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Microsoft ® Combat Flight Simulator 3.0 INTRODUCCIÓN A LA GUERRA AÉREA TÁCTICA Manual Fotografía de la Air Force Historical Research Agency

CFS3 - Guerra Aerea Tactica

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Microsoft® Combat Flight Simulator 3.0

INTRODUCCIÓN A LA GUERRA AÉREA TÁCTICA Manual

Fotografía de la Air Force Historical Research Agency

Page 2: CFS3 - Guerra Aerea Tactica

Tema: CONTENIDO

ContenidoPresentación de la

Guerra aérea táctica 1

Hechos y personajes de la Guerra aérea táctica ............. 7

Protagonistas de la Guerra aérea táctica: Salón de la fama de CFS3 ............... 21

Agradecimientos....... 30

Lecturas recomendadas. 32

Glosario.............. 36

* * *RECUERDE: EN EL

SUELO NUESTROS

HOMBRES Y VEHÍCULOS SE PARECEN

MUCHO A LOS DE ELLOS.

UN B-26 MARAUDER VUELA POR ENCIMA DE LA FLOTA DE LA INVA-SIÓN DE NORMANDÍA.

VAGONES DE FERROCARRIL

DESPUÉS

DE UN ATAQUE DE LOS CA

ZABOMBAR-

DEROS ALIADOS.

Fotografía de la National Archives and

Records Administration

Fotografía de la Air Force Historical Research Agency

Fotografía de la Air Force Historical

Research Agency

Los licenciatarios autorizados

de este juego pueden imprimir (o

haber impreso) una copia única de

este manual para ser utilizada de

forma personal y doméstica junto

con el juego contenido en este CD.

Page 3: CFS3 - Guerra Aerea Tactica

Tema: GUERRA AÉREA TÁCTICA

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Presentación de la Guerra aérea táctica “Schlachtfliegerei”Schlacht significa

matanza. Schlachtfliegerei significa ataque al suelo, la parte más peligrosa y menos atractiva de la guerra aérea. Aquí no caben las ilusiones románticas y caballerescas: el piloto vuela bajo, realmente bajo, para poder ver claramente sus objetivos (personas, vehículos, instalacio-nes y fortificaciones). El piloto de ataque al suelo está expuesto a todos los cañones de la artillería antiaérea, así como a todas las ametralladoras, rifles e, incluso, pistolas. Pero se ve privado de toda la fama de que gozan los pilo-tos de caza. Sus posibili-dades de alcanzar la fama como Schlachtflieger son tan pequeñas como las que tiene de sobrevivir...

-Extracto del libro de Jay P. Spenser, FockeWulf

190: Workhorse of the Luftwaffe

De modo que creía que se iba a convertir en un “caballero del aire”, dispuesto a librar combate en el limpio cielo azul, muy por encima de las nubes y lejos, muy lejos, del barro y las miserias de la guerra terrestre.

Y en lugar de eso se encuentra metido en un cazabombardero que tiene que volar pegado al suelo, a unos 60 metros sobre territorio hostil y tra-tando de evitar las elevaciones del terreno. Tiene que volar directo hacia las bocas de grandes masas de cañones antiaéreos, tratando de evitar además los disparos de las armas de pequeño calibre, para atacar aeródromos, trenes, carros de combate, camiones y tropas enemigas. El bombardeo a baja altura de barcos enemigos tiene su propia emo-ción... y sus peligros. Algunos de los objetivos que debe atacar tienen más cañones, y de mayor calibre, que una formación completa de bombarderos. Aunque consiga evitar el fuego enemigo, todavía puede ser derribado por las explosiones y fragmentos que producen sus propias bombas y el ametrallamiento a baja cota. En este tipo de guerra el peligro es mayor, pero menor la gloria.

¡Amigo mío, así es la guerra aérea táctica!

Fotografía de la Air Force Historical Research Agency

“NOS HAN ZUMBADO UN POCO EN TIERRA; PERO AMIGO, EN EL AIRE LES HEMOS DADO EN SERIO.”-General Elwood “Pete” Quesada

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Tema: GUERRA AÉREA TÁCTICA

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LO QUE SUCEDIÓ REALMENTE: la verdad de la guerra aérea táctica

INCREMENTABA LA NECESIDAD DE INTERCEPTADORES DE ALTA

COTA EN LA LUFTWAFFE. LOS PILOTOS DE LOS BF 109 Y

LOS FW 190 TENÍAN QUE AMETRALLAR Y BOMBARDEAR EN

PICADO PARA DETENER O RETRASAR EL AVANCE DE LA MAREA

DE HOMBRES Y DE MATERIAL DE LOS EJÉRCITOS INVASORES.

LOS BOMBARDEROS MEDIOS JU 88 OPERABAN A COTAS MUY

INFERIORES A SU ALTURA DE BOMBARDEO NORMAL, PARA

DEJAR CAER SU CARGA EN LOS PUNTOS DONDE HICIERA MÁS

DAÑO: DIRECTAMENTE EN EL ÁREA CENTRAL DEL ENEMIGO.

INCLUSO LOS NUEVOS REACTORES ALEMANES TUVIERON QUE

DEDICARSE OCASIONALMENTE A LA GUERRA AÉREA TÁCTICA.

LOS ALIADOS TARDARON MÁS EN ASUMIR PLENAMENTE

EL POTENCIAL DEL PAPEL TÁCTICO DE LOS AVIONES DE

COMBATE, PERO ENTRE 1943 Y 1945 PERFECCIONARON EL

APOYO AÉREO CERCANO INTRODUCIENDO NUEVAS VARIANTES

TECNOLÓGICAS AL TEMA TÁCTICO. LOS PILOTOS ALIADOS

(DIRIGIDOS POR OFICIALES DE ENLACE DE LA FUERZA

AÉREA QUE OPERABAN DESDE EL SUELO PARA ATACAR

BLANCOS TERRESTRES ENEMIGOS, PROPORCIONAR ESCOLTA A

FORMACIONES AMIGAS QUE LA NECESITABAN O INTERCEPTAR

CAZAS ENEMIGOS) LIBRARON SU PARTICULAR GUERRA

RELÁMPAGO CONTRA TODO LO QUE SE MOVIERA EN LAS

LÍNEAS ENEMIGAS. THUNDERBOLTS, LIGHTNINGS, MUSTANGS,

TYPHOONS, TEMPESTS Y SPITFIRES VOLARON EN MISIONES

DE CAZABOMBARDERO PARA APOYAR LAS OPERACIONES

TERRESTRES, MIENTRAS QUE LOS BOMBARDEROS MITCHELL,

MARAUDER Y MOSQUITO UNÍAN AL PODER DESTRUCTIVO DE

SUS BOMBAS EL GRAN PODER DE AMETRALLAMIENTO QUE

LES PROPORCIONABAN SUS MÚLTIPLES AMETRALLADORAS Y

CAÑONES.

EN AMBOS BANDOS, OTRA DE LAS DIFICULTADES A

LAS QUE TENÍAN QUE ENFRENTARSE LOS PILOTOS TÁCTICOS

ERA DETERMINAR CON PRECISIÓN DÓNDE SE ENCONTRABA

EN CADA MOMENTO LA LÍNEA DEL FRENTE, ESPECIALMENTE

EN SITUACIONES CAMBIANTES Y CON COMBATES CUERPO A

CUERPO.

AL ENTRAR EN LA SEGUNDA MITAD DEL AÑO 1943, LA

GUERRA AÉREA EN EUROPA SE HABÍA CONVERTIDO EN UNA

PAUTA MORTAL PARA LOS PILOTOS DE CAZA DE AMBOS BANDOS.

LA MAYORÍA PARTICIPABA EN LA GUERRA AÉREA ESTRATÉGICA,

PUES SU TRABAJO PRINCIPAL CONSISTÍA EN ESCOLTAR O

ATACAR BOMBARDEROS. LOS COMBATES EN LOS CIELOS HELADOS

A 20.000 Ó 30.000 PIES (6.000 Ó 9.000 METROS) ERAN LO

HABITUAL.

CONFORME AUMENTABA LA CERTEZA DE UNA INVASIÓN

ALIADA DEL CONTINENTE, LA GUERRA AÉREA TÁCTICA

EN EL OESTE SE FUE HACIENDO MÁS VIRULENTA Y PUSO

DE RELIEVE UNA NUEVO PAPEL PARA LOS PILOTOS: LAS

MISIONES DE APOYO AÉREO CERCANO. ESTE NUEVO PAPEL

HIZO QUE LOS POTENCIALES PILOTOS DE ALTA COTA EMPE-

ZARAN A VOLAR A RAS DEL SUELO EN UN TIPO DISTINTO DE

COMBATE, BASADO EN UNA ESTRECHA COOPERACIÓN CON LAS

FUERZAS TERRESTRES. LOS PILOTOS DE LOS CAZABOMBARDEROS

FORMABAN PARTE DEL EJÉRCITO DE TIERRA Y TENÍAN UNA

RESPONSABILIDAD DIRECTA EN LOS AVANCES DE LAS FUERZAS

PROPIAS, AL TIEMPO QUE HOSTIGABAN A LAS FUERZAS

ENEMIGAS Y SUS LÍNEAS DE AVITUALLAMIENTO, CON SUS

BALAS, BOMBAS Y COHETES.

EL EJÉRCITO DE TIERRA ALEMÁN SIEMPRE HABÍA

CONSIDERADO QUE LA FUERZA AÉREA DEBÍA ESTAR BAJO

EL CONTROL DE LAS FUERZAS TERRESTRES. EL APOYO

AÉREO CERCANO, CONSISTENTE EN UTILIZAR AVIONES PARA

FACILITAR EL AVANCE DE LAS TROPAS Y LAS FUERZAS

MÓVILES TERRESTRES, FORMABA PARTE DE LA ESTRATEGIA

BÁSICA DE LA GUERRA RELÁMPAGO (BLITZKRIEG) QUE

TUVO LUGAR EN EUROPA EN 1939 Y 1940. TAMBIÉN ERA

UN COMPONENTE BÁSICO EN LA CALDERA EN QUE SE HABÍA

CONVERTIDO EL FRENTE ORIENTAL. AL INTENSIFICARSE

LA GUERRA EN EL OESTE, ESPECIALMENTE TRAS LA

INVASIÓN ALIADA DE FRANCIA INICIADA EN JUNIO DE

1944, LOS ALEMANES DEDICARON MÁS Y MÁS AVIONES A

TAREAS TÁCTICAS, AUNQUE POR ESAS FECHAS LA CAMPAÑA

DE BOMBARDEOS ESTRATÉGICOS ALIADOS CONTRA ALEMANIA

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Tema: GUERRA AÉREA TÁCTICA

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La altitud sigue siendo su aliada... ¡pero por desgracia ya no tiene tanta!

Todos los pilotos tácticos parten ya con un punto en su contra cuando dejan su base en dirección al territorio ene-migo: tienen que volar pegados al suelo sin las ventajas que da la altitud. La altitud es esencial para un piloto de caza, ya que le permite atacar desde arriba, y con ventaja, a los aviones enemigos y le proporciona el espacio necesario para escapar con un picado de sus atacantes. Si se vuela a 8 ó 10 kilómetros del suelo, hay mucho espacio para maniobrar, atacar y escapar.

“La misión de la Fuerza Aérea Táctica”MISIONES: la misión de

la fuerza aérea táctica incluye los tres tipos siguientes de operaciones, en el orden de prioridad indicado:

Prioridad uno: obtener el grado necesario de superio-ridad aérea. Para ello se atacan aviones en el aire y en el suelo, así como todas las instalaciones necesa-rias para el uso del poder aéreo.

Prioridad dos: impedir los movimientos de suminis-tros y tropas hostiles en dirección al teatro de ope-raciones; o que se realizan dentro del mismo.

Prioridad tres: partici-par en el esfuerzo combi-nado de las fuerzas aéreas y terrestres en el campo de batalla, para el logro de los objetivos inmediatos de las fuerzas terrestres.

-Extracto de War Department Field Manual FM 100-20: Command and

Employment of Air Power (21 de julio de 1943)

Fotografía de la Air Force Historical Research Agency

En el caso del piloto de cazabom-bardero, la altitud sigue siendo una aliada, aunque dispone de mucha menos, pues la mayoría de las misiones se rea-lizan a 12.000 pies (3.600 metros) o menos (normalmente mucho menos), casi pegados al suelo.

Archivos fotográfi cos del USAF Museum

UN THUNDERBOLT CARGA EL ARSENAL DE ATAQUE AL SUELO COMPLETO: AMETRALLADORAS, BOMBAS Y COHE-TES.

BOMBARDERO MEDIO DOUGLAS A-20 EN UN ATAQUE A BAJA COTA EN LA PENÍNSULA DE CHERBURGO.

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Tema: GUERRA AÉREA TÁCTICA

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Unas cuantas preocupaciones adicionales

Además de la escasa altitud y la lluvia de proyectiles de la artillería antiaérea y de armas de pequeño calibre que le saldrán al encuentro en cuanto se aproxime a sus objetivos terrestres, hay otros problemas que le deben preocupar como piloto de cazabombardero:

- Tropezar con la defensa antiaérea de los aeródromos. Si, junto a otros com-pañeros, decide darle un buen repaso a un aeródromo enemigo, debe saber que el primero en dar la pasada es el más afortunado, por ser el que tiene más probabilidades de pillar despre-venida a la defensa antiaérea. Cuando los demás se aproximen al objetivo, los artilleros ya se habrán despertado y estarán disparando al aire en todas las direcciones.

- Recuperarse a tiempo. Al picar desde baja altitud con un avión pesado y potente se asegura una excitante recu-peración de la altitud... si tiene la suerte de conseguirla. Si no se man-tiene alerta y le acompaña la suerte, puede concentrarse en el objetivo hasta que sea demasiado tarde para la recuperación.

- Identificar los blancos adecuados... ¡ahora mismo! Mientras piensa en el objetivo, en la artillería antiaérea y en la necesidad de recuperar alti-tud antes de convertirse en parte del paisaje, debe asegurarse también de

que el objetivo que ataca es enemigo. Al pasar rozando un campo de batalla atestado de tropas y vehículos, a baja altitud y gran velocidad, no queda mucho tiempo para tomar decisiones vitales. ¿Son enemigos esos soldados? ¿Está seguro de que esa forma achapa-rrada de carro de combate que entrevé apenas tras el follaje es un blanco adecuado? Quizás nunca llegue a saber con seguridad a qué bando beneficiaron las bombas que ha lanzado.

- Y para terminar, podría ser alcanzado por las explosiones que usted mismo ha provocado. Cuando ataca objeti-vos de superficie desde una cota baja, corre el riesgo de quedar atrapado en las explosiones que ha provocado. Los trenes y vehículos a motor llenos de combustible y municiones, el con-tenido explosivo de los depósitos de combustible y los polvorines, incluso las locomotoras con su caldera llena de vapor a alta presión... todos esos objetivos pueden explotar de forma espectacular, llenando de metralla el trozo de cielo que un segundo antes estaba vacío. Incluso la carretera que hay bajo los vehículos enemigos puede resultar peligrosa, pues la explo-sión de una bomba puede lanzar grandes trozos de pavimento al espacio aéreo que ocupa con su avión.

Tres factores críticos para los pilotos de cazabombarderos

... las pasadas de ame-trallamiento ... ponen al descubierto tres factores críticos en la experien-cia bélica de un piloto de cazabombardero... En primer lugar, cualquier error de cálculo, concentración excesiva en el blanco o intento de corregir la pun-tería en el último momento puede enviar el avión contra el objetivo, el suelo, los árboles cerca-nos o cualquier otro obstá-culo existente. En segundo lugar, si el objetivo está cargado de municiones o explosivos, es más que pro-bable que explote delante del piloto, lanzando a la trayectoria que va a seguir el avión una bola de fuego, piezas del vehículo o del pavimento, munición aún sin explotar y otros obje-tos. En tercer lugar, si un piloto es alcanzado seria-mente por la artillería antiaérea en un ataque a baja cota, sus posibili-dades de ganar suficiente altitud para lanzarse en paracaídas son realmente pequeñas...

--Bill Colgan, World War II Fighter Bomber Pilot

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Tema: GUERRA AÉREA TÁCTICA

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Otro pequeño problema: los cazas enemigos

Mientras concentra toda su aten-ción en el enemigo que tiene debajo, no olvide la amenaza mayor y más cons-tante de cualquier piloto de combate: los cazas enemigos que atacan desde una altitud superior. Ser atacado desde arriba cuando se persigue un objetivo terrestre es un peligro permanente, por lo que debe turnarse con sus compañeros en realizar patrullas de combate aéreo, para mantener ocupados a los aviones enemigos mientras el resto del equipo ataca los objetivos del suelo.

Después de todo, se presentó para hacer este tipo de trabajos en equipo, ¿no? Pues no se confíe. Tendrá que torcer el cuello y forzar la vista para descubrir la llegada de bandidos, mez-clándose con los cazas enemigos para poner a prueba las habilidades de éstos y las suyas; pero recuerde que, aunque se trata de combate cercano, en éste hay una diferencia. Aunque esté a los mandos de un caza ágil y relativamente ligero, la carga de bombas de su avión lo hace mucho más pesado y difícil de controlar, por lo que en un picado puede caer al suelo como una piedra. Cuando la poten-cia del motor y la gravedad se combinan, la altitud desaparece rápidamente... y el suelo no está nunca lo bastante lejos.

Si pilota uno de los pesos pesa-dos del inventario de su fuerza aérea, el suelo le puede salir al paso y atra-parle. En un P-47 Thunderbolt, un Do 335 Arrow o incluso en un reactor alemán

de gran tamaño, debe mantener un equi-librio constante entre la necesidad de tener el blanco en el punto de mira y la de recuperar el avión a tiempo. Si apura demasiado, puede tirar de la palanca e incluso lograr que el morro apunte hacia arriba en el último momento, para des-cubrir instantes después que el avión se niega a cooperar. Con todo su peso y potencia, el avión seguirá perdiendo altura pese a todos sus intentos y aca-bará chocando “de panza” contra el suelo.

“Esto del bombardeo en picado no llega a convencerme, es antinatural.”

Muchos nuevos pilotos de cazabom-barderos añoraban el papel clásico del piloto de caza acerca del que habían leído y soñado. En ese mundo, la tierra era para los destripaterrones y el cielo, por encima de las nubes, estaba reservado a los intrépidos aviadores. Estas ideas preconcebidas difi cultaban la adaptación:

... los pilotos de caza tarda-ron mucho en apreciar la impor-tancia de las operaciones de apoyo cercano. Un piloto resu-mió adecuadamente la opinión de sus colegas acerca de esta nueva tarea cuando dijo ... “Esto del bombardeo en picado no llega a convencerme, es antinatural.”

--Thomas A. Hughes, Over Lord: General Pete Quesada and the

Triumph of Tactical Air Power in World War II

Resultados evidentes“Había ocasiones en que

podíamos ver avanzar a nuestros soldados después de que hubiéramos des-truido un cañón del 88 o un carro de combate alemán que detenía el avance de la columna. Entonces era cuando veíamos con clari-dad la eficacia de nuestras acciones.”

--Quentin Aanenson, veterano piloto de

cazabombardero

Fotografía de la Air Force Historical

Research Agency

CARRO DE COMBATE ALEMÁN MK

IV

DESTRUIDO EN UN ATAQUE AÉR

EO.

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Tema: GUERRA AÉREA TÁCTICA

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La recompensa: satisfacciones especiales

De forma que, teniendo en cuenta la larga lista de peligros, ¿por qué iba a querer volar en misiones de apoyo aéreo cercano? Porque este trabajo proporciona algunas satisfacciones sin igual:

- Aunque sea un solitario, como les sucede a muchos pilotos de caza, resulta muy atractivo formar parte de un equipo; sobre todo cuando se trata de un equipo ganador. Proteger a sus tropas en el suelo y ayudarles a avan-zar, al destruir armamento y tropas enemigas, da un signifi cado real al papel que juega en la lucha.

- También hay mucho que decir acerca de la gratifi cación instantánea... y hay pocas cosas tan gratifi cantes para un piloto de combate como ver explotar espectacularmente un objetivo tenta-dor.

- Ver de cerca el efecto que causan en el enemigo sus ametralladoras, bombas y cohetes aumenta mucho su confi anza y le hace sentir que con esos resultados los riesgos merecen la pena. Al volar en misiones de apoyo aéreo cercano se tiene una sensación de poder per-sonal y efi cacia que sólo atempera el hecho de que el “limpio cielo azul” de los combates aéreos a gran altitud es reemplazado por penosos vislumbres del escenario de pesadilla que es la guerra en tierra.

- Otra ventaja del piloto táctico es el hecho de saber que sólo con estar allí, sobre la línea del frente, ayuda a subir la moral de las tropas propias al tiempo que deprime a las tropas enemigas.

- También resulta muy estimulante saber que su contribución no es sólo emo-cional: todos los ejércitos saben que el apoyo aéreo cercano juega un papel importante en los avances sobre el campo de batalla y en el teatro de operaciones. Sus misiones juegan un papel signifi cativo en un plan a mayor escala. Sus éxitos y fracasos diarios pueden contribuir al éxito o fracaso de las fuerzas de su nación en esta guerra.

El efecto “moral” del ataque aéreoEfecto moral: no es fácil

exagerar el efecto moral de un ataque aéreo potente contra fuerzas terrestres. El ataque aéreo no sólo bajará la moral del ene-migo, sino que la simple visión de los aviones propios sobre el campo de batalla levanta en la misma medida la moral de nuestras tropas. Ver el derribo de un avión enemigo produce un efecto estimulante... Por otra parte, la continua aparición de aviones ene-migos que vuelan sin encon-trar resistencia tiende a desmoralizar a las tropas, alterando así cualquier plan. El miedo a un fuerte ataque aéreo limita las actividades militares... ya que las tropas se man-tienen en áreas en las que pueden permanecer ocultas y se evitan sus movimientos durante el día. Los sol-dados reaccionan de forma natural y muy rápida a las condiciones generales de la guerra aérea en las zonas próximas...

--Army/Air Operations (Oficina Británica de la Guerra, 26/Publicaciones

GS/1127, 1944)

Fotografía de la Air Force

Historical Research Agency

UN THUNDERBOLT ALCANZA UN CAMIÓN

CARGADO DE MUNICIONES.

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Tema: HECHOS Y PERSONAJES

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Hechos y personajes de la Guerra aérea táctica

La campaña en CFS3...Como piloto de Microsoft Combat

Flight Simulator 3, vuela en el marco histórico de la guerra aérea táctica que se libró en el noroeste europeo a mediados de 1943, pero hay aquí una diferencia signifi cativa. La capaci-dad y perseverancia que el escuadrón (o Staffel) del que forma parte aporta en cada batalla puede cambiar la situación táctica y alterar el curso de los acon-tecimientos en la campaña. Este concepto de campaña fl exible y sin un fi nal prede-terminado le permite infl uir en los suce-sos, alterar la historia y prolongar la duración de la guerra para agregar tec-nologías nuevas a su arsenal. La forma en que aproveche esos avances tácticos y tecnológicos determinará el resultado fi nal.

Antes de que se vaya a volar, es conveniente que conozca qué es lo que sucedió realmente durante la Segunda Guerra Mundial. Estos conocimientos no sólo le permitirán conocer qué objetivos debe alcanzar, sino también los motivos de hacerlo.

En CFS3 estamos en el año 1943 y nadie sabe lo que va a suceder, ni cómo va a terminar la guerra... pero esto es lo que sucedió en realidad.

...y lo que realmente sucedióLa campaña en el noroeste de

Europa entre 1943 y 1945 marcó uno de los puntos álgidos en los sucesos de la Segunda Guerra Mundial y en la for-tuna de las naciones que se enfrentaban. Cuando el período comienza, el Tercer Reich controla con fi rmeza la “Fortaleza europea”, pero termina con Alemania, y la mayor parte de Europa, en ruinas.

Fotografía de la Air Force Historical Research Agency

ASES DEL 354 GRUPO DE CAZA

“PIONEER MUSTANG”.

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Tema: HECHOS Y PERSONAJES

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La situación a mediados de 1943

A mediados de 1943 no había nin-guna fuerza aérea específi camente dedi-cada a misiones tácticas en el noroeste de Europa. Por supuesto, las misiones tácticas formaron parte siempre de las tareas asignadas a la Luftwaffe, pero la mayor parte de su esfuerzo táctico se desarrollaba en el frente ruso. Los aliados, en cambio, se concentraban en sus objetivos estratégicos utili-zando bombarderos pesados, con escolta de cazas, para destruir la capacidad combatiente de Alemania. La principal responsabilidad de los pilotos de caza alemanes era atacar, de día y de noche, las formaciones de bombarderos que suponían una amenaza a la expansión del Reich.

La situación empezó a cambiar cuando cobraron forma los planes de la invasión aliada de Europa. A los alia-dos les resultó evidente que sin poder aéreo la invasión no podría producirse. Las técnicas de poder aéreo empleadas durante 1943 en el Norte de África y en Sicilia demostraron lo efi caz que podía ser el poder aéreo táctico, por lo que los planes para usar este arma al máximo se pusieron en marcha. El poder aéreo debía preparar el terreno a las fuer-zas terrestres, proporcionándoles apoyo aéreo cercano.

Actividades previas a la invasión

En 1943, la Novena Fuerza Aérea estadounidense se trasladó de Italia a Inglaterra y la RAF creó la Segunda Fuerza Aérea Táctica (2TAF). A estas fuerzas aéreas tácticas de los aliados se les encomendaron dos temibles tareas previas a la invasión:

- Perturbar la capacidad del ejército alemán para transportar refuerzos y suministros por carretera, ferrocarril o vías fl uviales.

- Reducir la capacidad de la Luftwaffe para oponerse de forma seria a la invasión aliada que se planeaba.

Por su parte, la Luftwaffe tenía que hacer un esfuerzo máximo para oponerse a la creciente marea de fuerzas terrestres y aéreas aliadas, así como para apoyar al ejército alemán. Incluso con sus efectivos mermados, la capacidad y esfuerzo de la Luftwaffe fueron siempre formidables.

Fotografía de la Air Force Historical

Research Agency

PUENTE EN BULLAY, ALEMANIA, DESPUÉS DE SER ATACADO POR CAZABOMBARDEROS THUNDERBOLT

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Tema: HECHOS Y PERSONAJES

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La “Poderosa Octava” busca problemas en el suelo

Aún antes de que las fuerzas aéreas tácticas estuvieran establecidas, los pilotos de caza de la Octava Fuerza Aérea estratégica estadounidense (la Mighty Eighth) asignados como escolta de los bombarderos pesados en sus incursio-nes sobre Alemania tenían cada vez más libertad para emprender otras misiones distintas a sus aburridas patrullas en busca de cazas enemigos. La idea era buscar y encontrar los problemas antes de que éstos encontraran a los bombar-deros. Para hacer frente a esta ame-naza, un número creciente de pilotos de caza de la Luftwaffe recibió la orden de enfrentarse a los cazas de escolta aliados, en lugar de concentrarse casi exclusivamente en los bombarderos.

En enero de 1944, el general Jimmy Doolittle, comandante de la Mighty Eighth, dio máxima prioridad a la des-trucción de la fuerza de cazas ale-mana. Para animar a sus pilotos de caza, Doolittle ofreció el estatus de as a quienes destruyeran cinco aviones en el suelo. Algunos pilotos que habían obte-nido victorias aéreas superando a sus oponentes, se quejaron de que era la forma “fácil” de convertirse en as; pero volar entre el fuego de la artillería antiaérea y de otras armas de pequeño calibre al tiempo que se atacaba un aeródromo no les pareció tan fácil a los que lo intentaron.

En febrero, la Octava Fuerza Aérea lanzó su operación “Semana Grande”, con una serie de bombardeos aéreos contra la industria aeronáutica alemana, que se complementaron con ataques de cazabom-barderos y bombarderos medios contra las instalaciones y aparatos que tenía la Luftwaffe en Francia, Bélgica y Holanda. Durante la primavera, las perdidas de cazas alemanes en el aire y en el suelo crecieron notablemente; más signifi cativo todavía fue que la Luftwaffe perdiera la mitad de sus pilotos veteranos antes de que comenzara la invasión.

Fotografía de la Air Force Historical Research Agency

BOMBARDEROS MEDIOS B-26G MARAUDER EN FORMACIÓN DE ATAQUE.

Page 12: CFS3 - Guerra Aerea Tactica

Tema: HECHOS Y PERSONAJES

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Las fuerzas aéreas tácticas se unen a la pelea

Pronto se unieron a estas tareas la Novena Fuerza Aérea estadounidense y la Segunda Fuerza Aérea Táctica de la RAF y, cuando el invierno daba paso a la primavera, se intensificó la campaña aérea previa a la invasión. Dos Comandos Aéreos Tácticos de la Novena Fuerza Aérea estadounidense (el IX TAC al mando del general Ellwood “Pete” Quesada y el XIX TAC al mando del general O.P. “Opie” Weyland) combinaron sus esfuerzos con los de la Segunda Fuerza Aérea Táctica británica para destruir ferrocarriles, puentes y aeródromos.

Fase 1: ferrocarriles. Sesenta días antes del día D (D-60), los aliados se concentraron en los centros ferrovia-rios mediante ataques de cazabombarde-ros (combinados con bombarderos medios y pesados) sobre los principales nudos ferroviarios y estaciones de clasifi-cación. La fase ferroviaria prosiguió después de que los ejércitos aliados pusieran pie en las playas francesas, el 6 de junio.

Fase 2: puentes. En el día D-46, los aliados comenzaron a aislar a las tropas alemanas que ocupaban la zona prevista para la invasión. Para evitar que reci-bieran refuerzos y suministros se des-truyeron los puentes sobre el Sena, aguas abajo de París, y sobre el Loira, aguas abajo de Orleáns. En esta fase participaron cazabombarderos y bombar-deros medios, aunque fueron los ágiles

cazabombarderos los que demostraron su superioridad para alcanzar la gran pre-cisión que requería esta tarea. Al igual que la fase de los ferrocarriles, esta tarea de destrucción de puentes conti-nuó después del inicio de la invasión aliada.

Fase 3: aeródromos. El día D-21, los aliados añadieron a su lista de objeti-vos todos los aeródromos alemanes en un radio de 200 km desde la zona de inva-sión. Esta fase continuó hasta el mismo día D.

Como consecuencia de esos ataques, y del continuo y agotador esfuerzo que suponía para los cazas alemanes la cam-paña de bombardeo estratégico aliado sobre Alemania, el día 6 de junio la Luftwaffe había dejado de ser un factor de importancia en Normandía. Esta situa-ción no duraría demasiado, pues la fuerza de caza alemana todavía no estaba aca-bada. En sólo unas semanas la Luftwaffe incrementó su fuerza en Normandía, ope-rando desde pequeñas pistas improvisadas para evitar el ataque de los cazabombar-deros aliados. Pronto, la guerra aérea táctica alcanzaría la fase de máxima actividad cuando los ejércitos ameri-canos, británicos y alemanes se enfren-taron en una batalla decisiva para el control de Europa.

“Si no tuviera la superioridad aérea, no

estaría aquí.”El 24 de junio, un

hijo de Eisenhower (John, recientemente graduado en la academia militar de West Point) viajó con su padre para ver la zona de la invasión.

“Las carreteras que cruzábamos estaban ates-tadas y llenas de polvo. Los vehículos se movían con lentitud, parachoques con parachoques. Recién salido de West Point, con todos sus cursos sobre procedi-mientos convencionales, me pareció muy mal ese atasco de tráfico. No era lo que me habían enseñado en la academia. Acercándome al oído de mi padre, le dije: “No saldrías de ésta si no tuvieras la supremacía aérea”. Me respondió eno-jado de inmediato:

“Si no tuviera la supe-rioridad aérea, no estaría aquí.”

--Richard P. Hallion, Air Power Over the Normandy

Beaches and Beyond

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Tema: HECHOS Y PERSONAJES

- 11 -

La invasión: pasar de las playas al bocage

Cuando la invasión ya estaba en marcha, las fuerzas aéreas tácticas aliadas tuvieron que emprender la tarea más dura: la participación directa en la batalla terrestre. Incluía el ataque a las fuerzas enemigas y el apoyo aéreo cercano a las tropas y blindados amigos.

El 6 de junio de 1944, 150.000 soldados aliados asaltaron la costa de Calvados, en Normandía. El espacio aéreo sobre la cabeza de playa estuvo bajo el control de una nube de aviones aliados, todos ellos adornados con las bandas blancas y negras de la invasión que les identifi caba claramente ante los ner-viosos artilleros de tierra. Los cazas británicos y estadounidenses volaron de forma continua sobre la zona de inva-sión, terminando sus patrullas aéreas con ataques sobre las defensas costeras, fortifi caciones enemigas, puentes y obje-tivos ferroviarios. Estos ataques retra-saron la llegada de refuerzos alemanes, lo que dio a los ejércitos invasores más tiempo para consolidar su posición en el Continente.

Ambos ejércitos invasores avanza-ron inicialmente hacia el interior, pero tuvieron que detenerse pronto, cuando se endureció la resistencia alemana. Los británicos quedaron atrapados en las afueras de Caen, bloqueados por los blindados del Grupo Panzer Occidental. Cuando los americanos lograron salir de las playas se vieron bloqueados al

norte de Saint-Lô, en lo que el general Omar Bradley denominó “el peor terreno que he visto jamás”, la región normanda de bocage (término francés aceptado en español que hace referencia a pequeños campos cercados por setos, en oposición al campo abierto). Este franja semicir-cular de 35 km de largo, llena de peque-ños campos rodeados de elevados setos antiguos, fue el escenario de algunos de los combates de infantería más sangrien-tos de la guerra. Las tropas america-nas se abrieron camino a tientas en ese laberinto de setos, en el que los ale-manes ya se habían infi ltrado, por lo que en cada recinto eran atacados desde tres lados. Cada campo era como una pequeña fortaleza en la que previamente se habían planeado las ametralladoras, los morteros y el fuego artillero. Con una visibilidad limitada a no más de cien metros, esta defensa tan organizada resultaba desmora-lizadora. El bocage llevaba allí mil años, pero los planes aliados no habían tenido en cuenta las difi cultades del com-bate en ese terreno de pesadilla.

Comentarios del general Quesada sobre el bloqueo en los

setos“El bocage nos dejó sin

habla... La infantería había quedado completamente paralizada. Nunca se ha llegado a describir adecua-damente el efecto parali-zante que producía en los soldados el sonido de los disparos de las pequeñas armas de fuego entre esos setos.”

--General Elwood Quesada, IX TAC estadounidense

Fotografía de la Air Force Historical Research Agency

P-38 LIGHTNING CON LAS

“BANDAS

DE INVASIÓN” BLANCAS Y

NEGRAS.

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Tema: HECHOS Y PERSONAJES

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Poner término al bloqueoLos objetivos que según los planes

del Mando aliado se debían alcanzar en días, fueron inalcanzables durante sema-nas y cada pequeño avance se hacía a un coste enorme. Para salir de este calle-jón sin salida, los aliados recurrieron nuevamente al poder aéreo. Se pusieron en marcha dos operaciones, con los nom-bres de código de GOODWOOD y COBRA, para romper ese bloqueo arrojando desde el aire toneladas de bombas sobre el campo de batalla.

GOODWOOD trataba de ayudar a los británicos a romper las líneas a las afueras de Caen, para que avanzaran hacia el campo abierto del este, donde los carros de combate podían operar con más eficacia. La operación comenzó el 18 de julio cuando 4.500 aviones del Comando de Bombarderos de la RAF y de la Octava y Novena Fuerzas Aéreas esta-dounidenses atacaron el área defendida por el Grupo Panzer Occidental. Este enorme bombardeo, capaz en su violen-cia de hacer volcar carros de combate de 60 toneladas y de aterrorizar a los más veteranos combatientes, permitió a los británicos abrirse camino hacia la llanura de Caen-Falaise. Este avance tuvo el apoyo de las fuerzas aéreas tác-ticas, que hacían saltar por los aires los carros de combate enemigos, supri-mían el fuego de antitanques y morteros, y lanzaban sus bombas sobre los lugares que no alcanzaba la artillería amiga. Sin embargo, a los dos días el avance perdió impulso, en parte por el éxito de un objetivo secundario de la operación: atraer a los blindados alemanes hacia el

este, alejándolos del sector americano en el que las tropas de Bradley estaban atascadas en el bocage.

En el sector estadounidense, la ope-ración COBRA se benefició del esfuerzo que hicieron los británicos para romper el frente. La operación COBRA, planeada por el general Omar Bradley, comenzó el 25 de julio con un bombardeo masivo, aunque desorganizado, que abrió brechas en las líneas enemigas e hizo que las fuerzas alemanas se tambalearan, aunque también mató o hirió a centenares de soldados estadounidenses. Bradley aprovechó rápi-damente las brechas y sus fuerzas del Primer Ejército atacaron en un paisaje que parecía lunar por los cráteres que habían dejado las bombas, en un avance que movió cuatro divisiones acoraza-das a lo largo más de 50 km: la distan-cia que separaba los setos que rodeaban Saint-Lô del campo abierto cercano a Avranches. Conforme aumentaba la velo-cidad del asalto, la mejora en las con-diciones atmosféricas permitió que los cazabombarderos del Noveno Comando Aéreo Táctico, al mando del general Elwood “Pete” Quesada, proporcionaran un devas-tador apoyo aéreo cercano. Guiados hacia sus objetivos por oficiales de enlace de la Fuerza Aérea del Ejército que iban en los carros de combate de mando, los Thunderbolt y Mustang dejaron las carre-teras sembradas con los restos humeantes de los vehículos alemanes. Este trabajo en equipo tierra-aire demostró su efica-cia y se perfeccionó durante el rápido avance aliado a través de Francia y en la entrada en Alemania.

No hubo titulares periodísticos para los pilotos tácticos, pero sí grandes elogios de

Omar Bradley...El 20 de junio,

Bradley le pidió a Quesada que felicitara a sus pilotos por “el excelente trabajo que han venido haciendo y la estrecha cooperación que han prestado a las tropas terrestres. Su capacidad para interrumpir el normal funcionamiento de las comu-nicaciones, suministros y movimientos de tropas del enemigo ha jugado un papel vital en la rápida con-solidación y expansión de nuestra cabeza de playa. Soy consciente de que su trabajo no va a ocupar los titulares de los periódi-cos, como tampoco lo hace el trabajo de algunos de nuestros infantes, pero estoy seguro de represen-tar la opinión de todos los mandos de las tropas terrestres, desde los jefes de pelotón hasta mí mismo, como Jefe del Ejército, al hacerles llegar nuestras felicitaciones por su exce-lente trabajo.”

--Thomas A. Hughes, Over Lord: General Pete Quesada and the Triumph of Tactical Air Power in World War II

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Tema: HECHOS Y PERSONAJES

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La ruptura del frente: el trabajo de equipo tierra-aire y el avance relámpago a través de Francia

Con el aumento de la presión tras la rotura del frente, Bradley activó el 1 de agosto el Tercer Ejército, al mando del general George S. Patton. A partir de ese momento, el XIX TAC de Weyland tendría como misión apoyar el avance del Tercer Ejército, mientras que el IX TAC de Quesada se encargaría de ayudar a Bradley y al Primer Ejército.

Las fuerzas de Patton avanzaron a gran velocidad hacia el oeste, desde Normandía hasta Bretaña, para dirigirse luego hacia el sur, entrando en el valle del Loira antes de girar hacia el este hacia Le Mans. El Primer Ejército de Bradley también giró hacia el este para aumentar la presión sobre los alema-nes. Mientras tanto, el general Bernard Montgomery coordinaba el avance de sus fuerzas británicas y canadienses diri-giéndose al sur desde Caen, atrapando así al Séptimo Ejército alemán del general von Kluge en una maniobra de tenaza que culminó cuando los alemanes quedaron com-pletamente rodeados.

Para apoyar este avance cada vez más rápido, los comandos aéreos tácticos tuvieron que revisar sus prioridades y métodos. Las misiones previamente prepa-radas ya no servían en una situación que cambiaba con rapidez y fluidez. En muchas ocasiones, cuando los cazabombarderos llegaban a su objetivo éste podía haber sido ocupado ya por tropas amigas. En esta situación hubo dos tipos de misiones improvisadas que resultaron extremada-mente eficaces:

- Mientras realizaban misiones de reco-nocimiento armado, los pilotos recibían

por radio actualizaciones respecto de la posición de la línea de bombardeo, que marcaba la frontera entre el terri-torio amigo y hostil. También informa-ban sobre posibles amenazas por tierra y atacaban a las tropas, carros de com-bate y artillería del enemigo en cuanto los localizaban.

- Al mismo tiempo, las misiones de cober-tura de columnas de blindados coor-dinaban por radio el poder aéreo con los blindados, para proteger el avance amigo al tiempo que suprimían la resis-tencia enemiga. Con muy poca oposición en el aire, a menudo los pilotos reci-bían permiso para barrer las carreteras hasta 50 km por delante de las columnas a las que habían sido asignados como protección, preparando así el camino para un avance rápido.

Como consecuencia de la utilización de estos dos nuevos tipos de misiones, el avance de los aliados fue mucho más rápido de lo esperado, lo que supuso una amenaza creciente para todas las fuer-zas alemanas situadas al oeste del Sena. Esa amenaza se materializó cuando los alemanes planearon un contraataque. Los aliados interceptaron y descifraron las ordenes de von Kluge y, combinando la resistencia en tierra con los ataques aéreos, detuvieron el contraataque alemán en Mortain.

El 15 de agosto, el Primer Ejército canadiense ocupó Falaise y los ejérci-tos aliados procedentes del norte, sur y oeste atraparon a las fuerzas alemanas en retirada en una “bolsa” situada entre Falaise y Argentan. Esta bolsa tenía menos de 15 km de ancho y se reducía rápidamente, por lo que la única salida era hacia el este.

La cobertura aérea de las columnas de blindados acelera el

avance aliadoEscuadrillas de cuatro u

ocho aviones sobrevolaban las unidades de cabeza de las columnas de blindados, listas para atacar si se lo pedían, para advertir a los carros de combate de cual-quier amenaza oculta o para eliminar cualquier acción que pudiera causar retra-sos. Estas escuadrillas nunca volvían a la base hasta que otras las rele-vaban. Con esta cobertura aérea siempre presente, los obstáculos que normalmente habrían supuesto horas de retraso se podían eliminar en cuestión de minutos.

--Air-Ground Teamwork on the Western Front

(publicado por el Cuartel General de las Fuerzas Aéreas del Ejército,

Washington, D.C.)

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La “bolsa” de Falaise: el poder aéreo táctico en toda su gloria y horror

Los cuatro días siguientes demos-traron el potencial terrible del poder aéreo táctico. Conforme crecía el número de tropas y blindados alemanes atrapa-dos en la bolsa, cada vez más pequeña, los cazabombarderos británicos y estado-unidenses redujeron a hombres y vehícu-los a un montón de restos sangrientos y humeantes.

Los cohetes disparados por los Typhoons y los ametrallamientos de los Spitfire, en coordinación con la infante-ría y blindados aliados, machacaron sin descanso las densas columnas enemigas. Los pilotos de la Novena Fuerza Aérea estadounidense realizaron misiones de interdicción en territorio enemigo para atacar carreteras, puentes y objetivos ferroviarios. Además realizaban barri-dos para mantener la superioridad aérea, derribando los cazas de la Luftwaffe antes de que pudieran despegar.

Los pilotos tácticos aliados vola-ban mientras había luz del día, hasta cinco o seis misiones diarias, y sólo se detenían para repostar y reponer el armamento. El área de cielo sobre la bolsa de Falaise estaba tan atestada de aviones que la coordinación se convir-tió en un problema y las colisiones en el aire empezaron a causar bajas entre los pilotos, concentrados en destruir al enemigo.

Cuando el avance aliado cobró impulso y la carnicería alcanzó un punto álgido, se produjo un cambio significa-tivo en los objetivos aéreos aliados. En

lugar de destruir los puentes y carre-teras por las que las tropas alemanas y sus suministros pudieran entrar en la zona, se decidió conservarlos intactos para que los pudieran usar los ejérci-tos aliados en su avance. El poder aéreo debía ahora concentrarse en impedir que los alemanes escaparan y pudieran reagru-par los restos del Séptimo Ejército para presentar batalla de nuevo.

Así atrapados, 10.000 soldados alemanes encontraron la muerte en la carretera que pasó a conocerse como el Couloir de la Mort (el corredor de la muerte). Otros 50.000 cayeron prisione-ros. El resto del ejército de von Kluge, quizás unos 20.000 hombres, logró esca-par hacia el este, pero abandonando casi todos sus vehículos y el armamento pesado. Algunos pilotos de cazabombar-dero que realizaban operaciones de hos-tigamiento sobre el ejército en retirada quedaron aterrorizados ante la carni-cería y devastación. Lo que encontraron era una escena infernal bajo un cielo ennegrecido por el humo y el hedor del campo de batalla. Los cadáveres apila-dos de hombres y caballerías, los restos humeantes de vehículos y blindados, y un rastro interminable de equipo abandonado era todo lo que quedaba en las carrete-ras llenas de agujeros de las cercanías de Falaise.

Para aquellos que aún ponían en duda la eficacia del poder aéreo táctico, Falaise fue una revelación horrible. Incluso para los que habían estado con-vencidos de su eficacia, los resultados fueron inquietantes, aunque claramente beneficiaran la causa aliada.

Falaise: una escena dantesca o un cuadro

del Bosco“El campo de batalla de

Falaise fue sin la menor duda uno de los mayo-res ‘campos de muerte’ de la guerra. Allí presencié escenas que sólo podría haber descrito Dante.”

--Comandante Supremo Aliado Dwight Eisenhower

* * *

Quizás las atormenta-das alegorías de los cua-dros del Bosco habrían sido una elección más adecuada, pues al menos Dante ofrecía esperanza.

--Historiador de la Fuerza Aérea Richard P.

Hallion, Air Power Over the Normandy Beaches and Beyond

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La carrera hacia el RinMientras los restos del diez-

mado Séptimo Ejército huían hacia el este, las restantes fuerzas alema-nas de Normandía comenzaban también la retirada. Sin embargo, al igual que todas las retiradas alemanas importan-tes de la guerra, ésta se desarrolló de forma ordenada y disciplinada. Pese a la presión de los ejércitos aliados perseguidores, y el continuo hostiga-miento de las fuerzas aéreas tácticas, 240.000 soldados alemanes cruzaron el Sena en los últimos días de agosto y se dirigieron hacia Bélgica, Luxemburgo y Alemania. El ejército de Patton con-tinuó la persecución cruzando el Sena el día 21 de agosto y, en los diez días siguientes, logró avanzar más de 300 km hacia el este hasta alcanzar el río Meuse. Otras fuerzas británicas y estadounidenses liberaron París el 25 de agosto y avanzaron hacia Bélgica y Luxemburgo.

Buscando una oportunidad para lanzar un contraataque, los alemanes desplega-ron tropas en la desembocadura del río Scheldt, impidiendo así que los aliados pudieran tomar y utilizar el importante puerto de Amberes. Este movimiento de tropas formaba parte de un plan (deno-minado “Bruma otoñal”) para introducir una cuña blindada a través de los bos-ques de las Ardenas que cruzaba el Meuse en dirección a Amberes, separando así a los británicos, en el norte, de los estadounidenses en el sur. La batalla resultante, que comenzó con un asalto que hizo retroceder, y casi rompió, las líneas aliadas, se conoce habitualmente como la batalla del Bulge.

La batalla del BulgeComo otras muchas operaciones impor-

tantes de la Segunda Guerra Mundial, fue el poder aéreo el que decidió el resul-tado de la batalla del Bulge. Cuando los alemanes empezaron su última ofen-siva importante de la guerra, el 16 de diciembre, las densas nubes que cubrían la zona de la batalla hicieron que las salidas de patrullas de cazabombarderos a baja cota fueran muy difíciles o casi imposibles. De esta forma, los aliados no pudieron ejercer durante un tiempo su superioridad aérea, aunque el mal tiempo redujo también mucho la eficacia de los aviones tácticos alemanes que se habían concentrado para apoyar la ofensiva.

Para esta batalla todo el poder aéreo táctico aliado (formado por los Comandos Aéreos Tácticos IX y XIX de la Novena Fuerza Aérea estadounidense y la Segunda Fuerza Aérea Táctica británica) se concentró bajo el mando del maris-cal del aire de la RAF Arthur Coningham, quien a su vez asignó al general “Pete” Quesada del IX TAC estadounidense el control del poder aéreo en el lado norte, mientras que la 2TAF británica concentraba sus esfuerzos en el lado sur. Los aliados definieron tres priori-dades aéreas:

- Alcanzar y conservar la superioridad aérea sobre el campo de batalla.

- Cooperar con las fuerzas terrestres en la destrucción del armamento y trans-portes enemigos.

- Interceptar los suministros del ene-migo atacando carreteras, ferrocarri-les y centros de comunicaciones.

Jack Stafford cumple órdenes en su primera

misión“¿Listo para tu primera

actuación, Staff?”, pre-guntó Woe Wilson. “Sígueme. Voy a tener bastante tra-bajo y no te puedo cuidar; bastará con que me guardes la espalda.”

Despegamos en dirección a la costa francesa. Woe se ocupaba de seguir el rumbo y yo sólo tenía que man-tener la vista fija en su cola.

Cuando volvimos, el oficial de inteligencia preguntó si habíamos encon-trado mucha artillería antiaérea. “Sí, bastante”, dijo Woe. “En Dieppe fue peor, pero también nos han disparado mucho desde todos los demás puertos.”

Yo me quedé con la boca abierta. “¡Antiaéreos! ¿Qué antiaéreos?” Una carcajada espontánea llenó la sala.

Woe dijo: “Él se limi-taba a cuidarme el trasero; y lo ha hecho bien”. En ese instante se me acercó un mecánico con un retorcido fragmento de metal en la mano. “Acabamos de quitar esto del cono de la hélice de tu avión, Staff.”

-- Jack Stafford, veterano piloto de caza y asesor histórico de CFS3

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Un estricto silencio en la radio había impedido que los planes alema-nes fueran interceptados, por lo que la sorpresa fue total cuando 24 divi-siones de la Wehrmacht se lanzaron contra las líneas aliadas. Para apoyar este ataque se habían concentrado 2.400 aviones tácticos, y la brecha causada en las líneas aliadas (de más de 100 km de ancho) se convirtió rápidamente en un bulto o bolsa(bulge) que se extendía hacia el oeste; de ahí viene el nombre de la batalla. Durante tres días las fuerzas aéreas aliadas combatieron con la Luftwaffe por encima de la capa de nubes, impidiendo que los cazas alemanes pudieran llevar a cabo misiones de apoyo cercano debajo de ellas, y lograron 136 derribos. Los pilotos de la Luftwaffe no tenían que enfrentarse sólo al mal tiempo, sino también a su falta de entrenamiento y experiencia en el apoyo aéreo táctico, dado que en esta fase de la guerra el mando alemán daba lógi-camente mayor importancia a la capaci-dad de combate aire-aire necesaria para hacer frente a la campaña de bombardeo que estaba reduciendo las ciudades ale-manes a montones de escombros.

Esta batalla se desarrolló en una de las regiones europeas de terreno más accidentado y durante uno de los invier-nos más duros que se recuerdan. Las condiciones climáticas se deterioraron hasta tal punto que, entre el 19 y el 22 de diciembre, los aviones aliados y alemanes casi no pudieron despegar. De nuevo las fuerzas aéreas enfrentadas combatían en una situación poco favora-ble para ambas.

Para impedir el fl ujo de suministros enemigos y ralentizar el avance alemán, la estrategia de Eisenhower exigía que las fuerzas estadounidenses tomaran y defendieran los cruces de carreteras en Saint Vith y Bastogne. Era una tarea peligrosa por sí sola, pero se conver-tía en casi imposible sin apoyo aéreo cercano. El “bulto” pronto creció hasta alcanzar su profundidad máxima, llegando unos 80 km hacia el oeste de las que habían sido las líneas estadounidenses. Las fuerzas estadounidenses evacuaron Saint Vith, pero la 101 división aero-transportada se mantuvo en Bastogne.

Fotografía de la National Archives and

Records Administration

SOLDADOS ESTADOUNIDENSES COMIENDO EN EL PAISAJE NEVADO DE LA “BATALLA DEL BULGE”.

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Las “oraciones” de Patton logran cambiar el tiempo

Culpando al tiempo que hacía inso-portable la vida de los infantes y avia-dores al mismo tiempo, el general George Patton ordenó al capellán del Tercer Ejército que preparara una “oración por el tiempo” que debía distribuirse por todo el Tercer Ejército antes del 14 de diciembre, dos días antes de que comen-zara la batalla del Bulge:

“Dios todopoderoso y benevo-lente, humildemente rogamos de tu infinita bondad que detengas estas lluvias torrenciales que hemos venido soportando. Concédenos Señor un tiempo propicio para la bata-lla. Te rogamos para que tu gracia nos conceda a los soldados que a ti suplicamos que, armados con tu poder, podamos avanzar de victoria en victoria para aplastar la opre-sión y maldad de nuestros enemigos y restablecer la justicia entre los hombres y las naciones. Amén.”

Parece que esta versión superior del espíritu de “equipo tierra-cielo” dio los frutos deseados, pues el 23 de diciembre los oscuros nubarrones que habían cubierto durante días las Ardenas se abrieron para dejar paso a las fuer-zas aliadas de aire y tierra, lo que supuso el fracaso de la última ofensiva alemana importante en la guerra.

Un enorme número de cazabombarderos americanos y británicos llenó el cielo y comenzó a destruir blancos terrestres a placer, mientras que la Luftwaffe ya no podía afectar a la situación en el

suelo. Incluso el viaje de vuelta de una misión era peligroso para los pilotos alemanes, ya que sus oponentes aliados programaban los ataques a los aeródromos para que coincidieran con el retorno de los cazas, escasos de combustible y casi sin munición.

En esta fase, los bombarderos medios aliados se unieron a la tarea de impe-dir el transporte por ferrocarril en la zona, mientras que los cazabombarderos británicos y estadounidenses perseguían a las columnas de carros de combate enemigos por carreteras cada vez más estrechas. Cuando lograban alcanzar al carro que iba en cabeza, el resto de la columna quedaba inmovilizada y podía destruirse completamente. Este proceso se repitió una vez tras otra. Las con-centraciones de tropas alemanas sufrie-ron la misma suerte que las columnas de carros de combate. Los Thunderbolt bom-bardeaban posiciones enemigas situadas sólo a unos centenares de metros de las fuerzas amigas. El tráfico ferroviario y por carretera alemán sucumbió ante una cadena similar de ataques.

El día de Nochebuena, el avance alemán ya había sido contenido. El día de Navidad, los aliados contraataca-ron. Patton relevó a la 101 División Aerotransportada en Bastogne y las fuer-zas de Montgomery atacaron desde el norte para cortar la retirada al ejér-cito alemán. Los aviones tácticos alia-dos dominaban los cielos sobre el campo de batalla, pero pronto tendrían que enfrentarse a la Luftwaffe en una bata-lla aérea decisiva.

La Guerra táctica aérea desde dos puntos

de vista“Nos han zumbado un poco

en tierra; pero amigo, en el aire les hemos dado en serio.”

--General “Pete” Quesada, el IX TAC después de la

batalla del Bulge

* * *

“El Tercer Reich recibió el golpe de gracia en la ofensiva de las Ardenas... Los cazabombarderos esta-dounidenses acabaron con nosotros.”

--Adolf Galland, General der Jagdflieger

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Tema: HECHOS Y PERSONAJES

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La última apuesta de la Luftwaffe: Operación Bodenplatte

Al mismo tiempo que su última ofen-siva terrestre se venía abajo ante la presión insoportable del poder aéreo táctico aliado, la Luftwaffe planeaba un asalto total contra 27 bases aéreas aliadas en Bélgica, Holanda y Francia. El objetivo de la Operación Bodenplatte (“Placa de fondo”) era acabar con la supremacía aérea de la fuerza de los cazas aliados y permitir a la debilitada Luftwaffe concentrar sus recursos en la amenaza que suponían los bombardeos estratégicos. Programada para la madru-gada del día de Año Nuevo, el 1 de enero de 1945, era una apuesta desesperada que le iba a salir muy caro a la Luftwaffe.

Un defi ciente planeamiento, ins-trucciones inadecuadas, la escasez de pilotos con experiencia y una mala coordinación con la artillería antiaé-rea le costaron a la Luftwaffe un tercio de los 900 aviones que empleó en este ataque sorpresa a gran escala. Lo que es más importante es que más de 200 pilo-tos, entre los que se incluían casi 80 líderes y comandantes experimentados, no sobrevivieron al primer día del año 1945. La tercera parte de los aviones derribados lo fueron por la artillería antiaérea “amiga”, ya que hubo bate-rías a las que no se les informó de los planes de vuelo. En otros casos, el mal tiempo retrasó el despegue, con lo que los pilotos volaron sobre baterías que no los esperaban entonces, sino antes.

Lo único que tenían a su favor los pilotos de la operación Bodenplatte era la sorpresa. Lo último que espera-

ban los aliados de una fuerza aérea que sabían que estaba contra las cuerdas era un ataque masivo, y menos aún en la madrugada del día de Año Nuevo. Algunos aeródromos aliados sufrieron daños cuan-tiosos, mientras que otros fueron ata-cados con poca efi cacia por un pequeño número de cazabombarderos. Las fuerzas aéreas aliadas tardaron en reaccionar, pero pronto empezaron a realizar múlti-ples salidas para difi cultar los ataques a baja cota y, en ocasiones, acabar por completo con ellos.

Al terminar el día, los aliados habían perdido casi 500 aviones, la mayoría en el suelo, siendo el sector británico el que sufrió los mayores daños. Se trató de un golpe muy duro, pero todos los aviones destruidos fueron reemplazados en un par de semanas, mien-tras que las pérdidas alemanas, sobre todo en pilotos, eran irremplazables. A partir de este momento cayó sobre el ejército alemán todo el peso de las fuerzas aéreas tácti-cas aliadas, hasta el extremo de que resul-taba imposible mover tropas o suministros en tierra sin atraer la atención, en forma de cohetes, bombas y balas, de los cazabom-barderos que ocupaban libremente los cielos.

Fotografía de la Air Force Historical

Research Agency

THUNDERBOLT DESTRUIDO EL 1 DE ENERO DE 1945 EN EL AERÓDROMO ESTADOUNIDENSE DE METZ, FRANCIA, DESPUÉS DEL ATAQUE ALEMÁN.

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Tema: HECHOS Y PERSONAJES

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El día 18 de enero ya había ter-minado la batalla del Bulge. Para Alemania, el resultado fue doblemente desastroso: su última ofensiva impor-tante por el oeste había acabado en tierra en una estrepitosa derrota, con la pérdida de 100.000 hombres y 600 carros de combate, al tiempo que la Luftwaffe había dejado de existir como una fuerza combatiente efectiva en un momento en que el poder aéreo aliado alcanzaba sus valores máximos. Las pers-pectivas de futuro para el Tercer Reich no podían ser más oscuras: los ejércitos rusos avanzaban hacia Alemania desde el este y los ejércitos británicos y esta-dounidenses se acercaban al Rin desde el oeste.

Hasta el Rin ... y más alláEn febrero, los aliados occidenta-

les comenzaron su ataque en dirección al Rin. Su objetivo era forzar a los ejér-citos alemanes a retirarse a Alemania, para después rodearlos. Para ello, las fuerzas de Montgomery avanzaron hacia el sudeste, mientras el Noveno Ejército estadounidense se dirigía hacia el noreste. Para ralentizar el avance aliado al norte del Rin, los alemanes habían inundado el valle del Ruhr (la puerta de entrada al corazón industrial del Reich), pero el 23 de febrero ya había descendido el nivel de las aguas. Algunos ejércitos estadounidenses cruzaron el Ruhr hasta Alemania, mientras que por el sur los aliados avanzaban por entre los restos de la “Muralla occidental” hacia la parte central del oeste de Alemania (La Muralla occidental, también conocida como Línea Sigfrido, era un conjunto de casamatas de hormigón y defensas antitanque que se extendían a lo largo de casi 500 km desde Basilea hasta Cleves.)

El 7 de marzo, los esta-dounidenses lograron un éxito importante al tomar intacto el puente Ludendorff sobre el Rin, en Remagen. Las tropas y vehículos aliados cruzaron en masa por él y establecieron pronto una cabeza de puente al este del Rin. En las dos semanas siguientes, las fuerzas esta-dounidenses cruzaron el Rin y robuste-cieron y asentaron su cabeza de puente. Durante la última semana de marzo, los británicos cruzaron el Rin por varios puntos al norte del Ruhr.

Fotografía de la Air Force Historical Research Agency

Fotografía de la Air Force Historical

Research Agency

OCHO CAZAS SPITFIRE DE LA RAF

EN PATRULLA.

FUERA LO VIEJO, DENTRO LO NUEVO: LA FUERZA AÉREA DEL EJÉRCITO ESTADOUNIDENSE OCUPA UNA BASE ALEMANA EN FRANKFURT.

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Tema: HECHOS Y PERSONAJES

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La situación existente en la primavera de 1945...

La agresividad de los avances alia-dos de marzo, apoyados con la presión del poder aéreo estratégico y táctico, logró aislar al Grupo B del ejército alemán y abrió el camino al avance aliado hacia el este, hasta el río Elba. El 25 de abril, las fuerzas rusas y estadounidenses establecieron con-tacto en Torgau, sobre el Elba, divi-diendo Alemania en dos zonas y dando fin a la resistencia alemana organizada. Con la caída de Berlín ante los rusos y el suicidio de Hitler el 30 de abril, el control del tambaleante Reich recayó en el sucesor elegido por el Führer, el almirante Doenitz. Una sucesión de rendiciones a nivel regional, en Italia, Holanda, Dinamarca y Alemania, culminó en la rendición incondicional de todas las fuerzas alemanas, firmada en nombre de Doenitz por el general Alfred Jodl el 7 de mayo de 1945.

... y la flexibilidad en el marco temporal y la situación táctica en CFS3

Aunque la campaña aérea táctica de CFS3 está basada en los hechos histó-ricos descritos en este manual, como piloto de CFS3 tendrá más oportunidades de influir en los sucesos a corto y largo plazo que las que tuvo cualquier piloto de uno de los dos bandos entre 1943 y 1945. Con sus logros y perseverancia puede cambiar la situación táctica y la

secuencia de acontecimientos en cada una de las encrucijadas que se suceden en esta penosa lucha: en los combates pre-vios a la invasión, con los que se pre-tendía controlar las rutas de transporte en el noroeste de Francia, en la campaña de Normandía y la rotura de los frentes alemanes, en la batalla de Francia, en la batalla del Bulge, en la lucha por el Rin y el Ruhr, y en la carrera final hacia la victoria o la derrota.

Entretanto puede aumentar su ventaja ganándose el privilegio de pilotar avio-nes avanzados que no estuvieron a dis-posición de los pilotos en la historia real. Aunque se puede aprovechar de estos nuevos activos, que incluyen su habilidad personal y una tecnología avanzada, para atacar objetivos menores o incluso la capital enemiga, queda por saber un aspecto crucial de la guerra aérea tác-tica tal y como se desarrolló realmente: sea cual sea su habilidad y la de sus compañeros, por fantástico que sea su armamento y el rendimiento de su avión, las penosas realidades del trabajo de piloto táctico no cambian nunca. Volar a baja cota por encima de grandes masas de tropas enemigas, cañones y vehículos no deja espacio para las ilusiones románti-cas acerca del atractivo de la guerra. El peligro siempre está presente y la gloria es difícil de conseguir.

La guerra aérea nocturna tiene peligros

adicionales“En 1942 realicé 40 misio-

nes en la RAF. Pilotar un bombardero Wellington en misiones nocturnas ha sido el trabajo más peligroso que he hecho nunca. Todo trataba de impedir que terminaras la misión: los cazas nocturnos enemi-gos, la artillería antiaérea, los reflectores de búsqueda, las colisiones en vuelo y las condiciones atmosféricas se combinaban para que el vuelo fuera terrible y peligroso.

En 1943 pasé a formar parte de la Fuerza Aérea del Ejército estadounidense, con la que realicé 48 misiones nocturnas en el P-61 Black Widow. Para localizar y des-truir blancos como trenes, vehículos y aeródromos, había que entrar en territorio ene-migo a baja cota (entre 200 y 500 pies, 60 a 150 metros). Utilizábamos el radar y el radioaltímetro para evitar los obstáculos y las eleva-ciones del terreno, siguiendo las vías férreas y las carre-teras hasta que avistábamos un objetivo, lo que resultaba difícil a menos que hubiera luna llena. Entonces llegaba el momento de usar nuestras bombas, cañones y ametralla-doras.”

--Al Jones, veterano piloto de combate y asesor histórico

de CFS3

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Tema: LÍDERES DE LA GUERRA AÉREA TÁCTICA

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Protagonistas de la Guerra aérea táctica: Salón de la fama de CFS3

técnicas. Esta experiencia facilitó la Guerra Relámpago (Blitzkrieg) de 1939 y 1940, cuando Alemania sorprendió al mundo derrotando en rápida sucesión a Polonia, Francia, Bélgica y Dinamarca gracias a los ataques combinados de blindados, avia-ción e infantería móvil. Durante toda la guerra, Alemania utilizó esta combina-ción de fuerzas siempre que fue posible. Sin embargo, el mando de la Luftwaffe no perfeccionó con el tiempo la utilización que hacía del poder aéreo, mientras que los aliados adoptaron nuevas tecnologías y técnicas que hicieron de sus fuerzas aéreas tácticas un arma más brillante, eficaz y centrada en su misión.

Este fracaso colocó a los pilotos alemanes en una desventaja doble. Con el crecimiento de la superioridad aliada en material que se tradujo en un irresisti-ble caudal de poder aéreo dirigido contra Alemania, el problema se agravó porque los líderes se preocupaban de mantener su prestigio personal echando a otros la culpa, en lugar de asumir la responsabi-lidad de lo que estaban realizando sus pilotos.

Lo que hizo que la Luftwaffe fuera un arma formidable a lo largo de la guerra fue la dedicación, capacidad y perseve-rancia de sus pilotos. La naturaleza poco clara del combate a baja cota sobre el campo de batalla exigía siempre un alto grado de iniciativa por parte de los pilo-tos de todas las nacionalidades, pero en el caso alemán esa iniciativa era aún más importante por la falta de dirección pro-cedente de las escalas superiores.

La guerra aérea táctica no ocupó muchos titulares periodísticos y no produjo muchos ases. Lo mismo que los infantes que formaban parte de la otra parte del equipo tierra-aire, los pilo-tos tácticos tenían un trabajo duro y se enfrentaban a muchos peligros sin muchas posibilidades de obtener fama individual. Por esa razón este “Salón de la fama” se centra principalmente en los líderes de la guerra aérea táctica, en quienes crearon la doctrina sobre el uso del poder aéreo táctico y lo pusieron luego en práctica en los cielos de Europa. Los pilotos que lle-varon esa doctrina a la realidad del com-bate están representados por nuestros tres asesores históricos, hombres que asumieron con valor la peligrosa tarea de colaborar con los soldados de tierra en algunos de los momentos más difíciles de la Segunda Guerra Mundial, para volver después a su vida normal como veteranos, dejando atrás todos esos sucesos.

Liderazgo e iniciativa del pilotoCon sólo dar un vistazo a los líderes

de ambos bandos que dieron forma a la doc-trina aérea táctica de la Segunda Guerra Mundial, se observa una interesante dife-rencia de enfoque que tuvo implicaciones importantes para los pilotos que tenían que transformar esa doctrina en bombas sobre los campos de batalla.

Alemania tomó la delantera en el desarrollo de la colaboración entre las fuerzas aéreas y terrestres, y utilizó la Guerra Civil Española (1936-1939) como campo de pruebas de sus nuevas armas y

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Tema: LÍDERES DE LA GUERRA AÉREA TÁCTICA

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Después de la guerra, Mitchell defendió sin descanso la necesidad de un Servicio Aéreo independiente y aprove-chó cualquier oportunidad para demostrar las posibilidades del poder aéreo. En 1921, y ante la desesperación de los ofi ciales de la Armada que creían que el aco-razado era la máxima expresión del poder militar, Mitchell rea-lizó demostraciones con bombar-deros en las que éstos hundieron varios navíos, entre los que se incluían un submarino, un des-tructor, un crucero y, fi nalmente, el Ostfriesland, un acorazado alemán capturado en la guerra. Esta demostración, unida a sus constantes críticas a la política del gobierno y sus desafíos a la cúpula militar, le creó enemigos en las altas esferas del poder.

En 1924, después de una visita a Japón, Mitchell escribió un informe en el que advertía acerca de las ambiciones expansionistas de Japón en el Pacífi co. En el mismo predecía una guerra con Japón que, según él, podía comenzar con un ataque aéreo sobre la base naval y las instalaciones aéreas de Pearl Harbor, comenzando por un bombar-deo de la base de Ford Island a las 7:30 a.m. y seguido por un ataque al aeródromo Clark Field en las Filipinas.

En 1925, después de acusar al alto mando del Ejército de negligen-cia criminal en la pérdida del dirigi-

“Billy” Mitchell fue un pionero, visionario y publicista del poder aéreo. También fue un compañero incómodo para otros mandos militares estadounidenses que carecían de su visión y entusiasmo. Como comandante de escuadrones de com-bate estadounidenses en la Primera Guerra Mundial, Mitchell fue uno de los primeros en demostrar lo que el avión podía hacer para facilitar la guerra en el suelo, como un arma potente contra posiciones enemigas y objetivos de superfi cie en tierra o en el mar.

Mitchell, que se alistó en el Ejército estadounidense en 1898, mostró desde muy pronto su interés por la tec-nología, primero como telegrafi sta en el Cuerpo de transmisiones. Cuando el Cuerpo de transmisiones formó su División aero-náutica, Mitchell se pagó de su bolsillo las clases de vuelo. En 1913 declaró en un comité del Congreso que Estados Unidos se estaba quedando atrás en la que él consideraba una nueva tecnología vital. En 1917 fue comisionado para observar las operaciones aéreas en Europa y, con la entrada de Estados Unidos en la guerra, estuvo pronto al frente de unidades de combate y fue ascendido a General de Brigada.

En septiembre de 1918 Mitchell planeó y lideró un bombardeo aéreo sobre el saliente de St. Mihiel, en poder de los alemanes, en el que casi 1.500 avio-nes lanzaron sus bombas contra las posi-ciones alemanas en un esfuerzo coordinado con un ataque simultáneo de la infante-ría.

GENERAL WILLIAM “BILLY” MITCHELL (1879-1936)

Imágenes de Hulton Archive/Getty

“BILLY” MITCHELL: EN LOS AÑOS

20 MOSTRÓ A LOS ESCÉPTICOS

LO QUE ERA CAPAZ DE LOGRAR EL

PODER AÉREO.

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Tema: LÍDERES DE LA GUERRA AÉREA TÁCTICA

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ble Shenandoah, fue sometido a una corte marcial por insubordinación y se retiró del servicio. Mitchell murió en 1936, antes de que pudiera ver que el poder aéreo triunfaba en la Segunda Guerra Mundial. En 1941, Lee Atwood, vicepresi-dente e ingeniero jefe de North American Aviation, propuso honrar la memoria de Billy Mitchell dando su nombre al nuevo bombardero medio B-25 y, aunque era algo inusual dar a un avión el nombre de una persona, estuviera viva o muerta, el Cuerpo Aéreo del Ejército aceptó la propuesta. Nadie podría haber encontrado un honor más apropiado, ya que el B-25 Mitchell demostró su valía como un arma potente en todos los teatros de opera-ciones, desde el bombardeo de Doolittle sobre Tokio en 1942 hasta el fi nal de la guerra aérea en Europa.

Aunque la condena que recibió en la corte marcial nunca fue revisada, Mitchell recibió a título póstumo en 1946 una Medalla de Honor Especial del Congreso que mostraba una imagen parecida a Mitchell con casco y gafas de aviador.

Comentarios de Billy Mitchell acerca de las tareas del poder aéreo

tácticoLa definición que hizo

Billy Mitchell de los obje-tivos aéreos en la ofensiva de St. Mihiel fue una de las primeras declaracio-nes sistemáticas acerca de lo que acabaría por con-vertirse en el poder aéreo táctico:

“Teníamos tres tareas que cumplir: primero, proporcio-nar información pre-cisa a la infantería y corregir el tiro artillero de las tropas terrestres. Segundo, mantener alejada a la fuerza aérea enemiga para impedir que hos-tigara a nuestras fuerzas terrestres o aéreas. Y tercero, bombardear la reta-guardia del enemigo para impedir que recibiera suminis-tros y detener cual-quier movimiento por las carreteras.”

--Alan F. Wilt, Coming of Age: XIX TAC’s

Roles During the 1944 Dash Across France

Fotografía por cortesía del

U.S. Air Force Museum

Fotografía por cortesía del

U.S. Air Force Museum

Medalla de Honor del Congreso especial otorgada a “Billy” Mitchell a título póstumo en 1946.

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Tema: LÍDERES DE LA GUERRA AÉREA TÁCTICA

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GENERAL ELWOOD “PETE” QUESADA (1904-1993)

operaciones desde la primera línea. Estableció su cuartel general en Normandía el día D+1 y lo fue moviendo constantemente para seguir el rápido avance de la línea del frente.

Bajo el mando de Quesada, el IX TAC proporcionó apoyo aéreo cercano a las fuerzas de inva-sión estadounidenses. Enseguida descubrió las posibilidades de mando y control que ofrecían el radar y las comunicaciones por radio, y fue el responsable de la idea de mejorar la cooperación aire-tierra mediante ofi ciales de enlace de la Fuerza Aérea del Ejército con las tropas de infantería, los cuales viaja-ban a menudo en el primer carro de una columna de blindados en movimiento. Una de sus tareas más difíciles fue tratar de convencer a los pilotos acostumbrados a volar por las buenas (sin instrumentos ni ayudas) de que debían depositar su confi anza en los “modernos aparatos”. Su liderazgo al frente de la campaña aérea del IX TAC, su apoyo al Primer Ejército del general Omar Bradley después de la rotura del frente en Normandía y el empleo que hizo del poder aéreo táctico estadounidense en la batalla del Bulge fueron contribuciones muy importantes al éxito de los aliados en Europa.

Ascendido al rango de Teniente General en 1947, Quesada se retiró de la Fuerza Aérea en 1951 y fue nombrado primer responsable de la Administración Federal de Aviación en 1959. Murió en 1993.

Un año después de que el gene-ral Billy Mitchell fuera expulsado del Cuerpo Aéreo del Ejército estadounidense, Elwood “Pete” Quesada obtuvo con 21 años sus alas de cadete piloto. En la Segunda Guerra Mundial se haría famoso como jefe del IX Comando Aéreo Táctico, en el que fue no sólo un líder muy activo, sino también un continuo innovador que adoptó nuevas tecnologías para perfeccionar el trabajo en equipo tierra-aire.

Hijo de un hombre de negocios espa-ñol y una americana de origen irlandés, Quesada nació en Washington, D.C. en 1904. Formando parte de la tripulación de un monoplano Fokker del Ejército, de nombre Question Mark (Signo de interroga-ción), ayudó a lograr un récord de vuelo sin interrupciones en 1929 al permane-cer en el aire más de 150 horas, tiempo durante el cual el avión repostó en el aire 42 veces. En 1934 era piloto jefe de la ruta postal del Ejército que enlazaba Nueva York y Cleveland.

La carrera militar de Quesada avanzó rápidamente en cuanto empezó la Segunda Guerra Mundial. Ascendido a General de Brigada a fi nales de 1942, a los pocos meses ya estaba al mando del XII Comando de caza en el Norte de África, volando en misiones de combate en Túnez, Sicilia, Córcega e Italia.

En 1943 se le envió a Inglaterra como jefe del IX Comando de caza para preparar la invasión aliada de Normandía. Su responsabilidad principal consistía en enseñar todo lo que había aprendido sobre operaciones tácticas en Italia. A fi nales de 1943, se le puso al frente del IX Comando Aéreo Táctico y dirigió las

Fotografía de la Air Force Historical Research Agency

General Elwood “Pete” Quesada, jefe del IX

Comando Aéreo Táctico estadounidense.

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Tema: LÍDERES DE LA GUERRA AÉREA TÁCTICA

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GENERAL OTTO PAUL WEYLAND (1902-1979)

ras, transportes ferroviarios y puentes, llegando a realizar tres, cuatro y hasta cinco misiones al día. Los carros de combate, camiones, piezas de artillería y tropas alemanas recibieron un fuerte cas-tigo de los comandos aéreos tácticos. El puerto de Brest cayó en parte como conse-cuencia del incesante ataque del XIX TAC sobre los navíos e instalaciones portua-rias. Antes de que terminara el año, los cazabombarderos de Weyland ya atacaban al enemigo en las proximidades de la fron-tera alemana.

Patton llamaba a Weyland “el mejor maldito general del Cuerpo Aéreo” y feli-citó al XIX TAC por el apoyo continuo que le había prestado:

La excelente y eficaz cooperación que ha recibido este ejército de las fuerzas a su mando es el mejor ejemplo de uso combinado de fuerzas aéreas y terrestres que he visto nunca.

Gracias a los esfuerzos incansa-bles de sus pilotos, un gran número de vehículos y concentraciones de tropas enemigas que se oponían al avance de nuestras columnas han sido hostigados o destruidos. La información trans-ferida desde el aire directamente a la cabeza de las columnas ha ahorrado vidas y tiempo.

Cuando le expreso nuestra admi-ración y gratitud por tan magnífico esfuerzo no hago más que hacerme eco de la opinión de todos los oficiales y hombres de este ejército a mi mando.

Al frente del XIX Comando Aéreo Táctico de 1944 a 1945, O.P. “Opie” Weyland fue el compañero idóneo en el aire para el avance imponente del Tercer Ejército de George S. Patton en tierra. Juntos hicieron historia durante el rápido avance de Patton a través de Francia y en el interior de Alemania después de la invasión de Normandía. Este fue el punto álgido de una larga y dis-tinguida carrera que comenzó al recibir el despacho de ofi cial del Servicio Aéreo del Ejército en 1923 y terminó con su nombramiento como Comandante en Jefe del Comando Aéreo Táctico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1954.

Weyland llegó a Europa cuando acaba de ser ascendido a General de Brigada, en noviembre de 1943, y cuatro meses después se le puso al mando del XIX TAC. Bajo su mando, el XIX TAC escribió nuevos capí-tulos en cuanto a las posibilidades de cooperación entre tierra y aire, convir-tiéndose en una fuerza rápida y potente que mantenía el ritmo de las columnas de blindados y líneas de suministro de Patton, protegiéndolas, en el rápido avance del Tercer Ejército, que cubría a veces hasta 35 km al día. Una vez que los ejércitos aliados lograron romper el cerco en las cabezas de playa de la inva-sión, el XIX TAC batió récords de movili-dad, cambiando la ubicación de su cuartel general cinco veces en el mes de agosto.

En unión del IX TAC del general “Pete” Quesada, los pilotos del XIX TAC de Weyland atacaron las carrete-

Fotografía de la Air Force Historical Research Agency

INFATIGABLES: EL GENERAL O.P. WEYLAND (DERECHA) CON EL GENERAL GEORGE S. PATTON.

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Tema: LÍDERES DE LA GUERRA AÉREA TÁCTICA

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SIR TRAFFORD LEIGH-MALLORY (1892-1944)

En noviembre de 1944 Leigh-Mallory fue puesto al frente de las fuerzas aéreas aliadas en el sudeste de Asia, pero murió en un accidente de aviación antes de que pudiera tomar el mando.

Trafford Leigh-Mallory luchó en tierra en la Primera Guerra Mundial hasta 1916, en que fue transferido al Real Cuerpo Volante. En 1918 ya mandaba un escuadrón y en 1938 ya tenía el rango de Vicemariscal del Aire. Durante la batalla de Inglaterra, de 1940 a 1941, estuvo al frente del Grupo 12 de Comandos de caza de la RAF, con base en las regiones centrales (Midlands) de Inglaterra.

En 1942 Leigh-Mallory se convir-tió en el jefe del Comando de caza de la RAF y en 1943 fue nombrado Caballero y ascendido a Mariscal Jefe del Aire. En 1944 fue nombrado comandante en jefe de las unidades británicas y estadouni-denses que formaban las Fuerzas Aéreas Expedicionarias Aliadas, y que incluían la Novena Fuerza Aérea estadounidense y la Segunda Fuerza Aérea Táctica britá-nica. Desde esta posición, fue responsa-ble del componente aéreo en el trabajo de equipo tierra-aire durante la invasión de Europa. Uno de sus logros principales en este período fue el “Plan de Transporte”, pensado para devastar las instalaciones de transporte ferroviario vitales para el esfuerzo de reabastecimiento alemán. Su colaboración con otros comandantes alia-dos, entre los que se incluyen Bradley y Montgomery, reforzó la alianza militar angloamericana.

Fotografía de la Air Force Historical Research Agency

TRAFFORD LEIGH-MALLORY DA INSTRUCCIONES A PILOTOS DE LA RAF EN FRANCIA, SEPTIEMBRE 1944.

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Tema: LÍDERES DE LA GUERRA AÉREA TÁCTICA

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SIR ARTHUR “MARY” CONINGHAM (1895-1948)

Arthur “Mary” Coningham nació en Australia y se educó en Nueva Zelanda. Esta relación con Nueva Zelanda le valió el apodo de “Maorí”, que con el paso de los años se convirtió en “Mary”. Sirvió con la Fuerza Expedicionaria de Nueva Zelanda en la Primera Guerra Mundial, antes de ser transferido al Real Cuerpo Volante en 1916. Asignado a un escuadrón en 1917, antes de que terminara la guerra ya había conseguido 14 derribos y ganado numerosas condecoraciones por su coraje.

Al principio de la Segunda Guerra Mundial, Coningham estuvo al mando de las fuerzas de la RAF que dieron apoyo a Montgomery en su campaña en el norte de África, donde desarrolló unos principios de utilización del poder aéreo que aca-baron siendo adoptados por Eisenhower en Europa. Pidió la concentración del poder aéreo contra objetivos claves, bajo el control de ofi ciales de la fuerza aérea. La aplicación de mayor éxito de su doc-trina tuvo lugar en 1944 cuando, como comandante de la Segunda Fuerza Aérea Táctica (2TAF) de la RAF y de la Fuerza Aérea Expedicionaria Avanzada Aliada (AAEAF), lanzó todas las fuerzas de la 2TAF sobre Normandía, en la batalla del Bulge y en ocasiones posteriores. En cooperación con los comandos IX y XIX TAC estadounidenses, los pilotos de Coningham contribuyeron en gran medida al éxito de la invasión de Normandía y a la victoria aliada.

En 1945 Coningham se hizo cargo del Comando de entre-namiento de vuelo de la RAF. Se retiró en 1947. El año siguiente su avión desapare-ció mientras realizaba un vuelo comercial en las Bermudas.

Sir Arthur “Mary” Coningham.

Fotografía del Imperial War Museum

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Tema: LÍDERES DE LA GUERRA AÉREA TÁCTICA

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MARISCAL DEL REICH HERMANN GÖRING (1893-1946)

el arma aérea con alguna efi cacia recayó en los comandantes de campo, que tenían que asumir tareas de dirección desde sus cabinas, y en los propios pilo-tos, dispuestos a llegar al límite para lograr algún éxito frente al enemigo.

Con el hundimiento del Reich, Göring se rindió a las fuerzas estado-unidenses. Siempre adulador cuando le convenía, alabó las excelencias de la Fuerza Aérea del Ejército americano, ignorando los seis años de contribución tenaz de la RAF:

“Los aliados deben agradecer a la Fuerza Aérea americana su victoria en la guerra. Si no hubiera sido por la Fuerza Aérea americana, la inva-sión no habría tenido éxito. Aún en el caso de que lo hubiera tenido, el avance no habría sido posible sin la Fuerza Aérea americana. Además, sin ella nada habría detenido el avance de Von Rundstedt en las Ardenas. Y en ese caso, quizás no habría aca-bado todavía la guerra.”

--Hermann Göring, en Thomas A. Hughes, Over Lord:

General Pete Quesada and theTriumph of Tactical Air Power

in World War II

La carrera de Göring como piloto comenzó con gran éxito en la Primera Guerra Mundial, en la que logró 22 vic-torias y obtuvo la condecoración máxima de su nación, la medalla al mérito (Pour le Mérite) conocida comúnmente como “Blue Max”. Al terminar la guerra se encon-traba al mando del escuadrón que antes había mandado el as de ases de la Primera Guerra Mundial, Manfred von Richthofen, el “Barón Rojo”.

En la Alemania de la postguerra, Göring se convirtió en el segundo de Hitler en la jerarquía del Tercer Reich y en 1935 asumió el mando de la rena-cida Luftwaffe. Sus primeros éxitos en España y durante la Guerra relámpago (Blitzkrieg) de 1939 y 1940 mostraron al mundo lo que era capaz de hacer el poder aéreo, pero su carrera había llegado a su punto de máximo esplendor.

Göring había hecho de la Luftwaffe una máquina guerrera magnífi ca, pero todo lo echó a perder cuando se negó a adap-tarse a las circunstancias cambiantes. Su dirección de la batalla de Inglaterra durante 1940 y 1941 fue un completo desastre fruto de sus errores de cálculo, pero culpó de todo a los pilotos. Esta tendencia continuó al tiempo que se dete-rioraba cada día la situación militar de Alemania, por lo que los pilotos llegaron a despreciar al grandioso Mariscal del Reich. Ante este vacío de liderazgo en la cumbre, la responsabilidad de utilizar

Hermann Göring.

Bettmann/Corbis

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Tema: LÍDERES DE LA GUERRA AÉREA TÁCTICA

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MARISCAL DE CAMPO WOLFRAM VON RICHTHOFEN (1895-1945)

Wolfram von Richthofen, primo del “Barón Rojo” alemán, se convirtió en uno de los primeros defensores y practican-tes del apoyo aéreo cercano en Europa en la década de 1930 y en la Segunda Guerra Mundial. Sirvió en el Ejército Imperial hasta 1917, año en que fue transferido al Servicio de vuelo. Logró ocho derribos como piloto del escuadrón Richthofen, que recibía ese nombre en honor de su famoso primo. Después de la guerra se doctoró en ingeniería y volvió a la recién reformada Luftwaffe en 1933 en calidad de asesor técnico.

En 1936, von Richthofen fue nombrado jefe de la pequeña fuerza aérea enviada a España para luchar con los fascistas bajo el mando de Francisco Franco. En 1938 volvió a España, esta vez al frente de una fuerza de mayor tamaño denomi-nada Legión Cóndor, fuerza que probó el bombardeo en picado y otras técni-cas de apoyo aéreo cercano que Alemania usaría después en la Guerra relámpago (Blitzkrieg) con sus fuerzas móviles.

Cuando empezó la Segunda Guerra Mundial, von Richthofen sirvió en las campañas de Polonia, Francia, Balcanes y Rusia como jefe del VIII Cuerpo Aéreo (Fliegerkorps). En esta función se con-virtió en el mejor promotor y practicante del apoyo aéreo cercano, aprovechando las capacidades de bombardeo en picado del Junkers Ju 87 Stuka.

Durante el cerco de Estalingrado, von Richthofen recibió el encargo de abastecer al Sexto Ejército, que ya estaba rodeado por el enemigo. En 1942 ya mandaba casi 2.000 aviones de una Flota aérea (Luftfl otte) y, a principios de 1943, Hitler lo convirtió en el Mariscal de campo más joven del Ejército alemán. Asumió el mando de la Segunda Flota Aérea en el Mediterráneo, pero en 1944 le diag-nosticaron un tumor cerebral y se retiró del servicio activo a fi nales de ese mismo año. Murió en julio de 1945.

Wolfram von Richthofen.

Fotografía del Imperial War Museum

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Tema: AGRADECIMIENTOS

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Agradecimientossos aspectos de la aviación militar, entre ellos la guerra aérea durante la Segunda Guerra Mundial.

Los archiveros Lynn Gamma, Ronald Myers, Dennis Case, Joe Caver y Milton Steele nos ofrecieron su inestimable colaboración, poniendo a nuestra disposición documentos y fotos que han contribuido significa-tivamente a la calidad, realismo y atmósfera de CFS3.

* * *Proyecto Me 262, Everett, Washington, EE.UU.

Tuvimos la rara oportunidad de ver, fotografiar y hacer películas de la primera réplica recientemente construida de este histórico avión, el ME-262. Queremos agradecer a Jim Byron, Bob Hammer y al piloto jefe Wolfgang Czaia que nos proporciona-ran el acceso y la información que nos ayudaron a crear para CFS3 nues-tro propio ME 262 simulado.

* * *Kalamazoo Aviation History Museum, Kalamazoo, Michigan, EE.UU.

Este museo está restaurando en la actualidad uno de los prototi-pos del Curtiss XP55 Ascender. El secretario general Bill Painter y el director ejecutivo Robert Ellis nos proporcionaron documentos de con-sulta extremadamente raros acerca de este exótico avión, que incluían copias de los manuales originales de montaje, de vuelo y de manteni-miento. Gracias a la ayuda que nos prestaron, el modelo del Curtiss XP-

55 Ascender es mucho más preciso de lo que lo habría sido sin ellos.

* * *Pima Air and Space Museum, Tucson, Arizona, EE.UU.

El Pima Air and Space Museum conserva una enorme flota de aviones y documentos asociados, entre los que se incluye un archivo inter-nacional de datos acerca del B-26 Marauder. El archivero Stephanie Mitchell nos ha sido de gran uti-lidad al proporcionarnos acceso a copias de los datos de las pruebas en túnel aerodinámico y en vuelo del Marauder, los manuales de montaje y mantenimiento del B26, informes de pilotos y otros detalles que no han ayudado a hacer que el B-26 de CFS3 sea “lo máximo en realismo”.

* * *Museum of Flight, Seattle, Washington, EE.UU.

Craig Spencer, Jennifer Hawkins y el personal del departamento de restauración del Museum of Flight nos han proporcionado acceso a sus archivos y nos han puesto en con-tacto con varios pilotos veteranos, entre ellos algunos miembros de los “Black Sheep” (Ovejas negras) de “Pappy” Boyington. La información y sugerencias proporcionadas han sido esenciales en nuestro esfuerzo para crear modelos precisos de los avio-nes de la Segunda Guerra Mundial, con sus características de vuelo exactas.

* * *

Como siempre, muchas investiga-ciones diligentes han proporcionado los fundamentos realistas en los que se basa la hasta ahora versión más reciente de Microsoft Combat Flight Simulator. Además de repa-sar parte del voluminoso material publicado que documenta la Segunda Guerra Mundial (consulte Lecturas recomendadas en este manual para ver una muestra), hemos visitado archivos y museos para realizar la investigación y poder garantizar que Combat Flight Simulator sigue siendo “lo máximo en realismo”. Queremos agradecer su ayuda a las siguientes personas y organizacio-nes:

* * *Air Force Historical Research Agency, Base Aérea de Maxwell, Alabama, EE.UU.

Ubicada en la Base de la Fuerza Aérea Montgomery, Alabama, esta agencia de investigación histó-rica de la Fuerza Aérea (Air Force Historical Research Agency, AFHRA) es el depositario principal de todos los materiales históricos de la Fuerza Aérea. Este archivo contiene 70.000.000 de páginas de documentos originales de la Fuerza Aérea que se remontan hasta 1918, entre los que se incluyen el his-torial de las unidades, los infor-mes de combates y fotos de época de la Segunda Guerra Mundial. AFHRA también produce y traduce estudios históricos relacionados con diver-

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Tema: AGRADECIMIENTOS

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Nuestros asesores históricosNingún simulador de vuelo de

la Segunda guerra Mundial esta-ría completo sin la participación de los que volaron realmente con esos aviones, pero hemos tenido la fortuna de contar como asesores históricos con estos dos pilotos veteranos:

* * *Jack Stafford salió de su Nueva

Zelanda natal en enero de 1943 y fue asignado al escuadrón 486 de la RAF (Nueva Zelanda) como sar-gento piloto en noviembre. Desde la base de Tangmere, pilotó Hawker Typhoons en operaciones de bombar-deo en picado y ataque al suelo. En 1944 pilotó Hawker Tempests en misiones de barrido de caza, ata-ques a navíos mercantes y ataques al suelo previos al Día D. Derribó 8 bombas volantes V1 sobre el sur de Inglaterra entre el 19 y el 29 de agosto de 1944, incluyendo dos el día 4 de julio. En septiem-bre de 1944 Jack pilotó misiones de escolta de cazas en el ataque aerotransportado que capturó los puentes de Arnhem y Nimega, en los Países Bajos. Formando parte de la Segunda Fuerza Aérea Táctica de la RAF en Bélgica, atacó loco-motoras en la campaña contra el transporte ferroviario enemigo. El día de Navidad de 1944 derribó un Me 262 alemán al interceptar su escuadrón a dos de estos reac-tores. También derribó al sur de Munster un Bf 109, de una formación

de siete cazas que describían cír-culos encima de un grupo de aviones P-47 Thunderbolt estadounidenses. Finalmente, el 12 de abril de 1945 derribó un Fw 190D de morro alar-gado. Por estos méritos recibió la Cruz al vuelo distinguido. Jubilado, pero aún lleno de energía, Jack vive en Rotorua, Nueva Zelanda, donde

disfruta de la navegación, el esquí acuático y algún vuelo ocasional, ahora como pasajero, con alguno de los pilotos locales.

* * *

El piloto estadounidense Al Jones empezó pronto, ya que se alistó como voluntario del Escuadrón Águila de la Fuerza Aérea Canadiense en 1940. Se le asignó a un escua-drón con base en Inglaterra, desde donde fue enviado al Norte de África donde pilotó 40 misiones en bom-barderos Wellington de la RAF. En 1943, Al fue transferido a la Fuerza

Aérea del Ejército estadounidense, siendo destinado a un escuadrón de caza nocturna equipado con avio-nes Bristol Beaufi ghter, para pasar posteriormente al P-61 Black Widow. Voló en misiones de interceptador nocturno tras las líneas enemigas en Italia, durante la retirada alemana de 1944, y en Bélgica a principios de 1945. Sus misiones principales consistían en interceptar cualquier actividad aérea nocturna alemana y

detener los movimientos por carre-tera y ferrocarril de las tropas y materiales enemigos. Después de la guerra siguió volando en la reserva con reactores F-86 y F-100. Se convirtió en piloto de pruebas de Boeing, donde llegó a ocupar el puesto de Piloto jefe del departa-mento de Formación de tripulaciones de vuelo.

* * *

Fotografía de J. Seal

Sargento piloto Jack Stafford de las Reales Fuerzas Aéreas de Nueva Zelanda, 1944.

Jack Stafford en el día de Anzac, 2000.

Fotografía por cortesía de Jack Stafford

Fotografía por cortesía de Al Jones

Fotografía por cortesía de Al Jones

El piloto de caza nocturno de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE.UU., en 1944.

Al Jones en el simulador del Boeing 747.

Page 34: CFS3 - Guerra Aerea Tactica

Tema: LECTURAS RECOMENDADAS

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Lecturas recomendadas

estadounidense) producido en 1994 proporciona tres horas de visión angustiosa de la vida de un piloto del cazabombardero Thunderbolt en la fase más reñida de la campaña euro-pea, desde el Día D hasta el fi nal de la guerra. Lo que hace que la narra-ción de Aanenson sea tan convincente es el tono modesto, pero decidido, que emplea para narrar unos hechos tan dramáticos y peligrosos. Una combinación de humanidad y sentido del deber han hecho de este hombre refl exivo un veterano de guerra al que aún inquietan algunas de sus experiencias de la guerra. Para más información sobre Aanenson, o para adquirir una copia de este documen-tal, puede visitar la página http://pages.prodigy.com/fi ghterpilot/.

* * *

Air-Ground Teamwork on the Western Front: The Role of the XIX Tactical Air Command During August 1944. (Un informe publicado por el Cuartel General de las Fuerzas Aéreas del Ejército, Washington, D.C., Oficina del Jefe ayudante del personal del aire, Inteligencia.)

Este estudio de la Fuerza Aérea proporciona una visión general y lúcida de los sucesos trepidantes y cruciales de la guerra aérea táctica durante agosto de 1944, cuando la cooperación entre las fuerzas aéreas y terrestres estadounidenses defi nió el concepto moderno del poder aéreo táctico.

* * *

Army/Air Operations (1) General Principles and Organization (Oficina Británica de la Guerra, 26/Publicaciones GS/1127, 1944)

Esta publicación de tiempos de la guerra resume el punto de vista británico acerca del espíritu de equipo tierra-aire y proporciona una idea clara de los objetivos del poder aéreo táctico, especialmente cuando se lee junto con el docu-mento equivalente americano, War Department Field Manual FM 100-20: Command and Employment of Air Power (21 de julio de 1943) que se des-cribe a continuación.

* * *

Case Studies in the Development of Close Air Support, ed. Benjamin Franklin Cooling. Washington, D.C.: Office of Air Force History, United States Air Force, 1990.

Esta publicación de la Universidad de la Fuerza Aérea con-tiene una serie de estudios acerca de la evolución y técnicas del apoyo aéreo cercano. Los capítulos acerca de Sicilia, Italia y la batalla por Francia durante la Segunda Guerra Mundial proporcionan una visión resumida pero completa de las tác-ticas y técnicas que hicieron del apoyo aéreo cercano un componente esencial de la victoria aliada.

* * *

Aanenson, Quentin, A Fighter Pilot’s Story. Programa producido en colabo-ración con WETA-TV, Washington, D.C.

Este documental de la PBS (cadena de emisoras públicas de TV

Fotografía de la Air Force Historical

Research Agency

Bombardero medio alemán Junkers Ju 88.

Un poco torpe, pero un cañón importante.

Fotografía de la Air Force Historical

Research Agency

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Tema: LECTURAS RECOMENDADAS

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Colgan, Bill, World War II Fighter-Bomber Pilot. Manhattan, KS: Sunflower Press, 1988.

Colgan hace en este libro una descripción de las tareas de un piloto del cazabombardero Thunderbolt en Italia y el sur de Francia. Describe con dramatismo los peligros especiales que suponen las misiones de apoyo aéreo cercano.

* * *

Galland, Adolf, The First and the Last: The Rise and Fall of the German Fighter Forces, 1938-1945. Nueva York: Henry Holt & Co., 1954.

La historia de Galland acerca de las fuerzas de caza alemanas permite entrever el funcionamiento de la fuerza de caza de la Luftwaffe en sus mejores y peores momentos. También es una crónica, de fácil lectura, de la carrera de este as que cosechó 104 victorias, que logró salir de muchos apuros y sobrevivió para contar su historia.

* * *

Girbig, Werner, Six Months to Oblivion: The Defeat of the Luftwaffe Fighter Force Over the Western Front, 1944/1945. Atglen, PA: Schiffer Publishing, Ltd., 1991.

La historia de Girbig acerca de los meses fi nales de la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial arroja una luz de tintes dramáticos sobre aque-llos pilotos que combatieron contra toda esperanza. El libro termina con una descripción exhaustiva de la desastrosa Operación Bodenplatte del día de Año Nuevo de 1945.

* * *

Hallion, Richard P., Strike from the Sky: The History of Battlefield Air Attack, 1911-1945. Washington, D.C.: Smithsonian Institution Press, 1989.

El estudio de Hallion sobre el ataque aéreo en el campo de bata-lla sitúa la guerra aérea táctica de CFS3 en la correcta perspectiva histórica. Comenzando por los pri-meros ejemplos de uso táctico de la aviación, sigue la evolución de esta técnica desde sus principios, cuando era una novedad y una rareza, hasta su punto álgido en la Segunda Guerra Mundial, cuando se convirtió en un componente esencial del espíritu de cooperación tierra-aire para ganar una guerra.

* * *

Hughes, Thomas A., Over Lord: General Pete Quesada and the Triumph of Tactical Air Power in World War II. Nueva York: Crown Press, 1995.

La biografía del general “Pete” Quesada que ha escrito Hughes pro-porciona un análisis detallado de la contribución que hizo el IX Comando Aéreo Táctico a la victo-ria aliada. Su descripción de los momentos memorables que se vivieron en 1944 y 1945, y sobre el papel que jugó en ellos el poder aéreo táctico, permite ver el funcio-namiento del equipo tierra-aire aliado desde una perspectiva muy útil.

* * *

Rust, Kenn C., The 9th Air Force in World War II. Fallbrook, CA: Aero Publishers, 1967.

Rust proporciona una visión completa del funcionamiento de esta fuerza aérea táctica clave y de su participación en la batalla por Francia.

* * *

Shaw, Robert L., Fighter Combat Tactics and Maneuvering. Annapolis: Naval Institute Press, 1985.

Muchos consideran el libro de texto de Shaw sobre tácticas de caza como la Biblia para aquellos que buscan el éxito en el combate aéreo, ya sea real o simulado.

* * *

Fotografía de la Air Force Historical Research Agency

P-38 Lightning destruido.

Page 36: CFS3 - Guerra Aerea Tactica

Tema: LECTURAS RECOMENDADAS

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Sortehaug, Paul, The Wild Winds: The History of Number 486 RNZAF Fighter Squadron with the RAF. Dunedin, NZ: Otago University Press, 1998.

Sortehaug da vida, por medio de entrevistas y fotografías, a la historia de este agresivo equipo de pilotos de aviones Tempest pro-cedente de Nueva Zelanda y de su contribución al éxito aliado en la guerra aérea sobre Europa. Jack Stafford, uno de los asesores his-tóricos de Combat Flight Simulator, pilotó aviones Hawker Tempest en el Escuadrón 486, y este libro describe algunas de sus experiencias más coloristas.

* * *

Spick, Mike, The Ace Factor: Air Combat and the Role of Situational Awareness. Annapolis: Naval Institute Press, 1988.

En este estudio, Mike Spick se centra en un factor fundamental para el éxito del piloto de caza: mantener un conocimiento constante de una situación en continuo cambio para poder reaccionar a las amena-zas y las oportunidades cuando se presenten.

* * *

Spick, Mike, Allied Fighter Aces of World War II: The Air Combat Tactics and Techniques of World War II. Londres: Greenhill Books, y Mechanicsburg, PA (Pennsylvania, EE.UU.): Stackpole Books, 1997.Spick, Mike, Luftwaffe Fighter Aces: The Jagdflieger and Their Combat Tactics and Techniques. Londres: Greenhill Books, 1996.

En estos dos volúmenes, Spick desmitifi ca las tácticas y técnicas de los pilotos de combate. Su expo-sición de los aviones y sus pilotos, y su descripción de las maniobras de combate, contribuyen a convertir este libro en una excelente visión general de la tarea del piloto de caza en la Segunda Guerra Mundial.

* * *

War Department Field Manual FM 10020: Command and Employment of Air Power (Departamento de la guerra estadounidense, 21 de julio de 1943).

Este documento resume todo lo que la Fuerza Aérea del Ejército estadounidense había aprendido acerca del poder aéreo y su utili-zación hasta la mitad de la Segunda Guerra Mundial. Permite compren-der con precisión los objetivos que se había fi jado la Fuerza Aérea del Ejército estadounidense y las téc-nicas que usaba para alcanzarlos.

* * *

Fotografía de la Air Force Historical Research Agency

Las estelas de los bombarderos pesados indican el camino hacia Alemania.

Patrullera alemana con un montaje antiaéreo triple de 20 mm.

Fotografía de la Air Force Historical Research Agency

Page 37: CFS3 - Guerra Aerea Tactica

Tema: LECTURAS RECOMENDADAS

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Wilt, Dr. Alan F., Coming of Age: XIX TAC’s Roles During the 1944 Dash Across France. http://www.airpower.maxwell.af.mil/airchronicles/aureview/1985/mar-apr/wilt.html

El doctor Wilt preparó este estudio para el Air War College, Maxwell AFB, Alabama. Centrado en el rápido avance de Patton a través de Francia, gracias al apoyo del XIX Comando Aéreo Táctico del gene-ral O.P. Weyland, este libro aclara las misiones y doctrinas que dieron lugar al éxito histórico del Comando XIX en los cruciales meses de agosto y septiembre de 1944.

* * *

Smith, J.R. and Kay, A.L., German Aircraft of the Second World War. Baltimore: The Nautical and Aviation Publishing Company of America, 1972.Swanborough, F.GG. y Bowers, P., United States Military Aircraft Since 1909. Washington, D.C., EE.UU.: Smithsonian Institution Press, 1989.Thetford, Owen, Aircraft of the Royal Air Force Since 1918. Baltimore: The Nautical and Aviation Publishing Company of America, 1988.

Estos tres volúmenes describen con admirable grado de detalle los aviones utilizados por la Luftwaffe, las fuerzas de los EE.UU. y la RAF. Sus dibujos, fotos y extenso texto los convierten en herramientas de investigación excelentes y detalladas.

* * *

La serie “Osprey Aircraft of the Aces”, que incluye los siguien-tes libros:

Morgan, Hugh, and Weal, John, German Jet Aces of World War 2 (Osprey Aircraft of the Aces, vol. 17). Londres: Osprey Publishing, 1998.Price, Alfred, Late Marque Spitfire Aces 1942-45 (Osprey Aircraft of the Aces, vol. 5). Londres: Osprey Publishing, 1995.Scutts, Jerry, Mustang Aces of the Ninth & Fifteenth Air Forces & the RAF (Osprey Aircraft of the Aces, vol. 7). Londres: Osprey Publishing, 1998.Scutts, Jerry, P-47 Thunderbolt Aces of the ETO/MTO. (Osprey Aircraft of the Aces, vol. 24). Londres: Osprey Publishing, 1998.Scutts, Jerry, P-47 Thunderbolt Aces of the Ninth and Fifteenth Air Forces. (Osprey Aircraft of the Aces, vol. 30). Londres: Osprey Publishing, 1999.Stanaway, John, P-38 Lightning Aces of the ETO/MTO. (Osprey Aircraft of the Aces, vol. 19). Londres: Osprey Publishing, 1998.Thomas, Chris, Typhoon and Tempest Aces of World War 2. (Osprey Aircraft of the Aces, vol. 27). Londres: Osprey Publishing, 1999.

Weal, John, Bf 109 F/G/K Aces on the Western Front. (Osprey Aircraft of the Aces, vol. 29). Londres: Osprey Publishing, 1999.Weal, John, Focke-Wulf Fw 190 Aces of the Western Front (Osprey Aircraft of the Aces, vol. 9). Londres: Osprey Publishing, 1996.

Esta serie publicada por la editorial londinense Osprey Publishing, incluye un volumen acerca de los ases que volaron en los principales cazas en cada uno de los escenarios de operaciones de la Segunda Guerra Mundial. Los auto-res son destacados expertos que han publicado numerosos títulos. Cada volumen incluye excelentes dibu-jos, fotografías y láminas en color de los aviones concretos pilotados por los ases. Constituyen excelen-tes libros de referencia a pesar de que carecen de índice, así que no es extraño que sus ejemplares tengan un aspecto cada vez más manoseado, a medida que vaya descubriendo y redescubriendo información clave.

* * *

Dos bombarderos medios B-26 con las “bandas de invasión” creadas para evitar que abriera fuego por error contra ellos algún artillero aliado nervioso.

Fotografía de la Air Force

Historical Research Agency

Page 38: CFS3 - Guerra Aerea Tactica

Tema: GLOSARIO

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Glosario

dinal (el que une el morro con la cola). Se controla con los alerones.Consulte también: ladeo.

alerones: superfi cies de control móviles situadas en el extremo pos-terior del ala. Sirven para que el avión ladee o alabee hacia el lado derecho o izquierdo.

alineamiento: proceso consistente en alinear los cañones y los visores. Cuando un blanco está en una posi-ción óptima para el disparo se dice que se tiene “alineado”.

altímetro: barómetro extremadamente sensible que muestra la altitud del avión sobre el nivel del mar, efec-tuando para ello una medición pre-cisa de la presión atmosférica.

ametrallamiento: (fuerzas aéreas estadounidenses y británicas) ataque a una posición o tropas enemigas en

Aa motor parado: aterrizaje sin motor.

¡A por ellos!: (RAF) voy a atacar de forma inmediata (o he avistado al enemigo).

a todo gas: potencia máxima del motor.

AA, AAA: defensas antiaéreas, arti-llería antiaérea.

abschuss: (alemán) victoria de un caza; literalmente “derribo”.

Abschwung: (Luftwaffe) maniobra de evasión que permite al piloto atacado cambiar completamente de dirección, cambiando altitud por velocidad. Se compone de un medio tonel seguido de un medio rizo. (Fuerzas aéreas del Ejército de los Estados Unidos) Split-S. (RAF) Medio tonel. También puede usarse para atacar a un avión que vuela en dirección opuesta a una altitud inferior.

aeródromo: (RAF) un campo de avia-ción o base aérea; incluye la pista y las instalaciones asociadas. Palabra de origen francés adoptada por muchas fuerzas aéreas (“aero-drome” en la RAF, y posteriormente “airdrome”).

ala: (RAF) unidad de caza formada por tres escuadrones (36 aviones). (Fuerzas aéreas del Ejército estado-unidense) unidad formada por varios grupos de 48 aviones cada uno.

alabeo o balanceo: rotación del avión alrededor de su eje longitu-

el que un avión que vuela a baja cota dispara sus cañones o ame-tralladoras. El término en inglés (strafi ng) se derivó del grito alemán de guerra durante la Primera Guerra Mundial, Gott strafe England (“Dios castigue a Inglaterra”).

Ami: (alemán) término coloquial equivalente a americano.

ángeles: altitud expresada en miles de pies.

ángulo de ataque: el ángulo exis-tente entre el ala y el viento relativo (viento de frente). El ángulo de ataque se refi ere a la dirección en la que se mueve el aparato y no al ángulo que el ala forma con el horizonte. A medida que aumenta el ángulo de ataque se incrementa la sustentación generada por el ala.

Anzac: (Commonwealth britá-nica) militar de Australia o Nueva Zelanda (en origen un acró-nimo empleado en la Primera Guerra Mundial para los Cuerpos de Ejército de Australia y Nueva Zelanda, Australian and New Zealand Army Corps).

API: (EE.UU.) munición perforante incendiaria.

apoyo aéreo cercano: objetivo aéreo en la cooperación tierra-aire; operaciones a baja cota para eli-minar obstáculos (como carros de combate, tropas y cañones enemigos) que pueda haber en el camino de las tropas amigas que avanzan por tierra.

Fotografía de la Air Force Historical Research Agency

Ayudantes de tierra agregan un depósito de combustible lanzable a un P-47 Thunderbolt.

Page 39: CFS3 - Guerra Aerea Tactica

Tema: GLOSARIO

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ariete: (ejércitos del aire esta-dounidense y británico) misión de bombardeo con escolta.

as: desde la Primera Guerra Mundial, piloto que ha derribado un mínimo de cinco aviones enemigos.

Ascender: caza Curtiss XP-55 con motor trasero y hélice impulsora.

ASP: patrulla antisubmarina. ASW: guerra antisubmarina.ataque aéreo: vuelo de combate para atacar objetivos terrestres o nava-les.

BB-25: bombardero medio bimotor North American Mitchell.

B-26: bombardero medio bimotor Martin Marauder.

bandido: (Fuerzas aéreas del Ejército estadounidense) caza ene-migo.

barrido de caza: (RAF) salida de carácter ofensivo sin tarea alguna de escolta. (Fuerzas aéreas del Ejército estadounidense) rodeo. (Luftwaffe) Freie Jagd (“caza libre”).

barrido: formación ofensiva de cazas o cazabombarderos que se interna en territorio enemigo para atraer a la fuerza de caza enemiga y hacerla entrar en combate.

Bf 109: caza monomotor diseñado por Willy Messerschmitt para la empresa Bayerische Flugzeugwerke.

bingo: (EE.UU.) en una misión, el punto en que la cantidad remanente de combustible obliga a iniciar

inmediatamente el retorno a la base.

Blitzkrieg: (alemán) “guerra relám-pago”, forma muy móvil de guerra que fue usada con gran éxito por la Wehrmacht entre 1939 y 1941.

bocadillo: maniobra táctica en la que dos cazas viran para dejar al caza atacante enemigo entre ellos, haciendo que el que atacaba se con-vierta en presa.

bocage: región normanda entrecruzada por hileras de setos que forma un pasillo de 35 km de largo dividido por pequeños campos, cada uno de ellos rodeado por hileras de setos muy altos y antiguos. Esta zona se encuentra al sur de las playas usadas en la invasión el Día D.

Bomphoon: nombre familiar que se daba en la RAF a un Hawker Typhoon cargado con bombas.

Ccabeceo: rotación del avión respecto de su eje lateral (el que une las puntas de sus alas) que determina la posición del morro. Se controla por medio de los timones de profundidad.

camión del carnicero: apodo que se daba a las ambulancias.

candelero: esta maniobra de evasión consiste simplemente en una subida muy pronunciada (hasta casi llegar a la entrada en pérdida) seguida de un viraje. Permite al piloto ganar altura rápidamente, al tiempo que cambia de dirección.

CAP: patrulla aérea de combate (Combat Air Patrol) sobre o en las proximidades de tropas amigas.

Carlitos, el de la cola: el último avión de una formación.

casa: (informal en los EE.UU.) el aeródromo que constituye la base de un piloto.

CAVU: término meteorológico que indica “techo y visibilidad ili-mitados” (Ceiling And Visibility Unlimited).

caza libre: (RAF) salida ofensiva sin responsabilidades de escolta. Se usa para atraer a los cazas ene-migos.

chapuzón: (informal, EE.UU.) avión enemigo derribado sobre el agua.

chattanooga: (Fuerzas aéreas del Ejército estadounidense) ataques aéreos sobre objetivos ferrovia-rios.

circo: (Fuerzas aéreas del Ejército estadounidense y británico) un engaño para atraer a los cazas ene-migos a una formación compuesta por muchos cazas y pocos bombarderos (o ninguno).

Fotografía de la Air Force

Historical Research Agency

Auto-oruga alemana con una ametralladora antiaérea de 37 mm.

Page 40: CFS3 - Guerra Aerea Tactica

Tema: GLOSARIO

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CO: oficial al mando (Commanding Officer).

comando: operaciones a nivel de escuadrón o ala (12 a 36 aviones), en las que se efectúan incursiones en territorio enemigo sin ningún objetivo predeterminado; su propó-sito es desgastar la fuerza de caza del enemigo.

cometa: (RAF) apodo que se da a los aviones.

“comprar la granja”: estrellarse. Tiene su origen en la época en que los pilotos de las Fuerzas aéreas del Ejército estadounidense tenían que pagar de su bolsillo los daños que ocasionaban al estrellarse en propiedad privada.

crucero: (terminología estadouni-dense) continuar el vuelo a la velo-cidad óptima de crucero.

cubierta, la: el nivel de la tierra (o el mar); superficie sobre la que se vuela.

Cuervo Jim: (RAF) vuelos de recono-cimiento sobre el Canal de la Mancha en busca de navíos mercantes que pudieran ser objetivos para ataques con cazas y cazabombarderos.

Ddar pasadas: (EE.UU.) volar a baja altura y de forma temeraria sin necesidad, para presumir.

“darle a la seda”: saltar en para-caídas, abandonar el avión.

despegue inmediato: (RAF) saltar de la silla, correr al avión y despegar en el menor tiempo posible.

desplazamiento rápido: en Microsoft® Combat Flight Simulator y en Flight Simulator, un método para cambiar rápidamente la posición, dirección, ubicación o altitud de un avión sin necesidad de volar a ese lugar ni de emplear el tiempo necesario para ello.

desviación o corrección: el ángulo de un avión blanco respecto del avión que le dispara.

Día D: (Fuerzas aéreas del Ejército estadounidense, antes de la inva-sión aliada de Europa 6/6/44) el día previsto para el lanzamiento de una operación importante (a la “hora H”). Después del éxito de la inva-sión, el Día D ha pasado a repre-sentar para todos el día 6 de junio, fecha en que los aliados desembarca-ron en Francia.

Día VE: “día de la “Victoria en Europa”, 8 de mayo de 1945, cuando tuvo lugar la rendición incondicional alemana a las tropas aliadas.

dicke Autos: el código empleado por la Luftwaffe para referirse a los bombarderos pesados aliados, en alemán significa exactamente “carros gordos”.

división: (Fuerzas aéreas del Ejército estadounidense) 16 aviones (dos secciones de 8 aviones cada una).

Do 335: caza bimotor Dornier “Pfeil”.

dumbo: avión de rescate marítimo.

Eelemento: (Fuerzas aéreas del Ejército estadounidense) una forma-ción de dos aviones equivalente al Rotte alemán.

enderezar: tirar de la palanca justo antes de tomar tierra. Al enderezar, el avión pierde veloci-dad y se consigue que toque pri-mero el suelo la rueda trasera. En los aterrizajes en portaaviones, el enderezamiento ayuda a poner el gancho de cola en la mejor posición (lo más bajo posible) para engan-char el cable.

entrar en barrena de cola: estre-llarse.

escolta cercana: misión en la que los cazas deben mantenerse cerca de los bombarderos a los que escoltan, sin alejarse para buscar o perse-guir a los cazas enemigos.

escuadrilla: (Fuerzas aéreas del Ejército estadounidense) unidad formada por cuatro aviones (dos elementos de dos aviones). También se conoce como división.

escuadrón: unidad de cazas británi-cos o estadounidenses formada por 12 (en ocasiones 16) aviones.

ETA: hora prevista de llegada (Estimated Time of Arrival).

ETD: hora prevista de salida (Estimated Time of Departure).

ETO: teatro europeo de operaciones (European Theater of Operations).

Ffinger four: (RAF) formación de cuatro aviones. (Luftwaffe)

Page 41: CFS3 - Guerra Aerea Tactica

Tema: GLOSARIO

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Schwarm. (Fuerzas aéreas del Ejército estadounidense) escuadri-lla.

fl ak: antiaéreos. Acrónimo basado en el nombre alemán de este tipo de unidades (FlugAbwehrKanonen). Las baterías antiaéreas ligeras pueden estar formadas por varios cañones de 20 a 40 mm. Los cañones antiaéreos pesados son del calibre 75 a 150 mm, y disparan proyectiles que explotan a más de 20.000 pies (6.000 metros), lanzando en todas direcciones entre 10 y 20 kilos de metralla.

fl aps: superfi cies de control móvi-les situadas en el extremo anterior del ala. Cuando se extienden (nor-malmente en los despegues y ate-rrizajes) sirven para aumentar la sustentación del avión.

formación en caja: (Fuerzas aéreas del Ejército estadounidense) una gran formación de bombarderos, que se defi enden unos a otros e incluye

18, 27, 36 ó 54 aviones. Esta forma-ción la ideó Curtis LeMay.

freie Jagd: (alemán) signifi ca lite-ralmente “caza libre”. Se trata de una salida ofensiva sin res-ponsabilidades de escolta, se usa para atraer a los cazas enemigos. (Fuerzas aéreas del Ejército estado-unidense) rodeo.

fuerza aérea: (Fuerzas aéreas del Ejército de los Estados Unidos, USAAF) unidad de caza formada por 16 grupos de caza (aproximadamente 768 aviones).

fuselaje: el cuerpo del avión donde se ubica la tripulación, los pasaje-ros o la carga. Del francés fuselé, “ahusado”.

Fw 190: caza monomotor Focke-Wulf “Würger”.

GG: una medida del factor de carga, o gravedad aparente, que se experi-menta en un avión durante el vuelo. Un G representa la fuerza de gra-vedad que se ejerce sobre un cuerpo en reposo. Cuando un avión asciende, gira o cambia de velocidad, expe-rimenta fuerzas G. Por ejemplo, un giro nivelado con un ladeo de 60 grados impone una carga de 2 G al avión y a sus ocupantes.

Go 229: cazabombardero a reacción bimotor Gotha. Diseñado por los hermanos Horten con la denomina-ción Ho IX y fabricado por Gothaer Waggonfabrik. Del nombre de la fac-toría tomó su denominación ofi cial Go 229.

grupo de caza: (RAF) unidad de caza formada por unos 350 aviones de caza, encuadrados en unos 20 escuadrones. (Fuerzas aéreas del Ejército estadounidense) 48 aviones de caza.

grupo: (Fuerzas aéreas del Ejército de los Estados Unidos) unidad de caza formada por 48 aviones. (RAF) unidad de caza formada por unos 350 aviones.

Gruppe: (Luftwaffe) unidad de caza formada por entre 30 y 40 aviones.

guiñada: rotación del avión en el plano horizontal y respecto de su eje vertical (giro a la derecha o a la izquierda). Está controlada por el timón de dirección.

Gustav: apodo que se daba en la Luftwaffe al modelo “G” del caza Messerschmitt Bf 109 (los modelos E y F se apodaban “Emil” y “Franz”).

H“Holy Moses”: apodo que daban los pilotos americanos al cohete HVAR de alta velocidad (5 pulgadas), haciendo referencia a su poder des-tructivo y refl ejando el entusiasmo que despertaba entre los pilotos.

hombre de fl anco: (fuerzas aéreas estadounidenses y británicas) piloto del avión de cola en una formación de dos aviones. Tiene que mantenerse junto a su jefe, repi-tiendo sus maniobras.

Horrido!: (Luftwaffe) código usado para caza: “He derribado un avión enemigo.”

hostigamiento: (ejércitos del aire

se defi enden unos a otros e incluye

Fotografía de la Air Force Historical

Research Agency

Malas noticias para la aviación aliada. artillería antiaérea alemana de 88 mm con sus artilleros.

Page 42: CFS3 - Guerra Aerea Tactica

Tema: GLOSARIO

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estadounidense y británico) opera-ción de caza a pequeña escala con-sistente en el ataque a baja de altitud de blancos de oportunidad terrestres.

Huno: (RAF, Fuerzas aéreas del Ejército estadounidense) apodo que se da a los alemanes.

HVAR: (EE.UU.) cohetes americanos de avión de alta velocidad (High-velo-city Aircraft Rockets) y 5 pulga-das de diámetro; su apodo era “Holy Moses”.

IIFF: identifi cación de amigo o ene-migo (Identifi cation, friend or foe); se trata de un sistema electrónico que permite saber si un avión es amigo u hostil.

Immelmann: maniobra acrobática en la que un avión cambia de dirección al tiempo que gana altura (se dice que la inventó Max Immelmann, un as de la Primera Guerra Mundial). La maniobra empieza con un medio rizo; en el punto superior del mismo, el piloto alabea el avión para ponerlo derecho.

Indianer: (alemán) apodo que se daba en la caza a los cazas americanos, en alemán signifi ca literalmente “indios”.

indicador de velocidad aerodinámica: instrumento que muestra la velocidad aerodinámica del avión con respecto al aire en el que se mueve.

intruso: (Fuerzas aéreas del Ejército estadounidense) nombre familiar que se da a un avión no identifi cado.

JJabo: (alemán) cazabombardero, de Jagdbomber.

jackpot: (Fuerzas aéreas del Ejército estadounidense) ataques aéreos sobre aeródromos alemanes.

Jagdfl ieger: (alemán) piloto de caza.Jagdgeschwader: (alemán) unidad de caza formada por unos 120 aviones.

Jagdstaffel: (alemán) escuadrón de caza formado por unos 10 ó 12 avio-nes.

Jagdwaffe: (alemán) una fuerza de caza de la Luftwaffe, formada por cazas monomotores y bimotores Me 110 y Ju 86 (“destructores”).

Ju 88: bombardero medio bimotor Junkers.

“Jug”: (EE.UU.) apodo que se daba al caza Republic P-47 Thunderbolt. Se debía bien al parecido que tenía el avión con una jarra de leche (jug en inglés) o a su morro chato y aspecto de caja. Los británicos opinaban que se trataba de una abreviación de “Juggernaut”, por la enorme poten-cia, tamaño y peso del P-47.

KKatschmarek: (alemán) apodo que se daba al piloto del avión de cola en una formación de dos aviones, que tenía que mantenerse junto a su jefe (es decir, repitiendo sus maniobras). Literalmente signifi ca “recluta con pocas luces”.

Kette: (alemán) formación en V de tres aviones. (RAF): un “Vic”. Una formación utilizada al principio de la Batalla de Inglaterra y susti-

tuida posteriormente por la forma-ción “Finger Four” o Schwarm.

KIA: muerto en combate (Killed In Action).

Lladeo: la pequeña rotación de un avión alrededor de su eje longi-tudinal (el que va del morro a la cola) que hace que un ala se eleve o caiga. Este movimiento se con-trola mediante los alerones; ver alabeo.

LCI: lancha de desembarco de infan-tería (Landing Craft, Infantry).

LCT: lancha de desembarco de carros de combate (Landing Craft, Tank).

Lightning: caza bimotor Lockheed P-38.

LST: buque de desembarco de carros de combate (Landing Ship, Tank).

Lufbery: una maniobra defensiva (de la Primera Guerra Mundial) en la que varios cazas daban vueltas en círculo para protegerse mutua-

Fotografía de la Air Force

Historical Research Agency

Una auto-oruga alemana con una Flakvierling de cuatro cañones de 20 mm le puede estropear el día a un piloto.

Page 43: CFS3 - Guerra Aerea Tactica

Tema: GLOSARIO

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mente. Dada la potencia, velocidad y capacidad de fuego de los aviones en la Segunda Guerra Mundial, esta maniobra no se utilizó con demasiado éxito en ninguno de los teatros de operaciones.

Luftflotte: (alemán) flota aérea formada por unos 350 cazas y 1.500 bombarderos.

Luftwaffe: la fuerza aérea alemana.LVT: vehículo de desembarco, sobre cadenas (Landing Vehicle, Tracked).

Mmagneto: un dispositivo que genera una corriente eléctrica haciendo girar un imán. El cigüeñal hace girar los magnetos, que generan la energía eléctrica necesaria para producir la chispa en las bujías. Esta configuración asegura que las bujías funcionarán aunque se averíen la batería y el sistema eléctrico del avión.

mamparo cortafuegos: la estructura situada inmediatamente detrás del motor. Para acelerar al máximo se empuja el acelerador “hasta el mam-paro cortafuegos”.

Marauder: bombardero medio bimotor Martin B-26.

Marsden Matting: planchas perfora-das de acero (también denominadas PSP, Pierced Steel Planking) que se usaban para crear pistas de aterri-zaje de uso temporal. Tenían fama de ser muy resbaladizas en tiempo húmedo.

Me 262: caza bimotor a reacción Messerschmitt “Schwalbe” (también

fabricado en la versión de cazabom-bardero “Sturmvogel”).

medio tonel: (RAF): maniobra de eva-sión que permite al piloto atacado cambiar completamente de dirección, cambiando altitud por velocidad. Se compone de un medio tonel seguido de un medio rizo. (Fuerzas aéreas del Ejército de los Estados Unidos) Split-S. (Luftwaffe) Abschwung. También puede usarse para atacar a un avión que vuela en dirección opuesta a una altitud inferior.

MIA: perdido en combate (Missing In Action).

misión de intruso: una salida ofen-siva de pequeña escala sobre terri-torio enemigo para destruir sus aviones cerca de los aeródromos cuando despegan o aterrizan. La des-organización del sistema defensivo enemigo era un objetivo secundario. Normalmente, aunque no siempre, eran vuelos nocturnos.

Mitchell: bombardero medio bimotor North American B-25.

molinete: estado de autorrotación de la hélice en un motor parado.

“Mossie”: (RAF) apodo que se daba al bombardero Havilland Mosquito, también llamado la “Maravilla de madera” por su construcción en madera contrachapada.

“mush”: tendencia que muestra un avión en picado a seguir perdiendo altitud aunque el piloto logre recu-perarlo y el morro apunte “hacia arriba”.

Mustang: caza North American P-51.

Nnavegación a estima: la navegación de un avión empleando únicamente cálculos basados en la velocidad aerodinámica, el rumbo, la direc-ción y velocidad del viento, la velocidad con respecto al suelo y el tiempo transcurrido. El tér-mino se emplea porque los datos se “deducen”, es decir, se “estiman”. También conocida como “navegación por estima”.

noball: misiones contra las ins-talaciones de lanzamiento de los cohetes V 1 y V 2.

nudo: denominación abreviada de millas náuticas por hora. Una milla náutica (mn o MN) = 1.852 m (6.076 pies). Un nudo equivale a 1,85 km por hora. Así, 100 nudos equiva-len a 185 km/h, 150 nudos son 278 km/h y 200 nudos unos 370 km/h. Obsérvese que, por definición, “nudos” incorpora “por hora”.

Oops: abreviatura de “Operaciones”. El término “Ops. de caza” se aplica a todas las operaciones de caza en general. Cada misión se conoce como una operación de caza o F.O. (Fighter Operation).

órbita: (RAF) describir círculos alrededor de un punto o posición.

oscilar los brazos: una señal que realiza el oficial de señales de aterrizaje para que el avión no aterrice en el portaaviones, sino que se vaya otra vez al aire para intentar una nueva aproximación.

Page 44: CFS3 - Guerra Aerea Tactica

Tema: GLOSARIO

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PP-38: caza bimotor Lockheed Lightning.

P-47: caza monomotor Republic Thunderbolt.

P-51: caza monomotor North American Mustang.

P-80: caza monomotor a reacción Lockheed Shooting Star.

pauke-pauke: (alemán) código usado en la caza, que signifi ca “¡Al ataque!” Literalmente reproduce el fuego de la ametralladora , “ra-ta-ta-ta”.

“pez”: (EE.UU.) nombre familiar que se da a un torpedo.

Pfeil: (alemán) “Flecha” es el nombre asignado al caza bimotor Dornier Do 335:

picar: en el aire, picar es bajar rápidamente el morro en relación con el horizonte; disminuir el cabe-ceo. En tierra, un avión que pica da una voltereta y queda panza arriba, diciéndose entonces que ha capotado.

poner en bandera: cuando se para la hélice, alinear sus palas con la trayectoria de vuelo para reducir la resistencia y detener su giro.

POW: prisionero de guerra (Prisoner Of War).

PSP: planchas perforadas de acero (también conocidas como Marsden Matting) que se usaban para crear pistas de aterrizaje de uso tempo-ral. Tenían fama de ser muy resbala-dizas en tiempo húmedo.

PTO: teatro de operaciones del Pacífi co (Pacifi c Theater of Operations).

RR.A.F.: Real fuerza aérea británica (Royal Air Force).

refugio: murete de sacos terreros en forma de herradura que impide que un avión aparcado sea alcanzado por las explosiones de las bombas.

rizo: una maniobra acrobática en la que un avión realiza un círculo vertical completo. El rizo exterior, que se inicia en la parte superior del círculo, es considerablemente más difícil de ejecutar porque el piloto se encuentra con fuerzas G negativas durante la maniobra.

roadstead: operaciones realizadas por cazas, o bombarderos escoltados por cazas, consistentes en atacar con bombardeos en picado o rasantes a buques en el mar o anclados en puerto.

rockoon: nombre familiar que se daba en la RAF a un Hawker Typhoon car-gado con cohetes.

rodeo: (Fuerzas aéreas del Ejército estadounidense) salida ofensiva sin responsabilidades de escolta. Se usa para atraer a los cazas enemigos. (RAF) Barrido de caza. (Alemán) Freie Jagd (“caza libre”).

¡romper la formación!: aviso a los aviones de caza amigos de que van a ser atacados y deben dispersarse e iniciar inmediatamente acciones evasivas.

Rotte: (alemán) unidad combatiente de menor tamaño formada por dos aviones: el líder y el fl anco.

rumbo: la dirección hacia la que apunta el avión, por lo general en referencia al norte magnético.

RV: reunión (rendezvous).

S“saddle, in the”: estar inmediata-mente detrás de un avión enemigo y dispuesto para atacarle.

salida: vuelo de un avión de com-bate en una misión. Originalmente signifi caba un ataque que se efec-túa desde una posición totalmente rodeada por fuerzas enemigas.

saltar sobre: atacar por sorpresa a un avión enemigo, normalmente desde arriba y detrás.

saltar: lanzarse con paracaídas de un avión.

saunter: (RAF) velocidad mínima de crucero.

Schwalbe: caza bimotor a reacción Messerschmitt “Golondrina” (también fabricado en la versión de cazabom-bardero “Sturmvogel”).

gado con cohetes.

Fotografía de la Air Force Historical

Research Agency

Transporte de tropas alemán con una ametralladora antiaérea de 37 mm.

Page 45: CFS3 - Guerra Aerea Tactica

Tema: GLOSARIO

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Schwarm: (alemán) formación de cuatro aviones compuesta de dos Rotte (consulte Rotte).

sección: (Fuerzas aéreas del Ejército estadounidense) unidad for-mada por ocho aviones (dos escuadri-llas de cuatro aviones cada una).

Shooting Star: caza a reacción Lockheed P-80.

Skytrain: (EE.UU:) versión mili-tar (C-47) del avión de transporte Douglas DC-3.

Spitfi re: caza monomotor Supermarine.Split S: (Fuerza aérea del Ejército de los Estados Unidos) maniobra de evasión que permite al piloto atacado cambiar completamente de dirección, cambiando altitud por velocidad. Se compone de un medio tonel seguido de un medio rizo. (RAF) medio tonel. (Luftwaffe) Abschwung. También puede usarse para atacar a un avión que vuela en dirección opuesta a una altitud inferior.

Staffel: (alemán) escuadrón formado por unos 10 ó 12 aviones.

stud: (Fuerzas aéreas del Ejército estadounidense) misión de bombardeo en picado.

Stuka: bombardero en picado (especí-fi camente se trata del famoso bom-bardero en picado Junkers Ju 87); el término alemán se deriva de Sturzkampffl ugzeug.

Sturmbock: (alemán) versión espe-cial del caza Focke-Wulf Fw 190 que cuenta con más blindaje y armamento (un cañón de 30 mm y cohetes de 21 cm). En alemán signifi ca literalmente “ariete”.

Sturmvogel: versión cazabombar-dero del caza bimotor a reacción Messerschmitt Me 262; se le asignó ese nombre, que signifi ca “Pájaro de la tormenta”.

sustentación: la fuerza ascendente producida por un perfi l de ala, como por ejemplo, un ala interactuando con el aire. La sustentación actúa en ángulo recto con respecto al viento relativo o a la trayectoria de vuelo del avión. El opuesto de la sustentación, una de las cuatro fuerzas fundamentales en vuelo, es el peso.

TTAC: (Fuerza aérea del Ejército de los Estados Unidos ) comando aéreo táctico (por ejemplo, el IX TAC y el XIX TAC).

TAF: La Fuerza aérea táctica britá-nica (por ejemplo la 2TAF).

Tempest: cazabombardero monomotor Hawker, sucesor del Typhoon.

Thunderbolt: caza Republic P-47.timón de dirección: superfi cie móvil de control situada en la parte ver-tical de la cola del avión (va unida a la parte fi ja, o deriva); controla la guiñada del avión, es decir el derrape de éste a izquierda o dere-cha.

timones de profundidad: superfi cies de control móviles situadas en la parte horizontal de la cola del avión. Controlan el cabeceo (movi-miento hacia arriba o abajo del morro).

Tommy: (Alemán) término coloquial equivalente a inglés.

torta: código de radio usado en las comunicaciones para indicar “ate-rrizar inmediatamente”.

trasero de hoja de navaja: término que describe las primeras versio-nes de los cazas P47 y P51. Se debe a que, en estos aviones, la parte trasera del fuselaje queda por encima de la cabeza del piloto y de la cúpula de cristal, por lo que la visión trasera está muy limi-tada. En versiones posteriores se cambió esta confi guración, adoptando “cúpulas de burbuja” con la parte trasera del fuselaje situada a la altura de los hombros del piloto.

trasto: (Fuerzas aéreas del Ejército estadounidense) apodo que se da a los aviones.

tren de aterrizaje: las ruedas, montantes y otros equipos que un avión utiliza para aterrizar o maniobrar en tierra.

tubo de Pitot: una pequeña sonda

Fotografía de la Air Force Historical

Research Agency

Cuidado con éste: armazón de tanque Panzer IV con cuatro ametralladoras antiaéreas de 20 mm.

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Tema: GLOSARIO

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metálica, por lo general fi jada a un ala o al morro de un avión, que mide la presión dinámica del aire. Este dato se utilizaba para calcular la velocidad aerodinámica. El tubo de Pitot suele tener un calefactor para evitar que el hielo lo tapone. (Recibe su nombre en recuerdo de Henri Pitot (1695-1771), un cientí-fi co francés.)

Typhoon: cazabombardero monomotor Hawker.

UUSAAF: Fuerzas aéreas del Ejército de los Estados Unidos (United States Army Air Forces). Hasta 1947, la Fuerza aérea formaba parte del Ejército estadounidense y no era una organización militar independiente.

VValhalla: (alemán) gran formación de aviones.

Vampire: caza monomotor a reacción de Havilland.

vector: (RAF) trayectoria que sigue el piloto.

velocidad aerodinámica: la velocidad a la que se mueve una aeronave en el aire que la rodea. Durante el vuelo, los pilotos utilizan diversos tipos de velocidades aerodinámicas. Por ejemplo, la velocidad indicada (IAS) es la que aparece en el indicador de velocidad aerodinámica, por lo gene-ral en nudos. Los pilotos emplean la IAS para controlar un avión y su funcionamiento. La velocidad cali-brada (CAS, calibrated airspeed) es

la IAS a la que se aplica un factor de corrección para compensar los errores de los instrumentos y la instalación. La velocidad aerodi-námica real (TAS, true airspeed) es la IAS a la que se aplica un factor de corrección para compensar los cambios en la temperatura y presión atmosféricas. Los pilotos utilizan la TAS para resolver problemas de navegación.

Vic: formación básica británica formada por tres aviones en forma de “V”.

viento relativo: la velocidad y dirección del aire que impacta contra un perfi l de ala; es decir, la corriente de aire provocada por el movimiento de un avión o de un perfi l de ala a través del aire.

viraje tendido: (EE.UU.) un viraje muy pronunciado con fuerte alabeo.

Vmax: velocidad máxima sostenida en vuelo nivelado.

volar en el hangar: discusión entre pilotos en la que éstos comparan ideas e impresiones acerca de un avión determinado. (Consulte también volar en la litera.)

volar en la litera: comentarios (debate) acerca de una misión que se hacen en el cuartel.

WWAFS: (EE.UU.) escuadrón femenino de transporte (Women’s Auxiliary Ferrying Squadron).

WASPs: (EE.UU.) pilotos femeninos en servicio en la fuerza aérea.

Wehrmacht: ejército alemán.

WIA: herido en combate (Wounded In Action).

Würger: “Shrike”; caza monomotor Focke-Wulf Fw 190 “Würger”.

XXP-55: caza Curtiss Ascender con motor trasero y una hélice impulsora.

Caza sediento: los ayudantes de tierra repostan un P-38 Lightning.Caza sediento: los ayudantes de tierra

Fotografía de la Air Force

Historical Research Agency