszámolója és az ezzel kapcsolatos határozathozatal 3.) Tisztségviselők megválasztásaAz Országos Küldöttközgyűlésen szavazati joggal a márciusi regioná-lis küldöttválasztó gyűléseken megválasztott küldöttek, valamint az Elnökség és a tanácsok elnöksége tagjai vehetnek részt. Az Országos Küldöttközgyűlés az egyesület valamennyi tagja számára nyilvános.

AZ MKFE ORSZÁGOS TISZTÚJÍTÓ

KÜLDÖTTKÖZGYŰLÉSE

A képek a cikkben említett helyszíneken készültek:1. A tagok a debreceni találkozón2. Galambos István és Nedeczky Tibor társelnökök a budapesti rendezvényen3. Vereczkey Zoltán elnök Szekszárdon

1

2

3

64-65 mkfe.indd 64 2014.03.27 12:27:49

további vevőközösségek kiala-kítását (gumi, jármű); az Auto-hof program beindítását, amit az MKFE szintén már négy évvel ez-előtt is szorgalmazott; az autóbu-szosok problémáinak kezelését; a 2016-os piacnyitásra való felké-szülést; a MOL szerződés tovább-fejlesztését.Szintén feladatot ró az érdekkép-viseletre az útdíjrendszer üze-meltetési problémáinak rende-zése. Ezek közé tartozik a NÚSZ által kibocsátott számla módosí-tásának kezdeményezése, annak egyértelművé tétele, hogy a fl ot-takövetők egy esetleges NAV-el-lenőrzés során milyen adatokat szolgáltathatnak ki, és szintén meg kell oldani, hogy a rend-szerhibákból adódó, párhuzamo-san megváltott úthasználati dí-jat automatikusan térítsék meg, és legyen áttekinthető a jóváírá-si rendszer. További megoldásra vár, hogy a NÚSZ nem összesí-ti egyértelműen, az adott vállal-kozás havonta mennyit használt fel az útdíjra átutalt összegből, s a gépkocsivezető nem tudja el-lenőrizni, jól működik-e a fedélze-ti eszköz, és bár a rendszer hiba esetén két óra türelmi időt en-ged, a szolgáltatók nem vállalják ennyi idő alatt a hiba elhárítását. Az útdíjrendszer érdekképvisele-ti vonatkozásai közül a forgalom-

átterelődés, az agrárágazat túl-zott mértékű kedvezményeinek következményei (minden szem-pontból elfogadhatatlan, ami-kor egy traktor mögé akasztanak akár két pótkocsit, s ezt használ-ják fuvarozásra…), a járművek környezetvédelmi besorolása (egyre többen kifogásolják, hogy az Euro 3 a legmagasabb kategó-ria), valamint a bírságolás ellent-mondásainak felszámolása és a jóhiszemű úthasználók érdekei-nek védelme.Az MKFE elnöke arról is tájé-koztatta a találkozók résztvevő-it, hogy az egyesület és három kft-je sikeresen gazdálkodott az elmúlt években. Bár az elnök-ség működésének kezdetén úgy döntött, megválnak a hosszú ide-je nem fi zető tagjaiktól, s a tagdí-jat nem emelték, annyi új tagja lett az egyesületnek, hogy a tag-díjbevétel emelkedett. Az elnöki beszámoló után a kül-döttválasztás következett. Kar-mos Gábor, az egyesület főtit-kára részletesen ismertette az Alapszabály választásra vonatko-zó részleteit. Ezután következett a küldöttválasztás, majd a jelölő-bizottság régióban működő tag-jának beszámolója arról, hogy hány jelölés érkezett a különböző tisztségekre és a testületekbe.

Rojkó Júlia


számtalanszor jönnek be az or-szágba, s viszik el a magyar fuva-rozók elől az árut, például az uk-rán járművek. Ez a témakör adta a kiindulást a múlt év decembe-ri Rendkívüli Küldöttközgyűlés összehívásának. Határozatainak végrehajtása a közgyűlés után azonnal megkezdődött, tehát kezdeményeztük a 261-es rende-let módosítását, amelynek alap-ján Magyarország határain a köz-lekedési engedélyek kezelésére vonatkozó kötelezettséget írnak elő, a kezelt engedélyeket a fel- és lerakóhelyeken be kell mutat-ni, s az ellenőrzést kötelezően el is kell végezni, a határokon meg kell teremteni a technikai ellen-őrzőeszköz alkalmazásának jog-szabályi lehetőségét. Szintén kez-deményezte az MKFE a 156-os számú (bírság)rendelet módo-sítását, amely egységesen 300 ezer forintos bírság kiszabását te-szi lehetővé abban az esetben, ha a felsorolt előírásokat nem tart-ják be. Az MKFE jelmondata, a „szol-gáltató érdekvédelem”, ennek jegyében folyamatosan fejlesz-tik a MOL-kártyával kapcsolatos kedvezményes lehetőségeket. (Kezdetben 410, jelenleg 1284 MKFE tagvállalkozás veszi igény-be.) A TIR-igazolványok felhasz-nálói minden évben kétszer

díjmentes továbbképzésben ré-szesülnek, s az okmány ára Euró-pában az egyik legolcsóbb. Saj-nos az orosz piacon egyre több a TIR-probléma, az MKFE szak-emberei naprakész tájékoztatás-sal igyekeznek segíteni a fuvaro-zóknak. A már meglévő sokféle szolgáltatás mellé egy jelentős új lehetőség van születőben: meg-alakult az MKFE Pénzügyi Szolgál-tató Zrt., amelynek létrehozását a tavalyi küldöttközgyűlés nagy többséggel szavazta meg: a fel-adata a külföldi áfa-visszatérítés, a meglévő, jelenlegi lehetőségek-nél jóval kedvezőbb áron.A legfontosabb feladatok közül az MKFE elnöke elsőként a verseny-képességi intézkedéseket emelte ki: a gépkocsivezető-képzés álla-mi, központi támogatásának ki-alakítását, a külföldi útdíj 7,5 szá-zalékának az iparűzési adóból való leírhatóságának megterem-tését (vagy, hogy az iparűzési adó alapja a külföldi költségekkel, így az útdíjjal, a komp- és alagútdíjak-kal, stb…, csökkenthető legyen), a visszterhes vagyonátruházási il-leték – tehát az átírási illeték – ál-lamigazgatási költségszintre való csökkentését. A továbbiakban a külföldi áfa-visszaigénylés meg-gyorsítását említette, amelyben az MKFE Pénzügyi Zrt.-jének je-lentős szerepe lesz, valamint a

Tisztelt tagtársunk, tisztelt közlekedő emberek!Alapítványunkat a bajbajutott kollégák és család-tagjaik megsegítésére hoztuk létre.A világon mindenki közlekedik, e nélkül nincs gazdaság, nincs élet.Mi, ennek az egyesületnek tagjai, tesszük ezt hi-vatásszerűen, jóban-rosszban, nyárban-hóban.Hatványozottan vagyunk kitéve a veszélynek, vétlen baleseteknek.Régi tapasztalat, hogy az emberek akkor zárnak össze, akkor szolidárisak igazán egymással, ha nehéz időket élnek meg. A baleset soha nem jön jókor, nem lehet rá felkészülni.Egyesületi tagként, jóérzésű emberként attól va-gyunk többek, hogy előrelátóan próbálunk ezek-ben a gondterhes mindennapokban is segíteni.Évről évre egyre több támogatást fi zetünk ki megrokkant, elhunyt kollégáink hátra maradt fe-leségeinek, gyermekeinek, így segítve a legne-hezebb időszakban.Volt az árvíz, segítettünk, nagyon sok esettel szembesülünk, amikor gépkocsivezetőink útköz-ben betegszenek, rokkannak meg. Ettől a perctől

nincs a családnak létbiztonsága, nincs havi jövede-lem, sőt egyre növekvő költségek keletkeznek. Hir-telen nagy a baj.Az alapítvány anyagi támogatása emberség, tisztesség kérdése.Tájékoztatok minden tagot, hogy az alapítvány kura-tóriuma: Mancsi János, Nagy Imre, Hajzerné R. Szilvia és jómagam, felelős gazdálkodással tettük dolgunkat az elmúlt négy évben.A 2009-ben bevezetett támogatói matricákat folya-matosan értékesítjük, ezeket elsősorban gépkocsi-vezetők vásárolják, de reméljük, minél több MKFE-tag is él a lehetőséggel.Szja 1%-os támogatást 287 411 Ft összegben adtak a felajánlók.Alapítónk, az MKFE az árvízi katasztrófa évében külön 5 millió forinttal támogatta a bajbajutottakat.A tagság által befi zetett egyesületi tagdíjból 13 millió forintot utalt át számlánkra az egyesület. Horváth Sándorné, az MKFE főkönyvelője révén, jó kamatpolitika alkalmazásával közel 1 millió forint ka-matbevétel is gazdagította alapítványunkat.Költségeink igen visszafogottak, csak a számlaveze-tési díj, a számviteli szolgáltatás, a bankköltség és az

adófi zetés jelentkezett, melynek teljes összege 806 ezer forintot jelent. A kuratórium tagjai semmilyen anyagi ellentéte-lezést nem vettek fel.Segélyezésre 45 esetben került sor, majd-nem 13 millió forint összegben.Segítsen Ön is bajbajutott kollégáinkon, és családtagjaikon.Egy szakmában dolgozunk, ugyanaz a kenye-rünk.Érezzünk több felelősséget egymás iránt!Csupán az SZJA 1% százalékáról kell rendelkez-ni azMKFE Önkéntes Segélyező Alapítványa részére: MKB 10300002-20148852-00003285 vagy ven-ni egy matricát, mindössze 1000 Ft, azaz egy-ezer forintért.

Tisztelettel kérjük, segítsen, hogy segíthes-sünk.Köszönjük a kuratórium és a rászorultak nevé-ben

Nedeczky Tibor, a kuratórium elnöke

AZ MKFE ÖNKÉNTES SEGÉLYEZŐ ALAPÍTVÁNY TÁJÉKOZTATÓJA, KÉRÉSE

jól működik, és bár a rendszer hib

két óra türelmi időt en-szolgáltatók nem vállalják

idő alatt a hiba elhárítását. díjrendszer érdekképvisele-

natkozásai közül a forgalom-

bizottsájának beszámolójhány jelölés érkezett a különbötisztségekre és a testületekbe.

Rojkó Júlia

64-65 mkfe.indd 65 2014.03.27 12:27:56


Észrevételek a NÚSZ Zrt. feléAutómentéssel foglalkozó tag-vállalkozásai jelzéseire, a NiT Hungary állásfoglalást kért a Nemzeti Útdíjfi zetési Szolgáltató Zrt.-től (NÚSZ Zrt.) a díjköteles úthálózaton történő, egyébként díjfi zetésre kötelezett járművek műszaki mentése esetén köve-tendő helyes eljárásról. A NÚSZ Zrt.-nek a mentés, vontatás so-rán fi zetendő útdíjról kiadott ál-lásfoglalásával kapcsolatban az érdekképviselet február 12-én az alábbi észrevételekkel fordult Ki-bédi-Varga Lajoshoz, a társaság projektszóvivőjéhez:Platón szállított gépjárművek esetében: a szállító járműnek kell rendelkezni a megfelelő díjkate-góriára vonatkozó úthasználati jogosultsággal. A NiT Hungary szerint a NÚSZ Zrt. állásfoglalá-sa rendben.

Emelve vontatott jármű eseté-ben: a vontató jármű tengelyszá-mát (díjkategóriáját) kell meg-emelni a vontatott jármű azon tengelyszámával, ami nincs megemelve. A NiT Hungary ál-láspontja: a vontatott gépes jár-mű nem útdíjköteles gépjármű, mert nem félpótkocsi vagy pót-kocsi, így az UD-törvény értel-mezésében nem beszélhetünk szerelvényről. A jelenlegi jogsza-bályi környezetben a vontató jár-mű tekinthető szerelvénynek, de csak a saját paraméterei szerint.Vontatórúddal történő vonatás esetén: mind a vontató, mind a vontatott járműnek rendelkez-nie kell a saját díjkategóriájának megfelelő úthasználati jogosult-sággal. A NiT Hungary szerint, ha nincs közlekedési célú igénybevé-tel, és a vontatmány nem is önerő-ből halad, akkor nincs úthasználat (műszaki hibásan nem vehet részt

a közúti forgalomban, azaz nem közlekedhet, ezért vontatják).

Válasz a jogtanácsostólA fenti észrevételekre február 20-án kapott választ az ipartestü-let dr. Szekeres Krisztinától. Mint a NÚSZ Zrt. témakörben kijelölt jogtanácsosa írja, nem értenek egyet az ipartestület értelme-zésével, mely szerint az Útdíj tv. „úthasználat” fogalmában rögzí-tett „közlekedés céljából történő igénybevétel” kizárólag műszaki-lag ép jármű által megvalósítha-tó. Sem az Útdíj tv-ben, sem an-nak végrehajtási rendeletében, és ugyanígy a közúti közlekedés-ről szóló 1988. évi I. törvényben, illetve a KRESZ-ben sem találha-tó olyan rendelkezés, amelyből az vezethető le, hogy „közleke-dés”, illetve „úthasználat” csak műszakilag hibátlan gépjárművel valósítható meg. A KRESZ azon

NiT Hungary hírek

A NiT Hungary érdekvédelmi

munkájárólAz ipartestület ügyintéző apparátusa az elmúlt időszakban is folytatta

az árufuvarozó és autóbuszos személyszállító tagvállalkozásai érdekében végzett érdek-képviseleti, érdekvédelmi munkát, melyet március 5-i ülésén tekintett át

a szervezet elnöksége és felügyelőbizottsága.

előírása, mely szerint a közleke-désben olyan járművel szabad részt venni, amelynek műszaki jellemzői megfelelnek a jogsza-bályi feltételeknek nyilvánvalóan azt jelenti, hogy az ilyen jármű egyedül, önállóan nem közleked-het a közúton… Így tehát ha egy másik, műszakilag ép és egyéb-ként valamennyi jogszabályi elő-írásnak megfelelő jármű segít a műszaki hibás járműnek eljut-ni egyik helyről a másikra, közú-ton, az szabályos úthasználatnak, közlekedésnek minősül. A meg-lévő jogszabályi rendelkezések ellenkező értelmezése esetén ugyanis a vontatás előnyeit ki-használva lehetővé válna, hogy a vontatott gépjármű áruval meg-rakodva ingyen juthasson el egy másik gépjármű segítségével úti céljához… Műszaki meghibáso-dás esetén legfeljebb azt tartjuk ésszerű kivételnek a díjfi zetési kötelezettség alól, ha az önálló helyváltoztatásra nem képes jár-művet a másik jármű a platóján szállítja, azaz nem vontatja.

Továbbra is nyitott kérdések„Bennünk továbbra is kétséget ébreszt, hogy a közlekedési célú igénybevétel fogalmába beletar-tozik-e az önállóan nem közleke-dő (közlekedési szabályok betar-tásáért… önállóan felelősségre nem vonható) gépjármű, és út-használó-e az UD tv. szempont-jából a vontatott gépjármű vagy szerelvény” – reagált a NiT Hun-

Közös ellenőrzésekA jogosulatlan fuvarozás tárgykörében létrejött munkacsoport második egyezte-tő megbeszélésén megállapodás született arról, hogy a fuvarozó szakmai szerveze-tek képviselőivel közös ellenőrzésekre kerül sor. Mikulás Róbert, a Nemzeti Köz-lekedési Hatóság Közúti Gépjármű-köz-lekedési Hivatal Jármű Módszertani Fő-osztályának vezetője az egyeztetésen elhangzottakra hivatkozva javaslatokat kért az érdekképviseletektől a 2014. feb-ruár 10-étől tervezett összehangolt köz-lekedési hatósági ellenőrzések optimális helyszíneire vonatkozóan, az ellenőrzések hatékonyságának növelése érdekében. A NiT Hungary is több olyan helyszínt meg-

adott, ahol koncentráltan jelentkezhetnek az engedélyekkel kapcsolatos visszaélések. Időközben az ipartestület képviselőinek je-lenlétében lezajlottak az ellenőrzések, me-lyek során kiderült, hogy az indító vámhiva-tal érdemben nem foglalkozik az engedélyek érvényességével, érvényesítésével; a közúti ellenőrzés megkezdésekor a környező felra-kóhelyeken leállítják a járművek indítását; az NKH közúti ellenőrzése nem jogosult a fel-rakóhely belső területén intézkedni, ellen-őrizni. További tapasztalatok: a jogsértésnek jelenleg nincs szankciója, a felrakóhelynek jelenleg nincs kötelezettsége; ha a fuvaro-zó nem Magyarországon lép át európai uni-ós határt, érdemben senki nem foglalkozik a fuvarengedélyek érvényességével.

Beigazolódott várakozások„Az ellenőrzésekkel kapcsolatos várako-zásaink beigazolódtak, a közlekedési en-gedélyek használatában – elsősorban nem uniós fuvarozók részéről – vissza-éléseket tapasztaltunk” – írta február 27-én a NiT Hungary az MKFE-vel közösen megfogalmazott levélben Németh Lász-lóné nemzeti fejlesztési miniszter részé-re. A szakmai szervezetek különösen in-dokoltnak tartják és ezért nyomatékosan kérik, hogy az e szabálysértések megelő-zésére, valamint hatékony szankcionálása érdekében mihamarabb hirdessék ki és léptessék hatályba a 261/2011. (XII. 7.) és a 156/2009. (VII. 29.) kormányrendeletek módosítását.

K. L. Z.

A VISSZAÉLÉSEKET SZANKCIONÁLNI KELL!

, vakében mihamssék hatályba a 261/2011. (

56/2009. (VII. 29.) kormányrendeletekdosítását.

K. L. Z.

66-67 nit.indd 66 2014.03.25 14:08:46

lyos módosítása alapján a nem-zetközi alkalmi utasszállítást vég-ző gépjárművezetőkre vonatkozó „12 napos szabály” változásai kap-csán (digitális menetíró-kötele-zettség). Az ipartestület autóbu-szos tagvállalkozásai előtt ezzel megnyílt a lehetőség a jogszabály-ban előírtak szerint, a 3821/85/EGK rendelet I B. mellékletében foglalt követelményeknek meg-felelő digitális menetíró készülé-kek kedvező feltételekkel történő beszereltetésére.

Amnesztiát a jóhiszemű jogsértőknek!A NiT Hungary, az MKFE és a Nemzeti Összefogás Fuvarozói Fórum február 27-én közös le-vélben összegezte tapasztala-tait Németh Lászlóné nemzeti fejlesztési miniszter részére az elektronikus úthasználati díjfi ze-tési rendszerrel kapcsolatban. A szakmai szervezetek úgy vélik, hogy a tesztüzem nélküli beve-zetést követő bő fél év elteltével a kezdeti működési problémák-ból fakadó hiányosságok jelen-tős része bírság formájában üt vissza a felhasználókra. A hazai közúti fuvarozói érdekképvisele-tek révén az alágazatban dolgo-zó, felelősen gondolkodó adó-fi zető vállalkozásoknak jelentős szerepük volt abban, hogy az e-útdíj rendszere Magyarorszá-gon nyugodt körülmények kö-

zött, minden atrocitástól mente-sen került bevezetésre. Az ebből származó költségvetési bevétel nagy részét kitermelő – és je-lentős arányban előre befi zető – hazai úthasználók részéről jo-gos elvárás egy olyan rendszer működtetése, mely kényelmes, biztonságos feltételeket, korrekt és ügyfélbarát tájékoztatási és információs rendszert, és nem utolsósorban megbízható, pre-cíz, a hibalehetőségeket minima-lizáló vagy kiküszöbölő informa-tikai hátteret biztosít. Az aláírók kérték a minisztert, hogy a ren-delkezésére álló eszközökkel te-gye meg a szükséges lépéseket egy a jóhiszeműen jogsértő, a költségvetést meg nem károsí-tó felhasználók részére nyújtha-tó ,,amnesztia” kidolgozásának irányában. Hozzátették, a jelent-kező feszültségek kezelésében, a megfelelő tájékoztatás meg-valósításában aktív partnerek a mai napig is. Nem tudják azon-ban biztosítani, hogy a jogszabá-lyok betűje szerint szigorúan ér-telmezve jogsértő, ám jóhiszemű és nem károkozó vállalkozásokat tönkretevő bírságolási gyakorlat fogadtatása kezelhető keretek között tud maradni.

K. L. Z.

NiT Hungary1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.Tel.: 264-5040, 264-5045E-mail: [email protected]


gary február 28-án dr. Szekeres Krisztina álláspontjára. A szer-vezet szerint továbbra is nyitott kérdés, hogy a vontatott gépes jármű mitől szerelvény, hiszen az UD tv. kógensen felsorolja, hogy mi tekintendő útdíjfi zetés-re kötelezett gépjárműnek. Ha az ilyen járműkombináció nem minősíthető útdíjfi zetésre köte-lezett gépjárműnek…, úgy füg-getlenül attól, hogy az úthasz-nálat fogalomkörébe mi tartozik bele, az UD tv. 3. § (1) bek. alap-ján nem kell jogosultságot sze-reznie. További problémát fog felvetni, hogy a vontatott gép-jármű, amennyiben viszonylati jeggyel vette igénybe az utat a mentés helyszínéig, úgy a men-tés helyszínéről való elszállítás során, a szállítási útvonalra ho-gyan vegyen jegyet.

Szolgáltatási megállapodásAz ipartestület részvételével zajlott le február 13-án „A ha-zai gumiabroncs-kereskedelem 2014-es kilátásai, jellemzői” című szakmai konferencia a Continen-tal Hungaria Kft. rendezésében. A magyar gumiabroncs forgal-mazói és kereskedői, illetve a re-leváns kormányzati, szabályozói, illetve civil szervezetek képvise-lőinek eszmecseréjén szó esett többek között a hazai gumiab-roncs-forgalmazó és -kereske-delmi szektor helyzetéről, az aktuális piaci, technológiai és szabályozásbeli kihívásokról és a tavaszi abroncscsere időszak vá-rakozásairól.A 2013. december 5-ei felajánlás és meghívás alapján a NiT Hun-gary február 19-én pályabejárást tartott a Driving Camp Hungary vezetéstechnikai tanpályán Bör-zsei Tibor, a NÚSZ Zrt. vezérigaz-gatója és munkatársai részvéte-lével.A szervezet képviselője is részt vett február 20-án a Budapesti Fesztivál- és Turisztikai Központ Nonprofit Kft. koordinációja mellett a turisztikai szakmai szer-vezetek részvételével és együtt-működése mellett létrehozott Turisztikai Kerekasztal ülésén.Az ipartestület február 24-én véleményezte dr. Koncz Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium jogi és igazgatási ügyekért fele-

lős helyettes államtitkára részé-re az útdíj mértékéről és az út-díjköteles utakról szóló 25/2013 (V. 31.) NFM rendelet módosítá-si tervezetét, melynek lényege a díjköteles elemi útszakaszok 74 kilométeres bővítése. A NiT Hungary úgy látja, a jelen terve-zet szerinti 74 km közúti útsza-kasz fi zetőssé tétele (ezen belül átsorolt és újonnan fi zetőssé tett utak) egy korrektebb szakmai párbeszédet és előkészítő anya-got követelne meg a jogalkotó részéről. A módosítási tervezet a megküldött formátumban a ren-delkezésre álló rövid véleménye-zési határidőt is fi gyelembe véve nem alkalmas az érdemi munká-ra, feldolgozásra, a korábbi tar-talommal való összevetésre.A szervezet is képviseltette ma-gát február 27-én a Közlekedés-tudományi Egyesület Fuvarozta-tók és Szállítmányozók Tagozata által szervezett, a „XVIII. A ma-gyar közlekedés helyzete az EU-ban” című szakmai konferencián és az azt követő kerekasztal-megbeszélésen, melynek napi-rendjén az e-útdíj-fi zetéssel és a közúti közlekedéssel kapcsola-tos aktuális kérdések megvitatá-sa szerepelt.A NiT Hungary szolgáltatási meg-állapodást kötött a Trans-Auto-mat Kft.-vel, a VDO magyarorszá-gi képviseletével az 561/2006/EK rendelet 2014. január 1-jétől hatá-

Nemzjogi és igazgatás

66-67 nit.indd 67 2014.03.25 14:08:52


Közlekedéstudományi Intézet rovata

Az első és leginkább kézen-fekvő eljárás a különböző

gázok tüzelőanyagként történő alkalmazása. Az alacsony emissziós határérté-kek teljesítésének másik módját a hibrid hajtásrendszerek jelen-tik, amelyek a könnyű gépjár-műveknél már igen elterjedtek, a nagyobb méretű tehergépko-csiknál és autóbuszoknál viszont még csak most terjed el széle-sebb körben. A történeti hűség kedvéért itt is meg kell jegyez-nünk, hogy a Villamosipari Ku-tató Intézetnél már a hetvenes években folytak kísérletek hib-rid autóbuszok kifejlesztésére.

A gáz, mint tüzelőanyagAz előző cikkben tárgyalt Euro VI előírásban, a korábbi jogszabály-tól eltérően, már megkülönböz-tetnek tisztán gázzal működő, illetve a gáz mellett dízel üzem-anyaggal táplált vegyes működ-tetésű motorokat is.Magyarországon is folytak sike-res kísérletek a 90-es években a földgáz hajtóanyagként törté-nő felhasználására vonatkozóan a Közlekedéstudományi Intézet-ben. A munka az akkor még léte-ző RÁBA motorgyár dízelmotor-jainak továbbfejlesztését célozta. Ezeket a munkákat először a MOL

megrendelésére, majd később a kanadai AFS megrendelésére vé-geztük, a RÁBA gyárral együtt-működve. A Holland kormány támogatásával foglalkoztunk a DELTEC rendszer illetve további más, pl. ausztrál és orosz megol-dások alkalmazási és motor opti-malizálási munkáival, valamint az átalakított motorok fékpadi vizs-gálataival. A legfontosabb prob-lémát a gázok kisebb energia-tartalma következtében előálló jelentős teljesítménycsökkenés kompenzációja, valamint a nem mindig kedvezően változó kipu-fogógáz-emissziós értékek je-lentették. A legsikeresebb mo-dellekkel eredményes autóbusz kísérletekre is sor került Debre-cen és Szeged városában. A legbiztatóbbak a vegyes mű-ködésű motorok voltak. A sike-res alkalmazást azonban két té-nyező befolyásolta: a korabeli technika nem tette lehetővé a motorba fecskendezett tüzelő-anyag összetételének tetszőle-ges szabályozását, a másik pedig az volt, hogy az akkori előírások nem voltak tekintettel a földgáz elégetése következtében meg-növekvő metántartalomra a ki-pufogógázban. Az első problé-ma az elektronikusan vezérelt befecskendező rendszerek meg-

jelenésével, a második probléma pedig, külön határértékek be-vezetésével napjainkra gyakor-latilag megoldódott. A kibocsá-tási határértékeket bemutató táblázatban látható, hogy a dí-zelmotorok megengedett szén-hidrogénjére az össz-szénhidro-gén (THC), a gázmotorok esetén pedig a nem metán és metán (NMHC+CH4) határértékek ér-vényesek. (1. ábra)A tiszta gázüzemű motorokra vonatkozó jelenleg érvényes új előírásokban gázként a szigo-rúan meghatározott összetéte-lű földgázt, a propán-bután gázt (PB), valamint a biometán gázo-kat ismerik el. Az előírás szerin-ti legfontosabb (speciális) kö-vetelmény földgázhajtás esetén az, hogy mérésekkel bizonyíta-ni kell, hogy a motor két külön-böző kalóriatartalmú (magas és alacsony) gázhajtás mellett azo-nos beállítással képes az előírt határértékeket biztosítani. Erre azért van szükség, mert egy or-szág területén belül is területen-ként többféle minőségű földgáz fordul elő, elegendő arra gon-dolnunk, hogy a lakossági gáz-fogyasztás ellenértékét is ener-giatartalom alapján számítják a szolgáltatók. Hasonló a helyzet a PB-gázzal működtetett motorok-

KTI ■ Tudomány a gyakorlatban

A dízelmotorok légszennyezésére vonatkozó előírások alakulása – 2. részPollák Iván–Szabados György–Uhlik Krisztián tanulmánya

A korábbi számban megjelent áttekintésünkben a „hagyományos” motorokkal rendelkező autóbuszok és teherautók légszennyezésének mérséklésre vonatkozó típusvizsgálati követelményekkel foglalkoztunk. Ezúttal azokat az előírásokban már szereplő, vagy a közeljövőben megjelenő követelményeket ismertetjük, amelyek lehetőséget biztosítanak más módokon kielégíteni az egyre szigorodó környezetvédelmi előírásokat.

nál, ahol szintén mérésekkel kell igazolni, hogy a gázmotor beál-lítási módosítás nélkül különbö-ző összetételű tüzelőanyagokkal is teljesíti az előírt kipufogógáz határértékeket. (2. ábra) Bármely gázzal működtetett jár-műnél szükséges további, speci-ális biztonsági követelményeket teljesíteni. A PB-gázzal működő járművekre vonatkozó előíráso-kat az ENSZ 67. számú, a földgáz-ra vonatkozóakat az ENSZ 110. számú előírása ismerteti részle-tesen mind a gázellátó berende-zések, mind pedig azok alkalma-zása tekintetében.A tiszta gázüzemű motoroktól némileg eltérően szabályozzák az újonnan gyártott vegyes üze-mű (dízel+gáz) motorok jóváha-gyási követelményeit. Négyféle motorbesorolásra kerül sor: ■ 1/A, amikor a motor nagyobb, mint 90%-os általános gázhá-nyadossal működik és az alapjá-raton is fogyaszt a gázból; ■ 1/B, az 1/A-hoz hasonló, de rendel-kezik csak dízel üzemmóddal; ■ 2/A, 21–90%-os gáz üzemmód-dal működő motor, dízel üzem-mód nélkül; ■ 2/B, az előzőhöz hasonló, de külön dízel üzem-móddal is működő motor.A megengedett határértékek a következőképpen alakulnak: az 1/A és 1/B motorok határértékei megegyeznek a gázmotorokra előírtakkal, a 2/A és 2/B moto-rok esetén a kipufogógáz határ-értékek a gázhányados függ-vényében lineárisan változnak. (3–4. ábra) Hibrid nehézgépjárművek jóváhagyásaAz elmúlt években, több ország-ban is megjelentek a hibrid hajtá-sú nehézgépjárművek az alacso-nyabb légszennyezés és a kőolaj alapú tüzelőanyag-megtakarítása céljából. E járművek jóváhagyása

1. ábra Vegyes üzemű motorok hasznos energia-összetételének aránya különböző fordulatszámok függvényében KTI mérések alapján (jól látható az eltérő dízel-gáz összetételi arány)

2. ábra Euro VI érvényes kipufogó

gáz határ-értékek

68-69 kti.indd 68 2014.03.25 14:29:19

mú (autóbusz és tehergépjármű), valamint a 96. számú előírások (nem közúti gépek és traktormo-torok) szerint jóváhagyással ren-delkező motorokra pótlólag fel-szerelésre kerülő részecske és NOX emisszió-csökkentő beren-dezések követelményeit és vizs-gálati feltételeit meghatározza. Ezek a pótlólag felszerelt beren-dezések az üzemben lévő jármű-vek (és nem közúti mozgó gé-pek) emisszió-csökkentésének költséghatékony eszközei, és az új ENSZ-EGB előírás, amely mára elkészült és elfogadták, egy olyan egységes követelmény-rendszert tartalmaz, amely alkal-massá teszi arra, hogy bázisként használják különféle szabályozá-sok kialakításakor. Segítségével jobban szabályozható például az egyes tagállamokban létrehozott „zöldzónákba” történő behajtás kérdése, vagy akár az emisszi-ós szint teljesítésétől függő útdíj mértéke. Ezt az által teszi lehető-vé, hogy a szabályozás – magyar javaslatra – előírja, hogy az emis-szió-csökkentő eszközök jóváha-gyási dokumentációjában feltün-tessék azt az emissziós szintet, amelyet felszerelése után a mo-tor teljesíteni tud. A pótlólag felszerelt emis-szió-csökkentő berendezések-re vonatkozó előírás főbb kö-vetelményei a következők: 1. Az emisszió-csökkentő berendezés-sel felszerelt motornak legalább az eggyel szigorúbb emissziós fokozatra vonatkozó kibocsátási határértékeknek kell megfelel-ni a szabályozni kívánt kipufogó-gáz-komponensre vonatkozóan. 2. Az elvégzendő motorfékpa-

di vizsgálatok menete és szigo-rúsága azonos az elérni kívánt emissziós szintre előírt követel-ményekkel. 3. A károsanyag-csökkentési hatásfoknak el kell érni az előírásban szereplő ér-tékeket. 4. A jóváhagyási eljárás során igazolni kell a berende-zés tartóssági követelmények-nek való megfelelését is, ami • 200 000 km közúti járművek, • 4000 üzemóra nem közúti moz-gó gépek esetében. (5. ábra)A kibocsátási követelmények meghatározása mellett egyéb (fontos) követelményeket is tar-talmaz a szabályozás, amelyek kö-zül a fontosabbak az alábbiak: ■ Euro VI szintre történő konverzió esetén a járműnek a teljes Euro VI követelményrendszert teljesí-teni kell, ■ a felszerelt berende-zések nem befolyásolhatják ká-rosan az OBD működését, ■ az esetlegesen bekövetkező hibás működésre a rendszernek fi gyel-meztetni kell a vezetőt (gépkeze-lőt), ■ beszerelési és használati útmutatót kell biztosítani a gyár-tónak a beszerelő műhelyek és az üzemeltetők részére.Az előírás követelményeinek megfelelően jóváhagyott be-rendezés felszerelése egy gép-járműre azonban nem jelent automatikus átsorolást egyik környezetvédelmi kategóriából a másikba. Ezért az üzemeltetők akkor látják majd előnyeit ennek az új előírásnak, ha elkészülnek azok a kapcsolódó szabályozá-sok is (adózás, zónákba való be-hajtás, stb.), amelyek már fi gye-lembe veszik az ilyen módon átalakított járművek kedvezőbb károsanyag-kibocsátását.


Közlekedéstudományi Intézet rovata

jelenleg csak nemzeti szinten le-hetséges, a típusjóváhagyó ha-tósággal egyeztetett módokon. A járművek elterjedésének elő-segítése érdekében 2010 má-jusában munkacsoport kezd-te meg tevékenységét az ENSZ EGB GRPE szakértői munkacso-portjaként, amelynek feladata a hibrid járművek légszennyezésé-nek meghatározására vonatkozó speciális vizsgálati igények meg-fogalmazása és a vegyes műkö-dési módnak megfelelő vizsgá-lati eljárás javaslat elkészítése. A munkacsoporti megbeszélések, és a már létező vagy tervezett Ja-pán, USA valamint kínai előírások alapján alakult ki az az álláspont, hogy az új előírás első sorban az úgynevezett Hardware-in-the-Loop (HIL) szimulációs rendszer alkalmazására épüljön az erede-tileg elképzelt nagygörgős pró-bapadi eljárás helyett. E cél telje-sítése érdekében első lépésként megvizsgálták a HILS eljárás al-kalmazhatóságát, amelynek lé-nyege, hogy a WHVC (World Harmonized Vehicle Cycle) jár-műciklusból kiindulva, szimulál-ja a hajtásrendszert és azokat az egyéb járműkomponense-ket, amelyek a motor üzemálla-potaira hatással vannak. Ennek eredménye egy olyan hibrids-pecifi kus motorfékpadi vizsgá-lati ciklus, amely lehetővé teszi a motorvizsgáló állás (test cell) környezet és a szükséges ada-tértékelési eljárás kialakítását, valamint az emisszió számítását. Az eddig elvégzett munka alap-ján a CNG és LPG, valamint a ha-gyományos dízel tüzelőanyaggal üzemelő kompresszió-gyújtású és külső gyújtású motorok emis-sziós vizsgálati eljárásáról szó-ló 4. számú ENSZ GTR (Global Technical Regulation) előíráshoz készül el egy kiegészítés, amely a hibrid hajtásrendszerrel hajtott nehézgépjárművek károsanyag-,és CO

2-kibocsátására vonat-

kozik, és a következő főbb mó-dosításokat tartalmazza: 1. az alapszövege kiegészül, hogy le-hetővé tegye a hibrid vizsgálatok lefolytatását, 2. az 1. sz. mellék-let a WHVC tesztciklus leírásával bővül, 3. készült egy új, 8. számú melléklet, amely a Hibrid HILS módszert ismerteti 4. készült egy új 9. számú melléklet, amely a teljes hibrid hajtáslánc vizsgá-lati eljárást tartalmazza (az US EPA előírás szerinti eljárás alap-ján került megfogalmazásra).Az első lépésben elvégzett fel-adatok után, második lépésként ki kell alakítani egy görgőspa-di eljárást, amely szükséges ah-hoz, hogy specifi kálni lehessen új követelményeket az előzőek-ben említett motorvizsgáló állás környezetre, az adatértékelési el-járásra, és az emissziószámításra vonatkozóan, mivel a jelenleg ja-vasolt eljárás áttekinthetősége és hitelesítése még nem megfelelő. A módosított 4. számú GTR első változata a tervek szerint 2015-ben jelenik meg.

Pótlólagosan felszerelt emisszió-csökkentő berendezések A legújabb követelményeknek megfelelő motorok szinte mind-egyike rendelkezik olyan emis-szió-csökkentő berendezéssel, amely a motorból kijövő kipufo-gógázok károsanyag-tartalmát képes csökkenteni valamilyen módon. Joggal merült tehát fel az ilyen eszközök jóváhagyásá-nak szükségessége, mivel ezek a berendezések régebbi motorok esetében is hatásosan képesek csökkenteni az emissziót. Jólle-het nemzeti szinten korábban is léteztek előírások részecskeszű-rők jóváhagyására, azonban nemzetközi követelményrend-szer kidolgozása csak 2010-ben kezdődött az ENSZ-EGB kerete-in belül. A munkacsoport felada-ta az volt, hogy az ENSZ 49. szá-

4. ábra A vegyes üzemű motorok laboratóriumi vizsgálatai

5. ábra

Minimális csökkentési hatásfok [%]

Részecske tömeg NOX

1. csökkentési szint 50 60

2. csökkentési szint 90 60

5. ábra A károsanyag-

csökkentési hatásfokok előírt

követelmény-szintjei

3. ábra Szénhidrogén határértékek a 2. típusú vegyes üzemű motorok tranziens vizsgálati ciklus (WHTC) mérése során

68-69 kti.indd 69 2014.03.25 14:29:26

70 CAMION TRUCK&BUS • 2014/4 • KALEIDOSZKÓP

E ddig csak az ország észa-ki részén jártunk, most sze-

rettünk volna többet látni belő-le és egy kicsivel több időnk is volt, ezért a Baja California fél-szigetet választottuk. Ez a félszi-get 2000 km hosszan benyúlik a Csendes Óceánba, az északi ré-szén fejlett a mezőgazdaság, a déli része pedig egy nagyon ki-épült turistaparadicsom, leghí-resebb része Cabo San Lucas és

Harmadik alkalommal látogattunk Mexikóba téli szabadságra. Első alkalommal feleségemet sokkolta a különbség, mára megszokta, talán meg is szerette. (A 25-28 fokot januárban nem nehéz)

környéke a félsziget legdélebbi pontján. Ekkora területen ren-geteg áru mozog, én kíváncsi-an vártam milyen kamionokat és fuvarozást találok kicsit mélyeb-ben az országban. A félszigeten észak–déli irányban az egyetlen lehetőség a Mex 1 országút, egy keskeny, kétsávos aszfaltcsík. Több okból is izgalmas rajta köz-lekedni: először is, hogy sok he-lyen nagyon rossz állapotban van, másodszor pedig hogy az itteni szabvány szerint az út 5,8 méter széles, padka semmi, vi-szont egy kis töltésen vezet. Nem sok hely marad a tükröknek ha két kamion vagy busz találko-zik, aki valamilyen okból padkára kényszerül, az garantáltan borul. Mindezt tetézi a mindenütt meg-található „jóltáplált” fekvő rend-őr. Sok helyen kitáblázva, festve, de sok helyen semmi nem jel-zi. Aki egy ilyet későn vesz ész-re több órát tölt utána pakolás-sal (tapasztalatból mondom!), arra már gondolni sem merek mi történik egy kamion rakományá-val. A Mex 1-en délnek haladva több hegyen is keresztülküzdöt-tük magunkat, régi keletes emlé-keim jönnek vissza: szerpentin, nagy szakadék, padka semmi, de korlátra sem költöttek. Le a kalappal a mexikói kamionosok előtt, kemény kenyérkereset ez a szakma errefelé. Ennek elle-nére mi nem láttunk sok balese-tet, bár rengeteg a kereszt az út szélén. A lakosság erősen vallá-sos, minden balesetre kereszt-tel emlékeznek az út mellett, sőt még gondozott sírokat is láttunk friss virággal. Ezen a félszigeten a 60-as években még nem volt olyan út, amely végigment vol-na egészen délig, a turizmus és a gazdaság miatt viszont szükség volt rá, ezért tempósabb útépí-tésbe fogtak. Nem volt sem idő, sem pénz hidakra vagy viaduk-tokra, hát megépítették az utat a

A Mex 1 a sivatagon keresztül…

…és a hegyekben padka és korlát nélkül!

A fekvő rendőr, itt éppenséggel kitáblázták

Úti beszámolónk

első része

egy sajátságosan közlekedő

vidékről

Amerika egy igazi csõrösbõl

Balogh János (Giovanni) tudósítása

Kitekintés

70-71 amerika.indd 70 2014.03.27 08:25:38

71KALEIDOSZKÓP • CAMION TRUCK&BUS • 2014/4

hegyoldalba sok olyan 10-12, ta-lán 15%-os emelkedővel és lejtő-vel, hogy az ember haja égnek áll tőle. Rakott kamionok nagyon lassan haladnak rajta, miközben kiskocsik vakmerő trükkökkel próbálnak előzni a dupla záróvo-nal ellenére. Építik és korszerű-sítik az utat sok helyen, ahol pél-dául hídat építenek ott leterelik a forgalmat egy földútra, ahol csak lépésben lehet haladni; de jönnek a terepjárósok, 4×4-es pickupok és mennek 50-60-nal, verik fel a port és kavicsot. Talál-tunk olyan helyet is, ahol egy víz-átfolyás elmosta az utat, de elő-re semmi nem jelezte, javításnak nyomát sem láttuk…, valahogy mégis megy a forgalom. Nagyok a távolságok, ezért a nagyváro-sokon kívül nincs komoly forga-lom. A sivatagos részen sokszor található 10-20 km-es egyenes szakaszokon jól lehet haladni, de állandó éberség kell, mert az út minősége bármikor változ-hat minden fi gyelmeztetés nél-kül. Ismerősök javasolták, hogy éjszaka ne közlekedjünk, mert túl veszélyes. Nem a banditóktól kell félni hanem az állatoktól! A sivatagban nagy a hőmérséklet-különbség, az állatok nappal le-gelnek (azt nem tudni mit!?) és éjszaka mikor lehűl a levegő, le-fekszenek a jó meleg aszfaltra… Mindig elterveztük előre hogy meddig megyünk másnap, a ja-nuári jó időben már semmi nem volt sürgős, így sötétedés előtt minden nap biztonságos helyen parkoltunk és csodálkozva néz-tük az éjszakába tartó kamiono-kat de erről bővebben legköze-lebb.

Balogh János és Magdi

1. Az úton nehezen fér el

két kamion2. Terelőút

hídépítésnél3. Itt egy példa,

hogy elmosta az utat a víz

4. Az előzni tilos és a záróvonal

nem sokat jelent

errefelé5. Ezért nem

ajánlott az éjszakai

vezetés6. Kamionos

síremléke egy kereszteződés

közelében

1

2

3

4

5

6

70-71 amerika.indd 71 2014.03.27 08:25:51


CSAPLÁR ÁRPÁD (53)

Sikerek? Balsikerek? Ha így visz-szagondolok, mindegyikből volt bőven. Az első sikerem az volt, amikor 1978-ban kitüntetéssel avattak autószerelő szakmun-kássá az iparitanuló intézetben. Ugyanehhez az évhez kötődik az akkor drámaként átélt siker-telenségem, vagyis a gyakorlati mesterem lánya fütyült rám, egy nyegle fodrászlegénnyel enyel-

gett. Jó tíz év múlva láttam vi-szont „álmaim tárgyát”, akkor már kétszeresére hízva, zsíros, lógó hajjal és két erősen tak-nyos gyereket vonszolva. Ekkor tudtam meg, a lapátra tevésem mekkora siker volt a számom-ra. Fiatal szakmunkásként még nyertem egy országos „Szakma Ifjú Mestere” versenyt, ahol egy csapágyolvadásos, megszorult motort kellett életre keltsek. Az egész vállalat szurkolt nekem, az

öreg szakik mindent megtettek, hogy jól felkészülten álljak ki a versenyre, mert akkoriban bárhová is került egy fi atal, a körülötte lévő idő-sebbek segítették, tanították. Sajnos a szakmát abba kellett hagyjam, mert az ál-landó fulladásomról és a kézfejemen el nem múló piros fol-tokról kiderült, hogy az bizony benzinal-lergia.Innen egyenes út vezetett a sofőrszak-mába és ott az álla-mi fuvarozó vállalat-nál már kocsira is ülhettem. De nem ám rögtön a legna-gyobb, legdrágább, nemzetköziben dol-gozó gépekre, de-hogy! Ott elölről kel-lett kezdenem!Volt még négy da-

rab 2,5 tonnás szovjet GAZ 51-es, ezeket a többször felújított matuzsálemeket kifejezetten a kezdőknek tartogatták. Többnyi-re terítő tüzelőszállítással bíztak meg, két rakodóm volt. Azt hit-tem, ez a büntetőpad! De nem! Hamar rájöttem, ez egy borrava-lós hely és majdnem sírtam, ami-kor IFA-ra vezényeltek és jártam az országot. Emlékszem egy ke-gyetlen télre, talán 1987 lehetett. Két hétig mínusz 20-25 fokok voltak, az utakon olyan szikla-kemény jégbordák, amelyekkel a sószóró sem boldogult. És ak-kor jött rá egy váratlan meleg-front ónos esővel! De nekem mennem kellett, mert Szombat-helyen a Remix gyárban várták a szállítmányomat. Rettenetes út volt. Csúszkáltam, kapkodtam a kormányt és Csorna után a 86-os úton legalább 18-20 autót lát-tam az árokba, vagy egymásba csúszva. Reggel 6-kor indultam, este 7-re értem oda, és amikor kiszálltam a kocsiból, nem tud-tam megállni a lábamon. De megoldottam! Egy sofőrnek ez a siker. Jól megcsináltam!Persze vannak ebben a szakmá-ban kudarcok is, aki tagadja, nem mond igazat. Két éve voltam már gépkocsivezető, amikor az egyik faluba két helyre vittem sört, az italboltba és a vegyesboltba. Ak-koriban nem volt divat a ládás rakomány rögzítése, de a fény-sorompó 10 percen túli piros jel-zése az nagyon. Vonat sehol, ti-los a jelzés, a sor meg egyre hosszabb. Mindenki tülekedett, amikor végre elindulhattunk, és én is egyméteres követési távol-ságot tartottam. De megakadt a sor, én meg ottmaradtam a sí-neken, előttem is, utánam is áll-tak. Köd volt. Egyszer csak hallok egy mozdonydudát, rögtön ki is ugrottam a kocsiból. Jól tettem, mert a ködből feltűnt egy olyan

Pilóták véleménye

Na, ezt jól megcsináltam!Sikerek és balsikerek

Nálunk élő külföldiek szerint azért is nehéz a magyar nyelvet jól megtanulni, mert a sokféle színes kifejezés és hangsúlyáthelyezés mellett néha még pont az ellenkezőjét jelentheti egy mondat. Példa. Zsúfolt buszon véletlenül rálép az egyik utas a másik lábára, mire az felmordul; „hát lépjél már a lábamra… !” De ezt csak mi magyarok értjük. Ugyanúgy kettős jelentése lehet a „na, ezt jól megcsináltam!” mondatnak. Jelenthet egy sikeresen megoldott feladatot, de jelenthet valamilyen rosszul végrehajtott, balsikerrel végződő esetet is.Ezekről kérdeztem az itt következő gépkocsivezetőket.

kockaforma kis üzemi vontató-mozdony két, zúzalékkővel meg-rakott szerkocsival. Eltakartam a szememet, amikor úgy 30 centi-vel odébb tolta az autómat. Még hallottam a kaszniban csörömpö-lő sörösüvegeket. Nagy balhé lett belőle. Ott a helyszínen is, a válla-latnál is, a rendőrségen is. Hát ezt is jól megcsináltam! Nem értem, miért nem tanítják, hogy a vas-úti átjáróra akkor szabad ráhajta-ni, ha utána van annyi üres hely, ahol elfér az autóm. (A KRESZ-ben benne van. – a szerk.)

H. GERGELY, „ÖCSI” (29)

Én vagyok az az alma, aki jó mesz-szire esett a fájától. A szüleim gyógyszerészek, a három bá-tyám is szellemi foglalkozású. A legidősebb szociológus, a kö-zépső kutatóorvos, a harmadik menő informatikus. Jó testvérek, de nagyon elvont pasik, nem tudnak egy szöget a falba verni. Ha zárat kell javítani, fűtőkazánt szerelni, mázolni, tapétázni, ak-kor engem hívnak. Persze, mert én már kisrácként is folyton a nagyapám gépjavító műhely-ében lógtam, fúrtam, csavaroz-tam és nyakig koszosan mentem haza. Lett is belőlem acélszerke-zeti lakatos! És még valami, ami-ben különbözöm a családomtól. Ők mind hívő katolikusok, én meg nem vagyok vallásos, mert szerintem minden vallás mese hiszékeny embereknek. Persze ezt úgysem fogja leírni, mert kis hazánkban bármilyen infanti-lis vallási szöveget el lehet mon-dani nyilvánosan, de egy ateista nem mondhatja el erről a véle-ményét. Azt nem lehet!Négy évig dolgoztam gépszere-lő és acélszerkezeti lakatosként és nagyon jól éreztem magam, de egy általános iskolai jó cim-borám addig duruzsolt, hogy a

72-73 pilotak.indd 72 2014.03.27 08:26:31

ves volt és felborítottam mind a két raklapot, törtek is a csempék rendesen. Fogtam a fejemet, „Sa-nyi, de nagy marha vagy!” Rög-tön ijedten felhívtam a cégve-zetőmet, Feri bácsi, ez történt. Ordított a telefonba. Aztán jött a raktáros nagyot nézett, kiderült, az a két raklap nem az enyém volt, hanem gyártási selejt és vit-ték volna a sittbe. Újabb telefon

Feri bácsinak, aki egy üveg ko-nyakra büntetett az átélt izgalma-kért. Az első kupicát együtt fo-gyasztottuk el. Hát ennyi.Jócselekedetem? Az is volt. Éjjel egy órakor, amikor a legmélyeb-ben alszik az ember, szól a ma-kográfom. Az egyik kolléga este 8-kor elakadt a nagy hóban vala-hol a Pilisben és hiába próbálko-zik, azóta sem tudta magát kisza-badítani. Felkeltem, indultam és hajnali 5-re megoldottuk a szi-tut. Még ma is jó érzés, ha visz-szaidézem. Hogy mondta? Na, ezt jól megcsináltam!

Tóth-I.


szabadság, meg a világot látni, meg az országutak királya, hogy váltottam és sofőr úr lett belő-lem. Már nemzetköziben is járok néha. Nekem ez is bejött.„Na, ezt jól megcsináltam!” – ez a téma? Oké, van hozzá jó kis sztorim! Belföldi fuvarban vol-tam egy öregecske MAN-nal és a hozzá kapcsolt tandem póttal, raklapos téglát szállítottam. Ki-csit szemerkélt az eső, óvatosan mentem, de egy enyhe kanyar-ban az autó ment tovább egye-nesen és gyanúsan könnyű lett a kormány. A fékhatás nulla! Meg-ijedtem, szerencsére vizesárok nem lévén ráfutottam a hepe-hupás, füves útmelletti terület-re, ahol egy kivágott fatuskósor állította meg a szerelvényt, mi-közben kitörött a jobb első ke-rékszerkezet. Nem voltam be-kötve, átrepültem a fülke jobb oldalába és több helyen meg-sérültem. Amíg a mentők jöttek értem, fogtam is a fejemet, na, ezt jól megcsináltam! Csak ké-sőbb tudtam meg, hogy a bal-esetben vétlen voltam, mert va-lószínűleg egy előttem haladó gépkocsiról nagy mennyiségű átlátszó, sikamlós folyadék, talán valami mosószer került az útra, ezért nem tudtam bevenni a ka-nyart. Sem a rendőrség, sem a cégem nem talált vétkesnek a balesetben. Ez megnyugtatott, az viszont kevésbé, hogy egy hétig nyomtam az ágyat a kór-házban. Agyrázkódásom is volt. Amint hallottam, a biztosító ren-desen kifi zetett mindent, még az összetört Ytong téglákat is, mert meglett a trutymót szétlocsoló kocsi. Szétrepedt egy nagy mű-anyag tartály a platóján. Jó kér-dés, hogy az óta bekapcsolom-e az övet? Naná!Amit tényleg jól megcsináltam, az egy szép nagy raktárépület. Ez a főnököm álma volt, hogy le-gyen egy tranzitraktárunk, ahol bérraktározást is vállalhatnánk. Igen, de sokba kerül! Mondtam a főnöknek, ezt magunk is meg tudjuk csinálni, kezdjünk hoz-zá az anyagkalkulációnak. Neki-rugaszkodtunk, mi magunk el-készítettük a betonalapot, még a portások is segítettek, vett a főnök szerkezeti elemeket és az én vezetésemmel felépítettük az egészet, közben semmilyen bal-

eset nem történt. Megkaptuk rá az engedélyt, de a főnök vakar-ta a fejét, hogy vajon behozza-e az árát?Azóta a raktár állandóan tele van, már a bővítésén gondolko-dunk, az öreg egyre célozgat rá, szeretne számítani rám. Hát per-sze, hogy beszállnék, csak mun-ka legyen elegendő! Meg a cég virágozzon!

SZABÓ SÁNDOR, „SZIVAR” (45)

Igen, ez a becenevem. Hogy mi-ért? Úgy látom, mintha a ciga-rettával ellentétben a szivarozás nem okoz függőséget, bár drága mulatság. Sosem cigarettáztam, viszont időnként elszívok egy jó szivart, de nem vagyok a rabja, ha két hónapig nincs pénzem szivarra, nincsenek elvonási tü-neteim. Vezetés közben sem szi-varozok, csak pihenőben, mond-juk, amikor a kocsimat javítják. Érti már? Ezért lettem „Szivar”, bár a fi atalabbak időnként „öreg szivarnak” szólítanak. Nem sér-tődöm meg, tényleg eljárt az idő vasfoga felettem. A rendszervál-tás óta dolgozom gépkocsiveze-tőként, mert a katonaságnál is a teherautózás volt a feladatom. Kemény munka ez, mert az em-ber szervezete nem arra készült, hogy éveken keresztül minden nap egy gép rázogassa. Persze azért vannak szépségei is ennek a munkának. Amikor ott megyek az úton, süt a nap hétágra, nyu-godt a forgalom, szép a táj, a Pu-tyinnal sem cserélnék. Két fi am van, az egyik számítógépbolond, informatikusnak tanul, a másik viszont érdeklődik a sofőrélet iránt. Minden nap várja a me-sét, mi történt velem aznap és mit láttam. A gyereket arrafelé kell tendálni, ami igazán érdekli, ne a szülő kényszerítse rá valami nemszeretem pályára.Marhaságot csináltam-e már? Mi-ért én lennék a kivétel? A gyár-ból kellett elhoznom két raklap csempét, egy csempeüzlet ren-delte meg, és éppen arrafelé volt még fuvarom. Beértem a gyárba, de szűk volt az időm, siettem, hát szaporán rátolattam hanyattme-netben a raktár elé kikészített két raklapnyi csempére. Egy kicsit későn fékeztem, a talaj is ned-

■ Közúti szállítás trélerekkel■ Vasúti túlméretes áruszállítás■ Folyami és tengeri fuvarozás■ Útvonalengedély-beszerzés

Európa területére■ Kíséret, szakkíséret,

rendőri kíséret biztosítása■ Bonyolult fuvarok megtervezése,

levezetése■ Útvonalfelmérés, hídvizsgálat■ Szakértői tevékenység,

szakvélemény-készítés■ Rakodások, daruzások

megszervezése, emelésitervek elkészítése

■ Gömbfejes utánfutók vontatása2000 kg-ig

NAVIGÁTOR centrum Kft.

Túlsúlyos, túlméretes áruk, berendezések szállítmányozása belföldön és Európában – Engedélybeszerzés, szakkíséret

Telefon: 06 26 393 414 Fax: 06 26 393 242E-mail: [email protected]

www.navigatorcentrum.hu

Túl hosszú, széles, magas, nehéz? Nálunk nincs lehetetlen!Ön csak gyártsa le, vegye meg, mi elszállítjuk!

72-73 pilotak.indd 73 2014.03.27 08:26:11


Idén mindenképp a bajnoki cí-met szeretnénk megszerezni

– kezdi a riportot Kiss Norbi –, tavaly is jól szerepeltünk a baj-nokságban, negyedikek lettünk még úgy is, hogy sok problémá-val küzdöttünk a szezon közben. A szezon végére érkeztünk meg abba a pozícióba, hogy időmérőt tudtunk nyerni és harcban lehet-tünk a győzelemért, ami nagyon-nagyon jó érzés volt és nagyon erősnek éreztem magunkat Ja-ramában és Le Mansban. Ezen a két pályán mindig is erősek vol-tunk, de most különösen a me-zőny fölé tudtunk nőni, ami fan-tasztikus érzés volt, ráadásul még így is tudtuk, hogy mik a hi-ányosságaink, és mik azok, ami-ken lehet fejleszteni és javítani, a téli időszak alatt ezeken dolgoz-tunk rengeteget.– A fejlesztésekről és az újítások-ról nem beszélhetek, de mind a megbízhatóság, mind pedig a nyers sebesség szempontjából sikerült előre lépnünk, ez pedig még inkább bizakodásra ad okot és pozitív érzésekkel tölt el, na-

gyon reménykedem, hogy már a szezon elején olyan lendülettel tudunk kezdeni, ahogy tavaly a szezon végén abbahagytuk.– Minden olyan alkatrésznek, amellyel problémánk volt tavaly, amik eltörtek vagy nem mű-ködtek rendesen utánajártunk, megkerestük a legjobbakat és kicseréltük, most mindany-nyian csodájára járunk ezeknek. Annyira komoly alkatrészek ér-keztek, azt gondolom, ezekkel már nem lesznek, nem lehet-nek problémák – mosolyodik el Norbi –, csodálatos alkatrésze-ket fejlesztettünk, készítettünk a versenykamionhoz. Nemsoká-ra megyünk tesztelni Jaramába, ahol nagyon jó tesztprogramot tudunk majd csinálni, és az első futam előtt lesz közel egy hóna-punk arra, hogy kielemezzük a tapasztalatainkat, és változtas-sunk még amin esetleg kell. Jól állunk tehát, nagyon bizakodom, csupa jó jel van a szezon előtt, emiatt izgatottan várom már a kezdést, és nagyon köszönöm a munkáját a csapat minden egyes

tagjának, hiszen tényleg olyan dolgokat viszünk véghez mosta-nában, amit eddig soha, és én is megteszek mindent, hogy a vé-gén az eredményekben is lát-szódjon mindez.– Európa-bajnokságot nyerni na-gyon összetett dolog, a tökélete-sen felkészített autón kívül kell hozzá például az is, hogy a pilóta a gyorsasága mellett megfelelő taktikával versenyezzen!– Mindennek az alapja a nyers sebesség, hogy az időmérőn elöl tudjunk végezni, meg tudjuk sze-rezni a pole pozíciót, és az első versenyen harcban lehessek a győzelemért. Ez a legfontosabb, mert ha ez nincs meg, akkor nem lehet reális esély a bajno-ki cím megszerzésére, ez már a tavalyi szezon végén a fejleszté-seknek köszönhetően megvolt, és azt gondolom, most is meg-lesz, illetve megvan. A mostani szabályrendszerben szerintem már nem lehet nagyot gyorsul-ni az előző évhez képest, a nagy csapatok már kiaknáztak minden lehetőséget erre, és nem fognak

Kamionsport ■ OXXO Energy Truck Race Team

Kiss Norbert: cél az Európa-bajnoki cím!Kiss Norbert, az OXXO Energy Truck Race Team pilótája 2013-ban negyedik lett a Kamion Európa-bajnokságon, megszerezte saját maga és a csapat első elsőfutamos győzelmét, 17-szer állt dobogón, és két versenyhétvégén – Zolderben és az A1 Ringen – mind a négy futamon a dobogón végzett. Norbi most arról nyilatkozik, hogyan vág neki a 2014-es szezonnak.

tudni 1 másodpercet gyorsulni, vagy előttünk lenni, előttünk au-tózni. Úgy gondolom tehát, hogy a gyorsaság megvan, onnantól kezdve pedig a megbízhatóság a legfontosabb, hogy ha példá-ul megszerezzük az első rajthe-lyet az időmérőn, és jól rajtolunk az első futamon, akkor el is jus-sunk a célig, és ne legyen tech-nikai problémának, mindez pe-dig hozza magával a harmadik legfontosabbat, hogy ne keve-redjünk bajba.– Tavaly sokszor voltunk olyan csatában, amikből a legritkább esetben jöttünk ki jól, aminek vagy az autó látta kárát, vagy el-lenünk ítéltek a versenybírák, ezeket lehetőleg el kell kerülni, ez a cél, erre a legjobb eszköz, ha az élen megyünk. Ameny-nyiben pedig ez sikerül, és meg tudjuk nyerni az első futamokat, a másodikban már nem érdemes kockáztatni, hiszen 1-1 pontokat jelent egy-egy helyezés, be kell jönni, és hozni a pontokat, nem szabad belemenni nagy csatá-ba, ütközésekbe, persze ha van lehetőség előzni, természetesen jönni kell előre, de nem minden-áron.– Stabilan kell hozni a pontokat, 40-46 pontot lehet reálisan be-gyűjteni egy hétvégén, ezt pe-dig rendre begyűjtve bőven 400 pont felett lehetünk a szezon vé-gén, ami az elmúlt évek tapaszta-latai alapján már elég lehet a baj-noki címhez. Ez lehet tehát az út az Európa-bajnoki címhez, ezek-kel a tervekkel vágunk neki en-nek a szezonnak.Hajrá OXXO, hajrá Magyaror-szág!

Üdvözlettel,

Az OXXO ENERGY TRUCK RACE TEAM

Sárosi Brunó

74 sport.indd 74 2014.03.27 12:34:10

A különleges, nagy precizi-tást, tudást igénylő festést

leginkább az 1/24-es vagy annál nagyobb méretarányokban le-het elkészíteni, de még itt is kü-lönlegességnek, és ritkának szá-mítanak. Van, aki saját ötleteket fest meg, van aki egy eredeti ka-miont mintáz meg, de az min-denkinél közös, hogy airbrush (levegő porlasztású festékszó-ró) pisztoly és ecset segítségé-vel egy valódi festményt készít el ilyen kicsiben. Mikor első al-kalommal láttam ilyen makettet,

bizony percekig csak néztem, és elképzelni sem tudtam, hogy képes valaki ilyen remekműre. Később megismertem a tech-nikát, beszéltem olyan embe-rekkel, akik ezzel foglalkoznak, és egy kicsit többet tudtam meg róla, de továbbra is csak csodál-ni tudom őket. Valaki sablono-kat használ, valaki előre kirajzol-ja a fő vonalakat, és valaki csak egyszerűen folyamatosan fes-ti. Első körben úgy gondoltam, hogy kicsit részletesebben írok erről a technikáról, de aztán rá-

jöttem, hogy egy kép mindennél többet el-mond, ezért nem is rabolom a helyet a

képektől, hogy minél többet be lehessen mutatni.

Kiss Gábor

[email protected]

1. A lószállító alapja egy tűzoltóautó2. A Scania gazdája

a téli sportok szerelmese3. Egy régi DAF

4. Szőke amazon a Scania oldalán

1

2

3

4

A kamionmakettezés egy nagyon ritka fajtáját képviselik a speciális festésű kamionok. A valódiak

között is viszonylag ritkák az úgynevezett Show-Truckok, melyekre különböző képeket, motívumokat festenek, és ez a makettek körében sincs másképpen.

Különleges festésű kamionok

KALEIDOSZKÓP • CAMION TRUCK&BUS • 2014/4

Modellkirakat

75

75 modell.indd 75 2014.03.27 08:28:06


Apróhirdetés

Állás

■ Nemzetközi fuvarszervező/járatelszámoltató/szállítmányozó – 10 éves gyakorlattal – vidékre is, munkát változtatna profi an-gol és szakmai tudással.Tel.: + 36-70/502-8546 ■ 37 éves férfi , B, C, E kate gó-riás jogosítvánnyal, PÁV I., II. KKSZ, tartányos ADR vizsgával, 15 éves gyakorlattal bel földi so-főr állást ke re s Szegeden. Tel.: +36-20/496-6280■ 40 éves gépkocsivezető – többéves gyakorlattal – heti egy-fordulós olasz munkát keres.Tel.: +36-70/531-4201

■ Sofőrállást keresek furgonra – A, B, C, E jogosítvánnyal, digit-kártya (belföldi, külföldi), ADR, gyakorlattal. Belföld előny.Tel.: +36-70/290-6709 ■ 40 éves gyakorlott sofőr, he-telős olasz munkát keres. Tel.: +36-70/531-4201 ■ 29 éves sofőr B, C, E kategóri-ás jogosítvánnyal és gyakorlattal 7,5 tonnáig bezárólag, belföldön vagy külföldön munkát keres. Tel.: +36-70/652-3210■ Kamionos – negyvenéves gyakorlattal – fullos autón dol-gozna. Tel.: +36-30/710-8258 ■ Fiatalember, egyetemi diplo-

mával (művelődésszervező szak), számítógépes ismerettel (Word, Excel, Outlook, Photoshop), alap -fokú német nyelvvizsgával, vi-deo műsor-készítő szakvizsgával, operatőri, tévés gyakorlattal, hi-telügyintézői gyakorlattal és jo-gosítvánnyal állást keres.Mobil: +36-20/340-0546■ Kamionsofőr C, E kate gó riás jogosítvánnyal, 22 éves vezetési – ebből 5 év nemzetközi fuvaro-zási – gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-54/451-133 és +36-20/628-8145■ B, C, E kategóriás jogosít-vánnyal, PÁV II-vel, bel földi és nemzet közi árufuvarozói vizsgá-val, digitá lis kártyával, autósze-relő szakmá val, gyakorlattal, so-főr munkát ke re sek.Tel.: +36-70/290-6709■ Közgazdasági szakközépis ko-lát végzett nő, kiegészítő köz gaz-da sági szaktanfolyammal, köny-ve lői gyakorlattal, felhasználó szin tű szá mítógépes ismerettel (Win dows, Ex cel), fuvaros cég-nél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205■ Kamionsofőr A, B, C, E kate-góriás jogosítvánnyal, PÁV I, bel-földi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gya-korlattal munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-70/229-7575■ 13 év belföldi, 7 év külföldi gya korlattal – CE, TIR, PÁV II ka-te góriás –, belföldön vagy külföl-dön munkát keres, beugrás is ér -de kel.Tel.: +36-20/537-5686■ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuva-

rokra külföldi céghez, aki néme-tül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tar-tá lyos, silós gyakorlattal, digit kár tyával és személyautóval.Tel.: +36-70/652-9296■ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosít-ványnyal, belföldi, nemzetkö-zi gyakorlattal nehézgép-keze-lői jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szol nok környé-kén.Tel.: +36-70/531-4201■ Nagy tapasztalatokkal ren-del kező 50 éves nő, képesített könyvelői, középfokú raktár-gaz-dálkodási, logisztikai ügyintézői végzettséggel, 20 éves raktár-vetetői gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.)Tel.: +36-20/358-2019, E-mail: [email protected]■ 42 éves budapesti kamion-sofőr B, C, D, E karegóriás jogo-sítvánnyal, autószerelő szakmá-val, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – ga-rázsmester, – gépkocsi előadó, – belföldi vagy rövidtávú nemzet-közi sofőri állást keres.Érdeklődni: +36-70/279-9956

■ 15 év szállítmányozás-ban és logisztikában, ügy-vezetői asszisztensi ta-pasztalattal, irodavezetői végzettséggel, angol, fran-cia, román nyelvtudással rendelkező, korhatár előtti, frissnyugdíjas hölgy, állást keres Budapesten, iroda adminisztráció területen. Tel.: +36-20/5945677

ApróhirdetésA vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tő ség). Fizetés: a küldött csekken min den hó 20-ig, akkor a kö vet kező hónap-ban megjelenik.Tovább ra is té rí tés nélkül, maxi mum tíz sor ter jede lem ben jelen-tet jük meg: állás, jármű, köz ér de kű szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r de téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyűj tését, cse réjét.

Hirdetési ügyekben hívják a szerkesztőséget. Tel.: 390-4474, 370-5017

MUNKAVÁLLALÁS?

VÁLLALKOZÁS?

Folyamatosan induló szaktanfolyamok

TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI

OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal

Telefon: +36-20/424-4843

GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY

Munkavállaláshoz elôírt képesítés

tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek

Telefon: +36-20/248-4700

SZAKTANFOLYAMOK

• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói

• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)

• Hulladékgyûjtô és -szállító

• Túlméretes szállítmány szakkísérô

Telefon: +36-20/938-4663

Kapcsolj rá!

www.fuvinfoiroda.hu1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.

Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

NEMZETKÖZI GÉPJÁRMŰVEZETŐKET KERESÜNK!

A Németh Eurotrans Kft. (budapesti telephellyel)

tapasztalattal rendelkező nemzetközi gépjárművezetőket keres.

Elvárások: C, E kategóriás jogosítvány, GKI kártya, Digit-kártya, PÁV, ADR-vizsga (küldeménydarabos).

Amit nyújtunk: Korrekt bérezés, biztos, tőkeerős háttér.

Feladat: Volvo, Scania gépjárművekkel, nyugat-európai régiókban történő fuvarvégzés, 2-3 hetes kint tartózkodással.

Jelentkezni a [email protected] e-mail címre elküldött önéletrajzzal, valamint

a 06-30/222-9129-es telefonszámon Szente Évánál lehet.

76_78 apro.indd 76 2014.03.27 08:28:28

HIRDETÉSEK (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

■ CON VOY TRUCK SHOP (B/III) ■ BRIDGESTONE

MAGYARORSZÁG KFT. (35) ■ DAF HUNGARY KFT. (7)

■ DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) ■ DRECHSEL & KOLLÁR

KFT. (43) ■ FLOTT-TRANS KFT. (11) ■ IVECO MAGYAR-

ORSZÁG KFT. (B/II) ■ GYÔRSZEMEREI KAMIONOS

TALÁLKOZÓ (13) ■ IbK KFT. (13) ■ NAVI GÁTOR CENT-

RUM (73) ■ NeHGOSZ (78) ■ NiT HUNGARY (67) ■

RENAULT TRUCKS (3) ■ TITAN TRUCK RENTAL (11) ■

VOLVO HUNGÁRIA KFT. (1)


CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA:

CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR

ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTŐ BIZOTTSÁG • FŐMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET •

MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD,

KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR. KŐFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK

RÓZSA, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR-

LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTŐI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER-

JESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ŐR -

ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A

KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTŐSÉGBEN,

PIXEL-X KFT. (390-4474), ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK.

SZER KESZTŐSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFO GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ-

SEK KÖZ LÉSÉTŐL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE-

LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT

FELELŐS SÉGET NEM VÁLLAL.

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL OF THE

INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

OF THE YEAR AWARDS

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS

& COACH OF THE YEAR” SZERVEZET

MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

SZERKESZTŐSÉG:

1141 BUDA PEST,

MOGYORÓDI ÚT 127/B

1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474E-MAIL:

[email protected]ÍME:

www.camiontruck.hu

MEGRENDELÉSÉT, KÉRJÜK WEB OLDALUNKON (www.camiontruck.hu)

TALÁLHATÓ ELŐFIZETÉSI LAP KITÖLTÉSÉVEL ÉS ELKÜLDÉSÉVEL TEGYE

MEG! TERMÉSZETESEN FAXON, TELEFONON 390-4474, ÉS LEVÉLBEN

1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE IS JELEZHETI IGÉNYÉT!

AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2970 FT (BRUTTÓ), TIZENKÉT HÓNAPRA 5940 FT (BRUTTÓ).

A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!

MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT

HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN

CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELŐ NEVE:

CÍM:

IRÁNYÍTÓSZÁM:

E-MAIL CÍM:

TELEFON: ALÁÍRÁS:

FAX: DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

Megrendelőlap

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2013 pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerű, ember- és környezetbarát technika népszerűsítését ez az esemény is elősegíti! A szerkesztőség

I. kategória

Haszongépjármű 2,5 tonnáig

VOLKS WA GEN CADDY 4MOTION

II. kategória

Haszongépjármű 2,5–3,5 tonnáig

VOLKS WA GEN TRANSPORTER BLUEMOTION

III. kategória

Haszongépjármű 3,5–7,5 tonnáig

MER CE DES-BENZ SPRIN TER

IV. kategória

Haszongépjármű 7,5–12 tonnáig

MAN TGL 12.250 BL EURO VI

V. kategória

Haszongépjármű 12–24 tonnáig

MERCEDES-BENZ ANTOS

VI. kategória

Haszongépjármű 15 tonna felett

VOLVO FH

VII. kategória

Konstrukciós/terepes nehézjármű

VOLVO FMX

VIII. kategória

Terepjáró pick-up

VOLKSWAGEN AMAROK HIGHLINE

IX. kategória

Minibusz, midibusz 9 méterig, 9 főtől

MIDICITY S 91

X. kategória

Városi, elővárosi autóbusz

KRAVTEX CREDO ECONELL CITY

XII. kategória

Turista-autóbusz

SETRA S 515 HD

XI. kategória

Helyközi / intercity autóbusz

KRAVTEX CREDO OPTINELL 12

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT.

77 impr.indd 77 2014.03.28 13:48:54


Apróhirdetés

■ Veszélyesáru-szállítási biz-tonsági tanácsadó vállal cégek-nek, vállalkozóknak ADR szállítá-si tanácsadást.Tel.: +36-70/940-0000■ Olyan európai kamionos fu va-rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofőröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív információval szolgálni, jelentkezzen.Tel.: +36-70/652-9296■ 32 éves gépkocsivezető ma-ximum 3 hetes uniós munkát vál-lal (digitális kártya van).Tel.: +36-30/695-6689,+36-30/452-7254 (belföldön)■ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésé-re, saját gépjárművel.Tel.: +36-70/940-0000■ 38 éves, megbízható, több- éves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos belföl-di és/vagy nemzetközi munkát keres, hétvégi pihenővel. Szé-kesfehérvár és környéke.Tel.: +36-20/914-8413■ 28 éves fi atalember, korláto-zás nélküli belföldi és nemzetkö-zi árufuvarozó vállalkozói vég -zet t séggel, bel- és külföldi mun ka kap csolatokkal, tapasz-talattal, gya kor lattal fuvarozó-cég vezetését, szakmai irányítá-sát vállalja.E-mail: [email protected]

Jármű

■ Különleges technikai adott-ságokkal, megvételre ajánlom az FTF nyergest, 9 literes V6-os, turbo kompresszoros Allison motorral. 400 méteren kiválóan gyorsul.Tel.: +36-30/315-1821

■ Csepel 700-ashoz ke re sek (fi xplatós, cementes, fo lyadékos, panelszállító) félpótkocsit. 65–70-es évek. 344-eshez ponyvát keresek.Tel.: +36-30/937-3089 ■ Eladásra kínált motorok: Az Ural M 62-es (1962) a veterán kiállítások állandó résztvevője

(Old Timer kiállítás – Syma csar-nok). Muzeális minősítésű mű-szaki, forgalmi stb. Ár: 1 490 000 Huf.Az MZ 250/ES Trophy (1971) szintén kiállítási darab, muzeá-

lis minősítés, stb. Ár: 490 000 Huf Érd.: [email protected]: +36-30/952-4883 ■ 2 da rab 3 éves GF nye reg 1255 mm kap cso lá si ma gas sá gú von ta tó ra el a dó.Tel.: +36-30/219-2696

Szolgáltatás

■ Épü let gé pész- és épí tész mér-nö kök ből ál ló vál lal ko zás vál lal ná nor mál épü le tek, va la mint ipa ri, rak tár- és csar nok é pü le tek mér-

nö ki ter ve zé sét épí té si en ge dély-terv szin ten.Ér dek lő dés: TERMOTERV Bt.Tel.: +36-30/853-5916 ■ Ka mi on- és au tó men tés: hely-szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)! Bor so di Lász ló au tó sze re lő. Mo bil: +36-30/948-4723■ Angol magántanítást, nyelv-vizsgára és érettségire való fel-készítést vállal nagy tapaszta-lattal rendelkező dip lomás ta-nár.Tel.: +36-20/320-6995

Vegyes

■ Electrolux abszorpciós hűtő (24 V, 220 V, gázüzem), 12 V–220 V, 24 V–220 V átalakító eladó.Tel.: +36-20/972-0154■ Eladásra kínálom az alábbi kiadványokat: 1972/1973/1974 Bed ford • 1975 Ford • 1972 Do-dge • 1976 Saviem • 1974 Berli-et • 1994/1999/2001 Renault • 1994/1995/1999/2007/2008 Ive-co, MAN, Volvo, Scania • 1981 Kögel pótkocsi prospektusok

(46 darab) • Trucker Kamionos Magazin (11 darab) • '70-es évek-beli USA autóprospektusok (13 darab) Képek E-mailben. Érd.: +36-70/215-8319,E-mail: [email protected] ■ Álomszép, vérpezsdítő „mo-torzene”! – V6, V8, V12, V16-os motorhangok CD-n. Csak „ben-zinőrülteknek”!Tel.: 06-46/747-675, ERNI■ Gyűjtő venne vagy cserélne az elmúlt évtizedekben készült képeket, kiadványokat, relikviá-kat a Hungarocamion, az ÉPFU, a BSZV és a Volán vállalatokról, il-letve járműveikről.Kovács Tibor,6100 Kiskunfélegyháza, Perczel Mór u. 54.Tel.: +36-20/228-9094, E-mail: [email protected] ■ El a dó a Camion Truck&Bus összes lap ja 1989. 01-től posz te-rek kel, mel lék le tek kel és az Au tó-mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti ki a-dá sai. Tel.: +36-20/976-2616

NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!Érdekképviseletet akartok?

Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét!

Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2.

Tel./fax: (06-29) 357-985

e-mail: [email protected]

Nemzetközi útjaitokon az U.I.C.R.-t, a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!

Kamionosok!Mozgószerviz az ország egész területén.

WE BAS TO EBER SPÄ CHER álló fûtések (12, 24 V), új és használt

készülékek beszereléssel is eladók. Állófûtések és kamionok teljes körû

elektromos javí tása a hét minden napján.

Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91. Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857


76_78 apro.indd 78 2014.03.27 08:28:34


Információk és érdekességek

E havi rejtvényünk megfejtései egy északi gyártó megújult típuscsaládjával kapcsolatosak… A ke resz t rejtvény meg fejtői között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elő fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dő: április 20. Márciusi meg fej tés: 1. Continental harmadik ge-neráció • 2. Goodyear Kmax és Fuelmax • 3. Hankook hatbordás. Nyer te sünk: Gáspár Istvánné (Gencsapáti).

Immáron nem titok milyen for-matervezésűek az Opel / Re-nault és Vauxhall közös új fur-gonjai, a Vivaro, illetve Trafi c szériák. Néhány műszaki adatot

egyelőre az Opel árult el, pél-dául lesz duplaturbós 1.6 CDTI motor is, valamint ledes nap-pali menetfény. A rövidebb (L1) változat 22, míg a hosszabb (L2)

kerek 40 centiméterrel lesz na-gyobb, mint a jelenlegiek. Ezál-tal a teljes hossz szinte pontosan 5 méter, valamint 5,6 méter lesz, így alapból a raktérfogat is nö-vekszik. A kétféle belmagasság megmarad kínálatban, ugyan-

így a zárt furgon és kombi kivi-telek. Érdekesség, hogy a Viva-ro modellek javarészt a Vauxhall lutoni gyárában készülnek majd. Az első tapasztalatokról maga-zinunk májusi számában beszá-molunk.

Opel / Renault / Vauxhall – leleplezve

Az új trió: Renault Trafi c, Opel Vivaro, Vauxhall Vivaro

79 Rejtvny_kal UJ.indd 79 2014.03.27 12:45:01


Információk és érdekességek

Már rendelhető a Nissan NV400-as típusainak 4x4-es meghajtású változata is, az Oberaigner Auto-motive GmbH kivitelezésében, nettó 10 990 euróért. A kapcsol-ható összkerék-meghajtást főleg munkagépszervizek, erdészeti gazdaságok, tűzoltóság és rend-őrség, határrendészeti szervek részére ajánlják. A kapcsolók a műszerfalon kerültek elhelye-zésre. A teljes hajtáslánc csupán 150 kilogramm, a jármű magas-ságát 65 milliméterrel növelik a terepjáró-képesség érdekében.A Nissan NT500-as típusai a ko-rábbi Atleon modelleket váltják fel a 3,5–7,5 tonna össztöme-gű szegmensben és ugyanott, a spanyolországi Avila városá-ban készülnek. Összesen ötfé-le, 3,5; 3,5 HD (Heavy Duty – nehéz igénybevételre), 5,6; 6,5 és 7,5 tonnás össztömeggel vá-laszthatók. Összesen 5 külön-böző tengelytáv áll rendelkezés-re, 2800-tól 4300 milliméterig, a

maximális járműhos-szúság 8231 millimé-ter lehet, felépítmén-nyel együtt. A 7,5 tonnás kivitel négy-féle, 3100; 3500; 3900; 4300 millimé-teres tengelytávok-kal választható.Az új fülke alatt az új Nissan ZD30 típusú,

3 literes, négyhengeres motor dolgozik, amely DPF és SCR kom-binációjával teljesíti az Euro 6-os előírásokat. 6,5 tonnás össztöme-gig 150 lóerős, 350 newtonméte-res paraméterekkel rendelkezik, a 7,5 tonnásokban 176 lóerővel és 540 newtonméterrel. Az erőátvi-tel egységesen 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű biztosítja, de az erősebb motorhoz automati-zált kapcsolású is rendelhető. Az olajcsere-periódus maximum 2 év vagy 40 000 kilométer lehet. Az új konstrukcióval az üzemelte-tési költségek csökkentése volt a cél. Az NT500-zal kimondottan az áruterítő- és rövid távú fuvarokat kívánják lefedni. Az új, szériában 3 személyes fül-ke kellően tágas, könnyű a be- és kiszállás, jól belátható a jármű környezete, növelve a biztonsá-got. A homlokfal az egységes Nissan arculatot tükrözi. A mű-szerfal és a kezelőszervek kön-nyen áttekinthetők, a fülkében

számos praktikus tá-rolóhely szolgál, ira-toknak, kisméretű palackoknak vagy bögréknek. A kö-zépső ülés háttámlá-ja asztalként is funk-cionálhat.A kormányküllőkön lévő gombokkal az audioegység, a tele-fon, a tempomat és a fedélzeti számítógép menüje egyaránt ke-zelhető. A legjobban felszerelt modell na-vigációs rendszerrel,

USB-csatlakozós CD-s rádióval, automatikus légkondicionálóval, valamint vezető- és utasoldali légzsákokkal is felszerelt.

Hibrid Volvo buszok Bogotának

Az NT500-as modelleket a Nis-san európai haszongépjármű-kí-nálat meghatározó szereplőjé-nek szánták.

A Nissan NT500 típusai bővítik a kínálatot. Praktikus, ergonomikus belső tér

An dor ra 1,13 euróAuszt ria 1,32 euróBel gi um 1,41 euróBul gá ria 2,55 levaCseh Közt. 35,32 ko ro naDá nia 10,59 ko ro naEgye sült Királyság 1,36 fontÉszt or szág 1,27 euroFinn or szág 1,49 euróFran ci a or szág 1,32 euróGö rög or szág 1,33 euróHol lan dia 1,47 euróHor vát or szág 9,84 kunaÍr or szág 1,47 euróLen gyel or szág 5,34 zloty

Gáz o laj á rak Lett or szág 1,28 euróLit vá nia 4,53 litasLu xem burg 1,16 euróMa gyar or szág 426,00 fo rintNé met or szág 1,35 euróNor vé gia 14,15 ko ro naOlasz or szág 1,66 euróOrosz or szág 33,71 ru belPor tu gá lia 1,37 euróRo má nia 5,81 lejSpa nyol or szág 1,31 euróSvájc 1,82 frankSvéd or szág 14,22 ko ro naSzerbia 153,90 dínárSzlo vá kia 1,35 euróSzlo vé nia 1,35 euróUkrajna 11,50 hryvnia

Nissan NV400 4x4

2013 végén megkezdődött és már befejeződött annak a 200 darab hibrid buszalváznak a le-szállítása, amelyeket a brazil Marcopolo és Busscar kolumbi-ai leányvállalatai karosszáltak. A B215RH típusú alvázakra 12 mé-teres, magaspadlós, 90 szemé-lyes konstrukció került és a he-lyi BRT hálózaton közlekednek. A 200 darab járművet két társaság vá-

A B215RH típusú alváz

A két társaság Busscar karosszálású járműve

sárolta meg, a Consorcio Exp-ress-hez 156, míg a Gmóvil-hez 44 busz került. A szerződés ma-gában foglalja az akkumuláto-rok 12 éves futamidejét és az 5 éves szerviz- és karbantartá-si megállapodást is.

Nissan kínálatbővítés

80 kal.indd 80 2014.03.28 11:34:51

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

SOK SZÁZ FÉLE TERMÉKKEL VÁRJUK

SZEMÉLYES VAGY TELEFONOS ÉRDEKLÔDÉSÜKET!

www.convoytruck.hu E-mail: [email protected]

CONVOY

TRUCK SHOPCONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY TRUCK SHOP • PÉCS SZENTLÔRINCI ÚT 15. TEL.: 72/215-183 • TEL./FAX: 72/325-520

BUDAPEST ÓCSAI ÚT 1 –3. TEL.: 287-3297 • TEL./FAX: 287-3294

SZEGED, SZEGEDI LOGISZTIKAI KÖZPONT TEL./FAX: 62/471-969

DEBRECEN BALMAZÚJVÁROSI ÚT 10. TEL./FAX: 52/530-823

GYÔR BÉCSI ÚT 14. TEL./FAX: 96/328-929

Kompresszoros hûtôk (Danfoss kompresszorral):

2 év garanciával!

30, 40, és 50 literes

multifunkciós elektronikus hôfokszabályzóval és digitális

hômérséklet-kijelzôvel, 12 V+24 V+220 V

(–18 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem

15 és 18 literes

multifunkciós elektronikus hôfokszabályozóval és digitális

hômérsékletkijelzôvel 12+24 V (–18 ºC – +10 ºC hûtési tartomány)

akkuvédelem

25 literes ágy alá beépíthetô, MB Actroshoz, 12+24 V

(0 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem

31 literes beépíthetô, MB Actroshoz MP4,

12+24 V (–4 ºC – +8 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem

35 literes ágy alá beépíthetô, Scania R-hez,

12+24 V (0º C – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem

35,5 literes ágy alá beépíthetô, 12+24 V (–7 ºC – +10 ºC hûtési tartomány)

akkuvédelem

valamint 33 l-es abszorpciós hûtô

24 V+gáz+220 V vagy 12 V+gáz+220 V kivitelben

CB-termékek

széles választékban:

normál, erôsítôs,

illetve visszhangos CB-mikrofonok,

President CB-antennák,

feszültségátalakítók (24 V-ról 12 V-ra,

valamint 12 V-ról 220 V-ra,

ill. 24 V-ról 220 V-ra)

Új! President Grant II ASC CB-rádió bevezetô

áron! Az új Európai standard-nek megfelelôen

Magyarországon és a legtöbb európai országban

40 AM/FM csatornán (max. 4 W) ill. 40 SSB

(USB/LSB) csatornán (max. 12 W) használható!

Convoy 1_1 1404.indd B/III 2014.04.02 15:29:43

Kögel Cargo

Kérje egyedi ajánlatainkat

Kögel Mega Kögel Cool Kögel Box

Kögel PortKögel Multi

Infó vonal: +36 24 50 22 50

Rövid szállítási határidõvelA fuvarfeladatához igazított kivitelben

DeltaTruck 1_1 1404.indd B/IV 2014.04.02 15:32:05

Documents

2014 04 Camion Truck & Bus Magazin