CAI DE COMUNICATII

5/13/2018 CAI DE COMUNICATII

1/85

'l~..' . .

UNIVERSITATEA DE ~TIINTE AGRONOMICE ~I MEDICINA VETERINAR.A-BUCURE$TIFACULTATEA DE iMBUNATATIRI FUNCIARE ~I INGINERIA MEDIULUIDEPARTAMENTUL: iNvATAMANT CD FRECVENTA REDDSASPECIALIZAREA: MASURATORI TERESTRE $1 CAnASTRU

cADEC lVUNC_ATIIANULIV

SEMESTRULI


2/85

CAPITOLUL 1.NOTJUNI GENERALE

Produce rea de bunuri materiale, schimbul de mdrfuri, ca i legiiturile culturale, politicesi sociale dintre oameni se asigurli prin transport.

Realizarea transporturilor presupune existema unui mijloc de transport si a unei cdi detransport. Prin mijloc de transport se infelege vehiculul, care, actionat de 0JOT/a de tractiune,transpond bunuri materiale i oameni de la un loc la altul, iar prin cale de transport sau cale decomunicatie se tntelege mediul suport, care, intr-a Jonna naturald sau special amenajatii;serveste la circulatia oamenilor si a diferitelor tipuri de vehicule.

1.1.GeneralitatiCaile de transport pot fi clasificate dupa mai multe criterii. Astfel, infunctie de me diu! in

care se realizeaza transportul ~i dupa felul mijlocului de transport, se deosebesc:cai de transport terestre'rcai ferate, drumuri, cu cablu etc.,cai de transport navale: maritime, fluviale etc.;cai de transport aeriene,

Transportul de marfuri ~ldepersoane are pondere diferitli, pe cele trei categorii de cai detransport, de la 0 t a r n la alta. in Europa transportul de marfuri se face astfel: 77% rutier, 13%feroviar ~ 10% aerian ~i naval. in Romania transportul de marfuri este distribuit astfel: 83%rutier, 13% feroviar ~i 4% naval ~; aerian;pentru transportul de persoane procentajul esteurmatorul: 65% rutier, 32% feroviar ~i3% aerian si naval.

. Drumurile sunt e m . de transport terestre. Cuvantul drum provine din limba greaea, de lacuvantul dromos, ~i exprima notiunea, cu totul generala, a unei ~ii de teren rezervata exclusiv

. .

.)- .


3/85

1.2. Elementele geometrice ale unui drumPartea consolidata a unui drum, care cuprinde ~ia centrala pe care circula vehiculele, se

numeste cale san p a rt e c ar osa bi li i:Totalitatea lucrarilor ce constituie partea amenajata, consolidata, calea pe care se circuli! -partea carosabila ~i benzile de incadrare ale acestea - reprezinta suprastructura drumului

(fig.Ll), Ea constituie elementul intennediar intre vehicul ~i terenul natural, are rolul de a preluasarcinile date de vehicule i a Ie transmitela teren prin intermediul infrastructurii.Partea consolidata, calea, este

.1t t~ alcatuita din mai multe straturi formandcorpul drumului sau sistemul rutier.

Infrastructura drumului reprezintatotalitatea lucrarilor de terasamente ~i dearta care au rolul de a sust inesuprastructura i de a transmite terenuluieforturile rezultate din trafic (fig. 1.1).ig, 1.I Drumul in profil transversal

Fig.1.2 Drumul in plan


4/85

Linia rosie este fermata din seetoare rectilinii - denumite declivitii/i-i sectoare curbilinii-denumite racordari verticale. Racordarile verticale asigura trecerea in siguranta a vehiculelorintre declivitatile adiacente.

Declivitatile ell valoarea inclinerii egala eu zero (orizontale), se numesc paliere ;eele euvalori pozitive (urea) se numese rampe, iar eele eu valori negative (coboara) se numese ponte.

lond drflmului ,I,"Fig.lA. Profil transversal in rarnbleuin functie de pozitia liniei rosii, fata de suprafata terenului, se executa sapaturi, numitedeblee sau umpluturi, numite ramblee, daca linia rosie se aflli sub linia terenului natura],

respectiv deasupra terenului naturaLProiectia intersectiei unui plan vertical, perpendicular pe axa drumului, eu eorpuldrumului i cu suprafata terenului natural se numeste profilul transversal al dnnnului(fig. lA,

fig.1.5, fig.1.6).Un profil transversal este alciituit din linia terenului i un contur poligonal detenninat de

eota proiectului, format-din plirti laterale numite banchete i plirti inelinate numite taluzuri.Bancheta cea m o o importanta este platfonna drumului, care are 0usoara inclinare dinspre

axa drumului spre muehiile platfonnei (punctele A i B), pentru asigurarea scurgerii apelor.Platforma euprinde fliia central! pe care circum vehiculele - partea carosabila - i cele dona


5/85

Pe sectoareIe de drum in sapatura sunt necesare anJuri sau rigole, ampIasate de 0parte ~ide alta a platformei, pentru colectarea ~i evacuarea apelor de suprafata,

Cand drumul e ste p artia l in umplutura ~ipart ial in saparura(fig.1.6) drumul se ail! inprofil transversal mixt.

. . . ;~ A m p r iz , .~ - - - - - - - - - - - ~ ~ ~ - - - - ~ - - - - ~Fig. 1.6 Profil transversal mixt

"1

La pofilele transversale ins a p a t u r l i ~i mixte, intre san t ~italuzul de d eb le u, s e am en a ie az ao fii~ie o riz on ta la n um ita banche ta ; in scopul de a retin e pam dn tu] adus de apele de iroire de petaluz, prevenind UnpOtmolirea santului,

Distanta proiectata pe orizontala lntre punctele extreme ale taluzurilor (C D in figurile1.4 ~i 1.5, respectiv OP in figura 1.6) se numeste ampriza drumului. in functie de inaltimeataluzului sunt lasate de 0parte i de alta a amprizei, doua iaii de teren, numite zonele lateraleale drumului, utilizate de serviciile de mtretlnere a drumurilor. Amprizadrumului si zonelela tera le - acolo unde apar - form eaza zona drumului care serveste la calculul suprafeteidrumurilor .

Fiecare drum are 0origine - kilometrul zero. in raport cu originea ~idirectia de cresterea kilometrajului, drumul c a p a t a un sens, fata de care se definesc rampele i pantele, stanga i


6/85

CAPITOLUL2ACTIVITATI CADASTRALE REFERITOARE LA DRUMURI

in cadrul activitdtilor cadastrale, drumurile date deja in functiune fac obiectulcadastrului general, ca un bun imobil cu particularitiitile lui tehnice, economice, juridice. Deasemenea, in unele cazuri, drumurile reprezintii hotare care se marcheaza in operatiunea dedelimitare cadastrala a teritoriilor administrative.in urma tntroducerii ojieiale a cadastrului drumurile capdta coduri, denumiri $i suntdefinite prin forma, dimensiuni, elemente componente. Din drumuri fae parte integrantaconstructiile, instalatiile $i dotdrile neeesare asiguriirii circulatiei in conditii de siguranta $iconfort.

2.1. CadrnllegislativCaile de comunicatii rutiere beneficiaza de referiri exprese in cadrul unor reglementarica: Legea cadastrului si a publicitatii imobiliare nr. 7/1996, Legea fondului funciar nr. 18/1991,Legea drumurilor nr. 8211998, Legea protectiei mediului nr.137/1995 ~i STAS-uri despecialitate. Din parcurgerea actelor normative enumerate rezulta mentiuni referitoare la rolulimportant pe care il au dnunurile in aplicarea prevederilor specifice fiecareia din Iegile

men tion ate, .Studiul cadrului .legislativ este important pentru a obtine informatii si precizari utile,absolut necesare in toate fazele de proiectare a drumurilor, dar ~ in perioada de exploatare.Fazele .de -proiectare a unui drum sunt: etapa de studii de prefazabilitate in vederea proiectariiunor drumuri noi ~i/sau de reabilitare si modemizare a unor drumuri existente; faza de studii defezabilitate, faza de proiect tehnic, in care se dimensioneaza drumurile studiate in etapa..)I1terioara.Din continutul reglementarilor enumerate rezulta legaturile stranse pe care trebuie sale aibacele trei tipuri de domeniidistincte deactivitate: cadastrul, agricultura, caile de


7/85

lucrarilor de arta de pe traseu, Stiind eli lucrarile de cadastru se intretin la zi, eu 0periodicitate deeel mult 6 ani , inmomentul cand se parcurge din nou traseul drumului, trebuie sa se inregistrezemodificarile aparute mtre timp.In baza atributiilor care ii revin, potrivit Legii 7/1996, Oficiul National de CadastruGeodezic si Cartografie (ONCGC) a elaborat "Normele tehnice pentru introducerea cadastruluigeneral".Tinand seama de criteriile de Impartire a terenurilor dupa destinatii, drumurile suntincadrate, conform acestor Norme, in categoria terenurilor cu destinatie speciala, IDS. Facexceptie drumuri1etehnologice ~i de depozitare de pe terenuriIe agricole, care sunt incluse incategcria terenurilor en destinatie agricola. incapitolul referitor la identificarea categoriilor defolosinta ~i la individualizarea lor prin coduri, drumurile se numesc cai de cornunicat i i rutiere sise noteaza DR

Potrivit Legii fondului funciar, terenurile folosite pentru transporturile rutiere suntterenuri cu destinatii speciale, afectate u n ei u tilita ti p ub lic e, d ec i a pa rtin domeoiului public ~ivorfi administrate de catre organele prevazute de lege. Categoria functionala de drumuri de interesnational este in regim de drept public, apartine s ta tu Ju i ~ este administrata, 'in Romfuria,de catreAdministratia Nationala a Drumurilor. h i cazul celorlalte categorii de cai de comunicat i iproprietatea este, de asemenea , inregim de drept public, dar aceste co n stru c tii a pa rt in j udete lo r,municipiilor, oraselor, comunelor si sunt administrate de catre prefecturi sau primarii.Terenurile care fae parte din domeniul public sunt scoase din cireuitul civil (daca prinlege nu se prevede altfel ) si, astfel, dreptul de proprietate asupra lor este imprescriptibilTerenuri1e de orice fel, indiferent de destinatie, constituie fondul fimciar al Romaniei, Fondulfunciar si in mod corespunzator dreptul de proprietate trebuie inregistrate in documentele deeviden!~ funciara ide publicitate imob ilia ra p re va zu te de lege.In art. 71 Legea fondului funciar stipuleaza, printre altele: amplasarea constructiilor deorice fel pe terenuri agricole din extravilan, de categoria I~i II-a de ca1itate, este interzisa, Seexcepteaza de la aceste prevederi construcjiile care servese activitatile agricole, drumuri deimpo rta n ta d eo se bit a, etc.


8/85

2.2. Drumurile ~idelimitarea cadastrala a teritoriilor administrativein Legea nr. 7/1996. reteaua de drumuri este privita ca 0 componenta importanta in

operatia de delimitare cadastrala a teritoriilor administrative.Delimitarea cadastrala reprezinta operatia prin care se identifica si se oficializeaza limiteleteritoriului administrativ. Aceasta lucrare se executa inaintea introducerii cadastrului general peun teritoriu administrativExista situatii in care teritoriul administrativ este marginit de drumuri.Pentru stabilirea liniei de hotar se executa operatiuni de teren ~i de birou incare se parcurge ~isestudiaza intreaga documeatatie existenta, referitoare la ultima delimitare cadastrala, Se vorculege date asupra terenurilor traversate de tronsoanele liniilor de hotar (categoriile de folosinta.destinatia terenurilor ~iproprietarii ) si se vor consemna in procesul verbal de delimitare. In acestcaz trebuie sa se defineasca foarte elar elementele componente ale drumului, astfel indit drumulsa fie cuprins In lntregime 'in suprafata unui teritoriu administrativ.La terminarea lucriirilor de delimitare a teritoriului administrat iv se mtocmeste dosarul dedelimitare, care, din punct de vedere al drumnrilor, trebuie sa contina schita generala a hotaruIuiadministrativ, insotita de 0 descriere a traseului hotarului. Schita va conf ine, in acest caz, atatreteaua principala de dii de comunicatii existenta in interiorul teritoriului, cat ~i detalii privindtraseul drumului ce reprezinta hotarul, marcat prin semne conventionale Schita generala selntocme~te 1ascarile 1:25000 sao 1:50000.

Pentru fiecare intravilan se intocm~e un alt dosar de delimitate, care contine: schitageneral a a limitei intravilanului, denumirea intravilanului ~i reteaua de drumuri ~istrazi. Scarilerecomandate pentru s ch ita s un t; 1:5000 ;1:10000 ;1:15000.

2.3. Drumurile care fac obiectul cadastrului generalIn "Normele tehnice pentru introducerea eadastrului general" drumurile sunt tratate ca

bunuri imobile independente inregistrate in cadastrul general ca detalii liniare dinintravilan siextravilan. Drumurile care fae obiectul cadastrului general sunt em de comunicat i i rutiere


9/85

siguranta fae parte ~isuprafatele de teren destinate asigurarii vizibilitatii in eurbe si intersectii,precum si suprafetele ocupate de lucrarile de consolidari ale terasamentului drurnului.

Realizarea de culturi agricole sau forestiere pe zonele de siguranta este interzisa,Zonele de protectie sunt suprafetele de teren situate de 0 parte ~ide alta a zonelor de

siguranta, necesare protectiei ~i dezvoltiirii viitoare a drum ului .Fac parte integranta. din drum: podurile, viaductele, pasajele denivelate, tunelurile,constructiile de aparare lji consolidare, trotuarele, pistele pentru ciclisti, locurile de parcare,oprire l } i stationare, indicatoare de senmalizare rutiera lji aIte dotari pentru siguranta circulatiei,terenurile lji plantatiile care fae parte din zona drumului, mai putin zonele de protectie, Deasemenea se considers ca facand parte din drum ciadirile de serviciu l } i oriee alte construetii,amenajari san instalatii destinate apararii sau exploatarii drurnurilor inc1usiv terenurile necesareaferente. !

Unul din documentele tehnice rea1izat la introducerea sau Intretinerea eadastrului generaleste planul cadastral de ansamblu al teritoriului administrativ, care contine reprezentareagrafica a intregii suprafete a teritoriului.Planul cadastral de ansamblu este un document tehnic oficial, intocmit pe baza. datelorcadastrale, Printre elementele de continut, obligatorii pentru planul cadastral de ansamblu sunt:denumirea teritoriului, reteaua de liosele, drumuri, strazi, ulite; hotarele administrative.Planul cadastral de ansamblu subforma analogica se intocm~e, de regula, la scarile1/10000 sau 1125000. In functie de marimea teritoriului administrativ si de forma sa, se poatefolosi pentru reprezentarea grafica si scara 1150000.Planul cadastral de ansamblu se obtine prin generalizarea planului cadastral de bazaAcesta din unna este un plan tematic pe care sunt red ate detaliat pozitia si numerele cadastraleale bunurilor imobile, categoriile de folosinta ale terenurilor si constructiile permanente.

Planul cadastral de bazii se intocmeste inscopul reprezentarii inplana datelor rezultatela introdueerea sau intretinerea cadastrului general si cuprinde, in detaliu, elemente de cadastrugeneral, ca..Iimitele si punctele de hotar; limitele si numerele.cadastrale ale bunurilor imobile,ale parcelelor, precum ig i ale constructiilor cu caracter permanent. Reteaua de drurnuri,


10/85

drumuri de utilitate privata, destinate satisfacerii cerintelor proprii de transport rutierill activitatile economice, forestiere, petroliere, miniere, agricole, energetice,industriale, de acces in incinte, ca si cele din interiorul acestora, precum ~icele pentruorganizarile de santier, Ele sunt administrate de persoanele fizice sau juridice care Ieau in proprietate sau in administrare.

Din punet de vedere al circulatlei, drurnurile se impart in:drumuri deschise circulatiet pub lice, care cuprind toate drumurile publice si aceledrurnuri de utilitate privata care servesc obiectivele turistice ori aIte obiective la carepublicul are acces;drumuri tnchise circulatiei publice, care cuprind acele drumuri de utilitate privatacare servesc obiectivelor la care publicul nu are acces.

Din punct de vedere functional ~iadministrativ-teritorial, drumurile publice se Impartillurmatoarele categorii:drumuri de tnteres national,drumun de interes judetean;drumuri de interes local.

Drumurile de interes national apartin proprietatii publice a statului si cuprind drumurilenat ionale care asigura legatura en Capitala pirii, en resedintele de jude], en obiectivele de interesstrategic national, intre ele, precum si en tarile vecine; ele pot :fi:autostrazi;

drurnuri expres;d rumu ri n a tio n a le exprese; .d rumu ri n a tio n a le principale;drumuri nationale secundare,

Drum expreseste un drum public en dona sau mai multe benzi de circulatie, accesibilnumai inpuncte amenajate in acest scop, care poate:fi interns anumitor utilizatori de vehieule.


11/85

2.4.2. Clasificarea tehniciiCriteriile de cIasificare tehnica se stabilesc in functie "detraficul actual si de perspectiva

In functie de intensitatea traficului de perspectiva, estimat pentru 0perioada de 15 ani, drumurilese impart in cinci cIase tehnice (tabeluI2.1); fiecarei clase, in functie de relief, corespunzandu-i 0anumita viteza de proiectare (tabelul 2.2).

Tabelul2.1Clasificarea tehnica a drumurilor in functie de intensitatea trafieului

Clasa tehnica Intensitatea medie anuala Categoria drumuluiadrumului etalon efective

I >15000 >10000 autostraziII 11 001-15 000 7501-10000 drum national eu patru benzi decireulatie

III 4501-11000 3001-7500 drum national eu doua benzi decirculatieIV 751-4500 500-3000 drum national sau judetean cu doua

benzi de circulatieV


12/85

2.4.3. Clasifiearea dupii felul suprastructuriiDupa acest criteriu se deosebesc:drumuri de tip tnferior.in care se mcadreaza drumurile de pamant natural siamenajate;drumuri de tip tntermediar sau tranzitorii alcatuite de regula din impietruiri dinpietris, balast sau piatra sparta cilindrata;drumuri de tip superior sau modeme in care se incadreaza drumurile al carer traseueste sistematizat, iar partea carosabila are un sistem rutier alcatuit dupa principiimod erne.

Drumurile modeme pot avea imbracaminte din mixtura asfaltica, beton de ciment saupavaje din piatra ~i sunt capabile sa suporte un trafic auto intens.

2.4.4. Ctasificarea drumurilor de exploatare (de utilitate privata)Drumurile de exploatare se clasifica dupa mai multe criterii.Dupa relieful regiunii :drumuri deses, inregiunile de campie pana la 200 m altitudine;drumuri de deal, intre 200 ~i 800 IIIaltitudine;drumuri de munte, la altitudini mai mati de 800 m.In cazul drumurilor de deal si de munte, Pnfuld seama de amplasarea drumului, se

deosebesc:drumul de vale, cfuId drumul se dezvolta in lungul unei viii, la baza unuia dintreversanti ;drumul de coasta, cand traseu1 se dezvolta pe versant perpendicular pe curbele denivel, san paralel en ele;drumul de culme , care se desfasoara inapropierea liniei sau pe lin ia de cum pan a apei;


13/85

drum uri impietruite, care au partea carosabila executata din materiale din piatra si sepot prezenta sub doua forme: impietruiri simple (cu balast, pietris natural, piatrasparta poligranulara etc.) ~i impietruiri de tip macadam (ell piatra spartamonogranulara);drum uri modeme in care se incadreaza drumurile al carer traseu este sistematizat, iarpartea carosabila are un sistem rutier alcatuit dupa principii moderne. Drumurilemodeme pot avea imbracamintea din macadam realizat ell lianti bituminosi, mixturaasfaltica, beton de ciment sau pavaje din piatra ~i sunt capabile sa suporte un traficauto intens.

Dupa durata de exploatare a imbriciiminplor:drumuri cu imbriiciiminti provizorii, cu durata de exploatare de pana la 7 am cusisteme rutiere usoare, capabile sa reziste unui trafic sub IOOOtlzi;drumuri cu lmbriioimint: semipermanente, ell 0 durata de exploatare de 8... 12 ani ~icare corespund unor sisteme rutiere mijlocii, capabile sa suporte un trafic delOOO... 1500t lzi;drumuri cu tmbracamtnp permanente, cu 0 durata minima de exploatare de 12... 15ani sau chiar mai mult si care corespund unor sisteme rutiere grele, capabile sasuporte un trafic de peste 2500tlzi.in afara categoriile enumerate, drumurile de exploatare mai pot fi clasificate si dupaviteza de proiectare. in conformitate cu prevederile referitoare la stabilirea normelor privind

proiectarea, construirea si modernizarea drumurilor de exploatare, acestora le sunt specificeurmatoarele viteze de proiectare: 5040-25-20-15 ~ 10 kmIh.Metodologiile de calcul pentru .dimensiunile ~i atributele de detaliu a caracteristicilor

geometrice si energetice ale drumurilor vor fi prezentate in capitolele urmatoare,

INTREBAru


14/85

CAPITOLUL3STUDIUL TRASEULUI

Trasarea de noi drumuri are ca obiect principal infiinftJrea de drumuri, sau reabilitareacelor vechi, care s-au dovedit necorespunziaoare, Drumurile noi comunale si de exploatareagricola sun! necesare in conditiile modificiirilor mojore care au avut loe in zona ruralii; cumsunt: schimbarea formei de proprietate; elaborarea planurilor de urbanism si de amenajare ateritoriului de catre administratia publica localii; unele schimbiiri ale profilului de activitateprevdzute in cadrul planului de dezvoltare a zonei.

Capitolul se referii la modul de lucru in fazele de proiectare denumite studiu deprefezabilitate si fezabilitate. Se prezintii diferite conditii naturale de relief. care determinaamplasarea drumurilor noi pe un plan cu cur be de nivel. De asemenea; se trateaziirecomandlirile i indicatorii care stau la baza studiului i retelei de drumuri i fundamenteazaalegerea variantei care va urma sa fie dimensionatii infaza de proiect tehnic.

3.1. Produse cartografice ~icadastrale utilizate in proiectareDocumentatiile tehnice elaborate pe parcursul proiectarii sunt, 88 cum am vazut incap.2: studiul de prefezabilitate, studiul de fezabilitate, proiect tehnic si detalii si devize de

executie,in studiul traseului ~i proiectarea drumurilor noi sunt absolut necesare produsecartografice ~idocumentatii cadastrale specifice fiecarei faze de proiectare. Astfel, in faza destudiu de prefezabilitate seutilizeaza ,la incepuf:,un plan de situatii topografic la scam 1150000sau In.SooO avand curbe de nivel cu eehidistanta de 10-5 m, in aceasta etapa se mai folosesteplanul cadastral de amplasament i delimitare a bunurilor imobile (in cazul unui teritoriuadministrativ pen1ru care nu s-au definitivat documentele cadastrului general) sau planulcadastral de ansamblu (pentru teritoriile administrative in care s-a introdus i se intretinecadastrul general).


15/85

in afara de aceste aspecte pozitive, drumurile au si impact social negativ, deoarece petraseul noii retele de drumuri se schimba atilt folosinta cat si proprietarul terenului. Se punprobleme de obtinere de acorduri ~i despagubiri, 33 cmn am prezentat, conform prevederilorLegii 18/1998.

_Proiectul tehnic se caracterizeaza prin aceea eli urmareste stabilirea in detaliu aelementelor geometrice ale traseului, astfel incat investitia ~i eheltuielile de exploatare s a fieminime.

Pentru drumurile de exploatare din incinte amenajate (sisteme de irigatii, desecari,orezarii, plantatii pomieole si viticole etc.) drumurile se traseaza in concordan ta eu organizareateritoriului, iar desimea drumurilor este calculatii in functie de cantitatea de produse ce trebuietransportatii.

3.2. Reeomandari privind alegerea traseuluiPrin traseuJ drumului se mtelege, in mod curent proiectia axei drumului pe un plan

orizontal Axa drumului reprezintii locul geometric al punctelor de pe partea carosabila egaldepartate de marginea caii (exceptiind supraIargirile).

Traseul drumului trebuie s a uneasci i principalele puncte pe care le deserveste ~ s a asigureracordarea drumului proieetat cu drumurile publice sau eu alte drumuri de exploatare existente.Unele din aceste puncte, c are tre bu ie n e ap ara t atinse de traseu se numesc puncte obligate.

Daea punctele obligate se unesc intre ele din aproape in aproape, prin linii drepte, seobtine linia ci iJl iuza a traseului. La stabilirea1raseului trebuie s a se ia in considerat ie uneleelemente pentm a obtine un traseu dit mai economic ~i s a co re spunda n e c es it atil or de transport.

Traseul trebuie s a fie cat mai scurt, respectiv cat mai aproape de linia c a I a u z a , deoareceeheltuielile de constructie , exploatare ~i tntretinere sunt proport ionale eu lungimea.

Pentru a sporl siguranta ~ eonfortul circulatiei ~ia reduce cheltuielile de combustibil aleautovehiculelor, numarul de curbe va fi cat mai mic, J a r cele necesare se vor proiecta, pe masuraposibilitatilor, cu raze cat mai mario


16/85

Se va evita amplasarea traseului pe terenurile cultivabile, care scumpesc costulexproprierilor.In.general, trebuie studiate mai multe variante de traseu, varianta cea mai avantajoasastabilindu-se inbaza unor calcule tehnico-economice.

Pentru drumurile de exploatare din incinte amenajate cum sunt: sistemele de irigatii,desecare, amenajari pentru combaterea eroziunii solului etc. alegerea retelei de drumuri se faceinfunctie de schema hidroamelierativa a suprafetei respective.Pentru drumurile forestiere, Ja alegerea traseului se tine seama de configuratia terenului si

de cantitatea de material1emnos care trebuie transportal.3.3. Trasarea drumurilor pe planuri cu curbe de nivelStudiul traseului unui drum pe planuri cu curbe de nivel are drept seop de a stabili pozitiacea mai judicioasa a elementelor geometrice ale traseului fata de configuratia topografica a

terenului. Se recomanda ca planurile folosite sa aiba scam 1: 1000-1: 2000 cu echidistanta de1,00 - 2,OOm.In functie de reIieful terenului, incuprinsul caruia se dezvolta traseul, se deosebesc:

- trasee de drumuri din regiuni de ses;-trasee de drumuri din regiuni accidentate (de deal ~idemunte).

3.3.1. Trasarea drumurilor in regiuni de sesTraseele care se proiecteaza in regiuni de ses sau usor ondulate se determina pe bazapuncteior obligate, dupadirectia liniei cliUiuza (fig. 3.2). I n cazul drumurilor care se

desfasoara pe distante mari, se introducusoare devieri de la linia calauza pentruevitarea aliniamentelor prea lungi, de peste4 - 5 km, care din cauza monotoniei lor,


17/85

c irc ulatiei, deoarec e se pot fo losi cu rbe eu raze m arl, iar c a p an ta , pe cea m edie a cn rsului de apa,c are e ste ingen e ra l m i ca ( fig .3 .3 ).A stfel de trasee un esc loc alita tile 'situ ate de obieei pe v ru ~ i sun t spec ific e drum urilorcomuna le . Prezintii dezavantajul ca in t er se ct ea za v al ea i aflu en tii ac es teia , ia r pentru traversarealo r n ec es ita p od uri i p od ete , lu criiri d e ami c a r e c on d uc la c re ste rea c os tu rilo r,D eo seb it d e im p orta nta este alegerea n ivelului platfon nei drum ului fata de n ivelul apei.D in acest pun ct de vedere drum ul trebuie am plasat astfel in cat s a se s itu eze eu 0,5..1 m deasupran ivelulu i apelor extraordin are, lu an du-se m asuri de c on solid are a taluzului expus ac tiun ii apelo r.

Traseele de culme se dezvolta in lun gul c restelor sau pe p lato urile c are d es pa rt b azin eale un or cursuri de ape alaturate (fig. 3.4). Aceste trasee se caracterizeaza prin declivitati reduse,a lin ia men te lu ng i, eu rb e la rg i i lu crari d e a r m puti n n ume ro as e.Trasee de coasta .La aceste trasee, ca principiu, _Cll exceptia c azu rile c an d se urmarestecurba de n ivel, se pun e prob lem a de ~ lega in tre ele don a pun cte obligate, de cote diferite, situatepe acelasi v ers an t (fig . 3.5). Cri te ri ul p rin c ip a l in s ta bilire a tra se ulu i e ste d ec liv ita te a. Astfel,

F ig . 3 .4 T ra seu d e c ulm e Fig. 3.5 Traseu de coastadaca d ec liv ita tea teren ulu i p e directia lin iei c lila uza es te mai mica decat d ec liv ita te a m a xim a


18/85

- pe directia liniei caIauzli (a);ell traversarea vaii pe l a obar si e (b);

- ell traversarea vaii printr-un lo c favorabil (c ).Traversarea pe directia liniei ciilauza este rareori posibila, datoritii declivitatii mario

Traversarea viii pe la obar$ie prezinta avantajul unor Iuerari de terasamente relativ mici si a unordeclivitati relativ reduse, in schimb traseul se lungeste eonsiderabil ~i totodata necesitatraversarea unui mare numar de afluenti, De aceea, de regula, se recurge la cea de-a treia solutie,care are la baza alegerea celui mai indicat loe pentru traversarea vaii,

3.3.3 Metoda axei zero.in zonele accidentate, de deal ~i de munte, traseele se stabilesc pe planuri, in modobisnuit, cu metoda axei zero. Axa zero este linia continua eu declivitate constanta care seobtine unind la anumite distante curbele de nivel, astfel indit s a se respecte declivitatea data,conform vitezei de proiectare,

An zero urmareste inflexiunile curbelor de nivel si se considera asternuta la fataterenului (deci s ap atu rile s i umpluturile sunt nule).

Pentru exemplificare se considera un plan eu corbe de nivel (fig. 3.8) pe care se noteazapunetele obligate (A i B) ~i se presupune cii declivitatea c are urm eaza s a fie mentinutaconstants inlungul portiunii de traseu AB este egala cu i%.

B663


19/85

incare: l-lungimea dintre curbe corespunziUoare declivitatii i,in m;e - echidistanta dintre curbe, inm;i - declivitatea traseului exprimat sub forma tangentei unghiului c.I n mod practic se fixeaza distanta I, rednsa la scam planului, in deschiderea unui eompas

(distantier) ~i se descrie un arc de cere, eu centrul in A; acesta intersecteaza curba de nivelurmatoare in punctele a ~ b. Din fiecare puncte a ~i b se descriu in continuare arce de raza I, caredetermina pe curba de nivel imediat urmatoare punctele c,d,f, g ~iasa mai departe. Dupa cum sevede in figura 3.8a, din aceasta operatic rezultii mai multe variante de traseu, dintre care unele seelimina de la inceput, deoarece se indepfuteazii prea mult de punctul obligat B, iar din celeramase urmeaza s a se aleaga varianta cea mai avantaioasa, Liniile frante A a c m B ~iA ado Breprezinta dona variante ale axei zero mtre punctele obligate A ~i B. '

Fiecare variantii se deseneaza pe plan cu alta culoare ~i se pastreaza denumirea culoriirespective. Studiul variantelor se face mai usor daca se porneste eu trasarea de Ia ambele puncteobligate, pani} cand unele din variante se intiilnesc. Pentru trasarea axei zero, deelivitatea destudiu i, trebuie aleasa eu mult discernamant, in baza diferentei de nivel dintre punctele obligatesi a lungimii aproximative pe care se va desfasura traseul.

Daca terenul, din punet devedere al declivitatii, nu se mentine (uniform in intreaga zona dintre cele 2,00sistemului rutier

Drumuri modernizate, SimpIa 10,0(11,0)europene (E) ~iaIte drumuri Dubla (tandem)deschise traficului greu Triplat (tridem) 22,00 16,0(18,0)

SimpHi 8,0Alte drumuri modemizate DubUi(tandem) 14,5

Triplat(tridem) 20,0Simpla 7,5

Drumuri impietruite Dubla(tandem) 12,0Triplat(tridem ) 16,5

Presiunea specifica pe imbriicamintea drumului nu trebuie s a depaseasca 6,0 daN/cm2pentru osia nemotoare !ji7,0 daN/cm2 pentru osia motoare.

Tonajele totale maxime admise pentru vehicule sunt:Autovehieulec . eu doua axe, avfind distanta dintre axe:- mai mica de 4~0 m 16,01


30/85

Dimensiunile maxime de gabarit (inclusiv incarcatura) sunt: lapmea inilpmea lungimi:vehieul tara remorcaremorcavehicul artieulatautobuzautovehicul cu remorca (autotren)

2,5Orn4,OOrn12,Orn12,Orn16,OmI8,Om18,Orn

4.23 Contactul dintre roatii ~idrumGreutatea proprie a vehieulului plus incarcatura sa , respectiv sarcina utila, se transmitdrumului prin suprafata de contact dintre roata ~idrum; calea ~iroata se influenteaza reciproc.Actiunea drumului asupra vehiculului depinde de natura ~istarea suprafetei de rulare ~i semanifest! prin rezistenta pe care 0intfunpioa acestea la inaintare, ~ocuri, oseilatii ale partilorvehiculelor, precum ~i,uneori, prin patinarea rotilor, Aceasta actiune, in eazul drumurilor eu 0stare proasta a suprafetei de rulare, provoaca 0uzura premature a vehieulelor.La randul lor rotile vehiculelor actioneaza direct asupra caii, creand pe suprafata acesteia

solicitari vertieale ~i orizontale. Intensitatea actiunii este proportionala cu inciircarea pe roam ~icu viteza de circulatie, De asemenea influenta rotilor este cu amt mai pronuntata cu cat calea estemai denivelatii ~icu cat este mai mare rigiditatea rotiiLa vehiculele cu bandaj metalic, datorita rigiditatii acestuia ~ia latimii mici, suprafata decontact este foarte mica. de forma unui dreptunghi eu 0 latura de 1... 8 em, in functie dedeformabilitatea drumului (fig. 4.3a).Pe suprafetele neregulate cu proeminente, intrea~a greutatese transmite acestora, ceea ce face ea presiunile sa fie foarte marl (100 ... 1000 daN/em ), avand 0actiune de zdrobire a proeminentelor, De aeeea se .recomanda ea bandajele metalice ale carutelors a fie mm late de 5 em. Inprezent, numarul carutelor eu roti cu bandaje metal ice este incontinua


31/85

Pentru calcule se considers drept urma de contact un cere eu 0 suprafata echivalenta cusuprafata elipsei (figA.3b). Diametrul cereului echivalent variaza intre 20 ... 30 ern laautocamioanele cu roti simple ~i 30 ... 40 em la autocarnioanele cu roti duble (figA.3c).

Rotile nemotoare (trase, conduse) au asupra caii 0 actiune mai mult verticala, dezdrobire-presare, pe cand rotile motoare au mai mult 0 actiune de roadere-slefuire. Pentrulimitarea acestor actiuni se recomanda ca presiunea specificii s a nu depaseasea 150 daN/em 1aeauciucurile pneumatice ~i 120 daN/em la cauciucurile pline (bandaje).

Datorita interactiunii dintre roam ~i drum, pe suprafata urmei rotii ian nastere forteverticale ~i orizontale. Fortele verticale apar atilt sub actiunea sarcinilor statice dit ~i a celordinamice, depind de marimea acestora ~isporesc considerabil in curbele cu raze mici, in urmasuprainciircii.rii rotilor exterioare din cauza fortei centrifuge. Fortele orizontale apar datoritafrecarii dintre roata si drum i sunt reprezentate prin [0$angentiala (forta de tractiune ~i fortade :frecare) precum si de forta tangentiala transversale, care ia nastere in timpul miscarii petraiectorii curbe.

Fortele transversale, avand ingeneral 0durata scurta de actionare, provoaca solicitari maimult in straturile superioare ale sistemului rutier, ducand la deformatii i la uzura imbriicamintei~i pneurilor. Laviteze marite, pe drumurile impietruite, in special pe drumurile cu declivitati ~icu suprafete denivelate, fortele tangentiale smulg prin actiuni repetate pietrele din tmbtacaminte~i le proiecteaza inapoi sau lateral. Fortele verticale solicita straturile sistemului rutier pe 0adancime moo mare deem fortele tangentiale, De aceea, inca1culele de dimensionare a sistemelorrutiere se tine seama numai de actiunea fortelor verticale, care actioneaza timp indelungat, san serepeta de foarte multe ori.

Degradari putemice ale paqii carosabile se produc de catre tractoarele care au roti cunervuri sau cu colti, In aeeste cazuri este necesar ca rotile s a fie imbracate cu saboti de lemn,aplicati in spatiile dintre nervuri.

La tractoarele eu senile, desi suprafata de contact dintre ~eniIa ~i drum este mare, iarpresiunile t ransmise sunt mici (O~4.. 1~OdaN/cm2) suprafata drumului este degradata de nervurilesenilelor; in special intimpul rotirii (intoarcerii) acestor vehicule.Inceea ce priveste remorcile, influenta lor asupra caii se manifesta sub forma unor sarcini


32/85

CAPITOLUL5TRASEUL DRUMULUI iN PLAN

Reprezentarea drumului in plan se realizeazii prin proiectia axel drumului pe un planorizontal.

Traseul in plan a fost deja stabilit, in urma parcurgerii faze; de studiu de prefezabilitate stdefezabilitate (cap.B).

Studiind traseul in plan se constatii cii el este format din aliniamente si curbe, curbeleracorddnd segmentele care alciituiesc Ziniapoligonalii d e bazo a traseului.

Fiecare punct de pe teren este definit prin pozitia sa hectometrica. Astfel. drumurile auorigine si un sens.Planul de situatie al traseului nu trebuie confondat cu planul de situatie al drumului, acestadin urmii reprezentdnd proiectia in plan orizontal a drumului, impreunii cu toate constructiileamplasate in zona sa (platforma drumului, taluzurile, santurile laterala, lucriirile de artii etc.).

Capitolul cuprinde calculele care se fac in faza de proiect tehnic pentru dimensionarea ~idefinitivarea formei elementelor geometrice ale aliniamentelor i curbelor.

5.1.GeneralitapElementele geometrice ale traseului drumului in plan orizontal sunt aliniamentele i curbele(fig. 5.1).

AZiniamentele suntportiunile din traseu in care axadrumului este 0 linie dreapta;punctele in care aliniamentele i~i


33/85

Aliniamentele prea lungi prezinta ~i ele unele dezavantaje, cum ar fi:ofera conditii monotone de circulatie, in special la ~es, unde nu sunt nici denivelari aleformelor de relief care s a rupa uniformitatea peisajului. In astfel de cazuri, conducatoriiauto sunt tentati adesea s a mareasca viteza de circulatie, au atentia difuza, neconcentratadin cauza monotoniei si astfel se instaleaza oboseala ~i somnolenta, producandu-seaccidente grave;in timpul noptii, aliniamentele lungi sffinjenese circulatia, din cauza luminii farurilorvehieulelor ee circula dinsens opus care se vede de la distants;linia dreapta se incadreaza mai greu inpeisaj, nearmonizandu-se eu formele de relief,

Drumul inplan trebuie proiectat echilibrat astfel indit sa se evite aliniamentele eu lungimimai mari de 2 - 4 Km ~i eurbe eu raze prea mici. Se apreciaza ea un traseu eehilibrat, inzone de ses,trebuie s a fie in aliniament maxim 40% din lungimea sa.Racordarea a doua aliniamente (fig. 5.1), poate fi facuta prin curbe interioare (Ci, e 2 , e 3 )sau prin curbe exterioare (Cs). Racordarile exterioare numite serpentine, se folosesc in terenuriaecidentate, atunci cand aliniamentele se intretaie sub unghiuri ascutite (sub 40) si introducerea deeurbe interioare ar spori considerabil declivitatea prin scurtarea traseului. Uneori cand unghiul dintrealiniamente este apropiat de 1800 (>.160) se renunta la raeordarea aliniamentelor, traseulprezentand un punct de frdngere 017). Curbele de acelasi sens (Ci, C2 sau C2, C3) se pot racordauneori direct, eventual inloeuindu--se ell 0singura curba,

intre eurbele de sens contrar (e3,Ca) trebuie lasate aliniamentele de redresare care sa poatafi pareurse ineel putin 5 seeunde (timpul minim de manevrare a volanului) eu viteza de proieetare.Lungirnea aliniamentului rezulta L 21; 4 V, incare V este viteza in km/h, iar lungimea in metri.La drumurile eu viteza de proiectare redusa, raeordarea aliniamentelor se face prin curbecirculare (arc de c ere ), ia r la cele eu viteza de proieetare mare, prin eurbe de tranzitie (progresive) ~iaree de cere sau numai prin eurbe de tranzitie.


34/85

U aT = R.ctg - =R.tg-2 2 5.1T t- --.,: I

a b 0Fig. 5.2 Racordarea aliniamentelor.a~ racordarea aliniamentelor cu curbe circulare; b- elementele unei curbe circulare

Punctul de tangenta unde incepe eurba se numeste tangenta de intrare ~ise noteaza ell T, , iarpunctul undese s:fiir~e eurba senumestetangenta de resire i se noteaza ell Te. Punetele T, ~i Teprimese acelasi indice n ca ~ivarful de ungbi ce reprezinta numarul eurbei.bisectoarea (B), cuprinsa intre vrful de unghi V i mijloeul curbei ( punctulM),masurata pe directia bisectoarei unghiului U , se determina din triunghiul VTjO sau


35/85

Procedeul eu abcise egale, 2x, 3x, ... (fig.SA) prezinta dezavantaiul ca nu da. lungimilearcelor de curba TiPl" PlP2... egale eeea ee mgreuneaza kilometrarea traseului ..Din aceasta cauza m practica se prefera

procedeul eu arce egale (fig.So), Relatiilematematice de baza ale acestui procedeu exprimavalorile coordonatelor x si y cu ajutorul functiilortrigonometrice:

x=Rsinfy=R(l- coso)

Sprecentrul curbei

~t-~~~ ~~ __9~H~ __--x__ ~i_.~x~__.~I.~~x_~~18pr~WNVIV

5.95.10

(J

5.12

Fig. 5.4Racordarea ell abcise egaleConsiderand arcele egale intre ele TiPl =P!P2=P2P3 =k rezulta urmatoarea valoare a unghiului 0 :0= k.200g =k.lSO 5.11

n.R n.Rdeunde:

R

D k.200X=L..Sll--1f.RY = R(l- cos k.200) 5.13 F' 55 Ra d ar In.R 19.. cor ea cu arce ega eCu ajutorul acestor relatii s-au calculat tabele de trasare cu arce egale (din 2,5 in2,5 In,din 5


36/85

Toate coardele ce subintind arce egale Tiel, C)C2 etc. se vad din Ti sub unghiuri egale cujumatatea ungbiului Ia centru corespunzator coardei. Aceasta permite ca un punct de pe curba s a fiedefinit nu numai prin masurarea distantei din T, pe directia razei polare, ci si prin masurarea coardeide la .punctul precedent. .S e poate serie:

arcT;C}= __!f!_ = _!_ 5.142R 3600 1800sau 18000= --arcTpt.2R 5.15Cu ajutorul acestei formule s-au mtocmit tabele care dau pentru razele uzuale valorileunghiurilor polare pentru diferite lungimi de arce.

5.3. Definirea i calculul razelor caracteristicePentru combaterea derapajului trebuie determinate razele minime ~i conditiile de amenajare

ale curbelor astfel mcat circulatia autovehiculelor s a se faca in deplina siguranta ~i confort, pentruviteza de proiectare data.

!I"?" L

(J/2 h/l- Latimea par:tiicarosabile J .Fig. 5. 7 P r o m transversal in aliniament

in aliniament, partea carosabila are fonna deacoperis cu dona pante (fig.5.7), marimea panteitransversale depinzand de tipul imbracamintei, astfel incatapele de precipitatii sa se scurga in afara caii, In curbeleeu raze mari se mentine profilul transversal dinaliniament. in acest caz, derapajul este favorizat injnmatatea exterioara a dill in curba ~i combatut pecealalta jumatate a caii (fig.5.8a).


37/85

Datorita fortei centrifuge, la calculul~ razelor trebuie s a se ia in consideraresimultan actiunea frecarii dintre rotileautovehiculelor ~i drum, ca si suprainaltareadrumului (caii). in acest caz, fortele ce apar incentrul de greutate al vehiculului sedescompun dupa un sistem de axe ce auoriginea In centrul de greutate; axa Oxparalela cu calea ~i axa Oy normala pe cale(fig. 5.9).

Derapajul este provocat deFig. 5.9 Combaterea derapajului prin frecare i snprainaltare. componenta fortei centrifuge paralela elldrumul (Fecos u), Derapajului i se opun

componenta paralela cu drumul a greutatiiautovehiculului (Psina) si fortele de frecare date de fortele care actioneaza normal pe suprafatadrumului ( P cos a. ~iFe sin a.).Conditia de stabilitate este:

PII"

Fe cos a. ~ P sin a.+ f(P cos a. +Fe sin a.) 5.16Deoarece a. este uric se poate aproxima:

cos a.= 1; sin a. = tg a. = it ~ideci:FesP.it +f (P+ Fe.it) 5.17Neglijand termenul care contine produsul f.Fe.ib fiind mic, relatia devine:Fe ~ P (it+f) 5.18la limita: Fe=P(it+:f) 5.19

unde: P - greutatea vehiculului;


38/85

Relatia generalizata pentru dever pozitiv ~i negativ are urmatoarea forma:V2R;: (.. ) 5.22127v iunde: - semnul plus corespunde deverului pozitiv;

- semnul minus eorespunde deverului negativ, definit infigura 7.8.Cu ajutorul relatiei 5.22. se poate face 0clasificare a razelor si deei a curbelor, in funetie de

necesitatea amenajarilor constructive in profil transversaL Astfel, razele curbelor de racordare seclasifica inurmatoarele trei categorii:

raza recomandabila;raza curenta;raza minima..Raza recomandabilii R, - este raza pentru care este posibila pastrarea aceleasi sectiuni

transversale in curba ca ~i in aliniament, adica sub forma de acoperis, ell doua pante transversale. (fig.5.9a). Toate razele mai marl decat raza recomandabila formeaza categoria razelorrecomandabile.

Valoarea razei recomandabile este data de relatiaV2R : : : : t r ) 5.23r 127v -i,

unde it :::: ia,panta transversale din aliniament aleasa in functie de tipul imbrlicfuninpi, care sepastreaza aceeasi ~iincurba, pe deverul negativ considerat pentru vehiculele ce circula pe banda dinexteriorul curbei, iar f- coeficientul de frecare.Pentru dromurile de exploatare it = 0,03; f = 0,1..Raza curentd; Re , este raza pentru care profilul transversal este eonvertit de la forma de


39/85

Tabelul 5.1.Specificarea razelor Viteza de proiectare, km/h

50 40 25 20 15 10Raza recomandabila, m 340 200 80 50 30 30Raza curenta, ill 170 100 40 25 15 15Raza minima, m 85 50 20 15 10 10In cazul dind drumul de exploatare urmeaza, inperspectiva, s a devina drum public, atunci se

impune calculul razelor de racordare conform STAS 863 - 85; valorile razelor se calculeaza eurelatia de mai jos,

5.26unde: V - viteza de proiectare, m kmJh;

it - panta transversale a drumului care are urmatoarele valori:it=0,07 pentru raza minima;it=0,02 pentm raza curenta;it =0,025 pentm raza recomandabila;

f - coefieientul de frecare transversals dintre pneurile vehieulelor i imbracamintea rutiera,este euprins intre 0,05 ... 0,15.Panta transversal a pentm drumurile publice, este detenninata in aliniament de tipulimbracamintei (it=2...2.5%), iar in curba de marimea razelor.Calculul deverului se face, pentm intervalul dintre raza minima i raza curenta, ell relatiile:

V2 V2R = if )= () 5.27127 + it 127 . it ' k + 1


40/85

P V2F ; , = m.a = mR'lii =-.-g R 5.29F _ P .V 2 _ P V2c------gp g Runde: m - masa vehieulului;

a - acceleratia, m/s2;P - greutatea vehiculului, In N,g - acceleratia gravitatiei, in m/s2;v- viteza Iiniara a vehiculului, in mls;p .-raza de curburii., Inm; (p=co Inaliniament; p=R-pe curba circularll););(0 - viteza ungbiularii (or=v/R).Aparitia brusca a fortei centrifuge in punctul d e intrare incurba, mai ales illcazul circulatieieu viteze mari, provoaca smucirea violenta a autovehiculului in sens lateral ~i da 0 senzatie

neplacuta, de nesiguranta. Aliniamentul este earacterizat prin raza infinita (p=oo) si curbura zero(lIp=O), iar eurba de raeordare arc de cere prin raze si eurburi finite (p=R si lip =11R). Soculprovo cat de forta centrifuga este legat de diseontinuitatea eurburii in punctele de tangenta T, ~i T,(fig. 5.11).

Pentru prevenirea socului este neeesar ca forta centrifuga s a apara treptat, respectiv sadispara treptat la iesirea din curba, Aceasta se poate realiza prin intercalarea intre aliniament ~icurbaarc de cere, a unei curbe a carei raza variaza progresiv de la valoarea 00 din aliniament, la valoareafinita R a curbeicireulare (fig. 5.12).

y


41/85

- raza sa de curbura s a descreasca treptat pana in punetul H, de tangenta eu arcul de cere,unde ajunge la valoarea R egala eu raza areului de cere;eentruI sau de curbura inpunetul comun H s a coincida cu centrul virajului, astfel ineattangenta dusa in acest punct s a fie comuna.

Din figura 5.13 se con sta ta ca introdueerea eurbei de tranzitie mtre aIiniament si arcul decere necesita deplasarea cercului spre interiorul curbei cu marimea 6R denumita striimutareavirajalui sau striimutarea tangentei, care are valori uzuale intre 0,15 ~i 2,OOm.

La drumurile de exploatare, date fiind vitezele de proiectare mi.ci, introducerea curbelorprogresive este necesarii numai la drumurile proiectate cu viteza de 40 sau 50 kmIh. Limita maximaa razelor arcelor circulare, pana la care este necesarii ~i favorabila racordarea cu curbe progresive, sepoate obtine in baza unor considerente dinamice, daca se urmareste amt limitarea cresteriiacceleratiei transversale eat si necesitatea anihilarii partiale a actiunii fortei centrifuge prin inclinareatransversala a caii, Standardele in vigoare prevad obligativitatea introducerii curbelor progresivepentru raze mai mici de 170 m, in cazul V= 40 km/h ~irespectiv mai mici de 270 m, pentru V=50kmIh . Daca drumul de exploatare se proiecteaza ell 0 viteza de 25 km!h, insa are perspectiva de adeveni drum public, atunci Iii in acest eaz se introduc curbe progresive pentru toate racordarile ellraze mai miei de 70 m.

Curbele progresive folosite la proieetarea drumurilor sunt: lemniseata, parabola cubica Iiiclotoida (fig. 5.14) Pe prima portiune sunt foarte aproape una de alta (fig.5.14d).

Curbele progresive intrebuintate la drumuri sunt lemniseata Iii clotoida ~i mai rar parabolaoubica, Ele fac parte din familia radioidelor ~i au urmatoarele proprietati:parabola cubicii (fig. 5.14a) este curbaplana pentru eare produsul intre raza de curbura pIii abcisa x este eonstant pentru orice punet:

px=onst.; 5.30lemniscata (fig, S.14b) este curba plana pentru care produsul intre raza de curbura P Iiiraza polara r , pentru orice punet de pe curba, este constant:


42/85

5.4.2. Lungimea curbei progresive de racordarePentru a asigura trecerea tina a vehiculului din aliniament pe curba arc de cere, curba deracordare progresiva trebuie s a aiba 0 lungime astfel determinata mdit conducatorul auto s a aibatimp suficient pentru manevrarea volanului, lara socuri (fig. 5.11). Lungimea curbei progresivepoate fi determinata pe baza mai multor criterii si anume: mecanic, al lungimii rampei desupralnaltare, al confortului optic ~ipe criteriul empiric.

Criteriul meconic are la baza conditia de confort, care presupune limitarea variatiiloracceleratiilor (ungbiulare ~inormale) ce apar inmiscarea curbilinie.Astfel in decursul timpului t , cat vehiculul parcurge curba de tranzitie de lungime L,acceleratia normalii an , care apare odata cu forta centrifuge, creste uniform de la zero la valoareaV2/R. Cresterea sa specifica in timp va fi .

a V2 V3j=___!_=-=-; 5.34t RJ R.Lde unde rezulta: v3 V3L=-=--R.j 47.R.j 5.35incare: L este lungimea curbei de tranzitie, inm;

V - viteza de proiectare, inkmIh;R- raza virajului, inm- j - cresterea specifica a acceleratiei normale, denumita ~i coeficient de confort, cu valoricuprinse mtre 0,25 ... 0,70 mls3Cu cit jare 0valoare mai mica, lungimea de racordare este mai mare ~iconditiile de confortsunt mai bune. Considerand j =0,5 mis3 se obtine:

V3L=-- 5.36


43/85

unde V este viteza de proiectare inkm/h, iar L lungimea inmetri.ClotoidaDintre curbele de tranzitie, clotoida este aceea care eorespunde eel mai bine conditiilor

meeaniee ce trebuie indeplinite Ia miscarea unui vehicul in curba, De aceea se mai numeste l i ' i curbamecanica prin excelenta,La racordarile obisnuite, cand radioida se introduce intre aliniament ~i areul de cere, seutilizeaza arce de clotoida cuprinse intre origine ~ipunetul in care tangenta dusa la arcul de clotoida

formeaza cu sensu! pozitiv al axelor abciselor un ungbi c p de 10... 15.Portiunea din clotoida cuprinsa intre origine (rp = 0) si punctul in care tangenta la clotoida

este normala pe axa abciselor ( c p = 90) se numeste arc util de clotoida (fig. 5.15) ~i serveste laracordarea inbolta a dona aliniamente paralele. La serpentine se folosesc arce de clotoida mai lungidecat arcul util, adica corespunzator unui unghi < p >90.


44/85

Fig.5.16. Partile componente ale serpentinei simetrice cu varful in V

Elementele curbei principale circulare sunt:- unghiulla centru al curbei principale (a) calculat eu relatia:a=360D- (U + 2y)

sau a=400g- (U +2y) 5.41- lungimea curbei principale, calculata eu relatia:

nRaD nRa gC = sauC = 5.42p 180 p 20 0 g- distantele VN ~iVM calculate cu relatia VN =VM =d =R I sinf


45/85

Exemplu de calcul.Sa se calculeze elementele serpentinei, cunoscand: viteza de proiectare = 30 kmIh; raza

curbei principale R= 20 m; raza curbelor auxiliare r =7Om;marimea aliniamentelor intermediare m=30 m (egala eu marimea vitezei de proiectare); unghiul dintre aliniamente U=30:

~ _m+~m2 +(2r+R)R -30+~302 +(2.70+20)20 0tg- = = = = ,21272 2r+R 270+20~ = 12; f 3 = 24; y = 90 - ~ = 90 - 24 = 66T = rtg ~ = 700,2127 = 14,89m2B = {see ~ - 1 ) = 70( sec 2~ - 1 ) = 70(1,022 - 1 ) = 1,56mC = 1tf~0= 3,14 70.24 ::::29 32m

a 1800 1800 'd=~= 20 = 20 =4917msin~ sin 24 0,40674 'd o ~ { d s i n ~ + {sec ~ -1)J ~ 2[ 4 9,17 sin 3~ O +70(1 ,022-1)J ~ 28,57ma= 360 - ( U +2y)3600-(30 +2.660)= 198c = 1 tRaO = 3,14.20.198 =6912m


46/85

-:"'l_-X


47/85

5.6. Amenajarea curbelorCurbele micsoreaza comoditatea ~i siguranta circulatiei datorita actiunii fortei centrifuge ~i

redueerii conditiilor de vizibilitate. Aceste neajunsuri sunt eu atat mai prommtate cu cat viteza decirculatie este mai mare, iar raza curbei este mai mica,Curbele de raeordare in plan orizontal se amenaieaza astfel ineat sa se asigure:

inserierea corecta a vehiculelor ~i mentinerea spatiilor de siguranta dintre acestea prinsupraldrgirea piirfii carosabile si a platformei drumului;evitarea derapajului prin amenajarea curbei fn spatiu (convertire si suprainiiltare);vizibilitatea de siguranta,Amenajarea eurbei in spatiu se face prin mlocuirea profilului transversal Clldoua pante din

aliniament ell un profil ell panta transversala unica, Cand panta transversal a unica este egala ellpanta din aliniament poarta numele de convertire, iar cand este mai mare decat cea din aliniament senumeste supraindltare.inplus, pentru sporirea confortului ~i sigurantei circulatiei, normele in vigoare prevad:

curbele sa se proiecteze cu raze cat mai marl;lungimea minima a eurbei, socotita intre punctele de tangenta, sa fie egala ell spatiulpareurs de unvehicul in 5 seeunde, respeetiv:

VL=5-=1,4V, 5.483,6illcare V se exprima in km/h, iar L se obtine in metri;eurbele apropiate, de acelasi sens, s a se inlocuiasea printr-o singura curba, sau printr-osuecesiune de eurbe eu razele dispuse intr-o ordine normala , crescanda sau

descrescanda;intre eurbele eireulare de sens eontrar s a se intercaleze aliniamente de redresare eulungimea minima de 1,4 V; inconditii de teren dificile, se adopta restrictii de viteza la


48/85

unde:- S - supralargire, inm;D - distanta dintre osia din spate si parte a din fata a caroseriei autovehiculului tractor, inm;- Dl - distanta dintre osiile remorcii, inm;

R,- raza curbei inparte a exterioara, inm;R- raza inaxul curbei, inm;V - viteza, in kmIh.Pe drumurile de exploatare cu doua benzi de circulatie, unde autovehiculele se pot incrucisa

san depasi incurba, fiecare dintre ele are un spor de latime (fig. 5.17).Vehiculele parcurg curba eu raze de cere diferite ~i supralargirile el ~i e2 nu sunt egale mtreele. Supralargirea totala S se calculeaza ell relatiile simplificate:- pentru vehicule cu remorca:

S = = D 2 + D; + O,IVR . J R 5.51

- pentru autocarnioane:s = = D 2 +O,IV

R . J R 5.52

0--'


49/85

sprijin, sapatura In stanca) san la demolari, se admite ca supralargirile e s a se prevadii pentrn fiecarebanda de circulatie.

1 L;.time~ n~rmalatp.~oWooiIi.t;Q:~II:...---F:J..~ "",-.-_-_-_- -_-:,'-.s;:,~upralarglea

Fig. 5.18. Supralargirea drumului incurba.

Supralargirea se mentine constanta pe toata lungimea curbei arc de cere, racordandu-se laaliniament fie pe lungimea curbei de tranzitie, daca s-au prevazut asemenea curbe, fie pe sectoare dealiniament lungi de 10 - 15 m. Lungimea de racordare se poate ealcula cu relatia:L =0,5 V [m] 5.54In care V - este viteza de proiectare, in kmIh.in general sectorul de racordare a supralargirii coincide en sectorul de racordare a prof:tluluitransversal cu panta unica din curba la prof:tlul cn dona pante din aliniament (amenajarea curbelor inspatiu).

5.6.2. Amenajarea curbelor In spatiu


50/85

Daca se reprezinta planul desfasurat al virajului, se constata ca lungimea L a rampei deracordare se compune din lungimea d pe care se face convertirea ~i lungimea (1- d) pe care se facesuprainaltarea,Panta t r a n s v e r s a l a (deverul) se d e t e r m i n a din r e l a t i a5 . 2 7 ~i 5 . 2 8 (subcap. 5 . 3 ) .

V2R=---;--~127.i,(k + I)

5 . 5 5

de unde rezulta:. V 2l -'-127.R(k+l)

unde: V - viteza, illkm/h;R-raza;k = f coeficient de confort (k=I,S - 3).iLa dnnnurile de exploatare, In mod

frecvent, pentm calculul pantei transversaleunice se foloseste relatia:V2i%=O,2-

Rdedusa din relatia de baza, in care s-aconsiderat ca frecarea (f). contribuie la combatereasuprainaltarea (f= 3i).Pantele unice care trebuie realizate Incurbele ce necesita suprainaltarea sunt in functie deviteza de proiectare, intabelulS.4.

Fig. 5.20. Rampa de racordarederapajului de 3 ori mai mult decat

Tabel5.4


51/85

se mentine nemodificata marginea interioara I partii carosabile (fig, 5.21a);se men tin e n emod if ic ata axa drumului (fig.5.21b);se mentine nemodificata marginea exterioara E a partii carosabile (fig,5,2Ie).

Fig. 5.21 Variante de realizare a racordarii Inspatiu

in mod curent raeordarea in spatiu se realizeaza eu mentinerea nemodificata a marginiiinterioare a paqn carosabile. Mentinerea nemodificatii a axei drumului se foloseste numai laconvertiri si n u este indicata la suprainaltari din considerente estetice.

, Cunoscand latimea partii earosabile b ~ipantele transversale in aliniamente (ia) ~i din curbasuprainaltata (is) rezulta:hc=b.ia hs=b.is 5.56La eurbele in care se executa numai convertirea, aeeasta se obtine prin rotirea jumatatiiplatformei dinspre exteriorul curbei injurul axei drumului (fig.7.25.


52/85

7.26). Supralargirile au aceeasi panta ea ~iealea.Rampa de racordare se amenajeaza amt la intrarea.cat si la iesirea din curba, pe eurba arc decere pastrandu-se pante de supra I n a l t a r e is eonstante (fig.5.24).Pe rampa de racordare, deelivitateamarginii exterioare a partii earosabile hJL nu trebuie s a depaseasca declivitatea din axa drumuluidedit eel mult eu urmatoarele valori:Viteza, kmIh 40 60 80

Depasirea deelivitapi,% 1,5 1 0,5

Racordarea ill spatiu, ill cazul profilului suprainaltat, presupune mai illtai eonvertireaprofilului la panta unica corespunzatoare pantei din aliniament ~ apoi suprainaltarea lui pana lapanta transversal a din curba, La intrarea in eurba arc de cere profilul transversal trebuie s a fie gatasuprainaltat ~ise mentine astfel pe toata lungimea acesteia (fig. 5.25).Curbele care necesita numai convertirea profilului se amenajeaza in aceleasi mod, cu mentiunea calungimea de convertire d, este egala ca lungime eu eea a eurbei progresive L.

F ig 5 .2 4. Am e n aja re a ram pe i d e ra co rd are F ig . 5 .2 5. R ac ord are in spatiu,


53/85

CAPITOLUL6DRUMUL iNPROFIL LONGITUDINAL

Profilul longitudinal al unui drum coruine proiectia desfiisurata in plan vertical atdt a axeidrumului, cat si a traseului. Proiectia axei drumului se numeste linie rosie (se deseneazii cu culoarerosie], link a proiecudui sau directri{ii. Proiectia traseului poartii denumirea de link neagrii (sedeseneazii in proiect cu linie neagrii) sau linia terenului. Cele douii linii se intersecteaza din loc inloc dupii cum axa drumului trece din debleu (siipiiturii) in rambleu (umpluturii) sou invers;punctele de intersectie se numesc puncte de pasaj.

Asezarea liniei rosii pe un projil longitudinal reprezintii una din problemele cele maiimportante si mai complexe ale proiectiirii. Ea trebuie fiicutii. pe de 0parte , in concordanta cuprescriptiile standardelor in vigoare referitoare la declivitdti, pas de proiectare, racordiiri verticaleetc., astfel incat circulatia sii se desfasoare in conditii de sigurantd si corfort, iar pe de altii parte,in concordantii cu particularitiitile topogrcfice, geotehnice, hidrologice, climatice, etc. ale regiuniirespective. Pentru aceasta studiul Iiniei rosii nu trebuie sa se faca independent de studiul traseuluiin plan iprojil transversal, toate fiind indisolubil legate intre ele.

Proiectarea judicioasii a liniei rosii are 0 mare insemndtate, atat asupra economicitiitiitransportului, cat i asupra costului de executie i intretinere a drumului

6.1 Elementele profllulai longitudinalProfilullongitudinal san profilul - i n . lung al drumului este sectiunea verticals, prin axadrumului, cu suprafata terenului natural i cu suprafata caii, desfasurata pe un plan vertical (fig. 6.1)Proiectia Intersecjiei eu suprafata terenului este 0 linie neregulata si se numeste liniaterenului sau linia neagrii. . .Proiectia intersectiei cu suprafata platformei drumului, prin axul lui, se prezinta sub forma


54/85

Linia rosie care are forma unei linii poligonale, este formam din portiuni orizontale numitepaliere si din portiuni inclinate, numite declivitati. Declivitatile sunt pozitive in cazul rampelor inegative in cazul pantelor, dupa cum drumul u r e a sau coboara, Acestea se exprima in procente sauprin tangenta trigonometrica a unghiului de inclinare in functie de sensul drumului, considerat fatade punctul de origine, Din punctul de vedere al circulatiei, rampa pentru circulatie intr-un sensdevine panta pentru circulatie in sens contrar.

Punctele de pe linia rosie in care declivitatile li schimba valoarea sau sensul se numescpuncte de schimbare de declivitate, iar distanta orizontala dintre doua puncte succesive deschimbare de declivitate se numeste pas de proiectare.in punctele de schimbare de declivitate se introduc arce de cere care racordeaza declivitatileadiacente, denumite racordiiri verticale. Aceste sectoare curbilinii pot fi concave sau convexe, dupacum centrul de curbura se afla deasupra liniei rosii, respectiv sub linia rosie initiala,

Pentru a se evidentia neregularitatile terenului, profilul longitudinal se prezinta grafic lascara deformata i anume scara inaJii.m.ilor se ia de regula de zece ori mai mare decat scaralungimilor. Scarile uzuale sunt: 1:1000 ~i 1:2000pentru lungimi cu 1:100 si 1:200 pentm inrutimi.

Pentru studiul ~i fixarea liniei rosii exista 0 serie de criterii generale, tehnice sieconomice, de care trebuie sa se ~ seama la proiectarea liniei rosii si anume: declivitatea maximaadmisa, racordarea declivitatilor, lungimea pasului de proiectare, cote obligate, volumulterasamentelor i compensarea terasamentelor. .

6.2. Declivitatea maxima admisaUna din principalele caracteristici ale liniei rosii 0constituie declivitatile ei, adica rampele ~ipantele, Ele nu trebuie sa depfujeasca valorile maxime admise.Marimea declivitatilor maxime admise se stabileste pe cale teoretica in functie decaracteristicile autovehieulelor predominante incirculatie pe sectorul de drum respectiv, de viteza de


55/85

Tabelul 6.2.Razacurbei 50 45-40 35-30 25-20 15-10

Numarul de procente cu care sereduce declivitatea maxima 1 1,5 2 2,5 3

La proiectarea liniei rosii trebuie s a se finii seama si de valoarea declivitatii minime,deoarece pe sectoarele indebleu trebuie asigurata scurgerea apelor care, de regula, se realizeaza prinsanturi sau rigole a carer panta este egala cu inclinarea liniei rosii, Sub acest aspect, linia rosietrebuie s a aiba 0declivitate minima de 0,5% 1)iinmod exceptional 0,2%.I n afara celor aratatez trebuie subliniat ca declivitatile, mai ales cele mari, influenteazaputemic costul transportului. Incazul vebiculelor de mare tonaj, rampele mai mari de 5..6% sporescconsumul de combustibil eu peste 100% fata de eonsumul din palier. Pe de alta parte trebuie insaavut in vedere ca adoptarea unor declivitati de eel mult 6% ar conduce, in conditiile reliefului dedeal l)i de munte, fie la sporirea substantials a costului unitar al drumurilor (lei/km), datoritavolumului ridicat de lucrari terasiere 1)ilucrari de sprijinire, fie la 0 crestere prea mare a lungimiitraseului, care ar avea ~iea repercursiuni negative asupra consumului de carburanti.

6.3. Pasul de proiectareDistanta dintre dona puncte consecutive de sehimbare a declivitatii reprezinta pasul de

proiectare (fig. 6.2). Marimea lui trebuie sa se incadreze intr-o valoare minima ~iuna maxima.Daca schimbarile de declivitate ale liniei rosii sunt prea dese, cu 0 alternare frecventa arampelor i pantelor, se obtine un profil incomod pentru circulatie, care necesita modificarearepetata a regimului de miscare, sehimbarea vitezelor 1)iuneori :fr3narea autovehieulelor.I n tabelul6.3. soot date valorile pasului de proiectare minim.


56/85

coborarea pantelor marl ~i prelungite este deseori periculoasa intimpul iernii pentrn toatevehiculele de transport, iar pentru cele eu tractiune animala este obositoare datoritaefortului depus pentru franarea vehieulului.

Se recomanda ca declivitatile marl ~i prelungite s a fie 1mparpte in sectoare, prin intercalareade portiuni in palier sau eu declivitate mica. Pentru drumurile de exploatare se recomanda ca ladeclivitatile ce depasesc 6%, pentru fiecare diferenta de nivel de 60 ... 80 m, s a se intercalezeportiuni, cu lungimea de eel putin 50 m, eu deelivitatea de 2 .. .4%; cand acest lucru nu este posibilse vor crea lateral platfonne de odihna, Aceste masuri permit oprirea vehiculului si sporescseeuritatea circulatiei.

6.4. Racordarea declivititilorPentru a se elimina discontinuitatile din punctele de sehimbare de declivitate, in vedereaasigurarii vizibilitatii i a unei circulatii comode se prevede trecerea de pe 0declivitate pe alta prin

racordarea declivitatilor eu arce de cere numite recordari verticale. Aeestea pot fi eonvexe sauconcave, dupa forma de frangere a liniei rosii,

Normativele in vigoare prevad obligativitatea raeordiirilor verticale atunci cand diferentaalgebrica a declivitatilor adiacente depaseste 4% la drumurile cu viteza de proiectare de 50,40 si 25kmIh, respeetiv 5% la drumurile eu viteza de proiectare de 2 0 , 1 5 ~i 1 0 km Ih. La drumurile deexploatare care urmeaza sa fie cuprinse in reteaua drumurile publice, racordarile verticale devinobligatorii atunci cand diferenta algebrica dintre eele dona declivitati este egala sau mai mare de0,5%.

Pentru calculul velementelor racordiirilor verticale se foloseste diferenta algebrica adeclivitatilor racordate, notata eu m.Pentru racordiirile convexe (fig.6.3):mi =iJ-(-h) =h +h m2=i)-(+h) =h-h 6.1


57/85

6.4.1. Racordiirile verticale convexeCaleulul e1emente1or unei recordari verticale se reduce 1a detenninarea tangentei T ~i a

biseetoarei B, deoarece lungimea eurbei se socoteste practie egala eu suma celor dona tangente(fig.6.S).

Fig. 6.5 Racordare convexa

Valoarea tangentei T rezulta, ca ~i la racordarile inplan, din triunghiul OTjVa 0 > +Q }T= Rtg- = R tg 1 22 2 (6.3)


58/85

Razele racordirilor convexe se calculeaza punand conditii de vizibilitate. Ca si laasigurarea vizibilitatii in plan se considera ca un conducator de autovebicul aflat pe 0 declivitatetrebuie sa observe la timp un obstacol situat pe partea carosabila de pe cealalta declivitate (fig.6.6a)sau un alt autovehicul care circula insens opus, neregulamentar (fig.6.6b)

Pentru drumurile de exploatare sunt prescrise urmatoarele raze minime ale curbelor deracordare convexa, tabelul 6.4 Tabelul6.4Raze minime pentru racordari convexe la drumuri de exploatare

Viteza de proiectare 50 40 25 20 15 10km/h

Raze minime.m 1300 1000 300 200 150 100Daca drumul de exploatare, in perspectiva, devine drum public, valorile razelor sunt date,

eonfonn STAS 863 - 85, intabelul6.5. Tabelul 6.5.Raze minime de racordare convexa pentru drurnuri publice

Vitezakmih 60 50 40 30 25Raze minime deraeordare convexa, m 1600 1300 1000 800 500

6.4.2 Racordiiri verticale concave.Racordarile verticale concave se realizeaza prin eurbe circulare. Elementele curbei suntaceleasi ca ~i la racordarile convexe: T ~i B. Caleulul se face cu relatiile 6.5. ~i 6.7.


59/85

Pentru drumurile publice razele minime de raeordare ale curbelor suot date in tabelul 6.7.STAS 863-85. TabeI6.7.

Raze minime de racordare concava pentru drumuri publieeViteza.km/h 60 50 40 30 25Raza minima 1500 1000 1000 500 300concava.m

Se recomanda ca lungimile curbelor de racordare vertical a s a fie mai mari decat 1,4 V;spatiul ce poate fi parcurs ineel putin 5 secunde cu viteza de proiectare.Exemplu de calculRacordarea declivitatilor pentru un drum eu viteza de proiectare V=40kmloraR a c o r d o r i c o n v e x e

a). declivitatii1=1%h=7%m=-ir-(-h)=h-iJm=6%Din tabelu16.4. R=1000m

T= R'm = 10006 =30m


60/85

Din tabelul6.4. R=1000mT ; : : : : R.m;:::: 1000.8;:::: 40m

200 200T2 402

B=-= ;:::: 80m2R 21000 'Racordiiri concave

a) . decl ivi tat iit=3%h=6%m=-i1-(+h)=il+hm=9%

- - - - - - - - - - - - ~ ~ - - - - - - - - - - - - -

Din tabelul6.6. R=40OmT = Rm = 400.9 ;::::8m200 200

T2 182B=-= =040m2R 2400 '

b) . decl ivi tat iit=7%h=2%m=-i1-( -h)=i2-im=5%

CAPITOLUL7


61/85

DRUMUL iNPROFIL TRANSVERSALElementele specifice irfrastructurii ~isuprastructurii drumului ca: dimensiunile, Jorma si

inclinarile piirtilor constructive ale drumului, grosimea straturilor rutiere, elementelecaracteristice lucrarilor de aria si dispozitivelor pentru scurgerea apelor etc., se examineazii inprojil transversal. Acesta reprezintii 0 sectiune verticalii prin corpul drumului, intr-un punctoarecare de pe traseu; dupa un plan perpendicular pe axa longitudinalii a drumului.

Capitolul se referii la calculele ~i recomanddrile constructive care se aplicii ladimensionarea elementelor profilului transversal al unui drum infaza de protect tehnic.

7.1. Alciituirea si tipuri caracteristice de profilori transversaleFonnele si dimensiunile elementelor constructive ale drumului, care apar in profil

transversal, depind de destinatia drumului, configuratia terenului ~iviteza de proiectare.Profilurile transversale sunt necesare intoate punctele in care terenul i~i schimbainclinarea ~i natura, acolo unde se vorexecuta lucrari de arta, ill punctelecaracteristice ale curbelor, iar inaliniament se prevad din 50 in 50 m.Profilurile transversale se fae ill toatepunctele indicate in profilul longitudinal.Ele cuprind linia terenului ~i elementelenecesare executarii infrastructurii(dimensiunile ~i cotele caii, taluzuri,supralargiri, dimensiunile ~i cotele

ampriza drumului este ~ia de teren (CD), proiectia in plan a elementelor


62/85

constructive ale drumului enumerate mai sus;zona de siguranui sau zona laieralii (LC ~i DP) limiteaza proprietatea administratieidrumurilor ~i serveste pentru depozitarea materialelor de intretinere, constructiianexe.

Ampriza drumului impreuna eu zonele laterale formeaza ampriza totalii sau zonadrumului.in functie de pozitia liniei platfonnei drumului fata de linia terenului natural, profiluriletransversale pot fi: inrambleu (umplutura, implinire), debleu (sapatura) ~imixte.Profilul transversal in rambleu; umplutura sau impl inire (fig 7.2.), are platforma

drumului deasupra liniei terenului natural enminimum 0,50 m la margine, pentru a evitasanmrile, Umpluturile se executa eu pamantadus din sectoarele cu sspaturi sau din gropi deimprumnt.Profilul transversal in siipiJtura saudebleu (fig.7.3) are platfonna situata sub

Fig. 7.2. Profil transversal In rambleu sau umplutura nivelul terenului, astfel indit sunt necesaresanturi laterale, care au rolul de a colecta ~i

evacua apele de precipitatii, Pentru realizarea caii, volumul de pamant dintre platforma ~i liniaterenului natural trebuie sapat si transportat fie in sectoarele cu umpluturi , fie in depozite.

I .~----. . . . .--~- .- . o

functionalitatea drumului, care determine incadrarea in categoriile drumurilor de


63/85

exploatare.Drumurile care se construiesc pentru trafic redus sau pentru intretinerea ~i exploatarea

sistemelor de imbunatatiri funciare, sunt prevazute eu 0 singura banda de circulatie. La acestedrumuri se amenajeaza, in unele puncte intennediare ale traseului, locuri pentru lncrucisareaautovehiculelor, numite statii de tncrucisare sau platforme laterale de tncrucisare # depdsire.Acestea au latimea partii carosabile de 2,75 - 6,00 m, iar lungimea de minimum 15 - 20 m ~i seamplaseaza in limitele vizibilitatii, :fiirli s a se depaseasca distanta de 300 - 400 m de la 0static laalta.

Calculul latimii parpi carosabile se face t inand seama de latimea de gabarit a vehiculelor~i de spatiile de siguranta necesare (fig. 7.5). Determinarea judicioasa a latimii benzilor decirculatie constituie 0 problema de proiectare deosebit de importanta, deoarece pe masura cecreste Hitimea benzii, creste ~i costul drumului; inschimb 0Iatime insuficienta a parpi carosabilereduce s igu ran t a c ir cu la ti ei ~ipoate crea puncte de strangulare in cazul unui trafic mai intens.I n plus, in cazul vehiculelor cu remorca trebuie avut in vedere c it rotile remorcilor nuurmeaza "intotdeauna aceeasi traiectorie ca ~i rotile vehiculului motor, ocupand 0 Ia~iesuplimentara de rulare de 0,40 ... 0,75 m.

Q

Avand in vedere ca autovehiculele folosite la transportul materialelor au 0 Uitime de


64/85

gabarit de circa 2,50 m si un ecartament al rotilor din spate de circa 1,75, se poate deduce ca, ladrumurile de exploatare, latimea unei benzi de circulatie trebuie s a fie de minim 3,00 m.

Latimile obtinute prin apJicarea relatiilor 7.1 si 7.2 se refera la aliniamente. In curbeaceste litirtli se ma jo re az a c u s up ra la rg irile c ore sp un z ato are (v. subcap. 5.6.1., tab.5.3).

In STAS 2900-89 pentru drumurile de exploatare ~icomunale se dau urmatoarele valoripentru: latimea partii carosabile in aliniament:5,5 m la drumuri comunale;4,00 - 5,50 m Ia dnunurile de exploatare cu 2 benzi de circulatie;2,75m Ia drumurile cu 0 singura banda de circulatie; latimea de 2,75 m poate fiadoptatii numai pentru declivitati de maximum 9%, Ia declivitati mai marimajorandu-se la 3 m,

7 . 2. 2. Forma p ii r( ii c a ro sab i! eIn profil transversal forma partii carosabile se numeste bombament, Bombamentul poate

fi (fig. 7.6):curb, sub forma unui arc de cere sau de parabola, care se foloseste in cazuriledrumurilor impietruite (fig. 7.6a);eu dona plane inclinate, sub forma de acoperis, folosit mai ales la imbracaminplede tip modem (fig. 7.6b); la imbracaminple nerigide cele dona plane seracordeaza la treimea sau incincimea mijlocie cu un arc de cere (fig. 7.6c);cu un plan inclinat, utilizat in eurbele eu raza mica (pentru reducerea forteicentrifuge), precum i Ia drumurile ell 0 singura banda de cireulatie, amplasate Iainrupme, pe versanti (pentru siguranta circulatiei),

Bombamentul se exprima prin raportul dintre sageata caii in axa drumului f, i Ilpmeaparpi carosabile b, adica: fB:;;:::- 7.3


65/85

F ig . 7 .7 . Co n so li da re a p iir tii c a ro sa bil e

Tabelul7.1Panta transversalii a drumului infunctie de declivitate

Felul tmbracamintei Declivitatea0 . . . % 1 . .. 3 , 5 % > 3 , 5 %

Asfalt turnat 2 , 0 1 , 5 1 , 5AsfaIt cilindrat 2 , 5 2 , 0 1 , 5Beton de ciment 2 , 5 2 , 0 1,5Macadam asfaltic 3 . 0 2 , 5 2 , 0Macadam 4 , 0 3 , 5 3 , 0Impietruire sUnpIa 5 , 0 4 , 0 3 , 5Pavaj de piatra 3 , 0 2 , 5 2 , 0

7.3. AcostamenteBenzile de pamant care incadreaza partea carosabila constituie acostamentele. Inclinarea

Latimea platfonnei dupa STAS 2900 -89, pentru drumurile de exploatare ~i comunale


66/85

este: 3,5 mpentru drumuri cu 0banda de circulatie;5,0 -7,0 mpentru drumuri cu doua benzi de circulatie;7,00 m pentru drumuri comunale.

7.5. TaluzuriAcestea sunt caracterizate prin inc1inarea lor (1 :m). lncllnarea taluzurilor depinde de

inaJtimea lor ~ide natura parnantului din care, sau In care, se executa, ea trebuie astfel aleasaincat pamantul s a nu abmece. Pentru acelasi fel de pamant i aceeasi inaltime, taluzurile dedebleu pot avea un ungbi de inclinare mai mare dedit cele de rambleu, deoarece pamantul folositinumplutura este tulburat 1 } i deci are 0stabilitate mai mica,

in cazul rambleelor ce nu depasesc 2.. 3m inaltime, inclinarea taluzurilor se ial:m=1:1,5. Pentru ramblee mai malte, ell valoarea maxima data In tabeluI 7.2, se recomandaadoptarea unor taluzuri cu pantii variabila (1:3 ... 1:1,5), la care franturile concave se racordeazacu arce de cere. .'

TabeluI 7.2Natura pamantului din rambleu Inaltimea maxima (m)

Argile prafoase sau nisipoase 6Nisipuri argiloase sau praf argilos 7NisipUri . 8Pietri~ sau balasturi 10

Daca in81timea rambleului depaseste valorile din tabelul 7.2'. mclinarea i formataluzului se stabilesc inurma unor calcule de stabilitate '

La ~pl~le, exeeutate d in materiale pietroase, panta taluzurilor poate fimai mare - de la

7.6. Santuri ~i rigole pentru scurgerea apelor


67/85

Se executa in mod obligatoriu in toate portiunile de drum 'in debleu i in lungulrambleelor mici (sub 0,5 m), unde mtre muchia platfonnei i piciorul taluzului nu s-a realizat 0diferenta de nivel suficientii. De asemenea, santurile sunt necesare la acele ramblee mici unde,datorita lnclinarii terenului, exista pericolul inundarii platformei.In mod eurent se utilizeaza santuri eu sectiune trapezoidala (fig. 7.9) sau triunghiulara(fig. 7.10), acestea din urma prezentand i avantajul ca se realizeaza usor, mecanizat._ _ _ .-- . - - ; -

_- a50 ....._--

F ig -1 _1 0 ~ant triunghiu1arIndiferent de forma lor, sectiunea i panta santurilor trebuie s a fie suficiente pentru a

asigura evacuarea tuturor apelor eolectate panii la cea mai apropiata scurgere (descarcare)transversals,La santurile trapezoidale, taluzul interior are inclinarea taluzului de rambleu (l:m), intimp ce taluzul exterior 0are pe aceea a taluzului de debleu (l:n); Ia cele triunghiulare, taluzulinterior se executa cu lnclinarea de 1:2 ...1:3. Latimea fundului santului trapezoidal este de

7.7. Banchete


68/85

Se amenaieaza intre ~tur i ~i taluzuri, pentru a opri pamantul dislocat de pe taluz saajunga in~t (fig. 7.1).

Latimea banchetelor variaza intre 0,20 si 0,50 ro, in functie de natura terenului si deadancimea debleului.La taluzurile de debleu mai mici de 2 ...3 m, precum i in terenurile stancoase, nu se maiprevad banchete.

7.8 Ampriza ~izonele drumului.F3ia de teren natural ocupata de un rambleu sau de un debleu se numeste amprizadrumului. to cazul cand se executa ~i santuri de garda, ampriza este delimitata de muchiile

exterioare ale acestor santuri,in stiinga i indreapta amprizei se afla zonele laterale , care limiteaza proprietatea administratieidrumului i servesc pentru depozitarea materialelor de intretinere, constructii anexe etc. Amprizadrumului iropreuna cu zonele laterale formeaza ampriza totalii sau zona drumului. Uneori, cumar fi de exemplu cazul unor terenuri valoroase sau a1 exproprierilor, zonele laterale aledrumurilor de exploatare pot s a Iipseasca, I n aceasta situatie ampriza drumului coincide cu zonadrumului.

Exemplu de calculPentru un drum ell dona benzi de circulatie Jatimea se calculeaza astfel:b=lg+e+4n+2m+cb= 2,5+ 1 , 75+ 4xO .25+ 2xO ,5+ 1

b=6a - acostamentul

CAPITOLUL8


69/85

CONflNUTUL PROIECTULUI TEBNICProiectul tehnic face parte din docurnentatia tehnico-economica ce se intocrneste pentru

finantarea unei investitii.Documentatia tehnico-economica se elaboreaza pentru participarea lalicitatii ~iobtinerea acordurilor de finantare si cuprinde urmatoarele faze de proiectare:> Studiul de perfezabilitate;);- Studiul de fezabilitate;> Proiect tehnic i caiet de sarcini;)- Detalii de executie,Trecerea de la 0 faza la alta de proiectare se face numai dupa elaborarea ~i aprobareafiecarei faze a documentatiilor,

Pentru constructia sau modernizarea unui drum este necesara intocmirea uneidocumentatii tehnice din care face parte ~iproiectul tehnic.Proiectul este alcatuit din dona piirti: piese scrise ~ipiese desenate. Piesele desenate aleproiectu1ui cuprind elementele constructive componente ale unui drum reprezentate prin desene.Piesele scrise sunt reprezentate de calcule, descrieri, explicatii, justificari ale solutiilor adoptate.8.1. Piese serisePiesele serise euprind toate elementele ce justifica i sustin solutia data inproiect (temade proiectare, diferite actenormative de clasificare, studii de trafic care au stat la baza alegeriisolutiei, note de caleul, procese verbale prin care s-au stabilit sursele de materiale i memoriijustificative), precum i toate piesele economice care duc la evaluarea lucrarii (devize,

antemasuratoare, extrase de materiale etc.).Din prima categorie, intitulata piese justificative i explicative, memoriul tehnic estepiesa cea mai importanta, deoarece cupcindejustificarea i descrierea solutiei proiectate, precum


70/85

~~.3. < i i~-e[ij; s : :. . . . ;

1 00

Redaetarea planului de sitnatie se face respectiind regula generala a pieselor desenate ale


71/85

proiectelor; elementele existente se deseneaza in negro, iar ceea ee se proiecteaza, in rosu,respectandu-se semnele de desen topografie standardizat.

Axa drumului se deseneaza cu linie--punct, avand marcate toate profilurile transversale,pozitia hectometrica si kilometrica, precum ~i elementele curbelor. Marginile platformei,santurilor ~i amprizei se deseneaza en linii continue, subtiri. Lucrarile de arta si zidurile de sprijinsunt marcate prin sernne conventionale ~ipozitia kilometrica,

8.2.3. Profilul in lungProfilul longitudinal are drept scop s a arate succesiunea 1 ? i manmea declivitatilor

drumului; precum 1 ? i miilpm.ea umpluturilor ~i adancimea sapaturilor in ax (fig.8.2) In modobisnuit el se deseneaza la scam 1: 1000 pentru lungimi ~i 1: 100 pentru iniiltimi, utilizandu-seformatul ~ desfasurat, Se poate adopta pentru lungimi aceeasi scarii ca ~i a planului de situatie,iar pentrn inaItimi 0scarii de 10 ori mai mare .. i n partea superioara a plansei s e e xec uta desenul propriu-zis, iar in partea inferioara 0liniatura specials, care cuprinde indicatiile necesare intelegerii ~i executarii proiectului. Liniacare separa cele dona parp este numitli plan de comparat ie .

Redactarea plansei de profiI longitudinal presupune trei faze distincte:raportarea liniei terenului (Iinia neagra);a sezarea I in iei axului drumului (linia rosie);completarea profilului longitudinal cu detalii necesare executiei.

Inainte de a reprezenta linia terenului se completeaza, in baza studiilor efectuate pe terensau a datelor culese de pe un plan eu curbede nivel, urmatoarele rubrici ale liniaturii de jos:picheti, distarue intre picheti, distame cumulate. cote teren ~i aliniamente i curbe. Rubricaalinimente ~i curbe se completeaza printr-o linie de culoare rosie, care reprezinta traseuldesfasurat si pe care se balustreaza kilometrii ~i hectometrii intregi. Pentru portiunile dinaliniament axa schematizatii se traseaza la mijlocul rubricii, iar pentru portiunile in curba ea sedeseneaza deasupra sau dedesubtul pozitiei mijlocii, in functie de sensul curbei (sensul rotirii


72/85

1.~

Se fac diverse incerc3ri de stabilire a liniei rosii pana se obtine pozitia optima careia isedetermina exact declivitatile i care se Inscriu inprimul rand al indicatorului.


73/85

Cu ajutorul declivitatilor ~i al distantelor intre picheti se stabileste prin calcul pentrnflecare pichet cota proiectului, care se inscrie inmbrica corespunzatoare din indicator ell culoarerosie,

Cunoscand cotele proiectului(serise cu negro) se calculeaza cotele deIucm, care se scriu, in em, in dreptulordonatelor respective deasupra saudedesubtul liniei rosii, dupa eum suntpozitive sau negative.In ultima faza de redactare,profilul longitudinal se completeaza cudetalii necesare proiectarii ~i executiei.AstfeI, toate cursurile de apa, caile decomunicat ie , podurile, podetele seinscriu pe verticala pichetului respectivdeasupra liniei rosiii.

Lin;.. terenului

Hp

Fig. 8.3 Trecerea de la un plan de comparatie la aItul.

8.2.4. Pro fi lu r i t r ansv e r sa l eProfilele transversale se intocmesc la scara 1: 100, pe format At desfasurat ~icontin toatee1emente necesare realizarii terasamentelor ~i lucrarilor de aparare-consolldare din eadrul

amprizei (fig. 8.4). Profilele transversale se fae pentm toate punctele indicate in profilullongitudinal.

Pentru aceasta, fata de un plan de comparatie ~i de axa drumului se deseneaza liniaterenuJui. Pentru reprezentarea liniei terenului se folosesc masuratorile efectuate pe teren sau


74/85

eventual datele eulese pe planuri eu eurbe de nivel. Se deseneaza eu linii de euloare neagra,groase de 0,2 mm. Pentru a fi indentificat, fiecare profil transversal poarta inscris numarulpiehetului si kilometrajului ~i se completeaza cu suprafetele ~i lungimile care servesc ca1eululuiterasarrientelor.

8.2.5. Profiluri transversale tipAcestea sunt sectiuni transversale care caracterizeaza sectoare de drum prin elementeconstante care Ie compun: largimea caii, a acostamentelor si a santurilor sau rigolelor, pantelecaii, ale acostamentelor si taluzurilor, alcatuirea , natura ~i grosimea straturilor sistemului rutier,

drenurl, parapete, apariiri etc. (fig. 8.5). Se deseneaza la scam 1:20 sau 1:50 pentru fiecare sectorde drum care comporta aceleasi elemente componente distincte, specificandu-se kilometrajul pecare se aplicii, atat pe profilul tip, cit i profilullongitudinal8.2.6. Planurile de de/ali; de executieAcestea completeaza elementele de constructie necesare executarii drumului, cum sunt:detaliile privind gropile de imprumut sau depozitele, racordarile cu drumurile laterale, detaliilelucrarilor de consoIidare a taluzurilor sau ale apararilor de maluri, detaliile amenajarii curbelor,detalii1epodetelor (fig. 8.6), zidurile de sprijin, drenajelor etc.La drumurile de exploatare se folosesc Ingeneral, lucrari de aparare-consolidare tipizate .


75/85

CUPRINS

Capitolull. Nothmi generale.... ,....................................................................................1.1. Generalitiiti.............................................................................. 11.2. Elementele geometriee ale unui drum........................... . 2Capitolul 2. Activitip cadastrale referitoare la drumuri ...............2.1. Cadrul legislativ .2.2. Drumurile si delimitarea cadastrala a teritoriilor administrative .2.3. Drumurile care fae obiectul cadastrului genera1. .2.4 Clasificarea drumurilor .2.4.1. Clasificarea dupa Legea drumurilor .2.4.2. Clasificarea tehnica .2.4.3. Clasificarea dupa feIuI suprastrueturii .2.4.4. Clasificarea drumurilor de exploatare .

Capitoiul 3. Stndiul traseului ..3.1. Produse cartografice si cadastrale utilizate inproieetare .3.2 Recomandari privind alegerea traseului .3 .3 Tr a sa rea drumului pe planuri ell eurbe de nivel. .3.3.1 Trasarea drumului inregiuni de es _ _._ .3.3.2 Trasarea drumurilor inzonele de deal si de munte .3.3.3 Metoda axei zero .

5577-881011111 3131415151517


76/85

5.2. Curbe circulare.......................................................................... 325.2.1. Elementele geometrice ale curbelor circulare............... 325.2.2. Trasarea curbelor circulare........ . . .. .. 345.3. Definirea i calculul razelor............................................... 365.4. Curbeprogresive.................................................................. 395.4.1.Necesitatea introducerii curbelor progresive.................. 395.4.2. Lungimea curbei progresive de racordare.................................... 425.5. Serpentine..............................................

Documents

CAI DE COMUNICATII