V SEMINARIO-TALLER SOBRE ESPACIOS PÚBLICOS CULTURA CIUDADANA Y ESPACIOS PÚBLICOS

Mérida del 4 al 8 junio 2012

LA CULTURA CIUDADANA EN ESPACIOS DE MOVILIDAD VIAL. UNA PROPUESTA PARA SU ATENCIÓN EN SECTORES DE LA CIUDAD DE MÉRIDA.1

Alberto Pérez Maldonado

Resumen La vida urbana transcurre y responde en esencia en la convivencia social en espacios que son de uso y propiedad comunitaria, rigiéndose por patrones y normas que regulan los comportamientos individuales y grupo en la utilización de estos espacios públicos. Dentro de la estructuración y construcción de los espacios socioeconómicos de la ciudad, la actuación de los agentes urbanos van valorizando y resaltando la importancia de algunos espacios en relación con otros, en cuanto a la movilidad y localización de actividades más especializadas (servicios comerciales, apoyo industrial, por lo general). Ciertos sectores de la ciudad por su ubicación inmediata a puntos de acceso a la urbe o encrucijada de vías arteriales o colectoras, ven incrementar el flujo de vehículos y peatones, con la preponderación del primero en el uso de los espacios, lo cual desmejora las condiciones de movilidad del peatón. La movilidad en esos espacios se va tornando compleja, problemática, debido a la masiva concentración vehicular a toda hora, las pocas vías alternas para descongestionar el tráfico automotor, la ausencia de vías peatonales suficientes y adecuadas, el deterioro de las vías, la falta de civismo y cultura ciudadana para respetar las normas y señales de tránsito, la ausencia en estos espacios de señales claras que orienten al usuario peatón y motorizado a respetar los derechos de tránsito, entre otros. Atender estas situaciones que afectan la funcionalidad de la malla urbana en ciudades de montaña como Mérida-Venezuela, demanda de la administración local la articulación de planes de desarrollo y de políticas públicas de mediano y largo plazo que generen medidas importantes en torno a la movilidad de estos espacios tan estratégicos de la ciudad. Estos planes y estas actuaciones deben tener fundamentalmente cuatro elementos para su efectiva aplicación: voluntad gubernamental, participación comunitaria, sentido de pertenencia y cultura ciudadana. Durante los años 2009 al 2012, la Oficina de la Universidad de Los Andes para promover el rescate y desarrollo del Parque Metropolitano Albarregas, ha venido desarrollando una serie de estudios e investigaciones que permiten demostrar la importancia que tienen estos espacio de la ciudad para mejorar la movilidad y ofertar nuevos espacios para el esparcimiento y el encuentro comunitario. A través de un proyecto identificado como Fase IV “Estudio de la movilidad urbana en sectores del Parque Albarregas que configuran nodos viales. Una propuesta para su desarrollo”, han venido evaluando condiciones de uso y percepción de la comunidad sobre la situación de espacios ubicados en las Zonas Norte y Sur de la ciudad, cuyos resultados arrojan visiones sobre la cultura ciudadana asociado a la utilización, uso y disfrute de estos espacios de movilidad pública. PALABRAS CLAVES: Nodos viales, cultura ciudadana y movilidad urbana, Mérida. 1 Investigador/Docente Centro Interamericano de Desarrollo e Investigación Ambiental y Territorial (CIDIAT). Investigador GISEP FADULA. Coordinador Técnico Proyecto ULA Parque Metropolitano Albarregas. Universidad de Los Andes-Mérida japerez@ula.ve. www.parquealbarregas.ula.ve. Tlf. (0274)244.2224/244.9511. Fax: (0274) 244.1641.

I. INTRODUCCIÓN

Desde el año 2007 la Universidad de Los Andes a través del Proyecto institucional ULA Parque

Metropolitano Albarregas (ULA PAMALBA), viene adelantando una serie de investigaciones urbanas

ambientales relacionadas con la valorización y necesidad de rescate, preservación, protección y

desarrollo integral de ese estratégico espacio de la Ciudad de Mérida asociado al río Albarregas.

Las investigaciones se han organizado por fases y tres de ellas constituyeron Proyectos LOCTI ULA (LC-

11-07-01, L-C-22-08-01 y LC-26-09-01), que recibieron financiamiento de empresas privadas a través de

la Ley Orgánica de Ciencia, Tecnología e Innovación (LOCTI), y aportes del Programa “Proyectos

Interinstitucionales Cooperativos (PIC)” de la Universidad de Los Andes, Mérida.

Estas investigaciones arrojaron resultados sobresalientes expresados en conceptualizaciones,

metodologías de diagnóstico y tratamiento de espacios públicos y áreas naturales vinculadas con el

Parque Albarregas, propuestas de gestión integral de áreas protegidas urbanas, así como el desarrollo a

nivel de proyectos de urbanismo, arquitectura y paisajismo para rescatar, revalorizar y crear nuevos

espacios públicos para la ciudad y atender el mejoramiento de la movilidad urbana.

La extensión y lo prioritario de actuar sobre los espacios del Parque Albarregas, determinó que se iniciara

una Fase IV del proyecto relacionada con el desarrollo de una propuesta de mejoramiento de la movilidad

urbana de la ciudad de Mérida con actuaciones en sectores del Parque que configuran nodos viales. Esta

fase tiene como objetivo general, el diseñar una propuesta integral de rehabilitación urbana y de

mejoramiento funcional a nivel de proyectos de obra, de espacios públicos de alta movilidad vial ubicados

en sectores urbanizados de las zonas norte y sur del Parque Metropolitano Albarregas de la Ciudad de

Mérida.; y busca atender tres objetivos específicos:

a) Estudiar dinámicas de movilidad urbana en los sectores Norte: Av. Universidad enlace Av. Los

Próceres (Barrios Andrés Eloy-La Milagrosa y Chorros de Milla), y Sur: Av. Andrés Bello-Enlace La

Mata-Los Curos en el sector de La Parroquia, los cuales configuran los nodos viales más importantes

y críticos de la ciudad, encontrándose ambos ubicados dentro de espacios del Parque Metropolitano

Albarregas

b) Diseñar y de resultar viable, ejecutar, conjuntamente con instancias como la Alcaldía de Mérida, la

Gobernación del Estado Mérida, la Universidad de Los Andes, el Ministerio de Vialidad y Transporte y

entes privados de la ciudad, sobre parte de estas superficies, obras de rehabilitación y mejoramiento

de espacios peatonales (aceras, luminarias y jardineras), fachadas, plazas y márgenes de los ríos

Milla y Albarregas.

c) Coordinar con las comunidades presentes a través de sus instancias de planificación y desarrollo

comunal y con los entes gubernamentales locales, estadales y nacionales, las propuestas y

proyectos integrales de rehabilitación y mejoramiento arquitectónico, paisajístico y de funcionalidad

de estos sectores norte y sur de la Ciudad de Mérida.

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En dichas investigaciones así como en esta ponencia, se parte de la consideración, que la Ciudad de

Mérida y su área metropolitana, dada la configuración de su sitio físico y estructura físico espacial, está

muy conflictuada en su funcionamiento y movilidad. La dinámica que experimentan sus casi 400.000

habitantes y la presencia de un parque automotor superior a los 80.000 vehículos, evidentemente tienen

colapsados sus escasos espacios viales y peatonales y están afectando seriamente las condiciones

urbano ambientales, distando mucho de ser la otrora ciudad de mejor calidad de vida del país. Parte de la

solución de los mismos está relacionada con la cultura ciudadana

Los diferentes estudios que sobre la movilidad urbana de la ciudad ha elaborado el Proyecto ULA

PAMALBA, reiteran el valor estratégico de los espacios de la ciudad asociados al río Albarregas para

atender esta problemática de funcionalidad y movilidad urbana. La ciudad debe estructurarse a partir de

este eje urbano ambiental, el cual le oferta los espacios para procurar establecer otros modos y patrones

de circulación dentro de la ciudad, recuperar y construir nuevos enlaces entre las dos bandas urbanas y

para aumentar y mejorar los espacios públicos en general para la recreación, el encuentro comunitario y

la vida cultural y turística que demanda la ciudad en su crecimiento.

Los análisis que en esta ponencia se presentan así como las propuestas de actuación, son resultados

parciales de esta fase IV referida.

II. LA MOVILIDAD URBANA EN CIUDADES DE MONTAÑA Y LA CONFIGURACIÓN DE NODOS DE CONFLICTIVIDAD VIAL EN SUS ZONAS DE INGRESO.

El sitio físico de emplazamiento de ciudades en montaña, determina marcadamente la organización de la

estructura urbana y el patrón de circulación vial y peatonal. La poca regularidad y extensión de las formas

de relieve y el rompimiento frecuente de la continuidad de las mismas por accidentes geográficos, obligan

a configurar el desarrollo de la ciudad en bandas, las cuales se conectan a través de una red de puentes

y pasos de montaña de corto recorrido y muy vulnerable naturalmente.

Cuando los factores formadores del sitio de la ciudad están relacionados con dinámicas hidráulicas, la

estructura de la ciudad va adquiriendo formas lineales siguiendo por lo general la orientación de esos

cursos de agua. Las redes viales se van orientando en el sentido de esas disposiciones naturales y

complementando a las barreras físico naturales dispuestas en esa orientación.

La estructura urbana que va adquiriendo cada una de esas bandas en que se ha organizado la ciudad,

responde a patrones de uso y localización de actividades que de algún modo va dándole cierta

especialidad a la banda: zonas residenciales, industrias y comercio local o metropolitano, servicios

educacionales, de salud o especiales, actividad de gobierno, entre los más frecuentes. El acceso a estas

bandas se hace a través de largas avenidas y calles que cumplen funciones de vías arteriales y

colectoras, las cuales a través de una densa red de intersecciones recoge y distribuye los flujos de

vehículos y peatones, estableciéndose un complejo mallado reticular muy eficiente.

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La integración de bandas se logra a través de una red de viaductos, puentes, grandes avenidas, que

linealmente van siendo tendidas con orientación determinada por los puntos de ingreso/salida de la

ciudad. Algunas de estas vías conectan los distintos puntos de ingreso a la ciudad fungiendo como un

gran eje central que distribuye el tránsito y los flujos de transporte a lo largo y ancho de la ciudad.

Precisamente dentro del funcionamiento integral de las ciudades de montaña, sus zonas o sitios de

conexión con su entorno o hinterland, destacan por su nivel de conflictividad en el uso del suelo y el

permanente estado de congestionamiento de su tránsito automotor. El volumen de los flujos promedio día

está íntimamente relacionado con la condición de lugar central que juega la ciudad dentro del sistema

regional de ciudades y su rol de intermediaciones con su área rural y otros centros poblados.

Dependiendo de la influencia que ejerza la ciudad sobre su entorno y las dinámicas económicas y

sociales que manifieste ese hinterland inmediato, operaran viajes de origen y destino y flujos viales y

peatonales en el traslado de bienes y personas, los cuales determinan cierto grado de especialización de

esas zonas de ingreso/salida de la ciudad para facilitar los desplazamientos y atender los requerimientos

de tránsito y recepción de flujos (talleres mecánicos, estaciones de servicio, comercio al mayor, depósitos

de productos, zonas industriales, paradas/terminales del transporte público).

Sobre el tejido vial urbano en esas zonas de ingreso y salida de la ciudad, confluyen diversos flujos y

ritmos, estructurándose una serie de nodos o interfaces cuya principal característica es la formación de

espacios intersticiales, carentes de una organización eficiente en su uso y funcionamiento. En estos

espacios se producen situaciones bastante particulares, pues además de representar para la ciudad un

conjunto de sitios de usos espontáneos, no definidos (lo que claramente es un problema), también

representan una buena oportunidad para ubicar cierto tipo de desarrollos, al confluir en ellos grandes

flujos viales. Estos espacios siempre han sido visualizados como potenciales lugares para la instalación

de nuevos desarrollos urbanos de interés masivo (centros comerciales, supermercados, servicio

automotor, terminales de transporte, hoteles y restaurantes, complejos deportivos).

Con el establecimiento de vías expresas para ingresar a la ciudad, los nudos viales que se producen por

el encuentro de dichas vías con tramas tradicionales de sectores adyacentes, crean graves impactos en

la ciudad, en mayor o menor grado estos se traducen en la formación de paños de terreno que carecen

de accesibilidad para el peatón, sin una función clara, o simplemente en sitios de uso espontáneo, lo que

contribuye a la inseguridad propia de este tipo de espacios junto a la desconexión de la trama urbana por

la dificultad que opera para transitarlos o permanecer en ellos.

Para algunos estudiosos de la funcionalidad de la ciudad, muchos de los espacios que circundan a estas

zonas de ingreso a la ciudad, se configuran como espacio-periferia, disociados de las capacidades de

uso e identidad que tiene el resto de la ciudad. No operan sobre ellos controles en la regulación de usos y

actividades y las condiciones de movilidad se tornan complejas, particularmente para el peatón, el que ve

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reducidos sus espacios de circulación a favor del tránsito vehicular y comprometidos los espacios

públicos ante la dinámica que origina la distribución del tránsito, la operación de las paradas de

transporte públicos y el comercio espontáneo que se establece.

Atender el mejoramiento de la funcionalidad y movilidad en general de estas ciudades de montaña, parte

de la urgente necesidad de atender la conflictividad de esos nodos viales asociados a sus puntos de

ingreso/salida apoyándose en eficientes programas de cultura ciudadana y ordenamiento.

III. LA MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE MÉRIDA. ALGUNAS APRECIACIONES Y PERCEPCIÓN DE SUS CONFLICTOS ACTUALES

Debido a la estructura lineal de Mérida, gran parte de sus vías están orientadas en el sentido Norte-Sur y

complementando a las barreras físicas naturales dispuestas con la misma orientación; los

desplazamientos de las personas ocurren también en la misma dirección y de esa misma forma, ocurre la

localización de las actividades en el espacio. En la Figura 1 se muestra la estructura urbana, las redes

principales de circulación vial y las grandes bandas urbanas que conforman la ciudad.

Espacialmente, Mérida se encuentra dividida en tres (3) sectores, definidos a partir del río Albarregas y

del talud de la Meseta que da al río Chama, elementos que definen las líneas divisorias entre el Sector

Oeste (La Otra Banda), el Sector Central (La Meseta) y el Sector Este (Zona del Chama). Los sectores

Oeste y Central se comunican principalmente por tres (3) viaductos: Sucre, Miranda y Campo Elías, así

como por seis (6) vías con una utilización sensiblemente menor a las mencionadas, como son: el enlace

vial Briceño Ferrigni (Plaza de Toros), la vía Cruz Verde, el Paseo Humboltd, el enlace Gómez Arellano

(El Cementerio), la vía La Parroquia-Los Curos y el enlace Campo Claro.

Entre los sectores Central y Este, su comunicación se hace básicamente a través del enlace de Santa

Juana y la carretera Trasandina (Troncal 7) desde Los Llanitos de Tabay.

Esa red vial instaurada de cerca de 200 kilómetros, se encuentra conformada por vías arteriales,

colectoras y locales, con secciones promedio de 18 mt., 12 mt y 9 mt. respectivamente, y capacidades

que oscilan entre los 700 y 3.200 vehículos por hora. Las vías de mayor jerarquía, las arteriales,

presentan características de mayor fluidez y continuidad, contando en su mayoría con secciones de dos

(2) canales de circulación por sentido, cumpliendo además funciones de vías colectoras y distribuidoras

de los viajes que se realizan hacia y dentro de la ciudad. Dentro de este primer grupo destacan como

vías arteriales la Av. Andrés Bello en el Sector “La Meseta” y las Av. Los Próceres y Las Américas en el

Sector de “La Otra Banda“. Ver Figura 2.

La Av. Andrés Bello es la única vía del Área Metropolitana que cuenta con características expresas,

además de ser el principal corredor de comunicación tanto al nivel de la propia conurbación Mérida –

Ejido - Tabay, como con poblaciones cercanas como Lagunillas - San Juan y con otros destinos

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interurbanos. La extensión e importancia de este corredor principal Norte-Sur se ve sin embargo

interrumpido, por una importante discontinuidad en el área Central de Mérida, donde la función arterial del

eje que conforman la Av. Andrés Bello y la Av. Centenaria al Sur y la Av. Universidad junto con la

carretera a Tabay por el Norte, queda sustituida por dos vías colectoras (Av. 2 y Av. 5) que configuran un

único corredor bidireccional.

Esta red arterial de la ciudad por el contrario, adolece de una evidente ausencia de conectividad, dado

que las avenidas Las Américas, Universidad, Los Próceres y Andrés Bello no se conectan entre sí por

vías de similar jerarquía, sino que conforman una malla cuyos enlaces dependen de avenidas colectoras

en sentido Este-Oeste, la mayoría de las cuales están representadas por viaductos y enlaces que

atraviesan el río Albarregas, comunicando el sector Central con la Otra Banda. Estos viaductos permiten

la interconexión entre el resto de la malla arterial Norte-Sur, creando así una estructura semi-reticulada

que se superpone sobre el conjunto del área urbana.

FIGURA 1. Estructura urbana, configuración vial y bandas urbanas de la ciudad de Mérida

Cuenca del Chama

Meseta de Mérida

La Otra Banda

Fuente: Figura I-1 Diagnóstico vial ciudad de Mérida. Estudio del Trol Mérida, 1998.

Analizando esta estructura vial de movilidad desde el punto de vista de la función que cumplen en la

ciudad, puede observarse, que el Área Metropolitana de Mérida cuenta con corredores viales que

cumplen diversas funciones (como conexión urbana, suburbana y periférica), así como actividades

urbanas y actividades metropolitanas. Las suburbanas y periféricas se refieren a aquellas vías que

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comunican diferentes centros poblados como es el caso de la Av. Andrés Bello al conectar las

poblaciones de Mérida y Ejido, y la Carretera Transandina que conecta las poblaciones de Tabay y

Mérida, mientras que aquellas que funcionan como conectoras dentro del mismo centro urbano se

perfilan como conexión urbana, como por ejemplo la Av. Urdaneta.

FIGURA 2. Jerarquía de la malla vial de la ciudad de Mérida

Arter ial

C olectora

Nodo Norte

Vía a Tabay

Nodo Sur

Vía El Vigía Fuente: Figura 1-1 Diagnóstico vial ciudad de Mérida. Estudio del Trol Mérida, 1998.

Como se muestra en la Figura 2, los principales corredores para ingresar y salir de la ciudad son los

conformados por la Av. Andrés Bello y sus enlaces viales a través de La Parroquia y Gámez Arellano en

la Zona Sur; y la Av. Universidad y su conexión con la Av. Los Próceres a través de los Barrios La

Milagrosa y Andrés Eloy Blanco, en la Zona Norte. En el primero de ellos se han medido flujos día en la

ruta hacia Ejido y El Vigía de cerca de 35.000 vehículos; mientras que en la Zona Norte oscilan alrededor

de los 6.000 vehículos/día que ingresan a través de la carretera Trasandina o Troncal 7 desde Tabay.

Ellos se han configurado como los nodos viales más importantes de la ciudad a través de los cuales

confluye más de 75.000 vehículos/día, creando conflictos de tránsito por la desarticulada ocupación del

suelo que se ha establecido y la convergencia de un volumen considerable de peatones. En la Figura 3

puede observarse la relación volumen/capacidad de estas vías de la ciudad de Mérida y del área

metropolitana.

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FIGURA 3. Relación volumen/capacidad de las principales vías del Área Metropolitana de Mérida

Corredor Ubicación

Capacidad en ambos

sentidos (Veh/Hr)

Volumen (Veh/Hr.

Pico)Vol/Cap

Carretera Rafael Caldera Mérida Panamericana Entrada Lagunillas 2800 418 0,15

Av. Centenario Entre Acceso y Salida de Ejido 2800 685 0,24

Av. Andrés Bello Acceso Ejido y cruce La Parroquia 2800 2190 0,78

Av. Andrés Bello Entre Prolongación Av. Ppal. La Parroquia y Viaducto Sucre 2800 2203 0,79

Av. Los Próceres Entre Vía Panamericana y Vía Pedregosa Norte 2800 1912 0,68

Av. Los Próceres Entre Vía Pedregosa Norte y Entrada Los Sauzales 2871 2871 1,00

Av. Las Américas Entre Paseo Humboldt y Viaducto Sucre 2800 1486 0,53

Av. Urdaneta Entre Viaducto Sucre y Calle 37 2800 758 0,27

Av. Las Américas Entre Viaducto Sucre y Viaducto Miranda 3200 2332 0,73

Av. Gonzalo Picón Entre Viaducto Miranda y Calle 44 1400 375 0,27

Av. 16 de Septiembre Entre Viaducto Sucre y Viaducto Miranda 2800 2023 0,72

Av. Los Próceres Av. Cardenal Quintero y Av. Alberto Carnevali 2800 1399 0,50

Av. Universidad Entre Avenida 1 y Vuelta de Lola 3200 1307 0,41

Vía Panamericana Entre Parte Alta Los Curos y El Salado 2400 116 0,05

Avenida Las Américas Entre Viaducto Sucre y Avenida Los Próceres 2800 1209 0,43

Carretera Tabay Entre Vuelta de Lola y Llanitos de Tabay 2400 409 0,17

Carretera Tabay Entre Llanitos de Tabay y San Rafael de Tabay 2400 196 0,08

Vía La Culata / El Valle Entre San Benito y La Culata 2400 178 0,07F

Fuente: Cuadro 1-1 Diagnóstico vial ciudad de Mérida. Estudio del Trol Mérida, 1998.

En cuanto a la circulación peatonal, los mayores flujos peatonales en la ciudad de Mérida, se encuentran

reservados al casco central, teniendo que las mayores concentraciones de peatones se generan entre las

calles 19 y 26, entre las Av. 2 y 4. La oferta de la infraestructura peatonal se encuentra constituida por

una superficie de 350.246 mt2 de espacios de aceras asociadas a las principales vías, discontinuas, las

cuales no presentan las dimensiones adecuadas para albergar los altos volúmenes de peatones que se

genera en la ciudad. En las Figuras 4 y 5 pueden observarse y obtenerse datos de los espacios y

sectores de movilidad en la ciudad asociados a esas Zonas Norte, Central y Sur del área del Parque

Albarregas.

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FIGURA 4: Los sectores de movilidad y accesibilidad en la Ciudad de Mérida

M é r id a

T a b a y

E l P la y ó n

L a P a r r o q u ia

E j id o

V a l le G r a n d e

Hinterland Sur

Zona Sur

Zona Central

Zona Norte

Hinterland Norte

Fuente: Alberto Pérez M. (2010) Figura 6 Impacto de los flujos de intermediación en los espacios públicos ciudad de Mérida.

FIGURA 5. Los espacios de movilidad de la ciudad de Mérida. Algunas características relevantes.

Características de la Movilidad Zona Norte (1) Zona Central (1)

Zona Sur (1)

TOTALES

Población asentada 31.970 94.285 110.966 237.221 Espacios viales (mt2) 322.990 566.270 366.035 1.255.295 Espacios peatonales vía (mt2) 44.756 238.830 66.660 350.246 Plazas y parques abiertos públicos (mt2) 192.800 353.620 142.295 688.715 Población estudiantil universitaria (2) 7.592 32.361 3.624 43.577 Capacidad transporte público (Nº asientos) 3.718 16.232 10.955 30.905 Flujos pasajeros (promedio/día) 22.322 80.527 54.776 157.625 Flujos pasajeros hinterland (promedio/día) 2.464 26.002 2.850 (3) 31.316 (1). Parroquias Urbanas del Municipio Libertador. Zona Norte: Parroquia Milla y Gonzalo Picón. Zona Central: Parroquias Arias, Sagrario, Spinetti Dini, Caracciolo Parra, El Llano, Mariano Picón y Lazo de La Vega. Zona Sur: Parroquias Juan Rodríguez Suárez, Osuna Rodríguez, Domingo Peña y Jacinto Plaza. (2) Tomado de Cuadro 1 Ponencia Rangel, Maritza “Mérida: de la ciudad universitaria a la edutrópolis”. Revista EDUCERE. Año 11. Nº 3 (3) Dato correspondiente año 2008. Fuente: Alberto Pérez M. (2010) Figura 7 Impacto de los flujos de intermediación en los espacios públicos ciudad de Mérida.

IV. LAS CONDICIONES DE USO DEL SUELO Y PERCEPCIÓN DE FUNCIONALIDAD DE NODOS VIALES DE LA CIUDAD DE MÉRIDA. SU ENFOQUE DE ANÁLISIS DESDE UNA PERSPECTIVA DE LA CULTURA CIUDADANA

Como se comentó en el resumen y en el punto de introducción, la intención de la presente ponencia es

mostrar los resultados parciales de una investigación que se viene desarrollando desde el año 2009

identificada como Fase IV del proyecto ULA Parque Metropolitano Albarregas. La misma esta relacionada

con estudios sobre la movilidad urbana en los sectores Av. Universidad enlace Av. Los Próceres (Barrios

Andrés Eloy-La Milagrosa y Chorros de Milla), y Av. Andrés Bello-Enlace La Mata-Los Curos en el sector

de La Parroquia, los cuales configuran los nodos viales más importantes y críticos de la ciudad; y el

planteamiento de soluciones a la conflictividad actual y mejoramiento de uso de estos espacios para los

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transeúntes peatonales, como respuestas que aguardan las comunidades para exigirle a los gobiernos

locales y estadales la pronta implantación.

Estos sectores son parte del área del Parque Metropolitano Albarregas, espacio que representa un eje

estructurante ambiental y de funcionamiento urbano de la ciudad de Mérida que se vislumbra como una

alternativa viable para establecer una red de caminerías y enlaces peatonales entre las dos bandas

urbanas de la ciudad, la Meseta y La Otra Banda, para ayudar a mejorar las condiciones de

funcionamiento de algunos nodos viales y de transporte y la movilidad en general de toda la ciudad.

El estudio se viene realizando con el apoyo de estudiantes en fase de pasantía de las escuelas de

Economía y Geografía de la Universidad de Los Andes, y ha involucrado un reconocimiento detallado

sobre el uso actual del suelo de estos sectores urbanos y un análisis sobre la percepción de la condición

de los espacios públicos por parte de la población residente y usuarios del sector. Se han realizado

inventarios, cuantificaciones y calificación de actividades atendiendo a su condición de atractoras o

generadoras de flujo viales y peatonales. Mediante la aplicación de cerca de 300 encuestas/entrevistas

(227 en la Zona Norte y 52 en cuatro sectores de la Zona Sur) utilizando 5 modelos, se logró conocer

como los usuarios perciben las condiciones de movilización en esos espacios públicos, que demandan de

ellos y que proponen para mejorarlos.

En el caso del nodo vial de la Zona Norte asociado al tramo Av. Los Próceres entre su intersección con la

Av. Las Américas y la Av. Universidad, se trata de unos 850 mt. de una constreñida avenida diseñada

para dos canales en cada sentido, uno de los cuales está comprometido como estacionamiento para

residentes y cerca de 80 establecimientos comerciales y de servicios. Se mueve un flujo promedio día por

sentido, de 6.200 vehículos automotores, correspondiendo un 25% de ellos a transporte público urbano e

interurbano que sirven la zona norte de la ciudad y aquellas líneas que operan hacia los poblados del

Páramo y ciudades de Barinas y Valera. Un porcentaje importante del tránsito automotor lo representan

vehículos de carga y de servicios de taxis y turismo.

La presencia de algunas dependencias de la Universidad de Los Andes donde se concentran cerca de

12.000 estudiantes y cerca de 1.500 profesores, crea una fuerte dinámica vial y peatonal a todo lo largo

del día que compromete seriamente la capacidad de este tramo de vía urbana. A ello se suma la

presencia en sus alrededores de unas 1.900 familias (unas 8.810 personas) residentes en los Barrios

Andrés Eloy Blanco, La Milagrosa y sectores de Los Chorros de Milla que utilizan esta vía.

En el caso del nodo vial de la Zona Sur, es más complejo su funcionamiento porque se tratan de vías

transversales a la Av. Andrés Bello en el ingreso a la ciudad desde Ejido, una de ellas de unos 350 mt.,

totalmente inorgánica, que transita a través de sectores de La Parroquia por una vía angosta de doble

sentido que va a conectar con las avenidas principales a la urbanizaciones La Mata, Campo Claro y J.J.

Osuna (Los Curos). En este tramo se desvía hasta un 25% del flujo que ingresa a la ciudad de vehículos

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de carga y particulares buscando acceder a la Zona Industrial Los Andes y conectarse a otros sectores

de la ciudad a través de las Av. Los Próceres y Las Américas. En un radio de los 300 mt. están

localizados más de 400 establecimientos industriales, comerciales de servicios varios incluyendo oficinas

públicas y centros de salud, que comprometen seriamente la transitabilidad de este enlace creando un

permanente nudo de conflicto vial y peatonal.

En esta Zona Sur en distancias menores a 1 Km. operan otros dos enlaces viales que conectan la Av.

Andrés Bello con el sector de Campo Claro (área de reciente urbanización) y La Pedregosa Baja, por

donde se desplazan flujos importantes de transporte de carga, taxis y vehículos particulares en un

promedio de unos 10.000 vehículos días que ingresan a la ciudad desde Ejido. Junto con el enlace de La

Parroquia movilizan en un día promedio más de 40.000 vehículos que ingresan o salen de la ciudad, y

provenientes de algunas urbanizaciones ubicadas en esta Zona Sur. La construcción reciente del

Complejo Deportivo 5 Águilas Blancas (estadio Metropolitano de Fútbol), de algunos centros comerciales

y de las estaciones del Trolebús, han creado nuevas dinámicas de tránsito automotor y peatonal que

perviven sobre espacios de demarcación insuficiente, malos diseños de las intersecciones, un

constreñimiento de la avenida Andrés Bello por la inserción de las vías para el Trolebús, y una muy

deficiente definición de los espacios para el tránsito peatonal y los estacionamientos, todo lo cual los

hace áreas de alta peligrosidad para el peatón y conductor.

Evidentemente la falta de coordinación de los programas públicos durante la modificación de la Av.

Andrés Bello por los trabajos del Trolebús y la ineficiencia en el control y regularización de los usos del

suelo junto con el establecimiento del mobiliario urbano asociada a los ejes viales, crearon estas

situaciones de caos y deficiencia operacional de estos tramos viales de la ciudad, que se repite a lo largo

de esos 2 Km. de recorrido en sus cinco intersecciones semaforizadas que se establecieron, y que

determinan que la duración en tiempo de recorrido desde la ciudad de Ejido a Mérida en un tramo de 10

Km. puedan alcanzar hasta 1 hora en horas pico. Estas situaciones sin duda deben ser corregidas dado

el carácter estratégico que tiene esta zona de la ciudad.

Ver detalles de uso y trama vial de las Zonas Norte y Sur referidas, en las Figuras 6 y 7.

Reconociendo el concepto de cultura ciudadana, como aquello referido a los diversos aspectos de la

relación del individuo con la ciudad como su hábitat, al comportamiento del individuo en las calles, a la

movilidad, al respeto por el otro, a la convivencia en la diferencia y a la relación de estos elementos con

el tejido social, sin duda la problemática que aqueja la funcionalidad de la ciudad de Mérida en estos

sectores que conforman nodos viales y corredores de movilidad urbana, es esencialmente de falta de

cultura ciudadana. En ellos están ocurriendo fallas relacionadas con la convivencia en estos espacios de

uso público, la confianza, la tolerancia, la solidaridad, la identidad colectiva, el sentido de pertenencia, la

seguridad que deberían brindar los espacio de tránsito y movilidad, y el control social, entre otros, las

cuales se manifiestan en el día a día, en los itinerarios y uso de estos espacios por sus usuarios.

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FIGURA 6. Uso actual del suelo Nodo Vial Zona Norte ciudad de Mérida. Año 2011.

Fuente: Oficina ULA PAMALBA (2011). Uso actual del suelo Zona Norte.

Av. Universidad

Río Albarregas

Parque La Isla

Av. Universidad

CIDIAT

Av. Los Próceres

Barrio Andrés Eloy Blanco

Av. Las Américas con Av. A. Carnevali

Vía Los Chorros de Milla

Barrio La Milagrosa

FIGURA 7. Uso actual del suelo Nodo Vial Zona Sur ciudad de Mérida. Año 2012.

Av. Andrés Bello

La Parroquia

Urb. Campo Claro

Zona Industrial ZIMECA

Urb. J.J. Osuna (Los Curos)

Urb. La Mata

Pedregosa Sur

Estadio Metropolitano

Av. Andrés Bello

Av. Andrés Bello

La Parroquia

Urb. Campo Claro

Zona Industrial ZIMECA

Urb. J.J. Osuna (Los Curos)

Urb. La Mata

Pedregosa Sur

Estadio Metropolitano

Av. Andrés Bello

Fuente: Oficina ULA PAMALBA (2012). Uso actual del suelo Zona Sur.

A este respecto, se reconoce que no están operando eficientemente los reguladores de la conducta

humana en cuanto al uso, utilización y goce de estos espacios públicos de la ciudad, referidos a las

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reglas morales y la regulación cultural, pasando por la aceptación y cumplimiento de las normas legales

que están íntimamente asociadas a las normas morales y las normas sociales, todo lo cual obliga a los

que administran la ciudad a revisar las causas de tales ademanes, obligando a que vuelvan a

internalizarse y atenderse. Ello debe ser parte de la solución a esta serie de conflictos que hoy alimentan

el funcionamiento de estos nodos viales y espacios de movilidad de la ciudad, la cual debe acompañar a

los trabajos de mejoramiento y adecuación física de estos espacios para el tránsito automotor y peatonal.

V. PROPUESTA DE LÍNEAS DE ACTUACIÓN PARA ATENDER DEMANDAS DE

MEJORAMIENTO DE LA CULTURA CIUDADANA ASOCIADA A NODOS VIALES DE LA CIUDAD

Atender un mejoramiento de las situaciones descritas y proyectadas para esos sectores de la ciudad de

Mérida que representan nodos y corredores viales y de transporte, se enmarca primeramente en una

política de mejoramiento físico de estos espacios públicos, y del tránsito que opera en los mismos

relacionado con la movilidad y seguridad vial de las personas en esos lugares donde se desarrollan

actividades colectivas de los ciudadanos.

La movilidad por ello demanda el respeto de reglas comunes que contribuyan a la convivencia y a la

seguridad en el tránsito de los ciudadanos en esos espacios de uso y propiedad comunitaria. La

seguridad por su parte, pasa a ser una obligación del Estado orientada a proteger el ejercicio de los

derechos otorgados a cada usuario de la ciudad.

Por ello, asegurar el acceso a ese espacio de movilidad que demanda cada usuario peatón o automotor,

es lo primordial. Debe garantizarse una facilidad de acceso a los usuarios de ese espacio público en los

recorridos que realizan a pie y en el uso de los transportes, aparte de la supresión de barreras físicas,

incluyendo también elementos intangibles como el acceso a la información. Se trata por ello de ofrecer el

espacio público de calidad que todo el mundo pueda usar y disfrutar, independientemente de las

capacidades o edad de las personas.

.

Visto así, la accesibilidad como requisito y concepto va asociado a la inclusión y este al de convivencia, y

ambos constituyen las bases de la cohesión social y del control social. Por ello, como medidas necesarias

para mejorar la accesibilidad y uso de estos espacios de movilidad, se debe atender y mejorar en primer

lugar las características y diseño del espacio viario y las referentes a la accesibilidad al transporte público

(aceras, escaleras, paradas, estacionamientos). Cuando el espacio público cumple rol de redes viales y

de peatones asociados a las calles, por lo general los problemas de accesibilidad están relacionados con

espacios insuficientemente diseñados, aceras estrechas, la superación de desniveles y el claro

señalamiento de las zonas para el peatón y de limitación temporal para el automovilista.

Debe operar por ello el control social, establecido por la mutua regulación que ejercen entre si los

usuarios de esos espacios de movilidad, pautado a través de normas sociales y de definiciones culturales

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de los comportamientos aceptables. El incumplimiento de esas normas y definiciones acarreará

sanciones sociales que van desde la ligera desaprobación mediante gestos hasta la exigencia de aplicar

sanciones legales. Inversamente, el cumplimiento de esas normas y la sujeción a las orientaciones

culturales, generará confianza y contribuirá a la seguridad y mejor desempeño del espacio público.

La cultura ciudadana busca así, realizar acciones con el fin de conservar y fortalecer algunos

comportamientos y cambiar otros, básicamente con dos fines: lograr por vía pedagógica el cumplimiento

de las leyes de tránsito, e impulsar acciones colectivas para lograr bienes públicos. Cualquier cambio de

comportamiento y de definición cultural sobre qué es aceptable y qué no, así como la construcción de la

costumbre de censurar a quien actúa contra la ley y de otorgar reconocimiento y confianza a quien la

sigue, son de por sí tareas complejas que suelen requerir la confluencia de varias acciones de gobierno

de muy diverso carácter.

En este sentido, se reconoce, que atender un mejoramiento de la funcionalidad de los referidos nodos y

corredores viales y de transporte de las zonas norte y sur de la ciudad de Mérida, son objetivos

superiores que deben estar enmarcados dentro de tres objetivos operativos cuyo cumplimiento exige

atender líneas estratégicas y actuaciones pertinentes. Estos objetivos se han reconocido en este trabajo

del Proyecto Parque Albarregas, deben ser prioritariamente los siguientes:

- La accesibilidad prioritaria al tránsito peatonal;

- El control sónico y térmico del entorno

- La seguridad del usuario.

Veamos a continuación la base conceptual y el alcance que conlleva atender cada uno de ellos.

- La accesibilidad prioritaria al tránsito peatonal El flujo vehicular y peatonal producido en un momento y lugar determinado, es el resultado de una serie

de decisiones individuales de los usuarios de la red vial. Cada usuario decide como y cuando recorrer lo

que considera la mejor ruta para llegar a su destino. Su decisión puede basarse en criterios de costo,

tiempo, seguridad, comodidad. Al decidir que rutas recorrer y que modo de transporte utilizar, dicha

decisión va a depender de la congestión que el reconozca en las vías o vialidades de la ruta.

Cuando la ruta involucra corredores o nodos viales y el desplazamiento se hace en condición de peatón,

la decisión se orienta en función de los tiempos de recorrido y está normalmente en función del flujo y de

las condiciones de tráfico vehicular y de personas prevalecientes. Al operar el nodo como una

congregación de conductos (calles, avenidas, senderos peatonales) la adecuada ordenación de los flujos

peatonales y de vehículos determinará su desenvolvimiento espacial. La estrategia por ello para mejorar

la eficiencia de desempeño vial y peatonal del nodo, es mejorar el comportamiento del tráfico y reducir la

congestión al proporcionar condiciones de tráfico uniforme. Ello significa, disponer y mantener los

espacios de acera y puntos de cruce vial en adecuadas condiciones físicas, libre de barreras, claramente

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señalados los senderos peatonales, preferiblemente semaforizados con tiempo preestablecido para

movilizar los flujos.

En función del nivel de intersecciones y del congestionamiento vial, peatonal y del transporte público,

debe procurarse auxiliar con autoridades de tránsito que regulen y normen ciertos comportamientos en

las zonas de cruce, haciendo respetar los espacios y tiempos del peatón. Ello involucra una clara y

disponible información a los usuarios que ayude a normalizar los comportamientos. En todo caso, el

establecimiento de semáforos de tiempo fijo o predeterminado, es una condición en todo punto de

intersección de calles y avenidas que esté acompañado por volúmenes regulares de transeúntes. Las

características de operación de estos semáforos (duración del ciclo, intervalo, tiempo y frecuencia) deben

darle prioridad al peatón.

En el caso de estudio de los nodos viales de las Zonas Norte y Sur de la ciudad de Mérida, debe

pautarse en las tres intersecciones de la Zona Norte, tiempo específico para el tránsito peatonal,

definiendo mediante rallados las direcciones y orientaciones de las rutas de desplazamiento.

Paralelamente con esta acción, debe buscarse ampliar las aceras que conducen hacia las intersecciones,

estableciendo desniveles para bajar a la calle y eliminando las barreras que existen en aceras y puntos

de cruce por vallas mal localizadas, ventas ambulantes, espacios enmontados, drenajes ausentes o de

mal funcionamiento.

En la Zona Sur, deben adecuarse los puntos de paso de la Av. Andrés Bello construyendo rutas bien

delimitadas para el peatón lo cual involucra adecuación de aceras, reubicación de semáforos,

establecimiento de rallado y semáforo peatonal. En sitios adyacentes a estaciones del Trolebús, debe

buscarse construir pasarelas aéreas y adecuar las aceras eliminando desniveles y obstáculos. En la

intersección del enlace La Parroquia con avenidas principales a las urbanizaciones La Mata y Los Curos,

hay que establecer las zonas de cruce peatonal con rallado claro y continuo de la ruta, adecuar los

puntos de conexión de las aceras con las calles y debe establecerse un semáforo peatonal. Las calles

demandan la construcción de alcantarillado y obras de drenaje que evacuen los excesos de agua en flujo.

La recuperación de las aceras y un mayor control de los ingresos y salidas del expendio de gasolina,

resultan obras prioritarias. Todo esto debe ser acompañada con una adecuada campaña informativa que

permita a los transeúntes adquirir una cultura asociada a vías públicas de alto congestionamiento

vehicular.

- El control sónico y térmico del entorno. La protección de sombras en el viario a partir de una cantidad de árboles, permite conseguir espacios

públicos confortables. Ello es una exigencia en toda zona del trópico de montaña donde la incidencia

solar y la intensidad de la radiación crean condiciones de disconfort.

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La dotación de vegetación arbustiva y arbórea a lo largo de calles y avenidas y su concentración en

pequeñas áreas de parques viales inmediatos a intersecciones, sin lugar a duda obstruyen la radiación

en pavimentos y contribuyen a disminuir las temperaturas radiantes en el espacio público.

El confort térmico por ello en los espacios urbanos, representa el potencial de confort en término de

número de horas de confort al día respecto a la franja de horas útiles de ocupación del espacio público,

considerada entre las 7 am. y 7 pm.

Un tramo de calle puede ser valorado a partir del porcentaje de tiempo que proporciona condiciones

térmicas confortables. Este porcentaje mínimo está en función del uso potencial del espacio público y a

las condiciones del clima a lo largo del día y épocas del año. Una calle durante la época de sequía o

verano astronómico, puede considerarse confortable térmicamente cuando las condiciones permiten que

al menos un 50% de las horas útiles (6 horas) de dicho espacio, una persona se encuentre en un balance

térmico entre los 19 y 26ºc (nivel de confort). En período de lluvias, el clima condiciona el número de

horas de confort a menos de 6 horas/día.

Mérida es una ciudad de clima húmedo y ligeramente frío, que experimenta sin embargo una sensible

variación de las temperaturas diarias de hasta 14ºc en menos de seis horas, tanto en época de sequía

como de lluvias. Ello crea situaciones frecuentes de disconfort en horas del mediodía sobretodo cuando

se llega alcanzar temperaturas hasta de 32 y 34ºc a la sombra. Evidentemente, ello crea condiciones

atmosféricas de insatisfacción que están incidiendo particularmente sobre la salud de las personas, al

crearse condiciones que hacen más sensible el organismo humano a afecciones gripales, catarros y

alergias. La calle enferma, las condiciones de clima asociadas con contaminación del aire así lo están

determinando, lo cual obliga a actuar para buscar mitigar los efectos directos de la incidencia solar, lo frío

y húmedo de los vientos y la reducción del smog y de los gases en el aire por la combustión incompleta

de los motores de los vehículos en circulación, particularmente del transporte público y de carga.

Las condiciones de humedad e insolación prevalecientes en toda la ciudad, sin embargo favorecen el

desarrollo de una variedad y cantidad de árboles y arbustos adaptados a las condiciones edafoclimáticas

de la ciudad, lo cual resulta beneficioso porque disminuye los costos de producción y mantenimiento del

arbolado urbano. No se justifica por ello que nuestros espacios contiguos a calles y avenidas se

encuentren desprovistos de vegetación. Su establecimiento debe responder a un diseño de

requerimientos de confort que demanda las intersecciones y puntos de confluencia de peatones.

En la Zona Norte, lo espontáneo y desorganizado del proceso de urbanización a lo largo de esta parte

final de la Av. Los Próceres, no ha permitido el establecimiento de vegetación que ayude además a

mejorar la imagen del sector. Se impone por ello el desarrollo de un programa de embellecimiento y

ornato utilizando para ello la colocación de árboles y jardines asociados a los puntos de recorrido de la

avenida e ingresos a las veredas y calles de los barrios. Ello significa previamente, continuar la

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construcción del paseo peatonal que viene desde la Av. Universidad, atender las islas de la avenida y

crear espacios a lo largo de la acera del lado que va al Barrio Andrés Eloy Blanco, para establecer

algunos arbolados y pequeños jardines.

Estas plantaciones ayudarán a fijar contaminantes de los vehículos, aminorar los ruidos del abundante

tráfico y a crear una mejor imagen urbana de este estratégico corredor vial y de transporte de la ciudad.

- La seguridad del usuario A nivel de intersecciones y nodos viales los problemas de uso de los espacios públicos están asociados

con la seguridad de la movilidad. La invasión de los espacios del peatón por los vehículos se ha tornado

en un problema recurrente que responde básicamente a una desatención a las normas y a un cambio en

la conducta del conductor que lo vuelve violento y agresivo. Ello ha determinado que el peatón

inconcientemente haya permitido la perdida y violación de sus espacios de tránsito. Las unidades de

transporte público y los motorizados han contribuido a crear estos estados de permanente violación de

los espacios del que transita a pié o en transporte colectivo.

En Venezuela para el año 2009 la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito por cada 100.000

habitantes alcanzó el valor de 24,3 puntos, la más alta de toda Latinoamérica, siendo la referida a

mortalidad de motorizados de 21,6 puntos. Más del 70% de los accidentes viales ocurren en ciudades o

en sus proximidades y están relacionados al exceso de velocidad, a faltas de señalamiento, a problemas

físicos de la vialidad. Estos valores en estos últimos tres años deben haberse incrementado si tomamos

en consideración las noticias que aparecen en los diarios y noticieros de nuestras ciudades y del país.

Un porcentaje importante de estos accidentes está relacionado con transporte público y particularmente

de aquellos que movilizan personas provenientes de barriadas populares, lo cual parece indicar que hay

causas relacionadas con la cultura al volante y conductas inapropiadas en el uso de las avenidas.

Aunque las estadísticas de siniestralidad peatonal no son muy difundidas ni conocidas, en ciudades como

Mérida con una alta tasa de motorización, los peatones se identifican como el grupo de mayor riesgo. En

los últimos años cerca de un 30% de los muertos en el tránsito son peatones. Los arrollamientos por

motorizados, los accidentes asociados a paradas del transporte público y a centros comerciales, el

arrollamiento de personas de tercera edad, comienza a ser una constante a todo lo largo de la ciudad, lo

cual obliga a revisar las causas de tales situaciones.

Sin duda, en la planificación de la ciudad se ha olvidado incorporar los espacios de tránsito para el

peatón, toda la prioridad se le ha dado al vehículo, por ello las deficiencias y ausencias de espacios

públicos asociados a calles y avenidas que garanticen movilidades seguras y uniformes.

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Si revisamos estas situaciones en los espacios estudiados de las Zonas Norte y Sur de la ciudad, en ellos

las condiciones de seguridad en los espacios de movilidad del peatón son críticas. La ausencia de

rayado, de tiempos en el semáforo para el peatón, y la conflictividad presente en el uso de los espacios

particularmente en la Zona Norte, a llevado al extremo la inseguridad. Son frecuentes las colisiones, los

arrollamientos y los accidentes viales. El peatón en la mayor parte del recorrido de esos 850 mt. que tiene

el nodo vial de la Av. Los Próceres hasta la intersección con la Av. Universidad, se moviliza por aceras

deformes, inconclusas, obstaculizadas por mobiliario urbano mal localizado y por ventas y servicios de

los locales existentes. En las cuatro intersecciones, tres de las cuales están semaforizadas, no está

demarcado los espacios para el peatón y los semáforos no facilitan el tránsito peatonal. El nivel de riesgo

para cruzar estas calles y avenidas es el máximo dado el volumen y características del tránsito automotor

y la alta rata de tráfico diario.

Finalmente debemos recordar algunas pautas básicas para el autocuidado del peatón en los espacios

viarios, que resultan convenientes difundirlos a través de programas de seguridad vial:

• Los peatones deben caminar por las aceras nunca por las calles, y menos si es de noche. • Para cruzar una calle o avenida siempre es conveniente elegir el camino más seguro y no el más

corto. • De existir una senda peatonal, siempre se debe cruzar por ella. Si no, el lugar apropiado para el

cruce es por las intersecciones. Nunca por otros espacios que no estén demarcado los espacios para el peatón .

• Con el semáforo en verde se puede cruzar. Si está en rojo o amarillo, hay que esperar en la acera. • No hay que iniciar el cruce si hay vehículos atascados en la intersección, por más que el semáforo lo

indique, ya que éstos pueden arrancar en cualquier momento. • Al cruzar una avenida hay que hacerlo con el tiempo necesario: quedarse parado en el medio es muy

peligroso. • Al cruzar una vía con todo que esté semaforizada, hay que mirar hacia ambos lados. • Si Ud. no se siente seguro de poder cruzar, pida ayuda a otra persona para que le acompañe hasta la

acera de enfrente. • Recuerde que siempre es mejor un minuto tarde que un minuto de silencio. Por eso, tómese el

tiempo necesario, cruce por las intersecciones, espere sobre la acera y siempre respete el semáforo

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