W południowej części Wielkiej Brytanii łatwo można natra-fić na jego dzieła. Są to tak

szczególne obiekty w krajobrazie, że nawet nie wiedząc wcześniej o ich istnieniu, nie sposób przejść

koło nich obojętnie, nie zadając sobie pytania, kto i kiedy mógł wznieść coś takiego. Od razu bu-dzi respekt to, że do dziś dnia zna-komita większość tego, co zbudo-wał, ciągle jeszcze spełnia swoją rolę.

W Y K S Z T A Ł C E N I E

Isambard Kingdom Brunel 1 urodził się w 1806 roku, czyli

prawie 100 lat po skonstruowaniu pierwszych silników parowych, gdy James Watt kończył 70. rok ży-cia, Thomas Telford – 49 lat, Marc

Brunel – 37 lat, a George Stephen-son – 25 lat. Byli to wybitni inży-nierowie, którzy wiedzę o prawach rządzących przyrodą nieożywioną zdobywali nie w szkolnych ła-wach, ale praktycznie w pracy. W przeciwieństwie do nich, nasz równie szacowny jubilat zalicza się już do następnego pokolenia, które otrzymało dobre przygotowa-nie do wykonywania zawodu w odpowiednich szkołach. Jako dziecko kilka lat uczył się w Anglii. Potem udał się do Francji, najpierw do szkoły w Caen, w Normandii, a następnie do Paryża, gdzie

uczęszczał do Lycée Henrie Quatre, znanego z wysokiego poziomu nauczania przedmiotów ścisłych. Wykształcenie uzupełnił praktyką w sławnej paryskiej pra-cowni Louisa Bregueta, który wy-twarzał zegary, chronometry i in-strumenty naukowe. Dalej zaznaja-miał się z osiągnięciami sztuki inżynierskiej w Anglii, pracując u swego ojca przy budowie tunelu pod Tamizą, obserwując pracę w wytwórni silników parowych Field & Maudsaley, a także zwie-dzając godne uwagi budowle w terenie.

C H R Z E S T B O J O W Y

Już wkrótce okazało się, jak będzie się kształtować jego kariera

Brunel na tle łańcuchów s/s „Great Eastern”. Fot. Robert Howlett, 1857 r.

Most wiszący w Clifton. Fot. Autorka, 4.11.2006.

Niezmordowany budowniczy, swoje przedsięwzięcia prowadził w wielkim stylu, chociaż nie ustrzegł się również dotkliwych

porażek. Własną wiedzę inżynierską podnosił do wyżyn sztuki, a użyteczność przeradzała się w jego projektach w piękno.

Anglia, którą zostawił po swej śmierci, już nigdy nie przypominała tej, w której rozpoczynał karierę.

B r o n i s ł a w a Ś r e d n i a w a

1

TEKST ŁATWY

16

Isambard Kingdom Brunel – inżynier wirtuoz W 150. rocznicę śmierci

h i t n u m e r u

2

inżynierska. Odróżniała go od in-nych tylko jemu właściwa koniecz-ność negowania wszystkich zasta-nych standardów i wymiany ich na nową jakość stworzoną przez siebie. Przykład takiego podejścia do realizacji celu dał mu własny ojciec, Marc Brunel. To on zbudo-wał pierwsze na świecie maszyny do produkcji bloków do lin na ża-glowce. Co więcej, nikomu przed nim nie udało się wybudować tu-

nelu pod Tamizą. Marc Brunel cel swego życia osiągnął, ale wcze-śniej musiał wymyślić i zastoso-wać niejedną nową metodę. Stąd jego syn wiedział, że w tamtym pionierskim okresie szczególnie do sukcesu potrzebny był często nowy sposób rozwiązania proble-mu technicznego oraz jak zawsze systematyczna i ciężka praca. Na wstępie swojej kariery, nie ukoń-czywszy jeszcze 25. roku życia, Isambard dał wyraz, że tę lekcję zrozumiał, bowiem wtedy wygrał

konkurs na projekt mostu w Clifton z najszacowniejszym budowni-czym mostów Thomasem Telfor-dem. Plan młodego Brunela był wyraźnie lepszy i tańszy 2 . Dodatkowo umiał przekonać arbi-trów konkursu o wyższości swoich rozwiązań. Choć budowa napoty-kała ciągłe odsuwanie w czasie i doczekała się zakończenia dopie-ro w 1864 roku, czyli w 5 lat po śmierci inżyniera, to wiszący most w Clifton pozostanie pierwszym jego samodzielnym projektem.

W I E L K I E D Z I E Ł A – K O L E J E

Niemal od samego początku kariery większość przedsięwzięć Brunela, nawet na długo, zanim mogły się zmaterializować, miało nadany chwytliwy marketingowy przymiotnik GREAT, czyli wielki. Skromność nie była jego mocną stroną.

Brunel jako pierwszy bu-downiczy kolei docenił znaczenie ruchu pasażerskiego w ogóle,

Most kolejowy w Moulsford przekracza Tamizę na skos (GWR). Fot. Autorka, 4.08.2007.

Most kolejowy na Tamizie w Maidenhead (GWR). Teren wokoło i brzegi były bardzo niskie, a Tamiza szeroka, zatem Brunel zbudował niski murowany most o bardzo szerokich przęsłach. Fot. Autorka, 4.08.2007.

Wiadukt w dzielnicy Hanwell w Londynie, na trasie GWR (Warncliffe Viaduct). Fot. Autorka, 5.04.2009.17

3

4

5

MIN

I QU

IZ M

TC

ZYTA

M, W

IĘC

WIE

M Od wykonania projektu mostu w Clifton do zakończenia jego budowy minęło:

a) 27 lat b) 33 lata c) 58 lat

a szczególnie na trasach daleko-bieżnych. Powstanie takiego zapo-trzebowania przewidział już w bli-skiej przyszłości. Projektując więc kolej, należało położyć nacisk na zapewnienie wygody, szybkości i bezpieczeństwa podróży. Brunel myślał o linii do Bristolu już 1832

roku, czyli zaled-wie 2 lata po po-wstaniu pierw-szej linii kolejowej o regularnym roz-kładzie jazdy Manchester– Liverpool, której twórcą oczywi-ście był słynny George Stephen-son, który między innymi ustalił roz-staw standardo-wych torów (143,5 cm). Budowę Great Western Railway, w skrócie GWR, rozpoczęto w 1836 roku. Brunel uważał, że szersze tory (rozstaw 213,5 cm) pozwolą na skonstruowanie większych, moc-niejszych lokomo-tyw i zapewnią większy komfort jazdy pasażerom. Jednak mimo tak krótkiego upływu czasu od rozpo-

częcia układania torów w całym państwie, zgodnie ze standardem Stephensona, realizacja pomysłu szerokich torów pojawiła się za późno, by mogły przyjąć się na całej wyspie. Tory Brunela, wystę-pujące tylko na jego liniach do Kornwalii i w Walii, zostały zwężo-

ne do rozstawu standardowego w 1894 roku.

Na początku przedsięwzię-cia GWR, Brunel myślał, że całość ogarnie sam. Był twórcą infrastruk-tury, nasypów, torowisk, mostów 3 , 4 , wiaduktów 5 , tuneli 6 ,

stacji 7 , dworców 8 . Nie dał rady tylko lokomotywom. Jego pierwsze próby w tej dziedzinie szybko zakończyły się minorowym akcentem. Wybrnął z tej sytuacji tymczasowo zakupieniem parowo-zu „North Star” u Stephensonów oraz dalekosiężnie, zatrudnieniem bardzo młodego, ale świetnego specjalisty Daniela Goocha (1816–89), który całe swoje dalsze życie związał z GWR. Budował on w swoim czasie najlepsze i naj-szybsze na świecie lokomotywy parowe, czym walnie przyczynił się do sławy tej kolei. Gdy angiel-skie pociągi na standardowych torach poruszały się z prędkością 50 km/h, Brunel postanowił, że je-go pociągi będą jeździły z prędko-ścią 100 km/h. Wkrótce, choć nie od razu, udało się to osiągnąć. Prawa konkurencji rynkowej zmu-siły inne linie kolejowe do podąża-nia za osiągnięciami przedsiębior-stwa Brunela.

Na przeważającej części tra-sy stoją mosty i wiadukty murowa-ne lub żelazne, które z pewnością postoją jeszcze drugie tyle. Tu na-leży dodać, że projektant był zacie-kłym wrogiem użycia żelaza odle-wanego, które jako materiał kon-strukcyjny nie dawało gwarancji bezpieczeństwa. W Kornwalii ze względu na konieczność poczynie-nia oszczędności Brunel budował charakterystyczne częściowo drewniane wiadukty 9 , których trwałość zaplanowano na 30 lat, ale służyły aż do początku XX wie-ku, kiedy zastąpiono je trwałymi konstrukcjami.

Istotną porażką naszego bohatera była kolej atmosferyczna w Devonie. Przy takim napędzie pociąg nie miał parowozu. Pomiędzy torami leżała tuba ze szczeliną na górze 10 . Pierwszy wagon podczepiony był za pomocą pręta przez tę szczelinę do tłoka, który przesuwał się w tubie. W tu-bie przed tłokiem panowało podci-śnienie, wytwarzane przez stacje pompujące rozstawione wzdłuż trasy. Zatem odcinek tuby od stacji pomp do pociągu powinien być szczelny. To miała zapewniać

Temple Meads, budynek dworca kolejowego GWR-u w Bristolu. Fot. Autorka, 26.08.2007.

18

Portal tunelu w Box koło Bath (GWR). Fot. Autorka, 25.08.2007.

h i t n u m e r u

8

6

uszczelka, z którą niestety były sa-me kłopoty. Zastosowanie systemu atmosferycznego z dzisiejszego punktu widzenia musiało zakoń-czyć się niepowodzeniem, ale w tamtym czasie nie było to tak oczywiste. Brunel przyznał się do porażki i nie forsował kontynu-acji przedsięwzięcia. W ten sposób wybrnął obronną ręką na tyle, że jego kariera w tej części kraju mog ła postępować. W końcu, jesz-cze za jego życia, powstała cała trasa kolejowa na zachodni skraj Kornwalii do Penzance, w tym wspaniały Royal Albert Bridge koło Plymouth 11 .

Już wkrótce dziesiątki tysię-cy mieszkańców wielkich ośrod-ków miejskich całego kraju corocz-nie podążało pociągami GWR, by spędzić swój urlop na wybrzeżu kanału La Manche i w Kornwalii.

Z drugiej strony, kornwalijskie towary trafiały w ciągu kilku go-dzin do odbiorców w Londynie 12 . Linia Brunela zmieniła oblicze tego regionu, do tamtej pory praktycz-nie odciętego od reszty kraju.

W I E L K I E D Z I E Ł A – S T A T K I

Z podobną pogardą dla usta-wiania granic możliwości technicz-nych, niejako na marginesie swojej kariery związanej z transportem kolejowym, zbudował trzy statki, które na zawsze odmieniły stan-dardy żeglugi oceanicznej. Każdy z nich, w momencie wodowania, był o wiele większy niż największy statek przed nim. S/s „Great Western” dokonał rewolucji w my-śleniu. Wcześniej nikt nie wierzył,

że parowcem można pokonać Atlantyk, a od tej pory przez następne sto lat nikt nie mógłby wyobrazić sobie przewozów na trasach oceanicznych bez użycia napędu parowego.

S/s „Great Britain”, z zasto-sowaną po raz pierwszy śrubą okrętową i żelaznym kadłubem na dużej jednostce, stał się stadium pośrednim, po którym nastąpiła trwająca do dziś i z pewnością jeszcze długo, era metalowych komorowych kadłubów. Ostatnie dzieło Brunela – s/s „Great Eastern”, to pierwszy egzemplarz takiego właśnie statku. W przy-padku „Great Eastern” megaloma-nia Brunela wybujała w całej peł-ni. Dziś można by spekulować, że budowa parowca o takich samych

Stacyjka w Goring (GWR). Fot. Autorka, 4.08.2007.

Wiadukt w Truro w Kornwalii przed przebudową, pocztówka z początku XX wieku.

19

7

9

MIN

I QU

IZ M

TC

ZYTA

M, W

IĘC

WIE

M I.K. Brunel uważał, że najgorszy materiał konstrukcyjny, to:

a) suche drewno b) odlewane żelazo c) wypalana cegła

założeniach, ale z mniejszym roz-machem, mogłaby przynieść nie-porównywalnie lepsze efekty.

E P I Z O D Y Z A M O R S K I E

Brunel, konstruując szlaki kolejowe w Walii, planował dopro-wadzenie pociągu do wybrzeża w Fishguard na najbardziej wysu-niętym na zachód cyplu południo-wej Walii, dalej, ustanowienie po-łączenia promowego do Rosslare, w Irlandii, skąd znów pociągiem można by było pokonać odległość około 150 km na północ, do Dublina. Z początkiem lat 40. XIX wieku rozpoczęto działania w tym celu, jednak wówczas był to okres najdynamiczniejszej budowy kolei w Anglii i znalezienie specjalistów na wysłanie ich do pracy do Ir-landii napotykało spore trudności. Wkrótce Zielona Wyspa doświad-czyła potwornej klęski głodu i do-piero po 10 latach, w 1853 roku Brunel wznowił działalność na tym

polu. Do chwili jego przedwcze-snej śmierci linia była tylko kawał-kami ciągła.

Na Półwyspie Apenińskim w pierwszej połowie lat 40. XIX wieku Brunel nadzorował wyty-czanie linii kolejowej o długości 120 km w Królestwie Piemontu, z Genui na północ. Nigdy jednak nie doszło do etapu montowania torów. Drugi włoski epizod to krót-ki odcinek kolei z Florencji na pół-nocny zachód do Pistoi, w Tos-kanii, będącej wówczas we wła-daniu Habsburgów. Budowa trwa-ła 3 lata, począwszy od roku 1845. Gdy kolej była już gotowa, Brunel miał istotne trudności z wyegze-kwowaniem choćby części należ-ności, gdyż wybuch Wiosny Ludów stał się przyczyną proble-mów finansowych austriackiej władzy.

W Indiach związany był z projektowaniem i budową 240-kilometrowego odcinka Eastern Bengal Railway z Kalkuty w kie-

runku północnym do Kushtii. Prace w terenie rozpoczęto po zdławie-niu w 1858 roku powstania prze-ciwko Brytyjczykom.

W Australii, która zaczęła istotnie się zaludniać dopiero w drugiej połowie XIX wieku, po odkryciu tam złota, Brunel związany był z krótką, bo piętna-stokilometrową linią z Melbourne do Williamstown. Jego prace doty-czyły projektów kilku mostów.

Epizody te wyglądają skromnie na tle całej działalności inżyniera i zwykle traktowane są marginalnie przez autorów popu-larnych artykułów czy krótkich fil-mów edukacyjnych o Brunelu. Są jednak świetnie udokumentowane w korespondencji inżyniera i wskazują, które części świata potrzebowały wsparcia angielskiej myśli technicznej przy budowie kolei na pierwszym etapie jej roz-woju.

T Y T A N P R A C Y , P E R F E K C J O N I S T A , W I Z J O N E R

Inżynier wykonał jeszcze wiele innych zamówień, na przy-kład doki w Bristolu. Realizował także własne pomysły, zaprojekto-wał strzelbę, skonstruował urzą-dzenie, które stało się pierwowzo-rem żyrokompasu. W czasie wojny krymskiej zaprojektował szpital z prefabrykatów, które przewiezio-no statkiem w rejon działań zbroj-nych i zestawiono na miejscu. Dzięki świetnej i nowatorskiej, bo nastawionej na zapewnienie higie-ny, organizacji opieki nad rannymi przez Florance Nightingale, liczba umierających spadła wielokrotnie w porównaniu z poprzednimi laza-retami.

Pozostawione przez niego szkicowniki i notatniki wskazują na gruntowną wiedzę w niezliczo-nych kwestiach, na przykład w dziedzinie ogrodnictwa. Zapiski przy projektowaniu parku w Wat-combe uwzględniają, jaką wyso-kość i po ilu latach dana roślina osiągnie, by ocenić wygląd plano-wanej kompozycji roślinnej w przy-szłości. Być może bardziej przydat-na okazała się jego wiedza, jakie gatunki traw specjalnie nadają się do obsadzania świeżych nasypów kolejowych.

Jako pomysłodawca, projek-tant i budowniczy, pomimo zatrud-niania podwykonawców, to on za

Tuba atmosferyczna. Didcot Railway Centre. Fot. Autorka, 20.01.2008.

Royal Albert Bridge w Saltash koło Plymouth. Fot. Autorka, 7.10.2006.

h i t n u m e r u

10

1120

wszystko ponosił całkowitą odpo-wiedzialność. Osobiście nadzoro-wał nawet najmniejszy element każdej konstrukcji. Jakość waż-niejsza była od pośpiechu i oszczędności. Ponadto, uczest-nictwo w budowie tuneli pod Tamizą czy w Box do bezpiecz-nych nie należało. Trzeba jeszcze wspomnieć, że posiadał raczej rzadką cechę – nie zgłaszał do urzędu patentowego swoich licz-nych pomysłów i wynalazków.

Brunel, jak każdy, nie był ideałem. Sposób, w jaki kierował ludźmi, także wykształconymi i sumiennymi w pracy inżynierami, niejednokrotnie odstraszał tych, którzy mieli jakiś wybór, od podję-cia pracy pod jego kierownictwem. Nie było tam miejsca na własną inicjatywę. Decydował tylko Brunel. Także nie wszyscy kontra-henci Brunela miło wspominali współpracę z nim.

Przy projektowaniu budyn-ków czerpał inspiracje z różnych epok i krajów. Dworzec Temple Meads 8 w Bristolu zapewne przypomniał mu renesansowe

zamki francuskie, a stacje pompu-jące w Devonie mogą kojarzyć się z toskańskim budowlami średnio-wiecznymi. Wykazywał się do-brym smakiem artystycznym, gdyż w wypadku jego braku takie próby łatwo mogłyby stać się rażącymi karykaturami. Dodatkowo, był świetnym mówcą, jego publiczne wypowiedzi trafiały do słuchaczy, zyskując przychylność dla jego planów i sympatię osobistą.

Co dawało mu, człowiekowi niewielkiej postury i wcale nie żelaznego zdrowia, siłę do wyko-nania tak tytanicznej pracy? W największym stopniu odpowia-dała za to pojawiająca się wizja, a wraz z nią wewnętrzny impera-tyw kategoryczny do jej materiali-zacji. Dzieło gotowe już zostawiał, jego cała uwaga i energia kierowa-ła się ku nowym wyzwaniom.

P R Y W A T N I E

Wybranka jego serca, Mary Horsley, pochodziła ze znanej arty-stycznej i muzycznej rodziny. Była kobietą bardzo piękną, jednak wy-

znawała i stosowała iście miesz-czański system wartości. Mieli trójkę dzieci. Gdy były małe, inży-nier uwielbiał głośne i beztroskie zabawy z nimi. Isambard i Mary Brunelowie należeli do londyńskiej socjety, wśród której elegancki i dowcipny inżynier z szykowną żoną czuł się jak ryba w wodzie. Dom państwa Brunelów i biuro budowlane znajdowało się w cen-trum Londynu. Wystrój wnętrz był arcybogaty i przeładowany, zgod-ny z ówczesnym gustem. Jako człowiek sukcesu Brunel do pełni szczęścia potrzebował jeszcze od-powiedniej posiadłości wiejskiej. Na miejsce dla swego chateau wy-brał Watcombe w Devonie, na wy-sokim brzegu kanału La Manche. Zakupił w tym celu odpowiedni areał ziemi i w szkicowniku plano-wał willę, układ parku i fontanny. Nie zdążył jednak nigdy nawet rozpocząć budowy.

Lubił koncerty, teatr i malo-wał akwarele. Niestety oddawał się również nieumiarkowanemu paleniu cygar, które na pewno mocno zaszkodziło jego zdrowiu i skróciło mu życie. Nie zostawił po sobie wielkiego majątku. Sporo jego prywatnych środków finanso-wych pochłonęło pod koniec życia niefortunne wodowanie parowca „Great Eastern”. Po ciężkiej choro-bie zmarł, mając zaledwie 53 lata, w 1859 roku. 21

Więcej o dziełach Brunela oraz spis najważniejszej literatury można znaleźć w artykułach tej samej autorki:1. Most wiszący Brunela w Clifton – „Młody Technik” 2/20072. Royal Albert Bridge, najpiękniejszy most I.K. Brunela – „Młody Technik” 11/20073. Great Western Railway – kolej Isambarda K. Brunela – „Świat Kolei” 3/20084. XIX-wieczna kolej bez parowozu – „Młody Technik” 6/20085. Parowiec „Great Eastern” – pechowy kolos – „Młody Technik” 10/20086. Pierwszy tunel pod Tamizą – „Młody Technik” 11/20087. Dwa pierwsze statki Brunela, czyli narodziny nowej ery w żegludze atlantyckiej – „Młody Technik”, ukaże się wkrótce.

Rys. Geof Sheppard (Źródło Wikipedia) Mapa GWR około 1930 roku, niemal 100 lat po rozpoczęciu budowy.

Pomnik Brunela w Londynie. Fot. Autorka, 30.12.2007.

12

13