Cara kerja CDI MotorSaat anda ingin mengganti CDI yang kualitas bagus tetapi masih bisa digunakan untuk harian sebenarnya tidak masalah. Memang banyak yang salah kaprah saat menukar CDI karena salah membeli sehingga tidak bisa dipakai. Apalagi saat ini sudah jamannya CDI digital tetapi bukan berarti bisa digunakan untuk semua motor. Karena jika dipaksakan maka mesinnya akan mbrebet dan tenaganya loyo. Ambillah contoh CDI digital shogun tidak bisa dipasang pada Honda kharisma karena beda kurva pengapiannya. Jika anda ingin saling menukar CDI motor maka anda harus memenuhi 4 syarat, simak berikut ini. Point yang pertama adalah panjang pulser sama. Panjang sensor pulser (pick-up koil) harus sama karena setiap tipe motor berbeda, ada yang panjang dan pendek. Anda bisa perhatikan jika dulu pick-up koil biasanya lebih pendek seperti Suzuki Shogun 14 mm dan Honda Supra hanya 12 mm. Hal ini karena motor dulu dari pabrikanya menganut CDI analog. Kurvanya tidak bisa diprogram. Meski pakai CDI digital seperti buatan Cibinong, kurvanya kurang fleksibel. Berbeda dengan motor sekarang seperti Honda Karisma 38 mm dan Yamaha Jupiter-Z 57,5 mm. Pick-up koil panjang. Karena sudah digital dan kalau dipasangi CDI programable maka kurva pengapian bisa bermacam-macam. Jadi minimal CDI digital panjang pick-up koilnya 20 mm. Syarat yang kedua adalah harus tahu derajat pengapian karena semua tipe motor timing pengapian setiap tingkat putaran berbeda. Meski terkadang ada yang sama dan tidak bisa saling tukar jika beda waktu pengapian. Lihat Yamaha Jupiter-Z, pada rpm 1.500 sampai 2.500 busi meletik 15 derajat sebelum TMA (Titik Mati Atas). Dari 2.500-3.500 timing pengapian 32 derajat sebelum TMA. Selanjutnya sampai 8.000 rpm masih 32. Lebih dari itu jadi ngedrop 30 derajat sebelum TMA. Sebagai bahan perbandingan, coba lihat pengapian Honda Karisma. Dari rpm 1.500 sampai 2.500 timingnya 15 derajat sebelum TMA. Dari 2.500-3.000, 27 derajat sebelum TMA. Terus sampai lebih dari 8.000 timing konstan. Jadi anda bisa melihat bahwa timing pengapian Shogun dan Karisma beda tiap tingkat putaran. Kalau dipaksakan saling tukar pasti tidak bagus. Dari panjang sensor pulser saja sudah beda. Kalau dipaksakan bisa saja mesin normal saat langsam sebab derajat pengapian sama-sama 16 derajat. Tapi begitu di gas lebih dari 3.500 rpm maka mesin tidak akan bertenaga. Hal yang paling gampang dan wajib tentu tahu kelistrikan. Apalagi beberapa CDI kakikaki soketnya berbeda. Ada yang enam dan ada yang lima serta setiap kaki harus tahu arahnya kemana. Ke koil, aki dan pulser harus hafal betul. Bila anda tidak mengerti kakikaki CDI maka sebaiknya jangan anda paksakan. Kalau asal saling tukar, bisa jebol atau kebakar. Bagi anda yang senang bermain korek mesin, bila rasio kompresi mesin sudah naik maka timing pengapian perlu dirubah. Maksudnya adalah agar gas bakar dalam silinder tidak dibakar panas kompresi. Makanya waktu pengapian harus dimajukan dan biasanya sekitar 2 derajat. Buka-tutup klep yang berubah akibat kem dikorek juga akan berdampak pengapian perlu di setting. Biasanya mekanik membuat klep terbuka lebih lama dan

menutup lebih cepat. Hal ini menyebabkan timing pengapian juga beda, bisa maju atau mundur.

Beda CDI dan TISNovember 18, 2008 Admin Pengatur timing pengapian tidak hanya menggunakan CDI (Capasitor Discharge Injection), kini sudah ada TIS ( Transistor Ignition System). Secara fungsi sama-sama mengatur timing pengapian tapi prinsip kerja dan komponen elektronik pendunkung berbeda. Sistem CDI menggunakan kapasitor sebagai penampung tegangan yang di umpan menuju koil. Sedang TIS memanfaatkan transistor untuk mengumpan tegangan listrik ke koil. Namun koil yang digunakan berbeda. Antara koil CDI dan TIS tidak bisa saling tukar. CDI sudah banyak diterapkan pada motor dari era 80-an, sedangkan TIS muncul di motor kecil Indonesia sejak Suzuki Thunder 125 muncul. Disusul supraX 125 PGMI-F1, Yamaha V-ixion, Suzuki Shogun 125 F1 dan kawasaki Ninja 250. Jadi TIS sudah pasti digunakan untuk motor injeksi. Soalnya sistem CDI tidak bisa dicangkok pada ECU injeksi karena memberikan imbas listrik besar. Jadi, ECU untuk mengatur injeksi dan TIS untuk mengatur pengapian. Sistem TIS yang dikembangkan di motor kecil paling sederhana dan boleh dikatakan sebagai generasi pertama. Generasi lebih canggih hanya digunakan untuk moge dan mobil. Dengan begitu, bisa dikatakan TIS sistem pengapian masa depan. Karena di masa mendatang motor akan menggunakan injeksi dan pasti menggunakan TIS. Lebih jelas perbedaan antara CDI dan TIS mari bedah lebih dalam. Capasitor Discharge Ignition (CDI) Sudah pasti di dalamnya ada kapasitor sebagai penampung tegangan sebesar 300 volt dari hasil pembesaran tegangan 12 volt oleh travo inverter. Ini yang membuat imbas listrik besar karena di dalam kotak CDI terdapat tegangan lumayan besar. Makanya tidak bisa disatukan dengan ECU injeksi.

Faktor itu juga jika CDI tanpa bungkus bila dipegang akan menyetrum, juga lumayan rumit dalam pembuatan dan aplikasi. Transistor Ignition System (TIS) TIS menggunakan transistor secara langsung untuk menaikan tegangan dari 12 volt menjadi 35 kilo volt pada output koil. Berarti tidak menggunakan travo inverter. Sehingga tidak memberikan imbas listrik besar. Aman dipadukan dengan sisten ECU.

Tanpa inverter yang menaikkan tegangan, tidak akan menyetrum meski bodi TIS tidak tertutup. Lebih menguntungkan lagi sederhana dalam pembuatannya.

Cara kerja CDI 1. Tegangan aki 12 volt yang masuk ke dalam regulator di dalam CDI untuk distabilkan dan diumpan ke travo step up. 2. Tegangan yang masukl ke travo dinaikkan menjadi 300 volt dengan sistem switching yang dilakukan oleh model PWM control (pulse Wide Modulation) dan dikendalikan mikro komputer. 3. Tegangan keluaran travo disearahkan oleh diode dan keluaran menjadi sumber tegangan DC. Kemudian digunakan untuk mengisi kapasitor dan siap untuk dipicu koil. 4. Mikro komputer memberikan perintah SCR untuk pembuangan muatan kapasitor (capacitance discharge) dengan tegangan 300V. 5. muatan kapasitor dibuang melewati ignition koil dan diperbesar oleh koil menjadi 35.000 volt. 6. Saat mikro komputer menentukan waktu pembuangan kapasitor itulah yang disebut timing pengapian. Prinsip Kerja TIS 1. Tegangan aki 12 volt langsung diumpan masuk ke dalam koil. 2. Koil berfungsi sebagai step-up atau menaikkan tegangan 12 volt menjadi 35 kilo volt. Kenaikkan tegangan akan terjadi bila transistor dipicu dengan transistor yang dikendalikan oleh microcomputer. 3. Microchip berfungsi untuk mengatur timing pengapian dan besaran arus yang akan dikeluarkan koil TIS Dikembangkan BRT Pihak BRT (Bintang Racing Team) tidak mau ketinggalan dan sudah membuat TIS. Tapi lebih dikembangkan lagi dan diberi nama Intelligent Digital Transistor Ignition System (I-DTIS). Komponennya diimpor dari Inggris, bekerjasama dengan perusahaan ternama yang membuat TIS untuk sistem mobil mewah di Eropa. i-DTIS BRT menggunakan transistor hybrid. Bandingkan dengan TIS di motor standar atau TIS aftermarket merek lain. Cuma transistor saja, I-DTIS BRT juga dilengkapi beberapa proteksi. Pertama, proteksi korslet (short circuit protection), untuk melindungi apabila terjadi korslet pada koil. Kedua, proteksi overheat, bila sistem TIS dihubungkan koil dengan beban yang berat dan panas hingga 150 dearakt celcius, maka I-DTIS otomatis menonaktifkan sistem untuk menghindari kerusakan lain. Tomy Huang, direktur PT. Trimentari Niaga, produsen CDI dan TIS BRT. Disarikan oleh Aong C. Ulinnuha. MOTORplus

CARA KERJA CDI

31 Jul 2011 Tinggalkan sebuah Komentar by guruotomotifsmk1alas in ARTIKEL OTOMOTIF Tag:cara kerja, cdi, otomotif, perbaikan, sepeda motor, smk

Cara Kerja CDI AC AC singkatan dari Alternating Current, pengertian ini diambil dari istilah yang digunakan oleh Perusahaan listrik untuk menamai sistem tegangan yang digunakan. Tegangan AC pada jala-jala PLN biasanya merupakan tegangan bolak balik dengan bentuk sinusodal dengan frekuensi 50 Hz. Jadi dalam satu detik pada jala-jala PLN terjadi sebanyak 50 gelombang. Gambar 1 menunjukan bentuk gelombang sinus bolak-balik

gambar 1 bentuk gelombang tegangan AC Pada magnet sepeda motor terdapat kumparan/lilitan kumparan yang berfungsi sebagai pembangkit tegnagan tinggi. Dalam prakteknya terdapat dua jenis sistem pembangkit tegangan pada sepeda motor ketika diaplikasikan untuk CDI: 1. Model 2 Spul tegangan. terdiri dari 2 konfigurasi spul satu untuk mensuplai capacitor tegan tinggi pada CDI satu lagi untuk sistem splai tegangan pengendali/controller pada CDI. Sistem ini dianut oleh pabrikan yamaha pada model : Yamaha Alfa, Yamaha F1, Yamaha Vega AC dan yamaha Scorpio 2. Model 1 Spul tegangan. Hanya terdiri dari satu spul tegangan tinggi yang sebenarnya

digunakan untuk suplay pada capacitor. Sistem tegangan untuk contoller berasal dari konversi tegangan tinggi. Sistem CDI AC seperti ini memiliki kelebihan dalam kesederhanaan desain tapi mempunyai kelemahan sulitnya mendesain sistem untuk suplai tegangan controller. Sistem ini dianut lama oleh pabrikan honda pada model sepda supra series atau mesin C100, yamaha RXking, Suzuki RC100 dan pada bajaj pulsar twin spark.

Gambar 2 adalah blok digram CDI AC pada sistem 2 spul.

Gambar 2 Diagram blok Sitem CDI AC 2 Spul Sensor berasal dari pick-up coil yang mengubah posisi tonjolan pada magnet menjadi sinyal pulsa yang diumpankan pada untai pengkondisi isyatar atau SCU. pada SCU terjadi transformasi sinyal dari sinyal bentuk analog menjadi sinyal bentuk pulsa kotak yang digunkan sebagai referensi untuk controller dalam menentukan titikpengapian. Controller melakukan komputasi aritmatika untuk menentukan titik pengapian presisi untuk trigger untai SCR yang bertindak sebagai saklar solid state untuk capacitor tegangan tinggi. muatan capacitor trgangan tinggi dilepasakan ke coil melalui untai SCR. Coil mrlipatgandakan teganganuntuk menghasilkan percikan pada busi. Kelebihan sistem CDI AC adalah kemudahan untuk diaplikasikan menjadi 2 sprak, bila pada sepeda motor menggunkan 2 busi sperti yg diaplikasikan oleh bajaj pulsar

CDI Racing, Seperti Apa Sih?

Memang ada fenomena menarik, bangsa kita tengah berkembang pesat dalam teknologi sepeda motor terutama di trek balap di antaranya CDI. Tak kalah kualitasnya dengan produk luar negeri yang harganya selangit. Malah karena diriset di dalam negeri, produk tersebut sesuai dengan mesin malah melesat lebih kencang ketimbang produk luar negeri. Acap rekan bikers membanggakan motornya dilengkapi dengan CDI racing yang dijual di toko perlengkapan motor dengan berbagai brand lokal yang memang telah terbukti di kancah road race sebut saja Rextor, BRT, XP, dan lainnya. Namun ada pula rekan yang mengeluhkan motornya malah tambah bolot setelah diberi CDI yang baginya adalah racing. Di tempat lain, ada rekan yang menganggap CDI lawas yang tanpa limiter rpm adalah CDI racing. Nah lho?

Definisi CDI racing menjadi rancu karena pemahaman terhadap fungsi CDI itu sendiri. Sebenarnya fungsi dari CDI adalah mengatur timing pengapian dari proses pembakaran campuran bahan bakar - udara dari suatu mesin. Setiap mesin memilki karakter yang berbeda, sehingga membutuhkan timing pengapian yang berbeda pula. Hal ini didasari oleh konstruksi dari suatu mesin itu sendiri. Singkatnya, tidak ada satu timing pengapian yang bisa diaplikasikan ke semua motor atau mesin. Menurut Nuval dari produsen CDI Rextor mengatakan timing pengapian CDI standar sudah disesuaikan dengan kondisi mesin standard dan biasanya dilengkapi dengan Rev limiter untuk membatasi putaran mesinnya tidak terlalu tinggi sehingga memperpanjang umur komponen mesin (mesin tidak dipaksa bekerja terlalu ekstrem). Sementara itu, Tomy Huang selaku pemilik brand IC BRT yang dihubungi secara terpisah mengatakan CDI standar didesain bukan untuk performa optimal namun dirancang untuk uji emisi yang harus euro 2. Jadi pada dasarnya dengan campuran bahan bakar 14.7:1 (lambda mendekati 1); hal ini timing pengapian harus di sesuaikan maka dari itu diciptakanlah CDI standard. Sedangkan yang disebut orang awam CDI Racing adalah CDI yang tanpa Rev limiter. Pemahaman ini tidak salah, namun kurang lengkap sebenarnya. Setiap mesin memiliki karakter yang berbeda meskipun untuk tipe motor yang sama. Jadi ada faktor lain selain dari Rev limiter yang membedakan dari CDI standar dengan CDI racing yaitu timing pengapian dan kemampuannya. Yang dimaksud kemampuan disini adalah : fitur yang terdapat di dalam CDI yang mendukung performa suatu mesin, misalnya adalah timing pengapian yang dapat disesuaikan (programmable) dengan setiap perubahan yang terjadi dari suatu mesin.

Sebagai gambaran, suatu mesin dikatakan racing apabila terjadi perubahan : camshaft, karburator, knalpot, bahan bakar, bore up dan system pengapiannya. Sehingga performanya lebih tinggi dari kondisi standarnya. Jadi motor tidak bisa serta merta dikatakan racing atau versi balap jika dilakukan pengubahan pada CDI nya saja.

Tomy Huang menyarankan bila memang penggunaannya harian jangan mempergunakan CDI Racing, karena memang tidak sesuai peruntukannya. Apalagi edan aja pakai motor balap pakai CDI harian. Capek deh Bila ada kesesuaian antara CDI dengan engine akan didapat performa akan meningkat dan konsumsi bahan bakar menjadi lebih irit. Bapak yang berkaca mata minus ini memiliki banyak data sepedamotor yang diuji di Dyno Test di laboratorium di Cibinong. Untuk memenuhi kebutuhan masyarakat BRT menciptakan CDI sesuai kebutuhan bikers itu sendiri. CDI hyperband yang memang dirancang untuk penggunaan harian begitu pula dual band versi standar-tune up. Sedangkan CDI lainnya dualband tipe tune up-racing dan racing-kompetisi memang didedikasikan untuk balap. Begitu pula click 16 kurva plus inovasi BRT, CDI I Max yang diprogram melalui remote. So.. sudah clear kan pengertian CDI racing sebenarnya? Yuk pakai sesuai dengan kebutuhan !

SISTEM PENGAAPIAN sepeda motor a. Pendahuluan

1. Persyaratan Dasar (contoh motor bensin) Persyaratan dasar agar motor dapat menyala adalah: Bahan bakar yang dikabutkan / diuapkan. Temperatur campuran bahan bakar & udara yang cukup tinggi. Penyalaan pada saat yang tepat. 2. Macam-macam sistem pengapian Cara penyalaan bahan bakar pada motor bakar digolongkan menjadi dua jenis: a. Penyalaan sendiri Akibat pemampatan dengan tekanan tinggi, temperatur udara mencapai 700C sampai 900C. Bahan bakar yang dimasukan terbakar dengan sendirinya. Penggunaan pada motor disel. b. Penyalaan dengan sistem pengapian bunga api listrik Pada saat akhir langkah kompresi, campuran bahaan bakar & udara dibakar dengan loncatan bunga api lisrtik. Penggunaan pada motor otto / bensin. 3. Sistem pengapian pada sepeda motor Sistem pengapian pada sepeda motor ada dua macam: a. Sistem pengapian baterai b. Sistem pengapian magnet Uraian a. Sistem pengapian baterai Sistem pengapian baterai adalah pengapian yang menggunakan baterai sebagaai sumber arus. 1. Prinsip kerja dasar Tegangan baterai 12V ditransformasikan menjadi tegangan tinggi 5kV 25kV, kemudian dialirkan ke busi secara bergiliran yang diatur oleh rotor sesuai urutan pengapian (firing order) 2. Sifat-sifat: Daya pengapian baik pada putaran rendah. Saat pengapian ditentukan oleh putaran mesin dan beban mesin. Saat pengapian dapat diatur secara mekanis menggunakan kontak pemutus atau secara elektronis. b. Sistem pengapian magnet Sistem pengapian baterai adalah pengapian yang menggunakan generator sebagaai sumber arus.

1. Prinsip kerja dasar Pengapian magnet merupakan gabungan dari generator dan sistem pengapian. 2. Sifat-sifat Sumber tegangan dari generator, sehingga motor dapat hidup tanpa baterai. Daya pengapian baik pada putaran tinggi. Putaran start harus lebih besar dari 200rpm. Sering digunakan pada motor kecil seperti sepeda motor. 4. Dasar transformasi tegangan (prinsip induksi magnetis) a. Medan magnet Jika medan magnet digerak-gerakkan di dekat kumparan, maka: Terjadi perubahan medan magnet. Timbul tegangan lisrtik (tegangan induksi). b. Transformator Jika pada sambungan primer transformator dihubungkan dengan arus bolak-balik maka: Ada perubahan arus listrik. Terjadi perubahan medan magnet. Terjadi tegangan induksi. c. Perbandingan tegangan Perbandingan tegangan sebanding dengan perbandingan jumlaah lilitan. Jika jumlah lilitan sedikit, maka tegangan induksi kecil. Jika jumlah lilitan banyak, maka tegangan induksi besar. d. Transformasi dengan arus searah Transformator tidak dapat berfungsi dengan arus searah karena: Arus tetap. Tidak terjadi perubahan medan magnet. Tidak ada induksi. Untuk mengatasinya, harus diberi saklar pada sambungan primer. Jika saklar dibuka/tutup (on/off), maka: Arus primer terputus-putus. Ada perubahan medan magnet. Terjadi induksi. 5. Sifat-sifat induksi diri Tegangan bisa melebihi tegangan sumber arus, pada sistem pengapian tegangannya 300 400V. Induksi diri adalah penyebab timbulnya bunga api pada kontak pemutus. Arah tegangan induksi diri selalu menghambat arus primer. 6. Bagian-bagian sistem pengapian

Baterai sebagai sumber arus listrik. Kunci kontak untuk menghubungkan dan memutuskan arus listrik dari baterai ke sirkuit. Koil untuk mentransformasikan tegangan baterai 12V menjadi tegangan tinggi (5.000 25.000V). Kontak pemutus untuk menghubungkan dan memutuskan arus primer agar terjadi induksi tegangan tinggi pada sirkuit sekunder sistem pengapian. Kondensator kegunaan: 1. Mencegah loncatan bunga api di antara celah kontak pemutus pada saat kontak pemutus mulai membuka. 2. mempercepat pemutusan arus primer sehingga tegangan induksi yang timbul pada sirkuit sekunder tinggi. Generator pembangkit sebagai penghasil / sumber tegangan AC. Busi untuk meloncatkan bunga api listrik di antara kedua elektroda busi di dalam ruang bakar, sehingga pembakaran dapat dimulai. b. Macam-macam sistem pengapian 1. Pengapian baterai Prinsip terbentuknya bunga api listrik (spark) alat penyala batere: 1. Ketika stop contact pada posisi on dan pemutus arus atau platina (breaker points) tertutup, maka arus listrik akan mengalir dari batere menuju ke koil yang di dalamnya terdapat kumparan primer, kumparan sekunder, dan inti besi lunak, sehingga terjadi medan magnet 2. Ketika arus primer diputus karena bagian platina terbuka oleh gerakan berputar dari nok (cam) maka medan magnet akan hilang dan timbul arus induksi pada kumparan sekunder yang mampu menghasilkan tegangan hingga 5.000 25.000V sehingga menimbulkan loncatan bunga api listrik (spark) pada busi 3. Ketika terjadi spark maka pada setiap gap juga akan terjadi spark, termasuk di platina, untuk itu dipasang kondensor guna menyerap arus induksi, sehingga tidak timbul spark pada platina 2. Sistem pengapian magnet Prinsip terbentuknya bunga api listrik alat penyala magnet: 1. Ketika stop contact pada posisi on dan pemutus arus atau platina (breaker points) tertutup, maka pada saat jangkar bersama-sama kumparan primer berputar atau magnet berputar, akan terjadi medan magnet pada koil. 2. Ketika arus primer diputus karena bagian platina terbuka oleh gerakan berputar dari nok (cam) maka medan magnet akan hilang dan timbul arus induksi pada kumparan sekunder yang mampu menghasilkan tegangan hingga 5.000 25.000Volt sehingga menimbulkan loncatan bunga api listrik (spark) pada busi. 3. Ketika terjadi spark maka pada setiap gap juga akan terjadi spark, termasuk di platina, untuk itu dipasang kondensor guna menyerap arus induksi, sehingga tidak timbul spark pada platina.

3. Pengapian CDI (Magneto Capasitet Discharge Ignition) Prinsip kerja CDI Tegangan yang dibangkitkan oleh kumparan pembangkit tenaga primer diserahkan oleh diode penyearah dan disimpan dalam kapasitor. Sewaktu kumparan pulser membangkitkan tegangan yang mengalir ke transistor lewat diode akan membuka transistor. Transistor membuka, maka dengan cepat arus mengalir dari kapasitor ke kumparan primer. Dengan cepat pula medan magnet dibangkitkan dan tegangan tinggi dibangkitkan pada kumparan sekunder. Keuntungan Efisiensi pengapian / daya pengapian lebih besar di bandingkan dengan menggunakan kontak pemutus Kerugian Hanya cocok untuk motor bervolume silinder kecil karena sifat dari kapasitor membuang muatan dengan cepat. a. Pengapian CDI DC Cara kerja Arus dari baterai masuk ke trasformer kemudian diputus-putus oleh swich circuit untuk memperbesar tegangan dari baterai. Tegangan tinggi dari transformer di searahkan oleh diode, kemudian masuk ke SCR sehingga SCR menjadi aktif (on), dan juga disimpan dalam kapasitor. Arus dari kapasitor juga mengalir ke primer koil kemudian ke massa sehingga timbul medan magnet pada inti koil. Ketika pick-up melewati pulser, pulser mengeluarkan tegangan dan masuk ke Ignition Timing Control Circuit yang menentukan saat pengapian dengan mengirim pulsa (arus) ke SCR. Kemudian gate SCR membuka sehingga membuang muatan ke massa. Terjadi perubahan medan magnet pada koil sehingga menghasilkan induksi tegangan tinggi pada kumparan sekunder yang menghasilkan loncatan bunga api listrik pada busi. b. Pengapian CDI AC Cara kerja magnet berputar sehingga exciter coil (spoil) mengeluarkan arus AC 100-400 V. Arus AC dirubah menjadi arus DC oleh diode kemudian di simpan dalam kapasitor lalu ke primer koil, ke massa sehingga timbul medan magnet pada inti koil. Arus DC dari diode juga masuk ke SCR, sehingga SCR menjadi aktif. Kemudian pulser membangkitkan tegangan dan masuk ke trigger yang menentukan saat pengapian dengan mengirim pulsa (arus) ke SCR. Gate SCR terbuka sehingga kapasitor membuang muatannya ke massa.

Terjadi perubahan medan magnet pada koil sehingga menghasilkan induksi tegangan tinggi pada kumparan sekunder yang menghasilkan loncatan bunga api listrik pada busi.