CURSUL 1 .

- ISTORIC AL ASIGURARILOR MARITIME

Studiul istoriei, in general, prezinta o fascinatie deosebita. In afara de aceasta, cunoasterea traditiilor intr-un domeniu pot sa ii ofere omului de afaceri implicat criterii in deciziile pe care trebuie sa le ia in derularea operatiunilor de zi cu zi sau in situatii de criza.

Valoarea cercetarii trecutului a fost formulata de Emerigon, un faimos jurist Francez al timpului sau, care, in prefata la “Traite des assurances et des contracts a la grosse “ Marsilia 1783, remarca :

“ Cercetarea in antichitatile jurisprudentei maritime nu va fi fara folos pentru persoanele care vor remarca ca aceste vechi doctrine, dintre care multe sunt acum invechite, constituie totusi fundatia celor care sunt acum in vigoare; si ca , pe cale de consecinta, este dificil sa intelegi multe reguli ale dreptului maritim modern fara sa recurgi la istorie.”

Intentia cursului de fata nu este sa faca o istorie exhaustiva a dezvoltarii asigurarii maritime – ceea ce ar putea face subiectul unei vaste monografii – ci sa prezinte intr-o forma concisa faptele remarcabile privind cresterea si dezvoltarea acestei ramuri a comertului a carei functii este sa incurajeze comerciantii si armatorii sa faca comert in plinatatea capacitatilor lor, fara sa fie impiedicati de teama unor pierderi posibile prin materializarea a riscurilor maritime pe care ei nu ar putea sa le combata numai prin exercitarea propriei judecati si prevederi.

Popoarele primitive nu au simtit nevoia de asigurare, considerand ca nevoile lor erau in intregime protejate de familie si trib , astfel ca mutualitatea in sensul pe care il va consacra asigurarea in viitor, era o chestiune de realitate a vietii. Aceasta nu a mai fost valabila in vechile civilizatii ale Feniciei, Egiptului, Greciei si Romei in care individul s-a gasit expus la nenumarate riscuri fara a mai putea recurge la familie sau comunitate. Aceasta remarca a fost facuta de Robert de Smet in “ Traite Theoretique ei Practique des Assurances Maritimes “

Originele asigurarii se pierd in negura timpurilor, neputand fi stabilite decat cu o mare aproximatie. Ne vom referi in continuare la aspecte istorice ale asigurarii in general.

Negustorii chinezi isi distribuiau marfa pe mai multe vase ce urmau sa o transporte pe fluviile periculoase ale Chinei, reducand astfel riscul ca intreaga cantitate de marfa ce urma sa ajunga la destinatie sa fie supusa pierderii. Era de fapt o forma de dispersie a riscului si nu o protectie prin asiguare propriu – zisa.

Babilonienii – artizanii unei civilizatii infloritoare - , in jurul anului 3000 i.e.n. au conceput si practicat un sistem de asa-zise credite ( imprumuturi ) maritime care il scuteau pe debitor de a le returna in cazul in care nava sau marfa sufereau avarii. Vestitul Cod al lui Hammurabi, rege al Babilonului, (aproximativ anul 2250 i.e.n.) care cuprindea 282 de clauze – cod inscriptionat pe un bloc de diorit negru – demonstreaza ca babilonienii erau foarte buni comercianti si ca aveau idei clare legate de natura unui contract, de valoarea banilor si inmultirea lor prin imprumuturi / camata cu dobanda simpla si compusa. Popoarele antice au practicat si perfectionat contractele comerciale care mai tarziu au fost utilizate si cunoscute in intreaga lume sub denumirea de “contract de imprumut” – “foenus nauticum” -“contract of bottomry”. Acesta era un contract prin care banii ( sau marfurile) erau dati in avans spre comercializare fie sub forma de credit la o anumita rata a dobanzii pentru care creditorul nu avea dreptul sa mai primeasca nici o cota din profitul tranzactiei comerciale, fie sub forma de credite mixte si parteneriat in care, alaturi de plata unei dobanzi indiferent de rezultatul financiar al tranzactiei, creditorul era indreptatit sa primeasca o parte din profit daca acesta depasea o anumita suma. Debitorul nu avea raspundere in caz de accident, daca marfurile nu ajungeau la destinatie. Procentul de dobanda aplicabila care este mentionat in Codul lui Hammurabi este de 20%.In lucrarea sa “ Researches into the Origins of Marine Insurance “, profesorul C.F. Trenerry citeaza din Codul lui Hammurabi :“ Negustorul incredinteaza bunurile comerciantului care ii da in schimb un memorandum sau un inventar sigilat continand descrierea, valoarea etc a bunurilor, intelegandu-se ca pretul si rata dobanzii sunt platibile in termeni stabiliti , dar ca in eventualitatea ca acesta este pradat in timpul calatoriei , fara nici o neglijenta sau coniventa din partea sa, in momentul depunerii unei declaratii solemne in acest sens, acesta este eliberat de debit – atat suma principala cat si dobanda.

2

Babilonienii au dezvoltat relatii comerciale cu vecinii lor fenicieni, cunoscuti pentru apetitul si maiestria lor in comertul maritim, cunostintele si practicile lor comerciale fiind preluate si dezvoltate de acestia din urma . Stafeta mediteraniana antica in materia comertului maritim a fost preluata de greci iar apoi de romani.Exista autori care, studiind Biblia, sustin ca un faron al Egiptului antic a inventat principiul asigurarii atunci cand i-a cerut lui Iosif ca in anii de abundenta sa depoziteze grane pentru a compensa anii neproductivi.In Caldeea antica, unele comunitati se protejeau mutual impotriva anumitor riscuri : de exemplu, cei care intentionau sa faca o calatorie cu o caravana, consimtiau ca orice pierdere pe care oricare dintre ei ar fi suferit-o ca urmare a jafului posibil, sa fie suportata de toti. Acest principiu de asistenta mutuala se spune ca ar fi inspirat vechile asociatii grecesti si romane, asa cum au fost Eranoi si, respectiv, Collegia.

Demostene, in cuvantarea in fata lui Lacritius , mentioneaza ca in preajma anului 400 i.e.n. negustorii greci practicau contractele de imprumut maritim care s-au dovedit a fi fost o forta motrice a dezvoltarii comertului maritim.

Conceptul de protectie impotriva pierderilor provocate de pericolele maritime a fost identificat cu siguranta in anul 215 i.e.n. cand – asa cum a fost descris de Livy – guvernul Roman a fost solicitat de catre furnizorii privati ai furniturilor militare sa accepte “ toate riscurile de pierdere care s-ar putea ivi din cauza atacurilor inamicilor sau furtunilor pentru marfurile pe care le au la bordul navelor. “ Aceste furnituri erau necesare armatei romane din Spania si garantia guvernului se acorda in schimbul unei sume de bani pe care o putem numi deja prima. Acest aranjament indeplinea toate conditiile necesare ale unui contract de asigurare ( exista risc, o proprietate care avea valoare, se platea o prima). Chiar in acele vremuri timpurii, existau semnele dificultatilor cu care generatiile viitoare de asiguratori vor trebui sa se confrunte , pentru ca aranjamentul asiguratoriu de care am mentionat a generat si manifestari frauduloase. Declaratii false au fost facute in ceea ce priveste pierderile si , s-ar parea, ca in anumite cazuri s- a semnalat scufundarea intentionata a navelor. De asemenea, s-au semnalat situatii in care marfuri in volum mic si fara valoare semnificativa au fost incarcate pe nave care nu erau in stare de buna navigabilitate, reclamatiile ulterioare declarate fiind de o valoare mult exgerata. Livy mentioneaza : “ Datorita existentei pericolului violentei vremii in transportul de furnituri catre armate, responsabilii vamali ar fi

3

facut rapoarte false despre naufragii; naufragiile respective nu ar fi avut loc si erau raportate nu din cauza evenimentului in sine ci prin propria lor frauda. La bordul navelor vechi si descleiate s-ar fi incarcat numai cateva lucruri de o valoare modica , iar dupa ce navele erau scufundate in larg, marinarii scapau in barcile pregatite pentru respectiva ocazie si prezentau ulterior in mod fals ca la bord ar fi fost un volum mare de marfuri “. Cu toate ca nu sunt dovezi concrete asupra unor astfel de practici – cu exceptia textelor mentionate – desfasurarea evenimentelor are o asemanare izbitoare cu unele practici din zilele noastre.

Cicero , in jurul anului 50 i.e.n., intr-o scrisoare adresata lui Caninus Sallust ii solicita acestuia sa garanteze o suma de bani care trebuia transportata de la Laodicea la Roma. Intalnim din nou elementele unui contract de asigurare :-exista o proprietate care trebuia asigurata ( pecunia publica);- riscul se afla in perioada de tranzit ( victurae periculum ); - prima trebuia platita pentru a face contractul valabil. Este un exemplu concludent de asigurare maritima incipienta.

Un secol mai tarziu ( anul 58 e.n.) pentru a contracara o foamete generalizata, imparatul Claudiu garanteaza importatorilor pierderile potentiale care le-ar fi suferit din cauza furtunilor. Si in aceasta situatie intalnim cele trei elemente esentiale ale contractului de asigurare maritima : interesul asigurabil, asumarea riscului de altcineva decat proprietarul marfii, plata unei sume pentru despagubirea oferita.

Titus Livius , anul 60 e.n., mentioneaza ca in timpul transportului de arme si provizii catre trupele din Spania, riscurile de pierdere datorita razboiului sau pericolelor marii erau acoperite de stat.

In anul 533 e.n., un edict al imparatului roman Iustinian a restrictionat dobanda pe banii avansatii in contractele de imprumut maritim la 12 % spre deosebire de 6% pentru alte avansuri. Diferenta ( dobanda maritima) nu poate fi privita, si asa a si fost, decat ca o diferenta care sa compenseze posibilele pierderi ale imprumutatorului cauzate de pericolele marine si a fost cu siguranta o forma primitiva de asigurare maritima. Justinian , care a domnit de la Constantinopole pana la expulzarea ostrogotilor din Italia in anul 533 e.n., este mentorul sintetizarii dreptului roman in ceea ce se numeste Codul lui Iustinian ( Codex Iustinian – 529 e.n.)

4

Unele autoritati in materie considera ca cee ce se practica in Imperiul Roman era mai degraba respondentia decat imprumut maritim. Suma imprumutata se numea pecunia trajectitia, dobanda fiind descrisa ca fiind usura nautica sau usura maritima. Era de esenta contractului ca imprumutul sa fie expus pericolelor marii pe riscul imprumutatorului, dar se crede ca in cadrul unui foenus nauticum suma principala era ea insasi luata la bord pentru a fi intrebuintata in actiuni comerciale si EA era garantia acoperitoare mai degraba decat nava sau marfa. In Digestele lui Justinian (533 e.n.) se accepta conceptul de raspundere civila si se mentioneaza expres ca orice individ este indreptatit la o compensatia ca urmare a ranirii de catre o terta parte ; iata deci geneza protectie impotriva responsabilitatii care acum este trasatura acceptata a practicii asigurarii maritime. Digestele ne-au parvenit pe cale directa, iar singura copie a Digeste-lor care a supravietuit se gaseste la Florenta. Ea a fost intocmita in prima parte a secolului 6 e.n. la Constantinopole si, ulterior a intrat in posesia Republicii de la Amalfi formand baza dreptului Amalfian care a fost acceptat pentru o lunga perioada de timp in bazinul mediteranean.

In Italia, practica imprumutului maritim era extinsa la inceputul secolului al XIII-lea. si probabil a continuat sa fie folosita in secolele anterioare, Italia fiind activa comercial cel putin din secolul al V-lea pana la Cruciade. In anul 1236, Papa Grigore al IX-lea a emis un decret denuntand aceasta practica pe motiv ca ar fi practica camatareasca. Nu mai sunt dovezi ale imprumuturilor maritime in aceasta zona pana in anul 1593. In arhivele Amiralitatii Londoneze exista un document care contine elementele unui contract de imprumut maritim , datat 4 aprilie 1572 emis de Henry Melis pentru nava SEBASTIAN care a navigat de la Playmouth la Danzig si s-a intors pe Tamisa. Inapoierea imprumutului se facea cand nava ajunge in siguranta pe Tamisa unde “va sta in ancora in siguranta pentru cel putin 24 de ore.”

Trebuie facuta o distinctie clara intre contractul de imprumut maritim practicat in antichitate si evul mediu – la care ne-am referit mai sus ca forma continand elementele incipiente ale asigurarii maritime – in care se avansau banii care finantau in fapt aventura maritima si contractul modern de imprumut maritim in care avansuri banesti sunt contractate de comandantul unei nave aflate in dificultate pentru a-i permite sa performeze calatoria.

Originile Avariei Comune.

5

Chiar in contextul unei schite istorice, trebuie mentionat ca avaria comuna este un principiu si o institutie separata de cea propriu - zisa a asigurarii. Se vor face totusi cateva referiri la ea datorita caracterului complex si vechimii, neputand sa nu influenteze comertul maritim in general si institutia asigurarii maritime in special.

Exista dovezi ca practica avariei comune a functionat ca o cutuma in Levant, in orasul Rodos, intre anii 916 – 700 i.e.n. Desi se fac aprecieri ca avaria comuna nu era necunoscuta in antica Indie, Babilon sau in Grecia, cea mai timpurie enuntare scrisa a principiului avariei comune a fost facuta in legea maritima a insulei Rodos – Lex Rodia de Jactu unde se statua :

“Fie ca ceea ce a fost aruncat peste bord in folosul tuturor sa fie refacut prin contributia tuturor.”“ O colectare a contributiilor pentru aruncarea marfii peste bord sa fie facuta cand nava este salvata.”

Principiul a primit rectificari ulterioare in Codex –ul lui Justinian , la care ne-am referit mai sus. Prevederile principale sunt :

“Legea maritima din Rodos decreteaza ca, daca marfurile sunt aruncate peste bord pentru a usura nava, toate partile trebuie sa contribuie sa compenseze ceea ce a fost sacrificat pentru toti.”

Cativa autori considera ca locuitorii insulei Rodos au preluat conceptul de la fenicieni, transmitand-ul ulterior Imperiului Roman si Bizantin. Este desigur posibil ca practica asigurarii maritime in formele ei incipiente sa fi fost utilizata de marile imperii mediteraneene impreuna cu avaria comuna, dar nu exista dovezi concrete ale unei astfel de simultaneitati. Totusi, este rezonabil sa se sugereze ca o comunitate care a produs un sistem atat de echitabil ca cel enuntat de legea maritima din Rodos in cazul avariei comune sa aprecieze beneficiile unui sistem care sa protejeze negustorii impotriva pierderilor provocate de pericolele marii.

Dezvoltarea asigurarii maritime

Lombarzii

6

Un rol important in evolutia sistemului asigurarilor si ulterior al reasigurarilor l-au avut negustorii italieni din orasele – state ale Italiei de nord de la inceputul mileniului 2, activitatea lor fiind preluata si de Tarile de Jos si de Anglia.

Hozier in Lloyd’s General Report mentioneaza : “ Pozitia geografica a Europei divide comertul ei maritim in doua mari regiuni. Una include tarile care se invecineaza cu Baltica si Oceanul Atlantic; cealalta tarile din bazinul Mediteranei. Comertul in Mediterana a fost mai timpuriu si mai dezvoltat decat in Anglia si vecinii ei.”

O Ordonanta din Pisa, asa cum este evidentiata de arhivele portului Cagliari in anul 1319 e.n., face referire la practicarea asigurarii maritime in prosperele orase din nordul Italiei dintre care Florenta si Genova erau exemple notabile. Concluzia care se poate trage din fapte cunoscute este ca originile reale ale asigurarii maritime asa cum se practica acum sunt in Italia.

Practica timpurie a asigurarii maritime in forma stiintifica si pe baza “premium-ului ( primei) “ , este asociata cu negustorii din orasele Lombardiei, in special Florenta ( cca 1250 e.n.). Se sustine ca cele mai vechi documente de asigurare sunt cele din Genova. In acele zile, multe contracte se faceau “ pe cuvant “ si de aceea multe dovezi nu au supravetuit.

Cel mai timpuriu document de asigurare este polita emisa pentru nava SANTA CLARA. Datata 23 octombrie 1347, asigura casco (cocca) respectiva nava pentru un voiaj de la Genova la Mallorca. In polita se prevedea ca devierea va anula contractul.

In documentele toscane pastrate in arhiva Datini exista un contract de asigurare pentru patru bale de textile care urmau sa fie transportate de la Pisa la Savona. Este datat 24 aprilie 1384 si a fost subscris de un grup de asiguratori.

Insusi cuvantul POLITA provine din italienescul “ polizza “ care inseamna promisiune.

Lombarzii s-au stabilit in Anglia initial in Londra, Boston si King’s Lynn. La inceput au facut afaceri in paralel cu evreii, dar acestia din urma au fost

7

expulzati in 1290 e.n. lasindu-i practic pe lombarzi in control asupra afacerilor bancare in Londra. Lombarzii aveau relatii comerciale cu proria lor tara si cu multe altele. Vremurile erau framantate si multe razboaie au fost purtate intre Biserica din Roma – pentru care lombarzii actionau ca si colectori de taxe – si puterile europene. Unul dintre acestea a fost acela in care Imparatul german Friederich al II-lea si-a indreptat trupele de mercenari catre Roma. Cum obiceiul timpului era ca marea parte a remuneratii soldatilor profesionisti sa se faca prin pradarea si jefuirea localitatilor cucerite, prosperele orase din nordul Italiei nu au fost scutite de un astfel de tratament. In consecinta, multe familii de negustori bogati din Lombardia au emigrat in tari unde putea practica comertul si activitatea bancara cu un anumit grad de securitate. Aceasta migrare s-a petrecut in prima jumatate a secolului al XIII-lea si tarile de destinatie au fost Belgia, Franta si alte tari, o parte adaugandu-se la lombarzii deja existenti in Anglia. Oriunde au ajuns, lombarzii au practicat asigurarea maritima ca si activitatea bancara si camataria. Se mentioneaza un Act adoptat in Venetia in 1411 in care se face referire la asigurare ca la o practica obisnuita si se stabileau penalitati asupra oricarei persoane care asigura o nava apartinand strainilor, in scopul neimplicarii intr-un razboi care se derula intre Florenta si Catalonia.

In competitie cu evreii, pana la expulzarea acestora din Anglia, lombarzii au aplicat rate ale dobanzilor mai mici la imprumuturi, au finantat aventurile martiale sau maritale ale monarhilor zilei si au devenit rapid bogati si puternici starnind invidia negustorilor locali. Pentru ca se ocupau si cu vanzarea de indulgente si colectau taxe pentru Biserica Romei, au fost porecliti “ negustorii Papei”.

Anglia a beneficiat foarte mult de pe urma priceperii si talentului lombarzilor. Politele de asigurare maritima pana si in ziua de astazi sunt impregnate de influenta lombarda Influenta a fost transmisa mai departe, astfel ca asiguratorii din Anvers in anul 1622 considerau ca practicile asigurarii maritime erau imprumutate din Anglia, politele acelui timp continand remarca ca erau “ in intregime similare cu cu politele facute pe Lombard Street din Londra”. Asadar, orasele din Nordul Europei sunt datoare lombarzilor pentru initierea lor in practica moderna a asigurarii maritime.

In afara de localitatile pe care le-am enumerat mai sus, lombarzii s-au mai stabilit si in Newcastle, Inverness si Qeensferry. Nu au fost absorbiti de

8

populatia locala, casatoriile cu acestia fiind foarte rare. Aceasta poate si pentru motivul ca printr-un decret emis de Henric al IV-lea au fost restrictionati sa locuiasca si sa-si desfasoare activitatea intr-o zona restransa, mlastinoasa , Long Bourne, care in anul 1318 se numea deja Lombard Street. In pofida zonei neprielnice, lombarzii prin harnicia si priceperea lor au prosperat. Ei au construit o strada cu premise pentru afaceri la parter si locuinte rezidentiale la etaje, care inca isi metine numele de Lombard Street chiar daca structurile originale au pierit in Marele Incendiu al Londrei din 1666.

Resentimentul populatiei locale a crescut proportional cu bunastarea negustorilor straini. De aceea, masuri restrictive au fost luate impotriva lor incepand cu 1483 si ulterior. In timpul domniei reginei Elizabeth I acestea ajunsesera la un asemenea nivel, incat lombarzii au plecat spre alte tari.

Negustorii Hansei

Contemporan cu lombarzii, in timpul cel putin a unei parti din Evul Mediu timpuriu, asigurarea maritima era practicata de negustorii din orasele Hansei. Liga Hanseatica a fost initial formata in 1241 din orasele Hamburg si Lubeck, ulterior aderand la ea si alte orase. Puternicul si opulentul oras Bruge s-a alaturat Hansei pentru a forma un sistem mutual de aparare impotriva practicilor pirateresti ale danezilor, suedezilor “ si a altor popoare barbare care inconjoara Baltica”. Hansa a fost impartita in 4 “colegii” in care Liubeck, Koln, Brunswick si Danzig era orase lider. Lubeck a devenit liderul Hansei si sediul sau. Sistemul de legi al Hansei a fost intocmit la Lubeck in 1597 si revizuit in 1614. In aceste legi se faceau referiri exprese la contractul de imprumut maritim, dar nu si la asigurarea maritima propriu –zisa.

Spre deosebire de Hansa Teutonica, a existat si o Hansa Londoneza care cuprindea, pe langa centrele locale, si centrele comerciale importante din Flandra si Franta. Hansa Teutonica a devenit cu timpul predominanta si Hansa Londoneza si-a pierdut identitatea unindu-se cu cea dintai. Astfel federalizata, Liga Hanseatica cuprindea cca 84 dintre cele mai importante centre comerciale din Nordul Europei, majoritatea germane si s-a extins incluzand si orasele Bremen si Anvers. In perioada sa de glorie, comertul exterior al Angliei era monopolizat practic de Hansa. Ea a avut si o mare influenta in dezvoltarea justitiei engleze. Negustorii Hansei s-au stabilit in Anglia in timpul domniei lui Edward the Confessor si erau numiti

9

“Esterlings “ sua “Easterlings” ( cuvantul “sterling” este o derivatie din acesta sursa).

Negustorii hanseatici , ca si lombarzii, au manifestat tendinte izolationiste, tinandu-se departe de localnici. Lor li se datoreaza dominatia ulterioara a Angliei in comertul de peste mari. Ei aveau un monopol de fapt in comertul cu Baltica si un monopol statuat in exportul de lana din Anglia. Una din responsabilitatile lor era suprimarea pirateriei.

Negustorii hanseatici tratau achizitionarea de privilegii ca pe o politica deliberata, platind sume importante monarhilor care s-au succedat. Ei erau taxati cu o suma fixa si nu li se impunea taxa speciala pentru combaterea pirateriei datorita actiunilor proprii pe care le executau.

Antipatia negustorilor britanici impotriva celor straini crestea proportional cu bunastarea acestora din urma. Unul dintre liderii negustorilor localnici, Sir Thomas Gresham a fost foarte aproape sa obtina anularea licentei de export pentru lana pe care Hansa o detinea in anul 1552. Gresham a fost inspiratorul si constructorul primei Royal Exchange care intentiona sa fie o bursa comerciala. Mai tarziu a devenit pentru mai mult de un secol centrul asigurarii maritime pentru intreaga lume.

Expulzarea hanseaticilor a fost in principal cauzata de gelozia societatii Company of Merchant Adventurers infiintata de negustori englezi in 1564. Negustorii englezi participau ei insasi la asigurarile maritime, dar se spunea ca “strainii aveau metode mai bune”.

Elizabeth I a emis un decret in anul 1578 prin care a anulat privilegiile hanseaticilor. In anul urmator li s-a anulat si licenta pentru exportul de lana. Dieta Ligii Hanseatice intrunita la Lubeck a amenintat ca daca nu se revine asupra decretului si licentei de export, membrii societatii Company of Merchant Adventurers stabiliti in orasele controlate de Liga, vor fi expulzati. A fost prea mult pentru temperamentul reginei Elizabeth I care a emis un decret care dadea ca data limita 28 februarie 1597 pentru parasirea tarmurilor Angliei a negustorilor Hanseatici.

Negustorii locali, condusi de Gresham si Cecil nu doreau distrugerea comertului exterior britanic ci preluarea acestuia in mainile negustorilor britanici, lucru pe care l-au obtinut.

10

“Piata” asigurarilor maritime a fost pentru o lunga perioada situata in prima bursa, Royal Exchange care a fost inaugurata pe 22 decembrie 1568 si a continuat pana la aparitia cafenelei lui Edward Lloyd de pe Tower Street. Nu exista dovezi materiale despre asigurarea martima in Anglia inainte de anul 1512 cand un negustor venetian a declarat scris ca a efectuat asigurarea unei proprietati in Anglia si ca prima de asigurare platita a fost de 10%.

Arbitration Act al Reginei Elizabeth I

Prima reglementare din Anglia in materia asigurarii maritime inregistrata in Statute Book a Angliei este cea intitulata “ An Act touching Policies of Assurances used among Merchants “ (Actul referitor la politele de asigurare intrebuintate intre comercianti) si a fost emis in anul 1601 in timpul domniei reginei Elizabeth I. Se afirma ca textul acestui Act a fost bazat in cea mai mare masura pe statutele de asigurare ale Ligii Hanseatice.

In Preambulul acestui Act se face referire la practica in materia asigurarii maritime stabilita de mult timp. In continuarea Preambulului se da o succinta definitie a obiectului asigurari maritime .

Se crede ca Francis Bacon in persoana a intocmit Actul care, ulterior, a fost revizuit in 1673 si a fost abrogat in 1863 prin Statute Law Revision Act.

Actul infiinteaza si o Curte de Arbitraj care consta dintr-un judecator de Amiralitate ( maritim), un grefier, doi doctori in drept civil, doi avocati in Common Law si 8 “ negustori seriosi si discreti “. Cinci dintre acestia urmau sa formeze un complet care judeca cauzele provenite din politele de asigurare.

Importanta acestei legi este aceea ca demostreaza cat de ferm era formata si dezvoltata asigurarea maritima pe timpul reginei Elizabeth I.

Camera de Asigurari Elisabetana

Asiguratorii timpurii nu se adunau in mod necesar intr-un singur loc asa cum este cazul in mod obisnuit in prezent si nici nu isi umpleau tot timpul numai cu asigurarile. In anul 1574, Sir Thomas Gresham i-a conferit unui anume Richard Candler monopolul scrierii si inregistrarii politelor de asigurare. Acest monopol a starnit opozitia brokerilor si notarilor existenti,

11

dar i-a fost conferit in cele din urma lui Candler pentru a impune o rigoare si a diminua riscul fraudelor.

Candler a fost autorizat sa infiinteze un Birou de Asigurari ( Office of Assurances) si sa perceapa o taxa modica pentru inregistrari. Se sustine ca infiintarea acestei Camere de Asigurari a avut doua consecinte importante :A/ a dus la standardizarea politelor si clauzelorB/ a redus volumul cauzelor deduse judecatii.

In anul 1627, in timpul domniei lui Charles I, o lege a fost emisa prin care toata activitatea de asigurare maritima se putea face pentru o perioada de 30 de ani in Royal Exchange si in alte locuri numai din City of London.

Evolutia asigurarii maritime in Europa

Pe continent institutia asigurarii maritime a cunoscut o evolutie proprie. Au fost infiintate Birouri unde politele de asigurare trebuiau inregistrate. De exemplu, conform lucrarii Chronyke van Vlanderen, publicata in anul 1735, “ la cererea locuitorilor orasului Bruge, in anul 1310 Contele Robert de Flandra a aprobat infiintarea in acest oras a unei Camere de Asigurari unde negustorii sa poata sa isi asigure marfurile impotriva riscurilor, maritime sau de alt fel, la costul de cativa dinari la suta, asa cum este practica astazi “. Prioritatea Bruge-ului in aceasta chestiune a unei Camere de Asigurari nu este impartasita de autorii italieni.

Trendul asigurarilor maritime este clar indicat daca se studiaza evolutia codurilor de legi continentale. Codificarea legilor a fost mult mai folosita in Europa decat in Anglia. In mod surprinzator, abia in 1906 prin promulgarea Marine Insurance Act, cea mai mare piata de asigurari maritime din lume , Anglia, a avut un cod comprehensiv asupra acestei materii.

Cele mai importante legi sau ordonante continentale sunt mentionate intr-o ordine mai mult sau mai putin cronologica :

Genova – anul 1369 . S-a emis o ordonanta de catre Dogele Genovei, Gabrielle Adorno, impotriva neregulilor privind schimbul banilor (cambia) si asigurarea (assecuramento). Este privita de autorii in materie ca prima legiferare referitoare la asigurari identificata pana acum.

12

Secolul al XIII – lea - Portugalia. In anul 1293 regele Portugaliei D.Diniz promulgheaza un statut pentru Socidade de Mecadores Portugueses unde, printre altele, se mentiona un sistem care sa acopere accidentele si nevoile negustorilor in strainatate. Cativa dintre autorii consacrati considera ca in introducerea la legea din 16 mai 1298, Regele Diniz poate fi numit pionerul principiilor asigurarii maritime, nu numai in Portugalia, dar si din intreaga Europa. Aceste sustineri sunt contestate de alti autori.

Regele Fedinand ( 1367 – 1383 ) a stabilit un sistem de asistenta mutuala obligatorie pentru armatorii navelor de peste 500 tone.

Infantele Henric – numit Navigatorul , decedat in 1460, a avut un impact deosebit asupra comertului maritim portughez incluzand in aceasta si asigurarea maritima. Dovezi materiale asupra acestui ultim aspect lipsesc, documentele fiind distruse in cutremurul de la Lisabona din 1874. Nu exista dubii ca in secolul XV functiona la Lisabona un Consulat care era imputernicit sa judece spetele privitoare la asigurarea maritima. Consulatul avea trasaturile specifice unor consulate asemanatoare care functionau in Sevilia si Burgos, toate inspirate de Consolato del Mare din Barcelona.

Sub Regele Joao IV sa infiintat, in 1649, Departament General al Comertului care supraveghea intreaga activitate de comert, inclusiv asigurarile. In anul 1684, succesorul acestui departament a creat un Oficiu de Asigurare - Casa dos Seguros - care era incorporata in Junta do Comercio General. Orice tranzactie in materia asigurarilor in afara Oficiului de Asigurare era nul si neavenit si penalitati se aplicau atat asiguratorului cat si asiguratului.

Departamentul General al Comertului a fost inlocuit de Mesa do Bem Comun do Comercio in 1720 care la randul sau a fost inlocuit in 1758 de Departamentul Regal al Comertului care incorpora si Oficiul Asigurarii.

Desi este greu de crezut ca in perioada urmatoare nu s-au facut incercari de codificare legislativa a materiei asigurarii, abia in 1820 apare dovada ferma a unui astfel de cod. Este vorba de Noile norme si reguli ale Casei de Asigurari pe Piata Lisabonei. Acestea au precedat Codul Comercial adoptat in 1833 si revizuit in 1888, ultimul guvernand si astazi normele generale care reglementeaza relatiile in Portugalia dintre asiguratori si asigurati.

13

1435 , cu revizuiri in 1458, 1461 si 1484 – Ordonantele din Barcelona. Consacrau simultaneitatea raspunderii mai multor subscriitori ( asiguratori) ale aceleasi polite chiar daca subscrierea s-a facut in zile diferite. Introduce notiunea de “ fransiza” . Asigurarea trebuia sa fie reala si nu fictiva. O comisie se intrunea anual pentru a revizui si fixa cursurile de schimb, operatiune in care negustorii hanseatici erau deosebit de abili.

1468 – Venetia . S-a infiintat un Tribunal, asemanator in multe privinte Curtii Arbitrale Elizabetene, care impunea respectarea contractelor de asigurare si incerca sa impiedice reclamatiile fraudulente.

In Venetia, practica asiguarii maritime a fost , deseori, obiect al interventiei statului. Un document datat 15 mai 1421 indica ca asigurarea maritima era nu numai o practica bine stabilita in orasul-republica, dar se manifestau si unele practici mai putin dorite . Astfel, ca si in cazul Ordonantelor din Barcelona, asigurarea navelor straine era descurajata fiind penalizata cu ¼ din valoarea asigurata. Era un principiu contrar conceptelor contemporane unde libertate deplina de plasare a asigurarii maritime este un deziderat dominant pe piata mondiala a shippingului.

1522 – 23 – Florenta . O ordonanta emisa in aceasta perioada impunea ca toate politele sa fie intr-o forma standard. Anterior, in anul 1301, a fost emisa o alta Ordonanta care continea referiri la asigurarea maritima. Autorul Uzzano, intr-un tratat despre comert din anul 1400, face dese referiri la asigurarile practicate intre Londra si Florenta care, ulterior a cucerit si Pisa in 1405.Textul politelor moderne urmaresc in mare masura textul politelor de asigurare maritima din Florenta acelor timpuri. O comisie formata din cinci persoane a fost infiintata sa controleze tranzactiile din asigurari, mergand pana la fixarea ratei primelor, spre deosebire de Anglia unde politica a fost indreptata spre a da asiguratorului libertatea de a evalua singur riscul si de a cota o prima pentru el.Ordonanta florentina nu permitea asigurarea unei nave de care una dintre parti avea cunostinta ca era deja pierduta, consacrand unul din principiile fundamentale ale asigurarii : buna - credinta. Se interzicea asigurarea bunurilor incarcate pe punte, probabil pentru a proteja stabilitatea navei de tendintele de supraincarcare. Toate primele de asigurare trebuiau platite in avans. In cazul unei salvari de care beneficiau nava si marfa, comisari speciali erau imputerniciti sa incaseze de la armator, proprietarul marfii si asiguratori costurile implicate. In anul 1552 este evident ca in Florenta exista

14

o piata a asigurarilor maritime extrem de bine organizata, care alegea din membrii ei magistrii care stabileau textul clauzelor din politele de asigurare, rata primelor de asigurare si numeau si supravegheau brokerii. De asemenea erau responsabili cu salvgardarea intereselor asiguratorilor in chestiunile legate de recuperarea navelor pierdute.Documente florentine , care merg inapoi pana in secolul XIV, contin mentiuni in registrele de contabilitate : “ suma platita pentru asigurarea susmentionatelor bale”. Trebuie mentionat, in paranteza, ca in Genova cel mai timpuriu contract de asigurare maritima a fost identificat in anul 1347. Din multe astfel de documente a reiesit ca era obisnuit ca in asigurare sa se includa si navlul si costul asigurarii intr-o singura tranzactie, acestea fiind originile vanzarilor internationale CIF.

Secolele XIV – XVI Ragusa ( Dubrovnik) – In perioada la care ne referim Adriatica devenise cea mai importanta zona comerciala a lumii de atunci, iar Ragusa detinea o anumita proeminenta . Republica detinea o flota comerciala cu un total de 25.000 tdw apropiindu-se de cea a Venetiei. Navele Ragusei navigau pana in Anglia. In perioada in care marile popoare europene incepeau sa-si cristalizeze structurile statale unificate, Ragusa a fost printre putinele orase care si-au pastrat independenta. Codificarea legala in Ragusa a existat inca inainte de 1400. Ultimul cod de legi – Liber Croceus - a fost functional pana la decaderea republicii si continea trei ordonante - Ordinationes – privitoare la shipping , dintre care una, datata 1562 trata asigurarea maritima ( Ordo super Assicuratoribus ) care constituie una dintre primele surse legale ale asigurarii marine. Aceasi perioada este marcata si de Ordonantele spaniole din Burgos si Bilbao. Chiar si anterior, asigurarea de bunuri era tratata de alte legi - Liber Statutorum Civitae Ragusii - datata 1272, cea mai veche mostra de prevederi legale dinRagusa. In 1568 Senatul a emis legi care sa reglementeze activitatea de shipping consacrand practicile care erau folosite. Proprietarul bunurilor procura o acoperire prin asigurare impotriva pericolelor elementare ale marii precum si impotriva altor riscuri specifice si a pierderilor . Se afirma ca asigurarea maritima s-a dezvoltat intr-o sursa apreciabila de castiguri, banii investiti in asigurarea maritima putand aduce un profit de 30 – 50 % annual.

O proba materiala a supravietuit : in Registrul de Inregistrari Notariale al Dubrovnik-ului se gaseste un document datat 19 ianuarie 1418 care contine toate elementele unui contract modern de asigurare maritima : numele partilor, descrierea bunurilor, valoarea asigurata, prima de asigurare,

15

riscurile acoperite si durata asigurarii ; lipseste numele navei desi numele comandantului (sau al armatorului) – Stjepko Vlacanivich – era stipulat.

Tarile de Jos – Un numar de Ordonante au fost emise in Flandra in 1537, 1549, 1551 si 1563 care probabil se aplicau in toate Tarile de Jos. Legea moderna, aplicabila si astazi, constan in Codul adoptat in 1879.In anul 1551, in urma unui raport al Comisiei de Ancheta instituita in 1549, Imparatul Carol al V-lea a promulgat ceea ce este cunoscut sub numele de Codul Caroligian ,care reglementa comertul maritim. Fiul sau, Filip al II-lea, a adaugat acestuia doua noi Ordonante emise in 1563 si 1565. In anul 1569, Ducele de Alba, in urma instructiunilor primite de la Filip al II-lea , interzice emiterea politelor de asigurare, dar interdictia nu dureaza decat 2 ani cand, prin ordinul sau un Comisar de Asigurare este numit la Anvers a carui sarcina era sa supravegheze contractele de asigurare si sa previna incalcarea prevederilor ordonantelor, in special a celei emise in 1570. Daca contractele de asigurare nu erau contrasemnate de Comisar atunci ele erau nule de drept. Mai tirziu, coduri privind asigurarea maritima au fost adoptate in Amsterdam – 1600, in Middelbourg – 1604 si in Rotterdam – 1655.

Practica asigurari maritime este identificata in Bruges cel putin incepand cu anul 1377, cand, intr-o hotarare judecatoreasca asiguratorul era obligat sa despagubeasca pe asigurat pentru pierderile suferite la marfuri constand in matase si textile. In legile Bruges-ului se gaseste prima referire la principiul subrogarii. Notarii sau brokerii ( courtiers) erau imputerniciti sa stabileasca forma politelor de asigurare. In anul 1458 a fost promulgat un edict care continea procedurile obligatorii in asigurarile maritime.

Pe la sfarsitul domniei lui Filip cel Bun, Anvers-ul a depasit in importanta comerciala Bruges-ul. Navele spaniole cu destinatia Lumea Noua erau asigurate in perioada 1549 – 1563 in Anvers. In 1582 Les Coutumes d’Anvers au fost publicate. Ele au stat la baza Regulilor de Asigurare Maritime din Hamburg adoptate mai tarziu si au inspirat multe din prevederile continute in Guidon de la Mer . Capturarea Anvers-ului in 1585 de Ducele de Palma a insemnat decaderea importantei comerciale a Tarilor de Jos.

1538 – Burgos. Exista un cod detaliat care continea 38 de articole , cu relatari specifice despre asigurarea maritima, responsabilitatile in aceasta materie fiind impartita intre staretul si consulii Universitatii Comerciantilor din Burgos.

16

1552 si 1555 – Sevillia . O prima ordonanta emisa in timpul lui Filip al II-lea se referea la contractele comerciale in general continand sectiuni care tratau asigurarea maritima. Ordonanta ulterioara se referea specific la asigurarea maritima si la navigatia catre Indiile Occidentale.

1560 – Bilbao. O ordonanta a fost emisa in acest an, perioada in care Spania era liderul mondial in comertul maritim. O alta, mult mai detaliata a fost promulgata la Bilbao in 1737.

Franta - 1671 - Le Guidon de la Mer. Acesta este anul in care s-a publicat la Rouen, nefiind un cod de legi propriu – zis, ci mai mult o compilatie a practicilor in materie facuta, probabil, de un comitet de negustori. Prevedea infiintarea unui Birou de Asigurari de maniera acelora la care ne-am referit anterior. Alte prevederi se refereau la perioada in care o reclamatie trebuia admisa si conditiile in care o nava si marfa sa erau asigurate impreuna. Trata de asemenea spinoasa problema a cursului de schimb intre diferite monede, stabilit la rate fixe care erau revizuite periodic de un comitet al negustorilor. S-a bazat in mare parte pe o publicatie mai veche, Les Us et Coutumes de la Mer, 1656.

L’Ordonnance de la Marine. Acesta a fost cea mai comprehensiva codificare continentala a legislatiei si practicii asigurarii maritime. A fost intocmita sub directa supraveghere a lui Colbert, faimosul om de stat de la curtea Regelui Louis al XIV-lea A fost izvorul de inspiratie a celor mai multe coduri de legi moderne ale asigurarilor maritime. A fost reprodusa aproape nemodificata in Codul de Comert a lui Napoleon – 1807 si a format baza Regulilor de Asigurare si Avarie ale Orasului Hamburg –1731.

Anterior acesteia, este clar ca in Franta asigurarea maritima a fost practicata in numeroase centre cum ar fi Bayonne, Bordeaux, Dunkirk, La Rochelle, Marseilles, Nantes, Rouen si St.Malo. In 1664 intregul comert exterior a fost monopolizat de asa - numitele Mari Companii . In 1685 s-a infiintat in Paris Compagnie Generale des Assurances Maritimes et Grosses Aventurea care in 1753 a primit denumirea de Chambre Royal des Assurance.

Inaintea codificarilor de drept maritim mentionate mai sus au existat altele timpurii, incluzand si Consolato del Mare, secolul XII, care a fost intocmit in Aragon, dar este foarte probabil sa fi fost de origine italiana. O editie a fost publicata in Barcelona in 1494 din care a supravietuit o copie.

17

Consolato del mare a fost intocmit pentru a reconcilia legile maritime conflictuale emise de orase porturi precum Marsilia, Venetia, Pisa si Genova, legi care erau inspirate de legislatia din Amalfi.

O alta codificare de legislatie maritima a fost Rules d’Oleron de provenienta englezeasca , intocmite in timpul domniei Reginei Eleanor, mama lui Richard Inima de Leu ( 1194 – 1266) si sunt atribuite acestuia din urma, care ar fi ordonat intocmirea lor in urma experientelor petrecute in drumurile spre Tara Sfanta.

Legile din Wisby , aproximativ secolul XIII, sunt in mare masura bazate pe Rules d’Oleron.

Germania. Prusia avea un cod maritim deja din 1727. Legatura dintre practicarea asigurarii maritime in Anglia si Hamburg era deosebit de stransa.

Prima Ordonanta pentru asigurarile maritime a fost promulgata de Senatul din Hamburg in 1759 – Assicuranz und Haverey Ordnung. Aceasta a fost revizuita in anul 1759 si inlocuita in 1847 cu o alta, Allgemeiner Plan Hamburger See-Vericheungen. Si celelalte porturi germane aveau coduri asemanatoare. Un cod general acceptat si uniform nu s-a putut adopta pana la disolutia Sfantului Imperiu Roman si dezvoltarea Prusiei ca lider in formarea noului stat german. Hamburgul a fost pentru o lunga perioada piata principala a asigurarilor maritime din Germania. Prima inregistrare privitoare la emiterea unei polite se situeaza in anul 1588. Asiguratul era un olandez si 29 de subscriitori au subscris polita, dintre ei multi fiind straini. O a doua polita a fost emisa pentru acelasi asigurat, care se numea Hans de Schotte, si in acest caz asiguratorii au respins o cerere de despagubire pentru pierdere totala in baza faptului ca de Schotte stia in momentul efectuarii asigurarii ca nava sa fusese capturata. Comertul exterior al Hamburgului era controlat de olandezi si de evreii portughezi. Incepand cu 1600 asigurarea maritima s-a dezvoltat rapid; in anul 1610 existau 32 de brokeri jurati in Hamburg. Pe la sfarsitul secolului XVII, asiguratorii englezi isi fac aparitia pe piata.

Privind inapoi spre perioada Evului Mediu, vom gasi Liga Hansiatica care a pregatit terenul pentru dezvoltarea asigurarii maritime private in porturile germane, in special in Hamburg. Imaginativa politica a Senatului Hamburgului a orientat societatea spre o noua abordare a comertului international. Aceasta a fost manifesta prin infiintarea in 1558 a Bursei din

18

Hamburg si primirea membrilor companiei Merchat Adventurers dupa expulzarea lor din Anvers in anul 1667. Comertul Hamburgului a primit un impuls decisiv o data cu primirea valului de emigranti olandezi in timpul opresiunii spaniole care a culminat in 1585 cand Anvers-ul a cazut.Acesti emigranti aduceau cu ei priceperea si maiestria lor deosebita in activitatile legate de comertul international, inclusiv in practicarea asigurarii maritime. Din totalul populatiei Hamburg-ului, un sfert era constituit din refugiati care primeau imediat toate drepturile civile de care se bucurau autohtonii.

Pana in anul 1765, asigurarea maritima era contractata in Hamburg numai de asiguratori privati – negustori din oras. In acel an s-a infiintat prima companie de asigurari – Assecuranz-Compagnie von 1765. In secolul XIX mai apar si alte companii, multe din care nu au supravietuit, cum a fost Nord-Deutsche Versicherungs – Gesellschaft.

In anul 1866, sub conducerea Prusiei se elaboreaza Codul Comercial General German (Allgemeins Deutsches Handelsgesetzbuch ) cod care contine referiri la asigurarea maritima, daca si “conditii” si nu ca prevederi legale asa cum erau in legislatia orasului Hamburg. Bazat pe acesta, pietele de asigurare germane – cu exceptia Bremen-ului – au adoptat Allgemeins Seeversicherungs- Bedingungen von 1867 care incorpora legislatie din 1731 si 1847 a Hamburg-ului. O noua dezvoltare a constituit-o adoptarea unui nou cod comercial german in 1900, urmat in 1908 de un Act privitor la contractele de asigurare. Devenise necesara revizuirea conditiilor din 1867. Negocierile dintre asiguratori, brokeri, armatori si Camerele de Comert au continuat in perioada 1908 – 1919 si au dus la adoptarea Allgemeine Deutsche Seeversicherungs-Bedingungen von 1919 care a intrat in vigoare pe 1 ianuarie 1920. Aceste conditii sunt si astazi in vigoare impreuna cu Clauzele Suplimentare la ADS pentru asigurarile de marfuri introduse in 1947.

Scandinavia. In tarile nordice, codificarea legilor, inclusiv a celor maritime, dateaza de prin anii 1270, in timpul domniei Regelui Norvegian Magnus Hakonson – Farmannalog – dar declinul comertului nordic duce la caderea in desuetudine a cestui cod. In Danemarca, Frederic al II-lea promulgheaza Codul Maritim.

In legea Daneza si Norvegiana din 1687 a Regelui Christian al V-lea exista un capitol despre asigurare. In Norvegia aceasta lege a fost in vigoare pana la adoptarea Legii Marinei Comerciale in 1893

19

Inainte de infiintarea primei companii nordice de asigurare - Det Kongegelige Ochoerede S Assurance-Kompagni – in Copenhaga in 1726, principalele piete de asigurari pentru armatorii si negustorii nordici erau Hamburg, Rotterdam si Amsterdam. Aceste piete au detinut suprematia pana la razboiele napoleoniene, cand comertul a fost bulversat de blocade. In Suedia, in anul 1741, exista deja o companie de asigurari numita Assurance Compagniet care a detinut un monopol asupra asigurarilor maritime pana in 1766. In Danemarca a existat o companie similara care a detinut monopolul in perioada 1726 – 1786 cand o organizatie de subscriitori individuali s-a infiintat sub numele de De Private Assurandorer care exista si in ziua de azi sub forma unei companii pe actiuni.

Razboiele napoleoniene au adus tarilor scandinave schimbari majore in plasarea asigurarii maritime, in special pentru Norvegia, tara care alaturi de Danemarca, a intrat in razboi alaturi de Napoleon “ beneficiind” de blocada englezilor , legaturile traditionale fiind desfiintate pentru mai multi ani. Aceasta a creat o cerere pentru facilitati de asigurare in interiorul tarilor in cauza. Armatorii norvegieni au fost primii care au reactionat infiintand in 1806 primul Club mutual din lume – Oxofjordens Gjensidige Assuranceforening. Prima companie de asigurari a fost infiintata in Norvegia in Bergen in 1809. Un nou Club mutual a fost infiintat in 1839 – Stavanger Skibsassuranceforeing. In 1847 s-a infiintat cea mai veche companie de asigurare inca operationala in Norvegia, Christiania Soforsikringsselskab.

Dupa 1786, cand in Danemarca s-a infiintat prima organizatie privata de asigurari, nu s-a mai infiintat nici o alta companie pana in anul 1852 cand a aparut Den Kjobenhavenske So-Assurance-Forening, urmata apoi de infiintarea altora dintre care multe sunt operationale si astazi.

In Suedia o companie pe actiuni a fost fundata in Stockholm in 1816 intitulata Stockholmes Sjoassurance Sellskap . Dupa 1860, s-au infiintat mai multe companii de asigurare maritima dintre care cateva opereaza si astazi.

Pana in 1809, Finlanda a fost o provincie a Suediei fiind ulterior cedata Rusiei. Negustorii si armatorii sai isi procurau asigurarile in principal pe pietele germane si olandeze. Aceasta practica a continuat pana la fondarea primului club de asigurare mutuala in Aabo in1850, un club care inca exista sub numele Sjoassuransforeningen I Finland. Prima companie pe actiuni

20

de asigurare a fost infiintata in Aabo in 1889 dar lichidata in 1925. Cea mai veche companie de asigurari maritime care a supravietuit in Finlanda, Finska Sjoforsakringsaktiebolaget a fost infiintata in 1898.

Primul cod de asigurari maritime a fost inclus in Danemarca in Carta Regala fiind ulterior reanoit si revizuit in 1746 si 1851. In prezent conditiile de baza ale asigurarii maritime in Danemarca sunt continute in Dansk Soforsikrings-Konvention 1934, bazate in buna masura din conditiile germane de asigurare – asa numitele Hamburger – Bedingungen. Codul Suedez pentru Asigurari maritime a fost emis in 1891 si revizuit in 1896. Codul prezent este datat 13 iunie 1957. Primul cod norvegian a fost adoptat in 1871 si revizuit de 4 ori, in prezent fiind operational Norsk Sjoforsikringsplan 1939. In Finlanda nu exista un cod, dar termenii generali ai politelor au fost agreati inca din 1930 de catre trei companii de asigurare maritima cu pozitie de lideri care controlau cca 80% din tranzactiile cu asigurari maritime ale tarii. Cele trei companii sunt Finska Sjo, Fennia si Pohjola.

Statele Unite ale Americii. In perioada coloniala nu a existat o piata de asigurari maritime independenta in America, dar era practicata de grupuri de subscriitori localnici inca din 1721 in Philadelphia si 1759 in New York dupa modelul britanic.

Dupa razboiul de independenta in 1792 in Philadelphia a fost infiintata Insurance Company of North America, iar in New York, in 1798, New York Insurance Company.

O data cu avantul cliperelor s-au format multe companii de asigurare, in principal pe principiul mutualitatii, dar numai una – Atlantic Mutual –a supravietuit pana in zilele noastre. Aceasta companie, fondata in 1841, se spune ca este cea mai mare si mai puternica companie din lume care procura exclusiv asigurari maritime, de yachturi si transporturi pe uscat

In 1882 pentru a sprijini expansiunea pietii asigurarii maritime in New York, a fost infiintata New York Marine Underwriters, o companie de tip Lloyd in care se reuneau 100 de “nume”, fiecare avand raspundere nelimitata. N.Y.M.I. a evoluat intr-o companie pe actiuni in 1901 - Federal Insurance Company – care a incetat sa opereze in 1906.

21

Impactul celor doua razboaie mondiale a dus la expansiunea pietei asigurarilor maritime in Statele Unite pana la dimensiunile ei de astazi. Inca din 1920, o trasatura a acestei piete de asigurari maritime a fost infiintarea sindicatelor organizate in vederea cresterii ofertei de facilitati prin companii de asigurare incendiu – si – maritime din SUA impreuna cu companiile de asigurari maritime straine admise sa tranzactioneze afaceri in tara.

In anul 1921, trei sindicate au fost infiintate la cererea guvernului SUA, dintre care cel de tip “A” era destinat oferirii de servicii, iar “B” si “C” efectuau asigurari. Sindicatul “B” oferea asigurari companiilor americane pentru protectia navelor comerciale vandute operatorilor privati, iar sindicatul “C” era compus atat din companii indigene cat si din companii straine licentiate sa desfasoare activitate de asigurari maritime in SUA. Sindicatul “A” a devenit United States Salvage Association Inc. S-au infiintat ulterior si alte sindicate, pentru riscul constructiilor noi, pentru navele destinate navigatiei pe marile lacuri, pentru remorchere.

In Statele Unite comertul inter-statal face obiectul jurisdictiei si legislatiei federale. Asigurarea a fost declarata a fi de natura comertului inter-statal si este subiect a legislatiei anti-trust, cu o singura exceptie care a fost acordata asigurarii maritime prin sectiunea 29 din Merchant Marine Act 1920 care prevede, printre altele, ca nimic din legislatia anti-trust nu va fi interpretat ca declarand ilegala asocierea intervenita intre companii de asigurare maritima pentru a tranzactiona asigurare si reasigurare in Statele Unite si in tari straine, si sa reasigure sau sa imparta intre membrii riscurile asumate de o astfel de asociere sau de oricare din membrii sai. Aceasta exceptie limitata fata de prevederile legislatiei anti-trust acordata asigurarii maritime a incurajat dezvoltarea dinamica a pietei americane.

Romania. Dupa Tratatul de la Adrianopol din anul 1829, s-a creat cadrul necesar dezvoltarii exporturilor de cereale din Moldova si Tara Romaneasca, marfuri care trebuiau asigurate. Cum nevoia de asigurare nu putea sa fie acoperita cu resurse interne, unele societati straine si-au deschis reprezentante in Bucuresti, Iasi si porturi. Activitatea lor includea si asigurari de transport maritim.Ulterior, au inceput sa apara si societati de asigurare cu capital romanesc. In anul 1871, prin Inaltul Decret Domnesc nr 699 din 13 martie, a fost infiintata prima societate romaneasca de asigurari Dacia. Doi ani mai tarziu, in 1873, se infiinteaza a doua societate de asigurari – Romania. In anul 1881 cele doua societati fuzioneaza sub denumirea Dacia – Romania, care in 1909 a preluat si societatea Patria. In

22

anul 1897, la Braila a fost intemeiata societatea Generala de catre comunitatea comerciala din Braila si Galati cu colaborarea Bancii Marmorosch, Blank &Co si Assigurazioni Generali din Trieste ( astazi una dintre cele mai mari societati de asigurari si reasigurari din lume). Dat fiind dezvoltarea comerciala a celor doua orase si activitatea de transport maritim, societatea s-a specializat in asigurarile maritime, in special a celor de cereale.

In 1920 s-a constituit societatea Steaua Romaniei care in 1932 a fuzionat cu societatea Ancora.

Dupa primul razboi mondial au mai luat fiinta 22 de societati, unele noi, altele succesoare ale societatilor de asigurare straine cum ar fi Munchener, Erste Ungarische, Adriatica, pentru ca mai tarziu, dupa 1927, alte societati straine recunoscute in Europa sa-si infiiteze reprezentante in Romania : Norwich, Standard, Sun, Phoenix.

Activitatea de asigurare in Romania, ca si activitatea economica in general, a cunoscut cea mai mare dezvoltare in anii ’30 , practicandu-se toate tipurilor de asigurare. Odata cu izbucnirea celui de-al doilea razboi mondial , activitatea de asigurari intra in declin; in 1945 mai functionau 13 societati de asigurare romanesti si 5 reprezentante straine, dintre care cea mai importanta era Adriatica din Italia.

La 11 iunie 1948 statul comunist nationalizeaza 15 societati de asigurare.

Trecand prin purgatoriul SOVROM – ASIGURARE , in anul 1952 se infiinteaza societatea comerciala de stat si asigurari ADAS care a avut monopolul asigurarilor, inclusiv maritime, pana in 1989.

Dintre cele mai importante legi care au reglementat asigurarile, vom mentiona Codul Comercial Roman din 1886, care in Cartea II, Titlul VI trateaza Despre asigurarea contra riscurilor navigatiunei si Legea pentru constituirea si functionarea intreprinderilor private de asigurare si reglementare a contractului de asigurare din 1930.

Principalele reglementari de dupa 1989 sunt :-Hotararea Guvernamentala 1279/1990 prin care s-a desfiintat ADAS ( si respectiv s-a facut primul pas pentru desfiintarea monopolului asupra asigurarilor in Romania ) infiintandu-se trei societati cu capital de stat :

23

ASTRA S.A., ASIGURAREA ROMANEASCA S.A. (ASIROM) si CAROM S.A.- Legea privind constituirea si functionarea societatilor comerciale din domeniul asigurarilor nr. 47/1991- Legea asigurarilor si reasigurarilor, nr 136/1995 - Legea privind societatile de asigurare si supravegherea asigurarilor, nr 32 / 2000 (care a inlocuit Legea nr 47/91 si alte dispozitii contrare din diverse acte normative).

Bibliografie : R.H.Brown – Marine Insurance – Principles & Basic Practice. Victor Dover – A Handbook to Marine Insurance Violeta Ciurel – Asigurari si reasigurari : abordari Teoretice si practici internationale

24

25