Aquells antics

tramviesde

BarcelonaAltaveus i clic al...

Després de l’enderroc de les muralles començat el 1854 i el projecte de l’Eixample (1859), la ciutat de Barcelona iniciava una època d’expansió urbanística.

Amb aquesta mateixa expansió, augmentà la necessitat de desplaçar-se per la nova urbs, amb la corresponent creació de noves vies de comunicació.

Fins aleshores la utilització de carruatges i tartanes era corrent però dificultosa, i la petita burgesia demanava un transport entre el centre de la ciutat i les seves segones residències, a Gràcia i altres afores. Per això s’inaugurà el 27 de juny de 1872 el primer tramvia de Barcelona amb el trajecte entre la Rambla (Pla de la Boqueria i la plaça dels Josepets a la vila de Gràcia.

Aquest tramvia era de tracció animal, importat d’Anglaterra, i consistent en sis cotxes de dos pisos amb imperial (part de dalt descoberta), amb dos o quatre mules o cavalls.

Hem de tenir en compte que, ja cap al 1864 s’havia pensat en aquest projecte dels enginyers Vila y Rafael de Luna, que temps després va recuperar l’empresari i industrial Aleix Soujol.

Però, tot i que a Barcelona era un gran novetat, el tramvia amb tracció a sang ja s’havia utilitzat des del final del XVIII a Anglaterra, a partir de 1823 a EEUU, i cap al 1852 a Paris.

El primer tramvia de Barcelona...

de cavalls

Fa 140 anys s’inaugurava la primera línia de tramvia a Barcelona, amb trajecte des de les Drassanes fins a Gràcia. Des del 1864 s’havien presentat diversos projectes, però el primer tramvia no entraria en servei fins al 27 de juny del 1872.

La premsa de l’època va saludar amb entusiasme l’aparició del primer tramvia barceloní, de dos pisos i arrossegat per cavalls que unia Barcelona amb l’aleshores vila independent de Gràcia. El seu recorregut partia de les Drassanes, pujava per la Rambla, el passeig de Gràcia i el carrer Gran o Major de Gràcia fins arribar als Josepets, a l’actual plaça Lesseps, on tenia la terminal.

Els promotors d’aquest tramvia van ser Aleix Soujol, impulsor i adjudicatari de les primeres línies de la ciutat, i Eduard Biada, parent de Miquel Biada, constructor del primer ferrocarril de l’estat espanyol, el Barcelona - Mataró, tot i que un cop aconseguida la concessió van traspassar-ne l’explotació a la companyia anglesa Barcelona Tramways Company Limited.

La Barcelona Tramways no va tardar a construir una variant d’aquesta línia entre les Drassanes i la Barceloneta, amb parada al pla de Palau, amb la qual cosa va aconseguir una línia marítima de gran trànsit de passatgers i mercaderies.

Disposaven de 36 seients, dels quals 18 estaven situats a la part inferior coberta del vehicle i 18 més a la superior (anomenada imperial), a la qual s’accedia per una escaleta semicircular de ferro. En aquella època, la utilització d’aquesta escala estava prohibida a les dones.

La tracció dels cotxes s’efectuava a través de tres o quatre cavalls per a les pujades (amb rècules en cas que fos necessari). Per frenar, els cotxers accionaven un fre de manubri, i per accelerar, el fuet i algunes exclamacions no exemptes de renecs. Del 1903 al 1905 es van reconstruir amb tracció elèctrica.

Deu vehicles amb imperial, importats de la

Gran Bretanya i construïts per l’empresa Geo Starbruck & Co,

donaven servei al primer tramvia.

El tramvia de tracció animal o a sang era un carruatge que ja tenia el camí marcat mitjançant els rails instal lats a ·terra, amb la qual cosa es guanyava en comoditat i es disminuïa la càrrega que havien de suportar els cavalls i mules que tiraven del vehicle.

No obstant, els primers tramvies tenien una dura competència amb els òmnibus i les tartanes tradicionals, ja que aquests últims tenien unes tarifes més econòmiques, menys de la meitat pel mateix trajecte que les del tramvia. Aquesta diferència de preu va ser la raó per la qual el tramvia era utilitzat preferentment per la burgesia.

La competència es traslladava també al carrer en forma de violentes discussions entre els cotxers. Un dels motius més habituals era l’aprofitament que feien alguns carruatges dels rails exclusius dels tramvies quan els trajectes coincidien, alleugerint així la càrrega de les bèsties i provocant la immediata protesta dels  tramviaires.

Un altre motiu de conflicte era la col locació de pedres sobre ·les vies per on havien de passar els tramvies, fet que havia provocat fins i tot algun descarrilament, i que va finalitzar amb la publicació d’un edicte de l’alcalde de Barcelona amenaçant amb dures sancions els qui fessin aquest tipus d’accions.

Un tramvia jardinera de 1906 amb publicitat de Granges la Catalana. EL PERIÓDICO

Breu cronologia

1872 El 27 de juny de 1972 es va inaugurar la primera línea tramviària a Barcelona, amb tramvies de dos pisos i

tracció a sang, entre el Pla de la Boqueria i Josepets (actual Plaça Lesseps).

1877 L’1 de març de 1877 va circular el primer tramvia a vapor, de la línia de Sant Andreu de Palomar.

1899 El 26 de gener de 1899 s’estrenà el primer tramvia elèctric, únicament en una de les dues vies de la popular línia 29. La primera reacció popular estava marcada per les llegendes urbanes sobre la seguretat del sistema. La por es va diluir amb l’experiència pràctica.

1907 Desaparició total de la tracció a vapor i a sang amb la completa electrificació de la ret.

1911 Unificació de les empreses concessionàries de la ret urbana barcelonesa en “ Les Tramways de Barcelona”, a excepció de la línia del Tramvia Blau i el FC. de Sarrià a Barcelona.

1929 Màxima extensió de la ret tramviària, tenint en compte els dos amples (mètric e internacional).

1936 Inici de la rebel lió militar, il legal, feixista i · ·antidemocràtica que desemboca en una guerra civil a Espanya. Un comitè de la CNT, organització sindical anarquista, col lectivitza i explota els tramvies, fins que ·els militars rebels ocupen Barcelona el 1939.

1938 Bombardeixos de l’aviació feixista italiana de Mussolini sobre la població civil barcelonesa i catalana.

Juntament a les innumerables víctimes mortals i ferits es destrueix gran part de les infraestructures i material mòbil dels tramvies.

1939 Després de l’ocupació franquista de Barcelona, els tramvies tornen als seus antics propietaris, abans de la col lecti-vos-ho del 1936. S’expulsen, metrallen o es · tanquen en camps de concentració a alguns dels treballadors de l’empresa.

1947 Incorporació de rodes elàstiques als tramvies.

1951 Primera vaga contra el franquisme a Espanya. Els ciutadans barcelonesos protagonitzen un boicot contra el govern, deixant massivament d’utilitzar els tramvies, ja que les seves tarifes s’havien apujat fins a un abusiu 40%. Les tarifes a la resta d’Espanya, en canvi, es van mantenir.

Mira!!! Igual, igual que ara!!! Que al 2012 ens han apujat 3 vegades el transport públic i… aquí seguim, callant i pagant com a borregos!!!Perdoneu però, no m’he pogut estalviar el comentari!! ! !

1961 Tramvies de Barcelona importà tramvies de segona ma procedents de Washington que es caracteritzarien per la seva modernitat, potencia i estabilitat. Aquests

tramvies de sèrie 1600 i batejats com “Washingtons”, serien els tramvies més moderns de que disposaria Barcelona i els

protagonistes dels últims serveis a la ciutat.

1964 Màxima extensió de la ret tramviària amb ample internacional.

1965 Supressió de la última línia de via estreta (mètrica), entre l’Estació del Nord, Sant Martí de Provençals i el Barri del Besòs.

1971 Supressió de les últimes línies de via ampla (internacional), entre Drassanes i Via Julia i entre Drassanes i Horta, amb la única excepció del Tramvia Blau, una línia privada y de caràcter purament turístic.

1973 Crisi energètica de l’OPEP (Organització de Països Exportadors de Petroli). Primeres veus que es lamenten de la caiguda de la ret tramviària. El transport públic s’encareix espectacularment i perd viatgers sense parar. Els autobusos passen a ser les noves víctimes de l’invasió automobilística que havia fet desaparèixer els tramvies feia solament dos anys.

Foto a les Rambles, Pla de la Boqueria d’un dels primers tramvies instal lats a Barcelona, amb tracció a sang i ·imperial (doble pis).

Primer tramvia a vapor de Barcelona: línia Arc de Triomf - Sant Andreu de Palomar. Any 1877

Tramvia de vapor de via mètrica dirigint-se cap a Sarrià i Sant Gervasi, travessant el carrer Balmes per la Ronda de la Universitat.

Primer tramvia elèctric de Barcelona, efectuant la posteriorment nomenada línia 29.

Balmes - Pelai abans del soterrament del FF CC de Sarrià, que funcionava com un tramvia més a Barcelona. Abans de l’any 1929.

1947 Balmes - Pelai després de la conversió del FF CC de Sarrià en túnel i mantenint el tramvia pel carrer Pelai. A la foto el tramvia 1200 dirigint-se a la Plaça de Catalunya.

Tramvia d’ample internacional, construït el 1924 i convertit en unidireccional a partir de 1945. Durant la postguerra per falta de material i durant el boom econòmic per l'excés de demanda, els tramvies suportaven un important col lapse i sobrecarrega.·

Tramvia elèctric amb regulació semafòrica i plataforma reservada de l’any 1947 i que corresponia a la línia 29 (circumval lació). ·Tan important va ser la influencia del tramvia en la vida barcelonina, que aquesta línia va originar la popular dita: “dones més voltes que el 29”.

Nus tramviari a la Plaça Universitat amb tramvies de via internacional.

Tramvia de la sèrie 900 de via estreta a prop del Pla de Palau.

1947 – Tramvia 881 de l’antiga línea 38, entre la Plaça de l’Àngel i Nostra Senyora del Coll.

Plaça Joan Carles I o cruïlla de Diagonal amb Passeig de Gràcia. A la foto tramvies de la sèrie 1200 circumval lant el ·monòlit. La construcció d’aquests tramvies de gran capacitat es va iniciar en plena postguerra, entre els anys 1943 i 1946.

Un modern tramvia 1200 amb remolc, oferia més capacitat que qualsevol autobús articulat dels que circulen avui dia.

Un dels canvis que la nova política de l’empresa va introduir en els 50 va ser la progressiva unidireccionalitat dels tramvies en totes les línies. A la foto un tramvia 1200 amb portes solament a la dreta.

Tramvia 1209 carregant viatgers per la porta davantera. Inicialment els passatgers pujaven per la porta del darrera, on es situava el cobrador.

Amb la unidireccionalitat i la carrega solament a un costat es van crear nous problemes, com la dificultat per efectuar la parada en les zones amb passeig central.

Un dels últims guanys de Tramvies de Barcelona va ser l’extensió de la ret fins a la zona universitària de Barcelona. Desgraciadament aquesta obra solament va durar 6 anys: 1965-1971. A la foto, tramvia Washington 1600. Foto: Jordi Ibáñez

Trista imatge del final dels tramvies de Barcelona. Nit del 18 de març de 1971.

1987 Transports Metropolitans de Barcelona, empresa resultant de l’unificació de les del Metro i Autobusos (hereva de tramvies de Barcelona), planifica per primera vegada la recuperació del tramvia.

Antics bitllets de tramvies

de Barcelona

Primer biltllet de tramvía de caballs.(1872)

El col leccionisme de bitllets de tramvia rep la denominació de ·forondotelia, deu aquest nom a Mariano de Foronda y González Bravo, Marqués de Foronda, qui va ser director dels tramvies de Barcelona entre 1904 y 1931. Època en la que es va afeccionar a col leccionar bitllets de diferents empreses de tramvies, ·formant un important fons documental.

F i

Presentació: Maite Segura – Gener 2013

Fonts: Tramvies de Barcelona: catàleg de material mòbil. Fèlix Zurita. MAF editor. 1988Els tramvies de Barcelona (De 1929 ençà). Albert Gonzàlez Massip.Editor Rafael Dalmau. 1998La ciutat transportada. M. Andreu, G. Huertas, J.M. Huertas i J. Fabré. TMB. 1997