Apresentacao iata efb r01

“Visão IATA para o

Electronic Flight Bag (EFB)

na aviação comercial. ”

Segurança e Operações de Voo

IATA Brasil

27 de Novembro de 2013

Electronic Flight Bag Workshop

� A IATA – International Air Transport Association é a associação da indústriado comércio global.

� Fundada em 1945 possui 240 membros e compreende 84% do tráfego

regular internacional.

� Nossa missão é representar, liderar e servir a indústria.

� A IATA entrega Padrões e Soluções para garantir um transporte aéreo

seguro e bem-sucedido.

Sobre a IATA

� O que é um EFB ?� Regulamentação.

� Tipos de Hardware� Aplicativos.

� Business Cases.� Situação atual.� IATA task force.� Posição da IATA.

Roteiro

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Um trabalho eficiente começa com um escritório organizado...

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Para que tanto papel ?

� Anos 90: nasce o conceito “Less Paper Cockpit”.

� Fundamentos� Redução de peso.� Simplificação de processos.� Uso da tecnologia dos processadores

em laptops mais compactos.

“…Based on the laptop computer this new innovative

way of working can be readily implemented in current

aircraft.

The LPC concept allows the pilot to get the

information needed before the flight, get all the

information necessary to fulfill the tasks during a flight

and get the proper information at the right

Time“.

(AIRBUS, Fast Magazine No.27)

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O que é um EFB (Electronic Flight Bag) ?

� “É um dispositivo eletrônico de gerenciamento de informações que permite aostripulantes desempenhar suas tarefas de voo mais facilmente e mais eficiente commenos papel impresso.” (FAA AC 120-76B)

� Reduz ou substitui os materiais operacionais impressos em papel geralmenteencon trados na maleta de navegação (FCOM, OMs, MEL, SOPs, cartas, etc...).

Source: Jeppesen Source: Astonautics20-30kg

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� Pode também rodar aplicativos (software) para automatizar outras funções decálculo de despacho ou em voo geralmente conduzidas manualmente.

� Desempenho de decolagem e pouso.� Peso e balancemento.

� Otimização de trajetória, funções ATM, etc...


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� Podem dispor de grande gama de funções de comunicação com o mundo externo� WI-FI, Celular GSM 3G/4G, ACARs e Interface USB.

� Vantagens operacionais e administrativas:� Atualização de publicações (gate link).

� Acesso a informações via Internet.� Interações bi-laterais com despacho.


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Benefícios imediatos

� Redução de peso da aeronave.� Menor consumo.� Menor emissão de gases.

� Redução de custos de publicações.

� Assinatura e atualização de manuais.� Mão de obra.� Material.� Processos.

� Otimização de Desempenho� Refinamento de cálculos de despacho.� Calculos táticos em Voo.

� Fatores Humandos

� Redução de carga de trabalho.� Melhoridodo nível alerta situacional.

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Regulamentação

� Referências úteis :

� FAA AC 120-76B “Guidelines for the Certification,Airworthiness, and Operational Use of PortableElectronic Flight Bags“.

� Recentemente Revisada para uso de iPads.

� FAA AC 91-78 “Use of Class 1 or Class 2 ElectronicFlight Bag (EFB)”.

� EASA TGL-36 “Approval of Electronic Flight Bags”.

� Contém definições e orientações para uso, certificação eaprovação operacional.

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Classe 1Classe 1� Não são acoplados à estrutura da aeronave.

� PEDs - Portable Electronic Devices (Laptops, handhelds, etc...).

� COTS - Commercial Off The Shelf (iPADs, smartphones, etc).

� Desligado em fases críticas do voo.� Taxi , Decolagem e Pouso.� Algumas vezes abaixo de 10000ft.

� Classificação baseada na complexidade e nível de integração com a aeronave.

Tipos do Hardware

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Tipos do Hardware (Classe 1)

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Tipos do Hardware

Classe 2Classe 2 � PED modificado para uso aeronáutico.

� Acoplado à aeronave.

� Montagem e suprimento de energia certificados (STC).

� Pode ler informação de alguns sistemas (ARINC424 & 417).� PPOS e alguns parâmetros.� Interface com impressora.

� Pode ser usado em todas as fases do voo.

� Airport Moving MAP pode ser autorizado, dependendo do [org’ao regulador.

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Classe 3Classe 3 � Parte integral da aeronave.

� Certificado como display adicional. Projetado comforme sistema aviônico.� RTCA DO-160E.

� Dois processadores paralelos independentes.� Segurança da informação.

� Completamente integrado com os sistemas aviônicos.� Podem ler e enviar informações a diversos sistemas.

� Aplicações dinâmicas.� Airport Moving MAP + “ownship position”.

� Sistema operacional com nivel de confiabilidade de acordo com RTCA DO-178.

Tipos do Hardware

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� Devem ser desenvolvidos com os seguintes objetivos principais:

1. Melhorar desempenho operacional � Precisão de calculos.

� Disponibilidade imediata das informações.

� Menor tempo consumido nas tarefas.

2. Redução de carga de trabalho do piloto.

3. Melhoria do nível de alerta situacional.� Integração com dados de navegação� Aplicações ATM.

Aplicativos - Premissas Básicas

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E adicionalmente....

� Produzir resultados desejados de maneira confiável.

.

� Evitar quantidade excessiva de informação.

Aplicativos - Premissas Básicas

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Aplicativos

� Application Manager;

� Menu para acesso aos aplicativos.

� Padrão de programação própria de

cada fabricante.

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Aplicativos

Tipo A

� Design não necessita de requisitos de certificação aeronáutica.

� Manipuladores de arquivos (pura substituição de papel).

� FAA - Não podem ser usados em fases críticas de voo:

� Taxi, decolagem e pouso.

� Necessária Aprovação Operacional.� Backup em papel durante certo tempo (6 meses para o FAA).

� Exemplos:� AFM, FCOM, MEL, Cartas (pdf,xml ou HTML).

Visualizador

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Aplicativos – Exemplos tipo A

Charts Airport Familiarization Technical Documents

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Aplicativos

Tipo B

� Design não necessita de requisitos de certificação aeronáutica.

� Dados Interativos com o usuário.

� FAA - Podem eventualmente ser usados em fases críticas de voo.

� Taxi, decolagem e pouso.

� Necessária Aprovação operacional.� Backup em papel durante certo tempo (6 meses pata o FAA).

� “Ownship position” pode ser calculada, mas não certificada.� Pode não ser acurada.

� Exemplos:� Calculadores de desempenho - decolagem, pouso, W&B, cruzeiro.

� Vigilância em video (cameras internas e externas).� Manipulação de dados de WX e AIS.

Interativos

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Aplicativos – exemplos tipo B

Aircraft Performance Weather & NOTAMs Video Surveillance

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Aplicativos

Tipo C

� Design necessita de requisitos de certificação aeronáutica (DO178B).

� Funções Interativas com o usuário e aeronave.

� Escrita e leitura dos barramentos de aviônicos (ARINC429&417).

� Podem ser usados em quaisquer fase de voo.

� “Ownship position” certificada.

� Exemplos:� Moving MAP displays.� E-Checklist & E-Logbook com feedback de sistemas.� Aplicativos para ADS-B e CPDLC.� Interações com o FMS.

Nível aviônico

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Aplicativos – Exemplos tipo C

Logbook & Fault Reporting

(w ith systems loop feedback)

Taxi Situation Awareness

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Business Case - Austrian Airlines

� EFB Classe 2.

� Foco em Eficiência e Desempenho Operacional.

� Aplicativos:

� Desempenho de decolagem otimizado.� Maiores FLEXTEMP, flap otimo, etc...

� Documentos de voo eletronicos (sem copia).

� E-Charts.� Apenas QRH em papel

� Retorno de investimento: 3 anos.

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Business Case – Continental Airlines

� EFB Classe 2.

� “Airport Moving Map Application” autorizado!

� TSO específico do fabricante do aplicativo.

� AC 20-159 – “Obtaining Design and Production Approval of Airport Moving Map Display Applications Intended for Electronic Flight Bag Systems.”

� Possível com DB de alta qualidade e acurado.

� Beneficios demonstrado – redução taxi time.

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Business Case – Lufthansa Cityline

� EFB Classe 2.

� Aplicativo para otimização de velocidades de cruzeiro baseado em COST INDEX e condições ambientais instantâneas.

� Alterações táticas de plano de voo podem ser consideradas no cálculo.

� 2% a 3% de redução de custos operacionais

(planejado x atual).

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Tablets

� “Off the shelf product” , EFB Classe 1.

� Aplicativos Classes A e B.� Grande proliferação de APPs independentes.� Arquitetura fechada ao usuário.

� Não desenhado conforme especificações aeronáuticas. Principais preocupações:� Baterias de Lithium (autonomia ?).� Ambiente pressurizado.

� Umidade baixa e variação de temperatura.� Interferencia ?

Porém..... Recentemente aprovados pelo FAA .(AC 120-76B)

� Testes om bateria e despressurização OK.

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Situação Atual

� Padrões regulatórios concentrados em certificação e confiabilidade do produto.� Exemplo AC120-76B.

� Não há padrões definidos para funcionalidades e formatos de dados I/O

entre os diversos players.

� Alta proliferação de produtos “off-shelf “e aplicações.

� Desenvolvimento diversificado por inúmeros “vendors”.� Alguns entram no mercado sem noção de padrões de integração com as

aeronaves.� Custos adicionais e erros potenciais.

Qual é o cenário no Brasil ?28

IATA EFB Task Force

� 2011 – Formado Working Group composto por empresas membro com objetivo de propor paronização para funcionalidades e interface de dados para aplicativos EFB.� Extensão do grupo SCAP.� Discussão dos padrões do “como implementar”.

� Membros fazem também parte do ICAO EFB Ops Panel Sub Group.

� Desenvolvimento em fase final de um “EFB Guidance Material” ICAO Doc. XXXX no 1º Semestre de 2014.� Recomendações para reguladores e operadores.

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Posição da IATA

� Os EFBs provaram nos últimos 10 anos serem ferramentas efetivas para redução de custos para empresas aéreas no mundo.

� A IATA tem grande interesse no desenvolvimento de ferramentas com base em EFB obedecendo os seguintes critérios.

1. Necessidade de padronização das plataformas para informação, documentação e comunicação.

2. Alto nível de segurança da informação e estabilidade de

sistemas&aplicativos.

3. Disponibilidade de dados operacionais “on/off line”.

4. Acesso aos aplicativos no “back office”.

5. Otimização dos processos operacionais (update, atualização, treinamento, etc...)

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José Alexandre.T.G. FregnaniDiretor Assistente – Segurança de Voo e Operações

IATA Brasil

[email protected]

Tel: +55 11 2187 4236 Obrigado!

“Visão sem ação é um

sonho.

Ação sem visão é um

pesadelo”