Conferência - Transportes e Mobilidade

Conferência - Transportes e Mobilidade http://www.cm-feira.pt/transportes/indexl.php?pagina=objectivo.php

1 de 1 25-02-2007 10:52

Objectivos

Programa

Oradores

Albano Carneiro

Álvaro Costa

Elsa Pacheco

José Maria Sá Correia

Mário Coutinho dos Santos

Apresentações

Conclusões

Contacto

[email protected]

"Que Sistema de Transporte para a Mobilidade em Santa Maria da Feira, enquanto Território Competitivo"

Pretende-se fomentar um debate sobre a mobilidade e o sistema de transportes que temos, onde poderá serapresentado a remodelação do transfeira - enquanto transporte colectivo urbano- e eventualmente uma intervençãosobre todo o sistema de Transporte Colectivo do Concelho. Esta preocupação enquadra-se nas actuais tendências demobilidade suportada em larga medida pelo automóvel particular, e na desajustada resposta do transporte colectivorelativamente às necessidades das populações. Neste momento, desenha-se/incorpora-se um novo modelo de gestãoe funcionamento das Autoridades Metropolitanas de Transporte de Lisboa e Porto, o que por si só fundamenta umaoportunidade de reflexão e esclarecimento sobre esta nova forma de gestão da mobilidade nas áreas metropolitanas.

Nuno Fernandes PereiraGabinete de DesenvolvimentoCâmara Municipal de Santa Maria da Feira

Câmara Municipal de Santa Maria da Feira

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1 de 1 25-02-2007 10:55

Objectivos

Programa

Oradores

Albano Carneiro

Álvaro Costa

Elsa Pacheco



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9h30abertura

A Mobilidade e os Transportes em Santa Maria da FeiraDr. José Maria Sá Correia

Mobilidade e integração territorial para o desenvolvimentoProf.a Doutora Elsa Pacheco

10h45Coffe Break

A integração de Santa Maria da Feira no Grande Porto – que intervenções para uma governança no sistema de mobilidade e transporteProf. Doutor Emidio Gomes

As exigências de mobilidade – que soluções para uma maior competitividade territorialProf. Doutor Álvaro CostaProf. Doutor Mário Coutinho dos Santos

12h30Debate e Conclusão

13h00Encerramento


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1 de 2 25-02-2007 10:51

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Albano Carneiro

Álvaro Costa

Elsa Pacheco



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Realizada no passado dia 25 de Janeiro a conferência subordinada ao tema “Que Sistema de Transporte Para aMobilidade em Santa Maria da Feira, Enquanto Território Competitivo” foi com grato prazer que verificámos umaadesão considerável, tendo-se aglutinado públicos provenientes dos diferentes sectores com responsabilidade,actuação e interesse na temática dos transportes e da mobilidade. Consideramos que este espaço de debate at ingiuum nível muito positivo, para o qual agradecemos a participação de todos.

Após as intervenções dos diferentes oradores, que demonstraram um considerável rigor e preocupação pelasdiferentes matérias que compõem a temática, e depois do espaço de debate, foi possível enformar um conjunto deanálises, considerações e preocupações sobre os sistema de transportes que permite a mobilidade em Santa Maria daFeira.

As principais conclusões sistematizam-se seguidamente de forma resumida:

A mobilidade interna com a finalidade de exercer uma profissão e estudar é claramente superior aos fluxosque se realizam para o exterior em direcção a outros concelhos;

Melhoramento das acessibilidades internas no município, nomeadamente no que se refere às freguesias maisdistantes dos principais eixos rodoviários nacionais, acrescendo a necessidade da implementação do eixo dascortiças para servir as freguesias mais densamente industrializadas;

Apesar da boa acessibilidade directa à rede fundamental de algumas áreas, é necessário a conclusão doIC24, do IC2 (A32 entre Arrifana e os Carvalhos) e a duplicação da EN 223 (base para a via Feira-Arouca),constantes do Plano Rodoviário Nacional 2000, por forma a combater a exclusão e o desequilíbrio dosterritórios a nascente do principal eixo rodoviário;

Porque os transportes públicos deverão ocupar as principais preocupações, e a falta de informação é factor deinibição do seu uso, é preciso uma maior divulgação de toda a informação sobre os transportes colectivos noconcelho;

Sistematizar toda a rede da oferta de transportes colectivos para detectar necessidades de mobilidade emáreas que não se encontram servidas por um meio de transporte colectivo, onde se poderão adoptar soluçõesflexíveis em áreas de baixa utilização;

A implementação de um centro de coordenação de transportes onde se promoverá a intermodalidade e estacomo forma de se atingir níveis de mobilidade mais sustentável e eficiente;

A necessidade de adaptação e densificação do serviço prestado pelo transporte colectivo urbano – Transfeira– com alterações de percurso, tarifário e bilhética;

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A mobilidade intermunicipal na GAMP deverá em congruência e complemento das necessidades demobilidade interna em Santa Maria da Feira, ocupar uma preocupação estratégica das intervenções do Metrodo Porto, com a sua extensão para Laborim, organizando-se um interface capaz de estruturar a mobilidadedas populações do Sul da área metropolitana.

A coordenação dos transportes colectivos entre municípios e fora dos perímetro urbanos requer a efectivaçãoda Autoridade Metropolitana de Transporte da GAMP, que desempenhará um papel fundamental para aresolução dos desequilíbrios de oferta de transporte público, articulando as concessões de serviço existentecom as necessidades de mobilidade das populações, de acordo com um modelo actualizado e eficiente decontratualização do serviço público.


Mobilidade na Área Metropolitana do Porto

A integração de Santa Maria da Feira no Grande Porto – que intervenções para uma governança no sistema de mobilidade e transporte

Albano Carneiro (Eng.) Santa Maria da Feira, 25 de Janeiro 2007


• A AMP tem uma estrutura essencialmente polinucleada de matriz muito diversificada, com cidades que distam alguns quilómetros do centro do Porto.

• A densidade demográfica 1 400 hab/km2 é

baixa comparada com outras da mesma dimensão:

• As três cidades centrais responsáveis pelo maior contínuo urbano –

Porto, Gaia e Matosinhos –

são as responsáveis por cerca de 35% da população residente (400mil habitantes) e apresentam densidades 4 a 5 vezes mais elevadas do que a média metropolitana.

• As zonas litorais apresentam melhores acessibilidades e melhor rede viária favorecendo o TI, mas também maior frequência de TC, quer de operação local , quer de atravessamento.

• Nas zonas mais interiores os baixos níveis de procura não permitem o estabelecimento de transportes com o mínimo de eficiência económica, criando-se um ciclo vicioso de recurso ao TI que impede o crescimento da procura do TC.

nº

habitantes (milhões) densidade hab/km²

Newcastle 1.1 2.100

Valência 1.2 3.000

Amesterdão 1.0 4.000


• As principais motivações da mobilidade são as deslocações casa-trabalho nos dias úteis e o lazer/recreio ao fim-de-semana.

• Identificam-se três períodos de maior tráfego: entre as 7h e as 9h, entre as 12h e as 14h e entre as 18h e as 19h

• Das viagens casa-trabalho com origem na GAMP cerca de 70% têm como destino o próprio concelho de origem.

• Porto, Póvoa do Varzim, Santa Maria da Feira e Santo Tirso são os concelhos onde esses valores (ver quadro seguinte) são mais significativos, > 70%.

• Valongo e Gondomar registam os menores valores das deslocações intra concelhias, < 50%.

• Dos 30% de viagens para fora do concelho de origem o Porto é

o principal destino (15%) seguindo-se a Maia (3,8%), Matosinhos (3,6%) e Gaia (2,5%).

Fonte: INE, Inquérito à Mobilidade da População Residente 2000 e Censos 2001


Principais deslocações casa-trabalho na GAMP (%)

origem ↓

destino → Arouca Espinho Gondomar Maia Matosinh. Porto P. Varzim Feira S. Tirso S. J. Mad. Trofa Valongo V. Conde Gaia

Arouca 67,0 2,0 3,8 5,3

Espinho 55,6 6,5 11,0 10,6

Gondomar 46,9 4,6 4,3 30,4 2,8 4,4

Maia 1,7 52,4 9,8 21,0 1,6 2,6 1,8 2,1

Matosinhos 8,1 56,2 23,8 1,4 2,5

Porto 1,4 3,9 6,3 75,3 3,9

Póvoa Varzim 1,0 1,1 4,4 70,6 11,0

Feira 1,7 2,2 73,7 5,0 4,2

Santo Tirso 1,0 2,3 76,6 2,1

S. João Madeira 1,9 10,5 69,9

Trofa 9,6 1,6 4,8 2,9 65,6 2,9

Valongo 3,6 10,2 4,2 21,4 48,3 2,0

Vila Conde 5,1 3,7 5,8 8,0 1,7 65,4

Gaia 1,2 2,0 2,8 19,6 1,8 65,6


Meios de transporte mais utilizados

• Motorizado 53% (51% automóvel e 2% motociclo)• Em média 70% dos automóveis circulam só

com o condutor e 23% apenas com um passageiro

• A pé

25%

• Transportes públicos 19%

• Outros 3%

Cerca de ¾

das famílias possuem carro próprio

Fonte: DGTTF, INE, 2000 Inquérito à Mobilidade (curta duração) da população residente nas sub-regiões do Grande Porto, Entre Douro e Vouga, Cávado/Ave, e Sousa/Baixo Tâmega


Dados Gerais de Mobilidade da População Residente em 2000

Dia útil AMP (cidade do Porto)

Nº

viagens/pessoa/dia 2,5 (3,2)

Pop. móvel/Pop. residente 76%

Pop. Móvel motorizada/Pop. móvel 81%

Nº

viagens/Pop.móvel/dia 3,3

Fonte: DGTTF/INE, Inquérito à Mobilidade 2001


Tempo médio das viagens

Tempo de viagem Concelhos

31 a 40 minutos Feira, Santo Tirso, São João Madeira (31)Póvoa Varzim, Trofa (37)

41 a 50 minutos Vila Conde (45)Espinho (46)

51 a 60 minutos Arouca, Matosinhos (52)Maia (53)Porto, Gaia (59)

61 e + minutos Valongo (62)Gondomar (67)

Viagens casa-trabalho + trabalho-casa, dias úteis

Fonte: DGTTF/INE, Inquérito à Mobilidade 2001


Transportes Públicos

A oferta de transportes públicos na AMP é

sobretudo rodoviária. O Metro do Porto

criou uma alternativa na sua

área de influência e a CP modernizou também recentemente a operação no Grande Porto, melhorando o serviço ao cliente.

No entanto, os valores de passageiros do transporte ferroviário são ainda muito reduzidos (Metro do Porto 18,5 milhões em 2005, CP Porto 15,7 milhões em 2004) comparados com o modo rodoviário (STCP 210 milhões em 2005).

O transporte público rodoviário assenta sobretudo em carreiras de carácter interurbano operadas por empresas que obtêm licenças junto da autoridade nacional de transportes (DGTTF/SET).

A aplicação do RTA (Regulamento do Transporte Automóvel –

Decreto 37272 de 31 de Dezembro de 1948) não conduziu à

organização de um serviço em rede articulando a oferta dos diversos operadores do serviço de transporte público.


Transportes Públicos

Santa Maria da Feira

Feira

Porto

TRANSDEV

A. V. Feirense A. V. Espinho Arouca

(Transfeira) A. V. Feirense S. J. Madeira

RENEX Lourosa

TRANSDEV Vale Cambra

U. T. Carvalhos Oliveira Azeméis

Albergaria-a-Velha

Aveiro


Intermodalidade

Com o objectivo de promover a implementação da intermodalidade nos transportes públicos da Área Metropolitana do Porto foi constituído em 20 de Dezembro de 2002 pela Metro do Porto, SA, pela Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, SA e pela empresa Caminhos de Ferro Portugueses, EP um Agrupamento Complementar de Empresas com a denominação de Transportes Intermodais

do Porto, ACE (TIP).

O TIP tem como objectivo implementar um sistema de bilhética e tarifário comum aos operadores de transporte público que desejem aderir ao projecto e a definição do modelo de repartição das receitas obtidas.

O Andante conta actualmente com os seguintes aderentes: STCP, Metro do Porto, CP Porto, Empresa de Transportes Gondomarense, Lda

(2), Valpibus(2), Resende(2), Maia Transportes(1) e J. Espírito Santo & Irmãos, Lda. (1).


Autoridade Metropolitana de TransportesLinhas de Orientação Estratégica

• Compatibilizar com o enquadramento comunitário

• Articular os sistemas de mobilidade com os instrumentos de ordenamento do território

• Articular as várias componentes do sistema de mobilidade, promovendo a

intramobilidade

e intermodalidade: circulação e estacionamento, redes, serviços,

horários e tarifário.

• Aumentar a procura no sistema de transporte público


Autoridade Metropolitana de Transportes

Objectivos

• Adequar o sistema de transportes às necessidades de mobilidade das populações

• Tornar o sistema de transportes sustentável: económica, financeira, social e ambientalmente



Atribuições

• Planeamento estratégico

• Integrar redes e serviços na área do PTU (Perímetro de Transportes Urbanos)

• Promover a intermodalidade

• Acompanhar e participar na elaboração dos instrumentos de gestão territorial

• Aprovar as redes e serviços rodoviários e as alterações na circulação e estacionamento com impacte no sistema de transportes metropolitano

• Dar parecer sobre redes e serviços ferroviários e fluviais metropolitanos, investimentos em infra-estruturas rodoviárias e de transporte e localização de equipamentos com grande geração de tráfego



Sistema de Transporte Público

• Coordenação

• Fiscalização

• Financiamento

• Sistema tarifário

• Bilhética

• Divulgação

e Desenvolvimento


QREN Quadro de Referência Estratégica Nacional 2007-2013

Prioridades de desenvolvimento

• Atrair novas actividades e novos empresários

• Reforçar a mobilidade metropolitana

• Assegurar a sustentabilidade energética e ambiental

• Promover a requalificação urbana e a coesão social

• Reduzir os custos de contexto do serviço público


QREN Quadro de Referência Estratégica Nacional 2007-2013Prioridades de desenvolvimento

Reforçar a mobilidade metropolitana

• Afastar dos eixos actuais o tráfego de travessia simples do centro da AMP, o que torna imperiosa a conclusão do IC24, bem como das ligações ao IC1 (A28)

• Articular internamente a AMP na sua rede de estradas em pontos críticos, promovendo a coesão territorial e garantindo uma acesibilidade interna mais homogénea, aos centros e aos espaços de protecção ambiental, nomeadamente concretizando a ligação se Arouca ao nó da Feira, das variantes às EN14 e EN104 na Trofa e Santo Tirso, IC29 e suas ligações em Gondomar, construção da A32 S. João da Madeira-Feira-Carvalhos, ER327 Ovar (IC1)-S. João da Madeira (IC2) e o plano integrado de acessibilidades de Vila do Conde e Póvoa de Varzim

• Proceder à consolidação da rede do Metro do Porto, com a construção do troço ISMAI-Trofa, Boavista-Matosinhos, Estádio do Dragão-Gondomar, extensão da linha de Gaia até Laborim, criando aqui um novo interface de transportes, e prolongamento da linha do Hospital de S. João até à Maia. A segunda fase da expansão do Metro do Porto deve também entrar, desde já, em fase de estudo de implementação.


QREN Quadro de Referência Estratégica Nacional 2007-2013Prioridades de desenvolvimento

Reforçar a mobilidade metropolitana (cont.)

• A passagem do TGV pelo Porto é um facto incontornável, implicando, provavelmente, a construção de uma nova ponte, bem como de uma estação no Aeroporto Francisco Sá Carneiro. A partir daqui, estando este local a cerca de 90 km da fronteira da Galiza, onde se prevê que o comboio de alta velocidade possa chegar em 2009, impõe-se garantir uma ligação rápida e eficaz entre estes dois pontos, potenciando para o aeroporto do Porto um aumento significativo da sua área de influência. Se acrescentarmos a este facto os investimentos previstos para o Porto de Leixões, onde se impõe a urgência da construção de um terminal de passageiros, e para as novas plataformas logísticas na AMP, parece evidente a concretização da construção da ligação ferroviária rápida, em sistema misto de carga e passageiros, como a forma lógica de ligar a economia das duas regiões


Desenvolvimento Sustentável

• Diversificação da oferta de modos de transporte

• Redução do espaço automóvel

• Utilização de energias alternativas

• Recurso às novas tecnologias de informação e comunicação

• Gestão da procura de transportes

• Informação

Objectivos estratégicos “Norte 2015”


Coesão Territorial

O transporte rodoviário é o principal suporte do sistema de mobilidade de pessoas e mercadorias e assim, a melhoria da rede viária de ligação aos centros de serviços de melhor oferta é um argumento muito forte do ponto de vista da igualdade de oportunidades nos diferentes centros urbanos, independentemente da sua dimensão.

Coesão Social

A coesão territorial terá de estar associada à coesão social e ao apoio ao emprego.

Se só a população activa altamente motorizada pode beneficiar dessa rede viária de qualidade poder-se-á verificar, por via do efeito “aspirador”, a diminuição do investimento privado e redução do emprego à dimensão local dos serviços públicos e sociais que se forem mantendo.

Haverá que apostar em soluções flexíveis de transportes públicos, nomeadamente o desenvolvimento e apoio de soluções alternativas para zonas de baixa utilização (TBU).



Competitividade e Emprego

A mobilidade de pessoas é um factor essencial da competitividade económica dos indivíduos, das empresas e das cidades, sobretudo quando associado à mobilidade de emprego, da habitação, etc. O aumento da mobilidade nas cidades só é possível num exercício de compactação exigente em termos organizativos e de estudo das soluções em concreto.

A localização de importantes equipamentos na periferia das cidades tem contribuído para dificultar a estruturação do sistema de transportes, nomeadamente os públicos, e reduzir a mobilidade obrigando ao uso do transporte individual.

A ligação entre si das cidades da Área Metropolitana e com os estabelecimentos de ensino superior através de modos de transporte mais sustentáveis é uma questão estratégica com forte influência na mobilidade, na qualidade urbana e, indirectamente, na valorização dos recursos humanos.



Rede Viária


Rede ViáriaAvaliação da acessibilidade directa das Sedes de concelho à

rede fundamental

Sede do Concelho Rede Fundamental

Rede Secundária Acessibilidades

Póvoa do Varzim IC 1 EN 13EN 205

Boa acessibilidade directa pela rede fundamental e secundária

Vila Conde IC 1 EN 13 EN 104EN 206


Santo Tirso IP 1 EN 104 EN 105 EN 204


Trofa IP 1 EN 14EN 104


Maia IP 1IC 24

EN 14 Boa acessibilidade directa pela rede fundamental e secundária

Matosinhos IC 1IC 24

EN 12EN 208


Valongo IP 4 EN15 EN 208EN 209



Rede ViáriaAvaliação da acessibilidade directa das Sedes de concelho à

rede fundamental

Sede do Concelho Rede Fundamental Rede Secundária Acessibilidades

Gondomar IC 29 EN 209 Boa acessibilidade directa pela rede fundamental e secundária

Porto IC 1 IP 1IC 23

EN 12 Boa acessibilidade directa pela rede secundária, grande centralização em relação à

rede fundamental

Gaia IC 1 IP 1IC 23

EN 109EN 222

Boa acessibilidade directa pela rede secundária, grande centralização em relação à

rede fundamental

Espinho IC 1 EN 109EN 109-4


FeiraIP 1 IC 2

EN 109 EN 223

Boa acessibilidade directa pela rede secundária, grande centralização em relação à

rede fundamental

Arouca EN 224EN 326

Má

acessibilidade directa à

rede fundamental

São João Madeira IC 2 EN 327 Boa acessibilidade directa pela secundária


Santa Maria da FeiraRede Viária


Rede Viária

Distâncias/TEMPO das Sedes de Concelho aos Itinerários P e C previstos no PRN2000

Tempo de percurso Ao IC mais próximo Ao IP mais próximo

1 a 5 minutos Póvoa Varzim, Vila Conde IC1Maia, Matosinhos IC24Porto, Gaia IC23Gondomar IC29S. João Madeira IC2

Santo Tirso, Maia, Porto, Gaia, Feira IP1Matosinhos, Valongo IP4

6 a 10 minutos Arouca IC35 Gondomar IP1

11 a 20 minutos Vila Conde IP1

21 a 30 minutos Póvoa Varzim, Arouca IP1

Fonte: Norte 2015 Mobilidade, Transportes e AcessibilidadesAntónio Pérez Babo


Estacionamento

O estacionamento é

uma variável fundamental da Mobilidade que é

necessário considerar no planeamento urbanístico na gestão das acessibilidades e desenvolvimento das actividades altamente dependentes do automóvel e na qualificação do espaço urbano: largura de passeios, arborização, trajectos pedonais coerentes, ciclovias, etc.

As políticas de estacionamento têm-se orientado para a construção de parques centrais e introdução de pagamento à

superfície, não considerando todas as vertentes do estacionamento:

• De emprego

• De residentes

• Temporário

• De cargas/descargas

Que é

necessário resolver com medidas distintas e nem sempre convergentes.


Estacionamento

A Câmara Municipal do Porto, celebrou com a Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto um protocolo com vista à

caracterização do sistema de estacionamento na cidade do Porto:• Oferta• Procura• Desempenho global do sistema

Zonamento• 87 zonas elementares, por subdivisão das 26 zonas INE• 12 zonas agregadas para consolidação dos resultados

Tipologia de estacionamento:• Via pública, uso público, sujeito a pagamento• Via pública, uso público, isento de pagamento• Via pública, uso privado (reservado/alugado a entidades)• Via pública, ilegal (estacionamento não autorizado, mas utilizado com frequência)• Parque público, uso público sujeito a pagamento (parque concessionado ou municipal)• Parque privado, uso público sujeito a pagamento• Parque privado, uso condicionado (parques de instituições públicas ou privadas)• Parque informal (bolsa de estacionamento sem identificação de parque)• Parque público, uso público isento de pagamento (parque municipal)


Estacionamento

• Estacionamento central e periférico

• Soluções “park

and

ride”

• Estacionamento de curta duração, especialmente nas zonas comerciais

• Acessibilidade às zonas históricas e de interesse turístico –

aparcamento de autocarros

• Transportes Públicos –

corredores BUS


Sinalização

A sinalização, sobretudo a sinalização direccional é

frequentemente esquecida, não sendo objecto de manutenção e actualização. A comunicação social tem feito recentemente eco do descontentamento manifestado principalmente pelos visitantes e turistas, mas os seus efeitos têm também impacto no quotidiano das cidades.

Esta questão, aparentemente secundária, condiciona muitas vezes a acessibilidade e a mobilidade e justifica a definição de uma política de informação coerente, que promova o acesso fácil aos principais pontos de interesse de cada concelho e a ligação aos principais eixos viários.

Esta sinalização é

também importante para contrariar o efeito “túnel”

que as novas infra-

estruturas rodoviárias provocam sobre as economias dos centros urbanos que passam a ficar ao lado de trajectos rápidos (auto-estradas e vias rápidas).


Informação

A falta de informação é

um dos principais factores inibidores do uso do Transporte Colectivo. Para colmatar essa lacuna a informação tem que estar acessível, ser de fácil consulta e estar orientada para as necessidades dos potenciais clientes do TC.

A diminuição da procura do TC implicou uma preocupação acrescida dos operadores de transportes na divulgação dos seus serviços, mas que tem sido feita geralmente de forma individualizada.


A Loja da Mobilidade ([email protected]) da responsabilidade da CMP e que estabeleceu parcerias com a ANTRAL, ANTROP, CP Porto, DGTTF, METRO, STCP e TIP, é

um exemplo de uma nova atitude que se distingue pela abordagem multioperador e intermodal, associada a informação cultural, turística, urbana, escolar, etc.

mailto:[email protected]


O alargamento do conceito da Loja de Mobilidade a toda a AMP, numa lógica de rede, conectando a informação disponível em postos a estabelecer em todos os concelhos, estruturados de acordo com a sua dimensão e necessidade de informação, poderá

ser no futuro próximo um importante incentivo ao uso dos transportes públicos e à

evolução do sector no sentido da mobilidade sustentável.


Mobilidade e Desenvolvimento Sustentável

A gestão da mobilidade, tendo em conta a enorme contribuição do sector dos transportes nas emissões poluentes, tem necessariamente de se orientar para uma estratégia de desenvolvimento sustentável que considere:

• a diversificação da oferta de modos de transporte e a integração da sua gestão em rede

• a redução do espaço automóvel

• a introdução de energias alternativas

• a aplicação das novas tecnologias nos transportes públicos e privados

• o estabelecimento de informação especializada em matéria de serviços de transporte

• o reforço da gestão urbanística no sentido da coesão territorial e social


Mobilidade e Desenvolvimento Sustentável

A gestão da mobilidade, tendo em conta a enorme contribuição do sector dos transportes nas emissões poluentes, tem necessariamente de se orientar para uma estratégia de desenvolvimento sustentável que considere:

• a diversificação da oferta de modos de transporte e a integração da sua gestão em rede

• a redução do espaço automóvel

• a introdução de energias alternativas

• a aplicação das novas tecnologias nos transportes públicos e privados

• o estabelecimento de informação especializada em matéria de serviços de transporte

• o reforço da gestão urbanística no sentido da coesão territorial e social


Obrigado pela atenção

Albano Carneiro (Eng.) Santa Maria da Feira, 25 de Janeiro 2007

Mobilidade em Santa Maria da Feira:Desafios e Oportunidades

Álvaro Costa – FEUP / Mário João Coutinho dos Santos UCP

Santa Maria da Feira, 25 de Janeiro de 2007

Mobilidade em Santa Maria da Feira: Desafios e Oportunidades.: 2 :.

Procura de mobilidade

Padrões de mobilidadeMatriz origens – destinosPólos geradores de mobilidadePadrões de mobilidadePrincipais motivos das deslocaçõesDistribuições modais


Oferta de mobilidade

Caracterização do concelho

Redes disponíveisInfra-estruturas rodoviáriasOutras infra-estruturasPontos de rebatimento multimodal

Meios de transporteSub-redes de operadores


Novo padrão de fluxos de mobilidadeImportância crescente dos fluxos periferia – periferia

Resultado do crescimento urbano de zonas periféricas

Novos motivos justificativos da mobilidadeMenor peso relativo das viagens pendulares casa – trabalhoMaior complexidade das viagens – maior grau de exigência de mobilidade

Redução da quota de transporte público

iagnóstico dos problemas de mobilidade


Externalidades negativas na economia e no ambiente da região

Concorrência em vez de ‘coopetition’ entre operadoresDeficiências no planeamento e na gestão da rede

Insuficiências na articulação modal e inter operadoresRedundâncias (ineficientes) na oferta de mobilidade

Inconsistências no ordenamento urbano da periferiaCrescimento das necessidades e das expectativas de mobilidade

mplicações dos problemas de mobilidade


Problemas de mobilidade

Necessidade de responder a:tipos de mobilidade (trabalho, lazer, escolas)tipos de clientes (idade, ocupação)local e urbano


Desafios

Congruência entre procura e oferta

Organização do mercado da mobilidade

Papel de uma Autoridade Metropolitana de Transportes

Organização do mercado metropolitano de mobilidade

Como se organiza a mobilidade intra-municipal?


Oportunidade

Opção por um novo paradigma: a intermodalidadeConceito de oferta de deslocação em transportes públicos, em que:

O título de transporte é válido em todos os operadores que integram a rede intermodalO tarifário depende apenas do trajecto efectuado.É independente dos modos de transporte utilizados na viagem

De transportador a fornecedor de mobilidade!

O importante é a VIAGEM

Não os embarques!

O importante é a VIAGEM

Não os embarques!


Vantagens da intermodalidade

Para os clientesMaior facilidade de utilização do transporte público (um zonamento, um título, um tarifário)

Escolha do modo e do percurso mais cómodo, e não do modo e do percurso mais barato;

Não penalização dos transbordosAumenta a sua mobilidade (integração de redes)

Para os operadoresRedução de custos

Da rede de vendas nomeadamente de emissão/ produção de títulos de transporte e também custos operacionais

Maior procura decorrente da complementaridade das redesAumenta a competitividade em relação ao transporte privado


Requisitos do modelo intermodal

Modelação da rede de transportes

Zonamento territorial

Estrutura tarifária

Repartição da receita

Plataforma tecnológica


Modelação da rede

Criação de Sistemas de Informação de MobilidadeInfraestruturasProcura O/DOferta de transportes


Rádio-concêntrico Celular

Zonamento territorial

Papel estruturante na oferta intermodal


Estrutura tarifária

Situação de partida

Estrutura tarifáriaDe base zonalTarifário social


Integração tarifária

Pressupõe: Níveis idênticos de qualidade da ofertaDefinição de critérios de repartição de receita ou estabelecimento de contratos de remuneração da ofertaDefinição explícita da componente de serviço públicoEliminação das situações de concorrência, evoluindo para situações de complementaridade entre redes


Redução de custosComerciaisCom a rede de vendasCom a emissão / produção de títulos de transporte

Custos operacionaisPercursos mais curtos possibilitados pelo rebatimento intermodalInduz reduções de produção

Fomenta maior procura decorrente da complementaridade das redes e da melhoria do serviço prestado

Implicações do tarifário intermodal


Modelo de repartição da receita (equitativo)Indicador de procura

Passageiro / Zona ou Passageiro / KmPonderador: qualidade de serviço medida pelo nível de satisfação dos clientes (observatório)

Indicador de ofertaVeículo / Km ou lugar / KmPonderador: custo teórico (padrão) do veículo / Km ou lugar / Km

Homogeneização do custo de produção modal

Modelo de repartição da receita


Plataforma tecnológica

Tecnologia dos títulosValidade temporal e espacial dos:

Títulos ocasionaisTítulos de assinatura

Modelos de dados e interfaces

Rede de vendas comum

Equipamento de fiscalização

Estrutura de comunicações


Acção regulatóriaFalhas de mercadoProcessos de reajustamento de redesDefinição de políticas e estruturas tarifárias

Eficiência na afectação de recursosfonte da sustentabilidade de longo prazo

Modelo de financiamentoWillingness to pay versus insuficiência tarifáriaContratualização do serviço público

Modelos de repartição de receita equitativos

Implicações para políticas públicas


Contratualização do serviço público

Conceito:Prestação de serviços de transporte em condições de procura reduzida por motivos territoriais ou de horário

Contratualização do serviço público da procura por operador e por segmento horário e geográfico

Com base, por exemplo, num majorante do valor da validação na viagem

Mobilidade e integraMobilidade e integraçção territorial para o desenvolvimentoão territorial para o desenvolvimento

Que sistema de transporte para a mobilidade em Santa Maria da FeQue sistema de transporte para a mobilidade em Santa Maria da Feira, ira, enquanto territenquanto territóório competitivorio competitivo

Câmara Municipal de Santa Maria da FeiraCâmara Municipal de Santa Maria da Feira25/01/200725/01/2007

Elsa PachecoElsa PachecoDepartamento de GeografiaDepartamento de Geografia

FLUPFLUP

Elsa Pacheco

Plano

Plano

1.1. Mobilidade e estruturaMobilidade e estruturaçção do territão do territóóriorio2.2. Mobilidade, integraMobilidade, integraçção e desenvolvimentoão e desenvolvimento

Elsa Pacheco

Modelo territorial de Modelo territorial de ““hojehoje”” -- PNPOTPNPOT1. M

obilidade e estruturação do território

Enquadramento de SMF:

arco metropolitano do NW

grande corredor N-S

território de urbanização difusa

sistema territorial policêntrico

MARQUES, 2005

Elsa Pacheco

Modelo territorial de Modelo territorial de ““sempresempre””

VALA e FERRÃO, 2001

Contínuo urbano-industrial a Sul do Grande Porto (GASPAR, 1987)

- importância dos intercâmbios populacionais e económicos

1. Mobilidade e estruturação do território

Fortemente induzido pelas boas condições de

acessibilidade

Santa Maria da Feira- concelho da GAMP

Aglomerações Urbanas da Área Metropolitana do Porto (1991)

Elsa Pacheco

Modelo territorial de Modelo territorial de ““sempresempre”” –– factores factores

estruturais definidos na estruturais definidos na sua histsua históóriaria

20011. M

obilidade e estruturação do território

Densidade populacion al - 1970

Guichard, 1991

Estradas concluídas e em

construção segundo o mapa de Filipe Folque

(1884) ALEGRIA, 1990

Elsa Pacheco

SMF na GAMP SMF na GAMP –– EspaEspaçço consolidado, de concentrao consolidado, de concentraçção da populaão da populaçção e intensa dinâmica ão e intensa dinâmica

de fluxosde fluxos


Interacção / Interdependência / Condições de mobilidade / Integração / Desenvolvimento

Elsa Pacheco

Os limites da concentraOs limites da concentraçção e ão e a necessidade de integraa necessidade de integraçção ão para o desenvolvimentopara o desenvolvimento

1900 – cerca de 10% da população vivia em cidades2008 – este valor será de 50%2020/30 – passará para 70%...

WorldWatch Institute in DN, 15.01.2007

No Mundo:

1. Mobilidade e estruturação do territórioA concentração territorial apresenta

limites geográficos – mais visíveis em áreas urbanas:

• Degradação dos centros históricos

• Desequilíbrios sociais

• Desequilíbrios na distribuição modal… congestionamento e privação de acessibilidade…

Alguns dos factores indutores da concentração (ex: acessibilidades) podem, em dado momento, enviesar os efeitos iniciais

Elsa Pacheco

Um territUm territóório que se adensa a partir da rede virio que se adensa a partir da rede viááriaria

A população (tal como o povoamento) tem registado:

variações positivas a ocidente

tendências regressivas ou de estabilização no interior


PEREIRA, 2006

Povoamento e rodovias- 1973 e 2001

Densidade populacional, 2001

PEREIRA, 2006

NW – freguesias mais dinâmicas – Eixo das Cortiças3 canais estruturados pela rede viária:• a sede e áreas a Leste (EN223)• eixo N_S (EN1)• canal diagonal (linha do vale do Vouga)

Elsa Pacheco

A partilha de A partilha de interesses como base interesses como base para a integrapara a integraçção e ão e

desenvolvimentodesenvolvimento


A integração para o desenvolvimento implica:

• Assegurar boas condições de mobilidade e acessibilidade

• Garantir o acesso a bens e serviços – definição de um sistema urbano hierarquizado

• Capacidade de negociação para a dotação de territórios especializados/diferentes para o funcionamento em rede

•….

Elsa Pacheco

Sobre a necessidade de partilhar recursos e garantir condiSobre a necessidade de partilhar recursos e garantir condiçções de ões de acesso razoacesso razoááveisveis

Comércio local

Comércio de grande superfície


Elsa Pacheco

A dinâmica do território português (da GAMP e de Santa Maria da Feira) tem revelado níveis de desenvolvimento diferenciados associados:

às lógicas de proximidade amarradas à infra-estrutura viária

à intensidade de fluxos

à distribuição da população (concentração, dispersão)

à especialização e ao banal

à construção de territórios por cópia, emulação, inovação

a comportamentos mais individuais, mais colectivos... com mais ou menos memória...

2. Mobilidade, integra

2. Mobilidade, integra çç ão e desenvolvim

entoão e desenvolvim

ento

O encolhimento do espaço geográfico – o tempo dos tempos

As inércias territoriais – a resistência à mudança (resultados da intervenção!)

As lições do passado – os avisos…

Elsa Pacheco




ento

Sobre a concorrência (competitividade):

(...) supusemos que todo o progresso económico estava em construir estradas e caminhos de ferro. Esquecemos tudo o resto. Não pensámos que as facilidades de viação se favoreciam a corrente de saída dos produtos indígenas, favoreciam igualmente a corrente de entrada dos forasteiros, determinando condições de concorrência para que não estávamos preparados e para que não soubemos preparar-nos.

Oliveira Martins - no Projecto de Lei de Fomento Rural (1887)

Sobre os custos da ausência de avaliação de impactes:

(...) Procedendo-se hoje em objecto de estradas assim como hoje se procede em tudo o mais, avaliando e não imaginando, (...) pois no estrangeiro se não ocupa em fazer obras custosas (...) porque é luxo que, quando não é prejudicial, é pelo menos inútil e conduz a um desperdício de dinheiro (...) sem nenhum proveito.

Costa Cabral (1846) - na exposição à Rainha sobre o estado das estradas portuguesas

Sobre a necessidade de (saber) aproveitar os investimentos:

Se erro indescupavel fôra que o poder central animasse a incuria dos municipios distribuindo os subsidios precisamente pelos que mais remissos de mostrassem no empenho de melhorar a viação, erro mais grave seria distrahir os fundos destinados às estradas de interesse geral para os ir applicar em proveito das localidades mais descuidosas em promover estes beneficios (...).

MOPCI, 1865

Elsa Pacheco

Desde a dDesde a déécada de 40 do cada de 40 do sséécc XX, vXX, váários relatrios relatóórios (rios (BarlowBarlow, , BuchananBuchanan, , HollatzHollatz e e TammsTamms,...) questionam o desenvolvimento territorial baseado em pol,...) questionam o desenvolvimento territorial baseado em polííticas de ticas de infrainfra--estruturaestruturaççãoão rodovirodoviááriaria


necessidade de avaliar os efeitos dos planos rodovinecessidade de avaliar os efeitos dos planos rodoviááriosrios

a educaa educaçção, a indão, a indúústria, a habitastria, a habitaçção, ... são mais importantes para o desenvolvimento regional do ão, ... são mais importantes para o desenvolvimento regional do que o transporte que o transporte

investiuinvestiu--se muito mais em estradas do que em sistema colectivos (+1000km/se muito mais em estradas do que em sistema colectivos (+1000km/ano de estrada e ano de estrada e ––700km/ano de via f700km/ano de via féérrea)rrea)

Distribuição modal 1991/2001:

Pé: redução para metade

TC: ligeira redução

TI: aumento para mais do dobro

Elsa Pacheco

PEREIRA, 2006


Relação entre o Investimento total planeado em transportes e comunicações, entre 1984 e 2001, por freguesia, e a evolução da rede viária entre 1973 e

2001 – quase exclusivamente para rodovias

Santa Maria da Feira apresenta:

boas condições de acessibilidade rodoviária nas áreas de maior procura

com qualidade e forte capacidade de ampliação do seu hinterland demográfico com a conclusão do PRN2000

tendências de aumento de utilização do TI

40200

Km

PRN 2000Média: 50,84

[0,64 a 0,83[ (18)[0,83 a 0,97[ (22)[0,97 a 1,10[ (12)[1,10 a 1,25[ (14)[1,25 a 1,52[ (18)

Qualidade das ligações

1 h - PRN2000(média reg.=1.505.301)[-1.473.300 a -1.300.000[ (17)[-1.300.000 a -647.000[ (17)[-647.000 a 0[ (13)[0 a 1.300.000[ (13)[1.300.000 a 1.600.000[ (12)[1.600.000 a 1.862.100[ (12)

Hinterland demográfico

Elsa Pacheco

MobilidadeMobilidade / / IntegraIntegraççãoão / / DesenvolvimentoDesenvolvimento emem Santa Maria Santa Maria dada FeiraFeira

Santa Maria da Feira tem:

apostado em segmentos sociais, económicos e culturais de grande visibilidade metropolitana, com potencial de inovação multiplicador (Europarque, Pólo do Parque de Ciência e Tecnologia…)

em curso um conjunto de projectos que lhe permitirão consolidar um contexto de boas condições de acessibilidade na região e de ligação com o exterior (IC2, ligação Feira-Arouca, o Eixo das Cortiças, …)

Precisa de apostar mais na integração para o reequilíbrio do sector dos transportes:

criar condições para que o TC possa constituir uma alternativa interessante (coordenação, informação,…)

concertar interesses entre os diferentes operadores por forma a diminuir o efeito de sobreposição de redes

ajustar a rede de TC às necessidades das populações – particular atenção às áreas defecitárias

concertar coordenação do seu sistema de TC com as redes da restante GAMP

concretizar a ideia do Centro Coordenador de Transportes, já previsto há algum tempo

Precisa de apostar também na integração do seu território no sistema urbano da GAMP e do país:considerar as dinâmicas e diferenças do território como o motor do desenvolvimento – importância do

que se sabe fazer melhor;fomentar práticas democráticas de intervenção com participação activa de todos;promover redes e alianças para a visibilidade e afirmação dos territórios – para o desenvolvimento




ento

Elsa Pacheco

GAM’s (Lei 10/2003) – alguns objectivos

Reorganização e equilíbrio do sistema urbano para o desenvolvimento

Geração e aproveitamento de oportunidades…

Promover a cooperação intermunicipal

Mobilizar e articular interesses…




ento

Funcionamento em rede (MOBILIDADE) DESENVOLVIMENTO

INTEGRAÇÃOCooperação

EspecializaçãoCOMPETITIVIDADE

Estratégia

Inovação

Organização do espaço em rede:• redes sociais e económicas• redes de transportes e comunicações – acessibilidade e MOBILIDADE• redes emergentes nas diferentes escalas do território• redes governamentais

O seu desenvolvimento e durabilidade, depende:• da intensidade das ligações (função das diferenças, dos graus de especialização...)• da capacidade de antever as necessidades do sistema inovação

A Mobilidade e os Transportes em Santa Maria da A Mobilidade e os Transportes em Santa Maria da FeiraFeira

José Maria Sá Correia, Câmara Municipal de Santa Maria da Feira, 25 Janeiro 2007

Número de viagens por habitante, por população móvel/população móvel motorizada, em dias úteis, no EDV, em 2000

Concelho PopulaçãoResidente 2000 N.º Viagens N.º

viagens/hab.N.º viagens/População

Móvel Motorizada

Arouca 24025 42692 1,78 3,26

Santa Maria da Feira 131048 281510 2,15 4,21

Oliveira de Azeméis 70588 157511 2,23 3,76

São João da Madeira 19096 44354 2,32 4,29

Vale de Cambra 25228 55694 2,21 4,10

Fonte: ESTEDVEO, 2001

Motivos associados às viagens para um dia útil no EDV e Espinho, em 2000

Motivos das viagens Arouca S.M. Feira O. Azeméis S. J. Madeira V. Cambra Espinh o

EDV e Espinho

Ir para o trabalho 24% 24% 26% 29% 27% 21% 25%

Ir para casa 49% 46% 44% 49% 47% 45% 46%

Ir para a escola 9% 7% 6% 9% 7% 7% 7%

Acompanhar alguém 1% 2% 5% 1% 1% 3% 3%

Serviço 4% 1% 2% 1% 2% 2% 2%

Lazer e recreio 7% 11% 7% 8% 10% 12% 10%

Compras 2% 3% 4% 2% 3% 5% 3%

Saúde 3% 2% 2% 1% 1% 1% 2%

Outros 1% 4% 3% 1% 2% 3% 3%

TOTAL 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Fonte: ESTEDVEO, 2001

Mobilidade da População para trabalhar e estudar, com origem ou destino em Santa Maria da Feira, 1991-2001

Santa Maria da Feira

Fonte: PEREIRA, 2006

-Em 1991 os principais fluxos verificaram- se com S. João da Madeira e Oliveira de Azeméis;

-Actualmente as principais dinâmicas de Mobilidade em estabelecem-se com os concelhos a Norte – Porto e Vila Nova de Gaia;

- Santa Maria da Feira em relação a Espinho e Ovar revela-se um território atractivo, dado que as entradas são superiores às saídas para trabalhar e/ou estudar.

Mobilidade externa para trabalhar e estudar segundo o modo de transporte utilizado em Santa Maria da Feira, em 1991 e 2001

Fonte: Mobilidade da População por meio de transporte, 1991 e 2001, INE

Indivíduos Pé % TC % TI % Moto/Bic. % Outro %

Saídas 1991 13136 1275 9,7 5052 38,5 4395 33,5 2349 17,9 65 0,5

Entradas 1991 4311 239 5,5 1394 32,3 1577 36,6 1067 24,8 34 0,8

Saídas 2001 17807 596 3,3 3865 21,7 12379 69,5 888 5,0 178 1,0

Entradas 2001 12511 381 3,0 2165 17,3 9144 73,1 820 6,6 100 0,8


Mobilidade externa com origem em Santa Maria da Feira, para trabalhar em 2001

- Os dados do inquérito para a revisão do PDM em 2001, confirmam a predominância dos fluxos da mobilidade externa para Norte.

1,51,00,50,0-0,5-1,0

Dimension 1

1,0

0,5

0,0

-0,5

-1,0

-1,5

-2,0

Dim

ensi

on 2

Outros

Empresário_IndustriaPessoal Técnico

Operários Artífices

Operador de Instalaç

Agricultor

Reformado ou Aposent

Estudante

DesempregadoDoméstica

Pessoal AdministratiPessoal ao Serviço C

Especialista de ProfQuadro Superior da A

Pé

MotorizadaBicicleta

ComboioAutocarro

Automóvel

ProfissãoMeio deslocação que utiliza mais frequência


Relação entre profissão/modo de transporte

A análise multivariada entre profissãoe modo de transporte mais utilizado

permitem a definição de 2 grupos:

-Os estudantes, domésticas,reformados, agricultores preferem

os transportes colectivos e o modo a pé;

-A maioria das restantes profissõesusam predominantemente o trans-

porte individual.

Mobilidade interna para trabalhar e estudar segundo o modo de transporte utilizado em Santa Maria da Feira, em 1991 e 2001

Fonte: Mobilidade da População por meio de transporte, 1991 e 2001, INE

Indivíduos Pé % TC % TI % Moto/Bic. % Outro %

1991 51680 23918 46,3 7222 14,0 9833 19,0 10504 20,3 203 0,4

2001 69452 19691 28,4 9811 14,1 34275 49,4 5083 7,3 493 0,7


Mobilidade interna em Santa Maria da Feira para trabalhar em 2001

A mobilidade interna permiteverificar um perspectiva radio-cênctrica dos principais fluxos.


Oferta de Transporte Colectivo Rodoviário em Santa Maria da Feira, EDV, Espinho e Ovar

A rede de transportes colectivos rodoviários apresenta-se densa nos principais eixos rodoviários, revelando-se deficitária para as freguesias localizadasno interior e mais distantes das principaisrodovias.

Fonte: Gabinete PDM, 2006

Linha de comboio do Vale do Vouga, Oliveira Azeméis - Espinho

Fonte: CMSMF

Transporte Urbano Colectivo em Santa Maria da Feira, Transfeira

O Sistema de Transportes e Mobilidade em Santa Maria da Feira com criação do Gabinete Mobilidade e Transportes

Antes Depois

Ausência de informação sobre o serviço de Transportes Colectivos - informação adquirida pelo munícipe através da informalidade

Sistematização e disponibilização de toda a oferta de serviço existente, através da divulgação de informação actualizada - itinerários, horários. Motor de busca que disponibiliza todo o serviço de acordo com a origem/destino do cliente (em fase de construção)

O sistema resulta da simples soma dos diferentes serviços de transporte

Actuação ao nível da coordenação dos diferentes modos por forma a considerar-se uma rede de serviço.

Ausência de instrumentos/actuação que contribuam para o uso dos transportes que privilegiem o equilíbrio modal

Estratégia com objectivo de alcançar níveis de mobilidade sustentável.

Inexistência de regulamentação para a gestão dos transportes ao nível regional e metropolitano

Contribuir activamente na definição das intervenções no âmbito do novo modelo de autoridades metropolitanas de transporte que brevemente iniciarão o seu funcionamento.

Projecto Mobilidade para todos diminuindo as barreiras aos indivíduos com mobilidade condicionada

Serviço de Transporte Urbano – Transfeira (simples itinerário)

Reestruturação e monitorização do Transfeira., através da densificação da frequência (2 linhas) e aumento das áreas servidas, alterações da bilhética e tarifário, adequando-se melhor às necessidades da população.

Sendo um sector transversal a diferentes áreas de actuação, deverá contribuir numa perspectiva interligadora, para uma melhor abordagem da função e intervenção municipal na mobilidade e transportes.

Documents

Conferência - Transportes e Mobilidade