Diagramma Delle Velocità

5/21/2018 Diagramma Delle Velocit

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Costruzioni di strade, ferrovie e aeroportiProf. Pasquale Colonna A.A. 2008-2009Politecnico di Bari

DIAGRAMMA DELLE VELOCITADIAGRAMMA DELLE VELOCITA (1)(1)

La legge attuale adotta intervalli della velocit di progetto

maggiori di quelli considerati nelle precedenti norme del CNR, maimpone delle limitazioni alla differenza di velocit tra elementi

consecutivi.

Allo scopo di verificare tali limiti alla variazione di velocit tra

elementi consecutivi si costruisce il diagramma delle velocit

(per ogni senso di circolazione).

Scopo del diagramma delle velocit


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Il diagramma delle velocit la rappresentazionegrafica dellandamento delle velocit di progetto in

funzione della progressiva dellasse stradale.

Tale diagramma viene costruito sulla base del solo tracciato

planimetrico, calcolando per ogni elemento la velocit di progetto che

deve essere contenuta nei limiti dellintervallo definito da VPmin e Vpmax.

Lutilizzazione pi frequente riguarda la verifica

dellomogeneit del tracciato planimetrico, vale a dire

il controllo della regolarit di marcia, imponendolimiti alla variazione delle velocit nel passaggio da

un elemento al successivo con curvatura diversa, in

modo da non determinare situazioni di pericolo.

V = f(s)


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OBIETTIVO: Data la strada (progettata), determinare quali sono lesue velocit di progetto vp=vp(s) e verificare se variano velocemente

nel passaggio da un elemento al successivo (Vp < Vp limite).

Nella vecchia norma non cera un controllo delle velocit di progetto come quelloche si ottiene dallesame del diagramma delle velocit per ogni punto della strada!

CRITICA AL MODELLO SU CUI SI BASA IL DIAGRAMMADELLE VELOCITA

Lobiettivo viene raggiunto se il modello di comportamento

perfetto (v utente = v progetto), ma questa unipotesi non corretta;

Il diagramma non tiene conto dellandamento altimetrico, ma solo di

quello planimetrico e ci determina imprecisioni!


i i di d f i i


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1) Quando un veicolo percorre un rettifilo, una curva con raggio R > R 2,5

o una clotoide, la sua velocit tende al limite superiore Vpmax.

I valori numerici di R 2,5 sono riassunti nella tabella.

TIPO DI STRADAR 2,5 (m)

AMBITO URBANO

R 2,5 (m)

AMBITO EXTRAURBANO

AUTOSTRADA A 4820 4820

EXTRAURBANA PRINCIPALE B - 3334

EXTRAURBANA SECONDARIA C - 2187

URBANA DI SCORRIMENTO D 708 -

URBANA DI QUARTIERE E 204 -

LOCALE F 204 2187

SERVIZIO 204 2187

MODELLO SEMPLIFICATO DELLA VARIAZIONEMODELLO SEMPLIFICATO DELLA VARIAZIONE

DELLA VELOCITADELLA VELOCITA LUNGO IL TRACCIATOLUNGO IL TRACCIATO (1)(1)

Il modello semplificato della variazione della velocit lungo iltracciato si basa sulle seguenti ipotesi:

C t i i di t d f i ti


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2) lo spazio di accelerazioneaccelerazione conseguente alluscita da una curva

circolare pu interessare soltanto i seguenti elementi planimetrici:

- rettilinei;

- curva circolari con R > R 2,5 ;

- clotoidi;

3) lo spazio di decelerazionedecelerazione conseguente allingresso in una curvacircolare pu interessare soltanto i seguenti elementi planimetrici:

- rettilinei;

- curva circolari con R > R 2,5 ;

- clotoidi;

4) i valori dellaccelerazione e della decelerazione sono assunti pari a

0.8 m/s0.8 m/s22 ;;



Costruzioni di strade ferrovie e aeroporti


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5) quando un veicolo si muove su una curva circolare di raggio R, la

sua velocit di percorrenza si mantiene costante;

6) si assume che le pendenze longitudinali del tracciato stradale (ovvero

le pendenze delle livellette di progetto) non influenzino la velocit

di percorrenza (indipendenza dallaltimetria).



Costruzioni di strade ferrovie e aeroporti


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LUNGHEZZA DI TRANSIZIONELUNGHEZZA DI TRANSIZIONE (1)(1)

La distanza percorsa da un veicolo per portarsi dalla velocit vP1 relativa

ad un certo elemento planimetrico alla velocit vP2 dellelemento che lo

segue prende il nome di lunghezza di transizione DT .

+=

+=

atvv

attvD

PP

PT

12

2

12

1

Utilizzando le equazioni del moto uniformemente vario:

Determinazione analitica

vP1 = velocit elemento di tracciato che si sta percorrendo (m/s);

vP2 = velocit nuovo elemento di tracciato in cui ci si deve immettere (m/s);

t = tempo necessario per passare da vP1 a vP2 (s);

a = accelerazione (decelerazione) = 0,8 (m/s2).Costruzioni di strade ferrovie e aeroporti


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Risolvendo il sistema, sia nel caso di a > 0 ( vP2 > vP1 ) che nel casoa < 0 ( vP1 > vP2), si ottiene:

LUNGHEZZA DI TRANSIZIONELUNGHEZZA DI TRANSIZIONE (2)(2)

( ) ( )

[ ] [ ] [ ]

[ ]

[ ] [ ]

10,368

km/hVkm/hV

m/sa12,96

km/hVkm/hVmD

a

vv

2a

vvvvD

a

vva

2

1

a

vvvD

a

vv

t

tavv

ta21tvD

m

2

mT

mp1p2p1p2

T

2

p1p2p1p2

p1T

p1p2

p1p2

2p1T

=

=

=+

=

+

=

=

+=

+=

indicando con::

2vvv P1P2m +=;12 PP vvv =

( ) 108.096.1296.12

VV

3.6

VV m2

m mm

T

VVVV

aa

D

=

=

=

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DISTANZA DI RICONOSCIMENTODISTANZA DI RICONOSCIMENTO

Per distanza di riconoscimento Dr si intende la lunghezza massima

del tratto di strada entro il quale il conducente pu riconoscere eventuali

ostacoli e avvenimenti.

Se lavvenimento da riconoscere il cambio di curvatura, si ha:

Pr vtD =

t = 12 secondi; vP = velocit in m/s riferita allelemento di raggio maggiore.



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LE VERIFICHE SULLE DISTANZELE VERIFICHE SULLE DISTANZE Affinch lutente possa percepire la variazione di curvatura e

compiere in sicurezza le relative manovre devono essereverificate le seguenti condizioni sulle distanze:

in caso di decelerazione, la distanza di transizione deveavere una lunghezza non superiore alla distanza diriconoscimento:

DT Dr nel tratto che precede la curva circolarenel tratto che precede la curva circolare, perch la variazione

di curvatura sia effettivamente percepita deve aversi:

DT Dvisuale libera

La distanza di visuale libera dipende da diversi fattori, tra i quali:

la presenza di elementi ingombranti allinterno delle curveplanimetriche;

la presenza di dossi;

la presenza nelle curve a sinistra, in galleria o nelle strade a doppiacarreggiata, di barriere spartitraffico o di siepi anti abbagliamento.



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, pProf. Pasquale Colonna A.A. 2008-2009Politecnico di Bari

ESAME DEL DIAGRAMMA DELLEESAME DEL DIAGRAMMA DELLE

VELOCITAVELOCITAUna volta ottenuto il diagramma delle velocite verificato che le condizioni precedentemente

indicate sulle distanze di transizione DT sianosoddisfatte, occorre assicurarsi che il tracciatopossa essere ritenuto omogeneoper entrambi isensi di circolazione.

OBIETTIVO:

Dobbiamo verificare che le Dtransizione (DT) siano coerenti

con gli intervalli

V di seguito riportati; se dallesame

del diagramma risultano incompatibilit, cio se le Vsono repentine per la sicurezza, devo ri-progettare e

inserire varianti planimetriche!!

Nel caso in cui non siano soddisfatte le verifiche di seguito

riportate, anche in singole parti, occorrer riprendere lageometria di interi tratti.



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, pProf. Pasquale Colonna A.A. 2008-2009Politecnico di Bari

Una volta ottenuto il diagramma delle velocit e verificate lecondizioni precedentemente indicate sulle distanze di

transizione DT, occorre assicurarsi che il tracciato possaessere ritenuto omogeneoper entrambi i sensi di circolazione

A questo scopo devono essere soddisfatte le seguenti

condizioni:

Da Vpmax a V inferiore Fra due curve successive

Prescritto Consigliato Prescritto

Vpmax 100 km/h V 10 km/h V 15 km/h V 20 km/h

Vpmax

80 km/h

V 5 km/h

V 10 km/h

V 20 km/h

LE VERIFICHE SULLE VELOCITALE VERIFICHE SULLE VELOCITA



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Prof. Pasquale Colonna A.A. 2008-2009Politecnico di Bari

Esame del

DIAGRAMMA DELLE VELOCITADIAGRAMMA DELLE VELOCITA

Per

VVPmaxPmax 100 Km/h100 Km/h

Autostrada urbana (tipo A)Autostrada extraurbana (tipo A)

Extraurbana principale (tipo B)

Extraurbana secondaria (tipo C)

Extraurbana locale (tipo F)Extraurbana di servizio (tipo A, B)

Passaggio da un elemento con Vpmax ad una curva con velocit inferiore:V 10 Km/h

Passaggio da una curva con VP1

ad una curva con VP2

:

V 20 Km/h (obbligatorio)

V 15 Km/h (consigliabile)



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Esame del

DIAGRAMMA DELLE VELOCITADIAGRAMMA DELLE VELOCITA

Per

VVPmaxPmax

80 Km/h80 Km/hUrbana di scorrimento (tipo D)

Urbana di quartiere (tipo E)

Urbana locale (tipo F)

Urbana di servizio (tipo A, D)

Passaggio da un elemento con Vpmax ad una curva con velocit inferiore:

V 5 Km/h

Passaggio da una curva con VP1 ad una curva con VP2:

V 20 Km/h (obbligatorio)

V 10 Km/h (consigliabile)

Costruzioni di strade, ferrovie e aeroportiP f P l C l A A 2008 2009


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COSTRUZIONE DEL DIAGRAMMA DELLECOSTRUZIONE DEL DIAGRAMMA DELLE

VELOCITAVELOCITA

Prima di tutto occorre costruire il diagramma delle curvature infunzione delle progressive dellasse stradale:

1) si disegna il sistema di riferimento cartesiano;

2) si sceglie la scala di rappresentazione;

Consideriamo una strada di tipo A (autostrada in ambito extraurbano).

Costruzioni di strade, ferrovie e aeroportiP f P l C l A A 2008 2009


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4) si tracciano dai punti individuati le parallele allasse delle ordinate;

5) ad ogni elemento (curva circolare, rettifilo, flesso) si attribuisce la

sua curvatura 1/R ;

6) ad ogni elemento (curva circolare, rettifilo, flesso) individuato,(punto 4),si associa la corrispondente curvatura (punto 5);

3) sulla base del tracciato planimetrico si individua sullasse delle

ascisse la posizione dei punti iniziali e finali dei rettifili, nonch laposizione dei punti di flesso delle eventuali clotoidi di raccordo;

Costruzioni di strade, ferrovie e aeroportiProf Pasquale Colonna A A 2008 2009


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8) si completa il diagramma riportando su di esso il valore numerico dei raggi dicurvatura R (curve circolari) e dei parametri A delle clotoidi;

9) si individuano le distanze D (D1, D2, ecc.), ciascuna delle quali comprendenti la

lunghezza dei raccordi di transizione (clotoidi) e delleventuale rettifilo.

7) i segmenti orizzontali cos ottenuti (curve circolari, rettifili, eventuali punti di

flesso), vengono collegati tra loro con segmenti di retta (clotoidi);

Costruzioni di strade, ferrovie e aeroportiProf Pasquale Colonna A A 2008-2009li i di i


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VELOCITAVELOCITA PRIMA FASEPRIMA FASEIn questa fase bisogna attribuire alle curve circolari presenti nel

tracciato planimetrico le rispettive velocit di progetto (o velocit di

percorrenza).

I segmenti orizzontali, determinati dallintersezione tra le rette

contenenti i punti di tangenza delle curve e le rette passanti per le

corrispondenti VP , definiscono lo sviluppo delle curve circolari.

Costruzioni di strade, ferrovie e aeroportiProf Pasquale Colonna A A 2008-2009P lit i di B i


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Prof. Pasquale Colonna A.A. 2008 2009Politecnico di Bari


VELOCITAVELOCITA PRIMA FASEPRIMA FASEI valori delle velocit in funzione del raggio vengono determinati a

partire dai diagrammi che forniscono, per i diversi tipi di strada, la

relazione tra raggi, pendenze trasversali e velocit di progetto.

STRADE TIPO D, E, F URBANE, ESTRADE TIPO D, E, F URBANE, E

STRADE DI SERVIZIO URBANESTRADE DI SERVIZIO URBANE

STRADE TIPO A (URBANE ED EXTR.),STRADE TIPO A (URBANE ED EXTR.),

TIPO B, C, F EXTR. , STRADE DITIPO B, C, F EXTR. , STRADE DI

SERVIZIO EXTRAURBANESERVIZIO EXTRAURBANE



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Prof. Pasquale Colonna A.A. 2008 2009Politecnico di Bari

ovvero dalla formulaovvero dalla formula

t

p

fqR

V

+=127

2

con q = 0,07 e ft =con q = 0,07 e ft = ftft ((VpVp))



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qPolitecnico di Bari

Nel caso specifico la strada di tipo A, dallabaco relativo

corrispondente si ricava il valore :

mR 48205.2 =

Nell esempio riportato le curve circolari hanno sempre il raggio dicurvatura inferiore.

5.2RR



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qPolitecnico di Bari


VELOCITAVELOCITA FASE FINALEFASE FINALE

Consideriamo la seguente simbologia:

0 = punto di inizio delle manovre di accelerazione;

= punto finale delle manovre di decelerazione;

Per comprendere il procedimento operativo di costruzione del

diagramma analizziamo le sette sezioni che lo definiscono.



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Politecnico di Bari

Sezione 1Sezione 1

La prima operazione da compiere il calcolo della di DT necessaria perdecelerare da Vp1 = 140Km/h a Vp2 = 131Km/h.

[ ] [ ]

( ) mDT 62.117

8.096.122

140131140131

=

+

=



24/54

Politecnico di Bari

Dalla lettura in scala del diagramma delle velocit si ottiene il valore di

D1 = 468m D1 > DT

Il veicolo quindi non inizia subito loperazione di decelerazione ma

solo dopo aver raggiunto il punto C posto a distanza DT dalla curva 2.



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OPERAZIONI DI VERIFICA

Con Vpmax 100 Km/h deve risultare:

hKm /10VVV p2p1 =

[ ] hkm /10131-140V == 9Kmhverifichiamo inoltre:

DT Dr

mhKmvtD Pr 4676.3

/140121 == DDTT DDrr

DT DV viene omesso in assenza di elaborati planimetrici di

confronto.


S i 2S i 2


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Sezione 2Sezione 2

Vp2 = 131Km/h Vp3 = 120Km/h

[ ] [ ]

( ) mDT 15.133

8.096.12

2

131120131120

=

+

=

D2 > DT

Dal diagramma delle

velocit si ottiene D2

mD 3512



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Tratto BC ( DT): spazio necessario alla decelerazione;

Tratto AD ( D1): spazio in cui il veicolo accelera sino ad una velocit

V*;

Tratto DB ( D2): spazio in cui il veicolo decelera sino alla velocitfinale Vp3.



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La determinazione dei parametri D1, D2 e V*pu essere effettuata

utilizzando due volte lespressione

a

DT

=

96.12

VV m

e risolvendo il sistema

( )( )

( )

( )

=+

+

=

+

+

=

221

*

3*3

2

p2

*

p2

*

1

96.12

2VVV

a12.96

2

VV

VV

Ddd

a

V

d

d

pp



29/54


Nel passaggio da una curva circolare con Vp2 ad unacurva con Vp3 con Vpmax > 100km/h bisogna

verificare:

hKmpp /20VVV 32 =

[ ] hKm /20120131V


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Sezione 3Sezione 3

Vp3 = 120Km/h Vp4 = 135Km/h

[ ] [ ]

( ) mDT 46.184

8.096.12

2

120135120135

=+

+

=

Dal diagramma delle


mD 973

D3 < DT



31/54

La distanza esistente tra le due curve circolari consecutive ( D3

) non

sufficiente a garantire il passaggio dalla Vp3 alla Vp4 con a = 0,8

m/s2, per cui necessario che la zona di accelerazione vada ad

interessare anche una parte della curva 4.

Operativamente il diagramma

delle velocit sar costruito

unendo direttamente il punto Acon il punto C.



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Nel passaggio da una curva circolare con Vp3 ad una

curva con Vp4 con Vpmax > 100km/h bisogna

verificare:

hKmp /20VVV 3p4 =

[ ] hKm /20120135V


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Sezione 4Sezione 4

Vp4 = 135Km/h

Vpmax = 140Km/h

Bisogna collegare due curve circolari (curve 4 e 5) tenendo conto che

tra di esse interposto un rettifilo (con velocit di percorrenza Vpmax ).

Calcolo DT4 :

[ ] [ ]

( ) mDT 31.66

8.096.12

2

135140

1351404 =

+

+

=



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Calcolo DT5

:

Vp5 = 125Km/h

Vpmax = 140Km/h [ ] [ ]

( ) mDT 69.191

8.096.12

2

140125140125

5 =

+

=

Dal diagramma delle


mD 9564

D4 > DT4+DT5



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Tratto AE ( DT4): spazio necessario a sviluppare la fase di accelerazione;

Tratto EF : spazio in cui il veicolo avanza a velocit costante

(Vpmax);

Tratto FB ( DT5): spazio in cui il veicolo decelera sino alla velocitfinale Vp5.



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Passaggio fra 2 curve successive:

hKmpp /20VVV 54 =

[ ] hKm /20125135V == 15Kmh

Questa seconda verifica nonnon soddisfattasoddisfatta, per cui sarebbe necessario

rivedere la geometria del tracciato.Costruzioni di strade, ferrovie e aeroportiProf. Pasquale Colonna A.A. 2008-2009Politecnico di Bari


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inoltre:

DT5 Dr5

mhKmvtD Pr 4676.3

/14012max5 == DDT5T5 DDr5r5

DT5 Dv5

DT4 Dv4

Si omettono in assenza di elaborati planimetrici

di confronto



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Sezione 5 e 6Sezione 5 e 6

Il veicolo in uscita dalla curva 5 ( punto A) deve accelerare fino alla

curva 6 (Vp6 = Vpmax ), per poi decelerare ed inserirsi nella curva 7.

Punto di inizio accelerazione

Punto di fine decelerazione



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Calcolo DT:

Vp5 = 125Km/h

V p6 =Vpmax = 140Km/h

[ ] [ ]

( ) mDT 69.191

8.096.12

2

125140125140

=+

+=

Il punto finale in cui il veicolo

raggiunge la Vpmax coincide con

il secondo punto di tangenza

della curva 6.



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Calcolo DT:

Vp7 = 110Km/h

V p6 =Vpmax = 140Km/h [ ] [ ]

( ) mDT 69.361

8.096.12

2

140110140110

' =

+=

DT > D Non possibile

collegare il secondo punto di

tangenza della curva 6 con ilpunto D altrimenti a> 0.8 m/s2.



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Determiniamo le caratteristiche del punto E in modo tale sia possibile

compiere le seguenti manovre:1) accelerazione per un tratto AE di lunghezza d1;

2) decelerazione per un tratto ED di lunghezza d2.

In modo analogo alla sezione 2 si ha:

( )

( )

( )( )

=+

+

=

+

+

=

Ddd

a

V

d

d

p

p

21

*

p67*

p67

2

p5

*

p6

p5

*

p6

1

96.12

2

VVV

a12.96

2

VVVV




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Passaggio dalla curva 5 alla curva 6:

hKmp /20VVV 5*

p6 =

[ ] hKm /20125135V == 25Kmh

In questo caso la verifica non soddisfatta , per cui sarebbe necessariorivedere la geometria del tracciato.



43/54

inoltre:

d2 Dr

mhKm

vtD pr 4506.3

/13512* 6 == dd22 DDrr

DT DV

Si omette in assenza di elaborati planimetrici di confronto



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Sezione 7Sezione 7

Vp7 = 110Km/h

Vp8 = 95Km/h

[ ] [ ]

( )

mDT 29.1488.096.12

2

1109511095

=

+

=



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Dal confronto con il diagramma si evince DD77 = D= DTT.

Questo vuol dire che il veicolo inizia la manovra di decelerazione

appena esce dalla curva 7 ( Vp7 =110Km/h) e cos facendo, raggiunge

la velocit Vp8 (curva 8) esattamente nello spazio DT con decelerazionecostante pari a 0.8 m/s2.

Il diagramma delle

velocit si ottiene

unendo

direttamente il

punto A con il

punto B.




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Passaggio dalla curva 7 alla curva 8:

hKmp /20VVV 8p7 =

[ ] hKm /2095110V


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VELOCITAVELOCITA OPERATIVA eOPERATIVA e

CRITERI DI LAMMCRITERI DI LAMMLimpiego della velocit di progetto nella composizione dellasse di

una strada non in grado di garantire la totale sicurezza dellutente,

a causa soprattutto dalla notevole differenza che si pu riscontrare

tra la velocit per la quale lelemento viene progettato e quella alla

quale gli utenti lo percorrono (dipendente dalle condizioni

climatiche quali nebbia o pioggia, dal traffico, ecc).

Lintroduzione di criteri di verifica della composizione della linea

dasse e della piattaforma che utilizzano la velocit operativa come

parametro di riferimento finalizzato al miglioramento delle

condizioni di sicurezza della circolazione.


VELOCITAVELOCITA OPERATIVAOPERATIVA


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VELOCITAVELOCITA OPERATIVAOPERATIVA

Il concetto di velocit operativa collegato alle velocit adottate dagliutenti.La velocit operativa (VV8585) viene definita come l85%-ile della

distribuzione della velocit rilevata su una sezione stradale o su un

tronco omogeneo di un tracciato con flusso incondizionato.

Tale valore pu variare nel tempo (se ad esempio varia il codice della strada).

Gli studi degli ultimi anni hanno cercato di individuare un modello diprevisione della velocit effettivamente praticata dagli utenti in

funzione delle caratteristiche geometriche della strade.

Lindagine ha riguardato unicamente le strade extraurbane a due corsiea doppio senso di marcia (C ed F del nuovo C.D.S.).

Questa scelta motivata da un lato dal notevole peso che queste strade

hanno nellambito della rete italiana e dallaltro dalla notevoleincidentalit che esse presentano.


Le relazioni utilizzate per valutare la velocit operativa sono:


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Le relazioni utilizzate per valutare la velocit operativa sono:

)450

1(

95V

5.1

85

R

per le curve

per i rettifili indipendenti (comprese le clotoidi)

per i rettifili dipendenti (comprese le clotoidi)

85cp85 V59.0LLog25.07-16.9V

85cp85 V56.0L032.034.4V

VV8585 rappresenta la velocit operativa sulla curva circolare;RR raggio della curva considerata;

LL lunghezza del rettilineo;

VV85cp85cp velocit operativa della curva precedente (lutente ha memoria dellacurva precedente)

(3)

(2)

(1)



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un rettifilo indipendente se V85 > Va

dove Va la Velocit Ambientale,

cio in pratica l85 percentile della velocitdesiderata dagli utenti in un certo tratto stradale,

indipendentemente dal traffico, da particolari

caratteristiche geometriche e dalle condizioni

meteorologiche



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Le ipotesi sulle quali si basa il modello sono le seguenti:

la velocit costante lungo tutto lo sviluppo dellarco di

circonferenza e si determina con la (1);

i valori dellaccelerazione e della decelerazione restano determinati in0.85m/s2 (e non 0.8 come per il diagramma delle velocit);

Laccelerazione inizia al termine dellarco di circonferenza, la

decelerazione termina allinizio dellarco di circonferenza;

sui rettifili (comprese le curve di transizione) la V85 stimata con le

relazioni (2) e (3); se tale velocit risulta inferiore ad una o entrambe le

velocit previste sulle due curve poste alle estremit del rettifilo, si ponecome velocit caratteristica del rettifilo la velocit pi alta tra quelle

delle due curve;

il tracciato deve essere esaminato in entrambi i sensi di marcia poichnelle relazioni (2) e (3) utilizzata la V85cp.


CRITERI DI LAMMCRITERI DI LAMM


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CRITERI DI LAMMCRITERI DI LAMMLa verifica di congruenza degli elementi di un tracciato si riferisce ai tre

criteri suggeriti da Lamm.

Il primo criterioprimo criterio mira al raggiungimento della compatibilit di un

tracciato attraverso il confronto tra la velocit di progetto Vp di unelemento o di un tronco stradale e la corrispondente velocit operativa

V85.

|V85 - Vp| 10Km/hCaso 1 - Progetto buonoProgetto buono

Caso 2 -Progetto tollerabileProgetto tollerabile 10Km/h < |V

85- V

p| 20Km/h

Caso 3 - Progetto inadeguatoProgetto inadeguato |V85 - Vp| > 20Km/h



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Il secondo criteriosecondo criterio mette a confronto le velocit operative di elementi

che si susseguono in un tracciato.

Si tratta di verificare che la differenza tra le velocit operative di due

elementi contigui sia contenuta entro limiti stabiliti.

Anche per questa verifica di congruenza Lamm ha previsto tre

situazioni:

Caso 1 - Congruenza buonaCongruenza buona

Caso 2 - Congruenza tollerabileCongruenza tollerabile

Caso 3 - Congruenza inadeguataCongruenza inadeguata

10Km/h < |V85 i - V85 i+1| 20Km/h

|V85 i - V85 i+1| 10Km/h

|V85 i - V85 i+1| > 20Km/h



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Il terzo criterioterzo criterio pone a confronto laderenza disponibile ftd (pari aquella assunta in fase di progetto) e laderenza richiesta ftr (che dipende

da V85 e non da Vp, da R e dalla pendenza trasversale in condizioni di

equilibrio)

Caso 2 - MedioMedio

Caso 3 - ScadenteScadente

Caso 1 - OttimoOttimo (ftd - ftr) 0

-0,02 (ftd - ftr) < 0

(ftd - ftr) < -0,02

Il confronto tra la Voperativa e Vprogetto non richiesta dallanormativa!

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Diagramma Delle Velocità