Carroceria Camiones BWM_0000025_03

© Scania CV AB 2004, Sweden

4 d1ª edición

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Cálculos y teorías

Manual de carrocería

1 INTRODUCCIÓN

2 INFORMACIÓN DE CHASIS

3 INSTRUCCIONES GENERALES

4 CÁLCULOS Y TEORÍAS

5 TRACTORAS

6 CAMIONES

7 MODIFICACIONES

8 COMPONENTES

9 BASTIDOR

10 TOMA DE FUERZA

11 SISTEMAS ELÉCTRICOS Y ELECTRÓNICOS

12 PINTURA

© Scania CV AB 2004, Sweden

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Índice

Definiciones .................................................................................7Carrocería no resistente a la torsión .......................7Carrocería resistente a la torsión ............................7

Teoría .................................................................................8Uniones atornilladas ...............................................8Fuerzas y movimientos en el bastidor del chasis y la carrocería....................................................... 11Bastidor auxiliar combinado ................................16Vibraciones ..........................................................18

Cálculo ...............................................................................30Cálculos de la carga sobre el eje ..........................30Estabilidad en posición inclinada (volquetes, grúas, ADR) .........................................................41Resistencia ...........................................................48

Índice

Definiciones

AB C 123

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Definiciones

Carrocería no resistente a la torsión

Este tipo de carrocería tiene poca resistencia al retorcimiento.

Una carrocería no resistente a la torsión asegura una buena elasticidad entre el chasis y la carrocería al conducir en calzadas irregulares, donde el chasis es sometido a grandes movimientos torsionales.

Entre los tipos de carrocerías que se conocen como no resistentes a la torsión están los de plataforma permanente, volquete, plataforma intercambiable y quinta rueda.

Carrocería resistente a la torsión

Este tipo de carrocería tiene una resistencia considerable al retorcimiento.

Entre los tipos de carrocerías resistentes a la torsión se encuentran las cisternas y las cajas autoportantes.

Una carrocería de este tipo somete a grandes demandas la fijación al bastidor del chasis. La fijación debe estar diseñada de manera que no impida los movimientos torsionales del bastidor del chasis al conducir en superficies accidentadas.

Si la fijación es incorrecta, esto puede provocar daños en la carrocería, la fijación y el bastidor del chasis.


Teoría

Teoría

Uniones atornilladas

Las uniones atornilladas pueden ser uniones de fricción, uniones de fijación o una combinación de ambas. En una unión de fricción es el pretensado de los tornillos lo que fija las piezas mediante la fricción. En una unión de fijación, lo que sujeta las piezas es la superficie del tornillo o remache que hace contacto con el borde del orificio.

Uniones de fricciónLas uniones que se utilizan para fijar la carrocería suelen ser del tipo de fricción. El tornillo de una unión de fricción debe estar pretensado de modo que la unión mantenga las piezas bien sujetas.

Los tornillos para la fijación de elementos de carrocería suelen ser cortos, lo cual significa que el tramo útil del tornillo es corto. Cuando las capas de pintura en la unión se han desgastado y el material debajo de la cabeza del tornillo y la tuerca está deformado, se reduce el pretensado de los tornillos y la unión empieza a aflojarse.

Por lo tanto, hay que volver a apretar los tornillos para que mantengan el pretensado y la unión tenga el efecto correcto. Tal es el caso sobre todo cuando la unión incluye capas de pintura.

Para reducir este efecto es importante que:

- se otorgue gran importancia a la elección de pintura que se utiliza en las placas de fijación. La experiencia nos indica que solo las pinturas ED y las pinturas de polvo tienen la resistencia necesaria para asegurar que la capa de pintura no se descomponga mecánicamente;

- la capa de pintura en la unión sea lo más delgada posible;

- se utilicen arandelas de suficiente dureza (se recomienda 200 HV) debajo de la cabeza del tornillo y la tuerca para reducir la presión superficial y, por lo tanto, la deformación;

- el tramo útil del tornillo sea suficientemente largo.

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Teoría

D

L

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Regla general: L > 3 x D

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Para reducir el juego lo más posible, el vástago del tornillo debe extender a través del soporte y el bastidor del

chasis.

Para reducir el riesgo de que el tornillo pierda el pretensado y se afloje la tuerca, recomendamos que la relación L/D sea superior a 3. Esto da por sentado que la unión se ha apretado al par recomendado.

Una contratuerca no impedirá que se reduzca el pretensado, ya que la tuerca no se mueve con respecto al tornillo. Una contratuerca solo evitará que la tuerca se afloje y salga del todo cuando se ha eliminado el pretensado.

La cantidad de tornillos de la unión depende de la carga a la que puede acabar sometida la unión.

El vástago del tornillo debe extenderse lo más posible a través del soporte y el bastidor del chasis.

Los elementos de la carrocería que se fijan mediante uniones de fricción no se necesitan taladrar juntos con el bastidor del chasis.

Diámetro de broca de 14,8 mm para tornillo M14

Diámetro de broca de 17,0 mm para tornillo M16

Pares de apriete:Tornillo M14 (clase 8,8): 135 Nm

Tornillo M16 (clase 8,8): 210 Nm

Uniones de fijaciónLas uniones de fijación se realizan utilizando tornillos o remaches de ajuste apretado y orificios escariados a través de toda la unión.

Cuando se montan placas de fijación y elementos de fijación de la carrocería para el bastidor auxiliar junto con travesaños o al utilizar la opción de bastidor auxiliar combinado, se deben utilizar uniones de fijación.

Diámetro de broca de 13,8 mm para tornillo M14 de ajuste apretado

Diámetro de broca de 15,8 mm para tornillo M16 de ajuste apretado


Teoría

Comparación entre unión de fricción y unión de fijaciónSe necesitan aproximadamente 10 veces más tornillos en una unión de fricción que en una unión de fijación para absorber las mismas fuerzas de cizallado a través de la fricción.

Debido a las elevadas fuerzas de cizallado, para el diseño de "bastidor auxiliar combinado" se ha optado por utilizar uniones de fijación.

Combinación de uniones de fricción y uniones de fijaciónEn la práctica pueden darse combinaciones de uniones de fricción y uniones de fijación más o menos correctamente realizadas. Los orificios de las placas de fijación y bastidores con diámetros de orificio correspondientes para una dimensión del tornillo deja, en teoría, una holgura. Con las tolerancias de producción en los componentes taladrados y soldados, puede ser necesario de todos modos escariar un poco el orificio para poder colocar los tornillos.

Las uniones de este tipo se deben considerar como uniones de fricción que requieren de apriete y reapriete al par correspondiente.


Teoría

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Fuerzas y movimientos en el bastidor del chasis y la carrocería

Durante la conducción, el bastidor del chasis y la carrocería se ven sometidos a fuerzas estáticas y dinámicas.

Fuerzas estáticasLas fuerzas estáticas son generadas por la masa (el peso propio) del camión y su carga. Las fuerzas estáticas son las únicas que actúan cuando el vehículo está parado. Las tensiones provocadas por las fuerzas estáticas se pueden calcular para distintos tipos de camión y de carrocería.

La figura indica que, con una carga altamente concentrada tal como una quinta rueda muy cargada, es necesario repartir uniformemente la carga en el bastidor del chasis mediante un bastidor auxiliar.

Con poca carga y buenas condiciones de conducción, se puede sustituir el bastidor auxiliar fijando soportes para la placa de montaje de la quinta rueda.


Teoría

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La magnitud de las fuerzas dinámicas depende de factores tales como la velocidad

y el estado de la carretera.

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Fuerzas laterales al tomar una curva

Fuerzas dinámicasLas fuerzas dinámicas surgen cuando se conduce el camión y son, en gran medida, el resultado de las sacudidas que produce la superficie de la calzada. La magnitud de estas fuerzas y su efecto sobre la resistencia dependen de factores tales como la velocidad y el estado de la carretera, y en gran medida del chasis elegido y del diseño de la carrocería.

Una pequeña variación en cualquiera de estos factores puede modificar por completo la condición de carga. Las fuerzas dinámicas afectan la resistencia a la fatiga y, por lo tanto, la vida útil de los componentes que absorben estas fuerzas. El cálculo de estas fuerzas dinámicas es mucho más difícil y más complicado. En los cálculos suele ser necesario calcular las fuerzas comparándolas con los resultados obtenidos en pruebas anteriores.

Fuerzas lateralesEl bastidor del chasis puede verse sometido a grandes fuerzas laterales. Esto resulta especialmente evidente en camiones de batalla larga, camiones con bogie y camiones con un voladizo trasero largo y remolque.

Un camión con batalla extra larga requiere una rigidez lateral especialmente buena. Si el camión no tiene suficiente rigidez, puede sufrir movimientos de cabeceo. La rigidez del bastidor del chasis depende de la distancia entre ejes, además de la carrocería.

Los travesaños que impiden el desplazamiento paralelo entre los largueros del bastidor otorgan rigidez al bastidor del chasis.

En los camiones con bogie se producen grandes fuerzas laterales al tomar curvas, especialmente en las curvas cerradas en carreteras con superficie uniforme y en carreteras en mal estado cuando la carga sobre el eje es alta. Esto se debe a que el bogie tiene tendencia a seguir hacia delante, incluso cuando las ruedas delanteras se giran para dirigir el camión en otra dirección.


Teoría

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Fuerzas laterales en el voladizo trasero

En los camiones con remolque, las fuerzas laterales se producen en el voladizo trasero al tomar una curva. La viga de remolque montada en bajo produce también cierta torsión en el voladizo trasero. Los remolques producen fuerzas de flexión verticales en el voladizo trasero, sobre todo al frenar.

Para dotar de resistencia y rigidez el voladizo trasero, este debe contar con un número suficiente de travesaños. Si el voladizo trasero es largo, puede convenir también reforzarlo con una barra diagonal. Los requisitos en materia de travesaños y refuerzos de barra diagonal dependen de la longitud del voladizo trasero, así como también de la medida en que la carrocería refuerza el voladizo, y los requisitos exigidos por un eventual remolque.


Teoría

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Torsión del bastidor del chasis

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Montaje de un travesaño en un larguerob1

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2

Fuerza de torsión en un larguero

Fuerzas de torsiónEn carreteras en mal estado, el bastidor del chasis se ve sometido a unas fuerzas de torsión elevadas. La sección delantera detrás de la cabina es flexible a la torsión, mientras que la sección del eje trasero o el bogie es rígida.

Esta flexibilidad torsional brinda un chasis muy resistente con buena tracción.

La flexibilidad torsional se consigue gracias a que los largueros y los travesaños tienen forma de "U", y van fijados entre sí de forma que no se limita la flexibilidad del perfil en U.

Los componentes pesados, tales como los depósitos de combustible y los compresores, fijados a los largueros ocasionan grandes fuerzas de torsión y fuerzas de tensión locales. La torsión de los largueros se evita montando travesaños o barras adicionales.


Teoría

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Distribución de la tensión durante una flexión vertical

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Distribución de la tensión durante una flexión horizontal

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Flexión horizontal de una viga con orificio en la sección central

Distribución de tensiones en los larguerosLas fuerzas que actúan sobre el bastidor del chasis producen tensiones de tracción y de compresión en los largueros.

En la figura se muestra la distribución de la tensión durante una flexión vertical.

Las flechas en la viga muestran el tamaño y la dirección de la tensión. La tensión se produce principalmente en las bridas, mientras se reduce a medida que se alcanza la línea de simetría de la viga, donde la tensión es cero. Por encima de la línea de simetría, la viga sufre una tensión de tracción, mientras que por debajo está expuesta a una tensión de compresión.

En la figura se muestra la distribución de la tensión durante una flexión horizontal.

La tensión es mayor en el borde de la brida que está libre. La tensión se reduce a 0 en el plano neutro. De este lado del plano en la figura, la viga está expuesta a una tensión de compresión.

Los largueros están expuestos a la vez tanto a flexiones verticales como horizontales. Las tensiones de ambas cargas de flexión son acumulativas. Además, los largueros están expuestos a cargas de torsión.

En las figuras se muestra que las bridas, especialmente el borde de la brida libre, sufren la mayor tensión. Por lo tanto, esta parte es especialmente susceptible a daños, por ejemplo grietas e inclusiones de restos de la soldadura; remítase a la sección "Soldadura".

Toda fijación de la carrocería y sus componentes al bastidor del chasis debe realizarse, por lo tanto, mediante uniones atornilladas en la superficie central de los largueros.En la figura se muestra la distribución de tensiones durante la flexión horizontal en una viga con un orificio en la sección central.

Para limitar las tensiones concentradas en la sección central, se deben taladrar orificios en la misma respetando una distancia mínima determinada de la brida y entre los orificios; remítase a la sección "Taladrado de orificios".


Teoría

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Principio de bastidores combinados

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Ejemplo de fijación de la carrocería para un bastidor auxiliar combinado (6x2A,

A=3.900 mm)

Bastidor auxiliar combinado

El concepto del bastidor auxiliar combinado significa que el mismo está rígidamente conectado al bastidor del chasis y, por ello, contribuye considerablemente a la resistencia de todo el bastidor.

Los elementos de fijación de la carrocería fijos, situados muy próximos unos a otros, que se pueden remachar en el bastidor del chasis y soldar al bastidor auxiliar, limitan en gran medida el potencial de movimiento entre ambos bastidores.

Al ser más rígida la fijación del bastidor auxiliar, significa que ambos bastidores trabajan juntos, de modo que en combinación pueden soportar una carga mayor con la misma deflexión, es decir, la resistencia del bastidor resultante es mayor.

Por otra parte, se puede reducir la resistencia a la flexión del bastidor del chasis a la vez que se retiene la carga y la deflexión.

La ventaja que ofrece esta opción es que algunos chasis se pueden construir con un solo bastidor (F950) junto con un bastidor auxiliar combinado en lugar de un bastidor doble (F958) sin reducir la resistencia ni la rigidez en la articulación vertical. Al optar por un bastidor sencillo en lugar de doble, se puede reducir el peso total del chasis en 200-300 kg, lo cual permite aumentar la carga útil a la vez que se conserva el peso total del vehículo.

Obsérvese que también se debe tener en cuenta las cargas laterales. Se deben incorporar refuerzos para compensar el uso del bastidor F950 en lugar del F958 más resistente.


Teoría

I = momento de inercia

c= bastidor del chasistp = eje neutroA = sección transversal

s = bastidor auxiliarChasis y bastidor auxiliar

tp

b

a

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TeoríaMomento de inercia para dos vigas en combinación ideal:

Itot = Ic + Is +Ac x a2 + As x b2

Momento de inercia para dos vigas tendidas una encima de otra, sin fijación:

Itot = Ic + Is

Comparación entre ambos momentos de inercia:

Ic + Is + Ac x a2 + As x b2 >> Ic + Is

Esto indica que el momento de inercia para dos bastidores combinados es mucho mayor que para dos bastidores sin combinar.

Sin embargo, las ecuaciones solo son de aplicación en dos casos extremos ideales. Cuando se monta un bastidor auxiliar sin combinar, se obtiene no obstante cierto efecto combinado debido a la fricción entre los largueros. Lo mismo sucede con los bastidores auxiliares combinados, en los cuales al ser limitada la cantidad de soportes, estos no convierten ambos largueros en un solo larguero totalmente homogéneo.


Teoría

Vibraciones

Introducción

Problemas de vibraciones y de confortLos problemas relativos a vibraciones y al confort generalmente son subjetivos y difíciles de medir. Cuestiones que son percibidas como un problema pueden de hecho ser una reducción "normal" del confort. También hay que considerar que para los problemas de vibraciones no hay soluciones de carácter universal.

FrecuenciaLa frecuencia (medida en Hz) especifica cuántas veces se repite un determinado suceso, como por ejemplo, un movimiento. Una oscilación que se repite tres veces por segundo tiene una frecuencia de 3 Hz. Una frecuencia de alrededor de 6-7 Hz se percibe en el estómago o en las pantorrillas.

Oscilación y amplitudLa amplitud es la anchura (anchura = 2 veces la amplitud) de una oscilación, que es un movimiento que se repite de forma regular. La oscilación se percibe como molesta cuando se encuentra entre 0 y 25 Hz. Las oscilaciones con una frecuencia superior a 25 Hz se perciben como ruido.

Frecuencia de resonanciaLa frecuencia de resonancia depende principalmente de la masa y la rigidez (la constante elástica de un sistema).

Por lo tanto, cada componente tiene una frecuencia de resonancia que depende de su masa y su montaje. La frecuencia de resonancia disminuye según aumenta la masa, y aumenta según aumenta la rigidez, y viceversa. Si se produce una frecuencia de interferencia a la frecuencia de resonancia, se producirá resonancia. A menudo se nota esta oscilación de resonancia porque la amplitud llega a ser inusualmente grande a esta frecuencia.


Teoría

AmortiguaciónSin amortiguación los objetos oscilarían indeterminadamente. Uno de los tipos de amortiguación es la amortiguación de fricción, que surge a raíz del movimiento relativo entre dos superficies bajo fricción.

La amortiguación aumenta a medida que aumenta el movimiento y/o la fricción. La energía de la oscilación se transforma en calor.

ResumenSe pueden producir problemas graves de vibración (grandes amplitudes) cuando una frecuencia de interferencia se encuentra a la frecuencia de resonancia de cualquier componente del vehículo.

Este fenómeno es muy común a entre 1 y 13 Hz.

Identificación del problema de vibración

Consultas al conductorPregunte al conductor sobre el problema. Utilice las siguientes preguntas para ayudarle.

- ¿Cómo percibe las vibraciones?- ¿A qué velocidad del vehículo?- ¿Aumenta el problema según aumenta la velocidad del

vehículo?- ¿Aumenta el problema según aumenta el régimen del

motor?- ¿Provienen las vibraciones de la parte anterior o la

posterior?- ¿Se producen con el vehículo cargado o descargado?- ¿Se soluciona el problema elevando el eje portador?- ¿Con o sin remolque?- ¿Con o sin par motor (a rueda libre)?

Prueba de conducciónAl hacer una prueba de conducción, el vehículo debe encontrarse en la misma situación que cuando se produce el problema, por ejemplo:

- Completamente cargado- Marcha a rueda libre cuesta abajo- Freno motor- Pedal de embrague pisado- Remolque acoplado o desacoplado- Autovía (superficie lisa)- Las situaciones en las que el conductor percibe el

problema


Teoría

Tipos de vibraciones

Vibraciones producidas por la carreteraVibraciones que se deben a:

• tipo de carretera

• amortiguadores en estado deficiente o altura de conducción incorrecta del chasis o de la cabina

• construcción blanda.

Bamboleo de las ruedas delanteras: vibraciones fuertes en el volanteEfectoVibraciones fuertes en el volante. Frecuencia entre 8-12 Hz, con gran amplitud.

CausaCarretera en estado deficiente y ruedas desequilibradas. Es necesario detener el vehículo para que paren las vibraciones.

La frecuencia de interferencia de la carretera se produce a la misma frecuencia que la frecuencia de resonancia del sistema de dirección. El sistema de dirección oscila sin amortiguación.

Medidas a tomarCompruebe el ángulo de avance de todos los ejes directores.

Equilibrado dinámico de todas las ruedas dirigidas.

Si la anomalía persiste, se debe comprobar la geometría de la dirección.

Golpeteo del volanteEfectoGolpeteo del volante. Frecuencia de unos 8 Hz

CausaBaches, estado deficiente de la calzada. Depende en gran medida de los amortiguadores que se monten.

El eje director realiza un movimiento giratorio.

Medidas a tomarCompruebe la geometría de la dirección y sustituya los amortiguadores.


Teoría

Rebote del chasisEfectoLa cabina se mueve en sentido vertical a una frecuencia de 1-1,5 Hz. El chasis realiza movimientos de cabeceo, con el centro de rotación hacia el extremo trasero.

CausaVoladizo trasero largo. La frecuencia de interferencia de la carretera está al mismo nivel que la frecuencia de resonancia del movimiento de cabeceo del chasis.

Medidas a tomarSustituya los amortiguadores del eje delantero.

Vibraciones producidas por las ruedasVibraciones producidas por irregularidades de las ruedas, desequilibrio de las ruedas o variaciones en la rigidez de la banda de rodadura de los neumáticos que producen vibraciones del eje. Se percibe más en carreteras de superficie lisa.

Rebote de los neumáticosEfectoLa cabina se mueve en sentido longitudinal cuando el camión es rebotado por los neumáticos del eje propulsor. Frecuencia de 2-5 Hz. Sucede tanto en carreteras de firme liso como en carreteras irregulares. Sucede con más frecuencia en vehículos para construcción o en tractoras 6x4 de servicio pesado descargados y con suspensión de ballesta. El cambio de la presión de aire de los neumáticos del eje propulsor produce una frecuencia de resonancia distinta.

CausaLa suspensión está tan dura que el vehículo sin carga es sacudido por los neumáticos.

Medidas a tomarPérdida de confort "normal".


Teoría

Oscilaciones del bastidorLa oscilación del bastidor es una oscilación de resonancia del chasis con la carrocería en la que los impulsos de oscilación proceden de las ruedas. La oscilación del bastidor reduce el confort si la amplitud de la oscilación es lo suficientemente grande y la amortiguación no es la adecuada.

La frecuencia de resonancia se encuentra entre 5 y 7 Hz. Un desplazamiento de las ruedas tiene un impulso de oscilación a esta frecuencia a unos 60-85 km/h. Las oscilaciones también pueden producirse a la mitad de esta velocidad.

Oscilaciones del bastidor, camiónEfectoEl bastidor oscila en sentido vertical a una frecuencia de 5-7 Hz. Sucede a 60-85 km/h tanto en carreteras de firme liso como en carreteras irregulares.

CausaCamión con bastidor, bastidor auxiliar o carrocería débil.

Poca amortiguación en el sistema oscilante. Desequilibrio estático, ovalización o variaciones de rigidez de los neumáticos. Los cambios de carga grandes modifican la frecuencia y por lo tanto la velocidad a la que se producen.

Medidas a tomarRemítase a la sección "Comprobación de llantas y neumáticos".

Sustituya los neumáticos del eje propulsor, si es preciso.

Para comprobar la carrocería, remítase a la sección "Comprobación de la carrocería".


Teoría

Oscilaciones del bastidor, tractora con remolqueEfectoEl remolque oscila a una frecuencia de 5-7 Hz. Sucede a 60-85 km/h tanto en carreteras de firme liso como en carreteras irregulares.

CausaDesequilibrio estático, ovalización o variaciones de rigidez de los neumáticos. Los cambios de carga grandes modifican la frecuencia y por lo tanto la velocidad a la que se producen.


Sustituya los neumáticos del eje propulsor.

Haga una prueba de conducción de la tractora con un remolque de otro tipo. Si la tractora tiene, por ejemplo, un remolque de plataforma, utilice un remolque cisterna, que es más rígido.

Oscilaciones de la transmisiónEfectoLa cabina se mueve en sentido lateral a una frecuencia de 7-7,5 Hz. Sucede a 80-95 km/h en carreteras de firme liso.

CausaLa transmisión oscila debido al desequilibrio estático, la ovalización o las variaciones de rigidez de los neumáticos. La frecuencia sigue variaciones en la velocidad.



Teoría

Movimiento de balanceo del ejeEfectoLa cabina se mueve en sentido lateral a una frecuencia de 11-13 Hz. Sucede a 60-70 km/h.

CausaEl eje realiza un movimiento de balanceo debido a la ovalización o las variaciones de rigidez de los neumáticos.

Reduciendo la presión de los neumáticos se bajan las frecuencias.


Oscilaciones del sistema de direcciónEfectoVibraciones en el volante a amplitudes bajas y frecuencias de 7-10 Hz. Suceden a 70-100 km/h en carreteras de firme liso. Vibraciones en el volante a amplitudes bajas. Dejan de producirse a velocidades inferiores o superiores.

CausaEl sistema de dirección oscila debido al desequilibrio dinámico de las ruedas.


Vibraciones producidas por los frenosLas vibraciones producidas por los frenos suceden debido a variaciones en la fuerza de frenado que ocurren a raíz de:

• ovalización del tambor de freno

• deformación del tambor de freno, que se percibe al frenar ligeramente a velocidades bajas

• zonas sobrecalentadas, que se producen durante períodos prolongados de frenadas a velocidades altas.


Teoría

Ovalización de frenos de tamborEfectoEl volante vibra a una frecuencia de unos 7 Hz o 14 Hz durante el frenado ligero. Amplitud máxima a 40 km/h u 80 km/h. La frecuencia sigue la velocidad.

CausaFrenos de tambor deformados debido a la presencia de suciedad entre la rueda y el tambor de freno, o entre el tambor de freno y el cubo. El tambor de freno también se puede ovalizar debido a que la rueda está descentrada y deforma el tambor.

Medidas a tomarSustitución de los tambores de freno. Póngase en contacto con un taller Scania.

Zonas sobrecalentadas de frenos de tamborEfectoEl volante vibra a una frecuencia de 30-50 Hz durante períodos prolongados de frenadas y velocidades elevadas. La frecuencia se corresponde con la velocidad al frenar.

CausaZonas sobrecalentadas que aparecen en el tambor provocando variaciones en la fuerza de frenado.

Medidas a tomarSustitución de los tambores de freno y comprobación de la adaptación de los frenos. Póngase en contacto con un taller Scania.

Vibraciones de frenos de discoEfectoEl volante vibra a una frecuencia de 8-14 Hz durante el frenado ligero. La frecuencia sigue la velocidad al frenar.

CausaExcentricidad o variaciones en el grosor del disco de freno, provocando variaciones en la fuerza de frenado.

Medidas a tomarSustitución de los discos de freno. Póngase en contacto con un taller Scania.


Teoría

Vibraciones producidas por el motorLas vibraciones producidas por el motor se perciben en todo el vehículo, tanto con el vehículo parado como en movimiento.

Frecuencia del cigüeñalEfectoEl camión entero vibra a la frecuencia del cigüeñal (= régimen del motor/60). La frecuencia sigue el régimen del motor.

El desequilibrio también se percibe cuando se suelta rápidamente el pedal del acelerador.

CausaDesequilibrio mecánico del motor, suspensión del motor incorrecta/dañada, etc.

Medidas a tomarCompruebe el sistema de suspensión del motor para verificar que se hayan montado los componentes correctos en el camión. Localice el código de color en los aisladores delanteros. Solo existe una variante de los aisladores traseros. Compruebe también si los aisladores delanteros o traseros están dañados.

Si no encuentra ninguna avería, diríjase a un taller Scania.

Frecuencia de encendidoEfectoEl camión entero vibra a la frecuencia de encendido (= régimen del motor x n/60, siendo n la mitad del número de cilindros). La frecuencia sigue el régimen del motor.

CausaAjuste incorrecto del sistema de inyección. Los volúmenes de la bomba de inyección son desiguales. Algunos inyectores tienen una presión de apertura baja.

Medidas a tomarCompruebe que la suspensión delantera del motor sea correcta.

Diríjase a un taller Scania para que revisen el sistema de inyección.


Teoría

Vibraciones producidas por la caja de cambiosLas vibraciones producidas por la caja de cambios se deben muchas veces a variaciones de par y potencia debido al engrane de los dientes de los piñones de la caja de cambios.

Vibración del árbol de transmisiónEfectoEl camión entero vibra a una frecuencia elevada (ruido) que varía con la velocidad. Sucede a 70-90 km/h. Subiendo o bajando la posición de marcha del eje propulsor, se aumenta o reduce la vibración.

CausaPuede haber varias causas, entre ellas ángulos de articulación incorrectos.

Medidas a tomarDiríjase a un taller Scania para que revisen el árbol de transmisión.

Salto del eje traseroEfectoEl camión entero vibra a una frecuencia de 3,5-5,5 Hz.

Sucede en vehículos dotados de eje trasero con suspensión neumática y carga ligera a un elevado par del eje propulsor (por ejemplo, arranques cuesta arriba con control de tracción).

CausaEl efecto combinado de la variación de par y la tendencia del eje trasero a elevarse con pares altos hace saltar el eje trasero.

Medidas a tomarPérdida de confort inusual pero "normal".

Hundimiento de las ruedasEfectoEl camión entero vibra a una frecuencia de 5-6 Hz. Sucede cuando las ruedas motrices se entierran en superficies blandas cuando hay poca carga sobre el eje propulsor.

CausaSuperficie blanda y pequeñas cargas sobre el eje propulsor, lo cual provoca oscilaciones en la transmisión.

Medidas a tomarPérdida de confort "normal".


Teoría

ADVERTENCIA!No apoye el eje sobre caballetes. Utilícelos únicamente como medida de seguridad debajo del eje delantero.

ADVERTENCIA!No apoye el travesaño de remolque en caballetes. Solo se deben utilizar debajo del travesaño de remolque como medida de seguridad.

Medidas a tomar

Comprobación de llantas y neumáticos

Comprobación de las ruedas delanteras1 Suba el eje delantero con un gato colocado en el centro

del eje.2 Coloque caballetes debajo del eje delantero como

medida de seguridad.3 Retire todas las piedras del neumático.4 Gire la rueda a una velocidad de unos 40 km/h o más y

compruebe el desplazamiento radial, la ovalización y las vibraciones del neumático. No dé el visto bueno a ruedas que estén descentradas o que vibran.

5 Utilice el comparador 587 581 y compruebe el neumático y la llanta. Marque la posición del desplazamiento radial máximo en el flanco del neumático. Marque también la posición del desplazamiento radial máximo en el lateral de la llanta.

Comprobación de las ruedas motrices1 Suba las ruedas motrices con un gato colocado debajo

del centro del eje.2 Coloque caballetes debajo del travesaño de remolque

como medida de seguridad.3 Compruebe el tipo de neumático y el desgaste.4 Conduzca el vehículo a unos 40 km/h o más con el eje

propulsor elevado y tome nota de qué ruedas provocan las vibraciones. El desplazamiento radial no debe ser superior a 1,5 mm.

5 Desmonte las ruedas y haga funcionar el motor con una marcha engranada con el eje propulsor elevado. Compruebe si vibra. Compruebe el desplazamiento radial y la ovalización.

6 Gire el neumático sobre la llanta de forma que el desplazamiento radial máximo del neumático y el de la llanta se encuentren a 180º entre sí.

7 Compruebe el desplazamiento radial.Para más información, póngase en contacto con un taller Scania.


Teoría

Montaje de las ruedasMonte la rueda y apriete las tuercas lubricadas a 600 Nm. Remítase al Manual del conductor para más información.

Rueda 385/65Compruebe que se esté utilizando el tipo correcto de neumático. Los neumáticos de dibujo profundo pueden ser una causa de vibraciones. Es importante que las llantas estén redondas y equilibradas.

Comprobación del motor, la caja de cambios y los frenosDiríjase a un taller Scania para que revisen el motor, la caja de cambios y los frenos respecto de la excitación de la vibración.

Comprobación de la carroceríaPara amortiguar las eventuales oscilaciones del bastidor, el bastidor auxiliar se debe adelantar y fijar al bastidor del chasis lo más cerca posible del eje delantero.

Compruebe que la separación entre el centro del eje delantero y la fijación delantera del bastidor auxiliar sea de:

- para eje delantero con suspensión neumática: 600 mm como máximo.

- para eje delantero con suspensión de ballestas: 895 mm como máximo.


Cálculo

Cálculo

Cálculos de la carga sobre el eje

Todos los tipos de trabajo de transporte con camión requieren que el chasis del camión se complemente con algún tipo de carrocería.

La finalidad de los cálculos de la carga sobre el eje es conseguir la mejor ubicación posible del chasis y la carrocería de modo que se pueda obtener la máxima carga útil sin superar los pesos máximos autorizados del eje y del bogie, teniendo en cuenta las limitaciones legales y técnicas.

Para poder conseguir la carga óptica se requieren los datos de pesos y medidas del chasis.

Esta publicación trata de los principios básicos sobre los que se fundan los cálculos de la carga sobre el eje.

La diferencia entre las cargas sobre las ruedas derecha e izquierda de un mismo eje no debería sobrepasar el 3% de la carga total sobre el eje. Una carga muy desigual hará inclinarse el vehículo hacia un lado.

Para garantizar la buena tracción del vehículo, al menos un 20% del peso del vehículo debería descansar sobre los ejes dirigidos. No obstante, es posible que la reglamentación local especifique una distribución diferente.


Cálculo

b129

082

Los distribuidores y concesionarios Scania cuentan con un programa de cálculo en PC que permite obtener la mejor carga/peso posible y pueden ayudar con los cálculos de carga sobre el eje.

Ejemplo de resultados de un cálculo en PCDelante Detrás Total

Peso del chasis 6.445 2.585 9.030

Peso adicional 0 0 0

Peso de la carrocería 1.146 3.404 4.550

Peso 1-4 0 0 0

Equipo de la carrocería 2.135 -135 2.000

Peso sin carga 9.726 5.854 15.580

Carga 0 3.885 11.535 15.420

Carga 1-4 0 0 0

Peso de carga 3.885 11.535 15.420

Peso sin carga 9.726 5.854 15.580

Peso de carga 3.885 11.535 15.420

Peso total del vehículo 13.611 17.389 31.000

Peso máx. 14.200 19.000 32.000

Reserva de peso 589 1.611 1.000

Peso sobre ejes dirigidos 66%

Peso sobre ejes dirigidos delanteros 43%

Límite de derrape, asfalto 31%

Límite de derrape, calle de pedregullo 18%


Cálculo

70 kg

b129

078

100 kg

20 kg

b129

063

100 kg

10 kg

b12

9062

100 kg

C (mm)

A (mm)

TR (kg)

b129

061

U (kg)

Principio de la palancaEsta descripción suele denominarse el principio de la palanca.

Si se utiliza un carro que se supone no tiene peso alguno, hay un soporte en tierra en forma de una rueda y otro que tiene la forma de un hombre que lo levanta. Si el peso se sitúa cerca del hombre, este debe elevar una gran proporción del peso y la rueda solo soporta una proporción reducida del peso.

Cuanto más cerca de la rueda se desplace el peso, menor será la proporción del peso de 100 kg que necesita elevar el hombre.

Además, si se desplaza el peso por delante del centro de la rueda, tiene que empujar el mango hacia abajo para que el carro no vuelque.

¿Cómo varía la carga del hombre en relación con la posición del peso?

El peso (la carga) se indica en U (kg). La carga (resistencia a la carga para el hombre) es TR (kg).

La distancia entre el centro de la rueda y el centro de gravedad del peso (la carga) se indica como la palanca C (mm). La distancia entre los puntos de carga (el centro de la rueda y el hombre) se indica en A (mm).

Se da por sentado que el sistema está en reposo (no acelera ni se desplaza en ninguna dirección) y, por lo tanto, la suma de todas las fuerzas y pares es igual a cero.

Dado que hay equilibrio de par alrededor del centro de la rueda, se aplica la ecuación siguiente:

U x C = TR x A

(Peso x su palanca = Carga x su palanca).


Cálculo

TR

R

R

R

TF

AT

A

C KTR

L

AB BL/2 BL/2

U

b12

9071

Concepto y cálculosLos cálculos de la carrocería y el peso sobre el eje se basan en el equilibrio estático, es decir:

- La suma de las fuerzas descendentes es igual a la suma de las fuerzas ascendentes. Esto significa que la suma del peso de todos los componentes del vehículo y su carga es igual a la suma de las cargas sobre los ejes del vehículo.

- La suma de los pares ejercidos por la fuerza de gravedad alrededor de un punto es igual a la suma de los pares ejercidos por las fuerzas de reacción alrededor del mismo punto. Esto está descrito por el principio de la palanca en la sección anterior. Las ruedas del ejemplo anterior pueden sustituirse por las ruedas delanteras del vehículo y el hombre por las ruedas traseras.

Dimensiones:A = Distancia entre ejes, primer eje delantero a primer

eje propulsor

B = Distancia entre los ejes del bogie

AB = Distancia del eje delantero a la carrocería

Q = Distancia entre los ejes delanteros

LL = Distancia entre el primer eje delantero y los centros teóricos de distribución de carga para ambos ejes delanteros

L = Distancia entre el primer eje propulsado trasero y los centros teóricos de distribución de carga para el bogie

AT = Distancia teórica del eje, medida entre los centros teóricos de distribución de carga delantero y trasero

BL = Longitud externa de la zona de carga / plataforma

K = Medida entre el punto central de la carrocería y el centro de gravedad para la carga + carrocería

C = Distancia entre los centros de distribución de carga delanteros y el centro de gravedad de la carga + carrocería o peso adicional

Pesos:

Tipo de peso Distribución del peso

delante detrás

T Peso total para vehículo cargado TF

W Peso del chasis WF W

N Peso adicional, p.ej. grúa NF N

U Carga y peso de carrocería UF U


Cálculo

so trasero kg Peso total kg

T

R W

N

U

Ecuaciones:T = W + N + U y C x U = AT x UR

O en forma escrita.

Para obtener el equilibrio, el peso total de la carga y la carrocería U multiplicado por su palanca C debería dar el mismo resultado que la proporción de U que está por encima del centro de gravedad del eje trasero, UR, multiplicado por la distancia AT (distancia teórica entre ejes).

Se busca el valor C porque queremos obtener la longitud de carga posibles BL. En general la ubicación de la longitud de carga BL queda determinada porque la desviación K tiene que ser lo más próxima posible a 0.

Obtenga los datos:• Pesos admitidos sobre los ejes

• Pesos del camión y distancia entre ejes

• Peso de la carrocería y todo equipo adicional

Los diversos ejemplos que se dan a continuación describen cómo se puede realizar el cálculo en la práctica.

C =AT x UR

U = UF+URU

Cálculos Peso delantero kg Pe

Camión cargado, peso total

+ TF TR

Peso del chasis - WF W

Peso adicional - NF NR

Calculado: carga + carrocería

= UF UR


Cálculo

Peso trasero kg Peso total kg

TR=19.000 T=26.000

WR=3.350 W=8.140

UR=15.650 U=17.860

U

TF TRC

A L

AT

b129

065

Ejemplo 1: tractora 6x4

La finalidad del cálculo es determinar la ubicación de la quinta rueda (C) para poder obtener el peso óptimo sobre los ejes.

Empiece el cálculo obteniendo los datos siguientes:

• Pesos admitidos sobre los ejes


A = 4.300 mm

L = 677,5 mm

AT = A + L = 4.977,5 mm

Ahora tenemos las dimensiones y pesos que necesitamos para calcular C.

C = 4,350 mm

Para poder utilizar los pesos máximos autorizados sobre los ejes, la quinta rueda se debe situar a 4.350 mm por detrás del eje delantero.

Entonces, K = 0.

Cálculo Peso delantero kg

Camión cargado, peso total + TF=7.000

Peso del chasis - WF=4.790

Calculado: carga incluida la quinta rueda

= UF=2.210

C =AT x UR

=4.977,5 x 15.650

=4.350 mmU 17.860


Cálculo

N

NRL

NFA

AT

C

b12

9408

Ejemplo 2: grúa 6x2 montada en parte trasera

La finalidad del cálculo es obtener la distribución del peso de la grúa sobre el eje delantero o los ejes traseros.




• Peso y centro de gravedad de la grúa

A = 4.600 mm

L = 612 mm (6x2)

AT = A + L = 4.600 + 612 = 5.212 mm

C = 7.400 mm

N = 2.500 kg

Utilizando el principio de la palanca, podemos expresar esto de la forma siguiente:

NR = 3.550 mm

Si N = NF + NR, entonces NF = N - NR = 2.500 - 3.350 = -1.050

NF = -1.050 kg

Obsérvese que el peso sobre el eje delantero se hace negativo, es decir, descarga un poco la presión sobre el eje delantero.

Para los cálculos sobre el vehículo completo, se insertan NF y NR en los centros de gravedad pertinentes en el cálculo continuado.

NR =

N x C

=

2.500 x 7.400 =3.550 mm

AT 5.212


Cálculo

so trasero kg Peso total kg

=11.000 T=17.500

R=1.848 W=6.305

=364 N=1.950

=6.329 U=7.662

b129

067

AB BL

BL/2 BL/2

U

A

CTF TR

J

N

Ejemplo 3: grúa 4x2 detrás de la cabina con vehículo

La finalidad del cálculo es obtener la distribución del peso de la grúa sobre el eje delantero o el eje trasero y una longitud de plataforma adecuada para la carrocería.

Empiece el cálculo obteniendo los datos:



• Peso y centro de gravedad de la grúa

A = AT = 4.300 mm

AB = mín. 1.100, de acuerdo con la descripción de la grúa + cálculo

WF = 4.260 kg

WR = 1.848 kg

N = 1.950 kg

Para el cálculo de la distribución de peso de la grúa sobre los ejes, vea el ejemplo 2.

Cálculo Peso delantero kg Pe


+ TF=7.500 TR

Peso del chasis - WF=4.260 W

Equipo, grúa - NF=1.586 NR


= UF=1.333 UR


Cálculo

Ahora podemos calcular C.

C = 3.552 mm. Ahora ponemos la medida AB más corta que sea posible para obtener la zona de carga más larga (BL) que podemos tener con una distribución óptima del peso sobre los ejes.

C = AB + BL/2 3.552 = 1.100 + BL/2

BL/2 = 2.452mm BL máx. = 4.904 mm.La zona de carga más larga que podemos tener con una distribución óptima del peso sobre los ejes es de 4.904 mm.

La tolva que teníamos en mente tiene una longitud estándar de BL = 4.400 mm. Sabemos ahora que hay suficiente espacio para el mismo.

Para poder obtener un voladizo aceptable, calculamos la medida AB para nuestra elección de longitud.

C = AB + BL/2 3.552 = AB + 2.200 AB = 1.352 mm.

El punto más retirado de la tolva desde el eje delantero es C + BL/2 = 3.552+2.200 = 5.752 mm.

El voladizo detrás del último eje es entonces: (C + BL/2) – A = 5.752 - 4.300 = 1.452 mm.

Si colocamos un eje basculante a 1.000 mm detrás del último eje trasero, obtenemos un voladizo de 469 mm detrás del eje basculante. Es un valor aceptable. No necesitamos cambiar nuestra elección de tolva, que mide 4.400 mm de longitud.

C =AT x UR

=4.300 x 6.329

= 3.552 mmU 7.622


Cálculo

o trasero kg Peso total kg

24.000 T=31.100

=4.585 W=9.455

19.415 U=21.645

TF T R

A B BL /2 B L/2

CC K

U

AT

A LL

b129

080

Ejemplo 4: Camión volquete 8x4*4

La finalidad del cálculo es obtener una longitud adecuada para la zona de carga (BL) y la ubicación sin exceder del peso admitido sobre el eje. La longitud elegida también debe proveer un voladizo adecuado para obtener una buena estabilidad en este caso.




• Peso de la carrocería y del equipo adicional

A = 3.350 mm

K = 0

L = 1.256 mm

AT = A + L = 4.606 mm (dibujo acotado principal)

En este ejemplo de un camión volquete, trabajamos sobre la base de una carga de distribución uniforme.

Se suele buscar la medida (AB), es decir, la distancia entre el eje delantero y la parte delantera de la carrocería.

Se indica la distancia AB mínima para distintas longitudes de la cabina.

La distancia AB mínima para la cabina 14 se indica como 320 mm.

Cálculo Peso delantero kg Pes


+ TF=7.100 TR=

Peso del chasis - WF=4.870 WR


= UF=2.230 UR=


Cálculo

Calculamos el valor de C para ver cuán larga puede ser la carrocería más larga con una distribución óptima del peso sobre los ejes.

C + K = AB + BL/2 4.131 = 320 + BL/2 BL = 7.622 mmLa carrocería más larga que podemos tener con una distribución óptima del peso sobre los ejes es de 7.622 mm.

La tolva que teníamos en mente tiene una longitud estándar de BL = 6.200 mm. Sabemos ahora que hay suficiente espacio para el mismo.

Para poder obtener un voladizo aceptable, calculamos la medida AB para nuestra elección de longitud.

C = AB + BL/2 4.131 = AB + 6.200/2 AB = 1.031 mm.

Para una tolva con BL = 6.200 mm se aplica lo siguiente:El punto más retirado de la tolva desde el eje delantero es C + BL/2 = 4.131 + 3.100 = 7.231 mm.

La distancia del eje para el bogie es 1.355 + 1.305, según el dibujo acotado principal. El voladizo detrás del último eje es entonces:

(C + BL/2) - (A + 1.355 + 1.305) = (4.131 + 3.100) - (3.350 + 1.355 + 1.305) = 7.231 - 6.010 = 1.221 mm.

Si colocamos un eje basculante a 550 mm detrás del último eje trasero, obtenemos un voladizo de 1.221 - 550 = 671 mm detrás del eje basculante. Es un valor aceptable, por lo que no necesitamos cambiar nuestra elección de tolva, que mide 6.200 mm de longitud.

C =

AT x UR

=

4.606 x 19.415 = 4.131

U 21.645


Cálculo

b12

9163

Estabilidad en posición inclinada (volquetes, grúas, ADR)

Estabilidad al bascularLa estabilidad del vehículo depende de una combinación de varios factores, tales como

- la capacidad del suelo para soportar la carga- la posición del centro de gravedad- la resistencia al balanceo del chasis- la rigidez torsional de la carrocería- el equipo estabilizador, como calzos para el bogie, etc.- la manipulación durante el procedimiento de

basculamiento.El carrocero debe asegurar mediante cálculos y/o pruebas que el vehículo no se pueda volcar durante el uso normal.

Esto significa que el vehículo terminado debe someterse a pruebas de estabilidad en condiciones que sean de aplicación al vehículo y en las cuales está previsto utilizarlo.

Prueba de estabilidadEn algunos países es obligatorio realizar una prueba de estabilidad antes de poder utilizar el vehículo.

Se puede realizar una prueba apropiada de la siguiente forma:

1 Cargue el vehículo sometido a prueba con la carga máxima para que alcance su peso máximo autorizado.

2 Sitúelo con un par de ruedas en una rampa de 200 mm de altura (véase la figura) o en una superficie que se incline unos 5° en sentido lateral.

3 Como precaución de seguridad, se coloca un cargador frontal u otro equipo en una posición adecuada para sostener el vehículo en caso de que empezara a volcar durante la prueba.

4 La carrocería se inclina en varias etapas a los ángulos de inclinación predeterminados a los que se anotan la deflexión de la plataforma, la compresión de los muelles, la torsión del bastidor del chasis y el desplazamiento paralelo.

5 Documentación de la prueba y sus resultados.


Cálculo

ADVERTENCIA!Estabilidad de camiones volquete con suspensión neumática: los fuelles neumáticos se deben vaciar para asegurar una buena estabilidad durante el basculamiento.

Estabilidad

Las condiciones de basculamiento varían mucho en cuanto a la capacidad del suelo para soportar la carga y su inclinación y las soluciones incorporadas en el diseño por cada carrocero.

La rigidez de los muelles traseros es de importancia crucial, por lo que deben ser lo más rígidos posible, pero también hay que tener en cuenta la tracción y el confort de marcha.

Se recomienda montar barras estabilizadoras traseras en todos los camiones volquete. La excepción son los vehículos con bogie en tándem (BT201, BT300) que montan los paquetes de muelles rígidos 4x41 o 10x25, tan rígidos que una barra estabilizadora apenas aumenta la resistencia al balanceo y estos vehículos no la suelen necesitar.

Una barra estabilizadora delantera no mejora mucho la estabilidad durante la inclinación, pero de todos modos puede convenir que el vehículo la tenga para mejorar las características de conducción.

La distancia entre el eje basculante trasero y el punto de apoyo más cerca del extremo trasero del bastidor del chasis (el soporte del muelle trasero o del bogie equilibrador) debe ser lo más corta posible. Una distancia corta combinada con un bastidor auxiliar reforzado en sentido diagonal produce un voladizo que es resistente a la flexión y la torsión que impide que la plataforma sufra un desplazamiento lateral durante el basculamiento.

Otras medidas que aumentan la estabilidad del vehículo son:

- montaje de un calzo del bogie. Como alternativa, se puede asegurar que se vacíen los fuelles de aire durante el basculamiento.

- montaje de un estabilizador de basculamiento.- aumento de la rigidez torsional del voladizo trasero.


Cálculo

b12

9392

ADVERTENCIA!El operador de la grúa es quien debe asegurarse de que la estabilidad sea suficiente en cada situación.

Estabilidad de grúasLa estabilidad viene determinada por el vehículo, la carga en la grúa, la dirección de trabajo, las patas de apoyo y el suelo.

El mismo factor de estabilidad se aplica a las grúas montadas en la parte trasera que para las grúas emplazadas detrás de la cabina.

Factor de estabilidadUn principio importante:

Todos los pesos que actúan sobre el "lado del vehículo" de la línea de vuelco son siempre momentos estabilizadores.

Todos los pesos que actúan sobre el lado de la línea de vuelco opuesto al del vehículo son siempre momentos de vuelco.

Si comparamos el total de los momentos estabilizadores con el total de los momentos de vuelco, obtenemos un factor de estabilidad (n).

El factor calculado "n" debe ser de al menos 1,4 para brindar una buena estabilidad.

En algunos países basta con un cálculo, pero lo más importante no es el cálculo sino la prueba de estabilidad.

Una propuesta para una nueva norma europea sugiere una prueba de carga de 1,25 de la carga máxima y la realización de pruebas alrededor de toda la zona de oscilación.

Momento estabilizador, total= n

Momento de vuelco, total


Cálculo

b129

239

b12

9238

Ejemplo de cálculo del factor de estabilidad

Grúa montada detrás de la cabinaDiagrama de cálculo para una grúa montada detrás de la cabina

G1= Peso de las barras de prolongación con las dos patas de apoyo + accesorios de montaje y aceite

G2= Peso de la grúa sin pata de apoyo

P = Máxima capacidad de elevación de la grúa a la longitud máxima del brazo

M1= Peso del vehículo descargado sobre el eje delantero

M2= Peso del vehículo descargado sobre el eje trasero, que es:

Grúa montada detrás de la cabina y pata de apoyo adicional en vehículo de 3 ejesDiagrama de cálculo para una grúa montada detrás de la cabina y vehículo de 3 ejes



G4= Peso de pata de apoyo adicional




M1xD + G1xA + M2xC + G2xE= n

P x B

M1xD + G1xA + M2xC + G2xE + G4xF= n

P x B


Cálculo

b12

9237

Grúa montada detrás de la cabina y pata de apoyo adicional en vehículo de 4 ejes (ejes delanteros dobles)Diagrama de cálculo para vehículo de 4 ejes (ejes delanteros dobles).

Obsérvese que el peso M1 está situado entre los ejes delanteros.







Nota: si la medida E está del otro lado de la línea de vuelco según el diagrama, G2xE se debe colocar debajo de la línea en la ecuación (es decir, en el denominador).


P x B


Cálculo

b129

236

b 129

235

Grúa montada en la parte trasera

Nota: la línea de vuelco en el diagrama pasa por el centro de la grúa. Por lo tanto, no se debe incluir G1 (peso de la pata de apoyo, equipo, etc.) en el cálculo.

Al elevar hacia la parte trasera, la estabilidad puede ser muy importante. Si la grúa se utiliza para elevar cargas pesadas, es posible que se produzcan tensiones muy grandes en el bastidor del chasis.

El operador de la grúa es quien debe asegurarse de que la estabilidad sea suficiente en cada situación. No se debe nunca utilizar la grúa cuando está elevado el eje portador del vehículo.

Nota: la línea de vuelco en el diagrama pasa por el centro del eje delantero. Por lo tanto, no se debe incluir el peso del eje delantero M1 en el cálculo.

M2xC + M1xD= n

P x B + G2xE

G1xA + M2xC + G2xE= n

P x B


Cálculo

b12

9241

Grúa montada en parte trasera con un par adicional de patas de apoyoG1= Peso de las barras de prolongación con las dos patas

de apoyo + accesorios de montaje y aceite






Nota: si la medida E está del otro lado de la línea de vuelco según el diagrama, G2xE se debe colocar debajo de la línea en la ecuación (es decir, en el denominador).

Estabilidad para vehículos ADRPara los tipos FX, OL y AT de vehículos ADR que deben cumplir con el reglamento de ADR R111, se requiere un cálculo y/o una prueba para verificar que se hayan satisfecho los requisitos de estabilidad.

Los distribuidores y concesionarios Scania cuentan con un programa de cálculo en PC para estos tipos de cálculos de estabilidad.


P x B


Cálculo

Resistencia

Cálculo de la tensión de flexiónEl dimensionado de los bastidores auxiliares es una cuestión tanto del cálculo teórico de la tensión que puede surgir, como de la experiencia práctica. En algunos casos un cálculo estático de la tensión puede ser útil para estimar el nivel de tensión comparado con un diseño conocido.

Por ejemplo, puede resultar importante estimar la tensión en el voladizo trasero que provoca una grúa montada en la parte trasera. La ecuación siguiente puede ser de aplicación en tales casos.

Todas las recomendaciones se basan en el uso de bastidores auxiliares de acero.

Si se emplea otro material, como el aluminio, el dimensionado y el diseño se deberán realizar con referencia a las propiedades de ese material.

Acoplamiento de la grúaEl cálculo se debe basar en la carga estática máxima junto con las fuerzas estáticas y dinámicas de la grúa.

El resultado del cálculo no debe exceder del 80 % del límite elástico del bastidor.

σ MW-----=

σ = tensión de flexiónM = momento de flexiónW = momento de resistencia


Documents

Carroceria Camiones BWM_0000025_03