Asphalt auf Flugbetriebs- flächen · Dipl.-Ing. Frank Beer, Hamburg ... Kontrollprüfungen nach ZTV Asphalt-StB ... kehr mit offenen Baugruben möglich. Gleichzeitig be -

Asphalt aufFlugbetriebs-

flächen

Der Leitfaden fürPlanung, Bau und Erhaltung vonFlugbetriebsflächen aus Asphalt

Herausgeber:

Deutscher Asphaltverband e.V.Schieffelingsweg 653123 BonnTel. 0228 97965-0Fax 0228 97965-11E-Mail [email protected] www.asphalt.de

Verfasser:Dipl.-Ing. Frank Beer, HamburgDipl.-Ing. Lothar Drüschner, IsernhagenDr.-Ing. Manfred Hase, PinnebergDr.-Ing. Werner Platzek, KirnProf. Dr.-Ing. Martin Radenberg, BochumDipl.-Ing. Gregor Rajewski, Frankfurt/MainDipl.-Ing. Jürgen Riekert, KirchentellinsfurtDipl.-Ing. Andreas Schmidt, Hagen

Alle Rechte bei :©2012 Deutscher Asphaltverband e.V., BonnNachdruck und fotomechanische Wiedergabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung des DAV

Gestaltung:©Elke Schlüter Werbeagentur, Alfter

Stand April 2012

1.11.21.31.41.51.61.7

2.12.22.32.42.52.62.72.82.92.10

3.13.23.33.43.5

4.14.24.3

1.

2.

3.

4.

Asphalt auf FlugbetriebsflächenDer Leitfaden für Planung, Bau und Erhaltung von Flugbetriebsflächen aus Asphalt

Flughafenspezifische Besonderheiten

Oberbau und Geometrie ..................................................................................................6

Oberflächeneigenschaften ................................................................................................6

Verkehrslasten ..................................................................................................................7

Besondere Beanspruchungen............................................................................................7

Einbauten ........................................................................................................................7

Flugbetrieb ......................................................................................................................7

Bauausführung ................................................................................................................7

Bereiche und spezifische Anforderungen der Flugbetriebsflächen

Start- und Landebahnen ..................................................................................................8

Rollbahn und Schnellabrollwege ......................................................................................8

Vorfeldflächen ..................................................................................................................8

Standplatzrollgassen ........................................................................................................8

Abstellflächen ..................................................................................................................8

Betankungsflächen ..........................................................................................................9

Enteisungsflächen ............................................................................................................9

Serviceflächen in der Halle ..............................................................................................9

Straßen und Parkflächen für Servicefahrzeuge und Busse ................................................9

Zufahrtstraßen und Parkflächen........................................................................................9

Rechtsgrundlagen und Regelwerke

Gesetze und Verordnungen ............................................................................................10

ICAO..............................................................................................................................11

Militärische Flugplätze ....................................................................................................11

Bauvertrag nach VOB ....................................................................................................12

Das Technische Regelwerk für Asphaltbauweisen............................................................13

Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien (ZTV) ................13

Richtlinien, Merkblätter, Hinweise und weitere Unterlagen ............................14

Dimensionierung

Allgemeines, Grundlagen, Standards (PCN/ACN) ............................................................15

Zivile Flughäfen ..............................................................................................................18

Militärisch genutzte Flugplätze ......................................................................................19

5.1

5.2

5.3

5.4

7.17.2

5.

6.

7.


Baustoffe, Baustoffgemische und Asphaltoberbau

Baustoffe........................................................................................................................20

Bindemittel....................................................................................................20

Gesteinskörnungen ......................................................................................23

Zusätze..........................................................................................................24

Zusätze als Bindemittelträger ........................................24

Haftverbesserer ............................................................24

Viskositätsverändernde Zusätze ....................................24

Asphaltoberbau..............................................................................................................25

Asphalttragschichten ....................................................................................26

Asphaltbinderschichten ................................................................................27

Asphaltdeckschichten ....................................................................................28

Asphaltbeton ................................................................28

Splittmastixasphalt ........................................................28

Gussasphalt ..................................................................29

Asphalttragdeckschichten..............................................................................29

Sonderbauweisen ..........................................................................................................30

Splittreicher Asphaltbeton ............................................................................30

Halbstarre Deckschichten ..............................................................................31

Wasserdurchlässiger Asphalt gegen Flächenversiegelung ..............................31

Hochstandfeste, offenporige Asphalte mit verkürzter Auskühlzeit..................31

Dünne Asphaltdeckschichten iN Heißbauweise auf Versiegelung (DSH-V) ......32

Grooving ......................................................................................................32

Temperaturabgesenkte Asphalte....................................................................32

Kompakte Asphaltbefestigungen ..................................................................33

Empfohlene Asphaltmischgutarten und -sorten ..............................................................34

Asphaltmischgut-Herstellung und Transport ............................................................44

Einbau ..........................................................................................................................45

Sicherheitsbestimmungen auf Flughäfen ........................................................................45

Ausführung ....................................................................................................................45

Allgemeines ..................................................................................................45

Ebenheit........................................................................46

Griffigkeit ......................................................................46

Konventioneller Einbau..................................................................................47

Schichtenverbund..........................................................47

Nähte ............................................................................49

Anschlüsse und Fugen ..................................................51

Randausbildung ............................................................51

Kompakter Einbau ........................................................................................52

Abschnittsweises Bauen am Beispiel Flughafen Frankfurt ..............................53

8.18.2

8.3

9.1

9.29.39.4

9.5

9.69.7

8.

9.


Erhaltung......................................................................................................................54

Erhaltungsstrategien ......................................................................................................54

Erhaltungsmaßnahmen und -bauweisen ........................................................................54

Oberflächenerneuerung ................................................................................55

Ersatz der Asphaltdeckschicht........................................55

Oberflächenbehandlung (Anti-Rutsch Belag)..................56

Dünne Asphaltdeckschichten in Heißbauweise

auf Versiegelung (DSH-V) ..............................................56

Dünne Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise

(DSK) ............................................................................56

Substanzerhaltung durch streifenweisen Ersatz..............................................57

Abtragende Maßnahmen ..............................................................................57

Grooving ......................................................................57

Hochdruckwasserstrahlen ..............................................57

Schließen von Aufgrabungen..........................................................................................58

Prüfungen ....................................................................................................................59

Erstprüfung und WPK zur CE-Kennzeichnung ................................................................59

Erstprüfungen ..............................................................................................59

Werkseigene Produktionskontrolle ................................................................59

Konformitätserklärung ..................................................................................59

Erstprüfung und Eignungsnachweis ................................................................................60

Eigenüberwachungsprüfungen ......................................................................................62

Kontrollprüfungen nach ZTV Asphalt-StB........................................................................62

Allgemeines ..................................................................................................62

Ebenheit........................................................................................................63

Griffigkeit ......................................................................................................64

Profilgerechte Lage........................................................................................65

Weitere Prüfungen ........................................................................................................66

Ermittlung des Aufbaus durch Bohrkernentnahme ........................................66

Zerstörungsfreie Ermittlung des Aufbaus ......................................................66

Tragfähigkeit ................................................................................................66

Ermittlung des Gebrauchsverhaltens ..............................................................................67

Zustandserfassung und -bewertung................................................................................67

Anhang

Regelwerke ..................................................................................................................68

Weitere Leitfäden und Veröffentlichungen des DAV/DAI........................................70

Der Leitfaden für Planung, Bau und Erhaltung von Flug-betriebsflächen aus Asphalt.

4

Dem Flugverkehr kommt für die Mobilität in der modernen Gesellschaft eine immer größer werden-de Bedeutung zu. Dies gilt sowohl für die großeninternationalen Flughäfen als auch für die vielenkleinen Flugplätze, die in einem engmaschigenNetz unsere Großstädte miteinander verbinden.Hier starten nicht nur Urlauber und Geschäftsreisen-de zu ihren Zielen, sondern auch Waren werdenschnell innerhalb Deutschlands und in die ganzeWelt befördert.

Asphalt ist der ideale und moderne Baustoff zur Befestigung von Flugbetriebsflächen. Denn beimNeu- und Ausbau von Flugbetriebsflächen sollte bei der Auswahl der Bauweise und der Baustoffezunächst die Eignung bzw. Nichteignung und spezi fische Anforderungen für bestimmte Flächen (vgl. Abschnitt 2) geprüft werden. Im Anschlussdaran ist die Wirtschaftlichkeit zu prüfen (einer-seits die direkten Baukosten und andererseits dieEinbeziehung der Nutzungsdauer) und schließlich – last but not least – eine Erhaltungsstrategie zuentwickeln und zu bedenken.

Die positiven Eigenschaften des Baustoffes Asphaltkommen im Bereich Flughafen, damit sind die Start-und Landebahnen sowie Infrastruktureinrichtun-gen rund um und im Flughafenbereich bezeichnet,exzellent zur Geltung. Seine Belastbarkeit undEbenheit ist Grundvoraussetzung für ein sicheresStarten und Landen. Kurze Einbau- und schnelle Reparaturzeiten reduzieren beim Neubau sowie beiInstandhaltung oder -setzung die Sperrzeiten. SeineGriffigkeit sorgt für Sicherheit und nicht zuletztkann seine farbige Gestaltbarkeit als Hilfestellungin der Verkehrsführung dienen. Der Leitfaden„Asphalt für Flugbetriebsflächen“ will bei der täg-lichen Arbeit unterstützen und zeigen, wie und wo Asphalt am Besten eingesetzt wird und welcheVorteile er bietet.

Flugbetriebsflächen unterliegen einer anderen Nutzung als Asphaltbefestigungen in der Straße,beispielsweise durch Starts und Landungen. Aberauch durch parkende Flugzeuge und durch das Rangieren der Flugzeuge wirken auf den Belag besondere Beanspruchungen ein. Hinzu kommenLenk- und Rangierbewegungen von Flugzeug-schleppern und Abfertigungsgeräten, wobei durchLetztere auch radierende Beanspruchungen hervor-gerufen werden (Sattelauflieger). Darüber hinauskönnen auch extrem hohe statische Lasten und Linienlasten auf die Asphaltkonstruktion einwirken.Von entscheidender Bedeutung für den Planer istdaher, dass er die auftretenden Belastungen voll-ständig erfasst und richtig bewertet.

Asphalt auf Flugbetriebsflächen

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Damit Flughäfen reibungslos funktionieren, müssenderen Flugbetriebsflächen ständig uneingeschränktzur Verfügung stehen. In den meisten Fällen werden die notwendigen Reparaturarbeiten nurnachts, innerhalb von ein paar Stunden ausgeführt.Bei solchen Maßnahmen sind die Anforderungenan die Bautechnik und Baulogistik sehr komplex.Schon aus diesem Grund müssen bei der Planungvon neuen Flugbetriebsflächen auch Aspekte wiekurz- und langfristige Erhaltungsstrategien ein-bezogen werden. Die Erfahrungen der letztenJahre zeigen, dass die zwingende Forderung an uneingeschränkte Flächenverfügbarkeit sich nurmit Bauweisen mit sehr kurzen Erstarrungs- bzw.Abkühlzeiten realisieren lässt.

In den letzten zehn Jahren wurden diverse Me-thoden entwickelt, mit denen eine großflächige Erneuerung der Asphaltdeckschicht oder sogar eine Grunderneuerung der Gesamtkonstruktion in Asphaltbauweise in kürzester Zeit möglich ist. Bis zu 1.000 m² innerhalb von nur acht StundenSperrzeit sind dabei keine Ausnahme.

Eine zusätzliche Funktion erhält die Asphalt-befestigung von Flugbetriebsflächen beim Umgangmit wassergefährdenden Stoffen. Im Sinne des Besorgnisgrundsatzes nach dem Wasserhaus-haltsgesetz (WHG) ist dann dafür Sorge zu tragen, dass beim Lagern, Abfüllen und Umschlagen (LAU-Anlagen) dieser Stoffe keine Verunreinigungder Gewässer oder eine sonstige Veränderung ihrer Eigenschaften eintritt (siehe hierzu z.B. Ab-schnitt 2.6 und 2.7).

Jede Fläche muss immer unter Berücksichtigungaller technischen und betrieblichen Aspekte indi-viduell betrachtet werden. Es gibt keine Rezeptur„von der Stange“. Hierzu wird der vorliegende Leitfaden Entscheidungshilfen und nützliche Tippsliefern.

Hinzu kommen praktische Tipps und konkrete Hin-weise für die Planung, Ausführung und den Einbau.

Unterwww.asphalt.de � Literatur finden sich eine ganzeReihe weitergehender Leitfäden des DAV, beispiels-weise zu den Themen „Ausschreiben von Asphalt-arbeiten“, „Wasserdurchlässige Asphalte“, „Schließenvon Aufgrabungen“ oder „TemperaturabgesenkteAsphalte“.

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1.1 Oberbau und Geometrie

Die Dicke der Asphaltschichten beginnt auf Verkehrs-landeplätzen mit ca. 16 cm Asphalt auf ungebundenenFrostschutzschichten und endet bei Verkehrsflughäfenmit bis zu 40 cm Asphalt auf hydraulisch gebundenenund ungebundenen Tragschichten. In Frankfurt wurdensogar 60 cm auf ungebundener Tragschicht eingebaut(siehe Beispiel Seite 53)

Die Breiten der berollten Flächen können erheblich vondenen des Straßenbaus abweichen, beginnend bei 7,5 m und derzeit endend bei 75 m Breite. Vorfeld-flächen können sich sogar über mehrere 100 m Breiteerstrecken.

Im Vergleich zu Straßen sind die Längs- und Quer-neigungen von Flugbetriebsflächen deutlich geringer. Die sich effektiv ergebenden Neigungen liegen hier meist sogar unterhalb der im Straßenbau üblichen Regelquerneigung von 2,5 %.

1.2 Oberflächeneigenschaften

Ebenheit und Griffigkeit von Flugbetriebsflächen sindgemäß den Vorgaben der ICAO (International Civil Avia-tion Organization) auszuführen. Die ICAO-Richtliniensind in englischer Sprache abgefasste internationaleStandards und Empfehlungen für Flughäfen (s. Seite 11).Insbesondere bei eingeschränkter Bahnlänge können zur Erhöhung der Griffigkeit bei Nässe besondere Maß-nahmen erforderlich werden.

Darüber hinaus können spezielle die Griffigkeit verbes-sernde Maßnahmen oder aber mechanische Bearbeitungder Deckenoberfläche wie etwa das sogenannte Groo-ving Anwendung finden. Hierbei werden zur besserenWasserableitung Querrillen in die Bahnoberfläche ge-schnitten.

Bei Flugbetriebsflächen wird nach denselben Konstruktions-prinzipien und mit den gleichen Werkstoffen wie im Stra-ßenbau gearbeitet. Dennoch unterscheiden sich Flugbe-triebsflächen vom konventionellen Straßenbau in einigenMerkmalen, welche von zum Teil erheblicher Bedeutung für die Konstruktion und die Bauausführung sind.


1. Flughafenspezifische Besonderheiten

7

1.3 Verkehrslasten

Auf Flugbetriebsflächen wirken einerseits sehr hohePunktlasten von bis zu 28 t je Rad und 15 bar Reifen-druck ein. Gleichzeitig ist die Zahl an Lastübergängen sowohl in der absoluten Zahl an Verkehrsbewegungen,als auch aufgrund der Variation der Rollübergänge inBahnbreite vergleichsweise gering.

Bei Flugverkehr mit Strahltriebwerken sind gegebenen-falls Blastschutzflächen zu berücksichtigen. In jedem Fallsind aber zum Schutz der Triebwerke nur gebundeneBauweisen anzuwenden, die frei von losen Teilen sind.

1.4 Besondere Beanspruchungen

Der weit größte Teil der Flächen ist aufgrund fehlen-der Überrollungen einer reinen Beanspruchung durchWitterung ausgesetzt. Über die Wintermonate kom-men hierzu in der Regel noch Beanspruchungen durchFlächenenteisungsmittel und Flugzeugenteisungsmittel,die im Straßenbau nicht eingesetzt werden.

1.5 Einbauten

In den Oberbau von Flugbetriebsflächen bzw. im unmit-telbaren Anschluss sind Einbauten für die Ver- und Ent-sorgung zu integrieren. Dies sind die Schacht- undFundamentsysteme für die Anlagen der technischen Aus-rüstung und der Entwässerung. Zusätzlich sind häufigBauteile und Systeme dieser technischen Anlagen wieoptische Landehilfen, Navigationsanlagen, Wetteran-lagen, Anlagen für die betriebliche Überwachung sowieLeerrohrsysteme mit in den Oberbau zu integrieren.

1.6 Flugbetrieb

Aufgrund des Flugbetriebes bestehen erhebliche Zwän-ge, welche in Planung und Baudurchführung berücksich-tigt werden müssen. Dies sind z.B. die Betriebszeiteneines Flugplatzes mit Schwerpunkten bei Tag oder Nacht,Sicherheitsüberprüfungen beim Übergang von der Land-seite zur Luftseite, die Aufrechterhaltung technischer Systeme für Flugverkehr bei Sichtflug oder Instrumen-tenflug und die einzuhaltenden Abstände und Hinder-nisfreiflächen. Flächen, die sich im Betrieb befinden,müssen uneingeschränkt zur Verfügung stehen.

1.7 Bauausführung

Auf Flugbetriebsflächen ist weder eine Geschwindig-keitsreduzierung, noch halbseitiger Verkehr oder Ver-kehr mit offenen Baugruben möglich. Gleichzeitig be-steht, insbesondere bei Start- und Landebahnen, ein erheblicher Zeitdruck bei der Ausführung, da alle Flug-plätze mit nur einer Startbahn während der Baudurch-führung still gelegt werden müssen.

Zusammen mit der einzuhaltenden Hindernissituationbezüglich positiver (und negativer) Hindernisse seitlichder Flugbetriebsflächen, ergeben sich hierdurch oft er-hebliche Einschränkungen für den Baubetrieb. Deshalbsind bei Baumaßnahmen die bautechnischen Details und Provisorien immer in erheblichem Maße auf die Artund Weise der Durchführung des Flugbetriebs und die logistischen Rahmenbedingungen der Baustelle abzu-stimmen.

Hier bietet Asphalt aufgrund seiner vergleichsweise kurzen Verarbeitungszeit und seines reparaturfreund-lichen lagenweisen Aufbaues oftmals wesentliche Vor-züge gegenüber anderen Baustoffen.

2.1 Start- und Landebahnen

Die Start- und Landebahnen (runway bzw. RWY) be-stehen aus der Aufsetzzone (touch down zone), derStartlauf- bzw. Landestrecke und den Schultern und Sicherheitsflächen. Die Start- und Landebahnen werdenfast ausschließlich dynamisch belastet, so dass die hohenFlächenpressungen der Reifen keine signifikanten ver-formungsrelevanten Belastungen ausüben. Der Einsatzvon Asphaltbefestigungen ist damit unproblematisch.

2.2 Rollbahn und Schnellabrollwege

Die Rollbahnen (taxiway, TWY) und Schnellabrollwege(rapid exit taxiway) sind die Verbindungwege zwischenden übrigen im Flugplatzbereich angeordneten Flug-betriebsflächen. Auch hier treten nutzungsbedingt keinelänger andauernden statischen Belastungen auf, so dasssich Bauweisen mit Asphalt gut eignen.

2.3 Vorfeldflächen

Die Vorfeldfläche (apron) ist der Bereich auf einem Flug-platz, der für das Abstellen von Luftfahrzeugen zum Ein- oder Aussteigen von Fluggästen, Ein- und Ausladenvon Fracht, Be- oder Enttankung sowie als Abstellflächebeispielsweise zur Wartung bestimmt ist. Die Frequenzlängerer statischer und damit verformungsrelevanter Be-lastung ist hier deutlich höher. Der Einsatz von Asphalt-befestigungen sollte daher zuvor überprüft werden.

2.4 Standplatzrollgassen

Die Standplatzrollgassen (aircraft stand taxilane) sind derberollte Teil eines Vorfeldes, die als Rollbahn bezeichnetwerden und dienen als Zugang zwischen Rollbahnen undFlugzeugabstellflächen. Auf diesen Flächen finden auchRangiervorgänge durch Flugzeugschlepper statt. Der Ein-satz von Asphaltbefestigungen sollte schon aus diesemGrund zuvor überprüft werden.

2.5 Abstellflächen

Die Abstellflächen (parking position) sind markierte Bereiche innerhalb der Vorfeldfläche zum Abstellen be-stimmte Flugzeugmuster. Diese Flächen erfahren einehäufige und länger andauernde statische Belastung. Vordiesem Hintergrund sollten diese Flächen nur dann inAsphalt ausgeführt werden, wenn die Flächenpressun-gen der Flugzeugreifen nicht über 1,0 MPa liegen.8


2. Bereiche und spezifische Anforderungen der Flughafenflächen

Flugbetriebsflächen sind bezüglich ihrer Nutzung exaktdefiniert. Infolge der unterschiedlichen und gut über-wachten Nutzungsbedingungen lassen sich die für dieDimensionierung und die Baustoffauswahl relevantenBelastungen gut beschreiben. Flächenbefestigungen inkonventioneller Asphaltbauweise sind aufgrund der viskosen Eigenschaften des Bindemittels Bitumen bei längeren statischen Belastungen nur für begrenzte Span-nungen geeignet. So könnte es beispielsweise vorkom-men, dass bei länger einwirkenden statischen Spannun-gen über 1,0 MPa unter ungünstigen Randbedingungen(z.B. höhere Sonneneinstrahlung) bleibende Verformun-gen auftreten. Da der Reifeninnendruck bei Flugzeugenüber 1,0 MPa liegen kann, ist eine genaue Überprüfungder Nutzungsrandbedingungen der einzelnen Flugbe-triebsflächen vor Verwendung von Flächenbefestigungenmit Asphalt geboten. Die nachfolgenden Erläuterungenzu den einzelnen Flugbetriebsflächen sollen hierbei be-hilflich sein.

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2.6 Betankungsflächen

Bei Betankungsflächen (refuelling surface (refilling area))handelt es sich um festgelegte Vorfeldflächen, auf denenein Luftfahrzeug mit Kraftstoff betankt wird. Hier liegtneben der länger andauernden statischen Belastungauch eine mögliche Beaufschlagung mit Kraftstoffendurch Tropfverluste oder sogar Leckagen vor. Daherkommt der Einsatz von Asphalt nur auf Kleinflugplätzenin Frage und sollte besonders kritisch geprüft werden – der Asphalt ist dann nach EN 12697-43 auf Kraftstoff-beständigkeit zu prüfen. Eine bauaufsichtliche Zulassungist nach WHG grundsätzlich erforderlich.

2.7 Enteisungsflächen

Die Enteisungsflächen (de-icing pad area) sind die Flug-betriebsflächen, auf denen ein Luftfahrzeug durch sta-tionäre oder mobile Enteisungsfahrzeuge von Eis undSchnee befreit wird. Wenn auf diesen Flächen die stati-schen Belastungen nur in den nutzungsrelevanten Win-termonaten auftreten, ist der Einsatz von Asphaltbe-festigungen möglich, eine Prüfung nach EN 12697-41auf Widerstand gegen chemische Enteisungsmittel ist erforderlich.

2.8 Serviceflächen in der Halle

Servicefläche in der Halle (hangar floor, maintenancearea) sind oftmals Flächen mit hoher Anforderung anden Verformungswiderstand und ggf. an die Beständig-keit gegen wassergefährdende Flüssigkeiten. Sie sollten so beschaffen sein, dass eine leichte Reinigung der Ober-fläche gewährleistet ist (geringe Grobrauheit).

Die Flächen sollten nur dann in Asphalt ausgeführt werden,wenn die zu erwartenden längerfristige Flächenpressungenkleiner/gleich 1,0 MPa liegen und die Beständigkeit gegenwassergefährdende Flüssigkeiten gewährleistet ist.

2.9 Straßen und Parkflächen fürServicefahrzeuge und Busse

Straßen und Parkflächen für Servicefahrzeuge und Bussesind in der Regel wie konventionelle Verkehrsflächen belastet und dem entsprechend auch nach den üblichenAnforderungen (z. B. RStO) zu planen und zu bauen.Werden die Flächen mit Sonderfahrzeugen belastet, soist ein gesonderter Nachweis der Eignung von Asphalt-befestigungen vorzunehmen.

2.10 Zufahrtstraßen und Parkflächen

Zufahrtstraßen und Parkflächen sind in der Regel wiekonventionelle Verkehrsflächen belastet und dem ent-sprechend auch nach den üblichen Anforderungen zuplanen und zu bauen (z.B. RStO).

Systematische Darstellung der Bereiche der Flughafenflächen

Landseite

Öffentlicher Bereich

Betriebsbereich

Luftseite

Flugbetriebsflächen,Vorfeld

Flugbetriebsflächen,Rollfeld

a Fracht

b Terminal

c Verwaltung, Werkstätte,Rettungsdienste

d Flugzeugposition,Betankungsfläche,Enteisungsfläche

e Hubschrauberlandeplatz

f Standplatzrollgasse

g Rollbahnen

h Schnellabrollwege

i Freiflächen

j Aufsetzzonen

k Start- und Landebahn


3.1 Gesetze und Verordnungen

Die rechtlichen und technischen Vorschriften und Richt-linien sind im Wesentlichen:

� Luftfahrtrecht – Eine Sammlung von nationalenund internationalen (europäischen) Gesetzes-werken und Verordnungen, u. a.:

Luftverkehrsgesetz (LuftVG) –regelt unter anderem die Benutzung des Luftraumes durch Luftfahrzeuge

Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) –regelt die Pflichten der Teilnehmer am Luftverkehr

Luftverkehr-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) –regelt u.a. die Pflichten des Flughafen-unternehmers

Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) –regelt Gefahrenabwehr und das Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz

Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz (FlUUG) –regelt die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge

Im Luftverkehrsgesetz wird zum Beispiel der sogenannteBauschutzbereich mit den zulässigen Bauhöhen der Bauwerke und anderen Luftfahrthindernissen, wie etwaMaste, Dämme, Gruben oder Kräne, geregelt.

� Der § 19 des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG) legtdie Anforderungen bei Herstellung und Instand-haltung von Anlagen, die dieser Verordnung unter-liegen (z. B. Flugzeugbetankungsflächen), fest.

� Nachrichten für Luftfahrer (NfL), die durch dasBundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtent-wicklung (BMVBS), Fachabteilung „Luft- und Raum-fahrt“, gemeinsam mit den Ländern, Städten, Ge-meinden und Verbänden sowie mit allen Interessiertenerarbeitet und veröffentlicht werden. Die relevantenNfLs betreffen:

� Hindernisfreiheit

� Zeitweilige Hindernisse

� Markierung – Befeuerung

� Zeichen – Wegweiser

10

3. Rechtsgrundlagen und Regelwerke

11

3.2 ICAO 3.3 Militärische Flugplätze

ICAO-Richtlinien (International Civil Aviation Organiza-tion) sind in englischer Sprache abgefasste internationaleStandards und Empfehlungen, die sich u.a. auf Luftver-kehrsregeln, Flugsicherungsverfahren, Einrichtung undBetrieb von Flughäfen, Luftfahrtpersonal, Lufttüchtigkeit,Luftfahrtkarten sowie Abfertigung von Fluggästen, Luft-fahrzeugen und Fracht beziehen.

Die ICAO ist eine Sonderorganisation der UNO mit Sitzin Montreal. Die wichtigsten Aufgaben sind u.a.:

� Das Erarbeiten und die Definition von verbind-lichen Standards für die Luftfahrt, die von den Mitgliedsländern umgesetzt werden müssen.

� Die Regelung der internationalen Verkehrsrechte,der so genannten „Freiheiten der Luft“.

� Die Entwicklung von Infrastrukturen sowie die Erarbeitung von Empfehlungen und Richtlinien.

� Die Zuteilung der so genannten ICAO-Codes für Länder und Flugzeugtypen.

� Die Definition von Grenzwerten für Fluglärm-emissionen.

Alle Mitgliedsländer unterzeichnen beim Beitritt einenVertrag, in dessen Anhängen (englisch annex) die zuvorangesprochenen Regeln definiert sind. Die relevantenRichtlinien im Zusammenhang mit Bauen und Instand-halten von Flugbetriebsflächen sind:

� Annex 14 –Entwurf und Betrieb von Flugplätzen

� Aerodrome Design Manuel, Part 1 –Start- und Landebahnen

� Aerodrome Design Manuel, Part 2 –Rollbahnen und Vorfeldflächen

� Aerodrome Design Manuel, Part 3, Pavement –Oberflächen1)

1) Entspricht nicht in allen Teilen dem aktuellen Standder Technik (Ausgabe 1983)

Militärische Flugplätze werden in Deutschland nachRichtlinien der NATO geplant und betrieben. Das zentraleRegelwerk ist das NATO Document BI-MNCD 85-5,NATO approved Criteria and Standards for Airfields.Dort werden technische und betriebliche Grundsätze für militärische Flugfelder beschrieben. Daneben gibt esSTANAG genannte Regelwerke (NATO StandardizationAgreement), welche verbindliche Regeln für alle NATO-Mitglieder definieren. Vorgaben für die Dimensionierungwerden nicht gegeben, lediglich Hinweise für die Mate-rialwahl. In Deutschland wird die „Arbeitshilfe Flug-betriebsflächen“ vom Bundesministerium der Verteidi-gung herausgegeben. Diese beschreibt umfassend alleAspekte zur Bemessung, dem Bau und der baulichen Erhaltung von Flugbetriebsflächen der Bundeswehr.

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3.4 Bauvertrag nach VOB

Rechtlich ist der Bauvertrag ein Werkvertrag nach § 631„Bürgerliches Gesetzbuch“ (BGB). Danach ist „der Un-ternehmer zur Herstellung des versprochenen Werkes,der Besteller zur Entrichtung der vereinbarten Ver-gütung verpflichtet”. Zur Konkretisierung hat man dieVergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen(VOB) aufgestellt mit dem Ziel, den Auftragnehmernund öffentlichen Auftraggebern für Vergabe undDurchführung von Bauleistungen klare und einheitlicheRegeln an die Hand zu geben.

Die VOB gliedert sich in die Teile A, B und C

VOB – Teil A “Allgemeine Bestimmungen für die Vergabe vonBauleistungen“ ist, wie weiter unten erwähnt, füröffentliche Auftraggeber bindend. Er regelt ins-besondere die Ausschreibung und das Vergabever-fahren.

VOB – Teil B“Allgemeine Vertragsbedingungen für die Ausfüh-rung von Bauleistungen“ regelt die wesentlichenBereiche der Baudurchführung, Abnahme, Abrech-nung und Haftung. Öffentliche Auftraggeber sindverpflichtet, die VOB/B in Bauverträgen zu verein-baren.

VOB – Teil C“Allgemeine Technische Vertragsbedingungen fürBauleistungen“. Hier sind neben vertraglichen pri-mär technische Bestimmungen enthalten.

Für den Ausschreibenden von Asphaltarbeiten sind zwei der im Teil C der VOB enthaltenen Allge-meinen Technischen Vertragsbedingungen für Bau-leistungen (ATV) besonders wichtig:

� ATV-DIN 18 299 „Allgemeine Regelungen fürBauarbeiten jeder Art”

� ATV-DIN 18 317 „Verkehrswegebauarbeiten –Oberbauschichten aus Asphalt”.

Mit der bauvertraglichen Vereinbarung der VOB/Bgelten auch die Allgemeinen Technischen Vertrags-bedingungen für Bauleistungen (VOB/C).

Damit sind automatisch auch die in den ATV DIN18 317 erwähnten Technischen Lieferbedingungen,die bauvertraglich von Bedeutung sind, Vertrags-bestandteil.

Andere DIN-Normen, Technische Lieferbedingungenoder Technische Prüfvorschriften sind in den Zusätz-lichen Technischen Vertragsbedingungen aufgeführt und haben damit bauvertragliche Gültigkeit, wenn die ZTV Asphalt-StB usw. als Bestandteile des Bauvertragesvereinbart sind.

Wichtig ist aber zu wissen, dass die VOB keine Gesetzes-kraft hat, sondern den Charakter von Allgemeinen Geschäftsbedingungen (AGB) hat. Die VOB gilt also beiBauverträgen nicht automatisch, der Teil B muss bei der Ausgestaltung von Bauverträgen ausdrücklich, d.h.schriftlich vereinbart werden. Damit ist automatisch auchder Teil C vereinbart. Der Teil A wird nicht Bestandteileines Bauvertrages.

Die Anwendung der VOB ist jedoch für alle Bundes-, Landes- und auch Kommunalbehörden sowie die meis-ten sonstigen öffentlichen Auftraggeber verbindlich ein-geführt, d.h. wenn diese als Bauherren auftreten, müs-sen sie die VOB anwenden. Diese Anwendungspflichthängt auch mit dem Haushaltsgrundsatz der Wirtschaft-lichkeit zusammen.

Auch private Auftraggeber – also auch Flughafenbe-treiber, deren Gesellschafter nicht öffentliche Gebiets-körperschaften sind – können die VOB einsetzen und dieVOB/B vertraglich vereinbaren.

Grundsätzlich sollen die Regelungen der VOB für einenrespektvollen, partnerschaftlichen Umgang zwischenAuftraggeber und Auftragnehmer sorgen, um von beiden Seiten Schaden abzuwenden bzw. zu begrenzen– und das nicht erst bei Abschluss des Bauvertrags, sondern bereits in der Ausschreibungs- und Vergabe-phase eines Projekts.


3.Rechtsgrundlagen und Regelwerke

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3.5 Das Technische Regelwerk für Asphaltbauweisen

Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien (ZTV)

Die ZTVen enthalten für einzelne Bauweisen und/oder Schichten der Verkehrsflächenbefestigung die fürden Bauvertrag relevanten technischen Regelungen. DieGeltung der jeweiligen ZTV muss aber für den einzelnenBauvertrag ausdrücklich vereinbart werden.

Für den Bau von Verkehrsflächen aller Art mit Asphaltgibt es folgende ZTVen:

� Für Asphaltschichten: Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bauvon Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB).

� Für das Bauen im Bestand (Bauliche Erhaltung):Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richt-linien für die bauliche Erhaltung von Verkehrsflächen-befestigungen – Asphaltbauweisen (ZTV BEA-StB).

� Für das Schließen von Asphaltflächen nach Aufgrabungen: Zusätzliche Technische Vertrags-bedingungen und Richtlinien für Aufgrabungen inVerkehrsflächen (ZTV A-StB).

� Für die Schichten ohne Bindemittel (Schotter-tragschichten, Frostschutzschichten): ZusätzlicheTechnische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Schichten ohne Bindemittel (ZTV SoB-StB)

� Für die Vorbereitung des Unterbaus bzw. Unter-grundes: Zusätzliche Technische Vertragsbedingun-gen und Richtlinien für Erdarbeiten im Straßenbau(ZTV E-StB).

Die ZTVen enthalten neben den eigentlichen Vertragsbe-dingungen noch sogenannte technische Richtlinien, dievom Auftraggeber bei der Aufstellung der Leistungsbe-schreibung zu beachten sind. Zur Unterscheidung sind inden ZTVen die Textteile, die Vertragsbestandteil werden,mit einem senkrechten Randstrich gekennzeichnet. DieTextteile, die Richtliniencharakter haben, sind kursiv gedruckt. Diese Richtlinien betreffen sowohl Entschei-dungen, die bei bzw. vor der Ausschreibung zu treffensind (z.B. die Auswahl eines Bindemittels) oder im Laufeder Baumaßnahme anstehen (z.B. das Festlegen der tat-sächlich aufzubringenden Anspritzmenge für den Schich-tenverbund) sowie weitere vom Auftraggeber zu beach-tende Dinge.

Mit Vereinbarung einer ZTV sind automatisch die zu-gehörigen Technischen Lieferbedingungen mit ihren Regelungen vereinbart (z.B. bei der ZTV Asphalt-StB die TL Asphalt-StB, bei der ZTV SoB die TL SoB usw.).

3.5 Das Technische Regelwerk für Asphaltbauweisen

14

Richtlinien, Merkblätter, Hinweise und weitere Unterlagen

Richtlinien sind Regelungen zur Planung, Vorbereitungund zur Abwicklung von Baumaßnahmen sowie zum Betrieb und zur Erhaltung von Verkehrsflächenbefesti-gungen. Soweit Richtlinien nicht aus Gründen der Ver-kehrssicherheit oder sonstigen Gründen strikt einge-halten werden müssen, sollen sie erkennen lassen, dassbei nachweislichem Vorliegen wichtiger Gründe nachsorgfältiger Abwägung aller Belange von ihnen abge-wichen werden kann, beispielsweise:

� Richtlinien für die Standardisierung des Ober-baues von Verkehrsflächen (RStO),

� Richtlinien für die rechnerische Dimensionierungdes Oberbaus von Verkehrsflächen mit Asphalt-deckschicht (RDO Asphalt)

� Richtlinien für die umweltverträgliche Verwer-tung von Ausbaustoffen mit teer-/pechtypischenBestandteilen sowie für die Verwertung vonAusbauasphalt im Straßenbau (RuVA-StB).

Die FGSV hat eine Reihe von Merkblättern und/oderHinweisen herausgegeben, die Bauweisen oder Verfah-ren beschreiben, die nicht in den ZTVen enthalten sindoder weitergehende Hinweise geben, beispielsweise:

� Merkblatt für die Herstellung von HalbstarrenDeckschichten (M HD)

� Merkblatt für den Bau Kompakter Asphaltbefe-stigungen (M KA)

� Änderungen und Ergänzungen zu dem Merk-blatt für wasserdurchlässige Befestigungen vonVerkehrsflächen

� Merkblatt für die Temperaturabsenkung vonAsphalt (M TA)

� Merkblatt für griffigkeitsverbessernde Maßnah-men an Verkehrsflächen aus Asphalt

� Hinweise für das Fräsen von Asphaltbefestigun-gen und Befestigungen mit teer-/pechtypischenBestandteilen (H FA)

� Hinweise für das Schließen und die Sanierung vonRissen sowie schadhaften Nähten und Anschlüs-sen in Verkehrsflächen aus Asphalt (H SR)

Speziell für den Bereich der Flugbetriebsflächen sindvon der FGSV erarbeitet worden:

� Merkblatt für den Bau von Flugbetriebsflächenaus Asphalt (M BFA)

� Merkblatt für die Erhaltung von Flugbetriebs-flächen aus Asphalt (M EFB)

Weder die Merkblätter, Empfehlungen und Hinweise derFGSV noch die Leitfäden des DAV sind geeignet, im Gan-zen (wie die ZTVen) in den Bauvertrag aufgenommen zuwerden. Vielmehr sind die Teile/Passagen oder Anforde-rungen, die Vertragsbestandteil werden sollen, explizit indie Leistungsbeschreibung zu übertragen.

Technische Prüfvorschriften sind z.B.:

� Technische Prüfvorschriften für Asphalt (TP Asphalt-StB)

� Technische Prüfvorschriften für Ebenheitsmessungenauf Fahrbahnoberflächen in Längs- und Querrichtung(TP Eben – berührende Messungen)

� Technische Prüfvorschriften für Griffigkeitsmessungenim Straßenbau, Teil: Seitenkraftmessverfahren (SKM) –TP Griff-StB (SKM)

Eine vollständig und regelmäßig aktualisierte Listeder Ztven, Merkblätter, Hinweise usw. finden Sie im Internet unter www.asphalt.de im Bereich Literatur.

Darüber hinaus finden sich unter dieser Internet-Adresse auch eine ganze Reihe weitergehenderLeitfäden des DAV, z.B. zu den Themen „Wasser-durchlässige Asphalte, Schließen von Aufgrabun-gen“, Temperaturabsenkung und Verarbeitungs-verbesserung. Hinzu kommen wertvolle und nutz-bringende Ratschläge für den Einbau mit prak-tischen Tipps und konkrete Hinweise für Planungund Ausführung.


3.Rechtsgrundlagen und Regelwerke

4.1 Allgemeines, Grundlagen, Standards(PCN/ACN)

4. Dimensionierung

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Dimensionierung ist die Festlegung der Schichten-folge und -dicken einer Verkehrsflächenbefestigung.Internationale Standards für die Dimensionierungwerden für zivil genutzte Flughäfen von der ICAObzw. für militärische Einrichtungen von der NATO definiert. Diese sind weltweit bzw. im Bereich derNATO verbindlich (siehe Abschnitt 1).

In Deutschland gilt ergänzend das „Merkblatt für den Bau von Flugbetriebsflächen aus Asphalt“,FGSV, 2005. Das Hauptaugenmerk des Merkblattesliegt auf den Baustoffen und Baustoffgemischen,Hinweise zur Dimensionierung gibt es in dessen Anhang 2.

Verkehrsflächen (Straßen, Parkplätze usw.) werden in Deutschland überwiegend nach den „Richtlinienfür die Standardisierung des Oberbaus von Ver-kehrsflächen“ (RStO) dimensioniert. Dort werden in Abhängigkeit von der Verkehrsbelastung (Anzahl der 10-Tonnen-Achsübergänge in i. d. R. 30 Jahren) in sogenannten Bauklassen gegliedert verschiedeneAsphaltbauweisen (z. B. mit Schottertragschicht, nurmit Frostschutzschicht oder auf hydraulisch gebunde-ner Tragschicht) von Asphaltbefestigungen und derenSchichtdicken aufgrund langjähriger Erfahrungen (em-pirisch) vorgegeben. Des Weiteren können vor allemhoch belastete Verkehrsflächen mit Hilfe der „Richt-linen für die rechnerische Dimensionierung desOberbaus von Verkehrsflächen mit Asphaltdeck-schicht“ (RDO Asphalt) dimensioniert werden. Ein-gangsgrößen sind hier neben der Verkehrsbelastungund den Kennwerten des Planums auch Asphaltkenn-größen der zur Verwendung vorgesehenen Asphalte,sowie die klimatischen Verhältnisse. Auf beide Ver-fahren wird in diesem Leitfaden nicht weiter einge-gangen, zusätzliche Informationen sind beispielsweiseim DAV-Leitfaden „Ausschreiben von Asphaltarbei-ten“ enthalten.

Gemäß ICAO (Annex 14, Volume 1, Abschnitt 2.6) sollfür alle Flugbetriebsflächen, welche für Flugzeuge miteinem maximalen Rollgewicht (MTW) von mehr als 5,7 tvorgesehen sind, die Tragfähigkeit mit Hilfe der PavementClassification Number (PCN) und der Aircraft ClassificationNumber (ACN) angegeben werden.

Ähnliches gilt auch für militärisch genutzte Flächen imBereich der NATO. Das PCN/ACN–System dient alsodazu, die Tragfähigkeit einer bestehenden Flugbetriebs-fläche in vergleichbarer Form zu veröffentlichen, es dientnicht dazu, Eingangsgröße für eine Dimensionierung zu sein.

4.1 Allgemeines, Grundlagen, Standards (PCN/ACN)

16

Eine PCN-Zahl besteht aus mehreren Angaben:

� der eigentlichen PCN-Zahl

� der Art der Oberfläche, dabei steht F für Asphalt und R für Beton

� der Untergrundtragfähigkeitsklasse, dabei werden vier Klassen (A bis D) unterschieden

A hohe Tragfähigkeit (K > 120 MN/m² bei Betonoberbau und CBR > 13 für Asphalt

oberbau

B mittlere Tragfähigkeit (K zwischen 60 MN/m² und 120 MN/m² bei Betonoberbau und

CBR zwischen 8 und 13 bei Asphaltoberbau)

C geringe Tragfähigkeit (K zwischen 25 MN/m² und 60 MN/m² bei Betonoberbau und

CBR zwischen 4 und 8 bei Asphaltoberbau)

D sehr geringe Tragfähigkeit (K < 25 MN/m² bei Betonoberbau und CBR < 4 bei Asphalt

oberbau)

� Maximal erlaubter Reifendruck, es werden wieder vier Klassen (W bis Z) unterschieden

W hoch, kein LimitX mittel, Reifendruck maximal 1,50 MPa

Y gering, Reifendruck maximal 1,00 MPa

Z sehr gering, Reifendruck maximal 0,50 MPa

� Methodik zur Ermittlung der PCN-Zahl, hier steht

T für eine technische Ermittlung durch Berechnungen und

U für eine Bestimmung aus Betriebserfahrungen bzw. Messungen.

Würde also die Tragfähigkeit einer Asphaltbefestigung auf einemUntergrund mit mittlerer Tragfähigkeit zu PCN 65 ermittelt und esgäbe keine Beschränkungen für den Reifendruck, dann ergäbe sich:

PCN 65/F/ B/W/T.

Die Flugzeughersteller geben im Handbuch „Airplane Characte-ristics for Airport Planning“ ACN-Werte für ihre Maschinen an.Dabei werden jeweils für Beton- und Asphaltoberflächen vier Kur-ven für die jeweiligen Untergrundtragfähigkeitsklassen angegeben,welche die ACN in Abhängigkeit vom Flugzeuggewicht angeben.

Es gilt dann der Grundsatz, dass Flugzeuge, deren ACN kleineroder gleich der PCN des Flugplatzes ist, dort uneingeschränkt ope-rieren können. Eine Überschreitung der PCN um 10 % bei Asphalt-oberbauten bzw. 5 % bei Betonoberbauten gilt als unkritisch,solange nicht mehr als 5 % der Flugbewegungen eines Jahres die PCN überschreiten.


4. Dimensionierung

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Maßgebend für die Dimensionierung sind:

� Nutzungsdauer

� Verkehrsbelastung (Flugzeugtypen, Fahrzeugverkehr, Verkehrszahlen)

� Art der Flugbetriebsfläche (Startbahn, Rollweg, Vorfeld)

� Untergrundverhältnisse (Frostempfindlichkeit, Tragfähigkeit)

� Konstruktive Besonderheiten (z.B. Leerrohrtrassen etc.)

Ähnlich wie im Straßenbau wird die Dimensionierung desOberbaus anhand der erwarteten Verkehrsdaten vor-genommen. Somit werden die Flugbewegungen in einerzuvor festzulegenden Nutzungsdauer für die verschiede-nen Flugzeugtypen benötigt.

Die Nutzungsdauer kann vom Auftraggeber frei gewähltwerden. International üblich ist eine Nutzungsdauer vonzehn (Frankreich, Deutschland) bis 20 (USA) Jahren (dieNATO legt 15 bzw. 25 Jahre fest). Hier muss zwischen denBaukosten einerseits und Erhaltungskosten andererseitsabgewogen werden. Gerade für Start- und Landebahnensowie die Hauptrollwege, welche unter Betrieb nur sehraufwändig zu erhalten sind, ist der Ansatz einer längerenNutzungsdauer zwischen 15 und 20 Jahren sinnvoll. Diesverlangt aber auch, dass über derart lange Zeiträume einehalbwegs realistische Verkehrsprognose erstellt werdenkann. Während bei der Erweiterung vorhandener Ver-kehrsflughäfen noch aktuelle Verkehrsdaten als Grund-lage dienen können, sind bei Neubauten oder auch beiVerkehrslandeplätzen solche Prognosen durchaus schwie-rig. Die Prognose muss mit dem Auftraggeber bzw. Flug-hafenbetreiber abgestimmt werden. Bei Verkehrsflug-plätzen ist auch der Abgleich mit externen Verkehrspro-gnosen zum Beispiel von denen der International AirTransport Association (IATA) sinnvoll. Dennoch kann dietatsächliche Verkehrsentwicklung massiv von der Pro-gnose abweichen – eine Weltwirtschaftskrise wie im Jahr2009 kann den Verkehr durchaus um 30 % einbrechenlassen. Politische Entscheidungen (wie im Jahr 2011 dieEinführung einer Luftverkehrsabgabe) können im Einzel-fall zur Verlagerung von Flügen führen, was wiederum aneinzelnen Flugplätzen zu massiven Schwankungen derVerkehrszahlen führen kann. Umgekehrt können verän-derte politische Rahmenbedingungen den Verkehr ineinem Jahr auch um 50 % zunehmen lassen. Ein Fehler andieser Stelle beeinflusst aber nur die Nutzungsdauer, diegenerelle Gebrauchsfähigkeit wird nicht in Frage gestellt.

Des Weiteren müssen die verschiedenen Flugzeugtypenunterschieden werden. Es ist einleuchtend, dass eineCessna 162 mit einem maximalen Abfluggewicht vonknapp 600 kg andere Anforderungen an die Asphalt-befestigung stellt, als ein Airbus A380-800 mit einem maximalen Abfluggewicht von 580 t. Andererseits machtes auch keinen Sinn, jeden einzelnen Flugzeugtyp einzelnzu erfassen. Eine Hochrechnung auf 15 oder 20 Jahre für z.B. A320 und B737 ist kaum möglich – die Airlinesoptimieren ständig den Einsatz ihrer Flugzeugflotten undwechseln die Typen jeweils so aus, dass Sitzplatzangebotund Passagiernachfrage möglichst gut übereinstimmen.

Daher wird man die Flugzeugtypen derart in Klassen zusammenfassen, dass Flugzeugtypen mit ähnlichem Ge-wicht und Fahrwerkskonfiguration gemeinsam betrachtetwerden.

Zukünftige Modelle werden nicht berücksichtigt, da diesein der Regel ähnliche Fahrwerkkonstruktionen ersetzen.Zudem ist, insbesondere bezogen auf einen längeren Zeit-horizont, das Design zukünftiger Flugzeuge offen.

Bei Militärflugplätzen ist die anzusetzende Verkehrs-belastung im Regelwerk vorgegeben. Im deutschen Regel-werk werden drei Flugzeugtypen unterschieden:

taktisches Kampfflugzeug: Tornado, Eurofightertaktisches Transportflugzeug: Transall, Hercules C130strategisches Transportflugzeug: A310

Diese Typen sind je nach Standort auszuwählen bzw. werden vom Auftraggeber vorgegeben. Anzusetzen sind10.000 Starts pro Jahr bei einer Nutzungsdauer von zehnJahren.

Bei stark abweichenden Flugbewegungszahlen (z.B. Stand-ort ohne fest stationierte Streitkräfte) oder Flugzeugtypenist eine Einzelermittlung der Typen und Verkehrszahlenvorzunehmen.

Zu beachten ist ferner, dass Flugbetriebsflächen in nichtunbeträchtlichem Umfang auch von Servicefahrzeugeund Bussen genutzt werden. Flugzeugschlepper und Betankungsfahrzeuge können beispielsweise Einzelge-wichte von bis 90 t erreichen. Dies gilt insbesondere aufkleineren Verkehrslandeplätzen, wo bei der Dimensionie-rung nur ein relativ geringer Flugbetrieb mit zudem in derRegel eher kleinerem Fluggerät berücksichtigt wird. In Regionen mit intensiven Wintern ist auch auf der Start-bahn der Winterdienst zu beachten.


4.2 Zivile Flughäfen

4. Dimensionierung

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Die Wahl des Berechnungsverfahrens ist in Deutschlandfreigestellt. Empfohlen wird die Verwendung geeigneterRechenprogramme wie beispielsweise BISAR oder einerder empirischen US Methoden (CBR, FAA, US Navy oderMc Leod). Für den Straßenbau wurden 2009 die RDO(Richtlinien für die rechnerische Dimensionierung desOberbaus von Verkehrsflächen) neu eingeführt. Diese er-fassen rechnerisch detailliert das Wechselspiel zwischenVerkehrsbelastung und den einzelnen Schichten desOberbaus unter Berücksichtigung der klimatischen Ver-hältnisse und der Asphalteigenschaften. Grundvoraus-setzung für eine detaillierte Berechnung sind allerdingsverlässliche Eingangsdaten (Verkehrsbelastung und Ma-terialkennwerte).

Sowohl empirisch (CBR) als auch elastisch bemessen kann PCASE (http://www.pcase.com) vom Engineering Research and Development Center, US Army Corps of Engineers, USA. Die Software ist frei erhältlich.

Die elastische Dimensionierung kann im Gegensatz zurDimensionierung mit dem CBR-Verfahren saisonaleSchwankungen der Materialeigenschaften (E-Modul)oder auch den Einsatz von Baustoffen mit von den üblichen Standards abweichenden Parametern berück-sichtigen. Dazu ist die Definition von Jahreszeiten mitDurchschnittswerten (E-Modul und Poissonzahl in Ab-hängigkeit von der Temperatur) erforderlich. Der Verkehrist entsprechend zu verteilen.

Die Kennwerte zum Baugrund sind wie im Straßenbauzu ermitteln. Je nach gewähltem Dimensionierungs-verfahren und Oberbau werden entweder der CBR-Wertoder E-Modul und Poissonzahl benötigt. Dazu muss dieFrostempfindlichkeit des Untergrundes bekannt sein,wobei diese nur die Dicke der ungebundenen Schichtenbeeinflusst.

Bei der eigentlichen Dimensionierung werden die Flug-betriebsflächen in Nutzungsklassen unterteilt. Hier wirdbei militärisch und zivil genutzten Flächen eine leicht abweichende Einteilung vorgenommen.

In Deutschland gibt es im Bereich ziviler Flughäfen fürdie Dimensionierung keine vorgeschriebenen Regelun-gen. Hier als Beispiel das amerikanische CBR-Verfahren:

Klasse A: Flächen mit Spurverkehr, Flugzeuge mit ihremmaximalem Rollgewicht

Bei Verkehrslandeplätzen sind das die Rollwege sowiedie jeweils ersten und letzten 300 m der Start- und Lan-debahn.

Bei Großflughäfen sind das die Rollwege sowie von denjeweils ersten und letzten 300 m der Start- und Lande-bahn die inneren 23 m, im Bereich der Anschlüsse derHauptrollwege auf der jeweiligen Seite die gesamteStartbahnbreite. Die Aufteilung in einen mittleren undeinen Randbereich ist nicht zwingend erforderlich, kannaber zur wirtschaftlichen Optimierung sinnvoll sein.

Klasse B: Flächen mit verteiltem Verkehr, Flugzeugemit ihrem maximalem Rollgewicht.

Dies sind generell alle Vorfeldflächen.

Klasse C: Flächen mit reduzierter Verkehrsbelastung (sowohl gegenüber dem Gesamtverkehr reduzierterZahl an Bewegungen als auch reduziertem Flugzeug-gewicht).

Bei Verkehrslandeplätzen ist das der innere Bereich derStart- und Landebahn (also der Bereich, der nicht unterKlasse A fällt).

Bei Großflughäfen sind das die sogenannten Linktaxi-ways (zusätzliche Rollwege, die nicht zu den Enden derStart- und Landebahn führen) sowie ein 23 m breiterStreifen der inneren Start- und Landebahn (soweit diesernicht unter Klasse A fällt).

Klasse D: Flächen, die nur selten befahren werdenbzw. auf denen das Flugzeuggewicht sehr deutlichunter dem Maximalgewicht liegt.

Flächen der Klasse D gibt es nur auf Großflughäfen, eshandelt sich dabei um den Randbereich der Start- undLandebahn (also die nicht unter die Klassen A und Cfallenden Bereiche).

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Für die befestigten Schultern und Überrollwege werdenpauschale Schichtdicken festgelegt, da diese Flächenplanmäßig nicht befahren werden und überhaupt nuraus Sicherheitsgründen (Jet Blast) befestigt werden.

Werden über den Querschnitt unterschiedliche Ober-bauten bemessen, so ist zu beachten, dass das Planumeinheitlich durchläuft. Geringere Schichtdicken im Ober-bau sind durch eine verstärkte Frostschutzschicht aus-zugleichen.

Bei der nun folgenden Berechnung werden für jedenFlugzeugtyp im Verkehrsmix die erforderlichen Schicht-dicken für die einzelnen Klassen in Abhängigkeit vomUntergrund errechnet. In jeder Klasse ist der Typ mit dermaximalen Schichtdicke maßgebend.

In einem zweiten Schritt wird zurückgerechnet, wie vieleFlugbewegungen mit diesem Typ erforderlich sind, umdie errechneten Schichtdicken der anderen Typen zu er-reichen. Diese Ersatzflugbewegungszahl über alle Typenwird nun addiert und damit die endgültige Dimensionie-rung durchgeführt.

Für kleine Flugplätze ist eine Dimensionierung nach RStOmöglich.

Auch bei vom Militär betriebenen Flugplätzen wirdgemäß deutschem Regelwerk eine Einteilung in Nut-zungsklassen vorgenommen, die sich aber von der zuvorvorgestellten leicht unterscheidet.

Der Oberbau wird in Abhängigkeit von der Nutzungs-klasse vorgegeben. So wird für Nutzungsklasse 1 einAsphaltoberbau empfohlen, für Nutzungsklasse 2 sindsowohl Asphalt- als auch Betonbau zulässig, währendfür die Nutzungsklasse 3 ein Betonoberbau zwingendvorgeschrieben ist.

Für standardisierte Flugplatztypen (z.B. Fliegerhorst mitfest stationierten Jagdgeschwader) werden dann Dimen-sionierungstabellen vorgegeben. Die Gesamtdicke desOberbaus ergibt sich je nach Frostanfälligkeit des Unter-grunds gemäß RStO, die Dicke von gebundenem/unge-bundenem Oberbau kann je nach Referenzflugzeug ausTabellen entnommen werden.

Für alle anderen Flugplatztypen muss wie bei zivilen Flug-plätzen eine Verkehrsermittlung durchgeführt und dannder Oberbau bemessen werden. Eine Software dazukann vom Bundesministerium für Verteidigung bezogenwerden.

4.3 Militärisch genutzte Flugplätze

Nutzungsklasse 1: Mittelteil der Start- und Landebahn

Nutzungsklasse 2: Rollwege, sofern nicht Nutzungsklasse 3

Nutzungsklasse 3a: Flächen, auf denen häufig Triebwerksläufe im Standstattfinden (Enden der Start- und Landebahn, Kreuzungsbereiche in denHauptrollwegen, Vorfeldflächen)

Nutzungsklasse 3b: Wartungsbereiche (sofern keine regelmäßigenTriebwerksläufe), Schärf- und Entschärfflächen


Aus technischen und wirtschaftlichen Gründen sindAsphaltbefestigungen unterteilt in Asphalttragschicht,Asphaltbinderschicht und Asphaltdeckschicht. JedeSchicht hat ihre spezielle Aufgabe und liefert entspre-chend ihrer Dicke und Lage ihren Anteil zur Tragfähigkeitder Gesamtbefestigung. Dabei müssen alle Schichten zueinem kompakten Baukörper verbunden sein. Das istauch die Voraussetzung für eine lange Nutzungsdauer.

Im Folgenden wird zunächst auf die Baustoffe Bitumenund Gestein eingegangen, bevor die einzelnen Asphalt-schichten und Ihre Aufgaben und Besonderheiten er-läutert werden.

Grundsätzlich ist zu empfehlen, neben den Asphalt-mischgutlieferanten auch die Lieferanten der Baustoffeso früh wie möglich in die Planung und die Vorbereitungder Baumaßnahme einzubinden, da meist in kurzer Zeitgroße Mengen an Asphalt und seinen Baustoffen ge-liefert und eingebaut werden müssen. Die rechtzeitigePrüfung der Verfügbarkeit ist daher wichtig. Durch denmeist hohen Stunden- bzw. Tagesbedarf an Asphalt-mischgut ist es üblich, die Baumaßnahme von mehrerenAsphaltmischanlagen zu beliefern. Hier sind die Regelnder ZTV Asphalt-StB 07, (s. hier Abschnitt 2.3.3) zu be achten. Dabei sollten die Raumdichten des Asphalt-mischgutes möglichst ähnlich sein, um eine baubeglei-tende Verdichtungskontrolle zu ermöglichen. Sollte esnicht möglich sein gemäß ZTV Asphalt-StB, die Asphalt-binderschichten nach einer identischen Rezeptur zu lie-fern, so sollte ein gleiches Gestein und eine angepassteRezeptur vereinbart werden. Die Asphaltdeckschichtmuss gemäß ZTV Asphalt-StB nach einer einheitlichenRezeptur hergestellt werden.

Bindemittel

Für Asphalte von Verkehrsflächen werden Straßenbau-bitumen und Polymermodifizierte Bitumen gemäß denTL Bitumen-StB eingesetzt. Dort sind die Anforderungenan die einzelnen Bindemittelsorten festgelegt und diePrüfverfahren zur Überprüfung dieser Anforderungengenannt. Die Bezeichnung der einzelnen Arten und Sorten erfolgt bei Straßenbaubitumen über die Pene-trationsgrenzen bzw. bei Polymermodifizierten Bitumenüber die Penetrationsgrenzen und den Mindestwert fürden Erweichungspunkt Ring und Kugel.

Bitumen ist kein Gefahrstoff im Sinne der Gefahrstoff-verordnung und ist nachweislich gesundheitlich un-bedenklich.

Aufgrund seines thermoviskosen Verhaltens (Änderungder Viskosität mit der Temperatur) ist Bitumen bei hohenTemperaturen dünnflüssig und damit in der Lage, die Gesteinskörnungen vollständig zu umhüllen, sowie dasAsphaltmischgut verarbeitbar und vor allem gut verdicht-bar zu machen. Bei normalen Temperaturen ist es visko-elastisch. Auf diesem – rein physikalischen – Verhaltenberuht die relativ rasche Benutzbarkeit der Asphalt-schichten nach ihrer Herstellung.

Außer der Auskühlzeit ist keine weitere Wartezeit er-forderlich – ein chemischer Prozeß wie beim Erhärtenvon Zementbeton findet nicht statt.

Die Wahl der Bitumenart und -sorte richtet sich nach der Art der Beanspruchung unter Berücksichtigung derVerarbeitbarkeit. Für den allgemeinen Straßenbau ist dies in den ZTV Asphalt-StB 07, Tabelle 2 geregelt (vgl. hierzu aber die Tabelle „Empfohlene Bindemittelartund Bindemittelsorte in Abhängigkeit von der zu erwar-tenden Beanspruchung – Empfehlung der DAV-Autoren“im DAV-Leitfaden „Ausschreiben von Asphaltar-beiten“). In den TL Asphalt-StB 07 sind darüber hinausfür Einzelfälle weitere Bindemittel zur Wahl gestellt, z. B. für Bauweisen, die nicht in den ZTV Asphalt-StB geregelt sind.

20

5.1 Baustoffe

5. Baustoffe, Baustoffgemischeund Asphaltoberbau

21

Straßenbaubitumen:

70/100: (weicher) für Asphalttragdeckschichten, Rad-und Gehwege oder als Zugabe-Bindemittel für Asphalt-tragschichten in den Bauklassen IV bis VI und für Asphalt-tragschichten für gering belastete Flugbetriebsflächensowie für Asphaltdeckschichten (AC) dort.

50/70: (härter) für Asphaltdeckschichten in den Bau-klassen IV bis VI und als Zugabe-Bindemittel für Asphalt-tragschichten in den Bauklassen SV, I bis III und denmeisten Flugbetriebsflächen sowie für Asphaltdeck-schichten (AC und SMA) der höher belasteten Flugbe-triebsflächen.

30/45: (hart) für Asphaltdeckschichten aus Gussasphaltin den Bauklassen IV bis VI, in der Regel in Kombinationmit viskositätsverändernden Zusätzen oder als entspre-chend viskositätsverändertes Bindemittel, gelegentlich in Asphaltbinderschichten für höher beanspruchte Flug-betriebsflächen.

20/30: (sehr hart) für Asphaltdeckschichten aus Guss-asphalt in den Bauklassen SV, I bis III, in der Regel inKombination mit viskositätsverändernden Zusätzen oderals entsprechend viskositätsverändertes Bindemittel.

Polymermodifizierte Bitumen (PmB) sind Gemischeaus Bitumen und organischen Polymeren, bei denen diePolymere das elastoviskose Verhalten des Bitumens verändern und so das Bindemittel für spezielle Beanspru-chungen geeigneter machen. In den TL Bitumen-StB wirdzwischen elastomermodifizertem Bitumen und plasto-mermodifiziertem Bitumen unterschieden. Durchgesetzthat sich in Deutschland die Verwendung von elastomer-modifiziertem Bitumen (Modifizierungsart „A“ nach Tabelle 2 der TL Bitumen-StB 07). Das plastomermodifi-zierte Bitumen (Modifizierungsart „C“ nach Tabelle 3 derTL Bitumen-StB 07) wird nur vereinzelt eingesetzt. Daherwird im Nachfolgenden nur auf Anwendungen mit ela-stomermodifizertem Bitumen eingegangen.

Wichtige Vorteile der PmB im Asphalt sind:

� höherer Widerstand gegen Ermüdung

� bessere Haftung an Gesteinskörnungen

� höherer Verformungswiderstand bei gleichzeitigembesseren Kälteverhalten

� besseres Relaxationsverhalten bei Kälte

Beispielhafte Einsatzgebiete von PmB:

� Hoch beanspruchte Verkehrsflächen

� Asphaltdeckschichten aus offenporigem Asphalt

� auf Brückenbauwerken, insbesondere Stahlbrücken

Polymermodifizierte Bitumen:

� 45/80-50 A: (weich) in dünnen Asphaltdeckschichtenin Heißbauweise (≤ 2,5 cm) für die Bauklassen SV, I bis III.

� 25/55-55 A: (hart) für Asphaltdeckschichten in denBauklassen SV, I bis III und den sehr hoch beanspruch-ten Flugbetriebsflächen, Asphaltbinderschichten in denBauklassen I bis III und den sehr hoch beanspruchtenFlugbetriebsflächen.

� 10/40-65 A: (sehr hart) für sehr hoch verformungs-beständige Verkehrsflächenbefestigungen mit Schwer-verkehr in der Bauklasse SV, teilweise auch in Kombi-nation mit viskositätsverändernden Zusätzen.

� 40/100-65 A: (hoch elastomermodifiziert) für Asphalt-deckschichten aus offenporigem Asphalt zur Lärm-minderung in den Bauklassen SV, I bis III.

Für Flugbetriebsflächen sind zur Wahl der Bitumenart und -sorte Empfehlungen in den folgenden Abschnitten dieses Leitfadens gegeben

Bindemittel

Einfärbbare Bindemittel (oft auch „farblose“ Binde-mittel genannt) sind synthetische Bindemittel auf Mine-ralölbasis, die in dünnen Schichten transparent wirken.Sie lassen sich mit Pigmenten einfärben, aber auch ohnePigmente verwenden, um dann die Gesteinsfarben hervortreten zu lassen. Ihre Eigenschaften entsprechenweitgehend denen von Straßenbaubitumen (meist deneneines 70/100 für leichte Beanspruchungen oder deneneines 50/70). Damit lassen sich vor allem innerorts be-sondere gestalterische oder verkehrslenkende Wirkungenerzielen.

Viskositätsveränderte Bindemittel sind werksmäßighergestellte Gemische aus Bitumen und viskositätsver-ändernden (organischen) Zusätzen (siehe Seite 24).

Die viskositätsveränderten Bindemittel müssen ge-brauchsfertig und lagerstabil an die Asphaltmischanlageangeliefert werden. Als Ausgangsbitumen werden Bindemittel gemäß TL Bitumen-StB verwendet. Für dieHöchsttemperaturen der viskositätsveränderten Binde-mittel in den Transport- und Lagerbehältern sind die An-gaben der Hersteller zu beachten.

Die Bedeutung des Bindemittels für den Bau von Flug-betriebsflächen ist noch höher anzusetzen als bei An-wendungen im Straßenbau. Neben extrem hohen Schub-und Torsionsbelastungen durch die Flugzeugräder, sindauch chemische Belastungen durch Tropfverluste vonEnteisungsmitteln, Flugbenzin oder Schmiermitteln zubeachten. Zusätzliche Untersuchungen des Bindemittelskönnen sich als hilfreich erweisen.

Insbesondere auf Start- und Landebahnen werden großeTeile der befestigten Flächen nicht durch den Flugzeug-verkehr belastet, sie werden nicht nachverdichtet undsind so hauptsächlich Witterungsbeanspruchungen aus-gesetzt. Im Interesse einer hohen Dauerhaftigkeit sindalso solche Bindemittel zu wählen, mit denen dicke Bindemittelfilme um das Gestein erzielt werden können.Die Auswahl des zu verwendenden Gesteins spielt dabeieine wesentliche Rolle (s. Seite 23). Nur die Kombinationvon geeigneten Gesteinskörnungen und Bindemittelkann Dauerhaftigkeit, Verformungsbeständigkeit undRissfreiheit gewährleisten.



22

5.1 Baustoffe

23

Gesteinskörnungen

Basis der Anforderungen an die Gesteinskörnungen sinddie in den TL Asphalt-StB, Anhang A festgelegten An-forderungen und Kategorien bezogen auf das jeweiligeAsphaltmischgut. Das aktuelle Sortenverzeichnis sowiedie gültige Zertifizierungsbestätigung sind anzufordern.

Besondere Beachtung, die über den üblichen Rahmenhinausgeht, verdienen der Widerstand gegen Polieren(PSV) und die Beständigkeit gegen Enteisungsmittel.

Bei der Bestimmung des PSV ist gemäß TL Asphalt-StBauch der Anteil der gebrochenen feinen Gesteins-körnung zu berücksichtigen. Gemäß TL Asphalt-StBmüssen gebrochene feine Gesteinskörnungen aus Liefer-werken stammen, deren grobe Gesteinskörnung die An-forderung an den Widerstand gegen Polieren (d.h. min-destens 48) erfüllt.

Es ist möglich, grobe und feine Gesteinskörnungen auchmit niedrigerem PSV zuzumischen, wenn rechnerisch einausreichend hoher PSV erzielt wird. Hier empfiehlt sichunbedingt die Kontaktaufnahme zum Gesteinsliefe-ranten, da oftmals im Sortenverzeichnis eine niedrigere, „sichere“ Kategorie angegeben wird. Der tatsächlichePSV liegt oft höher und kann vom Gesteinslieferantenfür eine bestimmte Maßnahme auch bestätigt werden.In diesem Fall ist das Zeugnis der freiwilligen Güteüber-wachung anzufordern, in dem der tatsächliche, aktuellePSV angegeben ist.

Zur Klarstellung der etwas unpräzisen Formulierung derTL Asphalt-StB ist bei der Berechnung nicht die Katego-rie, sondern der angegebene PSV zu verwenden.

Die Beständigkeit gegen Enteisungsmittel bedarf eben-falls besondere Aufmerksamkeit.

Enteisungsmittel haben die Aufgabe, einerseits die Start-und Landebahn schnell und sicher eisfrei zu machen undandererseits die Flugzeuge selbst zu enteisen. Meist finden daher verschiedene Mittel Verwendung. Währendfrüher häufig ein als „Urea“ bekanntes Mittel (eine Lösung auf Ammoniakbasis) zum Einsatz kam, gibt esheute eine Vielzahl von Mitteln. Am einfachsten und sichersten ist, die auf dem jeweiligen Flughafen verwen-deten Enteisungsmittel für die Prüfung zu verwenden. Als Prüfmethode wird die in den TL Gestein-StB angegebene Prüfung auf Frost-Tausalz-Beständigkeit DIN EN 1367-6, Fassung 2008 herangezogen. Sofernnicht anders angegeben, wird die Prüfung mit einer 1%-igen Lösung durchgeführt. Gemäß der ArbeitshilfeFlugbetriebsflächen darf die Absplitterung nach zehnFrost-Tau-Zyklen den Wert von 2 M.-% nicht über-steigen. Diese relativ hohe Anforderung kann die Verwendbarkeit der regionalen Gesteine stark ein-schränken. Auch hier ist auf frühzeitige Kontaktierungdes Lieferanten hinzuweisen, da der entsprechendeVersuch mindestens vier Wochen dauert.

Falls bekannt ist, mit welchem Gestein bisher ohne Beanstandung auf dem Flugplatz gearbeitet wurde, kanndies eine erste Orientierung sein, um ein geeignetes Gestein zu finden. Das dort liegende Material hat zumindest seine Haltbarkeit bewiesen. Es ist zu berück-sichtigen, dass die Anforderungen an den Widerstandgegen Enteisungsmittel nur für die Asphaltdeckschichtengelten (s. Seite 24). Weitere Anforderungen, die über die TL Gestein-StB hinausgehen, sind für Flugbetriebs-flächen nicht erforderlich.


5.1 Baustoffe


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Zusätze

In besonderen Fällen werden dem Asphaltmischgut Zusätze (Additive) zur Verbesserung bestimmter Eigen-schaften zugegeben. In der Regel handelt es sich um Zusätze als Bindemittelträger, Haftverbesserer oder vis-kositätsverändernde Zusätze.

Zusätze als BindemittelträgerStabilisierende Zusätze als Bindemittelträger gewähr-leisten z.B. bei Splittmastixasphalten und offenporigenAsphalten den gewünschten hohen Bindemittelgehaltbei einer verhältnismäßig geringen spezifischen Ober-fläche des Gesteinskörnungsgemisches. Sie wirken vorallem als Bindemittelträger und verhindern das Ablaufendes Bindemittels von den Gesteinskörnungen beim Herstellen, Lagern, Transportieren und Einbauen dieserAsphalte. In der Praxis haben sich Zellulosefasern be-währt (s. Seite 28).

HaftverbessererHaftverbessernde Zusätze („Haftmittel“) verbessern –wenn und wo nötig – die Haftung (Affinität) zwischenGesteinen und Bitumen. Bekannt sind organische undanorganische Haftmittel. Zu den anorganischen Haftmit-teln zählt das Kalkhydrat, zu den organischen Haftmit-teln gehören verschiedene Stoffe auf Amin/Amid-Basis.Haftmittel werden nur beim Einsatz von haftkritischenGesteinen eingesetzt und verhindern, dass dort eindrin-gendes Wasser das Bitumen von der Oberfläche dieserGesteine verdrängen kann und verbessern so die Bestän-digkeit der mit diesen Gesteinen hergestellten Asphalte.

Viskositätsverändernde (organische oder mineralische)Zusätze sind in dem folgenden Abschnitt „Viskositäts-verändernde Zusätze“ näher beschrieben.

Viskositätsverändernde ZusätzeDie Zugabe von viskositätsverändernden Zusätzen er-laubt es, die Misch- und Einbautemperaturen von As-phalten gegenüber den herkömmlichen Temperaturenum bis zu 30 Grad abzusenken. Durch die Verwendungsolcher temperaturabgesenkter Asphalte ergeben sichfolgende Vorteile:

� Verringerung der Dämpfe und Aerosole aus Bitumenbei der Heißverarbeitung – Arbeits- und Gesundheits-schutz der Einbaukolonne, insbesondere beim Asphalt-einbau in Tunneln oder Einhausungen.

� Erhöhung der Verformungsbeständigkeit – werdendem Bindemittel viskositätsverändernde organischeZusätze zur Reduzierung der Viskosität zugegeben, er-gibt sich zusätzlich eine Verbesserung des Verfor-mungswiderstandes des Asphaltes bei Wärme.

� Vorzeitige Verkehrsfreigabe – Asphalte, die mit visko-sitätsverändernden organischen Zusätzen und mit ab-gesenkten Temperaturen hergestellt und eingebautwerden, können auch vorzeitiger genutzt werden.

� Verdichtungshilfe – bei nur moderater oder keinerTemperaturabsenkung ergibt sich beim Einsatz dieserAsphalte eine deutlich bessere Verdichtbarkeit. Diesist besonders vorteilhaft bei erforderlichem Hand-einbau oder beim Einbau bei widrigen Witterungs-verhältnissen. Der Verdichtungsgrad kann zielsichererreicht werden und der Einbau dünner Schichtenwird vereinfacht.

� Geringere Alterungsneigung des Bindemittels – durchdie niedrigere Produktions- und Einbautemperaturwird die thermische Alterung des Bindemittels ver-ringert.

25

5.2 Asphaltoberbau

Es wird unterschieden zwischen organischen und mine-ralischen viskositätsverändernden Zusätzen:

Viskositätsverändernde organische Zusätze sind Stoffe,die das Bindemittel in seinen rheologischen Eigenschaftenso verändern, dass die Misch- und Einbautemperaturenabgesenkt werden können. Eingesetzt werden in der

Regel Fischer-Tropsch-Wachse, Fettsäure- Amide oder Montanwachse. Werden

diese organischen Zusätze direkt in speziellen Aufbereitungsanlagendem Bindemittel zugegeben und

dieses an die Asphaltmischanlagengebrauchsfertig angeliefert, spricht

man von viskositätsveränderten Bindemit-teln (oder auch Fertigprodukten).

Viskositätsverändernde minerali-sche Zusätze sind Mineralstoff-komponenten (in der Regel natür-liche und industriell hergestellteZeolithe), die physikalisch oderchemisch gebundenes Wasserenthalten (Kristallwasser) und

dieses langsam während des Herstellungs- und Einbau-prozesses abgeben, so dass die Misch- und Einbau-temperaturen abgesenkt werden können.

Bei der Bundesanstalt für Straßenwesen wird eine Er-fahrungssammlung vorgehalten, aus der die bisher erfolgreich eingesetzten viskositätsveränderten Binde-mittel (Fertigprodukte) und viskositätsverändernden Zusätze ersichtlich sind. Diese ist unter dem Titel „Erfahrungssammlung über die Verwendung vonFertigprodukten und Zusätzen zur Temperatur-absenkung von Asphalt“ unter www.bast.de →Fachthemen → Straßenbautechnik → temperatur-reduzierte Asphaltbauweisen abrufbar.

Bei Gussasphalten ist die Temperaturabsenkung seit2008 im Regelwerk verankert und verpflichtend, indemdie Einbautemperatur von Gussasphalten auf maximal230 °C beschränkt wurde.

Basis der weiteren Ausführungen sind die ZTV Asphalt-StB, die TL Asphalt-StB sowie die ZTV BEA-StB.

Die Verwendung von Asphaltgranulat (Recycling) gemäßdiesem Regelwerk ist Stand der Technik. Umfassende Informationen zum Thema Wiederverwendung von Asphaltgranulat (in allen Asphaltschichten) mit Bildern,Grafiken und praktischenHinweisen gibt der DAV-Leitfaden „Wiederverwen-den von Asphalt“.

Insbesondere auf der Luft-seite werden große Teile derbefestigten Flächen nichtdurch den Flugzeugverkehr belastet und werden sohauptsächlich Witterungs-beanspruchungen ausge-setzt. Im Interesse einerhohen Dauerhaftigkeit ist also den Hohlraumgehaltender dort eingesetzten Asphaltmischgüter besondere Beachtung zu schenken. Bei der Ermittlung der indivi-duellen Asphaltzusammensetzung (Mix Design) sollteüberprüft werden, ob eine hohlraumarme Zusammen-setzung möglich ist, ohne die anderen Eigenschaften(z. B. Verformungsbeständigkeit) zu beeinträchtigen.

Als gängige Bauweise für Flugbetriebsflächen und hierinsbesondere für die Start- und Landebahn, die Rollbahnund die Standplatzrollbahn (s. Abschnitt 2) hat sich einedreischichtige Asphaltbauweise bestehend aus Asphalt-trag-, Asphaltbinder und Asphaltdeckschicht bewährt.Bei wenig belasteten Flugbetriebsflächen hat sich eineAsphaltdeckschicht auf einer Asphalttragschicht eta-bliert. Der Widerstand gegen chemische Auftaumittelist nach EN 12697-41 zu prüfen.

Außerhalb dieser Flächen, insbesondere auf der Land-seite, ist die Verwendung von Asphaltmischgut gemäßdem einschlägigen Regelwerk ausreichend. Der Einsatzauf Sonderflächen bedarf einer individuellen Prüfung.

5.2 Asphaltoberbau

26

Asphalttragschichten

Aufgaben der Asphalttragschichten:

� Den folgenden Schichten (Asphaltbinder- und -deck-schicht) sollen sie eine gleichmäßige, standfeste Unterlage bieten.

� Während der Nutzungsdauer sollen sie im festen Ver-bund mit der Asphaltbinder- und -deckschicht dieVerkehrskräfte abtragen und sie gleichmäßig auf dieUnterlage verteilen.

Die Schichtdicke ist so zu wählen, dass trotz der unver-meidbaren Unebenheiten und Schwankungen der Trag-fähigkeit der Unterlage die geforderte Verdichtung anjeder Stelle erreicht wird. Die ZTV Asphalt-StB 07 sehendeshalb eine Mindestdicke von 8 cm für Asphalttrag-schichten vor. Beim Überbauen alter unebener Fahr-bahnbefestigungen zur Profilverbesserung sollen beiAsphaltausgleichsschichten gemäß den ZTV BEA-StB bestimmte Mindest-Einbaudickem in Abhängigkeit vomGrößtkorn auch an Einzelstellen nicht unterschritten werden.

Die Schichtdicken der Asphalttragschichten werden in Abhängigkeit von der Art und Tragfähigkeit der Unterlage sowie von der Verkehrsbelastung festgelegt (s. Seite 18). Nach weltweiten Erfahrungen und For-schungsergebnissen hat die Gesamtdicke der schubfestverbundenen Asphaltschichten den größten Einfluss aufdie Nutzungsdauer. Fahrbahnbefestigungen mit dickenAsphalttragschichten haben sich als besonders langlebigund damit wirtschaftlich erwiesen.

Eine Asphalttragschicht über 16 cm kann in zwei Lageneingebaut werden. Als untere Lage kommt üblicherweiseeine AC 32 T N oder S in Frage, für die obere Lage wirdmeist eine AC 22 T N oder S gewählt. Der zweilagige Einbau begründet sich in der Notwendigkeit, eine guteEbenheit zu erzielen.

Als Bitumen wird in den meisten Fällen ein 50/70 zweck-mäßig sein, härtere Bitumen können für besonders hochbelastete Abschnitte und hier für die obere Lage an-gemessen sein. Entsprechend kann bei nur gering bean-spruchten Flächen ein Bitumen 70/100 völlig ausreichen.

Gerade bei den Asphalttragschichten ist die Zugabe vonAsphaltgranulat Stand der Technik, auch in Zugaberatenvon mehr als 50 M.-%. Die ZTV Asphalt-StB 07 sehendazu im Abschnitt 3.4.3 vor, dass bei gefordertem (aus-geschriebenem) Bindemittel 70/100 oder 50/70 das resultierende Bindemittel des Gemisches der nächst härteren Sorte entsprechen darf (also einem 50/70 bzw.30/45). Diese härtere Bitumensorte gilt dann als ge-forderte Bindemittelsorte.

Bei der Konzeption der Asphalttragschicht ist zu berück-sichtigen, dass die Asphalttragschicht nicht zu hohlraum-reich ist. Der Hohlraumgehalt, der im Rahmen der Erst-prüfung eingestellt wird, sollte sich in der unteren Hälfteder zulässigen Spanne bewegen. Um Entmischungen,insbesondere in Nahtbereichen vorzubeugen, ist der Anteil der gröbsten Körnung nicht zu hoch zu wählen.



27

Asphaltbinderschichten

Eine Asphaltbinderschicht wird zwischen der Asphalt-tragschicht und der Asphaltdeckschicht angeordnet.

Aufgaben der Asphaltbinderschichten:

� Sie sollen noch vorhandene Unebenheiten derAsphalttragschichten verringern und so die Herstel-lung der Asphaltdeckschichten in gleichmäßigerDicke mit der erforderlichen Ebenheit ermöglichen.

� Vor allem aber sollen sie die in diesem Bereich der Be-festigung besonders hohen Schubspannungen ausder Reifen-Belastung aufnehmen und Verformungenverhindern.

Dazu müssen sie verformungs- und ermüdungsbeständigzusammengesetzt und ausreichend hoch verdichtet sein.Die Schichtdicken müssen so gewählt werden, dass unterBerücksichtigung des Größtkorns an jeder Stelle eine einwandfreie Verdichtung möglich ist.

Die ZTV Asphalt-StB geben materialgerechte Schichtdicken mit

� 5,0 bis 9,0 cm für Asphaltbinder AC 16 B S und� 7,0 bis 10,0 cm für Asphaltbinder AC 22 B S an.

Diese Mindest-Schichtdicken sollten unbedingt ein-gehalten werden. Für Straßen oder Flächen, die nachRStO dimensioniert werden, ist dabei zu beachten, dassdie in den Tafeln für die Bauklasse III angegebeneSchichtdicke von 4 cm gemäß Abschnitt 3.3.2 und 3.3.3der RStO um mindestens 1 cm erhöht wird und dieAsphaltbinderschicht (aus Asphaltbinder AC 16 B S) mindestens 5 cm dick vorzusehen ist. Diese Mehrdickewird durch eine entsprechende Minderdicke der Asphalt-tragschicht ausgeglichen.

Asphaltbinderschichten werden auf der Luftseite einesFlughafens in der Regel bei hohen Belastungen verwen-det. In diesem Fall wird ein AC 16 oder 22 B S mit einem Bitumen 30/45 oder Polymermodifiziertem Bitumen(25/55-55) gewählt. Generell ist dem weniger zur Ent-mischung neigenden 16-er Korn der Vorzug zu geben.Die Zugabe von Asphaltgranulat ist möglich. Es muss auf eine gute Gleichmäßigkeit geachtet werden.


5.2 Asphaltoberbau


28

Asphaltdeckschichten

Asphaltdeckschichten sind die obersten, besonders starkbeanspruchten Schichten der Asphaltbefestigungen. Sieunterliegen den unmittelbaren Einwirkungen des Ver-kehrs, der Witterung und der Auftaumittel.

Aufgaben der Asphaltdeckschichten:

� Als „Nutzschicht” sollen sie dem Verkehr eine dauer-haft verkehrssichere und gut berollbare bzw. befahr-bare Oberfläche bieten.

� Als „Dichtungsschicht“ sollen sie die unteren Schich-ten gegen unmittelbare Einwirkungen von Verkehrund Witterung abschirmen.

Wichtige Anforderungen an die Asphaltdeckschicht sind:

� Witterungsbeständigkeit durch frostbeständige Ge-steinskörnungen, ausreichend dicke Bindemittelfilmeund niedrigen Hohlraumgehalt.

� Verschleißfestigkeit, Verformungs- und Ermüdungsbe-ständigkeit durch die Kombination von verformungs-beständigen Korngerüsten und ausreichend dickenBindemittelfilmen.

� Verkehrssicherheit durch gute dauerhafte Ebenheitund Griffigkeit (Fein- und Grobrauheit).

� Widerstandsfähig gegen Beanspruchung durch Hoch-druckwasserstrahl (Hinweis: Gummiabriebbeseitigung).

Asphaltbeton ist die gebräuchlichste Asphaltmischgut-art für Asphaltdeckschichten und ist für die meisten Flä-chen geeignet. Er eignet sich für alle Flugbetriebsflächen.Die Zusammensetzung ist der Belastung anzupassen.

Als Asphaltdeckschicht wird in den meisten Fällen einAsphaltbeton AC 11 D S oder N das ideale Asphaltmisch-gut darstellen. Hohe Gleichmäßigkeit und Dichtheit beiausreichender Stabilität sind die Vorteile, kleinere Tem-peraturabweichungen und Schwankungen der Sieblinieverkraftet das Asphaltmischgut problemlos. Je nach Be-lastung wird entweder ein Polymermodifiziertes Bitumen25/55-55 oder ein Straßenbaubitumen 50/70 gewählt.Der Hohlraumgehalt des Asphaltmischgutes sollte sichan der unteren Grenze bewegen. Bei gering belastetenFlächen kann bereits ein AC 8 D S mit Straßenbau-bitumen 50/70 ausreichen, bei sehr gering belasteten Flächen Straßenbaubitumen 70/100.

Splittmastixasphalt (SMA) ist – im Vergleich zu Asphalt-beton – gekennzeichnet durch ein Gesteinskörnungsge-misch mit sehr hohem Anteil gebrochener groberGesteinskörnungen mit Ausfallkörnung, hohen Binde-mittelgehalt und stabilisierende Zusätze als Bindemittel-träger. Beim Einbau ist zu beachten:

� Der sehr hohe Anteil grober gebrochener Gesteinskör-nungen führt im verdichteten Zustand zu einem insich abgestützten, fest verspannten Gesteinsgerüst,dessen Dauerhaftigkeit unter Verkehrsbelastung einehohe Schlag- und Kantenfestigkeit der Mineralstoffevoraussetzt, und das durch bindemittelreichen mastix-ähnlichen Mörtel verklebt wird.

� Wegen der Ausfallkörnung kann so viel Bindemitteluntergebracht werden, dass die Gesteinskörner dickmit Bindemittel umhüllt sind, ohne dass die Verfor-mungsbeständigkeit dadurch gefährdet wird.

� Die stabilisierenden Zusätze (z. B. Faserstoffe) habenals Bindemittelträger die Aufgabe, das sozusagen„überdosierte”, in dieser Menge aber benötigte Bin-demittel während Herstellung, Transport und Einbauan den Mineralstoffen festzuhalten und am Ablaufenzu hindern.

Der Splittmastixasphalt SMA 11 S kann eine Alternativezum Asphaltbeton AC D darstellen, wenn ein hoher Wi-derstand gegen Verformung gefordert wird, ohne dasshohe Torsionsbeanspruchungen (z.B. verursacht durchLenkbewegungen) auftreten. Besondere Aufmerksam-keit verdienen dann jedoch eine ausreichende Verdich-tung sowie die sorgfältige Nahtbehandlung, da ein SMAin diesen Punkten erfahrungsgemäß empfindlicher ist alsein AC D.

Im Rahmen einer Erhaltungsmaßnahme, in der nur dieAsphaltdeckschicht erneuert wird, kann der SMA eben-falls vorteilhaft sein, da er unterschiedliche Einbaustärkenbesser verkraftet als ein AC D. Dort kann auch der Ein-satz eines SMA 8 S möglich sein.

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Gussasphalt besteht aus gebrochenen groben und fei-nen Gesteinskörnungen, Füller und Bitumen sowie gege-benenfalls weiteren Zusätzen. Seit 2008 ist die Einbau-temperatur von Gussasphalt auf 230 °C beschränkt, sodass zur Verbesserung der Verarbeitbarkeit in der Regelorganische viskositätsverändernde Zusätze zugegebenwerden. Korngrößenverteilung und Bindemittelgehaltsind so eingestellt, dass die Hohlräume des Mineralstoff-gemisches vollständig mit Bitumen ausgefüllt sind, unddarüber hinaus noch ein geringfügiger Bindemittelüber-schuss besteht. Auf diese Weise entsteht eine gießbareund verstreichfähige Masse, die nach dem Einbau keinerVerdichtung mehr bedarf und wasserdicht ist.

Der Einbau erfolgt mit speziellen Einbaubohlen oder vonHand. Da an der Oberfläche ein „Mörtelspiegel” auftritt,muss die Anfangsgriffigkeit durch gleichmäßiges Auf-streuen und Einwalzen von feinkörnigem Splitt erhöhtwerden. Gussasphalt besitzt kein in sich abgestütztesKorngerüst; die Lastabtragung erfolgt größtenteils überden Mörtel, der dazu erheblich steifer sein muss als bei-spielsweise bei Asphaltbeton (härteres Bitumen, mehrFüller). Der steife Mörtel erfordert höhere Herstellungs-und Einbautemperaturen als bei den Walzasphalten.

Durch Variation von Gesteinskörnungen und Binde-mittelgehalt lassen sich die Verarbeitbarkeit und Ver-formungsbeständigkeit in weitem Rahmen steuern, wäh-rend die Griffigkeit weitgehend vom eingebundenen Abstreumaterial bestimmt wird.

Deckschichten aus Gussasphalt sind aufgrund ihrer Zu-sammensetzung sehr verschleißfest, im höchsten Maßewitterungs- und alterungsbeständig und deshalb sehrdauerhaft. Ihr Einsatzbereich entspricht dem der Asphalt-betone und der Splittmastixasphalte, besonders gut eig-net sich Gussasphalt wenn viel Handeinbau notwendigist, etwa innerhalb von Hallen und auf Sonderflächen.Gegebenenfalls ist die aufgrund der höheren Einbautem-peratur längere Auskühlfrist zu beachten. Da kleinflächi-ger Einbau von Gussasphalt wenig Equipment undVorarbeit erfordert, ist er auch zur schnellen Reparaturkleiner Flächen geeignet.

Asphalttragdeckschichten

Eine Asphalttragdeckschicht besteht aus einem abgestuf-ten Gesteinskörnungsgemisch mit Größtkorn 16 mm. Siehat die Aufgabe, in gewissem Rahmen die Tragfähigkeiteiner Asphalttragschicht mit der Dicht- und Ebenheiteiner Asphaltdeckschicht zu kombinieren und wird dahersehr hohlraumarm zusammengesetzt.

Sie eignet sich für wenig befahrene Neben- und Betriebs-wege. Häufig wird die Asphalttragdeckschicht auch zurBefestigung der Rollbahnschultern verwendet, auf denenkeine regelmäßige Flugbewegung stattfindet, welche aberso befestigt werden, dass Niederschlagswasser sicher ab-geleitet wird und ein gelegentliches Befahren möglich ist.

Die Asphalttragdeckschicht ist nur als AC 16 TD geregelt,als Bitumen kommen ausschließlich Straßenbitumen zumEinsatz, meist ein 70/100.


30

5.3 Sonderbauweisen

Über die etablierten Asphaltsorten hinaus gibt es eineReihe von Asphaltmischgutsorten und -bauweisen, diefür besondere Verwendungszwecke geeignet sind. Im Folgenden werden Einige vorgestellt, wobei die Details zur Zusammensetzung und Wahl der Bitumen-sorte individuell festzulegen sind.

Splittreicher Asphaltbeton

In Abschnitten mit hoher Torsionsbeanspruchung undhohen Radlasten (z.B. Eindrehbereiche, Wendehämmer,Rangierflächen) können beim klassischen Splittmastix-asphalt Verschleißschäden an der Oberfläche ausgelöstwerden, die unter Umständen bis zu einer Totalzer-störung der Asphaltdeckschicht voranschreiten. Deshalbsollte besonders für diese Bereiche eine mörtelreichereAsphaltvariante ausgewählt werden, die sich im Anteilüber 2 mm zwischen dem Asphaltbeton und dem Splitt-mastixasphalt bewegt. Diese Asphaltvariante kann auchin den übrigen Bereichen auf den Start- und Lande-bahnen eingesetzt werden.

Grundsätzlich gelten für diesen Asphalt dieselben An-forderungen an die Baustoffe wie für einen Splitt-mastixasphalt SMA 11 S nach TL Asphalt-StB. Die Zu-sammensetzung der Gesteinskörnungen sollte so auf-gebaut sein, dass der Anteil über 2 mm zwischen 60 M.-% und 68 M.-% liegt. Der Füllergehalt ist zwi-schen 8 und 12 M.-% zu wählen. Der Hohlraumgehaltist zwischen 2,5 Vol.-% und 3 Vol.-% einzustellen undder Bindemittelgehalt ist etwas niedriger als bei einemSplittmastixasphalt SMA 11 S zu wählen. Der Verdich-tungsgrad muss mindestens 98 % betragen und derHohlraumgehalt der verdichteten Schicht darf 5 Vol.-%nicht überschreiten.


31

Halbstarre Deckschichten

Halbstarre Deckschichten stellen eine Bauweise dar, diedie Verformungsbeständigkeit von Beton mit der Fugen-losigkeit von Asphalt verbindet. Sie bestehen aus einemextrem hohlraumreichen Traggerüst aus Asphalt undeinem speziellen Verfüllmörtel, mit dem in einem zweitenArbeitsgang die Hohlräume des Asphalttraggerüstes verfüllt werden. Auf diese Weise können mechanischhoch belastbare Deckschichten hergestellt werden. Siekönnen weitgehend fugenlos gebaut werden und haltenbei geringer Einbaudicke hohen Punktlasten stand (wenndie darunter liegenden Schichten ausreichend tragfähigsind). Auf Grund der ausgeprägten Mikrostruktur desMörtels werden hohe Dichtigkeit und Beständigkeitgegen chemischen Angriff erreicht.

Wasserdurchlässiger Asphalt gegen Flächenversiegelung

Im Gegensatz zu den so genannten offenporigenAsphalten, die überwiegend zur Lärmreduzierung, bei-spielsweise auf Autobahnen, zum Einsatz kommen,werden Wasserdurchlässige Asphalte überwiegend aufVerkehrsflächen mit geringer Belastung und langsamfahrendem Verkehr eingesetzt (z. B. Parkplätze). Auf-grund ihres großen Gehalts miteinander verbundenerHohlräume sorgen sie einerseits dafür, dass Nieder-schlagswasser direkt durch die Asphaltbefestigung abgeführt wird. Andererseits verfügen sie über alle Vorteile einer asphaltiertenFläche wie Ebenheit, Grif-figkeit und ausgezeich-nete Begeh- und Befahr-barkeit. Zudem lässt sichwasserdurchlässiger As-phalt problemlos mit anderen sickerfähigenBaumaterialien kombinie-ren (siehe DAV-Leitfaden„WasserdurchlässigeAsphalte“).

Hochstandfeste, offenporige Asphalte mit verkürzter Auskühlzeit

Der hochstandfeste, offenporige Asphalt mit kurzen Auskühlzeiten ist ein Asphaltmischgut, das die Funktioneiner verformungsbeständigen Asphaltbinderschicht unddie einer Asphalttragschicht übernehmen kann. Die Be-sonderheit des Asphaltmischgutes liegt darin, dass dieeingebauten und verdichteten Schichten unmittelbarnach dem Einbau mit Wasser durchströmt und abgekühltwerden. Auf den Asphalt kann anschließend eine kon-ventionelle Asphaltdeckschicht (Schichtdicken 2,5 cm bis 4,0 cm) gebaut werden.

Dieser Asphalt kann auf Flugbetriebsflächen eingesetztwerden, bei denen für den Einbau nur ein begrenztesZeitfenster zur Verfügung steht. Durch den beschleu-nigten Abkühlprozess kann die Herstellungszeit desAsphaltoberbaus je nach Anzahl der Schichten und Flächengröße erheblich verkürzt werden (siehe hierzu„Straße und Autobahn“ 6/2008; „asphalt“ 6/2004).

Weiteres Informationen bietet das „Merkblattfür die Herstellung von Halbstarren Deckschich-ten“ (M HD) aus dem FGSV-Verlag.

5.3 Sonderbauweisen

32



Dünne Asphaltdeckschichten in Heißbauweiseauf Versiegelung (DSH-V)

Die DSH-V stellen eine besondere Bauweise der Asphalt-deckschicht dar. Es gibt sie als Sorte DSH-V 8 oder 5. Von der Zusammensetzung her entsprechen sie einemsplittreich zusammengesetzten AC 8 D S oder AC 5 D.Für höhere Bauklassen ist ein polymermodifiziertes Bitumen 45/80-50 A vorgesehen.

In Bereichen mit hohen Schubkräften (z. B. durch Brems-vorgänge oder Düsentriebwerke) sollte vom Einsatz einerDSH-V abgesehen werden.

Der Einbau erfolgt maschinell mittels Sprühfertiger. Anschließend folgen mindestens zwei Walzübergängemit einer schweren statischen Glattmantelwalze odereiner oszillierenden Walze (siehe Seite 56).

Grooving

Beim Grooving werden Rillen in die vorhandene Deck-schicht geschnitten um die Oberflächenentwässerung zuverbessern und Aquaplaning zu vermeiden. Obwohl inerster Linie eine Erhaltungs-Maßnahme wird Grooving in besonderen Fällen auch bei neuen Deckschichten an-gewendet (siehe Seite 57).

Temperaturabgesenkte Asphalte

Hierunter versteht man Asphalte, die gegenüber konven-tionellen Asphalten mit um bis zu 30 Grad niedrigerenTemperaturen hergestellt und eingebaut werden. DieseTemperaturabsenkung wird durch eine Verringerung der Viskosität durch Zugabe von organischen oder mineralischen Zusätzen erreicht. Wirkungsweisen undBesonderheiten sind im „Merkblatt für Temperatur-

absenkung von As-phalt (M TA)“ der FGSVoder im DAV Leitfaden„Temperaturabge-senkte Asphalte“ be-schrieben. Gründe für dieTemperaturabsenkungsind Arbeitsschutz, Um-weltschutz und techni-sche Vorteile:

� Verringerung der Dämpfe und Aerosole aus Bitumen bei der Heißverarbeitung und damit eineVerringerung der Expositionen am Arbeitsplatz:Überschlägig kann gesagt werden, dass eine Redu-zierung der Temperatur um 10 Grad eine Halbierungder Emissionen mit sich bringt.

33

Weitere Hinweise zu diesem Einbauverfahrensiehe Seite 52.

Energieeinsparung und Reduzierung von CO2-Emis-sionen:Durch Absenkung der Temperatur um 30 Grad werden9 kWh Energie pro Tonne Asphaltmischgut bei der Herstellung eingespart, entsprechend werden auch dieCO2-Emissionen reduziert.

Vorzeitige Verkehrsfreigabe:

Asphalte, die mit viskositätsverändernden Zusätzen undmit abgesenkten Temperaturen hergestellt und einge-baut werden, können vorzeitiger genutzt werden.

Verdichtungshilfe:Bei nur moderater oder keiner Temperaturabsenkung ergibt sich beim Einsatz dieser Asphalte eine deutlichbessere Verarbeitbarkeit und Verdichtbarkeit. Dies ist be-sonders vorteilhaft bei erforderlichem Handeinbau oderbeim Einbau bei widrigen Witterungsverhältnissen. DerVerdichtungsgrad kann zielsicher erreicht werden, derEinbau dünner Schichten wird vereinfacht.

Geringere Alterungsneigung des Bindemittels:Durch die niedrigere Produktions- und Einbautemperaturwird die thermische Alterung des Bindemittels verringert.

Temperaturabsenkungist aus Gründen des Ar-beitsschutzes bei Guss-asphalten inzwischen dieRegelbauweise (ZTV As-phalt-StB 07), beim Ein-bau von Walzasphalten inbesonderen Fällen (z.B.beim Einbau in Tunneln)ein anerkanntes Verfah-ren zur Einhaltung der Ar-beitsschutzbedingungen.

Kompakte Asphaltbefestigungen

Kompakte Asphaltbefestigungen sind zweischichtig,gleichzeitig oder kurz hintereinander eingebaute Walz-asphalte mit unterschiedlicher Zusammensetzung, beideren Einbau die Wärmekapazität der unteren Schicht(in der Regel der Asphaltbinderschicht) genutzt wird, um die dünnere (1,5 bis 2,5 cm dicke) obere Schicht(Asphaltdeckschicht) besser verdichten zu können. Dabeientsteht ohne zusätzliches Ansprühen ein inniger Schich-tenverbund und damit ein kompaktes Asphaltpaket.

Ziele der Anwendung Kompakter Asphaltbefestigungen sind:

� Verbesserung der Voraussetzungen für die Verdich-tung, insbesondere der dünnen Asphaltdeckschicht.Aufgrund des günstigen Wärmehaushaltes kann auchbei niedrigen Lufttemperaturen noch gut verdichtetwerden.

� Gleichmäßigere Schichteigenschaften auf hohem Niveau

� Inniger Schichtenverbund infolge Verzahnung undVerklebung der beiden Schichten und damit bessereAbleitung der Schubkräfte aus der Asphaltdeck-schicht.

� Einsparung besonders hochwertiger Baustoffe im Hinblick auf Griffigkeit und Helligkeit aufgrund derreduzierten Dicke der Asphaltdeckschicht.

� Günstigeres Verformungsverhalten der Asphaltdeck-schicht aufgrund ihrer reduzierten Dicke.

�

�

�

�

Tab.1: Empfohlene Asphaltmischgutarten und -sorten in Abhängigkeit vom vorgesehenen Einsatzort und -zweck

Hinweise zur Auswahl von Bitumenarten und Bitumensorten finden sich in den Abschnitten 5.1 und 5.2 sowie in den ZTV Asphalt StB 07, Tabelle 2.

Erläuterungen:

– Einsatz nicht vorgesehen oder nicht sinnvoll;1) bei besonderen Beanspruchungen;2) mit Nachweis der ausreichenden Verformungsbeständigkeit gegen statische Belastungen;3) Mit besonderem Nachweis der Flüssigkeitsbeständigkeit (EN 12697-41 und -43)

5. Baustoffe, Baustoffgemische und Asphaltoberbau

5.4 Empfohlene Asphaltmischgutarten und -sorten

Start- und Landebahnen AC 22 T S AC 16 B S AC 11 D S

SMA 11 S–Rollbahnen; Schnellabrollwege AC 32 T S AC 22 B S SMA 8 S

Standplatzrollgassen AC 22 T S AC 16 B SAC 11 D S –Vorfeldflächen AC 32 T S AC 22 B S

SMA 11 S

Abstellflächen– – – – –Serviceflächen

Enteisungsflächen– – – – –Betankungsflächen

Straßen und Parkflächen AC 22 T N AC 8 D S SMA 11 S1)

(Pkw, Busse und Vergleichbare) AC 32 T NAC 16 B S1)

AC 11 D S SMA 8 S1)MA 8 S1)

Start- und Landebahnen AC 22 T S AC 16 B S AC 11 D S

SMA 11 S1)–Rollbahnen; Schnellabrollwege AC 32 T S AC 22 B S SMA 8 S1)

Standplatzrollgassen AC 22 T S AC 16 B SAC 11 D S –Vorfeldflächen AC 32 T S AC 22 B S

SMA 11 S

Abstellflächen AC 22 T S AC 16 B S– SMA 11 S

2)–Serviceflächen AC 32 T S AC 22 B S

Enteisungsflächen– – – – –Betankungsflächen

Straßen und Parkflächen AC 22 T N AC 8 D S SMA 11 S1)

(Pkw, Busse und Vergleichbare) AC 32 T NAC 16 B S1)

AC 11 D S SMA 8 S1)MA 8 S1)

Start- und Landebahnen AC 22 T N AC 8 D S– –Rollbahnen; Schnellabrollwege AC 32 T N

AC 16 B S1)AC 11 D S

Standplatzrollgassen AC 22 T N–

AC 8 D S– –Vorfeldflächen AC 32 T N AC 11 D S

Abstellflächen AC 22 T N– –

SMA 11 S–Serviceflächen AC 32 T N SMA 8 S

Enteisungsflächen AC 22 T N– – –

MA 11 S3)

Betankungsflächen AC 32 T N MA 8 S3)

Straßen und Parkflächen AC 22 T N–

AC 8 D S SMA 11 S1)

(Pkw, Busse und Vergleichbare) AC 32 T N AC 11 D S SMA 8 S1)MA 8 S1)

Internationale

und Militärische Flughäfen

Regionalflughäfen

Flugplätze

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Doha, Katar

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Durban, SüdafrikaKapstadt, Südafrika

Delhi, Indien

Mumbai, Indien

Bengaluru, Indien

Hyderabad, Indien

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6. Asphaltmischgut-Herstellung und Transport

Für den Neubau oder den Ersatz von Flugbetriebsflächenwerden abweichend vom täglichen Mischbetrieb großenMengen an Asphalt gefordert. Hierzu ist eine besonderePlanung erforderlich. Es müssen ausreichende Mengenan Bitumen, Füller, feiner und grober Gesteinskörnungund gegebenenfalls an Zusätzen für jeden Produktions-tag vorhanden sein. Besonders für den Bau einzelner Ab-schnitte in Flugbetriebspausen (siehe Frankfurt) ist auchein möglicher Ausfall der Mischanlage einzukalkulieren;es ist eine Ersatzmischanlage mit der Vorhaltung der ent-sprechenden Baustoffe einzuplanen. Ein Wechsel zu an-deren Asphaltmischgutarten während der Produktiondes Asphaltes für die Flugbetriebsflächen sollte nicht erfolgen, um eine kontinuierliche Produktion zu gewähr-leisten. Die Asphaltmischgutanlieferung muss kontinu-ierlich erfolgen, denn um die Ebenheitsanforderungeneinhalten zu können und um Entmischungen vorzu-beugen, ist ein Stillstand des Straßenfertigers aufgrund fehlenden Asphaltmischgutes unbedingt zu vermeiden.Entsprechend ist die Transportlogistik zu planen (Anzahlder Fahrzeuge, mögliche Verzögerungen durch Staus etc.)

Die Produktion kann entsprechend den bekannten Ver-fahrensweisen für die einzelnen Asphaltmischgutartenin herkömmlichen Asphaltmischanlagen erfolgen. BeimEinsatz von modifizierten Bitumen sind die vorgeschrie-benen Bedingungen für die Produktion und Silolagerungder Asphalte unbedingt einzuhalten. Das gilt insbeson-dere für temperaturabgesenkte Asphalte.

Für den Transport ist selbstverständlich, dass als Trenn-mittel kein Dieselkraftstoff angewendet wird. Grundsätz-lich sind die Transportfahrzeuge für den Asphaltmisch-guttransport bis zur Baustelle abzuplanen oder abzu-decken. Kamineffekte sind unbedingt zu vermeiden. DiePlane oder Abdeckung sollte erst unmittelbar vor demBeladen des Straßenfertigers entfernt werden, da auf-grund der großen Freiflächen auf Flughäfen und Flug-plätzen immer eine Luftbewegung durch Wind zuerwarten ist. Isolierte Kippermulden oder thermoisolierteFahrzeuge sind vorteilhaft. Sie erhöhen die Effizienz.

44

7. Einbau

7.2 Ausführung7.1 Sicherheitsbestimmungen auf Flughäfen

Für den Baustellenverkehr gibt es auf Flughäfen be-sondere Sicherheitsvorkehrungen, die bei der Planungvon Maßnahmen entsprechend berücksichtigt werdenmüssen. Selbstverständlich ist, dass eine Beeinträch-tigung des Flugbetriebes, auch des Rollverkehrs, ausge-schlossen wird. Bei fast allen Flughäfen ist für das Befah-ren des Geländes eine interne Berechtigung erforderlichbzw. nur in Begleitung berechtigter Personen erlaubt.Wenn es durch den Flughafen nicht anders geregelt ist,gilt dass Luftfahrzeugrollverkehr in jedem Fall Vorfahrthat und dass hinter rollenden oder anrollenden Luftfahr-zeugen ein ausreichender Sicherheitsabstand einzu-halten ist. Parken ist meistens nur auf gekennzeichnetenParkplätzen erlaubt. In jedem Fall ist eine Planung bzw.Abstimmung der Baustellenlogistik mit dem Flughafen-betrieb erforderlich.

Die Sicherheitsbestimmungen eines Flughafens könnenerheblichen Einfluss auf den Bauablauf haben. In unmit-telbarem Umfeld eines Flugzeuges herrschen besondereSicherheitsbestimmungen. Generell kann festgehaltenwerden, dass sich bauausführende Unternehmen bereitsvor Beginn der Baumaßnahme über die jeweiligen Sicher-heitsbestimmungen vor Ort informieren sollten.

Bei allen Baumaßnahmen auf Flughäfen ist nach Ab-schluss der Bauarbeiten besonderes Augenmerk auf dieReinigung der Baustelle zu legen, um die so genannteForeign Object Damage-Gefahr (FOD) zu vermeiden.

Allgemeines

Der Asphalteinbau auf Flugbetriebsflächen erfolgt idealer-weise gleichzeitig auf ganzer Breite, d.h. durch mehrere,gestaffelt fahrende Straßenfertiger (Regelungen der ZTV Asphalt-StB dazu beachten) und/oder durch Straßen-fertiger mit extra breiter Einbaubohle. Dies ist aber auf-grund der großen Breiten nicht immer durchführbar. In derRegel gilt dann, dass die Verkehrsflächen von innen nachaußen asphaltiert werden sollten.

Die in den ZTV Asphalt-StB 07, Abschnitt 1.3. „Baugrund-sätze“ vorgeschriebenen Abkühlzeiten der Asphaltbefesti-gung müssen auf Flugbetriebsflächen teilweise erheblichunterschritten werden. Entsprechende Vorkehrungen sindzu treffen (s. Seite 32).

Bei großflächigen Erneuerungsarbeiten oder vollständigenNeubauten ist es manchmal unerlässlich, dass Flächen vorder Fertigstellung der Asphaltdeckschicht zeitweise (wie-der) unter Betrieb stehen, d. h. die Asphaltbinderschicht befahren wird. In diesen Fällen sollte die Oberfläche derAsphaltbinderschicht gemäß den Vorgaben der ZTV As-phalt-StB wie eine Asphaltdeckschicht abgestumpft werden.Überschüssige Abstreukörnungen sind vor Inbetriebnahmemittels geeigneter Maschinen unbedingt abzusaugen.

Auf den Start- und Landebahnen sowie auf den Schnell-abrollwegen muss die Beschaffenheit der Oberfläche, beispielsweise die Griffigkeit, symmetrisch zur Bahnachsegleich sein.

Über die Flugzeugreifen werden sowohl bei stehendenaber auch bei rollenden Maschinen sehr große Kräfte aufden Fahrbahnbelag übertragen. Dies muss bei der Ausfüh-rung von Asphaltarbeiten berücksichtigt werden, um dieReifen nicht zu schädigen bzw. um mögliche Gefahren-potentiale auszuschalten. So muss beispielsweise der Ver-guss von Nähten sehr sparsam erfolgen. Die Fugenmassedarf nicht bis zur Oberkante aufgefüllt werden, da sich beisteigenden Temperaturen die Fugenmasse an den Reifendes landenden und startenden Flugzeugs aufwickeln kann.Des Weiteren ist selbstklebende Folienmarkierung nicht erlaubt, da diese ebenfalls an den Flugzeugreifen klebenbleiben kann. Bei Markierungen gilt zudem, dass sie bei imBetrieb befindlichen Flächen auch temporär immer einemplanerisch abgestimmten Mindeststandard entsprechenmüssen. Ebenfalls darf gemäß ICAO, je nach Flughafen-kategorie, nur eine begrenzte Anzahl der Mittellinien- undRandbefeuerung ausfallen. Dies ist bereits bei der Planungder Deckenerneuerung bzw. der Grundsanierung genau zuprüfen und zu berücksichtigen. 45

46

7.2 Ausführung

Allgemeines

EbenheitAuf Flugbetriebsflächen muss der Ebenheit besondereBedeutung beigemessen werden, da Unebenheiten nichtnur den Rollkomfort für die Passagiere maßgeblich be-einträchtigen, sondern vor allem bei hohen Geschwin-digkeiten, im Bereich der Start- und Landebahnen, dieBeherrschung des Flugzeugs erschweren. Dies trifft vorallem auf Langwellen, d.h. Wellen mit einer Wellenlängevon 10 bis 50 m, zu. Die Grenzwerte für Langwellen sindnach ICAO Annex 14 geregelt. Bei Kurzwellen darf dieUnebenheit laut ICAO 3 mm unter der 3-m-Latte nichtüberschreiten. In der Praxis wird das allerdings gemäßder ZTV Asphalt-StB umgesetzt (4 mm unter der 4-m-Latte).

Bei der Stufenbildung erlaubt die ICAO maximale Wertevon 2,5 bis 3 cm. Für die Praxis muss allerdings festge-halten werden, dass solche Stufen, vor allem auf Start-und Landebahnen, kaum akzeptabel sind, da sie für denlaufenden Flugverkehr ein hohes Gefährdungspotentialdarstellen.

Bei dem Ersatz der Asphaltdeckschicht auf der Start- undLandebahn (und Schnellabrollwegen) sieht die ICAO deshalb den Bau einer Interims-Rampe vor (s. Abb. 2).

Die Längsneigung der provisorischen Rampe, gemessenunter Bezugnahme auf die bestehende Start- und Lande-bahnoberfläche oder der vorausgegangenen Überlage-rungsstrecke soll sein:

� ICAO, Annex 14 (aus dem englischen übersetzt):� 0,5 bis 1,0 % für Asphaltdeckschichten und einschließ-lich 5 cm Dicke, und nicht mehr als 0,5 % für Asphalt-deckschichten von mehr als 5 cm.

� Die Richtung des Baufortschrittes ist dabei derart zuwählen, dass – ausgehend von der vorherrschendenHauptbetriebsrichtung – die Mehrzahl der Starts undLandungen eine abwärts gerichtete Rampe über eineabwärts gerichtete Rampe erfolgen.

� Skizze gemäß Aerodrome Design Manuel, Part 3,Pavement:

� z.B.: Wenn H = 4 cm dann L = 4 x 125 = 500 cm

Auf den Rollbahnen und Standrollgassen ist dagegeneine „sanft abgerundete“ Stufe von 2,5 bis 3 cm erlaubt.

GriffigkeitUm die empfindlichen Flugzeugturbinen nicht durch auf-wirbelnde Gesteinskörner zu gefährden, ist der Ab-stumpfung eine besondere Aufmerksamkeit zu widmen.Als Körnung ist ein 1/3 zu wählen. Die Abstreukörnungsoll trocken und staubfrei auf die Baustelle geliefert werden und ist vor Ort trocken zu lagern. Nach dem Abstumpfen ist die überschüssige Abstreukörnung nichtzu kehren, sondern abzusaugen. Zur Erzielung einer anforderungsgerechten Griffigkeit ist sowohl für dasAsphaltmischgut als auch für die Abstreukörnung ein resultierender PSV von mindestens 51 zu wählen.Abb. 2: Ausführung einer Interimsrampe

47

Konventioneller Einbau

Verkehrsflächen aus Asphalt werden aus Schichtenund/oder Lagen übereinander sowie Bahnen nebenein-ander hergestellt. Die Schichten und/oder Lagen sowieBahnen müssen dabei zu einem kompakten Baukörperverbunden werden. Beim „konventionellen“ Einbau wer-den die Schichten und/oder Lagen dabei nacheinander„heiß auf kalt“ eingebaut, d.h. die neue Schicht/Lagewird auf die vollständig verdichtete und abgekühlte Un-terlage aufgebracht.

Schichten: Asphalte mit unterschiedlicher Zusammen-setzung und mit unterschiedlichen Eigenschaften undAufgaben (Asphalttragschicht, Asphaltbinderschicht undAsphaltdeckschicht).

Lagen: Asphalte gleicher Zusammensetzung und Eigen-schaften, die aus einbautechnischen Gründen nicht ineinem Arbeitsgang eingebaut werden (können): Profil-ausgleich oder zweilagige Asphalttragschicht bei Einbau-dicken über 16 cm.

Unerlässliche Voraussetzung für eine lange Nutzungs-dauer der Verkehrsflächen aus Asphalt ist ein vollstän-diger Schichtenverbund sowie einwandfrei hergestellteNähte und Anschlüsse.

SchichtenverbundSchichtenverbund ist die Verbindung zwischen den ein-zelnen Schichten bzw. Lagen der Asphaltbefestigung. Erbesteht aus Verzahnung und Verklebung und verhindertdie Bewegungen zwischen den einzelnen Schichten beiBeanspruchungen aus Wetter (Temperaturausdehnun-gen) und Verkehr. Durch einen vollflächigen und dauer-haften Schichtenverbund ist sichergestellt, dass dasSchichten-/Lagenpaket als Ganzes die Beanspruchungenschadlos aufnehmen und auf den Unterbau bzw. Unter-grund übertragen kann. Er ist damit eine wichtige Vor-aussetzung für eine lange Nutzungsdauer der Asphalt-befestigung.

Ein guter Schichtenverbund setzt voraus, dass die Unter-lage geeignet ist. Die Eignung wird durch optische Beur-teilung der Unterlage festgestellt, wobei auf folgendeMerkmale besonders zu achten ist:

� Gleichmäßigkeit der Oberfläche

� Fehlstellen in Form von Nesterbildung, Mörtelanreiche-rungen, Ausmagerungen, Beschädigungen, Flickstellen,offene Fugen und Risse

� Rauheit und Porosität

� trennende Stoffe wie Staub, Schmutz, Wasser, Reste vonTrennmitteln

� gefräste Oberflächen, z.B. Tiefe und Abstand der Fräs-spuren sowie loses Material

� Markierungen

Sofern die Unterlage nicht geeignet ist, sind besondere Maßnahmen vorzusehen. Die Feststellungen bei der Be-urteilung sind dabei Grundlage für Art und Umfang derweiteren Maßnahmen wie etwa Reinigung, Ausbessernoder Ansprühen.

Falls erforderlich, ist die Unterlage von Schmutz und losenBestandteilen zu reinigen, in der Regel mit Saugkehr-maschinen. Bei starker Verschmutzung (z.B. mit bindigenBöden) kann auch eine mehrmalige Reinigung oder eineReinigung mit Wasserstrahl erforderlich werden, um auchdie oberflächig zugänglichen Poren zu reinigen. Mit Mine-ralöl verschmutzte Flächen sind zu beseitigen.

Ein vollständiger Schichtenverbund mit der darunterliegen-den Asphaltschicht setzt an deren Oberfläche einen gleich-mäßigen, klebfähigen Bitumenfilm voraus. Um dies sicher-zustellen, ist die Unterlage mit Bindemittel anzusprühen.

Tab.3: Dosierung in Abhängigkeit von der Unterlage in den Bauklassen IV bis VI(Tabelle 8 der ZTV Asphalt-StB 07)

aufzubringende SchichtATS SMA oder AC

Ansprühmenge C 40 BF1-S in g/m2

48


7. Einbau

7.2 Ausführung

Bindemittelarten und -mengen ergeben sich aus den ZTV Asphalt-StB 07,Abschnitt 3.3.1, Tabellen 7 und 8. Hierfür ist eine gesonderte Ordnungszahlim Leistungsverzeichnis vorzusehen.

f 150 bis 250 250 bis 350 x

gf 250 bis 350 250 bis 350 x

o/a 300 bis 400 300 bis 500 x

f – x 150 bis 250

gf – – 250 bis 350 250 bis 350

o/a – 300 bis 500 250 bis 350Art und Beschaffenheit

der Unterlage

ABi ATS

Tab.2: Dosierung in Abhängigkeit von der Unterlage in den Bauklassen SV, I bis III (Tabelle 7 der ZTV Asphalt-StB 07)

aufzubringende SchichtATS ABi SMA oder AC

Ansprühmenge C 60 BP1-S in g/m2

f 200 bis 300 200 bis 300

gf 300 bis 400 200 bis 300

o/a 350 bis 450 300 bis 400Art und Beschaffenheit

der Unterlage

ATS

f = frisch gf = gefräst o/a = sehr offenporig oder ausgemagert bzw. Kornausbruchx = sind objektbezogen zu betrachten– = sollte nicht vorkommen

ATS = Asphalttragschicht

ABi = Asphaltbinderschicht

AC = Asphaltdeckschicht aus Asphaltbeton

SMA = Asphaltdeckschicht aus Splittmastixasphalt


Nähte Nähte sind die Kontaktflächen, die beim bahnenweisenEinbau von Asphaltmischgut mit vergleichbaren Eigen-schaften nebeneinander (Längsnähte) sowie bei längerenArbeitsunterbrechungen hintereinander (Quernähte) entstehen. Dabei wird beim Einbau von Walzasphalt zwischen „heiß an heiß“ sowie „heiß an kalt“ unter-schieden. Beim Einbau heiß an kalt ist der Nahtbereichvorzubehandeln.

Schichten und Bahnen müssen zu einem kompakten

fugenlosen Baukörper verbunden werden

Günstig wirken raue Kontaktflächen, ausreichend dickeBindemittelfilme (auf der Kontaktfläche und im Asphalt-mischgut) sowie Beschichtungen aus bindemittelreichenMassen.

Die ZTV Asphalt-StB 07, Abschnitt 3.3.2 schreiben vor,dass bei mehrschichtigem und/oder mehrlagigem Einbaudie Nähte der einzelnen Schichten und Lagen um min-destens 15 cm gegeneinander zu versetzen sind (giltnicht innerhalb kompakter Asphaltbefestigungen!). Istein Versatz nicht möglich, ist eine durchgehende Fugeanzuordnen.

Die besten Voraussetzungen für gute Nähte bietet derEinbau „heiß an heiß“ mit zwei oder mehr gestaffelteingesetzten Straßenfertigern: Gute Verzahnung undzuverlässige Verklebung.

Beim Einbau heiß an heiß ist folgendes zu beachten:� Die Straßenfertiger müssen in möglichst geringem

Abstand fahren, damitder Einbau heiß an heiß sichergestellt ist. DieZTV Asphalt-StB 07, Ab-schnitt 3.3.2.1 legen da-zu fest, dass der Ab-stand zwischen den Ein-baubohlen höchstenseine Straßenfertiger-länge betragen darf.

Einbau- und Walzschema

beim Einbau „heiß an heiß“

(Dachprofil)

� Auf Asphaltflächen mit Dachprofil bleibt bei der Walzverdichtung beidseitig in der Naht je ein Streifenvon etwa 15 cm Breite zunächst unverdichtet. DieserNahtbereich wird unmittelbar danach gemeinsamgewalzt. Auf diese Weise wird eine intensive unddichte Verbindung der beiden Bahnen erzwungen.

Verdichten der Naht beim

Dachprofil „heiß an heiß”

49

Fertiger 2

Fertiger 1

mind.15 cm

Hinweise undSchemata zurWalzverdich-tung findensich im DAV-L e i t f a d e n„Schichtenver-bund, Nähte,Ansch lüs se ,Randausb i l -dung“.

50


7. Einbau

7.2 Ausführung


NähteBeim Einbau „heiß an kalt“ muss man durch Vorberei-ten der Kontaktfläche und geeignete Einbautechnik ver-suchen, der mit dem Einbau heiß an heiß erzielbarenNahtqualität möglichst nahezukommen. Hierzu ist zu-nächst durch Formen und Verdichten beim Einbau oderdurch Abkanten nach dem Einbau die Kontaktfläche derersten Bahn herzustellen. Anschließend ist die Kontakt-fläche vorzubehandeln, nämlich

� gründlich zu reinigen, soweit erforderlich (auch derangrenzende Bereich der Unterlage neben derKante), anschließend

� anzuspritzen oder mit dafür geeigneten bitumenhal-tigen Massen zu beschichten. Die ZTV Asphalt-StB07, Abschnitt 3.3.2.2 legen für die Nahtflanken vonAsphaltbinderschichten und Asphaltdeckschichtenhierfür Bitumen, polymermodifiziertes Bitumen oderbitumenhaltige Bindemittel in einer Menge von min-destens 50 g Bindemittel pro cm Schichtdicke je lau-fender Meter Nahtflanke fest.

Nach erfolgter Vorbereitung wird die Anschlussbahn mitgeringer Überlappung (2 bis 3 cm) und unter Beachtungdes Walzverdichtungsmaßes eingebaut.

Dabei ist zu beachten:� Eine unzureichende oder fehlende Überlappung

würde zu einem Asphaltmischgutdefizit im Nahtbe-reich führen. Die Folgen wären mangelhafte Ver-dichtung und Nahtschäden.

� Bei zu breiter Überlappung würde der Straßenfer-tiger auf der bereits verdichteten ersten Bahn auf-reiten. Die Folgen wären Kornzertrümmerungen imÜberlappungsbereich und unzureichende Verdich-tung im Nahtbereich.

Vor Beginn der Walzverdichtung muss das überlappendeAsphaltmischgut in den Bereich der Anschlussbahn zurückgeschoben werden.

Arbeitsgang der Walze, wenn fertige Schicht nicht befahrbar

Arbeitsgang der Walze, wenn fertige Schicht nicht befahrbar

WWalzealzealzeWalze

erster Arbeitsgangder Walzeerster Arbeitsgangder Walze

nach Einbau durch Fertigernach Einbau durch Fertiger

Überlappung (2–3 cm)Überlappung (2–3 cm)

bitumenhaltigeMassebitumenhaltige Masse

ggf. Spritzschutzggf. Spritzschutz

zurück-schiebenzurück-schieben

letzter Arbeitsgang der Walze, wenn fertige Schicht nicht befahrbar

letzter Arbeitsgang der Walze, wenn fertige Schicht nicht befahrbar

WWWalzealzealzeWalze

WWalzealzealzeWalze

Herstellen der Naht

1. Variante

2. Variante

51

Anschlüsse und Fugen Anschlüsse sind die Kontaktflächen zwischen Asphalt-mischgutarten mit unterschiedlichen Eigenschaften (z.B. Walzasphalt/Gussasphalt) oder zwischen Asphalt-schichten bzw. -lagen und Einbauten (z.B. Bordsteine,Betonflächen o.ä.). Anschlüsse werden in Asphaltdeck-schichten als Fugen ausgebildet.

Fugen sind vorgesehene oder arbeitsbedingte Zwischen-räume in oder zwischen Flächen aus Asphalt oder zwi-schen Asphalt und Bauwerken bzw. Bauteilen. Der dabeientstehende Fugenspalt ist mit einem Voranstrich zu versehen und mit Fugenfüllstoffen zu verfüllen, mit heißverarbeitbaren Fugenmassen oder vorgeformten, ther-moplastischen Fugenbändern.

Abmessungen und Ausführung von Fugen sind in denZTV Fug-StB geregelt. Bei Flugbetriebsflächen ist be-sonders darauf zu achten, dass Fugen nicht „überfüllt“werden, da sonst aus den Fugen herausquellendes Füll-material von den Flugzeugreifen aufgenommen werdenkönnte.

RandausbildungUnter Randausbildung versteht man die Herstellung,Formgebung und Verdichtung der freien Ränder sämt-licher Asphaltschichten sowie deren Abdichtung (sieheauch Bilder auf Seite 52).

Ränder der Asphaltschichten sind abzuböschen, sofernkeine Randeinfassungen vorhanden sind. Dabei sind dieunteren Schichten gegenüber den darüber liegendenentsprechend breiter zu konzipieren.

Die freien Ränder sämtlicher Asphaltschichten sind durchden Einsatz geeigneter technischer Geräte, wie beispiels-weise durch Kantenschrägformer am Straßenfertiger unddurch Kantenandrückrollen an der Walze, während desEinbau- und Verdichtungsvorganges geradlinig und inder Regel mit einer Neigung von 2 zu 1 (nach ZTV As-phalt-StB nicht steiler) abzuschrägen und gleichmäßigüber die gesamte Fläche der Flanken anzudrücken. DieseForderung kann nur durch den Einsatz unterschiedlicherKantenschrägformer und Kantenrollen, die der jeweili-gen Einbaudicke angepasst sein müssen, erfüllt werden.

Um einen späteren Wasserzutritt in die unteren Schich-ten zu verhindern sollen die Flankenflächen an den höherliegenden Rändern der Schichten (in Verwindungs-bereichen beide) vollständig mit Heißbitumen abgedich-tet werden. Der Einsatz von Bitumenemulsionen ist hier-für nicht geeignet.

Die heiß aufzubringende Bitumenmenge beträgt nachZTV Asphalt-StB 07, Abschnitt 3.3.4 mindestens 40 g je Zentimeter Schichtdicke und Meter Einbaulänge. DerAuftrag kann in mehreren Arbeitsgängen erfolgen. Hier-für hat der Auftraggeber eine gesonderte Leistungs-position vorzusehen.

Das Aufbringen des Bindemittels muss jeweils so recht-zeitig erfolgen, dass die Ränder noch frei von Verschmut-zungen sind.

Bei bündiger Ausführung der Flanken kann das Abdich-ten der Flankenflächen auch für mehrere Schichten gemeinsam erfolgen, wenn der Einbau der weiterenSchichten unmittelbar nachfolgend vorgenommen wirdund/oder eine Verschmutzung bis zum Weiterbau aus-geschlossen werden kann.

Hinweise undSchemata zurWalzverdich-tung sowieumfangreicheInformationenzur Vorberei-tung und Ausführung von Anschlüssen undFugen liefert der DAV-Leitfaden „Schichtenver-bund, Nähte, Anschlüsse, Randausbildung“.


7. Einbau

7.2 Ausführung

Randausbildung mit Walzen

Wird der höherliegende Rand schichtweise abgedichtet,so ist die angrenzende Oberfläche der jeweiligen Schicht10 cm breit in die Abdichtung mit einzubeziehen

Kompakter Einbau

Für den Bau kompakter Asphaltbefestigungen gibt esprinzipiell zwei Möglichkeiten, beides mit Spezialgeräten:Das Verfahren „heiß auf heiß“mit zwei möglichen Ein-bauvarianten und das Verfahren „heiß auf warm“. Hin-weise und zu beachtende Besonderheiten finden sich im„Merkblatt für den Bau kompakter Asphaltbefestigun-gen“ (M KA).

Das mit dem Einbauverfahren „heiß auf heiß“ herge-stellte zweischichtige Asphaltpaket ist dadurch gekenn-zeichnet, dass die untere und die obere Schichtunmittelbar hintereinander – entweder mit einem Spe-zialfertiger mit zwei Einbaubohlen oder mit zwei Stra-ßenfertigern, in jedem Falle aber ohne das Befahren derunteren Schicht durch Transportfahrzeuge – eingebautwerden, und die Verdichtung beider Schichten durchWalzen in einem Arbeitsgang erfolgt. Der Spezialfertigerenthält zwei Aufnahmekübel für die beiden unter-schiedlichen Asphaltmischgutarten und baut diese mitzwei Einbaubohlen unmittelbar hintereinander ein. DieAsphaltmischgutversorgung erfolgt durch einen vorweg-laufenden Beschicker, der die jeweils benötigte Asphalt-mischgutart in den entsprechenden Aufnahmekübelfördert. Dieses Verfahren ist für den Einbau einerAsphaltdeckschicht aus Splittmastixasphalt auf einemAsphaltbinder in den ZTV Asphalt-StB 07 beschrieben.

Der Einbau mit zwei Straßenfertigern erfolgt mit je einerEinbaubohle und mit dem Befahren der vorverdichtetenunteren Schicht durch den zweiten Straßenfertiger.Dabei muss die Vorverdichtung der unteren Schicht sohoch sein, dass keine nennenswerten Eindrücke desFahrwerkes des zweiten Straßenfertigers mehr auftreten.Auch hier erfolgt die Asphaltmischgutversorgung durcheinen vorweglaufenden Beschicker, das Asphaltmischgutfür den hinteren Straßenfertiger wird mit Hilfe eines Förderbandes in dessen Asphaltmischgutkübel geleitet.Durch das ARS 2/2012 des BMVBS wurde die ZTV As-phalt-StB 07 um dieses Verfahren ergänzt. In der Leis-tungsbeschreibung ist festzulegen, nach welcher Vari-ante die Herstellung zu erfolgen hat.

Beim Einbauverfahren „heiß auf warm“wird das Asphalt-mischgut mit zwei konventionellen Einbauzügen kurzhintereinander eingebaut. Die Besonderheit bei diesemVerfahren ist die Beschickung des Straßenfertigers für dieAsphaltdeckschicht mit Asphaltmischgut. Entweder müs-sen die Asphaltmischguttransporter zwischen die beidenEinbauzüge fahren oder es wird seitlich beschickt. In beiden Fällen müssen hierfür seitliche Zufahrtsmöglich-keiten vorhanden sein.

Spezialfertiger mit zwei Einbaubohlen

52

kann bei unmittelbarer Schichtenfolge entfallen

≥ 2,5%

Asphaltdeckschicht

Asphaltbinderschicht

Asphalttragschicht2. Lage

1. Lage

≥10 cm

≥10 cm

≥10 cm

Abdichtung am höherliegenden Rand

Randabdichtung

Fertige Randabdichtung

Randausbildung mit Walzen

53

Abschnittsweises Bauen am Beispiel Flughafen Frankfurt

Nach über 30 Jahren Betrieb und mehreren Instandset-zungsmaßnahmen waren weitere Reparaturarbeiten aufden beiden Parallelbahnen Nord und Süd am FrankfurterFlughafen nicht mehr wirtschaftlich. Da eine langfristigeSperrung auch nur einer der beiden Bahnen aus Kapazi-tätsgründen nicht möglich war, wurde beschlossen, diebeiden 4.000 m langen und 60 m breiten Bahnen inmehreren Abschnitten ausschließlich nachts zwischen 22und 6 Uhr von Grund auf zu erneuern. Außerhalb dieserZeit standen die Start- und Landebahnen dem Flugver-kehr uneingeschränkt zur Verfügung.

Die Nordbahn wurde zwischen April 2003 und Mai 2005und die Südbahn zwischen September 2005 und No-vember 2007 saniert.

Unter Berücksichtigung aller technischen und konstruk-tiven Randbedingungen sowie der acht Stunden, die für die Maßnahmen zur Verfügung standen, wurde folgende Konstruktion festgelegt:

Eine Voraussetzung für die tägliche Inbetriebnahme derStart- und Landebahn war, dass an der Oberfläche beider Inbetriebnahme maximal 80 °C gemessen werdendurften. Um dies zu erreichen wurde bei allen oben genannten Asphaltschichten Niedrigtemperaturasphaltmit einer Einbautemperatur von ca. 120 bis 130 °C angewendet.

Die neue Konstruktion wurde in zwei Phasen hergestellt:Zuerst wurde in 15 m breiten Teilabschnitten die vorhan-dene Konstruktion entfernt und durch eine neue ersetzt,wobei statt der Asphaltdeckschicht eine Asphaltbinder-schicht in einer Dicke von 12 cm eingebaut wurde, diezuerst als provisorische Asphaltdecke diente.

In der zweiten Phase wurden von etwa 600 m der sanierten Bahnlänge die obersten 4 cm in fünf Nächtenabgefräst und mit einer endgültigen Asphaltdeckschicht(Splittmastixasphalt) versehen. Um die geforderte, ICAO-konforme Griffigkeit der Oberflächen zu erreichen, wurdeausschließlich Granit 1/3 zur Abstumpfung verwendet.

Die Arbeiten wurden jeweils im Frühjahr und Herbst, je-weils in fünf Nächten pro Woche durchgeführt. Für diekomplette Sanierung wurden insgesamt 300 Nächte jeBahn benötigt.

Der Erfolg des Projektes war größtenteils von der präzi-sen Baulogistik abhängig. Hierzu zählt beispielsweiseauch, sich im Vorfeld über die zu erwartenden Witte-rungsverhältnisse zu informieren. Aus diesem Grundwurden alle Ausführungsschritte in den zur Verfügungstehenden acht Arbeitsstunden in Zeitabschnitte von 15 Minuten eingeteilt. Aus Sicherheitsgründen warenalle maßgeblichen Geräte redundant vorhanden.

Zwei Straßenfertiger hintereinander

Schichtenfolge der Start- und Landebahnen Flughafen

Frankfurt/Main (noch „alte“ Bezeichnungen)

4 cm Splittmastixasphalt 0/11 S8 cm Asphaltbinderschicht 0/22 S

24 cm Asphalttragschicht 0/32 CS

24 cm Asphalttragschicht 0/32 CS

örtlich vorhandener Kies-Sand, ggf. ca. 10 cmBetonrecycling (Ev2 min. 50 MN/m2)

54


8. Erhaltung

8.1 Erhaltungsstrategien Instandhaltungsmaßnahmen und -bauweisen

Basierend auf der Ermittlung des Gebrauchsverhaltensund einer umfangreichen Zustandserfassung (s. Seite 67)kann zunächst die rechnerische Restnutzungsdauer er-mittelt werden. Darauf aufbauend können Prognosenvon zu erwartenden Nutzungszeiträumen für verschie-dene Erhaltungskonzepte angegeben werden.

Ein weiteres wichtiges Kriterium für die Auswahl eineroptimalen Erhaltungsstrategie ist die Nutzungsart der jeweiligen Flugbetriebsfläche. Entsprechend der unter-schiedlichen Nutzung bzw. Beanspruchung der Fläche(z.B. Start- und Landebahn oder Rollweg) ergeben sichbei gleichen substanziellen Eigenschaften jedoch unter-schiedliche Erhaltungsstrategien.

Ein weiterer Einflussfaktor bei der Auswahl einer mög-lichen Erhaltungsstrategie ist die Integration der Erhal-tungsmaßnahme in den normalen betrieblichen Ablauf des Flughafens. Von der Umsetzung dieser Baumaß-nahme sollte der normale Flugbetrieb weitestgehend unbeeinflusst bleiben.

Nach Betrachtung aller wesentlichen Einflussfaktoren ergeben sich für die Erhaltungsplanung unterschiedlicheStrategien für die jeweilige Flugbetriebsfläche aus sub-stanziellen und wirtschaftlichen Aspekten heraus.

Mit der Einführung geeigneter Regelwerke wie beispiels-weise der RDO-Asphalt und die Entwicklung und An-wendung numerisch-analytischer Berechnungsverfahrenwird eine umfassende Erhaltungs- und Sanierungs-strategie auf Flugbetriebsflächen ermöglicht. Damit können technisch und wirtschaftlich optimierte Erhal-tungskonzepte entwickelt werden.

Im Straßenbau unterscheidet man nach ZTV BEA-StB für die Erhaltung von Verkehrsflächenbefestigungen wiefolgt:

Dabei versteht man unter

Erhaltung:Maßnahmen, die der Erhaltung der Substanzund des Gebrauchswertes von Verkehrsflächenbefes-tigungen einschließlich der Nebenflächen sowie der Um-weltverträglichkeit dienen. Sie sind gegliedert in Betrieb-liche Erhaltung und Bauliche Erhaltung.

Betriebliche Erhaltung: Maßnahmen zur BetrieblichenErhaltung von Verkehrsflächenbefestigungen. Sie sindgegliedert in Kontrolle und Wartung

Bauliche Erhaltung: Maßnahmen, zur baulichen Erhal-tung von Verkehrsflächenbefestigungen. Sie sind geglie-dert in Instandhaltung, Instandsetzung und Erneuerung.

Instandhaltung: Bauliche Maßnahmen kleineren Um-fangs zur Substanzerhaltung von Verkehrsflächenbefes-tigungen, die mit geringem Aufwand in der Regel sofortnach dem Auftreten eines örtlich begrenzten Schadensvon Hand oder maschinell ausgeführt werden.

Instandsetzung: Bauliche Maßnahmen zur Substanz-erhaltung oder zur Verbesserung von Oberflächeneigen-schaften von Verkehrsflächenbefestigungen, die auf zu-sammenhängenden Flächen in der Regel in Fahrstreifen-breite bis zu einer Dicke von 4 cm ausgeführt werden.

Erneuerung: Vollständige Wiederherstellung einer Ver-kehrsflächenbefestigung oder Teilen davon, sofern mehrals nur die Asphaltdeckschicht betroffen ist. Dieses kanndurch Aufbringen neuer Schichten auf die vorhandeneBefestigung im Hocheinbau oder durch vollständigen Ersatz des vorhandenen Oberbaus im Tiefeinbau oderdurch Erneuerung im Hocheinbau bei teilweisem Ersatzder vorhandenen Befestigung erfolgen.

Übersicht zur Begriffssystematik der ZTV BEA-StB

Kontrolle

Wartung

Bauliche

Erhaltung

Betriebliche

Erhaltung

Instandhaltung

Instandsetzung

Erneuerung

Erhaltung

55

In dieser Reihenfolge werden in der ZTV BEA-StB die entsprechenden Bauverfahren behandelt, wobei unter Instandhaltung z.B. „Anspritzen und Abstreuen“ oderdas „Aufbringen von bitumenhaltigen Schlämmenund Porenfüllmassen“ beschrieben ist, unter Instand-setzung „Oberflächenbehandlungen“ oder „DünneAsphaltdeckschichten“ (in Kalt- und Heißbauweise).

Aus verschiedenen betrieblichen Gründen kann manluftseitig die ZTV BEA-StB nicht immer anwenden.

Instandhaltungsmaßnahmen und -bauweisen für Flugbetriebsflächen gliedern sich in:

� Oberflächenerneuerung� Substanzerhaltung durch streifenweisen Ersatz � Abtragende Maßnahmen

Oberflächenerneuerung

Ersatz der AsphaltdeckschichtDer Ersatz einer Asphaltdeckschicht erfolgt nach Ab-fräsen der vorhandenen Asphaltdeckschicht. Dieses Verfahren ist auf allen Flugbetriebsflächen in Asphalt-bauweise möglich. Voraussetzung ist, dass die Ursachender Mängel auf die Asphaltdeckschicht begrenzt sind.Die darunter liegenden Schichten sind also noch vollfunktionsfähig.

Asphaltdeckschichten werden ersetzt bei:

� Mangelnder Ebenheit� Mangelnder Griffigkeit� Substanzmangel in der vorhandenen Asphalt-

deckschicht (Netzrisse, Kornausbrüche usw.)� Höhenvorgaben durch feste Einbauten,

Randfassungen etc., wenn dadurch ein „Hocheinbau“nicht möglich ist

Stehen für die Ausführung nur kurze Zeitfenster zur Verfügung, ist abschnittsweises Arbeiten möglich. BeiStart- und Landebahnen sind in diesem Fall die Ab-schnitte symmetrisch zur Centreline zu bauen, um wech-selnde Griffigkeit oder Ebenheit zu vermeiden. Wennmöglich sollte der Einbau „heiß an heiß“ erfolgen.

Als neu aufzubringende Asphaltdeckschichten könnenAsphaltbeton, Splittmastixasphalt oder Gussasphalt nach ZTV Asphalt-StB mit den Ergänzungen gemäß „Merk-blatt für den Bau von Flugbetriebsflächen ausAsphalt“ (M BFA) verwendet werden.

Alle weiteren im Folgenden behandelten Verfahren erfolgen ohne Abfräsen der Deckschicht, also im „Hocheinbau“.

56

Instandhaltungsmaßnahmen und -bauweisen

Oberflächenerneuerung

Oberflächenbehandlung (Anti-Rutsch Belag)Bei einer Oberflächenbehandlung wird die Oberflächezuerst mit einem bitumenhaltigen Bindemittel ange-spritzt und anschließend werden grobe Gesteinskörnun-gen in einer vorgegebenen Menge abgestreut. Auf Flug-betriebsflächen wird dies Verfahren insbesondere zurVerbesserung der Griffigkeit eingesetzt.

Um die benötigte Griffigkeit auf Start- und Landebahnenbzw. Startbahnköpfen/Aufsetzzonen wieder herzustel-len, können sogenannte Anti-Rutsch Beläge aufgebrachtwerden. Voraussetzung ist, dass die Ursachen der Män-gel auf die Deckschicht begrenzt sind, die darunter lie-genden Schichten also noch voll funktions- und tragfähigsind. Solche Anti-Rutsch Beläge werden eingesetzt bei:

� Mangelnder Griffigkeit� Höhenvorgaben durch feste Einbauten,

Randfassungen etc.

Ein Anti-Rutsch Belag kann abschnittsweise oder voll-flächig hergestellt werden. Vor dem Aufbringen sindMarkierungen und Verunreinigungen, wie beispielsweiseReifenabrieb zu entfernen. Nach dem Aufbringen einesPolymermodifiziertem Bitumens wird Gesteinskörnung1/2, 1/3 oder 2/3 mit einer Gummiradwalze eingewalzt.Anschließend wird eine weitere Bindemittelschicht auf-gebracht.

Dünne Asphaltdeckschichten in Heißbauweise auf Versiegelung (DSH-V)Die DSH-V sind eine Erhaltungsbauweise der Asphalt-deckschichten. Es gibt sie als Sorte DSH-V 8 oder 5. Von der Zusammensetzung her entsprechen sie einemsplittreich zusammengesetzten AC 8 D S oder AC 5 D.Für höhere Belastungen ist ein Polymermodifiziertes Bitumen 45/80-50 A vorgesehen.

Dünne Asphaltdeckschichten im Heißeinbau auf Ver-siegelung gemäß ZTV BEA-StB kommen auf untergeord-neten Flugbetriebsflächen, wie etwa Schulterflächenzum Einsatz. Sie werden vorwiegend verwendet bei:

� Ausmagerungen� Kornausbrüchen� Netzrissen� Flickstellen

Der Einbau erfolgt maschinell mittels Sprühfertiger. Anschließend folgen Walzübergänge ohne Vibration.Durch das Aufbringen einer DSH-V wird keine Erhöhungder Tragfähigkeit der Gesamtkonstruktion bewirkt. Der große Vorteil ist die schnelle und nur mit geringenVorarbeiten verbundene Abwicklung.

In Bereichen mit hohen Schubkräften (z. B. durch Brems-vorgänge oder Düsentriebwerke) sollte vom Einsatz einerDSH-V abgesehen werden.

Dünne Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise (DSK)Dünne Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise kommenauf untergeordneten Flugbetriebsflächen, beispielsweiseStartbahn- oder Rollbahnschultern, zum Einsatz. Sie werden vorwiegend verwendet bei:

� Ausmagerungen� Kornausbrüchen� Netzrissen� Flickstellen

Das Asphaltmischgut wird vor Ort maschinell hergestelltund eingebaut. Abweichend zur ZTV BEA-StB wird einBindemittelgehalt von mindestens 9,0 M.-% in der Trockenmasse und ein Anteil der groben Gesteinskör-nung von 25 bis 35 M.-% empfohlen, um die Nutzungs-dauer zu erhöhen und die Abdichtungsfunktion zu verbessern. Eine Nachbehandlung mit Gummiradwalzenist empfehlenswert.

In Bereichen mit hohen Schubkräften (z. B. durch Brems-vorgänge oder Düsentriebwerke) sollte vom Einsatz einerDSK abgesehen werden.


8. Erhaltung

57

Substanzerhaltung durch streifenweisen Ersatz

Beim streifenweise Ersatz wird die Fläche in einer defi-nierten Breite auf der gesamten Länge im Tiefeinbau erneuert. Ausreichend tragfähige Schichten können er-halten bleiben. Diese Maßnahme kann auf allen Flug-betriebsflächen durchgeführt werden. Streifenweiser Ersatz wird durchgeführt bei:

� Linienförmig auftretenden Schäden

Streifenweiser Ersatz erfolgt im Tiefeinbau, in der Regelunter Beibehaltung der Höhenlage und der Quernei-gung. Bei Start- und Landebahnen sind in diesem Fall die Abschnitte symmetrisch zur Centreline zu bauen, um wechselnde Griffigkeit oder Ebenheit zu vermeiden.

Abtragende Maßnahmen

GroovingBeim Grooving werden Rillen in die vorhandene Deck-schicht geschnitten. Grooving wird angewendet bei:

� Oberflächenentwässerung zu verbessern� Aquaplaning zu vermindern

Dieses Verfahren wird auf Start- und Landebahnen undSchnellabrollwegen eingesetzt. Durch die erzeugten Rillen kann Niederschlagswasser besser ablaufen. Somitwird der Kontakt Reifen/Fahrbahn bei Nässe erhöht.

HochdruckwasserstrahlenDurch Hochdruckwasserstrahlen kann die Oberfläche in dünnen Schichten abgetragen werden oder angerautwerden. Das Hochdruckwasserstrahlen wird ange-wendet bei:

� Entfernen von Gummiabrieb� Erhöhung der Griffigkeit� Beseitigung von Verunreinigungen

(z. B. Öl, Kraftstoff, Enteisungsmittel etc.)� Beseitigung von Anstrichen (z.B. Markierungsfarbe)

Die Anwendung dieses Verfahrens ist nur bei frostfreiemWetter durchzuführen. Entscheidend beim Hochdruck-wasserstrahlen ist der Strahldruck. Durch zu hohen Druckkann die Oberfläche zerstört werden. Aus diesem Grundempfiehlt sich ein Versuchsfeld.

58


8. Erhaltung

8.3 Schließen von Aufgrabungen

Ein besonderes Kapitel stellen die durch Leitungsarbeitenund andere Arbeiten verursachten Aufgrabungen mitanschließender Wiederherstellung der Befestigung dar.Jeder dieser Eingriffe stellt eine Schwächung des Quer-schnitts der Verkehrsfläche dar. Darüber hinaus wird in vielen Fällen auch die Ästhetik einer Asphaltfläche inMitleidenschaft gezogen. „Richtiges“ Schließen von Auf-grabungen bedeutet nicht nur Wiederherstellung derDauerhaftigkeit und der Tragfähigkeit, sondern auchWiederherstellen der Optik der Fläche.

Voraussetzung für das richtige Schließen von Aufgra-bungen ist, dass

� für diese Arbeiten nur qualifizierte Firmen eingesetztwerden,

� die im Graben eingebauten Schichten anforderungs-gemäß verdichtet werden,

� die Wiederherstellung der Fahrbahnbefestigung ent-sprechend den Vorgaben in den ZTV A-StB vorge-nommen wird,

� die Anschlüsse der neu eingebauten an die vor-handenen Asphaltschichten fachgerecht – d. h. im Bereich der Asphaltdeckschicht als Fuge – ausgebildetwerden.

Nach den „Zusätzlichen Technischen Vertragsbe-dingungen und Richtlinien für Aufgrabungen inVerkehrsflächen“ (ZTV A-StB) ist grundsätzlich anzu-streben, die Befestigung wieder so herzustellen, dass siedem ursprünglichen Zustand „technisch gleichwertig” ist.

Viele Einzelheiten hierzu, beispielsweise über

� das „Zurückschneiden“ der vorhandenen Asphalt-befestigung nach dem Einbau der ungebundenenTragschichten, mögliche Reststreifenbreiten usw.,

� die einzelnen Anforderungen und Prüfungen sowiedie Regelungen für die Übernahme durch den Bau-lastträger,

sind den ZTV A-StB oder dem DAV-Leitfaden „Richti-ges Schließen von Aufgrabungen“ zu entnehmen.Letzterer enthält viele weitere nützliche Informationenund Tipps zu diesem Thema.

Wichtig: Die ZTV A-StB müssen ausdrücklich als Vertragsbestandteil vereinbart werden

Wo Nachsetzungen im Bereich der Grabenverfül-lung nicht auszuschließensind, kann es im Interesseeiner späteren dauerhaf-ten Ebenheit zweckmäßigsein, die Wiederherstel-lung der Asphaltbefes-tigung in zwei Stufen (zunächst provisorisch,später endgültig) vorzu-nehmen.

„Unterläufigkeiten“

Ggf. breitere Rückschnitte bei „Unterläufigkeiten“

AsphaltdeckeAsphalttragschichtungebundene Tragschicht

SO

NIC

HT!

SO

!

59

9. Prüfungen

9.1 Erstprüfung und WPK zur CE-Kennzeichnung

Prüfungen maßgebender Materialkennwerte von Bau-stoffen sowie des Aufbaus der Asphaltkonstruktion sindnicht nur während der Bauausführung von wirtschaft-licher und technischer Bedeutung, sondern können auchspäter Aufschluss über das Gebrauchsverhalten derAsphaltbefestigung unter gegebenen Einflussfaktoren (z. B. Verkehrsbelastung auf Flugbetriebsflächen) geben.

Insbesondere für die Planung von Erhaltungsmaß-nahmen auf bestehenden Flugbetriebsflächen werdenneben den klassischen Prüfverfahren auch performance-orientierte Prüfungen angewendet.

Die Durchführung aller Prüfungen von Flugbetriebs-flächen unter Betrieb ist von den vor Ort herrschendenSonderbedingungen geprägt. Hier weicht beispielsweisedie Probenahmedichte nach ZTV Asphalt-StB 07, Ab-schnitt 5, Tabelle 26 ab, die individuell bauvertraglich geregelt wird

Für die Bewertung der eingesetzten Baustoffe sowie derAsphaltkonstruktion kommen die folgenden Prüfungennach TL Asphalt-StB 07, ZTV Asphalt-StB 07 und DIN18317, Abschnitt 2.2 zur Anwendung:

� Erstprüfung

� Eignungsnachweis

� Eigenüberwachungsprüfungen

� Kontrollprüfung

Erstprüfungen

Für jede Zusammensetzung eines Asphaltmischgutesmuss eine Erstprüfung durchgeführt werden, um nach-zuweisen, dass die Anforderungen der europäischenNormen (EN) bzw. der TL Asphalt-StB 07 erfüllt werden.Diese Erstprüfung muss vor der ersten Verwendungdurchgeführt werden und umfasst eine Vielzahl von Untersuchungen, die an repräsentativen Proben durch-zuführen sind. Der Umfang der Erstprüfung, das heißtdie im Rahmen der Erstprüfung durchzuführenden Prüfungen, richtet sich nach der Asphaltmischgutart und -sorte und ist in den TL Asphalt-StB 07 festgelegt.

Die Erstprüfung für eine definierte Sollzusammensetzunggilt für eine Dauer von maximal fünf Jahren. Ändern sich allerdings wesentliche Randbedingungen der unter-suchten Sollzusammensetzung (z. B. Art der Gesteins-körnung, Bindemittelart, Bindemittelsorte) ist vor Ablaufder fünf Jahre eine erneute Erstprüfung durchzuführen. Die Ergebnisse der Erstprüfung werden im Erstprü-fungsbericht zusammengestellt. Der Erstprüfungsbericht dokumentiert die Übereinstimmung des produzierten Asphaltmischgutes mit den Anforderungen der EN bzw. TL Asphalt-StB 07.

Werkseigene Produktionskontrolle

Für die CE-Kennzeichnung und gemäß den TL Asphalt-StB 07, Abschnitt 4.2 unterliegt der Produktionsprozessdes Asphaltmischgutes einer Werkseigenen Produktions-kontrolle (WPK) und damit einer ständigen Überwa-chung durch den Asphalthersteller (s. DIN EN 13108-21).Die normgemäße und richtige Durchführung dieser WPKund die Übereinstimmung mit den Erstprüfungen wirdregelmäßig von einer Zertifizierungsstelle überwacht unddarüber ein Zertifikat ausgestellt.

Konformitätserklärung

Der Asphaltmischguthersteller stellt auf Basis dieses Zer-tifikats (TL Asphalt-StB 07, Abschnitt 4.3) eine Konfor-mitätserklärung1) aus. Diese enthält z.B. Angaben zudem entsprechenden Asphaltmischgutund dessen Verwendung. Außerdem istder Asphaltmischguthersteller verpflich-tet, z.B. auf dem Lieferschein die sog.CE-Kennzeichnung anzubringen.

1) Mit der neuen Bauprodukten-Verordnung wird ab dem 01.07.2013die „Konformitätserklärung“ durch den „Leistungsnachweis“ desHerstellers ersetzt.

60


9. Prüfungen

9.2 Erstprüfung und Eignungsnachweis

Gemäß den bis Ende 2008 geltenden ZTV Asphalt-StB01 waren Eignungsprüfungen durchzuführen, um denNachweis der Eignung der Baustoffe und Baustoffge-mische für den vorgesehenen Verwendungszweck ent-sprechend den Anforderungen des Bauvertrages zu erbringen. Hiermit war aus bauvertraglicher Sicht einBezug zu einer konkreten Baumaßnahme vorhanden.

Mit der Einführung der ZTV Asphalt-StB 07 in Verbin-dung mit den TL Asphalt-StB 07 änderte sich diese Vor-gehensweise. Die vertragliche Funktion wird nun vondem Eignungsnachweis (gemäß ZTV Asphalt-StB 07, Abschnitt 2.3.2) übernommen.

Mit dem Eignungsnachweis weist der Auftragnehmerdem Auftraggeber die Eignung der vorgesehenen Bau-stoffe und der Baustoffgemische für die konkrete Anwendung nach. Der Nachweis erfolgt in der Regel inzwei Teilen. Neben Angaben zu bestimmten im Rahmender Erstprüfung durchgeführten Prüfungen gibt der Auftragnehmer eine Erklärung über die Eignung der ge-wählten Zusammensetzung für den vorgesehenen Verwendungszweck ab. In besonderen Fällen können zusätzliche Angaben erforderlich und sinnvoll sein.

Die im Eignungsnachweis gemachten Angaben sindmaßgebend für die Ausführung und Abnahme derBauleistungen. Im Eignungsnachweis wird zwar aufdie Ergebnisse der Erstprüfung zurückgegriffen, eshandelt sich aber um unterschiedliche Dokumente. Die Erstprüfung dient ausschließlich der CE-Kenn-zeichnung, der Erstprüfungs-Bericht eignet sichnicht als vertragliches Dokument, auch nicht als An-lage zum Eignungsnachweis. Vielmehr enthält lediglichder Eignungsnachweis alle die Angaben, die vertraglichnotwendig sind.

Mit dem Eignungsnachweis übernimmt der Auftragneh-mer die Verantwortung für die Eignung der Baustoffeund Baustoffgemische gemäß Bauvertrag und haftetnach der Bauausführung bis zur Abnahme für eventuelleMängel.

Ein Eignungsnachweis umfasst:

� Angaben zur Zusammensetzung und zu den volu- metrischen Prüfungen auf Basis der Erstprüfung nach ZTV Asphalt-StB 07, Abschnitt 2.3.2 (einschließlichÄnderungen durch ARS 29/2010), hierzu gehört alsBesonderheit der Flugbetriebsflächen auch die Ermitt-lung von Marshall-Stabilität und -Fließwert,

� eine Erklärung über die Eignung für den vorgesehenenVerwendungszweck sowie

� gegebenenfalls zusätzliche Angaben.

Der Eignungsnachweis ist hinfällig, wenn sich die Art und die Eigenschaften der verwendeten Baustoffe undBaustoffgemische oder die Einbaubedingungen ändern.In diesem Fall ist erneut eine Eignung nachzuweisen.

61

a

c

b

Die Angaben zu den aus den Prüfungen ermittelten Kennwerten

Angaben zur Zusammensetzung und zu den im Rahmen der Erstprüfung nach den TL Asphalt-StB durchgeführten Prüfungen:

� Art und Herkunft des Asphaltmischgutes,

� Art, Gewinnungsort und Hersteller der Gesteinskörnungen,

� Kornanteil grober Gesteinskörnungen im Gesteinskörnungsgemisch in M,-%.,

� Grobkornanteil (Kornanteil der gröbsten Kornklasse im Bereich der groben Gesteinskörnungen einschließlich Überkornanteil), bei Splittmastixasphalt (SMA) alle Kornanteile bei den groben Gesteinskörnungen jeweils in M,-%,

� Anteil der Kornklasse feiner Gesteinskörnungen 0,063/2 im Gesteinskörnungsgemisch in M.-%,

� bei Asphaltbeton (AC) Kornanteil kleiner 0,125 mm im Gesteinskörnungsgemisch in M.-%,

� Fülleranteil kleiner 0,063 mm im Gesteinskörnungsgemisch in M.-%,

� Bindemittelart und -sorte, bei Verwendung von Asphaltgranulat ist dies die Sorte des resultierenden Bindemittels.

� bei Verwendung von Polymermodifiziertem Bitumen 40/100-65 A: Lieferant sowie Erweichungspunkt Ring und Kugel aus der Erstprüfung,

� bei Verwendung eines viskositätsveränderten Bindemittels oder viskositätsverändernden Zusätzen: Lieferant sowie Erweichungspunkt Ring und Kugel des rückgewonnenen Bindemittels aus der Erstprüfung,

� Bindemittelgehalt in M.-%,

� Art der Zusätze, soweit enthalten,

� Menge der Zusätze in M.-%,

� bei Mitverwendung von Asphaltgranulat:

� Art und Menge in M.-%,

� Erweichungspunkt Ring und Kugel des rückgewonnenen Bindemittels aus dem Asphaltgranulat,� Erweichungspunkt Ring und Kugel am resultierenden Bindemittelgemisch, der sich bei Verwendung von Asphaltgranulat ergibt,

� Art und Sorte des Zugabemittels

� gegebenenfalls die Ergebnisse weitergehender Prüfungen.

Erklärung über die Eignung für den vorgesehenen Verwendungszweck;

gegebenenfalls zusätzliche Angaben.

werden Vertragsbestandteil und maßgebend für die Ausführung und die Abnahme der Bauleistung. Weiterhin empfiehltes sich darüber hinaus auch den Hohlraumgehalt sowie Roh- und Raumdichte anzugeben ohne dass diese Vertragsbe-standteil werden.

62


9. Prüfungen

9.4 Kontrollprüfungen nach ZTV Asphalt-StB

Eigenüberwachungsprüfungen sind Prüfungen des Auf-tragnehmers, um eventuell auftretende Fehler und Ab-weichungen zu erkennen, zu dokumentieren und derenUrsache zu beseitigen.

Die Eigenüberwachung im Rahmen der Asphaltmischgut-herstellung regelt die bereits erwähnte DIN EN 13108-21mit der Werkseigenen Produktionskontrolle (WPK).

Die Eigenüberwachung des Auftragnehmers, also derEinbaufirma, im Rahmen des Einbaus und die Prüfungenregeln die ZTV Asphalt-StB im Abschnitt 5.2. Hier sinddie folgenden Prüfungen beim Einbau vorgeschriebenund zu dokumentieren:

� Lufttemperatur und Temperatur der Unterlage

� Temperatur des Asphaltmischgutes beim Einbau

� Beschaffenheit des Asphaltmischgutes nach Augen-schein

� Beschaffenheit des Abstreustoffes nach Augenschein

� Einbaumengen oder Einbaudicken

� Profilgerechte Lage der einzelnen Asphaltschichten

� Ebenheit der einzelnen Asphaltschichten

� Dokumentation der Maßnahmen zur Erzielung derGriffigkeit

� Verlauf der Fahrbahnränder im Grund- und Aufriss

� Gleichmäßige Beschaffenheit der Oberfläche nachAugenschein

� Beschaffenheit der Längs- und Quernähte nach Augenschein

Bei Gussasphalt sind zusätzlich die Temperaturen, Ver-weildauern und der Zeitpunkt des Einbaus für jedenRührwerkskessel zu dokumentieren.

Es empfiehlt sich für den Auftragnehmer zur Wahrungder kaufmännischen Rügefristen eine körperliche Prü-fung des Asphaltes vorzunehmen.

Zur Überwachung einer gleichmäßigen und ausreichen-den Verdichtung auf Flugbetriebsflächen empfiehlt es sichzur Eigenüberwachung eine zerstörungsfreie Verdich-tungsmessung (z.B. Troxlersonden-Messungen) durch-zuführen.

Allgemeines

Kontrollprüfungen sind Prüfungen des Auftraggebers,um festzustellen, ob die Güteeigenschaften der Bau-stoffe, Baustoffgemische und der fertigen Leistung denvertraglichen Anforderungen entsprechen.

Art, Umfang und Probenahme der Kontrollprüfung re-gelt der Bauvertrag unter Bezugnahme der ZTV Asphalt-StB. Es werden verschiedene Bestandteile des Asphalt-oberbaus analysiert wie beispielsweise das Asphaltmisch-gut und die eingebauten Schichten. Zusätzlich werdenauf Flugbetriebsflächen Marshall-Stabilität und Fließwertbestimmt. Die Ergebnisse der Kontrollprüfung sind wesentliche Grundlagen für die Abnahme und die Ab-rechnung.

Je nach Baudurchführung (Vollsperrung, Sperrung vonTeilflächen, Verlegter Flugverkehr oder Bauen währendder Betriebsruhe) sind der Prüfumfang und die Häufig-keit vertraglich festzulegen. Die Kontrollprüfungsdichtekann dadurch höher sein als im Straßenbau. Neben deneigentlichen Kontrollprüfungen können gegebenenfallszusätzliche Kontrollprüfungen und Schiedsuntersuchun-gen erforderlich werden.

Schiedsuntersuchungen stellen eine Wiederholung einerKontrollprüfung dar, an deren sachgerechter Durchfüh-rung begründete Zweifel des Auftraggebers oder Auf-tragnehmers (z. B. aufgrund eigener Untersuchungen)bestehen. Sie ist auf Antrag eines Vertragspartners durcheine anerkannte Prüfstelle, die nicht die Kontrollprüfungdurchgeführt hat, vorzunehmen. Ihr Ergebnis tritt an dieStelle des ursprünglichen Prüfergebnisses. Die Kosten derSchiedsuntersuchung zuzüglich aller Nebenkosten trägtderjenige, zu dessen Ungunsten das Ergebnis ausfällt.

Weiterhin können Auftragnehmer beispielsweise zusätz-liche Kontrollprüfungen beantragen, wenn das Ergebnisder Kontrollprüfung nicht kennzeichnend für die ganzezugeordnete Fläche ist. Die Kosten trägt immer der Ver-anlasser der zusätzlichen Kontrollprüfung.

Informationen hierzu finden sich z.B. in den ZTV Asphalt-StB 07 Abschnitt 5.3.

9.3 Eigenüberwachungsprüfungen

Die folgende Tabelle enthält maximale Grenzwerte:

63

Für baupraktische Anwendungen und vertragliche Be-stimmungen ist das Regelwerk der ICAO für die Bestim-mung der Ebenheit und Ableitung entsprechender An-forderungswerte an die Ebenheit nur bedingt geeignet.

Es wird daher empfohlen, die Durchführung der Eben-heitsmessungen auf Flugbetriebsflächen gemäß denTechnischen Prüfvorschriften für Ebenheitsmessungenauf Fahrbahnoberflächen in Längs- und Querrichtung (TP Eben) durchzuführen und Anforderungswerte an dieEbenheit auf Flugbetriebsflächen in Anlehnung der in

der ZTV Asphalt-StB genannten Grenzwerte für die Un-ebenheit festzulegen.

Für die Erfassung der Ebenheit können grundsätzlich folgende Verfahren angewendet werden:

� Messlatte ( 4 m Messlänge )

� Planograf

� automatisierte Verfahren (z. B. Laserdistanz-messung, muss vertraglich vereinbart werden)

Ebenheit

Das Regelwerk der ICAO unterscheidet zwischen derOberflächenbeschaffenheit auf Start- und Landebahnenund Rollbahnen sinngemäß wie folgt (übersetzt aus demEnglischen):

Gemäß ICAO, Annex 14, Kapitel 3 soll die Oberfläche einerStart- und Landebahn so ausgeführt sein, dass sie keineUnregelmäßigkeiten aufweist, die zu einem Abfall derBremswirkung führen oder den Start oder die Landungeines Flugzeuges in anderer Weise nachteilig beeinflussenwürden. Unregelmäßigkeiten der Oberfläche können denStart oder die Landung eines Flugzeugs nachteilig be-einflussen, indem sie übermäßige Stöße, übermäßiges

Nicken, übermäßige Vibrationen oder andere Schwie-rigkeiten beim Steuern eines Flugzeugs verursachenGemäß ICAO, Annex 14, Anhang B wird als Anforde-rungswert für kurzwellige Unebenheiten auf Start- undLandebahnen eine zulässige Differenz von 3 mm untereiner 3 m langen Richtlatte vorgegeben. Einzelne Un-ebenheiten (Stufenbildung) in der Größenordnung von2,5 bis 3 cm über eine Strecke von 45 m werden gemäßICAO als tragbar eingestuft.

Die Oberfläche einer Rollbahn sollte keine Unregel-mäßigkeiten aufweisen, die Schäden an Flugzeugen ver-ursachen könnten.

akzeptierbare Mindestlänge [m] der Unebenheit

3 6 9 12 15 20 30 45 60

3 3,5 4 5 5,5 6 6,5 8 10

maximale Unebenheitder Oberfläche [cm](Tiefe oder Höhe)

(…)

Griffigkeitsanforderungen nach ICAO

64


9. Prüfungen

Griffigkeit

Die Griffigkeit der Oberfläche einer Flugbetriebsfläche isteine der wichtigsten Oberflächeneigenschaften, da wäh-rend des Rollens eines Flugzeuges auf Start- und Lande-bahnen und Schnellabrollbahnen ständig Kräfte zwi-schen Reifen und Flugbetriebsfläche übertragen werdenmüssen. Insbesondere beim Bremsen müssen Längs-kräfte (Bremskräfte) und beim Abrollen auf Schnellab-rollwege Seitenkräfte in den Reifenaufstandsflächenaufgenommen werden.

In der ICAO sind in Abhängigkeit vom Messgerät Krite-rien für die Reibungsmerkmale neuer oder erneuerterStart- und Landebahnoberflächen festgelegt (siehe dort Tabelle 1).

Für bauvertragliche Regelungen können die Griffigkeits-anforderungswerte gemäß Tabelle 1 der ICAO nichtübernommen werden, da in Deutschland für bauvertrag-liche Messungen zur Bestimmung der Griffigkeit nur dasSeitenkraftmessverfahren (SKM) zugelassen ist, das inder Tabelle 1 der ICAO aber nicht aufgeführt ist.

Statistisch abgesicherte Korrelationen zwischen den inder Tabelle 1 der ICAO aufgeführten Messverfahren unddem Seitenkraftmessverfahren SKM existieren nochnicht.

In der ZTV Asphalt-StB 07 bzw. ZTV Beton-StB 07 sinddie im Straßenbau gültigen Grenzwerte zur Erzielungeiner ausreichenden Griffigkeit vorgegeben, die mit Hilfedes Seitenkraftmessverfahrens (SKM) ermittelt werden.In der Technischen Prüfvorschrift TP Griff-StB (SKM) wer-den dazu u. a. die folgenden Punkte geregelt:

� Technische Grundlagen (Messprinzip)

� Allgemeine Messvoraussetzungen

� Durchführung der Messfahrten

� Datenerfassung und -aufbereitung

� Gütesicherung.

9.4 Kontrollprüfungen nach ZTV Asphalt-StB

Messgeschwindigkeit 65 km/h Messgeschwindigkeit 95 km/h(40 mph) (60 mph)

Minimum- Warn- Neubau- Minimum- Warn- Neubau-wert wert wert wert wert wert

0,42 0,52 0,72 0,26 0,38 0,66

0,50 0,60 0,82 0,34 0,47 0,74

0,50 0,60 0,82 0,41 0,54 0,74

0,43 0,53 0,74 0,24 0,36 0,64

Mess-system

Mu-Meter

Skidometer Trailer

Surface Friction Tester (SFT)/Runway Friction Tester

LFC Trailer

65

Profilgerechte Lage

Folgende Vorgaben sind für die Bewertung bzw. die Beurteilung der profilgerechten Lage relevant:

1. VOB Teil C, ATV DIN 18317, Punkt 3.3.1.4 Profilgerechte LageDie Schichten sind höhengerecht und im vereinbar-ten Längs- und Querprofil herzustellen. Abweichun-gen der Oberfläche von der Sollhöhe dürfen ankeiner Stelle mehr als 3 cm betragen.

2. ZTV Asphalt-StB 07; Kapitel 4 Grenzwerte und Toleranzen (ab S. 35); Unterkapitel 4.2.4 Profilgerechte LageDieses Unterkapitel enthält eine Anforderung an dieSollhöhe der Asphalttragschicht (Abweichung nichtmehr als ± 1,0 cm). Abweichungen für die Sollhöhender Deckschicht werden hier explizit nicht benannt,sondern nur dass die Abweichungen von der gefor-derten Querneigung der Straßenoberfläche nichtmehr als ± 0,4 % (…) betragen dürfen.

3. ZTV Asphalt-StB 07; Kapitel 4,Grenzwerte und Toleranzen; Unterkapitel 4.2.1 Einbaudicke oder Einbaumenge, Tab. 24: Grenzwerte für Einbaudicke und EinbaumengeDie zusätzlichen Anforderungen an die profilgerechteLage resultieren, gemäß dieser Kapitel, aus den Grenz-werten für eine Unterschreitung der nominellenSchichtdicke.

Ein Beispiel für 24 cm Asphalttragschicht, 8 cm Asphaltbinderschicht und 4 cm Asphaltdeckschicht:

Asphalttragschicht = – 1 cm

Asphaltbinderschicht und deck-schicht – (8 cm + 4 cm) x 15% = – 1,8 cm

Max. zulässige Abweichung: = – 2,8 cm

Die Kontrollprüfung ist nicht bei allen Bauverfahren (z.B. Frankfurter Bauverfahren) möglich, in diesem Falloder in Fällen, die eine besondere Beachtung der profil-gerechten Lage erfordern, wird zusätzlich zu den Verein-barungen der ZTV Asphalt-StB eine einzelvertraglicheVereinbarung zur profilgerechten Lage der Asphaltdeck-schicht empfohlen.

66


9. Prüfungen

9.5 Weitere Prüfungen

Ermittlung des Aufbaus durch Bohrkernentnahme

Für eine sichere Beurteilung der substanziellen Qualitätder vorhandenen Flugbetriebsfläche sind punktuelle Prü-fungen in Form von Bohrkernentnahmen unerlässlich.

Anhand der entnommenen Bohrkerne lassen sich Art,Dicke und Zustand des Aufbaus der Befestigung ermit-teln. Weiterhin können durch Baustoffprüfungen die Eig-nung des vorhandenen Aufbaus für den vorgesehenenVerwendungszweck überprüft werden und vorhandeneBelastungen (z.B. Pech/Teer) nachgewiesen werden.

Zerstörungsfreie Ermittlung des Aufbaus

Für eine flächenhafte Untersuchung der gebundenenund ungebundene Schichten kann das Georadarverfah-ren (engl. Ground Penetration Radar, GPR) verwendetwerden. Durch Befahrungen in Längs- und Querrichtungkönnen Inhomogenitäten im Ober- und Unterbau sowieim Untergrund detektiert werden. Nachteil des Verfah-rens ist, dass derzeit keine eindeutige Wiedergabe desSchichtenaufbaues möglich ist.

Für die Wiedergabe des Schichtenaufbaus und die Kali-brierung der Messdaten ist es deshalb unerlässlich, Bohr-kerne zu entnehmen.

Tragfähigkeit

Wesentlich für die Ermittlung der strukturellen Substanzvon Flugbetriebsflächen sind Tragfähigkeitsmessungen.Tragverhalten und Tragfähigkeit von Flugbetriebsflächenwerden meist durch Einsenkungsmessungen beurteilt.Die Messergebnisse geben Hinweise auf strukturelleSchäden und ermöglichen einen quantitativen Vergleichder untersuchten Flächen. An Hand der Ergebnisse können homogene Tragfähigkeitskennwerte gebildetwerden. Für die Ermittlung absoluter Tragfähigkeitskenn-werte sind weitere Angaben zum Aufbau und den Bau-stoffeigenschaften erforderlich.

ICAO schreibt lediglich vor, dass PCN größer/gleich ACN,d.h. die Tragfähigkeit größer/gleich Belastung sein muss.Diese Vorgabe, zuzüglich geplante Nutzungszeit, Mate-rialeigenschaften usw., wird nur bei der Planung derKonstruktion berücksichtigt. Als Nachweis für die Veröf-fentlichung des PCN wird eine einmalige Überprüfungder Gesamtkonstruktion, beispielsweise anhand vonBohrkernen, vorgenommen.

Tragfähigkeitsmessungen dienen auf vorhandenen Flug-betriebsflächen ausschließlich zur Ermittlung der Rest-nutzungsdauer. Eine Nutzungsdauer bzw. eine Restnut-zungsdauer wird von ICAO nicht erwähnt.

Für die Messung der Tragfähigkeit auf Flugbetriebsflächenkönnen u. a. die folgenden Geräte verwendet werden:

� Benkelman-Balken

� Falling/Heavy Weight Deflectometer(FWD/HWD)

� Curviametro

Eine reduzierte Tragfähigkeit stellt jedoch nicht zwingendein unmittelbares Sicherheitsproblem dar (anders alsnicht ausreichende Griffigkeit) sondern beeinträchtigt dieNutzungsdauer der Befestigung.

67

Zur Untersuchung des Gebrauchsverhaltens kommenweitergehende Prüfungen zur Anwendung mit dem Ziel,physikalische Kenngrößen der Asphaltkonstruktion zu ermitteln. Im Folgenden sind die ausschlaggebenden Materialeigenschaften sowie eine Auswahl der labortech-nischen Prüfverfahren zusammengestellt:

� Kälteeigenschaften� Einaxialer Zugversuch� Abkühlversuch

� Ermüdungswiderstand� Spaltzug-Schwellversuch� 4-Punkt-Biegeversuch� Zug-Schwellversuch

� Verformungswiderstand� Spurbildungsversuch� Einaxiale Druck-Schwellversuch an Wazasphalt� Dynamischer Eindringversuch an Gussasphalt� Triaxialversuch

Die Verarbeitung der Daten mittels geeigneter Software(z.B. PaDesTo – analytisches Dimensionierungs- und Nachweisverfahren für Asphaltflächen) ermöglicht, unterBerücksichtigung der Beanspruchung durch Flugbetriebund Temperatureinflüsse, eine Prognose der Restnut-zungsdauer von Flugbetriebsflächen nach dem Stand vonWissenschaft und Technik.

Für die Zustandserfassung auf Flugbetriebsflächen wer-den in Abhängigkeit der betrieblichen Belastung sowieflughafenspezifischer Gegebenheiten regelmäßige Kon-trollen durchgeführt. Die Kontrolle und Aufnahme be-stehender Schäden wird in vier Qualitätsstufen durch-geführt:

Flächenbefahrung – schnelle visuelle Oberflächen-inspektion

Flächenbegehung – Kontrolle mit Dokumentation vonOberflächenschäden einschließlich Flächenbewertung

Untersuchung der Bausubstanz – Kontrolle der Trag-fähigkeit sowie der Ermittlung des Gebrauchsverhaltensund der Restsubstanzbewertung.

Untersuchung der Oberflächentextur – UntersuchungEbenheits-, Griffigkeits- und Neigungsmessung

Im Ergebnis der Zustandserfassung von Flugbetriebs-flächen ist eine Prognose über die Dauerhaftigkeit der Flä-chenbefestigung bzw. deren Restnutzungsdauer möglich.Diese bildet die Grundlage für kurz- und langfristige Erhaltungsstrategien.

9.7 Zustandserfassung und -bewertung9.6 Ermittlung des Gebrauchsverhaltens


Anhang

Regelwerke

Bauvertrag und Standardleistungskataloge

� Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen (VOB),

– Teil A: Allgemeine Bestimmungen für die Vergabe von Bauleistungen – DIN 1960 - (VOB/A), Ausgabe April 2010

– Teil B: Allgemeine Vertragsbedingungen für die Ausführung von Bauleistungen – DIN 1961, Ausgabe April 2010

– Teil C: Allgemeine Technische Vertragsbedingungen für Bauleistungen (ATV):

�ATV DIN 18299 4.10 Allgemeine Regelungen für Bauarbeiten jeder Art

�ATV DIN 18317 4.10 Verkehrswegebauarbeiten – Oberbauschichten aus Asphalt

� Standardleistungskatalog für den Straßen- und Brückenbau (STLK-StB):

– Leistungsbereich 112: Schichten ohne Bindemittel, Ausgabe Oktober 2010, FGSV-Nr. LB112

– Leistungsbereich 113: Asphaltbauweisen, Ausgabe Oktober 2010, FGSV-Nr. LB113

Richtlinien, Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Technische Lieferbedingungen

� Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen (RStO 01), Ausgabe 2001, FGSV-Nr. 499

� Richtlinien für die rechnerische Dimensionierung des Oberbaus von Verkehrsflächen mit Asphaltdeckschicht (RDO Asphalt 09), Ausgabe 2009, FGSV-Nr. 498

� Richtlinien für die umweltverträgliche Verwertung von Ausbaustoffen mit teer-/pechtypischen Bestandteilen sowie für die Verwertung von Ausbauasphalt im Straßenbau (RuVA-StB 01), Ausgabe 2001, Fassung 2005, FGSV-Nr. 795

� Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB 07), Ausgabe 2007, FGSV-Nr. 799

� Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächen-befestigungen – Asphaltbauweisen (ZTV BEA-StB 09), Ausgabe 2009, FGSV-Nr. 798 mit Änderungen und Ergänzungen gemäß ARS-Nr.3/2011 vom 8.4.2011

� Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Aufgrabungen in Verkehrsflächen (ZTV A-StB 12), Ausgabe 2012, FGSV-Nr. 976

� Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Schichten ohne Bindemittel im Straßenbau (ZTV SoB-StB 04), Ausgabe 2004/Fassung 2007, FGSV-Nr. 698

� Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Erdarbeiten im Straßenbau (ZTV E-StB 09), Ausgabe 2009 , FGSV-Nr. 599

� Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen (TL Asphalt-StB 07),Ausgabe 2007, FGSV-Nr. 797

� Technische Lieferbedingungen für Gesteinskörnungen im Straßenbau (TL Gestein-StB 04), Ausgabe 2004/Fassung 2007, FGSV-Nr. 613

� Technische Lieferbedingungen für Straßenbaubitumen und gebrauchsfertige Polymermodifizierte Bitumen (TL Bitumen-StB 07), Ausgabe 2007, FGSV-Nr. 794

� Technische Lieferbedingungen für Bitumenemulsionen (TL BE-StB 07), Ausgabe 2007, FGSV-Nr. 793

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Merkblätter und Hinweise

� Merkblatt für den Bau Kompakter Asphaltbefestigungen (M KA), Ausgabe 2011, FGSV-Nr. 762

� Merkblatt für die Herstellung von Halbstarren Deckschichten (M HD), Ausgabe 2010 , FGSV-Nr. 729

� Merkblatt für wasserdurchlässige Befestigungen von Verkehrsflächen, Ausgabe 1998, FGSV-Nr. 947 – mit den

� Änderungen und Ergänzungen zum Merkblatt für wasserdurchlässige Befestigungen von Verkehrsflächen, Ausgabe 1998/ Ausgabe 2009, FGSV-Nr. 947/1

� Merkblatt für die Temperaturabsenkung von Asphalt (M TA), Ausgabe 2011, FGSV-Nr. 766.

Eine aktuelle „Erfahrungssammlung über die Verwendung von Fertigprodukten und Zusätzen zur Temperaturabsenkung von Asphalt“ ist bei der Bundesanstalt für Straßenwesen verfügbar (www.bast.de→ Fach-themen→ Straßenbautechnik→ Temperaturreduzierte Asphaltbauweisen → Erfahrungssammlung)

� Merkblatt für griffigkeitsverbessernde Maßnahmen an Verkehrsflächen aus Asphalt, Ausgabe 2002, FGSV-Nr. 763

� Hinweise für das Fräsen von Asphaltbefestigungen und Befestigungen mit teer-/pechtypischen Bestandteilen (H FA),Ausgabe 2010, FGSV-Nr. 769

� Hinweise für das Schließen und die Sanierung von Rissen sowie schadhaften Nähten und Anschlüssen in Verkehrsflächen aus Asphalt (H SR), Ausgabe 2003, FGSV-Nr. 777

� Merkblatt für den Bau von Flugbetriebsflächen aus Asphalt (M BFA), Ausgabe 2005 , FGSV-Nr. 928

� Merkblatt zur Erhaltung von Flugbetriebsflächen (M EFB), Ausgabe 2012 , FGSV-Nr. 420

Prüfvorschriften

� Technische Prüfvorschriften für Asphalt (TP Asphalt-StB), Stand: Dezember 2010, FGSV-Nr. 756 (Teile 0 bis 92)

� Technische Prüfvorschriften für Ebenheitsmessungen auf Fahrbahnoberflächen in Längs- und QuerrichtungTeil: Berührende Messungen (TP Eben – Berührende Messungen), Ausgabe 2007, FGSV-Nr. 404/1

� Technische Prüfvorschriften für Griffigkeitsmessungen im StraßenbauTeil: Messverfahren SKM – TP Griff-StB (SKM), Ausgabe 2007, FGSV-Nr. 408/1

� DIN EN 12697 Asphalt; Prüfverfahren für Heißasphalt – Teil 41: Widerstand gegen chemische Auftaumittel

� DIN EN 12697 Asphalt; Prüfverfahren für Heißasphalt – Teil 43: Treibstoffbeständigkeit

Stand: März 2012

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Veröffentlichungen des DAV

Die Lieferung erfolgt für Verwaltungen und Ingenieurbüros kostenlos. Bei Bestellungen von Nicht-Mitgliedern behält sich die Geschäftsführung ggf. Beschränkungen vor.

� Leitfaden: Ausschreiben von Asphaltarbeiten (2010)

� Leitfaden: Temperaturabgesenkte Asphalte (2009)

� Wiederverwenden von Asphalt (2008)

� Hinweise zur Sicherung der Nutzungsdauer von Walzasphaltbefestigungen (2008)

� Leitfaden: Qualität von Anfang an (2007)

� Leitfaden: Offene Asphalte, Teil 1: Wasserdurchlässiger Asphalt (2007)

� Leitfaden: Asphaltdeckschichten mit anforderungsgerechter Griffigkeit – Maßnahmenkatalog zur Planung und Ausführung (2., neubearbeitete Auflage April 2006)

� Leitfaden: Ratschläge für den Einbau von Walzasphalt (2004)

� Leitfaden: Richtiges Schließen von Aufgrabungen (2001)

� Leitfaden: Radwege planen und bauen mit Asphalt (1998)

� Nur noch mit abgesenkter Temperatur (Sonderdruck aus der Zeitschrift asphalt 4/2008)

� Walzasphalt zur Abdichtung landwirtschaftlicher Fahrsiloanlagen (Sonderdruck aus der Zeitschrift asphalt 3/2008)

� Gesprächskreis Bitumen: Temperaturabgesenkte Asphalte (2009)

� Gesprächskreis Bitumen: Neuer Sachstandsbericht 2006

� Einfluss von Straßenoberflächen auf die Verkehrsgeräusche innerorts (Sonderdruck aus der Zeitschrift asphalt 5/2006)

� Hinweise zum Umgang mit farbigen Asphalten (Sonderdruck aus der Zeitschrift asphalt 5/2005)

� Ökoprofil für Asphalt- und Betonpflasterbauweise (2010)

� Ökoprofil für Asphalt- und Betonbauweisen von Fahrbahnen (2009)

� Ökonomische Bewertung der lärmmindernden Wirkung offenporiger Asphaltdeckschichten (2003)

� Asphalt kann es – Der Baustoff für und mit Ideen (eine Leistungsübersicht) (1998)

� Gestalten mit Asphalt (1994)

� asphalt: Regelmäßiger Bezug der Fachzeitschrift für Herstellen und Einbauen von Asphalt(ca. 8 mal im Jahr, Giesel-Verlag – für Verwaltung und Ingenieurbüros kostenlos)

Weitere Leitfäden und Veröffentlichungen des DAV/DAIÜberblick über die zurzeit zur Verfügung stehenden Veröffentlichungen (Broschüren, Leitfäden und Forschungsberichte) des DAV/DAI.

Schauen Sie auch im Internet unter www.asphalt.de � Literatur.

Veröffentlichungen des DAI� Dokumentation zur Langzeitbewährung von Deckschichten aus Splittmastixasphalt (SMA) und Gußasphalt (GA)auf Straßen mit getrennten Richtungsfahrbahnen – Eine Pilotstudie – (Prof. Steinhoff, Prof. Pätzold, 1998)

� Asphalt für Deponieabdichtungen: Deutsches Institut für Bautechnik: Allgemeine bauaufsichtliche Zulassung: „Deponieasphalt für Deponieabdichtungen der Deponieklasse II“mit zugehörigem Merkblatt (1996)

� Langjährig bewährte Asphaltstraßen unter schwerster Belastung (Dokumentation von Prof. Arand, 1995)

� Eignung von Asphalt für die Herstellung von Deponieabdichtungen (Gutachten von Dr.-Ing. Steffen, 1993)

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Internationale Veröffentlichungen (www.asphalt.de � Literatur � download � International)

� Stone Mastic Asphalt englische Version „Splittmastixasphalt“ (2000/2005)

� TaşMastik Asfalt türkische Version „Splittmastixasphalt“ (2000/2010)

� Warm mix asphalts englische Version „Temperaturabgesenkte Asphalte“ (2009/2009)

� Mieszanki mineralnoasfaltowe polnische Version „Temperaturabgesenkte Asphalte“ (2009/2010)o obnizonej temperaturze

� Ilık asfalt karışımları türkische Version „Temperaturabgesenkte Asphalte“ (2009/2011)Uygulama icin öneriler

� Guidelines to ensure the usable life- englische Version „Hinweise zur Sicherung der Nutzungsdauertime of hot mixasphalt pavements von Walzasphaltbefestigungen“ (2008/2011)

� Quality. Right from the Start englische Version „Qualität von Anfang an“ (2007/2011)

� Asphalt surface courses skid resistance – englische Version „Asphaltdeckschichten mit Package of measures for design anforderungsgerechter Griffigkeit“and work-execution (2006/2011)

� Guidance for Asphalt englische Version „Ratschläge für den Einbau von Walzasphalt“ Paving Operations (2004/2011)

� Recycling of asphalt englische Version „Wiederverwenden von Asphalt“ (2009/2011)

In Zusammenarbeit mit der EAPA (European Asphalt Pavement Association)

� Leitfaden zum Stand der Technik bei Umweltschutzmaßnahmen an Asphaltmischanlagen in Europa– in englischer Sprache – Neuauflage Herbst 2007 – nur in elektronischer Form verfügbar

� Effective Safety Management in Asphalt Laying Operations (1999)

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� „Griffigkeit ausgewählter Versuchsstrecken in Abhängigkeit von der Zeit“ (ZAFT Dresden, 2010)

� „Zerstörungsfreie Prüfung des zugänglichen Hohlraumgehalts von offenporigen Fahrbahnbelägen“(TU Dresden/Hochschule Mittweida, 2010)

� „Überprüfung verschiedener lichttechnischer Kennziffern“ (Fraunhofer-Institut Stuttgart/TU Dresden, 2009)

� „Herstellung von Niedrigtemperaturasphalt (Walzasphalt) und Verwendung von Schaumbitumen: „Schaumbitumen-Heißmischgut“ (Universität der Bundeswehr München, 2008)

� „Untersuchung zur Wirksamkeit des Haftverbundes und dessen Auswirkung auf die Lebensdauer von Asphaltbefestigungen (TU Dresden, 2007)

� „Untersuchungen zur Ausbildung von Pflasterkonstruktionen mit Asphalttragschichten unter hohen Verkehrsbelastungen“ (RU Bochum, 2006)

� „Optimierung der Zusammensetzung wasserdurchlässiger Asphaltbefestigungen“ (TU Darmstadt/TU Dresden, Oktober 2005)

� „Kontrollprüfungen mit Mischgut aus wiedererwärmten Bohrkernen“ (TU Darmstadt, März 2005)

� „Möglichkeiten und Grenzen der Temperaturabsenkung bei Herstellung und Einbau von Walzasphaltmischgut“ (IFTA Essen, November 2004)

� „Auswirkungen unterschiedlicher Verbundsysteme auf die mechanischen Eigenschaften eines mehrschichtigen Asphaltpaketes“ (TU Braunschweig, November 2004)

� „Bindemittelgehaltsbestimmung unter besonderer Berücksichtigung des unlöslichen Bindemittelgehaltes nach DIN 1996 T.6“ (HTW Dresden, Januar 2004)

� „Vergleichende Untersuchung von Asphaltkonstruktionen für schwerste Beanspruchungen“ (STUVA, Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen e.V., Köln und ISAC Institut für Straßenwesen Aachen, RWTH Aachen, Juni 2003)

� „Überprüfung der Eignung des dynamischen Stempeleindringversuches zur Beurteilung der Verformungseigenschaften von Asphalt und Schaffung eines Bewertungshintergrundes“ (TU Braunschweig, 2003)

� „Verfahren zur Herstellung besonderer Mikrostrukturen an der Oberfläche von Asphaltdeckschichten“ (TU Darmstadt, Februar 2003)

� „Nutzungsdauer von Asphaltbefestigungen in Abhängigkeit vom Verdichtungsgrad“ (TU Braunschweig, 2000)

� „Polier- und Griffigkeitsuntersuchungen an Asphalten im Laboratorium zur Prognostizierung der Griffigkeit von Asphaltoberflächen“ (Institut Dr.-Ing. Gauer, Regenstauf, 1999)

Forschungskurzberichte

(Die Langfassungen können nur leihweise zur Verfügung gestellt werden):


Weitere Leitfäden und Veröffentlichungen des DAV/DAI

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� „Der Einfluss der Viskosität des Bitumens auf die Raumdichte von Asphalt bei konstanter Verdichtungsarbeit und vorgegebener Verdichtungstemperatur“ (Hochschule f. Technik und Wirtschaft Dresden, 1998)

� „Einfluss von Rückgewinnung, Herstellung und Lagerung von Asphalten auf die Eigenschaft von Polymerbitumen“ (Hansa-Bau-Labor Hamburg, 1998)

� „Schonende Wiedererwärmung von Asphaltmischgut zur Herstellung von Asphaltprobekörpern für mechanisch/physikalische Prüfungen“ (TU Braunschweig, 1998)

� „Bewährung speziell konzipierter Asphalte in der Praxis“ (TU München, 1998)

� „Prognostizierung des Haftverhaltens von Asphalten mittels Spaltzugfestigkeitsabfall –Schaffung eines Bewertungshintergrundes“ (TU Braunschweig, 1998)

� „Einfluss von Temperatur und Temperaturrate auf den Verformungswiderstand frisch verlegter Asphaltdeckschichten während Abkühlung und Wiedererwärmung“ (TU Braunschweig, 1998)

� „Erhöhung der Anfangsgriffigkeit von Asphaltdeckschichten“ – Pilotstudie – (TH Darmstadt, 1997)

� „Einfluss des Verfahrens zur Wiedererwärmung von Asphalten im Laboratorium auf die Eigenschaften des Bindemittels“ (TU Braunschweig, 1996)

� „Möglichkeiten zur Verringerung der Misch- und Einbautemperatur von Asphalt“ (TU Berlin, 1993)

� „Eignung von Asphalten als Baustoff für Basisabdichtungen von Deponien“(TU Braunschweig) Teil 1 1992 und Teil 2 1997

� „Auswirkung der Wiederverwendung von Ausbauasphalt auf das Langzeitverhalten von Asphaltbinder- und Asphaltdeckschichten“ (Universität Karlsruhe, 1991)

� „Entwicklung und Erprobung eines automatisierten Probenahmeverfahrens für Asphaltmischgut“(TU Braunschweig, 1991)

� „Bewertung verschiedener Einflüsse auf den Mischprozess von Asphalt bei Mitverwendung von Asphaltgranulat mit Hilfe eines Modellmischers“ (TU Berlin, 1991)

� „ Untersuchungen zum Elutionsverhalten von Asphaltgranulat – Verfahren und Bewertung“– Teil 1 – (Universität Bochum, 1989)

� „Untersuchungen zum Elutionsverhalten von Straßenaufbruch – Einfluss unterschiedlicher Teeranteile“– Teil 2 – (Universität Bochum, 1989)

� „Auswirkungen der Wiederverwendung von Ausbauasphalt auf das Langzeitverhalten bituminöser Tragschichten“ (Universität Karlsruhe, 1988)

Weitere/ältere Forschungskurzberichte auf Anfrage. Stand: August 2012

Deutscher Asphaltverband e.V. · Schieffelingsweg 6 · 53123 BonnTel. 0228/97 96 5-0 · Fax 0228/97 96 5-11

E-Mail [email protected] · Internet www.asphalt.de

Bildnachweis:

Air Berlin: S. 23; S. 25;

Airbus: S. 4; S. 6; S. 25; S. 30; S. 31; S. 63; S. 64; S. 66;

Airbus Military: S. 17;

BP: S. 30;

Cessna: S. 18; S. 45;

Eurofighter: S. 19;

Piper: S. 2;

PIZ Luftwaffe: S. 11; S. 12;

DC Drüschner Consult: S. 27; S. 33; S. 47; S. 48; S. 55;

Eurovia GmbH: S. 14; S. 32; S. 44; S. 56;

Fraport AG: S. 6; S. 7; S. 8; S. 13; S. 20; S. 34; S. 54;

Hansa-Nord-Labor GmbH: S. 16; S. 69;

Joseph Vögele AG: S. 49; S. 50; S. 55;

Oevermann Verkehrswegebau GmbH: S. 20; S. 26; S. 30; S. 46; S. 56;

Schäfer Consult: S. 52; S. 53;

Shell Deutschland Oil GmbH: S. 32;

Strabag AG: S. 10; S. 48;

Documents

Asphalt auf Flugbetriebs- flächen · Dipl.-Ing. Frank Beer, Hamburg ... Kontrollprüfungen nach ZTV Asphalt-StB ... kehr mit offenen Baugruben möglich. Gleichzeitig be -