GUVERNUL ROMÂNIEI

MINISTERUL TRANSPORTURILOR,CONSTRUCŢIILOR ŞI TURISMULUI

PROGRAMUL OPERAŢIONAL SECTORIAL DETRANSPORT (POS-T) 2007 - 2013

CuprinsMulţumiri ii

Abrevieri şi acronime ii

Lista tabelelor iv

Lista figurilor v

Introducere 11. Analiza situaţiei curente 5

2. Analiza SWOT 51

3. Strategie 53

4. Plan financiar 75

5. Implementare 76

6. Parteneriat 99

AnexeA. Plan financiar defalcat pe operaţiuni

B. Lista indicativă a schemelor de ajutor de Stat 102

C. Rezumatul evaluării ex-ante (urmează să fie completată)

E. Alte informaţii

E.3.1. Hărţi

E.3.2. Prezentare macroeconomică 107

E.3.3. Aspecte orizontale 109

ii

Abrevieri şi acronime

ACN Administraţia Canalelor NavigabileADR Agenţia de Dezvoltare RegionalăAGC Acordul European privind marile linii internaţionale de cale feratăAFDJ Administraţia Fluvială a Dunării de JosAFER Autoritatea Feroviară RomânăAIS Sistem Automat de IdentificareAMCSC Autoritatea de Management pentru Cadrul de Sprijin ComunitarAMD Adâncimea Minimă DisponibilăAMFC Autoritatea de Management pentru Fondul de CoeziuneAT Asistenţă TehnicăATFER Asociaţia Transportatorilor FeroviariBCTDR Banca Centrală de Date Tehnice RutiereBEI Banca Europeană de InvestiţiiBERD Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi DezvoltareBIRD Banca Internaţională pentru Reconstrucţie şi DezvoltareBJIC Banca Japoneză pentru Cooperare InternaţionalăBMS Sistem de Management al PodurilorCE Comisia EuropeanăCFCU Oficiul de Plăţi şi Contractare PhareCFR Căile Ferate RomâneCMSC Comitetul de Monitorizare pentru Cadrul de Sprijin ComunitarCNADN Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri NaţionaleCNAPDF Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării FluvialeCNAPDM Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării MaritimeCNSR Cadrul Naţional Strategic de ReferinţăCSI Comunitatea Statelor IndependenteCSC Cadrul de Sprijin ComunitarDGRFE Direcţia Generală pentru Relaţii Financiare ExterneDRDP Direcţia Regională de Drumuri şi PoduriEDIS Sistemul Extins de Implementare DescentralizatăEMU Unităţi Electrice MultipleENR Etiaj de Navigare şi RegularizareERTMS Sistemul de Management al Traficului Feroviar EuropeanESM Evaluare Strategică de MediuETCS Sistem European de Control al TrenurilorFC Fondul de CoeziuneFEDR Fondul European de Dezvoltare RegionalăGTMP Plan Director General de TransporturiHG Hotărâre de GuvernIFI Instituţii Financiare InternaţionaleINMH Institutul Naţional de Meteorologie şi HidrologieISPA Instrumentul pentru Politici Structurale de pre-AderareMARPOL Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către naveMFP Ministerul Finanţelor PubliceMTCT Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi TurismuluiMZA Media Zilnică AnualăO-D Origine – DestinaţieOI Organism Intermediar

iii

OSP Obligaţie de Servicii PublicePhare Instrument de pre-AderarePIB Produsul Intern BrutPMS Sistem de Management al CarosabiluluiPND Planul Naţional de DezvoltarePPP Parteneriat Public PrivatPRAG Ghid practic de proceduri contractuale pentru proiecte finanţate din bugetul

general al Comunităţilor EuropenePSC Compensare de Servicii PublicePO Program OperaţionalPOR Program Operaţional RegionalPOS Program Operaţional SectorialPOST Program Operaţional Sectorial TransportRU Resurse UmaneSIMIN Sistem Naţional Integrat MeteorologicSUIM Sistem Unic de Informaţii pentru ManagementSNCFR Societatea Naţională de Căi Ferate RomâneSWOT Analiza Puncte tari/Puncte slabe/Oportunităţi/PericoleTAC Taxa de accesTCCS Terminalul de Containere Constanţa SudTdR Termeni de ReferinţăTEN- T Trans-European Network- TransportTEU Unitate pentru Container Tip de 20 de picioareUE Uniunea EuropeanăUE 15 Uniunea Europeană până în mai 2004UE 25 Uniunea Europeană în prezentUE 27 Uniunea Europeană în prezent împreună cu cele două state candidate (România

şi Bulgaria)VTMIS Sistem de Gestionare şi Informare a Traficului de Nave

iv

LIST OF TABLES PAGINA

Tabelul 1-1 Reţeaua rutieră publică, 1990-2004 (km) 6Tabelul 1-2 Comparaţie între densitatea reţelei rutiere pe regiune şi ţară, 2002 7Tabelul 1-3 Comparaţie privind densitatea autostrăzilor pe regiune şi ţară, 2002 7Tabelul 1-4 Evoluţia parcului de vehicule pentru transport rutier 1990-2004(milioane vehicule) 12

Tabelul 1-5 Evoluţia şi prognoza traficului rutier 1990-2015 (MZA) 13Tabelul 1-6 Folosirea autoturismelor prin prisma transportului de pasageri 15Tabelul 1-7 Evoluţia transportului de pasageri cu autobuzele şi microbuzele 1990-2004 15Tabelul 1-8 Comparaţia transportului public rutier de pasageri pe regiune şi ţară, 2002 16Tabelul 1-9 Evoluţia transportului rutier de mărfuri1990-2004 17Tabelul 1-10 Comparaţia numărului de vehicule comerciale pe regiune şi ţară, 2002 17Tabelul 1-11 Comparaţia transportului rutier de mărfuri pe regiune şi ţară, 2002 17Tabelul 1-12 Evoluţia accidentelor rutiere 1991-2004 18Tabelul 1-13 Comparaţia deceselor rezultate din accidente de circulaţie pe regiune şi ţară, 2002 19Tabelul 1-14 Reţeaua de cale ferată în România 1990-2004 (km) 21Tabelul 1-15 Comparaţia densităţii feroviare pe ţară şi regiune, 2002 21Tabelul 1-16 Evoluţia transportului feroviar de pasageri 25Tabelul 1-17 Comparaţia transportului de pasageri pe calea ferată pe regiune şi ţară, 2002 26Tabelul 1-18 Evoluţia transportului feroviar de marfă 26Tabelul 1-19 Comparaţie privind transportul feroviar de mărfuri pe regiune şi ţară, 2002 26Tabelul 1-20 Clasificarea aeroporturilor după numărul de pasageri 30Tabelul 1-21 Traficul aerian în România, 2000-2005 30Tabelul 1-22 Statistica traficului aerian pentru Aeroportul Henri Coandă Bucureşti,

2000-2005 31Tabelul 1-23 Statistica traficului aerian pentru Aeroportul Aurel Vlaicu Bucureşti,

2000-2005 33Tabelul 1-24 Statistica traficului aerian pentru Aeroportul Traian Vuia Timisoara,

2000-2005 33Tabelul 1-25 Traficul în Portul Constanţa 2000-2005 (milioane tone) 38Tabelul 1-26 Dragarea Dunării de către partea română 41Tabelul 1-27 Transportul de mărfuri pe canale navigabile 1990-2004 42Tabelul 1-28 Dezvoltarea traficului de mărfuri naţional 1990-2004 44Tabelul 1-29 Participarea economiei regionale ca proporţie din PIB 47Tabelul 1-30 Regiuni de origine/destinaţie ale containerelor rutiere de export/import

(TEU – perioada de studiu) 47Tabelul 1-31 Valori ale transportului de pasageri şi ponderea modală 48Tabelul 1-32 Valori ale transportului de mărfuri şi ponderea modală 48Tabelul 1-33 Evoluţia şi prognoza PIB pentru România, 2000-2030 49Tabelul 3-1 Lista axelor prioritare POST şi a operaţiunilor 56Tabelul 3-2 Lista axelor prioritare POST şi a operaţiunilor 56Tabelul 3-3 Coerenţa şi conformitatea axelor prioritare şi operaţiunilor POST cu politicile

comunitare 72Tabelul 3-4 Coerenţa şi conformitatea axelor prioritare şi operaţiunilor POST cu politicilecomunitare

73

v

LIST OF FIGURES PAGINA

Figura 1-1 Reţeaua rutieră naţională: Situaţia modernizării 9Figura 1-2 Reţeaua rutieră TEN-T: Situaţia modernizării 10Figura 1-3 Reţeaua feroviară: linii interoperabile şi non-interoperabile 22Figura 1-4 Evidenţa înlocuirii aparatelor de cale 23Figura 1-5 Aeroporturi TEN-T în România 29Figura 1-6 Fotografie aeriană a Portului Constanţa 37Figura 1-7 Reţele de căi navigabile şi reţele portuare 38Figura 1-8 Prezentarea tipică terminalelor în România 44

1

INTRODUCERE

Introducere în Programele Operaţionale Sectoriale din România

Politica Europeană de Coeziune Socială şi Economică, definită în Articolul 158 al TratatuluiUniunii Europene, are drept scop reducerea decalajelor de dezvoltare dintre diferitele regiuniale UE şi identificarea suportului adiţional necesar pentru sprijinirea regiunilor celor maipuţin dezvoltate. Pentru îndeplinirea acestor obiective, şi în special cel referitor la întărireaconvergenţei, acţiunile susţinute de resursele limitate dedicate politicii de coeziune vor ficoncentrate asupra promovării creşterii durabile, concurenţei şi ocupării forţei de muncă, dupăcum se prevede în strategia de la Lisabona, reactualizată.

În consecinţă, noua politică de coeziune se concentrează asupra a trei obiective principale:- Convergenţa,- Concurenţa regională şi ocuparea forţei de muncă şi- Cooperare teritorială la nivel European

Programul Operaţional Sectorial - Transport (POST)1 este unul dintre cele şapte programeoperaţionale din cadrul Obiectivului “Convergenţa.” Prin creşterea şi îmbunătăţirea calitativăa investiţiilor în capital fizic, se urmăreşte accelerarea convergenţei României prinîmbunătăţirea condiţiilor favorabile creşterii şi ocupării forţei de muncă.

Lista completă a Programelor Operaţionale se prezintă astfel: 2

În cadrul Obiectivului “Convergenţa”

1. POS Creşterea Concurenţei Economice2. POS Transport3. POS Infrastructura de Mediu4. POS Dezvoltarea Resurselor Umane5. PO Întărirea Capacităţii Administrative6. PO Dezvoltarea Regională (POR)7. PO Asistenţă Tehnică

iar în cadrul Obiectivului “Cooperare Teritorială Europeană” – cooperare transfrontalieră:8. PO România – Ungaria9. PO România – Bulgaria

1 Programul Operaţional Sectorial – Transport este Programul Operaţional care se focalizează asupradomeniului Transporturi în Romania. Numele său anterior era Programul Operaţional Sectorial pentruInfrastructura de Transport (Guvernul Romaniei, Decizia nr. 497 din 1 aprilie 2004) cu intenţia de a se focalizanumai asupra infrastructurii de transport. Cu toate acestea, analiza ulterioară făcută de MinisterulTransporturilor, Construcţiilor şi Turismului (MTCT) a dus la extinderea domeniului de acoperire a Programuluiasupra sectorului transporturilor, dincolo de strict domeniul infrastructurii, pentru a permite introducereamodernizării materialului rulant pentru transportul de călători pe calea ferată (Axa prioritară 3, în Capitolul 3).Această reconsiderare ulterioară a dus la modificarea titlului Programului, asa cum apare el acum în acestdocument.2 Ministerul Finanţelor Publice, „Îndrumar Metodologic pentru elaborarea Programelor Operaţionle 2007-2013”,25 ianuarie 2006

2

10. PO România – Serbia-Muntenegru11. PO România – Moldova12. PO România – Ucraina

POST este instrumentul care dezvoltă obiectivele Cadrului Naţional Strategic de Referinţă(CNSR), stabilind priorităţi, deziderate şi alocarea de fonduri pentru dezvoltarea sectoruluitransporturilor în România. Bugetul total al POST pentru perioada de programare 2007-2013este estimat la aproximativ 4.9 miliarde Euro, ceea ce reprezintă 18, 5% din bugetul global aloperaţiilor structurale pentru România pentru perioada menţionată. Din aceasta sumă, 4 mld.Euro reprezintă suportul financiar al Comunităţii, în timp ce co-finanţarea naţională va atingeîn jur de 0,9 mld. Euro. Finanţarea din partea Comunităţii va proveni din Fondul pentruCoeziune si din Fondul European pentru Dezvoltare Regională.

POST are la bază dezvoltarea legislaţiei stabilite de Consiliul Uniunii Europene (propunereade Regulament 15931/05, din 21 Decembrie 2005) stabilind dispozitii generale aplicabilepentru FEDR, FSE şi Fondurile de Coeziune.

În paralel cu SOP pentru Infrastructura de Transport, a fost dezvoltat PO pentru DezvoltareRegionala. Ambele programe se integreaza într-o strategie comună de dezvoltare pentrurealizarea unui sistem de transport coerent care să asigure coeziunea spatiala şiinteroperabilitatea cu sistemele de transport ale Uniunii Euroopene.

Obiectivele şi elaborarea Programului Operaţional Sectorial - Transport

În concordanţă cu obiectivul general, un aspect cheie a economiei româneşti în perioada2007-2013 va fi dezvoltarea infrastructurii de transport, fapt care va avea un impactsemnificativ în creşterea competivităţii economice, facilitarea integrării economice în UE, vacontribui la dezvoltarea reală a pieţei interne şi va permite dezvoltarea economiei româneşti.Prin acest program se urmăreşte crearea condiţiilor pentru creşterea investiţiilor, promovareaunui transport durabil şi a coeziunii spaţiale.

Ca efect al modernizării, infrastructura de transport îmbunătăţită va conduce în mod direct lacreşterea competitivităţii produselor fabricate şi a serviciilor furnizate, atât în sectoarele cheieale economiei cât şi în întregul regiunilor României. Efectul global va fi imbunătăţireagenerală a economiei României.

În particular, modernizarea infrastructurii va:

1. Încuraja investiţiile de capital necesare în locaţii care sunt greu de accesat în prezentsau care suferă blocaje excesive de trafic;

2. Duce la optimizarea serviciilor de transport oferite clienţilor;3. Permite dezvoltarea de sisteme de logistică îmbunătăţite rezultând în costuri mai

mici ale bunurilor achiziţionate şi livrate;4. Facilita cooperarea dintre producători şi fabricanţi5. Creşte potenţialul de acces şi penetrare a noilor piete

POST se bazează pe rezultatele planurilor anterioare de dezvoltare naţională, inclusiv peanalizele anterioare şi pe lecţiile învăţate în timpul implementărilor. Nu este o analiză bazatădoar pe rezultatele proiectelor şi studiilor anterioare. POST se bazează pe o analiză mult maidetaliată şi de aceea oferă o imagine mai clară a unor aspecte.

3

Aspectele cheie din domeniul transporturilor identificate în Planul Naţional de Dezvoltare alRomâniei 2004-2006 au fost :• Transporturile interne din România, deşi diversificate, au o capacitate insuficientă pentru

transportul mărfurilor şi pasagerilor, mai ales în unele zone şi în anumite perioade aleanului (vara, week-end-uri) ;

• Infrastructura de transport este insuficient dezvoltată şi necesită investiţii importantepentru a fi adusă la standarde europene ;

• Accesul la coridoarele vest-europene, precum şi la cele est şi sud-europene este limitat şiîngreunat de capacitatea de transport şi calitatea redusă a anumitor elemente deinfrastructură (doar 100 km de autostradă, drumuri naţionale nemodernizate, etc)

• Aşezarea României la intersecţia multor drumuri ce unesc estul cu vestul Europei şi sudulcu nordul Europei, precum şi amplasarea ţării pe axele de tranzit ce leagă Europa de Asia,subliniază importanţa unei infrastructuri dezvoltate ;

• Accesul României la Marea Neagră şi Fluviul Dunărea reprezintă o ocazie şi un argumentpentru creşterea transportului pe ape, ţinând seama de costul scăzut în comparaţie cutransportul terestru sau aerian.

Strategia românească de absorbţie a fondurilor va putea produce importante beneficiieconomice, sociale şi de protecţie a mediului. În plus, strategia oferă condiţiile pentruimplementarea conceptului de dezvoltare a unui sistem de transport românesc la scarănaţională ce va fi coerent pe plan intern şi interoperabil cu sistemul Uniunii Europene.

Iniţiativele propuse pentru finanţare prin Fondul de Coeziune sunt concentrate în cadrulaxelor prioritare ale UE deja identificate, ce au o importanţă fundamentală pentru creareacoeziunii spaţiale în Europa. Operaţiunile ce urmează să fie finanţate prin componenta FEDRa POST au la rândul lor drept scop creşterea acesibilităţii regiunilor României.

În plus, procesul de elaborare a Plan Director General de Transporturi (GTMP) pentruRomânia este în curs şi acesta va furniza baza pentru dezvoltarea viitoare, dar va folosicunostiintele obţinute în cadrul POST drept criterii de bază pentru stabilirea proiectelor.

Realizarea GTMP inaintea POST ar fi fost mai uzuală, dar întrucât acest lucru nu a fostposibil, GTMP va integra rezultatele acestuia din urmă, creând o legatură directă cu POST. Înabsenţa GTMP, SOPT se concentrează pe priorităţi clare şi politicile UE, precum dezvoltareaTEN-T, echilibrul între modurile de transport şi îmbunătăţirea siguranţei traficului.

Oportunitatea creată în cadrul Termenilor de Referinţă ai GTMP pentru revizuirea să laintervale regulate va asigura flexibilitatea necesară pentru abordarea situaţiilor în curs demodificare din România şi pentru sprijinirea procesului de monitorizare al POST.

În timpul elaborarii propunerilor pentru POST a fost comparată situaţia sectorului detransporturi din România şi cea din statele membre UE 15, UE 25 sau UE 27, pe măsură ceUE s-a extins. Comparaţia arată că în ţările membre UE proiectele pentru infrastructura detransport au avut drept rezultat furnizarea unor standarde de calitate superioară, a cărorintroducere şi în România este esenţială pentru a realizarea viitoare a transportului depersoane şi de mărfuri în condiţii de eficienţă.

În cadrul POST în România există cerinţa de a lua în considerare lipsa investiţiilor îninfrastructura de transport de-a lungul multor ani.Cheltuielile pentru construcţia deinfrastructură noua au fost minime, iar cheltuieliele de întreţinere au fost sub nivelul optim.

4

România a moştenit un număr de segmente rutiere strangulate şi situaţii conflictuale cuamplasarea localităţilor şi protecţia mediului.

Pentru a asigura o întelegere clară a poziţiei actuale au fost întreprinse numeroase consultaţiicu toate părţile interesate importante, în cadrul unor serii de prezentări, grupuri de lucru şiîntâlniri individuale.

Pe baza informaţiilor adunate şi a diagnozei datelor din sectorul transporturi, a fost întocmităo strategie detaliată de dezvoltare până în anul 2013 pentru a include aspectele noilordezvoltări şi ale unui program de recuperare ce vor avea ca obiect dezvoltările viitoare şimostenirea precară.

Structura documentului

Acest POST3 a fost dezvoltat de către Ministerul Transportului, Construcţiilor şi Turismului(MTCT), cu sprijinul potenţialilor beneficiari şi în strânsă colaborare cu AutorităţileRegionale. În decursul procesului de implementare, POST va fi administrat la nivel central decătre MTCT.

Pentru a oferi cititorului o înţelegere deplină a sectorului transporturi din România, o analizămacroeconomică este ataşată în Anexa 3.2.

Acest document începe cu o introducere referitoare la situaţia sectorului transporturi dinRomânia şi prezintă o comparaţie între situaţia României şi cea a altor ţări membre UE ladiferite stadii ale expansiunii UE, pentru a accentua tendinţa generală a cererii din domeniulservicilor de transport şi pentru a defini obiectivul măsurilor viitoare.

POST propune rezultatele scontate ale diverselor intervenţii, indică alocarea de fonduri şidefineşte cadrul instituţional pentru implementarea asistenţei.

Cadrul de implementare este conceput să permită participarea extinsă a entităţilor aflate însubordinea MTCT sau a autorităţilor locale, care răspund de infrastructura transportuluiferoviar, infrastructura transportului rutier, aeroporturile, porturile, şi transportul pe apă.

Aceste entităţi vor fi încurajate să realizeze implementarea proiectelor individuale, lăsândpentru MTCT aspecte cruciale precum selecţia, controlul şi monitorizarea proiectelor,validarea şi confirmarea plăţilor.

3 O copie electronică completă a POST este inclusa in Anexa E.3.4 (CD-ROM ataşat)

5

1. ANALIZA SITUAŢIEI CURENTE4

1.1. Tendinţe recente în sectorul transporturi din România

Principalele motive ale finanţării limitate a infrastructurii de transport din România provindintr-un număr de aspecte cheie ce definesc cele mai importante schimbari ce au avut loc însectorul transporturi începând cu 1990.

Acestea includ:

• Schimbări fundamentale în structura sectorului transporturi din România, de la oeconomie planificată de Stat (economie controlată) la o economie bazată pe cererea detransport dirijată de piaţă

• Declinul industriilor ce ar folosi cu predilecţie transportul feroviar• Instabilitate regională în statele balcanice vecine• Moştenirea unei infrastructuri inadecvate şi investiţii reduse în continuare• Investiţii reduse în intreţinerea infrastructurii• O creştere rapidă a parcului de vehicule private• Deteriorarea infrastructurii rutiere şi feroviare cauzată de inundaţii extinse

Acestea au condus la:

• O reducere semnificativă a numărului de tone-kilometri de marfă pe calea ferată• O schimbare a alurii fluxului de trafic internaţional şi utilizarea sub capacitate a

căilor de transport pe apă pentru transportul internaţional de mărfuri vrac şitransportul de containere

• Creşterea necesităţii construirii a noi infrastructuri de transport• Creşterea necesităţii reconstruirii şi reabilitării infrastructurii de transport• O creştere rapida a volumului de trafic rutier

Efectele rezultante includ:

• Creşterea ambuteiajelor rutiere, a costurilor de operare pentru vehiculele rutiere şi aduratei deplasărilor rutiere

• Viteze feroviare reduse• Scăderea numărului de călători în transportul feroviar• Creşterea degradării mediului înconjurător• Un impact negativ asupra competitivităţii şi atractivităţii pieţei româneşti pentru

investiţii

În plus, a existat o preluare relativ lentă a ideilor şi tehnologiilor inovatoare, fapt care adus la reducerea oportunităţilor de a profita de surse alternative de finanţare incluzândPPP, peaj şi noi moduri de transport precum transportul multimodal şi combinat.

1.2 Transportul rutier

4 Toate hărţile incluse în acest capitol sunt prezentate şi în Anexa E.3.1

6

Reţeaua rutieră

Reţeaua naţională a drumurilor publice existentă în România în 2004 este ilustrată de cifrelede mai jos şi sub formă de hartă în Anexa 1. Lungimea totală a reţelei rutiere publice aRomâniei în 2004 era de 79.454 km. Aceasta reprezintă o creştere de aproximativ 9% din1990, după cum se arată în tabelul de mai jos.

Tabelul 1-1 Reţeaua rutieră publică, 1990-2004 (km)

1990 1995 2000 2003 2004Autostrăzi 113 113 113 168 211Drumuri Naţionale 14.683 14.683 14.824 15.122 15.712Drumuri Judeţene şiLocale 58.133 58.176 63.655 63.879 63.742

Total 72.816 72.859 78.479 79.001 79.454

Pavată 16.592 17.608 19.418 20.368 20.880Densitate(km/100km2) 30,5 30,6 32,9 33,1 33,3

Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naţional de Statistică 2005

Din totalul de 79.454 km, 15.712 km (19,8%) sunt drumuri naţionale şi 63.742 km drumurijudeţene şi locale. Exista doar 211 km de autostrada. Reţeaua este alcatuită din 20.880 km(26,3%) de drumuri pavate 5, 20.200 km (24,4%) de drumuri cu îmbrăcăminţi usoare6 şi 38.374km (48,3%) de drumuri pietruite şi de pământ. În principiu, intreaga reţea de drumuri naţionaleeste pavată, în timp ce o mare parte a reţelei de drumuri judeţene şi locale are doar îmbrăcăminţiuşoare sau este nepavată.

Densitatea globală a drumurilor publice este de 33,3 km/100 km2. Aceasta valoare este foartescăzută prin comparaţie cu media UE 25 de 110km/100 km2, după cum se arată în tabelul demai jos, sugerând accesibilitate scăzută la reţeaua rutieră. Distribuţia drumurilor pe teritoriulţării este în general uniformă, cu excepţia regiunii Bucureşti-Ilfov unde densitatea este maimare.

5 Drumurile pavate sunt cele cu îmbrăcăminţi asfaltice sau de beton , deşi este posibil ca starea lor să nu fie bună6 Un drum acoperit cu îmbrăcăminte uşoară este un drum de pământ şi produse de balastieră compactate şiacoperit cu o îmbrăcăminte cu un anumit grad de coeziune.

7

Tabelul 1-2 Comparaţie între densitatea reţelei rutiere pe regiune şi ţara, 2002

Ţara Km drumuri/100km2 Km drumuri /milionpopulaţie

România 33,3 3.624UE 25 (2003) 110,1 9.388UE 15 (2003) 110,6 9.421Bulgaria na naRepublica Cehă 70,3 5.432Ungaria 145,7 13.366Polonia 117,0 9.879Slovacia 36,2 3.301Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de mediu, transport şi energie, ediţia 2005

Reţeaua de autostrăzi de 211 km cuprinde următoarele tronsoane:

• A1 Bucureşti – Piteşti 95,8 km la Vest de Bucureşti• A2 Feteşti – Cernavodă 17,5 km peste Dunăre între Bucureşti şi Constanţa• A2 Bucureşti– Drajna 97,3 km la Est de Bucureşti

Aceasta reprezintă o densitate cu mult mai scăzută decât cea din UE 25, atât din punct de vedereal densităţii pe 1.000 km2 cât şi pe populaţie. Nu există legătură prin intermediul autostrăzii cureţeaua de autostrăzi din actualele state membre UE.

Tabelul 1-3 Comparaţie privind densitatea autostrăzilor pe regiune şi ţară, 2002

Ţara Km autostradă /1,000 km2

Km autostradă /milion populaţie

România 0,5 5,2UE 25 13,8 121,6UE 15 16,5 140,0Bulgaria 3,0 41,5Republica Cehă 6,6 50,8Ungaria 5,7 52,3Polonia 1,3 10,6Slovacia 6,2 55,9Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de mediu, transport şi energie, ediţia 2005

Din totalul reţelei rutiere naţionale, 5.868 km (37,3%) sunt clasificaţi ca drumuri Europene, înmod specific adecvate traficului internaţional, dar sectoare lungi ale acestei reţele nu respectăcondiţiile incluse în “Convenţia Europeană asupra Principalelor Artere de Trafic Internaţional”(AGR). Cu toate acestea, s-a convenit ca la data aderării (1 ianuarie 2007), toate drumurileconsiderate ca fiind pe TEN-T să fie deschise vehiculelor ce respectă Directiva EC 96/53 cureferire la greutăţi şi dimensiuni incluzând camioane cu încărcarea pe osie până la 11.5 tone.

Numărul total al podurilor amplasate în reţeaua drumurilor naţionale este de 3.286 având olungime totală de 138.568 m. Majoritatea podurilor (95%) sunt construite din beton armat, restulfiind din structuri metalice şi de alte tipuri. Dintre aceste poduri, 94 (cu o lungime totală de

8

4.131m) necesită reparaţii urgente şi aproape 50% sunt clasificate din punct de vedere tehnic cafiind la limita acceptabilităţii sau mai jos.

Accesul din drumurile naţionale spre centrul localităţilor şi municipiilor este necorespunzător şimajoritatea localităţilor situate de-a lungul drumurilor naţionale şi Europene nu au drumuri deocolire. Multe drumuri naţionale şi Europene au o capacitate insuficientă ducând la blocaje şiprin urmare la creşterea duratei deplasării, creşterea costurilor de exploatare a vehiculelor,accidente şi deteriorarea mediului înconjurător.

O mare parte a reţelei de drumuri naţionale prezintă un standard scăzut al proiectării şi oîntreţinere insuficientă, atât din cauza unei finanţări neadecvate cât şi din cauza unor proceduride management necorespunzătoare. În ultimii ani a fost întreprinsă restructurarea instituţională îndomeniul întreţinerii drumurilor; întreţinerea periodică şi o parte a întreţinerii curente au fostobiectul externalizării şi organizării pe baze comerciale. Cu toate acestea, sunt necesare iniţiativesuplimentare care să abordeze acest aspect.

În plus, drumurile naţionale sunt ameninţate de inundaţii şi alunecări de teren. Ţinând cont dedensitatea scăzută a reţelei rutiere, asemenea fenomene naturale ar putea avea un impact puternicla nivel naţional având în vedere că numărul limitat al ruteor alternative reduce considerabilmobilitatea; regiunea Moldova a fost parţial izolată în timpul inundaţiilor din vara anului 2005,în timp ce ruta care traversează munţii Carpati de-a lungul Văii Oltului (situată pe axa prioritarăTEN-T nr.7) a fost blocată de câteva ori în decursul ultimilor ani.

Construirea/reabilitarea drumurilor şi autostrăzilor

La începutul anilor ’90, după ani de întreţinere insuficientă, reţeaua rutieră naţională se afla îngeneral într-o stare situată între nesatisfăcător şi deficitar. De aceea principala prioritate a fostconservarea infrastructurii existente.

Începând cu 1992, România s-a lansat într-un vast program de reabilitare a drumurilor naţionaleşi de modernizare la standarde concordante cu Directiva CE 96/53 referitoare la greutăţi şidimensiuni. Acest efort a fost iniţial concentrat asupra reţelei naţionale de bază, incluzândsectoarele TEN-T, şi structurat într-un număr de etape. Fiecare etapă include reabilitarea a 500până la 1.000 km şi este co-finanţată de Instituţii Financiare Internaţionale (IFI) (în primul rândde BEI), de Bugetul de Stat şi de Comisia Europeană prin programele Phare şi ISPA. Până înprezent, etapa a IVa este în curs de finalizare, în timp ce etapa a V a este într-un stadiu avansat depregătire şi contractare, iar etapa VI este în stadiu de negociere.

În momentul de faţă, au fost reabilitaţi sau sunt în curs de reabilitare aproximativ 3.000 km dereţea de bază de drumuri naţionale şi prioritatea POST este asigurarea finalizării cu prioritate areabilitării acestei reţele de bază, pentru a demonstra coerenţa cu politica de reabilitare continuăşi că acest nou program vine în continuarea unei fundamentări solide.

Dincolo de beneficiile pentru utilizatorii rutieri şi în principal reducerea costurilor de exploatare avehiculelor, un obiectiv semnificativ este acela de a permite României să îndeplineascăprevederile Tratatului de Aderare la UE, anume deschiderea pentru traficul în concordanţă cuDirectiva 96/53 (în principal camioane cu greutate pe osie de 11.5 tone) a următoarelor drumuri:

- Întreaga reţea TEN-T până la data aderării şi- Întreaga reţea rutieră natională până la sfârşitul anului 2013.

9

Figura de mai jos indică drumurile care au fost modernizate/reabilitate la standarde modernepână la sfârşitul anului 2005

Figura 1-1 Reţeaua rutieră naţională: Situaţia modernizării

Sursa: Consorţiul SWK, AT pentru MTCT, 2006

10

Următoarea hartă ilustrează situatia actuală a reabilitării reţelei rutiere TEN-T

Figura 1-2 Reţeaua Rutieră TEN-T: Situaţia modernizării

Sursa : Consorţiul SWK, AT pentru MTCT,2006

De-a lungul anilor, traficul a crescut în mod semnificativ pe anumite sectoare şi au fost lansateun număr de proiecte care urmăresc creşterea capacităţii de trafic. Acestea pot fi grupate în:construirea de drumuri de ocolire în jurul principalelor oraşe şi construirea de autostrăzi.

Pentru autostrăzi, au fost lansate urmatoarele proiecte:- Reabilitarea autostrăzii Bucureşti – Piteşti, finalizată în 2000,- Autostrada Bucureşti – Constanţa, finanţată de BEI, ISPA şi Guvernul României,- Construirea progresivă a autostrăzii Piteşti – Sibiu – Nadlac, de-a lungul axei prioritare

TEN-T nr. 7- Construirea autostrăzii Braşov – Cluj - Borş, lansată în 2004 şi finanţată de bugetul

României,- Construirea autostrăzii Bucureşti– Braşov, ce urmează să fie lansată în 2006 şi finanţată

de bugetul României.

Până în prezent, construcţiile sunt abordate în mod tradiţional, prin contracte de construcţie. Deşiau fost luate în considerare metode noi de dezvoltare precum contracte de proiectare-construcţie-exploatare (BDO) şi parteneriate public-privat (PPP), iniţiativele de acest gen nu au avut successpână în prezent.

11

Întreţinerea drumurilor

Întreţinerea drumurilor este una din cheile durabilităţii oricăror investiţii în infrastructurarutieră.

Începând din 1996, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADN) a fostobligată să se concentreze cu precădere asupra rolului său de planificare, finanţare şi control şinu asupra realizării întreţinerii datorită lipsei disponibilităţii de fonduri.

Întreţinerea infrastructurii drumurilor naţionale este organizată în cadrul a 8 direcţii regionale(DRDP) ale CNADN. Separarea şi asezarea pe baze comerciale a activităţilor de întreţinere adrumurilor a început în anii 1996-1998 când doar o parte a intreţinerii curente şi controlulintreţinerii curente şi periodice au ramas în atributiile DRDP-urilor.

Lucrările de întreţinere periodică şi cele de reabilitare sunt acum supuse procedurii de achiziţiipublice pentru fiecare intervenţie. O parte a întreţinerii curente este acum supusa licitaţiilorpublice şi contractată pe bază anuală.

Un Sistem de Management al Carosabilului (Pavement Management System-PMS) şi unSistem de Management al Podurilor (Bridge Management System –BMS) sunt în curs dedezvoltare în cadrul CNADN, pentru a putea planifica şi prioritiza mai eficient activitatea deîntreţinere.

Sistemul de finanţare a întreţinerii este în curs de revizuire şi recent a fost introdusă o nouăpolitică.

Fostul Fond al Drumurilor era alimentat din taxa pe combustibil, dar aceasta nu mai revine cavenit direct CNADN-ului, ci a fost transformată într-o acciză ce se plăteşte direct la Bugetulde Stat ca venit nealocat.

În 2002 a fost iniţiat un sistem de plată pe bază de vignetă (Vigneta oferă vehiculelor dreptulde a utiliza reţeaua de drumuri naţionale şi autostrăzi), cu implementare gradată până în 2008.Sumele colectate în acest mod se constituie venit direct al CNADN pentru întreţinereadrumurilor.

În 2005 a fost introdusă şi vigneta pentru autoturisme şi suma totală colectată în 2005 a fostde aproximativ 111 Meuro. Podurile peste Dunăre sunt taxate şi suma provenită din aceastătaxă, de 7.2 Meuro în 2004, este şi ea venit al CNADN.

Veniturile CNADN din aceste surse sunt astfel de circa 120 Meuro pe an, dar costul total alîntreţinerii reţelei de drumuri naţionale este estimat la peste 250 Meuro/an.

De aceea CNADN se bazeaza în mod substanţial pe Bugetul de Stat, pe Instituţii FinanciareInternaţionale (IFI) sau pe împrumuturi comerciale pentru finanţarea diferenţei, după cumurmează :

- necesarul pentru costul real al întreţinerii ;- necesarul pentru lucrările de reabilitare şi lucrările noi ;- necesarul pentru serviciul datoriei.

Costul întreţinerii elementare a crescut semnificativ în ultimii ani şi este acum de peste 200Meuro/an pentru întreţinerea curentă şi periodică, în afara costului reabilitărilor. Costurile

12

reabilitărilor reprezintă o moştenire apăsătoare a lucrărilor nerealizate la timp în anii anteriorişi peste 60% din reţeaua de drumuri naţionale necesită reparaţii sau reabilitare.

Dacă nivelele curente de finanţare se stabilizează pe termen mediu, această moştenire va fitreptat redusă.

În acelaşi timp cu reforma politicii fiscale, în special a finanţării întreţinerii, care este în curs,organizarea întreţinerii este şi ea îmbunătăţită.

Aceasta include :

- Stabilirea utilizării sistematice a PMS şi BMS în planificare şi programare- Introducerea de noi mecanisme contractuale, inlusiv contracte mulţi-anuale de

întreţinere sau exploatare- Asigurarea permanentă a întreţinerii adecvate a noilor autostrăzi, pentru a le asigura

viabilitatea.

Parcul de vehicule rutiere

Parcul de vehicule rutiere constă în aproximativ 4 milioane de autovehicule, număr ce a crescutde la aproximativ 2 milioane în 1990. Împărţirea vehiculelor pe categorii generale este ilustratăîn tabelul de mai jos.

Tabelul 1-4 Evoluţia parcului de vehicule pentru transport rutier 1990-2004 (millioanevehicule)

1990 1995 2000 2003 2004Motociclete 0,312 0,328 0,239 0,236 0,235Autoturisme& taxiuri 1,292 2,197 2,778 3,088 3,225Autobuze & microbuze 0,028 0,042 0,041 0,042 0,043Camioane 0,259 0,343 0,427 0,463 0,482Total 1,891 2,910 3,485 3,829 3,985

Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naţional de Statistică 2005

Deţinerea de autoturisme este mult mai scăzută decât media pentru UE 27, de 136 maşini la1.000 de persoane, după cum se arată în anexa 2. Aceasta poate fi comparată cu media de 463din UE 25, astfel că se estimează o creştere a numărului de autoturisme în următorii 10 ani.În ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing şi imprumuturi bancare) a dus lacreşterea spectaculoasă a achiziţionării de noi autoturisme.

Se aşteaptă ca deţinerea de autoturisme să continue să crească pe termen mediu cu ratesusţinute. Pot fi identificate două cauze principale ale acestei creşteri: prima este creştereaPIB-ului şi a doua este efectul de “ajungere din urmă”, ceea ce va conduce la rate mai ridicatede creştere, tinand seama ca rata generală de deţinere de autovehicule este încă scăzută. Unastfel de efect poate fi observat în numeroase ţări: între 1990 şi 2002 deţinerea de autoturismea crescut cu 109% în Polonia, cu 58% în Bulgaria, cu 51% în Republica Cehă faţă de 29% înUE15. Această tendinţă poate fi influenţată pe termen scurt de o serie de aspecte precumoportunităţi mai bune de locuri de muncă în străinatate, acces la credite în anticiparea unorvenituri mai mari, cerere sporită de libertate personală de transport şi decizii fiscale aleguvernului.

13

Parcul de autoturisme existent este alcătuit în mare parte din autoturisme Dacia produse local ceau la bază modelul Renault 12. Autoturismele noi sunt proiectate de Renault, dar produse cucosturi mici, special pentru pieţele în curs de dezvoltare.

Parcul de camioane din România cuprinde în majoritate vehicule vechi de dimensiuni reduse, iarparcul de vehicule este de asemenea mult mai mic decât media pentru UE 27. În raport cupopulaţia, existau 20 de camioane la 1.000 de persoane în România în anul 2002.Această valoareeste comparată cu cea de 63 din UE 25.

Transportul de mărfuri pe cont propriu fiind de asemenea în descreştere, încă reprezintă ocomponentă majoră a navlului rutier: 65% din tonajul total şi 35% din totalul de tone – km în2004, faţă de 71% şi respectiv 53% în 2001. Companiile de transport se află într-un proces demodernizare şi înnoire a parcului de maşini, cu o pondere crescândă a vehiculelor grele (peste 12tone).

Traficul rutier

Traficul rutier în România a crescut de la o valoare MZA de 3.200 în 1990 la 4.500 în 2005.

Imediat după 1990, când au fost anulate restricţiile referitoare la utilizarea drumurilor pentrutransportul de mărfuri pe distanţe mai mari de 50 km şi combustibilul şi autoturismele au devenitmai accesibile, s-a produs o creştere rapidă a traficului.

Între 1995 şi 2000 s-a înregistrat o uşoară scadere a traficului rutier mediu, ca rezultat alcombinaîiei dintre două tendinţe opuse ( scăderea PIB şi modificarea alocării modale), în timpce în perioada următoare (2000 to 2005) s-a produs o creştere medie importantă, bazată pecreşterea mare a PIB. Ponderea în traficul rutier a vehiculelor grele a scăzut de la aproximativ30% în 1990 la 23% în 2005, nivel ce se prevede a rămâne stabil.

Traficul rutier a înregistrat o creştere medie de 2,3% pe an din 1990, şi de 3,7% pe an din 2000până în prezent. Se estimează ca va creşte cu o rată similară, ajungând la 6.800 MZA în 2015.

Tabelul 1-5 Evoluţia şi prognoza traficului rutier 1990-2015 (MZA)

1990 1995 2000 2005 2010 2015Total 3.221 3.857 3.776 4.531 6.041 6.796Vehicule grele7 994 889 765 1.042 1.390 1.563

Sursa: CNADN

Se poate observa ca proporţia relativă a vehiculelor grele în cadrul traficului rutier total a fostîn scădere între 1990 şi 2000, datorită următoarelor cauze:

- parcul de autoturisme a crescut într-un mod mult mai rapid decât parcul de maşinigrele. Aceasta a generat într-o creştere semnificativă a traficului de autoturisme ceeace a distorsionat imediat raportul dintre vehicule grele şi autoturisme în aceastăperioadă;

7 Definiţia unui vehicul greu în accepţiunea CNADN este orice vehicul care depăşeşte 3,5t masa brută avehiculului, incluzând microbuzele, dubiţele şi orice alt vehicul care ar fi clasificat în Euroopa ca non-greu.Vehiculele grele articulate ar putea fi numărate de două ori, deoarece remorcilele sunt înregistrate ca vehiculeseparate.

14

- parcul de maşini grele însuşi a fost în mod semnificativ restructurat, multe dintrevehiculele grele vechi şi relativ mici fiind inlocuite cu unele noi mai mari, ceea ce dinnou distorsionează statisticile

În prezent, structura parcului de maşini grele este comparabilă cu Polonia, pentru care datelestatistice s-au dovedit a fi de încredere. De aceea se aşteaptă ca şi România să urmeze oevoluţie similară, urmând ca restructurarea parcului de maşini grele să continue, dar într-unritm mai lent decât s-a intamplat în Polonia.

Se asteaptă totuşi ca, pe baza previziunilor şi creşterilor prognozate în piaţa autoturismelor dinRomânia, deţinerea de autoturisme să continue să creasc la ratele actuale, conducând lacontinuarea decreşterii ponderii relative a vehiculelor grele în totalul traficului.

Recensămintele rutiere la nivelul reţelei naţionale de drumuri din România sunt efectuate laintervale de cinci ani, ultimul dintre acestea fiind realizat în 2005, însă procesarea dateloracestuia nu a fost încă finalizată. Parametrii prezentaţi în Anexa 3 indică volumele de traficrutier de-a lungul reţelei naţionale de drumuri înregistrate în anul 2000 şi volumele de traficestimate a fi atinse în anii 2005 şi 2015. Cu toate că dezvoltarea unui model naţional detransport ar veni în ajutorul rafinării acestei analize, cifrele prezentate tind să demonstreze cătraficul este concentrat la nivelul unui număr limitat de rute, care aproape corespund cureţeaua de drumuri TEN-T.

Aceasta constatare conduce la identificarea a doua priorităţi simultane:

- creşterea capacităţii de trafic la nivelul TEN-T, pentru a face faţă necesităţilor detransport şi a evita sau reduce ambuteiajele, şi

- modernizarea şi întreţinerea restului reţelei, pentru a asigura accesibilitatea teritorială.

Traficul interurban de pasageri cu autoturismele

Statisticile general disponibile în România nu includ date cu privire la volumul traficului depasageri transportaţi în autoturisme ci se axează doar pe transportul public. Totuşi, o analiză adatelor unor studii recente efectuate pentru Coridoarele IV and IX, sugerează că traficulinterurban de pasageri în autoturisme s-ar putea ridica la cifra de 48,4 milioane km pe zi sauaproximativ 122,4 milioane km- pasager pe zi. Aceasta conduce la un număr de 17,66 mldpasager autoturism-km pe an. Trebuie subliniat că aceasta nu include deplasările pe distanţescurte sau drumuri de importanţă locală.

Folosind rezultatele unor studii recente care oferă date referitoare la traficul pe drumurilejudeţene şi coroborând valorile obţinute astfel cu evoluţia traficului de pasageri cu autoturismelepe drumurile naţionale, se poate face următoarea estimare :

Tabelul 1-6 Folosirea autoturismelor prin prisma transportului de pasageri

1990 1995 2000 2005Traficul interurban de autoturisme(mil vehiculex km)

15

Pe drumuri naţionale 11.023 14.691 14.904 17.666Pe drumuri judeţene 2.415 3.218 3.265 3.870Total 13.438 17.909 18.169 21.536Trafic interurban de pasageri folosindautoturisme (mil pasageri x km)

33.595 44.774 45.422 53.840

Sursa : Consorţiul SWK, AT pentru MTCT, 2006

Aceasta constituie aproximativ 75% din traficul total de pasageri cu mijloace de transportterestre.

Aşa cum s-a mentionat mai sus, deţinerea de autoturisme este încă la un nivel scazut încomparaţie cu UE 25. De aceea este de aşteptat ca o creştere rapidă a ratei a numărului deautoturisme să aibă loc în urmatorii 10 ani, caz care va necesita o revizuire radicală a utilizăriiautoturismelor la nivel urban, implementarea unui sistem de control al parcărilor care săincludă parcarea atât de-a lungul drumurilor publice cât şi în spatii special amenajate, precumşi îmbunătăţirea sistemului de transport public urban pentru a realiza decongestionareaarterelor rutiere urbane.

Traficul interurban public de pasageri pe şosele

Conform datelor statistice, traficul interurban public de pasageri pe şosele a scazut de la 780milioane de pasageri în 1990 la 217 milioane în 2004, o scădere de 72%. În acelaşi timpparcursul pasager-km cu autobuzele interurbane a scăzut cu 61%. Transportul cu ajutorulacestor mijloace pare să se fi stabilizat începând cu anul 2000. Aceasta stabilizare reflectădezvoltarea transportului public cu microbuzele care a prezentat o creştere deosebit desemnificativă. Cu toate acestea este de aşteptat ca această creştere să fie şi mai importantădecât estimările, deoarece informaţiile cu privire la transportul cu microbuzele nu par a fiînregistrate cu acurateţe.

Tabelul 1-7 Evoluţia transportului de pasageri cu autobuzele şi microbuzele 1990 – 2004

1990 1995 2000 2003 2004Pasageri (mil.) 780,7 413,5 206,0 216,2 216,5Pasageri-km(mil)

24.007 12.343 7.700 9.443 9.438

Sursa: Anuarul Naţional de Statistică 2004, Institutul Naţional de Statistică 2005

Transportul cu autobuzele pare să se fi stabilizat începând cu 2000 aşa cum se observă dindatele statistice. Aceasta stabilizare reflectă dezvoltarea transportului public cu microbuzelecare a prezentat o creştere importantă în ultimii ani. Totuşi este de aşteptat ca evoluţiacălătoriilor cu microbuzele să fie mult mai mare decât arată statisticile, căci rezultateletransportului cu microbuzele nu par să fie înregistrate cu acurateţe.

Deoarece nu există înregistrări clare, cauzele detaliate ale declinului transportului cuautobuzele nu pot fi decât speculate:

- principalul factor este cel mai probabil creşterea semnificativă a traficului deautoturisme, pe de o parte înlocuind folosirea transportului public, mai ales într-osocietate căreia i s-a dat dreptul la o alegere liberă după ani în care nu a avut de ales

- datele statistice din anul 1990 sunt probabil mai puţin de incredere pentru etapa detranziţie

16

- în primii ani ’90 transportul interurban de călători era efectuat de companii de stat, cuun parc de vehicule în stare foarte proastă. Asemenea servicii nu erau durabile.

- Statisticile curente sunt probabil mai puţin de încredere deoarece patronii şi operatoriipot să nu înţeleagă nevoia unor înregistrări corecte, din motive proprii de scădere ataxelor.

În comparaţie cu ţările UE, parcursul km-pasager anual pe cap de locuitor sunt cu mult maiscazute în România. Media la nivelul UE este în jur de 1.000, comparată cu doar 242 înRomânia. În vederea redresării echilibrului, deplasarea populaţiei cu ajutorul transportuluirutier public va trebui facută mai atractivă.

Tabelul 1-8 Comparaţia transportului public rutier de pasageri pe regiune şi ţară, 2002

Ţara Pasager-km /locuitorRomânia 242UE 25 1.070UE 15 1.082Bulgaria 2.158Republica Cehă 947Ungaria 1.840Polonia 762Slovacia 1.531

Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de mediu, transport şi energie 2005

În prezent, staisticile în România exclud datele privitoare la volumul traficului de pasageri cuautoturisme. De aceea, statisticile cotelor modale sunt valabile numai pentru transportul publicde pasageri şi nu pentru volumul total al transportului de pasageri.

Transportul rutier public exprimat în pasager-km constituie circa 13% din totalul traficului depasageri cu mijloace de transport terestre (estimat la un total de 71.9 miliarde pasager-km în2004).

Traficul rutier de mărfuri

Modalitatea de supraveghere şi înregistrare a traficului rutier de mărfuri a fost modificată în1998 şi de aceea datele din anii anteriori nu pot fi comparate cu acelea obţinute în anii care auurmat după cum se arată şi în tabelul de mai jos.

Începând cu anul 2000, traficul rutier de mărfuri a crescut de la 262,9 milioane de tone la294,2 milioane de tone, ceea ce reprezintă o creştere de 13%. În acelaşi timp, numărul detone-km a crescut de la 14.288 la 37.220, o creştere de 160%. Aceasta sugerează o creştere adistanţelor medii de transport de la 54 km la 126 km. Traficului rutier deţine 69% din totalultransporturilor de mărfuri se face pe şosele şi cai ferate în ceea ce priveşte tone-km şi este încreştere, demonstrând alegerea consumatorului într-o piaţă liberă.

Tabelul 1-9 Evoluţia transportului rutier de mărfuri 1990 – 2004

1990 1995 2000 2003 2004Tone (mil.) 1.934,4 616,0 262,9a 275,6 294,2Tone-km (mil.) 28.993 19.748 14.288a 30.854 37.220

17

Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naţional de Statistică 2005a Modificarea metodologiei de evaluare şi monitorizare

Numărul vehiculelor comerciale grele (autocamioane rigide şi articulate) este de 20 devehicule la 1.000 de locuitori în România, ceea ce înseamnă mai puţin de o treime faţă denumărul corespunzător din UE25.

De aceea, este de aşteptat să se producă o creştere rapidă a numărului vehiculelor comercialeîn următorii 10 ani.

Tabelul 1-10 Comparaţia numărului de vehicule comerciale pe regiune şi ţară, 2002

Ţara Trucks and road tractors /1000 population

România 20UE 25 63a

UE 15 67a

Bulgaria 41Republica Cehă 34Ungaria 39Polonia 56Slovacia 32

Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie,transport şi mediu 2005 ediţia(a 2001)

Cu toate acestea, în termeni de tone-km pe unitate PIB, cantitatea de marfa transportata rutierîn România este mare, deşi aceasta reflectă mai degrabă nivelul scăzut al PIB decât volumulridicat de marfă.

Tabelul 1-11 Comparaţia transportului rutier de mărfuri pe regiune şi ţară, 2002

Ţara 1,000 tone-km /PIB(mil. Euro)

România 898UE 25 193UE 15 176Bulgaria 838Republica Cehă 923Ungaria 422Polonia 546Slovacia 772

Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport şi mediu, 2005

Aproximativ 83% dintre operatorii înregistraţi de transport de mărfuri şi de călători dinRomânia sunt deţinuţi de sectorul privat. În 2004, sectorul privat a efectuat aproximativ 94%din transportul rutier public de pasageri şi 96,5% din transportul rutier de mărfuri.

Siguranţa rutieră

18

Reţeaua de drumuri publice din România s-a dezvoltat ca rezultat al necesităţii de a oferilegături rutiere între oraşe şi noile drumuri au urmat vechile aliniamente. Consecinţa acestuifapt a fost crearea multor sate şi oraşe dispuse liniar de-a lungul drumurilor, fără şosea decentura, tot traficul local şi de tranzit trebuind să treaca prin centrul localităţii.

Ulterior, datorită lipsei investiţiilor în drumurile secundare (în special în zonele rurale)localităţile lineare (sate dispuse de-a lungul şi pe ambele părţi ale drumului) au continuat să sedezvolte de-a lungul drumurilor naţionale având ca rezultat agravarea situaţiei în care traficulde tranzit pe soselele naţionale vine în conflict cu viaţa de zi cu zi a comunităţii rurale.

Conform statisticilor româneşti, numărul accidentelor rutiere grave a scăzut de la circa 9.000pe an în primii ani după 1990 la 6.900 în 2005. Trebuie menţionat totuşi că datele oferite deInstitutul Naţional de Statistică sau de la Poliţia Rutieră nu sunt în întregime coerente.

Tabelul 1-12 Evoluţia accidentelor rutiere 1991- 2004

1991 1995 2000 2003 2004 2005Accidentegrave

8.948 9.119 7.555 6.654 6.557 6.905

Decese 3.078 2.845 2.505 2.235 2.301 2.491Răniri grave 7.789 7.716 6.601 5.538 5.343 5.637Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naţional de Statistică 2005 (anii 1991 - 2003).Poliţia Rutieră (anii 2004 şi 2005)

Se pare că aproximativ 40% din accidentele rutiere grave au loc pe drumuri naţionale, alte40% în mediul urban şi restul de 20% pe alte drumuri.

La prima vedere, mortalitatea determinată de accidente rutiere pare a fi similară cu cea dinalte ţări, adică 11 decese la 100.000 locuitori. Cu toate acestea, dacă luăm în considerarenumărul mic de maşini şi rata scăzută de folosire a acestora în România, se poate afirma cărata accidentelor la un milion de vehicul-km este în mod semnificativ mai mare decât în alteţări.

19

Tabelul 1-13 Comparaţia deceselor rezultate din accidente de circulatie pe regiune şi ţară,2002

Ţara Decese/100.000 locuitori Decese/1.000.000pasageri vehicul

România 11 743UE 25 11 239UE 15 10 207Bulgaria 12 484Republica Cehă 14 392Ungaria 14 564Polonia 15 528Slovacia 11 458

Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport şi mediu 2005 şi elaborareaConsorţiului SWK, AT pentru MTCT,2006

20

1.1.2 Transportul feroviar

Implementarea Directivei Consiliului 91/440 asupra dezvoltării reţelei de căi ferate a UE aînceput în 1998, cu restructurarea Societăţii Naţionale de Căi Ferate Române (SNCFR).Obiectivul acesteia a fost separarea managementului infrastructurii de activitatea operativă,atât la nivel administrativ cât şi instituţional. De aceea, SNCFR a fost divizată într-ocompanie naţională, două societăţi naţionale şi două companii comerciale cu principaleleobiecte de activitate:

• managementul infrastructurii căilor ferate şi a bunurilor auxiliare;• transportul feroviar de marfă;• transportul feroviar de pasageri;• asigurarea contabilităţii financiare şi a serviciilor juridice; această companie, SMF, a

fost dizolvată în 2002 şi funcţiile ei au fost preluate de alte companii;• managementul activelor suplimentare rezultate din reorganizarea SNCFR.

Noilor companii li s-au sters datoriile istorice acumulate care au fost păstrate de SNCFRmentinuta pentru scopul de a administra aceste datorii. Urmatorul pas a fost externalizareadiverselor obiecte de activitate posibil de asezat pe baze comerciale, cum ar fi serviciile despălătorie şi reparaţii vagoane.

În conformitate cu legislatia românească în vigoare, toate entităţile menţionate mai sus pot fiprivatizate, cu excepţia managementului infrastructurii căilor ferate.

În 1999 – 2001, s-a facut o tentativa de regionalizare a transportului de pasageri pe caleaferată, prin împărţirea companiei de transport de pasageri în opt operatori pe distanţă scurtăpentru transportul de pasageri şi un operator pe distanţă lungă (inclusiv transportulinternaţional). Ideea a fost aceea că administraţiile locale vor prelua plăţile compensatorii.Această soluţie nu a funcţionat datorită lipsei unui cadru legislativ adecvat care să permităcompensarea Obligaţiilor de Servicii Publice (OSP) din bugetele locale, lipsa unui sisteminformatizat de ticketing care să permită realocarea veniturilor între operatori, şi fragmentariiactivelor ceea ce a condus la creşterea costurilor de exploatare.

În plus, a fost creată o autoritate feroviară de reglementare (AFER) pentru certificareasiguranţei şi autorizare.

Infrastructura feroviară

În 2004, reţeaua feroviară naţională din România includea 11.053 km de rute feroviare8 înfuncţiune (10.914 km cu encartament normal de 1.435mm, 78 km cu encartament îngust şi 61km cu encartament larg).

Din acest total, 3.965 km (35,8%) erau electrificati, în comparaţie cu procentul de 51% dinţările UE15. 2.965 km (26.9%) erau cu şină dublă, în comparaţie cu procentul de 41% dinţările UE15. Numărul gărilor şi haltelor este de 996.

Reţeaua feroviară a pierdut 2,7% din lungimea totală între 1990 şi 2004, datorită închideriiunor linii secundare puţin folosite.

8 Aceasta înseamnă că numărul kilometrilor dintre nodurile feroviare este de 11.053 km, indiferent de numărulde şine din diversele locaţii.

21

Hărţile din Anexa 4 prezintă reţeaua feroviară existentă în 2005 şi rutele reţelei feroviareTEN-T, evidentiand ruta axei prioritare TEN-T nr. 22.

Tabelul 1-14 Reţeaua de cale ferată în România 1990-2004 (km)

1990 1995 2000 2003 2004Total 11.348 11.376 11.015 11.077 11.053Electrificată 3.689 3.866 3.950 3.965 3.965

Sursa: Anuarul Statistic 2004 şi CFR

Densitatea căilor ferate este peste media celor din ţările UE15 şi UE25 în ceea ce priveştedensitatea în raport cu populaţia, dar este uşor sub medie în ceea ce priveşte densitatea la 1.000km2. În comparaţie cu ţările învecinate, este sub media tuturor cu excepţia Bulgariei în ceea cepriveşte densitatea la 1.000 km2.

Tabelul 1-15 Comparaţia densităţii feroviare pe ţară şi regiune, 2002

Ţara Km cale ferată /1.000 km2

Km cale ferată /milion populaţie

România 46,1 504,7UE 25 51,2 450,6UE 15 48,1 409,3Bulgaria 38,9 546,6Republica Cehă 121,7 941,2Ungaria 825 752,5Polonia 65,2 551,6Slovacia 75,0 680,6

Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport şi mediu ediţia 2005

În 2004, Guvernul României a adoptat o strategie de a reduce excesul de parcurs feroviar prindivizarea reţelei feroviare în două categorii: interoperabilă şi non-interoperabilă. Prima dintreacestea, aproximativ 70% din totalul rutelor va fi întreţinută conform normelor şi standardelorUE. Restul de 30% vor fi exploatate în cadrul unor acorduri de sub-concesionare de entităţipublice sau private interesate, ca urmare a unui proceduri de licitaţie, sau închise. Aceste liniiacoperă 2 procente din traficul de mărfuri şi 8 procente din traficul de pasageri. În acestcontext, noţiunea de reţea interoperabilă nu presupune că această reţea este în prezentinteroperabilă în sensul prevederilor Directivei 16/2001 a CE.

Harta de mai jos prezintă reţeaua feroviară planificată a deveni interoperabilă împreună curestul reţelei.

22

Figura 1-3 Reţeaua feroviară: linii interoperabile şi non-interoperabile

Datorită stării de uzură avansate a reţelei feroviare, inclusiv a structurilor aferente, vitezamaximă de trafic este supusă unor restricţii severe pe un număr de rute. Pe circa 27% din reţeaviteza maximă admisă este de 50 km/h, în timp ce pe alte 39% din reţea viteza maximăadmisă este de 80km/h. Ca măsură a gradului de deteriorare al reţelei, numărul restricţiilor deviteză a crescut în ultimii ani, afectând 624 km în 2001, faţă de 386 km în 1995.

Trebuie de asemenea precizat că ecartamentul căii ferate este interoperabil. De asemeneacomunicaţiile şi semnalizarea necesită o atenţie specială.

Întreţinerea infrastructurii feroviare

Sistemul feroviar suferă de o lipsă cronică în ceea ce priveşte întreţinerea, evidenţiată de mulţiani şi reabilitarea ce va fi necesară pentru a ajunge în situaţia de a obţine nivele acceptabile desiguranţă în condiţii de viteză este greu de cuantificat cu un oarecare grad de acurateţe, înacest moment. Cuantificarea costurilor este în curs.

În 2001, 4.000 km de cale ferată se cereau reabilitaţi, reprezentând aproximativ 30% din reţea,dar asemenea lucrări nu au gasit finanţare.

Tot în 2001, din 18.739 de poduri şi podeţe, 2.700 aveau durata de viaţă depaşită, 615 secereau urgent şi complet înlocuite iar 10.403 necesitau o reabilitare majoră. Se vede astfel căîntreţinerea insuficientă afecta peste 73% din poduri şi podeţe ceea ce punea în pericolsiguranţa traficului.

23

În ceea ce priveşte statutul aparatelor de cale, figura de mai jos reprezintă necesarul deînlocuiri şi înlocuirile efective din perioada 1994-2001.

Figura 1-4 Evidenţa înlocuirilor de aparate de cale

Sursa: MTCT –Strategia CFR, 2001

Neefectuarea acestor lucrări a condus la creşterea cu 36% a punctelor negre (periculoase) pecalea ferată, de la 195 în 1994 la 307 în 2001 şi la o creştere cu 44% a lungimii căii ferateafectate de restricţii de viteză (de la 349 km în 1994 la 624 km în 2001) în detrimentul calităţiiserviciilor oferite.

O situaţie similară a fost raportată în ceea ce priveşte semnalizarea, telecomunicaţiile şisistemele electrice feroviare, care necesită reabilitarea completă a peste 7.000 km de catenarăcu uzură majoră, dintr-un total de 10 600 km (66%), precum şi a 66 de de sub-staţii din cele77 existente.Motivul principal al lipsei de întreţinere este insuficienta finanţare, mai ales din parteabugetului de Stat.

Pentru a recupera aceasta situaţie, se propune ca :- să se obţină o creştere a veniturilor căilor ferate printr-un sistem mai bun de taxare a

accesului la linie- o mai bună evaluare a nevoilor de întreţinere printr-un sistem computerizat bazat pe

verificări ale stării reale şi nu pe cerinţe « normative ».- eficienţă crescută şi costuri reduse prin achiziţionarea de echipamente de întreţinere

moderne.

Activităţile feroviare

Serviciile feroviare sunt operate cu precădere de companiile de stat CFR Călători şi CFRMarfă, însă piaţa de transporturi feroviare de mărfuri a fost deschisă în România încă din1998, iar primii operatori privaţi şi-au început activitatea în 2000.

În prezent există aproximativ 30 de antreprize feroviare private autorizate de autoritatreaferoviară pentru operaţiuni de transport pe calea ferată. Aceste operaţiuni au încă o scarăredusă, însă în 2003 operatorii privaţi de transport de mărfuri au transportat 2 milioane tone-

24

km reprezentând aproximativ 6,7 la sută din totalul sarcinii reţelei; iar în 2004 operatoriiprivaţi au crescut acest volum la 3,2 milioane tonă-km reprezentând aproximativ 10,5 la sutadin totalul mărfurilor transportate în acel an. Operaţiunile private de transport de pasageri auînceput abia în 2004, cu precădere pe liniile non-operabile.

Cei mai mulţi operatori privaţi acţioneaza sub egida unei asociaţii cunoscute ca ATFER, carese consideră, printre alţii, un partener de comunicare cu Ministerul Transporturilor peprobleme legislative.

Taxe de acces şi ajutorul statului

Toţi operatorii de cale ferată au acces la reţea în schimbul plăţii unei taxe de acces. Sistemuleste nediscriminatoriu şi proiectat pentru a implementa cerinţele Directivei CE 2001/14.

Statul oferă compensaţii pentru serviciile de călători (Compensaţia pentru Serviciul Publicreprezintă circa 60% din totalul ajutorului de stat), precum şi suport pentru investiţii pentrucompania de infrastructură. Suportul bugetar pentru infrastructură este totuşi inadecvat pentrua acoperi costurile reale datorită excesului de cale ferată şi a situaţiei deficitare datorateamânării lucrărilor de întreţinere care s-au acumulat de-a lungul ultimilor zece ani.

Toate investiţiile sunt finanţate extern, prin intermediul împrumuturilor şi granturilor precumşi de bugetul de stat. Majoritatea necesarului de investiţii al CFR şi CFR Călători esteacoperită din bugetul de stat, incluzând şi aproximativ 80-90 % din plata datoriilor. Suportulstatului pentru căile ferate se ridică în total la aproximativ 0,7% din PIB.

Până de curând, taxa de acces era mult mai ridicată pentru mărfuri decât pentru călători,parţial datorită faptului că statul nu putea să plăteasca întregul cost al Compensaţiilor pentruServicii Publice pentru serviciile de pasageri şi compania de transport de mărfuri (CFRMarfa) a co-subvenţionat aceste servicii. Aceasta a determinat creşterea taxelor de accespentru marfă, ajungând ca acestea să fie mai mari pentru CFR Marfa decât cele pentru CFRCălători. În 2003, taxele de acces erau de 3,6 Euro/tren km pentru CFR Marfa şi 1,0 Euro/trenkm pentru CFR Călători. Aceasta a subminat competitivitatea CFR Marfa care la rândul său aredus venitul CFR pentru întreţinerea căii ferate şi plata salariilor şi impozitelor angajaţilor.

Taxele de acces la linie (TAC) pentru CFR Călători au crescut de la 1,0 Euro/tren-km la 2,4Euro/tren-km în Martie 2004. Din 2007, CFR Călători va plăti o rată mai mare, de 3,6Euro/tren-km. Taxele de acces pentru transportul de mărfuri vor rămâne la 3.6 Euro/tren-km.Aceasta va avea ca rezultat o creştere semnificativă a nivelului plăţilor Serviciilor Publice, darva ajuta la concentrarea asupra nevoile viitoare de raţionalizare a serviciilor de pasageri, şi ladetalierea unui contract clar în privinţa Serviciilor Publice care să acopere numai obligaţiileconsiderate esenţiale şi pe care bugetul de stat să şi le poată permite.

Parcul şi serviciile

Parcul CFR Călători include:- 986 locomotive dintre care 83% sunt mai vechi de 20 de ani şi 140 sunt recent

modernizate

25

- 3175 vagoane ditre care 77% sunt mai vechi de 20 de ani şi 492 sunt noi sau recentmodernizate, plus 79 DMU recent achizitionate.

Parcul CFR Marfa include:- 927 locomotive- 55.000 vagoane de marfă, şi- 2 ferry-boturi de 12.500 tdw fiecare.

Majoritatea locomotivelor au o vechime de aproximativ 30 de ani, iar vagoanele de călători de25 de ani. Aceasta depăşeşte « norma » acceptabilă în domeniu de 20 de ani pentru durata deviaţă şi are ca rezultat o disponibilitate şi utilizare redusă ducând la un grad de neîncredere înaceste servicii din partea călătorilor.

Teoretic, capacitatea infrastructurii feroviare existente este tehnic suficientă pentru a satisfacecererea, iar în 2004, 99,5milioane de călători au fost transportaţi pe calea ferată (dintre care0,5 milioane au fost pasageri internaţionali), având ca rezultat 8,6 miliarde pasageri-km.

Aceasta a reprezentat 43,8% din totalul volumului de pasager-km transportat cu mijloacele detransport publice în România9 şi se estimează că reprezintă 12% din totalul deplasărilorpasagerilor pe calea ferată şi pe şosele.

Tabelul 1-16 Evoluţia transportului feroviar de pasageri1990 1995 2000 2003 2004

Pasageri (mil.) 407.9 210.7 117.5 94.8 99.5Pasageri-km (mil.) 30.582 18.879 11.632 8.529 8.638

Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naţional de Statistică 2005

Transportul feroviar de pasageri a scăzut din mai multe motive:- atractivitatea mai mare a autoturismelor personale care oferă servicii “door-to-door”

faţă de serviciile transportului public “punct-la-punct”.- Competitivitate în scadere faţă de microbuze care funcţionează pe rute similare, în

ceea ce priveşte timpul de călătorie, frecvenţa şi pretul.

Starea degradată a infrastructurii feroviare a condus la scăderea vitezei de exploatare, iarconfortul este afectat de parcul de material rulant din ce în ce mai uzat.

În plus, orarul trenurilor nu pare să fie adecvat nevoilor actuale, mai ales din cauza folosiriicu precădere a trenurilor lungi şi cu frecvenţe reduse. Se pare că compania feroviară decălători pune mai mult accent pe exploatarea trenurilor decât pe satisfacerea cerinţelorpasagerilor; cu alte cuvinte nu este încă suficient orientată către consumator, ceea ce este încăcazul şi în multe alte ţări.

În comparaţie cu ţările UE15, UE25 şi UE27, kilometrii parcurşi cu trenul de către pasageripe cap de locuitor şi an sunt mai scazute în România. Media din UE 15 se situeaza la cca.800, în comparative cu 400 în România. Numai Bulgaria are un nivel mai mic.

Tabelul 1-17 Comparaţia transportului de pasageri pe calea ferată pe regiune şi ţară, 2002 9 Trebuie luat în considerare că statisticile naţionale nu includ date asupra traficului legate de transportul cuautoturismele private. Astfel, cotele modale citate în documentele oficiale se referă de obicei la cotele dintransportul public mai degrabă decât cele din transportul total.

26

Ţara Pasager-km /locuitorRomânia 390UE 25 773UE 15 812Bulgaria 330Republica Cehă 646Ungaria 1.037Polonia 540Slovacia 499

Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport şi de mediu ediţia 2005

În 2004 peste 72 milioane de tone de marfa au fost transportate (din care 20,9 milioaneinternaţional şi 0.7 milioane în tranzit), generând 17 miliarde tone-km. Această cifrăreprezintă 31% din numărul total de tone-km transportaţi atât pe şosele cât şi pe căi ferate.

Tabelul 1-18 Evoluţia transportului feroviar de marfă

1990 1995 2000 2003 2004Tone (mil.) 218.8 105.1 71.5 68.8 72.7Tone-km (mil.) 48.912 17.907 16.354 15.039 17.022

Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naţional de Statistică 2005

În comparaţie cu ţările UE15 şi alte ţări învecinate, cantitatea de mărfuri transportată pe caleaferată este foarte mare în comparaţie cu PIB, fiind egalată numai de Slovacia. În prezent esteo cantitate de zece ori mai mare decât cea transportată în UE, dar există indicii că aceastăsituaţie nu se va menţine.

Tabelul 1-19 Comparaţie privind transportul feroviar de mărfuri pe regiune şi ţară, 2002

Ţara 1000 tone-km/PIB(Euro mil.)

Ţara 538România 45UE 25 31UE 15 440Bulgaria 334Republica Cehă 174Ungaria 349Polonia 538

Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport şi de mediu ediţia 2005

Principalele avantaje ale transportului feroviar de marfă şi călători sunt:

• eficienţa energetică este superioară pentru transportul feroviar faţă de cel rutier• eficienţa energetică este mai bună pentru transportul feroviar având în vedere că

consumul de energie pe unitatea de transport este 10% faţă de consumul pentrutransportul rutier

• cauzează o poluare mai redusă a mediului înconjurător cu o cantitate a poluanţiloraerieni de numai 10% faţă de transportul rutier.

27

• Pentru pasageri, calea ferată oferă un larg beneficiu social datorită acopeririiextinse la nivel naţional şi este considerată mai sigură decât călătoria cuautobuzele sau autoturismele.

• Accidentele feroviare sunt mai rare pe pasager-km şi tona-km decât cele rutiere.• Cu toate că se poate spune că transportul pe apă este mai avantajos decât cel

feroviar, gama limitată a serviciilor disponibile în prezent pe apele teritoriale faceca traficul naval să fie avantajos pentru mărfuri şi călători numai în câtevacircumstanţe specifice.

În ultimii 15 ani cota de piaţă deţinută de transportul ferioviar a scăzut în Romania într-oproporţie mai mare decât în UE 15. România nu este singurul caz, întrucât acest fenomen s-aprodus în toată Europa de Est şi este cauzat de schimbări economice precum închiderea unorfacilităţi industriale ce produceau marfă adecvată căilor ferate (materii prime en gros lacosturi reduse), împreună cu sistematizarea şi restructurarea transporturilor survenite în urmadramaticelor schimbări politice din anii 90.Aceasta se datorează şi creşterii competitivităţii încadrul transportului rutier.

Restructurarea şi modernizarea transportului feroviar

Transportul feroviar s-a bucurat de o finanţare importantă, începând cu proiectul deReabilitare Feroviară iniţiat în 1996, co-finanţat de BIRD, BERD şi de Programul Phare.

În prezent se pot identifica trei priorităţi majore:- Consolidarea procesului de restructurare în domeniul feroviar,- Îmbunătăţirea infrastructurii,- Modernizarea serviciilor pentru călători.

Un plan - cadru pentru restructurarea domeniului feroviar cuprinde şase componente cheie:

• Reducerea personalului în exces (aproximativ 10% din numărul din Decembrie 2003);• Reducerea căilor ferate în exces (3.000 km, sau 30% din lungimea rutei feroviare în

Decembrie 2003);• Implementarea unor taxe de acces la căile feroviare competitive, transparente şi

corecte;• Raţionalizarea serviciilor pentru călători şi detalierea unui contract clar de servicii

publice;• Transformarea căilor ferate într-un domeniu aşezat în totalitate pe baze comerciale;• Participarea sectorului privat în operarea şi administrarea căilor ferate, în special în

furnizarea serviciilor de transport de mărfuri.Infrastructura:

O atentie speciala s-a acordat modernizării reţelei feroviare TEN-T. Se estimează că 50% dintotalul traficului feroviar din România se efectuează pe reţeaua TEN-T reprezentând în jur de20% din totalul lungimii sistemului de cale ferată din România. Obiectivul general allucrărilor de reabilitare şi modernizare, aliniate cerinţelor AGC, este atingerea de viteze de160 km/h pentru trenurile de călători şi 120 km/h pentru trenurile de transport cargo, odată cuimplementarea interoperabilităţii.

Programul de reabilitare a infrastructurii TEN-T a fost iniţiat în 1999 cu un imprumut BEI cea permis reabillitarea sectiunii Bucureşti – Câmpina (90 km) a liniei Bucureşti – Braşov.

28

Linia Bucureşti – Constanţa (225 km) se află în proces de reabilitare cu finanţare ISPA şiJBIC, în timp ce lucrarile finanţate de ISPA – pe secţiunea Câmpina – Predeal (40 km) suntîn curs de licitare.

Servicii pentru călători:

Cota feroviară de piaţă a scazut rapid în raport cu transportul călătorilor, în favoareaautoturismelor dar şi a serviciilor de transport cu microbuzul ce sunt considerate a furniza omai bună frecvenţă şi costuri mai mici.

Astfel optimizarea serviciilor pentru călători implică:

- Reforma orarelor prin introducerea de frecvenţe mai mari (şi trenuri mai mici),- Optimizarea stocului aflat în circulaţie în vederea sporirii confortului şi reducerii

costurilor de operare,- Modernizarea gărilor pentru a face ca transportul feroviar să devină mai atractiv.

29

1.1.3 Transportul aerian

Prezentare generală

În prezent în România funcţionează 17 aeroporturi10. Dintre acestea numai cinci au înregistratun trafic de peste 100.000 pasageri pe an în 2005, patru au înregistrat între 10.000 şi 50.000pasageri în acest an, în timp ce celelalte opt au inregistrat sub 5.000 pasageri pe transportaerian în 2005.

Locaţia aeroporturilor româneşti celor mai importante este indicată în harta următoare.Figura 1-5 Aeroporturi TEN-T în România

(Sursa: Comisia Europeană)

Unsprezece aeroporturi în România sunt localizate pe TEN-T în baza acordului cu UE.

10 Aspecte ale experienţei in procesul de liberalizare al pieţei de transport aerian în perioada de tranziţie înRomânia pentru accederea la statutul de membru deplin al Uniunii Europene, februarie 2003

30

Ele au fost clasificate în ordinea pasagerilor înregistraţi în 2005 aşa cum se arată în tabelul demai jos.

Tabelul 1-20 Clasificarea aeroporturilor după numărul de pasageriAeroport mii pasageri, 2005Bucureşti Henri Coandă 2.973Bucureşti Aurel Vlaicu 380Timişoara Traian Vuia 336Cluj-Napoca 199Constanţa Mihail Kogălniceanu 111Sibiu 49Iaşi 42Bacău 39Oradea 29Suceava Ştefan Cel Mare 8Arad 4Total Aeroporturi TEN-T 4.170

Toate aeroporturile din România 4.192(Sursa: Statistica aeroporturilor, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului)

Aeroporturile TEN-T reprezintă 99% din traficul de pasageri aerian total în România cu peste80% din pasageri concentraţi în cele două aeroporturi din Bucureşti.

Dezvoltarea şi perspectivele traficului aerian

Tabelul 1-21 Traficul aerian în România, 2000-2005

2000 2001 2002 2003 2004 2005

ATMs11 59.464 62.082 66.030 72.648 81.563 105.781 Pasageri (mii)

Internaţional 2.089 2.197 2.276 2.550 3.008 3.727Domestic 274 294 334 351 384 466Total 2.363 2.491 2.609 2.901 3.392 4.192

Marfa & posta, tone 82.967 68.607 16.803 16.179 19.553 21.330(Sursa: Statistica aeroporturilor, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului)

Traficul aerian de pasageri a crescut începând cu anul 1998, cu o rata medie depăşind 10% pean. Această creştere a fost înregistrată atât în sectorul intern cât şi în cel internaţional şi s-aaccelerat în ultimii ani în urma unei refaceri masive a economiei naţionale şi a proliferăriiunor alternative de transport mai ieftin. Călătoriile interne reprezintă puţin peste 11% dintraficul de pasageri în aeroporturile româneşti, o mare parte transferându-se către/dinspredestinaţiile internaţionale.

11 Miscarea transportului aerian, numai comercial

31

Piaţa transportului aerian de mărfuri din România nu este semnificativă din punctul de vedereal volumelor transportate şi implică în cea mai mare parte terminalul din aeroportul HenriCoanda care deserveşte cca. 80% din totalul cargoului aerian din România. Creştereatransportului aerian de mărfuri a fost fluctuantă din cauza diferitelor influenţe externe, însă s-aevidenţiat un trend general pozitiv începând cu 1997.

După accesiunea României la UE, se estimează o creştere rapidă şi continuă a transportuluiaerian internaţional, aşa cum s-a putut vedea în majoritatea noilor statelor membre UE.Factorii principali în ceea ce priveşte creşterea traficului de pasageri pot fi următorii:

• Oportunităţi îmbunătăţite de a lucra în străinatate şi o mobilitate a forţei de muncăcrescută;

• Creştere mare a economiei şi a veniturilor disponibile;• Un interes crescut privind România pentru turism şi investiţii de dezvoltare;• Competiţia crescută în sectorul transportului aerian conducând la frecvenţe crescute şi

game variate de destinaţii şi preţuri de transport mai scăzute pentru clienţi.

Prezentarea principalelor aeroporturi

Patru dintre aeroporturile româneşti (Henri Coanda, Aurel Vlaicu, Traian Vuia şi MihailKogălniceanu) fac parte din infrastructura de transport publică aparţinând statului şi suntoperate de către companii comerciale deţinute de către MTCT având statutul de concesionari.

Alte aeroporturi locale operează sub administraţia Consiliilor Judeţene ca autorităţiindependente, în timp ce Aeroportul Arad operează ca o societate comercială iar Caransebeşeste privat.

Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti

Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti (anterior cunoscut ca Aeroportul BucureştiOtopeni) este principala cale de acces aerian a ţării şi a deservit peste 70% din pasagerii detransport aerian din România în 2005. Statisticile de trafic aerian ale aeroportului din 2000sunt furnizate în următorul tabel.Tabelul 1-22 Statistica taficului aerian pentru Aeroportul Henri Coandă Bucureşti,2000-2005

2000 2001 2002 2003 2004 2005

ATMs 30.756 33.235 33.401 35.458 40.330 49.593 Pasageri, mii

Internaţional 1.816 1.894 1.960 2.173 2.416 2.770Domestic 26 88 140 150 178 202Total 1.842 1.982 2.100 2.324 2.594 2.973

Marfă & poştă, tone 14.024 14.508 15.052 14.182 16.305 16.886(Sursa: Statistica aeroportului, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului)

Creşterea numărului de pasageri pentru Aeroportul Internaţional Henri Coandă s-a situat înmedie la valoarea de 10% pe an în ultimii şapte ani cu o tendinţă pozitivă în ceea ce priveştetraficul intern. Acesta din urmă a fost influenţat pozitiv de către decizia transportorului

32

naţional Tarom de a-şi relocaliza baza internă pe Aeroportul Internaţional Henri Coandă înultimii ani.

Majoritatea serviciilor din aeroport sunt operate de către companii aeriene cu serviciicomplete cum ar fi Tarom, Air France, KLM, Lufthansa, Austrian, British Airways, Alitalia,LOT, CSA, El Al şi altele. În ciuda unei creşteri relativ puternice în ceea ce priveste traficulde pasageri o parte din traficul aerian din România gestionat de Aeroportul InternaţionalHenri Coandă a fost pierdută în favoarea dezvoltării mai rapide a unui trafic aerian regional şisecundar.

Facilităţile terminalului de pasageri al Aeroportului Internaţional Henri Coandă au fost recentrenovate şi reproiectate în vederea deservirii unor nivele de trafic crescute şi includ PlecăriInternaţionale, Sosiri Internaţionale şi zonele de Terminal Intern. Conform estimărilor MTCT,facilităţile de terminal sunt proiectate să facă faţă unui număr de pasageri de până la 4,5milioane pe an, existând de cele mai multe ori o capacitate de rezervă suficientă. Aeroportuldispune de două piste funcţionale paralele de 3.500 km şi prin urmare capacitatea de pistă nureprezintă o constrângere pentru dezvoltare în viitorul previzibil.

Programul de Dezvoltare strategică a aeroportului are în vedere o extindere viitoare aterminalului pentru pasageri ca şi un proiect ambiţios pentru realizarea unui nou terminalpentru pasageri, inclusiv suprafeţe de access şi infrastructura aeriană asociată. Printre altedezvoltări propuse se află un nou centru de cargo şi un „parc tehnologic” pentru dezvoltareaafacerilor legate de sau dependente de bune conexiuni de transport aerian.

Aeroportul Internaţional Aurel Vlaicu din Bucureşti

Aeroportul Internaţional Aurel Vlaicu (în trecut cunoscut ca Aeroportul Băneasa) este cel maivechi din ţară. Este localizat în apropiere de centrul orasului şi zone dens populate. Înainte de2000 reprezenta un nod intern pentru Tarom (Aeroportul Henri Coandă fiind un nod aerianinternaţional), dar în ultimii ani Tarom şi-a mutat toate operaţiunile pe Aeroportul HenriCoanda.

Cele două aeroporturi din Bucureşti deservesc diferite tipuri de trafic. Aeroportul AurelVlaicu se concentrează pe furnizarea de servicii oficiale, tehnice şi speciale, zboruri aleAviatiei utilitare şi de pregatire precum şi zboruri charter şi regulate la nivel regional.

După un declin al numărului de pasageri în ultima parte a anilor 1990 şi în prima parte aanilor 2000, în urma retragerii serviciilor interne de către Tarom, Aeroportul Aurel Vlaicu aînregistrat o creştere majoră a traficului internaţional în principal determinată de servicii dezbor „low cost”.

Dinamica traficului de pe Aeroportul Aurel Vlaicu este ilustrată în tabelul de mai jos.

Tabelul 1-23 Statistica traficului aerian pentru Aeroportul Aurel Vlaicu, Bucureşti,2000-2005

2000 2001 2002 2003 2004 2005

33

ATMs 6.437 4.476 3.950 4.205 4.866 10.207Pasageri, mii

Internaţional 19 19 16 36 106 367Domestic 113 55 14 16 13 14Total 132 73 30 51 119 380

Marfă & poştă, tone 911 53.276 513 728 1.387 1.285(Sursa: Statistica Aeroportului, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului)

Aeroportul este dominat de către un transportor român „low cost” Blue Air, deservind înspecial destinaţii internaţionale în ţări cum ar fi Italia, Turcia, Franţa, Spania, Olanda şiGermania. O altă companie aeriană română, Carpatair, oferă legături cu mai multe aeroporturiinterne.

Aeroportul Aurel Vlaicu are un avantaj important faţă de Aeroportul Henri Coandă şi anumeacela de a fi mai aproape de centrul oraşului. Cu toate acestea există îndoieli în ceea cepriveşte durabilitatea dezvoltării traficului comercial de pe Aeroportul Aurel Vlaicu având învedere locaţia dificilă din punct de vedere al protecţiei mediului.

Programul de investiţii de capital propus de Aeroportul Aurel Vlaicu include modernizareautilităţilor şi a sistemelor şi construcţia unui nou turn de control care să-l inlocuiască pe celvechi care prezintă deficienţe structurale. Programul de dezvoltare prevede un nou terminal depasageri şi un terminal al Aviaţiei utilitare cu spaţii aferente de parcare a aeronavelor şi cu unhangar pentru aeronave. Printre facilităţile propuse se numără şi un heliport şi un terminalcargo pentru traficul de curier.

Aeroportul Internaţional Traian Vuia din Timişoara

Aeroportul Internaţional Traian Vuia din Timişoara este cel mai mare aeroport regional dinRomânia deservind o arie imediată de acoperire cu peste 300.000 de persoane. Statisticile detrafic sunt rezumate în tabelul de mai jos.

Tabelul 1-24 Statistica traficului aerian pentru Aeroportul Traian Vuia Timişoara,2000-2005

2000 2001 2002 2003 2004 2005

ATMs 7.391 8.644 13.588 16.386 18.241 22.787Pasageri, mii

Internaţional 123 121 138 156 215 249Domestic 24 40 64 58 69 87Total 148 161 202 214 283 336

Marfă & poştă, tone 32.613 21 303 342 885 883(Sursa: Statistica aeroporturilor, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului)

Aeroportul din Timişoara este un nod pentru compania aeriană începătoare Carpatair operândun parc de aeronave de mici dimensiuni în baza sa din Timişoara. Aeroportul a beneficiat deextinderea reţelei Carpatair care acum leagă un număr de aeroporturi regionale din România şispre est prin Timişoara face legătura cu destinaţii din Italia, Germania şi Marea Britanie. Piaţacaptivă a aeroportului şi economia locală au cunoscut o îmbunătăţire prin investiţii străinesubstanţiale în regiune, în special în sectorul tehnologiei de înaltă calitate. RegiuneaTimişoara are un PIB estimat al doilea din ţară pe cap de locuitor, după Bucureşti.

34

Aeroportul din Timişoara are un program de dezvoltare extins concentrat asupra deserviriibazei de trafic în creştere şi asupra atragerii de noi investiţii. Propunerile includ construireaunui terminal nou de pasageri cu o capaciate estimată de 1,5-3,0 milionae de pasageri pe an,extinderea zonelor de parcare a aeronavelor, construirea unui nou centru de cargo care să facăfaţă la cantităţi de 30.000-50.000 tone pe an şi a unui terminal de Aviaţie utilitară în speranţaatragerii de noi clienţi. Majoritatea propunerilor au în vedere proiecte de dezvoltare pe termenlung având în vedere baza de trafic existentă relativ mică.

Aeroportul Internaţional Mihail Kogălniceanu din Constanţa

Aeroportul Constanţa deserveşte în principal traficul de turişti şi intern. Populaţia locala estede cca. 350.000. Aeroportul are zboruri interne programate către Bucureşti şi servicii decharter internaţionale sezoniere. Aeroportul a înregistrat ani de investiţii deficitare şi o mareparte din infrastructura sa are nevoie de modernizări. Aceasta include facilităţile terminaluluide pasageri, utilităţile şi de asemenea infrastructura terestră şi cea din zona securizată.

Aeroportul Internaţional Cluj-Napoca

Cluj-Napoca este aeroportul cu cea mai mare rată de dezvoltare dintre cele deţinute de cătreun consiliu judeţean. Aeroportul este deservit de către trei transportatori cu curse regulate:Tarom, Carpatair şi Clubair, ca şi de un număr de companii aeriene charter. Aeroportul areconexiuni regulate cu Italia, Germania, Austria şi Republica Cehă.

Aeroportul a trecut recent printr-un program de modernizare incluzând lucrări efectuate laterminalul de pasageri, zonele de parcare a aeronavelor şi la sistemul de iluminare a pistei.Planul de dezvoltare al aeroportului include un nou terminal de pasageri, un nou terminalcargo, extinderea pistei şi a infrastructurii din zona securizată pentru a deservi aeronave maimari şi îmbunătăţirea accesului de suprafaţă.

Priorităţi de investiţii

În România nu există în prezent o strategie naţională de dezvoltare a transportului aerian.Majoritatea propunerilor de investiţii au fost avansate de către aeroporturi şi reflectă propriileobiective de dezvoltare. Se prevede faptul că Master Planul General pentru Transporturi înRomânia, programat pentru lansare în 2006, va aborda aspectele de politică de transportaerian.

Transportul aerian românesc este în prezent dominat de către Aeroportul Henri Coandă dinBucureşti, principalul aeroport internaţional din ţară. În concordanţă cu importanţa sanaţională, Aeroportul Henri Coandă a beneficiat de majoritatea investiţiilor în infrastructuraaeroportuară, în special în dezvoltarea terminalului de pasageri. Se estimează că aeroportul vadeţine rolul cel mai important în regiune, deşi cota sa de piaţă va putea fi diminuată încontinuare de către aeroporturile regionale care înregistrează creşteri rapide.

De aceea este important să se asigure o creştere susţinută a Aeroportului Henri Coanda, camotor economic regional şi naţional, prin investiţii în îmbunatăţirea capacităţii. Terminalul depasageri oferă suficientă capacitate în prezent iar extinderea aceasteia este planificată petermen mediu prin extinderea braţului terminalului şi prin construcţia unui nou terminal depasageri. Sunt de asemenea necesare investiţii pentru modernizarea infrastructurii în zona

35

securizată, în special în ceea ce priveşte pistele şi parcarea pentru aeronave şi zonele demanevră, pentru a menţine nivele de siguranţă adecvate.

Aeroporturile regionale şi secundare nu au beneficiat de aceeaşi atenţie ca aeroportul naţional.Un motiv pentru această stare de fapt este traficul limitat de pasageri şi veniturile reduse caresă genereze un potenţial care să justifice investiţia.

În plus, este posibil ca Consiliile Judeţene care controlează aeroporturile regionale să nu fidispus de resursele necesare în ultimii ani. După ultimii ani de creştere susţinută, cu valori deordinul zecilor de procente, aeroporturile regionale necesită îmbunătăţiri de capacitate ca şireabilitarea şi modernizarea facilităţilor.

În general exista o supra-abundenţă de aeroporturi regionale în România, majoritatea cu obază de trafic sau cu perspective de creştere limitate.

O revizuire a acestei situaţii este necesară ca parte integrantă a master planului naţional caresă asigure concentrarea investiţiilor deosebit de necesare asupra facilităţilor şi conexiunilor deaccess ale aeroporturilor cheie.

36

1.1.4 Transportul pe apă

Reţeaua de transport pe apă din România include porturi maritime, porturi fluviale şi căinavigabile. Constanţa, cel mai mare port maritim al României şi de la Marea Neagră, legatprin Dunăre cu Serbia, Ungaria şi Austria, şi prin Canalul Rin-Main-Dunăre cu Rinul până laRotterdam pe Marea Nordului.

Porturile Constanţa, Midia, Mangalia, şi Tomis sunt operate de o societate pe acţiuni deţinutăîn totalitate de stat, Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime, Constanţa(CNAPMC). CNAPMC este membru al EcoPorts, a Asociaţiei Europene Intermodale(AEI/EIA), a Asociatiei Internaţionale a Porturilor (AIP/IAPH), a Asociatiei Internaţionale aOraselor şi Porturilor (AIOP/IACP), şi este membru corespondent al Asociatiei Europene deCăi Navigabile (Inland Navigation Europe -INE).

Canalul Dunăre-Marea Neagră legând portul de căile navale fluviale este deţinut de către statşi este operat de către Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile S.A, cu sediulsocial în Constanţa, în trecut o companie comercială deţinută de către MTCT.

Infrastructura de transport pe apă este gestionată de către următoarele companii:- Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Maritime S.A. în Galati şi- Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Fluviale S.A., în Giurgiu- Regia Autonomă Administraţia Fluvială a Dunării de Jos situată în Galaţi.

1.1.4.1 Porturi Maritime

Porturile Constanţa, Mangalia şi Midia sunt situate la Marea Neagră, în timp ce Brăila, Galaţi,Tulcea şi Sulina sunt porturi la Dunăre şi sunt operate ca porturi maritime. Secţiunea maritimăa Dunării este de 170 km lungime, de la Sulina la Brăila.

Portul Constanţa

Portul Constanţa este principalul port românesc şi cel mai mare port la Marea Neagră. Oferă olegătură între ţările dezvoltate ale Europei de Vest şi pieţele în dezvoltare ale EuropeiCentrale, cu resurse primare din CSI, Asia centrală şi Trans-Caucaz şi cu mărfuricontainerizate din Orientul Îndepărtat.

Constanţa are o amplasare geografică strategică care are potenţialul de a furniza acces dinMarea Neagră către Europa şi este un punct de transbordare între reţeaua maritimă şi reţelelerutiere, feroviare şi de transport fluvial. Este situată la intersecţia dintre axe prioritare TEN-Tnr.7(rutieră), Axa prioritară TEN-T nr. 18 (calea fluvială Rin/Meusia-Main-Dunăre), Axaprioritară TEN-T 22 (feroviară), şi astfel are potenţialul de a deveni una din porţile coridoruluiEuropa Centrală şi de Est – Asia.

Cele două porturi satelit ale sale Midia şi Mangalia, sunt situate în apropiere şi îşi împartfuncţiile cu portul principal.

Portul Constanţa este un port cu o multiplă funcţionalitate, cu facilităţi moderne şi adâncimesuficientă pentru a acomoda vasele tip Suezmax. Are acces direct la axa prioritară TEN-T nr.18 prin Canalul Dunăre-Marea Neagră, în mod potenţial oferind costuri scăzute pentrulegătura fluviala cu Europa Centrală. Are legături foarte bune cu căile de transport feroviar,

37

rutier, fluvial şi aerian cât şi cu conductele de transport. Capacitatea de containere a crescutcu dezvoltarea unui nou Terminal de Containere la Molul II Sud, şi deţine terminale Ro-Ropermiţând dezvoltarea transportului maritim pe distanţe scurte în Marea Neagră şi în ţărileRiverane Dunării.

Capacitatea Portului Constanţa este de cca. 105 milioane tone/an în urma punerii în funcţiunea Terminalului de Containere Constanţa Sud (TCCS), şi acoperă o zonă de cca 1,312 ha deteren şi 2,614 ha de suprafaţă de apă. Include o reţea de chei de 29,83 km în lungime cu oadâncime a apei de până la 19 m. Poate primi vase cu o capacitate maximă de 165.000 DWTpentru vrac uscat şi 250,000 DWT pentru mărfuri lichide vrac.

Figura 1-6 Fotografie aeriană a Portului Constanţa

Sursa: pagina web a Portului Constanţa

Starea infrastructurii se deteriorează prin trecerea timpului şi în multe cazuri echipamentele audepaşit cu 20 de ani durata de operare recomandată.

Cu toate acestea traficul a crescut rapid în altimii ani, aşa cum se arată în tabelul de mai jos.

Tabelul 1-25 Traficul în Portul Constanţa 2000 – 2005 (milioane tone)

38

2000 2001 2002 2003 2004 200533,1 33,8 40,5 43,2 50,4 61,1

Sursa: Prezentarea Portului Constanţa 2005-2006

Traficul prin Constanţa, Midia şi Mangalia a crescut de la 50 la 61 milioane tone între 2004 şi2005. Traficul maritim a crescut de la 39 la 47 milioane tone, în timp ce traficul fluvial acrescut cu 23%, adică la 14 milioane tone. Noul statut al Portului Constanţa ca nod portuarpentru transportul containelor în Marea Neagră este reflectat în creşterea cu 56% a traficuluide tranzit, la 5,5 milioane tone în 2005. Operarea containerelor a crescut de la 386.000 TEUîn 2004 la 768.000 TEU în 2005, înregistrând o creştere de aproape 100%.

În afara de containere (7,4 milioane tone), tipurile principale de cargo manipulat în 2005 aufost minereu de fier (12,62 milioane tone), ţiţei (8,68 milioane tone), produse petroliere (5,29milioane tone) şi grâne (6,01 milioane tone).

Principalele programe de dezvoltare şi modernizare implementate începând cu 2000 au fosturmătoarele:

• Încheierea procesului de reabilitare a Molurilor Portului Constanţa Nord şi Sud• Încheierea primei faza a noului terminal de containere (Mol II S)• Introducerea sistemului modern de informaţii (VTMIS), îmbunătăţirea

managementului de înalt nivel al portului şi realizarea conexiunii cu sistemul global deporturi.

Trei proiecte de mediu au fost finalizate în cadrul portului în 2005, incluzând punerea înfuncţiune a unei noi nave MARPOL, prevederea unui nou depozit pentru deşeuri, prevedereaunui nou incinerator pentru deşeurile de pe nave şi de spital. Lucrările la staţia de tratare aapelor reziduale vor fi finalizate în 2007. De asemenea în 2005, au fost construite un nouterminal de pasageri cât şi o staţie noua pentru scanare cu raze X a containerelor şi vehiculelorpentru punctul vamal.

Numărul vaselor care folosesc cele trei porturi a crescut de la 5.277 vase în 2004 la 5.511 vaseîn 2005.

Două companii de containere operează în Constanţa: Socep şi DP World, care controleazănoul terminal TCCS. Din cele 768.000 TEU operate de către aceste stivuitoare în 2005, 60%au fost transportate în alte porturi de la Marea Neagră, rămânând 310,000 TEU pentru a fidistribuite pe continent pe cale rutieră, ferată sau pe apă. Traficul fluvial de containere esteaproape inexistent, dar calea ferată deţine 45%.

Terminal pentru Containere Constanţa Sud (TCCS), terminalul operat de către DP World, şi-acrescut volumul operat cu peste 450%, atingând cantitatea de 560.000 TEU în 2005 încomparaţie cu numai 100.000 TEU în 2004. Calitatea operării este în conformitate custandardele internaţionale.

TCCS operează atât mărfuri pentru piaţa locală cât şi transbordări pentru alte ţări în regiuneaMarii Negre. Servicii de barje făcând conexiunea între Constanţa şi Belgrad au fost iniţiaterecent şi există planuri de realizare a unei conexiuni feroviare între TCCS şi Budapesta.1.1.4.2 Transportul fluvial

39

Sectorul românesc al Fluviului Dunărea, între Bazias şi Sulina, are o lungime totală de 1.075km din care 320 km se află integral pe teritoriul românesc. Restul este împărţit sub formă degraniţă statală cu Ucraina (55 km), Moldova (0.97 km), Bulgaria (470 km) şi Serbia şiMuntenegru (230 km). În practică acest lucru înseamnă că proiectele de reabilitare pe întreagalungime mai puţin sectorul integral românesc, trebuie să fie convenite şi coordonate de cătreambele ţări riverane şi implementate în mod corelat.

Figura 1-7 Reţele de căi navigabile şi reţele portuare

Sursa: Comisia Europeană

Sistemul Românesc de căi navigabile este reprezentat în harta de mai sus.

Acesta se concentrează pe Dunăre în sudul ţării şi include braţele navigabile ale Dunării şicanalele Dunăre - Marea Neagră şi Poarta Alba – Midia- Năvodari între Dunăre şi litoraluldin vecinătatea Constanţa. În plus există alte braţe mici, inclusiv în Delta Dunării, majoritateafolosite pentru turism şi trafic local de marfă (volume mici). Braţele Dunării oferă în plus 530km de cale navigabilă.

Dunărea reprezintă o cale de transport pe apă internaţională care se întinde de la MareaNeagră la Sulina în România, via Belgrad în Serbia, Croaţia, Budapesta în Ungaria, Bratislavaîn Slovacia şi Viena în Austria, până la izvorul său în Munţii Pădurea Neagră în Germania.Lungimea sa totală este de 2.845 km. Este navigabilă până la km 2.411, la Bamberg de undese conecteaza la Rin via canalul Bamberg/Kelheim de 171 km în lungime.

În România, sectorul de 170 km între Brăila şi Marea Neagră poate susţine trafic cu vasemaritime. Restul, numit şi Dunărea fluvială, poate susţine transport cu vase şi barje până la2.000 dwt. Tot sectorul românesc al Dunării este navigabil, însă transportul este afectat denivelurile scăzute ale apelor în anumite perioade ale anului, în 2003 traficul scăzând dramaticdin cauza reducerii nivelului apei pe timpul verii.

40

Dunărea face parte din axa prioritară TEN-T-18: axa de transport fluvial Rin/Meusia-Main-Dunăre, şi furnizează României şi altor ţări prin care trece noi oportunităţi majore pentrudezvoltarea transportului pe apă.

Dunărea funcţionează de asemenea ca barieră naturală pentru transportul rutier/feroviar. Arenumai trei poduri în secţiunea românească şi două baraje la Porţile de Fier I şi II, darconstrucţia unui al patrulea pod este planificată la Vidin – Calafat şi există mai multetraversări cu feribotul pentru vehicule şi pasageri.

În total, România are 32 de porturi pe căi navigabile cu o capacitate totală de 52 milioane detone/an. Printre acestea, treisprezece fac parte din reţeaua TEN-T. Cinci porturi fluvio-maritime şi anume Constanţa, Brăila, Galaţi, Tulcea, şi Sulina au o capacitate totală de traficde aproximativ 34 milioane tone / an, şi permit accesul la vase care merg în larg cu ocapacitate de până la 25,000 dwt, şi o lungime de 180 m, şi un pescaj obişnuit de maxim 6,9m (limitat de către adâncimea Canalului Sulina)

Porturile fluviale din România, aflate în responsabilitatea Companiei Naţionale AdministraţiaPorturilor Dunării Fluviale, cuprind un total de 16.200 m de cheu, din care 20% au peste 60ani vechime şi necesită reconstrucţie urgentă, în timp ce alte 65% sunt în stare fizică proastădin cauza lipsei fondurilor pentru întreţinere şi reparaţii.

Intreţinerea căilor navigabile

Condiţiile fizice oferite navigaţiei sunt în responsabilitatea a două autorităţi care funcţioneazăsub MTCT:

- Administraţia Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ) pentru Dunărea inferioară şi sectorulmaritim şi

- Administrarea Canalelor Navigabile, pentru Canalul Dunăre- Marea Neagră şiramurile acestuia.

Principalele responsabilităţi includ necesitatea de a asigura suficientă adâncime şenaluluinavigabil, de a marca şenalul navigabil şi de a inspecta albia acestuia. Cerinţele ComisieiDunării prevăd un minimum de 2,5 m adâncime pentru navigaţie, adâncimea minimădisponibilă (AMD) pentru ENR12 dar activitatea curentă de întreţinere a fluviului (în principaldragaj) nu asigură menţinerea acestui nivel într-un număr de puncte critice. Acest lucru a dusla oprirea traficului în anumite perioade din an. Pentru secţiunea pentru vase maritime Brăila-Sulina o adâncime de 7,3 m este cerută şi aceasta este asigurată în general. Canalele Dunăre-Marea Neagră oferă o adâncime de navigaţie garantată de 6 m.

Un tabel cu activităţile curente şi cele necesare de dragare se prezintă astfel:

Table 1-26 – Dragarea Dunării de către partea română

12 „Etiaj de Navigare şi Regularizare” – nivelul deasupra căruia se află debitul 94% din timp

41

Situaţia curentă Estimări pentru2m AMD

Estimări pentru2.5m AMD

Secţiune

Mil m3 MilEuro

Mil m3 MilEuro

Mil m3 MilEuro

Baziaş-Brăila 0.8 2 1.75 4.4 4.6 11.6Brăila-Sulina 0.7 3.9 0.7 3.9 0.7 3.9Canalele Dunăre-MareaNeagră

0.34 1.2 0.34 1.2 0.34 1.2

Total 1.84 7.1 2.79 9.5 5.64 16.7Sursa: Raportul Ecorys, 2006

Întreţinerea canalului navigabil, inclusiv dragarea, pe secţiunea română/bulgară este împărţităîntre cele două ţări : România este reponsabilă cu secţiunea Porţile de Fier II – TurnuMăgurele, în timp ce Bulgaria este responsabilă cu secţiunea Turnu Măgurele – Călăraşi.

Marcarea şenalului navigabil este făcută lunar şi include înlocuirea a aproximativ 30% dingeamanduri lunar. Costul anual al marcării şenalului navigabil este de 3.0 mil Euro.Inspectarea albiei este importantă pentru identificarea schimbărilor în adâncimea şialiniamentul albiei cursului de apă, ce are aplicabilitate mai ales în ceea ce priveştestrangulările şi se efectuează lunar, cu un cost anual de 1,1 mil Euro (Raportul Ecorzs, 2006).

Este important de stabilit că, deoarece partea navigabilă a Dunării este folosită gratis, datorităstatutului său internaţional, nu se colectează taxe şi fondurile pentru întreţinere trebuieasigurate de statul român.

Infrastructura portuară, incluzând cheiurile, clădirile şi canalele de navigaţie aparţin MTCTprin două autorităţi:

• Compania Naţională „Administraţia Porturilor Dunării Fluviale” S.A. (CNAPDF) şi• Compania Naţională „Administraţia Porturilor Dunării Maritime” S.A. (CNAPDM)

Atât CNAPDF cât şi CNAPDM au suferit de pe urma declinului economic al ultimei decade,cu toate acestea au reuşit să păstreze infrastructura portuară esenţială, deşi nu s-a putut faceîntreţinerea dorită. Actuala strategie de dezvoltare portuară îşi propune să păstreze toateporturile de pe Dunăre, indiferent de mărimea şi viabilitatea lor economică actuale.Costullucrărilor de întreţinere pentru asigurarea unei bune calităţi a cheiurilor şi pereţilor s-a ridicatla 2,5 Meuro din fondurile porturilor şi 3 Meuro din fonduri ale CE în perioada 2001-2004.

Traficul pe canalul navigabil

Deschiderea Canalului Rin-Main-Dunăre în 1992 a facut legătura între Rin şi Dunăre, creândîn acest fel o rută de transport pe calea apelor directă de 3.500 km lungime între MareaNordului şi Marea Neagră.

În anii urmatori, canalul a generat trafic suplimentar spre vest, însă instabilitatea politică înBalcani şi conflictele asociate din fosta Iugoslavie au dus la o stagnare şi apoi la o sistarecompletă a traficului de mărfuri de-a lungul Dunării de jos în anii 1990. După distrugereapodului de la Novi Sad, în 1999, navigaţia în aceasta secţiune a Dunării a fost blocată,creându-se un obstacol major în dezvoltarea navigaţiei pe Dunăre, până când această cale detransport pe apă a fost re-deschisă în octombrie 2005.

42

Traficul pe Dunăre şi-a revenit puternic în anii din urmă, aşa cum arata tabelul de mai jos.

Tabel 1-27 Transportul de mărfuri pe canale navigabile 1990 – 20041990 1995 2000 2003 2004

Tone (mil.) 12,0 14,4 13,1 12,8 14,6Tone/km (mil.) 2.090 3.107 2.634 3.521 4.291

Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naţional de Statistică 2005

În 1995, ultimul an pentru care sunt disponibile date comparative, traficul de marfă pe căilede transport fluviale a reprezentat 14.4 milioane tone şi 3,107 milioane tone-km, peste cifrarealizată de către noile membre UE în acelaşi an: 2 milioane tone în Republica Cehă, Ungaria,and Slovacia, şi 10 milioane tone în Polonia. Aceasta sugerează că cea mai mare parte atraficului pe apă al României începe şi se termină pe teritoriul României.

Cifrele din România sunt cu mult mai scăzute în comparaţie cu cele realizate de către altestate membre UE: 128 milioane tone în Belgia, 329 milioane tone în Olanda, and 91 milioanetone în Finlanda. Aceasta este un aspect legat de dimensiunile şi abilităţile reţelelor şi dedisponibilitatea unor volume mari de mărfuri adecvate.

Între noiembrie 2003 şi februarie 2004, flota românească de transport fluvial a fost supusăunor investigaţii legale şi tehnice amănunţite, conform standardelor româneşti şi DirectiveiCE 82/714/CE. Ca urmare, unui număr de 279 de vase dintr-un total de 1.563 vase cu şi fărăpropulsie, li s-a refuzat reconfirmarea certificatelor naţionale, acestea trebuind să fie reparatesau casate.

Proiecte de dezvoltare şi modernizare

Principalele programe de dezvoltare şi modernizare implementate începând cu anul 2000 aufost lucrări de protecţie a malului şi de control a inundaţiilor la canalele Dunăre-MareaNeagră şi Poarta Albă-Midia-Năvodari.

Acolo unde Dunărea se află într-un regim natural de curgere, sunt necesare măsuri pentruîmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie în vederea asigurării eficacităţii şi exploatării însiguranţă, atât a sectoarelor fluvio-maritime cât şi fluviale, cât şi a îmbunătăţirii calităţiinavigaţiei pe braţul Sulina al Deltei Dunării prin reabilitarea şi consolidarea malurilor,executarea de măsurători topo-hidrografice şi stabilirea de sisteme de semnalizare pe sectorulromânesc al Dunării. Un sistem de monitorizare şi management al traficului de vase este încurs de implementare în sectorul românesc al Dunării.

Sectorul fluvial al Dunării, de la trecerea graniţei până la amplasamentul lucrărilorhidrotehnice şi de navigaţie de la Porţile de Fier II (km 863) furnizează condiţii adecvatepentru navigaţie întrucât se află sub regim controlat, în timp ce secţiunea aval de Porţile deFier II este în regim de scurgere natural, creând condiţii dificile de navigaţie în anumitesecţiuni pe perioada apelor mici. Programul finanţat de ISPA pentru îmbunătăţirea condiţiilorde navigaţie pe secţiunea Calaraşi – Brăila este în curs de desfăşurare. Se estimează călucrările vor începe în 2006. Un alt program pentru îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pesectorul româno-bulgar al Dunării urmează să fie promovat.

Administraţiile porturilor sunt responsabile cu întreţinerea infrastructurii portuare şi în speciala cheurilor. Lipsa fondurilor aferente a condus cu toate acestea la o deteriorare semnificativă aacestora, uneori până în punctul în care nu mai pot fi exploatate. Nevoia unei exploatări

43

adecvate ca şi dorita dezvoltare a terminalelor noi şi specializate, conduce prin urmare la unnumăr de propuneri de proiecte. Operarea în sine a terminalelor este de multe ori concesionatăcompaniilor private.

Ca parte a reţelei de transport trans-Europeane, Dunărea are potenţial pentru dezvoltareaturismului în zonele adiacente râului şi în Delta Dunării, şi pentru îmbunătăţirea activităţilordin porturile fluviale, fiind parte din dezvoltarea transportului combinat. Din acest motiv, sepropun proiecte care urmăresc ca protecţia mediului pe Dunăre să nu fie afectată deactivităţile portuare.

44

1.1.5 Transport intermodal şi combinat

Transportul rutier de marfă este adecvat lanţurilor logistice moderne şi serviciilor de livraredirectă door-to-door, însă pune probleme mari protecţiei mediului. În „Politica Europeană însectorul transporturi – orizontul 2010: momentul deciziei”, Comisia Europeană a planificatîncurajarea unor moduri de transport mai ecologice şi creşterea eficienţei lanţurilor de livraredirectă de marfă, prin folosirea căilor ferate şi transportului pe apă, şi dacă este necesar prinfolosirea căilor aeriene şi rutiere.

Per total, cotele modale de transport terestru din România sunt evidenţiate mai jos în vedereafurnizării unui context pentru discutarea intermodalismului. Principalele puncte demonstratesunt urmatoarele:

• Volumele transportate sunt mult mai scazute, chiar şi acum, decât în vremurile trecute.Cu toate acestea a apărut o creştere puternică începând cu 2000, după ce economiaRomâniei s-a stabilizat.

• Cotele rutiere au crescut rapid după căderea regimului anterior, şi în continuare sunt încreştere.

• Volumele transportate pe cale feroviară s-au mai redresat recent, însă cota lor continuăsă scada

• Volumele transportate pe apă încep să se redreseze însă cota lor reprezintă mai puţindecât jumătate din nivelul iniţial.

Tabelul 1-28 Dezvoltarea traficului de mărfuri naţional, 1990 - 2004

Modul de transport(milioane tone-km) 1990 1995 2000 2003 2004Feroviar 57.253 27.179 17.982 15.039 17.022Rutier 28.993 19.748 14.288 30.854 37.220Naval 2.090 3.107 2.634 3.521 4.291Total 88.336 50.034 34.904 49.414 58.533Cota de piaţă pe mod mil tone-km%Feroviar 65 54 52 30 29Rutier 33 39 41 62 64Naval 2 6 8 7 7

Sursa: MTCT

Transportul pe apă se situează la un cost mai redus pentru transportul în vrac al volumelormari de cargo, însă poate fi folosit numai acolo unde există o reţea şi pentru o marfă devaloare scăzută care nu necesită un tranzit rapid. Costurile de încarcare şi de descărcare pentrumarfa non-vrac fac calea apelor neadecvată multor tipuri moderne de marfă, şi de aceeaexistă numai situaţii specifice în care calea apelor este adecvată a fi utilizată ca parte dinlanţurile de transport intermodal. Porturile fluviale româneşti sunt de asemenea prost echipatepentru transportul intermodal.

Mişcarea containerelor maritime pe cale ferată între porturile maritime şi terminaleleintermodale sau liniile secundare private domină transportul de marfă intermodal în România,aşa cum se întamplă şi în cele mai multe ţări Europene. Nu există facilităţi pentru mişcareacamioanelor pe calea ferată şi există o mişcare intermodală limitată a mărfurilor la nivelintern.

45

Există un anumit potenţial pentru mişcarea containerelor maritime pe râuri, care este discutatla secţiunea despre transportul pe apă, însă transportul vehiculelor de marfa pe apă, care aavut loc în secţiunea austro-ungară a Dunării, nu este considerata o posibilitate realistă pentruRomânia în perioada luată în considerare.

Unul dintre proiectele luate în considerare sub capitolul „intermodal” este acela de schimbaredintre transportul feroviar şi cel aerian în Timişoara. Acest concept este în general unic şi nuva mai fi discutat în detaliu mai departe. Restul acestei secţiuni ia în discuţie conceptulconvenţional de transport combinat feroviar/rutier cum este şi aplicat în prezent în România.

Peste 40% din containerele transportate de la Constanţa terestru sau pe apele interne sunttransportate pe cale ferată (mai degrabă de cât pe cale rutieră sau pe apă) – într-o proporţiemai mare decât în Europa de Vest. Cu toate acestea majoritatea acestora, şi anume în jur de80% sunt destinate liniilor secundare private decât terminalor intermodale, ceea ce esteneobişnuit pentru Europa de Vest. Mişcarea feroviară este de asemenea realizată mai degrabăîn trenuri generale decât în trenuri monobloc, ceea ce este de asemenea neobişnuit pentruEuropa de Vest, având în vedere că aceste servicii nu sunt considerate profitabile şi nu oferănivelul necesar de calitate a serviciilor.

Reţeaua de terminale intermodale de mărfuri din România a fost proiectată după un modelstandard. Aceste terminale sunt deţinute şi exploatate de către o sucursală a CFR Marfă,principala companie de transport feroviar de marfă. Serviciile se furnizează din staţiile detriaj, care deţin doua şine de cale ferată sub macarale portal, cu rânduri de stocare pentrucontainere pe o suprafaţă de ciment sub macara.

Macaralele sunt la sfarşitul duratei de viaţă sau se apropie de sfarşit, şi în majoritateaterminalelor vehiculele trebuie să întoarcă înainte sau după ce sunt încărcate/descărcate,blocând drumul pentru alte vehicule. În general terminalele nu au zone asigurate sauiluminare.

Un studiu intermodal13 finanţat de Comisia Europeană este în curs de desfăşurare şirezultatele sale preliminare au fost luate în considerare în acest raport.

Figura 1-8 Prezentarea tipică a terminalelor în România 13“Asistenţa în vederea elaborării strategiei privitoare la poziţionarea centrelor de logistică marfă in reţeauaferoviară din Romania” atribuită Halcrow

46

Sursa: Studiul intermodal, 2006

Capacităţile pot varia în ciuda proiectării standardizate, în timp ce capacităţile terminalelorvariază de la 7.040 la 25.600 TEU pe an, cu o medie de 16.800 TEU. Nici unul dintreterminale nu este folosit la aceste niveluri de capacitate şi puţine sunt proiectate într-omanieră flexibilă astfel încât să permită manevrarea mărfurilor alternative.

În ceea ce priveşte operarea, există limite convenite în ceea ce priveşte nivelurile minimegenerale de personal, astfel încât distribuţia personalului nu reflectă în mod necesar nevoileoperaţionale şi de afaceri. Nu există un pret diferenţial pe tip sau mărime de container, iarpentru clienţii care aranjează propria colectare şi livrare se practică preţuri discriminatorii. Nuexistă o funcţie de marketing sau de vânzare la terminale şi nici o responsabilitate clară pentrufiecare terminal.

Pentru formularea propunerilor Studiului intermodal pentru dezvoltarea unui nou sistem deoperare şi administrare a terminalelor au fost intervievaţi o gamă largă de clienţi actuali şipotenţiali, şi a rezultat ca aceştia sunt preocupaţi de gradul scăzut de adecvare alConstrucţiilor de terminal existente, de inflexibilitatea operaţiunilor la terminal, de întârzierilede trafic din portul Constanţa şi de paza slabă atât la terminale cât şi la trenuri.

S-a menţionat şi lipsa vagoanelor adecvate, timpii prelungiţi şi necompetitivi de tranzit, lipsamonitorizării şi a informaţiilor privitoare la derularea transportului mărfurilor, slaba fiabilitatea serviciilor de transport cu trenul şi a conexiunilor, inexistenţa unor servicii speciale directede transport cu trenul. Operatorii feroviari de mărfuri atât publici şi cât şi privaţi au răspunsslab investigaţiilor făcute.

O alta problemă menţionată este documentaţia foarte complicată cerută de către operatoriiferoviari şi/sau în special de autorităţile vamale.

În Studiul intermodal, evaluarea contextului economic al dezvoltării propuse pentru cinciterminale intermodale de marfă a evidenţiat ca România beneficiază de o creştere constantă ainvestiţiilor în afaceri şi a producţiei industriale. Regiunile sale aduc o importantă contribuţiela PIB, deşi Bucureştiul şi sudul ţării ocupă o poziţie dominantă, reprezentând peste 30%.

47

Tabelul 1-29 Participarea economiei regionale ca proporţie din PIB:Bucureşti 18,8%Sud 12,8% Centru 12,7%Nord-Est 12,6% Sud-Est 12,1% Nord-Vest 11,9% Vest 9,8%

Sud-Vest 9,4% Sursa: Studiul Intermodal, 2006

Un studiu al mişcărilor rutiere în Constanţa a demonstrat că punctele de origine şi destinaţieregionale interne a containerelor pentru export şi import sunt după cum urmează:

Tabelul 1-30 Regiuni de origine/destinaţie ale containerelor rutiere de export/import(TEU –perioada studiu)

Regiune Export Import TOTAL Proporţie%Bucureşti 84 961 1045 53Sud Est 169 171 340 17Sud 102 84 186 9Nord Est 88 18 106 5Vest 102 3 105 5Nord Vest 63 10 73 4Centru 59 12 71 4Sud Vest 36 - 36 2Altele 4 2 6 0TOTAL 707 1261 1968 100

Sursa: Studiul Intermodal, 2006

1.1.6 Prezentare generală a sistemului

În anii ’90 economia naţională a trecut printr-un proces de tranziţie către economia de piaţă.Această tranziţie a fost acompaniată de o restructurare majoră a sectorului de transporturi, cuurmătoarele caracteristici dominante:

- declinul industriei grele şi declinul corelat al transportului feroviar;- reorientarea comerţului internaţional, cu o creştere a ponderii UE. Comerţul cu UE

reprezintă circa 70% din exporturi şi 60% din importuri,- eliminarea restricţiilor legislative privind traficul de marfă,- privatizarea transportatorilor rutieri şi alinierea progresivă la condiţiile de piaţă,- restructurarea instituţiilor de stat din domeniul transporturilor feroviare, aeriene şi

navale,- creşterea rapidă a numărului deţinătorilor de autoturisme.

48

Sectorul de transporturi al României este considerat acum ca fiind restructurat. Totuşi, sepoate remarca ca efect direct, evoluţia ponderii modurilor de transport spre supremaţiatransportului rutier, evidenţiată de următoarele cifre.

Tabelul 1-31 Valori ale transportului de pasageri şi ponderea modală

1990 1995 2000 2004

Mpasag.

km

Pondere

Mpasag.

kmPondere

Mpasa

g.km

Pondere

Mpasag.

km

Pondere

Autoturismecu pasageri 33,595 38% 44,774 59%

45,422 70% 53,840 75%

Transport pedrumuripublice 24007 27% 12,343 16%

7,700 12% 9,438 13%

Cale ferată 30582 35% 18,879 25%11,6

32 18% 8,638 12%

Total 88,184100

% 75,996 100%64,7

54 100% 71,916 100%Sursa: Consorţiul SWK, AT pentru MTCT, 2006 estimare (autoturisme cu pasageri) şiStatistici Naţionale

Tabelul 1-32 Valori ale transportului de mărfuri şi ponderea modală

1990 1995 2000 2004Mtonekm Cota

M tonekm

Cota M tonekm

Cota M tonekm

Cota

Şosea 28993 36% 19748 48% 14288 43% 37220 64%Cale ferată 48912 61% 17907 44% 16354 49% 17022 29%Canalenavigabile 2090 3% 3107 8% 2634 8% 4291 7%Total 79995 100% 40762 100% 33276 100% 58533 100%

Sursa: Institutul Naţional de Statistică

Schimbările în distribuţia transportului au dus la congestii pe unele sectoare de drum, ceea cea condus la necesitatea creşterii capacităţii de trafic în aceste sectoare, cu menţinerea totodatăa restului reţelei într-o condiţie satisfăcătoare.

Cu privire la sectorul feroviar, scăderea traficului implică de fapt că există o supra capacitatecare conduce la necesitatea redefinirii reţelei principale şi la reducerea costurilor privindinfrastructura.

În sectorul transportului aerian se pare că, capacităţile existente sunt suficiente pe termenscurt. Au fost totuşi înregistrate creşteri importante ale nivelului traficului şi aceasta probabilva continua pe termen mediu.

În sectorul maritim/naval, capacitatea portului Constanţa se pare că este suficientă pe termenmediu, dar sunt necesare în continuare modernizări, în vederea creşterii eficienţei. Traficul pe

49

Dunăre este în curs de refacere şi îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie vor însoţi şi facilitaacest proces.

Datorită rolului specific pe care îl ocupă în cadrul modurilor de transport, transportul aerianprecum şi transportul maritim şi fluvial sunt în prezent într-o competiţie limitată cu celelaltemodalităţi de transport, rutier şi feroviar. În plus, o parte importantă a transportului de mărfuripe calea ferată oferă servicii pentru mărfuri pentru care transportul rutier ar fi neeconomic.

S-ar putea spune că, competiţia între modurile de transport are loc în ce priveşte transportulde pasageri şi a containerelor de marfă.

Perspective de creştere

Forţa principală care determină dezvoltarea cererii de transport este considerată în momentulde faţă creşterea PIB.

În ultima perioadă (1990 – 2005), restructurarea economiei româneşti şi a sectoruluitransporturi a jucat un rol semnificativ, ducând la creşterea modului de transport rutier faţă decel feroviar. Totuşi, se consideră că perioada de tranziţie atât privind situaţia economicăgenerală cât şi sectorul transporturi este terminată şi România este recunoscută acum caavând o economie de piaţă funcţională ( una dintre condiţiile apriori pentru aderarea la UE).

Totuşi, trebuie amintit că, dacă creşterea cererii se bazează pe PIB ,există o elasticitatediferită a fiecărui mod de transport. Aceste rate ale elasticităţii sunt probabil similare cu celeînregistrate în UE în ultimii 30 de ani.

În plus, trebuie menţionat faptul că România are o economie relativ mică, cu o creştereimportantă a comerţului internaţional. În perioada 2000 – 2005, comerţul internaţional alRomâniei a crescut de la 24.4 miliarde Euro la 52.3 miliarde Euro, ceea ce reprezintă ocreştere cu 115% în timp ce PIB a crescut cumulativ cu 28% în aceeaşi perioadă. În aceastăprivinţă, creşterea activităţii portului Constanţa şi a aeroporturilor a avut o tendintaasemănătoare.

De aceea perspectivele sunt strâns legate de PIB astfel:- rate de creştere usor mai mici decât PIB pentru transportul public de călători rutier, pentrutransportul feroviar şi pe căile navigabile ,

- rate de creştere mai mari decât PIB pentru transportul rutier şi- rate de creştere corelate cu comerţul internaţional (mult mai mari decât PIB pe termen

mediu) pentru transportul maritim şi aerian.

Evoluţia probabilă a PIB în România este rezumată în următorul tabel:

Tabelul 1-33 Evoluţia şi prognoza PIB pentru România, 2000-2030

2000-2010 2011-2020 2021-2030PIB- rată anuală de creştere 5% 4.3% 3.1%

Sursa: Tendinţe în domeniul energetic şi al transportului până în anul 2030, publicată pe site-ul DG Tren.

50

Implementarea proiectelor de infrastructură – capacitatea instituţională

O experienţă considerabilă a fost dobândită prin implementarea programelor de pre-aderare şiIFI, inclusiv realizarea unui progres rapid spre acreditările EDIS. Capacitatea instituţională şiadministrativă de a manageria şi implementa proiecte de infrastructură mare trebuie încăîntărită. Raportul general de monitorizare emis de Comisia Europeană mentoneaza că: „existăserioase îngrijorări cu privire la capacitatea administrativă a structurilor instituţionale, şiprivind domeniul managementului şi controlului financiar. Se impune acţiunea imediatăpentru întărirea capacităţii administrative a tuturor instituţiilor interesate, la nivel naţional,regional şi local, inclusiv în legătură cu Fondul Social European. Cooperarea dintre nivelulcentral şi regional trebuie să fie clarificată şi considerabil îmbunătăţită . Abilitatea Românieide a garanta robusteţea managementului şi controlului financiar va trebui întărită în modconsiderabil pentru a fi finalizată la data aderării.”.

Indicatorii preliminari şi concluziile confirmă că capacitatea instituţională pentrumanagementul şi implementarea SOPT sunt insuficiente (Sursa: proiectul Asistenţa tehnicăpentru MTCT pentru managementul instrumentelor structurale; Stabilirea cadruluiinstituţional pentru managementul instrumentelor structurale – Evaluarea situaţie curente –raport interimar.) Aceasta necesită dezvoltarea resurselor umane şi asistenţă tehnică.

51

2. ANALIZA SWOT

ANALIZA SWOT A INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT DIN ROMÂNIA

Puncte tari Puncte slabeRomânia se află într-un moment important aladerării la UE şi are potenţial bun pentru noiconexiuni rutiere şi feroviare cu ţările învecinateşi Marea Neagră pentru comert internaţional.

Forţa de muncă calificată cu costuri scăzute avândeducaţie de baza deşi vor fi necesare noi calificăriîn vederea îndeplinirii cerinţele de reconstrucţie adomeniului transporturi.

Un amplasament avantajos pe axa cheie TEN-T şipe Coridorul IX care furnizează o bunăaccesibilitate la ţările învecinate.

Servicii de transport auto private pentru marfa şipasageri bine organizate şi competitive suntdisponibile în majoritatea locaţiilor principale.

Reţeaua feroviară extinsă cu operatori privaţiinovatori furnizând servicii locale.

Dunărea şi alte căi de transport pe râuri sunt bineconectate în vederea furnizării unui potenţial noutransport de marf vrac la costuri mici, dezvoltare atraficului de containere intermodale şi utilizareturistică.

Portul Constanţa (cel mai mare de la MareaNeagră) este pe TEN-T şi deţine spaţiu adecvatpentru extindere şi pentru cantităţile crescute demarfă transportată, având o adancime suficientăpentru cele mai mari vase şi companii de shippingcare işi extind operaţiunile şi rutele de comerţ.

Resursele de transport pe apă extinse suntdezvoltate astfel încât să fie adecvate transportuluiîn vrac la costuri mici a mărfurilor cu valoarescăzută într-o manieră ecologică care necesitădezvoltare şi întreţinere reduse ale reţelei, şi potfurniza o conexiune eficientă în dezvoltareasistemelor noi de transport intermodale cu valoaremai ridicată.

Transportul multimodal (rutier/feroviar) cu impactredus asupra mediului există şi deţine o cotă depiaţă ridicată a transportului teritorial decontainere actual din România şi furnizează oalternativă eficientă la transportul rutier.

Calitatea proiectării şi construcţieiinfrastructurii de transport nu a fost lastandardele UE astfel încât sunt necesareinvestiţii semnificative pentru reabilitareaacesteia până la atingerea standardelor UE.

Iniţiativelor de transport multimodal le lipseşteo dezvoltare viitoare.

O distorsiune anterioară între dezvoltareainfrastructurii rutiere şi feroviare în favoareacelei feroviare, care nu a fost bine intreţinută.

Serviciile private de bună calitate pentrutransport rutier de pasageri şi mărfuri nuoperează în majoritatea zonelor rurale.

Reţeaua rutieră este subdezvoltată în toată ţaraşi prost întreţinută creând un risc mare deaccidente.

Există puţine autostrăzi, fără legătură cu UE,dezvoltarea regiunilor sau a ţărilor învecinate.

Investiţiile scăzute în întreţinerea infrastructuriiferoviare rezultând în restricţii de viteză şitreceri la nivel în stare proastă.

Vagoanele de tren şi locomotivele nu fac faţăcererii clienţilor actuali, iar pentru transportulde marfă cele câteva operaţiuni cu trenuri blocklimitează eficacitatea operaţiunilor intermodale.Nu există contact coordonat cu clienţii feroviari,nu există un mod campion, dar preţurile suntinflexibile şi documentaţia excesivă.

Numărul pasagerilor feroviari şi volumele demarfă pe cale ferată sunt în scădere.

Investiţiile scăzute în construcţii noi şi înîntreţinerea infrastructurii portuare maritime şifluviale, incluzând echipamentele de manevrare.Navigarea pe Dunăre pentru vasele mari estelimitată de adâncimea şi lăţimea canalelor şişenalelor, şi cu doar câteva poduri şi feriboturipentru traversare pentru transportul rutier,creează o barieră naturală comerţului.

Lipsa investiţiilor în gestionarea cursuluirâurilor şi de servicii reduce valoarea căilor detransport pe apă, cu pierderi de trafic faţă de altemoduri.

Oportunităţi Pericole

52

O creştere economică eficientă va conduce la uncomerţ internaţional mai intens.

Noi oportunităţi de a folosi fondurile suplimentarefurnizate de UE pentru dezvoltarea infrastructuriide transport din toate modurile de transport.

Intensificarea privatizării în vederea atrageriiinvestiţiilor în toate modurile de transport pentru auşura susţinerea fiscală efectuată de către guvern.

Mobilitatea crescută în Europa va crea potenţialulpentru creştere economică în toate regiunileeconomice.

Consolidarea climatului de afaceri va rezulta înîmbunătăţiri ale sectoarelor de producţie,agricultură şi industrie, conducând la creştereacererii de transport.

Potenţialul de dezvoltare a unui nou trafic decontainere şi marfă, ecologic, eficient şi eficace peapă în plus faţă de traficul turistic de pe Dunăre.

Dezvoltarea călătoriilor de afaceri şi turism princreşterea cererii clienţilor de transport aerian lowcost în Bucureşti şi în aeroporturile regionalepentru dezvoltare comercială pe tot teritoriul ţării.

Potenţialul de restructurare al serviciiloroperaţionale de cale ferată (mai multe trenurimonobloc) în vederea creşterii folosirii modurilorde transport multimodal eficiente şi eficace pentrutranzit şi traficului containerelor internaţionale şiinterne.

Potentialul de a furniza acces mai bun în Europadin ţările riverane Mării Negre şi de a generapuncte de transbordare cu costuri scăzute întrereţeaua maritimă şi reţelele de transport rutier,feroviar şi pe apă din România.

Pregătirea proiectelor şi a studiilor defezabilitate ca şi chestiunile referitoare laachiziţia terenurilor necesită prea mult timp derezolvare şi implementare. Dacă aceste aspectenu se îmbunătăţesc în vederea conformăriicerinţelor de aderare, se pot pierde oportunităţilede folosire a fondurilor UE.

Dacă fondurile naţionale disponibile suntinsuficiente pentru co-finanţarea oportunităţilorde investiţii, anumite proiecte vor fi întârziate.

Ritmul lucrărilor de reconstrucţie a fost lentpână la aceasta data iar în viitor regula N+2 / 3va necesita o implementare mai rapidă pentru apreveni compromiterea sau reducereafinanţărilor.

Există o lipsă a resurselor calificate şi nu existăsuficienţi contractori şi furnizori experimentaţiîn România pentru a face faţă nevoilor dedezvoltare, acest lucru putând genera costurimai ridicate.

Infrastructura de transport necesită modernizărisemnificative, tarife şi nivel de servicii atractiveîn vederea prevenirii creşterii costurilor detransport intern şi pentru a încuraja percepţiaRomâniei ca rută spre Europa, decât ca reţea detrafic intern.

Serviciile, costurile şi eficienţa transportuluiferoviar atât pentru pasageri cât şi pentru marfătrebuie să se îmbunătăţească în vedereaprevenirii declinului transportului feroviar înfavoarea celui rutier.

Există riscul în Constanţa a unor reacţiiinsuficiente la cererea clienţilor pentru serviciiîmbunătăţite astfel încât atât transportul feroviarşi cel pe apă să fie lipsite de oportunităţi deextindere.

Creşterea efcienţei operaţiunilor de transportrutier prin construirea unor noi autostrăzi şi prinaplicarea tuturor legilor UE pentru transportulrutier, va mări competiţia, va reduce preţurile şiva creşte eficienţa, făcând transportulintermodal mai puţin atractiv.

Există nevoia de a găsi un echilibru întredezvoltarea axelor principale rutiere şi feroviareîn România cu creşterea accesibilităţii la ruteleşi serviciile naţionale, în cadrul fondurilordisponibile limitate.

3. STRATEGIE

53

Obiectivul strategic al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă (CNSR) al României pentru2007-2013 constă în promovarea competitivităţii, dezvoltarea infrastructurii esenţiale şiformarea şi folosirea eficientă a resurselor umane, în vederea reducerii disparităţilor dedezvoltare socială şi economică dintre România şi ţările membre ale UE.

Obiectivul principal al CNSR privind sectorul transporturilor se focalizează asupra punerii ladispoziţie a unei infrastructuri moderne, dezvoltată în mod corespunzător şi durabilă,întreţinută conform cerinţelor, care să faciliteze deplasarea persoanelor şi bunurilor în condiţiide siguranţă şi eficienţă, atât la nivel naţional cât şi în cadrul Europei, şi care să contribuie înmod pozitiv şi semnificativ la dezvoltarea economică a României.

Sectorul transporturi din cadrul CNSR este complet coerent cu strategiile de la Lisabona şiGöteborg privind creşterea, locurile de muncă şi dezvoltarea durabilă şi le promovează.

3.1 Obiective

Formularea obiectivelor Programului Operaţional Sectorial – Transport (POST) se bazeazăpe analiza POST a situaţiei curente a transporturilor şi pe analiza SWOT, care au fostprezentate în capitolele anterioare, cu atenta luare în considerare a angajamentelor făcute deRomânia în cadrul Capitolului 9 de Negociere- Transport, cât şi a Liniilor directoarestrategice comunitare privind politica de coeziune în sprijinul creşterii şi locurilor de muncă,2007-2013.

Slaba calitate a infrastructurii şi serviciilor de transport este un obstacol major în caleacoeziunii sociale şi a dezvoltării economice; e.g. împiedică competitivitatea, circulaţiabunurilor şi a forţei de muncă, deschiderea afacerilor, investiţiile, etc. Modernizareasistemului de transport este urgentă şi necesită investiţii uriaşe, dar constrângerile financiarecer o prioritizare bazată pe un diagnostic iniţial serios al sectorului de transporturi, obiectiveclare şi o strategie integrată pentru atingerea lor.

Ţinând seama de necesitatea României de a reduce disparităţile de dezvoltare socială şieconomică faţă de ţările membre ale UE şi de faptul că o infrastructură de transport eficientă,flexibilă şi sigură poate fi privită ca o pre-condiţie necesară pentru dezvoltarea economică,obiectivul global al Programului Operaţional Sectorial – Transporturi (POST) este următorul:

Obiectiv global

Obiectivul Programului Operaţional Sectorial – Transport (POST) este să promoveze înRomânia un sistem de transport care să permită deplasarea rapidă, eficientă şi încondiţii de siguranţă a persoanelor şi bunurilor, la servicii de un nivel corespunzătorstandardelor Europene, la nivel naţional, în cadrul Europei, între şi în cadrul regiunilorRomâniei.

Principalele sub-obiective sunt după cum urmează:

Sub-obiective

54

• Promovarea circulaţiei internaţionale şi de tranzit a persoanelor şi bunurilor înRomânia prin asigurarea de conexiuni atât pentru portul Constanţa, cât şipentru Grecia, Bulgaria şi Turcia, cu UE prin modernizarea şi dezvoltarea axelorprioritare TEN-T relevante;

• Promovarea circulaţiei eficiente a persoanelor şi bunurilor între regiunileRomâniei şi transferul acestora din interiorul ţării către axele prioritare prinmodernizarea şi dezvoltarea reţelelor naţionale şi TEN-T

• Promovarea dezvoltării unui sistem de transport echilibrat în ceea ce priveştetoate modurile de transport, prin încurajarea dezvoltării sectoarelor feroviar,naval şi inter-modal

• Promovarea dezvoltării durabile, cu precădere prin minimizarea efecteloradverse ale transportului asupra mediului şi îmbunătăţirea siguranţei acestuia.

Precizări

POST acoperă numai proiectele de transport finanţate de Guvernul României împreună cu FCşi FEDR. POST nu va include proiecte co-finanţate de terţi, inclusiv IFI.

Acest POST acoperă finanţarea proiectelor de transport din primul şi al doilea val ce vor fiimplementate în perioada bugetară 2007 – 2013. De asemenea acoperă finanţarea pregătirii deproiecte în perioada 2007-2013, proiecte propuse pentru implementare în următoarea perioadăbugetară 2014-2020.

Deoarece PDGT nu a fost încă produs, trebuie făcute toate eforturile pentru a se asiguraconsecvenţa abordării şi coeziunea concluziilor şi rezultatelor între POST şi PDGT.

În plus, deşi proiectele de întreţinere din domeniul transporturilor nu sunt acoperite dePOST14, ele sunt recunoscute ca având implicaţii importante în funcţionarea eficientă asistemului de transport din România. Pentru a asigura folosirea eficientă a proiectelor detransporturi la capacitatea proiectată este imperios necesar ca ele să fie întreţinutecorespunzător pe toată durata de viaţă. Se întâmplă totuşi ca în dorinţa de a dezvolta proiectenoi, cerinţele de întreţinere să nu primească atenţia meritată şi să nu le fie alocate suficientefonduri. Aceasta ar putea genera sporirea restanţelor existente. Recunoscând acest risc,autorităţile române din domeniul transporturilor vor asigura monitorizarea disponibilizăriiadecvate de fonduri pentru întreţinerea infrastructurii15 pentru întregul sistem de transport alRomâniei, în mod permanent.

14 Faptul că proiectele de întreţinere din domeniul transporturilor nu sunt acoperite de POST şi nu primescfonduri de la FC şi FEDR nu trebuie să le diminueze importanţa. Din contră, acest lucru pune asupra Statuluipovara răspunderii pentru asigurarea finanţării adecvate pentru întreţinerea din domeniul transporturilor.15 În prezent o strategie de îmbunătăţire a întreţinerii drumurilor este studiată de către MTCT, incluzând ofinanţare crescută. Un proiect al Băncii Mondiale pentru sectorul de management al întreţinerii drumurilor estestudiat în prezent şi un proiect pilot finanţat de BERD se află în derulare, cu scopul de a îmbunătăţi eficienţa prinimplementarea contractelor de întreţinere multi-anuală bazate pe performanţă.

55

3.2. Lista axelor prioritare 16

În vederea realizării obiectivului POST se propune alocarea fondurilor din sursele UE şiBugetul de Stat relevante pentru transporturi pentru implementarea următoarelor axeprioritare:

1. Modernizarea şi dezvoltarea Axelor Prioritare ale Reţelei Trans-Europene deTransport (Axe prioritare TEN-T)

2. Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii naţionale de transport în afara Axelorprioritare TEN-T

3. Modernizarea materialului rulant de cale ferată dedicat călătorilor pentru reţelele decale ferată naţională şi TEN-T

4. Dezvoltarea durabilă a sectorului Transporturi

5. Asistenţă Tehnică

Fiecare axă prioritară a POST poate fi finanţată fie din FC fie din FEDR, dar nu dinamândouă, şi va fi susţinută de una sau mai multe operaţiuni. La rândul ei, fiecare operaţiuneva consta dintr-un proiect sau dintr-un grup de proiecte.

Tabelul 3.1 de mai jos prezintă o listă generală a axelor prioritare şi a operaţiunilorcorespunzătoare acestora.

Tabelul 3.2 prezintă aceeaşi listă, dar include şi considerentele de bază privind obiectivele,fundamentarea, cuprinsul şi indicatorii relevanţi pentru fiecare axă prioritară.

16 Avizăm cititorul de riscul confuziei terminologice pe care o clarificăm în cele ce urmează. Pe de o parte, AxelePrioritare POST se referă la ariile majore de intervenţie financiară prin Fondul de Coeziune şi Fondul Europeande Dezvoltare Regională. Pe de altă parte, Axele Prioritare TEN-T se referă la rutele fizice sau coridoarele detransport care se află de-a lungul Reţelei Trans-Europene de Transport (TEN-T) (Trans-European TransportNetwork priority axes and projects 2005, (Van Miert report; EC/DGTREN, 28 July 2005) şi cărora li s-a datprioritate maximă de intervenţie de către EU şi statele membre.

56

Tabelul 3-1Lista axelor prioritare POST şi a operaţiunilor

Axele Prioritare POST Fond UE Operaţiuni

Operaţiunea 1.1:Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii rutiere de-alungul Axei prioritare TEN-T nr. 7Operaţiunea 1.2:Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de caleferată de-a lungul Axei prioritare TEN-T nr. 22

Axa prioritară 1:

Modernizarea şidezvoltarea axelorprioritare TEN-T

FC

Operaţiunea 1.3Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii navale de-alungul Axei prioritare TEN-T nr. 18Operaţiunea 2.1Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii rutiereOperaţiunea 2.2Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de caleferatăOperaţiunea 2.3Modernizarea şi dezvoltarea porturilor maritime şifluviale

Axa prioritară 2:

Modernizarea şidezvoltareainfrastructurii naţionalede transport în afaraAxelor prioritare TEN-T

FEDR

Operaţiunea 2.4Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de transportaerian

Axa prioritară 3

Modernizareamaterialului rulant decale ferată dedicatcălătorilor pentrureţelele de cale feratănaţională şi TEN-T

FEDR Operaţiunea 3.1Modernizarea materialului rulant de cale ferată dedicatcălătorilor cu trenuri de generaţie nouă

Operaţiunea 4.1Promovarea transportului inter-modalOperaţiunea 4.2Îmbunătăţirea siguranţei traficului pentru toatemodurile de transport

Axa prioritară 4

Dezvoltarea durabilă asectorului Transport

FEDR

Operaţiunea 4.3Minimizarea efectelor adverse ale transporturilorasupra mediuluiOperaţiunea 5.1Sprijinirea managementului eficient, implementării,monitorizării şi controlului POST.

Axa prioritară 5Asistenţă Tehnică pentruPOST

FEDR

Operaţiunea 5.2Sprijinirea activităţilor de informare şi publicitateprivind POST

57

Tabelul 3-2

Lista axelor prioritare POST şi a operaţiunilor

3.2.1. Axa prioritară 1

Titlu: Modernizarea şi dezvoltarea axelor prioritare TEN-T

Obiectiv Această axă prioritară va urmări să întărească coeziunea teritorială dintreRomânia şi statele membre UE, prin reducerea semnificativă a timpilor deparcurs cu îmbunătăţirea siguranţei şi calităţii serviciilor spre destinaţiileprincipale, la nivel naţional şi European, atât pentru pasageri cât şi pentrubunuri, de-a lungul axelor prioritare TEN-T nr. 7,18 şi 22. Va fi realizatăprin dezvoltarea şi modernizarea autostrăzilor, a căilor ferate şi ainfrastructurii pentru transport naval, în vederea îmbunătăţirii calităţii,eficienţei şi vitezei serviciilor de transport, door-to-door, şi creşteriivolumelor de mărfuri şi pasageri dintre estul şi vestul României.

Această axă prioritară se va focaliza pe dezvoltarea de autostrăzi (Axaprioritară TEN-T nr.7), pe modernizarea infrastructurii feroviare ţinândseama şi de inter-operabilitatea acesteia (Axa prioritară TEN-T nr. 22). Oatenţie deosebită se va da transportului fluvial (Axa prioritară TEN-T nr.18)

Sursa definanţare

Fondul de Coeziune (FC) şi Bugetul de Stat al României

Motivaţie • Sistemul de transport românesc pentru toate modurile de transport,este insuficient dezvoltat şi de o calitate necorespunzătoarecomparativ cu cel din Statele membre, acestea afectând calitatea,siguranţa şi timpul de călătorie de la punctul de plecare la destinaţiepentru persoane şi mărfuri.

• Traficul de tranzit românesc şi inter-european este dezavantajat înmod special din cauza lipsei infrastructurii de transport la standardeeuropene pe axele prioritare TEN-T 7, 18 şi 22. Navigaţia peDunăre, precum şi axele prioritare de cale ferată şi rutiere necesităîmbunătăţiri majore în infrastructura respectivă pentru a putea oferitransport la standarde europene.

• Infrastructura îmbunătăţită pe axele prioritare TEN-T ar creşteposibilităţile de intensificare a traficului din Asia prin MareaNeagră, Constanţa fiind principalul port de intrare în Europa.

• Conform prevederilor Liniilor directoare strategice comunitareprivind politica de coeziune în sprijinul creşterii economice şi alocurilor de muncă, 2007-2013, Statele membre UE ar trebui săacorde prioritate celor treizeci de proiecte de interes europeanamplasate în regiuni din cadrul Obiectivului de convergenţă, care încazul României sunt situate pe axele prioritare TEN-T 7,18 şi 22.

58

Operaţiuni 3.2.1.1 Operaţiunea 1.1:

Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii rutiere de-a lungul Axeiprioritare TEN-T nr. 7

Această Operaţiune va viza construirea de noi autostrăzi şi de ruteocolitoare pentru oraşele amplasate pe sau lângă axa prioritară TEN-T nr.7.

În conformitate cu angajamentele luate de România în timpul procesului denegociere pentru Capitolul 9 Politica privind Transporturile în domeniultransporturilor, implementarea de proiecte de dezvoltare şi modernizare ainfrastructurii de transporturi pe axa prioritară TEN-T-7, este o prioritateabsolută.

Această Operaţiune va viza finalizarea construirii autostrăzii de pe braţulnordic al axei prioritare TEN-T-7 (Nădlac - Constanţa).

59

3.2.1.2 Operaţiunea 1.2

Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de cale ferată de-a lungulAxei prioritare TEN-T nr. 22

Operaţiunea vizează să facă inter-operabilă infrastructura de cale ferată de-a lungul Axei prioritare TEN-T nr. 22; de asemenea, vizează ameliorareacalităţii serviciilor de cale ferată prin modernizarea infrastructurii de caleferată şi creşterea vitezei maxime operaţionale la 160 km/h pentru trenurilede pasageri şi la 120 km/h pentru trenurile de marfă.

Un alt obiectiv al acestei operaţiuni este ca transporturile pe calea ferată să-şi păstreze cota de piaţă din prezent, de 15% din traficul de pasageri,crescând totodată nivelul de siguranţă şi reducând timpul de călătorie.

Similar, obiectivul pentru transportul de marfă este creşterea cotei sale depiaţă devenind mai atrăgător şi mai competitiv, în special prin comparaţiecu transportul rutier, prin furnizarea de servicii de calitate mai bună şiviteză crescută, bazate pe standardele de infrastructură moderne europene.

Această Operaţiune va viza reabilitarea/îmbunătăţirea/modernizarea axeiprioritare TEN-T-22 (Curtici - Constanţa).

Pe lângă modernizarea infrastructurii de cale ferată şi în scopul asigurăriiunei inter-operabilităţi eficace, proiectul avut în vedere de aceastăoperaţiune va include introducerea sistemelor SEGTF/SECT de nivelul 2.

România se va angaja să dezvolte SEGTF 2 în deplină cooperare cu veciniisăi.

3.2.1.3 Operaţiunea 1.3

Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii navale de-a lungul Axeiprioritare TEN-T nr. 18

Această Operaţiune se referă la axa prioritară TEN-T 18, care includefluviul Dunărea pe toată lungimea să, canalul Marea Neagră până în portulConstanţa, precum şi canalul Midia-Poarta Albă. Ea vizează dezvoltareainfrastructurii de transport pe apele interioare din România în scopulintensificării utilizării acesteia.

Iniţiativele pentru fluviul Dunărea şi canale sunt în primul rând destinate săreducă incidenţa de ape scăzute şi prin urmare să permită convoaielor debarje să călătorească încărcate la capacitate maximă, şi nu doar parţial, şi săcrească vitezele medii prin îndepărtarea obstacolelor şi reducereanecesităţii de a aştepta să treacă alte vase. Unele proiecte vizează să creascădebitul de apă al fluviului, creând un efect de auto-dragare pentru a reducestrangulările şi a asigura adâncimea minimă a fluviului de 2,5m în

60

perioadele de secetă.

Condiţiile de navigaţie pe sectoarele Călăraşi – Brăila şi braţul Sulina aleDunării vor continua să fie ameliorate, strangulările de pe porţiuneacomună româno-bulgară a Dunării vor fi rezolvate, iar malurile canaluluiDunăre – Marea Neagră vor fi consolidate şi finalizate.

În scopul asigurării coerenţei în implementarea proiectului de ameliorare anavigaţiei în sectorul comun româno-bulgar al Dunării, România va pregătistudiul de fezabilitate pentru lucrări în sectorul comun al Dunării, care vainclude un program de proiecte/activităţi pe ambele părţi/maluri alegraniţei/fluviului. Pentru a oficializa implementarea la timp a proiectului,se va urmări încheierea unui acord bilateral.

Aceste proiecte sunt destinate să crească competitivitatea transportului peapele interioare şi cota acestuia faţă de transportul rutier şi pe calea ferată.

Indicatori

Nr.%

ObiectiveIntensificarea traficului de pasageri (pasageri-km)

Intensificarea traficului de mărfuri (t-km)

CapacitateKm finalizaţi de benzi ale noilor autostrăzi

Km de cale ferată inter-operabilă reabilitată şi/sau îmbunătăţită

Km de ape navigabile pe deplin deschise pentru navigaţie

RezultateIntensificarea traficului de pasageri (pasageri-km)

61

Intensificarea traficului de mărfuri (t-km)

62

3.2.2 Axa prioritară 2

TitluModernizarea şi dezvoltarea infrastructurii naţionale de transportîn afara Axelor prioritare TEN-T

Obiectiv Această prioritate vizează modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii detransport rutier, feroviar, pe apă şi în aer amplasate în reţeaua naţionalăîn afara axelor prioritare TEN-T.

Obiectivul său este de a intensifica traficul de pasageri şi de mărfuri,odată cu un grad mai mare de siguranţă, viteză şi calitate a serviciilor,inclusiv inter-operabilitatea căilor ferate; în lumina obiectivului politiciide coeziune de a dezvolta conexiuni secundare la axele prioritare TEN-Tîn scopul de a aborda eficient coeziunea teritorială în întreaga Europă,precum şi între regiunile din România.

În urmărirea acestui obiectiv, POST va ţine cont pe deplin de celelaltePO. Eventualele suprapuneri cu celelalte PO au fost deja abordate şieliminate17

Sursa definanţare

FEDR şi bugetul Statului român.

Motivaţie • Sistemul de transport român pentru toate modurile de transporteste insuficient dezvoltat şi de o calitate necorespunzătoarecomparativ cu cel din Statele membre acestea afectând calitatea,siguranţa şi timpul de călătorie de la punctul de plecare ladestinaţie pentru persoane şi mărfuri.

• Deplasarea inter-regională pe distanţe mari a persoanelor şimărfurilor este dezavantajată din cauza lipsei infrastructurii detransport la standarde europene pe drumurile naţionale.

• Axa Rin-Main-Dunăre este o rută importantă de marfă care facelegătura între Marea neagră, Portul Rotterdam şi Marea Neagră,în special Portul Constanţa.

Operaţiuni 3.2.2.1 Operaţiunea 2.1

Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii rutiere

Această Operaţiune vizează modernizarea şi dezvoltarea secţiunilorinfrastructurii de drumuri naţionale care sunt amplasate în afara axelorprioritare TEN-T. Obiectivul său este intensificarea traficului depasageri şi mărfuri la un grad mai mare de siguranţă, viteză şi calitate aserviciilor.

Infrastructura rutieră de importanţă naţională va fi dezvoltată şi

17 See Section 3.4

63

modernizată, permiţând un acces mai bun la regiunile industrializate şi lacentrele de populaţie şi în general la nodurile generatoare de trafic,precum şi deviind traficul de tranzit departe de centrele de populaţie. Înacest scop, vor fi luate în consideraţie fluxurile de trafic existente,precum şi cele prevăzute pentru perioada de programare 2007-2013.

Această Operaţiune va ameliora accesibilitatea inter-regională şi va sporidezvoltarea regională în România, facilitând deplasarea şi astfelpromovând utilizarea stocurilor şi materiilor prime disponibile local înregiunile industrializate; de asemenea facilitând accesul forţei de muncăîn acele zone.

3.2.2.2 Operaţiunea 2.2

Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de cale ferată

Operaţiunea vizează atingerea inter-operabilităţii căilor ferate înstructura naţională de cale ferată din afara Axelor prioritare TEN-T prinmodernizarea secţiunilor de cale ferată, şi prin reabilitarea gărilor,podurilor şi tunelurilor de cale ferată. De asemenea se va acorda atenţieîntocmirii de specificaţii tehnice pentru inter-operabilitatea în reţeaua decale ferată convenţională şi modernizarea staţiilor electrice.

Această Operaţiune va fi implementată în contextul introduceriisistemelor SEGTF/SECT de nivel 2.

3.2.2.3 Operaţiunea 2.3

Modernizarea şi dezvoltarea porturilor maritime şi fluviale

Această Operaţiune vizează finanţarea modernizării şi dezvoltăriiporturilor maritime şi fluviale, în vederea creşterii eficienţei şi a graduluide atracţie pentru utilizatori şi a intensificării traficului pentru acest modde transport.

În scopul capitalizării potenţialului oferit de Axa Rin-Main-Dunăre,dezvoltarea porturilor dunărene şi maritime, în special a PortuluiConstanţa, devine un obiectiv major.

Acest obiectiv va fi realizat prin facilitarea operaţiunilor portuare şi aeficienţei, prin creşterea capacităţii de stivuire şi manipulare acontainerelor, precum şi a capacităţii de manipulare a mărfurilorvoluminoase, şi prin creşterea siguranţei vaselor în Portul Constanţa; şide asemenea prin iniţiative similare în alte porturi dunărene în urmaconcluziilor unui studiu propus cu privire la necesitatea unor asemeneainiţiative.

64

3.2.2.4 Operaţiunea 2.4

Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de transport aerian

Această Operaţiune vizează finanţarea modernizării şi dezvoltăriiaeroporturilor TEN-T, în vederea creşterii eficienţei şi a gradului deatracţie pentru utilizatori şi a creşterii utilizării capacităţilor, precum şi aconectării eficace cu punctele din Comunitatea Europeană şi cu celeinternaţionale.Acest obiectiv este în acord cu prevederile Liniilor directoare strategicecomunitare privind politica de coeziune în sprijinul creşterii economiceşi a locurilor de muncă, 2007-2013, în special deoarece se aplicăpromovării dezvoltării regionale, acordându-se o atenţie specialăameliorării conectivităţii teritoriilor fără deschidere la mare la TEN-T.

Nr. %Intensificarea traficului de pasageri(pasageri-km)Intensificarea traficului de mărfuri (t-km)Intensificarea traficului de pasageri prinaeroporturi (nr. de pasageri)

Obiective

Intensificarea traficului de mărfuri prinaeroporturi (nr. de tone)Km finalizaţi de benzi ale noilor autostrăzişi km de drumuri cu 2 benzi finalizaţiKm de cale ferată inter-operabilă reabilitatăşi/sau îmbunătăţităNumărul de porturi îmbunătăţiteKm de ape navigabile deblocate pentrunavigaţieCreşterea numărului de pasageri aiaeroporturilor

Capacităţifizice

Creşterea volumului de mărfuritransportului aerianIntensificarea traficului de pasageri(pasageri-km)Intensificarea traficului de mărfuri (t-km)Intensificarea traficului de pasageri prinaeroporturi (nr. de pasageri)

Indicatori

Rezultate

Intensificarea traficului de mărfuri prinaeroporturi (nr. de tone)

65

3.2.3 Axa prioritară 3

Titlu Modernizarea materialului rulant de cale ferată dedicat călătorilorpentru reţelele de cale ferată naţională

Obiectiv Axa prioritară nr. 3 urmăreşte promovarea echilibrului adecvat întremodurile de transport. Aceasta urmăreşte realizarea unor servicii mairapide, mai sigure şi de calitate mai bună la standarde europene deinter-operabilitate pentru pasagerii interni şi internaţionali ai căilorferate prin modernizarea materialului rulant al căilor ferate, permiţândastfel căilor ferate să concureze eficient cu transportul rutier depasageri în creştere.

Acest obiectiv se încadrează în efortul global de revitalizare a căilorferate pentru obiectivul de echilibrare a modurilor al Cartea Albă -politica de transport europeană pentru 2010 (CE, 2001)

Sursa definanţare

FEDR şi bugetul Statului român.

Motivaţie • Serviciile române de transport feroviar de pasageri suntinsuficient dezvoltate şi de o calitate necorespunzătoarecomparativ cu standardele UE acestea afectând calitatea,siguranţa şi timpul de călătorie de la punctul de plecare ladestinaţie pentru pasagerii interni şi internaţionali.

• Există un risc ridicat ca infrastructura de transport rutierîmbunătăţită şi cu o extindere rapidă, cu autostrăzi moderne şiun număr crescut de automobile pe plan naţional să ducă ladeplasarea traficului de pasageri de la căile ferate la drumuri,înclinând balanţa modurilor în favoarea transportului rutier şi îndefavoarea căilor ferate.

Operaţiuni 3.2.3.1 Operaţiunea 3.1

Modernizarea materialului rulant de cale ferată dedicat călătorilorcu trenuri de generaţie nouă

Introducerea şi utilizarea de trenuri noi şi moderne la standardeeuropene pentru pasagerii căilor ferate vor creşte viteza, confortul şisiguranţa pasagerilor căilor ferate, vor atrage mai mulţi pasageri înreţelele naţionale, şi astfel vor concura eficient cu utilizarea crescândăde automobile particulare. Aceasta va aborda de asemenea în modeficace echilibrul modurilor corespunzător, în special echilibrul căiferate/drumuri, şi vor permite inter-operabilitatea căilor ferate prindotarea trenurilor cu Sistemul european de comandă a trenurilor(SECT);

În mod specific, există necesitatea de modernizare a trenurilor şi depregătire a acestora pentru călătorii de mai bună calitate; în special prin

66

introducerea de trenuri cu structură modulară pe distanţe mici şi medii.Aceste proiecte vor duce la o mai bună acoperire a pieţei detransporturi de pasageri. Ele vor duce de asemenea la creştereaaccesibilităţii pentru pasageri la rutele de transport feroviar naţionale şiTEN-T prin îmbunătăţirea interconexiunilor cu serviciile regionale, şiastfel la creşterea numărului de pasageri ai căilor ferate.

În scopul facilitării implementării acestei operaţiuni se va lua înconsiderare introducerea unui contract de Obligaţii de Servicii Publice(OSP) pentru rutele de transport feroviar de pasageri selectate, care vorfi inter-operabile şi vor include toate materialele rulante nouintroduse/ameliorate moderne finanţate prin POST. Această finanţareva fi minimă, şi numai în scopul de a acoperi deficitul după ce se factoate eforturile de a maximiza beneficiile utilizatorilor. Mai mult, înscopul de a se asigura concurenţa loială, această finanţare va abordanumai necesitatea de înlocuire a capacităţii existente, fără să abordezeşi capacitatea de extindere.

Nr. %Obiective Creşterea nr. de pasageri-kmCapacitate Nr. de EMU-uri

Indicatori

Rezultate Creşterea nr. de pasageri-km

67

3.2.4 Axa prioritară 4

Titlu Dezvoltarea durabilă a sectorului Transporturi

Obiective Această Prioritate vizează implementarea principiilor de dezvoltaredurabilă a sectorului transporturi în România, conform concluziilor dela Cardiff ale Consiliului European (1998) şi Strategiei Europene dedezvoltare durabilă (Göteborg 2001). Aceasta va promova un grad desiguranţă sporit, va minimiza efectele adverse asupra mediului şi deasemenea va promova transportul inter-modal şi combinat.

Sursa definanţare

FEDR şi bugetul Statului român.

Motivaţie • Tendinţele curente indică rate ridicate de accidente mortale şide daune ale proprietăţii cauzate de accidentele de transport, înspecial pe drumurile româneşti, depăşind semnificativnivelurile europene. Asemenea niveluri de accidentecompromit semnificativ siguranţa transporturilor la standardeeuropene. Creşterile de trafic anticipate pot doar săînrăutăţească un nivel de siguranţă deja nesatisfăcător.

• Dacă nu se vor lua măsuri pentru a se asigura dezvoltareaechilibrată a transporturilor, precum transportul inter-modal şicombinat, sunt semne că echilibrul adecvat al transporturilorîntre modurile de transport va fi compromis.

• Informaţiile actuale arată efectele negative tot mai puternice aletransportului asupra mediului, dacă nu se vor lua măsuri pentrua se inversa aceste tendinţe.

Operaţiunea 3.2.4.1 Operaţiunea 4.1

Promovarea transportului inter-modal

Această Operaţiune promovează transportul inter-modal şi vaimplementa proiecte de facilitare a transferului modal pentru marfă, înprincipal de la rutier la feroviar/rutier sau pe apă/rutier. Asigurarea saureabilitarea infrastructurii relevante (canale navigabile şi porturi, căiferate) este abordată de alte Operaţiuni: prin urmare, promovareatransportului inter-modal se referă în principal la furnizareainfrastructurii de terminale sau a centrelor de logistică pentru unităţileinter-modale.

Iniţiativele vor include solicitări de propuneri pentru dezvoltareaterminalelor inter-modale şi/sau a centrelor de logistică şi distribuţiepentru transporturi combinate care acoperă infrastructura terminalelor.

Se anticipează că Operaţiunea va ajuta operaţiunile inter-modale axatepe căile ferate.

68

3.2.4.2 Operaţiunea 4.2

Îmbunătăţirea siguranţei traficului pentru toate modurile detransport

Această Operaţiune vizează să asigure implementarea standardeloreuropene de siguranţă pentru toate mijloacele de transport, inclusivinter-modal. Va fi controlată de ramura industriei de transporturi aMTCT. În cadrul acestei operaţiuni vor fi implementate mai multeiniţiative, inclusiv următoarele:

Drumuri mai sigure• Traversări îmbunătăţite la nivel rutier/feroviar şi construirea de

noi pasaje aeriene/subterane peste drumuri/căi ferate• Semnalizare orizontală şi verticală,• Ameliorarea şi dezvoltarea infrastructurii fizice, prin luarea de

măsuri preventive (de exemplu indicatoare de drumuri, camerevideo, sate liniare etc.)

• Centralizare electro-dinamică (sincronizare), bariere şisemnalizare automată etc.

Căi ferate mai sigure• Centralizare electro-dinamică (sincronizare), bariere şi

semnalizare automată etc.Transporturi pe apă mai sigure

• Ameliorarea sistemului de informaţii şi management altraficului naval (VTMIS). Referitor la implementarea VTMISîn sectorul dunărean comun, România va furniza Bulgarieitoate informaţiile/datele VTMIS disponibile şi relevante.Bulgaria, la rândul său, va trebui să investească în sistemele decomunicaţii şi de calculatoare pentru a putea primi şi utilizaeficient aceste informaţii. Prima fază a implementării este încurs de finalizare, şi este avută în vedere o a doua fază

69

3.2.4.3 Operaţiunea 4.3

Minimizarea efectelor adverse ale transporturilor asupra mediului

Această Operaţiune include introducerea de iniţiative privindinfrastructuri de transport eficiente şi nepoluante/nedăunătoare pentrumediu, care să îndeplinească standardele şi cerinţele europene pentrutoate modurile de transport, inclusiv activităţile inter-modale şi înconformitate cu Acordul de la Kyoto.

Un obiectiv secundar al acestei operaţiuni va fi reducerea impactuluiasupra mediului al infrastructurii de transporturi construite anteriorintroducerii legislaţiei de dezvoltare durabilă în România.

Un al doilea obiectiv secundar va fi sprijinul pentru stabilirea unuisistem de management al mediului, care va include analiza strategică,evaluarea impactului specific pentru sectorul de transporturi, măsurilede monitorizare şi atenuare şi cooperarea inter-instituţională.

Nr. %Nr. de terminale inter-modaleReducerea numărului de accidenteReducerea numărului de accidentemortale

Obiective

Reducerea zgomotului în zonele denspopulate (decibeli)

Capacitate Terminale inter-modaleNoi reglementări de siguranţăNoi reglementări de mediuNr. de terminale inter-modaleReducerea numărului de accidenteReducerea numărului de accidentemortale

Indicatori

Rezultate

Reducerea zgomotului în zonele denspopulate (decibeli)

70

3.2.5 Axa prioritară 5

Titlu Asistenţa tehnică pentru POST

Obiectiv Implementarea adecvată a instrumentelor structurale necesită sprijininstituţional şi consolidarea capacităţii administrative în următorii ani.Acest sprijin şi această consolidare vor trebui să vină sub formaangajării şi instruirii de personal suplimentar atât în ceea ce priveştesarcinile administrative generale, cât şi aspectele tehnice alemanagementului de proiecte de transporturi în cadrul MTCT şi albeneficiarilor.

Odată clarificate competenţele respective ale PO pentru AT îndomeniul resurselor umane (RU), unul din obiectivele POST va fiinstruirea de personal în ceea ce priveşte aspectele tehnice aleimplementării proiectelor de transporturi, după cum se prezintă maijos.

Un alt obiectiv al acestei priorităţi este promovarea înţelegerii şiaprecierii rolului şi scopului instrumentelor structurale, precum şi acontribuţiei UE la dezvoltarea infrastructurii transporturilor dinRomânia

Sursa definanţare

FEDR şi bugetul Statului român.

Cauze • Există o capacitate instituţională insuficientă pentruimplementarea eficientă a POST.

• Numărul personalului disponibil în prezent în Guvern esteinsuficient pentru a rezolva eficient implementarea POST

• Nivelul actual de instruire este inadecvat pentru implementareaeficientă a POST

• Publicitatea şi promovarea POST în cadrul publicului larg şi albeneficiarilor sunt cerinţe esenţiale pentru a evidenţia rolulComunităţii şi a asigura transparenta asistenţei oferite deFondurile europene.

Operaţiuni 3.2.5.1 Operaţiunea 5.1

Sprijinirea managementului eficace, implementării, monitorizăriişi controlului POST.

Această Operaţiune include activităţi axate pe raţionalizareainstrumentelor structurale în ceea ce priveşte managementul,implementarea, monitorizarea, controlul şi evaluarea. În cadrul acesteiOperaţiuni au fost identificate patru activităţi principale:

71

• Activitatea 1. Asigurarea resurselor adecvate pentru costurileadministrative şi echipamentele relevante.

• Activitatea 2. Serviciile asociate cu implementarea eficace a POSTvor include:

- Sprijin pentru activităţile preparatorii, de gestionare,implementare, monitorizare, control, auditare şi evaluareale POST

- Sprijin pentru gestionarea şi monitorizarea structurilorPOST în implementarea sarcinilor acestora

- Instruire în pregătirea, selecţionarea şi evaluarea de proiecteşi în gestionarea şi monitorizarea implementării proiectelor

- Instruire în analiza costuri-beneficii şi în analiza siguranţei

• Activitatea 3. Actualizarea şi dezvoltarea continuă a MasterPlanului General pentru Transporturi (MPGT) şi a altor studiiorizontale.

• Activitatea 4. Sprijin pentru pregătirea POST pentru următoareaperioadă de programare.

În conformitate cu reglementările UE, aceste activităţi pot consta dincreşterea personalului şi a personalului detaşat implicat direct înimplementarea POST şi finanţarea statului lor de plată, inclusiv aasigurărilor sociale, serviciilor pentru Autoritatea de Management şiComitetul de monitorizare, sprijinirea managementului, monitorizăriişi controlului, auditului şi al evaluării POST.

În plus, acestea pot asigura procurarea de ICT pentru activităţile demanagement, monitorizare, inspectare şi evaluare pentru personalulimplicat direct în managementul şi implementarea POST, pentruactivităţile publicitare inclusiv înfiinţarea şi întreţinerea şi organizareasite-ului web pentru POST şi participarea la instruirea şi schimbul debune practici în cadrul managementului POST.

Beneficiarii acestei Operaţiuni vor fi structurile de management şimonitorizare, şi personalul implicat în managementul şi implementareaPOST al Autorităţii de Management şi al beneficiarilor.

3.2.5.2 Operaţiunea 5.2

Informare şi publicitate privind POST

Această Operaţiune include următoarele patru activităţi:

• Activitatea 1: Campanie de informare pentru promovarea şiexplicarea POST beneficiarilor, partenerilor şi publicului.Scopul acestei activităţi este de a sprijini implementarea

72

Planului de comunicare întocmit de Autoritatea deManagement. În scopul acestei operaţiuni vor fi folosite diversemijloace de presă, reclame, broşuri, afişe, seminare şi materialede promovare.

• Activitatea 2: Website pentru promovarea şi explicarea POST.Această activitate ar trebui să includă un portal de informarepentru personalul de gestionare şi implementare a POST,beneficiari, parteneri şi public, pentru accesarea informaţiilordespre POST şi furnizarea de feedback.

• Activitatea 3: Înfiinţarea unei Unităţi în cadrul Autorităţii deManagement în scopul gestionării activităţilor de informare şipublicitate şi al instruirii personalului şi partenerilor relevanţi înceea ce priveşte aptitudinile de comunicare.

• Activitatea 4: Evaluarea activităţilor de informare şi publicitatece promovează POST şi sarcinile implementate.

Număr %Creşterea numărului de personalNumărul de personal care au fostinstruiţi

Obiectiv

Absorbţie 100 % a fondurilorUEMărirea personaluluiNumărul de seminarii deinstruireNumărul de materiale şievenimente de informare

Capacitate

Numărul de vizite ale site-uluiwebCreşterea numărului de personalNumărul de personal care au fostinstruiţi

Indicatori

Rezultat

Creşterea sensibilizăriipublicului privindPOST/Fondurile

73

3.3 Coerenţa şi conformitatea cu politicile comunitare şi naţionale

Următoarele două tabele arată cum axele prioritare şi operaţiunile POST sunt coerente şiconforme cu politicile comunitare şi naţionale.

Tabelul 3-33.3.1 Coerenţa şi conformitatea axelor prioritare şi operaţiunilor POST cu politicile

comunitare

Reflectarea politicilor comunitare înPoliticile comunitare Axele prioritare

POST Operaţiunile POST

Strategia de la Lisabona:- Creştere economică- Locuri de muncăLiniile directoare strategicecomunitare privind politica decoeziune în sprijinul creşteriieconomice şi a locurilor demuncă, 2007-2013

Capitolul 9 al negocierilor -Transport

Cartea Albă privind politicade transport europeană (CE,2001)- Dezvoltare echilibrată în

toate modurile de transport- Eliminarea strangulărilor- Siguranţa în politica de

transport- Globalizarea politicii de

transport

Reţelele de transport trans-europene (TEN-T)- Axele prioritare şi

proiectele pe 2005

Concurenţa şi ajutorul de lastat

Oportunităţi egale

Achiziţii publice

Concluziile ConsiliuluiEuropean de la Göteborg 2001

Modernizarea şidezvoltarea Axelorprioritare TEN-T

Modernizarea şidezvoltareainfrastructuriinaţionale de transportdin afara Axelorprioritare TEN-T

Modernizareamaterialului rulantpentru pasageripentru căile ferate dinreţelele de căi feratenaţionale şi TEN-T.

Dezvoltarea durabilăa sectoruluitransporturi.

Modernizarea şi dezvoltareainfrastructurii rutiere de-a lungul axeiprioritare TEN-T nr. 7Modernizarea şi dezvoltareainfrastructurii feroviare de-a lungul axeiprioritare TEN-T nr. 22Modernizarea şi dezvoltareainfrastructurii de transporturi pe apă de-a lungul axei prioritare TEN-T nr. 18

Modernizarea şi dezvoltareainfrastructurii rutiere naţionaleModernizarea şi dezvoltareainfrastructurii feroviare naţionaleModernizarea şi dezvoltarea porturilorfluviale şi maritimeModernizarea şi dezvoltareainfrastructurii de transporturi aeriene

Modernizarea materialului rulant pentrupasageri pentru căile ferate cu trenuride nouă generaţie

Promovarea transportului inter-modalAmeliorarea siguranţei traficului întoate modurile de transportMinimizarea efectelor adverse aletransportului asupra mediului

74

Tabelul 3-4

3.3.2 Coerenţa şi conformitatea axelor prioritare şi operaţiunilor POST cu politicile naţionale

Reflectarea politicilor naţionale în

Politicile naţionale Axele prioritare POST Operaţiunile POST

Legea nr. 203/2003(republicată) privinddezvoltarea şimodernizarea reţelei detransporturi de importanţănaţională şi europeană şiLegea 71/1996 pentruaprobarea Planificăriiteritoriale naţionale –Secţiunea I – Moduri decomunicare şi proiectul delege propus de MTCTpentru actualizarea acesteiLegi

Strategiile româneşti detransport modal aprobateprin Lege

Cadrul Naţional Strategicde Referinţă (CNSR) şiPND 2007-2013

Capitolul 9 al negocierilor -Transport

Programul guvernamentalpentru perioada 2004-2008

Legea 3/2001 de ratificarea Acordului de la Kyoto

Hotărârea de Guvern321/2005 pentrureevaluarea şimanagementul zgomotuluide mediu

Modernizarea şi dezvoltareaAxelor prioritare TEN-T

Modernizarea şi dezvoltareainfrastructurii naţionale detransport din afara Axelorprioritare TEN-T

Modernizarea materialuluirulant pentru pasageri pentrucăile ferate din reţelele de căiferate naţionale şi TEN-T.

Dezvoltarea durabilă asectorului de transporturi.

Modernizarea şi dezvoltareainfrastructurii rutiere de-a lungul axeiprioritare TEN-T nr. 7Modernizarea şi dezvoltareainfrastructurii feroviare de-a lungulaxei prioritare TEN-T nr. 22Modernizarea şi dezvoltareainfrastructurii de transporturi pe apăde-a lungul axei prioritare TEN-T nr.18

Modernizarea şi dezvoltareainfrastructurii rutiere naţionaleModernizarea şi dezvoltareainfrastructurii feroviare naţionaleModernizarea şi dezvoltarea porturilorfluviale şi maritimeModernizarea şi dezvoltareainfrastructurii de transporturi aeriene

Modernizarea materialului rulantpentru pasageri pentru căile ferate cutrenuri de nouă generaţie

Promovarea transportului inter-modalAmeliorarea siguranţei traficului întoate modurile de transportMinimizarea efectelor adverse aletransportului asupra mediului

75

3.4 Complementaritatea cu alte programe operaţionale

Autoritatea pentru POST a abordat problema complementarităţii cu alte ProgrameOperaţionale.

Mai exact, şi după încheierea unui acord între autorităţile competente din România,autorităţile pentru POST şi POR, au hotărât că:

• infrastructura pentru transportul urban va face obiectul POR şi nu va fi tratată înPOST;

• drumurile judeţene vor face obiectul POR iar drumurile europene şi naţionale vor faceobiectul POST;

• toate autostrăzile vor face obiectul POST;• aeroporturile TEN-T naţionale şi regionale vor face obiectul POST iar toate

aeroporturile care nu fac parte din TEN-T vor face obiectul POR;• porturile TEN-T vor face obiectul POST iar toate porturile care nu fac parte din TEN-

T vor face obiectul POR;• Nu au fost identificate suprapuneri pentru calea ferată dintre POST şi POR.

Transportul cu metroul în Bucureşti reprezintă responsabilitatea Municipiului Bucureşti nu vafi tratat în POST.

La nivel naţional s-a stabilit un program operaţional pentru asistenţă tehnică (AT) pentru careAutoritatea de Management este Ministerul Finanţelor Publice.

Instruirea personalului cu privire la aspecte generale de management şi control, schimb deexperienţă, folosirea Sistemului Unic de Informaţii pentru Management (SUIM), lucru înreţea, promovare şi informare va cădea în sarcina Autorităţii de Management pentruprogramul operaţional pentru AT.

Instruirea personalului cu privire la aspectele tehnice legate de implementarea POST va cădeaîn sarcina Autorităţii de Management pentru POST.

_____________

76

4. PLAN FINANCIAR

4.1 Planul financiar POST

Planul financiar POST, defalcat pe axe prioritare18 pentru fiecare dintre anii bugetari 2007-20013, este prezentat în Tabelul 4-1. El este supus deciziilor Comisiei.

Fiecărei axe prioritare i se aplică regula n+2/n+3.

4.2 Proiecte majore

Proiectele a căror costuri globale depăşesc 50 milioane Euro sunt definite ca fiind proiectemajore. Acestea sunt supuse evaluării şi deciziei Comisiei. Decizia Comisiei va definiobiectivul fizic, valoarea la care se aplica rata de cofinanţare pentru prioritatea respectivaprecum şi planul anual de alocare bugetara din FEDR sau FC. O listă indicativă aproiectelor majore este prezentată în Anexa B19.

4.3 Portofoliul de proiecte

O listă indicativă de proiecte, incluzând şi proiectele majore, este prezentată în Anexa E.220.Aceste proiecte au fost prioritizate pe baza unor criterii propuse prezentate în Anexa E.1.Lista criteriilor propuse poate fi şi ea subiectul consideraţiilor Comitetului de Monitorizareînainte de a fi folosită.

18 Planul financiar defalcat pe operaţiuni este prezentata în Anexa A.19 O listă indicativă a proiectelor majore defalcate pe operaţiuni este prezentată în Anexa B, tabelul B-1. O listăsimilară pe mod de transport este prezentată în tabelul B-2.20 O versiune electronică a acestui indicativ este inclusă în Anexa E.3.4 (cu CD-ROM ataşat).

77

5. IMPLEMENTARE

5.1 Management

5.1.1 Cadrul general pentru implementarea POS Transport

Unitatea de coordonare al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă (Unitatea de coordonarea CNSR)

Hotărârea de Guvern 497/200421 prevede structura de management şi de control pentruManagementul Instrumentelor Structurale în România. Acest lucru include constituireaAutorităţii de Management pentru Cadrul de Sprijin Comunitar (CSC) şi a Comitetului deMonitorizare pentru Cadrul de Sprijin Comunitar (CMSC). Autoritatea de Managementpentru Cadrul de Sprijin Comunitar (CSC) va deveni Comitetul de Monitorizare pentruCadrul de Sprijin Comunitar (CMSC).

Hotărârea de Guvern 1200/2004 reglementează constituirea, organizarea şi funcţionareaComitetului Naţional de coordonare a procesului de pregătire pentru gestionareaInstrumentelor Structurale UE. Acest comitet va deveni Comitetul de Coordonare al CadruluiNaţional Strategic de Referinţă.

CMSC va fi prezidat de un reprezentant al Autorităţii de Management pentru CSC (Unitateade Coordonare al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă). La selectarea membrilor acestuias-a ţinut cont de principiul acordării de oportunităţi egale pentru bărbaţi şi femei.

Principalele sarcini ale CMCSC (Comitetul de Coordonare al Cadrului Naţional Strategic deReferinţă) sunt definite în hotărârile de guvern menţionate mai sus. Pe lângă sarcinile saleprincipale, CMCSC (Comitetul de Coordonare al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă)întocmeşte de asemenea propuneri pentru CSC (Unitatea de Coordonare al Cadrului NaţionalStrategic de Referinţă) şi Autorităţile de Management pentru POS în legătură cu folosireaeficientă şi direcţionată a Fondurilor UE. Alte sarcini importante ale acestui comitet includ:• negocierea şi aprobarea criteriilor de selectare a activităţilor finanţate în cadrul fiecărei

operaţiuni în termen de şase luni de la aprobarea asistenţei;• evaluarea periodică a progresului care duce la îndeplinirea obiectivelor specifice ale

asistenţei;• evaluarea rezultatelor în baza asistenţei acordate, în special realizarea obiectivelor stabilite

în cadrul evaluării continue a operaţiunilor individuale;• negocierea şi aprobarea rapoartelor de implementare anuale şi finale trimise la CE;• negocierea şi aprobarea fiecărei propuneri de modificare a deciziei CE referitoare la

contribuţiile din Fonduri;• propunerea înaintată Autorităţilor de Management referitoare la orice modificări sau

schimbări ale asistenţei;• aprobarea realocării asistenţei financiare operaţiunilor individuale din cadrul programului

operaţional şi prezentarea acestei realocări Autorităţii de Certificare şi Plăţi pentru aprobareşi informarea ulterioară a CE în legătură cu această realocare (în termen de o lună).

21 Modificarea acestei hotărâri a fost semnată recent de Guvern (29 ianuarie 2006)

78

Mecanismul central de coordonare şi monitorizare va trebui reglat de Comitetul deCoordonare al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă în conformitate cu noile Regulamente.Însă monitorizarea la nivel central nu va fi diferită de funcţiile CMCSC.

Autoritatea de Management pentru POS Transport

Autoritatea de Management este responsabilă pentru eficienţa şi corectitudinea coordonării şiimplementării asistenţei POS, în conformitate cu respectivele reglementări UE şi cu sistemelefinanciare solide, juridice şi instiţutionale care funcţionează în România. Funcţia Autorităţiide Management pentru POST a fost cedată MTCT, Direcţia Generală Relaţii FinanciareExterne (DGRFE). Detalii în legătură cu aceste funcţii sunt prezentate la secţiunile 5.1.2 şi5.3.3.

Autoritatea de Certificare şi Plăţi

Fondul Naţional acţionează ca Autoritate de Certificare/Plăţi. În urma adoptării Hotărârilor deGuvern 272/2004, 497/2004 şi 208/2005 departamentele de Certificare şi Plăţi ale acestuia sevor transforma în Autoritatea de Certificare şi Plăţi capabilă să funcţioneze în conformitate cunoul acquis al Cadrului Naţional Strategic al României pentru 2007-2013. Odată cuintroducerea Regulamentului General 13052/2005, autoritatea de certificare va primi plăţileachitate de Comisie şi, în general, va face plăţile către beneficiarul principal. Autoritatea deCertificare este un departament care este independent din punct de vedere funcţional de oricealte activităţi din cadrul Fondului Naţional. Detalii cu privire la aceste funcţii sunt prezentateîn secţiunea 5.3.2.

Curtea de Conturi şi Direcţia Generală de Audit Public Intern din cadrul MinisteruluiFinanţelor Publice

Autoritatea de Audit de pe lângă Curtea de Conturi a fost înfiinţată prin Legea nr. 200/2005.Curtea de Conturi este suprema instituţie de control financiar a statului. Aceasta funcţioneazăpe lângă Parlamentul României şi activează în mod independent, în conformitate cuprevederile constituţionale şi ale legilor naţionale. Curtea de Conturi va avea responsabilitateaîntocmirii declaraţiei referitoare la încetarea asistenţei din Fondurile UE. Direcţia Generală deAudit Public Intern din cadrul Ministerului Finanţelor Publice este unitatea metodologicăcentrală în domeniul controlului financiar şi al auditului intern. Este de asemenea organismulde contact al Comisiei Europene în domeniul controlului financiar, şi îndeplineşte toatecelelalte sarcini ce rezultă din înţelegerile internaţionale. Detaliile cu privire la aceste funcţiisunt prezentate în secţiunile 5.4.1 – 5.4.3.

Mecanismul Achiziţiilor Publice

Mecanismul Achiziţiilor Publice este în curs de pregătire la nivel naţional. Sistemul deachiziţii publice pentru POS Transport va fi adaptat în conformitate cu decizia naţionalăadoptată de Organismele Răspunzătoare în acest domeniu. Manualul referitor la procedurăpentru POST tratează aspecte referitoare la achiziţie. Detalii suplimentare sunt prezentate înAnexa E.3.3. “Aspecte orizontale”

79

Beneficiari

Beneficiarii sunt operatori, organisme sau firme, publice sau private, responsabile cu iniţiereasau cu iniţierea şi implementarea operaţiunilor. În cazul schemelor de ajutor în conformitatecu articolul 87 din Tratat şi în cazul ajutoarelor acordate de organisme numite de StateleMembre, beneficiarii sunt organismele care primesc ajutorul public.

MTCT va folosi reţeaua agenţiilor de implementare existente implicate în gestionareafondurilor de preaderare care se află sub jurisdicţia MTCT şi care se concentrează peoperaţiunile programului operaţional. Acestea sunt următoarele instituţii:• Compania Naţională de Autostrăzi & Drumuri Naţionale (CNADN)• Compania Naţională de Căi Ferate (CFR)• Agenţia MTCT

Beneficiarii îndeplinesc diverse funcţii22 menţionate în Regulamentele 1260/1999,11941/2005, 11040/2005, 13052/200523, etc. Aceste funcţii includ:

• Iniţierea operaţiunilor• Responsabilitatea pentru asigurarea implementării întregii operări;• Întocmirea planului financiar şi respectarea acestuia• Verificarea achitării cheltuielilor în scopul implementării operării şi al conformităţii cuactivităţile convenite• Certificarea exactităţii şi a eligibilităţii cheltuielilor• Publicitate

5.1.2 Autoritatea de Management a POS Transport

În conformitate cu Hotărârea de Guvern nr. 497/ 200424 Autoritatea de Management pentru unPOS are următoarele funcţii generale de management:

• Pregătirea Programelor Operaţionale25, … cu respectarea obiectivelor şi a priorităţilorstabilite de Cadrului Naţional Strategic de Referinţă (Planul Naţional de Dezvoltare);

22 În baza contractului de implementare semnat de beneficiar şi Autoritatea de Management23 Acesta este o propunere de regulament. În baza unei proceduri de aviz conform (avizul AVC/2004/0163),Parlamentul European (PE) a adoptat această decizie parlamentară intermediară în iulie 2005. Decizia conţineapriorităţile PE, înainte de votul final al Parlamentului cu privire la aviz. Regulamentul Consiliului 1260/1999 vafi anulat începând cu 1 ianuarie 200724 Textul modificat al acestei decizii guvernamentale a fost semnat la data de 29/01/06. Întocmită iniţial încontextul Planurilor şi Programelor pentru 2000-2006, aceasta se referă tot la complementele de program, lamăsuri în loc de operaţiuni, la beneficiari finali în loc de beneficiari etc.25 Stabilirea programului pentru Fondurile care acţionează prin programe operaţionale, care acoperă perioadacuprinsă între 1 ianuarie 2007 şi 31 decembrie 2013 a fost simplificată după cum urmează:

• La nivel de politică, fiecare Stat Membru întocmeşte un document în baza liniilor directoare strategicecomunitare aprobate de Consiliu şi negociate cu Comisia, care va servi drept cadru pentru pregătireaprogramelor;

• La nivel operaţional, Comisia aprobă programele în baza cadrului naţional strategic de referinţă. Acesteprograme conţin numai cele mai ample operaţiuni; "complementul de program" şi managementul prinmăsuri vor fi abandonate

80

• Asigurarea conformităţii dintre Programele Operaţionale sub coordonarea Autorităţii deManagement pentru Cadrul de Sprijin Comunitar (CSC) (Organul Coordonator alCadrului Naţional Strategic de Referinţă);

• Monitorizarea obţinerii rezultatelor generale şi a impactulului definit de programuloperaţional

• Monitorizarea dezvoltării capacităţii administrative a structurilor implicate înexecutarea respectivului Program Operaţional precum şi consolidarea şi extindereaparteneriatelor pe parcursul întregului proces de planificare, precum şi pe parcursultuturor fazelor de implementare ale Programului Operaţional;

• Asigurarea implementării respectivului Program Operaţional cu respectarearecomandărilor Comitetelor de Monitorizare (a se vedea secţiunile 5.1.1 şi 5.2.1 pentrudescrierea Comitetelor de Monitorizare relevante), a regulamentelor Uniunii Europene şia principiilor şi politicilor comunitare, în special a celor din următoarele domenii:concurenţă, achiziţii publice, protecţia mediului, oportunităţi egale pentru cele douăsexe;

• Dezvoltarea şi promovarea parteneriatelor la nivel central, precum şi între nivelelecentral, regional şi local, inclusiv a parteneriatelor publice-private;

• Analizarea şi propunerea de modificări la Programul Operaţional şi prezentareapropunerilor referitoare la realocarea fondurilor operaţiunilor din cadrul ProgramelorOperaţionale Comitetelor de Monitorizare de resort.

• Elaborarea procedurilor de implementare pentru Programele Operaţionale respective;• Întocmirea criteriilor de selecţie şi evaluare pentru proiecte şi aprobarea proiectelor

aplicate de beneficiari;• Asigurarea distribuirii de informaţii adecvate către cetăţeni şi mass-media referitoare la

rolul Uniunii Europene la executarea Programelor şi ridicarea conştiinţei posibileiorganizaţii profesionale beneficiare cu privire la oportunităţile generate deimplementarea Programelor;

• Responsabilitatea pentru folosirea transparentă, eficientă şi eficace a fondurilor caresprijină Programul Operaţional;

• Înfiinţarea Comitetului de Monitorizare pentru Programul Operaţional cu respectareaprincipiilor referitoare la parteneriat, reprezentare, egalitatea de şanse pentru cele douăsexe; asigurarea preşedintelui şi a secretarului pentru Comitetul de Monitorizare aProgramului Operaţional;

• Participarea la reuniunile anuale ale Comisiei Europene pentru examinarea rezultatelorobţinute în anul anterior;

• Îndeplinirea altor atribuţii prevăzute de lege.

În plus faţă de aceste domenii, şi în legătură cu managementul financiar, Autoritatea deManagement va îndeplini activităţile detaliate în capitolul 5.3.3

81

5.2 Monitorizare şi evaluare

5.2.1 Comitetul de Monitorizare

În conformitate cu Hotărârea Guvernului nr. 497/2004 se înfiinţează un Comitet deMonitorizare (CM) pentru POS -Transport. Comitetul de Monitorizare este principalul organde coordonare şi decizie al POS. Acesta este responsabil pentru calitatea şi eficienţaimplementării programului. Comitetul de Monitorizare va fi înfiinţat în termen de trei luni dela Decizia Comisiei care aprobă POS şi îşi va redacta proprii Termeni de Referinţă.

“Ghidul pentru Implementarea Programelor Operaţionale al Cadrului Naţional Strategic deReferinţă (CNSR) pentru perioada 2007-2013” dă următoarele linii directoare pentruînfiinţarea şi funcţiile Comitetului de Monitorizare26:

Rolurile Comitetului de Monitorizare

Comitetul de Monitorizare are următoarele roluri şi răspunderi:

a) analizează şi aprobă criteriile pentru selecţia operaţiunilor finanţate în decurs de şaseluni de la aprobarea POS şi aprobă orice modificare a acestor criterii în conformitate cunecesităţile referitoare la stabilirea programului;

b) analizează periodic progresul înregistrat pentru realizarea obiectivelor specifice ale POSîn baza documentelor predate de Autoritatea de Management;

c) examinează rezultatele implementării, în special realizarea obiectivelor stabilite pentrufiecare axă prioritară precum şi rezultatele evaluării POS;

d) analizează şi aprobă rapoartele anuale şi finale referitoare la implementarea POS;

e) este informat cu privire la raportul anual de control sau cu privire la partea din raportcare se referă la respectivul POS, şi la comentariile relevante pe care le poate faceComisia după examinarea acelui raport sau în legătură cu acea parte a raportului;

f) poate propune Autorităţii de Management orice analiză sau examinare a POS care poateduce la realizarea obiectivelor Fondurilor sau la îmbunătăţirea managementuluiacestuia, inclusiv a managementului financiar;

g) analizează şi aprobă orice propunere pentru modificarea conţinutului deciziei Comisieicu privire la contribuţia Fondurilor.

Alcătuirea Comitetului de Monitorizare

Comitetul de Monitorizare este înfiinţat în conformitate cu înţelegerile legale şi instituţionaleale Statelor Membre de obicei în cadrul unui parteneriat între autorităţile naţionale, regionaleşi locale, parteneri economici şi sociali şi alte organe competente.

Autoritatea de Management stabileşte, prezidează şi furnizează activităţi de secretariatComitetului de Monitorizare.

Alcătuirea Comitetului de Monitorizare al POST este următoarea:

26 Manualul de Procedură pentru POST descrie rolurile specifice, alcătuirea, numirea membrilor, regulile deprocedură ale Comitetului de Monitorizare al POST.

82

Membrii naţionali:

• Preşedinte, de asemenea şeful Autorităţii de Management pentru POST

• Unitatea de Coordonare a Cadrului Naţional Strategic de Referinţă

• Autoritatea de Certificare şi Autoritatea de Plăţi

• Autoritatea de Management pentru POR

• Autoritatea de Management pentru Asistenţă Tehnică

• Consiliul Concurenţei

• Autoritatea de Management pentru Cooperare Teritorială Europeană

Membrii UE (rol consultativ)

• Comisia Europeană

• Banca Europeană de Investiţii / Fondul European de Investiţii (invitată/invitat)

Transparenţa fluxurilor de informaţii

Transparenţa este un principiu esenţial al funcţionării Comitetului de Monitorizare. Prinurmare,• pentru a asigura că există informaţii adecvate în legătură cu activitatea să, ori de câte ori

va fi posibil, Comitetul ar trebui să ţină mediile publicitare la curent în legătură cuprogresul pachetelor de asistenţă pentru care este responsabil;

• contactele cu presa ar trebui să fie răspunderea preşedintelui;• se vor întreprinde de asemenea acţiuni corespunzătoare în momentul în care se ţin

evenimente importante în legătură cu şedinţele Comitetului de Monitorizare, cum ar fişedinţe la nivel înalt sau sesiuni de inaugurare. Comisia şi birourile acesteia din StateleMembre ar trebui ţinute la curent cu privire la aceste înţelegeri; şi

• procesele-verbale ale şedinţelor Comitetului de Monitorizare ar trebui postate pe internet.

Asigurarea transparenţei activităţii Comitetului de Monitorizare este o componentăimportantă a activităţii de secretariat. Secretariatul cere ca toţi membrii să prezinte informaţiiscrise cu privire la procedurile stabilite pentru a informa grupurile pe care le reprezintă cuprivire la activitatea continuă a Comitetului de Monitorizare, precum şi rapoarte de urmărirecu privire la implementarea acestor proceduri.

Reguli de procedură

Comitetul de Monitorizare a elaborat şi a aprobat regulile sale de procedură la prima şedinţă.Preşedintele a făcut o propunere şi a aprobat-o neoficial cu Comisia Europeană înainte de a fidiscutată în sesiune plenară.

Regulile de procedură includ următoarele: objectivele şi sarcinile Comitetului deMonitorizare; alcătuire; preşedinte; secretariat; întrunirea şedinţelor; procese-verbale;documente; procesul de luare a deciziilor; procesul de schimbare a regulilor de procedură.

Deciziile Comitetului de Monitorizare sunt luate prin consens iar Preşedintele ar trebui să iatoate măsurile necesare pentru a se ajunge la consens. Se poate folosi un sistem de vot, însăacesta poate fi mai puţin eficient în a asigura luarea de decizii nefalsificate în parteneriat.

83

Regulile de procedură ale Comitetului de Monitorizare trebuie să asigure că se vor luadeciziile necesare pentru implementarea POS, inclusiv deciziile cu privire la realocareafondurilor, după cum este necesar.

Au fost implementate instrucţiuni suplimentare în baza “Ghidului pentru ImplementareaProgramelor Operaţionale al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă (CNSR) pentruperioada 2007-2013”. Acestea includ: Sincronizarea sarcinilor de secretariat, Comitetul deMonitorizare al Programului de Întreţinere, Numirea membrilor, Numiri şi participareasupleanţilor, Aspecte legate de neparticipare.

5.2.2 Evaluarea POS Transport

Cerinţa de a efectua activităţi sistematice de evaluare a Programelor Operaţionale şi regulilegenerale pentru aceste activităţi sunt specificate în Reglementările Consiliului General (CE)Nr. …/2006 ce stabileşte prevederile generale cu privire la Fondul European Regional deDezvoltare, Fondul Social European şi Fondul de Coeziune (Articolele 36, 45-47)În conformitate cu Decizia CE 13052/2005 evaluările au scopul de a îmbunătăţi calitatea,eficienţa şi conformitatea asistenţei din Fonduri precum şi strategia şi implementareaprogramelor operaţionale în legătură cu problemele structurale specifice care afectează stateleşi regiunile respective, ţinând cont de obiectivul dezvoltării durabile şi de legislaţiacomunitară relevantă referitoare la impactul asupra mediului şi evaluarea strategică amediului.

Evaluarea poate fi strategică pentru a examina evoluţia unui program sau a unui grup deprogram în relaţie cu Comunitatea şi priorităţile naţionale. Autoritatea de Management pentruPOS Transport va efectua evaluările de natură operaţională pentru a sprijini monitorizareaPOS. Evaluările sunt efectuate înainte, în timpul şi după perioada de stabilire a programului.Concret, evaluarea Ex-ante va avea scopul de a optimiza alocarea resurselor bugetare şi de aîmbunătăţi calitatea în stabilirea programului, evaluarea pe termen mediu se va efectua lamijlocul perioadei de stabilire a programului (2010 cel mai târziu) şi va evalua progresulprogramării în legătură cu angajamentele asumate şi obiectivele propuse la începutulperioadei iar în final Comisia va efectua o evaluare ex-post pentru fiecare obiectiv încooperare cu autorităţile de management.

Evaluările se vor efectua de experţi (sau organisme interne sau externe), independentefuncţional de autorităţile menţionate la articolul 58 (b şi c) din Regulamentul 13052/200527.Rezultatele se vor publică în conformitate cu regulile aplicabile referitoare la accesul ladocumente.

Pe perioada de stabilire a programului ar trebui executate evaluări legate de monitorizareaprogramelor operaţionale, mai ales în cazul în care monitorizarea programului relevă oabatere semnificativă de la obiectivele iniţiale sau în cazul în care se fac propuneri pentru 27 Autoritaţile menţionate în articolul 58 (b şi c) sunt:b) o autoritate de certificare: o autoritate sau un organ naţional/ă public/ă local/ă sau regional/ă numit/ă de statulmembru pentru a certifica declaraţiile referitoare la cheltuieli şi cererile de plată înainte ca acestea să fie trimisela Comisie;c) o autoritate de audit: o autoritate sau un organ naţional/ă public/ă local/ă sau regional/ă, cu condiţia caaceasta/acesta să fie independent/ă funcţional de autoritatea de management şi autoritatea de certificare,numită/numit de statul membru pentru fiecare program operaţional şi responsabilă/responsabil de a verificafuncţionarea eficientă a sistemului de management şi control.

84

modificarea programelor operaţionale, în conformitate cu articolul 32 din Regulamentul13052/2005 propus de CE. Rezultatele vor fi trimise comitetelor de monitorizare pentruprogramul operaţional şi Comisiei.

Tipuri de evaluare ce vor fi efectuate

Evaluare ex-ante

Evaluarea ex-ante va tinde să optimizeze alocarea resurselor bugetare în cadrul programeloroperaţionale şi să amelioreze calitatea programării. Va identifica şi evalua disparităţile,discrepantele existente şi potenţialul pentru dezvoltare, scopurile ce trebuie atinse, rezultateleaşteptate, ţintele cuantificate, coerenţa - dacă este necesar – strategiei propuse pentru regiune,valoarea adăugată a Comunităţii, măsura în care priorităţile Comunităţii au fos luate înconsiderare, lecţiile învăţate din programările anterioare şi calitatea procedurilor pentruimplementare, monitorizare, evaluare şi management financiar.

În cadrul contractului de evaluare ex-ante, partea contractantă va furniza analiză ad-hoc şitraining în zone specifice pentru a sprijini entităţile implicate în procesul de programare înimplementarea recomandărilor evaluării.

Managementul contractului de evaluare ex-ante va fi asigurat de Unitatea Centrală deEvaluare înfiinţată în cadrul structurilor Autorităţii de Management a CSC din MinisterulFinanţelor Publice.Evaluările ex-ante vor fi făcute sub responsabilitatea acestei unităţi, înstrânsă cooperare cu Autorităţile de management responsabile cu pregătirea documentelor deprogramare.

Evaluare continuă

Evaluările continue făcute în timpul perioadei de implementare a PO vor fi de trei tipuri – a)interimare, b)ad hoc şi c) privind aspectele orizontale, după cum urmează:

Evaluarea interimară va tinde să amelioreze calitatea, eficacitatea şi consecvenţa asistenţei, astrategiei şi a implementării programelor operaţionale, luând în acelaşi timp în consideraredezvoltarea durabilă şi legislaţia Comunitară cu privire la impactul de mediu şi la evaluareastrategică de mediu; şi totodată cerinţa de a preveni orice discriminare pe bază de gen, rasăsau etnie, religie sau credinţă, handicap, vârstă sau orientare sexuală în timpul diverselorstadii ale implementării fondurilor şi, în mod special, ale accesului la ele. Evaluărileinterimare vor sprijini procesul de management pentru programele operaţionale prinanalizarea problemelor ce apar în timpul implementării şi propunerea de soluţii specificepentru îmbunătăţirea operării sistemului.Scopurile specifice, obiectivele, întrebările deevaluare, sarcinile şi rezultatele aşteptate vor fi definite separat pentru fiecare evaluareinterimară ce va fi efectuată.

Evaluările ad-hoc vor fi efectuate acolo unde monitorizarea programului relevă o abateresemnificativă de la scopurile propuse iniţial sau unde se fac propuneri pentru revizuireaprogramelor operaţionale.Evaluările ad-hoc pot viza fie implementarea fie aspecte legate demanagementul unei anume Priorităţi sau Zone Cheie de Intervenţie, fie pot fi „tematice”.

Scopurile specifice, obiectivele, întrebările de evaluare, sarcinile şi rezultatele aşteptate vor fidefinite separat pentru fiecare evaluare ad-hoc ce va fi efectuată.

85

Evaluările ad-hoc vor fi administrate de către funcţia de evaluare a fiecărei Autorităţi deManagement şi pot fi efectuate extern, de către evaluatori independenţi, sau intern, după caz,de către unitatea specializată sau de persoana/persoanele dedicate exclusiv din cadrulAutorităţii de Mangement însăşi.Managementul operaţiunilor/contractelor de evaluareinterimară va fi asigurat de către Unitatea de Evaluare sau de către persoana/persoanelededicatedin cadrul structurii Autorităţii de Management a fiecărui PO.

Evaluările aspectelor orizontale vor fi efectuate acolo unde sunt necesare şi unde finalizareaevaluării necesită implicare din partea a mai mult de un program operaţional. Aceste evaluăripot examina evoluţia tuturor sau a unui grup de Programe Operaţionale în relaţie cuComunitatea şi cu priorităţile naţionale. De asemenea pot examina probleme de managementspecifice din toate PO.

Scopurile specifice, obiectivele, întrebările de evaluare, sarcinile şi rezultatele aşteptate vor fidefinite separat pentru fiecare evaluare orizontală ce va fi efectuată.

Evaluarea aspectelor orizontale va fi încredinţată de către Unitatea Centrală de Evaluare aAutorităţii de Management pentru Cadrul de Sprijin Comunitar unor consultanţi externi.

Evaluarea ex-post

Evaluările ex-post vor fi efectuate de către Comisie, pentru fiecare obiectiv, în strânsăcooperare cu Statul membru şi Autorităţile de Management.Acestea vor acoperi toateprogramele operaţionale din cadrul fiecărui obiectiv şi vor examina măsura în care au fostfolosite fondurile, eficacitatea şi eficienţa programării Fondului şi impactul socio-economic.Evaluarea va fi efectuată pentru fiecare Obiectiv şi îşi va propune să tragă concluzii pentrupolitica referitoare la coeziunea economică şi socială. Va identifica factorii ce au contribuit lasuccesul să eşecul implementării programelor operaţionale şi va identifica bunele practici.Evaluarea ex-post va fi finalizată până la 31 Decembrie 2015.Comisia poate efectua evaluăristrategice din proprie iniţiativă. De asemenea poate efectua, tot din proprie iniţiativă şi înparteneriat cu Statele Membre implicate, evaluări legate de monitorizarea programeloroperaţionale acolo unde monitorizarea programelor arată o deviere semnificativă de lascopurile stabilite iniţial.

Cadrul Instituţional pentru Evaluări

Cadrul instituţional naţional pentru evaluări cuprinde 2 niveluri:• Un nivel de coordonare general, asigurat de către Unitatea Centrală de Evaluare înfiinţată

în cadrul structurii AMCSC, Ministerul Finanţelor Publice• Un nivel funcţional, format din unităţile de evaluare înfiinţate în cadrul fiecărei AM

Unitatea Centrală de Evaluare se va asigura că toate evaluările sunt efectuate la un nivelridicat, la momentul potrivit, eficient din punctul de vedere al costurilor şi în concordanţă cuReglementările Consiliului (CE) Nr. 15931 din 21 Decembrie 2005 ce stabileşte prevederilegenerale cu privire la Fondul European de Dezvoltare Regională, Fondul European Social şiFondul de Coeziune (Articolele 36, 45-47).

Activităţile de coordonare ale Unităţii Centrale de Evaluare includ:

• Evaluări orizontale efectuate acolo unde este necesar şi unde finalizarea evaluărilornecesită implicarea a mai mult de un program operaţional

86

• Furnizarea de activităţi de creştere a capacităţii pentru susţinerea şi dezvoltareacapacităţii operaţionale a unităţilor de evaluare din toate autorităţile de managementale programelor operaţionale

• Furnizarea de activităţi de asigurare a calităţii evaluării

O unitate de evaluare va fi înfiinţată în cadrul fiecărei autorităţi de management pentru a seasigura că toate evaluările sunt efectuate la un nivel ridicat, la momentul potrivit, eficient dinpunctul de vedere al costurilor şi în concordanţă cu Reglementările Consiliului (CE) Nr.15931 din 21 Decembrie 2005 ce stabileşte prevederile generale cu privire la FondulEuropean de Dezvoltare Regională, Fondul European Social şi Fondul de Coeziune(Articolele 36, 45-47).

Se anticipează că în cadrul acestei funcţii se vor efectua două tipuri de evaluări:

Funcţia de evaluare a autorităţilor de management va fi clar vizibilă în structura AM, SchemaOrganizatorică şi/sau Regulament Intern oferind informaţii detaliate cu privire la structura deevaluare şi personalul responsabil.

În funcţie de organizarea internă a fiecărei AM, funcţia de evaluare va consta fie dintr-ounitate de evaluare separată, fie din persoane desemnate pentru acest scop, ce sunt funcţionalindependente de celelalte unităţi şi deţin poziţii de evaluare cu fişe ale postului specifice.

Unităţile de evaluare a PO vor acţiona în cooperare cu Comitetele de Monitorizare şiAutorităţile de Management respective şi vor interacţiona în mod constant cu UnitateaCentrală de Evaluare a Autorităţii de Management pentru Cadrul de Sprijin Comunitar.

Planificarea evaluării

Unitatea de Evaluare Centrală şi unitatea de evaluare a fiecărei AM îşi va planifica activităţilede evaluare în conformitate cu noile reglemetări cu privire la InstrumenteleStructurale;documentele metodologice de lucru cu privire la evaluare emise de DG Regio;documentele metodologice de lucru cu privire la evaluare emise de AMCSC – UnitateaCentrală de Evaluare.

În acest scop, Unitatea Centrală de Evaluare şi fiecare unitate de evaluare a AM vor prezentaPlanuri de Evaluare ce vor cuprinde activităţile de evaluare orientative pe care intenţioneazăsă le efectueze în diferite faze ale implementării programului, resursele umane şi finaciareroientative alocate pentru fiecare activitate de evaluare, acţiunile pentru întărirea capacităţii,ca şi responsabilităţile ce derivă din acestea.

Măsuri de operare

Autoritatea de Management ar trebui să întocmească un plan de acţiune pentru implementarearecomandărilor care rezultă din evaluări şi monitorizează frecvent implementarea acestuia.

POST– Autoritatea de Management asigură că:

• evaluatorul respectă ghidurile întocmite de Comisia Europeană sau autorităţile demanagement;

• raportul de evaluare conţine un sumar executiv independent şi un capitol de concluzii &

87

recomandări;• raportul de evaluare conţine de asemenea capitole referitoare la rezultatele evaluărilor şi

metodologiei anterioare;• Autorităţile de Management au şansa de a comenta cu privire la primul proiect al raportului

de evaluare;• Înainte de aprobare, raportul de evaluare este verificat de o persoană care are aceeaşi

calificare ca şi evaluatorul (unităţile de evaluare de pe lângă autorităţile de management artrebui să analizeze numirea opţională a unuia sau a doi consultanţi (cercetători).

În plus faţă de cele de mai sus Autoritatea de Management va dezvolta indicatori demonitorizare şi evaluare pentru măsuri de informare şi publicitate (a se vedea secţiunea 5.5.7).

Comitete de Pilotaj vor fi înfiinţate pentru fiecare evaluare. Sarcinile Comitetelor de Pilotajvor fi, minimum: să stabilească termenii de referinţă pentru evaluările individuale, săfaciliteze accesul evaluatorului la informaţia necesară pentru îndeplinirea sarcinii sale; săsusţină munca de evaluare, în mod special din punct de vedere metodologic; să se asigure cătermenii de referinţă sunt corect respectaţi şi urmaţi; să exercite un control al calităţii în relaţiecu evaluarea efectuată.

Sub coordonarea Unităţii Centrale de Evaluare, se va înfiinţa un mecanism de urmărire arecomandărilor evaluării în cadrul fiecărei Autorităţi de Management.

În ceea ce priveşte punerea la dispoziţia publicului a rezultatelor evaluării, se prevede carezumatul rapoartelor de evaluare să fie făcute publice. Media vor fi uşor de identificat şiaccesat.

5.3 Management şi control financiar

5.3.1 Reforma managementului financiar28

În ceea ce priveşte managementul financiar, angajamentele se fac în funcţie de tranşele anualeşi de Fond pentru perioada 2007-13. Acestea sunt numite şi achitate în euro. Managementulfinanciar a fost simplificat, iar de acum încolo plăţile se vor efectua în funcţie de prioritatemai degrabă decât în funcţie de operaţie. Contribuţia Comunităţii se va calcula exclusiv înbaza cheltuielilor publice. Plăţile iau forma:

• pre-finanţării. Există o singură pre-finanţare care reprezintă 7% din participarea FondurilorStructurale şi 10,5% din participarea Fondului de Coeziune. În cazul în care Autoritatea deCertificare29 nu trimite nici o solicitare de plată la CE în baza acestui program operaţional întermen de 24 de luni, aceasta trebuie rambursată Comisiei;

• plăţilor interimare. Acestea trebuie să respecte anumite cerinţe - solicitare, respectareasumei totale, transmiterea raporturilor - pentru plată. Se recomandă înaintarea de solicitărigrupate de trei ori pe an iar Comisia trebuie să plătească în termen de două luni de laînregistrarea solicitării;

28 Care va intra în vigoare la data de 1 ianuarie 200729 Odată cu introducerea Regulamentului General 13052/2005, autoritatea de certificare va primi plăţile achitatede Comisie şi, ca regulă generală, va efectua plăţile către beneficiarul final.

88

• plăţii soldului. Aceasta se efectuează până la data de 30 iunie 2016 cel mai târziu odată ceComisia a acceptat solicitarea de plată, declaraţia de cheltuieli, raportul final şi o declaraţiede legalitate a solicitării.

Plăţile interimare şi plăţile soldului se calculează prin aplicarea ratei de finanţare parţialăpentru fiecare prioritate cheltuielilor publice. Plăţile pot fi întrerupte, reţinute sau suspendateîn cazul unor probleme majore descrise în propunere. Totalul cumulat al plăţii pre-finanţării şial plăţilor intermediare reprezintă 95% din participarea Fondurilor la programul operaţional.

O parte din angajamentul bugetar este anulat automat de Comisie dacă nu a fost folosit saudacă nu s-a primit nici o solicitare de plată până la sfârşitul celui de al doilea an de dupăangajamentul bugetar (regula 'n+2')30.

Pentru ca cheltuiala să fie eligibilă, aceasta trebuie să fie achitată efectiv între 1 ianuarie 2007şi 31 decembrie 2015. Operaţiunile finanţate parţial nu trebuie finalizate înainte de dataeligibilităţii. La nivel naţional sunt stabilite reguli de la care există excepţii care suntprezentate în Regulamentul specific al fiecărui Fond.

5.3.2 Autoritatea de certificare şi plăţi

Certificarea cheltuielii efectiv achitate în forma prevăzută în Anexa nr. 2 la Regulamentul nr.2001/438/EC (modificat prin Regulamentul nr. 2002/2355/EC) este o condiţie preliminarăobligatorie la prezentarea cererilor către Comisia Europeană pentru pre-finanţare şi plăţiinterimare. Certificarea se va da de Autoritatea de Certificare, care este independentăfuncţional de orice alte activităţi din cadrul Fondului Naţional.

Înainte de acordarea asistenţei Autoritatea de Certificare trebuie să verifice dacă Autorităţilede Management pentru POS şi beneficiarii aplică procese adecvate, şi să verifice acurateţeasistemelor de control şi management ale acestora pentru coordonare şi implementareaasistenţei.

Autoritatea de Management pentru POS şi beneficiarii participă la procesul de certificare acheltuielilor pentru a furniza un management financiar eficient şi adecvat şi pentru existenţaunor piste de audit adecvate.

În cazul în care condiţiile de certificare a cheltuielilor nu au fost îndeplinite, Autoritatea deCertificare va informa Autoritatea de Managemetn pentru POST sau beneficiarii cu privire laorice nereguli identificate. Autoritatea de Management pentru POST sau beneficiarii vor daexplicaţii cu privire la nereguli şi vor propune măsuri corective, precum şi termene limităpentru implementare. În momentul în care Autoritatea de Management pentru POST saubeneficiarii furnizează Autorităţii de Certificare o explicaţie plauzibilă cu privire la neregulaidentificată, sau în care a/au propus măsuri corective adecvate pentru a elimina neregula iarAutoritatea de Certificare este mulţumită pentru că aceste operaţiuni sunt implementate,aceasta din urmă va certifica declaraţia de cheltuieli şi o va preda Comisiei Europeneîmpreună cu cererea pentru plata interimară şi a plăţii soldului.

30 Articolul 31.2 din Regulamentul Consiliului (CE) nr 1260/1999 din 21 iunie 1999; de asemenea Comunicareadlui. Barnier cu acordul dnei. Schreyer, a dnei. Diamantopoulou şi a dlui. Fischler către Comisie: Aplicarearegulii n+2 în baza articolului 31.2 din Regulamentul 1260/1999

89

Principalele sarcini ale Autorităţii de Plăţi în România au fost definite la art.18 din HotărâreaGuvernului nr. 497/2004 privind stabilirea cadrului instituţional pentru coordonarea,implementarea şi gestionarea instrumentelor structurale, după cum urmează:

• Primirea declaraţiilor de cheltuieli şi asigurarea faptului că declaraţiile reflectă cheltuielileefectiv suportate în perioada de eligibilate şi că pot fi dovedite de facturi sau documentecontabile cu valoare probativă echivalentă şi că acestea au fost suportate în cadruiloperaţiilor selectate;

• Primirea de la Comisia Europeană a sumelor care reprezintă plăţi;• Asigurarea transferului contribuţiilor financiare ale EU către beneficiarii finali/Agenţiile de

Implementare în timp util şi pe deplin;• Elaborarea şi transmiterea estimărilor referitoare la cheltuieli la CE;• Elaborarea şi transmiterea la CE a declaraţiei referitoare la cheltuielile interimare şi finale;• Transmiterea solicitării la CE pentru corectarea plăţii finale a asistenţei, în termen de 9 luni

de la data transferului sumelor care reprezintă plata finală (dacă este necesar);• Punerea la dispoziţia CE a probelor contabile detaliate referitoare la plăţile efectuate;• Rambursarea către CE a sumelor neutilizate sau a plăţilor neadecvate achitate din fondurile

structurale şi Fondul de Coeziune;• Asigurarea probelor financiare referitoare la activitatea să.

În mod specific şi în concordanţă cu Articolul 75 (2) din reglementarea Generală …Autoritatea de Certificare va fi responsabilă, în particular, cu:

A. Certificare: elaborarea şi transmiterea către comisie a declaraţiei autorizate decheltuieli şi plăţi în formă electronică ce arată că:

• Declaraţia de cheltuieli este corectă, rezultă din sisteme contabile de încredereşi este susţinută de documente verificabile;

• Declaraţia de cheltuieli este conformă cu regulile Comunităţii şi naţionale cese aplică în acest caz şi a fost făcută conform operaţiunilor selectate pentrufinanşare în conformitate cu criteriile ce se aplică programului şi sunt înconformitate cu regulile Comunităţii şi cele naţionale

Pentru acest scop, sarcinile Autorităţii de Plăţi sunt următoarele:• Să asigure ca informaţia primită cu privire la procedurile şi verificările efectuate în

legătură cu cheltuielile şi incluse în declaraţiile de cheltuieli să constituie o bazăadecvată pentru certificare, ceea ce presupune:

• Să verifice conformitatea cifrelor declarate cu baza de date;• Să verifice calculul corect al tuturor cheltuielilor eligibile;• Să ia în calcul rezultatele tuturor auditurilor efectuate de sau sub responsabilitatea

Autorităţii de Audit/organismul intern de audit sau Comisia Europeană

B. Plăţi:• Primeşte instrumentele FEDR, FES şi FC• Transferă instrumentele FEDR, FES şi FC şi sumele de co-finanţare (dacă este

cazul) către beneficiari/unităţile de plăţi;• Elaborează şi prezintă estimarea cheltuielilor CE;• Pe baza evaluării AM, compilează şi transmite CE previziunile de plăţi aduse

la zi;

90

• Returnează CE cheltuielile neeligibile sau instrumentele ce nu au fost folosite,inclusiv dobânda plăţii întârziate

• Ţine evidenţa datornicilor

5.3.3 Autoritatea de Management (AM) pentru POS Transport

În conformitate cu Hotărârea Guvernului nr. 497/ 2004 referitoare la managementul financiar,Autoritatea de Management (prin Departamentul de Management Financiar şi Unitatea deVerificare Tehnică şi Conformitate a DGRFE) trebuie să:

• Pregătească şi să asigure un sistem funcţional şi integrat de colectare, procesare şimanagement pentru informaţiile şi datele statistice referitoare la implementarea ProgramelorOperaţionale şi monitorizarea sprijinului financiar comunitar acordat pentru implementareaacestora.

• Asigure şi să fie responsabilă pentru corectitudinea operaţiunilor finanţate prin ProgrameleOperaţionale, precum şi pentru implementarea operaţiunilor de control intern cu respectareaprincipiilor de management financiar riguroase şi transparente;

• Monitorizeze şi analizeze înfiinţarea sistemelor de contabilitate separate, percum şi a unuiCod de Contabilitate adecvat operaţiunilor finanţate la beneficiarii care implementeazăoperaţiunile din Programele Operaţionale;

• Întocmească manualele de implementare şi operare pentru respectivele ProgrameOperaţionale;

• Efectueze corecţii financiare;• Organizeze evaluarea pe termen mediu a Programului Operaţional şi notificarea comitetelor

de monitorizare pentru POS şi CSC (Comitetul de Coordonare al Cadrului NaţionalStrategic de Referinţă) în legătură cu rezultatele acestuia şi cu măsurile propuse pentruimplementarea recomandărilor date de Comisia Europeană în urma evaluării pe termenmediu;

• Furnizeze informaţii referitoare la absorbirea fondurilor, în conformitate cu datele din fişelede lucru financiare;

• Asigure existenţa procedurilor referitoare la menţinerea unei piste de audit adecvate;

Regulamentele UE impun Autorităţilor de Management următoarele obligaţii referitoare lamanagementul financiar:

• prezentarea procedurilor interne;• cofinanţarea POS - Transport de la bugetul de stat;• întocmirea şi predarea ilustrării estimative a cheltuielilor anticipate la Autoritatea de

Certificare până la data de 30 martie a anului respectiv;• verificarea co-finanţării proiectelor individuale din resursele beneficiarului final şi din alte

resurse naţionale;• verificarea listei de cheltuieli depusă de beneficiari la Autoritatea de Management şi

trimiterea informaţiilor la Autoritatea de Certificare;• verificarea conformităţii dintre solicitările de plată ale beneficiarilor şi schemele de ajutor

de stat, în cazul în care proiectul face parte dintr-o schemă de ajutor de stat;• verificarea faptului dacă cheltuielile declarate ale beneficiarului final sunt în conformitate

cu tabelele financiare din contractul cu beneficiarul final;• întocmirea şi predarea declaraţiilor de verificare la Autoritatea de Certificare• Aprobarea şi predarea solicitărilor beneficiarilor plăţii la Autoritatea de Certificare;

91

• Aprobarea şi predarea rapoartelor referitoare la neregulile identificate la Organul deCoordonare al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă în cazul descoperirilor acestora înbaza controlului ex-ante;

• Predarea rapoartelor referitoare la constatările auditului intern al Autorităţii de Managementşi a rapoartelor referitoare la constatările auditului extern al Autorităţii de Management laOrganul de Coordonare al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă;

• Păstrarea şi menţinerea procedurilor interne, inclusiv a pistelor de audit pentru fiecare nivelde management

• Păstrarea întregii documentaţii referitoare la cheltuielile şi controlul CE pentru cel puţin 5ani de la plata finală de către Comisia Europeană

Sarcinile specifice ale beneficiarului vis-à-vis de managementul financiar al proiectului suntîn prezent analizate de Autoritatea de Management.

5.3.4 Fluxuri financiare

Beneficiarul31 prezintă cererea de plată la Autoritatea de Management pentru POST, inclusivdocumentele contabile relevante şi documentaţia justificativă în conformitate cu planulfinanciar şi cu contractul încheiat cu beneficiarul final pentru finanţarea proiectului respectiv.

De îndată ce controlul documentelor a fost finalizat, Autoritatea de Management pentru POSTaprobă sau respinge cererea de plată. Cererile aprobate ale beneficiarilor sunt predate îninterval de luni de zile Autorităţii de Certificare32, inclusiv listele cu documentele justificativeşi contabile aprobate. Autoritatea de Management pentru POST păstrează documentelecontabile originale.

Autoritatea de Certificare este responsabilă cu certificarea cererii de plată. După certificarecererea de plată este predată la Comisia Europeană.

Comisia Europeană emite o decizie de aprobare a ajutorului şi alocare a mijloacelor. Aceastădecizie este urmată de achitarea unui ajutor acordat în avans – în favoarea UnităţiiCompetente pentru Plăţi. Plata este transferată în contul Unităţii Competente pentru Plăţi.Plăţile din conturile Unităţii Competente pentru Plăţi se vor efectua în favoarea Beneficiaruluifinal/destinatarului asistenţei. Autoritatea de Management pentru POS va aplica la UnitateaCompetentă pentru Plăţi în EURO. Decontările la Comisia Europeană se vor face în EUR, înconformitate cu prevederile articolului 33 din Regulamentul Consiliului nr. 1260/99/CE.

5.3.5 Identificarea şi raportarea neregulilor

Toate unităţile implicate sunt responsabile cu detectarea neregulilor şi raportarea acestora laAutoritatea de Certificare şi Organul de Coordonare al Cadrului Naţional Strategic deReferinţă. Autoritatea de Certificare este responsabilă cu predarea rapoartelor referitoare laneregulile identificate la Comisia Europeană. Autoritatea de Management are răspunderea dea raporta cu privire la toate neregulile notificate Autorităţii de Certificare în mod frecvent.

5.4 Audit 31 Sarcinile specifice ale beneficiarului vis-a-vis de managementul financiar al proiectului sunt în prezentanalizate de Autoritatea de Management32 Odată cu introducerea Regulamentului General 13052/2005, autoritatea de certificare va primi plăţile efectuatede Comisie şi, în general, va face plăţile către beneficiarul principal.

92

5.4.1 Declaraţia referitoare la încetarea asistenţei

Curtea de Conturi din România este organul care emite declaraţia de încetare a asistenţei.Instituţia va fi răspunzătoare cu întocmirea declaraţiei referitoare la încetarea asistenţei dinFondurile UE, care reprezintă o obligaţie pentru depunerea cererii de plată a soldului final dela Comisia Europeană. Declaraţia este emisă în baza unei examinări a sistemelor demanagement şi control şi a rezultatelor controalelor asupra unui număr adecvat de cheltuielitotale eligibile (precum şi în baza urmăririi acestor verificări). Principiile pentru întocmireadeclaraţiei referitoare la încetarea asistenţei vor rezulta din articolele 15, 16 şi 17 dinRegulamentul Comisiei nr. 2001/438/ES.

5.4.2 Verificarea mostrelor

Departamentul de Audit Intern pentru Fonduri Comunitare al MTCT va efectua o verificareadecvată a mostrelor înainte de încetarea asistenţei în conformitate cu planurile pentruverificarea mostrelor aprobate de Direcţia Generală de Audit Public Intern din MinisterulFinanţelor sau din proprie iniţiativă. Departamentul de Audit Intern pentru FonduriComunitare al MTCT va trimite în continuu rapoarte referitoare la controalele efectuate laDirecţia Generală de Audit Public Intern din cadrul Ministerului Finanţelor Publice, care letrimite la Autoritatea de Certificare.

5.4.3 Audit intern

Direcţia Generală de Audit Public Intern din cadrul Ministerului Finanţelor Publice esteunitatea metodologică centrală din domeniul controlului financiar şi al auditului intern. Estede asemenea instituţia de contact a Comisiei Europene în domeniul controlului financiar şiîndeplineşte toate celelalte sarcini care rezultă din acordurile internaţionale. Auditul interneste realizat de departamentele de audit intern din ministere, în cadrul cărora Autorităţile deManagement, Autoritatea de Certificare şi beneficiarii îşi au sediul.

Autoritatea de Management pentru POS va depune la Autoritatea de Certificare rapoarte cuprivire la constatările auditului intern cu 20 de zile lucrătoare înainte ca Autoritatea deCertificare să predea declaraţiile certificate referitoare la cheltuieli la Comisia Europeană.

Beneficiarii Autorităţii de Certificare depun, la cererea acesteia, rapoarte rezumat referitor laauditurile interne cu privire la utilizarea fondurilor comunitare.

Organul de Coordonare al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă depune la ComisiaEuropeană planul de audit al tuturor organismelor care participă la gestionarea Fondurilor UEîmpreună cu un rezumat al constatărilor referitoare la audit. Revizuirile constatărilor trebuiepuse la dispoziţia Comisiei Europene sub forma rapoartelor anuale cu privire la activităţileauditorilor interni şi la constatările controlului financiar.

5.5 Informaţii şi publicitate

5.5.1. Cerinţe

Regulamentul Comisiei Europene (CE) nr. …/…, adoptat în 2006, prevede cerinţe specificepentru informaţii şi mijloace publicitare pentru Fondurile de Coeziune şi Structurale, inclusiv

93

întocmirea unui Plan de Comunicare pentru fiecare Program Operaţional (sau a unuia pentrutoate Programele Operaţionale, dacă statele membre hotărăsc astfel).

În România, toate autorităţile de management au fost solicitate să întocmească un astfel dePlan de Comunicare, care va include informaţiile şi măsurile de publicitate planificate pentrubeneficiarii eventuali şi existenţi ai Fondurilor şi ai publicului. Fiecare Plan de Comunicaretrebuie să îşi stabilească scopurile şi grupurile ţintă; strategia şi conţinutul măsurilor care vorfi luate; un buget indicativ; organele resposabile cu informaţiile şi publicitatea; şi modalitateaîn care măsurile luate vor fi evaluate.

Regulamentul prevede de asemenea informaţiile şi măsurile de publicitate care vor fi luate debeneficiari pentru a informa publicul şi a confirma finanţarea UE.

5.5.2 Scop şi obiective

Având în vedere cerinţele de mai sus, precum şi principiile referitoare la parteneriat şitransparenţă din procesul de stabilire a programului, scopul şi obiectivele Panului deComunicare sunt definite după cum urmează:

Scop General: promovarea înţelegerii şi aprecierea rolului şi a scopului InstrumentelorStructurale, precum şi contribuţia Uniunii Europene la acesta, pentru dezvoltareainfrastructurii pentru transport din România.

Acest scop general este separat într-un număr de obiective specifice:

• Obiectivul specific 1: informarea partenerilor şi a beneficiarilor finali (existenţi şipotenţiali) implicaţi în implementarea POST în legătură cu priorităţile măsurile şiresponsabilităţile acestuia şi cu răspunderile lor referitoare la informaţii şi publicitate.

• Obiectivul specific 2: informarea publicului cu privire la scopul general, importanţa şipriorităţile POST pentru dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii pentru transport dinRomânia.

• Objectivul specific 3: informarea publicului cu privire la măsurile şi rezultatele specificeale POST şi asigurarea celui mai înalt grad de transparenţă la implementarea Programului.

• Objectivul specific 4: prin cooperarea cu birourile de RP ale ministerelor, autorităţilor demanagement şi instituţiilor partenere, asigurarea faptului că publicitatea referitoare laPOST este coordonată în mod eficient cu publicitatea pentru Instrumentele Structurale şiCadrul Naţional Strategic de Referinţă.

• Obiectivul specific 5: promovarea aspectelor legate de POST care pun accentul pe protecţiamediului înconjurător şi dezvoltarea de oportunităţi egale.

• Objectivul specific 6: monitorizarea şi evaluarea informaţiilor şi a activităţilor publicitarepentru a asigura că acestea îndeplinesc obiectivele de mai sus şi se conformează regulilorstabilite de Regulamentul CE referitor la Publicitate.

5.5.3 Publicul ţintă

Publicul ţintă pentru informaţii şi măsuri publicitare poate fi definit astfel:

94

• Publicul intern: personalul autorităţii de management, alte direcţii din MTCT, alteministere de resort, autorităţi de management şi instituţii UE.

• Publicul profesional: beneficiarii, partenerii sociali şi economici, alte mecanisme detransmisie intermediare cum ar fi mijloacele publicitare, autorităţile regionale şi locale,organizaţiile de afaceri, sindicatele, camerele de comerţ, membrii ai parlamentului şiorganizaţiile neguvernamentale.

• Publicul general: Membrii publicului şi persoanele juridice, inclusiv anumite grupuripentru primirea de informaţii specifice (călători, şoferi etc).

Înainte de implementarea măsurilor propuse mai jos se vor face cercetări suplimentare pentruidentificarea nivelurilor existente de cunoştinţe şi a nevoilor de informare ale fiecărui grupţintă; pentru dezvoltarea şi testarea mesajelor şi a materialelor care vor fi livrate fiecăruia; şipentru identificarea celor mai potrivite canale de informaţii pentru furnizarea de informaţiicătre aceştia.

5.5.4 Activităţi

Următoarele activităţi sunt planificate pentru a realiza obiectivele propuse:

• Objectivul specific 1: informarea partenerilor şi a beneficiarilor finali (existenţi şipotenţiali) implicaţi în implementarea POST în legătură cu priorităţile măsurile şiresponsabilităţile acestuia şi cu răspunderile lor referitoare la informaţii şi publicitate.

• Colaborarea cu ministerele de resort, autorităţile locale şi partenerii sociali şi economicidin atelierele organizate la nivel naţional şi regional pentru transmiterea informaţiilor cheiereferitoare la POST (priorităţi, condiţii de eligibilitate, proceduri, criterii, contacte etc).

• Întocmirea şi distribuirea de materiale informaţionale referitoare la POST la atelierele delucru şi în birourile europene de informaţii, agenţiile de dezvoltare regionale, sucursaleleregionale ale beneficiarilor, camerele de comerţ şi alte pieţe de desfacere, inclusiv un siteweb.

• Stabilirea sistemelor de lucru în reţea (întâlniri, scrisori de informare, update pentruserverul de e-mail etc) pentru dialog cu partenerii şi beneficiarii pentru a asigura un fluxregulat de informaţii referitoare la implementarea POST.

• Întocmirea şi distribuirea către toţi beneficiarii a unui ghid pentru drepturile şiresponsabilităţile lor cu privire la acceptarea finanţării, inclusiv a unei liste de verificare ainformaţiilor şi a măsurilor publicitare care urmează să fie luate.

• Stabilirea unui serviciu de asistenţă pentru a răspunde întrebărilor beneficiarilor şipartenerilor şi pentru a furniza service în urma intervenţiei.

• Obiectiv specific 2: Informarea publicului cu privire la scopul general, importanţa şipriorităţile POST pentru dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii pentru transport dinRomânia.

95

• Organizarea de conferinţe de presă, interviuri, extrase de presă şi articole la nivel naţionalşi regional pentru a asigura fluxul regulat de acoperire mediatică a POST.

• Întocmirea de buletine cu informaţii publice pentru transmisie la televiziune şi radio lanivel naţional şi regional pentru a explica POST.

Objectiv specific 3: Informarea publicului cu privire la măsurile şi rezultatele specifice alePOST şi asigurarea celui mai înalt grad de transparenţă la implementarea Programului

• Întocmirea materialelor informaţionale regulate şi distribuirea lor prin organizaţiilepartenere la nivel naţional şi regional, care conţin informaţii actualizate referitoare laimplementarea POST.

• Stabilirea şi întreţinerea unui site web pentru prezentarea de informaţii referitoare la POSTşi de informaţii actualizate referitoare la implementarea acestuia, inclusiv detalii referitoarela beneficiarii şi proiectele finanţate, şi la valoarea finanţării publice.

• Înfiinţarea unui forum pe un site web pentru consultare publică şi feedback cu privire laPOST.

• Organizarea unei conferinţe prestigioase pentru lansarea POST şi seminarii în fiecare an lanivel naţional şi regional pentru a prezenta realizările POST şi informaţii cu privire laproiectele finanţate.

Obiectiv specific 4: Prin cooperarea cu birourile de RP ale ministerelor, autorităţilor demanagement şi instituţiilor partenere, asigurarea faptului că publicitatea referitoare la POSTeste coordonată în mod eficient cu publicitatea pentru Instrumentele Structurale şi CadrulNaţional Strategic de Referinţă.

• Dezvoltarea rolului relaţiilor publice din cadrul autorităţii de management, printr-o unitatededicată şi instruire cu privire la comunicaţii, pentru a administra informaţiile şi activităţilepublicitare.

• Menţinerea unei bune comunicări interne din cadrul autorităţii de management şi cu alţimembri ai “publicului intern”, inclusiv actualizarea regulată a serverului de e-mail sau aIntranetului

• Participarea la o reţea de autorităţi de management şi parteneri pentru a coordonainformaţiile şi activităţile publicitare şi a revela cea mai bună practică.

• Asigurarea folosirii unui logo comun şi identitatea vizuală pentru toate materialele POST.

• Obiectiv specific 5: Promovarea aspectelor legate de POST care pun accentul pe protecţiamediului înconjurător şi dezvoltarea de oportunităţi egale.

• Asigurarea faptului că toate informaţiile şi materialele publicitare pentru POSTmenţionează oriunde acest lucru este adecvat consideraţiile referitoare la mediulînconjurăror şi la oportunităţi egale incluse în pregătirea şi dezvoltarea proiectelor

96

• Asigurarea dialogului cu partenerii sociali şi economici şi cu organizaţiile non-guvernametale relevante include schimbul de informaţii cu privire la aceste aspecte.

Obiectiv specific 6: Monitorizarea şi evaluarea informaţiilor şi a activităţilor publicitarepentru a asigura că acestea îndeplinesc obiectivele de mai sus şi se conformează regulilorstabilite de Regulamentul CE referitor la Publicitate.

• Dezvoltarea unui set de indicatori pentru măsurarea gradului şi a impactului activităţilorpublicitare şi informaţionale referitoare la POST.

• Informarea Comitetului de monitorizare cu privire la activităţile publicitare şiinformaţionale pentru includerea în rapoartele acestuia.

• Modificarea Planului de Comunicare în conformitate cu cerinţele, pentru a asigurarealizarea continuă a obiectivelor sale.

S-a întocmit un Plan de Implementare detaliat pentru măsurile informaţionale şi publicitare,inclusiv costurile estimate, programul şi alocarea responsabilităţilor.

5.5.5 Bugetul

20 de milioane de Euro au fost alocate provizoriu de la bugetul pentru Asistenţă Tehnicăpentru măsurile publicitare şi informaţionale referitoare la POST în perioada 2007-2013.Acest lucru ar trebui să fie suficient pentru a asigura activităţi foarte perceptibile pentruîndeplinirea tuturor obiectivelor de mai sus. O defalcare a bugetului estimat este inclusă înPlanul de Implementare referitor la Informaţii şi Publicitate.

5.5.6 Management şi implementare

Un Departament pentru Informare, Publicitate şi Supraveghere (IPS) se va înfiinţa în cadrulautorităţii de management pentru gestionarea tuturor activităţilor de publicitate şiinformaţionale. Acesta va fi un departament format din patru persoane, cu următoarele funcţii:

• Şeful de Departament & Ofiţerul de Presă: responsabil cu coordonarea DepartamentuluiIPS, relaţiile cu alte departamente, coordoonarea cu publicitatea referitoare laInstrumentele Structurale şi comunicarea cu mediile publicitare.

• Ofiţerul de Publicaţii & Design: responsabil cu dezvoltarea, elaborarea şi distribuireamaterialelor informaţionale, inclusiv managementul serviciilor externalizate cum ar fidesignul şi publicitatea, precum şi cu asigurarea folosirii identităţii vizuale obişnuite întoate materialele referitoare la POST.

• Ofiţerul de Comunicaţii Interne şi Site-uri Web: designul şi întreţinerea site-ului webreferitor la POST, legătura cu Departamentul de IT cu privire la întreţinerea tehnică şicolectarea şi distribuirea informaţiilor interne uzuale prin e-mail / scrisoare de informareprin Intranet.

• Ofiţerul de Informare & Supraveghere: responsabil pentru tratarea întrebărilor primite dela beneficiari, parteneri şi public şi înfiinţarea unui serviciu de asistenţă pentru parteneri /beneficiari pentru furnizarea de informaţii detaliate şi a unui serviciu de supraveghere.

97

Departamentul ar trebui să beneficieze de asemenea de suport secretarial / administrativ. Vanecesita de asemenea un set standard de echipamente pentru un departament de comunicare,detaliile în legătură cu acesta fiind prezentate în Planul de Implementare.

Structura de mai sus va fi structura iniţială a Departamentului IPS, dat fiind volumul mare deinformaţii şi activităţi de publicitate solicitate în timpul lansării şi a perioadei de început aPOST. Funcţiile sale şi nivelele de personal ar trebui totuşi revizuite ulterior.

Unele dintre informaţiile şi măsurile publicitare vor necesita aproape sigur externalizareaserviciilor profesionale (precum designul, imprimarea, publicitatea şi fotografierea).Departamentul de IPS va fi responsabil cu administrarea acestor servicii şi cu asigurareafaptului că acestea sunt contractate în conformitate cu regulile referitoare la achiziţii publice.

Este de asemenea foarte important faptul că publicitatea referitoare la POST este atentcoordonată cu cea pentru Instrumentele Structurale în general şi pentru alte PlanuriOperaţionale, din moment ce multe grupuri ţintă, canale de mesaje şi informaţii se vorsuprapune. Departamentul de IPS va face aşadar parte în mod activ din reţeaua dereprezentanţi de RP de la alte autorităţi de management şi parteneri care este stabilită.

Separat de Departamentul de IPS, instruirea va fi necesară şi pentru alt personal al autorităţiide management şi partenerii şi beneficiarii majori – în special pentru cadrele medii şipurtătorii de cuvânt publici – cu privire la abilităţile de comunicare, cum ar fi tehnicile deinterview în publicitate. Această instruire este inclusă în Planul de Implementare.

5.5.7 Evaluare şi monitorizare

După cum se descrie mai sus, Departamentul de IPS va dezvolta indicatori de monitorizare şievaluare pentru informaţii şi măsuri publicitare pentru a le măsura eficacitatea. Acesta vastrânge informaţii şi le va furniza Comitetului de Monitorizare pentru a fi incluse în rapoarteleanuale ale acestuia.

În special, raportul Comitetului de Monitorizare pentru 2010 şi raportul său final anual suntnecesare pentru includerea rezultatelor legate de evaluarea informaţiilor şi a măsurilorpublicitare.

5.6 Sistemului Unic de Informaţii pentru Management (SUIM)

În conformitate cu Regulamentul CE nr. 13052/2005 înainte de predarea primei cereri de platăinterimară sau cel mai târziu în termen de douăsprezece luni de la aprobarea fecărui programoperaţional Statele Membre vor prezenta Comisiei o descriere a sistemelor care să acopere înspecial organizarea şi procedurile sistemelor de control şi management. Acest lucru includetransferul de date şi sistemul de monitorizare care respectă cerinţele de evaluare, monitorizareşi plată stabilite de Regulamentele Generale.

România a dezvoltat sistemul SUIM, care îndeplineşte următoarele cerinţe:

• Susţinerea interlegăturii reciproce şi de compatibilitate a sistemelor individuale;• Respectarea de către subsisteme şi modulele lor individuale a legislaţiei CE şi româneşti (în

special a Regulamentului CE 1260/1999, a Regulamentului CE 438/2001) referitoare la

98

protecţia datelor personale din sistemele de informaţii etc;• Infrastructura adecvată, permiţând interconectarea online a tuturor organismelor implicate

în gestionarea şi implementarea Fondurilor Structurale; şi• Asigurarea protecţiei şi securităţii sistemelor computerizate la toate nivelele ierarhice.

Autoritatea de Certificare, Organul Competent pentru Plăţi33 execută schimbul electronic cuComisia Europeană, a datelor, rapoartelor şi informaţiilor referitoare la managementulfinanciar. Beneficiarii introduc datele referitoare la proiectele individuale în sistem şi leverifică.

Monitorizarea POS Transport este realizată de Autoritatea de Management pentru POS, şi vafurniza informaţiile relevante Autorităţii de Certificare printr-o soluţie informatică integrată(SII) care va acoperi următoarele procese:

1. procesul de stabilire a programului2. procesul de monitorizare a eficienţei fondurilor3. procesul de management financiar

Dacă se dovedeşte că este necesar, pe viitor se vor furniza livrabile suplimentare în cadrulacestor procese.

Cuantificarea obiectivelor şi a indicatorilor de monitorizare va fi utilă în proiectele menţionatemai sus. Indicatorii vor fi construiţi atât de sus în jos cât şi de jos în sus. Criteriile referitoarela selectarea indicatorilor vor lua în considerare regulile recomandate de Comisia Europeană(corectitudine, adecvare, disponibilitate, siguranţă, măsurare, comparabilitate). Indicatorii vorarăta livrabilele, rezultatele şi impacturile.

Sistemul de monitorizare al POST va fi compatibil cu sistemul de monitorizare al Autorităţiide Certificare şi în conformitate cu Regulamentul nr. 13052/2005 propus.

În conformitate cu acest regulament propus:

• Autoritatea de Management şi Comitetul de Monitorizare al acesteia vor realizamonitorizarea prin referire la indicatorii financiari şi la indicatorii la care se face referire înarticolul 36 (1)(c) specificaţi în programul operaţional.

• Comisia, în parteneriat cu Statele Membre, va examina indicatorii necesari pentrumonitorizarea şi evaluarea programului operaţional.

• Schimbul de date între Comisie şi Statele Membre în acest scop se realizează electronic, înconformitate cu regulile de implementare adoptate conform procedurii la care se facereferire în articolul 104 (3).

33 După cum s-a menţionat deja de câteva ori, o dată cu introducerea Regulamentului General 13052/2005,Autoritatea de certificare primeşte plăţile efectuate de Comisie şi, în general, va efectua plăţile către beneficairulfinal.

99

100

6. PARTENERIAT

Cerinţa privind parteneriatul priveşte asigurarea că pregătirea, implementarea şi evaluarea POîn diferite stadii de programare în cadrul fiecarui stadiu temporal sunt discutate şi dezbătutecu factorii interesaţi din domeniu, inclusiv alte PO, beneficiari, autorităţi publice (de ex.:regionale, locale şi urbane) şi alţi parteneri economici şi sociali. În acest context, s-audesfăşurat următoarele iniţiative:

• MTCT a realizat o serie de prezentări a conceptului iniţial POST pentru toate cele optregiuni de dezvoltare, prin intermediul unei caravane organizate de către MinisterulFinanţelor Publice în perioada septembrie – decembrie 2005, la care au participat înmedie 80 de persoane la fiecare întrunire.

• La începutul lui decembrie 2005, au fost organizate o serie de întâlniri de către MTCTcu toate partidele politice din România, pentru a se descrie procesul POST şiobligaţiile asumate de către România.

• Pe data de 9 decembrie 2005 a fost organizată de către MTCT o întâlnire consultativăpublică pentru toţi factorii interesati. Dintre participanţi au făcut parte:

o Directia General de Organizarea Teritoriului din MTCT;o Asociaţia Română pentru Transporturi Rutiere Internaţionale (ARTRI) care

reprezintă peste 1.700 de mari societăţi de transport.o Uniunea Naţionala a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) care

reprezintă peste 5.000 de societăţi de transport cu până la 5 autovehicule,incluzând autobuze şi taxiuri.

o Sindicatul lucrătorilor din domeniul feroviar (ALFA, material rulant)o Sindicatul TAROM (Compania aeriană naţională română)o Agenţiile de Dezvoltare Regională (inclusiv NV)o Delegaţia CEo Consultanţi români în sectorul de transport (INCERTRANS)o Consultanţi români în organizarea teritorială (Proiect Bucureşti)

• În perioada decembrie 2005 - martie 2006 au fost ţinute o serie de întâlniri întreMTCT şi celelalte ministere implicate.

• Pe data de 20 ianuarie, MTCT a ţinut o întâlnire în Bucureşti cu reprezentanţii regiuniiSE din ADR Brăila, privind coordonarea politicii regionale dintre POR şi POST.

• Pe 3 februarie 2006, la o întâlnire privind POR şi POST, dintre Ministerul integrăriieuropene şi MTCT, prezidată de către CE, s-a confirmat că intervenţiile în transportulurban vor fi responsabilitatea POR şi nu ale POST.

In momentul de faţă sunt planificate următoarele iniţiative:

• Ca urmare a înaintării POST către CE la sfârşitul lui martie 2006, va fi organizată decătre MTCT o întâlnire consultativă suplimentară, pentru a continua întâlnirea de pe 9decembrie 2005 şi pentru a explica motivele şi metodologia ultimei versiuni înaintatea POST.

101

• Se intenţionează ca detalii despre POST, precum şi despre Evaluarea Strategică deMediu (SEA), să fie publicate pe website-urile MTCT şi ale Ministerului Mediului.

Odată înfiinţată, Autoritatea de Management va fi responsabilă de implementarea procesuluide parteneriat.

102

ANEXE

103

ANEXA C

Lista indicativa a schemelor de ajutor de Stat

În conformitate cu articolul 8 din proiectul de regulament general, operaţiunile finanţate decătre fondurile structurale trebuie să fie în conformitate cu prevederile Tratatului , cuinstrumentele adoptate în cadrul acestuia şi cu politicile şi acţiunile Comunitare. Aceastainclude regulile privind Concurenta şi ajutorul de Stat.

1. Reguli generale privind concurenta şi ajutoarele de Stat

1.1 Generalităţi

În cazul în care Comunitatea urmează să co-finanţeze schemele de ajutor de Stat, Comisiatrebuie să aprobe un astfel de ajutor în conformitate cu articolele 87 şi 88 ale Tratatului CE.Potrivit articolului 88 (3), statele membre trebuie să notifice comisia în legătură cu oricemăsuri de acordare, modificare sau extindere a Ajutorului de Stat acordat firmelor.

1.2 Modul de tratare a schemelor de ajutor în Programul Operaţional

În conformitate cu articolul 36(1.i), Programul Operaţional va conţine o listă indicativa aschemelor de ajutor de Stat propuse care se aşteapta a fi înaintate spre aprobarea Comisieiîn perioada de programare.

1.3 Proiecte mari de investiţii

În cea ce priveşte marile proiectele de investiţii, se vor aplica regulile stipulate înComunicatul Comisiei (Cadrul de lucru multisectorial privind ajutorul regional pentruproiecte mari de investiţii OJ C 70, 19.03.2002, paginile 8-20) ca urmare a articolului 88 (3)al Tratatului CE.

1.4 Aspecte procedurale

Notificarile vor fi pregătite cu două scopuri principale: asigurarea certitudinii legale şiprimirea aprobării.Autoritatea de Management va colabora cu Consiliul de Concurentei pentru a completaformularele de notificare, inclusiv furnizarea detaliilor privind scopul proiectului propus,nivelul asistenţei faţă de costul total şi situaţiile de concurenta, inclusiv existenţa altoroperatori în regiune. Avizul Consiliului Concurentei va fi în mod special cerut cu privire lamotivele pentru care un proiect specific să nu fie considerat ca ajutor de Stat sau, după caz, lamotivul pentru care ajutorul poate fi considerat conform cu regulile Comunităţii.

Notificarile vor fi transmise Reprezentanţei Permanente a României şi apoi trimise oficialComisiei (DG Competition).

Autoritatea de Management, prin intermediul Consiliului Concurentei va depune efortul de arăspunde eficient şi prompt oricaror cereri de informaţii suplimentare sau va propune schemede ajustare.

104

2. Specificarea proiectelor

Dintre proiectele propuse pentru finanţare prin POST, trei proiecte particulare şi două serii deproiecte prezintă riscul de a fi considerate ajutor de Stat. Acestea sunt:

- modernizarea materialului rulant feroviar pentru călători cu noi trenuri,- susţinerea centrelor inter-modale,- achizitionarea de unitati pentru tratarea apelor reziduale/vase de depoluare, precum si- proiecte în sectorul aeroporturilor,- proiecte în sectorul portuar.

Alte proiecte urmăresc în principal dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii publiceexploatate de companii publice şi nu în sectorul concurential: drumuri, infrastructura căilorferate si cursurilor de apă interioare. Riscul ajutorului de Stat pentru astfel de proiecte araparea numai în viitor, în cazul modificării statutului activelor, de exemplu concesionareaunor sectoare de autostradă operatorilor privaţi.

2.1. Modernizarea materialului rulant feroviar pentru călători

Proiectul constă în reinnoirea unei părţi a parcului CFR Călători, prin achiziţionarea a 45 deunităţi electrice multiple (EMU). Aceste unităţi vor fi folosite pe distanţe scurte şi medii (depână la 200 km), permiţând o frecvenţă mai mare a trenurilor decât până în prezent, o maibună adaptare la cerinţele reale (trenuri mai mici) ca şi reducerea costurilor de exploatare.Aceasta va permite CFR să asigure servicii mai bune.

Informaţiile primite de la Comisia Europeană indică ca aceste scheme pot fi acceptabile dacăele întrunesc următoarele condiţii:

1. sunt dedicate unor servicii desfasurate sub contracte de Obligatii pentru Serviciipublice,

2. vor fi interoperabile,3. se limitează la minimul necesar,4. finanţează numai scheme de înlocuire şi nu de mărire a capacităţii,5. resursele naţionale vor fi notificate sub regimul ajutorului de Stat.

Contract de Obligaţii pentru Servicii publice

CFR Călători funcţionează potrivit convenţiei încheiată cu Statul pentru Obligaţii pentruServicii publice (PSO), definind obligaţiile şi compensaţiile asociate. Această convenţieurmează să fie perfectată pentru a acoperi numai obligaţiile esenţiale şi care pot Bugetul destat si le poate permite, în timp ce toate serviciile producatoare de pierderi care nu sunt incluseîn contract vor fi abandonate împreună cu toate facilităţile corelate.

Interoperabile

Prevederile de interoperabilitate vor fi o cerinţă care va fi introdusă în specificaţiile tehniceale EMU.

105

Limitarea la minimul necesar

Parcul CFR Călători este de 986 locomotive şi 3175 vagoane. Locomotivele CFR Călători aupeste 30 ani vechime, iar vagoanele au şi ele o vechime medie de 25 de ani. Aceasta situatiedepaseste normele acceptate în domeniu de 20 de ani durata de viata si genereazadisponibilitate si utilizare scazute, furnizand mai departe servicii nesigure pentru pasageri .Mai trebuie adăugat şi faptul că la această dată, au fost modernizate doar un număr de 140 delocomotive si 480 de vagoane, în timp ce au fost achiziţionate 79 Unităţi Multiple Diesel.

De aceea necesităţile pentru reinnoire depăşesc cu mult procurarea a 45 EMU, aşa cum s-astabilit ca obiectiv pentru proiectul propus.

Înlocuirea

CFR Călători va înlocui efectiv vagoanele vechi cu unităţi noi, bazându-se pe numărulechivalent de locuri.

Ajutorul de Stat

Se intenţionează ca proiectul să fie co-finanţat 50% de către FEDR şi 50% de către bugetul deStat. Proiectul va fi notificat în regimul de ajutor de Stat.

Oricum, deciziile recente ale Comisiei Europene se pare că indică faptul că nu sunt probabiledificultăţi majore referitoare la acest subiect, căci ajutorul urmează să se aplice transportuluiferoviar de călători din România, un sector nedeschis concurentei potrivit legislaţiei UE.

Bruxel, 22 Februarie2006Comisia autorizează sprijinul acordat Cehiei privind nou material rulant feroviarComisia Europeană a decis astăzi să nu ridice nici o obiecţie măsurii de ajutor a Cehieipentru a sprijini activitatea de transport pe calea ferată. Măsura de ajutor contribuie înmod pozitiv la dezvoltarea activităţii de transport şi este compatibilă cu buna funcţionare apieţei comune.

Parcul de material rulant pentru călători al Companiei cehe de căi ferate este puternicdepăşit şi necesită a fi înlocuit pentru a reduce rata defectiunilor si a creştere astfel niveluluide incredere si de siguranţa al serviciilor de transport pentru pasageri în Republica Cehă.Autorităţile cehe intenţionează să garanteze un împrumut de 30 milioane de Euro oferit defirma EUROFIMA pentru finanţarea Companiei cehe de cai ferate pentru a facilita mărireaparcului pentru transport feroviar.

Dezvoltarea activităţilor de transport feroviar reprezintă în interesul comun si înconcordanta cu politica de transport europeană. De aceea, Comisia este de parere co masurapropusa contribuie în mod pozitiv la dezvoltarea anumitor activitati economice , având uninteres comun, în sensul articolului 87(3)(c)al Tratatului.Măsura are un impact advers foarte limitat în condiţiile de comert curente. În primul rând,Compania Cehă de căi ferate plăteşte o dobândă pentru împrumutul făcut, precum şi un preţpentru garanţie. În al doilea rând,, garanţia se aplică numai transportului de pasageri dinRepublica Cehă, un sector nedeschis încă concurentei potrivit legislaţiei UE.

106

2.2 Susţinerea centrelor inter-modale

Cea mai eficientă metodă pentru Stat pentru a sprijini centrele intermodale din România esteaceea de cofinanţare a investiţiilor făcute de către operatorii de servicii din sectorul privat, însectorul intermodal. Va fi dezvoltată o schema deschisa, care evită riscul ajutorului de Statprin cererea de propuneri de la operatorii potenţiali interesaţi.

O astfel de abordare a fost deja adoptată şi în alte ţări, în mod particular în Polonia, undeProgramul Operaţional Sectorial –Transport asigură 31,6 milioane Euro pentru o schema definanţare care încurajează dezvoltarea transportului combinat prin construcţia centrelor siterminalelor logistice. După notificare, Comisia Europeană a considerat în februarie 2006 caaceasta schema este compatibila cu regulile Tratatului.

Propunerea de proiect este ca o suma definita să fie alocată pentru o schema similara în cadrulPOST în România. Schema va finanţa până la 50% din costurile pentru construcţie, extindereşi reconstrucţie a infra, achizitia de echipament pentru transportul combinat, tehnologiiinovative si sisteme de îmbunătăţirea sectorului de transport combinat si pentru fianantareaproiectarii, intocmirii documentatiei privind investiţiile subventionate şi promovareaproiectelor.

Schema va fi deschisa sectorului privat, facand o oferta pentru dezvoltarea globala asistemului intermodal naţional, sau pentru licitarea unor facilitati individualizate. Aceasta vapermite Guvernului să evalueze credibilitatea relativa şi robusteţea unei serii diverse deabordări şi să selecteze oferta sau ofertele cele mai adecvate.

2.3 Tratarea apelor reziduale/ vase de depoluare

Obiectivul va de a achizitiona vase speciale de depoluare care să acopere mai multe porturisituate de- a lungul Dunării care vor fi folosite pentru:

- colectarea apelor reziduale de pe barje (astfel prevenind deversarea lor în Dunăre) şi- intervenţia în caz de poluare accidentală (cu mijloace adecvate).

Un proiect similar a fost cel din Programul Phare 2002 pentru portul Giurgiu.

În timp ce componentele de depoluare nu ridică dificultăţi, colectarea apelor reziduale trebuiediscutată, deoarece este realizata în schimbul unei taxe. În cadrul politicii „cel care polueazăplăteşte”, barjele şi vasele ar trebui să plăteasca în mod ideal o tax care să acopere costultotal. Totusi, pentru evitarea deversărilor în Dunăre, valoarea taxei trebuie menţinută înlimitele posiilitatii de plata (care probabil acopera doar costurile pentru exploatare şiîntreţinere). Trebuie să se tina seama ca, costul pentru monitorizarea deversarilor ar fi extremde mare, dincolo de orice comparaţie cu sprijinul pentru achiziţionarea de vase.

2.4 Proiecte pentru aeroporturi

Proiectele pentru aeroporturi avute în vedere în POST sunt doar cele în legătură cuinfrastructura (piste, terminale, turnuri de control) sau facilităţi care sprijina direct acivitatealor (sisteme de securitate, siguranţa şi echipamente pentru protecţia mediului înconjurător)

107

În conformitate cu paragraful 57 al Directivelor UE privind finanţarea aeroporturilor şi ajutorpentru deschiderea de linii aeriene operand din aeroporturi regionale (2005/ C 312 / 01),“acordarea de subvenţii publice unui operator aeroportuar pentru finanţarea infrastructuriipoate da acelui operator aeroportuar un avantaj economic faţă de competitorii săi şi trebuienotificat şi examinat în lumina reglementarilor privind ajutorul de Stat”.

În acest context, criteriile pentru evaluarea de către Comisie vor fi:- Construcţia şi funcţionarea infrastructurii are ca scop un obiectiv clar definit si de

interes general (dezvoltare regională, accesibilitate, etc).- Infrastructura este necesară şi proporţionala cu obiectivul fixat.- Infrastructura are sanse satisfăcătoare pentru a fi folosita pe termen mediu, mai ales în

ceea ce priveste infrastructura existentă;- Toti utilizatorii potenţiali ai infrastructurii au acces la aceasta, în mod nediscriminator- Dezvoltarea comerţului nu este afectată într-o masura care să contravina interesului

Comunităţii.

Aceste criterii nu sunt greu de îndeplinit în mod nornmal, întrucât ele sunt conforme cu celefoosite în cadrul selectiei de proiecte pentru POST şi în pregătirea studiilor de fezabilitate.În plus, în situaţia actuala, toate aeroporturile din România sunt companii deţinute de Statulromân sau de autorităţile locale, aşa încât între ele concurenta rămâne doar teoretică.

2.5 Proiecte pentru porturi

Proiectele ce se aşteaptă a fi finanţate în cadrul POST în sectorul portuar sunt doar îndomeniul infrastructurii publice a porturilor şi nu a facilităţilor terminale (care sunt în modnormal proprietatea operatorilor portuari). Dezvoltarea şi/sau modernizarea unor astfel determinali va fi de fapt eligibilă pentru finanţare în cadrul sprijinului acordat cu centrelorintermodale (vezi capitolul 2.2 de mai sus).

Analiza care trebuie efectuată referitor la infrastructura portuară va fi foarte asemănătoare înscopul urmarit cu cea făcută mai sus pentru aeroporturi.

Aşa cum s-a menţionat în POST, trebuie tinut seama ca zona de Referinţă pentru serviciileportului Constanţa este în realitate limitata la teritoriul românesc, căci proportia marfurilorfolosind transportul din interiorul teritoriului cu destinatia sau sursa Constanţa si cu sursa saudestinatia o ţară străină este extrem de redusă. Din acest motiv se considera că, competiţiaîntre porturile la Marea Neagră este foarte limitată în prezent.

108

ANEXA E.3.2

Prezentare macroeconomicaÎn ultimii ani, performanţele macroeconomice ale României au fost favorabile în ciudaînrăutăţirii mediului economic internaţional. Produsului Intern Brut (PIB) a avut o creştereputernica si generata de investiţii fixe importante si consumul privat, alimentate de creştereaputernica a creditarii sectorului privat.

România a făcut progrese remarcabile în ce priveşte stabilizarea situaţiei macroeconomice, cuo creştere economică constant robustă (8.3% în 2004). Cu toate acestea, consumul a crescutcu 10.4% şi investiţiile fixe cu 10.1% şi aceasta a condus la deteriorarea balanţei comerciale(9% din PIB în 2004) cauzată de creşterea importurile şi scăderea exporturilor.

Pentru ţările din UE, România este partenerul comercial pe locul al 14-lea, aceastareprezentând 71% din comerţul bilateral al României. Alţi parteneri importanţi ai Românieisunt Rusia (4,9%), Turcia ( 4,4 %) şi SUA (2,8%). În anul 2004, comerţul bilateral (importurişi exporturi) s-a ridicat la valoarea de 32,1 miliarde Euro, o cifră care s-a triplat de la intrareaîn vigoare a Intelegerii europene UE-România din februarie 1995. Exporturile UE cătreRomânia au crescut cu peste 21%, iar importurile cu peste 14%. Balanţa comercială înfavoarea Comunităţii s-a dublat în ultimii doi ani ajungand la 3,9 miliarde Euro. Producţia debunuri reprezintă mai mult de 4/5 din comerţul bilateral al României, iar România este a 5-amare furnizoare de produse textile şi îmbrăcăminte pentru piata UE.Politica monetară a fost strânsă, pentru a contracara creşterea substanţială a creditarii siinvestiţiilor straine directe au ramas la un flux constantă. Şomajul a fost raportat a fi relativscăzut (6.6% în 2003), iar inflaţia a coborat la o singura cifra pentru prima data de ;a inceputultranzitiei (9.3% în 2004) dar este ameninţată de o creştere puternica a salariilor. Deficitulbugetar în 2004 a fost si el redus la 1.2% datorită veniturilor mai mari decât cele estimate.Referitor la reformele structurale, iniţiative de privatizare majore au avut loc în sectorulindustrial şi mai recent, în cel energetic. În iulie 2004 OMV AG -Austria a plătit 669 milioaneEuro pentru 33,3% din Compania naţională de petrol şi gaze, SNP Petrom, ceea ce a devenitcea mai mare privatizare a României până în prezent. Si în sectoarele energetic, minier siferoviar sau facut progrese în domeniul privatizarii. Totusi mai sunt încă multe de făcut îndomeniul privatizarii pentru a trata acumularea de areerate de către companiile deţinute de statşi a rezervei aratate în folosirea procedurilor de declarare a falimentului.

În decembrie 2004, guvernul a adoptat o reformă majoră privind impozitul, care a introdus ocotă unică de impozit de 16% şi a scăzut taxa pe venitul operatorilor economici de la 25% la16%. Ca urmare a acestei reforme, revizuirile din cadrul Acordului stand-by cu FMI nu auputut fi încheiate aşa cum se planificase şi au continuat discuţiile privind ţinta deficituluibugetar pe 2005 şi impactul pe care reducerile de taxe recent introduse il vor avea asupraeconomiei.

Un progres substanţial este încă necesar în ceea ce priveşte funcţionarea justitiei şiadministraţiei publice pentru a îmbunătăţi mediului de afaceri în general, dar activităţile deconstrucţii în creştere masiva şi o industrie producătoare puternică au condus la creşterearamurii de alimentare a balantei şi poziţia internaţională a ţării s-a întărit.

Salariile relativ mici, productivitatea în creştere, mărimea atractivă a pieţei şi amplasarea,precum şi perspectiva aderării la UE sunt factori cheie pentru investitorii străini direcţi (FDI)care doresc să mute facilităţile de producţie în România. Cu toate acestea, în ciuda

109

îmbunătăţirii generale a climatului de afaceri, nivelul ridicat de birocraţie şi alte bariereadministrative rămân obstacole semnificative pentru influxurile nete de FDI.

Disciplina financiară în întreprinderilor proprietate de stat rămâne slabă şi procesul de privatizare alîntreprinderilor vizate s-a confruntat cu unele întârzieri.

110

ANEXA E.3.3

Aspecte orizontale

1. Reforma achiziţiilor publice

Asigurarea unui sistem de achiziţii publice eficient şi credibil este o cerinţă fundamentalăpentru procesul de integrarea României în UE. Aceasta necesită armonizarea legislaţiei dinRomânia cu noua legislaţie europeană şi crearea în România a unei capacitati deimplementare adecvate, care va atribui să vizeze şi fondurile post-aderare.

Modul în care se va face acest lucru va fi determinat de a) îmbunătăţirea cadrului legislativ şib) întărirea capacităţii de aplicare a legii.

Legislaţia primară va fi completată cu legislaţie secundară, instrumente operaţionale şiindrumare.

Această nouă legislaţie privind achiziţiile este planificată să între în vigoare cu 6 luni înainteaaderării, pentru a acorda beneficiarilor un timp suficient pentru a se adapta la noile prevederilegale.

Instituţia desemnată să realizeze activităţile de mai sus la nivel central este AutoritateaNaţională pentru Reglementarea şi Monitorizarea Achiziţiilor Publice (ANRMAP) înfiinţatăprin Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 74/2005. Revizuirea procedurilor va fiîncredinţată în primă instanţă unui Consiliu Naţional pentru Rezolvarea Reclamaţiilor, care vafi înfiinţat până la intrarea în vigoare a noului cadrul legislativ.

Programul de implementare este probabil următorul:• adoptarea în martie 2006 a unei noi legi privind achiziţiile publice, care va intra în

vigoare pe 1 iunie 2006,• adoptarea până în aprilie 2006 a unei legislaţii secundare pentru implementarea legii,

care să între în vigoare pe 1 iunie 2006,• elaborarea instrumentelor operaţionale şi a liniilor directoare pentru achiziţii publice

până în iunie 2006,• înfiinţarea sistemului de revizuire până la 1 iunie 2006,• întărirea progresivă a capacităţilor administrative la nivel central pentru principalii

achizitori, incluzând instruirea în ceea ce priveşte noul cadru legislativ.

Responsabilitatea pentru controlul ex-ante în domeniul achiziţiilor publice pentru Instrumentestructurale, la nivel central şi local, a fost delegată Ministerului Finanţelor Publice prinmodificarea Deciziei Guvernului nr. 497/2004 din 29 ianuarie 2006. Trebuie să fie definitemodalităţile operaţionale ale controlul ex-ante, pentru a asigura eficienţa în corelaţie strânsăcu sistemul de achiziţii.

Procesul de achiziţii în implementarea POST va respecta noul cadru legislativ (legislaţieprimară şi secundară, instrumente operaţionale şi linii diretoare) la intrarea în vigoare aacestuia.

2. Sanse egale

111

Egalitatea sanselor pentru grupuri defavorizate social este un aspect major care afecteazăevoluţia economiei şi societăţii în România. În sectorul transporturi, bărbaţii sunt în particularfavorizaţi în găsirea unui loc de muncă. Acest este motivul pentru care va fi acordată o grijăspecială pentru acest aspect şi vor fi luate măsuri pentru menţinerea principiului egalităţii nunumai între sexe, ci şi în ceea ce priveşte alte minorităţi dezavantajate, incluzând persoanelecu handicap şi imigranţii.

În multe ţări diferenţele culturale au limitat unele aspecte ale egalităţii, dar prin considerareaatente a acestor aspecte şi în unele cazuri prin revizuirea legislaţiei angajării fortei de muncase poate face o deplasarea gradată către egalitate.

În multe cazuri, necesitatea economică a generat o astfel de schimbare, în beneficiul angajariiintegrale a fortei de mnca si libertăţii persoanei.

3. Aspectele durabilitatii, inclusiv protecţia mediului

Dezvoltarea durabilă va fi reflectată în impactul redus al transportului asupra mediului şi înpoluarea redusă generată de activităţile de transport.

România şi-a asumat angajamente legate de mediu în cursul negocierii Capitolului 9 “Politicaîn domeniul transporturilor” şi prin tratatele şi convenţiile internaţionale semnate de cătreRomânia şi/sau UE (Convenţia cadru ONU privind modificările climatice din 1992,Protocolul de la Kyoto din 1997, Convenţia de la Geneva privind poluarea transfrontalieră aaerului etc.) şi va exista o cooperare continuă cu autorităţile de mediu.

Ca urmare, va exista o focalizare particulară asupra:- elaborarea de studii şi baze de date privind emisile cu efect de seră pentru toate

modurile de transport, care va fi înaintată anual către Inventarierea Naţional a GHG- elaborarea de praguri critice şi incarcari în ceea ce priveşte poluarea aerului la nivel

naţional şi local şi elaborarea de previziuni privind emisiile pe bază socială şieconomică

- dezvoltarea unei infrastructuri adecvate managementului deşeurilor pentru toatemodurile de transport

- dezvoltarea logisticii pentru stabilirea hartilor de zgomot şi planuri de acţiune pentrudiminuare de către autorităţile de transport

- reducerea impactului asupra mediului a proiectelor şi activităţilor de transport

POST va respecta obiectivele României de a reduce cu 8% faţă de 1989 emisiile caregenerează încălzire, pe perioad primei perioade de angajament (2008 – 2012), ca o parteintegrantă a obiectivului de reducere a emisiilor globale care generează încălzire cu cel puţin5% faţă de 1990, pentru perioada 2008-201234.

Toate proiectele de construcţie, extindere sau reabilitate a infrastructuri de transport finanţateprin POST vor fi supuse procedurilor de evaluarea impactului asupra mediului stabilite delegislaţia românească recentă, armonizată complet cu reglementările europene în vigoare.

Acest obiectiv va fi atins prin extinderea transportului combinat şi intermodal cuechipamentul corelat şi prin folosirea de autovehicule speciale cu consum redus de energie şi

34 Convenţia de la Kyoto, 1997

112

protecţie a mediului ridicată, prin introducerea de autovehicule de înaltă performanţă dinpunct de vedere tehnic şi operaţional şi prin crearea condiţiilor pentru izolare fonică (cum ar fiperdele de protecţie din vegetaţie) pentru a reduce nivele de zgomot pentru casele dinapropierea drumurilor şi căilor ferate.

În plus, conceptul de centre logistice internaţionale va fi introdus în domeniul transportuluiintermodal, pentru a îmbunătăţi eficienţa transportului rutier şi feroviar, va fi crescutăfolosirea trenurilor electrice, precum şi folosirea de unităţi modulare pentru trenurile demarfă. Suplimentar, protecţia mediului va fi îmbunătăţită prin introducerea de echipamenteelectrice şi diesel moderne pentru transportul feroviar de pasageri, extinderea electrificăriireţelei de căi ferate şi introducerea de sisteme şi tehnologii moderne de încărcare/descărcare amărfii în porturi. Vor fi implementate proiecte specifice pentru introducerea noii tehnologiipentru controlul şi prevenirea poluării în sectorul de transport maritim şi fluvial.

Îmbunătăţirea infrastructurii de căi ferate convenţionale şi a materialului rulant va duce la unsistem de transport feroviar mai atractiv şi eficient din punct de al costului. Aceasta este partea obiectivului principal al UE pentru 2007-2013 de revitalizare a sectorului de transportferoviar, prin oferirea unei alternative nepoluante, care va fi o alternativă mai sigură pentrupasageri şi marfă, comparativ cu alte moduri de transport.

În domeniul transportului aerian, va fi descurajată folosirea de aeronave cu grad ridicat dezgomot, intenţiile fiind de a folosi sisteme moderne de monitorizarea a zgomotului peaeroporturi, sisteme specifice pentru reziduuri şi pentru procedurile de decolare/aterizaredestinate reducerii impactului asupra zonelor locuite învecinate.

Se va acorda o atenţie specială prevederilor din “Cartea verde de acţiune împotrivazgomotului”35, prin folosirea sistemului modern pentru controlul zgomotului în domeniultransportului feroviar şi rutier şi eliminarea emisiilor de zgomot la sursa pentu protejareasanatatii publice.

În baza programului Marco Polo privind deplasarea traficului de mărfuri de la transportulrutier către alte moduri de transport36 şi luând în considerare cererea CE de a continuaprogramul37 în 2007-2013, partea română a realizat procedurile în timpul dat, prin semnarea“Memorandumului de intelegere între Comunitatea Europeană şi România privindparticiparea României la programul Marco Polo”, operaţiile referitoare la intermodalitate şitransportul de marfă combinat vor fi încurajare şi ajustate, precum şi dezvoltarea unei reţelede echipamente corelate.

Programele guvernamentale vor sprijini înnoirea flotei (vehicule rutiere, garnituri de tren,flota maritimă, barje fluviale, vase şi avioane), care este una dintre modalităţile de realizare adezvoltării durabile. Această operatie, incluzând componente de reglementare şi financiare, vaavea un impact decisiv asupra reducerii poluării mediului (apă, aer, sol) şi creşterii eficienţeienergetice în domeniul transporturilor.

În plus, înnoirea va avea un efect pozitiv asupra siguranţei transportului în general.

35 Comisia europeană Cartea verde privind politica viitoare referitoare la zgomot, Noiembrie 4, 199636 Directivele 1382/2003 din 22 iulie 200337 Directiva ”Marco Polo” propusă de CE nr. COM (2004)0478 final

Autoritatea de Management pentru POS Transport total Fond de Coeziune(partea UE)Perioada: 2007-2013 total FEDR (partea UE)Principalele surse de finanţare: Fonduri Structurale şi Fondul de CoeziuneAlocare financiară propusă. Defalcare pe axe prioritare

FEDR1) FC2) TOTAL UE

1 2 3=1+2Axa prioritară 1: Modernizarea şi dezvoltarea axelor prioritare TEN-T

0.00 2,878.00 2,878.00Axa prioritară 2: Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii naţionale de transport 756.17 0.00 756.17Axa prioritară 3: Modernizarea materialului rulant de cale ferată dedicat călătorilor pentru reţelel de cale ferată naţională şi TEN-T 115.00 0.00 115.00Axa prioritară 4: Dezvoltarea durabilă a sectorului Transport 215.55 0.00 215.55Axa prioritară 5: Asistenţă tehnică pentru POST 45.28 0.00 45.28TOTAL (Axa pr. 1+….Axa pr. 5) 1,132.00 2,878.00 4,010.00Note: 1) FEDR = Fondul European de Dezvoltare Regională 2) FC = Fondul de Coeziune

2007-2013

UE

2,878.001,132.00 3/27/2006

- MEUR -Co-finanţare GRAND UE

Buget Alte surse Total Surse Total IFIs TOTAL Ratăde stat publice surse publice private surse naţionale co-finanţare

4 5 6=4+5 7 8=6+7 9 10=3+8+9 11=3/10

507.88 0.00 507.88 0.00 507.88 0.00 3,385.88 85.00%

252.06 0.00 252.06 0.00 252.06 0.00 1,008.22 75.00%

115.00 0.00 115.00 0.00 115.00 0.00 230.00 50.00%71.85 0.00 71.85 33.60 105.45 0.00 321.01 67.15%15.09 0.00 15.09 0.00 15.09 0.00 60.37 75.00%

961.88 0.00 961.88 33.60 995.48 0.00 5,005.48 80.11%

Co-finanţare România