Market Competition Issues & Code-Shares The question of code-share can be vexed: they are, prima facie, anti-competitive and create illusions. Consumers are confused, often not understanding which carrier they are to fly on board. There may however be some benefits from some code-shares, particularly when routes are thin and/or some of the participating carriers may be weak and lack the resources to undertake effective marketing.

There is however a clear view that code-shares on primary city-pairs should be prohibited. It is surprising to find that there are a number of primary route code-shares between national carriers present within so called open skies agreements. Two examples are Ho Chi Minh to Manila and vv, and another (particularly surprising) one is the recently announced Royal Brunei/Singapore Airlines code-share between Bandar Seri Begawan and Singapore. In neither of these cases is there any multiple designation or 5th freedom carrier to provide competition.

These non-competitive code-shares should be eliminated by the end of the first phase, however where there is 5th freedom competition on the route, they may be continued into the second phase, but should be eliminated before the end of the second phase. No new code- shares should be introduced on primary city-pairs even where there is extensive existing code-sharing or 5th freedom operations.

There are a number of examples of code-shares with non-ASEAN carriers on extra ASEAN routes but no examples were identified on code-shares on ASEAN routes between ASEAN carriers and non-ASEAN carriers.

Code-sharing may have a value where it leads to route expansion, i.e. where one carrier does not fly the route at all, but as a marketing carrier gives the appearance, but not the reality of having the destination point on its network. These advantages are largely intangible and are marketing related. There is however one more concrete advantage and that relates to the special pro-rate of the sector fare which is often co-extensive with a code-share. A Special Pro-rate (SPA) enables non-operating carriers to provide fares which are competitive. Without the special pro-rate the inter-carrier fare could be as high as the full sector but is more likely to be a straight rate pro-rate, i.e. distance related.

Code-Shares within Non-ASEAN Carriers There may be a case for this type of code-share to be allowed if the code-share is reciprocal. A smaller ASEAN carrier may gain some benefit by being the operating carrier to a major ASEAN hub airport from a point in its state of designation, then being the marketing carrier on a long haul European carrier. In reverse the long haul European carrier is the operating carrier to the ASEAN hub and the marketing carrier from the ASEAN hub to the ASEAN end destination. Approval for this type of code-share should not however extend to the apparent grant of 5th freedom rights which do not exist and the code-share should not be used to convey any impression that rights exist where they do not.

REPSF Project 02/008: Final Report Page 85

Preparing ASEAN for Open Sky

Figure 6-6-2. Illustration of Reciprocal Code Shares with Non-ASEAN Carriers

Existing Situation PAR BKK VTE

AF QV

With Reciprocal Code-Share PARBKK VTE

AF operating QV marketing

Traffic Rights

PAR BKK

QV operating AF marketing

VTE

AF 3rd & 4th

AF/QV 3rd & 4th

QV 3rd & 4th

Persetujuan untuk kode-saham dengan operator non-ASEAN harus terbatas pada situasi yang dijelaskan di atas. Seharusnya tidak ada kode-saham dengan operator jangka panjang pada Sektor kebebasan 5 di ASEAN, meskipun partisipasi aliansi dapat menunjukkan operator di arah itu.

Figure 6-6-2. Illustration of Code Shares Not Permitted with Non-ASEAN Carriers

VN 3rd & 4th

FRA 3rd & 4th

LH

BKK 5th

SGN

LH (no code-share by VN or TG as marketing carrier)

Page 86 REPSF Project 02/008: Final Report

Preparing ASEAN for Open Sky

Time Frame untuk Kode-Share Keterbatasan Hal ini cukup sulit untuk meminta penerbangan untuk bersantai hubungan komersial yang didirikan, namun dari waktu ke waktu, hubungan tersebut melakukan perubahan. Ada perubahan dalam partisipasi aliansi dan perubahan dalam pengaturan lintas aliansi, juga. Berikut skala waktu yang diusulkan untuk kode-share rasionalisasi:

TABLE 6-6-2 TIME SCALE FOR CODE-SHARE RATIONALIZATION

In Phase 1

Beginning of Phase 2

No new prohibited code-share No change of code-share partners on a route Continuing code-shares on primary routes to be terminated during Phase 2 plus new evaluation of need for code-shares on routes

Kode-Saham & Transparansi Operator dan jaringan distribusi memiliki kewajiban yang jelas untuk menyarankan konsumen dari segala aspek apa saja yang diizinkan kode-share, konsumen berhak mengetahui nama maskapai, yang Tempat penunjukan, jenis pesawat, konfigurasi dan lainnya umumnya publik informasi yang tersedia. Ini akan, dalam banyak kasus, membutuhkan beberapa regulasi nasional, hal ini dapat dicapai dengan menerapkan kondisi yang tepat pada saat persetujuan jadwal.

Kode-Saham & Kapasitas Dimana kode-share dipandang sebagai cara yang tepat untuk mengembangkan tipis dan / atau rute baru, ada adalah masalah kapasitas. Gagasan kapasitas kode-share harus dipisahkan dari operator capacity.Some operasi enggan untuk masuk ke dalam kode-share pengaturan untuk mendukung tipis / rute baru seperti kursi yang digunakan pada kode-share telah diambil dari kapasitas operasi yang disepakati pokok rute. Tentu saja, ini bukan masalah jika 3rd / 4th kapasitas kebebasan tidak terbatas, tetapi sampai saat itu terjadi, ASEAN negara harus, secara bilateral, bernegosiasi kapasitas kode-share sangat murah hati yang ada di sepanjang sisi kapasitas operasi dan tidak substitusi untuk itu.

Gateway Access Pada Tahap 1 dari reformasi setiap negara ASEAN harus memasukkan sub-regional multi-lateral atau bi Hubungan penerbangan lateral dengan setiap negara lain sehingga akses gerbang utama menjadi tersedia.

Gateway akses tersebut idealnya akan berada di terbuka (unlimited) secara kapasitas, namun di mana yang tidak dapat dicapai, adalah penting bahwa kapasitas gerbang sekunder tidak boleh dipotong dari kapasitas gerbang utama. Kapasitas gerbang sekunder sering dibuat tersedia secara jauh lebih murah daripada yang pernah diambil tapi di mana ia diambil, itu adalah tambahan untuk setiap kapasitas gerbang utama terbatas, tidak dikurangkan dari itu.

Kode-saham dapat diizinkan pada rute gerbang sekunder.

Deklarasi Gateways Deklarasi titik sebagai gateway adalah sepenuhnya masalah dalam negeri masing-masing negara. di sana seharusnya tidak ada asumsi bahwa karena ada bandara yang mampu menangani pesawat di layanan yang negara di mana bandara terletak harus memberikan fasilitasi CIQ dijadwalkan dan menyatakan bandara menjadi internasional dan dengan demikian gateway yang tersedia.

Preparing ASEAN for Open Sky

ground Handling Elemen kunci dalam kaitannya dengan ground handling adalah kebebasan untuk memilih penanganan sendiri Metode. Pilihan yang luas adalah: 1. Self-penanganan 2. Penanganan maskapai lain 3. handler non-maskapai Independen.

Beberapa operator memilih untuk area kontak publik untuk menjadi (sehingga untuk memperkuat penanganan diri mereka komersial image) tetapi kontrak semua aspek lain untuk satu atau lebih (sering beberapa) kontraktor. Maskapai lain yang sering digunakan sebagai agen penanganan, terutama dalam aliansi, namun contoh silang atau penanganan non-aliansi kontrak yang diamati. Dalam ASEAN ada minimal 2 kasus di mana penyedia BOT terminal bandara telah menegosiasikan monopoli penyediaan penanganan pengaturan untuk jangka waktu 20 tahun (panjang kontrak BOT). Sementara pengaturan ini mungkin telah memfasilitasi pembangunan terminal dll, itu adalah anti kompetitif. Hal ini diakui bahwa tidak mungkin untuk memecahkan perjanjian tersebut tanpa terkena sanksi besar tetapi 2 program aksi harus diadopsi. Pemberitahuan harus mengingat bahwa kontrak eksklusif untuk penanganan tidak akan diperpanjang dan bahwa pada setengah jalan titik kontrak saat ini, harus ada negosiasi yang mengarah ke penanganan diri untuk operator yang begitu memilih. Kursus kedua tindakan harus pengenalan harga pemantauan (melibatkan pengumpulan data harga dan penilaian dalam hal bagaimana masuk akal harga) dan jika perlu, pricing kontrol. Sebuah penyedia layanan monopoli tidak boleh diizinkan untuk harga sedemikian rupa bahwa layanan udara tidak disarankan.

Dalam kasus lain selain kontrak BOT, terlihat bahwa penanganan diri harus menjadi pilihan sama sekali bandara di Tahap 2 dan pihak ke-3 penanganan pilihan di Tahap 3. Hal ini tentu saja diakui bahwa beberapa gateway yang lebih rendah mungkin memiliki terlalu sedikit gerakan untuk mendukung beberapa opsional penanganan pengaturan, tetapi tetap penting bahwa kesempatan untuk alternatif pengaturan hadir.

'Doing Business' The 'berbisnis' pembatasan yang diidentifikasi tidak lengkap, namun mereka adalah orang-orang yang diidentifikasi atau yang umum di daerah lain. Diperkirakan bahwa mungkin ada awal pengantar jika penghapusan 'dong bisnis' pembatasan. Hal ini dimengerti bahwa beberapa berada di luar ruang lingkup kewenangan Transportasi / Penerbangan Sipil, misalnya, transfer staf mungkin melibatkan agen imigrasi dan transfer dana mungkin melibatkan bank sentral. Penunjukan GSA tidak boleh diresepkan (seperti biasanya di Timur Tengah) dan harus diserahkan kepada kebijaksanaan komersial carrier untuk menjalankan bisnis sendiri kegiatan. Sebagai tambahan 'melakukan bisnis' pembatasan diidentifikasi mereka harus ditempatkan ke agenda reformasi. Pada tahap kedua semua 'berbisnis' pembatasan harus dieliminasi.

Charters Seperti diamati di tempat lain, di Eropa perbedaan antara piagam dan layanan terjadwal telah dihapus. Diusulkan bahwa dalam ASEAN untuk ASEAN penerbangan, kebijakan yang sama akan mengadopsi yaitu yang carter diperlakukan seolah-olah mereka dijadwalkan penerbangan. Sampai semua negara memiliki rezim kapasitas terbuka dengan semua negara-negara lain, aplikasi masih akan diperlukan untuk disebut "Bagian ekstra". Pemeliharaan perbedaan antara charter dan dijadwalkan jasa buatan dan tidak pantas dalam 'open sky' konteks. Charter dari negara-negara non-ASEAN harus terus ditangani secara aplikasi. Sementara charter, charter tour terutama inklusif (ITC) merupakan kontributor biasanya penting untuk pariwisata, charter dapat, bila dioperasikan selama dijadwalkan rute layanan, terkadang

Preparing ASEAN for Open Sky

merusak bagi keberlanjutan rute terjadwal dan beberapa tujuan sukai melanjutkan layanan dijadwalkan charter musiman. Solusi ideal adalah untuk mengakomodasi dua duanya. Penghapusan perbedaan harus terjadi di pertama dan / atau kedua fase.

dijadwalkan Cargo Ada kekhawatiran yang cukup besar menyatakan tentang peran 'integrator' di udara kargo di kawasan ASEAN. Operator ini, terutama yang berbasis di AS yang besar seperti FEDEX dan UPS telah mengambil sejumlah besar lalu lintas konsinyasi kecil yang operator dijadwalkan secara tradisional memakai pesawat penumpang kapal dijadwalkan. Hal ini di luar ruang lingkup laporan ini untuk menangani masalah yang dilaporkan, namun ada yang penting aspek liberalisasi dan itu adalah bahwa liberalisasi kargo udara dalam ASEAN mungkin juga menciptakan konteks untuk respon komersial kredibel. Penghentian hibah terus Hak kebebasan 5 dalam ASEAN untuk operator non-ASEAN dapat memberikan operator ASEAN beberapa waktu untuk membuat respon komersial mereka sendiri.

Apakah mungkin bahwa mungkin ada 'integrator ASEAN' dibuat, dengan hak terbatas dalam ASEAN dan memperluas luar ASEAN dengan hak kebebasan 5th murah hati. The 'ASEAN integrator 'dapat dibiayai dan dikembangkan oleh konsorsium ASEAN yang dimiliki penerbangan, angkutan forwarder dan penyedia layanan ground.

Operator kargo-ASEAN Non harus memiliki semua akses yang sesuai untuk pasar ekspor pengembangan dan impor modal dan barang-barang lainnya. Ini kemungkinan besar akan terus menjadi ditangani secara bilateral.

Preparing ASEAN for Open Sky

7.

7.1

DAMPAK KEBIJAKAN: MANFAAT DAN BIAYA

pengantar Dalam bab ini, kita menelaah cara-cara di mana pilihan kebijakan individu berdampak pada tujuan negara sedang mengejar. Tujuan dijabarkan ke dalam berbagai manfaat dan biaya, atau Keuntungan dan kerugian, yang diperiksa pada bagian berikutnya. Setelah ini, secara garis besar bagaimana negara yang berbeda tarif di bawah pilihan kebijakan berdasarkan kondisi masing-masing adalah disajikan. Konsep "Kebijakan Options / Tujuan Matrix" kemudian diperkenalkan. cara di mana berbagai opsi kebijakan berdampak pada tujuan kemudian akan dianalisa, memungkinkan Sel-sel matriks yang akan diisi. Bab ini diakhiri dengan contoh-contoh kebijakan bagaimana spesifik Pilihan mungkin diperiksa dari sudut pandang negara tertentu.

7.2 Tujuan negara, Manfaat dan Biaya Ketika berhadapan dengan kebijakan penerbangan, negara memiliki berbagai tujuan. Secara khusus, mereka memiliki berbagai tujuan ekonomi, serta tujuan non-ekonomi. Hal ini dimungkinkan untuk melihat pilihan kebijakan yang berbeda dalam hal bagaimana mereka memajukan tujuan tersebut. Untuk tujuan ini, hal ini berguna untuk melihat tujuan tersebut dalam hal manfaat dan biaya atau Keuntungan dan kerugian. Dengan demikian suatu negara akan berusaha untuk mendapatkan keuntungan dan menghindari biaya. Ini akan memiliki tujuan meningkatkan manfaat kepada konsumen / wisatawan, dan meningkatkan profitabilitas maskapai tersebut. Ini mungkin memiliki tujuan promosi pekerjaan, atau meningkatkan kepemilikan dari valuta asing. Terkait dengan tujuan tersebut, ada manfaat yang sesuai dan biaya. Jika kebijakan mengarah ke penerimaan devisa tambahan, akan ada asing Manfaat pertukaran, dan tujuan devisa akan ditingkatkan. Dengan demikian, berikut dari Ch 5, kami mengidentifikasi sejumlah manfaat ekonomi dan biaya. Setiap pilihan kebijakan, atau paket pilihan kebijakan, dapat berdampak pada masing-masing manfaat ini atau biaya. didalam bagian, manfaat atau biaya yang diuraikan, dan cara-cara di mana mereka dapat diukur, paling tidak secara umum, akan disarankan.

Dalam transportasi udara, dua sumber yang paling penting dari manfaat atau biaya adalah yang paling langsung. Mereka adalah manfaat yang diperoleh dengan pengguna transportasi udara, penumpang atau pengirim, dan manfaat yang diperoleh dengan produsen, terutama penerbangan. Ada lainnya kategori manfaat atau kelompok penerima manfaat, tetapi pengalaman menunjukkan bahwa manfaat yang diperoleh secara langsung yang jauh yang terbesar. 7.2.1 Manfaat langsung dan Biaya Manfaat bagi Travellers / Konsumen Para pengguna transportasi udara akan memperoleh atau kehilangan sebagai akibat dari penerapan opsi kebijakan. Jika menerapkan hasil pilihan dalam tarif yang lebih rendah, para pemudik memperoleh manfaat. Jika opsi Hasil di frekuensi yang lebih rendah dari layanan, wisatawan akan menghadapi biaya. Dalam utama, wisatawan akan mendapatkan manfaat positif dari harga yang lebih rendah, mengingat faktor-faktor lain seperti kualitas yang tersisa konstan. Mereka juga akan mendapatkan jika bauran produk ditingkatkan, dan pilihan yang melebar - untuk Misalnya, ketika lebih rendah, tarif berbasis biaya menjadi tersedia. Mereka akan mendapatkan ketika frekuensi meningkat, mungkin sebagai hasil dari rute menjadi sibuk. Mereka akan mendapatkan jika kualitas layanan ditingkatkan.

Sebuah negara akan mendapatkan sejauh warganya menikmati manfaat ini. Pengurangan tarif yang penghasilan bagi warga negara asal menyiratkan manfaat bagi negara. Pengurangan tarif yang terhutang kepada warga negara dari negara-negara lain tidak langsung menguntungkan negara asal (meskipun jika mereka adalah wisatawan, pariwisata tambahan mungkin manfaat bagi negara). Beberapa manfaat bertambah untuk para wisatawan, yang bepergian untuk alasan mereka sendiri, seperti untuk memiliki liburan. Ketika bisnis menikmati tarif yang lebih rendah, mereka tidak mungkin secara pribadi mendapatkan, tetapi majikan mereka

Preparing ASEAN for Open Sky

akan mendapatkan; industri di negara itu akan menjadi penerima manfaat. Hal ini akan menyebabkan harga yang lebih rendah untuk barang di negara atau keuntungan yang lebih tinggi untuk industri negara. Manfaat dari perubahan kebijakan yang terhutang kepada wisatawan biasanya cukup mudah untuk memperkirakan, sebagian karena mereka langsung.

Manfaat bagi penerbangan dan produsen lain Pilihan kebijakan dapat berdampak pada keuntungan maskapai. Jika mereka mengurangi hasil, mereka mengurangi keuntungan - untuk ini sejauh mereka memiliki biaya. Pilihan kebijakan juga dapat mengurangi biaya untuk maskapai, dan hal-hal lain sama, ini akan memberikan manfaat bagi mereka. Kompetisi cenderung menimbulkan biaya dalam perusahaan, karena memaksa harga, dan dengan demikian keuntungan, turun. Ini akan dikurangi sampai-sampai perusahaan mampu mengurangi biaya melalui produktivitas yang lebih besar. Jika produktivitas ditingkatkan, keuntungan untuk wisatawan dari harga yang lebih rendah akan kurang dari pengurangan keuntungan untuk maskapai.

Maskapai penerbangan itu sendiri mungkin tidak menjadi satu-satunya produsen yang terpengaruh oleh pilihan kebijakan. Mungkin Saham tenaga kerja di keuntungannya, melalui upah lebih tinggi dan kondisi kerja lebih mudah. Dengan demikian, ketika kebijakan membuatnya lebih sulit untuk sebuah maskapai penerbangan, mungkin menyampaikan beberapa keuntungan kerugian dengan membayar pekerjanya kurang, atau membuat mereka bekerja lebih keras. Hal ini terjadi dengan beberapa krisis yang penerbangan ASEAN harus menghadapi pada tahun-tahun terakhir ini tidak hanya menjadi maskapai keuntungan yang menderita.

Dari perspektif negara asal, saat penerbangan yang keuntungan jatuh, negara itu sendiri menghadapi hilangnya kesejahteraan ekonomi. Hal ini mengandaikan bahwa maskapai ini dimiliki oleh warga negaranya. untuk Sejauh penerbangan asing yang dimiliki, manfaat atau biaya yang dihadapi oleh mereka dibagi dengan pemilik asing. Demikian pula, sebagian besar tenaga kerja maskapai suatu negara akan menjadi warga negara - Namun tidak semua dari mereka akan, dan jadi ketika sebuah maskapai penerbangan dan tenaga kerjanya menderita di bawah kebijakan, beberapa kerugian akan dialami oleh negara non.

Dampak terhadap laba dan upah perubahan kebijakan yang berdampak langsung, dan mereka biasanya mudah untuk memperkirakan.

7.2.2 Manfaat tidak langsung dan Biaya Wisata Inbound Pilihan kebijakan dapat berdampak pada tarif, dan ini dapat mengubah arus pariwisata inbound. Misalkan kebijakan memiliki efek mengurangi tarif. Manfaat ini dinikmati oleh asing wisatawan, dan dengan demikian tidak dapat dianggap sebagai manfaat bagi negara. Namun, ketika lebih rendah tarif menyebabkan lebih pariwisata ke negara, negara dapat memperoleh. Penerimaan pariwisata Tambahan dan aktivitas mungkin efek positif bagi negara. Jumlah penuh penerimaan tidak akan menjadi ukuran yang akurat dari keuntungan, karena wisatawan harus disertakan dengan barang dan jasa, yang memiliki biaya. Namun, industri ini dapat membuat keuntungan dari para wisatawan, dan pemerintah cenderung pajak beberapa hal para wisatawan membeli. Oleh karena itu biaya kurang untuk memasok para wisatawan dari pendapatan yang mereka hasilkan, dan negara, secara keseluruhan keuntungan. Sementara manfaat ke negara pengurangan tarif 10% yang timbul untuk pengunjung asing tidak begitu besar sebagai pengurangan yang sama ketika timbul untuk warga sendiri yang bepergian, akan ada masih menjadi manfaat yang signifikan bagi negara dari dampak pada industri pariwisata.

Wisata Outbound Pilihan kebijakan dapat berdampak pada wisata outbound. Misalnya, penurunan tarif dapat menginduksi warga negara untuk mengambil perjalanan keluar. Sebagai konsumen jasa udara, mereka, dan negara, mendapatkan - Namun, akan ada beberapa biaya, karena dampak negatif pada kegiatan ekonomi dan dampak negatif yang mungkin pada industri pariwisata negara itu. Perjalanan Outbound diambil sebagai pengganti pariwisata domestik dan pengeluaran untuk barang dan jasa lainnya di rumah. Jadi ada biaya yang terkait dengan peningkatan wisata outbound; ini sangat mungkin

Preparing ASEAN for Open Sky

jauh lebih sedikit daripada keuntungan bagi negara melalui manfaat dinikmati oleh wisatawan yang dari tarif yang lebih rendah.

Manfaat Devisa Mungkin ada manfaat bagi negara jika hasil kebijakan dalam peningkatan pendapatan dari luar negeri tukar menukar. Ini akan terjadi jika mata uangnya undervalued oleh pasar atau pejabat kurs. Jika ekonomi memiliki nilai tukar yang fleksibel, dan tidak memiliki banyak besar distorsi perdagangan di tempat, maka nilai tukar pasar akan menjadi refleksi yang baik dari senilai mata uang.

Sebaliknya, di mana ada distorsi perdagangan besar (tarif, kuota, pajak ekspor dll) ini, atau di mana nilai tukar resmi ditetapkan pada tingkat yang sewenang-wenang, tingkat resmi mungkin merupakan ukuran akurat dari nilai mata uang itu. Jika mata uang yang dinilai terlalu tinggi, asing tambahan pertukaran undervalued; sehingga ada manfaat untuk negara dalam memperoleh penerimaan tambahan. Ini bisa menjadi pertimbangan relevan untuk kebijakan maskapai untuk negara. Pada prinsipnya akan mungkin untuk memperkirakan ukuran dari manfaat ini, meskipun dalam prakteknya akan menjadi kompleks. itu berdampak pada penerimaan devisa akan perlu dihitung - ini akan tergantung pada dampak kebijakan arus pariwisata, pembelian pesawat dan variabel lainnya. Nilai sebenarnya nilai tukar juga akan perlu dianggarkan.

Pendapatan pemerintah Bagi banyak negara, ada pajak pada kedua penerbangan (misalnya pajak bahan bakar) dan pariwisata (misalnya tempat tidur pajak). Selain itu, ada pajak umum atas barang dan jasa wisatawan membeli lainnya. maskapai Penerbangan keuntungan dapat dikenakan pajak. Pemerintah juga subsidi beberapa kegiatan. Jadi ketika penerbangan kebijakan mengubah penerbangan dan kegiatan pariwisata, penerimaan pajak bisa berubah. Singkatnya, beberapa manfaat atau biaya pilihan kebijakan dapat diubah menjadi meningkat pendapatan pemerintah atau pengurangan - pemerintah dan pembayar pajak berbagi manfaat dan biaya. Selain itu, juga harus dicatat bahwa beberapa perubahan menghasilkan peningkatan pengeluaran pemerintah. Dengan demikian pariwisata tambahan mungkin memerlukan pengeluaran besar pemerintah infrastruktur untuk menyediakan untuk itu. Dampak bersih pada pendapatan pemerintah dapat diperkirakan, meskipun tidak mudah untuk melakukan hal ini, mengingat kompleksitas. Dari beberapa pajak dan subsidi yang besar, dan jelas, mungkin mungkin untuk memperkirakan efek pendapatan cukup mudah. Manfaat kerja Untuk beberapa negara, meningkatkan lapangan kerja merupakan tujuan kebijakan, karena adanya pengangguran. Perubahan kebijakan Aviation dapat berdampak pada lapangan kerja, melalui efek pada kegiatan ekonomi. Lebih penerbangan dan kegiatan ekonomi pariwisata akan merangsang lapangan kerja.

Efek dari perubahan seperti perubahan kebijakan penerbangan, biasanya sulit untuk memperkirakan, diberikan kompleksitas pasar yang dipengaruhi, seperti pasar tenaga kerja. bahkan bila ada efek langsung dan positif terhadap kesempatan kerja, orang harus berhati-hati dengan asumsi bahwa akan ada efek bersih yang besar positif, karena pasukan offsetting bisa datang ke dalam bermain.

Pengembangan keterampilan Orang belajar dengan melakukan, dan pengalaman dalam melakukan pekerjaan membantu pengembangan keterampilan. memiliki industri, seperti penerbangan dan pariwisata, menciptakan permintaan untuk keterampilan, tetapi juga mendorong keterampilan pembangunan dengan memberikan orang kesempatan untuk belajar. Dampak dari pilihan kebijakan pada keterampilan pembangunan sangat sulit untuk mengukur tetapi kemungkinan bahwa akan sebanding dengan pilihan kebijakan berdampak pada kegiatan ekonomi pada umumnya.

Preparing ASEAN for Open Sky

Biaya Risiko Kehandalan dan prediktabilitas pelayanan udara penting di sebagian besar perekonomian. gangguan seperti pembatalan layanan, penutupan tiba-tiba rute dan kegagalan maskapai yang mahal. Biaya tersebut ditanggung oleh wisatawan pada umumnya, tetapi yang paling penting oleh bisnis, yang menempatkan premi pada keandalan. Penurunan keandalan layanan pesawat ke dan dari negara akan tersebar di seluruh biaya ekonomi secara umum. Meskipun sangat sulit untuk mengukur biaya risiko ini, harus diakui sebagai faktor ketika mempertimbangkan pilihan kebijakan. Pengembangan Bisnis dan Komunikasi Ketika bisnis menikmati peningkatan layanan penerbangan meskipun peningkatan frekuensi atau penurunan tarif, bisnis yang mempekerjakan mereka akan mendapatkan. Ada mungkin, bagaimanapun, ada beberapa efek positif pada bisnis yang lebih luas dalam perekonomian. komunikasi yang lebih rendah Biaya mengakibatkan ekonomi yang lebih efisien, dan kesempatan yang lebih besar dari spesialisasi atau skala ekonomi. Peluang untuk perdagangan ditingkatkan. Ini akan sangat sulit untuk menilai seberapa besar manfaat ini akan menjadi, tetapi merupakan faktor yang dapat diberikan beberapa pengakuan dalam menentukan pilihan kebijakan.

Efek non-Ekonomi Pilihan kebijakan Aviation akan berdampak pada aspek non ekonomi negara. Perubahan penerbangan dapat berdampak pada pertahanan dan keamanan, kesehatan dan keselamatan, dan lingkungan. Mungkin ada beberapa dimensi kebijakan luar negeri dengan kebijakan penerbangan. Aspek-aspek tersebut adalah diakui, tetapi tidak dikembangkan di sini. Mereka terbaik dianalisis dengan ahli tersebut pada mereka.

7.3 Bagaimana Berbagai Negara Fare bawah Pilihan Kebijakan Negara-negara di kawasan ASEAN berbeda, dan sebagai hasilnya, pilihan kebijakan tertentu dapat memiliki sangat dampak yang berbeda pada mereka. Hal ini penting untuk menyoroti ini, sehingga mereka dapat diingat dalam diskusi tentang manfaat dan biaya dari pilihan kebijakan 7.3.1 Proporsi wisatawan negara asal pada layanan udara Untuk beberapa negara, proporsi wisatawan pada layanan udara internasional yang warga negara sangat tinggi (di luar kawasan ASEAN, proporsinya bisa lebih tinggi dari 90%). Bagi orang lain, proporsi ini bisa menjadi rendah.

Ketika proporsi yang tinggi, sebagian besar manfaat dari layanan udara ditingkatkan terhutang kepada negara asal - warganya mendapatkan sebagian besar penghematan dari pengurangan tarif. Sebaliknya, di mana proporsi rendah, beberapa manfaat dari layanan udara ditingkatkan bertambah untuk itu. mantan negara akan cenderung mendukung tarif yang lebih rendah, dan pilihan kebijakan setiap yang akan membantu aman hasil ini; negara terakhir akan menjadi jauh lebih sedikit tertarik pada tarif rendah, setidaknya secara langsung.

7.3.2 Share penerbangan rumah negara lalu lintas Proporsi lalu lintas yang dilakukan oleh penerbangan dalam negeri dapat bervariasi cukup luas dari satu negara ke negara dan rute ke rute. Kadang-kadang, sebagian besar lalu lintas ke dan dari negara dilakukan oleh penerbangan negara lain. Jika demikian, maka sebagian besar keuntungan dan Manfaat produsen (termasuk manfaat bagi tenaga kerja perusahaan penerbangan) terhutang kepada negara selain negara asal. Sebaliknya akan terjadi ketika penerbangan negara asal itu membawa banyak lalu lintas.

7.3.3 Rumah negara kepemilikan penerbangan Kepemilikan penerbangan suatu negara mungkin lokal atau asing. Dimana ada tinggi proporsi kepemilikan asing dari maskapai penerbangan, setiap keuntungan yang diperoleh itu akan terjadi karena lain negara. Sejauh ini, negara tersebut mungkin kurang tertarik dalam meningkatkan keuntungan maskapai.

Preparing ASEAN for Open Sky

7.3.4 Pola arus pariwisata Ketika proporsi yang tinggi dari wisatawan pada layanan udara suatu negara adalah warga negaranya, ada tentu harus proporsi Sejalan rendah yang pengunjung. Sejauh ini, udara jasa dilindungi oleh wisatawan outbound daripada wisatawan inbound. Ketika harga tiket pesawat yang berkurang, dampak pada wisata outbound bisa sangat besar, tetapi dampak pada inbound pariwisata cukup kecil. Industri pariwisata rumah dapat memilih untuk melihat tinggi daripada udara rendah tarif, karena ini akan menjadi disinsentif untuk perjalanan internasional, dan dapat mendorong pariwisata domestik.

7.3.4 valuta asing Untuk beberapa negara, penerimaan devisa tidak akan menjadi masalah. Negara-negara dengan fleksibel nilai tukar dan beberapa distorsi perdagangan tidak akan khawatir tentang valuta asing laba. Sebaliknya, negara-negara lain dengan dikelola tukar dan perdagangan yang luas intervensi mungkin menghadapi kekurangan devisa, dan mungkin sangat prihatin implikasi devisa pilihan kebijakan.

7.3.5 Pekerjaan dan pengembangan keterampilan Pentingnya masalah ini akan berbeda dari satu negara ke negara menurut mereka keadaan.

7.3.6 The ASEAN Perspektif Pilihan kebijakan yang positif bagi satu negara di ASEAN tidak perlu positif untuk perusahaan negara-negara mitra. Jadi wisatawan satu negara mungkin memperoleh keuntungan dari tarif yang lebih rendah pada rute, sementara maskapai negara lain mungkin kehilangan keluar karena mendapatkan keuntungan yang lebih rendah. Ini akan diperlukan untuk mengambil perspektif dari sudut pandang ASEAN secara keseluruhan, serta dari individu negara.

Selain itu, keuntungan bersih dari pilihan kebijakan tertentu bisa menjadi positif untuk beberapa negara di ASEAN dan negatif bagi orang lain. Ini tidak perlu terjadi bahwa suatu kebijakan tertentu pilihan, seperti membuka gerbang baru, akan memberikan manfaat positif bersih untuk semua countries- beberapa mungkin kalah. Bagaimana spesifik pilihan liberalisasi berdampak pada masing-masing negara tergantung pada keadaan khusus mereka, seperti yang telah disebutkan di atas. Sementara anggota ASEAN secara keseluruhan kemungkinan untuk memperoleh hasil dari pilihan kebijakan, masing-masing negara bisa kehilangan. Perlu diakui bahwa beberapa manfaat dan biaya dari pilihan kebijakan akan bertambah ke warga negara non ASEAN. Wisatawan dari luar ASEAN akan mendapatkan dari tarif yang lebih rendah, dan non Maskapai penerbangan ASEAN terbang di wilayah (misalnya atas dasar kebebasan 5) akan dipengaruhi oleh kebijakan Pilihan. Mungkin ada beberapa dampak pada countries- ASEAN misalnya, harga tiket yang lebih rendah dinikmati oleh wisatawan akan menyebabkan lebih banyak pariwisata ke negara-negara ASEAN dari luar ASEAN.

Singkatnya, manfaat dan biaya dari pilihan kebijakan dipertimbangkan dalam bab ini harus dipertimbangkan dari sudut pandang negara-negara yang terkena dampak, tetapi mereka juga harus dipertimbangkan dari perspektif ASEAN secara keseluruhan.

7.4 Pilihan Kebijakan / Objective Matrix Kebijakan Pilihan / Tujuan Matrix adalah suatu kerangka kerja yang menunjukkan bagaimana berbagai kebijakan Pilihan dikaji dapat berdampak pada tujuan. Hal ini dapat diartikan sebagai berikut.

Pertimbangkan pilihan kebijakan, seperti memperkenalkan beberapa sebutan. Cara-cara di mana akan ini berdampak pada tujuan yang berbeda ditampilkan dalam sel-sel dari matriks. Dengan demikian, karena Kompetisi tambahan, beberapa penunjukan dapat menyebabkan manfaat positif bagi penumpang. Hal ini ditunjukkan sebagai "+" dalam matriks. Hal ini berdampak pada keuntungan maskapai akan negatif, karena keuntungan akan jatuh karena meningkatnya persaingan - ini ditunjukkan dalam matriks dengan "-". itu berdampak pada pendapatan devisa mungkin tak tentu - "?" yang ditunjukkan oleh. Dimana dampak minimal, yang terlihat sebagai "0". Akhirnya, dampak pada tujuan atau sumber keuntungan atau kerugian dapat ada tergantung kritis pada keadaan yang dihadapi negara - ini digambarkan dalam matriks dengan "K". Dengan informasi tambahan tentang negara, itu akan mungkin untuk mengatakan apakah dampak positif atau negatif.

Sejauh ini, berbagai pilihan kebijakan yang telah digariskan di Ch 6, dan tujuan atau sumber keuntungan dan kerugian telah digariskan dalam bagian sebelumnya. Untuk mengisi matriks, itu adalah diperlukan untuk menentukan bagaimana setiap opsi kemungkinan akan berdampak pada sumber-sumber keuntungan atau kerugian. Hal ini dilakukan dalam bagian berikutnya, yang kemudian memungkinkan Matrix untuk diisi.

Preparing ASEAN for Open Sky

TABLE 7-4 POLICY OPTIONS/OBJECTIVE MATRIX (HOW POLICY OPTIONS IMPACT ON OBJECTIVES)

Objective/ Policy Option Fare Liberalisation Multiple Designation Liberalise Capacity Grant Gateway Gain Gateway Allow Charters Gain Charters Enhance Competition GainCode Share Grant Code Share ththGain 5 , 7 , Cabotage ththGrant 5 , 7 , Cabotage Liberalise Ownership Liberalise Ground Handling

Passenger Benefits

Airline Profits

Inbound Tourism

Outbound Tourism

Government Revenue

Foreign Exchange

Employment/ Skills Risk

Business Communications

Code:

+ -

? 0 K

Positive Impact Negative Impact Indeterminate Impact Minimal Impact Depends on Country Circumstances

7.5 Bagaimana Pilihan Kebijakan Dampak terhadap Tujuan: Manfaat dan Biaya Pilihan Kebijakan individu

Pada bagian ini, pertanyaan tentang bagaimana berbagai opsi kebijakan berdampak pada tujuan yang negara mungkin telah diperiksa. Apa manfaat dan biaya untuk negara akan terkait dengan pelaksanaan opsi kebijakan? Setiap usaha untuk memeriksa Open Sky secara keseluruhan harus melihat komponen individu, pilihan kebijakan yang spesifik, tidak hanya Pilihan dikelompokkan secara bertahap atau paket. Bagaimana masing-masing pilihan, seperti pindah ke beberapa Penunjukan, akan berdampak pada berbagai aspek, seperti tunjangan wisatawan, keuntungan maskapai penerbangan, pariwisata, risiko dll akan dipertimbangkan di sini. Apa yang akan dibahas di sini adalah pola yang luas untuk semua countries- implikasi yang tepat untuk setiap masing-masing negara akan tergantung pada individu keadaan negara. Misalnya, suatu negara tidak akan mendapatkan banyak dengan cara Manfaat wisatawan / konsumen jika menghasilkan sangat sedikit lalu lintas keluar. 7.5.1 tarif Liberalisasi Ini bisa berarti pindah ke ganda Penolakan, atau menghapus peraturan tarif seluruhnya. Liberalisasi tarif berarti bahwa penerbangan akan mampu bersaing lebih lanjut tentang tarif, dan memperkenalkan tarif baru seperti biaya rendah "tanpa embel-embel" tarif.

Manfaat langsung dan Biaya Penumpang akan mendapatkan dari tarif yang lebih rendah; Airlines akan kehilangan dari kompetisi meremas keuntungan yang lebih besar. Kerugian akan kurang dari keuntungan bagi penumpang di mana penerbangan dapat mengurangi biaya, atau di mana tarif yang lebih rendah berbasis biaya (misalnya tarif baru yang sebelumnya tidak ditawarkan). Manfaat tidak langsung dan Biaya Baik wisata outbound dan masuk akan meningkat; efek bersih akan tergantung pada negara. Akan ada keuntungan jika industri pariwisata negara itu menikmati ekspansi bersih; Tidak akan ada dampak yang jelas pada pendapatan pemerintah, meskipun itu bisa jatuh sedikit jika keuntungan maskapai penerbangan yang dikenakan pajak, karena basis pajak akan menyusut; Dampak valuta asing tak tentu; Kesempatan kerja akan meningkat ketika ada kenaikan bersih dr pariwisata. Pengembangan keterampilan juga akan terpengaruh secara positif dalam hal ini; Risiko akan meningkat sedikit; Pengembangan usaha akan ditingkatkan dengan pilihan yang lebih luas tarif yang lebih rendah.

7.5.2 Liberalising Penunjukan Penunjukan dapat diliberalisasi dengan pindah ke beberapa sebutan, atau dengan menghapus kontrol pada jumlah penerbangan yang dapat melayani rute. Akan ada persaingan kuat antara operator, dan harga akan jatuh sedikit. Baru operator yang lebih efisien dapat masuk menempatkan tekanan biaya.

Manfaat langsung dan Biaya Penumpang akan mendapatkan dari tarif yang lebih rendah dan peningkatan pilihan penerbangan dan mungkin rute; Didirikan penerbangan akan kehilangan keuntungan sejauh yang mereka hadapi lebih banyak kompetisi. untuk sejauh bahwa mereka mengurangi biaya mereka, mereka akan memoderasi penurunan laba; Maskapai penerbangan pendatang baru akan mendapatkan dari membuka peluang baru. Pada keseimbangan, keuntungan maskapai mungkin akan jatuh, meskipun tidak sebanyak keuntungan bagi penumpang.

Manfaat tidak langsung dan Biaya Inbound dan Outbound pariwisata akan baik peningkatan dengan tarif yang lebih rendah - keseimbangan tergantung pada keadaan negara;

Pendapatan pemerintah akan terkena dampak negatif sejauh keuntungan yang pajak jatuh, dan akan positif terkena sejauh bahwa industri pariwisata tumbuh; Efek valuta asing tak tentu; Kerja dan keterampilan peluang akan tergantung terutama pada dampak terhadap rumah industri pariwisata; Risiko melakukan bisnis pada umumnya akan jatuh karena ada menjadi lebih banyak pilihan operator, namun operator sendiri mungkin menghadapi risiko lebih karena peningkatan kompetisi; Pengembangan usaha akan ditingkatkan dengan tarif yang lebih rendah dan pilihan yang lebih besar dari penerbangan dan jaringan.

7.5.3 Meningkatkan kapasitas Ini bisa terjadi sebagai akibat dari kapasitas menjadi sepenuhnya dideregulasi, atau sebagai Hasil kapasitas yang diijinkan sedang meningkat dalam sistem diatur. peningkatan kapasitas akan menyebabkan harga yang lebih rendah dan tekanan pada biaya jika jumlah pesaing diatur. Di mana tidak, akan ada ruang untuk penerbangan baru untuk masuk, meningkatkan tekanan pada biaya.

Manfaat langsung dan Biaya Penumpang akan mendapatkan dari tarif yang lebih rendah; Maskapai biasanya akan kehilangan sebagai akibat dari persaingan yang lebih besar dan harga yang lebih rendah, tetapi mereka bisa mendapatkan jika kapasitas telah dibatasi sangat erat. Biaya akan cenderung turun, sehingga dalam dampak negatif pada penerbangan yang kurang dari efek positif pada penumpang.

Manfaat tidak langsung dan Biaya Inbound dan Outbound pariwisata akan meningkat, keseimbangan tergantung pada negara; Pendapatan pemerintah, sejauh tergantung pada keuntungan maskapai penerbangan, akan jatuh, tapi akan meningkat jika industri pariwisata rumah mengembang kuat; Dampak valuta asing tak tentu; Kerja dan keterampilan peluang akan meningkatkan karena maskapai penerbangan dan industri pariwisata ekspansi; Risiko yang dihadapi oleh maskapai penerbangan akan meningkat, tapi pilihan yang lebih besar akan mengurangi risiko untuk bisnis lainnya; Pengembangan usaha akan ditingkatkan karena tarif yang lebih rendah dan lebih penerbangan.

7.5.4 Membiarkan Gateways tambahan untuk Negara Mitra Di bawah pilihan ini, gateway sekunder dibuka untuk penerbangan dari negara-negara ASEAN lainnya, dan penerbangan mereka mengoperasikan layanan langsung ke gateway ini, menurunkan biaya akses mereka.

Manfaat langsung dan Biaya Penumpang akan mendapatkan sejauh bahwa mereka mengambil keuntungan dari titik keluar baru dari negara; Para penerbangan rumah mungkin atau mungkin tidak menghadapi persaingan tambahan (tergantung pada apakah mereka melayani gateway, dan apakah layanan baru bersaing dengan layanan mereka atau tidak). Dampak terhadap keuntungan dari pembukaan gerbang sekunder harus kecil. Dalam Negeri Maskapai penerbangan akan mengalami beberapa kerugian menghubungkan lalu lintas.

Manfaat tidak langsung dan Biaya Inbound cenderung meningkat dan lebih besar daripada kenaikan wisata outbound; Dampak terhadap pendapatan pemerintah cenderung positif jika industri pariwisata tumbuh kuat; Penerimaan devisa cenderung tumbuh jika pariwisata mengembang; Pekerjaan dan pengembangan keterampilan peluang cenderung meningkat;

Efek risiko cenderung minimal; Pengembangan bisnis akan terpengaruh secara positif.

7.5.5 Mendapatkan Gateways tambahan membentuk Negara Mitra Di bawah pilihan ini, penerbangan suatu negara diaktifkan untuk mengoperasikan layanan langsung ke sekunder tujuan di negara lain.

Manfaat langsung dan Biaya Penumpang rumah negara akan memperoleh keuntungan dari layanan langsung baru, yang akan memotong biaya perjalanan untuk tujuan sekunder; Maskapai penerbangan negara itu akan mendapatkan keuntungan tambahan dari memperoleh peningkatan pasar akses;

Manfaat tidak langsung dan Biaya Wisata outbound cenderung meningkat lebih dari inbound, meskipun tidak selalu (ini tergantung pada negara-negara yang bersangkutan); Dampak terhadap pendapatan pemerintah tak tentu; Penerimaan devisa cenderung turun jika ada ledakan dalam wisata outbound; Tidak ada kemungkinan untuk menjadi efek yang jelas baik cara terhadap lapangan kerja dan keterampilan peluang; Akan ada dampak minimal pada risiko; Pengembangan usaha akan positif terpengaruh.

7.5.6 Izinkan Charters Dampak Mirip dengan gateway tambahan

7.5.7 Meningkatkan Persaingan Pasar / Batasi Aliansi anti persaingan Dampak Mirip dengan beberapa sebutan

7.5.8 Saham Keuntungan Kode pada Rute Non Bersaing Maskapai penerbangan rumah negara diizinkan untuk code share pada rute luar perbatasan mereka.

Manfaat langsung dan Biaya Penumpang keuntungan dari kenyamanan; Maskapai keuntungan dari meningkatnya permintaan, biaya operasional yang lebih rendah.

Manfaat tidak langsung dan Biaya Inbound dan Outbound pariwisata akan kedua meningkatkan sedikit; Dampak lainnya cenderung minim.

7.5.9 Hibah Kode Saham di Rute Non Bersaing Airlines dari negara-negara ASEAN lainnya diizinkan untuk code share pada rute ke dan dari

Manfaat langsung dan Biaya Penumpang akan mendapatkan dari kenyamanan; Maskapai penerbangan rumah negara mungkin menghadapi persaingan sedikit lebih kuat.

Manfaat langsung dan Biaya Penumpang akan mendapatkan dari kenyamanan; Maskapai penerbangan rumah negara mungkin menghadapi persaingan sedikit lebih kuat.

7.5.10 Keuntungan 5 atau 7 Hak Kebebasan atau Cabotage Di bawah pilihan ini, maskapai negara asal juga mendapatkan hak untuk mengoperasikan penerbangan kebebasan 5, atau 7 penerbangan kebebasan di tempat lain di ASEAN, atau untuk beroperasi sepenuhnya dalam negara-negara ASEAN lain.

Manfaat langsung dan Biaya Penumpang akan mendapatkan, meskipun efeknya hanya akan besar jika mereka sering melakukan perjalanan pada rute yang terkena dampak; Airlines akan mendapatkan dari akses pasar yang lebih baik.

Manfaat tidak langsung dan Biaya Pariwisata ke dan dari dalam negeri tidak akan terpengaruh banyak; Pendapatan pemerintah dapat meningkatkan sedikit; Devisa dapat meningkatkan sedikit; Mungkin ada sedikit peningkatan lapangan kerja dan keterampilan kesempatan; Resiko akan sedikit terpengaruh; Bisnis akan positif dipengaruhi oleh peningkatan kenyamanan.

7.5.11 Memberikan 5 atau 7 Hak Kebebasan atau Cabotage Di bawah pilihan ini, penerbangan dari negara-negara lain akan memiliki lebih banyak ruang untuk beroperasi dari atau di dalam negara.

Manfaat langsung dan Biaya Penumpang akan mendapatkan dari tarif yang lebih rendah dan jaringan yang lebih baik; Maskapai penerbangan rumah negara akan menghadapi lebih banyak kompetisi, dan akan menghadapi pengurangan keuntungan, melalui ini akan kurang dari keuntungan kepada konsumen karena biaya cenderung jatuh;

Manfaat tidak langsung dan Biaya Baik wisata inbound dan outbound akan meningkat; Pendapatan pemerintah bisa jatuh sightly kecuali ada peningkatan besar dalam masuk pariwisata; Dampak valuta asing cenderung sedikit negatif; Kerja dan keterampilan peluang tidak mungkin banyak terpengaruh; Risiko tidak mungkin banyak terpengaruh; Bisnis akan terpengaruh secara positif.

7.5.12 Grant or Gain Additional Air Freight Gateways The pattern of benefits and costs for these options are comparable to those for granting or gaining additional passenger gateways, with passenger gains being replaced by shipper gains.

7.5.13 kepemilikan Liberalisasi Hal ini akan menyebabkan peningkatan akses keuangan dan keterampilan manajerial untuk maskapai negara asal, yang dapat diharapkan untuk menjadi lebih produktif dan membantu penerbangan baru memulai. Biaya maskapai harus jatuh. Manfaat langsung dan Biaya Penumpang harus mendapatkan jika industri menjadi lebih kompetitif; Maskapai akan mendapatkan karena biaya mereka akan jatuh, dan mereka tidak akan dipaksa untuk lulus semua penghematan biaya pada penumpang;

Manfaat tidak langsung dan Biaya Sampai-sampai harga jatuh, inbound dan outbound pariwisata akan dirangsang; Pendapatan pemerintah akan meningkat sejauh keuntungan maskapai dikenakan pajak; Penerimaan devisa akan meningkat sampai-sampai penerbangan kuat mampu mengambil porsi lalu lintas; Kerja dan keterampilan peluang akan meningkat sejauh bahwa industri penerbangan lebih kuat; Resiko akan berkurang diberikan stabilitas keuangan lebih baik dari penerbangan; Bisnis akan mendapatkan dari layanan udara yang lebih baik dan lebih dapat diandalkan.

7.5.14 Liberalisasi Ground Handling Hal ini akan memungkinkan lebih banyak kompetisi dan perdagangan di tingkat ground handling. lebih kompetitif ground handling, dan membuka ground handling ke operator yang berpengalaman dari lainnya ASEAN (atau non ASEAN) negara akan menurunkan biaya untuk penerbangan, dan meningkatkan reliabilitas dengan mengurangi ketergantungan pada satu atau beberapa perusahaan.

Manfaat langsung dan Biaya Penumpang akan mendapatkan sedikit jika pasukan persaingan penerbangan untuk menyampaikan beberapa tabungan; Airlines akan mendapatkan dari biaya yang lebih rendah dan peningkatan efisiensi ground handling; Ada penangan tanah akan kehilangan sejauh yang mereka hadapi lebih banyak kompetisi, tapi mereka mungkin dapat membatasi kerugian ini dengan meningkatkan efisiensi.

Manfaat tidak langsung dan Biaya Inbound dan outbound pariwisata akan meningkat meskipun tidak banyak; Ada tidak mungkin dampak yang signifikan terhadap pendapatan pemerintah atau asing penerimaan tukar; Resiko akan berkurang dengan memiliki ground handling lebih dapat diandalkan; Dampak pada bisnis akan positif tetapi kecil.

7.6 Melengkapi Pilihan Kebijakan / Tujuan Matrix Dengan pembahasan di bagian atas, adalah mungkin untuk mengisi sel-sel Matrix. itu berbagai efek pada tujuan, atau kategori keuntungan dan kerugian, telah diusulkan. itu matriks, sebagai selesai, menyediakan ringkasan dari dampak tersebut.

Misalnya, untuk melihat dampak dari liberalisasi tarif, pertimbangkan baris pertama dari Matrix. itu berdampak pada manfaat penumpang positif, tetapi dampak pada keuntungan maskapai negatif. dua Duanya pariwisata inbound dan outbound dirangsang. Sulit untuk menentukan dampak pada pendapatan pemerintah, dan dampak pada pendapatan devisa bervariasi bentuk negara ke negara. Ada kemungkinan akan efek positif terhadap kesempatan kerja, pengembangan keterampilan tetapi risiko juga cenderung meningkat. Ini akan memiliki efek positif pada komunikasi bisnis

Preparing ASEAN for Open Sky

TABLE 7-6 COMPLETING THE POLICY OPTIONS/OBJECTIVE MATRIX (HOW POLICY OPTIONS IMPACT ON OBJECTIVES)

Objective/ Policy Option Fare Liberalisation Multiple Designation Liberalise Capacity Grant Gateway Gain Gateway Allow Charters Gain Charters Enhance Competition Gain Code Share Grant Code Share ththGain 5 , 7 , Cabotage ththGrant 5 , 7 , Cabotage Liberalise Ownership Liberalise Ground Handling

Passenger Benefits

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Airline Profits

-

-

-

0

+

0

+

-

+

0

+

-

+

+

Inbound Tourism

+

+

+

+

0

+

0

+

0

0

0

0

+

0

Outbound Tourism

+

+

+

0

+

0

+

+

+

+

0

0

+

0

Government Revenue

?

?

-

-

+

-

+

?

0

0

+

-

0

0

Foreign Exchange

K

K

K

+

-

+

-

K

0

0

+

-

+

0

Employment/ Skills +

K

+

+

-

+

-

K

0

0

+

-

+

+

Risk

+

+

0

-

0

-

0

+

0

0

0

0

-

+

Business Communications

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Code:

+ -

? 0 K

Positive Impact Negative Impact Indeterminate Impact Minimal Impact Depends on Country Circumstances

7.7 Menggunakan Kerangka Kerangka kerja, seperti yang disajikan sejauh ini, tidak mengatakan kepada kita apakah suatu keuntungan negara dari menerapkan opsi kebijakan yang spesifik, atau paket pilihan. Sebagaimana dicatat, manfaat dan Biaya ke negara dari opsi khusus bergantung kritis pada negara situasi-situasi yang berbagai negara faktor-faktor tertentu yang akan peduli diuraikan dalam bagian 7.3. Untuk menunjukkan bagaimana kerangka dapat digunakan untuk menentukan bagaimana tarif negara, beberapa kasus hipotetis adalah diberikan di sini.

Kasus 1: Liberalising Kapasitas antara Dua Negara Misalkan kapasitas diliberalisasi antara dua negara. Mungkin diliberalisasi sepenuhnya, atau kapasitas dijadwalkan mungkin meningkat. Mungkin ada ruang lingkup untuk penerbangan tambahan dari kedua negara untuk masuk. Misalkan banyak lalu lintas di rute yang terkena adalah dari negara-negara dua ujung, dan bahwa negara A memberikan proporsi yang lebih besar dari penumpang dari negara B. Misalkan juga bahwa negara A maskapai memiliki lebih dari 50% dari daya tampung.

Kapasitas yang lebih antara negara-negara akan menyebabkan lebih banyak persaingan yang ketat, dan tekanan untuk tarif yang lebih rendah. Ini dapat menyebabkan operator baru, operator biaya rendah mungkin masuk. Hal ini akan menambah tekanan kompetitif, dan itu akan memberikan tekanan pada biaya. Pembawa bendera yang berkuasa akan berusaha untuk mengurangi biaya mereka agak. The impacts on aspects of gain and loss will be as follows:

Penumpang. Akan ada keuntungan yang signifikan untuk penumpang, dengan bagian yang lebih besar akan penumpang negara A. Airlines. Beberapa penerbangan akan kehilangan, meskipun kerugian akan dimoderasi sejauh bahwa mereka mampu mengurangi biaya. Penerbangan baru akan mendapatkan untuk dapat mengakses pasar dan peluang keuntungan. Secara keseluruhan, kerugian dengan maskapai akan lebih kecil dari gain penumpang. Mereka akan lebih besar di negara A daripada B. Pariwisata Inbound. Akan ada peningkatan pariwisata masuk ke kedua negara, tapi B akan menjadi penerima manfaat utama. Pariwisata Outbound. Peningkatan wisata outbound akan lebih besar untuk A, sehingga dampak negatif terhadap kegiatan domestik akan lebih besar untuk A. Pendapatan pemerintah. Tidak ada efek yang jelas. Ketenagakerjaan dan Pengembangan Keterampilan. Memang bahwa B mengalami keuntungan bersih di pariwisata, ada kemungkinan bahwa efeknya akan positif bagi B dan sedikit negatif untuk A. Risiko. Pembawa bendera kedua negara akan menghadapi peningkatan risiko karena menghadapi lebih persaingan. Komunikasi Bisnis. Ada akan ditingkatkan karena kondisi yang lebih baik komunikasi antara kedua negara.

Secara keseluruhan, kedua negara akan mendapatkan pada keseimbangan. Mungkin A, dengan bagian yang lebih besar dari penumpang, akan mendapatkan bagian yang lebih besar dari manfaat langsung, tetapi B, dengan peningkatan inbound, akan menikmati bagian yang lebih besar dari (lebih kecil) manfaat tidak langsung. Kasus 2: Liberalising Kapasitas pada Route seimbang Misalkan situasi dimana ada pembatasan kapasitas pada rute antara dua negara, namun lalu lintas di rute ini tidak seimbang dalam arti sebagian besar penumpang datang dari negara A, namun negara-negara A dan B memiliki saham yang sama kapasitas. Rute ini saat ini membatasi dan menguntungkan. Akankah kedua negara mendapatkan?

Mempertimbangkan situasi dari perspektif negara B. kapasitas lebih akan memungkinkan lebih besar kompetisi, dan harga akan jatuh. Biaya juga bisa jatuh, tetapi tidak pada tingkat yang sama. Liberalisasi akan berarti bahwa itu menghadapi kerugian langsung dari keuntungan maskapai rendah. Penumpangnya sendiri akan mendapatkan sedikit, tapi karena mereka hanya sebagian kecil dari total penumpang, keuntungan mereka akan cenderung secara signifikan kurang dari kerugian yang dihadapi oleh penerbangan negara itu.

Kerugian ini bisa dibuat oleh manfaat tidak langsung, seperti yang dari dr tambahan pariwisata. Secara umum, bagaimanapun, manfaat pariwisata cenderung signifikan lebih kecil daripada langsung manfaat bagi penumpang dan penerbangan. Oleh karena itu sangat mungkin bahwa ini tidak akan lebih besar daripada keuntungan yang hilang diderita oleh maskapai penerbangan. Pada keseimbangan, negara ini akan kehilangan dari kapasitas liberalisasi. Efektif, negara ini telah berada di posisi yang menguntungkan pengisian nya penumpang mitra negara harga tinggi untuk melakukan perjalanan pada maskapai tersebut. Sebaliknya, negara lain akan mendapatkan, karena tabungan untuk penumpang akan jauh lebih besar daripada penurunan laba yang dialami penerbangan tersebut. Sebuah pertanyaan yang relevan adalah mengapa negara ini akan setuju keterbatasan kapasitas saja bahwa itu adalah penumpang yang menderita dari mereka.

Contoh ini menunjukkan bahwa liberalisasi tidak selalu dalam kepentingan negara tertentu. Sementara negara-negara anggota ASEAN sebagai sebuah kelompok akan mendapatkan dari liberalisasi kapasitas antara negara, hal itu mungkin tidak bahwa masing-masing dua negara keuntungan. Ada dapat kasus di mana, pada keseimbangan, sebuah negara kehilangan jika diliberalisasi. Ini mengatakan, perlu ditekankan bahwa ini bukan case khas memang, keadaan seharusnya yang ekstrim. Ini menyoroti kebutuhan untuk memeriksa kasus secara detail, dan tidak untuk membuat generalisasi luas. Case 3: Membuka Gateway

Di sini perlu untuk membuat perbedaan antara negara memperoleh gateway untuk perusahaan pesawat terbang dan negara memberikan akses ke gateway-nya.

Negara Pemberian Gateways Misalkan bahwa ini adalah negara akan relatif sedikit keluar lalu lintas-sebagian besar lalu lintas di udara rute ini masuk. Misalkan ia memiliki sebuah maskapai penerbangan dengan pangsa moderat lalu lintas. negara memiliki masalah dalam memperoleh devisa dan memiliki masalah ketenagakerjaan.

Ketika gateway dibuka, layanan baru untuk sekunder (mungkin turis) tujuan yang dimulai, terutama oleh penerbangan negara lain.

Manfaat dan biaya untuk negara akan sebagai berikut

Penumpang. Karena negara asal memiliki beberapa penumpang pada rute baru, Keuntungan akan menjadi kecil. Airlines. Airline (s) negara tidak akan banyak affected- mereka mungkin kehilangan sedikit dari persaingan tidak langsung. Pariwisata Inbound. Ada peningkatan besar, bermanfaat bagi negara. Pariwisata Outbound. Mungkin ada sedikit peningkatan. Pendapatan pemerintah. Ini akan menjadi positif, karena meningkatnya pariwisata. Valuta Asing. Ini akan menjadi positif karena meningkatnya pariwisata. Ketenagakerjaan dan Pengembangan Keterampilan. Ini akan positif karena peningkatan pariwisata. Risiko. Setiap perubahan akan cenderung minim. Komunikasi Bisnis. Mungkin ada efek positif sedikit.

Secara keseluruhan, negara ini keuntungan, terutama karena efek positif pada pariwisata.

Negara Mendapatkan Gateways Hal ini diduga bahwa negara ini memiliki pasar wisata outbound yang besar, dan sebuah maskapai penerbangan yang didirikan industri. Tidak memiliki pertukaran atau kerja masalah luar negeri.. Manfaat dan biaya untuk negara akan sebagai berikut:

Penumpang. Ini akan menjadi manfaat besar, karena tujuan wisata baru membuka dan harga yang lebih rendah (layanan yang lebih langsung mungkin). Airlines. Airlines dari negara ini juga akan memperoleh keuntungan dari pembukaan pasar. Pariwisata Inbound. Mungkin ada keuntungan sedikit. Pariwisata Outbound. Hal ini akan meningkat secara signifikan, dengan beberapa dampak negatif pada manfaat pariwisata ke negara asal. Pendapatan pemerintah. Dampaknya akan aktivitas maskapai indeterminate- lebih menjadi diimbangi dengan aktivitas pariwisata kurang. Risiko. Ini tidak akan berubah secara signifikan. Komunikasi Bisnis. Mungkin ada efek positif sedikit.

Secara keseluruhan, negara ini akan mendapatkan, terutama karena keuntungan yang penumpangnya membuat dan keuntungan tambahan untuk penerbangan nya.

8.

8.1

PENILAIAN KESELURUHAN

Gambaran Umum Air Transport di bawah Open Sky Pindah ke Open Sky akan menghasilkan industri transportasi udara yang lebih kompetitif. individu dengan pasar akan menjadi lebih saing ini akan sangat sehingga bagi pasar yang Pembatasan saat ini. Ada juga akan lebih ruang untuk maskapai penerbangan untuk mengakses pasar tambahan. Dengan demikian penerbangan yang ada akan dapat memperluas jaringan mereka, dan melayani rute yang membuat pengertian operasional dan ekonomi, tetapi yang tidak layak berdasarkan peraturan. Tambahan lagi, penerbangan baru, termasuk beberapa low cost carrier, akan masuk. Ukuran keseluruhan dari transportasi udara pasar dalam ASEAN akan meningkat, dan akan ada layanan baru dioperasikan, termasuk layanan untuk gateway baru. Kepadatan yang lebih besar lalu lintas juga akan menyebabkan frekuensi yang lebih besar pada rute yang ada.

Tingkat tarif secara keseluruhan akan menurun, meskipun tidak pada semua rute. Saat ini beberapa rute lintas disubsidi dari keuntungan pada rute lainnya, dan sebagai keuntungan tersebut terkikis, menjadi tidak layak untuk penerbangan untuk mempertahankan subsidi silang. Penurunan tarif akan baik untuk penumpang, meskipun tidak untuk penerbangan. Dimana lebih banyak kompetisi datang sekitar pada rute yang yang secara terbatas diatur, hal itu akan menyebabkan tarif yang lebih rendah, dan transfer dari penerbangan ke penumpang. Namun tidak semua pengurangan tarif yang dengan mengorbankan maskapai penerbangan. ketika penerbangan menawarkan layanan baru, terutama pada biaya rendah dasar, penumpang dan maskapai penerbangan dapat baik keuntungan.

This scenario will lead to an adjustment problem for existing airlines. Where they currently have some profitable routes, these will become less profitable. If they are only just covering costs at present, they will have to make adjustments. Either they will need to reduce costs in total, or they will have to cut back on unprofitable routes. These are likely to be routes which are currently quite competitive, but on which they are less competitive than their rivals. In some cases, with thin routes on which they have a monopoly, there will be scope for them to raise prices. Overall costs will fall, either through existing operators reducing their costs in the face of increased competitive pressure, or as a result of the replacement of one airline by another, better suited to serving a particular route.

8.2 Manfaat dan Biaya untuk ASEAN secara keseluruhan Penerima utama Open Sky di ASEAN akan menjadi penumpang. Mereka akan mendapatkan dua cara:

(a) Melalui layanan ditingkatkan; dengan peningkatan frekuensi, layanan baru untuk yang sudah ada gateway dan jasa untuk gateway baru, hubungan yang lebih baik dan jenis baru produk. Sulit untuk mengukur seberapa besar keuntungan tersebut mungkin. Mereka tidak akan datang dengan biaya untuk menyediakan layanan penerbangan, karena penerbangan akan memiliki lingkup yang lebih besar untuk menawarkan produk-produk baru.

(b) Melalui tarif yang lebih rendah. Ini akan, ke mana, dengan biaya untuk penerbangan, setidaknya dalam jangka pendek.

Ketika tarif dikurangi, misalnya ketika persaingan, penerbangan akan menderita kerugian pendapatan. Ke mana perusahaan penerbangan akan dapat meningkatkan produktivitas dan rendah BIAYA ini akan mengurangi kerugian yang mereka hadapi. Biaya juga akan jatuh sebagai salah satu maskapai penerbangan, dengan biaya yang lebih rendah, menggantikan lain pada rute. Dalam jangka pendek, penurunan biaya cenderung kurang dari penurunan pendapatan, dan maskapai penerbangan akan kehilangan. Dalam jangka panjang, kebutuhan ini tidak begitu.

Jika tidak ada pengurangan biaya, keuntungan kepada penumpang dari pengurangan tarif akan perkiraan kerugian penerbangan, dan secara keseluruhan, tidak akan ada keuntungan. Ketika ada pengurangan biaya, keuntungan keseluruhan bersih akan mendekati penurunan biaya.

Open Sky akan positif Bagi ASEAN Astra Honda Motor sebagai keseluruhan sejauh bahwa mencakup biaya Jatuh Dan ADA LAYANAN Yang Hobi Dan Hobi baik, Dan JIKA SEMUA Penumpang Yang mendapatkan berasal Dari ASEAN. PADA kenyataannya, Suami Adalah TIDAK Terjadi, Dan beberapa Pengurangan Tarif dinikmati Diposkan Penumpang Dari-luar ASEAN. Arus Pariwisata ASEAN Intra Kecil UNTUK sebagian gede `negara Anggota Anggota, Dan negara-gatra bersaing terutama UNTUK wisatawan Dari-luar ASEAN. Sebagian gede Dampak pda penerbangan akan Jatuh pda ASEAN Yang dimiliki penerbangan namun (ADA sebagian Kecil Lalu Lintas Kebebasan 5th Diposkan dilakukan Maskapai penerbangan ASEAN non Kawasan Suami). Dalam situasi Suami, setidaknya Mungkin bahwa ASEAN `negara Bisa, Beroperasi Pt Kalah. Suami Bisa Menjadi Kasus JIKA ADA Pengurangan Tarif gede Yang Datang terutama DENGAN mengorbankan penerbangan keuntungan, namun Penumpang non ASEAN memperoleh proporsi Yang Tinggi Dari Pengurangan tersebut.

Hal ini dapat diilustrasikan dengan cara contoh. Misalkan ada pengurangan tarif pada rata-rata 20% dari pendapatan maskapai. Misalkan ada pengurangan biaya hanya 5% - yang Maskapai penerbangan itu akan kehilangan keuntungan sebesar 15% dari pendapatan. Misalkan lebih lanjut bahwa ASEAN warga membuat hanya setengah dari penumpang di dalam wilayah-mereka akan menikmati keuntungan yang sebesar 10% dari pendapatan maskapai. Dalam situasi ini, keuntungan bagi penumpang ASEAN akan kurang dari pengurangan dihadapi ASEAN milik penerbangan, dan secara keseluruhan, negara-negara ASEAN akan kehilangan. Ini bukan situasi yang mungkin bagaimanapun, terutama dalam jangka panjang. Selama Warga ASEAN membentuk proporsi yang tinggi dari para penumpang, dan pengurangan biaya yang signifikan, negara-negara ASEAN secara keseluruhan akan mendapatkan, selain manfaat lain dari Open Sky.

Selain dampak terhadap penumpang dan penerbangan, dampak terbesar berikutnya akan berada di pariwisata. Jika warga non ASEAN adalah proporsi yang tinggi dari penumpang pada penerbangan intra ASEAN, pengurangan tarif mereka nikmati akan membuat negara-negara ASEAN secara keseluruhan lebih kompetitif sebagai destinasi wisata. Akibatnya, lebih banyak pengunjung akan datang ke negara-negara ASEAN, dan pariwisata pengeluaran akan meningkat. Negara-negara ASEAN akan mendapatkan dari ini. Hal ini tidak mungkin untuk menjadi definitif pada ukuran keuntungan ini, dan itu tergantung pada elastisitas dari arus pariwisata dengan sehubungan dengan tarif udara internal ASEAN, dan untuk layanan udara meningkat, dan juga pada persentase pengeluaran pariwisata tambahan yang merupakan keuntungan bersih untuk ekonomi. Persentase ini akan jauh lebih sedikit dari 100%, karena jika turis menghabiskan tambahan $ 1000, akan ada biaya barang dan jasa yang turis disertakan dengan. Namun, dalam sebagian besar keadaan akan ada gain. Dengan demikian, keuntungan untuk ASEAN dari $ 50 pengurangan dalam tarif penerbangan akan lebih besar jika penduduk ASEAN adalah penumpang daripada jika non Penduduk ASEAN adalah- Namun, bahkan jika yang terakhir ini terjadi, negara-negara ASEAN memperoleh hasil dari pengeluaran pariwisata tambahan dirangsang.

Akan ada manfaat pariwisata lebih lanjut untuk negara-negara ASEAN melalui ASEAN menjadi lebih kompetitif sebagai tujuan bagi warga ASEAN. Tarif yang lebih rendah dan layanan yang lebih baik dalam ASEAN akan berarti bahwa beberapa wisatawan yang akan pergi keluar dari ASEAN untuk perjalanan akan beralih ke perjalanan ke ASEAN. Hal ini juga akan positif bagi industri pariwisata ASEAN, meningkatkan pengeluaran dan memberikan manfaat bagi perekonomian ASEAN.. Keuntungan ke negara-negara ASEAN dari Open Sky bergantung pada beberapa parameter. ini meliputi:

Sejauh mana biaya gugur dan bagaimana hal ini sebanding dengan jatuh di harga; Proporsi wisatawan pada penerbangan ASEAN intra yang merupakan penduduk ASEAN; Sejauh mana jatuh harga tiket pesawat merangsang lebih banyak pariwisata ke negara-negara ASEAN, dan mendorong warga ASEAN untuk beralih perjalanan mereka ke dalam daripada di luar ASEAN; dan Proporsi pengeluaran pariwisata tambahan yang merupakan keuntungan bagi perekonomian.

Kemungkinan besaran parameter ini dieksplorasi di bagian berikutnya.

Selain manfaat langsung dan pariwisata, Open Sky dapat berdampak pada dimensi lain manfaat dan biaya untuk wilayah secara keseluruhan.

8.2.1 Valuta Asing Sebagai hasil dari Open Sky, akan ada wisata lebih inbound dan les keluar tourism- untuk ini mana, dampak bersih terhadap pendapatan devisa akan positif. Selain itu, sejauh bahwa itu adalah negara-negara berpenghasilan relatif lebih rendah dalam ASEAN yang memiliki devisa masalah, karena peningkatan perjalanan dalam ASEAN akan cenderung berasal dari pendapatan yang lebih tinggi negara, bagian terbesar dari keuntungan devisa akan bertambah ke negara-negara yang membutuhkannya.

8.2.2 Lapangan Kerja Maskapai yang berada di bawah tekanan akan mengurangi biaya dan ini akan memimpin mereka untuk mengurangi mereka tenaga kerja. Namun, karena memiliki perjalanan udara elastisitas harga cukup tinggi, harga yang lebih rendah akan menyebabkan lebih perjalanan. Pada keseimbangan, industri penerbangan akan memperluas dan pada keseimbangan kerja kemungkinan untuk meningkatkan. Selain itu, peningkatan pariwisata di negara-negara ASEAN juga akan menyebabkan peningkatan lapangan kerja. 8.2.3 pendapatan pemerintah Profitabilitas penurunan penerbangan dalam jangka pendek dapat menyebabkan hilangnya pemerintah pendapatan. Namun, efek ini akan dinetralkan oleh peningkatan pariwisata, yang akan memimpin untuk penerimaan tambahan sejauh pariwisata pajak. Dalam jangka panjang, pemerintah efek pendapatan harus positif.

8.2.4 risiko Open Sky akan menghasilkan perkembangan yang kurang terkontrol industri penerbangan, dan ini sejauh, mungkin menyebabkan beberapa risiko. Sebagai contoh, kota yang memiliki layanan mungkin kehilangan mereka (meskipun perlu dicatat bahwa risiko ini sudah ada). Di sisi lain, pertumbuhan industri, disertai dengan keragaman yang lebih besar dari penerbangan, akan cenderung untuk mengurangi risiko. 8.2.5 Komunikasi Bisnis Peningkatan hubungan udara, layanan yang lebih baik dan harga yang lebih rendah harus mengarah pada biaya dalam melakukan bisnis antara negara-negara ASEAN menjadi berkurang; ini akan menyebabkan integrasi lebih dekat dari ekonomi dan keuntungan dari spesialisasi dan skala ekonomi.

8.3 Memperkirakan Parameter Kunci 8.3.1 Dampak terhadap Harga, Biaya dan Laba Hal ini tidak mungkin untuk membuat perkiraan tentang apa yang persentase penurunan biaya akibat liberalisasi akan menjadi-ini tergantung pada seberapa efisien perusahaan penerbangan yang saat ini, ruang lingkup apa ada untuk peningkatan produktivitas, dan apa ruang lingkup yang ada untuk alokasi yang lebih baik dari Maskapai penerbangan ke rute. Hal ini dimungkinkan untuk menjelaskan bagaimana jatuh tarif dan biaya akan terkait namun.

Dalam jangka pendek, adalah mungkin bahwa akan ada masa persaingan yang ketat, dan ini dapat mengakibatkan jatuh di harga tiket pesawat lebih besar daripada biaya. Hal ini bisa terjadi jika beberapa rute yang saat ini membatasi dan sangat menguntungkan. Periode ini persaingan akan berarti lebih rendah profitabilitas untuk penerbangan di ASEAN secara keseluruhan. Jika titik awal adalah salah satu dari hanya moderat profitabilitas, mungkin ada periode pembuatan loss, rata-rata. Selama pemerintah yang tidak siap untuk mensubsidi penerbangan mereka, ini tidak akan menjadi situasi yang berkelanjutan. beberapa Maskapai penerbangan akan mengalami kontraksi atau keluar, persaingan akan menjadi kurang intens, dan harga akan kemudian meningkat.

Selama jangka panjang, pengurangan tarif akan cenderung dari urutan yang sama besarnya sebagai biaya pengurangan. Dengan demikian, jika biaya turun 25%, tarif akan cenderung turun dengan persentase yang sama. Jika biaya turun lebih dari tarif, kompetisi tambahan akan cenderung untuk menurunkan tarif. Jika biaya turun kurang dari tarif, penerbangan akan menjadi tidak menguntungkan, dan beberapa akan keluar, beberapa biaya yang lebih tinggi Maskapai penerbangan akan digantikan oleh maskapai penerbangan biaya rendah pada rute, dan pada beberapa rute, persaingan akan dikurangi dan penerbangan akan dapat menaikkan tarif. Sementara mungkin ada periode awal setelah liberalisasi bervariasi tarif rendah, hal ini tidak akan berlangsung, dan harga akan menetap di lebih berkelanjutan tingkat. Ini adalah pengalaman pasar maskapai lainnya yang telah liberalised- tarif track biaya dalam jangka panjang.

Dalam jangka semacam, keuntungan maskapai bisa jatuh. Dalam jangka panjang, sementara mereka mungkin menjadi lebih variabel dan siklus, mereka tidak mungkin untuk jatuh, rata-rata. Beberapa penerbangan akan melakukan buruk di bawah Buka Sky, tetapi yang lain akan berhasil.

8.3.2 Ukuran Manfaat Pariwisata Salah satu parameter kunci yang menentukan ukuran manfaat konsumen terhadap warga ASEAN, dan ukuran manfaat pariwisata, adalah proporsi penumpang pada penerbangan intra ASEAN yang adalah penduduk ASEAN. Ini merupakan hal empiris seberapa besar parameter ini. Hal ini, bagaimanapun, sulit diukur dengan statistik pariwisata dan transportasi udara yang tersedia, untuk sebagian ASEAN negara. Statistik yang tersedia untuk beberapa negara, seperti Filipina (lihat Lampiran AKU AKU).

Parameter lainnya adalah elasticity- permintaan pariwisata jika harga tiket pesawat pada rute ASEAN jatuh, untuk apa Sejauh mana hal ini merangsang lebih pariwisata ASEAN, dan mendorong warga ASEAN ke menggantikan perjalanan intra ASEAN untuk perjalanan di luar ASEAN? Ini juga merupakan masalah empiris. Pengalaman di seluruh dunia menunjukkan bahwa permintaan pariwisata cukup elastic- pengurangan 5% dalam biaya perjalanan akan merangsang peningkatan yang lebih besar dari 5% di bidang pariwisata. Ini mungkin benar untuk ASEAN.

Parameter terakhir menyangkut proporsi pengeluaran pariwisata yang merupakan jaring manfaat bagi negara tuan rumah. Ini adalah parameter yang tidak sering diukur. Jelas, ketika turis menghabiskan uang di suatu negara, pada makanan, akomodasi dan perjalanan, akan ada biaya menyediakan barang dan jasa tersebut. Biaya penyediaan cenderung terkait erat dengan Untuk harga yang dikenakan, meskipun mungkin ada beberapa perbedaan, misalnya karena pajak yang dikenakan pada mereka dan keuntungan yang diperoleh. Dengan demikian proporsi pengeluaran pariwisata yang tetap sebagai laba bersih terhadap perekonomian tidak cenderung tinggi. Selain itu, bagaimanapun, pariwisata tambahan Pengeluaran bisa merangsang ekonomi, dan mengarah pada penggunaan sumber daya menganggur (misalnya tenaga kerja). Sementara ada manfaat untuk ekonomi dari belanja pariwisata ekstra, bisa dari urutan 10-20% dari perubahan pengeluaran. Proporsi yang lebih tinggi bisa mungkin, tapi mereka akan perlu dibenarkan (misalnya, dalam kasus dampak besar pada lapangan kerja di ekonomi).

9.

9.1 pengantar

AREA MASALAH

Tidak dapat dipungkiri bahwa akan ada beberapa kesulitan yang dihadapi dalam pindah ke Buka Sky. Ada beberapa masalah daerah kemungkinan akan hadir, dan meskipun mereka tidak akan mencegah Terbuka Sky memberikan manfaat bagi negara-negara ASEAN, mereka bisa mencegahnya bekerja sebaik mungkin. Tiga masalah dipertimbangkan di sini adalah kurangnya kebijakan persaingan, kehadiran kemungkinan subsidi untuk penerbangan, dan lingkungan bisnis yang berbeda di negara-negara anggota. Masalah-masalah ini dapat diatasi, meskipun mungkin membutuhkan waktu untuk melakukannya, dan disarankan bahwa mereka diberikan pertimbangan awal dalam proses pindah ke Buka Sky.

9.2 Kebijakan Persaingan Salah satu kesulitan yang akan dialami dalam pelaksanaan Open Sky di ASEAN akan berasal dari kurangnya kebijakan persaingan. Kekurangan ini tidak akan berhenti Open Sky dari bekerja, meskipun itu akan membuatnya kurang efektif, dan menghasilkan keuntungan yang lebih kecil dari itu yang mungkin dicapai.

Di sebagian besar wilayah hukum di mana Open Skies berlaku, ada kebijakan persaingan yang kuat yang mendukungnya. Hal ini terutama berlaku di Eropa, di mana kebijakan persaingan adalah aspek inti pengaturan intra-Eropa. Banyak negara yang telah deregulasi mereka penerbangan domestik, seperti Amerika Serikat dan Kanada, memiliki kebijakan persaingan yang berlaku untuk Maskapai penerbangan. Dimana AS menerapkan perjanjian Skies Terbuka dengan negara lain, AS kebijakan persaingan berlaku untuk semua operator, bukan hanya operator AS. Dalam sebagian besar negara-negara yang beroperasi kebijakan transportasi udara liberal, kebijakan persaingan umum diterapkan untuk udara transportasi - tidak ada kebijakan persaingan khusus untuk sektor ini. Banyak negara-negara yang telah membuka langit mereka telah mengembangkan pengalaman yang cukup dalam melaksanakan kebijakan persaingan.

Isu persaingan akan muncul ketika ASEAN bergerak ke Open Sky. Mereka sudah muncul, tapi karena peraturan yang mengatur pasar transportasi udara saat ini, mereka belum banyak masalah. Misalnya, maskapai penerbangan tidak merasa jauh dari kebutuhan untuk menikmati predator perilaku terhadap pesaing mereka jika pesaing mereka tidak diizinkan masuk ke pasar di tempat pertama, dan merger antara maskapai penerbangan negara yang berbeda 'tidak menimbulkan masalah jika mereka dilarang berdasarkan ketentuan Asas.

Di bawah Open Sky, beberapa isu persaingan yang mungkin muncul:

Merger dan Aliansi Strategis: Salah satu tujuan utama dari Open Sky adalah untuk mempromosikan persaingan. Hal ini akan digagalkan jika perusahaan dihindari persaingan dengan penggabungan, atau dengan membentuk aliansi strategis. Sementara merger dapat meningkatkan efisiensi dan meningkatkan bauran produk, mereka juga dapat menyebabkan kurang persaingan pada rute penerbangan yang melayani mitra. merger akan akan lebih mudah untuk mewujudkan pembatasan kepemilikan santai, karena mereka akan berada di bawah Terbuka Sky.

Kolusi Perilaku dan Harga Fixing: Bahkan ketika mereka tidak dalam aliansi strategis, penerbangan mungkin setuju untuk memperbaiki harga, menjaga mereka yang tinggi, bukannya bersaing antara mereka. Bentuk lain dari kolusi akan berbagi pasar, dimana dua maskapai setuju untuk melayani pasar yang berbeda, dan tidak bersaing satu sama lain. Dimana hanya ada beberapa pesaing, seperti yang mungkin menjadi kasus di banyak rute di ASEAN, ini akan menjadi perhatian. Predator Perilaku: Under Open Sky, akan ada ketidakseimbangan antara kompetitif kekuatan dari penerbangan yang berbeda. Beberapa penerbangan yang mapan, berpengalaman, finansial Maskapai penerbangan peserta aman dan menguntungkan, tetapi lebih kecil atau baru akan memiliki lebih sedikit keuangan backing, dan tidak akan dikenal. Ketika penerbangan baru atau kecil memasuki pasar, didirikan penerbangan mungkin harga di bawah biaya untuk memaksa mereka keluar. Mereka dapat membuat perang harga.

Atau, mereka mungkin menjadwalkan kapasitas yang berlebihan. Dengan melakukan ini, perusahaan penerbangan yang didirikan mungkin dapat mencegah pesaing mendapatkan pijakan di pasar, yang akan tetap didominasi oleh penerbangan ditetapkan. Di yurisdiksi lain, masalah ini ditangani oleh pengawas kebijakan persaingan. untuk Misalnya, negara-negara EC memiliki pedoman merger, yang menentukan merger akan diijinkan dan yang tidak. Otoritas persaingan menaksir diusulkan merger atau aliansi untuk menentukan dampaknya terhadap kompetisi. Jika pasar yang dipengaruhi sudah sangat kompetitif, mereka mengizinkan merger atau aliansi untuk terus maju. Kompetisi lemah, mereka dapat melarang merger atau aliansi, atau memungkinkan untuk pergi ke depan tunduk pada pembatasan tertentu atau usaha. Otoritas persaingan menghadapi banyak kesulitan dalam menangani dugaan perilaku predator, karena sulit untuk membuktikan dan polisi. Ada beberapa kasus yang berhasil di mana predasi telah terbukti, dan otoritas persaingan waspada. Akibatnya, perusahaan penerbangan yang kuat berhati-hati agar mereka dikenakan perilaku predator.

Di antara negara-negara ASEAN, kebijakan persaingan masih dalam tahap awal. Beberapa negara memiliki mengumumkan bahwa mereka berniat untuk mengembangkan kerangka kebijakan persaingan, dan beberapa negara secara aktif mengembangkan pendekatan. Hal ini belum terlihat bagaimana, dan apakah, seperti kebijakan kompetisi yang dilaksanakan akan berlaku untuk transportasi udara. Idealnya, seharusnya tidak ada perlu mengembangkan kebijakan khusus untuk transportasi udara. Sementara itu, bagaimanapun, akan dianjurkan untuk negara-negara anggota ASEAN untuk mengembangkan kode etik untuk transportasi udara. Beberapa negara memiliki kode untuk spesifik industri di tempat. Selama periode pertama dan kedua tahap bergerak ke Open Sky, Kode kompetisi dapat dikembangkan antara negara-negara. Kode tersebut akan menentukan dalam keadaan apa merger dan aliansi akan diizinkan, dan itu akan ditetapkan pendekatan untuk berurusan dengan praktek-praktek anti persaingan seperti kolusi atau predator tingkah laku. Mengingat bahwa tidak ada otoritas pusat, itu akan sampai ke masing-masing negara untuk polisi itu. Sangat kegiatan berkumpul untuk membahas masalah kompetisi harus Latihan berharga bagi negara-negara anggota karena mereka bergulat dengan menerapkan Open Sky.

9.3 Bantuan Negara dan Netralitas Kompetitif Open Sky yang terbaik ketika semua kompetitor bersaing pada istilah yang sama. Jika salah satu maskapai penerbangan yang yang disubsidi oleh pemerintah, ia mampu untuk menurunkan tarif dan meraih pangsa pasar. mungkin mendorong maskapai lainnya keluar dari pasar. Kadang-kadang akan menjadi penerbangan kurang efisien dengan biaya yang lebih tinggi yang berhasil dengan mengorbankan penerbangan efisien. Dalam jangka panjang, persaingan tidak akan bekerja dengan baik, dan biaya akan terlalu tinggi. Tujuannya adalah untuk mencari, sejauh mungkin, situasi netralitas kompetitif, di mana semua pesaing menghadapi kondisi serupa. Di pasar domestik AS, penerbangan tidak biasanya disubsidi. Namun, ketika ada krisis, seperti setelah 11 September 2001, AS Pemerintah melakukan subsidi penerbangan negara itu, tetapi mencoba untuk membantu mereka semua pada sebanding dasar. Beberapa negara mensubsidi rute (misalnya, pedesaan atau perkembangan rute), tetapi mereka tidak mensubsidi airlines- tertentu mereka membuat subsidi yang tersedia untuk maskapai penerbangan yang melayani rute, dan memilih maskapai dengan penawaran yang kompetitif. Pertanyaan, untuk kompetitif netralitas, belum tentu salah satu dari apakah ada subsidi, melainkan bagaimana subsidi diberikan. Hal ini dimungkinkan untuk memberikan subsidi yang tidak mendistorsi proses kompetitif. Subsidi untuk penerbangan mengambil berbagaientuk

Maskapai kadang-kadang diberikan subsidi langsung. Dimana maskapai ini pemerintah dimiliki, mungkin akan diizinkan untuk beroperasi pada kerugian, dan pemerintah mungkin tidak pernah mengharapkan menjadi dividen yang dikeluarkan. Kadang-kadang pemerintah menyediakan peralatan atau fasilitas untuk penerbangan di bawah biaya.

Ketika sebuah maskapai penerbangan yang direstrukturisasi setelah krisis, pinjaman dan ekuitas dapat dihapuskan. Beberapa penerbangan diberikan akses difavoritkan bisnis pemerintah yang dilakukan dengan harga pasar di atas. Subsidi dapat tertanam dalam biaya bandara, untuk menarik penerbangan untuk memilih tertentu bandara. Ketentuan Kepailitan dapat memungkinkan merugi penerbangan untuk perdagangan sementara tidak membayar mereka kewajiban penuh (misalnya Ch 11 ketentuan di AS). Maskapai dapat diberikan hak monopoli yang mereka bisa menyeberang-subsidi mereka operasi. Contoh ini akan menjadi tempat flag carrier diberikan monopoli dari tanah penanganan di bandara utama.

Ini bukan daftar lengkap dari jenis subsidi maskapai. Subsidi maskapai di seluruh dunia sangat umum dan sangat besar. Mereka mendistorsi proses kompetisi. Untuk substansial derajat, mereka sering mendanai efisiensi dan biaya tinggi daripada tarif rendah, sehingga dampaknya terhadap Kompetisi dinonaktifkan. Hal ini sering penerbangan subsidi yang orang miskin pesaing, bukan yang kuat, dan ini berarti bahwa dampak pada persaingan tidak begitu besar.

Masalah bantuan negara untuk penerbangan diambil sangat serius di Uni Eropa, yang merupakan yang paling Contoh komprehensif langit terbuka antara kelompok mitra regional. Setiap bantuan negara untuk sebuah maskapai penerbangan, misalnya, untuk restrukturisasi setelah krisis, harus disetujui oleh European Komisi, yang hanya akan memberikan persetujuan setelah penyelidikan rinci. Pada dasarnya, bantuan telah menjadi salah satu-off, dan tidak berulang. Tidak semua permintaan disetujui. Pedoman untuk bantuan oleh pemerintah negara anggota telah dikembangkan. Subsidi dapat diberikan kepada rute, tapi mereka harus transparan dan tidak diberikan kepada penerbangan tertentu. Baru-baru ini, pengadilan telah menolak subsidi yang diberikan oleh daerah untuk menarik low cost carrier untuk bandara mereka.

Subsidi untuk penerbangan tidak perlu tanpa pembenaran, dan mereka dapat digunakan untuk mengatasi masalah nyata. Kadang-kadang subsidi dapat diberikan untuk penerbangan milik negara yang dengan cara kompensasi untuk keputusan terakhir yang telah menempatkan beban biaya pada mereka. Sebagai contoh, sebuah maskapai penerbangan mungkin telah dipaksa untuk membeli pesawat yang biaya tinggi, bukan perusahaan penerbangan yang akan telah memilih untuk jaringan mereka. Kadang-kadang restrukturisasi merupakan koreksi sebelumnya Maskapai penerbangan structures- keuangan mungkin telah sarat dengan terlalu banyak utang, dan terlalu sedikit ekuitas

In Dalam situasi ASEAN, mungkin ada kasus untuk subsidi penerbangan yang berada di Tahap pembangunan di negara-negara dengan pengalaman terbatas dalam penerbangan internasional. Mungkin diperlukan beberapa waktu sebelum maskapai penerbangan adalah biaya yang kompetitif, diberikan bahwa mungkin harus mengembangkan keterampilan manajerial dan tenaga kerja dalam lingkungan yang sulit. Jika Open Sky mengarah ke kompetitif lingkungan, hal itu mungkin tidak dilindungi oleh peraturan biaya lebih saingan kompetitif. Subsidi akan mampu bersaing dan menjadi lebih biaya yang kompetitif. Jika subsidi diberikan untuk alasan ini, harus ada matahari terbenam subsidi clause- tidak boleh diberikan tanpa batas. Ada beberapa cara di mana masalah yang terkait dengan subsidi untuk penerbangan dapat ditangani, meskipun tidak bekerja sempurna:

Privatisasi penerbangan tidak menghilangkan subsidi, karena pemerintah masih bisa mensubsidi perusahaan swasta. Namun, itu tidak membuat subsidi lebih transparan, karena mereka cenderung untuk disembunyikan di rekening (yang mungkin tidak akan dipublikasikan). Pemerintah biasanya kurang bersedia untuk mensubsidi perusahaan swasta, dan banyak lagi cenderung mengharapkan mereka untuk bertahan hidup sendiri. Dimana rute harus disubsidi, ini bisa berada di dasar pembuatan subsidi terbuka untuk semua operator bersedia untuk mengoperasikan rute, dan memilih penerima di dasar proses tender yang transparan.

Privatisasi penerbangan tidak menghilangkan subsidi, karena pemerintah masih bisa mensubsidi perusahaan swasta. Namun, itu tidak membuat subsidi lebih transparan, karena mereka cenderung untuk disembunyikan di rekening (yang mungkin tidak akan dipublikasikan). Pemerintah biasanya kurang bersedia untuk mensubsidi perusahaan swasta, dan banyak lagi cenderung mengharapkan mereka untuk bertahan hidup sendiri. Dimana rute harus disubsidi, ini bisa berada di dasar pembuatan subsidi terbuka untuk semua operator bersedia untuk mengoperasikan rute, dan memilih penerima di dasar proses tender yang transparan.

Pemerintah ASEAN akan perlu untuk mengatasi masalah subsidi maskapai, dan untuk menentukan bagaimana mereka ingin menanganinya. Langkah pertama akan mendokumentasikan subsidi yang sedang diberikan oleh negara-negara anggota, dan untuk menilai seberapa besar mereka. Mereka dapat memilih, dari waktu ke waktu, untuk mengembangkan seperangkat pedoman bagi pemerintah anggota untuk melaksanakan

9.4 Bisnis dan Kondisi Operasi Di kawasan ASEAN, ada berbagai macam kondisi bisnis dan operasional yang dihadapi Maskapai penerbangan, dan ini mempengaruhi kemampuan mereka untuk bersaing. Dalam contoh lain dari langit terbuka, terutama Eropa, semua maskapai menghadapi kondisi bisnis yang sama. Hukum yang sama, tingkat upah yang sebanding, infrastruktur bisnis di berbagai negara berada pada tahap yang sama pengembangan, keterampilan sudah tersedia, dan pasar modal yang berkembang dengan baik. Di Eropa, sebagian sebagai hasil dari proses integrasi ekonomi yang sedang berlangsung selama beberapa dekade, kondisi bisnis yang jauh lebih mirip antara negara-negara daripada mereka adalah satu di antara Negara anggota ASEAN saat ini.

Di ASEAN, kondisi bisnis sangat berbeda dari satu negara ke negara. Di beberapa negara, itu adalah Maskapai penerbangan yang kompetitif biaya langsung dan mudah diatur, keuangan, dan menjalankan. Dalam orang lain, itu adalah terbukti sangat sulit. Beberapa negara mengalami kesulitan yang cukup besar karena dapat mengoperasikan layanan penerbangan, dan kesulitan-kesulitan ini tidak mungkin untuk dihilangkan dalam jangka pendek. Integrasi ekonomi ASEAN akan menjadi proses bertahap. Untuk tujuan ini, membangun lembaga transportasi udara, seperti maskapai penerbangan yang kompetitif, akan menjadi tugas menuntut. Untuk mulai dengan, operator ASEAN memiliki kemampuan yang berbeda seperti yang ditunjukkan dalam laporan negara dan disorot dalam Bab 6. Mengambil "negara adidaya" yaitu Singapura, Thailand, dan Malaysia. Singapore Airlines memanfaatkan armada yang paling modern Pesawat (lihat Lampiran 6), sementara Thailand Airways memiliki besar, sangat beragam dan agak penuaan armada (meskipun dalam program pembaruan armada). Malaysia Airlines di sisi lain adalah menjalani program restrukturisasi. Kebanyakan operator ASEAN masih berjuang untuk pulih dari krisis terakhir yang melanda industri penerbangan - penularan keuangan Asia, 11 September teroris Serangan di AS, Perang Irak dan yang terbaru adalah wabah SARS (lihat Lampiran 7). Maskapai penerbangan ini membutuhkan modal atau investasi untuk menjalankan program-program mereka lebih efisien.

Idealnya, pindah ke Buka Sky akan berlangsung dengan cara yang memberikan cakupan untuk penerbangan dari negara-negara anggota untuk menetapkan diri sebagai pesaing yang memadai dan kemampuan untuk bertahan di pasar. Pembangunan lembaga akan menjadi faktor penting kondisi bagaimana bergerak yang Buka Sky dicapai.

Salah satu pilihan adalah untuk negara-negara tidak menjadi produsen besar layanan maskapai sendiri. jika keterampilan dan keuangan yang langka, mungkin lebih baik bagi mereka untuk bergantung pada layanan yang diberikan oleh Maskapai penerbangan da