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Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication DETEC Office fédéral des routes OFROU Directive Édition 2014 V1.00 Aires de stationnement et aires d’attente pour le trafic lourd Bases pour l’étude de projet ASTRA 15014 ASTRA OFROU USTRA UVIAS

Aires de stationnement et aires d’attente pour le trafic … · ASTRA 15014 | Aires de stationnement et aires d’attente pour le trafic lourd Édition 2014 | V1.00 3 Avant-propos

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Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication DETEC Office fédéral des routes OFROU

Directive Édition 2014 V1.00

Aires de stationnement et aires d’attente pour le trafic lourd

Bases pour l’étude de projet

ASTRA 15014 A S T R A O F R O U U S T R A U V I A S

ASTRA 15014 | Aires de stationnement et aires d’attente pour le trafic lourd

2 Édition 2014 | V1.00 N192-2328

Impressum

Auteurs / groupe de travail Heinz Suter (OFROU N-VM, présidence) Peter Schirato (OFROU N-VMZ) Julia Knoth (B+S AG, Berne) Adrian Weber (B+S AG, Berne)

Traduction (version originale en allemand) Service linguistiques OFROU (traduction française de la version originale)

Éditeur Office fédéral des routes OFROU Division Réseaux routiers N Standards, recherche, sécurité SFS 3003 Berne

Diffusion Le document est téléchargeable gratuitement sur le site www.astra.admin.ch.

© OFROU 2014 Reproduction à usage non commercial autorisée avec indication de la source

ASTRA 15014 | Aires de stationnement et aires d’attente pour le trafic lourd

Édition 2014 | V1.00 3

Avant-propos

Les aires d’attente pour le trafic lourd sont un élément essentiel de la gestion du trafic lourd sur les routes nationales. En cas de surcharges de trafic, de perturbations ou de restrictions dues aux intempéries, les aires d’attente servent à stocker temporairement et à réguler le trafic de marchandises et jouent donc un rôle essentiel afin que la sécurité et la fonctionnalité restent garanties pour l’ensemble du trafic. Il faut également prévoir des aires d’attente pour les pauses, pour passer la nuit ou pour les contrôles du trafic lourd, là où elles sont judicieuses et adéquates.

Des directives claires de conception et d’exploitation des aires d’attente et des aires de stationnement sont nécessaires pour mettre en œuvre le concept à long terme des aires d’attente [44], qui a mis en évidence les besoins d’aires d’attente et d’aires de stationnement supplémentaires pour le trafic lourd sur le réseau suisse des routes nationales. Le « concept d’exploitation et de conception des aires de stationnement et des aires d’attente » [45], élaboré à cet effet, sert de base pour le personnel et les équipements techniques nécessaires aux aires d’attente existantes et futures.

La présente directive a pour but de créer, en se fondant sur les concepts précités, une base de standardisation pour la conception et l’équipement des aires de stationnement et des aires d’attente pour le trafic lourd sur le réseau des routes nationales. Elle contient non seulement des directives pour la conception des aires de stationnement, des aires d’attente et des installations combinées, mais aussi des valeurs techniques de référence pour le dimensionnement et l’équipement de ces installations. Elle s’adresse aux propriétaires, aux concepteurs, aux fournisseurs et aux exploitants et permet ainsi de réaliser des aires de stationnement et des aires d’attente pour le trafic lourd selon des critères uniformes à l’échelle suisse. Office fédéral des routes Rudolf Dieterle, dr ès sc. Directeur

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Tables des matières

Impressum ......................................................................................................................... 2 Avant-propos ..................................................................................................................... 3

1 Introduction ....................................................................................................................... 7 1.1 Objectif de la directive ......................................................................................................... 7 1.2 Champ d’application ............................................................................................................ 7 1.3 Destinataires ....................................................................................................................... 7 1.4 Entrée en vigueur et modifications ...................................................................................... 7

2 Exigences ........................................................................................................................... 8 2.1 Bases légales, normes et standards ................................................................................... 8 2.2 Principes généraux ............................................................................................................. 8 2.3 Aires de stationnement ....................................................................................................... 8 2.4 Aires d’attente ..................................................................................................................... 9 2.5 Centres de contrôle du trafic lourd ...................................................................................... 9 2.6 Aires à utilisation combinée ................................................................................................ 9 2.7 Exploitation en réseau ....................................................................................................... 10 2.8 Tableau ............................................................................................................................. 10

3 Concept d’exploitation ................................................................................................... 12 3.1 Aires de stationnement ..................................................................................................... 12 3.2 Aires d’attente ................................................................................................................... 13 3.3 Installations combinées ..................................................................................................... 14 3.3.1 Possibilités de combinaison et synergies ......................................................................... 14 3.3.2 Combinaison d’une aire de stationnement et d’une aire d’attente .................................... 14 3.3.3 Combinaison d’une aire d’attente et d’un centre de contrôle du trafic lourd ..................... 18 3.3.4 Combinaison d’une aire de stationnement et d’un centre de contrôle du trafic lourd ....... 18 3.3.5 Combinaison d’une aire de stationnement, d’une aire d’attente et d’un centre de

contrôle du trafic lourd ....................................................................................................... 18

4 Valeurs techniques de référence ................................................................................... 19 4.1 Géométrie .......................................................................................................................... 19 4.2 Structure de la chaussée .................................................................................................. 20 4.3 Évacuation des eaux ......................................................................................................... 20 4.4 Adduction d’eau ................................................................................................................ 21 4.5 Équipement électrique ...................................................................................................... 21 4.6 Communication ................................................................................................................. 22 4.7 Sécurité ............................................................................................................................. 22 4.8 Infrastructure ..................................................................................................................... 23 4.9 Signalisation ...................................................................................................................... 26

Annexes ........................................................................................................................... 33 Glossaire .......................................................................................................................... 41 Bibliographie ................................................................................................................... 42 Liste des modifications .................................................................................................. 45

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1 Introduction

1.1 Objectif de la directive Dans le cadre de la gestion du trafic en Suisse (VM-CH), l’OFROU a élaboré en 2011 le « concept d’exploitation et de conception des aires de stationnement et des aires d’attente ». Il a analysé la situation actuelle en matière d’aires de stationnement et d’aires d’attente pour le trafic lourd sur les autoroutes d’Europe et de Suisse, et a recueilli et évalué les exigences politiques et opérationnelles. Le « concept d’exploitation et de conception des aires de stationnement et des aires d’attente » [45] est le résultat final des connaissances acquises.

La présente directive a pour but de créer, pour la planification et le projet, une base de standardisation pour la conception et l’équipement des aires de stationnement et des aires d’attente pour le trafic lourd sur les routes nationales en se fondant sur le concept d’exploitation et de conception précité. Elle se limite aux parties du concept d’exploitation et de conception importantes pour la planification et tient compte des éléments suivants : • conception des aires de stationnement, des aires d’attente et des installations

combinées ; • valeurs techniques de référence pour le dimensionnement et l’équipement des

installations.

L’évaluation du site n’est pas traitée dans cette directive, mais dans le rapport « Concept à long terme des aires d’attente » [44].

Cette directive ne donne délibérément aucune indication sur les coûts et les éléments de coûts, puisque ceux-ci fluctuent beaucoup suivant l’emplacement, la taille et la conjoncture.

1.2 Champ d’application

La présente directive sert à la planification et à l’étude de projet d’aires de stationnement, d’aires d’attentes et d’installations combinées pour le trafic lourd sur les routes nationales, une distinction étant faite entre les catégories suivantes : • aires de stationnement (stationnement temporaire, de courte durée, de camions à

diverses fins : repos, nuit, etc., infrastructure limitée) ; • aires d’attente (exploitées en tant que telles en cas d’événement (par ex. accident) ou

de perturbations (par ex. problèmes de dédouanement), le cas échéant sur une période prolongée, niveau d’infrastructure moyen) ;

• centres de contrôle du trafic lourd (fonctions de contrôle avec infrastructure développée, ne sont traités qu’en combinaison avec une aire d’attente et une aire de stationnement).

Cette directive ne traite pas des centres de contrôle du trafic lourd sans autre utilisation (aire de stationnement ou aire d’attente).

1.3 Destinataires La présente directive sert de base aux maîtres d’ouvrage et aux planificateurs pour planifier de nouvelles aires de stationnement ou aires d’attente.

1.4 Entrée en vigueur et modifications La présente directive entre en vigueur le 05.02.2014. La liste des modifications se trouve à la page 45.

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2 Exigences

2.1 Bases légales, normes et standards Les aires de stationnement et les aires d’attente doivent être projetées conformément aux lois (circulation routière, construction, environnement), aux normes (VSS, SIA) et aux directives (OFROU, BPA, etc.) applicables. La bibliographie en liste une sélection, à partir de la page 42.

2.2 Principes généraux A titre général et pour des raisons de sécurité, les installations doivent être séparées physiquement de la circulation. Les installations situées sur la bande d’arrêt d’urgence, comme il en existe encore aujourd’hui, doivent être remplacées par de nouvelles installations situées en dehors de l’espace routier. La jonction directe avec la route nationale est impérative ; pour des raisons de coûts, il faudrait préférer, lors de la recherche de sites, ceux qui présentent déjà une jonction avec la route nationale.

Il faut si possible éviter la surcharge des installations. Cet objectif ne peut être atteint qu’avec une bonne interconnexion des installations et une communication opérationnelle entre tous les services impliqués (installations de stationnement, VMZ-CH, police, chauffeurs, etc.).

Pour atteindre une rentabilité élevée, il faudrait viser l’utilisation combinée des surfaces (c’est-à-dire combinaison d’une aire d’attente et d’aires de stationnement ou d’une aire de stationnement et d’un centre de contrôle du trafic lourd, etc.). Le texte qui suit décrit les exigences pour chaque catégorie d’installations et les résume dans un tableau.

2.3 Aires de stationnement

Les aires de stationnement doivent offrir aux chauffeurs un emplacement sûr pour respecter les périodes de repos. Elles doivent être disposées en dehors de l’espace routier. Il faut prévoir un minimum d’infrastructures pour garantir l’hygiène (installations sanitaires) et la sécurité (éclairage, clôture, caméras). Le chauffeur doit pouvoir partir à l’heure qu’il souhaite, ce qui signifie que les véhicules ne doivent pas se bloquer les uns les autres.

Rien que pour des raisons de sécurité, les aires de stationnement doivent être équipés au minimum d’un système de vidéosurveillance. D’autres dispositifs de calcul du taux d’occupation ne sont pas obligatoires, puisqu’il est possible, si nécessaire, de constater l’occupation visuellement par les caméras. S’il est prévu en revanche d’obtenir une répartition optimisée des véhicules dans l’espace et d’éviter la surcharge des aires, il faut pouvoir transmettre à la VMZ-CH des informations sur la capacité et sur le taux d’occupation afin d’alimenter les canaux d’information adéquats.

Les aires devraient compter au moins 25 places de stationnement.

Il n’y a aucune infrastructure à prévoir pour le transbordement de marchandises ni pour le stationnement de remorques ou de semi-remorques.

La présence permanente de personnel n’est pas nécessaire.

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2.4 Aires d’attente Les exigences applicables aux aires d’attente sont plus élevées que pour les simples aires de stationnement, étant donné l’obligation de les interconnecter et la nécessité de les gérer. Il doit être possible de fournir des informations sur l’occupation, la capacité et le taux de régulation, ce qui nécessite des relevés d’occupation adéquats (par ex. recensement de chaque place) ou un relevé indirect par établissement d’un bilan (comptage des véhicules à l’aide de boucles ou de caméras infrarouges à l’entrée et à la sortie) ainsi que des caméras destinées à la surveillance visuelle de l’exploitation.

Les véhicules doivent pouvoir être disposés selon l’heure d’arrivée et libérés de manière régulée (compte-gouttes, ISL). En cas de perturbations ou d’événements (par ex. problèmes de dédouanement ou incendie dans un tunnel), les véhicules doivent pouvoir être déviés de la route nationale (information sur la perturbation par PMV, déviation par SVI), ce qui nécessite, suivant l’événement, un tri du trafic S, des courses à vide et des autres courses (SVI, FTV).

Une aire d’attente doit comprendre au moins 50 places. La présence de personnel est obligatoire en cas d’exploitation, éventuellement même par roulement. Il faut donc aussi prévoir des locaux chauffés (bureau, salle) pour le personnel ainsi qu’un dépôt de matériel. L’étendue de cette infrastructure varie en fonction de la taille et de la fréquence d’utilisation. Il faut prendre des dispositions pour garantir la sécurité (éclairage, clôture, caméras) et l’hygiène (installations sanitaires). La plupart des chauffeurs de camion sont autosuffisants. Il faut néanmoins prévoir un minimum d’infrastructures (par ex. emplacement pour stands mobiles, salle chauffée, système d’information pour les chauffeurs, etc.), dont l’étendue est à définir au cas par cas avec le mandant.

Si l’aire d’attente se trouve à proximité immédiate d’une aire de repos ou d’autres équipements similaires, il faut examiner s’il est possible de renoncer à certains éléments.

2.5 Centres de contrôle du trafic lourd Les exigences d’exploitation, le dimensionnement et l’équipement des centres de contrôle du trafic lourd ne font pas l’objet de la présente directive et doivent en priorité être définis au cas par cas. Les exigences fondamentales figurent dans le rapport « Concept d’exploitation et de conception des aires de stationnement et des aires d’attente » [45] et dans la figure 2.1. Conformément au principe en vigueur, les équipements dont l’OFROU n’a pas besoin (aménagements pour la police, la douane, etc.) doivent être financés par chaque demandeur.

2.6 Aires à utilisation combinée Idéalement, les installations de stationnement doivent être aménagées pour des utilisations combinées. Il est par exemple judicieux, notamment sur les axes nord-sud, de concevoir les aires de stationnement (taille, infrastructures, disposition des places de stationnement, etc.) de manière à ce qu’elles puissent aussi être employées comme aires d’attente.

La combinaison d’une aire de stationnement et d’un CCTL est également judicieuse si les circonstances s’y prêtent.

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2.7 Exploitation en réseau La mise en réseau des installations est indispensable pour mettre en œuvre une gestion globale du trafic lourd. La coordination entre les aires d’attente s’effectue par le biais du système central de la VMZ-CH et n’incombe pas à chaque aire d’attente.

Il est toutefois important de transmettre à la VMZ-CH les informations sur la capacité, l’occupation, les arrivées, les départs et le taux de régulation des différentes aires. La communication entre la VMZ-CH et les agents de circulation sur place doit être garantie à tout moment.

Il faut donc garantir sur chaque aire de stationnement ou aire d’attente l’infrastructure de communication et de comptage nécessaire en fonction du niveau d’aménagement de l’installation (au minimum caméras, puis, en fonction de la situation, téléphone, Internet, boucles de comptage, etc.).

2.8 Tableau Le tableau ci-dessous liste l’ensemble des exigences applicables aux trois types d’installations de stationnement. Il faut observer que les colonnes ne sont valables que pour le type d’aire correspondant. En cas d’utilisation combinée, il faut cumuler les indications.

Légende : X obligatoire O possible – n’est pas à prévoir

Fig. 2.1 : Exigences selon le type d’utilisation

Aires de stationnement

Aires d’attente CCTL

mini midi maxi Exigences de sécurité Séparation physique par rapport à la circulation x x x

Clôture x x x Eclairage x x x Vidéosurveillance x x x Raccordement au réseau d’eau d’extinction, extincteurs

x x x

Exigences de construction Jonction avec la route nationale x x o Surface à revêtement dur x x x Évacuation des eaux conforme aux normes

x x x

Infrastructure Places de stationnement en cas de panne o – x Places de stationnement pour marchandises dangereuses

o o o

Places de stationnement logistiques (places pour remorques, places de transbordement)

– – –

WC x x x Douche x o o Salle (chauffée) – x – Surface pour magasin ou automate o o o Restaurant ou café (accessible au public) o o o Système d’information des chauffeurs (indépendant des langues)

o x o

Bascule et mesure du profil – – x / x / x

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Fosse de contrôle couverte – – x / x / x Banc d’essai de freinage (atelier) – – – / x / x Locaux du personnel ou bureau chauffés (container, volume en fonction de la taille de l’aire et de la fréquence d’utilisation)

– x o/ x / x

WC du personnel – o – / x / x Autres équipements techniques ou administratifs

– – – / – / x

Service de réparation (accessible au public)

– – o

Voie de détresse (garantir son accessibilité aux véhicules individuels)

o x o

Exigences techniques Relevé de l’occupation o x o Possibilité de trier les véhicules – x o Possibilité de régulation – x o Signalisation statique sur la voie d’accès x – o Indications statiques placées sur les canaux d’information

x x –

Information en temps réel o x – Signalisation dynamique sur les voies d’accès

o x o

Intégration dans des systèmes de GT o x – Output à l’attention de la VMZ-CH Occupation

Capacité (en option)

Occupation Taux de

régulation

Occupation Taux de régulation

Raccordement téléphonique + Internet – x x Exigences d’exploitation Présence de personnel – x x Utilisation combinée o o o

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3 Concept d’exploitation

Ce chapitre donne un bref aperçu du concept d’exploitation des aires de stationnement et des aires d’attente et aide à mieux comprendre les valeurs techniques de référence décrites au chapitre 4 et les plans schématiques de l’annexe. Pour le concept d’exploitation complet, se référer au concept d’exploitation et de conception des aires de stationnement et des aires d’attente [45].

3.1 Aires de stationnement

Les aires de stationnement sont accessibles à tout moment. Elles disposent de sorties et d’entrées conformes aux normes et sont signalées en conséquence. Sur les aires de grande taille, il est judicieux d’établir une distinction entre une zone de stationnement de courte durée et une zone de stationnement de longue durée (pour passer la nuit). Dans le cas d’une installation combinée (aire de stationnement et aire d’attente), cette séparation est impérative pour garantir une conversion rapide et sans difficultés en aire d’attente.

Pour que les véhicules ne se bloquent pas les uns les autres, il faut en principe prévoir un stationnement en épi. Pour évaluer la place que nécessitent les différentes tailles d’aires de stationnement, trois exemples sont esquissés ci-après et représentés à l’échelle dans les plans annexés. La surface indiquée comprend non seulement les aires de circulation situées en dehors de la route nationale, mais aussi les surfaces libres et vertes représentées (du bord extérieur de la bande d’arrêt d’urgence jusqu’à la clôture extérieure) :

Fig. 3.1 : Surface nécessaire pour une aire de stationnement Taille Surface nécessaire Surface nécessaire par place de

stationnement 25 places de stationnement

8 500 m2 340 m2

50 places de stationnement

13 000 m2 260 m2

100 places de stationnement

27 500 m2 275 m2

Fig. 3.2 : Exemple de disposition d’une aire de stationnement de 25 places.

Fig. 3.3 : Exemple de disposition d’une aire de stationnement de 50 places.

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Fig. 3.4 : Exemple de disposition d’une aire de stationnement de 100 places.

3.2 Aires d’attente Les états d’exploitation suivants sont possibles : • état normal :

aire d’attente inutilisée ; • exploitation à des fins de régulation du trafic :

déviation de l’autoroute, retenue et/ou acheminement régulé des camions ; • exploitation comme aire d’attente (tronçon fermé aux camions)

déviation de l’autoroute, retenue des camions jusqu’à la fin de l’incident, puis acheminement régulé.

En conditions normales, l’aire d’attente n’est pas en service et le trafic lourd peut traverser librement l’aire d’attente sur la voie d’accès, à l’exception des aires d’attente qui précèdent les zones de régulation du tunnel routier du Gothard et des installations combinées (aire d’attente et CCTL).

Lorsqu’elle est en service, le trafic lourd est dirigé vers l’aire d’attente par une signalisation dynamique (SVI ou PMV) (suivant l’état d’exploitation, les véhicules non concernés par la fermeture tels que ceux circulant à vide, transportant des animaux, en trafic S, etc., sont triés et redirigés directement sur l’autoroute ou stationnés séparément). Après le triage, les véhicules sont stationnés en colonne et dans l’ordre d’arrivée.

Une ISL régule les départs des véhicules conformément aux directives de la VMZ-CH (également dans l’ordre d’arrivée). La régulation s’effectue au moyen d’une installation de signaux lumineux selon le système du compte-gouttes. Elle est en principe pilotée manuellement, mais peut aussi l’être par des valeurs prédéfinies. Une surveillance visuelle est impérative.

Fig. 3.5 : Exemple d’exploitation (schématique) : problèmes de dédouanement, le trafic S peut passer.

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Fig. 3.6 : Esquisse des éléments d’une aire d’attente (cf. aussi plan annexé I.2).

3.3 Installations combinées

3.3.1 Possibilités de combinaison et synergies En principe et pour autant que ce soit judicieux, les fonctions d’aire de stationnement, d’aire d’attente et de centre de contrôle du trafic lourd doivent être regroupées dans une seule installation. Ce chapitre a pour but de présenter en détail les conditions d’une utilisation combinée, les synergies et les points de conflit qui en résultent et de montrer les combinaisons possibles à l’aide de schémas.

En principe, toutes les combinaisons et toutes les utilisations isolées sont envisageables. Il n’existe pas de combinaisons d’utilisations qui s’excluent.

3.3.2 Combinaison d’une aire de stationnement et d’une aire d’attente La combinaison d’une aire de stationnement et d’une aire d’attente est intéressante puisque les surfaces employées uniquement comme aire d’attente sont la plupart du temps inutilisées.

Mais les aires de stationnement ne sont (quasiment) pas utilisables comme aires d’attente si elles n’ont pas d’infrastructures supplémentaires, puisque la signalisation de déviation, de triage et de régulation et les dispositifs de calcul du taux d’occupation ne font pas partie de l’équipement standard d’une simple aire de stationnement. Il est donc recommandé de prévoir pour les aires de stationnement, au moins sur les axes de transit alpin (Gothard, San Bernardino, Simplon, Grand-Saint-Bernard), un standard minimum qui intègre les éléments précités.

Le défi d’une utilisation combinée est de déplacer ou d’évacuer si nécessaire les véhicules stationnés assez rapidement pour pouvoir exploiter le site efficacement comme aire d’attente. Alors que l’évacuation des véhicules en pause ne pose pas de problèmes (nécessite moins d’une heure), il n’est pas possible de simplement renvoyer ou déplacer les véhicules qui passent la nuit. Cette problématique ne peut être résolue que par la mise à disposition de places de stationnement séparées, indépendantes de la zone d’attente, pour les véhicules qui s’arrêtent la nuit.

Il est possible de distinguer deux niveaux d’aménagement différents :

Minimum -> standard minimal sur l’axe nord-sud

L’aménagement minimum peut être par exemple celui d’une aire de stationnement rarement utilisée comme aire d’attente et garantissant un temps de préparation plus long. L’aire est divisée en deux parties. Comme le montre la figure 3.7, la moitié supérieure de l’aire est destinée aux pauses longues (nuit) tandis que la moitié inférieure est réservée aux véhicules en pause (Pmax : 1 h) durant la journée (de 6 h 00 à 21 h 00). Durant la nuit (de 21 h 00 à 5 h 00), ces places peuvent aussi être utilisées pour passer la nuit. Le marquage est apposé sur toute l’aire pour son exploitation comme aire de stationnement (en épi). Des marques auxiliaires pour le stationnement longitudinal sont présentes au

Triage

Files d’attente

Système de gestion

Installation de régulation

Voie de transit

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moins dans la moitié inférieure de l’aire. En cas de besoin, les places de stationnement de courte durée sont évacuées en une heure et l’aire peut être utilisée comme aire d’attente de secours, les camions étant stationnés en longueur. Une signalisation claire de l’aire de stationnement de courte durée (Pmax : 1 h, avec la mention supplémentaire que l’aire de stationnement doit être évacuée en une demi-heure en cas de mise en service de l’aire d’attente) doit garantir son utilisation comme aire d’attente. Suivant la situation, les places destinées aux véhicules qui s’arrêtent la nuit peuvent également être utilisées comme aire d’attente. Pendant l’exploitation de l’aire d’attente, son utilisation comme aire de stationnement n’est plus possible, ou plus que dans une mesure très limitée (les véhicules déjà arrêtés pour la nuit restent sur place dans leur position de stationnement).

Fig. 3.7 : Aire de stationnement combinée avec une aire d’attente « minimum » (voir aussi annexe I.3).

La déviation de la route nationale s’effectue à l’aide de signaux rabattables. La signalisation sur l’aire est conforme à la fgure 3.8. La régulation sur l’aire peut s’effectuer soit au moyen de portiques ISL, soit manuellement ; le relevé de l’occupation s’effectue de toute façon par le biais de l’installation vidéo. Il faut prévoir un dispositif minimal de triage.

Fig. 3.8 : Signalisation des places de stationnement sur l’aire pour séparer le stationnement de nuit et celui de courte durée.

Moyen -> régulièrement en service, couverture des besoins plus larges d’une aire d’attente

L’aménagement « moyen » correspond à une aire de stationnement régulièrement utilisée comme aire d’attente. Les véhicules qui passent la nuit y sont stationnés séparément sur la moitié supérieure de l’aire (voir fig. 3.9), la surface de la zone inférieure de l’aire est utilisée pour les véhicules en pause et comme aire d’attente. Le stationnement en épi est signalisé sur une partie de la zone des véhicules en pause ou d’attente, tandis que l’autre partie porte déjà le marquage en colonnes tel qu’il est appliqué lorsque l’aire d’attente est en service. Dans la zone de stationnement en épi, le stationnement en colonnes est également indiqué par un marquage auxiliaire.

En conditions d’exploitation normales, les véhicules en pause stationnent donc dans la zone inférieure de l’aire, les véhicules passant la nuit dans la zone supérieure. La zone inférieure de l’aire est signalisée comme une zone de stationnement de courte durée, de 1 h au maximum, avec la mention que les places de stationnement doivent au besoin être évacuées dans les 30 min. La disponibilité de l’aire comme aire d’attente est ainsi garantie dans l’heure. Si les places de stationnement en épi de la zone des véhicules en pause sont toutes occupées, les camions qui font une pause peuvent aussi stationner sur les places de stationnement longitudinales. Si les places des véhicules qui passent la nuit sont toutes occupées, il y a deux possibilités :

Véhicules en pause

Véhicules passant la nuit

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La première possibilité est de stationner les véhicules qui passent la nuit sur les places de stationnement longitudinales, triés par heure de départ souhaitée. Dans ce cas toutefois, le guidage requiert du personnel sur place ainsi que des portiques équipés de signaux variables ou d’affichages LED et placés au-dessus des places de stationnement en colonnes (cf. fig. 3.9, fig. 4.8 et chapitre 4.9).

La seconde possibilité consiste à faire stationner les véhicules qui passent la nuit sur les places de stationnement en épi de la zone de stationnement de courte durée, ce qui n’est toutefois possible que pendant les heures de nuit, de 22 h 00 à 5 h 00.

Lorsque l’aire d’attente est en service, toute la surface des véhicules en pause est évacuée ou convertie au stationnement en colonnes. Au cas où des véhicules se trouvent encore dans la zone d’attente lorsque la régulation est activée, ils peuvent revenir par la boucle supérieure pour rejoindre la zone des véhicules qui passent la nuit ou pour se positionner à l’arrière des colonnes.

Les véhicules sont guidés selon le dispositif de triage à prévoir (équipement moyen) par le personnel local et par les portiques de signalisation placés au début des colonnes. La régulation s’effectue également au moyen d’ISL. Les véhicules qui passent la nuit en zone séparée doivent se mettre à la queue de la colonne pour partir. À cet effet, il faut prévoir une boucle terminale.

Fig. 3.9 : Aire de stationnement combinée avec une aire d’attente « moyenne », voir aussi plan annexé I.4.

Les différents états d’exploitation d’une aire de stationnement combinée avec une aire d’attente sont représentés graphiquement à la page suivante.

Véhicules en pause

Véhicules passant la nuit (colonne), par heure de départ

Véhicules passant la nuit

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Légende : véhicules passant la nuit (au terme de leur pause, les véhicules concernés par

l’incident sont intégrés dans l’aire d’attente.)

véhicules en pause (au terme de leur pause, les véhicules concernés par l’incident sont intégrés dans l’aire d’attente.)

véhicules autorisés à passer (suivant le cas : trafic S, courses à vide, trafic intérieur, etc.)

véhicules retenus dans l’aire d’attente

Fig. 3.10 : États d’exploitation d’une aire de stationnement combinée avec une aire d’attente.

État normal : aire de stationnement de jour

État normal : aire de stationnement de nuit

PMV : affichage de l’heure de départ

Incident : conversion en aire d’attente

Évacuation ou déplacement des véhicules en pause

Mise en colonnes des camions

Véhicules passant la nuit et en pause

Aire d’attente

Incident : fonctionnement comme aire d’attente

Véhicules en pause

Véhicules passant la nuit

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3.3.3 Combinaison d’une aire d’attente et d’un centre de contrôle du trafic lourd La combinaison d’une aire d’attente et d’un centre de contrôle du trafic lourd est tout à fait possible et judicieuse puisqu’elle présente de nombreuses synergies (signalisation de déviation, bâtiment, etc.). S’il n’est pas obligatoire de pouvoir également procéder à des contrôles lorsque l’aire d’attente est en service, il est possible de gérer les deux états d’exploitation sur la même surface avec un minimum de surface supplémentaire (équipements de contrôle, bureau pour le personnel) et d’exploiter de façon optimale l’aire et ses installations.

3.3.4 Combinaison d’une aire de stationnement et d’un centre de contrôle du trafic lourd La combinaison d’une aire de stationnement et d’un centre de contrôle du trafic lourd est réalisable sans problème. L’aire de stationnement doit toutefois être équipée d’infrastructures supplémentaires telles qu’un système de triage simple et des équipements de contrôle (atelier, bureaux, places de stationnement et de réparation séparées, etc.).

3.3.5 Combinaison d’une aire de stationnement, d’une aire d’attente et d’un centre de contrôle du trafic lourd La combinaison des trois types d’utilisation nécessite une infrastructure complète. Pour l’utilisation comme aire d’attente, il faut prévoir du personnel en cas d’incident. L’affectation de personnel au centre de contrôle est définie par la police. Cette combinaison sera rarement appliquée. La complexité de l’installation nécessite un cahier des charges conçu pour le projet, un traitement standardisé n’est pas suffisant dans ce cas. Le schéma ci-dessous montre tous les éléments d’une telle installation à titre d’exemple, les plans du CCTL de Ripshausen [47] fournissent plus de détails.

Fig. 3.11 : Esquisse d’aménagement maximum (CCTL), voir aussi plan annexé I.5.

Places de stationnement Aire de départ ou installation de régulation

Places de stationnement de courte durée (quand l’aire d’attente n’est pas en service)

Contrôles du trafic lourd

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4 Valeurs techniques de référence

Les normes VSS en vigueur ainsi que les directives et les prescriptions de l’OFROU doivent être respectées. Les indications mentionnées ci-dessous reposent sur ces normes et ont pour but de donner une marge de manœuvre ou un point de repère pour la planification concrète.

4.1 Géométrie Normes VSS : • SN 640 105b Courbes tractées [14] ; • SN 640 201 Profil géométrique type [15] ; • SN 640 261 Carrefours dénivelés [16] ; • SN 640 280 Stationnement, bases [17] ; • SN 640 291a Stationnement, disposition [18].

Voies de décélération et d’accélération

Les voies de décélération et d’accélération doivent être dimensionnées conformément aux normes et en fonction des pentes longitudinales : • largeur de la chaussée : min. 3,50 m (norme : 3,00 m) ; • longueur : valeur indicative de 300 m pour les voies de décélération et

d’accélération, ces valeurs doivent être adaptées conformément à la norme si leur pente est supérieure à 2 % ;

• il est possible de renoncer à une bande d’arrêt d’urgence dans la zone des voies de décélération et d’accélération pour les aires destinées exclusivement au trafic lourd.

Séparation spatiale

Il faut prévoir une bande verte d’au moins 5,00 m entre l’autoroute et l’aire de stationnement ou d’attente.

Stationnement

Pour les aires de stationnement, une disposition en épi est judicieuse, avec les dimensions suivantes : • inclinaison de 45° ; • largeur des places de stationnement = 4,00 m, longueur perpendiculaire = 16,50 m ; • allée 7,50 m.

Dans les aires d’attente (stationnement en colonnes), les directives suivantes peuvent être prises comme valeurs indicatives : • voies de stationnement : 3,20 à 4,00 m ; • voies d’urgence (1 voie d’urgence toutes les 2 files pour prévenir les blocages,

accessibilité en cas d’incident) de 3,50 m de large ; • longueur moyenne par place de stationnement : 16,00 m ; • longueur idéale des colonnes : 120 m ou un multiple de 120 m.

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4.2 Structure de la chaussée Sous-sol et infrastructure

Normes VSS : • SN 640 575 Terrassements, généralités [19] ; • SN 640 576 Remblais et déblais, prescriptions d’exécution [20] ; • SN 640 585b Compactage et portance, exigences [21] ; • SN 640 588a Compactage, compactage mécanique [22].

La valeur ME1 OK Planum doit s’élever au minimum à 30 MN/m2 (classe de portance 3).

Si ces valeurs ne peuvent être atteintes, des mesures d’amélioration du sol sont nécessaires.

Superstructure

Normes VSS : • 640 324b Dimensionnement, superstructure des routes [23] ; • 640 500a Stabilisation [24] ; • 640 580a Grave pour fondation, manutention et mise en œuvre [25].

La superstructure doit être dimensionnée pour des contraintes intensives et la classe de trafic pondéral T6. Si le terrain est sensible au gel (G3 ou G4), la superstructure doit être dimensionnée en fonction du gel conformément à la norme.

Comme il s’agit de surfaces réservées au trafic lourd, une structure avec revêtement en béton est recommandée. Une construction possible et judicieuse serait (selon SN 640 324b, type de superstructure 12) : • une dalle de béton de 24 cm (béton étanche à l’eau, résistant au gel et aux fondants

chimiques, classes d’exposition XC4, XD3, XF4) ; • 8 cm AC T ; • de 0 (S4) à 25 cm (S2) de grave.

Pente transversale et pente longitudinale

Pour faciliter le déneigement, il convient de prévoir une pente transversale régulière. La pente longitudinale et la pente transversale devraient s’élever à 1,5 % au minimum et à 2,5 % au maximum.

4.3 Évacuation des eaux Normes et directives : • Loi fédérale sur la protection des eaux (LEaux) [4] ; • Ordonnance sur la protection des eaux (OEaux) [8] ; • Ordonnance sur les accidents majeurs (OPAM) [9] ; • Instructions de l’OFEV « Protection des eaux lors de l’évacuation des eaux des

voies de communication », 2002 [43] ; • Directive VSA « Évacuation des eaux pluviales », 2002 [11] et [12] ; • Directive VSA « Rejets pluviaux urbains dans les eaux de surface » (STORM), 2007

[13] ; • SN 640 340a Évacuation des eaux de chaussée (bases) [26] ; • SN 640 347 Évacuation des eaux de chaussée (pollution des eaux de chaussée)

[27] ; • SN 640 350 Évacuation des eaux de chaussée (intensité des pluies) [28] ; • SN 640 353 Évacuation des eaux de chaussée (débit) [29] ; • SN 640 354 Évacuation des eaux sur l’accotement [30] ;

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• SN 640 356 Évacuation des eaux de chaussée (cheminée d’évacuation) [31]; • SN 640 357 Évacuation des eaux de chaussée (dimensionnement des

canalisations) [32] ; • SN 640 360 Évacuation des eaux, collecteurs et drainage [33] ; • SN 640 366a Évacuation des eaux de chaussée, dispositifs de couronnement et de

fermeture [34] ; • Manuels techniques et directives de l’OFROU [41].

Précipitations de référence et cheminées d’évacuation L’évacuation des eaux de chaussée doit être dimensionnée pour une intensité des pluies dont la période de retour T est égale à 1 an. La durée de l’intensité déterminante est fixée à 15 minutes. La durée des précipitations doit être prolongée lorsque les temps de ruissellement sont plus importants en cas de conduites longues. La taille du bassin par cheminée est en règle générale de 300 à 400 m2. La capacité d’absorption des cheminées doit être prise en compte pour la définition des bassins. Lors de la définition de la géométrie des bassins, il faut limiter les largeurs d’écoulement (aquaplaning). Les cheminées doivent être équipées d’un dépotoir et d’un siphon.

Accident majeur Les routes nationales et leurs installations annexes sont soumises à l’ordonnance sur les accidents majeurs (OPAM) [9]. L’exploitant doit donc prendre les mesures de protection requises par l’OPAM en matière de construction, de technique et d’organisation ; l’évacuation de surface en fait partie (annexe 2 de l’ordonnance sur les accidents majeurs). Sur les grandes aires de stationnement et les CCTL, il faut donc prévoir pour les cas d’urgence une zone de panne avec évacuation séparée des eaux par le biais d’un séparateur d’huiles et un bassin en cas de panne servant de bac de rétention pour les marchandises dangereuses qui s’écoulent.

Rétention et évacuation des eaux de chaussée En principe, les exigences applicables à l’évacuation des eaux de chaussée dépendent du niveau de pollution des eaux de chaussée et des conditions locales. Un nettoyage et/ou une rétention sont nécessaires suivant le degré de souillure des eaux de chaussée, les conditions hydrauliques et l’état du cours d’eau récepteur.

En priorité, les eaux de chaussée, nettoyées le cas échéant, doivent être infiltrées au travers de la couche supérieure du sol (épaulement ou bassin séparé), pour autant que la place soit disponible et que la vulnérabilité de la nappe phréatique et la nature du sol l’autorisent. À défaut, il faut étudier la faisabilité et l’admissibilité d’un déversement dans un cours d’eau de surface situé à proximité. À éviter, le déversement dans une canalisation ne doit être pris en considération qu’en dernier recours.

4.4 Adduction d’eau Pour les installations sanitaires et les bassins de lavage, il faut prévoir une conduite d’eau potable.

Sur l’aire, il s’agit de prévoir un nombre suffisant de bouches d’incendie, dont il faut définir le nombre et les emplacements en impliquant les pompiers responsables.

4.5 Équipement électrique Il convient de prévoir des batteries de tubes pour les câbles de commande et l’électricité ainsi que des branchements pour l’éclairage et les caméras (et pour les signaux dynamiques sur une aire d’attente). Sur une aire d’attente, il faut prévoir en outre une boîte de commande pour les dispositifs de calcul du taux d’occupation, les compteurs de trafic, etc.

Les tracés des conduites et les regards doivent être disposés de façon à pouvoir procéder assez aisément à des modifications ou des ajouts ultérieurs.

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4.6 Communication L’étendue des dispositifs de communication à prévoir doit être définie au cas par cas par le mandant.

Comme standard minimal, il faut prévoir dans les bureaux une ligne téléphonique pour le téléphone et pour Internet.

4.7 Sécurité Normes VSS : • SN 640 650 Aires de repos [35] ; • SN 640 693a Faune et trafic [36].

Clôtures

Il convient de poser des clôtures entre l’autoroute et l’aire d’attente ainsi qu’à l’extérieur le long de l’aire d’attente.

Clôture le long de l’autoroute (protection des personnes) : h = 1,00 m

Clôture le long de la limite extérieure de l’aire d’attente : h = 1,60 à 2,00 m, treillis conforme au manuel technique T/U de l’OFROU

L’idéal est de planter des haies le long des clôtures.

Éclairage

L’éclairage doit en principe être planifié en fonction de l’aire. L’éclairage de cette dernière doit être aussi homogène et complet que possible. Les points importants tels que les installations sanitaires et les chemins ou traversées pour piétons doivent être mis en évidence par rapport au reste de l’éclairage.

Les candélabres destinés à l’éclairage de base doivent idéalement être prévus le long du bord de l’aire ou sur les bandes vertes, accotements, etc., éventuellement disponibles sur l’aire. Espacés de 60 à 80 m, ces candélabres sont en mesure d’éclairer correctement une surface de 2500 à 3500 m2 (source : CCTL de Ripshausen [47]). Il faut utiliser exclusivement des éclairages à technologie LED.

Vidéosurveillance

Sur toutes les aires, il faut prévoir suffisamment de caméras, dont les fonctions sont les suivantes : • surveillance de l’aire (sécurité) ; • relevé d’occupation (gestion du trafic).

Il n’est pas possible de quantifier leur nombre à titre général puisqu’il dépend des conditions locales. Conformément au principe en vigueur, la centrale doit pouvoir se procurer une vue d’ensemble de l’aire par vidéosurveillance.

Bouches d’incendie, extincteurs

Dans le cadre de la prévention des incendies, il faut prévoir sur l’aire un nombre suffisant de bouches d’incendie et d’extincteurs, dont il faut définir le nombre et les emplacements en impliquant les pompiers responsables.

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4.8 Infrastructure Normes et directives : • SN 640 291a Stationnement [18] ; • Directive OFROU : Profils types, aires de repos et de ravitaillement des routes

nationales [10] ; • Bases de planification des installations sanitaires de Geberit SA [42], fondées sur de

nombreuses normes et directives spécifiques.

Toutes les infrastructures accessibles au public (WC, salle, etc.) doivent être planifiées de façon à être accessibles aisément et si possible autrement que par l’aire de circulation. Les endroits dangereux doivent être bien éclairés et signalés.

Installations sanitaires

Aucune directive obligatoire n’est connue pour les installations sanitaires des aires de repos et des aires d’attente. Mais il est possible de recourir au guide de planification de l’entreprise Geberit pour déterminer le nombre de WC, de douches et de lavabos.

Le tableau suivant reproduit les valeurs indicatives qui devraient être respectées lors de la planification des installations sanitaires.

Fig. 4.1 : Installations sanitaires

Nombre de places

de stationnement

25 50 100 150 200

Surface (totale) nécessaire pour les installations sanitaires

40 m2 60 à 70 m2 80 à 90 m2 100 à 120 m2 130 à 150 m2

Nombre d’installa-tions sanitaires

1 1 ou 2 2 3 3 ou 4

Nombre de WC 2 ou 3 4 à 6 6 à 8 8 à 10 10 à 12

Nombre d’urinoirs 2 ou 3 4 à 6 6 à 8 9 à 11 12 à 15

Nombre de lavabos 3 6 9 12 14

Nombre de douches 2 2 3 4 6

La surface nécessaire indiquée dans le tableau est le total de toutes les installations et varie bien entendu avec le nombre d’installations individuelles. Pour les différents éléments des installations sanitaires, on peut prendre les valeurs indicatives suivantes : • 1,2 chauffeur par camion ; ce chiffre tient compte du fait que les véhicules n’ont pas

tous une longueur de 16 m et qu’il y a parfois plus d’un passager par véhicule ; • Surface nécessaire pour les différents éléments selon Geberit :

– cabine de WC 2,2 m2 – urinoir 1,3 m2 – lavabo 1,5 m2 – douche 3,5 m2 – local technique ou de dépôt 8 m2 – supplément pour surfaces d’accès, parois, etc., par bâtiment 10 m2 au min.

L’aménagement du bâtiment sanitaire doit résister au vandalisme et permettre un nettoyage efficace. Les installations techniques telles que le chauffage, les vannes à eau, le coffret de disjoncteurs, etc., doivent être inaccessibles au public.

Une disposition judicieuse des installations est importante pour qu’elles soient acceptées par les chauffeurs. On considère que le trajet maximal acceptable est de 200 m. Il ne faudrait donc pas dépasser la distance maximale de 400 m entre deux installations.

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Pour les aires d’attente sans aucune utilisation supplémentaire prévue et en service relativement rarement, l’infrastructure sanitaire peut éventuellement être réduite et regroupée dans les containers déjà mentionnés.

Pour toutes les autres aires de stationnement et aires d’attente, une solution plus durable est recommandée, sous la forme d’un bâtiment en dur.

Les installations devraient pouvoir être chauffées ou au moins tempérées, tandis que les lavabos et les douches doivent être équipés d’eau chaude (température fixe).

Contrôle d’accès, triage

Différentes variantes sont envisageables pour le contrôle d’accès et le triage, suivant la taille de l’aire et sa fréquence d’utilisation.

Pour les grandes aires très utilisées comme celle de Ripshausen, un aménagement couvert comme celui de la photo de gauche de la fig. 4.2 est adéquat. Pour les aires plus petites et rarement utilisées, on peut renoncer à ces bâtiments ou se contenter d’une protection contre les intempéries comme celle de la photo de droite de la fig. 4.2.

Fig. 4.2 : Contrôle d’accès pour une grande aire d’attente très utilisée et pour une petite peu utilisée.

Salle, installation de restauration

Notamment lorsque l’aire est utilisée comme aire d’attente, il est souhaitable de prévoir au moins une salle chauffée.

En cas d’utilisations combinées, cette salle peut rester fermée lorsque l’aire est utilisée normalement comme aire de stationnement et être ouverte uniquement en cas d’incident, lorsqu’il y a aussi du personnel sur place. S’il est prévu d’exploiter un kiosque en combinaison avec la salle, celle-ci peut aussi rester ouverte de manière régulière, tant qu’il y a du personnel au kiosque. Il faut renoncer aux distributeurs automatiques de casse-croûte, etc., à cause du vandalisme.

L’exploitation d’un kiosque mobile, conformément à la directive OFROU (Profils types, aires de repos et de ravitaillement des routes nationales [10]), est également envisageable.

L’équipement des salles doit être simple et pratique. Les bancs et les tables fixes sont avantageux pour prévenir le vandalisme. Une plate-forme d’information simple et pratique, sous la forme d’un affichage, est recommandée pour informer les chauffeurs. Ceux-ci pourraient ainsi être informés de la situation actuelle du trafic, de la durée de la perturbation, des mesures prescrites, des règles, etc. Idéalement, il faut veiller à ce que ces informations soient transmises surtout au moyen de symboles et de pictogrammes, étant donné la grande diversité linguistique.

Sur les aires où sont aussi réalisés des contrôles du trafic lourd, il s’agit de veiller à ce que la salle d’accueil soit physiquement séparée du bureau de contrôle du trafic lourd, afin d’éviter que l’audition d’un chauffeur puisse être entendue par d’autres.

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La surface nécessaire pour ce bâtiment est comprise entre 50 et 100 m2. L’idéal consiste à regrouper la salle avec les installations sanitaires dans un bâtiment.

Les photos suivantes montrent des exemples de ce à quoi ces aménagements peuvent ressembler :

Fig. 4.3 : Exemple de salle et d’installations sanitaires réalisées sous forme de containers ou de constructions préfabriquées.

Local d’outillage, local du personnel

Sur les aires d’attente, il faut prévoir un local du personnel chauffé avec un WC et un raccordement électrique. La surface nécessaire est comprise entre 15 et 20 m2. Sur les aires d’attente rarement utilisées, ce local peut aussi être plus petit et installé sous la forme d’un container de chantier. Pour entreposer les outils tels que pylônes, balises, signaux, etc., un local non chauffé d’environ 10 à 20 m2 est suffisant.

Sur les aires où sont aussi réalisés des contrôles du trafic lourd, il faut veiller à ce que le local du personnel soit séparé physiquement de la salle réservée aux chauffeurs.

Fig. 4.4 : Exemple de container de matériel.

Places de stationnement pour le personnel

Norme VSS : • SN 640 291a Stationnement, disposition et géométrie [18].

Il faut prévoir un nombre suffisant de places de stationnement (3 à 5) pour le personnel présent de façon temporaire. Ces places doivent être disposées à proximité du lieu d’intervention du personnel (pour les grandes installations, il faut donc prévoir plusieurs zones de stationnement réparties sur l’aire) et ne pas entraver l’exploitation. Leurs dimensions peuvent être tirées de la norme VSS.

Dimensions : • place de stationnement individuelle : env. 2,50 x 5,00 m ; • surface de manœuvre : 2,50 x 5,00 m ; • total = 25 m2 ; • total par aire de stationnement ou d’attente : 75 à 150 m2.

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4.9 Signalisation Normes : • SN 640 817d Signalisation des routes principales et secondaires [37] ; • SN 640 820a Signalisation des autoroutes et semi-autoroutes, indicateurs de

direction, présentation [38] ; • SN 640 845a Signaux, disposition sur les autoroutes et semi-autoroutes [39] ; • Ordonnance sur la signalisation routière OSR, 741.21 [7].

Pour les aires d’attente et les aires de stationnement, il est possible de distinguer trois niveaux d’aménagement : • signalisation d’aire de stationnement (statique) niveau minimal ; • signalisation d’aire de stationnement, d’aire d’attente ou de CCTL, dynamique, à

commande manuelle (signaux rabattables, etc.) niveau moyen ; • signalisation d’aire d’attente ou de CCTL, dynamique, à commande automatisée

(SVI, PMV, FTV) niveau élevé.

La signalisation des installations peut être catégorisée comme suit : • déviation de l’autoroute ; • triage ; • signalisation sur l’aire ; • régulation ; • reconduite sur l’autoroute.

Déviation de l’autoroute

La déviation de l’autoroute s’effectue de l’une des façons présentées ci-dessous, en fonction du niveau d’aménagement : Niveau minimal (aire de stationnement) : Signalisation statique sous forme de panneaux indicateurs. Ceux-ci informent au moins de l’infrastructure, du nom et de la distance jusqu’à la prochaine aire de stationnement.

L’information « libre vs occupé » analogue au modèle ASFINAG serait envisageable en option. Dans ce cas, le degré d’occupation est enregistré visuellement à l’aide des caméras de surveillance et l’affichage est adapté si nécessaire sur les panneaux indicateurs. Un tel système à commande manuelle est certes simple, mais n’est applicable que dans une mesure limitée et non généralisée, puisque l’occupation des aires doit être contrôlée en permanence. L’utilisation de cette solution pourrait toutefois être judicieuse aux endroits névralgiques qui comptent plusieurs aires proches dont l’occupation est régulièrement mal répartie.

La signalisation sur l’autoroute se limite à une signalisation statique. Il faut afficher le symbole P en combinaison avec l’infrastructure (information, WC, etc.). Il est en outre recommandé d’indiquer l’aire de stationnement suivante (distance, infrastructure).

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Fig. 4.5 : Signalisation statique d’une aire de stationnement (proposition).

Fig. 4.6 : Standard minimal pour la signalisation d’une aire de stationnement.

Pictogrammes supplémentaires en fonction de l’infrastructure

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Fig. 4.7 : Indication des aires de stationnement pour camions avec affichage dynamique de leur occupation (aire libre ou occupée).

Signalisation d’une aire de stationnement ou d’attente dont le niveau d’aménagement est moyen ou élevé : La signalisation sur la route nationale se divise en deux parties : • Dans la zone d’approche, interdiction de dépasser pour les poids lourds et réduction de la

vitesse. Suivant la situation, il est également possible de renoncer à la signalisation d’une interdiction de dépasser qui s’ajouterait à l’interdiction de circuler pour les poids lourds.

• Signalisation de l’aire d’attente avec déviation des poids lourds et interdiction de circuler pour les poids lourds sur l’axe principal. Si nécessaire, le trafic S peut en être exempté.

Suivant le niveau d’aménagement de l’aire d’attente ou sa fréquence d’utilisation, la déviation peut être signalisée automatiquement à l’aide d’un signal variable, d’un affichage LED ou manuellement à l’aide de signaux rabattables.

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Fig. 4.8 : Signalisation statique et dynamique d’une déviation de la route nationale, à l’exception du trafic S.

Triage

La signalisation dans la zone de triage dépend beaucoup de la situation. Pour les petites installations, aucun autre dispositif fixe de signalisation que la limite de vitesse n’est nécessaire, le guidage est assuré par du personnel et à l’aide d’instruments tels que des signaux Triopan et des cônes de balisage.

Pour les grandes installations ou les CCTL à plusieurs voies d’accès, des signalisations plus importantes et dynamiques sont nécessaires. Le CCTL de Ripshausen en est un exemple [47].

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Signalisation sur l’aire

La signalisation sur l’aire elle-même ne peut être décrite de façon générale, puisqu’elle dépend beaucoup de chaque situation. Pour l’exploitation combinée d’une aire de stationnement et/ou d’attente, il est recommandé de placer un portique de signalisation avec FTV au-dessus de chaque voie de stationnement. S’il est également prévu de disposer en colonnes les véhicules qui passent la nuit en fonction de l’heure de départ (en option), une zone d’affichage supplémentaire est nécessaire pour indiquer l’heure de départ. Les affichages restent noirs lorsque l’aire est exploitée comme une simple aire de stationnement.

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Fig. 4.9 : Portique de signalisation : voie pour véhicules triés, voie d’urgence et FTV au-dessus des files de stationnement ou d’attente avec affichage optionnel de l’heure de départ (en cas de mise en colonne des véhicules qui passent la nuit). La FTV et l’affichage de l’heure sont commutables indépendamment l’un de l’autre, les signaux FTV doivent être considérés comme un exemple illustrant les différents états d’exploitation.

Les points suivants sont également essentiels pour la signalisation : • Il faut utiliser une palette de signaux aussi uniforme que possible sur toutes les aires

de stationnement ou d’attente. • Le règlement de l’aire doit être intuitif, il faut donc signaler clairement au moyen de

panneaux supplémentaires les zones de stationnement séparées pour les véhicules en pause et ceux qui passent la nuit (surtout pour les installations combinées).

• À signaler : indication de la direction des différentes zones de stationnement, vitesse sur l’aire, règles de priorité, sortie, signaux de danger spécifiques.

Régulation

Une installation adéquate est nécessaire pour réguler la reconduite des camions sur l’autoroute. Il s’agit en général d’un portique de signalisation équipé de boîtes à deux feux (rouge et vert) contrôlables individuellement et placées au-dessus de chaque file de véhicules. Les boîtes à feux sont commandées manuellement ou automatiquement en fonction de valeurs prédéfinies, mais une supervision par du personnel est de toute façon nécessaire.

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Reconduite sur l’autoroute

La reconduite sur l’autoroute s’effectue conformément aux normes VSS, aucune signalisation particulière n’est à prévoir.

Fig. 4.10 : Signalisation de reconduite sur l’autoroute.

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Annexes

I Esquisses types .............................................................................................................. 35 I.1 Esquisse type d’une aire de stationnement avec 25, 50 ou 100 places de

stationnement pour poids lourds ....................................................................................... 35 I.2 Esquisse type d’une aire d’attente .................................................................................... 36 I.3 Esquisse type d’une aire de stationnement combinée avec une aire d’attente, niveau

d’aménagement minimum ................................................................................................. 37 I.4 Esquisse type d’une aire de stationnement combinée avec une aire d’attente, niveau

d’aménagement moyen ..................................................................................................... 38 I.5 Esquisse type d’une aire de stationnement combinée avec une aire d’attente et un

centre de contrôle du trafic lourd, niveau d’aménagement maximum .............................. 39

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I Esquisses types

Fig. I.1 : Aires de stationnement pour poids lourds.

I.1 Esquisse type d’une aire de stationnement avec 25, 50 ou 100 places de stationnement pour poids lourds

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Fig. I.2 : Aire d’attente.

I.2 Esquisse type d’une aire d’attente

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Édition 2014 | V1.00 37

Fig. I.3 : Aire de stationnement combinée avec une aire d’attente, aménagement minimum.

I.3 Esquisse type d’une aire de stationnement combinée avec une aire d’attente, niveau d’aménagement minimum

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38 Édition 2014 | V1.00

Fig. I.4 : Aire de stationnement combinée avec une aire d’attente, aménagement moyen.

I.4 Esquisse type d’une aire de stationnement combinée avec une aire d’attente, niveau d’aménagement moyen

ASTRA 15014 | Aires de stationnement et aires d’attente pour le trafic lourd

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Fig. I.5 : Aire de stationnement combinée avec une aire d’attente, aménagement maximum.

I.5 Esquisse type d’une aire de stationnement combinée avec une aire d’attente et un centre de contrôle du trafic lourd, niveau d’aménagement maximum

ASTRA 15014 | Aires de stationnement et aires d’attente pour le trafic lourd

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Glossaire

Terme Signification

BPA Bureau de prévention des accidents

CCTL Centre de contrôle du trafic lourd. Sert à contrôler le trafic lourd. On en distingue trois types : Mini : bascule, dispositif de mesure du profil, fosse de contrôle couverte Exemple : Stans Midi : bascule, dispositif de mesure du profil, fosse de contrôle et banc d’essai de freinage en salle, 3 containers bureaux, WC du personnel Exemple : Ostermundigen Maxi : centre entièrement aménagé avec bancs d’essai complets couverts ou en salle ainsi que locaux de bureau complets, salle des guichets Exemple : Ripshausen

Courses à vide Courses sans chargement ; suivant l’incident, peuvent poursuivre leur route après le triage sur l’aire d’attente.

Disposition des PS Disposition des places de stationnement

FTV Système de feux de fermeture temporaire des voies

GTL Gestion du trafic lourd

ISL Installation de signaux lumineux

Marchandises périssables

Transports de marchandises facilement périssables, traités en priorité sur les aires d’attente

OFEV Office fédéral de l’environnement

OSR Ordonnance sur la signalisation routière

PMV Panneau à messages variables

PS Place(s) de stationnement

RDS-TMC Radio Data System – Traffic Message Channel

SIA Société suisse des ingénieurs et des architectes

SN Norme suisse

SVD Signalisation variable de direction

SVI Signalisation variable des itinéraires (panneau à indications variables)

Trafic de transit Trafic dont le lieu de départ et la destination ne se trouvent pas en Suisse

Trafic S Transports spécialement marqués qui traversent les Alpes entre la Suisse alémanique et le Tessin sans sortir de Suisse, définition exacte conforme à l’ordonnance du 20.9.2002 concernant le trafic S

Transports d’animaux Transports d’animaux vivants, qui bénéficient d’un traitement privilégié sur les aires d’attente

Transports de marchandises dangereuses

Transports de marchandises dangereuses, panneaux de danger orange

Transports militaires Véhicules de l’armée, soumis à des règles particulières

Triage Tri des poids lourds sur l’aire d’attente en fonction de l’événement survenu. Le but du triage est de séparer les transports non concernés ou à traiter en priorité des véhicules concernés.

Viasuisse Centrale nationale d’information routière

VM-CH Gestion du trafic en Suisse

VMZ-CH Centrale nationale suisse de gestion du trafic

VSA Association suisse des professionnels de la protection des eaux

VSS Association suisse des professionnels de la route et des transports

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Bibliographie

Lois fédérales

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[2] Confédération suisse (1960), Loi fédérale du 8 mars 1960 sur les routes nationales (LRN), RS 725.11, www.admin.ch.

[3] Confédération suisse (1958), Loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR), RS 741.01, www.admin.ch.

[4] Confédération suisse (1991), Loi fédérale du 24 janvier 1991 sur la protection des eaux (LEaux), RS 814.20, www.admin.ch.

Ordonnances

[5] Confédération suisse (2007), Ordonnance du 7 novembre 2007 sur les routes nationales (ORN), RS 725.111, www.admin.ch.

[6] Confédération suisse (1962), Ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (OCR), RS 741.11, www.admin.ch.

[7] Confédération suisse (1979), Ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR), RS 741.21, www.admin.ch.

[8] Confédération suisse (1998), Ordonnance du 28 octobre 1998 sur la protection des eaux (OEaux), RS 814.201, www.admin.ch.

[9] Confédération suisse (1991), Ordonnance du 27 février 1991 sur la protection contre les accidents majeurs (ordonnance sur les accidents majeurs, OPAM), RS 814.012, www.admin.ch.

Directives

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[12] Association suisse des professionnels de la protection des eaux VSA (2008), Directive sur l’infiltration, la rétention et l’évacuation des eaux pluviales dans les agglomérations, www.vsa.ch.

[13] Association suisse des professionnels de la protection des eaux VSA (2007), Rejets pluviaux urbains dans les eaux de surfaces (STORM), www.vsa.ch.

Normes

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[15] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS (1992), Profil géométrique type, SN 640 201.

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[17] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS (1998), Stationnement, bases, SN 640 280.

[18] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS (2006), Stationnement, disposition, SN 640 291a.

[19] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS (1977), Terrassement, généralités, SN 640 575.

[20] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS (1977), Remblais et déblais, prescriptions d’exécution, SN 640 576.

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[22] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS (1967), Compactage, compactage mécanique, SN 640 588a.

[23] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS (2010), Dimensionnement, superstructure des routes, SN 640 324b.

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[25] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS (1972), Grave pour fondation, manutention et mise en œuvre, SN 640 580a.

[26] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS (2003), Évacuation des eaux de chaussée (bases), SN 640 340a.

[27] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS (2009), Évacuation des eaux de chaussée (pollution des eaux de chaussée), SN 640 347.

[28] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS (2000), Évacuation des eaux de chaussée (intensité des pluies), SN 640 350a.

[29] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS (2003), Évacuation des eaux de chaussée (débit), SN 640 353.

[30] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS (2010), Évacuation des eaux sur l’accotement, SN 640 354.

[31] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS (2003), Évacuation des eaux de chaussée (cheminée d’évacuation), SN 640 356.

[32] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS (2003), Évacuation des eaux de chaussée (dimensionnement des canalisations), SN 640 357.

[33] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS (1985), Évacuation des eaux (collecteurs et drainage), SN 640 360.

[34] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS (1998), Évacuation des eaux de chaussée (dispositifs de couronnement et de fermeture), SN 640 366a.

[35] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS (1998), Aires de repos, SN 640 650.

[36] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS (1994), Faune et trafic, SN 640 693a.

[37] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS (2006), Signalisation des routes principales et secondaires, SN 640 817d.

[38] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS (2004), Signalisation des autoroutes et semi-autoroutes, indicateurs de direction, présentation, SN 640 820a.

[39] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS (2009), Signaux, disposition sur les autoroutes et semi-autoroutes, SN 640 845a.

Manuels techniques

[40] Office fédéral des routes OFROU (2011), Installation de vidéosurveillance du trafic, Manuel technique OFROU 23001, fiche technique 23001-11520, V0.99, www.astra.admin.ch.

[41] Office fédéral des routes OFROU (2012), Manuel technique Tracé/Environnement (T/U), www.astra.admin.ch.

[42] Geberit AG (2011), Manuel pour études sanitaires.

Instructions

[43] Office fédéral de l’environnement OFEV (2002), Protection des eaux lors de l’évacuation des eaux des voies de communication, www.bafu.admin.ch.

Rapports

[44] Office fédéral des routes OFROU (2011), VM-CH, gestion du trafic lourd, concept à long terme des aires d’attente.

[45] Office fédéral des routes OFROU (2012), VM-CH, gestion du trafic lourd, concept d’exploitation et de conception des aires de stationnement et des aires d’attente.

[46] Office fédéral des routes OFROU (2009), VM-CH, gestion du trafic lourd, procédures. [47] Office fédéral des routes OFROU (2008), Centre de contrôle du trafic lourd d’Uri, Erstfeld, plan de

situation au 1:500.

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Liste des modifications

Édition Version Date Modifications

2014 1.00 05.02.2014 Entrée en vigueur de l’édition 2014.