295

Click here to load reader

Cunoasterea aeronavei 2011

Embed Size (px)

DESCRIPTION

Elemente constructive ale aeronavelor

Citation preview

Page 1: Cunoasterea aeronavei 2011

A E R O C L U B U L R O M Â N I E I

MANUAL DE PREGĂTIRE TEORETICĂ PENTRU LICENTA DE PILOT PRIVAT PPL(A)

CUNOAŞTEREA GENERALĂ A AERONAVEI

Page 2: Cunoasterea aeronavei 2011

BUCUREŞTI 2009

Page 3: Cunoasterea aeronavei 2011

Pagina lasata goala

Page 4: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Lista de evidenta a amendamentelor

Versiune amendament

Pagini amendateData introducerii

in manualSemnatura

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Lista de evidenţă a amendamentelor 4

Page 5: Cunoasterea aeronavei 2011

Pagina lasata goala

Page 6: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

CUPRINS

1. Celula aeronavei.............................................................................8

1.1 Structura celulei.................................................................................................................81.1.1 Componentele principale ale aeronavei:....................................................................................................81.1.2 Fuselajul, aripile, ampenajele,coada........................................................................................................111.1.3 Comenzile principale de zbor...................................................................................................................161.1.4 Trimere si flapsuri....................................................................................................................................171.1.5 Trenul de aterizare...................................................................................................................................201.1.6 Roata de bot si directia............................................................................................................................221.1.7 Sistemul de franare..................................................................................................................................25

1.2 Sistemul de ancorare.......................................................................................................281.2.1 Blocarea suprafetelor de comanda..........................................................................................................281.2.2 Ancorarea aeronavei................................................................................................................................28

2. Grupul Motopropulsor...................................................................30

2.1 Motorul aeronavei............................................................................................................302.1.1 Principiile de baza ale motorului cu piston...............................................................................................302.1.2 Constructia generala..................................................................................Error! Bookmark not defined.2.1.3 Ciclul motorului in patru timpi...................................................................................................................32

2.2 Sistemul de racire al motorului.........................................................................................402.2.1 Racirea cu aer..........................................................................................................................................402.2.2 Sistemul de racire....................................................................................................................................412.2.3 Temperatura chiulaselor cilindrilor...........................................................................................................422.2.4 Prezenta monoxidului de carbon..............................................................................................................44

2.3 Sistemul de ungere al motorului.......................................................................................462.3.1 Functionare si metode de ungere............................................................................................................462.3.2 Proprietatile uleiului..................................................................................................................................492.3.3 Sisteme de ungere...................................................................................................................................492.3.4 Filtrele de ulei...........................................................................................................................................502.3.5 Schimburile de ulei...................................................................................................................................532.3.6 Functionarea anormala a sistemului de ungere.......................................................................................53

2.4 Sistemul de aprindere al motorului...................................................................................552.4.1 Sterterul (demarorul)................................................................................................................................552.4.2 Cuplajul de impuls....................................................................................................................................60

2.5 Carburatorul motorului.....................................................................................................622.5.1 Carburatorul cu plutitor............................................................................................................................632.5.2 Pompa de repriza.....................................................................................................................................642.5.3 Sistemul de relanti...................................................................................................................................652.5.4 Controlul amestecului..............................................................................................................................662.5.5 Amestecuri bogate si sarace....................................................................................................................682.5.6 Combustia anormala................................................................................................................................692.5.7 Givrarea carburatorului............................................................................................................................702.5.8 Depunerea de gheata pe clapeta de admisie...........................................................................................712.5.9 Aparitia ghetii la carburator......................................................................................................................722.5.10 Incalzirea carburatorului...........................................................................................................................722.5.11 Sistemul de injectie a combustibilului.......................................................................................................73

2.6 Combustibili de aviatie.....................................................................................................752.6.1 Tipuri de combustibili...............................................................................................................................752.6.2 Calitatea combustibilului..........................................................................................................................762.6.3 Managementul combustibilului.................................................................................................................78

2.7 Sistemul de combustibil...................................................................................................792.7.1 Rezervoarele de combustibil....................................................................................................................80

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Cuprins 6

Page 7: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

2.7.2 Pompa de injectare..................................................................................................................................832.7.3 Selectarea consumului de combustibil.....................................................................................................832.7.4 Pompe auxiliare de combustibil...............................................................................................................842.7.5 Litrometrul de combustibil........................................................................................................................84

2.8 Elicea............................................................................................................................... 85

2.9 Operarea motorului............................................................Error! Bookmark not defined.2.9.1 Utilizarea comenzilor motorului...................................................................Error! Bookmark not defined.2.9.2 Functionarea defectuoasa..........................................................................Error! Bookmark not defined.2.9.3 Pornirea si oprirea motorului.......................................................................Error! Bookmark not defined.3.1.8.Mufa externa de energie...................................................................................................................................94

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Cuprins 7

Page 8: Cunoasterea aeronavei 2011

Pagina lasata goala

Page 9: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

CAPITOLUL 1.

1. Celula aeronavei

Structura celulei

Fig 1.1. IAR 46 S

Componentele principale ale aeronavei:

- fuzelajul- aripile- ansamblul cozii (ampenajele)- comenzile- trenul de aterizare- motorul si elicea.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Celula aeronavei 9

Page 10: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig. 1.2. Ikarus C 42

Fig. 1.3. Aerostar Festival (vedere din fata)

Fig. 1.4. Aerostar Festival (vedere din spate)

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Celula aeronavei 10

Page 11: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig. 1.5. IS 28 B2

Fig. 1.6. IS 28 B2

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Celula aeronavei 11

Page 12: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fuzelajul, aripile, ampenajele,coada

Fig 1.7. Cele patru forte care actioneaza asupra unei aeronave

Fig 1.8. Fortele care actioneaza asupra planorului

FuzelajulFuzelajul reprezinta celula avionului de care se ataseaza aripile,

ampenajele, motorul si trenul de aterizare. Contine cabina cu scaunele pilotilor si pasagerilor, comenzile si instrumentele din cabina; poate contine si compartimentul de bagaje.

Majoritatea avioanelor moderne de antrenament au fuselajul de tip semimonococa, o structura de rezistenta usoara, acoperita cu un invelis care, de cele mai multe ori, este din foaie de aluminiu. In acest fel eforturile sunt preluate de intreaga structura – atat partea structurala interna cat si invelis.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Celula aeronavei 12

Page 13: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig 1.9. Structura interna a fuselajului

Fuzelajele de ultima generatie au o constructie de tip monococa confectionate din materiale compozite (usoare, cu o mare rezistenta) la care nu exista o structura interna, toate sarcinile fiind preluate de acest invelis de tip monostructural.

Fig. 1.10.Constructie de tip grinda cu zabrele

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Celula aeronavei 13

Page 14: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Tipurile de constructii mai vechi au o structura interna de tip grinda cu zabrele la care invelisul este de regula din material textil toate sarcinile fiind preluate de structura interna.

Fig1.11. Constructie tipica grinda cu zabrele

AripaAripa este proiectata sa genereze portanta, motiv pentru care este expusa

la sarcini mari in zbor, care depasesc in evolutii cu mult greutatea avionului. In general, aripa are unul sau mai multe lonjeroane care se prind de fuselaj si care se prelungesc pana la varful aripii. Lonjeroanele preiau majoritatea eforturilor din aripa care sunt orientate in sus pentru portanta si in jos pentru greutatea fuzelajului si a rezervoarelor de combustibil. Aditional, unele aripi sunt prevazute cu montanti, care confera o rezistenta suplimentara, preluand o parte din eforturile aripii, transmitindu-le fuzelajului.

Nervurile sunt pozitionate aproximativ perpendicular pe lonjeroane si asistate de lise (paralele cu lonjeroanele), conferind forma profilului aripii; in acelasi timp, rigidizeaza invelisul care este prins de acestea. Nervurile transmit sarcinile (incarcarile) intre invelis si lonjeroane.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Celula aeronavei 14

Page 15: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig 1.12. Scurgerea aerului pe profil

Fig 1.13. Lonjeroane, nervuri, montanti

Fig 1.14. Structura aripii

Monoplanele sunt proiectate cu un singur set de aripi, a caror pozitionare da denumirea de monoplan cu aripa sus, jos sau mediana. IAR 46 S, Zlin 142, DA 20 Katana sunt monoplane cu aripa jos; Ikarus C 42, Cessna 172 cu aripa

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Celula aeronavei 15

Page 16: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

sus, etc. Biplanele ex. AN2, Pitts Special, Tiger Moth sunt proiectate cu doua seturi de aripi.

Fig 1.15. Monoplane si un biplan

Eleroanele si flapsurileEleroanele sunt pozitionate la bordul de fuga al aripii, catre capatul

planului si se misca in directii opuse pentru a permite pilotului sa controleze miscarea de ruliu. Flapsurile sunt pozitionate spre zona de incastrare (prindere) a aripii in fuzelaj si se bracheaza simetric in jos pentru a mari curbura aripii.

La majoritatea avioanelor, aripile contin si rezervoarele de combustibil.

CoadaAmpenajele au in general o constructie similara aripii si au o parte fixa

orizontala (stabilizator) si una fixa verticala (deriva), de care sunt prinse partile mobile (suprafetele de comanda) profundor (orizontal) si directie (vertical). Exista si alte variante de solutii constructive – dubla deriva, stabilizator monobloc, etc. Planorul are ampenajul in forma de T. In mod uzual, suprafetele de comanda sunt prevazute cu compensatoare de efort (trimere).

Fig 1.16. Constructia ampenajelor

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Celula aeronavei 16

Page 17: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Comenzile principale de zbor

Cele trei axePentru a se mentine in zbor orizontal, o aeronava trebuie sa fie echilibrata

pe toate cele trei axe. Suprafetele de comanda ajuta la mentinerea acestui echilibru si permit pilotului sa manevreze aeronava in jurul celor trei axe.

Fig. 1.17. Cele trei axe ale unei aeronave

Rotatia in jurul axei longitudinale este controlata de eleroane. Rotatia in jurul axei transversale este controlata de profundor. Rotatia in jurul axei verticale este controlata de directie.

Suprafetele principale de comanda – eleroane, profundor, directie – sunt actionate din cabina printr-un sistem intern de cabluri si tije. Sistemul de cabluri poate avea inserate intinzatoare pentru a putea permite reglarea tensiunii acestora. Aceasta operatiune se executa exclusiv de personal autorizat in acest scop.

Pentru a evita bracarea excesiva a suprafetelor de comanda in zbor si pe sol, pe structura se fixeaza limitatoare de miscare. Sistemul de comenzi in sine poate avea limitatoare – ex. mansa este limitata fizic in miscari.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Celula aeronavei 17

Page 18: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Trimere si flapsuri

O aeronava este compensata atunci cand isi mentine atitudinea si viteza fara ca pilotul sa fie nevoit sa intervina asupra comenzilor. Aceasta actiune se numeste compensare, prin care trimerul (montat in partea din spate a comenzii de zbor principale) isi modifica pozitia, astfel incat suprafata principala de comanda sa mentina atitudinea dorita a aeronavei.

Fig. 1.18 Trimer Aerostar Festival

O aeronava trebuie compensata in profunzime ca rezultat al schimbarilor de atitudine si viteza, schimbari ale regimului motorului sau modificarii ale pozitiei centrului de greutate.

Fig. 1.19 Trimer IS 28 B2

Compensarea directiei este necesara ca rezultat al schimbarilor in cuplul motorului. Compensarea eleronului nu este atat de necesara, decat in cazul unei modificari laterale a centrului de greutate, sau in cazul unei pene de motor la un avion bimotor. Compensatoarele reglabile la sol sunt cel mai adesea intalnite la eleroane.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Celula aeronavei 18

Page 19: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig. 1.20 Bracajul flapsului pentru decolare

Anumite aeronave sunt dotate cu suprafete de hiper-sustentatie (flapsuri) pentru a crea portanta la viteze mici, pentru a reduce distanta la decolare si pentru a permite unghiuri mari de apropiere pentru aterizare.

Fig. 1.21. Bracajul flapsului pentru aterizare

Exista diferite tipuri de flapsuri, insa toate maresc atat portanta cat si rezistenta la inaintare. Cel mai intalnit tip la aeronavele usoare este flapsul simplu.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Celula aeronavei 19

Page 20: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig 1.22. Tipuri de flaps

Bracarea flapsului va creste atat portanta cat si rezistenta la inaintare a aeronavei, dar nu in aceeasi cantitate, marirea portantei fiind mai mare decat a rezistentei la inaintare.

Fig 1.23. Comanda din cabina a flapsului-Ikarus C 42

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Celula aeronavei 20

Page 21: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig 1.24. Comanda din cabina a flapsului-IAR 46 S

Actionarea flapsului va determina o schimbare a pantei, a atitudinii aeronavei. Modificarea atitudinii aeronavei la bracarea flapsului este influentata si de tipul de flaps, pozitia aripii fata de fuzelaj si constructia amenajului.

Fig. 1.25. Comanda din cabina a flapsului-Aerostar Festival

Trenul de aterizare

Trenul de aterizare are rolul de a sustine greutatea avionului cand acesta se afla pe sol, in timpul decolarii si la aterizare. La aeronavele usoare, cel mai intalnit este trenul de aterizare fix, neescamotabil. Desi rezistenta la inaintare creata de acest tip este considerabila, fiabilitatea si simplitatea sa primeaza.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Celula aeronavei 21

Page 22: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig 1.26 Tren de aterizare Aerostar Festival

Constructia cel mai des intalnita este sub forma de triciclu (cu roata de bot sau bechie). Majoritatea avioanelor cu tren de aterizare triciclu au un sistem de orientare al rotii de bot sau a bechiei, actionat concomitent cu directia prin intermediul palonierelor. Rotile principale sustin cea mai mare parte din incarcatura cand avionul este la sol, indeosebi in timpul decolarii si aterizarii, si de aceea sunt mai robuste decat roata de bot sau bechia. Ele sunt de obicei atasate de structura principala a avionului. Majoritatea avioanelor au sistem de franare pe rotile trenului principal. Exista trei tipuri de fixare a trenului de aterizare:a) foaie de arc din din otel sau fibra de sticla (Zlin 142, Extra 300L, Festival);b) bare comprimate (Ikarus C 42);c) unitate oleo-pneumatica (Zlin 526F – escamotabil).

Trenul de aterizare escamotabilAvioanele mai avansate au tren de aterizare retractabil (escamotabil);

majoritatea avioanelor de scoala au trenul fix.

Fig. 1.27. Tren de aterizare IAR 46 S

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Celula aeronavei 22

Page 23: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig. 1.28. Tren de aterizare IAR 46 S – escamotat

Rolul trenului de aterizare escamotabil este de a reduce rezistenta la inaintare in timpul zborului si de a imbunatati astfel performanta aeronavei. Escamotarea trenului poate fi actionata mecanic (IAR 46 S), printr-un sistem hidraulic, pneumatic sau electric (Zlin 526F).

Roata de bot si directia

Roata de bot este mai usoara decat rotile trenului principal si este de obicei atasata de structura principala a avionului cu o unitate oleo-pneumatica.

Fig 1.29. Tren de aterizare Ikarus C 42

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Celula aeronavei 23

Page 24: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Unitatea oleo-pneumatica este construita telescopic, cu un piston care se deplaseaza in interiorul unui cilindru, opus unei presiuni de aer comprimat. Roata de bot se afla de obicei langa panoul parafoc exact in spatele motorului.

Este folosit un ulei special ca agent de amortizare pentru a preveni miscarile telescopice inauntrul si in afara unitatii oleo-pneumatice pentru amortizarea socurilor. Cand avionul este parcat, o anumita lungime din cursa amortizorului hidraulic ar trebui sa fie vizibila (depinzind intr-o anumita masura de incarcarea avionului) si acest aspect ar trebui verificat la inspectia externa dinaintea zborului.

Aspectele de verificat sunt:

a) extensia corecta a amortizorului cand sustine greutatea avionului;b) sectiunea lustruita a amortizorului hidraulic, sa fie curate (pentru a evita

uzarea rapida a simeringurilor amortizorului in timpul miscarii telescopice a barei hidraulice); si

c) sa nu existe scurgeri de lichid.

Fig 1.30. Unitatea oleo-pneumatica

O legatura de torsiune este folosita pe ansamblul rotii de bot pentru a alinia corect roata de bot.

Unele avioane au comanda rotii de bot corelata cu miscarea directiei, permitand astfel un control directional mai mare cand se ruleaza pe pista.

Din cauza flexibilitatii pneurilor, o oscilatie rapida, sinusoidala si instabila (cunoscuta ca shimmy) poate sa apara in sistemul de ghidare al trenului de aterizare. Aceasta miscare in exces, in special la viteze mari, se poate transmite si structurii aeronavei, fapt ce poate fi periculos. Atat uzarea lagarelor rotilor cat si presiunea inegala din roti pot creste tendinta de a vibra. Pentru a preveni acest lucru, majoritatea ansamblurilor rotii de bot contin un amortizor de oscilatie, o mica unitate cilindru-piston care amortizeaza oscilatiile si previne vibratiile.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Celula aeronavei 24

Page 25: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig 1.31. Amortizor anti-shimmy

AnvelopeCauciucurile avionului sunt pneumatice si trebuie umflate la presiunea

corecta pentru ca ele sa functioneze asa cum sunt proiectate. Vibrarea in timpul rularii pe pista, cauciucurile uzate inegal si explodate pot rezulta dintr-o presiune prea ridicata. Daunarea structurii cauciucurilor si o tendinta ca un cauciuc sa crape in ceea ce priveste janta va avea loc daca presiunea este prea scazuta. Umflarea corecta este importanta in dobandirea unei prestatii mai bune de la cauciuc.

Craparea va avea loc in operatiuni normale din cauza socurilor din timpul aterizarii, cand un cauciuc stationar este fortat sa ajunga la viteza de aterizare in momentul contactului cu solul sau cand avionul franeaza sau intoarce. Daca acest cauciuc se crapa prea mult, camera poate fi afectata si poate deveni de nefolosit sau chiar se poate rupe.

Fig. 1.32. Semnele de pe flansa rotii si de pe cauciuc usureaza inspectia vizuala in caz de alunecare, alungire, deformare

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Celula aeronavei 25

Page 26: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Pentru a monitoriza crapatura, exista semne cu vopsea pe flansa rotii si pe cauciuc care ar trebui sa ramana aliniate. Daca oricare parte din cele doua rupturi este inca in contact, acea cantitate de ruptura este acceptabila; dar daca sunt separate tubul interior poate fi afectat si cauciucul ar trebui inspectat si reparat. Aceasta poate necesita inlaturare si reasamblare sau inlocuire.

Fig 1.33. Semne pe flansa rotii – Zlin 526F

Starea caucicurilor ar trebui notata in timpul inspectiei externe de dinaintea zborului, indeosebi in ceea ce priveste:a) umflarea;b) dilatarea;c) uzura, indeosebi pete plate cauzate de derapare;d) taieturi, umflaturi (indeosebi taieturi adanci care expun materialul casant);e) avarierea structurii peretelui lateral.

Sistemul de franare

Majoritatea avionelor de antrenament dispun de frane pe disc montate la rotile trenului principal. Acestea sunt actionate hidraulic de pedalele situate deasupra comenzilor directiei. Presarea franei de la piciorul stang va incetini roata principala stanga si apasarea franei de la piciorul drept va incetini roata principala dreapta. Folosite separat ofera franari diferentiale, folositoare pentru manevre la sol; folosite impreuna, ofera o franare normala.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Celula aeronavei 26

Page 27: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig. 1.34. Sistem de frana Aerostar Festival

Un sistem tipic implica lichid hidraulic si un cilindru principal separat pentru fiecare frana. Cand este apasata frana de pe o singura parte, aceasta presiune este transmisa de fluidul hidraulic la un cilindru inferior care actioneaza placutele de frana pe disc. Acesta, care apartine ansamblului rotii, isi micsoreaza numarul de rotatii, incetinind, astfel, aeronava.

Fig 1.35. Sistem de franare hidraulic

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Celula aeronavei 27

Page 28: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Majoritatea avioanelor au o frana de parcare (de obicei manevrata manual, uneori impreuna cu frana principala) care va mentine presiunea asupra franelor rotilor si poate fi folosita cand avionul este parcat.

In timpul inspectiei de dinaintea zborului, trebuie verificate franele pentru a va asigura de functionarea lor:a) sa nu exista scurgeri de lichid hidraulic;b) discurile franei sa nu fie oxidate sau gaurite;c) lonjeroanele franei sa nu fie uzate;d) ansmablul franei sa fie ferm atasat.

Un disc sever ruginit sau gaurit va cauza o uzura rapida a placutelor de frana si reducerea eficientei lor, Intr-un caz extrem, discul se poate chiar strica din punct de vedere structural. Scurgerile lichide de la frana sau cilindri indica un sistem cu probleme care poate sa nu ofere franare eficienta. Orice probleme de franare ar trebui rectificate inaintea zborului.

Fig. 1.36. Frana pe roata actionata prin cablu IS 28 B2. Actionarea franei pe roata la acest tip de planor se afla in continuarea franei aerodinamice

Ca urmare a unei inspectii externe satisfacatoare, trebuie in continuare testate franele imediat dupa ce avionul se pune in miscare prima data. Uzura franei poate fi micsorata prin folosirea rationala a franelor in timpul manevrelor la sol. Actionarea franelor pe roata este recomandata sub o anumita viteza, diferita pentru fiecare tip de aeronava.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Celula aeronavei 28

Page 29: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Sistemul de ancorare

Dupa incheierea zborului trebuie luate masuri de siguranta pentru securitatea avionului, daca acesta parcat afara. Procedura normala prevede blocarea rotilor, comenzilor si ancorarea avionului de sol. Ori de cate ori este necesar, asigurati-va de prezenta la bord a sistemului de ancorare.

Acesta contine:a) cabluri (franghii) de ancorareb) raci de ancorarec) ciocand) cale de roti

Intotdeauna parcati avionul cu fata in vant, cuplati frana de parcare si puneti calele la roti.

Blocarea suprafetelor de comanda

Unele avioane au posibilitatea blocarii mansei in pozitia de parcare – Zlin 726, 526, aceasta asigurand mentinerea fixa a suprafetelor de comanda. Unele avioane sunt prevazute cu dispozitive externe de blocaj – ex. AN2. Acestea trebuie sa fie colorate fluorescent pentru a fi vizibile.Atentionare: La inspectia aeronavei inainte de zbor acestea trebuie inlaturate!

Ancorarea aeronavei

In general, avioanele au prevazute inele de ancorare sub planuri, in zona cozii si uneori in fata. Uzual, se fixeaza in sol ancorele de care se leaga cablurile de ancorare. Modul de ancorare este descris in Fig 1.37, si are ca scop fixarea cat mai puternica a avionului de sol.

Majoritatea aerodroamelor au puncte de ancorare fixe la locurile de parcare cu inele metalice fixate in beton.

Franghiile de nylon sunt de preferat celor da canepa (manila), acestea fiind mai elastice si facand noduri care nu se intepenesc daca se uda. Avionul se leaga nu foarte strans (cu franghia usor slabita), facandu-se noduri care nu aluneca. Daca franghia este foarte intinsa in cazul in care ploua, aceasta se tensioneaza si solicita structura avionului.

Fig. 1.37. Ancorarea aeronavei

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Celula aeronavei 29

Page 30: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Daca franghia este lasata prea slaba, vantul poate ridica avionul de pe sol, urmat de trantirea acestuia care chiar daca se face pe trenul de aterizare, produce socuri mecanice care solicita structura. Asigurati-va, asadar, ca tensionarea cablurilor de ancorare este cea potrivita.

Acoperirea tubului pitotOrice contaminari (ex: viespi, apa, gheata etc.) in tubul Pitot poate cauza

erori de citire a indicatiilor instrumentelor de presiune – vitezometru, altimetru, variometru.Atentionare: La controlul inainte de zbor trebuie inlaturata husa.

Fig. 1.38. Tub Pitot Aerostar Festival

Fig. 1.39. Tub Pitot IAR 46 S

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Celula aeronavei 30

Page 31: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

CAPITOLUL 2.

1. Grupul Motopropulsor

Motorul aeronavei

Avioanele pot fi propulsate de o varietate de motoare, dar in principal se folosesc doua tipuri – motorul cu piston si turbomotorul (motorul cu reactie).

Fig. 2.1. Motor cu piston Rotax 912 – Ikarus C 42

Principiile de baza ale motorului cu piston

Motorul clasic are un numar de cilindri in interiorul carora culiseaza pistoanele. In fiecare cilindru amestecul carburant este ars, energia calorica cauzand extinderea gazelor si actionand in consecinta asupra pistonului

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 31

Page 32: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

deplasandu-l in interiorul cilindrului. Aceasta reprezinta transformarea energiei chimice a combustibilului in energie calorica si apoi in energie mecanica.

Pistonul este conectat prin biela la arborele motorului pe care il roteste. Biela converteste miscarea liniara a pistonului in miscare de rotatie a arborelui, care transmite energia generata de motor la elice. Majoritatea avioanelor au elicea cuplata direct la arborele cotit si arborele cotit este si arborele elicei. Elicea produce forta de tractiune necesara zborului.

Constructia generala

Motorul cu piston are multe variante constructive din care multe sunt proprii echiparii avioanelor. Tipurile de motoare mai vechi aveau cilindrii dispusi radial in jurul arborelui cotit – ex: AN2. Motoarele radiale, denumite si in stea, au un excelent raport putere/greutate in gama de puteri mari necesare pentru operatiuni precum lucrul agricol.

Fig 2.2. Tipuri de motoare cu piston

Unele avioane au motoare in linie, la care cilindrii sunt dispusi in rand – acelasi principiu de baza ca in cazul majoritatii motoarelor auto. Cateva din primele modele de avioane au avut motoare in linie cu cilindrii dispusi vertical deasupra arborelui cotit, cu capetele cilindrilor deasupra motorului.

Ridicarea liniei de forta intr-o pozitie corespunzatoare din considerente de proiectare au pozitionat cilindrii si implicit corpul motorului intr-o pozitie foarte inalta. Acest fapt a obstructionat vizibilitatea pilotului. Un alt dezavantaj la aceasta varianta este garda foarte mica a elicei fata de sol, fapt care determina necesitatea unor jambe foarte lungi. Cea mai simpla solutie in rezolvarea acestor probleme a fost inversarea cilindrilor astfel incat arborele cotit sa fie deasupra.

Deasemenea mai sunt si alte variante cum ar fi motoarele in V sau H (aceasta desemnand dispunerea cilindrilor), variante folosite la avioanele militare precum Spitfire sau Tempest care necesitau puteri mari (2000-3000 CP).

Pistonul culisand in cilindru reprezinta unul din peretii camerei de combustie. Pistonul este prevazut cu segmenti care etanseaza pistonul in cilindru

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 32

Page 33: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

prevenind orice pierdere de putere prin lateralele pistonului precum si trecerea uleiului in camera de ardere.

Arborele cotit si biela transforma miscarea in linie a pistonului in miscare de rotatie. Totodata, arborele cotit preia puterea de la toti cilindrii si o transfera la elice. Biela face legatura intre arborele cotit si piston. Supapa (valva) de admisie permite intrarea amestecului carburant in cilindru. Cilindrul formeaza restul camerei in care amestecul combustibil este comprimat si ars. Supapa (valva) de evacuare permite gazelor arse sa iasa din cilindru dupa combustia acestora. Bujiile aprind amestecul combustibil.

Unul din cele mai uzuale motoare clasice folosite in prezent este motorul cu patru, sase sau opt cilindri dispusi orizontal si opusi.

Fig 2.1. Motor cu piston Rotax 912

Ciclul motorului in patru timpi

Ciclul complet al acestui motor cu piston este compus din patru curse complete ale pistonului in cilindru, de unde denumirea de motor in patru timpi.

Nikolaus Otto a descris si dezvoltat acest motor in 1876, astfel incat acest ciclu in patru timpi este cunoscut ca fiind ciclul Otto.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 33

Page 34: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Cei patru timpi sunt :1 - admisia ;2 - compresia ;3 - arderea (sau detenta) ;4 - evacuarea

Fig 2.4. Cei patru timpi ai unui motor cu piston

Admisia reprezinta timpul in care amestecul este aspirat in cilindru. Pistonul culiseaza de la Punctul mort superior (PMS) catre Punctul mort inferior (PMI) creand o depresiune in cilindru. Acest fapt face ca fluxul de aer din sistemul de admisie, trecand prin carburator (unde benzina este dozata si amestecata cu aer, rezultand amestecul carburant) sa fie aspirat in cilindru prin supapa de admisie care este deschisa.

La inceputul compresiei, supapa de admisie se inchide si pistonul se intoarce catre PMS, marind astfel progresiv presiunea amestecului si implicit temperatura acestuia. La sfarsitul timpului (etapei) de compresie, amestecul este aprins de o descarcare (scanteie) electrica produsa intre electrozii bujiei, initiindu-se astfel arderea progresiva (combustia) amestecului. Acest fapt produce extinderea gazelor creandu-se astfel o presiune mare ce se exercita pe capul pistonului care in acest moment a trecut de varful cursei si este impins inapoi in cilindru in timpul de ardere. Exact inainte de terminarea arderii, supapa

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 34

Page 35: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

de evacuare se deschide si gazele arse sunt fortate sa iasa prin sistemul de evacuare in atmosfera.

Cand pistonul se apropie din nou de PMS in timp ce ultimile gaze arse sunt evacuate, supapa de admisie se deschide si cea de evacuare se inchide, initiindu-se astfel din nou primul timp-admisia, si ciclul se reia.

Fig 2.8. Suprapunerea deschiderii supapelor in motorul cu patru timpi

De notat ca intr-un ciclu Otto complet din cei patru timpi doar unul dezvolta putere cu toate ca arborele cotit (care transmite puterea la elice) se roteste de doua ori. Pentru cresterea puterii dezvoltate de motor si pentru asigurarea unei functionari ”rotunde”, motorul are mai multi cilindri ai caror timpi de ardere sunt esalonati la diferite pozitii pe parcursul rotatiei arborelui cotit. Aceaste esalonari (spatieri) sunt egale astfel incat, la un motor cu patru cilindri (des intalnit la avioanele de scoala), arborele cotit va primi in doua rotatii complete putere de la patru timpi diferiti de ardere – cate unul de la fiecare cilindru. In cazul unui motor cu sase cilindri vor fi sase timpi de ardere pe parcursul a doua rotatii.

Compresia motorului

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 35

Page 36: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Motoarele sunt proiectate astfel incat valoarea presiunii de compresie produsa de piston va indica tipul de combustibil ce va fi folosit. Presiuni dezvoltate mai mari vor produce mai multa putere (la aceeasi capacitate data a motorului), dar necesita folosirea unui combustibil de calitate mai buna capabil sa suporte presiuni si temperaturi mari fara sa explodeze (fara sa produca detonatii).

Raportul de compresie al unui motor este raportul dintre volumul total al cilindrului cu pistonul la PMI si volumul liber de deasupra pistonului cand acesta este la PMS. Volumul cilindrului aspirat de piston in cursul unui timp se numeste volum aspirat.

Raportul de compresie = Volumul total / Volumul liber

Supapele si distributia

Fig 2.5.

Supapa de admisie (care permite intrarea amestecului in cilindru) si supapa de evacuare (prin care gazele arse sunt eliminate) trebuie sa se deschida si sa se inchida la momente foarte precise legate de miscarea pistonului. Pentru a putea realiza aceasta corelare exista axa cu came antrenata de arborele cotit prin intermediul unui angrenaj cu roti dintate.

Axa cu came se roteste cu jumatate din viteza de rotatie a arborelui cotit si actioneaza culbutorii (prin intermediul tijelor tachetilor) care apasa si deschid supapele (comprimand si arcurile acestora). Momentul exact de actionare a supapelor este calculat de proiectant si trebuie sa fie punctul optim conform ciclului motorului.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 36

Page 37: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig 2.6.

Fig 2.7.

Uzual viteza de rotatie a motorului in regim de lucru este de 2400 rotatii pe minut. Fiecare supapa de admisie se deschide si se inchide odata la patru curse ale pistonului, adica odata la doua rotatii complete a arborelui cotit. Prin urmare axa cu came se roteste cu jumatate din viteza arborelui cotit. La 2400 rot/min fiecare supapa se deschide si inchide de 1200 ori pe minut – de 20 de ori pe secunda.

Puterea pe care o dezvolta motorul depinde de cantitatea de amestec care poate fi introdusa in cilindru in timpul admisiei, durata acestui proces fiind foarte scurta.

Supapa de admisie deschizandu-se exact inainte ca pistonul sa atinga PMS si inchizandu-se imediat dupa ce pistonul trece de PMI determina timpul de

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 37

Page 38: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

admisie extins astfel la maximum. Aceste momente se numesc atacul supapei si eliberarea supapei.

Similar, supapa de evacuare se deschide imediat inainte de PMI si se inchide imediat dupa PMS pentru timpul patru (de evacuare) si inceputul timpului de admisie.

De notat ca, pentru o foarte scurta perioada de timp, la startul timpului de admisie, gazele arse sunt inca in timpul eliminarii din cilindru (cu supapa de evacuare deschisa), in timp ce amestecul proaspat incepe sa intre prin supapa deschisa de admisie. Aceasta scurta perioada cand ambele supape (admisie si evacuare) sunt deschise se numeste suprapunerea deschiderii supapelor.

ArdereaO scanteie de inalta tensiune este produsa in cilindru cu putin inainte ca

pistonul sa atinga PMS si sa inceapa timpul de ardere. Aceasta usor devansata scanteie permite initierea unui front de flacara controlat care incepe sa se deplaseze prin amestecul care a fost comprimat in cilindru. Gazele incep sa se destinda datorita arderii si exercita o presiune foarte mare asupra pistonului pe perioada coborarii acestuia in cilindru in timpul trei al ciclului (al arderii). Scopul sistemului de aprindere este sa produca scanteia temporizata pentru fiecare cilindru.

Majoritatea motoarelor de aviatie au sistemul de aprindere dual (si independent), care functioneaza in paralel unul cu celalalt, fiecare sistem alimentand una din cele doua bujii montate pe fiecare cilindru. Acest sistem dual este mai sigur in cazul cedarii unuia din sisteme si permite o crestere a randamentului arderii.

Curentul electric de inalta tensiune necesar alimentarii bujiilor este produs de componentele motorului numite magnetouri, cate un magnetou pentru fiecare din cele doua sisteme ale aprinderii. Fiecare magnetou este antrenat mecanic de motor si genereaza curent electric care este distribuit la bujii la momentul exact.

Magnetoul consta dintr-un magnet care este rotit (in interiorul carcasei sale) in apropierea unui conductor care are o infasurare in jurul sau. Rotatia magnetului induce un curent electric in infasurare. In jurul acestei infasurari primare se afla infasurarea secundara care are un numar mult mai mare de spire – un transformator – care transforma voltajul primului intr-un curent de voltaj mult mai mare. Aceasta inalta tensiune este directionata sa alimenteze fiecare bujie la momentul potrivit, producand o scanteie intre electrozii acesteia care initiaza aprinderea amestecului comprimat in camera de ardere.

Temporizarea producerii scanteii este esentiala. Fiecare magnetou are un set de contactori (ruptorul) care sunt fortati sa se deschida si sa se inchida de catre o mica cama care este parte a axului magnetului care se roteste. Intrerupatorul face parte din circuitul primar si cand se deschide intrerupe curentul care trece prin acesta. Caderea brusca a curentului din circuitul primar (ajutata de un condensator sau capacitor plasat intre ploti) induce inalta tensiune necesara in infasurarea secundara.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 38

Page 39: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Bujia este plasata in circuitul secundar si tensiunea inalta – cca 20.000 volti – dintre electrozi cauzeaza producerea scanteii.

Fig 2.9. Sistemul de aprindere

Cum ciclul fiecarui cilindru este defazat fata de ale celorlalti, curentul trebuie sa fie distribuit catre fiecare bujie la momentul exact (putin inainte de inceperea arderii). Distribuitorul este componenta magnetoului care indeplineste aceasta functie.

Fig. 2.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 39

Page 40: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Amestecul carburant din fiecare cilindru se aprinde odata la fiecare doua rotatii ale arborelui cotit si distribuitorul are un rotor a carui rotatie este demultiplicata fata de cea a arborelui cotit, astfel incat acesta se roteste complet odata la fiecare doua rotatii complete ale arborelui. Cu alte cuvinte, rotorul distribuitorului face o turatie completa pe tot ciclul de patru timpi al motorului. Odata la fiecare rotatie rotorul distribuitorului distribuie curentul de inalta tensiune din circuitul secundar fiecarui cilindru in ordinea corecta a arderii.

Circuite separate pentru bujiile apartinand aceluiasi sistem de aprindere (una pe cilindru) pleaca din terminale diferite ale cutiei distribuitorului. Firele circuitelor (fisele) sunt inmanunchiate adesea, impreuna formand cablajul aprinderii. Pierderile de curent din cablajul aprinderii cauzeaza mersul inconstant al motorului (aceasta poate apare la altitudini mari chiar daca nu se manifesta la nivelul marii). Unul din obiectivele inspectiei inainte de zbor este o verificare vizuala a izolatiei cablajului aprinderii (eventuala existenta a crapaturilor sau exfolierilor datorate caldurii,etc.).

Fig 2.10. Sistem de aprindere motor Rotax 912

Sistemul de evacuareGazele arse sunt evacuate din motor si eliberate in atmosfera prin

sistemul de evacuare. Starea acestuia este importanta pentru a nu permite scapari de gaze care sa se infiltreze in cabina, deoarece acestea contin monoxid

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 40

Page 41: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

de carbon, un gaz incolor si inodor care este dificil de detectat dar care poate cauza inconstienta sau moartea.

Sistemul de racire al motorului

Motorul cu piston transforma energia chimica a combustibilului in caldura si energie de presiune prin combustie, iar aceasta este mai departe transformata in energie mecanica pentru a roti elicea. Transferul de energie mecanica nu este complet si perfect. Pierderile de energie precum caldura si zgomotul pot totaliza mai mult decat jumatate din energia totala a combustibilului.

Arderea amestecului carburant in cilindrii motorului si frictiunea partilor sale aflate in miscare au ca rezultat incalzirea motorului. Temperaturile excesiv de mari ale motorului ar trebui evitate deoarece ele vor:a) reduce eficienta sistemului de ungere;b) afecta arderea amestecului carburant in mod advers;c) cauza detonatii in cilindri;d) slabi componentele motorului si vor scurta viata motorului.

Racirea cu aer

Majoritatea motoarelor avioanelor moderne usoare sunt racite cu aer prin expunerea cilindrilor si a aripioarelor de racire la un curent de aer. Aripioarele de racire cresc suprafata expusa curentului de aer pentru a permite o racire mai buna.

Fig 2.11. Aripioarele de racire la un motor cu cilindrii orizontali opusi

Cand curentul de aer trece in jurul unui cilindru poate deveni turbulent si se poate rupe intr-o asemenea maniera incat sa apara o racire inegala, formind puncte de caldura locale, prost racite. Pentru a evita aceasta racire inegala, fantele capotei motorului in partea din fata preiau aerul din zona de inalta presiune din spatele elicei si il distribuie cat se poate de egal in jurul cilindrilor, unele motoare avand in acest scop prevazute deflectoare de curent de aer. Dupa racirea motorului, aerul iese prin fante special prevazute in partea din spatele motorului.

Racirea aerului este cel mai putin eficienta la regimuri mari de functionare si viteza redusa a aerului, de exemplu la decolare. Regimul ridicat de putere produce multa caldura si viteza de aer scazuta ofera numai un curent de aer redus care sa ajute la racire. La viteze de aer ridicate si regimuri scazute de putere, ca de exemplu la coborare, racirea poate fi prea eficienta.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 41

Page 42: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Sistemul de racire

Unele avioane au incastrate in capotele motorului, voleti reglabili pentru racire care pot fi actionati (electric sau manual) din cabina, oferindu-i pilotului mai mult control asupra racirii motorului. Voletii deschisi permit unei cantitati mai mari de aer sa iasa din compartimentul motorului. Aceasta cauzeaza un curent de aer crescut peste si in jurul motorului. Voletii deschisi fac ca rezistenta la inaintare sa creasca (unerori este mentionata ca “rezistenta de racire”). Voletii inchisi vor reduce curentul de aer in comparatie cu atunci cand sunt deschisi, reducind astfel racirea motorului.

Fig 2.12. Clapeta de racire si racirea motorului

Voletii de racire trebuie folositi cu atentie in cantitati mici, tinind cont de conditiile ambientale. De obicei sunt deschisi pentru decolare, partial deschisi in urcare sau in timpul zborului de croaziera, si inchisi aproape complet in timpul unei coborari fara putere. Vor fi deschisi la apropierea de sol, cand va fi necesara o crestere a puterii la o viteza a aerului scazuta. Voletii trebuie deschisi cand se ruleaza pe sol, pentru a ajuta la disiparea caldurii motorului.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 42

Page 43: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig 2.13. Sistemul de raciere cu lichid de racire

Temperatura chiulaselor cilindrilor

Factorul de decizie asupra reglajului voletilor este temperatura chiulaselor cilindrilor, sau temperatura anticipata a acestora, si aceasta este indicata in cabina de un aparat indicator al temperaturii chiulaselor cilindrilor (CHT).

Trebuie monitorizata temperatura la chiulasa in timpul zborului dar si la sol, cand racirea este mai slaba. Manualul de zbor al aeronavei va indica temperaturile minime, recomandate si maxime pentru o functionare optima a motorului.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 43

Page 44: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Daca temperaturile de la chiulasa cresc pe timpul zborului, racirea motorului poate fi imbunatatita de:a) deschiderea completa a voletilor (pentru a permite un curent de aer mai

mare in jurul motorului);b) imbogatirea amestecului (surplusul de combustibil are un efect de racire in

cilindri datorita cantitatii mai mari evaporate, astfel ca un amestec bogat raceste mai bine decat un amestec sarac);

c) reducerea puterii motorului (astfel incat sa produca mai putina caldura);d) cresterea vitezei (pentru o racire mai buna a motorului).

Intr-o urcare se poate reduce puterea motorului, creste viteza si urca cu o rata de urcare mai mica. La zborul de croaziera cu viteze normale, nu se poate reduce puterea si creste viteza aerului decat incepind o coborare; solutia ar fi, pentru rezolvarea acestei probleme, folosirea inaltimii de siguranta.

Alti factori care influenteaza racirea motorului asupra carora pilotul are foarte putin control in timpul zborului include:a) starea radiatorului de racire a uleiului. Un radiator de ulei murdar si

ineficient nu va permite cea mai buna racire a uleiului care circula prin el. Uleiul, fiind mai cald decat se doreste, va fi incapabil sa duca la fel de multa caldura de la motor, si sa isi si reduca calitatile de vascozitate si ungere, ceea ce poate duce la crearea de temperaturi mai mari in motor.

b) temperatura aerului exterior. Evident, aerul cald nu va raci motorul la fel de bine ca aerul rece.

Nota: La unele avioane coiful elicei este parte a sistemului de dirijare a curentului de aer pentru racirea motorului, asa ca aceste avioane nu trebuie sa zboare fara ca acest coif al elicei sa fie montat.

2.2.4.Ventilarea cabinei, sistemul de incalzire

Confortul pilotului este important pentru un zbor eficient si in siguranta si de aceea majoritatea avioanelor au sisteme de ventilare si incalzire. Calitatea vizibilitatii frontale este importanta, astfel ca sistemele de ventilatie sunt prevazute si cu posibilitatea dezaburirii si degivrarii parbrizului.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 44

Page 45: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig 2.14. Ventilarea cabinei, incalzirea si degivrarea

O ventilatie buna este esentiala pentru a asigura aprovizionarea ocupantilor cu aer proaspat. Directionarea curentului de aer din cabina catre pasageri este utila pentru a preveni si combate raul (discomfortul) de miscare.

Incalzirea cabinei are ca scop asigurarea unui climat comfortabil in cabina. Majoritatea sistemelor de incalzire utilizeaza aer cald de la motor si sistemul de evacuare a gazelor arse si permite pilotului sa-l directioneze catre diverse zone din cabina. Controlul temperaturii poate fi obtinut prin amestecul aerului incalzit cu aer rece din sistemul de ventilatie. Incalzirea cabinei poate fi necesara cand se zboara la temperaturi mici sau la inaltimi mari – in conditiile in care temperatura aerului descreste cu 2°C la 1000ft in conditii de atmosfera standard.

Prezenta monoxidului de carbon

Exista un risc in folosirea sistemului de incalzire a cabinei care trebuie evitat. Orice scurgeri in zona sistemului de evacuare a gazelor arse sau a schimbatorului de caldura poate conduce la infiltrarea in cabina a monoxidului de carbon de la motor in amestec cu aerul cald. Monoxidul de carbon se produce in timpul combustiei si este un gaz incolor, inodor dar foarte nociv. Acesta disloca oxigenul din sange si poate cauza :

-dureri de cap-dezorientare-ameteli-tulburarea vederii

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 45

Page 46: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

-incetinirea ritmului respiratiei-pierderea cunostintei si-in cazuri extreme, moarteaSesizarea mirosului altor gaze din sistemul de evacuare asociate cu

monoxidul de carbon constituie un semnal de alarma si daca se suspecteaza prezenta acestuia in cabina se inchide sistemul de incalzire, se opreste fumatul si se deschid toate gurile de ventilatie. Daca exista masti de oxigen, atunci ele trebuie folosite.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 46

Page 47: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Sistemul de ungere al motorului

Functionare si metode de ungere

Fig 2.15.

Rolul uleiului din motor

Fig 2.16.

Daca o pelicula de ulei separa doua suprafete de metal va preveni frecarea acestora. Fara ulei ar exista forte mari de frictiune, cauzand dezvoltarea unor temperaturi foarte ridicate in metal, cu o deterioare a suprafetelor in contact si, probabil, deteriorari mecanice majore.

Este esential ca uleiul sa fie suficient si de tipul potrivit, reducand frictiunea intre suprafetele metalice in miscare din interiorul motorului.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 47

Page 48: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Pelicula de ulei va permite celor doua suparfete de metal sa alunece una peste cealalta fara sa se atinga efectiv. Vor exista doar forte de frictiune scazute, si, prin urmare, temperaturile ridicate in metal sunt evitate. Frictiunea metalica este inlocuita de frictiunea interna a uleiului in procesul de ungere.

Fig 2.17.

Un strat subtire de ulei va adera la suprafata de metal, si, deoarece suprafetele de metal se misca relativ una fata de cealalta, va exista o forfecare a straturilor de ulei intre cele doua suprafete (alunecarea unui strat peste celalalt). Caldura generata pe pelicula de ulei datorat acestei alunecari este indepartata prin circulatia continua a uleiului – uleiul fierbinte este luat si racit intr-o componenta cunoscuta ca radiator de racire a uleiului, care este expus curentului de aer. Componentele motorului care sunt supuse unor mari eforturi, cum ar fi sarcinile la fiecare lagar la ambele capete ale bielei, indeosebi lagarele arborelui cotit, sunt absorbite printr-un strat de ulei si socul mecanic asupra lor este redus.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 48

Page 49: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig 2.18. Sistem de ungere

Pistoanele preiau multa caldura din camera de combustie si sunt racite de uleiul directionat asupra lor de dedesubt, din zona bielei. Ungerea si racirea lagarelor si a pistoanelor este esentiala si aceasta este principala functie a uleiului.

Uleiul care circula printr-un motor poate prelua depunerile si alte materiale straine, reducand astfel incarcatura abraziva de pe partile aflate in miscare ale motorului. Aceasta contaminare este retinuta de filtrul de ulei. Daca filtrul nu este curat (nu este schimbat la timp), se poate bloca, facind ca uleiul murdar sa treaca pe langa filtru si sa circule in interiorul sistemului de ungere al motorului. Uleiul murdar are caltitati mai slabe de racire si ungere si de aceea motorul va suferi – va exista o rata crescuta de uzura care va scurta viata motorului. Uleiul asigura de asemenea etansarea, ca de exemplu intre peretele cilindrului si piston pe masura ce se misca in sus si in jos. Aceasta impiedica gazele comprimate (amestec carburant) sa scape printre segmentii pistonului in carterul motorului.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 49

Page 50: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Proprietatile uleiului

Uleiul trebuie sa fie suficient de vascos pe toata aria de temperaturi de operare a motorului – trebuie sa curga liber, dar sa nu fie prea subtire. Un ulei cu o mare vascozitate curge incet; uleiul cu vascozitate redusa curge mai usor. Temperaturile ridicate fac uleiul mai putin vascos si il fac sa curga mai liber. Uleiul trebuie sa ramana suficient de vascos sub gama variata de temperaturi de operare si sa asigure presiunile pe lagarele aflate in motoarele de aviatie.

Temperaturile excesiv de ridicate afecteaza calitatile de ungere ale uleiului, slabindu-i eficienta, asa ca trebuie monitorizat indicatorul de temperatura a uleiului.

Posesorul sau utilizatorul avionului poate decide sa foloseasca ulei cu o vascozitate mai scazuta decat este normal pe vreme rece. In acelasi mod, un ulei de o vascozitate mai mare poate fi folosit daca avionul urmeaza sa fie operat intr-un climat cald. Nu trebuie amestecate tipurile de ulei.

Uleiul trebuie sa aiba un punct inalt de inflamabilitate si un punct inalt de aprindere pentru a se asigura ca nu se va evapora in exces sau ca va lua foc usor. Uleiul trebuie sa fie stabil chimic si sa nu isi schimbe starea sau caracteristicile.

Sisteme de ungere

Fig 2.19. Sistemul de ungere la motorul Rotax 912

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 50

Page 51: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Dupa ce trece prin motor, uleiul se aduna in colector (baia de ulei), care este un rezervor atasat de partea joasa a carterului motorului.

Un motor cu colector umed (baie de ulei) are un vas in care uleiul este inmagazinat. Majoritatea motoarelor de pe avioanele usoare sunt motoare cu colector umed.

Un motor cu colector uscat are pompa de evacuare care preia uleiul din colectorul atasat la partea de jos a carterului motorului si il pompeaza inapoi in rezervorul de ulei, care este separat de motor. Este normal sa existe un sistem de ulei cu colector uscat la avioanele de acrobatie aeriana care se gasesc de obicei in atitudini neobisnuite. Avioanele Extra, Zlin, Tiger Moth si Chipmunk au sisteme de colectare uscate. Motoarele radiale precum cele de pe AN-2, IAK-52, Harvard, Dakota (DC – 3) si DHC Beaver au de asemenea sistemne de ulei cu colector uscat.

De obicei pompa de alimentare cu ulei actionata de motor este cea care aprovizioneaza motorul cu ulei de la colector sau rezervorul de ulei prin conducte, canale si galerii catre partile aflate in miscare ale motorului. In interiorul pompei de ulei se afla o supapa de reducere a presiunii uleiului. Daca presiunea asupra supapei de reducere a presiunii este depasita, se va deschide permitand uleiului sa se intoarca in orificiul de intrare al pompei.

Un indicator de presiune a uleiului in cabina indica presiunea uleiului oferita de pompa de ulei, senzorul de presiune a uleiului este situat dupa pompa de ulei si inainte ca uleiul sa intre in circuitul din motor.

Filtrele de ulei

Fig 2.20. Structura unui filtru de ulei

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 51

Page 52: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Filtrele de ulei sunt asezate in sistem pentru a inlatura orice materie straina precum mizerie sau particule de carbon din uleiul care circula. Filtrele de ulei ar trebui inlocuite la intervale regulate, asa cum se specifica in “Programul de intretinere”, si inspectate, deoarece colectorul de ulei ar putea oferi indicii asupra conditiei motorului (particule mici de metal ar putea indica o deterioare mecanica iminenta). Unele motoare au prevazute in zona colectorului sesizoare de span (particule mici de metal) si un sistem de semnalizare in cabina echipajului.

In interiorul corpului filtrului de ulei se afla o supapa de ocolire (bypass) a filtrului de ulei. Aceasta supapa permite uleiului sa treaca pe langa filtru in cazul in care acesta este infundat. Uleiul murdar si impur este de preferat lipsei complete de ulei.

Fig 2.21. Supapa de bypass in filtru de ulei

Fig 2.22. Filtre de ulei tip Rotax

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 52

Page 53: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Uleiul circula in jurul partilor aflate in miscare si prin motor – ungand, curatand, si racind - si apoi se intoarce in colectorul umed prin gravitatie, sau intr-un rezervor separat de ulei prin pompele de evacuare (intr-un sistem cu colector uscat). Pompele de evacuare au un debit mai mare de pompare decat pompele de alimentare cu ulei pentru a asigura ca tot uleiul este evacuat din motor.

Uleiul din motor absoarbe o mare cantitate de caldura la trecerea sa prin motor, si racirea care are loc in colector este de obicei insuficienta, asa ca majoritatea motoarelor au un radiator de racire a uleiului care opereaza intr-un proces de schimb de caldura prin curentul de aer. Uleiul ajunge in radiatorul de racire a uleiului dupa ce a fost pompat din colector prin filtrul de ulei.

Daca uleiul este rece, o supapa de scurtcircuitare dirijeaza uleiul ocolind radiatorul de racire, deoarece nu este nevoie de racire si pentru a evita spargerea acestuia datorita presiunii mari, mai ales iarna. Odata ce uleiul este cald (cand motoul s-a incalzit), este directionat prin radiatorul de racire al uleiului. Radiatorul de racire al uleiului este de obicei situat in sistemul de ulei astfel incat uleiul se raceste putin in colector, apoi trece prin radiator pentru a fi racit mai mult, inainte de a intra in partile principale ale motorului.

Fig 2.23.

Ca parte a inspectiei zilnice de dinaintea zborului trebuie verificata starea radiatorului de racire a uleiului pentru:a) starea de curatenie a partii frontale -lipsa de insecte, cuiburi de pasari sau

alte impuritati (trebuie verificat daca exista o trecere libera a aerului prin fagurii radiatorului); si

b) orice scurgere de ulei sau fisuri.Un indicator de temperatura a uleiului este amplasat in cabina. Este

conectat la o sonda de temperatura care monitorizeaza temperatura uleiului dupa ce a trecut prin radiatorul de racire al uleiului si inainte sa fie folosit in sectiunile fierbinti ale motorului.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 53

Page 54: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Unele avioane au un indicator de masurare a temperaturii chiulaselor pentru a oferi un alt indiciu al temperaturii motorului, in zona care inconjoara chiulasa cilindrului.

Schimburile de ulei

Schimbarea uleiului este necesara periodic. Daca acelasi ulei este folosit incontinuu, dupa o perioada de timp va deveni foarte murdar deoarece filtrele nu il mai pot curata.

Schimbarile chimice vor aparea in ulei si sub forma de:a) oxidarea cauzata de contaminarea de la unele din produsele colaterale

ale combustiei in motor; sib) absorbtia apei care se condenseaza in motor cand se raceste dupa

oprire.De aceea uleiul trebuie sa fie schimbat la intervale regulate, asa cum se

cere in Programul de Intretinere. Este indicat sa se foloseasca doar tipul si gradul indicat de ulei si nu trebuie amestecate gradele de ulei.

Nota: Ghidul de operare al pilotului va arata de obicei gradul de ulei sub forna de evaluare SAE (Society of Automotive Engineers). Totusi, uleiul perntru aviatia comerciala are un numar CAN (commercial aviation number) care este dublul fata de evaluarea SAE: 80 grade ulei = SAE 40; 100 grade ulei = SAE 50.

Rodajul motoarelor noi sau reparate capitalDaca motorul este nou sau reparat capital, procedeele de rodare trebuie

urmate cu strictete. Este o practica normala ca la operarea motorului pentru primele 25 pana la 50 ore sa fie folosit ulei de rodaj (ulei care nu contine aditivi cu proprietati de curatire). Daca exista dubiu, trebuie consultat un inginer, deoarece procedeele gresite de rodare sau folosirea unui ulei gresit pot cauza daune semnificative.

Functionarea anormala a sistemului de ungere

Tipul uleiuluiTipul incorect de ulei va cauza o ungere scazuta, o racire insuficienta si

daune ale motorului. Temperatura uleiului si indicatiile de presiune pot fi anormale.

Cantitatea de uleiNivelul uleiului trebuie verificat inaintea zborului, deoarece treptat scade

din cauza:a) arderii peliculei de ulei odata cu amestecul carburant in cilindri;b) pierderii sub forma de ceata sau stropi prin evaporarea uleiului; sic) scurgeri

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 54

Page 55: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Exista o rigla de masurare a uleiului in rezervor. Aceasta arata cantitatile de ulei maxime si minime. In cazul in care cantitatea de ulei este sub minim, veti descoperi ca uleiul se supraincalzeste si/sau presiunea uleiului este prea scazuta sau este fluctuanta. In cazul in care cantitatea de ulei este prea mare, atunci uleiul in exces poate fi fortat sa iasa prin diferite parti ale motorului, cum ar fi pe la simeringul de etansare al axului frontal al motorului sau prin sistemul de aerisire al instalatiei de ulei.

Presiunea scazuta a uleiuluiLa un regim de putere normala, o presiune scazuta a uleiului poate indica

o lipsa de ulei si o defectare iminenta a motorului. Presiunea scazuta a uleiului ar putea insemna:a) lipsa de ulei datorata unei defectiuni din sistemul de ungere;b) ulei insuficient;c) pierderi de la rezervorul de ulei sau de la conductele de ulei;d) defectarea pompei de ulei;e) uzura motorului, precum jocuri mari la lagarele arborelui cotit;f) supapa de reducere a presiunii este deschisa (intepenita).

La pornire, indicatorul de presiune al uleiului ar trebui sa indice o crestere a presiunii uleiului in max.30 secunde.

Temperatura ridicata a uleiuluiDaca o cantitate mica de ulei circula prin motor acest lucru va fi indicat de

o temperatura ridicata a uleiului, adica cresterea temperaturii uleiului poate indica o descrestere a cantitatii uleiului. Operarea prelungita cu temperaturi excesive a chiulaselor cilindrilor va genera de asemenea un indiciu de temperatura crescuta a uleiului. Aceasta este cel mai probabil sa se intample in situatii de folosire a

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 55

Page 56: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

unor regimuri de putere ridicata si viteza aerului scazuta, indeosebi la temepraturi ridicate ale aerului inconjurator.

Aparatul indicator al presiunii uleiului – defectCateodata indicatorul de presiune al uleiului sau senzorii se defecteaza si

da indicatii gresite. O indicare de presiune scazuta a uleiului poate fi interpretata gresit, atunci cand se observa ca temperatura uleiului ramane normala pe o perioada de timp. Fiti atenti la ambele indicatoare (presiune/temperatura), aterizati cat mai curand posibil si cercetati defectul.

Presiune ridicata a uleiuluiO supapa de reducere a presiunii in sistemul de ungere ar trebui sa ne

asigure ca presiunea uleiului nu ajunge la un nivel inacceptabil de ridicat. O presiune ridicata a uleiului poate face ca o parte a sistemului sa cedeze, facand ca intregul sistem sa fie inoperabil, prin spargerea radiatorului de ulei sau a unei conducte.

Presiune scazuta sau fluctuanta a uleiuluiAcolo unde apare un indiciu de scadere a presiunii uleiului sau aceasta

devine fluctuanta si daca este asociata cu o crestere a temperaturii uleiului in timpul zborului – zburati in siguranta si aterizati cat mai repede posibil, deoarece poate indica o problema serioasa in sistemul de ungere. Fara ulei, motorul cedeaza, rezultand o pierdere imediata de putere.

Pierderea treptata a uleiuluiDaca un motor pierde ulei treptat, atunci temperatura uleiului sau va

creste treptat deoarece o cantitate mai mica de ulei trebuie sa asigure racirea si ungerea motorului. In aceasta situatie presiunea motorului intr-o faza incipienta va fi probabil pastrata, dar temperatura uleiului va creste, pana cand cantitatea de ulei atinge un nivel scazut critic cand poate avea loc o scadere brusca a presiunii uleiului (si concomitent probleme grave cu motorul).

Sistemul de aprindere al motorului

Starterul (demarorul)

Majoritatea avioanelor moderne de antrenament au un starter electric alimentat de baterie si activat prin rasucirea cheii de aprindere (pornire) din cabina in pozitia START.

Pornirea (antrenarea) motorului cauzeaza un consum foarte mare de curent de catre starter si acest fapt impune folosirea unui cablaj heavy duty (de sarcina mare). Daca comutatorul (cheia) de pornire din cabina ar fi conectata direct in circuitul starterului, s-ar fi impus folosirea aceluiasi tip de cablaj in cabina pentru alimentarea cheii in pozitia START. Aceasta solutie presupune mai multe

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 56

Page 57: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

dezavantaje inclusiv acelea privind greutatea suplimentara al acestui tip de cablaj, o pierdere semnificativa de energie electrica pe lungimea aditionala si curenti mari electrici in vecinatatea cabinei (ceea ce ar introduce un risc suplimentar de incendiu). Pentru a evita aceste dezavantaje, circuitul starterului este comandat din cabina folosind un comutator activat de un solenoid (bobina).

Prin punerea cheii de pornire pe pozitia START se cauzeaza producerea unui mic curent in circuitul cheii starterului care excita bobina (un electromagnet cu miez mobil). Aceasta actioneaza un comutator heavy duty care inchide circuitul de putere dintre baterie si starter, astfel curentul de valoare mare din circuit actioneaza starterul care invarte motorul.

In general starterul are o lampa (bec) de semnalizare in cabina care semnalizeaza cand acesta este excitat (in sarcina). La o functionare normala, becul se stinge imediat ce cheia revine din pozitia START. Daca releul starterului se blocheaza astfel incat starterul e alimentat si dupa revenirea cheii din pozitia START, becul ramane aprins. In acest caz, motorul trebuie oprit imediat pentru a evita avariile ce pot apare in sistem.

Atentionare:La pornirea motorului rece, presiunea la ulei trebuie sa creasca la

valoarea normala in exploatare in max. 30 sec. pentru a asigura ungerea motorului (mai repede daca motorul e cald). In caz contrar, opriti motorul imediat pentru a evita avarierea motorului.

Pentru pornire e necesara doar o bujie pe fiecare cilindru astfel incat magnetoul stang este prevazut cu un dispozitiv numit cuplaj de impuls. Cand cheia de pornire este pe pozitia START, magnetoul drept este nealimentat si doar magnetoul stang produce o inalta tensiune care alimenteaza bujiile din circuitul sau. Dupa pornire, cheia revenind pe pozitia 1+2, se activeaza si sistemul magnetoului drept.

Sistemul de aprindere al motorului

Starterul (demarorul)Majoritatea avioanelor moderne de antrenament au un starter electric

alimentat de baterie si activat prin rasucirea cheii de aprindere (pornire) din cabina in pozitia START.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 57

Page 58: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Pornirea (antrenarea) motorului cauzeaza un consum foarte mare de curent de catre starter si acest fapt impune folosirea unui cablaj heavy duty (de sarcina mare). In cazul in care comutatorul (cheia) de pornire din cabina ar fi conectata direct la circuitul starterului, s-ar fi impus folosirea aceluiasi tip de cablaj in cabina pentru alimentarea cheii in pozitia START. Aceasta solutie presupune mai multe dezavantaje, inclusiv acelea privind greutatea suplimentara al acestui tip de cablaj, o pierdere semnificativa de energie electrica pe lungimea aditionala si curenti mari electrici in vecinatatea cabinei (ceea ce ar introduce un risc suplimentar de incendiu). Pentru a evita aceste dezavantaje, circuitul starterului este comandat din cabina folosind un comutator activat de un solenoid (bobina).

Prin punerea cheii de pornire pe pozitia START se determina producerea unui mic curent in circuitul cheii starterului care excita bobina (un electromagnet cu miez mobil). Aceasta actioneaza un comutator heavy duty care inchide circuitul de putere dintre baterie si starter, astfel curentul de valoare mare din circuit actioneaza starterul care invarte motorul.

In general starterul are o lampa (bec) de semnalizare in cabina care semnalizeaza cand acesta este excitat (in sarcina). La o functionare normala, becul se stinge imediat ce cheia revine din pozitia START. Daca releul starterului se blocheaza astfel incat starterul e alimentat si dupa revenirea cheii din pozitia START, becul ramane aprins. In acest caz, motorul trebuie oprit imediat pentru a evita avariile ce pot apare in sistem.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 58

Page 59: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Pentru pornire e necesara doar o bujie pe fiecare cilindru astfel incat magnetoul stang este prevazut cu un dispozitiv numit cuplaj de impuls. Cand cheia de pornire este pe pozitia START, magnetoul drept este nealimentat si doar magnetoul stang produce o inalta tensiune care alimenteaza bujiile din circuitul sau. Dupa pornire, cheia revenind pe pozitia 1+2, se activeaza si sistemul magnetoului drept.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 59

Page 60: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig 2.24.

La avioanele mai vechi, care au comutatorul starterului separat de cheia magnetourilor, se cupleaza doar magnetoul stang pentru pornire. Dupa pornire se comuta cheia magnetourilor pe pozitia 1+2.

Exista doua limitari de proiectare a magnetourilor care limiteaza semnificativ pornirea motorului:a) cand se antreneaza motorul pentru pornire (fie cu mana fie cu starterul

alimentat de baterie), acesta se roteste incet – aprox 120 rot/min comparativ cu turatia de relanti de 800 rot/min. Deoarece magnetourile se rotesc la jumatate din viteza arborelui cotit (pentru a produce o scanteie la

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 60

Page 61: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

fiecare doua rotatii ale arborelui), rotatia magnetourilor este de cca 60 rot/min sau chiar mai putin. Pentru a genera un curent suficient de puternic care sa produca scanteia ce aprinde amestecul este necesara o turatie a magnetourilor de aprox. 100-120 rot/min, deci este necesara introducerea unui dispozitiv suplimentar care sa rezolve aceasta problema.

b) cand motorul functioneaza (800-2400 rot/min este plaja uzuala de valori in operare), scanteia apare la un unghi precis inainte ca pistonul sa ajunga in PMS (si inceperea timpului de ardere). Acest reglaj este cunoscut ca fiind avansul bujiei. La pornire, turatia fiind foarte mica, e necesara o intarziere a producerii scanteii pana cand pistonul ajunge s-au chiar depaseste PMS, in caz contrar aprinderea amestecului poate impinge pistonul prematur producand rotirea arborelui in sens contrar.

Pentru a depasi aceste doua limitari au fost dezvoltate dispozitive care sa fie incorporate in ansamblul magnetoului, cel mai des folosit in cazul motoarelor de aviatie mici fiind cuplajul de impuls. La alte motoare se foloseste un alt dispozitiv numit vibrator inductiv sau buzzer.

Cuplajul de impuls

Cuplajul de impuls are doua functiuni :a) sa accelereze miscarea de rotatie a magnetului pentru a ridica parametrii

curentului care genereaza scanteia la bujii;b) sa intarzie efectiv momentul aprinderii la turatii mici ale arborelui pana

imediat dupa ce pistonul depaseste PMS, iar dupa pornire, sa permita revenirea la reglajul initial al aprinderii (putin inainte de PMS).

Pentru a putea accelera rotatia magnetului, cuplajul de impuls opreste initial magnetul desi motorul se roteste, astfel incat energia obtinuta din rotatia initiala este stocata prin tensionarea unui arc. Cand se atinge un nivel prestabilit de energie inmagazinata, cuplajul elibereaza magnetul care este accelerat de arc. Astfel se genereaza un curent suficient pentru a produce scanteia care sustine initial aprinderea. In acelasi mod se intarzie suficient momentul de aprindere pentru ca arderea amestecului sa actioneze asupra arborelui in sensul corect.

Odata ce motorul este pornit si functioneaza la turatia de lucru, magnetul se decupleaza de arc care devine inutil. Scanteia se produce normal – prin antrenarea directa a magnetului de catre motor, iar temporizarea aprinderii revine la valoarea prestabilita de lucru (scanteia se produce putin inainte de PMS).

De notat ca intrucat cuplajul de impuls nu depinde de nici o sursa de putere electrica, motorul poate fi pornit manual (prin antrenarea elicei cu mana).

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 61

Page 62: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Utilizarea comutatorului aprinderii (cheia magnetourilor)Exista doua sisteme separate de aprindere din motive de securitate (in

eventualitatea cedarii unui sistem), cat si pentru a mari eficienta arderii (o ardere cat mai completa a amestecului prin folosirea simultana a doua bujii ca surse de initiere a arderii). Modelele mai vechi de avioane aveau comutator separat pentru fiecare magnetou, in timp ce modelele mai noi au un comutator rotativ actionat de cheia de aprindere. Cu acesta se poate selecta magnetoul stang – L(left), drept – R(right) sau ambele - BOTH. Pentru functionarea normala a motorului se selecteaza BOTH.

Motorul functioneaza si pe un singur magnetou dar nu la fel de rotund si cu usoara scadere a turatiei. Cu o singura bujie in functiune in loc de doua va fi generat un singur front de flacara (linie de ardere) in loc de doua care se va deplasa prin amestec. Acest fapt va mari timpul de ardere completa a amestecului si deci va micsora eficienta arderii.

Fig 2.25.

Daca se selecteaza magnetoul 1(L), doar sistemul de aprindere stang va genera scanteie. Magnetoul 2(R) va fi pus la masa astfel ca, curentul se va duce la pamant in loc sa produca scanteie. Asadar, trecerea cheii de pe BOTH pe L va conduce la o scadere a turatiei iar readucerea cheii in pozitia initiala va readuce turatia la valoarea normala. Daca nu se sesizeaza scaderea turatiei la comutarea cheii, atunci fie celalalt magnetou (R) nu se pune la masa (furnizeaza in continuare curent la bujii si deci scanteie), fie nu functioneaza nici in pozitia BOTH.

Inainte de decolare in mod normal se verifica functionarea ambelor magnetouri ca parte a functionarii motorului, dupa cum urmeaza:a) se trece cheia de pe BOTH pe L si se observa si retine valoarea cu care

scade scade turatia motorului dupa care se revine pe BOTH. Turatia trebuie sa revina la valoarea initiala. In acelasi mod se procedeaza cu magnetoul drept (R).

b) se compara cele doua valori observate ale scaderii turatiei pe fiecare din cele doua sisteme (magnetouri). Aceste valori trebuie sa se incadreze in anumite limite prestabilite (conf. Manualului de zbor al avionului). Ca exemplu: se fixeaza turatia la 1600 rot/min, scaderea maxima de turatie 125 rot/min pe fiecare din cele doua magnetouri cu o diferenta intre cele doua valori de scadere a turatiei de max. 50 rot/min.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 62

Page 63: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Atentionare:Fixarea cheii magnetourilor pe OFF pune la masa infasurarile primare ale

ambelor magnetouri, astfel nici unul din sisteme nu mai furnizeaza energie electrica. Totusi, in cazul unor defectiuni (ex. cablu rupt sau exfoliat), pozitia OFF poate sa nu puna la masa ambele magnetouri astfel incat, in cazul cand cineva invarte elicea, poate produce neintentionat pornirea motorului - cu consecinte nefericite sau chiar fatale pentru persoana respectiva. Daca se doreste schimbarea pozitiei elicei, aceasta trebuie invartita in sens invers functionarii, astfel evitandu-se pornirea accidentala a motorului.

In cazul unor tipuri de avioane, oprirea motorului nu se face prin punerea cheii magnetourilor pe OFF, ci cu maneta amestecului sau cu etuforul prin taierea benzinei.

Carburatorul motorului

Pentru a se realiza o ardere corecta, este necesar ca benzina sa fie amestecata cu oxigenul intr-o proportie precisa. Practic, combustibilul se amesteca cu aer iar rata optima de amestec este de 12 parti de aer pentru o parte de benzina (in greutate). Dispozitivul care realizeaza acest amestec se numeste carburator.

Fig 2.26. Sectiune printr-un carburator tipic

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 63

Page 64: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Combustia in cilindru se poate realiza cand raportul de amestec combustibil/aer este intre 1:8 (amestec bogat) si 1:20 (amestec sarac).

Amestecul corect chimic sau ideal se obtine atunci cand, in urma arderii, toata cantitatea de oxigen si combustibil a fost folosita (consumata) in timpul arderii. Amestecul corect chimic (acm) se mai numeste amestecul stoichiometric.Daca amestecul e bogat, combustibilul este in exces. Dupa ardere va ramane combustibil nears. Daca amestecul e sarac, va ramane oxigen nefolosit (in exces).

Un carburator simplu are un tub Venturi care controleza cantitatea de aer admis printr-o valva numita clapeta de admisie a carburatorului. Tubul venturi are prevazute niste orificii calibrate prin care se pulverizeaza combustibilul (dozat corespunzator) in curentul de aer pentru realizarea cat mai buna a amestecului dintre cele doua componente (mai exact combustibilul este tras de depresiunea din tub). Clapeta de admisie este controlata prin miscarea manetei de gaze din cabina.

Este important ca maneta de gaze sa fie actionata lin (fara miscari bruste) pentru a se evita solicitarea fara sens a diferitelor piese in miscare din motor. Viteza de deplasare a manetei de la prag pana in fata complet sau invers trebuie sa dureze aproximativ 5 secunde (depinde de fiecare model in parte).

Fig 2.27.

Carburatorul cu plutitor

Acest tip de carburetor are o camera mica ce necesita un nivel constant de combustibil. Daca nivelul este prea jos, cuiul poantou actionat de plutitor se deschide si permite intrarea benzinei in camera de nivel constant. Acest lucru se intampla continuu pe masura ce benzina este trasa din camera plutitorului in tubul venturi.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 64

Page 65: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig 2.28.

Presiunea aerului din camera de nivel constant este cea atmosferica.Accelerarea aerului in tubul venturi cauzeaza scaderea presiunii statice (principiul Bernoulli: cresterea vitezei presupune scaderea presiunii statice). Presiunea mai ridicata (atmosferica) din camera de nivel constant injecteaza combustibilul prin duzele tubului in curentul de aer. Cu cat viteza aerului e mai mare, cu atat diferenta de presiune creste si implicit cantitatea de combustibil evacuata in tub.

Pe masura ce nivelul benzinei din camera scade, plutitorul coboara si actioneaza asupra cuiului poantou care deschide admisia benzinei in carburator astfel mentinindu-se constant nivelul in camera.

Multe carburatoare au prevazut un difuzor in care se pre-amesteca aerul si benzina si care are rolul de a evita un consum in exces de benzina pe masura ce turatia motorului creste. Difuzorul ajuta deasemenea ca benzina sa se evapore la turatii mici ale motorului.

Pompa de repriza

Cand se duce maneta de gaze complet in fata (putere max), clapeta de aer se deschide la maximum si permite admisia libera a aerului in venturi. Asadar, in acest caz cantitatea de aer admisa creste semnificativ si atinge valoarea maxima.

Daca maneta de gaze este deschisa rapid, cantitatea de aer creste initial cu o rata mai mare decat cea a benzinei, fapt ce are ca efect un amestec insuficient de bogat. Acest fapt cauzeaza o diminuare de putere a motorului. Pentru a inlatura acest fenomen, carburatorul este echipat cu pompa de repriza. Cu alte cuvinte, pompa de repriza previne scaderea ratei de crestere a puterii la actionarea rapida a manetei de gaze.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 65

Page 66: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Pompa de repriza consta intr-un mic pistonas dupa camera de nivel constant, care, conectat la maneta de gaze, in cazul actionarii rapide a acesteia, injecteaza suplimentar combustibil in difuzor (tub venturi).

Fig 2.29. Pompa de repriza

Sistemul de relanti

Cand motorul este la relanti, cu clapeta aproape inchisa, diferenta de presiune dintre venturi si camera de nivel constant nu este suficient de mare pentru a obtine suctiunea combustibilului in cantitate suficienta.

Pentru a rezolva aceasta problema, exista o canalizatie mica de relanti care are orificiul de intrare langa clapeta de admisie, unde se produce un mic efect venturi cand clapeta de admisie este aproape inchisa. Prin aceasta canalizatie se furnizeaza suficient combustibil care in amestec cu aerul, permite functionarea motorului la relanti (la turatii mici).

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 66

Page 67: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig 2.30.

Controlul amestecului

Carburatorul este proiectat sa functioneze in conditiile atmosferei standard la nivelul mediu al marii (ISA MSL = QNH 1013 mb, +15°C).

Marimea jicloarelor care determina cantitatea de combustibil in amestec este proiectata pentru aceste conditii ISA MSL. Avionul, in mod real, opereaza in majoritatea timpului in conditii care difera substantial de cele standard, diferente care impun modificarea debitului de combustibil pentru mentinerea amestecului in limitele prescrise.

La o anume pozitie a manetei de gaze (si deci a turatiei), carburatorul va procesa acelasi volum de aer in unitatea de timp, indiferent de densitatea aerului.

La altitudini si/sau temperaturi mai mari, densitatea aerului scade, adica sunt mai putine molecule de aer pe unitatea de volum. Asadar, volumul de aer care trece prin carburator va contine mai putine molecule si va cantari mai putin. In aceleasi conditii densitatea combustibilului nu se modifica, adica, acelasi volum si greutate de benzina vor fi pulverizate in venturi.

Acelasi numar de molecule de benzina la un numar diminuat de molecule de aer inseamna ca amestecul devine prea bogat avand ca efect functionarea neregulata a motorului si un consum crescut de benzina.

Pentru a mentine amestecul corect (adica proportia corecta intre aer si benzina), pilotul trebuie sa micsoreze cantitatea de benzina care intra in venturi si se amesteca cu aerul, a carui densitate a scazut cu cresterea altitudinii. Acest procedeu se numeste saracirea amestecului si se realizeaza prin comanda corectorului altimetric – o maneta rosie de obicei pozitionata langa maneta de gaze. Comanda corectorului actioneaza un mic opritor care restrictioneaza

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 67

Page 68: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

curgerea benzinei (diminueaza debitul), astfel refacandu-se proportia amestecului.

In conditii normale, pe majoritatea aeroporturilor din Romania se decoleaza cu comanda amestecului pe bogat (acestea fiind sub 800m).

Folosirea controlului amestecului in urcareUzual, comanda amestecului este pastrata in timpul urcarii pe bogat daca

nu se depaseste altitudinea de 5000ft, unde puterea in regim de croaziera va fi sub 75% din puterea maxima la regim continuu in conditii standard. Excesul de benzina din amestec este folosit ca agent de racire pentru peretii cilindrilor si capetele pistoanelor si contribuie la evitarea detonatiilor. Unele motoare mai sofisticate necesita saracirea amestecului pe toata perioada urcarii.

Pe masura ce avionul urca, amestecul devine din ce in ce mai bogat cauzand o scadere a puterii care se manifesta printr-o functionare neregulata insotita de scaderea usoara a turatiei la elicile cu pas fix si scaderea presiunii la admisie (boost-ului) la cele cu pas comandat.

Folosirea controlului amestecului la altitudinea de croazieraLa altitudinea de croaziera si cu regimul de croaziera trebuie avut in

vedere saracirea amestecului pentru a se corecta raportul aer/combustibil chimic care va conduce la o ardere in cilindri mai efecienta, functionarea mai buna a motorului (mers regulat, parametri crescuti) si o scadere a consumului. La unele motoare, corectarea amestecului cu altitudinea poate conduce la o scadere a consumului cu peste 25% comparativ cu folosirea manetei pe bogat ceea ce inseamna cresterea razei de actiune si a andurantei.

Maneta de amestec trebuie sa fie usor catre bogat in zona amestecului chimic corect unde puterea de croaziera dezvoltata este sub 75% - croaziera normala pentru majoritatea avioanelor este de cca. 55-65% cand se recomanda saracirea amestecului.

Nota: Peste 5000ft altitudine, un motor nesupraalimentat nu poate dezvolta mai mult de 75% din puterea pe care o are la regimul maxim continuu, chiar daca are maneta de gaze in plin.

La regimuri de putere mare (peste 75%) imbogatirea amestecului este necesara pentru a folosi excesul de combustibil ca agent de racire. Manualul de zbor al avionului contine informatii despre cum se regleaza amestecul pentru a se obtine cea mai buna putere precum si cea mai buna economie de combustibil

Pentru saracirea amestecului actionati incet comanda amestecului catre sarac. La restabilirea raportului chimic corect de amestec turatia (presiunea la admisie) va creste. Eventual, daca se va saraci in continuare, turatia va scadea iar motorul va incepe sa functioneze usor neregulat. Maneta de amestec se impinge usor inainte pentru restabilirea celei mai bune turatii, catre pozitia bogat pentru a ne asigura ca motorul functioneaza in zona imbogatita a amestecului chimic corect.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 68

Page 69: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Procedura trebuie repetata daca altitudinea sau regimul motorului se modifica semnificativ.

Folosirea controlului amestecului in urcare si decolareLa decolare (si aterizare cand folosirea regimului de putere maxima este

anticipata in eventualitatea unei ratari), maneta de amestec trebuie sa fie pe bogat. In aceasta pozitie se previn detonatiile, autoaprinderea si supraincalzirea cilindrilor. Aceste fenomene sunt mai probabile in cazul regimurilor de puteri mari decat la croaziera (55-65% din max.) cand se recomanda saracirea amestecului.

Amestecuri bogate si sarace

Un amestec supraimbogatit va cauza o pierdere de putere, consum marit de combustibil, ancrasarea bujiilor si formarea de calamina pe capetele pistoanelor si supape. Cantitatea suplimentara de combustibil din amestecul bogat va cauza racirea cilindrilor prin evaporarea sa – aceasta va absorbi o parte din caldura produsa in camera de ardere. Amestecul sarac va contribui asadar la cresterea temperaturii cilindrilor.

Un amestec excesiv de sarac va cauza cresterea excesiva a temperaturii cilindrilor si aparitia detonatiilor. Detonatiile severe pot avaria foarte rapid motorul. Pilotul se confrunta in acest caz cu scaderea puterii si foarte probabil curand cu pierderea motorului. Dupa corectarea amestecului asigurati-va ca temperaturile uleiului si la chiulasa sunt in limite normale. E posibil ca stabilizarea acestor temperaturi sa dureze cateva minute.

Zborul la altitudini mariZborul la altitudini mari unde densitatea aerului este mica poate impune

saracirea amestecului inainte de decolare. Aerodromurile cu elevatie mare sau cele situate la nivelul marii dar cu temperaturi apropiate de 40°C necesita atentie la selectarea amestecului inainte de decolare.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 69

Page 70: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Exemplu:Un aerodrom are cota de 3000 ft, QNH 1013mb si temperatura aerului

este 34°C. In acest caz altitudinea densimetrica la decolare/aterizare este de 5807 ft, motorul , elicea si avionul in general (portanta generata) se va comporta similar ca atunci cind zborul este efectuat la o altitudine de 5807ft in ISA.

Combustia anormala

DetonatiaArderea corect-progresiva a amestecului se produce pe masura ce frontul

de flacara avanseaza (se deplaseaza) in camera de combustie. Acest fapt produce o crestere a presiunii care deplaseaza lin pistonul spre PMI in timpul de ardere.

Cand gazul este comprimat, se produce o crestere a temperaturii acestuia (se poate simti acest fenomen cand se umfla o roata de bicicleta cu pompa de mana). Daca cresterea presiunii si a temperaturii este prea mare pentru amestecul din cilindru, atunci arderea nu va fi progresiva ci exploziva – combustie spontana.

Fig 2.31. Comparatie intre combustia normala si detonatie

Aceasta crestere exploziva in presiune se numeste detonatie si poate cauza avarii majore pistonului, supapelor si bujiilor, si o scadere a puterii si foarte probabil oprirea completa a motorului.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 70

Page 71: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Folosirea unui combustibil cu cifra octanica sub cea recomandata, a unui combustibil expirat in timp, a unei presiuni la admisie prea mari sau a incalzirii exagerate a motorului poate produce detonatii.

Motoarele de aviatie sunt proiectate sa functioneze cu reglajul amestecului usor in zona de bogat (putin imbogatit), surplusul de benzina functionand ca agent de raciere pentru a preveni supraincalzirea amestecului si pentru a raci peretii cilindrului prin evaporare.

Daca se suspecteaza detonatii (prin mers neregulat si temperaturi mari ale cilindrilor), atunci: a) imbogatiti amesteculb) reduceti presiunea in cilindri (maneta de gaze redusa usor)c) cresteti viteza pentru a ajuta la reducerea temperaturii chiulasei

AutoaprindereaAutoaprinderea este o ardere progresiva a amestecului dar momentul

inceperii sale este inainte de aparitia scanteii. Aceasta pre-aprindere poate fi cauzata de un punct (o zona) supraincalzit in cilindru (ex. depunere de calamina) care datorita temperaturii sale initiaza arderea. Rezultatul este functionarea neregulata a motorului si o crestere brusca a temperaturii chiulasei.

Autoaprinderea poate sa apara datorita prezentei calaminei in motor sau folosirea regimurilor mari de motor in conditiile unui amestec sarac (fara benzina in exces pentru racire). Poate sa apara doar intr-un cilindru care are un “punct fierbinte’’ (calamina), in timp ce detonatia apare in mod normal in toti cilindrii.

Autoaprinderea este un fenomen care apare in functionarea in conditii particulare in cazul unui cilindru – detonatia este data de starea amestecului care este furnizat tuturor cilindrilor. Ambele fenomene pot fi evitate (prevenite) prin folosirea unui combustibil corect si observarea limitarilor operationale ale motorului. Aceste informatii sunt furnizate de Manualul de zbor al avionului.

Givrarea carburatorului

Deranjament functional, aparut pe fond meteorologic nefavorabil, avand ca efect generarea unui strat de gheata in interiorul carburatorului, strat care impiedica alimentarea cu carburant si care genereaza, in cele din urma, oprirea motorului. Fenomenul este favorizat de faptul ca, la motoarele prevazute cu carburator, amestecul aer-benzina se formeaza intr-o zona de depresiune (difuzor) si, in conditii de umiditate atmosferica ridicata (peste 60%) si temperaturi relativ scazute ale carburantului, are loc inghetarea vaporilor de apa prezenti in aerul de admisie. Se foloseste, de regula, in sintagma givrajul carburatorului; sinonim cu givrare, jivrare sau jivraj.

Expansiunea aerului in timpul accelerarii sale prin tubul venturi (difuzor) are ca efect scaderea temperaturii acestuia. Chiar si aerul mai cald poate scadea sub zero si, daca acesta este umed, se poate forma gheata. Acest fenomen

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 71

Page 72: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

poate degrada serios functionarea motorului conducand chiar la oprirea motorului.

Gheata de impactGheata de impact apare cand picaturi de apa supraracita (cu temperatura

sub punctul de inghet) se ciocnesc de peretii metalici ai galeriei de admisie in carburator transformandu-se instantaneu in gheata (acest fenomen poate sa apara atat la sistemele de amestec cu carburator cat si la cele folosind injectia).

Gheata de impact poate sa apara cand temperatura exterioara este putin peste sau sub zero si avionul zboara in nori, ploaie sau aer cetos dens – umezeala vizibila – si particulele de apa sunt in jurul temperaturii de 0°C, sau daca suprafetele canalizatiei de admisie au ele insele acest regim termic (avionul coboara de la inaltime mare – temperatura joasa – la inaltime mica unde aerul are temperatura mai mare dar este umed).

Gheata de depunere (datorita vaporizarii benzinei)Acest tip de gheata se formeaza in zona in care jetul de benzina este

pulverizat in curentul de aer, in difuzorul carburatorului, unde benzina se vaporizeaza cauzand o reducere substantiala a temperaturii sale datorita caldurii latente absorbita in timpul vaporizarii.

Daca temperatura amestecului scade in intervalul 0°C si -8°C, apa va precipita din aer (daca acesta este umed) si va ingheta pe orice suprafata pe care o va intalni (peretii difuzorului si clapeta de admisie). Acest fapt va produce o diminuare serioasa a debitului de aer la admisie si implicit va influenta negativ puterea dezvoltata de motor (in sensul scaderii acesteia).

Gheata de depunere poate sa apara chiar in conditiile in care temperatura ambientului este mult deasupra punctului de inghet (+20° ÷ +30°C) cand umiditatea relativa a aerului este peste 50%.

In unele texte de referinta, gheata de depunere mai este numita gheata de refrigerare (refrigeration icing), deoarece este cauzata de vaporizarea unui lichid – acelasi proces care este utilizat la majoritatea refrigeratoarelor.

Depunerea de gheata pe clapeta de admisie

Datorita accelerarii amestecului la trecerea pe langa clapeta de admisie, se produce o scadere a presiunii statice si in consecinta o scadere a temperaturii acestuia. Acest proces poate cauza depuneri de gheata pe clapeta de admisie. Accelerarea si implicit scaderea temperaturii au valori maxime la deschideri mici ale clapetei deoarece aceasta restrictioneaza debitul de aer pentru obtinerea regimurilor de putere aferente, determinand o scadere substantiala a presiunii.

Prin urmare, este foarte probabila aparitia ghetii la carburator la regimuri reduse ale manetei de gaze, de exemplu la coborare cand se foloseste un regim redus de putere.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 72

Page 73: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Nota: Nu este necesar ca umiditatea aerului sa fie vizibila pentru ca aparitia acestui tip de gheata sa fie posibila.

Aparitia ghetii la carburator

Ambele tipuri de gheata descrise anterior pot sa apara cand temperatura exterioara a aerului este mare. Datorita expansiunii (scaderii presiunii statice) apare scaderea temperaturii pana la limita de inghet – si faptul ca suntem la latitudini mici si sunt +25°C nu insamna ca nu este posibila aparitia ghetii la carburator. Daca umiditatea este mare, acesta se poate forma usor.

Toate aceste tipuri de gheata au un efect major asupra functionarii motorului. Sunt alterate marimea si forma pasajelor (canalizatiilor) carburatorului, curgerea aerului este perturbata, raportul de amestec este afectat, conducand la o functionare defectuoasa, scaderea puterii si chiar oprirea motorului daca nu se iau masuri corective prompte.

Simptomele tipice ale aparitiei ghetii la carburator sunt :a) scaderea puterii (scaderea turatiei la motoarele cu elice cu pas fix si

scaderea presiunii la admisie la cele cu pas variabil la elice), avand ca efect scaderea performantelor – scaderea vitezei sau o rata mai mica de urcare.

b) functionarea defectuoasa.

Incalzirea carburatorului

Majoritatea avioanelor moderne au un sistem de incalzire a carburatorului pentru evitarea aparitiei ghetii. Aceasta presupune in mod uzual trecerea aerului la admisie peste galeria de evacuare a motorului. Cand se incalzeste, densitatea sa scade si deci efectul initial imediat al incalzirii aerului este scaderea puterii motorului (manifestata prin scaderea turatiei s-au a boost-ului) – posibil cu pana la 10-20%.

Comanda incalzirii carburatorului este de obicei pozitionata langa maneta de gaze. Prin actionarea ei complet in fata, aerul din admisia in carburator va fi incalzit. Uzual, daca se suspecteaza aparitia ghetii in carburator se cupleaza maneta de incalzire a aerului. La trecerea aerului incalzit prin tubul venturi (difuzor), gheata va fi topita. E posibila aparitia temporara a unei functionari neregulate a motorului pe masura ce gheta formata este topita si aspirata in cilindri, dar aceasta va disparea repede. Curatarea ghetii din carburator va permite functionarea mai buna a motorului si cresterea puterii manifestata prin cresterea turatiei (sau a boost-ului) pe masura ce gheata dispare. Initial, prima reactie va fi de scadere a turatiei (sau a boost-ului) datorita scaderii densitatii cauzate de incalzirea aerului, urmata rapid de cresterea parametrilor susmentionati datorita curatirii ghetii. Ulterior, incalzirea aerului poate fi oprita pentru a se reveni la normal.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 73

Page 74: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Daca gheata se formeaza din nou, operatiunea se repeta. Dupa aceasta se poate pastra maneta de incalzire undeva la jumatate din cursa pentru a preveni formarea in continuare a ghetii. Daca pozitia selectata nu este suficienta, operatiunea se repeta si se pastreaza maneta de incalzire pozitionata mai in fata (spre cald). In anumite conditii atmosferice, este posibila necesitatea pastrarii manetei de incalzire in pozitia maxima.

Incalzirea carburatorului la coborare si apropiereLa coborarea cu regimul redus al motorului si in apropierea aterizarii, in

special in conditii de umiditate crescuta (ex. in zone de coasta) este bine de cuplat incalzirea carburatorului pentru a se asigura ca nu se produce gheata.

Deschiderea mica a clapetei de admisie mareste sansa formarii ghetii (in special in zona acesteia). Apoi, in faza finala a aterizarii, maneta de incalzire se decupleaza (inchide) pentru eventualitatea unei ratari a aterizarii (cand este nevoie de puterea maxima). Unele avioane au in dotare un termometru al aerului in carburator care poate fi folosit pentru a mentine temperatura acestuia in afara ecartului de inghet.

Incalzirea carburatorului la solEste de evitat cuplarea incalzirii aerului la carburator la sol (in afara

verificarilor premergatoare decolarii) pentru ca aerul este preluat din zona galeriei de evacuare si nu este filtrat. Acest lucru va evita introducerea de praf sau impuritati in carburator si motor cu efecte nefaste evidente pentru acesta. Din acest motiv, verificarea incalzirii carburatorului inainte de decolare se va face pe o suprafata curata a solului.Verificarea presupune:a) cuplarea completa a incalzirii carburatorului si observarea timp de 5

secunde a turatiei (boost-ului), apoib) readucerea manetei de incalzire inapoi in prag si verificarea faptului ca

turatia revine la valoarea initiala.

Daca turatia revine la o valoare semnificativ mai mare decat cea de dinaintea cuplarii incalzirii, inseamna ca gheata a fost prezenta si a fost cel putin partial topita; repetati procedura pana cand toata gheata se topeste avand grija sa nu se formeze din nou inainte de decolare.

Sistemul de injectie a combustibilului

Motoarele mai sofisticate au benzina dozata direct in galeria de admisie si apoi in cilindri fara a se folosi un carburator. Aceasta se numeste injectia de combustibil.

Un sistem venturi este folosit deasemenea pentru a sesiza diferenta de presiune. Acesta este cuplat cu unitatea de control al combustibilului (FCU-fuel control unit), de la care combustibilul dozat este canalizat la pompa de injectie

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 74

Page 75: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

(distribuitorul de combustibil). De aici, combustibilul este canalizat separat prin rampele de combustibil catre fiecare cilindru individual unde, prin injectoare, este introdus fie prin capul cilindrului, fie prin zona din fata supapei de admisie.

Controlul amestecului la acest sistem comanda de asemenea si oprirea motorului la relanti.

Fig 2.32. Sistem de injectie de combustibil

Prin sistemul de injectie de combustibil, fiecare cilindru poate fi alimentat cu amestecul corect prin canalizatia separata de alimentare (spre deosebire de sistemul cu carburator unde toti cilinrdrii erau alimentati cu acelasi amestec).

Avantajele sistemului de injectie cu benzina:a) disparitia fenomenului de gheata de depunere (prin disparitia conditiilor de

formare)b) alimentarea mai uniforma cu amestec carburant a cilindrilorc) controlul imbunatatit al raportului de amestecd) simplitatea in exploataree) accelerarea instantanee a motorului dupa relanti cu disparitia tendintei de

oprire la actionarea brusca a manetei (repriza mult mai buna)f) cresterea randamentului motorului.

Dezavantajele sistemului de injectie:

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 75

Page 76: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

a) pornirea motorului cu sistem de injectie la cald poate fi dificila datorita aparitiei vaporilor de benzina in rampe. Pompele electrice care creaza presiunea in sistem pot inlatura aceasta problema.

b) rampele de combustibil fiind foarte subtiri, sistemul este mult mai susceptibil la impuritati (praf, apa).

c) combustibilul in exces trece printr-o conducta de retur care poate fi indreptata catre unul din rezervoare. Daca pilotul nu tine cont de acest aspect, poate fie pierde combustibil prin preaplinul rezervorului respectiv (in cazul umplerii acestuia), fie cel putin o distribuire dezechilibrata (asimetrica) a combustibilului in rezervoare avand ca efect modificarea centrului de greutate si deci a stabilitatii avionului.

Combustibili de aviatie

Cel mai important este sa va asigurati ca alimentati cu tipul corect de combustibil. Benzina de aviatie (Avgas) este necesara pentru motoarele cu piston si petrolul de aviatie (kerosenul – Avtur) pentru motoarele cu turbine (jeturi). Kerosenul are culoarea paiului si are un miros distinctiv.

Verificati pentru identificare inainte de alimentarea aeronavei marcajele pe culori specifice fiecarui tip de combustibil, de pe sistemele de alimentare cu combustibil pentru a va asigura ca este cel dorit. Sistemele de alimentare Avtur sunt marcate cu negru iar cele care contin combustibil Avgas cu rosu.

Tipuri de combustibili

Benzina de aviatie AVGAZAre caracteristici diferite pentru a satisface cerintele diferitelor tipuri de

motoare cu piston - unele cu performante mai ridicate si altele cu performante mai scazute. Aceste diferente de caracteristici ale benzinei Avgas sunt codate pe culori pentru a ajuta la identificarea corecta a combustibilului. Combustibilul normal pentru avioanele usoare este 100LL care este colorata albastru.

Combustibilul trebuie sa aiba calitati anti-detonare (antisoc) care sunt date de valoarea cifrei octanice sau cifrei de performanta. Cu cat cifra octanica (motor/performanta) este mai mare, cu atat este mai mare raportul de comprimare pe care amestecul carburant il poate dezvolta fara sa detoneze. Tetraetilul de plumb este adaugat la combustibilii cu cifra octanica mai mare pentru a le imbunatati calitatile anti-detonare.

Cifra de performanta mai ridicata indica puterea posibila (prin comparatie cu combustibilul de referinta standard) inainte ca un amestec bogat sa detoneze, si cifra mai scazuta indica puterea posibila inainte ca acelasi combustibil fara plumb ar detona. Anumite motoare necesita un combustibil anume – asigurati-va ca stiti care anume si folositi-l. De asemenea, asigurati-va ca acelasi combustibilul care se afla deja in rezervoare este acelasi cu combustibilul pe care il alimentati.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 76

Page 77: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Daca este folosit combustibil cu cifra octanica mai mica decat cel specificat, sau un combustibil care este expirat, este posibil sa apara detonarea, indeosebi la setari de puteri ridicate, cu o pierdere de putere in consecinta si posibile daune ale motorului.

Daca este folosit combustibil cu o cifra octanica mai mare decat cel specificat, bujiile pot fi deteriorate, si de asemenea supapele de evacuare si zonele de etansare ar putea fi erodate (arse) de combustibilul cu cifra octanica ridicata la evacuarea gazelor.

Benzina auto MOGASMogas este un combustibil produs de serie cu anumite specificari si

calitate; fiti precauti la folosirea benzinei auto – Mogas la motoarele de aviatie.Benzina de aviatie (Avgas) se fabrica avand un control riguros al calitatii.

Combustibilul motor obisnuit de la statiile de alimentare nu are un asemenea control al calitatii, nu este livrat in serii, si nu i se verifica puritatea. De asemenea, are caracteristici diferite de ardere fata de Avgas.

La un motor de aviatie, benzina auto genereaza puteri scazute, deteriorarea bujiilor si o foarte mare posibilitate de aparitie a detonatiilor. Deasemenea benzina auto-Mogas este mai volatila (tensiunea de vapori Reid mare) decat benzina de aviatie Avgas si poate genera dopuri de vapori in sistemul de alimentare al aeronavei, saracindu-i amestecul (rezultand temperature la chiulasa mari) ducand chiar la oprirea motorului la temperaturi ale mediului ambiant ridicate (>28°C). Intr-un motor de avion, acest tip de combustibil ar genera o productie scazuta de energie, si posibilitatea serioasa de detonare.

Calitatea combustibilului

Combustibilul care urmeaza sa fie alimentat in aeronava trebuie mai intai verificat de orice contaminare. Cel mai des intalnita impuritate este apa. La rezervoarele de stocare la sol a combustibilului, la cisternele pentru alimentare cat si la aeronavele care au stationat mai mult timp trebuie sa se faca o operatiune de decantare in punctul cel mai de jos al sistemului inainte de a alimenta aeronava.

In mod natural combustibilul contine o cantitate mica de apa si aceasta se poate condensa cu scaderea temperaturii, contaminand sistemul de combustibil si rezultand o pierdere de putere a motorului. O cantitate de apa mai mare, care daca este introdusa intr-un cilindru al motorului, intrerupe procesul de combustie si poate genera oprirea motorului.

Apa poate de asemenea bloca trecerea combustibilului in carburator prin formarea unor dopuri de apa, intrerupand astfel functionarea motorului.

Exista procedee de testare a combustibilului care reactioneaza cand apa este prezenta; responsabilul privind calitatea combustibilului le va folosi in mod

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 77

Page 78: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

regulat pentru a garanta puritatea combustibilului in rezervoarele de stocare de la sol.

Condensul si impuritatileExista de obicei o scadere a temperaturii aerului peste noapte si, daca

cantitatea aerului in rezervoarele de combustibil ale avionului este mare (adica daca rezervoarele sunt aproape goale), peretii rezervorului de combustibil se vor raci si va exista mult mai mult condens decat daca rezervoarele ar fi pline cu combustibil. Daca rezervoarele sunt tinute pline si avionul nu este folosit cateva zile, si in timpul noptii cand sunt asteptate temperaturi scazute, aceasta va duce la micsorarea condensului.

Dezavantajele realimentarii cu combustibil de la o zi la alta includ:a) daca avionul are o restrictie de greutate la decolare in ziua urmatoare, va

trebui sa se scoata o cantitate de combustibil pentru a reduce greutatea sau pentru a se incadra in limitele de centraj.

b) daca rezervoarele sunt pline si temperatura creste, combustibilul se va dilata si probabil va curge din rezervor prin conductele de prea-plin sau aerisire. Aceasta ar putea fi un risc de foc.

Pot exista si alte impuritati pe langa apa. Rugina, nisip, praf si micro-organisme pot cauza probleme asemanatoare. Filtrarea sau limpezirea combustibilului ar trebui sa indice prezenta acestora si trebuie sa fie indepartate inainte de realimentare.

Fiti deosebit de atenti cand realimentati din canistre. Intodeauna sa verificati combustibilul din canistra cu un aparat de detectare a apei, pentru data de expirare si pentru gradul corect de combustibil. Filtrati combustibilul inainte de incarcare in rezervoare.

Apa, fiind mai densa decat combustibilul, va avea tendinta de a se aduna in punctele situate cel mai jos in sistemul de alimentare cu combustibil al aeronavei. Atunci cand in rezervoarele avionului exista o cantitate mica de combustibil trebuie decantata regulat de la fiecare rezervor si de la supapa de decantare a combustibilului pentru a o verfica de impuritati, indeosebi apa care se va depune la fundul paharului folosit special pentru decantare. Supapele de decantare a combustibilului sunt de obicei supape cu inchidere prin resort si exista una (sau mai multe) la baza fiecarui rezervor de combustibil. Filtrul cu sita (filtrul brut) a combustibilului se gaseste de obicei in cel mai de jos punct in intregul sistem de combustibil.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 78

Page 79: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig 2.33. Supapele de drenaj se afla in punctul cel mai de jos al rezervoarelor

Apa in rezervoarele de combustibilIn termeni generali, daca o cantitate mare de apa a fost gasita in

rezervoare, actiunile dumneavostara ar trebui sa includa urmatoarele:a) informati mecanicul/inginerul de sol;b) drenati rezervoarele pana cand toata apa a fost scoasa;c) balansati aripa pentru a permite apei sa graviteze catre decantorul de apa;d) drenati mai mult combustibil si verificati daca exista apa la toate punctele

de decantare.

Managementul combustibilului

Asigurati-va ca avionul are cifra octanica corecta a combustibilului de la bord si ca nu contine impuritati.

Asigurati-va ca aveti la bord combustibil suficient pentru zbor si rezerva adecvata. Nu va bazati pe litrometrele de combustibil deoarece pot da indicatii gresite. Calculati combustibilul necesar, inspectati vizual si masurati combustibilul care se afla la bord inaintea zborului. Amintiti-va ca o parte din combustibiliul din rezervoare nu va putea fi folosit.

Faceti o decantare a combustibilului daca este necesar sau daca credeti ca este binevenita.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 79

Page 80: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Asigurati-va ca nu exista scurgeri, ca busoanele de combustibil sunt stranse si ca aerisirile rezervoarelor sunt libere si neobstructionate. Busoanele rezervoarelor de combustibil se afla de obicei pe partea superioara a aripii, care este o zona cu presiune scazuta in zborul normal. Combustibilul va fi evacuat prin sifonare foarte repede in timpul zborului daca busonul rezervorului nu este securizat. Indeosebi la avioanele cu aripa sus, unde busonul rezervorului nu este vizibil de la sol sau in timpul zborului, ar trebui sa aveti mai multa grija. Trebuie sa fiti familiarizat si sa urmati instructiunile recomandate in Manualul de zbor .

Trebuie sa cunoasteti sistemul de combustibil, indeosebi functionarea robinetului (supapelor) de selectare a combustibilului. Cand selectati un rezervor nou, asigurati-va ca robinetul (supapa) selectorului este mutata ferm in pozitia corecta.

Nu schimbati rezervoarele daca nu aveti nevoie exact inaintea decolarii sau aterizarii. Daca este posibil, verficati inainte de decolare daca combustibilul este tras din rezervorul adecvat. Daca operatiunea este posibila din mai mult de un rezervor la un moment dat, aceasta este de obicei de preferat pentru operatiuni in apropierea solului. Daca aeronava este prevazuta cu pompe de supra-alimentare, se recomanda in general folosirea lor pentru decolari si aterizari.

Cand schimbati consumul pe alt rezervor verificati daca exista intr-adevar combustibil in rezervorul care urmeaza sa fie selectat, cupland si pompa auxiliara electrica de combustibil si monitorizati indicatia aparatului de presiune a combustibilului in timpul operatiunii si dupa transfer.

Sistemul de combustibil

Functia unui sistem de combustibil este aceea de a stoca combustibilul si de a-l trimite la carburator si la sistemul de injectie cu combustibil – in cantitati

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 80

Page 81: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

adecvate si la presiunile corespunzatoare. El trebuie sa ofere o curgere continua de combustibil la presiune pozitiva in toate conditiile normale de zbor:a) modificarea altitudinii de zbor;b) schimbarea atitudinii (pozitiei) avionului;c) accelerare brusca saud) decelerarea motorului.

Fig 2.34. Sistemul de combustibil

Rezervoarele de combustibil

Combustibilul este stocat in rezervoarele de combustibil, care sunt de obicei instalate in aripi. Un sistem de colectare si drenare la cel mai scazut punct al fiecarui rezervor permite unor impuritati grele, precum apa, sa se adune, sa fie inspectate si drenate. Rezervoarele adeasea contin filtre pentru a preveni

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 81

Page 82: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

curgerea intermitenta a combustibilului in zbor – indeosebi la schimbarile mari de atitudine sau in turbulente.

Fig 2.35. Rezervor de combustibil

Conducta de alimentare cu combustibil este pozitionata mai sus decat zona de colectare si drenare pentru a evita orice impuritati (apa sau reziduri lichide) sa intre prin conductele de combustibil in carburator, fiind prevazut si un filtru de combustibil pentru a retine orice cantitate mica de impuritati. Deoarece conducta de alimentare a motorului nu este exact in cel mai de jos punct rezervorului, va exista intotdeauna combustibil neutilizabil in rezervoare.

Partea de sus a rezervorului de combustibil este prevazuta cu o conducta de aerisire pentru a permite presiunii atmosferice sa se egalizeze cu cea din rezervor pe masura ce altitudinea este schimbata si combustibilul este consumat. Orice presiune redusa (datorata unei aerisiri insuficiente) in rezervor ar putea reduce rata de curgere a combustibilului la motor si de asemenea pot face ca rezervoarele de combustibil sa se deformeze spre interior (fenomenul este denumit “cavitatie”). Sistemul de aerisire al rezervoarelor de combustibil trebuie verificat la inspectia externa de dinaintea zborului ca sa va asigurati ca nu sunt blocate sau deteriorate. O conducta de aerisire a unui rezervor de combustibil blocata, in timpul zborului va impiedica aerul sa intre si sa iasa din rezervor, si acest lucru ar putea impiedica combustibilul de a fi tras de pompa de combustibil din rezervor spre carburator si motor.

Fig 2.36.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 82

Page 83: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

O drenare a surplusului de combustibil previne formarea presiunii in exces daca volumul acestuia creste din cauza ca rezervoarele pline au fost incalzite de soare.

Un avion cu aripa (sus) parasol, cu rezervoarele in aripi va permite in general combustibilului sa fie dus de gravitatie la carburator, fara sa fie nevoie de vreo pompa de combustibil. Daca nu exista carburator, ci un sistem de injectie cu combustibil, pentru asigurarea necesarului de combustibil in mod deosebit la decolare si aterizare este necesara o pompa auxiliara (suplimentara) actionata electric.

La un avion cu aripi joase, rezervoarele, fiind mai jos decat motorul, au nevoie de o pompa de combustibil pentru a ridica combustibilul la carburator. Inainte de pornirea motorului, o pompa suplimentara electrica (auxiliara) este folosita pentru a pregati sistemul de combustibil si pentru a epura vaporii din ele. Odata ce motorul este pornit, pompa mecanica actionata de motor, intra in functiune. Functionarea corecta a pompei poate fi monitorizata cu un indicator de presiune a combustibilului.

Fig 2.37. Distributia rezervoarelor la avionul Boeing 747-400

Este normal ca pompa electrica de combustibil sa fie cuplata pentru manevre critice precum decolarea, aterizarea si zborul la inaltimi mici in caz ca pompa mecanica se defecteaza si motorul ramane fara alimentare cu combustibil.

Este important, indeosebi la avioanele cu aripi joase, avand combustibilul transportat in rezervoare mai jos decat nivelul motorului, ca supapa de drenare (decantare) a combustibilului sa fie verificata ca fiind pe pozitia inchis in timpul

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 83

Page 84: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

inspectiei externe de dinaintea zborului. Daca nu este inchisa, pompa de combustibil actionata de motor este posibil sa nu fie capabila sa asigure suficient combustibil pentru motor (absorbind in schimb aer), si motorul poate ramane fara combustibilul necesar. Acelasi fenomen se poate intimpla si in cazul oricarei neetanseitati a sistemului de combustibil.

Pompa de injectie

Pompa de injectie cu combustibil este o pompa comandata din cabina si este folosita pentru a pompa combustibil direct in cilindrii mortorului la pregatirea pornirii. Acest combustibil nu trece prin carburator.

Maneta de comanda trebuie sa fie pe pozitia inchis in timpul zborului pentru a evita ca un exces de combustibil sa fie tras in cilindri, indeosebi la setari joase ale puterii, care ar putea opri motorul datorita amestecului prea bogat al raportului combustibil/aer.

Selectarea consumului de combustibil

O conducta de combustibil va merge de la fiecare rezervor la un robinet selector in cabina, pe care pilotul il foloseste pentru a selecta rezervorul din care va fi luat combustibil sau pentru a opri combustibilul. O selectie incorecta de catre pilot poate duce la incidente grave si accidente, asa ca cititi cu atentie aceasta sectiune din Manualul de zbor al avionului dumneavostra.

Este de preferat ca atunci cand schimbati pozitia robinetului de combustibil pe alt rezervor sa cuplati pompa auxiliara electrica pentru a garanta presiunea combustibilului la carburator si sa monitorizati presiunea combustibilului pe masura ce operatiunea se desfasoara.

Orice pierdere de putere brusca si neasteptata ar trebui sa va aduca aminte imediat de doua cauze posibile:a) lipsa de combustibil la motor; saub) givrarea carburatorului.

Daca respectiva cauza este selectarea incorecta a combustibilului, actiunile voastre ar trebui sa includa:a) tragerea manetei de gaze la minim (pentru a evita o supraturare brusca

atunci cand motorul re-porneste);b) setarea controlului de amestec la complet bogat;c) cuplati pompa auxiliara de combustibil electrica; sid) verificati pozitia robinetului selector de consum al combustibilului .

Daca problema motorului este givrarea carburatorului, atunci cuplati incalzirea carburatorului la maxim.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 84

Page 85: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Pompe auxiliare de combustibil

Fig 2.38. Tipuri de pompe auxiliare

Motivele pentru instalarea pompelor de combustibil electrice sunt:a) furnizarea de combustibil la presiunea ceruta de carburator sau de

unitatea de dozare a combustibilului (sistem de injectie);b) eliminarea de pe conducte a vaporilor de combustibil;c) pregatirea cilindrilor pentru pornire;d) alimentarea cu combustibil daca pompa principala actionata de motor nu

functioneaza.

Daca o pompa electrica de combustibil este prevazuta in sistemul de alimentare , este normal sa existe un aparat indicator de presiune a combustibilului pentru a monitoriza operatiunea.

Litrometrul de combustibil

Majoritatea avioanelor au aparate indicatoare ale nivelului de combustibil (litrometre) in cabina, care pot fi electrice sau care pot fi citite direct. Un pilot responsabil nu se bazeaza pe ele, deoarece pot emite indicatii destul de gresite, indeosebi cand avionul nu este in zbor rectiliniu la orizontala.

Intodeauna trebuie cercetat vizual continutul rezervoarelor de combustibil in timpul inspectiei externe (check-list) de dinaintea zborului indepartand busonul de combustibil si, folosind o tija pentru masurat nivelul combustibilului, se verifica nivelul acestuia, apoi trebuie fixat bine busonul pentru siguranta.

Rata de consum a combustibilului specificata in Manualul de zbor al aeronavei pretinde o anumita compozitie a amestecului, care daca nu are loc, ar putea duce la o ardere a combustibilului cu 20% mai mult si litrometrul de combustibil ar citi mult mai putin decat se asteapta.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 85

Page 86: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig 2.39. Sistem de alimentare complex

2.7.6.Realimentarea cu combustibilPentru siguranta in timpul realimentarii cu combustibil, avionul ar trebui

parcat departe de alte avioane si cladiri, motorul trebuie oprit si contactele taiate. Locatia echipamentului de stingere a incendiilor trebuie cunoscuta in caz ca este necesar. Fumatul este interzis pe o raza de min. 50 m in zona de alimentare a aeronavei.

Pentru a preveni posibilitatea unei scantei de energie statica care aprinde vaporii de combustibil, trebuie sa se conecteze fire de impamantare intre avion si echipamentul de realimentare cu combustibil si sol si sa va asigurati ca se afla la acelasi potential electric. Aceast lucru trebuie facut inainte de a indeparta busonul de combustibil, cand vaporii de combustibil sunt eliberati in aer.

Elicea

Elicea (din greaca helix, "spirala") este un mijloc de propulsie care realizeaza deplasarea unei nave sau aeronave prin rotirea paletelor elicei, care sunt amplasate radial pe axa elicei.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 86

Page 87: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Elicea nu este prevazuta cu o carcasa, fiind un agregat care utilizeaza energia de propulsie rezultata din curentul de fluid sau aer care este produs prin miscarea de rotatie a elicei.

Fig 2.40. Elice bipala

Descoperitorul sau inventatorul elicei este austriacul Joseph Ressel (1793-1857)

Principiu de functionarePalele elicei sunt in asa fel amplasate, incat produc prin rotatie unde

asimetrice de aer sau apa, prin aceasta iau nastere forte de presiune si absorbtie care determina la randul lor formarea unui curent in mediul respectiv.

Fiecare pala a elicei contribuie la acest efect motric de propulsie. Efectul se poate observa la vapoare, sau toate ambarcatiunile cu motor, vehicule cu perna de aer, avioane, elicoptere. O elice, dupa principiul de functionare, este inversul turbinei, prin faptul ca cedeaza energie mediului inconjurator, pe cand turbina preia energia potentiala din mediul inconjurator. Latimea palelor este in functie de unghiul lor de amplasare pe axa elicei, ca si in functie de viteza de rotatie.

Palele au de obicei un profil (lat. fillum = fir) sau contur, o fata fiind convexa obligand fluidul sa efectueze o cale mai lunga ca si pe partea opusa, aceasta diferenta de viteza intre cele doua parti creeaza efectul de sorb, intensitatea acestui efect putand fi reglata prin modificarea vitezei sau pozitiei palelor elicei.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Grupul Motopropulsor 87

Page 88: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

CAPITOLUL 3.

2. Sistemele aeronavei

Sistemul electric

Majoritatea aeronavelor necesita un sistem electric pentru a opera: luminile din cabina, luminile de aterizare, luminile instrumentelor, demarorul, flapsurile electrice, radioul, transponderul, sistemul de navigatie, trenul de aterizare electric retractabil, si asa mai departe.

Manualul de operare al aeronavei va contine informatii despre sistemul electric propriu avionului dumneavostra. Un avion modern tipic are un sistem electric de curent continuu (DC). Curentul este produs de un alternator cand motorul este pornit, sau de la o baterie sau sursa de energie electrica cand motorul este oprit.

Curentul continuu si curentul alternativMajoritatea aeronavelor folosesc curentul continuu pentru functionarea

sistemelor electrice. Termenul de curent continuu determina faptul ca electronii circula intr-o singura directie.

Intr-un curent alternativ, electronii oscileaza in jurul unui punct principal. Orice miscare a electronilor va genera energie electrica. Desi curentul alternativ este folosit la aeronavele usoare numai pentru generarea puterii, este mult mai des folosit decat curentul continuu la aeronavele comerciale, unde instalatii puternice, fiabile si eficiente sunt necesare.

Puterea curentului ce trece printr-un conductor, asa cum este un cablu electric, este masurat in Amperi, de un instrument numit Ampermetru.

“Diferenta de presiune” necesara pentru a pune in miscare electronii de-a lungul unui conductor se numeste voltaj, masurat in Volti, de un Voltmetru.

Voltajul poate fi generat in mai multe feluri. La aeronavele usoare, sursa principala de voltaj este generatorul sau alternatorul, bateria fiind numai de rezerva. Bateria poate sustine sistemele esentiale ale aeronavei timp de 30 de minute in cazul unei cedari a alternatorului sau generatorului.

Bara colectoare

Bara colectoare este centrul de distributie al sistemului electric. Este o bara de metal care permite curentului electric sa fie distribuit diferitelor circuite electrice sau unitati.

Energia electrica este distruibita catre bara colectoare printr-un alternator (generator) si o baterie, iar de la bara colectoare catre circuite si componente electrice care necesita energie.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Sistemele aeronavei 88

Page 89: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Bateria

Bateria ofera energia electrica initiala pentru a porni motorul si o sursa de rezerva de energie electrica pentru folosirea de urgenta.

Majoritatea avioanelor usoare au o baterie cu acid care creeaza curent electric (amperi) printr-o relatie chimica intre placile principale introduse in acid sulfuric slab care actioneaza ca un electrolit. Pentru a preveni coroziunea de la vreo scurgere de acid, bateria este de obicei localizata in propriul sau compartiment. Bateria trebuie sa fie ventilata pentru a elimina hidrogenul si oxigenul format cand aceasta este incarcata.

Bateriiile sunt clasificate in functie de voltajul de-a lungul terminalelor – de obicei 12 sau 24 volti - si capacitatea lor de a oferi curent pentru o anumita perioada de timp (amperi/ora – Ah).

O baterie de 30Ah este capabila sa ofere constant curent de 1 amper pentru 30 ore (sau 6 amperi pentru 5 ore). Daca energia sa electrica este epuizata, de exemplu prin pornirea motorului, bateria are nevoie sa fie reincarcata. Aceasta are loc, de obicei, dupa ce motorul porneste cand absoarbe energie produsa de alternator. Cea mai mare scurgere de curent din baterie are loc in timpul pornirii, cand ofera energie electrica motorului de ponire – asa ca cea mai mare rata de reincarcare a bateriei va avea loc in mod normal imediat dupa pornirea motorului.

Conectarea a doua baterii de 12 volti 40Ah in paralel este echivalenta cu o singura baterie de 12 volti capabila de a alimenta (2*40) = 80Ah.

Fig 3.1. Baterii conectate in serie si in paralel

Utilitatea bateriei poate fi verificata prin:a) testarea aciditatii lichidului electrolit folosind un hidrometru.b) verificarea faptului ca isi mentine voltajul sub incarcare.c) verificarea faptului ca lichidul acopera placile. Daca nivelul fluidului este

foarte jos sub nivelul varfului placilor, bateria nu isi va pastrra incarcarea completa pentru foarte mult timp, si ampermetrul va indica o rata ridicata de incarcare in zbor.

d) scurgerile, conexiunile si securitatea bateriei ar trebui de asemenea verificate. Aceasta are loc in cadrul programului normal de intretinere de catre ingineri.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Sistemele aeronavei 89

Page 90: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Nu plecati la zbor cu o baterie descarcata – rezultatul ar putea fi lipsa energiei electrice in timpul zborului. Daca bateria este descarcata, inlocuiti-o sau reincarcati-o inaintea zborului.

Nu porniti motorul cu radioul sau alte echipamenete electrice pornite. Fluctuatii mari de voltaj cand starterul este ocupat pot dauna sever circuitelor electrice sensibile. Porniti acest echipament electric auxiliar dupa ce motorul este pornit, si dupa ce ati verificat ca alternatorul incarca bateria. Pentru acelesi motive, opriti echipamentul electric auxiliar inainte de a opri motorul.

Alternatorul si generatorul

Alternatoarele si generatoarele produc energia electrica necesara pentru a incarca bateria si pentru functionarea echipamentului electric al aeronavei. Simplu spus, in timp ce generatorul produce curent continuu, alternatorul produce curent alternativ si, prin blocul de diode, schimba curentul alternativ in curent continuu, care apoi alimenteaza circuitul.

In timp ce un generator are nevoie ca motorul sa mearga la jumatate din turatia maxima ca sa genereze curent la paramentrii maximi, un alternator poate genera aproximativ maximul de putere chiar si la ralanti.

Atunci cand motorul este in functiune, alternatorul produce curent electric pentru a incarca bateria si pentru a opera sistemele aeronavei. Anumite tipuri de aeronave au generator, in loc de alternator. Din punctul de vedere al pilotului, circuitele de control ale generatorului si alternatorului sunt foarte asemanatoare, singura diferenta notabila fiind ca circuitul unui alternator include un bloc de diode. Acest bloc de diode schimba curentul alternativ in curent continuu, o procedura care nu este necesara in cazul unui generator, deoarece acesta produce curent continuu.

In plus fata de furnizarea energiei pentru echipamentul electric, o functie importanta a alternatorului sau generatorului este de a reincarca bateria, asigurindu-se ca este pregatita pentru a fi folosita mai departe. Majoritatea sistemelor elctrice ale avioanelor sunt curent direct de 14 sau 28 volti. Notati ca aceste volatje sunt mai mari decat ale bateriei, pentru a permite bateriei sa fie incarcata complet.

Avantajele unui alternatorAlternatoarele sunt mai usoare decat generatoarele deoarece nu contin

electromagneti si nu au dimensiuni la fel de mari. Produc un volatj relativ constant, chiar la turatii scazute si sunt mai usor de intretinut.

Dezavantajul unui alternatorSpre deosebire de un generator, un alternator necesita un curent initial de

la baterie pentru a crea un camp magnetic, necesar pentru a “sensibiliza” alternatorul inainte sa poata produce curent electric. De aceea un avion cu alternator trebuie sa aiba o baterie incarcata. Chiar daca balansati elicea cu mana pentru a porni motorul, alternatorul nu va produce curent daca bateria nu

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Sistemele aeronavei 90

Page 91: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

are cel putin un voltaj rezidual. Avantajele unui alternator depasesc totusi acest dezavanataj.

AmpermetrulAmpermetrul masoara curentul (amperii) catre sau dinspre baterie. Exista

doua tipuri diferite de prezentari ale ampermetrelor si trebuie sa intelegeti ce anume va spune instrumentul.

Apermetrul de zero–stangaAceasta masoara doar randamentul alternatorului sau generatorului. Este

gradat de la zero amperi la capatul stang al scalei, crescand in amperi la capatul drept al scalei – sau poate fi aratat ca un procent al incarcarii alternatorului..

Fig 3.2. Ampermetrul de zero-stanga

Cu bateria functionala si cu motorul oprit, sau cu motorul pornit si cu alternatorul oprit, ampermetrul va arata zero. Daca motorul este pornit si alternatorul pornit de asemenea, alternatorul va arata incarcarea alternatorului.In timpul pornirii, bateria descarca energia electrica, astfel ca, imediat dupa pornirea motorului , indicatorul ampermetrului va fi desul de ridicat in timpul rerincarcarii initiale a bateriei.

Cand bateria este complet incarcata, si alternatorul functioneaza, ampermetrul ar trebui sa indice o valoare putin peste zero daca toate circuitele electrice sunt inchise. Cand aceste circuite sunt pornite, valoarea indicata de ampermetru va creste.

Daca aceasta valoare scade la zero in timpul zborului, probabil inseamna defectarea alternatorului. Unele sisteme electrice au o lumina de avertizare rosie care se aprinde cain cazul in care alternatorul nu mai ofera energie electrica. Trebuie cunoscute procedurile insuficientei electrice din Manualul de operare al aeronavei; exista posibilitatea restabilirii energiei electrice.

In cazul unei asemenea defectiuni este bine ca incarcarea electrica sa fie redusa la minim, deoarece numai bateria mai oferi energie electrica. Este necesara aterizarea cat mai curand posibil si corectarea problemei.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Sistemele aeronavei 91

Page 92: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Ampermetrul de centru-zeroAcesta masoara curgerea curentului catre si dinspre baterie.

Fig 3.3. Ampermetrul de centru-zero

In cazul in care acul ampermetrului de centru-zero sta centrat sau putin deviat dreapta indica faptul ca bateria este incarcata si sistemul functioneaza normal.

Fig. 3.4. Ampermetru Aerostar Festival

Ampermetrul de centru-zero indica o defectare a alternatorului cand acul indicator indica o descarcare (acul este plasat in partea stanga a scalei).

Daca acul indicator trece putin in partea negativa a scalei pentru o anumita perioada de timp, alternatorul este incapabil sa sustina atat toate sarcinile cat si incarcarea bateriei in acelasi timp. In aceasta situatie, anumite echipamente electrice trebuie oprite, altminteri bateria va fi complet descarcata.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Sistemele aeronavei 92

Page 93: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Contactul general

Contactul general (sau pornirea bateriei / pornirea alternatorului) controleaza toate sistemnele electrice ale avionului, cu o exceptie importanta – sistemul de combustie, care primeste energie electrica direct de la inductor. (acest aspect nu este complet adevarat daca avionul are un ceas electric, care va consuma doar o cantitate mica de energie).

Fig 3.4. Contact general

Contactul general trebuie sa fie pornit pentru ca oricare alt sistem electric sa primeasca energie, sau pentru ca bateria sa fie reincarcata cand motorul este pornit. Ar trebui inchis dupa ce opriti motorul, pentru a evita ca bateria sa se descarce prin sistemele conectate la ea.

La avioanele care au alternator, contactul general este impartit (cu doua jumatati care pot fi aprinse si oprite separat). O jumatate opereaza pornirea bateriei (sau releu principal pentru sistemele electrice), care conecteaza energia bateriei de bara colectoare (punctul de distributie electrica). Cealalta jumatate opereaza pornirea alternatorului, pentru a energiza alternatorul. Conecteaza campul alternatorului de bara colectoare, oferind astfel alternatorului energie de la baterie perntru sensibilizarea campului.

Ambele circuite trebuie pornite pentru a opera sistemul electric in mod normal. Daca oricare circuit este oprit in timpul zborului, atunci trebuie sa luati in considerare eventualitatea unei aterizari de urgenta.

Alarme, disjunctoare si siguranteAcestea au rolul de a proteja echipamentul de orice supraincaracre cu

curent electric. Daca are loc o supraincarcare electrica sau un scurt-circuit, o siguranta se va topi sau un disjunctor va sari si va intrerupe circuitul astfel incat sa nu mai poata trece curent prin el. Poate preveni circuitul de la supraincalzire, de la a scoate fum sau de la a lua foc. Este un procedeu normal (daca nu simtiti

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Sistemele aeronavei 93

Page 94: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

vreun miros sau un alt semn de ardere sau suparaincalzire) pentru a reseta un disjunctor doar o data, impingindu-l inapoi sau resetandu-l. Daca acesta iese din nou puteti fi sigur ca este o problema electrica si nu ar trebui resetat a doua oara. In mod similar o siguranta nu ar trebui inlocuita mai mult de o data (verificand mai intai incarcarea corecta a firului inlocuitor). Sigurante de rezerva de tipul corect ar trebui sa fie disponibile in cabina. Nu inlocuiti o siguranta oxidata cu una cu mai multe grade (de exemplu 15 amp este o gradare mai mare decat 5 amp) deoarece aceasta poate permite curentului excesiv sa treaca prin circuitul electric pe care se presupune ca il protejeaza. Ar putea aparea un foc electric.

Intrerupatoarele supraincarcate se vor opri singure de la incarcatura electrica. Le puteti reconecta ca pe un intrerupator de circuit resetabil. Unele carti despre avioane recomanda o intarziere de un minut sau doua inainte de resetare pentru a permite racirea circuitului posibil supraincarcat. Daca detectati foc, fum sau miros de ars, este de sfatuit sa fiti precaut. Nu este bine sa resetati disjunctorul sau sa inlocuiti siguranta in astfel de cazuri.

Releele

Un releu este un mecanism intr-un circuit electric care poate fi activat printr-un curent sau tensiune pentru a produce o schimbare in conditia electrica a acelui circuit electric.

In loc sa se foloseasca un circuit de amperaj mare care are pierderi mari de curent si, implicit, o greutate mai mare din cauza cablurilor folosite pentru a compensa aceste pierderi, se foloseste, de obicei, un circuit de curent cu un amperaj scazut pentru a activa un releu ce comanda mai departe electromotorul printr-un circuit de amperaj mare, dar mult mai scurt.

Fig 3.5. Circuitul releului de amperaj mic activeaza circuitul starterului de amperaj mare

Un releu este de obicei operat pe principiul solenoidului. Un solenoid este o bara de metal sau o tija cu un filament dublu spiralat in jurul sau. Daca prin aceasta bobina trece curent, se stabileste un camp magnetic care poate misca tija de metal, si apoi exercita o sarcina mecanica, cum ar fi intreruperea unui

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Sistemele aeronavei 94

Page 95: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

contact in circuitul electric. Un releu tipic consta intr-un contact tinut deschis intrerupand astfel un circuit electric. In jurul axului releului se afla un filament dublu spiralat. Daca un curent este facut sa treaca prin acest filament, un camp magnetic este creat care va misca releul in pozita inchis, completind astfel circuitul si permitind curentului sa treaca prin el.

Curentul care activeaza releul este intr-un circuit complet diferit de releu.Ocazional un releu va ramane pornit chiar daca curentul care il activeaza

a fost inlaturat. Multe startere electrice au o lumina de avertizare rosie care va sta aprinsa pentru a-l avertiza pe pilot de releul de pornire care sta in continuare conectat, si ca starterul motorului inca functioneaza desi starterul a fost inchis.

Mufa externa de energie

Avioanele usoare mai sofisticate sau avioanele mai mari au o priza pentru a conecta o sursa de energie electrica potrivita la sistemul electric al avionului – fie pentru a asigura energie de la sol pentru o perioada mai mare, cand motorul sau motoarele nu functioneaza, sau pentru a pastra bateria avionului in timpul pornirii motorului.

La unele tipuri de avioane, cu o baterie inutilizabila, sursa de energie externa poate fi bransata dar nu se va conecta la sistemul electric al avionului – putin curent de la baterie este necesar pentru a opera releul care conecteaza energia externa bransata in circuitul avionului. Exista alte sisteme care opereaza diferit de acesta, asa ca verificati in Manualul de operare al pilotului. Asigurati-va ca aveti o unitate de energie impamantata sau ca este folosit voltajul corect. (Daca puneti o unitate de 28V intr-un avion cu sistem electric de 12 volti va dauna radiourilor si electricelor).

Defecte electrice

O supraincarcare electrica va cauza in mod normal ca o siguranta sa se topeasca sau disjunctor sa sara. Acesta protejeaza circuitul afectat. Asteptati doua minute sa se raceasca si, daca nu este nici un indiciu de fum, foc, sau miros de ars, inlocuiti siguranta sau resetati disjunctorul – resetati-l doar o data. Nu resetati si a doua oara.

Ampermetrul ar trebui verificat cand motorul este pornit pentru a va asigura ca alternatorul ofera suficient curent (amperi) pentru sistemele electrice si pentru a reincarca bateria. Ampermetrul indica de obicei rata la care curentul curge in baterie si o reincarca. Cu motorul pornit, ampermetrul poate indica doua probleme:a) curent insuficient pentru a incarca bateria.b) prea mult curent

Cu insuficient curent de la alternator, sau fara curent, sistemele elctrice activate ar trebui reduse la minim pentru a pastra bateria, si ar trebui sa va

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Sistemele aeronavei 95

Page 96: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

ganditi sa aterizati cat mai curand. Majoritatea bateriilor nu pot sustine toate serviciile elctrice pentru o perioada lunga.

Cu prea mult curent si cu o rata de incarcare excesiva, bateria se poate supraincalzi si electrolitii (care pot fi acid sulfuric) incep sa se evapore, daunand probabil bateriei. Daca motivul curentului in exces este un regulator gresit de tensiune, echipamente precum radioul ar putea fi afectate. Majoritatea avioanelor au un senzor de supravoltaj care, in aceste circumstante, ar inchide automat alternatorul si ar ilumina cabina cu lumina rosie pentru a alerta pilotul.

Nota: Operatiunile cu un sistem electric cu alternator si o baterie incarcata partial nu sunt recomandate pentru motivele de mai sus.

Daca alternatorul se defecteaza (lucru sesizat in majoritatea avioanelor fie prin indicatia ampermetrului care scade la zero sau printr-o lumina de avertizare rosie), bateria va functiona ca o sursa de urgenta pentru energia electrica. Pentru a mari perioada pentru care bateria poate oferi energie in urma defectarii alternatorului, incarcatura electrica ar trebui redusa. Acest lucru poate fi facut prin oprirea sistemelor auxiliare precum luminarea si radiourile. Ar trebui sa va ganditi la terminarea zborului la un aerodrom din apropiere adecvat cat timp inca exista energie electrica.

Sisteme electrice tipice

Manualul de operare al pilotului pentru fiecare avion va contine o diagrama a sistemului sau electric si a sistemelor carora le este asigurata energia electrica. Aranjamentul variaza foarte mult intre avioane, dar anumite sisteme importante care ar putea primi energie de la un sistem electric includ:a) unele sau toate instrumentele giroscopice de zbor (indicatorul de viraj si glisada, giroorizontul si indicatorul de directie). Instrumentele statice ale pilotului (altimetru, vitezometru, variometru) nu au energie electrica.b) sistemul de pornirec) luminile de aterizare, semnalele luminos, bliturile electronice, iluminatul

cabinei, luminile ale instrumentelord) radiouri.Verificati diagrama sistemului electric pentru avionul dumneavoastra.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Sistemele aeronavei 96

Page 97: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig 3.6. Sistemul electric al unei aeronave

Sistemul de vacuum

Giroscoapele din instrumentele de zbor pot fi actionate electric sau printr-un flux de aer de mare viteza, directionat catre cupele de pe perimetrul rotorului. Sistemul de vacuum (care canalizeaza acest flux de aer de mare viteza in instrumenetele giro si pe rotoarele giro, facindu-le sa se roteasca foarte repede) este explicat in cele ce urmeaza.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Sistemele aeronavei 97

Page 98: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig 3.7. Sistemul de vacuum

Pompa de evacuare

Majoritatea sistemelor de vacuum moderne folosesc o pompa de aspiratie dirijata de motor. Aceasta evacueaza aerul din carcasele instrumentelor determinate giroscopic, creand un “vacuum” (presiune scazuta).

Absorbtia necesara este de 3 pana la 5 inci coloana de mercur (adica o presiune cu 3 pana la 5 inci de mercur mai scazuta decat presiunea atmosferica), indicata in cabina intr-un calibru de absorbtie. Aerul filtrat este tras incontinuu la viteza mare printr-o duza directioanta la racordurile giro, facand ca aceste giro sa se roteasca la rpm ridicata, adesea peste 20.000 rpm. Aerul este absorbit incontinuu de pompa de absorbtie si eliberat in atmosfera.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Sistemele aeronavei 98

Page 99: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig 3.8. Cupele giroscopului

Giroscoapele de “carcasa”Cand aceste instrumente giro nu sunt folosite, ar trebui normal sa fie puse

in carcasa (daca sunt furnizate) adica inchise intr-o pozitie fixa. Acest lucru este de asemenea recomandat in Manualul de operare al aeronavei la unele avioane cand se executa anumite manevre aviatice (giroorizontul trebuie blocat la zborurile acrobatice).

Defectiuni ale sistemului de vacuum

Filtrul de aer blocat. Daca filtrul de aer se blocheaza, sau sistemul de vacuum se strica, curentul de aer redus poate permite giroscoapelor sa scada rotatia treptat, si instrumentele care functioneaza cu aer vor indica incorect sau vor raspunde cu intarziere.Insuficienta pompei de evacuare. Aceasta va fi indicata de o citire zero a indicatorului de absorbtie. Cu putin noroc, giroscoapele pot avea suficienta viteza sa permita instrumentelor o citire corecta pentru un minut sau doua inainte ca aceste instrumente sa epuizeze energia.Vacuum in exces. Daca presiunea de golire este prea mare, rotoarele giro se pot roti prea repede si pot suferi daune mecanice. Pentru a preveni scest lucru, o supapa de golire in sistem va admite aerul din atmosfera pentru a reduce absorbtia excesiva.

Unele avioane (indeosebi cele mai vechi) au sistemul de vacuum operat printr-un tub venturi in afara ramei aerului. Cand aerul curge prin tub si viteza acestuia creste datorita formei tubului, presiunea statica scade (principiul lui Bernoulli). Acesta zona de presiune scazuta, daca este conectata cu carcasele instrumentelor giro, va face ca aerul sa fie tras printr-un filtru intern si sa roteasca giroscoapele, ca in sistemul condus de motor.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Sistemele aeronavei 99

Page 100: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig 3.9. Curentul de aer care trece printr-un tub venturi poate crea suctiune si astfel sa alimenteze sistemul de vacuum

Inainte ca sistemul de vacuum generat de venturi sa poata lucra, trebuie sa existe un curent de aer adecvat prin tubul venturi. Acesta este creat in mod normal prin miscarea avionului prin aer, un curent de aer suficient este creat la vitezele de zbor. Pot exista cateva minute dupa decolare inainte ca giroscoapele sa se rotesca destul de repede astfel incat indiciile instrumentelor sa fie credibile.

Acesta este un dezavantaj semnificativ prin comparatie cu sistemul generat de motor. Alte dezavantaje sunt franarea crescuta generata de tubul venturi montat in exterior, si posibilitatea sa fie afectat de gheata (ca un carburator).

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Sistemele aeronavei 100

Page 101: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

CAPITOLUL 4.

3. Instrumentele aeronavei

Sistemul static Pitot

Instrumentele de zbor ale avionului fac parte din 3 categorii:a) instrumente de presiune – care folosesc variatii in presiunea aerului;b) instrumente giroscopice – ce utilizeaza proprietatile inertiei giroscopice;c) instrumente magnetice – ce folosesc campul magnetic al pamantului.d) instrumentele pentru monitorizarea grupului motopropulsor

Instrumentele principale de zbor ce informeaza pilotul despre viteza aerului (vitezometrul), altitudinea (altimetrul) si rata de schimb a altitudinii (variometrul) sunt instrumente de presiune.

Exista doua aspecte ale vitezei aerului ce trebuie luate in considerare – presiunea statica si cea dinamica.

Presiunea statica

La orice punct in atmosfera, presiunea statica este exercitata in mod egal in toate directiile. Este rezultatul greutatii tuturor moleculelor ce compun aerul deasupra acelui punct, apasand in jos. Asa cum sugereaza si numele sau, presiunea statica nu presupune miscarea relativa a aerului. Presiunea statica este masurata pe suprafata unui avion cu ajutorul unei supape statice.

Fig. 4.1. Presiunea statica

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 101

Page 102: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Presiunea dinamica

Daca tineti mana dreapta contra vantului puternic sau in afara ferestrei aflandu-va intr-o masina in miscare, atunci se simte o presiune in plus datorita vantului care loveste mana dumneavoastra. Aceasta presiune in plus se numeste presiune dinamica sau presiune datorata miscarii relative. Este simtita de corpul ce se misca in raport cu aerul, adica ar putea sa se miste prin aer sau aerul ar putea sa curga pe langa acesta.

Cat de puternica poate fi aceasta presiune dinamica depinde de doi factori:a) viteza corpului in raport cu aerul. Cu cat masina circula mai repede sau cu cat vantul sufla mai tare, cu atat presiunea dinamica in plus pe care o simtiti pe mana este mai puternica. Acest lucru se intampla din cauza faptului ca mana este lovita de mai multe molecule de aer pe secunda.

Fig. 4.2. Presiunea dinamica

Fig. 4.3. Presiunea dinamica creste cu viteza

b) densitatea aerului. In cosmos, oricat de repede ait calatori, nu veti simti aceasta presiune dinamica pentru ca practic nu sunt molecule care sa loveasca.

La nivelul marii, acolo unde atmosfera este cea mai densa, mana dumneavoastrǎ ar fi lovitǎ de multe molecule pe secundǎ, cu sigurantǎ mult mai multe decat cele din zonele superioare ale atmosferei. Deci, chiar dacǎ ati cǎlǎtori cu aceeasi vitezǎ veti simti o presiune dinamicǎ mult mai joasǎ in regiunile mai inalte si mai putin dense ale atmosferei.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 102

Page 103: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig. 4.4. Presiunea dinamica depinde de densitatea aerului

La altitudini mari, ati simti o presiune dinamicǎ mai micǎ decat la altitudini mai joase, unde atmosfera este mai densǎ, chiar dacǎ vǎ deplasati prin aer cu aceeasi vitezǎ. Mǎsura presiunii dinamice se scrie:

Presiunea dinamicǎ = ½ ρV², unde ρ este densitatea aerului, ce scade odatǎ cu altitudinea, iar V este viteza corpului in raport cu aerul (i.e. nu conteazǎ dacǎ corpul se misca prin aer sau dacǎ aerul trece pe langǎ corp, ori o combinatie intre amandouǎ – atata timp cat se miscǎ proportional una cu cealaltǎ va exista presiune dinamicǎ).

Presiunea dinamicǎ variazǎ in mod direct cu V2.

Presiunea totala

In atmosferǎ, intotdeauna este exercitatǎ presiune staticǎ, intr-o anumitǎ mǎsurǎ, dar pentru ca presiunea dinamicǎ sǎ fie exercitatǎ, trebuie sǎ existe o miscare a corpului in raport cu aerul. Presiunea totalǎ este compusǎ din presiune staticǎ plus presiune dinamicǎ.

Fig. 4.5. Presiunea totala este masurata de un tub Pitot

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 103

Page 104: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Notǎ: Presiunea totalǎ se mai numeste si presiune pitot, presiune ram sau presiune de impact.

O mare parte din teoria fluxului aerului a fost analizatǎ de cǎtre Daniel Bernoulli si este exprimatǎ ca:

presiunea staticǎ + presiunea dinamicǎ = presiunea totalǎmǎsuratǎ de linia staticǎ ½ ρ V² mǎsuratǎ de(barometru/altimetru) tubul pitot

Extragerea presiunii statice din ambele pǎrti:

presiunea dinamicǎ = presiunea totalǎ - presiunea staticǎ

Notǎ: Vitezometrul, despre care vom discuta pe scurt, indicǎ presiunea dinamicǎ (i.e. diferenta dintre presiunea totalǎ si presiunea staticǎ). Scara vitezometrului mǎsoarǎ unitǎti de vitezǎ (noduri, kilometri/ora) mai degrabǎ decat unitǎti de presiune.

Sistemul static pitot

Exista trei instrumente de zbor care folosesc mǎsurarea presiuni:a) altimetrul relationeazǎ presiunea staticǎ cu inǎltimea;b) variometrul relationeaza rata schimbǎrii presiunii statice cu o ratǎ de urcare sau de coborare;c) vitezometrul indica diferenta dintre presiunea totalǎ (sau pitot) si presiunea staticǎ in raport cu viteza prin aer. Un tub pitot asigurǎ mǎsurarea presiunii totale si o aerisire (vent) statica asigurǎ mǎsurarea presiunii statice. Existǎ douǎ aranjamente obisnuite ale sistemului static – pitot:a) un cap static – pitot combinat;b) un tub pitot (posibil pe aripǎ) si o aerisire statica (sau douǎ) pe partea

laterala a fuzelajului.Tubul pitot trebuie montat pe avion intr-o pozitie in care curgerea aerului

nu este perturbatǎ in mare mǎsurǎ; deseori mai departe de sau sub sectiunea exterioarǎ a unei aripi. Altfel, sistemul de indicare a vitezei aerului va suferi erori insemnate.

Instalatiile de incǎlzire a tubului pitot sunt prevǎzute ca precautie impotriva givrajului. Acestea sunt elemente electrice construite in cadrul tubului pitot, manipulat de un intrerupǎtor in cabina. Este important ca o instalatie de incǎlzire pitot sǎ fie inchisǎ atunci cand avionul nu zboarǎ sau cand ar putea rezulta defectiuni generate de supraincǎlzire.

Unele aparate de zbor au douǎ aerisiri statice, cate unul pe fiecare parte a fuzelajului, pentru ca mǎsurarea presiunii statice sǎ fie mai precisǎ, in special

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 104

Page 105: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

dacǎ avionul gliseaza (i.e. zborul nu este balansat, aeronava nu este echilibrata pe toate cele trei axe).

Existǎ deseori o sursǎ staticǎ alternativa, in cabina, in cazul aparitiei ghetii sau unei alte probleme ce ar bloca aerisirile externe. Presiunea cabinei este deseori usor mai micǎ decat presiunea atmosferica externa si va afecta indicatiile instrumentale, producand usoare erori atunci cand sursa staticǎ alternativa este folosita.

Fig. 4.6. Sistemul Pitot-static

Este vital ca tubul pitot si aerisirea statica sǎ nu se strice sau sǎ nu fie obstructionate, altfel mǎsurǎtorile false fǎcute de instrumentele avionului ar putea perturba siguranta aparatului de zbor. Ele ar trebui verificate cu grijǎ in decursul inspectiei externe efectuate inainte de zbor. Husa tubului pitot, folosita sa previna acumularea apei sau a insectelor in tub ar trebui indepartata. Nu ar trebui testate suflandu-se in ele, atata timp cat sunt implicate instrumente foarte sensibile.

Vitezometrul

Vitezometrul aratǎ viteza aerului indicata (IAS). Este relationatǎ cu presiunea dinamicǎ.

Se poate afla presiunea dinamica scazand linia statica a masurarii din captatia tubului pitot. Acest lucru se face cu usurinta avand o diafragma cu presiunea totalǎ a tubului pitot, fiind mutatǎ dintr-o parte in alta a acestuia.

Diafragma se va pozitiona singura cu un indicator conectat la aceasta, conform diferentei dintre presiunea totalǎ si presiunea staticǎ – care este presiunea dinamicǎ, ½ ρ V².

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 105

Page 106: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig. 4.7. Vitezometrul masoara presiunea dinamica

In practicǎ, se presupune cǎ densitatea aerului ramane constanta la valoarea nivelului mediu al apei, care desigur nu ramane la fel, dar acest lucru permite gradarea in unitati de masura (de obicei noduri) scara in jurul careia se misca indicatorul. Acest lucru ofera un vitezometru care masoara cu precizie viteza aerului intr-o zi obisnuitǎ ISA la nivelul mediu al mǎrii (MSL in Atmosfera Standard Internationalǎ este de 150 Celsius, presiunea la altitudine este de 0 picioare).

Cu cat creste viteza aerului, cu atat creste si presiunea dinamicǎ, dar presiunea statica ramane aceeasi. Diferenta dintre presiunea totala (masurata de tubul pitot) si presiunea statica (masurata de aerisirea statica sau linia statica) ofera o masura de presiune dinamicǎ (care este are legatura cu viteza aerului). Aceasta diferenta dintre presiunea totala si cea statica determina diafragma sa se repozitioneze si indicatorul sa indice o vitezǎ a aerului mai mare.

Codarea pe culori a vitezometrului

Pentru a asista pilotul, aeronavele moderne au anumite limite de viteza si viteze specifice marcate conform unui cod de culoare conventional.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 106

Page 107: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig. 4.8. Marcarea in culori a vitezometrului

ARCUL VERDE: denota viteza de operare normala, de la viteza minima la o greutate maximǎ ce poate fi ridicatǎ (flapsurile escamotate) panǎ la VNO

(operarea normala sau viteza de croaziera structurala maxima) care nu ar trebui depasita decat in aer stabil. Operatiunile desfasurate la viteze indicate de arcul verde ar trebui sǎ fie in sigurantǎ in orice conditie, chiar si in cazul turbulentelor.

ARCUL GALBEN: denota limita de precautie care se extinde de la VNO

(viteza normala de operare) pana la VNE (viteza care nu este depasita niciodata). Aparatul de zbor ar trebui operat la viteze in raza de precautie numai in aer stabil.

ARCUL ALB: denota raza de operare a flapsului care se extinde de la viteza minima la greutatea maxima ce poate fi ridicata in configuratia de aterizare (flap extins, tren de aterizare coborat) panǎ la VFE (viteza maxima de extindere a flapsului).

LINIA RADIALA ROŞIE: denota VNE, viteza care nu trebuie depasita niciodata.

NOTA: toate insemnarile vitezometrului se referǎ la viteza indicata (IAS) si nu viteza adevarata (TAS). Acolo unde greutatea este factorul de determinare a

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 107

Page 108: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

vitezei limite (de exemplu viteze minime) valoarea insemnata este pentru greutatea maxima de ridicare, situatie intalnita in toate cazurile.

Viteza indicata (IAS) si viteza adevarata (TAS sau V)

Faptul ca IAS si TAS sunt de obicei diferite, pare sa creeze probleme pilotilor neexperimentati, desi nu ar trebui. IAS este o viteza aerodinamica aflata in legatura cu presiunea dinamica – ½ ρ V².

Presiunea dinamica (½ ρ V²) reprezinta o cantitate aerodinamica vitala deoarece cantitatea de portanta produsa este o functie a presiunii dinamice:

Portanta = Coef. Portanta x ½ ρ V² x SL=CLx½ ρ V² x S (L= Lift)

- valoarea rezistentei la inaintare a portantei produse este o functie a presiunii dinamice:

Rezistenta la inaintare = Coef. de Rezistenta x ½ ρ V² x SD=CD x ½ ρ V² x S (D=Drag)

Atunci cand se discuta despre performanta zborului unui avion – portanta, rezistenta la inaintare, viteza de croaziera, viteza de angajare, vitezele maxime, viteza de planare, viteza de decolare, etc. – se discuta in raport cu viteza indicata. IAS-ul reprezinta o informatie vitala pentru pilot, din moment ce calitatile aerodinamice ale avionului depind de aceasta.

TAS este viteza reala a avionului fata de fileurile de aer. TAS este importanta pentru navigatie. Din TAS se poate obtine viteza fata de sol, GS.

TAS DEPASESTE, DE OBICEI, IAS

Vom lua in considerare situatia in care avionul se afla in urcare: este indicata mentinerea aceluiasi IAS pe timpul urcarii, mai exact, o valoare constanta a vitezometrului.

Sursa statica alternativa

Presiunea statica este vitala pentru functionarea vitezometrului, a altimetrului si a variometrului. Multe aparate de zbor au o sursa alternativa de presiune statica in cazul in care sursa primara nu ofera presiunea statica corecta din orice motiv.

Sursa statica alternativa (intr-un aparat de zbor nepresurizat) este deseori presiunea statica din cabina (usor mai mica decat cea de afara). Atunci instrumentele vor indica usoare erori:a) altimetrul va indica o altitudine mai mare decat cea reala;b) vitezometrul va indica un IAS mai mare decat cel real deoarece diferenta

dintre presiunea totala si presiunea statica va fi mai mare decat cea reala;c) variometrul va indica initial o urcare cand va fi conectat in primul rand la

sursa statica alternativa, dar se va reegala apoi si va indica in mod corect.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 108

Page 109: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Altimetrul

Fig. 4.9. Altimetru IAR 46 S, IS 28 B2

Altimetrul este un instrument cu care se masoara altitudinea (inaltimea) fata de un nivel de referinta (nu neaparat nivelul marii), aflat la bordul planoarelor, avioanelor (aparatelor de zbor). El indica inaltimea de zbor fata de nivelul de referinta si se bazeaza pe principiul descresterii presiunii atmosferice, in raport cu inaltimea. De fapt el este un barometru, cu indicatii in unitati de inaltime.

Fig. 4.10. Altimetru Ikarus C 42

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 109

Page 110: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Utilizarea in planorism si aviatie a barometrului cu mercur este practic imposibila, din cauza variatiilor relativ bruste de viteza si inaltime si de aceea este inlocuit cu o capsula metalica vidata, confectionata din tabla foarte subtire. Peretii capsulei fiind foarte elastici, sub actiunea presiunii atmosferice se deformeaza. Deformatia, proportionala cu variatia presiunii exterioare, printr-un sistem de transmisie, este condusa la un ac indicator, care se misca in fata unui cadran gradat in unitati de inaltime.

Fig. 4.11. Altimetru

In cazul urcarii planorului (avionului), presiunea atmosferica scade, peretii elastici ai capsulei intalnesc o rezistenta mai mica, deci capsula se dilata, punand in miscare mecanismul de transmisie care, la randul lui, imprima acului indicator o miscare proportionala cu valoarea deformatiei. Pe cadranul aparatului sunt indicate atat unitati de presiune, cat si valoarea inaltimilor corespunzatoare.Intrucat altimetrul ar indica inaltimea fata de nivelul marii, este prevazut cu un buton de "calaj" (reglare sau aducere la zero), al carui rol este de a permite corectarea erorilor datorate variatiei presiunii atmosferice la sol, astfel ca aparatul sa indice intotdeauna, inaltimea fata de aerodromul de plecare. Aceasta operatie poarta denumirea de "calaj altimetric".

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 110

Page 111: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Variometrul

Fig 4.12. Variometru IAR 46 S

Variometrul este un instrument pentru controlul zborului, care indica, pe baza diferentei de presiune, viteza verticala de urcare (viteza ascensionala) sau cea de coborare a unei aeronave.Viteza se masoara in metri pe secunda (m/s) sau in picioare pe minut (fpm).

Fig 4.13. Variometru Ikarus C 42, Aerostar Festival

Din punct de vedere constructiv se aseamana cu altimetrul. Partea principala a instrumentului o constituie tot o capsula metalica, care comunica cu un termos. Pe tubul de legatura exista un orificiu capilar (tub capilar), prin care ansamblul capsula-termos comunica cu exteriorul. Asupra peretilor capsulei actioneaza presiunea statica a aerului atmosferic. In pozitie de repaus, presiunea din interiorul capsulei va fi egala cu presiunea statica din exterior, datorita tubului capilar. Acul indicator al aparatului se va afla in dreptul valorii zero. Daca schimbam pozitia aparatului, mutandu-l la o inaltime mai mare, presiunea din

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 111

Page 112: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

exteriorul capsulei va scadea, ceea ce va determina dilatarea capsulei in urma careia acul indicator al aparatului va indica urcarea. Prin tubul capilar, diferenta de presiune va tinde sa se egaleze, astfel, odata cu oprirea urcarii, acul indicator va reveni la zero.

Fig 4.14. Variometrul mare IS 28 B2

In consecinta, variometrul se bazeaza pe principiul egalarii incetinite a diferentelor de presiune. Prin tubul capilar, egalarea presiunilor din interiorul si exteriorul capsulei se produce cu o viteza relativ constanta, deci cu cat planorul sau avionul va cobori sau va urca cu o viteza mai mare, diferenta de presiune va fi mai mare, deci, si valoarea indicata de aparat va fi mai mare. In timpul urcarii, aparatul va indica valori pozitive, iar in timpul coborarii valori negative, in metri pe secunda (m/s). Variometrele moderne mai ales cele folosite in planorism sunt prevazute si cu un sistem sonor de avertizare a urcarii sau coborarii.

Fig 4.15. Variometru de energie totala (VET) IS 28 B2

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 112

Page 113: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Giroscopul

Instrumentele giroscopiceUn giroscop este un disc suspendat ce se invarte, in asa fel incat axa

acestuia se poate roti singura intr-una sau mai multe directii. O masa rotativa este capabila sa mentina aceeasi directie absoluta in spatiu in ciuda celor ce se intampla in jurul acesteia – aceasta proprietate se numeste rigiditate in spatiu.

Astfel, giroscopul este folosit ca indicator pentru directie si atiudine. Datorita proprietatii de rigiditate in spatiu, giroscopul este capabil sa ramana stabil in spatiu in timp ce avionul se misca in jurul acestuia.

Gradul de rigiditate al unui giroscop depinde de masa rotorului, viteza la care se roteste si raza la care masa este concentrata; rotindu-se cu viteza mare asigura cea mai mare rigiditate directionala.

Un giroscop are o a doua proprietate numita precession (precesie). Daca o forta este aplicata giroscopului, schimbarea in directie adusa de forta nu este in linie cu forta, ci este deplasata cu 900 mai departe in directia rotatei. Daca un giroscop se roteste mai incet decat ar trebui, atunci rigiditatea sa in spatiu va fi mai mica si forta de precesie mai slaba, determinandu-l sa indice mai putin – i.e. rpm – scazut => indicare scazuta.

Efectul giroscopic

Efectul giroscopic este obisnuit la obiectele intalnite zilnic (il folositi de fiecare data cand va aplecati bicicleta pentru a trece de un colt), dar greu de inteles.

Cu motorul oprit, miscǎrile bruste ale avionului in stanga sau in dreapta nu au efect vertical.

Cu motorul pornit masa rotativǎ se comport ca un giroscop: a) o miscare rotativa orizontala spre dreapta a botului il determina pe acesta

sa coboare in plan vertical;b) o miscare brusca orizontala spre stanga a botului il determina pe acesta

sa se ridice in plan vertical.In aparatul de zbor, giroscoapele sunt folosite in cadrul indicatorului de

viraj si glisada, giroorizontului si girodirectionalului. Existǎ moduri diferite de a ridica un giroscop pe unul sau mai multe axuri de rotire, depinzand de informatia ceruta de instrumentul giroscopic.

Giroscoape conduse prin vacuum

Multe giroscoape sunt operate printr-un sistem de vacuum ce capteaza aer la o viteza foarte mare printr-o duza si o directioneaza spre cupele giroscopului. O pompa ce capteaza aerul este de preferat fata de o pompa de presiune ce sufla aer, atata timp cat aerul poate fi contaminat cu ulei de la pompa ce ar putea afecta rotorul sensibil.

Vacuumul este indicat in cabina si este de obicei de ordinul a 3” pana la 5” Hg (5 cm de mercur sub presiunea atmosferica). Daca indicatia vacuumului este

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 113

Page 114: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

prea joasǎ, curgerea aerului va fi scazuta, rotorul nu va face fata vitezei si giroscopul va fi instabil sau va raspunde incet; daca este prea mare, giroscopul se poate invarti prea repede si se pot strica.

Vacuumul, la majoritatea avioanelor, este asigurat de pompa de aspirare condusa de motor, dar unele avioane mai vechi pot avea aspirarea asigurata de un tub de ventilare extern (facand ca instrumentele giroscopice sa nu poata fi folosite decat dupa cateva minute la viteza de zbor de dupa decolare).

Giroscoape conduse electric

Atunci cand contactul general este cuplat, probabil veti auzi giroscoapele rotindu-se. Instrumentele giroscopice ar trebui sa reactioneze singure si steagurile rosii de avertizare a scaderii puterii (daca este posibil) ar trebui sa dispara.

Daca motorul se opreste la sol si intrerupatorul principal este lasat in functiune, aceste instrumente se vor alimenta de la baterie, iar aceasta ar putea sa nu mai functioneze. Nu este o situatie de dorit, asa ca asigurati-va ca nu circula putere prin giroscoapele conduse electric la parasirea avionului pentru orice durata de timp.

Indicatorul de viraj si glisada

Indicatorul de viraj si glisada si indicatorul de viraj folosesc giroscoape. Masa rotativǎ are o libertate de miscare la doua dintre cele trei axe ale acestuia si este facut sa arate rata de miscare a aparatului de zbor pe cea de-a treia axa (in acest caz, intoarcerea sau axa normala). Aceasta rata de miscare este indicata in cabina intr-una din doua prezentari – fie de un indicator de viraj (care are un ac vertical) sau un coordonator de viraj (care are un avion simbolic).

Ambele instrumente indica rata aparatului de zbor dar nu si unghiul de inclinare. Totusi, datorita faptului ca giroscopul din coordonatorul de viraj este ridicat usor diferit fata de cel din indicatorul de viraj, coordonatorul de intoarcere va arata, de asemenea rata inclinare sau rata de rotire. Acesta va rapunde atunci cand un avion se inclina, chiar inainte sa inceapa intoarcerea. De asemenea, trebuie luat in considerare ca avionul simbolic de pe coordonatorul de intoarcere (chiar daca acesta se aseamana unuia de pe indicatorul de atitudine) nu ofera informatie asupra tangajului.

Daca avionul se roteste spre stanga, aceasta forta de intoarcere este data mai departe giroscopului, axa de rotire a indicatorului de viraj fiind orizontala. Forta aplicata face ca giroscopul sa isi schimbe directia cu 900 in directia de rotire, i.e. va determina giroscopul sa se incline. Cu cat forta de intoarcere este mai mare, cu atat mai mare este tendinta de inclinare. Adica, indicatorul de viraj isi modifica informatia de viraj de la precesia unui giroscop care are axa de rotire orizontala. Axa unui coordonator de viraj, este inclinata usor fata de orizontala (aproximativ 300), ceea ce asigura o reactie nu numai la intoarcere dar si la rata de inclinare.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 114

Page 115: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Aceasta inclinare a giroscopului intinde un arc, care determinamiscarea de precesie a giroscopului odata cu virajul aparatului de zbor pana cand ratele se potrivesc si atunci inclinarea cedeazǎ. Un indicator actionat de inclinarea gimbal indica rata de intoarcere fata de scala – un indicator de intoarcere.

Scala este gradata astfel incat sa arate o rata de o viraj (30 pe secundǎ, si deci 1800 in 2 minute), o a doua rata de viraj (60 pe secundǎ) si asa mai departe. Aceasta este o modalitate de verificare a preciziei indicatorului de intoarcere – cronometrati timpul unui viraj usor de 900 sau 1800 si vedeti daca numarul de grade pe secunda se potriveste cu indicatorul de intoarcere.

Giroscopul poate fi rotit electric de un jet mic de aer directionat catre cupele mici taiate pe perimetrul giroscopului.

In cazul de mai sus ar trebui verificat ca sistemul de aspirare sa asigure aer suficient (un vacuum de 2.5 cm col. de mercur este de obicei adecvata), altfel rotatia giroscopului va fi scazuta, rigiditatea acestuia in spatiu va fi mai mica decat cea dorita, cauzand o miscare mai lenta a acului indicator pentru ca o anumita intoarcere sa aiba loc. Cu un vacuum mai mic – indicatorul de viraj indica mai putin (i.e. rata de viraj va fi mai mare decat rata indicata).

Indicatorul de glisada

Un cilindru mic din sticla continand o bila poate fi folosit la indicarea echilibrului avionului. Daca nu exista nici un impuls puternic, bila se va afla in punctul cel mai de jos al pozitiei centrale. Daca exista o forta mare destabilizatoare, bila va fi condusa intr-o parte, cu cat este mai mare impulsul, cu atat mai mare va fi miscarea bilei in cilindrul de sticla.

Intr-un viraj echilibrat, bila va ramane in continuare in pozitia centrala si nu va veti simti aruncati intro parte.

Fig. 4.16. Indicator de viraj si glisada planor IS 28 B2

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 115

Page 116: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Daca aparatul de zbor gliseaza in timpul virajului, bila se va afla pe partea mai joasǎ si va veti simti ca si cum ati cadea in directia virajului. Folosirea directiei pe partea mai joasa va pozitiona bila inapoi in centru si va veti simti comfortabil in scaun, “Bilaa spre stanga, folositi palonier stanga”.

Daca aparatul de zbor derapeaza in viraj, bila si dumnevoastra veti fi aruncati in afara virajului. Palonier folosit pe partea inalta va balansa intoarcerea.

Indicatorul de viraj nu este un instrument giroscopic, ci doar un indicator mecanic de viraj gasit in majoritatea avioanelor.

Fig. 4.17. Indicator de viraj si glisada Zlin 526F

Folosirea corecta a instrumentelor combinate duce la inclinarea avionului pentru a obtine unghiul si rata virajului dorite, iar apoi duce la echilibrarea virajului cu ajutorul directiei astfel incat bila sa fie in centru.

Daca bila se afla in stanga, folositi palonier stanga – daca mingea se afla in dreapta, folositi palonier dreapta.

Giroorizontul

In timp ce aparatul de zbor isi schimbǎ atitudinea, giroscopul pamant, care este baza indicatorului de atitudine, retine rigiditatea relativǎ cu verticalitatea pamantului. Acest lucru inseamna ca avionul se miscǎ in jurul rotorului giroscopului, a indicatorului de atitudine care are o axa de rotire verticala.

Langa giroscop se afla o imagine a orizontului, in jurul careia se misca avionul (si panoul de instrumente). Atitudinea avionului fatǎ de orizontul real este simoblizata de linia artificiala a orizontului de langa giroscop si un avion mic simbolic atasat de ecranul instrumentului.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 116

Page 117: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Giroorizontul aratǎ atitudinea de tangaj si unghiul de viraj (rotire). Acesta arata imaginea atitudinii avionului, dar nu aratǎ si performanta acestuia. Aceeasi atitudine ar putea aparea in cazul unei urcari abrupte sau in cazul unei coborari lente – pentru a cunoaste performanta avionului, trebuie sa va referiti la alte instrumente (vitezometrul, altimetrul, variometrul).

Fig. 4.18. Giroorizont IAR 46 S

Trebuie verificata sursa de putere a giroorizontului (indiferent dacǎ este electric, cu vacuum – in jur de 4.5” Hg). Anumite aparate, in special cele actionate prin vacuum, au limite de miscare pe axa de tangaj si de viraj, care, daca sunt depasite, pot face ca giroscopul sa cada si sa indice gresit (Manualul de operare a aeronavei poate contine aceasta informatie). Din acest motiv exista si un dispozitiv de blocare a aparatului pentru anumite operatiuni (de ex. manevre acrobatice).

Fig. 4.19. Giroorizont Zlin 526 F

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 117

Page 118: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Anumite giroscoape sunt inchise atunci cand nu sunt folosite. Daca acestea sunt inchise, atunci ar trebui scoase in momentul cand avionul este plasat pe o suprafata plana si cand giroscopul se aflǎ in vitezǎ. Acest lucru ar trebui facut la scurt timp inainte de decolare sau in timpul zborului orizontal si la o viteza mica. De asemenea, un model mic de avion sau avionul index ar trebui aliniat cu orizontul artificial de pe instrument atunci cand giroscopul se afla in vitezǎ si avionul este drept si nivelat (in zbor sau la sol).

Indicatorul de atitudine este subiectul unor mici erori atunci cand aparatul de zbor accelereazǎ sau incetineste. Acest lucru afecteaza unitatea de gravitatie folosita pentru a mentine axa de rotire verticala. Acceleratia, cea de la decolare, poate cauza o eroare mica de tranzit in miscarea de tangaj si glisada, dar acest lucru este greu vizibil la aparatele de zbor pentru instruire care au acceleratie mica.

GirodirectionalulCompasul magnetic este indicatorul primar de directie la majoritatea

aparatelor de zbor. Este un instrument dificil de pilotat cu precizie fiind supus turbulentelor, servind ca subiect acceleratiilor gravitationale si al erorilor de viraj.

Indicatorul de directie (DI) este un giroscop care este aliniat periodic cu compasul magnetic in timpul zborului. Acesta are ca referinta directia de la compasul magnetic dar nu este subiect al acceleratiilor gravitationale si al erorilor din viraj (facand posibile viraje precise si pastrarea directiei) si este usor de citit in timpul turbulentelor. Indicatorul de directie este de asemenea cunoscut si sub numele de indicator de directionare (HI) sau giro de directionare (DG).

Exista erori mecanice in cadrul girodirectionalului (frecare) ce il determina sa se deplaseze de la indicatia precisa. Acestea se numesc abateri si trebuie corectate periodic (se recomanda verificarea si corectarea abaterii la fiecare 15 minute).

Rotorul girodirectionalului “perfect” va mentine precisa linia in spatiu. Totusi, datorita miscarii avionului prin spatiu, linia in spatiu de la avion la nord se va schimba usor. Acest lucru mareste miscarea aparenta – un fenomen natural cauzat, nu de schimbari in giroscopul avionului si a rotatiei datorita imperfectiunilor mecanice, ci de miscarea pamantului in spatiu si miscarea aparatului de zbor in raport cu pamantul.

Verificarea functionarii girodirectionalului

In primul rand trebuie verificata sursa de putere (sistemul electric sau sistemul de vacuum, depinde de tip), si atunci cand avionul se afla la sol, indicatorii de rotire corecta de pe DI („rotire spre dreapta, directionarea creste – rotire spre stanga, directionarea descreste”).

Girodirectionalul are un buton ce permite alinierea lui cu compasul magnetic – corectand miscarea mecanica si pe cea aparenta. Acest lucru trebuie repetat la fiecare 10 sau 15 minute – fiind acceptata o abatere de 30 in acest timp.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 118

Page 119: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Erori ale instrumentelor giroscopice

Daca giroscopul nu are turatia suficienta instrumentul poate indica eronat sau poate raspunde incet la schimbari de directie.

Trebuie verificat steagul rosu de oprire a motorului (aflat pe panoul cu instrumentele electrice) si vacuum-ul din sistemul instrumentelor giroscopice.

De asemenea, trebuie verificat daca girodirectionalul este aliniat cu compasul magnetic pe parcursul zborului orizontal si daca gioorizontul a fost deblocat (in cazul in care are un sistem de blocare) in timpul zborului orizontal.

Busola magnetica

Busola magnetica este un instrument prezent la bordul tuturor aeronavelor, de la cea mai simpla aeronava usoara pana la cel mai complex avion de linie.

Fig 4.20. Busola Ikarus C 42

La majoritatea aeronavelor usoare, busola este sursa principala de informare asupra directiei, iar ceilalti indicatori (de multe ori, giroscopici) ai capului sunt aliniati in functie de indicatia busolei.

Compasul magnetic este un instrument folosit pentru a indica directia in functie de polii magnetici ai Pamantului. Din punct de vedere constructiv, la baza busolei se afla un magnet, care tot timpul va indica polii Nord si Sud Magnetici ai Pamantului. In timp ce aeronava isi schimba directia, compasul magnetic ramane aliniat la cei doi poli magnetici. Datorita acestei proprietati, este posibila indicarea directiei magnetice a aeronavei.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 119

Page 120: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig. 4.21. Alinierea acului magnetic la liniile de camp magnetic

Rolul unei busole la bordul aeronavei este de a indica directia catre care se indreapta aeronava (capul). Influentele magnetice, ca cele produse de componentele din fier sau otel, echipamente electrice, determina anumite distorsiuni ce afecteaza indicatia compasului magnetic.

Fig. 4.22. Busola IAR 46 S

Directia

Exista doua modalitati clasice de descriere a directiei – folosind punctele cardinale sau folosind cele 360º ale unui cerc, in sensul acelor de ceasornic, pornind din Nord (adevarat sau magnetic, in functie de caz).

Aproape intotdeauna, directia este compusa din trei cifre. Singura exceptie este directia pistei, unde numerele sunt rotunjite catre 10º.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 120

Page 121: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig. 4.23. Punctele cardinale si gradele magnetice

Pentru a obtine o informatie precisa de la busola magnetica asupra directiei aeronavei, trebuie avute in vedere “capriciile busolei” – inexactitatile sale atunci cand aeronava isi schimba directia sau viteza. Un ac magnetic suspendat si avand miscare libera se va balansa in asa fel incat axa sa va indica directia aproximativa Nord-Sud.

Campul magnetic al Pamantului-magnetismul terestruPamantul se comporta precum un magnet de slaba intensitate. Suprafata

sa este acoperita de un camp magnetic slab – linii de forta magnetica care incep adanc in interiorul pamantului langa Golful Hudson in Canada si se intind catre un alt punct adanc din interiorul pamantului langa South Victoria in Antarctica. Datorita proximitatii cu Nordul si Sudul geografic, polii magnetici sunt cunoscuti ca polul Nord magnetic si polul Sud magnetic.

Fig. 4.24. Liniile de camp magnetic

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 121

Page 122: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Graficul de latitudine-longitudine prezent in harti se bazeaza pe polii geografici, aflati la fiecare extremitate a axei de rotatie, asadar meridianele de longitudine indica in raport cu Nordul si Sudul adevarat, iar paralele de latitudine indica in raport cu Estul si Vestul adevarat.

Diferenta unghiulara dintre nordul adevarat si nordul magnetic in orice moment pe glob se numeste declinatie magnetica in punctul acela. Declinatia in orice punct de pe glob se masoara de la Nordul adevarat la Nordul magnetic. Daca magnetul de pe busola indica spre Est fata de Nordul adevarat, atunci deviatia este pozitiva; respectiv, daca magnetul indica spre Vest fata de Nordul adevarat, deviatia este negativa.Nota: deoarece polii magnetici ai Pamantului nu sunt stationari, declinatia se schimba in timp.

In afara de liniile care formeaza graficele formate din latitudine si longitudine, hartile mai au si linii care unesc locuri care au aceeasi declinatie magnetica. Aceste liniii se numesc izogone.

Fig. 4.25. Izogona reprezentata pe harta VFR-ICAO (LR-2),scara 1:500.000, editia 1, aprilie 2008

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 122

Page 123: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Exemple: 1) Daca busola indica exact Est, mai exact 090º magnetice, si declinatia magnetica in zona in care se afla aeronava este 4ºE, capul adevarat raportat la Nordul magnetic este: 090º +4º=094º adevarate.

2) Daca declinatia magnetica in zona este 10º Vest si avionul are cap 295º pe busola magnetica, capul adevarat: 295º-10º=285º adevarate.

Deviatia de compasMagnetul din busola magnetica nu este afectat numai de campul magnetic

al Pamantului, ci si de orice camp magnetic aflat in vecinatate, cum ar fi campurile magnetice care inconjoara structura de metal a aeronavei, partile in miscare ale motorului, radio-uri, etc. Efectul acestor campuri magnetice aditionale intr-o anumita aeronava este devierea busolei de la indicarea precisa a Nordului magnetic. Acest efect se numeste deviatie de compas.

Fig. 4.26. Busola Aerostar Festival si cardul de compensare a busolei

Deviatia calculata este eliminata cat mai mult posibil prin ajustari ale compasului in intregul sau (prin suruburile de ajustare). Deviatia reziduala ramasa este apoi inregistrata pe un card de compensare busola, plasat in apropierea busolei.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 123

Page 124: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Modalitatea de functionare a busolei din aeronavaAvioanele moderne au o busola cu afisare directa, de obicei avand in

interior un lichid in care se afla o pluta rotunda care pivoteaza in jurul unui ax si pe care se afla un magnet. Lichidul sustine o parte din greutate, scade nivelul de frecare pe ax, si, cel mai important, diminueaza oscilatiile magnetului si ale plutei in timpul zborului. Acest lucru permite o indicatie mai constanta si mai usor de citit.

Langa acest ansamblu format din ax si pluta se afla fisa de deviatie, gradata. Este de retinut faptul ca avionul este cel care vireaza in jurul magnetului din interiorul busolei. In situatia ideala, busola magnetica indica exact Nordul si Sudul (magnetice) permanent. Pe masura ce avionul isi schimba directia, busola magnetica nu ar trebui sa o faca.

Verificari ale sistemelorInainte de zbor se verifica daca busola este instalata corespunzator si

poate fi citita cu usurinta. Lichidul in care magnetul este suspendat nu ar trebui sa contina bule si nu ar trebui sa fie decolorat. Geamul nu trebuie sa fie spart sau crapat si ar trebui sa fie securizat.

Se verifica pozitia fisei de deviatie a compasului.Se verifica daca indicatia compasului este aproximativ corecta. Pistele

sunt denumite in functie de directia lor magnetica (mai exact, pista care indica 243º magnetice se numeste Pista 24), asadar pe directia pistei, busola ar trebui sa indice acest lucru, cel putin aproximativ.

Pe calea de rulaj, inaintea decolarii, efectuarea unui viraj stanga si dreapta ofera indicii asupra corectitudinii indicatiei compasului magnetic.

Fig. 4.27. Verificarea indicatiei busolei pe directia de decolare

Precautii in cazul obiectelor metalice din cabinaDispozitivele electrice, cum ar fi statia radio, genereaza destul de des

propriul lor camp magnetic si pot afecta indicatia busolei. De aceea, fisa deviatiei de compas este completata de catre un inginer care a verificat busola din

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 124

Page 125: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

respectiva aeronava atunci cand aceasta isi schimba directia. Se poate face cu sistemul electric oprit, sau cu el pornit.

Ca pilot, trebuie verificat ca nici un material metalic sau magnetic care genereaza un camp magnetic (casti, stilouri din metal, etc.) sa nu fie in preajma busolei. Trebuie acordata atentie acestui aspect deoarece astfel de obiecte pot directiona gresit pilotul.

Fig 4.27. Actiunea obiectelor metalice asupra busolei

“Capriciile busolei”

Campul magnetic al Pamantului este slab si variaza ca intensitate si directie deasupra suprafetei Pamantului. Intensitatea campului magnetic are doua componente: o componenta orizontala, paralela cu suprafata Pamantului, folosita pentru a alinia acul compasului cu Nordul magnetic, si o componenta verticala, care determina acul magnetic sa cada

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 125

Page 126: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig. 4.28. Actiunea campului magnetic asupra acului compas

O busola magnetica indica directia mai precis la latitudini mici decat in apropierea polilor.

La asa-numitul ”ecuator magnetic” (la aproximativ jumatatea drumului dintre polii magnetici), liniile de forta magnetica sunt paralele cu suprafata pamantului (mai exact, sunt orizontale). Aici, componenta orizontala a campului magnetic al Pamantului este la cel mai inalt nivel si compasul magnetic este stabil si precis in aceste zone.

La latitudini mai mari, langa polii magnetici, unde liniile de forta magnetica patrund prin suprafata Pamantului, componenta verticala a campului magnetic (ce cauzeaza declinatia magnetica) este mai puternica, iar componenta orizontala, paralela cu suprafata Pamantului, este mai slaba. Acest lucru face in asa fel incat compasul devine mai putin eficient ca indicator al directiei orizontale in regiunile polare, in comparatie cu eficacitatea lui la latitudini mai mici. La latitudini mai mari de 60º Nord sau Sud, compasul magnetic are un grad de credibilitate foarte scazut.

Ca mijloc de evitare a coborarii acului compasului odata cu linia de camp magnetic, acul este suspendat excentric (nu in centrul sau de gravitatie) pe ax.

Cu cat declinatia este mai mare, cu atat mai mult coboara acul catre cel mai apropiat pol magnetic, si cu atat mai multa forta de gravitatie este dislocata. Acest lucru determina forta the greutate sa echilibreze forta declinatiei si sa tina acul aproximativ orizontal.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 126

Page 127: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig. 4.29. Indicatii eronate la accelerari

Orice accelerare a aeronavei va fi transmisa acului busolei prin axul sau. Centrul de greutate al acului va avea tendinta sa continue la viteza sa anterioara asadar va ramane in urma la o accelerare, si se va deplasa inainte la o scadere a vitezei. Intr-un viraj aeronava (si axul) accelereaza catre centrul virajului.

Accelerarea catre Est: centrul de greutate (aflat langa ax, in partea magnetului ce indica Nordul) ramane in urma. Aceasta accelerare balanseaza fisa compasului care va indica un viraj aparent catre Nord. Busola va indica un cap magnetic mai mare decat cel pe care se afla aeronava in realitate.

Decelerarea catre Est: este incetinit atat axul cat si restul avionului iar centrul de greutate al magnetului, datorita inertiei, incearca sa avanseze. Fisa compasului se va roti indicand un viraj aparent catre Sud.

Accelerarea catre Vest: centrul de greutate (aflat langa ax, in partea magnetului ce indica Nordul) ramane in urma. Aceasta accelerare balanseaza fisa compasului care va indica un viraj aparent catre Sud. Busola va indica un cap magnetic mai mic decat cel pe care se afla aeronava in realitate.

Decelerarea catre Vest: daca va indreptati catre Vest, o decelerare va determina avansarea centrului de greutate in fata axului, mai exact, va parea, conform busolei, ca aeronava a virat catre un cap magnetic nordic. Dupa ce avionul se va stabiliza, busola va reveni la o indicatie corecta.

Accelerarile Nord sau Sud: aceste accelerari sau decelerari, nu vor cauza aparitia unor viraje, deoarece avionul se deplaseaza drept.

Aceste rezultate sunt valabile in emisfera nordica. Situatia in emisfera sudica este inversata.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 127

Page 128: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Indicatii eronate in virajeVirajul este de asemenea o accelerare datorita schimbarii directiei.Aeronava are o forta centripeta care actioneaza asupra acesteia

indreptata cate centrul virajului - mai exact, intr-un viraj, forta centripeta actioneaza catre centrul virajului si la 90º fata de viteza. Aceasta forta actioneaza de asemenea pe ax si il accelereaza catre centrul virajului. Magnetul busolei (si fisa compasului), fiind suspendat ca un pendul, este lasat in urma datorita inertiei. Aceasta duce la o eroare efemera in indicatia directiei de catre busola.

Trecerea prin Nord. Cand aeronava vireaza printr-un cap Nordic, accelerarea se face la unghiuri drepte – est sau vest, in functie de directia in care va indreptati. Daca virati dreapta prin Nord, accelerarea este catre Est, centrul de greutate ramane in urma in asa fel incat busola indica un viraj mai redus decat cel real.

De indata ce avionul ia un cap constant, busola va “ajunge din urma” virajul si se va stabiliza. De exemplu, virand de la 340º la 040º, virajul trebuie terminat inainte ca 040º sa fie indicat la busola (sa zicem la indicatia 020º), dupa care busola va “ajunge din urma” si se va stabiliza la 040º.

Daca se executa un viraj catre la stanga prin nord, accelerarea este catre Vest, centrul de greutate va ramane in urma si din nou busola va ramane in urma. Spre exemplu, virand de la 030º la 330º, virajul trebuie terminat cand busola indica apox. 350º, dupa care ar trebui sa se stabilizeze treptat la 330º.

Virajul prin Sud: Intr-un viraj la stanga prin Sud, accelerarea este catre Est si centrul de greutate ramane in urma in asa fel incat aeronava pare ca a virat mai mult decat in realitate. De exemplu, virand de la 200º la 140º, virajul trebuie terminat cand busola va indica aprox. 120º. De indata ce busola s-a stabilizat, ar trebui sa indice aproximativ 140º.

Aceste erori de viraj si accelerare sunt rezultatul deplasarii catre Sud a centrului de greutate al magnetului de la busola, inclusiv miscarea axului (in emisfera Nordica) – valoarea deplasarii fiind mai mare cu cat inclinatia magnetica este mai mare, mai exact, cu cat va aflati mai aproape de polul magnetic, cu atat mai pronuntate sunt aceste erori.

Alinierea girodirectionalului (DI-direction indicator) cu busola magneticaGirodirectionalul este un instrument giroscopic. Nu se aliniaza

girodirectionalul cu busola magnetica daca viteza sau directia variaza, pentru ca busola magnetica este susceptibila la erori de viraje si accelerare, mai exact aeronava trebuie mentinuta la orizontala si cu o viteza constanta atunci cand se aliniaza girodirectionalul cu busola.

Unul din avantajele unui girodirectional este faptul ca nu este sensibil la erorile de viraj sau accelerare. Acuratetea sa depinde de alinierea corecta cu Nordul magnetic, asadar acest lucru trebuie efectuat atunci cand busola magnetica indica informatia corecta.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Instrumentele aeronavei 128

Page 129: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

CAPITOLUL 5.

5.Navigabilitatea aeronavei

Cerintele de navigabilitate pentru aeronavele din Romania sunt specificate in RACR-47. Documentele de navigabilitate importante pentru pilot sunt:

• Certificatul de Inmatriculare;• Certificatul de Navigabilitate;• Manualul de zbor; • Documente de Intretinere (mentenanta)

5.1 Certificarea aeronavei

Certificatul de tipAtunci cand fabricantul doreste sa scoata pe piata un nou tip sau model

de aeronava, trebuie mai intai sa obtina un Certificat de tip de la autoritatea aeronautica din tara respectiva. Inainte de eliberarea Certificatului de tip, prototipul respectivei aeronave trebuie sa fie supus unor teste care, la randul lor, acopera o multitudine de aspecte cum ar fi siguranta, fiabilitatea, performanta. Certificatul de tip este retinut de catre producator, nu se elibereaza detinatorului aeronavei.

Certificatul de inmatriculareO aeronava civila romana poate zbura in spatiul aerian national numai

daca poseda un Certificat de inmatriculare, emis conform RACR-47, iar insemnul de nationalitate si marca de ordine sunt inscriptionate pe aeronava. Prin inmatricularea unei aeronave civile in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile, aeronava respectiva capata nationalitatea romana. O aeronava civila inmatriculata in Romania nu poate fi inmatriculata si in alt stat.

Insemnele de inmatriculare ale unei aeronave civile romane se compun din insemnul de nationalitate si marca de ordine. Insemnul de nationalitate este constituit din grupul de litere "YR". Marca de ordine este alocata de catre autoritatea de inmatriculare si se dispune in continuarea insemnului de nationalitate, la dreapta acestuia, fiind despartita de insemnul de nationalitate printr-o cratima. Marca de ordine este constituita dintr-un grup de litere sau cifre, dupa cum urmeaza:1. pentru aerodine, cu exceptia planoarelor, marca de ordine este constituita dintr-un numar de 3 litere;2. pentru planoare si aerostate, marca de ordine este constituita dintr-un numar de 4 cifre.

Nu pot fi alocate urmatoarele grupuri de litere sau grupuri de cifre:

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Navigabilitatea aeronavei 129

Page 130: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

1. care au fost acordate altor aeronave civile romane ce au fost radiate din Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile cu mai putin de 5 ani inaintea primirii cererii de inmatriculare; fac exceptie aeronavele care se inmatriculeaza cu aceeasi marca avuta inaintea radierii, indiferent de intervalul de timp;

2. care fac parte din grupurile de litere care reprezinta semnale de pericol sau ajutor, incep cu litera Q sau pot conduce la confuzii de identificare (spre exemplu, SOS, XXX, PAN, TTT);

3. care incep cu cifra 0 (zero). Certificatul de inmatriculare este documentul care se emite

pentru fiecare aeronava civila in parte, prin care se certifica inscrierea acesteia in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile. Certificatul de inmatriculare este un document obligatoriu la bordul aeronavei pe tot timpul activitatii de zbor.

Certificatul de inmatriculare contine urmatoarele rubrici:1. numarul certificatului;2. insemnele de nationalitate si marca de ordine;3. constructorul aeronavei si tipul;4. numarul de fabricatie al aeronavei dat de constructor;5. numele proprietarului si, dupa caz, al detinatorului;6. adresa detinatorului si, in cazul in care detinatorul nu este si proprietar, a proprietarului;7. declaraţia privind baza legala pentru inscrierea in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile;8. data emiterii;9. semnatura emitentului.

Aeronavele civile romane care sunt inmatriculate in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile trebuie, in afara insemnelor de inmatriculare, sa fie prevazute cu o placuta de identificare. Placuta de identificare trebuie confectionata dintr-un material rezistent la foc si trebuie sa contina informatiile urmatoare:1. insemnul de nationalitate si marca de ordine;2. tipul aeronavei;3. seria si data fabricatiei;4. proprietarul si detinatorul, daca acesta din urma nu este si proprietar.

Marcarea informatiilor pe placuta trebuie facuta printr-o metoda (stantare, gravare, atac chimic etc.) care sa asigure rezistenta la foc. Placuta de identificare trebuie fixata pe aeronava intr-un loc vizibil, in apropierea intrarii principale, iar fixarea trebuie sa fie suficient de sigura pentru a preintampina scoaterea, pierderea sau stergerea acesteia in timpul operarii normale sau in urma unui accident soldat cu incendiu la bord.

Certificat de Navigabilitate (CofA – Certificate of Airworthiness)

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Navigabilitatea aeronavei 130

Page 131: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Acest certificat este eliberat de Autoritatea Aeronautica Civila Romana, individual pentru fiecare aeronava, pe o anumita perioada, orice aeronava neputand zbura pana cand nu are un Certificat de navigabilitate valid.

O parte din Certificatul de navigabilitate pentru fiecare avion in parte este manualul de zbor; aceste doua documente sunt legate printr-un numar de identificare.

Certificatul de navigabilitate este eliberat de Autoritatea Aeronautica Civila Romana pentru fiecare aeronava in parte pentru a opera intr-o anumita categorie, cu conditia ca aceasta sa respecte cerintele necesare de navigabilitate. Categoriile si scopul lor includ: • Transport (Pasageri) – orice scop;• Transport (Cargo) – orice scop in afara de transportul public al pasagerilor;• Lucru Aerian – orice scop in afara de transportul public;• Privat – orice scop in afara de transportul public sau lucrul aerian;• Special.

Avioanele sunt impartite pe categorii mai departe printr-un alt criteriu, conform manevrelor ce pot fi efectuate:• Categoria normala – sub 5.700 kg si non-acrobatice: manevre limitate si viraje cu inclinare de cel mult 60º. Factorii limita tipici de incarcare: +2,5g si -1,0g.• Categoria utilitare – precum o categorie normala, plus limitare acrobatica. Factorii limita tipici de incarcare: +4,5g si -1,8g.• Categoria acrobatie – acrobatic in totalitate. Factorii limita tipici de incarcare: +2,5g si -1,0g.

Nu trebuie efectuate alte manevre cu avionul decat cele specificate in manualul sau de zbor. Fiecare aeronava este construita pentru un anumit scop, si anume efectuarea unei anumnite operatiuni.

In afara de existenta fizica a hartiei, Certificatul de navigabilitate, are alte documente asociate cu acesta – Manualul de zbor si Revizia Certificatului de Mentenanta. O parte importanta a celui din urma este Certificatul de Punere in Serviciu.

Pentru ca certificatul Certificatul de navigabilitate sa ramana valid, avionul trebuie mentinut si operat corespunzator.

Manualul de zborManualul de zbor trebuie aprobat de catre autoritatea aeronautica si

reprezinta o parte a Certificatului de navigabilitate al unui anumit avion. Certificatul de navigabilitate si Manualul de zbor pentru un anumit avion au acelasi numar de identificare.

Pilotul trebuie sa respecte toate cerintele, procedurile si limitarile legate de operarea avionului prezente in Manualul de zbor. Acesta trebuie sa se afle in avion, cu exceptia situatiei in care decolarea si aterizarea se efectueaza la acelasi aerodrom.

Programul de mentenanta

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Navigabilitatea aeronavei 131

Page 132: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fiecare avion trebuie sa aiba un program de mentenanta aprobat de autoritatea aeronautica. Cel obisnuit este Programul de Mentenanta al Aeronavelor Usoare (Light Aircraft Maintenance Scedule - LAMS). Acesta implica un sistem de controale, verificari si inspectii regulate efectuatede catre persoane abilitate in acest sens. Trebuie pastrate evidente ale celulei, motorului si elicei.

Un program tipic de mentenanta va include:• inspectia anuale programate presupune o verificare amanuntita a motorului, celulei si a componentelor sale, a sistemelor aeronavei;• inspectia la 150 ore reprezinta un control mai detaliate decat cel de 50 de ore;• inspectia la 50 de ore sau o inspectie la 6 luni daca nu s-au implinit 50 de ore de functionare in perioada precedenta de 6 luni;• inspectia zilnica, cunoscuta si ca Check A, efectuata de pilot inaintea primului zbor al zilei.

Revizia Certificatului de Mentenanta se elibereaza dupa o perioada de 12 luni. Certifica faptul ca aeronava a fost intretinuta in conformitate cu Programul de Mentenanta, ca orice directive de navigabilitate emise in perioada anterioara de 12 luni au fost aplicate si ca orice buletin service emis de producator in aceeasi perioada de 12 luni a fost aplicat.

Jurnalul Tehnic de Bord este tinut pentru fiecare aeronava in parte, pentru a tine evidenta decolarilor, aterizarilor si a timpului de zbor. Orice defecte aparute in timpul zborului trebuie mentionate in acest jurnal. Personalul tehnic va folosi si el Jurnalul tehnic de bord pentru a inregistra orice lucrare facuta pentru a indeparta anumite defecte.

Certificatul de Punere in Serviciu este eliberat de un inginer autorizat in urma unei inspectii sau unei lucrari de intretinere. Acesta certifica faptul ca lucrarea a fost facuta in concordanta atat cu procedurile autoritatii aeronautice cat si cu procedurile producatorului.

Alte documente: - asigurare;- Certificatul de Zgomot;- Certificatul de Aprobare a Echipamentului Radio;- Licenta Radio a aeronavei;- Tabel al Greutatii si CentrajuluiLimitarile aeronavei

5.5.Limitari de Greutate

Greutatea totala si cea fara combustibil si echipaj a avionului depind de anumite limitari. Unele din acestea sunt de natura structurala, si anume felul in care este construit si proiectat pentru a executa anumite operatiuni si suporta anumite sarcini, pana la o anumita valoare. Alte limitari se datoreaza performantelor avionului – anumite conditii de temperatura si presiune, starea pistei, etc, pot limita greutatile permise pentru aterizare, decolare, etc.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Navigabilitatea aeronavei 132

Page 133: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Greutatea maxima de decolare – MTOW (Maximum Take-Off Weight)

Aceasta greutate depinde de limitarile de structura. MTOW este greutatea totala maxima conform Certificatului de Navigabilitate si a Manualului de Zbor aprobat, la care avionului ii este permis sa decoleze. Aceasta greutate mai este cunoscuta si ca Greutatea Maxima la Decuplarea Franelor, MBRW (Maximum Brake Release Weight).

NOTA: Greutatea la decolare in cazul unei anumite decolari poate sa nu depaseasca MTOW-ul structurii sau TOW-ul asa cum este limitat de performantele avionului si consideratii referitoare la pista.

Greutatea maxima la aterizare – MLW (Maximum Landing Weight)

Si aceasta greutate este limitata de limitarile de structura. MLW-ul este greutatea maxima totala, conform Certificatului de Navigabilitate si a Manualului de Zbor aprobat, la care avionului ii este permis sa aterizeze.

NOTA: Greutatea de aterizare pentru o anumita aterizare nu ar trebui sa depaseasca MLW-ul structurii sau LW-ul asa cum este limitat de performantele avionului si consideratii referitoare la pista. MLW-ul este mai mic decat MTOW datorita stresului mai mare existent la aterizare decat la decolare.

Greutatea maxima fara combustibil – MZFW (Maximum Zero Fuel Weight)

Aceasta greutate poate fi specificata, insa la multe aeronave usoare, nu este. MZFW este este greutatea totala maxima admisa fara combustibil utilizabil in rezervoare.

Aripile furnizeaza portanta necesara pentru a echilibra greutatea avionului. Forta care se deplaseaza catre inainte tinde sa “curbeze” aripile catre inainte, ceea ce se va intampla, mai ales daca nu exista combustibil in rezervoarele de pe aripi a caror greutate tinde sa “curbeze” aripile catre in jos. Cea mai mare curbura catre inainte a aripilor va avea loc atunci cand avionul este greu si exista putin combustibil in rezervoarele de pe aripa – MZFW determina o limita de structura asupra acestui aspect.

5.6.Limitari de viteza

Avionul trebuie sa zboare intre anumite valori de viteza, specificate in Manualul de Zbor. Uneori consideratiile aerodinamice furnizeaza motivul pentru aceasta limita (mai exact, viteza de intrare in limita este limita inferioara de viteza) si uneori cantitatea de putere limiteaza vitezele (mai exact, viteza maxima de croaziera este limitata de puterea disponibila pentru contracararea rezistentei parazite aflata in crestere).

Mai importante sunt limitarile de structura. Poate sa existe suficienta putere pentru anumite manevre mai solicitante insa structura nu le va putea suporta. Structura suporta o forta de 1g in zbor calm rectiliniu la orizontala, mai exact, avionul si pilotul experimenteaza o forta egala cu propria lor greutate. Atunci cand citesti acest curs, stand pe scaun, veti experimenta o forta provenita de la scaun egala si opusa greutati dvs., 1g.

Cunoastem deja faptul ca viteza importanta pentru mediul aeronautic este viteza indicata, IAS-ul, precum este prezentata in indicatorul de viteza, ASI. IAS-ul este raportat la presiunea dinamica ½ ρ V² care reglementeaza generarea fortelor aerodinamice cum ar fi portanta si rezistenta. Asadar, toate aceste viteze aerodinamice limitate sunt viteze indicate.

Structura este supusa unei forte de 1g in zbor calm rectiliniu la orizontala, aceasta variind in functie de viraje.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Navigabilitatea aeronavei 133

Page 134: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Spre exemplu, un viraj perfect inclinat de 60º mareste sarcina asupra structurii la 2g. Turbulentele si rafalele pot de asemenea modifica unghiul de atac al aeronavei schimband sarcina asupra structurii. Aceste presiuni sunt apreciate in factori de incarcare sau forte-g.

Factorul de sarcina (n) = Portanta produsa de aripi / Greutatea avionului

Este important ca la revenirea din atitudini mai putin obisnuite ale avionului, sa evitati excesul de forte g, deoarece acestea pot suprasolicita invelisul, determinand aparitia diferitelor probleme specifice.

Un avion de acrobatie va fi certificat si proiectat cu un factor de sarcina mai mare decat avioanele din alte categorii.

In afara de factorul static de sarcina sau forte g, exista considerente de putere dinamica, cum ar fi instabilitatea dinamica a avionului in zborul de mare viteza, trepidatia comenzilor, care, daca i se permite sa continue, poate duce la defectiuni ale invelisului.

Exista limite de viteza incontestabile, cum ar fi viteza care nu trebuie depasita (Vne – never exceed speed), pe latura de sus, si viteza limita (Vs – stalling speed) pe latura de jos.

Viteza care nu trebuie depasita (Vne)

Vne este viteza maxima absoluta la care trebuie pilotat avionul. Este indicata pe ASI de o linie rosie. Orice rafale sau manevre la viteze mai mari decat Vne poate determina aparitia unor factori de sarcina inacceptabili. O astfel de viteza nu trebuie atinsa in conditii normale.Limita normala de viteza pentru operare (Vno – Normal Operating Limit Speed)

Vno este viteza maxima la care ar trebui sa fie pilotat avionul in conditii normale. Sectorul normal de operare pentru viteza este indicat pe ASI printr-un arc de cerc verde. Deasupra Vno exista un arc de cerc galben sau portocaliu, si se extinde pana la linia de limitare rosie la Vne.

Nu ar trebui sa depasiti Vno.

Viteza de manevrare (Va sau Vman)

Atunci cand pilotul manevreaza avionul, suprafetele de control (eleroane, profundoare si directia) aripile si stabilizatorul vertical sunt supuse unei sarcini mai mari. Viteza de manevrare, Va, este viteza maxima pentru manevre la care aplicarea totala a suprafetelor de control nu vor suprasolicita structura.NOTA: Manualul de Zbor al aeronavei poate specifica diferite viteze pentru Va deoarece, la greutati reduse, Va este mai mica la greutati mai mari.Alte viteze maximeVfe. Odata flapsurile puse, structura avionului este supusa unei presiuni suplimentare, asadar o viteza cu flaps la maxim (Vfe - flaps extended) este specificata de obicei pentru a preveni posibile deteriorari ale structurii.Vlo, Vle. La avioanele cu tren retractabil, vor fi specificate una sau doua limitari de viteza, in conformitate cu design-ul: Vlo – viteza maxima pentru operarea trenului de aterizare (retractabil si fix) si Vle – viteza maxima la care puteti zbura cu trenul scos. Acolo unde sunt specificate ambele, Vlo va fi mai lenta decat Vle. Aceasta deoarece, in timp ce trenul de aterizare se afla intre pozitia ‘scos’ si ‘ridicat’, anumite fante ale trenului de aterizare vor fi dechise in curentul de aer. La sistemele in care aceste fante se reinchid dupa ce trenul a fost coborat, o viteza mai mare (Vle) este favorizata (desi nu la fel de mare cand trenul este retractat si fantele inchise din nou). De asemenea, pot fi echipate cu mecanisme de blocare de dimensiuni mici pentru a intensifica structura trenului de aterizare atunci cand este coborat.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Navigabilitatea aeronavei 134

Page 135: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

AERONAVA IAR 46S

CARACTERISTICI SI PERFORMANTE

INTRODUCERE

Manualul de zbor a fost conceput pentru a pune la dispoziţia piloţilor informaţii minime necesare pentru desfăşurarea în siguranţă a activităţii de zbor.

AVERTIZARE, ATENŢIONARE, NOTĂ.Avertizare: denotă că nerespectarea procedurii respective conduce la o degradare imediată sau importantă a securităţii zborului.Atenţionare: denotă că nerespectarea procedurii respective conduce la o degradare minoră sau în timp mai mult sau mai puţin îndelungat a securităţii zborului.Notă: atrage atenţia asupra oricărui element special, care nu este legat direct de securitatea zborului, dar care este important sau neobijnuit.

4. DATE DESCRIPTIVE

IAR-46 este un avion foarte uşor cu structură metalică, biloc, destinat zborului de şcoală, antrenament şi turism.Construcţia este clasică, îmbinată prin nituire, cu locurile dispuse “cot a cot”, postul din stânga fiind cel principal.Aripa este trapezoidală, plasată jos, iar ampenajul este în formă de “T”.Trenul de aterizare este semiescamotabil ( mecanic), amortizat, cu roată de bechie orientabilă cuplată cu direcţia.

5. MOTOR

ROTAX 912 S3:- în 4 timpi, dublă aprindere electronică, dotat cu reductor (2,43:1), cu regulator hydraulic

pentru pas elice tip “viteză constantă”- putere maximă 98,6 CP max. 5 min.- putere max. continuă 92,5 CP- turaţie max. 5800 rot/min max. 5 min.- turaţie max. continuă 5500 rot/min- capacitate cilindrică 1352 cm³

6.7.8. ELICE:

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 135

Page 136: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

HOFMAN HO-V352F/170+6 FQ- elice tip „viteză constantă”, cu pas comandat hidraulic- diametru 1,76 m

9.10.

11. DIMENSIUNI ŞI SUPRAFEŢE

12. Dimensiuni de gabarit:- Anvergură 12,5 m- Lungime 7,85 m- Înălţime 2,15 m

13. Aripa- Suprafaţă portantă 13,87m²- Coardă medie aerodinamică(CMA) 1,237m- Coarda la încastrare 1,5m- Coarda la vârf 0,93m- Alungire 9,4m- Profil GA(W)-1- Încărcare specifică maximă 55,7 kg/m²- Unghi diedru 2º36'- Unghi de săgeată(bord de atac) 2º18'- Calaj aripă 4º- Suprafaţă flapsuri 2×0,68m²- Bracaj flaps 0º 20º 30º 40º - Suprafaţă eleroane 2×0,41m²- Bracaj eleron în sus 20º

în jos 30ºAmpenaj orizontal:

- Anvergură 3,48m- Suprafaţă stabilizator 2×0,82m²- Suprafaţă profundor 2×0,55m²- Bracaj profundor în sus 25º

în jos 20º- Suprafaţă compensator 2×0.07m²- Bracaj compensator în sus 10º

în jos 30ºAmpenaj vertical:

- Suprafaţă derivă 0,84m²- Suprafaţă direcţie 0,80m²- Bracaj direcţie dreapta 30º

stânga 30ºFuselaj:

- Lăţime maximă în cabină 1,1m- Anvergură plan central 2,02m

Tren de aterizare:- Ampatament 5,43m- Ecartament tren de aterizare 1,59m- Roată tren de aterizare tip 5".00-5"(3,5bar)- Roata de bechie TOST tip 210×65mm(2,6bar)

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 136

Page 137: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

14. LIMITĂRI DE VITEZĂ

Viteză (denumire) Valoare(IAS) km/h Observaţii

15.V

Viteză maximă admisă 270 Nu se depăşeşte în nici o situaţie

VNO Viteză de croazieră maximă pentru structură

190 Nu se depăşeşte, cu excepţia atmosferei liniştite, dar şi atunci cu atenţie

VA Viteza de manevră

172

Nu se manevrează comenzile complet şi brusc peste această viteză, deoarece în anumite condiţii aeronava poate fi suprasolicitată prin manevrarea completă a comenzilor

VFE Viteza maximă cu flapsul bracat (β=40º)

140 Nu se depăşeşte această viteză cu flapsul bracat

VLO Viteza maximă de manevrare a trenului

180 Nu se va scoate sau introduce trenul peste această valoare

VLE Viteză maximă cu trenul scos 180 Nu se va depăşi această viteză cu trenul scos

16.17.

18. MARCAREA VITEZOMETRULUI

19. Marcare

Valoarea sau domeniu (IAS) km/h Semnificaţie

Arc alb 80-140

Domeniul de utilizare a flapsuluibracat pozitiv.Limita inferioară este VSO în configuraţia de aterizare, la masă maximă.Limita superioară este viteza maximă admisă cu flaps bracat pozitiv.

Arc verde 90-190 Domeniul normal de utilizare.Limita inferioară este VSI la masă maximă în poziţia cea mai în faţă a centrului de greutate cu flapsurile nebracate şi trenul escamotat. Limita superioară este viteza maximă structurală de croazieră.

Arc galben 190-270 Manevrele se vor executa cu atenţie, dar numai în atmosferă liniştită.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 137

Page 138: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Linie roşie 270 Viteza maximă admisă.

GRUP MOTOPROPULSOR

Fabricant motor: Bombardier ROTAX G.M.B.H. MOTORENFABRIKModel: ROTAX 912 S3Putere maximă/turaţie maximă (max. 5 min.) 98,6 CP/5800 rpm.Putere maximă/turaţie maximă în regim de croazieră cu manetade gaz la maxim 92,5 CP/5500 rpm.Turaţie de mers în gol aprox. 1400 rpm.Temperatura maximă chiulasă (lichid răcire) 135ºCTemperatură ulei:- maximă 130ºC

- minimă 50ºCPresiune ulei: - minimă 0,8 bar (sub 3500 rpm)

- maximă 7 bar- normală 2÷5 bar

Temperatura mediului ambiant la pornirea motoruli: - maximă 50ºC- minimă -25ºC

Presiune combustibil: - minimă(semnalizată la bord printr-un bec) 0,15 bar(2,2 psi)- maximă 0,4 bar (5,8 psi)

Combustibil: benzină fără Pb min. 95 oct.(conf. E.N. 228 Premium sau Premium plus) sau AVGAZ100LL.Lubrefinant: Se vor utiliza uleiuri de motocicletă cu aditivi pentru angrenaje.Se poate utiliza şi ulei de aviaţie compoundat.

Atenţionare:Pentru alegerea sortimentului de ulei adecvat se vor consulta Manualul Operatorului Rotax 912 S3 şi Service Information 18 UL 97 R2-D/E.

Specificaţie ulei:- Se vor utiliza numai uleiuri din clasificarea API clasa „SF”,”SG” sau dintr-o clasă superioară.- Se recomandă uleiurile cu aditivi pentru angrenaje ca cele utilizate la motocicletele de mare

performanţă.- Nu se recomandă folosirea uleiurilor cu aditivi modificatori ai fricţiunii.- Uleiurile de motocicletă pentru regim greu de lucru îndeplinesc toate cerinţele.-

Atenţionare: Pentru alte informaţii privitoare la specificaţia uleiului şi pentru cazul utilizării preponderente a benzinei AVGAZ 100LL (peste 30% din timpul de funcţionare a motorului) se vor consulta Manualul Operatorului Rotax 912 şi Service Information 18 UL 97 R2-D/E.Vâscozitate ulei: se recomandă uleiurile multigrad.Lichid de răcire: amestec de 50% antigel concentrat cu aditivi anticoroziune şi 50% apă distilată sau orice alt lichid de răcire echivalent (se vor respecta cu atenţie indicaţiile producătorului lichidului de răcire). Rezultate satisfăcătoare se obţin cu „BASF Glzsantin Anticorrosion” sau cu un lichid de răcire echivalent.Notă: Se va consulta Manualul Operatorului Rotax 912 pentru alte recomandări importante.Fabricant elice: HOFFMAN GmbH & Co KG PROPELLERSYSTEMModel elice: HO-V352F/170+6 FQ

- elice tip „viteză constantă”, cu pas comandat hidraulic- diametru 1,76m

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 138

Page 139: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

20.21.22. MARCAREA APARATELOR DE

SUPRAVEGHERE MOTOR

Aparat LINIE ROSIELimita minimă

ARC VERDEZonă normală de funcţionare

ARC GALBENZona de atenţie

LINIE ROŞIELimita maximă

Turometru - 1400÷5500 rpm 5500÷5800 rpm 5800 rpmTemperatură ulei 50º C 90º÷110º C 50º÷90º C

110º÷130º C130º C

Temperatură chilasă(lichid de răcire)

- 70º÷120º C 50º÷70º C120º÷135º C

135º C

Presiune ulei 0,8 bar(sub 3500 rpm)

2÷ 5 bar 0,8 ÷2bar5÷7bar

7bar(start motor rece)

Cantitate combustibil

E=0 L(cant. inutiliz. 2L)

- E÷12 L* F=70L

*Valoare netolerată

23.24. Mase

Masa maximă de decolare 750 kgMasa maximă de aterizare 750 kg

25.26. Centraj

Limitele poziţiei centrului de greutate sunt:- limită faţă: 19,57% din CMA (242mm)- limită spate: 30,47 din CMA (377mm)

27.28. Evoluţii admise

Avionul este certificat în categoria avioane foarte uşoare (VLA) pentru regimul de zbor de zi la vedere ( VFR-zi, cu excepţia condiţiilor de givraj).

29. Factori de sarcinăLa masa maximă de 750 kg:

-factor maxim pozitiv + 4,4-factor maxim negativ - 2,2

30.31. Echipaj minim

Echipajul minim: 1 pilotPostul principal de comandă: postul din stânga.

32.33. Condiţii de funcţionare

Zborul de zi la vedere cu condiţia echipării minime cu:- centuri de siguranţă pentru fiecare loc;

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 139

Page 140: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

- vitezometru, altimetru şi busolă;- litrometru, indicator presiune ulei, indicator temperatură ulei, turometru (cu înregistrare ore

funcţionare).- indicator temperatură chiulasă, indicator presiune de admisie şi sesizor de presiune minimă

combustibil;- aparat radio-comunicaţie VHF în stare de funcţionare.

34.35. Benzină- capacitate rezervor 72 L- cantitate utilizabilă 70 L- cantitate neutilizabilă 2 L- benzină fără Pb min. 95 octani sau AVGYZ 100LL

36.37. Număr de ocupanţi- 2 ocupanţi cu masa de 55÷172 kg – 1 pilot + 1 pasager.

37.1.1.1.1

37.1.1.1.2 PROCEDURI DE URGENŢĂ

38. INTRODUCERE

Capitolul conţine sub formă de checklist şi detailat procedurile pentru cazurile de urgenţă.Cazurile de urgenţă, create de funcţionarea defectuoasă a motorului sau aeronavei, pot fi înlăturate prin practicarea corectă a lucrărilor de întreţinere şi a controlului înainte de zbor.

39.

40. Oprirea motorului

a) Oprirea motorului în timpul decolării, distanţă suficientă pentru aterizare- manşa__________________se împinge uşor până la zbor în palier- robinetul de benzină_______închis- contact aprindere__________tăiat- după contactul cu solul______manşa la limita în spate

frâna roţii acţionatădupă cazAtenţionare: Sub înălţimea de 150m, nu se face viraj de 180º pentru aterizarea pe aerodrom în sens invers decolării.

b) Oprirea motorului în timpul decolării, distanţă insuficientă pentru aterizare normală.- manşa________________________se împinge uşor până la zbor în palier

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 140

Page 141: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

- robinet benzină_________________închis- contact aprindere________________tăiat- trenul de aterizare_______________escamotat

Dacă este posibil, se aduce la orizontală elicea prin acţionarea scurtă a demarorului, în caz contrar există posibilitatea de a sacrifica elicea.

- aterizarea_______________________pe burtă

40.1.1.1.1

40.1.1.1.2 Pornirea motorului în zbor

- elice____________________________pas mic- viteză___________________________cca. 112 km/h- procedura de pornire motor este identică ca în cazul pornirii la sol (motor cald sau motor

rece). Pornirea prin acţionarea scurtă a demarorului este posibilă la orice viteză.Dacă motorul nu porneşte, se încearcă pornirea motorului în regim moară de vânt. Se efectuează următoarele operaţii:

- elice_____________________________pas mic- manetă de gaz_____________________la ¼ din cursă spre plin

Avertizare: Dacă se depăşeşte mai mult de ¼ din cursa spre plin a manetei de gaz, există pericolul supraturării motorului în primele momente după repornire, până când regulatorul de pas începe să funcţioneze la parametrii normali.

- zbor în picaj______________________până la atingerea vitezei de 195 km/hAvertizare: Pierderea de înălţime este de cca. 300m

40.1.1.1.3

40.1.1.1.4 Foc sau fum

Funcţie de situaţie se va proceda în felul următor:a) La sol- robinet de benzină___________________________închis- manetă de gaze______________________________plin- după oprirea motorului, contact aprindere_________tăiat- întrerupător general___________________________tăiat- se acţionează extinctorul portabil

Avertizare: NU SE REPORNEŞTE MOTORUL, după stingerea incendiului. Se depistează cauza incendiului.

b) În timpul decolăriiSe procedează ca la punctul „a” şi în plus, se vor respecta şi indicaţiile de la punctul „Oprirea motorului”

c) În zbor - robinet de benzină______________________închis- maneta de gaz__________________________plin

După oprirea motorului:- contact aprindere________________________tăiat- pas elice_______________________________mic- dacă are rezervă de timp__________________ se duce elicea la orizontală- întrerupător general______________________tăiat- aterizare_______________________________ pe primul teren posibil (utilizabil)

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 141

Page 142: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

- la sol, se acţionează extinctorul portabil.Avertizare: Zborul până la aterizare se va efectua „glisat” pentru a devia flacăra ( dacă există ) NU SE REPORNEŞTE MOTORUL, după stingerea incendiului. Se depistează cauza incendiului.

40.1.1.1.5

40.1.1.1.6 Zbor planat

- maneta de gaz_________________________mers în gol- contact aprindere_______________________tăiat- fineţe maximă_________________________11,25 la viteza de 110 km/h- viteza de cădere la fineţe maximă__________2,7 m/s

Atenţionare: Întrerupătorul general al bateriei rămâne cuplat ( pentru ceilalţi consumatori: radio,aparate bord,etc.)

- volet________________________________0º - clapetă răcire motor____________________închisă- tren de aterizare_______________________sus

40.1.1.1.7

40.1.1.1.8 Aterizare forţată

40.1.1.1.9 a) Considerente generaleAterizarea în condiţii deosebite (teren necunoscut) cere o recunoaştere (apreciere) din aer a terenului (aprecierea denivelării, durităţii, direcţiei vântului, stării vegetaţiei, lungimii, etc.)pentru a se proceda în conformitate cu posibilităţile oferite de teren.O planare uniformă şi un contact lin cu solul la aterizare se va realiza la viteza minimă V= 115,7 km/h.

b) Aterizarea cu o roată dezumflatăDacă la aterizare aeronava are tendinţa de deviere (fără o cauză aparentă) este dovada dezumflării unei roţi.Pilotul va menţine aeronava pe direcţie utilizând eleroanele şi palonierul, iar după micşorarea vitezei (când eficacitatea suprafeţelor de comandă scade) prin frânarea cu precădere a roţii în stare bună.

c) Aterizarea cu trenul de aterizare defect ( sistemul de escamotare)Dacă prin sistemul de semnalizare (luminos şi sonor), pilotul este avertizat că trenul nu s-a zăvorât corect în poziţia scos – va repeta operaţia de scoatere a trenului mai energic.

Notă: Se poate verifica vizual dacă zăvorul manetei de comandă escamotare tren de aterizare este în poziţie corectă.Dacă după repetarea operaţiei, semnalizarea nu este certă, caseta roşie este aprinsă, se va proceda în felul următor:

- tren___________________________poziţia scos- motor_________________________oprit- elice___________________________pas mic- elice___________________________la orizontală (prin acţionarea demarorului)- contact cu solul___________________lin

d) Aterizarea pe „burtă”- cu motorul oprit

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 142

Page 143: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

- elice_____________________________pas mic, la orizontală- volet_____________________________40º- contactul cu solul la viteza minimă (85-90 km/h), cât mai lin posibil.

În această situaţie structura nu este afectată; trenul fiind semiescamotabil preia impactul cu pista.

Notă: Înaintea contactului cu solul, în măsura posibilităţilor, se recomandă escamotarea lentă a voletului pentru evitarea deteriorării acestuia

e) Aterizarea pe „burtă” cu motorul în funcţiunePrucedura este aceeşi cu cea de mai sus, dar se sacrifică elicea.

f) Apropierea şi aterizarea fără utilizarea voletului ( bracaj 0º)- viteza pe panta de aterizare_______________________105-120 km/h- trenul________________________________________scos-zăvorât- panta se reglează_______________________________cu ajutorul motorului- viteza de contact cu solul________________________aprox. 80 km/h

g) Amerizare forţată- volet________________________________________0º- direcţia______________________________________contra vântului, pentru vânt

puternic şi apă agitată paralel cu valurile, pentru vânt slab şi valuri mari.- trenul de aterizare_______________________________sus- elicea_________________________________________pas mic- motor_________________________________________oprit- cupolă_________________________________________deschisă- poziţia avionului_________________________________uşor cabrat

Avertizare: Aprecierea înălţimii deasupra apei poate fi eronată.- înainte de contactul cu apa, întrerupătorul general________tăiat- contactul cu apa___________________________________lin şi uşor cabrat- părăsirea avionului_________________________________cât mai rapidă (avionul pluteşte în

timp limitat, câteva minute)

40.1.1.1.10

40.1.1.1.11 Viteză limită

Apropierea de viteza limită este avertizată optic şi sonor cu aproximativ 10 km/h înainte de afi atinsă ( avertizorul are ton modulat)În apropierea vitezei de angajare (după avertizorul sonor începe să sune) apare şi o avertizare aerodinamică manifestată prin uşoare scuturături, cu aproximativ 5 km/h înainte de angajare.Angajarea în limita de viteză se produce blând, simetric, prin oscilaţii în tangaj.Redresarea (scoaterea din angajare) se realizează prin împingerea manşei sau chiar simpla eliberare a manşei. Redresarea este promptă cu o pierdere de înălţime de aproximativ 55÷85 m pentru zborul cu motorul redus şi 25÷35 m pentru zborul cu motorul la 75% PMC.Pentru zborul în viraj, avertizarea se produce cu aproximativ 9 km/h înainte de atingerea vitezei limită şi pierderea de înălţime la redresare variază între 30÷55 m funcţie de configuraţia de zbor.

40.1.1.1.12

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 143

Page 144: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

40.1.1.1.13 Defectarea genaratorului

Defectarea generatorului este semnalizată de becul de avarie, caseta „GENERATOR ELECTRIC” de pe planşa de bord. În această situaţie se decuplează toţi consumatorii cu excepţia următorilor:

- litrometru;- aparate de bord;- staţie radio.

Se va limita timpul de emisie radio.Atenţionare: În aceste condiţii se va putea zbura maxim o oră.

40.1.1.1.14

40.1.1.1.15 Redresarea din vrie

În cazul intrării în vrie se acţionează prompt în felul următor:- identificarea sensului rotaţiei- reducerea motorului (ralanti)- manşa______________________________la mijloc- direcţie (paloniere)____________________opus sensului de rotaţie,la cursă maximă- manşa______________________________uşor în faţă- direcţie (palonier)_____________________la neutru

Atenţionare: Dacă avionul a intrat în vrie din configuraţie cu voletul bracat, se aduce rapid voletul la „0”. La centrajul maxim faţă, poziţia avionului este accentuat în picaj. Întârzierea după acţionarea comenzilor pentru din vrie este de 1 tur de vrie. Pierderea de înălţime la redresare este de 200÷250m când s-a intrat în vrie din zbor în linie dreaptă şi de 200÷290 m când s-a intrat în vrie din zbor în viraj.

40.1.1.1.16

40.1.1.1.17 Largarea cupolei

Se fac următoarele operaţii:- se acţionează hotărât maneta roşie de pe cupolă prin rotirea în sensul indicat;- se dezăvoreşte cupola prin acţionarea manetei roşu cu alb şi se trage înapoi cupola cu minim

300 mm şi se împinge uşor în sus. Din această poziţie, cupola este antrenată de curentul de aer.

Notă: Largarea cupolei se va efectua numai în situaţii critice deoarece afectează ampenajul.

40.1.1.1.18

40.1.1.1.19

40.1.1.1.20 Părăsirea aeronavei în caz de pericol- robinetul de benzină_______________închis- contact de aprindere_______________tăiat- cupola__________________________deschisă la limitator sau largată- centurile________________________desfăcute- părăsirea aeronavei_______________lateral în jos,între aripă (spre bordul de fugă) şi fuselaj,

în exteriorul evoluţiei.Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 144

Page 145: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

40.1.1.1.21

40.1.1.1.22

40.1.1.1.23 Controlul înaintea primului zbor al zileiLa începutul fiecărei zile de zbor, parcurgând traseul în jurul avionului şi se vor efectua următoarele verificări:

1. Verificare aripă dreapta:- verificare joncţiune aripă fuselaj: asamblare corectă, joc (prin mişcări pe verticală ale vârfului

aripii), siguranţare;- verificare eleron, volet: deblocare, cursă completă fără agăţări, joc, stare şarniere;- verificare stare înveliş aripă, volet, eleron.2. Verificare fuselaj:- verificare stare înveliş: eventuale deformaţii, fisuri, lovituri, cutări.3. Verificare ampenaje:- verificare stabilizator şi profundor: fixare, asigurare, joc (se verifică jocul ampenajului

orizontal în ferură prin mişcare lină a profundorului şi jocul între cele două profundoare);- verificare compensator profundor, direcţie: funcţionare corectă şi liberă;- verificare stare înveliş.4. Verificare aripă stânga:Identic ca la verificare aripă dreapta, în plus:- verificare prindere priză presiune totală.5. Verificare tren de aterizare, roată de bechie:- verificare stare generală: deformaţii, jocuri, fisuri, blocări, murdărie;- verificare pneuri: vizual presiune şi dacă pata de contact este prea mare se măsoară presiunea,

dacă este cazul: se aduce la valoarea prescrisă; stare (uzură, tăieturi, fisuri, deformări);- verificare amortizoare: stare, funcţionare.6. Verificare cabină:- verificare cupolă: stare (fisuri ale plexiglasului), funcţionare sistem de zăvorâre, culisare

liberă a cupolei;- se verifică funcţionarea liberă şi completă a tuturor comenzilor;- se verifică starea centurilor.7. Verificare elice:- se verifică dacă ambele circuite de aprindere sunt decuplate;- verificare stare elice: şuruburi şi sârme de siguranţe slăbite, avarieri sau fisuri în pale;- se verifică jocul unghiular al palelor;

Atenţionare: Se permite un joc unghiular al palei până la 1º.- verificare coif elice: fisuri, siguranţare;- se roteşte elicea cu mâna în sensul de rotaţie şi se urmăreşte ca motorul să prezinte compresie

constantă fără zgomote neregulate şi fără rezistenţă la rotaţie.

Avertizare: Înainte de rotirea elicei se va verifica prezenţa calelor la roţi sau dacă frâna de parcare este acţionată şi dacă ambele circuite de aprindere sunt decuplate. În cabină trebuie să fie o persoană cu experienţă.ROTIREA ELICEI SE FACE ÎN SENS NORMAL DE ROTAŢIE, CU FERIRE DIN PLANUL DE ROTAŢIE A ELICEI, pentru a se evita accidentarea.

8. Motor:- se verifică dacă ambele circuite de aprindere sunt decuplate;- se scot capotajele, se verifică starea lor;- se verifică mişcarea liberă a cablului de comandă manetă gaz, a cablului de comandă manetă

şoc, a cablului de comandă clapetă aer admisie motor;- se verifică, la postul stânga, funcţionarea blocajului pentru maneta de gaz şi pentru comanda

pas elice;

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 145

Page 146: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

- se verifică mişcarea liberă a cablului de comandă a clapetei de răcire motor şi cele cinci poziţii ale clapetei de răcire motor;

- se verifică nivelul uleiului, se completează dacă este nevoie, se urmăresc indicaţiile din Manualul Operatorului Rotax 912;

Avertizare: Risc de ardere şi opărire. Verificările se efectuează doar când motorul este rece.- se verifică nivelul lichidului de răcire, se completează dacă este nevoie până la max. 2/3 din

vasul de expansiune;Notă: Nivelul lichidului de răcire trebuie să fie între marcajele de max. şi min. Ale vasului de supraplin.

- se urmăresc eventualele scurgeri de combustibil, ulei sau lichid de răcire; dacă sunt scurgeri se depistează sursa scurgerilor şi se remediază ;

- se verifică starea eşapamentului;- se verifică starea bateriei;- se verifică starea şi fixarea fişelor şi cuplajelor electrice;- se montează capotajele, se verifică siguranţa prinderii.

40.1.1.1.24

40.1.1.1.25 Controlul înainte de zbor

- se face controlul vizual al întregii aeronave;- se verifică rezerva de combustibil (min. 10 L) funcţie de scopul zborului;

Avertizare: Efectuaţi controlul înainte de zbor numai cu motorul rece sau doar călduţ. Risc de ardere şi opărire.

- se verifică dacă nu sunt scurgeri de benzină, ulei şi lichid de răcire; dacă există, remediaţi înainte de zbor;

- se răsuceşte pala cu mâna pentru verificarea schimbării uşoare a pasului.

Avertizare: Înainte de rotirea elicei se va verifica prezenţa calelor la roţi sau dacă frâna de parcare este acţionată şi dacă ambele circuite de aprindere sunt decuplate. În cabină trebuie să fie o persoană cu experienţă. ROTIREA ELICEI SE FACE ÎN SENS NORMAL DE ROTAŢIE, CU FERIRE DIN PLANUL DE ROTAŢIE A ELICEI, pentru a se evita accidentarea.

- se verifică elicea – să nu existe joc, jocul unghiular permis pentru pală este de 1º. Se verifică prinderea, siguranţarea şi integritatea palei;

Notă: Nivelul lichidului de răcire trebuie să fie între marcajele de max. şi min. ale vasului de supraplin.- se verifică nivelul de ulei; dacă este cazul se completează. Se respectă indicaţiile din

Manualul Operatorului Rotax 912;- se verifică comenzile motor;- se verifică funcţionarea semnalizărilor prin apăsare pe butonul „TEST”, se aprind becurile din

casete şi sună avertizoarele. Pentru efectuarea verificării trebuie cuplate întrerupătorul general şi disjunctorul pentru semnalizări, iar după verificare acestea se decuplează;

- se verifică ca roţile să fie cu cale sau frâna de parcare acţionată;- se verifică ca zona elicei să fie liberă.

Avertizare: Se va evita călcarea pe volet în momentul urcării în aeronavă. Nerespectarea acestei indicaţii poate duce la deteriorarea voletului şi, deci, la compromiterea securităţii zborului.

40.1.1.1.26

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 146

Page 147: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

40.1.1.1.27 Proceduri normale şi checklisturi

a) Verificarea înainte de pornirea motorului:- extinctor la sol________________________în apropiere- blocaje suprafeţe de comandă____________scoase- roţile________________________________cu cale sau frâna de parcare acţionată- robinet combustibil_____________________închis- clapetă răcire motor_____________________închisă- întrerupător general_____________________cuplat- disjunctoare___________________________cuplate- acumulator____________________________12 V- comanda şoc___________________________împinsă- comandă pas elice_______________________pas mic- întrerupător general______________________decuplat

Atenţionare: Se vor respecta recomandările din Manualul Operatorului Rotax 912, privitoare la exploatarea motorului în condiţii de vreme rece.

b) Cuplarea unei surse externeÎn condiţii atmosferice cu temperaturi foarte scăzute, pentru pornirea motorului, se poate cupla o sursă externă de alimentare de 12 Vcc la priza de aerodrom a avionului. Pentru cuplarea sursei (bateria avionului rămâne cuplată) se efectuează:

- sursa de alimentare externă se poziţionează lângă avion;- se conectează cleştii cablului de alimentare la bornele sursei externe de alimentare;

Atenţionare: Cuplarea / decuplarea cablului de alimentare se face cu motorul oprit şi întrerupătorul general decuplat.

- se cuplează cablul de alimentare la priza parc;- se efectuează operaţiile de pornire şi încălzire motor până ating parametrii motor

corespunzători;- se opreşte motorul, se decuplează întrerupătorul general;- se decuplează cablul de alimentare şi se îndepărtează împreună cu sursa de alimentare din

raza de acţiune a avionului.

c) Pornirea motoruluiAvertizare: Nu porniţi motorul dacă sunt persoane în apropierea avionului.

- disjunctoarele______________________cuplate- robinet de benzină__________________deschis- întrerupătorul general________________cuplat- pompă suplimentară benzină__________cuplată- comandă şoc – motor rece____________trasă

- motor cald____________împinsă- maneta de gaz______________________la poziţia „mers în gol”- contact aprindere____________________cuplat (ambele circuite)- manşa_____________________________trasă- frâna de parcare_____________________decuplată, se acţioneză pedalele- butonul demaror_____________________acţionat

Atenţionare: Demarorul va fi acţionat timp de max. 10 sec. (fără întrerupere), după care urmează o perioadă de răcire de 2 min.

- maneta de gaz_______________________se acţionează până când se obţine o funcţionare regulată la aprox. 2500 rpm.

Verificaţi dacă presiunea uleiului creşte în 10 sec. şi monitorizaţi presiunea uleiului în continuare. Creşterea turaţiei motorului este permisă doar la valori constante ale presiunii uleiului de peste 2 bar.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 147

Page 148: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

La o pornire motor cu temperatură scăzută a uleiului, continuaţi să observaţi presiunea uleiului, deoarece ea poate să scadă.

- comanda şoc – motor rece______________oprit (amestec sărac).Atenţionare: Pentru a nu se solicita reductorul, pornirea motorului se face cu maneta de gaz la mers în gol sau cel mult deschisă la 10%. Se aşteaptă aprox. 3 sec. după aducerea manetei de gaz înapoi la un regim de sarcină parţială, pentru a atinge o turaţie constantă, înainte de reaccelerare.Pentru a verifica cele două circuite de aprindere, se decuplează şi cuplează pe rând numai câte un circuit de aprindere.Atenţionare: Nu acţionaţi butonul demaror atâta timp cât motorul funcţionează. Aşteptaţi până la oprirea completă a motorului.

d) Încălzirea motorului, înainte de rulare:- pas elice______________pas mic- turaţie motor___________se reglează la 2000 rpm. (se menţine aprox. 2 min.)- turaţie motor___________2500 rpm. (până la atingerea temp. de 50º C la ulei)- verificaţi temperaturile şi presiunile

Avertizare: Manevrarea comenzii pas elice sau a manetei de gaz se va face lent, fără bruscări în ambele sensuri. Manevrele bruşte pot provoca supraturarea.Verificare parametrii motor:

- maneta de gaz (max. 30 sec.)______________plin (turaţia realizată: 5600 rpm.)Atenţionare: După o testare la regim maxim la sol, este necesară o răcire scurtă a motorului pentru evitarea formării vaporilor în chiulasă.

- turaţie motor____________________________4000 rpm.Verificare circuite de aprindere:

Se întrerupe pe rând câte un circuit de aprindere; diferenţa de turaţie cu un circuit de aprindere şi cu ambele nu trebuie să depăşească 300 rpm. Diferenţa de turaţie între cazurile de verificare cu fiecare circuit de aprindere în parte nu trebuie să fie mai mare de 120 rpm.

- maneta de gaz___________________________mers în golVerificare schimbare pas elice:

- turaţia motor________________________aprox. 4600 rpm- se acţionează fin comanda pas (până la scăderea turaţiei cu aprox. 750 rpm.)____turaţie

aprox.3700 rpm.- se acţionează comanda pas până la aprox. 4600 rpm.

Timpul de reducere a turaţiei trebuie să fie egal cu cel de creştere a turaţiei.- se repetă operaţia de cel puţin de trei ori.

Controlul elicei după turarea ei la sol:- se opreşte motorul- se verifică dacă elicea nu are scurgeri de ulei şi palele să nu prezinte urme de unsoare.

e) Rulare:- frână de parcare___________________decuplată (caseta de planşa de bord stinsă)- comanda pas elice_________________pas mic- manşa___________________________poziţie neutră- maneta de gaz_____________________acţionată progresiv pentru atingerea vitezei de

max. 10 km/h.- manevrare avion __________________prin roata de bechie cuplată cu direcţia (palonier)- frână tren de aterizare( după nevoie, pentru oprire sau pentru micşorarea razei de

viraj)____________________________se acţionează fără brutalitate (bruscări)- clapetă răcire motor________________deschisă sau în poziţie intermediară, funcţie de

temperatura mediului ambiant

.f) Controlul înainte de decolare:

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 148

Page 149: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

- centurile_______________________legate, ajustate- cupola de plexiglas______________închisă, zăvorâtă- temperatură ulei_________________minim 50º C- combustibil _________________min. 10 L (funcţie de scopul zborului)- robinet de combustibil__________deschis- comenzile____________________funcţionare liberă- volet________________________poziţie dorită (20º )- compensator__________________neutru- pompă suplimentară de benzină___în funcţiune, becul galben aprins- clapetă răcire motor____________deschisă- se obţine autorizaţia de decolare.

g) Decolare:- volet_______________________20º - maneta de gaz_______________progresiv turaţie maximă- turaţie motor/ pres. admisie_____5800 rpm/ min. 27,2 in Hg (max. 5 min.)- în rulare____________________se desprinde bechia la 50 km/h- dezlipire____________________la viteza de 80-85 km/h- palier______________________până la realizarea vitezei de 105 km/h- viteza la 15 m înălţime_________105 km/h

h) Urcare:- la viteza verticală pozitivă________tren „sus”- viteza optimă de urcare__________105 km/h- motor________________________5500 rpm. (putere max. continuă)- volet_________________________0º - viteza optimă de urcare__________ 108 km/h- la H=150-200m________________se opreşte pompa suplimentară de benzină(uzual la H de siguranţă)- se urmăresc parametrii motor.

i) Croazieră:- la înălţimea dorită_________________________se schimbă pasul – pas croazieră- pentru alegerea regimului de croazieră dorit, se studiază capitolul „Informaţii suplimentare”-

„Croaziera”în care sunt date recomandări şi valori ale turaţiei, presiunii de admisie, consumului orar de benzină, vitezei, consumului de benzină la 100 km pentru croazieră maximă, croazieră economică şi croazieră rapidă.

- compensatorul____________________________anulează efortul.Avertizare: La temperatura aerului sub 5º C, pentru prevenirea îngheţului la carburator, se recomandă menţinerea temperaturii uleiului la peste 70º C şi tragerea comenzii aer admisie.Se vor respecta indicaţiile, din Manualul Operatorului Rotax 912 S3, de la capitolul referitor la exploatarea motorului în condiţii de vreme rece.

- viteza minimă de zbor Vso___________________80 km/h (cu turaţie de mers în gol)Notă: Evitaţi exploatarea motorului în afara domeniului normal de funcţionare, 90º÷110º C. Pentru a provoca evaporarea posibilelor acumulări de apă, cel puţin o dată pe zi trebuie mărită temperatura uleiului până la 100º C.

j) Zborul de apropiere:- trenul de aterizare_________________________ scos- elice____________________________________pas mic- pompă suplim. de benzină ___________________pornită- volet_____________________________________pe poz. Aterizare ( 40º )- se selectează unghiul de pană din manşă (în tangaj)

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 149

Page 150: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

- viteza pe pantă (Vopt=110÷120 km/h )__________se reglează cu ajutorul manetei de gaz

Notă: La bracarea voletului sau reducerea motorului, cu trenul de aterizare escamotat, se aprinde caseta de semnalizare roşie „Tren” şi funcţionează avertizorul sonor (ton continuu).Notă: La bracarea voletului de la 0º la 40º ( poziţia de aterizare), apare o tendinţă de picaj care se anulează printr-o uşoară tragere a manşei.La introducerea voletului de la 40º la 0º, apare o tendinţă de de cabraj care se anulează printr-o uşoară împingere a manşei.

k) Aterizarea: - viteza verticală________________sub înălţimea de 10m se micşorează unghiul de pantă- viteza la 15m H._______________105 km/h- viteza de contact cu solul________80 km/h- contactul cu solul______________pe trei puncte- manşa_______________________trasă- frâna roţilor (vit. Sub 40 km/h)____acţionată gradat

l) Influenţa vântului lateralViteza maximă a vântului lateral este de 6 m/sAvionul se comportă mai bine cu vânt lateral din dreapta.Se recomandă să se facă decolarea şi aterizarea cu vânt lateral din dreapta.

l) Ratarea aterizăriiDacă situaţia impune ratarea aterizării, se vor respecta următoarele:

- motor_________________________ plin (5800 rpm.)- viteză_________________________115 km/h- se începe urcarea- la H. De 15 m __________________volet 0º (treptat)- motor_________________________5500 rpm.- Se continuă urcarea.

n) După aterizare:- se va direcţiona aeronava____________________cu ajutorul palonierului- pe perioada rulării nu se va tura motorul excesiv- manşa (în timpul rulării)_____________________trasă la maxim.

o) Oprirea motorului:În mod normal, când motorul nu a fost solicitat pe pantă şi la rulare, se opreşte prin întreruperea aprinderii. După un rulaj îndelungat, dacă temperatura motorului a crescut, înainte de rotire se ţine motorul la 2000 – 2500 rpm. timp de 2 – 3 min. şi se opreşte prin închiderea robinetului de benzină.

p) Controlul după zbor:- contactele electrice__________________________decuplate- robinet de benzină___________________________închis- se face un tur de control al întregii aeronave, urmărindu-şi aceleaşi puncte ca la „Controlul

înainte de pornirea motorului”

40.1.1.1.28

40.1.1.1.29

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 150

Page 151: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

40.1.1.1.30 EVOLUŢII ACROBATICE PERMISE

Conform regulamentului, avionul poate executa următoarele evoluţii acrobatice :- opt lent- viraj strâns- şandelă

Notă: Recomandăm ca toate figurile să se execute la înălţime mai mare de 200 m.

41.42. Opt lent- viteza de intrare__________________________175 km/h- turaţie motor_____________________________5500 rpm- maneta de gaz____________________________plin

43.44. Viraj strâns- viteza de intrare____________________________175 km/h- inclinare maximă___________________________60º- turaţie motor_______________________________5500 rpm.- maneta de gaz______________________________plin- viteza stabilizată____viraj dreapta______________150 km/h

viraj stânga_______________160 km/h

45.46. Şandela- viteza de intrare______________________________175 km/h- turaţie motor_________________________________5500 rpm.- maneta de gaz________________________________plin- viteza de ieşire________________________________95 km/h- câştig de înălţime______________________________~100 m

46.1.1.1.1

46.1.1.1.2 EPLOATAREA ÎN SEZON RECE

La exploatarea avionului în sezon rece – temperaturi ale mediului la decolare mai mici de 5º - se montează un obturator pe pnoul parafoc în zona clapetei de răcire motor. La incinta de admisie se cuplează un tub gofrat pentru captarea aerului cald din spatele motorului.

46.1.1.1.3

46.1.1.1.4

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 151

Page 152: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

46.1.1.1.5 PERFORMANŢE

47. Viteza limită

Vitezele prezentate în tabel sunt raportate la masa maximă – 750 kg, la nivelul mării.Regim motor

Poziţie volet Poziţie tren de aterizare

Viteza de angajare (km/h) IAS

Pierderea de înălţime (m)

Motor la ralanti, elicea pe pas mic

Escamotat ( β = 0º ) Escamotat 87 85Escamotat ( β = 0º ) Scos 87 65Decolare ( β = 20º ) Escamotat 82 65Decolare ( β = 20º ) Scos 82 65Aterizare ( β = 40º ) Escamotat 79 55Aterizare ( β = 40º ) Scos 79 55

Motor 75%, elicea pe pas de decolare

Escamotat ( β = 0º ) Escamotat 80 25Escamotat ( β = 0º ) Scos 80 25Decolare ( β = 20º ) Escamotat 79 35Decolare ( β = 20º ) Scos 79 35Aterizare ( β = 40º ) Escamotat 77 35Aterizare ( β = 40º ) Scos 77 35

Performanţe de decolare

La masa maximă ( 750 kg ) în condiţii fără vânt, pe pistă de beton, la altitudinea de 0 km, în atmosferă standard:

- distanţa de rulare_____________________________________185 m- distanţa de decolare peste obstacol de 15 m________________409 m

Pentru alte situaţii, consultaţi tabelul de mai jos (distanţele sunt în metri):Haerodrom( m )

ISA -20º( - 5º )

ISA -10º( + 5º C )

ISA ( + 15º C )

ISA +10º( + 25º C )

ISA +20º( + 35º )

Rulare Decolare Rulare Decolare Rulare Decolare Rulare Decolare Rulare Decol.0 157 286 170 311 185 409 211 453 240 502500 183 333 201 366 221 440 244 502 274 5631000 216 395 240 432 269 490 302 552 345 6301500 260 476 294 537 335 611 390 710 455 8312000 323 590 372 680 437 797 521 951 643 1175

47.1.1.1.1 Distanţa de aterizare

La masa maximă admisă ( 750 kg ) în condiţii fără vânt, pe pistă cu beton, la nivelul mării şi temperatura de +15º C este:

- distanţa de aterizare_________________________________171 m- distanţa de rulare____________________________________110 m

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 152

Page 153: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Pentru alte situaţii, distanţa de aterizare, în metri, este dată în tabelul următor:Haerodrom( m )

ISA -20º( -5ºC )

ISA -10º( +5º C )

ISA( +15º C )

ISA +10º( +25º C )

ISA +20º( +35º )

0 161 166 171 176 181500 168 173 179 184 1891000 176 181 187 192 1981500 183 189 195 201 2072000 192 198 204 211 217

47.1.1.1.2

47.1.1.1.3

47.1.1.1.4 Performanţe la urcare

1. Urcarea la decolare- viteza_______________________________________108 km/h- volet________________________________________20º- tren de aterizare________________________________scos- turaţie motor___________________________________5800 rpm. (max. 5 min.)

Vitezele de urcare la decolare, în m/s, sunt date în tabelul următor:Haerodrom( m )

ISA -20º( -5º C )

ISA -10º( +5º C )

ISA( +15º C )

ISA +10º( +25º C )

ISA +20º( +35º C )

0 3,68 3,42 3,17 2,93 2,70500 3,34 3,08 2,83 2,60 2,371000 3,01 2,75 2,50 2,26 2,031500 2,67 2,41 2,16 1,92 1,702000 2,34 2,07 1,83 1,59 1,362500 2,00 1,74 1,49 1,25 1,023000 1,66 1,40 1,15 0,92 0,693500 1,33 1,07 0,82 0,58 0,354000 0,99 0,73 0,48 0,24

2. Urcare la croazieră- viteza________________________________________112 km/h- volet_________________________________________0º- tren de aterizare________________________________sus- turaţie motor___________________________________5500 rpm.

Vitezele de urcare la croazieră, în m/s, sunt date în tabelul următor:Haerodrom( m )

ISA -20º( -5º C )

ISA -10º( +5º C )

ISA ( +15ºC )

ISA +10º( +25º C )

ISA +20º( +35º C )

0 4,18 3,86 3,55 3,25 2,96500 3,76 3,44 3,13 2,83 2,541000 3,34 3,02 2,70 2,41 2,121500 2,92 2,59 2,28 1,99 1,702000 2,50 2,17 1,86 1,56 1,282500 2,08 1,75 1,44 1,14 0,863000 1,66 1,33 1,02 0,72 0,44

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 153

Page 154: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

3500 1,24 0,91 0,60 0,30 0,014000 0,81 0,49 0,18

47.1.1.1.5

47.1.1.1.6

47.1.1.1.7

47.1.1.1.8 INFORMAŢII SUPLIMENTARE

48. Croaziera

În condiţiile de masă maximă şi atmosferă standard, sunt recomandate următoarele regimuri:Plafon( m )

Turaţie(rot/min)

Presiune admisie(in.Hg)

Consumorar(L/h)

VitezăIAS(km/h)

Consum la100 km/h(L/100 km)

RegimMotor

8004300 22 14,2 132 10,7 Economic4800 24 15,5 161 9,6 Croazieră

economică5000 26 20,3 185 11,0 Croazieră

rapidă5500 27 25 196 12,8 P.M.C.

15004300 21 14,5 130 11,1 Economic4800 22 15,6 147 10,6 Croazieră

economică5000 24 20,3 165 12,3 Croazieră

rapidă5500 25 24,5 185 13,2 P.M.C.

Un in.Hg = 25,4 mmHg

Recomandări generale:- Se vor evita regimurile motor caracterizate prin presiune de admisie maximă

( corespunzătoare altitudinii de zbor ) deoarece conduc la creşterea consumului de combustibil.

- O scădere a presiunii de admisie cu aprox. 1 in.Hg faţă de valoarea maximă conduce la scăderea consumului orar fără o diminuare notabilă a vitezei.

- Pentru un zbor de croazieră economic se poate utiliza o turaţie cuprinsă între 4800 - 5000 rpm. şi o presiune de admisie redusă cu aprox. 2-3 in.Hg faţă de valoarea max. corespunzătoare altitudinii de zbor.

- Pentru un zbor de croazieră rapidă se poate utiliza o turaţie cuprinsă între 5100 – 5300 rpm. şi o presiune de admisie redusă cu aprox. 1 in.Hg faţă de valoarea max. corespunzătoare altitudinii de zbor.

Corecţii pentru abaterea de la condiţiile standard:- ISA +10º - se obţine acelaş consum ca în condiţiile stadard prin ridicarea presiunii de admisie

cu 0,3 in.Hg şi scăderea altitudinii de zbor cu 150 m- ISA - 10º - se obţine acelaş consum ca în condiţiile standard prin scăderea presiunii de

admisie cu 0,3 in.Hg şi creşterea altitudinii cu 150 m.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 154

Page 155: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Autonomia de zbor

Distanţa max. de zbor şi durata de zbor sunt determinate în următoarele condiţii:- atmosferă ISA;- decolare de la 0 m;- masă maximă;- plinul de combustibil;- vitezele recomandate pentru croazieră economică;- s-a inclus consumul de decolare şi urcare la plafonul de zbor fără a se utiliza rezerva de navigaţie.

Altitudine de zbor (m ) 800 1500Distanţa max. de zbor ( km ) 550 500Durata de zbor ( h ) 3,9 3,7

48.1.1.1.1

48.1.1.1.2

48.1.1.1.3 Urcarea după aterizare ratată- volet___________________________________40º- turaţie motor_____________________________5800 rpm. (max. 5 min.)- viteza___________________________________115 km/h

Viteza de urcare după aterizare ratată, în configuraţia descrisă, este pozitivă. După atingerea înălţimii de 15 m, se aduce flapsul la 0º şi se efectuează o urcare de croazieră.

48.1.1.1.4 Decolarea pe pistă cu iarbă

Distanţele de rulare şi decolare pe pistă de iarbă sunt cu 25% mai mari faţă de cele pe pistă de beton

48.1.1.1.5 Aterizarea pe pistă de iarbă

Valorile distanţelor de aterizare pe pistă cu iarbă cresc cu 15% faţă de valorile distanţelor de aterizare pe pistă betonată.

48.1.1.1.6 Efectul picăturilor de ploaie şi a insectelor de pe aripi

Nu s-au evidenţiat variaţii ale performanţelor şi caracteristicilor cauzate de picăturile de ploaie sau acumulare de muşte pe aripi.

48.1.1.1.7

48.1.1.1.8 Performanţe de planare

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 155

Page 156: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

- În configuraţia lisă şi cu clapeta de răcire motor închisă, fineţea este mai mare de 1:11 la viteza de 110 km/h. Fineţea se menţine aproximativ la aceaşi valoare până laviteza de 120 km/h.

- Viteza de cădere este de 2,7 m/s- Menţinând aeronava la viteza de 110 km/h, la fiecare 100 m pierduţi pe verticală se parcurg

sigur 1100 m.

48.1.1.1.9 Masa minimă

Masa minimă de decolare este formată din:- masă avion gol echipat;- 1 pilot de 55 kg;- masă cantitate minimă benzină (12L ) = 9 kg

48.1.1.1.10 Limite şi centraje

Limitele admise:- centraj faţă: 19,57% - 242 mm CMA- centraj spate: 30,47% - 377 mm CMA

Nu se utilizează lesturi suplimentare de corectare a centrajului în toată gama normală de încărcare cu pilot (piloţi):

- minim 1 pilot: 55kg- maxim 2 piloţi: 86 – 172 kg

48.1.1.1.11 DESCRIEREA SISTEMELOR

49. Introducere

Avionul foarte uşor IAR-46 este proiectat şi construit de IAR-SA Braşov, în concordanţă cu cerinţele regulamentului JAR-VLA.

49.1.1.1.1

49.1.1.1.2

49.1.1.1.3 Structură

50. FuselajStructura fuselajului este metalică de tip semi-cocă, cu lonjeroane, lise, panouri şi învelişuri asamblate prin nituri.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 156

Page 157: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

În partea anterioară a fuselajului se află compartimentul motor, despărţit de cabină de un panou parafoc. Motorul se fixează pe un suport motor, din ţevi sudate, aflat în compartimentul motor.În zona centrală a fuselajului se află cabina şi planul central.Cabina are două posturi de pilotaj poziţionate „cot la cot” . Scaunele posturilor de pilotaj au spătarele reglabile. Pentru centurile de siguranţă sunt prevăzute câte 4 puncte de prindere în structură la fiecare post de plotaj. Cabina este protejată de un parbriz fix şi o cupolă culisantă, ambele din plexiglas montat pe un schelet metalic.Cupola culisantă are pe arcada superioară o manetă de largare a cupolei pentru cazurile de urgenţă.Planul central are prevăzut un cheson transversal consolidat pentru prinderea trenului principal de aterizare, iar în extremităţi feruririle de prindere ale aripilor.În partea posterioară a fuselajului se află deriva, cu ferurile de prindere pentru ampenajul orizontal, şi capabilităţile de montare a bechiei.

51. AripiAripile, de formă trapezoidală, au o construcţie metalică mono-lonjeron, cu un lonjeron auxiliar spre bordul de fugă. Se fixează de planul central prin intermediul unor feruri.Fiecare aripă este echipată cu: eleron, volet şi bord marginal, toate metlice.

52. AmpenajeAmpenajul orizontal este alcătuit din două semi-ampenaje, fiecare fiind alcătuită din stabilizator, profundor şi compensator profundor. Cele două semi-ampenaje se montează în ferurile din partea superioară a derivei şi pot fi pliate de o parte şi de cealaltă a acesteia în scopul uşurării transportului avionului. Stabilizatoarele şi compensatoarele profundoarelor au o structură complet metalică, iar profundorul are structură metalică cu înveliş din material textil impregnat şi vopsit.Ampenajul vertical este alcătuit din derivă, care este direct asamblată de fuselaj şi direcţie. Deriva este complet metalică, iar direcţia are o structură metalică cu înveliş din material textil şi vopsit.

53. Comenzi de zborComenzile de zbor sunt de tip mecanic, convenţionale. Pentru eleroane şi voleţi mişcarea este transmisă printr-un sistem de comandă alcătuit din leviere şi tije, iar pentru profundoareşi direcţie printr-unul alcătuit din tije şi cabluri. Comanda compensatorului profundorului se face prin cabluri.Din cabină, eleroanele şi profundoarele sunt acţionate de la manşă, câte o manşă pentru fiecare post de pilotaj; voleţii sunt acţionaţi de la maneta comenzii volet, poziţionată între scaune; direcţia de la palonierele aflate la fiecare post de pilotaz; compensatoarele profundoarelor sunt acţionate de la comanda compensator profundor aflată sub planşa de bord, pe partea dreaptă a consolei inferioare.

54. Planşa de bordPlanşă de bord standard.

55. Tren de aterizareTrenul de aterizare este alcătuit dintr-un tren de aterizare principal, semiescamotabil şi amortizat, şi o roată de becchie, orientabilă, cuplată cu direcţia.Trenul de aterizare principal, prins de structură în zona planului central, are o construcţie sudată. Cele două jambe, care intră în alcătuirea trenului principal de aterizare, sunt prevăzute cu amortizoare oleo-pneumatice. Roţile au frâne cu disc acţionate hidraulic.Sistemul de acţionare a trenului de aterizare principal este mecanic, acţionarea efectuîndu-se prin intermediul comenzii escamotare tren. Trenul are un sistem de avertizare, cu micro-întrerupător, pe planşa de bord sistemul având lămpi pentru semnalizarea poziţiei şi zăvorârii trenului. Tot pe planşa de bord este semnalizată frânarea roţilor trenului.Bechia are de asemenea o construcţie sudată, având un amortizor din cauciuc.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 157

Page 158: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Pentru manevre la sol roata de bechie poate fi decuplată de direcţie, putând astfel să fie rotită cu 360º.

56. Scaune piloţi şi centuri de siguranţăScaunele piloţilor au spătare reglabile. Reglarea se face cu ajutorul unor şine indexoare. Se trage spătarul spre în faţă şi se poziţionează şina indexoare pentru una dincele trei înclinări posibile.Fiecare scaun pilot are câte o centură de siguranţă.Fiecare centură de siguranţă este alcătuită din două curele care se trec peste umeri şi două curele care se trec în jurul taliei. Acestea se reglează de către pilot. Pentru închiderea şi siguranţarea centurii de siguranţă, se introduc lamelele cu decupaj, ataşate câte una la fiecare curea de sus, în lamela de la centura de jos, dreapta, care se împinge în dispozitivul de închidere şi siguranţare ataşat de cureaua de jos, stânga. Pentru deschidere, se trage de clapeta de pe dispozitivul de închidere şi siguranţare.

57.

58. Cupolă cabinăUrcarea până la cupolă se va efectua dinspre bordul de fugă al aripii, pe lângă fuselaj, evitând cu atenţie călcarea pe volet. Accesul în cabină se face prin descuierea zăvorului din maneta de zăvorâre, aflată în partea superioară a cupolei, înspre faţă. Se roteşte maneta de zăvorâre şi se împinge cupola înspre spate. După intrarea în cabină, pentru închiderea ei, cupola se trage înspre faţă şi se închide automat. După aceea, se roteşte maneta de zăvorâre pentru siguranţare, în sensul indicat pe eticheta de lângă ea. Pentru ieşirea din cabină se roteşte maneta de zăvorâre şi se împinge cupola înspre spate.Pentru cazurile de urgenţă, cupola are un sistem de largare comandat de la maneta de largare, aflată deasupra piloţilor, pe arcada superioară a cupolei. Este asigurat accesul la maneta de largare pentru ambii piloţi.

59. GRUP MOTOPROPULSOR

MotorEste de tip ROTAX 912 S3, în 4 timpi, cu patru cilindrii orizontali opuşi, cu aprindere dublă electronică, cu un arbore cu came şi tije împingătoare, cu răcire cu lichid de răcire a chiulasei şi răcire cu aer a cilindrilor, cu carter uscat cu ungere forţată, cu două carburatoare de depresiune constantă, cu arbore pentru elice cu pas fix, acţionată printr-un reductor cu amortizor de şoc şi ambreiaj de suprasarcină integrate, şi cu generator de curent alternativ cu redresor regulator extern.Puterea maximă este de 98,6 CP la turaţie de 5800 rpm (max. 5 min.), puterea max. continuă este de 92,5 CP la turaţie de 5500 rpm.Următoarele accesorii intră în componenţa motorului:

- starter electric (12 V; 0,6 W )- regulator hidraulic pas elice tip „viteză constantă”- pompă ulei- pompă de apă- pompă mecanică de combustibil.

Comenzile motor sunt următoarele:- manetă de gaz- comandă şoc- comandă aer admisie motor- comandă clapetă răcire motor.

Benzina utilizată este: fără Pb. De min. 95 OCT. sau AVGAZ 100 LL.

60. Sistem ungere motorMotorul Rotax 912 S3 are carter uscat, cu ungere forţată.Sistemul de ungere conţine:

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 158

Page 159: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

- rezervor de ulei (max. 3,7 )- radiator de ulei- pompă de ulei.

Pompa de ulei a sistemului, care este antrenată de arborele cu came, are un regulator de presiune ulei şi un senzor de presiune ulei integrat. Senzorul pentru temperatura uleiului se află pe caseta pompei de ulei. Pentru indicarea parametrilor uleiului, pe planşa de bord se află un indicator presiune ulei şi un indicator temperatură ulei.Se vor utiliza, în special, uleiuri de motocicletă cu aditivi pentru angrenaje, din clasele „SF”,”SG”,sau dintr-o clasă superioară, conform clasificării API.

61. Sistem răcire motorSistemul de răcire a motorului asigură răcirea cu lichid de răcire al chiulaselor şi cu aer a cilindrilor.Sistemul de răcire al chiulaselor are un circuit închis cu vas de expansiune.Temperatura lichidului de răcire se dă indirect prin indicarea temperaturii chiulasei, care este dată de senzorul de la cea mai caldă chiulasă.Se utilizează un amestec de 50% apă curată.

Montare motor.Este montat pe un suport motor, cu o construcţie din ţevi sudate. Suportul motor este prins de ferurile de pe panoul parafoc prin intermediul unor şuruburi. Motorul este prins de suportul motor, prin intermediul unui inel, prin şuruburi.Compartimentul motor este protejat de două capotaje metalice, unul superior şi altul inferior. Capotajele sunt prinse de fuselaj cu ajutorul unor turnicheţi.

62. EliceElicea HOFFMANN HO-352F/170+6 FQ este o elice cu două pale, tip „viteză constantă”, cu pas comandat hidraulic. Palele sunt din lemn, cu bandaj din aliaj de aluminiu. Diametrul elicei este de 1,76 m.Sistemul de comandă pas elice este dublat, pentru fiecare post de pilotaj existând câte ocomandă pas elice pe planşa de bord. La postul de pilotaj principal, care este cel din stânga, se află un blocaj comun pentru comanda pas elice şi maneta de gaz.

63. Comenzi motorSistemul de comandă gaz este dublat, pentru fiecare post de pilotaj existând câte o manetă de gaz pe planşa de bord. La postul de pilotaj principal se află un blocaj comun pentru comanda pas elice şi maneta de gaz.Comanda şoc, comanda aer admisie motor şi comanda clapetă de răcire motor sunt poziţionate central pe planşa de bord şi pe consolă, astfel încât ambii piloţi au acces la ele.

INSTALAŢIA DE COMBUSTIBIL

Are în componenţă:- un rezervor, amplasat ăn fuselaj, în zona din spatele scaunelor piloţilor;- o pompă electrică suplimentară de combustibil, acţionată de la un întrerupător de pe planşa de

bord;- un filtru de combustibil, cu un sistem de purjare al apei comandat din cabină de la comanda

aflată în spatele scaunului pilotului din dreapta;- un robinet de combustibil, care este acţionat de o manetă aflată în partea centrală a planşei de

bord;- conducte flexibile, în compartimentul motor, şi conducte rigide.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 159

Page 160: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

64. INSTALAŢIA ELECTRICĂ

Se compune din:- partea de generare şi pornire, aflată în compartimentul motor. Generatorul este încorporat în

carcasa motorului, curentul generat este de 12V, puterea lui maximă este de 250W. Nodul energetic conţine: un regulator-redresor, un condensator de netezire, siguranţe, releu de comandă pentru demaror şi baterie acumulator. Voltampermetrul, aflat pe planşa de bord, este conectat la bornele unui şunt.

- partea de consumatori, cu următoarele grupe componente: grupa de instrumente control motor, grupa de semnalizări acustice şi optice şi grupa echipamentelor electrice opţionale.

De partea de consumatori este legată şi comanda de pornire pompă suplimentară de combustibil.Întrerupătorul general se află pe planşa de bord, în partea stângă, jos.Toate circuitele electrice sunt protejate prin disjunctoarele montate pe planşa de bord, în partea dreaptă, jos.Pe avion este montată o priză parc pentru cuplarea la o sursă externă de alimentare de 12Vcc, pentru cazul temperaturilor atmosferice foarte scăzute, când bateria nu se poate asigura energia de pornire a motorului.

65. PRIZA DE PRESIUNE TOTALĂ ŞI INSTALAŢIA ANEMO-BARO

Priza de presiune totală este montată pe intradosul aripii stângi. Conductele instalaţiei anemo-baro sunt flexibile, în zonele de cuplare cu aparatele de bord şi zona de legătură aripă-plan central, şi rigide.

66. CONTROL AMBIANŢĂ CABINĂ

Cupola cabinei este prevăzută, pe ambele laturi, cu câte o fereastră mică culisantă pentru aerisire.Încălzirea cabinei avionului se face cu ajutorul instalaţiei de încălzire. Reglarea temperaturii aerului introdus de instalaţie în cabină se face de la selectoarele de aer cald/rece, aflate pe consola centrală, de sub planşa de bord.

66.1.1.1.1 INSTALAŢIA ANTIINCENDIARĂ

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 160

Page 161: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

67. EXTINCTOR BA 51015R-3Descriere generalăEste utilizat pentru stingerea incendiilor provocate de lichide inflamabile, echipamente electrice şi materiale nemetalice (hârtie, lemn, textile, gaze). Pentru încărcare se foloseşte soluţie BCF-HALON 1211.Veificarea greutăţii se face la fiecare 12 luni (pierderea max. admisă este de 10g). Scăderea masei cu mai mult de 10g impune reîncărcarea extinctorului.Durata de viaţă este de 10 ani.

Date tehnice:- Masa extinctorului plin (fără suport): 2,069 kg- Masa încărcăturii: 1,500 kg- Temperatura de exploatare: - 25º C +55º C (domeniul max. admis -40ºC +70ºC)- Presiunea de testare: 24 bar.- Presiunea de operare: 8,5 ± 10% bar la +20ºC

68. Utilizarea extinctorului- Se scoate extinctorul din suport desiguranţând şi deschizând centurile de prindere;- Se menţine în poziţie verticală, se desface siguranţa de culoare roşie din capacu mânerului

acţionând-o în sensul săgeţii gravate pe aceasta;- Se apropie extinctorul de sursa de incendiu cu duza de evacuare spre baza flăcării şi se apasă

pe mânerul de declanşare.

69.70. Avertizare- Lipsa discului roşu de pe mânerul extinctorului indică faptul că acesta a fost folosit.- Extinctorul trebuie reîncărcat, indiferent că a fost sau nu utilizat complet.- Agentul de lucru al extinctorului poate fi periculos pentru respiraţie la eliberarea în spaţii

închise.- Încărcarea şi lucrările de întreţinere se fac numai de către fabricant sau în atelier autorizat de

acesta şi se consemnează în Fişa Matricolă ce-l însoţeşte.

70.1.1.1.1

70.1.1.1.2

70.1.1.1.3

70.1.1.1.4

70.1.1.1.5 INSTALAŢIA RADIO – COM BECKER AR 4201

71.

72. GeneralităţiEchipamentul, montat pe planşa de bord, are amplasate pe panoul frontal toate comenzile şi afşajele necesare funcţionării.Ecipamentul de cap (căşti) se află montat pe panoul spate piloţi.Instalaţia este alimentată la 12V (reţeaua de pe avion) prin intermediul unui disjunctor.Butoanele de emisie se află pe cele două manşe.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 161

Page 162: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Caracteristici tehnice:- Nr. canale: 760- Canale memorate: 99- Fregvenţa de lucru: 118,00 ÷ 136,975 MHz în trepte de 25 KHz- Consum: - Standby: 70mA

- Recepţie: 500mA- Emisie: 2,5 A

- Temperatura mediului ambiant: -20ºC +55ºC

73.

74. PORNIRE

Atenţionare: În timpul pornirii sau opririi motorului aparatul trebuie să fie deconectat.Se rrroteşte butonul de pornire. Pe afişaj trebuie să apară 188,88 clipitor; timp de 2 sec.(aparatul îşi efectuează autotestul)După terminarea testului, dacă aparatul se găseşte în condiţie bună, este afişat modul în care a fost selectat anterior opririi. Dacă aparatul este defect, afişajul clipeşte aprox 5 sec. Un raport despre defectul depistat poate fi afişat prin apăsarea butonului STO.

75.76.77. OPERARE

Cu butonul VOL se reglează nivelul de ascultare.Selectarea fregvenţei se face din butonul dublu rotitor – butonul exterior schimbă porţiunea de bandă în MHz, iar butonul interior cu trepte de 25 KHz.După acordarea la fregvenţa de lucru şi selectarea frecvenţei sau frecvenţelor în memorie, comutarea se face prin butonul de modificare a frecvenţelor.

Moduri de lucru:1. Standard (afişează frecvenţa de lucru şi pe cea preselectată)2. Afişează frecvenţa activă; nu se afişează frecvenţele preselectate dar scanează toate

frecvenţele.3. Afişează frecvenţa activă şi temperatura ( opţional, nu este montat traductorul de

temperatură)4. Afişează frecvenţa activă şi tensiunea sursei de alimentare.5. Mod de lucru Service. Setarea se face numai la sol de către personalul de întreţinere.

78.79.80. Controlul înainte de zbor

Se efectuează un test de comunicare a aparatului de radiocomunicaţie de pe avion cu staţia de la sol.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 162

Page 163: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

81.82.83. Mase şi centraje

Masa echipamentului, inclusiv echipamentul de cap, este de aprox. 1 kg. Prin montarea echipamentului se menţine poziţia centrului de greutate al avionului în limitele centrajului.

INSTALAŢIA RADIO NAV BECKER NR. 3301-(2)

84. Generalităţi

Cutia de comandă este amplasată pe planşa de bord. Receptorul este amplasat în structura ce susţine planşa de bord; antena este pe partea inferioară a aeronavei.Pe partea frontală a cutiei de comenzi se află comenzile, cu afişaj. Indicatorul aparatului este poziţionat pe planşa de bord (partea stângă)Pe planşa de bord, în zona centrală (lângă eticheta busolă) se află butonul de comandă TO/FROM (QDM/QDR).Instalaţia este alimentată la 12V (reţeaua avionului) prin intermediul unui disjunctor notat cu NAV.

Caracteristici tehnice:- Consum: max. 120 mA- Temperatura mediului ambiant: -20ºC ÷ +55ºC- Frecvenţa de lucru: 108,00 ÷ 117,95 MHz- Eroare: ±2º

85.86. Pornire

Atenţionare: În timpul operaţiilor de pornire sau oprire motor, staţia trebuie să fie oprită.1. Se verifică poziţia disjunctorului NAV2. SE acţionează butonul de pornire (ON/OF). Dacă selectorul de canale se află ăn

poziţia A, apare pe display ultima frecvenţă utilizată. Dacă selectorul se află în altă poziţie, atunci apare o frecvenţă memorată.

3. Se aduce selectorul la poziţia A, se apasă butonul STORE. Cursorul vertical (pointer) al indicatorului, deviază jumătate di cursă şi dispare steguleţul VOR/LOC. Dacă bateria memoriei s-a descărcat, va apărea frecvenţa 112,00 MHz.

4. Se selectează frecvenţa dorită. Dacă se poate recepţiona un semnal – steguleţul de atenţionare VOR/LOC – dispare.

5. Se roteşte selectorul de „curs” – „OBS” ( de pe indicator) până indicele TO/FROM arată „TO” şi indicele vertical (pointer) se poziţionează pe centru. Indicatorul de cursă va indica direcţia magnetică spre staţia VOR. Deviaţia de curs pe perioada de apropiere este indicată de indicele (pointer) vertical în direcţia de corecţie. După trecerea deasupra staţiei VOR indicatorul TO/FROM se schimbă din „TO” în „FROM”. Dacă se păstrează direcţia zborului în continuare, (acelaş curs), indicele de curs, cu indicele vertical în centru va arăta linia direcţiei magnetice de la staţia VOR peste care a zburat.

87.88. Memorarea frecvenţelor- Selectarea de canale în poziţia A;- Se alege frecvenţa prin intermediul selectorului de frecvenţă în MHz şi al celui în KHz;- Selectorul de canale se poziţionează pe memoria dorită;

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 163

Page 164: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

- Se apasă butonul STORE.

89. VOR Radial- Se selectează frecvenţa staţiei VOR- Nu se acţionează VOICE – se reglează volumul din VOL;- Din comutatorul TO/FROM, aflat deasupra receptorului, (TO=QDM, FROM=QDR) se

cuplează informaţia dorită. Valoarea QDR de pe afişaj este însoţită de F (ex. 180F). Pentru schimbarea modului de operare din QDM în QDR se acţionează comutatorul o singură dată în direcţia dorită.La a doua acţionare in aceiaşi direcţie pe afişaj apare frecvenţa canalului activ.

- După fiecare schimbare de canal trebuie acţionat butonul TO-FROM.- Dacă nu se recepţioneazã semnal VOR sau s-a defectat instalaţia apare OFF.

90.91. Informaţii despre condiţiile atmosferice- Comutatorul ON/OF pe poziţia Vo (VOICE).- Se reglează volumul necesar pentru recepţionarea informaţiei.

92.93. Mase şi centraje

Masa echipamentului inclusiv echipamentul de cap este 1,65 kg.Prin montarea echipamentului se menţine poziţia centrului de greutate al avionului în limetele centrajului.

93.1.1.1.1 INSTALAŢIA TRANSPONDER BECKER ATC 3401 – (1) – R

94.

95. GeneralităţiEchipamentul este montat pe planşa de bord şi în structura adiacentă are amplasate pe panoul frontal toate comenzile şi afişajele necesare funcţionării.Instalaţia este alimentată la 14Vcc, reţeaua avionului

Caracteristici tehnice:- Frecvenţa de recepţie: 1030 MHz ±0,2 MHz- Frecvenţa de emisie: 1090 MHz ±3 Mhz- Temperatura mediului ambiant: -20ºC ÷ +55º

96.

97. Pornire

Atenţíonare: În timpul operaţiilor de pornire sau oprire motor, staţia trebuie să fie oprită.- Se cuplează disjunctorul ATC şi alimentarea cu energie electrică a aeronavei.- Se comută selectorul de mod de pe poziţia OFF pe SBY. Urmează un autotest timp de trei sec.- Faza de încălzire durează 30 sec. În această perioadă, după cele trei sec. De autotestare, se

semnalizează intermitent „SbY” pe linia de mod a display-ului. Nu se poate transmite în acest timp.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 164

Page 165: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

98.

99. Funcţionare

1.Operarea în modul ON (numai cod de răspuns)- Transponderul rămâne în modul „standby” până în momentul în care este solicitat de o staţie

ATC terestră sî transmită un cod.Atenţionare: Nu se setează codurile de forma 75XX/76XX/77XX. Acestea sunt coduride urgenţă.

- Utilizând butoanele rotative de control al cursorului şi de setare a numerelor, se setează codul format din 4 numere cerut de ATC, astfel:

se deplasează cursorul pe linia de cod şi se stabileşte un nr. pentru fiecare din cele 4 poziţii afişate (dacă schimbarea codului se face în poziţiile ON sau ALT transponderul comută temporar în modul „standby”).

Dacă într-o perioadă de trei sec. Cursorul nu este mutat sau dacă acesta este mutat astfel încât nu mai poate fi văzut pe displaysau dacă butonul de identificare este apăsat (numai în modurile ON sau ALT), codul curent devine activ.

- Se trece selectorul de mod din poziţia SBY în poziţia ON. Transponderul începe imediat să transmită codul, fapt semnalizat prin apariţia triunghiului din stânga display-ului.

- După o cerere „squawk ident” din partea ATC, se apasă butonul de identificare IDT; acesta transmite un impuls special adiţional (SPI) timp de aprox. 25 sec. Pe linia de mod apare în tot acest timp indicaţia „Idt”.

- Ultimul cod utilizat este de fiecare dată memorat şi devine activ la pornirea transponderului- În perioada de apropiere, ATC emite în mod normal instrucţiunea „squawk standby”. În acel

moment transponderul trebuie comutat imediat în modul SBY utilizând selectorul de mod, până când o nouă instrucţiune de transmitere este receptată.

2. Operare în modul ALT (cod de răspuns şi de altitudine)- Dacă staţia ATC solicită transmiterea „alpha/charly” sau „charly”, se comută transponderul pe

poziţia ALT din butonul selector de mod.- Transponderul începe să trasnsmită codul setat la punctul 1. iar ca răspuns la modul C

transmite altitudinea de zbor a aeronavei. Triunghiul apărut în stânga display-ului indică faptul că transponderul răspunde.

- La o cerere „squawk ident” din partea staţiei ATC, se apasă scurt butonul IDT, pentru transmiterea impulsului special adiţionat de identificare.

- În faza de apropiere se procedează ca la punctul 1.

100.101. Coduri speciale- Se pot memora şi activa două coduri utilizator:

un cod VFR definit de utilizator (cu butonul VFR) un cod transponder definit de utilizator (cu butonul CODE)

- Pentru memorarea unui cod nou, se procedează astfel: se setează codul de memorat se apasă butonul de memorare coduri STO se apasă în următoarele 3 sec. unul din cele două butoane

menţionate menţionate la primul punct. Dacă se depăşeşte cele trei sec. memorarea codurilor este anulată.

dacă butonul STO nu a fost apăsat anterior apăsării unuia din butoanele VFR sau CODE, atunci codul memorat cu aceste butoane apare pe display şi devine activ după trei sec.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 165

Page 166: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

- Pentru activarea unui cod memorat se procedează astfel: se apasă unul din butoanele VFR sau CODE; codul memorat

devine vizibil pe display şi devine activ după 3 sec. dacă se apasă din nou butonul apăsat anterior în răstimpul celor 3

sec. codul setat anterior devine activ.

102.103. Testare

Se poate face un test complet după faza de încălzire, prin apăsarea simultană a butoanelor VFR şi CODE. Dacă în urma testării sunt detectate defecte, codurile acestora sunt afişate pe display după ce butoanele apăsate sunt eliberate:

E1 – memoria ROM defectă E3 – memoria EEPROM defectă E5 – interfaţă defectă E6 – memoria RAM defectă

104.105. Codurile de urgenţă

7500 pentru deturnare7600 defectarea radio7700 situaţie de urgenţă la bord care prezintă un risc direct asupra avionului

Radarul va decodifica automat. Selectarea codurilor se face pe poziţia SBY.

106.107.108. Mase şi centraje

Masa instalaţiei este de aprox. 1,2 kg.Prin montarea echipamentului se menţine poziţia centrului de greutate al avionului în limitele centrajului.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava I.A.R.-46S 166

Page 167: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

AERONAVA ZLIN 142

CARACTERISTICI SI PERFORMANTE

PRESCURTĂRI ŞI DEFINIŢII

CAS – Viteza de zbor corectată – viteza de zbor a avionului indicată de aparat, cu constanta aerodinamică şi cea de compunere a erorii aparatului. Viteza de zbor corectată este viteza adevărată de zbor a avionului în atmosferă standard la altitudinea de zero metri.

EAS – Viteza de zbor echivalentă – viteza de zbor corectată la care se face corecţia de compresibilitate adiabatică a mediului aerian la altitudinea respectivă. Viteza de zbor echivalentă este egală cu viteza de zbor corectată în atmosferă standard şi la altitudinea de zero metri.IAS – Viteza de zbor indicată – viteza de zbor a avionului pe care o indică vitezometrul cuplat la tubul Pitot, cu corecţia de compresibilitate adiabatică a mediului aerian în atmosferă standard la altitudine zero metri şi fără corecţia pentru eroare a sistemului.TAS – Viteza de zbor adevărată – viteza de zbor a avionului în raport cu atmosfera calmă. Viteza de zbor

adevărată este egală cu viteza de zbor indicată cu raportul :

- densitatea aerului la altitudine zero metri;

- densitatea aerului la altitudinea respectivă.ISA – Atmosferă standard internaţională.CMA – Coarda medie aerodinamică.VA – Viteza de manevră calculată a avionului.VFE – Viteza maximă admisibilă de zbor cu flapsurile scoase.VNE – Viteza maximă admisibilă de zbor. (în cazuri excepţionale)VNO – Viteza maximă de exploatare normală.VSO – Viteza limită în configuraţia de aterizareVSI – Viteza limită în configuraţie dată.

DESCRIERE TEHNICĂ

Informaţii generale -Avionul Zlin – 142 este destinat pentru antrenamentul în zbor elementar sau avansat şi pentru învăţarea şi executarea pilotajului acrobatic, pentru antrenament în zbor de noapte şi zbor fără vizibilitate (după aparate), precum şi pentru remorcaje aeriene.-Avionul Zlin – 142 este o versiune a avionului Zlin 42 M. - este un avion monomotor, biloc, monoplan cu aripă joasă. Pe avion este montat un motor cu şase cilindrii în linie inversat M – 337 AK cu elice cu pas reglabil hidraulic V – 500A.FuselajulEste de construcţie mixtă. Partea centrală a fuselajului, portantă, este construită din grinzi sudate, din oţel şi învelişul din material plastic stratificat. Partea din spate a fuselajului este semimonococă. Construcţia scaunelor piloţilor permite folosirea paraşutelor de spate. Scaunele piloţilor sunt aşezate cote – â – cote şi

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava Zlin 142 167

Page 168: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

reglabile spre faţă/spate în 4 poziţii. Postul principal este în stânga. În spatele scaunelor se află un loc pentru bagaj. Cupola cabinei se deschide prin culisare în faţă şi este prevăzută cu un sistem de largare în caz de avarie. Pentru fixarea cupolei cabinei în poziţie deschis, este prevăzut un opritor.

AripaAripa este complet metalică cu lonjeron principal şi auxiliar. Construcţia aripii permite

demontarea ei de fuselaj. Forma aripii in plan orizontal este dreptunghiulară. Învelişul aripii este din tablă de duraluminiu placată cu aluminiu. Pe aripi sunt montate flapsuri şi eleroane, cu fantă, complet metalice şi identice ca dimensiuni.

AmpenajulAmpenajul este de tip cheson, complet metalic, cu învelişul în totalitate din

tablă de duraluminiu. Suprafeţele de comandă au compensare masică şi aerodinamică. Profundorul are servocompensator şi un trimer comandat. Direcţia este prevăzută cu un trimer comandat din cabină şi un compensator fix, trimerul acţionând direct asupra palonierelor, iar acestea asupra direcţiei.

ComenzilePe avion este montat un sistem de dublă comandă compus din comenzile

profundorului şi eleroanelor, cţiei, rotirii de bot, flapsurilor, compensatoarelor (trimerelor) şi comenzile motorului şi elicei.Comanda profundorului şi eleroanelor este cu manşă simplă, iar comanda direcţiei este cu palonier prevăzut cu un sistem de comandă a frânelor roţilor principale.Comanda profundorului şi eleroanelor se face prin intermediul unor tije, iar comanda direcţiei prin intermediul unor tije şi cabluri.Comanda roţii de bot este combinată cu comanda direcţiei.Comanda flapsurilor şi a compensatoarelor este mecanică.Motorul se comandă prin intermediul manetei de gaze, al manetei de corecţie a amestecului şi a tijei compensatorului. Turaţia elicei se comandă prin maneta pasului.

Trenul de aterizare

Trenul de aterizare este triciclu şi se compune din trenul de aterizare principal şi roata de bot.Trenul de aterizare principal este alcătuit din două arcuri de oţel fixate pe fuselaj. Roţile trenului de aterizare principal sunt prevăzute cu frâne hidraulice cu discuri, reglare automată a jocului. Pedalele de frână montate pe paloniere comandă fiecare roată a trenului principal în parte. Frâna de staţionare comandă ambele roţi simultan.Roata de bot este prevăzută cu un amortizor oleopneumatic şi cu un amortizor anti”schmmy”. Roata este comandată cu ajutorul palonierul pe toată cursa acestuia.

Instalatia de forta.Motorul M - 337AK este un motor cu piston, în patru timpi, cu răcire cu aer, cu 6 cilindrii inversaţi, cu sensul de rotaţie spre stânga, cu distribuţie prin supape şi arbore cu came pe chiulasa cilindrilor, cu injecţie de joasă presiune a combustibilului în faţa supapelor de admisie.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava Zlin 142 168

Page 169: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Motorul este fără reductor, cu compresor de alimentare şi este adaptat pentru executarea zborurilor pe spate şi pentru întregul complex de pilotaj acrobatic.Elicea V – 500A este cu două pale, cu pas variabil, reglabil hidraulic, cu turaţie constantă. Palele sunt din duraluminiu.

Sistemul de alimentare cu combustibil şi sistemul de ungere

Sistemul de alimentare

Rezervoarele principale de combustibil sunt montate în bordul de atac al aripilor lângă fuselaj (2x60 litri) Rezervoarele suplimentare de tip extremal sunt montate la vârful aripilor (2x50 litri). Rezervorul de combustibil pentru zborul pe spate este montat în fuselajul avionului (5 litri).

Sistemul de ungereRezervorul de ulei este montat în faţa panoului parafoc în compartimentul motorului.

Sistemul de alimentare cu combustibil şi cel de ungere permit executarea acrobaţiei şi a zborului pe spate (numai la categoriile ACROBAT şi ŞCOALĂ).

EchipamentulInstalaţia electricăInstalaţia electrică este monofilară (polul +). Masa o constituie structura metalică a avionului(polul -).Tensiunea nominală a reţelei de curent continuu este de 28V.Principala sursă de energie este un generator de 600W acţionat direct de motor. Sursa auxiliară de energie este o baterie de acumulatori de 25 Ah. Pentru folosirea unor surse exterioare , în partea stângă a fuselajului este montată pe exterior o priză de alimentare.Echipamentul de stingere a incendiilor se compune din:

- panou parafoc, care separă compartimentul motorului de celulă,- extinctorul motorului, comandat din cabina echipajului,- extinctorul de bord, montat în cabina echipajului (se livrează la comanda specială a beneficiarului).

Ventilaţia şi încălzireaAvionul este prevăzut cu un sistem reglabil de ventilaţie şi încălzire a cabinei.

Iluminarea: Avionul este echipat cu un sistem de iluminare pentru zborurile de noapte:

- far de rulaj la aterizare,- lumini de poziţie,- iluminarea aparatelor de bord şi a cabinei,- lampă pentru iluminarea hărţii,- far cu lumină intermitentă (maiak).

Echipamentul de radiocomunicaţieLa comandă specială avionul poate fi echipat cu următoarele:

-.staţie de radio de tipul aprobat-instalaţie de radionavigaţie de tipul aprobat.

Echipamentul de remorcare a planoarelor

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava Zlin 142 169

Page 170: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Echipamentul pentru remorcarea planoarelor se livrează la comandă specială şi se compune din: dispozitiv de prindere a cablului, oglindă retrovizoare şi manetă de comandă a zăvorului de remorcare. Maneta de comandă a zăvorului de remorcare se află pe panoul central, între scaune. Greutatea maximă la decolare a planorului este de 500 Kg.Aparatura de bord: Cabina avionului este echipată cu aparate pentru controlul zborului, motorului şi de navigaţie, inclusiv semnalizare.

Principalele caracteristici tehnice

Dimensiunile -Anvergura: 9,160 m. -Lungimea: 7,330 m. -Înălţimea: 2,750 m.

Aripa: -coarda (constantă): 1,462 m. -Unghi diedru pozitiv: 60

-Unghi de săgeată negativ: 4020’

-Lungimea CMA: 1,460 m. -Suprafaţa 13,15 m2.Eleroanele: -bracajul în sus: 210+10

-bracajul în jos: 170+10

-Suprafaţa: 2x0,704 m2 = 1,400 m2

Flapsurile: -bracaje: escamotate: 00

decolare: 140 +10

aterizare: 370+10

-suprafaţa totală: 2,590 m2

Ampenajul vertical: -bracajele direcţiei: 1.dreapta 300+20

2. stânga 300+20

-suprafaţa derivei: 0,540 m2

-suprafaţa direcţiei: 0,810 m2

-suprafaţa totală: 1,350 m2

Trenul de aterizare: -ecartamentul: 2,330 m-baza: 1,660 m-mărimea pneurilor: 1.trenul de aterizare: 420 x 150 mm

2. roata de bot: 350 x 135 mm-presiunea pneurilor: 1.trenul principal: 190 KPa (1,9

Kgf/cm2)2.roata de bot: 250 KPa (2,5 Kgf/cm2)

Greutatea şi centrajul avionului gol -greutatea: 730 Kg + 3%

-centrajul: 19% din CMA +2%; - 1%Notă: Greutatea şi centrajul avionului gol sunt aceleaşi pentru toate categoriile (A, U, N).

Instalaţia de forţă

Motorul de avion M-337AK

Alezajul (diametrul) cilindrilor: 105 mmCursa pistonului: 115 mmVolumul total al cilindrului: 5,97 litriRaportul de compresie: 6,3 litri

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava Zlin 142 170

Page 171: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Sensul de rotaţie: spre stânga.

Puterea – turaţia presiunea la admisieRegim Puterea Turaţia Presiunea la

admisieObservaţii

CP Rot/min AtMaxim de decolare 210+2,5% 2750+30 1,2+0,01

-0,02Compresor cuplat

Maxim de exploatare 170+2,5% 2600+3% 1,0+0,02 Compresor cuplatMaxim de croazieră 140+2,5% 2400+3% 0,92+0,02 1Maxim de croazieră 150 2400+3% 0,92+0,02 2De scurtă durată 180+2,5% 2750+30 1,02+0,02 3

Explicaţii:-Puterea maximă de croazieră recomandată la înălţimea 0 m ISA compresor DECUPLAT-Puterea maximă de croazieră la înălţimea de 1200 m ISA-Puterea de scurtă durată obţinută cu compresorul decuplat şi limitată la maxim 5 minute.

Elicea V – 500A Numărul palelor: 2Diametrul elicei: 2000 m.

Zborurile permiseAvionul ZLIN – 142 este admis numai pentru zborurile de zi după regulile de zbor VFR. Zborurile după instrumente IFR şi zborurile în condiţii de givraj sunt interzise.Notă: Avionul ZLIN – 142 poate fi exploatat limitat şi pe timpul nopţii. Volumul restricţiilor va fi stabilit de autoritatea aeronautică după examinarea abaterii sistemului de iluminare de la normele cerute.Greutatea maxima admisibila la decolare si aterizare

Categoria Greutatea maximă admisibilă la decolare (KG)

Greutate maximă admisibilă la aterizare (KG)

Acrobat (A) 970 970Utilitar (U) 1020 1020Normal (N) 1090 1050

Notă: Ordinea verificării greutăţii maxime admisibile la decolare este dată în decolare.

108.1.1.1.1 Sarcina utilă maximă admisibilăCategoria Sarcina utilă maximă admisibilăAcrobat 240Utilitar 290Normal 360

Atenţie:Sarcina utilă maximă admisibilă:-Cabina echipajului 2x100 Kg-Compartimentul de bagaje 20 Kg (numai pentru categoria NORMAL)-Sarcina totală maximă admisibilă (1+2) 220 Kg (numai pentru categoria NORMAL)

Notă:Ordinea verificării sarcinii utile este dată în capitolele ce urmează. În cabina echipajului sunt permise şi alte combinaţii ale sarcinii utile, până la masa maximă de 200 Kg.

CentrajulCentrajele limită de exploatare %CMAMaxim în faţă 20Maxim de spate 26

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava Zlin 142 171

Page 172: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Atenţie: Centrajele limită de exploatare sunt valabile pentru categoriile ACROBAT (A), UTILITAR (U) şi NORMAL (N).

Instalaţia de forţăLimitarea turaţiei motorului şi a elicei.

Regimul Turaţia rot/min

Presiunea de admisie Limitarea în timp Compresor

KPa AtmMaxim de decolare 2750+3% 110 1,2 Maxim 5 minute Cuplat

Maxim de exploata-re nelimita-tă

2600+3% 100 1,02 Nelimitat Cuplat

Turaţia maximă admisibilă

2860 83 0,85 30 secunde cuplat

Turaţia maximă instantanee

3025 100 1,02 1 secundă Decuplat

Funcţiona-rea 2750+3% 100 1,02 Maxim 5 minute DecuplatNotă: In cazuri extreme, de avarie, se permite folosirea puterii maxime a motorului timp de 10 minute în următoarele condiţii:-parametrii de funcţionare ai motorului să nu depăşească valorile maxime admise din Manualul de Zbor.-folosirea excepţională a puterii maxime de decolare, trebuie trecută în livretul motorului.

Folosirea compresorului-În cazul folosirii îndelungate a compresorului trebuie să se respecte presiunea la admisie

recomandată, în gama valorilor recomandate pentru regimul respectiv de zbor.-La executarea figurilor acrobatice se admite cuplarea compresorului

numai la regimul maxim de exploatare nelimitat al motorului, adică la presiunea la admisie de 100 KPa (1,02 Atm) şi la turajul maxim de 2600 rot/min.Marcarea în culori a limitelor pe aparatele de control al funcţionării motorului.

Denumirea aparatelor Unitatea de măsură

Reper radial roşu Arc galben Arc verde

Turometru Rot/min 500 3025 2600 – 2860 500 – 2600Indicator presiune admisie

KPa - 118 98 – 110 39 – 90

Atm - 1,2 1,0 – 1,2 0,4 – 1,0

Indicator temperatură ulei

0C25 85

25 – 4080 – 85 40 - 80

Indicator temperatură chiulasă 0C 70 210 (x)

70-140185+210 (x)

140 – 185

Indicator presiune combustibil

KPa 10 50 10 – 3040 – 50

30 – 40

Kgf/cm2 0,1 0,5 0,1 – 0,30,4 – 0,5

0,3 – 0,4

Indicator presiune ulei KPa 120 450 120 – 350400 – 450

350 – 400

Kgf/cm2 1,2 4,5 1,2 – 3,54,0 – 4,5

3,5 – 4

Semnificaţia marcajului Valori maxime Regim de atenţie mărită

Limite normale de exploatare

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava Zlin 142 172

Page 173: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Avertisment: Se admite o temperatură maximă a chiulaselor cilindrilor de 2100C numai la decolare, timp de cel mult 5 minute.

Combustibilul

Benzină de aviaţie neetilată cu cifra octanică de cel puţin 78, iar la nevoie alte sorturi de benzină de aviaţie.Restricţie: -În cazul folosirii benzinei de aviaţie etilate, conţinutul de tetraetil de plumb nu trebuie să depăşească 0,06 % (procente volumetrice)

-În lichidul etilat nu trebuie să existe bromură de etil şi compuşi organici cloruraţi.Recomandări: pentru asigurarea funcţionării normale a motorului se recomandă să se folosească:

- LBZ 78- SHELL 80, ESSO 80(maxim 0,06% tetraetil de plumb)- BP 200 L conform MIL – 5572 E, Grade 100/130 (maxim 0,06% tetraetil de plumb)- AVGAS 100 L (St. 100/130)- Pentru exploatare în conditii tropicale, la temperaturi ale atmosferei peste 300C, se recomanda

folosirea de combustibil cu cifra octanica de cel putin 80.Alimentarea rezervoarelor cu combustibil

Denumirea CategoriaAcrobatic (A)Şcoală (U)

Normal (N)

Rezervorul principal de combustibil 2 x 60 litri 2 x 60 litriRezervorul de acrobaţie 5 litri 5 litriRezervoarele extremale - 2 x 50 litriTotal 125 litri 225 litri

Combustibil neconsumabil 3 litri 5 litri

Cantitatea totală de combustibil care se consumă 122 litri 220 litri

Uleiul pentru motor

Ulei mineral cu vâscozitatea cinematică minimă de 20 CST la 1000C.Restricţie: reziduul de carbon nu trebuie să depăşească 0,4%.Recomandare: pentru asigurarea funcţionării normale a motorului se recomandă folosirea următoarelor mărci de uleiuri: -MS – 20 GOST 1013 – 49

-AERO – SHELL W 100-AERO – SHELL W 120 în regiuni tropicale

Atenţie: -Uleiurile detergente şi cele de suspensie trebuie folosite la motoarele noi şi după executarea decalaminării motorului. -După o folosire îndelungată a uleiurilor minerale nu se recomandă folosirea uleiurilor detergente şi de dispersie fără executarea decalaminării motorului.

Alimentarea rezervorului de uleiAlimentarea maximă admisibilă: 12 litri.Alimentarea pentru zboruri acrobatice: 9 litri.Cantitatea minimă de ulei admisibilă în rezervor: 7 litri.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava Zlin 142 173

Page 174: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Restrictii de vitezaViteza Notaţie

convenţionalăCategoria

Acrobatica (A)Utilitar (U)

Normală (N)

IAS Km/h CAS Km/h

IAS Km/h CAS Km/h

Viteza maximă admisă de zbor

VNE 333` 315 332 315

Viteza normală admisă în zbor de croazieră VNO 273 260 272 260Viteza calculată de manevră VA (A)

(U)284264

270252

235 227

Viteza maximă admisă în zbor cu flapsurile scoase VFE 189 185 188 185

Marcajul în culori al limitelor pe indicatorul de viteze şi indicatorul factorului de sarcină

Denumirea aparatului Reper roşu Arc galben Arc verde Arc albIndicatorul de viteze Km/h IAS 333 273 – 333 103 – 273 88 – 189Indicatorul factorului de sarcini -3,5 +6 - -3,5 +6 -Indicaţia marcajului în culori a aparatelor Valori limită

Regim necesită atenţie mărită

Normal Cu flapsurile scoase

Limite în exploatare

Factorii de sarcină în exploatare şi diagrama de manevră

Factorii de sarcină de exploatareCategoria Factor de sarcină în exploatare

+ -A +6 -3,5U +5 -3N +3,8 -1,5

Figuri acrobatice (A) şi utilitar (U)Categoria Acrobaţie (a) şi Utilitar (U)Pentru categoriile Acrobaţie şi Şcoală se admite executarea următoarelor figuri de zbor acrobatice:

Nr. crt. Denumirea Viteza recomandată de intrare în evoluţie Km/h1 Viraj strâns (înclinare peste 450) Minim 1802 Viraj în urcare Minim 2203 Looping Minim 2404 Imelman Minim 2205 Răsturnare din zbor orizontal Maxim 1506 Ranversare Minim 1807 Tonou Minim 1808 Pendul Minim 1809 Vrie 110

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava Zlin 142 174

Page 175: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

10 Zbor pe spate Minim 20011 Viraj din zbor pe spate Minim 20012 Looping invers din zbor normal Maxim 11013 Looping negativ din zbor pe spate Minim 26014 Vrie negativă 140Notă importantă:Figurile acrobatice permise pot fi executate în zborul cu unul sau doi piloţi, în orice ordine sau combinaţie şi în orice plan, respectându-se următoarele restricţii:

1) Greutatea şi sarcina2) Limitele instalaţiei de forţă3) Limitele vitezelor şi factorul de sarcină conform diagramei de manevră4) Zborul pe spate5) Vria

- Numărul admisibil de ture de vrie: maxim 6- Vriile comandate cu flapsurile bracate – interzise

6) Tonourile rapide cu manşa trasă SUNT INTERZISE7) Executarea figurilor acrobatice ESTE INTERZISĂ în următoarele situaţii:

- Cu combustibil în rezervoarele extremale- Cu bagaje în compartimentul de bagaje

Categoria Normal (N) peste 1020 Kg La categoria Normal (cu combustibil in rezervoarele extremale, toate figurile acrobatice, inclusiv vriile intenţionate şi angajările SUNT INTERZISE.

La categoria Normal se admit următoarele manevre:Nr. crt. Manevrele Viteza recomandabilă la intrarea la intrarea în manevră

IAS Km/h1 Viraj strâns (înclinare maxim 450) Minim 1902 Viraj în urcare Minim 2203 Glisadă 140

Componentele maxime admisibile ale vitezei vântului

Componenta maximă admisibilă a vitezei vântului pe direcţia de decolare şi aterizare este de 18 m/sec, iar componenta perpendiculară pe direcţia de decolare şi aterizare este maxim 10 m/s.Recomandare: Se recomandă determinarea componentelor vitezei vântului după diagramă.

Zborul în condiţii de givrajZborurile în condiţii de givraj SUNT INTERZISE.

Folosirea frânelor

Viteza iniţială admisibilă de începere la frânării este de 100 Km/h.Echipajul minim. Numărul maxim de scaune pentru călători.Echipajul minim al avionului este de un pilot.Numărul maxim de scaune pentru pasageri – un scaun (în dreapta).FumatulFumatul la bordul avionului ZLIN 142 este INTERZIS.Presiunea minimă a azotului în lonjeronul principal Presiunea minimă admisibilă a azotului în lonjeronul principal este de 150 KPa (1,5 Kgf/cm2).

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava Zlin 142 175

Page 176: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Avertisment: În cazul scăderii presiunii azotului sub valoarea minimă stabilită trebuie scos imediat avionul şi remediat defectul.Dacă s-a constatat o scădere a presiunii azotului sub valoarea minimă stabilită în timpul zborului trebuie executată aterizarea pe aerodromul cel mai apropiat evitind pe cit posibil suprasolicitarea stucturii avionului.Marcajului în culori al manometrului de presiune a azotului în lonjeronul principal

Culoarea Semnificaţia culorii KPa Kgf/cm2

Reper roşu radial Presiune minimă 150 1,5Arc verde Limitele de exploatare 150 – 250 1,5 – 2,5

Rezolvarea cazurilor specialeIncendiu la motor sau în sistemul de alimentare cu combustibil în timpul zborului

1) Se închide robinetul de combustibil2) Se duce maneta de gaze în plin3) Se taie întrerupătorul general4) Se acţionează extinctorul (în cazul incendiului la motor)5) După oprirea motorului se taie magnetourile6) Se stabileşte viteza de planare de minim 140 Km/h.7) Dacă incendiul nu a fost stins se execută glisadă alternativă pe stânga şi pe dreapta şi se

măreşte viteza de planare.8) Se aterizează forţat.

Părăsirea avionului cu paraşutaDin zbor normal: -Se îndreaptă avionul spre o zonă nepopulată

-Se compensează avionul cum este necesar-Se închide robinetul de benzina

- Se taie magnetourile-Se taie întrerupătorul general-Se trage maneta de largare a cupolei cabinei-Se împinge cu mâna în sus, largându-se cupola cabinei-Se desfac centurile şi se scot căştile de pe urechi-Se părăseşte avionul cu paraşuta.

Atenţie: Pentru largarea cupolei cabinei nu trebuie deschis zăvorul cupolei cabinei.Notă: -Operaţiile de la punctele 1 – 5 pot fi omise dacă nu este timp suficient.

-Ramâne la latitudinea pilotului dacă va lua o altă decizie, în funcţie de împrejurări şi de condiţii.Din vrie:În cazul părăsirii avionului cu paraşuta, din vrie, se recomandă următoarele manevre:

-Se taie magnetourile.-Se închide robinetul de combustibil.-Se taie întrerupătorul general-Se trage maneta de largare a cupolei-Se împinge cu mâna în sus largându-se cupola cabinei-Se desfac centurile de siguranţă şi se scot căştile de pe urechi-Se părăseşte avionul, fiecare membru pe partea lui, rostogolindu-se pe marginea cabinei şi peste bordul de fuga al aripii, spre coada avionului.

Avertisment: Pentru largarea cupolei cabinei nu trebuie deschis zăvorul cupolei cabinei.Notă: -Operaţiunile de la punctele 1 – 5 pot fi omise dacă timpul nu este suficient.

-Ramine la latitudinea pilotului dacă va fi luată o altă decizie funcţie de împrejurări şi de condiţii.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava Zlin 142 176

Page 177: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

109. Scăderea presiunii de azot în lonjeronul principal

-La scăderea presiunii azotului în lonjeronul principal sub 150 KPa (1,5 Kgf/cm 2) trebuie întrerupt imediat zborul şi executata ATERIZAREA pe aerodromul cel mai apropiat.-În timpul zborului trebuie evitată pe cât posibil suprasolicitarea avionului.Arderea colectorului de eşapament (galeria de evacuare)Dacă în cabină se simte miros de gaze arse trebuie imediat INCHISĂ ÎNCĂLZIREA şi aerisită cabina.

Proceduri normale –Pornirea avionului :-Se conectează sursa de alimentare de aerodrom-Robinetul pe mai multe căi - se trece pe poziţia 2D (DREAPTA)-Maneta de gaze şi maneta amestecului – se aşează conform tabelului din paginile următoare-Pompa manuală de amorsare – se ridică presiunea la 20 - 30 KPa (0,2 – 0,3 Kgf /cm2)-Pompa de şpriţ – se injectează combustibil conform indicaţiilor din tabelul următor-Se învârteşte motorul cu mâna, de elice (numai dacă motorul este rece)-Comanda pasului elicei – ÎMPINS LA MAXIM (pas mic)-Compresorul cuplat prin împingere-Zona de lângă elice – fără obiecte străine-Magnetourile se cuplează (1+2)-Demarorul – se apasă butonul demarorului-Turaţia motorului – se reglează la 1000 rot/min (cu maneta de gaze)-Presiunea uleiului – minim 120 KPa (1,2 Kgf/cm2) până la 10 secunde.-maneta de amestec – SĂRAC-sursa de alimentare de aerodrom – se decuplează

Atenţie:-La temperaturi joase (sub –150C) ale aerului exterior trebuie încălzit uleiul din rezervor şi motorul.-Demarorul acţionează motorul prin compresor. Fără cuplarea compresorului nu se poate porni motorul cu demarorul electric.

Pornirea motorului:- La pornirea motorului trebuie decuplată staţia de radio de bord cu întrerupătorul de pe panou de comandă- Butonul demarorului poate fi acţionat maxim 10 secunde.- Pornirea poate fi repetată de 3 ori, cu pauze de câte 30 secunde.- Încercarea următoare de pornire poate fi repetată după răcirea demarorului (timp de aproximativ 10 minute)- După pornirea motorului butonul demarorului trebuie eliberat imediat.- După pornirea motorului trebuie să se urmărească presiunea uleiului; dacă în decurs de 10 secunde presiunea uleiului nu atinge valoarea de 120 KPa (1,2 Kgf/cm2) trebuie oprit imediat motorul şi înlăturat defectul.Recomandări:-Pentru pornirea motorului se recomandă folosirea unei surse de aerodrom corespunzătoare (astfel se măreşte durata de serviciu a bateriei)-În cazul folosirii sursei de alimentare de aerodrom staţia de radio nu trebuie pornită.-Pentru uşurarea pornirii motorului la o temperatură a aerului exterior sub +50C se recomandă încălzirea uleiului şi a motorului.

Temperatura mediului ambiant (0C) şi tipul pornirii

Comanda Injectarea de combustibil

Observaţie

Gaz Amestec

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava Zlin 142 177

Page 178: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Pornirea la sol

Peste +51/4 la 1/2 din cursa manetei

Sărac 2 – 4injecţii

Se roteşte elicea cu mâna 2 –4 rotaţii MAGNETOURI DECUPLATESub +5

1/4 la 1/2 din cursa manetei

Sărac sau puţin îmbunătăţit

2 – 4injecţii

Motor cald după zbor 1/4 din cursă sărac

Nu se injectează

Nu se roteşte cu mâna

Pornirea în zbor cu motorul cald 1/4 până la 1/2 din cursă 2 – 4 injecţii

În cazul opririi elicei se roteşte elicea apăsând butonul demaror(compresor CUPLAT)

Încălzirea motoruluiTuraţia: -1000 rot/min 2 – 5 minute (în funcţie de temperatura aerului exterior)

-1500 rot/min – timpul necesar pentru încălzirea motorului înaintea încercăriiÎn timpul încălzirii se controlează următoarele:- Mersul normal al motorului în toate poziţiile robinetului de combustibil (Rezervorul de combustibil din stânga, Rezervorul de combustibil din dreapta, Ambele rezervoare).- Funcţionarea generatorului şi încărcarea bateriei de acumulatori: la o turaţie de 1800 rot/min (maxim), becul roşu GENERATOR trebuie să fie stins, iar voltampermetrul trebuie să indice tensiunea de 26 – 28 V; curentul de încărcare a bateriei sau 0;- Funcţionarea celorlalte echipamente şi aparate giroorizontul, staţia radio, etc.);Valorile pentru încercarea motorului:Temperatura chiulasei cilindrilor: - minim 1200CTemperatura uleiului: - minim 250CPresiunea uleiului: - minim 250 KPa (3,5 Kgf/cm2)Avertisment: -La temperaturi joase ale aerului exterior trebuie încălzit motorul până la obţinerea presiunii necesare a uleiului de 350 – 400 KPa (3,5 – 4 Kgf/cm2) şi a temperaturii uleiului de 40 – 500C.-În timpul încălzirii motorului nu trebuie să se folosească turaţiile la care motorul bate şi trepidează.Încercarea motorului-Manşa – în poziţie neutră-Amestecul – SĂRAC-Verificarea regulatorului de ture:-Presiunea la admisie 90 KPa (0,92 At)-Maneta de comandă a pasului elicei – se deplasează de 2 –3 ori în poziţiile extreme (pas mic la pas mare)-Verificarea valorilor turaţiei şi puterii motorului se face după următorul tabel:

Regim maxim de durată maxim de decolare Ralanti

Durata 20 secunde 10 secunde NelimitatManeta de gaze Gaz minim Gaz maxim Gaz minimCompresorul Decuplat Cuplat Decuplat

Comanda pasului elicei Pas mic Pas mic Pas mare Pas micTuraţia rot/min 2530+50 2700 +10

- 100Maxim2250

550+50

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava Zlin 142 178

Valori de exploatare Regimul motorului

Page 179: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Presiunea la admisie KPa 98+2 118 +1-2

-

At 1+0,02 1,20 + 0,01 - 0,02

-

Presiunea uleiului KPa 350 - 400 350 - 400 Min 120Kgf/cm3 3,5 – 4 3,5 – 4 Min 1,2

Presiunea benzină KPa 30 - 40 30 – 40 Min 10Kgf/cm3 0,3 – 0,4 0,3 – 0,4 Min 0,1

Verificarea aprinderii Scăderea admisibilă a turaţiei 30 – 50 rot/min

- -

Avertisment:Încercarea motorului trebuie făcută cu vânt de faţă-Nu trebuie să se încerce motorul pe sol pulverulent (elicea aspiră nisipul şi pietrişul care pot deteriora bordul de atac al palelor)-În timpul încercării motorului trebuie puse cale la roţile trenului-Verificarea aprinderii se face cu compresorul decuplat-Temperaturile uleiului şi chiulaselor nu trebuie să depăşească valorile maxime.Rulajul-Frâna de staţionare:-Se apasă pedalele frânelor-Se deblochează frâna de staţionare-Se apasă complet de două ori pedalele frânelor şi se verifică deblocarea-Frânele – la începutul rulajului se controlează funcţionarea frânelor-Comanda pasului elicei – ÎMPINSĂ (pe pas mic)Avertisment:-Rulajul este permis numai cu flapsurile escamotate-În timpul rulării avionului trebuie comandat cu ajutorul palonierelor, iar la viraje cu rază mică şicu ajutorul frânelor.Înainte de decolare:-Comenzile – funcţionarea liberă-Compensatoare – poziţie neutră-Flapsurile – poziţie de decolare-Combustibilul:-Robinetul de combustibil cu mai multe căi - 2D (DREAPTA)

-Controlul cantităţii de combustibil-Contactele pe sectoare – cuplate-Presiunea de azot în lonjeronul central – minim 150 KPa (1,5 Kgf/cm2)-Compresorul cuplat-Comanda pasului elicei – împinsă la maxim (pas mic)-Magnetourile – cuplate (1+2)-Întrerupătorul principal – cuplat-Amestec – sărac-Aparatele motorului – verificare (x)-Altimetrul – calat-Centurile de siguranţă – legate-Cabina – cupola închisă şi zăvorâtă-Girodirecţionalul, giroorizontul – decuplate.Observaţie: Verificarile de mai sus se efectuează la turaţia motorului de 1500 rot/min.Decolarea (vitezele se dau in IAS)-Maneta de gaze – se trece lin în plin.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava Zlin 142 179

Page 180: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

-Manşa: - Se ţine în poziţie neutră - La viteza de 80 – 90 Km/h se trage uşor manşa pentru a desprinde avionul.

-Desprinderea avionului – la viteza de 90 – 100 Km/h-Palierul –până la viteza de 120 Km/h la categoriile A-U şi până la 130 Km/h la categoria N-Urcarea – după atingerea vitezei corespunzătoare se trece lin la zborul în urcare-Frânele – se acţionează frânele trenului-Flapsurile – se escamotează la înălţimea de siguranţă (50 m)-Compensator – se acţionează la nevoie.

Recomandări:Decolarea se interzice în următoarele situaţii:-Funcţionarea neuniformă a motorului-Valorile indicate de aparatele motorului nu se încadrează în limite normale de exploatare-Scăderea turaţiei motorului la încercarea pe magnetouri depăşeşte 50 rot/min-Componentele vitezei vântului depăşesc limitele admise-Presiunea de azot în lonjeronul principaleste sub 150 KPa (1,5 Kgf/cm2)Recomandare:După decolarea de pe pistă acoperită cu zăpadă să nu se frâneze roţile (atât timp cât vibraţiatrenului nu este prea mare). Prin învârtirea roţilor se desprinde apa şi zăpada (care se poate depunepe frâne şi topi parţial) şi astfel se exclude eventualitatea îngheţării frânelor în timpul zborului.Zborul în urcare-Regimul motorului – conform tabelului:

Valori de exploatare Regim motorMaxim de decolare Maxim de lungă durată

Durata 5 minute Nelimitat

Compresorul Cuplat Cuplat DecuplatTuraţia rot/min 2750+30 2600+2 %

Presiunea la admisieKPa 118 +1

- 298+2 Maxim

At 1,2 +0,01 -0,02

1+0,02 Maxim

Altitudine nominală (m ISA) 1500+100 0-Amestecul – SĂRACNotă: -La urcarea peste o înălţime de peste 1500 m în ISA trebuie îmbogăţit amestecul la nevoie.

-Compensator cât este necesar.-Vitezele – la zborul în urcare vitezele trebuie respectate după tabel:

Altitudinea de zbor - m ISA Viteza de zbor recomandată Km/hCategoria A+U Categoria N

0 – 1000 140 1501000 – 2000 135 1452000 – 3000 130 1403000 – 4000 125 1354000 – 5000 120 -

Avertisment:-Presiunea la admisie recomandată este valabilă numai la altitudinea nominală; la zborul în urcare peste altitudinea nominală presiunea la admisie scade corespunzător cu creşterea altitudinii de zbor.-La zborul în urcare peste altitudinea nominală trebuie să se respecte turaţia nominală a elicei cu gazele în plin.-În cazul creşterii temperaturii chiulaselor cilindrilor sau a uleiului peste limita de exploatare trebuie mărită viteza de zbor astfel încât temperatura să nu

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava Zlin 142 180

Page 181: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

depăşească limita prescrisă sau trebuie încetată urcarea şi răcit motorul în zbor orizontal.-Robinetul de combustibil: după 5 minute de zbor de la decolare se comută în poziţia S+D (stânga + dreapta)Zborul de croazieră-Regimul motorului: conform tabelului:Valori de exploatare Regimul motorului

Maxim de decolare

Maxim de lungă durată Maxim de croazieră I Maxim de croazieră II

Durata 5 minute Nelimitat

Compresorul Cuplat Cuplat Decuplat Cuplat Decuplat Cuplat Decuplat

Turaţia rot/min 2750+30 2600+3% 2400+3% 2300+3%

Presiunea la admisie KPa 118+1-2 98+2 90+2 82 + 2

At 1,2 +0,01-0,02

1,00 + 0,02 0,92+0,02 0,84 + 0,02

Altitudinea nominală 0 1500+100

0 2000+100

1600+100

2600+ 100

1700+ 100

Avertisment:- Presiunea la admisie menţionată trebuie respectată la altitudinea nominală- În timpul zborului de croazieră peste altitudinea nominală se poate folosi compresorul pentru respectarea presiunii de admisie necesare.- Amestecul:- Până la altitudinea 1500 m în ISA – SĂRAC- La urcarea peste 1500 m în ISA amestecul trebuie îmbogăţit la nevoie- Compensarea cât este necesar- Robinetul de combustibil:-se pune în poziţia S+D (stânga + dreapta). Poziţiile 1S (stânga) şi 2D (dreapta) pot fi folosite pentru echilibrarea combustibilului în rezervoare.Avertisment:În poziţia 1S (stânga) în cazul scăderii cantităţii de combustibil în acest rezervor sub 30 litri trebuiemărită atenţia în corectitudinea pilotajului. În timpul zborului glisat de lungă durată – când bila nueste la mijloc şi se află în partea stângă se poate ajunge în situaţia nealimentării motorului cucombustibil şi în consecinţă la funcţionarea anormală a motorului. În cazul oscilaţiei presiuniicombustibilului sau funcţionării anormale a motorului se va comuta robinetului de benzină pepoziţia 2D (dreapta).CoborareaManeta de gaze – ralanti Amestecul – SĂRACViteza 150 – 200 Km/h (după nevoie) IASCompensarea – după nevoie

Avertisment:Dacă se observă o scădere a temperaturii chiulasei sub 700C trebuie mărită temperatura chiulaselor cilindrilor mărind turajul prin acţionarea manetei de gaze.Înainte de aterizare temperatura chiulaselor cilindrilor trebuie să fie minim 1000C.

Venirea la aterizare-Viteza pe panta de aterizare: - 130 Km/h IAS – în categoria A, U.

- 140 Km/h IAS – în categoria N-Flapsurile – în poziţia de DECOLARE.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava Zlin 142 181

Page 182: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

-Compensarea – după nevoie.-Robinetul de benzină – se trece pe poziţia 2D (Dreapta).-Compresorul – CUPLAT.-Comanda pasului elicei – IMPINS LA MAXIM (pas mic).-Amestecul – SĂRAC.

Aterizarea

-Viteza de planare: - 130 Km/h IAS – Categoriile A şi U- 140 Km/h IAS – Categoria N- Flapsurile în poziţia de DECOLARE sau ATERIZARE (în funcţie de intensitatea vântului şi la

aprecierea pilotului).- Compensarea – cât este nevoie.

Redresarea: - Începutul redresării la înălţimea de 7 metrii deasupra solului.- Terminarea redresării la înălţimea de un metru deasupra solului.

Filarea – Printr-o tragere uşoară a manşei se reduce viteza de zbor.Aterizarea – printr-o tragere uşoară a manşei până la maxim, se execută aterizarea pe trenul principal. Contactul roţii de bot cu pista de face la viteza maximă de 80 – 90 Km/h (IAS).Rulajul după aterizare:

- Manşa trasă complet- Pentru scurtarea distanţei de rulare după aterizare se pot folosi frânele începând de la viteza de 100

Km/h (IAS).- După oprirea din rulaj se escamotează flapsurile.- La sfârşitul rulajului pe pistele cu acoperire artificială (beton), se duce manşa în faţă cât este

necesar.

După aterizare:-Compresorul – se decuplează -Compensarea: - Longitudinală: greu de coadă

-În direcţie: neutru. -Întrerupătoarele circuitelor electrice – se taie la nevoie (giroorizontul, etc.)

Oprirea motorului-Se răcesc chiulasele motorului până ajung sub 1400C.-Maneta de gaze – la ralanti.-Radio – se taie contactul radio.-Magnetourile – tăiate („0”)-Întrerupătorul general – tăiat-Întrerupătoarele circuitelor electrice – tăiate

Ieşirea din avion -Se controlează: magnetourile, întrerupătorul general, celelalte contacte electrice-TĂIATE.

-Robinetul de combustibil – închis-Manşa – se blochează-Frâna de staţionare – se cuplează-Cabina se închide

Nota:-Blocarea manşei – manşa se împinge la maxim şi se blochează cu ajutorul clichetului de siguranţă.-Frâna de staţionare: se recomandă folosirea frânei de staţionare pentru staţionările de scurtă durată. Pentru staţionări de lungă durată se recomandă ancorarea avionului şi blocarea roţilor cu cale, fără folosirea frânei de staţionare.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava Zlin 142 182

Page 183: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Ieşirea din vrieIeşirea din vrie se execută în modul următor:Vria normală: - Maneta de gaze – redusă

- Direcţia – bracată complet în sensul invers rotaţiei în vrie- Imediat după terminarea acţionării direcţiei (palonierului), se împinge manşa uniform în timp de 1

– 2 secunde până la limitator, fără să se bracheze eleroanele.- După oprirea rotirii: Direcţia (palonierul) – în poziţie neutră

Profundorul – prin tragerea lentă a manşei se redresează avionul din picaj.

Observaţie:- După intrarea avionului în vrie, mişcarea de autorotaţie se caracterizează prin creşterea progresivă a vitezei unghiulare până la valoarea de 1800/s, atinsă în timpul celei de-a treia rotaţii, după care se poate considera vria stabilizată.

- Intervalele de timp caracteristice pentru rotaţiile în vrie, sunt următoarele: prima rotaţie circa 4 secunde, a treia şi următoarele rotaţii circa 2,5 secunde.

- În sistemul de comandă profunzime, în timpul rotirii apare inversarea forţelor, adică „blocarea aerodinamică”. Pentru învingerea acestei „blocări”, este nevoie de o forţă de circa 200 N (după trei rotaţii).

- Forţa pe manşă la împingere, atinge (după trei rotaţii) valoarea de circa 250 N (la împingeri care durează cel puţin 1 secundă, forţa creşte).

- Pierderea de înălţime la ieşirea din vrie: -Pentru o rotaţie: 180 – 300 metri - Pentru 3 rotaţii: 520 metri - Pentru 6 rotaţii: 680 – 720 metriVria negativa-Maneta de gaze – redusă-Direcţia bracată complet în sens invers rotirii în vrie-Profundorul – simultan sau după maxim 1/4 din turul de vrie, după acţionarea direcţiei, manşa se

TRAGE COMPLET-După oprirea rotirii: -Direcţia – în poziţie neutră

-Profundorul – în poziţie neutră, apoi se trage lin de manşă, pentru a redresa avionul din picajVria neintenţionată

- Se escamotează flapsurile (în cazul că erau bracate)- Se stabileşte felul şi sensul rotirii în vrie- Profundorul

-Pentru vria normală se împinge manşa-Pentru vria negativă se trage de manşă

-După oprirea rotirii în vrie, se redresează avionul din picajObservaţie:Poziţia intermediară a manetei de gaze (până în plin), în nici un caz nu înrăutăţeşte ieşirea din angajare şi vrie.Erori la ieşirea din vrieÎn cazul când nu se respectă procedeul indicat la ieşirea din vrie, atunci avionul va ieşi din vrie cu mare întârziere. În cazul folosirii succesiunii inverse a comenzilor la ieşirea din vrie autorotaţia nu se opreşte. În acest caz se va proceda în felul următor:

-Se pune manşa şi palonierul în poziţia corespunzătoare vriei executate.-Se repetă comenzile corespunzătoare ieşirii din vrie.

AngajareaAtenţie: avionul este prevăzut cu sistem de semnalizare a angajării (semnal acustic – sonerie)Ieşirea din angajare: Din zborul normal: Se împinge manşa fără să se bracheze eleroanele

Direcţia – în poziţie neutră- Din zborul în viraj:Se pun eleroanele şi palonierele în poziţie neutră

Se împinge manşa până la atingerea vitezei de siguranţă

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava Zlin 142 183

Page 184: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Atenţie:- Pierderea de înălţime în caz de împingere a manşei este între 30 metri şi 70 metri. În timpul ieşirii din angajare se poate reduce înălţimea necesară redresării, prin mărirea puterii motorului

- În cazul că după angajare avionul intră în autorotaţie, se revine cu manşa şi palonierul în poziţia corespunzătoare vriei şi se execută scoaterea din vrie.

Ratarea aterizării -Maneta de gaze – în plin

-Maneta de comandă a pasului elicei – ÎMPINSĂ LA MAXIM (pas mic)-Compresorul – cuplat-Compensarea – după nevoie la viteza de 120 Km/h (IAS)-Zborul în urcare – după atingerea vitezei de 120 Km/h (IAS)-Flapsurile: La viteza de 120 Km/h (IAS) – în poziţia DECOLARE

La viteza de 130 Km/h (IAS) – în poziţia ESCAMOTAT-Se repetă manevra de aterizare

Aterizarea forţată

-Trenul de aterizare – se cauta un teren corespunzator-Direcţia şi intensitatea vântului – se alege direcţia cea mai convenabilă pentru aterizare-Magnetourile – tăiate-Robinetul de combustibil – închis-Întrerupătorul general – tăiat-Flapsurile – cum este necesar-Centurile de siguranţă – cuplate şi strânse

Notă:În funcţie de împrejurări, de locul de aterizare şi de experienţa pilotului, acesta poate lua o altă decizie.

Comanda girorizontului

-Pentru comanda girorizontului servesc: tija de blocare şi butonul de deplasare a machetei avionului.

-Tija de blocare este montată în colţul de jos din dreapta aparatului şi este marcată cu litera A. Prin tragerea tijei, aparatul se deblochează (discul roşu de semnalizare intră în interior), iar blocarea se face prin apăsarea tijei de blocare (discul roşu iese în afară).

-Prin rotirea butonului din colţul de jos din stânga aparatului, se deplasează macheta avionului în funcţie de regimul de zbor, în limitele dintre +11,50(urcare) şi –5,50(coborâre).

-Becul cu descărcări în gaze din fanta scării sferice a giroorizontului serveşte pentru semnalizarea intrării giroscopului girorizontului în turaţia normală şi pentru controlul girobusolei (girodirecţionalului).

Pornirea şi comanda aparatului

-Înaintea pornirii girorizontului trebuie cuplat INTRERUPĂTORUL GENERAL şi următoarele întrerupătoare: BATERIA, GENERATOR (dacă funcţionează motorul) şi APARATE.Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava Zlin 142 184

Page 185: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

-Aparatul se porneşte cu ajutorul întrerupătorului CONVERTIZOR. La pornire, aparatul trebuie să fie blocat (tija de blocare trebuie să fie împinsă şi discul roşu să fie ieşit în afară).

-Aparatul poate fi deblocat după pornirea giroscopului, semnalizată prin aprinderea becului cu descărcări în gaze, din fanta scării sferice (după aproximativ 1 minut de la pornire).

Atenţie: -Înainte de oprire, aparatul trebuie blocat şi numai după aceasta trebuie tăiat întrerupătorul CONVERTIZOR. Aparatul deblocat se poate deteriora la oprire. Blocarea poate fi făcută în orice poziţie a aparatului.

-În timpul rulării, decolării şi aterizării se poate debloca aparatul, respectiv poate rămâne deblocat, cu condiţia ca giroscopul să fie la turaţia maximă.

-În caz de nevoie este posibil să se deblocheze aparatul după 25 de secunde de la conectare, dar va funcţiona sigur numai după aprinderea becului de descărcare în gaze.

-Orizontul artificial funcţionează şi în timpul zborului acrobatic, dar în vrie informaţiile nu sunt sigure.

Comanda girobusolei (Girodirecţionalului)

Informaţii generale

Pentru comanda girobusolei se foloseşte un buton care se află în colţul de jos din dreapta aparatului, în locul şurubului de fixare. La rotirea butonului în poziţia apăsat, se deplasează acul simplu, iar aparatul este blocat. Prin tragerea şi rotirea acestuia se deplasează acul dublu.

Pornirea şi comanda aparatului

-Înainte de pornirea girobusolei, pe lângă întrerupătorul principal trebuie cuplat şi întrerupătorul BATERIE, GENERATOR (cu motorul pornit) şi APARATE DE BORD.

-Girobusola se porneşte prin cuplarea întrerupătorului CONVERTIZOR. La pornire aparatul trebuie să fie blocat – butonul trebuie să fie păsat.

-Reglarea girobusolei se face după compasul magnetic. Butonul de blocare trebuie să fie apăsat; prin rotirea butonului se reglează poziţia săgeţii simple.

-Prin tragerea butonului de blocare al aparatului acesta se deblochează. Prin rotirea butonului (în poziţia trasă)-se deplasează acul dublu care se aduce pe poziţia corespunzătoare direcţiei alese.

-Menţinând suprapuse cele două ace se execută zborul pe direcţia aleasă.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava Zlin 142 185

Page 186: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Avertisment: -Girobusola poate fi blocată după cel puţin 10 minute de la pornire.

-La decolare, aterizare, rulare şi la zborul acrobatic aparatul trebuie să fie blocat, în cazul că giroscopul nu funcţionează la turaţie maximă.

-Reglajul girobusolei după compasul magnetic se face la intervale de 15 minute.

Zborul acrobatic

Ca avionul ZLIN – 142 se pot executa figurile acrobatice menţionate mai sus.

Figurile acrobatice permise pot fi executate în orice ordine şi în orice combinaţii, în zbor în simplă comandă sau cu doi piloţi, respectându-se toate restricţiile prevăzute.

Pregătirea înainte de zbor

-Obiectele străine – trebuie îndepărtate toate obiectele străine din cabină.

-Bateria – se controlează nivelul electrolitului.

-Zborul în simplă comandă:

Se ia perna sau paraşuta de pe scaunul neocupat

Se leagă bine centurile scaunului neocupat

Greutatea şi centrajul – se controlează conform regulilor prezentate mai sus.

Rezervoarele de combustibil extremale – fără combustibil.

Măsuri care trebuie luate în timpul zborului înainte de începerea zborului acrobatic

-Comenzile – se controlează funcţionarea şi echilibrarea (poziţie neutră)

-Robinetul de combustibil cu mai multe căi – se comută pe rezervorul 1S (stânga)

-Compresorul – decuplat sau cuplat (după decizia pilotului)

-Elice – turaţia 2750 rot/min (compresor decuplat) sau 2600 (compresor cuplat)

-Amestec – SĂRAC până la înălţimea de 1500 metri ISA (peste 1500 metri de îmbogăţeşte)

-Flapsurile – escamotate

-Cabina – închisă şi siguranţată

-Verificarea aparaturii:

- Aparatura motorului – în limitele admise (sectorul verde)- Indicatorul presiunii de azot în lonjeronul central – minim 150 KPa (1,5 Kgf/cm2)

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava Zlin 142 186

Page 187: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

- Accelerometrul – se fixează la poziţie „0” (dacă este montat pe avion)-Se leagă centurile şi se ajustează

-Înălţimea de siguranţă – se verifică la altimetru

-Zonele de lucru – se verifică zona de lucru – viraj de 3600

În timpul zborului acrobatic

Se urmăresc limitările motorului, de viteză, de suprasarcină care apar în timpul acrobaţiei si aşa mai departe.

Avertisment:

-Turaţia maximă a motorului de 2750 rot/min, poate fi folosită de maxim 5 minute (compresor decuplat).

-Cuplarea compresorului este permisă numai la regimul maxim de exploatare nelimitată a motorului, adică la presiunea de admisie de 100 KPa (1, 02 At) şi 2600 rot/min.

-Mărirea turajului motorului în prima treime a cursei de deplasare a manetei de gaze, de la ralanti la gaz în plin, trebuie să se execute lent şi lin (în cel puţin 2 secunde)

-Pentru începerea acrobaţiei trebuie să se aleagă o asemenea înălţime încât să fie asigurată trecerea fără pericol a avionului în zbor orizontal în orice manevră, respectându-se înălţimea minimă admisibilă în funcţie de calificarea pilotului şi regulile în vigoare.

Caracteristicile de zbor ale avionului

Informaţii generale

Caracteristicile de zbor se referă la avionul ZLIN – 142 în stare bună, în execuţie standardizată, cu motor M – 37 AK şi cu elice V – 500A, cu o tehnică obişnuită de pilotaj şi în atmosferă calmă.

Explicaţii: A – Categoria Acrobaţie – 970 Kg

U – Categoria Utilitar – 1020 Kg

N – Categoria Normală – 1090 Kg

Categoria

Distanţa la Rulare

(metri)

Dist.de dec. până la 15 m (metri)

Viteza de desprindere Km/h (IAS)

Viteza ascensională max m/s

Viteza de înaintare Km/h

Plafonul practic

Metri

A 220 440 90 – 100

120

5, 5 m/s 140 5000

U 225 475 5,1 m/s 4700

N 240 540 95 – 105 4,4 m/s 150 4300

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava Zlin 142 187

Page 188: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

130

Distanţa de rulare

Condiţii -altitudinea 0 metri ISA

-puterea maximă de decolare a motorului

-flapsurile în poziţia de DECOLARE

-pista: beton uscat, neted

Distanţa de decolare până la 15 metri

-viteza de desprindere IAS

-viteza de siguranţă la decolare în IAS (Vezi tabelul de mai sus pentru ambele puncte)

Viteza ascensională maximă

Condiţii-viteza de înaintare IAS

-altitudinea 0 metri ISA

-puterea maximă de decolare a motorului

-compresorul CUPLAT

-flapsurile ESCAMOTATE

Plafonul practic

Condiţii: -regimul motorului: maxim de lungă durată (2600 rot/min, presiune de admisie 98 KPa, adică 1,00 At, deasupra altitudinii nominale, gaze în plin)

-compresorul CUPLAT

-flapsurile ESCAMOTATE (Pentru toate punctele vezi tabelul)

Coeficientul maxim de planare

Condiţii:

Regimul motorului – ralanti

Flapsurile Viteza IAS Km/h Coeficientul maxim de planare

A, U N A, U, N

Escamotate 125 134 7,38

Decolare 118 126 6,80

Aterizare 98 107 6,33

Distanţa de aterizare de la H=15 metri

Condiţii: -viteza de venire la aterizare IAS, Km/h 130-140

-altitudinea 0 m ISA

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava Zlin 142 188

Page 189: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

-regimul motorului: ralanti

-flapsurile în poziţia ATERIZARE

-pista: beton uscat, neted

-aterizare cu frânare ulterioară normală

A U N

Metri 400 425 460

Distanţa de rulare la aterizare

Condiţii: ca la punctul precedent.

A U N

Metri 190 200 220

Viteza de croazieră

Conditii: -500 metri ISA altitudinea:

-flapsurile în poziţia ESCAMOTAT-compresorul CUPLAT

Regim motor Turaţia rot/min

Presiunea admisie Viteza Km/h

TAS CAS IAS

KPa At

A U N A U N A U N

Maxim de lungă durată 2600 98 1,00 213 208 208 203 215 208

Maxim de croazieră 2400 90 0,92 197 190 192 186 197 198

Economic de croazieră 2300 82 0,84 179 171 175 167 178 167

Viteza maximă de zbor orizontal

Condiţii:

- altitudine 500 m ISA

- regim motor: motor în plin 2750 rot/min- compresor cuplat- flapsurile în poziţia escamotat

Categoria Viteza în Km/hTAS CAS IAS

A U 231 225 234N 227 222 230

Durata de zborCunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava Zlin 142 189

Page 190: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Condiţii: ca la punctul „viteze de croazieră”

Regim motor Turaţia rot/min

Presiunea la admisie Viteza TASKm/h

Durata de zbor

KPa At A U N A U NMaxim de lungă durată

2600 98 1,00 213 208 2,40 min

3,45 min

Maxim de croazieră 2400 90 0,92 197 190 3,40 min

5,40 min

Economic de croazieră

2300 82 0,84 179 171 4,20 min

6,10 min

Notă:- Durata este dată pentru zborul orizontal:

- Pentru categoriile acrobaţie şi şcoală (A, U): fără combustibil în rezervoarele extremale

- Pentru categoria normal (N): cu combustibil în rezervoarele extremale-Combustibilul care este necesar pentru regimurile de funcţionare la sol, la decolare, la zborul în urcare, pe pantă şi în turul de pistă înainte de aterizare a fost scăzut din cantitatea totală de combustibil.

Distanţa de zbor Condiţii: ca la punctul de mai sus.

Regim motor Turaţia rot/min Presiunea la admisie

Viteza TASKm/h

Distanţa Km

KPa At A U N A U N

Max de lungă durată

2600 98 1,00 213 208 425 780

Max de croazieră 2400 90 0,92 197 190 525 950

Economic de croazieră

2300 82 0,84 179 171 595 1050

Notă: Distanţa de zbor orizontal este dată astfel:

- pentru categoriile acrobaţie (A) şi utilitar (u): fără combustibil în rezervoarele extremale

- pentru categoria normal (N): cu combustibil în rezervoarele extremale.Vitezele de desprindere a fileurilor (de angajare)

Categoria Poziţia flapsurilor Viteza de desprindere

CAS Km/h IAS Km/h

Acrobaţie (A)

970 Kg

ESCAMOTATE

DECOLARE

ATERIZARE

VSI 113

VSI 110

VSO 102

103

99

88

Utilitar (U)

1020 Kg

ESCAMOTATE

DECOLARE

VSI 116

VSI 112

107

102

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava Zlin 142 190

Page 191: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

ATERIZARE VSO 104 91

Normal (N)

1090 Kg

ESCAMOTATE

DECOLARE

ATERIZARE

VSI 120

VSI 116

VSO 108

110

105

95

Staţia de radio LUN – 3524.20

Generalităţi

Staţia de radio serveşte pentru legătura radiofonică bilaterală cu o staţie terestră precum şi o instalaţie de interfonie între piloţi.

Cutia staţiei radio este montată în panoul din mijloc al tabloului de bord. Butonul de emisie (VHF) şi butonul de intercomunicaţie (IC) sunt montate pe manşă. Căştile se conectează la priza de pe pereţii laterali, din apropierea scaunelor.

Principalele caracteristici tehnice

Gama de frecvenţe: 118,000 – 137,975 MHz.

Intervalul între canale: 25 KHz.

Numărul total de canale: 800.

Puterea emiţătorului: 16 W.

Gama temperaturilor de lucru: +60 până la – 500C

Sistemele de reglare a staţiei radio

Panoul de comandă a staţiei de radio conţine:

- în partea superioară comutatorul atenuatorului de zgomote SQ- scala de frecvenţe iluminată- două butoane pentru schimbarea frecvenţelor

-stânga pentru MHz

-dreapta pentru KHz

- în partea de jos, butonul de volum, care este în acelaşi timp şi întrerupătorul principal al staţiei de radio.

Comanda staţiei radio

-Înainte de punerea în funcţiune a staţiei radio trebuie cuplat întrerupătorul general cu inscripţia ÎNTRERUPĂTOR GENERAL şi întrerupătorul BATERIE, iar dacă funcţionează motorul trebuie cuplat şi întrerupătorul GENERATOR.

-Fişele căştilor se introduc în prizele respective.Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava Zlin 142 191

Page 192: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

-Se cuplează întrerupătorul RADIO (şi pentru folosirea instalaţiei de interfonie)

-Cu ajutorul butoanelor de schimbare a canalelor se potriveşte pe frecvenţa necesară.

-Staţia radio se pune în funcţiune prin rotirea spre dreapta a butonului întrerupătorului principal al staţiei. Prin rotirea aceluiaşi buton se reglează volumul staţiei radio.

-Pentru intrarea în emisie trebuie apăsat butonul VHF (ultra înaltă frecvenţă), iar pentru folosirea staţiei ca instalaţie interfonic trebuie apăsat butonul IC.

-În cazul recepţiei unor semnale slabe, comutatorul atenuatorului de zgomot poate fi trecut pe poziţia 0 fiind astfel scos din funcţiune atenuatorul.

-În cazul recepţionării unui semnal puternic, zgomotul din căşti poate fi atenuat prin trecerea comutatorului de zgomot în poziţia SQ.-Staţia se opreşte rotind butonul întrerupătorului principal spre stânga.

Atenţie: -La pornirea şi oprirea motorului staţia radio trebuie deconectată de la reţeaua de bord cu ajutorul întrerupătorului de pe panoul de comandă. La fel şi pe timpul cât se face verificarea parametrilor de funcţionare ai motorului.

-Atât timp cât la avion este conectată sursa de alimentare de aerodrom, staţia de radio nu trebuie pusă în funcţiune.

-Înainte de oprirea motorului se deconectează staţia de radio de la reţea.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Aeronava Zlin 142 192

Page 193: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

CAPITOLUL I

CUNOAŞTEREA PLANORULUI

1. GeneralităţiÎnainte de a studia fenomenele care iau nastere în timpul zborului, trebuiesc

studiate parţile componente ale unui planor, precum şi modul cum se manevrează acesta.

Planorul este aparatul de zbor mai greu decât aerul, neechipat cu un grup motopropulsor şi care prin lansare la o anumită înălţime va zbura cu o continuă pantă de coborâre.

Tracţiunea necesară este asigurată de o componentă a greutăţii proprii.

2. Părţile componente ale unui planorPărţile componente ale unui planor sunt următoarele:

a. aripa planorului;b. fuselajul planorului;c. ampenajele planorului;

Fig. 2.1. Părţile componente ale unui planor

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Cunoasterea planorului 193

Page 194: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

a. Aripa planorului este partea principală a acestuia şi are rolul de a crea forţa portantă necesară executării zborului.

Pe aripă sunt montate:- eleroanele (1) care sunt suprafeţe de comandă şi au rolul de a menţine planorul la orizontală sau ajută la executarea virajelor. Sunt acţionate de manşă la comanda laterală;- flapsul (2) se constituie într-un dispozitiv de hipersustentaţie şi are rolul de a mări forţa portantă în situaţii speciale de zbor (la decolare şi aterizare);- frâna aerodinamică (3) este o suprafaţă care se scoate din planul aripii şi are rolul de distrugător de portanţă, lucru necesar a fi executat în vederea aterizării pe terenuri scurte.

b. Fuselajul planorului este partea principală a planorului cu rolul de a fixa rigid aripile şi ampenajele.

În fuselaj se găseşte amplasată carlinga (4) care constituie postul de pilotaj. Tot în fuselaj se găseşte amplasat şi trenul de aterizare, format din următoarele părţi:- roata (5);- bechia (6);- patina (la unele planoare) (7).Trenul de aterizare este dispozitivul care serveşte la deplasarea planorului pe sol.Trenul de aterizare poate fi format din:- roată şi bechie;- patină şi bechie;- roată, patină şi bechie.

Roata este elementul principal al trenului de aterizare, montată în zona centrului de greutate şi care are rolul de a susţine întreaga greutate a planorului.

Bechia poate fi fixă sau poate fi o roată mai mică decât roata principală şi este montată la partea din spate a planorului constituind al doilea punct de sprijin al acestuia pe sol.

Patina este un dispozitiv de ranforsare (întărire) a fuselajului în zona posturilor de pilotaj şi are rolul de a proteja planorul (pilotul) în cazul unor eventuale contacte mai dure cu solul.

Tot pe fuselaj se găseşte amplasat şi tubul Pittot sau prizele de presiune (statică şi totală). La unele planoare se mai găseşte şi tubul Braunschweich.

c. Ampenajele sunt formate din: - ampenajul orizontal, alcătuit din stabilizator (partea fixă) şi profundor (partea mobilă), care servesc la menţinerea pantei de zbor a planorului.Profundorul este acţionat tot de mansă, prin mişcarea acesteia înainte sau înapoi.

Pe profundor se găseşte, la unele tipuri de planoare, suprafaţa de compensare a eforturilor, numită compensator sau trimer.- ampenajul vertical este alcătuit dintr-o parte fixă numită derivă şi o parte mobilă numită direcţie. Direcţia este o suprafaţă de comandă care este acţionată de paloniere. Astfel dacă se dă palonier stânga şi direcţia se va roti spre stânga, fapt care va duce la rotirea botului planorului spre stânga.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Cunoasterea planorului 194

Page 195: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

3. Elementele caracteristice ale unui planor Elementele caracteristice ale unui planor sunt :

- anvergura reprezentând lungimea aripii (distanţa dintre cele 2 extremităţi ale aripilor);- suprafaţa portantă reprezentând suprafaţa obţinută prin proiecţia aripii pe o suprafaţa plană;- înălţimea planorului (care se măsoară pe sol) şi reprezintă distanţa dintre sol şi cel mai înalt punct al planorului;- înălţimea fuselajului (care se masoară pe sol) şi reprezintă distanţa dintre sol şi cel mai înalt punct al fuselajului;- grosimea (lăţimea fuselajului) reprezintă cea mai mare distanţă (masurată pe orizontală) a fuselajului;- greutatea planorului care conţine şi greutatea pilotului şi a echipamentului necesar zborului (paraşuta, bagaje,etc.).

4. Aripa Aripa este elementul care produce forţa necesară susţinerii planorului în

zbor şi preia toate eforturile care apar asupra planorului în timpul evoluţiilor. Din acest motiv, constructorii acordă o deosebită atenţie construcţiei aripilor, în vederea obţinerii planoarelor de performanţă.

Din punct de vedere al modului de montare al aripilor pe fuselaj vom avea planoare cu aripa: sus, mediană sau jos (vezi fig. 4.2.).

Fig. 4.2. Montarea aripii

După forma în plan, aripile pot fi:a. dreptunghiulare;b. dreptunghiulare cu colţuri rotunjite;c. trapezoidale;d. trapezoidale cu colţuri rotunjite;e. eliptice;f. în sageată;g. dublu trapezoidale (vezi Fig. 4.3.)

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Cunoasterea planorului 195

Page 196: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Cunoasterea planorului 196

Page 197: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig. 4.3. Forma în plan a aripii

4.1. Caracteristicile geometrice ale aripii- anvergura aripii (A) reprezintă lungimea ei de la un capăt la altul;- profunzimea aripii (L) reprezintă lăţimea aripii (vom avea profunzimea aripii la capăt (Cc), profunzimea aripii în axul fuselajului (Ci) şi profunzimea medie care reprezintă media aritmetică a celorlalte două);- suprafaţa portantă a aripii reprezintă suprafaţa proiecţiei plane, orizontale a acesteia;- alungirea aripii reprezintă raportul dintre anvergura aripii şi profunzimea medie

(Coarda Medie Aerodinamică-CMA) (vezi fig. 4.4.).- alungirea aripii reprezintă raportul dintre anvergura aripii şi profunzimea medie (Coarda Medie Aerodinamică-CMA) (vezi fig. 4.4.).

Urmărind o secţiune prin aripă vom putea defini următoarele elemente:- bordul de atac este partea din faţă a aripii care în timpul zborului loveşte fileurile de aer;- bordul de fugă sau scurgere este partea din spate a aripii;- extradosul este partea de deasupra aripii;- intradosul este partea de dedesubt a aripii (vezi fig. 4.5.).

Fig. 4.4. Caracteristicile geometrice Fig. 4.5. Caracteristicile

ale aripii constructive ale aripii

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Cunoasterea planorului 197

Page 198: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Indiferent de materialele din care este construită o aripă, ea se va compune din următoarele părţi principale:- lonjeroane (unul principal şi eventual unul fals sau 2 principale, care constituie grinda de rezistenţă a aripii şi a întregului planor;- nervuri, piese care se fixează pe lojeron şi dau forma aripii în spaţiu;- învelişul aripii care poate fi din placaj în zona bordului de atac şi împânzit în restul suprafeţei. La planoarele din lemn învelişul mai poate fi executat din tablă de aluminiu, răşini sintetice cu fibră de sticlă sau fibră de carbon.Pe aripă se găsesc montate eleroanele, voleţii şi frânele aerodinamice

Fig. 4.6. constructia aripii

5. FuselajulEste partea centrală a planorului cu rol de a face legătura între aripi şi

ampenaje (vezi fig. 5.7.). În fuselaj se găseşte carlinga cu postul (posturile) de pilotaj, trenul de aterizare, etc.

Fig. 5.7. Fuselajul

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Cunoasterea planorului 198

Page 199: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

În funcţie de tipul planorului vom avea posturi de pilotaj de simplă comandă (pentru un singur pilot) sau de dublă comandă (pentru 2 piloţi).

În cazul planoarelor de dublă comandă aceste 2 posturi pot fi aşezate în tandem (unul în spatele celuilalt) sau cot-a-cot (în situaţia când posturile de pilotaj sunt asezate unul lângă altul).

La planoarele moderne trenul de aterizare este format dintr-o roată plasată sub postul de pilotaj, prevăzut cu frână pe tambur şi poate fi fix, escamotabil sau semiescamotabil şi o roată mai mică şi fixă în partea din spate a fuselajului.

Tot pe fuselaj sunt montate şi dispozitivele de declanşare de la avion sau automosor, dispozitive numite declanşatoare.

În interiorul carlingii, în afara postului de pilotaj se mai găseşte şi planşa de bord cu instrumentele de bord, pârghiile de comandă (manşa şi palonierele), cu ajutorul cărora se dau comenzile necesare acţionării suprafeţelor de comandă (eleron, flaps, direcţie, frâna aerodinamică, suprafeţe compensatoare).

6. AmpenajeleAmpenajele sunt părţile planorului care au rolul de a menţine planorul în

zbor stabil ca pantă şi ca direcţie.Ampenajele (vezi fig. 6.8.) sunt formate din:

a. ampenajul orizontalb. ampenajul vertical.

a. Ampenajul orizontal este construit şi are caracterisitici asemănătoare cu cele ale aripii.

Acesta se caracterizează prin faptul că are o parte fixă numită stabilizator şi o alta mobilă, numită profundor.

Cu ajutorul profundorului se pot menţine parametrii de zbor (panta şi viteza).

La unele planoare stabilizatorul şi profundorul fac corp comun fiind de fapt o singură parte care este denumită profundor pendular. Pe profundor se mai găseşte montată şi o suprafaţă numită compensator, fiind necesară pentru compensarea efortului pe manşă în profunzime.

Profundorul este acţionat de comanda manşei spre înainte sau spre înapoi (spre pilot).

b. Ampenajul vertical este format din 2 părti: una fixă numită derivă şi una mobilă numită direcţie, care este acţionată la comanda palonierelor.

În funcţie de cum sunt montate ampenajele orizontale faţă de cele verticale vom întâlni următoarele situaţii (vezi fig. 6.9.):- ampenaje clasice;- ampenaje în "T";- ampenaje în "V".

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Cunoasterea planorului 199

Page 200: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Cunoasterea planorului 200

Page 201: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig. 6.8. Amenajele planorului Fig. 6.9. Tipuri de ampenaje

7. Materiale folosite în construcţia planoarelorÎnainte de a prezenta materialele folosite în construcţia planoarelor trebuie

să vedem la ce eforturi sunt supuse piesele care intră în componenţa unui planor.Solicitările la care sunt supuse piesele sunt:

- tracţiunea sau întinderea (declanşatoarele, cablurile comenzilor, învelişul aripilor, etc);- compresiunea (trenul de aterizare);- încovoierea (lonjeroanele aripilor);- forfecarea apare în zbor în timpul trecerii printr-o suprafaţă de separaţie dintre un curent ascendent şi a unuia descendent. Acest fenomen se petrece în mod special la zborul în norii de formaţie verticală;- torsiunea; aripile în timpul zborului sunt supuse la eforturi de tensiune în jurul lonjeronului.

Pentru a putea îndeplini toate condiţiile cerute, în construcţiile aeronautice se folosesc mai multe categorii de materiale. Acestea pot fi împărţite în: materiale principale ce intră în construcţia pieselor de rezistenţă şi a pieselor ce

dau forma aerodinamică a aeronavei. materiale secundare ce intră în construcţia pieselor auxiliare ale unei aeronave.

Dintre materialele folosite în construcţia aeronautică putem enumera:a. lemnul folosit în construcţiile aeronautice datorită faptului că are greutate

relativ mică, este ieftin, se prelucrează uşor, etc. Lemnul întrebuinţat, trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:- rezistenţa la tracţiune să fie de cel puţin 800 Kgf/cm2;- umiditatea să nu depăşească 15% din greutatea sa;- rezistenţa la compresiune să fie de cel puţin 400 Kgf/cm2;- rezistenţa la încovoiere să fie de cel puţin 600 Kgf/cm2.

În construcţiile aeronautice lemnul se foloseşte astfel:pentru lonjeroane: frasin, molid, brad, pin;pentru piese curbe: frasin, salcâm, ulm, stejar;pentru elice: acaju, nuc, cireş, mesteacăn, fag.

b. placajul folosit în aviaţie este făcut din foi neperechi (3, 5, 7, 9, etc.) cu următoarele dimensiuni (grosimi):0,8; 1; 1,2; 1,5; 1,8; 2; 2,3; 2,5; 3; 3,5; 4; 5 mm.

Placajul folosit trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Cunoasterea planorului 201

Page 202: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

- rezistenţa la tracţiune în lungimea fibrei = 700 kgf/cm2 - rezistenţa la tracţiune perpendicular pe fibră = 450 kgf/cm2

- rezistenţa la forfecare în lungimea fibrei = 100 kgf/cm2

- rezistenţa la forfecare perpendicular pe fibră = 750 kgf/cm2

- rezistenţa la forfecare la 45o = 150 kgf/cm2

Placajul se foloseşte pentru îmbrăcarea aripilor, fuselajului, ampenajelor, în vederea obţinerii formelor arodinamice.

c. cleiurile sunt întrebuinţate pentru asamblarea diferitelor piese din lemn, palcaj, pânză. Ele trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:- să fie uşor de manipulat;- să fie uşor de preparat;- să nu-şi schimbe caracteristicile în timp;- să fie aderente;- să fie rezistente la smulgere.

Cleiurile utilizate sunt: clei de gelatină, caseina, cleiurile pe bază de răşini sintetice (care sunt mai bune decât celelate cleiuri).

d. oţelurile folosite în construcţiile aeronautice sunt oţeluri speciale care prezintă caracteristici superioare. Oţelurile folosite pentru construcţia pieselor de tracţiune, de prindere, bolţuri, tendoare, cabluri de comandă, scripeţi, pârghii, etc. trebuie să prezinte o rezistenţă la tracţiune de 80-100 Kgf/mm2.

e. duraluminiul se foloseşte foarte mult datorită faptului că este uşor (are aceeaşi greutate cu a aluminului) şi are o rezistenţă mecanică ridicată. Acesta se foloseşte la construcţiile de lonjeroane, nervuri şi a întregului înveliş la planoarele metalice.

f. pânza folosită în aviaţie este din bumbac mercerizat şi neapretat cu o desime de 28-35 de fire pe cm2 atât în bătaie cât şi în urzeală şi o greutate de cel mult 200 g/m2.

Rezistenţa la tracţiune a pânzei înmuiată în apă trebuie să fie de cel puţin 3000 Kg/m2.

g. materialele plastice se folosesc pentru confeţionarea carcaselor aparatelor de bord, tablouri de bord iar în ultimul timp pentru corectarea şi chiar confecţionarea profilelor aerodinamice.

h. plexiglasul se foloseşte pentru confecţionarea carlingilor datorită faptului că este transparent şi prin încălzire se modelează uşor.

i. cauciucul se foloseşte la trenul de aterizare pentru amortizarea contactului cu solul. Acesta se utilizează sub formă de camere şi anvelope, cilindri găuriţi, discuri amortizoare, etc.

Cauciucul se mai foloseşte la garnituri de etanşare, ca amortizoare la fixarea tablourilor de bord, deoarece vibraţiile şi şocurile dereglează aparatele cu care sunt echipate aeronavele.

j. fibra de sticlă şi fibra de carbon se folosesc în ultimul timp în construcţiile aeronautice de performanţă datorită faptului că permit obţinerea suprafeţelor aerodinamice foarte bine finisate, şi au caracteristici mecanice superioare.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Cunoasterea planorului 202

Page 203: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

k. protecţia aeronavelor împotriva coroziunii şi a umidităţii se realizează cu ajutorul lacurilor şi a vopselelor, iar suprafeţele metalice se protejează prin acoperire electrochimică, cromare, zincare, cadmiere eloxare, etc.

Datorită dezvoltării tehnologiei, planoarele moderne au caracteristica de fineţe maximă de peste 60, fapt care le permite realizarea unor performante ridicate (zboruri de distanţă de peste 1.700 Km cu viteze medii de peste 150-200 km/h).

8. Sisteme de lansare la zborDeoarece planorul este un aparat de zbor care nu este dotat cu un grup

motopropulsor, trebuie să fie ridicat până la o anumită înălţime care să îi permită în continuare un zbor independent.Mijloacele cu ajutorul cărora se realizează acest lucru se numesc sisteme de lansare şi pot fi: sandoul; automosorul; avionul.

Lansarea cu sandoul se realizează prin propulsarea în aer a planorului cu ajutorul unei praştii de dimensiuni mari numită sandou.

Planorul este urcat pe deal şi acolo 2 echipe întind sandoul la vale în timp ce aeronava este ancorată. Prin eliberarea planorului, forţa elastică din sandou îi imprimă acestuia viteza necesară zborului înălţimea fiind asigurată de diferenţa de cotă a pantei pe care a fost urcat. Acestă metodă de lansare nu se mai foloseşte deoarece greutatea planoarelor şi viteza de desprindere au crescut mult.

Remorcajul de automosor este metoda prin care planorul este ridicat până la o anumită înălţime cu ajutorul unui dispozitiv special numit automosor (vezi fig. 8.10).

Automosorul este o maşină dotată cu unul sau 2 tamburi, antrenaţi în mişcare de rotaţie de un motor, şi pe care se înfăşoară un cablu. Planorul este tras de acest cablu cu o viteză anume. Pilotul planorist va pune planorul pe o pantă de urcare (va trage de mansă), până la o anumită înălţime (cca.200--300 m), după care va declanşa şi va executa tema de zbor.

Fig. 8.10. Remorcajul de automosor

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Cunoasterea planorului 203

Page 204: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Remorcajul de avion este metoda prin care un planor este adus la înăltimea necesară cu ajutorul unui avion. Planorul este legat de avion prin intermediul unei funii lungi de 25-30 m şi când avionul ajunge la înălţimea dorită, pilotul planorist declanşează cablul şi execută zborul liber în continuare.

În România se folosesc, în prezent, pentru remorcaj, avioanele de tip PZL-104 Wilga-35A de construcţie poloneză, sau automosoarele de tip AL-34 de construcţie românească. În unele aerocluburi se folosesc automosoare de tip "Tost" de construcţie germană.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Cunoasterea planorului 204

Page 205: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig. 8.11. Remorcajul de avion

9. Automosorul AL 34În continuare vom prezenta pe scurt automosorul de tip AL 34:Corpul automosorului propriu-zis este montat pe un şasiu de camion tip

"Bucegi" fapt care îi permite să se deplaseze de la un loc la altul cu mijloace proprii. Automosorul are pentru acţionare un motor de 258 CP, ce antrenează pe rând unul dintre cei 2 tamburi cu care este echipat. Combustibilul folosit este motorina.

Pe tamburi se înfaşoară cabul de remorcaj de 4,5 mm diametru; acesta este de tip multifilar si are o lungime de aproximativ 900-1500 m., lungime ce variază în funcţie de lungimea terenului de decolare.

Fiecare tambur este echipat cu o foarfecă pentru tăiat cablul (la comanda pilotului mosorist) şi cu un distribuitor care are rolul de a aşeza cablul pe tambur spiră lângă spiră.

10. Planorul IS 28 B2 Este un planor de şcoală şi antrenament de dublă comandă de construcţie

românească. Este complet metalic (din duraluminiu) şi are ca destinaţie zborurile de şcoală, antrenament şi acrobaţie.

Postul principal de pilotaj se află în faţă (postul elevului).Ampenajele sunt în "T".Este prevăzut cu volet de curbură şi frâne aerodinamice de tip Hutter,

amplasate pe extrados. Trenul de aterizare este semiescamotabil, echipat cu amortizor oleopneumatic. Roata principală este prevăzută cu frână mecanică acţionată în continuarea frânei aerodinamice.

La planoarele cu număr de serie pînă la 54, comanda frânei pe roată se găseşte amplasată fie pe manşă, fie pe podea, în partea stângă a postului de pilotaj.

Voletul de curbură are 5 poziţii: -1 = -5o

0 = 0o

1 = 5o

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Cunoasterea planorului 205

Page 206: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

2 = 10o

3 = 15o

Planorul poate executa următoarele evoluţii acrobatice: vrie; looping; ranversare; răsturnare.

Pentru zborurile acrobatice planorul va fi echipat cu accelerometru.Factorii de sarcină ai planorului IS 28 B2 sunt:

- la greutatea de 590 Kgf = + 5.3 şi - 2.65 (varianta Utilitar)- la greutatea de 520 Kgf = + 6.5 şi - 4 (varianta Acrobat)

Greutăţi maxime admise la decolare:- în dublă comandă = 590 Kgf- în simplă comandă = 520 Kgf.

Greutatea maxim admisă în spaţiul de bagaje (fără a depăşi greutatea maxim admisă) = 20 Kgf.

Greutatea planorului gol = 375 KgfCentrajul este realizat în limitele: 22% CMA (faţă) şi 47% CMA (spate).În situaţia în care pilotul este prea uşor se vor monta greutăţi de plumb pe

podeaua postului de pilotaj faţă, după cum urmează:La planoarele până la seria 45, pentru piloţii uşori, (greutate între 55-61

Kgf), se va pune lest o greutate de 6 Kgf.Pentru planoarele cu seria de fabricaţie peste 45 centrajul se asigură după

cum urmează:65-70 Kgf în postul principal 4 Kgf lest60-65 Kgf în postul principal 8 Kgf lest55-60 Kgf în postul principal 11.3 Kgf lest

Planorul este echipat cu următoarele instrumente de bord:- variometru + 5 m/s;- variometru + 30 m/s;- altimetru;- vitezometru;- busola;- indicator de viraj şi glisadă.

Ultimele planoare din serie au din construcţie montată priza specială pentru presiune (priza pentru tubul Braunschweich).

Planorul IS 28 B2 se admite la zbor cu următoarele defecte:- trenul de aterizare nu se poate escamota, dar este siguranţat pe poziţia scos;- mici deformaţii pe înveliş datorate unor lovituri;- fisuri ale cupolei de plexiglas (dar nu mai mari de 100 mm);- lipsa geamurilor;- nituri mişcate pe învelişul aripii (dar nu mai mult de 10% din îmbinare şi nu mai mult de 3 nituri alăturate);- spărturi ale învelişului suprafeţelor de comandă mai mici de 50 mm.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Cunoasterea planorului 206

Page 207: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig. 10.12. Planorul IS 28 B2

Caracteristicile geometrice şi parametri de zbor sunt prezentaţi împreună cu cele ale planorului IS 29 D2.

Particularităţile privind tehnica pilotajului sunt prelucrate în cap.7 "Tehnica pilotajului".

11. Descrierea cabinei planorului IS 28 B2

Ambele posturi de pilotaj (asezate în tandem) sunt acoperite de o cupolă de plexiglas care se deschide în jurul unor şarniere, spre dreapta.

În partea stângă a cadrului metalic, în dreptul fiecărui pilot se găseşte maneta de închidere-deschidere a cabinei, iar pe partea dreaptă, în mod simetric se găseşte maneta de largare a cupolei (mâner de culoare roşie).

Comanda voletului (mâner de culoare neagră) şi a frânei aerodinamice (mâner albastru) sunt amplasate pe peretele din stânga posturilor de pilotaj.

Pe podea, în partea stângă, în ambele posuri, se află maneta de comandă a frânei pe roată (la planoarele până la seria 45).

Pe partea stângă a cabinei în faţa comenzii frânei aerodinamice se găseşte maneta de comandă a compensatorului (culoare verde).

Pe partea dreaptă a cabinei, în ambele posturi de pilotaj se găseşte comanda de escamotare a trenului de aterizare (poziţia înainte = tren escamotat).

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Cunoasterea planorului 207

Page 208: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Fig. 11.13. Descrierea cabinei planorului IS 28 B2

Comanda declanşatorului (maneta galbenă) se găseşte amplasată pe postul din faţă în partea stângă a tabloului de bord, iar pentru postul de pilotaj spate, aceasta se găseşte pe partea stângă a tabloului de bord.

În faţa manşei, pe podea, în postul de pilotaj faţă, se găsesc casetele pentru fixarea lestului suplimentar de corectare a centrajului şi deasupra acestora, la centru, rozeta de reglare a poziţiei palonierului.

Descrierea plansei de bord a planorului se găseste în cap. 5. "Instrumente de bord".

12. Planorul IS 29 D2

Este un planor pentru antrenament şi performanţă, monoloc (de simplă comandă), de construcţie românească. Este complet metalic (din duraluminiu).

Ampenajele sunt în "T".Este prevăzut cu volet de curbură şi frâne aerodinamice de tip Hutter,

amplasate pe extrados. Trenul de aterizare este escamotabil, echipat cu amortizor de cauciuc. Roata principală este prevazută cu frână mecanică acţionată în continuarea frânei aerodinamice.

La ultimele serii de planoare, comanda frânei pe roată se găseşte amplasată pe manşă.

Voletul de curbură are 5 poziţii: -1 = -5o

0 = 0o

1 = 5o

2 = 10o

3 = 15o

Planorul poate executa următoarele evoluţii acrobatice:

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Cunoasterea planorului 208

Page 209: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

vrie; looping; ranversare; immelman.

Factorii de sarcină ai planorului IS 29 D2 sunt:-la greutatea de 360 Kgf + 5.3 şi - 2.65

Greutatea maxim admisă în spaţiul de bagaje (fără a depăşi greutatea maxim admisă) 20 Kgf.

Greutatea planorului gol 244 Kgf.Centrajul este realizat în limitele: 18.75% CMA (faţă) şi 43% CMA (spate).

Planorul este echipat cu următoarele instrumente de bord:- variometru + 5 m/s;- variometru + 30 m/s;- altimetru;- vitezometru;- busola;- indicator de viraj şi glisadă.

Fig. 12.14. Planorul IS 29 D2

Ultimele planoare din serie au din construcţie montată priza specială pentru presiune (priza pentru tubul Braunschweich).

Particularităţile privind tehnica pilotajului sunt prelucrate în cap.7 "Tehnica pilotajului".

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Cunoasterea planorului 209

Page 210: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

13. Caracteristicile geometrice ale planoarelor IS 28 B2 şi IS 29 D2

DIMENSIUNI IS 28 B2 IS 29 D2

Anvergura 17 m 15 m

Lungime maximă 8.45 m 7.3 m

109.1.1.1 Înălţime maximă1.87 m 1.68 m

Suprafaţa aripii 18.24 m2 11.68 m2

Diedrul aripii 2o.30' 2o

Suprafaţa eleronului 2 x 1.28 m2 1.04 m2

Suprafaţa voletului 1.36 m2

Suprafaţa stabilizatorului 1.37 m2 0.79 m2

Suprafaţa derivei 0.68 m2 0.628 m2

Suprafaţa profundorului 1.36 m2 0.59 m2

Suprafaţa direcţiei 0.81 m2 0.556 m2

Bracajul profundorului în sus 30o 25o

109.1.1.2 Bracajul profundorului în jos26o 20o

Bracajul direcţiei la stânga 30o 41o

Bracajul direcţiei la dreapta 30o 41o

Bracajul eleroanelor în sus 28o 28o

Bracajul eleroanelor în jos 10o 15o

Bracajul flapsului în sus 5o 5o

Bracajul flapsului în jos 15o 15o

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Cunoasterea planorului 210

Page 211: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

14. Caracteristicile în zbor ale planoarelor IS 28 B2 şi IS 29 D2

DIMENSIUNI IS 28 B2 IS 29 D2

Fineţea maximă a planorului 34 37

Viteza de zbor în S.C. 94 Km/h 93 Km/h

Viteza de zbor în D.C. 100 Km/h -

Viteza de cădere pentru fineţe maximă: - în simplă comandă - în dublă comandă

0.82 m/s0.86 m/s

0.7 m/s-

Viteza minimă de cădere fiind de:se obţine la viteza de zbor de:

0.6 m/s80 Km/h

0.6 m/s78 Km/h

Viteza minimă de cădere în D.C.este obţinută la viteza

0.86 m/s85 Km/h

-

Viteza maxim admisă (VNE) 230 Km/h 225 Km/h

Viteza maxim admisă la rafală a vântului de 15 m/s 165 Km/h 172 Km/h

Viteza maxim admisă în remorcaj de avion 140 Km/h 140 Km/h

Viteza maxim admisă în remorcaj de automosor 125 Km/h 125 Km/h

Viteza maxim admisă de scoatere a trenului şi cu trenul de aterizare scos 230 Km/h 225 Km/h

Viteza maxim admisă de scoatere şi cu frâna aerodinamică scoasă * 230 Km/h 225 Km/h

Viteza de manevră (VA) 165 Km/h 172 Km/h

Viteza maxim admisă cu voletul bracat în poziţia:

-1 1 şi 2 3

230 Km/h180 Km/h130 Km/h

225 Km/h-

140 Km/h

Viteza de angajare în configuraţia de aterizare (viteza limită cu volet în poziţia +3)(VSO) 65 Km/h 65 Km/h

Viteza minimă fără volet (greutate planor = 590 Kgf) 70 Km/h 75 Km/h

Viteza optimă de remorcaj avion 110-115 Km/h 110-115 Km/h

Viteza optimă de remorcaj automosor 100 Km/h 105 Km/h

Viteza optimă de apropiere pentru aterizare (cu volet scos) 100 Km/h 100 Km/h

Viteza minimă de apropiere pentru aterizare 85 Km/h 90 Km/h

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Cunoasterea planorului 211

Page 212: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Viteza normală de aterizare (de contact cu solul la aterizare)

65-70 Km/h 70 Km/h

Viteza maximă a componentei laterale a vântului admisă la decolare 6 m/s 6 m/s

* La planoarele IS 28 B2cu seria până la 54, viteza maximă de scoatere şi de zbor cu frâna aerodinamică scoasă este de 140 Km/h.

15. Marcarea vitezometrului la planoarele IS 28 B2 şi IS 29 D2

MARCAJ IS 28 B2 IS 29 D2

linie radială roşie 230 Km/h 225 Km/h

arc galben (utilizare cu prudenţă) 165-230 Km/h 172-224 Km/h

arc verde (utilizare normală) 70-165 Km/h 75-172 Km/h

arc alb (zona de utilizare a voleţilor) 65-130 Km/h 65-140 Km/h

16. Planorul IS 32 AEste un planor biloc cu locuri în tandem, de construcţie complet metalică,

cu ampenaj în "T" şi tren de aterizare escamotabil. Este prevăzut cu volet de curbură interconectat cu eleroanele (flapperon) şi frâne aerodinamice.

Planorul este destinat zborului de antrenament şi performanţă.Planorul este echipat cu tren principal monoroată, escamotabil, cu

amortizor oloepneumatic şi cu o roată bechie.Voletul cu eleronul (cu manşa la mijloc) au 4 poziţii:

-1 = -5o

0 = 0o

1 = 5o

2 = 10o

Frâna aerodinamică de tip Hutter este amplasată pe extrados şi pe intrados.

Ambele posturi de pilotaj (aşezate în tandem) sunt acoperite de o cupolă de plexiglas care se deschide în jurul unor şarniere spre dreapta.

În partea stângă a cadrului metalic, în dreptul fiecărui pilot se găseşte maneta de închidere-deschidere a cabinei, iar pe partea dreaptă, în mod simetric se gaseşte maneta de largare a cupolei (mâner de culoare roşie). Comanda voletului (mâner de culoare neagră) şi a frânei aerodinamice (mâner albastru) sunt amplasate pe peretele din stânga posturilor de pilotaj.

Pe podea, în partea stângă, în ambele posturi, se află maneta de comandă a frânei pe roată (a trenului de aterizare).

Pe partea stângă a manşei, la baza sa, se găseşte comanda compensatorului (culoare verde).

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Cunoasterea planorului 212

Page 213: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Pe partea dreaptă a cabinei, în ambele posturi de pilotaj se găseşte comanda de escamotare a trenului de aterizare (poziţia înainte = tren escamotat).

Comanda declanşatorului (maneta galbenă) se găseşte amplasată pe postul din fată în partea sângă a tabloului de bord, iar pentru postul de pilotaj spate, aceasta se găseste pe peretele din stânga cabinei.

În faţa manşei, pe podea, în postul de pilotaj faţă, se găsesc casetele pentru fixarea lestului suplimentar de corectare a centrajului şi deasupra acestora, la centru, rozeta de reglare a poziţiei palonierului.

17. Caracteristici geometrice ale planorului IS 32 A

Anvergura 20 m

Lungimea maximă 8.36 m

Înălţimea maximă 1.55 m

Suprafaţa aripii (diedru de 2o) 14.68 m2

Suprafaţa eleronului (2 x 0.1945 m2 =) 0.389 m2

Suprafeţe ampenaje:

Stabilizator 1.16 m2

Profundor 0.6 m2

Deriva 0.697 m2

Direcţie 0.57 m2

Bracaje:

Profundor în sus 30o + 2o

Profundor în jos 27o + 2o

Direcţie în stânga 30o + 2o

Direcţie în dreapta 30o + 2o

Eleron în sus -17o + 2o

Eleron în jos 10o + 2o

Zborul în nori este interzis.Zborul de noapte este interzis.Factori de sarcină la greutatea maximă de 590 Kgf: +4 şi -1;Greutate planor gol: 407 Kgf;

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Cunoasterea planorului 213

Page 214: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Greutatea maximă în D.C. (utilitar): 590 Kgf;Greutatea maximă în spaţiul de bagaje (fără a depăşi greutatea admisă: 20KgfLimitele de centraj:

- faţă: 19.3% CMA- spate: 44.1% CMAPentru încadrarea în limitele de centraj în cazul piloţilor uşori se utilizează

lest suplimentar de plumb amplasat pe podeaua postului de pilotaj faţă, după cum urmează:

55-65 Kgf în postul de pilotaj principal 14,6 Kgf lest66-75 Kgf în postul de pilotaj principal 7,3 Kgf lestLestul se aplică la zborurile în SC când greutatea pilotului (inclusiv

paraşuta) este mai mică decât 75 Kgf.Fineţea optimă este de 46.5 şi se obţine la viteza de 104 Km/h în SC şi

108 Km/h în DC.Viteza maxim admisă a vântului lateral este de 5 m/s.

18. Caracteristici în zbor ale planorului IS 32 A

Viteza maxim admisă (VNE)109.1.1.2.1195 Km/h

Viteza maximă la rafală a vântului de 15 m/s (VB) 160 Km/h

Viteza maximă în remorcaj de avion (VT) 140 Km/h

Viteza maximă cu trenul de aterizare scos (VLO) 195 Km/h

Viteza maximă de scoatere a trenului (VL) 140 Km/h

Viteza maximă cu frânele scoase (Vfrina) 195 Km/h

Viteza maximă cu voletul bracat la 10o (+2) 140 Km/h

Viteza maximă de lansare cu automosorul 125 Km/h

Viteza de manevră (VA) 160 Km/h

Viteza de angajare în configuraţia de aterizare (VSO) 80 Km/h

Viteza de angajare în configuraţie normală (volet=0o) 86 Km/h

Viteza minimă de înfundare (de 0.56 m/s) se obţine la viteza de 90 Km/h

Marcarea vitezometrului:

linie radială roşie 109.1.1.2.2195 Km/h

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Cunoasterea planorului 214

Page 215: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

arc galben (utilizare cu prudentă) 160-195 Km/h

arc verde (utilizare normală) 85-160 Km/h

arc alb (zona de utilizare a voleţilor) 80-140 Km/h

triunghi galben 110 Km/h

19. Norme de întreţinere a planoarelorNormele de întreţinere constau într-o serie de controale, revizii periodice

care se fac: zilnic, înainte de zbor

-la scoaterea din hangar;-la start.

saptămânal-la efectuarea unui număr de zboruri stabilite;-la întoarecerea din zborul de distanţă;-la stocare;-când se observă sau se depistează un defect.Întreţinerea propriuzisă constă în:-curăţirea interioară şi exterioară a planorului;-gresarea pieselor în mişcare;-controlul şi aducerea la poziţia normală a amortizoarelor şi a

cauciucurilor;-reglarea comenzilor şi a compensatoarelor;-reglarea instrumentelor de bord;-aprovizionarea cu surse electrice, oxigen, etc. pentru instrumentele şi

echipamentul de bord.Întreţinerea aparatelor de bord constă în însăşi montarea lor în aşa fel

încât să fie ferite de şocuri şi presiuni. Aceasta se realizează prin montarea tabloului de bord pe planor prin intermediul garniturilor de cauciuc. Se va avea grijă să nu existe gâtuiri sau fisuri la conducte.

Conductorii electrici trebuie să aibă continuitate, să aibă izolaţia în bună stare.

Prizele de aer trebuie să fie curate, iar în repaus să fie husate.Prizele trebuie să fie ferite de şocuri mecanice şi de modificări de

secţiune.Bateriile pentru instrumentul giroscopic să fie schimbate la timp.Busola să fie compensată, controlată zilnic pentru depistarea eventualelor

defecte.Orice instrument va fi înlocuit în situaţia în care o cauză internă face ca

acesta să nu funcţioneze sau să dea indicaţii eronate.

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Cunoasterea planorului 215

Page 216: Cunoasterea aeronavei 2011

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

Cunoaşterea Generală a Aeronavei decembrie 2009

Titlu Capitol 216