Bus Magazine 1/2012

n.1 • 2012Gennaio • Febbraio

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 12 • Numero 1 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

CONFRONTO MODALENEL TRASPORTO PASSEGGERI

GITE SCOLASTICHECANCELLATE 2 SU 3

SPECIALE: IL PULLMANNON È UN TIR...

Lunghe distanze“vince” il bus

bus

Se ne parla da anni e non è la primavolta che l'istituzione di unaAutorità indipendente con specifi-

ci compiti di regolazione del settore tra-sporti è prevista in un testo di legge.Un'Autorità dei trasporti era già previ-sta, infatti, nel disegno di legge cheavrebbe portato, nel 1995, all'istituzionedell'Autorità per l'energia elettrica ed ilgas e dell'Autorità per le comunicazioni.Il progetto, caduto nel '94, venne poiripreso nel 2007 con un disegno dilegge ucciso nella culla a causa dellafine anticipata della legislatura. Da allo-ra il tema dell'istituzione di un'Autoritàindipendente dei trasporti è rimastosullo sfondo del dibattito politico e legi-slativo per tornare oggi, finalmente, allaribalta con maggiore concretezza che inpassato, posto che, sebbene demandataa successivi regolamenti del Governo,che dovranno vedere la luce di qui a seimesi, l'attribuzione ad un'Autorità indi-pendente dei poteri volti a "realizzareuna compiuta liberalizzazione e unaefficiente regolazione nel settore dei tra-sporti e dell'accesso alle relative infra-strutture" è prevista da una disposizionedi legge già in vigore. Come Associazione attiva nei diversicomparti del trasporto persone su stradae come imprese private che ogni giornosi confrontano con un mercato semprepiù evoluto e complesso salutiamo conconvinto apprezzamento la decisionedel Governo e, al contempo, riponiamola viva speranza che le Istituzioni nazio-nali sappiano concretizzare con l'oppor-tuno equilibrio i principi previsti dallanorma e rimuovere alcune lacune pre-senti nella stessa. Un importante passo in tal senso è stato

già compiuto in sede di conversione delDecreto, con la rimozione dei vincoliche limitavano la competenzadell'Autorità istituenda ai soli segmentiferroviario, aereo e marittimo, probabil-mente nel presupposto (errato) che ilsegmento stradale fosse adeguatamenteregolato dalla normativa in essere. Ilsistema dei trasporti, ed in particolaredel trasporto collettivo di persone, vainvece visto e regolato in modo integra-to. Occorre oggi più che mai una pro-fonda opera di riorganizzazione dell'in-

tero sistema che favorisca l'intermodali-tà, l'efficienza allocativa e la program-mazione degli investimenti. L'auspicio, quindi, è che il Governo e ilParlamento, nell'approntare le misure disviluppo dell'economia del Paese, rico-noscano al settore dei trasporti il ruoloprimario che esso ricopre per la colletti-vità e diano impulso ad una politicanazionale integrata della mobilità collet-tiva che sappia fornire certezze agli ope-ratori, promuovendone gli investimenti,e diritti ai cittadini, garantendo livelli di

servizi quantitativamente e qualitativa-mente adeguati. In un contesto economico-finanziarionel quale i margini di spesa pubblica sisono drasticamente ridotti il raggiungi-mento di tali obiettivi implica una con-vinta promozione della libera iniziativaprivata: in primo luogo, attraverso unarapida opera di rimozione dei vincoliburocratici, dei balzelli, delle incertezzenormative e delle diseguaglianze chetale iniziativa frenano - è il caso delleautolinee di lungo raggio che, nonostan-te operino su un mercato liberalizzatoed in assenza di contributi pubblici,sono assoggettate ad oneri burocraticigravosi e sproporzionati rispetto alleesigenze di sicurezza e qualità che siintende garantire; è il caso, ancora,degli autobus turistici, discriminatirispetto alle altre modalità di trasportodai cd. “ticket bus" e penalizzati dall'as-senza di salvaguardie rispetto all'au-mento delle accise sui carburanti -; insecondo luogo, per i settori come il TPLdove le politiche di spesa pubblica sonoessenziali, adottando misure redistribu-tive delle limitate risorse disponibili,implementando meccanismi di alloca-zione ottimale che “premino” le modali-tà di trasporto e le aziende più efficien-ti. In questo senso un compito chepotrebbe efficacemente essere assoltodall'istituenda Autorità e che sarebbeopportuno aggiungere nell'elenco dellecompetenze previste dalla norma è sicu-ramente quello della definizione dei cri-teri di determinazione dei costi stan-dard. Su questo e sulle altre priorità illu-strate assicureremo il nostro contributoe misureremo, come categoria, l'operatodel Governo. eee

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FINALMENTE UNA REGOLAZIONE INDIPENDENTE E SPECIFICA PER IL SETTORE?

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UNA AUTHORITYPER RICONOSCERE

IL RUOLOPRIMARIO

DEI TRASPORTI

di Giuseppe Francesco Vinella EDITORIALE IbusImagazineI[Presidente A nav]

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In Copertina:Foto di Pao lo C aprio li

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EditorialeFinalmente una regolazione indipendente e specifica per il settore 1G iuseppe Francesco V inella

Il PuntoSciopero selvaggioe servizio pubblico 4Marco Ficara

AttualitàLiberalizzazione del TPLancora fughe in avanti? 6A ntonello Lucente

Gite scolastiche: cassatein due classi su tre 10Gabriele Montecorbo li

AssociazioneRiflettori sulle lunghe distanzee se il pullman batte tutti? 14

Una autorità dei trasporti per lasciare strada ai pulman 15

E voi siete smart move?ditelo con la vetrofania 20A lessandro C esari

SpecialePao la Galantino

L'autobus non è un tir(a coach is not a truck) 21

Flash 29

AttualitàLe imposte di soggiornoper rilanciare il turismo 30Nico letta Romagnuo lo

AssociazioneUn progetto Anav/Egafper formazione autisti 32Pao la Galantino

Seminario Anav sui reati amministrativi delle aziende 37

AziendeLa libertà d’impresaora ha il suo statuto 38Nico letta Romagnuo lo

Le “app” di Air Pullmanla flotta è in wi-fi 40

Una festa di …luce per i 130 anni delle autolinee Bucci 41

Roma Marche linee dona pulminoalla croce rossa 41

Flash Esteri 43

RubricheRegioni province comuni 44La Sentenza 46Sindacale 47Al Volante 48

n.1 • 2012Gennaio • Febbraio

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 12 • Numero 1 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

CONFRONTO MODALE

NEL TRASPORTO PASSEGGERI

GITE SCOLASTICHE

CANCELLATE 2 SU 3

SPECIALE: IL PULLMAN

NON È UN TIR...

Lunghe distanze

“vince” il bus

bus

Che la legge n. 146/90 in materiadi regolamentazione del dirittodi sciopero nei servizi pubblici

essenziali risultasse ormai datata equanto mai bisognosa di opportunicorrettivi è un assunto ormai abbastan-za consolidato. Tempo addietro cisiamo occupati del disegno di leggeSacconi sulla riforma della legge 146/90(approvato dal Consiglio dei Ministrinel lontano 2009 e nel frattempoaffiancato da una ulteriore e articolataproposta di legge a firma del senatorePietro Ichino) e in quel frangente pren-demmo atto di un dibattito assai avan-zato, anche tra le parti sociali, che sem-brava preludere ad un repentinoapprodo della riforma. Tuttavia, comesempre accade in un paese che sembracondannato a gestire una perenneemergenza a scapito di ogni approcciostrutturalmente riformista, le propostedi legge giacciono ancora impantanatenelle sabbie mobili dei lavori parlamen-tari. Ma questo è un altro discorso.Piuttosto, la riferita premessa served’aggancio per introdurre, con afflittivoquanto sdegnato tono, la vicenda allaquale, da queste pagine, si intende dareil giusto e allarmato risalto. Saranno certamente giunti alle orec-chie di molti i fatti accaduti negli ultimimesi in Campania e in Calabria, dove,tra l’indifferenza degli organi istituziona-li, si sono consumate numerose azionidi astensione selvaggia dal lavoro. Pertale, si sa, si intende quell’astensione dallavoro attuata in forma collettiva senzala preventiva proclamazione di unosciopero e, quindi, senza il rispetto delleprocedure di raffreddamento e conci-liazione sancite dalla legge n. 146/90 epoi declinate negli accordi di regola-mentazione delle prestazioni indispen-

sabili demandati alla contrattazione col-lettiva. Si parla anche, in questi casi, diastensione collettiva “spontanea”, doveper spontanea si qualificherebbeun’astensione intervenuta senza che cifosse il coinvolgimento diretto delleorganizzazioni sindacali, quasi che lestesse risultassero delegittimate nellaloro funzione diaframmatica tra azien-da e lavoratori e, conseguentemente, inteoria revocate della titolarità a gestirela situazione vertenziale in atto. Di fattotuttavia, e questo è l’aspetto che mag-giormente deve preoccupare, solo“apparentemente” tali astensioni sonoattuate in forma spontanea e semprepiù spesso rivestono gli odiosi caratteri

di una condotta vertenziale che, sottol’enorme pressione esercitata dall’im-provviso blocco dei servizi, tende acreare le condizioni per “ammorbidire”la posizione aziendale rispetto allerivendicazioni sindacali. Tale forma di illegittima protesta, moltilo ricorderanno, assurse agli onori dellacronaca nazionale nell’ormai lontanodicembre 2003, allorquando, di frontead un rinnovo del contratto nazionaleassai travagliato, i lavoratori, simultanea-mente e in diverse città, incrociarono lebraccia senza alcun preavviso. L’eventoebbe molta risonanza e, ahimè, riuscìanche a cogliere l’obiettivo dato chesubito dopo furono trovate le condi-zioni per sottoscrivere, con la media-zione governativa, il rinnovo contrat-tuale. In qualche caso neanche questofu sufficiente per frenare l’ondata diprotesta, giacché in diverse realtàregionali l’accordo non fu ritenuto sod-disfacente dai lavoratori che, di tuttarisposta, ripresero lo stato di agitazioneselvaggia, ottenendo che le regionicoinvolte si facessero carico di unaulteriore cifra di aumento contrattuale.In quell’occasione, ricordiamo che siera a ridosso delle festività natalizie,tutti ne uscirono sconfitti: dalle particontrattuali, nella sostanza private delloro ruolo negoziale, alle istituzioni,incapaci di porre un argine alla protestacon gli strumenti messi a disposizionedalla legge per eventualità simili o persituazioni emergenziali e, anzi, costrettead imporre il buon esito della trattativamettendo a disposizione i fondi neces-sari alla copertura economica del con-tratto, ai cittadini, improvvisamente pri-vati dei servizi essenziali in un periodofortemente critico per la circolazione. Certo, i lavoratori furono successiva-

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IN CAMPANIABLOCCO

DEI SERVIZIPER I MANCATI

PAGAMENTI

eeeMarcoFicara[V ice Diretto re A nav]

Sciopero selvaggioe servizio pubblicoSe le istituzioni latitano nella prevenzione e le sanzioni si rivelano inadeguate, il fenomeno rischia di propagarsi: una lapide sulle legge 146/90.

I I L p u n T O I I I

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mente fatti oggetto delle sanzioni disci-plinari che, a norma di legge, le aziendesono obbligate a irrogare, ma le sanzio-ni che in concreto avrebbero dovutorappresentare il vero deterrente, quel-le di carattere penale connesse all’in-terruzione di pubblico servizio, coltempo caddero nel vuoto. Detto chequella fu una circostanza particolare eche, comunque, aveva su di sé la lentedi ingrandimento rappresentata dalladimensione nazionale della vertenza edall’oggettiva situazione di vacanzacontrattuale a lungo protrattasi, eventisimili non ebbero per fortuna a ripeter-si negli anni seguenti. Ciò che ha finitocon lo smorzare l’attenzione di opera-tori e istituzioni allontanando l’auspica-bile confronto sull’adozione di misuredi prevenzione capaci di inibire per ilfuturo simili eventi. Ora però, dopo qualche anno, si assistead una particolare e vivace recrude-scenza del fenomeno che assume con-torni diversi sia quanto alle modalità disvolgimento sia quanto ai profili moti-vazionali che lo determinano. Postoinfatti che un’astensione dal lavoroattuata in spregio delle norme regolan-ti il diritto di sciopero nei servizi pub-blici essenziali è un atto da condannaresenza se e senza ma, non può sfuggireanche all’osservatore più distratto cheper qualificare la portata e l’invasivitàdel fenomeno assuma decisivo rilievo la“qualità” delle rivendicazioni poste asostegno della protesta. E quindi, se inCampania abbiamo assistito a ripetutiblocchi dei servizi da parte di lavorato-ri logorati dal mancato pagamentodegli stipendi, a sua volta intimamenteconnesso con il default finanziario dellaregione e con la crisi determinata dallariduzione dei trasferimenti per il TPL, inCalabria si è verificato qualcosa dimolto più preoccupante, qualcosacapace di gettare gigantesche ombretanto sul mondo delle relazioni indu-striali quanto su quello delle istituzioniprefettizie, chiamato a garantire la lega-lità nel paese. E’ accaduto che, in assenza di una situa-zione vertenziale in corso o, in qualchecaso, in presenza di una generica piat-taforma rivendicativa trasmessa senzaparticolari formalità e pertanto non

seguita dall’immediato avvio di un con-fronto, una dopo l’altra quattro tra leprincipali aziende private di trasportopubblico esercenti in Calabria sianostate coinvolte, con tempistica diluita echirurgicamente assunta, da fenomenidi improvvisa astensione collettiva dallavoro con conseguente blocco dei ser-vizi protrattosi per diversi giorni. Oveciò non bastasse, la protesta ha in qual-che caso assunto contorni di rara vio-lenza con picchettaggio delle sediaziendali, minacce ai lavoratori deside-rosi di prendere servizio, sequestro dimezzi aziendali durante il servizio eloro trasferimento davanti ai depositiaziendali per bloccarne l’accesso, intral-cio alla circolazione con autobus dispo-sti trasversalmente sulla carreggiata diuna strada statale, addirittura sottrazio-

ne di mezzi da un deposito aziendalead opera di persone mascherate econduzione degli stessi presso i depo-sti di altra azienda per rinforzare l’ope-ra di sbarramento e picchettaggio. Nonbisogna avere particolari doti divinato-rie per indovinare che dietro una siffat-ta ondata di scioperi selvaggi, attuataper la quasi totalità da lavoratori iscrit-ti ad una medesima organizzazione sin-dacale, si annidi la mano di un registaed una precisa strategia di destabilizza-zione. Ma quel che maggiormente sconvolgeè che, mentre tutto questo accadeva, iprefetti, immediatamente sollecitati, simuovevano solo per ripristinare condi-zioni di sicurezza e ben si guardavanodal ristabilire la regolarità dei serviziassumendo l’ordinanza di precettazio-ne. In ogni circostanza, anzi, l’obiettivo èstato raggiunto dopo diversi giorni esolo attraverso un verbale di concilia-zione che gli stessi prefetti hannoimposto (all’azienda più che alle parti),con il quale, a fronte della cessazionedella protesta, l’azienda si impegnava adavviare un confronto e, udite udite, asospendere ogni procedimento disci-plinare nei confronti dei lavoratori.Non so dare una spiegazione a tuttociò e non oso neanche avventurarmi inconsiderazioni socio-economiche circail contesto di rilevante disagio socialeche caratterizza alcune aree del meri-dione e che, magari, ha suggerito unacondotta particolarmente cauta daparte degli organi prefettizi. Quel che è sicuro, però, è che tali avve-nimenti rappresentano un precedentepericolosissimo per il futuro delle rela-zioni industriali nel settore, per lagaranzia dei servizi essenziali da eroga-re all’utenza e, soprattutto, per la cer-tezza della legalità quale principio car-dine di ogni società civile. eee

IN CALABRIAPICCHETTIVIOLENZE

E SEQUESTRIDI MEZZI

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Ameno di un mese di distanzadalla abrogazione dell'articolo23-bis recante la disciplina

generale dei servizi pubblici di rilevanzaeconomica (SPL), abrogazione sancitacon D.P.R. entrato in vigore lo scorso21 luglio, il legislatore reintroduce largaparte della disciplina abrogata, inottemperanza alla volontà manifestatadai cittadini nella tornata referendariadel 12 e 13 giugno 2011, con unanorma, contenuta nel D.L. 138 del 13agosto scorso, dal titolo beffardo di“adeguamento della disciplina dei ser-vizi pubblici locali al referendum popo-lare e alla normativa dall'Unione euro-pea”.La differenza sostanziale della nuovanorma rispetto a quella abrogata èl'esclusione dal campo applicativo delservizio idrico integrato, oggetto delreale interesse dei cittadini alla salva-guardia di una gestione pubblica.Un'altra novità, sicuramente apprezza-bile, è costituita dall'ulteriore restrizio-ne della possibilità di ricorso all'affida-mento in house, ora limitato a servizi ilcui valore economico non superi lasomma complessiva di 900.000 euroannui. Altro punto di rilievo, infine, èdato dal rafforzamento delle misurevolte a perseguire la realizzazione di unsistema completamente liberalizzatodei SPL attraverso la “piena concorren-za nel mercato”, con limitazione dell'at-tribuzione di diritti di esclusiva (a valledi procedure di gara o, nei limiti con-sentiti, attraverso il ricorso all'affida-mento in house) alle sole ipotesi in cuila libera iniziativa economica privatanon risulti idonea a garantire un servi-zio rispondente ai bisogni della comu-nità. E la spinta verso un sistema di

“concorrenza nel mercato” costituisceil fine principale delle ulteriori modifi-che alla disciplina dei SPL introdottecon la legge di stabilità 2012 (legge 183del 12 novembre 2011). Se da un punto di vista teorico la rea-lizzazione di una concorrenza perfettain un determinato mercato costituisceindubbiamente un obiettivo meritorio,occorre tuttavia interrogarsi sulla con-creta realizzabilità di tale sistema in set-tori, come quello del TPL, caratterizzatida interessi di natura sociale e da spe-cifiche proprietà di natura tecnico-eco-nomica che ostacolano, e forse inibi-scono, il funzionamento efficiente di unmercato pienamente liberalizzato.

Occorre, inoltre, interrogarsi sulla rea-lizzabilità di tale sistema nei tempi,estremamente brevi, e con le modalità,assai generiche, previste dalla norma.

Una disciplina cospicua per pochi serviziA seguito dell'ulteriore esclusione dal-l'ambito applicativo della nuova normadel servizio idrico integrato, la vigente ecospicua disciplina dei SPL si applica, inmaniera che appare paradossale, a duesettori soltanto dei servizi pubblicilocali: il ciclo dei rifiuti e il trasportopubblico locale, con l'esclusione, peral-tro, del servizio di trasporto ferroviarioregionale. La reintroduzione, con lalegge di stabilità 2012, della clausola diprevalenza espressa sulle disposizioni disettore incompatibili rimuove, infatti, iresidui dubbi circa la piena applicazionedella disciplina dei SPL ai servizi di TPLdiversi da quelli ferroviari, siano essi diambito regionale o di ambito locale.Anche a riguardo, infatti, la legge di sta-bilità ha operato un importante chiari-mento affermando espressamente chela disciplina generale “si applica al tra-sporto pubblico regionale e locale”.

La verifica della possibilità di “concorrenza piena” diventa obbligatoria I primi quattro commi dell'articolo 4del D.L. 138/11, come modificati dallalegge di stabilità, sintetizzano la filosofiadi fondo della nuova disciplina: libertàdi iniziativa economica (concorrenzapiena) fin dove possibile; introduzionedi obblighi di servizio pubblico dove

LA NORMAABROGATA

DAL REFERENDUME RISCRITTA

DOPO UN MESE

I A T T u A L I T à I I I

eeeAntonelloLucente[Responsabile Servizio Economico Legislativo A nav]

Liberalizzazione del TPLancora fughe in avanti?La nuova disciplina dei servizi pubblici locali e la spinta verso la “concorrenza nel mercato”: reintrodotta larga parte della vecchia normativa.

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necessario; concessione di diritti diesclusiva come estrema ratio. Per il set-tore del TPL si tratta di una rivoluzione,posto che tanto il D.Lgs. 422/97 che lostesso articolo 23-bis individuavanonella gara, e dunque nella concorrenzaper il mercato, la modalità ordinaria diaffidamento dei servizi, ferma restando,comunque, la possibilità, sempre esisti-ta, per gli enti competenti di optare perun regime di concorrenza piena peralcuni servizi o linee. È vero che i primiquattro commi della norma ora invigore replicano, pressoché testual-mente disposizioni già contenute nelregolamento attuativo dell'articolo 23-bis (articolo 2 del D.P.R. 168/10); allostesso, tempo, tuttavia, recano dellenovità sostanziali che rendono cogenteper gli enti locali effettuare la verificadella possibilità di un sistema di concor-renza piena prima di poter procedereall'attribuzione di diritti di esclusiva. Il nuovo testo, infatti, a differenza delprecedente, non limita più l'obbligo diverifica e di contenimento dei diritti diesclusiva ai soli casi in cui la possibilitàdi attribuire tali diritti non sia previstaper legge, ciò che di fatto comportavalo svuotamento sostanziale della previ-sione, essendo tutti i servizi pubblicilocali, e comunque i servizi di TPL, sog-getti a normative settoriali che preve-dono i suddetti diritti. La legge di stabi-lità, inoltre, colma una lacuna del testoprecedente, individuando la sanzionedella mancata effettuazione della verifi-ca, o della mancata adozione della rela-tiva delibera, con il divieto per l'entelocale inadempiente di “procedereall'attribuzione di diritti di esclusiva”.

I problemi “formali”della normaDivenuta più chiara l'applicabilità dellenorme in questione al settore del TPL,occorre, come detto, valutare la realiz-zabilità in concreto di quanto stabilito.La disciplina vigente recata dai primiquattro commi dell'articolo 4 del D.L.138/11 prevede tempi estremamentebrevi per l'effettuazione della verifica,ed incongruenti con la disciplina delperiodo transitorio sancita dal successi-vo comma 32. Le modalità da osserva-

re per la verifica sono, inoltre, definitedalla norma in modo estremamentegenerico, essendo demandata a un suc-cessivo decreto ministeriale, da adotta-re entro il 31 gennaio 2012, la definizio-ne puntuale dei criteri per la verifica eper l'adozione della relativa delibera. Ilcomma 4 dell'articolo fissa al 13 agosto2012 il termine entro il quale gli entilocali devono svolgere la prima verificadi realizzabilità di una concorrenzapiena nella gestione dei servizi ed adot-tare la delibera che illustri l'istruttoriacompiuta ed evidenzi, per i settori sot-tratti alla liberalizzazione, “i beneficiderivanti dal mantenimento di un regi-me di esclusiva del servizio”. Il mede-simo comma stabilisce che verifica edelibera siano “comunque effettuateprima di procedere al conferimento eal rinnovo della gestione dei servizi”,pena il divieto di attribuire diritti diesclusiva. Il successivo comma 32,recante la disciplina transitoria delleattuali gestioni non conformi allemodalità di affidamento stabilite fissa,però, al 31 marzo 2012 la prima data“improrogabile” di cessazione degli affi-damenti diretti “non conformi”: quattro

mesi e mezzo prima del tempo con-cesso agli enti locali per concludere laprima verifica. Se si considera che i cri-teri puntuali relativi alla verifica stessa ealla conseguente delibera devono esse-re stabiliti con il decreto ministeriale daadottare entro fine gennaio 2012, iltempo a disposizione degli enti locali siridurrebbe ad appena due mesi, tempoevidentemente insufficiente alla realiz-zazione di un'istruttoria compiuta chedimostri con argomenti solidi sotto ilprofilo economico e sociale “i beneficiderivanti dal mantenimento di un regi-me di esclusiva del servizio”. Delle duel'una quindi: o il legislatore intervienecon un nuovo provvedimento di pro-roga del periodo transitorio concessoper il mantenimento degli attuali affida-menti diretti nella misura necessaria alcompimento della preliminare verificadi possibilità di una concorrenza piena;oppure, in sede di prima applicazione,la norma è destinata a restare letteramorta o, comunque, ad essere adem-piuta in modo laconico e privo delnecessario approfondimento dagli entilocali. È prospettabile, in verità, ancheuna terza soluzione al problema: quelladi bloccare l'avvio delle gare, mante-nendo attraverso proroghe tecniche gliattuali affidamenti diretti sino al compi-mento di una adeguata istruttoria.Quest'opzione, tuttavia, determinereb-be un effetto diametralmente oppostoagli obiettivi di liberalizzazione perse-guiti dal legislatore.

Tpl: realizzabilità di un mercato pienamente concorrenziale Anche prescindendo dalle incongruen-ze formali della norma, resta comun-que dubbio che l'opzione di un sistemadi concorrenza “nel mercato” per i ser-vizi di trasporto pubblico locale rap-presenti una soluzione possibile, ocomunque la scelta più efficiente. Si ègià evidenziato che la facoltà di adotta-re forme di concorrenza piena è sem-pre esistita per il settore. È stato in pas-sato già previsto, anzi, un favore versoforme di liberalizzazione piena: ci si rife-risce alla norma contenuta in uno dei

SI APPLICASOLTANTOAL CICLO

DEI RIFIUTIE AL TPL

I I I A T T u A L I T à I

provvedimenti pro-concorrenziali noticome “decreti Bersani”, adottati nel2006, che ha introdotto la facoltà per iComuni di liberalizzare i servizi di lineadi ambito comunale o intercomunalesottoponendoli ad un regime di meraautorizzazione ed in assenza di qualsia-si contribuzione pubblica. La norma, tuttavia, salvo casi limitati dicollegamenti con aeroporti e con altrearee di interesse comunque non servi-te dai servizi minimi finanziati daRegioni ed Enti locali, non ha trovatouna applicazione pratica nei cinqueanni successivi, così come limitate sonostate sino ad oggi le autorizzazioni diservizi di trasporto pubblico di natura“commerciale”, rilasciate dalle Regionisubordinatamente alla verifica dellanon sovrapponibilità ed interferenzarispetto ai servizi minimi dalle stesseindividuati e finanziati. L'esperienza pas-sata, quindi, porterebbe a ritenere nonrealizzabile, o comunque non ottimale,l'adozione di un sistema di concorren-za piena nel settore. Manca, tuttavia, lacontroprova, in assenza della qualesarebbe sin troppo semplice sostenereche il mancato sviluppo di una concor-renza del mercato sia connesso a logi-che cosiddette “di cattura” rispondentia interessi politici degli enti locali piut-tosto che a valutazioni economiche esociali, tanto più che in altri Paesi euro-pei forme di concorrenza nel mercatosono già state realizzate da diversi anni(è il caso della Gran Bretagna, con l'ec-cezione dell'area metropolitana diLondra, e del Portogallo per i serviziextraurbani).

Con la nuova legge la verifica di spazi direalizzazione di concorrenza piena nelmercato del TPL non è più rimessa allavalutazione discrezionale degli entilocali ma diviene obbligatoria e sanzio-nata con il divieto di attribuire diritti diesclusiva. Occorre allora verificare lareale presenza di peculiarità di naturasociale e di carattere tecnico ed eco-nomico che giustificherebbero per ilsettore il mantenimento di un regimedi esclusiva dei servizi di TPL nell'ambi-to di un sistema di concorrenza per il

mercato, ossia di gare. A tal fine sembra utile partire dallenorme in commento, ai cui sensi l'im-plementazione di un sistema di concor-renza piena deve essere: 1) compatibile con le caratteristiche di

universalità e accessibilità del servi-zio;

2) idoneo a garantire un serviziorispondente ai bisogni della comu-nità;

3) tale da comportare maggiori bene-fici per la comunità locale (in termi-ni di economicità, quantità e quali-tà) rispetto al mantenimento diregimi di esclusiva.

Si tratta, in definitiva, di valutare se laconcorrenza nel mercato sia compati-bile con le esigenze di continuità, rego-larità ed accessibilità dei servizi di tra-sporto a tariffe che consentano a tuttii cittadini di usufruirne (è il tema degliobblighi di servizio pubblico), nonchéche l'opzione della concorrenza pienasia quella che comporta il costo piùbasso per la collettività (secondo ilprincipio di economicità ed efficaciadell'azione amministrativa). Un Ordinedel giorno accolto dal Governo inoccasione della conversione definitivadel D.L. 138/11, e fin qui rimasto senzaseguito, impegnava lo stesso a “modifi-care/integrare l'attuale quadro regola-torio del TPL prevedendo che lo stes-so sia soggetto unicamente alla concor-renza per il mercato”. Le ragioni sottese alla richiesta accoltadall'Esecutivo risiedono nelle caratteri-stiche di sistema del settore del TPL,fortemente caratterizzato da logiche di

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CONCORRENZAOBBLIGATORIA

E SANZIONIAI COMUNI

INADEMPIENTI


integrazione e coordinamento dellereti che determinano “monopoli natu-rali” e dall'opportunità di eliminare inradice i possibili squilibri finanziari chepotrebbero verificarsi per il settorequalora singoli Enti enucleassero pochiservizi redditizi, prevedendo per questila totale soppressione di ogni diritto diesclusiva, mantenendo il sistema dellaconcorrenza per il mercato (gare) soloper i servizi a domanda debole chenessun operatore, “ove considerasse ilproprio interesse commerciale”, svol-gerebbe senza un compenso da partedella pubblica amministrazione. In altre parole, si è ritenuto che la rego-la della concorrenza piena con limita-zione della concorrenza per il mercatoalle sole ipotesi di “fallimento del mer-cato”, ossia di incapacità del libero mer-cato di rispondere ad esigenze dellacollettività meritevoli di tutela, presentiil forte rischio di determinare deglisquilibri finanziari. Ebbene, tale opinione appare tutt'altroche infondata, in particolare nell'attualemomento di crisi economica e di tagliodei trasferimenti statali destinati al set-tore per l'esercizio (tagli relativi quasiesclusivamente al trasporto ferrovia-rio) e per gli investimenti in materialerotabile (bus e treni). Secondo la dot-trina economica prevalente sono diver-se le ragioni che rendono meno effi-ciente la concorrenza nel mercatorispetto a quella per il mercato in set-tori caratterizzati dalla presenza di ele-vati costi fissi (l'esempio classico per ilTPL su gomma sono i depositi per lostazionamento dei bus), di esternalità

negative (congestione del traffico edinquinamento atmosferico) e di econo-mie di densità (riduzione del costo/kmall'aumentare dei Km effettuati su unastessa rete). Anche senza il conforto ditali teorie (non da tutti condivise), tut-tavia, l'impulso che il legislatore nazio-nale ha inteso dare per norma alla libe-ralizzazione piena di un settore con lesuddette caratteristiche appare l'enne-sima fuga in avanti che è presumibile siadestinata a restare sulla carta. Basti considerare che: 1) l'esperienza

maturata in quei Paesi più liberisti chesi tende ad emulare ha prodotto risul-tati molto poco incoraggianti (in GranBretagna la competizione nel mercato,sebbene accompagnata da misure pub-bliche di agevolazione agli utenti -abbonamenti rimborsati dalla P.A. adeterminate categorie - ha causatoproblemi di integrazione dell'offerta,instabilità delle prestazioni fornite,disparità di offerta nel territorio, e,dopo alcuni anni, la creazione di oligo-poli ed il forte innalzamento delle tarif-fe con conseguente calo della doman-da); 2) la concorrenza piena è utile al Paesesolo se comporta un risparmio per lacollettività e cioè se, a parità delle tarif-fe praticate e dei livelli quantitativi equalitativi di servizio resi, genera unaminore necessità di finanziamento pub-blico. Ma ciò, sebbene non impossibilein via teorica, è fattibile solo a valle diuna compiuta opera di pianificazionecomplessiva dei servizi e di riorganizza-zione delle reti che, a seguito di ade-guati investimenti, consenta l'integra-zione dell'offerta dei servizi gestiti nellibero mercato con i servizi minimiassoggettati ad obblighi di servizio pub-blico, evitando situazioni di sovrapposi-zione e di concorrenza tra le due tipo-logie e la conseguente erosione di rica-vi tariffari dei servizi minimi che nonpotrebbe che essere compensata conun aumento del finanziamento pubbli-co … sempre che il vero scopo non siaquello di non sostenere più il costo deiservizi a domanda debole. eee

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CHI SOSTIENEIL COSTO

DEI SERVIZIA DOMANDA

DEBOLE?


Segnali concreti di ripresa per ilnostro Paese secondo ilTurismonitor 2012, realizzato dal

centro studi del Touring Club Italiano incollaborazione con Alitalia. Nel 2011,infatti, la spesa dei viaggiatori stranieriin Italia è cresciuta del 4-5% sul 2010,superando i 30 miliardi di euro. L’estate2011 mostra una lieve crescita di italia-ni che si sono concessi un periodo divacanza (47%, era il 46% nel 2010)anche se il fattore-crisi resta. Chi nonha viaggiato, infatti, è stato costretto damotivi economici (53%), in crescitarispetto allo scorso anno (49% nel2010). Quanto ai mercati di riferimen-to esteri, è saldo il primato tedesco perpresenze e spesa (4,6 miliardi di euronel 2010, -3,2% sul 2009) mentreFrancia, Olanda, Regno Unito e Usa siattestano ciascuno sui 10 milioni dipresenze annue. L’outgoing, dopo unrallentamento nel 2009 (-4,3% la spesasul 2008), già nel 2010 ha mostratosegnali di ripresa che sono confermatiper il 2011 (+4,4%), superando i 21miliardi di euro.

L'avanzata dei cinesiIl Turismonitor 2012 frutto dell’attivitàdi ricerca Touring, riporta dati e statisti-che sull’andamento del turismo mon-diale, europeo e italiano. A livello mon-diale torna il sereno per il turismo: il2011, nonostante i timori per le princi-pali economie occidentali, presenta unincremento degli arrivi internazionalitra il 4 e il 5%. Se il motore del turismomondiale è ritornato a essere l’Europa(+ 6,4% gen-giu 2011), seguitadall’America (+5,6%), permangono lepreoccupazioni per i Paesi della spondaSud del Mediterraneo che vivono

ancora gli effetti della crisi geopolitica: iprimi sei mesi del 2011 hanno segnatouna forte riduzione degli arrivi interna-zionali soprattutto in Egitto (-40,4%) eTunisia (-39%). I dati 2011 paiono inlinea quindi con i segnali di ripresa giàriscontrati l’anno precedente: dopo un2009 da dimenticare, il 2010 si è chiu-so, infatti, con un +6,6% per gli arriviinternazionali, raggiungendo i 940milioni, e con un +7,4% della spesaturistica mondiale che ha sfiorato i 920miliardi di dollari. La ripresa complessi-va è confermata anche dalla previsioni2011 dell’incidenza del turismo sul PILmondiale (9,1%) e degli occupati nelsettore: quasi 259 milioni di lavoratori,

circa il 9% della forza lavoro totale, dicui 100 milioni riconducibili diretta-mente al turismo. Una sorpresa la riserva la classifica deiprimi dieci Paesi per arrivi internazio-nali che nel 2010 vede confermarsi alvertice la Francia (76,8 milioni, stabilesul 2009), al secondo posto gli USA(59,8 milioni, in ripresa dell’8,8% sul2009) mentre al terzo posto sale laCina che, con 55,7 milioni di arriviinternazionali e un tasso di crescita del9,4% sull’anno precedente, ha superatola Spagna (52,7 milioni e +1% sul2009). Segue al quinto posto l’Italia(43,6 milioni e +0,9%). L’avanzata cine-se prosegue anche considerando laclassifica dei Paesi top spender in turi-smo: dopo Germania (78,1 miliardi didollari nel 2010) e USA (75,5 miliardi),la Cina è terza - superando il RegnoUnito - con una spesa all’estero diquasi 55 miliardi di dollari, in crescitadel 25,6% rispetto al 2009.

I problemi strutturaliI dati italiani, per quanto riguarda l’inco-ming, pur lasciando intravvedere segna-li positivi, fanno tornare il Paese alleperformance 2006 e ci ricordano che ilcammino per la “normalità” è ancoralungo. Senza considerare che restanoquestioni strutturali che penalizzano ilnostro turismo e che minano un siste-ma di 34.000 alberghi e oltre 110.000strutture complementari che dannooccupazione, insieme all’indotto, a 2,2milioni di persone, incidendo sul PILper l’8,6%”Se gli studi del Touring Club fannointravedere spiragli di luce nel settoredel turismo in generale, presentanouna zona ancora buia relativamente al

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LA VACANZAIN ITALIATORNA

(TIMIDAMENTE)AD ATTRARRE

eeeGabrieleMontecorboli[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo A nav]

Gite scolastiche: cassatein due classi su treI dati del turismo straniero in Italia, a bilancio del 2011, hanno il segno positivo. La crisi penalizza invece i viaggi di istruzione.


Ponte vecchio a Firenze

trasporto scolastico, che nell'ultimoperiodo ha subito una preoccupanteflessione. Il turismo scolastico è ancoraoggi purtroppo un ambito poco studia-to ed in gran parte trascurato dallefonti statistiche ufficiali, nonostante lasua indiscutibile rilevanza economica ele indubbie potenzialità formative, spes-so sottovalutate o non colte appienodal mondo della scuola. Con la finalità di coprire questa lacuna,il Touring Club Italiano, che da sempresi occupa di questo comparto perchécostituisce un formidabile strumento dicrescita sociale e culturale per i giovaniche saranno i viaggiatori di domani, hacostituito nel 2007 un Osservatorio adhoc che periodicamente monitora ladomanda di viaggi scolastici per coglie-re le tendenze in atto e le scelte effet-tuate dagli istituti superiori di secondogrado italiani che hanno aderito nelcorso degli anni a questa iniziativa. Loscopo è quello di dare attraverso ilproprio Centro Studi un contributo diricerca e di analisi su questo importan-te comparto del mondo del turismo.Ed è proprio dall'Osservatorio chearrivano dati preoccupanti.

La crisi dei viaggi scolasticiSono 760 mila gli studenti in viaggiocon la scuola nell’anno scolastico2010/2011, circa il 38% in meno rispet-

to allo stesso periodo dell’anno prece-dente. Questo il quadro fornito dall’indaginecampionaria sui viaggi di istruzionedegli istituti superiori di secondo gradoitaliani, prodotta dall’Osservatorio sulTurismo Scolastico a cura del Centrostudi del Touring Club italiano. Il calodei partecipanti e la forte contrazionedel numero di classi in gita (nello scor-so anno scolastico circa il 60% delleclassi aveva programmato una gita diistruzione, quest’anno la quota è scesaal 38%) ha determinato un conseguen-te decremento del fatturato complessi-vo, pari a 215 milioni di euro, contro i340 milioni di euro dell’anno scolastico2009/2010 (-36,6%). Fra le possibiliragioni del significativo calo si segnalal’entrata in vigore della riforma dellascuola che ha comportato, tra i varitagli, la cancellazione dell’indennità ditrasferta riconosciuta ai docenti cheaccompagnano i ragazzi in gita. Inoltre il prezzo del pacchetto è cre-sciuto, tornando ai livelli pre-crisi: oggila gita scolastica costa, in media, 284euro (264 euro nell’a.s 2009/2010), cuivanno aggiunti circa 116 euro a studen-te per le spese extra a carico delle

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UN SISTEMACHE DÀ LAVORO

A OLTREDUE MILIONIDI PERSONE


I For i imperiali a Roma, nella fo to in alto a destra una veduta di Venezia

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famiglie. Per le gite all’estero, i paesi piùgettonati sono stati Spagna, RepubblicaCeca, Germania e Francia, le città piùrichieste Barcellona, Praga, Berlino eParigi. Chi ha scelto le destinazioni ita-liane ha preferito visitare, oltre alle clas-siche città d’arte quali Roma e Firenzeanche Torino, grazie agli eventi legatialle celebrazioni per i 150 annidell’Unità d’Italia. Si conferma il caratte-re “itinerante” delle gite scolasticheche, nella metà dei casi, hanno toccatopiù di tre destinazioni, grazie anche dalfatto che il pullman rimane il mezzo ditrasporto preferito. Marzo e aprile sono i periodi più caldiper le partenze, più dell’80% dellescuole intervistate, hanno dichiarato difare ricorso ad un’agenzia per l’organiz-zazione del viaggio. Un aspetto da nonsottovalutare, per verificare se e quan-to il turismo scolastico risponda effetti-vamente ai bisogni conoscitivi ed edu-cativi “contemporanei”, è che i ragazzi -in particolare nella fascia che va dai 15ai vent’anni - sono ormai “consumato-ri” abituali di viaggi: non solo perchévanno in vacanza più spesso, ancheautonomamente rispetto alla famiglia,ma perché le occasioni per stare fuori

casa si sono negli anni moltiplicate(scambi culturali, esperienze distudio/stage all’estero e così via).

Così il Touring club rileva che il viaggioscolastico, dunque, non costituisce più,per buona parte della popolazione stu-dentesca di oggi, “la” esperienza perantonomasia ma si giustappone allealtre esperienze turistiche. Questoimpone, ed imporrà sempre più neiprossimi anni, un ripensamento delruolo del viaggio di istruzione chedovrà in qualche modo trovare unanuova identità e un significato distintivosia agli occhi dei ragazzi (per far sì checostituisca ancora un’esperienza inte-ressante e che valga la pena di esserevissuta) sia per gli insegnanti (per poterraggiungere obiettivi formativi/educativiin linea con un contesto socioculturalein continua evoluzione).Secondo i dati dell'Osservatorio delTouring, rispetto a qualche anno fasicuramente le destinazioni esterehanno guadagnato terreno, compliceanche la maggior disponibilità dei volilow cost che sembrano aver “conqui-stato” recentemente anche insegnati egenitori, spesso diffidenti soprattuttoper questioni legate all’affidabilità delservizio offerto (sicurezza, ritardi ecc.).Per quanto riguarda la stagionalità,nonostante nell’ultimo decennio si sia

LA CRISIHA TENUTO

A CASA IL 53% DEGLI

ITALIANI


assistito a un lento processo di ridistri-buzione delle partenze, resta ancorafortissima la concentrazione dei viaggitra marzo e aprile (quasi l’80% del tota-le) motivata in gran parte, oltre che daragioni climatiche, soprattutto dagliimpegni imposti dal calendario scolasti-co.Nonostante non sia sempre possibileindividuare un nesso evidente tra pro-grammazione scolastica e itinerario diviaggio - anche la fase di preparazionein classe non sembra avere in tutte lescuole monitorate la stessa importanza- i beni artistici e culturali restanol’”oggetto” principale attorno cui ruotail turismo scolastico: quasi la totalità deiviaggi riguarda infatti aspetti storico-artistici (90,9%) e il 44,2% è relativoalla conoscenza di culture straniere. Agrande distanza seguono i viaggi a pre-valente motivazione naturalistica(13,3%), scientifica (7,3%) e sportiva(2,4%).Lo stereotipo della “gita” è confermatoanche dall’utilizzo dell’autobus comeprincipale mezzo di trasporto (oltre il60%), anche se negli ultimi anni l’aereo- come già accennato sopra - ha guada-gnato posizioni grazie alla diffusione deivoli low cost.Stessa considerazione vale per l’allog-gio: l’hotel, con una quota di oltrel’80%, si conferma la tipologia ricettivapreferita anche se è da rilevare il cre-scente interesse per i pernottamentipresso le famiglie, che riguarda, però,solo i viaggi all’estero e, soprattutto, neiPaesi anglosassoni.Infine, l’aspetto più problematico, checostituisce il vero vincolo non solo perla buona riuscita del viaggio ma ancheper l’introduzione di elementi di mag-gior innovatività/qualità: il costo delpacchetto.

Alla riscoperta dell'Italia...Pur in presenza di (poche) situazioni“felici” in cui le scuole, attraverso fondipropri o di altri enti, riescono a garan-tire un cofinanziamento, seppur limita-to, il costo resta tra le preoccupazioniprincipali degli insegnanti. Con l’attiva-zione dell’Osservatorio, il Touringintende anche proporre un nuovomodo di fare turismo scolastico che,

secondo la sua idea, non può prescin-dere - per non risultare snaturato eperdere il valore intrinseco - dall’aspet-to formativo.La formazione deve essere riportata alcentro e rivolgersi, innanzitutto, agliinsegnanti perché “sappiano viaggiare”e riescano a trasmettere questa vera epropria competenza agli studenti.Il viaggio non è solo una questione didestinazione ma anche, e soprattutto,di educazione. Occorre, cioè, rendereconsapevoli gli studenti delle caratteri-stiche dei territori che si visitano (es. laloro fragilità ambientale, l’unicità dei siticulturali e dei beni storico-artistici, lepeculiarità sociali ecc.) che impongonocomportamenti e attenzioni differenti.Sempre per guardare al futuro, saràsempre più importante ricercare unacoerenza di fondo tra destinazioni scel-te e programma di studi, individuandole mete in funzione del loro valore for-mativo e non tanto e solo della loronotorietà momentanea.Su queste basi, il turismo scolasticopotrebbe puntare sulla ricerca di unamaggiore autenticità, ovvero di luoghi ecittà che - pur con una storia impor-

tante da raccontare, coerente con ilpercorso formativo degli studenti -siano anche lontani dai circuiti più bat-tuti o, più in generale, da quelle destina-zioni che gli studenti possono visitareautonomamente.Perché, allora, non prediligere il “viaggioin Italia”? Può sembrare un ritorno alpassato ma, a ben vedere, è una scelta“innovativa”. In primo luogo perché è più formativoe interessante guidare i ragazzi alla sco-perta dell’Italia - anche e soprattuttoquella meno nota - portandoli in desti-nazioni che, probabilmente, non visite-rebbero mai se non in occasione dellagita. Ciò contribuirebbe senz’altro aconnotare il viaggio d’istruzione comeun’esperienza diversa da quella vissutacon la famiglia e gli amici, restituendoleal contempo un’identità propria.In secondo luogo, la scelta dell’Italia èun elemento ancora più importante,dal punto di vista culturale e sociale, sesi considera il ruolo che le istituzioniscolastiche possono e devono averenell’integrazione dei “nuovi italiani”,questione che sarà ancora più rilevantenei prossimi anni. Il turismo scolastico,dunque, può essere realmente unostrumento operativo che il mondodella scuola potrà utilizzare per facilita-re l’integrazione dei ragazzi che pro-vengono da altri Paesi. eee

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TRA RIFORMAE AUMENTI

MOLTE SCUOLERINUNCIANO

AI VIAGGI


Da sinistra: Mele, Ponti, Ripa, Finocchi, V inella, Ber ia, Pivetti, Ranucci, Pro ia, Kamberski

Asei anni di distanza dall'entratain vigore del decreto legislativo285/05, che ha avviato la libera-

lizzazione dei servizi di trasporto pas-seggeri su autobus per le lunghe distan-ze (e in previsione della prossima sca-denza del periodo transitorio, il 31dicembre 2013), Anav ha deciso diaccendere i riflettori sulle autolinee dilunga distanza, nazionali e internaziona-

li, e ha commissionato una ricerca sullaintermodalità del settore alDipartimento di Architettura dei tra-sporti del Politecnico di Milano - l'équi-pe di ricercatori Paolo Beria, RaffaeleGrimaldi, Antonio Laurino, Ila Maltese :“Il trasporto passeggeri su autobus perle lunghe distanze. Confronto modale,benefici e prospettive future”. La ricer-ca affronta il problema del servizio uni-

versale intermodale - aerei, treni, pul-lman - per garantire la mobilità dellepersone: un sistema studiato sulle variemodalità di trasporto in base alla quali-tà dello spostamento, ma anche allaconvenienza economica. Una iniziativache si inserisce nelle azioni per la cam-pagna internazionale di comunicazione“Smart Move”, per la buona mobilità. Si tratta di una prima analisi dell'evolu-

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I A S S O c I A z I O n E I I I

eee

Riflettori sulle lunghe distanzee se il pullman batte tutti?Qualità dello spostamento e convenienza economica: le sorprese nello studio affidato al Politecnico di Milano. Possibilità di sviluppo.

I I I A S S O c I A z I O n E I

zione nell'offerta dei servizi e insiemedella verifica su eventuali e ulteriorispazi di sviluppo del settore delle auto-linee: con la riduzione delle risorsepubbliche destinate a finanziare i servi-zi di trasporto collettivo, infatti, le auto-linee di lunga distanza possono assolve-re un ruolo ancor più importante nelgarantire il diritto alla mobilità dei citta-dini e una maggiore inclusione socialedelle fasce più deboli della popolazio-ne, studenti universitari, lavoratori pen-dolari, anziani.

Già oggi le autolinee di lunga percor-renza assicurano un importante servi-zio di collegamento tra le Regioni everso l'estero in assenza di contribu-zione pubblica, sopperendo su alcunetratte alla carenza di collegamenti fer-roviari. Ma le potenzialità del settore e

gli spazi di sviluppo del mercato appa-iono ancora rilevanti.

«Difficile stimare i risparmi sull’interosistema - spiega il prof. Beria, intervista-to da Deborah Apolloni per ilSole24Ore Trasporti - ma abbiamofatto delle proiezioni su alcune lineeche danno risultati confortanti». Tra gliesempi che vengono forniti c'è il corri-doio Adriatico: quattro treni notturnigiornalieri da Torino, Milano, Bolzano eTrieste verso Foggia, Bari e Lecce perun costo di 62 milioni l’anno. Secondoil Politecnico la situazione potrebbeessere rimodulata lasciando un trenonotturno nord-sud, per esempio unMilano-Lecce, tre InterCity, per esem-pio Torino-Bologna, Bolzano-Bologna eTrieste-Rimini, due regionali integrativi(Foggia-Lecce per i pendolari), mentre

i bus potrebbero coprire gli sposta-menti point-to-point e le principalirelazioni lunghe. Costo stimato: un po’più della metà, ovvero 32 milioni l’anno.

«A fronte dei forti tagli operati conl’orario invernale da Ferrovie delloStato sui treni non più remunerativi -continua Beria - il nostro modellopotrebbe essere valutato per assicura-re comunque mobilità e qualità». Infatti,in alcune occasioni lo studio indica l’ae-reo quale mezzo più idoneo a coprirelunghe distanze, come nel caso dellatratta Siracusa-Napoli-Roma, oggi assi-curata da un treno InterCity diurno checi mette 11 ore e costa 6 milioni l’an-no. La possibile soluzione, al costo di4,5 milioni, è aprire due voli Roma-Catania e Napoli-Catania, mettere busregionali Messina-Catania per i collega-

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Una Autorità dei trasporti per lasciare strada ai pullmanIl dibattito alla Tavola rotonda sul “Trasporto passeggeri nelle lunghe distanze”. Un settore che esce finalmente dall'ombra. E che non pesa sui contribuenti.

ÒPochi conoscono la realtàdegli autobus che coprono lelunghe distanze, unendo il

Paese: colpa della politica. Perché nelPaese non c'è una vera politica dei tra-sporti”, così Raffaele Ranucci - che èvice presidente della CommissioneLavori pubblici del Senato - ha chiosa-to la presentazione della ricerca Anav eil dibattito alla tavola rotonda sulle lun-ghe percorrenze, aprendo le porteall'intervento della politica su un setto-

re del trasporto viaggiatori che escefinalmente dall'ombra. Che poi “inter-vento politico” in questo caso significaregole europee, ma anche infrastruttu-re e nodi di scambio in Italia e - sututto - una Autorità che regoli il tra-sporto. Così come regola l'energia, l'ac-qua, la comunicazione, cioè tutte le“reti”.Dopo i saluti dell'assessore ai trasportidel Lazio, Francesco Lollobrigida, erastato il presidente Anav ad aprire i

lavori della Tavola rotonda che si ètenuta il 14 dicembre nella Sala Berninidel Residence di Ripetta, a Roma.Anche qui, un esordio duro: “Siamoabituati a lavorare l'uno contro l'altro -ha detto infatti Vinella - è tempo dilavorare insieme. E' ora di individuareun'altra modalità di trasporto. Lo stu-dio commissionato dall'Anav rafforzal'idea: noi non mettiamo le mani nelletasche dei contribuenti, perciò gliimprenditori del settore, per mantene-

menti con gli aeroporti, un bus interre-gionale Siracusa-Catania-Messina-Napoli e prolungare i treni regionali daNapoli a Fiumicino.

I risparmi sul servizio universale, chesecondo le stime del Politecnico costaall’Italia circa 531 milioni l’anno, potreb-bero essere consistenti riuscendo aoffrire un servizio migliore ai cittadini:basta considerare infatti che un postosu un bus a lunga percorrenza con 50persone a bordo costa oggi 2,7 cente-

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re l'equilibrio, devono lavorare in siner-gia. E' possibile”.La situazione difficile, i tagli (“mancano400-500 milioni, a seconda dellestime”, ha sintetizzato Morena Pivetti,giornalista del Sole24Ore che ha coor-dinato il dibattito), la transizione, l'avvioverso la liberalizzazione che dovrebbeliberare energie, la riduzione del servi-zio ferroviario che lascia aperto unmercato: questo il complesso stato in

Italia. Se per Emanuele Proia, intervenuto inrappresentanza di Asstra, in unmomento di incertezza delle risorse ilproblema centrale è oggi l'equità inter-modale, Paolo Ripa (direttore Ntv) hacentrato il suo intervento sull'integra-zione e il coordinamento di mezzidiversi (“il cittadino deve semplicemen-te trovare i servizi”). E ha gettato ilsasso nello stagno: l'authority annuncia-

ta dal nuovo governo per il settore.Problema assai sentito da Ntv, “figliadella liberalizzazione”, che ha impiegatotre anni per partire. Perché Autorità sitraduce in questo caso - secondo Ripa- con “più lavoro, più consumatori, piùsviluppo professionale, concorrenza eofferta di servizi”. Sì, ma quale Authority? Si è parlato diun accorpamento con l'Energia... conl'Antitrust... “Noi come Confindustria


simi al chilometro, mentre lo stessoposto su un treno da 500 passeggerine costa 4.

Secondo lo studio del Politecnico diMilano, dunque, per le autolinee inter-regionali si aprono prospettive interes-santi: il settore che, pur senza alcuncontributo pubblico produce 90 milio-ni di bus/ km e trasporta tre miliardi diviaggiatori/km l’anno, finora soprattuttoutilizzato da un’utenza a basso reddito,può contare su molte opportunità di

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Nella pagina a fianco , dall'alto : N ico laBisco tti, G iuseppe V inella, Raffaele Ranucci eTullio Tulli; una immagine della sala; il pro f.Pao lo Beria.Q ui a destra il tavo lo dei relator i.So tto e nelle pagine seguenti alcune slidedella r icerca del Po litecnico di Milano .

cambiamento grazie all’estrema flessibi-lità che consente il door-to-door,all’economicità dei servizi e alla capilla-rità dell’offerta. Quello che serve - secondo lo studio -è rivedere la massa critica seguendo lastrada del consorzio, creare un sitointernet unico e guardare al serviziouniversale. eee

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abbiamo chiesto una Authority per itrasporti - è intervenuto GiuseppeMele, del Centro studi di vialedell'Astronomia -. Che non si occupisolo dell'accesso alle strutture, ma delfunzionamento dei mercati: regolazionesignifica infatti più certezze; disporre dipiani finanziari significa avere più credi-to. Una Autorità dedicata, poiché siinterviene su settori in essere, con uncomplesso sistema di norme e di leggi,che richiedono assoluta chiarezza eprecisione”. Anche per Ranucci

l'Autorità dei trasporti deve essere“dei trasporti”: per garantire la neutra-lità rispetto alle aziende e alla politica,perché regolamenti sia i mezzi che iservizi. Un regolatore di un sistemaimportante, fatto di autobus, treni,aerei, mare: “La nostra scommessa -per Ranucci - è quella di diventare losnodo del Mediterraneo, che collegaEuropa, Medio Oriente e Africa”.Se praticamente tutti i relatori hannoricordato come gli autobus che viaggia-no sulle lunghe distanze non ricevono

contributi pubblici, è stato però MarcoPonti (docente di economia dei tra-sporti al Politecnico di Milano) a strap-pare l'applauso dell'affollata sala diRipetta: “I servizi di bus sulle lunghedistanze - ha infatti sintetizzato Ponti -servono assai più del treno le categoriaa basso reddito. Ma noi sovvenzionia-mo il treno: non l'autobus!”. Enrico Finocchi (direttore del ministerodei Trasporti), ha introdotto un altrotema “caldo”, quello dell'incongruitàdella normativa europea di settore: “Le

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norme sui tempi di guida e di riposo -ha infatti sostenuto - tengono contodel trasporto merci, non di quello pas-seggeri”. Tema su cui Anav da tempo dàbattaglia. Ha quindi portato i dati: dal2007 ad oggi c'è stato un interessanteaumento dei servizi, con 90 nuovelinee, e allo stesso tempo sono diminui-

ti i concessionari. “Con le liberalizzazio-ni - ha concluso - si consolida un mer-cato esistente. Mentre uno stimolo alsettore può venire dall'informatizzazio-ne”.E in Europa? Anche qui, pochi sussidi aiprivati, ragion per cui Oleg Kamberski,direttore del settore trasporto viaggia-

tori dell'Iru, dopo aver individuato nellainnovazione e nella flessibilità la cartavincente per i bus, ha lanciato una pro-posta: i bus rapidi (che hanno avuto finqui uno sviluppo soprattutto fuori daiconfini europei), che possono consenti-re una concorrenza reale anche agliaerei low-coast.eee(red)

Nella pagina a fianco , dall'alto : Pao lo Ripa e Enrico Finocchi; Emanuele Pro ia e O leg Kamberski; immagini della sala.Q ui sopra: ancora panoramica del convegno ; Nico la Pro to , Ezio Romano , Tullio Tulli.In basso G iuseppe V inella durante le conclusioni.

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Per la partecipazione ai Premi“Anav - Smart move” occorredimostrare di aver raggiunto, nel

corso del biennio 2010-2011, obietti-vi di particolare rilevanza nel miglio-ramento e nello sviluppo dell’attivi-tà e della mobilità sostenibile. Anav,infatti, ha istituito il concorso pro-prio al fine di premiare le aziendeassociate che si saranno cimentate inattività, progetti, iniziative e/o strate-gie di mercato nello svolgimento di ser-vizi di trasporto pubblico locale, tra-sporto turistico e trasporto interregio-nale di competenza statale, dimostran-do, come detto, di aver assicurato unmiglioramento costante della qualità,sicurezza ed affidabilità dei servizi, averaccresciuto la competitività dell’auto-bus rispetto ad altri mezzi di trasporto,l’attenzione al rispetto dell’ambiente edallo sviluppo di nuovi modelli di mobi-lità sostenibile e di aver migliorato l’im-magine del settore attivando meccani-smi virtuosi di propagazione di bestpractices, di progetti e servizi innovati-vi. L'iniziativa, lanciata in collaborazionecon le Sezioni territoriali Anav, si ponel'obiettivo di premiare le aziende vinci-trici dell'edizione 2012 in occasionedella prossima assemblea annualedell’Associazione.

Il premio, intitolato “Anav - Smart move”, è articolato in tre categorie:

“ANAV - SMART MOVE TPL”per premiare le aziende che abbianosviluppato progetti e servizi innovati-vi, best practices ed iniziative di rilie-vo in grado di generare significativimiglioramenti o benefici nella gestionedella mobilità locale.

“ANAV - SMART MOVE TURISMO”per le aziende che abbiano sviluppatoprogetti e servizi innovativi, best practi-ces ed iniziative di rilievo in grado divalorizzare il ruolo dell’autobus nel-l’ambito della filiera turistica.“ANAV - SMART MOVE LINEE”quale riconoscimento alle aziende cheabbiano sviluppato progetti e serviziinnovativi, best practices ed iniziative dirilievo in grado di generare significativimiglioramenti o benefici nella mobilitàterrestre sulle lunghe distanze.

Ciascuna Associata potrà concorrereper una sola categoria di premio. Leaziende vincitrici della I° edizione delpremio Anav - Smart move sarannopremiate in occasione della prossimaAssemblea annuale dell’Associazionecon l’assegnazione di una targa di rico-noscimento e di una somma di danarodi € 1.500 (per

ciascuna impresa vincitrice), da destina-re per il tramite di Anav al sostegno diiniziative di carattere sociale, filantropi-co, assistenziale, scientifico. Il logo uffi-ciale del premio “Anav-Smart move,Anno 2012” potrà essere espostodalle imprese risultate vincitrici sucorrispondenza, siti internet, veicolie materiale promozionale in gene-re. Le imprese vincitrici potrannoinoltre beneficiare, per la durata di un

anno, di un'attività di promozione ecomunicazione all’esterno da parte diAnav.La partecipazione al Premio è gratuitae deve avvenire nel rispetto dellenorme che sono indicate dall'appositoRegolamento pubblicato sul sito asso-ciativo www.anav.it. La scheda di parte-cipazione - anch'essa presente sul sitoAnav -, unitamente alla relazione rias-suntiva dell’iniziativa o progetto realiz-zato e alla informativa e consenso sullaprivacy, dovrà pervenire all’Anav, debi-tamente compilata e sottoscritta, tra-mite e-mail ([email protected]) o postaordinaria (Anav, Piazza dell’Esquilino n.29 - 00185) entro e non oltre il 30aprile 2012. Per ulteriori informazioniin merito ai temi ed agli obiettivi dellacampagna “Smart move” promossadall’Associazione su tutto il territorionazionale è possibile consultare il sitoassociativo www.Anav.it. L’Anav, inoltre, sta provvedendo adinviare alle Associate le vetrofanie conil logo della campagna “Smart move” innumero adeguato agli autobus da cia-scuna posseduti, in modo da consen-tirne l’esposizione al pubblico secondole vigenti norme del Codice della stra-da e ai sensi dell’articolo 7, comma 2del D. Lgs. n. 507/1993. eee

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Fai unascelta smartprendil’autobus!

eeeAlessandroCesari[Responsabile Servizio Relazioni esterne e Servizi info rmativi

A nav]

E VOI SIETE SMART MOVE?ditelo con la vetrofaniaLa campagna per la “buona mobilità”: anche un logo sul bus per dirlo. Sul sito Anav tutte le indicazioni per partecipare al “Premio”.

busmagazine |21

>>I I I T h E b u S I S n O T T h E T R u c K I

e normedecisedall'Europavalgono sia

per il trasportomerci che per iltrasportopasseggeri. Madifficilmente uncarico di pomodorio di vetturenecessita di unafermata imprevista

all'autogrill o dellasosta per la visita aun sito d'arte o auna festa paesana! Il regolamento 561del 2006 appareormai superato: perIru, Anav e le altreAssociazioni ditrasporto viaggiatoriè ora di una nuovanormativa. Giàribattezzata “562”.

L

L’AUTOBUSNON È UN TIR(A COACH IS NOT A TRUCK)

Speciale a cura di Paola Galantino

22|

I T h E b u S I S n O T T h E T R u c K I I I

La normativa europea che detta la disciplina relativa ai

tempi di guida e di riposo per il personale viaggiante si

fonda essenzialmente su due regolamenti, emessi dal

consiglio europeo il 20 dicembre 1985, vale a dire il rego-

lamento (cEE) n. 3820/1985, relativo all’armonizzazione di

alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei tra-

sporti su strada ed il regolamento (cEE) n. 3821/1985,

relativo all’apparecchio di controllo analogico utilizzato

nel settore dei trasporti su strada. Successivamente, il

regolamento (cE) n. 2135/98 del 24 settembre 1998 ha

modificato il regolamento n. 3821/85, introducendo un

nuovo dispositivo di controllo tecnologicamente più avan-

zato e, infatti, basato su tecnologia digitale. Il regolamento

è completato da un allegato di natura tecnica (allegato 1b)

che definisce le caratteristiche funzionali e tecniche di tale

apparecchiatura e fissa gli obblighi in materia di sicurezza

e di operatività. L’evoluzione tecnica e normativa ha indot-

to, poi, il legislatore comunitario ad emanare il regolamen-

to (cE) n. 561/2006 del 15 marzo 2006 che ha, quindi,

abrogato e sostituito il precedente 3820/85 ed ha fissato il

nuovo termine legale per l'obbligo di montaggio ed utiliz-

zo del tachigrafo digitale al 1° maggio 2006. A completare

il quadro normativo emanato a livello comunitario è il

Regolamento (uE) n. 581/2010 del 1 luglio 2010 che ha

definito e fissato i tempi entro i quali i dati del tachigrafo

digitale e delle relative carte dei conducenti devono esse-

re trasferiti su altri supporti esterni per la corretta con-

servazione. Il regolamento 561/2006 rappresenta una

innovazione non solo dal punto di vista tecnico e tecnolo-

gico, ma altresì per l’attenzione rivolta a tutto campo

all’attività giornaliera e settimanale dell’autotrasportatore.

Infatti il regolamento tratta, fra le altre cose, della corre-

sponsabilità dell'autotrasportatore e della sua committen-

za: i titolari della flotta devono organizzare i viaggi in modo

da consentire il rispetto degli orari di guida e di riposo dei

loro autisti, devono organizzare i servizi e le attività a que-

sti strettamente connessi, in modo da rispettare le norma-

tive, giacchè rispondono delle infrazioni commesse dai

loro conducenti in qualità di soggetti responsabili in soli-

do, in Italia come all’estero. e

4

ààà

LA NORMATIVA COMUNITARIA RELATIVAALLA DISCIPLINA SOCIALE

busmagazine |23

I I I T h E b u S I S n O T T h E T R u c K I

ààà

L’utilizzo del tachigrafo come strumento di misurazione

della velocità e dei tempi di guida nasce, quindi, dall’appli-

cazione di una normativa europea sull’armonizzazione di

disposizioni emanate in materia sociale nel settore dei tra-

sporti su strada, avente come obiettivo primario la sicu-

rezza stradale. Il precedente strumento analogico intro-

dotto nel 1985 si è dimostrato nel tempo poco affidabile

in termini di sicurezza e rilevazione dei dati e conseguen-

temente l’unione Europea ha deciso di procedere alla rea-

lizzazione ed alla diffusione di un nuovo apparecchio di

controllo che grazie alla nuova tecnologia digitale è più

efficace nelle prestazioni e nella capacità di utilizzo. per

questo motivo il legislatore comunitario ha emendato il

Regolamento 3821/85, che aveva introdotto il tachigrafo

analogico, con il Regolamento 2135/98 prevedendo l’ob-

bligo - a partire dal 2004 - di equipaggiare tutti i veicoli di

nuova immatricolazione adibiti al trasporto su strada di

merci (veicoli di portata superiore alle 3,5 tonnellate) e di

viaggiatori (veicoli con capienza superiore ai 9 posti) con

il nuovo tachigrafo digitale. una successiva moratoria di

12 mesi ha consentito a ciascun paese dell’unione di far

slittare l’obbligo di equipaggiamento con il nuovo tachigra-

fo. Questo nuovo strumento, più competitivo e affidabile

del suo predecessore analogico, è stato, quindi, adottato

in tutti i paesi dell’unione europea ed i suoi utilizzatori,

siano essi autisti, organi di controllo, manutentori o azien-

de, si sono dovuti munire di una smart-card (o carta tachi-

grafica) che ne permette l’utilizzo.

un sistema informativo, cui sono collegate tutte le

Autorità di rilascio delle carte dei diversi paesi Europei,

non consente che siano rilasciate più carte ad un medesi-

mo soggetto. La normativa comunitaria in materia è stata,

poi, integrata, nel 2009, con il regolamento (cE) 68/2009

del 23 gennaio 2009, che ha previsto l'introduzione di un

adattatore per i veicoli leggeri della categoria M1 - n1,

quando questi devono essere utilizzati nell'ambito degli

scopi per cui è previsto l'obbligo dell’apparecchio digitale.

Sono sempre del 23 gennaio 2009 le disposizioni della

commissione Europea atte ad introdurre misure di

miglioramento nel sistema del tachigrafo digitale, come

risposta alle azioni fraudolente individuate nei primi anni

della sua applicazione:

- la Direttiva 2009/4/cE, che prevede contromisure per

prevenire ed individuare manipolazioni nella registrazio-

ne del tachigrafo digitale, tra le quali dotazioni adeguate

alle forze di controllo per le analisi necessarie ad accer-

tare l’integrità dei dati;

- la Direttiva 2009/5/cE sull’armonizzazione delle catego-

rie di infrazioni, che definisce tutte le infrazioni alla nor-

mativa comunitaria e ne chiarisce il grado di gravità;

- una Raccomandazione contenente linee guida per gli

Stati sulle migliori prassi da attuare nei controlli su stra-

da, presso le imprese e presso le officine autorizzate.

Al riguardo riveste carattere sostanziale anche la Direttiva

2006/22/cE , sulle norme minime per l'applicazione dei

regolamenti n. 3820/85/cEE e n. 3821/85/cEE, che è stata

recepita dagli Stati Membri.

In ambito nazionale, infatti, la vasta regolamentazione

comunitaria è stata recepita ed integrata con la legislazio-

ne vigente al fine di implementarla con successivi decreti

ministeriali - DM 31 ottobre 2003, n. 361, DM 11 marzo

2005, DM 21 febbraio 2006, DM 10 agosto 2007, DM 23

giugno 2005 etc…- disciplinanti le modalità e le condizio-

ni per il rilascio delle omologazioni dell'apparecchio di

controllo e delle carte tachigrafiche, nonché delle autoriz-

zazioni per le operazioni di montaggio e di riparazione e

sui diritti di segreteria per le attività camerali. Il Ministero

del Lavoro e delle politiche Sociali ha, inoltre, emanato il

DM 31 marzo 2006 relativo alle modalità di conservazio-

ne e trasferimento dei dati registrati con il tachigrafo (inte-

grato, da ultimo, dal Regolamento uE 581/2010). In parti-

colare il DM 20 giugno 2007, del Ministero dei Trasporti,

regolamenta tuttora le esenzioni dall'obbligo di rispetto

dei tempi di guida e di riposo nel settore dei trasporti

stradali e dall'obbligo di dotazione e uso dell'apparecchio

di controllo.e

4IL TACHIGRAFO DIGITALE

24|

ààà I T h E b u S I S n O T T h E T R u c K I I I

4L’ORARIO DI LAVORO

E’ evidente la necessità che ad accompagnare l’applicazio-

ne della regolamentazione comunitaria sui tempi di guida

e di riposo del conducente, fosse, in ambito nazionale, una

produzione legislativa di attuazione. Infatti, la direttiva cE

2002/15 - concernente l'organizzazione dell'orario di lavo-

ro delle persone che effettuano operazioni mobili di auto-

trasporto - ha tardato ad essere recepita dal legislatore

italiano che solo nel dicembre 2007 ha emanato il D.Lgs.

19 novembre 2007, n. 234. Fondamentale, poi, l’emana-

zione, il 17 settembre 2008, del D.Lgs. 4 agosto 2008, n.

144 per l'attuazione della già menzionata direttiva

2006/22/cE, sulle norme minime per l'applicazione dei

regolamenti emanati nel 1985. A chiudere, per ora, il cer-

chio, è sopraggiunto, il 20 gennaio 2011, il D.Lgs. 23

dicembre 2010, n. 245 - di attuazione delle Direttive

2009/4/cE e 2009/5/cE - che istituisce una serie di misu-

re volte a prevenire e rilevare la manipolazione delle regi-

strazioni dei tachigrafi.

Ma vediamo più in dettaglio la disciplina dettata dal

In considerazione del vasto panorama normativo cheregolamenta la disciplina sui tempi di guida e di riposo delpersonale viaggiante, è importante definire l’ambito diapplicazione del Regolamento n.561/2006. L’articolo 1 nedefinisce l’ambito oggettivo di applicazione, cioè i periodidi guida, le interruzioni ed i periodi di riposo per i condu-centi che effettuano il trasporto di persone e di merci sustrada, al fine di armonizzare le condizioni di concorrenzafra diversi modi di trasporto terrestre, con particolareriguardo al trasporto su strada, nonché di migliorare lecondizioni di lavoro e la sicurezza stradale. Il regolamentoin esame mira ad ottimizzare l’applicazione da parte degliStati membri della normativa di tutela del settore dei tra-sporti su strada, nonché il sistema di controlli statali ecomunitari. Ai sensi dell’articolo 2, le norme contenutenel regolamento trovano applicazione al trasporto su stra-da di merci (effettuato da veicoli di massa superiore a 3,5tonnellate) e di passeggeri (effettuato da veicoli atti a tra-sportare più di nove persone compreso ilconducente).nel caso specifico del trasporto passeggeri,quindi, il regolamento trova applicazione per i serviziregolari di linea il cui percorso non supera i 50 chilometri,per i servizi trasfrontalieri e per i servizi occasionali svoltiin ambito nazionale ed internazionale. Taluni veicoli cherientrano in tali categorie sono tuttavia esentati dall’appli-cazione del regolamento, vale a dire i veicoli:

❑ adibiti al trasporto di passeggeri in servizio regolare dilinea, il cui percorso non supera i 50 chilometri (tali vei-coli non dovranno essere muniti di tachigrafo);

❑ la cui velocità massima non supera i 40 chilometri orari;❑ delle forze armate, della protezione civile, dei vigili del

fuoco e delle forze dell'ordine pubblico;❑ usati per operazioni di aiuto umanitario, missioni medi-

che o di salvataggio;❑ carri attrezzi entro un raggio di 100 km;❑ sottoposti a prove tecniche su strada;❑ non superiori a 7,5 tonnellate, adibiti al trasporto non

commerciale di merci;❑ di carattere storico e che sono utilizzati per fini non

commerciali.Interessante anche sapere che gli Stati Membri dell'unioneeuropea possono decidere di concedere altre deroghesubordinate a condizioni individuali sul proprio territorio.Sostanzialmente si tratta dei veicoli:❑ delle autorità pubbliche che non fanno concorrenza a

imprese private di trasporto;❑ utilizzati da imprese agricole, orticole, forestali, di alle-

vamento o di pesca entro un raggio di 100 km;❑ non superiori a 7,5 tonnellate utilizzati entro un raggio

di 50 km dai fornitori di servizi universali o per il tra-sporto di materiale utilizzato dal conducente nell'eser-cizio della sua attività principale;

4IL REGOLAMENTO 561/2006

busmagazine |25

ààà


❑ non superiori a 7,5 tonnellate, elettrici o alimentati agas, entro un raggio di 50 km;

❑ operanti su piccole isole non collegate al territorionazionale;

❑ utilizzati per i corsi o gli esami di guida;❑ utilizzati nell'ambito di attività legate ai servizi di inte-

resse generale, alla radiodiffusione, alla televisione, allamanutenzione della rete stradale e a certi controlli;

❑ da 10 a 17 posti per il trasporto di passeggeri senza finicommerciali;

❑ speciali che trasportano materiale per circhi o parchi didivertimenti;

❑ progettuali mobili, destinati a fini didattici;❑ impiegati per la raccolta del latte o di prodotti lattieri

destinati all'alimentazione animale;❑ speciali adibiti al trasporto di denaro e/o valori;❑ adibiti al trasporto di rifiuti di animali non destinati al

consumo umano;❑ impiegati esclusivamente nei porti o terminali ferrovia-

ri;❑ per il trasporto di animali tra fattorie, mercati e macel-

li entro un raggio di 50 km.E’evidente che il settore del trasporto su strada è davve-ro vasto e che il legislatore comunitario, nell’intento diarmonizzare in ambito comunitario una determinata disci-plina ha dovuto, principalmente, limitare e circoscriverel’ambito oggettivo di applicazione. Il regolamento in parola si applica, quindi, a tutti i traspor-ti nazionali e internazionali effettuati sia esclusivamenteall'interno dell'uE, che fra l'uE, la Svizzera e i paesi delloSpazio economico europeo (SEE). L'uE fa parte dell'accor-do europeo relativo alle prestazioni lavorative degli equi-paggi dei veicoli addetti ai trasporti internazionali su stra-da (AETR), concluso nel 1970 nell'ambitodell'Organizzazione internazionale del lavoro. Tale accor-do ha un ambito di applicazione più ampio del regolamen-to in esame. pertanto, esso si applica anche ai veicoliimmatricolati nei paesi che non hanno sottoscritto l'AETRquando essi compiono un tragitto nella zona coperta dal-l'accordo.Il Regolamento 561/2006 ha individuato in maniera esattaalcune fattispecie attinenti all’attività principale dell’auto-trasportatore: la guida e il suo riposo.Il periodo di guida. conformemente a quanto normati-vamente previsto all’articolo 6 del Regolamento 561/2006,il periodo di guida giornaliero non può superare le noveore, ovvero può essere esteso fino a 10 ore, ma non piùdi due volte nell’arco della settimana. Il periodo di guidasettimanale, invece, non deve superare le 56 ore e nondeve superare l’orario di lavoro massimo di cui allaDirettiva 2002/15/cE, e cioè 60 ore (art.4, D.Lgs.n.234/07). Il periodo di guida complessivamente accumula-

to in un periodo di due settimane consecutive non devesuperare 90 ore. Le pause alla guida. Dopo un periodo di guida di 4 oree mezza, l’autista deve fermarsi per almeno 45 minuti con-secutivi, a meno che non inizi un periodo di riposo (art.7).Tale interruzione può essere sostituita da un’interruzionedi almeno 15 minuti, seguita da un’interruzione di almeno30 minuti: le due interruzioni devono comunque essereintercalate nel periodo di 4 ore e mezza. Da ciò ne con-segue che un lavoratore ben può guidare per 2 ore e poifermarsi per 15 minuti, riprendere a guidare e rifermarsidopo altre 2 ore mezza per 30 minuti, oppure guidare 4ore e mezza e poi fermarsi per 45 minuti.Il periodo di riposo settimanale. per quanto concernei periodi di riposo, l’articolo 8 prevede che, nel corso didue settimane consecutive, i conducenti devono effettua-re almeno due periodi di riposo settimanale regolare (paria 45 ore), oppure un periodo di riposo settimanale rego-lare ed un periodo di riposo settimanale ridotto di alme-no 24 ore. La riduzione, in questo caso, è tuttavia com-pensata da un tempo di riposo equivalente preso entro lafine della terza settimana successiva alla settimana in que-stione. Il periodo di riposo settimanale deve essere usu-fruito nei periodi di guida giornaliera decorrenti dal prece-dente periodo di riposo settimanale. Quando è in trasfer-ta il conducente può fruire di un periodo di riposo giorna-liero e/o di un periodo di riposo settimanale ridotto abordo del veicolo, purché questo sia dotato delle oppor-tune attrezzature per il riposo di tutti i conducenti e sia insosta.Il periodo di riposo giornaliero. In riferimento ai ripo-si giornalieri, il Regolamento stabilisce che nelle 24 oredalla fine di un precedente riposo il conducente che pren-de in consegna il veicolo deve godere di un periodo diriposo giornaliero pari ad 11 ore. Se la parte di periodo diriposo giornaliero effettuata entro le previste 24 ore è dialmeno 9 ore ma inferiore a 11, tale periodo di riposo èconsiderato un riposo giornaliero ridotto. non si posso-no effettuare più di tre periodi di riposo giornalieri nell’ar-co della stessa settimana. In caso di multipresenza, cioèquando a bordo del veicolo sono presenti almeno dueconducenti, i conducenti devono aver effettuato un nuovoperiodo di riposo giornaliero di almeno 9 ore nell’arco di30 ore dal termine di un periodo di riposo giornaliero osettimanale (art.8, par.5).La disciplina del regolamento in parola necessiterebbe diulteriori approfondimenti anche per valutarne le implica-zioni della sua applicazione ai casi pratici.e

26|

ààà I T h E b u S I S n O T T h E T R u c K I I I

4“A COACH IS NOT A TRUCK”:L’IDEA DEL REGOLAMENTO “562”

Distinguere il trasporto su strada di passeggeri da quello

del trasporto delle merci, arrivando all'approvazione di

regole comunitarie specifiche per gli autobus che fissino

una disciplina diversa da quella valida per i Tir. È questo

l'obiettivo individuato da AnAV, nell'ambito della propria

rappresentanza di settore all'IRu (International road tran-

sport), nel dibattito sulla formulazione di un regolamento

cosiddetto «562», che rappresenta un passo avanti rispet-

to al 561/2006. L'obiettivo, sintetizzato dallo slogan «A

coach is not a truck» («un autobus non è un Tir»), è la

creazione di una regolamentazione autonoma per il setto-

re passeggeri, che tenga conto della peculiarità del servi-

zio, senza mettere in discussione la disciplina sul fronte del

trasporto delle merci. per farlo AnAV, di concerto con le

altre Associazioni del trasporto passeggeri su strada in

ambito comunitario, intende tenere alto il pressing presso

le competenti istituzioni nazionali e presso le Associazioni

rappresentati la categoria del trasporto delle merci.

Il comitato trasporto passeggeri europeo (branca di set-

tore dell’IRu) è ormai da più di un anno impegnata, con un

gruppo di legali esperti della materia, con la formulazione

concreta di nuove regole. La strategia indicata di recente

dal cTp punta proprio sul coordinamento europeo per

stabilire una regolamentazione autonoma per il settore

passeggeri, senza toccare la disciplina merci e coinvolgen-

do, per l’appunto, il cTM (comitato trasporto merci

europeo). AnAV è fermamente convinta che le energie

debbano confluire sempre più sulla sensibilizzazione politi-

ca e sociale, visto che non è tanto, e non solo, la redazio-

ne di testi legislativi a risolvere la questione ormai aperta

da anni, quanto la presa di coscienza di tutte le parti socia-

li interessate, come operatori, sindacati, istituzioni nazio-

nali ed europee, che l'obiettivo è dare al settore una pro-

pria dignità, con una disciplina e con regole specifiche sui

tempi di guida e di riposo, in grado di garantire flessibilità

e tenere conto di criticità e caratteristiche proprie del set-

tore viaggiatori su autobus. Tra i nodi principali dell'attua-

le Regolamento 561 ci sono, infatti, le norme sui riposi

settimanali, sui riposi giornalieri e sulle pause alla guida. Il

corpus normativo prevede, come visto, che ogni due set-

timane consecutive il conducente usufruisca di almeno 45

ore consecutive di riposo: una norma, secondo AnAV,

tarata sullo stop ai mezzi pesanti nel weekend e non adat-

ta al trasporto passeggeri. Ancora, sulle pause alla guida e

sul riposo giornaliero: tutte queste regole, nel caso di tra-

sporto persone, di cui le associazioni di settore chiedono

più flessibilità. È stata invece reintrodotta (già dal 2008) la

«deroga dei 12 giorni», che permette per i viaggi interna-

zionali che i conducenti possano guidare per 12 giorni

consecutivi senza osservare il riposo settimanale (che

viene poi recuperato alla fine del periodo). Dal 2014 tale

possibilità sarà sottoposta a ulteriori condizioni: che l'au-

tobus, ad esempio, sia dotato di tachigrafo digitale. La

nuova formulazione della deroga, ha sottolineato AnAV,

è stata solo un primo passo nella giusta direzione. Ma è

ormai più che evidente che il settore passeggeri ha neces-

sità di regole ad hoc sui tempi di guida e di riposo. Solo

così sarà possibile prendere in considerazione le peculiari-

tà del settore e dare reale attuazione alla flessibilità del

settore autobus e pullman. La stesura del testo legislativo

non deve essere la priorità, sebbene le proposte normati-

ve di revisione delle condizioni di guida e di riposo già for-

mulate, proprio da AnAV, abbiano trovato il placet della

quasi totalità delle associazioni di viaggiatori europee.

Fondamentale, e non più rinviabile, è ottenere un regola-

mento per il trasporto passeggeri.

Le Associazioni “sorelle” di AnAV condividono la neces-

sità di focalizzare l'attenzione pubblica in ambito europeo,

oltre che nazionale, sull’esigenza di formulare, quanto

prima, una disciplina sociale specifica per il settore passeg-

geri, che traduca in norme le soluzioni più idonee a garan-

tire il rispetto delle condizioni sociali di lavoro, oltre che

di sicurezza stradale, e soprattutto la miglior combinazio-

ne dei fattori riguardanti l'organizzazione degli operatori.

E’ necessaria una normativa ad hoc che disciplini specifica-

mente l’attività del conducente addetto a simili servizi,

rispondenti ad esigenze e problematiche nettamente diffe-

renti da quelle del settore merci e che, soprattutto non

comporti alcun tipo di ricaduta negativa su quest’ultimo. e

busmagazine |27

ààà


4LE MODIFICHE AL VIGENTE REGOLAMENTO 561/2006

nella speranza che il legislatore comunitario e tutte le

parti sociali coinvolte nella revisione di tale disciplina com-

prendano quanto sia importante per la vitalità e l’efficien-

za del settore “riconoscergli” la dignità di una disciplina

che ne rappresenti realmente le peculiarità, vediamo in

dettaglio quali sono attualmente le proposte di modifica al

regolamento vigente e, in particolare, dove sono approda-

ti i “lavori” in ambito comunitario:

a) riposo settimanale: un conducente deve fruire di un

riposo settimanale di almeno 2 x 24ore consecutive ogni

sette giorni, ma il secondo blocco di 24 ore, se non è frui-

to durante la medesima settimana, deve necessariamente

essere fruito quale compensazione durante un periodo di

13 settimane. Tale norma non comporta un incremento

della documentazione richiesta al conducente per attesta-

re i 28 giorni precedenti. Specificamente per i conducenti

impegnati in servizi regolari di linea è possibile derogare

alla previsione di cui sopra consentendo - che durante un

periodo di sette giorni, fruisca di un riposo settimanale

ininterrotto di 24 ore sommato alle 11 ore di riposo gior-

naliero. Questo periodo di 35 ore settimanale è calcolato

come media durante un periodo non superiore a 14 gior-

ni. Se condizioni oggetti, tecniche o organizzative lo richie-

dono, può essere concesso un periodo minimo di 24 ore

consecutive a titolo di riposo settimanale. Tale ultima pre-

visione - proposta da AnAV - è stata accolta come prefe-

renziale da tutte le Associazioni, in particolare da quella

francese, tuttavia ritenendo opportuno affiancarla alla for-

mulazione di maggior cautela che consenta, a fronte di un

elevamento del periodo di riposo regolare da 45 ore a 48,

di compensare il risposo settimanale ridotto di 24 ore,

senza il vincolo delle due settimane consecutive, su di un

periodo di 13 settimane;

b) deroga del riposo settimanale al 12° giorno: la deroga

verrebbe riportata alla formulazione dettata dal Reg.

3820/1985 e resa fruibile anche per i servizi occasionali in

ambito nazionale;

c) pause dalla guida: per ogni 4 ore e ½ di guida un con-

ducente deve effettuare una interruzione di almeno 45

minuti consecutivi che può essere presa in blocco o fra-

zionata in tre periodi di almeno 15 minuti ciascuno;

d) frazionamento del periodo di riposo giornaliero: per

ogni periodo di 27 ore dalla fine del precedente periodo

di riposo giornaliero o settimanale il conducente deve

fruire di un nuovo periodo di riposo giornaliero. Il perio-

do di riposo giornaliero deve essere di almeno 11 ore

consecutive. Tre volte in una medesima settimana, il

periodo di riposo giornaliero può essere frazionato in un

massimo di 3 periodi per un totale di 14 ore, di cui un

periodo deve essere almeno di 9 ore consecutive;

e) multipresenza: un veicolo in multipresenza può essere

condotto da un singolo conducente per al massimo (e pre-

feribilmente) le ultime 4 ore e ½ di viaggio.

Appare evidente che le criticità della normativa vertono

tutte sulle frequenze e quantificazione dei riposi e delle

pause. Si sta lavorando a sviluppare argomentazioni che

mostrino chiaramente i benefici in termini di condizioni di

lavoro, di sicurezza e di organizzazione aziendale che deri-

verebbero dalla modifica della disciplina dei tempi di guida

e di riposo secondo le proposte di cui sopra. e

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busmagazine |29

HYBUS:PININFARINA PRESENTA IL SUO AUTOBUS IBRIDO

Pininfarina ha presentato il suo primoautobus ibrido, frutto del suo nuovosettore di sviluppo che si occuperà distudiare, applicare e diffondere latecnologia ibrida nel trasportopubblico, così da poter abbassaresensibilmente l’inquinamento dellegrandi città. L’hybus, come è statobattezzato l’autobus, dovrebbe esseresperimentato nella città sededell’azienda, ossia Torino. perrealizzare il suo progetto la pininfarinaha lavorato su di un vecchio autobusIveco modificandone drasticamente lapropulsione. Al posto del motoreoriginale è stato montato un piccolopropulsore diesel da 1,3 litri di

cilindrata come generatore per lebatterie, le quali alimenteranno i duemotori elettrici, forniti dalla MagnetiMarelli, posizionati sull’asse posterioredel veicolo. La trasformazione damezzo dotato di motore diesel adautobus ibrido diesel - elettricodovrebbe comportare notevolivantaggi nei costi di gestione e anchela trasformazione di vecchi automezzi(che, secondo i dati diffusi, costerebbeil 60% del prezzo di nuovi mezzi). (da http://motoriblog.net)

SEQUESTRATI 2.500 SEDILI PER BUSIMPORTATI DALLA CINAIfunzionari dell'ufficio delle Dogane diLa Spezia hanno sequestrato, con lacollaborazione dei funzionaridell'ufficio delle Dogane di perugia,2.500 sedili per autobus importati incontrabbando dalla cina, consottofatturazione. L'operatore,residente nella zona del perugino,importava abitualmente i sedilidichiarando un valore inferiore aquello effettivamente pagato. Oltre allasocietà importatrice italiana, facevanoparte del sistema anche una società

inglese e una americana. I diritti diconfine evasi ammontano a oltre70.000 euro.(da http://www.primocanale.it)

MORETTI: FS PRONTE PER AUTOBUSÒCi stanno chiedendo da più parti difare una grande azienda nel settorebus. noi abbiamo un certo know how,abbiamo intenzione di svilupparloanche in Italia". Lo ha detto MauroMoretti, amministratore delegato di Fs,prendendo spunto dalla vicenda diIribus. "noi non abbiamo più grandiimprese di autobus in Italia. Mancano -ha aggiunto Moretti - operatori chechiedono commesse per grandiimprese di autobus". L'idea di Fs, chenel settore è presente in Italia conSita, è quella di aggregare più aziendedi servizi su gomma".(Il Sole 24 Ore Radiocor)

ELETTRICOULTRALEGGEROFIRMATO ALCOAA lcoa ha annunciato di aver sviluppatoun nuovo telaio tubolare per autobustutto in alluminio per bYD che riduceil peso della carrozzeria per il nuovobYD Electric bus del 40%, ovveroquasi una tonnellata, rispetto alleversioni in acciaio. I primi prototipi dibYD Electric bus sono stati lanciati achangsha city, nella provincia cinesedello hunan.Oltre a ridurre il peso dellacarrozzeria dell'autobus, le soluzioniAlcoa, che includono le ruote forgiatee i dispositivi di fissaggio huck Spin,riducono il peso complessivo delveicolo di 1,2 tonnellate. Si prevedeche queste riduzioni di peso migliorinol'autonomia totale dell'autobuselettrico di almeno il 10%. Il nuovoautobus ha un'autonomia di circa 300km (188 miglia) a pieno carico. bYDprogetta di produrre migliaia diautobus elettrici per il mercato cinesee del sudest asiatico e di esportarli intutto il mondo. (da http://www.aluplanet.com)

Fino a marzo cassaintegrazione

Cassa integrazione per 260su 288 lavo rato r i e la mas-

sima incer tezza sul futuro del-l’azienda e del propr io lavo ro .La Br edaMenar ini Bus diBo lo gna infatti, che ha comeazio nista di maggio r anzaFinmeccanica (e dunque loStato ), ter rà a casa, da gennaio amarzo , la maggio r par te dei suo ilavo rato r i a causa di una contra-zione del mercato . “Siamo dav-ver o in co ntr addizio ne co ntutto quello che diciamo r iguar -do la crescita. L ’Italia si becca lemulte dall’Unione europea per -ché abbiamo autobus vecchi einquinant i, mentr e co i so ldi

delle multe po tevamo farco str uir e bus nuo v i”, spiegaBruno Papignani, segr etar iodella Fiom C gil di Bo lo gna chepo i pro segue. “Po i i mezzi lifaremo co struire agli stranier i”.Un’azienda tur ca, che giàco str uisce mezzi pubblic i ,sarebbe infatti interessata all’ac-quisto di BredaMenar ini. e

BREDAMENARINI ACQUISTATADA AZIENDA TURCA?

Øin dirittura d’arrivo il regolamen-to di attuazione dell’imposta disoggiorno prevista dall’articolo 4

del decreto legislativo n. 23/2011 inmateria di federalismo fiscale municipa-le. Licenziato dal Consiglio dei Ministriil 2 novembre scorso ed in attesa, almomento in cui si scrive, dell’intesadella Conferenza Stato - Città e delparere del Consiglio di Stato, lo schemadi decreto del Presidente dellaRepubblica presenta profili di indubbiaimportanza per le imprese che svolgo-no attività di noleggio autobus conconducente. Innanzitutto perché indivi-dua nell’imposta di soggiorno una spe-cifica fonte di finanziamento, da semprecarente, per il perseguimento di scopiutili al rilancio e allo sviluppo del turi-smo e, in secondo luogo, perché con-ferma per i Comuni la possibilità (giàprevista dallo stesso decreto legislativon. 23/2011) di prevedere che l’impostasostituisca, in tutto o in parte, gli one-rosi ticket applicati ai bus turistici perl’accesso, la circolazione e la sosta neicentri urbani. Ma vediamo nel dettaglio i contenutidell’emanando regolamento che si pro-pone - salvo il rispetto delle specificitàvigenti nelle regioni a statuto speciale enelle province autonome che esercita-no funzioni in materia di finanza locale- di pervenire ad una uniforme attua-zione dell’imposta su tutto il territorionazionale.

Ambito e criteri di applicazioneL’imposta di soggiorno può essere isti-tuita solo con regolamento (da adotta-re entro la data di approvazione delbilancio annuale di previsione) e solodai comuni capoluoghi di provincia, da

comuni appartenenti alle unioni dicomuni e dai comuni inseriti negli elen-chi regionali delle località turistiche ocittà d’arte. Il regolamento comunaledeve essere predisposto nel rispettodei criteri espressamente individuatidallo schema di decreto, tra i quali figu-ra anche la possibile sostituzione(anche parziale) con l’imposta di sog-giorno degli oneri eventualmenteimposti agli autobus turistici per la cir-colazione e la sosta nell’ambito del ter-ritorio comunale. Ferme restando tuttele prerogative dei comuni nel fissarelimiti alla circolazione nei centri abitatipreviste dal codice della strada, l’ema-nando decreto presidenziale offre,

quindi, un’occasione importante - a piùriprese invocata dall’ANAV - affinchéamministrazioni comunali ed impresedi noleggio autobus con conducentepossano superare una problematicaormai annosa e porre fine all’applica-zione di iniqui pedaggi che colpiscono isoli turisti che si muovono in autobus,evitando un’ingiustificabile duplicazionedel prelievo proprio nei confronti dellafascia più debole di turisti. Lo schema di decreto individua i sog-getti passivi dell’imposta di soggiorno incoloro che alloggiano nelle strutturericettive senza essere residenti nel ter-ritorio del comune e pone a caricodelle stesse strutture ricettive l’oneredella riscossione, dichiarazione e versa-mento dell’imposta di soggiorno allecasse comunali. Il provvedimento fissaanche un tetto all’ammontare dell’im-posta (in ogni caso non potrà superarel’importo di 5 euro per notte di sog-giorno) e dà ai comuni la possibilità diprevedere esenzioni e riduzioni dell’im-posta di soggiorno per particolari fatti-specie (es. durata della permanenza,età o consistenza del nucleo familiare)o, al fine di favorire la destagionalizza-zione dei flussi turistici, per determinatiperiodi di tempo.

Finalità dell’impostaLe amministrazioni comunali nonpotranno introdurre l’imposta di sog-giorno con l’obiettivo di “fare cassa”,ma dovranno vincolarne il gettito alfinanziamento, totale o parziale, diinterventi in materia di turismo (chedevono essere espressamente indivi-duati nell’ambito del regolamentocomunale), nonché di tutela e conser-vazione del patrimonio artistico, pae-saggistico ed ambientale del proprio

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eeeNicolettaRomagnuolo[Responsabile Servizio Fisco e Dir itto d'Impresa

A nav]

Le imposte di soggiornoper rilanciare il turismoIn dirittura d’arrivo il regolamento di attuazione. Tasse solo per le città d'arte da utilizzare per finanziare interventi di settore.


LA TASSAPOSSIBILESOSTITUTODEI TICKETPARKING


territorio. L’obiettivo che si vuole per-seguire è chiaro: nel medio periodo sti-molare i comuni ad investire nell’offer-ta turistica e nel lungo periodo incre-mentare i flussi turistici. A tal fine, lo schema di decreto indivi-dua una lista (non tassativa) di possibiliinterventi in materia di turismo, preve-dendo che almeno uno tra quelliespressamente elencati debba essererecepito nell’ambito del regolamentocomunale di istituzione dell’imposta disoggiorno. Ristrutturazione ed adegua-mento delle strutture e dei servizidestinati alla fruizione turistica, sviluppodi punti di accoglienza ed informazionee di sportelli di conciliazione per i turi-sti, cofinanziamento di interventi pro-mozionali in collaborazione con regionied enti locali, progetti di sviluppo di iti-

nerari tematici e circuiti di eccellenza,incentivazione di progetti diretti a favo-rire i soggiorni di giovani, famiglie edanziani nei periodi di bassa stagione efinanziamento delle maggiori spesesostenute dai comuni in relazione aiflussi turistici: sono queste le principaliaree di intervento indicate dallo sche-ma di decreto sulle quali potrannopuntare i comuni per aumentare laqualità dei servizi offerti, la capacitàattrattiva dei propri territori e, quindi, laconsistenza dei flussi turistici. Sullaeffettiva realizzazione degli interventi inmateria di turismo, il comune saràtenuto a redigere una relazione, checonsentirà di misurare i risultati rag-giunti, da inviare all’Osservatorio nazio-nale sul turismo operante presso ilDipartimento per lo sviluppo e la com-

petitività del turismo.

Regolamenti comunali già adottatiInfine, considerato che l’imposta di sog-giorno è stata già introdotta da 23comuni, al fine di prevenire i problemiche potrebbero scaturire da un’appli-cazione disomogenea dell’imposta, èprevisto che i regolamenti comunaliadottati prima dell’entrata in vigoredello schema di decreto debbano esse-re conformati alle disposizioni di que-st’ultimo entro la prima scadenza utileper l’approvazione del bilancio di previ-sione. Chiaramente l’obbligo nonriguarda la città di Roma dove l’impostadi soggiorno è disciplinata da una nor-mativa ad hoc. eee

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L’ennesimo e più sen-sibile incremento

delle accise sul gasoliodisposto all'inizio didicembre dal Governomette in ginocchio le

imprese di noleggio autobus con conducente e creauna situazione di forte discriminazione commercialerispetto ad altre modalità di trasporto collettivo poten-zialmente concorrenti. E’ quanto denunciano l’ANAV,Associazione cui aderiscono le principali aziende dinoleggio autobus con conducente ed il CAIPET,Comitato delle Associazioni delle Imprese privateesercenti il trasporto di persone su strada.

“Nel 2011 - commenta Giuseppe Vinella PresidenteANAV - a causa dei ripetuti aumenti dell’accisa l’inci-denza del costo del gasolio sui costi aziendali com-

plessivi risulta aumentata dal 15% ad oltre il 20%. E’ undato chiaro ed evidente, che basta da solo a spiegarnel’effetto dirompente per la categoria”

“Abbiamo chiesto al Governo un intervento urgenteper le imprese di noleggio autobus con conducente -ha aggiunto Nicola Biscotti coordinatore del CAIPET -e, in particolare, il rimborso dei maggiori oneri soste-nuti dalle imprese per effetto dell’incremento dell’ac-cisa sul gasolio, al pari di quanto già accade per il tra-sporto merci ed il trasporto pubblico di linea di pas-seggeri”.

ANAV e CAIPET hanno sollecitato l’adozione di talemisura già in sede di conversione in legge del decretovarato dal Governo, al fine di scongiurare il collassodel settore, anello fondamentale della filiera turisticadel Paese. e(N.R.)

MANOVRA GOVERNO MONTIancora aumenti delle accise

Il Legislatore comunitario, con laDirettiva CE n. 59 del 15 luglio 2003del Parlamento europeo e del

Consiglio, recante la disciplina sulla qua-lificazione iniziale e sulla formazioneperiodica dei conducenti di determina-ti veicoli stradali adibiti al trasporto dimerci o passeggeri, ha introdotto per iconducenti che effettuano professio-nalmente autotrasporto di persone edi cose su veicoli - per la cui guida èrichiesta la patente di particolari cate-gorie (C, C+E, D e D+E) - un certifica-to di abilitazione professionale (Cartadi qualificazione del conducente). Taleabilitazione, che si consegue dopo averseguito un corso di qualificazione inizia-le e dopo aver superato il relativoesame, ha validità quinquennale e si rin-nova dopo aver seguito un corso diformazione periodica. La direttivarichiamata è stata recepita nel nostroordinamento dal D.Lgs. 21 novembre2005, n. 286. L’entrata in vigore delledisposizioni di tale decreto era stata,tuttavia, subordinata all’emanazione dialcuni decreti attuativi contenenti leprocedure per il rilascio, il rinnovo e lemodalità di decurtazione dei puntidella Carta di qualificazione in questio-ne. Tali disposizioni attuative sono stateemanate con il Decreto del Ministrodei trasporti 7 febbraio 2007 recantel’indicazione degli Enti per la formazio-ne dei conducenti professionali, il pro-gramma del corso e le procedured’esame per il conseguimento dellaCQC e con i decreti dirigenziali delMinistero dei trasporti del 2007riguardanti la modalità di rilascio dellaCQC e la decurtazione dei punti. E’ evidente come l’iter legislativo edattuativo di tale disciplina sia stato labo-rioso e preannuncia altrettanto labo-

rioso il processo di rinnovo. Tutti i con-ducenti professionali, infatti, per potersvolgere l’attività di guida devono esse-re titolari di tale carta di qualificazione.A “chiudere” (per ora) il cerchio nor-mativo è intervenuto il Decreto delMinistro delle infrastrutture e dei tra-sporti del 16 ottobre 2009 che haridefinito, in un unico organico provve-dimento, la disciplina in materia di “Entiper la formazione dei conducenti pro-fessionali e programmi dei corsi e pro-cedure d’esame per il conseguimentodella CQC” ed ha dato attuazione alD.Lgs. 22 dicembre 2008, n. 214 recan-te “Modifiche ed integrazioni al decre-to legislativo 21 novembre 2005, n.

286” che ha introdotto, tra l’altro, icorsi di formazione accelerata. In base al D.M. dell’ottobre 2009, il rin-novo della CQC è subordinato alla fre-quenza di 35 ore di corso di formazio-ne periodica teorica da effettuarsi nonprima dei 12 mesi anteriori alla scaden-za della carta stessa, al termine delquale è emesso duplicato rinnovatonella validità. Il D.M. del 2009 è stato,poi, modificato dal successivo D.M. 5agosto 2011 che, su forte spintadell’ANAV, ha prorogato di ulteriori 6mesi (che sono quindi passati a 18)l’avvio della formazione in parola.

Scadenza in arrivoLa maggior parte delle CQC in posses-so dei conducenti professionali attual-mente in servizio è stata, infatti, rilascia-ta “su documentazione” nel settembre2008. E’ chiaro, quindi, che le CQCvigenti perverranno a scadenza nelmese di settembre del 2013. La datasuggerirebbe di mettersi tranquilli, senon fosse per il fatto che - con succes-sivi provvedimenti di attuazione dellanormativa comunitaria cui si è breve-mente accennato - il Legislatore italia-no ha imposto che la formazione nonsia avviata prima di 18 mesi anteriorialla scadenza della carta stessa, vale adire non prima dell’inizio del mese dimarzo 2012. E allora il tempo sembra“stringere” se solo ci si sofferma a con-siderare il rilevante impatto organizza-tivo ed economico che è connessoall’avvio di tale obbligo formativo a cari-co degli autisti e le ripercussioni chetale adempimento professionalepotrebbe comportare per le aziende ela loro organizzazione.

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I A S O c I A z I O n E I I I

eeePaolaGalantino[Responsabile Servizio Legale A nav]

UN PROGETTO ANAV/EGAFPER FORMAZIONE AUTISTIDa marzo i corsi obbligatori, in vista del rinnovo della Carta di qualificazionedel conducente. Lezioni in azienda, autoscuole o centri abilitati.

LA CARTASCADE NEL 2013

MA I CORSIPREVISTI

18 MESI PRIMA

E’ noto, infatti, come il costo del rinno-vo della CQC - inteso in termini diorario da impegnare per lo svolgimen-to del corso e in termini di spese viveper l’acquisto del manuale e della fre-quentazione ad un eventuale corsoautorizzato dal Ministero e valevole,pertanto, ai fini di legge - sia a caricoesclusivo dei dipendenti con mansionidi autista che abbiano la necessità dirinnovare la propria carta di qualifica-zione. Il corso di formazione periodicaha, di fatti, la precipua finalità di consen-tire al conducente di perfezionare leconoscenze essenziali per lo svolgi-mento delle sue funzioni, con partico-lare riguardo alla sicurezza stradale ealla relativa disciplina sociale nonchérelativamente all’organizzazione azien-dale nel cui contesto si inserisce la suaprofessione.

La formazione periodicaFatte le dovute premesse e tracciato ilquadro normativo e contrattuale all’in-terno del quale collocare la materia inesame, vediamo in dettaglio la discipli-na relativa alla formazione periodicaper il rinnovo della carta di qualificazio-ne del conducente e le diverse moda-lità di svolgimento e fruizione della for-mazione esternamente e/o interna-mente all’azienda di trasporto passeg-geri. In base alla disciplina novellata, il corsofinalizzato al rinnovo della CQC puòessere frequentato:· nei 18 mesi precedenti alla scadenzadella CQC : in tal caso è rinnovata a fardata dal primo giorno successivo aquello di scadenza del documento rin-novato;· ovvero entro 2 anni dalla scadenzadella CQC: in tal caso è rinnovata a fardata dal giorno di rilascio dell’attestatodi formazione periodica. Chiaramentenelle more è precluso al conducentel’esercizio dell’attività professionale diautotrasporto di persone o cose. Se laCQC è scaduta da più di 2 anni, oltrealla frequenza al corso di formazioneperiodica, è richiesto il superamentodell’esame finale. Anche in tal caso, dalladata di scadenza della CQC fino a

quella di superamento dell’esame èprecluso l’esercizio dell’attività profes-sionale di autotrasporto. Per quel che concerne i soggetti abilita-ti ad impartire la formazione periodicafinalizzata al rinnovo, la disciplina nor-mativa e la prassi ministeriale individua-no quali soggetti erogatori: le auto-scuole, i centri di istruzione automobi-listica e gli enti di formazione già auto-rizzati allo svolgimento dei corsi di qua-lificazione iniziale ovvero le aziendeesercenti servizi automobilistici per iltrasporto pubblico di persone di inte-resse nazionale, regionale o locale,aventi un numero di addetti alla guidanon inferiore ad 80 unità e limitata-mente ai propri dipendenti.

35 ore di lezioneIl programma per la formazione effet-tuata presso le autoscuole/centri diistruzione automobilistica/enti di for-mazione periodica per i titolari di cartadi qualificazione del conducente pertrasporto persone, consta, come abbia-mo anticipato, di 35 ore di lezioni teo-

riche, suddivise in moduli di 7 ore cia-scuno. Ogni corso si articola in unaparte comune, che attiene ad argo-menti sia del trasporto cose che deltrasporto di persone, ed in una partespeciale che attiene esclusivamente adargomenti di pertinenza del trasportodi persone. Come accennato in pre-messa, la normativa nazionale di attua-zione consente esclusivamente alleimprese gerenti servizi di trasportopubblico che abbiano almeno 80addetti all’esercizio la possibilità di svol-gere al proprio interno la formazioneperiodica laddove siano soddisfatti tuttii requisiti di legge. Conseguentemente,le aziende che non vogliano o non pos-sano effettuare la formazione “inhouse”, dovranno rivolgersi ad auto-scuole, centri di istruzione automobili-stica ovvero enti di formazione già tito-lari di nulla osta/autorizzazione allosvolgimento dei corsi di qualificazioneiniziale. Per quanto riguarda, invece, laformazione interna, le imprese conalmeno 80 addetti alla guida in serviziopotranno avviare, a partire dal mese dimarzo 2012, la formazione al lorointerno; il che comporta, ovviamente,l’effettuazione di alcuni passaggi preli-minari al fine dell’ottenimento dellanecessaria autorizzazione ministeriale. La parte comune, di 21 ore, attiene adargomenti sia del trasporto cose chedel trasporto di persone e riguarda:• dispositivi del veicolo e la guida,• norme di comportamento e respon-sabilità del conducente,

• rischi professionali.La parte speciale, di 14 ore, attieneesclusivamente ad argomenti di perti-nenza del trasporto di persone e vertesulla figura del conducente e i suoicompiti nei confronti dell'azienda e deipasseggeri e sulle norme che riguarda-no il trasporto di persone. L’obbligoformativo conferisce ancor più dignitàad una professione, quale quella di con-ducente di autobus adibito al trasportopersone, che ha assunto nel temponotevole rilevanza e complessità. Senzapensare, poi, allo sforzo organizzativoche l’operazione “rinnovo CQC” com-porterà per le aziende, per i servizi ditrasporto pubblico locale e per quellidi noleggio…senza autisti non c’è tra-


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L'ACCORDOE LA CONVENZIONE

STIPULATIDA ANAV

PER I SOCI

sporto e se non c’è trasporto…nonc’è servizio per la collettività!

Il progetto ANAV/EGAFIn considerazione del rilevante impattoorganizzativo ed economico connessoall’avvio di tale obbligo formativo,l’ANAV ha ritenuto quanto mai oppor-tuno individuare un modo per favorirele aziende indirettamente coinvolte datale adempimento a carico dei loroautisti. A tal fine ha stipulato un dupliceaccordo con l’EGAF, importante casaeditrice con pluriennale esperienza nelsettore, al fine di individuare vantaggio-se condizioni di acquisto e fornitura delmateriale didattico necessario allo svol-gimento della formazione, sia internache esterna all’azienda, individuando aseconda della tipologia di impresa allaquale il conducente appartiene, dueipotesi di fruizione della formazione. Il“veicolo” della formazione è costituitodall’acquisto da parte dei conducentidipendenti delle aziende aderenti alprogetto, del manuale edito dalla Egaf epubblicato specificamente per taleaccordo che, nel caso della formazioneesterna, doterà gli autisti di un “cou-pon” che consentirà di accedere allarete di enti di formazione/autoscuoleaderenti alla convezione ANAV/EGAF.Inutile dirlo, i prezzi di tale manuale,offerti ai conducenti dipendenti delleaziende associate Anav che decidesse-ro di aderire al progetto, sono moltovantaggiosi rispetto a quelli operati sulmercato.

La formazione presso le autoscuoleGli autisti dipendenti di aziende chedecidessero di non effettuare, nono-stante abbiano i requisiti richiesti dallalegge, la formazione al loro interno,ovvero dipendenti di aziende che nonpossono, al contrario, effettuarla “inhouse” dal momento che non hannoalmeno 80 addetti alla guida in servizio,dovranno rivolgersi ad autoscuole, cen-

tri di istruzione automobilistica oppureenti di formazione per poter effettuareil corso di rinnovo CQC. In questocontesto assume grande rilievo l’inizia-tiva ANAV/EGAF che vede le due sigle

impegnate nella creazione di una retedi autoscuole / consorzi di autoscuole /centri di formazione, su tutto il territo-rio nazionale, presso cui le aziendeassociate, aderenti alla convenzioneposta a base dell’iniziativa, potranno farfruire ai propri dipendenti condizionivantaggiose per l’erogazione della for-mazione, acquistando il manuale conte-nente un coupon ad hoc da presenta-re ai “centri” di formazione della rete.

La formazione interna all’azienda Mentre nel caso della formazioneesterna all’azienda tutto è rimessoall’organizzazione degli enti/scuole giàesistenti e quindi già “pronte” a riceve-re i conducenti professionali che inten-dessero rinnovare la propria CQC, leimprese con almeno 80 addetti allaguida in servizio che volessero effettua-re la formazione internamente, dovran-no preventivamente ottenere l’autoriz-zazione ministeriale per poter avviare icorsi per i loro addetti e questo entrofine febbraio, per poter avviare i corsidal mese di marzo 2012. L’iter burocratico, come sempre, è tor-tuoso … La domanda di autorizzazio-

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I A S O c I A z I O n E I I I

CINQUE“MODULI”(DI 7 ORE L'UNO)

DI TEORIA

ne rivolta alla Direzione Generale dellaMotorizzazione deve indicare la finalitàdi impartire esclusivamente la forma-zione periodica e deve essere correda-ta di una serie di informazioni inerenti:i docenti ovvero il supporto multime-diale che sostituisca in tutto o in partele lezioni; le aule, che devono avere lecaratteristiche richieste dalla legge[almeno mq 25 di superficie e comun-que tale che per ogni allievo sianodisponibili almeno mq 1,50, dotataalmeno di una cattedra od un tavoloper l’insegnante e di posti a sedere pergli allievi in proporzione alla disponibili-tà di superficie dell’aula e munite di ser-vizi igienici] ed il materiale didatticorelativo alla cartellonistica stradale. Leaziende dovranno altresì individuare ecomunicare il nominativo del responsa-bile del corso che altro non è che ilsoggetto cui fanno capo tutti gli onericoncernenti le comunicazioni con leDirezioni Generali Territoriali o con gliUffici della Motorizzazione civile, non-ché le attività di verifica sul regolaresvolgimento dei corsi.

Il materiale didatticoPer svolgere i corsi di formazioneperiodica, è chiaro che ai conducenti-allievi serve un manuale e, laddove icorsi fossero organizzati senza undocente, questo deve essere sostituitoda un supporto multimediale che con-tenga tutte le materie oggetto di pro-gramma del Ministero.

Le lezioniLe lezioni devono svolgersi presso lasede comunicata all’atto della richiestadi autorizzazione da parte dell’aziendaerogatrice del corso la quale devedotarsi anche di registri di iscrizione edi frequenza conformi alle istruzioniministeriali. Tali registri, infatti, devonoessere numerati, avere pagine numera-te consecutivamente ed essere previa-mente vidimati dall’UMC competente.

Ogni singolo corso ha un proprio regi-stro di frequenza sul quale il responsa-bile annota la data, l’argomento dellalezione e l’eventuale nominativo deldocente. Sullo stesso registro gli allieviappongono la firma di entrata, entro i

primi quindici minuti di ciascuna lezio-ne, nonché di uscita. Qualora la lezionesia di più di due ore, gli allievi appongo-no nuovamente la firma di presenzaentro i primi 15 minuti della ripresa diciascun blocco di ore non superiori adue. Conseguentemente, l’assenza diun partecipante è annotata sul registroentro quindici minuti dall’inizio dellalezione. Qualora la lezione sia di più didue ore, l’assenza deve essere rianno-tata entro i primi 15 minuti della ripre-sa di ciascun blocco di ore non supe-riori a due: il predetto lasso di tempo diquindici minuti può essere utilizzatoper consentire agli allievi una pausa. Lelezioni devono svolgersi nei giorniferiali, dal lunedì al venerdì dalle ore8.00 alle ore 22.00 ed il sabato dalleore 8.00 alle ore 14.00. E’ esclusa lapossibilità che i corsi si svolgano didomenica. Sono consentite, al massimo,tre ore di assenza. Nel caso in cui leassenze dovessero superare il massimoconsentito, l’allievo dovrà ripetere l’in-tero corso. Insomma, c’è un bel da faree nemmeno tanto tempo per pensarcisu! E se consideriamo la rilevanzadell’”operazione” che ruota intorno alrinnovo di un titolo professionale cosìimportante, non c’è poi tanto da stu-pirsi. eee

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PER I CORSIIN HOUSE

SERVEAUTORIZZAZIONE

MINISTERIALE

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La prevenzione dei reati presup-posto della responsabilità ammi-nistrativa degli enti ex D. Lgs. 8

giugno 2001, n. 231 sarà al centro di unseminario, organizzato da ANAV in col-laborazione con ANCIS, che si svolgeràa Roma il 26 gennaio ed il 14 marzo2012. Come noto, il D. Lgs. n. 231/2001 haintrodotto nel nostro ordinamento unaresponsabilità autonoma delle personegiuridiche per i reati posti in essere, nelloro interesse o a loro vantaggio, dasoggetti che rivestono funzioni di rap-presentanza, amministrazione e gestio-ne all’interno dell’ente e dai loro sotto-posti (“soggetti apicali”). Il forte impat-to sulle imprese derivante dall’applica-zione di questa disciplina è dovutoall’ampiezza del catalogo dei reati daiquali può scaturire una responsabilitàdell’ente e alle implicazioni che essa

comporta sull’organizzazione delle per-sone giuridiche: un eventuale coinvolgi-mento dell’impresa a seguito di unreato commesso da soggetti a variotitolo in esse operanti può avere con-seguenze gravi, che sfociano nell’appli-cazione di sanzioni sia pecuniarie cheinterdittive. La recente introduzionenell’ambito di applicazione del D. Lgs. n.231/01 delle nuove tipologie di reatocorrelate alle violazioni delle norme inmateria di sicurezza sui luoghi di lavoroe di tutela ambientale hanno impostoancora maggiore attenzione verso unaprevenzione non estemporanea edisorganica, bensì strutturata e rigorosadei rischi di commissione dei reati-pre-supposto. E’ divenuto indispensabileper le imprese dotarsi di un modelloorganizzativo, che preveda nelle aree dirischio regole e procedure interne benprecise, funzionali alla prevenzione del

rischio di reato e tali da esonerare l’en-te da responsabilità, ove correttamenteapplicate. A dieci anni dall’emanazione del D. Lgs.n. 231/2001, il seminario si propone dianalizzare la disciplina legislativa inmateria di responsabilità amministrati-va degli enti, anche alla luce delle lineeinterpretative fornite dalla giurispru-denza, con particolare riguardo allacostruzione e all’adozione di unmodello organizzativo, alla prevenzionedi talune tipologie di reato e alle san-zioni. Il seminario si rivolge all’ampia plateadei soggetti a vario titolo coinvolti nel-l’applicazione del D.Lgs. n. 231/2001(imprenditori, soggetti che svolgonofunzioni di alta direzione, responsabilidei sistemi di gestione aziendale eresponsabili amministrativi). Due le ses-sioni d’incontro previste:

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SEMINARIO ANAV sui reatiamministrativi delle aziendeA gennaio programmati due incontri per la prevenzione: il primo sui modelliorganizzativi, il secondo su sicurezza e tutela ambientale.

il 26 gennaio 2012

saranno illustrate le fasi della costruzionedi un modello organizzativo (mappaturadei soggetti e delle aree/attività/processia rischio, valutazione dei rischi, indivi-duazione delle carenze organizzative,definizione del codice etico e dei protocol-li/procedure interne, definizione del siste-ma disciplinare e sanzionatorio, organi-smo di vigilanza, formazione e comunica-zione) e le possibili semplificazioni per leimprese di dimensioni ridotte.

il 14 marzo 2012

saranno esaminate, con l’intervento diesperti della materia, particolari fattispe-cie di reati presupposto: quelli derivantidalle violazioni della normativa sullasicurezza sui luoghi di lavoro e sulla tute-la penale dell’ambiente.

(Nico letta Romagnuo lo )

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Øentrato in vigore il 15 novembre2011 lo “Statuto delle imprese”(legge n. 180/2011), un compen-

dio di “norme per la tutela della libertàd'impresa” dirette a valorizzare il ruolocentrale rivestito dalle micro, piccole emedie imprese all’interno del tessutoproduttivo italiano ed il loro contributofondamentale alla crescita dell’occupa-zione e alla prosperità economica. Lalegge si propone di garantire la libertàdi iniziativa economica privata in con-formità alle norme costituzionali e lapiena applicazione dei principi delloSmall Business Act (Commissioneeuropea COM(2008) 394 del 25 giu-gno 2008, recante “Una corsia prefe-renziale per la piccola impresa - Allaricerca di un nuovo quadro fondamen-tale per la Piccola Impresa”) con cuil’Unione Europea ha definito un qua-dro strategico finalizzato a sfruttare almeglio il potenziale di crescita e diinnovazione delle PMI attraverso lacreazione di un ambiente favorevoleallo sviluppo dell’imprenditoria.Positiva la reazione del mondo delleimprese all’approvazione della legge,che, questo è l’auspicio, dovrebbe fareda volano all'attuazione di misure ingrado di promuovere effettivamente lacrescita del Paese in un momento digrande difficoltà. Obiettivo dello Statuto è sostenere laproduttività, l'innovazione e la competi-tività delle micro, piccole e medieimprese e favorire lo sviluppo di nuoveattività produttive, puntando sulla sem-plificazione e riduzione degli oneriamministrativi a carico delle impreseed altresì sulla trasparenza nei rapportitra mondo imprenditoriale e PubblicaAmministrazione (soprattutto perquanto riguarda l’accesso delle micro,

piccole e medie imprese ai bandi perappalti pubblici ed incentivi). Lo Statutoattribuisce anche una delega alGoverno per l'emanazione di normevolte al riordino degli incentivi alleimprese e l’approvazione di una "Leggeannuale per le MPMI", da presentarealle Camere entro il 30 giugno di ognianno.Lo Statuto delle imprese individua leproposte di intervento in relazione a

dieci principi informatori, tra i qualispiccano: la libertà di iniziativa econo-mica, di concorrenza ed associazionetra imprese; la progressiva semplifica-zione degli oneri burocratici ed ammi-nistrativi; il diritto dell’impresa ad ope-rare in un contesto giuridico certo,usufruendo di servizi pubblici tempesti-vi e di qualità; il diritto dell’impresaall’accesso al credito informato, corret-to e non vessatorio; la promozione dimisure che semplifichino la trasmissio-ne e successione nell’impresa; la pro-mozione di politiche volte a favorire lacrescita dimensionale delle imprese; lavalorizzazione degli statuti delle impre-se ispirati a principi di equità, solidarie-

tà e socialità. Lo Statuto riconosce il ruolo fonda-mentale di rappresentanza e tutelasvolto dalle associazioni, riaffermandoil principio di libertà associativa per leimprese. Alle associazioni è affidato ilcompito di promuovere la diffusionedella legalità tra i propri iscritti attraver-so l’adozione di un codice etico chericonosca tra i valori fondantidell'Associazione, cui tutte le impreseassociate devono aderire, il rifiuto diogni rapporto con organizzazioni cri-minali o mafiose e con soggetti chefanno ricorso a comportamenti con-trari alla legge. Lo Statuto esalta altresìil ruolo di difesa degli interessi delleimprese svolto dalle associazioni, pre-vedendo che quelle rappresentate “nelConsiglio nazionale dell'economia edel lavoro e le loro articolazioni terri-toriali e di categoria sono legittimate aproporre azioni in giudizio sia a tuteladi interessi relativi alla generalità deisoggetti appartenenti alla categoriaprofessionale, sia a tutela di interessiomogenei relativi solo ad alcuni sog-getti”. Quanto ai rapporti tra imprese edIstituzioni, lo Statuto si muove in un’ot-tica di semplificazione e trasparenzaprevedendo:

❑ che i rapporti tra imprese ePubbliche Amministrazioni devonoessere improntati ai principi di tra-sparenza, buona fede ed effettivitàdell’accesso agli atti amministrativi;

❑ che l’azione delle PubblicheAmministrazioni deve svolgersisecondo criteri di economicità, tem-pestività, imparzialità, uniformità ditrattamento e pubblicità e che glioneri meramente formali e burocra-

eeeNicolettaRomagnuolo[Responsabile Servizio Fisco e Dir itto d'Impresa

A nav]

La libertà d’impresaora ha il suo statutoPositiva reazione delle medio-piccole aziende all’approvazione della legge, che dovrebbe fare da volano per la crescita del Paese.

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OBIETTIVOIL SOSTEGNO

A PRODUTTIVITÀCOMPETITIVITÀE INNOVAZIONE

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tici relativi all’avvio di nuove attivitàimprenditoriali ovvero all’instaura-zione di rapporti di lavoro devonoessere - ove possibile - eliminati oridotti;

❑ che negli atti normativi e nei provve-dimenti amministrativi non possonoessere introdotti oneri regolatori,informativi ed amministrativi a cari-co di cittadini ed imprese senza con-testualmente ridurne o eliminarnealtri (cd. “principio di compensazio-ne”);

❑ che le Pubbliche Amministrazionidevono garantire, attraverso lecamere di commercio, l’aggiorna-mento delle norme e dei requisitiminimi per l’esercizio di ciascunatipologia di attività;

❑ un sistema sanzionatorio più equo incaso di violazioni degli obblighi didenuncia, comunicazione e depositodi cui all’articolo 2630 c.c.: le sanzio-ni ivi previste sono ridotte ad unimporto variabile compreso tra 103e 1032 euro (in precedenza) con lapossibilità di abbattimento ad unterzo in caso di assolvimento deipredetti obblighi entro trenta giornidalla scadenza del termine di legge;

❑ la delega al Governo a recepire,entro un anno, la Direttiva2011/7/UE in materia di lotta airitardati pagamenti nelle transazionicommerciali tra privati e con laPubblica amministrazione ;

❑ un’informazione più trasparenterelativamente agli appalti pubblicid'importo inferiore alle soglie stabi-lite dall'UE ed ai bandi per l’accessoagli incentivi da parte delle micro,piccole e medie imprese;

❑ la semplificazione dell’accesso agliappalti pubblici per le aggregazionitra micro, piccole e medie imprese(ATI, forme consortili e reti d’impre-

sa). Ed infatti viene consentito alleimprese il ricorso all’autocertifica-zione per l’attestazione dei requisitidi idoneità e, nel contempo, vietatoalle autorità competenti di chiederealle imprese documentazioni già inpossesso della P.A.. E’ previsto, inol-tre, che le stazioni appaltanti, gli entied i soggetti aggiudicatori non pos-sano richiedere alle imprese chepartecipino a procedure ad eviden-za pubblica requisiti finanziari spro-porzionati rispetto al valore dei ser-vizi (o beni) oggetto di contratto.

Lo Statuto delle imprese introduceanche la figura del Garante per lemicro, piccole e medie imprese, con ilcompito di monitorare lo stato diattuazione dello Small Business Act e glieffetti dei provvedimenti amministrativie dell’attività normativa di Governo eregioni sulle imprese, nonchè di pro-porre nuove misure al fine di favorire laloro competitività. Prevista, infine,l’emanazione di una legge annuale perla tutela e lo sviluppo delle micro, pic-cole e medie imprese, da presentarealle Camere entro il 30 giugno di ognianno, con la quale sono definiti gli inter-venti in materia per l’annosuccessivo.eee

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RAPPORTITRA AZIENDEE ISTITUZIONIPIÙ SEMPLICI

E TRASPARENTI

C'è un robot dentro quel pul-lman! Controlla se l'autista con-suma troppa benzina; accoglie i

clienti chiedendo se il viaggio è gradito;avverte chi aspetta all'aeroporto dovesi trova esattamente il mezzo che lideve accogliere; segnala all'azienda se iveicoli rischiano dei problemi, per sot-toporli a una manutenzione preventiva.Non c'è né Isaac Asimov né altri auto-ri di fantascienza dietro le quinte: dagennaio i 35 shuttle bus di Air Pullman,che viaggiano tra il centro di Milano el'aeroporto di Malpensa, primi inEuropa adottano una serie di “app”(terminologia cara alla generazionedell'i-phone) del portale Openmatics,introdotto sul mercato da Zf. Cheporta il computer sui bus e i bus sulcomputer...“In realtà il nostro rapporto con Zfviene da lontano - spiega AlessandroOldrini, alla guida di Air Pullman insie-me alla sorella Ottavia -. Siamo stati iprimi ad utilizzare il cambio robotizza-to AS-Tronic, e abbiamo sempre lavo-rato a stretto contatto per migliorarele performance dei loro prodotti adot-tandoli sui nostri veicoli. In una fase suc-

cessiva, infatti, le aziende li rielaboranopartendo anche dalle nostre indicazio-ni”. Openmatics, però, più che una miglio-ria tecnologica, sembra il matrimoniotra computer e bus...“L'idea è nata in Cina, dove sia io cheMarco Civinini della Zf eravamo statiinvitati nel 2008 per uno scambio cul-turale: ci eravamo messi a ragionaresui sistemi di localizzazione che utilizza-vano nelle grandi città, anche se in real-tà si trattava di sistemi non molto evo-luti, più simili alle classiche tecnologieAVM che ci sono anche da noi. Poi, però, discutendone anche conThomas Rösch di Openmatics, ci siamoritrovati su una idea importante: c'èuna montagna di dati che si possonorecuperare da questi sistemi di geolo-calizzazione, solo che gli strumentisono complicati e quindi è difficile uti-lizzarli. Da lì è nata l'idea... E il passaggioverso la realizzazione è stato breve”.Ecco dunque montato sui bus di AirPullman il “pacchetto cliente”: l'uso delwi-fi, a cui si accede (per legge) lascian-do i propri dati e rispondendo insiemea un questionario di customer satisfac-

tion, che permette anche di fare ilcheck-in a bordo del bus; un sistema digeo-localizzazione che permette divedere lo sviluppo grafico dalle tv siste-mate in aeroporto; il rilevamento - auso aziendale - dei problemi nascentinelle tecnologie dei mezzi; infine un“pacchetto autista”. Quest'ultimo è apagamento (“Se è gratis non lo usanessuno”, commenta Oldrini): 3 euro almese per poter vedere, a fine giornata,se il metodo di guida adottato ha per-messo un risparmio di benzina o no. Inrealtà, un investimento: se gli autisti rag-giungono gli obiettivi (un risparmio del5% di carburante), infatti, il premio pre-visto a fine anno è di 400 euro.“Ma abbiamo previsto anche altreapplicazioni per le aziende: dall'inseri-mento dei dati per il rispetto della nor-mativa 561 - sui turni di guida e di ripo-so - al programma, per le aziende piùpiccole, per il calcolo algoritmico suiturni di lavoro...”.Il portale Openmatics ora verrà pre-sentato ufficialmente a Miami: “Certoche ci sarò anch'io!”, assicura Oldrini.

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LE “APP” DI AIR PULLMANLA FLOTTA È IN WI-FIL'azienda milanese prima in Europa ha adottato la tecnologia Openmatics: servizi per i clienti e informazioni utili per l'azienda e gli autisti.

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Era il 17 novembre 1881: aCorinaldo, in provincia di Ancona,il consiglio comunale affida la

messaggeria comunale per Senigallia,“da espletarsi con legno a cavalli”, aNicola Bucci.130 anni dopo le “Autolinee F.lli Bucci”sono in festa. E Oddo Bucci, professore universitarioe al vertice dell'azienda, erede di unafamiglia che per i motori ha avuto gran-di passioni, lo scorso 15 dicembre hascoperto la targa dedicata a Piero eUbaldo Bucci. Ma c'era anche un'altra inaugurazionein programma... e assai più difficile da“scoprire”: 4mila metri quadri di pan-nelli fotovoltaici montati sul tetto del-l'autorimessa Bucci di Senigallia.Un salto dal passato - la memoria e leradici - al futuro dell'energia alternativa,quella solare. Professor Bucci, comemai questo accostamento?

“La nostra azienda ha sempre guardatoavanti. Con questi 1200 pannelli possia-mo produrre tanta elettricità da dareluce, grazie al sole, a 100 appartamentidi Senigallia. E' la stessa scelta eco-sostenibile che

facciamo per gli autobus della nostraflotta: nel segno dello sviluppo attentoall'ambiente si legano così due servizipubblici per la nostra comunità, il tra-sporto viaggiatori e la produzione dielettricità”.e

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La Roma Marche Linee, azienda leader nelleMarche per il trasporto di persone, per promuove-

re una campagna pubblicitaria per la sua nuova lineadenominata “Comfort” (corsa rapida dal lunedì alvenerdì con autobus di qualità) ha scelto di usufruiredell’immagine di tre personalità molto conosciute benoltre la provincia di Ascoli Piceno: Battista Faraotti(Amministratore Unico dell’azienda Fainplast ePresidente del Comitato di Croce Rossa Italiana),Emidio Morganti (Arbitro Nazionale AIA) e MarcoPennesi (Campione del Mondo Offshore 2010).La partecipazione a questa iniziativa da parte dei tretestimonial ha avuto un grande effetto mediatico e laRoma Marche, al momento dei ringraziamenti ufficiali

a Faraotti, Morganti e Pennesi - che hanno prestato laloro immagine gratuitamente - ha donato al comitatolocale di Ascoli Piceno un Ducato 9 posti per le attivitàdi Croce Rossa tra le quali il Trasporto Sanitario. Il ser-vizio prenderà il via a partire dal prossimo mese diottobre e sarà a disposizione di tutta la cittadinanza.Durante la conferenza, il presidente di Roma MarcheLinee, Pasqualino Del Bello accompagnato dai sociNicola Biscotti e Fabiano Alessandrini, ha dichiarato:“Siamo davvero soddisfatti di quanto fatto sia per lariuscita della campagna pubblicitaria che per questadonazione che riteniamo utile per il Comitato di Ascolidella Croce Rossa”. e

ROMA MARCHE LINEEdona pulminoalla croce rossa

Una festa di …luce per i 130 anni delle autolinee BucciInaugurato un impianto fotovoltaico

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PALESTINAFREEDOM RIDERSIN AUTOBUS

Sono saliti a bordo di un autobusisraeliano riservato ai coloni direttialla città santa e nella cisgiordaniaoccupata: anche se nessuna leggeproibisce ai palestinesi di salire abordo, non possono attraversare icheckpoint tra la cisgiordania eIsraele. E' stato il primo atto diFreedom riders, un’iniziativapalestinese di disobbedienza civile cheprende il nome dal movimento che nelsud degli Stati uniti ha sfidato le leggisulla segregazione razziale nei mezzipubblici. Sei passeggeri - cinque uominie una donna - hanno aspettato

l’autobus vicino a un insediamento dicoloni a est di Ramallah. Insieme aloro c’era una piccola folla digiornalisti e attivisti. I sei sono statiautorizzati a salire sull’autobus, dovec’erano già decine di coloni. L’autobusè stato fermato al checkpoint e icoloni sono scesi, alcuni perplessi, altriinfuriati. I sei palestinesi, che sirifiutavano di scendere, sono statitrascinati fuori dalla polizia e arrestati(sono stati rilasciati durante la notte). (da l'internazionale.it)

esteri

A REIMSL'AUTOBUS VA A CHAMPAGNE

A Reims città francese della regionechampagne-Ardenne testano per tremesi Omnicity 100, autobus pubblicoalimentato a etanolo ottenuto dagliacini delle uve usate per lo champagne.Il principio è usare carburante localeper il trasporto locale. A effettuare l’esperimento assiemeall’amministrazione di Reims la Veolia-Transdev e Scania. Le due aziendehanno avuto l’idea di iniziare a usare gliscarti delle uve da champagne perprodurre bioetanolo. A gestirne laproduzione la cooperativa localeRaisinor. Grazie al bioetanolo si conta di ridurredel 70% le emissioni di c02 e sirisparmiano soldi anche grazie alledetrazioni fiscali. e(da http://www.ecoblog.it)

DONNESEGREGATENELLE ULTIMEFILE NEL BUSDI BROOKLYN

Una ragazza che volesse muoversi dauna zona all'altra di brooklynprendendo l'autobus b110, farà meglioa fare attenzione a dove si siede.potrebbe essere invitata a male parolead attenersi alle regole del mezzo, cherelegano le donne nelle file in fondo. Il

regolamento di un mezzo pubblicofrequentato per lo più dalla comunitàdegli ebrei ultra ortodossi è statodenunciato come sessista ediscriminatorio in un'inchiesta del newYork World. Il sito raccontal'esperienza di una giovane invitata condecisione a spostarsi. "Se Dio fa unaregola, tu non chiedi: perché questaregola?" si è sentita rispondere quandoha chiesto spiegazioni.La linea accusata di discriminazionesessuale collega il trendy quartiere diWilliamsburg e quello di borough park,a brooklyn, due tra le aree di newYork caratterizzare dalla maggioredensità di ebrei ultra ortodossi.Seppure identico in tutto e per tutto aquelli di linea, l'autobus b110 èpensato per servire prevalentementequesta comunità ed è affidato allagestione di una azienda privata, privateTransportation corporation. Lacompagnia, secondo il giornale dellacomunità ebraico ortodossa Vos Iz

neias?, ha un consiglio di consulentirabbini che hanno decretato che ipasseggeri maschi debbano sederenelle file davanti, mentre le donne inquelle in fondo, per evitareinaccettabili contatti tra sessi.una decisione che ha suscitato accusedi discriminazione sessuale.Soprattutto perché, viene rilevato, ilmezzo tecnicamente non è privato, masolo affidato in gestione, deve quindirestare aperto a tutti i passeggeri e abordo devono valere le stesse regoledi tutti altri spazi publici. "Questa èun'azienda privata, ma il servizio èpubblico", ha dichiarato al new Yorkpost, Seth Solomonow, portavoce delDipartimento dei Trasporti di newYork. " L'azienda deve quindiattendersi alle leggi". che prevedonouguali diritti tra uomo e donna. Inclusoquello di sedersi in prima fila.(da america.24.com)

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r u b r i c a I R E G I O n I p R O V I n c E c O M u n I I I I

CATANZARO CONTRO I“PORTOGHESI”ARRIVA L'AGENZIA

“Allo scopo di accertare laconsistenza economica del

fenomeno di evasione del pagamentodel biglietto sugli autobus urbani, l’Amcspa avvierà una campagna dirilevazione tramite una societàspecializzata nella verifica enell’abbattimento del fenomeno deicosiddetti portoghesi sugli autobusurbani”, ha dichiarato l’amministratoredall'Amc di catanzaro, Antonio Izzo.L’indagine serve a conoscere l’ordinedi grandezza della perdita economicadella società per valutare le iniziativeopportune per abbattere l’evasioneche aggrava pesantemente il bilancioaziendale. Il programma di lavoroprevede due distinti fasi: la formazionedel personale addetto al servizio pertrasferire le conoscenze normative efunzionali che rendono più efficientel’azione di contrasto; la seconda, perpoter misurare su base statistica qualesia la portata del fenomeno evasivo equante siano le risorse che una efficacelotta all’evasione potrebbe procurareal bilancio della società. (da http://www.catanzaroinforma.it)

PARMA VIDEOSORVEGLIANZACONTROI BORSEGGISi è conclusa l'istallazione delle

telecamere su ventiquattro nuoviautobus della rete urbana Tep. Lorende noto un comunicato delcomune. I mezzi in questione sono giàin circolazione sulle strade e si vannocosì ad aggiungere ai 44 mezzi giàprovvisti di sistemi divideosorveglianza. Il fine è quello digarantire la massima sicurezza deipasseggeri e dei conducenti sempre piùin autobus (il parco autobus urbanodella Tep è formato da 221 mezzi).L'importo complessivo dell'interventoammonta a 75 mila euro, di cui 43 milaa carico del comune.

LOMBARDIA BIGLIETTIELETTRICIE BUS A IDROGENO

Gli autobus aidrogeno

arriveranno aMilano nell'ambitodi un progettosperimentale fraregione, comune

e Atm: fra pochi mesi, ha spiegato ilpresidente lombardo RobertoFormigoni, entreranno «in servizio aMilano i primi tre autobus a idrogeno,con la parallela realizzazione di duestazioni di rifornimento». Ancora, inuovi biglietti elettronici. Qui i tempisono più lunghi: «entro novembre - haspiegato Raffaele cattaneo, assessorealla Mobilità - Trenord, ATM e le altreaziende del Sistema Tariffario Milanesepubblicheranno il bando di gara perl'aggiudicazione, entro maggio 2012,della fornitura di un nuovo sistema dibigliettazione elettronica per iltrasporto pubblico in Lombardia». Ilsistema è pensato per esserecompatibile con gli smartphone.

FIRENZE SI SPOSTALA SOSTAEXTRAURBANA

Addio agli autobus in piazza Adua:via libera al trasferimento dei

pullman del trasporto pubblicoextraurbano. I pullman, cheattualmente sostano in piazza Adua,rientrano in tre categorie: i bus dellelinee nazionali, quelli delle lineeinternazionali e i regionali. I capolineadelle prime due tipologie sitrasferiranno al piazzale Montelungo;per i bus delle linee regionali èprevisto il transito e la fermata per ladiscesa dei passeggeri in largo Alinarima non la sosta. per questi mezzi sonostati individuati alcuni posti in viaFiume dove già sostano i pullman, invia Alamanni e in zona stazione.(da http://www.firenzetoday.it)

REGGIOEMILIA AUTOBUSSULLA VIA DELLA SETAAvrà 1.134 dipendenti e 892 mezzi,

con i quali gestirà 32 milioni dichilometri di linee del trasportopubblico in tre province: Seta, l’aziendaunica che prenderà forma fra meno didue mesi dalla fusione di Act Reggio,Atcm di Modena e Tempi di piacenza,nasce dichiarando obiettivi ambiziosi,come quello di migliorare la qualità delservizio. più probabilmente, l’obiettivo

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I I I R E G I O n I p R O V I n c E c O M u n I I r u b r i c a

numero uno sarà quello di garantire lasopravvivenza del trasporto pubblicolocale. L’anno prossimo i fondiassegnati dal Governo alla RegioneEmilia-Romagna per questo settore èprevisto un taglio dell’82 per cento,scendendo da 116 milioni di euro a 21. (da http://www.viaemilianet.it)

ROMA I TICKET PER 100 MINUTI A 1,50 EUROE arrivano gliimpiegati-controlloriIl piano industriale 2011-2015

dell'Atac prevede l'aumento delbiglietto da un euro a 1,50 euro, conl'estensione della sua validità fino ai100 minuti a fronte degli attuali 75. Aconfermarlo è l'ad dell'azienda deltrasporto pubblico di Roma, carloTosti. Ora tocca alla Giunta regionaleapprovare la delibera per l'aumentodel biglietto. «Verosimilmente le nuovetariffe dovrebbero essere in vigore dagiugno», ha detto Tosti. Anche i prezzidegli abbonamenti avranno unaumento «mediamente del 18%», haaggiunto. Ma la grande rivoluzionearriva per il personale dell'Atac.nell'azienda che gestisce il trasportopubblico nella capitale, travolta dalloscandalo parentopoli, la svolta èradicale: via orari fiduciari e assegni adpersonam per i “dipendenti d'oro”,stretta del 10% sui costi dei dirigenti,qualche sacrificio è richiesto anche atutti gli altri lavoratori che, adesempio, nel settore amministrativo,vedranno lievitare l'orario settimanaleda 36 a 37 ore. non solo: gliamministrativi potranno anche essereimpiegati “sul campo”, ad esempio,come «verificatori», ovvero fare icontrollori. (da http://roma.ogginotizie.it)

BENEVENTO AUTOBUSA VELA(PUBBLICITARIA)

Sono stati accolti tra polemica eironia i “bus a vela” (pubblicitaria)

di benevento. Su bcrmagazine.itleggiamo: “I nuovissimi autobus devonoessere dei prototipi, dal momento chenon sono ancora stati ufficializzati qualinuovi mezzi pubblici nel parco vetturedell’AMTS e del comune dibenevento. Fatto sta che è statariscontrata la presenza di un esemplareaffascinante di questi avanguardisticiautobus, segno che il futuro è già qui.Gli unici dubbi finora sono sorti inmerito a come potranno salire abordo passeggeri e controllori. Fontiattendibili dicono che anche questonon sarà più necessario: basterà lavela, l’autobus classico cui siamoabituati non servirà più. Insomma, unnuovo tipo di vettura del trasportopubblico urbano che funziona talmentebene da rendere non più necessario ilcarico e scarico di passeggeri. con lavela si vola, soprattutto se sopra diessa sono appiccicate pubblicità e spotdi ogni genere”. (da http://www.bcrmagazine.it)

L'AQUILA BUS GRATISPER GLISTUDENTI“Anche per il corrente anno

accademico è stato attivato ilservizio di mobilità gratuito dedicato

agli studenti iscritti all'universitàdell'Aquila ma residenti fuori sede": loha annunciato l'assessore ai Trasporti,Giandonato Morra. Le linee noncopriranno solo pescara, Teramo,chieti e zone limitrofe abruzzesi macoinvolgeranno anche il Lazio. Laprocedura assegna all'universitàdell'Aquila l'istruttoria per il rilasciodelle tessere in favore degli studentiiscritti mentre l'affidamento deiservizio è a cura del commissariodelegato tramite contratto di noleggiodi autobus con conducente, ad impreseautorizzate e ad un costo sociale, peril tramite del tavolo di coordinamentoe viabilità.Gli studenti che l'annopassato hanno usufruito del serviziosono stati 150 mila.

PUGLIA SI RINNOVALA FLOTTADELLA MURGIA

Rinnovo del 50% del parco mezzi Fal(le Ferrovie Appulo Lucane) in un

anno, con un investimento complessivodi 1,6 milioni di euro: da dicembre 8nuovi pullman attraversano la Murgiabarese, aggiungendosi ai 15 presentatinei mesi scorsi. Il tutto in un mood dirinnovamento completo non solo delparco mezzi ma anche della strutturaaziendale che, ora, si dota di una nuovacommissione ad hoc per il trasportosu strada. per le strade di Modugno,bitetto, binetto, Grumo, Toritto eAltamura, transitano i nuovi mezzi,dotati di comfort e predisposti peraccogliere ogni tipo di utenza. neiprossimi mesi novità anche nel settoreferroviario, con la nuova linea bari-bitritto; raddoppio della bari-Toritto;gara per l’interramento dei binari allastazione di Modugno; rinnovo delmateriale rotabile.

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Adistanza di pochi anni dall’introduzione, nel nostroordinamento, dell’istituto della class action, si è regi-strata la prima pronuncia relativa ad un’azione pro-

mossa da utenti del trasporto passeggeri su gomma. La qua-lifica di consumatore/utente del servizio pubblico oggettodella causa è, infatti, la condizione dell’azione di classe per latutela di diritti individuali “omogenei”. Tuttavia, secondo ladottrina prevalente, l’identità dei diritti va intesa nel sensoche si tratti di situazioni che traggono origine dal medesimofatto ovvero dalla medesima pratica contrattuale o commer-ciale laddove l’acquisto di un abbonamento non attribuisceex se il diritto al risarcimento del dannose non se ne faccia uso o se ne facciauso per una corsa durante la quale nonsi verifichi alcun inadempimento. Ad avviso del Tribunale di Torino (ordi-nanza RG6078/2011 ADOC/GTT), ilsemplice possesso di un abbonamento,al pari dell’acquisto del biglietto per unsolo viaggio, non consente di affermarela sussistenza di diritti omogenei tra tuttii titolari dei titoli di viaggio. Per ravvisareidentità dei diritti è quindi necessarioche tale diritto sussista, che il viaggiatorenon abbia potuto effettuare il viaggio(circostanza questa che darebbe luogo arisoluzione contrattuale ed alla restitu-zione di quanto corrisposto) abbia effet-tuato il viaggio e nel corso di questo ilvettore abbia tenuto una condotta illeci-ta tale da cagionargli un danno. La pronuncia del Tribunale offre, quindi,molti spunti di riflessione, primo fra tuttila considerazione che il diritto del tra-sportato è un diritto all’esecuzione dellaprestazione configurandosi quindi ina-

dempimento laddove il vettore non esegua la prestazioneoggetto del contratto e non riconoscendosi alcun diritto allarestituzione della somma pagata quando la prestazione, seb-bene sia stata eseguita, abbia cagionato un danno all’utente(ritardo, perdita di cose..). Così, in caso di ritardo o danni alla persona o alle cose, nonsi configura il diritto alla restituzione della somma pagata maal risarcimento del danno qualora sussista un nesso di cau-salità tra danno e ritardo. Nesso che, ricordiamoci, deveessere ovviamente dimostrato. A ciò deve necessariamenteaggiungersi che il diritto al risarcimento del danno non patri-

moniale non può considerarsi un dirittoidentico sotto il profilo eziologico a sog-getti diversi e per il suo riconoscimento ènecessaria una violazione dei diritti invio-labili della persona. E tali non sono, secon-do l’orientamento della giurisprudenzadella Suprema Corte, i pregiudizi consi-stenti in disagi, fastidi ecc. Il viaggiatore non vanta infatti un dirittosoggettivo ad ottenere una prestazioneche consista in un viaggio “sereno ecomodo” e quindi non ha un diritto tute-labile in via risarcitoria per i disservizi(salvo che non vi sia in concreto una lesio-ne del diritto alla salute). E non ha nemmeno un diritto a che nonsalgano sui mezzi vandali, tossicodipen-denti, borseggiatori ecc. o a che venganorispettate le norme antifumo atteso chequesta tutela è responsabilità non delvettore, ma delle forze dell’ordine!Indubbiamente la sentenza ha dell’origi-nale, vediamo se i consumatori/utenti sene siano fatti una ragione…eee

I I I L A S E n T E n z A I R U B R I C A

[a cura di paolaGalantino]

CLASS ACTION PRIMA SENTENZASU SERVIZI BUS

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I DIRITTI“OMOGENEI”

DEI TRASPORTATIE I DANNI

DA RISARCIRE

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Dopo la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del decre-to legislativo 14 settembre 2011, n. 167 (Testo unicodell’apprendistato) e la sua entrata in vigore, il

Ministero del Lavoro, con la circolare n. 29 dello scorsonovembre, ha diffuso le prime indicazioni operative in meri-to ad alcune delle novità contenute nella novella legislativa.La circolare affronta due aspetti del contratto di apprendi-stato: il regime transitorio e quello sanzionatorio. Per quan-to concerne il passaggio dalla vecchia alla nuova disciplina,l’articolo 7 del D.Lgs. n. 167/2011, introduce alcune disposi-zioni volte a regolamentare tale intervallo consentendo, soloper un periodo limitato e solo a deter-minate condizioni, la stipula di contrattidi apprendistato secondo la previgentedisciplina. In particolare, la nota ministeriale evi-denzia le problematiche relative allamancata regolamentazione delle Regionie della contrattazione collettiva per l’at-tivazione delle nuove tipologie diapprendistato previste dal Testo unico.Viene, pertanto, data la possibilità cherestino in vigore tutte le disposizioni dilegge (statali e regionali) e di contrattocollettivo che attualmente disciplinanol'apprendistato di primo e secondo livel-lo, ossia quello per l’acquisizione di unaqualifica professionale ed a quello per ilcontratto mestiere (apprendistato pro-fessionalizzante), fino allo scadere di seimesi dalla data di entrata in vigore del decreto legislativo(ossia fino al 25 aprile 2012) e a condizione che non possa-no essere applicabili le regole contenute nella nuova discipli-na (per mancanza del contestuale intervento delle singoleRegioni e della contrattazione collettiva, interconfederale odi categoria). Ne consegue che un contratto stipulato in detto periodosecondo la vecchia disciplina seguirà anche le regole previstedalla contrattazione di riferimento, in particolare in ordinealla durata del periodo formativo, e sarà soggetto alla appli-cazione del relativo trattamento contributivo agevolato. Per

quanto attiene all’apprendistato professionalizzante, tipologiaregolamentata dai nostri ccnl (autoferrotranvieri e noleggiodi autobus con conducente), qualora la formazione pubblica,di cui è responsabile la Regione, non dovesse aver luogo, illegislatore ha garantito che questa tipologia di apprendistatopotrà sempre essere attivato sulla base della sola disciplinacontrattuale novellata dalle organizzazioni datoriali e sinda-cali sulla base del D.Lgs. n. 167/2011. In considerazione di ciò,in assenza di una concreta offerta formativa pubblica, vienedata la possibilità di svolgere un apprendistato con formazio-ne esclusivamente a carico del datore di lavoro, così come

previsto dall’art. 49, comma 5 ter, delD.Lgs. n. 276/2003. Per quanto concerne il sistema sanzio-natorio, la circolare analizza nel dettagliole tipologie di inadempienza possibili ele relative misure. In caso di inadempi-mento nell’erogazione della formazione,di cui sia responsabile esclusivamente ildatore di lavoro, tale da impedire la rea-lizzazione delle finalità formative, è pre-vista una sanzione pari alla differenza trala contribuzione versata e quella dovutaper il livello di inquadramento contrat-tuale superiore che sarebbe stato rag-giunto dal lavoratore al termine dell’ap-prendistato, maggiorata del 100%. Se lacarenza formativa può essere recupera-bile, in quanto residua un periodo ditempo utile rispetto alla scadenza del

periodo contrattualmente previsto per la formazione, il per-sonale ispettivo potrà assegnare un congruo termine aldatore di lavoro per adempiere all’obbligo formativo. Ulteriori sanzioni sono previste nel caso di inosservanza deiprincipi di cui all’art. 2, comma 1, lettere a), b), c), d), relativialla forma scritta del contratto, patto di prova, piano forma-tivo, divieto di retribuzione a cottimo, inquadramento infe-riore di due livelli oppure in misura percentuale, presenzadel tutor, la sanzione amministrativa pecuniaria sarà da 100 a600 euro, e, in caso di recidiva, da 300 a 1.500 euro per ogniviolazione.eee

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APPRENDISTATOIL NUOVOTESTO UNICO

[a cura di GiuseppeAlfieri]

I I I S I n D A c A L E I R U B R I C A

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INDICAZIONIOPERATIVESU REGIME

TRANSITORIOE SANZIONI

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buS magazinebimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di AnAV Associazione nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da promobus s.r.l

Anno 12 - Numero 1Gennaio - Febbraio 2012

DIRETTORE EDITORIALETullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiGabriele MontecorboliRoberta ProiettiNicoletta Romagnuolo

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[[email protected]]

STAMPAEurograf Sud s.r.l.Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.AMMINISTRAZIONEPUBBLICITÀ E ABBONAMENTIResponsabileAlessandro Cesari00185 Roma,Piazza dell’Esquilino, 29Tel (+39) 06 4879301Fax (+39) 06 4821204[[email protected]]

Finito di stampare nel mese di dicembre 2011

Registrazione presso il tr ibunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

sped. in abb. post. 70% Roma

busmagazineI I I A L V O L A n T E I R U B R I C A

[a cura di AlessandroCesari]

Al salone Busworld di Courtrai, lapiù grande fiera sugli autobusd’Europa che si è tenuta in Belgio

dal 21 al 26 ottobre, molte sono state lenovità. In particolare, Mercedes-BenzBuses ha presentato numerosi autobus atestimoniare la grande forza innovativa ela vastità di offerte di questo operatorefull-line. Al centro delle novità hannospiccato l’economico factotum TourismoRH, come pure i minibus basati sulloSprinter con una nuova catena cinemati-ca tanto potente quanto parsimoniosaed ecocompatibile. I veicoli in esposizio-ne Citaro LE-Ü, Tourismo M/2, TourismoRH e Travego hanno completato lagamma di prodotti in esposizione, dagliautobus interurbani fino all’autobus turi-stico. Non meno interessanti sono risul-tati gli autobus urbani, a cominciare dalnuovo Citaro FuelCELL Hybrid ad emis-sioni zero, dotato di trazione ibrida conpile a combustibile, e dal maxiautobus dilinea CapaCity. Oltre ai suoi veicoli, ilmarchio con la Stella ha presentato nelMercedes-Benz Forum, nuovi approcciin tema di sicurezza, tecnologie di pro-pulsione, ambiente e life-cycle cost.All'insegna dello slogan "The Way PeopleTravel", MAN Truck & Bus ha presentatoinvece le sue ultime novità dei marchiMAN e NEOPLAN: il nuovo autobus adue piani, ovvero l’ammiraglia NEO-PLAN Skyliner, ha festeggiato il debutto alivello mondiale e l'introduzione com-merciale. Per il brand MAN è stato pre-sentato, in netto anticipo rispetto la datadi entrata in vigore della normativa suigas di scarico Euro 6, il MAN Lion's Citycon motore Euro 6. Tra i prodotti inesposizione si sono fatti apprezzareanche motori D08 e D20, anch'essi con-formi alla normativa Euro 6. Quale forni-tore di soluzioni motoristiche per la

mobilità urbana, MAN Truck & Bus hapresentato inoltre la propria offerta dimotori diesel e CNG per autobus, ecomponenti quali ad esempio gli assali.Sul sito web www.NEOPLAN-BUS.comè disponibile una sezione informativadedicata alle visione e alle caratteristichetecniche dello Skyliner. Solaris fa il suoingresso nel mercato degli autobus azero emissioni, proponendo il suo primoveicolo cento per cento elettrico.Sviluppato sulla base del midibus Alpino8.9, questo bus funziona interamentegrazie all’energia accumulata nelle batte-rie e non necessita di alcun motore die-sel di supporto. Il prototipo è statoappunto presentato in occasione delBusworld. Come da tradizione, ilBusworld 2011 ha poi ospitato laSettimana Europea dell’Autobus (ECW).Per la prima volta, Iveco Irisbus ha parte-cipato con il Magelys Pro, risultando vin-citore del Premio Style & e Design. Unriconoscimento che rende meritoall’estetica di questa gamma di autobus,che si caratterizza per la sua linea accat-tivante e al comfort uniti a prestazionielevate. L'interno ha sedotto in modoparticolare la giuria per la sua grandeluminosità, grazie alle arco padiglionevetrato, che offrono una panoramicaunica sul mondo esterno. Questa carat-teristica, associata a portabagagli estre-mamente stilizzati ed un accoglienteambiente interno, ha permesso di fare ladifferenza rispetto ai concorrenti. IvecoIrisbus è inoltre stata presente alla mani-festazione con un’ampia gamma di pro-dotti innovativi, a basso impatto ambien-tale e di facile accesso a bordo (la mag-gior parte dei veicoli esposti sono dota-ti di pianale ribassato o attrezzature spe-cificamente adibite al trasporto dei pas-seggeri a mobilità ridotta). eee

ECCO TUTTELE NOVITÀDI BUSWORLD

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Bus Magazine 1/2012