1

ВЪЗДУШНИЯТ ТРАНСПОРТ В МЕЖДУНАРОДНАТА ТЪРГОВИЯ

Антоанета Кирова

Въздушният транспорт навлиза в сферата на международната търговия успоредно развитие с подема на гражданската авиация, което става след Втората Световна Война. Тази сфера на дейност представя добри примери за това как постиженията в изследователската дейност на военната авиация намират приложения и в гражданската. Поради това дейностите във въздушния транспорт са обект на субсидиране, протекционизъм и регулация.

Въздушният транспорт сравнително рано се превръща в глобална индустрия, изискваща сътрудничество между независими организации, частни компании с различен размер и брой служители. 5-те основни производители на самолети за гражданската авиация са Airbus, базиран в Европа; Boeing, базиран в САЩ; Bombardier, базиран в Канада; Embraer, базиран в Бразилия; United Craft Corporation, базиран в Русия1. Въздушният транспорт е жизнено важен за международните логистични вериги компонент, необходим при управление на материалните, енергийните, информационните и други потоци.

До 1970-та година основните превозвачи носеха националните флагове, бяха спонсорирани от правителствата си, ползваха и протекционистични мерки срещу конкуренцията. След това настъпва времето на споразуменията за „общо небе”, което е предпоставка за увеличаване на конкуренцията и възможност за избор от страна на клиентите, придружен от намаляване на цените на авиокомпаниите. Комбинацията от високи цени на горивата, ниски тарифи, високи заплати и кризисни ситуации (например въздушните атаки от 11.09.2001 г. и др.) водят голяма част от старите авиокомпании до фалит, сливания и изкупувания. Появяват се и нискоразходни оператори.

Въздушният транспорт е сред най-динамично развиващите се съвременни икономически дейности. Задържащо влияние за това оказва държавното регулиране и субсидиране във време, когато превозите по въздух са били силно ограничен пазарен сегмент, поради високата цена и по тази причина практически недостъпни за обикновените пътници. Дерегулацията настъпва през 1974 г., като започва от САЩ, които в този период са една от водещите в областта на въздушните превози. До този момент авиокомпаниите там са били под контрола на държават (представлявана от междущатската комисия за регулиране на въздушния транспорт), която практически отменя с този акт ангажимента си за постоянно предоставяне на субсидии, тъй като по този начин намалява ефективността на превозвачите и се увеличава стимулът им да работят на загуба в една реална пазарна среда. Едновременно с това се либерализира пазарният достъп и в този период е създадена първата частна компания за извършване на

1 Boeing, Airbus, Ил(юшин) и Ту(полев) се концентрират върху производството на реактивни

самолети с широко тяло и тясно тяло, докато Bombardier, Embraer и Сухой произвеждат самолети за регионални превози. Съществува и широка мрежа от снабдители на специализирани части, като основните производители единствено представят проекта, а впоследствие сглобяване на своя територия. Очаква се скоро Китайският консорциум АСАС също да навлезе в пазара за граждански въздухоплавателни средства със самолета ARJ21

2

въздушни товарни превози - Federal Express (от Фредерик Форсайт, ветеран-пилот от войната във Виетнам). През същата година е създадена Монреалската конвенция, но тя все още не е влязла в сила, тъй като не е ратифицирана от достатъчен брой държави. Независимо от това, тя съответства на условията на либерализиран пазар пазар във въздушния транспорт.

Този период съвпада и с появата на т.нар. low-cost operators (ниско разходни превозвачи), които на практика приспособяват предлагането на въздушни превозни услуги към по-ниско платежоспособното търсене. В началото те са считани за сериозна конкурентна заплаха от страна на утвърдените превозвачи, които като контра мярка веднага намаляват превозните цени. В последствие се оказва, че намаляването на цените не е достатъчно за финансовата стабилност на нискоразходните оператори, които наистина трябва да се превърнат в „разходен лидер” на пазара. Основният проблем за тях се оказват както летищните (инфраструктурни) такси за достъп, така и непрекъснато променящите се цени на горивата.

Постепенно процесите на дерегулация и либерализация на въздушния транспорт се прехвърлят в Европа и Австралия, поради силното повишаване на конкурентоспособността на североамериканските авиокомпании. Активизира се и процесът на обособяване на товарна авиация, без да се пренебрегва възможността за прилагане на технологията „дотоварване на пътнически самолети”. Всички международвни летища изграждат и товарни терминали.

В рамките на 1983-1993 г. в рамките на ЕС е осъществена и пълната либерализация на въздушния транспорт на Общността, като понастоящем въз основа на „въздушните свободи”и системата на двустранни договори превозвачите имат право да обслужват по избор определени летища, които на практика не принадлежат към националната им транспортна система.

Въздушният транспорт обслужва глобалния пазар, като в областта на гражданската авиация съществуват две световни организации:

ICAO1 (ИКАО), създадена въз основа на Чикагската конвенция, покривща всички аспекти на безопасността и насочваща дейността си в сферата на развитието на летищната инфраструктура чрез целенасочено планиране и инвестиции с цел подпомагане на нейното равномерно развитие във всички континенти и региони по света. ICAO е специализирана агенция на ООН, свързана с Комисията по икономически и социални въпроси (UN ECOSOC), с което се постига глобално сътрудничество в областта на прилагането на еднакви стандарти за безопасност и сигурност на пътниците, багажите и товари във въздушния транспорт, особено важно след 2011 г.2;

IATA3 (ИАТА), обединяваща въздушни превозвачи, въздушни спедитори и туроператори от различни страни и континенти, работещи при еднакви условия на пазара. Превозвачите, които са извън ИАТА се считат за аутсайдери и нямат достъп

1 International Civil Aviation Organization (Международна организация за гражданска авиация)

2 Анекс 17, наричан Поправка 10, поставяща допълнителни изисквания в сферата на

безопасността и сигурността 3 International Aviation Transport Association (Международна асоциация за въздушен транспорт)

3

до тарифите за въздушен транспорт. След 2001 г. ИАТА също фокусира усилията си върху възстановяването на световната гражданска авиация на основата на всеобща хармонизация на условията за осъществяване на въздухоплавателните дейности1. Оказва се и подпомагане на правителственто равнище по отношение на възприемането на стандартни практики в сферата на сигурността и безопасността; въведена е и Интензивна програма за авиационна сигурност и безопасност. Съществува също Група за сигурност на товарните превози2, която координира международните действия в тази сфера, съвмество с Комисията за сигурност на ИАТА, насърчавайки глобалното прилагане на хармонизираните стандарти за товарни превози. За целта IATA Cargo и CSTF осъществяват съвместна работа с авиокампаниите, въздушните спедитори и товародателите за усъвършенстване на документацията и възможностите за автоматично проследяване на превозите. Наред с това се осъществява и процедура по улесняване на процеса на предаване на товарите за превоз по въздух, както и усъвършенстване на правилата за превоз на опасните товари по въздух съвместно с Групата по дейностите за глобална авиационна сигурност3. Още от средата на миналия век до настоящия момент ИАТА изпълнява и водеща роля при създаването на правила и контролиране на превозите на опасни товари по света.

1. Правна база за развитие на международния въздушен транспорт

Като началото ще поясним организацията на въздушния транспорт в средата на 70-те и началото на 80—те години на миналия век, когато започва голямата промяна. Тази организация е базирана на Конвенцията за регулиране на аеронавигацията4, подписана в Париж на 13.10.1929 г., както и на Конвенцията относно някои правила за международен въздушен транспорт5, подписана във Варшава на 13.10.1929 г. Основното съдържание на Варшавската конвенция е изписано на гърба на пътническите билети.

Създаденият международен регулативен орган във въздушния транспорт, наречен IATA6 изпълнява две основни функции:

1. Ролята на търговска асоциация (оказваща технически, правни, финансови услуги и обслужване на трафика като представител на своите членове – авиокомпании и агенти);

2. Ролята на тарифен координатор (определящ препоръчителни равнища за пътническите и товарни ставки, както и ставките на комисионите за агентите във въздушния транспорт).

Основните положения в дейността на ИАТА са следните:

1 Създаден е специален отдел по безопасността, зает с генериране, обработка на информация и

предлагане на подходящи решения 2 Cargo Security Task Force (CSTF)

3 Global Aviation Security Action Group (GASAG)

4 http://www.aviation.go.th/airtrans/airlaw/1914.html

5 http://www.jus.uio.no/lm/air.carriage.warsaw.convention.1929/doc.html

6 В началото „International Air Traffic Association” до 1945 г., а впоследствие „International Aviation

Transport Association”, http://www.iata.org/Pages/default.aspx

4

a) Обхватът на дейността й включва всички дейности, касаещи гражданската авиация; b) По принцип, IATA контролира само международните полети, но фактът че до

голяма степен основните положения и изисквания към превозвачите важат и за вътрешни полети, нейното влияние се разпростира и върху националния въздушен трафик;

c) От сайта на организацията http://www.iata.org е видно, че до голяма степен основният източник на приходи не е свързан с членския внос на авиокомпаниите и другите агенти, а от разнообразни услуги за тях, таксувани допълнително;

d) Компанията, която публикува тарифите за въздушен транспорт (ATPCO1) също играе важна роля в тази сфера.

Таблица 1

Въздушни товарни превози

Съпоставка 2010/20092

Нарастване на таксувани пкм

Нараства-не на бр.

пътнико-места

Фактор „затовар-

ване”

Ръст на ПР3 в ткм

Ръст на ПР в

приведени ткм

Африка 13.3% 9.6% 69.1 28.5% 11.8%

Азиатскотихоокеански регион

9.7% 3.4% 77.8 25.6% 15.0%

Европа 5.2% 2.5% 79.6 11.6% 0.2%

Латинска Америка 9.0% 3.5% 76.6 32.3% 15.0%

Близък Изток 18.3% 13.3% 75.9 27.7% 15.9%

Северна Америка 7.4% 3.5% 82.4 23.3% 5.8%

Средно за сектора 8.5% 4.3% 78.5 21.9% 9.1%

Според мнението на специалистите, като цяло пазарният дял на глобалния въздушен транспорт спада, като началото на процеса съвпада с атаките през 2001 г.4 Същевременно, най-важните стоки, превозвани по въздух включват машини и съоръжения, електроника, апаратура, оптични уреди, играчки, пластмасови изделия, автомобилни резервни части, изделия на леката индустрия (шивашка и обувна промишленост) и пр. Основните предизвикателства пред въздушния транспорт са следните:

1 http://www.atpco.net/

2 Източник: http://www.iata.org/pressroom/facts_figures/traffic_results

3 Превозна работа

4 Global Air Freight: Demand Outlook and its Implications,

http://www.mergeglobal.com/articles/2009-08_Global-Air-Freight-Demand-Outlook.pdf

5

Забавянето на икономическото развитие, поради икономическата криза, започнала през 2008 г. и все още даваща отражение върху глобалната икономика;

Окачествяването му като ценово-нееластичен сегмент, поради големите разходи за превоз на въздушното карго;

Конкуренцията от страна на презокеанското корабоплаване, което е приспособено за контейнерни превози. Независимо от ниската скорост на движение в морския транспорт, която го прави непригоден за ситуации, изискващи бърза реакция, на преден план са поставени съображенията за бързите промени в цените на горивата;

Мега превозвачите1продължават да заемат стабилен пазарен дял, възползвайки се от възможностите за пълен контрол над транспортия процес, попътното проследяване и способността да оптимизират времето за доставка2;

Общата дефлация на цените продължава да се отразява негативно на въздушните навла и не им дава възможност да се увеличават, което е фактор, несвързан с другата заплаха – увеличаването на цените на горивата;

Същевременно, цените в морския транспорт се стабилизират, особено за превозите LCL, които по принцип са приоритет на въздушния транспорт

Ефективното участие в товарните превози е обусловено от следните фактори:

Кратък жизнен цикъл на продуктите;

Висока собствена стойност на продуктите, оправдаваща високите транспортни разходи3.

Дълготрайното търсене на продукти за крайно потребление е недостатъчно и ще окаже влияние само за възстановяването на 80% от нивото на въздушния товарен трафик регистрирано преди кризата4. Основен спад се очаква при развитите пазари: Азия – Европа, Тихоокеанския и Трансатлантическия, а възстановяването ще започне от вътрешноазиатския пазар, ще продължи през Транстихоокеанския и най-накрая ще обхване Европа - Азия. Необходимостта от попълването на складовите запаси и свиването на жизнения цикъл на продуктите ще окажат решаващо влияние върху обема на въздушните товарни превози.

Въздушните спедитори трябва да се приспособят към увеличилия своята ценова чувствителност пазар за въздушни транспортни услуги и неустойчивото търсене, като фокусират своите усилия в различни насоки. Възможностите на техниката „дотоварване

1 По определение, мегапревозвачи са товарните превозвачи, които ползват собствен превозен

парк (включващ самолети, кораби, товарни автомобили и пр.) Тук не се включват линейните морски и въздушни превозвачи; пример представлява канадският превозвач Integrated Carriers, http://www.integratedcarriers.com/ 2 J. G. Wensveen, Air transportation: a management perspective, Dowling College, USA, ISBN 978-0-

7546-8474-9, http://www.ashgate.com/isbn/9780754671718 3 Ключов момент, който внася допълнителни усложнения е относителното намаляване на цените

високотехнологичните продукти, апаратура и други подходящи за въздушен превоз товари (пазарът е силно наситен и зрял, налице са непрестанни технологични пробиви, а производството е глобализирано), поради което намалява и значението на високата превозна цена 4 Прогнозата е нивата от 2007 г. да бъдат достигнати едва през 2012 г. тъй като спадът през 2008

г. е от порядъка на 3,7%, последван от допълнителни 13% през 2009 г.

6

на пътническите самолети”1,поради високата степен на развитие и нарастването на пътническия транспорт са сравнително благоприятни. Развива се и опцията „наемане на самолет”, като наемането може да е за кратък период от време (заради изискванията за специфичен капацитет или необходимостта от „приземяване” на разполагаемата самолетна техника за ремонт и поддръжка2 или да е продължително (включително за товарни или пътнически самолети за нуждите на ООН и други миротворчески дейности, както и за поддържане на редовните въздушни лини) 3.

Като цяло се очаква възстановяването на този транспортен сектор да отнеме повече време, отколкото при други. Търсенето на самолетна техника ще обхване типовете самолети с висока ефективност по отношение на потреблението на горива, възможности за многоцелево използване и за оптимално затоварване (Боинг 777F и Боинг 747-400 BCF за глобалните разстояния, Боинг 757F за вътрешноконтиненталните разстояния, A330F – подходящ за направленията Европа-Африка, Европа-Индия и вътрешноазиатските маршрути).

Варшавската конвенция от 1929г., а именно „Конвенция относно някои правила при превозите на пътници, багаж и товари с въздушен транспорт”4 е последвана Чикагска конвенция5, подписана на 7.12.1944 г. Възловият момент при Чикагската конвенция е определянето на задължение за всяка държава, участваща в нея да осигурява на другите договарящи се страни следните свободи (права)6 в областта на международните линейни линейни въздушни превози услуги:

1) Право на прелитане над нейната територия (без кацане); 2) Право на кацане с нетърговска цел; 3) Право на доставяне на пътници, поща и товари, които са качени/натоварени в

държавата, в която е регистриран въздушния превозвач; 4) Право на качване на пътници, поща и товари, предназначени за държавата, в която

е регистриран превозвачът; 5) Право на качване на пътници, поща и товари, предназначени за територията на

трета договаряща се държава, както и на доставяне на пътници, поща и товари, които са качени/натоварени на нейната територия.

По принцип, на правителствено равнище се провеждат преговори относно прилагането на свободи 3), 4) и 5), с цел запазване на пазарния дял на обявените за националните авиокомпании, които все още са носители на флага на държавата. Съществуват още три свободи на въдухоплаването, които не са дефинирани в Чикагската конвенция, а именно:

Шестата свобода, представляваща правото за осъществяване на превози между две чужди държави през (via) държавата, в която авиокомпанията е регистрирана.

1 Превозвачи, които я прилагат се наричат “belly carriers”

2 AOG (Aircraft on Ground)

3 Осигуряване на самолет, екипаж, поддръжка и застраховка (ACMI-база, т.е. Aircraft, Crew,

Maintenance and Insurance) 4 Convention concerning certain rules about passenger, baggage and goods carried by air

5 http://fds.oup.com/www.oup.co.uk/pdf/bt/cassese/cases/part1/ch03/1701.pdf

6 Познати още като „5-те свободи на въздухоплаването”

7

В зависимост от своето географско местоположение превозвачите, регистрирани в една държава могат да се възползват от 6-та свобода. Това засяга почти без изключение авиопревозвачите в Европейските държави, докато превозвачите от Австралия например на практика нямат подобна възможност, поради факта, че са териториално „откъснати”, ако пътуват извън континента;

Седмата свобода представлява правото за осъществяване на обслужване между две чужди държави;

Осмата свобода засяга правото за извършване на вътрешни полети в чужди държави (въздушен каботаж, който рядко се осъществява). Отново специален случай ни представя Европа, където авиокомпаниите получиха 5-та и 7-ма свобода по международните направления в рамките на ЕС през 1973 г., а 8-ма свобода през 1997 г. Едновременно с това могат да се сключват договори на базата на двустранни споразумения между ЕС и трети страни.

2. Организация на товарните въздушни превози

Традиционните авиокомпании представляват въздушни превозвачи, обслужващи определена мрежа от населени места, като се базират обикновено на системата „главина-спици”1. При нея най-важното е разпределянето на ресурсите по начин, чрез който се оптимизира броят на полезните връзки между определени опорни пунктове. Една връзка се счита за полезна, ако пристиганията се осъществяват непосредствено преди заминаванията, като същевременно се предвиди достатъчно време за прехвърляне на багажа и товарите за двата насрещни полета, зареждане с гориво, кейтъринг и почистване на въздухоплавателното средство. Ако обаче допълнителното време се увеличи и потребителят е принуден да чака прекалено дълго, това не се приема добре, поради което е необходим баланс.

Разпределението на ресурси се изразява в определяне на това кога самолетите да излетят и докъде да летят, на база на следните ограничения:

1) Осъществяваните полети трябва да осигуряват максимална икономическа ефективност, т.е. трябва да се постигне оптимално натоварване с пътници, багаж и по възможност товари, предназначени за клиенти в крайната дестинация на полета. Поради това, независимо от системата за резервиране на места в самолетите, билети се продават до момента непосредствено преди полета, в стремеж да се усвоят всички свободни места. При съществуващите ограничения за превоз на личен багаж на пътниците (до 20 кг безплатно, като условие на Варшавската конвенция) и тенденцията те да вземат със себе си в самолета по-малки количества ръчен багаж2, в багажното отделение е предоставено място за запълване с товари, като по този начин освен търговската цел се постига и летателен баланс на въздухоплавателното средство;

1 Hub-and-spoke

2 Тази тенденция се задълбочава с наложените ограничения за превоз на определени вещи в

багажа на пътниците след терористичните атаки през 2001 г. и впоследствие

8

2) Разписанието за полетите трябва да съответства на потребностите и разбиранията на клиентите;

3) Въздухоплавателното средство и неговият екипаж трябва да са налице в точното място. В това отношение няма възможност за взаимозаменяемост и екипаж, който е на разположение България не може да бъде използван ако ако даден полет е с начален пункт Лондон (например). Този проблем е един от най-трудните за разрешаване, тъй като оказва влияние върху равнището на производителността на труда и правото на хората за почивка и възстановяване. Трудността произтича от глобалния характер на въздушния транспорт и необходимостта от допълнително време за връщането на екипажите и техниката от местоназначението в изходния пункт.

Често са налице и нарушения в графика за движение, тъй като се налагат текущи ремонти на самолетите в процес на подготовка за излитане, а самият въздушен транспорт от своя страна е силно зависим от атмосферните условия и т.н. Системата включва и трети страни, например регулиращото въздушния транспорт РВД1. Например, самолетите чакат на опашка при излитане, което е стратегия за тяхното задържане с оглед на това те да стигнат навреме, а не предварително до местоназначението си, където отново трябва да им бъде разрешено кацане. Всъщност това е един от основните проблеми на водещите летища, изразяващ се в „претоварване на трафика” в пиковите моменти.

Линейните въздушни превозвачи преминаха към обслужване по системата „главина-спици” по време на периода на дерегулацията в края на 1970-те години на миналия век. По това време системата вече си пробива път и е свързана както с бариери от техническо естество, така и с икономически бариери в сферата на международния транспорт. Така например, самолет от типа на Boeing 747, предназначен за полети на далечни разстояния притежава по-голям капацитет за превоз на пътници, респективно товари в сравнение с Boeing 737, предназначен за по-къси разстояния. Пълното оползотворяване на двата вида самолетен капацитет при обслужване на международните летища изисква по-малките самолети да се експлоатират, с цел осъществяване на „захранването” с пътници и товари, търсещи превози на далечни дестинации. Аналогично, при осъществяването на полети на къси разстояния се прилагат различни по-малки типове самолети.

Въздушните линии за превозни услуги представляват своеобразна мрежа. Поради различията в географския обхват на полетите и в капацитета на въздухоплавателните средства, тази мрежа може да бъде считана за йерархична (в нея международните полети имат преимущество пред вътрешните). От друга страна обаче е налице равнопоставеност между вътрешните и международните линии, поради факта, че клиентите са тези, които избират маршрута на своя полет. Ето защо е необходима оптимизация на броя на връзките между основните дестинации. В следващия пример са разгледани два варианта на осъществяване на връзка на основния пункт А5 с други четири пункта (показани по-долу в графика 1).

В първия случай направените връзки са 10 на брой, докато при втория – само 4. Преминаването през А5 при втория вариант опосредства връзките между А1 и А4, А2 и А3.

1 Служба „Ръководство на въздушното движение”

9

Другият момент е подсигуряване на достатъчен брой изходи за отвеждане към отделните самолети (gates) по едно и също време. Пътниците, които идват от свързващия полет и се насочват към основния от своя страна трябва да преминат от входящия терминал до изходящия.

Графика 1

Всичко това изисква безупречна организация на системата „главина-спици”, както е на следващата графика:

Графика 2

В рамките на периода T1 - T2 самолетите летят по спиците, за да „захранят” главината.

10

За времето T2 - T3 се извършва почистването на самолетите, прехвърлянето на багажа, кейтъринг (качване на храни и напитки на борда), а също и евентуално зареждане с гориво. През това време също така пътниците се предвижват от терминала на пристигане до терминала на заминаване1.

Между T3 и T4 самолетите тръгват от главината по спиците.

След това процесът се повтаря за другите пътници. Слабостите на системата могат да бъдат идентифицирани по следния начин:

Всички самолети трябва да излитат и кацат по едно и също време, вследствие на което се оформя „пиков” момент за летището2;

Проблемът се задълбочава, тъй като обикновено първото излитане е в 7.00 ч., а последното приземяване е в 23.00 ч. С оглед оптимизиране на броя на полезните полети (натоварени с пътници, багаж и товари) самолетите са паркирани в спиците, което не е добре за екипажа, отсядащ в хотел или за работниците по поддръжката на авиационната техника.

От друга страна съществуват голям брой авиокомпании, чиято главина е спица за останалите, които посещават съответното летище. Работещите в главина авиокомпании имат силна маркетингова позиция по направленията, стартиращи от и достигащи до нея, поради честотите на полетите. За бизнес пътниците, които с разположени в близост до подобна главина е най-удобно да ползват авиокомпанията, която е неин притежател или поне я експлоатира. За целта се създават Frequent Flyer Programs3, а присъединяващите се към тях пътници се превръщат в сегмент, върху който често се експериментира с по-високи цени. Съответно превозвачите, които притежават право на „главина” могат на взаимен принцип да осъществяват по няколко полета между тях.

Същевременно, от главините тръгват и се осъществяват и редица директни полети. Броят на връзките без да се налага смяна на превозвача са нарастнали неимоверно, за сметка на намаляването на тези, при които е необходима смяна. Постигната е и увеличена честота на полетите.

Другият важен момент е системата за разпределение на времето за излитане и кацане на водещите летища, т. нар. „слотове”4, базирана на IATA, като представящият я документ е на Парижката Търговска Камара5 (ICC). В него е записано: „... Системата за разпределение на слотове признава исконното право на местната авиокомпания6 да притежава определено място (места) в дадено летище, на което да застават нейните самолети и да се осъществява излитане и кацане в определено време, доколкото то (те) са използвани и преди. Исконното право продължава до момента, в който авиокомпанията престава да го използва и предава слота(овете) на координиращия Комитет за разпределение на слотовете на дадено летище. Слотовете, които не са

1 В някои летища, разположени в широк обхват това може да се окаже проблем

2 Всъщност, пиковият момент би трябвало да е резултат от голямото търсене от страна на

клиентите в определен час или време на денонощието 3 Програма съществяващите чести пътувания клиенти

4 Slot

5 International Chamber of Commerce

6 Incumbent airline

11

наследени по силата на по-горе упоменатите обстоятелства са обект на разпределение в съответствие с поставените от IATA основни насоки, като се прилага принципът на недискриминация. Националността на кандидатстващите за слот авиокомпании няма значение при разпределението. Веднъж получен слотът е на разположение на придобилата го авиокомпания до момента, в който тя се откаже от него1."

Принципно, системата работи добре във времето, като е възприета положително както на правителствено равнище, така и на равнище авиокомпании като справедлива и разумна. В настоящия момент обаче в някои региони (САЩ, Япония и ЕС) големите летища стават все по-населени, поради следните причини:

Проблеми, свързани с околната среда; Регулиране на безопасността (въздухоплавателните средства не могат да бъдат

разполагани в непосредствена близост); Увеличаване на въздушния трафик.

При някои летища възможности за увеличаване на броя на слотовете практически не съществуват. При подобни случаи се налага взаимодействие чрез въвеждането на „пул2 за съвместно използване на слотове”, което е практика при летищата на Лондон. Основното международно летище Хийтроу е пренаселено, докато Гетуик и Станстед предлагат свободни места.

Местните комисии по разпределение на слотовете обикновено отдават предпочитания на международните пред вътрешните полети, но нямат законно право да отдават предпочитание на местния превозвач, обикновено националния. „... Ако една авиокомпания работи при пълен капацитет в ущърб на останалите липсва гъвкавост, поставят се бариери за навлизане на превозвачи, а на съществуващите се налагат ограничения за разрастване.” Новите превозвачи (например нискоразходните компаниии) често нямат право на избор, поради което предпочитат ненатоварени летища за своята дейност, които пък са в съответствие със стратегията low-cost.

Слотовете могат да бъдат взаимно разменяни между авиокомпаниите. Поради различната стойност на слотовете, в зависимост от привлекателността на летищата съществува и „черен” пазар за тях. На него компаниите плащат такси, когато им бъде преотстъпен слот или когато може да се осъществи размяна. Правени са и предложения за „вторичен пазар” на въздушни слотове, на който все пак би се осигурила по-голяма прозрачност при преразпределението им. Според други идеи системата за разпределение и преразпределение на слотовете трябва да е по начало пазарно-ориентирана и от нея да се възползват превозвачи, които се радват на по-голямо търсене от страна на клиентите.

Федералната авиационна администрация на САЩ предлага нова система за разпределение на слотове с използването на метода CDM3. При нея авиокомпаниите и летищните оператори, разпределящи пространството на летищата обменят информация и на базата на сътрудничество определят летищните слотове за пристигащи самолети.

1 По този начин през 2002 г. авиокомпания Бългерия Еър преотстъпи своя слот на летище Хийтроу

2 Pull

3 Collaborative Decision Making (Съвместно вземане на решения), http://www.euro-cdm.org/,

http://cdm.fly.faa.gov/

12

Основната идея всяка една от участващите авиокомпании да е запозната с потребностите на останалите превозвачи, като дава своето съгласие за взаимен обмен при изгодни условия, включващи оптимални време и цени. Целта е да се намали времето за задържане, а съответно да се премахне опасността от закъснения поради липсата на слот.

Стратегическите алианси във въздушния транспорт покриват различни сфери на дейност:

Споделяне на кодове1 (споразумения между две авиокомпании, съгласно които всяка една може да използва кода на другата при предлагане на полети по общите направления);

Брониране на пространство (отделяне на определен брой места за пътниците на една авиокомпания на борда на полетите на другата);

Взаимно свързани програми за чести пътувания; Общи продажби и маркетинг; Установяване на смесени предприятия за услугите при кейтъринг, наземно

обслужване и поддръжка на самолетите; Съвместни полети за превоз на пътници и товари; Съвместно снабдяване и ползване на застрахователни услуги.

От една страна съществуват технически алианси, каквито са например упоменатите по-горе смесени предприятия за обслужващите дейности (тактически сдружения за намаляване на разходите). Така например, две авиокомпании могат да постигнат договореност по отношение на специализирането на екипи по поддръжка на летателната техкита, като едната авиокомпания се грижи за поддръжката на самолетите тип Boeing, а другата - за самолетите Airbus.

Най-известни са стратегическите алианси, с които се постига едновременно споделяне на кодовете, съвместно осъществяване на програмите за чести пътувания и някои маргетингови програми. Тук не става въпрос единствено за търговски споразумения, а също и за съответното адаптиране на разписанията, с оглед на увеличаването на броя на полезните връзки в рамките на алианса. Целта е нарастването на пазарния потенциал за всички членове на алианса, като едновременно се посрещат предизвикателствата в резултат на глобализацията на въздушния транспорт. Интересен момент е установяването на GDS2 за осъществяването на връзки между авиокомпаниите и туроператорите. Първоначално те са регионални, например системата Amadeus е създадена от Air France, Iberia, Lufthansa при първоначалното участие на SAS. Целта на алиансите е предлагане на глобални услуги за международни пътувания, като тактиката е в тях да членува представител от всеки пазар по света. Понастоящем Air France членува в Skyteam, Iberia в Oneworld, а Lufthansa - в Star Alliance3.

Трите основни глобални алианси са представени по-долу:

1 Code-sharing

2 Глобални системи за разпределение на места

3 Дори авиокомпаниите да желаят да установят монополно положение в регионален план,

правителствената политика не би допуснала подобно нещо. Затова те се разединяват и атакуват глобалния свят

13

Таблица 2

Стратегически съюзи на авиокомпании

Наименование и официален сайт Членове

Star Alliance http://www.staralliance.com/

Air Canada, Air New Zealand, Ana, Asiana Airlines, Austrian Airlines, British Midland, Lauda Air,

Lufthansa, Mexicana, SAS, Singapore Airlines, Thai, Tyrolean Airways, United, Varig

One world http://www.oneworld.com/

Aer Lingus, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, LanChile, Qantas

Sky Team http://www.skyteam.com/EN/index.jsp

AeroMexico, Air France, Alitalia, CSA, Delta, Korean Air

Един от алиансите, Qualiflyer, създаден от Swiss Air се разпада на 31.12.2002 г. Първият основан алианс, Wings, в който влизат Northwest Airlines и KLM, също не съществува вече, но неговите основни партньори Northwest, Continental и KLM все още осъществяват сътрудничество. Глобалните алианси ще продължават да се променят като обхват (всяка авиокомпания може лесно да промени алианса, в който членува) и като дейности (например Star Alliance притежават IT - главина)

Съществува Официален справочник на авиокомпаниите1, съдържащ информация за разписанието на 1000 линейни превозвачи, а също така и за 3000 летища, като обновяването е непрестанен процес и касае:

Отправни летища и дестинации; Време за кацане и излитане; Номер на полетите.

Обменът на информация касае и сферата на тарифните ставки, така че практически не съществува авиокомпания, която да може да поддържа дълго време ценово предимство пред конкурентите. Конкуренцията се оформя като олигополистична по тип, което до известна степен поражда съмнения в ефективността на проведената с цел формирането на конкурентно предлагане на въздушни превозни услуги дерегулация. Конкурентно съперничество безспорно съществува, но то може да се счита за заплаха при следните случаи:

1. Когато няма бариери за навлизане на нови превозвачи на пазара (например новата авиокомпания трябва да плаща това, което плащат и съществуващите, т.е. не трябва да прави допълнителни разходи за летищен достъп там, където те са установени);

2. Една авиокомпания трябва да може да навлезе в пазара, да реализира краткосрочна печалба и да го напусне, без да има сериозни загуби;

1 Official Airline Guide (OAG), http://www.oag.com/

14

3. На съществуващите превозвачи им трябва повече време да рагират и да променят цените си, когато една нова компания реализира успешен дебют посредством ценови пробив.

Основният документ на Варшавската конвенция се нарича въздушна товарителница (Airway Bill1), който съществува по две форми: въздушна товарителница на превозвач (със съответната му идентификация) или „неутрална въздушна товарителница”, която може да се използва от всеки различен от превозвач агент. Общият вид на документа е оформен като приложение, а всеки комплект се състои от следното:

Оригинал 3 (за изпращача); Оригинал 1 (за издаващия я превозвач) и Оригинал 2 (за получателя) shall have the

same layout, wording and shading as specified in Appendix ‘D’ of attachment; Копие 4 (Разписка за получаване); Комплектът съдържа поне 8 копия.

За всеки самолет си съставя load sheet/message ,в което се описва какво количество е натоварено-технологичен документ ,който обезпечава безопасността на превоза и хората.

Секторът въздушен транспорт е един от най-подходящите примери за интеграция между административните власти, превозвачите и подизпълнителите. Въздушният транспорт изисква взаимодействие на следните страни:

Спедитори/пътнически агенти Авиокомпании и въдухоплавателни средства Летищни (инфраструктурни) оператори; Ръководство на въздушното движение; Митница/полиция; Сътрудничество от страна на правителствата

3. Управление на разходите за товарен въздушен транспорт

Тарифите за товарни превози с въздушен транспорт (TACT) съдържат2:

Тарифни ставки; Допълнителни такси; Условия за прилагане на цените

Повече от 100 авиокомпании по света си сътрудничат в сферата на TACT, в резултат на което са налице 3.3 милиона записи относно тарифните ставки, обхващащи целия свят. Данните от TACT лесно могат да бъдат интегрирани в компютърните системи на всяка спедиторска компании и по този начин могат лесно да се приспособят към конкретното търсене.

1 Правилата за оформяне на товарителницата могат да бъдат прочетени на

http://blanker.org/files/Air-Waybill-IATA-resolution-600a.pdf 2 http://www.dhl.com.ar/content/dam/downloads/ar/express/pdf/paises_y_zonas.pdf

15

ИАТА е поделила света на три различни тарифни зони (наричани конферентни зони за трафик на ИАТА Т1 /TC2 /TC3. Основната причина за подобно разделяне е необходимостта от намиране на правилен маршрут и бързото тарифно калкулиране по него. Самите ставки са вътрешнозонални и междузонални, както и от дна до друга дестинация:

Зона 1 (Т 1) включва Северна, Централна и Южна Америка, Гренландия, Карибският басейн и Хавайските острови;

Зона 2 (Т 2) се състои от Европа (на запад от Урал), Азорските острови, Исландия, Близкият Изток, Африка и Сейшелските острови;

Зона 3 (Т 3) включва Азия (източно от Урал), Oкеания (Австралия, Нова Зеландия и южните острови на Южния Тихи океан).

Правилата на TACT1 съдържат информация за вносно-износните режими в отделните държави и правилата за извършване на превозни услуги от превозвачите. Основните им предимства са следните:

Интегрирането на Данните TACT Data води до улесняване на процедурите по предаване на товарите за превоз и води до увеличаване на ефективността;

Лесен достъп до информация от страна на всички заинтересувани; Възможност за създаване на собствена база от данни в тази сфера.

Независимо от улеснения достъп до IATA TACT обаче, прилагането на тарифите е сложен процес и изисква доброто им познаване. Това е една от причините, определящи наличието на „въздушен” спедитор при организиране на превозните услуги. Въздушният спедитор е специалист по въздушните товарни превози. Обикновено той е представител на няколко превозвача и е в състояние да експедира товарите по най-бързия възможен начин, с оглед използване на най-голямото конкурентно предимство на въздушния транспорт високата скорост. Превозните документи се предават от превозвачите със съответната номерация и бар-код на въздушните спедитори. Дейността на въздушния спедитор е в областта на подготовката на пратките, като при наличните предимства на този вид транспорт опаковането е в леки опаковки, следва спомагателен транспорт, а в получаващия пункт се осъществява и приключването на превозвана услуга.

До 1996 г. тарифите на IATA са били задължителни, а впоследствие - препоръчителни. Тези тарифи предлагат долна и горна граница, в рамките на които могат са се движата цените. Долната граница се определя, за да няма подбиване на пазара и нелоялна конкуренци, а горната против налагане на монопол. Най-силно изразени са тарифните войни във въздушния транспорт. През 1984г. след либерализацията на пазара и появата на low-cost оператори се проявяват в действие подобни тарифни „войни”.

Колебанията в цените на горивата, както и в търсенето на въздушни превозни услуги не може да бъде контролирано от потребителите на въздушни превозни услуги. Все пак, с оглед на по-доброто управление на разходите за въздушно краго е необходимо прилагането на някои препоръчителни мерки:

1 Достъпни формати на TACT Data Rules: MIF, XML or PDF

16

Графика 31.

Глобалната икономическа криза, която повлия силно по отношение на намаляване на търсенето на товарни превози засегна преди всичко глобалните видове транспорт – морския и въздушния. Статистиката отчете огромни загуби, но икономическият подем на някои държави в Южна Америка и Азия през 2010 г. подпомага до известна степен сектора „въздушен транспорт”. Другата предпоставка, предотвратила катастрофалните загуби е стабилизацията на цените на горивата, в сравнение с нивата им през 2009 г.

Поради липсата на търсене обаче, въздушните превозвачи и спедиторите са подложени на натиск за намаляване на цените (по мнението на Грег Ендрюс, Институт за веригите за снабдяване и логистика на Университета за технологии в Джорджия). „Най-значимият резултат от кризата е наученият урок по отношение на управлението на превозния капацитет. Впоследствие, дори и при нарастване на търсенето превозният капацитет се оптимизира, а приземените самолети не се връщат бързо в експлоатация.

1 К. Тюрмер, резултати от проучване на потребителите на въздушни превозни услуги, показани в

списание „Логистика и материални доставки” от 1.06.2011 г. (Logistics and Material Handling, http://www.logisticsmagazine.com

17

Понастоящем товарите и фрахтовите ставки се съобразяват с условията на намален превозен капацитет“.

Брендън Фрийд, Изпълнителен директор на Асоциацията на въздушните спедитори (AFA1) изтъква, че увеличаването на търсенето на превозен капацитет от страна на товародателите в условията на относително ниски тарифните ставки е недостатъчно условие за стабилизацията на превозвачите, поради което цените са двукратно, дори трикратно увеличени, в сравнение с нивата им преди кризата. Другата причина, която влияе на цените във въздушния транспорт е цената на горивата. „Авиокомпаниите и спедиторите са изправени пред неравна битка с безкрайните добавки за горива към тарифните ставки, а неправилното планиране на разходите може да доведе превозвачите до невъзможност да преодолеят финансови проблеми”. От друга страна, превозвачите са изправени пред проблеми, породени от непостоянни тарифни ставки, неефективни маршрути, неизпълнени договорни ангажименти, увеличени срокове за доставка, ограничения в превозния капацитет, към които се прибавят изискванията за обем и тегло, правила за безопасност и т.н., което ги кара да полагат всестранни усилия против нарастването на цените.

Резултатите от цитираното по-горе проучване показват следните изводи:

По-голямата част от товарния въздушен трафик е насочена в международно съобщение и доставчиците разбират необходимостта от оптимизиране на размера на пратките;

За някои товародатели е необходимо установяване на ясни правила, показващи кога и при какви условия превозните цени се увеличават; други обаче са се насочили към нови решения за доставките, с цел спестяване на разходи. Във всички случаи обаче е необходимо воденето на преговори за уточняване на нивата на тарифните ставки (независимо от това, че цените на горивата са непредсказуеми, превозвачите са готови на някои отстъпки от цените, особено ако потребностите от превозни услуги са обявени предварително и касаят дългосрочна перспектива, базирана на модели за прогнозиране на трафика);

Важна стъпка при определянето на потребностите от превозни услуги и мястото на въздушния транспорт в тях е преглед на маркетинговата стратегия, с което да се установи тенденцията при търсенето на предлаганите продукти, тяхната стойност, потребностите за спешни доставки и пр. Могат да бъдат направени и планове за сезонните и извънсезонни доставки, подкрепени с бюджет, като съответно разходите бъдат включени при реализацията на продуктите;

Въздушните превозвачи и товародателите следва да отчитат и специфичните потребности на превозните услуги, например интереси в даден георгафски регион, което да доведе до намаляване на ставките. Също така може да се договори или „бронира” предварително превозен капацитет, с което ставките могат да бъдат допълнително намалени с 10-15%, за сметка на превозите между определени дестинации.

1 Air Forwarders Association