117
1 TUGAS AKHIR ANALISIS SIMPANG EMPAT TAK BERSINYAL DENGAN MENGGUNAKAN MANAJEMEN LALU LINTAS (Studi Kasus Pada Simpang JL. Pramuka dan JL. RE. Martadinata di Kota Bandung) Disusun Oleh : Wisnhukoro 03 511 117 JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA YOGYAKARTA 2008

210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

  • Upload
    ngodhu

  • View
    162

  • Download
    1

Embed Size (px)

DESCRIPTION

sdsd

Citation preview

Page 1: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

1

TUGAS AKHIR

ANALISIS SIMPANG EMPAT TAK BERSINYAL DENGAN

MENGGUNAKAN MANAJEMEN LALU LINTAS

(Studi Kasus Pada Simpang JL. Pramuka dan JL. RE. Martadinata di Kota Bandung)

Disusun Oleh :

Wisnhukoro 03 511 117

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN

UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA

YOGYAKARTA

2008

Page 2: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

2

LEMBAR PENGESAHAN

TUGAS AKHIR

ANALISIS SIMPANG EMPAT TAK BERSINYAL DENGAN

MENGGUNAKAN MANAJEMEN LALULINTAS

( Studi kasus pada Simpang JL. Pramuka dan JL. RE. Martadinata di Kota Bandung)

Disusun oleh :

Wisnhukoro 03 511 117

Telah diperiksa dan disetujui oleh :

Ir. H. Bachnas, M.Sc

Pembimbing I Tanggal :

Rizki Budi Utomo, ST, MT

Pembimbing II Tanggal :

Page 3: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

3

PERSEMBAHAN

1. Untuk mamaku tersayang yang sudah memberikan kasih sayang paling tulus, doa paling tulus, I love u mom..

2. Untuk papaku yang sudah ngajarin tentang hidup,..Thanks dad.. 3. Untuk adekku tersayang yang sudah jadi cahaya hatiku…I love you…

4. Untuk saudaraku aldi Gosip S.Farm, Buang kengkus, Faris kumbara, Untung

abu gara, Adit bandung, Fiky amir,…

5. My Ladies Vie.. i love you babe. 6. My bro Tapay182, Mijam kribo, Borneo, Karman… 7. Teman TA ku Tata, Sandra, Kiki… 8. Anak kos Suminah FC (Ikbal curis, Ikbal ponakan, Ikbal kurus, Eko

drungker’s, Wiratman, Boni, Agung, Yoga urip)

9. Lala…

10. Cewek-cewek yang udah sayang sama saya…

11. Kawan-kawan 2003…

12. Kawan-kawan Soto Holywood “maknyos”…

13. Netral, Blink182, SOAD, Cake, Sum41,…

14. Liverpool FC…The Big Reds!!!!

15. all my friends…

Page 4: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

4

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Wr. Wb.

Puji syukur saya panjatkan kehadiran Allah SWT atas segala rahmat, hidayah

dan karunia-Nya, sehingga saya dapat menyelesaikan tugas akhir ini.

Dalam tugas ini saya mengambil judul Analisis Simpang Empat Tak

Bersinyal Dengan Menggunakan Manajemen Lalulintas (Studi Kasus).

Tugas akhir ini merupakan salah satu syarat untuk menyelesaikan studi

program Strata-1 (S1) di lingkungan Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Islam

Indonesia.

Selama menyelesaikan tugas akhir ini saya banyak mendapat bantuan dan

bimbingan dari berbagai pihak. Karena itu pada kesempatan ini saya ingin

menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :

1. Bapak Dr. Ir. H. Ruzardi, MS, selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan

Perencanaan, Universitas Islam Indonesia.

2. Bapak Ir. H. Faisol AM, MS, selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil, Fakultas

Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Islam Indonesia.

3. Bapak Ir. H. Bachnas, M.Sc, selaku Dosen Pembimbing I.

4. Bapak Rizki Budi Utomo, ST, MT, selaku Dosen Pembimbing II.

Semoga segala bantuan yang telah diberikan mendapatkan pahala yang

setimpal dari Allah SWT.

Seperti kata peribahasa tiada gading yang tak retak demikian pula dengan

tugas akhir ini. Penyusun menyadari sepenuhnya bahwa laporan ini jauh dari

sempurna. Oleh karena itu penyusun mengharapkan segala kritik dan saran yang

bersifat membangun. Semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita

semua.

Page 5: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

5

Wassalamu’alaikum Wr. Wb.

Yogyakarta, April 2008

Penyusun

Wisnhukoro

Page 6: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

6

ABSTRAKSI

Volume lalulintas Kota Bandung mengalami peningkatan setiap tahunnya

yang diakibatkan bertambahnya jumlah kepemilikan kendaraan. Kemacetan pada perempatan RE. Martadinata merupakan salah satu dampak

dari pertumbuhan lalulintas yang cukup tinggi dan belum berfungsinya sistem lalulintas secara baik. Dengan memperhatikan kondisi geometri jalan, volume arus lalulintas, hambatan samping dan lingkungan simpang yang merupakan daerah komersil, maka dicoba untuk mengatasi dengan manajemen simpang baik dengan menggunakan manajemen simpang tak bersinyal maupun simpang bersinyal.

Cara penelitian yang dilakukan adalah dengan melakukan survey di lapangan untuk mendapatkan data primer maupun data sekunder yang kemudian akan diolah dengan menggunakan manajemen simpang. Perencanaan menggunakan acuan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan menggunakan program KAJI (MKJI 1997) serta program Excel 2003 untuk mengolah data lalulintas. Data lalulintas diperoleh dari pencacahan jumlah kendaraan di lapangan yang dilakukan selama 3 hari (19, 20, 21 November 2007) pada jam-jam sibuk dan disajikan dalam bentuk tabel data kendaraan dan kemudian perilaku lalulintas simpang dapat dianalisis. Untuk simpang tak bersinyal dipakai USIG-1 dan USIG-2, untuk simpang bersinyal menggunakan KAJI (MKJI 1997).

Dari hasil analisis dapat disimpulkan bahwa simpang RE. Martadinata memiliki nilai Derajat Kejenuhan (ds) = 1,240. Nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang disarankan oleh MKJI 1997 untuk simpang tak bersinyal yaitu ds = 0,85. Adapun rekayasa geometri yang telah dilakukan sebagai alternatif belum dapat mencapai nilai derajat kejenuhan yang diinginkan yaitu sesuai dengan yang disarankan olen MKJI 1997. Oleh karena itu kemudian dilakukan alternatif dengan penggunaan lampu lalulintas dan menghasilkan nilai ds = 0,475, sehingga pemasangan lampu lalulintas merupakan alternatif terbaik dalam memecahkan masalah kapasitas simpang pada perempatan RE. Martadinata.

Kata-kata kunci : Simpang tak bersinyal, Simpang bersinyal, MKJI 1997.

Page 7: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

7

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ............................................................................................... i

LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................... ii

KATA PENGANTAR ............................................................................................. iii

DAFTAR ISI............................................................................................................ v

DAFTAR TABEL ................................................................................................... ix

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................... xi

DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................................... xii

ABSTRAKSI............................................................................................................ xiii

BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................ 1

1.1 Latar Belakang Masalah............................................................................. 1

1.2 Rumusan Masalah ...................................................................................... 2

1.3 Tujuan Penelitian ....................................................................................... 2

1.4 Manfaat Penelitian ..................................................................................... 2

1.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian ..................................................... 2

1.6 Lokasi Simpang RE. Martadinata .............................................................. 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................................. 5

2.1 Simpang Jalan ............................................................................................ 5

2.1.2 Simpang Tak Bersinyal ..................................................................... 5

2.1.3 Simpang Bersinyal ............................................................................ 6

2.1.3.1 Fungsi Sinyal Lalulintas........................................................ 6

2.1.3.2 Ciri-ciri Fisik Lampu Lalulintas ........................................... 6

2.1.3.3 Lokasi Lampu Lalulintas ...................................................... 7

2.1.3.4 Pengoperasian Lampu Lalulintas .......................................... 7

2.2 Penelitian Sebelumnya ............................................................................... 8

2.3 Kinerja Suatu Simpang .............................................................................. 12

2.4 Perilaku Lalulintas ..................................................................................... 12

2.4.1 Kapasitas ........................................................................................... 12

2.4.2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang......................................... 13

2.4.3 Volume Lalulintas............................................................................. 14

Page 8: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

8

2.5 Derajat Kejenuhan...................................................................................... 14

2.6 Panjang Antrian.......................................................................................... 14

2.7 Kecepatan................................................................................................... 14

2.8 Karakteristik Geometrik............................................................................. 15

2.9 Tinjauan Puastaka ...................................................................................... 15

BAB III LANDASAN TEORI................................................................................ 17

3.1 Perencanaan Simpang Tak Bersinyal......................................................... 17

3.1.1 Kondisi Geometrik, Lalulintas dan Lingkungan............................... 17

3.1.2 Arus Lalulintas (Q) ........................................................................... 17

3.1.3 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang ................................................... 18

3.1.3.1 Lebar Rata-Rata Pendekat..................................................... 19

3.1.3.2 Tipe Simpang (IT)................................................................. 20

3.1.4 Menentukan Kapasitas ...................................................................... 20

3.1.4.1 Kapasitas Dasar (Co) ............................................................ 20

3.1.4.2 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw) ............................ 21

3.1.4.3 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM).................... 21

3.1.4.4 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs) ................................ 22

3.1.4.5 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan, Hambatan Samping

dan Kendaraan Tak Bermotor (FRSU) .................................... 22

3.1.4.6 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) .................................... 23

3.1.4.7 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) ................................ 24

3.1.4.8 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Minor (FMI) ........................ 24

3.1.4.9 Kapasitas (C)......................................................................... 26

3.1.5 Perilaku Lalulintas ............................................................................ 26

3.1.5.1 Derajat Kejenuhan (DS)........................................................ 26

3.1.5.2 Tundaan................................................................................. 28

3.1.5.3 Peluang Antrian (QP)............................................................ 30

3.2 Perencanaan Simpang Bersinyal ................................................................ 30

3.2.1 Prinsip Dasar Pengendalian Persimpangan Dengan Alat

Pemberi Isyarat ................................................................................. 30

3.2.2 Kriteria .............................................................................................. 31

Page 9: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

9

3.2.3 Geometri, Pengaturan Lalulintas dan Kondisi Lingkungan.............. 31

3.2.4 Lebar Pendekat dan Tipe Pendekat ................................................... 31

3.2.4.1 Lebar Pendekat...................................................................... 31

3.2.4.2 Tipe Pendekat........................................................................ 32

3.2.5 Arus Lalulintas (Q) ........................................................................... 32

3.2.6 Arus Jenuh (S)................................................................................... 32

3.2.6.1 Arus jenuh Dasar (So)........................................................... 33

3.2.6.2 Rasio Arus Jenuh .................................................................. 33

3.2.6.3 Rasio Arus Simpang.............................................................. 33

3.2.6.4 Rasio Arus Fase .................................................................... 33

3.2.7 Penentuan Fase Sinyal dan Waktu Sinyal......................................... 34

3.2.7.1 Penentuan Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ................ 34

3.2.7.2 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (Cua) ............................ 35

3.2.7.3 Waktu Hijau (g) .................................................................... 35

3.2.7.4 Waktu Siklus Penyesuaian (c)............................................... 35

BAB IV METODE PENELITIAN ........................................................................ 37

4.1 Metode Penelitian ...................................................................................... 37

4.1.1 Metode Penentuan Subyek................................................................ 37

4.1.2 Metode Studi Pustaka........................................................................ 37

4.2 Survey Pendahuluan dan Pemilihan Lokasi............................................... 37

4.2.1 Pengumpulan Data ............................................................................ 37

4.2.2 Alat Penelitian................................................................................... 40

4.2.3 Analisis Data untuk Simpang Tak Bersinyal Dengan MKJI 1997 ... 41

4.2.4 Menentukan Manajemen Simpang dan Fase Sinyal ......................... 41

4.3 Flow Chart Penelitian................................................................................. 41

BAB V DATA PENELITIAN ................................................................................ 43

5.1 Data Penelitian ........................................................................................... 43

5.1.1 Kondisi Geometrik ............................................................................ 43

5.1.2 Kondisi Lingkungan.......................................................................... 45

5.1.3 Volume Arus Lalulintas .................................................................... 46

BAB VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN .......................................................... 49

Page 10: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

10

6.1 Analisis Simpang ....................................................................................... 49

6.1.1 Analisis Simpang Tak Bersinyal....................................................... 49

6.1.2 Analisis Simpang Bersinyal .............................................................. 71

6.1.2.1 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting

Menggunakan So = 600 x We............................................... 71

6.1.2.2 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting

Menggunakan So = 775 x We............................................... 81

6.1.2.3 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting

Menggunakan So = k x We, Dengan k Adalah Faktor

Pengali Untuk Menentukan So (Arus Jenuh) Agar

Panjang Antrian Sesuai Dengan Keadaan di Lapangan........ 91

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN .............................................................. 102

7.1 Kesimpulan ............................................................................................... 102

7.2 Saran.......................................................................................................... 102

DAFTAR PUSTAKA ..............................................................................................103

LAMPIRAN 1

LAMPIRAN 2

LAMPIRAN 3

Page 11: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

11

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Perbandingan Penelitian yang Dulu dengan Penelitian yang

Diusulkan Sekarang ............................................................................. 11

Tabel 3.1 Hubungan Lebar Pendekat Dengan Jumlah Lajur ............................... 19

Tabel 3.2 Nilai Tipe Simpang .............................................................................. 20

Tabel 3.3 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang.............................................. 20

Tabel 3.4 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat .................................................... 21

Tabel 3.5 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama ............................................ 21

Tabel 3.6 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota......................................................... 22

Tabel 3.7 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan

Kendaraan Tak Bermotor..................................................................... 22

Tabel 3.8 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor ................................................. 24

Tabel 5.1 Data Lengan Simpang .......................................................................... 44

Tabel 5.2 Penentuan Golongan Median ............................................................... 45

Tabel 5.3 Prosentase Kemiringan Jalan ............................................................... 45

Tabel 5.4 Volume Jam Puncak Simpang ............................................................. 48

Tabel 6.1 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Awal ......................................... 55

Tabel 6.2 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 1 ............................... 60

Tabel 6.3 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 2 ............................... 65

Tabel 6.4 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 3 ............................... 70

Tabel 6.5 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R.E Martadinata. 72

Tabel 6.6 Data Arus Lalulintas dan Rasio Belok di Simpang R.E Martadinata .. 73

Tabel 6.7 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat ............................. 77

Tabel 6.8 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat............................... 79

Tabel 6.9 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas, Kapasitas, dan

Derajat Kejenuhan di Simpang R.E Martadinata................................. 80

Tabel 6.10 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang

R.E Martadinata ................................................................................... 81

Tabel 6.11 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas............................. 81

Tabel 6.12 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R.E Martadinata. 82

Page 12: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

12

Tabel 6.13 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat ............................. 87

Tabel 6.14 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat............................... 89

Tabel 6.15 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas, Kapasitas dan

Derajat Kejenuhan di Simpang R.E Martadinata................................. 90

Tabel 6.16 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang

R.E Martadinata ................................................................................... 91

Tabel 6.17 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas............................. 91

Tabel 6.18 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R.E Martadinata. 92

Tabel 6.19 Nilai k (Konstanta Arus Jenuh)............................................................ 96

Tabel 6.20 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat ............................. 97

Tabel 6.21 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat............................... 98

Tabel 6.22 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas, Kapasitas dan

Derajat Kejenuhan di Simpang R.E Martadinata................................. 99

Tabel 6.23 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang

R.E Martadinata ................................................................................... 99

Tabel 6.24 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas............................100

Tabel 6.25 Rangkuman Analisis Simpang Tak Bersinyal dan Simpang Bersinyal

Pada Jam Puncak.................................................................................100

Page 13: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

13

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Denah Lokasi Penelitian ...................................................................... 4

Gambar 3.1 Lebar Rata-Rata Pendekat.................................................................... 19

Gambar 3.2 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)........................................ 23

Gambar 3.3 Grafik Faktor Penyesuaian Belok kanan(FRT) ..................................... 24

Gambar 3.4 Grafik Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (FMI)............................. 25

Gambar 3.5 Grafik Derajat Kejenuhan (DS) Pada Simpang Empat Tak Bersinyal 27

Gambar 3.6 Grafik Tundaan Lalulintas Simpang vs Derajat Kejenuhan ................ 28

Gambar 3.7 Grafik Tundaan Lalulintas Jalan Utama vs Derajat Kejenuhan........... 29

Gambar 4.1 Flow Chart Penelitian........................................................................... 42

Gambar 5.1 Kondisi Geometrik Simpang................................................................ 44

Gambar 6.1 Kondisi Geometrik Simpang Eksisting................................................ 51

Gambar 6.2 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 1 ............................................ 56

Gambar 6.3 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 2 ............................................ 61

Gambar 6.4 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 3 ............................................ 66

Page 14: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

14

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1-40 Perhitungan Data Pencacahan Untuk Mendapatkan Jam Puncak

Jam Maksimal

Lampiran 41-58 Perhitungan Perilaku Lalulintas Simpang Dengan USIG-I dan

USIG-II

Lampiran 59-74 Perencanaan Simpang Menggunakan Program KAJI

Lampiran Data Jumlah Pertumbuhan Penduduk dan Kendaraan Kota

Bandung

Page 15: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

15

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Transportasi adalah pergerakan arus manusia, kendaraan dan barang antara satu

tempat ke tempat yang lainnya dengan menggunakan jaringan transportasi.

Bandung merupakan kota perdagangan dan kota pendidikan yang selalu

mengalami peningkatan jumlah penduduk dan jumlah kendaraan setiap tahunnya.

Akibat nya terjadilah peningkatan pengguna jaringan lalulintas, sehingga perlu

ditunjang dengan pelayanan fasilitas-fasilitas lalulintas yang memadai, terutama pada

persimpangan jalan yang potensial menimbulkan hambatan bila tidak ditangani secara

teknis.

Daerah di sekitar perempatan jalan Pramuka, jalan Ir. H. Djuanda dan jalan RE

Martadinata Kota Bandung termasuk kawasan bisnis dan pendidikan, sehingga

memiliki lalulintas yang komplek dan tingkat pertumbuhan lalulintas yang cepat. Hal

ini dipengaruhi dengan kurangnya fasilitas yang memadai seperti tidak adanya lampu

isyarat lalulintas, tidak adanya rambu-rambu lalulintas pada simpang sehingga

mengakibatkan kapasitas persimpangan tersebut kurang mampu menampung arus

lalulintas yang lewat. Masalah lainnya adalah adanya parkir pada jalur pejalan kaki

pada simpang dan terjadinya proses naik turun penumpang angkutan umum (angkot)

di sekitar simpang jalan yang akan mengurangi kapasitas jalan dan akan

menyebabkan penurunan kecepatan bagi kendaraan yang melaluinya, adanya warung

yang menempati jalur pejalan kaki yang menyebabkan pejalan kaki terpaksa harus

menggunakan badan jalan yang tentunya akan mengurangi kapasitas jalur tersebut.

Kondisi yang terjadi di atas menyebabkan terjadinya kemacetan pada simpang

RE. Martadinata, yaitu terjadi antrian yang cukup panjang dilengan simpang. Ini

berarti terjadinya tundaan pada kendaraan, yang berakibat bertambahnya biaya

operasional dan waktu tempuh kendaraan. Masalah ini sangat terasa terutama pada

jam-jam sibuk, sehingga perlu dianalisis untuk kemudian dicari pemecahannya.

Page 16: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

16

1.2 Rumusan Masalah

Rumusan masalah dalam penelitian ini adalah bagaimana tingkat kinerja pada

simpang dilihat dari :

a. Tundaan.

b. Derajat kejenuhan (ds).

c. Peluang antrian.

1.3 Tujuan Penelitian

1. Mencari derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian pada simpang.

2. Mengetahui tingkat kinerja pada simpang berkenaan dengan manajemen

simpang tak bersinyal (unsignalizing) dan manajemen simpang bersinyal

(signalizing).

3. Alternatif untuk meningkatkan kinerja simpang.

1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat penelitian ini meliputi :

1. Dengan manajemen lalulintas simpang yang tepat diharapkan kemacetan

yang terjadi pada pertemuan sebidang Simpang RE Martadinata dapat

teratasi.

2. Sebagai bahan masukan, khususnya dari segi manajemen lalulintas simpang

dalam hal meningkatkan kapasitas, menurunkan derajat kejenuhan, perilaku

lalulintas (panjang antrian, angka henti, rasio kendaraan terhenti dan

tundaan) pada pertemuan sebidang simpang empat RE Martadinata.

1.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian

1. Daerah yang ditinjau adalah pertemuan sebidang bercabang empat (simpang

empat lengan).

2. Cara menganalisis menggunakan pedoman standar MKJI 1997 dengan

menggunakan perangkat lunak KAJI.

3. Data primer arus lalulintas diambil dari pengamatan lapangan yang dilakukan

pada jam sibuk pagi, siang dan sore.

Page 17: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

17

4. Data sekunder arus lalulintas diperoleh dari instansi terkait.

1.6 Lokasi Simpang RE Martadinata

Simpang empat jalan Pramuka, jalan Ir. H. Djuanda dan jalan RE. Martadinata

terletak di Kota Bandung dengan lengan-lengan pertemuan sebagai berikut :

1. Utara : Jl. RE. Martadinata

2. Selatan : Jl. RE. Martadinata

3. Barat : Jl. Pramuka

4. Timur : Jl. Ir. H. Djuanda

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1.1.

Page 18: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

18

U

SekolahSMA

RukoToko

Kantor

Tam

anM

erde

ka

Perumahan

Perumahan Perumahan

JL. R

E. M

arta

dina

ta

JL. R

E. M

arta

dina

taJL.Pramuka

JL. Ir. H. Djuanda

1 m

1 m

1.5 m

1.5 m

7 m

1.5 m

1.5 m

7 m

10 m

1 m

1 m 10 m

= Bahu jalan= Trotoar

Legenda :

Gambar 1.1 Denah Lokasi Penelitian

Page 19: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

19

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Simpang Jalan

Simpang jalan adalah simpul jalan raya yang terbentuk dari beberapa pendekat,

dimana arus kendaraan dari berbagai pendekat tersebut bertemu dan memencar

meninggalkan simpang. Pada jalan raya dikenal tiga macam pertemuan jalan yaitu :

pertemuan sebidang (at grade intersection), pertemuan tidak sebidang (interchange),

persimpangan jalan (grade separation without ramps).

Pertemuan sebidang dapat menampung arus lalulintas baik yang menerus

maupun yang membelok sampai batas tertentu. Jika kemampuan menampung arus

lalulintas tersebut telah dilampaui akan tampak dengan munculnya tanda-tanda

kemacetan lalulintas. Pertemuan ini terdiri dari beberapa cabang yang dikelompokkan

menurut cabangnya yaitu : pertemuan sebidang bercabang tiga, pertemuan sebidang

bercabang empat, pertemuan sebidang bercabang banyak.

2.1.2 Simpang Tak Bersinyal

Jenis simpang jalan yang paling banyak dijumpai di perkotaan adalah simpang

jalan tak bersinyal. Jenis ini cocok diterapkan apabila arus lalulintas di jalan minor

dan pergerakan membelok sedikit. Namun apabila arus lalulintas di jalan utama

sangat tinggi sehingga resiko kecelakaan bagi pengendara di jalan minor meningkat

(akibat terlalu berani mengambil gap yang kecil), maka dipertimbangkan adanya

sinyal lalulintas, (Ahmad Munawar, 2006).

Simpang tak bersinyal secara formil dikendalikan oleh aturan dasar lalulintas

Indonesia yaitu memberikan jalan kepada kendaraan dari kiri. Ukuran-ukuran yang

menjadi dasar kinerja simpang tak bersinyal adalah kapasitas, derajat kejenuhan,

tundaan dan peluang antrian, (MKJI, 1997).

Page 20: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

20

2.1.3 Simpang Bersinyal

Simpang bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal lalulintas.

Sinyal lalulintas adalah semua peralatan pengatur lalulintas yang menggunakan

tenaga listrik, rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau memperingatkan

pengemudi kendaraan bermotor, pengendara sepeda, atau pejalan kaki (Oglesby dan

Hick, 1982).

2.1.3.1 Fungsi Sinyal Lalulintas

Setiap pemasangan lampu lalulintas menurut Oglesby dan Hick (1982) untuk

memenuhi satu atau lebih fungsi-fungsi berikut :

1. Mendapatkan gerakan lalulintas yang teratur.

2. Mengurangi frekuensi kecelakaan.

3. Mengkoordinasikan lalulintas dibawah kondisi jarak sinyal yang cukup

baik, sehingga arus lalulintas tetap berjalan menerus pada kecepatan

tertentu.

4. Memutuskan arus lalulintas tinggi agar memungkinkan adanya

penyeberangan kendaraan lain atau pejalan kaki.

5. Mengatur penggunaan jalur lalulintas.

6. Sebagai pengendali pertemuan pada jalan masuk menuju jalan bebas

hambatan.

7. Memutuskan arus lalulintas bagi lewatnya kendaraan darurat (ambulance)

atau pada jembatan baru.

Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997)yang sesuai dengan

kondisi jalan Indonesia dipakai sebagai acuan perencanaan sinyal pada pertemuan

Simpang Pramuka dan RE Martadinata.

2.1.3.2 Ciri-Ciri Fisik Lampu Lalulintas

Ciri-ciri fisik lampu lalulintas yang disebutkan oleh Oglesby dan Hick (1982)

adalah :

1. Sinyal modern yang dikendalikan dengan tenaga listrik.

Page 21: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

21

2. Setiap unit terdiri dari lampu berwarna merah, hijau dan kuning yang

terpisah dengan diameter 0,203 - 0,305 cm.

3. Lampu lalulintas dipasang di luar batas jalan atau digantung di atas

persimpangan jalan. Tinggi lampu lalulintas dipasang diluar 2,438 – 4,572 m

di atas trotoar atau diatas perkerasan bila tidak ada trotoar. Sedangkan

sinyal yang digantung, diberi jarak bebas vertikal antara 4,572 – 5,792 cm.

4. Sinyal modern dilengkapi dengan sinyal pengatur untuk pejalan kaki dan

penyeberangan jalan.

2.1.3.3 Lokasi Lampu Lalulintas

Menurut Oglesby dan Hick (1982) letak lampu lalulintas disyaratkan apabila

dipasang menggunakan tiang berlengan atau digantung dengan kabel, diberi jarak

antara 12,912 – 36,576 m garis henti. Bila kedua sinyal dipasang tonggak

sebaiknya dipasang disisi kanan dan satunya disisi kiri atau diatas median.

Dengan syarat sudut yang terbentuk dengan garis pandang normal pengemudi

tidak lebih dari 200.

2.1.3.4 Pengoperasian Lampu Lalulintas

Menurut HCM (1994) terdapat tiga macam cara pengoperasian lampu

isyarat lalulintas yaitu :

1. Premtimed Operation, yaitu pengoperasian lampu lalulintas dalam putaran

konstan dimana setiap siklus sama panjang dan panjang siklus serta fase tetap.

2. Semi Actuated Operation, yaitu pada operasi isyarat lampu lalulintas ini, jalan

utama (mayor street) selalu berisyarat hijau sampai alat deteksi pada jalan

samping (side street) menentukan bahwa terdapat kendaraan yang datang pada

satu atau kedua sisi jalan tersebut.

3. Full Actuated Operation, yaitu pada isyarat lampu lalulintas di kontrol

dengan alat detektor, sehingga panjang siklus untuk fasenya berubah-ubah

tergantung permintaan yang disarankan oleh detektor.

Lampu lalulintas adalah suatu peralatan yang dioperasikan secara manual,

mekanis atau elektris untuk menagtur kendaraan-kendaraan agar berhebti atau

Page 22: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

22

berjalan. Biasanya alat ini terdiri dari tiga warna yaitu merah, kunung dan hijau

yang digunakan untuk memisahkan lintasan dari gerakan lalulintas yang

menyebabkan konflik utama ataupun konflik kedua.

Jika hanya konflik utama yang dipisahkan, pengaturan lampu lalulintas hanya

dengan dua fase dapat memberikan kapasitas yang tertinggi dalam beberapa

kejadian. Penggunaan lebih dari dua fase biasanya akan menambah waktu siklus.

Namun demikian, pengguaan sinyal tidak selalu meningkatkan kapasitas dan

keselamatan dari simpang tertentu karena berbagai faktor lalulintas (MKJI 1997).

2.2 Penelitian Sebelumnya

Penelitian sebelumnya mengenai kinerja simpang yang digunakan sebagai

tinjauan pustaka adalah :

1. Analisis dan Pemecahan Masalah Lalulintas pada Simpang Empat Tanpa

lampu Lalulintas oleh Bejo Setya Widodo dan Joenafriko (1998).

Pada penelitian ini kedua peneliti mencoba meneliti bagaimana kinerja

simpang empat jalan Gondosuli – jalan Mojo – jalan Melati Wetan – jalan

Suprapto daerah Istimewa Jogjakarta. Dari hasil penelitian didapat bahwa

tundaan simpang pada saat ini adalah 30,76 dtk/amp, sehingga masuk kategori

tingkat pelayanan E. Setelah diperbaiki dengan kaki simpang maka didapat

tundaan sebesar 22,02 dtk/smp sehingga masuk kategori tingkat pelayanan D.

Perbaikan dengan pemasangan lampu lalulintas 2 fase dan pelebaran kaki

simpang didapatkan tundaan sebesar 22,188 dtk/smp sehingga menjadikan

simpang masuk kategori tingkat pelayanan jalan dengan lampu lalulintas C.

2.Analisis Kenerja Simpang Tiga Tak Bersinyal (Studi Kasus di Simpang Tiga

Jati Kudus) oleh Budi Santosa (2003).

Dari hasil penelitian didapatkan kesimpulan bahwa simpang Tiga Jati

Kudus saat ini tidak layak lagi. Hal ini dapat dilihat dari derajat kejenuhan (DS)

yang sudah mencapai nilai DS = 1,16 dan peluang antrian 55% - 100%.

Setalah dilakukan perbaikan dengan merubah bentuk geometri jalan dan

pelarangan belok kanan bagi kendaraan dari arah jalan minor, maka didapatkan

DS = 0,781 dan peluang antrian 21% - 42%.

Page 23: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

23

3. Penentuan Hubungan antar Volume Jalan Mayor dan Kapasitas Jalan

Minor pada Persimpangan Tidak Bersinyal (Studi Kasus pada Pertigaan Jalan

Gayam dan Sukonandi) oleh Putih Fajariadi Sari (2001).

Salah satu menghitung kapasitas adalah dengan MKJI 1997. Pembuatan

MKJI 1997 oleh Departemen Pekerjaan Umum (DPU) yang membahas

persimpangan tidak bersinyal didasarkan pada persimpangan di kota-kota

tertentu saja. Jadi tidak semua persimpangan tercatat di dalamnya sehingga

perlu diuji apakah MKJI sesuai atau dapat berlaku untuk persimpangan yang

lebih kecil khususnya simpang tiga tak bersinyal.

Penelitian ini mengacu pada fenomena yang terjadi pada pertigaan tidak

bersinyal yang menunjukan bahwa volume yang terjadi pada jalan minor

tergantung pada volume jalan mayor. Hal ini ditunjang adanya PP No. 43, Pasal

63 ayat 1e, Tahun 1993, bahwa pengemudi wajib memberikan hak utama pada

arus yang berjalan lurus pada simpang 3.

Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis kapasitas, baik secara

teoritis (dengan formula MKJI 1997) maupun dengan kenyataan di lapangan

dengan mencoba mengembangkan model hubungan antara kapasitas jalan minor

dengan volume jalan mayor dengan analisis regresi linier berganda dan

kemudian membandingkan kapasitas teori baik dengan kapasitas lapangan

maupun prediksi model. Penganbilan data dilakukan di pertigaan Jl. Gayam dan

Jl. Sukonandi, Jogjakarta dengan menggunakan handycam. Model teoritis

dengan menggunakan MKJI 1997, sedangkan analisis kapasitas lapangan

menggunakan analisis regresi berganda dengan menggunakan model komputer

SPSS 9.0.

Hasil analisis antara kapasitas teori dan kapasitas lapangan maupun hasil

regresi dengan menggunakan shi-kuadrat terjadi perbedaan yang signifikan. Jadi

kapasitas yang digunakan untuk penelitian ini adalah kapasitas berdasarkan

MKJI 1997 yaitu sebesar 2.221,713 smp/jam.

4. Kondisi Lalulintas di Persimpangan Kota Jogjakarta oleh FX Pranoto Dirhan

Putra (2002).

Page 24: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

24

Kota Yogyakarta merupakan kota yang unik ditinjau dari sisi sosial

budaya, jalan dan lalulintasnya karena di satu sisi pelestarian dipertahankan

disisi lain berkembang modernisasi. Demikian pula halnya yang terjadi pada

persimpangannya. Untuk itulah maka studi ini mengobservasi karakter

persimpangan jalan tersebut. Survey secara ringkas dilakukan di 25

persimpangan dan analisis berdasarkan MKJI 1997. Kesimpulan hasil studi ini

adalah :

a. Sebagian persimpangan mendekati jenuh pada jam puncak yang

ditinjau pada nilai rata-rata ds = 0,75 dan tundaan total 94 dtk/smp.

b. Angkutan tradisional tidak didukung dengan penyediaan prasarana di

persimpangan.

c. Besarnya tundaan di persimpangan karena peraturan dan disiplin tidak

berjalan dengan semestinya.

d. Ketidaktersediaan fasilitas angkutan tradisional di persimpangan bukan

karena fisik persimpangan tetapi karena adanya tundaan yang

merupakan ekspresi kemacetan.

e. Pengembangan persimpangan di Yogyakarta yang terbaik adalah

dengan tidak mengubah geometrik persimpangan tetapi dengan

memperbaiki pelaksanaan peraturan dan disiplin.

f. Persimpangan dikembangkan dengan mempertahankan kondisi

goemetri yang ada. Dengan demikian peningkatan pelaksanaan

peraturan dan disiplin berkendaraan di persimpangan adalah sarana

yang terbaik.

Page 25: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

25

Tabel 2.1 Perbandingan Penelitian yang Dulu dengan Penelitian yang Diusulkan Sekarang

No Aspek Bejo Setya Widodo dan

Joena (1998) Budi Santoso (2003)

Putih Fajariadi Sari

(2001)

Wisnhukoro

(2007)

1. Judul Penelitian Analisis dan Pemecahan

Masalah Lalulintas pada

Simpang Empat Tanpa Lampu

Lalulintas (Studi Kasus pada

Simpang Jl. Gondosuli – Jl.

Mojo – Jl. Melati Wetan – Jl.

Suprapto di DIY )

Analisis Kinerja Simpang

Tiga Tak Bersinyal (Studi

Kasus di Simpang Tiga Jati

Kudus)

Penentuan Hubungan antar

Volum Jalan Mayor dan

Kapasitas Jalan minor pada

Persimpangan Tak

Bersinyal (Studi Kasus pada

Pertigaan Jalan Gayam dan

Sukonandi)

Analisis Simpang Empat Tak

Bersinyal dengan Menggunakan

Manajemen Lalulintas (Studi

Kasus pada Simpang Jl. RE.

Martadinata )

2. Metode yang digunakan MKJI (1997) MKJI (1997) MKJI (1997) MKJI(1997)

3. Lokasi dan Tahun

Penelitian Yogyakarta, 1998 Kudus, 2003 Yogyakarta, 2001 Bandung, 2007

Peneliti terdahulu - - -

Perbedaan Peneliti sekarang

Dari hasil penelitian didapat

tundaan simpang masuk

kategori E, setelah dipasang

lampu lalulintas 2 fase masuk

kedalam kategori C

Dari hasil penelitian didapat

kesimpulan bahwa simpang

Tiga Jati Kudus saat ini

tidak layak lagi

Penelitian langsung

dilapangan dengan

menitikberatkan pada

penggunaan program

TRANSYT untuk

perencanaan koordinasi

sinyal antar simpang

-

Page 26: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

26

2.3 Kinerja Suatu Simpang

Kinerja suatu simpang menurut MKJI 1997 didefenisikan sebagai ukuran

kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas simpang, pada umumnya

dinyatakan dalam kapasitas, derajat kejenuhan, kecepatan rata-rata, waktu tempuh,

tundaan, peluang antrian, panjang antrian atau rasio kendaraan berhenti. Berdasarkan

tinjauan pustaka dari penelitian-penelitian yang sudah ada, maka penulis mencoba

menganalisis simpang empat tak bersinyal pada Jl. Pramuka, Jl Juanda dan Jl. RE.

Martadinata di Kota Bandung dengan melengkapi penelitian-penelitian sebelumnya

yaitu dengan mencoba menghitung kinerja simpang dengan menggunakan metode

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 serta menggunakan program KAJI

karena dianggap lebih cocok diterapkan di Indonesia. Apabila dari hasil penelitian

simpang tersebut sudah tidak layak lagi, maka perlu adanya alternatif pemecahan

masalah salah satunya yaitu mengubah simpang tak bersinyal menjadi simpang

bersinyal.

2.4 Perilaku Lalulintas

Perilaku lalulintas menyatakan ukuran kuantitas yang menerangkan kondisi

yang dinilai oleh pembina jalan. Perilaku lalulintas pada simpang bersinyal meliputi

waktu sinyal, kapasitas, derajat kejenuhan, panjang antrian dan tundaan rata-rata

(MKJI 1997).

2.4.1 Kapasitas

Kapasitas dapat didefinisikan sebagai arus lalulintas yang dapat

dipertahankan dari suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu, dalam kendaraan/

jam atau smp/jam (MKJI 1997).

Menurut Ahmad Munawar (2006), pengertian kapasitas adalah jumlah

maksimum kendaraan yang melewati suatu persimpangan atau ruas jalan selama

waktu tertentu pada kondisi jalan dan lalulintas dengan tingkat kepadatan yang

ditetapkan, kapasitas suatu ruas jalan dapat dilakukan dua pengukuran yaitu :

1. Pengukuran kuantitas, yaitu pengukuran mengenai kemampuan maksimum

suatu ruas jalan atau jalur jalan dalam melayani lalulintas ditinjau dari volume

Page 27: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

27

kendaraan yang dapat ditampung oleh jalan tersebut pada kondisi tertentu.

Pengukuran kuantitas dibagi tiga, meliputi :

a. Kapasitas Dasar (Basic Capacity), yaitu jumlah kendaraan maksimum yang

dapat melintasi suatu penampang jalan atau ruas jalan selama satu jam

pada kondisi jalan dan lalulintas yang paling mendekati ideal.

b. Kapasitas yang mungkin (Possible Capacity), yaitu jumlah kendaraan

maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan atau ruas jalan

selama satu jam pada kondisi arus lalulintas yang sedang berlaku pada

jalan tersebut.

c. Kapasitas Praktis (Practical Capacity), yaitu jumlah kendaraan maksimum

yang dapat melintasi suatu penempang jalan atau ruas jalan selama satu

jam dengan kepadatan lalulintas yang cukup besar, yang menyebabkan

perlambatan yang berarti bagi kebebasan pengemudi kendaraan

melakukan gerakan pada kondisi jalan dan lalulintas yang berlaku saat ini.

2. Pengukuran kualitas yaitu pengukuran mengenai kemampuan maksimum

suatu jalan dalam melayani lalulintas yang dicerminkan oleh kecepatan yang

dapat ditempuh serta besarnya tingkat gangguan arus dijalan tersebut.

Pengukuran kuantitas melibatkan beberapa faktor, yaitu :

a. Kecepatan dan waktu perjalanan.

b. Gangguan lalulintas.

c. Keleluasaan bergerak.

d. Keamanan pengemudi terhadap kecelakaan / keselamatan.

e. Kenyamanan.

f. Biaya operasi kendaraan.

2.4.2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang

Pada umumnya lalulintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraan cepat,

lambat dan kendaraan tak bermotor.Perhitungan dilakukan perjam untuk satu atau

lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalulintas rencana jam

puncak pagi, siang dan sore.

Page 28: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

28

Arus lalulintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri, belok kanan dan lurus)

dikonversikan dari kendaraan perjam manjadi atuan mobil penumpang (smp)

perjam dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-

masing pendekat terlindung dan terlawan.

2.4.3 Volume Lalulintas

Volume lalulintas menurut MKJI 1997 adalah jumlah kendaraan yang lewat

pada suatu jalan dalam satuan waktu (hari, jam, menit). Volume lalulintas yang

tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih besar. Satuan volume

lalulintas yang digunakan sehubungan dengan analisis panjang antrian adalah

volume jam perencanaan (VJP) dan kapasitas.

2.5 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan menunjukkan rasio arus lalulintas pada pendekat tersebut

terhadap kapasitas. Pada nilai tertentu, derajat kejenuhan dapat menyebabkan antrian

yang panjang pada kondisi lalulintas puncak (MKJI 1997).

2.6 Panjang Antrian

Antrian kendaraan sering kali dijumpai dalam suatu simpang pada jalan dengan

kondisi tertentu misalnya pada jam-jam sibuk, hari libur atau pada akhir pekan.

Panjang antrian merupakan jumlah kendaraan yang antri dalam suatu

lengan/pendekat. Panjang antrian diperoleh dari perkalian jumlah rata-rata antrian

(smp) pada awal sinyal dengan luas rata-rata yang digunakan per smp (20 m2) dan

pembagian dengan lebar masuk simpang (MKJI 1997).

2.7 Kecepatan

Kecepatan merupakan indikator dari kualitas gerakan yang digambarkan sebagai

suatu jarak yang dapat ditempuh dalam waktu tertentu dan biasanya dinyatakan dalam

km/jam (Hobbs, 1995).

2.8 Karakteristik Geometri

Beberapa karakteristik geometri meliputi :

Page 29: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

29

1. klasifikasi perencanaan jalan,

2. tipe jalan,

3. jalur dan lajur lalulintas,

4. bahu jalan,

5. trotoar dan kerb,

6. median jalan, dan

7. alinyemen jalan.

2.9 Tinjauan Lingkungan

Beberapa faktor lingkungan yang cukup mempengaruhi menurut MKJI 1997

adalah ukuran kota, tata guna lahan, hambatan samping dan kondisi lingkungan jalan.

1. Ukuran Kota

Ukuran kota adalah jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. Kota

yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan

kendaraan yang kurang modern, sehingga menyebabkan kapasitas dan kecepatan

lebih rendah pada arus tertentu jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar.

2. Hambatan Samping

Hambatan samping adalah dampak terhadap perilaku lalulintas dan aktifitas

pda suatu pendekat akibat gerakan pejalan kaki, kendaraan parkir dan berhenti,

kenderaan lambat (becak, delaman, gerobak dan lain-lain), kendaraan masuk dan

keluar dari lahan samping jalan. Hambatan samping dapat dinyatakan dalam

tingkatan rendah, sedang dan tinggi.

3. Kondisi Lingkungan Jalan

Lingkungan jalan dapat dibedakan menjadi tiga bagian utama yang penentuan

kriterianya berdasarkan pengamatan visual, yaitu :

a. Komersial (Commercial), yaitu tata guna lahan komersial seperti toko,

restoran, mall dan kantor dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan

kendaraan.

b. Pemukiman (Residental), yaitu tata guna lahan tempat tinggal.

c. Akses terbatas, yaitu jalan masuk langsung terbatas atau tidak sama sekali.

Page 30: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

30

Page 31: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

31

BAB III

LANDASAN TEORI

Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 yang sesuai dengan kondisi di Indonesia

dipakai sebagai acuan perencanaan sinyal pada pertemuan sebidang perempatan RE

Martadinata.

3.1 Perencanaan Simpang Tak Bersinyal

3.1.1 Kondisi Geometrik, Lalulintas dan Lingkungan

Perhitungan dikerjakan sebagai kapasitas simpang, tipe jalan dapat berupa

komersial, pemukiman atau akses.

3.1.2 Arus Lalulintas (Q)

Arus lalulintas merupakan jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu

titik pada jalan persatuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (QKEND), smp/jam (Qsmp)

atau LHRT (Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan).

Arus lalulintas yang digunakan dalam analisis kapasitas simpang dipakai arus

lalulintas yang paling padat per jam dari keseluruhan gerakan kendaraan.

Arus kendaraan total adalah kendaraan per jam untuk masing-masing gerakan

dihitung dengan % kendaraan konversi yaitu mobil penumpang.

QSMP = QKEND x F SMP………………………………………………………….(3.1)

Dengan :

QSMP = arus total pada persimpangan (smp/jam)

QKEN = arus pada masing-masing simpang (smp/jam)

FSMP = faktor smp

Jalan utama adalah jalan yang dipertimbangkan terpenting pada simpang

misalnya jalan dengan klasifikasi fungsional tinggi. Faktor smp untuk berbagai jenis

kendaraan dapat dihitung dengan rumus :

FSMP = (LV% x empLV + HV% x emoHV + MC% x empMC)/100…………… .(3.2)

QSMP = QKEND x F SMP……………………………………………………….....(3.3)

Page 32: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

32

Dengan :

QSMP = arus total pada persimpangan (smp/jam)

QKEN = arus pada masing-masing simpang (smp/jam)

FSMP = faktor smp

Fsmp di dapatkan dari perkalian smp dengan komposisi arus lalulintas kendaraan

bermotor dan tak bermotor.

Menurut MKJI 1997, smp (satuan mobil penumpang) merupakan satuan arus

lalulintas, dimana arus lalu lintas dari berbagai jenis kendaraan diubah menjadi

kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan mengalikan faktor

konversinya yaitu emp. Faktor konversi ini merupakan perbandingan berbagai jenis

kendaraan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan

dengan dampaknya terhadap perilaku lalulintas. Yang harus diperhatikan dalam

perencanaan jalan adalah terdapatnya bermacam-macam ukuran dan beratnya

kendaraan, yang mempunyai sifat operasi yang berbeda.

Satuan mobil penumpang (smp) maksudnya adalah dalam memperhitungkan

pengaruh jenis-jenis kendaraan dalam arus lalulintas perlu ditetapkan satu ukuran

tertentu. Dalam hubungannya dengan kapasitas jalan, pengaruh dari setiap jenis

kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalulintas, diperhitungkan dengan

memperbandingkannya terhadap pengaruh dari suatu mobil penumpang. Dalam hal

ini dipakai mobil penumpang karena mobil penumpang mempunyai keseragaman dan

kemampuan dalam mempertahankan kecepatan jalannya dengan baik.

Truk disamping lebih besar/berat, berjalan lebih pelan, ruang jalan lebih

banyak dan sebagai akibatnya memberikan pengaruh yang lebih besar daripada

kendaraan mobil penumpang terhadap lalulintas. Pengaruh truk pada lalulintas

terutama ditentukan oleh besarnya kecepatan truk dengan mobil penumpang yang

dipakai sebagai dasar. Dasar-dasar satuan mobil penumpang (smp) adalah berat,

dimensi kendaraan dan sifat-sifat operasi. (Fachrurrozy,1979 ).

Page 33: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

33

3.1.3 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang

3.1.3.1 Lebar Rata-Rata Pendekat

Pendekat merupakan daerah lengan persimpangan jalan untuk kendaraan

mengantri sebelum keluar melewati garis henti. Lebar pendekat diukur pada jarak 10

m dari garis imajiner yang menghubungkan tipe perkerasan dari jalan berpotongan,

yang dianggap mewakili lebar pendekat efektif untuk masing-masing pendekat.

B

BD jalan minor AC Jalan utama b

A C a c d

D

Sumber : Gambar B-1:1 Simpang tak bersinyal MJKI 1997

Gambar 3.1 Lebar Rata-Rata Pendekat

Jumlah lajur digunakan untuk keperluan perhitungan yang ditentukan dari

lebar rata-rata pendekatan jalan minor dan jalan utama.

Tabel 3.1 Hubungan Lebar Pendekat dengan Jumlah Lajur

Lebar rata-rata pendekat minor dan mayor, WBD, WAC (m) Jumlah lajur

2 WBD = (b/2 + d/2)/2 < 5,5

> 5,5 4

2 WAC = (a/2 + c/2)/2 < 5,5

>5,5 4

Sumber : Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

Page 34: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

34

3.1.3.2 Tipe simpang (IT)

Tipe simpang diklasifikasikan berdasarkan jumlah lengan, jumlah lajur jalan

mayor dan minor. Dapat dilihat pada Tabel 3.2 berikut ini.

Tabel 3.2 Nilai Tipe Simpang

Kode (IT)

322

Jumlah lengan simpang

3

Jumlah lajur minor

2

Jumlah lajur utama

2

324 3 2 4

342 3 4 2

422 4 2 2

424 4 2 4

Sumber : Tabel B 1 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

Keterangan :

322 = 3 lengan simpang, 2 lajur minor, 2 lajur utama.

3.1.4 Menentukan Kapasitas

3.1.4.1 Kapasitas Dasar (Co)

Kapasitas dasar merupakan kapasitas persimpangan jalan total untuk suatu

kondisi tertentu yang telah ditentukan sebelumnya (kondisi dasar). Kapasitas dasar

(smp/jam) ditentukan oleh tipe simpang. Untuk dapat menentukan besarnya kapasitas

dasar dapat dilihat pada Tabel 3.3 di bawah ini.

Tabel 3.3 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang

Tipe simpang (IT) Kapasitas dasar (smp/jam)

322 2700

342 2900

324 atau 344 3200

422 2900

424 atau 444 3400

Sumber : Tabel B-2 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

Page 35: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

35

3.1.4.2 Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw)

Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) ini merupakan faktor penyesuaian

untuk kapasitas dasar sehubungan dengan lebar masuk persimpangan jalan.

Faktor ini diperoleh dari rumus Tabel 3.4 di bawah ini.

Tabel 3.4 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat

Tipe simpang Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw)

1 2

422 0,7 + 0,0866 W1

424 atau 444 0,61 + 0,074 W1

322 0,076 W1

324 0,62 + 0,0646 W1

342 0,0698 W1

Sumber: B-3: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

3.1.4.3 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM)

FM ini merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan

dengan tipe median jalan utama. Tipe median jalan utama merupakan klasifikasi

media jalan utama, tergantung pada kemungkinan menggunakan media tersebut untuk

menyeberangi jalan utama dalam dua tahap.

Faktor ini hanya digunakan pada jalan utama dengan jumlah lajur 4 (empat).

Besarnya faktor penyesuaian median dapat dilihat pada Tabel 3.5 :

Tabel 3.5 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama

Uraian Tipe

Median

Faktor penyesuaian median

(Fw)

Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1,00

Ada median jalan utama < 3 m Sempit 1,05

Ada median jalan utama ≥ 3m lebar 1,20

Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

Page 36: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

36

3.1.4.4 Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)

Faktor ini hanya dipengaruhi oleh variabel besar kecilnya jumlah penduduk

dalam juta, seperti tercantum dalam Tabel 3.6 di bawah ini.

Tabel 3.6 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Ukuran kota (CS) Penduduk (juta) Faktor penyesuaian

Ukuran kota

Sangat kecil < 0,1 0,82

Kecil 0,1 – 0,5 0,88

Sedang 0,5 – 1,0 0,94

Besar 1,0 – 3,0 1,00

Sangat besar > 3,0 1,05

Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

3.1.4.5 Faktor penyesuaian tipe lingkungan, kelas hambatan samping dan

kendaraan tak bermotor (FRSU)

Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan

tak bermotor (FRSU), dihitung menggunakan tabel 3.7, dengan variabel masukkan

adalah tipe lingkungan jalan (RE), kelas hambatan samping (SF) dan rasio kendaraan

tak bermotor UM/MV berikut :

Tabel 3.7 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan jalan, Hambatan Samping

Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)

Rasio Kendaraan tak bermotor (RUM) Kelas tipe

lingkungan

jalan (RE)

Kelas hambatan

Samping (SF) 0,00 0,05 0,03 0,15 0,20 > 0,25

Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70

Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,71 Komersial

Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71

Page 37: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

37

Tabel 3.7 ( Lanjutan )

Tinggi 0,96 0,91 0,87 0,82 0,77 0,72

Sedang 0,97 0,92 0,88 0,83 0,78 0,73 Pemukiman

Rendah 0,98 0,93 0,89 0,84 0,79 0,74

Akses

terbatas

Tinggi/

Sedang/rendah 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75

Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

3.1.4.6 Faktor penyesuaian belok kiri (FLT)

Formula yang digunakan dalam pencarian faktor penyesuaian belok kiri ini

adalah FLT = 0,84 + 1,61 PLT…………………………………………...........(3.4)

Dapat juga digunakan grafik untuk menentukan faktor penyesuaian belok kiri,

variabel masukan adalah belok kiri, PLT dari formulir USIG-1 Basis 20, kolom 1.

Batas nilai yang diberikan untuk PLT adalah rentang dasar empiris dari manual. Hal

ini dapat dilihat pada Gambar Grafik 3.2 berikut.

Sumber : MKJI, 1997.

Gambar 3.2 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri

Page 38: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

38

3.1.4.7 Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)

Faktor penyesuaian belok kanan untuk simpang jalan dengan empat lengan

adalah FRT = 1.0, faktor penyesuaian belok kanan ditentukan dari gambar 3.2 berikut

ini. Untuk simpang 3 – lengan, variabel masukan adalah belok kanan, PRT dari

formulir USIG-1, baris 22 kolom 11.

Hal ini dapat dijelaskan pada Gambar Grafik 3.3 berikut ini.

Sumber : MKJI, 1997.

Gambar 3.3 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kanan

3.1.4.8 Faktor Penyesuaian rasio arus minor (FMI)

Pada faktor ini yang banyak mempengaruhi adalah rasio arus pada jalan (PMI)

dan tipe simpang (IT) pada persimpangan jalan tersebut.

Tabel 3.8 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor

IT FMI PMI

422 1,19 x PMI2 – 1,19 x PMI + 1,19 0,1 – 0,9

424 16,6 x PMI4- 33,3 x PMI

3 + 25,3 x PMI2 – 8,6 x PMI + 1,95 0,1 – 0,3

Page 39: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

39

Tabel 3.8 ( Lanjutan )

444 1,11 x PMI2 – 1, 11 x PMI + 1,11 0,3 – 0,9

322 1,19 x PMI2- 1,19 x PMI + 1,19 0,1 – 0,5

0,595 x PMI + 0,59 x PMI3 + 074 0,5 – 0,9

342 1,19 x PMI2 – 1,19 x PMI + PMI + 1,19 0,1 – 0,5

2,38 x PMI2 – 2,38 x PMI

3 + 149 0,5 – 0,9

324 16,6 x PMI4 – 33,3 x PMI

3 + 25,3 x PMI2 – 8,6 c PMI + 1,95 0,1 – 0,3

344 1,11 x PMI2-11,1 x PMI+1,11 0,3 – 0,5

- 0,555 x PMI2 + 0,555 x PMI + 0,69 0,5 – 0,9

Sumber : Tabel B-9 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor dapat juga ditentukan dengan

grafik, variabel masukan adalah rasio arus jalan minor (PMI), dari formulir USIG 1

baris 24, kolom 10) dan tipe simpang IT (USIG – II, kolom 11). Batas nilai yang

diberikan untuk PMI pada gambar adalah rentang dasar empiris dari manual.

Hal itu dapat dilihat pada Grafik 3.4. berikut :

Sumber : MKJI 1997

Gambar 3.4 Grafik Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor

Page 40: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

40

3.1.4.9 Kapasitas (C)

Kapasitas persimpangan secara menyeluruh dapat diperoleh dengan rumus

C = Co x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI (smp/jam)……..….............(3.5)

Dengan :

C = Kapasitas (smp/jam)

Co = Kapasitas dasar (smp/jam)

Fw = Faktor koreksi lebar masuk

FM = Faktor koreksi tipe median jalan utama

FCS = Faktor koreksi ukuran kota

FRSU = Faktor penyesuaian kendaraan tak bermotor dan hambatan samping

dan lingkungan jalan.

FLT = Faktor penyesuaian belok kiri

FRT = Faktor penyesuaian belok kanan

FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan simpang

3.1.5 Perilaku Lalulintas

Perilaku lalulintas adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi

operasional fasilitas lalulintas, perilaku lalulintas pada umumnya dinyatakan dalam

kapasitas, derajat kejenuhan dan tundaan peluang antrian.

3.1.5.1 Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan merupakan rasio lalulintas terhadap kapasitas. Jika yang

diukur adalah kejenuhan suatu simpang maka derajat kejenuhan disini merupakan

perbandingan dari total arus lalulintas (smp/jam) terhadap besarnya kapasitas pada

suatu persimpangan (smp/jam).

Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan menggunakan rumus :

DS = QTOT / C……………………………………………………................. ....(3.6)

Dengan :

DS = derajat kejenuhan

C = kapasitas (smp/jam)

QTOT = jumlah arus total pada simpang (smp/jam)

Page 41: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

41

Derajat kejenuhan dapat juga dihitung berdasarkan grafik dalam variabel

masukan ukuran kota, rasio lalulintas jalan utama, dan tundaan rata-rata. Hal ini dapat

dilihat pada Grafik 3.5 berikut :

Sumber : MKJI 1997

Gambar 3.5: Garfik Derajat Kejenuhan DS pada Simpang Empat Tak Bersinyal

Page 42: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

42

3.1.5.2 Tundaan

1. Tundaan lalulintas simpang (DT1)

Tundaan lalulintas simpang adalah tundaan lalulintas rata-rata untuk semua

kendaraan bermotor yang masuk simpang. DT1 ditentukan dari kurva empiris antara

DT1 dan DS1 dengan rumus :

untuk DS ≤ 0,6

DT = 2 +8,2078*DS - (1 - DS) * 2..................................................(3.7)

untuk DS ≥ 0,6

DT =1,0504 / (0,2742 – 0,2042* DS) - (1 - DS) *2 ........................(3.8)

Sumber : MKJI 1997

Gambar 3.6 Grafik Tundaan Lalulintas Simpang VS Derajat Kejenuhan

Page 43: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

43

2. Tundaan lalulintas jalan utama (DTMA)

Tundaan lalulintas jalan utama adalah tundaan lalulintas rata-rata semua

kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan utama. DTMA ditentukan

dari kurva empiris antara DTMA dan DS :

untuk DS ≤ 0,6

DTMA = 1,8 + 5,8234*DS- (1 - DS) *1,8.............................................(3.9)

untuk DS≥ 0

DTMA = 1,05034 / (0,346 - 0,24 * DS) - (1 - DS) * 1,8 ...................(3.10)

Sumber : MKJI 1997

Gambar 3.7 Grafik Tundaan Lalulintas Jalan Utama VS Derajat Kejenuhan

3. Penentuan tundaan lalulintas jalan minor (DTMI)

Tundaan lalulintas jalan minor rata-rata ditentukan berdasarkan tundaan

simpang rata-rata dan tundan jalan utama rata-rata :

Page 44: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

44

DTMI = (QTOT x DT1 ) - (QMA x DTMA ) / QMI.....................................................(3.11)

4. Tundaan geometrik simpang (DG)

Tundan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh

kendaraan bermotor masuk simpang.

Untuk DS < 1,0 :

DS = (1-DS) x (PT x 6+ (1 - PT) x 3) + DS x 4..............................(3.12)

Untuk DS ≥ 1,0 : DG = 4

Dimana :

DG = Tundaan geometrik simpang

DS = Derajat kejenuhan

PT = Rasio belok total

5. Tundaan simpang (D)

Dengan rumus :

D = DG + DT1 (det/smp)...........................................................(3.13)

Dimana :

DG = Tundaan geometrik simpang

DT1 = Tundaan lalulintas simpang

3.1.5.3 Peluang Antrian (QP)

Dengan rumus :

Batas bawah QP % = 9,02*DS + 20,66*DS ^2 + 10,49*DS^3...................(3.14)

Batas atas QP % = 47,71*DS - 24,68*DS^2 – 56,47*DS^3...................(3.15)

3.2 Perencanaan Simpang Bersinyal

3.2.1 Prinsip Dasar Pengendalian Persimpangan Dengan Alat Pemberi

Isyarat

Lalulintas pada suatu persimpangan yang diatur dengan alat pemberi isyarat

lalulintas harus mematuhi aturan yang disampaikan oleh isyarat lampu tersebut.

Keberhasilan dari pengaturan ini dengan alat pemberi isyarat lalulintas ditentukan

Page 45: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

45

dengan berkurangnya penundaan waktu untuk melalui persimpangan (waktu antri

yang minimal) dan berkurangnya angka kecelakaan pada persimpangan yang

bersangkutan.

3.2.2 Kriteria

Kriteria bahwa suatu persimpangan sudah harus dipasang alat pemberi isyarat

lalulintas adalah :

1. Arus minimal lalulintas yang menggunakan persimpangan rata-rata 750

kendaraan perjam selam 8 jam dalam sehari.

2. Waktu menunggu rata-rata kendaraan dipersimpangan telah melampaui 30 detik.

3. Pada daerah tersebut dipasang suatu sistem pengendalian lalulintas terpadu (Area

Traffic Control /ATC)

3.2.3 Geometri, Pengaturan Lalulintas dan Kondisi Lingkungan

Perhitungan geometri dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat. Masing-

masing pendekat dapat digunakan untuk belok kiri langsung (LTOR) atau tanpa belok

kiri langsung.

3.2.4 Lebar Pendekat dan Tipe Pendekat

3.2.4.1 Lebar Pendekat (W)

Lebar pendekat adalah lebar bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian

tersempit disebelah hulu (m).

WA = WMASUK + WLTOR .................................................................... (3.16)

Dengan :

WMASUK = Lebar masuk (m)

WA = Lebar pendekat (m)

WLTOR = Lebar Belok Kiri Langsung (m)

Page 46: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

46

3.2.4.2 Tipe Pendekat

Pendekat adalah daerah dari lengan persimpangan jalan untuk kendaraan

mengantri sebelum keluar melalui garis henti. Terdapat dua tipe pendekat yaiti tipe

pendekat terlindung dan tipe pendekat terlawan. Sedangkan tipe pendekat yang

direncanakan untuk pertemuan sebidang bercabang empat (simpang empat ) ini

adalah tipe pendekat terlindung.

3.2.5 Arus Lalulintas (Q)

Arus lalulintas adalah jumlah unsur lalulintas yang melalui titik tidak

terganggu di hulu, pendekat persatuan waktu. Perhitungan dilakukan per satuan jam

untuk satu atau lebih periode. Biasanya arus lalulintas dihitung menggunakan

persamaan sebagai berikut :

QMV = (QLV x empLV) + (QHV x empHV) + (QMC x empMC)................(3.17)

Dengan :

QMV = Arus kendaraan bermotor total (smp/jam)

QLV, QHV, QMC = Arus lalulintas tiap tipe kendaraan (kend/jam)

empLV, empHV, empMC = Nilai emp untuk tiap tipe kendaraan

3.2.6 Arus Jenuh (S)

Arus jenuh adalah keberangkatan antrian didalam suatu pendekat selama

kondisi yang ditentukan. Nilai arus jenuh yang disesuaikan dihitung dengan

persamaan :

S = So x FCS x FSF x FP x FRT x FLT ........................................... ..(3.18)

Dengan :

So = Arus Jenuh Dasar

FCS= Faktor penyesuaian hambatan samping

FSF= Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan,hambatan samping dan

kendaraan tak bermotor

FP = Faktor penyesuaian parkir

FLT= Faktor penyesuaian belok kiri

FRT= Faktor penyesuaian belok kanan

Page 47: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

47

3.2.6.1 Arus Jenuh Dasar (So)

Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan antrian didalam pendekat

selama kondisi ideal (mp/jam hijau).Untuk pendekat tipe P (arus terlindung ) arus

jenuh dasar dihitung dengan persamaan :

So = 600 x We smp/jam hijau………………………………………. (3.19)

Dengan :

So = Arus jenuh dasar (smp/jam hijau)

We = Lebar efektif (m)

3.2.6.2 Rasio Arus Jenuh

Rasio arus jenuh adalah rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat,

yang nilainya dapat dicari dengan menggunakan persamaan 3.20 berikut (MKJI 1997,

hal 2-58) :

FR = Q / S ............................................................................................(3.20)

Dengan :

FR = Rasio arus jenuh

Q = Arus lalulintas (smp/jam)

S = Arus jenuh (smp/jam hijau)

3.2.6.3 Rasio Arus Simpang

Rasio arus simpang adalah jumlah dari rasio arus kritis (tertinggi) untuk

semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus, yang besarnya dapat dihitung

dengan persamaan 3.21 berikut (MKJI 1997, hal 2-58) :

IFR = Σ (FR crit)....................................................................................(3.21)

3.2.6.4 Rasio Arus Fase

Rasio arus fase adalah rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus simpang, yang

nilainya dicari dengan persamaan 3.22 berikut (MKJI 1997, hal 2-58) :

PR = FR crit / IFR..................................................................................(3.22)

Dengan :

PR = Rasio fase

Page 48: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

48

FR crit = Rasio arus kritis

IFR = Rasio arus samping

3.2.7 Penentuan Face Sinyal dan Waktu Sinyal

3.2.7.1 Penentuan Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

Didalam analisis operasional dan perencanaan sinyal, MKJI 1997

menyarankan suatu perhitungan rinci waktu antar hijau untuk pengosongan dan waktu

hilang. Waktu merah semua (all red) diperlukan untuk pengosongan pada akhir fase.

Titik konflik kritis pada masing-masing fase (i) titik yang menghasilkan untuk waktu

merah semua (all red) terbesar yang nilainya dicari dengan menggunakan persamaan

3.23 berikut (MKJI 1997, hal. 2-44) :

Merah semua i = max

)(⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡−

+

AV

AV

EV

EVEV

VL

VLL

Dengan :

LEV , LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masng untuk

kendaraan yang berangkat dan yang datang (m)

IEV = Panjang kendaraan yang berangkat dengan nilai

5 m (untuk LV atau HV)

2 m (untuk MC atau UM)

VEV , VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan

yang datang (m/det), dengan nilai :

VAV = kecepatan kendaraan yang datang, 10 m/det (kendaraan

bermotor)

VEV = Kecepatan kendaraan yang berangkat, 10 m/det (kendaaan

bermotor)

3 m/det (kendaraan tak bermotor)

1,2 m/det (pejalan kaki)

IEV = Panjang kendaraan berangkat : 5 m (LV atau HV)

2 m (MC atau UM)

Waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu

antar hijau dengan menggunakan persamaan 3.24 berikut (MKJI 1997, hal. 2-44) :

Page 49: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

49

LTI = Σ ( merah semua + kuning ) i = Σ IGi .......................................(3.24)

3.2.7.2 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (cua)

Waktu siklus sebelum penyesuaian digunakan untuk pengendalian waktu

tetap, yang besarnya dihitung dengan rumus 3.25 berikut (MKJI 1997, hal. 2-59) :

Cua = (1.5 x LTI + 5) / (1-IFR)............................................................(3.25)

Dengan :

Cua = waktu siklus sebelum penyesuaian (det)

LTI = Waktu hilang total per siklus (det)

IFR = Rasio arus simpang Σ (FRcrit)

3.2.7.3 Waktu Hijau (g)

Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekatan. Waktu hijau

yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari, karena dapat mengakibatkan

pelanggaran lampu merah dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan.

Waktu hijau untuk masing-masing fase dapat dihitung dengan persamaan 3.26 berikut

(MKJI 1997, hal. 2-60) :

g = (cua – LTI) x PR i ...........................................................................(3.26)

Dengan :

g = Tampilan waktu hijau pada fase i (det)

cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian (det)

LTI = Waktu hilang total per siklus (det)

PR i = Rasio fase FRcrir / Σ(FRcrit)

3.2.7.4 Waktu Siklus Penyesuaian (c)

Waktu siklus yang disesuaikan berdasar pada waktu hijau yang diperoleh dan

telah dibulatkan ditambah dengan waktu hilang. Waktu siklus yang diperoleh dapat

dihitung dengan persamaan 3.27 berikut (MKJI 1997, hal. 2-60) :

c = Σg + LTI ........................................................................................(3.27)

Dengan :

c = Waktu siklus yang disesuaikan (det)

Page 50: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

50

Σg = Σ Tampilan waktu hijau (det)

LTI = Waktu hilang total per siklus (det)

Page 51: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

51

BAB IV

METODE PENELITIAN

4.1 Metode Penelitian

Penelitian terhadap persimpangan Jalan Pramuka dan Jalan RE. Martadinata

ini adalah untuk menganalisa manajemen yang tepat untuk simpang tersebut. Metode

yang dipakai pada penelitian ini seperti yang disebutkan berikut :

4.1.1 Metode Penentuan Subyek

Maksud penentuan subyek ini adalah variabel yang dapat dijadikan sasaran

dalam penelitian. Beberapa variabel tersebut adalah kondisi geometrik simpang,

kondisi lingkungan, pengaturan lalulintas, volume lalulintas, jumlah pendekatan, fase

sinyal, waktu siklus, klarifikasi kendaraan dan periode pengamatan.

4.1.2 Metode Studi Pustaka

Studi pustaka diperlukan sebagai acuan penelitian setelah subyek ditentukan.

Studi pustaka juga merupakan landasan teori bagi penelitian yang mengacu pada

buku-buku, pendapat, dan teori-teori yang berhubungan dengan penelitian.

4.2 Survey Pendahuluan dan Pemilihan Lokasi

Mengamati beberapa persimpangan yang ada secara visual (kondisi geometrik,

komposisi kendaraan, dan fasilitas jalan), dan akhirnya dipilih simpang empat Jl.

Pramuka dan Jl. RE. Martadinata karena pada simpang tersebut sering terjadi

permasalahan yang menyangkut perilaku lalulintas.

4.2.1 Pengumpulan Data

Data primer atau data yang diambil dari lapangan meliputi kondisi geometrik,

kondisi lingkungan, hambatan samping, volume lalulintas. Data sekunder meliputi

jumlah penduduk di Kodya Bandung, data pertumbuhan jumlah kendaraan dari Biro

Pusat Statistik (BPS).

Page 52: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

52

Data primer didapat dengan cara observasi atau pengamatan di lokasi penelitian,

yaitu meliputi :

a. Pengamatan pengukuran geometrik simpang dilakukan dengan mencatat

jumlah lajur dan arah, menentukan kode pendekat (barat, timur, utara dan

selatan) dan tipe pendekat (terlindung atau terlawan), ada tidaknya median

jalan, menentikan kelandaian jalan, mengukur lebar pendekat, lebar lajur

belok kiri langsung, lebar bahu dan median (jika ada), lebar masuk dan

keluar pendekat. Pengukuran dilakukan pada malam hari agar tidak

mengganggu kelancaran arus lalulintas.

b. Pengamatan kondisi lingkungan adalah menetapkan simpang tersebut

sebagai lahan komersial, lahan pemukiman atau daerah dengan akses

terbatas.

c. Pengamatan dan pencacahan hambatan samping dilakukan pada sisi terbaik

pendekat sepanjang 20 meter dengan mencatat semua pergerakan oleh

unsur-unsur pejakan kaki, kendaraan yang keluar masuk halaman di sisi

pendekat.

d. Survei volume lalulintas dilakukan dengan mempertimbangkan faktor-faktor

jumlah kendaraan, arah gerakan, waktu pengamatan dan periode jam sibuk.

Setiap pencatat mencatat semua kendaraan yang melewati (sesuai

klasifikasinya) baik untuk gerak lurus, belok kiri serta mengisikannya ke

dalam formulir pencacahan yang disediakan. Waktu pengamatan dibagi per

15 menit untuk pagi, siang dan sore hari. Kondisi cuaca saat pengamatan

dicatat apakah cuacanya cerah, turun hujan atau kondisi lainnya. Pencacahan

volume lalulintas dilakukan pada jam-jam sibuk anggapan selama 3 hari.

e. Penentuan jam-jam sibuk anggapan di sini berdasarkan fungsi dari Jl.

Pramuka, Jl. IR. Juanda, Jl. RE. Martadinata. Ketiga jalan ini merupakan

julur yang sering digunakan oleh masyarakat Kodya Bandung untuk

melakukan aktifitas kerja bagi para pegawai maupun aktifitas sekolah bagi

para pelajar, sehingga diambil 3 hari yaitu hari Senin, Selasa, Rabu.

Penelitian dilakukan pada jam-jam sibuk yaitu pada :

Page 53: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

53

- Pagi : Pukul 06.30 – 08.30 WIB

06.30 – 06.45 Jam I 06.45 – 07.00 Jam II 07.00 – 07.15 Jam III 07.15 – 07.30 Jam IV 07.30 – 07.45 Jam V 07.45 – 08.00 08.00 – 08.15 08.15 – 08.30

- Siang : Pukul 12.00 – 14.00 WIB

12.00 – 12.15 Jam I 12.15 – 12.30 Jam II 12.30 – 12.45 Jam III 12.45 – 13.00 Jam IV 13.00 – 13.15 Jam V 13.15 – 13.30 13.30 – 13.45 13.45 – 14.00

- Sore : Pukul 16.00 – 18.00 WIB

16.00 – 16.15 Jam I 16.15 – 16.30 Jam II 16.30 – 16.45 Jam III 16.45 – 17.00 Jam IV 17.00 – 17.15 Jam V 17.15 – 17.30 17.30 – 17.45 17.45 – 18.00

Volume lalulintas dicatat per 15 menit agar mendapatkan data yang

lebih akurat yang kemudian diolah untuk menjadi volume lalulintas tiap jam.

Untuk menentukan jam puncak yaitu dengan memilih volume lalulintas tiap

jam yang terbesar. Setelah didapatkan data volume lalulintas untuk tiap jam

(smp/jam) dan periode pengamatan (pagi, siang, sore) masing-masing untuk

hari Senin, Selasa, Rabu, maka selanjutnya adalah dengan menjumlahkan

volume lalulintas setiap masing-masing gerakan pada setiap lengan simpang.

Untuk menentukan jam puncak yaitu dengan memilih volume lalulintas

terbanyak pada setiap periode (pagi, siang, sore).

Page 54: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

54

f. Surveyor yang dibutuhkan untuk survey pencacahan volume arus lalulintas

dan jenis kendaraan terdiri dari :

- Untuk tiap lengan pada simpang ada 3 (tiga) surveyor yang

mencatat volume arus lalulintas tiap-tiap surveyor mencatat

kendaraan LV, HV, dan MC, dengan perincian surveyor sebagai

berikut :

1. Jl. RE. Martadinata Timur ada 3 surveyor

2. Jl. RE. Martadinata Barat ada 3 surveyor

3. Jl. Pramuka ada 3 surveyor

4. Jl. IR. Juanda ada 3 surveyor

- Jumlah surveyor yang mencatat hambatan samping untuk tiap-tiap

lengan simpang ada 1 orang.

Data sekunder didapat dengan menginventarisasi data yang merujuk pada data

dari instansi terkait meliputi data pertumbuhan jumlah penduduk di kota Bandung,

data pertumbuhan jumlah kendaraan dari Biro Pusat Statistik (BPS).

4.2.2 Alat Penelitian

Dalam pengambilan data digunakan beberapa alat untuk menunjang

pelaksanaan penelitian sebagai berikut ;

a. Stopwatch

Digunakan sebagai pencatat waktu tundaan lalulintas dijalan utama.

b. Hand counter atau pencacah

digunakan untuk menghitung jumlah kendaraan yang melewati

persimpangan berdasarkan jenis kendaraan pada masing- masing lengan per

periode.

c. Rol meter

Digunakan sebagai alat untuk mengukur lebar jalan pada tiap-tiap lengan

dipersimpangan.

d. Formulir - formulir penelitian dan alat tulis

Page 55: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

55

Sebagai alat pencatat hasil dari data-data primer yang ada pada waktu

pengamatan berlangsung.

4.2.3 Analisis Data untuk Simpang Tak Bersinyal dengan MKJI 1997

Data primer dan data sekunder yang diperoleh dari lapangan merupakan

masukan untuk perhitungan simpang tak bersinyal dengan MKJI 1997.

Analisis data untuk Simpang Tak Bersinyal dengan menggunakan Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) ini bertujuan untuk mengetahui kinerja

simpang apakah masih layak atau tidak. Apabila dari hasil analisis menunjukan

kinerja simpang sudah tidak layak lagi, maka perlu adanya pemecahan masalah.

Akhir dari analisis ini bertujuan untuk merencanakan pola serta ukuran yang sesuai

dan memenuhi sasaran yang diharapkan untuk kondisi lingkungan tertentu.

4.2.4 Menentukan Manajemen Simpang dan Fase Sinyal

Manajemen dibuat berdasarkan hasil perencanaan lampu lalulintas serta

pengaruh sinyal terhadap kapasitas, derajat kejenuhan, perilaku lalulintas (panjang

antrian, angka henti, rasio kendaraan berhenti dan tundaan).

4.3 Flow Chart Penelitian

Flow chat penelitian digunakan sebagai dasar pelaksanaan penelitian serta

untuk lebih mempermudah dalam penelitian tersebut. Flow chart dapat dilihat pada

Gambar 4.1 dibawah ini.

Page 56: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

56

Mulai

Survei pendahuluan 1. Penentuan Lokasi Survei 2. Penentuan Titik Pengamatan 3. Penentuan Jam Puncak

Penentuan waktu pelaksanaan ( 3 hari Dalam Seminggu )

Penjelasan Metode Survei

Pelaksanaan SurveiPengumpulan Data Sekunder 1. Jumlah Penduduk 2. Jumlah Kendaraan

Pengumpulan Data Primer 1. Geometri 2. Volume Lalulintas

Analisis Data

KAPASITAS

C = Co x Fw x Fm x Fcs x Fg x Frsu x Flt x Frt x Fmi

KINERJA SIMPANG

1. Derajat Kejenuhan 2. Tundaan 3. Probalitas Antrian

DS < 0,8Penentuan Perubahan Faktor - faktor Mempengaruhi Kapasitas Simpang

Selesai

Alternatif Perbaikan Simpang Menjadi Simpang Bersinyal

Yes

No

Gambar 4.1 Flow Chart Penelitian

Page 57: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

57

BAB V

DATA PENELITIAN

5.1 Data Penelitian

Data penelitian adalah data yang akan digunakan untuk proses perhitungan

simpang. Data penelitian terbagi menjadi dua yaitu data primer dan data sekunder.

Data primer meliputi kondisi geometrik, kondisi lingkungan, volume lalulintas yang

diperoleh melalui survei langsung di lokasi. Data sekunder meliputi jumlah penduduk

di Kodya Bandung yang diperoleh dari Biro Pusat Statistik (BPS).

5.1.1 Kondisi Geometri

Bentuk geometri simpang adalah simetris dengan lebar jalan utama yaitu

Lengan Utara dan Selatan berbeda dengan lebar jalan minor yaitu Lengan Timur dan

Barat. Simpang Taman Pramuka dan RE Martadinata ini tidak dilengkapi dengan

fasilitas berupa rambu lalulintas yang berguna untuk meningkatkan kapasitas

simpang, lampu lalulintas, garis penyeberangan, fasilitas untuk pejalan kaki.

Jumlah lajur total untuk kedua arah yaitu arah masuk dan arah keluar bagi

masing-masing lengan pada jalan utama dan jalan minor secara teoritis telah

memenuhi persyaratan yang telah ditentukan MKJI 1997, halaman (3 – 32) yaitu

terdiri atas 2 lajur untuk rerata dari pendekatan jalan minor dan pendekatan jalan

utama yang berlawanan < 5,5 m.

Survei yang dilakukan meliputi pengukuran lebar tiap lengan simpang,

penentuan lebar pendekatan, pengukuran bahu jalan, pengukuran kemiringan jalan

dan pencatatan fasilitas lain.

Page 58: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

58

Tabel 5.1 Data Lengan Simpang

Jalan Lebar Jalan

( m ) Lebar Pendekatan

( m ) Marka Jalan Median

Bahu Jalan ( m )

Mayor Utara 10 5 ada - 1

Mayor Selatan 10 5 ada - 1

Minor Barat 7 3,5 ada - 1,5

Minor Timur 7 3,5 ada - 1,5

Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. RE. Martadinata dan Jl. Pramuka

Pekerjaan pengukuran kemiringan jalan dilakukan dengan cara mengukur

jarak horizontal pada masing-masing lengan dengan jarak 10 meter dari sumbu

simpang dengan menggunakan meteran. Untuk mengukur ketinggian digunakan

selang yang diisi air lalu diukur beda tingginya. Dari hasil perhitungan diperoleh nilai

ketinggian : LU = + 2,30 cm, LS = - 3,30 cm, LT = + 1,2 cm dan LB = - 0,70 cm.

Kemiringan masing-masing lengan diperoleh dengan membagi nilai vertikal ini

dengan nilai horisontal 10 meter. Diperoleh nilai kemiringan : LU = 0,23 %, LS =

0,33 %, LT = 0,12 % dan LB = 0,07 %. Nilai G dapat dilihat pada tabel 5.2.

JL . R E . M A R T A D IN A T A

JL . P R A M U K A

5 m 5 m

3 .5 m3 .5 m

3 .5 m3 .5 m

5 m5 m

JL . R E . M A R T A D IN A T A

JL . IR . H . J U A N D A

Gambar 5.1 Kondisi geometrik simpang

Page 59: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

59

Tabel 5.2 Penentuan Golongan Median

Golongan Median Lereng Melintang

Datar (D) 0 – 9,9 ℅

Perbukitan (B) 10 – 24,9 ℅

Pegunungan (g) ≥ 25 ℅

Tabel 5.3 Persentase Kemiringan Jalan

Jalan ℅ Grade

Jl. RE Martadinata Utara 0,23

Jl. RE Martadinata Selatan 0,33

Jl. Pramuka 0,12

Jl. Juanda 0,07

Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. RE. Martadinata dan Jl. Pramuka

5.1.2 Kondisi Lingkungan

Tiga faktor yang ditinjau untuk menentukan kondisi lingkungan simpang

Simpang Taman Pramuka dan RE Martadinata yaitu tipe lingkungan jalan, hambatan

samping dan ukuran kota.

1.Tipe Lingkungan Jalan

Dilihat dari tata letak simpang, simpang ini berada pada kawasan

bisnis,pendidikan dan perumahan. Lengan timur merupakan kawasan perumahan. Ini

dapat dilihat dari bangunan-bangunan yang berdiri sebagian besar adalah komplek

perumahan sehingga lalulintas yang terjadi tergolong kecil. Berdasarkan MKJI 1997

tipe lingkungan jalan ini digolongkan tipe lingkungan jalan minor, pada lengan timur

terdapat bangunan toko permanen serta terdapat perkantoran dan taman Merdeka

yang memiliki tingkat lalulintas yang cukup tnggi.

Lengan Selatan dan Utara adalah merupakan daerah pendidikan yang

memilikai tingkat lalulintas yang tinggi, juga terdapat taman Merdeka, serta

perumahan dan toko-toko permanen yang juga memiliki tingkat lalulintas yang tinggi.

Page 60: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

60

Berdasarkan MKJI 1997 tipe lingkungan jalan ini digolongkan tipe lingkungan jalan

komersial.

2. Hambatan Samping

Hambatan samping terbesar terjadi pada jalan utama yang merupakan jalur

yang dilalui lalulintas dengan kondisi yang komplek. Hambatan samping ini berupa :

a. Kendaraan parkir pada badan jalan.

b. Kendaraan yang keluar masuk area parkir.

c. Calon penumpang yang menggunakan angkutan umum.

d. Angkutan umum yang menaikan dan menurunkan penunpang pada

daerah simpang.

Berdasarkan MKJI 1997 tipe hambatan samping digolongkan tipe hambatan samping

tinggi.

Hambatan samping pada lengan Barat adalah angkutan-angkutan umum yang

menaikan dan menurunkan penumpang, Hambatan samping pada lengan Timur

berupa para pejalan kaki dalam kondisi yang rendah. Berdasarkan MKJI 1997 tipe

hambatan samping digolongkan tipe hambatan samping rendah.

3. Ukuran Kota

Data jumlah penduduk Kota Bandung Pada Tahun 2007 yang diperoleh dari

Biro Pusat Statistik adalah 2.270.970 jiwa. Berdasarkan MKJI 1997 untuk ukuran

kota dengan jumlah penduduk sebanyak ini digolongkan kedalam ukuran kelas kota

besar. Data jumlah penduduk dengan sumber BPS terdapat pada (lampiran 1 – 52,

hal.100).

5.1.3 Volume Arus Lalulintas

Survei lalulintas dilakukan pada jam-jam sibuk dengan menggunakan lembar

kerja sehingga didapatkan volume lalulintas selama satu jam puncak dari seluruh hasil

survei volume lalulintas untuk masing-masing lengan persimpangan. Pencacahan

kendaraan dilakukan selama tiga hari berturut-turut pada hari Senin, Selasa, dan Rabu

tanggal 19, 20, 21 Nopember 2007 untuk periode jam sibuk Pagi pukul 06.30 – 08.30

WIB, periode jam sibuk Siang pukul 12.00 – 14.00 WIB, periode jam sibuk Sore

Pukul 16.00 – 18.00 WIB.

Page 61: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

61

Komposisi lalulintas kendaraan yang disurvei pada simpang dikelompokan

atas 4 jenis, yaitu:

1. Kendaraan Berat (Heavy Vehicles, HV)

Kendaraan beret yang melewati simpang antara lain : Bus besar, Truk Minyak,

Truk Angkutan.

2. Kendaraan Ringan (Light vehicles, LV)

Kendaraan ringan yang melalui simpang antara lain: Bus Angkutan, Pick up, colt,

kijang, sedan, jeep.

3. Sepeda Motor (Motor cycles, MC)

Kendaraan yang dikategorikan sepeda motor yang melewati simpang adalah

sepeda motor dan scoter.

4. Kendaraan Tak Bermotor (Unmototorized, UM)

Kendaraan yang dikatrgorikan tak bermotor yang melewati simpang adalah

sepeda, gerobak dorong dan becak.

Dalam menentukan arus lalulintas puncak untuk periode jam puncak pagi,

siang dan sore, data perolehan dari pencacahan pada tiap lengan dijumlah untuk

waktu setiap satu jam dengan periode penjumlahan setiap 15 menit sesuai dengan tipe

kendaraan bermotor tanpa mengikutkan kendaraan tak bermotor ( UM ). Penjumlahan

sesuai dengan tipe kendaraan ini dalam satuan kend/jam, belum bias digunakan untuk

menentukan arus lalulinyas jam puncak.

Langkah yang berikutnya adalah merubah satuan kend/jam menjadi smp/jam

dengan cara mengalikan jumlah kendaraan dengan faktor konversi berdasarkan tipe

kendaraan. Hasil yang diperoleh dijumlahkan tanpa mengikutkan kendaraan tak

bermotor. Jumlah total smp/jam tiap lengan inilah yang digunakan untuk menentukan

jam puncak untuk periode jam sibuk pagi, siang dan sore. Data dapat dilihat pada

Table 5.4 Volume Jam Puncak Simpang di bawah ini.

Page 62: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

62

Tabel 5.4 Volume Jam Puncak Simpang

Periode Waktu (WIB) Jumlah Volume Simpang (smp/jam)

Senin,

19/11/2007

Selasa,

20/11/2007

Rabu,

21/11/2007

06.30 - 07.30 4674 4148 4270

06.45 - 07.45 4639 4161 4291

07.00 - 08.00 4536 4009 4166

07.15 - 08.15 4450 3894 4156

07.30 - 08.30 4519 3951 4268

12.00 - 13.00 3855 3995 4183

12.15 - 13.15 3956 4119 4272

12.30 - 13.30 3970 4108 4273

12.45 - 13.45 3989 4142 4245

13.00 - 14.00 4084 4240 4363

16.00 - 17.00 4079 4389 4430

16.15 - 17.15 3955 4189 4283

16.30 - 17.30 3703 4121 4014

16.45 - 17.45 3522 3944 3823

17.00 - 18.00 3226 3734 3402

Puncak 4674 4389 4430

Sumber: Perhitungan Data Lapangan Simpang RE. Martadinata.

Dari hasil survei yang dilakukan, didapatkan volume kendaraan pada simpang

RE. Martadinata yang tertinggi adalah pada pukul 06.30 – 07.30 WIB pagi, yaitu

4674 smp/jam. Data volume ini akan menjadi acuan yang dipakai dalam melakukan

analisis simpang RE. Martadinata. Pengumpulan data dan perhitungan data

selengkapnya dapat dilihat pada (lampiran 1, hal. 40).

Page 63: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

63

BAB VI

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

6.1 Analisis Simpang

Data jam puncak yang dikumpulkan dari lapangan dalakukan selama tiga

hari.Untuk keperluan perhitungan digunakan data yang memiliki jam puncak tertinggi

diantara periode jam sibuk dari ketiga hari tersebut. Pada perhitungan analisis

simpang ini digunakan metode MKJI 1997 untuk menentukan perilaku lalulintas.

6.1.1 Analisis Simpang Tak Bersinyal

Digunakan data pada hari Senin, 11 Nopember 2007, periode jam puncak pagi

(06.30 – 07.30). Data ini dianggap mewakili data-data lainnya karena mempunyai

volume arus lalulintas tertinggi (jam puncak tertinggi).

A. Formulir USIG-I

Kota : Kota Bandung

Propinsi : Jawa Barat

Ukuran Kota : 2.270.970

Hari : Senin,19 Nopember 2007-12-2007

Periode : Jam Puncak Pagi (06.30 – 07.30)

Nama Simpang : Perempatan RE. Martadinata.

1. Komposisi lalulintas meliputi:

QLV = 2536 smp/jam

QHV = 126 smp/jam

QMC = 2012 smp/jam

QMV = 4674 smp/jam

QUM = 78 kend/jam

QMI = 1143 smp/jam

Page 64: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

64

QMA = 2617 smp/jam

Hasil hitungan dapat dilihal pada Lampiran 1 halaman 41.

2. Rasio berbelok:

PLT = QLT / QMV = 1643 / 4674 = 0,351

PRT = QLR / QMV = 1329 / 4674 = 0,284

PT = PLT + PRT = 0,351 + 0,284 = 0,635 ≈ 0,64

Hasil hitungan dapat dilihal pada Lampiran 1 halaman 41.

3. Rasio Jalan Minor / (Jalan. Utama + Minor) total.

Dari rumus 3.3 untuk QMI = 2057 smp/jam dan QMV = 4674 smp/jam, diperoleh

nilai PMI = QMI / QMV = 1143 / 4674 = 0,245.

4. Rasio kendaraan tak bermotor ( UM / MV )

Dari Rumus 3.6 Untuk QUM = 78 kend/jam dan QMV = 4674 smp/jam, diperoleh

nilai PUM = QUM / QMV = 78 / 4674 = 0,0166.

Data USIG-I di atas dipakai dalam perhitungan USIG-II pada:

a. Kondisi awal

b. Alternatif 1: Pemasangan rambu larangan berhenti.

c. Alternatif 2: Kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu

larangan berhenti.

d. Alternatif 3: Kombinasi pelebaran jalan utama, pelebaran jalan minor dan

pemasangan rambu larangan berhenti.

Page 65: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

65

B. Formulir USIG-II

B.1 Kondisi Awal

JL . R E . M A R T A D IN A T A

J L . P R A M U K A

5 m 5 m

3 .5 m3 .5 m

3 .5 m3 .5 m

5 m5 m

JL . R E . M A R T A D IN A T A

J L . IR . H . JU A N D A

Gambar 6.1 Kondisi Geometrik Simpang Eksisting

1. Menentukan lebar pendekatan dan tipe simpang

a. Lebar pendekatan jalan minor

Lebar pendekatan jalan minor Barat WB = 3,5 m, Selatan WT = 3,5 m. Lebar

rata-rata pendekat Barat dan Selatan adalah WBT = 3,5 m < 5,5 m. Dari Tabel

3.1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2.

b. Lebar pendekat jalan utama

Lebar pendekat jalan utama Selatan WS = 3,5 m, Utara WU = 3,5 m. Lebar

pendekatan ini diperoleh dari lebar pendekat asli jalan dikurangi rata-rata

hambatan samping yang berupa kendaraan metro mini yang berhenti untuk

menaikan dan menurunkan penumpang atau yang parkir pada bahu jalan dan

juga akibat kendaraan ringan yang parkir dengan mengambil badan jalan.

Rata-rata lebar hambatan samping yang terjadi adalah 1,5 m, sehingga lebar

efektif adalah WS = WU = 5 – 1,5 = 3,5 m. Lebar rata-rata pendekat Selatan

Page 66: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

66

dan Utara adalah WSU = 3,5 m < 5,5 m. Dari Tabel 3.3 didapat jumlah lajur

total untuk kedua arah adalah 2.

c. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama +

Wminor ) / 2 = ( 3,5 + 3,5 ) / 2 = 3,5 m.

d. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4, jumlah lajur pada pendekat jalan

utama dan jalan minor masing-masing = 2, maka dari Tabel 3.2 diperoleh IT

= 422.

2. Menentukan Kapasitas

a. Kapasitas dasar ( Co )

Variabel masukan adalah tipe IT = 422, dari Tabel 3.3 diperoleh kapasitas

dasar Co = 2900 smp/jam.

b. Faktor Penyesuaian Kapasitas

1) Lebar pendekatan rata-rata ( FW )

Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 3,5 m dan

tipe simpang IT = 422. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3.1 atau

dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu :

- Untuk 422 : FW = 0,70 + 0,0866 W1

= 0,70 + (0,0866 x 3,5)

= 1,0031

Nilai FW = 1,0031 diperoleh dari rumus untuk 422, lampiran 1 halaman

44.

2) Median jalan utama ( FM )

Nilai median jalan utama dari Tabel 3.5. Untuk jalan utama yang tidak ada

median adalah FM = 1.

3) Ukuran kota ( FCS )

Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu

2.270.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3.6.

4) Hambatan samping ( FRSU )

Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan

samping pada jalan utama (terbesar). Berdasarkan data survei, Variabel

kelas tipe lingkungan jalan RE. Martadinata adalah Komersial, kelas

Page 67: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

67

hambatan samping (SF) adalah Rendah, akibat dari kendaraan bermotor

dan rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0,012 (USIG-1, baris 24,

kolom 12). Didapat nilai FRSU = 0,95 dihitung dengan menggunakan

interpolasi linier pada Tabel 3.7.

5) Belok kiri ( FLT )

Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0,35 (USIG-1, baris 20,

kolom 11). Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.1 atau

digunakan rumus: FLT = 0,84 + 1,61 pLT. Didapat nilai FLT = 1,406.

6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0,28 (USIG-1, baris 22,

kolom 11). Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.2. Untuk

simpang 4 lengan, FRT =1.

7) Rasio minor/total ( FMI )

Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0,245 (USIG-1,

baris 24, kolom 11) dan tipe simpang IT = 422. Batas nilai yang diberikan

untuk FMI adalah Grafik 3.5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel

3.8 untuk IT = 422. Diperoleh FMI = 0,970.

8) Kapasitas ( C )

Berdasarkan Rumus 3.5 diperoleh :

C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI

= 2900 x 1,0031 x 1 x 1x 0,95 x 1,406 x 1 x 0,970 = 3769 smp/jam.

3. Perilaku Lalulintas

a. Arus Lalulintas ( Q )

Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1,

baris 23, kolom 10).

b. Derajat Kejenuhan ( DS )

Dengan Rumus 3.6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 3769 smp/jam

didapat DS = QMV / C = 4674 / 3769 = 1,240 (lampiran 1 halaman 44).

c. Tundaan Lalulintas

1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI )

Page 68: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

68

Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,240. DTI ditentukan

dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3.6 atau ditentukan

dengan rumus:

DT = 2 + 8,2078 DS – 2(1-DS).......................................untuk DS ≤ 0,6

DT = )2042,02742,0(

0504,1DS−

- 2(1-DS)...........................untuk DS > 0,6

DT = )240,12042,02742,0(

0504,1x−

- 2(1-1.240) = 50,490.

diperoleh nilai DTI = 50,490 dari perhitungan dengan rumus untuk DS >

0,6 (lampiran 1 halaman 44).

2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA )

Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,240. DTMA ditentukan

dengan rumus antara DTMA dan DS:

DT = 1,8 + 5.8234 DS – 1,8(1-DS)................................ untuk DS ≤ 0,6

DT = )246,0346,0(

05034,1DS−

- 1,8(1-DS)............................. untuk DS > 0,6

DT = )1,240246,0346,0(

05034,1x−

- 1,8(1-1,240) = 26,066.

diperoleh nilai DTMA = 26,066 dari perhitungan dengan rumus DS>0,6

(lampiran 1 halaman 44).

3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI )

Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam

(USIG-1, baris 23, kolom 10), Tundaan lalulintas simpang DTI = 50,490,

Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1, baris 19,

kolom 10), Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 26,066, Arus jalan

minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1, baris 10, kolom 10). Dengan Rumus

3.11 didapat nilai DTMI = 81,564.

4) Tundaan geometrik simpang ( DG )

Untuk nilai DS ≥ 1, maka nilai DG = 4 ( MKJI 1997, hal. 3 – 42 ).

5) Tundaan simpang ( D )

Dengan Rumus 3.13 didapat nilai D = 54,490.

Page 69: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

69

6) Peluang Antrian ( QP ℅ )

Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,240. Rentan nilai

Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3.14 dan rumus 3.15

yaitu:

QP ℅ = 47,71 DS – 24,68 DS2 + 56,47 DS3..............................nilai atas

= (47,71 x 1,240) – (24,68 x 1,2402) + (56,47 x 1,2403)

= 128,865

QP ℅ = 9,02 DS + 20,66 DS2 + 10,49 DS3………………...nilai bawah

= (9,02 x 1,240) + (20,66 x 1,2402) + (10,49 x 1,2403)

= 62,946

Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 62,946

– 128,865 (lampiran 1 halaman 44).

7) Sasaran

Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1,240 > 0,85.

Tabel 6.1 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Awal

Kapasitas Dasar

( Co)

smp/jam

Kapasitas

( C )

smp/jam

Arus

Lalulintas

( Q )

smp/jam

Derajat

Kejenuhan

( DS )

Tundaan

( D )

det/smp

Peluang

Antrian

( QP )

2900 3769 4674 1,240 54,490 62,946 – 128,865

Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal

Dari hasil analisis pada kondisi awal didapatkan nilai kapasitas sebesar = 3769

smp/jam, arus lalulintas = 4674 smp/jam, tundaan = 55,49 det/jam sehingga

menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1,24, nilai ini jauh dari nilai derajat

kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0,85. Dikarenakan

nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 maka perlu diadakan

rekayasa perancangan. Rakayasa yang akan dilakukan adalah pemasangan rambu

larangan berhenti (alternatif 1), kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan

Page 70: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

70

rambu larangan berhenti (alternatif 2), kombinasi pelebaran jalan utama dan

pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 3).

B.2 Alternatif 1: Pemasangan Rambu Larangan Berhenti

J L . R E . M A R T A D I N A T A

J L . P R A M U K A

5 m 5 m

3 . 5 m3 . 5 m

3 . 5 m3 . 5 m

5 m5 m

J L . R E . M A R T A D I N A T A

J L . I R . H . J U A N D A

Gambar 6.2 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 1

1. Menentukan lebar pendekat dan tipe simpang:

a. lebar pendekat jalan minor

Lebar pendekat jalan minor Timur WT = 3,5 m, Barat WB = 3,5 m. Lebar Rata-

rata-rata pendekat Timur dan Barat adalah WTB = 3,5 m < 5,5 m. Dari Tabel

3.1 didapat jumlah jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2.

b. Lebar pendekat jalan utama

Lebar pendekat jalan utama Utara WU = 5 m, Selatan WS = 5 m. Lebar

pendekat asli ini diperoleh setelah pemasangan rambu larangan berhenti bagi

kendaraan bermotor. Lebar rata-rata pendekat Utara dan Selatan adalah WUS =

5 m < 5,5 m. Dari Tabel 3.1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah

2.

c. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama +

Wminor ) / 2 = ( 5 + 3,5 ) / 2 = 4,25 m.

Page 71: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

71

d. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4, jumlah lajur pada pendekat jalan

utama dan jalan minor masing-masing = 2, maka Tabel 3.2 diperoleh IT =

422.

2. Menentukan Kapasitas

a. Kapasitas Dasar ( CO )

Variabel masukan adalah tipe simpang IT = 422, Dari Tabel 3.3 diperoleh

kapasitas dasar CO = 2900 smp/jam.

b. Faktor Penyesuaian Kapasitas

1) Lebar pendekat rata-rata ( FW )

Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 4,25 m dan

tipe simpang IT = 422. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3.1 atau

dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu :

- Untuk 422 : FW = 0.70 + 0.0866 W1

= 0,70 + (0,0866 x 4,25)

= 1,068

Nilai FW = 1,068 diperoleh dari rumus untuk 422, lampiran 1 halaman 44.

2) Median jalan utama ( FM )

Nilai median jalan utama dari Tabel 3.5. Untuk jalan utama yang tidak ada

median adalah FM = 1.

3) Ukuran kota ( FCS )

Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu

2.270.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3.6.

4) Hambatan samping ( FRSU )

Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan

samping pada jalan utama (terbesar). Akibat dari pemasangan rambu

larangan berhenti, maka diperkirakan kelas hambatan samping menjadi

rendah karena yang menjadi hambatan samping adalah kendaraan tak

bermotor dan pedestrian. Kelas tipe lingkungan jalan RE. Martadinata

adalah Komersial, rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0,012

(USIG-1, baris 24, kolom 12). Didapat nilai FRSU = 0,95 dihitung dengan

menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3.7.

Page 72: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

72

5) Belok kiri ( FLT )

Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0,35 (USIG-1, baris 20,

kolom 11). Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.1 atau

digunakan rumus: FLT = 0.84 + 1.61 pLT. Didapat nilai FLT = 1,406.

6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0,28 (USIG-1, baris 22,

kolom 11). Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.2. Untuk

simpang 4 lengan, FRT =1.

7) Rasio minor/total ( FMI )

Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0,245 (USIG-1,

baris 24, kolom 11) dan tipe simpang IT = 422. Batas nilai yang diberikan

untuk FMI adalah Grafik 3.5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel

3.8 untuk IT = 422. Diperoleh FMI = 0,970.

8) Kapasitas ( C )

Berdasarkan Rumus 3.5 diperoleh :

C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI

= 2900 x 1,068 x 1 x 1x 0,95 x 1,406 x 1 x 0,970 = 4013 smp/jam.

3. Perilaku Lalulintas

a. Arus Lalulintas ( Q )

Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1,

baris 23, kolom 10).

b. Derajat Kejenuhan ( DS )

Dengan Rumus 3.6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 4013 smp/jam

didapat DS = QMV / C = 4674 / 4013 = 1,165 (lampiran 1 halaman 44).

c. Tundaan Lalulintas

1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI )

Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,165. DTI ditentukan

dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3.6 atau ditentukan

dengan rumus:

DT = 2 + 8,2078 DS – 2(1-DS).......................................untuk DS ≤ 0,6

DT = )2042,02742,0(

0504,1DS−

- 2(1-DS)...........................untuk DS > 0,6

Page 73: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

73

DT = )1,1652042,02742,0(

0504,1x−

- 2(1-1,165) = 29,186.

diperoleh nilai DTI = 29,186 dari perhitungan dengan rumus untuk DS >

0,6 (lampiran 1 halaman 44).

2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA )

Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,165. DTMA ditentukan

dengan rumus antara DTMA dan DS:

DT = 1,8 + 5,8234 DS – 1,8(1-DS)................................ untuk DS ≤ 0,6

DT = )246,0346,0(

05034,1DS−

- 1,8(1-DS)............................. untuk DS > 0,6

DT = )1,165246,0346,0(

05034,1x−

- 1,8(1-1,165) = 17,942.

diperoleh nilai DTMA = 17,942 dari perhitungan dengan rumus DS>0,6

(lampiran 1 halaman 44).

3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI )

Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam

(USIG-1, baris 23, kolom 10), Tundaan lalulintas simpang DTI = 29,186,

Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1, baris 19,

kolom 10), Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 17,942, Arus jalan

minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1, baris 10, kolom 10). Dengan Rumus

3.11 didapat nilai DTMI = 43,490.

4) Tundaan geometrik simpang ( DG )

Untuk nilai DS < 1, digunakan Rumus 3.12. Didapat nilai DG = 3,851.

5) Tundaan simpang ( D )

Dengan Rumus 3.13 didapat nilai D = 33,036.

6) Peluang Antrian ( QP ℅ )

Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,165. Rentan nilai

Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3.14 dan rumus 3.15

yaitu:

QP ℅ = 47,71 DS – 24,68 DS2 + 56,47 DS3..............................nilai atas

= (47,71 x 1,165) – (24,68 x 1,1652) + (56,47 x 1,1653)

Page 74: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

74

= 111,273

QP ℅ = 9,02 DS + 20,66 DS2 + 10,49 DS3………………...nilai bawah

= (9,02 x 1,165) + (20,66 x 1,1652) + (10,49 x 1,1653)

= 55,089

Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 55,089

– 111,273 (lampiran 1 halaman 44).

7) Sasaran

Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1,165 > 0,85.

Tabel 6.2 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Alternatif 1

Kapasitas Dasar

( Co)

smp/jam

Kapasitas

( C )

smp/jam

Arus

Lalulintas

( Q )

smp/jam

Derajat

Kejenuhan

( DS )

Tundaan

( D )

det/smp

Peluang

Antrian

( QP )

2900 4013 4674 1,165 33,036 55,089 – 111,273

Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal

Dari hasil analisis pada kondisi alternatif 1 yaitu pemasangan rambu larangan

berhenti didapatkan nilai kapasitas sebesar = 4013 smp/jam, arus lalulintas = 4674

smp/jam, tundaan = 33,036 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS)

sebesar = 1,165, nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh

MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0,85. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang

disarankan oleh MKJI 1997 maka perlu diadakan rekayasa perancangan selanjutnya.

Rakayasa yang akan dilakukan adalah kombinasi pelebaran jalan utama dan

pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 2).

Page 75: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

75

B.3 Alternatif 2: Kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu

larangan berhenti

6 m

J L . P R A M U K A

J L . R E . M A R T A D I N A T A

J L . R E . M A R T A D I N A T A

3 . 5 m3 . 5 m

3 . 5 m3 . 5 m

6 m

6 m6 m

J L . I R . H . J U A N D A

Gambar 6.3 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 2

1. Menentukan lebar pendekat dan tipe simpang:

a. lebar pendekat jalan minor

Lebar pendekat jalan minor Timur WT = 3,5 m, Barat WB = 3,5 m. Lebar Rata-

rata-rata pendekat Timur dan Barat adalah WTB = 3,5 m < 5,5 m. Dari Tabel

3.1 didapat jumlah jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2.

b. Lebar pendekat jalan utama Utara WU = 6 m, Selatan WS = 6 m. Lebar

pendekat ini diperoleh dengan melebarkan jalan utama menjadi 12,00 m

dikombinasikan dengan pemasangan rambu larangan berhenti bagi kendaraan

bermotor. Lebar rata-rata pendekat Utara dan Selatan WUS = 6 m > 5,5 m.

Dari Tabel 3.1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 4.

c. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama +

Wminor ) / 2 = ( 6 + 3,5 ) / 2 = 4,75 m.

d. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4, jumlah lajur pada pendekat jalan

utama = 4, dan jalan minor masing-masing = 2, maka Tabel 3.2 diperoleh IT =

424.

2. Menentukan Kapasitas

a. Kapasitas Dasar ( CO )

Page 76: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

76

Variabel masukan adalah tipe simpang IT = 424, Dari Tabel 3.3 diperoleh

kapasitas dasar CO = 3400 smp/jam.

b. Faktor Penyesuaian Kapasitas

1) Lebar pendekat rata-rata ( FW )

Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 4,75 m dan

tipe simpang IT = 424. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3.1 atau

dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu :

- Untuk 424 atau 444 : FW = 0,61 + 0,0740 W1

= 0,61 + (0,0740 x 4,75)

= 0,9615

Nilai FW = 0,9615 diperoleh dari rumus untuk 424, lampiran 1 halaman

44.

2) Median jalan utama ( FM )

Sesuai MKJI 1997, hal ( 2-33 ) untuk lebar jalan lebih dari 10 m harus

dipakai median. Nilai median jalan utama diambil dari Tabel 3.5. Untuk

lebar ≥ 3 m dan tipe lebar didapat nilai FM = 1.

3) Ukuran kota ( FCS )

Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu

2.270.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3.6.

4) Hambatan samping ( FRSU )

Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan

samping pada jalan utama (terbesar). Akibat dari pelebaran pendekat pada

jalan utama menjadi 6 m dan pemasangan rambu larangan berhenti, maka

diperkirakan kelas hambatan samping menjadi rendah karena yang

menjadi hambatan samping adalah kendaraan tak bermotor dan pedestrian.

Kelas tipe lingkungan jalan RE. Martadinata adalah Komersial, rasio

kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0,012 (USIG-1, baris 24, kolom 12).

Didapat nilai FRSU = 0,95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier

pada Tabel 3.7.

5) Belok kiri ( FLT )

Page 77: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

77

Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0,35 (USIG-1, baris 20,

kolom 11). Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.1 atau

digunakan rumus: FLT = 0,84 + 1,61 pLT. Didapat nilai FLT = 1,406.

6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0,28 (USIG-1, baris 22,

kolom 11). Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.2. Untuk

simpang 4 lengan, FRT =1.

7) Rasio minor/total ( FMI )

Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0,245 (USIG-1,

baris 24, kolom 11) dan tipe simpang IT = 424. Batas nilai yang diberikan

untuk FMI adalah Grafik 3.5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel

3.8 untuk IT = 424. Diperoleh FMI = 0,932.

8) Kapasitas ( C )

Berdasarkan Rumus 3.5 diperoleh :

C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI

= 3400 x 0,9615 x 1 x 1x 0,95 x 1,406 x 1 x 0,932 = 4071 smp/jam.

3. Perilaku Lalulintas

a. Arus Lalulintas ( Q )

Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1,

baris 23, kolom 10).

b. Derajat Kejenuhan ( DS )

Dengan Rumus 3.6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 4071 smp/jam

didapat DS = QMV / C = 4674 / 4071 = 1,148 (lampiran 1 halaman 44).

c. Tundaan Lalulintas

1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI )

Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,148. DTI ditentukan

dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3.6 atau ditentukan

dengan rumus:

DT = 2 + 8,2078 DS – 2(1-DS).......................................untuk DS ≤ 0,6

DT = )2042,02742,0(

0504,1DS−

- 2(1-DS)...........................untuk DS > 0,6

Page 78: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

78

DT = )1,1482042,02742,0(

0504,1x−

- 2(1-1,148) = 26,722.

diperoleh nilai DTI = 26,722 dari perhitungan dengan rumus untuk DS >

0,6 (lampiran 1 halaman 44).

2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA )

Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,148. DTMA ditentukan

dengan rumus antara DTMA dan DS:

DT = 1,8 + 5,8234 DS – 1,8(1-DS)................................ untuk DS ≤ 0,6

DT = )246,0346,0(

05034,1DS−

- 1,8(1-DS)............................. untuk DS > 0,6

DT = )1,148246,0346,0(

05034,1x−

- 1,8(1-1,148) = 16,792

diperoleh nilai DTMA = 16,792 dari perhitungan dengan rumus DS>0,6

(lampiran 1 halaman 44).

3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI )

Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam

(USIG-1, baris 23, kolom 10), Tundaan lalulintas simpang DTI = 26,722,

Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1, baris 19,

kolom 10), Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 16,792, Arus jalan

minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1, baris 10, kolom 10). Dengan Rumus

3.11 didapat nilai DTMI = 39,354.

4) Tundaan geometrik simpang ( DG )

Untuk nilai DS < 1, digunakan Rumus 3.12. Didapat nilai DG = 3,866.

5) Tundaan simpang ( D )

Dengan Rumus 3.13 didapat nilai D = 30,587.

6) Peluang Antrian ( QP ℅ )

Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,148. Rentan nilai

Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3.14 dan rumus 3.15

yaitu:

QP ℅ = 47,71 DS – 24,68 DS2 + 56,47 DS3..............................nilai atas

= (47,71 x 1,148) – (24,68 x 1,1482) + (56,47 x 1,1483)

Page 79: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

79

= 107,712

QP ℅ = 9,02 DS + 20,66 DS2 + 10,49 DS3………………...nilai bawah

= (9,02 x 1,148) + (20,66 x 1,1482) + (10,49 x 1,1483)

= 53,467

Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 53,467

– 107,712 (lampiran 1 halaman 44).

7) Sasaran

Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1,148 > 0,85.

Tabel 6.3 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Alternatif 2

Kapasitas Dasar

( Co)

smp/jam

Kapasitas

( C )

smp/jam

Arus

Lalulintas

( Q )

smp/jam

Derajat

Kejenuhan

( DS )

Tundaan

( D )

det/smp

Peluang

Antrian

( QP )

3400 4071 4674 1,148 30,587 53,467 – 107,712

Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal

Dari hasil analisis pada kondisi alternatif 2 yaitu kombinasi pelebaran jalan

utama dan pemasangan rambu larangan berhenti didapatkan nilai kapasitas sebesar =

4071 smp/jam, arus lalulintas = 4674 smp/jam, tundaan = 30,587 det/jam sehingga

menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1,148, nilai ini jauh dari nilai derajat

kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0,85. Dikarenakan

nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 maka perlu diadakan

rekayasa perancangan selanjutnya. Rakayasa yang akan dilakukan adalah kombinasi

pelebaran jalan utama dan pelebaran jalan minor serta pemasangan rambu larangan

berhenti (alternatif 3).

Page 80: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

80

B.4 Alternatif 3: Kombinasi pelebaran jalan utama, pelebaran jalan minor dan

pemasangan rambu larangan berhenti

4 m J L . P R A M U K A

J L . R E . M A R T A D I N A T A

J L . R E . M A R T A D I N A T A

6 m 6 m

6 m 6 m

4 m

4 m4 m

J L . I R . H . J U A N D A

Gambar 6.4 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 3

1. Menentukan lebar pendekat dan tipe simpang:

a. lebar pendekat jalan minor

Lebar pendekat jalan minor Timur WT = 4 m, Barat WB = 4 m. Lebar Rata-

rata-rata pendekat Timur dan Barat adalah WTB = 4 m < 5,5 m. Dari Tabel 3.1

didapat jumlah jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2.

b. Lebar pendekat jalan utama Utara WU = 6 m, Selatan WS = 6 m. Lebar

pendekat ini diperoleh dengan melebarkan jalan utama menjadi 12,00 m

dikombinasikan dengan pemasangan rambu larangan berhenti bagi kendaraan

bermotor. Lebar rata-rata pendekat Utara dan Selatan WUS = 6 m > 5,5 m.

Dari Tabel 3.1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 4.

c. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama +

Wminor ) / 2 = ( 6 + 4 ) / 2 = 5 m.

d. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4, jumlah lajur pada pendekat jalan

utama = 4, dan jalan minor masing-masing = 2, maka Tabel 3.2 diperoleh IT =

424.

Page 81: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

81

2. Menentukan Kapasitas

a. Kapasitas Dasar ( CO )

Variabel masukan adalah tipe simpang IT = 424, Dari Tabel 3.3 diperoleh

kapasitas dasar CO = 3400 smp/jam.

b. Faktor Penyesuaian Kapasitas

1) Lebar pendekat rata-rata ( FW )

Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 5 m dan

tipe simpang IT = 424. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3.1 atau

dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu :

- Untuk 424 atau 444 : FW = 0,61 + 0,0740 W1

= 0,61 + (0,0740 x 5)

= 0,98

Nilai FW = 0,98 diperoleh dari rumus untuk 424, lampiran 1 halaman 44.

2) Median jalan utama ( FM )

Sesuai MKJI 1997, hal ( 2-33 ) untuk lebar jalan lebih dari 10 m harus

dipakai median. Nilai median jalan utama diambil dari Tabel 3.5. Untuk

lebar ≥ 3 m dan tipe lebar didapat nilai FM = 1.

3) Ukuran kota ( FCS )

Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu

2.270.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3.6.

4) Hambatan samping ( FRSU )

Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan

samping pada jalan utama (terbesar). Akibat dari pelebaran pendekat pada

jalan utama menjadi 6 m dan pemasangan rambu larangan berhenti, maka

diperkirakan kelas hambatan samping menjadi rendah karena yang

menjadi hambatan samping adalah kendaraan tak bermotor dan pedestrian.

Kelas tipe lingkungan jalan RE. Martadinata adalah Komersial, rasio

kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0,012 (USIG-1, baris 24, kolom 12).

Didapat nilai FRSU = 0,95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier

pada Tabel 3.7.

Page 82: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

82

5) Belok kiri ( FLT )

Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0,35 (USIG-1, baris 20,

kolom 11). Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.1 atau

digunakan rumus: FLT = 0.84 + 1.61 pLT. Didapat nilai FLT = 1,406.

6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0,28 (USIG-1, baris 22,

kolom 11). Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.2. Untuk

simpang 4 lengan, FRT =1.

7) Rasio minor/total ( FMI )

Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0,245 (USIG-1,

baris 24, kolom 11) dan tipe simpang IT = 424. Batas nilai yang diberikan

untuk FMI adalah Grafik 3.5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel

3.8 untuk IT = 424. Diperoleh FMI = 0,932.

8) Kapasitas ( C )

Berdasarkan Rumus 3.5 diperoleh :

C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI

= 3400 x 0,98 x 1 x 1x 0,95 x 1,406 x 1 x 0,932 = 4149 smp/jam.

3. Perilaku Lalulintas

a. Arus Lalulintas ( Q )

Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1,

baris 23, kolom 10).

b. Derajat Kejenuhan ( DS )

Dengan Rumus 3.6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 4149 smp/jam

didapat DS = QMV / C = 4674 / 4149 = 1,126 (lampiran 1 halaman 44).

c. Tundaan Lalulintas

1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI )

Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,126. DTI ditentukan

dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3.6 atau ditentukan

dengan rumus:

DT = 2 + 8,2078 DS – 2(1-DS).......................................untuk DS ≤ 0,6

DT = )2042,02742,0(

0504,1DS−

- 2(1-DS)...........................untuk DS > 0,6

Page 83: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

83

DT = )1,1262042,02742,0(

0504,1x−

- 2(1-1,126) = 24,031.

diperoleh nilai DTI = 24,031 dari perhitungan dengan rumus untuk DS >

0,6 (lampiran 1 halaman 44).

2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA )

Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,126. DTMA ditentukan

dengan rumus antara DTMA dan DS:

DT = 1,8 + 5,8234 DS – 1,8(1-DS)................................ untuk DS ≤ 0,6

DT = )246,0346,0(

05034,1DS−

- 1,8(1-DS)............................. untuk DS > 0,6

DT = )1,126246,0346,0(

05034,1x−

- 1,8(1-1,126) = 15,474.

diperoleh nilai DTMA = 15,474 dari perhitungan dengan rumus DS>0,6

(lampiran 1 halaman 44).

3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI )

Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam

(USIG-1, baris 23, kolom 10), Tundaan lalulintas simpang DTI = 24,031,

Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1, baris 19,

kolom 10), Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 15,474, Arus jalan

minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1, baris 10, kolom 10). Dengan Rumus

3.11 didapat nilai DTMI = 17,175.

4) Tundaan geometrik simpang ( DG )

Untuk nilai DS < 1, digunakan Rumus 3.12. Didapat nilai DG = 3,885.

5) Tundaan simpang ( D )

Dengan Rumus 3.13 didapat nilai D = 27,916.

6) Peluang Antrian ( QP ℅ )

Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,126. Rentan nilai

Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3.14 dan rumus 3.15

yaitu:

QP ℅ = 47,71 DS – 24,68 DS2 + 56,47 DS3..............................nilai atas

= (47,71 x 1,126) – (24,68 x 1,1262) + (56,47 x 1,1263)

Page 84: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

84

= 103,145

QP ℅ = 9,02 DS + 20,66 DS2 + 10,49 DS3………………...nilai bawah

= (9,02 x 1,126) + (20,66 x 1,1262) + (10,49 x 1,1263)

= 51,371

Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 51,371

– 103,145 (lampiran 1 halaman 44).

7) Sasaran

Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1,126 > 0,85

Tabel 6.4 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Alternatif 3

Kapasitas Dasar

( Co)

smp/jam

Kapasitas

( C )

smp/jam

Arus

Lalulintas

( Q )

smp/jam

Derajat

Kejenuhan

( DS )

Tundaan

( D )

det/ jam

Peluang

Antrian

( QP )

3400 4149 4674 1,126 27,916 51,371 – 103,145

Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal

Hasil analisis perilaku lalulintas simpang tak bersinyal selengkapnya dapat

dilihat pada (Lampiran 1 - 40).

Dari hasil analisis pada kondisi alternatif 3 yaitu kombinasi pelebaran jalan

utama dan pelebaran jalan minor serta pemasangan rambu larangan berhenti

didapatkan nilai kapasitas sebesar = 4149 smp/jam, arus lalulintas = 4674 smp/jam,

tundaan = 27,916 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar =

1,126, nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997

yaitu DS sebesar = 0,85. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan

oleh MKJI 1997 untuk simpang tak bersinyal, maka akan dicoba melakukan rekayasa

untuk simpang bersinyal.

Page 85: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

85

6.1.2 Analisis Simpang Bersinyal

6.1.2.1 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So =

600 x We.

Untuk keperluan analisis perhitungan data pada hari Senin, 19 Nopember

2007, jam puncak pagi (06.30 – 08.30). Data ini dianggap mewakili data-data lainnya

karena mempunyai volume arus lalulintas tertinggi. Analisis yang dilakukan dengan

cara mengisi tabel-tabel berdasarkan format program KAJI (MKJI 1997), untuk

simpang bersinyal digunakan :

1. Formulir SIG – I : geometri, pengaturan lalulintas dan lingkungan

2. Formulir SIG – II : arus lalulintas

3. Formulir SIG – III : waktu antar hijau dan waktu hilang

4. Formulir SIG – IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas

5. Formulir SIG – V : panjang antrian, jmlah kendaraan terhenti dan tundaan.

A. Formulir SIG – I

Pada formulir SIG – I data-data yang tersaji adalah data geometri, pengaturan

lalulintas dan lingkungan. Data-data SIG – I sebagai berikut :

Kota : Bandung

Ukuran kota : 2.270.970 jiwa

Hari/tanggal : Senin, 19 Nopember 2007

Jumlah fase lampu lalulintas : 4 fase

Pada analisis awal ini direncanakan simpang memakai lanpu lalulintas, tanpa

mengubah kondisi geometri dan lingkungan. Kondisi geometri dan lingkungan adalah

aebagai berikut:

1. Tipe lingkungan jalan :

a. Jl. RE. Martadinata ( Utara ) : High

b. Jl. RE. Martadinata ( Selatan ) : High

c. Jl. Juanda ( Timur ) : Res

d. Jl. Pramuka ( Barat ) : Res

Page 86: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

86

2. Hambatan samping

Hambatan samping yang terjadi pada simpang ini masuk dalam kategori

hambatan samping yang tinggi.

3. Median

Pada simpang ini tidak memiliki median karena lebar jalan ≤ 10 m.

4. Kelandaian

Kondisi semua lengan datar dikarenakan kurang dari 9,9℅ sehingga

kelandaiannya = 0℅.

5. Belok kiri langsung

Direncanakan belok kiri langsung hanya pada lengan RE. Martadinata Utara dan

RE. Martadinata Selatan.

6. LU : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m

LS : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m

LB : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m

LT : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m

Tabel 6.5 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. Martadinata

Pendekat Utara Selatan Timur Barat

Tipe lingkungan jalan Com Com Res Res

Hambatan samping High High High High

Median Tidak Tidak Tidak Tidak

Belok kiri jalan terus Ya Ya Tidak Tidak

Lebar pendekat (m)

Lebar pendekat masuk (m)

Lebar pendekat LTOR (m)

Lebar pendekat keluar (m)

5.0

3.5

1.5

3.5

5.0

3.5

1.5

3.5

3.5

3.5

3.5

3.5

3.5

3.5

Pulau lalulintas Tidak Tidak Tidak tidak

Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. RE. Martadinata dan Jl. Pramuka

Page 87: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

87

B. Formulir SIG – II

Formulir SIG – II berisikan data arus lalulintas dan rasio belok simpang RE.

Martadinata, seperti yang terlihat pada Tabel 6.6 berikut ini :

Tabel 6.6 Data Arus Lalu dan Rasio Belok di Simpang RE. Martadinata

Tipe Pendekat

Kendaraan Utara Selatan Timur Barat

LTOR ST RT LTOR ST RT LT ST RT LT ST RT

LV 215 289 234 208 297 144 260 131 175 198 181 204

HV 6 11 6 6 14 13 12 1 11 6 8 3

MC 300 817 275 328 389 205 582 135 375 235 179 241

UM 5 10 0 4 4 2 21 11 6 5 1 9

PLT 0,27 0,32 0,48 0,34

PRT 0,28 0,23 0,32 0,35

Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

C. Formulir SIG – III

1. Menentukan waktu merah semua

Titik konflik kritis pada masing-masing fase adalah yang menghasilkan waktu

merah semua terbesar.

a. Fase 1 – Fase 2 : Utara lalulintas berangkat, Timur lalulintas datang:

LEV = 10,5 m, didapat dari lebar penyeberangan LU = 2,0 m, jarak dari

garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan

terluar terdekat LT = 4,0 m, lebar keluar LT = 3,5 m, lebar lajur kanan

pendekat LT = 3,5 m dan setengah lajur kiri LT = 1,75 m.

LAV = 8,5 m, didapat dari lebar penyeberangan LT = 2,0 m, jarak dari

garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan

terluar terdekat LU = 4,0 m dan setengah lebar pendekat LU = 2,5 m.

Dari MKJI 1997, hal. 2-44, didapat:

Page 88: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

88

VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor

VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor

IEV = 5 m untuk LV atau HV

Dengan Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0,7 detik. Nilai

ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.

b. Fase 2 – Fase 3 : Timur lalulintas berangkat, Selatan lalulintas datang:

LEV = 16 m, didapat dari lebar penyeberangan LT = 2,0 m, jarak dari

garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan

terluar terdekat LS = 4,0 m, lebar keluar LS = 5 m, lebar lajur kanan

pendekat LS = 5 m.

LAV = 13 m, didapat dari lebar penyeberangan LS = 2,0 m, jarak dari

garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan

terluar terdekat LT = 4,0 m, lebar lajur kiri pendekat LT = 3,5 m dan

setengah lebar lajur kanan pendekat LT = 3,5 m.

Dari MKJI 1997, hal. 2-44, didapat:

VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor

VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor

IEV = 5 m untuk LV atau HV

Dengan Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1,95 detik. Nilai

ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.

c. Fase 3 – Fase 4 : Selatan lalulintas berangkat, Barat lalulintas datang:

LEV = 10,5 m, didapat dari lebar penyeberangan LS = 2,0 m, jarak dari

garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan

terluar terdekat LB = 4,0 m, lebar keluar LB = 3,5 m, lebar lajur kanan

pendekat LB = 3,5 m dan setengah lajur kiri LB = 1,75 m.

LAV = 8,5 m, didapat dari lebar penyeberangan LB = 2,0 m, jarak dari

garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan

terluar terdekat LS = 4,0 m dan setengah lebar pendekat LS = 2,5 m.

Dari MKJI 1997, hal. 2-44, didapat:

VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor

VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor

Page 89: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

89

IEV = 5 m untuk LV atau HV

Dengan Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0,7 detik. Nilai

ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.

d. Fase 4 – Fase 1 : Barat lalulintas berangkat, Utara lalulintas datang:

LEV = 16 m, didapat dari lebar penyeberangan LB = 2,0 m, jarak dari

garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan

terluar terdekat LU = 4,0 m, lebar keluar LU = 5 m, lebar lajur kanan

pendekat LU = 5 m.

LAV = 13 m, didapat dari lebar penyeberangan LU = 2,0 m, jarak dari

garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan

terluar terdekat LB = 4,0 m, lebar lajur kiri pendekat LB = 3,5 m dan

setengah lebar lajur kanan pendekat LB = 3,5 m.

Dari MKJI 1997, hal. 2-44, didapat:

VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor

VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor

IEV = 5 m untuk LV atau HV

Dengan Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1,95 detik. Nilai

ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.

2. Waktu kuning total

Menurut MKJI 1997, panjang waktu kuning pada sinyal lalulintas perkotaan

di Indonesia adalah 3,0 det/fase. Untuk kondisi 4 fase dihitung waktu kuning total =

12,0 det/fase.

3. Waktu hilang total

Dari Rumus 3.24 untuk merah semua total = 6,0 detik, waktu kuning total =

12,0 detik, didapat waktu hilang total ( LTI ) = 18,0 detik.

D. Formulir SIG – IV

a. Tinjauan terhadap pendekat Utara

(1). Perhitungan Arus Jenuh

S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT

a. Arus jenuh dasar SO, untuk:

Page 90: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

90

Pendekat tipe : terlindung ( P )

Lebar efektif ( WE ) : 5,0 m

SO = 600 * We = 600 * 5 = 3000 smp/jam

b. Faktor penyesuaian ukuran kota FCS

Untuk jumlah penduduk = 2.270.970 jiwa maka didapat FCS = 1

c. Faktor penyesuaian hambatan samping FSF, untuk:

Lingkungan jalan : komersial

Kelas hambatan samping : tinggi

Tipe fase : terlindung

Rasio kendaraan tidak bermotor : 0,01

Maka didapat FSF = 0,927

d. Faktor penyesuaian kelandaian

Untuk kelandaian 0℅ maka didapat nilai FG = 1,00

e. Faktor penyesuaian parker

Didapat FP = 1,00

f. Faktor penyesuaian belok kanan

PRT = 0,28 maka didapat nilai FRT = 1,07

g. Faktor penyesuaian belok kiri

PLT = 0,00 maka didapat nilai F LT = 1,00

h. Nilai arus jenuh yang disesuaikan

S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT

= 2897 smp/jam hijau

(2). Perhitungan Arus Lalulintas

Q = LV + (HV*1,3) + (MC*0,5)

= 1047 smp/jam

(3). Perhitungan Rasio Arus (FR)

FR = Q/S

FR = 1047/2897

= 0,361

(4). Perhitngan Kapasitas ( C )

C = ( S/c ) * g

Page 91: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

91

= ( 2897/108 ) * 25 = 671 smp/jam

(5). Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS)

DS = Q/C

= 1047/671

= 1,560

b. Hasil hitungan terhadap seluruh pendekat, hasil perhitungan untuk seluruh

pendekat dapat dilihat pada Tabel 5.10 berikut ini:

Tabel 6.7 Hasil Perhitungan SIG – IV untuk Semua Pendekat

Pendekat

No

Kinerja Lalulintas U S T B

1. Perhitungan Arus jenuh

a. Arus Jenuh Dasar (SO) spm/jam 3000 3000 2100 2100

b. Faktor Penyesuaian Kota (FCS) 1 1 1 1

c. Faktor Penyesuaian Hambatan

Samping (FSF)

0,927

0,927

0,949

0,954

d. Faktor Penyesuaian Kelandaian

(Fg)

1

1

1

1

0.28 0.23 0,32 0,35

f. Faktor Penyesuaian Belok

Kanan

PRT

FRT

1,07 1,06 1,08 1,09

0,27 0,32 0,48 0,34

g. Faktor Penyesuaian Belok Kiri

PLT

FLT 1 1 0,92 0,95

h. Nilai Arus Jenuh yang

Disesuaikan ( S ) smp/jam

2897

2948

1995

2065

Page 92: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

92

Tabel 6.7 ( Lanjutan )

2. Perhitungan Arus Lalulintas ( Q )

smp/jam

1047

876

815

734

3. Perhitungan Rasio Arus (FR) 0,361 0,297 0,409 0,356

4. Perhitungan Kapasitas ( C )

smp/jam

671 682 369 382

5. Perhitungan Derajat Kejenuhan

(DS)

1,560 1,280 2,09 1,927

Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

E. Formulir SIG – V

a. Tinjauan terhadap pendekat Utara

(1). Perhitungan jumlah kendaraan antri (NQ)

a. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya didapat NQ1

= 189,8 smp/jam

b. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah

NQ2 = c x GRxDS

GR−−

11 x

3600Q

NQ2 = 108 x 560,1231,01

231,01x−

− x 36001047

= 37,79 smp

c. Jumlah kendaraan antri

NQ = NQ1 + NQ2

= 189,8 + 37,79

= 227,66 ≈ 228 smp

d. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks)

Nilai NQ maks = 316 smp

(2) Perhitungan panjang antrian (QL)

QL = Wmasuk

NQmaksx20 = 5,320316x

QL = 1806 m

Page 93: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

93

(3). Perhitungan rasio kendaraan stop (NS)

NS = 0,9 x QxcNQ x 3600 = 6,523

(4). Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV)

NSV = Q x NS

= 1047 x 6,523

= 6830 smp/jam

(5). Perhitungan tundaan

(a). Tundaan lalulintas rata-rata

DT = c x )1(

15,0GRxDS

GRx−

− + CxNQ 36001

DT = 1068,6 detik/smp

(b). Tundaan geometrik rata-rata

DG = ( 1 – PSV ) x PT x 6 (PSV x 4 )

DG = 4,00 detik

(c). Tundaan rata-rata

D = DT + DG

= 1072 detik/smp

(d). Tundaan total

= D x Q

= 1123036 detik

b. Hasil hitungan terhadapseluruh pendekat, hasil perhitungan untuk seluruh pedekat

dapat dilihat pada Tabel 5.11 berikut ini:

Tabel 6.8 Hasil Perhitungan SIG – V untuk Semua Pendekat

Pendekat No

Kinerja Lalulintas U S T B

1. Perhit. Jumlah Kendaraan Antri (NQ)

a. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari

fase hijau sebelumnya (NQ1) smp

189,8

99,68

224,4

178,5

Page 94: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

94

Tabel 6.8 ( Lanjutan )

b. Jumlah kendaraan yang datang

selama fase merah (NQ2) smp

37,79

28,74

33,71

27,97

c. Jumlah kendaraan antri (NQ) smp 226,66 128,43 258,11 206,50

d. Jumlah maksimum kendaraan antri

(NQ maks)

316

179

359

287

2. Perhitungan Panjang antrian (Ql) smp 1806 1023 2051 1640

3. Perhit. Rasio kendaraan stop (NS) meter 6,523 4,398 9,501 8,417

4. Perhit. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) 6830 3853 7743 6195

5. Perhitungan tundaan

a. Tundaan lalulintas rata-rata (DT)

detik/smp

1068,6

571,58

2249,9

1738,1

b. Tundaan geometrik rata-rata (DG)

detik/smp

4

4

4

4

c. Tundaan rata-rata ( D ) detik/smp 1072 575,5 2253 1742

d. Tundaan total 1123036 50420

6

1836994 1282250

Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

Tabel 6.9 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas, Kapasitas dan

Derajat Kejunuhan di Simpang RE. Martadinata

Pendekat

Arus Lalulintas

Q

( smp/jam )

Kapasitas

C

( smp/jam )

Derajat

Kejenuhan

( DS )

Jl. RE. Martadinata ( Utara ) 1047 671 1,560

Jl. RE. Martadinata ( Selatan) 876 682 1,280

Jl. Juanda ( Timur ) 815 369 2,09

Jl. Pramuka ( Barat ) 736 382 1,027

Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

Page 95: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

95

Tabel 6.10 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang RE.

Martadinata

Pendekat

Panjang antrian

Ql

( m )

Jumlah

kendaraan

Terhenti NSV

( smp/jam )

Tundaan total

D * Q

( detik )

Jl. RE. Martadinata ( Utara ) 1806 6830 1123036

Jl. RE. Martadinata ( Selatan) 1023 3853 504206

Jl. Juanda ( Timur ) 2051 7734 1836994

Jl. Pramuka ( Barat ) 1640 6195 1282250

Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

Tabel 6.11 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas

Nyala Lampu

Pendekat Merah

(detik)

Kuning

(detik)

Hijau

(detik)

Intergreen

(detik)

All Red

(detik)

Waktu

Siklus

Jl. RE. Martadinata ( Utara ) 79 3 25 4 1 108

Jl. RE. Martadinata ( Selatan) 79 3 25 4 1 108

Jl. Juanda ( Timur ) 83 3 20 5 2 108

Jl. Pramuka ( Barat ) 83 3 20 5 2 108

Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

6.1.2.2 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So =

775 x We

A. Formulir SIG – I

Pada formulir SIG – I data-data yang tersaji adalah data geometri, pengaturan

lalulintas dan lingkungan. Data-data SIG – I sebagai berikut :

Kota : Bandung

Ukuran kota : 2.270.970 jiwa

Hari/tanggal : Senin, 19 Nopember 2007

Page 96: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

96

Jumlah fase lampu lalulintas : 4 fase

Pada analisis awal ini direncanakan simpang memakai lanpu lalulintas, tanpa

mengubah kondisi geometri dan lingkungan. Kondisi geometri dan lingkungan adlah

sebagai berikut :

1. Tipe lingkungan jalan :

a. Jl. RE. Martadinata ( Utara ) : High

b. Jl. RE. Martadinata ( Selatan ) : High

c. Jl. Juanda ( Timur ) : Res

d. Jl. Pramuka ( Barat ) : Res

2. Hambatan samping

Hambatan samping yang terjadi pada simpang ini masuk dalam kategori

hambatan samping yang tinggi.

3. Median

Pada simpang ini tidak memiliki median karena lebar jalan ≤ 10 m.

4. Kelandaian

Kondisi semua lengan datar dikarenakan kurang dari 9,9℅ sehingga

kelandaiannya = 0℅.

5. Belok kiri langsung

Direncanakan belok kiri langsung hanya pada lengan RE. Martadinata Utara dan

RE. Martadinata Selatan.

6. LU : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m

LS : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m

LB : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m

LT : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m

Tabel 6.12 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. Martadinata

Pendekat Utara Selatan Timur Barat

Tipe lingkungan jalan Com Com Res Res

Hambatan samping High High High High

Median Tidak Tidak Tidak Tidak

Page 97: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

97

Tabel 6.12 ( Lanjutan )

Belok kiri jalan terus Ya Ya Tidak Tidak

Lebar pendekat (m)

Lebar pendekat masuk (m)

Lebar pendekat LTOR (m)

Lebar pendekat keluar (m)

5.0

3.5

1.5

3.5

5.0

3.5

1.5

3.5

3.5

3.5

3.5

3.5

3.5

3.5

Pulau lalulintas Tidak Tidak Tidak tidak

Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. RE. Martadinata dan Jl. Pramuka

B. Formulir SIG – II

Formulir SIG – II berisikan data arus lalulintas dan rasio belok simpang RE.

Martadinata, seperti yang terlihat pada Tabel 5.9

C. Formulir SIG – III

1. Menentukan waktu merah semua

Titik konflik kritis pada masing-masing fase adalah yang menghasilkan waktu

merah semua terbesar.

a. Fase 1 – Fase 2 : Utara lalulintas berangkat, Timur lalulintas datang:

LEV = 10,5 m, didapat dari lebar penyeberangan LU = 2,0 m, jarak dari

garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan

terluar terdekat LT = 4,0 m, lebar keluar LT = 3,5 m, lebar lajur kanan

pendekat LT = 3,5 m dan setengah lajur kiri LT = 1,75 m.

LAV = 8,5 m, didapat dari lebar penyeberangan LT = 2,0 m, jarak dari

garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan

terluar terdekat LU = 4,0 m dan setengah lebar pendekat LU = 2,5 m.

Dari MKJI 1997, hal. 2-44, didapat:

VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor

VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor

IEV = 5 m untuk LV atau HV

Dengan Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0,7 detik. Nilai

ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.

Page 98: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

98

b. Fase 2 – Fase 3 : Timur lalulintas berangkat, Selatan lalulintas datang:

LEV = 16 m, didapat dari lebar penyeberangan LT = 2,0 m, jarak dari

garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan

terluar terdekat LS = 4,0 m, lebar keluar LS = 5 m, lebar lajur kanan

pendekat LS = 5 m.

LAV = 13 m, didapat dari lebar penyeberangan LS = 2,0 m, jarak dari

garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan

terluar terdekat LT = 4,0 m, lebar lajur kiri pendekat LT = 3,5 m dan

setengah lebar lajur kanan pendekat LT = 3,5 m.

Dari MKJI 1997, hal. 2-44, didapat:

VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor

VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor

IEV = 5 m untuk LV atau HV

Dengan Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1,95 detik. Nilai

ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.

c. Fase 3 – Fase 4 : Selatan lalulintas berangkat, Barat lalulintas datang:

LEV = 10,5 m, didapat dari lebar penyeberangan LS = 2,0 m, jarak dari

garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan

terluar terdekat LB = 4,0 m, lebar keluar LB = 3,5 m, lebar lajur kanan

pendekat LB = 3,5 m dan setengah lajur kiri LB = 1,75 m.

LAV = 8,5 m, didapat dari lebar penyeberangan LB = 2,0 m, jarak dari

garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan

terluar terdekat LS = 4,0 m dan setengah lebar pendekat LS = 2,5 m.

Dari MKJI 1997, hal. 2-44, didapat:

VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor

VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor

IEV = 5 m untuk LV atau HV

Dengan Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0,7 detik. Nilai

ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.

Page 99: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

99

d. Fase 4 – Fase 1 : Barat lalulintas berangkat, Utara lalulintas datang:

LEV = 16 m, didapat dari lebar penyeberangan LB = 2,0 m, jarak dari

garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan

terluar terdekat LU = 4,0 m, lebar keluar LU = 5 m, lebar lajur kanan

pendekat LU = 5 m.

LAV = 13 m, didapat dari lebar penyeberangan LU = 2,0 m, jarak dari

garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan

terluar terdekat LB = 4,0 m, lebar lajur kiri pendekat LB = 3,5 m dan

setengah lebar lajur kanan pendekat LB = 3,5 m.

Dari MKJI 1997, hal. 2-44, didapat:

VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor

VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor

IEV = 5 m untuk LV atau HV

Dengan Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1,95 detik. Nilai

ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.

2. Waktu kuning total

Menurut MKJI 1997, panjang waktu kuning pada sinyal lalulintas perkotaan

di Indonesia adalah 3,0 det/fase. Untuk kondisi 4 fase dihitung waktu kuning total =

12,0 det/fase.

3. Waktu hilang total

Dari Rumus 3.24 untuk merah semua total = 6,0 detik, waktu kuning total =

12,0 detik, didapat waktu hilang total ( LTI ) = 18,0 detik.

D. Formulir SIG – IV

a. Tinjauan terhadap pendekat Utara

(1). Perhitungan Arus Jenuh

S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT

a. Arus jenuh dasar SO, untuk:

Pendekat tipe : terlindung ( P )

Lebar efektif ( WE ) : 5,0 m

SO = 775 * We = 775 * 5 = 3875 smp/jam

Page 100: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

100

b. Faktor penyesuaian ukuran kota FCS

Untuk jumlah penduduk = 2.270.970 jiwa maka didapat FCS = 1

c. Faktor penyesuaian hambatan samping FSF, untuk:

Lingkungan jalan : komersial

Kelas hambatan samping : tinggi

Tipe fase : terlindung

Rasio kendaraan tidak bermotor : 0,01

Maka didapat FSF = 0,927

d. Faktor penyesuaian kelandaian

Untuk kelandaian 0℅ maka didapat nilai FG = 1,00

e. Faktor penyesuaian parker

Didapat FP = 1,00

f. Faktor penyesuaian belok kanan

PRT = 0,28 maka didapat nilai FRT = 1,07

g. Faktor penyesuaian belok kiri

PLT = 0,00 maka didapat nilai F LT = 1,00

h. Nilai arus jenuh yang disesuaikan

S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT

= 3844 smp/jam hijau

(2). Perhitungan Arus Lalulintas

Q = LV + (HV*1,3) + (MC*0,2)

= 1047 smp/jam

(3). Perhitungan Rasio Arus (FR)

FR = Q/S

FR = 1047/3844

= 0,272

(4). Perhitngan Kapasitas ( C )

C = ( S/c ) * g

= ( 3844/108 ) * 25 = 890 smp/jam

(5). Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS)

DS = Q/C

Page 101: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

101

= 1047/890

= 1,176

b. Hasil hitungan terhadap seluruh pendekat, hasil perhitungan untuk seluruh

pendekat dapat dilihat pada Tabel 5.16 berikut ini:

Tabel 6.13 Hasil Perhitungan SIG – IV untuk Semua Pendekat

Pendekat

No

Kinerja Lalulintas U S T B

1. Perhitungan Arus jenuh

a. Arus Jenuh Dasar (SO) spm/jam 3875 3875 2712,5 2712,5

b. Faktor Penyesuaian Kota (FCS) 1 1 1 1

c. Faktor Penyesuaian Hambatan

Samping (FSF)

0,927

0,927

0,949

0,954

d. Faktor Penyesuaian Kelandaian

(Fg)

1

1

1

1

0.28 0.23 0,32 0,35

f. Faktor Penyesuaian Belok

Kanan

PRT

FRT 1,07 1,06 1,08 1,09

0,27 0,32 0,48 0,34

g. Faktor Penyesuaian Belok Kiri

PLT

FLT 1 1 0,92 0,95

h. Nilai Arus Jenuh yang

Disesuaikan ( S ) smp/jam

3844

3808

2558

2680

2. Perhitungan Arus Lalulintas ( Q )

smp/jam

1047

876

815

734

3. Perhitungan Rasio Arus (FR) 0,272 0,230 0,319 0,275

Page 102: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

102

Tabel 6.13 ( Lanjutan )

4. Perhitungan Kapasitas ( C )

smp/jam

890 881 474 496

5. Perhitungan Derajat Kejenuhan

(DS)

1,176 0,994 1,719 1,484

Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

E. Formulir SIG – V

a. Tinjauan terhadap pendekat Utara

(1). Perhitungan jumlah kendaraan antri (NQ)

a. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya didapat NQ1

= 82,16 smp/jam

b. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah

NQ2 = c x GRxDS

GR−−

11 x

3600Q

NQ2 = 108 x 176,1231,01

231,01x−

− x 36001047

= 33,17 smp

c. Jumlah kendaraan antri

NQ = NQ1 + NQ2

= 82,16 + 33,17

= 118,22 ≈ 118 smp

d. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks)

Nilai NQ maks = 160 smp

(2) Perhitungan panjang antrian (QL)

QL = Wmasuk

NQmaksx20 = 5,320160x

QL = 914 m

(3). Perhitungan rasio kendaraan stop (NS)

NS = 0,9 x QxcNQ x 3600

Page 103: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

103

NS = 3,305

(4). Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV)

NSV = Q x NS

= 1047 x 2,473

= 2588 smp

(5). Perhitungan tundaan

(a). Tundaan lalulintas rata-rata

DT = c x )1(

15,0GRxDS

GRx−

− + CxNQ 36001

DT = 376,18 detik/smp

(b). Tundaan geometrik rata-rata

DG = ( 1 – PSV ) x PT x 6 (PSV x 4 )

DG = 4,00 detik

(c). Tundaan rata-rata

D = DT + DG

= 380,1 detik/smp

(d). Tundaan total

= D x Q

= 398043 detik

b. Hasil hitungan terhadapseluruh pendekat, hasil perhitungan untuk seluruh pedekat

dapat dilihat pada Tabel 5.11 berikut ini:

Tabel 6.14 Hasil Perhitungan SIG – V untuk Semua Pendekat

Pendekat

No

Kinerja Lalulintas U S T B

1. Perhit. Jumlah Kendaraan Antri (NQ)

a. Jumlah kendaraan yang tertinggal

dari fase hijau sebelumnya (NQ1)

smp

82,16

13,56

172,1

122

Page 104: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

104

Tabel 6.14( Lanjutan )

b. Jumlah kendaraan yang datang selama

fase merah (NQ2) smp

33,17

26,24

29,23

24,81

c. Jumlah kendaraan antri (NQ) smp 115,34 39,79 201,41 146,81

d. Jumlah maksimum kendaraan antri

(NQ maks)

160

55

280

204

2. Perhitungan Panjang antrian (Ql) smp 914 314 1600 1166

3. Perhit. Rasio kendaraan stop (NS) meter 3,305 1,363 7,414 5,984

4. Perhit. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) 3460 1194 6042 4404

5. Perhitungan tundaan

a. Tundaan lalulintas rata-rata (DT)

detik/smp

376,18

96,84

1360,2

934,92

b. Tundaan geometrik rata-rata (DG)

detik/smp

4

4

4

4

c. Tundaan rata-rata ( D ) detik/smp 380,1 100,8 1364 938,9

d. Tundaan total 398043 88332 1111892 691045

Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

Tabel 6.15 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas, Kapasitas dan

Derajat Kejunuhan di Simpang RE. Martadinata

Pendekat

Arus Lalulintas

Q

( smp/jam )

Kapasitas

C

( smp/jam )

Derajat

Kejenuhan

( DS )

Jl. RE. Martadinata ( Utara ) 1047 890 1,176

Jl. RE. Martadinata ( Selatan) 876 881 0,994

Jl. Juanda ( Timur ) 815 474 1,719

Jl. Pramuka ( Barat ) 736 496 1,484

Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

Page 105: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

105

Tabel 6.16 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang RE.

Martadinata

Pendekat

Panjang antrian

Ql

( m )

Jumlah

kendaraan

Terhenti NSV

( smp/jam )

Tundaan total

D * Q

( detik )

Jl. RE. Martadinata ( Utara ) 914 3460 398043

Jl. RE. Martadinata ( Selatan) 314 1194 88332

Jl. Juanda ( Timur ) 1600 6042 1111892

Jl. Pramuka ( Barat ) 1166 4404 691045

Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

Tabel 6.17 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas

Nyala Lampu

Pendekat Merah

(detik)

Kuning

(detik)

Hijau

(detik)

Intergreen

(detik)

All Red

(detik)

Waktu

Siklus

Jl. RE. Martadinata ( Utara ) 79 3 25 4 1 108

Jl. RE. Martadinata ( Selatan) 79 3 25 4 1 108

Jl. Juanda ( Timur ) 83 3 20 5 2 108

Jl. Pramuka ( Barat ) 83 3 20 5 2 108

Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

5.1.2.3 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So =

K x We, dengan K adalah faktor pengali untuk menentukan So (arus

jenuh) agar panjang antrian sesuai dangan keadaan di lapangan

A. Formulir SIG – I

Pada formulir SIG – I data-data yang tersaji adalah data geometri, pengaturan

lalulintas dan lingkungan. Data-data SIG – I sebagai berikut :

Kota : Bandung

Ukuran kota : 2.270.970 jiwa

Page 106: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

106

Hari/tanggal : Senin, 19 Nopember 2007

Jumlah fase lampu lalulintas : 4 fase

Pada analisis awal ini direncanakan simpang memakai lanpu lalulintas, tanpa

mengubah kondisi geometri dan lingkungan. Kondisi geometri dan lingkungan adlah

sebagai berikut :

1. Tipe lingkungan jalan :

a. Jl. RE. Martadinata ( Utara ) : High

b. Jl. RE. Martadinata ( Selatan ) : High

c. Jl. Juanda ( Timur ) : Res

d. Jl. Pramuka ( Barat ) : Res

2. Hambatan samping

Hambatan samping yang terjadi pada simpang ini masuk dalam kategori

hambatan samping yang tinggi.

3. Median

Pada simpang ini tidak memiliki median karena lebar jalan ≤ 10 m.

4. Kelandaian

Kondisi semua lengan datar dikarenakan kurang dari 9,9℅ sehingga

kelandaiannya = 0℅.

5. Belok kiri langsung

Direncanakan belok kiri langsung hanya pada lengan RE. Martadinata Utara dan

RE. Martadinata Selatan.

6. LU : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m

LS : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m

LB : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m

LT : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m

Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. Martadinata dapat dilihat

pada Tabel 5.21 di bawah ini :

Tabel 6.18 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. Martadinata

Pendekat Utara Selatan Timur Barat

Tipe lingkungan jalan Com Com Res Res

Page 107: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

107

Tabel 6.18 ( Lanjutan )

Hambatan samping High High High High

Median Tidak Tidak Tidak Tidak

Belok kiri jalan terus Ya Ya Tidak Tidak

Lebar pendekat (m)

Lebar pendekat masuk (m)

Lebar pendekat LTOR (m)

Lebar pendekat keluar (m)

5.0

3.5

1.5

3.5

5.0

3.5

1.5

3.5

3.5

3.5

3.5

3.5

3.5

3.5

Pulau lalulintas Tidak Tidak Tidak tidak

Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. RE. Martadinata dan Jl. Pramuka

B. Formulir SIG – II

Formulir SIG – II berisikan data arus lalulintas dan rasio belok simpang RE.

Martadinata, seperti yang terlihat pada Tabel 5.9

C. Formulir SIG – III

1. Menentukan waktu merah semua

Titik konflik kritis pada masing-masing fase adalah yang menghasilkan waktu

merah semua terbesar.

a. Fase 1 – Fase 2 : Utara lalulintas berangkat, Timur lalulintas datang:

LEV = 10,5 m, didapat dari lebar penyeberangan LU = 2,0 m, jarak dari

garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan

terluar terdekat LT = 4,0 m, lebar keluar LT = 3,5 m, lebar lajur kanan

pendekat LT = 3,5 m dan setengah lajur kiri LT = 1,75 m.

LAV = 8,5 m, didapat dari lebar penyeberangan LT = 2,0 m, jarak dari

garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan

terluar terdekat LU = 4,0 m dan setengah lebar pendekat LU = 2,5 m.

Dari MKJI 1997, hal. 2-44, didapat:

VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor

VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor

IEV = 5 m untuk LV atau HV

Page 108: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

108

Dengan Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0,7 detik. Nilai

ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.

b. Fase 2 – Fase 3 : Timur lalulintas berangkat, Selatan lalulintas datang:

LEV = 16 m, didapat dari lebar penyeberangan LT = 2,0 m, jarak dari

garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan

terluar terdekat LS = 4,0 m, lebar keluar LS = 5 m, lebar lajur kanan

pendekat LS = 5 m.

LAV = 13 m, didapat dari lebar penyeberangan LS = 2,0 m, jarak dari

garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan

terluar terdekat LT = 4,0 m, lebar lajur kiri pendekat LT = 3,5 m dan

setengah lebar lajur kanan pendekat LT = 3,5 m.

Dari MKJI 1997, hal. 2-44, didapat:

VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor

VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor

IEV = 5 m untuk LV atau HV

Dengan Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1,95 detik. Nilai

ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.

c. Fase 3 – Fase 4 : Selatan lalulintas berangkat, Barat lalulintas datang:

LEV = 10,5 m, didapat dari lebar penyeberangan LS = 2,0 m, jarak dari

garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan

terluar terdekat LB = 4,0 m, lebar keluar LB = 3,5 m, lebar lajur kanan

pendekat LB = 3,5 m dan setengah lajur kiri LB = 1,75 m.

LAV = 8,5 m, didapat dari lebar penyeberangan LB = 2,0 m, jarak dari

garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan

terluar terdekat LS = 4,0 m dan setengah lebar pendekat LS = 2,5 m.

Dari MKJI 1997, hal. 2-44, didapat:

VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor

VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor

IEV = 5 m untuk LV atau HV

Dengan Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0,7 detik. Nilai

ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.

Page 109: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

109

d. Fase 4 – Fase 1 : Barat lalulintas berangkat, Utara lalulintas datang:

LEV = 16 m, didapat dari lebar penyeberangan LB = 2,0 m, jarak dari

garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan

terluar terdekat LU = 4,0 m, lebar keluar LU = 5 m, lebar lajur kanan

pendekat LU = 5 m.

LAV = 13 m, didapat dari lebar penyeberangan LU = 2,0 m, jarak dari

garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan

terluar terdekat LB = 4,0 m, lebar lajur kiri pendekat LB = 3,5 m dan

setengah lebar lajur kanan pendekat LB = 3,5 m.

Dari MKJI 1997, hal. 2-44, didapat:

VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor

VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor

IEV = 5 m untuk LV atau HV

Dengan Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1,95 detik. Nilai

ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.

2. Waktu kuning total

Menurut MKJI 1997, panjang waktu kuning pada sinyal lalulintas perkotaan

di Indonesia adalah 3,0 det/fase. Untuk kondisi 4 fase dihitung waktu kuning total =

12,0 det/fase.

3. Waktu hilang total

Dari Rumus 3.24 untuk merah semua total = 6,0 detik, waktu kuning total =

12,0 detik, didapat waktu hilang total ( LTI ) = 18,0 detik.

D. Formulir SIG – IV

a. Tinjauan terhadap pendekat Utara

(1). Perhitungan Arus Jenuh

S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT

a. Arus jenuh dasar SO, untuk:

Persamaan dengan metode MKJI 1997 yang semula sebesar So = 600xWe

akan diubah menjadi So = k x We, dengan k adalah konstanta arus jenuh

Page 110: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

110

dasar. Adapun nilai k (konstanta arus jenuh) yang sesuai, dapat dilihat

pada Table 5.22 berikut:

Tabel 6.19 Nilai k (kontanta arus jenuh)

No.

Pendekat

C

Lapangan

We

Fk

g

c

k

1 Jl. RE. Martadinata (Utara) 1583 5 0,99189 25 108 1260

2 Jl. RE. Martadinata (Selatan) 1568 5 0,98262 25 108 1416

3 Jl. Juanda (Timur) 843 3,5 0,94293 20 108 1329

4 Jl. Pramuka (Barat) 883 3,5 0,98787 20 108 1509

Pendekat tipe : terlindung ( P )

Lebar efektif ( WE ) : 5,0 m

K rata-rata : (1260+1416+1329+1509)/4 = 1379

SO = 1379 * We = 1379 * 5 = 6895 smp/jam

b. Faktor penyesuaian ukuran kota FCS

Untuk jumlah penduduk = 2.270.970 jiwa maka didapat FCS = 1

c. Faktor penyesuaian hambatan samping FSF, untuk:

Lingkungan jalan : komersial

Kelas hambatan samping : tinggi

Tipe fase : terlindung

Rasio kendaraan tidak bermotor : 0,01

Maka didapat FSF = 0,927

d. Faktor penyesuaian kelandaian

Untuk kelandaian 0℅ maka didapat nilai FG = 1,00

e. Faktor penyesuaian parker

Didapat FP = 1,00

f. Faktor penyesuaian belok kanan

PRT = 0,28 maka didapat nilai FRT = 1,07

g. Faktor penyesuaian belok kiri

PLT = 0,00 maka didapat nilai F LT = 1,00

Page 111: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

111

h. Nilai arus jenuh yang disesuaikan

S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT

= 6838 smp/jam hijau

(2). Analisis kondisi eksesting dengan menggunakan arus jenuh lapangan

Hasil perhitungan dengan Program KAJI (MKJI 1997) menggunakan

arus jenuh di lapangan sebesar 6838 smp/jam hijau, dapat dilihat pada Tabel

5.23 di bawah ini:

Tabel 6.20 Hasil Perhitungan SIG – IV untuk Semua Pendekat

Pendekat

No

Kinerja Lalulintas U S T B

1. Perhitungan Arus jenuh

a. Arus Jenuh Dasar (SO) spm/jam - - - -

b. Faktor Penyesuaian Kota (FCS) - - - -

c. Faktor Penyesuaian Hambatan

Samping (FSF)

-

-

-

-

d. Faktor Penyesuaian Kelandaian

(Fg)

-

-

-

-

0,34 0,23 0,37 0,32

f. Faktor Penyesuaian Belok Kanan

PRT

FRT - - - -

0,22 0,32 0,34 0,41

g. Faktor Penyesuaian Belok Kiri

PLT

FLT - - - -

h. Nilai Arus Jenuh yang

Disesuaikan ( S ) smp/jam

6838

6774

4550

4767

2. Perhitungan Arus Lalulintas ( Q )

smp/jam

753

876

553

485

Page 112: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

112

Tabel 6.20 ( Lanjutan )

3. Perhitungan Rasio Arus (FR) 0,110 0,129 0,122 0,102

4. Perhitungan Kapasitas ( C ) smp/jam 1583 1568 846 883

5. Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) 0,476 0,559 0,656 0,549

Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

E. Formulir SIG – V

Hasil hitungan terhadap seluruh pendekat dapat dilihat pada Tabel 5.24

berikut ini:

Tabel 6.21 Hasil Perhitungan SIG – V untuk Semua Pendekat

Pendekat

No

Kinerja Lalulintas U S T B

1. Perhit. Jumlah Kendaraan Antri (NQ)

a. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari

fase hijau sebelumnya (NQ1) smp

0,00

0,13

0,45

0,11

b. Jumlah kendaraan yang datang selama

fase merah (NQ2) smp

19,51

23,21

15,39

13,20

c. Jumlah kendaraan antri (NQ) smp 19,51 23,33 15,84 13,31

d. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ

maks)

27

32

22

18

2. Perhitungan Panjang antrian (Ql) smp 154 183 126 103

3. Perhit. Rasio kendaraan stop (NS) meter 0,777 0.799 0,859 0,823

4. Perhit. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) 585 700 475 399

5. Perhitungan tundaan

a. Tundaan lalulintas rata-rata (DT)

detik/smp

35,84

36,94

42,74

40,36

b. Tundaan geometrik rata-rata (DG) 4

4

4

4

c. Tundaan rata-rata ( D ) detik/smp 39,70 40,80 46,78 44,42

Page 113: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

113

Tabel 6.21 ( Lanjutan )

d. Tundaan total 29895 35738 25868 21546

Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

Tabel 6.22 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas, Kapasitas dan

Derajat Kejunuhan di Simpang RE. Martadinata

Pendekat

Arus Lalulintas

Q

( smp/jam )

Kapasitas

C

( smp/jam )

Derajat

Kejenuhan

( DS )

Jl. RE. Martadinata ( Utara ) 753 1583 0,476

Jl. RE. Martadinata ( Selatan) 876 1568 0,559

Jl. Juanda ( Timur ) 553 846 0,656

Jl. Pramuka ( Barat ) 485 883 0,549

Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

Tabel 6.23 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang RE.

Martadinata

Pendekat

Panjang antrian

Ql

( m )

Jumlah

kendaraan

Terhenti NSV

( smp/jam )

Tundaan total

D * Q

( detik )

Jl. RE. Martadinata ( Utara ) 154 585 29895

Jl. RE. Martadinata ( Selatan) 183 700 35738

Jl. Juanda ( Timur ) 126 475 25868

Jl. Pramuka ( Barat ) 103 399 21546

Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

Page 114: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

114

Tabel 6.24 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas

Nyala Lampu

Pendekat Merah

(detik)

Kuning

(detik)

Hijau

(detik)

Intergreen

(detik)

All Red

(detik)

Waktu

Siklus

Jl. RE. Martadinata ( Utara ) 79 3 25 4 1 108

Jl. RE. Martadinata ( Selatan) 79 3 25 4 1 108

Jl. Juanda ( Timur ) 83 3 20 5 2 108

Jl. Pramuka ( Barat ) 83 3 20 5 2 108

Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.

Dari hasil analisis simpang bersinyal di atas, yang dipakai adalah analisis

simpang bersinyal pada keadaan eksisting menggunakan So = k x We, agar panjang

antrian sesuai dangan keadaan di lapangannya, serta menghasilkan derajat kejenuhan

yang memenuhi sarat sebagai simpang bersinyal menurut MKJI 1997.

Dari hasil perhitungan simpang RE. Martadinata, baik perhitungan untuk

simpang tak bersinyal maupun simpang bersinyalnya dapat dilihat pada Tabel 5.28 di

bawah ini :

Tabel 6.25 Rangkuman Analisis Simpang Tak Bersinyal dan Simpang Bersinyal pada Jam Puncak

No.

Jenis Simpang

Arus Lalulintas

Q (smp/jam)

Kapasitas C

(smp/jam)

Derajat Kejenuhan

DS

Tundaan D

(detik/jam)

1. Simpang Tak Bersinyal : - Keadaan Awal 4674 3769 1,240 54,490 - Alternatif 1 4674 4013 1,165 33,036 - Alternatif 2 4674 4071 1,148 30,587 - Alternatif 3 4674 4149 1,126 27,916

2. Simpang Bersinyal - Alternatif I : Jl. RE. Martadinata Utara 1047 671 1,560 1072 Jl. RE. Martadinata Selatan 876 682 1,280 575,5 Jl. Juanda 815 369 2,09 2253

Jl. Pramuka 736 382 1,027 1742

Page 115: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

115

Tabel 6.25 ( Lanjutan )

- Alternatif 2 : Jl. RE. Martadinata Utara 1047 890 1,176 380,1 Jl. RE. Martadinata Selatan 876 881 0,994 100,8 Jl. Juanda 815 474 1,718 1364 Jl. Pramuka 736 496 1,484 938,9 - Alternatif 3 : Jl. RE. Martadinata Utara 753 1583 0,476 39,70 Jl. RE. Martadinata Selatan 876 1586 0,559 40,80 Jl. Juanda 553 846 0,656 46,78 Jl. Pramuka 485 883 0,549 44,42 Sumber: Hasil Perhitungan Simpang Tak Bersinyal dan Simpang Bersinyal.

Page 116: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

116

BAB VII

KESIMPULAN DAN SARAN

7.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan diambil kesimpulan:

1. Kinerja simpang untuk kondisi simpang tak bersinyal pada keadaan eksisting

menunjukan nilai derajat kejenuhan ds = 1,240, setelah dilakukan kombinasi

pelebaran jalan utama, pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu larangan

berhenti pada simpang tak bersinyal ini menghasilkan ds = 1,126, serta

menghasilkan antrian dan tundaan yang tinggi. Nilai ini lebih besar dari nilai yang

disarankan oleh MKJI 1997 yaitu ds ≤ 0,85, sehingga alternatif pemecahan

masalah dengan manajemen simpang tak bersinyal untuk mendapatkan kapasitas

yang memadai bagi arus lalulintas pada jam puncak belum menghasilkan sesuai

yang diharapkan.

2. Kinerja simpang untuk kondisi simpang bersinyal menghasilkan nilai ds ≤ 0,85,

sesuai dengan nilai yang disarankan oleh MKJI 1997.

3. Pemakaian sinyal pada simpang RE. Martadinata menghasilkan kinerja simpang

yang lebih baik dari pada tidak menggunakan sinyal. Hal ini dapat dilihat dari

nilai derajat kejenuhan pada simpang tak bersinyal yaitu = 1,126, pada simpang

menggunakan sinyal nilai derajat kejenuhannya yaitu = 0,476.

7.2 Saran

Dari penelitian dapat diberikan beberapa saran:

1. Pemasangan lampu lalulintas sesuai dengan yang direncanakan.

2. Perlu adanya studi lanjutan analisis yang lebih luas dengan mengkoordinasikan

simpang yang diteliti ini dengan simpang lain yang ada di sekitar simpang yang

diteliti.

Page 117: 210424661 Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

117

DAFTAR PUSTAKA

____________, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jendral Bina Marga Indonesia – Departemen Pekerjaan Umum ___________,2007, Jumlah Pertumbuhan Penduduk Kota Bandung, Badan Pusat Statistik Bandung. Hobbs, F. D., 1995, PERENCANAAN DAN TEKNIK LALU LINTAS, Edisi ke-2 (Terjemahan), Gadjah Mada Univercity Press, Yogyakarta. Jotin Khisty, C., dan Kent Lall, B., 2005, Dasar-dasar Rekayasa Transportasi (jilid 1), Edisi Ketiga (terjemahan), Erlangga, Jakarta. Oglesby, C. H., Hicks, R. G. 1982. TEKNIK JALAN RAYA, Edisi ke-4 (terjemahan), Erlangga, Jakarta. Munawar Ahmad, 2004, Manajemen Lalulintas Perkotaan, BETA OFFSET, Jogjakarta. Widodo BS, 1998, Analisis dan Pemecahan Masalah Pada Simpang Empat Tanpa Lampu Lalulintas pada Simpang Jl. Gondosuli – Jl. Mojo Yogyakarta, Tugas Akhir JTS, FTSP UII, Yogyakarta. Santoso Budi, 2003, Analisis Kinerja Simpang Tiga Tak Bersinyal pada Simpang Tiga Jati Kudus, Tugas Akhir JTS, FTSP UII, Yogyakarta. Sari Putih Fajariadi, 2001, Penentuan Hubungan Antara Volume Jalan Mayor dan Kapasitas Jalan Minor pada Simpang Tak Bersinyal pada Pertigaan Jalan Gayam Yogyakarta, Tugas Akhir JTS, FTSP UII, Yogyakarta.