Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge … · Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf Radverkehrsrouten hoher Bedeutung Projektbericht I

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Thomas Richter

Beschleunigung des Radverkehrs

im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf

Radverkehrsrouten hoher Bedeutung

Projektbericht

Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf


Projektbericht

Projektbericht zu:

„Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf

Radverkehrsrouten hoher Bedeutung“

Zuwendungsempfänger:

Technische Universität Berlin, Fachgebiet Straßenplanung und Straßenbetrieb

Förderkennzeichen:

VB 1504

Vorhabenbezeichnung:

„Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf Radverkehrs-routen hoher Bedeutung“ – Projektphase II

Laufzeit des Vorhabens:

01.09.2015 bis 30.11.2017

Bearbeitung und Berichterstattung durch:

Denise Kramer, M.Sc.

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Thomas Richter

Marvin Gehrke, M.Sc.

Berlin im November 2017

Gefördert durch:

Das Projekt wird vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans gefördert.



Projektbericht I

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung ................................................................................................................................ 1

2 Optimierung der Signalisierung entlang der Uhlandstraße ................................................. 4

2.1 Bestandssituation der Signalisierung ........................................................................... 4

2.2 Herangehensweise und Optimierungsschritte .............................................................. 5

2.3 Variantenvergleich am Knotenpunkt Güntzelstraße ..................................................... 6

2.4 Finale Optimierungsmaßnahmen und Erstellung der VTU ........................................... 9

3 Erhebungskonzept ............................................................................................................... 12

3.1 Überblick Probeerhebungen ........................................................................................ 12

3.2 Überblick Erhebungswochen ....................................................................................... 12

3.3 Erhebungsablauf und Methoden .................................................................................. 13

3.3.1 Videoerhebung .......................................................................................................... 13

3.3.2 Verkehrserhebung ..................................................................................................... 13

3.3.3 Stichprobenfahrten .................................................................................................... 14

3.3.4 Qualitative Verkehrsbeobachtung .............................................................................. 15

3.3.5 Lokale Geschwindigkeitsmessung des Radverkehrs ................................................. 16

4 Auswertung ........................................................................................................................... 17

4.1 Geschwindigkeiten ........................................................................................................ 17

4.2 Verkehrsstärken des Radverkehrs und des Kfz-Verkehrs ......................................... 18

4.3 Wartezeit an den Knotenpunkten ................................................................................. 21

4.4 Anzahl der Halte ............................................................................................................ 22

4.4.1 Anzahl der Halte je Knotenpunkt ............................................................................... 22

4.4.2 Anzahl der Halte je Fahrt ........................................................................................... 24

4.5 Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr ............................................................... 26

4.6 Qualitative Verkehrsbeobachtung ............................................................................... 26

5 Schlussfolgerung und Empfehlungen ................................................................................ 29

6 Abkürzungsverzeichnis ....................................................................................................... 30

7 Literaturverzeichnis ............................................................................................................. 31

8 Abbildungsverzeichnis ........................................................................................................ 32

9 Tabellenverzeichnis ............................................................................................................. 33

10 Anhang .................................................................................................................................. 34



Projektbericht 1

1 Einleitung

Das Projekt „Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf

Radverkehrsrouten hoher Bedeutung“ ist in zwei Projektphasen aufgeteilt.

In der ersten Phase (Rad I) wurde zunächst die Problemstellung definiert. Lichtsignalanlagen sind

in der Regel auf die Belange des motorisierten Individualverkehrs (MIV) und des öffentlichen Perso-

nennahverkehrs (ÖPNV) optimiert. Radfahrende müssen auf solchen Streckenzügen jedoch häufig

an roten Signalen halten. Ziel der ersten Projektphase war es, konkrete Maßnahmen zur Beschleu-

nigung des Radverkehrs zu entwickeln, um die Qualität des Radverkehrs im Zuge wichtiger städti-

scher Radverkehrsrouten zu verbessern. Dabei war zu prüfen, ob und in welchem Maße es durch

besondere Berücksichtigung der Radfahrenden bei der Lichtsignalisierung zu vertretbaren Leis-

tungsfähigkeitseinbußen im MIV oder im ÖPNV kommt. Die Analyse und Maßnahmenentwicklung

erfolgte unter Zuhilfenahme von mikroskopischer Verkehrssimulationssoftware.

In der ersten Projektphase wurde folgende Streckenabschnitte untersucht:

Streckenabschnitt Auswahlkriterien (Auszug)

1) Bernauer Straße hohe Bedeutung für den Radverkehr als Radverkehrs-Haupt-

route, Tram in Längsrichtung <-> mögliche Synergieeffekte, be-

nutzungspflichtiger, straßenbegleitender Radweg

2) Hardenbergstraße einziger Bussonderfahrstreifen im Auswahlkollektiv

3) Hohenzollerndamm (Ost) geringer ÖPNV-Einfluss, geeignete KP-Abstände

4) Mühlenstraße Radverkehrs-Hauptroute, geringer ÖPNV-Einfluss

5) Müllerstraße (Süd) geplante Umbaumaßnahmen, potentieller Abschnitt für ein Fol-

geprojekt

6) Uhlandstraße geringer ÖPNV-Einfluss, geeignete KP-Abstände

7) Wilhelmstraße (Süd) hohe Bedeutung für den Radverkehr

Es zeigte sich deutlich, dass auf allen untersuchten Streckenabschnitten (teilweise großes) Potential

vorhanden ist, den Radverkehr mit beschleunigenden Maßnahmen lichtsignaltechnisch zu priorisie-

ren. Vor allem die Simulationsergebnisse der Untersuchungsstrecken Müllerstraße, Uhlandstraße

und Wilhelmstraße lieferten den Beweis, dass es sehr gut möglich ist, lichtsignaltechnische Maß-

nahmen so zu entwickeln und umzusetzen, dass diese neben der gewünschten Radverkehrsbe-

schleunigung auch die Verkehrsqualitäten der anderen Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteil-

nehmer auf den Streckenabschnitten nicht wesentlich verschlechtern bzw. u. U. sogar verbessern.

Die aktuell vorherrschende Verkehrsqualität auf den Streckenabschnitten scheint dabei einen maß-

geblichen Einfluss auf die positiven Auswirkungen der Radverkehrsbeschleunigung zu haben. Ge-

rade an Strecken mit einer unzureichenden Verkehrsqualität im Bestand gelang es, ein Gesamt-



Projektbericht 2

optimum für alle Verkehrsteilnehmenden, trotz der vorrangigen Radverkehrsbeschleunigung, zu fin-

den. Auf Streckenabschnitten, die hingegen eine stark ausgeprägte lichtsignaltechnische Bevorzu-

gung des ÖPNV und/oder des Kfz-Verkehrs aufweisen, ist die Implementierung von radverkehrsbe-

schleunigenden Maßnahmen i. d. R. nur bedingt vertretbar. Die Auswertungen der Simulationser-

gebnisse der Bernauer Straße, der Hardenbergstraße und des Hohenzollerndamms (z. T. Mühlen-

straße) zeigten sehr deutlich, dass die Umsetzung von radverkehrsbeschleunigenden Maßnahmen

einzig im Radverkehr zu (teilweise sehr) geringen Verbesserungen führen. Die anderen Verkehrs-

teilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer müssen auf diesen Untersuchungsstrecken hingegen z. T.

deutliche Verschlechterungen der Verkehrsqualität hinnehmen.

Folgende, aus der Projektphase 1 abgeleiteten Maßnahmen zur Beschleunigung des Radverkehrs

in Festzeit gesteuerten Signalisierungen können auch anhand der Simulationen als anwendbar be-

trachtet werden:

Anpassen der Versatzzeiten,

Vereinheitlichen der Umlaufzeiten,

Grüne Welle in einer Richtung,

Freigabezeitverlängerungen,

Mehrphasensteuerungen an Einzelknotenpunkten (Richtungsversatz).

Die Auswahl und Kombination der Maßnahmen hängt stark von den streckenspezifischen Eigen-

schaften ab. Eine pauschale Empfehlung kann lediglich für das Vereinheitlichen der Umlaufzeiten

sowie das Anpassen der Versatzzeiten gegeben werden. Aus den Untersuchungen kann weiter ab-

geleitet werden, dass in Sonderfällen Freigabezeitverlängerungen und/oder Anpassungen der Ver-

satzzeiten (Stichwort: Grüne Welle in einer Richtung) zu starken negativen Auswirkungen im Kfz-

Verkehr führen können. Es ist darauf zu achten, dass an den Endknotenpunkten der Beschleuni-

gungsstrecken ausreichende Freigabezeiten für den Kfz-Verkehr zur Verfügung stehen, um das Ab-

fließen der Fahrzeuge zu gewährleisten.

Eine Partizipation des ÖPNV an einer grünen Welle des Radverkehrs ist möglich. Je nach Konstel-

lation aus Haltestellenhäufigkeit, -lage und -abstand können sich für den ÖPNV in Koordinierungs-

richtung des Radverkehrs positive Effekte einstellen. Allgemein ist der Einfluss auf den ÖPNV als

eher gering einzuschätzen.

Die Verkehrsstärken und die vorhandene Qualität des Verkehrsablaufs auf den Streckenabschnitten

haben einen maßgeblichen Einfluss auf die erfolgreiche Implementierung einer Radverkehrsbe-

schleunigung. Es kann insbesondere für die drei untersuchten Positivbeispiele (Müllerstraße, Uh-

landstraße und Wilhelmstraße) festgestellt werden, dass aufgrund von verschiedenen Randbedin-

gungen, wie z. B. hohe Verkehrsstärken bei nicht vorhandener bzw. unvollständiger Koordinierung,

bereits im Bestand ganz allgemein schlechtere Verkehrsqualitäten auf den Streckenabschnitten er-

zielt werden. Auf diesen Strecken zeigt sich, dass es aufgrund der umgesetzten lichtsignaltechni-

schen Maßnahmen der Radverkehrsbeschleunigung teilweise zu keinen weiteren Verschlechterun-

gen der Verkehrsqualität kommt.



Projektbericht 3

In der zweiten Phase des Projektes wurde die reale Umsetzung einer optimierten Signalsteuerung

in der Uhlandstraße evaluiert. In der ersten Phase wurden insgesamt sieben als geeignet erachtete

Strecken in Berlin bzgl. der Umsetzbarkeit der o.g. Optimierungsmaßnahmen untersucht. Drei Stre-

cken wurden in der ersten Phase als geeignet erachtet (Müllerstraße, Uhlandstraße und Wilhelm-

straße). In enger Abstimmung mit dem Senat für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) und

der Verkehrslenkung Berlin (VLB) fällt zu Beginn von Phase 2 die Entscheidung auf die Uhland-

straße, da diese in Bezug auf die Umsetzungsmöglichkeiten, den potentiellen Wirkungen und den

zeitlichen Rahmenbedingungen die beste Wahl war.

In Phase 1 wurden bereits verschiedene Möglichkeiten zur Optimierung der Signalzeitenpläne vor-

gestellt. Im Bestand sind an allen Lichtsignalanlagen 2-Phasen-Steuerungen aktiv. Das ist aus Sicht

der vorhandenen Knotenpunkttypen und der vorhandenen Verkehrsstärken sinnvoll. Eine grund-

sätzliche Anpassung des Signalisierungstyps wird daher an keinem Knotenpunkt als zweckmäßig

angesehen. Folgende signaltechnische Anpassungen wurden an der Uhlandstraße umgesetzt:

Vergrößerung der Freigabezeiten entlang der Uhlandstraße,

Versatzzeitenanpassung,

Entwicklung einer verträglichen Koordinierung (Rad/Kfz).

Hier ging es vor allem um eine standardisierte Vorgehensweise an allen Projektstrecken um deren

Potential und Realisierbarkeit gegeneinander abwägen zu können. Nach Auswahl der tatsächlichen

umzusetzenden Projektstrecke wurde eine optimierte Signalisierung entwickelt, die das Potential der

Projektstrecke für den Radverkehr maximal ausschöpft und dabei die Bedürfnisse aller Verkehrsteil-

nehmenden berücksichtigt.



Projektbericht 4

2 Optimierung der Signalisierung entlang der Uhlandstraße

Die Uhlandstraße befindet sich im Berliner Stadtteil Wilmersdorf und ist eine wichtige Nord-Süd-

Verbindung, die quer zu den großen übergeordneten West-Ost-gerichteten Hauptverkehrsachsen

Kurfürstendamm (im Norden der Uhlandstraße), Hohenzollerndamm (zentral) und Berliner Straße

(im Süden der Uhlandstraße) verläuft. Die Uhlandstraße ist sowohl für den Berufs- als auch Freizeit-

verkehr attraktiv. Untersuchungsgegenstand ist hier der Bereich zwischen den Knotenpunkten Liet-

zenburger Straße und Berliner Straße. Die Abbildung 1 gibt einen Überblick über die Untersuchungs-

strecke. Weitere Informationen zur Uhlandstraße können dem Steckbrief in der Anlage 1 entnom-

men werden.

Abbildung 1 Uhlandstraße (Kartengrundlage Openstreetmap, Lizenz CC-BY-SA 2.0, eigene Bearbeitung)

Der Streckenabschnitt mit radverkehrsorientierten signaltechnischen Anpassungen beschränkt sich

auf den Abschnitt zwischen der Pariser Straße und der Fechnerstraße (Beeinflussungsstrecke). So-

wohl die Lietzenburger Straße als auch die Berliner Straße sind übergeordnete Hauptverkehrsstra-

ßen mit hohen Verkehrsstärken.

2.1 Bestandssituation der Signalisierung

An den Lichtsignalanlagen der Uhlandstraße sind Signalzeitenpläne mit folgenden Umlaufzeiten im

Bestand vorhanden:

Lietzenburger Straße (50 s und 60 s),

Pariser Straße (50 s und 60 s),

Düsseldorfer Straße (50 s und 60 s),

Hohenzollerndamm (60 s),

Güntzelstraße (40 s und 60 s),

Fechnerstraße / Gasteiner Straße (60 s),

Berliner Straße (60 s).

Für den Tagesverkehr sowie für die beiden Zeitbereiche mit dem jeweiligen Spitzenverkehr ist an

den Knotenpunkten auf der Uhlandstraße im Bestand jeweils ein Signalzeitenplan mit einer Umlauf-

zeit von 60 s aktiv. Wie auch am Hohenzollerndamm erfolgt tagsüber auf diesem Streckenabschnitt

kein Wechsel der Signalzeitenpläne, damit auch keine Veränderung der Umlaufzeiten oder Ände-

rung der Präferenz-Richtung der Koordinierung. An einigen Knotenpunkten (Lietzenburger Straße,



Projektbericht 5

Pariser Straße, Düsseldorfer Straße) wird aber ab 21:00 Uhr ein Signalzeitenplan mit einer Umlauf-

zeit von 50 s geschaltet. Am Knotenpunkt Güntzelstraße ist ab dieser Uhrzeit ein Plan mit einer

Umlaufzeit von 40 s aktiv. An den Knotenpunkten Hohenzollerndamm, Fechnerstraße / Gasteiner

Straße und Berliner Straße verändert sich die Umlaufzeit nicht, hier sind immer Signalzeitenpläne

mit Umlaufzeiten von 60 s aktiv. Die Umstellung an den entsprechenden Knotenpunkten erfolgt auf-

grund der tageszeitabhängigen Veränderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (Umstellung

von 50 km/h auf 30 km/h für die Reduzierung des Lärms in der Nacht).

Die Koordinierungsbänder der Bestandssignalisierung zeigen, dass eine bevorzugte Richtung der

Koordinierungen auf dem Streckenabschnitt nicht identifiziert werden kann. Genauso wenig ist eine

über die Beeinflussungsstrecke durchgehende Koordinierung vorhanden. Es besteht jedoch für den

Kfz-Verkehr in Richtung Süden zwischen den Knotenpunkten Lietzenburger Straße und Düsseldor-

fer Straße eine gute Koordinierung. Auch in Richtung Norden stellt sich zwischen den Knotenpunk-

ten Güntzelstraße und Düsseldorfer Straße eine Koordinierung ein.

Für den Radverkehr ergibt sich in der Bestandssignalisierung, bei Einhaltung der angestrebten Pro-

gressionsgeschwindigkeit von 20 km/h, nur auf verschiedenen Teilabschnitten immer wieder eine

partielle Koordinierung. Hierbei ist vor allem der Teilabschnitt zwischen den Knotenpunkten Hohen-

zollerndamm und Fechnerstraße / Gasteiner Straße in Fahrtrichtung Süden zu nennen. Eine durch-

gehend geführte Koordinierung ist nicht vorhanden.

2.2 Herangehensweise und Optimierungsschritte

In der Abbildung 2 erfolgt ein Überblick über die Projektstrecke und die Nummerierung der einzelnen

Knotenpunkte in der Phase 2. Diese Nummerierung wird im weiteren Verlauf als abgekürzte Kno-

tenpunktbezeichnung verwendet. Dabei werden nur die Knotenpunkte mit vorhandener LSA be-

trachtet und die Knotenpunkte ohne LSA ausgelassen.

In Phase 1 des Projektes wird für die Uhlandstraße eine Umlaufzeit von 60 s für die Koordinierung

festgelegt. Die Knotenpunkte 1 und 7 werden als Endpunkte der Projektstrecke nicht in ihrer Signa-

lisierung verändert. Auch am Knotenpunkt 4 (Hohenzollerndamm) erfolgt aufgrund der höher priori-

sierten Querstraße keine Anpassung im Signalzeitenplan.

Die in der Phase 1 entwickelten grundsätzlichen signaltechnischen Anpassungen, wie

Vergrößerung der Freigabezeiten entlang der Uhlandstraße,

Versatzzeitenanpassung und

Entwicklung einer verträglichen Koordinierung (Rad/Kfz)

werden in der Phase 2 weiter konkretisiert und verfeinert. Dabei wurden die Freigabezeiten, die

Versatzzeiten und die Koordinierungen in kleinen Schritten angepasst und simuliert. Dieser iterative

Prozess gewährleistet die Auswahl der bestmöglichen Signalisierungsvariante für die gegebene Si-

tuation. Gleichzeitig wird dadurch das Optimierungspotential jedes einzelnen Knotenpunktes sicht-

bar, wie im nächsten Absatz deutlich wird.



Projektbericht 6

Abbildung 2 Übersicht Projektabschnitt (Kartengrundlage Openstreetmap, Lizenz CC-BY-SA 2.0, eigene Bearbeitung)

2.3 Variantenvergleich am Knotenpunkt Güntzelstraße

Für den zentralen Knotenpunkt Güntzelstraße ergaben sich mehrere Signalisierungsvarianten, die

sinngemäß und insbesondere im Versatz auf die übrigen Knotenpunkte übertragen werden können.

Die Variante „Gü_Bestand“, wobei das „Gü“ kurz für Güntzelstraße steht, beinhaltet die Beibehaltung

der Bestandssignalisierung an KP 5 um erwartete Einschränkungen für den Kfz-Verkehr zu vermei-

den. Variante „Gü_Versatz“ (Gü_V) sieht hingegen eine Veränderung der Versatzzeiten (- 6 Sekun-

den) vor, um für den Radverkehr einen besseren Übergang zu den Grünbändern der Nachbarkno-

tenpunkte zu ermöglichen. Variante „Gü_V+F“, stellvertretend für Versatz und Freigabezeitände-

rung, wirkt am progressivsten, da diese zusätzlich zur Änderung der Versatzzeiten (- 6 Sekunden)

die Möglichkeit einer Freigabezeiterhöhung (zu Ungunsten der Nebenrichtung) entlang der Uhland-

straße vorsieht. Ziel ist es, die Verbindung zum sehr schmalen Grünband von KP 4 bestmöglich

auszunutzen. Bei einer geringfügigen Erhöhung der Freigabezeit zugunsten des Radverkehrs auf

der Uhlandstraße können erhebliche Auswirkungen auf den Verkehrsfluss der übrigen Verkehrsteil-

nehmenden (Fußgänger, Kfz, ÖPNV) beobachtet werden. Ziel der Optimierung für den Radverkehr

in diesem Projekt war es, möglichst keine Verschlechterung für die übrigen Verkehrsteilnehmenden

zu bewirken. Die Erhöhung der Freigabezeit in Variante „Gü_V+F“ erfolgte deshalb in Sekunden-

schritten um jegliche Veränderung für den Kfz-, Rad- und Öffentlichen Verkehr zu beobachten. Eine

Verschlechterung der Verkehrsqualität für den Kfz-Verkehr liegt an der Güntzelstraße (KP 5) vor,



Projektbericht 7

wenn sich die Qualität anhand der Bewertung nach HBS (Forschungsgesellschaft für Straßen- und

Verkehrswesen 2015) von der Stufe B (Bestand) auf C (nach Freigabezeitverlängerung) verschlech-

tert. Dies tritt bei einer Verlängerung der Freigabezeit von 6 Sekunden ein, sodass der Maximalwert

einer Verlängerung 5 Sekunden beträgt.

In Abbildung 3 (siehe folgenden Seite) sind die Simulationswerte der drei unterschiedlichen Varian-

ten im Vergleich zur Bestandssignalisierung dargestellt. Die Ergebnisse der Auswertung verdeutli-

chen anhand der farblichen Markierungen die unterschiedlichen Optimierungspotentiale der einzel-

nen Varianten. Grüne Felder markieren jene Simulationsergebnisse, welche sich im Vergleich zur

Bestandssignalisierung verbessert haben. Rote Felder deuten auf das Gegenteil hin. Eine blaue

Markierung zeigt an, dass das Simulationsergebnis unverändert gegenüber dem Bestand bleibt.

Gelb sind jene Felder markiert, für die es keine Werte gibt, da der Bus nur einen Teilabschnitt be-

fährt. Die einzelnen Auswertungen in Abbildung 3 unterscheiden sich hinsichtlich der Verkehrsstär-

ken, auf deren Basis die Simulationen durchgeführt wurden. Die Verkehrsstärke von 100 % basiert

hierbei auf Messungen, welche in Phase 1 des Projektes durchgeführt wurden. Da nicht nur die

Spitzenstunden von Relevanz sind und auch das Optimierungspotential in weniger belasteten Zeiten

evaluiert werden soll, wurden zu Vergleichszwecken auch 50 % und 80 % der Spitzenstundenbe-

lastungen simuliert, um den Einfluss der Verkehrsstärke darzustellen.

Grundsätzlich sind die Optimierungsmaßnahmen auf eine Verkehrsstärke von 100 % ausgelegt, da

hier für alle Verkehrsteilnehmenden Verbesserungen erreicht wurden. Die Variante „Gü_Versatz“

ergab gegenüber Variante „Gü_Bestand“ ein deutliches Optimierungspotential, ohne signifikante

Verschlechterungen für den Kfz-Verkehr zu verursachen. In der Variante „Gü_V+F“ wird das umfas-

sendere Potential jeglicher Optimierungsmaßnahmen sichtbar. Bei einer Verkehrsstärke von 50 %

der Spitzenstunde führen zwar alle Varianten in vielen Bewertungskriterien zu einer Verschlechte-

rung der Simulationsergebnisse, jedoch fallen diese insbesondere in der Variante „Gü_V+F“ oft nur

geringfügig schlechter aus, als die Werte der Bestandssignalisierung. Es wird erwartet, dass sich

die Verkehrssituation bei Schwachlastverkehr für den Kfz- und Öffentlichen Verkehr kaum wahr-

nehmbar verändert (mittlere Fahrtgeschwindigkeiten Kfz -1,6 km/h, Bus +- 0 km/h). Für den Radver-

kehr ergeben sich aber bei allen Optimierungsvariante deutliche Verbesserungen (mittlere Fahrtge-

schwindigkeit Rad bis zu + 1,75 km/h).

Nach Vorlage der Auswertung für jede Variante und enger Abstimmung mit der Verkehrslenkung

Berlin wurde die Variante „Gü_V+F“ umgesetzt, weil diese die besten Ergebnisse bei der Beschleu-

nigung des Radverkehrs in allen Belastungssituationen bei gleichzeitiger Verbesserung der Ver-

kehrsqualität für die übrigen Verkehrsarten in den Spitzenstunden erzielt. Es ergeben sich nur ge-

ringfügigen Verschlechterungen für die übrigen Verkehrsarten in den geringer belasteten Stunden

(50 % und 80 % der Spitzenstunde). Die Variante „Gü_V+F“ führt gegenüber den in Phase 1 ge-

planten Maßnahmen zu einem deutlich stärkeren Eingriff in die Bestandssignalisierung.



Projektbericht 8

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1 2 3 4

Abbildung 3 Vergleich der Simulationsergebnisse



Projektbericht 9

2.4 Finale Optimierungsmaßnahmen und Erstellung der VTU

In Tabelle 1 sind alle Änderungen im Hinblick auf die Bestandssignalisierung zusammengefasst. Die

Bestandssignalisierung bezieht sich auf das Tagesprogramm, welches unabhängig von der Spitzen-

stunde ganztägig konstant geschaltet wird. Auch die einzelnen Varianten am KP 5 sind in dieser

Übersicht enthalten.

Tabelle 1 Anpassungen der Signalzeitenpläne (Tagesprogramm) an den Knotenpunkten

Veränderung gegenüber den VTU im Bestand

KP 1 Lietzenburger Str. Keine Veränderung

KP 2 Pariser Str. Versatz +16s

KP 3 Düsseldorfer Str. Versatz +32s

KP 4 Hohenzollerndamm Keine Veränderung

KP 5 Güntzelstraße „Gü_Bestand“: - „Gü_Versatz“ :

Versatz -6s

„Gü_V+F“: Versatz -6s plus 5s längere Frei-

gabezeit entlang der Uhlandstraße

KP 6 Fechnerstraße Versatz -6s

KP 7 Berliner Straße Keine Veränderung

Die in Tabelle 1 angeführten Optimierungsmaßnahmen (für den KP 5 die gewählte Variante

„Gü_V+F“) ergeben das in Abbildung 5 dargestellte Zeit-Weg-Diagramm (ZWD). Die Grünbänder in

Nord-Süd-Richtung (NS-Richtung) sind hierbei grün gefärbt, jene der Gegenrichtung von Süd nach

Nord (SN-Richtung) in blau dargestellt. Die rote Markierung weist auf ein durchgehendes Grünband

in NS-Richtung von KP 2 bis KP 6 hin und bestätigt dabei die Erkenntnis aus Phase 1, dass eine

Koordinierung von Grünbändern in beide Verkehrsrichtungen in der Realität aufgrund der Strecken-

geometrie und den Knotenpunktabständen nicht möglich ist. Die Abbildung 4 stellt zum Vergleich

das ZWD für den Radverkehr bei der Signalsteuerung im Bestand dar. Zur Vollständigkeit zeigen

die Abbildung 6 und Abbildung 7 jeweils das ZWD für den Kfz-Verkehr im Bestand und in der für den

Radverkehr optimierten Variante aus der Projektphase 1.

Nach der verwaltungsinternen Abstimmung werden anschließend die dazugehörenden verkehrs-

technischen Unterlagen (VTU) erstellt. Diese beinhalten u.a. die Bestandsunterlagen, welche eine

Auflistung der Signalgruppen, die Konfliktmatrix, die Zwischenzeitenmatrix, der Einschaltplan, alle

Signalzeitenpläne (SZP) sowie die Wochenautomatik eines jeden Knotenpunktes beinhalten. Die

VTU mit den SZP im Bestand sowie den optimierten SZP sind im Anhang unter Anlage 2 ersichtlich.

Die optimierten SZP werden in den Unterlagen jeweils mit „SZP 21 – Tag (TU Berlin)“ betitelt. Diese



Projektbericht 10

werden am Tag geschalten. In der Nacht entspricht die Signalisierung dem Bestand. Die Umschalt-

zeiten können jeweils der Übersicht „Wochenautomatik“ der Anlage 2 entnommen werden.

Die Umsetzung der optimierten Signalisierung wurde für den 13. April 2017 terminiert. Die geplante

Vorerhebung zur Evaluierung des Pilotbetriebes fand planmäßig zwei Wochen vor der Umschaltung

Ende März 2017 statt und die erste Nacherhebung zwei Wochen nach der Umschaltung Ende April

2017. Details zur Evaluation des Pilotbetriebes erfolgen im nächsten Kapitel.

Abbildung 4 Zeit-Weg-Diagramm für den Radverkehr der Signalsteuerung im Bestand bei 20 km/h Progressionsgeschwindigkeit (Richter et.al. 2014, S. 91)

Abbildung 5 Zeit-Weg-Diagramm für den Radverkehr der optimierten Signalsteuerung bei 20km/h Progressionsgeschwindigkeit (Richter et.al. 2014, S. 92)



Projektbericht 11

Abbildung 6 Zeit-Weg-Diagramm für den Kfz-Verkehr der Signalsteuerung im Bestand bei 50 km/h Progressionsgeschwindigkeit (Richter et.al. 2014, S. 91)

Abbildung 7 Zeit-Weg-Diagramm für den Kfz-Verkehr der optimierten Signalsteuerung bei 50 km/h Progressionsgeschwindigkeit (Richter et.al. 2014, S. 92)



Projektbericht 12

3 Erhebungskonzept

Das nachfolgende Erhebungskonzept gibt einen Überblick zu den ausgeführten Vorbereitungsschrit-

ten sowie zur Durchführung der dreiphasigen Projekterhebung. Durch die vorab mehrfach erprobte

und genau festgelegte Abfolge der Erhebungsschritte wird gewährleistet, dass der Ablauf der Vor-

erhebung mit jenen der Nacherhebung identisch ist, wodurch die Vergleichbarkeit der Erhebungser-

gebnisse sichergestellt wird. Die zu erhebenden Parameter leiten sich vorrangig von den Auswer-

tungsparametern der Verkehrssimulation ab.

3.1 Überblick Probeerhebungen

Um den optimalen Ablauf der Erhebungsrunden vorab zu testen und festzulegen, finden in den Win-

termonaten 2016 mehrere Probeerhebungen statt. Die nachfolgende Liste gibt einen Überblick über

die notwendigen Vorbereitungen für die Probeerhebungen sowie deren Erhebungsschwerpunkte:

Festlegung der einzelnen Erhebungsmethoden (Videoerhebung, Geschwindigkeitsmessun-

gen, Stichprobenfahrten und qualitative Beobachtungen),

Auswahl und Bereitstellung des benötigten Equipments (u.a. Bau von Kamerakästen für

witterungsgeschützte, mehrstündige Erhebungen),

Mehrmalige Begehung der Projektstrecke (u.a. zur Festlegung der Kamerastandorte für die

Verkehrserhebung als auch geeignete Standorte zur Ermittlung der örtlichen Radverkehrs-

geschwindigkeiten),

Probeerhebung zum Testen der einzelnen Erhebungsmethoden (Kameraaufnahme, GPS-

Tracking der Kfz-Fahrten sowie Fahrten mit dem Fahrrad),

Ablaufplanung der einzelnen Erhebungstage sowie

Vorgehensweise zur Auswertung der Erhebungsdaten.

3.2 Überblick Erhebungswochen

Die Festlegung der Erhebungswochen ist von mehreren Faktoren abhängig. Eine radverkehrsbezo-

gene Erhebung macht nur bei ausreichendem Radverkehrsaufkommen Sinn, weshalb diese wäh-

rend der Radfahrsaison (März - Oktober) stattfinden sollte. Der genaue Termin der Vorerhebung ist

diesbezüglich von den Witterungsbedingungen im Frühjahr 2017 abhängig. Des Weiteren sollte zwi-

schen der Vorerhebung und ersten Nacherhebung genügend Puffer vorhanden sein, um einen ge-

eigneten Termin zur Umschaltung der Signalisierungspläne zu finden. Der Umschaltungstermin rich-

tet sich hierbei vor allem nach den Anforderungen der Signalbaufirmen, welche für die Umschaltung

verantwortlich sind. Zwischen erster und zweiter Nacherhebung sollten mehrere Monate liegen, um

eine ausreichende Eingewöhnungsphase zu ermöglichen. Gleichzeitig ist der Zeitraum für die 2.

Nacherhebung durch die Witterungsverhältnisse im Herbst 2017 bestimmt.

Nach Berücksichtigung genannter Faktoren findet die Vorerhebung in Kalenderwoche (KW) 13 statt

(Ende März 2017). Zwei Wochen danach, am 13. April 2017, strategisch günstig in den Osterferien



Projektbericht 13

gelegen, findet die Umschaltung auf die optimierten SZP statt. Wiederum zwei Wochen danach, in

KW 17 Ende April 2017, findet die erste Nacherhebung statt. Die Vorerhebung und erste Nacherhe-

bung laufen exakt identisch ab. Die Auswertungsergebnisse sollen u.a. auch Erkenntnisse zur Er-

hebungsmethodik liefern um ggf. Anpassungen für die zweite Nacherhebung vornehmen zu können.

Die zweite Nacherhebung wird für KW 37, Mitte September 2017, festgelegt. Zur Veranschaulichung

der Zeitabstände sind diese in Tabelle 2 als Zeitleiste zusammengefasst. Rote Felder markieren die

Erhebungswochen, das grüne Feld die Kalenderwoche der Umstellung auf die optimierten SZP statt.

Tabelle 2 Zeitleiste der Erhebungswochen

März April Mai Juni Juli August September

KW 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39

3.3 Erhebungsablauf und Methoden

Der folgende Abschnitt gibt Einblick zu den drei unterschiedlichen Erhebungsmethoden. Es werden

unterschiedliche Erhebungsmethoden verwendet, um möglichst viele Aspekte der Radbeschleuni-

gungsmaßnahmen zu untersuchen und analysieren zu können.

3.3.1 Videoerhebung

Für die Vorerhebung und erste Nacherhebung erfolgt eine umfassende Verkehrserhebung mittels

Videokameras. Hierfür werden insgesamt 14 Schaltkästen mit Weitwinkelkameras versehen, welche

sich für eine Aufnahmezeit von mehr als 12 Stunden eignen. An jedem der sieben Knotenpunkte

entlang der Projektstrecke werden zwei Kamerakästen, je einer pro Verkehrsrichtung, an vorhande-

nen Schilderpfosten montiert. Die Videoaufnahmen werden morgens vor der Frühspitze um 8 Uhr

gestartet und abends nach der Abendspitze um 18 Uhr beendet. Die Aufnahmen erfolgen sowohl

an regulären Werktagen (Dienstag, Mittwoch, Donnerstag) als auch an Samstagen. Dadurch werden

sowohl Stark- als auch Schwachlastzeiten erhoben und ausgewertet. Der Vorteil dieser Methode

liegt darin, dass die Videos für die Auswertungen immer wieder abgerufen werden können. Dadurch

kann ein Datenverlust durch Erhebungsfehler vermieden werden, da komplexe Situationen wieder-

holt gesichtet und genau analysiert werden können.

3.3.2 Verkehrserhebung

Mit Hilfe der aufgezeichneten Videos in der Vorerhebung und der ersten Nacherhebung wird eine

Verkehrszählung an den Knotenpunkten 1 bis 7 durchgeführt. Dabei wird jeweils die Verkehrsstärke

der Verkehrsströme auf der Uhlandstraße in Nord-Süd (NS) Richtung und Süd-Nord (SN) Richtung

erhoben. Dabei handelt es sich um die folgenden Tage und Zeiten:

Dienstag (Vorerhebung) und Donnerstag (Vorerhebung und 1. Nacherhebung)

o 08:00 – 09:00 Uhr

o 12:00 – 13:00 Uhr



Projektbericht 14

o 17:00 – 18:00 Uhr

Samstag (Vorerhebung und 1. Nacherhebung)

o 12:00 – 13:00 Uhr

Die Auswahl der Erhebungszeiträume liegt darin begründet, dass sowohl zu Spitzenzeiten als auch

zu Schwachlastzeiten Erhebungsdaten vorliegen. Die Zähldaten können der Anlage 3 entnommen

werden. Für die Auswertung wurden die Zähldaten der Donnerstage verwendet.

3.3.3 Stichprobenfahrten

Eine Verfolgung der einzelnen Fahrzeuge in den Erhebungsvideos entlang der Projektstrecke ist

ohne automatisierte Erfassung kaum möglich, weshalb zusätzlich zu den Erhebungsvideos Stich-

probenfahrten durchgeführt werden. Dafür werden die drei auszuwertenden Verkehrsarten Kfz-Ver-

kehr, Öffentlicher Verkehr (ÖV) und Radverkehr mit GPS-Messgeräten ausgestattet. Anschließend

wird die Projektstrecke an verschiedenen Tagen bis zu 30 Mal pro Tag von Erhebungspersonal

(Probanden) befahren. Die Messfahrten mit dem Kfz und dem Fahrrad finden während den Erhe-

bungswochen am Dienstagvormittag und Donnerstagnachmittag sowie Samstagmittag statt.

Dadurch erfolgen diese zu unterschiedlichen Verkehrsstärken und Verkehrssituationen. Für die Fra-

gestellung in diesem Projekt sind die Werktage am interessantesten. Zusätzlich wurde am Samstag

erhoben, um auch die Situation in Schwachlastzeiten darzustellen. Die Tabelle 3 gibt einen Überblick

über die Anzahl der ausgewerteten Stichprobenfahrten in den Erhebungswochen. 31 Fahrten mit

dem Fahrrad und zwei Fahrten mit dem Pkw konnten bei der Auswertung nicht berücksichtigt wer-

den. Die Gründe dafür sind vielschichtig, beispielsweise der Verlust des GPS-Signals während der

Fahrt. Dies hat eine unterschiedliche Anzahl von Fahrten bei den verschiedenen Richtungen zur

Folge. Auf die Auswertung der Ergebnisse hat dies jedoch keinen Einfluss.

Tabelle 3 Anzahl der Stichprobenfahrten

Eine gleichzeitige Erhebung des Kfz-Verkehrs, Radverkehrs und Busverkehrs ist aus organisatori-

schen Gründen nicht möglich. Aufgrund des einbahnigen, zwei streifigen Querschnitts und den ge-

meinsam geschalteten LSA für den Bus- und Kfz-Verkehr auf der Uhlandstraße ist in diesem Fall

davon auszugehen, dass sich die Fahrprofile des Busses, ausgenommen der Haltevorgänge, nicht

wesentlich vom Kfz-Verkehr unterscheiden. Daher werden mit insgesamt acht Stichprobenfahrten

VE NE1 NE2

NS 49 44 54

SN 46 45 50

VE NE1 NE2

NS 37 38 51

SN 37 35 51

Anzahl der Kfz-Fahrten

Anzahl der Fahrrad-Fahrten



Projektbericht 15

für den Bus am Mittwoch einer Erhebungswoche deutlich weniger Stichprobenfahrten durchgeführt,

als für den Rad- und Kfz-Verkehr.

Die Stichprobenfahrten dienen neben der Ermittlung der Reisedauer und Reisegeschwindigkeit auch

dazu, mögliche Halte auf der Strecke zwischen zwei Knotenpunkten zu ermitteln. Die Stichproben-

fahrten werden von mehreren Probanden durchgeführt. Das Erhebungspersonal im Kfz-Verkehr und

Radverkehr befahren die Strecke mit Start am KP 1 und Ende am KP 7. Anschließend wenden die

Probanden und befahren die Stecke in der entgegengesetzten Richtung. Auf eine gleichbleibende

Startzeit wird verzichtet. Dabei unterscheidet sich das Erhebungspersonal an den einzelnen Erhe-

bungstagen und Erhebungswochen. Bei den Stichprobenfahrten mit dem Bus hat dieser Proban-

denwechsel keinen Einfluss. Bei den Stichprobenfahrten mit dem Kfz ist dieser Einfluss relativ ge-

ring. Je nach Verkehrslage ist von einem ähnlichen Fahrprofil bei den einzelnen Messfahrten aus-

zugehen, unabhängig von der fahrenden Person oder den Umwelteinflüssen. Bei den Stichproben-

fahrten mit dem Fahrrad hat der Wechsel des Erhebungspersonals eine Schwankung der Radfahr-

profile zur Folge. Dies ermöglicht eine realistische Betrachtung der Auswirkungen auf den Radver-

kehr, da in der Realität die Radfahrenden auch nicht immer konstant fahren. Im realen Verkehrsge-

schehen gibt es nicht nur Unterschiede im Fahrverhalten aufgrund von Alter, Radfahrertyp, Sport-

lichkeit oder Tagesform. Auch Umwelteinflüsse, wie z.B. Witterung, Windverhältnisse und das Ver-

halten anderer Radfahrenden können Einfluss auf die Ergebnisse haben. Diese Einflüsse sind kaum

planbar. Dementsprechend lässt sich eine Schwankung der Radfahrprofile nicht vermeiden. Insge-

samt entspricht die gewählte Methodik dem Verkehrsgeschehen und liefert somit einen realen Mit-

telwert. Bei der Interpretation der Ergebnisse ist dies zu berücksichtigen.

3.3.4 Qualitative Verkehrsbeobachtung

Um mögliche Abweichung der realen Projektstrecke im Vergleich zur Simulation festzuhalten, findet

während jeder Erhebungswoche eine zusätzliche Begehung der Projektstrecke am Mittwochvormit-

tag statt. Hier werden Beobachtungen bezüglich des Verkehrsgeschehens und den Gegebenheiten

auf der Untersuchungsstecke festgehalten. Dazu gehören u.a. Beobachtungen zum Vorhandensein

und zu Auswirkungen von Baustellen, häufig auf dem Schutzstreifen haltende Fahrzeuge und sons-

tige Veränderungen und Störungen, die den Verkehrsfluss und damit die Auswirkungen der opti-

mierten Signalsteuerung beeinflussen. Groß angelegte Baustellenvorhaben werden allerdings im

Voraus bei den relevanten Behörden angefragt und bei der Planung der Erhebungswochen berück-

sichtigt. Des Weiteren wird durch die Probanden im Anschluss an jede Stichprobenfahrt notiert, ob

es sich um eine störungsfreie Fahrt handelt und ggf. welche Auffälligkeiten und Störeinflüsse vor-

handen waren. Für die Auswertung der qualitativen Beobachtung können wiederum die herausge-

filterten Fahrten (siehe Kapitel 3.3.3) mit einbezogen werden. Damit ergibt sich für diesen Auswer-

tungsteil (siehe Kapitel 4.5) eine Grundgesamtheit von 290 Fahrten mit dem Pkw und 280 Fahrten

mit dem Fahrrad. Die Probanden wurden gleichermaßen instruiert, um die Bewertung möglichst ein-

heitlich durchzuführen.



Projektbericht 16

3.3.5 Lokale Geschwindigkeitsmessung des Radverkehrs

In Phase 1 des Projektes wurden bereits Messungen zur Ermittlung der lokalen Fahrgeschwindig-

keiten auf unterschiedlichen Führungsformen im Radverkehr durchgeführt (vgl. Richter et.al 2014,

S. 116). Diese dienten als Grundlage zur Festlegung der Progressionsgeschwindigkeit von 20 km/h

für die optimierte Signalsteuerung (vgl. Kapitel 2.4) und fanden Eingang in das Simulationsmodell.

Dabei sind die in Phase 1 erhobenen lokalen Geschwindigkeiten nicht direkt der Uhlandstraße zu-

zuordnen. Daher werden erneut Messungen durchgeführt. Dazu wird eine Videokamera je Verkehrs-

richtung in Bodenhöhe zwischen den beiden Knotenpunkten mit der längsten Entfernung (KP 5

Güntzelstraße und KP 6 Fechnerstraße) montiert. Die Kamerastandorte sind dabei so gewählt, dass

diese einen Mindestabstand von 150 m zum nächsten Knotenpunkt aufweisen. Damit soll der Ein-

fluss der LSA auf die Geschwindigkeiten so gering wie möglich gehalten werden. Die Kameras sind

dabei auf den Schutzstreifen ausgerichtet, auf welchem in Abständen von 50 cm Kreidemarkierun-

gen angebracht werden. Anschließend erfolgen die Videoaufnahmen über einen Zeitraum von etwa

zwei Stunden. Die Messwerte werden später mit jenen aus der ersten Phase des Projektes vergli-

chen und sind im Kapitel 4.1 erläutert. Bei der Interpretation ist zu beachten, dass an der Messstelle

eine geringe Längsneigung vorherrscht.



Projektbericht 17

4 Auswertung

Das folgende Kapitel gibt Aufschluss über die Ergebnisse der einzelnen Erhebungsparameter. Die

Erhebungsergebnisse werden für den Abschnitt KP 2 – KP 6 ausgewertet, welcher der projektbezo-

genen Beeinflussungstrecke entspricht (siehe auch Steckbrief Anlage 1), da KP 1 und KP 7 hinsicht-

lich ihrer Bestandssignalisierung unverändert bleiben. Einen Überblick über die Strecke ist in Anlage

1 ersichtlich.

4.1 Geschwindigkeiten

In der nachfolgenden Tabelle 4 werden die Werte der einzelnen Geschwindigkeitsmessungen des

Radverkehrs auf der Uhlandstraße miteinander verglichen. Diese Geschwindigkeiten wurden an bei-

den Messtagen (Vorerhebung und 1. Nacherhebung) am selben Standort ermittelt. Es handelt sich

hierbei, wie im Kapitel 3.3.5 bereits beschrieben, um lokale Geschwindigkeitsmessungen mittels

50 cm Raster an einem Punkt der Projektstrecke. Die letzte Zeile der Tabelle gibt die Anzahl der

Datensätze wieder.

Tabelle 4 Auswertung der lokalen RV-Geschwindigkeitsmessungen in der Uhlandstraße

Geschwindigkeiten Uhlandstraße [km/h]

Vorerhebung Nacherhebung

NS SN NS SN

Vmin 10,2 8,5 9,0 9,6

V15 12,5 15,1 12,9 16,8

V50 15,8 19,3 17,0 21,4

Vm 16,5 19,8 17,5 21,8

V85 20,5 24,6 21,4 26,9

Vmax 36,3 32,2 35,0 39,8

n 183 156 139 231

Die Messergebnisse weisen einen leichten Geschwindigkeitsunterschied zwischen den beiden Ver-

kehrsrichtungen auf. Dies ist auf einen geringen Anstieg in Nord-Süd-Richtung zurückzuführen (Ge-

oportal Berlin 2009). Die Auswirkungen der optimierten Signalsteuerung sind hier anhand der höhe-

ren gemessenen Geschwindigkeiten der Nacherhebung im Vergleich zu Vorherhebung sichtbar.

Eine Erklärung könnte darin liegen, dass eine geringere Halterate (siehe Kapitel 4.4) generell dazu

motiviert, auch schneller den Abschnitt zu befahren. Zum einen entfällt häufiger eine Beschleuni-

gung und Verzögerung und zum anderen würde eine hohe Halterate vermutlich dazu führen, dass

auch zwischen den Knotenpunkten etwas langsamer gefahren wird, da das Beschleunigen aufgrund

von aufeinander folgenden Haltevorgängen nicht lohnt. Diese Verhaltensweise trifft vermutlich be-

sonders für Radfahrende mit Streckenkenntnis zu.



Projektbericht 18

Des Weiteren wurden aus den Stichprobenfahrten (siehe Kapitel 3.3.3) durchschnittliche Fahrge-

schwindigkeiten berechnet, bei denen LSA-bedingte Haltevorgänge nicht berücksichtigt werden. Die

durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit der Radfahrenden (Stichprobenfahrten) während der Vorer-

hebung und der 1. Nacherhebung ist nahezu identisch. Im Gegensatz dazu weißt die 2. Nacherhe-

bung eine deutlich höhere durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit auf (siehe Abbildung 8).

Abbildung 8 Durchschnittliche Geschwindigkeit bei den Stichprobenfahrten

Die unterschiedlichen Fahrprofile zwischen 1. und 2. Nacherhebung helfen dabei, die Auswirkungen

der optimierten Signalisierung in Bezug auf die breite Streuung der Fahrgeschwindigkeiten im Rad-

verkehr (siehe Bericht zu Phase 1) zu betrachten. Die Ursachen für die verringerte Fahrgeschwin-

digkeit in der 1. Nacherhebung liegt unter Beachtung der folgenden Kapitel vermutlich an den unter-

schiedlichen Umwelteinflüssen und den unterschiedlichen Störungsraten auf der Strecke. Die Ge-

schwindigkeit, Wartezeit an Knotenpunkten und Anzahl der Haltevorgänge an Knotenpunkten be-

einflussen sich gegenseitig. Die durchschnittliche Fahrtgeschwindigkeit, d.h. inklusive Haltevorgän-

gen, liefert in ein vergleichbares Bild (siehe Abbildung 9).

Abbildung 9 Durchschnittliche Fahrtgeschwindigkeit des Radverkehrs

Die durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeiten des Erhebungsfahrzeugs sind vor und nach der Um-

setzung nahezu identisch (NS-Richtung ca. 25 km/h, SN-Richtung ca. 24 km/h).

4.2 Verkehrsstärken des Radverkehrs und des Kfz-Verkehrs

Die Auswertung der Anzahl der Fahrzeuge dient zum einen dazu, die Durchflussmenge der Vorer-

hebung und Nacherhebung zu vergleichen und zum anderen um die Werte mit der Anzahl der simu-

lierten Fahrzeuge zu vergleichen. Die Auswertung der Fahrzeugzahlen erfolgt in folgenden Zeitfens-

tern und ist während Vorerhebung und 1. Nacherhebung identisch:

18,1 17,220,7

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0km/h

Durchschnittliche Geschwindigkeit je Erhebung NS

VE 1.NE 2.NE

19,2 18,623,0

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0[km/h]

Durchschnittliche Geschwindigkeit je Erhebung SN

VE 1.NE 2.NE

15,1 15,0

18,8

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

16,0

18,0

20,0

VE 1. NE 2. NE

Ges

chw

ind

igke

it in

Km

/h

Durschschnittliche Fahrtgeschwindigkeitin NS-Richtung

16,1 15,6

20,3

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

VE 1. NE 2. NE

Ges

chw

ind

igke

it in

Km

/h

Durchschnittliche Fahrtgeschwindigkeit in SN-Richtung



Projektbericht 19

Donnerstags

o 08 – 09 Uhr

o 12 – 13 Uhr

o 17 – 18 Uhr

Samstags

o 12 – 13 Uhr

Zur Ermittlung der Werte werden die Verkehrsströme aller sieben Knotenpunkte in beiden Verkehrs-

richtungen während dem genannten Zeitfenster gezählt. Es hat sich gezeigt, dass es zwischen 1.

und 2. Nacherhebung zu keinen relevanten Veränderungen kommt. Aus diesem Grund wird wäh-

rend der 2. Nacherhebungswoche aus forschungsökonomischen Gründen eine Kurzzeitzählung an

den Knotenpunkten 2, 3 und 4 durchgeführt. Es wurde über 15 Minuten erhoben und anschließend

auf die Stundenwerte hochgerechnet. Die hier ermittelten Werte unterscheiden sich in NS-Richtung

kaum von denen der 1. Nacherhebung. Leicht höhere Werte in SN-Richtung sind auf eine nahe

Baustelle während der Erhebungswoche zurückzuführen. Da es sich um eine mehrwöchige Bau-

stelle handelt, nutzen Autofahrerinnen und Autofahrer die Strecke entlang der Uhlandstraße vermut-

lich vermehrt als Ausweichroute.

In den nachfolgenden Tabellen ist die Veränderung der Anzahl der Fahrzeuge im Verhältnis von 1.

Nacherhebung zur Vorerhebung dargestellt. Die Auswertung erfolgt in prozentualer Abweichung der

Fahrzeugwerte, aufgeteilt in die Ergebnisse des Kfz-Verkehrs und des Radverkehrs. Der Linienbus-

verkehr bleibt konstant. Die absoluten Zählwerte sind in Anlage 3 ersichtlich.

Tabelle 5 Auswertung Anzahl der Kfz im Vergleich 1. Nacherhebung zur Vorerhebung

Richtung Wochentag Uhrzeit KP 2 KP 3 KP 4 KP 5 KP 6

NS Do

8-9 2% -4% 15% -3% -1%

12-13 4% 0% -2% -1% -6%

17-18 20% 13% 13% 13% 15%

Sa 12-13 10% 3% 6% 6% 8%

SN Do

8-9 -4% -2% -4% -4% -9%

12-13 6% 5% -1% 4% 9%

17-18 6% -2% 17% 6% 2%

Sa 12-13 8% 12% 4% 4% 6%

Tabelle 5 gibt die Veränderungen der Kfz-Stärken an den einzelnen Knotenpunkten 2 bis 6 an. Die

Farbskala gibt die Stärke der Abweichung an, wobei hier eine Veränderung von 0% als Mittelwert

angenommen wird. Eine Zunahme verändert die Farbmarkierung Richtung Grün, abhängig vom Ma-

ximalwert. Eine Verringerung der Kfz-Stärke passt die Farbmarkierung in Richtung Rot an, in Ab-

hängigkeit vom Minimalwert. Die Auswertung zeigt kaum Veränderungen, bis auf ein Anwachsen

der Kfz-Stärke in den nachmittäglichen Spitzenstunden am Donnerstag an allen Knotenpunkten in

NS-Richtung von maximal 20 % (77 Fahrzeuge). Die Gründe dafür können vielfältig sein, beispiels-

weise ein nicht alltäglicher Stau auf einer Parallelstrecke am Tag der 1. Nacherhebung. Insgesamt



Projektbericht 20

unterliegt die mittlere Zunahme des Kfz-Verkehrs mit 4 % nach der LSA-Anpassung allgemeinen

Schwankungen im Verkehrsaufkommen.

Tabelle 6 Auswertung Anzahl der Fahrräder im Vergleich 1. Nacherhebung zur Vorerhebung

Richtung Wochentag Uhrzeit KP 2 KP 3 KP 4 KP 5 KP 6

NS Do

8-9 75% 55% 32% 60% 52%

12-13 42% 47% 44% 24% -4%

17-18 40% 35% 38% 18% 22%

Sa 12-13 -41% -44% -38% -60% -26%

SN Do

8-9 105% 100% 120% 113% 71%

12-13 51% 15% 15% 23% 32%

17-18 3% -7% 2% 37% 9%

Sa 12-13 -48% -37% -61% -63% -55%

Tabelle 6 stellt die Abweichungen der Radverkehrsstärken von 1. Nacherhebung zur Vorerhebung

dar. Die Abstufung der Farbskala von Rot (geringere Fahrradanzahl) über Gelb (fast gleichbleibende

Anzahl an Fahrrädern) bis Grün (höhere Werte) orientiert sich hierbei ebenfalls am Minimal- und

Maximalwert rund um den Mittelwert von 0 %. Da die Anzahl der Radfahrenden entlang der Projekt-

strecke generell viel geringer ist (zwischen 26 und 121 Radfahrenden je Stunde im Vergleich zu

141 und 606 Kfz), fallen hier bereits kleine Abweichungen von weniger als 10 Radfahrenden viel

deutlicher ins Gewicht. Auffällig ist in Tabelle 6 die geringere Anzahl an Radfahrenden am Samstag

in beiden Richtungen auf dem gesamten Streckenabschnitt. Dies liegt vermutlich am hohen Tem-

peraturunterschied zwischen den beiden Erhebungstagen. Während am Samstag der Vorerhebung

Tageshöchstwerte von 23°C bei Sonnenschein vorherrschten, erreichten die Temperatur am Sams-

tag der 1. Nacherhebung maximal 11°C mit vereinzelten Schauern (vgl. timeanddate.de 2017). Zu-

sätzlich folgte dem Samstag der 1. Nacherhebung, ein Feiertag am Montag. Daraus lässt sich die

deutliche Abnahme der Radverkehrsstärke zwischen Vor- und Nacherhebung erklären. Die Wetter-

verhältnisse an den übrigen Erhebungstagen der Vor- und Nacherhebung sind hingegen vergleich-

bar, auch wenn es bei der 1. Nacherhebung etwas kälter war (vgl. ebenda).

Die Tabelle 6 zeigt, dass die Anzahl der Radfahrenden zum Teil stark schwankt. Insgesamt hat die

Radverkehrsstärke in der Nacherhebung im Vergleich zur Vorerhebung zugenommen. Beim Ver-

gleich der Donnerstage entspricht dies einer mittleren Zunahme von + 42 % (22 Radfahrende). Ins-

besondere in der morgendlichen Spitzenstunde in SN-Richtung ist eine Zunahme zu verzeichnen,

mit einem Maximalwert von +120 % (60 Radfahrende). Als Erklärung ist an dieser Stelle auch die

fortgeschrittene Fahrradsaison bei der Nacherhebung nicht zu vernachlässigen. Ein direkter Zusam-

menhang zwischen der Veränderung der Radverkehrsstärke und der lichtsignaltechnischen Anpas-

sung kann bei dieser Erhebung nicht hergestellt werden.



Projektbericht 21

4.3 Wartezeit an den Knotenpunkten

Die folgende Auswertung gibt Aufschluss darüber, wie sich die Wartezeit des Kfz-Verkehrs und des

Radverkehrs vor und nach Inbetriebnahme der optimierten Signalsteuerung verändert. Hierfür wer-

den die Messdaten der GPS-Fahrten herangezogen. Dabei unterscheidet sich das Erhebungsper-

sonal sowohl für den Kfz-Verkehr als auch für den Radverkehr zwischen den einzelnen Erhebungs-

tagen und Erhebungsformen. Auf diese Problematik wurde bereits in Kapitel 3.3.3 näher eingegan-

gen. Die Ergebnisse der Auswertung sind in Abbildung 10 und Abbildung 11 dargestellt. Die durch-

schnittliche Wartezeit wird jeweils pro Knotenpunkt und auch als Gesamtwert über den Streckenab-

schnitt KP 2 bis KP 6 hinweg angegeben.

Beim Kfz-Verkehr (Abbildung 10) sind für die beiden Nacherhebungen für jede Fahrtrichtung, bis auf

den KP 6, verkürzte Wartezeiten zu verzeichnen. Beim KP 6 handelt es sich allerdings um eine

bedarfsbasierte LSA für den Fußgängerquerverkehr. Daher ist der Einfluss einer unterschiedlichen

Anzahl von Bedarfsanmeldungen und daraus folgenden Freigabezeiterteilung zwischen den einzel-

nen Erhebungen, nicht zu vernachlässigen. In Summe kann der Streckenabschnitt bei den Stichpro-

benfahrten nach der Umsetzung, mit einer geringeren durchschnittlichen Wartezeit pro Knotenpunkt

befahren werden. Dabei sind die Geschwindigkeiten des Erhebungsfahrzeuges sowohl vor als auch

nach der Umsetzung nahezu identisch (NS-Richtung ca. 25 km/h, SN-Richtung ca. 24 km/h). Zudem

sind die Ergebnisse der 1. Nacherhebung und der 2. Nacherhebung sehr ähnlich und bestätigen

diese. Für den Kfz-Verkehr ist, wie auch in den Simulationsergebnissen, eine Verbesserung der

Ergebnisse möglich. Hier führen kürzere Wartezeiten zu höheren Fahrtgeschwindigkeiten.

Abbildung 10 Durchschnittliche Wartezeit je Knotenpunkt für den Kfz-Verkehr

Die Ergebnisse des Radverkehrs (Abbildung 11) fallen zwischen den einzelnen Erhebungswochen

deutlich unterschiedlicher aus. Dies lässt sich auch durch die unterschiedlichen Fahrprofile und ggf.

weitere Umwelteinflüsse während den GPS-Fahrten erklären. Die durchschnittliche Fahrgeschwin-

digkeit der Radfahrenden (Stichprobenfahrten) während der Vorerhebung und der 1. Nacherhebung

ist allerdings nahezu identisch. Im Gegensatz dazu weißt die 2. Nacherhebung eine deutlich höhere

durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit auf (siehe Abbildung 8). Die unterschiedlichen Fahrprofile

zwischen 1. und 2. Nacherhebung helfen dabei, die Auswirkungen der optimierten Signalisierung in

Bezug auf die breite Streuung der Fahrgeschwindigkeiten im Radverkehr (siehe Bericht zu Phase

KP 2 KP 3 KP 4 KP 5 KP 6 Gesamt

VE 4,9 0,8 22,6 9,3 4,2 8,3

1. NE 3,6 1,3 14,9 2,1 5,5 5,5

2. NE 3,2 1,0 14,6 1,7 5,7 5,2

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

[s]

Ø Wartezeit pro Fahrt in NS-Richuntg


VE 6,3 7,8 18,3 11,2 3,4 9,4

1. NE 1,8 1,7 9,3 10,3 8,9 6,4

2. NE 3,6 2,0 12,8 8,9 7,9 7,0

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

[s]

Ø Wartezeit pro Fahrt in SN-Richtung



Projektbericht 22

1) zu betrachten. Generell lässt sich sagen, dass die höhere Radverkehrsgeschwindigkeit von über

20 km/h in der 2. Nacherhebung zu einer Verringerung der Wartezeit an fast allen Knotenpunkten

führt. Eine Ausnahme bildet auch hier der KP 6. Der Einfluss durch die unterschiedliche Anzahl von

Freigabezeitanforderungen in den Erhebungswochen durch zu Fuß Gehenden ist auch hier möglich.

Aber auch bei der ersten Nacherhebung ist die Wartezeit über den gesamten Streckenabschnitt

geringfügig kleiner als vor der Umsetzung, obwohl diese an einigen Knotenpunkten zum Teil deutlich

höher ausfällt. Insgesamt können auf der Uhlandstraße keine ausschlaggebenden negativen Aus-

wirkungen der optimierten Signalsteuerung auf die Wartezeiten für den Radverkehr und Kfz-Verkehr

beobachtet werden. Besonders bei den höheren Geschwindigkeiten des Radverkehrs in der 2.

Nacherhebung können positive Auswirkungen auf die Wartezeit attestiert werden.

Abbildung 11 Durchschnittliche Wartezeit je Knotenpunkt für den Radverkehr

4.4 Anzahl der Halte

Die Auswertung der Haltevorgänge für den Kfz-Verkehr und Radverkehr erfolgt in zwei Abschnitten.

Zum einen wird die Veränderung der relativen Anzahl an Haltevorgängen gesondert für jeden Kno-

tenpunkt betrachtet, um Rückschlüsse auf die Wirksamkeit der Optimierungsmaßnahmen an den

einzelnen Knotenpunkten ziehen zu können. Zum anderen wird auch die Veränderung der Haltevor-

gänge je Fahrt untersucht, um dadurch Rückschlüsse auf die Qualität des Verkehrsflusses ziehen

zu können. Hierbei geht es vor allem um die Bewertung der Beschleunigung des Radverkehrs.

Grundlage für die Betrachtung bilden die Stichprobenfahrten (siehe Kapitel 3.3.3).

4.4.1 Anzahl der Halte je Knotenpunkt

Für die Auswertung der Haltevorgänge je Knotenpunkt wird die Anzahl an Fahrten, bei denen am

jeweiligen Knotenpunkt gehalten werden muss, mit der Gesamtanzahl aller durchgeführten Fahrten

verglichen. Der Gesamtwert in den folgenden Diagrammen beschreibt hierbei den Anteil an Halte-

vorgängen je Erhebungswoche, wenn die Summe an Haltevorgängen gleichmäßig über alle Kno-

tenpunkte verteilt wäre, um hier eine Gesamtaussage zum Streckenabschnitt zu erhalten. Dies er-

möglicht die Veränderungen an den einzelnen Knotenpunkten gegeneinander abzuwiegen, um da-

mit eine Gesamtaussage zwischen den Erhebungswochen herstellen zu können.


VE 2,0 8,7 23,9 2,6 1,2 7,7

1. NE 2,0 2,4 13,8 8,8 4,2 6,2

2. NE 3,0 1,2 11,2 0,5 0,8 3,3

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

[s]

Ø Wartezeit pro Fahrt in NS-Richtung


VE 3,0 10,8 23,2 7,3 1,2 9,1

1. NE 2,6 0,0 29,9 10,1 2,0 8,9

2. NE 0,0 0,0 12,4 7,0 3,5 4,6

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

[s]

Ø Wartezeit pro Fahrt in SN-Richtung



Projektbericht 23

Abbildung 12 zeigt, bis auf eine Ausnahme am KP 4 in SN-Richtung, dasselbe Auswertungsbild wie

bereits für die durchschnittliche Wartezeit des Radverkehrs in Abbildung 11. Obwohl die durch-

schnittliche Wartezeit an KP 4 in SN-Richtung gestiegen ist, zeigt Abbildung 12, dass sich die Anzahl

der Halte an diesem KP im Vergleich zwischen Vorerhebung und 1. Nacherhebung kaum verändert

hat. Dies deutet darauf hin, dass sich nur die Wartezeit je Haltevorgang erhöht hat.

Insgesamt nimmt der Anteil an Fahrten mit Haltevorgängen für den Radverkehr ab. Aber auch hier

fallen die positiven Effekte in der 2. Nacherhebung mit höheren Geschwindigkeiten des Radverkehrs

stärker aus, als in der 1 Nacherhebung.

Abbildung 12 Relative Anzahl der Halte je Knotenpunkt für den Radverkehr

Auch Abbildung 13, welche die Auswertung der Haltevorgänge für den Kfz-Verkehr darstellt, gleicht

dem Auswertungsbild der durchschnittlichen Wartezeit in Abbildung 10. Einzige Ausnahme bildetet

KP 4, wie auch im Radverkehr. Hier kommt es vor allem in NS-Richtung zu einer deutlich höheren

Anzahl an Haltevorgängen, in der Gegenrichtung bleiben diese ungefähr auf dem Niveau der Vor-

erhebung. Auch hier deutet die Auswertung darauf hin, dass durch die optimierte Signalisierung

mehr Fahrzeuge als früher am KP 4 Hohenzollerndamm zum Halten kommen. Dabei fällt die War-

tezeit im Durchschnitt jedoch kürzer aus gegenüber der Bestandssignalisierung. Insgesamt ergeben

sich für den Kfz-Verkehr keine gravierenden Veränderungen in Bezug auf die Anzahl der Haltevor-

gänge.

Abbildung 13 Relative Anzahl der Halte je Knotenpunkt für den Kfz-Verkehr


VE 11% 65% 86% 8% 11% 36%

1.NE 18% 13% 47% 39% 34% 31%

2.NE 16% 6% 41% 2% 6% 14%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Relative Anzahl der Halte je Knotenpunkt in Richtung NS


VE 43% 81% 84% 30% 8% 49%

1.NE 11% 0% 80% 63% 20% 35%

2.NE 0% 0% 37% 33% 29% 20%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Relative Anzahl der Halte je Knotenpunkt in Richtung SN

KP 2 KP 3 KP 4 KP 5 KP 6

VE 45% 4% 73% 98% 45%

NE1 27% 32% 100% 36% 52%

NE2 15% 22% 98% 35% 44%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Relative Anzahl der Halte je Knotenpunkt Richtung NS

KP 2 KP 3 KP 4 KP 5 KP 6

VE 51% 43% 55% 71% 24%

NE1 41% 32% 57% 70% 68%

NE2 57% 37% 65% 59% 46%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Relative Anzahl der Halte je Knotenpunkt Richtung SN



Projektbericht 24

4.4.2 Anzahl der Halte je Fahrt

Für jede durchgeführte GPS-Fahrt, in den unterschiedlichen Erhebungswochen, werden die Halte-

vorgänge an den KP 2 bis KP 6 aufsummiert und nach Fahrtrichtung getrennt analysiert und gegen-

übergestellt. Halte zwischen den Knotenpunkten, die nicht auf die LSA-Steuerung zurückzuführen

sind, werden bereits im Vorfeld herausgefiltert und gehen nicht in diese Betrachtung mit ein. In Ab-

bildung 14 ist die prozentuale Verteilung der Anzahl von Haltevorgängen aus der Simulation (Pro-

jektphase 1) ersichtlich. Die Auswertung des Radverkehrs für die Stichprobenfahrten ist in Abbildung

15 zu sehen, das Ergebnis für den Kfz-Verkehr in Abbildung 17 und im Vergleich dazu die Ergeb-

nisse aus der Simulation in Abbildung 16. Im Rahmen der Simulation konnte bereits eine Verringe-

rung der Anzahl von Haltevorgängen festgestellt werden.

Abbildung 14 Simulationsergebnisse (Phase 1) zur prozentualen Verteilung der Anzahl der Halte des Radverkehrs (Richter et.al. 2014, S. 90)

Wie bereits in den vorangegangenen Auswertungen zeigen die Werte der beiden Nacherhebungen

für den Radverkehr deutliche Unterschiede auf, basierend auf den zugrundeliegenden unterschied-

lichen Fahrgeschwindigkeiten und Fahrprofilen. Der Anteil an Fahrten mit einer geringen Zahl an

Haltevorgängen hat sich aber insgesamt, ebenso wie in der Simulation, erhöht (siehe Abbildung 15).

Die Auswertung der 1. Nacherhebung ist hinsichtlich der Wirksamkeit der Radverkehrsbeschleuni-

gung etwas schwächer ausgeprägt. Die Ergebnisse der 2. Nacherhebung weisen jedoch unter Vo-

raussetzung der höheren durchschnittlichen Geschwindigkeit deutliche Verbesserungen auf.



Projektbericht 25

Abbildung 15 Relative Anzahl der Halte je Fahrt für den Radverkehr

Die Ergebnisse des Kfz-Verkehrs fallen hier weniger differenziert aus (siehe Abbildung 17). In NS-

Richtung liegen die Werte der Nacherhebungen unter denen der Vorerhebung und weisen ebenfalls

eine leichte Tendenz zu weniger Halten auf. In SN-Richtung ähneln die Ergebnisse der Nacherhe-

bung hinsichtlich der Anzahl von Haltevorgängen dem Ergebnis der Vorerhebung. Es kommt nur zu

sehr geringen Veränderungen. Negativen Effekte auf die Anzahl der Haltevorgänge des Kfz-Ver-

kehrs konnten nachgewiesen werden. In Abbildung 17 ist erkennbar, dass es in vereinzelten Fällen

zu einer Summe von 6 Haltevorgängen über einen Streckenabschnitt von 5 Knotenpunkten kommt.

Entsteht an einem Knotenpunkt ein Rückstau, welcher sich nicht innerhalb einer Grünphase auflöst,

so können sich zwei oder mehr Haltevorgänge am selben Knotenpunkt ergeben. Auch diese Be-

obachtung deckt sich mit den Erkenntnissen aus der Projektphase 1, welche in Abbildung 16 er-

sichtlich sind.

Abbildung 16 Simulationsergebnisse (Phase 1) zur prozentualen Verteilung der Anzahl der Halte des Kfz-Verkehrs (Richter et.al. 2014, S. 90)

0 1 2 3 4

VE 5% 19% 68% 8% 0%

1.NE 7,89% 44,74% 36,84% 10,53% 0,00%

2.NE 31,37% 66,67% 1,96% 0,00% 0,00%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Anzahl der Halte je Fahrt in NS-Richtung

0 1 2 3 4

VE 0% 16% 41% 32% 11%

1.NE 0,00% 42,86% 40,00% 17,14% 0,00%

2.NE 5,88% 88,24% 5,88% 0,00% 0,00%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Anzahl der Halte je Fahrt in SN-Richtung



Projektbericht 26

Abbildung 17 Relative Anzahl der Halte je Fahrt für den Kfz-Verkehr

4.5 Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr

Es wurden ebenfalls Stichprobenfahrten im Busverkehr durchgeführt und per GPS-Track aufge-

zeichnet. Das Fahrprofil eines Busses ist im Wesentlichen von den Haltestellenaufenthaltszeiten

geprägt. Des Weiteren können beispielsweise Verspätungen oder Behinderungen auf der Strecke

einen Einfluss auf das Fahrprofil haben. Folglich ist das Verkehrsmittel Bus bezüglich der Fragestel-

lung des Forschungsprojektes für einen Vergleich ungeeignet. Im Folgenden soll trotzdem ein kurzer

Überblick über Analyseergebnisse gegeben werden.

Zwischen der Vorerhebung und der Nacherhebung ist eine minimale Verbesserung der durchschnitt-

lichen Geschwindigkeit in NS-Richtung von 16,8 km/h auf 17,3 km/h zu beobachten. In der Gegen-

richtung liegt eine leichte Verringerung der durchschnittlichen Geschwindigkeit von 14,5 km/h auf

13,3 km/h vor. Sowohl während der Vorerhebung als auch in der Nacherhebung kristallisieren sich

in NS-Richtung die KP 2 und KP 4 als die Knotenpunkte heraus, an denen typischerweise gehalten

wird. Die durchschnittliche Anzahl der Halte pro Fahrt bleibt dabei mit ca. 1,5 nahezu identisch.

Während in SN-Richtung in der Vorerhebung noch an den Knotenpunkten 2, 3 und 4 häufig gehalten

wurde, hat sich dies in der Nacherhebung auf die Knotenpunkte 4 und 5 verlagert. Die durchschnitt-

liche Anzahl der Halte pro Fahrt hat sich ebenfalls von 2 (VE) auf 1,25 (NE) leicht verringert.

Insgesamt kann aber auf Grundlage der durchgeführten Stichprobenfahrten keine nachweisbare

Veränderung für den ÖV in Folge der signaltechnischen Anpassung festgestellt werden. Die Verän-

derungen sind minimal und unterliegen eher den typischen Schwankungen im städtischen Busver-

kehr.

4.6 Qualitative Verkehrsbeobachtung

Sowohl während der Vorerhebung und 1. Nacherhebung im Frühjahr 2017 als auch während der 2.

reduzierten Nacherhebung im Herbst 2017, wird eine qualitative Beobachtung der aktuellen Ver-

kehrssituation durchgeführt. Die folgende Auswertung der Störeinflüsse ergibt sich aus der örtlichen

0 1 2 3 4 5 6

VE 0% 4,08% 44,90% 32,65% 18,37% 0,00% 0,00%

1. NE 0% 25,00% 22,73% 36,36% 11,36% 4,55% 0,00%

2. NE 0% 29,63% 33,33% 31,48% 3,70% 1,85% 0,00%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Anzahl der Halte je Fahrt in NS-Richtung

0 1 2 3 4 5 6

VE 0% 19,57% 28,26% 30,43% 15,22% 6,52% 0,00%

1. NE 0% 20,00% 22,22% 35,56% 20,00% 2,22% 0,00%

2. NE 0% 22,00% 20,00% 24,00% 20,00% 12,00% 2,00%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Anzahl der Halte je Fahrt in SN-Richtung



Projektbericht 27

Begehungen der Projektstrecke sowie der Analyse der angefertigten Protokolle der Probanden wäh-

rend der durchgeführten GPS-Fahrten. Die Begehung der Projektstrecke fand immer am Mittwoch-

vormittag der jeweiligen Erhebungswoche statt.

Im Allgemeinen ist festzustellen, dass bei den ersten Erhebungen im Frühjahr die Kfz-Stellplätze auf

der gesamten untersuchten Strecke zu 90 % bis 100 % ausgelastet sind. Dieser Zustand war auch

bei der letzten Erhebung im Herbst zu beobachten. Folglich kann vermutet werden, dass aufgrund

der ausgelasteten Infrastruktur für den ruhenden Verkehr häufiges Halten oder Parken auf nicht

dafür vorgesehenen Flächen wahrscheinlich ist. Dies kann in der Uhlandstraße auch so beobachtet

werden. Das beidseitige Halten und Parken auf den Gehwegen und vor allem auf den Schutzstreifen

kommt sehr häufig vor. Dies ist hauptsächlich gegeben durch Pkw, abladende Lkw, Transporter und

verschiedene Lieferwagen. Das regelwidrige Parken auf den Schutzstreifen hat zur Folge, dass es

für den Radverkehr nicht immer möglich ist, den Projektabschnitt entlang der Uhlandstraße störungs-

frei zu befahren (siehe nachfolgende Abbildungen).

Zwischen KP 1 Lietzenburger Straße und KP 3 Düsseldorfer Straße sind die meisten Probleme auf-

getreten. Dies geschieht hauptsächlich durch Fahrzeuge, welche im temporären absoluten Halte-

verbot bei der Ersatzhaltestelle Pariser Straße abgestellt werden. Dadurch ergeben sich Behinde-

rungen des Busverkehrs. Durch das Parken auf dem Schutzstreifen wird der ÖV ebenfalls negativ

beeinflusst und es ergeben sich Wartezeiten, wenn die Busse aufgrund stockenden Verkehrs in

Gegenrichtung nicht überholen können.

Die nachfolgende Abbildung 18 und Abbildung 19 basieren auf einer qualitativen Auswertung der

mit dem Kfz und dem Fahrrad durchgeführten GPS-Fahrten. Dabei wurde jede Fahrt hinsichtlich

ihrer Qualität bewertet, um dadurch Erkenntnisse zur Störanfälligkeit der befahrenen Projektstrecke

zu erhalten. Als Störung gilt jedes Ereignis, welches außerhalb des Einzugsbereichs der Knoten-

punkte zu Halten oder einer Verminderung der Geschwindigkeit bzw. zu einem Ausweichmanöver

vom regulären Fahrverlauf führt. Dazu gehören vor allem widerrechtlich geparkte Fahrzeuge, welche

den Fahrer des Messfahrzeuges (Pkw) zum Warten oder zu einem Ausweichmanöver, Überholvor-

gang u.Ä. zwingt. Je nach Gegenverkehrsaufkommen führt das zu kürzeren oder längeren Warte-

zeiten. Hinsichtlich des Radverkehrs wird hier auch bewertet, ob der Radfahrende durch die gege-

bene Verkehrssituation gezwungen wird, den für den Radverkehr vorgegebenen Schutzstreifen auf-

grund von Störereignissen zu verlassen. Weitere Störungen können sich durch ein- und auspar-

kende Fahrzeuge aus den Senkrechtparkständen entlang der gesamten Beeinflussungsstrecke er-

geben.

In den beiden nachfolgenden Abbildungen ist deutlich erkennbar, dass von den insgesamt neun

Erhebungstagen, an denen Messfahrten durchgeführt wurden, nur an einem Tag eine störungsfreie

Fahrt mit dem Fahrrad möglich war. Dabei handelt es sich um eine Fahrt an einem Samstag der 2.

Nacherhebung (16.09.2017). Dieses Ergebnis unterstreicht den Eindruck der örtlichen Begehung

der Projektstrecke, die bereits eine hohe Störungsrate für den Radverkehr vermuten ließ.



Projektbericht 28

Abbildung 18 veranschaulicht die absolute Anzahl störungsfreier Fahrten aufgeschlüsselt nach Ver-

kehrsrichtung, Verkehrsmittel und Erhebungswoche. Im Verlauf der einzelnen Erhebungswochen

kommt es hier zu deutlichen Verbesserungen des Verkehrsflusses für den Kfz-Verkehr. Ein direkter

Zusammenhang zwischen geringerer Störungsrate und der signaltechnischen Anpassung lässt sich

für den Kfz-Verkehr jedoch nicht herstellen. Die Störungsrate für den Radverkehr bleibt unverändert

hoch. Dies war zu erwarten, da die Ursachen für Störeinflüsse kaum mit einer Einführung einer für

den Radverkehr optimierten Koordinierung der Lichtsignalanlagen zusammenhängen. Trotzdem ist

zu erwähnen, dass sich von insgesamt 280 Messfahrten über alle Erhebungswochen nur eine Fahrt

entlang der 1,5 km langen Projektstrecke ereignet hat, welche als störungsfrei empfunden wurde.

Dies zeigt, dass auch hier weiterer Handlungsbedarf besteht, um letztendlich auch das Potenzial

der signaltechnischen Anpassungen voll auszuschöpfen.

Abbildung 18 Vergleich störungsfreier Fahrten je Verkehrsrichtung

Abbildung 19 zeigt zur Verdeutlichung der vorausgehenden Argumentation das Verhältnis der An-

zahl störungsfreier Fahrten zu jenen mit Störung, getrennt nach Erhebungswochen und Verkehrs-

mitteln.

Abbildung 19 Verhältnis mit/ohne Störung nach Verkehrsmittel

7

0

22

0

39

1

0

10

20

30

40

50

Kfz Fahrrad

[n]Störungsfreie Fahrten NS-Richtung

6

0

15

0

42

00

10

20

30

40

50

Kfz Fahrrad

[n]Störungsfreie Fahrten SN-Richtung

VE

1.NE

2.NE

0%

20%

40%

60%

80%

100%

VE 1.NE 2.NE

Verhältnis mit/ohne Störung Kfz

0%

20%

40%

60%

80%

100%

VE 1.NE 2.NE

Verhältnis mit/ohne Störung Fahrrad

ohne Störung

mit Störung



Projektbericht 29

5 Schlussfolgerung und Empfehlungen

Wie im Bericht zu Phase 1 des Projektes bereits eingehend veranschaulicht, führen Veränderungen

an der Signalsteuerung eines Streckenabschnittes aufgrund der Knotenpunktgeometrie zu unter-

schiedlichen Ergebnissen auf beiden Verkehrsrichtungen. Die in Phase 2 durchgeführten Erhebun-

gen und ausgewerteten Untersuchungsdaten ergeben im Wesentlichen für beide Verkehrsrichtun-

gen und alle Verkehrsteilnehmenden in unterschiedlichem Ausmaß Verbesserungen der Verkehrs-

qualität.

Befürchtungen, wonach eine auf den Radverkehr fokussierte Signalsteuerung zu Einbußen für den

Kfz-Verkehr führen würde, können im Rahmen des Projektverlaufs und mit den hier durchgeführten

Analysen nicht bestätigt werden. Die Situation des Kfz-Verkehrs ändert sich vor allem in SN-Rich-

tung kaum, in NS-Richtung verbesserte sich die Situation des Kfz-Verkehrs leicht, da die Anzahl der

Haltevorgänge je Fahrt geringer wurde. Die Erhebungen haben zusätzlich gezeigt, dass sich die

durchschnittliche Wartezeit für den Kfz-Verkehr für beide Richtungen verringert.

Die Auswirkungen der Beschleunigungsmaßnahmen auf den Radverkehr entsprechen den Erwar-

tungen. Die Verkehrsqualität für Radfahrende kann verbessert werden. Die optimierte Signalsteue-

rung führt zu kürzeren Wartezeiten bei Haltevorgängen, es kommt an fast allen Knotenpunkten zu

einer geringeren Anzahl an Haltevorgängen und die Anzahl an Fahrten mit nur einem Haltevorgang

sowie die Anzahl an Fahrten ohne Unterbrechung konnte erhöht werden. Eine Fahrgeschwindigkeit

im Bereich von 20 km/h oder höher führt hierbei zu effektiveren Ergebnissen, als eine Fahrgeschwin-

digkeit von 17 bis 19 km/h. Um möglichst vielen Radfahrenden den Vorteil der Radbeschleunigungs-

maßnahmen zu ermöglichen, könnten Hinweisschilder (wie beispielsweise in Kopenhagen) zur op-

timalen Fahrgeschwindigkeit dienlich sein.

Grundsätzlich ist die implementierte Koordinierung auf dem Streckenabschnitt als erfolgreich für den

Radverkehr zu werten. Die Auswertungsergebnisse unterstreichen das Potential für den Radverkehr

und die Vereinbarkeit mit den Belangen des Kfz-Verkehrs auf der gewählten Projektstrecke.

Es ist zu befürworten, weitere Radverkehrsrouten zu optimieren um dadurch weitere Erkenntnisse

bzgl. wirksamer Maßnahmen zu optimierten Signalsteuerungen für den Radverkehr zu erhalten. Im

Rahmen dieses Projektes hat sich gezeigt, das Verbesserungspotential für den Radverkehr in einer

durchgängigen Anpassung der Versatzzeiten steckt. Anhand des Knotenpunktes Güntzelstraße

wurde außerdem belegt, wie groß der Einfluss einer verlängerten Freigabezeit sein kann.

Abschließend ist festzuhalten, dass es unabhängig von der Signalisierung der Knotenpunkte auf den

knotenpunktfreien Streckenabschnitten zu Einschränkungen des regulären Verkehrsflusses, bei-

spielsweise durch Lieferfahrzeuge oder Abbieger, kommt. Dies gilt insbesondere für den Radver-

kehr. Dies führt u.U. dazu, dass das Grünband einer starren grünen Welle nicht mehr erreicht werden

kann. Zukünftig sollten daher die grünen Wellen für den Radverkehr derart weiterentwickelt werden,

dass die Pulks von Radfahrenden durch geeignete Detektion erfasst werden und die Signalisierung

unter Berücksichtigung der realen Pulks dynamisch optimiert wird. Eine Auswirkung auf die anderen

Verkehrsteilnehmenden wäre an dieser Stelle erneut zu untersuchen.



Projektbericht 30

6 Abkürzungsverzeichnis

Kfz - Kraftfahrzeug

KP - Knotenpunkt

LSA - Lichtsignalanlage

NS - Nord-Süd (Verkehrsrichtung)

ÖV - Öffentlicher Verkehr

Pkw - Personenkraftwagen

RV - Radverkehr

SZP - Signalzeitenplan

SN - Süd-Nord (Verkehrsrichtung)

VLB - Verkehrslenkung Berlin

VTU - Verkehrstechnische Unterlagen

ZWD - Zeit-Weg-Diagramm



Projektbericht 31

7 Literaturverzeichnis

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. 2015. Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA): Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr. Köln: FGSV Verlag.

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, ed. 2015. Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen: HBS 2015. Teil S: Stadtstraßen. Ausg. 2015. FGSV, 299 S. Köln: FGSV-Verl.

Geoportal Berlin. 2009. “Geländehöhen 2009 (Umweltatlas).” Berlin. http://fbinter.stadt-ber-lin.de/fb/gisbroker.do;jsessio-nid=1F86F1F29E8738D2638DBF0E952A89BA?cmd=map_start. Online abgerufen am 13.11.2017

Richter, T.; Mroß, M.; Radom, A.; Sachs, J.C. 2014: Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf Radverkehrsrouten hoher Bedeutung. Berlin

http://fbinter.stadt-berlin.de/fb/gisbroker.do;jsessionid=1F86F1F29E8738D2638DBF0E952A89BA?cmd=map_start





Projektbericht 32

8 Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 Uhlandstraße ......................................................................................................... 4

Abbildung 2 Übersicht Projektabschnitt ..................................................................................... 6

Abbildung 3 Vergleich der Simulationsergebnisse ...................................................................... 8

Abbildung 4 Zeit-Weg-Diagramm für den Radverkehr der Signalsteuerung im Bestand bei

20 km/h Progressionsgeschwindigkeit ................................................................. 10

Abbildung 5 Zeit-Weg-Diagramm für den Radverkehr der optimierten Signalsteuerung bei

20km/h Progressionsgeschwindigkeit .................................................................. 10

Abbildung 6 Zeit-Weg-Diagramm für den Kfz-Verkehr der Signalsteuerung im Bestand bei 50

km/h Progressionsgeschwindigkeit ...................................................................... 11

Abbildung 7 Zeit-Weg-Diagramm für den Kfz-Verkehr der optimierten Signalsteuerung bei 50

km/h Progressionsgeschwindigkeit ....................................................................... 11

Abbildung 8 Durchschnittliche Geschwindigkeit bei den Stichprobenfahrten ............................ 18

Abbildung 9 Durchschnittliche Fahrtgeschwindigkeit des Radverkehrs..................................... 18

Abbildung 10 Durchschnittliche Wartezeit je Knotenpunkt für den Kfz-Verkehr .......................... 21

Abbildung 11 Durchschnittliche Wartezeit je Knotenpunkt für den Radverkehr ........................... 22

Abbildung 12 Relative Anzahl der Halte je Knotenpunkt für den Radverkehr .............................. 23

Abbildung 13 Relative Anzahl der Halte je Knotenpunkt für den Kfz-Verkehr ............................. 23

Abbildung 14 Simulationsergebnisse (Phase 1) zur prozentualen Verteilung der Anzahl der Halte

des Radverkehrs .................................................................................................. 24

Abbildung 15 Relative Anzahl der Halte je Fahrt für den Radverkehr ......................................... 25

Abbildung 16 Simulationsergebnisse (Phase 1) zur prozentualen Verteilung der Anzahl der Halte

des Kfz-Verkehrs .................................................................................................. 25

Abbildung 17 Relative Anzahl der Halte je Fahrt für den Kfz-Verkehr ......................................... 26

Abbildung 18 Vergleich störungsfreier Fahrten je Verkehrsrichtung ........................................... 28

Abbildung 19 Verhältnis mit/ohne Störung nach Verkehrsmittel ................................................. 28



Projektbericht 33

9 Tabellenverzeichnis

Tabelle 1 Anpassungen der Signalzeitenpläne (Tagesprogramm) an den Knotenpunkten .............. 9

Tabelle 2 Zeitleiste der Erhebungswochen .................................................................................... 13

Tabelle 3 Anzahl der Stichprobenfahrten ....................................................................................... 14

Tabelle 4 Auswertung der lokalen RV-Geschwindigkeitsmessungen in der Uhlandstraße ............. 17

Tabelle 5 Auswertung Anzahl der Kfz im Vergleich 1. Nacherhebung zu Vorerhebung ................. 19

Tabelle 6 Auswertung Anzahl der Fahrräder im Vergleich 1. Nacherhebung zu Vorerhebung ....... 20



Projektbericht 34

10 Anhang

Anlage 1: Steckbrief Uhlandstraße

Anlage 2: Verkehrstechnische Unterlagen Beeinflussungsstecke Uhlandstraße (Bestand, Optimiert)

Anlage 2: Zähldaten der Vorerhebung und 1. Nacherhebung



Projektbericht 35

Anlage 1 Steckbrief Uhlandstraße

Länge: Beeinflussungsstrecke etwa 1.000 m

Gesamtstrecke etwa 1500 m

LSA-KP: 7 auf dem Abschnitt 5 innerhalb der Beeinflussungsstrecke

Radverkehrsführung: Schutzstreifen über die gesamte Länge

(mit Unterbrechungen an Bushaltestellen)

ÖPNV: Bus 249, 10 Min.-Takt, entlang der Gesamtstrecke

DTV: 15.000 – 20.000 Kfz/24h (Verkehrsmengenkarte, 2009)

Die durchgeführte Verkehrserhebung in Phase 1 zeigt am KP Hohenzollerndamm/Uhland-straße für die nachmittägliche Spitzenstunde:

MIV: Entlang der Uhlandstraße etwa 1.000 Kfz/h im QS Aufteilung 500 Kfz/h in Ri. Norden und 500 Kfz/h in Ri. Süden

RV: 160 Radfahrende im QS (beide Ri. relativ ausgeglichen)



Projektbericht 36

Anlage 2 Verkehrstechnische Unterlagen Beeinflussungsstecke Uhlandstraße (Bestand,

Optimiert)

Inhalt der verkehrstechnischen Unterlagen für alle Knotenpunkte der Beeinflussungsstre-cke:

Signalgruppenliste

Unverträglichkeitsmatrix

Zwischenzeitenmatrix

SZP Bestand o SZP 01 – Tag o SZP 01 – Nacht

SZP optimiert o SZP 21 – Tag (TU Berlin)

Wochenautomatik



Projektbericht 37

Anlage 3 Zähldaten der Vorerhebung und der ersten Nacherhebung Geradeausverkehr an den jeweiligen Knotenpunkten entlang der Uhlandstraße

Erhebungs-

woche

Verkehrs-

artRichtung Tag

Auswertungs-

stunde1 2 3 4 5 6 7

VE Auto NS Do 8-9 218 234 141 183 257 231

VE Auto NS Do 12-13 326 328 212 250 337 300

VE Auto NS Do 17-18 383 394 272 337 413 361

VE Auto NS Sa 12-13 286 313 214 256 333 280

VE Auto SN Do 8-9 272 459 423 335 454 606

VE Auto SN Do 12-13 215 341 318 236 309 350

VE Auto SN Do 17-18 196 349 375 245 352 436

VE Auto SN Sa 12-13 276 345 292 218 293 343

VE Rad NS Do 8-9 28 31 31 30 33 40

VE Rad NS Do 12-13 31 30 34 38 45 46

VE Rad NS Do 17-18 77 72 71 73 72 71

VE Rad NS Sa 12-13 54 64 42 47 47 61

VE Rad SN Do 8-9 71 56 51 50 53 58

VE Rad SN Do 12-13 35 35 40 41 39 38

VE Rad SN Do 17-18 61 63 60 61 46 55

VE Rad SN Sa 12-13 81 66 46 69 71 77

1.NE Auto NS Do 8-9 222 224 162 178 254 228

1.NE Auto NS Do 12-13 338 328 208 248 317 264

1.NE Auto NS Do 17-18 460 445 308 380 473 386

1.NE Auto NS Sa 12-13 314 323 227 272 358 302

1.NE Auto SN Do 8-9 253 440 415 321 434 553

1.NE Auto SN Do 12-13 223 362 334 233 321 380

1.NE Auto SN Do 17-18 243 369 367 286 372 443

1.NE Auto SN Sa 12-13 226 374 328 227 304 363

1.NE Rad NS Do 8-9 49 48 41 48 50 47

1.NE Rad NS Do 12-13 44 44 49 47 43 49

1.NE Rad NS Do 17-18 108 97 98 86 88 79

1.NE Rad NS Sa 12-13 32 36 26 19 35 36

1.NE Rad SN Do 8-9 121 115 102 110 113 99

1.NE Rad SN Do 12-13 49 53 46 47 48 50

1.NE Rad SN Do 17-18 74 65 56 62 63 60

1.NE Rad SN Sa 12-13 33 34 29 27 26 35

Erhebungsdaten Knotenpunkte

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Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge … · Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf Radverkehrsrouten hoher Bedeutung Projektbericht I