Az egységes közlekedésfejlesztési stratégia célkitűzései

AZ EGYSÉGES KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI STRATÉGIA CÉLKITŰZÉSEIT MEGVALÓSÍTÓALÁGAZATI FEJLESZTÉSEK

2008-2020

AZ EGYSÉGES KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI STRATÉGIA CÉLKITŰZÉSEIT MEGVALÓSÍTÓALÁGAZATI FEJLESZTÉSEK

2008-2020

KÖZLEKEDÉSI, HÍRKÖZLÉSI ÉS ENERGIAÜGYI MINISZTÉRIUM

AAZZ EEGGYYSSÉÉGGEESS KKÖÖZZLLEEKKEEDDÉÉSSFFEEJJLLEESSZZTTÉÉSSII SSTTRRAATTÉÉGGIIAA CCÉÉLLKKIITTŰŰZZÉÉSSEEIITT MMEEGGVVAALLÓÓSSÍÍTTÓÓ AALLÁÁGGAAZZAATTII SSTTRRAATTÉÉGGIIÁÁKK

Bevezető

3

1. BEVEZETÉS

A közlekedésfejlesztés céljait és teendőit a társadalom és a gazdaság fejlesztési céljaihoz igazítva, az európai uniós tagságunkkal járó követelményeket figyelembe véve állapítjuk meg. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv két legfontosabb célja a foglalkoztatás bővítése és a tartós növekedés feltételeinek megteremtése. Ennek érdekében hat kiemelt területen indít el összehangolt állami és uniós fejlesztéseket: a gazdaságban, a közlekedésben, a társadalom megújulása érdekében, a környezet és az energetika területén, a területfejlesztésben és az államreform feladataival összefüggésben.

A magyarországi közlekedés fejlesztés konkrét céljainak megállapítása során figyelembe vettük továbbá az Európai Unió (EU) közös közlekedéspolitikáját tartalmazó Fehér Könyvét, amelyet 2001-ben jelentetett meg. Ez a közlekedéspolitika az Európai Parlament 2000. évi lisszaboni határozatára épült – feltételezve, hogy az EU a világ legversenyképesebb térsége lesz 2010-re. A „Fehér Könyv” prioritásai a következők:

• a regionális egyenlőtlenségek csökkentése, • a hálózatok szűk keresztmetszeteinek megszüntetése, • a forgalmi torlódások mérséklése, • a közlekedési módozatok közötti egyensúly helyreállítása, • a használóknak a közlekedéspolitika középpontjába állítása, • a közlekedés globalizálódásának kezelése.

A „Fehér Könyv” megjelenése óta jelentős változások történtek Európában a mobilitás terén: új tagokkal bővült az Európai Unió, nőttek az üzemanyagárak, emelkedett a közlekedés által okozott környezeti terhelés. Mindezek következtében szükségessé vált a 2010-ig tartó időszakra szóló „Fehér Könyv” félidei felülvizsgálata. A felülvizsgálatot indokolta még a globalizáció fokozódása is, így a különféle közlekedési módok hatékonysága és megbízhatósága alapvető fontosságúvá vált az unió régióinak versenyképesség szempontjából.

Az Európai Unió célja a fenntartható európai mobilitás biztosítása, ennek érdekében a mobilitásról le kell választani a negatív mellékhatásokat, elsősorban a nagy távolságú személyközlekedésben és a városi közlekedésben át kell térni a hatékonyabb és kevésbé környezetszennyező közlekedési módokra. Az áruszállításban a komodalitást kell érvényre juttatni, vagyis azt, hogy a szállítási lánc elemeiben mindig a legkedvezőbb közlekedési módot vegyük igénybe.

A magyarországi közlekedésfejlesztés általános céljai, az Országgyűlés által 2004-ben jóváhagyott közlekedéspolitika stratégiai főirányai:

• az életminőség javítása, az egészség megőrzése, a területi különbségek csökkentése, a közlekedésbiztonság növelése, az épített és természeti környezet védelme,

• az Európai Unióba való sikeres integrációnk elősegítése, • a környező országokkal való kapcsolatok feltételeinek javítása, és ezen kapcsolatok bővítése, • a területfejlesztési célok megvalósításának előmozdítása, • a hatékony üzemeltetés és fenntartás feltételeinek megteremtése a szabályozott verseny

segítségével.

A magyar közlekedés egészére nézve az Európai Unióhoz történt csatlakozás és az EU további bővítése jelentős hatást tett, a folyamatok felgyorsultak. Az EU Kohéziós Alapból és a Strukturális Alapokból származó, a hazai önrészesedéssel kiegészített beruházási források a korábbi koncepció átfogalmazását, a kormányprogrammal történő egységesítését kívánták meg. Kidolgoztuk ezért 2007-ben az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) Fehér Könyvét, amely az alágazatok hatékonyabb együttműködését, a szolgáltatások egységes célrendszerét határozta meg.

Bevezető

4

Röviden áttekintve a prioritással kezelt célok az alábbiak:

1) Személyszállítás fejlesztése

1. A személyközlekedési munkamegosztás optimalizálása a közösségi közlekedés részarányának EU 27 átlaga feletti megőrzésével

2. A közösségi közlekedési munkamegosztás hatékonyságának javítása a komodalitás biztosításával

3. Növekvő mobilitás elérése a mobilitási esélyegyenlőség biztosítása mellett 4. A személyközlekedés gazdasági fenntarthatóságának biztosítása racionális szervezéssel

2) Áruszállítás fejlesztése

1. Az áruszállítási munkamegosztásban a környezetkímélő ágazatok részarányának EU 27 átlaga feletti arányának biztosítása

2. A környezetkímélő szállítási módok jövedelmező képessége, azok infrastruktúra fenntartó képességének javítása

3. A kombinált áruszállítás részarányának növelése 4. Az intermodális logisztikai szolgáltató központok hatékonyságának javítása

3) Közlekedési infrastruktúra fejlesztése

1. A gazdasági versenyképességet javító főhálózati szerkezet kialakítása 2. A térségi elérhetőség javítása különböző szinteken 3. A városi és elővárosi közösségi közlekedés infrastruktúrájának fejlesztése 4. A növekvő tengelynyomású közúti járművek közlekedéséből eredő fokozott út elhasználódás

megelőzése

4) Horizontális témák

1. A közúti közlekedési balesetben elhunytak számának évi 500 fő alá történő csökkentése 2. Környezetkímélőbb, energia hatékony szállítási rendszerek kialakítása 3. A fenntarthatóság hosszú távú biztosítása tudatos infrastruktúrafejlesztéssel 4. Az ITS alkalmazások bevezetési ütemének gyorsítása

A fenti komplex célrendszer megvalósulása alágazati intézkedések, ezen belül beruházások, szabályozások segítségével érhető el a kormányzati beavatkozások eszközrendszerében. Az EKFS jelen fejezetében a Fehér Könyvben tudatosan, egységben megfogalmazott személyközlekedési, áruszállítási, infrastruktúra oldali és a horizontális tényezők terén kitűzött célok elérését a mobilitási és áruszállítási igényekből levezetett szolgáltatásfejlesztési igények kielégítéséhez számítható alágazati infrastruktúra fejlesztési szükségletek bemutatása történik. Módszertanilag az alágazati infrastruktúrák helyzetének elemzéséből valamint a gazdasági-társadalmi igényekből előre jelzett jövőbeni elvárt állapotukból kerülnek levezésre a fejlesztési szükségletek a megvalósulást mérhetővé tevő indikátorok megnevezésével. A fejlesztési igények és források összerendezéséhez a potenciális projekt javaslatok priorizálásának szempontjait és időbeni ütemezésüket is bemutatjuk. Az intézkedések biztonsággal történő megvalósulása érdekében már ezen a stratégiai szinten is számba vételre kerültek a kezelendő kockázatok. Az alágazati fejlesztések felmérése a reálisan elérhető és ráfordítható források felhasználási feltételeinek és nagyságrendjének figyelembe vételével történt és emiatt koncentrál a vasúti, a közúti alágazat és a budapesti és agglomerációs közlekedés területére.

Bevezető

5

1.1. A közlekedés-fejlesztés hatása a társadalom és gazdaság fejlődésére

A közlekedés fejlesztése az emberek számára nagyobb egyéni és gazdasági mobilitást biztosít, lehetővé teszi, hogy fejlődő szolgáltatási színvonal mellett tudják igénybe venni a közösségi közlekedési szolgáltatásokat, ezzel csökkentve az egyéni közlekedéssel járó és környezeti terhelést.

A magas színvonalú közlekedési szolgáltatások nyújtásával és az ezt támogató magas színvonalú infrastruktúra biztosításával csökkenthetők a területi, regionális különbségek, növelhető a rendszeresen utazó munkavállalók és tanulók regenerálódására fordított ideje.

A fenntartható gazdasági fejlődésnek meghatározó eleme a környezetkímélő és költséghatékony személy- és áruszállítás környezettudatos szervezése, az általános környezetterhelés, az externáliák növekedési mértékének csökkentése.

A fenntartható fejlődést biztosító közlekedésfejlesztésnek a fenti általános célokat szem előtt tartva kell elvégezni a szükséges infrastrukturális, szervezeti, szabályozási és eszközoldali fejlesztéseket.

A konkrét célok megfogalmazása során mindegyik alágazat esetében részletesen meghatározzuk a szolgáltatási tartalom fejlesztésével kapcsolatos elvárásainkat és céljainkat, s ehhez kötjük, az EU által is meghatározott projektekhez kapcsolódó, egyéb forrásból megvalósuló projektfejlesztéseinket.

Bevezető

6

TARTALOM

1. Bevezetés ....................................................................................................................... 3 1.1. A közlekedés-fejlesztés hatása a társadalom és gazdaság fejlődésére ............................... 5

2. Vasúti közlekedés.......................................................................................................... 9 2.1. Célrendszer............................................................................................................................ 9 2.2. Helyzetelemzés.................................................................................................................... 12 2.3. A stratégiai üzletágak és kiemelt céljaik 2020-ig ................................................................. 21 2.4. A jövőképből levezetett szükséges beavatkozások............................................................. 36 2.5. Az eredmények mérésére alkalmas indikátorok .................................................................. 40 2.6. A fejlesztések lehetséges forrásai ....................................................................................... 49 2.7. Főbb infrastruktúrafejlesztési projektek, prioritásuk, ütemezésük ....................................... 50 2.8. Kockázatelemzés................................................................................................................. 57 2.9. Intézményrendszer működése............................................................................................. 60

3. Közúti közlekedés........................................................................................................ 61 3.1. Célrendszer.......................................................................................................................... 61 3.2. Helyzetelemzés.................................................................................................................... 63 3.3. A társadalmi elvárásokból és az EKFS-ből levezethető célok, jövőkép .............................. 67 3.4. A jövőképből levezetett szükséges beavatkozások............................................................. 73 3.5. Eltérések elemzése, intézkedések....................................................................................... 78 3.6. Az eredmények mérésére alkalmas indikátorok .................................................................. 82 3.7. Főbb infrastruktúra fejlesztési projektek, prioritásuk, ütemezésük ...................................... 84 3.8. Kockázatelemzés................................................................................................................. 93

4. Budapesti városi-elővárosi közlekedés..................................................................... 95 4.1. Célrendszer.......................................................................................................................... 95 4.2. Helyzetelemzés.................................................................................................................... 97 4.3. Az intézkedések prioritása ................................................................................................. 104 4.4. Jövőképből levezetett szükséges beavatkozások ............................................................. 109 4.5. Intézményi alkalmasság..................................................................................................... 112 4.6. Az eredmények mérésére alkalmas indikátorok ................................................................ 113 4.7. Adott projektre értelmezett hatás és eredmény indikátorokhoz kapcsolódó intézkedések 114 4.8. Főbb infrastruktúra-fejlesztési projektek indikatív listája, prioritásuk, ütemezésük ........... 116 4.9. Kockázatelemzés............................................................................................................... 118

5. Egyéb nagyvárosok közösségi közlekedése .......................................................... 120 5.1. Kockázatelemzés............................................................................................................... 122

6. Vízi közlekedés .......................................................................................................... 123 7. Légi közlekedés ......................................................................................................... 125

Bevezető

7

ÁBRÁK ÉS TÁBLÁZATOK JEGYZÉKE 1. ábra: Forgalmi prognózis a személyszállítás területén ...................................................................................... 10 2. ábra Vasúti szállítások alakulása ....................................................................................................................... 10 3. ábra: Összesített napi vonatforgalom a MÁV által üzemeltetett vasúti hálózaton .............................................. 14 4. ábra A teherszállítási piac hányada 1990-től 2003-ig ........................................................................................ 15 5. ábra Hálózatsűrűség az európai vasutaknál ...................................................................................................... 16 6. ábra A hálózat vonalkategóriánkénti megoszlása a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. Törvény

alapján ..................................................................................................................................................... 17 7. ábra Kétvágányú pályák a magyar vasúthálózaton (piros vonal) ....................................................................... 18 8. ábra Villamosított vasútvonalak ......................................................................................................................... 19 9. ábra Engedélyezési sebesség a magyar vasúthálózaton .................................................................................. 20 10. ábra Állandó (fekete) és az ideiglenes (sárga) sebességkorlátozások alakulása ............................................ 20 11. ábra: Budapest elővárosi vasúti hálózata ........................................................................................................ 22 12. ábra: A vasúti TEN-T hálózat magyarországi szakaszai a kiemelt projektekkel............................................... 24 13. ábra Intercity vasútvonalak .............................................................................................................................. 25 14. ábra: Éves vasúti áruforgalom – 2007. ............................................................................................................ 30 15. ábra Kiemelt vasútfejlesztési projektek ............................................................................................................ 50 16. ábra: 2020-ig rehabilitálni tervezett vonalak a magyarországi vasúti TEN-T hálózaton ................................... 56 17. ábra Autópálya-hossz és vasúti hálózathossz Magyarországon...................................................................... 63 18. ábra Az országos közúthálózat főúthálózata 2008. elején ............................................................................... 64 19. ábra Jelentősebb gazdasági pontenciálok elhelyezkedése Magyarország térségében ................................... 65 20. ábra Forgalmi terhelés (összes forgalom)........................................................................................................ 66 21. ábra Forgalmi terhelés (nehéztehergépjármű-forgalom).................................................................................. 67 22. ábra Magyarország versenyképes pólusai és tengelyei................................................................................... 69 23. ábra A 2020-ban várható összes közúti forgalom............................................................................................ 70 24. ábra A körzetek elérhetősége a jellemző településközi (országhatárt átlépő és belső) utazásoknál 2020-ban71 25. ábra A Magyar Logisztikai Stratégia célhierarchiája ........................................................................................ 72 26. ábra A gyorsforgalmi és főúthálózat 2008. elején és 2013-ban ....................................................................... 74 27. ábra A körzetek elérhetőségének javulása a jellemző településközi utazásoknál 2007. és 2020. között ........ 74 28. ábra A lakosság vándorlása 2000 - 2005. között ............................................................................................. 80 29. ábra A közúti alágazat céljait meghatározó szabályozási eszközök idősíkjai és hálózati struktúráltsága........ 84 30. ábra Járműterhelési és kapacitáskihasználási adatok (2005. év) .................................................................... 99 31. ábra Áramlási jellemzők a környéki települések és a főváros között.............................................................. 100 32. ábra Parkoló férőhelyek száma a BKSZ területén ......................................................................................... 101 33. ábra Beruházási, üzemeltetési és fenntartási kiadások a GDP %-ában ........................................................ 102 34. ábra SWOT analízis....................................................................................................................................... 103 35. ábra: Az integrált városi-városkörnyéki kötöttpályás közlekedés fejlesztése ................................................. 105 36. ábra A kapcsolati hiányokat oldó közúti fejlesztések ..................................................................................... 107 37. ábra A kapcsolati hiányokat oldó közúti fejlesztések és a kötöttpályás fejlesztések egymásra épülése........ 108 38. ábra Városi és elővárosi közlekedés kapcsolatrendszerének fejlesztése összhangban a városszerkezet

területfejlesztési hierarchiákkal és törekvésekkel .................................................................................. 109 39. ábra Az utazási lánc egymásraépülése ......................................................................................................... 111 1. Táblázat Személyszállítási forgalmi prognózis..................................................................................................... 9 2. Táblázat A személy- és árufuvarozási teljesítmények alakulása ....................................................................... 13 3. Táblázat: A Magyar Logisztikai Stratégia indikátorai.......................................................................................... 35 4. Táblázat Infrastuktúra projektek prioritása 2008-2013 ....................................................................................... 52 5. Táblázat Infrastruktúra projektek prioritása 2014-2020...................................................................................... 54 6. Táblázat Az átlagos napi forgalom változása 1985-2004 között (Forrás: MK Kht.)............................................ 65 7. Táblázat A hiányzó közúti kapcsolatok pótlására és a szolgáltatási színvonal emelésére ................................ 75 8. Táblázat A hiányzó közúti kapcsolatok pótlására és a térségi szerepű úthálózati kapcsolatok szolgáltatási

szintjének a javítására szolgáló, nem EU forrásból finanszírozott projektek listája.................................. 76

Bevezető

8

9. Táblázat A térségi szerepű úthálózati kapcsolatok szolgáltatási szintjének a javítására szolgáló KözOP projektek listája ........................................................................................................................................ 77

10. Táblázat A KözOP prioritásainak javasolt pénzügyi megoszlása..................................................................... 79 11. Táblázat A közúti közlekedés indikátorai ......................................................................................................... 83 12. Táblázat Az országos közúthálózat 2007-2013. közötti időszak javasolt fejlesztési és rekonstrukciós

feladatainak értékelése ............................................................................................................................ 85 13. Táblázat A projektek összehasonlítására szolgáló értékelési szempontok...................................................... 91 14. Táblázat Projektelemek értékelése a gazdaságossági, a környezetvédelmi, az elérhetőségi, a felzárkóztatási,

a nemzetközi kapcsolatokat javító és az idegenforgalmi hatások figyelembevételével............................ 91 15. Táblázat A közúthálózat fejlesztési és fenntartási intézkedéseinek ................................................................. 93 16. Táblázat A közúti aláagzat három fő programcéljának kockázatelemzése ...................................................... 93 17. Táblázat Budapest határát átlépő forgalom, 2006. (szakértői becslés)............................................................ 98 18. Táblázat: A város és előváros i közlekedési célok indikátorai........................................................................ 113 19. Táblázat Városi-elővárosi projektek 2008-2013............................................................................................. 116 20. Táblázat Városi-elővárosi projektek 2014-2020............................................................................................. 117 21. Táblázat Városi-elővárosi projektek 2008-2020............................................................................................. 121

Vasúti közlekedés 9

2. VASÚTI KÖZLEKEDÉS

2.1. Célrendszer

A jelenleg kedvezőtlenül működő, lehetőségeit nem teljes körűen kihasználó magyar vasúti ágazat hosszútávon jelentős fejlődési potenciállal bír. A változás irányainak alapjait a megfogalmazott uniós és a hazai elvárások jelentik:

• Hozzájárulás a kiemelt európai uniós transz-európai kiemelt tengelyek forgalmának, a vasúti szolgáltatások fejlesztéséhez;

• Nemzeti és regionális gazdasági fejlődés igényeinek kiszolgálása, a társadalmi elégedettség, az esélyegyenlőség, és a foglalkoztatottság növekedésének elősegítése;

• A magyar vasúti ágazat átalakítása az egységes teljesítményjavítás érdekében, amely az utasok változó szükségleteire koncentrál, hatékony, biztonságos vasúti közlekedést biztosítva;

• Olyan vasúti hálózat létrehozása, amely lehetővé teszi Magyarország számára, hogy tranzit-országként versenyképes legyen a nemzetközi vasúti közlekedés területén;

• Az igényekhez hangolt multimodális hálózat kialakítása; • Nyíltpiaci verseny támogatása, amely az ágazati változást és a lehetőségeket elősegíti; • Megfelelő szabályzás és hálózati hozzáférési feltételek kialakítása, a vasúti ágazat

liberalizációjának támogatása, valamint az átlátható és méltányos nyílt piaci verseny elősegítése érdekében;

• Innovatív technológiák és eljárások fejlesztésének elősegítése.

Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia integrált szemlélettel tekinti a hazai közlekedés helyzetét és fogalmaz meg stratégiai célokat a személyszállítás, az áruszállítás és az ehhez kapcsolódó infrastruktúra-fejlesztésre vonatkozóan.

A hatékony, így versenyképes vasút megteremtésének, az infrastruktúra fejlesztések kiindulási pontja a közép- és hosszabb távon várható szállítási teljesítmények marketing szemléletű, piaci alapon történő felmérése. A szállítási igényeket több külső és belső tényező befolyásolja, úgymint a makrogazdasági meghatározottság, a magyar gazdaság átalakulási folyamata, demográfiai problémák, motorizáció hatása, fuvaroztatási és utazási szokások változása, EU csatlakozással összefüggő hatások, ezen belül kiemelten a szabad pályahasználat, a személyszállítás és az árufuvarozás liberalizációja.

A forgalmi prognózis a vasúti személy- és áruszállításban egyaránt növekedéssel számol, sőt a társ-közlekedési ágakhoz viszonyítva 2015-ig javuló piaci részesedést feltételez az alábbiak szerint.

1. Táblázat Személyszállítási forgalmi prognózis

2006 2010 2013 2015 Személyszállítás (millió utasfő/év)

154,6 170 175 180

A személyszállítás egyes szegmenseit vizsgálva szembetűnő, hogy a forgalmi prognózis két területen, az elővárosi forgalomban és a városközi távolsági közlekedésben számol a jövőben forgalomnövekedéssel. A nemzetközi forgalomban némi növekedést prognosztizál. A vidéki elővárosi forgalomban stagnálás várható, míg a belföldi távolsági- és a mellékvonali forgalomban csökkenés


valószínűsíthető. A budapesti elővárosi forgalom dinamikus növekedése természetesen a szolgáltatási színvonal tervezett javítása estén lesz realizálható.

1. ábra: Forgalmi prognózis a személyszállítás területén

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

90,0

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

mill

ió u

tas/

év

Bp.

Regionális elővárosi

Interregionális

Nemzetközi

IC, Regionális

Közép- és hosszútávon az árufuvarozási trend is pozitív, a prognosztizált árufuvarozási teljesítmény megoszlik a közelmúltban privatizált a MÁV CARGO és a többi, magántulajdonú operátor között.

Árufuvarozási viszonylatban az infrastruktúrafejlesztési igények szempontjából kiemelt jelentősége van a tranzit forgalomnak, emiatt az átjárhatóságot, interoperabilitást biztosító fejlesztéseket ezekre az útirányokra kell koncentrálni.

2. ábra Vasúti szállítások alakulása

A teljes EU-ra készített prognózis Magyarország elhelyezkedéséből eredően a magyar vasúti áruszállításokra átlag feletti kapacitásnövelés követelményét vetíti előre.

A személyszállítási forgalmat jelenleg is és jövőben is alapvetően a belföldi forgalom határozza meg, a nemzetközi személyszállítási forgalom jelentős emelkedésével hosszabb távon sem számolunk, míg az áruszállítás területét egyre inkább a nemzetközi forgalom határozza meg.

90

100

110

120

130

140

150

160

170

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

SeaRoadPipelinesInl. Waterw.Rail


A szállítási prognózisok is alátámasztják, hogy a magyar vasúti ágazaton belül elsősorban három üzletág mutat figyelemre méltó fejlődési lehetőséget: - Budapesti elővárosi személyszállítási szolgáltatás - Városközi távolsági személyszállítási (Intercity: IC) szolgáltatás - Teherszállítási szolgáltatás

A hazai vasúti fejlesztéseket elsősorban e szolgáltatási területekre célszerű fókuszálni, természetesen nem megfeledkezve a többi szolgáltatás – lehetőségeken belüli – fokozatos fejlesztéséről.

2.1.1. Alapelvek A vasúti szektor fejlesztése a fenntarthatósági előnyök okán kiemelt társadalmi és nemzetgazdasági érdek. Megfogalmazott célunk, hogy a vasúti személyszállítás és az árufuvarozás volumene ütemesen növekedjen. Célunk, hogy 2020-ig olyan vasutunk legyen, mely a jelenleginél jelentősen magasabb szolgáltatási szintet és működési megbízhatóságot nyújt az azt használó utasok és fuvaroztatók számára. A vasúti közlekedés versenyképességét a vasúti szolgáltatások szintjének növelésével kívánjuk megteremteni, a fejlesztési célok meghatározásakor a meglévő és a majdani használók érdekeit, szempontjait, igényeit vesszük figyelembe.

Általános társadalmi elvárás, hogy vasúti szektorban változás mutatkozzon, fejlődjön, a környezetbarát közlekedési mód olyan szolgáltatási szintet biztosítson, mely nem jelent aránytalan terhet a társadalom és a gazdaság számára.

A vasúti szolgáltatások kínálatának és szintjének növelése, így a gyorsaság, kényelem, menetrendszerűség, megbízhatóság fokozása növeli a vasút vonzerejét, mely jelentős társadalmi és gazdasági előnyöket rejt.

Az infrastruktúrafejlesztési koncepció kidolgozásához nem elegendő a személy- és árufuvarozási mennyiségi viszonyok ismerete, hanem szükséges az elérendő szolgáltatás minőségi követelményeinek a feltárása is. A magyar közlekedési ágazat vasútfejlesztési stratégiája kulcsa, hogy a jövőben át kell térni a „fogyasztó-alapú” hozzáállásra, annak érdekében, hogy a fogyasztók jelenlegi és jövőbeni elvárásait megértsék és kielégítsék.

A célrendszer megvalósítása, az alábbi cél-hierarchia alapján lehetséges:

Társadalmi-gazdasági elvárások a vasúti szektor irányában

Környezetbarát, fenntartható vasúti közlekedés előtérbe helyezése

A vasúti közlekedés részarányainak növelése

A vasúti közlekedési rendszer és a közlekedési szolgáltatások minőségének javítása

A jó elérhetőség, a biztonságos hozzáférés és az esélyegyenlőség feltételének megteremtése

Szolgáltatás-orientált fejlesztéssel a közösségi közlekedés iránti kereslet növelése

A közösségi közlekedés egyéni közlekedéssel szembeni versenyhelyzetének javítása

Az eszközök, pályák és kapacitások gazdaságos felhasználása


2.2. Helyzetelemzés

A magyar vasúthálózat az európai fejlődéssel szinkronban jött létre, és a két világháború időszakáig folyamatosan lépést tudott tartani a műszaki fejlődéssel. Napjainkra ez a kedvező kép megváltozott, és csak egyes részterületeken mutatkozik meg a párhuzam az átlagos európai fejlődéssel.

Alapvető körülmények

Földrajzi fekvés

Hazánk földrajzi helyzete alapján jelentős szerepe van Nyugat- és Kelet-Európa kapcsolódásában, összekötésében, mely fontos meghatározója a vonalas infrastruktúrával kapcsolatos hazai és uniós fejlesztésigények megfogalmazásakor. A domborzati viszonyok is lehetőséget biztosítanak arra, hogy a vasúti hálózatunk sűrűsége meghaladja az EU átlagot, a minőségi jellemzők azonban jelentősen elmaradnak az EU15 átlagtól.

Közösségi közlekedési alternatíva biztosítása

Az elmúlt évtizedek során tapasztalt motorizáció és közúti közlekedés volumenének növekedését ellensúlyozandó, megjelent a társadalomban olyan közlekedési mód iránti igény, mely környezetbarát és költséghatékony módon, elvárt szolgáltatási szintet tartva valódi alternatívát jelent az azt használók, az utasok számra.

Vasúti szektor nemzetgazdasági szerepe

Társadalmi és egyben gazdasági elvárás, hogy a vasúti szektor értékteremtése és foglalkoztatottsága ne jelentsen aránytalanul nagy terhet.

Minőségi szolgáltatások helyzete

A vasúti infrastruktúra állapota és szolgáltatási színvonalának alacsony mértéke közrejátszik abban, hogy

• a vasúti szolgáltatások működtetése összességében nem gazdaságos, nem hatékony, a szolgáltatások teljesítését az infrastruktúra állapota gátolja,

• a vasúti szállítás nem versenyképes a társközlekedési alágakkal szemben, • az ország különböző régiói eltérő mértékben fejlődnek, infrastruktúrával rosszabbul ellátott

területek leszakadnak, és gátolják a gazdaság fejlődését, • a konkurens szomszédos országokhoz viszonyított részbeni elmaradás károsan befolyásolja

az országon átvezető vasúti tranzitforgalom alakulását.

Az infrastruktúra-elemek életciklusa

Az elmúlt évtizedek közlekedés- és vasútpolitikája a vasúti infrastruktúra műszaki állapotának folyamatos romlásához vezetett. A felhalmozódott fejlesztési elmaradások, a források szűkössége miatti elégtelen karbantartási tevékenység következtében napjainkra számos területen a forgalom-lebonyolítást és esetenként a biztonságot érintő kritikus helyzet alakult ki.

Összességében a vonalhálózat jórészt elöregedett, heterogén szerkezeti elemekből áll. Az eddig megvalósult fejlesztések hatására, a hálózaton így jellemzően együtt van a legrégibb és a legmodernebb technika a maga tervezési, bevezetési és üzemeltetési előnyeivel és hátrányaival.


A pályavasúti infrastruktúra fejlesztésében és szinten tartásában az állami szerepvállalás folyamatosan csökkent. Az elmúlt évek gyakorlata szerint a műszakilag elengedhetetlen felújítások forrásigényét a MÁV ZRt. hitelfelvétellel pótolta.

Kapacitáshiányok

A forráshiányos karbantartási és beruházási tevékenységből fakadó romló minőségű vasúti hálózat jelentős kapacitáshiányokat mutat, mely főleg a teherszállítás számára jelent versenyhátrányt a közúti közlekedéssel szemben.

Innováció hiánya

Az infrastruktúra állapotának romlása és az ágazat szolgáltatási színvonalának csökkenésén túl, számos külső tényező okozta szállítási teljesítmények csökkenése.

Szállítási teljesítmények alakulása

A kilencvenes évektől, a piacgazdaság megjelenésével, a korábban mesterségesen fenntartott gazdasági környezetben lévő vasút teljesítménye 40%-ra zsugorodott, mivel a vasúti közlekedést érintő kedvezőtlen hatások egyszerre, egyidejűleg sokkszerűen érvényesültek. A gazdasági szerkezetváltás és a szabad piac megnyitásával járó változások a következő főbb tényezőkben foglalhatók össze:

• termelési volumen drasztikus visszaesése, • a vasúti szállításra orientált nagy iparvállalatok és mezőgazdasági komplexumok szétesése, • a hagyományos keleti piac összeomlása, belföldi és tranzit forgalomban egyaránt, • a kialakuló kis- és középvállalatok eltérő, közútra alapozott szállításigényessége, • a motorizáció előretörése, • korszerű termelési szerkezet, kevésbé anyag és szállítás igényes iparágak elterjedése, • A termékmozgást helyettesítő információ közvetítés rohamos térnyerése,

2. Táblázat A személy- és árufuvarozási teljesítmények alakulása

1970 1980 1985 1990 1995 2000 2002 2004 2005 2007 Elszállított utasfő (millió fő/év)

386,5 282,4 232,4 208,2 154,2 154,2 162,3 160,0 153,6

Elszállított áru (millió tonna/év)

116,1 129,2 116,9 87,4 46,4 50,11 50,37 52,87 50,85 53,603


3. ábra: Összesített napi vonatforgalom a MÁV által üzemeltetett vasúti hálózaton

A MÁV Start intercity üzletága évente több mint 8 millió utast szállít, amely 945 millió kilométert foglal magában.

A GySEV évente 0,78 millió intercity úttal rendelkezik, amely 40 millió km-t foglal magában.

Ezeket az utakat a lakosság 0,98%-a teszi meg, s az ország benépesedett részének 35%-a rendelkezik intercity vonatokhoz való hozzáféréssel.

• Budapest – Debrecen – Nyíregyháza (2,1 millió fogyasztói út) • Budapest – Miskolc (1,6 millió fogyasztói út); • Budapest – Győr – Szombathely/Sopron (1,3 millió fogyasztói út); • Budapest – Pécs (1,1 millió fogyasztói út); • Budapest – Szeged (0,7 millió fogyasztói út);

Az utasszállító járművek kihasználtsága csúcsidőben alacsony, a székek 70%-a foglalt. A járművek használaton kívüli ideje karbantartás és javítás céljára átlagosan évente 80 nap. Az utasszállító vonatok üléskapacitása a Budapest-Keszthely vonalon lévő 160-tól a Budapest-Zalaegerszeg vonalon lévő 340-ig terjed.

Az intercity vonat átlagos sebessége a Budapest-Tapolca vonalon lévő 56 km/h-tól a Budapest-Győr-Sopron/Szombathely vonalon lévő 90 km/h-ig (9,7 millió fogyasztói út) terjed. Az utazási idők a Budapest-Eger vonalon tapasztalt 90 perctől a Budapest-Kaposvár-Nagykanizsa vonalon mért 266 percig terjednek. A vonatok gyakran késedelmet szenvednek, melynek során a menetrendet módosítják, annak érdekében, hogy a tartós sebességkorlátozásokat figyelembe vegyék. Az intermodális hatékonyság jobb, mint az elővárosi vonalak esetében, az állomás elhagyása után átlagosan 5 perces séta után érhető el a legközelebbi nagyobb buszmegálló.

A vasúti áruszállítási piac szegmentálódása a tarifák versenyképes árazási szintjein és a szállítási sebességre vonatkozó fogyasztói elvárásokon alapul. A szegmentáció az alábbi módon történik:


• Üzleti szempontból kritikus, „éppen időben történő” ellátási láncolati szállítás (pl. gépkocsi-alkatrészek) (magas tarifákra, gyors és megbízható szolgáltatásra van szükség),

• Nyersanyagáruk és ömlesztett nyersanyagok szállítása (pl. gépkocsik, fehéráruk, sóder és szén)

• Romlandó anyagok szállítása (pl. élelmiszer-alapú) • Különleges szállítás (pl. folyadék- és gázállapotú vegyszerek).

A MÁV Cargo által továbbított legfontosabb árunemek:

• Vasúti kocsik / gördülő járműpark (4,16 millió t/év)

• Vasérc (2,50 millió t/év)

• Kőanyag (2,27 millió t/év)

• Fém hulladék (1,29 millió t/év)

• Fa (1,03 millió t/év)

• Cukorrépa (1,08 millió t/év)

Az 4. ábra illusztrálja a teherszállítási piac részesedését modalitások szerint 1990-től 2003-ig terjedően, kiemelvén a közút és vasút dominanciáját egy növekvő tendenciát mutató teherszállítási piacon.

4. ábra A teherszállítási piac hányada 1990-től 2003-ig

A vasúti Infrastruktúra

A magyar vasúthálózat infrastruktúrája az európai fejlődéssel szinkronban jött létre, és a két világháború időszakáig folyamatosan lépést tudott tartani a műszaki fejlődéssel. Napjainkra ez a kedvező kép megváltozott, és csak egyes részterületeken mutatkozik meg a párhuzam az átlagos európai fejlődéssel.


Hálózatsűrűség

A vasúti hálózatunk sűrűsége meghaladja az EU átlagot, a minőségi jellemzők azonban ettől jelentősen elmaradnak. A felhalmozódott fejlesztési elmaradások, az elégtelen karbantartási tevékenység következtében napjainkra számos területen a forgalom-lebonyolítást és esetenként a biztonságot érintő kritikus helyzet alakult ki. Ezt leginkább vasúthálózatunk főbb minőségi mutatóinak összevetése érzékelteti:

Magyarország vasúthálózattal való ellátottsága európai szinten is kedvező (6. sz. ábra). Az építési hossz alapján számított hálózatsűrűség 85,4 km/1000 km², ami a fejlett európai vasutak hálózatsűrűsége átlagának felel meg, és mutatja a magyar vasútnak a kiépítés időszakában elért fejlettségét.

5. ábra Hálózatsűrűség az európai vasutaknál

0

50

100

150

Vonalsűrűség: m/km2

Cseho.

Belgium

Német.o .

Magyaro.

Svájc

Szlovákia

Lengyelo.

Hollandia

A 7727 vonal km normál nyomtávú hálózatból a TEN-T hálózat 2727 km-t tesz ki, melyből a TEN-T 22., a TEN-T 6. tengely, és az V.B., V.C. és X.B. páneurópai korridorok hazai szakasziból álló alaphálózat vonalhossza 1619 km. A magyar vasúthálózat vonalkategóriánként megoszlását a 7. sz. ábra szemlélteti.


6. ábra A hálózat vonalkategóriánkénti megoszlása a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. Törvény alapján

Ugyanakkor ennek a hálózatnak a minőségi mutatói elmaradnak a korszerű európai vasutak szintjétől.

Komárom

Rajka

Hegyeshalom Szob

Somoskőújfalu

SZÉKESFEHÉRVÁR

GYŐR

TATABÁNYA

SALGÓTARJÁN

SZOLNOK

BUDA- PEST

Sopron

SZOMBATHELY

Szentgotthárd

Őriszentpéter

ZALAEGERSZEG

Murakeresztúr

Gyékényes

KAPOSVÁR

PÉCS

SZEKSZÁRD

Magyarbóly

Kelebia SZEGED

Röszke

Lőkösháza

BÉKÉSCSABA Kötegyán

Biharkeresztes

DEBRECEN Nyírábrány

Ágerdőmajor

NYÍREGYHÁZA

Záhony Sátoraljaújhely

Hidasnémeti Tornanádaska

Bánréve

Ipolytarnóc

Nógrádszakál

KECSKEMÉT

VESZPRÉM

Ágfalva Harka

EGER

MISKOLC

CFR

CFR

ŽSR

ŽSR

ÖBB

GySEV/ROeEE ÖBB

Mosonmagyaróvár

Almásfüzitő Dorog Tokod

Esztergom

Kisbér Környe

Oroszlány

Csorna Fertőszentmiklós

Győrszabadhegy

Pápa Celldömölk

Veszprémvarsány

Zirc Dudarbánya

ÖBB

Porpác

Zalaszentiván

Nagykanizsa

Kőszeg

Hajmáskér Boba

Körmend

Zalalövő

Rédics

Zalabér- Batyk

Zalaszentgrót

SŽ

Ukk

Tapolca

Lepsény Csajág

Szabadbattyán

Tárnok

Siófok

Fonyód Balaton-szentgyörgy

Somogyszob

Nagyatád

Pusztaszabolcs

Sárbogárd

Rétszilas

Dombóvár

Godisa

Szentlőrinc

HŽ

Mezőfalva

Paks

Börgönd

Bátaszék Komló Baja

Középrigóc

Sellye

Barcs Villány

Mohács

HŽ

Vác

ŽSR

Vácrátót

Diósjenő

Drégelypalánk Balassagyarmat

Romhány

Aszód

Galgamácsa

ŽSR

Hatvan Vámosgyörk

Kál-Kápolna Füzesabony

Nyékládháza

Felsőzsolca

Szerencs Mezőzombor

ŽSR

Selyp

Kisterenye

ŽSR

Újszász

Gyöngyös

Putnok

Hejőkeresztúr

Mezőcsát Tiszapalkonya

ŽSR

ŽSR

Sajóecseg Ózd Kazincbarcika

Rudabánya

Sajószentpéter

Cegléd Szajol Kisújszállás

Karcag Püspökladány

Apafa

UŽ

Görögszállás

Tiszafüred CFR

Sáránd

Nagykereki

Létavértes

Ohat-Pusztakocs

Tócóvölgy

Tiszalök

Nyíradony

Nyírbátor

Mátészalka

Vásárosnamény

Nagykálló

Kocsord alsó Zajta

Csenger

CFR

Tiszatenyő

Mezőtúr

Gyoma

Murony

Békés

Kétegyháza

Csugar

Nagylapos

CFR Újszeged Makó

Mezőhegyes

Orosháza

Kisszénás

Battonya

Kondoros

Körösnagyharsány

Vésztő

Szeghalom

Gyula

Kunszentmárton

Szentes

Hódmezővásárhely

JŽ

Kiskunfélegyháza

Kecskemét-alsó Lakitelek

Kunszentmiklós-Tass

Fülöpszállás

Kiskőrös

Kiskunhalas

JŽ

Dunapataj

Kalocsa

Bácsalmás

ÖBB

Transz-európai áruszállítási hálózat Egyéb országos törzshálózat Mellékvonalak

2005. évi CLXXXIII. törvény szerinti vonalhálózat

Bicske

Tuzsér Eperjeske oh.

Tamási Keszőhidegkút-Gyönk

Mátramindszent Mátranovák-Homokterenye


Kétvágányú vonalak aránya

Ebből a szempontból hálózatunk igen elmaradott, mivel az össz-vonalhossznak mindössze 15,5 %-a kétvágányú a 41,2 %-os EU átlaggal szemben. Az európai törzshálózati vonalak fejlesztésére elfogadott AGC előírások teljesítése esetén is, ez az arány még mindig csak 21,4 %-ra növekedne.

7. ábra Kétvágányú pályák a magyar vasúthálózaton (piros vonal)


Villamosított vonalak aránya

Ez a mutató is elmarad a 46,4 %-os EU átlagtól, és jelenleg a villamos vontatás aránya 34 %. Az utóbbi évtizedben az EU országokban a villamosított vonalhossz 11 000 km-rel (18%) növekedett, míg nálunk ez az adat mindössze 4,3 %. A felső vezetéki hálózat közel 2/3-a felújításra szorul, több fővonalon a forgalmi igények villamosítást indokolnak. Hazánkban a villamosítottság aránya a teljes hálózathoz képest tehát messze elmarad mind a kívánt szinttől, mind az európai átlagtól.

8. ábra Villamosított vasútvonalak


Pályára engedélyezett sebesség

Vasúthálózatunk engedélyezett sebesség szempontjából messze elmarad az EU vasútjaitól. Az utóbbi évek fejlesztési eredményei ellenére csak a hegyeshalmi és a most felújítás alatti ceglédi vasútvonal egyes szakaszain van 140-160 km/h-s emeltsebesség, a fővonali vonalszakaszaink többsége 100-120 km/h-val járható. Ezen túl a pályaállapot miatt a fővonali hálózat is sebességkorlátozásokkal terhelt. A kényszerűen bevezetett sebességkorlátozások következtében a vasúti pályák kevesebb, mint 62%-ban alkalmasak arra, hogy a vonatok a kiépítési sebességgel közlekedhessenek (10.,11. sz. ábrák).

9. ábra Engedélyezési sebesség a magyar vasúthálózaton

10. ábra Állandó (fekete) és az ideiglenes (sárga) sebességkorlátozások alakulása

1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

[vkm

]

Sebességkorlátozások éves alakulása

ideiglenes állandó


2.3. A stratégiai üzletágak és kiemelt céljaik 2020-ig

A közlekedési igények állandóan növekvő trendje és ennek negatív hatásai fizikai és szociális környezetünkre egy fontos következtetéshez vezetnek: a mobil társadalom igényeit egyetlen módon lehet biztosítani, ha új közlekedési koncepciót definiálunk.

A jelenlegi helyzet kiváló lehetőséget nyújt a vasút számára ahhoz, hogy egyes területeken meghatározó szerepet kapjon a közlekedési láncban. Azonban, az eddig védett piacok helyett most szembe kell nézni a globalizáció és a dereguláció kihívásaival, itt is meg kell találni a megfelelő válaszokat arra a hármas kihívásra, amely napjainkban a közlekedési piacokat jellemzi: „ügyfél, verseny, változás”.

A versenytársak teljesítményének eléréséhez szükséges erőteljes beruházások megvalósításának egyetlen lehetséges útja az innováció, amely megváltoztathatja a verseny szabályait. Ez szükségszerűen rákényszeríti a vasúttársaságokat arra, hogy újratervezzék eddigi üzletmenetüket, üzemeltetési és műszaki gyakorlatukat, és így az elvárt minőségi szinten szolgáltassanak. Ezen túlmenően gazdaságos termék- és szolgáltatási skálákat kell kialakítani mind az áru- mind a személyszállításban annak érdekében, hogy átléphessenek az országosból egy európai perspektívába. Különösen miután a vasút piaci lehetőségei elsősorban az elővárosi és a nagytávolságú intercity közlekedésben adódnak, az európai perspektíva teremti meg a vasúttársaságok számára annak feltételeit, hogy lendületesen belevágjanak a holnap szolgáltatásainak kialakításába, a holnap ügyfelei számára különösen egy olyan folyamatosan növekvő piaci szegmensben, mint a nemzetközi emelt és nagysebességű személy- és áruszállítás.

A fejlődési célokat egyes stratégiai üzletágakra, mint a vasúti szektor megkülönböztetett perspektivikus területeire fogalmaztuk meg:

• elővárosi szolgáltatás • Intercity szolgáltatás • teherszállítás

A kiemelten kezelt stratégiai üzletágak meghatározásának alapja a vasúti szektorban betöltött szerepük, illetve az ehhez kapcsolódó társadalmi és gazdasági elvárás.

2.3.1. Az elővárosi stratégiai üzletág céljai Az elővárosi stratégiai üzletágra vonatkozó számszerűsített célok a városi –elővárosi alágazati stratégiában kerülnek részletes bemutatásra, azonban a vasúti alágazat egységes jövőképe és a belső szinergiák miatt itt is szerepelnek a célkitűzések.

Budapestre az országos vasúthálózat 11 vonala vezet be. Valamennyin jelentős elővárosi közlekedés zajlik, amely a szolgáltatások fejlesztésével további verenyelőnyhöz juthat az egyre inkább ellehetetlenülő közúti közlekedéssel szemben. A fejlesztés legfontosabb eleme a menetidő csökkentése. Három kivételével a budapesti elővárosi vonalak TEN-T vonalra esnek, ezen belül hét TEN-T kiemelt tengelyere vagy páneurópai korridorra. Így a TEN-T vonalak elsősorban tranzit prioritású pályafejlesztései egyben az elővárosi vasúti infrastruktúra fejlesztésést is szolgálják.


11. ábra: Budapest elővárosi vasúti hálózata

A 11 elővárosi vonalon a következő táblázat szerinti menetidő csökkentéseket tűztük ki célul, melyek elsősorban a menetsebesség emelésével, a rossz állapotú, állandó lassújelekkel terhelt infrastruktúra fejlesztésével érhető el.

Menetidő (perc)

Személyszállítási volumen (Mfő/év) Elővárosi vasútvonalak Tranzit vonal

2007 2015 2022

57 57 47 Budapest-Bicske-Tatabánya TEN-T PP22,

Budapest-Hegyeshalom 6,500 6,500 7,029

91 83 83 Budapest-Tárnok-Székesfehérvár TEN-T PP6,

Budapest-Debrecen-Záhony 5,239 6,541 7,702

66 66 57 Budapest-Érd-Pusztaszabolcs V/c páneurópai korridor

Budapest-Dombóvár-Magyarbóly 3,257 3,257 5,914

79 79 67 Budapest-Kiskunlacháza-Kunszentmiklós-Tass X/b páneurópai korridor

Budapest-Kelebia 0,654 0,654 2,242

145 131 131 Budapest-Lajosmizse-Kecskemét

0,721 2,373 2,373

97 92 92 Budapest-Cegléd-Szolnok TEN-T PP6,


98 98 92 Budapest-Újszász-Szolnok TEN-T alternatív PP6,



77 77 54 Budapest-Aszód-Hatvan TEN-T PP6,

Budapest-Miskolc-Záhony 5,510 5,510 7,312

57 47 47 Budapest-Vác-Szob TEN-T

7,512 8,756 8,756

85 85 80 Budapest-Vácrátót-Vác

2,528 2,528 2,528

93 73 63 Budapest-Pilisvörösvár-Esztergom

2,314 2,314 2,314

945 888 813 Összesen:

54,660 61,345 69,082

Az átlagos sebességben és a menetrendszerűségben a következő célokat tűzzük ki a legforgalmasabb korridorokon. Mennyiség Mértékegység 2007 2013 2020 Tervezett sebesség Átlagos km/h 60-140 100-160 120-160

Menetrendhatékonyság Menetrend szerint érkező utazások 82% 90% 98%

A rövid távú cél a vonatállomány megbízhatóságának javítása korlátozott pénzügyi források és személyzethiány körülményei között. Az elővárosi stratégiai üzletág közép és hosszú távú konkrét céljai az alábbiak:

• Fenntartható ütemes menetrend megteremtése; • Megfelelő utaskapcsolat kiépítése a barátságos és elérhető kiszolgáló személyzet révén; • Hozzáadott értékű szolgáltatások kialakítása az állomásokon, ahol ez gyakorlatilag és

gazdaságilag megvalósítható; • Pontos és hozzáférhető utazási információ nyújtása az utazás előtt és alatt; • A fogyasztók kényelmének növelése az állomáson és a járműveken egyaránt; • Az állomási, megállóhelyi létesítmények és a járművekhez való hozzáférés biztosítása a

fogyatékkal élő utasok számára; • Új folyamatokba és technológiába történő befektetés a karbantartás és a működési

hatékonyság javítása érdekében.

Budapesti elővárosi forgalomban potenciálisan fellehető elegendő utas, hogy ütemes elővárosi menetrendi szerkezetben, egyes meghatározó vonalakon 15, 20 perces csúcsidejű követési idővel, zónázó vonatok közlekedtetésével a sűrű forgalmú vonalakon, valamint ún. betétjáratok indításával az eddig növekvő részarányú (60 : 40 %), de már beduguló közúti ingázás trendje megfordítható legyen.

Az üzletág konkrét céljait, azok teljesíthetőségének feltételeit külön fejezetrész tárja fel.

2.3.2. Az Intercity stratégiai üzletág céljai Az intercity szolgáltatás minősége jelentősen befolyásolja a régióközpontok, megyeszékhelyek elérhetőségét, és ezen keresztül tőke és képzett munkaerő vonzó képességét, végül is versenyképességét.

Az intercity szolgáltatás legfontosabb minőségi jellemzői az eljutási idő, valamint a gyakoriság és menetrendszerűség.

Az eljutási idő elsősorban az állami tulajdonú infrastruktúra fejlesztése révén csökenthető. A fejlesztés az állam feladata.


A vonatgyakoriság és menetrendszerűség – az infrastruktúra fejlesztés mellett – elsősorban a szolgáltatásszervezés fejlesztésével javítható, amely – egyéb szolgáltatásfejlesztések mellett – a szolgáltató vasúttársaságok feladata,

Az intercity eljutási idők csökkentése érdekében, az egyéni közlekedési mód által támasztott kihívás alapján a kitűzött cél az átlagsebesség növelése 2020-ig a jelenlegi átlagos 75 km/óráról 130 km/órára. Ehhez a vasúthálózat kapacitását növelni kell, mely technológiai és infrastruktúrafejlesztéssel érhető el.

Az intercity vonalak prioritása

Az Európai Unió Tanácsa 1084/2006/EK rendeletének 2. cikk 1. bekezdése szerint a Kohéziós Alapból nyújtható támogatás célja a közlekedés területén elsősorban a TEN-T hálózati infrastruktúra fejlesztése, különösen az úgynevezett kiemelt tengelyek kiépítése, azaz a kiemelt projektek (Priority Projects: PP22 és PP6) végrehajtása.

12. ábra: A vasúti TEN-T hálózat magyarországi szakaszai a kiemelt projektekkel

Szinte valamennyi intercity útvonal TEN-T vonalra esik, ezen belül a TEN-T kiemelt tengelyek vonala – kiegészítve a páneurópai korridorokkal – megközelíti az összes jelentősebb magyar várost és a szomszédos országok közeli városokat. Így az európai – elsősorban tranzit – prioritások jelentősen egybeesnek a hazai és nemzetközi intercity útvonal prioritásokkal.


13. ábra Intercity vasútvonalak

A TEN-T kiemelt tengelyeken, illetve páneurópai korridorokon a következő táblázat szerinti intercity menetidő csökkentéseket tűztük ki célul, melyek elsősorban a menetsebesség emelésével, a rossz állapotú, állandó lassújelekkel terhelt infrastruktúra fejlesztésével érhető el.

Menetidő (perc)

Személyszállítási volumen (Mfő/év) Intercity Tranzit vonal

2007 2015 (KözOP) 2015 2022

123 123 106 Rajka (oh.)-Hegyeshalom-Győr-BUDAPEST (Kelenföld)

PP22 ERTMS „E” korridor 9,6 11,5 12,1

258 15 217 203 Bajánsenye (oh.)-Boba-Székesfehérvár-BUDAPEST (Déli pu.)

PP6 10,8 13,0 13,6 228 228 150 Gyékényes (oh.)-Dombóvár-Pusztaszabolcs-

BUDAPEST (Keleti pu.) Páneurópai folyosó V/b. 6,6 7,6 8,3

105 105 75 Dombóvár-Pécs-Magyarbóly (oh.) Páneurópai folyosó V/c. 1,6 1,8 1,9 79 11 68 68 Győr-Pápa-Celldömölk-Boba ERTMS „D” korridor

Alternatív PP6 1,0 1,1 1,2 61 61 61 Győr-Sopron Egyéb TEN-T (nyugat) 1,6 1,7 1,8 150 31 119 119 Sopron (oh.)-Szombathely-Szentgotthárd (oh.) Egyéb TEN-T (nyugat) 1,9 2,0 2,4 3 3 3 Komárom-Komárom (oh.) Egyéb TEN-T (nyugat)

1,0 1,2 1,2 184 169 169 Murakeresztúr (oh.)-Nagykanizsa-Siófok-

Székesfehérvár Egyéb TEN-T (nyugat)

2,8 3,1 3,2


15 15 15 Gyékényes-Murakeresztúr Egyéb TEN-T (nyugat) 0,9 1,0 1,0 44 44 44 Nagykanizsa-Zalaszentiván Egyéb TEN-T (nyugat) 0,6 0,7 0,7 33 33 33 Celldömölk-Szombathely Egyéb TEN-T (nyugat) 2,0 2,1 2,2 55 6 49 49 Székesfehérvár-Pusztaszabolcs-Adony Egyéb TEN-T (nyugat) 0,2 0,3 0,3 58 48 48 Szob (oh.)-Vác-BUDAPEST (Nyugati pu.) Páneurópai folyosó IV.

ERTMS „E” korridor 14,6 16,8 18,5 268 268 222 BUDAPEST (Kőbánya felső)-Hatvan-Miskolc-

Nyíregyháza-Záhony (oh.) PP6

14,3 17,2 18,9 167 19 137 137 BUDAPEST (Nyugati pu.)-Cegléd-Szolnok-

Szajol-Lőkösháza (oh.) PP22

13,8 16,6 17,4 174 174 150 BUDAPEST (Ferencváros)-Kiskőrös-Kelebia

(oh.) Páneurópai folyosó X/b.

1,8 2,0 2,1 132 16 116 107 Szajol-Debrecen-Nyíregyháza Egyéb TEN-T (kelet)

Alternatív PP6 12,4 14,9 15,6 115 115 102 Cegléd-Szeged-Röszke (oh.) Egyéb TEN-T (kelet) 4,0 4,4 4,6 42 33 33 Püspökladány-Biharkeresztes (oh.) Egyéb TEN-T (kelet) 0,4 0,5 0,5 63 63 51 Felsőzsolca-Hidasnémeti (oh.) Egyéb TEN-T (kelet) 1,3 1,5 1,5 87 80 75 Rákos-Újszász-Szolnok Egyéb TEN-T (kelet)

Alternatív PP6 11,0 12,0 12,5 2444 98 2268 2020 Összesen: Az egész magyar vasúti TEN-T

hálózat 114,2 132,9 141,6 Az átlagos sebességben és a menetrendszerűségben a következő célokat tűzzük ki a legforgalmasabb korridorokon. Mennyiség Mértékegység 2007 2013 2020 Tervezett sebesség Átlagos km/h 60-160 100-160 120-160

Kereskedelmi sebesség Átlagos km/h (beleértve az állomásokon való tervezett megállásokat és késedelmeket) 75 110 130


A kiemelt tengelyeken az EU tagállamokba irányuló nemzetközi intercity utazási idők csökkentése érdekében kitűzött cél a határátlépési idők csökkentése 2015-ig a jelenlegi átlagos 10 percről 3 percre. Ez az adminisztratív eljárások javításával, valamint a nemzetközi technikai átjárhatóságot (interoperabilitást) biztosító európai vonatbefolyásoló rendszer (ERTMS) technológia használatával érhető el.

A rövid távú cél értelmében a menetrendek megbízhatóságára és az ügyfélszolgálatra kell koncentrálni a meglévő fogyasztói összetételre vonatkozóan. Közép- illetve hosszú távon az a cél, hogy az utasok részére jobb „standard” szolgáltatásokat nyújtsanak, míg új szolgáltatásokat hozzanak létre az üzleti és a magasabb díjakat fizető ügyfelek számára, amelyekhez 160 km/h-t elérő, biztonságos, emeltsebességű üzemre van szükség, megnövelt színvonalú hozzáadott értékű fedélzeti szolgáltatásokkal. Az intercity stratégiai üzletág számára az alábbi középtávú célok kerültek megfogalmazásra:

• Az utasok kényelemérzetének javítása a személyszállító járműveken és az állomásokon; • Figyelmet kell fordítani az ügyfélkapcsolatok fejlesztésére a barátságos és közvetlen

ügyfélszolgálati személyzet révén;


• Hozzáadott értékű szolgáltatásokat kell létrehozni az állomásokon és a vonatokon, ahol ez gyakorlatilag és anyagilag megoldható, különös tekintettel a kereskedelmi és kiskereskedelmi ajánlatokra, és technológia (mint például WiFi) elérhetőségére;

• Pontos és hozzáférhető utazási információkat kell nyújtani az utazás előtt és alatt; • Biztosítani kell a hozzáférést a mozgáskorlátozott fogyasztók számára az állomásokhoz és az

utasszállító járművekhez egyaránt; • Megfelelő fizikai infrastruktúrát és folyamatokat kell létrehozni annak biztosítása érdekében,

hogy a fogyasztók biztonságosan utazhassanak; • Új folyamatokba és technológiákba kell beruházni, hogy javítsák a karbantartás és működés

hatékonyságát.

A személyszállítási szolgáltatási színvonal növelésének követelményrendszere

A személyszállítási szolgáltatás, utaslogisztika alapvetően három feladatkörben csoportosítható:

Az utazás megkezdése előtti szolgáltatások

• informálódási lehetőségek fejlesztése, menetjegy–eladási–, helybiztosítási– és információs rendszer — VJR (Viszonylati Jegykiadó Rendszer) — folyamatos bevezetése, elektronikus menetrend, interneten való megjelenés

• korszerű és gyors jegyváltási lehetőségek: telefonos előrendelés, infokommunikációs jegyértékesítés (internet, SMS), egyetemi –és szerződéses jegypénztárak számának bővítése, elektronikus jegykiadó gépek, közönségszolgálati, utazási irodák, bankkártyával történő fizetések lehetővé tétele

• az állomásra eljutás segítése, akadálymentesség biztosítása, intermodális kapcsolatok kiépítése, P+R, B+R

• egységes állomás kategóriánkénti arculat kialakítása, emelt peronok rendszerének fokozatos kiépítése, külön szintű megközelítéssel, perontetővel, mozgássérültek közlekedésének lehetővé tételével

• a személyszállítási piac bővítése érdekében új megállóhelyek létesítése, átalakítása, ill. áthelyezése az utasáramlási igények szerint

• egységes pénztárkiszolgáló rendszer telepítése, menetjegykiadás racionalizálás, mobil jegyvizsgálók alkalmazása.

Utazás alatti szolgáltatások

A mindenkori utazási igényeknek megfelelő, gazdaságosan megvalósítható és betartható stabil, integrált ütemes menetrendi szerkezet;

Nemzetközi forgalomban: az európai nagyvárosok közötti zárt nagysebességű nappali vonatok befogadására való felkészülés, a 400–600 km-nél nagyobb távolságra fekvő európai fővárosokkal és nagyvárosokkal a meglévő minőségi összeköttetés megtartása és fejlesztése nappali órákban EC, éjszaka EN vonattípusokkal (klímaberendezéssel, étkezőkocsi szolgáltatással, idegen nyelvű hangos utastájékoztatással és helybiztosítással), a 400–600 km-nél kisebb távolságú viszonylatokban az üzlet– és térségpolitikai szempontok mérlegelésével napi 2–3 pár egyéb nemzetközi vonat közlekedtetése;

Belföldi forgalomban:

Városközi távolsági (InterCity) közlekedés fejlesztése:

• 6:00-22:00 között, jellemzően a nagyvárosok közötti összeköttetés, • A jellemzően a főváros, illetve a régióközpontok és a megyeszékhelyek közötti 3 óránál

tovább nem tartó utazást biztosít minimum 100km/h utazási sebességgel, • 120-160 km/h sebesség,


• 60-120 perces vonatgyakoriság, • ütemes menetrend szerinti közlekedés, • Az üzleti élet számára rendkívül fontos kínálat, amely elősegíti, támogatja a gazdasági

folyamatokat; • klimatizált, kényelmes, kiemelt szolgáltatásokat is biztosító járművek. • megbízhatóság, állandó minőség a teljes utazási vertikumban (információ, jegyértékesítés,

fedélzeti szolgáltatások, menetidő stb.).

Távolsági (gyors- sebes- és távolsági személyvonati) közlekedés:

• megyeszékhelyeket érintve, jellemzően regionális központokat köt össze, • a városközi közlekedés gyűjtő-elosztó funkcióját is ellátja.

Egyéb regionális forgalomban az adott régió igényeihez igazodó szolgáltatás biztosítása, gazdaságos mellékvonali üzemmód kialakítása,

• a meghirdetett szolgáltatások folyamatos biztosítása (utasközpontú garanciák bevezetése) • vonatban közlekedő kocsik száma, típusa rugalmas igazodása az igényekhez, tisztaság,

pontosság, komfort, biztonság a vonatokon, egyes vonatokon differenciált szolgáltatás (étkezőkocsi, hangosított utasinformáció, telefon, fax, stb.).

A menetrendi hatékonyságot hátrányosan befolyásolja az a tény, hogy a magyar vasúti TEN-T hálózatnak több mint a fele egyvágányú vonalakból áll. A szerelvények találkozását tehát legtöbb esetben úgy kénytelen megoldani a forgalomirányító, hogy az egyik vonatot egy forgalmi kitérőben várakoztatja. A vonatoknak ez a kölcsönhatása befolyásolja, rontja a közlekedés időbeni pontosságát még akkor is, ha a menetrend összeállításánál a várakozásokat figyelembe vették. Az utazások menetrendi hatékonyságát párhuzamos második vágányok építésével ugrásszerűen lehet növelni.

Jelenlegi egyvágányú pályák kétvágányúsítása a magyar vasúti TEN-T hálózaton Csökkenő

egyvágányú hálózat Vonal hossza

Egyvágányú szakaszok

hossza

Megépült második vágány

2015 (KözOP)

2015 2022 "TEN-T folyosók" Tranzit vonal

[km] Rajka (oh.)-Hegyeshalom-Győr-BUDAPEST (Kelenföld)

PP22, ERTMS „E” korridor 191 17 17 17

Bajánsenye (oh.)-Boba-Székesfehérvár-BUDAPEST (Déli pu.)

PP6 285 237 20 217 172

Gyékényes (oh.)-Dombóvár-Pusztaszabolcs-BUDAPEST (Keleti pu.)

Páneurópai folyosó V/b. 266 213 213 102

Dombóvár-Pécs-Magyarbóly (oh.)

Páneurópai folyosó V/c. 114 114 114 114

Győr-Pápa-Celldömölk-Boba ERTMS „D” korridor, Alternatív PP6 82 72 72 72

Győr-Sopron Egyéb TEN-T (nyugat) 85 85 85 85

Sopron (oh.)-Szombathely-Szentgotthárd (oh.)

Egyéb TEN-T (nyugat) 123 123 123 123

Komárom-Komárom (oh.) Egyéb TEN-T (nyugat) 3 3 3 3


Murakeresztúr (oh.)-Nagykanizsa-Siófok-Székesfehérvár


Gyékényes-Murakeresztúr Egyéb TEN-T (nyugat) 15 15 15 15

Nagykanizsa-Zalaszentiván Egyéb TEN-T (nyugat) 53 53 53 53

Celldömölk-Szombathely Egyéb TEN-T (nyugat) 45 28 28 28

Székesfehérvár-Pusztaszabolcs-Adony


Szob (oh.)-Vác-BUDAPEST (Nyugati pu.)

Páneurópai folyosó IV., ERTMS „E” korridor

65 0 0 0

BUDAPEST (Kőbánya felső)-Hatvan-Miskolc-Nyíregyháza-Záhony (oh.)

PP6 333 55 55 10

BUDAPEST (Nyugati pu.)-Cegléd-Szolnok-Szajol-Lőkösháza (oh.)

PP22 228 56 32 0 0

BUDAPEST (Ferencváros)-Kiskőrös-Kelebia (oh.)

Páneurópai folyosó X/b. 159 157 157 157

Szajol-Debrecen-Nyíregyháza

Egyéb TEN-T (kelet), Alternatív PP6 160 0 0 0

Cegléd-Szeged-Röszke (oh.) Egyéb TEN-T (kelet) 134 122 122 122

Püspökladány-Biharkeresztes (oh.) Egyéb TEN-T (kelet) 55 55 55 55

Felsőzsolca-Hidasnémeti (oh.) Egyéb TEN-T (kelet) 60 60 60 60

Rákos-Újszász-Szolnok Egyéb TEN-T (kelet), Alternatív PP6 92 0 0 0

Összesen: Az egész magyar vasúti TEN-T hálózat 2757 1664 52 1588 1387

Utazás utáni szolgáltatások

• továbbutazási lehetőségek, EU-konform multimodalitás, komplex, „csomag jellegű” ajánlatok kidolgozása (vonat – RAILBUS – repülő, vonat – hajó – autóbusz – vonat) turista információ, pénzváltás;

• a nagy forgalmú állomásokon poggyászmegőrzés, • más közlekedési eszközökhöz való közvetlen csatlakozás, • a hivatásforgalom által érintett állomásokon őrzött parkolók és kerékpártárolók kialakítása; • visszatérítési igények és utaspanaszok gyors és hathatós kielégítése.

2.3.3. A teherszállítási stratégiai üzletág céljai A MÁV teherszállítási üzletága a közelmúltban eladásra került, így az állami feladatok a szabályozási és az infrastruktúrafejlesztési kérdésekre korlátozódnak, ezen keresztül tudnak befolyást gyakorolni a szolgáltatás színvonalára. Infrastruktúra oldalon a vasútvállalatok számára azonban olyan paramétereket, szolgáltatásokat kell biztosítani, mely közúti áruszállítással a versenyképességet növeli.


A teherszállítási útvonalak prioritása A legforgalmasabb teherszállítási útvonalak TEN-T vonalra esnek, ezen belül a TEN-T kiemelt tengelyekre és a páneurópai korridorokra. Így az európai – elsősorban tranzit – prioritások jelentősen egybeesnek a hazai és nemzetközi teherszállítási útvonal prioritásokkal.

14. ábra: Éves vasúti áruforgalom – 2007.

A TEN-T kiemelt tengelyeken, páneurópai korridorokon, illetve észak-déli tranzitfolyosón a

következő táblázat szerinti teherszállítási volumen növekményeket tűztük ki célul. A jellemző menetidő adatokból látható, hogy ezek elsősorban nem a pályasebesség emelésével, az infrastruktúra fejlesztésével érhetők el, hanem elsősorban a szolgáltatásszervezés fejlesztésével, amely – egyéb szolgáltatásfejlesztések mellett – a szolgáltató vasúttársaságok feladata.

Teherszállítási volumen növekedése (1000 árutonnakm) Vasútvonal Tranzit vonal

Menetidő (óra:perc)

2007 2007 2015 2022

Budapest-Hegyeshalom* TEN-T PP22, ERTMS korridor E 2:28 1 693 522 1 693 522 1 831 544

Budapest-Szolnok-Békéscsaba-Lőkösháza* TEN-T PP22 6:05 732 748 1 155 544 1 155 544

Budapest-Székesfehérvár-Boba-Szombathely TEN-T PP6 9:57 529 902 746 632 1 132 666

Győr-Boba-Bajánsenye* TEN-T PP6, ERTMS korridor D 10:42 300 063 336 821 336 821

Budapest-Szolnok-Debrecen-Nyíregyháza-Záhony* TEN-T PP6 14:07 976 321 1 580 664 2 183 054

Budapest-Miskolc-Nyíregyháza TEN-T PP6 6:55 1 451 645 1 451 645 2 236 985


Budapest-Dombóvár-Kaposvár-Gyékényes* Páneurópai korridor V/b 8:32 872 338 872 338 1 808 358

Dombóvár-Pécs-Magyarbóly* Páneurópai korridor V/c 7:16 95 065 95 065 285 955

Budapest-Kelebia* Páneurópai korridor X/b 3:36 658 467 658 467 1 245 819

Sopron-Szombathely-Szentgotthárd TEN-T 3:10 70 192 182 201 182 201

Összesen: 7 380 263 8 772 899 12 398 947

* az értékek a határig vagy azon áthaladó vonatok teljesítményeit tartalmazzák A teherszállítási átlagos sebességben a következő célokat tűzzük ki a legforgalmasabb korridorokon. Mennyiség Mértékegység 2007 2013 2020

Tervezett sebesség Átlagos km/h <60 60-80 60-100


Az import-, export- és tranzitszállítás a teherszállítási piac nagy növekedést biztosító ágazata, ahol előreláthatólag a nyersanyagok szállítása és az üzleti szempontból kritikus ellátási láncban történő szállítás lesz a jövőbeni domináns piaci szegmens. A szállítási idők csökkentésére a határátlépések idejét kell csökkenteni 2020-ra a jelenlegi átlagos 180 percről 60 percre. Továbbá, a kitűzött cél szerint csökkenteni kell a hosszabb késedelmek számát a nem EU tagállamokkal közös határokon.

2020-ra a TEN-T 22-es és 6-os kiemelt tengelyek fő és alternatív ágain, valamint a páneurópai V/B és V/C korridoron a tengelyterhelés növelése a jelenlegi 210 kN/tengely értékről 225 kN/tengely értékre fontos cél a teherszállítási útvonalak optimalizálása, a működési hatékonyság és a közúttal szembeni versenyhelyzet javítása érdekében.

A 225 kN tengelyterhelésre (min. 120 km/h mellett) fejleszteni kívánt pályák a magyar vasúti TEN-T hálózaton

Fejlesztett pályahossz Vonal

hossza Megfelelő

2007 2015 (közOP) 2015 2022 "TEN-T folyosók" Tranzit vonal




PP6 285 26 + 63 159 285





Győr-Pápa-Celldömölk-Boba ERTMS „D” korridor, Alternatív PP6 82 0 + 82 82 82




Egyéb TEN-T (nyugat) 123 0 + 123 123 123











65 0 65 65


PP6 333 0 0 333


PP22 228 110 + 47 228 228




Egyéb TEN-T (kelet), Alternatív PP6 160 0 + 111 111 160






A magyar vasúti árufuvarozásnak az alábbi piaci helyzetnek és kihívásoknak kell megfelelnie:

• hagyományos, szállítás igényesebb ágazatok súlya csökken • A piacon a szolgáltatásokat nyújtó vállalkozások koncentrációja megy végbe • A versenyképesség jelenti a piacon maradás egyetlen lehetőségét. • A fuvardíjak csökkennek, miközben a szolgáltatások javulnak. • Belföldi közúti áruszállításban a szolgáltatások színvonala elmarad a kereslet igényétől,

alacsony a fuvardíj, csökken a járművek és a vállalkozások száma. • A jövő útja a specializálódás, a szállítási láncokba történő bekapcsolódás, a szakmai társulás,

komoly piaci lehetőség a nem EU tagállamok felé történő nyitás. • Kombinált szállítások ösztönzése. • A hagyományos szállítástól a legigényesebb árukiszolgálásig a logisztika egyre több elemét

kell beépíteni a kínálati piacba.


• A nagyobb, tőkeerős vállalkozások logisztikai szolgáltatókká válhatnak. • Rendkívüli jelentőségű az EU regionális logisztikai központjaihoz való hatékonyabb

kapcsolódás regionális alközpont minőségben.

Az árufuvarozás versenyképességi, minőségi szolgáltatási fejlődési irányai

A vasúti árufuvarozás versenyképességének fokozása nemzetgazdasági, környezetvédelmi és ágazati szempontból egyaránt kiemelt prioritású feladat. Ennek érdekében ismerni kell az árufuvarozási operátorok célkitűzéseit az egyes árufuvarozási szakterületeken annak érdekében, hogy a közvetlen operátor fejlesztési feladatokon felüli piacélénkítő igények az infrastruktúra fejlesztési koncepció kidolgozásánál érvényesülhessenek.

Az árufuvarozásban részt vállaló operátorok számára a liberalizáció teljessé válása előtérbe helyezi a hatékony és versenyképes szolgáltatás üzleti alapú megteremtését. Ebből eredően általános árufuvarozási szolgáltatási igény a határátmeneti tartózkodási idők csökkentése, a hálózat átjárhatóságának biztosítása, ezen belül kiemelten a TEN-T vonalakon a 225 kN tengelyterhelés korlátozás nélküli biztosítása, a hazai tranzit útvonalak költség-hatékony versenyképessége a szomszédos országok alternatív útirányaival és a kereskedelmi sebesség növelése.

Működési szempontból a magánkézben lévő árufuvarozási operátorok az alábbi célokat fogalmazták meg:

• A vagonállomány működési kihasználtságának javítása, beleértve a visszatérő, teljes rakományú vagonokat, az üresen visszatérő importvagonok számának csökkentését 40%-ról 30%-ra 2015-re, az üresen visszatérő exportvagonok csökkentését 44%-ról 35%-ra 2015-re;

• A pontosság javítása azzal a céllal, hogy 2020-ra a késedelmek 90%-a 30 percnél kevesebb legyen.

• A vontatási technológia átgondolása, hogy a fogyasztók szükségleteihez alkalmazkodjanak, s javítsák az interoperabilitást és az üzemeltetés hatékonyságát;

• Hozzáadott értékű szolgáltatások kifejlesztése, amelyek a legújabb technológiákat alkalmazzák, különösképpen az üzleti szempontból kritikus, ellátási láncot érintő szállításra vonatkozóan, mely fontos lesz a liberalizált teherszállítási piacon való versenyzés szempontjából;

• Új eljárásokba és technológiába történő befektetés a karbantartási és működési hatékonyság növelése érdekében.

Az egyes vasúti árufuvarozási módok speciális követelményei:

Hagyományos kocsirakományú forgalom

• az operátorok részéről a vasúti teherkocsik választékának bővítése az igényekhez igazodva, amely biztosítja a rakodásnál a könnyű kezelhetőséget, gazdaságos kihasználást, az áruk védelmét. Ez a hagyományos kocsikon kívüli különleges építésű speciális gabonaszállító, nyitott önürítős, eltolható tetejű, illetve oldalfalú, élőállat szállító, hűtő–, tartály– süllyesztett rakfelületű teherkocsik rendelkezésre állását jelenti.

• a rakszerek összetételükben kövessék a speciális teherkocsik arányváltozását. • garantált továbbítási idő biztosítása: fővonalról fővonalra 1 nap, mellékvonalról fővonalra 2

nap, mellékvonalról mellékvonalra 3 nap. • Háztól – házig fuvarozási szolgáltatás feltételeinek megteremtése. • Meghatározott áruféleségeknél „just in time” rendszerben a kocsirakományok meghatározott

időre történő továbbítása, zárt vonati rendszer preferálása, „éjszakai ugrás” alkalmazása, gyűjtő és elosztó vonatok közlekedtetési rendszere az Iránypont rendszer és az elegytovábbítási rend korszerűsítésével.


• A fuvarozási szolgáltatás komplexitásának növelése, EU-konform vámügyi kezelése, közúti fel– és elfuvarozás, rakodások komplex megszervezése

• a Szállítási Irányítási Információs Rendszer adta lehetőségek kihasználása, jobb kapcsolat, információadás a fuvaroztatókkal.

• Árubiztonság megteremtése a lopás, sérülés minimalizálásával • Iparvágányos forgalom • az iparvágányos kiszolgáláshoz (saját célú vágány) kötődő árufuvarozás arányának

megőrzése, a meglévő iparvágány–hálózat minél teljesebb megtartása, mivel a vasúti áruszállítás 2/3-a az iparvágányokhoz kapcsolódik.

• az üzemelő iparvágányok karbantartásának, felújításának biztosítása, az iparvágányos kiszolgálás iránti igény növelése jó marketing tevékenységgel, új iparvágányok létesítésének elősegítése.

• az iparvágány kiszolgálás forgalomszervezés, lebonyolítás javítása.

Kombinált fuvarozás (konténer, hucke–pack, Ro–La)

• a viszonylatok kívánalmak és lehetőségek szerinti további növelése, • egységrakományok képzésével integrált logisztikai szállítási lánc kialakítása; • konténerek, csereszekrények, daruzható félpótkocsik háztól házig szállítása; • hűtőkonténerek kezelési feltételeinek megteremtése; • konténer javítási igények gyors kielégítése; • konténer terminálok logisztikai rendszerének összekapcsolása, számítógépes konténer

nyilvántartás és információáramlás lehetőségeinek kihasználása, • a logisztikai központok rendszerének hatékony felhasználása és továbbfejlesztése.

A vasúti teherszállítást is kiszolgáló létesítményekkel és tevékenységekkel kapcsolatban a Magyar Logisztikai Stratégia, mint az igényt támasztó gazdasági terület, a következő célértékeket határozta meg különböző időtávokon.


3. Táblázat: A Magyar Logisztikai Stratégia indikátorai

kiinduló érték célértékek*

indikátor mérték-egység 2010 2013 2015

LPI (Logistics Performance Index) helyezés 35. (2006)

30-33. 26-30. 25-29.

Logisztikai szolgáltatók (kettős könyvvitelt végző bruttó hozzáadott érték részesedése

% 5,4 (2006)

6,1 - 6,6 7,3 - 8,0 7,4 - 8,1

Logisztikai központok létrehozási feltételeinek ranglistája

helyezés 7. (2005)

5. (2011) 4. 4.

Adriai és fekete-tengeri kikötők magyar áruforgalma

millió tonna 2,0 (2006)

2,5 3 3,3

A záhonyi térség vasúti áruforgalma ezer kocsirakomány

(krk)

111 175 200 215

A logisztikai szolgáltató (kettős könyvvitelt vezető, társas) vállalkozások árbevétele

mrd. Ft 2.404 (2006)

2.750 3.500 4.000

Vámbeszedési költség megtérítése mrd. Ft 9,2 (2007)

10 11 12

Feldolgozóipar és mezőgazdaság termelési értéke mrd. Ft 19.264 (2006)

23.750 28.000 30.000

Magyarországon működő ITS (ERTMS /ETCS, RIS, SESAR, TAF, VTMIS, e-útdíjfizetés) rendszerek száma

db 0 (2006)

2 4 4

Közúti áruszállítási teljesítmény növekedése % 16,98 % (2007/2006)

EU-átlag EU-átlag EU-átlag

Vasút, vízi út, csővezetékes szállítás modal split aránya

% 33,36 % (2007)

EU-átlag felett

EU-átlag felett

EU-átlag felett

Magyarországi repülőterek légiáru forgalma ezer tonna 61 (2007)

120 200 250

Intermodális forgalom (konténer, csereszekrény, félpótkocsi, Ro-La, Ro-Ro)

millió tonna 4,6 (2007)

5,2 6 6,4

Az áruforgalom átlagos negatív externális költségei

euró / 1000 tkm 51,7 (1995)

47,5 45 45

Üvegházhatású gázok emisszió értékének csökkenése az MLS hatására

kt CO2e - - - 50

WEF-BCI helyezés 47. - 40-43. 39-42. A logisztikai szolgáltató (kettős könyvvitelt vezető, társas) vállalkozások tárgyi eszköz állományváltozása (2006-hoz képest)

mrd. Ft - 700 1.000 1.200

Logisztikai kiadások a GDP %-ban % 13,8 (2002,

globális)

- európai átlag európai átlag

Intermodális áruforgalom a logisztikai központokban

ezer tonna 4.573 (2007)

5.000 7.600 8.000

Logisztikai központokba beérkező árumennyiség

ezer tonna 27.000 (2007)

28.500 39.000 41.000

* 2015. évi célértékek a 2007-2013. évi uniós programciklus utolsó projektjeinek a megvalósulását jelzik (az N+2 szabály miatt) ** csak KözOP beruházásból keletkezett output, eredmény, hatás


Az árufuvarozás főbb igényei az infrastruktúra vonatkozásában:

• Az intermodális közlekedési kapcsolatok lehetőségeinek fejlesztése, logisztikai fejlesztések támogatása.

• Az elővárosi közlekedés és más személyszállítási fejlesztéseknél kapacitásnövelő fejlesztés, mely nélkül előfordulhat, hogy árut csak éjjel lehet továbbítani.

• A magyar vasúthálózat versenyképességének megtartása érdekében szükséges lenne „D” vonalosztályú pályák kiépítése a forgalmas TEN –T hálózati szakaszokon (225 kN tengelyterhelés biztosítása).

• Esztergom elérhetőségének fejlesztése árufuvarozási szempontból, különös tekintettel a Suzukira.

• Eperjeske fejlesztése, mely schengeni határállomás lesz hosszútávon is.

2.4. A jövőképből levezetett szükséges beavatkozások

A múltban elmulasztott ráfordítások ma jelentkező problémái miatt az infrastruktúra fejlesztése a szolgáltatások romlásának megakadályozása érdekében nem halasztható tovább. Ezzel párhuzamosan a szolgáltatásjellemzők javítását képes fokozni a megfelelő „soft” intézkedések összehangolt és következetes, szükségszerű alkalmazása.

A cél eléréséhez igényelt beavatkozások kialakítása rövid, közép és hosszú távra bontottan történik válaszul azon szükségszerűségekre, hogy elsősorban a közúti közlekedéssel kell versenyezni, a szolgáltatást az osztályában legjobb szintre kell javítani, s a fogyasztók változó elvárásait ki kell elégíteni. A számszerűsített célok meghatározzák azon keretet, amelyen belül a stratégia kialakítása történik.

Alapvetés, hogy a vasúti infrastruktúra tartósan állami tulajdonban marad. A regionális vonalak működtetése hosszú távon és igény esetén átadható a települési önkormányzatok, szövetségek számára.

Az infrastruktúrafejlesztési stratégia a jövőkép eléréshez az alábbiakra koncentrál:

• az eljutási idők javításához, a szolgáltatásbővítéshez (ütemes menetrend teljes hálózatra kiterjesztéséhez), a megbízhatóság fejlesztéséhez szükséges pályakapacitás létrehozása;

• a meglévő infrastrukturális eszközök teljesítményének felmérése; • a rövid- és hosszú távú célok elérése szempontjából kritikus útvonalak és rendszerek

azonosítása; • integrált és koordinált beruházási stratégia kialakítása a stratégiai üzletágakkal; • hatékony infrastruktúra-hozzáférési díjszabási rendszer kialakítása; • pragmatikus szemlélet elsajátítása a fejlett infrastruktúra megvalósítására vonatkozóan a rövid

távú pénzügyi lehetőségeken és a politikai környezeten belül.

A „soft” intézkedések a stratégiai üzletágak esetében az alábbiakban foglalhatók össze:

Az intercity stratégiai üzletág akcióterve az alábbi kulcsfontosságú kérdésekre koncentrál:

• Ütemes menetrend kialakítása


• Új vonatállomány beszerzése, a meglévő állomány szelektív felújítása és az élettartamát túllépett állomány kivonása a forgalomból;

• Új, hozzáadott értékű szolgáltatások kialakítása, a magas színvonalú és szabványos szolgáltatások szegmentálása révén, melyeket a hozzáadott értékű szolgáltatások és a kényelem különböztet meg;

• A működési hatékonyság javítása a folyamatok újratervezése és kulturális változások révén, melynek eredményeként az „utas” „ügyféllé” válik;

• Működési követelmények javítása, mint például utasinformációs rendszerek, mobilitást biztosító hozzáférés, az utazási környezet vonzereje, biztonság;

• A jegyvásárlás javítása a meglévő mobil és internetes technológiákhoz való jobb alkalmazkodás révén;

• Tarifastratégia kialakítása a gyakori ügyfelek jutalmazása céljából.

Az elővárosi stratégiai üzletág akcióterve az alábbi kulcsfontosságú kérdésekre koncentrál:

• Ütemes menetrend kialakítása • Új vonatállomány beszerzése, a meglévő szelektív korszerűsítése és az élettartamát

meghaladott állomány forgalomból kivonása, • A működési hatékonyság javítása a folyamatok újratervezése és kulturális változás révén,

melynek eredményeként az „utas” „ügyféllé” válik; • Működési követelmények javítása, mint például utasinformációs rendszer, mobilitást segítő

hozzáférés, az utazási környezet vonzereje, biztonság; • A jegyvásárlás javítása a jelenlegi mobil és internetes technológiákhoz való alkalmazkodás

fejlesztésével; • Tarifastratégia kialakítása a gyakori fogyasztók jutalmazása céljából.

A teherszállítási stratégiai üzletág akcióterve az alábbi központi kérdésekre koncentrál, melyek rövid, közép és hosszú távú elképzeléseken alapulnak:

• Hozzáadott értékű szolgáltatások kialakítása a fogyasztók szegmentálása alapján, hogy lehetővé váljon az intenzív növekedésű és magas profitú, üzleti szempontból kritikus, „pontosan időben” történő szállítás a pozicionáló technológia alkalmazásával;

• „Háztól házig” terjedő multimodális megoldások kifejlesztése, mint például logisztika központok, Ro-La és konténerkezelő lehetőség;

• A működési hatékonyság javítása beleértve a határátlépés és a vagonkihasználtság javítását és a vontatás rendelkezésre állását;

• Módosított vonatállomány újrakonfigurálás a piacok kihasználása érdekében.

A rövid távú (2008-20013) stratégia az infrastruktúra megbízhatóságának fokozására koncentrál, a cél az átlagos EU teljesítmény elérése lesz. A rendszerkritikus alkotóelemek korából kiindulva, ez jelentős kihívás lesz. A rövid távú fejlesztések elsősorban a TEN-T 22. és 6. vasúti kiemelt vasúti tengellyel (azaz a IV. és V. páneurópai folyosóval) kapcsolatos projektekre koncentrálnak majd. A középtávú (20014-2020) stratégia kiterjeszti az infrastruktúra megbízhatóságának célját és egyre inkább az osztályukban legjobb szolgáltatási szintekre koncentrál. Ezen időszak során az egyik legfontosabb cél olyan infrastruktúraprojektek megvalósítása, amelyek megnövelik a vonatok maximális megengedett sebességét, hogy az utazás idejét csökkentsék. A TEN-T vasúti folyosók jellemző tervezett sebessége eléri a 160 km/h értéket annak érdekében, hogy az intercity stratégiai üzletág a közúti közlekedés életképes alternatívájává váljon.

A fejlesztések a TEN-T 22. és 6. számú vasúti tengelyeire koncentrálnak és közvetlen előnyöket nyújtanak az elővárosi, valamint a belföldi és nemzetközi intercity és teherszállítási szolgáltatások számára. A tőkeköltség-beruházások mellett, a javult karbantartási és működtetési eljárások az egész élettartam során felmerülő költségek csökkenését eredményezik.


A hosszú távú (2020-2030) stratégia a kapacitás fokozását célozza, valamint a TEN-T vasúti hálózatba történő folyamatos integrációt az új technológiai platformok, mint például a következő generációs ERTMS korai elsajátítása révén. Az egész élettartamra kiterjedő költségek csökkentése kulcsfontosságú cél lesz hosszú távon, annak érdekében, hogy fennmaradjon az erős versenyhelyzet az alternatív modalitásokkal, különösen a közúttal szemben.

A nagy – 200 km/h feletti – sebességű vonalak fejlesztése 2020 előtt nem tűnik reálisnak. Ezen nemzetközi vonalakba történő befektetés egy koordinált stratégiai és tőke-beruházási program lesz a szomszédos országokkal, melyet az EU támogat és az üzleti érdekek érvényesítenek. Ez biztosítaná, hogy egységes, nagy kereskedelmi sebesség legyen elérhető a nemzetközi vonalak mentén, hogy a beruházást követően rövidesen a teljes körű előnye élvezhető legyen.

Az alábbiakban elsősorban azt vizsgáljuk, hogy az egyes időtávokban tervezett beruházások mennyiben járulnak hozzá a kitűzött szolgáltatásfejlesztési célok megvalósításához. Amennyiben adott projekt hozzájárulása az egyes stratégiai üzletágak esetében, a megvalósítási tervben a közelebbi időtávban megvalósítandó projektek közé kerül, megfelelően elő van készítve. Az azonos értékek esetében előnyt élveznek azok az előkészített projektek, melyek TEN prioritási projekt vagy az országos törzshálózat részei. Természetesen az egyes időtávokon elkölthető beruházási összegek határt szabnak a beruházások megvalósításának. A kereten túli beruházások később kezdhetők el.

2.4.1. Pályavasúti infrastruktúrafejlesztési igények A Vasúti törvény (2005. évi CLXXXIII. Tv. a vasúti közlekedésről) 1. számú melléklete szerint a vasútvonalakat I. és II. kategóriájú vonalakra oszthatjuk. Az I. kategóriájú vasútvonalak közé soroljuk a Transz-Európai Vasúti Áruszállítási Hálózat részeként működő vasúti pályákat, melyek magukba foglalják az összes magyarországi vasúti TEN-T hálózati elemet. A II. kategóriájú vasútvonalak közé soroljuk az egyéb törzshálózati vasúti pályákat. A Vasúti törvény 2. számú melléklete szerint a fentieken túl léteznek még az országos vasúti mellékvonalak is. Az infrastruktúrafejlesztési igény vonalkategóriánként a következőkben foglalható össze:

a) Az „I” kategóriájú vasútvonalak fejlesztése

Az „I” kategóriájú vonalak korszerűsítésének szempontjait EU szabványok és elvárások, illetve az Országos Vasúti Szabályzat rögzíti, továbbá az interoperabilitás és a hazai közlekedéspolitika alapján nyugvó alapvető követelmények determinálják.

Hosszú távon legfontosabb cél a TER (Transz-európai Vasút Hálózat), és a TER FN (Transz-európai Vasúti Áruszállítási Hálózat) magyarországi szakaszainak az AGC és AGTC megállapodások szerinti műszaki színvonalra fejlesztése. A szolgáltatási és műszaki színvonalat homogénné kell tenni a hálózaton, különösképpen a korridorokon (valamint az elővárosi szakaszokon) az alábbiak biztosításával:

• azonos műszaki paraméterek alkalmazásával; • homogén rendszerek tervezésével, hasonló funkcionalitású berendezések telepítésével; • tipizált utasforgalmi létesítmények és berendezések megvalósításával; • a társ üzletágakkal való összhang biztosításával, a közös célok megfogalmazásával.

Ezen vonalak fejlesztésénél törekszünk az utasforgalmi létesítmények korszerűsítésére, a műszakilag és erkölcsileg elavult biztosítóberendezések lecserélésére, korszerű központi forgalomirányító-, valamint távvezérelhető erősáramú- és biztosítóberendezések telepítésére (KÖFI), valamint általánosan a 60 kg-os felépítmény beépítésével a 160 km/h sebesség, és a 225 kN tengelyterhelés elérésére. Kiemelten kezelendő az interoperabilitás szempontjából meghatározó ETCS L2 jelfeladási rendszer hálózati kiépítése, amely egyben a 120 km/h-nál nagyobb sebességű közlekedés szükséges feltétele is. Ez utóbbi előfeltétele a GSM-R rádiós távközlési rendszer kiépítése. Az utasforgalmi (vizuális és hangos) tájékoztató rendszereknek a forgalmi technológiai változások következtében távvezérelt és távfelügyelt kialakítása szükséges.


b) A „II” kategóriájú vasútvonalak fejlesztése

A „II” kategóriájú vonalakon alapfeltételként meghatározásra került, hogy az állandó sebességkorlátozások esetében a fejlesztő beruházást nem igénylő ill. nem geometriai okból fennálló korlátozások 50 %-ának megszüntetése – azaz a pályasebesség visszaállítása – az elvárt cél; ideiglenes sebességkorlátozások esetén éves szinten csak a technológiai (vis major) korlátozások állhatnak fenn hosszabb ideig.

Tervezési szempont, hogy a fővonali rekonstrukciókból kikerülő felépítményi vissznyereményi anyagokon kívül csak olyan speciális új anyagok kerüljenek beépítésre, amelyek egyediségéből eredően használt anyagból nem biztosíthatók. Az elöregedett biztosítóberendezések távvezérelt berendezésekkel történő lecserélésével szükséges a vonatközlekedés biztonságát, valamint a technológiai folyamat és a forgalmi személyzet létszám hatékonyságát javítani. Elsősorban a lényegesen kisebb karbantartás igényű foglaltság-érzékelő megoldások (tengelyszámlálók, induktív hurok, stb.) alkalmazását kell tervezni. Jelentős javulást kell elérni a vonali ellenmenet biztosítások kiépítettségi arányában. Középtávon belül a kiépülő GSM-R rádiós távközlési rendszer kiterjesztésével kell számolni, ennek megvalósításáig a 450 MHz-es rádiórendszerrel kell a szükséges lefedettséget biztosítani. Az utasforgalmi (vizuális és hangos) tájékoztató rendszereknek a forgalomtechnológiai változások következtében távvezérelt és távfelügyelt kialakítása szükséges.

A nem az európai korridorok közé tartozó fővonalakon is törekedni kell a műszaki és funkcionális homogenitásra, „egyenszilárdságra”. Ennek érdekében az egyes vonalakon a legelmaradottabb fejlesztéseket a lehető leghamarabbi ütemezéssel végre kell hajtani.

A kisebb forgalmú fővonalakon az állomások visszaminősítésére, és a térközök optimális hosszának felülvizsgálatára, azok biztosításának módjára kell helyezni a hangsúlyt. Fel kell tárni azokat a fejlesztendő fővonalakat, amelyek alternatív, kerülő útirányként szóba jöhetnek, és így a forgalom-lebonyolítást segítik, általa pedig a pályahasználati díjból további bevétel-növekedés realizálható.

c) Az országos vasúti mellékvonalak fejlesztése

A mellékvonalak forgalmi terhelése igen nagy szórást mutat. Ennek megfelelően nem lehet a fejlesztés szintjét csak a kategóriába sorolás alapján meghatározni, éppen ezért azt mindig az adott vonal forgalmi terheléséhez, valós igényéhez kell igazítani. Az egyes mellékvonalak sorsát nemzetgazdasági szinten, a társközlekedési ágakkal összevetve, továbbá az externális hatások (környezetvédelmi, településfejlesztési, stb. szempontok) figyelembe vételével kell meghatározni.

Az ebbe a kategóriába tartozó MÁV vonalakon alapfeltételként az üzem- és forgalombiztonság kielégítését, továbbá – kizárólag használt anyag beépítésével – lehetőség szerint az avult felépítményi rendszerek felszámolását, a pályaállapot szintentartását célozzuk meg.

A forgalmi technológia változásához illeszkedően sok helyen a kis karbantartás-igényű, alacsony telepítési költségű („low-cost”) biztosítóberendezések elterjesztése indokolt, illetve valamennyi arra alkalmas helyen a mellékvonali forgalomirányítási rendszerhez történő átépítés szükséges. A kis forgalmú szárnyvonalakon a radikális egyszerűsítés, mint elképzelés vizsgálandó. Ehhez kapcsolódóan forgalmi szempontból kiemelt hangsúlyt kell kapnia a létszám-racionalizálásnak. A sorompó-berendezéseknél a sínáramkör-mentes (pl. tengelyszámláló) működtetés-módokra történő átépítést is figyelembe kell venni.

Középtávon a már kiépített GSM-R rádiós távközlési rendszer további kiterjesztésével kell számolni az életképes mellékvonalakon, ennek megvalósításáig a 450 MHz-es rádiórendszerrel kell a szükséges lefedettséget biztosítani, vagy mobil alapú távközlést, esetleg GPRS használatát biztosítani. Fokozottan érvényes, hogy az utasforgalmi (vizuális és hangos) tájékoztató rendszereknek a forgalom-technológiai változások következtében távvezérelt és távfelügyelt kialakítása szükséges (létszám- és költséghatékonyság).


2.4.2. Műszaki- technológiai fejlesztés Az infrastruktúrafejlesztés fontos összetevője a műszaki- technológiai fejlesztés megvalósítása, az azzal való lépéstartás. Ezzel kapcsolatban három terület emelendő ki:

• a hálózat optimalizálás folytatása, • az interoperabilitás továbbfejlesztése, és • a nagysebességű hálózat előkészítése

Az optimális hálózatra való törekvés folyamatos feladat. A 2014 – 2020 közötti időszak pozitív körülménye, hogy addigra már remélhetően számolhatunk életképes régiók meglétével, mely a hálózatracionalizálás megvalósításának egyik biztosítéka.

Ezzel párhuzamosan folytatni kell a kapacitásfeleslegek felszámolását, a piaci igényekhez igazodó infrastruktúra-méret kialakítását, kihasználatlan állomások vágányhálózata visszafejlesztését, a vasútüzemileg feleslegessé vált térközök visszabontását, stb.

Az interoperabilitás továbbfejlesztése nem szűkíthető le biztosítóberendezési kérdésre, hanem tágabb körben alkalmazandó:

• biztosítóberendezési oldalról az ETCS (Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer); • távközlési oldalról a GSM-R (egységes európai integrált távközlési szabvány); • pályainfrastruktúra oldalról a 225 KN tengelyterhelésű, 140/160 km/h sebességű

vágányhálózat; • forgalom szempontjából az ütemes, szimmetrikus, csatlakozó menetrendi struktúra ITF

hálózati szintű bevezetése; • nemzetközi szintű valósidejű vonatközlekedési információcsere, és • nemzetközi menetvonal-igények kiosztását illetően a telekonferencia rendszerű

együttműködés (Pathfinder) megvalósítása.

Az NFT II. során történnek meg az első lépések a GSM-R rendszer kiépítésével átépített korridor vonalakon az ETCS telepítése és a 225 kN tengelyterhelés, valamint az emelt sebesség biztosítása érdekében. Fontos, hogy a korábban megvalósult szigetszerűen működő távvezérlő rendszerek összekötésre kerüljenek és kialakuljanak a hálózatot néhány központból irányító KÖFI-k. A 2014-2020 közötti időszakra ezek a célkitűzések a TEN-T alaphálózatra már teljesítetők lesznek.

2.5. Az eredmények mérésére alkalmas indikátorok

A 2007-2013-as programperiódus indikátorértékei 2015-re, a 2014-2020-as programperiódus indikátorértékei 2022-re valósulnak meg.

Az elővárosi vasúti közlekedés indikátorai

Menetidő (perc)

Személyszállítási volumen (Mfő/év) Elővárosi vasútvonalak Tranzit vonal

2007 2015 2022

57 57 47 Budapest-Bicske-Tatabánya TEN-T PP22,

Budapest-Hegyeshalom 6,500 6,500 7,029

91 83 83 Budapest-Tárnok-Székesfehérvár TEN-T PP6,


Budapest-Érd-Pusztaszabolcs V/c páneurópai korridor 66 66 57


Budapest-Dombóvár-Magyarbóly 3,257 3,257 5,914

79 79 67 Budapest-Kiskunlacháza-Kunszentmiklós-Tass X/b páneurópai korridor

Budapest-Kelebia 0,654 0,654 2,242

145 131 131 Budapest-Lajosmizse-Kecskemét

0,721 2,373 2,373

97 92 92 Budapest-Cegléd-Szolnok TEN-T PP6,


98 98 92 Budapest-Újszász-Szolnok TEN-T alternatív PP6,


77 77 54 Budapest-Aszód-Hatvan TEN-T PP6,

Budapest-Miskolc-Záhony 5,510 5,510 7,312

57 47 47 Budapest-Vác-Szob TEN-T

7,512 8,756 8,756

85 85 80 Budapest-Vácrátót-Vác

2,528 2,528 2,528

93 73 63 Budapest-Pilisvörösvár-Esztergom

2,314 2,314 2,314

945 888 813 Összesen:

54,660 61,345 69,082




Az InterCity közlekedés indikátorai

Menetidő (perc)

Személyszállítási volumen (Mfő/év) Intercity Tranzit vonal

2007 2015 (KözOP) 2015 2022

123 123 106 Rajka (oh.)-Hegyeshalom-Győr-BUDAPEST (Kelenföld)

PP22 ERTMS „E” korridor 9,6 11,5 12,1

258 15 217 203 Bajánsenye (oh.)-Boba-Székesfehérvár-BUDAPEST (Déli pu.)

PP6 10,8 13,0 13,6 228 228 150 Gyékényes (oh.)-Dombóvár-Pusztaszabolcs-

BUDAPEST (Keleti pu.) Páneurópai folyosó V/b. 6,6 7,6 8,3

105 105 75 Dombóvár-Pécs-Magyarbóly (oh.) Páneurópai folyosó V/c. 1,6 1,8 1,9 79 11 68 68 Győr-Pápa-Celldömölk-Boba ERTMS „D” korridor

Alternatív PP6 1,0 1,1 1,2 61 61 61 Győr-Sopron Egyéb TEN-T (nyugat) 1,6 1,7 1,8 150 31 119 119 Sopron (oh.)-Szombathely-Szentgotthárd (oh.) Egyéb TEN-T (nyugat) 1,9 2,0 2,4 3 3 3 Komárom-Komárom (oh.) Egyéb TEN-T (nyugat)

1,0 1,2 1,2 184 169 169 Murakeresztúr (oh.)-Nagykanizsa-Siófok-

Székesfehérvár Egyéb TEN-T (nyugat)

2,8 3,1 3,2 15 15 15 Gyékényes-Murakeresztúr Egyéb TEN-T (nyugat) 0,9 1,0 1,0 44 44 44 Nagykanizsa-Zalaszentiván Egyéb TEN-T (nyugat) 0,6 0,7 0,7 33 33 33 Celldömölk-Szombathely Egyéb TEN-T (nyugat) 2,0 2,1 2,2 55 6 49 49 Székesfehérvár-Pusztaszabolcs-Adony Egyéb TEN-T (nyugat) 0,2 0,3 0,3 58 48 48 Szob (oh.)-Vác-BUDAPEST (Nyugati pu.) Páneurópai folyosó IV.

ERTMS „E” korridor 14,6 16,8 18,5 268 268 222 BUDAPEST (Kőbánya felső)-Hatvan-Miskolc-

Nyíregyháza-Záhony (oh.) PP6

14,3 17,2 18,9 167 19 137 137 BUDAPEST (Nyugati pu.)-Cegléd-Szolnok-

Szajol-Lőkösháza (oh.) PP22

13,8 16,6 17,4 174 174 150 BUDAPEST (Ferencváros)-Kiskőrös-Kelebia

(oh.) Páneurópai folyosó X/b.

1,8 2,0 2,1 132 16 116 107 Szajol-Debrecen-Nyíregyháza Egyéb TEN-T (kelet)

Alternatív PP6 12,4 14,9 15,6 115 115 102 Cegléd-Szeged-Röszke (oh.) Egyéb TEN-T (kelet) 4,0 4,4 4,6 42 33 33 Püspökladány-Biharkeresztes (oh.) Egyéb TEN-T (kelet) 0,4 0,5 0,5 63 63 51 Felsőzsolca-Hidasnémeti (oh.) Egyéb TEN-T (kelet) 1,3 1,5 1,5 87 80 75 Rákos-Újszász-Szolnok Egyéb TEN-T (kelet)

Alternatív PP6 11,0 12,0 12,5 2444 98 2268 2020 Összesen: Az egész magyar vasúti TEN-T

hálózat 114,2 132,9 141,6


Ami a párhuzamos második vágány építését illeti, a következő célokat tűztük ki a magyar vasúti TEN-T hálózat egyvágányú szakaszain.

Jelenlegi egyvágányú pályák kétvágányúsítása a magyar vasúti TEN-T hálózaton Csökkenő

egyvágányú hálózat Vonal hossza

Egyvágányú szakaszok

hossza

Megépült második vágány

2015 (KözOP)

2015 2022 "TEN-T folyosók" Tranzit vonal




PP6 285 237 20 217 172





Győr-Pápa-Celldömölk-Boba ERTMS „D” korridor, Alternatív PP6 82 72 72 72














65 0 0 0


PP6 333 55 55 10


PP22 228 56 32 0 0




Egyéb TEN-T (kelet), Alternatív PP6 160 0 0 0










A vasúti áruszállítás indikátorai

Teherszállítási volumen növekedése (1000 árutonnakm) Vasútvonal Tranzit vonal

Menetidő (óra:perc)

2007 2007 2015 2022

Budapest-Hegyeshalom* TEN-T PP22, ERTMS korridor E 2:28 1 693 522 1 693 522 1 831 544

Budapest-Szolnok-Békéscsaba-Lőkösháza* TEN-T PP22 6:05 732 748 1 155 544 1 155 544

Budapest-Székesfehérvár-Boba-Szombathely TEN-T PP6 9:57 529 902 746 632 1 132 666

Győr-Boba-Bajánsenye* TEN-T PP6, ERTMS korridor D 10:42 300 063 336 821 336 821

Budapest-Szolnok-Debrecen-Nyíregyháza-Záhony* TEN-T PP6 14:07 976 321 1 580 664 2 183 054

Budapest-Miskolc-Nyíregyháza TEN-T PP6 6:55 1 451 645 1 451 645 2 236 985

Budapest-Dombóvár-Kaposvár-Gyékényes* Páneurópai korridor V/b 8:32 872 338 872 338 1 808 358

Dombóvár-Pécs-Magyarbóly* Páneurópai korridor V/c 7:16 95 065 95 065 285 955

Budapest-Kelebia* Páneurópai korridor X/b 3:36 658 467 658 467 1 245 819

Sopron-Szombathely-Szentgotthárd TEN-T 3:10 70 192 182 201 182 201

Összesen: 7 380 263 8 772 899 12 398 947

* az értékek a határig vagy azon áthaladó vonatok teljesítményeit tartalmazzák


A hatékony áruszállítás egyik előfeltétele a pálya jobb teherbírása. Ennek megfelelően a vasúti TEN-T hálózaton a következő hálózati elemek fejlesztését tűztük ki célul.

A 225 kN tengelyterhelésre (min. 120 km/h mellett) fejleszteni kívánt pályák a magyar vasúti TEN-T hálózaton

Fejlesztett pályahossz Vonal

hossza Megfelelő

2007 2015 (közOP) 2015 2022 "TEN-T folyosók" Tranzit vonal




PP6 285 26 + 63 159 285





Győr-Pápa-Celldömölk-Boba ERTMS „D” korridor, Alternatív PP6 82 0 + 82 82 82














65 0 65 65


PP6 333 0 0 333


PP22 228 110 + 47 228 228




Egyéb TEN-T (kelet), Alternatív PP6 160 0 + 111 111 160







A teherszállítási átlagos sebességben a következő célokat tűzzük ki a legforgalmasabb korridorokon. Mennyiség Mértékegység 2007 2013 2020 Tervezett sebesség Átlagos km/h <60 60-80 60-100


Ezeken kívül a közlekedés által kibocsátott CO2 mértékének csökkentése olyan törekvés, mely az Európai Unió környezetvédelmi céljainak részét képezi. Minthogy villamosítással a vasútvonalakon járatott dízel üzemű szerelvények kiválthatók, így a fejlesztések hatása környezetvédelmi szempontból is kimutatható.

CO2 kibbocsátás háttéradatai 2007 2015 2022

Szumma CO2 (tonna) 127 000 115 000 107 000


EKFS 2007-2022. vasúti közlekedés alágazat indikátorai kiinduló érték célértékek*

indikátor indikátor típusa

mérték-egység 2007 2015 2022

forrás mérés gyakorisága

Teljes vasúti szektorra CO2 kibocsátás hatás tonna 127.000 115.000 107.000

Személyszállítási volumen hatás millió utas,fő / év 154,6 180

Kétvágányú TEN-T vasúti hálózat hossza output km 1.093 (teljes TEN-T hálózat hossza:

2757 km)

1 169 1 370 EMIR évente

225 kN tengelyterhelésű (min. 120 km/h mellett) TEN-T vasútvonalak hossza

output km 429 (teljes TEN-T hálózat hossza

2757 km)

1.091 2.216 EMIR évente

Elővárosi üzletágra vonatkozóan Személyszállítási volumen hatás millió fő /

év 54,66 61,35 69,08

Menetidő eredmény perc 945 888 813 Tervezett sebesség output átlagos

km/h 60 - 140 100 - 160 120 - 160

Menetrendhatékonyság eredmény menetrend szerint érkező

utazások (%)

82 90 98

Intercity üzletágra vonatkozóan Személyszállítási volumen hatás millió fő /

év 113,2 131,7 140,4

A teljes TEN-T hálózat utazási ideje a nemzetközi expressz vonatok menetrendje szerint

eredmény perc 2.444 2.268 2.020 felmérés évente

Tervezett sebesség output átlagos km/h

60 - 160 100 - 160 120 - 160

Kereskedelmi sebesség output átlagos km/h

75 110 130


Menetrend-hatékonyság: menetrend szerint érkező utazások aránya

eredmény % 88 93 98

Teherszállítási üzletágra vonatkozóan Áruszállítási volumen növekedése a magyar vasúti hálózaton

hatás millió árutonnakm

/ év

10.137 12.000 - KSH évente

Teherszállítási volumen növekedése ** hatás millió árutonnakm

/ év

7.380 8.773 12.399

Menetidő eredmény perc 4.368 Tervezett sebesség output átlagos

km/h < 60 60 - 80 60 - 100

Kereskedelmi sebesség output átlagos km/h

31 60 60

* 2015. ill. 2022. évi célértékek a 2007-2013., ill. a 2014-2020. évi uniós programciklusok utolsó projektjeinek a megvalósulását jelzik (az N+2 szabály miatt) ** csak KözOP beruházásból keletkezett output, eredmény, hatás ** A fontosabb vasútvonalakra értve, úgy mint TEN-T vonalak, ERTMS korridorok, egyéb kiemelt tengelyek


2.6. A fejlesztések lehetséges forrásai

A várhatóan rendelkezésre álló fejlesztési források az alábbiak szerint csoportosíthatók:

I. EU-források

• a vonali rekonstrukcióra a korábban megnyílt ISPA, KIOP és Kohéziós Alap források, valamint a jelenleg pályázható, illetve a közeljövőben megnyíló KöZOP-források;

• a kiegészítő infrastruktúra jellegű beruházásokhoz a regionális Operatív Program forrásai; • a tervezéshez, megvalósíthatósági tanulmányok elkészítéséhez a TEN-T források;

II. költségvetési támogatás

• a korábbi EIB-hitelek költségvetési része; • az EU-forrásokhoz tartozó hazai költségvetési kiegészítés (KözOP esetében minimum 15%,

TEN-T esetében 50%);

III. a tervezett MÁV kötvénykibocsátásból befolyó összegek;

IV. eszközfedezetű és egyéb fejlesztési hitelek;

V. a vállalatcsoport tagjai által generált saját cash flow;

VI. a hasznosítatlan vagyonelemek (ingatlanok, leányvállalatok) értékesítéséből befolyó összegek.

2008-ban három éves kötvényfinanszírozású fejlesztési programot indítunk, melynek célja, hogy a MÁV stratégiai célkitűzéseivel, valamint fejlesztési igényeivel összhangban 2008-2010 között beruházásokat valósítson meg pályahálózatán. A 3 éves program 100 milliárd Ft keretösszegből valósul meg és az alábbi szempontok szerint összeállított elemekből áll:

• elsősorban a legforgalmasabb vonalakat érintő komplex fejlesztések valamint a KözOP- munkákhoz csatlakozó kiegészítő fejlesztések megvalósítása szükséges;

• a fejlesztések célja elsődlegesen a szolgáltatások javítása (eljutási idők csökkentése, állomási szolgáltatások javítása), valamint a működési hatékonyság javítása;

• a programba a kötvény futamideje alatt pénzügyileg megtérülő projektek tartozhatnak; • az indítandó projekteknek legkésőbb 2010-ben be kell fejeződniük.

Az EU-források felhasználhatóságát az uniós jogrend szabályozza, a KözOP olyan nemzetközi, regionális vagy helyi érdekű beruházásokat támogat, melyek pénzügyi megtérülése lassú (nem pénzügyi, például környezetvédelmi, szempontból viszont nagy jelentőségűek), míg a kötvényprogramban szereplő projektek fő célja a költséghatékonyság növelése (pl. villamosítási projektek) és szolgáltatási színvonal emelése, azaz a pénzügyi megtérülés biztosítása.

Rendelkezésre állnak a regionális operatív programokból származó EU-források is, elsődlegesen szolgáltatásnövelő kiegészítő beruházások, pl. a P+R parkolók, intermodális csomópontok megvalósítására. Ezen beruházások az érintett partnerekkel (önkormányzatok, Budapesti Közlekedési Szövetség) közösen kerülhetnek megvalósításra.


2.7. Főbb infrastruktúrafejlesztési projektek, prioritásuk, ütemezésük

A projektek kiválasztásának szempontjai és folyamata

A nemzetközi törzshálózat fejlesztésében abszolút elsődlegessége van a legnagyobb forgalmú hazai folyosónak, a TEN-T 22. számú kiemelt tengelynek, a IV. páneurópai korridornak.

A korridor nyomvonala meghatározott. Alternatív útvonalra – új vasútvonal építése nélkül – csak Budapest és Szolnok között van lehetőség. A jelenlegi nyomvonal: Hegyeshalom-Győr-Budapest-Cegléd/Újszász-Szolnok-Szajol-Békéscsaba-Lőkösháza.

Ez az Észak-Nyugat – Dél-Kelet irányú vasúti folyosó teremt kapcsolat nyugat-európai országok és a Balkán térsége között. Jelentőségét fokozzák a magyar vasúthálózaton kívüli fejlesztések, a Calafat és Vidin között épülő új Duna-híd, mely a korábban hagyományosnak számító Bécs – Budapest – Belgrád – Nis – Szófia – Thessaloniki/Istanbul útirányt váltja fel EU tagországok vasúthálózatán keresztül. A fejlesztések a TEN-T 22. tengely hazai szakaszán további forgalomnövekedést eredményeznek.

A folyamatban lévő és tervezett kiemelt vasútfejlesztési projektek (Hegyeshalom – Budapest /ISPA/, Budapest - Újszász – Szolnok /EIB/, Budapest – Cegléd – Szolnok /ISPA/, Szolnok – Lőkösháza I. ütem /ISPA/, Szolnok – Lőkösháza II. III. ütem /Kohéziós Alap/) biztosítják, hogy 2015-ig a TEN-T 22. tengely hazai szakasza (Biatorbágy – Tata szakasz kivételével) országhatártól országhatárig átépül, biztosítva ennek az útiránynak a nemzetközi szempontból is fontos versenyképességét. A projektek egyben teljesítik az átjárhatóság műszaki feltételeire vonatkozó EU elvárást, mivel a korridor teljes hosszán az interoperabilitást biztosító GSM-R és ETCS rendszer is megvalósul. A több mint 30 évvel ezelőtt felújított, de az ETCS I-et már tartalmazó Biatorbágy – Tata szakasz sebességemelése 2020-ig történik meg.

15. ábra Kiemelt vasútfejlesztési projektek


Második helyen kiemelt – a főleg keleti szakaszán nagyforgalmú – folyosó, a TEN-T 6. számú kiemelt tengely, az V. páneurópai korridor.

A korridor nyugati végén még nem alakult ki a keleti szakaszhoz hasonló forgalom, mivel ez a szakasz még relatíve új hálózati elemnek tekinthető. Még egy évtizede sincs, hogy Szlovénia és Magyarország között ismét kiépült az összeköttetés.

A folyosó több alternatív nyomvonal-lehetőséget is kínál. Fő ága Bajánsenye – Zalalövő – Zalaegerszeg – Ukk – Boba – Veszprém – Székesfehérvár – Budapest – Miskolc – Nyíregyháza – Záhony útvonalon halad, és a legfontosabb útirányt hivatott biztosítani az Adria térsége és Ukrajna között.

A korridor két hegyvidéki szakasza is – ahol költségesebb a korridor szintű sebesség (160 km/h) kiépítése – ideiglenesen kiváltható alacsonyabb költséggel kiépíthető síkvidéki szakasszal. A kiváltások által jelentős hosszon összefonódik a TEN-T 22. és a TEN-T 6. tengely. E szakaszon várhatóan kapacitás hiány fog keletkezni, de addigra a hegyvidéki költségesebb szakaszok is kiépíthetők, és kiváló lehetőség adódik a korridor növekvő forgalmának alternatív nyomvonalakon történő lebonyolítására, a személyszállítási és teherszállítási hangsúlyok szétválasztására.

A nyugati oldalon a Bakonyt átszelő Boba-Székesfehérvár szakasz váltható ki a síkvidéki Boba-Győr szakasz kiépítésével, Győrnél a TEN-T 6. tengely becsatlakoztatásával a – már korridor szinten kiépített – 22. tengelybe. A becsatlakozás 127 km hosszú közös korridor szakaszt eredményez, és 28 km-rel hosszabbítja meg a 6. tengelyt, de a főág költségesebb hegyi szakaszának kiépítése későbbre halasztható.

Első ütemben kiépül a főág nyugati vége (Hodos)-Bajánsenye-Boba szakasz és mielőbb fejlesztendő a jelentős elővárosi és belföldi regionális forgalmat lebonyolító Székesfehérvár-Budapest szakasz.

A keleti oldalon az Északi-középhegységben futó Budapest – Miskolc – Nyíregyháza szakasz váltható ki a síkvidéki Budapest – Szajol – Debrecen – Nyíregyháza szakasz kiépítésével. A szakasz Szajolnál ágazik ki a lényegében már kiépített 22.tengelyből. Így Nyíregyházáig már csak 160 km hosszú síkvidéki szakaszt kell korridor szintre kiépíteni, szemben a 270 km hosszú hegyvidéki Budapest – Miskolc – Nyiregyháza szakasszal. A kiváltás 110 km hosszú közös korridor szakaszt eredményez Budapest – Szajol között, de a fonódási szakasz 10 km híján négyvágányúnak tekinthető, mivel itt közel párhuzamosan fut a Budapest – Cegléd – Szolnok és a Budapest – Újszász – Szolnok vonal is két-két vágánnyal.

A Szolnok – Debrecen – Nyíregyháza útirány fejlesztésének további előnye, hogy a debreceni útirány forgalmi terhelése nagyobb, illetve a fejlesztés megfelelő becsatlakozási lehetőséget kínál a Püspökladány – Biharkeresztes TEN-T vonal becsatlakozására, egyben Románia (Nagyvárad – Kolozsvár – Brassó) irányába is javítva az eljutási feltételeket.

A miskolci vonalon nehezíti a korridor szintű kiépítést, hogy Mezőzombor – Nyíregyháza között csak egyvágányú a pálya, illetve Nyíregyházánál Záhony irányában nem biztosított az AGC irányelv szerinti emelt sebességű kapcsolati ívsugár. A Budapest – Aszód közötti szakaszon a sebességemelésnek nincs reálisan felvállalható lehetősége.

A vonali rekonstrukciókon kívül a fejlesztés fontos eleme az interoperabilitást szolgáló GSM-R és ETCS L2 rendszer kiépítése.

Vasúti közlekedés

52

4. Táblázat Infrastuktúra projektek prioritása 2008-2013

Prioritási sorrend

Prio-ritási pont-szám

Projekt Tranzit szerep

Fejlesztési hossz

TEN-T priority project

ERTMS korridor

Elő-készítettség

Quick start

elővárosi IC, nemzetközi

teher-szállítás

elő-készítettség

%

Költség Mrd Ft

forrás Megvalósításiidőszak

1 22 Budapest - Székesfehérvár (Kiz) TEN-T PP6ERTMS D

pálya, ETCS L2

63 km

2 2 5 10 1 1 1 95% 98 KÖZOP 2008-2013

2 21 GSM-R rendszer kiépítése ERTMS 3064 km 5 5 2 6 1 1 1 30% 56 KÖZOP 2008-2011

3 21 Szolnok - Békéscsaba - Lőkösháza oh.rehab.III. (Budapest-Lőkösháza ETCS L2)

TEN-T PP22 pálya 66 km,

ETCS L2 225 km

5 2 4 8 1 1 70% 99 KÖZOP 2008-2013

4 19 Győr-Pápa-Celldömölk rehab. és villamosítás

alternatív TEN-T PP6ERTMS D

pálya 72 km,

ETCS L2 82 km

5 5 2 5 1 1 30% 50 KÖZOP 2009-2013

5 17 Bajánsenye (oh) - Boba ETCS telepítése

TEN-T PP6ERTMS D

ETCS L2 102 km

5 5 1 5 1 10% 5 KÖZOP 2008-2009

6 17 Szolnok - Szajol - Debrecen (bez) alternatív TEN-T PP6

pálya, ETCS L2 121 km

5 2 2 6 1 1 30% 180 KÖZOP 2008-2012

7 16 Sopron - Szombathely- Szentgotthárd

TEN-T pálya, ETCS L2 109 km

5 9 1 1 95% 42 KÖZOP 2008-2010

8 14 Budapest-Szob felújítás TEN-T ERTMS E

pálya 64 km

4 8 1 1 70% 1,7 Kötvény 2009-2010

9 14 Püspökladány-Biharkeresztes villamosítás

TEN-T villamosítás 53 km

4 8 1 1 70% 5,7 Kötvény 2009-2010

10 14 Mezőzombor-Sátoraljaújhely villamosítás

villamosítás41 km

4 8 1 1 70% 8,5 Kötvény 2009-2010

11 13 Esztergomi vonal II. ütem (Óbuda-Piliscsaba szakasz, pálya, bizt. ber. átépítés, műtárgyak)

pálya 20 km

4 7 1 1 70% 28 KÖZOP 2008-2010

12 12 Esztergomi vonal III.ütem (Piliscsaba-Esztergom egyszerűsített rehab.)

pálya 21 km

2 8 1 1 50% 15 KÖZOP 2010-2011

13 12 Budapest-Lajosmizse-Kecskemét villamosítás

villamosítás 73 km

1 8 1 1 1 10% 28,1 Kötvény 2008-2010


53

14 11 Záhony kiemelt vasúti projektek 5 1 4 1 20% 18,3 KÖZOP 2010-2013

15 6 Kiskunfélegyháza - Szeged (kiz.) pályafelújítás, Városföld-Kiskunfélegyháza vonali bizt. ber. korsz.

TEN-T pálya 73 km

1 3 1 1 10% 40 PPP 2013-2015

16 6 Hatvan-Somoskőújfalu vonal fejlesztése

pálya 65 km

1 3 1 1 10% 35 PPP 2013-2015


54

5. Táblázat Infrastruktúra projektek prioritása 2014-2020

Prioritási sorrend

Prio-ritásipont-szám

Projekt Tranzit szerep

Fejlesztési hossz

TEN-T priority project

ERTMS korridor


Quick start

elővárosi IC, nemzetközi

teher-szállítás


%

Költség Mrd Ft

forrás Megvalósítási időszak

1 10 Debrecen (kiz) - Nyíregyháza - Záhony (bez)

alternatív TEN-T PP6

pálya, ETCS L2

49 km

5 2 1 1 1 20% 210 KÖZOP 2014-2017

2 8 Budapest - Hegyeshalom oh. biztber korszerűsítés és ETCS L2 kiépítése

TEN-T PP22ERTMS E alternatív ERTMS D

Győr-Budapest

között

ETCS L2 178 km

5 1 1 1 0% 10 KÖZOP 2016-2017

3 8 Budapest - Hegyeshalom oh. rehab.III. - Biatorbágy-Tata

TEN-T PP22ERTMS E alternatív ERTMS D

pálya 52 km

5 1 1 1 0% 85 KÖZOP 2014-2016

4 6 Székesfehérvár(kiz) - Boba (kiz) TEN-T PP6ERTMS D


2 1 1 1 1 20% 115 KÖZOP 2014-2017

5 5 Budapest Rákos (bez) – Hatvan-Miskolc-Nyíregyháza

TEN-T PP6 pálya, ETCS L2 270 km

2 1 1 1 0% 87 KÖZOP 2014-2020

6 5 Budapest - Kelebia TEN-T Páneurópai

X/B

156 km 2 1 1 1 1 15% 95 KözOP 2014-2020

7 5 Budapest-Pusztaszabolcs (bez) (Százhaholmbatta-Pusztaszabolcs új nyomvonalon 2 vágány 160 km/óra)

TEN-T Páneurópai

V/B/C

pálya, ETCS L2

53 km

2 1 1 1 35% 111 KÖZOP 2014-2016

8 2 Pusztaszabolcs (kiz ) -Dombóvár(bez) (pálya és biztber; 1 vágány 120-as kitérőkkel)

TEN-T Páneurópai

V/B/C


1 1 0% 152 KÖZOP 2014-2016

9 2 Dombóvár (Kiz) - Kaposvár (bez) oh. (2 vágány alépítmény, 1 vágány felépítmény, ETCS L2)

TEN-T Páneurópai

V/B

pálya, ETCS L2

31 km

1 1 0% 44 KÖZOP 2014-2016

10 2 Elővárosi vasútfejlesztés II. ütem. 1 1 0% 100 KÖZOP 2014-2020 11 2 Dombóvár (kiz) - Pécs -

Magyarbóly oh. TEN-T

Páneurópai V/C


1 1 0% 19 KÖZOP 2014-2016


55

12 2 Kaposvár (kiz) oh. –Gyékényes (kiz) (1 vágányú al- és felépítmény)

TEN-T Páneurópai

V/B

pálya, ETCS L2

70 km

1 1 0% 78 KÖZOP 2016-2020


56

16. ábra: 2020-ig rehabilitálni tervezett vonalak a magyarországi vasúti TEN-T hálózaton


57

2.8. Kockázatelemzés

A vasúti szektor ütemes fejlődését célzó intézkedési és beruházási program megvalósítását számos akadályozó tényező nehezíti: - pénzügyi források hiánya (beleértve a projekt-előkészítést is) - irreális megvalósítási ütemezés - megvalósítás során felmerült késedelmek A végrehajtási stratégiába megvalósulásában jelentős szereppel bírnak a következő körülmények: - a döntéstámogató és közbeszerzési dokumentumok gyakran nem megfelelő minősége - az engedélyezési és közbeszerzési eljárások strukturális tényezőkből fakadó nehézségei - nemzeti, regionális és helyi szintű együttműködés gyakori hiánya - a magyar vasútépítő és kapcsolódó szolgáltatások szektorainak esetleges – a növekvő

beruházásigényből fakadó – kapacitáshiánya, illetve az eredeti pénzügyi-, és időtervek előbbi alapján történő tarthatósága

Az elmúlt időszak beruházásai, uniós forrásból megvalósuló fejlesztései során szerzett tapasztalatok alapján legnagyobb gondot a projektek időben történő előkészítése jelenti. A megfelelően, kellő időben történő projekt-előkészítés beruházási program fenntarthatóságának kiemelt jelentőségű előfeltétele. Ennek komoly akadályozó tényezője a forráshiányos állapot, mely végeredményképpen a megvalósítási ütemtervet veszélyezteti. A magyar költségvetés a kiemelt jelentőségű projektek időbeni végrehajtásának érdekében speciális, dedikált pénzügyi keretet képzett, ennek felhasználása azonban a várhoz képest nehézkesebbnek bizonyult. Az elmúlt időszakra jellemzően a fő gond abból fakad, hogy a rendelkezésre álló tervezési, előkészítési források nem koncentráltak, rugalmasan, azok rendelkezésre állása nem rugalmas, nem követi a megelőző jóváhagyó tevékenységek idejét. A felvetett problémák enyhítésére a jövőben szükség van a beruházási programok előkészítettségének helyes felmérésére, a hiányzó elemek megnevezésére. Fontos, hogy tervezhető, szükségszerűen rugalmas pénzügyi keretek álljanak rendelkezésre. Ennek érdekében a magyar intézményrendszer azonos előkészítettségi szinthez rendeli a projektelfogadások menetét, egyúttal jelentős mértékűnek mondható, előkészítő EU-s források pályázatát biztosítja. A minőségi és mennyiségi értelemben is megfelelő humán erőforrás és szervezeti struktúrák is kiemelt előfeltétele a tervszerű program-megvalósításnak. A közelmúltban bekövetkezett szervezeti változások értelmében a programalkotó és a végrehajtó funkciók szétváltak, ezzel kívánjuk biztosítani a szerepkörök eredményességét. A megalakult Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. tehát az uniós nagyprojektek (beleértve a közúti és gyorsforgalmi úthálózatot) megvalósítását végzi, biztosítva ezáltal a projektek homogenizált eljárások mentén történő megvalósítását, azonos elven működő projektmenedzsmentet. A korábbi, vasúti fejlesztésekkel foglalkozó munkatársak jelentős részben átkerültek az új szervezethez, ezzel látjuk biztosítottnak a múltban szerzett tapasztalatok folytonosságát. A végrehajtás fontos biztosítéka a megfelelően szabályozott jogi környezet. Az előkészítés és a megvalósítás során szükséges folyamatokra vonatkozó szabályzást időszakonként finomhangoljuk, melynek alapja a jogalkotó szándék és a célszerűség ötvözése. A megvalósíthatóság fontos pillére a szigorú és számon kérhető program-, illetve projektelőkészítés, valamint a hatékony ellenőrző eljárás, mely a kockázatokat tovább csökkenti. A beruházások priorizálása olyan tényezők szerint történik, melyek a megvalósíthatóságot nem veszélyeztetik és legnagyobb mértékben szolgálják a kitűzött célokat.


58

Prioritás Projekt

előké

szíte

ttség

terüle

tmeg

szer

zés

enge

délye

ztetés

Forrá

s hátt

ér és

int

egrá

ció

Intéz

mény

i hátt

ér

kialak

ulatla

nság

Kivit

elezé

si ne

hézs

égek

Kockázatkezelés

2008-2013

1. Budapest - Székesfehérvár (Kiz) + Költségvetési tartalékkeret

2. GSM-R rendszer kiépítése + + + + Előkészítés, hatósági eljárások felgyorsítása, költségvetési tartalékkeret

3. Szolnok - Békéscsaba - Lőkösháza oh.rehab.III. (ETCS L2-vel) + Kiemelt kontrolling

4. Győr-Pápa-Celldömölk rehab. és villamosítás + + + Előkészítés, hatósági eljárások felgyorsítása, kiemelt kontrolling

5. Bajánsenye (oh) - Boba ETCS telepítése + Előkészítés felgyorsítása

6. Szolnok - Szajol - Debrecen (bez) + + + Előkészítés, hatósági eljárások felgyorsítása, költségvetési tartalékkeret

7. Sopron - Szombathely- Szentgotthárd + + + Előkészítés, hatósági eljárások felgyorsítása, költségvetési tartalékkeret

8. Budapest-Szob rehab. + Hatósági eljárások felgyorsítása 9. Püspökladány-Biharkeresztes villamosítás + Hatósági eljárások felgyorsítása 10. Mezőzombor-Sátoraljaújhely villamosítás + Hatósági eljárások felgyorsítása

11. Esztergomi vonal II. ütem (Óbuda-Piliscsaba szakasz, pálya, bizt. ber. átépítés, műtárgyak) + + + Hatósági eljárások felgyorsítása, felső

szintű koordináció, kiemelt kontrolling

12. Esztergomi vonal III.ütem (Piliscsaba-Esztergom egyszerűsített rehab.) + + + +

Előkészítés, hatósági eljárások felgyorsítása, felső szintű koordináció, kiemelt kontrolling

13. Budapest-Lajosmizse-Kecskemét villamosítás + + Előkészítés, hatósági eljárások felgyorsítása

14. Záhony zászlóshajó projekt + + + Előkészítés, hatósági eljárások felgyorsítása, felső szintű koordináció

15. Kiskunfélegyháza - Szeged (kiz.) pályafelújítás, Városföld-Kiskunfélegyháza vonali bizt. ber. korsz. + + +

Előkészítés, hatósági eljárások felgyorsítása, PPP konstrukció kidolgozása, költségvetési


59

Prioritás Projekt

előké

szíte

ttség

terüle

tmeg

szer

zés

enge

délye

ztetés

Forrá

s hátt

ér és

int

egrá

ció

Intéz

mény

i hátt

ér

kialak

ulatla

nság

Kivit

elezé

si ne

hézs

égek

Kockázatkezelés

tartalékkeret

16. Hatvan-Somoskőújfalu vonal fejlesztése + + +

Előkészítés, hatósági eljárások felgyorsítása, PPP konstrukció kidolgozása, költségvetési tartalékkeret

A projektciklus minden stádiumában elmondható, hogy a kockázatok csökkentése a priorizált folyamatok rugalmasságából és következetességéből fakad.


60

2.9. Intézményrendszer működése

A fent megnevezett stratégiai célok megvalósításának kulcseleme az eredményesen és hatékonyan működő intézményrendszer megléte. Ennek alapfeltétele, hogy a szektor szereplői azonosítsák konkrét feladatrészüket és azt megfelelően lássák el.

A fejlesztések irányát a valós, társadalmi megrendelések alapján kell definiálni, melynek alapja a kultúraváltás, a „fentről-lefelé” történő, felhasználó szempontú fejlesztés. Ez nem valósulhat meg a résztvevők partnersége nélkül. Szükséges továbbá a fogyasztói trendek, igények ismerete, illetve az átlátható közlekedéspolitika meglét.

A fejlesztések időbeni megvalósításának szempontjából kiemelt jelentősége van az előkészítésnek, a jogszabályok átláthatóságának, végrehajthatóságának.

Közúti közlekedés

61

3. KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS

3.1. Célrendszer

A közúthálózat megfelelő szinten tartása, fejlesztése által – annak eredményeként és hatásaként – elérni kívánt célok:

• a minőségi közúthálózatra ráépülhetnek a korszerű – rugalmas illetve megbízható beszállítási körülményeket feltételező – termelési rendszerek és szolgáltatási formák,

• a közúthálózat szolgáltatása legyen gyorsabb, biztonságosabb és olcsóbb a társadalom számára,

• biztosítsa a szabadidős igények kiszolgálását.

Nehezen feloldható a társadalom két fontos és jogos igénye közötti ellentmondás, miszerint egyfelől – a gazdasági növekedéssel, versenyképességgel összefüggésben – elvárás jelenik meg a növekvő mobilitási igények kapacitásokkal való kiszolgálása terén, másrészt viszont az is elérendő, hogy mérséklődjenek is a teljesítmények a fenntarthatósági követelményekkel összhangban. Mindemellett az EU keleti és dél-keleti kibővítése nyomán fokozott közúti (teher-) forgalomnövekedéssel kell számolni. A kettős követelmény eléréséhez a megoldást a növekvő igények irányított befogadása adja meg, azaz a szállítási és egyéni utazásokból eredő forgalmak átterelése a környezetkímélő alágazatokra. A forgalom növekedésének kényszerfolyamatait gazdasági előnnyé kell alakítani a nem kívánt hatások mérséklésével.

A következő években, a 2007-2013 és a 2014-2020 közötti tervezési időszakban egyaránt a magyarországi közúti közlekedés súlyponti kérdései nagy vonalakban egybeesnek az Európai Unió főbb céljaival:

• megőrizhető-e a személyközlekedésben a környezetbarát vagy kevésbé környezetszennyező közlekedési módok részaránya, illetve mérsékelhető-e a közösségi közlekedés csökkenési üteme – mégpedig a magas színvonalú mobilitás fenntartása és a környezet megóvása érdekében;

• hogyan járulhat hozzá a közúti közlekedés – mint az egyik legnagyobb energiafogyasztó – az energiaellátás biztonságához;

• a közúti járművek korszerűsödésével, a közúti járműállomány megújításával hogyan csökkenthető az üvegházhatású gázok mennyisége;

• cél a közúti áruszállításban a kombinált fuvarozás részaránynak megőrzésével, vagy annak emelésével a környezeti károk csökkentése;

• a komodalitásra alapozva a közlekedési módok közötti kapcsolatok javításával a közúti áruszállítások növekedési ütemének a mérséklése;

• a közúti közlekedés infrastruktúrájában pedig az egységes TEN-T hálózat kiépítése, illetve bővítése Magyarország területén, részben a nemzetközi, részben a hazai elérhetőség folyamatos javításával; valamint

• az infrastruktúra-elemek és járművek biztonsági paramétereinek javításával a közúti balesetek számának csökkentése.

Az Európai Unió közlekedésre vonatkozó főbb célja – ha nem pontosan ilyen sorrendben és összetételben – már szerepelnek az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia I. és II. kötetében:

Környezetkímélőbb energia-hatékony szállítási rendszerek kialakítása (a forgalomszabályozás, a megújuló energiaforrások részarányának növelése 10%-ra, a fajlagos energiafelhasználás 10%-os csökkentése stb.);


62

A közúti közlekedési balesetben elhunytak számának évi 500 fő alá történő csökkentése (a képzés-oktatás rendszerének korszerűsítése, a passzív biztonsági elemek kötelező alkalmazásának a betartatása, a tehergépjármű balesetek halálos áldozatainak számát az EU átlagánál kedvezőbb mértékben csökkenteni

A gazdasági versenyképességet javító főhálózati szerkezet kialakítása (a hiányzó nemzetközi és országos közút-hálózati kapcsolatok pótlása és a meglévők színvonalának emelése);

A térségi elérhetőség javítása különböző szinteken (a térségi szerepű úthálózati kapcsolatok javítása, az útállapotok javítása, szűk keresztmetszetek kapacitásának bővítése);

A nagyobb tengelynyomású közúti járművek közlekedéséből eredő fenntartási ráfordítás-növekedés megelőzése (a főúthálózat pályaszerkezetének megerősítése, útrehabilitáció)

A személyközlekedési munkamegosztás optimalizálása a közösségi közlekedés részarányának EU27 átlaga feletti megőrzésével (integrált forgalomfigyelési és irányítási rendszer kiépítése; szelektív útdíj bevezetése stb.);

A közösségi közlekedési munkamegosztás hatékonyságának javítása a komodalitás biztosításával (az intermodalitásban rejlő előnyök kihasználása, a kerékpáros közlekedés növelése stb.);

A személyközlekedés gazdasági fenntarthatóságnak biztosítása racionális szervezéssel (a környezetvédelmi szempontok hatékony szolgálata – emisszió csökkentése, az alternatív energiaforrások bevezetése a közösségi közlekedési hálózaton stb.);

Az áruszállítási munkamegosztásban a környezetkímélő ágazatok EU27 feletti arányának biztosítása (a közúti közlekedés áruszállításban való részesedése növekedési ütemének a mérséklése a jelenlegi ütemhez képest);

A környezetkímélő szállítási módok infrastruktúrája jövedelmező-képességének a javítása és a kombinált áruszállítás részarányának a növelése (az átlagos közúti szállítási távolság csökkentése);

Az előbbiek a közúti szektor általános céljait mutatják be, beágyazva az EU közös közlekedéspolitikájába, és összhangban az EKFS előző fejezeteiben rögzített stratégiai célokkal. Ebben az interdependenciában a célok kétféleképpen csoportosíthatóak:

(i) az infrastruktúra fejlesztéséhez kapcsolódóak, amelyeknél az államnak (illetve a Kormányzatnak) közvetlen feladata van, mint pl. a gazdasági versenyképességet javító főhálózati szerkezet kialakítása, a térségi elérhetőség javítása, a főúthálózat pályaszerkezetének megerősítése;

(ii) a személyközlekedéshez és áruszállításhoz kapcsolódóak, ahol – lévén az áruszállítás teljesen magánkézben van, a személyközlekedésben pedig valószínűleg 2012., a közszolgáltatási szerződések lejárta után megkezdődhet a privatizáció – hosszabb távon az államnak (Kormányzatnak) szabályozó szerepe lehet. Ide sorolandók a horizontális célok is, mint a közúti balesetek csökkentése, az energiafogyasztás „korszerűsítése” stb. Ezeknek a stratégiai céloknak a megvalósítása hazai forrásokat igényel, a különféle EU támogatásokat (mint a Kohéziós Alap, Strukturális Alapok) nem érinti.

A teljesség érdekében meg kell jegyezni, hogy az EU jogszabályokkal összhangban az államnak ellátási, az érintett közlekedési vállalkozásoknak (mint pl. a helyközi buszközlekedést nyújtó társaságok) szolgáltatási felelőssége van, az állami költségvetésnek a díjszabási kötelezettségből eredő fogyasztói árkiegészítéshez, valamint az egyéb közszolgáltatási kötelezettségből eredő veszteségkiegyenlítési forrásokat kell biztosítania.


63


Az ország közúthálózatának hossza csaknem 180 ezer km, ebből az állami tulajdonú utak hossza meghaladja a 30 ezer km-t. Az úthálózat sűrűsége 2006-ban 329 km/1000 km² az EU átlag 88%-a, az autópálya (gyorsforgalmi út) hálózat sűrűsége 9,6 km/1000 km² viszont mindössze 40%-a volt az EU15-ök átlagának. Ez a megvalósult beruházások eredményeként 11,2 km/1000 km² értékre javult. A TEN-T hálózat Magyarországon mintegy 2100 km hosszú gyorsforgalmi úthálózatot feltételez, amelyből a 2007. évi fejlesztésekkel együtt jelenleg 1041 km épült meg, így a TEN-T közúti tranzithálózat kiépítettsége kb. 49%-os. A közlekedésben Magyarországon a szűk kereszt-metszetet elsősorban a közúti közlekedés infrastruktúrája jelenti, ahol a forgalomnövekedés üteme a legutóbbi időkig meghaladta a kapacitások bővülését.

17. ábra Autópálya-hossz és vasúti hálózathossz Magyarországon

Csökkent a lemaradás a folyami hidak kiépítése területén, 2000-2008 között összesen négy új Duna-híd épül, ezzel a Duna-hidak (közúti átkelési lehetőségek) átlagos távolsága mintegy 60 km lesz. Az új hidakra vezető útkapcsolatok azonban még nem teljesek, ezek kiépülésével a hidak kihasználtsága növelhető.

A transz-európai közlekedési folyosók hazai szakaszai ma még csak korlátozottan teszik lehetővé a versenyképesség fokozását, hálózati hiányok, a meglévő hálózati elemek műszaki állapota, azok szűk keresztmetszetei miatt az elérhetőség, az elvárható szolgáltatási színvonal még nem teljesíthető.


64

18. ábra Az országos közúthálózat főúthálózata 2008. elején

Az Európai Unió 2007-ben bekövetkezett újabb bővülése tovább fokozta a közlekedési szektorra nehezedő nyomást, mivel a csatlakozott dél-kelet európai államokból a legtöbb szállítási útvonal hazánkon vezet keresztül. Az EU korábbi tagállamai és az újonnan csatlakozott államok közötti áruforgalom évről évre nő, és ez mindenek előtt a hazai törzshálózati elemeket terheli. E forgalom további dinamikus bővülése várható, amihez hozzájárul a magyar szállítási igények jelentős növekedése is (1999-2005 között az EU-25 viszonylatában számított egyesített import és export értéke közel kétszeresére emelkedett). A határátkelőhelyek modernizációja az EU-csatlakozásig lezajlott.

Magyarország gazdaságföldrajzi fekvése a szállítási szolgáltatások szempontjából kedvező. Az országon több olyan, Kelet- és Nyugat-Európát összekötő fő európai közlekedési folyosó (TEN-T) halad át, ami komoly lehetőséget jelent a gazdasági versenyképesség növelésére a nemzetközi kereskedelem logisztikai kiszolgálása révén. A közúti elérhetőség javítása – elsősorban a fejlett térségek irányából fejlesztett kapcsolatokra értve – kedvező hatást gyakorol a bekapcsolt területek gazdasági fejlődésére.


65

19. ábra Jelentősebb gazdasági pontenciálok elhelyezkedése Magyarország térségében

A hálózati hiányosságok mellett jelentős többlet karbantartási igényt jelent az a körülmény, hogy az utak pályaszerkezete 100 kN-os tengelyterhelésre készült, az EU-ban általános 115 kN-nal szemben. Hazánk az EU csatlakozási tárgyalások során 2008 végéig felmentést kapott a 115 kN tengelyterhelésű gépjárművek közlekedésének engedélyhez kötésére. Ez azt jelenti, hogy 2008 végéig legalább a főúthálózat elemeit alkalmassá kell tenni a 115 kN-os tengelyterhelés elviselésére.

Az utóbbi 20 évben a felújításokra fordítható erőforrások hiánya miatt nem sikerült az úthálózat burkolatai és hídjai állapotának leromlását mérsékelni. E kedvezőtlen jelenség felszámolása azért is fontos, mert az országos közutak nyomvályús szakaszainak aránya 1998 és 2004 között gyakorlatilag folyamatosan romlott.

Kevés a településeket elkerülő út. Az országos főutak teljes hosszának közel 30%-a lakott területen halad át, ami jelentős közlekedésbiztonsági és környezeti problémákat okoz. Az ország közúthálózatának szerkezetét és a forgalomáramlási viszonyokat alapvetően meghatározza a főváros centrikusság. A kiemelkedően nagy jelentőségű gazdasági centrum miatt az országban megjelenő legnagyobb forgalmi igények (áramlatok) centrális képet mutatnak, ami sürgetővé teszi a – még jelenleg sem teljes – sugaras úthálózati elemek fejlesztését, azonban megkezdődött (két vidéki Duna-híd) és folytatni kell a főváros térségét tehermentesítő irányok kiépítését.

6. Táblázat Az átlagos napi forgalom változása 1985-2004 között (Forrás: MK Kht.)

Évi átlagos napi forgalom, ÁNF egységjármű/nap 1985 1990-92 1995 2000 2001 2002 2003 2004

Autópályák 16203 20239 24148 24357 25238 26375 26918 31918 I. rendű főutak 7839 8153 8681 9684 10092 10443 10659 10656 II. rendű főutak 4631 5039 5213 5587 5842 6186 6546 6781 Mellékutak 1462 1363 1357 1423 1467 1536 1616 1648 Összesen 2502 2588 2710 3001 3115 3269 3487 3615

Magyarország térségének gazdasági potenciáljai

Bécs

Fran

kfur

t

Stut

tgar

t

Prág

a

Milá

nó

Mün

chen

Szóf

ia

Lvov

Buka

rest

Buda

pest

Krak

kó

Nür

nber

g


66

20. ábra Forgalmi terhelés (összes forgalom)


67

21. ábra Forgalmi terhelés (nehéztehergépjármű-forgalom)

A főúthálózat legkritikusabb elemének számít 2008-ban az MO-ás déli szakasza, ami két európai tranzitfolyosó közös szakaszát jelenti. Az M0 autóúton gyakorta – sokszor egész napszakokra – kialakuló torlódások időveszteséggel, energiapazarlással és jelentős mértékű környezetszennyezéssel járnak. Szinte már elviselhetetlen mértékű a mindössze 2 sávos, jelentős nemzetközi forgalmat is lebonyolító 4-es főút forgalma Budapest és Szolnok között. Az országos közúthálózat TEN-T szakaszainak további kritikus hálózati elemei a 43., 86. és 8. számú főút. A román és bolgár EU-csatlakozást követően hirtelen megnövekedett nehéztehergépjármű-forgalom különösen a 43. sz. főúton okoz kedvezőtlen baleseti helyzetet, települési körülményeket, valamint a városi szakaszokon torlódásokat. Az V-ös és V.b európai közúti közlekedési folyosó (Szlovénia és Horvátország irányú TEN-T tranzitvonal) nem folytonos, hiányzik a határátlépést biztosító szakaszok és a Balatonkeresztúr - Nagykanizsa szakasz autópálya szintű kiépítése, ami az érintett településeket érő terhelés mellett, a lassú haladással összefüggésben az ország szempontjából második legfontosabb gazdasági relációban (Észak-Olaszország, Dél-Franciaország, stb.) jelent együttműködési akadályt.

3.3. A társadalmi elvárásokból és az EKFS-ből levezethető célok, jövőkép

Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia a személyközlekedés esetében az integrált forgalomfigyelési és irányítási rendszer kiépítését, valamint az intermodalitásban rejlő előnyök kihasználását, a kerékpáros közlekedés növelését, az áruszállításban pedig a közúti közlekedés növekedési ütemének a mérséklését tűzi ki célul. A közúti közlekedési stratégiában kijelölt feladatok közül az egyik legfontosabb, legnagyobb volumenű eleme hosszú távon is a tranzitkapcsolatokat


68

biztosító TEN-T hálózat kiépítésének a folytatása, befejezése. Mivel a TEN-T közúti tranzithálózat a legforgalmasabb tranzitszakaszok jelentős részén kiépült, a gyorsforgalmi hálózat bővítése üteme 2008-2013 között lelassul, és az építési ütem további lassulása várható a 2014-2020 közötti időszakban. Mód van arra, hogy a 2007-2020 közötti években szükséges beruházások megvalósításához EU források is felhasználásra kerüljenek, más oldalról viszont biztosítani kell a források elosztásának és felhasználásának transzparenciáját és ellenőrzését. Ide tartoznak a működési bevételek, amelyek az egyes közúti elemek használatából származnak. Az infrastrukturális jellegű fejlesztések három főbb cél köré csoportosíthatók, amint az alábbiak is jelzik, nem a hálózat öncélú fejlesztése, hanem a versenyképesség növelése, a közúthálózat szolgáltatási színvonalának az emelése van előtérben, így:

(i) a hiányzó nemzetközi és országos közúthálózati kapcsolatok pótlása és a meglévők szolgáltatási színvonalának emelése;

(a nemzetközi átjárhatóság és országos elérhetőség javítása, a gazdaságilag fejlett térségekhez való kapcsolódás érdekében);

(ii) a térségi szerepű úthálózati kapcsolatok szolgáltatási szintjének a javítása, a szűk keresztmetszetek kapacitásának bővítése

(a területi kiegyenlítés, a települések tehermentesítése, a környezeti jellemzők javítása, a kistérségi munkahelyi központok elérése, a hátrányos helyzetű települések felzárkóztatása céljából);

(iii) a fő- és mellékúthálózat pályaszerkezetének megerősítése, útrehabilitáció

(a balesetek csökkentése, a 115 kN tengelyterhelés elviselése és az útvagyont érő gyorsuló veszteségek megelőzése céljából).

A Központi régió és Budapest főváros túlsúlyának ellensúlyozását szolgálja az Új Magyarország Fejlesztés Terv ún. „Pólus Program”-ja, amely öt versenyképességi pólust (Győr, Pécs, Szeged, Debrecen, Miskolc), 14 regionális alközpontot és egy pólus szerepet betöltő város-együttest ölel fel. A fejlesztési pólusprogram megvalósítása is igényli a hiányzó hálózati kapcsolatok kiépítését /(i) cél/, illetve a közúti infrastrukturális szolgáltatás elérhetőség javulásával /(ii) cél/ jellemezhető színvonalának állandó emelését. A fejlesztési pólusprogram hosszú távú céljai:

• Innováció-vezérelt, tudásbázisú gazdaság megteremtése; • fejlődőképes hazai kis- és közepes vállalatok megerősítése; • nemzetközi versenyképesség növelése; • a főváros-központúság csökkentése.

A fejlesztési pólusprogramtól elvárt eredmények:

• K+F ráfordítások arányának növekedése a GDP-hez viszonyítva; • KKV szektor megerősödése, nemzetközi versenyképesség (export) és beszállítói képesség

növekedése; • a hazai innovációs rendszer területi kiegyensúlyozottsága.


69

22. ábra Magyarország versenyképes pólusai és tengelyei

A gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztési program keretében autópálya-bekötést kapott a közelmúltban Miskolc, Szeged és Debrecen, ezen túlmenően 2010-ig valósulhat meg Pécs (az 5. versenyképességi pólus) hálózatba való bekapcsolása.

Az EU 96/53/EK irányelvnek megfelelően az EU csatlakozási szerződésben Magyarország vállalta egy kiemelt hálózaton a 115 kN tengelynyomású járművek korlátozás nélküli forgalmát lehetővé tevő burkolat-megerősítéseket. A meglévő országos úthálózaton ~1000-1200 km burkolat megerősítése (115 kN) szükséges. A (iii) cél megvalósítása már elkezdődött ISPA, majd KIOP források igénybevételével, az új építések során már a 115 kN egységtengely figyelembevételével történik a tervezés.

Az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) „közlekedésfejlesztés” prioritástengelyébe eső célok megvalósításában alapvető fontosságú az ország nemzetközi elérhetőségének javítása /(i) cél/, amelynek elemei a gyorsforgalmi úthálózat bővítése (mindenekelőtt a transz-európai közlekedési folyosók magyarországi hiányzó szakaszainak országhatárokig történő kiépítése). A fontossági sorban következő közúthálózat-fejlesztési cél, ami a térségi elérhetőség javítását jelenti, ahol elsődleges feladat az előbbiekben említett nemzetközi tengelyekhez kapcsolódó, azokat haránt irányban összekötő főutak fejlesztése /(ii) cél/. A burkolat-megerősítési program révén a csatlakozási szerződésben vállalt kötelezettségnek megfelelően a közút-hálózat burkolatát alkalmassá kell tenni a 115 kN tengelyterhelésű járművek forgalmára /(iii) cél/. A helyközi közösségi és a települési közlekedés fejlesztését érintően az elkerülő és tehermentesítő utak építése iránt is nagy a jogos társadalmi igény. A közúti alágazathoz sorolt programcél továbbá az alternatív közlekedési módok elterjesztése és a környezeti terhelés csökkentése érdekében a kerékpár-úthálózat fejlesztése. A kistérségeken belüli elérhetőség javítása 2007-2008-ban kezdődött (kezdődik), mintegy 1400 km összhosszúságú útszakaszokra terjed ki, és megközelítőleg 30,8 milliárd Ft (125 millió euró) beruházási összegre rúg.


70

23. ábra A 2020-ban várható összes közúti forgalom

A 2007-2013 közötti tervezési időszak második felében érzékelhetően, a 2014-2020 közötti tervezési időszakban pedig egyértelműen a vasúti közlekedés fejlesztése kerül előtérbe. A motorizáció növekedését lassítani, mérsékelni kell és lehet, de a reális elvárások szintjén. Magyarország számára az Európai Unió keleti bővítése is újabb átmenő közúti forgalmat generál (aminek a jelei már 2007-ben is jól érzékelhetőek voltak), ezért a magyarországi közúthálózat fejlesztése néhány évig még – különösen a gyorsforgalmi utak építése – még igen dinamikus lesz.

A kijelölt fejlesztések eredményeképpen az elérhetőségnek számottevően javulnia kell a 2007-2020 közötti időszakban.

Mértékadó óraforgalom (egységjármű/ óra)


71

24. ábra A körzetek elérhetősége a jellemző településközi (országhatárt átlépő és belső) utazásoknál 2020-ban

Forrás: Ajtay Sz.; Horváth Zs. Cs.; Küzmös Gy. et al. (2006): A gyorsforgalmi úthálózat és a főúthálózat kiemelt beruházásainak hosszú távú fejlesztési programja megalapozó vizsgálata. Közúti és Mélyépítési Szemle, 56. évf. 3. szám.

Az EKFS-ből levezethető további, nem infrastrukturális jellegű konkrét célok:

(iv) az átlagos közúti szállítási távolság csökkentése, ami jelenleg 122 km (a vasúti szállítások volumenének emelésével egyidejűleg), továbbá a kombinált szállítások arányának emelése;

(v) a közúti halálos balesetek számának csökkentése a jelenlegi 1250-1300 főről 2013-ig 800, 2020-ig 500 főre;

(vi) az ITS egyre szélesebb körű használata.

A közúti közlekedési szolgáltatási színvonal emeléséhez nemcsak az elérhetőség javítását célzó közúti közlekedési infrastruktúra fejlesztése, hanem hozzá tartozik a járműállomány korszerűsítése és a modern közlekedésszervezési módszerek (beleértve az ITS alkalmazásokat is) fokozottabb elterjesztése is. A Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (KHEM) csak szakmai felügyeletet gyakorol helyi, városi személyszállítás felett, így több közúti alágazathoz tartozó stratégiai területen a szaktárca nem lép fel ágazatirányítói szerepben. Ezek a következők:

• a közúti áruszállító járműállomány fejlesztése teljes mértékben magánkézben van;

Ilyen formában a járműállomány korszerűsítésének üteme (a környezetkímélőbb Euro 4, Euro 5 normájú járművek részarányának növelése a magántőke „erősségétől” függ, a magántulajdonú személygépkocsik korszerűsítése a szabályozó előírásokon túl az életszínvonal növekedésével van szoros kapcsolatban. 2013-ig cél lehet az összes Euro-0 (és esetleg Euro-1) típusú jármű selejtezése.

A környezetkímélő magyarországi Ro-La forgalom 1994-ről 2001-re közel az ötszörösére nőtt, 2004-től pedig folyamatosan csökkent, és már a felét sem éri el a 2004. évi maximumnak. Az unió keleti bővítése sem kedvezett a kombinált forgalom további térhódításának, így annak növelése közösségi támogatás nélkül nem valósítható meg.

A termelést és a fogyasztást kapocsként összekötő logisztika a gazdasági tevékenység nélkülözhetetlen komponense, ennek pedig elválaszthatatlan eleme az áruszállítás. Alapul véve, hogy kedvező földrajzi fekvésénél fogva Magyarország fontos szerepet tölthet be az Európai Unióban a logisztikai szolgáltatások fejlesztése révén, fontos legalább vázlatosan áttekinteni a Magyar Logisztikai Stratégia néhány releváns tételét és főbb mutatóit, amelyek értelemszerűen nem pusztán a közúti közlekedésre, hanem valamennyi közlekedési módra vonatkoznak.


72

25. ábra A Magyar Logisztikai Stratégia célhierarchiája

1. Magyarország tranzit, illetve hinterland potenciáljának kiaknázása azáltal, hogy

• interkontinentális logisztikai cargo hubbá válik, a távol-keleti országok, illetve elsősorban Kína számára;

• az adriai és a fekete-tengeri kikötők (Constanta, Koper, Trieszt, Rijeka, Thesszaloniki vagy további kikötők) egyik hinterlandjává válik;

• magas hozzáadott érték tartalmú tevékenységeket vonz az országba.

2. Versenyképes (idő- és költséghatékony), magas hozzáadott értékű logisztikai szolgáltatások nyújtása, mely a következő elemeket tartalmazza: versenyképes, magas hozzáadott értékű logisztikai szolgáltatások nyújtása (pl. finishing, vámszolgáltatás, raktározás); vasúti normál, széles nyomtáv közötti váltás, schengeni külső határok potenciál-ja.

3. Korszerű technológiák használata a logisztikai szolgáltatásnyújtás hatékonyságának javítása érdekében. Ennek elemei: intelligens közlekedési rendszerek (ITS) bevezetése és alkalmazása; vállalati szoftverek, technológiák (vállalat-irányítási, raktár-irányítási rendszerek, e-freight).

4. Komplex, összehangolt, párhuzamos fejlesztések eredményeként korszerűbb arányok a vízi-, légi-, vasúti- és közúti szállítás terén, melynek célja a közúti közlekedés logisztikai súlyának korlátozása, összhangban az egyéb szállítási módok térnyerésének előmozdításával. Cél

• az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiával összhangban – a közúti szállítási volumen további növekedésének fékezése;

• a Duna nemzetközi áruforgalmi szerepének erősítése a szükséges hajózási feltételek valamint a part menti logisztikai szolgáltatások biztosításán keresztül;

• az Ázsia és Európa közti légi áruforgalom szempontjából egy közép-kelet-európai központi, teherforgalmi repülőtér kialakítása, szoros együttműködésben a közép-kelet-európai régió országainak hasonló törekvéseivel;

• 2020-ra észak-dél irányú közúti közlekedési infrastruktúra megteremtése és fejlesztése a közép-kelet-európai régióban.


73

5. Szükséges a fő logisztika-intenzív ágazatok kiemelt kezelése a logisztika iránti hosszú távú kereslet fenntartása érdekében. Ezen ágazatok a következők: járműipar, elektronikai ipar, vegyipar, agrárium, FMCG és CPG (tartós fogyasztási cikkek).

A Magyar Logisztikai Stratégia horizontális céljai a közúti alágazatra vonatkoztatva:

1. A fenntartható fejlődés

A természeti és a gazdasági környezet, illetve a társadalom számára az áruforgalom által okozott negatív externáliák minőségi csökkentése. A negatív externáliák az alábbiak lehetnek: levegő- és zajszennyezés, éghajlatváltozás, balesetek, torlódások, élőhelyek elválasztása, infrastruktúra amortizációja, épületek állagromlása.

2. A hazai vállalkozások versenyképessége

A logisztikai ágazat nemzetgazdasági pozíciójának javítása, valamint a hazai vállalkozások (különösen KKV-k) versenyképességének javítása az ágazat GDP-hez való hozzájárulásának nyugat-európai szintre emelésével, a betelepülő jelentős nemzetközi logisztikai szolgáltatók számának növelésével, az innovatív logisztikai kis- és középvállalkozások számának növelésével.

A logisztikai szolgáltatások színvonalának emelése a szállítási útvonalak racionálázálása révén a környezeti terhelés relatív csökkentéséhez járul hozzá. A cél a versenyképes és magas hozzáadott értékű, a vasúti és vízi közlekedéssel való együttműködésre épülő, a közúti közlekedést is igénybe vevő logisztikai szolgáltatások révén valósulhat meg, kihasználva az intelligens közlekedési rendszerekben, valamint a korszerű vállalatirányítási, raktár-irányítási rendszerekben rejlő lehetőségeket. A komplex, összehangolt párhuzamos fejlesztések eredménye – összhangban a különböző, egyéb szállítási módok térnyerésének előmozdításával – a közúti közlekedés logisztikai súlyának a korlátozása, a közúti szállítási volumen további növekedésének a fékezése.

Ami a korszerű közlekedésszervezési módszereket illeti, 2007-ben Magyarországon az Intelligens Közlekedési Rendszerek (ITS) alkalmazása elhanyagolható mértékű. A fejlődés tehát nagy lehetőségek előtt áll. A közösségi források (beleértve a központi költségvetés önrészét) felhasználása a jövőben – a már említett okok miatt – sokkal inkább a hálózati infrastruktúra fejlesztését, valamint a forgalmi és utazási információ-technológia fejlesztését, illetve a díjszedési módokat (elektronikus díjfizetés, chipkártya használata) érinti, mint például akár a járműállomány esetében a flottairányítást.

3.4. A jövőképből levezetett szükséges beavatkozások

A fő- és mellékúthálózat sűrűségének lényeges növekedésére a 2007 - 2020. közötti időszakban nincs szükség, azonban a mintegy 11 km/1000 km²-es gyorsforgalmi úthálózat sűrűség EU15-ök átlagához való közelítése közel 1400 km gyorsforgalmi út építését, illetve gyorsforgalmi úttá fejleszthető út II. ütemű fejlesztését feltételezi. Ez a jelenlegi (EU15 átlaghoz viszonyított) 40 - 45 %-os arány által fémjelzett lemaradás döntő részének ledolgozását teszi lehetővé. A TEN-T hálózat Magyarországi kb. 49 %-os kiépítettségét figyelembe véve a 100 %-os kiépítettséget 2013-ig még nem, de 2020-ig egyértelműen az elérhető célok közé kell sorolni.


74

26. ábra A gyorsforgalmi és főúthálózat 2008. elején és 2013-ban

27. ábra A körzetek elérhetőségének javulása a jellemző településközi utazásoknál 2007. és 2020. között

Forrás: Ajtay Sz.; Horváth Zs. Cs.; Küzmös György et al. (2006): A gyorsforgalmi úthálózat és a főúthálózat kiemelt

beruházásainak hosszú távú fejlesztési programja megalapozó vizsgálata. Közúti és Mélyépítési Szemle, 56. évf. 3. szám.

2013-ig megépül a Velence – Ljubjana - Budapest (V. közlekedési folyosó) Budapest - Lvov ( - Kijev) hazai szakaszának túlnyomó többsége, de Ukrajna irányában csak 2020-ig ér el az országhatárhoz.


75

2013-ig eljutunk azonban a román határhoz, egyszerre mindkét TEN tranzitútvonalon. Az V/C (Budapest – Szarajevó - Ploce) folyosó hazai szakaszának döntő részét is kiépítjük. 2013-ban még hiányos mindhárom észak-déli és az M8-M4 tranzittengely is, de 2020-ra ezek megvalósítása is befejezhető. 2020-ra megvalósítható, hogy az EU magzóna - Balkán irányokban Magyarország területe jól átjárható, emellett az ország belső területei a városi láncok mentén intenzíven, – a jelenlegihez képest – egyenletesen feltárt. Nem építhető meg azonban az egész gyorsforgalmi úthálózat, elsősorban a kisebb forgalmi és hálózati (gazdasági) jelentőségű kapcsolatokban (pl. M47 autóút Szeged - Békéscsaba - Berettyóújfalu között).

A kitűzött célok megvalósítását legjobban elősegítő beruházások listája a 2007-2013. időszak programja vonatkozásában került egyértelműen meghatározásra (7 - 9. táblázat).

Az (i) cél elérését a következő, 2007-2013 között megvalósítandó projektek segítik elő:

7. Táblázat A hiányzó közúti kapcsolatok pótlására és a szolgáltatási színvonal emelésére

A projekt megnevezése Fejlesztés jellege Össz-hosz (km)

Sáv Kivitelezés várható kezdete (év)

M0 51. sz. főút - M5 ap. között Autópálya 6,3 2X3 2008

M0 M1 ap. - 51. sz. főút között pályabővítés Autópálya 20,4 2X3 2008

M2 Budapest-Vác (déli csomópont) között Autóút 20,0 2X2 2010

M35 4. sz. főút-47. sz. főút között Autópályává fejleszthető autóút csatlakozó főút kapcsolattal 4 (+5) 2X1 2010

M43 Szeged és Maroslele között Autópálya 16,0 2X2 2008

M43 Maroslele-Makó között (+Makó keleti elkerülő út) Autópálya

(főút)

18,6

(7,0) 2X2 (2X1) 2008

M43 Makó-Csanádpalota (oh) Autópálya 23,1 2X2 2011

M8 Dunavecse-Kecskemét között Autópályává fejleszthető autóút 45,0 2X1 2010

M8 Kecskemét-Szolnok között Autópályává fejleszthető autóút 54,2 2X1 2010

M8 Körmend-Szentgotthárd (oh.) között (Körmend elkerülővel) Autópálya 30,7 2X2 2009

M7 Balatonkeresztúr–Nagykanizsa Autópálya 35,5 2X2 2006

M86 Szombathely-Csorna között autóút 61,3 2X2 2008

M30-26 sz. főút összekötése II. ütem elkerülő 5,8 2X1 2009


76

M4 Abony (kelet) – Püspökladány – Berettyóújfalu – Nagykereki, országhatár között Autópályává fejleszthető autóút 150 2X2 2008

8. sz. főút fejlesztése Veszprém-Körmend között hiányzó szakaszok (115 kN megerősítése+szakaszos kapacitásbővítés)

115 kN-os burk. erősítés+szakaszos kapacitásbővítés

90,8 2X1 2+2 2009

86. sz. főút Győr–Moson–Sopron megye szakasz 115 kN-os burk. erősítése/fejlesztése (Mosonmagyaróvár és Csorna között)

115 kN-os burk. erősítés 35,9 2X1 2011

A prioritás keretében megvalósítani tervezett projektek becsült összköltsége 1622 millió EUR (2006. évi árakon, ÁFA nélkül).

Az ország közúthálózatának szerkezetét 2020-ban már nem határozza meg oly mértékben a főváros centrikusság, az átjárhatóság észak-déli és kelet-nyugati irányban is alternatív gyorsforgalmi útvonalakon is biztosított. Az EU belső határok megszüntetésével új térségi kapcsolatrendszerek jönnek létre (pl. Bécs - Pozsony - Győr - Szombathely), amelyek fő forgalmi irányaiban is magas szintű útkapcsolatok vannak (pl. M1, M86-M15, M87). Ezek az együttműködések a TEN-T hálózattól független útvonalak fejlesztését is feltételezik. 2020-ig már – a főváros belső kapcsolatait leszámítva – nincs égető hiány a nagy folyami hidak kiépítése területén, azonban a meglévő dunai átkelőhelyek hálózati kapcsolatainak javítása nélkül az érintett térségek összekötése félig megoldott, a kívánt gazdasági hatások elérése, illetve a főváros térségének tehermentesítése további fejlesztést feltételez.

2020-ig mintegy 2400 km-t meghaladó 115 kN teherbírású útmegerősítés és főútfejlesztés szükséges ahhoz, hogy a zajterhelésnek kitett települések a jelentősebb tranzitforgalomtól felszabaduljanak, valamint megállítható illetve részben visszafordítható legyen a meglévő fő- és mellékúthálózat megnövekedett terhelésből fakadó leromlása. 2007 - 2013. között több mint 1500 kilométernyi új, vagy felújított útszakaszon készül az 115 kN tengelyterhelési feltételeket kielégítő pályaszerkezet. A közúthálózat átlagos burkolat-állapotának tervezett javulására jellemző, hogy a teljes főúthálózaton az átlagos nyomvályú-érték a 2013-as programidőszak végéig becsülhetően 8,9 mm-ről 7,5 mm-re, és a 2020-as időszak végéig 5,0 mm értékűre csökken.

Még a 2007-2013 közötti időszakra az EU közösségi támogatásokon kívül (csak költségvetési, PPP, EIB vagy egyéb) forrásból tervezett projektek listája az alábbi, ezek közül az első három a TEN-T hálózat eleme /(i) stratégiai cél/, a többiek megvalósítása a térségi szerepű úthálózati kapcsolatok szolgáltatási szintjének a javítását célozza /(ii) stratégiai cél/:

8. Táblázat A hiányzó közúti kapcsolatok pótlására és a térségi szerepű úthálózati kapcsolatok szolgáltatási szintjének a javítására szolgáló, nem EU forrásból finanszírozott projektek listája

A projekt megnevezése Fejlesztés jellege

Össz-hosz (km) Sáv

Kivitelezés várható kezdete (év)

M3 Nyíregyháza–Vaja (49. sz. főút) között Autópálya 26,0 2X2 2010

M3 Vaja (49. sz. főút)-Vásárosnamény között Autópályává fejleszthető autóút 20,0 2X1 2010

M6 Dunaújváros-Szekszárd között Autópálya 67,0 2X2 2008 M6 Szekszárd-Bóly között Autópálya 49,0 2X2 2007 M60 Bóly-Pécs között Autópálya 30,0 2X2 2007 M44 Kecskemét-Tiszakürt Autóút 42,0 2X2 2012 M44 Tiszakürt–Kondoros Autóút 62,0 2X2 2010 M44 Kondoros–Békéscsaba Autóút 22,0 2X2 2013

10. sz. főút a távlati M10 nyomvonalán Budapest-Kesztölc között

Gyorsforgalmivá fejleszthető országos főút 28,9

2X2 2X1 2009


77

A (ii) és (iii) cél elérését a 2007-2013 között az alábbi projektek megvalósítása segíti elő:

9. Táblázat A térségi szerepű úthálózati kapcsolatok szolgáltatási szintjének a javítására szolgáló KözOP projektek listája

A projekt megnevezése Fejlesztés jellege

Össz-hosz (km) Sáv

Kivitelezés várható kezdete (év)

M0 autópálya, 10-11. sz. főutak között Autópálya 9,0 2X2 2011 Füzesabony-Eger útvonal fejlesztése a távlati M25 nyomvonalán (Andormaktálya és Maklár elkerülő szakaszokkal) Autóúttá fejleszthető főút 15,0 2X1 2010

M85 Pereszteg-Sopron (országhatár) között Autóút 28,5 2X2 2010

M85 Győr-Csorna között (Csorna elkerülővel) Autóút 34,0 2X2 2009

M9 51-54. sz. főutak között Autóút 12,3 2X1 2008

M9 Dombóvár-Bonyhád (65. sz. főút) között Autóút 34,1 2X1 2011

5. sz. főút Szeged elkerülő III. ütem elkerülő 1,0 2X1 2009 6 sz. főút Baranya, Somogy és Tolna megyei szakaszai 115 kN-os burk. Erősítése/fejlesztése+Szentlőrinc elkerülő

115 kN-os burk. erősítés+elkerülő építése 125,0 2X1 2009

8. sz. főút fejlesztése Várpalota-Veszprém között (115 kN megerősítés+Várpalota elkerülés)


21. sz. főút négysávosítás (hiányzó szakaszok) négysávosítás 39,1 2X2 2009 26. sz. főút Sajószentpéter-Kazincbarcika között (Sajószentpéter és Berente elkerülő) elkerülő 15,0 2X1 2009 31. sz. főút Heves, Jász–Nagykun–Szolnok megyei szakaszai 115 kN-os burk. erősítése/fejlesztése és a 31-32 sz. főút Jászberényt elkerülő szakasz II. ütem

115 kN t-s burk. erősítés+elkerülő építése 56,5 2X1 2008

33. sz. főút Heves, Jász-Nagykun-Szolnok megyei szakaszai 115 kN-os burk. erősítése 115 kN-os burk. erősítés 35,0 2X1 2008

37. sz. főút 115 kN-os burk. erősítése/fejlesztése+előzősávok építése, Gesztely– 38 sz. főút (Tokaj) között

115 kN-os burk. erősítés+előzősávok építése 31,3

2X1 2+2 2009

4. sz. főút Hajdú–Bihar és Szabolcs–Szatmár–Bereg megyei szakaszai 115 kN-os burk. erősítése/fejlesztése+354 sz. főút Debrecen észak-nyugati elkerülés


47.sz. főút Békés (Mezőberény-Orosháza között), Csongrád megyei szakaszai 115 kN-os burk. erősítése/fejlesztése+47 sz. főút Algyő–Hódmezővásárhely (négy sávra bővítés III. ütem) Hódmezővásárhely tehermentesítő út 115 kN-os burk. erősítés 82,3

2X1 2X2 2008

49. sz. főút a távlati M49 nyomvonalán M3 és Ököritófülpös között Autóút 30,0 2X1 2010 51. sz. főút 115 kN-os burk. erősítése/fejlesztése+elkerülők (Solt elkerülés+Solt elkerülőtől+Baja ÉK-i elkerülőig+Baja ÉK-i elkerülő)


53. sz. főút 115 kN-os burk. erősítése/fejlesztése (55. sz. főút és az országhatár között) 115 kN-os burk. erősítés 13,1 2X1 2009

55. sz. főút Baja–Szeged szakaszának burk. erősítése 115 kN-os burk. erősítés 98,0 2X1 2009

58. sz. főút Pécs–Pogány repülőtér között négysávosítás négysávosítás 5,9 2X2 2008 61. sz. főút Somogy és Zala megyei szakaszai 115 kN-os burk. erősítése/fejlesztése és a 74. sz. főút Nagykanizsa–Palin, és a 61. sz. főút Nagykanizsa elkerülő (M7)


62. sz. főút 115 kN-os burk. erősítése, elkerülő szakaszok (Perkáta, Szabadegyháza, Seregélyes) M6-Székesfehérvár között


67. sz. főút 115 kN-os burk. erősítése, elkerülő szakaszok (Kaposfüred, Somogyaszaló, Mernye, Mernyeszentmiklós, Vadépuszta, Somogybabod) Kaposvár és a Balaton között


68. sz. főút Somogy megyei szakaszai 115 kN-os burk. erősítése/fejlesztése+Marcali és Nagyatád elkerülés



78

71. sz. főút a távlati M8 nyomvonalán Balatonakarattya-M7 között, 72. sz. főút Balatonfüzfő–Veszprém burk. megerősítés

Autóút 115 kN-os burk. erősítés 20,1 2X1 2009

71. sz. főút Keszthelyi északi elkerülés elkerülő 4,0 2X1 2008 76. sz. főút Zala megyei szakaszai 115 kN-os burk. erősítése/fejlesztése+76. sz. főút Balatonszentgyörgy–Fenékpuszta elkerülő


82. sz. főút átkötése a 8. sz. főútra új út építése 3,0 2X1 2009 83. sz. főút Pápa és Győr (M1) közötti szakaszon 115 kN-os burk. erősítése/fejlesztése 115 kN-os burk. erősítés 35,0 2X1 2010 86. sz. főút 115 kN-os burk. erősítése/fejlesztése Körmend és Rédics (oh) között + Nádasd elkerülés


86. sz. főút Szombathely–Körmend (76. sz. főút csp.) részben új nyomvonalon


88. sz. főút Vas megyei szakaszai 115 kN-os burk. erősítése/fejlesztése és a 88. sz. főút Sárvár elkerülő (észak-nyugati szakasz)


13. sz. főút Komárom elkerülés elkerülő 3,0 2X1 2008

Hévíz Alsópáhok elkerülés (a 76. sz. főút új nyomvonalán) elkerülő 3,6 2x2 2X1 2008

Az alternatív közlekedési módok elterjesztése és a környezeti terhelés, a közúti balesetek számának csökkentése érdekében a közúti alágazat programcélja a kerékpár-úthálózat fejlesztése. Legfontosabb általános célok:

• kerékpáros közlekedés részarányának növelése a jelenlegi 2-3%-ról 10%-ra; ehhez mintegy 2000 km-nyi új kerék-párút és kerékpársáv megépítése szükséges – a kerékpárosok igényeinek megfelelő minőségben (önkormányzati és központi költségvetési forrásból);

• közlekedésbiztonság javítása, a kerékpáros halálos közlekedési balesetek számának 50%-os mérséklése;

• turisztikai célú kerékpározás népszerűsítése, belföldi turizmusban 10%-os részarány elérése (európai turisztikai piacon 4-5%);

• nyilvántartási, karbantartási és monitoring rendszer kiépítése.

3.5. Eltérések elemzése, intézkedések

2007 és 2013 között az ország minden korábbinál nagyobb, mintegy 7000 Mrd Ft-nyi fejlesztési forrásra (kb. 1600 Mrd Ft jut a fejlesztési régiókra és mintegy 5300 Mrd Ft-ot lehet majd felhasználni az ágazati operatív programok keretében) számíthat az EU kohéziós politikájának keretében. A majdan ténylegesen rendelkezésre álló pénzügyi forrás ennél magasabb lesz, hiszen az EU források kiegészülnek hazai költségvetési, illetve különböző vállalkozói forrásokkal is.

A KözOP keretében ennek megfelelően a következő hét esztendőben 1703 Mrd Ft-ot kell fordítani közlekedésfejlesztésre, ez egészül ki az ÚMFT „területfejlesztés” prioritástengelyébe eső 7 önálló regionális operatív program által közlekedésfejlesztésre elkülönített – mintegy 300 Mrd Ft-nyi – összeggel (10. táblázat).

A megvalósítás ütemének vizsgálata és eldöntése azért volt fontos, mert a megfelelő alátámasztottság, folytonos szakmai-politikai támogatottság nélkül kitűzött – egy idő után önmagához képest lemaradó – programok esetében a hálózat és a projektelemek időbeli, keresztmetszeti tervezése rosszul definiálttá, jellemzően túltervezetté válik.


79

10. Táblázat A KözOP prioritásainak javasolt pénzügyi megoszlása

Támogatás összesen Prioritás % Euro

1. Az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti elérhetőségének javítása* 19,0 1 391 316 634 2. Az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi úti elérhetőségének javítása* 27,7 2 024 831 498 3. Térségi elérhetőség javítása 24,5 1 796 454 844 4. Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése

2,4 178 911 126

5. Városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése 25,1 1 833 887 141 6. Technikai segítségnyújtás 1,3 96 280 110 Összesen 100,0 7 321 681 353

* A közúti fejlesztések aránya teljes KözOP-ból (1.+ 3. prioritás = 43,5%) **26,7% vasút, 1% víziút-fejlesztésre.

Forrás: GKM

2020–ig terjedő program tervezéséhez vizsgálatba vont, – a reális forrásokon túlmutató – fejlesztési igények összegzése:

(i) A hiányzó nemzetközi és országos közúthálózati kapcsolatok pótlása és a meglévők színvonalának emelése;

1. Az európai TEN-T hálózathoz illeszkedő sugárirányú és abból kiágazó gyorsforgalmi utaknak (M15, M2, M3, M6, M7, M30, M43, M70 vonalak) forgalmi és a nemzetközi kapcsolódási igényeknek megfelelő keresztmetszettel történő kiépítése az országhatárokig

2. Az európai TEN-T hálózathoz illeszkedő nyugat-kelet és észak-déli irányú gyorsforgalmi útvonalaknak (Az M8-M4, az M15-M86-M9-M7, és az M30-M3-M35-M4 elemekből álló gyorsforgalmi tengelyek) forgalmi és a nemzetközi kapcsolódási igényeknek megfelelő keresztmetszettel történő kiépítése az országhatárokig

3. Részben az európai TEN-T hálózathoz illeszkedő Budapest főváros körüli M0 gyorsforgalmi gyűrű teljes hosszban történő kiépítése a forgalmi igényeknek megfelelő keresztmetszettel

4. Az európai TEN-T hálózathoz nem illeszkedő, illetve a TEN-T hálózat felülvizsgálata során esetleg a hálózat elemeként szóba jövő fontos belső térségi (M4, M10, M25, M44, M49, M75, M9, M47) és határkapcsolattal bíró gyorsforgalmi vonalaknak (M11, M34, M85, M87,) minél nagyobb hosszon történő, forgalmi és a nemzetközi kapcsolódási igényeknek megfelelő keresztmetszettel történő kiépítése.

(ii) A térségi szerepű úthálózati kapcsolatok szolgáltatási szintjének emelése, a szűk keresztmetszetek kapacitásának bővítése; és ezekhez a projekthez esetenként szorosan kapcsolódva

(iii) a főúthálózat pályaszerkezetének megerősítése, útrehabilitáció.

5. Belső térségi hálózati kapcsolatok tekintetében a gyorsforgalmi úthálózatot kísérő főutakon kívüli, országhatárokhoz vezető főutak és az erre ráhordó közúti gerinc főúthálózat ütemezetten végrehajtott 115 kN-os tengelyterhelésre történő megerősítése, a meglévő és várható forgalmi hatásokkal leginkább érintett települések környezeti terhelésének a csökkentése elkerülő szakaszok építésével, a keresztmetszet helyenként 4 forgalmi sávra történő bővítésével

A program fő célja az ország különböző területei versenyképességének növelése. Külön figyelmet érdemel az intermodális központok, jelentős gazdasági potenciálok, ipari parkok kapcsolatainak fejlesztése, így pl. a Budapesti Ferihegyi Nemzetközi Repülőtér mellett a Sármelléki és Debreceni Nemzetközi Repülőterek gyorsforgalmi úttal történő bekötése. Az M4-es, M44-es és M6-os beruházásokkal az eddig periférikus (munkanélküliséggel és elvándorlással sújtott) térségek bevonása a cél, ami e területek lemaradásnak csökkentését és a működőtőke eljutását fokozottabban szolgálja.


80

28. ábra A lakosság vándorlása 2000 - 2005. között

Megjegyzések a 2020-ig figyelembe venni javasolt stratégiai célokról és azok 2007-2013 között előirányzott megvalósításáról:

Ad (i) 1.

2020-ig elérendő cél, hogy az 1961-ben sugárirányban megkezdett gyorsforgalmi úthálózat elemei a forgalmi és nemzetközi kapcsolódási igényeknek megfelelő keresztmetszettel hossz-és keresztirányban ütemezetten elérjék az országhatárt. A kiépítés első ütemében kiemelt fontosságú cél, hogy a IV. Helsinki folyosó magyarországi szakaszai teljes hosszában országhatártól országhatárig elkészüljenek. Biztosítani szükséges továbbá ebben a kiépítési ütemben, hogy Kelet-Magyarország és az Adriai tenger kikötői között közvetlen gyorsforgalmi kapcsolat jöjjön létre a szakaszba eső Helsinki V és V/B folyosók magyarországi szakaszainak kiépítésével.

Ad (i) 2.

Kiemelt fontossággal bír az M4 gyorsforgalmi út Budapest–Nagykereki közötti vonalának kiépítése a főváros és az országhatár között, mivel a kapcsolatot biztosító, jelenleg az E60 Európa út részét képező 4 sz. főút forgalma Románia és Bulgária Uniós csatlakozását követően jelentősen megnövekedett. Az M4 gyorsforgalmi út ugyanakkor része az ország középső területén keresztülhaladó M8-M4 gyorsforgalmi úti tengelynek, amely az ausztriai A2 autópálya és Románia között teremt majd fontos, az európai TEN-T hálózatba illeszkedő gyorsforgalmi összeköttetést. Ez a kapcsolat ugyanakkor részben tehermentesíteni fogja a növekvő forgalomtól a főváros térségét és új hálózatfejlesztési elemként kedvezően alakítja át a ma még sugaras magyarországi gyorsforgalmi útszerkezetet.

Az Európai Unió kibővítését követően ugyancsak jelentősen növekedett hazánkban, a Nyugat-magyarországi térségben az észak-déli irányú közúti forgalom - különösen a nehéz tengely forgalom -, amely Szlovákia és Szlovénia, illetve Horvátország között bonyolódik le. Ennek a kapcsolatnak magas szolgáltatási szintre történő emelése egy TEN-T hálózatba felvett gyorsforgalmi úttal van az úthálózat-fejlesztési tervekben előirányozva. E gyorsforgalmi vonal kiépítésének fontosságát hangsúlyozza továbbá az az adottság is, hogy a tengely két megyeszékhelyet (Szombathely, Zalaegerszeg) és több közepes nagyságú várost is érint, amely utóbbiak térsége fontos közlekedési elosztópont (Mosonmagyaróvár, Csorna, Körmend, Nagykanizsa). Győr és Szombathely között a még hiányzó 103 km hosszú autóút-kapcsolat létrehozása jelentősen meggyorsítja Vas megye elérését, mintegy 9800 járműóra megtakarítást eredményezve naponta. Emellett a baleseti helyzet


81

alakulását tekintve 10 év alatt becsülhetően mintegy 33 emberélet menthető meg a korszerűbb, településeket elkerülő út megvalósításával.

Ugyancsak növekedés prognosztizálható elsősorban a 2010 utáni években a Kassa – Miskolc – Debrecen - Nagyvárad tengelyen, mivel az Európai Unióhoz csatlakozott országok szorgalmazni kívánják ennek a kapcsolatnak a kiépítését Lengyelországon keresztül Litvánia és tőle északra fekvő balti országok felé, illetve déli irányban már épül román területen a kapcsolódó ún. „Erdélyi autópálya” Bukarest irányába és 2011-ig várhatóan sor kerül majd a Nagyvárad– Kolozsvár közötti autópálya szakasz üzembe helyezésére.

2020-ig jelentős részben elérendő cél, hogy az ország középső részén vezetett nyugat-keleti és a nyugat és kelet térségi országrészen észak-dél irányban áthaladó gyorsforgalmi tengelyek a forgalmi és a nemzetközi kapcsolódási igényeknek megfelelő keresztmetszettel kiépüljenek az országhatárokig.

A kiépítés első ütemében 2013-ig a középső főtengelyen fejlesztendő szakaszok közül prioritás a magyar-osztrák határ térségi M8 gyorsforgalmi úti szakasz és a már kiépült Dunaújvárosi hídhoz csatlakozó Dunavecse – Kecskemét és Kecskemét – Szolnok szakaszok kiépítése a Szolnok (Törökszentmiklós) – Püspökladány közötti szakaszon, továbbá az M86 gyorsforgalmi út Csorna –Szombathely közötti szakaszának megvalósítása.

Ad (i) 3.

A főváros körül tervezett, kb. 108 km hosszúságú gyorsforgalmi gyűrű igen fontos szerepet tölt be a közel kétmilliós Budapesten áthaladó átmenő forgalom kiváltásában, a város forgalmi tehermentesítésében, ugyanakkor a gyűrű elosztja a fővárosból kiinduló és oda érkező sugárirányú utak forgalmát. Emellett a fővárosi külső kerületrészek között is teremt majd új magas szolgáltatási szintű közlekedési kapcsolatot. Igen jelentős tehermentesítő szerepet fog majd betölteni a gyűrű budai hegyvidéki oldalán kialakítandó vonal, mivel a fővárosban, e térségben csak két észak-dél irányú főút funkcionál elégtelen keresztmetszeti kapacitással. Az M0 gyorsforgalmi út megvalósítása az egyik legnagyobb alapvető fontosságú hazai környezetvédelmi beruházás.

2020-ig az M0 gyorsforgalmi gyűrű teljes hosszban történő kiépítése szükséges a forgalmi igényeknek megfelelő keresztmetszettel. Az első kiépítési ütemben meg kell valósítani a gyűrű jelenlegi 4 forgalmi sávos déli szektora 2x3 forgalmi sáv + leállósáv keresztmetszetre történő bővítését két új Duna híd építése mellett és ki kell építeni továbbá a gyűrű hiányzó északnyugati szektorát a 10. sz. főútig. Az útgyűrű még hiányzó északnyugati szektorának létrehozása jelentősen meggyorsítja a budai agglomeráció elérését, több mintegy 5300 járműóra megtakarítást eredményezve naponta. Emellett a baleseti helyzet alakulását tekintve 10 év alatt becsülhetően 20 emberélet menthető meg a korszerűbb útkategória megvalósításával. Az útgyűrű déli szektorának bővítése 2x3 sávra csaknem 5000 járműóra megtakarítást eredményez naponta.

Ad (i) 4.

A magyarországi gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztés hosszú távú 2020-ig terjedő időszakának fejlesztési célja közé számos más olyan gyorsforgalmi nyomvonal megvalósítása is sorolható, amelyek az Európai Unió TEN-T hálózatához nem illeszkednek. Ezek közé a gyorsforgalmi hálózati elemekhez tartoznak M11, M49, M9 gyorsforgalmi vonalak, de fontos fejlesztési cél a fővárosból kiinduló további sugárirányú gyorsforgalmi utak (M4, M10) és a Kecskemét és Békéscsaba között létesítendő M44 vonal megvalósítása is.

Nemzetközi kapcsolódási szereppel bírnak az M85, M87 tervezett gyorsforgalmi vonalak, az M25, M75 vonalak pedig Eger és Zalaegerszeg megyeszékhelyek összekötését fogják biztosítani gyorsforgalmi kapcsolattal a főváros irányából. Kiemelt feladat Pécs város autópályával történő elérésének biztosítása az M6 autópályából kiágazó M60 autópályával, amely gyorsforgalmi kapcsolat nagyvárosaink közül egyedül hiányzik. Budapest – Pécs között a még hiányzó 145 km hosszú Dunaújváros – Bóly – Pécs autópálya-kapcsolat létrehozása jelentősen meggyorsítja Pécs elérését, mintegy 4400 járműóra megtakarítást eredményezve naponta. Emellett a baleseti helyzet alakulását tekintve 10 év alatt becsülhetően 90 emberélet menthető meg a korszerűbb útkategória megvalósításával. Az új útkapcsolat nagy része a Budapest - Eszék - Plócse TEN-T tranzitvonalba esik (V/C. Helsinki folyosó).

Ezeknek a gyorsforgalmi vonalaknak minél nagyobb hosszon történő kialakítását kell elérni a forgalmi és a nemzetközi kapcsolódási igényeknek megfelelő keresztmetszettel történő kiépítéssel.


82

A 2013-ig tartó I. ütemben a hangsúlyt az M85 gyorsforgalmi út forgalmi szempontok miatt legfontosabb szakaszainak kiépítésére, a Szekszárdi Duna hidat magába foglaló M9 autóút Duna bal és jobb parti csatlakozó szakaszainak kiépítésére, az M3 autópályából kiágazó a későbbi ütemű M49 autóút vonalán kiépítendő 49. sz. főút új nyomvonalnak a román határig történő megvalósítására kell fordítani a sugárirányú M44 és M10 gyorsforgalmi utak kiépítése mellett. Pécs bekötését biztosítani szükséges többek között azért is mivel a város 2010. évben Európa kulturális fővárosa lesz. Biztosítani kell emellett Eger megyeszékhely forgalmi kapcsolatainak javítását jelentős hosszban a későbbi ütemű M25 gyorsforgalmi út nyomvonalának felhasználásával.

Ad (ii) és (iii) 5.

Az EU 96/53/EK irányelvének megfelelően az EU csatlakozási szerződésben Magyarország a tehergépjárművekre vonatkozóan vállalta (a korábbi 100 kN helyett) a 115 kN-os tengelyterhelési határérték bevezetését, ezzel együtt a nagyobb terhelésnek megfelelően a meglévő úthálózat burkolatainak megerősítését. A derogációs megállapodás alapján 2008. év végétől kell a határértéket megnövelni, de addig el kell végezni az úthálózat megerősítését is. A burkolaterősítés megvalósítása már korábban elkezdődött ISPA, majd KIOP források igénybevételével.

A stratégiai időszakban elérendő cél az, hogy a belső térségi hálózati kapcsolatok tekintetében a gyorsforgalmi úthálózatot kísérő főutakon kívüli, országhatárokhoz vezető főutakon és az erre ráhordó közúti gerinc főúthálózaton ütemezetten kerüljön sor a 115 kN-os tengelyterhelésre történő megerősítésre.

E feladatok mellett fontos elérendő cél az, hogy a 115 kN-os megerősítéssel összhangban, a meglévő és várható forgalmi hatásokkal leginkább érintett települések környezeti terhelése csökkenjen a települések elkerülő szakaszok kiépítésével, a keresztmetszet helyenként 4 forgalmi sávra történő bővítésével.

2013-ig terjedő időszakban a 115 kN-os megerősítéssel együtt el kell készíteni az egyes nyomvonalakba eső fontosabb települések elkerülő szakaszait a 4., 6., 51., 61., 62., 67., 68., 86. és 88. sz. főutakon illetve végre kell hajtani a megerősítést a 8., 31., 33., 37., 47., 53., 55., 76., 83. sz. főutak kijelölt szakaszain. Elkerülő szakaszokat kell építeni Miskolc térségében az M30 autópálya és a 26. sz. főút között, Szeged térségében az 5. sz. főúton, a 26. sz. főúton Sajószentpéternél, Csongrádnál a 451 sz. főúton, valamint Keszthely és Hévíz városok mellett.

Két megyeszékhely megközelítési feltételek javítása szükséges Pécs esetében az 58. sz. főút, illetve Salgótarján esetében a 21. sz. főút négysávosításával.


Az indikátorok egyik csoportja a megközelíthetőséget javító úthálózat hosszának változását méri (output indikátorok), második csoportja az úthálózat minőségi színvonalának emelkedését (eredmény indikátorok), a harmadik csoportja pedig a horizontális tényezőkben beálló változásokat (hatás indikátorok). Az indikátorok összeállítása legfontosabb szempontja az volt, hogy azok mérhetőek legyenek (azaz a számításhoz szükséges adatok rendelkezésre álljanak), illetve azokból a KözOP indikátorai levezethetők legyenek.

A közúti közlekedés alágazati stratégia indikátorai az egységes szemléletű EKFS-ben megadott indikátorokkal összhangban a következők:


83

11. Táblázat A közúti közlekedés indikátorai

EKFS 2007-2022. közúti közlekedés alágazat indikátorai kiinduló érték célértékek*

indikátor indikátor típusa mérték-egység

2007 2015 2022 forrás

mérés gyakorisá

ga A közlekedés által okozott üvegházhatású gáz (CO2, N2O,

CH4) emisszió mértékének változása az EKFS hatására hatás kt CO2e / év 0

(13.032) +50 - mérés, modell-

számítás évente

TEN-T hálózat gyorsforgalmi úthálózat hossza output km 952,2 1.375,7 1.810,1 NIF évente A teljes közúti TEN-T hálózat utazási ideje (szgk.) eredmény perc 1.478 1.231 - mérés, modell-

számítás évente

A teljes közúti TEN-T hálózat utazási ideje (tgk.) eredmény perc 1.972 1.813 - mérés, modell-számítás

évente

A TEN-T hálózat összes utazási ideje a beavatkozással érintett közúton

eredmény ezer járműóra / nap 175 135 115 mérés, modell-számítás

évente

Utazási idő a beavatkozással érintett TEN-T hálózatra ráhordó- és egyéb térségi főúthálózaton

eredmény ezer járműóra / nap 146,5 118 108 mérés, modell-számítás

évente

115 kN tengelyterhelésre kiépített főutak hossza (a nem TEN-T gyorsforgalmi utakkal együtt)

output km 327,2 957,2 1.250,9 NIF, MK évente

115 kN tengelyterhelésre megerősített főutak hossza (a nem TEN-T gyorsforgalmi utakkal együtt)

output km 736,0 1.805,7 1.930,2 NIF, MK évente

A főúthálózat átlagos burkolat-állapotának javulása (Magyar Közút Kht. által rendszeresen értékelt nyomvályú adatok)

eredmény mm 8,9 7,5 5,0 MK évente

A mellékúthálózat átlagos burkolat-állapotának javulása (Magyar Közút Kht. által rendszeresen értékelt nyomvályú adatok)

eredmény mm 8,2 6,8 5,3 MK évente

Megyei jogú városokat személygépkocsival 30 percen belül elérő munkaképes korú lakosság számának változása a bázis évi népességadatokra vetítve

ezer fő eredmény 0 (2.313)

+71 - felmérés évente

Megyei jogú városokat autóbusszal 30 percen belül elérő munkaképes korú lakosság számának változása a bázis évi népességadatokra vetítve

ezer fő eredmény 0 (1.716)

+38 - felmérés évente

A közúti közlekedési balesetek halálos áldozatainak száma hatás fő / év 1.232 800 480 KTI KSH

évente

* 2015. ill. 2022. évi célértékek a 2007-2013., ill. a 2014-2020. évi uniós programciklusok utolsó projektjeinek a megvalósulását jelzik (az N+2 szabály miatt)


84

3.7. Főbb infrastruktúra fejlesztési projektek, prioritásuk, ütemezésük

A különböző program-intézkedéseket, projekteket a nagytávú hálózati elképzelésekből (pl. Országos Területrendezési Terv – OTrT) is levezethetően, az egyes hálózati szintekhez és időhorizontokhoz tartozó szabályozási dokumentumokban szerepeltetve, összehangoltan kell meghatározni.

29. ábra A közúti alágazat céljait meghatározó szabályozási eszközök idősíkjai és hálózati struktúráltsága

A 3. fejezetben meghatározott célokat, azok alapelemeit számításba véve a 2007-2013 között megvalósítandó közúti projektek a 7. táblázatban felsorolt rendben rangsorolhatók (összes fejlesztési igény az operatív program és a programban nem szereplő egyéb törzsúthálózati fejlesztések alapján), ahol a konkrét értékelések a következő, súlyozott kritériumok segítségével történtek:

• költség-haszon arány (jellemzően a meglévő út forgalmi telítettségével arányos), • a hálózati elem (projekt) nemzetközi szerepe (TEN-T, kétoldalú kapcsolat), • a hálózati elem (projekt) felzárkóztató szerepe, gazdaságélénkítő hatása (elérhetőség fejlett -

fejletlen relációban), • környezetvédelmi és területfejlesztési szempontok (települési tehermentesítés,

pólusprogram), • egyéb (idegenforgalmi és honvédelmi) szerep.


85

12. Táblázat Az országos közúthálózat 2007-2013. közötti időszak javasolt fejlesztési és rekonstrukciós feladatainak értékelése

2013-IG PROGRAMBA ÉPÍTETT BERUHÁZÁSOK

Rang-sor a számszerű pontozás szerint

Fejlesztési igények

Hossz (km)

Sáv Projekt előzetesen becsült

kts-ge (MFt)

Előkészítettség

„A” ép.eng.zés „B”

körny.eng.zés „C” tan.terv

nincs

Társad.i tá-mogat.tság

„A” nagy „B” közepes „C” részben

elutas.

A 49-es nagy- projekt rangsor értéke*

Költség-haszon arány

(forgalmi telítettség)

Nemzetközi szerep

Felzárkóztató

szerep, gazdaság-élénkítés

Környezetvédelmi és

területrendezési szempontok

Egyéb (idegenforgal

om, honvédelem)

Átlag Hálózati szerep

Súly: "7" Súly: "5" Súly: "3" Súly: "5" Súly: "4" Súly: "1" Közop 1 Főúthálózat rekonstrukció

(11,5 t-s t.terh.hat.értékkel összefügg.) 1595,8 205 622

A A 5,1

Autóp.törv 2 M4 Szolnok nyugat-Törökszentmiklós kelet 21,9 2x2 42 850 C A 4,7 5 5 5 5 4 4,88 TEN-T Közop 3 M0 dél, M1-51 sz. főút között pályabővítés,

51-M5 között új út építés 23,0

7 3+1 2x3

78 400 A A 4,6 5 5 4 5 4 4,65 TEN-T

Közop 4 M0 (10-11) I. ütem 6,9 2x2/2x1 32 000 B C 4,9 5 3,5 4 5 5 4,59 TE Közop 5 M0 (10-11) II. ütem 6,9 2x1 16 000 B C 4,9 5 3,5 4 5 5 4,59 TE Közop 6 M4 Üllő kelet-Abony nyugat 50,1 2x2 45 090 A A 4,6 5 3,5 4,5 5 4 4,57 TE Közop 7 M4 Törökszentmiklós kelet-Karcag nyugat I. 20,0 2x2 / 2x1 19 188 B A 4,0 5 5 5 4 4 4,52 TEN-T Közop 10 M2 Budapest-Vác dél (Sződliget) 18,0 2x2 10 406 A A 4,8 5 4 5 3 4 4,46 TEN-T

Közop 11 M2 Sződliget-Vác észak 9,6 2x2 5 550 C B 4,8 5 4 5 3 4 4,46 TEN-T

Közop 12 M8 Körmend elkerülő szakasz I. ütem 10,2 2x2 9 180 B A 4,2 4 5 4,5 5 4 4,44 TEN-T Közop 13 M8 Körmend nyugat-Rábafüzes (oh) 20,5 2x2 32 800 C A 4,2 4 5 4,5 5 4 4,44 TEN-T

Közop 14 M85 Csorna elkerülő 12,0 2x2 24 000 B A 3,9 5 4 4 5 4 4,33 TE Közop 15 71 sz. főút elkerülő (távlati M8) Lepsény

(M7)-Balatonakarattya kelet 6,0 2x1 9 019 B A 3,2 5 5 4 5 5 4,30 TEN-T

Közop 16 M85 (Győr-Csorna kelet) 22,0 2x2 37 000 B A 3,9 5 3,5 4 5 4 4,27 TE

Közop 17 M8 Dunavecse-Kecskemét 51,6 2x2 95 460 B A 4,4 4 5 4 4 4 4,23 TEN-T Közop 18 M8 Kecskemét-Szolnok 47,0 2x2 86 950 B A 4,1 4 5 4 4 4 4,15 TEN-T PPP 19 M3 Nyíregyháza - 49 sz. főút között 32,8 2x2 60 700 A A 3,6 3,5 5 5 4 4 4,11 TEN-T Közop 20 M43 Szeged-Maroslele 23,0 2x2

37 100 B A 3,5 3,5 5 5 5 5 4,08 TEN-T

PPP 21 M3 49 sz. főút-Vásárosnamény nyugat (41 sz. főút)

15,6 2x1 21 684 A A 3,6 3 5 5 4 4 4,01 TEN-T

Közop 22 76 (Sármellék) Balatonszentgyörgy-Fenékpuszta

9,0 2x1 6 300 B A 2,9 4,5 4 4 5 5 3,99 TE

Közop 23 M43 Maroslele-Makó + 43 sz. főút Makó keleti elkerülő

12,4 2,5

2x1 2x1

17 071 B A 3,5 3 5 5 5 5 3,98 TEN-T


86

Közop 24 M85 Sopron kelet - Pereszteg (terv szerinti jelzése M9)

11,7 2x2 26 000 B A 2,5 5 3,5 4,5 5 4 3,98 TE

Közop 25 M85 (terv jelölés szerint M9) Sopron kelet-oh.

11,2 2x2 22 000 B A 2,5 5 3,5 4,5 5 4 3,98 TE

Közop 27 86 sz. főút Vát elkerülő (távlati M86) vépi csp.

12,8 2x2 14 080 A A 2,0 5 5 4 5 4 3,92 TEN-T

Közop 29 86 sz. főút Szeleste-Hegyfalu elkerülő (távlati M8)

10,4 2x1 9 360 A A 2,6 4 5 4 5 4 3,89 TEN-T

Közop 30 M35 Debreceni rep. tér beköt 5,0 2x1 6 950 B A 3,1 3 5 5 4 4 3,87 TEN-T Közop 35 M35 Debrecen repülőtéri bekötés-

Berettyóújfalu 25,8 2x1 35 860 B A 3,1 3 4 5 4 4 3,75 TEN-T

PPP 36 M6 Dunaújváros-Szekszárd 67,0 2x2 123 950 A A 1,5 4 5 5 4 4 3,62 TEN-T PPP 37 új 10 sz. főút I-II. ütem (Ürömi csp.-

Pilisvörösvár és Pilisvörösvár-Kesztölc szakasz)

22,9 2x1 25 877 B C

1,0 5 3,5 4 5 5 3,50 TE

Közop 39 26 sz. főút I. ütem (27 sz. főútig) 6,5 2x1 4 500 B A 1,0 4 3 5 5 4 3,40 TE

Közop 40 M80 Székesfehérvár-Veszprém I. ütem 32,0 2x2/2x1 16 000 B A 1,0 5 3 4 5 4 3,40 TE Közop 41 354. sz. főút Debrecen észak-nyugati

elkerülés 11,8 2x1 8 000 A A 1,0 5 3 4 5 4 3,40 TE

Közop 44 88 sz. főút Sárvár elkerülő (észak-nyugati szakasz)

3,5 2x1 3 200 A A 1,0 5 3 3,5 5 4 3,30 TE

45 51 sz. főút kiemelt fejlesztése I. ütem (Kiskunlacháza elkerülő)

7,0 2x1 3 640 B B 1,0 5 2 4 5 4 3,28 TE

Közop 46 71. sz. főút Keszthely északi elkerülés 4,0 2x1 2 000 A A 1,0 4,5 2,5 4 5 5 3,28 TE Közop 47 M43 Makó-Csanádpalota (oh) 17,9 2x1 24 836 A A 2,7 2 5 3,5 4 4 3,26 TEN-T Közop 48 M30-BOSCH miskolci telephely összekötése

II. ütem 5,8 2x1 5 000 A A 1,0 4,5 2,5 4 5 4 3,24 TE

Közop 49 Hévíz Alsópáhok elkerülés (Hévíz I.ütem) 3,6 2x1 2 000 A A 1,0 4,5 2 4 5 5 3,22 TE Közop 50 47 sz. főút Algyő-Hódmezővásárhely (négy

sávra bővítés III. ütem). Hódmezővásárhely teherm. út

14,9 2x2/2x1 9 238 A A

1,0 4,5 2 4 5 4 3,18 TE

Közop 51 M49 Őr (M3)-Mátészalka (471 sz. főút) 8,1 2x1 11 259 B A 0,7 3 3,5 5 5 4 3,18 TE

Közop 52 Hévíz Felsőpáhok elkerülése (Hévíz II.ütem) 3,5 2x1 3 000 A A 1,0 4 2 4 5 5 3,12 TE PPP 54 M6 Szekszárd-Bóly 47,0 2x2 100 000 A A 1,1 3 5 5 4 4 3,11 TEN-T

2013-ig KözOP, ROP, költségvetési önrész és a tervezett PPP ráfordatásokkal (1350 MrdFt) biztosan megvalósítható beruházások határvonala tartalékprojektek nélkül

Közop 55 M9 Dombóvár dél-Bonyhád kelet 34,1 2x1/2x2 54 560 B A 1,9 3 3 4 4 4 3,09 TE Közop 56 51. sz. főút Baja észak-keleti elkerülés III.

ütem 2,9 2x1 1 500 A A 1,0 4,5 2 3,5 5 4 3,08 TE

Közop 57 5. sz főút Szeged elkerülő III. ütem 1,0 2x1 1 500 A A 1,0 5 2 3 5 4 3,08 TE Közop 58 26 sz. főút kiemelt fejl. II. ütem

(Sajószentpéter elkerülő II. ütem, Bánréve, Sajópüspöki elkerülő)

6,5 2x1 4 550 B A

1,0 3,5 3 5 3,5 4 3,06 TE

Közop 59 25 sz. főút (távlati M25) Füzesabony (M3)- 16,4 2x1 26 548 B A 3,0 2 2 3 5 4 3,04 TE


87

Eger dél 60 M4 Abony nyugat - M8 második pálya 2x1 B A 1,0 4,5 3,5 4 3 4 3,04 Közop 61 451. sz. főút Csongrád elkerülése 4,0 2x1 3 000 A A 1,0 3,5 2 4 5 4 2,98 TE Közop 63 M9 51-54 sz. főutak között 10,0 2x1 15 000 A A 2,1 2 3 4 4 4 2,95 TE Közop 64 51. sz főút 105-431+114+852 rekonstrukció,

Dunapataj átkelés rekonstrukció 11,4 2x1 2 000 A A 1,0 4,5 2,5 4 3 4 2,92 TE

Közop 68 31-32. sz. főút Jászberényt elkerülő szakasz II.ütem

2,7 2x1 1 400 A A 1,0 3,5 2 4 4,5 4 2,90 TE

Közop 69 Kecskemét É-i elkerülő M5-441-44. sz. főutak között

14,0 2x1 16 800 B A 1,0 4 2 3 5 4 2,88 TE

Közop 70 M60 Bóly-Szentlőrinc 55,0 2x2 90 000 B B 0,5 3 4 5 5 5 2,86 TE Közop 71 2501 j. út Maklár- 3 sz. főút között

korszerűsítés (burkolatmegerősítés) 2,6 2x1 600 B B 1,0 4,5 2 4 3 4 2,86 TE

Közop 77 71. sz. főút Keszthely ÉNy-i elkerülés II.ütem 2,3 2x1 1 100 B A 1,0 3,5 2,5 3,5 4 5 2,82 TE KMROP 80 5101. j. ök. út Csepeli gerincút új

nyomvonalon I.ütem 8,2 2x1 6 250 B A 1,0 4 1 4 4 4 2,80 TE

PPP 83 M44 Kunszentmárton-Szarvas 23,8 2x1 30 000 B A 0,2 3 3 4 5 4 2,78 TE Közop 85 51-52-53. sz. főutak Solt elkerülés 5,0 2x1 4 000 B A 1,0 3,5 3 3 4 4 2,74 TE Közop 86 66, 611, 67 sz. főutak kiemelt fejlesztése

Pécs-Dombóvár és Kaposvár-Balatonlelle között I. ütem (I.)

10,0 2x1 7 000 B A

1,0 3,0 2 4 4 4 2,72 TE

KMROP 91 5202 j. út ök. Bugyi elkerülés I.ütem 5,0 2x1 3 000 A A 1,0 3,5 1 3,5 4,5 4 2,68 TE

Közop 92 74. sz. főut Nagykanizsa-Palin elkerülő 4,4 2x1 2 400 A A 1,0 3,5 3 2,5 4 4 2,64 TE Közop 97 31-32. sz. főút Jászberényt elkerülő szakasz

III.ütem 4,6 2x1 2 400 A A 1,0 2,5 2 3,5 4,5 4 2,60 TE

Közop 98 86.-87 sz főútak Szombathely elkerülő sz. négysávosítás 77,9-79,0 km sz. között

1,1 2x1 500 B A

1,0 3,5 2,5 3 3,5 4 2,60 TE

Közop 102 62. sz. főút Seregélyes elkerülés 10,6 2x1 3 800 B A 1,0 3 2,5 3 4 4 2,58 TE Közop 103 62. sz. főút Perkáta elkerülés 6,3 2x1 4 800 B A 1,0 3 2,5 3 4 4 2,58 TE Közop 104 62 sz. főút Szfvár-Nagykanizsa vasútvonal

feletti felüljáró 2x1 300 B A 1,0 3 2,5 3 4 4 2,58 TE

Közop 105 62 sz. főút Szabadegyházai vasúti felüljáró 2x1 350 B A 1,0 3 2,5 3 4 4 2,58 TE Közop 110 68. sz. főút Marcali elkerülés 7,9 2x1 3 500 A A 1,0 2,5 3 3 4 4 2,54 TE Közop 111 61. sz. főút Nagykanizsa elkerülő (M7) 3,6 2x1 2 000 A A 1,0 3,5 2 2,5 4 4 2,52 TE Közop 112 58. sz. főút Pécs-Pogány repülőtér között

négynyomúsítás 6,6 2x1 3 000 A A 1,0 2,5 3 4,5 2 4 2,52 TE

Közop 113 67. sz. főút 54,7-57,8 km között Mernye elkerülés

3,1 2x1 1 800 A A 1,0 2,5 2 3,5 4 4 2,52 TE

Közop 114 67. sz. főút 72,1-76,5 km között Somogybabod elkerülés

4,4 2x1 2 600 B A 1,0 2,5 2 3,5 4 4 2,52 TE

ROP 119 Lulla-Balatonendréd ök. út 9,5 2x1 2 600 A B 1,0 4 1 4 2 4 2,48 TE Közop 122 M21 Hatvan (M3)-Salgótarján dél I. ütem

(20 km négy sávra bővítése) 20,0 2x1 18 000 A A 0,6 4 2,5 4 2 4 2,45 TE


88

Közop 123 67. sz. főút 42,5-46,0 km között Kaposfüred elkerülés

3,5 2x1 3 500 A A 1,0 2 2 3,5 4 4 2,42 TE

Közop 128 4. sz főút Szapárfalu elk.126,160-130,340 4,2 2x1 6 725 B B 1,0 2 2 3 4 4 2,32 TE

2013-ig programba épített 1700 MrdFt értékű beruház a PPP és a tartalékprojektek figyelembe vételével 8 M8 Ajka kelet-Veszprém 25,7 2x2 32 687 C B 4,3 5 5 4,5 4 4 4,50 TEN-T

9 M0 (10-1) I. ütem 17,9 2x2/2x2 56 000 C C 4,5 5 3,5 4 5 5 4,48 TE 26 M8 Fűzfőgyártelep-Veszprém nyugat 16,9 2x2 25 403 B C 3,2 4,5 5 4 3,5 5 3,96 TEN-T 28 M8 Dunaújváros-Lepsény (M7) 57,2 2x2 105 820 B B 3,2 4 5 4 4 4,5 3,92 TEN-T 31 M8 Körmend kelet-Kám (87) 23,9 2x1 33 221 C B 3,5 3 5 4 4,5 4 3,86 TEN-T 32 M8 Lepsény (M7) Balatonfűzfő második

pálya 17 2x1 12 000 B B 3,2 4,5 5 3,5 3,5 4,5 3,84 TEN-T

33 M2 Rétság elkerülő szakasz 5,5 2x1 11 129 B B 3,4 2 4 5 5 4 3,79 TEN-T 34 76 sz. főút kiemelt fejlesztése II. ütem

(Sármellékelkerülő/kéregalagút) 3,0 2x1 6 300 B B 2,9 3,5 4 4 5 5 3,79 TE

38 új 10 sz. főút III. ütem (Ürömi csp.-Bp. Budai rakpart)

6,0 2x2 6 780 B C 1,0 5 3,5 4 5 5 3,50 TE

42 M30 Miskolc-Tornyosnémeti (oh.) I. ütem 21,1 2x1 26 797 C B 1,2 3 4 5 5 4 3,38 TEN-T 43 76 sz. főút kiemelt fejlesztés Zalaegerszeg

bekötés (távlati M76) M9-74 sz. főút között

4,3 2x1/2x2 8 600 B A

2,9 4 3 3 4 4 3,37 TE

53 4428 j. út országh.-Orosháza korszerűsítés III-IV.ütem

18,0 2x1 750 B A 1,0 4,5 2,5 5 3 4 3,12 TE

62 Zsámbéki medencét feltáró út korsz. 18,0 2x1 11 000 B B 1,0 4,5 3 4 3 4 2,98 TE

65 1401. j. ök. út Halászi híd és hozzávezető út 2,5 2x1 1 100 B 1,0 4,5 2,5 4 3 4 2,92 TE 66 51 sz. főút Hercegszántó határátkelőhöz

vezetőút rekonstrukció 4,3 2x1 800 B 1,0 4,5 2,5 4 3 4 2,92 TE

67 55. sz. főút Bajai Duna-híd korsz. III.ütem 2x1 1 000 A 1,0 4,5 2,5 4 3 4 2,92 TE 72 52. sz főút Solt átkelési szakasz

rekonstrukció 51+110-54+056 km sz. 2,9 2x1 700 B B 1,0 4,5 2 4 3 4 2,86 TE

73 7301. j. ök. út korszerűsítés Veszprém - Tapolca (távlati 77. sz út)

53,0 2x1 26 500 B B 1,0 4,5 2 4 3 4 2,86 TE

74 5312 j. út korszerűsítés I.ütem (Hajósi pincék elk.)

1,6 2x1 1 100 B B 1,0 4,5 2 4 3 4 2,86 TE

75 5312 j. út korszerűsítés 20+408-38+453 km sz. (54.sz főút - Jánoshalma)

16,4 2x1 1 800 B B 1,0 4,5 2 4 3 4 2,86 TE

76 Kiskörei Tisza-híd rekonstrukció 2x1 3 000 C B 1,0 4,5 2 4 3 4 2,86 TE 78 Nyíregyháza Ny elkerülő 11,0 2x1 7 700 B B 1,0 4 1 4 4 4 2,80 TE

79 1116. sz. főút Szentendre elkerülés 4,0 2x1 5 500 C B 1,0 5 1 2 5 5 2,80 TE 81 86. sz. főút Vas megye határa - Rédics

közötti elkerülő szakaszok (Zalalövő, Kálócfa és Zalabaksa)

35,0 2x1 28 000 B B

1,0 3,5 3,5 3 4 4 2,80 TE


89

82 67. sz. főút Szigetvár -Országhatár építése, beleértve a 6607-67 sz. főút közötti utat és a Dráva híd

27,0 2x1 17 100 B B

1,0 2,5 2,5 4,5 4 4 2,78 TE

84 82 sz. főút Zirc elkerülés 5,3 2x1 2 750 B B 1,0 3,5 2,5 3 4,5 4 2,76 TE 87 1 sz. főút Komárom déli elkerülés I.ütem 1-

13.sz.főutak között 4,0 2x1 2 800 B A 1,0 2,5 3 3,5 4,5 4 2,72 TE

88 81-62 sz. főutak kiemelt fejlesztése I. ütem (Székesfehérvár-Mór szakasz négy sávra bővítése)

5,6 2x2 6 300 B B

0,4 4,5 3 3,5 3 4 2,71 TE

89 4911. j. ök. út négysávosítása Nagykálló elkerülésével

19,0 2x1 12 000 B B 1,0 3 2,5 3,5 4 4 2,68 TE

90 53-54 sz. főutak Soltvadkert elkerülés 18,5 2x1 9 600 C B 1,0 3,5 2,5 3 4 4 2,68 TE 93 66, 611, 67 sz. főutak kiemelt fejlesztése

Pécs-Dombóvár és Kaposvár-Balatonlelle között II. ütem (II. Oroszló nyugat-Sásd észak elkerülő)

5,5 2x1 3 900 B B

1,0 2,5 2,0 4,0 4,0 4,0 2,62 TE

94 8119. j. ök. út Környe északi elkerülés 4,8 2x1 5 300 B B 1,0 3 2 3,5 4 4 2,62 TE 95 45 sz. főút Kunszentmárton elkerülés 13,0 2x1 7 500 B B 1,0 3 2 3,5 4 4 2,62 TE 96 57 sz. főút Bóly (M6)-Mohács (56 sz. főút) 6,4 2x2 4 480 B B 1,0 3 2 5 2 4 2,60 TE 99 51 sz. főút Baja déli elkerülés II.ütem 6,3 2x1 3 700 A B 1,0 3 2,5 3,5 3,5 4 2,60 TE 100 1. sz. főút Tatabánya ap.csp-Vértesszőlős

elkerülés 5,0 2x1 7 000 B B 1,0 4,5 1,5 2 4 4,5 2,58 TE

101 53. sz. főút Kiskunhalas elkerülés 9,1 2x1 4 100 B B 1,0 3 2,5 3 4 4 2,58 TE 106 4. sz. főút Hajdúszoboszló-Debrecen

négysávosítás II.ütem 2,6 2x1 3 900 B B 1,0 4 3 3 2 5 2,56 TE

107 86. sz. főút Balogunyom - Táplánszentkereszt összekötés

8,0 2x1 9 000 B B 1,0 3 3 3 3,5 4 2,56 TE

108 4. sz. főút Hajdúszoboszló-Debrecen négysávosítás I.ütem

4,8 2x1 1 300 B B 1,0 4,5 3 3 2 2 2,54 TE

109 81. sz. főút Kisbér északkeleti elkerülés 6,5 2x1 4 300 B B 1,0 3 3 2,5 4 4 2,54 TE 115 86. sz. főút Balogunyom - Körmed - Zala

megye határa közötti elkerülő szakaszok (Egyházasrádóc, Nádasd)

27,0 2x1 21 600 B B

1,0 3 2,5 3 3,5 4 2,50 TE

116 6541. j. ök. út Hosszúhetény elk. Komló-6. sz. főút között

3,0 2x1 1 000 A B 1,0 3 1 3,5 4 4 2,50 TE

117 Esztergomi új Duna-híd 2x1 40 000 C B 1,0 2 3 3,5 3,5 5 2,50 TE 118 25 sz. főút Eger elkerülő 10,1 2x1 3 503 C B 1,0 2 2 3 5 4 2,48 TE 120 13. sz. főút Komárom Nagy Duna-híd 2x1 40 000 B B 1,0 2 2,5 3,5 4 4 2,48 TE 121 4. sz. főút Debrecen bevezetés 217,0-224,0

km négysávosítás 7,0 2x1 9 500 B B 1,0 3,5 2,5 3,5 2 4 2,46 TE

124 75. sz.főút Lenti elkerülés 6,0 2x1 4 000 B B 1,0 2,5 2,5 3 3,5 4 2,40 TE 125 5312 j. út Jánoshalma elkerülés 5,0 2x1 2 000 B B 1,0 2,5 2,5 3 3,5 4 2,40 TE 126 5312 j. út Mélykút elkerülés 3,0 2x1 1 300 B B 1,0 2,5 2,5 3 3,5 4 2,40 TE 127 Somogyvár-Gamás - Fiad ök. út 13,5 2x1 4 000 B B 1,0 3,5 1 4 2 4 2,38 TE 129 1 sz. főút Komárom déli elkerülés II.ütem 10,5 2x1 4 200 C B 1,0 2,5 2 2,5 4 4 2,32 TE


90

130 61. sz. főút Dombóvár elkerülés 8,0 2x1 4 000 C B 1,0 2 2 3 3,5 4 2,24 TE

131 61-65 sz. főutak Tamási elkerülés 11,9 2x1 4 200 B B 1,0 2 2 3 3,5 4 2,24 TE

132 M15 Hegyeshalom-Rajka (oh.) I. ütem 13,3 2x1 2 000 C B 1,0 2 5 3 1 4 2,20 TEN-T

133 Gödöllő nyugati elkerülés I.ütem M3 autóp-3. sz. főút között

2,5 2x1 3 200 B B 1,0 2 1 3 4 4 2,20 TE

134 5. sz főút Szeged bevezető szakasz négysávosítása

2,5 2x1 2 000 B B 1,0 3,5 2 2,5 2 4 2,20 TE

135 33. sz. főút Debrecen bev. szak. négyny. 107,4-109,0 km (Nyíl u.)

1,6 2x1 1 979 B B 1,0 2 1 2,5 4 4 2,10 TE

136 87. sz főút Szombathely bevezető szakasz négysávosítás 29,0+-30,4 km sz. között

1,4 2x1 600 B B

1,0 2 2 3 2 4 2,00 TE

137 33. sz. főút Debrecen bev. szak. négyny. 105,0-107,4 km

2,4 2x1 1 800 B B 1,0 2 1 2,5 3 4 1,94 TE

2 345 802 Jelmagyarázat: KözOP-ban szereplő beruházás! (a 2006. 06. 19-i változat-hoz képest)

KMROP, ROP-ban szereplő, vagy KözOP-ban érintett"" beruházás!


91

A 2007. évet követő időszakban különböző projektek összehasonlításakor a hatékonysági vizsgálatok eredményeiben meghatározó jelentőségűek (súlyát tekintve 52%) a közúthálózat fejlesztésének közlekedési és környezeti hatásai. Az így számítható integrált haszon/költség hányados (IHKH) figyelembe veszi a fejlesztés, a felújítás, az üzemeltetés és fenntartás költségeit, a járműforgalommal összefüggésben nemzetgazdasági szinten kimutatható járműüzemi, idő- és baleseti költségeket és a humán környezeti terhelés (zaj, levegőszennyezés) terén a fejlesztés eredményeként várható megtakarításokat, tehát számos igen fontos kritériumot. Az értékelési szempontokhoz tartozó jellemzők képzésének leírását tartalmazza a 13. táblázat.

13. Táblázat A projektek összehasonlítására szolgáló értékelési szempontok

Értékelési szempont Számított értéke

1 Integrált haszon/költség hányados (IHKH)

A társadalmi hasznok (pl. idő- és üzemanyag veszteségek, lakóterületi környezeti terhelések csökkenése) és a ráfordítások aránya

2 Elérhetőség javítás, gazdaságélénkítés Az összes körzet summa elérhetőség változása 3 Nemzetközi együttműködés segítése Határátkelők, határon túli régiók, EU-centrum summa

elérhetőség változása

Az elmaradott körzetek summa elérhetőség változása 4 Elmaradott térségek elérhetőségének javítása, az elérhetőség területi kiegyenlítettségre gyakorolt hatás Átlag eltérés a mértékadó elérhetőségtől (perc)

5 Élő- és állatvilág, tájkép védelme, vízvédelem (együtt) A javasolt fejlesztések Natura 2000 területen átmenő summa hossza

6 Hálózati hatás, beleértve a térszerkezeti célok elérésének segítését. A Dunán átmenő forgalom Budapesten kívüli %-a

7 Idegenforgalom. A jelentősebb idegenforgalmi körzetek summa elérhetőség változása


A következő, 14. táblázat a 13. táblázatban felsorolt szempontok (költség-haszon elemzés és sokkritériumos vizsgálat) alapján rangsorolja a jelentősebb projekteket.

14. Táblázat Projektelemek értékelése a gazdaságossági, a környezetvédelmi, az elérhetőségi, a felzárkóztatási, a nemzetközi kapcsolatokat javító és az idegenforgalmi hatások figyelembevételével

Tranzit-szerep Beruházás Hossz* (km) Ber. kts. (Mrd

Ft)

Ranghely (hatásérték

szerint) M0 útgyűrű 11 – 10. sz. főút között 7 21 1 TEN M2 Budapest – Vác 28 14 2 TEN M4 Szolnok – Fegyvernek 35 38 3 M4 Üllő – Szolnok 41 49 4 M0 útgyűrű 10 – 1. sz. főút között 18 107 5 TEN M8 Dunavecse – Kecskemét 52 62 6 TEN M8 Jánosháza – Veszprém 59 65 7 TEN M8 Körmend – Rábafüzes (oh.) 28 48 8 TEN M8 Kecskemét – Szolnok 50 65 9 TEN M4 Fegyvernek – Püspökladány 54 62 10 M85 Győr (M1) – Csorna 27 30 11 M8 Szolnok – Füzesabony 69 90 12 M9 Nagykanizsa – Kaposvár 53 63 13 TEN M3 Nyíregyháza – Vásárosnamény 48 71 14 TEN M8 Körmend – Jánosháza 48 68 15 TEN M2 Vác – Parassapuszta (oh.) 37 56 16 Váci Duna-híd 24 47 17 TEN M8 Dunaújváros – Veszprém 87 120 18 TEN M35 Debrecen – Berettyóújfalú 30 36 19


92

M25 Füzesabony (M3) – Eger 16 29 20 M76 B.szentgyörgy – Z.egerszeg 42 71 21 M9 Hegyfalu (M86) – Kópháza 39 69 22 TEN M43 Makó – Csanádpalota (oh.) 18 21 23 TEN M9 – M86 Szombathely – Csorna 49 64 24 M9 Kópháza – Sopron (oh.) 15 27 25 M9 53. sz. főút – 54 sz. főút 37 48 26 Komáromi új Duna-híd 6 29 27 TEN M3 Vásárosnamény – Barabás (oh.) 25 43 28 TEN M9 Szombathely – Nagykanizsa 101 142 29 M40 Nyíregyháza – Debrecen 35 38 30 M9 Kaposvár – Szekszárd 69 96 31 TEN M86 – Hegyeshalom (M1) – Csorna 31 40 32 M87 Szombathely – Kőszeg (oh.) 34 60 33 Esztergomi új Duna-híd 7 35 34 TEN M6 Dunaújváros – Szekszárd 62 81 35 M100 Érd (M6) – Esztergom 58 135 36 M85 Csorna – Nagycenk 41 54 37 TEN M30 Miskolc – Tornyosnémeti (oh.) 59 65 38 M9 Szeged (M5) – 53 sz.főút 34 37 39 TEN M6 Bóly – Ivándárda (oh.) 20 28 40 Mohácsi Duna-híd 21 45 41 TEN M15 Hegyeshalom – Rajka (oh.) 13 7 42 M49 Őr (M3) – Csengersima (oh.) 48 57 43 M21 Hatvan – Salgótarján 48 74 44 TEN M4 Gáborján – Nagykereki (oh.) 15 18 45 M81 Komárom (M1) – Sz.fehérvár 61 94 46 TEN M4 Püspökladány – Gáborján 39 46 47 M44 Kecskemét – Békéscsaba 116 136 48 M300 Vásárosnamény – Záhony (oh.) 33 40 49

Összesen 1927 2683


A közúti szakterület prioritásainak meghatározására célszerűen a 2007-2013. közötti ciklus folyamatban lévő általános gazdasági tervezésével összehangoltan kerülhetett sor. Az egyes részprogramokra a forrásallokáció megalapozásához több vizsgálat eredményei álltak rendelkezésre. A részprogramok fontosságának indoklásához egységesen öt kiemelt értékelési szempont vizsgálata volt indokolt:

1. EU követelmények (Fehér könyv, félidős stratégiai célok, derogációs kötelezettségek); 2. versenyképesség javítása, gazdaságfejlesztő hatás, 3. társadalmi-gazdasági egyenlőtlenségek csökkentése; 4. fenntartható fejlődés (pl. útvagyon értékének szinten tartása), 5. életminőség, egészség védelme, közlekedésbiztonság.

Az elemzések eredményeként a vizsgált kilenc útügyi részterület közül a fő- és mellékúti teherbírás-növelés, az önkormányzati utak felújítása és a közvetlen közlekedésbiztonsági intézkedések részterületeinek dinamikusabbá tétele került a középpontba, ami a korábbi elképzelésekkel szemben a burkolat-megerősítési és közúti közlekedésbiztonsági célok javára kisebb arányeltolással számol (15. táblázat).

A kibővített gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztési programmal egyidejűleg meghatározott intézkedési prioritások a 2007-2013 közötti tervezési ciklusban jelentősen hozzájárulhatnak a gazdaság hatékony működését segítő ágazati fejlesztési profil érvényesítéséhez. A burkolat-megerősítési program mintegy 50%-os kibővítése lehetővé teszi a jelenleg rohamosan gyorsuló leromlási folyamatok visszafordítását, és – figyelembe véve a megengedett tengelyterhelések szabályozására vonatkozó hazai derogáció 2008. évi megszűnését – felkészülést biztosít a megnövekvő terhelések hatásainak elviseléséhez. A közlekedésbiztonsági célú alprogram megindításával (2 MrdFt/év) az elemzések


93

szerint elérhetővé válik magyar közlekedéspolitikához (19/2004. /III. 26./ OGY határozat) kapcsolódóan kitűzött számszerű cél, hogy 2010-ig a közúti baleset következtében meghaltak száma 30%-kal csökkenjen.

15. Táblázat A közúthálózat fejlesztési és fenntartási intézkedéseinek

Részprogramok, intézkedések

Ráfordítás-arányok bázisidőszak (%)

Ráfordítás-arányok tervidőszak (%)

Gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése 58,5 52,2 Gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetése, karbantartása 8,4 8,7 Elkerülő utak építése 7,5 7,8 Főúti kapacitásbővítés 1,6 2,0 Teherbírás-növelés a fő- és mellékúthálózaton (115 kN) 12,5 16,2 Mellékúthálózat fejlesztése (különös tekintettel a zsáktelepülésekre)

1,4 1,4

Közvetlen közlekedésbiztonsági beavatkozások, telematikai fejlesztés

0,1 0,6

Önkormányzati utak felújításának támogatása 1,0 1,4 Országos közúthálózat üzemeltetése, karbantartása 9,0 9,7

Mindkét intézkedéshez jelentős gazdasági hozam kapcsolható: az ütemszerűen elvégzett útfelújításokkal – a leromlási folyamatok jellegéből következően – többszörös értékű "elkésett" beavatkozás előzhető meg; a közúti baleseti veszteségek 30%-os csökkenése pedig mintegy évi 80 MrdFt értékű társadalmi megtakarítást eredményez.


A közúti közlekedési program fejlesztési céljai tekintetében az egyes beruházások szintjén jelentős kockázatokkal kell számolni, azonban program és intézkedés szinten – a nagy számú potenciálisan indokolt beavatkozási terület, és a korábban előkészített beruházások jelentős száma – a megfelelő ütemű végrehajtás kockázata csekély. A közúti közlekedés alágazati stratégia kockázatelemzését a 16. táblázat tartalmazza.

16. Táblázat A közúti aláagzat három fő programcéljának kockázatelemzése

programcélok Kockázat mérséklést célzó intézkedlések (i) a hiányzó nemzetközi és országos közúthálózati kapcsolatok pótlása és a meglévők szolgáltatási színvonalának emelése

1. természetvédelmi, önkormányzati elutasítás miatt az előkészítés lelassul, megszakad (jelentős kockázat),

2. a bizonytalan becsült beruházási költség a részletes tervezés, közbeszerzés során megemelkedik (jelentős kockázat),

3. a beruházás támogatási szerződése és a befejezése közötti túl nagy idő miatt nem kap teljes támogatást,

4. a prognosztizáltnál kisebb hatásértékek miatt csökken a támogatás,

5. a PPP finanszírozás meghiúsul.

1. a beruházások kiemelt kezelése, hatósági eljárások felgyorsítása; tartalék-projektek előkészítése; a projektek átütemezése szükséges,

2. a költségbecslési modell és a projekt

költségbecslések folyamatos aktualizálása, kontrolling; költségvetési tartalékkeret, illetve a költségvetési források átcsoportosítása szükséges,

3. költségvetési tartalékkeret; a beruházások elhalasztása szükséges,

4. projektek felülvizsgálata, átdolgozása szükséges,

5. költségvetési átcsoportosítás, kockázati


94

tényezők vizsgálata és csökkentése nemzeti szakértőkkel; a beruházások elhalasztása szükséges,

(ii) a térségi szerepű úthálózati kapcsolatok szolgáltatási szintjének a javítása, a szűk keresztmetszetek kapacitásának bővítése

6. önkormányzati igények miatt az előkészítés lelassul,

7. a bizonytalan becsült beruházási költség a részletes tervezés, közbeszerzés során megemelkedik,

8. a prognosztizáltnál kisebb hatásértékek miatt csökken a támogatás,

9. a PPP finanszírozás meghiúsul.

6. tartalék-projektek előkészítése; a projektek átütemezése szükséges,

7. költségbecslési modell és a projekt-


8. a projektek felülvizsgálata, átdolgozása

szükséges, 9. költségvetési átcsoportosítás, kockázati

tényezők vizsgálata és csökkentése nemzeti szakértőkkel; a beruházások elhalasztása szükséges,

(iii) a fő- és mellékúthálózat pályaszerkezetének megerősítése, útrehabilitáció

10. önkormányzati igények miatt (pl. elkerülő út megerősítés helyett) az előkészítés lelassul,

11. a bizonytalan becsült beruházási költség a részletes tervezés, közbeszerzés során megemelkedik,

12. a prognosztizáltnál kisebb hatásértékek miatt csökken a támogatás.

10. tartalék-projektek előkészítése, vagy kisebb projekt-szakaszokra bontás szükséges,

13. költségbecslési modell és a projekt-


14. a projektek felülvizsgálata, átdolgozása

szükséges.

Budapesti városi-elővárosi közlekedés

95

4. BUDAPESTI VÁROSI-ELŐVÁROSI KÖZLEKEDÉS

4.1. Célrendszer

Budapest, Magyarország meghatározó jelentőségű gazdasági, kereskedelmi, közigazgatási és kulturális központja, az ország egyetlen – európai nagyvárosok hálózatába tagozódó – nemzetközi jelentőségű városa. Ebből eredően, Budapest – mint globális fejlesztési impulzusokat fogadó és továbbító kapuváros – kiemelt szereppel bír az ország egésze versenyképességének és nemzetközi tőkevonzó képességének növelésében, Magyarország Közép-európai, illetve világgazdasági pozícióinak alakulásában.

Budapest és környéke – mint nemzetközi nagyvárosi térség – a területi, gazdasági folyamatokból eredően, mára már egy összenőtt urbánus térséget alkot, e térség maga a jövőbeni, regionális központi tér. E központi tér versenyképessége jórészt a térség belső kohéziójának, együttműködési alkalmasságának – ezek eszközeként pedig - egy hatékony közlekedési rendszer létrehozásának függvénye.

Ahhoz, hogy Budapest és környéke közlekedési rendszere egy szabályozható, a mobilitási folyamatok kézben tarthatóságát – illetve fenntarthatóságát – biztosító állapotba kerüljön, alapvetően három területen szükséges egymással összehangolt erőfeszítéseket kell tenni:

• pótolni kell a kiegyensúlyozott területfejlődést- és forgalomáramlást biztosító hálózatszerkezeti hiányosságokat,

• meg kell teremteni a közlekedési jármű- és eszközállomány XXI. század mobilitási- és életviteli elvárásaihoz igazodó komfortszintjének feltételeit,

• létre kell hozni a közlekedési módok és közlekedési szolgáltatók integrációját, regionális léptékben megvalósítani képes intézményi, irányítási, szabályozási hátteret.

Budapest a magyar önkormányzatokról szóló törvény alapján saját hatáskörében határozza meg közlekedésfejlesztésének célkitűzéseit, a szolgáltatásokat, azok díjait. Természetesen ezek a célkitűzések is egy egyeztetési folyamat során alakulnak ki a realitások és az országos helyközi közlekedés fejlesztésének figyelembe vételével. Az alábbiakban kiemeltük a Főváros közlekedésfejlesztési tervének, illetve annak korszerűsítése során várhatóan módosuló legújabb elgondolásoknak a lényegét, hogy az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia szintjén megjelenő fővárosi és agglomerációs sajátosságokat figyelembe vevő elemek megjelenhessenek.

A hálózatszerkezeti hiányosságok pótlása elsősorban a közösségi közlekedés kötöttpályás gyorsvasúti- és villamos vonalainak fejlesztését, a hiányzó haránt irányú és a kötöttpályás hálózatra ráhordó közúthálózati elemek megvalósítását, valamint a parkolás infrastruktúra hátterének létrehozását jelenti. A közlekedés elvárható jármű- és eszközállományának megteremtésén elsősorban a kötöttpályás közösségi járműpark modernizációját kell érteni, míg a megfelelő intézményi háttér kialakítása, elsősorban a kooperativitást, együttműködést, komplex áramlásszabályozást támogató és az integrált mechanizmusok rendszerbe építését követeli meg.

A nagyvárosi térségek közlekedési problémáinak kezelése a korábbinál nagyobb figyelmet kapott az európai közösség politikájában. Az e területre irányuló fokozott figyelem aktiválása olyan célok, értékek mentén lehetséges, mint

• minőségi urbanizáció • városi hálózatok regionalizálása • tiszta közlekedés • városi-elővárosi közlekedési rendszerek integrálása


96

Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia Fehér Könyve a 2007-2020 évek közötti időszakra, a városi-elővárosi közlekedés fejlesztésének stratégiai céljait:

• a közúti közlekedési hálózat terhelésének csökkentése, a kötöttpályás közlekedésre ráhordó szerepének erősítésében,

• közösségi közlekedési pályák kialakításában, • a kötöttpályás közlekedés részarány növeléséhez a feltételek megteremtésében, • a közlekedési szolgáltatók együttműködéséhez az érdekeltség és a külső feltételek

megteremtésében, valamint • a vízi közlekedés jelenleginél nagyobb arányának biztosításában

határozza meg.

E stratégiai célokhoz alkalmazkodva, a városi és elővárosi közlekedés terén – összhangban az EU Zöldkönyv és az EKSF fő irányelveivel – három fő célkitűzés fogalmazható meg:

1. a nagyvárosi régió lakhatóságának és versenyképességének javítása, a térségi kapcsolati együttműködési minőségének, kohéziójának erősítése,

2. a közösségi közlekedés egyéni közlekedéssel szembeni versenyhelyzetének javítása, a modal-split arányában rövidtávon a közforgalmú közlekedés leépülési folyamatának feltartóztatása, jelenlegi részarányának megőrzése, hosszabb távon lehetőség szerinti növelése.

3. környezetbarát, fenntartható közlekedés előtérbe helyezése, a magas színvonalú, megbízható és környezetbarát kötöttpályás közlekedési mód preferálása,

E célok érdekében, a főváros és környéke egyre növekvő igényű közlekedési kapcsolataiban a kötöttpályás közlekedésnek kulcsszerepet kell kapnia. A fővárosba, illetve a főváros belső területei felé irányuló – a kapcsolati igény szempontjából indokolt – autósforgalom csak a kötöttpályás közlekedés közbeiktatásával csökkenthető és szabályozható fenntartható mértékűre, az utazási lánc minden elemének összehangolt fejlesztésével, illetve egymásra építésével. Az utazási lánc egészét, mind a hálózatszerkezet, mind az üzemszervezés szempontjából szolgáltatás orientáltsággal kell kialakítani. Szolgáltatás központú üzemszervezés csak szolgáltatási orientáltsággal fejlesztett hálózaton lehet eredményes. A szolgáltatás orientáltságú hálózatfejlesztés célja: a közlekedéspolitika (megrendelő) által meghatározott szolgáltatási paraméterek feltételeinek megteremtése, az utas megnyerése, a kereslet növelése érdekében.

A célrendszer megvalósítása, az alábbi cél-hierarchia alapján lehetséges:

A nagyvárosi régió lakhatóságának és versenyképességének javítása

A térség kapcsolati együttműködési minőségének, kohéziójának erősítése

A térség környezeti minőségének javítása, a káros hatások csökkentése

A közlekedési rendszer és a közlekedési szolgáltatások alkalmasságának javítása

Környezetbarát, fenntartható közlekedés előtérbe helyezése

A jó elérhetőség, a biztonságos hozzáférés és az esélyegyenlőség feltételének megteremtése

Szolgáltatás orientált fejlesztéssel a közösségi közlekedés iránti kereslet növelése


97

A közösségi közlekedés egyéni közlekedéssel szembeni versenyhelyzetének javítása

A magas színvonalú, megbízható és környezetbarát kötöttpályás fejlesztés preferálása

A modal-split arányban a közösségi közlekedési részesedés erősítése

Az eszközök, pályák és kapacitások gazdaságos felhasználása

A fejlesztésre, fenntartásra fordítható források optimális felhasználása

A 2020-ig meghatározott fejlesztési pálya sikerét leginkább a közlekedési munkamegosztás alakulásával lehet értékelni:

Cél a modal-split arány romlási folyamatainak megállítása, illetve javítása, a főváros határán a motorizált közlekedésben a 40/60 %-os arány elérése, a városban pedig a mai 60/40 %-os arány javítása a valamikori 70/30 %-os érték irányába.


A budapesti gazdaság szerkezete az elmúlt évtizedekben – alkalmazkodva globális tendenciákhoz és a város megváltozott szerepköréhez – mind struktúráját, mind területi elrendezését tekintve jelentősen átalakult. A koncentrált és kiszámítható nagy ipari termelő vállalatok jórészt megszűntek, vagy kitelepültek, előtérbe került a tercier (szolgáltató és kereskedelmi) szektor, a maga szétszórt területi elhelyezkedésével és a munkavégzéshez, kereskedelemhez kötődő utazások számának – dekoncentráció melletti – lényeges növekedésével. A gazdasági reálfolyamatok szerint a növekvő mobilitási szabadság átformálta a főváros és környéke települési, illetve térszerkezeti arculatát. A belvárosi monocentrikusság oldódott, kereskedelmi, gazdasági, intézményi, lakóterületi decentrumok alakultak ki a város külső területrészein, illetve a teljes agglomerációs térségben.

A gazdaság- és térszerkezet e változásaihoz a lakónépesség megváltozott életviteli, mobilitási szokásaihoz a közlekedés – még a korábbi politikai, társadalmi rendszerben kialakult szerkezete – struktúraváltozással és hálózatbővítéssel nem alkalmazkodott, a megnövekedett területfejlesztési, telephelylétesítési dinamikát, és mobilitási aktivitást a közlekedés fejlesztése sem infrastrukturális, sem intézményi vonatkozásban nem követte. A fejlődési asszimetria eredménye, Budapest – mint nagyvárosi régió – közlekedési alkalmasságának lényeges – a város szerepkörét, versenyképességét gazdasági dinamikáját veszélyeztető – romlása. Különösen súlyos az igényektől való elmaradás a város és környéke kapcsolatrendszerének alakulásában.

Napjaink folyamatai egy hatékony közlekedési rendszer létrejötte szempontjából kedvezőtlenek. Hiába hálózza be a várossal egyre szorosabban együttélő városkörnyéket 11 vasútvonalból és három hév vonalból álló kiváló szerkezetű kötöttpályás rendszer, annak adottságai jórészt kihasználatlanok. Az utóbbi évek, évtizedek – erősödő szuburbanizációval jellemezhető – folyamatait ugyanis már a személygépkocsi használat általánossá válása alakította. Olyan atomizált (szétterülő) területi struktúrák jöttek létre, s fejlődnek tovább napjainkban, amelyek függetlenek a kötöttpályás hálózat jól kialakult rend-szerétől. E folyamat számos negatív következménye ismert.

Az elmúlt 10-15 évben a közösségi közlekedés legnagyobb térvesztése a város-városkörnyék relációban következett be.


98

A térségében a koncentrált megnövekedett mobilitási igény egyéni közlekedéssel már nem elégíthető ki, ám a közösségi közlekedés színvonala mai állapotában elégtelen az autós közlekedéssel szembeni pozíciók javítására. A helyzet megváltoztatásához többszintű, összehangolt intézkedéssorozat szükséges a közlekedéspolitikától kezdve az intézményi struktúrán, tarifapolitikán keresztül az infrastruktúra fejlesztéséig és a viszonylathálózat átszervezéséig bezáróan. A hálózatszerkezet mai adottságai kedvező kiindulási feltételeket jelentenek a közösségi elérhetőség fokozásához, ha annak rendszerbe szervezése minden érintett tényező esetén javul. A rendszernek csupán egy-egy elemén javítani, eredményt nélkülöző vállalkozás.

A közlekedéspolitika határozott elvárásként kell megfogalmazza, hogy a közösségi közlekedés alágazatainak az egymással történő versengés helyett a közös versenytárssal – az egyéni autós közlekedéssel – szemben kell összehangoltan fellépnie. Hatékony eredményű fejlesztés csak a közösségi közlekedés irányításában és működtetésében résztvevő szereplők kooperativitási szintjének javításával jöhet létre.

A növekvő autóforgalom ugyanakkor egyre inkább akadályává válik céljának, a jó elérhetőségnek. Budapest bevezető útvonalain állandóvá és egyre hosszabb idejűvé váltak a napi torlódások, a főváros távolsági és környéki elérhetősége közúton nehéz és kiszámíthatatlan. Az érkező gépjárműfolyam elhelyezése (parkolása) egyre lehetetlenebb, a város lakhatósága, környezeti- és közterületi minősége a nagy autósterhelés miatt romlik. A rossz elérhetőség és a romló környezetminőség negatívan hat a térségi versenyképességre.

17. Táblázat Budapest határát átlépő forgalom, 2006. (szakértői becslés)

A főváros határát naponta átlépő mintegy 600 ezer utazásból 387 ezer utazás ma személygépkocsival történik és az előrejelzések szerint pedig, a 2015-re várható közel 800 ezer utazásból – hatékony beavatkozás hiányában – a személygépkocsival való utazások száma 530 ezerre is növekedhet.


99

A 2015-ig jelzett spontán folyamat ellentmond minden városi- és közlekedéspolitikai célnak, és egy fenntarthatatlan közlekedési és környezeti helyzetet teremt. Budapest középtávú városfejlesztési programja, a Podmaniczky program a belváros autómentessé tételét, vagy legalábbis autós forgalmának radikális csökkentését határozta meg.

A fejlesztési irányok és operatív beavatkozások elhatározásánál figyelemmel kell lenni arra, hogy a napi ingázók:

• 30 % lakik olyan településen, amelynél a vasúti közlekedés térbeni rendelkezése kimondottan kedvezőtlen, a település és a kötöttpályás megálló kapcsolata > 1500 m;

• 49 % esetében a távolság kedvezőtlen, (500 – 1500 m); • 6 % esetében a távolság megfelelő; • Az elővárosi közlekedést igénybe vevő napi ingázók 15 % esetében közvetlen kötöttpályás

kapcsolat nem áll rendelkezésre (KSH 2001. évi népszámlálási adatai alapján).

30. ábra Járműterhelési és kapacitáskihasználási adatok (2005. év)

D1: motorkerékpár, személygépjármű, valamint járműszerelvény D2: 3,5 t – 7,5 t össztömegű tehergépjármű, valamint járműszerelvény D3: 7,5 t – 12,0 t össztömegű tehergépjármű, valamint járműszerelvény D4: egyéb jármű

Forgalomáramlási jellemzők a környéki települések és a főváros között, megosztva utazási mód szerint, a BKSZ szektor-struktúrájában ábrázolva:


100

31. ábra Áramlási jellemzők a környéki települések és a főváros között

A városkörnyék kedvező vasúthálózati ellátottságával sajnos nem párosul a vasúti szolgáltatáshoz való jó hozzáférés. A legtöbb állomáson van gépjármű parkolási lehetőség, de ezek nem kijelölt P+R parkolók, hanem egyéb funkcióval nem rendelkező helyek pillanatnyi hasznosításából adódnak. Így a szolgáltatás minősége rendkívül alacsony (nem őrzött, nincs közvilágítás, sem egyéb kapcsolódó szolgáltatás), továbbá volumenét tekintve messze nem kielégítő.

A HÉV és a vasútvonalak mellett mindössze 6250 férőhely van, ebből 2700 Budapesten belül, míg mindössze 3550 szolgálja az ingázó forgalmat a városhatáron kívül.


101

32. ábra Parkoló férőhelyek száma a BKSZ területén

Elővárosi kötöttpályás vonalak – BKV átszálló kapcsolatok

Az elővárosi forgalom továbbvezetésében legfontosabb szerepe a nagy kapacitású városi gyorsvasúti hálózatnak (metró), illetve a közúti vasúti (villamos) gerinchálózatnak van. Az átszálló kapcsolatok kialakítását sok esetben az építési költség determinálta, az utazási lánc legfontosabb minőségi paraméterei általában háttérbe szorultak, a csomópontok kialakítása az intermodalitás igényének, a „zökkenőmentes utazás” elvének nem felelnek meg. Az elővárosi vasúti és városi kötöttpályás hálózat jelenlegi kapcsolódási pontjaira jellemzőek az alapvető hiányosságok (P+R, utastájékoztatás, akadálymentesség, utasbarát kialakítás, stb.).

A hazai nagyvárosok, és különösen Budapest, közlekedési teljesítményeinek mai színvonalát – összehasonlítva az európai városokkal, vagy a GDP mértékével – egy viszonylag alacsony finanszírozási rátával valósítja meg (ld. 33. ábra). Ez érték! Egy olyan érték, amelyet ha a jövő működési mechanizmusa kibont, ha épít a komparatív előnyökre és kooperációs mechanizmusokra, ha – számolva az uniós forrásokkal is – növeli a városi közlekedés finanszírozási hátterét akkor a városok a XXI. században, a XIX. századhoz hasonló sikeres közlekedéspolitikát folytathatnak.


102

33. ábra Beruházási, üzemeltetési és fenntartási kiadások a GDP %-ában

(Forrás: EU városi Zöld könyv melléklete 2007. szeptember)

A megváltozott, és változó környezetet, az új prioritásokat és egy új szemléletet gyorsan elsajátító városok nagy lehetőséget hordoznak a versenyképesség javításához, az európai városhálózatban betöltött szerep erősítéséhez. A hazai nagyvárosok közlekedéspolitikai elhatározásait a „hagyományos” szempontok mellett az alábbi új tényezők is lényegesen befolyásolják:

• A közlekedéssel szembeni értékrend megváltozott, a mobilitási szabadság mellett egyre fontosabbak a „lágy” tényezők, a lakhatóság, a környezetminőség, a gyalogosközpontúság.

• A klímaváltozás hatásai érzékelhetővé váltak Európában is. Ez cselekvésre, új energiapolitika kidolgozására, a széndioxid kibocsátás csökkentését célzó intézkedésekre készteti az Európai Uniót, így várhatóan tagállamait is.

• A magyar nagyvárosok – és különösen Budapest - közlekedési állapota romlott, a forgalmi torlódások – különösen a bevezető utakon, Hungária krt.-on és Duna-hidakon – állandósulnak jelentősen akadályozva a megbízható elérhetőséget és szennyezve a környezetet.

• A kedvező geopolitikai pozícióból eredően is, megnövekedett az ország iránt a befektetői érdeklődés. A városokban jelentős terület- és ingatlanfejlesztési akciók zajlanak, amelyek területileg átformálják és olyan mértékben növelik a mobilitási igényeket, amely növekedésre a városok nincsenek felkészülve.

• Az európai regionális politikából és a tagországok közötti határok érdemi megszűnéséből eredően a főváros közvetlen gazdasági és kooperációs környezete kitágult.

• A város-városkörnyék együttélése ma már visszafordíthatatlanul szorossá és tendenciáiban kétirányúvá vált, jelentősen növelve ezáltal az utazások hosszát és nagyobb sebessége iránti igényt.

Mindezen folyamatokból eredő következmények gyors és radikális beavatkozásokat igényelnének. Ma egyre növekvő az ellentmondás az új értékek és a romló közlekedési helyzet között. A városi közlekedés ma nem rendelkezik elégséges eszköztárral ahhoz, hogy a versenyképességet jelentősen akadályozó hatások nélkül legyen képes egy környezetbarát közlekedéspolitikát folytatni. A közlekedéspolitikai, közlekedésfejlesztési választások alternatívái, ezért értékválasztási alternatívák. Rövidtávon a városoknak választaniuk kell, hogy követett közlekedéspolitikájával rövidtávon a versenyképességet, vagy az életminőséget helyezi-e előtérbe. A választást az kell eldöntse, hogy közép-, vagy inkább hosszú távon a két prioritás közül melyik szolgálja jobban a


103

másikat is. A választás nem lehet kétséges. Csak jó életminőséget, környezetet biztosító város lehet versenyképes.

A fenti célok eléréséhez a beavatkozás területes szerint különös figyelmet kell fordítani a város és előváros kapcsolatára, a városon belüli kötöttpályás közlekedésre, az egyéni közlekedés menedzsmentjére, valamint a közlekedési szokások/igények tudatos befolyásolására. Az intézkedéseknek a teljes közlekedési láncot végigkísérve összehangoltnak és arányosnak kell lenniük.

Összefoglalva a főváros és környéke napjainkra kialakult közlekedési helyzetének meghatározó jellemzőit megfogalmazhatók a jelenre vonatkozó előnyös, ill. hátrányos folyamatok és adottságok, továbbá a jövő tekintetében kihasználandó lehetőségek és a kezelendő kockázatok.

Az EKFS fehér könyve a személyközlekedést alaposan kielemezte, ugyanakkor nem kifejezetten Budapest vonatkozásában, ezért a városi-elővárosi közlekedés helyzetét egy SWOT elemzésben foglaljuk össze.

34. ábra SWOT analízis

Következtetések:

• Budapest és környékének közlekedési állapota a térség versenyképességét lakhatóságát és működőképességét egyre inkább veszélyezteti.

• A közösségi közlekedés színvonala mai állapotában elégtelen az autós közlekedéssel szembeni pozíciók javítására.

• A hálózatszerkezet mai adottságai kedvező kiindulási feltételeket jelentenek a közösségi elérhetőség fokozásához, ha annak rendszerbe szervezése minden érintett tényező esetén javul.


104

• A közlekedéspolitika határozott elvárásként kell megfogalmazza, hogy a közösségi közlekedés alágazatainak az egy-mással történő versengés helyett a közös versenytárssal – az egyéni autós közlekedéssel – szemben kell összehangoltan fellépnie.

• Első számú feladat a közösségi közlekedés kiszámíthatóságának, megbízhatóságának és komfortszintjének javítása.

• Az elővárosi vasúti közlekedésben számottevő keresletnövekedés csak a kötöttpályás vonalak agglomerációs megállóinak jobb elérhetőségével, a hozzáférés javításával érhető el.

• Az integrált városi-elővárosi kötöttpályás közlekedés városon belüli szerepvállalásához indokolt figyelemmel lenni a városfejlődés tendenciáira, mely szerint a lakóterületi, intézményi és gazdasági fejlesztések célterületei ma inkább az átmeneti és külső zóna gyors-vasúttal kevéssé feltárt területei, mint a belső zóna (belváros), aminek következtében az elővárosi közlekedésnek e területfejlesztési tendencia új perspektívát adhat.

4.3. Az intézkedések prioritása

Tekintettel a városi-elővárosi közlekedés fejlesztésére meghatározott célrendszerre, valamint a kiindulási feltételeket, kötöttségeket meghatározó helyzetképre, a komplex fejlesztési csomagrendszerből, a 2007-2020 közötti időszakra az alábbi prioritások határozhatók meg.

4.3.1. A fenntartható, „tiszta” közlekedés elsőbbsége Az európai városok általános közlekedési gondjaiból és az egyre inkább környezetbarát európai szemléletből eredően az uniós finanszírozás alapvetően a "tiszta" közlekedési módokat, a közösségi közlekedés, illetve az integrált közlekedés fejlesztését támogatja, tehát - nem lemondva a városszerkezet aránytalanságait oldó közúthálózati fejlesztésekről - forrásoldalról is nagyobb figyelem irányul a korszerű, kooperatív és környezetbarát közlekedési formák felé. Ennek az egyensúlynak a megteremtése céljából kell elemezni a keresletbefolyásolás olyan eszközeit, mint például integrált közforgalmú hálózatok működtetése, kiegészítő szolgáltatásokkal ellátott intermodális központok magas színvonalú kiépítése, egységes tarifa politika és jegyrendszer, az útdíjfizetés, vagy parkolás-szabályozás, figyelemmel a védelmet igénylő zónákra és a díjpolitika hatásaira egyaránt.

A legnehezebb feladat megtalálni a helyes egyensúlyt a fejlesztés és a szabályozás, az ösztönzés és a korlátozás között, illetve legfőképpen a versenyképesség megkövetelte mobilitási dinamika, valamint a lakhatóság, életminőség megkövetelte mobilitási visszafogottság között. Különösen fontos ez az egyensúlyi kérdés a belváros és más, központi területek esetén, amelyeknek egyszerre kell élettel telinek (funkciók) és élhetőnek (forgalom) lenniük.

E prioritás, a környezetbarát közlekedési módok fejlesztésének előtérbe helyezését igényli, beleértve ebbe a gyalogos közlekedést, kerékpáros közlekedést, közösségi közlekedést, de a csillapított autós közlekedést és környezetbarát járművel folytatott áruszállítást is.

4.3.2. Az integrált városi-városkörnyéki kötöttpályás közlekedés városon belüli hálózati elemeinek fejlesztése

Az urbanizációs, szuburbanizációs folyamatokból gazdasági, foglalkoztatási racionalitásokból és az integratív gondolkodás elkerülhetetlen erősödéséből eredően, az eddigi gyakorlatnál szorosabban szükséges a főváros központja a külső kerületek, valamint a főváros- és környéke térszerkezet fejlődését, mobilizáció alakulását kezelni. A belváros, a külső területek és közvetlen környéke alkotta Budapesti Agglomeráció egy szerkezeti, mobilizációs egység. A városkörnyékről származó forgalmi terhelések egyre növekszenek, a forgalom összetétel - a közösségi közlekedés kínálatának gyengeségeiből eredően - a bejáró forgalom esetén a legkedvezőtlenebb. A forgalmi torlódások a külső és átmeneti zónában gyakran nagyobbak, mint a belvárosban, a városkordon forgalmaknál meghatározó súlyú a személygépjármű forgalom, amelynek fogadása a főváros számára egyre nehezebb. Az elkövetkező évek egyik kiemelt területe kell legyen a város és környéke közötti


105

közlekedési feszültségek csökkentése és az agglomerációval közös integrált közlekedési rendszerének fejlesztése.

A magas minőségű és megbízható szolgáltatást nyújtó kötöttpályás közlekedés fejlesztése a közlekedési rendszer színvonal javításának egyik elsőszámú prioritása. Ez a prioritás hálózati- és járműfejlesztéseket, valamint szervezési, szabályozási fejlesztéseket egyaránt magába kell foglaljon. A 2010-ig érvényes KözOP akcióterv része a 4-es metró építése, valamint az 1-es és 3-as villamosok, vonalának felújítása és meghosszabbítása, a 2013-ig terjedő időszakban várhatóan megvalósul a szentendrei hév Szentendre-Békásmegyer közötti szakaszának – az É-D-i regionális gyorsvasút építésének I. ütemű kiépítésének – megfelelő fejlesztése.

A kötöttpályás vonalak infrastruktúra fejlesztési és viszonylat szervezési feladata a fonódó, elágazó hálózatszervezés előtérbe helyezése,

• egyfelől a rugalmasabb üzem és a könnyebb átszállás, • másfelől a főváros kiemelt jelentőségű csomópontjainak (Moszkva tér, Móricz Zsigmond

körtér, …) végállomási funkciókból való minél nagyobb mentesítése

érdekében.

35. ábra: Az integrált városi-városkörnyéki kötöttpályás közlekedés fejlesztése

4.3.3. A közúthálózat fenntarthatóságot előtérbe helyező fejlesztése 2010-ig bezárul az M0 körgyűrű keleti szektora és 2013-ig megvalósul a rendkívül túlterhelt déli szektor kapacitás bővítése. (A nyugati szektorban a domborzati adottságok és a fokozottan érzékeny természeti környezet adta körülmények a megoldást egyelőre távolabbra helyezik.) Ez bizonyos


106

tekintetben új helyzetet teremt a főváros közúti közlekedésében, különösen a ma kényszerűen Hungária körúton haladó tehergépjármű-forgalom vonatkozásában. Lényegesen csökkenti a Dél-Pestet és Dél-Budát mind gyakrabban megbénító déli szektor gyakori baleseteinek kockázatát.

Ennek ellenére a közúti közlekedés infrastruktúrája alapvetően továbbra is hálózathiányos. E hálózathiány a meglévő fő útvonalakra rendkívüli terhelést ró, szétrombolva azok környezetét, lakhatósági feltételeit. A közlekedésfejlesztés korábbi tervei a hálózathiány csökkentését szinte kizárólag felszíni, korlátozott keresztmetszetű (2x2 forgalomi sáv) körirányú új városi hálózati elemek megépítésével javasolták végrehajtani. A közúti forgalom eközben a város meglévő útvonalait teljes mértékben telítette, a csúcsforgalmi órák szinte az egész napszakra kiterjednek. Szembe kell nézi azzal, hogy a jelenlegi - és várhatóan tovább növekvő - közúti forgalmi igények mellett, egyes hiányzó kapcsolati irányok topográfiai kötöttségek miatt, egyes túlterhelt kapcsolati irányok pedig a beépítés funkcionális jellege miatt csak térszint alatti vonalvezetéssel hozhatók harmóniába környezetükkel.

Számolni kell azonban e nagyjelentőségű és nagy költségigényű fejlesztések időigényével (min. 2-3 uniós ciklus), és mivel a mai forgalmi helyzet gyors beavatkozásokat is igényel, már rövid és középtávon szükséges a módválasztást, az áramlási irányt és intenzitást befolyásoló kereslet-szabályozási intézkedések bevezetése. (Ilyenek például a haladó forgalomra, az álló forgalomra, a teherforgalomra, az átmenő forgalomra vonatkozó jogi és pénzügyi szabályozó eszközök.) Cél a mobilitási szabadság összhangba hozatala az érintett térségek közlekedési és környezeti eltartó képességével, figyelemmel arra is, hogy az utóbbi években az új céloknak, értékeknek megfelelően az autóbusz sávok a gyalogos utcák és a korlátozott forgalmú utcák elterjedése az egyéni közlekedés által használt útfelületet csökkentették.

E prioritás jegyében mielőbb építeni kellene a Körvasút-sori körutat a hozzá tartozó északi és déli Duna-híddal, a külső keleti körutat és a hegyvidéki forgalmat a belső hidak irányából „kihúzó” tehermentesítő utakat.


107

36. ábra A kapcsolati hiányokat oldó közúti fejlesztések

4.3.4. A prioritással bíró intézkedések komplex csomaggá fejlesztése Integrált rendszerben működő, ütemeiben egymásra építhető kiegyensúlyozott közlekedési hálózat csak az egyes prioritásokat leképező intézkedések összehangolásával, harmonizációival valósítható meg. Az elővárosi kötöttpályás fejlesztések eredményeként létrejött hálózati elemekkel harmonizálni kell (kapcsolati pontok, kapacitási azonosságok, menetrendi- és tarifális összehangolás) a városi fogadó hálózat fejlesztéseit, a kötöttpályás hálózattal harmonizálni kell a hálózat csomó-pontjaira ráhordó közútfejlesztések elemeit és P+R parkolóit, a közúti terhelésektől védett zónákkal harmonizálni kell az elkerülő utak elemeit, illetve a védett zónákon belül a „tiszta” közlekedés eszközrendszerének fejlesztést igénylő elemeit.


108

37. ábra A kapcsolati hiányokat oldó közúti fejlesztések és a kötöttpályás fejlesztések egymásra épülése

A prioritással rendelkező intézkedések a harmonizáció útján válhatnak olyan komplex fejlesztési csomaggá, ahol

• az egyes fejlesztések pozitív hatásai egymást erősítik és • az egyes fejlesztési ciklusok intézkedései ütemezett elemeit jelentik egy több cikluson át

megvalósuló komplex rendszernek.

A harmonizáció során a városban is szerepet vállaló elővárosi kötöttpályás elemek városon belüli többlet fejlesztési igényeket takaríthatnak meg, a kötöttpályás vonalakra telepített P+R parkolók a fenntarthatóságot is támogató közúti szűk kereszt-metszeteket oldhatnak fel. A harmonizációval maximálhatók a pozitív hatások és optimalizálhatók az elvárt eredményhez szükséges ráfordítások.


109

38. ábra Városi és elővárosi közlekedés kapcsolatrendszerének fejlesztése összhangban a városszerkezet területfejlesztési hierarchiákkal és törekvésekkel

Városkapu térségek

Központi terek, intermodális gócpontok

Fejlesztési zónák, kapcsolati sávok

Fejlesztési terület

Városkapu térségek

Központi terek, intermodális gócpontok

Fejlesztési zónák, kapcsolati sávok

Fejlesztési terület

4.4. Jövőképből levezetett szükséges beavatkozások

4.4.1. Városi-elővárosi integrált kötöttpályás rendszer elővárosi vasúti hálózatának kialakítása

Budapest és környéke közlekedési rendszerének fejlesztése a kétféle szervező elv harmonizációját igényli. Az elővárosi vonzáskörzetek és elővárosi vasutak potenciálja és a fővárosi területek válságos helyzete együttesen kell meghatározzák a projektek és beavatkozások rangsorolását.

• Az elővárosi vonzáskörzetek és elővárosi vasutak potenciálja szerint a MÁV a Budapest Nyugati pályaudvar – Szob vonal, a Budapest Keleti pályaudvar – Hatvan (Miskolc) vonal, valamint Bp. Nyugati pu.-Cegléd vonal kerül előtérbe, míg

• a fővárosi területek válságos helyzete alapján az észak budai zóna, így a Budapest Nyugati pályaudvar – Esztergom vonal, és a Szentendrei hév, illetve a dél-budai zóna, így a Bp. Déli pu. – Székesfehérvár vonal, illetve a Bp. Déli pu.-Tatabánya vonal kerül előtérbe.

Cél, hogy minél kompaktabb feltárást biztosítson szektorálisan és össztérségi szinten is a városi, városkörnyéki együttműködő rendszer. Ehhez a kötöttpályás eszközök színvonalának javítása és intermodális kapcsolatrendszerének kiépítése az első ütemű feladat. A rendszer fejlesztésével fokozatosan kell a hálózatfejlesztésnek eltolódnia az interoperábilitás felé, egyes vonalak átjárhatóvá alakításával.

A hálózatszervezés alapvetően kötöttpályás közlekedésre épít, a MÁV elővárosi vonalainak, a BKV elővárosi hév vonalainak, illetve városon belüli metró és villamos vonalainak fejlesztésével. Az autóbusz közlekedésnek elsősorban a ráhordás (VOLÁN) és az elhordás (BKV) területén kell fontos szerepet kapnia. Ez utóbbi feladat megoldásához az infrastruktúra rendelkezésre áll, a járműpark korszerűsítése azonban több esetben indokolt.


110

Keretfeltételek

Budapest és környéke közlekedési rendszere távlati kötöttpályás törzshálózatának

1. létrehozása: • az előkészítés fázisában projectmenedzser szervezet irányításával, • a megvalósítás fázisában a projectmenedzserből kifejlődő projecttársaság szervezésében, • három ütemben 2007-2020 között, amely időszak alatt a projekt tárgya a rendszer

kiépítésének adott ütemre vonatkozó hálózati elemeinek összessége (tényleges „vállalatba adáshoz” elemenként megbontva),

2. működése: • egy közös társaságban (esetleg szövetségi formában), • integrált, összehangolt üzemvitelben, • egységes menetrendi struktúrában, 3. elemei: • a MÁV Budapestre vezető 11 vasútvonalának a főváros és az elővárosi fordulóállomások

közötti meglévő szakaszai, • a MÁV Budapesten belüli, az elővárosi és a városi közösségi szolgáltatásra újonnan

igénybevett meglévő pályaszakaszai, • a MÁV Budapest térségi és Budapesten belüli, az elővárosi és városi közösségi szolgáltatás

céljára épített új pályaszakaszai, • BKV jelenlegi hév vonalaiból továbbfejlesztett elővárosi és városi regionális gyorsvasúti

szakaszai, • BKV meglévő, illetve továbbfejlesztett, hálózatszerkezeti jelentőségű villamosvonalai, • a kötöttpályás hálózatokat rendszerbe integráló és kiegészítő elemekhez (autóbuszvonalak,

P+R parkolók) kapcsoló meghatározó jelentőségű intermodális csomópontok.

A városi-elővárosi közlekedés, illetve a főváros átmeneti és külső zónája közlekedésének súlyponti szerkezeti-üzemviteli elemévé válhat a jelenleg kidolgozás alatt álló „S-bahn” jellegű közlekedés.

Tekintettel a MÁV vasútvonalainak fővároson belüli szerkezetére és a városszerkezet fejlődési tendenciáira (mind a lakóterületi, mind az intézményi fejlesztések húzódnak az átmeneti és külső zóna irányába), egy városi szerepkörében is megnövekedett jelentőségű vasúti (S-bahn) közlekedés kiváló lehetőségét adja a külső kerületek mobilitási igényeinek kötöttpályás közforgalmú közlekedésre alapozott általi – növekvő részarányú – kielégítésére.

Az „S-bahn” jellegű közlekedés lényege, hogy az elővárosi és városi vonalak közötti kapcsolati pontok számának lényeges növelésével, a mobilitási folyamatokat széthúzza, az áramlási-kapcsolati pontokat az átmeneti- és elővárosi zónába is kiterjesztve, e zónák közlekedési feltárását lényegesen javítja. Az S-bahn közlekedés, - jellegénél fogva – a maximum 15 perces sűrűségű, ütemes közlekedéssel és sűrű városi kapcsolódásokkal a főváros külső területeinek és a közvetlen városkörnyéknek új mobilitási perspektívát ad.

Az intézkedések hatékonyságához szükséges, hogy a teljes utazási láncra ható fejlesztések kerüljenek megvalósításra, annak egy-egy kiemelt elemére koncentrálva a várt hatások elmaradhatnak.

Megállapítható, hogy Budapest és agglomerációja közlekedés fejlesztésének kulcskérdése a kötöttpályás elővárosi közlekedés és annak – elsősorban kötöttpályás – városi közlekedési kapcsolata. Az ingázó forgalom az agglomeráció közútjait telíti, részben már telítette, így a mobilitási igények növekedését a kötöttpályán kell megoldani. A MÁV Start Zrt. vonatain és a BKV Zrt. HÉV –en mintegy 130 ezer ember ingázik ma, ennek 50%-os növelése már jelentősen csökkenti a közutak


111

telítettségét, ugyanakkor ennek a 60-70 ezer embernek a városon belüli utaztatása nem jelent megoldhatatlan feladatot a folyamatos kihasználtsági problémákkal küzdő, napi 2 millió utazást teljesítő BKV Zrt.-nek. A fővárosi közlekedésben nem a mennyiségi kapacitást növelő, hanem a minőségjavító és a városszerkezetet jobban kiszolgáló közlekedési megoldásokra van szükség.

39. ábra Az utazási lánc egymásraépülése

SS--bahn bahn üzemüzem

Elővárosi vasúti vagy/ésElővárosi vasúti vagy/és

SS--bahn bahn üzemvitelű szakaszüzemvitelű szakasz

RRáhordó áhordó szakaszszakasz(gyalog, kerékpárral, (gyalog, kerékpárral,

szgkszgk..--valval, vagy , vagy autóbusszal)autóbusszal)

Átszálló,Átszálló,felszálló pontfelszálló pont

Elhordó szakaszElhordó szakasz(gyalog, vagy más (gyalog, vagy más tömegközlekedési tömegközlekedési

eszközzel)eszközzel)

Átszálló,Átszálló,leszálló csomópontleszálló csomópont

Feladatcsoportok, amelyekhez minőségjavító eszközök rendelhetők:

a) – Külső elérhetőség, ráhordási feltételek javítása

(Volánbusz ráhordási funkciók javítása, menetrendi harmonizáció, P+R szolgáltatás megvalósítása, állomási minőség növelése)

b) – Vasúti üzem, vasúti szolgáltatások fejlesztése

(pálya, biztosító berendezés, megállók, peronok, járművek fejlesztésével az utazási idő csökkentése, a komfortszint és a megbízhatóság növelése)

c) – Városi kapcsolatok, kapcsolódások minőségének javítása

(intermodális csomópontok kapcsolati funkcióinak kiegészítő szolgáltatásainak és környezetminőségének magas szintre emelése, vagy áramlatok fő irányába eső interoperábilis kapcsolódás létrehozása)

d) – Kooperáció, integráció, hálózatosodás javítása

(elővárosi és városi rendszerek között a kapcsolati pontok számának növelése, a szükséges átszállások számának minimalizálása, teljes körű menetrendi harmonizáció)

e) – Intézményi, szabályozási háttér megteremtése

(BKSz intézményének továbbfejlesztése, üzemeltetők kooperációja, társulása, közös jegy- és bérletrendszer komplex informatikai háttér, forrás- és költség optimalizáció)

4.4.2. A vízi közlekedés fejlesztése A közforgalmú kötöttpályás közlekedés sajátos pályája a Duna. A budapesti közforgalmú vízi közlekedés elterjesztésének megvannak a korlátai, mindemellett a természetes adottságok adta lehetőséggel a jelenleginél jobban kell élni. A Dunamenti észak-déli agglomerációban és városon


112

belüli területeken markáns fejlesztések zajlanak, ugyanakkor a közlekedés lehetőségei korlátozottak. A gyorshajó közlekedés bevonása az észak-déli forgalomba – akár vállalkozói alapon is – egy figyelemreméltó kitörési lehetőség.

4.4.3. Intelligens alkalmazások A fejlesztések (építések) mellett komolyan koncentrálni kell a meglévő infrastruktúrában rejlő kapacitások maximális kihasználására, a közlekedési módok közötti munkamegosztás optimalizálására. Az intelligens közlekedési megoldások terén a technológiák napjainkra már adottak.

4.4.4. Közúti fejlesztések A haránt irányú közúthálózati elemek, Duna hidak fejlesztésével a belvárosi zónából kihúzható a forgalom anélkül, hogy azzal máshol akut problémákat okoznánk. Az állóforgalom nem kívánt helyekről való kitiltásával (amit nyilvánvalóan parkolóházak, mélygarázsok építése kell megelőzzön) és a közlekedési tér átformálásával (gyalogos, tömegközlekedési zónák) egy újra élhető, funkcióit visszanyerő belváros hozható létre.

4.5. Intézményi alkalmasság

Fenti célok és stratégiák megvalósításához szükséges a koordinációs mechanizmusok – egészen a közelmúltig nem működő – rendszerének megszervezése. A KHEM és a Főváros között esetlegesen, a MÁV a VOLÁN és a BKV között alkalomszerűen elsősorban operatív jelleggel működő kommunikációt napi gyakorlatúvá kell fejleszteni, időnkénti felsővezetői találkozókkal. A BKSz létrejötte és a közös bérlet bevezetése örömteli esemény, de a BKSz mai intézménye és hatásköre stratégiai koordinációt hatékonyan nem tesz lehetővé. Ezen változtatni indokolt.

Mielőbb meg kell valósítani a partnerség intézményét, első lépésben célirányosan a 2007-2013 közötti projectek előkészítésére, majd e folyamatos továbbvitelként a közös fejlesztések és a közös működtetés megvalósítására.

A koordinációs mechanizmusok működtetője és összefogója az első fázisban – motiváltsága alapján is – célszerűen a KHEM, azonban irányításával mielőbb létre kell jönnie erre egy integráns és jogkörrel felruházott közös alapítású szervezetnek. A megoldás terén két alternatíva is elképzelhető:

• A regionális struktúrába beágyazva a Régió, mint a szolgáltatás megrendelője jelenik meg. Feladata a közlekedés szervezése, az alágazatok tevékenységének összehangolása (összehangolt, integrált menetrend), a személyszállítási szolgáltatás megrendelése, a szolgáltatási szintek meghatározása és ellenőrzése, a tarifapolitika kialakítása és a bevételek felosztása. A személyszállítási szolgáltatási csomagokért a piac szereplői versenyeznek.

• Struktúrájában egyszerűbb, működésében minden bizonnyal hatékonyabb lehet a közös vállalati formában összefogott térségi közlekedés rendszere. Elvárásként fogalmazható meg, hogy a vállalat közösségi tulajdonú és nem profit orientált.


113


18. Táblázat: A város és előváros i közlekedési célok indikátorai

kiinduló érték célértékek* indikátor indikátor

típusa mérték-egység 2007 2015 2022

forrás

Budapesti városi, elővárosi közlekedés Üvegházhatású gáz (CO2, N2O, CH4) emisszió mértéke

hatás kt CO2e / év

2130 2240 2300 mérés, modell-számítás

Közlekedésből származó szálló por (PM10) emisszió mértéke

hatás tonna / év 1000 980 950 mérés, modell-számítás

Metróhálózat hossza output km 31,7 39,0 EMIR Városi kötöttpályás hálózat hossza (metró nélkül) output km 154,1 162,4 EMIR

Korszerűsített városi kötöttpályás hálózat hossza (metró nélkül)

output km 35,0 46,1 EMIR

Elővárosi kötöttpályás hálózat hossza output km 914,5 914,5 EMIR Korszerűsített elővárosi kötöttpályás hálózat hossza

output km 254 355 475 EMIR

Megtakarított eljutási idő a metró fejlesztett szakaszához kapcsolódóan (kiinduló érték: 2006. év végi felszíni eljutási idő (forgalommal korrigálva), célérték: tervezett eljutási időből számítva)

eredmény ezer utasóra /

év

0 8.600 felmérés

Megtakarított eljutási idő a városi kötöttpályás közlekedés fejlesztett szakaszaihoz kapcsolódóan (kiinduló érték: 2006. év végi felszíni eljutási idő (forgalommal korrigálva), célérték: tervezett eljutási időből számítva)


év

0 3.300 felmérés

Megtakarított eljutási idő az elővárosi kötöttpályás közlekedés fejlesztett szakaszaihoz kapcsolódóan (kiinduló érték: 2006. év végi felszíni eljutási idő (forgalommal korrigálva), célérték: tervezett eljutási időből számítva)


év

0 1.900 ** felmérés

A 4-es metró által jobb közlekedési lehetőségekkel kiszolgált utasok száma

eredmény ezer utas / nap

0 360 450 felmérés

A városi kötöttpályás fejlesztések által jobb közlekedési lehetőségekkel kiszolgált utasok száma


0 500 felmérés

Az elővárosi kötöttpályás fejlesztések által jobb közlekedési lehetőségekkel kiszolgált utasok száma


0 150 ** felmérés

Utasszám a városkordont átlépő vasút- és hév vonalakon

hatás ezer utas / nap

121 150 200

Modal-split városon belül (közösségi / egyéni közl.)

hatás % / % 61 / 39 61 / 39 65 / 35

Modal-split városkordonnál (közösségi / egyéni közl.)

hatás % / % 36 / 64 36 / 64 40 / 60

P+R férőhelyek száma városon belül eredmény db 2.700 4.000 8.000 P+R férőhelyek száma városon kívül eredmény db 3.500 8.000 15.000 Intermodalitás igényeinek megfelelő csomópontok száma

eredmény db 0 3 10


114

Vidéki városi, elővárosi közlekedés Vidéki városi kötöttpályás hálózat hossza output km 41,7 53,2 EMIR Korszerűsített vidéki városi kötöttpályás hálózat hossza

output km 6,0 33,9 EMIR

Megtakarított eljutási idő a vidéki városi kötöttpályás közlekedés fejlesztett szakaszaihoz kapcsolódóan (kiinduló érték: 2006. év végi felszíni eljutási idő (forgalommal korrigálva), célérték: tervezett eljutási időből számítva)


év

0 4.200 felmérés

A vidéki városi kötöttpályás fejlesztések által jobb közlekedési lehetőségekkel kiszolgált utasok száma


0 250 felmérés

* 2015. ill. 2022. évi célértékek a 2007-2013., ill. a 2014-2020. évi uniós programciklusok utolsó projektjeinek a megvalósulását jelzik (az N+2 szabály miatt) ** a megadott érték csak a KözOP városi, elővárosi (5.) prioritásának fejlesztéseit tartalmazza

4.7. Adott projektre értelmezett hatás és eredmény indikátorokhoz kapcsolódó intézkedések

(A) A közösségi közlekedésben az utazási időt csökkentő, ezáltal a modal-splitet pozitív irányba befolyásoló intézkedések:

• a meglévő kötöttpályás infrastruktúra rekonstrukciója • a kötöttpályás infrastruktúra fejlesztése (új pálya építés, sebesség növelés), bővítése (többlet

vágány építés) • a kötöttpályás vonalak hálózatosítása a rugalmas viszonylat szervezés érdekében • az átszállási időveszteség csökkentése intermodális és/vagy interoperábilis megoldások

támogatásával

(B) A szolgáltatási színvonal növelését elősegítő intézkedések:

• új gördülőállomány beszerzése • egységes, összehangolt menetrend kialakítása • járatgyakoriság növelése, ütemes menetrend biztosítása • P+R, B+R parkolóhelyek építése • ráhordó autóbuszhálózat kialakítása • utastájékoztató rendszerek kiépítése és működtetése • utasbarát átszállókapcsolatok kialakítása (kapcsolódó szolgáltatások nyújtása, a vesztett

magasságok és gyaloglási távolságok mérséklése) • férőhely kapacitás bővítése, a városhatáron túli utazásokra vonatkozóan 100%-os

ülőhelyarány biztosítása • akadálymentesség feltételek megteremtése

(C) A szabályozás eszköztárával a módválasztás befolyásolását, a környezetbarát, kötöttpályás közlekedés preferálását segítő intézkedések:

• egységes, átjárható tarifarendszer kialakítása a BKSZ teljes területére vonatkozóan


115

• teljesítményarányos díjpolitika a teher- és személygépjármű forgalomban • belvárosi behajtási díj kivetése • egységes parkolás gazdálkodási rendszer kialakítása

(D) A dugó mentes belváros irányába ható intézkedések:

• tömegközlekedési sávok/folyosók kialakítása • hiányzó közúthálózati elemek kiépítése (különösen haránt irányú, a belvárost elkerülő) • P+R parkolók kiépítése a nagy kapacitású kötöttpályás vonalak mentén (belvároson –

Hungária krt. vonalán – kívül) • Duna hidak építése csatlakozva az új haránt irányú elemekhez


116

4.8. Főbb infrastruktúra-fejlesztési projektek indikatív listája, prioritásuk, ütemezésük

19. Táblázat Városi-elővárosi projektek 2008-2013

ILLESZKEDÉS Beruházás

CÉLOK szerint

INTÉZKEDÉSEK szerint

Prioritás Projekt

Körn

yeze

tbará

t, fen

ntarth

ató kö

zleke

dés

előtér

be he

lyezé

se

Terü

leti k

ohéz

ió erős

ítése

A mo

dal-s

plit r

omló

folya

matán

ak m

egáll

ítása

, leh

etősé

g sze

rinti j

avítá

sa

Költsége [Mrd Ft]

forrása Megvalósítási

időszak előkészítettség

1. 4-es metró fejlesztése +++ ++ ++ A,B,D 346 KÖZOP 2002-2011 90% 2. Elővárosi vasutak fejlesztése +++ +++ ++ A,B,D 50 KÖZOP 2008-2013 30%

3.. É-D-i regionális gyorsvasút fejlesztése (0. ütem. – Szentendre-Békásmegyer)

++ ++ + A,B,D KÖZOP 2008 40%

4. 1-es, 3-as villamos fejlesztése ++ + A,B KÖZOP 2008 40% 5. Budai fonódó villamoshálózat fejlesztése ++ + + A KÖZOP 2009 10% 6. 42-es villamos meghosszabbítása + + + A 10 KÖZOP 2009 10% 7. Budapest szíve program ++ C,D 22 ROP 2010 10%


117



CÉLOK szerint


Prioritás Projekt

Körn

yeze

tbará

t, fen

ntarth

ató kö

zleke

dés

előtér

be he

lyezé

se

Terü

leti k

ohéz

ió erős

ítése

A mo

dal-s

plit r

omló

folya

matán

ak m

egáll

ítása

, leh

etősé

g sze

rinti j

avítá

sa

költsége forrása Megvalósítási


1. 4-es metró meghosszabbítása Virágpiacig +++ +++ ++ A,B,D KÖZOP 2015 10% 2. 4-es metró meghosszabbítása Bosnyák térig +++ + ++ A,D KÖZOP 2015 10%

3. É-D-i regionális gyorsvasút I. ütem (Csepel-Astoria szakasz megépítése) +++ ++ ++ A,B,D KÖZOP 2018 10%

4. 1-es villamos vonal meghosszabbítása Etele térig ++ + + A KÖZOP 2016 15%

5. Elővárosi vasutakhoz kapcsolódó pályakapacitás bővítése (városon belül és kívül) +++ +++ +++ A,B,D KÖZOP 2013-2020 5%

6. Elővárosi vasutakhoz kapcsolódó hálózat fejlesztése (városon belül) az átjárhatóság irányába való elmozdulás és a városi szerepkör növelése érdekében

++ ++ +++ A,B KÖZOP 2013-2020 5%

7. Aquincumi Duna híd megépítése 10-es út-M3 ap. között (összhangban az É-D-i regionális gyorsvasút esztergomi vonali fejlesztésével)

+++ D KÖZOP 2016 10%

8. Csepel-Albertfalvai és/vagy Galvani híd megépítése (Egyéb területfejlesztéshez kötött források bevonásával) +++ D ROP

PPP 2014 5%

9. Pesti rakpart meghosszabbítása (Vizafogó utcáig) (Egyéb források bevonásával) ++ D

ROP PPP 2014 10%

10. Dunai közforgalmú hajózás fejlesztése (Egyéb források bevonásával) +++ ++ + A

ROP PPP 2016 10%

11. Kiskörúti villamos meghosszabbítása (Lehel térig) (Egyéb források bevonásával) ++ + + A,D

ROP PPP 2018 10%


118

12. MillFAV meghosszabbítás Rákosrendező állomásig (Egyéb források bevonásával) ++ + A,D

ROP PPP 2020 10%


Prioritás Projekt előké

szíte

ttség

terüle

tmeg

szer

zés

enge

délye

ztetés

Forrá

s hátt

ér és

int

egrá

ció

Intéz

mény

i hátt

ér

kialak

ulatla

nság

Kivit

elezé

si ne

hézs

égek

Társa

dalm

i elfo

gadta

tás

Kockázatkezelés

2008-2013

1. 4-es metró fejlesztése (I. ütem) + + projekt menedzsment javítása

2. Elővárosi vasutak fejlesztése (I. ütem) + + + kooperációs szint fokozása, intézményi háttér stabilitása

3. É-D-i regionális gyorsvasút fejlesztése (0. ütem. – Szentendre-Békásmegyer) + + + koncepció stabilitása és ütemezése

4. 1-es, 3-as villamos fejlesztése (I. ütem) + + + forrásháttér biztosítása

5. Budai fonódó villamoshálózat fejlesztése ++ + +

6. 42-es villamos meghosszabbítása + + + +

7. Budapest szíve program

előkészítés gyorsítása

2014-2020

1. 4-es metró meghosszabbítása Virágpiacig + ++ + +

2. 4-es metró meghosszabbítása Bosnyák térig + + ++ +



119


szíte

ttség

terüle

tmeg

szer

zés

enge

délye

ztetés

Forrá

s hátt

ér és

int

egrá

ció

Intéz

mény

i hátt

ér

kialak

ulatla

nság

Kivit

elezé

si ne

hézs

égek

Társa

dalm

i elfo

gadta

tás

Kockázatkezelés

3. É-D-i regionális gyorsvasút I. ütem (Csepel-Astoria szakasz megépítése) + + + ++ + +

4. 1-es villamos vonal meghosszabbítása Etele térig + + + + + helyi érdekekkel való harmonizáció

5. Elővárosi vasutakhoz kapcsolódó pályakapacitás bővítése (városon belül és kívül) + + + +

6. Elővárosi vasutakhoz kapcsolódó hálózat fejlesztése (városon belül) az átjárhatóság irányába való elmozdulás és a városi szerepkör növelése érdekében

+ + + +

koncepció rögzítése, előkészítés gyorsítása

7. Aquincumi Duna híd megépítése 10-es út-M3 ap. között (összhangban az É-D-i regionális gyorsvasút esztergomi vonali fejlesztésével)

+ + + + helyi érdekekkel való harmonizáció

8. Csepel-Albertfalvai és/vagy Galvani híd megépítése

(Egyéb területfejlesztéshez kötött források bevonásával) + + + + +

9. Pesti rakpart meghosszabbítása (Vizafogó utcáig)

(Egyéb források bevonásával) + + +

10. Dunai közforgalmú hajózás fejlesztése


11. Kiskörúti villamos meghosszabbítása (Lehel térig)


12. MillFAV meghosszabbítás Rákosrendező állomásig

(Egyéb források bevonásával) + + + +

előkészítés gyorsítása, forrásintegráció intézményének

megteremtése (magántőkének is az aktivizálása)

Egyéb nagyvárosok közösségi közlekedése

120

5. EGYÉB NAGYVÁROSOK KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSE

Budapest térségének agglomerációs közlekedése és a város belső közlekedésének feladatai más városainkkal összemérve volumenükben és az ezzel együtt járó problémák méretében tükrözik a a központi régiónak a lakosságszámban és tevékenységek mennyiségében képviselt arányait. Az 1,8 millió lakosú Budapest határát napi visszatérési céllal mintegy 600 ezer lakos lépi át. Lakosság számban nagyságrendileg ennek az egy tizedét képviselő legnagyobb városaink a régió illetve megyeközpont funkcióval járó ipari – szolgáltatási tevékenységgel, illetve szociális és kulturális funkciókkal együtt az agglomerációs vonzásukban a budapesti ingázó forgalomnak még az egy tizedénél is kisebb mértéket képviselnek.

Ennek a túlzottan Budapest centrikus gazdasági és társadalmi szerkezetnek az oldása történelmi léptékű. több évtizedet átfogó feladat, amely az Új Magyarország Fejlesztési Tervben is megjelenik a „pólus –program” célkitűzései mögött. A közlekedéspolitika – ezen belül jelen közlekedés stratégia is – kiemelt módon kezeli azokat a helyközi közlekedési szolgáltatásokat, amelyek a vasúti szektorstratégiában az intercity közlekedés fejlesztésében, a közúti szektorstratégiában a gyorsforgalmi úthálózat kiépítésének célkitűzésében jelennek meg. A városok megtartó erejének, élhetőségének növelésében a közlekedés hozzájárulása nem csak a helyközi közlekedési kapcsolatok javításán, hanem a helyi közlekedés színvonalának emelésén keresztül is megvalósul. Ezért azok a nagyvárosaink, ahol a helyi közlekedési szolgáltatások javítására a tradicionálisan létező villamosközlekedés fejlesztésével mód nyílik – megfelelve a Kohéziós Alap tiszta városi közlekedés jogcímre történő forrás felhasználási szabályainak – és amelyek a saját forrás hányadot is biztosítani képesek, felkérést kaptak, hogy készítsék el a kötöttpályás közlekedési hálózatuk fejlesztési terveit a KÖZOP előkészítésének eljárási szabályai szerint.

Miskolc, Debrecen és Szeged megfelelve fenti feltételeknek elkészítette a villamoshálózata fejlesztésének megvalósíthatósági tanulmányát. A tanulmányok Budapesthez hasonlóan az önkormányzatok saját hatáskörben készített és a képviselő testület által elfogadott település és helyi közlekedésfejlesztési koncepciója mentén foglalták össze a célkitűzéseket és a javasolt megoldási alternatívákat. A jelen közlekedésfejlesztési szektorstratégiában terjedelmi okokból nem térünk ki a települések koncepcióinak ismertetésére, a támogatásokat biztosító, és a fejlesztési terveket befogadó intézményrendszer már a megvalósíthatósági tanulmányok szintjén a helyi és helyközi közlekedési rendszerek illeszkedést kapacitásokban és szolgáltatásokban megvizsgálta. A vizsgálatokon Debrecen, Miskolc és Szeged tervei is megfeleltek a követelményeknek. Jelen stratégiába egy szempontból be kellett illeszteni ezeket a projekteket is. Mivel a célstruktúra alapján a KÖZOP 5. prioritásából kerülnek e feladatok is finanszírozásra, úgyanúgy mint a fővárosi fejlesztések, az ütemezés és a prioritások meghatározása szempontjából egy szempontrendszer alapján át kell tekinteni a projekteket, és azokat el kell helyezni a fővárosi projektek között.

A városi és elővárosi projektek összességét áttekintő táblázat és az együttes kockázatelemzés az alábbiakban kerül bemutatásra.


121



CÉLOK szerint 2008-2013 között 2014-2020 között

Prioritás Projekt

Körn

yeze

tbará

t, fen

ntarth

ató kö

zleke

dés

előtér

be he

lyezé

se

Terü

leti k

ohéz

ió erős

ítése

A mo

dal-s

plit r

omló

folya

matán

ak m

egáll

ítása

,


Költsége [Mrd Ft]

forrása Megvalósítási


Megvalósítási időszak

előkészítettség

1. 4-es metró fejlesztése +++ ++ ++ A,B,D 346 KÖZOP 2002-2011 90% 2015 10% 2. Elővárosi vasutak fejlesztése +++ +++ ++ A,B,D 50 KÖZOP 2008-2013 30% 2013-2020 5% 3. Miskolci villamoshálózat fejlesztése +++ + + A,B KÖZOP 2007 40% 4. Debrecen villamoshálózat fejlesztése +++ + + A,B KÖZOP 2007 40% 5. Szeged villamoshálózat fejlesztése +++ + + A,B KÖZOP 2007 40% 6. É-D-i regionális gyorsvasút fejlesztése ++ ++ + A,B,D KÖZOP 2008 40% 2018 10% 7. 1-es, 3-as villamos fejlesztése ++ + A,B KÖZOP 2008 40% 2016 15%

8. Budai fonódó villamoshálózat fejlesztése

++ + + A KÖZOP 2009 10%

9. 42-es villamos meghosszabbítása + + + A 10 KÖZOP 2009 10% 10. Budapest szíve program ++ C,D 22 ROP 10% 2010


122



szíte

ttség

terüle

tmeg

szer

zés

enge

délye

ztetés

Forrá

s hátt

ér és

int

egrá

ció

Intéz

mény

i hátt

ér

kialak

ulatla

nság

Kivit

elezé

si ne

hézs

égek

Társa

dalm

i elfo

gadta

tás

Kockázatkezelés

2008-2020

1. 4-es metró fejlesztése + ++ + + + projekt menedzsment javítása, előkészítés gyorsítása

2. Elővárosi vasutak fejlesztése + + + + kooperációs szint fokozása, intézményi háttér stabilitása

3. Miskolci villamoshálózat fejlesztése

4. Debrecen villamoshálózat fejlesztése

5. Szeged villamoshálózat fejlesztése

6. É-D-i regionális gyorsvasút fejlesztése + + + ++ + + koncepció stabilitása és ütemezése, előkészítés gyorsítása

7. 1-es, 3-as villamos fejlesztése (I. ütem) + + + forrásháttér biztosítása

8. Budai fonódó villamoshálózat fejlesztése ++ + +

9. 42-es villamos meghosszabbítása + + + +

10. Budapest szíve program


Vízi közlekedés

123

6. VÍZI KÖZLEKEDÉS

A vízi közlekedés hatékony, gazdaságos, környezetkímélő és munkaerő-takarékos szállítási megoldást jelent nagy térfogatú valamint tömegű áruk nagy távolságra történő szállítására. Miután a hajózás nem alkalmas háztól-házig történő szállításra, így e szállítási mód csak a kikötők megfelelő intermodális kapcsolatainak kiépítettsége, a kombinált árufuvarozás hatékonyságának növelése esetén lehet gazdaságos és versenyképes.

A vízi közlekedés belföldi szállításokban játszott szerepe Magyarországon csekély, ugyanakkor a magyar külkereskedelmi áruforgalomból való részesedése folyamatosan növekszik. A belvízi hajózás 2000-ben négy százalékot tett ki a közlekedési teljesítmények árutonna kilométer alapján számított munkamegosztásából, ez az arány 2020-re várhatóan hat százalékra nő.

A belvízi hajózás személyszállítási ága Magyarországon elsősorban belföldi és nemzetközi turisztikai és üdülési célokat szolgál. A vízi közlekedés sajátos területe a rév- és kompközlekedés, amely bár funkcióját tekintve alapvetően közút- és hídpótló tevékenységet végez, a műszaki és biztonsági szabályozás, valamint a személyzet képesítése szempontjából a vízi közlekedéshez tartozónak minősíthető.

A Duna-Majna-Rajna víziút-rendszer által alkotott VII. transz-európai fő közlekedési hálózaton az EU bővítése kapcsán jelentősen növekedhet a belvízi áruszállítás volumene. Szintén a forgalom élénkülését hozhatja a kelet-nyugati kereskedelmi forgalom növekedése, az EU és Kína közötti kereskedelem generálta adriai és a fekete-tengeri kikötőfejlesztések.

Magyarország vízi útjain a rendszeresen fellépő hajómerülési korlátozások miatt a rendelkezésre álló hajótér éves átlagban mindössze 60-70 százalékban használható ki, miközben az Európai Unióban ez az érték átlagosan 80-100 százalék között mozog. A hazai hajózások rakott menetidő/éves üzemidő aránya 30 százalék körül alakul, az Unióban jellemző 60-70 százalékos értékkel szemben. A megfelelő színvonalon kiépített, folyamatos üzemre képes magyar kikötők telepítési sűrűsége mintegy egyharmada az EU átlagnak.

A Tisza magyarországi szakaszán nyáron az alacsony vízállás, télen a fagy korlátozza a hajózhatóságot. A vízi közlekedés és a keleti országrész regionális fejlődéshez fontos a Tisza vízi útjának helyreállítása, és a folyó nemzetközi jogi státuszának rendezése, majd mielőbbi megnyitása a nemzetközi hajóforgalom számára, ami a köteles kompok megfelelő átalakítását is szükségessé teszi.

Előfordul, hogy egyes kikötők a dunai hajóút kritikus állapota miatt ideiglenesen nem elérhetők, ezért a kikötőfejlesztéseket meg kell előznie a Duna hajózhatóvá tételének (2,5 méter merülési mélységű hajók számára korlátozások nélkül, az év legalább 300 napján). Az elmúlt több évtizedes tapasztalat alapján valószínűsíthető, hogy egy vízlépcsőrendszer kiépítésének – a nemzetközi gyakorlathoz hasonlóan, közlekedési szempontok alapján – a Duna magyarországi szakaszán is szerepe lehet.

A kormányzat TEN-T támogatással tervet dolgozott ki a hajózási és ökológiai feltételek javítására. Az Országos Környezetvédelmi Tanács a terv megvalósítását a következő feltételekkel tartja támogathatónak:

1) A hajózási célú beavatkozásokkal egyidejűleg elvégzik a beavatkozások kedvezőtlen ökológiai hatásainak megelőzéséhez, megszűntetéséhez, illetve elfogadható mértékűre csökkentéséhez tervezett beavatkozásokat.

2) A kivitelezési tervezést csak akkor kezdik meg, ha előtte elvégzik a most véleményezett terv Stratégiai Környezeti Vizsgálatát, különös tekintettel a Víz Keretirányelv előírásaira és a kiviteli tervezés során részletesen igazolják, hogy a Víz Keretirányelv előírásait maradéktalanul betartották.

3) A Kormány figyelmét felhívják arra, hogy:

• a Duna medre tovább fog mélyülni, és így • a tervezett megoldásokat nagyon nehéz és költséges lesz fenntartani és ennek számszerű

értékhatárait és várható időbeli alakulását is megadják a Kormány számára,

Vízi közlekedés

124

• a műszakilag hosszú távon fenntartható megoldás a vízlépcső lenne, de erről a Víz Keretirányelv előírásai alapján végzett vizsgálattal valószínűleg igazolható, hogy nem megvalósítható.

4) Kezdeményezik, hogy a Kormány tegyen lépéseket annak érdekében, hogy a tervezett beavatkozások beruházási, környezeti és évi fenntartási költségeit a használat arányában az EU költségvetéséből finanszírozzák, mert egyébként a költségek Magyarország számára az EU terminológiája szerint „aránytalanul magasak” lehetnek. A Kormányt az előbbieket alátámasztó adatokról is tájékoztatják.

5) Kezdeményezik annak vizsgálatát, hogy a Duna egyes hazai szakaszain nem lehet-e könnyebben, kisebb költséggel és kisebb beavatkozással biztosítható hajózási feltételeket előírni (például kisebb szélességű hajóút biztosítása).

6) Olyan megfigyelő rendszert alakítanak ki, amely a Víz Keretirányelv előírásai szerint 2007 elejétől bevezetett monitoringot kiegészíti azokkal a megfigyelésekkel, amelyek ahhoz szükségesek, hogy a beavatkozások hatásait folyamatosan ellenőrizni lehessen.

Az Országos Környezetvédelmi Tanács ajánlásai szerinti további tevékenység során a Duna hajózhatóságának javítására 2010-ig nagyobb projektet indítani nem tervezünk, de az intermodalitás kiépítésére irányuló pályázatokat kikötő vonatkozásában is támogatni szándékozunk.

Magyarország a belvízi áruszállításban a kombinált forgalom létrehozását ösztönzi, melyet átfogó logisztikai szolgáltatások és információs rendszerek egészítenek ki. A kikötők fejlesztése során az államnak közvetlenül főként a megfelelő vasúti, vízi úti és közúti megközelíthetőség biztosításában van szerepe. A belső alapinfrastruktúra illetve a felépítmények és berendezések további fejlesztése már elsősorban magántőkére, mintsem állami forrásokra támaszkodik. Fontos az állami beruházások és a vállalkozói terminál-fejlesztések összehangolt ütemezése és végrehajtása.

A kikötők fejlesztése kapcsán cél még a határkikötők schengeni normákat is figyelembe vevő átalakítása, illetve újabb vízi valamint rév és komp határátkelőhelyek létesítése. A fontosabb magyar kikötőkben ki kell építeni a hajókon keletkező folyékony és szilárd hulladék átvételére, gyűjtésére és esetleges feldolgozására szolgáló létesítményeket.

Légi közlekedés

125

7. LÉGI KÖZLEKEDÉS

A nemzetgazdasági stratégiai célokhoz, a foglalkoztatottság növeléséhez és a tartós gazdasági növekedés biztosításához az intenzív fejlődést mutató légi közlekedési szektor jelentősen hozzájárul. Magyarország kedvező gazdaságföldrajzi adottságának kihasználásával, a légi személy és áruszállításban Közép-Európa gyűjtő-elosztó bázisává válhat, amely a nemzetgazdaság egyéb szektorainak fejlődését eredményezheti. Ipari, iparági, kulturális, művészeti, idegenforgalmi, pénzügyi, kereskedelmi centrumok alakulhatnak ki.

A légi közlekedés fejlettségi szintjének és az európai uniós követelményeknek megfelelően az állami szerepvállalással megvalósuló stratégiai célok a következőkben jelölhetők ki:

1) Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér (esetleg erre alkalmas regionális repülőtér) gyűjtő-elosztó repülőtérré fejlesztésének közvetett támogatása, a kapacitás és a szolgáltatási színvonal növelése.

2) A Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér közúti, gyorsvasúti (elővárosi) és vasúti hálózatba való bekapcsolásának, elérhetőségének biztosítása.

3) Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér biztonsági rendszerének korszerűsítése.

4) Regionális jelentőségű repülőtér-fejlesztéshez való hozzájárulás, kiemelten a debreceni és a sármelléki (esetleg Taszár) repülőterek nemzetközi kereskedelmi repülőtérré alakításához szükséges alap-infrastruktúra biztosításával.

5) A légi közlekedési igazgatás szervezetének átalakítása, egységes légügyi hatóság feladatkörének kialakítása a repülésbiztonság és a légi közlekedés hatékony gazdálkodására vonatkozó szabályozás és felügyelet kidolgozása (Nemzeti Légtér Koordinációs Bizottság), a nemzetközi kötelezettségek teljesítése.

6) A légiforgalmi irányítási és üzemeltetési tevékenységben a szabályozás szétválasztása.

7) A légi közlekedési, a légi közlekedés védelmi, kutatás-mentési szakemberképzés, szakember utánpótlásképzés folyamatos, a korszerű „piacképes” képzettségű szakember gárda közép és felsőfokú, elméleti és gyakorlati képzése állami feladatként megoldottnak tekinthető. A közép és hosszú távú, térítéses vagy állami támogatású, középfokú és légiforgalmi irányító képzés a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem Szolnoki Repülőtiszti Intézetében, légi közlekedésmérnök képzés a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen napirenden van.

8) A légi közlekedés jogszabály alkotási program alapját a légi közlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény képezi. Érvényesíteni kell az EU csatlakozásból adódó jogszabály harmonizálási és a magyar jogrendbe illesztési kötelezettséget, és biztosítani kell a Közös Európai Légügyi Hatóság (JAA) tagságból adódóan a normatív követelményrendszerek (JAR-előírások) átvételét. A magántőke bevonása és bevonhatósága érdekében a jogalkotásban és a jogalkalmazásban a légi közlekedési és a légi közlekedéssel kapcsolatos tevékenységek területén a vállalkozási szabadságot, a piacgazdaságot és a vállalkozási feltételek egyenlőségének elvét, mint uniós alapelvet alkalmazni kell.

Documents

Az egységes közlekedésfejlesztési stratégia célkitűzései