BAB IV-Planning Surakarta

BAB IV

PROFIL DAN KINERJA BIDANG PERENCANAAN

TRANSPORTASI

A. PROFIL RENCANA TATA RUANG WILAYAH

Kota Surakarta merupakan salah satu kota di pulau Jawa yang

memiliki aktifitas sangat tinggi. Dengan statusnya sebagai kota

Budaya dan kota Pelajar, surakarta menjadi salah satu pusat tarikan

bagi daerah lainya terutama yang berada di Pulau Jawa.

Selain itu, Surakata juga merupakan salah satu kota yang dilalui

lalu lintas antara Pulau Jawa bagian timur dan bagian barat melalui

moda jalan.

Sehingga tingginya kegiatan mobilitas yg melibatkan pergerakan

orang dan barang tidak hanya dipicu oleh kegiatan dr internal saja

namun juga dari eksternal kota Surakarta.

Sehingga dalam pengembangannya, kota Surakarta terus

ditingkatkan peran serta fungsinya sebagai pusat kegiatan nasional

(PKN). Oleh karena itu, harus didukung dengan aksesibelitas serta

mobilitas yang baik.

Untuk menjaga keselamatan, kelancaran, kenyamanan dan

ketertiban lalu lintas serta untuk menunjang pergerakan orang dan

barang yang selamat, efektif dan efisien perlu adanya perencanaan

transportasi yang baik. Sehingga akan terwujud tatanan kota,

budaya, serta pola aktifitas sosial yang baik yang menunjang

perekonomian, pertahanan dan keamanan.

Berdasarkan pada perumusan penataan ruang Kota Surakarta serta

merujuk kepada Pedoman Penyusunan RTRW Kota, maka rumusan

kebijakan pengembangan struktur ruang kota Surakarta meliputi:

(1) Pemantapan peran kota dalam sistem nasional sebagai pusat

kegiatan nasional (PKN), yang melayani kegiatan skala

nasional;

(2) Pengembangan kota sebagai pusat pelayanan Kawasan

Andalan Subosuko-Wonosraten dalam peningkatan ekonomi

masyarakat kota; dan

POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT KOTA SURAKARTA DAN IDENTIFIKASI PERMASALAHANNYA

TIM PKL KOTA SURAKARTA 2012/ STTD/ ANGK.XXX IV - 1

(3) Pengembangan sistem pusat pelayanan yang terintegrasi dan

berhirarki sebagai kota budaya yang produktif, berkelanjutan

dan berwawasan lingkungan dengan berbasis industri kreatif,

perdagangan dan jasa, pendidikan, pariwisata, serta olah raga

dalam rangka meningkatkan peran dan fungsi Kota Surakarta

sebagai PKN (pusat kegiatan nasional), maka perlu adanya

peningkatan penguatan keterkaitan Kota Surakarta dengan wilayah

belakangnya maupun dengan pusat-pusat yang menjadi orientasi

Kota Surakarta. Dengan demikian Kota Surakarta dapat lebih

mengoptimalkan fungsinya sebagai simpul koleksi dan distribusi

bagi wilayah belakangnya maupun terhadap simpul yang saling

orientasi dengan Kota Surakarta.

Penguatan keterkaitan fisik, di antaranya meliputi peningkatan

kapasitas pelayanan transportasi, baik transportasi jalan maupun

kereta api. Melalui pendekatan ini, maka rumusan strategi

pengembangan struktur ruang Kota Surakarta adalah sebagai

berikut.

(1) Strategi untuk melaksanakan kebijakan pertama meliputi :

a. mendorong kemudahan aksesibilitas terhadap kegiatan skala

nasional;

b. pengembangan infrastruktur dalam rangka mendukung kota

sebagai pusat dan simpul utama kegiatan ekspor-impor serta

pintu gerbang nasional dan internasional ; dan

c. memperkuat kota agar dapat berfungsi dan berpotensi

sebagai pusat kegiatan industri kreatif dan jasa skala

nasional.

(2) Strategi untuk melaksanakan kebijakan kedua meliputi :

a. mengembangkan sarana dan prasarana transportasi kota

untuk mendukung sektor industri kreatif dan sektor

pariwisata yang melayani Kawasan Andalan Subosuko-

Wonosraten; dan

b. menjalin kerja sama dengan daerah otonom Kawasan

Andalan Subosuko-Wonosraten (Surakarta, Boyolali,

Sukoharjo, Karanganyar, Wonogiri, Sragen dan Klaten ) untuk

memantapkan pelayanan dan pengembangan kota.



(3) Strategi untuk melaksanakan kebijakan ketiga meliputi :

a. menetapkan satu pusat kota yang membawahi 6 (enam) sub

pusat kota dan beberapa pusat lingkungan yang

dihubungkan melalui jaringan jalan berjenjang dengan pola

pergerakan merata;

b. menyediakan fasilitas yang memadai pada tiap pusat

pelayanan sesuai skala pelayanannya;

c. mengembangkan sistem Transit Oriented Development (TOD)

meliputi pembangunan dan pengembangan terminal/stasiun

antar moda pada pusat-pusat kegiatan, stasiun angkutan

jalan rel, shelter angkutan massal jalan raya dan terminal

angkutan umum jalan raya yang terintegrasi dengan

pengembangan lahan di sekitarnya; dan

d. membangun sistem park and ride dengan mengembangan

lahan parkir di pinggir kota maupun lokasi transfer moda

untuk melanjutkan perjalanan dengan menggunakan

angkutan umum menuju ke tengah kota.

B. PENETAPAN ZONA

Luas lahan Kota Surakarta sebesar 4.404,06 ha dimana

penggunaan tanah pada tahun 2011 sebagian besar digunakan

untuk permukiman sebesar 2.731,02 ha (62,01 persen), kemudian

untuk jasa sebesar 427,13 (9,7 persen), kawasan jasa memiliki luas

area 427,13 (9,7 persen) dan kawasan lain-lain sebesar 399,44 ha

(9,07 persen).



Pembagian zona ditentukan berdasarkan kepada penyebaran

jumlah penduduk dan tata guna lahan, jaringan jalan, serta kondisi

geografis dan administrative, yang pada akhirnya ditentukan

jumlah sampel yang akan menjadi objek wawancara rumah tangga

pada masing masing zona. Zona–zona tersebut telah dikaji sesuai

dengan penggunaan lahan yang sebisa mungkin homogen serta

jaringan jalan tidah berhimpit / sejajar dengan batas zona agar

jelas arah pergerakan penduduk yang ada di wilayah studi.

Dalam penelitian ini, peneliti membagi kota Surakarta di bagi

menjadi 33 Zona Internal, 2 Zona Penghubung (gateway) dan 7

Zona Eksternal yaitu antaralain:

Tabel IV.1 Pembagian Zona internal Kota Surakarta

Zona KelurahanKecamata

n

Luas Wilayah (km2)

Kepadatan Penduduk per km2

Jumlah Pendudu

k1 2 3 4 5 61 Keprabon 1 Banjarsari 0.1186 11965 1419

Buluwarti 1Pasar Kliwon 0.0600 18463 1107

Gajahan 1Pasar Kliwon 0.0622 18463 1149

Kampung BaruPasar Kliwon 0.1997 18463 3687

Kauman Pasar Kliwon

0.1909 18463 3524



Gambar IV.1 Peta Penggunaan Lahan Tahun 2012 ( RTRW 2011)

KedunglumbuPasar Kliwon 0.2631 18463 4857

Pasar Kliwon 1Pasar Kliwon 0.1263 18463 2331

Jayengan 1 Serengan 0.0224 20151 451Kemlayan 1 Serengan 0.0450 20151 907

2Sangkrah

Pasar Kliwon 0.6281 18463 11597

SemanggiPasar Kliwon 0.9201 18463 16989

3Semanggi

Pasar Kliwon 0.9201 18463 16989

4

Buluwarti 2Pasar Kliwon 0.3347 18463 6179

Joyosoran 2Pasar Kliwon 0.2735 18463 5049

Pasar Kliwon 2Pasar Kliwon 0.2623 18463 4842

Danukusuman 2 Serengan 0.3921 20151 7901

5

Joyosoran 1Pasar Kliwon 0.3561 18463 6574

Danukusuman 1 Serengan 0.1864 20151 3756Joyotakan Serengan 0.4427 20151 8921Serengan 1 Serengan 0.2120 20151 4273

6

Gajahan 2Pasar Kliwon 0.2232 18463 4121

Keratonan 1 Serengan 0.1563 20151 3150Serengan 2 Serengan 0.4319 20151 8703Tipes 1 Serengan 0.4191 20151 8446

7

Jayengan 2 Serengan 0.2663 20151 5366Panularan 1 Laweyan 0.3184 12866 4096Keratonan 2 Serengan 0.1505 20151 3033Tipes 2 Serengan 0.1471 20151 2965

1 2 3 4 5 6

8

Keprabon 2 Banjarsari 0.1937 11965 2318Timuran Banjarsari 0.3653 11965 4371Sriwedari Laweyan 0.3748 12866 4822Kemlayan 2 Serengan 0.1968 20151 3966

9 Pajang 1 Laweyan 1.0365 12866 13335

10Bumi Laweyan 0.5626 12866 7239Laweyan Laweyan 0.2005 12866 2580Sondakan Laweyan 0.9306 12866 11973

11

Panularan 2 Laweyan 0.4396 12866 5656Penumping Laweyan 0.4375 12866 5629Purwosari Laweyan 1.0148 12866 13057Tipes 3 Serengan 0.1212 20151 2443

12Ketelan Banjarsari 0.3580 11965 4284

Mangkubumen Banjarsari 0.8369 11965 10013



Punggawan Banjarsari 0.4382 11965 5243

13

Kestalan Banjarsari 0.2532 11965 3030Setabelan Banjarsari 0.3662 11965 4382Kepatihan Kulon Jebres 0.2553 11478 2930Kepatihan Wetan Jebres 0.2657 11478 3050Purwodiningrat Jebres 0.4751 11478 5453Sudiroprajan Jebres 0.4388 11478 5037

14 gandekan Jebres 0.7964 11965 9529

15Jagalan Jebres 1.0788 11478 12382Sewu Jebres 0.6676 11478 7663

16 Pucangsawit 1 Jebres 0.9463 11478 1086217 Karangasem Laweyan 0.7638 12866 9827

18Jajar Laweyan 0.7565 12866 9733pajang 3 Laweyan 0.5865 12866 7546

19Kerten Laweyan 0.9279 12866 11939pajang 2 Laweyan 0.2900 12866 3731

20 Manahan Banjarsari 1.1226 11965 1343221 Gilingan 1 Banjarsari 0.9120 11965 1091222 Gilingan 2 Banjarsari 0.9120 11965 10912

23Jebres 1 Jebres 0.8393 11478 9634Tegal Harjo Jebres 0.5295 11478 6078

24Jebres 2 Jebres 1.9584 11478 22478Pucangsawit 2 Jebres 0.2649 11478 3041

25 Sumber Banjarsari 1.4094 11965 1686426 Nusukan1 Banjarsari 1.1922 11965 1426527 Nusukan2 Banjarsari 1.1922 11965 1426528 Banyuanyar Banjarsari 0.9934 11965 1188629 Kadipiro 1 Banjarsari 1.1615 11965 138981 2 3 4 5 630 Kadipiro 1 Banjarsari 1.1615 11965 1389831 Mojosongo Jebres 2.0150 11478 2312832 Mojosongo Jebres 2.0150 11478 2312833 Kadipiro 2 Banjarsari 1.8236 11965 21819

Sumber : Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012

Tabel IV.2 Pembagian Zona eksternal Kota Surakarta

zona wilayah

34Baturan, Bulukan, Pailar, Gajahan, Tohudan, Donohudan dan sekitarnya

35 Pendeyan, Sawahan, Wonorejo dan sekitarnya

36 Plesungan dan Jeruk Sawit dan sekitarnya

37 Ngringo dan Palur dan sekitarnya

38 Gadingan, Plumbon, Laban, Kadokan, Dukuh dan sekitarnya



39Banaran, Gentan, Siwal, Duwet, Manang, Sangrahan, Kwarasan, Gedangan, Madegondo, Grogol dan sekitarnya

40 Purbayan, Mayang, Waru, Pabelan, Gonilan dan sekitarnya


Tabel IV.3 Pembagian Zona gateway Kota Surakarta

Zona Keterangan

zona 41 Stasiun Solo Balapan

zona 42 Bandara Adi Sumarmo Sumber : Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012

Untuk lebih jelas tentang pembagian zona baik zona internal,

gateway dan zona eksternal Kota Surakarta dapat di lihat pada

peta berikut ini :


C. PENETAPAN SAMPEL

1. Sampel Wawancara Rumah Tangga

Untuk pengambilan sampel dalam survey wawancara rumah

tangga berdasarkan jumlah penduduk daerah studi.

Penentuan jumlah sampel dapat dilihat dalam tabel dibawah.

Tabel IV.4 Sampel Statistik Untuk Survey Wawancara Rumah Tangga



Gambar IV.2 Peta Pembagian Zona penelitian transport kota

Surakarta

Jumlah Penduduk Sampel Yang Dianjurkan

Sampel Minimum Yang Dianjurkan

Di bawah 50.000 1 dalam 5 1 dalam 10

50.000 - 150.000 1 dalam 8 1 dalam 20

150.000 - 350.000 1 dalam 10 1 dalam 35

350.000 –

500.000

1 dalam 15 1 dalam 50

500.000 –

1.000.000

1 dalam 20 1 dalam 70

Di atas 1.000.000 1 dalam 25 1 dalam 100

Sumber : Bruton 1985

Dimana pengambilan sample dalam survai wawancara rumah

tangga adalah berdasarkan jumlah penduduk salam wilayah

study. Dan untuk wilayah studi Kota Surakarta jumlah

penduduk tahun 2010 adalah 586.039 jiwa dan menurut

sampling statistik, pengambilan sampel untuk wawancara

rumah tangga dengan jumlah penduduk antara 500.000-

1.000.000 jiwa maka besarnya sampel yang di anjurkan

adalah 1 dalam 20 ( 5% ) dan sampel minimum adalah 1

dalam 70 ( 1,43% ). Namun karena keterbatasan tenaga,

waktu dan biaya sehingga kami mengambil sampel minimum

1,43% dari jumlah penduduk sebesar 586.039 jiwa, maka

besarnya sampel minimum sebesar 8381 jiwa atau 2.095

kepala keluarga.

Adapun pembagian dan jumlah sampel tiap zona dapat

terlihat pada tabel berikut :

Tabel IV.5 Pembagian Jumlah Sampel Tiap Zona

ZonaLuas

(km2)

Jumlah Popula

si (jiwa)

prosentase populasi zona

terhadap populasi area

study

Jumlah Sample (orang)

Jumlah sample (keluarg

a)

1 2 3 4 5 61 1.09 19432 3.32% 278 692 1.55 28586 4.88% 409 1023 0.92 16989 2.90% 243 614 1.26 23971 4.09% 343 865 1.20 23524 4.01% 336 846 1.23 24420 4.17% 349 87



7 0.88 15460 2.64% 221 558 1.13 15477 2.64% 221 559 1.04 13335 2.28% 191 48

10 1.69 21792 3.72% 312 7811 2.01 26785 4.57% 383 9612 1.63 19540 3.33% 279 7013 2.05 23882 4.08% 342 8514 0.80 9529 1.63% 136 3415 1.75 20045 3.42% 287 7216 0.95 10862 1.85% 155 3917 0.76 9827 1.68% 141 3518 1.34 17279 2.95% 247 6219 1.22 15670 2.67% 224 5620 1.12 13432 2.29% 192 4821 0.91 10912 1.86% 156 3922 0.91 10912 1.86% 156 3923 1.37 15712 2.68% 225 5624 2.22 25519 4.35% 365 9125 1.41 16864 2.88% 241 6026 1.19 14265 2.43% 204 5127 1.19 14265 2.43% 204 5128 0.99 11886 2.03% 170 4229 1.16 13898 2.37% 199 5030 1.16 13898 2.37% 199 501 2 3 4 5 631 2.01 23128 3.95% 331 8332 2.01 23128 3.95% 331 8333 1.82 21819 3.72% 312 78

jumlah

44.01 586039 100.00% 8381 2095


Dari data di atas, jumlah sampel paling banyak terdapat di

zona 2 dengan sampel 409 jiwa atau 102 keluarga. Hal ini

dikarenakan zona tersebut memiliki kepedatan penduduk

yang tinggi.

Sedangkan jumlah sampel terendah berada di zona 14

sebesar 136 jiwa atau 34 keluarga.

2. Sampel Survey Wawancara Tepi Jalan (road side

interview)

Untuk menentukan sampel wawancara tepi jalan adalah

dengan menggunakan rumus Slovin (1960) dengan

menggunakan rumus sebagai berikut :



n= N

N .d2+1

Sumber : Penentuan Ukuran Sampel Memakai Rumus Slovin dan Tabel Krejcie-Morgan:Telaah Konsep dan Aplikasinya (Nugraha Setiawan

Tahun 2007)

Keterangan :

n : Ukuran Sampel

N : Ukuran Populasi

d : Galat Pendugaan

Berikut adalah contoh penentuan sampel survey wawancara

tepi jalan pada salah satu ruas jalan :

Tabel IV.6

Penentuan Sampel Survey Wawancara Tepi Jalan di Jln. Yos

Sudarso

(arah masuk ke kota Surakarta)

Jenis Kendaraan

Hasil Survai TC 24 jam

(kendaraan/hari)

Sampel (kendaraan/hari)

dengan standar eror 0,05

1 2 3sepeda motor

42105 396

mobil 6525 377mpu 48 33bus sedang 106 51bus besar 151 60sepeda 829 89

1 2 3becak 821 89pick up 1905 95truk 2 as 785 89truk 3,4,5 as 102 50truk gandeng 21 17truk tempelan

21 17

truk 20 ft 21 17truk 40 ft 22 18Sumber : Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012

(arah keluar kota Surakarta)Jenis Kendaraan

hasil survai tc 24 jam (kendaraan) sampel (kendaraan)

1 2 3Sepeda motor

40486381

mobil 6214 359mpu 43 30



bus sedang 93 45bus besar 140 56Sepeda 747 80Becak 746 81pick up 1701 85truk 2 as 695 79truk 3,4,5 as 90 44truk gandeng 18 15truk tempelan

1815

truk 20 ft 18 15truk 40 ft 18 15


C. PENGUMPULAN DATA

1. Survey Tata Guna Lahan

Penggunaan Lahan di Kota Surakarta di dominasi oleh lahan

terbangun. Kota Surakarta terbagi menjadi 5 Kecamatan,

yaitu Kecamatan Laweyan, Kecamatan Jebres, Kecamatan

Banjarsari, Kecamatan Serengan dan kecamatan Pasar

Kliwon. Perkembangan untuk lahan terbangun belum

tersebar secara merata. Dominasi penggunaan lahan dengan

kepadatan tinggi adalah Kecamatan Banjarsari dan

Kecamatan dengan sebaran perkantoran, perdagangan jasa,

industri, pemukiman kepadatan tinggi dan wisata kota.

Penggunaan lahan untuk Kecamatan Serengan dan

Kecamatan Pasar Kliwon di dominsi oleh pendidikan, home

industri, industri, pariwisata dan pertanian serta pemukiman

kepadatan sedang dan rendah. Untuk Kecamatan Jebres,

dominasi penggunaan lahannya adalah perkantoran, industri,

home industri, permukiman kepadatan sedang dan rendah

serta pertanian.

Tabel IV.7

penggunaan Lahan (terbangun) Kota Surakarta tahun 2010

kecamatanLahan terbangun (ha)

pemukiman jasa

perusahaan

industri

Laweyan 563.61 90.58 50.19 39.4Serengan 230.43 19.34 33.19 6.11



Pasar Kliwon 308.94 48.89 34.43 7.06

Jebres 711.82149.1

6 45.42 27.39Banjarsari 994.84 56.99 62.86 17.76Sumber : Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012

Tabel IV.8

Penggunaan Lahan (tak terbangun dan penggunaan lain) Kota

Surakarta tahun 2010

No. kecamatan

Lahan tidak terbangun dan penggunaan lain (ha)Tanah koson

g tegala

n sawa

h kubura

n

lap. Olahrag

a tama

n lain-lain

1 Laweyan 7.28 0 39.9 6.05 12.24 0.25 54.362 Serengan 2.52 0 0 1.36 2.07 0 24.38

3 Pasar Kliwon 16.36 0 0 1.52 8.55 0 55.77

4Jebres 45.69 83.46 19.33 31.05 9.16 8.85

126.85

5Banjarsari 54.88 42.56 77.33 28.78 30.23 3.49

111.38


Dapat terlihat dari peta tata guna lahan berikut, Kota Surakarta

sebagian besar wilayahnya merupakan kawasan hutan.

Sedangkan untuk kawasan pemukiman terpusat di pusat kota.



Gambar IV.3 Peta Tata Guna Lahan Kota Surakarta

Kondisi tata guna lahan sangat mempengaruhi sistem

transportasi di suatu kota/ kabupaten,karena hal tersebut

berhubungan dengan aksesibilitas, atau kemudahan

masyarakat untuk mencapai tempat- tempat yang dapat

menyediakan kebutuhan mereka.



Gambar IV. 4 Kawasan Pemukiman

Gambar IV. 5 Kawasan Perkantoran



Gambar IV. 6 Kawasan pendidikan

Gambar IV. 7 Kawasan Pertokoan

Gambar IV. 8 Kawasan Pabrik

2. Survai Wawancara Rumah Tangga ( Home Interview

Survey)

Survai wawancara rumah tangga dilaksanakan ditiap-

tiap zona dengan jumlah sampel yang telah ditentukan.

Surveyor mengumpulkan informasi berdasarkan suatu

daftar pertanyaan yang sudah dipersiapkan tentang

keadaan keluarga dan perjalanan yang dilakukan

penghuninya selama periode waktu tertentu. Metode

wawancara dilakukan dengan menanyai langsung

semua penghuni rumah.

Data yang dikumpulkan harus mencakup :



Gambar IV. 9 Kawasan Industri

Gambar IV. 10 Kawasan persawahan

a. Data rumah tangga (jumlah anggota, identitas, umur,

status)

b. Data tentang anggota rumah tangga (pekerjaan,

kepemilikan kendaraan, pendapatan, pengeluaran

transport),dan

c. Data perjalanan rutin yang dilakukan oleh setiap anggota

rumah tangga.

Data rumah tangga dan anggota rumah tangga adalah data

yang berhubungan dengan alamat, jumlah penghuni, jumlah

kendaraan yang dimiliki, pendapatan keluarga, struktur umur

dan jenis kelamin, pekerjaan, lokasi tempat bekerja, lokasi

sekolahan/pendidikan.

Data perjalanan yang dikumpulkan adalah data perjalanan

untuk setiap anggota keluarga, waktu melakukan perjalanan,

tujuan perjalanan, dan moda transportasi yang digunakan.

3. Survai Wawancara Tepi Jalan ( Road Side Interview

Survey )

Survai wawancara tepi jalan ini dilaksanakan selama 1(satu)

hari, dimana terdapat tiga titik lokasi survai. Adapun waktu

pelaksanaan survai adalah saat peak pagi, siang dan sore

sampai sample terpenuhi.

Lokasi survai dilaksanakan pada titik jalan yang memotong

batas kordon luar. Penentuan lokasi titik wawancara ini harus



Gambar IV. 11 Pelaksanaan Survai Wawancara Rumah Tangga

ditentukan dengan teliti untuk menjaga keselamatan para

pewawancara dan tidak mengganggu arus lalu lintas yang

lewat. Untuk lokasi pelaksanaan survai wawancara di tepi

jalan ini ditetapkan pada 3 titik lokasisurvai, untuk lebih

jelasnya dapat dilihat pada tabel dan gambar di bawah ini.


Data yang didapat dari hasil survai wawancara tepi jalan ini

adalah sebagai berikut :

1. Jumlah kendaraan sampel menurut zona asal/tujuan

perjalanan sesuai dengan moda yang digunakan.

2. Jumlah penumpang/orang yang disurvai dalam

kendaraan menurut zona asal atau tujuan perjalanan.

3. Jumlah orang dalam kendaraan.

4. Perhitungan faktor okupansi jumlah orang dalam

kendaraan dengan jumlah orang yang disurvai dalam

kendaraan.



Gambar IV. 12 Peta Lokasi Survai Wawancara Tepi Jalan

4. Survai Wawancara Gateway Spot ( Stasiun KA Solo

Balapan dan Badar Udara Adi Sumarmo)

Survay wawancara ini dilakukan di stasiun Kereta Api Solo

Balapan dan Bandar Udara Adi Sumarmo yang merupakan

titik yg merupakan penghubung kota solo dengan zona

eksternal secara langsung sehingga ke dua titik ini dianggap

sebagai zona eksternal.

Pada dasarnya survey ini sama seperti survey wancara

rumah tangga atau tepi jalan yaitu untuk mengetahui asal

dan tujuan perjalanan orang.



Gambar IV. 13 Peta Lokasi Survai Wawancara Tepi

Jalan

Gambar IV.14 Pelaksanaan Survay Wawancara di Gateway Spot

D. ANALISIS

1. Karakteristik Tata Guna Lahan

Tata guna lahan merupakan kondisi penggunaan lahan di

wilayah studi. Di suatu wilayah studi tentu terdapat berbagai

macam penggunaan lahan, seperti kawasan wisata,

kawasan pendidikan, kawasan perumahan, kawasan

perkantoran, perkebunan, pertanian, dan lain sebagainya.

Tata guna lahan sangat mempengaruhi sistem transportasi

di suatu wilayah, karena hal tersebut berhubungan dengan

aksesabilitas, atau kemudahan masyarakat untuk mencapai

tempat - tempat yang dapat menyediakan kebutuhan

mereka.

Tabel IV.9 Penggunaan Lahan Kota Surakarta tahun

2010

Jenis Lahan Luas (ha)pemukiman 2809.64jasa 364.96perusahaan 226.09industri 97.72Tanah kosong 126.73tegalan 126.02sawah 136.56kuburan 68.76lap. Olahraga 62.25taman 12.59lain-lain 372.74

Total 4404.06Sumber : Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012

64%

8%5%

2%3%3%3%2%1%0% 8%

Penggunaan Lahan Kota Surakartapemukiman jasa perusahaan industri Tanah kosong tegalan sawah kuburan lap. Olahraga taman lain-lain




Gambar IV.15 Prosentase penggunaan lahan kota Surakarta

Kota Surakarta memiliki sebaran tata guna lahan yang

cukup potensial menimbulkan adanya pergerakan yang

cukup besar. Hal ini karena di kota Surakarta tersebut

terdapat beberapa kawasan yang sebagai pusat suatu

kegiatan yaitu sebagai pusat industri, pusat perdagangan,

dan kawasan sekolah.


Kota Surakarta dalam beberapa tahun terakhir menunjukkan

perubahan sangat pesat, khususnya dalam pengembangan

properti sebagai wadah kegiatan ekonomi dan bisnis.

Sejumlah pusat perbelanjaan dan perkantoran di pusat kota

dan lokasi lain di Kota Solo dan sekitarnya, seperti Solo

Grand Mall (SGM), Solo Square, Pusat Grosir Solo, Makro dan

Pusat Perbelanjaan Beteng, serta kawasan terpadu pusat

perbelanjaan, perkantoran, dan Hotel Solo Paragon yang

akan dibangun. Sebelumnya sudah ada Alfa dan Goro

Assalaam yang terletak di wilayah Kabupaten Sukoharjo.



Gambar IV.16 Pusat-pusat tarikan kota Surakarta

Kawasan perumahan elit maupun sederhana berkembang

secara sporadis di wilayah selatan dan barat Kota Surakarta.

Lokasi perumahan yang dulunya di pinggiran Kota Surakarta

kini berubah jadi kawasan elit, misalnya kawasan Solo Baru

dengan sentra perdagangan, perumahan elite, dan gedung

pertemuan. Juga perumahan di Colomadu, Karanganyar di

barat Solo dengan geliat pembangun kompleks perumahan

untuk segmen kelompok menengah ke atas. Dalam skala

berbeda, kondisi serupa juga terlihat di wilayah utara dan

timur Solo, meski dengan intensitas yang kecil.

2. Karakteristik Perjalanan

a. Maksud Perjalanan

Setiap perjalanan tentu mempunyai maksud dan tujuan.

Data mengenai maksud dilakukannya perjalanan dapat

diperoleh bersamaan dengan survai wawancara rumah

tangga (Home Interview Survey). Dari hasil analisa data

survai wawancara rumah tangga yang dilakukan di Kota

Surakarta dapat disimpulkan bahwa prosentase terbesar

dari maksud perjalanan adalah perjalanan bekerja

sebesar 51,5%, sekolah 32,8%, belanja 6,9%, rekreasi

1,8%, dan sosial 7,1% dari total perjalanan dan yang

terkecil adalah perjalanan rekreasi sebesar 1,8%.

Tabel IV.10 Analisis Maksud Perjalanan Kota Surakarta

Maksud perjalanan Jumlah %Bekerja 4248 51.5%belajar 2704 32.8%Belanja 568 6.9%Sosial 589 7.1%rekreasi 145 1.8%Total 8254 100.0%

Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012



51%

33%

7%7%

2%

prosentase maksud perjalanan

Bekerja

belajar

Belanja

Sosial

rekreasi

Dari gambar grafik prosentase maksud perjalanan Kota

Surakarta di atas dapat kita ketahui bahwa masyarakat

di Kota Surakarta dalam melakukan perjalanan lebih

didominasi oleh maksud untuk bekerja. Hal ini

dikarenakan penduduk kota Surakarta di dominasi oleh

usia produktif

b. Panjang Perjalanan

Informasi mengenai panjang perjalanan yang dilakukan

oleh masyarakat suatu kota perlu diperhatikan karena

terkait dengan pengambilan kebijakan dalam hal

manajemen lalu lintas dan juga terkait dengan angkutan

umumnya. Panjang perjalanan tiap kota berbeda-beda

sesuai dengan karakteristik kota tersebut. Panjang

perjalanan rata-rata yang dilakukan oleh masyarakat di

Kota Surakarta adalah 8,2 km.



Gambar IV.17 Prosentase Maksud Perjalanan Kota

Surakarta

0,1-22,1-44,1-66,1-8

8,1-1010,1-1212,1-1414,1-1616,1-18

>18

0.00% 5.00% 10.00% 15.00% 20.00%

Panjang perjalanan rata-rata

frekuensi

jara

k Pe

rjal

anan

(km

)


c. Waktu Perjalanan

Karakterisitk waktu perjalanan yang dilakukan oleh

masyarakat di Kota Surakarta dari hasil analisa

diperoleh waktu perjalanan rata-rata sebesar 17,16

menit




Gambar IV. 18 Grafik Distribusi Frekuensi Panjang

Gambar IV. 19 Grafik Distribusi Frekuensi Waktu

Perjalanan

0-10

11-20

21-30

31-40

41-50

51-60

0.00% 5.00% 10.00%15.00%20.00%25.00%30.00%35.00%40.00%

waktu perjalanan

% frekuensi

wak

tu (m

enit)

d. Produksi Perjalanan

Dari hasil survai wawancara rumah tangga, diperoleh

perjalanan rata-rata per keluarga, perjalanan rata-rata

per orang, dan perjalanan rata-rata masyarakat Kota

Surakarta

Gambar IV.20 Perjalanan Rata-Rata Per Hari

3. Perhitungan Faktor Ekspansi

Data sampel yang diperoleh sebelum dianalisa lebih lanjut

terlebih dahulu dilakukan ekspansi atau perluasan sampel

menjadi populasi. Untuk mencari faktor ekspansi atau

perluasan sampel menjadi populasi pada data survai

wawancara rumah tangga di dapat dari metode atau rumus

yang seperti di bawah ini :

Keterangan :

A = Populasi zona

B = Jumlah sample yang diperoleh

C = Jumlah rumah tangga yang tidak menanggapi

D = Jumlah rumah yang tidak dihuni atau bukan

bangunan rumah



Perjalanan orang/hari = 2,32 trip

Perjalanan keluarga/hari = 9,28 trip

Perjalanan total penduduk/hari =

1.302.379 trip

E =

A− AB

(C+D)

B−C−D

E = Faktor ekspansi

Tabel IV.11

Perhitungan Faktor Ekspansi Survai Wawancara Rumah Tangga

ZONAKRITERIA EKSPANSI FAKTOR

EKSPANSIA B C D E

1 2 3 4 5 6

1 19432 278 0 0 69.92

2 28586 409 0 0 69.92

3 16989 243 0 0 69.92

4 23971 343 0 0 69.92

5 23524 336 0 0 69.92

6 24420 349 0 0 69.92

7 15460 221 0 0 69.92

8 15477 221 0 0 69.92

9 13335 191 0 0 69.92

10 21792 312 0 0 69.92

11 26785 383 0 0 69.92

12 19540 279 0 0 69.92

13 23882 342 0 0 69.92

14 9529 136 0 0 69.92

15 20045 287 0 0 69.92

16 10862 155 0 0 69.92

17 9827 141 0 0 69.92

1 2 3 4 5 618 17279 247 0 0 69.92

19 15670 224 0 0 69.92

20 13432 192 0 0 69.92

21 10912 156 0 0 69.92

22 10912 156 0 0 69.92

23 15712 225 0 0 69.92

24 25519 365 0 0 69.92

25 16864 241 0 0 69.92

26 14265 204 0 0 69.92

27 14265 204 0 0 69.92

28 11886 170 0 0 69.92

29 13898 199 0 0 69.92

30 13898 199 0 0 69.92

31 23128 331 0 0 69.92

32 23128 331 0 0 69.92

33 21819 312 0 0 69.92

41 1400 105 0 0 13.33

42 1314 105 0 0 12.51 Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012



Setelah didapat faktor ekspansi seperti terlihat pada tabel

diatas maka tiap sel matrik yang didapat dari hasil survai

dikalikan dengan faktor ekspansinya maka didapat matrik

populasi survai wawancara rumah tangga.

Perhitungan faktor ekspansi atau perluasan dari sampel

menjadi populasi pada data survai wawancara tepi jalan

adalah sebagai berikut:

Menghitung rata-rata penumpang tiap moda, dengan cara :

Sumber : Buku STP 2

Menghitung faktor ekspansi RSI Orang selama jam survai

atau perjalanan orang selama waktu survai (2 jam).

Diperoleh dengan menggunakan data TC selama waktu

survai (2 jam) dan rata - rata penumpang.

Menghitung factor ekspansi RSI orang selama jam survai

dengan :

Sumber : Buku STP 2

Menghitung faktor ekspansi TC 16 jam menjadi 24 jam dengan cara :

Sumber : Buku STP 2

Keterangan :

100/95 : Asumsi survei selama 16 jam dikonversikan ke 24

jam

Menghitung faktor ekspansi RSI perjalanan orang 24 jam

dengan cara :



Volumekendaraan 24 jam=TC 16 jam95

x 100

Rata−RataPenumpang= JumlahOrangDalam KendaraanJumlahKendaraanYang Disurvai

Perjalananorang2 jam=TC 2 jam x Rata−Rata Penumpang

Sumber : Buku STP 2

Pengolahan data diatas merupakan penghitungan rata-rata

yang diakumulasikan dalam perjalanan /hari.

Tabel IV.12

Contoh hasil perhitungan factor ekspansi survey RSI

Jenis Kendaraan

Volume Jam Sibuk

(kendaraan/hari)

PF 24 jam (kendaraan/har

i)

Faktor Ekspansi RSI

Faktor Okupansi RSI

Penumpang Yang

Diwawancarai

(orang/hari)

1 2 3 4 5 6sepeda motor

1353 0.11 31.97 1.13 436

mobil 112 0.08 14.68 2.77 258

mpu 3 0.15 1.20 5.84 98

bus sedang 2 0.04 1.57 16.53 600

bus besar 2 0.02 2.14 41.16 2197

Sepeda 13 0.03 5.50 1.33 109

Becak 13 0.03 5.46 1.33 109

pick up 40 0.07 6.78 1.70 145

1 2 3 4 5 6

truk 2 as 57 0.11 5.99 1.69 141

truk 3,4,5 as 36 0.08 5.70 1.81 149

truk gandeng

4 0.04 1.98 1.98 98

truk tempelan

4 0.04 1.98 1.98 98

kontainer 20 ft

4 0.04 1.97 1.99 98

kontainer 40 ft

4 0.04 2.02 1.98 100

Total 1647 - - - 4636Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012

4. Analisis Bangkitan Perjalanan

Dari hasil survey wawancara rumah tangga yang telah

dilakukan, didapatkan data mengenai asal dan tujuan

perjalanan tiap-tiap zona, ukuran keluarga, pemilikan



Perjalanan24 jam=Vol . Kend .24 jamTC 2 jam

x Perjalanan2 jam

kendaraan, jumlah pendapatan, serta jumlah perjalanan

keluarga. Di dalam melakukan peramalan terhadap

bangkitan perjalanan maka perlu ditentukan dahulu

variabel-variabel yang dianggap mewakili dan saling

berkorelasi. Untuk itu perlu diketahui koefisien dari masing-

masing variabel, dimana :

Jumlah perjalanan sebagai variable tidak bebas (Y);

Jumlah anggota keluarga (X1);

Jumlah kepemilikan kendaraan (X2);

Jumlah pendapatan (X3);

Variabel-variabel diatas harus diuji secara statistik dengan

menggunakan analisa regresi untuk mengetahui hubungan

korelasi dari masing-masing variabel tersebut dan

selanjutnya dilakukan analisis regresi untuk mendapatkan

permodelan bangkitan perjalanan.

1. Melakukan uji korelasi

Dengan menggunakan bantuan software SPSS 17, maka

dari semua data yang telah dikumpulan pada masing-

masing zona dilakukan uji korelasi masing-masing

kelompok variable dengan contoh output sebagai berikut:

Correlations

y x1 x2 x3

y Pearson Correlation 1 .922** .370** .135

Sig. (2-tailed) .000 .002 .266

N 70 70 70 70

x1 Pearson Correlation .922** 1 .487** .229

Sig. (2-tailed) .000 .000 .057

N 70 70 70 70

x2 Pearson Correlation .370** .487** 1 .445**

Sig. (2-tailed) .002 .000 .000

N 70 70 70 70



x3 Pearson Correlation .135 .229 .445** 1

Sig. (2-tailed) .266 .057 .000

N 70 70 70 70

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

Keterangan :

Y = perjalanan (keluarga/hari)

X1 = jumlah jiwa (orang)

X2 = kendaraan (unit)

X3 = pendapatan(Rp)

Dari data di atas dapat kita lihat variable yang memenuhi

persyaratan untuk digunakan dalan model regresi adalah

variable x1 (jumlah populasi) dan x2 (jumlah kendaraan)

yaitu yang memiliki korelasi kuat dengan variable terikat

dan korelasi yang lemah antar variable bebasnya.

2. Model Regresi perjalanan

Dengan menggunakan software SPSS 17, maka variable

yang memenuhi syarat tersebut selanjutnya diproses

dengan analisa regresi untuk mendapatkan model

perjalanan. Dari hasil analisis, didapatkan model sebagai

berikut :

Coefficientsa

Model

Unstandardized

Coefficients

Standardized

Coefficients

t Sig.B Std. Error Beta

1 (Constant) .354 .650 .544 .588

x1 3.125 .159 .922 19.705 .000

a. Dependent Variable: y



Model Summaryb

Model R R SquareAdjusted R

SquareStd. Error of the

Estimate

1 .922a .851 .849 1.11012

a. Predictors: (Constant), x2, x1

b. Dependent Variable: y

Dari hasil analisis diatas maka didapat model regresi

sebagai berikut:

Y = 0,354 + 3,125 X1………( R2=0,849)

Yang berarti setiap satu satuan jumlah jiwa (x1)

mempengaruhi perjalanan sebesar 3,125 perjalanan. Dan

R2=0,849 berarti pengaruh variable x1 terhadap y senilai

0,849 atau 84,9%. Semakin besar nilai R2 (semakin

mendakati 1) maka semakin tinggi tingkat hubungan

antara variable bebas dengan variable terikat.

Berikut adalah model regresi untuk tiap tiap zona di kota

Surakarta.

Tabel IV.13

Persamaan Regresi Untuk Tiap Zona Kota Surakarta

ZONA PERSAMAAN REGRESI R2

1 y=0.354+3.125X1 0.832 y=0.666+1.447x1+0.468x2 0.653 y=0.383+1.833x1+0.069x2 0.7984 y=0.159+1.625x1+0.424x2 0.7145 y=0.849+1.568x1+0.526x2 0.66 y=0.006+1.495x1+0.720x2 0.4587 y=0.2+2.298x1+0.413x2 0.7558 y=0.74+2.522x1+0.564x2 0.7619 y=0.164+1.978x1+0.128x2 0.654

10 y=0.269+1.441x1+0.855x2 0.62311 y=0.223+2.401x1+0.089x2 0.80312 y=0.266+2.251x1+0.219x2 0.67813 y=-0.018+1.329x1+0.731x2 0.50614 y=2.065+1.227x1+0.449x2 0.67115 y=0.370+1.562x1+0.434x2 0.46616 y=0.122+1.435x1+0.692x2 0.62117 y=1.233+1.737x1 0.45918 y=0.587+1.937x1 0.48319 y=-605+2.001x1+0.603x2 0.7620 y=-2.035+2.617x1 0.6421 y=-4.132+2.984x1+1.839x2 0.71322 y=0.3562+1.972x1+0.18x2 0.744



23 y=-0.437+2.228x1+0.205x2 0.47524 y=0.555+1.810x1+0.222x2 0.51825 y=1.034+1.5x1+0.401x2 0.72826 y=0.464+2.080x1+0.414x2 0.69427 y=-0.81+2.184x1+0.444x2 0.70428 y=0.775+1.681x1+0.323x2 0.77529 y=1.21+1.470x1+0.126x2 0.71930 y=1.058+1.678x1+0.036x2 0.8331 y=0.673+1.519x1+0.562x2 0.53232 y=0.713+1.509x1+0.587x2 0.53833 y=0.610+1.520x1+0.032x2 0.681

Sumber : Hasil Analisis Tim PKL kota Surakarta 2012

5. Kalibrasi Model Tahun Dasar

Pada prinsipnya, proses kalibrasi adalah membandingkan

pergerakan pada tiap pasangan O-D (O-D pairs) dengan data

hasil survey. O-D matriks yang dimodelkan diharapkan tidak

terlalu besar perbedaanya dengan hasil-hasil survey.

Keberhasilan dari proses ini sangat ditentukan oleh basis

data dan validitas data survey. O-D matriks yang tersedia

merupakan basis dari pola pergerakan dan di sisi lain hasil

survey untuk mengkonfirmasikan bahwa model relatif valid.

Secara keseluruhan, proses kalibrasi akan menghasilkan

“base year” O-D matriks yang selanjutnya digunakan untuk

melakukan peramalan untuk kondisi di masa datang.

Untuk lebih jelasnya contoh penghitungan proses kalibrasi

pada Zona 1 dapat dilihat seperti bi bawah ini :

Tabel IV. 14 Perhitungan Validasi Model Tahun Dasar Zona 1

zonaPerjalanan

(Model)

Perjalanan

(Eksisting)Selisih Kalibrasi Persentase

1 60725.354 59618 1107 0.018572 1.85% Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012

Dari hasil perhitungan di atas persentase kalibrasi antara

matrik Perjalanan pada zona 1 di Tahun 2012 hasil survai

dengan perjalanan hasil permodelan pada tahun yang sama

yaitu sebesar 1,85%. Artinya angka tersebut sudah

memenuhi syarat kalibrasi model, dimana syarat kalibrasi

model tersebut dapat diterima bila persentase kalibrasi



kurang dari 20%. Untuk perhitungan kalibrasi pada zona lain

dapat dilihat pada tabel lampiran.

6. Peramalan Bangkitan Perjalanan

Meramalkan jumlah perjalanan tahun perencanaan,

sebelumnya harus diramalkan terlebih dahulu jumlah

penduduk, jumlah anggota keluarga dan jumlah kendaraan

tahun perencanaan.

Teknik ini diasumsikan perkembangan jumlah penduduk

akan berganda dengan sendirinya. Hal ini analog dengan

teori bunga berbunga dengan rumus :

Keterangan :

Pt = Jumlah penduduk tahun target

Po = Jumlah penduduk tahun dasar

i = Tingkat pertumbuhan

n = Jumlah tahun

Tabel IV. 15 Pertumbuhan penduduk kota Surakarta

tahunjumlah

pendudukpertumbuhan jiwa pertumbuhan

penduduk (%)Per tahun2003 497.2 2004 510.7 13.5 2.7%2005 534.5 23.8 4.7%2006 512.9 -21.6 -4.0%2007 515.4 2.5 0.5%2008 522.9 7.6 1.5%2009 528.2 5.3 1.0%2010 499.3 -28.9 -5.5%

Rata-rata pertumbuhan per tahun 0.12% Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012



Pt = Po x ( 1 + i )n

Angka pertumbuhan untuk jumlah jiwa keluarga di daerah

Kota Surakarta adalah 0.12 %, maka peramalan jumlah

penduduk di masa yang akan dating adalah sebagai berikut:

Tabel IV.16 Peramalan Jumlah Penduduk

Zona jumlah penduduk tahun 2012

jumlah penduduk tahun 2017

jumlah penduduk tahun 2022

1 2 3 41 19432 19549 196662 28585.5 28757 289303 16988.5 17091 171934 23971 24115 242605 23524 23665 238086 24420 24567 247157 15460 15553 156478 15477 15570 156649 13335 13415 13496

10 21792 21923 2205511 26785 26946 2710812 19540 19658 1977613 23882 24026 2417014 9529 9586 964415 20045 20166 2028716 10862 10927 1099317 9827 9886 994618 17279 17383 1748719 15670 15764 1585920 13432 13513 1359421 10911.5 10977 1104322 10911.5 10977 1104323 15711.6 15806 159011 2 3 424 25519.4 25673 2582725 16864 16965 1706726 14264.5 14350 1443727 14264.5 14350 1443728 11886 11957 1202929 13897.5 13981 1406530 13897.5 13981 1406531 23128 23267 2340732 23128 23267 2340733 21819 21950 22082




Rata-rata pertumbuhan kendaraan di Kota surakarta adalah

7.2% per tahun. Untuk lebih jelasnya, terlihat pada tabel

berikut ini.

Tabel IV.17 Peramalan Jumlah Kendaraan per Keluarga

Zona jumlah kendaraan tahun 2012

jumlah kendaraan tahun 2017

jumlah kendaraan tahun 2022

1 2 3 41 10440 14780 209252 11359 16080 227653 6767 9580 135624 14307 20254 286745 12809 18133 256716 15032 21281 301277 7105 10059 142408 8652 12248 173409 6767 9580 13562

10 11552 16354 2315311 11794 16696 2363712 18222 25797 3652113 9522 13480 1908414 4882 6911 978415 10827 15328 2170016 6477 9169 1298117 13147 18612 2634918 11600 16423 2324919 7540 10675 1511220 6767 9580 1356221 4785 6774 959022 5075 7185 1017223 6332 8964 1269024 6477 9169 1298125 10972 15533 2199026 9570 13549 191811 2 3 427 9425 13343 1889028 7395 10469 1482229 7057 9990 1414330 6670 9443 1336831 13630 19296 2731832 13437 19023 2693133 14162 20049 28384


7. Analisa Distribusi Perjalanan



Penyebaran perjalanan yang terjadi di daerah penelitian

sangat dipengaruhi oleh karakteristik tata guna lahan dan

fasilitas yang ada pada tiap zona. Untuk mendapatkannya

maka dilakukan survai wawancara rumah tangga dan

wawancara tepi jalan. Terdapat 4 (empat) tipe dasar

perjalanan yang diperlukan, yaitu internal – internal, internal

– eksternal, eksternal – internal dan eksternal – eksternal.

Dari hasil analisis data wawancara rumah tangga dan data

wawancara tepi jalan diperoleh jumlah perjalanan sebagai

berikut :

a. Perjalanan internal – internal

Total seluruh perjalanan internal-internal sebesar

1.150.767 dengan perjalanan terbesar yang terbesar

pada zona 11 dengan jumlah perjalanan sebesar

63.814 perjalanan per hari.

b. Perjalanan Internal – Eksternal

Total seluruh perjalanan internal-eksternal sebesar

363.217 dengan perjalanan terbesar yang terbesar

pada zona 33 dengan jumlah perjalanan sebesar

14.307 perjalanan per hari.

Tabel IV.18 OD matrik Perjalanan Internal - eksternal

O/D 34 35 36 37 38 39 40 Ti

1 568 613 620 2626

1250

1593

1680 8949

2 619 613 620 2626

1086

1636

1680 8878

3 619 613 620 2626

1086

1636

1680 8878

4 726 619 633 2631

1147

1636

1680 9072

5 659 619 633 2631

1064

1639

1680 8926

6 647 619 633 2631

1064

1637

1680 8912

7 647 619 633 2631

1064

1637

1680 8912



8 647 619 633 2472

1064

1637

1680 8752

9 647 619 633 2472

1089

1637

1680 8777

10 669 619 633 2708

1089

1637

1680 9036

11 669 701 1239

4278

1466

1637

1680 11671

12 692 701 1252

4396

1496

1635

1680 11853

13 711 784 1252

4278

1496

1635

1680 11836

14 764 784 1252

4160

1496

1635

1680 11771

15 764 784 1252

4160

1496

1635

1680 11771

16 764 787 1268

4187

1505

1635

1680 11825

17 741 787 965 3248

1379

1635

1686 10441

18 721 787 981 3277

1387

1635

1556 10344

19 664 1106 981 372

4171

7165

0155

6 11397

20 664 1106 981 372

4171

7165

0155

6 11397

21 664 1106 981 386

5171

7165

0155

6 11538

22 724 1106 981 386

5171

7165

0155

6 11599

23 781 1106 981 386

5171

7165

0159

1 11690

24 710 1102 981 386

5171

7165

0155

6 11581

25 710 1269 996 391

9171

7165

0155

6 11816

26 656 1219 996 391

9171

7165

0157

8 11735

27 656 1219 996 391

9171

7165

0157

8 11735

28 656 1297 996 393

7173

1177

7151

3 11908

29 656 1388

1110

4115

1814

1806

2366 13256

30 656 1390

1149

4097

1811

1806

1534 12444

31 656 1390

1139

4106

1825

1806

1534 12457

32 708 1390

1300

5051

1965

1806

1534 13755

33 708 1390

1441

5362

2091

1803

1513 14307


c. Perjalanan Eksternal – Internal

Total seluruh perjalanan eksternal-internal sebesar

318.207 dengan perjalanan terbesar yang terbesar pada

zona 9 dengan jumlah perjalanan sebesar 11.408

perjalanan per hari.

Tabel IV.19 OD matrik Perjalanan Eksternal - Internal




d. Perjalanan Eksternal – Eksternal

Total seluruh perjalanan eksternal-eksternal sebesar

124.419 dengan perjalanan terbesar yang terbesar pada

zona 39 dengan jumlah perjalanan sebesar 22.471

perjalanan per hari.

Tabel IV.18 OD matrik Perjalanan Eksternal - Eksternal

O/D 34 35 36 37 38 39 40 Ti

34 0 2154 2199 6766 276

1 2385 2097 18362

35 1563 0 241

5 6651 2950 2768 151

3 17860

36 728 1461 0 5847 2131 1951 151

3 13631

37 2341 2585 265

4 0 2812 3702 313

8 17231

38 1735 1937 193

6 4679 0 3024 2499 15810

39 2896 3205 321

2 6006 3428 0 372

5 22471

40 2562 2392 240

2 5219 3048 3431 0 19054

Tj1182

5 137351481

7 351671712

9 172621448

4 124419Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012

Analisa besarnya jumlah perjalanan total berdasarkan tipe

pergerakannya dapat dilihat pada tabel berikut.



Gambar IV.20 Jumlah Perjalanan Per Hari Terbesar

363.217 trip/hari

124.419 trip/hari

318.207

1.150.767

Tabel IV. 18 Jumlah Perjalanan Berdasarkan Tipe Pergerakan

Tipe Pergerakan Jumlah Persentase

Internal-Internal 1150767 58.64%Internal-Eksternal 363217 18.66%Eksternal-Internal 318207 16.32%Eksternal-Eksternal 124419 6.38%

Total 1956610 100%Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012

Pengolahan distribusi perjalanan yang merupakan hasil

wawancara rumah tangga dan tepi jalan, disajikan dalam

bentuk matriks asal dan tujuan perjalanan pada Tabel IV. 17

berikut:






Tabel IV.19Matriks O/D Populasi Hasil Survey HI Tahun 2012 ( Trip Orang Per

Hari )



Tabel IV.20Matriks O/D Populasi Hasil Survey RSI Tahun 2012




Tabel IV.21Matriks O/D Populasi gabungan Hasil Survey HI, RSI, wawancara di Stasiun Solo Balapan dan bandara Adi Soemarmo Tahun 2012


8. Peramalan Distribusi Perjalanan

Setelah didapat Matrik Asal – Tujuan perjalanan di Kota

Surakarta tahun 2012, maka dilakukan analisis distribusi

perjalanan tahun rencana yaitu tahun 2022. Metode yang

digunakan dalam peramalan distribusi perjalanan adalah

metode gravity dengan dua batasan. Dibawah ini merupakan

contoh perhitungan dengan menggunakan metode gravity

dengan dua batasan (DCGR) dari zona 1 ke zona 2.

Langkah – langkah dalam peramalan dengan metode DCGR,

yaitu:

a. Mencari nilai β

Nilai β didapat dari hasil regresi dengan program SPSS 17.0.

Variabel yang dimasukkan ke dalam persamaan regresi

adalah nilai jarak (Xi), Ln dari matiriks OD tahun 2012 (Y).

Nilai β yang didapat dari hasil SPSS 17.0, adalah :

b. Menghitung nilai fungsi eksponensial negatif (Exp.-β.Cid)

Dalam hal ini ukuran aksesibilitas yang dipakai adalah nilai

jarak tempuh antar zona.

1) Jarak 1 ke 2 = 1,8 Km

2) Nilai Exp.-β.Cid = Exp.-0,07.1,8

= 0,88



c. Menghitung nilai Bd = Ai.Pi’.(-βCid), iterasi 1.

1) Nilai Pi’ = 61458 perjalanan orang / hari

2) Nilai Exp.-β.Cid = 0,88

3) Nilai Bd = Pi’.Exp.-β.Cid = 61458x0,86 = 54182,28

d. Menghitung nilai Ai = Bd.Aj’.(-βCid), iterasi 2.

1) Nilai Aj’ = 53501 perjalanan orang / hari

2) ∑ Bd12 = 942820,95

3) Nilai Bd = 1/∑ Bd12

= 1/942820,95

= 0,00000106

4) Nilai Ai = Bd.Aj’.Exp-β.Cid

= 0,00000106x53501x0,88

= 0,050

Proses iterasi di atas dilakukan secara berulang. Jika nilai

Ai pada iterasi bilangan genap misal iterasi 6 & 8 sertanilai

Bd pada bilangan ganjil misal iterasi 5 & 7, tidak terlalu

berbeda, berarti sudahkonstan, sehingga bisa

langsungmenghitung Fully Constrained Gravity.

Langkah terakhir yaitu menentukan nilai matriks fully

gravity modelatau metode gravity dengan dua batasan.

Contoh perhitungannya yaitu:

1) Nilai Ai12 pada iterasi 12 = 0,938

2) Nilai Ai12 pada iterasi 14 = 0,938

3) Nilai Bd12 pada iterasi 13 = 0,00000106

4) Nilai Bd12 pada iterasi 15 = 0,00000106

5) Nilai dijⁿ = nilai Exp.-β.Cid = 0,88

6) Menghitung nilai matriks fully gravity model :

Ti-j = Ai.Bd.Pi’.Aj’.dijn

T12 = 0,938 x 0,00000106 x 61458 x 53501 x 0,88

= 2891,59 perjalanan orang / hari pada tahun 2022

Distribusi peramalan perjalanan kota Surakarta pada tahun 2022 dapat dilihat pada tabel berikut.





Tabel IV.22 Matrik O/D Perjalanan kota Surakarta Tahun 2022


9. Analisa Pemilihan Moda

Modal Split merupakan suatu tahapan dalam proses

perencanaan angkutan dimana dalam tahap ini digunakan

untuk menentukan perjalanan - perjalanan yang

menggunakan berbagai jenis moda. Hal ini sangat penting

untuk mengestimasikan jumlah kendaraan dimasa yang

akan datang pada suatu jaringan jalan serta untuk membuat

analisis biaya keuntungan dari berbagai rencana alternatif.

Dari hasil wawancara rumah tangga yang telah dilakukan,

diperoleh prosentase pemilihan moda untuk melakukan

perjalanan pada daerah studi Kota Surakarta , yaitu sebagai

berikut :

a. Mobil pribadi : 1026perjalanan (13%)

b. Sepeda Motor : 4052perjalanan (49%)

c. Angkutan umum : 767 perjalanan (9%)

d. Sepeda : 1520perjalanan (18%)

e. Jalan kaki : 889 perjalanan (11%)

Dari data tersebut terlihat bahwa prosentasi pilihan moda

yang paling banyak pada wilayah studi Kota Surakarta

adalah sepeda motor, yaitu sebesar 49% dari seluruh

perjalanan di kota Surakarta

12%

49%

9%

18%11%

persentase pemilihan moda

Mobil

Motor

Angkutan umum

Sepeda

Jalan Kaki




Gambar IV.21 Diagram Penggunaan Moda Kota

Surakarta

Berdasarkan hasil survey wawancara rumah tangga

didapatkan proporsi penggunaan moda tiap zona yang

terlihat dalam tabel dan diagram dibawah ini .

Tabel IV.23 Penggunaan moda pada tiap zona di kota

Surakarta

ZONA

SEPEDASEPEDA MOTOR MOBIL

ANGKUTAN UMUM

JALAN KAKI

JML % JML % JML % JML % JML %1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 111 24 10% 150 62% 32 13% 30 12% 24 3%2 70 18% 158 41% 45 12% 43 11% 66 17%3 36 16% 115 50% 22 9% 34 15% 25 11%4 29 9% 218 68% 36 11% 32 10% 7 2%5 67 22% 163 53% 19 6% 37 12% 20 7%6 27 8% 235 71% 35 11% 20 6% 16 5%7 12 6% 115 58% 26 13% 38 19% 6 3%8 39 18% 140 65% 23 11% 13 6% 1 0.4%9 17 9% 104 55% 26 14% 23 12% 19 10%

10 27 9% 169 56% 57 19% 39 13% 12 4%11 30 8% 203 55% 62 17% 45 12% 27 7%12 5 2% 119 46% 60 23% 65 25% 12 5%13 20 6% 193 57% 52 15% 54 16% 17 5%14 21 17% 50 40% 16 13% 26 21% 12 10%15 56 19% 127 44% 56 19% 31 11% 20 7%16 15 10% 82 55% 28 19% 16 11% 12 8%17 50 31% 62 38% 42 26% 7 4% 2 1%18 74 28% 124 47% 34 13% 26 10% 4 2%19 33 15% 85 39% 14 6% 50 23% 35 16%20 28 15% 109 60% 21 11% 13 7% 12 7%21 9 6% 82 56% 28 19% 21 14% 7 5%22 7 4% 92 59% 28 18% 22 14% 7 4%23 24 11% 94 43% 53 24% 43 20% 6 3%24 56 16% 197 56% 43 12% 44 13% 12 3%25 45 18% 120 48% 56 22% 26 10% 5 2%26 28 14% 97 49% 16 8% 47 24% 8 4%27 40 19% 110 51% 17 8% 41 19% 6 3%28 33 22% 78 51% 12 8% 23 15% 7 5%29 46 24% 107 56% 14 7% 13 7% 11 6%30 46 23% 93 47% 29 15% 11 6% 10 5%31 91 27% 159 47% 57 17% 20 6% 8 2%32 93 27% 155 46% 63 19% 25 7% 3 1%33 65 21% 143 47% 35 12% 48 16% 12 4%




Selanjutnya kita lihat prosentase pemilihan moda terkait

dengan maksud perjalanan pada digram berikut:

Bekerja

belajar

Belanja

Sosial

rekreasi

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

18.5%

3.2%

16.7%

5.1%

22.0%

64.4%

36.2%

24.1%

28.9%

20.0%

2.3%

19.0%

11.6%

10.2%

20.0%

2.3%

34.4%

34.7%

45.0%

20.0%

12.4%

7.2%

12.9%

10.9%

18.0%

mobil

motor

angkutan umum

sepeda

jalan kaki

Persentase pemilihan moda berdasarkan maksud per-jalanan


Dari diagram batang di atas dapat kita lihat bahwa

penggunan moda jenis motor banyak digunakan oleh pelaku

perjalanan dengan maksud Bekerja yaitu sebesar 64.4%.

Selain itu pemilihan jenis moda motor juga mendominasi

perjalanan dengan maksud belajar yaitu sebesar 36,2%

yang hamper imbang dengan angkutan umum yaitu sebesar

34,4%. Sedangkan untuk maksud belanja, moda terbanyak

yang dipilih adalah moda angkutan umum yaitu sebesar

34,7% begitu juga dengan maksud perjalanan untuk

keperluan sosial yang 45%nya menggunakan angkutan

umum. Lain halnya dengan perjalanan untuk keperluan

rekreasi, moda yang banyak digunakan adalah mobil pribadi

dengan nilai yang hamper imbang dengan moda lain yaitu

sebesar 22%.

Selanjutnya dapat dianalisis mengenai hubungan antara

tingkat penghasilan penduduk dengan pemilihan kendaraan

di Kota Surakarta. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada

gambar di bawah ini.



Gambar IV.22 Persentasepemilihan moda berdasarkan maksud perjalanan

tidak berpenghasilan

sampai dengan 1 jt

1 jt < penghasilan < = 2 jt




penghasilan > 5 jt

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

0.8%

0.0%

0.0%

3.0%

28.0%

58.7%

66.0%

25.0%

52.0%

70.8%

66.0%

57.0%

41.0%

33.0%

15.0%

10.0%

14.2%

14.0%

10.0%

0.3%

0.0%

33.0%

27.0%

10.0%

12.0%

5.0%

1.0%

26.0%

11.0%

5.0%

5.0%

0.0%

0.0%

mobil

motor

angkutan umum

sepeda

jalan kaki

Persentase pemilihan moda berdasarkan pendapatan


Dari gambar di atas terlihat bahwa masyarakat di Kota

Surakarta dengan penghasilan tinggi yaitu diatas 4 juta

rupiah cenderung memilih menggunakan kendaraan pribadi

yaitu mobil pribadi dan motor dalam melakukan perjalanan.

Namun dapat kita lihat secara umum yang banyak menjadi

moda pilihan bagi penduduk kota Surakarta adalah moda

motor yang banyak sekali digunakan oleh seluruh kalangan

penduduk dari tingkat penghasilan rendah hingga

berpenghasilan tinggi

Analisis pemilihan moda juga dilakukan pada masing-masing

zona penelitian di kota Surakarta. Sebagai contoh pada zona

1 dapat diketahui prosentase penggunaan moda, yaitu

sebagai berikut :

13%

62%

12%10% 3%

Pemilihan moda Zona 1Mobil

Motor

Angkutan umum

Sepeda

Jalan Kaki



Gambar IV.23 Diagram Pemilihan Moda Berdasarkan Tingkat Penghasilan

Gambar IV.24 Diagram Penggunaan

Dari gambar grafik prosentase penggunaan moda pada zona

1 dapat kita ketahui bahwa penggunaan moda untuk zona 1

masih didominasi oleh penggunaan sepeda motor dengan

jumlah prosentase yaitu 62 %, dan posisi kedua penggunaan

moda untuk zona 1 yaitu mobil dengan prosentase yaitu 13

% dan disusul dengan penggunaan sepeda sebesar 12%. Hal

tersebut menggambarkan bahwa penduduk pada zona 1

melakukan perjalanan ke tempat lain masih dominan untuk

menggunakan kendaraan pribadi dibandingkan dengan

menggunakan angkutan umum.

10. Analisa Pembebanan Perjalanan

Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan dalam suatu jaringan

dapat diperkirakan sebagai hasil proses pengkombinasian

informasi O-D matrik, deskripsi sistem jaringan, dan

pemodelan pemilihan rute. Pada tahap ini, beberapa prinsip

digunakan untuk membebankan matrik asal tujuan

perjalanan pada jaringan jalan yang akhirnya menghasilkan

informasi lalu lintas pada setiap ruas jalan.

Dalam melakukan analisa kinerja jaringan jalan di Kota

Surakarta pada penulisan laporan umum ini digunakan

analisa pembebanan dengan menggunakan metode all or

nothing assignment without capacity restraint atau semua

pembebanan perjalanan tanpa memperhatikan kendala

kapasitas.

Tabel IV.24

Contoh Analisis Pemilihan Rute Perjalanan Menggunakan

Metode All or Nothing

Nama Jalan Node Perhitungan All Or

Nothing(smp/jam)

Brigjend. Slamet Riyadi 14 105 120 2537.58Dr. Rajiman 4 1107 1109 2664.67Jend. A. Yani 11 2304 2303 3228.18Yos Sudarso 5 603 501 1575.75Kol. Sutarto 2302 2303 1686.86Tentara Pelajar 1 2202 2301 2073.84Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012



Hasil dari pembebanan model selanjutnya dibandingkan

dengan data volume lalu lintas hasil survai. Untuk menilai

baik atau tidaknya model jaringan yang telah dibuat perlu

dilakukan validasi dengan uji statistik. Uji statistik yang

digunakan untuk menguji apakah hasil pemodelan yang

dihasilkan dapat diterima atau tidak adalah Uji Chi-kuadrat,

terhadap 7 sample ruas jalan utama di wilayah studi Kota

Surakarta. Berikut adalah langkah – langkah validasi model

pembebanan dengan hasil survey lalu lintas :

a) Menentukan hipotesis nol dan hipotesis altenatifnya

yaitu :

Ho : hasil survai (Oi) = hasil model (Ei)

H1 : hasil survai (Oi) ≠ hasil model (Ei)

Tingkat signifikan yang dipakai adalah 95% atau

= 0.05

Derajat kebebasan = 30 – 1 = 29 (n minimum)

Dengan = 0.05 dan df = 29 maka Chi-square (X2)

tabel = 42,5

Ho diterima jika : X2 hasil hitungan < X2 hasil tabel

H1 ditolak jika X2 hasil hitungan > X2hasil tabel

b) Menghitung Chi-kuadrat tiap link berdasarkan volume

hasil survey dan volume hasil model, dengan rumus :

(X2) =(Vol.Hasil survey – Vol.Hasil model)2 / vol. Hasil

model

Sebagai contoh, Berikut adalah perhitungan Chi-

kuadrat untuk ruas Jl. Slamet Riyadi (Gladak ) ,

sebagai berikut :

volume hasil survey : 2453 smp/jam

volume hasil model: 2537.58 smp/jam

(x2) = (2453 – 2537.58 )2 / 2537.58

= (-84.58)2 / 2537.58



= 2.8

Tabel. IV.25. Tabel Perbandingan Volume Lalu Lintas

Hasil Survey dengan Hasil Model

NO NAMA JALAN

SIMPUL (NODE)

VOLUME

(SMP/JAM)SURVE

YMODEL

1 Jend. A. Yani 11 2304 2303 3260 3228.182 Jl. Jendral Sudirman 118 1403 2743 2889.7783 Dr. Rajiman 4 1107 1109 2546 2664.674 jl.veteran 603 405 2547 2610.715 Brigjend. Slamet Riyadi 14 105 120 2453 2537.586 Tentara Pelajar 1 2202 2301 2080 2073.847 Jl. Bhayangkara 607 1110 1979 2065.48 Jl. MT. Haryono 2003 2009 2013 1967.479 Jl.Dr. Wahidin 1104 1105 1752 1756.23

10 Jl. Mangunsarkoro 2601 2901 1759 1689.4311 Kol. Sutarto 2302 2303 1597 1686.8612 Yos Sudarso 5 603 501 1587 1575.7513 Jl. Mongonsidi 1310 2304 1535 1504.6214 Jl. Alun-alun 402 403 1426 1340.8915 Jl. KH. Agus Salim 1002 1003 1915 1896.1616 Jl. KH. Saman Hudi 1003 1005 1288 1289.68917 Jl. Perintis Kemerdekaan 1005 1102 1472 1499.3518 Jl. Kebangkitan Nasional 1108 810 1867 1844.88419 Jl. Dr. Muwardi 1104 1103 2819 2973.1320 Jl. MT. Haryono 2009 2003 2013 1967.4721 Jl. Setiabudi 2002 2101 1523 1520.95122 Jl.RM.Said 2003 1207 1997 1924.97823 Jl. Hasannudin 1201 1206 1365 1366.12224 Jl. Balapan 1209 1301 1543 1608.8525 Jl. Mongonsidi 1301 1308 1444 1388.8826 Jl.DI. Panjaitan 1308 2201 2166 2128.2727 Jl.Kenanga 1101 1103 425 383.51428 Jl. Yosodipuro 1202 1217 2127 2231.8429 Jl. Dr. Supomo 808 1203 1639 1610.6430 Jl. Ronggowarsito 1203 801 1657 1666.148

Jumlah 56537 56892.28Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012

(x2) = (Σ Qmodel – Σ Qsurvey)2 / Σ Qmodel

= (56892.28 - 56537)2 / 56892.28



= 2.21

Dengan melihat hasil validasi antara hasil model dengan

kondisi eksisting, maka dapat disimpulkan bahwa model

dapat diterima karana X2 hasil hitungan < X2 hasil tabel

yaitu (x2) hitungan = 2,21 sedangkan dari hasil tabel

(x2)=42,5.

11. Analisa Aksesibilitas

a. Aksesibilitas Antar Zona

Berdasarkan hasil analisa perbandingan antara jarak

sebenarnya dengan jarak lurus (crow fly distance ratio)

dapat disimpulkan bahwa aksesibilitas yang terburuk

terdapat pada perjalanan dari zona7 ke zona1 dengan

angka banding JS/JL Rasio Tertimbang terbesar . Di

bawah ini dapat dilihat tabel terburuk dalam

aksesibilitas jarak antar zona.

Tabel IV.26 Perangkingan JS/JL

NO ASAL TUJUAN JS JL JS/SL RANKING1 24 32 6.00 1.90 3.16 12 32 23 4.50 1.80 2.50 23 32 16 7.40 3.00 2.47 34 16 32 6.50 3.00 2.17 45 33 30 2.80 1.30 2.15 56 22 32 5.50 2.60 2.12 67 31 30 1.90 0.90 2.11 78 11 27 6.10 2.90 2.10 89 24 30 6.70 3.20 2.09 9

10 14 28 6.70 3.20 2.09 10Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012

Dari table diatas dapat kita lihat 10 tingkat aksesibelitas

terburuk dari seluruh zona asal tujuan di kota Surakarta.

Terlihat dari table diatas, aksesibelitas terburuk adalah



dari zona 24 menuju zona 32 dengan rasio JS/JL sebesar

3,16.

Tabel IV.27 Perangkingan JS/JLDengan Rasio Tertimbang

No Asal Tujuan JS JL JS/JLTrip/hari

(tij) tij*JS/JL rangking1 8 11 2.5 1.3 1.92 7316 14069.66 12 7 11 2.4 1.6 1.50 6577 9864.76 23 11 7 2.1 1.6 1.31 6637 8711.55 34 11 8 1.3 1.3 1.00 7427 7426.60 45 24 32 6 1.9 3.16 2235 7059.39 56 1 11 3.8 2.8 1.36 5196 7051.31 67 1 8 2.3 1.5 1.53 4231 6487.73 78 33 30 2.8 1.3 2.15 2836 6107.53 89 11 1 3.2 2.8 1.14 5340 6103.17 9

10 31 32 1.8 1.2 1.50 4061 6091.28 10Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012

Dari kesepuluh peringkatan JS/JL diatas dapat kita

ketahui zona yang memerlukan penanganan segera

karena memiliki demand yang besar. Dimana peringkat

terkritis adalah dari zona 8 ke zona 11 dengan nilai

JS/JLRasio Tertimbang sebesar 14070. Hal ini dikarenakan

ruas jalan yang menghubungkan kedua zona memiliki

tingkat perjalanan yang tinggi.

b. Aksesibilitas Dalam Zona

Aksesibilitas dalam zona, dapat terlihat dari analisa ratio

luas jalan dengan luas wilayah. Pada tabel di bawah

dapat terlihat peringkat terburuk, yaitu yang memiliki

aksesibilitas terendah.

Tabel IV.28 Perangkingan Aksesibilitas Dalam Zona

Zona

Luas jalan (Km²)

Luas Wilayah (Km²)

Ratio Rangking

1 2 3 4 52 0.020 1.548 0.013 19 0.015 1.036 0.015 2

27 0.022 1.192 0.018 325 0.028 1.409 0.020 433 0.036 1.824 0.020 529 0.038 1.162 0.033 6



3 0.031 0.920 0.033 724 0.074 2.223 0.033 815 0.061 1.746 0.035 932 0.075 2.015 0.037 1026 0.045 1.192 0.038 1128 0.038 0.993 0.039 1230 0.045 1.162 0.039 1316 0.040 0.946 0.043 1410 0.073 1.694 0.043 151 2 3 4 513 0.094 2.054 0.046 1631 0.095 2.015 0.047 1711 0.097 2.013 0.048 1821 0.045 0.912 0.049 1912 0.082 1.633 0.050 205 0.063 1.197 0.053 21

22 0.048 0.912 0.053 224 0.077 1.262 0.061 23

23 0.089 1.369 0.065 246 0.081 1.231 0.066 257 0.061 0.882 0.070 268 0.083 1.131 0.073 27

19 0.091 1.218 0.075 2818 0.102 1.343 0.076 2917 0.069 0.764 0.090 3020 0.105 1.123 0.093 311 0.110 1.088 0.101 32

14 0.084 0.796 0.105 33Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012

Aksesiblitas Kota Surakarta apabila dilihat dari rasio luas

jalan dan luas wilayah yang bermasalah atau yang

menempati posisi pertama adalah zona 2 Hal ini

dikarenakan rasio antara luas jalan dengan luas wilayah

kecil sehingga hal tersebut tidak efisien atau kurang

efektif dalam hal melakukan perjalanan. Dan pada zona

tersebut jaringan jalan yang telah terbangun tidak

seimbang dengan luas wilayah, sehingga kemudahan

dalam mencapai suatu lokasi pada zona 2 tidak efisien.

12. Desire Line

Hasil survai wawancara rumah tangga diperoleh garis

keinginan (desire line) yang merupakan pola perjalanan

yang ada di daerah studi. Disamping itu juga dibuat final



pola perjalanan dari hasil wawancara rumah tangga dan

wawancara tepi jalan. Desire line yang dibuat merupakan

bangkitan dari setiap zona serta tarikan pada setiap

zonanya. Contoh peta desire line (zona 1) dapat dilihat pada

peta di bawah ini :


Dapat dilihat di atas, tanda panah dengan berbagai macam

ketebalan menunjukkan jumlah perjalanan yang dilakukan,

semakin tebal garis menunjukkan tingkat perjalanan yang

makin tinggi. Hasil lengkapnya dapat dilihat dalam gambar

desire line yang terdapat pada lampiran.

E. IDENTIFIKASI PERMASALAHAN

Pada dasarnya masalah transportasi merupakan suatu masalah

yang tidak dapat berdiri sendiri, dimana hal tersebut dapat pula

mempengaruhi bidang lainnya. Berdasarkan hasil analisa data

survai wawancara rumah tangga (Home Interview Survey) dan

survai wawancara tepi jalan (Road Interview Survey) yang telah

dilakukan di dalam wilayah studi Kota Surakarta, maka dapat



0-350

351-700

701-1050

1051-1400

1401-17501751-21002101-24502451-2800

Gambar IV.26 Peta Desire Line zona 1 Kota Surakarta

diidentifikasikan permasalahan-permasalahan dalam bidang

perencanaan transportasi yang terjadi di Kota Surakarta. Dimana

dalam pengidentifikasian permasalahan ini berpedoman pada hasil

perangkingan analisa aksesibilitas.

1. Berdasarkan hasil analisa perbandingan antara jarak

sebenarnya dengan jarak lurus (Crow Fly Distance Ratio) dapat

disimpulkan bahwaperingkat terburuk adalah dari zona 8 ke

zona 11 dengan nilai rasio tertimbang sebesar 14070. Hal ini

dikarenakan ruas jalan yang menghubungkan kedua zona

tersebut memiliki jumlah perjalanan yang tinggi serta rasio

JS/JL sebesar 1,92 yang berarti harus ditempuh kurang lebih 2

kali lipat dari jarak lurus.

2. Untuk aksesibilitas dalam zona terburuk adalah zona 2, dilihat

dari ratio luas jalan di bandingkan dengan luas wilayah,

dimana jumlah ratio tersebut adalah 0,013. Pada zona 2

tersebut jaringan jalan yang telah terbangun tidak seimbang

dengan luas wilayah pada zona 2, sehingga kemudahan dalam

mencapai suatu lokasi pada zona 2 tidak efisien.

3. Sedangkan untuk aksesibilitas dalam zona terbaik adalah zona

14, dilihat dari ratio luas jalan di bandingkan dengan luas

wilayah, dimana jumlah ratio tersebut adalah 0,105.

F. KESIMPULAN

Karakteristik perjalanan yang diperoleh dari hasil survai tersebut

adalah sebagai berikut :

1). Karakteristik Tata Guna lahan

Kota Surakarta memiliki sebaran tata guna lahan yang cukup

potensial menimbulkan adanya pergerakan yang cukup besar.

Hal ini karena di kota Surakarta tersebut terdapat beberapa

kawasan yang sebagai pusat suatu kegiatan yaitu sebagai

pusat industri, pusat perdagangan, dan kawasan sekolah.

Adapun penggunaan lahan di kota Surakarta terbanyak adalah

untuk pemukiman yaitu seluas 2809,64 ha atau sebesar 64%

dari luas kota Surakarta. Dan penggunaan terkecil untuk

taman yaitu seluas 12,59 ha atau sebesar 0,5% dari luas kota.

2). Karakteristik perjalanan kota Surakarta



Dari survai ini diperoleh karakteristik perjalanan yang terjadi di

dalam daerah studi, yaitu :

a. Total perjalanan yang dibangkitkan dari daerah studi Kota

Surakarta adalah 1.302.379 perjalanan orang per hari.

b. Perjalanan internal terbesar adalah dari zona 8 ke zona 11

sebesar 7.427 perjalanan orang per hari.

c. Perjalanan internal terkecil adalah dari zona 17 ke zona 16

sebesar 72 perjalanan orang per hari.

d. Perjalanan keluar terbesar adalah dari zona 33 ke zona 37


e. Perjalanan keluar terkecil adalah dari zona 1 menuju zona

34 sebesar 568 perjalanan orang per hari.

f. Perjalanan masuk terbesar adalah dari zona 37 ke zona 7


g. Perjalanan masuk terkecil adalah dari zona 36 menuju zona

3 sebesar 525 perjalanan orang per hari.

h. Dari hasil analisa data survai wawancara rumah tangga

yang dilakukan di Kota Surakarta dapat disimpulkan bahwa

prosentase terbesar dari maksud perjalanan adalah

perjalanan bekerja sebesar 51,5%, sekolah 32,8%, belanja

6,9%, rekreasi 1,8%, dan sosial 7,1% dari total perjalanan

dan yang terkecil adalah perjalanan rekreasi sebesar 1,8%.

3). Karakteristik Pemilihan moda

Dari hasil wawancara rumah tangga yang telah dilakukan,

diperoleh prosentase pemilihan moda untuk melakukan

perjalanan pada daerah studi Kota Surakarta , yaitu sebagai

berikut :

a. Mobil pribadi : 1026perjalanan (13%)

b. Sepeda Motor : 4052perjalanan (49%)

c. Angkutan umum : 767 perjalanan (9%)

d. Sepeda : 1520perjalanan (18%)

e. Jalan kaki : 889 perjalanan (11%)

4). Karakteristik Jaringan Jalan

Dari hasil perangkingan rasio jarak sebenarnya dengan jarak

lurus diketahui bahwa perjalanan dari zona 8 ke zona 11 adalah



yang paling buruk. Dimana dalam perangkingan, zona asal dan

tujuan tersebut menduduki rangking 1 (satu) yaitu mempunyai

aksesibilitas terjelek dan seharusnya mendapatkan

penanganan terlebih dahulu. Hal ini dikarenakan ruas jalan

yang menghubungkan kedua zona tersebut terlampau jauh,

sehingga dalam melakukan perjalanan dapat menempuh jarak

yang jauh bila dibandingkan dengan jarak lurus antar kedua

zona tersebut.

Zona-zona yang memiliki tingkat aksesibilitas jaringan jalan

yang rendah crow fly distance dikarenakan kurangnya fasilitas

transportasi (jaringan jalan) pada zona tersebut dibandingkan

dengan luas wilayahnya.

G. SARAN

1. Untuk jaringan jalan pada zona 8 ke 11 harus dilakukan

perbaikan , hal itu akan meningkatkan aksesibilitas yang masuk

pada zona tersebut dan secara otomatis hal itu akan

meningkatkan atau menimbulkan semangat tersendiri bagi

masyarakat untuk melakukan berbagai aktVitas misalnya

bekerja sehingga akan meningkatkan sosio-ekonomi daerah

tersebut.

2. Perlu adanya pembatasan kepemilikan kendaraan pribadi pada

suatu anggota keluarga sehingga dapat mengurangi

kemungkinan terjadinya kemacetan yang berkepanjangan akibat

menumpuknya kendaraan pribadi pada suatu ruas jalan

tertentu.



Documents

BAB IV-Planning Surakarta