Cap. 5 Pilotes Pruebas de Carga y Su Interpretación

7/21/2019 Cap. 5 Pilotes Pruebas de Carga y Su Interpretación

http://slidepdf.com/reader/full/cap-5-pilotes-pruebas-de-carga-y-su-interpretacion 1/67

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA GEO

TRABAJO MONOGRAFICOGEOTECNIA II

DOCENTE : Ing. Gonzáles Yana, Roberto.

ALUMNOS : Guevara Bustamante, Erick Richard. Quispe Barreno, Wilfredo Rodríguez Cortez, Kelly Rossana. Soto León, Karina. Zavaleta Paredes, Anthony Wilson.



INTRODUCCIÓN

El uso de pilotes es una de las técnicas más antiguas del hombre para superar las dificultades destructuras en suelos blandos. Antes del siglo XIX, el tipo de cimentación más común en los edcontinuas, y sólo si el terreno era incapaz de soportar las presiones que ejercían las zapatas, sediseño de estas cimentaciones estaba basado en la experiencia o simplemente dejado a la divina

En sus inicios, los pilotes eran todos de madera por su abundancia y su fácil maniobrabilidad, así qua una estructura se hincaban pilotes en forma abundante, sin ninguna norma y a criterio del construcla capacidad de carga del pilote estaba limitada por el grosor de la madera y su capacidad de martillo sin astillarse. Es así que en un principio se crearon reglas primitivas mediante las cuales la capilote se basaba en la resistencia al golpe de un martillo de peso y altura de caída conocidos. Comode esa época no sufría grandes asentamientos, no surgió otro material que lo reemplace.

A medida que el desarrollo industrial aumenta, se crea una demanda de estructuras pesadas en

blando; surge entonces el pilote de concreto como una solución que supera largamente aldebido a que podía ser fabricado en unidades de las mismas dimensiones que el pilote hecapaz de soportar compresiones y tensiones mucho mayores. Además que puede moldearse estructural de acuerdo a las solicitaciones de carga y del tipo de suelo sobre el que se hinca. Conmáquinas de gran eficiencia de perforación a gran profundidad y diámetro, se reemplazó parhincados por los pilotes moldeados in-situ.

Posteriormente el acero, por su fácil maniobrabilidad y gran resistencia de hincado a grandes profutener auge, siendo los problemas de corrosión solucionados con la introducción de capas de pinturas d



OBJETIVO GENERAL:

• Conceptualizar las pruebas de carga de los pilotes y su interpretación.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

• Determinar los ensayos más importantes para las pruebas de carga en pilote

• Conocer el comportamiento de los asentamientos elásticos de un grupo de p

• Interpretar las pruebas de carga en pilotes.

O J TIVOS

























Asentamiento elástico de un grupo de pilotes

En general, el asentamiento de un grupo de pilotes bajo carga de trabajo similar pocrece con el ancho del grupo (B g ) y el espaciamiento centro a centro (d) de los pilot

Asentamiento de grupo de pilotes en arena (según Meyerhof,

1961)



La relación más simple al respecto fue dada por Vesic (1969) como:

() =

Donde:

() = asentamiento elástico de un grupo de pilotes.

= ancho de la sección del grupo de pilotes.

D = ancho o diámetro de cada pilote en el grupo

= asentamiento elástico de cada pilote bajo carga de trabajo comparable.

Para grupo de pilotes en arena y grava, Meyerhof (1976) surgió la relación empírica:



Donde

= /( )

= Longitud y ancho de la seccion del grupo de pilotes, respectivamente (pies)

() =

número de penetracion estandar corregido promedio dentro del sitio de asentamiento

B muy por debajo de la punta de los pilotes)

= factor de influencia = 1 L/8B ≥ 0.5

= Longitud de empotramiendo de los pilotes

() =

()

Similarmente, asentamiento del grupo de pilotes está relacionado con la resistencia a la penet

expresión.

Donde qc = resistencia promedio por penetración

de cono dentro del sitio del asentamiento.



Asentamiento de un Pilote Individual en Arcilla

El asentamiento de un pilote en una capa de espesor finito que subrasante aun material incompresible puede obtenerse de la expresión.

Dónde:

Q = carga en el pilote.

L = longitud del pilote. Es = módulo de Young del suelo para asentamiento a largo plazo.

Es = (+)(−)

(−)

mv es el valor promedio de la capa y m es la relación de Poisson: 04 arcilla SC, arcilla NC rígida y 0.2 arc

lñ = factor de influencia.

Debe tenerse cuidado en utilizar sistemas de unidades consistentes.



Asentamiento de Pilotes dentro de un Grupo en Arcilla

El asentamiento ñi del pilote i dentro de un grupo puede calcularse de la expres

Dónde:

ñi = asentamiento del pilote i bajo carga unitaria.

Q i = carga del pilote i.

Q j = carga en el pilote j, donde j es cada uno de los otros pilotes en el grupo, en turno.

áij = es el factor de interacción entre los pilotes i y j. El valor de á depende del

espaciamiento de los pilotes.



Asentamiento de un Pilote Individual en Arena o Grava

El asentamiento de un pilote hincado en suelo granular denso es muypequeño y debido a que el asentamiento en suelo granular es rápido,

generalmente no hay problema. En pilotes excavados o pilotes hincados ensuelo granular suelto, el asentamiento puede ser significativo, pero no existenmétodos aceptados de predecir asentamientos con exactitud. Como unaaproximación gruesa, el desplazamiento vertical de un pilote puedeestimarse como una carga puntual en la base del pilote.

Sin embargo, el único método confiable para obtener la deformación de unpilote en un suelo granular es ejecutar un ensayo de carga.



Asentamiento de un Grupo de Pilotes en Arena o Grava

Una aproximación al asentamiento de un grupo de pilotes en suelo granular enbase al asentamiento de un pilote individual donde:

Un Método Simple para Estimar el Asentamiento de un Grupo

El asentamiento promedio de un grupo de pilotes puede estimarse tratando al grupo como

una cimentación equivalente con un área en planta igual al área del grupo.Para pilotes que trabajan predominantemente por punta (arenas), se asume que la

cimentación estará en la base de los pilotes. Para pilotes por fricción (arcillas), se asume

los dos tercios de la longitud de empotramiento, y si existe una capa superior granular o

arcilla blanda, los dos tercios de la profundidad de empotramiento en la arcilla portante.



Asentamiento por consolidación de un grupo de pilotes

El asentamiento por consolidación de un grupo de pilotes en arcilla se estima aproximadame

usando el método 2:1 de la distribución de esfuerzos. El procedimiento de cálculo implica los

siguientes pasos:

• Sea L la profundidad de penetración de los pilotes. El grupo esta sometido a una carga tot

el cabezal de los pilotes esta debajo de la superficie original del terreno. Qg es igual a la c

total de la superestructura sobre los pilotes menos el peso efectivo del suelo arriba del gru

pilotes removido por la excavación.

• Suponga que la carga Qg es transmitida al suelo comenzando a una profundidad de 2L/3

la parte superior del pilote, como muestra la figura. La carga Qg se reparte según líneas c

pendiente de las líneas verticales a una línea horizontal a partir de esta profundidad. Las aaý bb´ son las dos líneas 2:1.

• Calcule el incremento del esfuerzo efectivo causado a la mitad de cada estrato de suelo p

carga Qg, la fórmula es:



∆´ =

( )( )

Donde

∆σí = incremento del esfuerzo a la mitad estrato i

Lg, Bg = longitud y ancho del grupo de pilotes planificados

i = distancia de = 0 a la mitad del estrato i de arcilla

Por ejemplo, en la figura 11.54, para el estrato 2, i = L1/2, para el estrato 3, i = L1 + L2/2 y para el estrato 4,

embargo, observe que no habrá incremento del esfuerzo en el estrato 1 de arcilla porque está arriba del plan

desde el cual comienza la distribución del esfuerzo al suelo.

1) Calcule el asentamiento por consolidación de cada estrato causado por el esfuerzo incrementado. La fórmu

∆sc(i)= ∆e(i)

1+eo(i)

Hi

Donde

∆sc(i) = asentamiento por consolidación del estrato i

∆e(i) = cambio de la relación de vacíos causados por el incremento de esfuerzo en el estrato i

eo= relación de vacíos inicial de la capa i (antes de la construcción)

Hi = espesor del estrato i (Nota: en la figura 11.54, para el estrato 2,Ηi = L1, para el estrato 3,Ηi = L2 y e



El asentamiento total por consolidación del grupo de pilotes es entonces

∆sc(g) = Σ∆sc(i)

Observe que el asentamiento por consolidación de los pilotes se inicia por rellenos cercanos, c

adyacentes y descenso de los niveles freáticos.

Asentamiento por consolidación de un

grupo de pilotes.



Solución:

Como las longitudes de los pilotes son de 15 m, la distribución de los esfuerzos se inicia a una profundid

parte superior del pilote. Se da el valor Q g = 2000 KN.

Cálculo del asentamiento del estrato 1 de arcilla.

Para arcillas normalmente consolidadas.

Δc(1) =

c(1)1

1 o(1)

ó(1) Δ´(1)

ó(1)

Δ´(1) =g

g 1 (g 1) =

2000

3.3 3.5 (2.2 3.5) = 51.6 kN/m2

ó(1) = 2(16.2) 12.5(18.0 − 9.81) = 134.8 kN/m2

Entonces

Δc(1) =

(0.3)(7)

1 0.82

134.8 51.6

134.8 = 0.1624 = .

Asentamiento del estrato 2



Igual que con el estrato 1,

Δc(2) =

c(2)2

1 o(2)

ó(2) Δ´(2)

ó(2)

ó(2) = 2(16.2) 12.5(18.0 − 9.81) 2(18.9 − 9.81) = 181.62 kN/m

Y

Δ´(2) =2000

3.3 9 (2.2 9) = 14.52 kN/m2

Δc(2) =

(0.2)(4)

1 0.7

181.62 14.52

181.62 = 0.0157 = .



Asentamiento del estrato 3

Continuando en forma análoga, tenemos

ó(3) = 181.62 2(18.9 − 9.81) 1(19 − 9.81) = 208.99 kN/m2

Δ´(3) = 20003.3 12 (2.2 12)

= 9.2 kN/m2

Δc(3) =

(0.25)(2)

1 0.75

208.99 9.2

208.99 = 0.0054 = .

Por consiguiente, el asentamiento total es

Δc(g) = 162.4 15.7 5.4 = .



Ejemplo

Un grupo de pilotes en arcilla se muestra en la siguiente figura. Determine el asentampor consolidación de los pilotes. Todas las arcillas están normalmente consolidadas.



PRUEB S DE C RG



CONCEPTOS BÁSICOS ACERCA DE LAS PRUEBAS DE CARG

El método más seguro para determinar la capacidad de carga de un pilote, para la mayoría dprueba de carga. Los ensayos de carga se hacen para determinar la carga máxima de falla de de pilotes o para determinar si un pilote o grupo de pilotes es capaz de soportar una carga

excesivo o continúo.

Las pruebas de carga pueden clasificarse de la siguiente manera:



Las etapas de selección, diseño y ejecución de una prueba de carga pueden resumirse e

1) Definir los objetivos de la prueba, es decir, establecer con claridad la infopretende obtener de la prueba.

2) De acuerdo a los objetivos, previamente establecidos, seleccionar el tipo de que debe realizarse.

3) Seleccionar el tipo de sistema de reacción, equipo de aplicación de la cargamedición que se emplearán.

4) Selección del pilote o pila a probar, esto es, determinar cuál elemento es el mde acuerdo a las condiciones prevalecientes: magnitud de las cargas en cada pilote, ncolocados en cada zona, consecuencias derivadas de la falla de un determinado pilote

5) Construcción del sistema de reacción.

6) Instalación de los equipos de aplicación de la carga y de medición.

7) Ejecución de la prueba.

8) Interpretación de los resultados.



ESQUEMA DE CARGA

Las cargas se aplican enincrementos que sean un quinto oun cuarto de la carga del piloteque se haya fijado para elproyecto, hasta que se produzca lafalla o se alcance una carga iguala dos veces la fijada para elproyecto; la carga se reducedespués a cero, por decrementos.

Cada asentamiento a intervalosregulares, hasta que su velocidadsea menor que 0.013 mm por hora.Posteriormente se dibuja la curvade asentamientos finales-carga,similar a la de la prueba de cargaen placa.



PROCEDIMIENTOS TÍPICOS PARA LA EJECUCIÓN DE PRUEBACARGA

Procedimiento de carga controlada:

Variantes de este procedimiento:

• La primera consiste en la aplicación de carga en incrementos iguales, hasta acarga máxima deseada; cada incremento es aplicado cuando la raasentamiento debida al incremento anterior se reduce a un valor mínimo.

• La segunda variante consiste, de igual manera, en la aplicación de incrementde carga pero en incrementos de tiempo constante, sin importar que se halcanzado la rapidez de asentamiento mínima.



Procedimiento de desplazamientos controlados:

Criterios para realizar la prueba:

• El primer criterio consiste en realizar los incrementos de carga controasentamientos inducidos en el pilote sean constantes. La magincrementos de carga necesarios para producir desplazamientos variable en el tiempo.

• El segundo criterio consiste en variar la carga para que el pilote arapidez de penetración constante, la cual suele considerarse de 1.25suelos cohesivos y 2.5 mm/min en granulares. La prueba suele detenealcanza un desplazamiento de 0.15 veces el diámetro del área eqpilote. Las mediciones de carga y asentamiento se realizan cada 2 min



Procedimiento de carga cíclica:

Es el procedimiento común de realizar pruebas dinámicas y busca dcarga de fluencia de un pilote bajo ciclos de carga y descarga. Dichos cicdescarga varían entre un valor mínimo y un máximo, que usualmente eprimero.

La representación de los resultados de la prueba de carga debe facilitainterpretación.

Cuando se realizan pruebas de carga en pilotes, debe considerarse el tiehincado y la ejecución de la prueba



PRUEBAS DE COMPRESIÓNSe conoce como prueba de carga de compresión a aquel tipo de prueba en la cual locarga aplicados al pilote o pila tienen como fin provocar la penetración de dicho elemdel suelo.

PRUEBAS DE TENSIÓN

Las pruebas de carga de tensión tienen el objetivo de determinar la capacidad úlpilotes sometidos a fuerzas de extracción, así como los desplazamientos que se provtipo de solicitaciones.

PRUEBAS DE CARGA LATERAL

El objetivo de las pruebas de carga lateral es la determinación del comportamienpilote vertical ante una secuencia de cargas horizontales.



PRUEBAS DE CARGA DINÁMICASe objetiva principalmente determinar la capacidad de ruptura de la interacción ensuelo, para esfuerzos estáticos axiales. Difiere de las tradicionales pruebas de carga estáde que la carga es aplicada dinámicamente, a través de golpes de un sistema de percus

Pruebas de Carga dinámica en pilotes hincados

Existen dos maneras básicas de hacer el Ensayo Dinámico en pilotes hincados:

I. Es posible instalar los sensores en el inicio de la hinca, y registrar los golpes mienpenetrando en el suelo.

II. Para determinación de la correcta capacidad de carga de largo plazo del precomendable hacerse el ensayo en una rehinca, realizada algunos días despuéla hinca.

Pruebas de Carga dinámica en Pilotes Moldados “in situ”

En pilotes moldados "in situ", es recomendable hacer una preparación previa, la queconsiste en la ejecución de un cabezal de hormigón para recibir los impactos. Los sensoresdeben ser instalados preferentemente en el fuste del pilote, y no en el cabezal.





CLASIFICACIÓN DE ENSAYOS DE CARGA

• Ensayos Lentos• Ensayo Lento Típico• Ensayo Cíclico

• Ensayos Rápidos• C.R.P. (Constant Ratio

Penetration)• Ensayo Incremental



INTERPRETACION DE PRUEBAS DE CA

SOBRE PILOTES.PROYECTO DE EXPANSIÓN A CICLOCOMBINADO DE LA PLANTA

TERMOZULIA, UBICADA EN EL MUNICIPCAÑADA, EDO. ZULIA

CASO PRÁCTICO 01



PRUEBAS DE CARGAPrueba de Carga No. 1. Área de Calderas

• Calderas, presentando una longitud total de 21,00 m, de los cuales 19,7empotrados en el subsuelo.

• Según los cálculos realizados por PREGO (Noviembre, 2004), la capacidad aun pilote de estas características era de 225 toneladas.

• Los resultados de la prueba de carga se resumen en la Gráfica No. 1.

• Debido a esta anomalía, se decidió descargar el pilote y volverlo a carga

llegó a una carga de 355 toneladas con un asentamiento acumulado (1er +73,46 mm, de los cuales 39,28 mm corresponden al segundo ciclo de carga.

• Teniendo en cuenta estos resultados, la confiabilidad de la prueba de carduda, y por tal motivo, antes de emitir una conclusión se decidió esperar losla segunda prueba de carga prevista.



PRUEBAS DE CARGA

Prueba de Carga No 1 Área de Calderas



Prueba de Carga No 2 Área de Turbogeneradores

• Esta prueba se realizó sobre un pilote de prueba (F = 1,00 m) ubicado en el Área de Turpresentando una longitud total de 19,5 m, de los cuales 18,43 m están dentro del subsuelo.

• De acuerdo a las estimaciones realizadas por PREGO (Noviembre, 2004), este pilote tenía

admisible de 250 toneladas.• Los resultados de la prueba de carga se resumen en la Gráfica No. 2.

• Esta gráfica representa un comportamiento razonable de un pilote sometido a carga axial yacordes a los estimados por PREGO. De acuerdo a esta gráfica se obtuvieron los siguientes va

• Deformación para 250 t = 2,21 mm (Primer ciclo de carga)

• Deformación para 250 t = 2,36 mm (Segundo ciclo de carga)

• Recuperación en la descarga = 1,77 mm• Deformación total Primer Ciclo Carga-Descarga = 0,44 mm

• Deformación para 500 t = 12,24 mm



Prueba de Carga No 2 Área de Turbogeneradores



• A objeto de estimar la capacidad última o de falla del pilote, se emplede Davisson (1973), el cual define que la capacidad última es aqueocurre un asentamiento dado por la siguiente expresión:

• Asentamiento d (mm) = 0,012 Br + 0,1 B/Br + PD/ (AE)Donde:

• B (mm) = Diámetro del Pilote

• Br (mm)= Diámetro referencial = 1,0 ft = 12 inch = 300 mm

• P (kN) = Carga Aplicada

• d (mm) = Asentamiento

• D (mm) = Profundidad del Pilote (mm)

• A (mm2) = Área de la sección transversal

• E (kPa) = Módulo de Elasticidad de la Fundación

• E = 15.200 s r (fć/ s r)0,5

• s r = 14 lb/in2 = 0,1 MPa

• fć (kg/cm2) 250

• fć (MPa) 24,5



• De acuerdo a esta expresión y el punto de intersección con la curva de la pruresultan los siguientes valores:

• Carga de Falla (toneladas) @ 485 toneladas

• Deformación para carga de falla @ 8,8 mm

• Capacidad admisible (FS = 2) = 242,5 toneladas

•

Deformación para la Carga Admisible = 2,25 mm• FS para carga de 250 t = 485/250 = 1,94

• Deformación promedio para 250 t = 2,29 mm

• Comparando este resultado con el teórico reportado por PREGO, se tiene una difere

• Qadm (PREGO) / Qadm (Davisson) = 250 / 242,5 = 1,03, es decir un 3%, en otras padeterminado en la prueba de carga aplicando el criterio de Davisson es 97% de

estimado por PREGO.• Se consideró que dicha variación estaba dentro de rangos aceptables.

• Sobre la base de los resultados de la prueba de carga y los asentamientos estimadopara dichas cargas, se consideró que las capacidades admisibles de carga estimaderan confiables.



CONCLUSIÓN Y PREDICCION DE LA PRIM

PRUEBA DE CARGA

• Teniendo en cuenta los resultados de la segunda prueba(Prueba de Carga No. 2), se infirió que la primera prueba(Prueba de Carga No. 1) no era confiable y no debía ser tcuenta para la estimación del comportamiento del pilote scargas axiales.

• Se recomendó realizar una nueva prueba de carga en e

Calderas (Prueba de Carga No. 3), la cual estuviese ubicadalgunas (cualquiera) de las perforaciones realizadas por PRparte del estudio de suelos realizado en Noviembre de 2004



• A objeto de predecir o estimar un comportamiento del pilote

ensayado en el Área de Calderas, se hicieron las siguientes considerac

1. La segunda prueba de carga sobre el pilote de 1,00 m de diámetro, ubicado

Turbogeneradores, es confiable y representativa del comportamiento de los pi

área.

2. La estratificación en el Área de Calderas y en el Área de Turbogeneradores

ligeramente diferentes, tienen comportamientos que se pueden extrapolar a epredicción. En próximos párrafos se explicará el motivo de esta consideración.

3. Teniendo en cuenta que la mayor capacidad de carga de los pilotes es

resistencia a lo largo del fuste, existe cierta proporcionalidad para diferente

longitudes.


PRUEBA DE CARGA




PRUEBA DE CARGA

Predicción de Prueba de Carga pilote en Área de Calderas



PRUEBAS DE CARGA NODESTRUCTIVAS EN PILOTCASO PRÁCTICO 02

Puerto del Mariel, Cuba



DESCRIPCIÓN

• El Puerto del Mariel, es una estructura portuaria conformada po

una pared de tablestaca, que forman la cimentación, sobdescansa un reticulado espacial conformado por vigas cabezaledel muelle. Además están presentes otros elementos estructurpilotes inclinados para tomar los efectos de cargas horizontales.



OBJETIVO

• Poner en explotación una grúa de 900 Ton de capacidad

Esquema del muelle y la posición de la carga



Distribución de tensiones en la losa del muelle

• Se realiza una modelación espacial de muelle (3D) donde se tienen en clos elementos componentes del muelle, trabajando de forma conjuntaduda alguna se corresponde con el comportamiento real de la estructura.



CARACTERÍSTICAS DE LA ESTRATIFICACIÓN

Perfil de suelo S-1.Cala C-1

Perfil de Suelo S-2. Cala C-

A continuación se muestran las características físicas mecánicas de los suelos estudia



• Luego se realiza la modelación de la cimentación detercapacidad de carga del pilote.

Malla deelementos Finitos

Isolíneas detensión alrededor

del Pilote



• A continuación se realiza la modelación de la prueba de carga en elestimando la curva Carga vs. Deformación. Con estos resultados sejecuta la prueba de carga, prestado especial atención a las deformacgeneran.

Carga vs. Deformación del pilote



• La prueba de carga se realizo logrando una carga total de aprovechando algunos bultos existentes en el lugar.

Prueba de carga “in situ”

• Una vez realizada la prueba de carga se plotean los resultados del ensayo y el model



Una vez realizada la prueba de carga se plotean los resultados del ensayo y el modella coincidencia entre ambos resultados.

• Estos resultados evidencian la similitud entre la prueba de carga y la modelación, comlas deformaciones en el pilote son menores a 2 mm, por lo que pueden soportar las nusobre los mismos actúan.



INTERPRETACIÓN DE PRUEBAS DE CARGA

La información obtenida con una prueba de carga se utiliza para determinar dos aspe

capacidad de carga del pilote o pila y el desplazamiento de éstos bajo una cierta carga.A continuación se describen, brevemente, algunos de los métodos tradicionalmente emplea

capacidad de carga de un pilote o pila medianteLA GRÁFICA DESPLAZAMIENTO VS. CARGA, obtenida de la prueba. El aspecto r

desplazamiento del pilote o pila bajo carga puede observarse directamente de la gráfica antes

La definición de una carga de falla debe estar basada en una regla matem



g g

valores repetitivos independientemente de escalas o juicios.

Diferentes investigadores han propuesto métodos (Ref. 1) pa

carga de falla de los resultados de una prueba de carga:

Davisson: La carga de falla se define como la carga

correspondiente al desplazamiento dado por la

intersección de la curva carga vs. desplazamiento,resultado de la prueba de carga, con la recta“elástica” de dicha curva, desplazada sobre el ejede los desplazamientos un valor de 0.15 in más un

factor igual al diámetro de la pila o pilote entre120.

Método de Davisson.



Chin

: El método considera que la curva

carga vs. desplazamiento es

aproximadamente hiperbólica al acercarse a

la carga de falla. Consiste en dividir cada

valor de desplazamiento entre su

correspondiente carga y graficar los valores

obtenidos en el eje de las ordenadas con

relación a los desplazamientos

correspondientes. Después de algunas

variaciones iniciales, la gráfica anterior

tiende a una recta. El inverso de la

pendiente de dicha recta es el valor de la

carga de falla.

Mé



De Beer

: El método consiste engraficar en escala doble logarítmica la

curva carga vs. desplazamiento. Los

puntos de la curva forman

aproximadamente dos rectas cuya

intersección es la carga de falla.

Método



Brinch Hansen: Este criterio define a

la carga de falla como aquella para la

cual se tiene un desplazamiento igual

al doble del desplazamiento dadopara el 90% de dicha carga.

El mismo autor propone otro

criterio, el cual define a la carga de

falla como aquella para la cual se

tiene un desplazamiento igual a

cuatro veces el desplazamiento dadopara una carga igual al 80% de dicha

carga. El criterio del 80% considera

que la curva carga vs.

desplazamiento es aproximadamente

parabólica.

Método de Brin



e) Mazurkiewicz: El método consiste en

trazar sobre la gráfica carga vs.

desplazamiento rectas de igual

desplazamiento, perpendiculares al eje de

desplazamientos y que intersecten a la

curva. En los puntos de intersección se

deberán trazar rectas que crucen al eje de

las cargas de manera perpendicular. En los

puntos de intersección de las últimas

rectas con el eje de las cargas se trazarán

rectas a 45° hasta que crucen con lasiguiente línea de cargas. Estos puntos de

intersección caen aproximadamente sobre

una línea recta, la cual cruza al eje de las

cargas en el punto que representa la carga

de falla.

D fi l d



Butler Hoy:

Definen la carga de

falla como aquella dada por la

intersección de una recta con

pendiente 0.05 in/ton, tangente a la

curva carga vs. desplazamiento, con la

tangente al tramo recto inicial de

dicha curva.

Vander Veen:

El métod

proponer un valor de carga

graficar los valores dados

con sus correspondientes d

Si la gráfica anterior es una

propuesto de Qu es la carga d



CONCLUSIONES

• El asentamiento de un grupo de pilotes bajo carga de trabajo sim

pilote se incrementa con el ancho del grupo y el espaciamiento ccentro de los pilotes.

• En la determinación de la carga de hundimiento de un pilote función al tipo de ensayo aplicado.

• Hasta la actualidad no existe un método claro que mediante un matemático se pueda determinar un punto que indique la ca

hundimiento.• La aplicación de una prueba de carga es para determinar si los

que se han tomado en el diseño responden ante la realidad.



Documents

Cap. 5 Pilotes Pruebas de Carga y Su Interpretación