Spoštovani ljubitelji športa!

Ritem, ki nam ga narekuje današnje

življenje, je vse bolj hiter, zahteven in

stresen. Tudi zato so trenutki, ki jih na-

menimo preživljanju prostega časa,

toliko bolj dragoceni. Rekreacija je za-

gotovo eden izmed najboljših načinov

sproščanja, hkrati pa z gibanjem dose-

žemo spodobno telesno pripravljenost.

In vse več ljudi si za svojo rekreacijo iz-

bere kolesarjenje. Priročnik, ki ga imate

v rokah, bo ljubiteljskim kolesarjem v

veliko pomoč, saj na kratek in jedrnat

način opisuje vse, kar morate vedeti o

varnem in zdravem poganjanju pedal.

Kolesarjenje je čudovit šport, še zlasti če

ga doživljamo kot obliko prijateljskega

druženja. Težave pa se lahko pojavijo,

če naše sprva ljubiteljsko kolesarjenje

postane brezglavo nabiranje tisoče ki-

lometrov in hlastanje za visokimi mesti

na rekreativnih prireditvah - to je sijajna

priložnost, da si uničite zdravje.

Nasveti, ki vam jih je zaupal Gorazd Penko, so zelo koristni tako za začetnike kot tudi za one, ki se z ljubiteljskim ko-lesarjenjem ukvarjajo že kar nekaj časa. Bogate izkušnje, ki si jih je Gorazd na-biral v tekmovalni in kasneje v trenerski karieri so porok, da vam bo priročnik v veliko pomoč in da boste na kolesu za-res uživali.

Vsem bralcem, mojim novim sestram in bratom po orožju, pardon, biciklu, želim predvsem veliko zdravja - in pa seveda nepozabnih trenutkov na kolesu.

Andrej Hauptman

Gorazd Penko

Človek na biciklu

Kolesarski priročnik za že pozitivno premaknjene ali tiste, ki nimajo nič proti, da to postanejo.

Ljubljana, december 2004

Gorazd Penko Človek na biciklu Kolesarski priročnik

Izdajatelj Zavod za šport Slovenije

Za izdajatelja Marko Kolenc

Izdajo Kolesarskega priročnika je omogočila Fundacija za šport.

Urednik Primož Kališnik

Lektorirala Nataša Simončič

Fotografije Rafael Marn

Risbe Špela Kališnik Oblikovanje Franci Lešnjak

Prelom Florin d.o.o.

Tisk Tiskarna Ravnikar

Ljubljana, 2004

CIP - Kataložni zapis o publikaciji Narodna in univerzitetna knjižnica, Ljubljana

796.61(035)

PENKO, Gorazd, 1961-Človek na biciklu : kolesarski priročnik za že pozitivno

premaknjene ali tiste, ki nimajo nič proti, da to postanejo / Gorazd Penko ; [fotografije Rafael Marn ; risbe Špela Kališnik]. - Ljubljana : Zavod za šport Slovenije, 2004

ISBN 961-91512-0-8

217522688

Kazalo

Prolog Kolesarska je težka Slovenci in bicikel Svet za ovinkom

Prva etapa Kolesar podobo svojo v okvir postavi Tovariši kolesarji, uokvirimo se 0 zdravnikih in kolesarjih Nastavite se! Pozicija in opozicija Ustvarjanje kolesa po naši podobi Nastavitev višine sedeža Dviganje in spuščanje sedeža Nastavitev krmila po višini in dolžini Fajfa, kaj je to? Izbira dolžine gonilk Neposredni prenos Podkovanje kolesarja

Druga etapa Kolo pa pamet Dva cilja Kako začeti? Cestno tekmovalno kolo Potovalno in gorsko kolo Kako vrteti? Tehnika pedaliranja in ravnina Kako s pedali navkreber in navzdol?

Tretja etapa V kraljestvu naše »pumpe« »Miličeva« formula Srce je vodnik po počutju Povprečni srčni utrip: možnosti

7 8 9

10

13 13 13 14 15 17 19 22 25 28 29 31 32 34

39 39 40 41 42 47 48 49 51

69 69 69 71 73

Četrta etapa Na cesti Vožnja v večji skupini Kolesarski bonton Vloga vodilnega Vožnja ob robu Kaj naj počne sredica? Nevarnosti pri zaviranju Firbec in »ples s kolesom« Oblika skupine in menjavanje hitrosti

Peta etapa Množične prireditve Jedača in pijača Strmo navzgor Do vrha in naprej Prvi pogoj Drugi pogoj Posebej za Vršič! Telo in napor Višinska razlika

Šesta etapa Kaj jesti, kako se ogreti, kdaj na start? Kako se dobro ogrejemo? Kaj jesti pred tekmo?

Sedma etapa Sam svoj mojster Popolni začetniki Za izkušene Kako začeti? Soodvisnost

Na cilju Po vožnji... Raztegovanje!

75 75 75 79 80 81 83 84 85 86

91 91 93 95 98 98

101 101 102 103

105 105 106 107

109 109 109 111 112 114

115 115

Prolog

Naučili vas bomo vrteti pedala, zavijati in zavirati, pospeševati. Uživati v naravi in preklinjati klance. Pomagali

vam bomo spoznati, da zmorete marsikaj. Tudi prepeljati kolesarski maraton, kot je Franja, in zvoziti hrib, kot je tisti na Vršič - vse med našim druženjem. Sprva boste mislili, da smo vaši prijatelji; a prišel bo čas, ko nas boste iskreno zasovražili: takrat, ko se boste pripeljali do točke, da boste stopili s kolesa in se ne boste sposobni zapeljati niti metra naprej in narediti niti koraka več. Ko vam sploh ne bo jasno, zakaj ste kdaj sklenili sesti na kolo.

Obsedeli boste za cesto in preklinjali dan, ko ste segli po tej knjižici.

Takrat bomo njeni ustvarjalci nepopisno veseli in ponosni na vas - postali ste pravi kolesar. Zgarali ste, iz sebe ste iztisnili največ, kar ste zmogli. Kdorkoli bi bil v vašem telesu, ne bi zmogel storiti več, kot ste storili vi!

Kolesarjenje je morda najlepši šport na svetu - in zagotovo eden najnapornejših. Prepletata se užitek in napor - zakaj to počnemo? Ne, odgovora vam ne moramo dati: to ve vsak sam. Vsak naj to počne s svojim razlogom in namenom. Kolesarska družina naj bo raznovrstna, kot je raznovrstno življenje in kot so si različni ljudje. Srečni bomo, če boste čim večkrat sedli na kolo in na svoji poti našli

Kolesarjenje je morda najlepši sport na svetu - in zagotovo eden najnapornejših.

dobre ljudi in veselje ter opazili lepoto sveta okoli sebe.

No, še to: zakaj smo sploh sklenili napisati to knjižico? Zato, da bi se na svoji novi poti imeli čim lepše in se stvari ne bi lotevali narobe. Veliko in intenzivno ni vedno najboljša možnost, počasi in postopno pa se res daleč pride. Ampak to boste spoznali šele takrat, ko nas boste nehali sovražiti...

Kolesarska je težka Prepričani smo, da je prevoziti Franjo in osvojiti Vršič za ljubiteljskega kolesarja nekaj podobnega kot za tekača preteči 10, 21 ali celo 42 kilometrov. Takšnim bomo pomagali izpolniti kolesarske sanje. Čaka nas prelep izlet: premagali bomo Franjo (ali pa samo njen del) in vsi bomo zmogli Vršič, iz Trente ali Borovske vasi. Nanj na kolesu ali ob njem, ni pomembno. Kot je hoja del teka, je tudi hoja ob kolesu del kolesarjenja.

Ne verjamete?

Avtor nasvetov v tej knjižici je svoje življenje posvetil kolesarstvu. Nekdaj je bil odličen tekmovalec, zdaj je trener in selektor slovenske reprezentance. Pisal bo o opremi, praktičnih nasvetih in vadbi: za začetnike in one z nekaj podlage. Njegovo ime je Gorazd Penko.

Poslušali boste Penkovo besedo. Od zdajle. Trubar je dal Katekizem, Dalmatin Biblijo, Penko pa Človeka na biciklu. Sam sem le vrgel prvo seme za idejo, da je začel pisati po slovensko in za Polet, potem pa še privolil v priročnik.

Primož Kališnik, ki si je priročnik zamislil in zložil nekaj črk.

Slovenci in bicikel Obstaja kar nekaj športnih panog, za katere je mogoče trditi, da so množični športi. Med njimi je prav gotovo kolesarstvo. Šport, ki je v tujini izredno cenjen in razvit tudi rekreativno, pri nas v zadnjem času z velikanskimi koraki lovi zaostanek - in to zelo uspešno.

Za razveseljivi razmah kolesarstva so krivi ozaveščenost ljudi o potrebi po večjem fizičnem udejstvovanju, cenovna dostopnost tega športa, njegovi lepota in zanimivost ter uspehi našega vrhunskega kolesarstva v zadnjih dveh desetletjih.

Slovenci se lahko pohvalimo z dvema zares množičnima prireditvama v kolesarstvu, in to sta maraton Franja in Juriš na Vršič. S prispevki o spoznavanju osnov kolesarskega športa bomo poskušali doseči, da bi obe (in prav tako druge) postali še bolj množični. Za glavni cilj si bomo zadali kar najbolje pripraviti svoje telo za omenjena rekreativna izziva in vas seveda seznaniti z vsem, kar pripomore k dobremu počutju na kolesu. Kar največ ljudi bomo poskusili navdušiti za čudovito možnost gibanja na prostem.

Torej: zakaj rekreacijska vadba? Za boljše počutje, boljše zdravje, večjo telesno sposobnost, spoznavanje novih ljudi in naših krajev in sčasoma prav gotovo zaradi užitka. Prav uživanje v gibanju na kolesu bo postalo glavni argument, zakaj bo naša nova oblika rekreacije prav kolo. No, kaj novega bodo v knjižici prav gotovo odkrili ali našli tudi tisti, ki se občasno že vozijo s kolesom, pa tudi tisti, ki tekmujejo na rekreativnih prireditvah - in morda še kdo.

Svet za ovinkom Rekreacija na kolesu pomeni pestrost, ki je verjetno največja med vsemi množičnimi panogami in tudi logična, saj se teren, kraji, okolica pri vadbi spreminjajo iz metra v meter. Tisti, ki imajo gorsko kolo, lahko zahajajo na bolj eksotične terene (tudi brezpotja), lastniki cestnih koles pa prevozijo večje razdalje (mnogo nekdanjih terenov gorskih kolesarjev je že asfaltiranih), imetniki koles za treking pa so nekje vmes in se lahko vozijo po skoraj vseh terenih. No, tu smo že pri prvi težavi. Velikokrat je opaziti, še posebno na začetku poplave gorskih koles je bilo tako, da so ljudje kupili gorsko kolo, ki je namenjeno vožnji po brezpotjih, uporabljali pa so ga samo na asfaltiranih cestah! Človeka je vedno privlačila hitrost - tako pa ni šlo nikamor ali pa vsaj neprimerno počasneje, kot bi bilo mogoče na kolesu, primernejšem za cesto. Takšno razočaranje je lahko veliko.

Primerno kolo je tisto, ki bo izpolnilo naše želje.

Kateri pogoji morajo biti izpolnjeni, da se lahko začnemo ukvarjati z rekreativnim kolesarstvom? Verjetno bi velika večina na prvo mesto postavila kolo - vendar ni povsem tako. Ozaveščenost, skupaj z voljo, da hočemo narediti nekaj zase, za svoje boljše počutje in se držati ciljev, ki smo si jih zadali, predvsem to naj bo naše vodilo na začetku kolesarjenja. Oprema nima, vsaj sprva ne, prav velikega pomena. Omeniti velja, da se bo z večjo fizično pripravljenostjo krepila tudi naša samozavest, spoznanje, kakšno kolo potrebujemo, in sami si boste postavljali vedno nove in zahtevnejše cilje.

Predvsem pa bomo vselej in povsod vozili s čelado. Kolesar brez čelade - to je nekaj tako nepredstavljivega kot Slovenija brez Triglava.

Primerno kolo je tisto, ki bo izpolnilo naše želje.

Brez čelade se vozijo narcisi, ki so prepričani, da jim plastika na glavi kvari videz. Če si sposodimo tisto grdo šalo, da je lovec res oborožen pijanec, potem je v našem primeru kolesar brez čelade trezen bedak.

Kdor vozi brez nje, ta ne bo naš. In morda celo ne bo več dolgo med nami... Čelada varuje življenja. In življenje je dar, ki ga užijemo le enkrat! No, vsaj v tej obliki, kot jo živimo zdaj, bi rekli tisti, ki verjamejo v reinkarnacijo.

No, pa še nekaj: morda se vam bo zazdelo, da se nekatere stvari v tem priročniku ponavljajo. Ne, nič ni narobe z vami: nekatere so tako pomembne, da jih je treba povedati večkrat. V dobro zdravja in dobrega počutja.

Prva etapa

Kolesar podobo svojo v okvir postavi Ugotovili smo, da za kolesarstvo potrebujemo voljo, kolo in čelado. Pa potrpežljivost in postopnost pri vadbi -kot je pač tudi sicer v življenju. Od službe, politike do seksa... Če ste se odločili, da boste letos prvič resneje zajahali kolo in tako storili nekaj zase in v boju s svojimi strahovi, upi in ambicijami sodelovali na maratonu Franja in se povzpeli na Vršič, je to odlično. Bolje se niste mogli odločiti, ampak to vam bo jasno šele po sezoni. Pozimi. Zato - ne pretiravajte. Lepo počasi. Naprej se moramo opremiti z nekaj teoretičnega znanja o vrtenju pedalov, sicer nas bo kolo povozilo in od kolesarstva, ki je eden najčudovitejših športov, ne bomo imeli nič!

Tovariši kolesarji, uokvirimo se Pride čas, ko boste začeli misliti na nakup ali zamenjavo opreme. Večina bo razmišljala o za vas novem kolesu, ne glede na to, ali bo povsem novo ali iz druge roke. Grdo veliko nam v tem življenju pobere že država, zato

ni treba, da bi denar vrgli stran še pri nakupu za nas neprimerne kolesarske opreme! Verjetno se boste s tem strinjali, tudi če niste predsednik Republike Gorenjske ali pa škotski ambasador.

Čeprav smo kolesarji zelo svobodomiselni ljudje, smo vseeno vpeti v določene okvirje, zato bomo pokramljali o tem, kako izbrati pravo velikost okvirja kolesa in, posledično, kako določiti pravo pozicijo oziroma držo na kolesu.

Šele pozneje, ko bo sestavljeno ali nastavljeno po vaših merah, boste točno določili dneve, količino in intenzivnost vadbe.

O zdravnikih in kolesarjih Ker vsi pogledujemo na lepše in ker si vsi želimo z rekreacijo podaljšati svoje dežurstvo na Zemlji, je zelo odgovorno do samega sebe, če opravimo preventivni zdravniški pregled. To velja tako za že preizkušene rekreativce kot za začetnike! Če pa se hočete izziva lotiti strokovno, lahko opravite zdravniški pregled pod obremenitvijo; to še posebej priporočamo ljudem, ki so imeli težave s srcem, so v zadnjem obdobju preboleli kakšno hudo bolezen ali imajo druge zdravstvene omejitve. Brez strahu: le redkim bodo zdravniki odsvetovali rekreativno vadbo, zagotovo pa vas bodo opozorili na njeno intenzivnost in trajanje. Priporočili vam bodo natančno nadziranje srčnega utripa - svetovali vam bodo nižjo stopnjo intenzivnosti, kot ste mogoče v danem trenutku celo sposobni - vendar je treba navodila strogo upoštevati! Za to pa zagotovo potrebujete merilnik srčnega utripa. Zelo prav bo prišel vsakemu, ki se bo malo resneje lotil vadbe, saj bo imel svoje srce vsak trenutek pod nadzorom, tako kot počnejo vsi vrhunski športniki.

Nakup je skoraj nujen - ni pa nujno tudi drag!

Nastavite se!

Tako kot ima vsaka noga svojo številko čevlja, ima vsak kolesar svojo številko kolesa.

Tole bomo pustili napisano z velikimi črkami, ker boste potrebovali vse leto in vsako leto, ko se boste spravili na kolo. KOLIČINA UŽITKA NA KOLESARSKO ENOTO JE ŠE KAKO ODVISNA OD IZBIRE PRAVILNEGA OKVIRJA IN NASTAVITEV POZICIJE KOLESA.

Za začetek vam svetujem, da ne pretiravate z nakupom zelo dragega kolesa in opreme, pa čeprav je razlika v delovanju cenejše in dražje opreme ogromna. Veste, niti znamka ni pomembna. Dobro kolo neznane znamke lahko dobite za pol cene tistega, ki nosi znano ime - in nič več. Velja pa premisliti, po kakšnem terenu se večinoma nameravate voziti. Ne bom vas prepričeval, za katero vrsto se odločite, saj je na prvem mestu gibanje po svežem zraku. Svetujem, da pred nakupom gorskega kolesa dobro razmislite. Na trgu so kolesa s polnim vzmetenjem in kolesa, ki imajo vzmetenje samo na sprednjih vilicah. Predlagam vam zadnji model, če se nameravate voziti predvsem po asfaltnih cestiščih in lepšem makadamu.

Dobro pa si je zapomniti tole: tako kot ima vsaka noga svojo številko čevlja, ima vsak kolesar svojo številko kolesa.

Na trgu koles obstajajo trije cenovni razredi. Proizvajalci v nižjem cenovnem razredu ponujajo bolj malo različnih velikosti okvirja. Tako nimamo možnosti optimalne izbire! Odločimo se pač za kolo, ki se našim idealnim dimenzijam še najbolj približa, in upamo, da nam bo prav. Navadno sta v tem razredu dve ali tri velikosti okvirjev, pri gonilkah in držalih krmila pa je slika podobna ali celo slabša. Vseeno se pozanimajte o vseh možnostih, ki jih ima na voljo proizvajalec ali pa trgovec.

V srednjem cenovnem razredu proizvajalci in trgovci ponujajo bistveno več. Velikost okvirja

imate možnost izbrati že po centimetrih (evropski proizvajalci), ameriški proizvajalci pa načeloma izdelujejo velikosti okvirjev na parno število (50, 52, 54, 56 ...). Prav tako lahko izbirate med različnimi dolžinami gonilk in različnimi dolžinami držal krmila.

V visokem cenovnem razredu je izbira še bolj popolna. Pri nas trgovci večinoma naročijo takšno kolo pri tujem proizvajalcu šele potem, ko potrdimo nakup! To pa je razlog več, da vemo, kakšne dimenzije sestavnih delov kolesa so primerne za nas.

V zadnjem času so se na trgu pojavili sloop (podrti) okvirji. To je izbiro prave višine okvirja nekako poenostavilo, saj jih večina proizvajalcev izdeluje samo v petih ali šestih velikostih, in sicer z oznakami XS, S, M, L, XL in

XXL. To velja predvsem za cestna kolesa, zlasti v srednjem in visokem cenovnem razredu. Pri gorskih kolesih je podobno. Proizvajalci izdelujejo okvirje v petih ali šestih velikostih. Na trgu so večinoma sloop okvirji, ki so se pojavili po uvedbi aluminija.

Pozicija in opozicija In že smo pri temi, ki je v kolesarskem športu (tudi tekmovalnem) še vedno predmet debat oziroma je zelo individualna. S tem problemom lahko obremenite tudi trgovce v specializiranih trgovinah in jih vprašate za nasvet, saj je kar nekaj med njimi bivših vrhunskih tekmovalcev, ki bi vam morali znati svetovati in pomagati.

Če malo karikiramo, je podobno kot v formuli 1, kjer imajo ekipe različne možnosti nastavitve podvozja avtomobilov. Nikoli ni popolno. Pomembno je, pri kateri nastavitvi so naši občutki najboljši.

Z različnimi nastavitvami na kolesu lahko pomembno vplivamo na hitrost obratov, pritisk na pedala, vzdržljivost, moč in udobje. Večkrat je na cesti opaziti Ijudi, ki se na kolesu vozijo, pardon, mučijo, v skoraj nemogočem položaju. Res je sicer, da to potrjuje našo tezo o nujnosti kolesarske raznovrstnosti, vendar nikakor ni treba, da nam telo razpade še pred smrtjo. Verjetno se boste strinjali.

Položaj telesa na kolesu je zelo pomemben: tako za tiste, ki se z rekreacijo ukvarjajo že zelo intenzivno in ki na kolesu preživijo več časa, kot za tiste, ki želijo v vožnji z njim uživati. Optimalna drža je tudi zagotovilo za dobro počutje: tako mentalno kot za fizični napredek.

Kakšen pravzaprav je dober položaj na kolesu? Zagotovo mora biti mešanica dobre aerodinamike in udobnega sedenja in vrtenja pedalov. Najti je treba skladnost med vsemi temi parametri. Velikokrat se zgodi, da se pri iskanju najboljše aerodinamike zapostavi udobje - tedaj ne tekmovalec ne rekreativec ne zdržita dolgo v sedlu ali pa je rezultat funkcionalnih sposobnosti zelo slab.

V kolesarskem športu se z različno dolžino držala krmila, z višino sedeža in krmila, lego sedeža na sedežni opori, dolžino gonilk in namestitvijo blokejev (mehanskih nastavkov, s katerimi se »zaklenemo« v pedala - podobno kot pri smučarskih vezeh) na kolesarskih čevljih nastavlja lega našega telesa na kolesu ali, v žargonu, določi naša pozicija oziroma optimalni položaj. Poudariti velja predvsem spremenljivke, ki so za vse našteto najbolj pomembne. To so:

Tako merimo višino razkoraka.

Ustvarjanje kolesa po naši podobi Kako določimo velikost okvirja standardne geometrije, da bo dober za nas? In kako visoko naj sedimo? Za izračun moramo izmeriti razkorak. Redki so trgovci pri nas, ki imajo priročno napravo za izvedbo meritve. Pa bi bilo treba le stopiti do najbližjega soseda, ki zna kaj zvariti, in marsikatera nevšečnost bi bila rekreativnim kolesarjem pozneje prihranjena!

Sami to storimo tako, da (bosi) s hrbtom stopimo do stene in med nogi zagozdimo debelejšo knjigo. S hrbtno stranjo, jo potisnemo navzgor, kolikor je mogoče. Pazimo, da je knjiga vodoravno v najvišji točki. To točko na steni označimo in izmerimo razdaljo od nje do tal. Pri tej določitvi naj vam

- položaj krmila, - položaj sedeža, - višina sedeža. - dolžina gonilk, - nastavitev blokejev na kolesarskem čevlju.

Zakaj so te spremenljivke tako pomembne? Ker so to tudi točke, kjer se telo stika s kolesom! Naj vas že takoj opozorimo: za določitev višine sedeža in drugih spremenljivk boste potrebovali kar nekaj časa, še zlasti, če hočete na kolesu preživeti dlje brez večjih težav. To so največkrat bolečine v hrbtu, ramah, rokah in vratu.

Iskanje pravega položaja je za kolesarja kot iskanje svetega grala - skoraj nemogoče ga je najti! Tudi z matematičnim izračunom je zelo težko točno določiti vse višine in dolžine, tako da v praksi potem vse lepo deluje ...

Zahtevana dolžina pri merjenju razkoraka.

kdo pomaga. Ko imate dolžino razkoraka, jo pomnožite s faktorjem, ki se največ uporablja in je najpogosteje omenjen v literaturi, to je tako imenovani Huggijev faktor 0,65. Zmnožek vam pove velikost okvirja, ki je primerna za vas. To je dolžina cevi, ki se meri od sredine pogonske osi do sredine stičišča vodoravne cevi in podsedežne cevi. Italijanski proizvajalci - in v Sloveniji so Italijani še vedno zelo priljubljeni - naredijo dolžino okvirja ali vodoravne cevi ponavadi pri manjših številkah enako, pri večjih pa centimeter ali dva krajšo. Pri drugih proizvajalcih je višina okvirja dostikrat enaka njegovi dolžini. Izjeme so okvirji, ki so narejeni posebej po naših merah. Za dolžino okvirja ne obstaja matematični izračun. Zelo pomembno vlogo igra tudi dolžina držala krmila. Postopek nastavitve in določitev dolžine bomo razložili pozneje, ko bomo govorili o namestitvi sedeža naprej-nazaj.

Če se odločate za »podrt« (sloop) okvir z nagnjeno horizontalno cevjo, izračunani

Tako merimo dol-žino rok in trupa.

zmnožek oziroma številko okvirja prenesite v razpredelnico in dobili boste ustrezno velikost okvirja v tej izvedbi.

Lahko še dodamo, da se velika večina tekmovalcev odloča za centimeter manjši okvir, ker s tem pridobijo trdoto okvirja. Za rekreativno vožnjo pa to ni bistvenega pomena. Tudi sicer se lahko višina in dolžina podaljšata potem s sedežno oporo ali držalom krmila. To je edini matematični izračun, za

Tako se meri dolžina klasičnega okvirja.

katerega lahko trdimo, da nekako drži v praksi. Z naklonom podsedežne cevi je, bolj za informacijo, takole. Proizvajalci ponujajo večinoma standardne kote 72 ali 73 stopinj. Takšne imajo večinoma tudi tekmovalci. Opazimo pa tudi kote v razponu od 71 do 75 stopinj, odvisno od tipa tekmovanj in antropometričnih lastnosti posameznika (denimo: nenormalna dimenzija stegnenice). Okvirji manjših dimenzij imajo bolj odprt kot podsedežne cevi, večje dimenzije okvirjev pa imajo malo bolj zaprt kot.

Okvirji z večjim kotom so zelo agresivni in se uporabljajo za kratke in hitre discipline (na dirkališču, kronometer, kriterijske dirke).

Okvirji z manjšim kotom podsedežne cevi so udobnejši in lepše ležijo na cesti; tekmovalci, ki imajo to možnost, jih uporabljajo pri izredno dolgih preizkušnjah in na slabših cestiščih.

Če smo izračunali višino okvirja ob pomoči faktorja, vam bo naša razpredelnica pomagala pri izbiri dolžine okvirja (dolžini vodoravne cevi kolesa), če se nameravate odločiti za nakup okvirja po svojih merah. Izmerite dolžino roke in trupa in ju seštejete. Po zabeleženih opazovanjih in statističnih obdelavah so nastale dolžine okvirja, kot so prikazane v tabeli.

Nastavitev višine sedeža Kolesarski sedež in kolesar sta si usojena: sedež je lahko njegov najboljši prijatelj, lahko pa je tudi njegov največji sovražnik!

Izbira je neverjetna. Ne samo, da se ločijo na tiste za potovalno, cestno in gorsko kolesarstvo, pa na rekreativne in tekmovalne,

ločijo se že tudi na ženske in moške modele. No, pa nam nič ne pomaga, tudi če si kupimo sedež, ki stane pravo malo premoženje, če je njegova nastavitev na našem kolesu napačna!

In če je tako, vas bodo bolela kolena, roke, vrat, hrbet, da o mravljinčastem ali kar omrtvičenemu predelu razmnoževalnika ali razmnoževalnice sploh ne govorimo.

Pri nastavitvi višine sedeža se pri izračunu uporabljata dva faktorja: Huggijev, ki znaša 0,893, k izračunu pa je treba prišteti še 12 mm zaradi debeline podplatov, in faktor 0,885.

Nastavitev višine sedeža? To je vprašanje za Nobelovo nagrado za fiziko, z njim se ukvarjajo tudi vrhunski tekmovalci vso svojo kariero. Ne glede na to, da obstajajo faktorji za izračun višine, vsi avtorji dopuščajo možnosti poznejšega individualnega prilagajanja do 15 mm - največkrat navzdol! Lahko rečemo, da ni izračuna, ki bi v praksi deloval stoodstotno! Le redki so tekmovalci, ki funkcionirajo pri takšni nastavitvi sedeža, kakršno dobijo po izračunu! Za rekreacijsko udejstvovanje je bolje, če boste sedež namestili milimeter, dva nižje, kot vam pokaže izračun z uporabo faktorja 0,885. Nikakor pa naj ne bo razlika nekaj centimetrov.

Pri določanju višine sedeža se uporabljajo tudi drugi načini, kjer pa si ne pomagamo z izračunom, temveč s prakso.

Upoštevati je treba tudi trdoto sedeža, saj se bo mehkejši model bolj posedel kot trdi - tako se višina lahko spreminja celo do pet milimetrov.

Pri določanju višine sedeža se uporabljajo tudi drugi načini, kjer pa si ne pomagamo z izračunom, temveč s prakso. Ena možnost je, da sedemo na kolo in nogo popolnoma iztegnemo, tako da s peto čevlja še dosežemo pedal. Zavrtimo obrat nazaj, ne da bi premikali medenico. Če je medenica mirovala in sta bili obe nogi iztegnjeni v najnižji točki in s petama nenehno v stiku s pedalom, je višina sedeža dokaj pravilna. (slika zgoraj)

Če se pri preizkusu medenica nagiba na levo in na desno stran, to pomeni, da je višina sedeža previsoka, torej ga spustimo.

Če čutimo bolečine v kitah za kolenom (pod kolenom), je največkrat vzrok previsok sedež, Pogosto zadostuje že, da ga znižamo za milimeter ali dva. Nasprotno pa, če imamo bolečine na sprednji strani kolena, to pomeni, da sedimo prenizko.

Dviganje in spuščanje sedeža Tole si velja zapomniti. Če ste imeli veliko prenizek sedež, ga dvigujte postopoma. Po vsaki nastavitvi je treba intenzivnost vadbe nekoliko zmanjšati. Pri spuščanju sedeža navadno ni večjih težav, vendar je tudi tu treba upoštevati postopnost, zlasti še, če ste v napačnem položaju vozili dlje časa ali pa ste v zrelih letih.

Nastavitev sedeža naprej-nazaj najlažje opravimo s pomočnikom in svinčnico. Sedemo na kolo, ki je postavljeno na vodoravnem terenu in blizu stene, da imamo oporo, in vstavimo čevlje v pedala. Potem postavimo

Pri Andreju Hauptmanu pride vertikala vrha kolena le nekaj milimetrov pred osjo.

Vsak sedež ima možnost premikanja naprej-nazaj od 5 do 6 cm.

eno od gonilk v vodoravni položaj, hkrati pa sedimo na celotnem sedežu in držimo krmilo spodaj. Naš asistent vzame svinčnico, jo postavi na konico ali vrh kolena in jo umiri. Če je vrvica padla centimeter ali dva pred vertikalo osi pedala, je naša nastavitev sedeža dobra ali, bolje rečeno, univerzalna.

Kot boste opazili, ima vsak sedež možnost premikanja naprej-nazaj od 5 do 6 cm. Z nastavitvijo dosežemo, kako bodo delovale naše noge.

Z nastavitvijo sedeža bolj naprej (proti krmilu) dosežemo več obratov, ker je v tem položaju lažje vleči pedala nazaj in tako premagovati mrtve kote pri obratih. Tudi mrtvi kot, ko je gonilka v zgornji vertikali, je lažje premagati. To pomeni, da boste tako lažje funkcionirali pri uporabi lažjih prenosnih razmerij. Je pa tak položaj izredno agresiven in nervozen. V praksi deluje na kratkih in hitrih dirkah, kjer je veliko menjavanj ritma, vendar negativno vpliva na udobje in vzdržljivost. Pojavijo se bolečine v hrbtenici in rokah, ker je težišče telesa pomaknjeno (preveč) naprej. Problemi se lahko pojavijo tudi pri voznih lastnostih kolesa (slabši občutek in manj stabilnosti v zavojih).

Pri nastavitvi sedeža bolj nazaj (od krmila) lahko razvijamo veliko večje moči pri potisku. Največjo dosežemo v položaju, ko se vertikala vrha kolena pokriva z vertikalo osi pedala (ali celo bolj nazaj) in je seveda gonilka v vodoravnem položaju. Takšna nastavitev nam omogoča večje udobje. Roke so bistveno manj obremenjene. Kolo lažje obvladujemo v zavojih. Občutno pa nam pri takšni nastavitvi pade sposobnost doseganja in ohranjanja velikega števila vrtljajev. V praksi se takšna nastavitev sedeža uporablja v tekmovalnem športu pri dolgih dirkah ali izredno dolgih vožnjah.

Na kaj moramo biti še posebno pozorni pri nastavitvi sedeža? Pazimo, da je v vodoravnem položaju. To storimo tako, da kolo postavimo na vodoravno podlago. Na sedež postavimo libelo (»vaservago«), ki nam pove, ali je vodoravno. Vsi sedeži pa se ne merijo enako. Primer po vsem svetu znanega sedeža Selle San Marco, model Concor: začetek ali konec libele postavimo 1,5 centimetra pred zadnjim robom sedeža.

Model sedeža, ki je namenjen tistim, ki nikakor ne zdržijo na normalnem sedežu zaradi prevelikih bolečin.

Na kaj moramo biti še posebno pozorni pri nastavitvi sedeža? Pazimo, da je v vodoravnem položaju.

In kakšne težave se pojavijo, če sedež ni v vodoravnem položaju? Če je njegova konica nagnjena navzdol, nam telo drsi naprej, to pa dodatno obremenjuje noge še s statično obremenitvijo (ker morajo držati telo, da ne zleze s sedeža). Tako noge prevzamejo tudi del funkcije sedeža. Izgubimo oporo v sedežu in s tem v hrbtenici. V takšnem položaju so bolj obremenjene tudi roke.

Če je konica sedeža nad vodoravnim položajem, se pojavijo bolečine v dimljah. Kaj se zgodi? Pri večjih obremenitvah telo avtomatično sili naprej proti krmilu in tako se predel dimelj še bolj pritiska k sedežu. Sčasoma postanejo bolečine neznosne. Druga posledica tako nameščenega sedeža se pojavi pri vožnji v klanec, kjer telo zleze nazaj. To nam omogoča, da lažje obračamo težja

prenosna razmerja, s tem pa zelo utrujamo mišičevje in je zmožnost ohranjanja stalnega tempa skoraj nemogoča.

Kakšna nastavitev je potem sploh dobra? Kot smo videli, ima vsaka prednosti in slabosti. Svetujem vam, da sedež namestite tako, kot je omenjeno v prvem primeru. Torej tako, da vam vertikala konca vrha kolena leži centimeter do dva pred vertikalo pedala, ko je gonilka v vodoravnem položaju. Razmere pri vadbi vas bodo pozneje včasih prisilile, da se boste pri večjih hitrostih pomaknili malo naprej, pri premagovanju večjega potiska, denimo pri vožnji navkreber, pa se boste pomaknili po sedežu malo bolj nazaj.

Ta nastavitev je zelo pomembna, zato se bomo o njej še enkrat pogovorili, a malce pozneje.

Razlika med ravninama sedeža in krmila je individualna. Pogojujeta jo tudi pravilna nastavitev višine sedeža in pravilno izbrana velikost okvirja.

Nastavitev krmila po višini in dolžini Znova gre za nastavitvi, ki sta izredno pomembni, pa naj gre za krmilo pri cestnem ali gorskem kolesu. Od položaja krmila je zelo

Včasih je obstajal normativ, kije lahko veljaven še danes; pravi, da je med horizontalo višine sedeža in horizontalo najvišje točke krmila od šest do osem centimetrov razlike.

odvisno naše udobje na kolesu, posledično pa optimalno delovanje našega telesa. V tej točki pri tekmovalnem kolesarstvu tekmovalci zelo težijo k aerodinamiki, kar je seveda popolnoma razumljivo. Včasih je obstajal normativ, ki je lahko veljaven še danes; pravi, da je med horizontalo višine sedeža in horizontalo najvišje točke krmila od šest do osem centimetrov razlike. Danes so šle celo do 12 in več centimetrov iz že navedenega vzroka. Predstavljajte si tekmovalca, ki drži krmilo povsem spodaj! Seveda niti profesionalci ne morejo zdržati celotne trase v takšnem položaju.

Pri rekreativni vadbi upoštevajte pravilo 6-8 centimetrov, če ste še zelo mladi; če ste že malo starejši, če še nimate veliko prevoženih kilometrov in če nočete ravno dosegati hitrostnih rekordov, pa vam svetujem razliko od 0 do 6 centimetrov.

Fajfa, kaj je to? Izbira prave dolžine držala krmila je spet zelo individualna, pač odvisno od dolžine rok in trupa. Če bo vaš izbor centimeter več ali manj od idealne dimenzije, se boste počutili dokaj v redu. Če pa bo razlika večja, ne boste dočakali velikih užitkov. Če bo vase držalo prekratko, zagotovo ne boste lepo »legli« na kolo. Tudi v zavojih bo zelo težko nadzorovati položaj. Še težje bo z ravnotežjem in zaviranjem pri spustu. Seveda ne bo šlo niti brez bolečin v rokah.

Če bo vase držalo občutno predolgo, se boste izredno težko držali za krmilo spodaj ali pa imeli dlani na komandnih ročicah za zaviranje, ne da bi nenehno premikali medenico po

sedežu naprej. Pojavile se bodo tudi bolečine v vratu in ramenskem obroču.

In kako ugotovimo primerno dolžino držala krmila? Matematičnega izračuna ni. Obstajajo nekakšni »primerjalni stereotipi« na podlagi naše absolutne višine, še najbolje pa je, da uporabimo postopek, ki je tudi zelo povezan z nastavitvijo sedeža. Če smo sedež namestili, kot smo že svetovali, sedemo na kolo in primemo krmilo v položaju popolnoma spodaj.

Prava dolžina bo tista, ko se bosta sprednja os in krmilo iz našega zornega kota pokrivala! Nastavitev je torej zelo individualna in se zelo težko pravilno odločimo, ne da poskusimo na prirejenem modelu.

Prava dolžina bo tista, ko se bosta sprednja os in krmilo iz našega zornega kota pokrivala!

Če ste kupili novo kolo in še nimate nastavljenega položaja, potem vsekakor upoštevajte naše nasvete. Na začetne vožnje kljub temu vzemite nekaj orodja (ključi), da lahko spremenite položaj in višino sedeža ter krmila tako, kot vam najbolj odgovarja. Najpomembneje je pač, da se dobro počutite - in tudi če to ni povsem v skladu s teorijo, ne bo dosti narobe. Kolesarite pač zase, ne za druge.

Katero dimenzijo bomo izbrali, je odvisno od višine razkoraka in naših kolesarskih izkušenj in podedovanih telesnih lastnosti.

Izbira dolžine gonilk Na trgu so gonilke v standardnih dimenzijah. Katero dimenzijo bomo izbrali, je odvisno od višine razkoraka in naših kolesarskih izkušenj in podedovanih telesnih lastnosti (pa tudi od starosti, če se za rekreacijo odloči otrok). Zadnje naj upoštevajo samo tisti, ki se nameravajo ukvarjati tudi z rekreativnimi tekmovanji. Obstajajo gonilke v standardnih dimenzijah od 165 mm po 2,5 mm navzgor do 180 mm. Tako v cestnem kot gorskem kolesarstvu se največ uporablja dolžine 172,5 mm in 175 mm, redko 170, 177,5 in 180 mm. Zato ne boste dosti zgrešili, če se boste odločili zanju, seveda spet primerno dimenziji razkoraka. Proizvajalci že sami največkrat opremijo kolo z dimenzijami gonilk od 170 do 175 mm.

Nekoliko bolj zapleteno postane, če hočemo tudi tu najti idealno dimenzijo. Matematičnega

izračuna znova ni. Iz prakse je nastala tabela, ki upošteva dolžino razkoraka.

Po tej tabeli je vse lahko zelo enostavno - pa vendarle ni tako. Navedel bom primer opravljene poti z različnima dolžinama in posledično tudi manipulacije z dolžinami, upoštevajoč individualne posebnosti. Imamo dolžino gonilk 170 mm in 175 mm. Os pedala pri dolžini 170 mm naredi obod 106,7 cm, os pedala pri gonilki dolžine 175 mm pa 109,9 cm. Razlika je samo 3,2 cm in se zdi majhna. Vendar pa; če vse skupaj prenesemo v razdaljo 100 km s prenosom 39 x 17, vidimo, da je treba zanjo narediti približno 20.284 obratov. Razlika takoj postane očitnejša in vredna razmisleka, saj znaša 649 metrov.

Neposredni prenos Zdaj pa k bistvu. Jasno je, da z daljšo gonilko prenašamo večjo moč na verigo in izgubimo živahnost obratov, in seveda nasprotno, s krajšo gonilko izgubimo moč in pridobimo živahnost obratov. Znova je treba upoštevati individualne posebnosti, tokrat strukturo mišic in sposobnost srčno-žilnega sistema. Posamezniki, ki so sposobni ohranjati večje število obratov zelo dolgo, imajo bolj obremenjen srčno-žilni sistem in temu primerno dobro razvit oziroma adaptiran sistem, se bodo odločili za krajše gonilke. Primer: imamo razkorak 94 cm in po navedeni tabeli imamo dolžino gonilk 177,5 mm. Lažje pa ohranjamo tempo z uporabo lažjih prenosnih razmerij. Pri takšnem spoznanju je odločitev že lažja in se seveda odločimo za 5 mm krajšo dolžino, to je 172,5 mm.

Posamezniki, ki so sposobni obračati težje prenose dlje časa imajo bolj obremenjeno

Nekateri posamezniki se bodo znašli pred dodatno težavo pri asimetriji nog. Manjšo asimetrijo imamo skoraj vsi.

mišičevje in se bodo odločali za daljše gonilke. Ponavadi imajo tudi močnejše kosti in močnejše sklepne ovojnice. Mišice so na takšno delo že navajene. Primer: imamo višino razkoraka 81 cm in nam po tabeli ustreza dolžina 172,5 mm. Ugotovili smo, da ohranjamo tempo s težkimi prenosnimi razmerji. Odločimo se za 175 mm. Bili so tudi zelo uspešni tekmovalci, ki jim je pripadala glede na tabelo dolžina gonilk 170 mm, uporabljali pa so gonilke, dolge celo 180 mm.

V tekmovalnem športu so bili številni zelo uspešni posamezniki v obeh skrajnostih. Odgovor bo torej bržkone nekje na sredini, torej je najboljša kombinacija, da je tekmovalec dober v obeh prvinah. Vidimo, da je zadeva zelo individualna in je treba upoštevati svoje občutke, brez časovnih meritev pa tudi ne gre - a k sreči to spada v tekmovalno, ne pa v rekreativno kolesarstvo.

Nekateri posamezniki se bodo znašli pred dodatno težavo pri asimetriji nog. Manjšo asimetrijo imamo skoraj vsi. Problem nastane, če je razlika večja od enega centimetra. Naša medenica se bo nenehno premikala po sedežu in noge bodo v nesimetričnem položaju, posledično pa to lahko privede do bolečin v hrbtu in medenici, zaradi pritiskanja na živec pa nam lahko otrdi noga. Težavo lahko rešujemo različno. Lahko se odločimo za uporabo krajše gonilke za krajšo nogo. Tako bo krajša noga naredila krajši obseg. Tedaj bo opazna tudi asimetrija pri pedaliranju. Ta možnost se uporablja redko. Pri drugačnem reševanju naredimo za krajšo nogo posebno ploščico (lahko rečemo nekakšen stabilizator) v obliki pritrdilne ploščice, s katero pripnemo čevelj na pedala. Dodatna ploščica je seveda med podplatom in ploščico za pritrditev čevlja na pedala in delno kompenzira manjkajočo dolžino do simetričnosti nog. Zakaj delno?

Zato, ker vmesna ploščica ne sme biti debeline, kot je razlika v dolžini, ampak približno polovico te razlike. Dodatno lahko razliko kompenziramo še s posebnim vložkom, ki ga vstavimo v čevelj.

Andrej Hauptman, ki nosi čevlje SIDI št. 44, ima nastavljeno razdaljo med konico čevlja in sredino osi pedala na 9,5 cm. Tudi zaradi tega, ker ima ekstremno visoko nastavitev sedeža za svojo višino razkoraka.

Podkovanje kolesarja Zdaj moramo spustiti podnapis: gre za nameščanje pritrdilne ploščice (blokeja) na kolesarski čevelj. Postopek je precej pomemben, saj se ravno tu prenaša naša moč na verigo. Pritisk na pedal mora biti nekako zlit s pedalom in simetričen, sicer se lahko pojavijo bolečine. Seveda moramo že vse prej povedano nastaviti v normalnih mejah. Nekateri celo trdijo, da je postopek zaradi različnih razlogov pomembnejši od pravilne namestitve višine sedeža in višine krmila! Patoloških motenj zaradi napačno pritrjenih blokejev je vse več: povzročijo neravnotežje med mišicami in kitami ter vnetje kit na peti in kolenu. Takrat je največkrat treba prekiniti vadbo in pozdraviti oboleli predel, sicer so lahko posledice še hujše! Ni res, da kolesarjev ne bolijo kolena!

In kako pravilno nastavimo blokeje na čevelj? Na bosem stopalu poiščemo rastišče palca na

Tabela prikazuje razdaljo od konice čevlja do zareze na starih blokejih, ko so se uporabljala še pedala s košarico in usnjenim jermenom za zategovanje stopala

Tabela prikazuje teoretično razdaljo med konico čevlja in sredino osi pedala. To razdaljo lahko upoštevamo pri začetku nameščanja blokejev na podplat čevlja.

strani. Ugotovili bomo, da je to nekakšna os rastišča prstov in mora biti točno na osi pedala. Potem obujemo čevelj in os znova poiščemo s pritiskom prsta na čevelj in jo lahko označimo. Sledi privijanje blokeja na čevelj, ki naj ne bo močno in dokončno, saj ne bomo imeli možnosti prestavljanja blokeja naprej ali nazaj, če bo treba. Potem lahko pripnemo čevelj na pedal in preverimo, ali je naša oznaka na čevlju na osi pedala. In če nam je uspelo, sledi še korekcija položaja stopal. Težimo k vzporedni drži stopal z gonilko. Tu pa imamo lahko težave, saj vsi ne držijo stopal idealno. Obstajata dve posebnosti: drža pet navzven (valgizem) in drža pet na notranjo stran (varizem). Pri manjših odmikih to storimo s prilagoditvijo blokeja in če nam uspe, lahko dokončno privijemo pritrdilne vijake. Večja težava je, če je drža stopal izjemno nepravilna. Tedaj ne smemo pretiravati z nastavitvijo blokejev v skrajne položaje, saj lahko povzročimo še dodatna vnetja kit, pozneje pa se lahko celo obrabi kolenčni hrustanec.

Težimo k vzporedni drži stopal z gonilko. Tu pa imamo lahko težave, saj vsi ne držijo stopal idealno.

Obiskati moramo specialista za vložke za čevlje; vzel bo odtis stopala in naredil primerni vložek. Velike razlike torej delno rešujemo s premikom blokeja (noter, navzven) in s posebnimi vložki, ki morajo biti prilagojeni celotnemu stopalu in ne samo delu. Če pa ste postali do konca zagreti za kolesarstvo in ste po naravi perfekcionisti - in seveda imate omenjene težave - lahko pri proizvajalcu naročite čevlje po svojem stopalu. Vse te težave glede drže stopal rešujemo in so jih upoštevali tudi proizvajalci pedal in blokejev.

Tako se meri razdalja med sedežem in krmilom.

Čas bo pokazal, ali ste se odločili pravilno in

ali vam bodo nastavitve pozneje ob večji

fizični aktivnosti še ustrezale. Pridobljene

izkušnje vam bodo lahko pri nakupu

dražjega kolesa v veliko pomoč. Tako se

boste izognili zgrešeni investiciji, ki nikakor

ni poceni.

višina razkoraka

75

76

77

78

79

80

81

82

83

84

85

86

87

88

89

90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

100

»Čudežna tabela« višina okvirja

48,8

49,4

50,1

50,7

51,4

52,0

52,7

53,3

54,0

54,6

55,3

55,9

56,6

57,2

57,9

58,5

59,2

59,8

60,5

61,1

61,8

62,4

63,1

63,7

64,4

65,0

višina sedeža

66,4

67,3

68,1

69,0

69,9

70,8

71,7

72,6

73,5

74,3

75,2

76,1

77,0

77,9

78,8

79,7

80,5

81,4

82,3

83,2

84,1

85,0

85,8

86,7

87,6

88,5

razdalja sedež-krmilo

47,6

48,3

48,9

49,5

50,2

50,8

51,4

52,1

52,7

53,3

54,0

54,6

55,2

55,9

56,5

57,2

57,8

58,4

59,1

59,7

60,3

61,0

61,6

62,2

62,9

63,5

Naredili so premikajoče (plesoče) blokeje, s katerimi se pripnemo na pedal, stopalo pa zavzame položaj, kot mu najbolj odgovarja. S pojavom teh blokejev je bolečin v kolenih in poškodb (obrabljenih hrustancev) zelo malo.

Opisal sem vam kar nekaj možnosti, kako si narediti kolo po svoji podobi, vendar je seveda povsem mogoče, da se na njem še vedno počutite neugodno. Zato vam za konec predstavljamo še čudežno tabelo (na prejšnji strani), s katero si lahko pomagate pri vseh izračunih. Če boste dovolj trdno verjeli vanjo, se boste na kolesu dobro počutili. Vendar pa je treba vedeti nekaj, kar bomo zapisali zelo po domače: kolesarju veter vedno piha v gobec, n't ga vedno boli, in to je šport za tiste, ki znajo potrpeti. Kolesarstvo je kot življenje: srečo, veselje in uspeh si je treba prigarati.

Magična tabela za klasično geometrijo kolesa vsebuje: višino razkoraka (od tal do mednožja), višino okvirja (višina razkoraka pomnoženo z 0,65), višino sedeža (od sredine gonilnega ležaja do vrha sedeža, merjeno vzporedno s podsedežno cevjo) in razdaljo med konico sedeža in krmilom (do stičišča nosilca krmila in krmila).

Druga etapa

Kar bo pisalo zdaj, je grdo, nekaterim se bo zdelo neokusno, vendar tako, vsaj v kolesarstvu, je: človek je žival, ki zdrži marsikaj.

Kolo pa pamet Kaj je trening ali športna vadba? V vrhunskem športu je to načrten in sistematičen proces, s katerim športnikovo telo pripravljamo na vrhunske napore na tekmovanjih.

Bralci tega priročnika vsaj zelo zares ne bomo tekmovali, zato bodo naši nasveti o vadbi drugačni kot pri vrhunskih športnikih, a še vseeno sistematični. Takšni, da bomo brez težav prevozili tako maraton Franja kot potolkli morda naš prvi Vršič.

Ne gre drugače, spregovoriti bo treba o treningu: tako za bolj kolesarsko zagrizene kolesarje kot tiste, ki se bodo lotili vadbe za začetnike. Morda ste med zadnjimi tudi vi, še vsi v dvomih; vendar to res ni potrebno, zato stran s strahom! Če se bomo naloge lotili postopoma in strpno, bomo zagotovo kos zastavljenim ciljem. Kar bo pisalo zdaj, je grdo, nekaterim se bo zdelo neokusno, vendar tako, vsaj v kolesarstvu, je: človek je žival, ki zdrži marsikaj. Predvsem pa zagotovo bistveno več, kot si predstavljamo!

Da bi lahko »živalsko« trpeli (se spomnite začetka knjige in prerokbe, da nas boste sovražili - tu se napoved verjetno že izpolnjuje ...), moramo to zares hoteti, kar pomeni, da bomo na kolesu prebili precej časa; hkrati pa moramo biti samozavestni, kar pomeni, da moramo verjeti vase.

Ne pozabimo: z rekreacijo se ukvarjamo predvsem zato, da bi naredili nekaj dobrega zase, za svoje telo in glavo.

Samozavest je celo pri vrhunskih slovenskih športnikih večinoma zelo pomanjkljiva, zlasti v ključnih trenutkih velikih dirk in prvenstev. Pri rekreativcih je zagotovo še slabše - a samozavest je nujna tudi pri ljubiteljski vadbi, ko nam je včasih zelo težko in ne verjamemo, da bomo dosegli svoj cilj.

Morda se vam bo zazdelo, da se s tem besedičenjem vrtimo bolj med oblaki, a prepričan sem, da bomo z dobro vadbo poleg boljšega počutja pridobili še večjo samozavest, ki vam bo koristila tudi v nekolesarskemu delu življenja.

Ne pozabimo: z rekreacijo se ukvarjamo predvsem zato, da bi naredili nekaj dobrega zase, za svoje telo in glavo, niti ni pomembno, v kakšnem vrstnem redu. Ljudje smo si pač različni, zato: vsakemu svoje!

No, tole pa vam zares polagamo na srce: ne delajte neumnosti kot tisti, ki se tedne in tedne vozijo brez dneva odmora. Tako telo kot glava pogosto potrebujeta kakšen dan kolesarske abstinence. In še: sprva ne pretiravajte, saj vaš organizem še ni navajen na napore, ki jih zahteva kolesarstvo, dokazano šport za garače.

Prav počasi se spravite na konjevega kovinskega sorodnika in odjahajte zdravju naproti - vse drugo bo prišlo samo!

Dva cilja Navadno začnemo kolesariti na pomlad, ko je do maratona Franja še kar nekaj mesecev, do Juriša na Vršič kot vrhunca naše sezone pa je časa dovolj, da se lahko dobro pripravimo, in še na dopust bomo lahko šli vmes. V prvem delu sezone bomo nasvete za vadbo naravnali na sodelovanje na kar dolgem maratonu Franja, v drugem pa se bomo popolnoma

osredotočili na strmino, čez katero se bomo prebili na Vršič.

Lahko vam zagotovimo le, da boste na cilju obeh preskusov utrujeni kot psi! Lovili boste sapo, noge vas bodo bolele, rekli boste: Nikoli več. Ja, ja, saj je prav, ampak pripravili vas bomo sistematično in postali boste boljši, kot ste si kdaj mislili, da ste lahko!

Svetujem vam, da sprva izbirate bolj ravne terene, tako boste počasi in v miru pridobili občutek za vožnjo.

Kako začeti? Ko se boste prvič spravili na kolo, boste zelo zakrčeni, povsem brez občutka, leseni. Zato nikakor ne začnite takoj z dolgimi vožnjami ali pa z zahtevnimi vzponi in spusti, izogibajte se tudi večjim hitrostim. Pustite si čas, da se s kolesom, svojim novim najboljšim prijateljem, navadita drug na drugega. Vase počutje in samozavest se bosta hitro izboljševala, čeprav bo šlo sprva zaradi negotovosti in neekonomičnosti vožnje veliko energije v nič. Kar je odlično, saj to hočemo: porabiti veliko energije, zmanjšati težo, dobiti zametek kakšne mišice in predvsem nenehno vedeti, zakaj to počnemo ... Zato, ker smo sami tako hoteli.

Svetujem vam, da sprva izbirate bolj ravne terene, tako boste počasi in v miru pridobili občutek za vožnjo. Uporabljajte za vrtenje lažja prenosna razmerja; tako se vase mišice ne bodo preveč utrudile in tudi že na prvi pogled boste bolj podobni pravemu kolesarju.

Kakšen naj bo srčni utrip? Ne vem! Vozite lepo počasi. Najprej po nekaj deset kilometrov brez velikih naporov in z lahkim prenosnim razmerjem, saj boste tako telo postopoma navadili na večje fizične napore. Šele pozneje vam bomo pojasnili metodo za izmeritev najvišjega srčnega utripa, ki nam bo pomagal

Torej: kako začeti? Po mojem je še najbolje, da se zadeve lotimo s ščepcem kolesarske tehnike.

določiti intenzivnostna območja, v katerih bomo vadili. To seveda ne velja le za začetnike, ampak tudi za izkušene volkove kolesarske rekreacije. Torej: kako začeti? Po mojem je še najbolje, da se zadeve lotimo s ščepcem kolesarske tehnike.

Poglejmo na začetku osnovna položaja, s katerima se bomo dokaj hitro seznanili že v začetnih kilometrih tako na cestnem kot na gorskem kolesu. Prvi je, da sedimo na kolesu in držimo krmilo. Glavne položaje rok na krmilu bomo opisali malo pozneje. Drugi položaj je položaj »na pedalih« (pri nas zelo zasidran nemški izraz »aufzic«) in zahteva že malo več občutka pri držanju krmila. Priporočam, da ga večkrat izvajate med vožnjo; tako se nam »podvozje« (mednožje, presredek) prekrvi in ne otrdi. V tem položaju lahko pretegnemo celotno telo tako, da imamo eno nogo in obe roki iztegnjene, boke pa potiskamo rahlo naprej; nato zamenjamo iztegnjeno nogo in ponovimo premik z boki. Po vsakem pretegovanju se boste na sedežu počutili veliko bolje.

Opisal bom šest položajev rok na cestnem dirkalnem krmilu in dva na krmilu gorskih koles, ki pa se spreminjajo glede na način vožnje in spremembo terena. So preizkušeni in najpogostejši.

Cestno tekmovalno kolo 1) Sedimo na sedežu, položaj telesa je dokaj visok. Roki držimo v bližini držala krmila. V takšnem položaju smo, ko predvidevamo mirno in počasno vožnjo na posameznih odsekih, kjer ne bo potrebe po naglem zaviranju. V takšnem položaju ne zdržimo dolgo.

Roki držimo v bližini držala krmila. V takšnem položaju smo, ko predvidevamo mirno in počasno vožnjo na posameznih odsekih, kjer ne bo potrebe po naglem zaviranju.

V takšni drži rok nikoli ne vstanemo na pedala (zadnjica ne sme zapustiti sedeža), ker je tak položaj sila neroden in zato zelo nevaren.

2) Položaj je podoben prvemu, le da so roke malenkost bolj pri ukrivljenem delu krmila. To nam omogoča večjo stabilnost in lažji nadzor vožnje. Tako imamo tudi večjo moč v rokah. Položaj je primeren, ko se hočemo po nekoliko intenzivnejši vožnji malo sprostiti.

3) Krmilo znova držimo zgoraj in malo bolj narazen. Tak način se uporablja pri vožnji navkreber, ko je ritem nekoliko hitrejši. V komolcih so roke bolj upognjene kot sicer, krmilo pa močneje potiskamo k sebi. Telo je prav tako malo nižje (bolj vzporedno s podlago)..

Tak način se uporablja pri vožnji navkreber, ko je ritem nekoliko hitrejši. V komolcih so roke bolj upognjene kot sicer, krmilo pa močneje potiskamo k sebi.

4) Sedimo na sedežu, roki sta na prestavno-zavornih ročicah. Ta položaj rok je v cestnem kolesarstvu najbolj priljubljen in uporabljan. Telo je bolj raztegnjeno in leži bolj na kolesu.

Položaj je že bolj agresiven, omogoča pa tudi, da vstanemo na pedala ter terenu primemo hitro prestavljamo in zaviramo, če je treba. Tako tekmovalci kot rekreativni kolesarji prevozijo večino kilometrov ravno tako.

5) Sedimo na sedežu, roki na krmilu sta spodaj v krivini krmila. Ta položaj nam omogoča največjo aerodinamiko. V tekmovalnem kolesarstvu ga uporabljajo pri izredno velikih hitrostih, v fazi pospeševanja (stoje), v zaključnih sprintih in pri vožnji navzdol. Zaželeno je, da imamo dva prsta na zavornih ročicah in s tem možnost hitrega zaviranja, seveda če se vozimo v skupini drug za drugim ali v naselju.

6) Najekstremnejši položaj na krmilu, ki se redko uporablja. Včasih vidimo kakšnega tekmovalca pri vožnji navkreber v fazi pospeševanja. Slaba stran je, da brez preprijema ne dosežemo prestavno-zavorne ročice, kar poveča reakcijski čas pri nujnosti zaviranja ali prestavljanja. Primeren položaj rok kadar hočemo prekrviti »podvozje«, vstanemo iz sedeža in naredimo nekaj obratov v stoječem položaju.

Potovalno in gorsko kolo Tu bolj ali manj uporabljamo dva položaja, ki nam hkrati omogočata varno manevriranje in obvladovanje kolesa.

1) Položaj rok na ročajih krmila. Uporabljamo ga lahko v vseh okoliščinah in je najbolj univerzalen, še posebno pri spustih ali če se vozimo po brezpotju in je treba izredno velikokrat spreminjati prestavno razmerje za ohranjevanje ritma pedaliranja (po tehnično zahtevnem terenu). Imamo možnost hitrega zaviranja in prestavljanja. Omogoča nam tudi vožnjo na pedalih.

2) Položaj rok na posebnih stranskih nastavkih. Priporočamo ga takrat, ko je teren dlje enak in ni preveč tehnično zahteven (ravnina, stalen naklon, lepa podlaga). V takšnem položaju ne moremo zavirati in spreminjati prestavnega razmerja. Omogoča nam tudi vožnjo na pedalih.

Kako vrteti? Kolo vedno ostaja enako, ne glede na teren, spreminjata pa se le kolesarjev način pedaliranja ter položaj telesa in rok. S telesom spreminjamo naše težišče. Vselej težimo k čim večjemu udobju in k obvladovanju kolesa v vseh okoliščinah.

Tehnika pedaliranja in ravnina V točkah 180 in 360 stopinj je naš vpliv na pedal najslabši (mrtvi kot). Če bi vozili samo z eno nogo, bi opazili, da bi takrat nekako zastala.

Nekaj malega o tej temi smo že povedali. Ravnina je idealen teren za začetek ukvarjanja s kolesarstvom in seveda za učenje tehnike pedaliranja. Ničesar pa še nismo povedali o tehniki pedaliranja in o tem, kako moramo sploh pritisniti ali vleči pedal. Seveda lahko popoln obrat naredimo le, če imamo stopalo pritrjeno nanj.

Poglejmo, kaj naredi naša noga v enem obratu in kako vplivamo na pedal. Popoln obrat je v bistvu krog, ki ga naredi pedal. Razdelili ga bomo na štiri kvadrante. Pa začnimo. Gonilka je navpično v položaju 0 ali 360 stopinj. Pri prehodu iz četrtega kvadranta v prvega je pedal v fazi vleke navzgor in potiska naprej. V prvem kvadrantu približno pri kotu 45 stopinj nanj samo še pritiskamo. V prvem in drugem kvadrantu je pedal v fazi popolnega pritiska približno od 45 do 135 stopinj. Pri prehodu iz drugega kvadranta v tretjega nanj še delno pritiskamo in ga že potegnemo nazaj, to je od 135 do 225 stopinj. V tretjem in četrtem kvadrantu pedal vlečemo navzgor, od 225 do 315 stopinj. Pri 315 stopinjah ga še vlečemo navzgor in hkrati že delno potiskamo naprej. Spet smo na prehodu iz četrtega kvadranta v prvega. Seveda se z našo drugo nogo dogaja enako, le 180 stopinj pozneje; tako se v vseh kvadrantih lepo dopolnjujeta. Če je delo nog v vseh kvadrantih takšno, kot smo opisali, bo naše pedaliranje videti lepo in tekoče. Sicer bo neenakomerno, v kolesarskem žargonu rečemo oglato in nikakor ne bo optimalno.

popoln obrat je v bistvu krog, ki ga naredi pedal.

Grafični prikaz vrtenja pedal. Pri izvajanju in učenju popolnega obrata uporabljamo težja prenosna razmerja, hkrati je peta nekoliko nlžje. Nasprotno je peta pri večjem številu obratov nekoliko višje.

Vpliv na pedala kot smo ga opisali pri izvajanju popolnega obrata poskušamo pozneje uvajati tudi pri večjem številu obratov, vsaj do neke mere. Pri zelo veliki frekvenci pa popolnega vpliva ne bomo zmogli več in bomo praktično lahko samo še pritiskali na pedala z eno nogo in z nasprotno vlekli navzgor.

Pojav neenakomernega pritiska leve ali desne noge je pri kolesarjenju stalni pojav, posledica pa seveda manjši končni navor. Večinoma je kriva tista noga, ki smo jo kdaj poškodovali, ali kakšna druga zdravstvena težava. Odpravljanja nepravilnosti se lotimo tako, da ugotovimo, katera noga je šibkejša. Potem z njo naredimo nekaj več vaj za pridobitev moči. Priporočam, da začnete v fitnesu in povečate osnovno moč noge s splošnimi vajami za moč (vsi boljši studii za fitnes imajo inštruktorje, ki vam bodo pravilno svetovali), pozneje pa se seveda lahko tudi na kolesu lotite še posebnih vaj za pridobivanje moči.

Če se bomo odločili, da pravilnemu in lepemu pedaliranju posvetimo nekaj več kilometrov, nam bo to vedno prišlo prav.

Če se bomo odločili, da pravilnemu in lepemu pedaliranju posvetimo nekaj več kilometrov, nam bo to vedno prišlo prav. Pozneje, ko bomo pravilno tehniko osvojili, bomo delovali veliko bolj racionalno, ali če hočete drugače, z enako kapaciteto bomo lahko prevozili veliko več kilometrov. Pri učenju pravilnega pedaliranja moramo uporabljati lažja prenosna razmerja, telo naj bo na sedežu pomaknjeno malenkost bolj nazaj, proti zadnjemu kolesu. Noge naj iščejo oporo v hrbtenici, ki se posledično malo usloči, ker se pri večjem številu obratov z rokami, ki so skoraj iztegnjene (ne glede na položaj rok na krmilu), malo odrivamo od krmila. Intenzivnost ne sme biti prevelika!

Sedeč na sedežu potiskamo na pedala kar se da tekoče. Ne smemo pozabiti na položaj stopala in pete! Poleg tega, da poskušamo stopala držati čim bolj vzporedno, mora biti peta malo dvignjena, torej potiskamo na pedala s sprednjim delom stopala. Drugače ne bomo zmogli prav dolgo ohranjati večjega števila obratov. Telo poskušajte držati popolnoma mirno.

Kako s pedali navkreber in navzdol? Gre za vrtenje in zaviranje, oboje z glavo! Aerodinamika pri vožnji v breg ni tako pomembna kot med pedaliranjem po ravnini, in niti z vožnjo skozi ovinke večinoma ne bi smelo biti prevelikih težav. Je pa tudi med vožnjo navkreber zaželeno izvajanje popolnega obrata - še bolj kot na ravnini. Naj vam bo všeč ali ne, v to vas bo prisilil naklon cestišča.

Vzpon

Zelo pomembno vlogo pri prenašanju teže z levega pedala na desnega (in narobe) imata pri vožnji stoje tudi opora in občutek v rokah.

Gremo v akcijo. Naše telo naj se pomakne na sedežu nekoliko naprej, kot da bi naše podvozje hotelo zapustiti sedež in nadaljevati vožnjo stoje, na pedalih. Roke? Držimo jih rahlo skrčene na krmilu zgoraj; krmilo vlečemo k sebi in tako našim ubogim nogam, ki v rokah iščejo oporo, pomagamo pri pritisku na pedala. Pri vožnji navkreber se telo velikokrat ziba v nekakšnem kolesarskem rokenrolu, ki naj bi s prenašanjem teže na obremenjeni pedal malce pomagal pri vožnji. Takšna pomoč je bolj jalova, saj prinaša le dodatno gibanje, povečanje napora in seveda nepotrebno izgubo energije.

Zato tudi pri vožnji v breg poskušamo ohraniti mirno držo telesa!

Ples s kolesom Ko bosta nekoč telesna teža in pripravljenost na spodobni ravni, bo na naši poti navzgor naš položaj ob uporabi lažjih prenosnih razmerij zelo podoben tistemu med vožnjo po ravnini: sedimo nekoliko nazaj na sedežu, potiskamo krmilo naprej in s tem dajemo nogam dodatno oporo z usločeno hrbtenico.

Velikokrat se na vzponih dvignemo na pedala, ker tako lažje prevozimo strme odseke. Ko hočemo »zaplesati s kolesom«, kot pravijo Francozi, se dvignemo na pedala in pri pritisku nanje nam dodatno pomaga teža telesa, saj je potisk na pedal bolj vertikalen. Zelo pomembno vlogo pri prenašanju teže z levega pedala na desnega (in narobe) imata pri vožnji stoje tudi opora in občutek v rokah. Težo tedaj prenesemo bolj na sprednji del kolesa, zato zadnje kolo nima več tako močne opore oziroma oprijema na cestišču kot med sedečim priganjanjem pedal. Če pri prenašanju teže naprej pretiravamo nam

Vaja dela mojstra, mojstri pa smo vsi, ki nam za nasvet ni nerodno vprašati bolj izurjenega kolesarja, ki ga srečamo v strmini.

bo pri močnejšem pritisku na pedala zdrsnilo zadnje kolo, kar je velika izguba energije, pa tudi nevarno je lahko. Če se nam to zgodi, moramo zadnjico samo malo pomakniti nazaj, proti zadnji osi, in težava bo odpravljena. To še posebno velja za makadamsko, travnato in spolzko podlago!

Tudi preveliko »premetavanje« krmila levo in desno na takšnih terenih ni priporočljivo, saj nam pri veliki živahnosti lahko zdrsne tudi prvo kolo, velikokrat pa se zgodi, da nam poči napera (špica, po domače) na sprednjem ali zadnjem kolesu. Tudi zato je koordinacija dela rok in nog zelo pomembna. Kratek opis, kakšen je pravilen ples v strmini: z desno nogo pritisnemo na desni pedal in prenesemo nanj vso težo, z desno roko hkrati vlečemo k sebi desno polovico krmila, z levo roko pa levo polovico krmila potiskamo od sebe (to počnimo z občutkom!). Enako se ponovi, ko pritisnemo z levo nogo, seveda je tu delo rok nasprotno prejšnjemu.

Vaja dela mojstra, mojstri pa smo vsi, ki nam za nasvet ni nerodno vprašati bolj izurjenega kolesarja, ki ga srečamo v strmini. Večina izkušenih vam sicer ne bo hotela dosti povedati... Zakaj? Kolesarji smo včasih v strmini veliki cepci, ki mislijo, da morajo klanec odpeljati na vso moč - kot da je to zadnje, kar bomo storili v življenju - in vsak pogovor med vožnjo navkreber se nam zdi neposreden napad na našo osebnost.

Dokaz več, da so se čudovitega športa lotili z napačne strani.

A mnogi so drugačni! Torej, začetniki, brez obupavanja: kakšen biciklist je tudi normalen in vas bo z veseljem podučil, še zlasti po treningu, ob pivu (če mu plačate še enega, bo takoj vaš trener!). Tisti, ki vas bo ignoriral.

pa je za vas pravi božji dar, tako rekoč recept, kakšni ne smete biti.

Morda namig, ki nas bo vse kolesarje sčasoma naredil boljše: ko se med vadbo srečamo, si pokimajmo v pozdrav! Velja? Začnimo danes!

Morda namig, ki nas bo vse kolesarje sčasoma naredil boljše: ko se med vadbo srečamo, si pokimajmo v pozdrav! Velja? Začnimo danes!

No, pa stran od filozofije in kolesarskega bontona in nazaj k tehniki: svetujem vam, da poskusite večino vzponov prevoziti sede in z lažjim prenosnim razmerjem, saj boste tako porabili manj energije. Plesa s kolesom se lotite, če je treba malo prekrviti »podvozje« (razmnoževalnik ali razmnoževalnico - čeprav smo slišali, da ta izraz strokovnjake zelo moti; upamo, da ne bolj kot to, da se ljudje vozijo brez čelade) ali če vase noge sede res ne zmorejo več napora.

Vendar vas opozarjam: tudi če ste močni v rokah in hrbtu in vam pljuča odlično delajo - v stoje ne gre v nedogled, saj je energijska poraba veliko večja, ker je obremenjeno skoraj celotno telo!

Spust Rečemo lahko, da je to teren, kjer se najbolje vidi, kako vešč je kolesar obvladovanja svojega najzvestejšega sorodnika, bicikla. Za dobro vožnjo navzdol je pomembna okretnost, intuicija pri predvidevanju zahtevnosti zavoja od začetka do konca. Potrebujemo pravo mero mirnosti, da nas ne zagrabi panika, če smo se pri presoji zavoja nekoliko ušteli, pa tudi prefinjen občutek za zaviranje. Prav občutek kdaj, kje, kako in koliko zavirati, je v tej kolesarski prvini izredno pomemben!

Zgodba iz prve roke. Njen lastnik je pred več kot desetimi leti vsak dan nekajkrat drgnil s kolesom gor in dol na Rašico, priljubljeno kolesarsko točko pri Ljubljani. Klanec ni ne hud in ne dolg. Navkreber je idealno za treniranje

Včasih je opazovati kakšnega tekmovalca pri drznem spustu skozi ovinke pravi užitek! In narobe, ko vidiš, kako takrat zapravi vse, kar je tako težko prigaral navkreber!

visokega srčnega utripa, tudi vožnja navzdol ni nevarna, saj je kot nalašč za učenje, ponavljanje in piljenje kolesarske tehnike. Omenjenemu so šli krajši ovinki dobro od kolesa, eden, tisti na čistini, pod vrhom, pa nikakor, saj ga je speljal s strahom, se pravi počasi. Kakor koli se je lotil ovinka, vedno je iz njega prišel posran in počasen. Nekega dne pod večer je tik pod vrhom vzpona srečal kmetico na prastarem kolesu. Gospa jih je imela čez sedemdeset, kolo ne dosti manj, prav prijazno in smeje se ga je pozdravila. Obrnil je in jo hitro ujel, ne prav veliko pred zanj zakletim ovinkom. Hotel jo je prehiteti, a če bi jo, bi v ovinek priletel prehitro. Tako se je peljal za starko, ki pa pred ovinkom sploh ni zmanjšala hitrosti. Ženska - na krmilu je imela obešena dva polna cekarja, na nogah je imela gumijaste škornje, pisana ruta in moder delovni predpasnik sta ji frfotala v vetru - je v ovinek pripeljala s skoraj nezmanjšano hitrostjo, vsekakor večjo kot kolesar za njo kadar koli do takrat. Nekaj malega, bolj zaradi lepšega in brez prave volje, se je trudila z zaviranjem na kontro, ker pa ni bilo uspeha, je mirno položila ovinek in se odpeljala v dolino. Kolesar, ki je za njo zaostal, se je osramočen ustavil, obrnil, se odpeljal nekaj metrov navzgor in ponovil vajo, kot mu jo je pokazala starka. Ni bilo povsem brez strahu kot pri njej, a v nekaj poskusih je šlo, kot je treba.

No ja, morda porečete: »Kaj pa baba ve, kaj je ovinek,« - a nimate prav! Znebiti se je treba strahu in se sprostiti, to je edini nauk zgodbe.

Včasih je opazovati kakšnega tekmovalca pri drznem spustu skozi ovinke pravi užitek! In narobe, ko vidiš, kako takrat zapravi vse, kar je tako težko prigaral navkreber! Razlike so očitne, podobno kot pri vzpenjanju. Seveda vam nikakor ne priporočam, da se že na začetku podate v hitrostne podvige med

vožnjo navzdol, dasiravno se je zlasti pri mlajših kolesarjih temu težko izogniti - človek je pač že po definiciji bolj ljubitelj hitrosti kot počasnosti. Tisti, ki imajo pod čelado tudi nekaj možganov, se bodo hitrih spustov lotili postopoma.

Samo mimogrede: oguljena koža se celi zelo počasi, tudi če se ne polomite, ne boste mogli nadeti kolesarskega dresa. Še zlasti je občutljiva koža na dlaneh! Za varčnejše pa tole: pri padcu vedno nastanejo stroški, ki ponavadi niso majhni, saj so praviloma poškodovani najnežnejši vitalni deli kolesa: menjalnik, zavorno-prestavne ročice, obroč kolesa.

Kako zavirati je dokaj pomembno vprašanje. Kot smo omenili, je potrebno presežni del hitrosti zmanjšati že pred zavojem. Pri tem je pomembno,da uporabljamo obe zavori. Prednjo in zadnjo zavoro obremenimo vsaj približno enako. Vrhunski mojstri bodo obremenili celo bistveno bolj prednjo zavoro, vendar samo do začetka zavoja.

Torej: pri spustih vselej poskušajte ohraniti trezno glavo, pa naj gre za cesto ali brezpotje. Pri vožnji navzdol zmeraj držite krmilo tako, da lahko zavirate brez preprijemanja, in dovolj močno, da se ob močnejšem zaviranju lahko nanj oprete. Telo naj bo pomaknjeno bolj nazaj, tako da sedimo na zadnjem delu sedeža, še posebno pred zaviranjem in v zavojih, telo pa naj bo čim bolj vzporedno s terenom, da tako znižamo težišče. Zavirati začnemo že pred zavojem in tako zmanjšamo presežni del hitrosti. V zavoju potem lahko dodamo le manjše popravke; vsako drastično zaviranje v ovinku nas lahko drago stane (vpišemo se v neprostovoljni letalski tečaj), če pa se

Boli ko smo v zavoju v škripcih, bolj pritiskamo na zunanjo gonilko.

zmanjševanja hitrosti že moramo lotiti, pa to storimo z izrednim občutkom. Če boste dosegali v zavojih, ki si sledijo drug za drugim, večje hitrosti, je treba težišče uravnavati s premeščanjem telesa na kolesu, podobno kot vidimo pri dirkačih na motorjih. Notranje koleno postavimo navzven, komolci so malo skrčeni, s sedežem pa imamo stik le na skrajnem zadnjem zunanjem delu, Notranja gonilka mora biti (pravilo, pri katerem ni izjeme!) v vertikalnem položaju s pedalom navzgor, na zunanjo gonilko in pedal pa kar se da močno pritiskamo in si pomagamo tudi z lastno težo. To pomeni, da je v zavoju kolo bistveno bolj nagnjeno kot kolesar - pri motorju pa je ravno nasprotno. Bolj ko smo v zavoju v škripcih, bolj pritiskamo na zunanjo gonilko. Vadite na nezahtevnih preglednih ovinkih in presenečeni boste ob napredku in občutku varnosti.

In ne pozabite: fizikalni zakoni vedno veljajo - a pri varnosti le do neke meje.

Pa še nekaj si je treba zapomniti: med vožnjo navzdol v ostrih zavojih nikoli ne vrtimo pedalov! To je zlato pravilo, sicer boste z notranjo gonilko zadeli ob cestišče in vas bo v trenutku prestavilo za kakšen meter. Seveda se tak manever ne bo končal po vaših željah, večinoma se boste poljubili s podlago.

Nevarno. Nekateri so zato dolgo manjkali s ceste!

Pred vožnjo Kaj kolesar potrebuje na treningu? Nekaj opreme je, ki jo moramo imeti, da na kolesu zares uživamo. Vedno je dobro, če si traso za vadbo vsaj približno zamislimo že doma. Od tega je tudi odvisno, kako se napravimo in kaj bomo potrebovali med vožnjo. Najprej pripravimo osnovno opremo - kolo.

Pregled kolesa

Če našega konjička že dolgo nismo uporabljali, je dobro, da ga temeljiteje pregleda izkušen serviser, in to že kakšen dan prej, kot nas je prijelo, da bi kolesarili.

Če našega konjička že dolgo nismo uporabljali, je dobro, da ga temeljiteje pregleda izkušen serviser, in to že kakšen dan prej, kot nas je prijelo, da bi kolesarili. Seveda to lahko storimo tudi sami, če smo vsaj malo vešči. Najprej je nujno preveriti tlak v zračnicah, saj bo od njega - ne glede na teren - zelo odvisna naša vožnja. Tudi možnost defekta se ob pravilnem tlaku v zračnici bistveno zmanjša. Kako »pumpamo«: navadni plašči 3-4 bare, gorsko kolo 3-4 bare, tudi dva bara v zelo posebnih razmerah (blaten teren brez kamenja), plašči za cestno kolo 7-9 barov, odvisno od širine plašča in trdote zgornje plasti gume. Danes so plašči in guma na njih že tako kakovostni, da ima na tekmovanjih zračnica pritisk 8-9 barov ne glede na cestišče, bolj upoštevamo težo tekmovalca.

Odsvetujem pa prenizek tlak v zračnicah, saj je možnost defekta izjemno velika. Ni slabo, če pogledate na plašč, kjer lepo piše, kaj nam svetuje proizvajalec.

Ko smo s tlakom opravili, preverimo naoljenost verige. Če tega niste naredili že dolgo, dajte takoj. Če ste bili pri delu preveč potratni, vzemite krpo in verigo malo obrišite, sicer vam bo olje popolnoma umazalo zadnji del kolesa in boste pozneje potrebovali več časa za čiščenje. Danes se za mazanje verige uporabljajo (v tekmovalnem športu) že zelo kakovostna teflonska mazila, ki omogočajo, da je veriga dobro namaščena dlje časa, tudi v deževnem vremenu. Nato preverimo še pritrjenost posameznih delov kolesa (za poznavalca dokaj dober test naredimo tako, da kolo dvignemo pet cm nad tla in ga spustimo na trdo podlago: če je kakšen del slabo pritrjen, ga bo izkušen kolesar hitro odkril po čudnem zvoku). Preverimo, ali

Priporočam vam, da se napravite letnemu času primerno.

imamo s seboj rezervno zračnico, pribor za zamenjavo in tlačilko.

Zdaj je kolo pripravljeno za vožnjo.

Kolesarjeva nova oblačila Danes z novimi materiali nosimo na sebi bistveno manj kot nekoč, pa smo vseeno veliko bolj zavarovani pred vetrom in mrazom. Kratke ali dolge hlače, spodnja majica (v našem žargonu »švic majica«) s kratkimi ali dolgimi rokavi in zimska jakna, če je treba. 0 vrstah tekstila in znamkah ne bomo obširneje govorili, saj je mnogo različnih materialov, še več pa tujih blagovnih znamk. Omeniti velja solidne domače proizvajalca tekstila, ki se vedno bolj uveljavljajo.

Priporočam vam, da se napravite letnemu času primerno. Kaj obleči zdaj, je kar zahtevno vprašanje, saj so temperaturna nihanja podnevi precejšnja, še posebno velika pa so glede na sončno lego. Ne slecite se prehitro. Pri morebitni daljši vožnji lahko precej pade zunanja temperatura. Da se pri vožnji v klanec ne znojimo preveč, lahko delno odpnemo zadrgo na dresu ali zimski jakni, če jo imamo na sebi. Ko prispemo na vrh klanca, je najbolje, če zadrgo takoj zapnemo in se čim hitreje odpravimo navzdol.

Ponavadi pa je na vrhu kakšen gostinski lokal, kjer lahko popijemo kaj osvežilnega - a medtem se že ohladimo in spust, ki je že sam po sebi hladen, morebiti pa cesta leži še v senci, je lahko zelo, zelo neprijeten. Takrat potrebujemo še dodatno vetrovko, da si zavarujemo zgornji del telesa! Vsekakor tak postanek, če traja predolgo, ni dobrodošel. V zadnjem času poznamo zelo uporabne brezrokavnike, ki so nekoliko dražji, narejeni pa so iz materiala windtex ali windstoper. Če jih pravilno zložimo, nam v žepu niti ne

Pri izbiri oblačil je težko svetovati tako, da bo prav za vse, saj se nekateri kolesarji bolje počutijo v hladnejšem vremenu, drugi pa v toplejšem. Vseeno pa velja, da je bolje, če smo zavarovani malo več kot premalo.

zavzamejo veliko prostora. Tekmovalci jih nosijo v zadnjih žepih vse leto in ta kos garderobe je pravzaprav postal obvezni del opreme - podobno kot rezervna zračnica! Tudi vam svetujem, naj bo lahek brezrokavnik (ali lahka vetrovka) v zadnjem žepu ali torbici vso kolesarsko sezono. Še posebno vam bo prišel prav na daljših spustih, pa tudi nenadna poletna nevihta bo tako manj nevarna.

Ponavadi so postanki v prijetni družbi na določenih kolesarskih postojankah daljši, kot bi bilo za preznojeno spodnje perilo in pregreto telo primerno, in takrat nam niti dobra vetrovka ne pomaga prav veliko. Posledice čutimo kakšen dan pozneje, ko nas zagrabi v hrbtu, ali pa imamo nenadoma opravka s prehladom in glavobolom. Ob daljšem postanku je zato nujno zamenjati preznojeno spodnjo majico z novo, suho. Mokro spravite v polivinilasto vrečko, ki jo lahko nosimo s seboj v žepih zadaj na kolesarskem dresu ali v priročnih torbicah pod sedežem.

Pri izbiri oblačil je težko svetovati tako, da bo prav za vse, saj se nekateri kolesarji bolje počutijo v hladnejšem vremenu, drugi pa v toplejšem. Vseeno pa velja, da je bolje, če smo zavarovani malo več kot premalo.

Pod kolesarskimi hlačami, ki imajo podlogo - včasih smo ji rekli jelenova koža, zdaj pa je narejena iz sodobnih umetnih materialov - nikoli ne nosimo spodnjega perila, saj nas zna prav dobro odrgniti! To je aksiom, ki se zdi vsakemu kolesarju samoumeven, a - kako naj to ve začetnik? Nikdar tudi ne oblečemo hkrati kratkih in dolgih kolesarskih hlač, če imamo na obeh dodatno podlogo, ker smo tako podloženi preveč. Če je mraz tako hud, da moramo obleči kratke in dolge hlače, vam svetujem, da najprej oblečete dolge hlače s podlogo, potem pa čez še kratke hlače brez

In zato ti bom kupil čelado, s katero bova oba srečna!« (izrek dokazano inteligentnega anonimnega kolesarja).

podloge, torej samo lycro. Uporabite lahko stare kratke odslužene kolesarske hlače s poškodovano podlogo - če jo odstranite, lahko stare hlačke uporabljate v hladnem vremenu. Ostanejo nam še nogavice, ki so navadno kratke in ne preveč debele. Če imamo prste v čevlju trde zaradi mraza, lahko uporabimo zaščitne prevleke (kolesarske galoše iz neprepihljivih materialov windtex, windstoper, lahko tudi neopren), za malenkost manj pa v mrazu zategnemo pripenjala na čevlju.

Čelada, rokavice, očala Podrobneje se bomo posvetili predvsem kolesarski čeladi. Ker rešuje življenja. »ln zato ti bom kupil čelado, s katero bova oba srečna!« (izrek dokazano inteligentnega anonimnega kolesarja).

Za obširnejše pisanje o njej sem se odločil zaradi vse več kolesarjev, ki jih videvam na cesti. Mnogi med njimi so še vedno brez čelad! Ta ozaveščenost pri nas močno šepa, ampak zlasti veliko se lahko naredi že pri otrocih, saj je na kolesu tudi veliko družin - na srečo zelo redko vidiš otroke brez zavarovane glave.

Čelada vam bo nekoč zagotovo rešila življenje! Verjemite!

Gremo nazaj k odraslim: čelada vam bo nekoč zagotovo rešila življenje! Verjemite! Poleg razoglavih polnoletnih kolesarjev me je k pisanju spodbudilo nekaj zelo grdih padcev v tekmovalnem kolesarstvu, kjer je le čelada rešila glavo. Brez nje bi bil pogreb! Dobesedno!

Mednarodna kolesarska zveza je zaradi posledic hudih padcev v tekmovalnem kolesarstvu sprejela sklep o obveznem nošenju zaščitne čelade tudi za profesionalne kolesarje. Zanje doslej niso bile nujne in večina jih je uporabljala samo na najnevarnejših dirkah in v zaključnih sprintih. Novi predpis je seveda sprožil negodovanje starejših tekmovalcev, ki so večino profesionalne kariere prevozili brez nje. A so se morali sprijazniti.

Nam ni treba trpeti, saj s čelado na glavi kolesarimo že od prvega dne.

Uvedba obveznega nošenja zaščitne čelade za vse kategorije v tekmovalnem kolesarstvu se bo verjetno pokazala tudi pri rekreativnih prireditvah. Obvezna je na maratonu Franja kot tudi na Jurišu na Vršič in nihče se ne pritožuje. To je zelo razveseljivo, pa ne zaradi organizatorja, predvsem zaradi nas samih, naše ozaveščenosti in zlasti naših glav. Druge, ki še dvomijo, bomo poskušali prepričati tudi s tem priročnikom.

Prepričan sem, da zaščitne čelade v rekreacijskem kolesarstvu vsak dan rešujejo in bodo reševale naše glave.

Nekaterih ne bomo, to vemo, ampak takšnim ni pomoči. Pravijo, da jih tišči, da jim je vroče, da jih ovira. Če ne bi kolesarile tudi ženske, bi rekli, da so to navadne babje čenče ...

Pri tekmovalnem kolesarstvu gre za športnike z izrednimi refleksi. In če oni niso sposobni pravočasno preprečiti padca na glavo in pri tem zavarovati glave, smo mi rekreativci še toliko manj. Zakaj? Predvsem zato, ker se takšni padci pripetijo izjemno hitro, v trenutku in nepričakovano. Človekov odziv je enostavno prepočasen. Poleg tega ima pri reakcijskem času svojo vlogo utrujenost, ta pa je stalno zraven. Pri netreniranih posameznikih je reakcijski čas še daljši kot pri treniranih, tudi do dvakrat. Poleg naštetega ljubiteljski kolesarji nismo vajeni padcev in pristanemo še bolj trdo ali nerodno. Prepričan sem, da zaščitne čelade v rekreacijskem kolesarstvu vsak dan rešujejo in bodo reševale naše glave.

Kakšna naj bo

Zaščitna pokrivala v kolesarstvu obstajajo že zelo dolgo, skoraj od njegovega začetka.

Novodobne zaščitne čelade so se začele uveljavljati v drugi polovici osemdesetih let. Sprva so bile brez plastične prevleke prek polistirenskega polnjenja. Uveljavljanje je bilo težko, saj so bili prvi primerki zelo neudobni, veliki, neestetski, predvsem pa slabo zračni. Slaba zračnost je bila velik problem na začetku in slišati je bilo mnogo kritik. Še posebno, ker je glava kot hladilnik pri motorju, ki ima zračno hlajenje. Seveda ni dobro, če takšnemu motorju onemogočimo dotok svežega zraka.

Pas pripnemo tako, da lahko brez večjih težav vtaknemo dva prsta med brado in pas za pripenjanje.

In kakšne odlike mora imeti dobra zaščitna čelada? Biti mora varna in mora imeti certifikat o opravljenem A-testu, omogočati mora dobro zračnost, biti mora udobna za nošenje in dokaj lahka.

In kakšne odlike mora imeti dobra zaščitna čelada? Biti mora varna in mora imeti certifikat o opravljenem A-testu, omogočati mora dobro zračnost, biti mora udobna za nošenje in dokaj Iahka.

Na policah v trgovinah skoraj ni izdelka, ki nima nalepke o opravljenem A-testu. 0 prezračevanju lahko rečem, da so modeli zadnjih let že zelo dobri in v vročem vremenu niti pri tekmovalcih ni več slišati pripomb o slabem prezračevanju. Čelada mora biti na glavi tako, da nas nikjer ne tišči, hkrati pa ne sme opletati. Če sunkovito pogledate levo, vam mora slediti, se pravi, da mora biti dobro pritrjena. Proizvajalci večinoma izdelujejo za odrasle enotno velikost čelad, ki ustrezajo obsegu glave od 55-61 cm. Dobro jo pritrdimo s posebnimi nastavitvenimi trakovi ali pa tudi že elastičnimi mehanizmi. Zadnji nam omogočajo, da lahko nastavitev spreminjamo tudi med vožnjo, ne da bi morali čelado sneti. Problem lahko nastane, če imamo premajhno čelado oziroma je mehanizem nastavljen na ožji obseg glave, kot je naša. Tedaj nas bo začela boleti zaradi pritiskanja na žile in nam bo zastajala kri. Podobno se zgodi v hladnejsem vremenu, če oblečemo pod zaščitno čelado tanjšo kapo, a pozabimo spremeniti nastavitev obsega.

Nepravilno nameščena očala.

Nepravilno nameščena očala.

Vedno najprej namestimo čelado, potem pa damo na glavo očala, ki so nad zapenjalnimi pasovi (čez njih). Enako je, če nosimo zaščitna očala, a pod

pasovi za zapenjanje. Torej to pomeni, da vedno najprej namestimo čelado, potem pa damo na glavo očala, ki so nad zapenjalnimi pasovi (čez njih). Pomembno je tudi, kako tesno jo zapnemo pod brado. Če nas tišči, se bomo počutili neudobno in nas bo ovirala pri dihanju. Pas pripnemo tako, da lahko brez

Pravilno nameščena očala.

večjih težav vtaknemo dva prsta med brado in pas za pripenjanje. Danes so vrhunske zaščitne čelade bistveno lažje od prvotnih. Seveda je nošenje manj moteče in si jo na glavo posadimo z večjim veseljem.

Po navodilih proizvajalcev jo je treba po vsakem padcu zamenjati, seveda če je bila blažilnik udarca in se je poškodovala.

Rokavice, očala, bidon Zimske rokavice so nepogrešljive v hladnem vremenu za zaščito pred mrazom, pri morebitnem padcu pa varujejo naše dlani. Podobno velja za letne rokavice, ki ne pomagajo prav veliko pred mrazom, omogočajo pa boljši oprijem krmila in varujejo naše dlani pri padcu. Z njimi lahko brišemo preznojeno čelo in včasih - vemo, da ni lepo, a tako je pri kolesarjenju - tudi slino okoli ust in nosu.

Danes na cesti skoraj ne boste srečali kolesarja brez zaščitnih očal. To je ena najboljših in najkoristnejših novosti v zadnjem obdobju, saj (dobra!) očala varujejo oči pred prahom, žuželkami in vetrom. Bistveno manj je kroničnega konjunktivitisa, kot ga je bilo nekoč. Za nakup očal je modro zapraviti malo več denarja, vrh vsega jih lahko uporabljate za suhi in smučarski tek, za smučanje, lahko pa tudi za vsak dan.

Na koncu nam ostane samo še plastenka, bidon po kolesarsko. Omenili smo že, da za krajše vožnje ne potrebujemo energetsko-mineralnih napitkov, se pravi, da zadostujeta voda ali nesladkan vitaminski čaj. Če imate termo plastenko, vam še zlasti v hladnejših dneh priporočam topel čaj. Za vožnje, daljše od dveh ur, pa je uporaba energetsko-

mineralnega napitka že primernejša. Naj ne bo pregost, ker lahko prevelika koncentracija povzroči želodčne težave. Na trgu je dovolj izbire in kar nekaj časa boste potrebovali, da boste našli pravega za svoj okus.

Pri plastenkah velja omeniti redno čiščenje po vsaki vožnji. V njej ni priporočljivo predolgo puščati pripravljenega napitka, ker se lahko hitro skisa (še posebno v toplejšem vremenu) prebavne težave so potem neizogibne. Če boste hoteli vonj po kislosti in plesnobi pozneje odstraniti, to ne bo enostavno. Bolje si je preskrbeti novo plastenko.

Osnovna priprava je tako končana in lahko se odpravimo na rekreacijo.

Tretja etapa

V kraljestvu naše »pumpe« Nekoč smo maksimalni srčni utrip na terenu merili s pritiskom na utripajočo žilo in ga šteli v 10- ali 15-sekundnih obdobjih po določeni maksimalni veliki intenzivnosti. To lahko počnemo tudi danes, vendar je metoda sila netočna, torej nezanesljiva. Delo nam olajša mnogo natančnejši merilnik srčnega utripa, brez katerega si ne moremo predstavljati kakovostnega treninga. V bistvu je nekakšen nadzornik intenzivnosti, s katero izvajamo določeni vadbeni program, in tako velika opora tekmovalcem in trenerjem pri strokovnejšem načrtovanju treninga. Seveda ni edini instrument za nadzor treninga - je pa zagotovo najbolj priročen.

»Miličeva« formula Obstaja kar nekaj postopkov za teoretično in okvirno določanje maksimalne srčne frekvence. Splošno znani nekoliko starejši je, da številu 220 odštejemo naša leta in dobljeno število naj bi bila naša teoretično izračunana maksimalna srčna frekvenca. Novejša formula, ki je natančnejša tudi po zagotovilu dr. Radoja Miliča, ki je vodja laboratorija za fiziologijo

Obstaja kar nekaj postopkov za teoretično in okvirno določanje maksimalne srčne frekvence.

športa na ljubljanski fakulteti za šport, pravi tako: 208 minus naša leta x 0,7. Torej: od 208 odštejemo zmnožek naših let in faktorja 0,7. Ker pa je človek individuum, izračuni ne držijo kar vsevprek in dopuščajo odmike, kar boste ne nazadnje ugotovili tudi vi, če se boste malo pozabavali s to tematiko. S starostjo maksimalni srčni utrip počasi pada, prav tako v mirovanju.

Določitev maksimalne srčne frekvence je bistvenega pomena za poznejše načrtovanje treninga v določenih intenzivnostnih območjih. Seveda to velja predvsem za rekreativno dejavnost, kjer ni potrebe po večjem številu intenzivnostnih območij, kot je v tekmovalnem športu. V tekmovalnem vzdržljivostnem športu se kot vodilo za posamezna intenzivnostna območja bolj uporablja srčni utrip na anaerobnem pragu, ki ga sami ne moremo določiti, če nimamo izkušenj pri izvajanju tako imenovanega testa Conconi ali če ne opravimo testa funkcionalnih sposobnosti v katerem od laboratorijev (npr. na ljubljanski FŠ - laboratory za fiziologijo športa), kjer nam tudi ob pomoči merjenja laktata v krvi določijo anaerobni prag.

Postopek si bomo malce olajšali in bomo uporabljali odstotno določanje intenzivnosti, ki pa bo tudi poenostavljeno spadalo v pet območij intenzivnosti, upoštevajoč maksimalno srčno frekvenco, ker velika večina

Določili bomo intenzivnostna območja (metoda Carvonen), in sicer: Nizka intenzivnost do 50 % max. srčne frekvence Srednja intenzivnost: do 75 % max. srčne frekvence Višja intenzivnost: do 90 % max. srčne frekvence Visoka intenzivnost: do 96 % max. srčne frekvence Maksimalna intenzivnost: do 100 % max. srčne frekvence

Metoda Carvonen Metodo odstotnega določanja intenzivnosti po Carvonenu zelo pogosto uporabljamo pri določitvi individualne maksimalne srčne frekvence (Fmax) in vključuje tudi utrip oz. frekvenco v mirovanju (Fmir). ponovimo primer! Fmir. = 60 Fmax. = 180 Fmax - Fmir = maksimalni odstotni razpon = 120 80 % individualne obremenitve = Fmir + 80 % od maksimalnega odstotnega razpona = 60 + 96 = 156

ne bo imela možnosti opraviti omenjenega testiranja.

Odstotno določanje intenzivnosti, upoštevajoč samo maksimalni utrip, je tudi mogoče, vendar je glede na katabolne procese v telesu netočno. Trenirati posameznika po teoriji na papirju je izredno težko, če nista oba že prej preživela skupaj ogromno časa in se ne poznata do zadnjih podrobnosti. Pri dopisnem treniranju se zato pogosto ne izteče tako, kot si želimo; je pa tudi res, da je bolje tako kot nič in da včasih enostavno ne gre drugače.

Srčni utrip nam pove, kako je z našim zdravjem.

Srce je vodnik po počutju Srčni utrip nam pove, kako je z našim zdravjem. Mogoče je naslednji primer preveč banalen, vendar po mojem mišljenju ni daleč od resnice. Takole: »Če se hočemo prepričati, da je riba sveža, jo moramo pogledati v oči.«

Nekako tako velja za športnika ali rekreativca, a tudi na splošno za ljudi. Seveda »svežine« še ne moremo zaznati prek papirja. Če se trener in športnik dobro poznata, bo že pogled v oči

ne preveč intenziven trening in počutje bo občutno boljše.

Visok utrip srca v mirovanju: če imamo mnogo višji utrip srca kot ponavadi (do 20 % več), je to jasen znak, da smo pri treningu dlje zelo pretiravali in smo kronično utrujeni. Kaj nas čaka? Kmalu se bodo zaradi zelo slabe odpornosti pojavili bolezenski znaki. Potrebujemo daljši počitek brez vsake fizične aktivnosti.

Višji utrip v mirovanju - zelo slabo počutje: bolni smo ali utrujeni. Če gre za bolezen lahko nadaljujemo z vadbo šele potem ko popolnoma ozdravimo.

Nekoliko povečan utrip srca zjutraj v mirovanju: to pomeni, da ste verjetno še vedno malo utrujeni od prejšnjih naporov. Svetujem vam samo krajšo počasno vožnjo.

Nižji utrip srca pri velikih naporih - slabo počutje: utrip se nam nikakor ne dvigne, niti po daljši obremenitvi visoke intenzivnosti, kar pomeni, da smo ta dan utrujeni, da ni dobro pretiravati z visoko intenzivnostjo. Lahko gre za pretreniranost, če je jutranji utrip povečan, ali pa samo za akutno utrujenost, če je jutranji utrip normalen.

Nižji utrip v mirovanju - dobro počutje: naše telo je v zelo dobri kondiciji; potrditev boste dobili, če boste pri velikih intenzivnostih dosegali malo nižje vrednosti utripa, zelo visoke in maksimalne pa boste brez večjih težav dosegli pri maksimalnem naporu.

Povprečni srčni utrip: možnosti Če imate merilnik utripa, vam bo podal tudi povprečni srčni utrip, ki pa lahko - ob

upoštevanju, da imamo že od prej zabeležene vrednosti na konstantni trasi, na kateri vadimo - pomeni:

- znižan povprečni srčni utrip in boljši čas: pomeni, da ste zelo dobro pripravljeni

- znižan povprečni srčni utrip in slabši čas: pomeni, da ste utrujeni.

- zvišan povprečni srčni utrip in zelo dober ali najboljši čas: pomeni, da ste se dobro odpočili.

- zvišan povprečni srčni utrip in zelo slab čas: pomeni, da je z našim zdravjem lahko kaj narobe in da smo verjetno tik pred tem, da bomo zboleli.

Ne bo slabo, če si to stran prekopirate in jo prilepite v vaš dnevnik treningov, tako da vam bo vedno pri roki, ko boste zapisovali svoje kilometre, čase in počutje! Ja, za prvo biblijo vašega počutja gre!

Četrta etapa

Na cesti Ko se vozimo s kolesom in smo dokaj dobro fizično pripravljeni, je vožnja zares pravi užitek, še zlasti, če zaidemo na ceste ali gozdne poti, po katerih se nismo še nikoli vozili. Sčasoma si gotovo zaželimo kolesariti v prijetni družbi ali organizirani skupini. Tudi takšna vožnja, ki je navadno že znak resnejšega kolesarjenja, ima svoje čare, vendar pa zahteva nekaj izkušenj, tehničnega znanja in spretnosti ter ima nekaj pravil, ki jih mora spoštovati vsak član v skupini.

Če jih ne, se lahko zgodi nesreča.

Vožnja v večji skupini To je kar obsežna in dokaj pomembna tema. Na prvem mestu zaradi naše in skupne varnosti, pa tudi z vidika racionalnosti porabe naše energije in hkrati porabe energije celotne skupine. Zelo podobno je dobro uigranemu orkestru ali moštvu.

Če bomo obvladali zakonitosti takšne vožnje, se bomo lahko priključili kateri koli skupini kolesarjev in pri tem ne bomo imeli nikakršnih težav. Razen če oni - denimo na kakšni rekreativni prireditvi - ne bodo poznali zakonitosti.

Sčasoma si gotovo zaželimo kolesariti v prijetni družbi ali organizirani skupini.

Ko se skupina zbere, je zelo zaželeno, da se vsi dobro seznanijo, kje se nameravamo voziti.

Pri nas je že veliko rekreativnih društev, ki se nekajkrat tedensko sestajajo na skupnih vožnjah. Če je to skupina bivših tekmovalcev jim ni treba dajati nasvetov. Popolnoma drugače pa je, če tako skupino sestavljajo novopečeni kolesarji in jih večina misli, da je skupinska vožnja samo zbor na dogovorjenem kraju in skupni start, potem pa vsak v svojem tempu naprej. Ne bo držalo!

Ko se skupina zbere, je zelo zaželeno, da se vsi dobro seznanijo, kje se nameravamo voziti Če se dogovorimo samo približno, se nam utegne zgoditi, da na nekem križišču vodilni v skupini ne bo vedel, kam zaviti. In kaj se nam lahko pripeti? Če se vozimo v dvojni koloni, velikokrat nekdo zavije levo in drugi desno. Križanje interesov je neizbežno. Padcu se pri takšnih manevrih tudi izkušeni tekmovalci težko izognejo. Zaželeno je, da prvi kolesar že pred križiščem na hitro z roko nakaže za sabo vozečim, v katero smer bodo zavili. Zadnji kolesar mora vedno pogledati nazaj, da se prepriča o prometu za skupino. Če vozilo zadaj ne namerava prehiteti, nakaže z roko smer zavijanja že pred križiščem, tako kot zahtevajo cestnoprometni predpisi, in se pomakne proti sredini cestišča. Tako naznani vozilom zadaj, da nameravamo zaviti oziroma spremeniti smer. To je hkrati znamenje pred njim vozečim v skupini, da je zadnji kolesar že poskrbel za obveščanje vozil zadaj o spreminjanju smeri v križišču. Danes je na cesti gost promet in redko se zgodi, da za nami ni vozila. Če pred križiščem delujemo zmedeno in ne vemo, kam, se seveda ustavimo sredi ceste. In avtomobilist, ki je za nami, naj bi bil na to pripravljen. Ampak: kaj pa, če ni? Potem cvilijo pnevmatike, mi pa glavo med rame - in lahko samo čakamo, ali bo počilo ali ne.

Ko pride skupina do križišča, ima še posebno pomembno vlogo prvi. Če pridemo z

Prevečkrat smo si avtomobilisti in kolesarji na cesti bolj nasprotniki kot sodelavci.

neprednostne ceste na prednostno ali če zavijamo s prednostne ceste levo na stransko cesto in moramo prečkati nasprotni vozni pas, je to zares pomembno. Zakaj takšna vloga vodilnega v skupini? Zato, ker se mora zavedati, da se v skupinah oblikuje čredna zakonitost, kot se je nekoč slikovito izrazil eden od psihologov v slovenskem kolesarskem športu. In prav nje se mora vodilni zavedati pri zavijanju na glavno cesto ali pri prečkanju nasprotnega voznega pasu. Predvideti mora, ali je stanje dovolj varno, da lahko celotna skupina hkrati izvede načrtovani manever. Če se ušteje, je lahko prečkanje zelo nevarno, saj mu bodo nekateri sledili, ne da bi pogledali, kaj se na cesti dogaja. Če je skupina ravno v fazi prečkanja in nasproti pride vozilo, je najbolje, da ga nekdo, ki ga opazi, opozori z dvigom roke, naj upočasni, da vsa skupina prečka vozni pas. Seveda mora potem vozniku, ki se zaustavi in da kolesarjem prednost, zadnji v skupini v zahvalo dvigniti roko. Gesta, ki jo pri dobro organiziranih skupinah kar pogosto vidimo, ugodno pa jo sprejme vsak voznik avtomobila, pa čeprav je moral zaustaviti in počakati. In zakaj takšna zahvala? Predvsem zaradi uvidevnosti, obstaja pa tudi povsem praktičen razlog. Predstavljajte si, da skupina vozi dokaj hitro in da uspe prečkati vozni pas samo polovici. Zaradi nerazumevanja ali kolesarjem nenaklonjenega nasproti vozečega voznika morajo drugi počakati in dati prednost vozilom na nasprotnem voznem pasu, medtem ko vodilni v delu skupine, ki je že prečkala, tega ne opazi in kar po pedalih veselo naprej. Tisti zadaj se bodo morali pozneje pošteno potruditi, da znova ujamejo prvi del.

Prevečkrat smo si avtomobilisti in kolesarji na cesti bolj nasprotniki kot sodelavci in tudi zato

Nekoliko večja skupina na cesti je lahko za avtomobiliste malo večji problem tudi pri prehitevanju, še zlasti, če vozimo v koloni po dva in je cesta ožja in nepregledna.

lahko gesta v zahvalo pripomore, da se bomo bolje razumeli.

Nekoliko večja skupina na cesti je lahko za avtomobiliste malo večji problem tudi pri prehitevanju, še zlasti, če vozimo v koloni po dva in je cesta ožja in nepregledna. Da voznikom zadaj ne zavre kri, prvi levi kolesar v skupini da znak vozniku zadaj, da je cesta prosta in da lahko prehiti kolono. Če voznik ne opazi signalizacije, mu možnost prehitevanja nakaže zadnji levi kolesar v paru. Vsak izkušen voznik vam bo v znak zahvale pri prehitevanju namenil kratek pisk. Če pa je za večjo skupino na nepregledni in ozki cesti težko tovorno vozilo, je najbolje, da zadnji v skupini zavpije, naj se skupina razvrsti v kolono po enega (v Indijance, kot temu pravijo sosedje Italijani) in s tem omogoči prehitevanje.

Skupni treningi so žal velikokrat tudi razkazovanje (šopirjenje ali petelinjenje) naše pripravljenosti drugim, zato bodo nekateri slabše pripravljeni izgubili voljo za takšne vožnje, kar pa za organizirano društvo ali skupino zagotovo ni cilj. Če je razkazovanje pripravljenosti na skupinskih vožnjah obvezna praksa, lahko že pred startom določimo vzpon ali ravninski odsek, na katerem bomo razkazovali konjske sile. Svetujem vam, da je brez večjih križišč, na manj prometni cesti in seveda brez prečkanja glavne ceste. Po odseku se bo dobro organizirana skupina znova sestavila, saj bo počakala na zadnjega pripadnika in nato skupaj kolesarila naprej. Sploh pa: ali ni tako, da je kolesarstvo šport žrtvovanja za skupinski duh, ker prav ta naredi v tekmovalnem kolesarstvu rezultat, v rekreativnem kolesarstvu pa razvije močno pripadnost določeni skupini? Temu se reče prijateljstvo in je ena od pomembnejših stvari v življenju.

Kolesarski bonton

Eden izmed čarov skupinske vožnje je prav gotovo zavetrje. Taksna vožnja je spretnost, ki se je ne naučimo tako hitro.

Okoliščin, s katerimi se na cesti srečamo, je še kar nekaj. Vse pa je odvisno od naših odzivov in znanja. Omeniti velja nekaj zakonitosti vožnje v skupini, ki bi jih lahko poimenovali tudi kolesarski bonton ali, še bolje, uvidevnost do drugih v skupini. Prav uvidevnost do drugega se povrne tudi nam, saj gibanje znotraj skupine poteka tako, da je vsak nekajkrat na vseh položajih.

Ko se večja skupina kolesarjev vozi po cesti v koloni po eden, drug za drugim, ali v paru drug za drugim, se lahko marsikaj dogaja pred njo, v njej ali celo na začelju. Seveda ima najpomembnejšo in najodgovornejšo vlogo posameznik ali par, ki je na čelu. Velikokrat je dobrodošla tudi »superkontrola« nad vodilnim, da se ga ob morebitnih spregledanih pomembnih okoliščinah na cesti opozori iz druge ali tretje vrste.

Eden izmed čarov skupinske vožnje je prav gotovo zavetrje. Taksna vožnja je spretnost, ki se je ne naučimo tako hitro. Seveda mislim na vrhunsko vožnjo, kjer je razdalja med dvema kolesarjema vseskozi zelo majhna, do 40 centimetrov ali še manj. In če se bomo hoteli prvine naučiti, nam ne preostane drugega, kot da začnemo vaditi. Sprva bo razdalja mogoče meter ali celo več. Strah, približati se kolesarju pred nami, bo na začetku zagotovo navzoč. Sčasoma boste videli, da ni tako težko, in kmalu se bo oddaljenost med kolesarjem pred vami in vašim sprednjim kolesom zmanjševala, saj jo bosta lahkotnost in želja po vrtenju v zavetrju avtomatsko zmanjševali. Velika zavzetost pri učenju vožnje v zavetrju pa nas tako prevzame, da kar pozabimo, kaj se dogaja pred našo skupino na cesti - in smo znova pri pomembni vlogi vodilnega.

Če smo vodilni par, moramo kljub sproščenemu opravljanju in razpravljanju nenehno nadzorovati cestišče pred sabo in razmere na cesti.

Vloga vodilnega To je tisti, ki mora pravočasno opozoriti na vse večje spremembe na cestišču, morebitne zastoje, na pešca, ki hodi po cestišču na našem voznem pasu, na izboklino ali luknje, na večji kamen na cesti, skratka na vse, kar je lahko nevarno kolesarjem za njim in bi lahko povzročilo njihov padec. Ko je hitrost vožnje majhna, se prvi lahko povsem posveti zaznavanju sprememb na cesti. Ko pa je naš srčni utrip visok in imamo že dovolj dela z narekovanjem tempa, postane nujna usluga ali asistenca drugim večji problem.

Poglejmo primer. Vozimo v koloni po dva. Tempo vožnje ni prehud, tako da se lahko mirno pogovarjamo s kolesarjem ob sebi. Če smo vodilni par, moramo kljub sproščenemu opravljanju in razpravljanju nenehno nadzorovati cestišče pred sabo in razmere na cesti. Če se pokaže morebitni moteči element, moramo nanj pravočasno opozoriti kolesarje za nami. To lahko storimo z glasom, lahko pa tudi s kretnjo roke. Če je videti razmeroma nevarno, je najbolje, da zelo glasno zavpijemo: »Pazi!« Če je na cestišču luknja ali večja izboklina, vodilna kolesarja opozorita na moteči element s kretnjo roke. Če je ovira nekje na sredini vodilnega para ali sredini voznega pasu, jo bosta oba seveda nekaj metrov prej obšla in druge opozorila s kretnjo roke. To storita tako, da levi vodilni kolesar v paru obide oviro z leve strani, desni vodilni kolesar pa z desne strani. Sočasno morata opozoriti preostale z iztegnjeno roko in iztegnjenim kazalcem na iztegnjeni roki na nevarnost, in sicer v tem primeru levi kolesar iztegne desno roko, desni kolesar pa levo. Ni nujno, da to storita oba, obvezno pa eden.

Roka naj bo glede na cestišče iztegnjena pod kotom 45 stopinj. Iztegnjena leva roka

Kršitev kolesarskega bontona je tako velika, kot če bi na primer vstopili v neznan prostor, ne da bi prej potrkali in rekli dober dan.

pomeni, da se oviri izogibamo po desni strani, iztegnjena desna pa, da gremo mimo po levi strani.

Pomembno je, da vodilna kolesarja pravočasno opozorita kolesarje zadaj, tako da se vsi lahko izognejo oviri. Včasih je to celo deset metrov in več prej. Če tega ne storite pravočasno, boste v bistvu samo pokazali luknjo, v katero bodo drugi potem naleteli s sprednjim kolesom, nekoliko bolj nespretni pa celo z obema. Torej bo za vami pokalo in v najslabšem primeru boste celo ustvarjalec skulpture in kupa preklinjajočega mesa in aluminija, v najboljšem pa boste slišali iz ozadja samo nekaj krepkih. Če se bodo vase napake kot vodilnega v skupini nadaljevale na vsaki naslednji oviri, vam lahko prileti v glavo ali hrbet celo kakšen predmet. Tak odziv je dokaj razumljiv, saj kolesar za vami ne vidi ovire in če je ne pričakuje, lahko po nepotrebnem sledijo grdi padci. Poškoduje se lahko tudi oprema, kar ni poceni.

Kršitev kolesarskega bontona je tako velika, kot če bi na primer vstopili v neznan prostor, ne da bi prej potrkali in rekli dober dan. Če vodilni par opravlja vzorno svojo nalogo, jo morajo za njim vozeči kolesarji nadaljevati z nekakšno verižno reakcijo. To pomeni, da vsak kolesar v koloni naznani moteči element s kretnjo roke za sabo vozečim, vse do zadnjega para v skupini ali zadnjega posameznega kolesarja.

Vožnja ob robu Po cestnoprometnih predpisih se moramo kolesarji voziti ob desnem robu voznega pasu. Nič ni narobe, če se vozimo sami. Ker pa je tema vožnja v skupini, bom opisal okoliščine,

ko se na desnem robu voznega pasu znajdeta kolesar in pešec.

Še posebno previdni bodite pri prehitevanju mlajših udeležencev, saj ne držijo stalne smeri vožnje in zato potrebujemo malce večjo razdaljo.

Kaj mora vodilni storiti takrat? Opozoriti na oviro z iztegnjeno desno roko že veliko pred pešcem, prav tako pa enako storijo vsi za njim vozeči, do predzadnjega. Obvezno mora vodilni prej na hitro pogledati levo nazaj in se prepričati, da kolone ne prehiteva kakšno hitrejše vozilo, saj se vodilni in za njim vsa skupina pri prehitevanju pešca pomakne vsaj do sredine voznega pasu. Nazaj lahko pogleda prek leve rame ali pa tudi pod levo roko, če drži krmilo povsem spodaj. Pri pogledu nazaj nekateri spustijo levo stran krmila. Pri tem manevru se lahko velikokrat spremeni smer, zato vam ga ne priporočam, razen če niste že zelo vešči kolesarjenja. Če drugače nikakor ne gre, pa to storite zelo hitro in čim hitreje znova poprimite krmilo in popravite smer. Če dobro napnete ušesa, lahko že s poslušanjem zaznate morebitno prehitevajoče vozilo. Še posebno previdni bodite pri prehitevanju mlajših udeležencev, saj ne držijo stalne smeri vožnje in zato potrebujemo malce večjo razdaljo.

Doslej je imel glavno vlogo vodilni. Pri istem manevru in podobnih pa ima pomembno vlogo tudi zadnji: ko vidi, da se kolesarji pred njim pomikajo levo, mora zaradi morebitnih vozil za skupino nakazati prehitevanje z iztegnjeno levo roko v vodoravnem položaju. Če se bo na zadnjem mestu v koloni znašel zelo izkušen kolesar, pa bo celo pred vodilnim opozoril zadaj vozeča vozila o nameravani spremembi smeri vožnje skupine (o pomiku proti sredini voznega pasu) in s tem gentlemansko obvaroval kolesarje v skupini pred sabo.

Kaj naj počne sredica?

Test je enostaven: če se kolesarja, ki sta v paru, lahko med vožnjo dotikata s komolci, to pomeni, da sta približno v isti liniji.

Govorili smo o pomembni vlogi vodilnega kolesarja pri skupinski vožnji in tudi o pomembni vlogi zadnjega. Kaj nam ostane? Nekaj zelo pomembnih zahtev, ki jih morajo obvladati ali vsaj biti seznanjeni z njimi kolesarji, ki so med prvim in zadnjim parom, če se vozimo v parih. Skoraj podobne so, če se vozimo v koloni drug za drugim.

Poleg izredno pomembne vloge sredinskega dela skupine pri ustnem prenosu informacij od prvega proti zadnjemu ali opozarjanja z roko od prvega do zadnjega ima sredinski del skupine še nekaj pomembnih nalog. Predvsem zaradi varnosti, pa tudi zaradi estetike. Jasno je, da se sredinski del ukvarja z vožnjo v zavetrju. In ko se kolesarji vozijo v zavetrju, vsak teži k čim bližji vožnji za kolesarjem pred sabo. To pomeni, da se moramo voziti vključno s prvim parom v čim bolj stalni liniji, pri tem pa moramo biti nenehno pozorni na razdaljo med nami in kolesarjem pred nami. Vseskozi naj bi bila enaka. Izvedba je izredno težka, saj imamo na cesti ogromno motečih dejavnikov Poleg tega se nekdo vozi zelo blizu, drugi nekoliko manj. Za skupinsko vožnjo velja in je nekako obvezno, da sta oba kolesarja v paru poravnana v isti liniji in se morajo posamezniki v paru nekako uskladiti v razdalji (oba imata enako razdaljo za parom spredaj). Sicer - če je parov več - se lahko pripeti, da smo že v položaju para, ki naj bi bil za nami.

Test je enostaven: če se kolesarja, ki sta v paru, lahko med vožnjo dotikata s komolci, to pomeni, da sta približno v isti liniji. Dotik mora seveda biti zelo nežen.

Zakaj poudarek na ohranjanju enake razdalje med pari v skupini, še posebno, če je hitrost malo večja? Zato, ker nastane velik problem za

Vsako nenadno in močno zaviranje ima lahko nezaželene posledice v obliki padca za nami.

pare pri repu skupine, če se razdalja med pari nenehno spreminja. To pa se dogaja, ker se tudi hitrost znotraj skupine stalno spreminja Najbolj trpi zadnji par, saj mu nikakor ne uspe voziti v enakomernem tempu, če se pari pred njim ne držijo zgoraj omenjenega. Pri tem včasih zelo niha maksimalna hitrost zadnjega para v primerjavi s prvim parom v skupini. Sposobnost prilagajanja nenehnemu spreminjanju ritma zadaj zahteva od nas zelo dobro pripravljenost, pa še ne bo lahko. Zadnjemu paru tedaj navadno popustijo živci in namenil bo kako krepko na račun vožnje parov ali posameznikov pred njim.

Nevarnosti pri zaviranju Posledica velikih sprememb hitrosti v zadnjem delu skupine je seveda, da kolesarji hitro pospešujejo ter tudi zavirajo. To je treba narediti z občutkom. Prvič zaradi sebe, drugič pa zaradi kolesarjev zadaj. Vsako nenadno in močno zaviranje ima lahko nezaželene posledice v obliki padca za nami. Zato vam v podobnih okoliščinah priporočam veliko občutka in čim manj panike. Da se zavorna pot nekako podaljša oziroma da ne bo treba vsakokrat silovito zavirati v skupini, se da tak manever nekako nadomestiti. To storimo tako da nekoliko zavijemo iz linije, ki jo ima kolesar pred nami, se malo odpremo (poslabšamo aerodinamično držo) in šele nato po potrebi zaviramo. Takšno odpiranje telesa in vožnje iz linije kolesarja pred nami uporabimo tudi, ko moramo samo malo upočasniti, ker nam je zavetrje povečalo hitrost in smo se prehitro približali kolesarju pred nami.

Svetujem vam, da med vožnjo v skupini gledate čim manj nazaj, ker se kar hitro zgodi, da zapnete zadnje kolo kolesarja pred vami.

V srednjem delu skupine se pogosto zgodi, da kolesarji gledajo samo zadnje kolo kolesarja, ki vozi pred njimi. To vidimo predvsem pri začetnikih, včasih pa to storimo, ker se vsi kdaj spozabimo. Napaka je kar huda, saj nas potem skoraj vsa hitra zaviranja presenetijo in je tudi naš odziv velikokrat nepravilen. Zato je stalno treba biti pozoren na razdaljo med kolesarjem pred nami in na dogajanje spredaj v skupini ter pred njo. To pa je že kar veliko mojstrstvo. V tekmovalnem športu se dostikrat dogodi, da neizkušeni tekmovalci sploh ne vedo, kdaj jim je kakšen konkurent pobegnil, ker imajo veliko težav z vožnjo v skupini in zato slab pregled nad dogajanjem spredaj. V rekreativnem kolesarstvu je dober pregled pomemben predvsem zaradi varnosti nas samih in skupine, v kateri vozimo.

Firbec in "ples s kolesom" Naslednja (in pogosta) napaka v srednjem delu skupine se dogaja predvsem zaradi radovednosti, kaj se dogaja za nami. Svetujem vam, da med vožnjo v skupini gledate čim manj nazaj, ker se kar hitro zgodi, da zapnete zadnje kolo kolesarja pred vami. Če pa se firbcu le ne morete upreti, se postavite iz linije zavetrja kolesarja pred vami (zapeljemo malo vstran) in na hitro poglejte nazaj. Pazite, da ne spremenite preveč svoje smeri in da ne zapeljete s cestišča ali v kolega poleg sebe. Če imate zraven izkušenega kolesarja, lahko dokaj varno pogledate nazaj tako (iz linije kolesarja pred vami), da se ga z bližnjo roko nežno oprimete za ramo in potešite svojo radovednost. Tako ne boste veliko spremenili svoje smeri (linije gibanja), kolesar, ki ga držite, pa vas bo opozoril na morebitno zaviranje

'

Med najpogostejšimi napakami vožnje v skupini je tudi metanje kolesa nazaj, ko vstanemo s sedeža in malo »zaplešemo s kolesom«.

oziroma bo skrbel za vašo varno razdaljo do kolesarja pred vami.

Med najpogostejšimi napakami vožnje v skupini je tudi metanje kolesa nazaj, ko vstanemo s sedeža in malo »zaplešemo s kolesom«. Vzrok je v padcu frekvence pedaliranja in s tem drastičnem zmanjšanju hitrosti, nekateri pa to storijo še bolj izrazito in za trenutek prenehajo vrteti pedala. Padec je tedaj zelo pogost. To napako lahko večkrat vidimo tudi pri tekmovalcih, Vsekakor zelo nerodno, še zlasti, če vozi kolesar zelo blizu za takšnim tekmovalcem in v isti liniji kot kolesar pred njim. Ko začutimo potrebo po plesu zaradi prekrvitve našega podvozja ali zaradi lažjega premagovanja vzpona (bremena), prestavimo v dve ali tri stopnje težje prenosno razmerje in vstanemo - in to tako, da naše kolo ne spremeni bistveno razdalje med kolesarjem pred in za nami. Ko znova sedemo, prestavimo v prejšnje prestavno razmerje.

Oblika skupine in menjavanje hitrosti Zdaj smo se že kar dobro seznanili z znanjem, ki ga morajo imeti kolesarji v srednjem delu skupine, da poteka vožnja čim bolj tekoče, racionalno, predvsem pa varno. Tudi o razdalji za zadnjim kolesom kolesarja pred nami, ko se vozimo v zavetrju; bila naj bi čim manjša, ker prihranimo veliko energije. Spregovorili smo, zakaj je tako pomemben dober pregled nad celotnim stanjem v skupini in pred njo. Znanje bomo dopolnili še z vožnjo v zavetrju v različnih formacijah in izvedeli, kako vodilni kolesar ali vodilni par v skupini nakaže, da ima narekovanja ritma dovolj in naj ga zamenja kolesar ali par, ki se je vozil za njim. Pa pojdimo lepo po vrsti.

Formacijo oblikujemo upoštevajoč število kolesarjev, širino prometnega pasu in hkrati celotnega cestišča, tehnično znanje kolesarjev in gostoto prometa. Osnovna razporeditev je nedvomno vožnja v koloni drug za drugim. Oblikuje se, kadar je prometni pas izjemno ozek, kadar je tehnično znanje kolesarjev slabše, kadar je gostota prometa velika, kadar skupina ni prevelika (do 10,12 kolesarjev). Ko hočemo, da je tempo hiter, se prav tako vozimo v koloni drug za drugim. Koliko časa kdo vztraja v vodilnem položaju na čelu skupine, je v rekreativnem kolesarstvu odvisno predvsem od njegove želje in pripravljenosti, v tekmovalnem kolesarstvu pa predvsem od nalog, ki jih ima glede na taktične zamisli športnega direktorja, in seveda od njegove pripravljenosti. Pomembno je, na katero stran se bo z vodilnega položaja umaknil, da ne bo prekrižal poti kolesarju, ki vozi za njim. Če ozračje ni vetrovno, pomeni, da je najboljše zavetrje v liniji drug za drugim in ni tako pomembno, na katero stran glede na smer gibanja se bomo umaknili. Pomembno je, da smer umika nakažemo z gibom v komolcu.

Gib z levim komolcem pomeni, naj nas kolesar za nami prehiti po levi strani, gib z desnim komolcem pa, naj nas prehiti po desni. Vodilni se najprej malo umakne iz prvotne smeri vožnje zato, da kolesarji zadaj nadaljujejo v isti liniji; to stori tako, da obrat ali dva pritisne malo močneje, da ne zapre kolesarja zadaj, če je zadnje kolo vodilnega pokrito s sprednjim kolesom kolesarja v zavetrju. Šele po tem manevru lahko za trenutek neha vrteti pedala. Vodilni kolesar nikakor ne sme med prepuščanjem vodilnega položaja prenehati vrteti pedalov in ostati v prvotni liniji! Takšno dejanje bo skoraj gotovo povzročilo padec.

Enojna kolona in smer umika z vodilne pozicije.

Vodilni kolesar nikakor ne sme med prepuščanjem vodilnega položaja prenehati vrteti pedalov in ostati v prvotni liniji!

Dvojna kolona in smer umika z vodilne pozicije.

Tudi za vožnjo v dvojni koloni velja, da vodilna kolesarja v koloni ne smeta naenkrat nehati vrteti pedalov, če hočeta, da ju zamenja par, ki vozi za njima.

Če je kolesarjev v skupini več, oblikujemo dvojno kolono, seveda če prometni pas dopušča (ni pa to po cestnoprometnih predpisih). V brezvetrju je menjavanje vodilnega položaja para podobno kot pri menjavi, ko je kolona drug za drugim. Levi se mora prej prepričati, da kolone ne prehiteva kakšno hitrejše vozilo.

Vodilna kolesarja obrat ali dva pritisneta na pedala malenkost močneje in se umakneta vstran iz prvotne linije, levi v levo, proti sredini cestišča, desni v desno, proti robu cestišča. Šele nato lahko kakšen obrat izpustita in se počasi približata zadnjemu položaju v koloni. Tudi za vožnjo v dvojni koloni velja, da vodilna kolesarja v koloni ne smeta naenkrat nehati vrteti pedalov, če hočeta, da ju zamenja par, ki vozi za njima.

Kaj pa vožnja v zavetrju, ko piha veter? Vsekakor je priporočljivo, da vsi v skupini dobro presodijo, iz katere smeri piha. To nam zelo koristi pri iskanju zavetrja. Še zlasti pomembno pa je, da vodilni par ali posameznik ve, iz katere smeri piha glede na našo smer gibanja, saj se bo na podlagi smeri vetra odločil, kako se bo postavil na prometnem pasu, in tako omogočil čim več zavetrja kolesarjem zadaj. Če imamo oblikovano kolono po eden in piha močan veter iz leve smeri, se bo vodilni postavil skoraj do sredine cestišča in tako poskrbel za zavetrje. Kolesarji za njim nato ne vozijo več v isti liniji, temveč poiščejo kraj, kjer je najboljše zavetrje. Če piha z leve, bo linija zavetrja nekoliko desno od linije vodilnega, in tako se vsi zadaj držijo malo bolj desno glede na kolesarja pred sabo. Koliko desno bo linija zavetrja kolesarja za vodilnim, pa je odvisno od smeri in moči vetra, ki piha iz leve. Pri zamenjavi vodilnega položaja, če piha iz leve, se vodilni nikoli ne sme umakniti desno, temveč samo in vedno levo. Postopek poteka

smer vetra

Enojna kolona v vetru in smer umika z vodilne pozicije.

Smer vetra

Dvojna kolona v vetru in smer umika z vodilne pozicije.

enako kot pri vožnji v brezvetrju. Najprej se mora s pogledom levo nazaj prepričati o morebitnem vozilu, ki prehiteva kolono, če je varno, pa pritisne en obrat malo bolj in se umakne v levo.

Če piha veter iz desne smeri, se vodilni kolesar v skupini vozi skrajno po desnem robu. Ko hoče zamenjati položaj vodilnega, se skoraj nima več kam umakniti. Zato zamahne z levo roko naprej ali nakaže z gibom levega komolca, naj ga kolesar, ki vozi za njim, prehiti. Niti takrat ne sme nehati vrteti pedalov. To lahko stori šele takrat, ko je kolesar, ki ga prehiteva, z njim z ramo ob rami.

V vetrovnem vremenu se ob številnejši skupini skoraj vedno oblikuje dvojna kolona, saj ponuja zavetrje več kolesarjem. Zakonitosti postavljanja vodilnega para glede na smer pihanja vetra so enake in smo jih že omenili, le da je pri dvojni koloni v skrajnem levem ali desnem položaju na prometnem pasu par in ne posameznik. Pri zamenjavi vodilnega stori par enako kot pri vožnji brez vetra. Levi najprej pogleda nazaj in se prepriča o morebitnem prehitevajočem vozilu. Potem za obrat ali dva pospešita in se umakneta iz prvotne smeri. Levi se pomakne levo in desni desno, vračanje poteka ob skupini.

Pomembno si je zapomniti in velja za vse formacije, da tisti, ki nasledi vodilnega, nadaljuje v njegovem tempu - seveda če hočemo, da skupina ostane kompaktna.

Formacije, ki se oblikujejo v vetrovnem vremenu, in dvojna kolona niso v skladu s cestnoprometnimi predpisi, saj večinoma zavzamejo ves prometni pas. Po mojih izkušnjah pa so na naših cestah dvojne kolone bistveno bolj varne kot enojne. Zakaj? Pri enojni formaciji vsak voznik avtomobila misli, da je dovolj prostora, in prehiteva,

tudi če nam nasproti vozijo vozila. Tako se prehitevajoči avtomobil lahko nevarno približa kolesarjem. Če je kolona dvojna, jo lahko avtomobilist prehiti šele takrat, ko je nasprotni prometni pas prost in ima tako dovolj prostora za prehitevanje. Dvojna kolona pa je tudi za polovico krajša in se zato prehitevanje konča hitreje.

Peta etapa

Množične prireditve Poznavanje doslej omenjenih prvin v kolesarstvu vam bo še kako koristilo pri skupinskih vožnjah, pa tudi na vseh maratonskih prireditvah, saj se z njimi udeleženci maratonov ali skupinskih voženj vedno srečujejo. Zato je primerno, da posvetimo nekaj pozornosti prav udeležbi na množičnih prireditvah.

Prireditve,-kjer je udeležencev tisoč in več, zahtevajo poleg fizične pripravljenosti tudi nekaj psihične priprave, predvsem pa strpnosti. Prav tako je zelo pomembna uvidevnost do sodelujočih in posledično opozarjanje na vse nenadne spremembe na cestišču in ob njem, kar bi lahko zmotilo potek varne vožnje. Pri tako veliki skupini ne gre vedno vse po naših željah oziroma načrtih in je zelo zaželeno, da ohranimo dokaj mirno kri in trezno glavo. Pomembno je, da vse prijavne formalnosti opravimo nekoliko prej in ne čakamo na zadnji trenutek. Tako se bomo lažje osredotočili na vožnjo, ki je pred nami, in pripravili vse potrebne pripomočke, ki nam utegnejo biti v pomoč na daljših vožnjah. Sicer se nam lahko pripeti, da v naglici pozabimo veliko pomembnih stvari. Za množične prireditve v kolesarstvu se mi zdi pomembno predvsem, da imamo vseskozi dober pregled nad dogajanjem. To

pomeni, da moramo stalno opazovati, kaj se dogaja nekaj deset, pa tudi nekaj sto metrov pred nami. Pomembno je, da se za prostor v množici ljudi ne prerivamo brez potrebe, saj je proga dolga in bomo imeli dovolj časa, da bomo posameznika, ki nas mogoče ovira, na primernem kraju prehiteli.

Ko smo omenjali vožnjo v zavetrju, smo govorili o razdalji med zadnjim kolesom kolesarja pred nami in našim sprednjim

kolesom, ki naj bi bila dokaj majhna, od 40 do 50 cm, pa tudi manj. Za vse množične prireditve vam priporočam, da jo bistveno povečate, ko je množica še popolnoma skupaj. Zavetrje zaradi množice udeležencev ne bo bistveno slabše, vi pa se lahko bistveno lažje osredotočite na dogajanje pred sabo, saj odpade pozornost na ohranjanje razdalje med dvema kolesoma.

Vse množične prireditve v kolesarstvu imajo vzdolž trase tudi okrepčevalne postaje, ki so namenjene osvežitvi. Postanek je treba kolesarjem za nami vsekakor naznaniti, posebno če so hitrosti večje in se večina iz skupine še ne namerava ustaviti. Če na primer pozno opazimo okrepčevalno postajo in smo na drugi strani cestišča, nikakor ne smemo kar naenkrat zapeljati na nasprotno stran, saj bomo ogrozili sebe in še veliko drugih udeležencev. Najbolje je, da skupino spustimo naprej, počakamo na prazen prostor in zapeljemo čez cesto do okrepčevalne postaje.

Jedača in pijača Pravilno pitje in prehranjevanje sta na daljših vožnjah zelo pomembna. Izkušeni kolesarji vse opravijo kar na kolesu. Če tega nismo vešči in nam povzroča težave z ravnotežjem in držanjem smeri, pa storimo najbolje, če se ustavimo na omenjenih postajah in si privoščimo osvežilni napitek. Seveda lahko tudi v miru pojemo kakšno energijsko ploščico in potem bomo veliko lažje nadaljevali vožnjo. Prigrizki in energijske ploščice so resda zaviti v folijo in podobne ovitke, vendar jih ne mečemo po cestišču, saj s takšnim početjem zelo onesnažujemo okolico. Spravimo jih zadaj v žep.

Pravilno pitje in prehranjevanje sta na daljših vožnjah zelo pomembna. Izkušeni kolesarji vse opravijo kar na kolesu.

Na energijske depoje približno zadnjih šest ur pred aktivnostjo ne moremo več vplivati, zato je zelo pomemben obrok večer prej, saj je to skrajni čas, da še napolnimo skladišča energije -vendar ne pretiravajte preveč.

Nekoliko se bomo posvetili pitju in prehranjevanju, ki sta pomembna dejavnika pri fizični aktivnosti, še zlasti, če je zunanja temperatura izredno visoka in je dolžina aktivnosti zelo spoštljiva. Ker je poraba energije na dolžini 150 km in več že zelo velika, je jasno, da se moramo temu primerno oskrbeti z njo. Če hočemo, da napačno prehranjevanje ne bo povzročitelj naših želodčnih in fizičnih muk, moramo seveda paziti, kaj pojemo. V športu (kolesarstvu) je še posebno pomembna prehrana, ko so zunanje temperature zelo visoke, pri nižjih je težav zaradi nepravilne prehrane mnogo manj, Nekateri proizvajalci oblijejo svoje ploščice s čokolado in jih je v vročem vremenu in naporu skoraj nemogoče zaužiti. Zelo primerne pa so v hladnejšem vremenu.

Na energijske depoje približno zadnjih šest ur pred aktivnostjo ne moremo več vplivati, zato je zelo pomemben obrok večer prej, saj je to skrajni čas, da še napolnimo skladišča energije - vendar ne pretiravajte preveč. Nepravilen zadnji obrok nekaj ur pred aktivnostjo lahko v vročem vremenu naredi mnogo slabega. To drži predvsem za vrhunski šport, saj tam med nastopom ni možnosti za oddih. V rekreaciji si lahko privoščimo tudi daljši postanek, ki je posledica nepravilnega prehranjevanja. Zadnji obrok pred aktivnostjo naj predvsem ne bo presladek, saj bo sladkor vezal nase veliko tekočine in bomo imeli želodec kot balon. Jejmo približno tri do štiri ure prej. Zelo pomembno je tudi prehranjevanje med aktivnostjo.

In kakšen je bolj ali manj klasičen kolesarski obrok, brez katerega si večina ne more predstavljati starta naslednji dan?

Večerja pred aktivnostjo: sveža solata, krožnik testenin z omako, večinoma s paradižnikovo

Na daljši vožnji je treba uživati vodo, soli in energetske napitke, zato se je treba zaustaviti in napolniti plastenke s tekočino.

zaradi kalija, ali krožnik riža. Meso na žaru belo ali rdeče, seveda brez omake, z malo zelenjavne priloge. Sladica ali sadje (jabolko). Najpogosteje jabolčna pita. Voda.

Obrok pred nastopom: krožnik testenin brez omake z olivnim oljem in žlica parmezana. Rezina ali dve pršuta ali kuhanega pršuta in manjša rezina jabolčne pite. Voda.

Pri kolesarstvu je v vročem vremenu zaradi hitrosti in s tem povezanega hitrega sušenja znoja možnost dehidracije silno velika in se lahko zgodi izjemno hitro, saj žeje ne občutimo pravočasno. Če je dehidracija zelo huda (izguba veliko tekočine), bomo imeli težave z ravnotežjem in obstaja zelo velika možnost toplotnega šoka, saj nam je zmanjkalo tekočine za hlajenje in se nam bo posledično zelo povečala notranja telesna temperatura. Če je izguba tekočine približno tri odstotke telesne teže, se lahko začnejo resne težave. Zato je treba piti nekako na zalogo, saj bo že prepozno, ko bomo začutili žejo, in prevelike izgube tekočine ne bomo mogli več nadomestiti, če ne bomo zmanjšali intenzivnosti napora ali pa bomo celo prisiljeni prekiniti aktivnost za določen čas. Priporočam 500-600 ml tekočine na uro aktivnosti. Na daljši vožnji je treba uživati vodo, soli in energetske napitke, zato se je treba zaustaviti in napolniti plastenke s tekočino.

Strmo navzgor Za večino rekreativcev je prvi večji cilj v sezoni maraton Franja. Z vztrajnim delom boste dosegli tisto, kar smo omenili že nekje na začetku, da človek zdrži bistveno več, kot si lahko predstavlja. Zagotovo boste Franjo ali njen del zmogli. Seveda je treba vložiti nekaj

Ko v kolesarstvu govorimo o vožnji navkreber, ne moremo mimo naše telesne teže - naj gre za rekreativno ali tekmovalno kolesarstvo.

truda, nujno zaželene pa so še odlike, kot so vztrajnost, postopnost in strpnost. To pa je tudi tisto, kar nam pride prav v vsakdanjem življenju, v vseh kritičnih trenutkih, še zlasti na delovnem mestu.

Drugi večji cilj je lahko Vršič, zato bomo malo ponovili tehniko pritiskanja na pedala ter položaj na kolesu (višina sedeža). Delno se bomo spomnili tudi na tehniko vožnje spusta, nekaj časa pa bomo posvetili treningom, ki bodo zaradi težavnosti cilja nekoliko težji.

Koledar rekreativnih prireditev v Sloveniji nam omogoča, da se lahko v drugi polovici sezone udeležimo kar veliko vzponov, ki so uporabni kot odlična priprava za Juriš na Vršič.

Ko v kolesarstvu govorimo o vožnji navkreber, ne moremo mimo naše telesne teže - naj gre za rekreativno ali tekmovalno kolesarstvo. In res so kilogrami pri vzponih huda ovira in zelo vplivajo na našo vzdržljivost pri premagovanju napora. Naj vas ne bo strah, nismo tekmovalci. Telesna teža in naša moč nam omogočata dobiti zelo pomemben podatek, razmerje moči na kilogram telesne teže(w/kg telesne teže). To je za trenerje zelo pomembno, ker dobimo z opravljenim funkcionalnim testiranjem vrednosti na različnih stopnjah intenzivnosti (aerobni prag - anaerobni prag - največja obremenitev). Vse obremenitve pri tekmovalcih redno spremljamo in po dobljenih podatki načrtujemo trening. Nenapisano pravilo naših sosedov Italijanov pravi, da se tekmovalec že lahko prijavi na enodnevno kolesarsko dirko in lahko vpliva na njen potek, ko ima sposobnost na anaerobnem pragu iztisniti iz sebe 5,5 w/kg telesne teže. Seveda so enodnevne preizkušnje čisto nekaj drugega od etapnih.

Na primer, naš najboljši kolesar za hribovske preizkušnje Tadej Valjavec ima razmerje na

Vsa modrost je v prilagajanju tempa, upoštevajoč naše sposobnosti in karakteristike vzpona.

anaerobnem pragu, ko je v dobri formi, prek 6,6 w/kg telesne teže, in prek 7,2 w/kg telesne teže pri dolgotrajnem maksimalnem naprezanju. Nekateri tekmovalci doma in v tujini ga seveda ne bodo nikoli dosegli, saj gre za izredno lahkega posameznika, tipičnega specialista za težke in dolge vzpone. Zakaj se pojavlja anaerobni prag? Ker v tekmovalnem kolesarstvu največji mojstri zelo pazijo, da na najdaljših dirkah ne zaidejo velikokrat v anaerobne vode, saj bi se zaradi pojava mlečne kisline njihove sposobnosti naslednji dan bistveno zmanjšale. Kdo bi lahko pomislil, da je zmagovalec na Touru potem že vnaprej znan, če bi pred dirko naredili testiranje. Teoretično je to res mogoče trditi, a vsako telo ima svoje predispozicije, karakteristike in kakovosti, zaradi katerih nikoli ne vemo, koliko časa bo delovalo tako, kot mi hočemo. Hitra regeneracija igra na večdnevnih preizkušnjah glavno vlogo. Motečih dejavnikov je v kolesarstvu toliko, da tekmovalec še zdaleč ni prvi na cilju, tudi če je absolutno najboljši.

Rekreativci se bomo s problemom mlečne kisline srečali le toliko, da bomo uspešno prevozili zelo dolge vzpone. Če se že bomo kakšen dan zakislili nekoliko bolj, kot je treba, imamo dovolj časa za odmor, saj naslednji dan nimamo etape. Glede na omenjene podatke velikih mojstrov smo seveda vsi mnogo pretežki in posledično premalo močni. Zato bo naša hitrost pri vzponih bistveno manjša. Vsa modrost je v prilagajanju tempa, upoštevajoč naše sposobnosti in karakteristike vzpona. Da se bomo znašli, bomo še naprej pridno vadili in s tem izgubili nekaj odvečnih kilogramov, naredili nekaj treningov v obliki ponavljajočih se voženj na vzpon in pridobili vzdržljivostno moč. Manipulacije s prestavnim razmerjem in različno intenzivnostjo nam bodo omogočile nekaj eksperimentiranja in po vseh izkušnjah

se bomo pozneje veliko lažje odločili, kakšen tempo ubrati pri vožnji navkreber.

Do vrha in naprej Vzpenjanje na manjše ali večje griče je garaško delo.

Hrib in kolo pomenita garanje, pa naj bodo w/kg še tako dobri. Da bomo vedeli, zakaj se mučimo in kako, bom ponovil, kako pomembno je pri vzpenjanju s svojo silo vplivati na pedala po celotnem obodu in napraviti popoln obrat. V popolnem obratu smo omenili fazo potiska, ko je gonilka v zgornjem vertikalnem položaju (kot 0 stopinj v smeri vrtenja); fazo pritiska, ko je gonilka v vodoravnem sprednjem položaju (kot 90 stopinj v smeri vrtenja); fazo potega nazaj, ko je gonilka v spodnjem vertikalnem položaju (kot 180 stopinj); in fazo vlečenja navzgor, ko je gonilka v vodoravnem položaju zadaj (kot 270 stopinj) - in potem znova fazo potiska.

Na naša pedala lahko v vseh položajih gonilke vplivamo le takrat, ko sta izpolnjena dva pomembna pogoja: prvi je, da je naš položaj na kolesu dokaj pravilen, drugi pa, da so noge pripete na pedala.

Naj povem, da je bolje, če je za vožnjo navkreber naša nastavitev sedeža dva do tri milimetre višja, kot je sicer običajna višina sedeža.

Prvi pogoj Naj povem, da je bolje, če je za vožnjo navkreber naša nastavitev sedeža dva do tri milimetre višja, kot je sicer običajna višina sedeža. Zakaj? Omenili smo že, da imamo pri nekoliko višji nastavitvi sedeža večjo moč pritiska na pedala. Sčasoma zaradi previsoke nastavitve izgubljamo sposobnost ohranjanja večjega števila obratov - a ker

Pozor: ni priporočljivo zahajati v ekstreme in dvigovati sedeža za pol centimetra in več!

zadnje pri vožnji navkreber kljub uporabi lahkih prenosnih razmerij ni veliko, se nekateri odločijo za manipulacijo z višino sedeža za enkraten vzpon ali izjemno težko gorsko etapo. Velikokrat je bilo omenjeno, da so nekateri asi svetovnega kolesarstva celo med vožnjo, pred dolgimi zahtevnimi vzponi, dvigovali sedeže. Veliko jih še danes zviša za kakšen milimeter ali dva pred startom zahtevne gorske etape. Seveda pusti tudi tako minimalno dvigovanje sedeža nekaj posledic na mišicah, saj se nekoliko spremenijo koti stegnenice in golenice, to pa pomeni določeno spremembo pri krčenju in raztezanju naših nožnih mišic. Nekateri to zelo občutijo, drugi manj - in prav drugi se potem odločijo za dvig sedeža. Pozor: ni priporočljivo zahajati v ekstreme in dvigovati sedeža za pol centimetra in več! Dvig tudi ni priporočljiv, če že običajno sedite zelo visoko ali celo previsoko! Pogosto previsoka nastavitev sedeža ob močnem pritisku pri vzpenjanju povzroči poškodbo podkolenskih mišic ... Ni prijetno.

Pri prenizki nastavitvi bomo imeli občutek, da iz sebe nikakor ne moremo spraviti vsega potenciala, ki ga imamo. Vožnja sede pri vzpenjanju nam bo lahko delala težave (čeprav je to mogoče tudi zaradi pomanjkanja moči). Nikakor ne bomo mogli obrniti malce težjega prenosnega razmerja, niti za kratek čas ne, in če ga že bomo, bo naša hitrost zelo padla. Pogosto se bomo dvigovali na pedala in imeli bomo občutek, da nam gre tako mnogo lažje. Seveda samo na kratek rok, saj smo že omenili, da se nam zaradi aktiviranja vseh mišičnih skupin povečata utrip in seveda poraba energije. Na daljših vzponih lahko zato zaidemo v težave zaradi zakislitve ali pomanjkanja energije. Vsekakor je treba malo eksperimentirati z višino sedeža, če se boste

enodnevnih vzponov - in Juriš na Vršič je lahko naš cilj sezone - lotili resneje.

Pri našem položaju je treba omeniti še nastavitev višine in držanje krmila. Če vzpone še posebno obožujete, je lahko višina krmila malce višja, kot je navadno pri ljubiteljih velikih hitrosti, ki težijo k večjemu poudarku na aerodinamični drži telesa. Ni pa treba pred vzponom spreminjati višine krmila, čeprav bo položaj telesa nekoliko udobnejši in tako bodo tudi mišice prsnega koša bolj sproščene, kar nam bo omogočalo malce lažje dihanje. Pomemben je položaj naših rok na krmilu, ko vozimo sede. Roke naj bodo zgoraj na krmilu. Navadno jih držimo tako, da je zunanja stran dlani na začetku krivine krmila. V komolcu so rahlo upognjene, krmila ne stiskamo prav močno in ga rahlo vlečemo k sebi. V rokah in ramenskem obroču moramo biti sproščeni, sicer bomo videti na kolesu zelo okorni in nestabilni, pljuča pa se zaradi velike napetosti mišic v rokah in zgornjem delu telesa ne bodo mogla optimalno širiti. V hrbtenici se usločimo in tako damo nogam močno oporo. Pazimo na pravilno in globoko dihanje, kar tudi zelo vpliva na boljše delovanje telesa in mirnejšo vožnjo. Pazimo, da telesa ne nagibamo (mečemo) premočno levo-desno.

Določene odseke vzpona moramo prevoziti na pedalih (zaradi prekrvitve ali težavnosti vzpona), kar storimo precej lažje, če so naše roke sproščene. Dobro vožnjo na pedalih pogojuje dobra koordinacija dela rok, nog in prenašanja teže. Položaj rok je navadno na prestavno-zavornih ročicah in le redko na spodnjem delu krmila, nikoli pa na zgornjem vodoravnem delu krmila! Če moramo prekrviti zadnjico, pri vožnji na pedalih uporabimo malo težji prenos. Za premagovanje kratkega in izredno težkega odseka moramo celo uporabiti še lažje prenosno razmerje. Takrat

Če moramo prekrviti zadnjico, pri vožnji na pedalih uporabimo malo težji prenos.

moramo biti pazljivi na prilagoditev hitrosti oziroma moramo s spoštovanjem naprej, ker postane napor (visok utrip) zaradi aktivnosti vsega telesa zelo velik. In tudi to si za Vršič velja zapomniti.

Vršič je med rekreativnimi kolesarji pojem. Prav nič drugega se ne more primerjati z njim.

Drugi pogoj Pri vsaj malo resnih kolesarjih je že skoraj samoumevno, da imajo noge pripete na pedala. Redki so tisti, ki se vozijo več in imajo noge prosto na pedalih. Da tako veliko izgubljajo v dveh fazah popolnega obrata, je razvidno dokaj hitro, predvsem v fazi potega nazaj in fazi vlečenja navzgor, posledično pa kar na celotnem obodu. V fazi pritiska leve noge nam desna noga v fazi vleke navzgor ne more dosti pomagati, če ni pripeta. Nasprotno se v pedala pripeti nogi v fazi pritiska in fazi vlečenja navzgor lepo dopolnjujeta.

Posebej za Vršič! Vršič je med rekreativnimi kolesarji pojem. Prav nič drugega se ne more primerjati z njim. Vsaka ponovitev je kot nova prvenstvena smer, vselej te pričaka drugačen, pri vsakem vzponu opaziš kaj novega, pa naj bo v prečudoviti okolici ali pa v tvojem telesu ali glavi in duši.

Vršič človeka poboljša. Vedno.

In prevoziti ga ne pomeni, da morate nujno na najstarejšo kolesarsko tekmovanje pri nas, kje pa - prevozite ga lahko kadarkoli. Najlepši je v zgodnjem jutru ali v poznem popoldnevu, pod večer.

Ko ga boste zmogli prvič, boste srečni in ponosni - in ko si ga boste zadali zadnjič, se

bosta sreča in ponos spremenila v nekaj, kar bi lahko opisali kot čisto veselje.

Nekaterim, čistim začetnikom, bo želja samo priti na Vršič in tako izpolniti svoj veliki športni cilj, drugi pa bodo hoteli izboljšati svoje ali druge rekorde.

Telo in napor Opisali smo že nekaj tehničnih zahtev pri vožnji navkreber, ki naj bi bile izpolnjene, če hočemo, da bo vsaj nekoliko lažja ali, če hočete, popolnejša, pravilnejša. Seveda pa nobena vožnja v hrib ni lahka! Še posebno, če se podajamo na dolge vzpone premalo telesno in duševno premalo pripravljeni ali če jih hočemo prevoziti čim hitreje. Enako velja za krajše in izredno strme vzpone.

Večina tistih, ki rekreativno kolesarijo, ve, da imajo premalo znanja o tem, kako pripraviti telo na večje napore. Brez že nekajkrat omenjene postopnosti in rednosti vadbe niti tokrat ne bo šlo. Predvsem je pomembno, da vemo, kakšen je cilj naše vadbe (če smo šele na začetku) ali kakšen je konkretni cilj pred nami (Juriš na Vršič), če se rekreativno udejstvujemo že dlje in hočemo tudi tekmovati s časom ali konkurenco. In šele ko imamo pred seboj konkretni cilj, se lahko lotimo načrtovanja treninga.

Nekaterim, čistim začetnikom, bo želja samo priti na Vršič in tako izpolniti svoj veliki športni cilj, drugi pa bodo hoteli izboljšati svoje ali druge rekorde. Kako naj kdo vadi, boste našli v svojem načrtu treninga - a ker ima vsako telo nekaj svojstvenega, si boste lahko treninge prilagajali po svojih željah ali potrebah. Seveda bo to toliko lažje, ko vas bomo opozorili, kaj upoštevati pri načrtovanju treninga. Tisti, ki bodo vzpon hoteli samo prevoziti, bodo morali začeti s počasnimi vožnjami na lažjih vzponih, počasi pa bodo morali dolžino in zahtevnost vzpona stopnjevati. Za takšne zagnance bo to

Cilj torej imamo. Možnosti, kako začeti, je v teoriji treninga ogromno in bi se od desetih trenerjev verjetno vsak odločil za svojo.

prav tako težko kot za one, ki so že nekoliko bolj pripravljeni in ki bodo imeli za cilj prevoziti vzpon čim hitreje. Prav tem drugim bi se želel še malo posvetiti.

Cilj torej imamo. Možnosti, kako začeti, je v teoriji treninga ogromno in bi se od desetih trenerjev verjetno vsak odločil za svojo. Prav vsaka lahko uspešno pripelje do dobrega rezultata, če se le trening in počitek lepo usklajujeta. Predvsem je treba imeti odličen nadzor nad opravljenim treningom in dobljene podatke upoštevati pri že načrtovanem ali pri morebitnem izboljševanju načrtovanja vadbenih procesov.

V tekmovalnem športu pri vzdržljivostnih panogah se je trenerjem pogosto zelo težko odločiti za pravilno »predpisovanje« treninga. Na tekmovanjih poleg pripravljenosti nastopijo še dodatni zunanji moteči dejavniki, kot so tehnične okvare, taktika, nasprotnik, klimatske razmere itd. V rekreativnem udejstvovanju je ovir mnogo manj in tudi če bo naš rezultat na koncu za minuto slabši, se nam ne bo podrl svet - v nasprotju s tem, kako hitro se lahko to zgodi v tekmovalnem športu.

Višinska razlika Dolžina vzpona, višinska razlika, težavnost naklona, naša trenutna pripravljenost, telesna teža in prevoženi kilometri, vse to so bistveni vhodni podatki za »rekreativno zmes treninga« (med mnogo drugimi), ki jih je treba upoštevati pri načrtovanju treninga za Juriš na Vršič. Katerega bomo najbolj poudarili, je zelo pomembna odločitev! Nikakor ne samo enega, saj imajo vsi zelo pomembno vlogo in jih je treba upoštevati pri načrtovanju treninga. Zelo pomembna sta

zagotovo dolžina in višinska razlika vzpona. Ne smemo pa zanemariti niti kakšnega daljšega treninga (za ohranjanje ali zmanjšanje telesne teže), ki učinkovito deluje na našo osnovno pripravljenost, seveda ob primerno manjši intenzivnosti. In ker gre tu za vzpon, katerega dolžine in višinske razlike ne prevozimo velikokrat na naših vožnjah, bomo trening oprli predvsem na prevoženo višinsko razliko. Vsi ne živimo pod Vršičem in nimamo možnosti, da bi se nanj povzpeli enkrat na teden. Celotno višinsko razliko ali malce več pa naj bi prevozili enkrat na teden - višinsko razliko Vršiča lahko prevozimo vsi tudi s ponovitvami na kakšen bližji vzpon, hkrati pa je zato lahko na krajših vzponih nekoliko večja intenzivnost. Ponovitve z večjo intenzivnostjo prinašajo ob uporabi težjih prenosnih razmerij tudi velik napredek v vzdržljivostni moči.

Višinska razlika znaša pri Jurišu na Vršič nekaj več kot 800 metrov in zato ga lahko uvrstimo med naše najtežje vzpone. Vsekakor je zaželeno, če konkretni cilj pred tekmo prevozite »v živo« vsaj dvakrat in se tako dejansko seznanite s terenom, ne glede na to, ali hočete podirati rekorde ali čim bolj elegantno prevoziti vzpon.

Šesta etapa

Kaj jesti, kako se ogreti, kdaj na start? Recimo, da ste se odločili za sodelovanje na Jurišu na Vršič, da je to vaš glavni kolesarski cilj v letu. Čestitamo, to je bila dobra odločitev; vem, da ste se morali zaradi nje odpovedati marsičemu. Zanj velja podoben rek kot v gorništvu: Nisi planinec, če nisi bil na Triglavu, torej nisi pravi kolesar, če nisi bil nikoli s kolesom na Vršiču.

Zdaj smo že spodobno seznanjeni z osnovami, kako lahko sami načrtujemo program vadbe in na kaj moramo biti pri tem pozorni. Za vzpon na tekmovalni Vršič je vadba bolj ali manj za nami, zato lahko omenjeno upoštevate pri načrtovanju programa v naslednjem letu za vase najpomembnejše podvige.

Kaj naj bi vedeli tekmovalno razpoloženi rekreativci, ko so najtežji treningi opravljeni in je pred nami tako pomembna prireditev, kot je Juriš na Vršič? Zagotovo si je treba primerno odpočiti, sicer vadba ne bo obrodila sadov vloženega truda! Lahko se tudi zgodi, da boste po zmogljivostih celo slabši, kot ste bili v obdobju najtežjega treninga ... Zato vsaj dva do tri dni pred tekmovanjem ne pretiravajte z obsegom in intenzivnostjo treninga - če pa se že lotite kakšnega vzpona, naj ne bo prezahteven. Predvsem samo ohranjajte

Nisi planinec, če nisi bil na Triglavu, torej nisi pravi kolesar, če nisi bil nikoli s kolesom na Vršiču.

Najpomembneje je, da se za takšno dirko, ki je sorazmerno kratka in od začetka zelo intenzivna, zelo dobro ogrejemo.

svoje funkcionalno stanje takšno, kot je. Tisti, ki zaradi različnih okoliščin (bolezen, delo ...) niso mogli dovolj trenirati za Vršič, se lahko s slovitim vzponom spoprimejo tudi v zadnjem tednu, dva dni pred tekmo pa zadnjič. In če boste storili tako, prevozite vzpon z intenzivnostjo do 90 odstotkov maksimalnega srčnega utripa. Dan pred tekmo se vam niti ni treba vzpenjati na Vršič in opravite samo lažji trening (vožnjo) po ravnini.

Kako se dobro ogrejemo? Najpomembneje je, da se za takšno dirko, ki je sorazmerno kratka in od začetka zelo intenzivna, zelo dobro ogrejemo. Na razpolago moramo imeti dovolj časa, približno 60 minut. Vsaj 15 minut pred startom morate biti v štartnih boksih. Nekako 75 minut prej morate opraviti s prijavnimi postopki in bolj ali manj pripraviti opremo, ki jo potrebujete.

Ogrejemo se lahko tako, da začnemo s 30-minutno lagodno vožnjo. Uporabljamo lahka prenosna razmerja, intenzivnost pa je od 50 do 60 % max. srčnega utripa. Po 30 minutah naredimo tri pospeševanja v dolžini 2-4 minute s težjim prenosnim razmerjem (če se ogrevamo po ravnini). Prvo pospeševanje naredimo v intenzivnostnem območju do 70 % max. srčnega utripa, drugega do 80 % in tretjega do 90 % max. srčnega utripa. Prav nikakršne potrebe ni po še večji intenzivnosti! Med posameznimi pospeševanji je pet do osem minut vožnje v območju intenzivnosti do 60 % max. srčnega utripa, prenosno razmerje pa je seveda lažje.

Druga možnost je enostavno ogrevanje na vzponu, prej lahko tudi lagodna vožnja po

Na tako kratkih tekmah ni pomembno samo ogrevanje, ampak tudi prehranjevanje pred njo in večer pred tekmovanjem.

ravnini. Uporabljamo malo lažja prenosna razmerja, kot jih bomo pozneje, še bolj pa pazimo na intenzivnost, da ne porabimo že pri ogrevanju na vzponu preveč energije, saj se na tako zahtevni strmini le stežka spustimo s srčno frekvenco pod 70 % max. srčnega utripa. Časovno je takšno ogrevanje malce krajše - zadostuje do 30 minut.

Pozabiti ne smemo na hidracijo. Po končanem ogrevanju sledi počasna vožnja do startnih boksov, zaželeno je, da še enkrat preverite svojo opremo. Če imamo možnost, je dobro, da preznojene majice zamenjamo z novimi in tako suhi čakamo na startu. Pri tem nikakor ne pozabite, na kateri majici imate štartno številko!

Kaj jesti pred tekmo? Na tako kratkih tekmah ni pomembno samo ogrevanje, ampak tudi prehranjevanje pred njo in večer pred tekmovanjem. Zaželeno je, da so obroki lahki in energijsko bogati. Opevani ogljikovi hidrati torej! Vsaj predzadnji obrok pred tekmovanjem naj bo energijsko zelo bogat. In pozor! Zadnji obrok pred tekmovanjem naj bo tri ure in 30 minut pred startom ali še več. Za tako kratko tekmovanje ne sme biti obilen, jeste bolj ali manj samo zato, da vam ne »tuli« v želodcu, zato je količina zaužite hrane lahko zelo majhna. Ne eksperimentirajte s kakšnim novim prehranjevalnim izdelkom, ki ga doslej niste preizkusili, saj vam lahko pozneje želodec prekriža vse zastavljene načrte!

Tako: na koncu nam ne preostane drugega, kot da vas povabim, da se udeležite tradicionalnega vzpona, privlačnega,

čarobnega Juriša na Vršič, v zares prelepem okolju Kranjske Gore in Vršiča.

Na gorski cesti se boste srečali z ljudmi, s katerimi si delite veliko skupnega - ne glede na to, s kakšno hitrostjo kdo vozi. Podobno kot vi so zaljubljeni v kolo, v naravo, sposobni so premagati ovire na svoji poti in so vztrajni.

In vsi so - pozitivno premaknjeni. V najboljšem pomenu besede. To niso sivi, to so sončni ljudje. To si velja zapomniti.

In srečno.

Sedma etapa

Sam svoj mojster V tem priročniku v nasprotju s članki v Poletu ni tedenskih načrtov vadbe - a ne bom vas pustil na cedilu. Čim enostavneje bom opisal, na kaj moramo biti pozorni, če si hočemo sami pripraviti program treninga - in ga narediti tako, da ga lahko glede na naše časovne zmožnosti izvedemo v celoti. Nujno je, da se dobro poznamo in da smo pri svoji presoji kar se da realni. Lotili se bomo dveh različic, za popolne začetnike in tiste, ki imajo nekajmesečni staž (dva tisoč prevoženih kilometrov in več) ali še daljši, večletni staž (prevoženih nekaj deset tisoč kilometrov).

Popolni začetniki Seveda bodo začeli počasi. Treba bo osvojiti nekaj osnov tehnike, s tem bomo dokaj hitro izboljšali ekonomizacijo gibanja in tudi ekonomizacijo porabe naše energije. Treningi bodo na začetku aerobnega tipa (do 70 % max. srčnega utripa). Predvsem bomo spreminjali obseg vadbe, ki pa naj bi bila ob idealnih okoliščinah trikrat tedensko. Obseg vadbe se stopnjuje, kot prikazuje graf 1. Popolni začetniki naj bodo v prikazanem območju vsaj 6-8 tednov.

V tem priročniku v nasprotju s članki v Poletu ni tedenskih načrtov vadbe - a ne bom vas pustil na cedilu.

Graf 1 (obseg vadbe v kilometrih) Tritedensko stopnjevanje obsega, ki mu sledi teden zmanjšanega obsega. Primer za maraton Franja.

Graf 2 (dolžina vzpona v km na posameznem treningu) V tednu aktivnega počitka sta lahko prva dva treninga popolnoma ravninska. Primer za Vršič.

Nekateri trenerji se odločajo za tritedenske stopnjevalne cikluse, drugi za dvo, štiri- itd., vsem pa sledi faza aktivnega počitka, ki je lahko dolga nekaj dni, lahko pa tudi ves teden. V tem času se obseg treningov zmanjša, ni pa obvezno, da se tudi intenzivnost, ki naj bi bila v začetku že tako nizka. Vsi modeli ob omenjeni intenzivnosti privedejo do istega cilja. Izboljšajo naše funkcionalne sposobnosti aerobnega značaja. Takšno vadbo lahko ponovimo tako, da v naslednjem ciklu zvišamo obseg za nekaj odstotkov (10-20). In če boste vključili še težja prenosna razmerja, se bo malenkostno dvignila tudi vaša vzdržljivostna in maksimalna moč (tudi poraba kisika), čeprav treningi niso posebej naravnani v tej smeri. Vse to pa bo dovolj in v pomoč, ko se boste

s previdnostjo in spoštovanjem lotili daljših vzponov.

Po prikazanem grafu 2 se lahko oblikujejo in stopnjujejo tudi treningi, ki temeljijo na dolžini vzponov ali pa na višinski razliki (lahko se stopnjuje višinska razlika ali dolžina vzponov v tednu, kot prikazuje graf). Vse pa se takoj malo zaplete, saj je vožnja v hrib, gledano s stališča intenzivnosti, zahtevnejša. To moramo upoštevati in intenzivnost vsaj na začetku prilagoditi dolžini v obratnem sorazmerju. Kratke vzpone lahko torej prevozimo bolj intenzivno (aerobno-anaerobno, 90-95 % max. srčnega utripa), daljše pa manj intenzivno (aerobno, nekako 75-80 % max. srčnega utripa). Postopno se nam bo zmanjševala hitrost, če bomo hoteli voziti ob konstantnem naklonu z dokaj enakomernim srčnim utripom. Kratki vzponi so do enega kilometra, srednje dolgi do približno pet in dolgi šest ali več. Na začetku ukvarjanja s športno rekreacijo nikoli ne načrtujemo velikega dnevnega obsega vadbe in zelo dolgega vzpona. Zaželena je postopnost. Prikazani graf je nekakšna enostavna osnova za pripravo programa treninga, ki temelji na obsegu. In če ne boste imeli nikakršnih tekmovalnih nagnjenj, se lahko omenjenega načina držite vse leto, brez uvajanja ponavljanj in intervalov v model treninga. Vase funkcionalne sposobnosti bodo postale dovolj dobre, da se lahko brez strahu odpravite tudi na najzahtevnejše trase.

Za izkušene Drugače je pri izkušenih mačkih rekreacije, ki imajo za sabo kar dolg rekreativni staž in lepo število prevoženih kilometrov in jim tekmovalna žilica ne da miru. Ta skupina rekreativnih športnikov že močno spominja

Če počitku ne posvetite dovolj pozornosti, lahko v skrajnosti zaidete v kronično utrujenost, posledično pa v zdravstvene težave.

na tekmovalni šport, zato se hočejo tako tudi pripravljati in razvijati funkcionalne sposobnosti. Treba je že zelo veliko vedeti o delovanju človeškega telesa in njegovih funkcionalnih sposobnostih ter metodah njihovega razvijanja (osnove treniranja), če hočemo sami določati trening. Načrtovanje programa postane zahtevnejše (ponavljanja, intervali, stopnjevanja), saj se izvajajo posamezne enote treninga v območju visoke intenzivnosti. Visoka intenzivnost na treningu pa potegne za seboj utrujenost. Odpravljata jo počitek ali počasna oblika vožnje, regeneracijska vožnja. Če počitku ne posvetite dovolj pozornosti, lahko v skrajnosti zaidete v kronično utrujenost, posledično pa v zdravstvene težave. V tej skupini se pogosto dogaja, da gre za izredno motivirane posameznike, zato so omenjene težave zelo pogoste. Načrtovanje treninga za to rekreativno skupino torej zahteva izkušenega posameznika. In če se ga hočete res lotiti sami, je dobro, da si omislite kakšen dan počitka več kot premalo.

Kako začeti? Na začetku vsekakor z osnovnim treningom. Potem imate pred seboj cilje, tekmovanja, ki imajo posebne karakteristike. V svojem programu hočete telo čim bolje pripraviti nanje. Če je odločilna hitrost, se v trening uvede bistveno več treninga hitrosti, če je izredno dolgo tekmovanje, se poveča obseg treningov, če je veliko vzpona, se poveča število treningov, ki vsebujejo vzpon. Moč pa potrebujemo bolj ali manj povsod in lahko trening moči avtomatično uvedemo v vsak tedenski cikel. Odločiti se moramo tudi za število enot treninga v tednu. Za »tekmovalno rekreativno kolesarjenje« je po mojem mnenju

Dovolj bo, če se posvetite treningu hitrosti, moči in vzdržljivosti.

popolnoma dovolj, če opravite štiri treninge na teden. Za kolesarski tekmovalni šport velja, da se treningi hitrosti, moči, vzdržljivosti in njihovi »derivati« uvajajo v vsak tedenski cikel. Za tekmovalno rekreacijo takšna sistematika vendarle ni potrebna. Dovolj bo, če se posvetite treningu hitrosti, moči in vzdržljivosti. Modelov in metod treninga za razvoj teh lastnosti je toliko, da jih je nemogoče napisati v nekaj številkah, veliko pa je predstavljenih na spletnih straneh in v avtobiografijah minulih in sedanjih mojstrov kolesarstva. Končal bi z nekaj enostavnimi nasveti, kako z dolžino in različno intenzivnostjo vplivamo na omenjene kvalitete in njihove »derivate«.

Trening vzdržljivosti: enostavna vožnja; intenzivnost 50-70 % max. srčnega utripa, dolžina od 50 do 120 km, po potrebi več, trasa je poljubna.

Trening moči: preprost trening moči je lahko že vožnja v hrib; vožnja krajših odsekov po ravnini s težjim prenosnim razmerjem in nekoliko višjo intenzivnostjo; vožnja v nasprotni veter.

Trening vzdržljivostne moči: za rekreacijo 6-8 ponovitev v časovnem razponu 30-60 sekund visoke intenzivnosti, (uporabljamo težja prenosna razmerja), odmor v obliki počasne vožnje je zelo različen: od 15 do 20 minut.

Trening hitre moči: izvajamo zelo kratke odseke s ponovitvami, ki jih moramo prevoziti z največjo (maksimalno) intenzivnostjo; 6-10 sekund; število ponovitev za rekreacijo do 12; odmor med ponovitvami 5-7 minut.

Trening hitrosti: osnova je moč ali sposobnost ohranjanja velikega števila obratov; pri zadnjem si lahko pomagamo z

vožnjo v skupini, vožnjo v zavetrju avtomobila ali motorja na krajših odsekih, 20-30 km. Trening hitrostne vzdržljivosti in hitrosti: intenzivnost je zelo velika; prenosna razmerja težka, uporablja se intervalna metoda; krajše razdalje 300-500 m za razvoj hitrosti (6 x 500 m v dveh serijah), odmor med ponovitvami je do 90 sekund, med serijami do 25 minut; razdalje do nekaj kilometrov, 3-5 za razvoj hitrostne vzdržljivosti; treningi se izvajajo po ravnini, število ponovitev je odvisno od dolžine (za rekreacijo dovolj do pet ponovitev v dolžini 3000 m).

Soodvisnost To je nekaj osnovnih metod razvijanja omenjenih sposobnosti. Lahko povem, da je med njimi velika soodvisnost in rezultat pravilno načrtovanega treninga je lahko presenetljiv tudi za vas. Kako vse metode in vrste treninga sestaviti v celoto, je po svoje umetnost in če boste uspešni v načrtovanju 50-odstotno, boste zelo uspešni.

Na cilju

Po vožnji... Raztegovanje! Raztegovanje je zaželeno po vseh aktivnostih, kjer mišice zaradi ohranjanja dolgotrajne drže telesa ali zaradi premagovanja napora postanejo skrčene, trde in utrujene.

Danes raztegovanje po vsaki obliki športne rekreacije ali treninga ni več modna muha - tako se je pred leti izrazil tuji strokovnjak -temveč nujen element vadbe. Zato (večinoma) vrhunskim športnikom ni potrebno dodatno razlagati pomena raztegovanja - nekoliko drugače pa je to pri mladih športnikih, ki še nimajo dovolj izkušenj. Nič ne dvomim - da ni podobno z rekreativnimi športniki.

In še moja osebna izkušnja: po uvedbi raztegovanja sem se po treningih počutil bistveno bolje in imel sem zelo malo poškodb. Moji dosežki so se izboljšali tudi v hladnem in deževnem vremenu, saj so postale mišice bolj raztegljive; raztegovanje je zelo ugodno vplivalo na skrajšanje časa, potrebnega za regeneracijo. Zato raztegovanje po opravljeni rekreaciji priporočam vsem - tudi tistim, ki veliko časa preživijo za volanom, za pisalno mizo, v naslonjaču pred televizorjem. Le previdni naj bodo, saj mišice niso vedno dovolj ogrete.

Po vožnji s kolesom mišice izgubijo elastičnost, govorimo o skrčenosti mišic.

Poleg mišičnih skupin na nogah so »na udaru« še mišice vratu, rok in ramenskega obroča. Ker že tako težko najdemo čas za rekreativno udejstvovanje se verjetno popolnega raztegovanja posameznih obremenjenih mišičnih skupin po opravljeni vadbi ne bomo lotili. To je realnost - in zato priporočam nekaj enostavnih vaj, ki jih lahko storimo neposredno po sestopu s kolesa. Opravite jih, vedno!

1. Začnemo pri vratu. Kolo lahko držimo ali pa ga imamo prislonjenega. Stojimo pokončno. Roke nam sproščeno visijo. Napravimo (previdno, počasi) nekaj krogov z glavo, v obe smeri. Nato napravimo z glavo še gibe naprej in nazaj.

2. Raztegovanje tricepsa in zgornjega ramenskega obroča. Z rokami nad glavo kot

prikazuje slika primemo komolec druge roke in ga počasi vlečemo za glavo. Ne pretiravajte z potiskanjem. Ko začutite »prijetno bolečino« zadržite položaj 15 sekund - in ponovite vajo še z drugo roko

3. Raztegnemo kvadricepse leve in desne noge. Lahko se držimo kolesa, stene ali kakšnega stabilnega predmeta. Pozneje boste to vajo morda izvajali tudi brez oprijema. Držimo se pokončno, tudi glavo, z levo roko primemo stopalo desne noge za hrbtom, kot prikazuje slika. Previdno stopalo počasi vlečemo navzgor in proti levi roki. Ko začutimo »prijetno bolečino« s potiskanjem prenehamo in v položaju zdržimo 20-25 sekund. Med izvajanjem vaje ne zadržujemo dihanja! Po vaji previdno stresemo mišice in ponovimo vajo še z nasprotno nogo.

4. Mišice zadnje lože. Lahko se držimo kolesa ali plota ali drugega stabilnega predmeta. Prednja noga naj bo pol metra od kolesa ali plota. V pasu se prepognemo z iztegnjenimi rokami, tako kot prikazuje slika. Zadnjo nogo pomaknemo čim bolj nazaj. Teža telesa je na sprednji nogi. Previdno navidezno potiskajte prednjo nogo nazaj. Ko začutite »prijetno bolečino« v položaju zdržite 1 5 - 2 0 sekund.

Pazite na dihanje. Po previdnem stresanju obremenjenih mišic ponovite vajo še z drugo nogo.

5. Gluteus, kvadriceps, spodnji del hrbta. Naredimo globok počep ob kolesu ali brez. Stojimo na celem stopalu. Stopala imamo v širini ramen. Zadnjico poskušamo potiskati čimbolj naprej med noge, pete se pri tem ne smejo dvigniti. Pazimo na dihanje. V položaju vztrajamo 30 sekund. Po vaji počasi vstanemo in previdno stresemo noge.

6. Listi. Naslonite se na zid kot prikazuje slika. Teža je na prednji nogi, iztegujemo pa zadnjo nogo. Peta zadnje noge ima stalno stik s tlemi. Boke potiskamo naprej proti steni in tako bomo čutili raztezanje. Vajo izvajamo

previdno. V položaju zdržimo 20 sekund. Po previdnem stresanju zamenjamo nogi.

Ko boste končali z vajami bo mišični tonus bistveno manjši. Občutek zakrnelosti bo izginil in počutili se boste bolj lahkotno. Težava bo nastala naslednji dan, ko boste občutili vnetje mišic, saj raztegovanja niste vajeni. Vendar naj vas to ne odvrne od izvajanja raztegovanja po fizičnem naporu. Po enem tednu bodo težave popolnoma izginile.

Na koncu tega preprostega priročnika smo. Upava, da sva danes oba, ki sva si želela sestaviti knjižico za rekreativne kolesarje, po svoje vaša prijatelja, čeprav je bil zagotovo tudi čas, ko ste naju iskreno sovražili. Takrat, ko vam sploh ni bilo jasno, zakaj ste kdaj sklenili sesti na kolo. In takrat, ko se vam je zdelo, da marsikaj v knjižici ne drži. Kakor koli že, postali ste pravi kolesar. Zgarali ste, iz sebe ste iztisnili največ, kar ste zmogli. Kdor koli bi bil v vašem telesu, ne bi zmogel storiti več, kot ste storili vi! In ne pozabite: kolesarite zaradi sebe in cilje si postavljate sami. Bodite, kar ste, nikogar se ne bojte. Malokdo vam bo kos, tudi drugje, ne le na kolesu. Veva, da veste, kaj sva vam želela povedati z zadnjima stavkoma.

Gorazd Penko

Človek na biciklu Gorazda Penka je poljud-no napisan priročnik, ki bo prišel zelo prav vsaj devetim od desetih Slovencev, ki se za rekreacijo vozijo s kolesom. Z njim si boste prihranili prenekatero bridko kolesarsko spoznaje, če ste začetnik; in bistveno iz-boljšali svoje znanje in sposobnosti, če ste že izkušen kolesarski maček. Gorazd Penko - tudi Bloudkov nagrajenec - j e bil jugoslovanski državni reprezentant, v Sloveniji pa je čas zaznamoval predvsem kot človek, ki je naše kolesarje spravil med najboljše na svetu. Bogato znanje, ki ga ima, pa ne deli le med vrhunske poklicne tek-movalce, temveč tudi z ljubiteljskimi kole-sarji, ki še iščejo pot do - seveda vsak zase - vrhunskega obračanja pedal. V slovenskem kolesarstvu bomo nekoč go-vorili o času pred in po Gorazdu Penku: tek-movalci bodo govorili o njegovi taktiki, ki jih je pripeljala med najboljše na svetovnih prvenstvih in olimpijskih igrah, ljubiteljski kolesarji pa o brezkončnih cestah težko opisljivih užitkov, na katere jim je pomagal s svojimi nasveti in pripravljanjem velikih ko-lesarskih rekreativnih prireditev. Je človek, ki nikoli ni povsem zadovoljen z doseženim in tudi s tem priročnikom zago-tovo ni povsem - a to je dobro: zato, da bo izpod njegovih rok prišla še kakšna strokov-na knjiga, napisana tako, kot si jo rekreativci želijo. Z veliko znanja in veliko srca.

Urednik