Considerații generale nou

1

Capitolul I

1. CONSIDERAȚII PRIVIND TRANSPORTUL FORESTIER

1.1. Dotarea pădurilor cu drumuri auto forestiere

Pădurile furnizează economiei naţionale şi celei regionale lemn, precum şi o serie de alte

bunuri materiale (coajă, fructe, răşină, mangal etc.), a căror aducere în circuitul economic şi

valorificare este strîns legată de desfăşurarea unei activităţi de transport.

Gospodărirea raţională şi durabilă a pădurilor, ca şi valorificarea resurselor lemnoase şi

nelemnoase oferite de acestea, impune realizarea unei reţele de transport adaptate condiţiilor şi cerinţelor

realităţii fondului nostru forestier.

România dispune de un fond forestier de circa 6,3 milioane hectare, care în vederea

gospodăririi sale raționale și valorificării depline a tuturor resurselor pe care le posedă este

necesar să fie dotat cu o vastă rețea de drumuri forestiere, singurele căi de transport capabile să

asigure în condiții corespunzătoare tehnice și economice, accesibilitatea integrală a pădurii. În

plus dotarea pădurilor cu drumuri auto contribuie la ameliorarea funcțiilor de protecție a

pădurilor, la îmbunătățirea pazei și protecției pădurilor, precum și la valorificarea mai deplină și

superioară a produselor accesorii ale pădurii.

Existenţa pădurilor cu precădere în zonele de deal şi munte, caracterizate de versanţi

abrupţi şi terenuri accidentate, face ca tipurile de instalaţii şi mijloacele de transport să fie

stabilite în funcţie de factori de natură silviculturală, fizico-geografică şi tehnico-economică.

Recoltarea lemnului presupune existenţa unei reţele specifice de colectare care să facă

legătura între locul de doborâre a arborilor şi reţeaua de transport pe care se deplasează lemnul

până la centrele de prelucrare şi la diferiţi beneficiari.

În activitatea de dotarea a pădurii cu drumuri auto forestiere, un loc important revine

planului general de dezvoltare a rețelei de drumuri, astfel încât acestea să asigure o deschidere

cât mai rațională, în condiții de eficiență tehnică și economică maxime.

Totodată prin accesibilizarea fondului forestier crește productivitatea muncii, atât prin

reducrea distanțelor de deplasare în interiorul pădurii (distanțe de colectare a masei lemnoase,

distanța de deplasare a personalului silvic și a muncitorilor de la drumul auto la locul de

desfășurare a diferitelor activtăți specifice procesului de producție) cât și prin posibilitatea

introducerii de noi tehnici și tehnologii de lucru.

2

1.2. Efecte economice ale dotării pădurilor cu drumuri auto

Proiectarea unei rețele de transport forestiere vizează pe lângă probleme de ordin tehnic,

și probleme de ordin economic. Astfel orice soluție tehnică, implică un efort de investiție cu o

anumită eficiență economică. Pentru o apreciere cât mai corectă a eficienței economice este

necesară cunoașterea efectelor economice ale dotării pădurilor cu drumuri autoforestiere, și în

special a problemelor legate de costul transportului materialului lemnos, de la cioată până la

centru de sortare și preindustrializare a lemnului. Un aspect economic important îl reprezintă și

pierderile din suprafața productivă a pădurii prin construirea rețelei de drumuri care se reflectă

în final prin pierderi de masă lemnoasă.

Efectele economice ce se obțin prin dotarea pădurilor cu drumuri forestiere constau în:

- reducerea costurilor la lucrările de întemeiere și conducere a arboretelor;

- reducerea costurilor în lucrările de exploatare a masei lemnoase;

- reducerea pierderilor de exploatare;

- posibilitatea valorificării superioare a masei lemnoase;

- valorificarea completă și superioară a tuturor produselor pădurii;

- creșterea productivității muncii.

La acestea se adaugă efecte tehnice și efecte sociale. Din categoria efectelor tehnice și

sociale obținute în urma dotării pădurilor cu drumuri auto forestiere fac parte:

- asigurarea accesibilității permanente a fondului forestier;

- posibilitatea aplicării unor tratamente fine;

- posibilitatea introducerii unor tehnologii moderne de exploatare a pădurilor;

- asigurarea unor condiții mai bune pentru activitatea de protecție a pădurilor;

- îmbunătățirea condițiilor de muncă și de protecție a muncii în lucrările forestiere;

- posibilitatea transportării rapide a personalului silvic către și de la locul de muncă;

- dezvoltarea turismului;

- asigurarea legăturii pentru unele așezări omenești cu rețeau publică de transport.

Efectele economice se pot exprima valoric și astfel pot fi folosite pentru stabilirea unui

raport cantitativ direct cu efortul de investiție.

Raportul dintre efortul de investiție și efectele economice obținute sau scontate, ca

rezultat al realizării investițiilor, determină eficiența economică a variantei de deschidere a

pădurii prin drumuri auto forestiere.Efortul de investiție, pe care îl implică construirea și darea în

folosință a unei rețele de drumuri forestiere, poate fi exprimat ca sumă a cheltuielilor de muncă

vie și materializată în acest scop. Efortul de investiție poate fi concretizat în :

3

1. Cheltuieli de transport alcătuite din :

- Cheltuieli de colectare care depind de condițiile de teren și de arboret, precum

și de dotarea tehnică. În grupa cheltuielilor de colectare se distinge o parte

constantă, în care se includ form area sarcinii și legările-dezlegările

materialului lemnos precum și stivuiri ale acestuia, și o parte variabilă legată

de deplasarea materialului lemnos cu mijloace specifice tehnologiei de

colectare adoptate;

- Cheltuieli pentru construcția drumurilor se datorează condițiilor orografice,

hidrografice și geologice locale, precum și soluțiilor adoptate pentru

consolidarea părții carosabile;

- Cheltuieli pentru întreținerea drumurilor depind de tipul drumurilor, ele fiind

invers proporționale cu standardul de execuție al drumurilor;

- Cheltuieli cu transportul propriu zis inculd costurile cu încărcarea-descărcarea

și cele cu deplasarea materialului lemnos.

2. Pierderi de masă lemnoasă datorate construcției rețelei de drumuri sunt reprezentate

de mărimea suprafeței sustrase producției de masă lemnoasă și depinde de lungimea rețelei de

drumuri și de lățimea medie a amprizei. Aceste pierderi rareori se evaluează deoarece se

consideră că sunt compensate de utilitatea generală a rețelelor de drumuri, respectiv de acele

efecte care nu pot fi cuantificate (efecte tehnice și sociale).

1.3. Considerații generale privind transportul forestier

Transportul forestier constituie partea integrantă a procesului de producție din silvicultură

și presupune deplasarea, în condiții economice bune atât a produselor pădurii cât și a

personalului silvic ca și a mijloacelor de producție folosite1.

Transportul lemnului constituie o activitate deosebit de importantă pentru deplasarea

acestuia sub diferite forme şi dimensiuni de la locul de doborâre până la centrele de prelucrare

sau consum.

Ca oricare alt domeniu al activităţilor economico-sociale şi transporturile, în general, ca

şi cele forestiere în special au fost supuse unui proces continuu de înnoire şi modernizare.

Privind retrospectiv situaţia transporturilor forestiere din ţara noastră, care de altfel nu

diferă prea mult ca structură de cele din alte ţări, constatăm că atât mijloacele cât şi căile de

1 Olteanu, N. ”Rețele de drumuri forestiere”, Editura Universității Transilvania din Brașov, 2003, pag. 5

4

transport ale lemnului au fost folosite în proporţii diferite de-a lungul timpului. Astfel au

cunoscut dezvoltări în diferite etape mijloacele de transport de bază precum drumurile, căile

ferate sau instalaţiile cu cablu.

Evident, că dezvoltarea ramurilor economiei naţionale şi în special a celei constructoare

de maşini s-a răsfrânt şi asupra domeniului transporturilor oferind mijloace moderne adaptate la

natura, forma şi dimensiunile produselor de transport ca şi la condiţiile variate de lucru chiar la

cele existente în sectorul forestier.

Pentru efectuarea unui transport de materiale, persoane sau mixt este necesar pe de o

parte, un vehicul sau mijloc de transport adecvat cu care se face deplasarea, iar pe de altă parte,

de calea pe care se mişcă acestea. Căile şi mijloacele de transport destinate deplasării

materialului lemnos se mai numesc instalaţii de transport forestier.

În raport cu destinaţia şi obiectivele de îndeplinit transporturile pot fi de interes general

sau public şi de interes special, uzinal sau industrial cum este şi cel forestier.

În prima categorie intră transporturile terestre (drumurile şi căile ferate), aeriene (instalaţii cu

cablu, elicoptere), pe apă (căi navigabile cum sunt fluviile, mările, râurile, canalele ş.a.), în timp

ce din a doua categorie fac parte transporturile ce deservesc anumite sectoare de activitate

economică cum este şi cel al transporturilor de produse lemnoase şi nelemnoase din pădure.

Pentru transportul lemnului de-a lungul timpului s-au folosit şi se mai folosesc încă

diferite mijloace, la construcţia şi amenajarea cărora s-a ţinut seama şi de folosirea într-un grad

cât mai mare a energiei gravitaţionale. De altfel, reţeaua de căi de transport în pădure a fost

gândită şi realizată în scopul satisfacerii nevoilor de recoltare şi valorificare a lemnului şi a

produselor pădurii, în condiţiile unui consum cât mai redus de energie şi forţă de muncă.

De fapt transportul produselor din pădure se poate efectua pe distanţă lungă şi pe distanţă scurtă.

Transportul pe distanţă scurtă sau transportul primar se efectuează de obicei în interiorul

parchetului, asigurând deplasarea lemnului de la locul de doborâre până la o cale şi mijloc de

transport pe distanţă lungă, operaţie cunoscută şi sub denumirea de colectare a lemnului.

Transportul pe distanţă lungă sau transportul final se efectuează pe căi amenajate şi

amplasate de obicei atât în interiorul cât şi în exteriorul pădurii şi cu mijloace adecvate formei şi

dimensiunilor sortimentelor de lemn.

Ponderea transporturilor în sectorul forestier o deţine şi la ora actuală în toate ţările din

lume, căile şi mijloacele de transport terestru şi în special pe drumurile auto. Se mai întâlnesc

însă, acolo unde condiţiile naturale le oferă şi transportul pe apă pe râuri, fluvii, lacuri ş.a.

Transportul aerian şi în special cu ajutorul elicopterelor, ca să nu mai amintim şi de cele cu

elicostatele, se efectuează foarte rar şi mai ales cu caracter de încercare sau experimentare.

5

Transportul forestier ce se efectuează în pădure şi în afara ei, prezintă unele particularităţi cum ar

fi:

- necesitatea deplasării biomasei arborilor sub diferite forme şi mărimi, în terenuri cu precădere

accidentate şi cu declivităţi mari existente în zona forestieră din regiunile de dealuri şi de munte

unde se află concentrată cea mai mare parte din masa lemnoasă de exploatat;

- dispersia mare pe suprafaţa păduroasă a punctelor de concentrare a masei lemnoase de

transportat, situaţie impusă de cerinţele de recoltare a lemnului în condiţiile aplicării

tratamentelor intensive;

- existenţa unor distanţe mari de transport de la depozitele sau platformele din incinta sau

marginea parchetelor până la centrele de prelucrare a lemnului sau consum;

- necesitatea deplasării uneori pe terenuri improprii pentru construcţia unor căi de transport şi

care sunt supuse în permanenţă acţiunii nefavorabile a factorilor climatici (variaţii de

temperatură, umiditate);

- asigurarea unei protecţii corespunzătoare a mediului înconjurător (seminţiş, sol, etc.).

În situaţia fondului nostru forestier, pentru transportul lemnului şi a altor produse din

pădure s-au folosit şi se mai folosesc transportul auto, pe cale ferată, cu instalaţii cu cablu şi pe

apă cu vase şi plutărit. Utilizarea lor a fost justificată de avantajele pe care le prezentau ca şi a

situaţiei conjuncturale mai mult de natură economică a momentului, de analiză şi decizie.

Astfel transportul auto s-a impus în sectorul forestier datorită următoarelor avantaje:

- asigură deplasarea cu rapiditate a masei lemnoase recoltate cu forme şi lungimi diferite ca şi a

altor produse ale pădurii la distanţe mari fără a se aduce prejudicii materialului transportat şi

mediului înconjurător (seminţiş, sol şi arbori rămaşi);

- posibilitatea autovehiculelor de a încărca şi descărca în orice punct de pe traseu, fără amenajări

suplimentare, folosindu-se de echipamentele specifice (macarale hidraulice sau troliu) cu care

sunt dotate;

- posibilitatea de a se deplasa pe drumuri cu declivităţi mari de până la 12% şi de a pătrunde mai

adânc în pădure, cu consecinţe asupra reducerii distanţelor de colectare;

- posibilitatea de corelare uşoară a reţelei cu reţeaua de colectare;

- capacitate de transport ridicată, cu posibilităţi de deplasare a materialelor în ambele sensuri în

condiţiile unor cheltuieli de transport mai reduse;

- necesită pentru construcţie cantităţi reduse de materiale costisitoare existând posibilitatea

folosirii eficiente a materialelor locale (piatră spartă, balast, pământ stabilizat ş.a.);

6

- posibilitatea deplasării unei game variate de vehicule în păduri din zona montană cu diferite

scopuri altele decât cele forestiere cum ar fi, turistice, de prospecţiuni geologice, de execuţie a

lucrărilor hidroenergetice ş.a.

Printre dezavantajele transportului auto menţionăm:

- consum relativ ridicat de combustibil superior (benzină şi motorină) care în anumite perioade

de conjunctură poate deveni un factor restrictiv sau limitativ;

- o uzură pronunţată a parcului auto, mai ales în cazul drumurilor forestiere neamenajate şi

neîntreţinute în mod corespunzător, cu repercusiuni asupra reînnoirii acestuia la perioade scurte

(6-8 ani) cu implicaţii majore asupra nivelului costurilor de producţie;

- scoaterea din circuitul productiv a unei suprafeţe de pădure a cărei mărime creşte cu gradul de

înclinare sau accidentare a versanţilor şi văilor;

- costuri relativ ridicate de întreţinere şi reparare, care se amplifică în mod substanţial în cazul

unor calamităţi naturale, situaţii frecvent întâlnite în zonele forestiere de la noi.

Transportul auto forestier a cunoscut în ultima vreme o dezvoltare importantă, realizând

un volum ridicat de lucrări datorită activităţilor de exploatare a lemnului care se desfăşoară pe

suprafeţe mari răspândite pe întreg teritoriul ţării. Pentru efectuarea unui transport de masă

lemnoasă, trebuie să existe calea, vehiculul şi mijlocul de tracţiune.

Calea de comunicaţie, reprezintă o fâşie de teren amenajată. Formată dintr-un drum sau

cale ferată, trebuie să asigure deplasarea vehiculelor în condiţii de maximă rapiditate, siguranţă şi

economicitate.

Vehiculul reprezintă un sistem tehnic cu sau fără autopropulsie destinat deplasării pe o

cale de comunicaţie terestră sau aeriană. El constituie mijlocul de transport care prin construcţie

trebuie să susţină sarcinile, şi să le deplaseze în deplină siguranţă.

Mijlocul de tracţiune reprezintă agentul activ care asigură forţa de tracţiune (animală sau

mecanică) necesară unui vehicul pentru a-l aduce şi a-l menţine în stare de mişcare. Spre

deosebire de aceasta uneori se fac trimiteri la mijlocul de circulaţie sau de locomoţie care

reprezintă autovehicule ce servesc pentru transportarea persoanelor sau a obiectelor.

În sectorul forestier aceste trei elemente tehnice pot lua forme constructive foarte variate.

Astfel, transporturile auto deţin o pondere mare în sectorul forestier cu tendinţa de diversificare a

mijloacelor de transport a lemnului şi a altor produse ale pădurii în concordanţă cu tehnologiile

moderne de exploatare şi valorificare a produselor pădurii şi capacitatea industriei noastre

constructoare de autovehicule.

În acest sens pentru modernizarea activităţii de transport forestier se pot contura unele

direcţii de acţiune dintre care amintim:

7

- creşterea capacităţii de transport şi reducerea continuă a consumului de carburanţi în condiţiile

ridicării eficienţei economice a întregii activităţi;

- optimizarea structurii parcului de autovehicule în raport cu sortimentele şi produsele ce se

transportă ca formă, dimensiuni şi volum, asigurându-se o încărcare la maximum a capacităţii de

transport;

- modernizarea constructiv-funcţională a autovehiculelor care să se deplaseze pe drumurile

forestiere în deplină siguranţă şi cu maximum de randament;

- asigurarea unor elemente geometrice şi constructive la drumurile care să corespundă

componenţei şi intensităţii traficului rutier.

Creşterea capacităţii de transport a autovehiculelor cu consecinţe asupra creşterii

productivităţii muncii şi reducerii consumului de combustibil şi lubrifianţi trebuie corelată cu

capacitatea portantă a sistemului rutier, a podurilor şi podeţelor ca şi a elementelor geometrice

ale drumurilor.

În cadrul transportului forestier ponderea cea mai însemnată, dată de volumul său, o are

transportul lemnului. De aceea de cele mai multe ori când se vorbește de transportul forestier se

fac referiri numai la transportul lemnului omițându-se, nu numai celelalte componente ale

transportului din cadrul procesului de producție din silvicultră dar și avantajele care decurg din

deschiderea pădurii.

Transportul lemnului constituie dintotdeauna o parte integrantă a procesului de producţie

din exploatările forestiere şi prezintă forme specifice, care îl diferenţiază net de transportul

general de mărfuri, atât în privinţa căilor de transport, cît şi a mijloacelor (vehiculelor) folosite.

Această specificitate, care, în mod obişnuit, capătă şi diferenţieri regionale datorită variabilităţii

condiţiilor locale, este determinată, pe de o parte, de caracteristicile materialului transportat

(material voluminos, degradabil şi de greutate volumică redusă), iar pe de altă parte de caracterul

colector, etapizat, pendular şi de slabă intensitate al transportului forestier. Aceste particularităţi

au condus pe parcursul timpului la adoptarea unor anumite tipuri de vehicule, precum şi la

dezvoltarea, în interiorul pădurilor, a unor anumite căi de transport.

Căile forestiere folosite pentru transportul lemnului sunt numite, tradiţional, instalaţii de

transport forestier şi sunt diferenţiate în provizorii şi permanente, după cum servesc procesul de

colectare a lemnului (de la cioată pînă la o platformă primară) sau de transport tehnologic (de la

platforma primară pînă la locul de prelucrare ori consum). Din prima categorie fac parte

instalaţiile cu cablu, drumurile de tractor şi drumurile de alunecare, iar din cea de-a doua

drumurile forestiere, căile ferate forestiere, planele înclinate şi funicularele permanente.

8

În domeniul forestier, ca linie generală, problemele de transport s-au impus din momentul

în care exploatarea lemnului a început să prezinte interes comercial. În trecut, în ţinuturile cu

păduri întinse, exploatarea lemnului se rezuma la necesităţi locale, nu au existat căi speciale

pentru transportul lemnului; distanţa de transport fiind scurtă, buştenii necesari erau deplasaţi fie

manual, fie cu ajutorul animalelor de povară. Numai după ce lemnul a pătruns în sfera intereselor

comerciale a apărut şi necesitatea unor căi forestiere de transport. Pe parcursul secolelor,

gîndirea în domeniul dotării pădurilor cu instalaţii de scos-apropiat (de colectare) şi de transport

tehnologic a evoluat permanent, urmare firească a progresului tehnic înregistrat pe plan mondial

în perfecţionarea mijloacelor de transport şi în amenajare şi construcţia căilor de transport.

Din unele referiri, apărute pe la mijlocul secolului al XVIII-lea în diferite texte din

Europa Centrală, rezultă că, la începuturile transportului forestier lemnul era adus la marginea

unui curs de apă cu aceleaşi mijloace primitive folosite la procurarea sa pentru nevoi locale, iar

de aici era transportat mai departe prin plutit. În acest mod, cursurile de apă naturale asigurau

transportul la distanţă mare, iar drumurile naturale, neamenajate sau sumar amenajate, cu trasee

şerpuite ce se pierdeau în adîncul pădurilor, serveau pentru apropiatul materialului lemnos.

Cursurile de apă nu asigurau numai transportul lemnului necesar fabricilor de cherestea şi de

celuloză, ci şi forţa motrice necesară funcţionării acestora, fiind astfel determinante în alegerea

amplasamentului întreprinderilor de prelucrare.

Apariţia motoarelor cu aburi şi dezvoltarea căilor ferate a permis o alegere mai liberă a

amplasamentului întreprinderilor de prelucrare şi a impus efectuarea transporturilor de distanţă

lungă pe uscat. Primele transporturi de acest gen s-au făcut pe la mijlocul secolului al XIX-lea,

pe căi proiectate şi construite pentru alte scopuri decît cele ale transportului lemnului; lemnul

doborît era încărcat în căruţe trase de cai şi transportat de acestea pe căi proiectate şi construite

pentru alte scopuri decît cele ale transportului lemnului; apar astfel primele căi ferate forestiere.

Aproximativ în aceeaşi perioadă (a doua jumătate a secolului al XIX-lea) se construiesc şi

primele drumuri forestiere profilate, amenajate din pămînt sau consolidate prin împietruire, ale

căror trasee sunt studiate conform principiilor generale ale construcţiei de drumuri pentru

transportul cu atelaje. Concomitent, în regiunile accidentate, pentru a facilita apropiatul lemnului

la căile permanente de transport (drumuri, căi ferate) şi pentru a extinde aria de exploatare a

pădurii, s-au dezvoltat instalaţiile pasagere consumatoare de lemn (plăncile, jilipurile, cuşcaiele,

scocurile, ulucele etc.).

Perfecţionarea motoarelor cu ardere internă şi apariţia autovehiculelor cu dimensiuni mari

de gabarit au condus la construcţia drumurilor forestiere adaptate cerinţelor transportului

motorizat. În ultimele decenii, respectiv după 1960, necesitatea reducerii cheltuielilor de

9

transport, ca şi nevoile practicării unei gospodăriri raţionale a pădurilor şi a valorificări integrale

şi superioare a masei lemnoase au determinat dezvoltarea spectaculoasă a reţelelor de drumuri

forestiere pentru circulaţia autovehiculelor şi au condus la dezafectarea treptată a căilor ferate

forestiere şi la abandonarea totală a instalaţiilor pasagere consumatoare de lemn, apelându-se

pentru scos-apropiatul lemnului la instalaţii cu cablu şi la drumuri cu tractoare.

1.4. Elementele principale ale unui drum forestier

Traficul de pe drumurile forestiere deși este variat, se caracterizează prin o intensitate

mică, desfășurându-se cu intermitență și în condiții speciale de transport.

Drumul forestier este compus dintr-un complex de construcții și amenajări destinat

amenajări sunt necesare atât pentru învingerea dificultăților de relief, pe care le prezintă terenul

în forma sa naturală, cât și pentru a asigura părții superioare a căii, cu care vin în contact

vehiculele, o suprafață de rulare cât mai bună. Îndepărtarea neregularităților terenului presupune

efectuarea unor lucrări de săpături și umpluturi (terasamente), lucrări de sprijinire, asanare și

protecție (ziduri de sprijin, drenuri, pereuri) și lucrări de artă (poduri, podețe, tuneluri).

Totalitatea acestor lucrări constituie infrastructura drumului.

Asigurarea unei suprafețe de rulare cât mai bune, adică a unei suprfețe pe care

rezistențele la deplasarea autovehiculelor să fie cât mai reduse, iar circulația vehiculelor să se

facă în condiții de siguranță și comoditate, se obține printr-o amenajare specială a părții

superioare a drumului. Totalitatea acestor lucrări de amenajare formează suprastructura

drumului.

Desfăşurarea spaţială a unui drum în concordanţă cu condiţiile de teren, poate fi analizată

prin proiecţia elementelor caracteristice axei acestuia pe cele trei planuri de proiecţie orizontal,

vertical şi de profil.

Proiecţia axei drumului pe plan orizontal reprezintă traseul drumului care apare ca o

succesiune de aliniamente racordate între ele prin curbe.

Axa drumului reprezintă o linie în spaţiu ce uneşte toate punctele mediane ale părţii

carosabile, fără a se lua în considerare supralărgirile din curbe.

Traseul reprezentat prin punctele sale principale caracteristice prin locurile de schimbare

a direcţiei aliniamentelor formează poligonul de bază al drumului. Fiecare punct important de pe

traseu este definit de poziţia sa faţă de origine, prin indicarea distanţei faţă de aceasta în

hectometrii sau kilometrii.Traseul drumului completat cu toate construcţiile aferentei zonei sale

(platformă, taluz, lucrări de artă, ş.a.) precum şi a obiectivelor cu care intră în interacţiune

10

(pasaje la nivel sau denivelate, traversări de văi şi cursuri de apă ş.a.), formează planul de

situaţie al drumului.

Prin profil transversal al unui drum se înţelege proiecţia acestuia pe un plan vertical

normal pe axa sa într-un punct oarecare al traseului. La un profil transversal al unui drum

distingem următoarele părţi:

Zona drumului - fâşia de teren în limitele căreia sunt amplasate toate elementele constructive şi

accesorii ale acestuia.

Ampriza drumului - fâşia de teren cuprinsă între punctele de intersecţie ale taluzurilor cu

suprafaţa terenului.

Platforma drumului - suprafaţa care cuprinde partea carosabilă şi acostamentele.

Partea carosabilă a drumului (calea) - porţiunea din platforma drumului destinată circulaţiei

autovehiculelor.

Banda de circulaţie - o fâşie din partea carosabilă a drumului destinată circulaţiei unui şir de

autovehicule într-un anumit sens.

Acostamentele - două fâşii laterale din platforma drumului, cuprinse între marginea părţii

carosabile şi marginea platformei.

Taluzul - o suprafaţă înclinată care mărgineşte platforma lateral cu un rambleu (umplutură) sau

un debleu (săpătură).

1.5. Categorii de drumuri ce intră în alcătuirea unei rețele forestiere de transport

Rețeau de transport forestieră este alcătuită din mai multe categorii de drumuri datorită,

pe de o parte, rolului diferit pe care îl au în cadrul rețelei, iar pe de altă parte, intensității diferite

a traficului2. Astfel dacă s-ar executa toată rețeaua la un standard de execuție inferior, drumurile

cu o intensitate mare a traficului se vor degrada foarte repede, necesitând importante fonduri

pentru întreținere și reparații, dacă însă s-ar executa toată rețeaua la un standard de execuție

superior, invesția necesară ar face nerentabilă rețeua de drumuri sau ar impune un grad de

dezvoltare mic. Pe măsură ce intensitatea traficului se reduce este justificată și reducerea lățimii

și a calității ramificațiilor rețelei. Calitatea drumului poate să descrească prin reducerea treptată a

bazei de racordare a curbelor și a calității suprafețelor de rulare. Această reducere are

repercusiuni nu doar asupra costurilor de construcție ci și asupra coeficientului de siguranță (se

reduce viteza de proiectare).

2 Olteanu, N., „Proiectarea drumurilor forestier”, Editura Lux Libris, Brașov,1996, pag.16

11

În prezent reţelele forestiere de transport cu caracter permanent, sunt alcătuite, în

principiu, din drumuri forestiere, cărora însă, li se pot adăuga şi drumurile publice sau

drumuri de exploatare ale altor sectoare economice, amplasate în cuprinsul fondului forestier şi

la care se poate colecta materialul lemnos recoltat.

Drumurile forestiere ce întră în alcătuirea reţelei permanente de transport, pot fi

clasificate după diferite criterii, respectiv relieful regiunii, amplasare, importanţă şi

funcţionalitate, modul de exploatare, numărul benzilor de circulaţie, modul de amenajare al părţii

carosabile. Unul din criteriile principale îl reprezintă criteriul de mportanţă şi funcţionalitate a

drumurilor forestiere. Conform acestui criteriu, în normativele actuale, deosebim3:

· drumuri de categoria I, numite şi drumuri magistrale, care servesc grupe de unităţi de

producţie cu suprafaţa de peste 10000 ha şi pe care se transportă cantităţi de material lemnos care

depăşesc 50000 t/an;

· drumuri de categoria a II-a, numite şi drumuri principale care servesc, obişnuit, grupe de

unităţi de producţie cu suprafaţa de 1000 la 10000 ha şi pe care se transportă cantităţi de material

lemnos între 5000 şi 50000 t/an;

· drumuri de categoria a III-a, numite şi drumuri secundare care servesc, în mod obişnuit,

bazinete din cadrul unităţilor de producţie, numite azi unităţi de bază, cu suprafeţe sub 1000 ha şi

pe care se transportă cantităţi de material lemnos de până la 5000 t/an.

Dezvoltarea reţelei de drumuri auto în interiorul pădurii, în concordanţă cu necesităţile de

deschidere şi de producţie ale acesteia, este menită să faciliteze lucrările silviculturale, cele de

pază şi de protecţie a pădurii şi, în acelaşi timp, să asigure accesul mijloacelor de transport la o

distanţă cât mai corespunzătoare, tehnic şi economic, de locurile de fasonare a lemnului. Prin

scurtarea distanţelor de apropiat se contribuie, pe de o parte, la reducerea prejudiciilor provocate

solului, seminţişului şi arborilor rămaşi în picioare, iar pe de altă parte la diminuarea pierderilor

de exploatare.

1.6. Factorii care determină modul de dezvoltare a rețelelor de drumuri forestiere

Modul de dezvoltare a unei rețele de drumuri este determinat de o serie de factori care pot

fi clasificați în: factori fizio-geografici, factori tehnico-economici și factori de ordin social4.

3 Olteanu, N., ”Drumuri forestiere”, Editura Universității Transilvania, Brașov, 2008, pag. 20

4 Olteanu, N., ”Rețele de drumuri forestiere”, Editura Universității Transilvania, Brașov, 2003, pag. 21

12

Factorii fizico-geografici (relieful regiunii, structura geologică și particularutățile

geotehnice și hidrogeologice ale terenului, precum și climatul și hidrologia regiunii) oglindesc

condițiile naturale în care urmează să fie dezvoltată rețeau de transport.

Factorii tehnico-economici pot fi legați de tehnica forestieră și de necesitățile sectorului

forestier (factori de interes forestier) sau pot avea un caracter mai general (factori de interes

general).

Factorii de ordin social se referă la influența dezvoltării rețelei de drumuri asupra

îmbunătățirii condițiilor de muncă și la asigurarea legăturii între locurile de muncă și așezările

omenești sau chiar între diferitele așezări omenești.

13

Capitolul II

2. TRAFIC FORESTIER

Drumurile se proiectează şi se construiesc pentru a servi la circulaţia vehiculelor,

circulaţie care trebuie să se desfăşoare în condiţii de siguranţă şi confort şi să se efectueze cu

cheltuieli minime. De aceea între drum şi vehicul există o strânsă corelaţie.

Totalitatea vehiculelor, care circulă pe un drum oarecare, formează traficul acelui drum,

trafic care se distinge prin componenţă, intensitate, viteză de circulaţie şi caracteristicile

constructive ale vehiculelor. Fiecare din aceste însuşiri are un rol important în stabilirea

elementelor geometrice şi constructive ale drumului. Astfel, caracteristicile constructive ale

vehiculelor şi viteza de circulaţie (luată în considerare prin intermediul vitezei de proiectare)

determină tipul racordărilor, mărimea razelor de racordare, lungimea aliniamentelor de redresare,

mărimea declivităţilor, lăţimea platformei şi a părţii carosabile etc. Greutatea vehiculelor,

distribuţia acesteia pe axe, caracteristicile contactului dintre roată şi drum, precum şi intensitatea

circulaţiei, condiţionează modul de alcătuire al sistemului rutier şi dimensiunile straturilor

rutiere; intensitatea şi componenţa traficului determină numărul benzilor de circulaţie etc.

Traficul rutier influenţează nu numai dezvoltarea reţelei de drumuri dintr-o anumită zonă

ci şi categoria de drum ca şi elementele geometrice şi constructive ale acestuia. În mod deosebit

la drumurile auto în general ca şi la cele forestiere interesează componenţa şi intensitatea

traficului.

Traficul rutier forestier, comparativ cu cel de pe drumurile publice, prezintă câteva

particularităţi esenţiale şi anume:

se desfăşoară, în parte, pe reţeaua de drumuri forestiere, drumuri care, de regulă, sunt

împietruite şi, în parte pe reţeaua de drumuri publice, împietruiri sau drumuri cu îmbrăcăminţi

moderne; de aici rezultă, pe de o parte, necesitatea geometrică şi constructivă ca drumurile

forestiere să fie adaptate cerinţelor de circulaţie a autovehiculelor folosite în transportul forestier,

iar pe altă parte necesitatea folosirii unor autovehicule, care să se încadreze în prescripţiile

generale, pentru autovehiculele de transport, pentru ca să fie permisă intrarea lor pe reţeaua de

drumuri publice;

reclamă folosirea unor mijloace de transport diversificate, corespunzătoare diversităţii

largi a produselor forestiere, lemnoase şi nelemnoase, ce se transportă şi care pot fi de natură şi

dimensiuni diferite;

14

are o intensitate foarte scăzută, ceea ce face ca marea majoritate a drumurilor forestiere să

fie drumuri cu o singură bandă de circulaţie; intensitatea traficului, care determină încadrarea

drumului forestier într-una din cele trei categorii (magistral, principal, secundar) se stabileşte în

funcţie de întinderea suprafeţei păduroase deservite de drum şi de cantitatea de material lemnos

exploatabil ce gravitează spre drumul luat în considerare, capacitatea de încărcare a

autovehiculelor şi durata perioadei de transport;

în desfăşurarea traficului se ţine seama de un sens de transport „în plin” şi de un sens de

transport „în gol”, ceea ce condiţionează mărimea declivităţilor şi modul de aşezare a liniei roşii

pe profilul longitudinal;

vitezele de proiectare ale drumurilor forestiere sunt scăzute (10-15-20-25-km/h), rareori

adoptându-se viteze de proiectare mai mari (40 sau 50km/h);

circulaţia se desfăşoară (în prima sa parte), pe drumuri împietruite ,cu amenajări

sumare,sau, uneori, chiar de pământ (drumuri sezoniere).

În cazul drumurilor forestiere care urmează să servească şi interesele altor sectoare

economice, traficul rutier prezintă, faţă de particularităţile enumerate, şi alte caracteristici,

determinate de opţiunile beneficiarilor, şi anume:

include, în componenţă, şi alte tipuri de autovehicule decât cele pentru transportul

lemnului,inclusiv autovehicule de pasageri;

se desfăşoară pe drumuri cu două benzi de circulaţie;

partea carosabilă este dotată, de cele mai multe ori, cu o îmbrăcăminte modernă;

transportul „în plin” se desfăşoară în ambele sensuri;

viteza de proiectare a drumului este de minimum 25km/h.

De asemenea trebuie avut în vedere că intensitatea traficului se stabileşte după alte

premise, decât cele specifice transportului forestier.

2.1. Intensitatea traficului forestier

Intensitatea traficului reprezintă numărul de tone sau de vehicule ce trec printr-o secțiune

de drum, în ambele sensuri, în 24 ore. Pentru a se compara acțiunea diferitelor tipuri de vehicule

asupra drumului se folosește vehiculul etalon sau vehiculul unitate. Drept vehicul etalon se

consideră vehiculul A – 13 caracterizat printr-o sarcină totală pe osia din spate de 91 KN, printr-

o presiune specică de 0.5 MP și printr-un diametru al cercului de contact de 34 cm.

În funcţie de aceasta se stabileşte lăţimea părţii carosabile şi grosimea sistemului rutier

pe întreg drumul sau porţiuni ale acestuia. În cazul drumurilor forestiere intensitatea traficului

15

variază în funcţie de poziţia locurilor de concentrare, modalităţile de încărcare şi descărcare,

precum şi de dotarea cu autovehicule a parcului întreprinderilor forestiere.

La caracterizarea traficului mai intervine şi viteza de circulaţie a autovehiculelor care

poate avea diferite exprimări.

- Viteza de proiectare sau de bază care reprezintă viteza maximă cu care poate circula un

autoturism în sectoarele mai dificile ale unui drum în deplină siguranţă a circulaţiei, în ipoteza

că starea îmbrăcăminţii este bună, condiţiile atmosferice favorabile, iar traficul normal. Ea

serveşte la proiectarea elementelor geometrice ale drumului ca şi la sistematizarea sau

modernizarea drumurilor existente pentru a le face corespunzătoare noilor cerinţe de circulaţie.

- Viteza instantanee care reprezintă viteza cu care se deplasează vehiculele printr-o secţiune

oarecare a drumului. Modificarea ei în raport cu secţiunile vecine este dictată de apariţia unor

condiţii fie favorabile când ea se măreşte fie defavorabile (obstacole) când se micşorează.

- Viteza de circulaţie sau de parcurs reprezintă viteza de deplasare a vehiculelor pe o anumită

porţiune de drum la care s-a ţinut seama şi de eventualele micşorări ale vitezei sau chiar opriri

datorită elementelor geometrice ale drumului sau a traficului cum ar fi bariere, deplasarea unui

trafic intens pe un drum îngustat, declivităţi mari etc.

În exploatarea autovehiculelor se deosebește:

viteza economică este specifică fiecărui autovehicul și se determină în raport cu curbele

de variație ale factorului dinamic, trasate pentru toate treptele din cutia de viteză a

autovehiculelor și valoarea coeficientul total de rezistență al drumului;

viteza medie tehnică reprezintă raportul dintre lungimea parcursului și timpul în care a

fost realizat;

viteza comercială reprezintă raportul dintre lungimea parcursului efectuat și timpul de

lucru, inclusiv staționările pentru încărcare-descărcare.

- Viteza de mers reprezintă viteza de deplasare pe aceeaşi porţiune de drum pentru timpul cât

vehiculul se află efectiv în mişcare fără a lua în considerare opririle indiferent de cum sunt

ocazionate.

Transformarea diferitelor tipuri de autovehicule în vehicule etalon se face pe baza

principiului că două traficuri sunt echivalente dacă produc asupra unui drum aceeași deformație.

Caracterul, intensitatea și componența traficului se stabilesc prin recensământul

circulației, care constă în înregistrarea tuturor vehiculelor, pe tipuri care trec printr-o secțiune de

drum. În cazul drumurilor de interes pur forestier, intensitatea traficului se stabilește orientativ în

funcție de volumul de masă lemnoasă ce urmează a fi transportată anual (cota medie anuală de

transport).

16

Pe drumurile forestiere, intensitatea traficului diferă mult în cursul anilor și chiar pe

durata aceluiași an, în funcție de amplasarea masei lemnoase, pe perioada aprobată pentru

exploatarea arboretelor, pe perioada de desfășurare a activităților de cultură și protecție a

pădurilor, precum și gruparea activităților de întreținere și construcție a drumurilor.

2.2. Reglementări oficiale privind dimensiunile de gabarit şi tonajele autovehiculelor

pentru transportul de mărfuri

În proiectarea drumurilor interesează puterea motorului și numărul de osii motoare, masa

autovehiculului și modul ei de repartizare pe osii, dimensiunile de gabarit și caracteristicile

rezultate din contactul dintre roată și drum.

Autovehiculele pentru transportul de produse lemnoase trebuie să dispună de puteri mari

pentru a asigura deplasarea unui volum cât mai mare de material lemnos la o cursă și să aibă

două sau mai multe punți motoare, pentru a asigura o capacitate mare de trecere peste porțiunile

de drum mai dificile, cu declivități mari și uneori cu aderență redusă.

Creșterea capacității de încărcare se realizează prin atașarea la autovehiculul tractor de

remorci sau semiremorci prin sporirea lungimii autoplatformelor până la limita permisă de lege

precum și prin prelungirea racoanțelor în vederea majorării înălțimii încărcăturii.

Dimensiunile maxime de gabarit pentru autovehiculele care circulă pe drumuri

împietruite şi pot circula şi pe drumuri publice sunt5:

Lungimea:

o 12m - pentru autocamion fără remorcă;

o 16.5m - pentru autocamion cu semiremorcă (legătură prin şa) inclusiv încărcătura;

o 18,75m - pentru tren rutier (autocamion cu două remorcă).

Lăţimea ………...2,55m;

Înălţimea ……….4,00m;

Toate autovehiculele sau ansamblurile de vehicule trebuie să aibă posibilitatea de a

întoarce într-o coroană circulară cu o rază exterioară de 12,50m şi o rază interioară de 5,30m.

Masa maximă admisă pe osii este:

7,50 tone pe osia simplă nemotoare a autovehiculului;

12,0 tone pe osia dublă a autovehiculului;

5 Ordonanţa nr. 43 din 28 august 1997 privind regimul drumurilor, art.41

17

11,0 tone pe osia dublă tandem a remorcilor şi semiremorcilor (dacă distanţa dintre ele -

d- este mai mică de 1m);

14,0 tone pe osia dublă dacă 1,3<d<1,8;

15,0 tone pe osia dublă dacă 1,0<d<1,8;

16,5 tone pe osia triplă (tridem) a remorcilor şi semiremorcilor, dacă d≤1,3;

18,0 tone pe osia triplă, dacă 1,3<d ≤1,4.

8,0 tone pe osia simplă motoare;

10,0 tone pe osia dublă motoare dacă d<1;

13,0 tone pe osia dublă motoare dacă 1,0<d<1,3;

15,0 tone pe osia dublă motoare dacă 1,3≤d<1,8.

Masa maximă totală admisă este de 38...40 tone pentru autocamioanele cu remorci.

În ceea ce priveşte contactul dintre roată şi drum, acesta, în cazul roţilor pneumatice,

este limitat la o presiune admisă, pe urma de contact, de 0,6...0,7 MPa.

Pentru autovehiculele care depăşesc limitele menţionate este necesară o autorizaţie

specială pentru a circula pe drumuri publice.

2.3. Componenţa traficului rutier forestier

Transportul forestier, pe lângă transportul lemnului sub formă de lemn rotund, despicat,

tocătură și mangal mai presupune și transportul produselor accesorii ale pădurii (fructe, rășină,

coajă etc.), a diverselor mărfuri necesare aprovizionării, precum și transportul muncitorilor și al

personalului adiministrației silvice.

Pe drumurile forestiere se deplasează vehicule cu tracţiune animală şi mecanică goale şi

încărcate cu material lemnos de diferite forme şi dimensiuni.

Datorită marii diversităţi sub care se găseşte şi se transportă masa lemnoasă şi vehiculele

de transport sunt într-o gamă foarte largă de forme şi dimensiuni, ponderea deţinând-o

autovehiculele româneşti (autocamioane cu sau fără remorci, tractoare ş.a.).

Autovehiculele cu tracţiune mecanică deţin majoritatea în transportul forestier pentru care

se construiesc şi se dezvoltă reţelele de drumuri forestiere.

Ca urmare, pe drumurile forestiere transporturile se efectuează cu o gamă variată de

vehicule, dintre care autovehiculele specializate pentru transportul lemnului reprezintă ponderea

cea mai mare. Autovehiculele forestiere echipate cu motoare Diesel, cu putere mare (100....235

KW) sunt amenajate cu suprastructuri special concepute pentru transportul lemnului rotund și a

celui despicat.

18

În ultima vreme s-a acordat o atenţie deosebită realizării de autotrenuri forestiere de mare

capacitate pentru transportul lemnului având la bază autotractoare şi autoşasiuri de construcţie

românească.

Principalele tipuri de autovehicule folosite în transporturile forestiere se împart în trei

mari grupe6:

autovehicule obișnuite;

autotrenurile forestiere;

autoplatforme forestiere.

6 Olteanu N., ”Drumuri forestiere”, Editura Universității Transilvania, Brașov, 2008, pag.33

19

Capitolul III

3. TIPURI DE AUTOVEHICULE FOLOSITE PENTRU TRANSPORTUL

FORESTIER

Autovehiculele utilizate pentru transportul biomasei lemnoase pot fi grupate în:

autocamioane, autotrenuri şi autovehicule specializate (folosite pentru deplasarea lemnului aflat

într-o formă specifică de fasonare: lemn de steri, tocătură, rumeguş etc.).

Autocamionul este un mijloc de transport autopropulsat care se deplasează cu ajutorul

roţilor pe un traseu amenajat sau pe şosea. Părţile componente ale unui autocamion sunt: motor,

transmisie, şasiu, mecanisme de conducere şi comenzi, instalaţiile hidraulică, electrică şi

pneumatică, echipament de lucru, echipament auxiliar şi anexe.

Transportul lemnului se realizează cu autocamioanele, prin pur-

tarea acestuia sau tractarea remorcilor şi a semiremorcilor în care este

încărcat.

Autotrenurile folosite la noi sunt formate din autotractor cu şa şi semiremorcă de tip forestier.

Echipamentul de lucru specific, utilizat pentru încărcarea (eventual şi descărcarea) materialului

lemnos, este format din troliu TA-2 AM sau macara hidraulică MH-70F. Se încadrează aici

următoarele tipuri7:

autotrenurile forestiere ATF-16, ATF-18 şi ATF-25, alcătuite dintr-un autotractor

Roman 215 şi o semiremorcă, folosite pentru transportul lemnului în catarge şi având o

sarcină utilă de 16…25 tone;

autoplatformele A.T.P.F.-12 (autocamion R215 + remorcă biaxă), A.T.P.F.-14

(autocamion R 215 + platformă specializată) şi A.T.P.F.-24 (autoplatformă + remorcă

biaxă), utilizate atât pentru transportul lemnului, cât şi a mangalului sau a altor produse

forestiere;

autovehiculul A.T.F. – 18T.L., utilizat pentru transportul tocăturii şi a rumeguşului de

lemn.

Autovehiculele reprezentative al acestor categorii sunt:

- A.T.F. – 25 (fig. 1.).

7 Bereziuc, R., Alexandru, V., Ciobanu, V., Ignea, Gh., ”Elemente pentru fundamentarea normativului de proiectare

a drmurilor forestiere”, Editura Universității Transilvania, Brașov, 2008, pag. 22

20

Fig.1. – Autotrenul forestier A.T.F. 25 (19.R.215)

Autotrenul este constituit dintr-un autotractor de 158 KW (215CP) şi o semiremorcă ce poate

fi echipată cu troliu sau cu macara hidraulică. Dimensiunile constructive sunt:

lungimea totală (F)…………………………………………14.500mm;

consolă faţă (G)………………………………………………1.500mm;

consola spate a autotractorului (J)……………………………..680mm;

avans şa (U)…………………………………………………….350mm;

distanţa dintre osiile semiremorcii…………………………...1.310mm;

lăţimea de gabarit a autotractorului (B)………………………2.500mm;

ecartamentul roţilor semiremorcii (e1)………………………..1.840mm;

Repartizarea maselor este următoarea:

Fără sarcină Cu sarcină

Masă totală (kg) 15.445 40.000

Masă pe axa faţă (kg) 5.000 6.000

Masă punte spate autotractor (kg) 5.720 18.000

Masă punte semiremorcă (kg) 4.725 16.000

- Roman 26.230 DF (fig. 2)

Autocamion pentru transport busteni este echipat cu motor diesel, 6 cilindrii in linie, 230

CP, EURO 2, tractiune 6X4 si sarcina utila de 26000 kg.

21

Fig.2 –Autoplatforma forestiera A.T.P.F.-14 (Roman 26.230 DF)

Dimensiunile constructive sunt:

lungimea totală ....….……………………………………… 9.650mm;

consolă faţă ......………………………………………………1.500mm;

consola spate a autotractorului ....……………………………..2300mm;

distanţa dintre osiile semiremorcii…..………………………...1.350mm;

lăţimea de gabarit a autotractorului ......………………………2.500mm;

ecartamentul roţilor .............................………………………..1.840mm;





Masă prima punte spate (kg) 5.125 9.500

Masă a doua punte spate (kg) 4.425 9.500

22

În prezent Autocamioane Roman Brasov produce si comercializează un singur model de

autocamion forestier: Roman 26.410 DF 6x4(fig. 3) (Autocamion pentru transport busteni cu

macara) echipat cu motor MAN D 2866 LF 25.

DESCRIERE GENERALA

Performante

Viteza maxima: 96.0 (km/h)

Viteza maxima limitata electronic: 90.0 (km/h)

Rampa longitudinala: 30.0 (%)

Rampa transversala: 20.0 (%)

Diametru viraj intre borduri: 16.0 (m)

Unghi de atac: 21.0 (°)

Unghi de degajare: 11.0 (°)

Dimensiuni si Mase

Masa totala admisa: 26000.0 (kg)

Masa proprie autosasiu: 12500.0 (kg)

Masa utila (inclusiv personal): 13500.0 (kg)

Lungime totala: 9660.0 (mm)

Latime totala: 2500.0 (mm)

Inaltime totala incarcat (neincarcat): 3050 (3110) (mm)

Garda la sol fata (spate): 300 (330) (mm)

Echipare

Motor

Tip: MAN D 2066 - Diesel, 4 timpi, 6 cilindri în linie,

supraalimentat, răcit cu lichid.

Cilindree: 10518.0 (l)

Putere nominala: 294 kW (400CP) / 1900 rpm

Cuplu maxim: 1900 Nm / 1000 – 1400 rpm

Nivel de poluare: EURO5

Optional: Optional : 440 CP/EURO 5

Transmisie

Ambreiaj: Tip: F&S 430, monodisc uscat

Cutie de viteze: Tip: ZF 16 S 2220, mecanică sincronizată cu 16+2 trepte de

viteză Opţional - transmisie automată Allison

Prize putere: Tip: ZF NH/4C

Axa fata: Tip: AF 7,5 directoare, nemotoare

Punte spate: Tip: tandem PT 13 + PS 13, motoare, cu diferenţial blocabil

Optional: Optional : sistem de ungere centralizat

23

Cabina

Tip: Tip: FNL, medie, cu 2 scaune reglabile cu suspensie mecano-

hidraulică, cuşetă pentru dormit, rabatere cu cilindru hidraulic,

oglinzi retrovizoare, instalaţie de încălzire şi ventilaţie,

instalaţie încălzire suplimentară tip WEBASTO, claxon

intermitent pentru mers înapoi, radioCD

Roti

Pneuri: 315 / 80 – R 22,5 (156/150 K) -10+1 buc

Jante: 9.00 X 22.5 -10+1 buc

Franare

Sistem de franare: Integral pneumatică, cu 2 circuite independente faţă/spate,

asistată ABS

Fig3. –Roman 26.410 DF 6X4

În ţările cu economie forestieră dezvoltată, transportul lemnului se efectuează în prezent cu

autotrenuri de capacitate medie (15÷25 t) şi de capacitate mare (25÷40 t). Dintre principalele firme

constructoare de autovehicule forestiere pot fi menţionate: MAN, Scania, Volvo, Iveco,

Renault. Aceste autovehicule prezintă următoarele caracteristici:

motor Diesel cu număr de turaţii redus şi cuplu de rotaţie mărit;

consum redus de carburanţi;

24

transmisii semiautomate şi automate;

servomecanisme pentru direcţie şi sistemul de frânare;

suspensii mixte formate din arcuri metalice şi elemente elastice

hidropneumatice;

pneuri cu carcasă radială, cu benzi de oţel, cu crampoane metalice pentru iarnă, cu profil

lat şi fără cameră de aer;

cabină avansată, climatizată;

semiremorci portabile prevăzute cu axă suplimentară sau semiremorci active

acţionate hidrostatic;

folosirea oţelurilor aliate şi a aliajelor uşoare în toate subansamblurile constitutive.

3.1. Prezentarea dimensiunilor constructive și repartizarea maselor la autovehiculelor

de fabricație străină

Volvo FM13 (fig. 4)

Fig.4 – Volvo FM13

25

Autotrenul are un motor D13A400, Turbo,cu inter-răcire cu șase cilindri.

Autotrenul este constituit dintr-un autotractor de 294 (380CP) şi o remorcă ce poate fi

echipată cu macara hidraulică. Dimensiunile constructive sunt:

lungimea totală ………………………………….......………15.410mm;

consolă faţă ………………………………………......………1.400mm;

consola spate a autotractorului …………………………….......1.350mm;

avans şa ……………………………………………………......450mm;

distanţa dintre osiile remorcii…………….......…………….....1.910mm;

lăţimea de gabarit a autotractorului ………………………......2.500mm;

lăţimea de gabarit a semiremorcii ……………………........….2.500mm;

ecartamentul roţilor autotractorului ………………….....…….1.760mm;

ecartamentul roţilor semiremorcii ………………….......……..1.840mm;





Masă axe spate autotractor (kg) 6.500 17.000

Masă axe semiremorcă (kg) 7.000 20.000

MAN TGM18.290 (fig. 5)

Fig. 5 – Man TGM18.290

26

Autotrenul este constituit dintr-un autotractor de 290 KW (377CP) şi o semiremorcă ce

poate fi echipată cu macara hidraulică. Dimensiunile constructive sunt:


consolă faţă ………………………………………......………1.400mm;



avans şa ……………………………………………………......350mm;








IVECO AS-L260S42Y (fig. 6)

Fig. 6 – Iveco AS-L260S42Y

27

Autotractor cu motor de 260 KW (338CP) ce poate fi echipată cu macara hidraulică.

Dimensiunile constructive sunt:


consolă faţă ………………………………………......………1.410mm;







Masă prima punte spate (kg) 4.500 9.500

Masă a doua punte spate (kg) 4.500 9.500

SCANIA R500 CB6x4HNZ Timber (fig. 7)

Fig. 7 – Scania R500 CB6x4HNZ Timber

28

Autotractor de 320 KW (416CP) ce poate fi echipat cu macara hidraulică. Dimensiunile

constructive sunt:


consolă faţă ………………………………………......………1.455mm;


consola spate a autotractorului …………………………….......800mm;








Renault Kerax 450 (fig.8)

Fig.8 – Renault KERAX 450.35 6X4 Heavy

29

Relativ recent a fost achiziţionat de către sectorul economiei forestiere autovehiculul

Renault Kerax 450 ale cărui caracteristici principale sunt:

- puterea motorului (kW)………………..331(450CP);

- formula roţilor…………………………(6x4);

- dimensiuni de gabarit (mm):

lungime (mm)………………10.205;

lăţime (mm)………………..2.530;

înălţime (mm)………………..3189

- masa totală ( t )………………………………41,6;

- sarcina totală ( t )………………………………28;

- masa proprie ( t )………………………………13,6.

Puterea motorului depăşeşte puterea motorului cu care sunt echipate autocamioanele

ROMAN şi deci nu poate fi limitativă la stabilirea rampelor maxime.

3.2. Sinteza studiului privind repartizarea sarcinilor pe osii

La prezentarea autotrenului de fabricaţie străină, RENAULT KERAX s-a arătat că acesta

este un autovehicul de mare tonaj cu o masă totală în condiţiile încărcării la puterea nominală de

41,6t. Pentru a vedea dacă în cazul acestui autotren se respectă sarcinile maxime admise pe

osii,respectiv 7,5t pe osia simplă şi 15t pe osia dublă (O.G:47/97),Institutul Naţional al Lemnului a

efectuat un studiu privind repartizarea sarcinilor pe osii.

Studiile au fost conduse în trei variante şi anume8:

1. V1 – autotrenul are macaraua amplasată în spate;

2. V2 – autotrenul are macaraua amplasată în faţă;

3. V3 – autotrenul nu este dotat cu macara.

Calculele referitoare la cele trei variante, inclusiv parametrii de calcul se prezintă pe

variante în fişele 1, 2 şi 3. După cum se observă din fişe, calculele efectuate de I.N.L au luat în

considerare înălţimi de încărcare din 0,5 în 0,5m în intervalul 1…2m.

În dorinţa de a avea o imagine mai exactă privind pragurile de depăşire a sarcinilor maxime

admise, colectivul Facultăţii de Silvicultură şi Exploatări forestiere, respectând metodologia

preconizată de I.N.L, a reluat calculele privind repartizarea sarcinilor pe osii, considerând însă o

creştere a înălţimilor din 10 în 10cm. Rezultatele sunt redate în fişele 4, 5 şi 6.



30

Sintetizând rezultatele oferite în cele 6 fişe se ajunge la situaţia prezentată în tabelul 19.

Tabelul 1. Sinteza studiului privind repartizarea sarcinilor pe osii în cazul diferitelor

variante de amplasare a macaralei

Înălţimea de

încărcare

(m)

Repartizarea sarcinilor pe osii, în tone,

Prevederi

O.G.47/97 Varianta I Varianta II Varianta III

Osie

simplă

faţă

Osie

dublă

Osie

simplă

faţă

Osie

dublă

Osie

simplă

faţă

Osie

dublă

Osie

simplă

faţă

Osie

dublă

A. După I.N.L(fişele 1,2,3)

2,0 7,5 15,0 5,7 22,0 7,9 19,8 7,0 19,5

1,5 7,5 15,0 5,0 19,6 8,0 16,6 6,6 15,9

1,0 7,5 15,0 4,4 17,0 8,2 13,2 6,2 12,5

B. După Facultatea de Silvicultură şi Exploatări forestiere (fişele 4,5,6)

1,0 7,5 15,0 4,428 16,972 8,168 13,232 6,233 12,447

1,1 7,5 15,0 4,55 17,49 8,141 13,898 6,304 13,144

1,2 7,5 15,0 4,672 18,008 8,114 14,566 6,375 13,841

1,3 7,5 15,0 4,795 18,525 8,087 15,233 6,446 14,538

1,4 7,5 15,0 4,917 19,043 8,06 15,9 6,518 15,234

1,5 7,5 15,0 5,039 19,561 8,032 16,568 6,589 15,931

1,6 7,5 15,0 5,162 20,078 8,005 17,235 6,66 16,628

1,7 7,5 15,0 5,284 20,596 7,078 17,902 6,731 17,325

1,8 7,5 15,0 5,406 21,114 7,951 18,569 6,802 18,022

1,9 7,5 15,0 5,529 21,631] 7,924 19,236 6,873 18,719

2,0 7,5 15,0 5,651 22,149 7,897 19,903 6,945 19,415

Notă:

Micile diferenţe de tonaj rezultate între A şi B,pentru aceeaşi înălţime de încărcare, se datorează

rotunjirilor şi nu sunt semnificative



31

Din analiza acestora se desprind următoarele concluzii pe variante10

:

1. Varianta I

- sarcinile pe osia simplă faţă indiferent de înălţimea de încărcare, se situează sub nivelul

maxim admis de 7,5t;

- sarcinile pe osia dublă spate depăşesc, pentru toate înălţimile considerate sarcina maximă

admisă de 15t; cu cât înălţimea de încărcare este mai mare cu atât depăşirea este mai substanţială,

variind între 1,97 şi 7,15t.

2.Varianta II

- sarcinile pe osia simplă faţă depăşesc, în totalitate prevederile în vigoare, diferenţele fiind

de 0,40 şi 0,67t; cu cât înălţimea de încărcare este mai mare cu atât depăşirea este mai mică;

- sarcinile pe osia dublă spate se încadrează în prevederi până la înălţimea de încărcare de

1,20m inclusiv,în rest, pentru înălţimi mai mari, sarcinile admise sunt depăşite cu 0,23 până la

4,90t; depăşirile sporesc odată cu creşterea înălţimii de încărcare.

3.Varianta III

- sarcinile pe osia simplă faţă se află,integral,sub sarcina maximă admisă;

- sarcinile pe osia dublă spate se încadrează în prevederi numai până la o înălţime de

încărcare 1,30m inclusiv, în rest depăşesc limita admisă cu 0,93 până la 4,41t.

Ca o concluzie finală,la cele arătate mai sus, se subliniază:

- varianta cea mai avantajoasă este varianta III (autotrenul nu este dotat cu macara), caz în

care sarcinile pe osia simplă sunt satisfăcute integral (indiferent de înălţimea de încărcare), iar

sarcinile pe osia dublă spate se află sub limita maximă admisă până la înălţimea de încărcare de

1,3m;pentru înălţimi mai mari se impune limitarea sarcinii utile .

10

Bereziuc, R., Alexandru, V., Ciobanu, V., Ignea, Gh., ”Elemente pentru fundamentarea normativului de proiectare


32

33

34

35

36

37

38

3.3. Alegerea autovehiculului director

Traficul rutier forestier, după cum s-a arătat, este alcătuit, în cea mai mare parte, din

autovehicule folosite la transportul lemnului. La acesta se adaugă şi autovehiculele de tip uşor

folosite în activitatea de administrare şi gospodărire a pădurii, care însă nu sunt definitorii pentru

caracteristicile traficului.Elaborarea unui normativ pentru proiectarea drumurilor forestiere

presupune alegerea (stabilirea) unui autovehicul director, în funcţie de caracteristicile

funcţionale ale căruia să se fundamenteze geometria drumurilor. Acesta trebuie să fie

reprezentativ pentru componenţa traficului rutier forestier, deci un autotren sau o autoplatformă

de mare tonaj.Normativul actual consideră drept autovehicul director ATF- 20, autotren suficient

de reprezentativ la data elaborării normativului. În prezent însă componenţa traficului rutier

forestier este mai diversificată, pe lângă autovehiculele de tip vechi folosindu-se şi autotrenuri de

tip nou, precum şi autotrenuri de fabricaţie străină.Ţinând seama de această situaţie, respectiv de

varietatea autovehiculelor ce se deplasează pe drumurile forestiere, nu se poate stabili un singur

autovehicul care să servească drept autovehicul director, respectiv în funcţie de care să se

determine atât geometria drumurilor cât şi modul lor de consolidare.

Faţă de cele de mai sus calculele de înscriere a autovehiculelor în curbă, inclusiv

supralărgirile necesare, precum şi calculele de tracţiune în vederea definirii rampelor maxime,

vor fi efectuate, în cadrul studiului, în funcţie de caracteristicile autovehiculelor autohtone, din

rândul cărora se pot considera drept autovehicule directoare ATF – 25 (pentru autotrenurile de

tip vechi) şi 26.410.DF ( pentru autotrenurile de tip nou).În ceea ce priveşte solicitarea drumului,

în vederea dimensionării sistemelor rutiere, în cuprinsul studiului se va lua în considerare

autotrenul de fabricaţie străină recent achiziţionat Renault KERAX.Menţionăm că, în cazul

autovehiculelor de provenienţă străină, care nu sunt subordonate legislaţiei rutiere de la noi, pot

apare neconcordanţe cu prescripţiile existente, atât sub raportul dimensiunilor de gabarit cât şi al

tonajelor şi al repartizării acestora pe osii întrucât asemenea situaţii nu pot fi prevăzute devine

posibilă obligaţia limitării accesului acestora pe reţeaua de drumuri forestiere.În concluzie11

:

- stabilirea elementelor geometrice în plan orizontal şi profil transversal se va face în

funcţie de ATF- 25;

- stabilirea rampelor maxime admise se va face în funcţie de 26.410DF;

- dimensionarea sistemului rutier se va face în conformitate cu caracteristicile contactului

dintre roată şi drum (p.D) ale autovehiculului Renault KERAX.

11

Bereziuc, R., Alexandru, V., Ciobanu, V., Ignea, Gh., ”Elemente pentru fundamentarea normativului de proiectare


39

Capitolul IV

4. EFECTE ALE NERESPECTĂRII NORMELOR DE TRANSPORT

S-a constatat că efectuarea transportului în perioade cu

exces de umiditate și folosirea autovehiculelor forestiere peste limitele maxime admise duce

la deformaţii ale straturilor rutiere (fig.9). Concomitent cu introducerea autovehiculelor de mare

capacitate la transportul materialului lemnos se impune, deci, consolidarea drumurilor

forestiere existente prin completarea suprastructurii acestora cu 15÷20 cm de balast şi revizuirea

elementelor componente în funcţie de caracteristicile noilor autovehicule.

Fig.9 – Drumul Auto Forestier Mălușelu

Documents

Considerații generale nou