Alla mia famiglia

L’ARCHITETTURA DEGLI AEROPORTI:PROGETTO PER L’AEROPORTO DELLA BASILICATA

Vincenzo Altavilla

CONSIGLIO REGIONALE DELLA BASILICATA

Ringrazio il prof. Riccardo Dell’Osso per l’interesse, l’attenzione e la fiduciadimostratimi nello sviluppo di questa tesi di laurea.Rivolgo al prof. Angelo Bugatti un ringraziamento particolare per i preziosiinsegnamenti e consigli che ha voluto offrirmi nell’elaborazione del progettoarchitettonico.Ringrazio la mia famiglia per essermi stata sempre vicina in tutti questi anni e peravermi dato la possibilità di conseguire questo importante titolo di studio.Ringrazio in particolare i miei genitori che hanno sempre creduto nelle mie capacità(qualche volta anche più di me) e mi hanno sempre sostenuto ed incoraggiato nelcorso della mia lunga carriera universitaria. Ringrazio le mie sorelle per ladisponibilità e l’affetto dimostratomi in questi anni. Grazie anche a te Giuseppe,che pur facendo parte della nostra famiglia da poco, non sei stato da meno.Ringrazio gli amici di sempre: Sergio, Salvatore, Gerardo,Cristiano, Sabina,Simona, Eliana, perché in questi lunghi anni di lontananza da Potenza non mihanno mai fatto mancare il calore di un abbraccio o di una parola di conforto neimomenti difficili.Ringrazio infine tutti gli amici dell’università: il Pizzo, il Panza, Andrea Perrucci,Ludo, Paolo, Giampaolo, Stefano, Tiziana, Marta, Chiara, Elisa, Nino e tutti glialtri che in questi anni, hanno condiviso con me la fatica, lo stress, ma anchel’allegria ed il divertimento della vita universitaria....Grazie...grazie....grazie!!!

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PRESENTAZIONE

INTRODUZIONE

PARTE PRIMA: L’ARCHITETTURA DEGLI AEROPORTI

CAPITOLO I - ASPETTI CARATTERISTICI DEGLI AEROPORTI

Una nuova direzione nel design degli aeroporti Pianificatori, progettisti e costruzioni Un aeroporto o più aeroporti? Il “carattere” degli aeroportiLe metafore Gli schemi funzionali per gli aeroporti I vincoli nella progettazione Luci, colori e strutture I servizi essenziali In attesa di partire Aeroporti per il futuro Il dibattito linguistico nella progettazione degli aeroporti

CAPITOLO II - GLI AEROPORTI DEGLI ULTIMI 10 ANNI

Gli aeroporti europei Gli aeroporti americani Gli aeroporti asiatici

PARTE SECONDA: IL PROGETTO PER L’AEROPORTO DELLA

BASILICATA

CAPITOLO III - LA PROSPETTIVA DI SVILUPPO DEL TRASPORTO

AEREO IN BASILICATA E L’INDIVIDUAZIONE DELL’AREA DI

PROGETTO

SOMMARIO

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pag. 15pag. 17pag. 17pag. 22pag. 24pag. 25pag. 27pag. 28pag. 32pag. 33pag. 38pag. 44pag. 48pag. 51pag. 55pag. 55pag. 99pag. 125

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La Basilicata Perché un aeroporto in Basilicata Le possibili localizzazioni e le indicazioni dei piani (P.R.T.e P.G.T.) L’ipotesi dell’aeroporto civile a Potenza La città di Potenza e l’area di Piano del Mattino

CAPITOLO IV - IL DIMENSIONAMENTO DELL’AEROPORTO

Il bacino di utenza I velivoli utilizzabili nell’aeroporto lucano Il dimensionamento dell’area terminal Verifica dimensionale dell’area terminal

CAPITOLO V - IL PROGETTO DEL TERMINAL PASSEGGERI

Premessa Descrizione tecnico illustrativa Aspetti distributivi e funzionali Aspetti strutturali Aspetti impiantistici e tecnologici La torre di controlloOpere di finitura

CAPITOLO VI - L’ANALISI STRUTTURALE DEGLI ALBERI IN AC-CIAIO

Descrizione illustrativa degli alberi Analisi dei carichi Verifica del comportamento statico dell’albero Verifica antisismica e dimensionale della struttura

ALLEGATI: ELABORATI GRAFICI

BIBLIOGRAFIA

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La tesi di laurea di Vincenzo Altavilla “L’architettura degli aeroporti:progetto per l’aeroporto della Basilicata” discussa nell’anno accademico2001/2002 presso l’Università degli Studi di Pavia, Facoltà di Ingegneria, cor-so di laurea in Ingegneria Edile - Architettura, è tra le vincitrici, in base algiudizio formulato dall’apposita Commissione, del quarto concorso nazionale“Le migliori tesi dì laurea sulla Basilicata” indetto dall’Ufficio di Presidenzadel Consiglio Regionale della Basilicata.

Lo studio di Altavilla si sofferma sulla architettura degli aeroporti, delineandogli aspetti caratteristici di quelli costruiti in questi ultimi 10 anni a livello mon-diale la cui progettazione e realizzazione è strettamente correlata alla strut-tura delle nazioni del globo ed all’immagine della loro modernità.

Nel lavoro vengono schedati 21 aeroporti europei, estremamente differenziatia secondo delle tendenze in atto nei singoli Paesi, 14 aeroporti nazionali, in-ternazionali ed intercontinentali statunitensi, differenziati in base alla lorofunzione e 10 aeroporti asiatici progettati e costruiti con l’obiettivo di rimarcarela potenza economica del Paese agli occhi del mondo.

È ormai acclarato che le autorità aeroportuali hanno ottenuto una libera-lizzazione dalla dipendenza economica da parte dei governi regionali e cen-trali funzionando di fatto come imprese private. Gli aeroporti ricavano in-fatti i propri fondi non solo dalle tasse di atterraggio ma affittano lo spazioad una gamma intera di operatori di terra o di volo (fornitori di manuten-zione di veivoli e di combustibile, trasportatori di merci, negozi, bar, caffè,ristoranti, aziende per il noleggio di auto, banche, uffici di cambio, ecc.) sic-ché i nuovi aeroporti e i nuovi terminals sono divenuti imprese di pianifi-cazione rurale e della città, di ingegneria civile e di architettura.

PRESENTAZIONE

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Gli aeroporti dell’ultimo decennio sono l’espressione architettonica diun periodo in cui il loro patrocinio ha iniziato a spostarsi dal governo ver-so il settore commerciale, dal quale possono provenire gran parte delle vo-ci attive nel bilancio per cui è certo che il trasporto aereo si imporrà sugli al-tri non solo sulle grandi distanze ma anche sul medio e corto raggio.

Oggi si parla di aeroporti di primo, secondo e terzo livello e la progetta-zione di un nuovo aeroporto è uno dei lavori più complessi che un proget-tista deve affrontare, essendo l’aeroporto non qualcosa di chiuso in se stes-so ma una struttura che vive di quanto ha intorno. Non si può pensare, in-vero, ad un aeroporto senza pensare alle strade che lo collegheranno e al suobacino d’utenza, senza ricordare l’impatto che avrà sull’ambiente.

Nel presentare il progetto per l’aeroporto della Basilicata l’autore pone inevidenza le diverse questioni congiunturali e strutturali che resero arduo apartire dal 1967 il passaggio dalla predisposizione dello studio di fattibilitàe del progetto di massima per la costruzione di un aeroporto in località Pianidel Mattino di Potenza. Pur in presenza di una sistemazione dello scalo ae-roportuale avviata negli anni settanta con la sistemazione del sito scelto (su-bito interrotta), nel Piano Regionale dei Trasporti (PRT) fu approvata nel 1990una nuova infrastruttura aeroportuale di primo livello da localizzare nei pres-si della S.S. Basentana. Studi di pre fattibilità furono disposti dalla RegioneBasilicata anche in relazione alle aree-programma definite nel piano regio-nale di sviluppo 1998-2000 e furono individuate cinque macro-aree nel si-stema territoriale per la definizione del sito ottimale (area del Melfese, di Potenza,di Grumento, di Matera - Ferrandina - Pisticci, di Metaponto).

Tra queste, afferma l’autore, la localizzazione dello scalo aeroportuale nel-l’area urbana di Potenza “appare certamente la più adatta” per il numerodi passeggeri di voli di linea da effettuarsi eventualmente mediante colle-gamento feeder a triangolo e per la funzione baricentrica, che ingloba l’a-rea del Melfese.

Lo studio progettuale di Altavilla definisce il dimensionamento dell’aero-porto lucano in relazione alle caratteristiche di primo livello che lo interesseranno.

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Analizza i veivoli utilizzabili nell’aeroporto lucano, e dimensiona l’area ter-minal e quella deí passeggeri; ne dispone gli aspetti distributivi e funzionali,quelli strutturali, impiantistici e tecnologici; elabora la torre di controllo, leopere di rifinitura, addentrandosi nell’analisi strutturale degli alberi di ac-ciaio, come si conviene ad un vero progetto di ingegneria edile ed architettonica.

Sta di fatto che nel 2003 la Giunta Regionale della Basilicata ha finanzia-to, con i fondi rivenienti dalla delibera CIPE n. 17/2003, gli studi di fattibi-lità elaborati dalla stessa Regione e dal Comune di Potenza per la realizza-zione a Potenza dell’aeroporto civile della Basilicata da collegare con iprincipali aeroporti italiani,destinando, inoltre, alla “pista Mattei” di Pisticcifunzioni a supporto delle attività imprenditoriali e turistiche del Metapontinoe la specializzazione in attività di protezione civile e di aviazione generaleall’aviosuperficie di Grumento Nova.

Vito De FilippoPresidente del Consiglio Regionale della Basilicata

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INTRODUZIONE

Negli ultimi dieci anni sono stati costruiti aeroporti così grandi, così am-biziosi e spesso così belli, da farci pensare che questa decade lascerà un’im-pronta duratura nella storia dello sviluppo di questa forma. Da un punto divista architettonico questo decennio può essere considerato come “l’epoca de-

gli aeroporti”, come altri periodi sono stati “l’epoca delle stazioni ferroviarie” o“l’epoca delle cattedrali”, dato che è stato pieno di entusiasmante interesse inun’area che ha facilitato l’espressione di nuove idee ed, occasionalmente, hadato forma a vecchie idee che non potevano essere applicate altrove.Ovviamente, molti terminal sono stati sviluppati prima degli ultimi dieci an-ni, alcuni di essi sono stati considerati eventi architettonici eccezionali: pri-mi fra tutti i due terminal americani progettati da Eero Saarinen - il termi-nal della TWA nell’aeroporto JFK di New York (1956-62) e quello diWashington Dulles (1958-63). La storia dell’architettura dei terminal è bre-ve, al più di settanta anni, ma è densa di esperimenti e di invenzioni lega-te a quelle nel campo delle infrastrutture, delle costruzioni e dell’urbanistica.Non c’è nessun dubbio che l’inventiva dei nostri giorni sia minore di quel-la del passato. Il terminal dell’aeroporto internazionale di Kansai nellabaia di Osaka, per esempio, è la realizzazione del progetto utopista descrittoda Henry J. Gielow e da Edward R. Armstrong nel 1930 per la costruzionedell’isola artificiale per assistere gli aeroplani transatlantici, e del pro-gramma del 1932 di André Lurcat per un aeroporto sulla Senna. Inoltre, l’i-dea di posizionare i satelliti nel mezzo delle piste di rullaggio e di dare lo-ro accesso tramite tunnel sotterranei è una variazione, ragionevolmente ri-dotta, del progetto utopista di costruzione di un intero aeroporto sotterra-neo con il flusso di traffico dei velivoli libero al di sopra. In termini pratici,

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è durante gli anni sessanta che si sono avuti gli sviluppi concettuali più in-tensi: Los Angeles, Tampa, Houston e Kansas City, per accennare solo agliesempi americani, sono tutti basati su nuovi concetti che, anche se a voltecriticati, hanno fortemente influenzato gli sviluppi contemporanei. La ricercache è stata condotta allora sull’organizzazione degli spazi, la relativa tipo-logia, sui nodi e sulle curve che creano la relativa forma hanno anticipato leriflessioni sviluppate dai successivi architetti alla luce delle idee filosofichee matematiche contemporanee. Tale ricerca, oggi, tende ad essere meno te-meraria; e anche se questa parola è molto più ricorrente, il numero delle nuo-ve idee sviluppate ed implementate sta diminuendo. L’obiettivo si è spostato.Ora è concentrato sul formato del progetto (a volte eccessivo), sulla diffu-sione dei terminal ed in particolare sull’armonia che esiste fra queste costruzionie le idee del momento. I terminal rispondono alle tendenze del pensiero. Pienidi riferimenti storici (a volte imperfetti), prendono forma anche dal relati-vo contesto geografico; hanno legami commerciali e culturali con lo spazioma anche con il tempo. Inoltre, basati sull’idea di ubiquità e di spostamen-to, hanno recuperato paradossalmente un senso del posto e delle radici. I ter-minal, attualmente, sono diventati più importanti di luoghi culturali qua-li musei o teatri in cui la società solitamente si riuniva. Questo perché il lo-ro spazio (eccessivamente dilatato, richiedente le risorse tecniche più avan-zate per la loro costruzione, e nello stesso tempo comodo e libero) è il luo-go di incontro fra ciò che è più universale, mobile e moderno - l’aeroplano,meraviglia pericolosa - e ciò che è più primitivo - il senso di appartenenzaad un posto, il profondo desiderio di volare e di essere immediatamente inun altro luogo. Gli architetti, intuitivamente, hanno afferrato l’importanzadelle aerostazioni e le autorità statali, particolarmente nelle nazioni con eco-nomie d’emersione, hanno capito che le aerostazioni sono porte che apro-no i loro paesi al mondo, che servono da relè di collegamento con la modernasocietà dei viaggi e degli scambi, e che sono simboli e misure di successo edi sviluppo economico. Gli ultimi dieci anni del nostro secolo possono es-sere confrontati al periodo dal 1250 al 1280, che Georges Duby descrive co-

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me “i tempi felici nell’età delle cattedrali”. Convinto del fatto che gli impiantipresentati di seguito supportano la mia affermazione, vorrei concludere conuna nota meno trionfante, esprimendo la mia speranza che l’architettura de-gli aeroporti non sarà vittima dello stesso esaurimento di creatività che Dubyosserva nell’architettura della cattedrale di metà tredicesimo secolo, quan-do gli artisti francesi delle cattedrali hanno perso gradualmente il loro ta-lento per l’invenzione. Come Duby precisa, intorno al 1250 “a Saint Denisil grande Pierre de Montreuil era soltanto raffinato, non innovativo”.Speriamo di non aver ancora raggiunto quel punto, e che, in futuro, oltre al-la bellezza architettonica, il desiderio e le condizioni per l’invenzione con-tinueranno a sussistere.

L’Autore

PARTE PRIMA

L’ARCHITETTURA DEGLI AEROPORTI

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Una nuova direzione nel design degli aeroporti

Gli aeroporti sono diventati progetti chiave nella struttura delle nazionidel globo. Ogni capitale, ogni capoluogo di provincia, ogni regione o stato,e molte piccole isole desiderano un terminal, spazioso e impressionante, chedia ai passeggeri, in arrivo, il benvenuto ed un’immagine da ricordare del-la modernità del loro paese. Contemporaneamente, la maggior parte degliarchitetti che progettano aeroporti interpreta il loro lavoro come un’eserci-tazione di disegno high-tech. Alcuni, benché il numero stia aumentando, cer-cano di progettare le aerostazioni con un distinto senso del colore o del ca-rattere nazionale.

Gli aeroporti degli ultimi vent’anni si distinguono dai loro predecessori,per la prodigiosa dimensione ed il costo. La realizzazione dell’aeroporto su-burbano proposto a sud di Chicago è costata 4.900 milioni di dollari, lo sca-lo internazionale di Denver è costato 3,2 miliardi di dollari, ed il nuovo ae-roporto di Austin-Bergstrom nel Texas, 615 milioni. Inoltre, il costo del nuo-vo terminal di Pittsburgh è di 815 milioni di dollari, il nuovo terminal di Detroitè previsto che costerà 786 milioni di dollari, il budget del terminal aShanghai Pudong è di 317 milioni di dollari, quello del terminal 2F del Charlesde Gaulle, di Parigi, è di 2,5 miliardi di franchi francesi e quello dell’aero-porto di Gardermoen di Oslo è 20 miliardi di corone.

Queste costruzioni molto grandi sono progettate per impressionare eper fare fronte ad una veloce espansione del traffico aereo. Nonostante la ri-valità internazionale sia essa stessa uno stimolo, il fattore più importante perlo sviluppo è stata la liberalizzazione delle autorità aeroportuali dalla dipendenza

CAPITOLO IASPETTI CARATTERISTICI DEGLI AEROPORTI

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economica dai governi regionali e centrali, che ha permesso loro di funzionarecome imprese private.

Gli aeroporti ora sono organizzazioni a scopo di lucro, che ricavano ipropri fondi monetari non solo dalle tasse di atterraggio, ma affittando lospazio ad una gamma intera di operatori di terra e di volo: dai fornitori dimanutenzione dei velivoli e di combustibile ai trasportatori di merci, ai ne-gozi, ai bar, ai caffè ed ai ristoranti, alle aziende di noleggio auto, alle ban-che e agli uffici di cambio.

A guidare il grande impulso di costruzione degli aeroporti è il deside-rio di servire il numero sempre crescente di viaggiatori. Sull’esempio del-l’aeroporto Charles de Gaulle a Roissy, che da vecchia aviopista è stato tra-sformato in un modernissimo aeroporto internazionale, si stanno realizzandomolti nuovi aeroporti: Gardermoen di Oslo al posto di un vecchio aerodromomilitare; Austin-Bergstrom nel Texas al posto di una vecchia base dell’aeronauticamilitare americana; le tre nuove isole aeroporto in Asia (Kansai, Chek LapKok e Inchon di Seoul ora in costruzione); Kuala Lumpur, che è stato aper-to nel 1998 e Bangkok, la cui apertura è prevista nel 2004.

L’aeroporto contemporaneo ideale si estende per centinaia di acri, condue, tre, quattro o persino più piste per permettere il simultaneo decollo edatterraggio degli aerei. A Denver e Kuala Lumpur, per esempio, sono pre-viste quattro piste parallele.

Gli aeroporti costruiti su nuove aree offrono l’occasione di realizzare pro-getti su grande scala, corrispondenti sia nella portata sia nella disposizionegeometrica ai grandi progetti “ideali” di urbanistica realizzati nei secoliprecedenti. Gli architetti, gli ingegneri ed i governanti sono stati a lungo af-fascinati dal concetto di nuova città perfettamente pianificata con le stradediritte, i grandi assi, le griglie e le grandi costruzioni simmetriche dispostelungo gli imponenti viali ed i boulevard. Gli aeroporti forniscono l’occasio-ne di realizzare tali ambizioni su una scala mai vista prima. Un primo esem-pio di grande progettazione è l’aeroporto internazionale di Kansas City,presentato tra il 1968 ed il 1972 dagli architetti Kivett e Myers. Realizzato co-

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me nel progetto, esso consiste in un cerchio centrale gigante che collega treterminal (ne sono stati progettati quattro) circolari o a ferro di cavallo.L’intera disposizione è stata adattata all’automobile, con strade dalle curvedelicate e parcheggi abbondanti. Il principio era che fosse facile parcheggiarenelle immediate vicinanze dei punti di registrazioni di ciascuna linea aerea.Purtroppo, il concetto del “parcheggia e vola” è stato reso problematico dal-la minaccia del terrorismo e dall’esigenza di sicurezza prevalente, perciò l’ae-roporto di Kansas City pur offrendo distanze ammirevolmente corte fral’automobile e l’aereo, ha richiesto un numero ampio di punti di controllo perla sicurezza. Il Fort Worth di Dallas (1965-73), progettato da TAMS e HOK,è un altro dei primi esempi di grande progettazione che prevede sei termi-nal di forma crescente disposti a tre a tre lungo ambo i lati di una vasta stra-da centrale - così vasta che la parte centrale destinata a prato ha le dimensionidi un campo da calcio. All’inizio, la disposizione può apparire confusiona-ria con le sue improvvise interruzioni e curve verso i terminal dall’altro la-to della rete stradale, in realtà, la vista aerea evidenzia la disposizione dellepiste rievoca l’assetto convenzionale di un giardino del diciassettesimo se-colo. Il maggiore dei grandi progettisti è un francese: Paul Andreu, il prin-cipale architetto della Aeroports de Parigi. Il suo capolavoro e lavoro di vi-ta è il nuovo aeroporto Charles de Gaulle di Roissy, a nordest di Parigi. Il pro-getto è iniziato con il terminal 1, che è stato concepito come un tamburo per-fettamente circolare circondato da sette isole satelliti collegate da passaggi sot-to i piazzali. In seguito Andreu si è imbarcato nel più grande progetto del Terminal2. Il concetto base per il secondo terminal è l’amore francese del grande as-se - manifestato negli Champs Elysees che portano all’arco di Trionfo ed oraprolungato fino al Grande Arco de La Defense. Andreu sviluppa questo te-ma in due modi differenti. In primo luogo, biseca il suo asse principale conun secondo asse, destinato ai treni, dando così uguale importanza simboli-ca ai due sistemi di trasporto: strada e ferrovia. In secondo luogo, Andreu ag-giunge quasi un ornamento barocco, lasciando le linee rette e gli angoli ret-ti per una successione di ovali, che formano dei terminal. Mentre Luigi XIV

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dovette spendere una fortuna per livellare il terreno a Versailles e creare laperfetta “tabula rasa” per sistemarci il suo grande giardino simmetrico,Andreu ha avuto il vantaggio di un luogo pianeggiante, un terreno apertoprecedentemente coltivato. Nonostante ciò, la necessità di intrecciare i dif-ferenti livelli per i treni e gli autoveicoli ed i punti di uscita separati per le par-tenze e gli arrivi, ha aumentato la complessità del disegno generale, richie-dendo l’introduzione di strade sopraelevate sullo stile delle freeways diLos Angeles con veloci veicoli che procedono attraverso l’asse principale edi raccordi anulari che servono ogni coppia di terminal. Mostrando le sue virtù,Andreu ha scelto di sviluppare l’elemento focale del piano, un hotel a formadi torpedine, nel punto in cui è più arduo regolarne le fondamenta, sopra lepiste della nuova stazione. Lo stesso genio creativo è alle spalle del terminallungo un miglio all’aeroporto internazionale di Kansai, un altro progetto suuna grande scala, con un asse potente che attraversa la costruzione come unraggio laser1. Non sono meno imponenti dei suoi disegni per il Charles de Goullei programmi di Andreu per il Pundong di Shanghai, un altro aeroporto di-sposto lungo i lati di una grande strada. Il masterplan prevede quattro ter-minal sullo stile del Kansai, ciascuno con un lungo viale che si estende su cia-scun lato della costruzione principale. I progetti di Andreu mostrano gli ae-rei allineati ordinatamente come i velivoli in un aeroporto militare. Su ciascunlato, le piste di manovre e le piste di decollo sono disposte quasi come im-magini allo specchio - la differenza è che sono chiaramente distinte dall’al-to, ciascuna con un’estremità vicina al centro del complesso dell’aeroporto.Questo è un raro esempio di progetto fuori griglia di Andreu, con il viale prin-cipale disposto ad angolo fino a che non diviene un asse centrale delle dimensionidi quello di Nuova Delhi. Nella prima fase, uno solo dei quattro terminal pro-posti sarà realizzato. Rimane in dubbio se le autorità dell’aeroporto seguirannoesattamente il masterplan originale di Andreu quanto quello di Charles deGaulle. I fantastici tassi di accrescimento delle economie asiatiche della fine

1 La commissione per la progettazione dell’edificio è andata a Renzo Piano

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degli anni ‘80 e dell’inizio degli anni ‘90 sono stati di slancio ad una serie diprogrammi molto ambiziosi per nuovi aeroporti, come il Chek Lap Kok, aper-to nel mese di luglio del 1998, che vanta il più grande terminal di aeropor-to nel mondo. Nello stesso mese, è diventato operativo il nuovo e egualmenteambizioso aeroporto di Kuala Lumpur. È un altro esempio di grande disposizione,che, visto dall’alto, sembra la sconosciuta rievocazione d’un ampio parter-re del diciottesimo secolo. Ancora una volta, l’aeroporto è stato progettato conil metodo di un grande asse centrale che dispone in modo speculare su cia-scun lato i terminali e le quattro isole satelliti a forma di elica. Nella fase ini-ziale della costruzione, soltanto un terminal ed un satellite sono stati realiz-zati, ma questi sono di scala colossale e costituiscono da soli uno dei più gran-di aeroporti nella regione. Le strade sono progettate in simmetria perfetta coni percorsi interni ed esterni e le quattro piste, tre parallele ma ondeggianti ela quarta estesa disposta perpendicolarmente.

In termini di dimensioni pure, la proposta più ambiziosa di tutte è quel-la della nuova isola aeroporto di Seoul a Inchon. Il masterplan originale evi-denzia una disposizione a griglia uguale nel formato ad una grande città,con blocchi per uffici ed edifici residenziali disposti alternamente a giardi-ni ornamentali e a boschetti formalmente piantati. Come in una grande di-sposizione barocca o classica ci sono viali che si intersecano, rotonde vaschedi acqua rettangolari. L’asse principale doveva estendersi in mare come unapenisola molto architettonica. L’intera piastra grigliata è contenuta all’internodi un ampio raccordo anulare a forma di uovo ed continua fino all’estremitàlontana dell’aeroporto con un parcheggio, seguito da un Gateway di testa,progettato dall’associazione del Terry Farrell e, dopo, da un terminal a for-ma di semicerchio di Fentress Bradburn. Nel programma, la realizzazionedell’aeroporto doveva ulteriormente estendersi con una successione diquattro isole terminali collegate con una navetta ferroviaria sotterranea. Èstato stabilito che l’aeroporto sarà costruito in quattro fasi, ed in ognuna diesse sarà realizzata una nuova pista. Il progetto finale doveva esprimere ungrado insuperato di simmetria e specularità come conseguenza del preciso

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allineamento delle piste. A causa della recessione asiatica, la realizzazionedell’intero progetto è incerta, ma il Gateway di Farrell ed il terminale di FentressBradburn sono in costruzione e se ne prevede l’apertura in tempo per la cop-pa del mondo di Corea e Giappone.

In America del Nord, il più ambizioso dei nuovi progetti può essere con-siderato quello a Denver. Anche questo aeroporto è disposto simmetricamentelungo un asse principale con una rete di strade elevate che circondano il ter-minale. La simmetria è così perfetta che, una volta all’interno, si invita la gen-te a ricordare dove ha parcheggiato la propria automobile. Qui l’autostra-da si avvicina perpendicolarmente prima della rotazione sul relativo asse perraggiungere il terminal. Oltre la hall delle partenze l’asse prosegue con la na-vetta, che corre in un tunnel sotterraneo trasportando i passeggeri verso treisole successive.

Pianificatori, progettisti e costruzioni

I nuovi aeroporti ed i nuovi terminal importanti sono imprese colossaliin termini di pianificazione rurale e della città e di ingegneria civile ed ar-chitettura. Negli Stati Uniti, specialmente, stanno emergendo nuove gran-di società pluridisciplinari che si specializzano nella progettazione di aeroporti.

HNTB, che è nata da uno studio di ingegneria civile fondato a KansasCity nel 1914, offre pianificazione territoriale, assistenza architettonica e in-gegneristica, selezione del luogo, studi di fattibilità e piani regolatori, costruzione,gestione di terminal, attrezzatura per tutti i tipi di aeroporto - grandi hubs,piccoli hubs e non-hubs-, così come consulenze specialistiche come il con-trollo del rumore, che è diventato un importante problema dall’emanazio-ne dell’US Airport Safety and Noiose Abatement Act del 1979.

La Leo A. Daly è stato fondata a Omaha in Nebraska, nel 1915 e funzionacome studio pluridisciplinare che fornisce: pianificazione, progettazione ar-chitettonica, civile e strutturale, meccanica ed elettrica, design di interni e

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progetti di gestione con uffici in tutto il mondo. A questo studio è stato as-segnato un contratto di dieci anni con la U.S. Admnistration per progetta-re le torri di controllo del traffico aereo di più di sessanta aeroporti.

Hellmuth, Obata & Kassabaum (HOK), fondato nel 1955, fornisce, interalia, i servizi di ingegneria ed architettura, i sistemi di elaborazione, come pu-re la pianificazione dei depositi, architetti paesaggisti, progettisti grafici e co-struttori di modelli. HOK sostiene di aver introdotto l’era del jet con la pro-gettazione per il terminal di Lambert, a St. Louis, negli anni ‘50 e cita comeesempi i progetti di Fort Worth di Dallas: “Uno dei primi nuovi aeroporti prin-cipali costruiti negli Stati Uniti” e l’aeroporto di King Khaled in ArabiaSaudita: “Che unisce l’architettura islamica tradizionale alla tecnologia con-temporanea dell’aeronautica”. Dal 1984, lo studio ha completato progetti percirca 7,4 miliardi di dollari nella costruzione di aeroporti nel mondo.

William Nicholas Bodouva e Associati svolge un ruolo importante nel-la progettazione di aeroporti da almeno tre decadi. La sua lista di clienti in-clude Air France, Lufthansa e la SAS, oltre a numerose linee aeree Americane.

Nel Regno Unito, Pascall & Watson Architects ha sviluppato un grannumero di progetti da quando fu nominata nel 1964 per la progettazione diuna base di rifornimento aereo a Heathrow vicino Londra, da allora in poiha ricevuto numerose commissioni dall’autorità britannica degli aeropor-ti, compresa la riprogettazione della zona di arrivo del terminale 3, il rin-novamento del terminale 2, un’estensione dell’area check-in a Gatwick edi capannoni a Stansted ed a Luton.

Il nuovo aeroporto di Gardermoen a Oslo è in gran parte il lavoro di unconsorzio di architetti e di consulenti tecnici, Aviaplan AS, formatosi nel 1989per fornire uno speciale gruppo di professionisti capaci di preparare una pro-posta altamente qualificata al concorso di progettazione concettuale per ilnuovo aeroporto. Consiste di sei società scandinave che possono contare suiservizi di circa 2.000 impiegati e cita fra i numerosi campi di esperienza lapianificazione dei trasporti, la logistica dell’aeroporto, la progettazioneambientale del rifornimento idrico e dell’impianto fognario.

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Un aeroporto o più aeroporti?

La scelta di dotare una città di uno o più aeroporti non è semplice, inquanto si devono conciliare interessi contrapposti. Le scelte fatte, nel mon-do, sono differenti.

L’O’Hare di Chicago ha detenuto a lungo il record di aeroporto più at-tivo nel mondo, benché Atlanta ne facesse funzionare un altro lì vicino.Poiché l’O’Hare non può espandersi per soddisfare le esigenze della zona diChicago, è stato progettato un aeroporto suburbano del sud ancor più voluminoso.In più, c’è il più piccolo Chicago Midway, più vicino al centro urbano.

New York vanta tre aeroporti importanti: JFK e Newark New Jersey han-no la stessa quantità di traffico, con il La Guardia non molto dietro in ter-mini di passeggeri.

A Londra, la British Airways ora fa partire più voli da Gatwick che daHeathrow. Lo sviluppo, a Stansted ed al London City, è più lento ma l’ae-roporto di Luton si sta espandendo velocemente grazie alla politica di vo-li poco costosi.

AParigi, l’autorità degli aeroporti ha chiuso il Le Bourget quando il Charlesde Gaulle Airport ha aperto ed ha ridotto drasticamente i voli a Orly a suddi Parigi, benché fosse più vicino alla città e più conveniente per molti viag-giatori. Ora Orly sta sviluppandosi di nuovo. L’attiva Milano ha due aeroporti- Linate e Malpensa - con un nuovo hub aperto nel 1998, espressione dellafiorente attività commerciale della città.

I dirigenti e le autorità aeroportuali amano il prestigio offerto da un ae-roporto monumentale e ci sono ovvi vantaggi, in termini di collegamenti,quando tutti i voli partono da un solo aeroporto. Ma in un mercato semprepiù condotto dal commercio, la convenienza del passeggero è ancora più im-portante e quelli che vivono ai confini di grandi agglomerati urbani qualiChicago, Londra, Milano, New York o Parigi, potrebbero ritenere inop-portuno il tempo che ci vorrebbe per raggiungere un aeroporto dall’altro la-to della città. Gli aeroporti di confine, come quello di Heathrow, possono es-

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sere soggetti a ritardi nei periodi di punta, quando molti desiderano fare unapartenza o un atterraggio veloce, ed, invece, gli aerei sono bloccati in cieloo in attesa di un corridoio per il decollo. La posizione è importante. Moltidei passeggeri in viaggio d’affari partono dalla sede. Stansted a Londra coni suoi collegamenti con Liverpool Street può essere conveniente per gli uo-mini d’affari che arrivano dal continente, di cui la destinazione è la città, mala relativa distanza del luogo lo rende molto meno accessibile per le zone re-sidenziali a sud e ad ovest di Londra.

Il “carattere” degli aeroporti

L’attuale tendenza, nella progettazione degli aeroporti, è di realizzareedifici che non esprimano il carattere nazionale o internazionale. I viaggi nelmondo perdono parte del loro fascino se gli aeroporti importanti diventa-no indistinguibili, quindi, sono interessanti le esperienze di quegli architettiche vanno in contro tendenza, puntando sulla forte caratterizzazione deglistessi. Degno di nota, in questo caso, è Rafael Moneo. Il suo aeroporto di SanPaolo a Siviglia, è monumentale: la sua voluminosa cupola in bugnato è un‘ecodell’architettura di Morris. Colpisce ugualmente il nuovo terminal di CesarePelli al Washington National, da lunghe viste prospettiche di archi a sestoacuto. All’aeroporto internazionale di Doha, Fentress Bradburn ha introdottodelle torri analoghe a quelle del vento tradizionali del Qatar, mentre al nuo-vo Gardermoen di Oslo, il governo norvegese ha insistito sull’uso del legnolocale per il tetto piuttosto che dell’acciaio allo scopo di sottolineare il caratterenorvegese. A Chattanooga gli architetti hanno cercato di evocare il Classicismodelle stazioni ferroviarie della Beaux-Arts, che rifletteva l’importanza del-la città come nodo ferroviario. Gli aeroporti, essenzialmente, sono distese diasfalto, ma la maggior parte comprendono enormi prati d’erba fra le pistee le piste di rullaggio, ed alcuni fra i più belli sono circondati da una vege-tazione lussureggiante. In Africa ci sono numerosi aeroporti che sono com-

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pletamente occlusi dalle piantagioni di palme o dalla foresta fitta. All’aeroportodi Jakarta in Indonesia, Paul Andreu ha fatto da apripista non soltanto pian-tando una rigogliosa vegetazione ma facendo sì che i passeggeri cammini-no all’esterno lungo i terrazzi coperti che sovrastano i giardini. Similmente,al nuovo aeroporto di Bangkok, il cui completamento è previsto per il2004, Murphy/Jahn progetta vaste composizioni di fiorenti alberi lungo gliaccessi, come pure i grandi giardini sotto un’ampia tettoia. Questi sarannodisegnati da un paesaggista locale e saranno inspirati al mito tailandese de-gli spiriti della foresta. All’aeroporto di Kuala Lumpur, che è stato aperto nel1998, l’architetto giapponese Kisho Kurokawa sostiene che i passeggeri inarrivo, a prima vista dovrebbero pensare di vedere una foresta pluviale. Unrigoglioso boschetto di alberi, perciò, è disposto al centro del suo nuovo sa-tellite degli arrivi. Uno dei principali difetti del viaggio aereo è il modo incui esso elimina il carattere locale, producendo un blando internazionali-smo per cui tutti gli aeroporti possono essere in qualunque paese. La ve-getazione, ancor più dell’arte o della tradizione, dà un’impronta immediataad un luogo esotico quanto a uno romantico: gli alberi di pino in invernopossono essere pieni di fascino quanto le palme. Dal momento che gli ae-roporti diventano sempre più frequentati, sono circondati da numero sem-pre più alto di edifici, i parcheggi, i magazzini, i capannoni di manutenzione,i depositi carburante, gli hotel, gli uffici dell’aeroporto e delle linee aeree,allora, la pianificazione del paesaggio ben fatta può conferire un immen-so effetto calmante. Uno dei migliori esempi di pianificazione è quella delnuovo aeroporto di Monaco di Baviera. Qui, i vasti prati lungo le strade d’ac-cesso, mantenuti immacolati, danno l’impressione di arrivare ad un gran-de albergo piuttosto che ad un intricato interscambio. I filari regolari di al-beri fanno da schermo ed i parcheggi sono abilmente nascosti dietro gran-di cespugli di arbusti e terrapieni. Al nuovo terminal di Madrid, in cui cisaranno temperature estreme sia d’estate sia d’inverno, la Richard RogersPartnership intende piantare un’ardita vegetazione che darà risalto alla ter-ra locale ricca di colori.

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Le metafore

Nei loro progetti per nuovi terminals, gli architetti fanno frequenti ri-ferimenti visivi alle grandi stazioni ferroviarie del diciannovesimo secolo,pieni di ammirazione non soltanto per le loro impressionanti dimensioni estrutture in vetro e acciaio ma come icone del viaggio. Molti progetti inol-tre fanno espliciti o impliciti riferimenti al volo, sia degli uccelli sia degli ae-rei. Il volo è evocato generalmente dai tetti curvati e dagli ondeggiamenti(spesso simmetrici per suggerire le ali), dalla leggerezza delle strutture e dal-l’uso delle tecniche di costruzione dei velivoli - i puntoni dei biplani, il me-todo di costruzione della griglia delle fusoliere.

I tetti, quindi, sono la chiave dell’architettura della nuova generazionedelle aerostazioni, e sembrano spesso galleggiare sulle pareti di vetro. Unodegli esempi più straordinari è il nuovo terminal internazionale di SOM aSan Francisco, ora in fase di realizzazione. Qui, il tetto si allarga dai supporticentrali in due direzioni come le ali di un uccello. Santiago Calatrava, cheha progettato il nuovo terminal a Bilbao, si riferisce al tetto come “allaquinta facciata”. Esso sarà il più prominente possibile per far vedere il ter-minal dalle colline circostanti. Il tetto a forma libera di Calatrava sale ver-so l’alto.

Un’altra metafora del volo, il centro trasporti di Terry Farrell per l’ae-roporto di Inchon a Seoul, è nato come metafora di un uccello, la gru, conil lungo collo che in Corea ha forti associazioni simboliche. Curt Fentress,che sta progettando il terminal 1 contiguo, dice che la suo nuovo tetto “ri-fletterà simbolicamente la figura aerodinamica degli aerei”. Al contrario, dal-l’alto, il nuovo aeroporto Chek Lap Kok di Foster è molto simile alla formastilizzata di un aereo o di un aliante, con una fusoliera diritta e lunga, e unacoda rovesciata. Per coloro che, invece, amano l’architettura parlante, cioèl’architettura che esprime la sua funzione, c’è la banchina 4A di NicholasGrimshaw a Heathrow vero e proprio vocabolario del progetto di aerei: “Unafusoliera” arrotondata, le finestre ovali sullo stile dei jet di linea e perfino l’il-

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luminazione, simile alle luci di bordo dell’ala di un aereo. Il tetto a forma d’on-da di Grimshaw a Zurigo sarà uno dei più grandi e più impressionanti, pro-gettato per diventare un simbolo della città quanto la torre Eiffel a Parigi.

Le coperture giganti, particolarmente quelle che sembrano galleggia-re sulle pareti di vetro, hanno bisogno di supporti interni. Sir NormanFoster a Stansted e Meinhard von Gerkan a Amburgo hanno intrapreso lapionieristica forma dell’albero. “Gli alberi” di Foster, ramificanti per soste-nere gli enormi pannelli del tetto, sono stati d’esempio per numerosi terminal.Le colonne di Von Gerkan, che salgono fino al tetto per sostenere le lunghetravi reticolari incurvate, non sono da meno. A Stoccarda, Von Gerkan svi-luppa ulteriormente l’albero d’acciaio: quattro bracci su ogni ramo che si ri-parto ciascuno in tre, e poi ancora in quattro, come i ramoscelli di prezze-molo, comunque le dimensioni sono quelle di un albero di foresta. AlChek Lap Kok, Foster poggia il tetto su colonne delle dimensioni di una sot-tile matita, mentre, al terminal internazionale di Barcellona destano una for-te impressione le appena quattro colonne, disposte lontano dalle paretiesterne di vetro, che sostengono un tetto che misura 130 per 80 metri.

Gli schemi funzionali per gli aeroporti

Nella progettazione di un aeroporto, le scelte sul numero di terminale di livelli, si ripercuotono, in modo determinante, sulla successiva funzionalitàdell’aeroporto stesso.

Un terminal o vari?

Il modo più usato per risolvere il problema dell’aumento di passeggeriè aggiungere nuovi terminals o realizzare delle estensioni alle attrezzatureesistenti. I voli, comunemente, sono divisi fra terminals nazionali ed in-ternazionali; terminals nazionali, europei ed internazionali (come all’aero-porto di Barcellona); o, come negli Stati Uniti, le diverse compagnie aeree

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o gruppi di compagnie aeree sviluppano i loro terminals. Esempi ne sonoil terminal delle United Airlinees all’aeroporto internazionale di O’Hare, aChicago; il famoso terminal della TWA di Saarinen all’aeroporto JFK di NewYork, ed ora il terminal unificato per Air France, Korean Airlines, JAL e Lufthansa.

Alcuni nuovi e importanti aeroporti hanno deciso, per cambiare que-sta tendenza alla frammentazione del sito, di realizzare un unico grande ter-minal per tutti i voli. L’aeroporto di Monaco di Baviera, che è stato apertonel 1992, ne è un esempio chiave. Sia le partenze sia gli arrivi sono al livellodel suolo, ma questo rende la costruzione lunga quasi quanto quella di Kansai.I passeggeri, conoscendo (o rapidamente ritrovando) la giusta entrata perla loro linea aerea, hanno il vantaggio di poter ridurre significativamente ledistanze, fra l’ingresso e il cancello di partenza, da percorrere a piedi. Maquesta camminata può essere oppressiva se devono usare altre attrezzatu-re o sono incerti sul loro cammino. Nel terminal di Foster dell’aeroporto diChek Lap Kok colpisce l’impressionante equilibrio fra la spaziosità e la di-stanza. Il percorso di discesa è realizzato con una rampa che consente di ve-dere l’intera area delle isole di registrazione. Alle spalle di queste, le zonedi shopping sono facilmente attraversabili ed allo stesso tempo, sono un pia-cevole luogo di svago; da qui, la vista si apre sui distanti cancelli d’imbar-co, l’ultima “salle des pas perdus”, dove sono presenti passerelle mobili e na-vette per aiutare i passeggeri nel loro cammino.

Terminal e satelliti

In passato, si è spesso risposto alle esigenze di espansione e di sviluppocon nuovi terminals destinati a scopi specifici - il terminal della TWA al JFKNew York e i terminals 1, 2, 3 e 4 a Heathrow, che servono (largamente) i vo-li a lunga distanza delle linee aeree britanniche, europee, intercontinentalie della British Airways. Nell’Estremo Oriente, al Kansai di Osaka ed al ChekLap Kok di Hong Kong, gli architetti e le autorità hanno provato ad inver-tire questa tendenza sviluppando un unico ampio terminal per ospitare tut-te le linee aeree.

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Un aumento nel numero di voli e nel formato degli aerei conduce ine-vitabilmente a terminals più grandi, in alcuni casi realizzati con l’aggiuntadi nuovi pilastri a quelli esistenti o di satelliti con cancelli supplementari.L’apripista in questa direzione è stato l’Hartsfield di Atlanta, con la sua na-vetta sotterranea che fornisce veloci collegamenti a quattro satelliti paralleli,un modello adottato, in seguito, a Denver e proposto per il terminal 5 diHeathrow.

Gli architetti hanno provato anche con satelliti disposti a X, configurazione,questa, che consente di avere il numero massimo di postazioni di imbarcoper i velivoli con la minore distanza da percorrere a piedi. Altri aeroportiutilizzano ponti mobili disposti a forma di U, di E, o di V e grandi ponti mo-bili servono al Charles de Gaulle il nuovo terminal 2F e sono stati propostiper l’aeroporto di Inchon a Seoul. I Terminal 2A e D al Charles de Gaulle so-no il risultato dell’enfasi dell’architetto Paul Andreu nel limitare le distan-ze da percorrere a piedi, ci sono, infatti, solo 50 metri fra la zona d’imbar-co e l’aeroplano.

Un altro tipo, sempre per limitare le distanze da percorrere a piedi, è labanchina “bastione”, che in pianta somiglia al dente cilindrico di una for-tificazione del diciassettesimo secolo. Esempi di un tale schema sono la ban-china triangolare all’aeroporto di Barcellona e quella pentagonale a Jakarta.Raggruppando gli aerei ed i passeggeri in questo modo è possibile creare unamassa critica di clienti potenziali per i negozi, i caffè e i bar.

Con gli aeroporti che sono considerati importanti progetti nazionali,quando servono una grande città, una capitale, o un luogo di vacanza, la ten-denza è di farli il più possibile grandi ed impressionanti. All’apertura il ChekLap Kok è stato pubblicizzato come il più grande terminal nel mondo.

Chiaramente, gli architetti e le autorità dell’aeroporto devono soddisfaresia le richieste degli uomini d’affari che quelle dei vacanzieri. Devonosoddisfare la popolazione locale abituata ad arrivare, per i loro viaggi, al-l’ultimo minuto e coloro che desiderano passare piacevolmente il tempo al-l’aeroporto, o sono effettivamente obbligati a fare così mentre aspettano i vo-

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li di collegamento. I cittadini di Hong Kong erano felicissimi di poter arri-vare al Kai Tak all’ultimo minuto. Ora, il nuovo aeroporto è molto più lon-tano, ma veloci treni, taxi e limousines aiuteranno i passeggeri ad approfittaredel fatto che i cancelli di partenza, della Cathay Pacific e delle altre compagnieivi presenti, sono più vicini ai check in. A Pittsburg, speciali cancelli vicinoai check in servono i più piccoli velivoli per gli abbonati. A Bruxelles, c’è uncancello speciale per funzionari che aspettano i getti, una caratteristica cheriflette la condizione commerciale e politica della città.

Un livello o due?

La maggior parte dei nuovi aeroporti hanno arrivi e partenze a livelliseparati, eccezioni rilevanti sono Stansted a Londra (dove arrivi e parten-ze si dividono lo stesso livello) e Barcellona, in cui, sia gli arrivi sia le par-tenze sono a livello del suolo (a Stansted, invece, il livello principale è sol-levato, ed è raggiungibile attraverso una rampa da coloro che usano il par-cheggio auto esterno). Il modello dominante nel mondo è quello di una hallper le partenze al livello superiore, raggiungibile attraverso una carreggiatasopraelevata e una hall per gli arrivi al livello del suolo. La maggior partedei jet di linea, infatti, ha le porte a sei o più metri dal suolo, con questo sche-ma distributivo, i passeggeri in partenza non hanno bisogno di scale o sca-le mobili, possono raggiungere il cancello di partenza camminando (oscendendo) e si avvicinano all’aereo seguendo la leggera pendenza del-l’aerostazione. Analogamente, nonostante i passeggeri in arrivo abbiano uncorto tratto in salita lungo l’aerostazione, da allora in avanti scenderanno confor-tevolmente per gradi tramite gli ascensori, le scale o le scale mobili, versola zona di recupero dei bagagli e la hall degli arrivi. Recentemente, un cer-to numero di aeroporti ha introdotto le doppie aerostazioni, che fornisconocollegamenti diretti sia al livello delle partenze sia al livello degli arrivi, epermettono di procedere sempre in discesa, sia all’imbarco sia allo sbarco.Questo design innovativo è stato usato nel nuovo terminale 2f al Charles deGaulle e nel Chek Lap Kok di Hong Kong. Lo svantaggio di una tale disposizione

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è che il livello degli arrivi ha inevitabilmente meno luce, specialmente nelcentro di una costruzione profonda. Per risolvere questo problema, gli ar-chitetti stanno introducendo, nei progetti più recenti di aeroporti, profon-di canyon e generosi lucernai affinché la luce del giorno possa raggiunge-re il livello degli arrivi, incluse le zone “sterili” (come l’immigrazione), la zo-na di recupero dei bagagli e le zone di incontro nella parte anteriore di unterminal. Esempi ne sono i progetti della Richard Rogers Partnership per ilterminal cinque di Heathrow ed il nuovo terminal a Madrid. Il nuovo ter-minal internazionale del JFK di New York di William Nicholas Bodouva esoci, è egualmente realizzato in modo da permettere che la luce naturale sidiffonda verso il basso attraverso le balconate aperte. Negli Stati Uniti, lastragrande maggioranza dei voli è domestica. Quando un aeroporto non hacollegamenti internazionali diretti, spesso non ha la necessità di separare ipasseggeri in arrivo da quelli in partenza o in transito che possono, quindi,fare uso delle stesse zone di afflusso ad un singolo livello, come avviene nelnuovo satellite del terminal di Las Vegas, che serve esclusivamente per i vo-li domestici.

I vincoli nella progettazione

I vincoli progettuali per un aeroporto sono: sviluppo in altezza, impattoambientale e rumorosità.

Il tempo in cui l’altezza dei terminals doveva essere limitata, per evi-tare di creare un rischio al velivolo in avvicinamento, è finito, poiché il vo-lo strumentale consente di atterrare senza rischi anche in aeroporti di set-te, otto, o più piani. I nuovi terminals sono progettati come costruzioni ditesta, frequentemente hanno una forma simbolica ed hanno comunque unaspetto monumentale: non si può non vederli dalla strada di accesso.

Oggi, però, la crescente richiesta di parcheggi è divenuta un limite ta-le, che alcuni terminals sono virtualmente celati dai parcheggi multi piano

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realizzati davanti ad essi. Mentre i voli aerei sono inesorabilmente in aumento,gli aerei, che atterrano o decollano, disturbano notevolmente le persone chevivono sotto le loro rotte di volo. Dei grossi centri urbani, Londra è una del-le più affette da questo problema. Gli ampi campi a sud-ovest di Londra (incui sono comprese le estensioni del fiume Tamigi, vicino a Richmond e aTwickenham, per secoli considerate idilliache, come pure il castello diWindsor ed il suo parco grande) sono soggetti quasi ogni minuto al ronzioo al ruggito degli aerei a bassa quota. Sembra che i residenti locali siano im-potenti di fronte agli imperativi economici, per quanto siano stati offerti deirisarcimenti o delle limitazioni sui voli notturni in conseguenza delle inchiestepubbliche. I doppi vetri possono aiutare al chiuso, ma non quando la gen-te desidera dormire con le finestre aperte (una libertà che non si può nega-re a nessuno) o godere dei propri giardini. È importante rendersi conto chel’inquinamento da rumore degli aeroporti è un problema in tutto il mondoe che i gruppi ambientali, specialmente in America settentrionale, stanno fa-cendo progressi nell’ottenere norme più restrittive.

Luci, colori e strutture

La luminosità, il gioco di colori, e la distribuzione degli spazi sono ca-ratteristiche fondamentali in un edificio che infondono la sensazione di pia-cevolezza e benessere in chi ne fa uso; negli aeroporti, questa loro funzio-ne assume maggiore importanza per l’incertezza e l’emozione che spesso ac-compagnano i passeggeri che si accingono a volare.

Luce, trasparenza ed apertura

L’essenza del viaggio aereo è nella sensazione di aprirsi un varco attraversole nubi verso il sole ed il cielo azzurro; un terminal, senza luce o viste naturaliverso il mondo esterno, trasforma il viaggio aereo in una claustrofobica espe-rienza sottomarina, accresciuta dalla forma stessa dell’aereo. L’abbondante

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luce del giorno è esilarante, ancor più se la si pensa generata dal sole luminosoe dalle nubi in rapido movimento, che creano improvvise zone d’ombra edi luce. Nel campo del design di terminals, la tendenza negli anni 90 è ver-so l’apertura e la luce del giorno. Va osservato che i terminals esistenti ten-dono ad “accatastare” piante sul tetto, incuranti del cielo ed eliminando co-sì ogni possibilità di avere un’illuminazione naturale, Foster ha aperto unanuova strada a Stansted con la sua copertura calpestabile in vetro, i suoi gran-di lucernari e una hall alta senza alcune divisioni interna al livello del ter-reno. La Foster & Soci fa fare un grande passo in avanti all’uso della trasparenzacon l’aeroporto di Chek Lap Kok, che è racchiuso da una parete continua divetro di 5,5 chilometri; essa consente la vista panoramica degli aerei, dellemontagne, del mare e delle navi.

Gli ultimi terminals americani sono ancora più all’avanguardia nella cor-sa per realizzare il palazzo tutto di vetro che risplende luminosamente di not-te. Recentemente è stato completato il terminal internazionale del JFK a NewYork, un edificio dalle pareti di vetro e versione in parte coperta di vetro delfamoso terminal della TWA di Saarinen. A San Francisco, SOM egualmen-te sta realizzando un nuovo terminal internazionale molto grazioso con un’e-norme pensilina fatta con lastre di vetro.

Più recenti ma non meno impressionanti esempi di trasparenza sono ilnuovo terminal internazionale e la sala passeggeri, lunga un chilometro al-l’aeroporto di Barcellona. Qui il Taller de Arquitectura unisce soffitti alti conpareti panoramiche di semplice vetro che danno una meravigliosa sensazionedi spazio.

Il viaggio aereo per la sua stessa natura è caratterizzato da attese e ri-tardi, o da cambiamenti all’ultimo istante. Perciò il passeggero può essererassicurato dalla possibilità di guardare gli spiazzi e la pista fuori del terminale osservare quali aerei stanno atterrando, quale sono in decollo e quali so-no nelle loro piazzole di sosta. Gli aerei sono gli attori principali in ogni ae-roporto e dovrebbero sempre essere in vista. Con questa idea, le strutture del-l’aeroporto dovrebbero sempre sfruttare la vista all’esterno sul piazzale. I bel-

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vedere sono ugualmente rivolti alle persone che salutano famiglia o amiciin partenza o che gli dà il ben venuto. I ristoranti dell’aeroporto che offro-no una vista sulla pista, consentono ai clienti il piacere di rilassarsi finchél’aereo che aspettano non atterra, e permettendogli di pagare o persino diordinare il dessert o il caffè mentre l’aereo si dirige verso la piazzola di so-sta, senza avvertire l’esigenza di fare alla svelta. L’aeroporto di Innsbruck,che ha una vista della sala ristorante verso una maestosa cortina di monta-gne ricoperte di neve, deve certamente offrire il più bello degli scenari perun aeroporto.

Colori

Il colore può essere introdotto in molti modi.Gli atletici progetti high-tech di Norman Foster e la vivace gamma di grigi sono stati imitati dappertutto.Egli crede che nell’architettura, come in natura, il colore abbia uno scopo,e preferisce usarlo per segnare gli elementi che devono attirare l’attenzio-ne per motivi funzionali. Tuttavia, il viaggio aereo sarebbe meno interessantese l’uso del grigio si trasformasse in una livrea quasi universale. Per que-sto motivo, l’aeroporto di Monaco di Baviera opera un magnifico cambia-mento, l’equivalente di indossare un elegante vestito bianco ai tropici. È unaeroporto che si inspira ai progetti di Richard Meier, o più precisamente, al-le chiese barocche, realizzate in muratura bianca, tipiche del paesaggio ba-varese. Il bianco tropicale domina, anche, a Guadaloupe l’elegante aeroportodi Paul Andreu a Pointe à Pitre. Negli interni dell’aeroporto San Paolo di Siviglia,Moneo gioca con il contrasto tra il freddo bianco ed un profondo azzurro ma-rino. I tetti coperti da bianchi teloni, che ricordano le vette ricoperte di ne-ve, rendono il terminal di Denver dall’aspetto più romantico. A Doha, neldiverso ambiente desertico, Fentress Bradburn inserisce pavimenti in gra-nito inspirati alla tradizione del Qatar: il rosso della sabbia, il bianco degliedifici, ed il grigio-blu dell’acqua del golfo. La pietra bianca è usata per i pa-vimenti della zona arrivi e la rossa in modo corrispondente alle partenze.

Nel terminal 2 di Francoforte, gli enormi cartelloni pubblicitari appe-

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si si contrappongono al grigio degli interni. La gamma di colori può esse-re integrata anche attraverso i materiali. Al Gardermoen di Oslo si è fattolargo uso di caldi legnami naturali, quercia ed acero, così come del marmodai toni più freddi. Kisho Kurokawa usa il legno lamellare, a Kuala Lumpur,all’intradosso delle sue volte ondeggianti, ed al Chek Lap Kok il marmo, mol-to levigato, riflette talmente che sembra rivestito da una pellicola di acqua,messa lì da un fotografo determinato ad ottenere riflessioni straordinarie.

Terrazzi, canyon, balconi e ponti

Gli aeroporti sono edifici pubblici in cui la gente può costituire una fol-la, che si muove con lentezza irritante o una massa dal flusso libero e viva-ce. Gli aeroporti con spazio sufficiente possono realmente essere ravvivatidai grandi numeri ed ospitare spesso una folla multi-etnica, dai mille colori.L’unico modo di ottenere questi numeri e questa comodità è di consentireai passeggeri di circolare all’interno di una hall per le partenze disponendole attrezzature su diversi livelli. L’architetto Meinhard von Gerkan ha fat-to questo con ottimi risultati nei suoi terminals a Stoccarda ed Amburgo, incui una serie di terrazzi ascende una collina allo stesso modo dell’antico tem-pio di Palestina. Il modello della Palestina ha dettato i canoni dell’architet-tura occidentale attraverso numerosi professionisti, degno di nota è ilPalladio, che ha basato le sue opere su questo modello. Similmente, agli ae-roporti di Amburgo e di Stoccarda i lati lontani delle hall di partenza sonoimpostati come una serie di terrazzi con negozi, bar e ristoranti, ai quali siaccede tramite scale accoppiate e scale mobili come in un grande edificio for-male. L’effetto dei terrazzi è simile a quello di una torta di nozze inglese, conla gente seduta ai tavoli, a volte sotto degli ombrelloni (puramente decorativi),che mangia in una varietà di ristoranti e di caffè come potrebbero fare in unapiazza. A Stoccarda il terrazzo più basso cinge il lato, fornendo lo spazio percoloro che desiderano rilassarsi lontano dalla gente. Entrambi gli aeroporti,ai piani alti, hanno terrazzi all’aperto, rivolti verso la pista. Ad Amburgo,i tavoli e le sedie sono disposti davanti al self-service della caffetteria; a Stoccarda

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il terrazzo è valorizzato da una mostra di velivoli storici, per vedere la qua-le si deve pagare un biglietto. Renzo Piano, all’aeroporto di Kansai, ha in-trodotto un grande canyon, permettendo alla luce del giorno di penetrarel’edificio in profondità. Questa idea di progetto è stato ulteriormente svi-luppata dalla Richard Rogers Partnership nei suoi progetti del terminal 5 diHeathrow ed anche in quello, che ha vinto il concorso, per un nuovo terminala Madrid. Qui, la zona di recupero bagagli è disposta nella parte inferioredel canyon, in modo da illuminarla naturalmente dall’alto, e il canyon, stes-so, è attraversato da una serie di ponticelli che conducono dalla zona dei checkin, alla sicurezza, ed al controllo dei passaporti.

Tettoie

I tetti dei terminals veleggiano, sempre più, al di fuori delle pareti di ve-tro per fare da schermo, molti ancora più estesi fino a trasformarli in tettoieche coprono gli ingressi. Foster ha inserito questa caratteristica nel proget-to di Stansted e del Chek Lap Kok, dove i tetti arcuati curvano in avanti co-me tante protezioni rialzate. La loro dimensione è la caratteristica dominantedell’edificio. Tuttavia, non si sa perché una tettoia copre poco la pavimen-tazione o i primi metri della carreggiata, tanto più che molti aeroporti han-no più di un ingresso. Il rischio di bagnarsi durante un temporale improv-viso, mentre si scaricano i bagagli, è evidente in molti aeroporti, soprattut-to perché, le tettoie sono spesso molto alte ed offrono poca protezione con-tro la pioggia che cade trasversalmente o quella battente. Una delle princi-pali eccezioni è all’aeroporto di Monaco di Baviera, in cui gli ingressi, sistematiin punti al di fuori della strada di accesso, sono sotto tettoie che assicuranoprotezione a tutti i passeggeri ovunque un’automobile o una vettura pos-sono essere parcheggiati.

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I servizi essenziali

Nella progettazione delle aerostazioni si deve tener conto degli aspet-ti caratterizzanti l’attività aeroportuale e complementari della stessa.

Check-in

La prima impressione è sempre importante. In ogni aeroporto la velo-cità o la lentezza delle procedure relative alle registrazioni lascia un ricor-do duraturo. Gli aerei sempre più grandi, specialmente sulle rotte inter-continentali, possono causare lunghe code alla registrazione, che rallenta-no il percorso di altri passeggeri. I terminali con i banchi di registrazione di-sposti a isole o in linea possono essere inclini a questo. Lo stesso succede in-scatolando un aeroporto con una lunga fila di banchi di registrazioni di fron-te agli ingressi, specialmente se il passaggio è stretto e le code ostruisconogli altri passeggeri, ed i loro carrelli, mentre provano ad attraversare la hall.È probabile che tali problemi si presentino quando i grandi aerei da trasportosono a pieno carico, o quando i computer si rompono mentre i passeggerisi stanno registrando. Un numero sempre maggiore di aeroporti sta cercandodi fare fronte a questo utilizzando un sistema flessibile di check in. Anzichédiversi contatori assegnati alle linee aeree su base permanente, con i relati-vi marchi posizionati in modo permanente, le posizioni di registrazioni so-no assegnate su richiesta, con i marchi delle linee aeree che lampeggiano suschermi, posti dietro o sopra i contatori delle registrazioni. Questo darà lapossibilità di aumentare istantaneamente il numero di postazioni di registrazioni,quando un volo ha molte prenotazioni, ed aiuterà nella riduzione dei fru-stranti periodi di attesa per i passeggeri infastiditi. Sempre più spesso, le li-nee aeree stanno automatizzando le attrezzature di registrazioni con l’aiu-to delle biglietterie elettroniche. Questo sistema, solitamente, è rivolto a queipasseggeri che viaggiano soltanto con il bagaglio a mano, mentre i passeg-geri con bagaglio più pesante dovranno ancora etichettarlo e farlo control-lare. Un’alternativa che si sta sviluppando in America, per esempio a

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Chicago, è la registrazione del bagaglio all’entrata, dove le valigie sono su-bito etichettate e prese ai passeggeri, come in un hotel della città. Ciò ridu-ce la necessità dei passeggeri di spostare il bagaglio pesante con i carrelli.Al Chek Lap Kok, la Cathay Pacific ha introdotto una nuova forma di libe-ra registrazione per i passeggeri di prima classe, essa consiste di una seriedi isole con le informazioni visualizzate su schermi interattivi. Questo sistemaè analogo a quello delle operazioni bancarie e delle registrazioni nei gran-di alberghi, in cui i clienti si avvicinano ad un bancone piuttosto che ad uncontatore, dove possono sedersi ed avere la completa attenzione di unmembro del personale.

Trasporto bagagli e controlli di sicurezza

I sistemi di trasporto dei bagagli, rappresentano un importante aspet-to del costo di tutti i nuovi terminal. Un intero livello sotto gli arrivi e le par-tenze è spesso riservato a questa operazione. Poiché è una zona sicura, è na-scosta ai passeggeri e non è segnata, perfino, sulle piante. I dirigenti dell’aeroportoe le linee aeree pongono molta attenzione sui sistemi di gestione del baga-glio: alcuni credono nell’automazione e nella computerizzazione e sono at-tenti ad approfittare delle ultime innovazioni, mentre altri hanno sfiduciain tutti i sistemi tranne che in quelli più collaudati e preferiscono i nastri tra-sportatori ed i carrelli. Dalla registrazione al velivolo, ora, il trasporto dei ba-gagli può essere completamente automatizzato. Le costose stanze, per smi-stamento del bagaglio in partenza, possono essere eliminate. Il sistema puòessere invertito per i bagagli in arrivo, che possono essere smistati auto-maticamente verso il giusto portello per il ritiro o verso lo specifico velivoloper il trasferimento. Ciò nonostante, in molti aeroporti si continua ad utilizzarele tirate ed i carrelli tradizionali, perché sono meno soggetti a guasti mec-canici. Lo svantaggio è che aumentano la congestione sulle strade e suglispiazzi del lato aria e che l’errore umano può, ancora, causare lo smarrimentodel bagaglio. Al contrario i nuovi sistemi automatizzati sono dotati di unocchio elettrico che controlla i movimenti in modo che se una parte del ba-

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gaglio viene a mancare, ne è stato registrato gradatamente il movimento nel-l’aeroporto (e la possibile partenza sull’aereo errato) e può essere verifica-ta con la matrice assegnata al passeggero alle registrazioni. A Pittsburgh unsistema automatizzato usa il laser, i computer e le reti di fibre ottiche per di-rigere il bagaglio dagli aeroplani verso i portelli per il ritiro, distanti un mi-glio. Le valigie, codificate, sono controllate da sensori laser a 360 gradi e in-viate con nastri trasportatori lungo tunnel sotterranei alla loro destinazio-ne. Sensori supplementari lungo il percorso verificano che la valigia sia nel-la giusta direzione e registrano istantaneamente ogni controllo. Si ritiene chequesto sistema sia quasi perfetto. L’uso dei raggi X e dei metal detector èprocedura standard per controllare il bagaglio a mano in tutti gli aeropor-ti. Ora un crescente numero di aeroporti tenta di controllare tutti i bagaglidei passeggeri destinati alla stiva dell’aereo, piuttosto che pochi campioniscelti a caso come si è fatto per molto tempo. Nel novembre del 1996, l’ae-roporto di Manchester è diventato il primo aeroporto nel Regno Unito a con-trollare tutto il bagaglio internazionale nelle stive. Sono state installate die-ci nuove unità di controllo CTX 5000, che servono sia per “fiutare” sia percontrollare il contenuto delle valigie. Una volta operativo, questo era l’unicosistema, completamente certificato, di rilevazione degli esplosivi come so-stenuto dalla Federal Aviation Administration degli Stati Uniti. L’efficienzadegli schermi a raggi X dipendono dalla vigilanza dei loro operatori. Alcuneautorità sostengono l’uso dei cani, ma questi come gli esseri umani si stan-cano facilmente. Inoltre, il cane richiede un ufficiale che deve essere adde-strato (ed esaminato e riaddestrato) ed il cane può lavorare soltanto per cir-ca venti minuti prima di stancarsi.

Prevenzione del fuoco

Le aerostazioni più importanti nel mondo sono costruzioni altamentespecializzate, costruite, spesso, con materiali sostanzialmente non combu-stibili. Però, gli incendi possono divampare a dispetto dei più esaurienti si-stemi di prevenzione e di rivelazione. Poiché le aerostazioni sono posti in

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cui c’è un gran numero di persone, sono oggetto di costanti verifiche. I pe-ricoli sono stati resi evidenti dal terribile incendio a Dusseldorf, che è scop-piato in un negozio di fiori e si è propagato attraverso la hall degli arrivi del-l’aeroporto nell’aprile 1996. In quel momento, la hall era affollata dai viag-giatori ed dal personale. Sedici persone hanno perso la vita ed oltre 100 so-no rimaste ferite. Una spessa coltre di fumo ha riempito rapidamente la hall,asfissiando la gente bloccata nei negozi e nei bagni. Nove dei morti sono ri-masti bloccati negli ascensori. Una strategia antincendio molto differente èstata sviluppata per il nuovo terminal del Chek Lap Kok, in cui l’intero ter-minal è un unico compartimento antincendio, non interrotto dalle partizioniinterne. La strategia di contenimento e di protezione contro gli incendi è ba-sata, principalmente, nell’evitare i materiali combustibili nella costruzione.Inoltre, dove c’è una fonte di rischio, per esempio un negozio o una cucina,è stata prevista la presenza di estintori e di idranti. Non appena entra in fun-zione l’allarme antincendio, l’aria condizionata viene spenta e potenti ven-tilatori estraggono l’aria e tutti i fumi o i vapori attraverso il tetto.

Collegamenti con l’aeroporto

L’accesso da terra deve essere facile e veloce in tutti gli aeroporti, però,la lunghezze dei percorsi per i passeggeri e per il personale sta aumentan-do. L’esigenza di aree sempre più grandi ed il rumore generato dall’aumentodel numero medio dei voli indicano che il luogo ottimale per i nuovi aero-porti è solitamente lontano dalla città. Pochi aeroporti importanti sono oravicini ai centri urbani. Il più famoso, il Kai Tak di Hong Kong, con la relati-va discesa fra i grattacieli è stato chiuso nel luglio del 1998. Resta l’aeroportocittadino di Washington, ma quelli nuovi saranno costruiti in luoghi più di-stanti, dove specialmente il rumore degli aerei disturberà poche persone.Dall’aeroporto di Heathrow un nuovo collegamento ad alta velocità diquindici minuti parte quattro volte ogni ora per la stazione di Paddington diLondra, benché non ci sia, finora, in progetto un collegamento diretto ai tre-ni che viaggiano verso ovest sulla Brunel’s Great Western Line per Bristol, che

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passa appena a due miglia a nord dell’aeroporto. A Hong Kong, è stata rea-lizzata una linea espressa per servire il nuovo aeroporto di Chek Lap Kok sul-l’isola di Lantau. I treni veloci, dove i passeggeri possono anche fare il checkin al loro bagaglio, impiegano appena ventitré minuti dalla città. In Norvegia,i passeggeri, che viaggiano per e dal nuovo aeroporto di Gardermoen a Oslo,possono prendere un nuovo treno ad alta velocità di diciannove minuti, fa-cendo i controlli del loro bagaglio nella stazione centrale di Oslo.

In Giappone, la nuova isola aeroporto di Kansai, che serve le città diOsaka e di Kobe, beneficia di una nuova linea ferroviaria, che arriva lungoun viadotto attraverso la baia. I passeggeri possono usare una vasta gam-ma di treni espressi, prendere il “mezzanotte-blu” più lento, ma straordina-rio, o un treno veloce come un razzo che compie il viaggio di 42,8 chilometriad un’andatura più signorile. Nel Regno Unito, i collegamenti, fra treno eaereo, sono spesso scomodi a causa della competizione tra le linee aeree equelle ferroviarie. Eccezione evidente è Gatwick, che dalla sua nascita ne-gli anni ’30 è cresciuto su Londra lungo la linea di Brighton, con le sue sta-zioni ed i collegamenti diretti alla stazione Victoria di Londra ed ora ancheal ponte di Londra, al Blackfriars, alla King’s Cross e alla Charing Cross. AlCharles de Gaulle, il TGV ora passa attraverso l’aeroporto collegandolo conla Francia del sud, del nord ed orientale, così come con la Germania, il Belgioe l’Olanda. Negli Stati Uniti, i buoni collegamenti degli aeroporti consistonotradizionalmente nell’accesso veloce alle superstrade vicine ed alle autostradeda uno stato all’altro (per esempio, il Washington Dulles è disposto lungola sua superstrada), ma anche in Europa e sempre più in Asia, dove gli ae-roporti importanti servono le città densamente popolate, c’è enfasi ugualesui buoni collegamenti con il trasporto pubblico. Gli aeroporti meglio ser-viti offrono più di un collegamento ferroviario o di un veloce metrò diret-to alla città vicina, poiché si sviluppano a cavallo dei collegamenti ferroviariinterurbani importanti; Schipol in Olanda e l’aeroporto di Kloten a Zurigosono esempi eccezionali. Schipol ha servizi di collegamento con le città ditutta l’Olanda ed oltre. Kloten dista appena dieci minuti dalla città di

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Hauptbahnhof, che vanta collegamenti ferroviari con tutta la Svizzera e l’Europa.A Ginevra, espressi a lunga percorrenza partono dall’aeroporto ogni ora perle principali destinazioni europee, mentre l’attivo aeroporto di Francoforteè a circa quindici minuti dalla stazione principale della città ed i treni ser-vono tutta l’Europa. L’alternativa ad un collegamento veloce dedicato è ilcollegamento ai servizi della metropolitana cittadina. Inevitabilmente, que-sto richiede maggiori tempi di viaggio dovuti alle più frequenti fermate maè economico, spesso considerevolmente. Heathrow di Londra è collegato atutta la grande rete sotterranea della metropolitana, benché i tempi di per-correnza verso il centro, tra cinquantacinque e i sessanta minuti, siano alti.Monaco di Baviera offre un servizio di metro che passa attraverso i campiverdi e che raggiunge il centro urbano in mezz’ora.

Parcheggi per automobili

I principali edifici di riferimento di ogni aeroporto dovrebbero essereil terminal. Negli ultimi anni la richiesta di posti auto vicini alle registrazioniha portato alla costruzione di parcheggi multipiano a ridosso di terminal de-liziosamente progettati. Se il parcheggio deve essere, convenientemente, vi-cino alle partenze ed agli arrivi, deve essere nella parte anteriore, al lato osotto il terminal. L’associazione di Richard Rogers ha realizzato un parcheggioa gradoni per il nuovo terminale 5 di Heathrow a Londra per lasciare libe-ra la vista del più elevato livello delle partenze. A Monaco di Baviera, i par-cheggi, allineati davanti al terminal molto lungo, sono interrati. Altrove inGermania, in particolare a Stoccarda ed ad Amburgo, i parcheggi sono sta-ti progettati con caratteristiche proprie, abbastanza differenti nella forma,nei materiali e nel colore dal terminal. A Stoccarda le rampe circolari di sa-lita sono diventate appariscenti torri, mentre un altro parcheggio a forma ditamburo alla sinistra del terminal consente, abilmente, di disporre ogni au-tomobile intorno al perimetro; poiché molte automobili sono esse stesse bel-le da vedere, questa è un’attraente possibilità. L’edificio del trasporto di Farrellad Inchon, Seoul, contiene quattro livelli di parcheggio sotto terra.

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In attesa di partire

Coscienti del tedio delle attese fra i voli, un numero crescente di aero-porti si sta dotando di strutture sempre più innovative e confortevoli per ipasseggeri, che, contemporaneamente, si trasformano in ingenti fonti di pro-fitto per gli enti gestori.

Aeroporti come gallerie d’arte

Una delle tendenze più innovative è quella di commissionare ed espor-re grandi opere d’arte, non i murales o i rilievi di uso comune in passato, maun’intera gamma di manufatti tridimensionali, di sculture e di oggetti d’ar-redo appositamente progettati. All’aeroporto di Denver l’arte è stata usatain larga scala; non l’arte fine, come si potrebbe trovare in un museo, ma unagamma intera di lavori innovativi che incuriosiranno i passeggeri di ogni età:aerei di carta, carillon musicali e una chiara scultura cinetica che consiste di5.280 eliche di metallo che in movimento ronza come il treno di gente cheattraversa freneticamente il tunnel.

La storia dell’aeronautica in mostra

Gli aeroporti potrebbero utilizzare la loro storia, ottenendo grandi ri-sultati, esponendo i velivoli e le linee aeree che hanno usato le loro attrez-zature ed il modo in cui si sono evoluti e sono cambiati. Fantastico, in que-sto campo, è il Flughafen Modell (il modello dell’aeroporto) nel terminal 1bdi Amburgo. Questo è la versione aerea, in grande scala, dei modelli di tre-ni, o più esattamente di uno dei numerosi plastici Lego in cui è possibile spo-stare gli aerei ed i veicoli. La differenza qui è che i modellini degli aerei de-collano ed atterrano realmente durante la notte: le piste e le piste di mano-vra sono illuminate e vengono spiegate a turno tutte le differenti parti del-l’aeroporto: il servizio antincendio, il deposito carburante, il carico e lamanutenzione. Questo modello è fatto funzionare dal gruppo entusiasta chelo ha realizzato e lo mantiene aggiornato. Per tutti i nuovi terminals si pen-

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sa di realizzare complicati e magnifici modelli, spesso per mostrare le par-ti di cui è in progetto la realizzazione. Questi costituiscono un archivio dinotevole interesse pubblico come pure di futuro interesse storico.

Acquistare, mangiare e bere

Per anni, gli aeroporti sono stati in gran parte imprese comunali o sta-tali, finanziate con il denaro pubblico e mantenute dalle tasse aeroportua-li e dagli acquisti occasionali al duty free. Una delle grandi eccezioni èBruxelles, un aeroporto di nessuna rilevanza architettonica, ma quello piùpieno di negozi e bar, che vendono tutte le varietà di cioccolato e di birra.Poi è venuto Pittsburgh, dove l’autorità britannica degli aeroporti, vincitricedel contratto per la gestione del terminal, ha aperto la strada al nuovo ra-dicale approccio allo shopping in aeroporto. L’aeroporto di Hong Kong orasi ritiene che abbia la più alta concentrazione di negozi del mondo, fra i qua-li spiccano i nomi di Cartier, Gucci, Harrods e Calvin Klein. in Europa, le Ramblasdell’aeroporto di Barcellona, progettate dal Taller de Arquitectura, sono, digran lunga, la più elegante area per negozi di un aeroporto. Lungo un chi-lometro, con passerelle mobili per accelerare gli spostamenti se desiderato,il percorso è delineato da vivaci chioschi slegati che contengono i negozi edi caffè. Questi chioschi, allineati con chiarezza e rifiniti con stile, sono mol-to più attraenti della solita fila di vetrine, disposte intorno al perimetro del-la zona delle partenze o di una zona shopping. Hanno lo stesso aspetto deichioschi lungo la Ramblas originale di Barcellona o dei nuovi chioschi lun-go gli Champs Elysees. Dal successo ottenuto da questo tipo di negozi è evi-dente che i passeggeri dell’aeroporto sono un evidente mercato, non solo perle bottiglie di whisky, per le sigarette, per i profumi, per gli orologi costosie per le macchine fotografiche, ma anche per gli alimenti ed il vino locale,per i manufatti ed i vestiti locali e per i buoni libri. L’abolizione dei duty freeè presentata come una perdita per i passeggeri, ma in molti casi, i prezzi esen-ti da dazio sono appena più bassi di quelli che un attento compratore tro-va nei negozi locali. La rimozione di questa opzione può portare ad una scel-

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ta migliore delle merci, consentendo ad una vasta gamma di negozi di es-sere presenti al posto del ristretto numero di negozi di marca tipici di un dutyfree. Un colorato esempio ne è il nuovo satellite del terminal di Las Vegas,realizzato sul tema della galleria di negozi ispirata alle vetrine della famo-sa Strip, degli hotel e dei casinò della città, all’Area 51 e al suo legame congli U.F.O. ed, infine, al deserto. Le luci ed i disegni al neon rivaleggiano conl’illuminazione della città. La Service Partner scandinava (SSP) ha svilup-pato un nuovo concetto di approvvigionamento per gli aeroporti al Fornebudi Oslo, con una vasta gamma di piccoli negozi che offrono sia le specialitànazionali sia internazionali, una miscela di marchi casalinghi e di catene lo-cali ed internazionali. Tali negozi hanno bisogno di uno spazio limitato perla preparazione dei cibi e del personale minimo. La compagnia ritiene cheil giusto equilibrio aiuti gli aeroporti ad esprimere l’individualità.

I salotti delle linee aeree

I salotti degli aeroporti sono nati per offrire alle persone in viaggio d’af-fari delle comodità supplementari, delle bevande, degli spuntini, e pri-vacy. Sono, spesso, il risultato del lavoro di designer d’interni, ma molti so-no più stretti delle sale d’attesa aperte al pubblico. Possono anche essere po-sti in cui la gente comunica con disagio, a voce bassa, e sembra lontana dal-l’essere rilassata. Per questi motivi, le linee aeree ora si stanno rivolgendoagli architetti per creare degli spazi con carattere individuale e stanno dan-do nuova enfasi allo spazio, alla luce e ai materiali di alta qualità. Da nes-sun’altra parte si sono ottenuti risultati più spettacolari di quelli dei salot-ti, progettati dall’architetto britannico John Pawson, al Chek Lap Kok. La CathayPacific ha preso 2.800 metri quadri al livello del terrazzo, che sovrasta unodei bracci principali della gigantesca area pubblica delle partenze. I passeggeridella prima classe possono accedervi, discretamente, attraverso una picco-la apertura segreta dalla zona dei check-in, ed uscire vicino ad un corridoiointerno che corre attraverso il salotto. Su un lato c’è una stazione termale ric-ca di accessori in cui i passeggeri possono prenotare una spaziosa cabina,

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che consiste di una stanza da bagno e di un terrazzo riservato che sovrastal’acqua. L’ambiente rilassante è fatto con pareti di pietra arenaria e mobilidi mogano. I lavabi sono solidi blocchi di marmo d’Impala, mentre le vascheda bagno smaltate, lunghe 1.8 metri, sono per due persone. Il salotto sarà ge-stito dal favoloso Peninsula Hotel di Hong Kong. Gli ospiti che desideranodormire dopo il decollo, possono godere di un sontuoso buffet prima del-la partenza ed, infine, di un lussuoso ristorante. C’è, inoltre, uno stend benfornito di quotidiani e una libreria. John Pawson spiega: ”Volevo offrire atutti uno spazio personale da vivere, con una scrivania, il computer, una pol-trona e uno sgabello, in modo che due persone possano lavorare insieme al-lo schermo”. Il salotto della classe business di Pawson è stato progettato peressere conviviale quanto il miglior albergo. Il lungo bar del terminal di sirNorman Foster trae un grosso vantaggio dalle pareti di vetro della coper-tura calpestabile, permettendo vedute panoramiche degli aerei in fase di rul-laggio e delle colline alle loro spalle. Ovunque si dà risalto ai bei materialied alle finiture: la quercia giapponese diritta e granulosa, il noce america-no, la vera pelle e le lastre di granito per i pavimenti, tagliate in modo cosìuniforme che non c’ è nessun bisogno della levigatura. In linea col pensie-ro di Pawson, ritengo un grosso crimine lasciare che il sistema d’illumina-zione sia visibile, tutte le fonti di luce devono essere nascoste, e molte inseritenegli arredi.

Telefonare al mondo

Nonostante la proliferazione dei telefoni mobili, agli aeroporti c’è unaforte richiesta di telefoni a gettoni. Essi, potenzialmente, fanno parte dell’arredosul percorso del terminal, ma la gente che fa le telefonate agli aeroporti ap-prezza la segretezza e la quiete di certi spazi. Un’accurata soluzione è sta-ta trovata a Stoccarda, dove le cabine telefoniche della Perspex, generosa-mente dimensionate, contengono mensole sulle quali è possibile aprireuna valigetta e appoggiare dei documenti. La cabina isola dal rumore ester-no (in particolare dagli annunci dell’altoparlante) e contemporaneamente

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rende le conversazioni più riservate. Al Chek Lap Kok, la Cathay Pacific hapatrocinato l’introduzione di una nuova generazione di telefoni touch-screen. Il nuovo terminal all’aeroporto nazionale di Washington, aperto nelmese di luglio del 1997, ha due tipi di telefoni: i telefoni fissati al muro e itelefoni a sedere nelle sale di attesa o nelle zone dei cancelli d’imbarco. Questiultimi sono dotati di collegamenti via modem per i computer portatili, in mo-do da fornire ai passeggeri un servizio offerto, solitamente, esclusivamen-te nei salotti dell’aeroporto.

Aeroporti per il futuro

Dalle prime norme e suggerimenti del capitano Piazza, alle idee di in-termodalità che Sant’Elia presentò nel Manifesto Futurista dell’Architetturanel 1914, al Concorso per nuove idee che la Portland Cement ha bandito nel1929, alle operazioni di volo che la Naval Weapons sperimentò nel desertodell’Arizzona, le idee si sono susseguite a volte scontrandosi con l’am-biente circostante, e spesso riuscendo ad essere un elemento di protezionedell’ambiente stesso quando la “marea montante” dell’espansione delle cittàavrebbe assorbito quel territorio. Gli architetti contemporanei sono impe-gnati nel progettare edifici che sono semplici da usare e da gestire, spazio-si, tranquilli e piacevoli per passarci il tempo. Questi sono i motivi della cre-scente esaltazione della luce del giorno, della leggerezza e delle grosse di-mensioni. Ma c’è un’idea alternativa, acutamente espressa dallo scrittore SimonJenkins dell’Evening Standard di Londra. Jenkins sostiene che gli aeropor-ti moderni, in gran parte, sono stati costruiti dai Governi per prestigio. Gliaeroporti dell’ultimo decennio sono l’espressione architettonica di un periodo,in cui il loro patrocinio ha iniziato a spostarsi dal governo verso il settore com-merciale. I bisogni ed i desideri dei clienti stanno diventando molto più diuna priorità. Certamente, l’aeroporto è anche un centro commerciale che vasviluppato e sfruttato in tutta la sua potenzialità, perché gran parte delle vo-

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ci attive nel bilancio di una gestione aeroportuale possono provenire pro-prio da tutte le attività commerciali che vi siano organizzate. È certo che inun futuro neppure tanto remoto il trasporto aereo si imporrà sugli altri nonsolo sulle grandi distanze, dove il guadagno di tempo è notevole, ma anchesul medio e corto raggio. Oggi si parla di primo, secondo, terzo livello; si con-siderano due gruppi di aeroporti: gli “hub” e gli “spoke”; in futuro forse do-vremo provare a gerarchizzare un pò di più queste divisioni, cercando di pa-ragonare il sistema non alla ruota di una bicicletta con tanti raggi, ma ad unalbero con i suoi rami e rametti, che gerarchicamente arrivano tutti al tron-co e poi alle radici, che a loro volta si dividono fino ai capillari, né più né me-no del nostro sistema arterioso-venoso, dove il cuore prende il postodell’”hub” ed il resto sono gli “spoke”. È certo che i nuovi aeroporti senti-ranno ancora di più di ora la differenza del tipo di traffico per cui sono sta-ti progettati. Quelli per collegare aeroporti lontani potranno essere fuori deicentri abitati; gli altri dovranno sempre più avvicinarsi al cuore dei bacinidi traffico che molto spesso sono proprio le città. La cosa che più impegnail progettista di un aeroporto completamente nuovo, è lo schema funzionalegenerale. Ad oggi quello che ha dimostrato di essere il più flessibile ed ela-stico nello sviluppo è uno schema a bastoni perpendicolari a coppie di pi-ste parallele. Concettualmente lo schema circolare con piste tangenziali re-sta sempre il più affascinante. Però, una volta definite le dimensioni, comead esempio il diametro della piattaforma centrale, sulla quale sono dispo-sti il terminal e gli eventuali satelliti o moli, lo sviluppo è limitato a quellodelle previsioni, oltre si rimane strozzati dal sistema di piste di rullaggio edi volo. Lo studio, la progettazione, ma soprattutto la concezione di un nuo-vo aeroporto è uno dei lavori più complessi in cui può essere impegnato unprogettista. Non è possibile pensare che l’aeroporto si esaurisca nel progettodell’aerostazione, senza avere ben chiaro ciò che nell’aeroporto ed a causadell’aeroporto succede. L’aerostazione è il nodo, il cuore di questo corpo cheè l’aeroporto, le cui membra si chiamano pista, torre di controllo, zona tec-nica e via dicendo. Come per tutte le grandi strutture dovrà esserci una stret-

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ta simbiosi fra gli aspetti tecnici e l’”idea”. L’idea non è gratuita ma deve es-sere frutto di conoscenza, e più profonda sarà questa conoscenza, più l’ideapotrà essere brillante e nuova. Gli ultimi venti anni saranno d’importanteriferimento nella progettazione di terminal. L’aeroporto non è un qualcosadi chiuso in se stesso, è una struttura che vive di quanto ha intorno, della gen-te che deve prendere quel volo e dalla necessità di prendere quel volo na-sce il rapporto di dipendenza dal mondo che lo circonda. Il prossimo futu-ro ci riserva grandi mutamenti, ma il legame fra il trasporto aereo e gli al-tri mezzi di trasporto sarà sempre più stretto. Non si può pensare ad un ae-roporto senza pensare alle strade che lo collegheranno al suo bacino di uten-za, non si può pensare ad un aeroporto senza ricordare l’impatto sull’am-biente che esso avrà. Nel progettare si deve tenere in conto che l’utente com-pra il tempo, perciò, se l’idea riesce a far risparmiare al vettore anche solocinque minuti per ogni volo, allora essa è valida. C’è già la tendenza versole registrazioni prima di andare all’aeroporto, solitamente alle stazioni fer-roviarie della città. Se questa idea prenderà piede condurrà ad una riduzionedelle dimensioni delle sale di registrazione, che attualmente sono la carat-teristica dominante della maggior parte degli aeroporti. Verso la fine del de-cennio, molto spazio è stato preso dalle attrezzature per la gestione dei ba-gagli, in molti casi almeno un intero piano dell’edificio. Ora si stanno valutandopossibili alternative: per esempio, il ritiro a domicilio dei bagagli, diverse oreprima della partenza di un volo. Se questa pratica si diffondesse, gran par-te dei bagagli potrebbe essere smistata in un edificio separato dal terminal,persino lontano dall’aeroporto. Naturalmente, ci sarà sempre la necessità diregistrare bagagli in aeroporto, ma a causa dei costi per lo spazio e per la si-curezza, si continuerà a cercare alternative. La caratteristica dominanteche scaturisce dagli esempi che seguono è: “Più grande è più bello”. Non pas-serà molto prima che si ritorni, clamorosamente, alla progettazione di ter-minal al grido di “piccolo è bello”.

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Il dibattito linguistico nella progettazione degli aeroporti

Se si osservano le recenti realizzazioni si può pensare che un aeropor-to non è un edificio, almeno non nel senso tradizionale del termine.L’equazione che determina un aeroporto è soprattutto una combinazione ditecnologia e funzionalità e solo raramente contiene altri fondamentali parametridi progetto, quali per esempio il luogo. Il progettista si trova così di frontead una complicata macchina, per certi versi “pre-confezionata”, alla qualeè chiamato a dare un’immagine e una veste architettonica. Quindi parreb-be di essere tornati al problema degli edifici industriali del primo ‘900,quando si trattava di progettare un contenitore di qualità alle macchine, al-lora di nuova invenzione. La grande differenza rispetto a quell’epoca è cheoggi l’architetto possiede i mezzi e le capacità per interagire, tramite il suoprogetto, con il contenuto tecnologico del suo edificio. La ricerca per elementidi grande scala, come gusci, coperture, pensiline, e per il concetto di “pelle”più in generale, insieme al “minimalismo”, al “decostruttivismo” e alla rinata“architettura parlante” sono sia l’espressione del linguaggio architettonico del-l’ultimo ventennio, sia il fulcro della sperimentazione più stimolante per ilfuturo. L’aeroporto di Osaka, per il fatto di essere uno dei più grandi del mon-do e di trovarsi in Giappone, ha esasperato gli aspetti descritti sopra, un la-voro tuttavia adatto ad un personaggio come Renzo Piano dotato di gran-de passione per la sperimentazione, da anni condotta all’interno del suo BuildingWorkshop. In questo progetto si è trattato di dare una veste ad una macchina.L’architetto genovese è riuscito a trasformare l’idea razionale in poetica, conuna estetica che coniuga geometria e tecnica, dimostrando a modo suo che,oggi, la creatività passa più per la scienza che per l’arte. Si tratta di tornareal mestiere, alla sapienza costruttiva, piuttosto che interrogarsi sul senso del-l’architettura. Questo porta con sé una rivoluzione nella gerarchia dei valori.La forma dell’opera non è più un a priori, ma un approdo dopo un lungo viag-gio in cui si deve saper navigare in acque non sempre tranquille. Di qui na-sce l’eccezionalità dell’opera di Piano, un’eccezionalità che deriva dall’essere

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ogni lavoro un’opera prima, un’invenzione ad hoc. Invece, Foster, a Stansted,ricorre all’elemento di copertura che diviene pensilina in grado di ricopri-re il tutto, dove l’idea originale è stata analizzata e scomposta in tutte le sueparti, al fine di eliminare tutti gli elementi accessori non strettamente necessarialla funzionalità del terminal. Ad Hong Kong, Foster sviluppa su ben altrascala, lo stesso concetto sperimentato per l’aeroporto di Stansted: una coperturaleggera e luminosa, ed una pianta aperta e vasta. Qui il linguaggio architettonicopassa attraverso un’alta tecnologia che riesce a rendere, con estrema semplicità,l’innesto fra due coperture ortogonali tra loro. L’aeroporto diviene il luogodeputato alla trasformazione, basata su tutto ciò che è legato alla ricerca, al-la matematica, al comportamento della materia, che viene predisposta al-l’edificazione per esprimere la “tecnologia” intelligente. Rispetto a Stansted,oltre alle maggiori dimensioni, è possibile accorgersi che qui sono stati ab-bandonati tutti gli elementi di disegno a favore della perfezione esecutivadell’involucro. L’Aviaplan a Oslo realizza una copertura che si incarica di espri-mere un’immagine compositiva leggera, fino ad evocare il volo. L’immensaala planante della copertura è indubbiamente il segno forte di un’architet-tura non convenzionale, fuori da schemi tipologici che prevedono forme emateriali preconfezionati, pronti all’uso. Si cerca di reinventare nuovi parametriinterpretativi nel rapporto tra fra artificio e natura. Così strutture metallichedisegnate alla maniera di creature vegetali definiscono l’identità del nuovoaeroporto di Oslo. Nell’aeroporto di Stoccarda, von Gerkan, trasforma i pi-lastri in tronchi, e la copertura in un fogliame folto che filtra la luce e lasciapassare solo alcuni raggi, trasformando in tal modo alcuni dei simboli piùemblematici della tecnologia in esseri e paesaggi malinconici che sembranorimpiangere la natura. L’allusione naturalistica rafforza inoltre l’idea del ter-minal quale porta di transito tra l’ambiente urbano ed il resto del mondo. Conl’aeroporto di Doha, Fentress si allinea alle esperienze di Foster e di Piano,ma in modo più specifico e attento alle tradizioni locali. Celebra meno un se-gno personale per lasciare spazio agli impulsi che gli vengono dal luogo. Certoè che l’aeroporto è la porta della città. Fentress riesce a raccogliere questo se-

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gnale e trova, nella tradizione locale, le logiche che regolano l’immagine delsuo progetto. Tutti questi sono edifici semplici nella configurazione morfo-logica dove i grandi elementi di copertura e l’articolazione distributiva in-terna esprimono una notevole capacità nella definizione dell’immaginecomplessiva. Il dibattito disciplinare e la pratica architettonica mostrano, an-che, esempi in grado di esprimere impostazioni più innovative. Andreu, aShanghai, risolve il progetto dell’aeroporto introducendo una terza faccia-ta che è rivolta verso il cielo. Dall’alto l’aeroporto non appare come un vo-lume indifferenziato, ma fatto di membrane che si aprono a prendere la lu-ce. L’immagine è convincente, non si tratta solo di captare la luce dall’alto,ma di esprimere tridimensionalmente il carattere di un volume, la cui fram-mentazione dissolve l’idea di facciata e di tetto per spostare il senso della com-posizione verso il concetto di “scultura” tecnologica i cui leggeri filamenti so-no pensati in relazione a molteplici punti di osservazione. La vista dall’al-to assegna un valore particolare all’andamento della copertura, che certamente,diverrà l’icona principale su cui si fonderà l’immagine dell’aeroporto di Shanghai.Andreu sta alla finestra quasi a fagocitare gli aspetti del mondo moderno conla stessa avidità dei futuristi. Ecco perché suscita interesse, perché riesce dif-ficile confinarlo fra gli ingegnieri dell’architettura: osservando attentamen-te i suoi lavori, si riesce a vedere una continuità di avvenimenti successivie ancora attuali. Allora i suoi aeroporti dominano, comandano, assorbono.Il pubblico rappresenta la scena mobile. Atteggiamento più innovativo lo tro-viamo anche nelle opere e nei progetti di Calatrava. Per lui il futuro è un ri-torno all’età dell’oro, quando l’architettura era un sapere in cui confluivano,in parti uguali arte e scienza. L’Umanesimo, dunque, almeno in architettu-ra, sta rinascendo come cultura del futuro. Anche se Calatrava non è più quelgenio noto solo agli addetti ai lavori, ma anche una vera star globale, le sueopere sono ancora sorprendenti, intense, cariche di un phatos in grado di emo-zionare ma anche di celare, all’interno di forme e volumi di grande impat-to visivo, raffinatissimi calcoli strutturali. L’architetto-ingegnere valencianoè attualmente forse l’unico progettista erede di Eero Saarinen. A questo

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grande maestro si è inspirato per realizzare l’aeroporto di Sondica. La “pie-gabilità delle strutture nello spazio” è alla base dell’assunto poetico diCalatrava e fa da perno per un impiego complesso della geometria, ma an-che per la dinamica e la leggerezza, fondamentali nella sperimentazione strut-turale dell’opera di ingegneria. Tuttavia sperimentazione, tecnologica e so-luzioni strutturali innovative non sono mai poste in primo piano, esibite, marisultano, invece, organiche alla composizione generale dell’opera architet-tonica. Calatrava è impegnato nel dibattito fondativo per l’architettura con-temporanea e si batte per risolvere problematiche che coinvolgono la rico-noscibilità sociale, ma anche la stessa identità dell’architettura e dell’inge-gneria. Esistono, insomma, ancora alcuni nodi da sciogliere come quello cheha dato origine ad alcune polemiche interne al mondo dell’architettura e so-stanzialmente alimentate dalle “eresie” dei decostruttivisti, contro i quali sibatte una sorta di confraternita di “ingegneri puristi” incapaci di superare larigida separazione tra ingegneria e architettura. Problema superabile attra-verso un’esperienza progettuale che non escluda la componente artistica nel-l’opera architettonica. Il carattere scultoreo e monumentale dei decostrutti-visti, eccentrici rispetto al contesto fisico, citano nuovi e più complessi rife-rimenti virtuali. Con essi scompaiono gli allineamenti ed i riferimenti immediati,muta il linguaggio architettonico, forse solo apparentemente più vicino al-l’arte che all’architettura. Può sembrare il caso dell’aeroporto di Lille progettatoda Denis Sloan: animato qua e là da cupole spigolose, sky-dome, da aper-ture triangolari, l’insieme ha un aspetto da piramide del Louvre trasforma-ta in caccia - bombardiere. Si è quasi persuasi che l’architetto abbia volutoesprimere, a seconda dei punti di vista, il crash di un jet o il decollo di un Concord.Sloan, tuttavia, si dissocia dall’accostamento al decostruttivismo, egli dichiaradi amare i gusci metallici, l’autonomia delle navi, le aerostazioni concepitecome...delle portaerei. In definitiva il dibattito disciplinare ha prodotto,produce e continuerà a produrre, un insieme di tematiche che costituisconouno stimolante campo di sperimentazione.

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Gli aeroporti europei

Gli aeroporti europei sono estremamente differenziati a seconda delletendenze in atto nel Paese nel periodo di riferimento. Gli aeroporti presi inesame sono quelli realizzati nell’ultimo decennio:

- Aeroporto di Francoforte, terminal 2- Aeroporto di Barcellona: nuovo terminal- Aeroporto di Sondica- Aeroporto di Stansted a Londra- Aeroporto di Amburgo, terminale 4- Aeroporto di Monaco terminal passeggeri- Aeroporto di Siviglia - San Paolo- Aeroporto di Stoccarda nuovo terminal- Aeroporto di Colonia e Bonn terminal nord- Aeroporto di Heathrow a Londra banchina 4a- Aeroporto internazionale di Bruxelles, nuovo terminal- Aeroporto di Larnaca, nuovo terminal- Aeroporto internazionale di Graz nuovo terminal- Aeroporto Charles De Gaulle terminal 2f- Aeroporto di Heatrow a Londra l’europier- Aeroporto di Heathrow a Londra terminal 5- Aeroporto di Lille terminal passeggeri- Aeroporto di Zurigo, centri del lato aria e del lato terra- Aeroporto Gardermoen di oslo

CAPITOLO IIGLI AEROPORTI DEGLI ULTIMI DIECI ANNI

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- Aeroporto di Southampton- Aeroporto di Vantaa a Helsinki terminal centraleLe schede riportate di seguito sono disposte in ordine cronologico.

Aeroporto di Francoforte, terminal 2

JSK Perkins & Will

Germania

Aperto il 24 ottobre del 1994, l’aeroporto di Francoforte si posiziona co-me il secondo hub internazionale d’Europa, per grandezza, dopo Heathrowa Londra. Situato nel cuore dell’Europa occidentale, ora serve un numero cre-scente di destinazioni dell’Europa orientale. Poiché è prossimo ad avere lametà di tutti i trasferimenti ad altri voli, Francoforte cerca di garantire ai pas-seggeri tempi di trasferimento di soli quindici minuti, compreso il passag-gio attraverso i terminali. Dato che il nuovo terminale 2 è distante dall’esi-stente terminale 1, il trasferimento sia dei passeggeri sia dei bagagli era unafase critica. È stato realizzato un sistema molto efficiente di trasporto bagaglied un nuovo sistema di trasporto dei passeggeri sopraelevato, chiamato Skyline.Il terminale è lungo 600 metri, largo 100 metri e alto più di 30 metri. È sta-to progettato per ospitare più di dieci milioni di passeggeri l’anno perciò èdotato di spaziose sale d’imbarco. I piani interrati includono un parcheggiosotterraneo per 4.500 veicoli. Dalla hall dei check-in al Livello 2, delle sca-le mobili conducono al livello delle partenze (Livello3). Il Livello 2 ospita an-che la zona degli arrivi con il controllo dei passaporti, il recupero bagagli ela dogana. Il livello 1, situato sotto la hall dei check-in, ospita il sistema dismistamento bagagli, i depositi e le attrezzature delle linee aeree, così comele uscite per gli autobus. Il Livello 4 contiene i self-service, gli snack bar, i ri-storanti, un terrazzo per i visitatori e la stazione delle navette della P.T.S. peril collegamento ferroviario fra i due terminali. Gli architetti hanno concepitoil nuovo terminale come un luogo d’incontro, un grande viale affollato.

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L’immagine che hanno cercato di creare è di uno spazio sontuoso, conorientamento chiaro e semplice per i passeggeri. La trasparenza, la luce e l’a-ria sono le linee guida. Sia all’interno sia verso l’esterno il terminale ha unaelegante livrea di grigi: grigio perla, grigio piccione e grigio elefante, tona-lità molto simili a quelle preferite dalla Foster & Partners. Ciò nonostante,il trattamento di vetro e acciaio è complessivamente differente da lavoro diFoster. Lo scopo qui non è tanto realizzare un elegante minimalismo ma piut-tosto la buona solidità. Tutti gli elementi strutturali contribuiscono a que-sto effetto, dalle travi della copertura al telaio delle finestre. Le grandi tra-vi curve della copertura offrono anche una chiara associazione visiva agliimponenti tetti di vetro e acciaio di Francoforte e all’imponente Hauptbahnhof,uno dei terminali ferroviari più grandi d’Europa. I tetti alti e le pareti vetratepermettono viste panoramiche sull’aeroporto dai livelli superiori, degliaeroplani in decollo, in atterraggio ed in fase di rullaggio ai cancelli. Vistoda un aereo atterrato che rulla verso un ponte per lo sbarco, l’aeroporto haun aspetto glaciale, levigato, lucido e dai colori freddi, e ancora per tutta lalunghezza della grande vetrata è lontano dall’essere trasparente. Teoricamenteogni superficie in vista è di vetro; è degno di nota perché l’edificio non è fat-to solo da una parete strutturale di vetro dal pavimento al tetto, ma decre-sce con grandi blocchi avanti e indietro. L’altra caratteristica di nuovo ter-minale che cattura l’attenzione è l’uso delle pubblicità per dare colore ed ani-mazione ai grandi concourses. Questi sono spesso rinnegati dagli architet-ti perché interrompono o sono disaccordo con le semplici linee degli inter-ni. Qui, sospendendoli dal tetto come grandi bandiere, Perkins & Will li ren-dono una caratteristica positiva. In genere i concourses sono grandi “palcoscenici”per l’allestimento di manifestazioni e di mostre. Lo shopping è rivolto siaai passeggeri sia alla popolazione locale. È stata criticata la previsione di sol-tanto otto zone di aggancio degli aerei davanti all’edificio. Tuttavia, il ter-minale intende, soprattutto, servire i grandi aerei diretti nell’Atlantico delnord ed in Asia ed, inoltre, sul piazzale ci sono altre diciotto piazzole.

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Aeroporto di Barcellona, nuovo terminal

Ricardo Bofili, Taller de Arquitectura

Spagna

Ricardo Bofill gigante del Classicismo degli anni ’80, è l’antitesi stessadel Modernismo minimalista che ora è dominante nell’ architettura spagnolae in tutta Europa. Le estensioni del Taller de Arquitectura all’aeroporto diBarcellona sono certamente monumentali ed incorporano le colonne clas-siche, ma soprattutto sono luminose, ariose, aperte e trasparenti. La scala puòessere colossale ma è il senso dello spazio non comune che desta notevoleimpressione. Le aggiunte consistono in un nuovo terminale internaziona-le che collega ad un corridoio, lungo un chilometro, usato sia dai passeggeriin partenza sia quelli in arrivo. Questo corridoio serve anche il terminale eu-ropeo centralmente disposto e un terminale satellite all’estremità lontana,con voli ogni mezz’ora a Madrid ed i frequenti voli alle isole Baleari. PeterHodgkinson, il socio incaricato, spiega:

“L’intero progetto è basato su una costruzione a piano terra, con i pas-seggeri, in arrivo ed in partenza, che entrano ed escono dal livello della stra-da. Dietro i banchi del check-in, anche i bagagli sono movimentati al livel-lo del suolo in modo da eliminare la necessità di pavimenti o trafori sotterranei.”

Questa disposizione, inoltre, evita l’esigenza di realizzare costose car-reggiate sopraelevate che servano le partenze al livello superiori. La hall del-le partenze del terminale internazionale è un “tour de force” di ingegneria.Il tetto enorme è sostenuto da appena quattro colonne indipendenti in cal-cestruzzo armato con un interasse di 90 metri in un senso e di 40 metri nel-l’altro. Queste reggono due travate principali e due secondarie, che si esten-dono per coprire uno spazio che misura 130 per 80 metri. La travata è alta9 metri ed è reticolare come quella dei ponti ferroviari. Gli ingegneri progettistisono Ove Arup e soci. John Thornton della società spiega:

“La soluzione tecnica è molto semplice. Le grandi e solide colonne incalcestruzzo armato sostengono un sistema di travi vincolate a formare un

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telaio a forma di A. Tutta la semplicità di questa struttura permette una chia-rezza e una leggerezza fantastiche.”

Le dimensioni dello spazio sono enfatizzate dalle pareti ininterrotte divetro. Il vetro forma una doppia pelle, ventilata dall’alto, per fornire isola-mento termico, sia nei periodi caldi ed anche dal freddo dei brevi inverni diBarcellona. La stessa doppia pelle continua lungo il corridoio del livello su-periore, che serve i cancelli di partenza. I pannelli di vetro misurano 2,50 per1,25 metri e sono sostenuti da montanti d’acciaio, fissati ad alette inserite frai due strati di vetro. I pannelli più bassi sono di vetro trasparente in mododa concedere ai passeggeri senza limitazioni la vista degli aerei. Il vetro, poi,diventa incrementalmente più scuro verso la parte superiore. Il vetro oscu-rato è stato usato per combattere gli effetti del sole. Secondo Hodgkinson,non ci sono problemi di condensazione e, sul lato aria, il vetro ha valori acu-stici eccellenti, in modo da abbattere l’effetto dei decibel prodotti dagli ae-rei all’esterno. Esternamente le pareti di vetro corrono uniformemente in-torno al terminale e per segnare l’entrata gli architetti hanno introdotto undelicato arco in facciata. Egualmente hanno deciso di dare alla hall princi-pale del terminale internazionale un carattere distintivo introducendovi del-le palme. Purtroppo, le foglie hanno cominciato ad appassire e le autoritàdell’aeroporto sono state obbligate per rimuoverli nel 1998. Peter Hodgkinsonsostiene che non c’è problema ad avere palme all’interno a condizione chesiano arieggiate; ciò può essere fatto con l’aiuto di un piccolo motore. Le au-torità aeroportuali non sono riuscite semplicemente a seguire le istruzionidei progettisti. Dalla hall delle registrazioni al piano terra, i passeggeri sal-gono attraverso le scale mobili e gli elevatori al corridoio delle partenze. Cisono anche larghe rampe di scale, dove i passeggeri tendono a sedersi e guar-dare la folla di sotto. “È come la gradinata di piazza di Spagna a Roma”, di-ce Hodgkinson. Hodgkinson ha progettato il corridoio superiore come unaversione delle famose Ramblas di Barcellona: una via lunga con un passeggiatacentrale e numerosi chioschi e zone per sedersi. Lo shopping negli aeroportiavviene spesso in una zona autonoma, separata dal percorso che porta ai can-

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celli d’imbarco. Qui le due cose sono fuse, a vantaggio del commercio e deipasseggeri che possono acquistare fino a che non comincia l’imbarco. Icancelli d’imbarco si aprono verso una serie di “bastioni” triangolari, ancoraplaccati con vetro, ciascuno con dieci cancelli, sei collegati ai ponti d’imbarcoe in quattro collegati ai sottostanti cancelli delle navette. Questi ultimi per-mettono il trasferimento ai velivoli parcheggiati nelle piazzole a distanza.In queste zone d’attesa triangolari sono disposti numerosi posti a sedere peri passeggeri. A intervalli regolari lungo il corridoio sono disposti dei tapies-roulant che accelerano i passeggeri nel percorso. Questi sono rialzati di 30centimetri sopra il livello del pavimento. Hodgkinson spiega:

“È un’invenzione britannica. Come sono disposti sul pavimento, piut-tosto che essere affondati in esso, possono essere spostati come si deside-ra. Si deve fare soltanto un piccolo foro del formato d’un tavolino per il mo-tore.”

Gli architetti erano anche responsabili del disegno dei chioschi, che l’ae-roporto ha scelto di ripetere per i nuovi negozi. La hall ed il corridoio del-le partenze sono pavimentati con marmo color rosa di Siena proveniente dalsud della Spagna. Le superfici di calcestruzzo sono di colore beige, i controsoffitti sono di color bianco d’uovo e le pareti solide nelle zone pubbliche so-no rivestite con mattonelle grigiastre. L’acciaio inossidabile e l’alluminio so-no stati usati per molti particolari. Il corridoio d’imbarco è condiviso dai pas-seggeri in partenza ed in arrivo. Il suo disegno contribuisce anche a dare ilbenvenuto, al contrario di numerosi aeroporti, in cui i passeggeri in arrivodiscendono direttamente nelle “viscere” della costruzione, dove fanno la co-da al controllo dei passaporti ed al reclamo bagaglio in zone prive di lucenaturale. Infine, i toni pastello dei materiali da costruzione sono discreti eriposanti, ed i livelli delle luci notturne sono più bassi che in molti altri ae-roporti per evitare fastidiosi bagliori.

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Aeroporto di Sondica

Santiago Calatrava

Bilbao, Spagna

Da quando è stato realizzato il famoso terminale della TWAdi Eero Saarinena New York (1956-62) nessun altro progetto di aeroporto ha espresso così ac-curatamente la leggerezza e l’eccitazione del volo come il nuovo termina-le di Santiago Calatrava per Bilbao, progettato nel 1990. Calatrava spiega:

“È molto importante come arrivate e come partite. Il terminale a Bilbaoè un cancello. Desidero creare un’immagine forte; ecco perché il tetto gran-de. Esso è il quinto prospetto. È così prominente perché l’aeroporto possaessere visto dalle colline circostanti.”

Il nuovo terminale ha quattro livelli, con un livello superiore per le par-tenze e un corridoio di arrivo al livello del suolo. I salotti o le sale d’attesaper i passeggeri in partenze sono situati in due ali laterali, progettate in mo-do da poter essere estesi progressivamente per soddisfare la richiesta di spa-zio, fornendo, eventualmente, fino ad un massimo di cinquanta posti d’ at-tracco. L’idea di Calatrava è di ridurre al minimo la distanza da percorrerea piedi per raggiungere gli aerei, al massimo 250 metri. Nel progetto il cor-ridoio d’imbarco è triangolare con il tetto in acciaio. Come Calatrava riferisce,nel nord della Spagna c’è una grande tradizione per le strutture in acciaioe le aziende più rinomate sono proprio a Bilbao. La sua intenzione era for-nire loro l’occasione di mostrare il loro potenziale: ”le travi d’acciaio han-no una luce di 120 metri, che è tanto per una trave.” Il terminale è proget-tato in economia, usando materiali semplici come acciaio e calcestruzzo, chesono a vista. Non ci sono rivestimenti. La prominente struttura del tetto èstata progettata anche per creare ordine. Come Calatrava spiega, l’internodi un terminale può essere, al livello passeggeri, riempito con numerosi pan-nelli ed insegne. Il tetto alto consente l’introduzione di grandi pareti vetrate,garantendo così l’ottanta per cento di illuminazione naturale. Contrariamenteall’altezza del corridoio di partenza, le ali adiacenti sono più basse. Lo

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stesso Calatrava ha progettato la torre di controllo, alta 42 metri, recentementecostruita a circa 270 metri dal terminale. Più che un cono rovesciato, la tor-re si sviluppa con una sezione circolare che aumenta con l’altezza e termi-na con una piattaforma di controllo che permette la normale visibilità a 360gradi. Costruita in calcestruzzo armato e rivestita in alluminio, è forte-mente scultorea nella forma e sezionata per evidenziare il volume interno:un effetto analogo ad una camicia con il collo aperto che mette in mostra unavistosa cravatta.

Aeroporto di Stansted a Londra

Foster & Partners

Gran Bretagna

L’aeroporto di Stansted di sir Norman Foster, commissionato nel 1981ed aperto una decade più tardi, cambiò il modo di progettare i terminali. Perillustrare la sua idea di progetto, Foster usò per cominciare la presentazio-ne del progetto di Stansted una fotografia dell’aeroporto di Atlanta, costruitonegli anni 20, che riprendeva una normale tettoia con un’automobile da unlato e un aereo dall’altro. E poi disse: “desidero tornare alla semplicità ini-ziale dei viaggi aerei”. Il suo obbiettivo a Stansted è che i passeggeri devo-no, immediatamente, capire dove stanno andando e poter vedere, sempre,tutto il loro percorso, senza costanti cambiamenti di livello e di direzione cherendono molti aeroporti ingannevoli e stancanti. Quindi, ha usato unoschema semplice disponendo tutte le attrezzature per i passeggero su un uni-co livello in una enorme hall aperta che è lunga 200 metri. Anche prima chei visitatori o i passeggeri siano entrati possono scorgere un aereo in decol-lo. L’essenza del nuovo terminale è che è aperto, luminoso ed arioso. Fostercrede l’abbondante luce naturale aiuti molto ad avere un’atmosfera di di-stensione e meno claustrofobica. Poiché i terminali sono diventati più gran-di, c’è illuminazione naturale solo in prossimità delle pareti laterali. A

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Stansted entra all’interno attraverso il tetto per tutta la lunghezza e la lar-ghezza dell’edificio. La copertura è in netto contrasto con quelle della mag-gior parte dei terminali di aeroporti che, dice Foster, sono quasi “estesi pez-zi di apparecchiature meccaniche che fanno acrobazie in cielo”. Il suo pun-to di vista è che un tetto serve soltanto a due cose: far entrare la luce e im-pedire che entri l’acqua. La soluzione a Stansted è di posizionare tutti i ser-vizi sotto il livello principale dei passeggeri, a cui è possibile accedere di-rettamente con i veicoli ed i tecnici della manutenzione, agevolati da una leg-gera discesa. Il piano superiore rialzato rispetto al terreno all’entrata è sta-to, semplicemente, allungato verso il piazzale come un’ampia piattaforma.L’area parcheggi, per quelli che arrivano in automobile, è interamente dispostaal livello del primo piano. All’ingresso sono disponibili i carrelli in modo chei passeggeri possano spingere i loro bagagli fino alla hall delle partenze at-traverso un’ampia rampa. All’interno, Foster ha disposto le partenze a si-nistra e gli arrivi a destra, entrambi allo stesso livello. Lo scopo è di fare inmodo, per quanto possibile, che tutti si muovano nella stessa direzione, at-traverso le registrazioni, i controllo di sicurezza e dei passaporti verso la sa-la d’attesa delle partenze con i negozi del duty-free; ed in arrivo attraver-so il controllo immigrazione, il recupero bagagli e la dogana. Per evitare lun-ghe camminate oltre i numerosi cancelli di partenza, una navetta traspor-ta i passeggeri dalla sala principale delle partenze a molti dei cancelli.Tuttavia, alcuni voli charter, inevitabilmente, sono posti su piazzole economichedistanti raggiungibili soltanto in bus. Quando Foster ha ricevuta la commissioneper Stansted, il contratto prevedeva che la costruzione dovesse costare il ven-ti per cento in meno rispetto ai terminale recentemente realizzati. La crea-tività di Foster lo spinse ad un’assidua ricerca della soluzione più sempli-ce e, poiché, la modularità e la standardizzazione non sono, per lui, anate-mi, sono stati la soluzione più efficiente, più pratica e più economica.L’ampio spazio sopra il concourse è sostenuto “da alberi”, torri strutturaliche si ramificano a sostenere i pannelli della copertura di 18 metri quadri.Sono così snelli rispetto allo spazio unitario che danno l’impressione non di

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sostenere il tetto, ma di impedirgli di volare via. Questa impressione èrinforzata dai luminosi pannelli della copertura che sembrano fluttuare ver-so l’alto. Tradizionalmente, l’architettura riguarda la forma tanto quanto lospazio, usando le pareti per creare un senso di recinzione. A Stansted,Foster si affida all‘ideale modernista, secondo il quale l’architettura è spa-zio e luce, eliminando completamente le pareti solide, sia all’interno che al-l’esterno. Il rivestimento esterno del concourse è tutto di vetro. I divisorii in-terni non dovevano essere più alti della base degli alberi. Foster desidera-va aumentare la trasparenza usando schermi di vetro, ma per i motivi di si-curezza gli ufficiali della dogana non vollero accettare questa soluzione. Stanstedera in costruzione da poco quando furono introdotte le nuove regole comunitarieper la libera circolazione fra gli Stati membri. Quindi, Foster ha avuto la pos-sibilità di cambiare la disposizione delle attrezzature dell’immigrazione pri-ma che il terminale fosse completato. Questo richiedeva rapidi cambiamentidel cablaggio. Per fare questo gli “alberi” sono stati realizzati indipenden-ti dal solaio, realizzandoli in elevazione come wafer giganti con pannelli chepossono essere cambiati quando si vuole. Foster crede che il colore negli edi-fici, come in natura, dovrebbe avere uno scopo e non fungere semplicementeda decorazione. Le principali superfici sono tutte di tonalità chiare, “neu-tre” è la parola che usa lui. I pavimenti sono di granito sardo grigio; le pa-reti sono vetrate a tutt’altezza. Al contrario, per attrarre l’attenzione per leinformazioni sono stati usati colori accesi. L’ampia area dei servizi sotto ilconcourse dei passeggeri è stata realizzata in modo da ospitare i cablaggi edi condotti senza sovrapposizioni. Le stesse tecniche di alta ingegneria sonostate usate, anche, per la copertura. Solitamente, una grande copertura ri-chiede canali di gronda agli estremi con tubi che scendono giù lungo l’in-terno delle colonne, con il risultato che quando un tubo si rompe può cau-sare enormi danni, specialmente se molto vicino al cablaggio. AStansted, Fosterha usato un sistema dal brevetto finlandese, mai usato prima nel Regno Unito,con un sistema di sifoni che drena l’acqua del tetto orizzontalmente. Di so-lito, l’aria e l’acqua si miscelano autonomamente nei canali di gronda.

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Questo sistema limita la quantità di aria che entra generano una pressionesifonica nei tubi che scendono in grado di aspirare tutta l’acqua presente sultetto.

Aeroporto di Amburgo, terminale 4

von Gerkan Marg & Partner

Germania

Il terminale nuovo monumentale di Amburgo aggiunge positivamen-te un elemento spettacolare alle partenze, non solo per le dimensioni ed au-dacia del progetto, ma anche creando un senso di profondità e di elevazio-ne per i passeggeri che procedono dai check-in al cancello delle partenze. Èuno sviluppo “super hangar “ di Meinhard von Gerkan a Stoccarda (com-pletato nel 1991), dove il tetto è egualmente inclinato verso l’alto sul lato aria.Ad Amburgo, i terminali sono disposti di modo lineare lungo il piazzale. Iterminali 1A e 1B ora sono utilizzati per i voli charter. Il falcato terminale 2di mattoni rossi (ora in disuso) è stato aggiunto a sud, dopo di esso è statoaggiunto il terminale 3 ed ora il nuovo terminale 4 di von Gerkan. Il masterplanprevede un nuovo concourse che ne raddoppi le dimensioni. Per questo mo-tivo, la banchina che conduce ai cancelli delle partenze si estende soltantoin un senso, in modo da servire i vecchi terminali e permettere che le nuo-ve strutture li sostituiscano dallo stesso lato, così le distanze da percorrerea piedi saranno ridotte considerevolmente. All’estremità, la banchina com-pie una curva che permette di mantenere la hall dei charter. Sul lato terra,il tetto si abbassa sulla zona di ingresso, proiettandosi oltre la pavimenta-zione sulla strada, in modo che nel salire o scendere dalle automobili, o nel-lo scaricare i bagagli, si sia protetti dalla pioggia. All’interno, l’ampia copertura,che copre un’area di 75 per 101 metri, è sostenuta da appena dodici robu-ste colonne di calcestruzzo armato. È avvincente il modo in cui si erge ver-so l’alto, prima su travi tubolari (che si affusolano alle estremità, aguzze co-

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me giganti ferri per il lavoro a maglia) e poi su enormi travi ad arco che at-traversano lo spazio da parte a parte. Le pareti esterne (del lato terra e dellato aria) sono di vetro trasparente, come a dare risalto alla mancanza di al-tri elementi strutturali. Questi elementi di sostegno sono disposti simme-tricamente, ma nel lato aria le colonne non partono dal suolo, ma da due pia-ni più in alto, in modo che internamente il tetto sembri alzarsi mentre si os-serva. La caratteristica più importante di gran parte dell’architettura baroccatedesca è la hall della scala, o Treppenhaus, un enorme spazio formale cheoccupa il centro di un edificio, con doppie rampe che salgono formalmen-te e simmetricamente ad un piano nobile, sovrastato da balconate o galle-rie da cui la gente può affacciarsi. Questo schema è ripreso ad Amburgo, do-ve gli architetti hanno fatto in modo che i passeggeri procedano, visibili, at-traverso lo spazio e formino un fiume animato, che ravviva la hall delle par-tenze ai vari piani. La hall degli arrivi al piano terra ha, per necessità, i sof-fitti più bassi e l’illuminazione artificiale ma al centro è aperto verso la so-vrastante hall delle partenze, delimitato da un grande balcone semicircolare.Scale mobili accoppiate, fiancheggiate da gradini, permettono una salita li-neare. C’è anche un ascensore in un tamburo di vetro per agevolare i pas-seggeri con i carrelli. Le attrezzature di registrazioni sono disposte su dueisole simmetriche, che sono basse e senza divisori verticali, preservando ilsenso di apertura più importante di tutto. I negozi, i ristoranti e i bar sonodistribuiti su tre livelli all’estremità del lato aria, raggiungibili con scale mo-bili. Il primo livello superiore ha un caffè, completo con di ombrelloni,progettati dare un senso di freschezza a tutti. I passeggeri in arrivo, dopo ave-re passato il controllo immigrazione, proseguono verso la hall dei bagaglicon il suo insolito soffitto che rievoca la volta a prova di fuoco d’un muli-no del diciannovesimo secolo. Internamente, domina un progetto di elegantecolore grigio, con pareti sia di pietra sia di metallo. Il caffè, del principale pia-no superiore, conduce ad uno spazioso terrazzo all’aperto, che si affaccia sulpiazzale ed è affollato quando c’è bel tempo. Sopra il caffè c’è un piano sup-plementare intermedio che può essere aperto nei periodi di affollamento. In

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un giorno noioso, il dominante grigio nave da guerra, dell’acciaio struttu-rale della hall delle partenze, abbastanza opprimente, nonostante i pannellibeige del tetto danno un po’ di sollievo. Il punto più debole del progetto èil rivestimento esterno del tetto come si vede dal lato terra. Il suo colore bei-ge chiaro lo fa sembrare capovolto e non è un preludio adatto all’energicaarchitettura degli interni. Il lato aria, che dà il benvenuto ai passeggeri in ar-riva con l’aereo, è molto più caratterizzante. L’occhio è immediatamente at-tratto dall’acciaio strutturale rosso fuoco dei ponti mobili, che si estendonosu una larga strada di servizio del piazzale. Semplici rinforzi a X danno ri-salto alle semplici linee trasparenti. All’estremità esterna questi sono sostenutida strutture d’acciaio simili alle torri d’un ponte sospeso che danno ai pon-ti mobili l’aspetto di una scultura. I deflettori enfatici e sporgenti che pro-teggono le pareti vetrate lungo il concorse aggiungono un tocco esotico e qua-si orientale.

Aeroporto di Monaco, terminal passeggeri

von Busse & Partners

Germania

L’aeroporto di Monaco di Baviera, che è stato cominciato nel 1985 e for-malmente è stato inaugurato il 17 maggio 1992, è l’incorporamento delnuovo aeroporto completo ed armoniosamente pianificato. Tutto è nuovo,strade, piste, edifici e disegno del paesaggio. L’intero progetto è impostatosulla simmetria e l’ordine gerarchico di una città neoclassica progettata daun principe dell’Illuminismo. Anche se eclettico (coinvolge una varietà distudi di progettazione), la sua architettura ha un aspetto “familiare”, che creal’impressione di un impianto ideale, non soltanto, progettato come un’unicaentità, ma eseguito in così breve tempo, che niente è controverso. La sua sto-ria è ben raccontata in un volume commemorativo, “l’aeroporto di Monacodi Baviera: architettura di pianificazione visiva del paesaggio” pubblicato

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nel mese di maggio del 1992. Monaco di Baviera è il secondo hub per il tra-sporto più importante in Europa centrale dopo Francoforte. Il nuovo terminaleè destinato ad ospitare quindici milioni di passeggeri l’anno, con la possi-bilità di realizzare un secondo terminale. Il dibattito sull’opportunità e la po-sizione di un nuovo aeroporto è cominciato negli anni 70. Il luogo scelto erala brughiera di Erdinger, una grande distesa a nord della città. La terra, usa-ta precedentemente per la caccia e l’estrazione della torba, era stata bonifi-cata negli anni 20 in seguito alla costruzione del Canale Centrale di Isar. Ilterreno era piano ed organizzato in strisce rettangolari allineate lungo le fos-se di drenaggio. Il programma per l’aeroporto implica di mantenere vastezone come prati, falciati appena due volte un anno. I nuovi sbancamenti co-me fossi, rampe e collinette, sono stati lasciati come elementi artificiali ri-conoscibili. Sono stati piantati alberi o in formazioni chiaramente ordinateo isolati, alla stregua di quelli del paesaggio circostante. Non c’è nessun ten-tativo di mascherare gli edifici con le alberature; invece essi sono lasciati invista. In termini architettonici, il dibattito si è concentrato su come realizzareun aeroporto caratteristico per Monaco di Baviera e se doveva essere stabilitoun disegno standardizzato per tutti i nuovi edifici, come le attrezzature digestione delle merci, gli hangars, i blocchi amministrativi o le attrezzaturedi emergenza. Le conclusioni dovevano identificare un approccio bavare-se, non con uno stile o una forma particolare, ma con un alto grado di qua-lità sia nella forma che nella funzione in un modo da piacere al pubblico. Datele dimensioni del luogo e le distanze fra gli edifici, fu anche stabilito che cidovevano essere architetture differenti. Le principali linee guida erano:

- garantire l’accessibilità con strade e linea ferroviaria a est e ad ovest; - fornire una stazione ferroviaria che fosse parte integrante del termi-

nale; - fare in modo che il paesaggio fosse parte integrante dello sviluppo; - creare apertura ed ordine logico per garantire il facile orientamento; - distanziare le diverse zone per tenere conto di future espansioni sen-

za intralcio reciproco, tale espansione da effettuare secondo i princi-

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pi ordinatori della disposizione originale; - caratterizzare gli edifici, ed in particolare le attrezzature per i passeggeri,

con l’apertura, la trasparenza ed un senso delle dimensioni; - evitare di creare strade come canyon o ammucchiate; - accertarsi che la progettazione modulare tenesse conto di estensioni

future nel modo di costruire i blocchi.Riconoscendo la necessità di stabilire comuni denominatori, Otl Aicher

ed Eberhard Stauss hanno presentato le planimetrie generali con il tema diunità nella diversità. Il concetto di base era che tutti gli edifici dovevano ri-flettere la razionalità, funzionalità, ed organizzazione tecnica dell’architet-tura moderna. Ci sono voluti quattro importanti concorsi di progettazioneper definire la struttura generale. Il primo, per il terminale dei passeggeri,è stato limitato a dodici partecipanti su invito. Allora, era evidente che le ste-sure spaziali e strutturali dettagliate del programma avrebbero reso il con-corso un evento simbolico che limitava gli architetti a progettare le faccia-te. Infatti, le soluzioni erano molto differenti e ci fu un secondo round du-ramente combattuto fra Meinhard von Gerkan, il Professore von Busse &Partners e Kaup, Scholz, Wortmann. La squadra di Busse vinse nel 1976 mai lavori furono interrotti per quattro anni nel 1981 da una battaglia in tribunale.Quando i lavori ripresero, furono necessari dei cambiamenti, compresol’allargamento dell’edificio di 10 metri, l’estensione delle attrezzature per ipasseggeri da tre moduli a quattro e l’incorporazione di una hall degli ar-rivi per “segregarvi” i passeggeri in arrivo ed in partenza. Fu bandito un con-corso anche per stabilire l’aspetto esterno del terminale. Progettisti di illu-minazione furono invitati a presentare idee per la galleria di 900 metri checollega alla stazione ferroviaria, ed i parcheggi. Keith Sonnier di New Yorkricevette il contratto. A livello di superfici, il terminale è un complesso di seiedifici principali disposti secondo i principi della simmetria e dell’assialità.Il terminale in sé, sul lato aria, è un imponente edificio, contrassegnato daventi ponti d’imbarco uniformemente spaziati. Sul lato terra è formato daquattro padiglioni sporgenti che contengono le hall per le partenze A, B, C

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e D. In mezzo, e arretrati rispetto alla carreggiata per dare spazio ai veico-li in attesa, ci sono le hall degli arrivi. Le zone di discesa sono coperte da gran-di pensiline (sorprendentemente rare negli aeroporti) per riparare, dalla piog-gia e dal sole, i passeggeri che caricano o che scaricano i bagagli dalle au-tomobili. I gruppi dei banchi di registrazione, attraverso i quali si arriva al-le sale d’imbarco, si alternano con le zone di recupero dei bagagli; quindi,per quelli che hanno familiarità con l’aeroporto, il percorso verso o dagli ae-rei può essere abbastanza breve, specialmente quando si arriva o si va viain automobile o taxi. Al contrario, gli ospiti, incerti sulla posizione dei lorobanchi di registrazioni, o che hanno bisogno di usare una serie di attrezza-ture, possono dover camminare a lungo, anche per la lunghezza di tutti equattro i terminali. Per quelli che arrivano dalla strada, l’ordine del paesaggioè calmante ed impressionante. Mentre molti aeroporti hanno enormi aree asfal-tate, a Monaco di Baviera ci sono vasti prati rasati, e filari di alberi ben te-si, piacevoli da vedere e creanti un effetto di tranquillità. In contrasto, per-fettamente simmetrici, ci sono quattro parcheggi multipiano, in gran parte,coperti da colline di terra coperte di piante lussureggianti. Nel mezzo, in unaposizione che nei secoli precedenti poteva essere occupata da una grandecappella o dalla sala dei banchetti, c’è un edificio cardine che contiene i ne-gozi ed i ristoranti. Per i passeggeri che arrivano in treno, questo edificio col-lega con un grande concourse al terminale principale. I passeggeri proseguonoverso la zona dei check-in, sullo stesso livello, attraverso un corridoio di 900metri, fornito di tapis-roulant e salgono attraverso le scale mobili e gliascensori ad una delle quattro hall delle partenze. Questo spazio è illumi-nato e ravvivato per tutta la sua lunghezza dall’intensa e luminosa scultu-ra di Keith Sonnier. Per il terminale, il professor von Busse ed i suoi colle-ghi hanno lasciato il segno del loro pensiero: “Gli aeroporti possono accre-scere la nostra gamma di esperienza. L’immaginazione deve avere la pre-cedenza se la forma pura e la tecnologia devono essere sopportabili e se ilvolo deve essere un’avventura”. La chiave del progetto era la luce diffusa,indiretta e diretta: “La luce ha bisogno di una forma solida per creare effetto.

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La forma ed il colore ne amplificano l’effetto sulle superfici, sui bordi e suiprofili ed attraverso le ombre. Insuperato a tale proposito è il colore bian-co, il più espressivo di tutti”. Gli architetti hanno dato risalto alla capacitàdella luce di infondere un senso di apertura, di distensione e di fiducia, tut-te qualità intrinsecamente piacevoli. La loro scelta del bianco è basata in par-te sull’architettura barocca tedesca dove gli interni, in particolare nellechiese o nei grandi atri delle scale, sono di un brillante bianco. I colori luminosi,in ogni caso, non sono stati usati nell’aeroporto, dove è stato usato l’argentoper gli elementi tecnici, sotto forma di zinco, alluminio e acciaio inossida-bile. Le uniche eccezioni sono i banchi delle informazioni per i voli che han-no iscrizioni bianche su uno sfondo azzurro lavanda. Il bianco dominanelle spaziose ed alte sale d’attesa ai cancelli di partenza, in cui è usato perle colonne, l’acciaio delle strutture in vista e il telaio delle finestre. La stes-sa livrea bianca compare all’esterno sul piazzale, sul telaio delle vetrate e del-la copertura e la torre di controllo bianca appare in lontananza. L’altraqualità di rilievo degli interni è la trasparenza. Il lato aria è diviso in salot-ti per le partenze, con i corridoi per gli arrivi separati, nelle partenze e neivoli di collegamento, ma quasi dappertutto le partizioni sono di vetro chepermette di vedere il mondo esterno e, in determinati punti, concede a quel-li sul lato terra uno scorcio raro e benvenuto del mondo oltre la zona dei con-trolli. Le hall degli arrivi non sono basse e senza finestre, come avviene ti-picamente in molti aeroporti, ma sono a doppia altezza e illuminati dall’alto.Invece della frequente sensazione di essere chiusi, le persone si vedono dadifferenti piani, attraverso le passerelle fatte di vetro. Anche i ponti d’imbarcoe le annesse torri di scale hanno le pareti di vetro (con telaio bianco, natu-ralmente) offrendo il piacevole aspetto dei precedenti “classici” moderni coni loro vani scala trasparenti. Sforzi impressionanti sono stati fatti per realizzarei ristoranti, i caffè e gli snack bar eleganti quanto i più famosi in città. Le de-corazioni dei due ristoranti usano il bianco, il nero, l’argento ed il blu.Sotto tutti i punti di vista, questo è uno dei più armoniosi e distensivi aeroportirealizzati di recente. C’è una grossa incognita sull’impatto che avranno

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sull’aeroporto futuri ampliamenti. La Lufthansa ha richiesto un centrooperazioni per voli speciali all’ultimo momento causando non pochi grat-tacapi. Tuttavia, le autorità aeroportuali di Monaco di Baviera sono deter-minate a sormontare qualsiasi pressione. Inoltre, esse credono molto nellafunzionalità e nell’importanza dell’aspetto delle costruzioni, che devono man-tenere la loro attrattiva per tutti gli utenti. Un nuovo importante centro com-merciale è stato costruito. Esso è localizzato centralmente e disposto lungola strada d’accesso al terminale principale. Con una leggera copertura incurvata,questo centro è diventato il simbolo dominante dell’intero aeroporto.Cominciato nel mese di marzo del 1996, e completato nel 1999. Impostatocome una grande area coperta, offrirà 31.000 metri quadri di spazio per uf-fici. In più, è prevista per il 2003 l’apertura di un nuovo terminale 2 che ser-virà alla Lufthansa ed alle linee aeree ad essa collegate.

Aeroporto di San Paolo

Josef Rafael Moneo

Siviglia, Spagna

Il nuovo aeroporto di Rafael Moneo è sui generis, diverso da qualsia-si altro. Somiglia ad una fortezza militare, con le sue pareti corpulente e pri-ve di aperture. In apprezzabile contrasto, la ripetuta forma dei tetti ricordaquella di fabbrica di birra del diciottesimo o diciannovesimo secolo.L’aeroporto è stato costruito per l’Expo mondiale di Siviglia del 1992.Moneo spiega come ha deciso di interrompere le tradizioni esistenti:

“La progettazione architettonica degli aeroporti ha, dal suo inizio, in-sistentemente cercato di avvicinarsi al sofisticato mondo dell’industria aeronautica,attraverso il suo linguaggio figurato, ma usando, inevitabilmente, le tecni-che ed i metodi dell’industria edilizia… l’esperienza ci ha insegnato che unaeroporto non può essere confrontato ad un aeroplano, se non in termini dimateriali o in termini di forma. La perfezione e la leggerezza dei velivoli han-

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no poco in comune con quei complessi meccanismi funzionali che sono gliaeroporti. Gli aeroporti appartengono al mondo delle cose sviluppate su ter-ra e non al cielo e sono, per definizione, posti di transito”.

Moneo paragona il suo aeroporto ai progetti di Le Corbusier in cui lastrada principale penetra gli edifici. Egli spiega che la strada nel centro ur-bano determina la geometria lineare delle pareti parallele. L’area di parcheggioal lato della strada è un elemento chiave del complesso, concepita come unpatio dove i posti auto protetti si alternano con filari di alberi d’arancio. Daqui, passerelle coperte conducono agli arrivi al piano terra ed alle parten-ze al di sopra. La hall delle partenze è la sorpresa più grande di tutte: unAlhambra moderno fra gli aeroporti, con una serie di volte a vela che han-no la robustezza tipica delle strutture medioevali. Queste sono disposte sudue file parallele e sono sostenute da enormi archi che ricordano il lavorodi Louis Sullivan a Chicago. Ciò che li rende distintamente Andalusiani èla prospettiva degli archi visti sia diagonalmente sia in perfetto allineamento.Si rimane affascinati dalle colonne con i capitelli o le imposte frangiate chesporgono da poco dagli archi sopra stanti; qui, le colonne circolari sono sen-sibilmente più snelle dell’imposta degli archi ed il passaggio è realizzato conun particolare capitello inclinato verso il basso quasi come una morbida ge-latina. Colpisce molto il sorprendente senso di fresco e di calma generati dalprofondo azzurro delle volte a vela. Durante le estati calde dell’Andalusiail piccoli occhi nella parte superiore lasciano entrare la luce naturale suffi-ciente per illuminare l’interno e allo stesso tempo garantiscono che il concourse

risulti fresco e ombreggiato. Questo può sembrare un grande edificio nonostantesia un aeroporto relativamente piccolo. Il suo unico svantaggio è che quel-lo oltre il controllo passaporti non è un vero concourse del lato aria con i ne-gozi o i caffè ed i passeggeri possono rimanere bloccati nelle sale d’attesa aicancelli di partenza senza nessuna possibilità di poter comprare un giornaleo dissetarsi.

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Aeroporto di Stoccarda, nuovo terminal

von Gerkan, Marg & Partners

Germania

Il nuovo terminal di Stoccarda, concepito nel 1980, è fortemente precursoredelle tendenze degli anni 90 per la progettazione di aeroporti. Nella forma,è un “super hangar”, con un tetto gigante che copre un enorme volume in-terno. Nonostante sia monumentale nelle dimensioni e nell’aspetto, e di unasemplicità impressionante nella disposizione. Le strade di accesso ed ipunti di discesa sono integrati con la costruzione e non semplicementestrade e aerei disposti davanti ad esso. La zona di arrivo, come di norma, èal livello del suolo, in modo da permettere ai passeggeri di raccogliersi al-l’esterno ed aspettare, al riparo dalle intemperie, un mezzo di trasporto. Lastrada superiore, che serve la hall delle partenze, è in effetti su un terrazzoche copre il portico sottostante. La copertura principale cresce dal bordo del-la strada verso il piazzale e le piste: un richiamo simbolico al volo secondoi progettisti. Le pareti in vetro strutturale su tutte le facciate riempiono la halldelle partenze di luce naturale. La copertura, di 82,8 per 93,6 metri, della hallè sostenuta da una dozzina di alberi d’acciaio, simili a quelli dell’aeropor-to di Stansted. Qui, gli alberi sono costituiti da un singolo tronco solido, an-che se composto di quattro tubi, che si ramifica prima in serie di tre ed poiserie di quattro. L’effetto è simile alla forma di struttura di una grande quer-cia, benché i rami diritti siano più vicini nell’aspetto alla pianta del prezzemolo.L’idea originale dei progettisti era che il tetto dovesse essere costituito da undoppio strato di vetro. In questo modo si intrappolerebbe il calore della lu-ce solare, che poi sarebbe stato diffuso nella hall o sarebbe stato trasforma-to in energia utilizzabile. Nel modo in cui è stato realizzato, il tetto è più so-lido che trasparente, con lunghe file di lucernari disposte lungo lo spazio com-preso tra gli alberi. La resa migliore del concourse è di notte quando l’abbondanzadi luce interna dà risalto all’altezza e all’apertura della costruzione ed,inoltre, la snellezza della lastra del tetto è molto più evidente. La ricchezza

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delle decorazioni evita la monotonia visiva con luci intense tra gli alberi egrossi pannelli di luce soffusa nel tetto che creano un caldo chiarore diffu-so. Internamente, i passeggeri si dirigono verso i negozi al livello delle par-tenze e verso i caffè attraverso le scale mobili. L’idea di un edificio intera-mente costituito da terrazzi aperti collegato da scalinate simmetriche echeg-gia l’antico tempio di Palestina che ha affascinato molti architetti, come Palladiodurante il Rinascimento. Molte varianti di questa forma sono state realizzatedurante i secoli ed affascina il fatto che una delle varianti moderne più riu-scite (ma probabilmente inconsciamente) sia un aeroporto. Il livello supe-riore prosegue all’esterno con un terrazzo coperto che è usato per esporreuna mostra di aeroplani d’epoca. Al piano di sotto, i ristoranti hanno la vi-sta sul grembiule e sulla pista, in modo da permettere ai passeggeri, che nehanno il tempo, di mangiare comodamente e di vedere il loro aereo atter-rare ed arrivare al cancello. Parte del fascino della hall delle partenza è chetutti e quattro i lati sono vetrati. I progettisti, inoltre, hanno esteso i terraz-zi interni lungo le pareti laterali, fornendo ai passeggeri potenziali zone diattesa in cui trovare, certamente, spazio e pace lontano dagli altri, se lo de-siderano, dove poter leggere, fare un pisolino, telefonare con il cellulare, edove i bambini possono giocare. Purtroppo non ci sono posti a sedere e que-ste zone attualmente sono poco usate. A Stoccarda, è eccezionale il terraz-zo molto grande che si affaccia sulle piste. Von Gerkan dispone i terrazzi co-me un voluminoso podio a tre gradini con la faccia esterna inclinata, simi-le alla parete inferiore “contraffortata” di un palazzo o di un castello medioevale.I ponti d’imbarco sono una caratteristica spettacolare. Essi segnano una stra-da del piazzale larga quanto un’autostrada e, in risposta a questa larghez-za (che è più grande persino di quella del terminal di Von Gerkan adAmburgo), sono leggermente incurvati e sostenuti da sostegni diagonali. Comead Amburgo, Von Gerkan collega la hall degli arrivi al livello del suolo conla hall delle partenza usando scale mobili e scale disposte lungo un asse. Ilforte senso direzionale è accentuato dalle scale mobili che discendono in ma-niera assiale alla S-Bahn sottostante, collegando l’aeroporto con il centro ur-

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bano. Il senso di apertura è enfatizzato dagli alberi che “crescono” attraver-so le balconate aperte che lasciano penetrare la luce nello spazio sottostan-te. Malgrado gli evidenti parallelismi con l’aeroporto di Stansted, l’ingegneriae l’etica architettonica sono molto differenti. Invece della leggerezza e del-l’atleticismo della struttura, c’è piacere nella massa e nella totale visibilità,qualcosa molto più vicina, per concetto ed esecuzione, alla solidità deiprogetti del diciannovesimo secolo.

Aeroporto di Colonia e Bonn, terminal nord

Murphy / JahnGermania

Questo ambizioso progetto di tre fasi per un terminale di passeggeri,carreggiata e parcheggio auto, inizia con la costruzione di nuovo termina-le nord adiacente a quello esistente. Il terminale attuale ha la forma di unaU appiattita con un parcheggio nel centro. I due ponti per l’imbarco, colle-gati agli estremi della U, sono stelle a sei punte con un ponte aereo fissatoad ogni punta. Il terminale esistente si innalza verso il centro e di conseguenzal’altezza di un nuovo edificio è limitata. Mentre il terminale esistente è unagrande massa solida terrazzata, la nuova struttura è il più possibile trasparente,con pareti vetrate dal pavimento al tetto. I componenti dell’edificio sono invista dappertutto: colonne d’acciaio a forma di albero con i rami che si esten-dono da quattro piedritti, strutture, analoghe a quelle pionieristiche di sirNorman Foster allo Stansted di Londra, estensioni a supporto di ciò che èsenza dubbio l’intradosso del tetto. Questo semplice tetto a dente di sega siestende in un certo modo sopra la carreggiata a formare una pensilina. L’altracaratteristica attraente del progetto è la disposizione diagonale delle colonne,che crea l’effetto d’una foresta di querce. Visto in sezione, i rami degli alberisono significativamente meno verticali di quelli a Stansted, creando così l’ef-fetto d’un ponte appoggiato.

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Aeroporto di Heathrow a Londra, banchina 4A

Nicholas Grimshaw & Partners

Gran Bretagna

C’è un particolare fascino in quella che i francesi chiamano architettu-ra parlante, l’architettura che esprime la sua funzione. Per la Banchina 4Adi Heathrow, completato nel 1993, gli architetti hanno sviluppato in modoaffascinante un intero vocabolario di forme e di particolari che parlano diaerei e del volo. Le passerelle elevate, di sezione ellittica, somigliano alla se-zione trasversale della fusoliera. Le finestre ovali sono come gli oblò degliaerei e i dispositivi di illuminazione sospesi hanno lo stesso profilo delle alio dei flaps di un velivolo. Tutto questo serve ad avere, con costi di costru-zione molto bassi, una forma stilisticamente elegante, usando materialipiù adatti alla costruzione di un aeroplano che ad edifici tradizionali. Il pro-getto richiedeva una nuova banchina col percorso coperto che servisse no-ve piazzole periferiche ad ovest del terminale 1. I nuovi cancelli dovevanoservire tre nuclei di voli nazionali o quasi, che, ciò nonostante, è stato necessarioseparare: si tratta, infatti, dei voli nazionali tra Inghilterra e Scozia, di quel-li per Belfast e di quelli all’interno della cosiddetta Zona Comune di Volo,rappresentata dalla Repubblica d’Irlanda e dalle isole della Manica. I pas-seggeri che viaggiano all’interno della CTA non hanno bisogno dei passa-porti, ma i passeggeri provenienti dalle isole della Manica (che non sono néComunitari né Irlandesi) hanno bisogno dello sdoganamento e questo da-va l’opportunità ai passeggeri in trasferimento di comprare al duty-free. Ipasseggeri della CTA, quindi, hanno itinerari separati verso una serie separatadi cancelli. In tutto, ci sono nove cancelli per i passeggeri della CTA e quat-tro per i voli nazionali. La nuova banchina è stata costruita su una strada pree-sistente del lato aria mentre gli altri componenti quali il salotto della CTA,la hall per il recupero bagagli e le attrezzature di servizio sono state integratein una rete di strade e di strutture preesistenti. Invece sono state lasciate li-bere da ingombri le strade dell’aeroporto per tener conto dei coni visivi e del-

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le onde del radar. Tutte le aree destinate al pubblico sono soprelevate di 6metri dal suolo. L’obiettivo è realizzare una struttura con un’altezza ridot-ta fra il pavimento ed il tetto, che potrebbe quindi essere costruita molto ra-pidamente. La soluzione strutturale consiste di una serie di semplici portaliin acciaio che seguono la strada, con travi reticolari in acciaio che vanno daportale a portale e che reggono un solaio in calcestruzzo. Il solaio di calce-struzzo sostiene degli archi ellittici d’acciaio, con un interasse di 2,4 metri,che formano la struttura di base per i rivestimenti. Per il rivestimento ester-no ed il rivestimento interno della struttura dell’arco è stato scelto una la-mina di alluminio PVF2 placcato in argento (profilo S20) della British AlcanSinusoidal. Il profilato di alluminio è stato scelto perché ritenuto la soluzionepiù vantaggiosa economicamente per la geometria curva. I fogli usati per cur-ve molto accentuate sono stati pre-modellati appositamente; le curve più de-licate invece sono state rivestite con pannelli standard. Un profilato più pic-colo è stato usato per il rivestimento dei nodi di collegamento fissi deiponti d’imbarco. L’alluminio è stato ampiamente usato, anche, nelle attrezzatureinterne, per esempio per le illuminazioni e per proteggere la parte inferio-re dei banchi per il check-in. I passeggeri che arrivano dalla Repubblica d’Irlandadalle isole della Manica hanno un collegamento riservato esclusivamente aloro con la hall per il recupero bagagli ed la dogana.

Aeroporto internazionale di Bruxelles, nuovo terminal

Laurent Willox

Zaventem, Belgio

Nel 1958, l’iniziale terminale dell’aeroporto di Bruxelles è stato apertoin Zaventem in tempo per la Fiera Mondiale di Bruxelles, con una capien-za di sei milioni di passeggeri all’anno. Nel 1977, un nuovo blocco e corri-doio per le partenze, conosciuto come “il Satellite”, è stato completato.Dieci anni più tardi, è stata costituita la Bruxelles Airport Terminal Company

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(BATC), un’impresa posseduta dalla Belgian Airports and Airways Agencye da un consorzio di banche e di istituzioni. Dal 1990, il flusso annuale di pas-seggeri aveva raggiunto oltre otto milioni e sono stati iniziati i lavori di co-struzione di un nuovo terminale, vicino a quello esistente, per risponderealla urgente necessità di espansione. Questa costruzione ed il corridoio B,aperto nel 1994, portarono la capienza totale dell’aeroporto a ventuno mi-lioni di passeggeri all’anno. Per la fine del secolo, l’aeroporto deve essere in-grandito per garantire una capienza annuale di ventisei milioni di passeg-geri. Entro questo stesso periodo sarà aperta una stazione ferroviaria sottoil terminale del nuovo aeroporto, per fornire un accesso diretto alla rete fer-roviaria europea. Il nuovo “Concourse B” ha ventitre cancelli, dotati di jetways.I passeggeri che viaggiano su velivoli troppo piccoli per usare i ponti aereihanno a loro disposizione sei sale di partenza al livello del suolo nel“Concourse B” ed otto al terminale Topazio (aperto nel 1995), che è collegatoalla costruzione principale da tunnel sotterranei. Il vecchio terminale era in-gombrante ed improvvisato, ma affollato e pieno di buoni negozi. La nuo-va costruzione è al contrario fredda, lucida e spaziosa con i pavimenti di gra-nito rosso Madagascar ed un’insonorizzazione speciale per ridurre i livel-li di rumore. I sistemi di altoparlanti si limitano agli annunci di voli speciali,allo scopo di creare un aeroporto quasi “silenzioso”. È, infine, il primo ter-minale in Europa con un sistema di controllo con codice a barre per la ge-stione dei bagagli.

Aeroporto di Larnaca, nuovo terminal

Aeroports de Paris

Cipro

Il governo di Cipro ha programmi ambiziosi per fare di Larnaca un im-portante hub per il Mediterraneo orientale. Il progetto generale, approva-to nel 1994 dal Ministero dei trasporti, prevede un nuovo terminale e una

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nuova pista. Di tre proposte, il governo ha scelto quella di un consorzio Franceseformato dalla Aeroports de Paris (guidata da Paul Andreu), dalla Sofreavia,J. & A. Philippou e dalla Forum Architects. I progetti prevedono terminaliper merci e passeggeri completamente nuovi ad ovest dell’impianto esistenteed un’estensione della pista di 500 metri, dandogli una lunghezza complessivadi 3.500 metri. Come tutti i progetti di Andreu, l’intera planimetria è impostatolungo rigidi assi di simmetria. Questa simmetria è applicata prevalentementeal terminale, alle piazzole degli aerei adiacenti ed anche a quelle a distan-za. Andando verso l’esterno, il centro merci è equilibrato dalle aree dei ser-vizi e degli uffici dove è posizionata la nuova torre di controllo. Il nuovo ter-minale è costituito da tre grandi hall disposte lungo una strada leggermentecurva. In risposta alla curva, le tre hall non sono esattamente parallele masi aprono a ventaglio verso l’esterno, con l’area degli ufficio inserita nel mez-zo. Le hall laterali misurano 100 per 45 metri mentre la hall centrale è in con-tinuità con il concourse lungo 430 metri. La zona degli arrivi è situata sot-to quella delle partenze. La superficie totale dell’aeroporto è di 75.200 me-tri quadri. Le pareti massicce, forate da grandi archi e attraversate dalla lu-ce che filtra dalla copertura, danno all’edificio un carattere mediterraneo. Peravere grandi superfici libere da colonna sono state usate enormi travi reti-colari. Invece l’apertura è il principio guida del lungo concourse, che ha duelivelli, uno per gli arrivi ed uno per le partenze. Il livello superiore delle par-tenze è arretrato rispetto alla parete esterna con un terrazzo per dare forzaal senso di apertura. Il concourse è concepito come un unico spazio ininterrottocon i posti a sedere disposti in continuità lungo tutte le vetrate. A interval-li regolari, terrazzi ovali in posizione centrale si affacciano sul piano sotto-stante. Questi sono attraversati da tapies roulant che agevolano il percorsodei passeggeri diretti ai cancelli più lontani. All’estremità del concourse unterrazzo ovale più grande si affaccia su un giardino a doppia altezza. La di-sposizione dei ponti d’imbarco è insolitamente complessa con tre passag-gi collegati ad un nodo circolare. Questi sono alternamente collegati ai livellidelle partenze ed degli arrivi. Dai nodi, uno o due bracci telescopici si

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muovono verso il portello degli aerei. Al livello degli arrivi, tapies roulantsupplementari agevolano i passeggeri a raggiungere una grande hall dovec’è il controllo immigrazione e la zona di recupero bagagli. Più avanti c’è unahall, indicata come la zona per gli incontri, che si apre verso una serie di giar-dini con i parcheggi poco più avanti.

Aeroporto internazionale di Graz, nuovo terminal

Florian Riegler and Roger Riewe

Austria

Il concorso del 1989 per la progettazione di un’estensione dell’aeropor-to di Graz è stato vinto da Riegler e da Riewe, e la costruzione è iniziata nelmese di ottobre del 1992. Il completamento e l’inaugurazione sono arrivati nelmese di ottobre del 1994. Il nuovo elegante terminal è un esempio superbodelle lunghe linee sottili che caratterizzano i lavori che aprono la strada alModernismo. Esso doveva estendersi e migliorare l’esistente edificio dell’aeroporto,inizialmente costruito per un’utenza di 350.000 passeggeri l’anno, che comele previsioni indicavano sarebbe raddoppiato. Secondo gli architetti, un talaumento nel numero di passeggeri ha indicato la soluzione ad un singolo li-vello, dato che “le soluzioni a due livelli non sono generalmente economicamenteconvenienti con meno d’un milione di passeggeri l’anno”. Delle strutture esi-stenti dell’aeroporto, soltanto la torre, alcuni degli uffici ed il ristorante sonostati conservati. Nella prima fase sono state sviluppate le nuove zone di par-tenza e di check-in senza toccare quelle vecchie. Nella seconda fase il vecchioaeroporto è stato demolito e sostituito dalle nuove aree degli arrivi e di recuperobagagli. Le modifiche in questione riguardano l’aumento della profondità del-la costruzione e l’abbassamento della copertura, ed a mala pena la lunghez-za in modo da tenere conto di espansioni future. Gli architetti hanno conce-pito l’aeroporto come un luogo di trasferimento ed hanno adottato questo prin-cipio guida realizzando questa funzione nel modo più semplice possibile. I

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mezzi iniziali sono la visibilità e la trasparenza. La finestratura continua, sullato terra, è giustamente arretrata sotto il tetto che sporge di 7 metri. Questoserve a ridurre i riflessi, permettendo una libera visuale dell’interno. Grandilastre di vetro, dal pavimento al soffitto, unite da montanti d’acciaio inossi-dabile, più snelli possibile, amplificano il senso di apertura. Le porte di ingressosono facilmente visibili, poiché si proiettano in avanti e sono bordate di me-tallo. La pensilina si protende ampiamente sopra la strada di accesso in mo-do che chiunque scenda dall’automobile durante un temporale sia ben riparato.Luce abbondante è fornita attraverso i numerosi apparecchi della coperturain cui sono alloggiate le luci elettriche. Riegler e Riewe non credono nell’e-spressionismo strutturale ed il controsoffitto all’interno dell’aeroporto con-tinua anche all’esterno. La loro non è un’architettura che cerca di creare for-me ispirate al volo, tuttavia nella pendenza delicatamente ascendente dellapensilina c’è un piccolo riferimento all’ala di un aereo. Parte della bellezza diquesta costruzione è che la divisione fra esterno ed interno è velata. Nella halldei check-in si è usato un modello a scacchiera per i lucernari ed il pavimentobianco del terrazzo è stato scelto per riflettere di nuovo la luce verso il soffitto.Sono state usate le più grandi lastre possibili, che misurano 5 per 3 metri. Lastruttura del tetto è stata progettata in modo da avere la massima luce pos-sibile, permettendo, quindi, la futura flessibilità. Il lato terra ed il lato aria so-no fortemente contrastanti. I passeggeri in arrivo vedono una facciata lunga160 metri titolata con quattro lettere giganti che annunciano GRAZ. Guardandoda vicino è evidente che questa è stata realizzata con una serie di listelli di al-luminio. Qui, tre strati di vetro assicurano una protezione acustica supplementare.La luce e la trasparenza sono anche il principio ispiratore degli uffici situatiad un’estremità della nuova costruzione. La hall centrale, gradevolmente al-berata con bambù, è circondata da vetro su tutti i lati: le pareti di vetro ver-so gli uffici, pontili di vetro che collegano il piano superiore e la copertura divetro. Il lavoro di Riewe e di Riegler è caratterizzato da semplici forme ret-tangolari, in pianta, in sezione ed in altezza. Il suo fascino nasce dal loro in-fallibile senso della linearità e delle proporzioni.

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Aeroporto Charles De Gaulle, terminal 2F

Aeroports de Paris

Parigi, Francia

L’aeroporto internazionale Charles de Gaulle è il più grande lavoro delprogettista più grande e più prolifico della nostra epoca, Paul Andreu, ar-chitetto principale dell’ Aeroports de Panris. Andreu ha cominciato con ilnotevole terminale 1 circolare ed poi ha spostato il fuoco dell’aeroporto alterminale 2, sviluppando una serie di nuovi terminal lungo un grande as-se, lo schema che si è trasformato nel suo marchio in tutto il mondo. Qui cisono una scala ed un formalismo monumentali, uniti ad un amore per le so-praelevate curve in stile Los Angeles. I terminali A, 2B, 2C e 2D sono dispostiai lati di due strade ad anello ovali, un fatto che presto resterà impresso nel-la mente di tutti quelli che prenderanno il bus di trasferimento dell’aeroportoda un terminal ad un altro, Questi terminal a mezzaluna o a forma di bananasono stati progettati con il criterio della rapidità, un uomo d’affari che va difretta, superato il banco di destra delle linee aeree, non avrebbe nient’altroche 50 metri fra l’automobile e l’aereo. Questo sistema funziona bene quan-do i voli sono in orario, ma se ci sono ritardi, i passeggeri possono rimane-re rinchiusi nelle sale d’attesa lontano dai negozi e dai bar, domandandosise discutere per tornare al di là del sistema di sicurezza. Il terminal 2F (la pri-ma banchina lineare aperta nel 1998) sarà contrapposto ad un corrispondenteterminal E. È più spazioso dei suoi predecessori, con due banchine lineariin cui i passeggeri possono godere del massimo spazio e mobilità così co-me di un’ampia scelta di negozi. Il nuovo modulo ha una capienza esatta-mente doppia dei suoi predecessori. Mentre i terminali A-D hanno enormicoperture scultoree in calcestruzzo armato, che sembrano caverne, le ban-chine lunghe 140 metri, o le penisole, del 2f hanno pareti di vetro curve eduna copertura fatta di travi reticolari spaziali d’acciaio. Questa struttura creadegli spazi eccezionalmente calmi e radiosi. La zona delle partenze è al li-vello superiore, come di consueto, con gli arrivi al livello sottostante, com-

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pletamente separati. Questa separazione si estende anche ai ponti d’imbarco,formando un circuito, in discesa, continuo con la porta del braccio telesco-pico verso l’aereo posizionata nella curva. In conformità con le più recentitendenze, sono anch’essi di vetro. In tutto, ci sono ventidue piazzole di so-sta per gli aerei serviti dai ponti d’imbarco, e ventuno piazzole a distanza.I livelli funzionali sono organizzati internamente come segue: al Livello 0la pista, la gestione bagagli e gli arrivi; al Livello 1 la zona di sbarco dei pas-seggeri; al Livello 2, la zona delle partenza. La sezione centrale fra la carreggiatacontiene 3.300 posti auto, disposti su tre livelli in un parcheggio sotterraneo.Per aumentare la tensione del progetto, la zona centrale sarà attraversata dadue carreggiate sopraelevate che bypassano il nuovo terminal, passando sul-l’anello da un’estremità all’altra. La copertura in calcestruzzo armato del-la hall delle partenze ancora una volta è modellata in modo espressivo e scul-toreo, enfatizzato da una curva continua. Sul lato aria ci sono enormi fine-stre ovali, che guardano verso i piazzali, e che, dall’esterno, somigliano aifari inseriti nel cofano di un’automobile sportiva. Fra i terminali 2A-D ed ilnuovo terminal 2F, c’è una nuova stazione ferroviaria spettacolare proget-tata da Andreu in collaborazione con il grande ingegnere irlandese Peter Rice.In conformità con la perfetta geometria che contrassegna l’intera disposizione,la ferrovia interseca l’asse della strada esattamente a novanta gradi. Qui, Andreumostra la stessa padronanza nei collegamenti tra i livelli e le funzioni del suooriginale terminal 1; l’unica differenza è che in esso la geometria era circo-lare e qui è rettangolare. Fanno eccezione l’hotel disposto nel centro della sta-zione, che è a forma di torpedine, e le delicate curve delle carreggiate. La sta-zione (che è illustrata e descritta nel The Architecture of Rail, pubblicatadall’Academy Editions), ha due metà simmetriche. La sezione trasversalemostra le otto linee e tre piattaforme isolate; due delle linee sono per il TGVdiretto che passa attraverso la stazione. Le linee servono per un nuovo RERrapido di collegamento con Parigi così come il TGV che fiancheggia Parigie che collega con Lille, Londra e Bruxelles a nord, e con Lione ed altre de-stinazioni a sud. I livelli superiori contengono un centro commerciale, ne-

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gozi e ristoranti. Il costo stimato per la costruzione del terminal 2F nel1992 era di 2,5 miliardi di F.F. Il costo stimato per la costruzione della sta-zione (aperta nel mese di novembre del 1994) era di 1.150 milioni di F.F.

Aeroporto di Heathrow a Londra, l’Europier

The Richard Rogers Partnership

Gran Bretagna

Heathrow a Londra contiene un miscuglio di costruzioni che mostra-no diversi modelli di architettura. Elegante sia nella concezione che nell’e-secuzione, l’Europier (collegato al terminale 1) è un perfetto esempio dellasorprendente riuscita di un’eccellente progettazione. Sia all’interno che al-l’esterno, l’Europier risalta per le sue linee pulite, le giuste proporzioni, laspaziosità ed l’attenzione ai particolari. Inoltre, è da apprezzare il senso diapertura e l’abbondanza di luce in un edificio che, di solito, in molti spaziha le qualità claustrofobiche di un labirinto. In particolare, il fatto che il con-course sia interamente visibile, e non tanto lungo da indurre i viaggiatori adomandarsi se raggiungeranno mai il cancello d’imbarco, ha l’effetto di uncalmante. I viaggiatori possono vedere l’aereo e, allo stesso modo, il personaleaddetto ai cancello di partenza può vedere tutti passeggeri che gli vanno in-contro. Il senso di calma è enfatizzato dalla larghezza del concourse centraleche dà la certezza che il percorso davanti non possa mai essere ostruito. L’assialitàè enfatizzata dai condotti accoppiati sul soffitto che corrono per tutta la lun-ghezza del ponte d’imbarco, questa è una vista che non dovrebbe mai essereostruita da un chiosco o da un banco per il check-in. Lungo tutto il concourseè disposto un gran numero di posti a sedere ampiamente spaziati in modoche i passeggeri possano muovercisi frettolosamente con i loro trollies. Il sen-so della libertà è accresciuto dal fatto che i passeggeri non sono ammassa-ti nelle sale d’attesa ai cancelli di partenza. Se il loro volo è affollato, possono,semplicemente, sedersi qualche metro più in là, senza dover cercare una se-

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dia libera. La monotonia è evitata con una lieve asimmetria, che si opponeefficacemente al forte assialità. Su un lato, è stata introdotta una galleria su-periore, le cui pareti vetrate salvaguardano il senso di trasparenza. Fral’altro, il vetro a tutt’altezza dà un imponente senso di apertura e lumino-sità. Le lastre di vetro sono grandi ed i montanti dalle forme più snelle pos-sibile. Sono irrigidite da tiranti diagonali che escono dalle colonne che so-no intenzionalmente esse stesse snelle ed ampiamente distanziate. La sen-sazione di altezza è accresciuta dalle colonne che al loro apice si ramifica-no a sostenere la copertura in quattro punti. L’edificio è realizzato in manieramodulare, usando il maggior numero di componenti industriali standardizzati:le lastre di vetro, i rivestimenti, i pannelli del controsoffitto e della copertura.Di 280 metri di lunghezza, l’Europier è l’ultima fase importante della ri-strutturazione del terminale 1 di Heathrow, che include un nuova salad’attesa delle partenze internazionali ed un nuovo Centro di Collegamentodei voli per i passeggeri che sono in trasferimento da un volo ad un altro.L’Europier è dotato di dieci cancelli d’imbarco che servono dieci nuove piaz-zole per gli aerei. Ci sono 1.130 posti a sedere per i passeggeri e 600 metriquadri di spazio per le attività di vendita al dettaglio e di ristorazione. L’edificioè stato realizzato con 4.000 metri quadri di vetro e 1.600 tonnellate di acciaio.La costruzione è iniziata nel mese di luglio del 1994 ed è diventata opera-tiva il 4 dicembre 1995. Il terminale 1 a Heathrow ora ospita ventidue mi-lione di passeggeri l’anno ed è destinato a diventare il quinto aeroporto piùaffollato d’Europa nella sua categoria. Il Centro di Collegamento dei voli èstato aperto nel mese di dicembre del 1994 e contiene docce, una zona peril relax ed un’area giochi per bambini. La sala delle partenze internaziona-li, che è stata aperta nel mese di ottobre del 1995, include un notevole nu-mero di posti a sedere supplementari, negozi ed un acquario largo 5.5 me-tri. Entrambi gli edifici sono stati progettati dalla Richard Rogers Partnership.

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Aeroporto Heathrow a Londra, terminal 5

Richard Rogers Partnership

Gran Bretagna

Heathrow a Londra si posiziona come l’aeroporto internazionale più at-tivo del mondo ed gli attuali terminali sono inadeguati a sostenere lo svi-luppo previsto. Se ci dovesse essere un’espansione dell’aeroporto essa sa-rebbe ferocemente contestata dai molti residenti ad ovest di Londra. La pro-gettazione del nuovo terminale è un tentativo risoluto di sostituire lo sviluppoframmentario dell’aeroporto con una disposizione ordinata che possa, an-che, estendersi in avvenire. La decisione di continuare dipende dal risulta-to di un’inchiesta pubblica che dura già da tre anni. La posizione propostaè all’estremità occidentale dell’attuale aeroporto, fra le piste, al posto degliimpianti di depurazione di Perry Oaks. I programmi prevedono un nuovoraccordo stradale con l’autostrada M25, l’accesso alla linea ferroviaria direttaal centro di Londra e alla linea metropolitana di Piccadilly. L’associazionedi Rogers ha interpretato la commissione come la richiesta di una nuova por-ta d’ingresso nel Regno Unito, un edificio di frontiera, che celebri la magiae l’eccitazione del viaggiare ed enfatizzi il senso della grande opportunitàche ha la gente che si muove nel terminale, creando un ambiente calmo e chia-ramente visibile. Il processo di progettazione si è focalizzato sulla creazio-ne di un terminale multi piano, in cui la luce naturale arriva fino al livellopiù basso. Il nuovo terminale misura 400 per 250 metri, con una coperturache sale di 40 metri nel centro, trasformandolo nel più alto terminale del RegnoUnito. Gli architetti hanno usato una forma ondulata per ammorbidirne lamassa e la copertura. Essa è messa in evidenza dalle pareti vetrate aggettanti:sull’ingresso delle partenze è inclinata di quasi 25 metri. Il suo nuovo cor-ridoio delle partenze è 20 metri al di sopra del livello del suolo. John Young,il socio in carica all’ufficio di Rogers spiega che hanno abbassato il tetto siasul lato terra sia sul lato aria in modo che gli aggetti lo facessero sembrarefluttuante. L’intenzione è che dal momento in cui i viaggiatori lasciano la M25

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il tetto sia visibile. Si sta prestando molta attenzione a fare in modo che gliinevitabili parcheggi nella parte anteriore non ne distruggano o alterino lalinea. Questi saliranno a gradini e saranno coperti da una lussureggiante ve-getazione. Secondo Young, le costruzioni adiacenti, come l’hotel e gli uffi-ci, non saranno più alte del livello partenze in modo da accentuare l’effet-to di un padiglione luminoso ed arioso posto su un plateau che abbellisceil terreno. I passeggeri che arrivano in metro o in treno vedranno imme-diatamente l’intera altezza dell’edificio emergendo nella parte inferiore diun ampio atrio circondato da terrazzi ed attraversato da passerelle, che è ilcuore del terminale. Le scale mobili consentiranno di salire ai piani superioricome le scale padronali degli edifici pubblici dei secoli scorsi. La copertu-ra sarà sorretta da una serie di supporti d’acciaio, creando una hall a tutt’al-tezza, con le finestre a nastro che fanno entrare la luce del giorno da un’e-stremità all’altra. Come Young spiega che una struttura in acciaio riduce an-che la quantità di calcestruzzo usata sia nell’edificio che nelle fondazioni. Poiaggiunge che fin dalle sue prime esperienze di progettazione, uno dei suiprincipi guida è stato di disegnare edifici analoghi alle grandi stazioni fer-roviarie del diciannovesimo secolo, enormi strutture in cui l’architettura haarricchito l’esperienza del viaggiare con un senso di spazio e di luminosità.Il livello degli arrivi sarà a circa 10 metri d’altezza. La gran parte dei passeggeri,circa il cinquanta per cento, si trasferirà semplicemente da un volo ad un al-tro. Il trasporto bagagli è posizionato al piano terra. Questa zona richiedeun’altezza del soffitto di 8 metri. Le luci della copertura possono essere di36 metri, ma i tetti sono semplici membrane, infatti, tutte le attrezzature so-no al di sotto. Future espansioni saranno possibili con due satelliti paralle-li (sullo stile di quelli di Atlanta) con sale d’attesa per le partenze sul lato aria.Questi saranno collegati al terminale 5 da tunnel sotterranei. Lo scopo è dicreare una famiglia di strutture di copertura visivamente consistenti ed ar-moniche. Le coperture saranno basse ai bordi, alzandosi poi, per dar luce adun atrio centrale. Young ha progettato anche una nuova torre o sala dicontrollo (VCR) per il nuovo terminale. L’Autorità Britannica Aeroportuale

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ha preventivato che il nuovo terminale costerà quasi 800 milioni di sterline.Un terzo del costo sarà usato per il sistema di gestione dei bagagli, che, se-condo l’ingegnere Chris Wise della Ove Arup & Partners è più importantedei rivestimenti o della struttura. Questo terminale servirà trenta milioni dipasseggeri l’anno, smuoverà l’edilizia e migliorerà il modo di progettare.

Aeroporto di Lille, terminal passeggeri

Atelier Sloan with Laloux-Lebecq

Lesquin, Lille, Francia

Come conseguenza del tunnel sotto la Manica, Lille è diventata un no-do ferroviario di grande importanza, con numerosi Eurostar diretti daLondra a Parigi e a Bruxelles che si fermano nella nuova stazione progettatadal grande Peter Rice. Inevitabilmente, l’aeroporto deve essere ugualmen-te moderno ed il progetto scelto è un saggio affascinante e notevole diDecostruttivismo. L’aeroporto è situato dieci minuti dal centro urbano ed èall’inizio dell’autostrada che collega con Bruxelles, Londra e Parigi. Una sta-zione di SNCF serve l’aeroporto e 700 posti auto sono stati realizzati su duepiani. Il nuovo terminale, che è stato aperto nel mese di maggio del 1996, èstato commissionato dalla Camera del Commercio e dell’Industria di Lillee Roubaix. Presenta forme appuntite, spazi trapezoidali, angoli taglienti epareti inclinate. Secondo Dennis Sloan simboleggia il nuovo dinamismo diuna città che corre risoluta verso il ventunesimo secolo. Il periodico Costruirela ha commentata nel seguente modo: “si può facilmente riconoscere la lun-ga e bassa fusoliera argentata, l’alta appendice triangolare ed un naso ap-puntito quanto quello di un Concorde,” aggiungendo, “esso può far veni-re in mente lo schianto al suolo di un Jumbo-jet”. Ma a Lille, che vanta unaSala Congressi di Rem Koolhaus e un centro commerciale di Jean Nouvel,un progetto tanto innovativo desta meno stupore di quello che potrebbe inambienti più convenzionali. Con il livello principale delle partenze posto a

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6 metri dal suolo, il terminale è un importante punto di riferimento dal-l’autostrada. La sua forma diagonale, simile ad un pugnale attrae costantementelo sguardo. La pensilina di metallo sopra la zona d’ingresso delle partenzeè a doppia falda come un tetto mansardato. In contrasto con le colonne ver-ticali, le travi sono a forma di V. Le travi esterne sono allungate in avanti fi-no a raggiungere gli esili pilastri triangolari che sostengono la copertura del-la pensilina. Sloan rifiuta associazioni con i Decostruttivisti: “Personalmentelo vedo più come un sorta di stile porcospino. L’edificio è ravvivato dalle spor-genze e dalle proiezioni delle vetrate inclinate, quasi casualmente, in tuttele direzioni.” Nonostante la sua insistente asimmetria, la disposizione in pian-ta dell’edificio è abbastanza chiara. Come nell’aeroporto di Stansted diNorman Foster, le attrezzature per i passeggeri sono alloggiate in granparte nella hall superiore, con le aree di servizio e gli uffici disposti ai livellipiù bassi. Per creare una maggiore flessibilità sono stati utilizzati pareti mo-bili. Sloan ha detto nel periodico L’Arca che l’obiettivo del progetto dell’aeroportoè di soddisfare semplicemente il desiderio di imbarcarsi e sbarcare dall’ae-reo il più rapidamente possibile. Perciò non devono esserci corridoi e atte-se per i bagagli. Oltre questo e solo per divertimento, la gente desidera ve-dere gli aerei decollare ed atterrare. Il costo di realizzazione del solo terminaleè stato di 150 milioni di franchi, con altri 81 milioni di franchi per i lavori adesso associati, principalmente per i piazzali. I finanziamenti sono stati for-niti da vari enti come lo stato e l’Unione. Dopo aver vinto il concorso nel me-se di marzo del 1991 e prima di iniziare la costruzione nel 1994, Dennis Sloanè stato obbligato a ridurre i costi del trenta per cento. Ciò è stato ottenuto,in gran parte, con un’attenta scelta dei materiali: verniciando l’acciaio invecedi rivestirlo con l’alluminio; una semplice membrana in PVC per il rivesti-mento della copertura invece dello zinco; il gres invece del marmo per i pa-vimenti; ed i pannelli d’acciaio forati per i soffitti.

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Aeroporto di Zurigo, centri del lato aria e del lato terra

Nicholas Grimshaw & Partners

Svizzera

La Nicholas Grimshaw & Partners ha vinto il concorso di progettazio-ne per l’ampliamento dell’aeroporto di Zurigo nel 1996. L’aeroporto hagià due terminal ed un terzo terminal separato è attualmente in costruzio-ne. Il progetto Grimshaw ha tre componenti importanti: il lato terra, il latoaria ed i parcheggi. L’elemento principale, il nuovo centro del lato aria, fun-zionerà come nodo per tutti e tre i terminal ed intende servire un numerocrescente di passeggeri in scalo che Zurigo sta sperando di portar via adHeathrow e Francoforte. Chistopher Nash, l’architetto di progetto, spiega:

“Zurigo non ha un elemento unico internazionalmente conosciuto co-me la Torre Eiffel. La nostra speranza è che il nuovo edificio che è di enor-mi dimensioni diventerà sia il Gateway che il simbolo della città.”

Lo scopo è creare uno semplice grande spazio. Come si evince dalle se-zioni, questa costruzione sarà alta quanto le code dei jumbo sull’asfalto ester-no, con una copertura ondulata che varia di altezza da 12 a 18 metri. La nuo-va hall sarà al primo piano: il livello dei ponti d’imbarco. Al piano inferio-re c’è una zona usata dai mezzi di trasporto dell’aeroporto e per lo smista-mento dei bagagli. I vincoli di costruzione sono enormi e la struttura d’ac-ciaio della copertura sarà in gran parte prefabbricata per risparmiare tem-po in fase di costruzione. Il nuovo centro del lato terra (situato sopra lalieaprincipale della stazione ferroviaria) ed il nuovo Parkhaus C sono statiprogettati per migliorare le attrezzature di registrazioni dell’aeroporto conoltre sessanta nuovi banchi. Le attrezzature minime qui saranno raddoppiate.Il centro del lato aria sarà collegato al nuovo satellite Midfield con una na-vetta ad alta di velocità che corre sotto le piste di rullaggio. Attualmente, l’ae-roporto di Zurigo è elegante ma un pò noioso Nash. commenta: “Il fascinodi lavorare a Zurigo è che gli svizzeri hanno standard molto alti di costru-zione e di finiture, confrontati, per esempio, con quelli Heathrow. Ma c’è co-

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munque un rispetto rigoroso delle norme ed delle leggi. Noi portiamo la li-bertà e un modo di pensare differente. La Svizzera attualmente è in reces-sione, e poiché gli stranieri potrebbero non saperlo, guardano a noi come mo-delli di economia e di eleganza”.

Ci sono, infatti, pochi modelli migliori, per un vivace hub dei traspor-ti, della tipica grande stazione ferroviaria svizzera con i suoi ristoranti nu-merosi, caffè, bar e negozi. In molte città svizzere la stazione ferroviaria è unimportante fulcro di vita della città, dove la gente va per fare spese e per man-giare. Come progettisti del nuovo terminal del Tunnel sotto la Manica a Waterlooe del Pier 4A a Heathrow, la Grimshaw & Partners sono nella posizione idea-le per capire come unire le cose migliore dei due sistemi di trasporto. Nashspiega: “Avrà le dimensioni e l’apertura di Stansted ma sarà più vivace e cisarà più gente.”

Saranno ampiamente visibili non soltanto gli aerei ma la linea ferroviariacorrerà attraverso il livello intermedio superiore. Spesso la separazionefra il lato aria ed il lato terra è completa ma qui le attrezzature del latoter-ra si affacceranno sul nuovo corridoio del lato aria. L’aeroporto di Zurigovanta già un ristorante che, con le parole di Nash, “vuole impressionare glisvizzeri che ne fanno uso” e lo scopo perseguito è che il nuovo centro dellato aria offra il massimo della qualità per ogni fascia di prezzi. Il nuovo con-course lungo 220 metri ha una copertura ondulata e l’intenzione è che di not-te esso risplenda di luce, e di giorno sia una tribuna per osservare il piaz-zale. Le pareti vetrate saranno fissate alla struttura che sostiene la copertu-ra, come avviene in altri edifici di Grimshaw quali il Padiglione Britannicoall’Expo di Siviglia ed il Financial Times. La differenza è che l’ambiente inun importante aeroporto è molto più restrittivo in termini sia di rumore chedi inquinamento. Si è fatto uso di vetrature triple e nella facciata ovest unsistema di schermi, probabilmente di vetro, per evitare l’abbagliamento disera. Gli schermi si muoveranno con il sole, riducendo ma non eliminandola trasparenza. La Svizzera è soggetta ai temporali e per prevenire gli alla-gamenti, una legge richiede che le nuove costruzioni siano molto larghe per

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mantenere l’acqua piovana che cade sul tetto, piuttosto che scaricarla di-rettamente nei canali di drenaggio, scaricandola dopo un certo periodo ditempo. La costruzione è stata iniziata nel 1998, con la realizzazione del nuo-vo centro del lato aria, completato nel 2001, e del centro del lato terra il cuicompletamento è previsto nel 2003.

Aeroporto Gardermoen di Oslo

Avaplan A. S.

Norvegia

Il nuovo aeroporto di Oslo è il progetto più grande sviluppo di suolo in-trapreso mai in Norvegia. Cominciato nel mese di agosto del 1993, è stato aper-to l’8 ottobre del 1998 e può ospitare dodici milioni di passeggeri l’anno. Iltraffico aereo dell’esistente aeroporto di Fornebu di Oslo è più che triplica-to in venti anni ed esso stava funzionando a piena capienza. Una Legge delParlamento nel 1992 ha indicato Gardermoen, una base aerea militare esistente,come il futuro aeroporto principale del paese. Il costo preventivato era di 11,4miliardi di corone norvegesi (NOK). Dall’alto, il nuovo aeroporto assomigliaad una grande “H” con due piste parallele che possono funzionare indi-pendentemente, ed hanno una capienza unitaria di settantaquattro movimentidi velivoli l’ora. La pista esistente di 3.300 metri è stata estesa di 300 metried una nuova pista di 2.950 metri è stata sviluppata 2 chilometri ad est. Il ter-minal principale sarà posizionato a metà strada fra esse. Dalle dimensionidi 165 per 115 metri, con una banchina lunga 819 metri di che serve i cancellidelle partenze, è progettato su due livelli principali: quello degli arrivi, co-me di norma, al pianterreno, e quello delle partenze al di sopra. Ci sono tren-taquattro cancelli di partenza, con sedici piazzole a distanza. Una stazioneferroviaria, la seconda più grande della Norvegia, serve il terminale, con quat-tro linee dirette e tre piattaforme lunghe 350 metri. Per la massima convenienzaquesta è situato centralmente nel livello più basso, al pianterreno del terminal.

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È previsto che l’aeroporto sia servito da sei treni ad alta velocità ogni ora cheviaggiano su entrambe le direzioni verso il centro di Oslo, con un tempo diviaggio di diciannove minuti. La ferrovia a doppia tratta di 48 chilometri èstata progettata per velocità operative di 200 chilometri orari, con attrezza-ture per il check-in nella stazione centrale di Oslo. Treni locali ed intercity ser-viranno, egualmente, l’aeroporto e un parcheggio multi-piano con circa4.000 posti sarà costruito a sud del terminal principale. Il terminal è stato pro-gettato sul modello dell’aeroporto internazionale di Kansai, con un edificioprincipale dalla copertura fluttuante ed un lungo concourse per le parten-ze, la banchina A, che si estende a destra e a sinistra, con ponti di imbarcosu entrambi i lati fino alle estremità. Una banchina B parallela, con dodici can-celli, raggiunta da un tunnel sotto la pista di rullaggio, sarà aggiunta suc-cessivamente. Il terminale è progettato per essere una vetrina dell’architet-tura tradizionale della Norvegia, infatti, sono stati usati materiali naturali,notevoli coperture in legno e pavimenti in pietra. Il progetto, vincitore di unconcorso di progettazione prevedeva una copertura in acciaio tubolare, mail governo norvegese, ha insistito, sedici mesi dopo l’inizio della progetta-zione, che il terminal fosse realizzato con legname nazionale. Poichè la di-sposizione del terminal era già stata fissata in questa fase, il tetto in legno harichiesto luci molto elevate. Chris Wise ed Alistair Lenczner ingegneri del-la Ove Arup & Partners, hanno risolto il problema con un sistema di travi re-ticolari accoppiate hanno disposte con un interasse di 3 metri. La lunghez-za totale di ogni trave, 136 metri, è la più grande del mondo. La struttura prin-cipale è costituita da “alberi” in calcestruzzo armato, continuati, ciascuno conquattro rami d’acciaio che divergono diagonalmente per sostenere le travie per ridurre le luci a 45 metri. Le travi secondarie sono di tenero legno la-mellare. Il risultato è una delle più grandi coperture in legno mai realizza-te. Il legname, comunque, ha una buona resistenza al fuoco e non ha biso-gno di rifiniture. I materiali naturali danno la maggior parte del colore all’edificio.Il legno è principalmente di quercia ed acero. Gran parte della pietra è, sor-prendentemente, marmo importato, dato che, pur essendo la Norvegia un

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paese di montagne, non era possibile ottenere pietra locale in quantità suf-ficiente. L’architetto Niels Torp commenta: “Fin dall’inizio ho voluto che loschema funzionale fosse molto semplice in modo da non essere mai in dub-bio sul percorso verso il lato terra o il lato aria. Dal mio punto di vista mol-ti aeroporti sono confusionari a tal proposito. Ho desiderato che fosse un edi-ficio quasi senza cartelli con il massimo senso di apertura”. Torps ha volu-to che lo stesso senso di apertura pervadesse anche gli arrivi e le partenze.Egli spiega: “Molto spesso gli arrivi e le partenze sembrano essere costruzionicompletamente differenti. Il nostro concetto era un’aula, due livelli, ma ab-biamo dovuto separare i piani a causa dei requisiti di sicurezza”. Comunque,la semplicità è stata mantenuta ed i passeggeri in partenza procedono tuttilungo un unico percorso verso i cancelli sullo stesso livello mentre i passeggeriche sbarcano discendono al livello degli arrivi non appena lasciano il pon-te d’imbarco. La hall delle partenze è progettato con sessantaquattro check-in raggruppati in tre isole e con un concorse, lungo 820 metri, dotato di tren-taquattro cancelli. Davanti al terminale una nuova torre di controllo, alta 90metri, fornisce un notevole punto di riferimento per tutti quelli che arriva dal-la strada. È chiamato il “Baune”, da una vecchia parola danese per le torri diavvistamento. L’aeroporto è a 47 chilometri dal centro di Oslo ed occupa unasuperficie di 13 chilometri quadrati, in cui le case, i poderi ed i capannoni so-no stati comprati per liberare la strada allo sviluppo. Il nuovo aeroporto è rea-lizzato in modo da spostare le rotte di volo lontano dalle zone densamentepopolate, riducendo, così, il numero di persone infastidite dal rumore dal-le 60.000 di Fornebu ad appena 3.000. Le autorità insistono che si dedichi un’e-norme attenzione alla conservazione del paesaggio e della vegetazione.L’investimento pubblico totale nel progetto è valutato intorno ai 20 miliar-di di NOK, compresi gli 11,4 miliardi di NOK per l’aeroporto (comprendenti,anche, il compenso alle forze armate) ed i 4,6 miliardi di NOK per la lineaferroviaria. Il nuovo aeroporto si pensa che ospiterà circa 11 milioni di pas-seggeri nel suo primo anno che saranno 15 milioni all’anno quando funzioneràa pieno regime.

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Aeroporto di Southampton

Manser Associates

Gran Bretagna

Il costo di costruzione di questo piccolo ed elegante terminal si ritieneessere di 6.5 milioni di sterline, la metà di quello di tutti terminal precedentementecostruiti dalla British Airports Authority. Il grazioso aspetto della struttu-ra è stato attenuto attraverso la sua forma ondeggiante ed il lucido rivesti-mento in alluminio. L’idea iniziale l’ha avuta l’ingegnere, Tony Hunt, cheha lavorato al terminal della galleria sotto la Manica a Waterloo: “L’ idea dibase è quella di una struttura d’acciaio poco costosa e briosa. Per realizza-re la copertura curva abbiamo semplicemente suggerito di utilizzare travid’acciaio e piegarle”.

Michael Manser, un ex presidente di RIBA, commenta: “È fondamen-talmente un granaio olandese, con un a una falda su ciascun lato: i tetti gi-rati all’in su sono stati realizzati piegando travi d’acciaio standard”.

L’aeroporto è compatto, con le partenze e gli arrivi al livello del suolo.Non ci sono ponti d’imbarco; i passeggeri raggiungono gli aerei che sono par-cheggiati lì vicino sul piazzale. Le generose sporgenze del tetto fornisconoun riparo dalla pioggia e, poiché canalizzano l’acqua piovana con la loro pen-denza, eliminano la necessità di grondaie. In modo provocatorio, le travi d’ac-ciaio piegate all’in su come ali si fermano 5 metri prima del “granaio” cen-trale. Il carico è trasferito a sottili tubi d’acciaio, aumentando la sensazionedi irraggiamento della luce naturale dall’alto. Le coperture a una falda al-loggiano le registrazioni e le attività economiche (il noleggio auto, i nego-zi, una banca, il caffè ed un bar) da un lato ed il salotto delle partenze, il dutyfree, la hall degli arrivi dall’altro lato. L’aeroporto di Eastleigh, nome con ilquale era conosciuto prima (per l’adiacente collegamento ferroviario), è sta-to acquistato dalla Southampton Corporation nel 1932 ed è stato vendutonel 1960 a Nat Somers, un imprenditore con interessi nell’aviazione ed neipossedimenti. In quel periodo era un campo d’erba. Somers ha costruito l’u-

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nica pista di 1,720 metri. Nel 1989 l’aeroporto è stato comprato da un con-sorzio diretto da Peter de Savary, ma quando questo è fallito nel 1990, l’ae-roporto è stato venduto alla British Airports Autority. Il precedente termi-nal a Southampton, un edificio a forma di “Spitfire”, era molto apprezzatodai passeggeri abituali per la sua convenienza, il facile check-in, le corte di-stanze da percorrere a piedi, l’abbondante parcheggio auto e la vicina sta-zione ferroviaria a poco più di 50 metri dall’ingresso. Queste caratteristichesono state riprese nel nuovo terminal, un modello per il viaggio senzastress, con pareti vetrate su tutti i lati che danno la rassicurante possibilitàai passeggeri di vedere gli aerei che stanno aspettando di prendere. La co-pertura sarà pure di lamiera ondulata, ma i rivestimenti realizzati con lastredi acciaio, ed i pavimenti grigi creano una stilosa livrea di grigio e argento.Una caratteristica peculiare del nuovo terminal è la hall pubblica di osser-vazione nel suo centro. Essa si affaccia fuori sul piazzale ed anche giù nel-la hall delle biglietterie e nel salotto ai cancelli di partenza, permettendo chele famiglie o gli amici, non solo, guardino l’aereo in decollo ma possano sa-lutari e guardarsi, anche dopo il controllo sicurezza. Vetri speciali elimina-no il rumore degli aerei all’interno del terminal. Secondo il direttore del-l’aeroporto, il costo complessivo di 23 milioni di sterline include il rinnovodi tutto l’impianto tranne la pista. Ci sono nuovi edifici di servizio, una sta-zione di vigili del fuoco, due hangar, capannoni per le merci, una torre di con-trollo così come un’estesa sistemazione del terreno e 1.650 posti auto.

Aeroporto di Vantaa a Helsinki, terminal centrale

Pekka Salminen Architect & Associates Ltd

Finlandia

Questo nuovo terminale è stato costruito in due fasi: la prima dal 1994al 1996, seguita dalla seconda fase, che è stata completata nel 1999. Il terminaleè situato in un lotto triangolare a punta costituito dall’intersezione di due

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piste. L’angolo aguzzo dà la forma dinamica a tutto il complesso ed il mo-tivo triangolare è ripreso nella disposizione degli interni e della torre di con-trollo. Compare anche nei dettagli, molto evidente nelle mattonelle triangolaridi granito del pavimento e nei grandi prismi della copertura. Queste strut-ture irradiano sia luce naturale che artificiale (di giorno e di notte) all’inte-riore dell’edificio. La prima fase, che è iniziata nel mese di novembre del 1996,forma un collegamento fra gli esistenti terminali internazionali e naziona-li. Sono stati realizzati otto nuovi o rinnovati cancelli per le partenze con pon-ti d’imbarco per i passeggeri e due cancelli per le navette, ciascuno con lapropria sala d’attesa. I passeggeri passeranno in gran parte attraverso unagalleria di negozi di prodotti locali ed esenti da imposte che collegano ad unahall triangolare, nella quale ci sono le informazioni, i catering ed i salotti del-le compagnie aerea. Questa hall contiene la maggior parte delle attrezzaturedi accoglienza per i passeggeri in scalo intimoriti dalle lunghe attese o dairitardi, la panoramica del piazzale e della pista (attraverso un’alta parete ve-trata di due piani), permette la vista rassicurante degli aerei che atterranoe che decollano. Il punto migliore punto di osservazione, nell’angolo, alloggiaun ristorante dal quale si vedono di entrambe le piste. La torre di control-lo, sovrastante l’angolo, ha due livelli: una sala di controllo del traffico ae-reo circolare nella parte superiore, con visibilità a 360 gradi ed immediata-mente sotto, un sala in aggetto simile ad un becco che consente di control-lare il piazzale in tutte le direzioni. Le nuove sale d’imbarco nella parte su-periore somigliano a delle serre: i tetti e le pareti di vetro dissipano le sen-sazioni che i passeggeri anno accumulato e danno loro una liberante dosedi luce e di sole; o, quando piove, la sensazione di essere in salvo all’inter-no. Inoltre, le pareti di vetro dei ponti d’imbarco limitano la sensazione clau-strofoba dell’avvicinarsi all’aereo attraverso un tunnel. Le pareti trasparenti,inoltre, offrono ai passeggeri in arrivo un’invitante panoramica del termi-nale. La seconda fase porta la capacità del terminale a sei milioni di passeggeri.La caratteristica principale è una nuova hall triangolare per le partenze conuna copertura che sale delicatamente, sostenuta da tre colonne che si ramificano

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per sorreggere le travi reticolari spaziali. C’è un’intenzionale metafora deldecollo nella pendenza del tetto e nella vista del cielo fornita dalle vetrateinclinate. Uno dei punti critici è l’ uso incessante del grigio per gli interni (co-me se non sia stato onnipresente negli anni ‘80 e all’inizio degli anni ‘90). Ilgrigio può essere usato per rifinire l’acciaio inossidabile e le superfici luci-de di granito, dopo di che l’uso così abbondante del grigio può diventare mo-notono.

Gli aeroporti americani

In America, in particolare negli Stati Uniti, c’è la tendenza diffusa a dif-ferenziare gli aeroporti in base alla loro funzione: nazionali, internaziona-li ed intercontinentali.

Gli aeroporti presi in esame sono quelli di più recente realizzazione, ap-partenenti a tutte e tre le categorie e sono i seguenti:

- Aeroporto internazionale di O’Hare terminal 1- Aeroporto cittadino a sud di Chicago- Aeroporto internazionale di O’Hare terminal 5- Aeroporto di Cincinnati, terminal 3- Aeroporto internazionale di Denver nuovo terminal- Aeroporto internazionale di Pointe à Pitre- Aeroporto di Vancouver nuovo terminal- Aeroporto nazionale di Washington nuovo terminal- Grande aeroporto internazionale di Buffalo- Aeroporto John F. Kennedy, terminal 1- Aeroporto McCarran, satellite d- Aeroporto dei vigneti di Martha nuovo terminal- Aeroporto di San Francisco nuovo terminal- Aeroporto di Pittsburgh nuovo terminal

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Le schede riportate di seguito sono disposte in ordine cronologico.

Aeroporto internazionale di O’Hare, terminal 1

Murphy / Jahn

Chicago, Illinois, USA

Il nuovo terminale della United Airlines è il simbolo dell’architetturaeconomica su una grande scala: un vasto viale sotterraneo collega non unoma due enormi hangar sotto forma di due concourses paralleli. Come diversiimportanti progetti da intraprendere all’O’Hare di Chicago, questa strutturasostituisce i precedenti corridoi delle partenze internazionale B, C e D, co-sì come le attuali strutture per gli abbonati e l’aviazione pubblica. Sono pre-visti 42 cancelli di imbarco e circa 111.500 metri quadri di nuove attrezzature.Precedentemente all’O’Hare, i corridoi d’imbarco erano prevalentemente aforma di y. Ora, due corridoi lineari eliminano i punti morti sul piazzale, ri-ducendo il tempo di attesa dei velivoli. È possibile il rullaggio in entrambele direzioni nello spazio largo 250 metri fra i concourses e l’intero perime-tro del complesso è disponibile come area di attracco per gli aerei che im-barcano e sbarcano i passeggeri. Il padiglione della biglietteria è adiacentealla carreggiata superiore mentre l’area di recupero dei bagagli è al livellopiù basso. L’ affascinante e luminosa pensilina rossa lungo il punto di discesaè poco profonda, e non raggiunge il bordo della pavimentazione. Comunque,ci sono attrezzature di registrazioni dei bagagli su entrambi i lati degli in-gressi, progettati per ridurre i tempi di attesa del veicoli. Nella hall della bi-glietteria ci sono 56 banchi di vendita dei biglietti, presso i quali si possonocomprare i biglietti e registrare i bagagli. Il nuovo “Concourse B” è una lun-ga banchina che collega i cancelli di partenza al terminale principale. L’eticaingegneristica è fortemente evidente in questo enorme atrio, che potrebbeessere montato quasi come un kit gigante del “Meccano”. La sua impressionantelunghezza di 490 metri è mozzafiato, con la prospettiva degli archi che de-

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crescono a grande distanza. Alle estremità , dove il numero di passeggeri chesi avvicina ai cancelli diminuisce, c’è una brusca interruzione. La monoto-nia è evitata attraverso le variazioni cromatiche ed disegno delle vetrate ed,anche, da un’asimmetria ostinata che irrompe in uno spazio simile ad un trafo-ro, cosa che poteva provocare attacchi claustrofobici. L’effetto esilarante del-la luce solare che cade attraverso le vetrate sul pavimento è sfruttato esten-dendo la fascia centrale della finestratura negli spazi tra le colonne. Circa ilquaranta per cento dei passeggeri partono dalle sale d’attesa disposte lun-go il “Concourse B”; il resto procede verso le scale mobili e di là ai tapies-roulant che accelerano l’attraversamento del tunnel di 245 metri che conduceal nuovo “Concourse C”. Negli aeroporti intorno al mondo, gli architetti edi progettisti si sono confrontati con i sistemi per ravvivare le lunghe passe-relle sotterranee. In questo aeroporto, è stata creata “una strada” che è lu-minosa ed efficace nella sua apparente asimmetria. Da un lato è una pare-te che procede continua serpeggiando (il genere conosciuto come una pa-rete a “zig-zag” nei giardini di diciottesimo secolo) ed una pensilina corri-spondente. Quest’ultima è formata da pannelli retro illuminati con tutte letonalità dei colori dello spettro, come sulla tavolozza di un pittore; alcunidella tessa ricchezza dell’ambra, alternanti agli squarci di vetro bianco del-la pensilina. I pannelli del soffitto proiettano riflessi acquosi sui percorsi, ori-ginati da un groviglio selvaggio di sottili neon. Questa scultura di luce, crea-to dall’artista Michael Hayden, è generata dal computer, ed il ritmo degli im-pulsi luminosi non è mai ripetitivo, sincronizzato con la musica del compositoreWilliam Craft. “Concourse D”, il satellite all’estremità con ventisei cancel-li, servirà la maggior parte dei passeggeri della United Airlines in scalo.Internamente, è impostato con un viale pedonale largo 15 metri con i pavimentisemoventi e sale d’attesa alte 9 metri ad ogni estremità. Il centro del“Concourse C” ,in programma, è più grande, in quanto destinato ad ospi-tare le sale d’attesa dei grandi 747, un importante ristorante e la “UAL’s RedCarpet Room”. I passeggeri in arrivo tornano al terminale principale, attraversoil tunnel, nella zona di reclamo dei bagagli al livello inferiore. Quest’ultima

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fronteggia la carreggiata al livello più basso, ed è collegata al sistema di tra-sporto delle persone e al garage sotterraneo. Il centro nervoso del sistemadi trasporto dei bagagli è situato nel deposito sotterraneo di 27,870 metri qua-dri che si estende sotto il piazzale fra le due strutture. Qui, tutto il bagaglioin uscita è ordinato in base al volo ed automaticamente è caricato per la spe-dizione sulle tirate e sui carrelli al velivolo sul piazzale. Il sistema sotterra-neo di bagagli è alimentato dal nastro trasportatore da diversi punti del ter-minale: dal controllo bagagli al livello della carreggiata superiore, dal sistemadi trasporto nel padiglione della biglietteria, dalla stazioni di arrivo (per iltrasferimento di linea), disposte lungo il percorso dei bagagli nella parte po-steriore della zona di recupero bagagli, e dalle stazione di arrivo a livello delpiazzale dei “Concourses” B e C. Al contrario, il bagaglio in entrata è ma-neggiato convenzionale dalle tirate e dai carrelli caricati direttamente dal-le stive degli aerei in arrivo.

La struttura in acciaio incastrato su un basamento di plinti e di piastredi diffusione in calcestruzzo armato. Le dimensioni dei baia locali varianoda 9 per 36 metri a 9 per 8 metri. I sistemi del pavimento sono costituiti dacalcestruzzo alleggerito di riempimento contenuto fra piastre metalliche. Lastruttura portante del tetto del padiglione della biglietteria è un sistema ditravi piegate che ha una luce di 36 metri sopra la hall consentendo completalibertà nella disposizione al di sotto.

La struttura portante delle volte del “Concourse” e costituita da profi-li di acciaio laminato disposti ad intervalli di 9 metri, con l’anima forata peraumentarne la leggerezza e la trasparenza. Supporti d’acciaio sostengono lepareti come fossero tende. Gli archi d’acciaio sono sostenuti da colonne “fa-sciate” raggruppate da una a cinque secondo del carico. Durante il giorno,illuminazione è naturale: ogni sala d’attesa ha dei lucernari, come ogni lineadel tetto nel padiglione della biglietteria, che illuminano gli interini e con-tribuiscono a ridurre significativamente i costi energetici. La combinazionidi metallo opaco e vetro trasparente regolano la luce del giorno nei“Concourses”. I deflettori di luce ad ala di gabbiano che sono sospesi sot-

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to i lucernari lineari, filtrano la luce solare diretta e la dirigono essa sui sof-fitti. Di notte, tutta l’illuminazione artificiale è diffusa con mezzi indiretti, leali di gabbiano nelle sale di attesa e nel padiglione della biglietteria che in-corporano dispositivi fluorescenti ad alta emissione diretti verso i soffitti.

Aeroporto cittadino a sud di Chicago

Tams

Illinois, USA

Con un costo di costruzione valutato di 4.900 milioni di dollari, questaè uno dei progetti di nuovi aeroporti più ambiziosi nel mondo. Servirà peri voli locali che l’O’Hare di Chicago, sicuramente l’aeroporto più attivo delmondo, non può continuare a crescere per soddisfare l’aumentata richiesta.Le strutture dell’O’Hare occupano circa 3.200 ettari e la sua espansione è con-siderata politicamente ambientalmente difficile. Similmente, il ChicagoMidway non può, secondo TAMS, essere ampliato sul lato aria, né posso-no la sua attuale unica pista di rullaggio sopportare operazioni a lungo ter-mine. Per trovare la posizione ideale, TAMS ha valutato sei siti nel nord-estdell’Illinois e nel nord-ovest dell’Indiana, e nel mese di dicembre del 1992il Governatore dello Stato dell’Illinois ha selezionato un luogo rurale 60 chi-lometri di sud-ovest del centro di Chicago. Comprende 9.650 ettari ed intendetrarre il massimo vantaggio dalle strade esistenti, mentre minimizza l’im-patto sugli stabilimenti vicini. Il nuovo aeroporto è stato costruito in previsionedel fatto che la superficie costruita nella zona di Chicago raddoppierà, o qua-si, nei futuri venti anni. Secondo TAMS, è un aeroporto “supplementare”,paragonabile come funzione al Dulles di Washington, al Gatwick di Londrae al Charles de Gaulle di Parigi, anche se l’ampliamento di quest’ultimo èstato basato sulla chiusura del vicino Le Bourget e sulla limitazione dell’u-so di Orly, a sud di Parigi. L’ultima configurazione di SSA (South SuburbanAirport) include:

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- quattro piste parallele lunghe 1.524 metri ciascuna per consentire quat-tro atterraggi strumentali simultanei;

- due piste dipendenti usate soltanto per le partenze nei periodi di pie-na attività;

- un sistema perimetrale di piste di rullaggio che evita invasioni dellapista e minimizza il tempo di rullaggio. C’è, inoltre, una pista più cor-ta sotto vento per sistemare gli aerei degli abbonati.

L’edificio del lato terra è progettato intorno ad un terminale centralecon distanti satelliti lineari, simili alla configurazione dell’Hartsfield diAtlanta e del Denver International. Al servizio del terminale ci sarà l’usualestrada su livelli separati per gli arrivi e le partenze, con doppi ingressi ed usci-te per ogni livello. I satelliti saranno serviti dai tunnel con doppi tapis-rou-lant che consentono satelliti più lunghi con distanze da percorrere a piediminori. Questa configurazione può essere ampliata in maniera modulare persoddisfare le esigenze dei trenta milioni di abitanti previsti per il 2020.Nelle foto aeree e nelle planimetrie è evidente che il numero di piste e di pi-ste di rullaggio maschera le immense dimensioni del terminale principalee dei suoi satelliti. Come l’aeroporto internazionale di Kansai di RenzoPiano nella baia de Osaka, questo nuovo aeroporto desta stupore con l’usodi lunghe e semplici linee e di un semplice ritmo strutturale.

Aeroporto internazionale di O’Hare, terminal 5

Perkins & Will

Chicago, Illinois, USA

Completato nel 1994, questo solenne terminale (costruito ad un costodi 618 milioni di dollari) a prima vista sembra essere un capolavoro di sem-plicità: costituito da appena due delicati archi giganti, uno visto di profilo,l’altro evidente in pianta. L’arco poco profondo e immenso, della principa-le costruzione è, in effetti, una graziosa metafora dell’aereo. Il terminale di

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1,1 milioni di piedi quadrati è un intreccio brillante di funzioni, spazi e dilivelli, che in primo luogo caratterizzano le sue enormi dimensioni, ed al-lo stesso tempo contribuiscono a rendere le distanze, da percorrere a piedi,di ragionevole lunghezza. La forma triangolare del luogo è stata determi-nata dalle esistenti piste di rullaggio, a sud e ad ovest, e dall’itinerario delsistema di trasporto su gomma automatizzato, che collega i terminalidell’O’Hare con i parcheggi a distanza, a nord ed ad est. Il nuovo termina-le serve le partenze straniere di bandiera e gli arrivi internazionali dell’in-tero aeroporto, con i suoi venti cancelli che hanno sufficiente capacità perospitare i più grandi jumbo. Ubicato in adiacenza alla strada principale del-l’aeroporto, il terminale di Perkins & Will è la prima struttura visibile agliautomobilisti come un falò di notte. Ci sono tre livelli principali. Il livello su-periore serve i passeggeri in partenza, con le biglietterie, i punti di controllo,di sicurezza, i negozi, le sale d’attesa per la partenza, i salotti e gli uffici del-le compagnie aeree. I livelli più bassi servono gli arrivi, con il ServizioFederale di Controllo (FIS), capace di controllare 4.000 passeggeri l’ora e lazona per accogliere ed incontrare i passeggeri in arrivo. Un terzo livello in-termedio contiene la stazione per il trasporto dei passeggeri (ATS), ed i ser-vizi di supporto delle linee aeree come la gestione dei bagagli. Un quarto li-vello alloggia i servizi amministrativi e meccanici ed è situato su un pianorialzato sopra il livello principale superiore.

La caratteristica centrale dello schema è la volta d’acciaio lunga 250 me-tri ed il padiglione delle biglietterie di vetro. Il grande tetto, rievocativo d’unhangar di aerei, è illuminato da fasce continue e strette di lucernari. Tre pa-diglioni esterni, con i tetti di vetro a cuneo segnalano la presenza del siste-ma di trasporto. I passeggeri camminano dal punto di discesa attraverso iponti sopra le piste verso la hall delle biglietterie. Poi procedono lungo unagalleria verso una corte di concessioni centralmente disposta. I corridoi cur-vi per le partenze collegano a delle rotonde poste ad entrambe le estremitàdell’edificio principale del terminale. Da queste rotonde si estendono ester-namente due concourses, lunghi rispettivamente uno 370 metri e l’altro 250

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metri. Numerosi tapies-roulant servono, separatamente, sia i passeggeri inarrivo sia quelli in partenza, accelerandone i tempi di percorrenza del ter-minale. Gli architetti hanno voluto massimizzare le viste, sia del lato terrasia del lato aria, per aiutare l’orientamento e ridurre la dipendenza dalle se-gnaletiche. Sul lato aria del terminale, la gradinata centrale della torre di con-trollo forma un prominente punto focale da cui i viaggiatori possono pron-tamente individuare la loro direzione. Al livello degli arrivi, tetti ondeggianticontribuiscono a creare un grande senso di spaziosità. Ralph Johnson del-la Perkins & Will spiega:

“Nella hall degli arrivi, abbiamo potuto sfruttare la luce proveniente dal-la stazioni dei mezzi di trasporto, invece di introdurre dei lucernari sull’a-rea immigrazione e recupero bagagli. Ci sono pochi terminali con buoni spa-zi di arrivo, perché tendono ad essere ai più bassi livelli”.

Il terminale è progettato da un team di Chicago che consiste di due stu-di di architettura: la Perkins & Will, assistita dalla Heard & Associati, con gliingegneri civili Consoer, Townsend & Associati. La commissione è stata ri-cevuta nel 1986. Ralph Johnson (che ha progettato trentaseiesimo piano delMorton International Building nel centro di Chicago) ha funto da disegna-tore principale, con James Stevenson come principal manager ed August Battagliacome senior designer. Precedentemente, la O’Hare Associati, una joint ven-ture condotta da C. F. Murphy & Associati (che si sono transformati in inMurphy/Jahn), ha prodotto documenti di progetto con 140 schemi separatinel programma di sviluppo dell’O’Hare. Questo è iniziato nel 1981, con JamesStevenson come direttore generale fino al 1988.

Aeroporto di Cincinnati, terminal 3

Thompson, Hancock, Witte & Associates

Nord del Kentucky, USA

L’aeroporto di Cincinnati nel nord del Kentucky era già un vantaggioso

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hub della Delta Airlines, dopo di quello di Atlanta, quando è stata presa ladecisione di investire 180 milioni di dollari in nuove attrezzature. In consi-derazione della richiesta della città di essere ad un’ora di volo dal 62 percentodella popolazione americana, tale espansione era inevitabile. Qui la Deltaha il proprio terminale, il “Terminale 3”, collegato con un treno sotterraneoe delle passerelle agli isolati Concourses A e B. La nuova struttura è stata aper-ta nel1994. Gli architetti, THW, inizialmente hanno lavorato facendo riferi-mento allo schema dell’aeroporto di Atlanta, in cui il terminale è situato adun’estremità ed un sistema di trasporto lineare collega con le successive iso-le satelliti. Tuttavia, essi hanno concluso che una tale disposizione limitas-se la capacità di orientarsi. Se i passeggeri non seguono le indicazioni, facilmentefiniscono ad un concourse più esterno, quando desiderano soltanto anda-re nella zona di recupero bagagli. Questa mancanza di orientamento ha avu-to conseguenze gravi per i passeggeri con i voli di collegamento. Il proble-ma perenne, secondo THW, è che, in molti aeroporti, una volta all’internoi passeggeri non hanno chiara la loro esatta posizione: senza riferimento co-stante alla segnaletica, non c’è modo di controllare la loro direzione. ACincinnati, il principio guida degli architetti è stato che i passeggeri devo-no chiaramente distinguere il loro itinerario. Il collegamento fra le aree diparcheggio, il terminale e le aree d’imbarco corre nel mezzo di ogni edifi-cio ed è messo in risalto di lucernari di vetro, e dalle finestre. Questi permettonoai passeggeri di individuare la loro destinazione ed il loro aereo mentre simuovono attraverso l’aeroporto. Come Witte spiega, indifferentementedalla sua altezza il soffitto è sempre in vista ed i diversi materiali, colori eforme comunicano la posizione. Il terminale è molto aperto, con le bigliet-terie situate sopra ed il recupero bagagli al di sotto. I passeggeri che hannoil biglietto, ma non hanno bagaglio, possono completamente bypassare il ter-minale, andando direttamente dall’area parcheggi attraverso un punto di con-trollo per la sicurezza alla zona d’imbarco. Un budget ristretto ha compor-tato che il nuovo terminale è una struttura di base, virtualmente un magazzino.THW ha cercato di dargli individualità adottando un tema di Cincinnati, quel-

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lo dei grandi ponti sul fiume Ohio. Witte dice:“abbiamo usato l’architettura industriale. La piastra del tetto ed i sistemi

meccanici sono tutti esposti come in un magazzino “;Gli elementi strutturali sono stati progettati per ricordare i ponti. Il ter-

minale, inoltre, comprende cinque enormi mosaici da parete che erano ori-ginariamente nella stazione ferroviaria di Cincinnati e successivamentespostati nel vecchio edificio dell’aerostazione. Gli architetti hanno elaboratouna gerarchia tra i rivestimenti. Il rivestimento metallico o in mattoni è sta-to usato dove le superfici sono vulnerabili ai danni causati dal trascinamentodei bagagli o dai carrelli di manutenzione, mentre la zona al sopra può es-sere semplicemente verniciata. All’esterno, nelle zone pubbliche sono sta-ti usati pannelli dell’alluminio; dove sono meno visibili, sono stati usati pan-nelli d’acciaio inossidabile a basso costo. Sotto ogni concourse c’è una hallcavernosa in calcestruzzo con un sistema automatizzato per i bagagli capacedi gestire 2.500 valigie al minuto. Questo è gestito da una sala di controllonella parte superiore della hall. Ugualmente impressionanti sono i collegamenti.La metropolitana è stata fornita di ascensori della Otis di nuova tecnologia.I sistema di trasporto per le persone scivola su un sottile cuscino d’aria, ti-rato avanti e indietro lungo il tunnel da un cavo. Le carrozze, che sono col-legati a tre a tre possono trasportare 6.000 persone in un’ora, sono proget-tati in modo da essere più stabili dei treni che corrono sulle tradizionali ro-taie. I motori di propulsione sono ad entrambe le estremità invece che suitreni stessi.

Aeroporto internazionale di Denver, nuovo terminal

C. W. Fentress, J. H. Bradburn and Associates

Colorado, USA

Il nuovo aeroporto di Denver da 3,2 miliardi di dollari, è stato apertoil 28 febbraio 1995. Denver, fra i venti aeroporti più attivi negli Stati Uniti,

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ora registra il più basso livello dei ritardi. Il nuovo terminale può occupa-re il suo posto accanto a Kansai internazionale ed al Chek Lap Kok, comeuno dei più raffinati tra nuovi aeroporti nel mondo. Il Denver è immenso.Occupa un’area di 13.700 ettari, collegato alla città da una nuova superstradadi 37 chilometri. Ha cinque piste di 3,650 metri, con in programma una se-sta, che sarà di lunghezza 4.880 metri. Nessuna delle piste s’interseca, mi-nimizzando, così, le probabilità di ritardo. La torre di controllo, con i suoi100 metri, è la più alta in America. Il nuovo terminale di “Jeppersen” (chia-mato così dopo la creazione delle tabelle di navigazione Jepp usate dai pi-loti) è collegato con un treno sotterraneo a tre satelliti, con un totale di no-vantaquattro cancelli. I passeggeri possono dirigersi al “Concourse A” at-traverso le passerelle mobili lungo un ponte interno. Quest’ultimo è postoabbastanza in alto da permettere che il velivolo rulli al di sotto, e va oltre l’ho-tel dell’aeroporto ed il blocco di dieci piani dell’amministrazione. Il sistemadi gestione dei bagagli, il più complesso nel mondo, è costituito da 32 chi-lometri di nastro trasportatore ed è fornito di 3.500 carrelli. Il tetto del nuo-vo terminale, ispirato dalla forma delle montagne rocciose, è la più grandetensostruttura nel mondo. È costituito da una composizione di 34 vette or-ganizzate in due file, alzanti a circa 40 metri d’altezza. La loro membrana ester-na è impermeabile, costituita da vetroresina rivestita di teflon, mentre la mem-brana interna è di vetroresina non rivestita. La superficie bianca riflette il no-vanta per cento della luce solare delle elevate altitudini, ed il tessuto ha co-sì poca massa che non assorbe il calore. Della luce disponibile, filtra solo ildieci per cento. Il terminale è simmetrico rispetto ad un asse centrale: metàdella costruzione è l’immagine allo specchio dell’altra. Ci sono sei livelli. Lepartenze sono sul livello superiore, il Livello 6. La zona di discesa dalle au-tomobili non è il solito viadotto ma forma il livello superiore dei parcheg-gi multipiano, che si estendono fuori del terminale, lungo entrambi i fian-chi, e scendono due piani sotto terra. Pensiline realizzate con tensostruttu-re supplementari riparano la carreggiata, ed i passeggeri entrano nelle halldelle biglietterie che sono disposte per tutta la lunghezza di entrambi i la-

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ti. La hall delle biglietterie ad ovest in gran parte è usata dalle UnitedAirlines, l’utente principale dell’aeroporto; la hall orientale dalle altre com-pagnie aeree. La stragrande maggioranza dei voli è domestica. I passegge-ri arrivano al livello del terrazzo che sovrasta la grande hall che riempie ilcentro del terminale. Da qui possono dirigersi direttamente ai cancelli di im-barco o possono scendere al livello della grande hall. Il recupero bagagli èdisposto sui lati est ed ovest del Livello 5, in collegamento diretto con la stra-da attraversale uscite disposte lungo tutto il perimetro. Le carreggiate delLivello 5 sono riservate ai taxì, alle limousines, e agli autobus. I passegge-ri che sono a bordo di veicoli privati scendono alla carreggiata del Livello4 con ingressi su entrambi i lati. Evidentemente, questo è un aeroporto pro-gettato per agevolare gli utenti di automobili, con gli oltre 13.200 posti au-to forniti dai garage multipiano, nonostante, persino questi, sono risultatiinsufficienti. C’è un’intera gerarchia di parcheggio: sono offerti posti autoper lunghe permanenze (economici) verso est ed ovest dei garage, serviti daun servizio di navette che parte ogni dieci minuti; ci sono parcheggi copertidal Livelli 1 al 5. Parcheggi per brevi soste, al massimo di due ore sono suentrambi i lati del Livello 4, adatti a chi prende i passeggeri in arrivo.Atterrare a Denver è stato paragonato a volare in un centro commerciale. Nel1997, il San Francisco Chronicle ha segnalato che l’aeroporto stava guada-gnando così tanto dall’affitto dei suoi ristoranti, negozi e aree di parcheg-gio da poter tagliare le tasse di atterraggio del sedici per cento.

In termini di effetto architettonico, la bellezza e la poesia dell’aeroportodi Denver sono nel tessuto in tensione dei suoi tetti. Questi sono disposti sudue file perfettamente corrispondenti, ogni fila sale e scende con un ritmosimmetrico A-B-B-B-B-C-C-B-B-B-C-C-B-B-B-B-A. In questo ritmo, le A so-no all’estremità estese per formare le pensiline; le B sono le più numerosee le C formano gli alti picchi, non soltanto più alti ma contrassegnati da lu-cernari, a forma di anelli finestrati che ricordano le cabine di pilotaggio. L’ideaera di evocare le vette delle Montagne Rocciose che si elevano come una pa-rete alla fine dell’altopiano su cui sorge Denver, o, ancora, ad un accampa-

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mento di tende degli indiani d’America. Proprio perché questi sono tetti ditende, non sono uguali e l’effetto è molto pittoresco. La tensostruttura tra ognicoppia di tetti forma una sella, e l’insieme crea una serie di forme ondeggiantianaloghe alle dune di sabbia o ai cumuli di neve. Inizialmente c’era scetti-cismo sulla fattibilità della struttura. Gli architetti avevano preso in consi-derazione sculture in calcestruzzo echeggianti i terminali di Eero Saarinena Dulles ed al JFK, ma hanno preferito le tensostrutture in parte per venirein contro ai ridotti programmi di costruzione. Mentre alcuni sistemi di co-pertura richiedono la sostituzione ogni quindici anni, la vetroresina rivestitadi teflon si ritiene abbia una durata superiore ai trent’anni. La più vecchiatensostruttura esistente che usa la vetroresina rivestita di teflon, è all’universitàdi La Verne in California: è datata all’inizio degli anni ‘70 ed è in ottimo sta-to. La copertura è stata progettata in collaborazione con gli ingegneri del-la Severud Associati di New York. La costruzione è iniziata con l’innalzamentodegli alberi, tenuti in posizione dai cavi di tensione. Le squadre, in primoluogo, hanno installato gli anelli superiori degli alberi, poi le chiusure, so-lide per gli alberi standard e di vetro per quelli più alti. Questa fase è stataseguita dall’installazione del sistema di cavi e tessuto della membrana, a par-tire dall’estremità nord. Le sezioni sono state montate a terra, quindi alza-te in posizione e collegate agli alberi ed agli ancoraggi. A questa fase è se-guito il tensionamento della membrana. ”La sensazione di essere all’inter-no d’una federa gigante, che è tipica di molte tensostrutture, era qualcosache desideravamo eliminare”, dice Fentress. È stato deciso, quindi, di introdurregrandi pareti di vetro strutturale, che concedono una costante vista del cie-lo. La parete di vetro è alta 18 metri e, poiché la copertura di tessuto le gal-leggia sopra, sembra esserne indipendente, nonostante, in realtà, riceva uncerto supporto orizzontale dal sistema del tetto. Per eliminare il divario frale pareti rigide ed il tetto di membrana flessibile, gli architetti e gli ingegnerihanno progettato un sistema per riempire di aria il tessuto. Un sistema dipompe mantiene i tubi gonfi. Quando i venti impongono pesanti carichi, lapressione può essere abbassata tramite delle valvole. Il tetto può sostenere

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deformazioni fino ad un metro sotto i carchi del vento o della neve, ma laflessione sopra la parete vetrata è di soltanto 76 millimetri. Le pensiline rea-lizzate sopra i punti di discesa sono di quasi 305 metri di lunghezza e sonosostenute da pilastri disposti con un interasse di 9 metri, che aumenta a 18metri in corrispondenza degli ingressi principali. I puntoni orizzontali e ver-ticali in cima ai pilastri tengono la membrana in su e in fuori; i tiranti fra ipilastri ancorano la struttura. Questi stessi punti di tiraggio ospitano i ca-nali di gronda per la pioggia.

A causa dell’elevata altitudine del Colorado, le radiazioni ultraviolet-te sono rilevanti perciò è stato necessario usare del vetro a bassa emissioneper proteggere i rivestimenti interni dal degrado. Di notte le copertureemettono luce invitante. La hall è illuminata da luci orientate all’insù con-tenute all’interno di alloggi disposti intorno alle colonne, con delle luci bas-se supplementari raggruppate nella parte superiore delle colonne. La caratteristicapiù importante del terminale è la grande hall, che misura 275 metri di lar-ghezza per 70 di lunghezza. Le due file di colonne che sostengono il tetto so-no distanti tra loro 50 metri, e la maggior parte di loro arriva a 35 metri d’al-tezza. I tre concourses sono situati a nord del terminale, le eventuali espan-sioni sono state previste verso sud. I passeggeri possono andare ai satelliticon navette che partono dal Livello 4 ogni due minuti e scendono sotto il piaz-zale, impiegando meno di cinque minuti a raggiungere il Concourse C. cia-scun concourse contiene ristoranti, negozi e sportelli bancari. I viaggiatoriinternazionali arrivano al Concourse A e sbrigano i controlli della doganalungo il percorso verso il terminale. Il punto focale dell’atrio è un giardinodi palme e di cactus realizzato dal Giardino Botanico di Denver. Questo me-raviglioso edificio richiede solo una piccola attenzione: la sua perfetta sim-metria rende necessario conoscere di quale lato del terminale si ha bisogno,specialmente quando si cercare la propria automobile.

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Aeroporto internazionale di Point à Pitre

Aeroports de Paris

Guadaloupe

Questo nuovo terminal è stato realizzato in un luogo vergine dall’altrolato della pista del suo predecessore ed intende, usando le parole dei pro-gettisti, “mostrare il vario paesaggio caraibico in una noce“. È stato costruitocon una hall degli arrivi al piano terra ed una hall superiore per le parten-ze raggiungibile da una strada sopraelevata. Lo schema è compatto e rea-lizzato con perfetta simmetria, che è la caratteristica predominante deiprogetti di Paul Andreu, l’architetto principale della Aeroports de Paris. Gliarchitetti amano progettare la sezione degli edifici, che qui, come l’intero pro-getto, è simmetrica, con tetti leggermente curvi accoppiati a rappresentareil volo. C’è anche un’accurata corrispondenza visiva fra i ponti d’imbarcosul piazzale ed i ponti di terra che collegano la strada sopraelevata alla halldelle partenze. La sezione mostra, anche il facile flusso dal lato terra al la-to aria al livello delle partenze, con scale mobili e scale, disposte a forbice,che collegano alla hall degli arrivi sottostante. La facilità di movimento ver-so aerei è massimizzata dalle rampe di discesa dei ponti d’imbarco, che evi-tano ai passeggeri in arrivo di dover camminare fino alla zona degli imbarchiprima di scendere alla hall degli arrivi. Gli architetti, inoltre, hanno usato,in modo ingegnoso, gli spazi a doppia altezza per aumentare il senso di aper-tura unendo il livello intermedio con la hall superiore e quella inferiore inpunti differenti. Così la hall per il recupero bagagli è a doppia altezza ed ilpiano intermedio è aperto sia sul lato terra che sul lato aria verso la hall del-le partenze, in modo tale che la luce entri dall’alto attraverso le insolite pa-reti vetrate alte quasi 20 metri. Le facciate anteriore e posteriore sono incli-ne verso l’interno per ridurre l’effetto serra, mentre le vetrate verticali suifianchi sono protette da schermi di metallo forati che filtrano la quantità disole che entra nel terminal. Un effetto simile è ottenuto, sulle due facciateprincipali, con l’ uso di alette di metallo forate, che filtrano l’eccesiva luce

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solare, ma permettono ampie viste verso l’esterno. Il senso di freschezza, incontrasto con l’arsura esterna, è intensificato dai colori chiari adoperati. Schermilistati (come le caratteristiche persiane del West Indian) sono stati usati sul-le colonne che contengono l’impianto per il trattamento dell’aria; sotto i pie-di, i pavimenti molto lucidi sembrano freschi quanto specchi d’acqua. Nel1996, l’anno in cui è stato aperto, il terminal ha ricevuto dal Consorzio Francesedelle Costruzioni in Acciaio il premio per la costruzione in acciaio meglioorganizzata.

Aeroporto di Vancouver, nuovo terminal

Architectura e Hntb

Canada

Questo aeroporto ha una distinta e colorata personalità, progettatoper dare ad ogni passeggero un assaggio dell’arte e della cultura colombianabritannica in tutta la sua bellezza. Nel 1992, la Vancouver International AirportAuthority ha rilevato il controllo locale dell’aeroporto dalla TransportCanada. Poco dopo, è stato intrapreso un programma di espansione, com-prendente la costruzione di un nuovo terminal internazionale, una torre dicontrollo e una pista parallela. La costruzione è iniziata nel mese di maggiodel 1994 ed è stata completata nel mese di giugno del 1996 con un costo com-plessivo di 265 milioni dollari canadesi. Uno degli obiettivi dichiarati dall’autorità aeroportuale era di minimizzare i costi delle linee aeree. Da questomomento, il nuovo terminal, che è stato aperto nel 1996, alloggia il primosistema di Attrezzatura di Uso Comune per Terminale(CUTE) del Canada,che permette al personale delle compagnie aerea di usare tutti i contatori dichek-in, su una piattaforma a pagamento, evitando così che i contatori di re-gistrazione siano inattivi per gran parte del giorno. Proprio per questomotivo, il sistema CUTE ha ridotto la necessità di spazio dell’edificio del tren-ta per cento, abbassandone il costo totale. Il nuovo terminal è un padiglio-

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ne vetrato che permette di vedere il mare circostante, le montagne ed i grat-tacieli di Vancouver. È stato fatto largo uso della pietra e del legno locale, uni-ti alla pavimentazione verde e blu, fornendo una gamma di colori molto piùforte e più calda dei tradizionali grigi e bianchi. La struttura d’acciaio è sta-ta ideate per avere ampio spazio tra le colonne. Questi alberi mimano unaforesta, che sostiene con garbo la copertura con puntoni i come rami.Progettato in particolare per i passeggeri in scalo, il terminal è il primo delsuo genere in America del Nord, aiutando Vancouver a competere con al-tre città Gateway della costa ovest come Seattle, San Francisco e Los Angeles.I lavori di artisti locali danno orgoglio al posto. La circolazione dei passeg-geri all’interno del terminal ha rappresentato una sfida particolare. Perlegge, i passeggeri internazionali non possono mescolarsi con i passeggeri“ fuori confine” degli Stati Uniti così che il terminal è diviso in due aere pro-tette al livello delle partenze. I passeggeri internazionali fanno il chek-in epartono dai cancelli sul lato ovest mentre i passeggeri “fuori confine”Fanno il check-in ed poi proseguono ai Servizi di Controllo Federale (FIS)degli Stati Uniti prima di partire dai cancelli sul lato est. Questo area di FIS,chiamata “pre-spazio”, permette che i passeggeri vadano in tutte le destinazionidegli Stati Uniti senza la necessità di ulteriori controlli. I passeggeri in ar-rivo vanno dal loro cancello di arrivo attraverso scale mobili o ascensori adun ponte sospeso vetrato che sovrasta l’area delle partenze. I passeggeri con-tinueranno lungo la galleria godendo della vista del mare e delle montagneprima di scendere di due livelli con le scale mobili alla hall del Servizi di ControlloCanadese ed all’area di recupero bagagli. La riduzione delle distanze da per-correre a piedi all’arrivo e stata una delle principali considerazioni fatte du-rante la progettazione. Ci sono otto sistemi separati di bagagli, e due siste-mi di smistamento automatizzati, principalmente dovuti alla vasta gammadi opzioni di trasferimento, alle attrezzature del pre-spazio ed al desideriodi fornire un servizio speciale di bagagli direttamente dall’aereo alle navi dicrociera.

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Aeroporto nazionale di Washington, nuovo terminal

Cesar Pelli & Associati e Leo A. Daly

Washington DC, U.S.A.

Mentre molti dei nuovi aeroporti nel mondo sono costruiti su ampie aree,qui il terreno a disposizione è ridotto. È l’ultimo aeroporto cittadino, vici-no ad un grande raggruppamento di edifici di governo. Il WashingtonNational è un aeroporto popolato ed le sue dimensioni limitate devono prov-vedere a molti passeggeri che vanno di fretta. L’aeroporto prospera grazieai suoi collegamenti veloci con il centro urbano ed ha un numero molto ele-vato di voli nazionali; i voli internazionali, al contrario, arrivano al Dulles,circa 24 chilometri fuori della città. Il nuovo terminal nord è situato fra il ter-minale sud esistente dal 1941 ed gli hangar all’estremità nord dell’aeroporto.Con trentacinque cancelli, il nuovo edificio ha una superficie coperta di cir-ca 93.000 metri quadri, compreso un corridoio di 488 metri destinato ad ospi-tare sedici milioni di passeggeri l’anno. Il concourse serve tre banchine ag-gettanti, uno schema che permette di raggruppare il numero massimo di ve-livolo intorno al terminal. Anche se l’impianto è simmetrico, le banchine so-no di lunghezza irregolare, conseguentemente alla linea diagonale della pi-sta e delle piste di rullaggio contigue (degno di nota è il fatto che l’aeroportoha uno schema di tre piste che si intersecano, comune negli aerodromi al tem-po della guerra, invece del sistema più moderno delle piste parallele). Nelnuovo terminal ci sono tre livelli. Le biglietterie e le partenze sono al livel-lo superiore, il concourse principale è a metà ed il livello sotto contiene l’a-rea di recupero bagagli e gli arrivi. Dal concourse, il passeggero può lasciareil terminal attraverso un ponte che lo collega con la metro di Washington econ due garage recentemente costruiti, o con il terminal sud. Il progetto è sta-to realizzato in modo da permettere ai passeggeri di muoversi all’interno eall’esterno dell’edificio senza la necessità di scale mobili o di scale. Il con-course fa da “strada” principale della costruzione, aperto, luminoso e superbo.È basato su un modulo di 14 per 14 metri, di acciaio strutturale che crea vi-

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ste e prospettive analoghe a quelle lungo le navate delle cattedrali gotiche.Ogni modulo è essenzialmente una volta a crociera sostenuta da quattro al-te colonne d’acciaio, con un occhio che fa entrare la luce naturale. Con lo stes-so obiettivo dei progettisti delle cattedrali, che si sono ingegnati per aumentarela luminosità, Pelli ha realizzato un’intera parete vetrata sul lato esterno. Ilprogetto mira a risolvere la complessa questione della creazione della por-ta alla Capitale degli Stati Uniti. Cesar Pelli è un architetto colto ed esper-to, e sa bene che l’impatto sollevato dalla sua soluzione progettuale vaben oltre il riconoscimento della sua funzionalità. Così non è difficile scor-gere nel nuovo Terminal la riaffermazione della presenza di un’immaginearchetipica dello spazio di transito, da e per la città, e del ruolo che le strut-ture in ferro hanno avuto in questo campo con lo sviluppo della ferrovia.

Grande aeroporto internazionale di Buffalo

KPF Architects and WNB+A

Stato di New York, USA

Questo terminale da 100 milioni di dollari è stato costruito per laNiagara Frontier Transportation Authority ed è stato completato nell’ottobredel 1997. Un nuovo terminale con quindici cancelli d’imbarco sostituisce gliesistenti terminali ovest ed est, unendo tutte le linee aeree che usano l’aero-porto in un unico edificio. Lo schema consiste di tre componenti principali:una hall per le partenze, il corridoio per le partenze e per gli arrivi ed un sa-lotto pubblico e la zona delle concessioni che collega i due. C’è ampio spa-zio per eventuali espansioni ed è in programma di costruire un hotel colle-gato al terminale attraverso percorsi coperti. Il progetto intende chiara-mente fare riferimento alla tecnologia del velivolo, con le estremità della co-struzione che si alzano come se essa fosse in fase di decollo. I materiali da co-struzione principalmente usati sono vetro e acciaio, ed i rivestimento sonoin metallo.

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Aeroporto John F. Kennedy, terminal 1

William Nicholas Bodouva & Associates

New York, U.S.A.

Questo elegante progetto rende omaggio al famoso terminale dellaTWA di Eero Saarinen (1956-62), soprattutto per la forma del lato di ingresso.Mentre l’edificio di Saarinen era pregevole per sua vigorosa modellazionesculturale del calcestruzzo, il progetto di Bodouva è complessivamente piùchiaro e più trasparente, dal momento che fa un uso, appropriato, dei ma-teriali e della tecnologia più avanzati. Ancora una volta, come il suo precursore,si tuffa giù sull’entrata con la copertura che si innalza da da entrambi i latievocando le ali ed il volo. Il nuovo terminale 1 è una edificio da 450 milio-ni di dollari progettato per un consorzio di quattro vettori internazionali, AirFrance, Corean Air, JAL e Lufthansa, ed è il primo nuovo terminale al JFKda venticinque anni. William Nicholas Bodouva è stato scelto dopo un con-corso nazionale ed il terminale è stato progettato e realizzato usando un pro-cesso “a percorso rapido”. Si leva in piedi su un luogo di 14,5 ettari, con unasuperficie di 60.400 metri quadri, all’ entrata del JFK dalla superstrada VanWyck. Con il vetro a tutt’altezza che corre intorno al livello superiore dellepartenze e la grande copertura vetrata questo è un palazzo di cristallo deigiorno nostri. La luce naturale, in grande quantità, raggiunge il più basso li-vello degli arrivi e, perfino, “gli sterili corridoi” che precedono il controllopassaporti. La struttura d’acciaio permette grandi luci sulla hall delle par-tenze, attraverso l’uso di travi reticolari d’acciaio e di cavi di trazione. Il tet-to è un’unica onda. La hall delle partenze, lunga 230 metri, alloggia quattroblocchi separati di banchi dei contatori con novantotto check-in. I passeggeriattraversano un unico punto di controllo della sicurezza nella zona delle par-tenze sul lato aria con un piano rialzato al di sopra che alloggia dei salottidelle linee aeree. Entrambi i livelli hanno viste spettacolari verso il piazza-le sui grattacieli di Manhattan. Dietro il terminale falcato ci sono undici can-celli (e due hangars per aerei 747-400), la maggior parte disposti lungo una

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grande banchina lineare. L’edificio è stato progettato per soddisfare le richiestedelle leggi sull’energia dello Stato di New York. Per ridurre il surriscaldamentoo l’eccessiva luce solare, il vetro esposto alla luce naturale è schermato.Sheldon D. Wander, vice presidente della W.N.B. & A. spiega, “sul vetro so-

no state cotte delle strisce consistenti di Teflon che creano l’effetto delle tapparelle ve-

neziane”. Il vetro ha una tinta grigiastra per ridurre, ulteriormente, la pene-trazione del calore. L’aspetto della costruzione è spettacolare di notte quan-do l’illuminazione interna (interamente riflessa) rivela a pieno la sua aper-tura e la sua trasparenza, così come la snellezza degli elementi strutturali edsottilissimi pannelli di vetro delle pareti o della copertura disposti su mon-tanti snelli. La hall “degli incontri e dei saluti” al livello del suolo è, allo stes-so modo, molto trasparente. In più, la luce si diffonde dall’alto attraverso bal-conate aperte. La costruzione è stata iniziata nel 1995 ed il nuovo termina-le è stato aperto ed è diventato operativo il 28 maggio del 1998.

Aeroporto McCarran, satellite D

Leo A. Daly and Tate & Snyder

Las Vegas, Nevada, USA

Come tutti gli aeroporti degli U.S.A., anche quello di Las Vegas si staespandendo. Perciò sarà realizzato un nuovo satellite con quarantotto can-celli d’imbarco disposti su una pianta ad X: una configurazione, questa, checonsente il maggior numero di ponti d’imbarco nel minor spazio possibile.La prima fase, con ventisei cancelli, consiste nella realizzazione di duebracci della X, formando una V di 41.800 metri quadri. Un sistema di trasportoautomatico, sotterraneo, collegherà il satellite con il terminale principale, im-piegando solo novanta secondi a percorrere un chilometro. La parte in su-perficie del satellite consiste in un piano in muratura sormontato da una strut-tura di colonne e travi d’acciaio, con enormi pareti vetrate ed il rivestimentoin metallo. Il piano terra contiene le aree di servizio ed il primo piano superiore

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(Livello 2) contiene il concourse dei passeggeri. Poichè il satellite è utilizzatosolamente per i voli nazionali, non ci sono dogane o punti per il controlloimmigrazione e c’è nessuna necessità di separare i passeggeri in partenzada quelli in arrivo. Poiché siamo a Las Vegas, il nuovo satellite è visivamentespettacolare, colorato, azzardato e vibrante quanto la famosa “Striscia”della città. Le luci al neon sono in abbondanza: neon bianchi sul soffitto on-deggiante e dozzine di insegne con neon colorati che lampeggiano. Alberiartificiali di palme si innalzano ad un’altezza di 12 metri. Le pareti traspa-renti (che usano vetro fornito da Pilkington) offrono il panorama della pi-sta, delle montagne e, appena alcuni chilometri più in là, la “Striscia” che tut-ti vogliono vedere. Parasole forati, fissati con un sistema di cavi, proteggo-no le vetrate dalle elevate temperature esterne. Il satellite ha una serie di gal-lerie di negozi a tema. C’è anche una mostra di arte popolare, compresi se-dici grandi murales realizzati dai bambini di diverse città. Sul pavimento del-la Rotonda è un terrazzo con una foto aerea della zona di Las Vegas. Ci so-no grandi statue di animali del deserto in cemento. Le colonne somiglianoalle ali di coda degli aerei, mentre i dispositivi per l’illuminazione appesi evo-cano il volo sotto forma di ali e pezzi di aereo. Il nuovo satellite da 176 mi-lioni di dollari è stato commissionato dal proprietario dell’aeroporto, ilClark County Department of Aviation e serve la TWA, l’American Airlines,la Northwest, la United e la Delta Airlines. La fase di progettazione è iniziatanel mese di dicembre del 1994 ed è terminata nel mese di febbraio del 1996con la costruzione che è iniziata nel luglio dello stesso anno. L’apertura del-la prima fase è avvenuta nel 1998, e si spera che i due ulteriori bracci del sa-tellite saranno realizzati nei quattro anni.

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Aeroporto dei Vigneti di Martha, nuovo terminal

Tams

Massachusetts, U.S.A.

È un piccolo aeroporto che si oppone alle tendenze. Mentre la maggiorparte degli aeroporti appaiono molto più che internazionali, questo edificioè stato progettato come un germoglio del terreno su cui si erge: il passo po-co profondo dei tetti, la struttura in legno di cedro che regge le pareti e la cor-nice bianca intorno all’apertura delle finestre, tutto parla delle tradizioni delNew Ingland. I vigneti di Martha sono una delle isole più attraenti e gelo-samente conservate lungo il litorale nord orientale degli Stati Uniti. Poichéi turisti stanno aumentato costantemente, il terminale esistente, un ex baseaerea della marina della seconda guerra mondiale, è diventato inadeguato.Il nuovo terminale da 8 milioni di dollari, di 1,630 metri quadri, aperto nel1999, ha le dimensioni, i materiali ed i colori delle disadorne cabine estivesulla spiaggia. Il semplice bordo bianco è usato per sottolineare la coperturae gli spigoli della torre di controllo. All’interno, gli architetti fanno uso vir-tuoso di materiali naturali, mostrando il tetto in legno, che è rinforzato contiranti metallici per ottenere dimensioni e leggerezza maggiori, ed estendendole travi del tetto a forbice per creare un lucernario rialzato.

Aeroporto di San Francisco, nuovo terminal

Som

California, U.S.A.

La caratteristica principale di questo entusiasmante progetto è unenorme copertura a forma di ala, le forme dolcemente incurvate evocano dipiù un uccello in volo che un aereo. Esso sporge dalle pareti vetrate da ognilato. L’essenza del progetto è l’uso di due enormi fasci di travi reticolari ap-

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poggiate, che ricordano quelli usati per l’enorme Forth Bridge, costruito inScozia circa un secolo fa. In modo analogo a del ponte, le grandi travi reti-colari d’acciaio sostengono una sezione centrale che galleggia sul terreno sen-za supporto sottostante. In più, l’edificio è un tributo ad uno dei progetti pio-nieristici di SOM: l’hangar per la manutenzione dei Jet, costruito nel 1958per la United Airlines e demolito nel 1996. I nuovi aerei come i Boeing 707e i Douglas DC-8 richiedevano attrezzature più grandi per la manutenzio-ne. In risposta a questo, i progettisti crearono un struttura a mensola che spor-ge di 45 metri dai sostegni centrali, creando un spazio largo abbastanza perospitare quattro dei nuovi DC-8. Il principale progettista di SOM, MyronGoldsmith, disse in un intervista del 1990 che avrebbe voluto chiuderel’hangar con il vetro per evidenziare la spettacolare struttura interna, ma acausa dei costi questo non fu fatto. Il nuovo terminal realizza il sogno diGoldsmith. È la parte centrale dell’attuale programma di espansione dell’aeroporto ed include tutte le attrezzature per gli arrivi e le partenze inter-nazionali, con i negozi duty-free, i ristoranti ed i salotti delle compagnie ae-re. È anche il punto centrale del nuovo sistema ferroviario dell’aeroporto.I cancelli delle partenza sono disposti lungo banchine lineari che si esten-dono diagonalmente dal terminal. Il progetto è ancora più avvincente vistoche il punto in cui il tetto scende è il centro stesso di un enorme concourse.La copertura, che si solleva verso l’interno non ha supporti al di sotto fat-ta eccezione per i punto da cui parte. Una parete in vetro strutturale lungoil fronte anteriore è troppo leggera per sopportare il peso della copertura egli snodi di quattro esili colonne sembrano abbastanza inadeguate all’ ope-razione. Tuttavia la copertura, come le pareti, è l’essenza stessa della leggerezza;le snelle travi d’acciaio, in contrasto con le leggi di gravità, non sostengonole parti solide del tetto ma i suoi pannelli di vetro. Questo è un terminal cherisplenderà in modo sensazionale di notte quando la struttura rialzata del-la copertura rivelerà la snellezza filigranata di gran parte dell’acciaio strut-turale usato per le pareti vetrate ed il tetto. La superficie calpestabile all’internodel terminale è 150.000 metri quadri. SOM, in collaborazione con Del

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Campo & Maru e Michael Willis & Associates, fu il vincitore del concorso,ad inviti, promosso dall’aeroporto. Il processo di progettazione è iniziato nel1994 ed è terminato nel 2001.

Aeroporto di Pittsburgh, nuovo terminal

Tasso Katselas Associates

Pennsylvania, U.S.A.

Pittsburgh ha avuto 20 milioni di passeggeri nel 1995; 32 milioni sonoprevisti per il 2003, con l’aumento dei movimenti di velivoli previsto da 425.000a 544.000 nello stesso periodo. Le autorità aeroportuali dichiarano che ci so-no 71 milioni passeggeri potenziali che vivono all’interno di un raggio di 725chilometri, che rappresenta un volo della durata di un’ora. Lo schema del-l’aeroporto ha aperto la strada al concetto della progettazione “continua”: treedifici chiave sono qui collegati da passerelle automatizzate, con parcheg-gi (17.420 posti) ad un estremità e aerei all’altra. Non c’è nessun posto au-to a più di 245 metri da una passerella. Le passerelle sono vetrate, riscaldateed servite da aria condizionata, e cominciano nel parcheggio all’aperto(quello di lunga durata), continuano, passando attraverso il parcheggio dibreve durata (dove è situato il noleggio auto) nel lato terra del terminal checontiene i check-in, la gestione bagagli e gli uffici dell’aeroporto. I passeg-geri proseguono attraverso il punto di controllo della sicurezza verso iventicinque cancelli d’imbarco disposti lungo tre banchine corte (dispostecon uno schema ad E) che assicurano brevi tempi di percorrenza. In alter-nativa, possono continuare diritti, attraverso un vettore sotterraneo che cor-re sotto i piazzali e le piste di rullaggio verso il lato aria del terminal, i tem-pi di percorrenza sono di un chilometro in sessanta secondi. Questo è un edi-ficio isolato a forma di X, uno schema che minimizza la distanza da percorrerea piedi verso settantacinque cancelli e fornito di passerelle mobili lungo ognibraccio. Con questa disposizione si riducono, anche, le distanze di rullag-

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gio degli aerei, consentendo tempi di sbarco più brevi. Dodici torrette di sbri-naggio automatizzate posizionate vicino alle estremità delle piste permet-tono agli aerei di essere sbrinati immediatamente prima del decollo. Il nu-cleo centrale del lato aria a forma di X del terminal contiene 9.290 metri qua-dri di spazio per la vendita al dettaglio. L’aeroporto di Pittsburgh è un hubdi collegamento ed il centro commerciale, l’invenzione dell’aeroporto, è sta-to progettato per i passeggeri con un’ora o due di attesa in cui possono man-giare e fare shopping. Il centro commerciale ha introdotto “i prezzi di strada”,interrompendo la consuetudine di concedere la licenza ad soli un unico con-cessionario in grado di gestirla a suo piacimento. I negozi al dettaglio sonoobbligati a mantenere i prezzi bassi quanto quelli dei loro negozi all’ester-no. Pittsburgh è rinomata per essere la sede dell’industria siderurgica ame-ricana. L’aeroporto è costruito con materiali prodotti localmente: acciaio, al-luminio, vetro e calcestruzzo. La copertura in travi arcuate d’acciaio del la-to terra del terminal è un cosciente eco delle coperture d’acciaio e vetro deigrandi terminal ferroviari di fine secolo, mentre le volte a botte dei braccidel concourse sono in moderno calcestruzzo prefabbricato. Il marrone, il gri-gio, il rosso, l’azzurro e l’argento sono la gamma di colori scelti dagli architetticome “simbolo di vita, viaggiando dalla terra al cielo con la tecnologia“. GeorgePerinis, l’architetto del progetto, ricorda la storia della costruzione: “Cisiamo aggiudicati il concorso non più tardi del 1979 ed il progetto ha subi-to una serie di perfezionamenti. Abbiamo iniziato lo sbancamento il 26 giu-gno del 1987 ed ci sono voluti due anni per spostare i 20.000 metri cubi diterreno. Ma fummo pronti all’apertura, con i garage, i parcheggi ed il sistemaautomatizzato di bagagli in servizio e tutti i negozi presenti”. La realizza-zione del progetto, che è costata 800 milioni di dollari, è cominciata il 1 lu-glio del 1989 e l’aeroporto è stato aperto il 1 ottobre del 1992. Ha incluso, an-che, la costruzione di una nuova pista, dei piazzali e delle piste di rullaggio,di un deposito carburante da 32 milione litri, di hangars per gli aerei e di unatorre di controllo.

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Gli aeroporti asiatici

La tendenza in Asia è di realizzare aeroporti di colossali dimensioni, conl’obiettivo di rimarcare la potenza economica del Paese agli occhi del mon-do. In particolare negli ultimi dieci anni sono stati realizzati i seguenti ae-roporti:

- Aeroporto internazionale di Jakarta- Aeroporto internazionale di Kansai- Aeroporto di Sanya Phoenix nuovo terminal- Aeroporto internazionale di Doha nuovo terminal- Aeroporto di Chek Lap Kok- Aeroporto internazionale di Kuala Lumpur- Aeroporto Pundong di Shanghai nuovo terminal- Nuovo aeroporto internazionale di Bangkok- Centro trasporti di Inchon - Aeroporto internazionale di Inchon

Le schede riportate di seguito sono disposte in ordine cronologico.

Aeroporto internazionale di Jakarta

Aeroporti di Parigi

Indonesia

L’aeroporto internazionale di Jakarta, Soekarno Hatta, è la benvenutanegazione della tendenza moderna verso i terminali racchiusi, quasi er-meticamente sigillati, ad aria condizionata. Gli architetti hanno ricono-sciuto che l’aria fresca così come l’abbondante luce del giorno possono es-sere la chiave per creare spazi piacevoli, allora i cancelli di partenza si rag-giungono camminando lungo terrazzi coperti, che si affacciano da en-

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trambi i lati su giardini realizzati con prati, arbusti e alberi di bambù. Lo sche-ma di questo aeroporto è un altro esempio della grande padronanza dei pro-getti simmetrici di Paul Andreu e del suo team. La principale strada di ac-cesso da Jakarta entra sul lungo asse centrale e poi si ramifica per formareun anello (come ai terminali A-D del Charles de Gaulle a Parigi) che servedue terminali opposti perfettamente simmetrici rispetto all’asse principa-le. L’edificio del terminale 1 (la prima fase) con tre hall (due per i voli nazionalied una per quelli internazionali) è stato aperto nel 1984. La seconda fase èstata realizzata nel 1990, con una hall per i voli nazionali ed una per quelliinternazionali. Il progetto echeggia quello di un fortezza di Vauban del di-ciassettesimo secolo con i bastioni su ogni lato. La simmetria si estende al-le piste ed alle piste di rullaggio che sono quasi immagini allo specchio dise stesse. La pista 1, di 3.665 metri, è più lunga della pista 2 (3.050 metri). Comele stanze d’albergo, le piste di rullaggio sono numerate in sequenza: 101 e102 per la pista 1, per esempio 201 e 202 per le piste 2 e 301 e 302 per le pi-ste di rullaggio trasversali che collegano le due piste principali. Le sale d’at-tesa al cancello delle partenze nella prima fase hanno la forma di padiglio-ni con la copertura opaca che si poggia sulle colonne. I passeggeri possonosedersi al fresco dei padiglioni o trattenersi all’esterno all’ombra. Qui si è allivello del suolo, in corrispondenza dei cancelli di imbarco, dove è possibiletrarre il massimo beneficio dalla brezza. Questi padiglioni hanno distinti tet-ti a capanna poggiati sulle travi che ricordano i tetti di bambù delle tradi-zionali case indonesiane. La seconda fase riecheggia il disegno della prima,ma le autorità aeroportuali hanno tristemente deciso che i passeggeri deb-bano rimanere all’interno. Le strade girano bruscamente davanti ai termi-nali falcati e gli spazi, creati all’interno delle curve (quasi dei semicerchi), so-no organizzati come parcheggi di superficie. Dai corridoi di partenza, i pas-seggeri procedono lungo i ponti ai due edifici simili a bastioni dove sono lesale d’attesa a padiglione. Poiché sono divisi in cinque parti possono rice-vere gli aerei più grandi. Possono essere parcheggiati fino a otto aerei intornoad ogni bastione. Con la stessa rigorosa logica della Francia, i cancelli di ar-

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rivo sono numerati in sequenza a seconda della banchina, e lo sono anchele piazzole a distanza. La simmetria nella disposizione delle strade dell’aeroportoè mantenuta il più possibile, per esempio, nelle strade che filtrano fuori dal-l’anello principale, mentre l’asse principale d’ingresso continua, anche do-po il terminale, come strada di servizio, bisecando l’intero lotto. La perfet-ta simmetria è rotta soltanto dagli edifici di servizio, come l’area per la ma-nutenzione e l’edificio per il rifornimento di carburante, ma anche questi,sono stati progettati e realizzati rigorosamente in linea retta. Agli edifici sin-goli è stata data una distinta geometria, come, ad esempio, la base della tor-re di controllo forma di elica e la disposizione a forma di trifoglio dei ser-batoi di acqua.

Aeroporto internazionale di Kansai

Renzo Piano Buiding Workshop

Baia di Osaka, Giappone

L’aeronautica non ha mai dato alla luce una costruzione più spettaco-lare del terminale di Kansai. Il suo notevole progetto nasce, soprattutto, daun’idea, che è venuta al più esperto degli architetti di aeroporti, PaulAndreu. La sua idea era di non dividere i voli nazionali ed internazionali interminali separati. Invece, propone un solo terminale principale a più livelli.Al Kansai, come Andreu inizialmente propose, le partenze e gli arrivi nazionalisono situati ad un livello intermedio, interposto fra le partenze internazio-nali al piano superiore e gli arrivi internazionali al pianterreno. L’imbarcoa tutti i voli avviene dalle sale di un unico immenso concourse. L’intero ae-roporto, lungo 1,7 chilometri, già è stato descritto come uno dei più belli delnostro tempo. L’isola, su cui giace, è paragonabile alla grande Muraglia Cinese(e presumibilmente ad alcuni altri progetti di bonifica dei terreni) come ma-nufatto artificiale che si distingue per le dimensioni (4,37 per 1,25 chilome-tri). L’isola ha richiesto cinque anni di lavori per essere realizzata. L’esistente

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aeroporto Itami di Osaka, che serviva anche il porto di Kobe, è stato inglo-bato dagli edifici e non offriva possibilità per uno sviluppo di tali dimensioni.Al contrario, è stato possibile posizionare un nuovo aeroporto nella baia diOsaka ed orientarlo in modo che gli aerei possano atterrare e decollare sulmare, potendo così funzionare senza restrizioni per ventiquattro ore algiorno. Casseri d’acciaio sono stati affondati per creare il perimetro dell’i-sola. A sei delle più grandi società di costruzioni del Giappone (che hannoi loro reparti interni di architettura) è stato chiesto di proporre un progettodel terminale. È stato scelto il progetto di Nikken Sekkei ed è stato trasmessoad una selezione mondiale di autorità aeroportuali per essere valutato. È aquesto punto che la Aeroports de Paris, condotta da Paul Andreu, lo ha ri-mandato con la bozza di un progetto completamente diverso. La KansaiInternational Airport Company fu attratta dal potenziale di trasferimenti di-retti fra i voli nazionali ed internazionali, senza l’usuale corsa da un termi-nale all’altro con il rischio di perdere il volo o i bagagli. La soluzione di Andreuè stata adottata e l’azienda aeroportuale ha indetto un concorso internazionale,invitando quindici studi professionali nel mondo a realizzare un progettopreliminare in collaborazione con la Aeroports de Paris. La Renzo Piano BuildingWorkshop, benché non avesse precedenti esperienze nella progettazione de-gli aeroporti, convinse Piano a competere. Quando Piano visitò il luogo conPeter Rice della Ove Arup & Partners nel 1988 ritenne che bisognava con-ferirgli il carattere di un’isola naturale con gli alberi lungo il bordo; alberiche potevano invadere il terminale. Di tutti i partecipanti, Piano fu l’unicoad aderire alla soluzione di Andreu. Piano scrisse: “io credo che una strut-tura, specialmente quella di un’aerostazione, dovrebbe rappresentare la gen-te che ne fa uso.” Al Kansai egli ha progettato due canyon pieni di luce na-turale che sono pervase dalla natura, uno sul lato terra ed uno sul lato aria.All’interno dei due ambienti protetti dagli edifici, i due canyon, con le pa-role di Piano, “echeggiano la natura esterna e si trasformano in una meta istin-tiva per i passeggeri che si muovono all’interno dell’edificio”. Il movi-mento attraverso la costruzione, aggiunge, deve essere semplice e diretto.

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Renzo Piano ha realizzato un modello straordinario con la brillante coper-tura metallica evocante la tecnologia degli aerei. Le lunghe ali si estendonodalla costruzione principale del terminale fino ai quarantadue ponti d’im-barco disposti su una lunga linea retta. La parte principale del terminale haquattro piani principali ed un deposito sotterraneo che contiene i bagagli ele piante. La hall delle partenze è al quarto livello, servita da una strada d’ac-cesso sopraelevata con la zona di discesa protetta da un’ampia pensilina. Pianoè stato deciso nel preservare l’apertura della hall delle partenze e di tutti iconcourses mentre faceva fronte alle richieste della sicurezza antincendio;tutti i negozi ed i bar sono al terzo livello dove sono stati dotati di estinto-ri e isolati con le porte antincendio. Al secondo livello ci sono le partenze na-zionali, i ponti d’imbarco e la stazione ferroviaria, che è collegata al termi-nale da un ponte compreso fra la carreggiata superiore e quella inferiore.Immediatamente al di sotto, il piano terra (sul lato aria) contiene il deposi-to bagagli nazionali e il recupero bagagli e l’ingresso degli arrivi internazionali.Il recupero bagagli e gli arrivi nazionali sono situati al Livello 2 delle par-tenze nazionali. L’intero progetto e la sua realizzazione sono fortemente di-rezionali. Questa è una implicita correzione del terminale di Stansted, cheoffre viste identiche in tutte le direzioni (anche se l’orientamento a Stanstedè chiaro, il suo disegno, se identicamente ripetuto, poteva perdere questa suacaratteristica a causa delle enormi dimensioni del Kansai). La principale cri-tica mossa al progetto è che la chiarezza del disegno del lato terra è oscuratadalle strutture realizzategli di fronte, in particolare la sopraelevata che ser-ve il piano delle partenze che è ad un’altezza insolita ed oscura quelli chearrivano in treno. Piano voleva la massima trasparenza ma i tagli nei pre-ventivi hanno portato alla realizzazione di pareti solide all’entrata della sta-zione ferroviaria. Il risultato di questa variazione è che ai passeggeri capi-ta di non vedere le scale mobili, che conducono alle partenze internazionali,subito dopo le porte e devono tornare sui loro passi. Nell’edificio principaledel terminale dal terzo livello, partono delle navette che corrono lungo il la-to terra delle ali verso le stazioni d’imbarco disposte al centro ed alle estre-

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mità. Scale mobili portano dalle stazioni ai lunghi concourses di imbarco checonducono alle sale d’attesa ed ai ponti d’imbarco del secondo piano. Findal primo momento, era chiaro che la struttura della copertura sarebbe sta-ta d’acciaio, che dava la possibilità di avere grandi luci ad un prezzo economico.Le travi reticolari curve permettono di avere spazi alti esilaranti verso il cen-tro, discendendo verso il bordo e facendo sì che le code degli aerei siano sem-pre visibili dalla torre di controllo. Per concludere, si è prestata attenzionealla gestione della struttura, inserendo rotaie e piccoli carrelli sulle travi, ga-rantendo così accesso diretto per la pulizia e la manutenzione delle appa-recchiatura del tetto, delle illuminazioni ed degli estrattori di fumo. Lapresenza potenzialmente nociva degli uccelli sarà gestita attraverso l’uso difalchi appositamente addestrati, di falchi robot e degli ultrasuoni. Piano eracosciente che la giuria osservava il suo modello dall’alto e che la progetta-zione della copertura era molto critica. Tale copertura è l’espressione del suocredere nell’esistenza, alla fine del ventesimo secolo, d’un equilibrio maturoe completamente nuovo fra tecnologia e la natura, tra la macchina e l’uomo,tra il futuro e la tradizione. Così, mentre, il tetto di vetro e acciaio riecheg-gia quelli delle grandi stazioni ferroviarie del diciannovesimo secolo, nel-le intenzioni di Piano è, allo stesso modo, rievocativo della fusoliera di unaereo, senza rivestimenti, lasciata in vista a dare una debole idea della co-struzione sottostante. Nelle ali, all’ingresso, il ripetersi delle luci e l’alternarsidi archi rinforzati e superbi ci ricordano i primi biplani, mentre le travi pre-compresse ed le facciate di vetro strutturale esprimono la moderna tecno-logia. La costruzione è stata iniziata il 24 maggio del 1991 e l’aeroporto è sta-to inaugurato il 4 settembre del 1994.

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Aeroporto di Sanya Phoenix, nuovo terminal

Aeroports de Paris

Cina

Questo nuovo terminal espressivo ma di modeste dimensioni è stato pro-gettato per una capienza di un milione di passeggeri l’anno. Costato 180 mi-lioni FF, il terminal è diventato operativo nel mese di luglio del 1994.Consiste di due livelli principali, comprendenti una hall superiore per le par-tenze, servita da una strada a tre corsie sopraelevata disposta sul tetto del-la hall degli arrivi che è situato al di sotto. In rottura con la progettazione tra-dizionale degli aeroporti, la pensilina non è fissato alla hall delle partenzema è indipendente, come su una piattaforma separata di una stazione fer-roviaria. Il rivestimento bianco del tetto conferisce al terminal un aspetto mo-derno e un tocco è stato aggiunto dai ventiquattro prominenti pennoni dibandiere bianche disposti su due file lungo il tetto. Ciascuno di questi è te-nuto fermo dai sostegni diagonali d’acciaio che ravvivano lo slancio dell’edificioricordando una fila di coperture piramidali. La forma romboidale delle tra-vi della copertura, che alle estremità somiglia alla sezione trasversale di un’a-la, dà un aspetto futuristico al terminal. L’uso di queste larghe travi permettela creazione di una vasta hall libera da colonne che contiene la zona dei check-in, le sale d’attesa e la galleria degli imbarchi. Le partenze nazionali sono di-sposte in un lato, con le partenze internazionali dall’altro, un modello cheè ripetuto al sottostante livello degli arrivi dove ci sono sedici banchi per ilcheck-in e due distributori di bagagli. I due ponti d’imbarco includono sullato aria una strada di servizio che collega ai cancelli d’imbarco telescopi-ci. Vicino al terminal possono essere disposti sei aerei. In più, quattro piaz-zole di sosta periferiche sono servite da autobus. Quattrocento posti auto so-no forniti al livello del suolo davanti alla hall degli arrivi.

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Aeroporto internazionale di Doha, nuovo terminal

C. W. Fentress, J.H. Bradburn and Associates

Qatar

Gli architetti vinsero il concorso per un nuovo terminale di passeggeriall’aeroporto internazionale di Doha nel 1996, ed il progetto è stato finitonel 1997. Il Qatar è un piccolo ma prospero Stato del golfo, collegamentocon tutto il Medio Oriente. Nella forma, il nuovo terminale ha echi del Kansai,anche se in scala ridotta, con una hall centrale per le partenze e gli arrivi dal-la copertura ad onda, e con un lungo concourse lineare con i cancelli sup-plementari disposti intorno alle estremità. Esteticamente, il terminale nonè interamente caratterizzato da vigorosa ingegneria e dalla trasparenza poi-ché nasce come risposta di continuità alla tradizione locale, facendo con-siderevole uso dei colori e delle decorazioni. Certamente, è stata usata unanotevole quantità di vetro, ma allo stesso tempo c’è attenzione per la ma-teria, con le torri di Art Decò che caratterizzano i cancelli d’imbarco.Queste torri sono ispirate alle tradizionali torri del vento del Qatar, che aiu-tavano a raffreddare gli edifici durante le estati bollenti, creando il canaleper una costante corrente d’aria. Le nuove torri dell’aeroporto contengo-no l’impianto meccanico di aria condizionata. Nel lato terra del terminale,la zona degli arrivi è situata al livello più basso, con un grande ramped stra-dale che porta al livello delle partenze. Una imponente fila di giganteschenervature d’acciaio, verniciate di bianco, si erge a sostenere il tetto sovra-stante. Il loro effetto avvincente è accresciuto dal fatto che esse si sviluppanodalla pavimentazione e non dalle pareti dell’edificio. Incantano i colori ele decorazioni dei pavimenti, delle vetrate e perfino delle travi d’acciaio chesostengono la copertura. La hall dei ceck-in (che misura 110 per 52 metri)ha un’impressionante copertura voltata: pannelli di vetro sono inseriti tracoraggiosi intrecci di travi bianche, permettendo ai raggi solari di entrare.Gli archi ribassati della copertura sono sostenuti in appena due punti da co-lonne che spuntano da pilastri quadrati, un tocco ribelle ma unico in

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conformità con l’inclinazione di Fentress ad inventare la forma delle sue co-lonne, come a Denver. Oltre la hall delle partenze c’è un minuto mall sot-tolineato da tre torri circolari (analoghe alle torri di guardia dei forti ara-bi come il forte Zukar nel Qatar). Queste ultime consentono di avere l’al-tezza libera necessaria per le palme, e permettono alla luce naturale di en-trare nel mall. Il lato aria dell’edificio lungo 348 metri offre una impressionanteprospettiva di archi ellittici, la cui lunghezza è evidenziata dalle palme re-golarmente spaziate. C’è, inoltre, un pavimento molto colorato ed ardita-mente decorato. Fentress spiega:

“Il disegno dei pavimenti in granito è ispirato dai modelli tradiziona-li del Qatar reinterpretati in chiave moderna. Il colore rosso per la sabbia, ilbianco per l’architettura locale ed il blu-grigio per le acque del golfo. Le pie-tre usate nella hall delle partenze e degli arrivi sono opposte, cioè, dove nel-la hall degli arrivi è usato il bianco, nella posizione corrispondente alle par-tenze è usato il rosso. Questo ci permette di usare figure complicate senzasprecare la pietra”.

In accordo con la razionale spiegazione dei colori di Fentress, l’ester-no è rivestito con grandi piastrelle di porcellana con la superficie di calce-struzzo, al di sopra, rivestita d’intonaco bianco. La disposizione a metà pia-no dei ponti d’imbarco permette ai passeggeri di camminare in discesa siain partenza sia in arrivo.

Aeroporto di Chek Lapkok

Foster & Partners

Isola di Lantau, Hong Kong

Metà della popolazione mondiale è a cinque ore di volo da HongKong e questo nuovo aeroporto è stato realizzato in conseguenza del voluminosoaumento del traffico aereo, provocato dal miracolo economico dell’Asia.L’aeroporto Kai Tak di Hong Kong, rinomato per la sua pista di atterraggio

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fra i grattacieli della città, non avrebbe potuto soddisfare le esigenze di unacosì terribile espansione, nonostante i suoi veloci collegamenti con il centrodi Hong Kong e di Kowloon fossero stimati da molti. Al contrario, il ChekLap Kok, progettato nel 1998 per ospitare trentacinque milioni di passeggeriall’anno, può espandersi a ottantasette milioni a pieno regime nel 2040. Il nuo-vo aeroporto è la risposta di Hong Kong alla struttura di Singapore, che èun aeroporto imponente, spazioso, efficiente e tranquillo che ha notevolmenteaccresciuto la posizione di Singapore, come uno dei principali hub dell’Asiasud orientale. La zona del Pacifico è fra le più popolate nel mondo edHong Kong è fra i suoi quattro principali centri, in diretta concorrenza conTokyo, Seoul ed Singapore. Costruito lungo il litorale nordico dell’ isola diLantau, l’area, di 1.248 ettari, del nuovo aeroporto è a 25 chilometri dal cuo-re di Hong Kong. Ha le stesse dimensioni della penisola di Kowloon ed èquattro volte più grande del vecchio aeroporto di Kai Tak. La costruzionedella piattaforma è iniziata nel mese di dicembre del 1992 ed entro l’apriledel 1994 è stato disponibile il sufficiente spazio per iniziare i lavori di costruzionedel terminale dei passeggeri, che è stato aperto il 6 luglio 1998. Il termina-le, a forma di y, è lungo 1,27 chilometri ed è situato fra due piste all’estre-mità nordest dell’isola. Il masterplan prevede un concourse satellite sup-plementare a forma di X ed un possibile secondo terminale immediatamentea ridosso della stazione del treno espresso che entra in aeroporto. Fin da quan-do è stato aperto, l’aeroporto ha avuto una pista funzionante ventiquattroore su ventiquattro; una seconda è stata completato verso la fine del 1998.Il nuovo terminale ha trentotto ponti d’imbarco e diciannove piazzole a di-stanza. Il trasporto veloce ed efficiente è totale nel progetto del giro Chek LapKok, il terminale è il primo al mondo ad essere servito da un treno espres-so di collegamento all’interno del complesso collegato sia ai livelli degli ar-rivi che delle partenze. Nella nuova stazione di Kowloon saranno posizio-nate le attrezzature per i check-in, permettendo ai passeggeri di liberarsi deiloro bagagli persino prima di salire sul treno. Il viaggio impiegherà venti-tre minuti, con i treni che partono ad intervalli di otto minuti. I passeggeri

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con bagaglio possono anche scegliere la vettura che gli permette di scendereil più vicino possibile al check-in della loro compagnia aerea. Per collega-re all’isola il nuovo aeroporto sono stati realizzati 34 chilometri di superstrada,un collegamento ferroviario, un triplo tunnel sotterraneo e due ponti in su-perficie, costruiti da Mott Connell: un ponte strallato ed il ponte ferrovia-rio sospeso più lungo del mondo. I binari sono contenuti in un cassero d’ac-ciaio sotto la strada. Poiché il ponte può spostarsi fino ad un metro a cau-sa dei forti venti, sono stati realizzati speciali giunti di dilatazione per farefronte al movimento dei binari d’acciaio; quando c’è un tifone ed il ponte èchiuso alle automobili, i treni possono correre indisturbati al di sotto. La stra-da si divide in una sopraelevata per livello superiore delle partenze ed in un’ar-teria sotterranea che serve gli arrivi. I parcheggi, che in molti aeroporti so-no così grandi da impedire la vista dei terminali, non sono invadenti. Gli obiet-tivi esclusivi degli architetti sono stati la semplicità e la trasparenza. Fosterspiega: “Quando la gente pensa ad un grande aeroporto immagina tanti ter-minali separati. Qui è tutto in un edificio. Se il molo delle Canarie fosse for-mato da tanti edifici potrebbe cadere l’intero: dividete all’interno”.

Il terminale è il più grande del mondo. È versione per aerei della gran-de stazione centrale di New York, un edificio più alto e più profondo di tut-ti quelli che lo hanno preceduto. Nel livello principale delle partenze, cheè coperto da 18 ettari di tetto, non c’è nemmeno un muro o un divisorio atutt’altezza. Come in una grande cattedrale, vi è uno unico spazio continuoche fino alle volte della copertura. Lo spettacolare senso di apertura è am-plificato dalla parete strutturale continua in vetro. La sua lunghezza di 5,5chilometri cinge il livello delle partenze a ed la hall degli arrivi, mostrandoil panorama mozzafiato delle montagne, del cielo, del mare, delle navi, del-le isole, e del movimento continuo sulla pista. Complessivamente, la pare-te è costituita da 10.000 lastre ad alta resistenza di vetro, larghe 3 metri edalte 2 metri. A Stansted il tetto è di altezza costante lungo il terminale. Quiscende notevolmente verso gli estremi, abbassandosi ancora più sopra il lun-go corridoio che conduce ai distanti cancelli creando così un effetto simile

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al corpo serpeggiante di un drago del carnevale cinese. Mentre Stansted hadegli “alberi” per sostenere la copertura, al Chek Lap Kok, Foster ha raffi-nato la struttura usando colonne sottili come matite, che hanno un im-pressionante interasse di 36 metri, che si ergono per sostenere le travi reti-colari d’acciaio, che fanno da tiranti agli archi che si estendono da colonnaa colonna. Nelle nervature del telaio della volta sono inseriti pannelli acu-stici forati. Al livello superiore delle partenze, tutte le volte della copertu-ra sono inclinate in una direzione, creando così chiarezza visiva. “Le vena-ture e l’angolo della struttura garantiscono istantaneo orientamento sia al-l’interno che all’esterno dell’edificio,” spiega Foster. L’idea di fondo è chegli aerei e la pista dovrebbero essere interamente visibili dal livello delle par-tenze, non lasciando nessun dubbio sulla direzione in cui procedere. I32.000 componenti del tetto sono stati spediti a Hong Kong all’interno di con-tainers e assemblati sul posto. Il progetto è stato realizzato dagli ingegneridella Ove Arup. La grandiosità di Foster è nella creazione di un edificio cheè quasi un kit di pezzi giganti, permettendo al terminale di essere comple-tato in tempo ed in conformità con il preventivo. L’evidente semplicità è ac-cresciuta dalla scelta di colori: l’interno è prevalentemente bianco e grigio:il bianco per gli elementi strutturali quali le colonne, con grigio granito sme-rigliato per i pavimenti del concourse e le moquette della sala delle partenza.Tutto il progetto intende eliminare i frustranti passaggi di livello che si pre-sentano ai passeggeri in molti aeroporti. L’entrata al terminale, per i passeggeriè lungo una serie di rampe sospese sulla hall sottostante degli arrivi. Il con-cetto innovativo di Foster implica che i check-in non sono organizzati in un’u-nica lunga fila nella parte posteriore della hall ma in nove file parallele, per-mettendo ai passeggeri in possesso del biglietto di andare direttamente alcontrollo sicurezza e passaporti. Gli architetti sostengono che una distanzadi 20 metri fra i contatori e le pareti è sufficiente ad evitare le code che ostrui-scono il passaggio. Dopo avere passato il controllo dei passaporti, i passeggeriarrivano alla hall orientale, dove un grande balconata si affaccia sulla zonadegli arrivi. Qui essi possono utilizzare i tapies-roulant per dirigersi ai

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cancelli di partenza, o scendere sotto il livello del piazzale e prendere la na-vetta che li porta rapidamente alla hall occidentale all’estremità più lonta-na del terminale. I passeggeri in arrivo, a secondo della posizione dei pon-ti d’imbarco, utilizzano la navetta o i tapies-roulant. Quelli atterrati sulle piaz-zole a distanza saranno trasportati in autobus direttamente alla hall principaledel terminale. Una volta passato il controllo immigrazione, entrano in unaimpressionante hall, colonnata, a doppia altezza per il ritiro bagagli, largaquanto la sovrastante hall delle partenze. Qui, allineata con il flusso dei pas-seggeri, c’è una fila di dodici erogatori di bagaglio. Oltre c’è una grande hallper i parenti e gli amici in attesa. In un’epoca abituata alle porte antincen-dio che ostruivano la strada lungo ogni corridoio e concourse, Foster ha crea-to ciò che in effetti è il più grande comparto antincendio nel mondo ufficialmenteesaminato ed approvato. Egli spiega: “Come a Stansted, abbiamo preso tut-te le piante e le canalizzazioni che di solito sono nel sottotetto di un’aerostazionee le abbiamo messe sottoterra. Facendo questo abbiamo creato una strutturain cui non c’è niente che possa bruciare”.

Il controllo del fuoco è stato realizzato con un ampio uso di materialinon combustibili, per fare questo non è stato necessario disporre in pianoseparato, come al Kansai, i negozi ed i ristoranti che sono comunque fornitidi estintori. Secondo il piano di Graham, il responsabile della progettazio-ne per gli aeroporti di Hong Kong, se scoppia un incendio localizzato, l’a-ria condizionata si arresta e potenti estrattori aspirano il fumo ed i vaporiespellendoli attraverso il tetto. Un fattore cruciale, in termini di qualità, è chela Foster & Partners ha interamente curato gli interni, progettando tutti i mo-bili, le isole per i check-in e i banchi, per esempio. L’ intero masterplan delterminale è una brillante metafora del volo, non molto evidente, che si rifàad un aliante con una lunga fusoliera sottile ed una coda rivolta all’esterno.

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Aeroporto internazionale di Kuala Lumpur

Kisho Kurokawa Architects

Malesia

Progettato in collaborazione con lo studio malesiano di AkitekJururancang, questo aeroporto è stato realizzato con una scala ed una per-fezione simmetrica che sarebbero piaciuti al creatore di Versailles. Nel ma-sterplan, quattro piste e due terminali centrali sono collegati sotto il piaz-zale a quattro satelliti cruciformi. La data prevista per il completamento èil 2020. Il governo della Malesia inizialmente si è impegnato a costruire unnuovo aeroporto di categoria mondiale da aprire in tempo per i Giochi Olimpicinel mese di settembre del 1998. Il complesso terminale intende trasforma-re l’aeroporto internazionale di Kuala Lumpur in un importante hub per l’Asiaed il Pacifico, che competa con quello di Singapore e offra livelli di servizioper i passeggeri all’avanguardia. La prima fase consiste in un terminale prin-cipale, un concourse con i cancelli di partenza ed un satellite. Kurokawa pa-ragona il terminale ad un insieme di cellule del corpo: “se è necessario spa-zio supplementare può essere realizzato semplicemente ripetendo il modulodi base”. Lungo i bordi esterni il tetto ha un andamento altalenante, comeuna visiera alzata, per riparare il vetro sottostante. Esso è inclinato rispet-to alla parte superiore di quindici gradi per ridurre gli effetti del sole. Dalpunto di vista architettonico, l’aeroporto è stato realizzato con l’intenzionedi superare i più moderni progetti high-tech del mondo, esibendo una ele-gante atmosfera malesiana che creerà una favorevole immagine del paese.Questo intento è perseguito con tetti fluttuanti e tanta luce naturale, con ve-trate panoramiche che permettono di vedere la lussureggiante vegetazioneintorno ai concourses principali. Kurokawa ha vinto il concorso contraria-mente alle previsioni. Il sito per il complesso, che egli descrive come “la sim-biosi tra natura e high-tech”, comprende una vasta area (più di 10 chilometridi quadrato). Essa in precedenza era coperta da una piantagione di palmeda olio. Le linee ondeggianti della copertura creano l’immagine di una

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tenda, rinforzando il contatto con l’esterno di una costruzione che è, inevi-tabilmente, chiusa per fare fronte alle rigorose esigenze di sicurezza. La zo-na delle partenze è nella parte superiore al Livello 5, il concourse interna-zionale è al Livello 4 e la zona degli arrivi è al Livello 3. Tutte offrono am-pio spazio per i passeggeri, per i negozi, i bar ed i caffè. I cancelli di imbarcosi aprono lungo il concourse davanti al terminale, rivolti verso le piste. Altricancelli sono disposti lungo i bracci del satellite che ha collegamenti sotterraneicon il terminale principale. Lo schema trasversale minimizza le distanze dapercorrere a piedi. Al centro del satellite vi è una corte circolare vetrata nel-la quale sono stati piantati piccoli arbusti di foresta. Questa corte verdeggiantesi incontra lungo la strada che conduce al treno per il terminale principale.Kurokawa spiega: “La foresta è un simbolo per la Malesia, così abbiamo pen-sato che la prima immagine che i passeggeri in arrivo dovevano vedere eraquella della foresta pluviale”.

I pannelli della copertura del terminale principale sono paragonati daKurokawa alle cupole dell’architettura islamica. L’intradosso è rivestito inlegno, un cosciente tributo all’importanza della Malesia nella produzionedi legname. È progettato in modo tale che tutto il tavolato corra diritto, ot-tenendo così un significativo risparmio di legname. Il vetro dei lucernari, aforma di foglie di alloro, permette alla luce solare di penetrare attraverso lacopertura, ma l’effetto globale è di un terminal piacevolmente in ombra. Ilrivestimento esterno della copertura è in acciaio, verniciato con cottura a for-no come un’automobile. Le colonne in calcestruzzo armato, rivestite dimarmo italiano, hanno la forma di enormi coni. Contengono il sistema di ven-tilazione, evitando, così, di disporli sotto la copertura. Ad enfatizzare la tan-gibile perfezione del terminale, nella copertura in legno non ci sono appa-recchiature per l’illuminazione. Al contrario, nel lungo concourse che si apredirettamente sulla hall delle partenze, faretti, incassati nel soffitto, sono di-sposti in maniera casuale per dare la sensazione, a chi è al di sotto, di un cie-lo stellato, mentre i pavimenti in granito molto lucidi riflettono quasi comespecchi la struttura al di sopra.

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Aeroporto Pundong di Shanghai, nuovo terminal

Aeroports de Paris

Shanghai, Cina

Questo terminal principale, attualmente in costruzione per una delle cittàpiù veloci nella al mondo, è stato progettato dagli architetti, dagli ingegnerie dai pianificatori della Aeroports de Paris (ADP). Come i terminal A e D alCharles de Gaulle, è progettato lungo un grande asse centrale, che va da norda sud, con le piste disposte parallelamente su ambo i lati. Lo sviluppo futuro,di dimensioni spettacolari, prevede una seconda fase che in gran parte ri-peterà il modulo della prima. Lo schema è semplicissimo. Nella prima fa-se, sono stati previsti due terminal contrapposti per il traffico internazionalee nazionale. Ogni terminal ha due livelli principali, con le partenze situateal livello superiore e gli arrivi a quello inferiore. I corridoi degli arrivi e del-le partenze sono disposti centralmente, collegati ad una lunga banchina tra-sversale che si estende ad entrambe le estremità in modo che gli aerei pos-sano parcheggiare su entrambi i lati. I tetti leggermente curvi ed inclinati so-no stati realizzati, secondo l’Aeroports de Paris, per evocare le ali di un uc-cello ed il simbolico volo della città di Shanghai verso il ventunesimo secolo.Gli architetti hanno cercato di realizzare la massima trasparenza utilizzan-do pareti vetrate a tutta altezza. Luci molto ampie sono state realizzate conl’uso di travi reticolari molto sottili, sostenute da bracci ramificati ugualmentesnelli. I progettisti hanno disposto le isole dei chek-in sull’asse delle portedi ingresso, realizzando così il percorso più breve possibile fra la zona di in-gresso ed il corridoio delle partenze. Lo schema, come in molti progetti re-centi a cura della Aeroports de Paris, dà importanza alla presenza della na-tura in mezzo alle enormi distese di asfalto inevitabili in tutti i grandi aeroporti.Nei programmi sono stati previsti laghetti ed giardini. Nella fase 1 l’edifi-cio si eleva per più di due piani, con un blocco centrale lungo 402 metri e lar-go 128, collegato con dei tunnel vetrati alla banchina degli imbarchi lunga1,370 metri, e larga 37 metri per tutta la sua lunghezza. Questo è uno spa-

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zio aperto spettacolare e, le sue enormi dimensioni sono enfatizzate dalle pa-reti inclinate verso l’esterno. La strada di accesso è realizzata, come di so-lito, su due livelli, per le partenze e gli arrivi, con 130.000 metri quadri di par-cheggio nella zona centrale, che possono ospitare oltre tre mila automobi-li e trenta autobus. Nella fase 1, la disposizione dei terminal permette di par-cheggiare ventotto aerei (internazionale e nazionale). Le hall delle parten-ze avranno ottanta contatori per il chek-in dei bagagli internazionali ed ol-tre cento per quelli nazionali. Le previsioni per i passeggeri sono incerte. Lafase 1 è destinata ad ospitare 20 milioni di passeggeri, che aumenteranno fi-no a 70 milioni con la fase finale. La capienza massima dei passeggeri in-ternazionali sarà di 2.800 viaggiatori l’ora e per quelli nazionali 4.300. Il com-pletamento della prima fase è avvenuto nel 2000.

Nuovo aeroporto internazionale di Bangkok

Murphy / Jahn and Tams + ACT

Tailandia

Nong Ngu Hao, che si traduce come “palude del cobra “, è uno dei me-gaterminals di nuova generazione progettato in un’area ad est di Bangkok.La configurazione pianeggiante del terreno permette al nuovo terminale dinon avere alcun limite per miglia. In primo luogo il terreno deve essere bo-nificato: seguendo il sistema proposto da un’azienda olandese, sarà costruitauna diga intorno al luogo e l’acqua sarà pompata all’esterno. Anche sequesto processo è incessante, per secoli è stato usato con successo per la bo-nifica dei paesi bassi. Il concorso di progettazione del nuovo Bangkok è sta-ta bandito nel 1996. La costruzione del terminale è iniziata nel 1999, e se neprevede l’ apertura per il 2004. L’ intenzione dichiarata del cliente, l’ auto-rità degli aeroporti della Tailandia, è di costruire incrementalmente il terminale,con una prima fase che fornisca circa cinquanta cancelli e 500.000 metri qua-dri per le attrezzature. Sarà costruita una strada che conduce al terminale

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sollevandosi dal livello del suolo man mano che si avvicina ad esso, in mo-do da condurre al livello sopraelevato degli arrivi. Un dente cilindrico si ar-rampicherà invece al livello delle partenze, situato tre piani sopra quello de-gli arrivi. Il comodo accesso del lato terra sarà completato da un collegamentoferroviario nella seconda fase del progetto, per la realizzazione della qua-le non è ancora stata fissata nessuna data. La planimetria generale è una Hgigante con l’asse trasversale estruso su ciascun lato, come la porta di un cam-po di rugby. Murphy/Jahn precisa che questa impostazione consente il mo-vimento dei passeggero al di sopra del piano di circolazione degli aerei e di-chiara che è la più compatta delle forme studiate. La cosa più rilevante delprogetto è il grande tetto a traliccio, posizionato molto in alto a coprire unaserie di strutture e di spazi separati dal punto di vista funzionale. Questo con-ferisce un’immagine potente e coerente, mentre permette una grande fles-sibilità per lo sviluppo ed i cambiamenti futuri. Le feritoie proteggono le strut-ture al di sotto dalla luce solare diretta, quindi riducono le richieste dienergia. La zona della biglietteria è rettangolare con la struttura separatadalle travi a traliccio. Come conseguenza della forma generale del tetto, ilterminale può essere realizzato interamente in vetro strutturale, che per-mette di guardare al di fuori in tutti le direzioni. Gli interni saranno usa-ti per esporre l’arte locale. Brian O’Connor, l’architetto che ha curato il pro-getto, afferma: ”consideriamo la costruzione un corpo separato dal contesto.Ciò che lo renderà un aeroporto tailandese è l’uso da parte della popola-zione locale”.

L’interno è concepito, in parte, come un teatro, in cui gran parte dellepersone è in vista mentre si muove attraverso il terminale. Dalla zona deicheck in, i passeggeri in partenza si dirigono ad un livello inferiore al cen-tro del lato aria in cui ci sono negozi e caffè e poi scendono alla zona dellepartenza in cui sono situati i cancelli d’imbarco ed le sale d’attesa. Tutto ilmovimento sarà visibile da passerelle e balconi sopraelevati. I corridoid’imbarco sono trafori tubolari che sembrano quasi delle lanterne cinesi gi-ganti che si aprono a fisarmonica sopra travi d’acciaio.

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Questi sono coperti con fasce alternanti di tetto bianco e trasparente, conl’aspetto festivo d’un padiglione ultra-moderno. Gli spazi vuoti sotto la co-pertura saranno progettati come giardini. O’Connor spiega: “la coperturaprincipale lascia passare la luce solare. Il tailandesi che lavorano ai giardi-ni li hanno progettati sul mito tailandese degli spiriti della foresta che sarannoimmediatamente riconoscibili ai loro colleghi conterranei. Tuttavia, farà trop-po caldo perché i passeggeri si siedano o camminino nei giardini“.

L’idea è presa dall’architettura tradizionale tailandese, dove gli edifi-ci hanno forti aggetti ed i giardini sono progettati per essere ammirati, nonper sedercisi dentro. È stata prevista una estesa alberatura lungo le vie di ac-cesso all’ aeroporto, che comprende un ampia varietà di alberi da fioritura.Questi proteggeranno il piano terra del terminale che è destinato ai servi-zi. ”Sarà tipicamente tailandese, molto colorato e calzante come un abito disartoria”, insiste O’Connor.

Centro trasporti di Inchon

Terry Farrel & Partners, con Samoo e Dmjm

Seoul, Corea

Questo edificio, per l’autorità Coreana per la Costruzione di Aeroporti,è concepita come il grande Gateway dell’aeroporto internazionale di Inchon.Collegata al nuovo terminal di Fentress Bradburn, sarà il punto d’ingressoper tutti i mezzi di trasporto: treno, automobile, limousine, taxi o autovet-tura. Sotto terra, il Centro Trasporti alloggia le piattaforme per quattro lineeferroviarie, mentre al livello del suolo la strada di accesso curva per forni-re un ampio spazio di parcheggio sia per chi arriva sia per chi parte. In più,ci sono quattro livelli di parcheggio interrati con una capacità di 5.000 vei-coli. I passeggeri possono muoversi verso il terminal (e tornare) attraversonon meno di tre livelli, andando fino alle partenze o scendendo agli arrivia seconda delle necessità. Se mancano la prima scala mobile o il primo ascen-

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sore possono prendere il successivo. Altrimenti, possono salire al livello su-periore e prendere la navetta elettrica che attraverso il terminal 1. Esternamente,la costruzione è nata come metafora del volo, con una torre che ricorda latesta ed il collo di una gru, un uccello che in Corea ha un enorme significa-to simbolico. Tuttavia, la crisi finanziaria in Asia ha imposto determinate mo-difiche. Il collegamento ferroviario ad alta velocità proposto non sarà più rea-lizzato ma un treno rapido di collegamento trasporterà i passeggeri per e daSeoul in trentacinque, quaranta minuti. La torre, originariamente pensata peralloggiare i controllori che dirigono gli aerei sui piazzali e sulle piste di rul-laggio, non è più necessaria in quanto queste attrezzature sono state dispostealtrove. Di conseguenza, gli architetti hanno dovuto fornire un nuovo pun-to focale alla costruzione monumentale. Questo scopo è stato ottenuto co-struendo un occhio gigante sul tetto, sormontato da un voluminoso profi-lo di vetro che chiamano il gioiello. Questa caratteristica forma, che arrivaa 35 metri di altezza, ha un effetto camino, aumentando la fuoriuscita del-l’aria dalla parte superiore della costruzione. Internamente il Centro Trasportiha la forma di una grande Hall con luci spettacolari di 180 metri. La coper-tura è sostenuta da enormi travi reticolari a forma di V realizzate con elementitubolari sui quali sono innestate grandi lastre di vetro schermato. Vi sonotre livelli principali sotterranei. Il più basso di questi contiene i tunnel perun treno automatico che deve trasportare i passeggeri diretti al terminale 1ed al terminale 2. Sopra questa zona vi sono le quattro linee del collegamentoferroviario per Seoul. Il terzo livello, che è ancora un livello sotterraneo, èil piano principale della grande hall, che si interseca con il livello degli ar-rivi al terminale 1. Il concorso di progettazione del Centro Trasporti è sta-to vinto dalla Farrell Partnership nel 1996 e la costruzione è cominciata nel1997. Una clausola imposta dal cliente prevede che tutti i subappalti specialidevono essere concessi esclusivamente ad aziende coreane; un piano d’azionemolto diverso dalle disposizioni per la costruzione del Chek Lap Kok, i cuimateriali sono stati importati da molte parti differenti del mondo.

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Aeroporto internazionale di Inchon

C. W. Fentress, J. H. Brandburn and Associates with Bhjw

Seoul, Corea

Il nuovo aeroporto di Inchon, come il Kansai, sarà realizzato su un’isolaartificiale appositamente creata. Nota come l’isola di Yong Jong Do, si tro-verà nel mar Giallo, in mare aperto a 16 chilometri dalla città di Inchon e cir-ca 48 chilometri ad ovest del centro urbano di Seoul. Quando sarà comple-tato, tutto il traffico aereo a lunga distanza della capitale sarà trasferito al nuo-vo aeroporto. Il concorso, indetto nel 1992, per la costruzione di un nuovoterminal principale da 550 milioni di dollari a Inchon, fu vinto da FentressBradburn che propose il suo progetto preliminare durante l’anno successi-vo. Il nuovo terminal è radiale con due banchine che si proiettano perpen-dicolarmente fornendo quarantasei cancelli intorno ad un perimetro com-patto, in modo che le distanze da percorrere a piedi siano in nessun caso piùdi 365 metri. Il planivolumetrico provvede fino a quattro isole concoursesparallele (come quelle di Atlanta) che portano il numero totale di cancelli a174, la capienza fino a 100 milioni di passeggeri all’anno. Il disegno, comequello di Doha, intende inglobare le risonanze della tradizione locale.Come Curt Fentress spiega: “La copertura curva è un’interpretazione mo-derna dell’architettura tradizionale coreana. Simbolicamente, la forma riflettesia il profilo aerodinamico degli aerei, sia quello di un’onda che s’infrangesulla spiaggia. Gli “alberi” che sostengono la copertura sono un eco delle na-vi nel porto di Inchon”. Fentress aggiunge che la forma del terminal “è la giu-stapposizione di terra e cielo”. Come spiega, i livelli più bassi sono maggiormentesolidi, fatti in calcestruzzo e materiali molto pesanti, mentre i livelli supe-riori delle partenze diventano più luminosi con l’uso di vetro e acciaiosimbolici del cielo e del volo. Il progetto generale prevede una grande di-sposizione assiale, in stile Versailles, con uno schema elaborato di strade, pi-ste di rullaggio e quattro piste da nord a sud parallele e ortogonali. Le stra-de di accesso formano un circolo gigante a forma d’uovo, e racchiudono una

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griglia perfettamente simmetrica di strade che, in pianta, somiglia all’elaboratodisegno di un giardino geometrico. I giardini sono integrati al meglio conlaghetti e bacini di acqua. Oltre di essi, l’asse è prolungato come una ban-china gigante o meglio una penisola artificiale che si proietta nel mare co-me l’ago di una bussola. L’essenza del progetto è nella copertura audace evaria, che comincia con la pensilina arditamente inarcata lungo la curvaturadella strada di accesso. All’interno, la hall dei check-in impressionerà nonper l’altezza ma per la forma cavernosa con l’ultima sfida alle leggi di gra-vità dei grandi archi “depressi” che vanno da parete a parete. Sono sostenutida travi di contenimento rinforzati lateralmente da tiranti ancorati ad unaserie di alberi sospesi, la loro forma affusolata ricorda le stalattiti. I tetti so-pra corridoio delle partenze sono incurvati al contrario, salgono verso i bor-di e sono sostenuti dagli alberi, a formare un timpano evocante l’architet-tura dei tempi. Visto di profilo, avvicinandosi lungo la strada, la combina-zione di forme delicate convesse e concave possiede un incredibile fascino.

PARTE SECONDA

IL PROGETTO PER L’AEROPORTO

DELLA BASILICATA

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La Basilicata

La Basilicata, regione dell’Italia peninsulare incassata tra la Puglia a Nord-Est, la Campania ad Ovest e la Calabria a Sud, con una superficie di 9.992Kmq ed una popolazione di 603.000 abitanti, compresi fra i 131 Comuni del-le Province di Potenza, il capoluogo, e di Matera, è attraversata da nord asud dall’Appennino Lucano, le cui montagne, eccezione fatta per il Massicciodel Pollino, al confine con la Calabria, e per il Sirino a Sud-Ovest, non su-perano i duemila metri. I fiumi più importanti, il Sinni, l’Agri, il Basento edil Bradano, nascono dall’Appennino e sfociano nello Ionio caratterizzandogran parte dell’aspetto orografico e climatico della regione. I monti con in-tricata vegetazione, che conferisce al paesaggio un aspetto di fiaba, caratteristicapeculiare della zona del Vulture, si alternano ad altri meno boscosi e dovel’azione erosiva del vento e dell’acqua ha caratterizzato le sembianze del-le Dolomiti lucane. Se sotto l’aspetto paesaggistico e naturale l’Appenino Lucanoha contribuito a rendere la regione più suggestiva ed ecologicamente più in-tatta, ha tuttavia ostacolato per anni il suo accesso alle vie di comunicazio-ne del grande traffico autostradale. La Basilicata non è, però solo montagneanzi, quasi a dispetto di quanti possono immaginarla tale, è lambita da duemari. Ad ovest, insinuandosi fra Campania e Calabria, è bagnata dal Tirrenosulle cui coste ripide e scogliose si affaccia, con la semplicità e l’incontami-nata purezza della regione cui appartiene, Maratea. A sud dallo Ionio, do-ve si adagia una fascia costiera di circa quaranta chilometri costellata da at-trezzature alberghiere ed extra-alberghiere in continuo sviluppo: Metaponto,Scanzano e Policoro sono le località più note e frequentate. La storia e la cul-

CAPITOLO IIILA PROSPETTIVA DI SVILUPPO DEL TRASPORTO AEREO IN BASILICATA

E L’INDIVIDUAZIONE DELL’AREA DI PROGETTO

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tura lucana hanno origini remotissime. Paleolitici sono i reperti rinvenuti neipressi di Venosa (Potenza); al Mesolitico appartengono le interessanti pit-ture rupestri portate alla luce in località Toppa L Sassi presso Filiano(Potenza); Neolitici sono i resti di tombe e abitazioni rinvenute nell’area delmaterano. Le civiltà, greca e romana, hanno lasciato testimonianze di gran-de rilievo. Ai Normanni ed agli Svevi, prima, ed agli Angiò, poi, si deve quan-to di romanico e gotico-rinascimentale sussiste dell’edilizia religiosa nellaregione e soprattutto di quell’architettura dei castelli che trova la massimaespressione a Melfi, Castel Lagopesole e Miglionico.

Dati demografici della regione

provincie superficie abitanti n. comuni Potenza 6.549 Kmq 444.166 ab. 100 Matera 3.443 Kmq 200.138 ab. 31Totale 9.992 Kmq 644.304 ab. 131

Perché un aeroporto in Basilicata

La questione inerente la realizzazione di un aeroporto in Basilicata ri-sale alla fine degli anni ’60, infatti, nel 1967 venne predisposto sia lo studiodi fattibilità sia il progetto di massima per la costruzione di un aeroporto inlocalità Piano del Mattino di Potenza. In quel periodo il contesto socio-eco-nomico e territoriale ed i livelli di accessibilità della regione nei confronti del-le altre aree nazionali ed internazionali evidenziavano una situazione di ge-nerale sottosviluppo ed arretratezza oltre che di strutturale isolamento.

- i fenomeni emergenti e rilevanti riguardavano essenzialmente:- i forti flussi migratori verso l’esterno della regione e, all’interno di es-

sa, tra le aree montane verso le zone pianeggianti;- la totale assenza di industrie (fino al 1961) e la favorevole prospetti-

va di sviluppo dei nuclei industriali della valle del Basento;

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- le grandi potenzialità turistiche;- le potenzialità agricole del Metapontino, del Vulture-Melfese e della

Valle dell’Agri.Gli elementi di debolezza alla base del mancato sviluppo della regio-

ne erano sia culturali sia infrastrutturali, riguardanti nello specifico le reti:stradale, ferroviaria e di rifornimento idrico.

La rete stradale, in particolar modo, risultava funzionalmente insuffi-ciente a garantire il grado di interconnessione, con il sistema delle comunicazioniinterregionali e nazionali, necessario allo sviluppo economico della regio-ne. Lo scenario territoriale ed economico evidenziava, pertanto, la presen-za di effetti centrifughi sulle dinamiche insediative e sugli interscambi pro-vocati essenzialmente dalle caratteristiche della struttura economica re-gionale. Infatti: nell’arco temporale ’61-’71 si è assistito ad un elevato sviluppodelle città di Potenza e Matera oltre che alla concentrazione della popolazionenelle aree poste sui confini regionali, mentre si è accentuato lo svuotamen-to delle aree centrali comprese tra l’alto Bradano, l’alta e media Valledell’Agri ed il metapontino; le relazioni socio-economiche tra i maggiori cen-tri regionali avvenivano quasi esclusivamente con le aree extra-regionali con-finanti.

I fenomeni congiunturali e strutturali evidenziati se da un lato giu-stificavano la realizzazione di un’infrastruttura aeroportuale in Basilicatadall’altro, avrebbero certamente reso ardua, in relazione alla modesta en-tità della domanda generabile ed attraibile dal modesto bacino di utenza,la gestione finanziaria sia dello scalo che dei collegamenti che si sarebbe-ro attivati.

Dalla sistemazione dello scalo aeroportuale, avviata negli anni ’70 conla sistemazione del sito scelto e subito definitivamente interrotta, si è giun-ti con la redazione e l’approvazione nel 1990 del Piano Regionale deiTrasporti (P.R.T.) alla pianificazione di una nuova infrastruttura aeroportualedi I° livello da localizzare in un’area nei pressi della S.S. Basentana. Le mo-tivazioni di fondo alla base della necessità della presenza di un aeroporto

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sul territorio regionale, evidenziate dal P.R.T., sono sostanzialmente rima-ste identiche a quelle della precedente iniziativa, oltre alla mutata realtà re-gionale, in cui la richiesta di trasporto è cresciuta con l’accrescersi della mo-bilità delle persone e l’arricchirsi del tessuto industriale (impianto Fiat edil suo indotto, industria estrattiva in Val D’Agri, polo industriale delMaterano, turismo e agricoltura del metapontino, acque minerali e vini nelVulture, ecc.). Certamente, come dimostrato in altri Paesi in cui il boom eco-nomico ha preceduto quello italiano, lo sviluppo e la rete dei trasporti so-no strettamente correlati. Il problema è da ricondursi alla ricerca di oppor-tune strategie di sviluppo che consentano la massimizzazione dei beneficieconomici, conseguibili mediante investimenti nel settore dei trasporti. È pos-sibile, pertanto, affermare che le condizioni socio-economiche della Basilicatasono, in parte, imputabili alla modesta dotazione di infrastrutture di trasporto.Il problema, evidentemente, è da ricercarsi: nei tanti scenari pianificati e neipochi realmente attuati. I trasporti sono, pertanto, da considerarsi non la stra-tegia ma uno degli elementi necessari a realizzarla. In definitiva, i motivi al-la base della realizzazione di un aeroporto in regione sono, per il P.R.T., es-senzialmente legati:

- ai benefici effettivi che l’infrastruttura, e quindi la disponibilità di ra-pidi collegamenti, può avere sull’economia lucana (sia sul settore in-dustriale, turistico, sia nel terziario in genere);

- alla possibilità di avere velocità elevate, confrontabili unicamente conil trasporto ferroviario ad alta velocità, con costi d’investimento no-tevolmente inferiori rispetto a quelli necessari per la realizzazione dinuove linee ferroviarie.

Le possibili localizzazioni e le indicazioni dei piani (P.R.T. e P.G.T.)

La scelta localizzativa rappresenta per la realizzazione del nuovo sca-lo il momento fondamentale ed irripetibile per la strutturazione delle rela-

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zioni fra le parti del territorio e la programmazione del suo sviluppo.Metodologicamente, quindi, la scelta in merito alla realizzazione dell’aeroportoin Basilicata, ed alla sua ottimale localizzazione, è connessa all’inserimen-to dell’infrastruttura, quale elemento di sostegno, nell’ambito di un’azioneeconomica e sociale rilevante da attuarsi. Con tale approccio è possibile per-seguire due obiettivi essenziali: massimizzare i benefici conseguibili dallacollettività con un modo di trasporto veloce; garantire opportuni livelli didomanda all’infrastruttura e renderla in tal modo gestionalmente efficien-te dal punto di vista finanziario.

Un esempio evidente di non pianificazione è rappresentato dall’aero-porto “G. Lisi” di Foggia, scarsamente integrato nel sistema dei trasporti enella realtà socio-economica della regione ed interessato, fin dalla sua aper-tura, da modesti livelli di domanda e prolungati periodi di chiusura.

Le verifiche avviate nell’individuazione dell’area attengono pertanto siaalle caratteristiche geomorfologiche, orografiche, climatiche e metereologiche,sia alla necessità di relazione della nuova infrastruttura con le aree produttivee di sviluppo turistico, i collegamenti esistenti e di progetto, la distribuzio-ne della popolazione. Secondo quanto emerso dagli studi di pre-fattibilitàdisposti dall’Ente Regione Basilicata, sono state individuate le seguenticinque macro aree nel sistema territoriale per l’individuazione del sito ot-timale, anche in relazione alle Aree Programma definite nel ProgrammaRegionale di Sviluppo 1998-2000:

- area del Melfese a nord-est del territorio della Regione: tale area è sta-ta presa in considerazione per la valenza che la nuova infrastrutturaaeroportuale potrebbe avere in relazione agli insediamenti industrialiesistenti.

- area di Potenza, area presa in considerazione per l’opportunità di legarela realizzazione del nuovo scalo aeroportuale al capoluogo di regio-ne con particolare valenza sia rispetto alla domanda esistente che al-la domanda potenziale, nonché alla qualificazione e promozione del-l’area del capoluogo stesso ed alla sua centralità.

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- area di Grumento: l’area è stata presa in considerazione con riferi-mento ad ipotesi progettuali esistenti, nonché rispetto alla valenza pergli insediamenti estrattivi.

- area di Matera / Ferrandina / Pisticci: è l’area più baricentrica rispetto alterritorio regionale e vi ricade l’ipotesi progettuale già esistente di ri-qualificazione e conseguente utilizzo, anche a fini commerciali, del-la Pista Mattei a Pisticci.

- area di Metaponto: oltre che per gli evidenti vantaggi derivanti dal ter-ritorio pianeggiante, l’area di Metaponto è ottimamente collegata al-le principali reti viabilistiche e ferroviarie ed ha una forte valenza ri-spetto agli insediamenti turisti, sia esistenti sia in progetto.

Le macro aree a nord, est ed ovest del capoluogo della regione (Melfese,Grumento, Matera/Pisticci, Metaponto), pur avendo una quota importan-te delle attività economiche, rispetto alla distribuzione della popolazione,non assicurano un bacino di traffico con caratteristiche quantitative e qua-litative adatte alla lunga fase di start-up di un nuovo scalo aeroportuale.Giocherebbe sicuramente a sfavore il miglioramento funzionale e la cresci-ta plausibilmente più rapida, in quanto già avviata, degli aeroporti delle re-gioni vicine, in particolare Napoli e Bari; in altre parole si configurerebbe unadomanda troppo debole perché competa con scali esistenti accessibili in tem-pi più che accettabili e con buona, se non ottima, offerta di destinazioni e fre-quenze. La fase di studio fin ora condotta, dunque, porta alla conclusioneche la realizzazione di un nuovo scalo nell’area compresa fra Potenza eMetaponto lungo il Basento, risponderebbe alle esigenze della componen-te più forte di traffico (turistico), assolvendo con buon livello di servizio an-che il ruolo di scalo per Potenza, Matera e l’intera regione. A quest’ultimoscopo concorrerebbe in modo determinante lo sviluppo di reti integrate e po-tenziate per i collegamenti viabilistici e ferroviari.

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L’ipotesi dell’aeroporto civile a Potenza

La localizzazione dello scalo nell’area urbana di Potenza, inglobante an-che l’area del Melfese, appare certamente la più adatta, per la numerica deipasseggeri di voli di linea da effettuarsi, eventualmente, mediante collega-menti feeder a “triangolo” aventi origine in aeroporti calabresi o siciliani. Lalocalizzazione, prossima alle principali arterie viabilistiche e ferroviariedella regione, e la sua posizione baricentrica fanno dell’area del potentinola più adatta all’insediamento della nuova infrastruttura aeroportuale. Il pri-mo studio di fattibilità ed il progetto di massima per la realizzazione di unaeroporto in Basilicata, con pista d’atterraggio strumentale non di precisione,non a caso aveva individuato l’area in località Piano del Mattino di Potenzagià nel 1967. Il costo presunto dell’opera ammontava a tre miliardi di lire (cir-ca 1,5 milioni di Euro) ed era stata prevista la realizzazione di una pista di1.500 mt. Successivamente all’approvazione da parte del Ministero deiLL.PP. e dell’Alitalia, fu presentato il progetto esecutivo e nel periodo tra il1975-1976 furono iniziati i lavori di sbancamento e realizzazione del siste-ma di drenaggio della pista. In seguito il progetto fu rielaborato preveden-do una pista con avvicinamento strumentale di precisione. Tale variante com-portò una maggiore estensione, ai fini della sicurezza, delle superfici di vin-colo e la loro foratura da parte di ostacoli naturali posti sul sentiero di av-vicinamento. Si giunse pertanto alla sospensione dei lavori. Il problema con-nesso alla foratura delle superfici di vincolo è attualmente superabile attraversola previsione di una manovra di circuitazione degli aeromobili dell’ostacoloche consente l’esecuzione in condizioni di sicurezza della manovra di av-vicinamento-atterraggio.

La città di Potenza e l’area di Piano del Mattino

L’odierna città di Potenza è il capoluogo di regione più alto d’Italia (819

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mt) e, al di là di alcune connotazioni di un certo valore, appare appiattito nel-la pletora di nuovi rioni costruiti negli ultimi vent’anni. Il vecchio nucleo stret-to intorno a Via Pretoria, il più colpito dal terremoto dell’80, presenta alcu-ne chiese di grande spicco. La città le cui radici affondano in tempi remo-tissimi, ha sempre avuto vita difficile. I capisaldi della sua storia si posso-no così riassumere: a circa 20 chilometri dalla città si trova la località Serradi Vaglio che costituì il primo nucleo insediativo di Potenza, sorto nel XI se-colo a.C. fu distrutto dai romani. I superstiti di quella distruzione già nel IVsec. a.C. si spostarono nella zona dove oggi sorge la città. Alla fine del III sec.a.C. la città appare nell’elenco delle Prefetture romane. Nel V secolo Potenzasubì l’invasione dei Goti di Alarico; intorno al 568 comparvero i Longobardidi Alboino ed, alcuni anni dopo, fu aggregata al Ducato di Benevento.L’ultimo conte longobardo di cui si hanno notizie fu Rainulfo che governòPotenza fino al 1066. Tra la fine del V e gli inizi del VI secolo già esisteva unaDiocesi potentina e, fino a quando la sede di Acerenza non divenne metropolita,fu soggetta direttamente alla Sede Apostolica di Roma. Con la fondazionedella monarchia normanna, l’antica roccaforte longobarda acquistò maggioreimportanza; durante il primo periodo del regno degli Svevi la Contea di Potenzafu retta da Ranieri. Gli Svevi subentrarono ai Normanni per le nozze di Costanzad’Altavilla con Enrico VI, figlio di Federico Barbarossa. Tra il 1194 ed il 1250,Federico II fece restaurare tutte le fortificazioni in Puglia e Basilicata e ne fe-ce costruire delle nuove. Nel 1231, dopo aver devastato Potenza, l’impera-tore promulgò le Costitutiones Augustales dal castello di Melfi. Il 18 dicem-bre del 1273 Potenza subì un grave terremoto, a seguito del quale la città ven-ne rasa al suolo. Alla fine del XIV secolo la Contea di Potenza passò aiSanseverino che, nelle lotte tra Durazzeschi ed Angioini presero le parti diquesti ultimi. Dopo l’entrata a Napoli di Alfonso d’Aragona, la popolazio-ne potentina riconobbe il nuovo sovrano e la città decadde al ruolo di pic-colo centro di provincia. Potenza riappare negli annali del Regno nel 1694quando subì un nuovo terremoto di vastissime proporzioni. Si giunge co-sì al 1806, anno in cui, con Decreto napoleonico, Potenza divenne capoluo-

157

go della Basilicata. Dopo le leggi sulla viabilità nel 1868 si diede inizio ai la-vori per la costruzione delle strade da Potenza a Napoli e a Melfi. Il 29 ago-sto del 1880 fu inaugurata la tratta ferroviaria Potenza-Salerno. È del 1843il primo Piano Regolatore che consentì l’espansione della città verso sud. Centoanni più tardi, nel settembre del 1943, Potenza subì un bombardamento, aseguito del quale si diede il via ad un piano di ricostruzione. Ventitré annidopo, esattamente il 14 dicembre del 1966, fu promulgato un nuovo PianoRegolatore che consentì di varare il piano per il nucleo industriale della città.Ma il 23 novembre del 1980 la città subì un nuovo terremoto e si dovette pro-cedere di nuovo alla ricostruzione. Potenza oggi è una città di circa 80 mi-la abitanti, in continua espansione, con un centro universitario molto atti-vo nel campo della ricerca, un’industria che finalmente sembra aver imboccatoun percorso virtuoso di sviluppo.

La località Piano del Mattino interessata dal progetto dell’infrastruttu-ra aeroportuale è situata a due chilometri dalla città in direzione nord-est.Ha una quota media sul livello del mare di circa 900 mt ed è separata dal-la città da una collina che la nasconde. Questa sua posizione geografica è pro-babilmente all’origine del nome, poiché essendo così in alto è il primo po-sto dove la mattina il sole fa capolino. Piano del Mattino verso nord si affacciacome un enorme terrazzo sulla valle del Vulture-Melfese, dalla quale si er-ge il monte Vulture di origine vulcanica, quindi completamente coperti dauna lussureggiante vegetazione. Sulle cime di questi monti, come è solito nel-le zone di montagna, sorgono numerosi paesini, e fra questi anche centri abi-tati dal passato importante come Melfi, Venosa, Castel Lagopesole chehanno in bella mostra i simboli del passato che fu. Sto parlando naturalmentedei castelli normanni ed angioini che contribuiscono a rendere il paesaggiodavvero affascinante. Dalla parte più a sud-est di questo altopiano, invecesi scorge la superstrada che collega Melfi a Potenza raccordandosi pochi chi-lometri dopo la città alla S.S. Basentana che divide a metà la regione da nord-ovest a sud-est.

158

Il bacino di utenza

Tra i parametri essenziali da valutare, data per certa l’esistenza di unastrategia economica e territoriale da attuare, assumono una notevole importanza,ai fini della valutazione della domanda di trasporto, le dimensioni e le ca-ratteristiche del potenziale bacino d’utenza. In relazione alle caratteristichedei servizi aerei di I° livello che interesseranno l’aeroscalo lucano, relativia collegamenti essenzialmente interregionali, l’estensione temporale del ba-cino d’utenza deve essere paragonabile al tempo medio di viaggio conl’aeromobile. L’estensione temporale limite del bacino potenziale d’utenzaviene determinata definendo il valore del tempo d’accesso all’infrastruttu-ra aeroportuale che uguaglia i tempi di viaggio con auto ed in aereo tra po-li all’interno del bacino ed i poli aeroportuali di destinazione. Nello speci-fico, il tempo di viaggio con il modo aereo e con autovettura risulta pari a:

Ta = tacc + tv + td

Dove:Ta = tempo complessivo di viaggio con l’aereotacc = tempo di accesso dal bacino all’aeroscalotv = tempo complessivo di volo e operazioni aeroportualitd = tempo necessario per raggiungere dall’aeroporto la destinazio-

ne finaleallora detto:

Tc = tempo complessivo di viaggio con l’autovetturaDall’uguaglianza:

Ta = Tc

CAPITOLO IVIL DIMENSIONAMENTO DELL’AEROPORTO

159

si ricava che:tacc = Tc - tv + td

Il tempo d’accesso (tacc) del potenziale bacino d’utenza dell’aeroporto,localizzato a Potenza, è stimabile ipotizzando l’attivazione di collegamen-ti aerei tra l’aeroscalo lucano e l’aeroporto di Roma Fiumicino, scalo inter-continentale, da cui è possibile raggiungere qualunque destinazione nazionaleed internazionale.

Tempo di accesso dal bacino all’aeroscalo

Collegamenti Tempo con auto (minuti) tv + td (minuti) tacc (minuti)

Potenza-Roma 210 135 75

Allora l’estensione temporale assunta per il bacino d’utenza è pari a 60minuti. L’estensione è stata ridotta fissando l’isocrona temporale limite di ac-cesso ritenuta conveniente dall’utenza, sulla base delle eventuali interazio-ni con bacini di altri scali presenti nelle regioni contermini, ossia NapoliCapodichino, Bari Palese, Foggia. Le aree ricadenti nelle sovrapposizioni didue o più aeroporti sono state inglobate nel bacino dello scalo che, per ca-ratteristiche funzionali e dell’offerta, esercita una maggiore attrazione. Sullabase delle precedenti considerazioni la consistenza, in termini di popolazione,del bacino d’utenza dello scalo potentino è espresso nelle seguenti tabelle:

Bacino di utenza (valori relativi a ciascun intervallo)

Estensione temporale in minuti “i” 0 < i < 15 15 < i < 30 30 < i < 45 45 < i < 60 Abitanti 66.039 46.714 57.247 98.135

Bacino di utenza (valori cumulativi per ciascun intervallo)

Estensione temporale in minuti “i” 0 < i < 15 15 < i < 30 30 < i < 45 45 < i < 60 Abitanti 66.039 112.753 170.000 268.135

La valutazione della domanda di trasporto è effettuabile sia analiticamente,

160

mediante l’utilizzo del modello generalizzato calibrando i sub-modelli di ge-nerazione-attrazione-distribuzione-ripartizione modale, sia mediante sti-me di tipo comparativo. L’applicazione del modello generalizzato della do-manda presuppone l’acquisizione di dati inerenti le caratteristiche economichee territoriali delle aree di studio e la conoscenza dell’attuale domanda sod-disfatta, valutabile mediante indagini effettuabili in tempi non brevi e con co-sti rilevanti. Nel caso delle stime di tipo comparativo, è possibile valutare ladomanda di trasporto, con un’approssimazione accettabile ed un impegnomodesto di risorse economiche, analizzando i livelli di mobilità aerea presentiin bacini d’utenza raffrontabili a quello di studio in termini di caratteristicheeconomiche, territoriali e d’accessibilità e relazioni di traffico prevalenti. Lastima della domanda di trasporto aerea complessiva ed attraibile dalla lo-calizzazione in oggetto di studio è stata effettuata con il metodo comparati-vo, assumendo come bacino di raffronto quello dell’aeroscalo di Crotone. Ilbacino d’utenza dell’aeroscalo di Crotone, inglobante l’intera provincia cheha una popolazione di circa 200.000 abitanti, presenta caratteristiche socio-economiche, territoriali e d’accessibilità paragonabili a quelle dell’area di Potenza.L’offerta di trasporto dell’aeroscalo di Crotone, in funzione dal luglio del 1996,consiste in un collegamento giornaliero di linea bidirezionale con RomaFiumicino effettuato dal vettore Air One essenzialmente con diverse versioniaeromobile Boening 737 e dei movimenti charter. Nella tabella seguente so-no riportati i dati di traffico inerenti gli anni 1996-1997-1998.

Dati di traffico dell’aeroporto “S. Anna” di Crotone

Anni

19961

19971998

Totale movimenti aeromobili

349753808

Posti offerti

-75.505

106.240

Posti utilizzati(n. tot. passeggeri)

16.92846.60460.978

Media passeg-geri per volo

48,5061,7975,47

Coefficiente dioccupazione

(%)

-61,657,4

1 I dati si riferiscono al periodo luglio-dicembre (Fonte: Aeroporto S. Anna S.P.A.)

161

L’indice di mobilità del bacino dell’aeroporto di Crotone, espresso in nu-mero di spostamenti totali effettuati in media con il modo aereo da ciascunresidente, risulta pari a:

Im = passeggeri totali annuali/popolazione residente nel bacino =60.978 pass./200.000 ab. = 0,31 spost. anno/abitante.

La la stima della domanda di trasporto interessata allo scalo di Potenzaè stata fatta come segue:

Tpass.anno = Im x Pres = 0,31 x 268.135 = 83.122 passeggeri. Il totale giornaliero dei passeggeri sarà

Tpass.giorno = Tpass.anno / 365 = 228 passeggeri Questa stima riguarda il periodo di start-up del nuovo aeroporto; per

il dimensionamento dell’aerostazione nella prima fase, quindi, con un oriz-zonte temporale di almeno cinque anni, si è preferito incrementare il numerodei passeggeri annui del 20%. In questo modo si è stimata un’utenza di cir-ca 100.000 passeggeri l’anno, e di conseguenza di 274 passeggeri al giorno.

I velivoli utilizzabili nell’aeroporto lucano

Dalla valutazione qualitativa, delle caratteristiche orografiche dell’area,oggetto di studio per la localizzazione dell’aeroscalo lucano, scaturisce unalunghezza massima possibile della pista di decollo ed atterraggio non superiorea 1800 mt. La misura della lunghezza di pista disponibile consente di indi-viduare la gamma di aerei che, in relazione alle loro caratteristiche presta-zionali, potrebbero effettuare i collegamenti da e verso l’aeroscalo lucano.

L’analisi delle linee regionali presenti sul mercato e degli aeromobili uti-lizzati dalle compagnie aere, ha consentito di individuare l’aereo che megliosi adatterebbe alle caratteristiche dell’aeroporto lucano: si tratta del Bae 146-200 di cui si riportano in tabella i principali dati.

La lunghezza della pista base in condizioni I.S.A. riportata in tabella vaopportunamente incrementata in relazione alla quota dell’area di sedime ae-

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roportuale, alla temperatura di riferimento ed alla pendenza longitudina-le della pista. In relazione all’altitudine ed alla temperatura massima dellalocalizzazione dell’aeroscalo lucano, possono essere utilizzati, senza nessunapenalizzazione rispetto al carico massimo al decollo ed all’atterraggio, ae-romobili con una lunghezza di pista base non superiore a circa 1400 – 1500mt.. Per quanto attiene l’effettuazione di voli con aeromobili di medie dimensioniquali l’MD 80 ed il Boeing /37-400, con capienza compresa tra i 140 ed i 170posti e lunghezze di pista base per il decollo comprese tra i 1.800 ed i 2.000metri, il loro utilizzo è possibile solo con una riduzione del peso massimoal decollo ed all’atterraggio la cui entità deve essere valutata in relazione al-l’estensione dei collegamenti ed alla domanda.

Il dimensionamento dell’area terminal

Una volta determinati i possibili utenti dello scalo potentino per il di-mensionamento delle aree operative dello scalo si è fatto riferimento al cri-terio dell’EQ.A (Aereo Equivalente) illustrato nel testo “Infrastrutture ed im-pianti aeroportuali” di A. Tocchetti, (Ed. Franco Angeli, Milano 1983).

In base a quanto detto in tale testo il numero di passeggeri del mese dipunta può essere ragionevolmente stimato come segue:

Il Bae 146-200

Aeromobile Bae 146-200 Peso max al decollo MTOW 37.308 Kg Peso max all’atterraggio MLW 33.270 Kg Peso max a zero carburante 30.390 Kg Carico max pagante 7.610 Kg N° posti 80 Raggio d’azione 3.000 Km Lunghezza di decollo (SL-ISA-MTOW) 970 m Lunghezza di atterraggio (SL-MLW) 730 m Velocità max di crociera 789 Km/h

163

Pm = Passeggeri del mese di punta = = 10% x Ptot = 0,1 x 100.000 = 10.000 passeggeri.

Da questo dato è possibile determinare il numero di passeggeri nel gior-no medio del mese di punta:

Pm’ = Passeggeri del giorno medio del mese di punta = = Pm/30gg. = 10.000/30 = 334 passeggeri.

Per determinare i passeggeri dell’ora di punta del giorno medio del me-se di punta si è usato il grafico riportato a pag. 340 del testo del Tocchetti,e procedendo per interpolazione si è ottenuto che:

Ph = passeggeri dell’ora di punta del giorno medio del mese di punta = = Pm’ x 22% = 74 passeggeri.

Allora le operazioni di volo nell’ora di punta sono (grafico pag. 342): 6,5Partendo dal presupposto che l’aereo critico sia il Bae 146 – 200 con 80

posti si determina il fattore di conversione del numero di operazioni di vo-lo che è: 0,6.

Valutando la possibilità che gli scali vicini possano chiudere tempora-neamente per le condizioni climatiche o altri problemi (si inserisce un incrementodel 3,5%) si può definire il fattore EQ.A.:

EQ.A = &,5 x 0,6 + 3,5% x 6,5 = 6,18Da questo dato si sono determinati i seguenti valori:Fronte dell’accettazione: mediamente i passeri in partenza sono il 50%

del totale allora EQ.Aarrivi = EQ.A/2 = 3,09.

Dal grafico 39 a pag. 353 del testo del Tocchetti si evince che:Lbiglietteria = 21 m

La superficie antistante la biglietteria ( da grafico 40 pag. 356 del testodel Tocchetti) è:

Aatrio = 360 mq e Latrio = 17 mLe aree di attesa (da diagramma 41 a pag. 358 del testo precedentemente

citato):posti a sedere richiesti = 70% Ph + visitatori = 74 x 0,7 + 30 = 82

164

allora:Aattesa = 254 mq

Attrezzature ed aree per il ritiro bagagli (fig 42 pag. 360 del testo su ci-tato):

nell’ipotesi che nei venti minuti dell’ora di punta gli arrivi siano il 50%del totale si ha che:

Lfronte bagagli = 24 mA questo punto ipotizzando che ogni passeggero abbia 1,3 bagagli oc-

corrono per la due caroselli circolari di raggio 3 m, ottenendo così:Lfronte bagagli = 25 m

Nell’ipotesi che uno necessiti di manutenzione e sia fermo, ne occorronotre, quindi:

Lfronte bagagli = 24 mPer uno sviluppo lineare di nastro di questo tipo occorre un’area riti-

ro bagagli pari a (fig 44 pag. 362 del testo di riferimento):Aritiro bagagli = 500 mq

Gli Enti nazionali ed internazionali predisposti alla realizzazione ed al-la conduzione di infrastrutture aeroportuali tendono a sviluppare dei parametripropri, basati sulla loro esperienza, per determinare l’entità delle aree fun-zionali di un terminal aeroportuale. Esistono, perciò, notevoli differenze trai parametri dimensionali dei vari Enti, di conseguenza al progettista non re-sta altro che raffrontare i vari parametri ed utilizzare in fase di progetto quel-li che risultano essere i più critici convinti del fatto che, data la velocità dicrescita del trasporto aereo, non si eccede mai nel sovradimensionare un ae-roporto.

Si riportano di seguito i parametri dimensionali dei vari Enti.

165

Livelli di servizio secondo il Piano Generale dei Trasporti

Classificazione

Atrio partenzeAttesa voli nazionaliAttesa voli internazionaliArrivi internazionali e controllo P.S.Ritiro bagagli nazionaliRitiro bagagli internazionali + doganaAtrio arrivi

coll

asso

del

sis

tem

a

Ottimomq/P

4,03,55,0

2,33,2

4,03,5

Buonomq/P

3,53,04,2

1,92,8

3,53,0

Discretomq/P

3,02,53,5

1,62,3

3,02,5

Sufficientemq/P

2,31,92,6

1,21,7

2,31,9

Scarsomq/P

1,81,31,8

0,91,3

1,81,3

Livelli di servizio secondo la I.A.T.A.

Classificazione

Area check-in e codeArea di sosta e circolazioneSale di attesaSale ritiro bagagli (escluso spazi caroselli)Aree attesa e controlli co

llas

so d

el s

iste

maOttimo

mq/P

1,82,71,4

2,01,4

Buonomq/P

1,62,31,2

1,81,2

Discretomq/P

1,41,91,0

1,61,0

Sufficientemq/P

1,21,50,8

1,40,8

Scarsomq/P

1,01,00,6

1,20,6

Parametri dimensionali consigliati dalla F.A.A.

Terminal domestico

Area check-in / biglietterieAree operative e compagnie aereeSale restituzione bagagliSale di attesaAree di ristorazioneCucine, depositi, magazziniAltre concessioniToilettesCircolazione, aree tecniche, ecc.

Totale

Superficie minima mq/Ph

0,954,570,951,701,521,520,480,2811,05

23,02

166

Verifica dimensionale dell’area terminal

Per il terminal passeggeri dell’aeroporto lucano sono stati presi inconsiderazione in fase di verifica i parametri consigliata dalla F.A.A. (Federal

Confronto superfici minime F.A.A. vs. superfici previste dal progetto

Aerostazione di Potenza

Area check-in / biglietterieAree operative e compagnie aereeSale restituzione bagagliSale di attesaAree di ristorazioneCucine, depositi, magazziniAltre concessioniToilettesCircolazione, aree tecniche, ecc.

Totale

Superficie minima consigliata (mq)

70,3338,270,3

125,8112,5112,535,520,7

817,7

1.704

Superficie di progetto (mq)

220700511392230170252161

1.102

3.738

Aviation Administration) che, da un punto di vista distributivo e organizza-tivo, sono sembrati i più dettagliati. In realtà questi parametri sono anchei più restrittivi, forse perché l’esperienza americana nel campo della progettazioneaeroportuale è maggiore. Viene riportata di seguito una tabella di confron-to fra le superfici minime richieste dalla F.A.A., le superfici previste nel pro-getto del terminal oggetto di studio.

Per curiosità si può rilevare che nella verifica delle superfici, secondoi parametri F.A.A., l’area ritiro bagagli, dimensionata con il metododell’EQ.A., risulta notevolmente sovradimensionata. Questo è solo unesempio della disomogeneità delle normative di riferimento nella proget-tazione delle aerostazioni. Tuttavia tali normative costituiscono un punto dipartenza per la progettazione dei terminal aeroportuali e sono utili per unaverifica finale complessiva. L’aerostazione di Potenza, per come è stataprogettata, è certamente in grado di garantire tutti i servizi operativi durante

167

i periodi di maggiore affluenza previsti. Anche se può sembrare esageratal’attribuzione di determinate superfici alle diverse aree operative, bisognaevidenziare che in un’infrastruttura aeroportuale il sovradimensionamen-to non costituisce un errore progettuale, ma può essere considerato come labase per una futura espansione dell’attività aeroportuale. È opinione comune,infatti, che nei prossimi 15 anni, la crescita dell’aviazione civile sarà tale daraddoppiare i volumi di traffico. Considerando le difficoltà intrinseche nelcostruire nuovi aeroporti e nell’ampliare quelli esistenti, tali strutture sarannoil collo di bottiglia dell’intero sistema. Perciò, si è pensato di realizzareuna struttura molto flessibile, modulare e facilmente ampliabile, ma soprattuttopiù grande rispetto a quanto consigliato dalle norme degli Enti del settoreaereo.

168

Premessa

Definita come il nodo di interscambio fra trasporto di superficie e tra-sporto aereo, l’aerostazione viene solitamente considerata il cuore del com-plesso aeroportuale. Secondo alcuni urbanisti gli aeroporti, intesi cometerminal passeggeri, sono la nuova porta della città. Si può affermare che lesoluzioni aeroportuali, a livello mondiale, non hanno ancora raggiuntouno standard omogeneo, nonostante esistano rigorose norme internazionaliche hanno lo scopo di armonizzare, in nome della sicurezza, la configura-zione delle infrastrutture aeroportuali. La situazione degli aeroporti è alquantodifferente da un paese all’altro, sebbene è comune in tutti i paesi, la richie-sta di una certa flessibilità. In passato il limite nella capacità degli aeropor-ti era rappresentato dalle piste di volo la cui utilizzazione, nell’unità di tem-po, era condizionata da precise norme di sicurezza basate sulle distanze tem-porali minime ammissibili tra operazioni successive. In epoca moderna conl’avvento degli aerei di grande capacità il problema di saturazione si èspostato sui terminal passeggeri, incapaci di fronteggiare volumi di traffi-co cresciuti a dismisura e derivanti dal cospicuo incremento del rapporto ae-romobili/passeggeri. Nella fase di pianificazione dell’infrastruttura aeroportuale,quindi, è necessario esaminare la possibilità di specifici interventi sullestrutture finalizzati all’adeguamento del terminal a fronteggiare un preve-dibile ed auspicabile incremento del traffico.

CAPITOLO VIL PROGETTO DEL TERMINAL PASSEGGERI

169

Descrizione tecnico-illustrativa

L’intervento previsto è coerente con le previsioni degli studi di fattibi-lità disposti dall’Ente Regione Basilicata, e presi a riferimento nella piani-ficazione dell’infrastruttura aeroportuale. Il progetto così come sviluppatoprevede che il terminal passeggeri sia servito da un sistema viario, che con-sente l’accesso diretto al piano delle partenze e degli arrivi con un unico sen-so di marcia su due corsie interamente coperte da una pensilina, che è il na-turale prolungamento della copertura. Il motivo della doppia corsia risie-de nell’esigenza di separare il traffico dei mezzi pubblici da quello deimezzi privati, evitando in questo modo inutili congestioni durante la fasedi discesa e di salita dalle vetture. L’aerostazione è disposta con il fronte dellato terra a nord-est, mentre il fronte del lato aria è rivolto a sud ovest in di-rezione parallela alla pista. Essa è caratterizzata da una pianta simmetrica,generata dalla struttura in acciaio che regge la copertura. Tale struttura è unevidente richiamo alle caratteristiche peculiari del paesaggio circostante: lemontagne ed i boschi che le ricoprono. Se è vero che l’aeroporto deve rap-presentare il luogo in cui sorge, poiché, è la prima immagine che il viaggiatorepercepisce giungendo in quel luogo, allora, mi è sembrato doveroso pensaread una struttura che richiamasse espressamente la f orma degli alberi. Il ter-minal ha uno sviluppo frontale di 90 metri ed uno laterale di 72 metri. Suidue fianchi sono disposti i parcheggi differenziati per i passeggeri in arri-vo, in partenza e per gli operatori. Al fine di non interferire con il paesag-gio circostante, i parcheggi destinati ai passeggeri sono stati disposti ad unaquota di –2,50 metri rispetto a quella dell’aerostazione. Allo stesso scopo siè prevista la copertura delle aree di sosta dei veicoli con giardini pensili. Nellaparte antistante il fronte del lato terra si è prevista la realizzazione di una piaz-za pedonale, per valorizzare ill terminal passeggeri, pensata anche in con-seguenza della felice posizione panoramica dello stesso. Tale piazza è arti-colata in tre parti, una prima ad ovest, caratterizzata dalla presenza di alberidi ulivo, una seconda centrale in cui c’è uno specchio d’acqua, ed una ter-

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za ad est ribassata rispetto al livello strada, in cui è prevista la realizzazio-ne di una pensilina in acciaio e vetro e di un piccolo chiosco per la ristora-zione. L’edificio del terminal è disposto su un unico piano, fatta eccezioneper il corpo centrale che è articolato su tre differenti livelli. Il primo livelloè destinato alle partenze, agli arrivi, alle aree di servizio ed a quelle commerciali.Il secondo livello è riservato al personale delle compagnie aere, a quello digestione dell’aeroporto, e a quello di pubblica sicurezza, mentre il terzo li-vello è destinato alla ristorazione con un’ampia vetrata che consente una vi-sta panoramica sulla pista. Le aree di deposito e le centrali tecnologiche so-no disposte in un piano interrato sotto il corpo centrale.

Aspetti distributivi e funzionali

Come accennato in precedenza, l’area del terminal è disposta in granparte su un unico livello, quello degli arrivi e delle partenze, ad una quotadi 0,15 mt rispetto alla quota della strada. Questo livello è a tutta altezza, fat-ta eccezione per la parte centrale destinata ai sistemi di collegamento ver-ticale, ai servizi igienici ed alle aree di servizio riservate al personale del-l’aeroporto. Sul lato terra si accede a questo livello direttamente dalla ban-china antistante il terminal attraverso tre ingressi distinti, uno per le partenze,uno per gli arrivi ed uno per i visitatori. La zona ovest dell’atrio e destina-ta alle partenze. Di fronte all’ingresso di questa zona è disposta l’area peril controllo e la registrazione dei bagagli, alla destra dell’ingresso, invece so-no disposte le biglietterie ed un ufficio informazioni. Di fianco ai banchi del-le registrazioni è disposto il controllo della sicurezza con un piccolo corpodi guardia adiacente. Attraverso il filtro della sicurezza si accede all’area diimbarco dove sono previsti dei servizi igienici, un salotto per i passeggeridi prima classe ampiamente dotato, un’ampia sala d’attesa con tre cancel-li d’imbarco davanti ai quali sono disposti i banchi per la registrazione deipasseggeri.

171

La zona ad ovest dell’atrio è la zona degli arrivi; subito dopo la porta d’in-gresso è prevista una piccola sala d’attesa, mentre a sinistra dell’ingresso so-no disposti i car- rental, un’agenzia viaggi, ed un ufficio per le informazio-ni turistiche. Di fronte all’ingresso, oltre la sala d’attesa, c’è la porta d’usci-ta dall’area recupero bagagli. In questa zona, anch’essa sterile come l’area d’at-tesa per l’imbarco, ospita dei servizi igienici, i caroselli per la restituzione deibagagli e l’ufficio reclami ed oggetti smarriti. La zona centrale dell’atrio è ri-servata ai visitatori, ed è in quest’area che si concentrano i negozi. In questastessa area si è previsto un piccolo bar, un ufficio postale, una farmacia, eduno sportello bancomat, oltre ai servizi igienici ed ai sistemi di collegamen-to verticale destinati al pubblico. Oltre la zona dei servizi igienici e degli ascen-sori pubblici, si accede al primo livello del corpo centrale dell’edificio. In que-sta zona alta 3 metri sono disposti gli spogliatoi del personale, l’area dismistamento bagagli, i cavedi per il passaggio degli impianti, le scale e l’a-scensore di servizio riservati al personale. Al primo piano del corpo centra-le dell’edificio sono disposti gli uffici delle compagnie aeree e quelli di gestionedell’aeroporto, una sala riunioni, due archivi, gli uffici di monitoraggio del-l’aeroporto da parte della P.S., la sala di controllo dei movimenti di terra, edi servizi igienici per il personale. Al terzo livello al quale è possibile accede-re dall’atrio attraverso le scale e gli ascensori pubblici sono previsti dei ser-vizi igienici un ristorante-bar dotato di cucina ed un’ampia sala dotata di ta-volini e sgabelli che guarda verso la pista ed il piazzale.

Aspetti strutturali

Le strutture del corpo di fabbrica dell’aerostazione possono essereschematicamente articolate in:

- Strutture di fondazione;- Strutture di sostegno per la copertura:- Strutture di tamponamento: elementi di copertura, chiusure verticali;

172

- Strutture portanti dei volumi interni;Le strutture di fondazione sono state pensate in modo differente a se-

conda che si tratti di quelle degli alberi strutturali, del blocco centrale in cal-cestruzzo armato o della struttura portante delle vetrate strutturali.. Lestrutture di fondazione degli alberi strutturali sono dei plinti rettangolari col-legati fra di loro da cordoli di irrigidimento nelle due direzioni principali.Quelle del corpo centrale invece sono state pensate come un unico blocco,una fondazione scatolare, che ha la funzione di evitare instabilizzazioni perribaltamento, oltre a generare lo spazio per alloggiare i depositi e gli impianti

Per le fondazioni della struttura portante delle vetrate strutturali si è pen-sato a delle travi rovesce. La copertura è stata realizzata con volte a crocie-ra rastremate verso l’alto nel centro. La struttura di queste volte è costitui-ta da tubolari d’acciaio, a sezione circolare, suddivisi in principali e secon-dari in base alla sezione. Al di sopra di questa struttura è stato disposto unostrato di lamiera grecata con funzione portante sul quale saranno dispostigli strati di finitura. Le chiusure verticali opache sono state realizzate con unavetrata strutturale, davanti alla quale sono stati montati dei pannelli in al-luminio con fori circolari di dieci centimetri. Questi pannelli anno doppiafunzione, di giorno sono un ottimo sistema di schermatura dei raggi sola-ri, mentre di notte, per effetto della diffrazione si smaterializzano, permet-tendo alla luce interna di affiorare all’esterno. In questo modo si è riuscitia far sì che la sagoma del terminal sia visibile anche di notte. Le vetrate strut-turali sono state realizzate con un telaio di elementi rettangolari cavi in ac-ciaio preverniciato su cui sono stati montati i telai in alluminio delle vetra-te. Le travi in acciaio delle vetrate strutturali sono collegate agli alberistrutturali ed al terreno con cerniere che le svincolano completamente daimovimenti del resto della struttura. Le partizioni interne verticali verran-no realizzate con telaio in acciaio rivestito con pannelli opachi dove neces-sari, e sistemi vetrati normali nel caso dei negozi e degli uffici. Il corpo cen-trale dell’edificio sarà realizzato in calcestruzzo armato, con pilastri a sezionequadrata di 35 cm, e travi in spessore di sezione rettangolare con base di 75

173

cm ed altezza di 25 cm. I solai del corpo centrale saranno realizzati con il si-stema lastre prefabbricate CELERSAP.

Aspetti impiantistici e tecnologici

La dotazione impiantistica di cui sarà fornita l’aerostazione di Potenzasarà costituita da quanto segue:

- impianti termofluidici;- impianti elettrici;- impianti speciali.Gli impianti termofluidici comprendono l’impianto di climatizzazione,

quelli idrico-sanitari e gli impianti fissi e mobili di spegnimento degli incendi.Gli impianti elettrici comprendono la centrale elettrica, la distribuzio-

ne delle reti di potenza, l’illuminazione degli ambienti interni e l’illumina-zione della viabilità.

Gli impianti speciali previsti sono quelli relativi alla sicurezza, alle te-lecomunicazioni dell’aeroporto, all’informativa del pubblico (monitor, pan-nelli informativa voli e diffusione sonora.le centrali termica ed elettrica so-no nel piano interrato. Da questo livello le canalizzazioni dei vari impian-ti passano attraverso i cavedi impiantistici, i controsoffitto ed i pavimenti rial-zati, realizzando la rete impiantistica del terminal. In particolare, per quelche riguarda l’impianto di climatizzazione, si è pensato di distribuire l’ariaattraverso una canalizzazione, che passa sulla parte superiore delle parti-zioni interne del primo livello, diffondendo l’aria attraverso delle bocchet-te di diffusione a “batzuka”. Queste bocchette “sparano” l’aria trattata al-l’esterno ad alta velocità e sono l’ideale per la climatizzazione di ambientimolto grandi. Infatti, sfruttando la velocità d’uscita dell’aria si riesce ricambiaregrandi volumi usando pochi punti di diffusione. Le griglie di ripresa inve-ce sono state sistemate nei controsoffitto dei solai dei due livelli superiori delcorpo centrale del terminal.

174

La torre di controllo

Dopo molti tentativi di inserire la torre di controllo all’interno del ter-minal, si è deciso in fase progettuale di sistemarla sul lato ovest del termi-nal, nell’area compresa tra il recinto, i parcheggi pubblici degli arrivi, la stra-da d’accesso al piazzale degli aeromobili ed il piazzale stesso. Essa è costi-tuita da una piastra di base rialzata di 60 cm rispetto al livello strada, un bu-sto centrale costituito da un pilastro gigante cavo in calcestruzzo armato, at-torno al quale si arrampica una scala elicoidale anch’essa in calcestruzzo ar-mato. All’interno del pilastro sono stati alloggiati l’ascensore e le canalizzazionidegli impianti. Il tutto è stato rivestito con una pelle trasparente: una chiu-sura verticale costituita da un telaio in alluminio, ancorato ai pianerottoli in-termedi della scala, e dei pannelli di vetro trasparente. Il piano dove è sta-to sistemato il centro di controllo è a quota più 22 metri sul livello strada. Alsuo interno è stato previsto il centro di controllo dotato di otto postazionidi monitoraggio, una piccola sala relax ed un bagno. Il piano della sala con-trollo è costituito da un cilindro, i cui solai sono due piastre in calcestruz-zo armato che saranno realizzati in un unico getto insieme al pilastro cen-trale che li regge. L’intero cilindro sarà rivestito con dei pannelli in allumi-nio che, per forma e colore, sono molto simili a quelli delle chiusure verti-cali esterne opache del terminal. La centrale degli impianti della torre di con-trollo è stata disposta al di sotto del terminal dove sono presenti anche la cen-trale termica e quella elettrica. Questa scelta particolare ha le sue motivazioniprincipali nella sicurezza. Poiché la torre di controllo è il centro nervoso chedetta i movimenti dell’intera infrastruttura aeroportuale, deve essere realizzatain modo da essere il meno vulnerabile possibile a qualunque tipo di attac-co. Per questo il punto nevralgico della torre, cioè la sua centrale impianti-stica, è stata pensata nella posizione che si ritiene sia la più sicura e la me-no accessibile di tutta l’infrastruttura aeroportuale, al di sotto del terminalpasseggeri, dove c’è anche la concentrazione più alta di agenti di pubblicasicurezza.

175

Opere di finitura

Le opere di finitura previste per l’aerostazione si possono schematiz-zare come segue:

- i pilastri ed i vani ascensore e scale del corpo centrale saranno rivestiticon pannelli in lamiera di acciaio satinato. Lo stesso tipo di pannelliverrà usato per i controsoffitto;

- gli ingressi sia sul fronte strada che su quello verso la pista sarannorealizzati con porte scorrevoli ad apertura automatica;

-i pavimenti saranno realizzati con blocchi di cemento nei depositi, nel-le centrali impiantistiche e nell’area di smistamento bagagli; sarannorealizzati con piastrelle di gres porcellanato i pavimenti dei servizi igie-nici, mentre i pavimenti di tutte le altre aree saranno realizzati in mar-mo bottoncino montato a secco su piedini di plastica.

- il soffitto delle volte a crociera rastremate sarà rivestito con doghe dirame TECU, lasciando in mostra solo la struttura portante in acciaio.

- i ballatoi del terzo livello (bar/ristorante)nella parte che affaccia sul-le aree sterili, saranno, per motivi di sicurezza, delimitati da parapettia tutt’altezza in vetro infrangibile. Mentre tutti gli altri parapetti sa-ranno realizzati con tubolari in acciaio lucidato, e ringhiere costitui-te da cavi d’acciaio disposti in direzione orizzontale.

- le strutture in acciaio (gli alberi, i tubolari della copertura ed i mon-tanti delle chiusure verticali esterne) saranno trattate con apposite ver-nici passivanti ed ignifughe.

176

Descrizione illustrativa degli alberi

La struttura portante indipendente ha come obiettivo la più assoluta fles-sibilità delle sottostrutture, assumendosi, da sola, l’onere di reggere il cari-co dell’intero involucro di chiusura esterna. Essa è costituita da una serie dialberi strutturali in acciaio disposti modularmente, in serie di cinque in di-rezione longitudinale dell’edificio, ed in serie di quattro in direzione trasversale.Eccezione a questa regola è la struttura del nucleo centrale dell’edificio, che

è realizzata in calce-struzzo armato. L’inte-rasse tra i piloni centrali,che da ora in poi, peranalogia, chiameròtronchi, è di 18 metri.

Il tronco dell’al-bero ha una sezione tu-bolare cruciforme, è al-to 5,25 metri dalla quo-ta di pavimento, ha una

larghezza massima di 1,2 metri, ed uno spessore della sezione di 5 centimetri.Ad esso sono collegati cinque rami principali tubolari di sezione circolaredi diametro esterno 40 centimetri e spessore 4 centimetri. Da ciascuno deirami principali, eccezion fatta per quello centrale, divergono verso l’alto, duerami secondari. I rami secondari sono anch’essi tubolari di sezione circola-re. La loro sezione ha diametro esterno pari a 35 centimetri e spessore 4 cen-

CAPITOLO VIL’ANALISI STRUTTURALE DEGLI ALBERI IN ACCIAIO

Immagine del modello usato per il pre-dimensionamentostatico

177

timetri. Da ciascuno di essi infine divergono, verso l’alto, altri due rami tu-bolari di sezione circolare. In questo caso la sezione ha diametro esterno di20 centimetri e spessore 4 centimetri. Questi ultimi rami si collegano attraversocollettori di apposita forma, con cui sono saldati testa a testa ad un telaio dimaglia quadrata. Tale telaio ha il lato di lunghezza pari a 18 metri ed è costituitoda elementi tubolari in acciaio di sezione circolare aventi diametro esterno di35 centimetri e spessore 4 centimetri. Aquesto telaio poi sono collegati la strut-tura portante delle chiusure verticali esterne, e quella delle cupole della co-pertura. Infine il telaio e controventato diagonalmente e diametralmentecon degli elementi in acciaio a sezione piena del diametro di 15 centimetri, con-nessi attraverso un elemento di forma speciale al ramo principale centrale. L’altezzatotale dell’albero dalla quota del pavimento è di 9,7 metri. La verifica strut-turale è stata articolata in cinque punti fondamentali: definizione del modellostrutturale del singolo albero; definizione dei carichi statici, analisi e di-mensionamento di massima dell’albero; analisi multimodale con spettro dirisposta del modello dell’intera struttura del terminal; verifica secondoEurocodice 3 della sezione maggiormente sollecitata; verifica secondoEurocodice 8 degli spostamenti.

Analisi dei carchi

Per la definizione dei carichi da attribuire a ciascun albero, si è fatto ri-ferimento a quanto indicato nel D.M. del 16/10/96 del Ministero dei LavoriPubblici.

Azioni dirette: peso proprio, altri carichi, carico da neve, carico davento;

Azioni indirette: variazioni termiche;In fase di input nel programma di calcolo SAAP2000: all’acciaio è stato attribuito un peso a metro cubo di: 78,5 kN/m3.Per il tipo di copertura ipotizzata in tubolari di acciaio, strato isolante,

178

strato inpermeabilizzante, e rivestimento in rame è stato stimato un caricopermanente pari a:

Qp = 1 kN/m2

Come carico accidentale per coperture non accessibili.Qacc = 0,5 kN/m2

Il carico da neve sulla copertura è stato valutato con la seguente formula:qs = 1,96 + 8,5(as – 750)/1000

dove as è la quota del suolo sul livello del mare nel sito di realizzazio-ne dell’edificio = 890 m

allora: qs = 3,15 kN/m2

Il carico da vento è stato valutato come segue: p = qref ce cp

dove :qref è pressione cinetica di riferimento = 0,93 kN/m2

ce è il coefficiente di esposizione = 2,02cpe è il coefficiente di forma = 0,8in definitiva

p = 1,5 kN/m2

Per la parte della struttura in calcestruzzo armato, i carichi sono staticosì definiti:

il carico permanente, per il tipo di solai ipotizzati è risultato essereQp = 6,1 kN/m2

Il carico accidentale per ambienti suscettibili di affollamento è:Qacc = 3 kN/m2

Verifica del comportamento statico dell’albero

Per la verifica statica dell’albero singolo si è usato un acciaio del tipo Feb44Kcon Fyd = 374 N/mm2.

In questa fase si è fatta una verifica di massima delle dimensioni degli

179

elementi dell’albero valutando gli spostamenti massimi orizzontali e verticalidei nodi.

Dall’analisi effettuata al calcolatore è risultato che lo spostamento mas-simo si ha come prevedibile in direzione verticale nei nodi più esterni conun valore pari a:

dz = 3,83 cmPoiché la luce in questo è di 13,5 metri, se si analizza il rapporto spo-

stamento/luce si ottiene un valore più che soddisfacente:dz/L = 0,0383/13,5 = 0,0028

Il limite massimo imposto del rapporto sopra citato = 1/300 (per travatureprincipali) = 0,0034

Si è proceduto in seguito ad una verifica statica del comportamento di4 alberi, ritenendo che la loro unione generando un meccanismo di arco po-tesse in qualche modo alterarne il comportamento. Per meglio valutarne ilcomportamento si è spostato tutto il carico accidentale dei quattro sui no-di di uno solo di loro. I risultati anche in questo caso sono stati eccellenti. Siè rilevato che l’unione degli alberi ne migliora il comportamento statico conuna riduzione dello spostamento massimo in direzione verticale. I soli no-di, in cui si è trovato uno spostamento rilevante, sono quelli in cui è stato con-centrato tutto il carico accidentale. Lo spostamento massimo in direzione ver-ticale con questa condizione di carico è pari a:

dz = 4,07 cm Valutando ancora il rapporto spostamento/luce si ha che:

dz/L = 0,0407/13,5 = 0,003quindi un valore ancora una volta inferiore al valore limite imposto.

Verifica antisismica e dimensionale della struttura

La verifica antisismica della struttura del terminal è stata fatta conanalisi multimodale con spettro di risposta, con una combinazione SRSS del-

180

l’azione sismica in direzione x ed y come prescritto dall’Eurocodice 8.I vani ascensore del terminal, in fase di input, sono stati modellati con

il metodo del pilastro equivalente. Per non utilizzare elementi “shell” nel-la “mash” di calcolo del software, troppo complicati da gestire in fase di out-put, seguendo quanto consigliato nell’articolo “la progettazione antisismi-ca degli edifici” di M. Dolce, si è provveduto a modellare i vani ascensorecome pilastri di dimensioni equivalenti, posti nel baricentro dei vani stes-si e collegati al resto della struttura con bracci infinitamente più rigidi,aventi la stessa sezione delle travi a cui si collegano. Il ruolo dei bracci rigidifittizi introdotti è quello di conferire al pilastro equivalente la stessa rigidezzaflesso-torsionale del profilo scatolare schematizzato. Di seguito si riporta ilmodello della struttura usata come input nel programma di calcolo (SAP2000)

Per effettuare un’analisi multimodale con spettro di risposta è necessariodefinire lo “spettro di progetto per l’analisi lineare”. Per fare questo ho se-guito le prescrizioni fornite dall’Eurocodice 8. la capacità dei sistemi strut-turali di sopportare le azioni in campo non lineare, permette di progettar-li per forze sollecitanti minori di quelle che si dovrebbero considerare nel ca-so si ipotizzasse una risposta puramente elastica. Per evitare di dover effettuareun’analisi non lineare in fase di progetto, la capacità di dissipare energia, da

Modello della struttura usata come input nel programma di calcolo

181

0≤T≤TB

TB≤T≤TC

TC≤T≤TD

⇐

⇐

⇐

⇐Sd(T)

Sd(T) =

Sd(T)

Sd(T)

AS 1+

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= A Sg

= A

Sg

= A

Sg

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q

βO

q

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q

[ ( ) ]

]

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TC

T

− 1βo

q

[kD1

]TC

TD[kD1

]TD

T[kD2

TD≤T

parte della struttura, mediante il comportamento duttile dei suoi elementio altri meccanismi, è tenuta in conto svolgendo un’analisi lineare basata suuno spettro di progetto ridotto. Questa riduzione è ottenuta introducendo ilcoefficiente di comportamento q. Ciò premesso lo spettro di progetto Sd(T)per il periodo di ritorno di riferimento, normalizzato rispetto all’accelera-zione di gravità g, è definito mediante le seguenti espressioni:

Sd(T) = ordinata dello spettro di progettoT = periodo di vibrazione di un sistema lineare ad un grado di libertàA = accelerazione di picco al suolo (m/s2)g = accelerazione di gravità = 9,81 m/s2

= fattore di amplificazione dell’accelerazione dello spettro per smorzamentoviscoso pari al 5%

TB, TC = limiti del tratto costante dello spettro di accelerazioneTD = valore definente l’inizio del tratto di spostamento costante dello spet-

trokd1, kd2 = esponenti che modificano la forma dello spettro per un periodo

di vibrazione maggiore, rispettivamente, di TC e TD

S = parametro che caratterizza il sottosuoloq = fattore di comportamento della struttura = 4 (struttura in acciaio con

nucleo in calcestruzzo armato)Il prospetto 4.1 riportato nell’Eurocodice 8 indica i valori dei parame-

182

tri che definiscono lo spettro di risposta, considerando in questo caso unaclasse di sottosuolo B

S βo kd1 kd2 TB TC TD

1,0 2,5 2/3 5/3 0,15 sec 0,60 sec 3,00 sec

Si assume inoltre in questo caso uno smorzamento viscoso relativo alcritico pari a :

ξ= 0,05 = 5%A/g = 0,35 fissati come input progettualeLo spettro di progetto risultante per questi dati è il seguente:

Spettro del progetto per l’analisi (linera) (q=4)

183

Periodi e frequenze modali

Modo Periodo Frequenza Frequenza Eigenvalue(Time) (cyc/time) (rad/time) (rad/time)2

1 0.132093 7.570442 47.566490 2262.5712 0.131920 7.580372 47.628880 2268.5103 0.128593 7.776500 48.861193 2387.4164 0.091830 10.889677 68.421857 4681.5515 0.089936 11.119024 69.862891 4880.8236 0.082009 12.193717 76.615381 5869.9177 0.070375 14.209529 89.281106 7971.1168 0.067010 14.923053 93.764304 8791.7459 0.064391 15.530200 97.579127 9521.68610 0.063338 15.788430 99.201631 9840.96411 0.059963 16.677066 104.785094 10979.91612 0.057364 17.432688 109.532809 11997.436

Massa modale partecipante

Modo Periodo Per singolo modo (%) Somma (%)UX UY UZ UX UY UZ

1 0.132093 0.3818 0.0144 0.0000 0.3818 0.0144 0.00002 0.131920 0.0000 91.5511 0.0009 0.3818 91.5655 0.00093 0.128593 91.8319 0.0000 0.0000 92.2137 91.5655 0.00094 0.091830 0.1583 0.0000 0.0000 92.3720 91.5655 0.00095 0.089936 0.0000 0.0045 0.0034 92.3720 91.5699 0.00436 0.082009 0.0000 0.0000 0.0000 92.3720 91.5699 0.00437 0.070375 0.0000 0.3230 0.0062 92.3720 91.8930 0.01058 0.067010 0.5775 0.0000 0.0000 92.9495 91.8930 0.01059 0.064391 0.0056 0.0000 0.0000 92.9551 91.8930 0.010510 0.063338 0.0000 0.1161 0.0003 92.9551 92.0091 0.010811 0.059963 0.0000 0.0936 0.0007 92.9551 92.1027 0.011612 0.057364 0.0363 0.0000 0.0000 92.9914 92.1027 0.0116

I risultati ottenuti dall’analisi multimodale sono i seguenti:

184

si è eseguita quindi una verifica come prescritto dall’Eurocodice 8 sullo spo-stamento.

Il valore di progetto dello spostamento relativo tra due impalcati deve es-sere limitato come dalla seguente verifica ( si pone valida l’ipotesi che in fasedi realizzazione della struttura i particolari adottati siano tali da permettere aglielementi non strutturali di non interferire con le deformazioni della struttura):

dove.dr = spostamento relativo tra due impalcati definito come segue

dr = q • de ≤ γ1

dove:de = spostamento ottenuto dall’analisi = 2,8 cmν= coefficiente dipendente dalla categoria d’importanza dell’edificio = 2,5h = altezza dell’impalcatoγ1 = coefficiente d’importanza dell’edificio = 1,2 (edificio pubblico manon strategico)allora si ha che: 0,054 ≤ 0,078 quindi la verifica è soddisfatta.Si è poi proceduto alla verifica dell’asta più sollecitata che è risultata es-

sere la n° 431 di cui si riporta il foglio di calcolo.Infine per quel che riguarda i collegamenti tra le varie aste, trattan-

dosi di collegamenti realizzati per mezzo di saldature testa a testa soddisfanoa priori il criterio relativo alle risorse di resistenza (Eurocodice 8, parte 1-3, p. 3.5.3.2). Si riportano di seguito le deformate della struttura sotto l’a-zione combinata dei carchi sismici, di quelli permanenti e di quelli acci-dentali.

≤ 0,006 •hdr

ν

185

Di seguito si riportano le deformate della struttura nei tre principali mo-di di vibrare:

Output di verifica del programma di calcolo per l’asta 431

Deformata del primo modo di vibrare della struttura: modo torsionale

186

Deformata del secondo modo di vibrare della struttura: modo traslazionale in direzione Y

Deformata del terzo modo di vibrare della struttura: modo traslazionale in direzione X

ALLEGATI:

TAVOLE DI RIFERIMENTO

PLANIMETRIA GENERALE

PLANIVOLUMETRICO

PIANTA LIVELLO 1 - ARRIVI / PARTENZE (quota +0,15 m)

PIANTA LIVELLO 2 - UFFICI (quota +3,50 m)T

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PIANTA LIVELLO 3 - RISTORANTE / BAR (quota +6,85 m)

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PROSPETTO LATO ARIA

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PROSPETTI LATERALI

SEZIONE LONGITUDINALE

SEZIONI TRASVERSALI

LA TORRE DI CONTROLLO - piante, prospetti, sezioni

SEZIONE LONGITUDINALE - dettaglio

DETTAGLIO DELLA STRUTTURA IN ACCIAIO - l’albero

DETTAGLI COSTRUTTIVI

BIBLIOGRAFIA

205

MONOGRAFIE

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RIVISTE

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Domusn° 764, 1994 - pag. 8; n° 808, 1998 - pag. 12; n° 808, 1998 - pag. 40

Detailn° 3, 1992 - pag. 274

L’Arcan° 7, 1987 - pag. 12; n° 7, 1987 - pag. 22; n° 12, 1988 - pag. 22; n° 31, 1989 - pag. 52; n°37, 1990 - pag. 99; n° 52, 1991 - pag. 78; n° 62, 1992 - pag. 32; n° 62, 1992 - pag. 97; n°71, 1993 - pag. 40; n° 71, 1993 - pag. 24; n° 71, 1993 - pag. 12; n° 73, 1993 - pag. 18; n°75, 1993 - pag. 46; n° 79, 1994 - pag. 26; n° 79, 1994 - pag. 32; n° 86, 1994 - pag. 2; n°87, 1994 - pag. 18; n° 89, 1995 - pag. 66; n° 94, 1995 - pag. 24; n° 103, 1996 - pag. 28;n° 103, 1996 - pag. 74; n° 107, 1996 - pag. 50; n° 108, 1996 - pag. 4; n° 108, 1996 - pag.40; n° 108, 1996 - pag. 89; n° 113, 1997 - pag. 22; n° 124, 1998 - pag. 28; n° 130, 1998 -pag. 26; n° 130, 1998 - pag. 34; n° 130, 1998 - pag. 46; n° 130, 1998 - pag. 52.

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NORMATIVA DI RIFERIMENTO

G R A F I C A E I M P A G I N A Z I O N E

studio / grafico / linearte . [pz]

S T A M P A

tipolitografia / Olita . [pz]

F I N I T O D I S T A M P A R E N E L M E S E D I M A G G I O 2 0 0 4