AMT DER KÄRNTNER LANDESREGIERUNG - parlament.gv.at€¦ · 6 von 24 24/SN-46/ME XX. GP - Stellungnahme (gescanntes Original) - 7 - Bezirkshauptmannschaften und dem Amt der Kärntner

2~ /SN-q6(Ht! AMT DER KÄRNTNER LANDESREGIERUNG

ABTEILUNG 2 V I VERFASSUNGS DIENST A-9021 Klagenfurt

Zahl: Verf- 49/10/1996

Betreff:

Entwurf eines Bundesgesetzes über den Führerschein (Führerscheingesetz - FSG); Stellungnahme im 2. Begutachtungsverfahren

An das Bundesministerium für Wissenschaft, Verkehr und Kunst Verwaltungsbereich Verkehr und öffentliche Wirtschaft

Radetzkystraße 2 1031 WIE N

Auskünfte: Dr. Glantschnig Telefon: (0463) 536 - 30204 Telefax: (0463) 536 - 32007

Bitte Eingaben ausschließlich an die Behörde richten Wld die Geschaftszahl anftlhren.

DVR: 0062413

~~~~~.~~ ... ~u::f~.~~:~ Datum: 2 9. JULI 1996

Verteilt ...... J: .. '"~"y.s.\J.996. .... J~ .. n ..... '

jA! ICläieY;ffi ,.~/

Zu den mit Schreiben vom 12. Juni 1996, ZI. 167.650/14-1/6-96 übermittelten Entwurf eines

Führerscheingesetzes, nimmt das Amt der Kärntner Landesregierung wie folgt Stellung:

Allgemeine Bemerkungen:

1. Es muß grundsätzlich als positiv hervorgehoben werden. daß das do. Bundes

ministerium angesichts der kritischen und größtenteils ablehnenden Reaktionen auf

den mit Schreiben vom 6. Oktober 1995 übermittelten ersten Entwurf eines Bundesge

setzes über den Führerschein, eine überarbeitete Fassung dieses Gesetzentwurfes

neuerlich zur Begutachtung übermittelte. Diese Vorgangsweise vermittelt den Eindruck,

daß der Meinung der im Begutachtungsverfahren angesprochenen Adressaten ein

hoher Stellungwert beigemessen wird und läßt erwarten, daß die Reaktionen im Begut

achtungsverfahren auch bei der endgültigen Ausarbeitung einer Regierungsvorlage

weitestmögliche Berücksichtigung finden.

Der nunmehr zur Begutachtung vorgelegte überarbeitete Entwurf eines Führerschein

gesetzes weist 'ZYIar im Vergleich zum seinerzeit zur Begutachtung ausgesandten

ersten Entwurf einige Modifikationen und Ergänzungen auf, bedauerlicherweise wird

aber den im ersten Begutachtungsverfahren geäußerten wesentlichen Kritikpunkten

nicht in zufriedenstellender Weise Rechnung getragen. Diese in weiten Bereichen zu

vermissende Rücksichtnahme auf die Einwände. wie sie zum ersten Entwurf

vorgebracht wurden, hat zur Folge, daß auch gegen den vorliegenden Entwurf

grundsätzliche Vorbehalte angemeldet werden müssen.

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2. Die Gründe für die Beibehaltung einer grundsätzlich ablehnenden Position zum

vorgelegten Entwurf sind in erster Linie darin begründet, daß den Bedenken und

Einwänden, wie sie von seiten des Amtes der Kärntner Landesregierung in der

Stellungnahme vom 29. November 1995, ZI. Verf-1305/3/95, vorgebracht wurden, nicht

Rechnung getragen wurde.

Unter Hinweis auf diese zitierte Stellungnahme des Amtes der Kärntner Landesre

gierung dürfen die Einwände schlagwortartig nocheinmal in Erinnerung gerufen

werden:

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mangelnde Abstimmung mit dem Kraftfahrgesetz 1967 - keine Verbesserung der

Zugänglichkeit und Übersichtlichkeit des "Führerscheinrechtes - unsystematische,

zur Zersplitterung des Kraftfahrrechtes führende Herauslösung von Bestimmungen

aus dem Kraftfahrrecht;

fehlende gesetzliche Berücksichtigung der angekündigten Führerscheinprüfungs

reform - Einführung der computerunterstützten Führerscheinprüfung nach dem

multiple-joyce-system schon vor längerer Zeit über die Medien angekündigt, im

Entwurf nicht ausreichend berücksichtigt - auch in den Erläuterungen wird darauf

nicht hinreichend eingegangen - Verordnungsermächtigung läßt die Umsetzungs

absicht nicht dem Rechtsstaatlichkeitsgrundsatz Rechnung tragend, weitgehend

offen - gemeinsamer Länderstandpunkt, wie er am 16.4.1996 im Beisein von

Vertretern des Bundesministeriums erarbeitet wurde, blieb unberücksichtigt.

Beibehaltung des abgelehnten Punkteführerscheinmodells.

Zum MehrfllchtJiter-Punktesystems:

1. Das Bundesministerium für Wissenschaft, Verkehr und Kunst geht davon aus, daß das

Mehrfachtäter-Punktesystem eine generalpräventive Wirkung hervorruft und der zu

erwartende Rückgang bei Unfällen mit Personenschäden in der Höhe von mindestens

2 % liegt, sodaß ein Rückgang an volkswirtschaftlichen Folgekosten in der Höhe von

S 400 Mio. jährlich angenommen werden kann. Offensichtlich beruhen diese An

nahmen aber nicht auf wissenschaftlichen Untersuchungen.

Tatsache ist jedenfalls, daß entsprechend der Unfallstatistik 1995 die Zahl der

Verkehrsunfälle mit Personenschäden um 7,3% auf 38.956, die der Verletzten um

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5,8% auf 51.974 und die der Getöteten um 9,6% auf 1.210 im Vergleich zu 1994

gesunken ist, trotz weiterhin steigender Kfz-Zulassungszahlen. Der Anteil an Alkohol

Unfällen an der Gesamtzahl der Verkehrsunfälle betrug im Jahr 1995 österreichweit

6,8%.

Auf Kärnten umgelegt haben sich die Unfallkennzahlen dahingehend entwickelt, daß

die Zahl der Unfälle im Vergleich 1994 von 3.038 auf 2.679 sank, sowie die Zahl der

Verletzten von 3.782 auf 3.434 und die Zahl der Getöteten von 102 auf 88. Die Zahl

der Verunglückten je 1.000 Einwohner sank sohin von 71 auf 64 Personen. Im Jahre

1995 gab es von den 2.679 Unfällen mit Personenschaden 191 Unfällen, bei denen

Alkohol eine Rolle spielte. Bei diesen Alkoholunfällen gab es 260 Verletzte (1994: 277)

und drei Getötete (1994: 13).

Bereits diese Zahlen zeigen deutlich, daß vorrangig, wenn nicht ausschließlich der

generalpräventiven Bewußtseinsbildung, wie auch der verstärkten Kontrolle bei der

Eindämmung des Unfallgeschehens Bedeutung zukommen. Das Landesgendarmerie

kommando für Kärnten hat nämlich im Einvernehmen mit dem Amt der Kärntner

Landesregierung verstärkt Kontrollen durchgeführt und es ist davon auszugehen, daß

diese verstärkte Kontrolltätigkeit die Ursache für diese positive Entwicklung im

Verkehrsunfallgeschehen darstellt. Wenn daher das Kuratorium für Verkehrssicherheit

in einer IMAS-Studie zum Schluß kommt, daß 71 % der Österreicher für den

Punkteführerschein sind, so ist darauf hinzuweisen, daß auch ohne eine derartige Um

frage jedermann einsichtig ist, daß in Österreich "die Mehrheit vor Verkehrsrowdies

geschützt werden will" ("Auto-Touring", Klub Magazin des ÖAMTC Nr. 7/1966.

2. Abgesehen von der nicht stichhältigen Argumentation hinsichtlich der Notwendigkeit

und der volkswirtschaftlichen Vorteile des Mehrfachtäter-Punktesystems im Vergleich

zu den damit verbundenen - von den Ländern zu tragenden Verwaltungsaufwand - wird

der vorgelegte Entwurf der Ankündigung nicht gerecht, daß ausschließlich "wesentliche

Verwaltungsübertretungen" zur Belastung mit Strafpunkten führen sollten. Die Liste

jener "Delikte", welche Strafpunkte zur Folge haben, ist nach wie vor sehr umfangreich

und keineswegs ausschließlich auf wesentliche Delikte eingeschränkt. Es muß dabei

darauf Bedacht genommen werden, daß für jene Verhaltensweisen, die ats

''wesentlich'' einzustufen sind, ohnedies durchwegs die Möglichkeit des Führerschein

entzuges besteht und es daher im Sinne einer Vermeidung einer "Doppelbestrafung",

auch wenn der Führerscheinentzug nicht als Sanktion sondern als Sicherungsmaß

nahme anzusehen ist, letztlich sogar eine jeglichem rechtsstaatlichem Denken zuwider-


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laufende Dreifachsanktion eintreten würde, wenn neben einem Führerscheinentzug,

einer Verwaltungsstrafe auch noch Strafpunkte verhängt werden sollten.

Bedenken erweckt auch die im Entwurf gewählte Terminologie, die ganz im Gegensatz

zum gerichtlichen Strafrecht, wo man auch in Fällen, wo ein Fehlverhalten teilweise

sogar schwere Körperverletzungen nach sich zog, um eine "Entkriminalisierung"

bemüht ist, vielleicht auch unbewußt den Eindruck der Kriminalisierung der

Kraftfahrzeuglenker erweckt, indem Begriffe wie "Mehrfachtäter" , "Delikte" usw. Ver

wendung finden. Betrachtet man dabei den Katalog der Verwaltungsübertretungen, die

zu Strafpunkten führen können, so ist eine derartige Kriminalisierungstendenz

jedenfalls dann unverständlich, wenn darunter reine Ordnungswidrigkeiten wie etwa die

Mißachtung bestimmter Verkehrszeichen oder von arbeits- und sozialrechtlichen

Vorschriften fallen und dadurch Kraftfahrzeuglenker zu "psychologisch auffälligen

Personen" gestempelt werden sollen. Es ist davon auszugehen, daß gerade die im

Rahmen der statistischen Erhebungen durchwegs als "sichere" Kraftfahrlenker

einzustufenden Vielfahrer, wie insbesondere Berufskraftfahrer und einschlägige

Unternehmer vom den neuen Mehrfachtäter-Punktesystem betroffen sein werden, was

für diese Berufsgruppen geradezu ein existenzgefährdendes Berufsverbot nach sich

ziehen kann.

3. Das im Entwurf vorgesehene System soll zudem von einem auf Länderkosten

aufzublähenden Verwaltungsapparat umgesetzt werden; die Frage nach dem

Nutznießern dieses Systems drängt sich auf.

Österreichweit hat das Kuratorium für Verkehrssicherheit im Jahre 1995 7.512

verkehrspsychologische Untersuchungen durchgeführt, wovon 607 Untersuchungen in

Kärnten stattfanden. Weiters haben österreichweit 932 Nachschulungs- bzw. Driver

Inprovement-Kurse stattgefunden, wovon 78 in Kämten abgehalten wurden. Geht man

davon aus, daß pro Kurs zwischen 6 und 10 Personen teilnahmen, so bedeutet dies,

daß allein im Jahre 1995 österreichweit 5.600 Personen und in Kärnten ca. 620

Personen derartige Kurse mitgemacht haben, wobei nach Angaben des Kuratoriums

für Verkehrssicheit eine derartige Nachschulung ca. S 6.500,-- kostet. Die immense

finanzielle Summe, die dabei bewegt wird, wird durch das nunmehr beabsichtigte

Punkteführerschein-System zusätzlich gesteigert werden.

Das vorgeschlagene Punkteführerschein-System, wie es dem deutschen Muster

nachgebildet werden soll, ist keineswegs EU-rechtlich bedingt. Es darf daher neuerlich

dafür plädiert werden, den Vorschlag der Bundesländer aufzugreifen, gerade für den


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Bereich der kürzeren Entziehungen der Lenkerberechtigungen die Möglichkeit zu

schaffen, im Verwaltungsstrafverfahren als "Nebenstrafe" ein Lenkverbot verhängen zu

können. Dieses System ließe sich viel weniger verwaltungsaufwendig umsetzen und

dürfte aus der Sicht der Verkehrssicherheitsprophylaxe ein mindestens gleichwertiges

Maß an Effizienz bringen.

Zur Darstellung der Kostenfolgen:

1. Bereits in der Stellungnahme zum ersten Entwurf des Führerscheingesetzes wurde die

unzureichende Darstellung der Kostenfolgen ausdrücklich kritisiert und die

Notwendigkeit aufgezeigt, daß nach § 14 Abs. 3 Bundeshaushaltsgesetz jedenfalls

auch die Auswirkungen auf die Haushalte der übrigen Finanzausgleichspartner, also

der Länder und Gemeinden offenzulegen wären. Es wurde darauf hingewiesen, daß

gerade in Zeiten, in denen die Finanzknappheit bei sämtlichen Gebietskörperschaften

einen wesentlichen Faktor bei jeder Entscheidungsfindung darstellen muß, mit

Nachdruck verlangt werden muß, daß die Verpflichtungen nach § 14 Abs. 3 BHG voll

berücksichtigt werden. Der derzeit zwischen den Gebietskörperschaften in Planung

stehende sog. "Konsultationsmechanismus" unterstreicht die Dringlichkeit und

Rechtfertigung dieser Sichtweise.

Im Hinblick auf die wesentliche Steigerungswirkung, die der Entwurf auf den Per

sonalwaufwand des Landes auslösen würde, ist aus Kämtner Sicht darauf

hinzuweisen, daß der Kärntner Landtag im Rahmen der Budgetberatungen für den

Landeshaushalt 1995 im Stellenplan generell für alle Organisationseinheiten der

Landesverwaltung grundsätzlich jegliche Personalausweitung abgelehnt hat und

darüber hinaus mittelfristig für die laufende Legislaturperiode das Ziel einer

Personalstandsminderung um 10% vorgegeben hat. Auch die äußerst angespannte

Budgetsituation auf der Bundesebene, die sich sehr deutlich im drastischen Sparpaket,

wie es mit dem Strukturanpassungsgesetz beschlossen wurde, widerspiegelt, müßte

erwarten lassen, daß der Bundesgesetzgeber bei seinen Beschlüssen darauf Bedacht

nimmt, daß weder den Finanzausgleichspartnern aber auch den Bürgern nicht noch

zusätzliche unzumutbare Kostenbelastungen zugemutet werden können.

2. Für die Länder (- und Gemeinden) ergibt sich durch den vorgelegten Entwurf eine zu

sätzliches Sach- und Personalkostenbelastung, vor allem in folgender Hinsicht:


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Erhöhung der Berichtspflichten von Behörden (zB Personenstandsbehörden und

Meldebehörden, wie auch Strafbehörden) durch Übertragung von Aufgaben im

Rahmen der Führung des Führerscheinregisters, des Erlöschens von Lenkerberechti

gungen und Begründung von Hauptwohnsitzen;

Einrichtung eines örtlichen Führerscheinregisters;

Mitleilungspflichten an das zentrale Führerscheinregister;

häufigere Entzugsverfahren wegen Erreichung der Punktezahl;

häufigere Anordnungen von Nachschulungen und Driver-Improvement-Kursen;

Übennitllung der Strafpunkte an das zentrale Führerscheinregister;

langwierige Strafverfahren, die infolge der Strafbepunktung im Regelfall durch alle

Instanzen gehen werden;

zu erwartende Einführung der computerunterstützten Lenkerprüfung;

vorgezogenen Erteilung der Lenkberechtigung für die Klasse B ab dem 17. Lebensjahr;

Befristung der Gruppe C auf fünf Jahre, ab dem 60. Lebensjahr zwei Jahre;

vennehrte bescheidmäßige Verbote des Lenkens von Motorfahrrädern infolge

Mißachtung der verschärften Alkoholgrenze (0,1%0) für unter 18-jährige;

Folgen für die Verwaltungsbehörden bei Verlust eines AK-Führerscheines - Ausstellung

eines Mopedausweises durch die Behörde.

3. Es muß außerdem darauf hingewiesen werden, daß in Deutschland etwa derzeit be

reits Überlegungen angestellt werden, die Kostenfolgen der Fülle von Strafverfahren

gegen Bußgeldbescheide dadurch zu reduzieren, daß unter einer bestimmten Straf

höhe Einsprüche nicht mehr zugelassen werden. In Österreich wird dieser verwaltungs

kostensparende Erfolg derzeit bereits durch die Möglichkeit der Verhängung von

Organstrafverfügungen bzw. Anonymverfügungen erreicht. Beide Formen der

vereinfachten Abwicklung von Verwaltungsstrafverfahren würden aber durch das

geplante System des Mehrfachtäter-Punktesystems in vielen Fällen nicht mehr

anwendbar. Die Mehrbelastungen, die für den Landeshaushalt in Kärnten durch den

Mehrfaufwand und durch die Einschränkungen der vereinfachten Verwaltungsstraf

abwicklung entstehen, belaufen sich schätzungsweise in folgender Höhe:

a) Sachbereich S 3,000.000,-

b) Personalbereich pro Bezirksverwaltungsbehörde eine Planstelle B (b) und C (c), somit

insgesamt 20 zusätzliche Planstellen (wovon vier von den beiden Städten mit eigenem

Statut Klagenfurt und Villach zu finanzieren wären).

Im Bereich des Sachaufwandes ist davon auszugehen, daß der Aufwand von

S 3,OOO.000,-im Jahr den Erstaufwand und die laufenden Betriebskosten bei den acht


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Bezirkshauptmannschaften und dem Amt der Kärntner Landesregierung abdecken

können wird. So sind insbesondere im wesentlichen technische EDV-Ausstattungen mit

on-line-Funktion sowie die erforderliche Software davon umfaßt. Es müßte versucht

werden, den im ersten sicherlich höher erforderlichen Aufwand zumindest teilweise auf

die Folgejahre zu verteilen.

Im Bereich der Personalkosten wurden die zusätzlichen Aufwendungen der Bezirks

hauptmannschaften erfaßt und die zeitliche Beanspruchung durch die zusätzlichen

Tätigkeiten umgerechnet. Dies bedeutet, daß Personal- und Verwaltungsgemein

kosten, einschließlich der durch das Personal verursachten Sachkosten, in Kärnten

jährlich in der Höhe von S 11,8 Mio. entstehen würden. Es ist zu betonen, daß es sich

hiebei um vorsichtige Schätzungen auf der Grundlage des Handbuches zur Be

rechnung der finanziellen Auswirkungen von Gesetzen, wie es vom Bundeskanzleramt

herausgegeben wurde, handelt. Bei einer weniger vorsichtigen Schätzung ist davon

auszugehen, daß der Sachaufwand auch bis zu S 5 Mio. pro Jahr zusätzlich ansteigen

könnte. Diese Entwicklung ist davon abhängig, auf welche Weise der on-line-Betrieb

mit dem Zentralregister durchgeführt werden soll.

4. Es muß darauf hingewiesen werden, daß beispielhaft allein im Bereich der Bezirks

hauptmannschaft Klagenfurt - Land jährlich ca. 5.300 Anonymverfügungen erlassen

werden. Rechnet man diese Zahl auf die Bezirkshauptmannschaften Kärntens um,

berücksichtigt man den verkehrsspezifischen Bereich und den Bereich des Verkehrs

strafrechtes, in welchen ohnedies bereits derzeit nicht mehr mit Anonymverfügungen

vorgegangen werden kann (Probeführerschein), so ist davon auszugehen, daß die

Kärntner Bezirkshauptmannschaften jährlich ca. 20.000 bis 25.000 Anonymver

fügungen auf Grund von Delikten für das Mehrfachtäter-Punktesystem versenden. Es

wird daher von den konkreten Auswirkungen auf den Bereich der Anonymverfügungen

abhängen und auch von der voraussehbaren Verlängerung der Verwaltungsstrafver

fahren (ein Lenker erhält erst dann Strafpunkte. wenn ein Verfahren rechtskräftig ab

geschlossen sein wird), ob mit dem prognostizierten Sach- und Personalwaufwand das

Auslangen gefunden werden kann. Es ist daher auf Grund der derzeitigen Budget

knappheit festzuhalten, daß selbst bei einer vorsichtigen Schätzung für das Land durch

den Entwurf Kostenfolgen verursacht würden, die in keiner Weise finanzierbar

erscheinen. Der Entwurf ist daher in der vorgeschlagenen Form jedenfalls abzulehnen.

es sei denn. der Bund übernimmt es. die Zusatzkosten zu tragen.

Alleine die in den Erläuterungen abgegebene Kostenschätzung des Bundes deutet

allerdings darauf hin, daß eine derartige Kostenübernahmebereitschaft auf


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Bundesebene nicht bestehen dürfte, andernfalls hätte sich der Bund zumindest im

Sinne der durch das Bundeshaushaltsgesetz vorgegebenen zwingenden gesetzlichen

Verpflichtung zur Vorlage einer Kostenprognose auch für die Länder und Gemeinden

durchgerungen.

5. Der vorgelegten Entwurf des Führerscheingesetzes muß aber auch aus organisa

torischer Sicht abgelehnt werden, da die notwendige Ersterfassung der

Führerscheindaten im örtlichen Führerscheinregister ohne zumutbare Übergangsfrist

erfolgen soll. Auch wenn seitens des Bundesministeriums darauf hingewiesen wird,

daß der unmittelbare Erfassungsaufwand pro Führerschein lediglich zwei Minuten

betragen soll, so muß festgestellt werden, daß dies nur den unmittelbaren

Erfassungsaufwand berührt, wo bereits im Rahmen des unmittelbaren Eingebens der

Daten die Zeiterfassung erfolgt, nicht jedoch den Anlaßfall aus welchen der

Führerschein umgetauscht werden muß. Es wird nämlich auf Grund des Entwurfes

beinahe bei jeder Änderung von Führerscheindaten eine Meldepflicht ausgelößt und

sohin in weiterer Folge eine Neuausstellung des Führerscheines erforderlich. Darüber

hinaus sieht der Entwurf eine Verordnungsermächtigung in pauschaler Form vor, sodaß

derzeit noch gar nicht abgeschätzt werden kann, welche zusätzlichen Arbeits- und

Ermittlungsvorgänge dabei noch anfallen könnten. Eine auf der Ebene der

Bezirksverwaltungsbehörden probeweise vorgenommene Ermittlung, was die durch

schnittliche Nacherfassungszeit eines Datensatzes anbelangt, hat ergeben, daß sich

der dabei erforderliche Zeitaufwand auf bis zu sechs Minuten, also das dreifache der im

Entwurf angenommenen Zeit erstrecken kann.

6. Im Hinblick darauf, daß ohnehin innerhalb der nächsten fünf bis zehn Jahre EU-weit

eine Änderung des Formates des Führerscheines zu erwarten ist, sollte bereits im

Entwurf Vorsorge getrOffen werden, daß innerhalb der nächsten zehn Jahre nicht eine

zusätzliche Umstellung erforderlich ist. Jede derartige Umstellung erfordert nämlich

hohe Kosten, die erfahrungsgemäß in erster linie die Länderbudgets belasten.

Nach einhelliger Ansicht der Bundesländer auf Grund eines einstimmigen Beschlusses

in der Tagung vom 16. April 1996 im Rahmen der beamteten Expertenkonferenz in

Salzburg, schiene es für Österreich angezeigt, entweder von vornherein auf das

Scheckkartenformat überzugehen oder aber den Führerschein in der derzeitigen Form

zumindest für weitere zehn Jahre beizubehalten. Bis zu einer Klärung dieser

Vorgangsweise muß das vorliegende Gesetz auch aus dieser Sicht abgelehnt werden,

da eine mehrfache Umstellung des Führerscheinformates innerhalb eines Zeitraumes

von zehn Jahren keinesfalls vertretbar erscheint.


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Zu den einzelnen Bestimmungen des Entwurfes:

Zu § 1:

Abgesehen von den schon im ersten Begutachtungsverfahren vorgebrachten Einwänden,

daß der generelle Verweis auf das KFG 1967, was die Begriffsbestimmungen anbelangt

deutlich macht, daß die geplante Herauslösung von Teilen des Führerscheinrechtes aus

dem KFG 1967 nicht unbedingt zur Vereinfachung und leichteren Verständlichkeit dieser

Rechtsmaterie beiträgt, ist darauf hinzwuweisen, daß im Falle der Einführung einer

Unterklasse A 1 mit 16 Jahren auch die Bestimmung von Abs. 6 Z 2 dringend geändert

werden müßte, da in dieser Bestimmung davon ausgegangen wird, daß ohne lenkerbe

rechtigung das Lenken von Motorrädern von Personen, die das 16. lebensjahr vollendet

haben, zulässig ist. Es ist festzuhalten, daß nach dem Abschluß der Pflichtschule, d. h.

nach Absolvierung der 9. Schulstufe wohl davon ausgegangen werden kann, daß ein

junger Mensch die nötige Reife aufweist, ein Motorrad im Sinne des § 2 Z 14 KFG 1967 als

Kraftrad mit einer Bauartgeschwindigkeit von nicht mehr als 45 kmlh, dessen Antriebsmotor,

ein Hubkolbenmotor, einen Hubraum von nicht mehr als 50 ccm hat, zu lenken. Dies würde

überdies auch den Bedürfnissen der Praxis entsprechen.

Zu§2:

Im Abs. 1 Z 7 darf angeregt werden, die Klasse G auf selbstfahrende Arbeitsmaschinen mit

einer Bauartgeschwindigkeit von maximal 40 kmlh einzuschränken, da sich immer mehr das

Problem ergibt, daß mit dieser Führerscheinklasse auch Gefahrguttransportfahrzeuge

gelenkt werden dürften.

Z§4:

Im Abs. 5 Z 1 lit. a erschiene es sinnvoller, anstelle der Zitierung des § 4 Abs. 1 lit. a StVO

1960 (Fahrerflucht) den § 4 Abs. 5 zu zitieren. Dies deshalb, weil der Tatbestand des § 4

Abs. 1 lit. a leg.cit. schon dann nicht mehr gegeben ist, wenn der "Unfallslenker" sich zwar

an Ort und Stelle über den von ihm verursachten Schaden überzeugt, in der Folge aber die

Fahrt wieder fortsetzt. Desweiteren auch dann nicht, wenn de~enige, der den Unfall verur

sacht hat, nicht an die UnfallsteIle zurückkehrt, falls er erst nachträglich von Verkehrsunfall

erfahren haben sollte.

In Ergänzung zu Abs. 5 Z 1 lit. c darf angeregt werden, nicht nur das Überholen auf- und

unmittelbar vor ungeregelten Schutzwegen sondern auch das Vorbeifahren nach § 17

Abs. 3 StVO 1960 als schweren Verstoß zu werten.


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Zu Abs. 5 Z 1 lit. e stellt sich die Frage, warum die Nichtbeachtung einer durch Arm- oder

LIchtzeichen vorgenommenen Verkehrsregelung auf einer Kreuzung nicht generell als

schwerer Verstoß gewertet werden sollte.

Zu Abs. 5 Z 1 lit. g ist zu bedenken, daß de~enige, der trotz Überholverbot ein

mehrspuriges Kraftfahrzeug überholt, nicht eine Verwaltungsübertretung nach § 52 lit. a Z

4a und 4c StVO 1960 begeht, sondern eine solche nach § 16 Abs. 21it. a StVO 1960.

Zu Abs. 8 ist darauf hinzweisen, daß bislang eine ähnliche Verordnungsermächtigung im

KFG 1967 vom Bundesministerium dazu verwendet wurde, durch eine gesetzwidrige

Vorgangsweise dem Kuratorium für Verkehrssicherheit ein MonopolsteIlung zu verschaffen

und die Ermächtigung des Landeshauptmannes, solche zur Nachschulung befugten Stellen

zu betrauen, zu unterlaufen. Bislang gibt es keine vom Landeshauptmann ermächtigten

Stellen, sondern wurde auf Grund der im KDV 1967 umgesetzten Verordnungser

mächtigung seitens des Bundesministeriums eine generelle Betrauung des Kuratoriums für

Verkehrssicherheit für Gesamtösterreich vorgenommen. Nunmehr entfällt im vorliegenden

Entwurf überhaupt die Möglichkeit, durch den Landeshauptmann solche Stellen

ermächtigen zu können, zur Gänze. Es ist zu befürchten, daß die gegenständliche

Verordnungsermächtigung zur ähnlichen Verschaffung eines Monopols für bestimmte

Institutionen dienen soll, wie dies bislang im Rahmen des KDV erfolgte. Es sollte danach

getrachtet werden, daß die Ermächtigung des Landeshauptmannes, solche für die

Nachschulung geeignete Stellen zu betrauen, nach wie vor aufrecht bleibt und die

Verordnungsermächtigung in Abs. 8 näher konkretisiert wird.

Insbesondere ist in diesem Zusammehang darauf hinzuweisen, daß in Hinkunft auch

"Erste-Hilfe-Kurse" als begleitenden Maßnahme angeordnet werden können sollen, da

dadurch der Betroffene sich nicht nur indirekt mit den Folgen des Verkehrsunfalles

auseinanderzusetzen hat, was erwarten läßt, daß eine gewisse Bewußtseinsänderung

eintritt, sondern darüber hinaus damit auch eine bessere Kenntnis der Setzung von lebens

notwendigen Sofortmaßnahmen am Unfallort erreicht werden könnte, was der Bekämpfung

vermeidbarer Erweiterungen von Personenschäden bei Verkehrsunfällen fraglos dienlich

wäre. Aus diesem Grunde sollte in der Verordnungsermächtigung über die zur Nach

schulung ermächtigten Einrichtungen auch eine solche Vorgabe von Kriterien

aufgenommen werden. Internationale Studien haben nämlich nachgewiesen, daß

Österreich die schlechteste Vorsorge dafür trifft, daß die Bürger lebensrettende

SofortmaBnahmen setzen können. Diese Art der begleitenden Maßnahmen im Rahmen von

Nachschulungen hätte auch eine eminent gesellschaftspolitische Wirkung, da durch die


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zusätzliche Weiterbildung im Rahmen der Notfallsmaßnahmen positive Auswirkungen über

den Verkehrsbereich hinaus zu erwarten wären.

Außerdem mußte festgestellt werden, daß die Bereitschaft von Personen, auf Grund ihrer

Unkenntnis, auf welche Weise lebensrettende Maßnahmen zu setzen sind, helfend

einzugriffen, im Sinken begriffen ist und es würde eine solche Möglichkeit einer

Nachschulung, bei welcher die Verkehrssinnbildung mit der konreten Übung

lebensrettender Sofortmaßnahmen verbunden wäre, die Bereitschaft zum Helfen fördern.

Es sollte daher bereits in der Verordnungsermächtigung eine solche Vorgabe

aufgenommen werden. Die Einbeziehung der Fahrschulen als ausbildende Einrichtungen in

das System der Nachschulen ist auf Grund der Fachkenntniss und der den Fahrschülern

zu vermittelnden Verkehrssinnbildung sowie der möglichen Eingriffe der Aussichtsbehörde

sinnvoll und wäre ausdrücklich vorzusehen.

Zu§5:

Die Bestimmung, wonach die Behörde bei der zuständigen Behörde des Herkunftstaates

des Antragstellers für eine Lenkerberechtigung anzufragen hat, ob der Antragsteller einen

Führerschein besitzt, stellt vor allem im Zusammenhang damit, daß dies für alle Besitzer

von Führerscheinen aus einem EU-Staat gilt, eine kaum erträgliche Zusatzbelastung für die

Bezirksverwaltungsbehörden und Bundespolizeidirektionen dar. Eine Nachfrage bei den

zentralen Führerscheinregistern eines EU-Staates ist in Anbetracht des damit verbundenen

Verwaltungsaufwandes wohl keinesfalls zumutbar. Diese Unzumutbarkeit ergibt sich vor

allem daraus, daß eine solche Nachfrage nicht nur auf das unmittelbare Herkunftsland des

Antragstellers beschränkt sein dürfte, sondern darüber hinaus letztlich alle anderen EU

Mitgliedsstaaten auch erfaßt werden müßten, da im Rahmen der Freiheit des Personenver

kehrs der Antragsteller auch in einem anderen EU-Staat einen Führerschein erworben

haben könnte.

Die vorliegende Regelung erscheint völlig ungeeignet, die Intention dieser Bestimmung,

nämlich daß kein Antragsteller mehrfach eine Führerschein ausgestellt bekommt, umzu

setzen und ist zugleich mit einem völlig unvertretbaren hohen Aufwand für die

Verwaltungs behörden verbunden und führt sicherlich in zahlreichen Fällen zu einer

eminenten zeitlichen Verzögerung des Verfahrens zur Erteilung einer Lenkerberechtigung.

Zur Vermeidung einer solchen unvertretbaren hohen Zusatzbelastung erschiene es aus

reichend, ähnlich der Erklärung eines Antragstellers zur Erlangung einer Gewerbebe

rechtigung über das Nichtvorliegen von Ausschließungsgründen zum Gewerbeantritt auch


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hier eine Negativerklärung durch den Antragsteller abzugeben und wäre eine mißbräuliche

Verwendung durch das Verbot der Verwendung der ausländischen Lenkerberechtigung und

der Nichtigerklärung der österreichischen Lenkerberechtigung entsprechend zu begegnen.

Eigentlich unverständlich erscheint die Einschränkung in Abs. 3 warum Voraussetzung

dafür, daß eine Person ohne Hauptwohnsitz in Österreich einen Antrag auf Erteilung einer

Lenkerberechtigung stellen können soll, der Nachweis sein sollte, daß er sich mindestens

sechs Monate zum Zweck der Ausbildung in Österreich befinden wird.

Abgesehen davon, daß eine Nichterfüllung dieser Voraussetzung nachträglich nicht mehr

zum Anlaß genommen werden können wird, die erteilte Lenkerberechtigung zu entziehen,

fehlt den entscheidenden Behörden jegliche Vorgabe, unter welchen Bedingungen ein

derartiger Antrag positiv entschieden werden kann. Diese Einschränkung erscheint

demnach durchaus verzichtbar.

Zu §6:

Zu Abs. 1 Z 1 lit. a wäre darauf hinzuweisen, daß die Einführung einer Unterklasse A 1 für

Krafträder mit einem Hubraum von nicht mehr 125 ccm und einer Motorleistung von nicht

mehr als 11 kW im Sinne der Ermöglichung eines Einstieges in den einspurigen

Kraftfahrzeugverkehr mit leistungsschwächeren Modellen im Interesse der Verkehrssicher

heit befürwortet wird.

Zu Abs. 1 Z 2 muß darauf aufmerksam gemacht werden, daß die vorgezogene Klasse B im

Sinne des § 19 des Entwurfes als völlig entbehrlich erachtet wird. Die Einführung einer

Unterklasse C1 ist ebenso entbehrlich, da entgegen den Ausführungen in den

Erläuterungen der Praxisbedarf eher an der Verwirklichung einer Vorstufe C mit 18 Jahren,

die den Kriterien der Unterklasse C1 entspricht, beschränkt auf die Dauer von drei Jahren,

Interesse bestünde. Berufskraftfahrer (als Lehrberuf) wären ohnedies von dieser

Einschränkung auszunehmen.

Außerdem sollte an der Regelung, daß ein Direkteinstieg in die Lenkerberechtigung der

Klasse A erst ab dem 24. Lebensjahr zulässig sein soll, festgehalten werden.

Diese Regelung hat sich bewährt und hat auch das Unfallgeschehen mit einspurigen

Fahrzeugen durchaus positiv beeinflußt.


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Zu § 7:

In Abs. 3 sollte klargestellt werden, daß dies nur für Überschreitungen der jeweils

zulässigen Höchstgeschwindigkeit vor Schulen, Kindergarten und vergleichbaren

Einrichtungen gelten soll, welche durch Hinweiszeichen auch entsprechend gekennzeichnet

sind.

Zu§8:

Im Sinne der Ausführungen im Allgemeinen Teil der Stellungnahme darf angeregt werden,

die Vorlage eines ärztlichen Gutachten nicht erst vor Erteilung einer Lenkerberechtigung,

sondern bereits mit anderen Unterlagen, wie Strafregisterauszug, Nachweis der fachlichen

Eignung und den Nachweis über das Absolvieren eines Kurses über lebensrettende

Sofortmaßnahmen bei der AntragsteIlung vorlegen zu müssen. Weiters müßte Sorge dafür

getragen werden, daß die ärztlichen Untersuchungen von unabhängigen Experten

abgegeben werden und zwischen dem Führerscheinwerber und dem Untersuchenden kein

die Objektivität beeinflussendes Patienten-Behandler-Verhältnis bestehen soll. In Anbe

tracht der dadurch geSicherten Eignung und Qualifikation durch entsprechende Fortbildung

bietet sich es weiter an, diese Aufgabe den den Behörden beigegebenen Amtssachver

ständigen (Amtsärzten) zu übertragen.

Zu § 10:

Die Regelung des Abs. 2 (Abschluß der Schulung nicht vor 18 Monaten) steht in einem

gewissen Spannungsverhältnis zur Regelung des § 6 Abs. 2 (Beginn der theoretischen und

praktischen Ausbildung frühestens sechs Monate vor Vollendung des für die angestrebte

Lenkerberechtigung erforderliche Mindestalters.

Zu § 11:

Bereits bei den grundsätzlichen Einwendungen zum Führerscheingesetz wurde darauf

hingewiesen, daß zwar in den Medien stets eine computerunterstützte theoretische Prüfung

sowohl für den rechtlichen als auch den technischen Bereich angekündigt wurde, jedoch

der vorliegende Entwurf neuerlich jeglichen Hinweis auf die Möglichkeit einer solchen

computerunterstützten Prüfung vermissen läßt. Eine klare Vorgabe der entsprechenden

Kriterien und Möglichkeiten muß aber bereits im Führerscheingesetz getroffen werden, um -

dem Legalitätsprinzip entsprechend - bereits im Gesetz die entsprechenden Vorgaben für

die Verordnungsermächtigung des Bundesministers vorzugeben.

Der Hinweis - daß in der Öffentlichkeit als Notwendigkeit für die Umstellung von der

mündlichen Prüfung auf ein computerunterstütztes System die länderweise

unterschiedlichen Durchfallquoten angeführt werden - muß als Begründung entschieden


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abgelehnt werden. Dies bedingt eine Unterstellung gegenüber den Fahrschulen und den

Sachverständigen, daß unterschiedliche Anforderungen an die Kandidaten gestellt werden.

Es bedarf vielmehr der ausdrücklichen KlarsteIlung, daß gerade für den Bereich des

Bundeslandes Kärnten sowohl die ausgezeichnete Ausbildung der Fahrschüler in den

Fahrschulen als auch die hohe fachliche Qualität und die Erfahrung der sachverständigen

Lenkerprüfer dazu führen, daß Kärnten bei den Durchfallsquoten im österreichischen

Mittelfeld liegt. Überdies muß festgehalten werden, daß es sogar von Prüfungstermin zu

Prüfungstermin völlig unterschiedliche Durchfallsquoten gibt, sodaß das Heranziehen

solcher Durchfallsquoten für die Begründung der Umstellung der Prüfungsmodalität ein an

den Tatsachen vorbeigehendes Argumentationsmuster darstellt.

Auch wenn es eine EU-rechtliche Vorgabe ist, daß für die Klassen A und Beine Prüfungs

fahrt zumindest 25 Minuten und für die Klassen C, D und E eine solche von mindestens

45 Minuten dauern muß, sollte dennoch bereits im Gesetz klargestellt werden, daß es sich

dabei um eine Durchschnittsbetrachtung einer Normalprüfung handelt. Es muß nämlich

betont werden, daß es im Rahmen einer Prüfungsfahrt, die noch dazu auch Straßen mit

starkem Verkehr betreffen muß, den anderen Verkehrsteilnehmern nicht zumutbar wäre,

übrigens auch nicht dem Fahrprüfer und dem Fahrlehrer, eine Prüfungsfahrt 25 Minuten

lang abzuhalten, wenn es bereits nach der Absolvierung wesentlicher Teile des Prüfungs

programmes offensichtlich ist, daß ein Kandidat die Prüfung nicht bestehen wird. Es kann

wohl nicht davon ausgegangen werden, daß zB. ein Kandidat der bei "Rot" in die Kreuzung

einfährt, noch bis zum Abschluß der 25-minütigen Prüfungsdauer die Prüfungsfahrt fort

setzen soll. Das gleiche muß auch umgekehrt gelten, wenn nach Absolvierung wesentlicher

Teile des Prüfungsprogrammes die Prüfer aufgrund seines Sachverstandes und seiner Er

fahrung erkennen kann, daß der Kandidat die Eignung für die Erteilung der Lenker

berechtigung aufweist.

Auch wenn seitens des Bundesministeriums stets darauf hingewiesen wird, daß auch die

Fahrübungen und die Vorgangsweise bei der für die Fahrt notwendigen Überprüfung des

Zustandes des Fahrzeuges zur Fahrzeit hinzuzuzählen sind, ist der gesetzliche Auftrag

entgegen den bei sämtlichen Tagungen vertretenen Ansichten im Entwurf davon

abweichend und wesentlich restriktiver. Es wird nämlich bei der Prüfungsfahrt zwingend die

Durchführung von Fahrübungen und die Kontrolle der notwendigen und möglichen

Überprüfungen des Zustandes des Fahrzeuges zusätzlich vorgeschrieben und es muß

darauf hingewiesen werden, daß es unabdinglich ist, bereits eine gesetzliche KlarsteIlung

zu treffen, daß zumindest die Fahrzeit zur Kontrolle der Verhaltensweisen zwar eine

bestimmte Dauer zu umfassen hat, jedoch in diese Mindestfahrzeit auch die F ahrübungen

und die Kontrolle der notwendigen und möglichen Überprüfung des Zustandes des


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- 15 -

Fahrzeuges einzurechnen sind. Es muß auch darauf hingewiesen werden, daß die

Kostenfolgen in einer Verordnung gemäß Abs. 7 ihren Niederschlag finden müssen.

Weiters ist darauf aufmerksam zu machen, daß aufgrund der zwischen den Ländern und

dem Bundesministerium geführten Gespräche, es den Ländem vorbehalten bleiben soll, zu

entscheiden, ob sie die computerunterstützte Prüfung selbst durchführen oder sie sich im

Rahmen vertraglicher Regelungen der in den Fahrschulen bereits bestehenden technischen

Ausstattung bedienen dürfen. Es wäre in dieser Bestimmung auch eine Ermächtigung

darüber aufzunehmen, daß solche Vereinbarungen abgeschlossen werden können bzw.

daß die Fahrschulen den Behörden entsprechend den mit den Rechtsträgern der Behörden

getroffenen Vereinbarungen diese Einrichtungen zur Verfügung zu stellen haben.

Zu Abs. 4 ist weiters festzuhalten, daß die Verordnungsermächtigung von einem zu

entrichtenden Kostenbeitrag für die Fahrprüfung spricht. Entsprechend der auch in der

öffentlichen Verwaltung durchgeführten Vollkostenrechnung muß zwingend gefordert

werden, nicht nur von einem "zu entrichtenden Kostenbeitrag für die Fahrprüfung" zu

sprechen, sondern ist zu fordern, daß in die Verordnungsermächtigung bereits von einer

aufgrund einer Vollkostenrechnung sich ergebenden Prüfungsgebühr gesprochen wird. Ein

"Beitrag" muß nämlich nicht sämtliche Kosten einer Fahrprüfung umfassen; es wird schon

von der begrifflichen Bedeutung her davon auszugehen sein, daß lediglich die Abdeckung

eines Teiles der Kosten damit verbunden ist. Um den Grundsatz der Kostenwahrheit auch

im Fall der Lenkerprüfung umzusetzen, muß daher sichergestellt werden, daß kosten

deckende Prüfungsgebühren verlangt werden können.

Zu Abs. 5 ist weiters festzuhalten, daß dem Kandidaten zwar nach der Prüfung mitzuteilen

ist, ob der die Prüfung bestanden hat oder nicht, jedoch die Regelung, daß ihm der Durch

schlag des Prüfungsprotokolles zu übergeben ist, einen verzichtbaren Verwaltungsaufwand

darstellt. Aufgrund der Tatsache, daß er selbst an der Prüfung teilgenommen hat und im

Regelfall davon auszugehen ist, daß er Kenntnis davon hat, welche Fragestellungen er

nicht zufriedenstellend beantworten konnte, ist es völlig ausreichend, dem Prüfungs

kandidaten Einsicht in das Prüfungsprotokoll zu gewähren. Darüberhinaus ist nämlich fest

zuhalten, daß eine Ausfolgung eines Durchschlages des Prüfungsprotokolles lediglich von

der Behörde selbst erfolgen könnte, da der Fahrprüfer lediglich als Sachverständiger für die

Behörde tätig wird. Der vorgeschlagene Entwurf birgt in dieser Hinsicht einen verzichtbaren

bürokratischen Aufwand in sich.


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Außerdem wäre ergänzend klarzustellen, daß die Prüfung für die Klassen C1 und C erst

nach erfolgreichem Abschluß der praktischen Prüfung für die Klasse B begonnen werden

darf.

Zu § 13:

In Abs. 2 wird gefordert, daß die Behörde auf Antrag auch Änderungen der Wohnanschrift

durchzuführen hat. Nachdem für sämtliche behördlichen Handlungen im wesentlichen der

Hauptwohnsitz maßgeblich und die Hauptwohnsitzbehörde die zuständige Behörde ist,

sollte die Behörde auch nur verpflichtet werden, Änderungen der Anschrift des

HauptwOhnsitzes durchzuführen, wie dies auch im § 14 Abs. 5 verankert ist. Für die

Änderung einer Wohnanschrift auf Antrag zwingend durchführen zu müssen, stellt für den

Vollzug dieses Gesetzes eine entbehrliche und unvertretbare zusätzliche Verwaltungser

schwemis dar.

Zu § 14:

In Abs. 4 ist verankert, daß im Falle des Ungültigwerdens eines Führerscheines dessen

Besitzer ohne unnötigen Aufschub den Führerschein bei der Behörde abzuliefern hat. Um

hier aufwendige Verwaltungsverfahren zu vermeiden und die Vollstreckung dieser

Bestimmung zu erleichtern, sollte klargestellt werden, daß bei Vorliegen eines vollstreck

baren Titelbescheides die Abnahme eines ungültigen Führerscheines auch im Wege der

unmittelbaren Befehls- und Zwangsgewalt durch die Organe der Sicherheitsexekutive

erfolgen kann. Aufgrund der Judikatur des Verwaltungsgerichtshofes ist nämlich davon

auszugehen, daß die Verpflichtung, den Führerschein abzuliefern, lediglich durch das

Verhängen von Zwangsstrafen im Sinne des WG vollstreckt werden kann.

Zu Abs. 5 sollte klargestellt werden, daß diese Verpflichtungen des Führerscheinbesitzers

unter Vorlage seines Führerscheines zur Durchführung der entsprechenden Eintragungen

nachzukommen ist.

Zu § 16:

Auch zu dieser Bestimmung darf bereits auf die grundsätzlich vorgetragenen Bedenken

hingewiesen werden. Weiters ist darauf hinzuweisen, daß sich zwar das Bundesministerium

im § 44 Abs. 4 eine Übergangsregelung über die Vorgangsweise der Behörden bis zur

Einrichtung eines zentralen Führerscheinregisters nach dem Inkrafttreten gemäß § 46 Abs.

2 mit 1. Juli 1998 vorbehalten hat, jedoch die Länder gezwungen werden, die örtlichen

Führerscheinregister sofort mit sämtlichen Daten auszustatten und lediglich für Abs. 5, d.h.

für die Übermittlung der Daten im Wege der Datenfemübertragung oder mittels maschinell


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lesbarer Datenträger an das zentrale Führerscheinregister ein Inkrafttreten mit 1. Juli 1998

vorgesehen ist.

Geht man davon aus, daß das Führerscheingesetz wie geplant mit 1. Oktober 1996 in Kraft

treten soll, so erscheint es völlig illusorisch, daß zu diesem Zeitpunkt die örtlichen

Führerscheinregister mit dem in dieser Bestimmung verankerten Datenumfang zur

Verfügung stehen. Für die Rückerfassung der Führerscheindaten kann mit der Übergangs

bestimmung des § 43 Abs. 7, wonach mit Verordnung die für den Umtausch zuständigen

Behörde in ihrem örtlichen Wirkungsbereich nähere Vorschriften über die Vorgangsweise

zum Führerscheinumtausch festsetzen kann, in keiner das Auslangen gefunden werden.

Überdies sollte eine solche Verordnung landeseinheitlich erlassen werden und nicht für den

jeweiligen Erledigungsbereich einer Bezirkshauptmannschaft durch diese. Wenn in den

Erläuterungen festgehalten ist, daß in Zukunft, wenn alle Register auf EDV umgestellt sind,

die Führerscheinbesitzer beantragen können sollen, rechtzeitig vor Ablauf der Gültigkeit

ihrer Lenkerberechtigung von einer notwendigen ärztlichen Untersuchung zur Verlängerung

verständigt zu werden, ist darauf hinzuweisen, daß diese Umstände wohl im Führerschein

unmittelbar einzutragen sind und der Führerscheinwerber von einer ihn unmittelbar zur

Verfügung stehenden Information wohl nicht gesondert verständigt zu werden braucht.

Zu § 19:

Die geplante Neueinführung der vorgezogenen Lenkerberechtigung für die Klasse B muß

ausdrücklich abgelehnt werden. Bislang ist in der Praxis keinerlei Bedürfnis für eine solche

Vorziehung der Erteilung der Lenkerberechtigung erkennbar geworden. Die

diesbezüglichen Erfahrungen in Frankreich erscheinen nicht sehr aussagekräftig, da dort

nur von einem sehr geringen Teil von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht wurde.

Betrachtet man darüberhinaus die Kriterien für die Bewilligung der Ausbildung für die vorge

zogene lenkerberechtigung, so ist festzuhalten, daß zur Beurteilung der erforderlichen

geistigen und körperlichen Reife neben anderen Unterlagen und Gutachten ein eigenes

Gutachten erforderlich wäre. Dies bedeutet wieder zusätzlichen Verwaltungsaufwand und

offenkundig wird hier künstlich der Bedarf nach verkehrspsychologischer Untersuchung

erzeugt. Es stellt sich die Frage, wie die Behörde die Tatsache prüfen soll, ob ein

Ausbildner tatSächlich während der letzten drei Jahre vor der AntragsteIlung ein

Kraftfahrzeug der Klasse 8 gelenkt hat und wie soll emsthaft überprüft werden, ob eine

bestimmte Strecke (1000 bzw. 3000 km) vom Bewerber selbst gelenkt wurden).

Es müßte in diesem Fall jedenfalls eine Verpflichtung zur Schulung der Begleiter

vorgesehen werden und zusätzlich müßten derartige Fahrzeuge wohl auffällig


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gekennzeichnet werden. Aus technischer Sicht ist weiters festzuhalten, daß die im § 122

Abs. 2 Z 3 KFG 1967 angeführten Voraussetzungen für die bei Ausbildungsfahrten verwen

deten Kraftfahrzeuge wohl nicht mehr dem Stand der Technik gerecht werden. Ein zweites

Bremspedal für den neben dem Lenker Sitzenden erscheint unumgänglich notwendig, um

diesem die Möglichkeit des Eingreifens auch tatsächlich zu sichem.

Die Unbrauchbarkeit der vorgeschlagenen Bestimmung zeigt sich auch darin, daß gemäß

§ 3 Abs. 4 des Entwurfes Lenkerberechtigungen der vorgezogenen Klasse B nur zum

Verkehr in Österreich und in jenen Staaten berechtigen, die diese Lenkerberechtigung

anerkannt haben. Dies und die unvertretbar hohen Verwaltungsaufwendungen sowohl für

die betroffenen Behörden auch für die interessierten Bürger und vor allem der nicht

erkennbare tatSächliche Bedarf für eine solche Regelung ist der Grund für eine völlig

ablehnende Position zu diesem Vorschlag.

Zu § 20:

Die Befristung der Lenkberechtigung für die Klasse C mit fünf Jahren ab dem 60.

Lebensjahr mit zwei Jahren erscheint nicht gerechtfertigt, da es den innerstaatlichen

Gesetzgeber durchaus offensteht, längere Zeiträume für die Erteilung der

Lenkerberechtigung der Klasse C vorzusehen. Sowohl aufgrund der Tatsache, daß Besitzer

einer derartigen Lenkberechtigung zumeist Berufskraftfahrer sind, die vielfach aufgrund

ihrer Tätigkeit im Güterbeförderungsgewerbe im Ausland weilen und überdies einen hohen

Erfahrungsschatz im Lenken von Kraftfahrzeugen haben und auch im Hinblick auf den

damit verbundenen Verwaltungsaufwand muß darauf gedrungen werden, eine Befristung

für einen längeren Zeitraum von mindestens zehn Jahren vorzusehen und aufgrund der

Tatsache, daß das Pensionsantrittsalter mit 65. Jahren festgelegt ist, eine Befristung auf

eine kürzere Zeit (zwei Jahre) erst ab diesem Lebensalter als rechtfertigbar angesehen

werden. Gerade für ältere und durchaus erfahrene Kraftfahrzeuglenker der Gruppe C,

welche noch immer im Berufsleben stehen, würde eine Befristung ab dem 60. Lebensjahr

eine unzumutbare Einschränkung bedeuten, zumal gerade diese Altersgruppe wesentlich

vorsichtiger unterwegs, ist als jüngere Kraftfahrzeuglenker.

Zu § 21:

Hinsichtlich der Befristung bestehen in dieser Bestimmung dieselben Einwände, wie zu

§ 19.


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Zu § 24:

Im Zusammenhang mit Abs. 3 wird festgehalten, daß die behördlichen Anordnungsmöglich

keiten ergänzt werden sollten um die Möglichkeit auch "Erste-Hilfe-Kurse" zur Vertiefung

des Setzens von lebensrettenden Sofortmaßnahmen anordnen zu können.

Zu § 26:

Bei den Sonderfällen der Einziehung erscheint es sinnvoller, die Entzugszeiten zu

harmonisieren und Sachverhalte festzulegen, bei den die kürzere Entzugsdauer pauschal

zwei, vier und sechs Wochen dauert. Die vorliegenden, unterschiedlichen Entzugszeiten

verkomplizieren nur den Vollzug.

Zu § 27:

Zu dieser Bestimmung ist ebenso, wie zu den folgenden Bestimmungen auf die grundsätz

lichen Einwendungen zum Mehrfachtäter-Punktesystem hinzuweisen.

Zusätzlich ist festzuhalten, daß die Begrenzung mit 12 Punkten zu niedrig scheint. Die

Gruppe der Berufskraftfahrer hätte aufgrund der Aufzeichnungen durch das EU-Kontroll

gerät große Nachteile, insbesondere gegenüber Lenkern von Fahrzeugen der Land- und

Forstwirtschaft, deren Fahrzeuge nicht mit einem Kontrollgerät ausgestattet sein müssen

und deren Lenk- und Ruhezeiten dadurch auch nicht erfaßt werden. Die Arbeitszeiten und

die Arbeitsbedingungen dieser Berufsgruppe sind aber oft länger und schwerer.

Es muß auch neuerlich der Einwand wiederholt werden, daß die Form der Mitteilung der

Punkteeintragung mit einen formlosen "Verständigungsschreiben" rechtsstaatliehe

Bedenken hervorruft.

Zu § 29:

Die Nachschulungen zur Reduzierung des Punktestandes brächten für die Gruppe der

Berufskraftfahrer große Nachteile. Um den Nachweis über die erfolgreiche Teilnahme an

einem Einstellungs- und Verhaltenstraining zu erbringen, bedarf es für Berufskraftfahrer

einen großen finanziellen und zeitlichen Aufwand. Es müßte auch sichergestellt werden,

daß diese Schulungen nicht nur von privaten Institutionen durchgeführt werden und daß

finanzielle Gewinne, die dabei zu erwarten sind, verkehrssicherheitsrelevanten Projekten

zugeführt werden.

Daruberhinaus erscheinen die Formulierungen im Abs. 1 letzter Satz und im Abs. 5 letzter

Satz unnötigerweise kompliziert gewählt. Es bedürfte lediglich der KlarsteIlung, daß in

beiden Fällen Punktegutschriften nicht vorgesehen sind.


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Zu § 32:

Um die Ablieferung des Führerscheines nach der Erlassung eines Entziehungsbescheides

schnell vollstrecken zu können, sollte eine Abnahmemöglichkeit analog den § 42 Abs. 1 des

Entwurfes vorgesehen werden. Um durch unmittelbare Befehls- und Zwangsgewalt

vorgehen zu können, darf auf Grund der Judikatur der Gerichtshöfe des öffentlichen

Rechtes ansonsten die VOllstreckung lediglich durch die Verhängung von Zwangsstrafen

nach dem WG vorgenommen werden.

Zu § 37:

In diesem Zusammenhang müßte jedenfalls klargestellt werden, daß kein Rechtsanspruch

auf die Bestellung als Sachverständiger besteht. Darüberhinaus ist die im Abs. 1 Z 2

getätigte Einschränkung auf praktische Ärzte als Sachverständige zu eng und sollte es den

Ländern vorbehalten bleiben, ob praktische Ärzte oder Amtsärzte oder beide

Gruppierungen als Sachverständige herangezogen werden können. Es ist in diesem

Zusammenhang jedenfalls auch auf die EU-Richtlinie Bedacht zu nehmen, die ein

Qualitätssicherungssystem verlangt, wonach der Bundesminister dafür zu sorgen hat, daß

eine einheitliche Ausbildung, Weiterbildung und Arbeit der Sachverständigen gewährleistet

sein muß.

Zu Abs. 3 sollte klargestellt werden, daß der Landeshauptmann den zuständigen Behörden

die zur Beiziehung erforderlichen sachverständigen Fahrprüfer zuzuweisen hat. Es muß in

diesem Zusammenhang nochmals auf die von allen Länderexperten einstimmig ausge

arbeiteten Vorschläge, die dem Bundesminister bekannt sind, verwiesen werden (Ergebnis

der Länderexpertentagung vom 16.4.1996 in Salzburg).

Im Zusammenhang mit der von sämtlichen Ländern geforderten Kostenwahrheit und der

Tatsache, daß alle Gebühren, "Beiträge" und "Abgaben" kostendeckend zu gestalten sind,

sollte in der Verordnungsermächtigung in Abs. 4 klargestellt werden, daß der Landeshaupt

mann die Abwicklung der theoretischen und praktischen Lenkerprüfung sicherzustellen hat

und ihm die Einteilung der Prüfungen und Fahrprüfer sowie die Vergütung der Fahrprüfer

aus den Prüfungsgebühren ("Kostenbeiträgenn) obliegt. Darüberhinaus sollte für den Fall

der computerunterstützten Führerscheinprüfung in die Verordnungsermächtigung

aufgenommen werden, daß der Bundesminister ein österreichweit einheitlich zu

verwendendes Prüfungsprogramm zu approbieren und den Ländern zur Verfügung zu

stellen hat. Vor Ablegung der Prüfung hat der Kandidat die Prüfungsgebühren zu entrichten

und diese Entrichtung nachzuweisen. Diese Regelung hat sich im Rahmen der

Konzessionsprüfung in den Verfahren nach der Gewerbeordnung bewährt, da die Behörde


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den Verwaltungsaufwand und die allfällige Eintreibung ausständiger Prüfungsgebühren

vermeiden kann.

Die Prüfungsgebühren sind entsprechend dem Vorschlag der Bundesländer aufgrund der

von den Ländern zur Verfügung gestellten Unterlagen festzustellen und an einen

bestimmten Prozentsatz einer sich steigernden, jedoch nachvollziehbaren Kostengröße

festzulegen (zB. Gehalt eines Bundesbediensteten der Gehaltsstufe V/2) , wobei eine

ähnliche Regelung in der Berufszugangsverordnung für das Güterbeförderungsgewerbe

besteht.

Die Verordnungsermächtigung hat bei der Festsetzung der Vergütung der Gutachten für

Fahrprüfer den durchschnittlichen Aufwand für die Prüfungszeit, die Reisekosten und

Tagesgebühren zu berücksichtigen. Dies deshalb, um auch dem Bundesminister an eine

bestimmte Kostenwahrheit bereits im Gesetz zu verpflichten.

Zu § 38:

Im ersten Entwurf war vorgesehen, daß - sofern der Landeshauptmann in I. Instanz ent

scheidet - über dagegen eingebrachte Berufungen die Unabhängigen Verwaltungssenate

der Länder zu entscheiden haben. Es wurde darauf hingewiesen, daß eine derartige

Entscheidungsfestlegung nach Art. 129a B-VG dem Zustimmungserfordernis der Länder

unterliegen würde. Die Reaktion darauf, nunmehr als Berufungsinstanz das

Bundesministerium vorzusehen, überrascht, zumal die Unabhängigen Verwaltungssenate

als Berufungsinstanz erst seit dem Jahre 1992 auch im Kraftfahrrecht im Rahmen einer

sogenannten "Kompetenzbereinigung" eingebunden wurden und laut KFG 1967 im § 123

Abs. 1 dieser Instanzenzug nach wie vor aufrecht bestehen bleiben wird. Der Hinweis auf

das Zustimmungserfordernis war nicht als ablehnende Bemerkung gedacht.

Zu § 39:

Die in Abs. 2 enthaltene Ermächtigung, geeignete Einrichtungen zur Durchführung von

Nachschulungen von Probeführerscheinbesitzern und von Nachschulungen oder

Einstellungs- und Verhaltenstrainingskursen zu betrauen, bedarf einiger Ergänzungen, um

auch die Fahrschulen stärker in diese Nachschulungen einbeziehen zu können, da die

Fahrschulen über das nötige "Know-how" im fachlichen Bereich verfügen, ausgezeichnete

Arbeit im Zusammenhang mit der psychologischen Verkehrssinnbildung leisten und auch

vielfach bereits "Erste-Hilfe-Kurse" von geeigneten Organisationen im Rahmen von Fahr

schulen abgehalten werden. Diesbezüglich bedarf es auch einer Ergänzung im § 24 Abs. 3,

um dies als zusätzlich begleitende Maßnahmen vorzusehen und müßte auch in § 4 Abs. 8


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des Entwurfes in der Verordnungsermächtigung an den Bundesminister dies konkretisiert

werden.

Zu §40:

Die in Abs. 1 verankerte Mindeststrafe in der Höhe von S 500,-- sollte fallengelassen

werden, da dies den Spielraum der Verwaltungsstrafbehörden unnötig einengt und auch bei

geringfügigen Delikten nicht mit sämtlichen Instrumenten des Verwaltungsstrafgesetzes

vorgegangen werden sollte. Statt dessen wäre es angebracht, die Höchststrafe im Ausmaß

von S 30.000,-- anzuheben (S 100.000,-?) da für den Entfall der Tätigkeit von nicht

ermächtigten Stellen im Bereich von Nachschulungen Übertretungen auch effektiv

geahndet werden sollen. Es steht nämlich in keiner Relation, wenn in Abs. 3 als

Mindeststrafe S 20.000,-- festgesetzt wird, jedoch als Höchststrafe nur S 30.000,-- verhängt

werden könnte.

Die in Abs. 8 verankerte Regelung muß ausdrücklich abgelehnt werden, da mit dieser

Bestimmung dem Land wesentliche Einnahmen im Bereich der Bundespolizeidirektionen

enthalten würden. Dies bedeutet eine unzulässige Einnahmenverkürzung der Länder und

einem mit Nachdruck abzulehnenden Eingriff in das Finanzausgleichsgefüge.

Auch die Zweckwidmung dieser Strafgelder für die Vollziehung des Führerscheingesetzes

muß abgelehnt werden, da damit in ebenso unvertretbarerweise in die Budgethoheit der

Landtage und des Nationalrates eingegriffen würde und dem allgemeinen Deckungsgrund

satz widersprochen wird.

Zu § 44:

Die Übergangsbestimmungen sind als zu restriktiv anzusehen. So fehlt insbesondere eine

Übergangsbestimmung über die Einrichtung der örtlichen Führerscheinregister, da eine

solche für die Rückerfassung der Führerscheindaten nicht durch die vorgesehene

Bestimmung im § 43 Abs. 7, wonach durch Verordnung die für den Umtausch zuständigen

Behörde in ihrem örtlichen Wirkungsbereich nähere Vorschriften über die Vorgangsweise

beim Führerscheinumtausch festlegen kann, ausreichend kompensiert wird. Abgesehen

davon, daß derartige Verordnungen ländereinheitlich er1assen werden sollten, fehlt auch die

Möglichkeit, eine entsprechende Vorgangsweise bis zur Einrichtung der örtlichen

Führerscheinregister vorzusehen, wie dies gemäß bei Abs. 4 bis zur Einrichtung eines

zentralen Führerscheinregisters vorgesehen ist.


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- 23 -

25 Ausfertigungen dieser Stellungnahme werden unter einem dem Präsidium des

Nationalrates übermittelt.

Klagenfut, 19. Juli 1996

Für die Kärntner Landesregierung:

Der Landesamtsdirektor:

Dr. Sladko


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25 Ausfertigungen dieser Stellungnahme werden unter einem dem Präsidium des Nationalrates übermittelt.

Klagenfut, 19. Juli 1996

Für die Kärntner Landesregierung:

Der Landesamtsdirektor:

Dr. Sladko


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AMT DER KÄRNTNER LANDESREGIERUNG - parlament.gv.at€¦ · 6 von 24 24/SN-46/ME XX. GP - Stellungnahme (gescanntes Original) - 7 - Bezirkshauptmannschaften und dem Amt der Kärntner