Dialoge-Technologiemagazin, Januar 2012

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Das Audi-Technologiemagazin1/2012

ultra

e-tron

by-wire Fahren mit Kabel Wie Audi an der neuen Vernetzung arbeitet

LeichtbauWie Audi modernste Materialien intelligent kombiniert

connectMy MMIWie sich ein Audi auf Knopfdruck neu personalisieren lässt

assistAssistenzsystemeWie die neue Intelligenz im Auto Unfälle vermeiden hilft

Test in MünchenWie Audi mit der Elektromobilität im Alltag Erfahrung sammelt

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Das Audi-Technologiemagazin1/2012

2 3Dialoge Technologie Dialoge Technologie

An der Zukunft des Automobils zu arbeiten, zählt zu den spannendsten Aufgaben unserer Zeit. Michael Dick

Michael Dick, Mitglied des Vorstands der AUDI AG, Technische Entwicklung.

an der Zukunft des Automobils zu arbeiten, zählt zu den spannendsten Aufgaben unserer Zeit. Noch nie waren die Heraus-for derungen so groß wie jetzt, noch nie die Lö sungs wege so komplex und noch nie die technologischen Ansätze so vielfältig.

Dabei ist unsere Aufgabe klar: eine ressourcenschonen-de individuelle Mobilität auch für die Zukunft sichern. Das wird uns gelingen. Denn wir werden den technologischen Fortschritt auf allen Feldern konsequent nutzen, bei den neuen Antriebs for men ebenso wie bei den Möglichkeiten durch die Vernetzung von Wissen und Funktionen. „Vorsprung durch Technik“ ist der genetische Kern der Marke Audi – und für all unsere Mitarbeiter jeden Tag eine He-rausforderung.

In diesem Sinne arbeiten wir bei Audi an vielen guten Ideen, an Technologien und Funktionen, die vor kurzem noch als un möglich erschienen. Doch gerade der enorme Fortschritt in Elek-trik und Elektronik verleiht dem Automobil eine ganz neue Intelli-genz. Es kommuniziert mit seiner Umwelt, es erkennt drohende Gefahren, und es vermeidet Unfälle. Wir werden in den nächsten Jahren eine ganze Reihe neuer Assistenzsysteme erleben, die nicht nur den Komfort steigern, sondern vor allem eine neue Stufe der Verkehrssicherheit bedeuten.

In dieser neuen Ausgabe des Audi-Technologiemagazins stellen wir Ihnen viele unserer Ideen vor. Wir möchten Ihnen zeigen, wie wir an neuen Mobilitätskonzepten arbeiten, wie die The men Effi zienz und Leichtbau unser Denken und Handeln bestimmen, oder, wie wir mit modernster Motorentechnologie den Fahrspaß steigern und zugleich den Verbrauch deutlich senken.

Jeder Audi ist ein einzigartiges Produkt, mit klarem Cha-rakter und eindeutigen Genen. Aber er soll auch perfekt zum indivi-duellen Lebensstil seines Besitzers und Fahrers passen. Der kann seinen Audi schon beim Kauf aus einer schier unerschöpfli chen Zahl an Möglichkeiten nach eigenen Vorstellungen gestalten. Mit Audi drive select lässt sich das Fahrzeug jeden Tag und jede Minute an den gerade bevorzugten Fahrstil anpassen. Und in Zu kunft werden auch der Klang des Fahrzeugs oder die Anzeige sys te me und Be-dienelemente individualisierbar sein.

Entdecken Sie in diesem Magazin einige der Ideen, mit denen wir in die Zukunft gehen. Ich wünsche Ihnen viel Spaß beim Lesen.

Herzlichst


Fahren by-wire In der by-wire-Technologie werden Lenk-, Brems- und Schalt- kommandos per Kabel übertragen, elektrische Bauteile ersetzen mechanische und hydraulische Komponenten. Audi erforscht alle Aspekte des Themas.

1:1 ist der Maßstab des by-wire-Technikmodells.

→ Seite 54

7 Dialoge Technologie

Feinschliff an der AußenhautDer Hochleistungssportwagen Audi R8 e-tron hat einen rein elektrischen Antrieb. Die ausgefeilte Aerodynamik trägt maßgeblich zu seinem intelligenten Energiemanagement und zu seiner Reichweite bei.

0,32ist der momentane cw-Wert des Technikträgers.

→ Seite 24


Ein Audi – so persönlich wie ein Fingerabdruck In ihrem Geschäftsbereich Audi exclusive erfüllt die quattro GmbH auch ungewöhnlichste Kundenwünsche. In der Werkstatt am Standort Neckarsulm entstehen individuelle Einzelstücke.

3 Stunden dauert es, ein Lenkrad manuell mit Leder zu beziehen.

→ Seite 124


Das richtige Material am richtigen Ort Audi baut seinen Vorsprung im Leichtbau weiter aus. Ein Team von Experten entwickelt den neuen Multimaterial Space Frame, in dem Metall und Faser-verstärkte Kunststoffe zusammenkommen.

198Kilogramm leicht ist die R8-Karosserie aus CFK und Aluminium.

→ Seite 60


Licht wird plastisch Mit der so genannten MID-Technologie erschließt Audi in der Fahrzeugbeleuchtung die dritte Dimension. Und die Licht-Entwickler haben noch viele weitere Pfeile im Köcher.

52LED integriert der MID-Leuchtkörper in seinen beiden Kugelhälften.

→ Seite 84


Mindset Es war der Mut zur Innovation, der Audi an die Spitze gebracht hat. Das Unternehmen will den Vorsprung ausbauen, mit immer neuen Ideen und mit einer klaren Grundhaltung.Mindset.

16 Out of the box 24 e-rodynamik 30 China Daily 38 Science Faction 44 Strom aufwärts


Out of the box

Innovation Professor Mirko Hornung gehört als Leiter der Ideenschmiede „Bauhaus Luftfahrt“ zu den Vordenkern des Flug-verkehrs. Mit Audi Technik-Vorstand Michael Dick spricht er über Lebenszyklen, regenerative Kraftstoffe und Autos, die sich selbst einen Parkplatz suchen – oder fliegen können.

Ideen für neue Mobilität: Michael Dick (links) im Gespräch mit Professor Mirko Hornung.


Mit dem Audi urban concept haben wir einen Vorschlag präsentiert, wie wir uns das Fahren in den Metropolregionen vorstellen können – mit elektrischem Antrieb, hohem Sicherheitsstandard und einem klaren Fahrspaß-Versprechen. Michael Dick

Die jetzt neuen Flugzeugtypen werden auch im Jahr 2040 noch fliegen. Danach allerdings muss es deutlich andere Flugzeugkonzepte geben – sehr wahr-scheinlich mit einer radikalen Abkehr von den bisherigen Bauweisen. Mirko Hornung

Herr Hornung, Herr Dick, Sie arbeiten beide an der Zukunft der Mobilität, auf

der Straße oder in der Luft. Und Sie müssen beide über die bekannten Wege hinaus denken. Wie werden wir morgen fliegen und wie fahren?

Hornung: Für die Passagiere der zivilen Luftfahrt wird sich in den nächsten Jahrzehnten eher wenig ändern. Das liegt schon an den sehr viel längeren Produktzyklen als etwa beim Automobil. Die jetzt neuen Flugzeugtypen wie die Boeing 787 oder der Airbus A 350 werden auch im Jahr 2040 noch fliegen. Danach allerdings muss es deutlich andere Flugzeugkonzepte geben – sehr wahr scheinlich mit einer radikalen Abkehr von den bisherigen Bauweisen.

Sie haben ein Modell mitgebracht, das schon recht ungewöhnlich aussieht.

Hornung: Mit dem Claire Liner haben wir im Bauhaus Luftfahrt ein Flugzeugkonzept für den Transfer zwischen den Mega-cities der Zukunft entwickelt. Mit seinen umlaufenden Tragflächen und dem entkoppelten Antrieb könnten wir den Kerosinverbrauch und den Geräuschpegel deutlich senken. Unser Antriebskonzept trennt das Kerntriebwerk und damit die Leistungserzeugung von den Luftschrauben, die für den Vortrieb sorgen, im Fachjargon „Fans“ genannt. Dies ermöglicht die Nutzung eines größeren An teils der umströmenden Luft für den Vortrieb und bringt einen deut lich hö-heren Wirkungsgrad. Zwei Turbinen im Rumpf treiben die vier Fans an. Inzwischen gibt es erste Getriebe, die diese Hunderte von Mega-watt an Leistung übertragen.

Dick: Was bringt die ungewöhnliche Form der Flügel?Hornung: Diese Boxwing-Tragflächen* bringen weitere

Effizienz, weniger Widerstand und weniger Gewicht. Bei einem kon-ventionellen Flügel erzeugen die Wirbel an der Spitze den größten Teil des Widerstands an der Luft. Ein geschlossener Flügel unter bin- det diese Wirbel.

Dick: Wann gibt es einen Prototypen? Hornung: Der Claire Liner ist für uns in erster Linie eine

In tegrationsplattform für neue Technologien. Ein fliegender Pro to- typ würde noch viel Entwicklungsaufwand und -geld erfordern.

Herr Dick, auch Sie haben eine ungewöhnliche Idee mitgebracht, schon im originalen Maßstab.

Dick: Mit dem Audi urban concept haben wir einen Vor-schlag präsentiert, wie wir uns in den Metropolregionen das Fah ren von morgen vorstellen können – als neues, junges Mobilitäts kon-zept mit elektrischem Antrieb, mit hohem Sicherheitsstandard und mit einem klaren Fahrspaß-Versprechen. Wir haben das Projekt während der Entwicklung unseren Kindern gezeigt, die viele gute Hinweise gaben. Schließlich ist der urban concept ein minimalisti-sches Konzept für junge Leute, für deren Gewohnheiten und deren veränderten Zugang zu vielen Lebensthemen. Die Reaktionen auf der IAA waren erstaunlich gut, inzwischen haben wir mit weiteren potenziellen Kundengruppen, wie beispielweise Eltern mit Kin dern, diskutiert. Wir bleiben an diesem Konzept dran, man könnte es in Se rie produzieren. Eine Entscheidung ist aber noch nicht gefallen.

TextHermann Reil

FotosMyrzik und Jarisch

Idee für neues Fliegen: Das Konzept- flugzeug Claire Liner verspricht deutlich niedrigere Emissionen.

Idee für neues Fahren: Der Audi urban concept ist ein junges Mobilitätskonzept für Metropolregionen.

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* Siehe Glossar, S. 142

Professor Dr.-Ing. Mirko Hornung leitet als Vorstand für Forschung und Technik das Bauhaus Luftfahrt e.V. in München. Zugleich ist er Ordinarius des Lehrstuhls für Luftfahrtsysteme an der Technischen Universität München. Zuvor war Hornung in leitenden Positionen des Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS tätig.


Und wie soll das gehen, wenn die Flugzeuge dieselben bleiben?

Hornung: Was jetzt neu in den Betrieb geht, wird die nächs ten 40 Jahre fliegen. Ein komplett neues Flugzeug bringt 15 Prozent Effizienzgewinn, im Schnitt der Flotte bedeutet das pro Jahr etwa 1,5 Prozent Verbesserung. Die erwartete Wachstumsrate liegt aber bei 4,5 Prozent pro Jahr – also schon mal das Dreifache. Die kurz- und mittelfristige Lösung lautet, einfach gesagt: dersel-be Flieger, ein anderer Kraftstoff. Regenerativ erzeugte Kraftstoffe sind unsere Brückentechnologie für die nächsten 20, 30 Jahre. Der nächste große Schritt bei den Flugzeugen kommt nicht vor 2030, alles zuvor ist technologisch heute schon festgelegt.

Dick: Unsere Idee dazu nennen wir Balanced Mobility. Hier werden wir Erdgas aus vorhandener Windenergie erzeugen und für die Verteilung eine vorhandene Infrastruktur nutzen, näm-lich das Erdgasnetz. Die Ernsthaftigkeit dieses Konzepts ist am An- fang von manchem bezweifelt worden, inzwischen findet es aber zunehmend Mitstreiter. Mit dem regenerativ erzeugten E-Gas kön-nen wir die hochentwickelte Technologie des Verbrennungsautos CO₂-neutral weiter nutzen, das erscheint uns als hochintelligenter Weg in die Zukunft.

Hornung: In der Luftfahrt sind wir mit ähnlichen Zielen unterwegs. In einem Projekt mit der ETH Zürich untersuchen wir ein Konzept, wie aus der Solarenergie unmittelbar in einem kataly-tischen Prozess Synthesegas* hergestellt werden kann, das an-schließend zu synthetischem Kerosin umgewandelt würde. Das zeichnet sich als sehr erfolgversprechender Weg ab. Auch wir haben da eine enorme Bandbreite an Möglichkeiten und Ideen, aus denen wir versuchen, die richtigen Wege zu erkennen.

Wie viel Optimierungspotenzial bietet die bekannte Flugzeugtechnologie noch?

Hornung: Da ist natürlich schon viel passiert und fast alles herausgekitzelt worden. Seit der Boeing 707, der Mutter der mo dernen Verkehrsflugzeuge, wurden Verbrauch und Emissionen um mehr als 70 Prozent reduziert. Ein voll besetzter A 380 kommt heute pro 100 Passagierkilometer auf rund 3,3 Liter Kraftstoff. In allen Einzeldisziplinen wie etwa der Aerodynamik sind wir inzwi-schen am Limit, da ist nicht mehr viel zu holen. Jetzt werden immer stärker Synergieeffekte genutzt: So sind beispielweise bei den neu-esten Flugzeugmustern die Flügel wesentlich flexibler konstruiert. Das bringt aerodynamisch keine Vorteile, reduziert aber die struk-turellen Lasten als Auslegungskriterium – damit kann das Flugzeug leichter gebaut werden. Ein interessantes Potenzial liegt derzeit noch in den Triebwerken. Allein die neuen Motoren für den künfti-gen A 320 New Engine Option versprechen Einsparungen von rund 15 Prozent.

Dick: Da können wir gut mithalten. Audi hat eine neue Ge neration des 1,8 Liter-TFSI entwickelt, mit praktisch allen Raf-fi nessen modernster Motorentechnik. Damit haben wir den Norm-ver brauch im überarbeiteten Audi A4 um immerhin 19 Prozent gesenkt.

Ein großes Thema bei Verkehrsflugzeugen ist derzeit die Kohlefaser-Bauweise. Was bringt sie?

Hornung: Allein auf die Effizienzsteigerung bezogen bringt die Kohlefaser-Struktur vergleichsweise wenig, vielleicht drei bis vier Prozent, im Vergleich zu den Steigerungen in der Trieb werks-technik. In Sachen Gewicht ist ja die bisherige Alu minium-Bau weise schon sehr gut. Die Faserverbundtechnologie kann aber in anderen Fel dern helfen, die Masse zu reduzieren, so zum Beispiel durch neue Klimatisierungskonzepte der Kabine.

Dick: Wir setzen beim Leichtbau auf den intelligenten Mix – faserverstärkte Materialien in Kombination mit Aluminium und höchstfesten Stahlsorten. Wir werden in Zukunft den gesamten Energiebedarf eines Fahrzeugs betrachten, auch für die eingesetz-ten Werkstoffe. Und da hat CFK* noch deutliche Nachteile.

Ein Automobil wie der Audi urban concept ist sicher nicht der einzige Weg in die Zukunft.

Dick: Wir haben viele Ideen. Bei uns sind die einzelnen Produktzyklen natürlich kürzer als in der Luftfahrt, die Breite der Optionen ist weit größer, dafür sind die Innovationsschritte erst mal überschaubarer. Dennoch hat derzeit absolut niemand ein ge-schlos senes Szenario für das Jahr 2040 oder auch nur 2030, es gibt auch sicher keinen linearen Weg dahin.

Also geht es derzeit vor allem darum, Brücken in eine Zukunft zu bauen, die niemand kennt.

Dick: Natürlich müssen wir jetzt Vieles parallel erarbei-ten, das kostet Ressourcen. Unsere Ziele sind klar: CO₂-freie Mobi li-tät in den Metropolen, CO₂-neutrale Mobilität über Land. Das eine kann ein Batterie-elektrisches Auto sein, das andere vielleicht ein Plug-in-Hybrid* mit regenerativ erzeugtem Kraftstoff. An beidem arbeiten wir intensiv, beides wird in überschaubaren Zeit räumen für die Kunden verfügbar sein. Und es ist gar nicht so wichtig, wie das finale Szenario einmal aussieht, die Elektrifizierung des Auto mo-bils ist auf keinen Fall verlorene Mühe – ob es langfristig voll elek-trisch fährt, mit Wasserstoff oder womit auch immer.

Ist auch ein Verkehrsflugzeug mit Elektroantrieb denkbar?

Hornung: Grundsätzlich ist es nicht völlig unmöglich. Was wir derzeit untersuchen, sind Konzepte für Kurzstrecken bis 1.000 Kilometer. Da finden heute die meisten Flüge statt. Eine Klas-se wie die Dornier 328, in der wir hier sitzen, käme als erstes für die Elektrifizierung in Betracht. Aber wir haben noch schwierigere Rand-bedingungen als beim Automobil. Denn wir brauchen die Kombi-na tion aus Energiemenge für die lange Strecke und Leistungsdichte für die Startphase. Denkbar wäre zum Beispiel ein Hybridsystem aus Batteriespeichern für den Start und einer Brenn stoffzelle für den Reiseflug.

Solche Batterien wären doch viel zu schwer.Hornung: Wir haben derzeit ja auch viele Tonnen Kero-

sin an Bord. Freilich ist der E-Antrieb für die Luftfahrt erst bei einer Energiedichte der Batterie von 1,2 Kilowattstunden je Kilogramm vorstellbar, darunter brauchen wir gar nicht anzufangen. Derzeit sind wir davon aber noch weit entfernt.

Dick: Irgendwann wird es Stromspeicher geben, die auch einem Elektroauto die Reichweite eines konventionellen Fahr-zeugs geben. Aber auf absehbare Zeit wird sich die Speicher tech-no logie nicht groß verändern. Die Batteriehersteller haben in die aktuelle Technologie investiert, und auch unsere Forscher machen uns keine Hoffnung, dass wir in den nächsten zehn Jahren revoluti o-näre Fortschritte sehen werden.

Die Zielvorgabe zur CO₂-Reduktion ist aber auch in der Luftfahrt mehr als anspruchsvoll.

Hornung: Die Luftfahrt hat sich selbst verpflichtet, bis zum Jahr 2050 den CO₂-Ausstoß von 2009 zu halbieren, von derzeit 600 Millionen auf rund 300 Millionen Tonnen. Wenn man die heuti-gen Emissionen mit dem erwarteten Verkehrswachstum hochrech-net, wären wir 2050 bei 2,2 Milliarden Tonnen. Das definierte Ziel sind aber die 300 Millionen Tonnen.

Die kurz- und mittelfristige Lösung zur CO₂-Reduktion lautet: derselbe Flieger, ein anderer Kraftstoff. Regenerativ erzeugte Kraftstoffe sind in der Luftfahrt die Brücken technologie für die nächsten 20, 30 Jahre. Mirko Hornung

Unsere Ziele sind klar: CO₂-freie Mobili- tät in den Metropolen, CO₂-neutrale Mobili-tät über Land. An beidem arbeiten wir intensiv, beides wird in überschaubaren Zeit-räumen für die Kunden verfügbar sein. Michael Dick


Erleben Sie Michael Dick und Mirko Hornung live im Gespräch. www.dialoge.audi.de


Hornung: Was sind denn im Automobilbau die Themen-fel der mit hohem Innovationspotenzial?

Dick: Zum Beispiel die Drive-by-wire-Technologien. Da sind Sie bei den Flugzeugen längst weiter. Für uns sind Steer-by-wire und Brake-by-wire besonders interessant, weil wir damit deut-lich Gewicht aus dem Auto rausnehmen können. Auch im Package werden wir flexibler, wenn wir etwa keine feste Lenksäule mehr brauchen. Elektromechanische Bremsen können sehr fein regeln und verbessern die Rekuperationsleistung* beim elektrischen An-trieb, und wir können auf die Bremsflüssigkeit verzichten. Außer-dem sind diese Technologien hilfreich auf dem Weg zum pilotierten Fahren der Zukunft.

Hornung: Assistenzsysteme haben wir im Cockpit ja schon lange, aber mit dem unbemannten Fliegen ist man in der operationellen Einführung sehr vorsichtig. Das Thema Situ ations-bewusstsein, dass das System in jeder denkbaren Situation korrekt handelt, ist da sehr wichtig. Im Straßenverkehr mit seinen vielen Ak-teuren stelle ich mir das noch viel komplizierter vor.

Dick: Wir sind in der Entwicklung heute schon recht weit. Wir arbeiten mit Radarsystemen, Lasern und mit Kameras, das Fahr zeug orientiert sich an seiner Umwelt. Die Sensorik erkennt bei-spielweise Fußgänger. Das wird der nächs te entscheidende Sprung zu höherer Fahrsicherheit. Die finale Verantwortung wird jedoch immer beim Fahrer bleiben.

Hornung: Assistiertes Fahren oder Fliegen bedeutet auch stets mehr Kommunikation unter den Verkehrsteilnehmern. In der Luftfahrt sehen wir schon heute Probleme mit überlasteten Fre quenzen.

Dick: Wir nutzen zunächst die vorhandene Infra struk-tur, beispielsweise die Schwarmintelligenz der Handynetze für unsere neue Verkehrsinformation online – zum ersten Mal gibt es hier präzise Verkehrsinformationen in Echtzeit. Dann sprechen wir beispielsweise mit den Herstellern der Ampelsteuerungen. Das Fahrzeug soll direkt über die Verkehrsleitsysteme der Städte ab-fragen können, wie die Grünphasen gesteuert sind. Ursprünglich wollten wir jede Ampel abfragbar machen, aber das ist unbezahl-bar. In ein paar Jahren wird der Fahrer über sein Navigationssystem wissen, wie er perfekt auf der grünen Welle fährt. Das geht weiter bei Parkhäusern: Der Fahrer steigt am Parkhauseingang aus, das Auto sucht sich dann selbstständig einen Platz.

Hornung: Das würde uns übrigens sehr helfen: Die Flug-häfen und deren Anbindung an den Straßenverkehr entwickeln sich immer mehr zum Nadelöhr. Autos, mit denen man vorfährt und die sich anschließend autonom einen Parkplatz suchen, würden da einen großen Zeitgewinn bedeuten.

Dick: Wir müssen viel mehr in der Verbindung und Kom-bination der verschiedenen Verkehrssysteme denken. Zu einem neuen Mobilitätskonzept gehört beispielweise ein Navigations sys-tem, das auch öffentliche Verkehrsmittel integriert. Man gibt sein Ziel und den gewünschten Ankunftstermin ein, und dann sucht das System die optimale Mischung der Verkehrssysteme zusammen. Das kann zu jeder Uhrzeit eine andere sein. Wir haben inzwischen ein großes Team bei Audi, das solche Mobilitätskonzepte erarbeitet. Wir sehen, dass sich in vielen Metropolen der Besitzanspruch in einen Nutzungsanspruch verwandelt. Da müssen wir auch unsere Business-Modelle weiterentwickeln. Wenn ich einen Leasingvertrag abschließe, kann ich künftig vielleicht mehrere Fahrzeugtypen be-kommen, je nach Bedarf mal ein Cabrio, mal einen Kombi.

Hornung: In den USA wurde inzwischen das erste Flug-auto zugelassen, sowohl für die Straße als auch für die Luft. Können Sie sich so etwas vorstellen?

Dick: Wenn ich mir die Verkehrsdichte der Straßen dann auch für den Luftraum vorstelle, eher nicht.

Hornung: Voll ist der Himmel erst jenseits der zehn Kilo-meter Höhe, und so hoch käme ein Flugauto ohnehin nicht. Wenn solche Flugfahrzeuge selbstständig ihre Position absprechen und sich weitgehend autonom steuern, wäre das doch gut vorstellbar.

Dick: Vielleicht ist das ja eine Blockbuster-Innovation der kommenden Jahre. Bislang arbeiten wir daran aber nicht.

Die Flughäfen und deren Anbindung an den Straßenverkehr entwickeln sich immer mehr zum Nadelöhr. Autos, mit denen man vorfährt und die sich anschließend autonom einen Parkplatz suchen, würden da einen großen Zeitgewinn bedeuten. Mirko Hornung

Bei Balanced Mobility können wir mit dem regenerativ erzeugten E-Gas die hoch-entwickelte Technologie des Verbrennungs-autos CO₂-neutral weiter nutzen. Das erscheint uns als sehr intelligenter Weg in die Zukunft. Michael Dick


Das Bauhaus Luftfahrt e.V. ist eine Forschungs ein rich-tung, die 2005 in München von den drei Luft- und Raum-fahrtunternehmen EADS*, Liebherr-Aerospace und MTU Aero Engines sowie dem Bayerischen Wirtschafts-ministerium gegründet wurde. Das Team aus rund 40 Wissenschaftlern befasst sich als international aus-gerichteter „Think Tank“ mit der Zukunft der Mobilität, besonders des zivilen Luftverkehrs.

www.bauhaus-luftfahrt.net


e-rodynamik Luftwiderstand Beim elektrisch angetriebenen Audi R8 e-tron besitzt das Spiel des Fahrtwinds große Bedeutung. Es trägt stark zu seinem Energiemanagement und zu seiner Reichweite bei.


Umströmung, Unterströmung, Durchströmung: Der Audi R8 e-tron im Windkanal.


Die Entwicklung eines Elektroautos stellt sehr spezielle Ansprüche. Um die Reich weite

und die Performance miteinander in Einklang zu bringen, müssen die Ingenieure dafür sorgen, dass kein Joule Energie unnötig verloren geht. Ein ganz entscheidendes Technik feld ist hier die Aerodynamik.

„Wir haben beim R8 e-tron, der ja auf dem R8-Serien-fahrzeug aufbaut, mit dem entsprechenden cw-Wert von 0,348 an-gefangen“, sagt Dr. Martin Brennberger. Er ist der maßgebliche Ent- wickler des Aerodynamik-Konzepts für den elektrisch angetriebe-nen Hochleistungssportwagen, der Ende 2012 in eine kleine Serie starten soll. „Beim Technikträger von der IAA in Frankfurt haben wir schon cw 0,32 erreicht. Und wir gehen davon aus, dass wir noch ein ganzes Stück weiter herunterkommen.“

Je leichter ein Auto durch den Fahrtwind gleitet, desto weniger Energie verbraucht es. Beim R8 e-tron, dessen E-Maschinen 230 kW (313 PS) abgeben, wirkt sich die Verbesserung unmittelbar auf die Reichweite aus. Die erste Studie aus dem Jahr 2009 war auf 248 Kilometer Strecke mit einer Batterieladung berechnet. Jedes Tau sendstel im cw-Wert – jeder Punkt, wie die Aerodynamiker sagen – bringt etwa 0,2 Kilometer mehr.

„Schon der Sprung von 0,35 auf 0,32 vergrößert die Reichweite um zirka 6 Kilometer“, rechnet Dr. Moni Islam, Leiter Ent- wicklung Aerodynamik/Aeroakustik. „Bei elektrifizierten Fahr zeugen spielt die Aerodynamik im allgemeinen eine noch größere Rolle als bei konventionellen Antrieben“, erläutert Islam weiter. „Anders als

die Energie, die zur Beschleunigung des Fahrzeugs gebraucht wird, kann die Energie zur Überwindung des Luft wider stands nicht reku-periert* werden, und somit wirkt sich der cw-Wert noch stärker auf die Reichweite des Fahrzeugs aus.“

Der elektrische Antrieb eröffnet den Ingenieuren hoch-interessante neue Spielräume. Weil der R8 e-tron keine Ansaugluft benötigt und keine Ölkühler hat, konnten sie die seitlichen Luft-einlässe am Bug und die „sideblades“ an den Flanken schließen. Der Entfall des großen V-Motors, des Getriebes und der Ab gas an-lage erlaubt einen völlig glatten Unterboden. In seinem hinteren Bereich kanalisiert ein langer, flach ansteigender Diffusor die Luft so, dass sie perfekt mit der Umströmung am Heck harmoniert.

Der Gepäckraum wanderte vom Bug hinter die Fahr-gastzelle – er liegt über der E-Maschine und der Batterie, die auf etwa 30 Grad Celsius temperiert wird und deshalb keine thermi-schen Probleme bereitet. Im Vorderwagen fanden alle Kom po-nenten Platz, die für das aufwändige Thermomanagement des R8 e-tron nötig sind. Zu ihnen gehören die Wärmetauscher, die zur Kühlung des E-Motors, der Leistungselektronik und der Batterie dienen, sowie der Kondensator der Klimaanlage, die im Zu sam-men spiel mit der Wärmepumpe den Innenraum und den Akku temperiert.

All diese Bauteile werden intensiv mit Kühlluft versorgt. Sie strömt in einem geschlossenen Kanal durch den Vorderwagen und tritt durch Öffnungen auf der Frontklappe wieder aus – eine neu artige Lösung für ein Straßenfahrzeug, die zugleich den Abtrieb auf der Vorderachse steigert, ähnlich wie beim R8-Rennwagen in der GT3-Kategorie. „Ein durchdachtes, leistungsfähiges Thermo-management ist die Grundlage der Elektrifizierung“, bilanziert Dr. Brennberger. „Beim R8 e-tron spielt es perfekt mit der Aerodynamik zusammen.“

Bis zum Start des Audi R8 e-tron werden die Aero dy na-mik-Experten noch viel Feinschliff betreiben. Er erstreckt sich auch auf die klassischen Details wie Felgen, Reifen und Außen spiegel – damit kein Joule Energie unnötig verlorengeht.

Neue Wege: Die Lufteinlässe auf der vorderen Haube spielen beim R8 e-tron eine große Rolle.

Herr der Winde: Dr. Moni Islam, Leiter Entwicklung Aerodynamik/ Aeroakustik bei Audi.

Strömungs-Experte: Dr. Martin Brennberger entwarf das Aerodynamik- Konzept für den Audi R8 e-tron.

Effizienz: Jedes Hundertstel Verbesserung im cw-Wert bringt zwei Kilometer mehr Reichweite.

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TextJohannes Köbler

FotosStefan Warter

Das Windkanalzentrum von Audi

Das Windkanalzentrum von Audi in Ingolstadt bündelt drei Hightech-Anlagen. Die größte Anlage ist der Aeroakustik-Wind-kanal, der Windgeschwindigkeiten bis 300 km/h darstellen kann. Im Thermo-Windkanal werden die Autos auf bis zu 55 Grad Celsius aufgeheizt, und der Klima-Windkanal kann praktisch jedes Klima der Welt erzeugen – es ist sogar eine Beregnungsanlage integriert.

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Die glückliche Karawane China ist anders – in vielen Aspekten anders als alles, was wir im Westen kennen. 20 neue Audi Q3 waren bei der Trans China Tour auf einer Reise durch ein Land im Umbruch.

Erleben Sie die Audi Q3 Trans China Tour im Zeitraffer.www.dialoge.audi.de

Geländeprüfung: Natürlich meistert der Audi Q3 auch manch kleine Unwegsamkeit.

China Daily

北京

济南

南京

青岛

上海

Welle 1: Die ersten vier Tagesetappen der Trans China Tour verbinden die rasant wachsenden Metropolen im Osten des Landes.

Peking → Shanghai北京 → 上海


Nummer drei. Drei ist gut. Die Acht wäre bes-ser gewesen, aber es hätte schlimmer kom-

men können – mit der Nummer vier oder der 14. Denn im Reich der Mitte steht alles, was eine Vier enthält, für das Unglück dieser Welt. Von der 8 kann der Chinese dagegen gar nicht genug bekommen. Wer es sich leisten kann, bucht also im Hotel der sieben Sterne in Zhaoqing die Suite Nummer 8888 – auch wenn das Ge bäude nur sechs Stockwerke zählt.

So werden wir also die kommenden drei Wochen in Wa-gen Nummer drei verbringen, einem von 20 Exemplaren des neuen Audi Q3, die sich in Peking zur Trans China Tour formieren. Heute ist Sonntag, und da ist es eine absolute Glücksfrage, ob man in akzep-tabler Zeit aus der Stadt herauskommt. An diesem Morgen beginnt eine lange Reise, und sie könnte schon zum Start recht mühsam werden, wenn sich gerade jetzt allzu viele Bewohner von Peking zum Familienbesuch oder zum Powershopping auf den Weg machen.

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Selten: Fahrräder sind ein rarer Anblick geworden im Straßenbild der Städte.

Entwicklung: Mit riesigen Brücken und modernsten Autobahnen baut China seine Verkehrsinfrastruktur massiv aus.

Das sprichwörtliche Klingelkonzert der Drahtesel auf den Straßen der chinesischen Hauptstadt ist lange verklungen, heu-te geben die Hupen zahlloser Autos den Ton an. China motorisiert sich, zunächst in den Metropolen, und zwar in einem solchen Aus-maß, dass beispielsweise in Peking inzwischen nur noch 17.000 Neuzulassungen pro Jahr vergeben werden. Natürlich versucht der solvente Automobilkäufer, ein Nummernschild mit vielen Achten zu ergattern, aber selbst das bewahrt ihn nicht vor Zwangspausen. Denn die Einheimischen müssen je nach Kennzeichen an manchen Wochentagen ihr automobiles Schmuckstück zu Hause lassen, nur am Wochenende darf jeder fahren wie er will.

Wir haben aber Glück, der Verkehr in Richtung Süden rollt problemlos aus der Stadt, und das ist gut, denn wir haben noch viel vor. Rund 160 Journalisten hat Audi zur Q3 Trans China Tour geladen. In vier Gruppen bereisen sie das riesige Land von Nord nach Süd, insgesamt 5700 Kilometer in 16 Etappen, von Peking über Shang hai, Shenzhen und Guilin bis zum Abschluss nach Hongkong. Die schrei- bende und sendende Zunft soll einen vielfältigen Eindruck von China bekommen, das für Audi heute schon der größte Markt und für die Zukunft ein wesentlicher Pfeiler der Wachs tums stra te gie ist.

TextMarkus Stier

FotosPicture:service

Größe: Die Hauptstadt Peking mit dem markanten, „geknickten“ CCTV-Tower rechts.

Umbruch: Auch in den Kleinstädten ist der wirtschaftliche Wandel deutlich zu spüren.

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Welle 2: Auf dem Weg in den Süden Chinas markieren wieder Multimillionenstädte die Ziele der Tagesetappen.

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Der Audi Q3 ist der perfekte Begleiter für die große Tour. Mit seinem kompakten Format und der übersichtlichen Karosserie bewegt er sich mühelos durch den Verkehr der Metropolen. Sein sportlicher Charakter, die starken und effizienten Triebwerke und der hohe Komfort machen auch lange Strecken zum Ver gnü gen. Und dank seiner vielseitigen Fahreigenschaften fühlt sich der Kom-pakt-SUV von Audi auf rauem Untergrund ebenso zuhause. All diese Eigenschaften lernen die Teilnehmer der Tour ausgiebig schätzen.

Dank des ungebrochenen Wirtschaftswachstums reift in der Volksrepublik ein immer größerer Mittelstand heran. Der Audi Q5 ist hier äußerst erfolgreich und klarer Marktführer. Beste Vor aussetzungen also für den kompakten Q3, der ab 2012 als Im-portmodell verkauft und später auch in China produziert wird.

Den wachsenden Wohlstand bekommen auch die euro-päischen Gäste zu spüren, nicht nur durch den Anblick der Wälder von Baukränen, die an jedem Stadtrand in den Himmel ragen und pausenlos gewaltige Hochhaus-Wohnsiedlungen aus dem Boden treiben. Auch das Straßennetz in China entwickelt sich rasant. Be-reits 70.000 Autobahnkilometer durchziehen vor allem den dicht besiedelten Ostteil des Riesenreiches. In wenigen Jahren wird man den Rekordhalter USA mit seinen 76.000 Highway-Kilometern hin-ter sich lassen.

Die Regierung plant voraus. In den kommenden zwei Jahrzehnten sollen 400 Millionen Menschen den Sprung von einem niedrigen zu einem mittleren Einkommen schaffen, und so wirkt das Straßennetz in vielen Provinzen – im Gegensatz zu den Metro-polen – derzeit noch sehr großzügig. Die nagelneuen Auto bahnen mit ausgesprochen wenig Verkehr sind eine große Hilfe bei den langen täglichen Distanzen der Trans China Tour.

Die entscheidende Hilfe auf dem Weg zum abendlichen Übernachtungsziel liefert allerdings die MMI Navigation in den Audi Q3. Der Autofahrer aus dem Westen ist zunächst überrascht, wie gut und detailliert das chinesische Straßen- und auch Wegenetz auf der Festplatte abgespeichert ist: Insgesamt rund drei Millionen Kilometer sind mit hoher Datenpräzision digitalisiert. Dabei muss, auch wenn es zunächst überraschend klingt, das Naviga ti ons sys-tem in China weitaus exakter arbeiten als etwa in Deutsch land: Oft liegen mehrere Straßen eng nebeneinander, Ein- und Aus fahrten sind viel häufiger, und die mehrstöckigen Betonpisten stellen ganz besondere Aufgaben. In Shanghai gibt es eine vierstöckige Straße mit kreisförmigen Rampen und mehreren Abzwei gungen in jedem Stockwerk – eine Herausforderung für jedes Navigationsgerät.

Ein Problem kommt noch dazu: Die enorme Ge schwin-digkeit, mit der hier neue Straßen und Brücken entstehen. Auch auf der Tour rollen die Audi Q3 an mehreren Stellen über Brücken oder durch Tunnel, die das System noch nicht kennt, ja noch nicht kennen kann. Denn die Behörden in China lassen schneller bauen, als sie Up dates der Kartensoftware genehmigen. So schweigt die Stimme der Navigation, als der Q3 durch die lang gezogene Jiaozhou-Bucht bei Qingdao scheinbar übers Meer fährt. Kein Wunder, die Brücke ist erst vor Monaten eröffnet worden. Mit rund 42 Kilometern rühmt sie sich, die längste Seebrücke der Welt zu sein.

Mächtig: Mao Zedong ist ein seltener Anblick geworden. Hier grüßt er im Großformat in der Stadt Fuzhou.

Dichtes Grün: Subtropische Vegetation im Süden Chinas, die Audi Q3 sind unterwegs zwischen Reisfeldern und Bananenstauden.

Kontrast: Faszinierende Landschaften liefern die perfekte Abwechslung zu den modernen Metropolen.

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Schnelle Strecken: Auch im Süden Chinas wurde das Autobahn- und Straßennetz enorm ausgebaut.

Beliebt: Yangshuo zählt zu den bevorzugten Zielen chinesischer Touristen.

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Welle 3: Aus dem riesigen Wirtschaftsraum um die Zehn-Millionen-Metropole Shenzhen führt die Strecke in die wilden Landschaften um Guilin. Die vierte Welle schließlich führt in entgegen-gesetzter Richtung nach Shenzhen zurück und zum Finale in Hongkong.

Shenzhen → Guilin深圳 → 桂林

桂林

阳朔

肇庆

广州

深圳


Egal, ob beim allseits beliebten Kartenspiel oder bei der Begegnung mit den langnasigen Fremden: Es wird viel und laut gelacht. Selbst dann noch, wenn die Autobahn zwischen Hangzhou und Fuzhou ein paar Stunden Stunden gesperrt wird, damit ein ausländischer Regierungsvertreter freie Fahrt hat.

Neben schnellem Reichtum und langem Leben gibt es für Chinesen nichts Wichtigeres als Essen. An unzähligen runden Tischen sitzen die Teilnehmer während der drei Wochen der Tour, auf dem Tischkarussell ziehen Schüsseln voll mit tollen Gerichten vorüber – Peking-Ente in Peking, in Bier gegarter Fisch in Guilin oder mit Karamelcreme gefüllte Teigtaschen in Zhaoqing. Natur gemäß schmeckt dem europäischen Gaumen nicht alles, gekochte Qualle oder gebratene Frösche sind für die meisten verzichtbar.

Die dritte und die vierte Gruppe schließlich dürfen zu-sätzlich das robuste Potenzial des neuen SUV mit permanentem Allradantrieb quattro abseits befestigter Straßen erleben: Von der ausgedehnten Industrieregion um Shenzhen führt die Strecke weit-gehend über kleine Straßen und Wege in die landschaftlich beein-druckende Region um Guilin mit ihren einzigartigen Karstbergen und ausgedehnten Reisfeldern. In dieser südlichsten Provinz Guanxi, kurz vor der vietnamesischen Grenze ragen Tausende kegelförmi ger Felszacken bis zu 700 Meter hoch aus der Ebene. Die Schön heit der oft in einen mystisch wirkenden Dunst getauchten Land schaft be-singen im ganzen Land die Schulkinder. Wer es sich schon leisten kann, fährt einmal im Leben hin und bestaunt als Teil einer Fluss-dampferkarawane die schönsten Formationen entlang des Li-Flusses oder gönnt sich eine Bambusfloßtour auf dem Yulong.

In der letzten Gruppe sitzen überwiegend chinesische Journalisten in den Autos, und selbstredend gibt es Wagen 4 nicht mehr. Er trägt jetzt die Nummer 88 – ein Garant für glückliches Ge- lingen. Doch bleibt das Glück gleichmäßig verteilt. Wagen drei trägt wie auch alle anderen Fahrzeuge kaum einen Kratzer ins Ziel, aber un gewaschen und stolz den Staub von acht Provinzen zur Schau.

Da es sich immer mehr Chinesen leisten können, wer-den sicher viele die Tour in den schönen Süden des Landes eines Tages mit ihren eigenen Autos in Angriff nehmen – begleitet von einem pionierhaftem Kribbeln, wie es einst unsere Eltern im ersten Käfer auf dem Weg an die Adria oder den Gardasee verspürten. Oder eben wir, denn jeder Tag der Trans China Tour war ein kleines Abenteuer. Und dank des wachsenden Wohlstands wird auch der Markt für Premium-Automobile weiterhin überdurchschnittlich wachsen. 2011 verkauft Audi rund 300.000 Autos in China, bald werden es 400.000 sein. Vielleicht sollte man dann erst mal das 388.888. vermelden…

Dieses Land mit seinen 1,3 Milliarden Bewohnern ist in vielerlei Hinsicht ein Land der Superlative. Den mit 600 Metern höchsten Fernsehturm der Welt passiert Auto Nummer drei in Guangzhou, einige der höchsten Häuser in Shanghai. Dies ist auch der größte Ballungsraum des Planeten. Shanghai nimmt etwa die dreifache Fläche des Saarlandes ein. Dort lebt freilich gerade mal eine Million Menschen, in Shanghai sind es 23 Millionen. Oder auch mehr, so ganz genau weiß das niemand. Der Stau ins Zentrum ist 16 Kilometer lang, ein weiterer Superlativ bleibt uns hier glücklicher-weise erspart.

Jede Provinzhauptstadt in China hat mindestens die Größe Berlins, gern auch die doppelte. Der Nahkampf auf verstopf-ten Straßen wird so immer wieder aufs Neue eine Herausforderung. Le Mans-Sieger André Lotterer, der die Trans China Tour ein Stück begleitet, spricht von „Freestyle-Fahren“ und wie der Audi-Werks-fahrer finden nahezu alle Tourteilnehmer Gefallen am Spuren-surfen, am ebenso maßvollen wie energischen Drängeln und an der Suche nach unkonventionellen Lösungen für das Umfahren einer sich gerade bildenden Verkehrsverknotung. Die Spurtkraft des Audi Q3 mit dem 211 PS starken TFSI-Triebwerk und S tronic-Getriebe ist dabei natürlich hilfreich. Insgesamt ist der Verkehr in China cha-otisch und hektisch, aber weitgehend aggressionsfrei: Bei aller Rennfahrerattitüde im Zweikampf gönnt man sich am Ende doch das entscheidende bisschen Platz; zudem hupt der Chinese zwar wie ein Wahnsinniger, blickt aber ohne jeglichen Zorn durch die Scheiben seines Autos.

Überhaupt fällt auf, wie gelassen die Chinesen den Här-ten des Lebens begegnen. Das oft enge Nebeneinander von Wohl-stand und Armut ist einer der prägenden Eindrücke der Tour. Müh-same Arbeit auf den Reisfeldern sind die Menschen seit Jahrtau-sen den gewöhnt. Den Handkarren zieht man mit stoischer Ruhe, solange man sich noch kein motorisiertes Dreirad oder gar ein Auto leisten kann. Kein Grund, sich die gute Laune verderben zu lassen.

Das andere Gesicht: Zwischen mondänem Reichtum und harter Landarbeit etwa in den Reisfeldern liegt in China oft nur eine Stunde Autofahrt.

Mystische Landschaft: Die einzigartigen Karstberge um Guilin liegen oft in nebligem Dunst.

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Geschafft: Die Zielrampe der Trans China Tour in Shenzhen.

Finale: Hongkong ist nochmal ein echter Höhepunkt für die Teilnehmer der Tour.

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Guilin → Hongkong桂林 → 香港

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Science Faction

Das Ende von „deins“ und „meins“: Was besitzen wir noch in Zukunft?„Das Konsummodell im 21. Jahrhundert wird kollaborativ sein. Wir werden lernen, unseren Internetzugang

zu nutzen, um unsere Güter auf neue und andere Art zu teilen.“

Alison Brooks, Architektin

Das Fahrscheinmodell: Werden wir Fahrten statt Autos kaufen?„Wir werden ein neues Konsumsystem haben. Die Einheit wird in diesem System nicht mehr

das Auto sein, sondern die Fahrt.“

Charles Leadbeater, Architekt und Informatiker

TextAgnes Happich

IllustrationScriberia

Sehen mit den Augen einer Stadt Wie werden wir uns in Zukunft in Städten fortbewegen? Welche Rolle werden Autos in Megacities spielen? Der Audi Urban Future Summit ist ein Forum, in dem Architekten, Soziologen und Trendforscher einen Blick in die Glaskugel wagen. Trotz unterschiedlicher Zukunfts visionen sind sich die Experten in einem Punkt einig: Die Städte dieser Welt sprechen, sie geben selbst die Antworten auf die Fragen nach der Mobilität der Zukunft. Wir müssen nur zuhören.

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Nie wieder rot-gelb-grün: Eine Welt ohne Ampeln?„Der digitale Tsunami, der gerade in unsere Städte rollt, wird viele Dinge mit sich reißen, die wir bis dato für

selbstverständlich gehalten haben, zum Beispiel Ampeln. Ein digitalisiertes Auto, das mit anderen Autos und mit seiner Umwelt kommuniziert, braucht keine Ampeln mehr.“

Jürgen Mayer H., Architekt

Parken, waschen, laden: Wird das Auto sein eigener Butler? „Stellen Sie sich vor, Sie sind mit Ihrem Elektroauto in der Stadt unterwegs und suchen einen Parkplatz.

Ihr Auto zeigt Ihnen eine Auswahl an Parkhäusern an, und Sie suchen eines aus. Dort angekommen wählen Sie noch Services wie „laden“ oder „waschen“ aus, steigen dann aus und gehen

in aller Ruhe einkaufen. Den Rest erledigt das Auto für Sie. Es sucht selbständig eine freie Parklücke, lädt sich über Induktion auf und lässt sich waschen.“

Ricky Hudi, Leiter Entwicklung Elektrik/Elektronik AUDI AG

Ein Blick ins Innere des Zukunftsautos: mehr Raum, weniger Knöpfe?„Mit dem batteriebetriebenen Antrieb wird sich das Aussehen des Autos dramatisch verändern.

So fällt der schwere Antriebsstrang weg, dadurch wird viel Raum im Interieur frei. Diese neuen Innenräume müssen wir so reduziert wie möglich gestalten. Auf das Wesentliche reduzierte

Räume wirken leicht und großzügig. Fest steht: Ein Audi wird auch in Zukunft trotz neuer Funktionen, trotz aller Vernetzung ganz einfach und intuitiv zu bedienen sein.“

Stefan Sielaff, Leiter Design AUDI AG

Prozent der Erdkruste ist mit Städten bedeckt.

In Mexiko City verbringt jeder Einwohner durchschnittlich 38 Tage pro Jahr im Stau – das ist mehr als der Jahresurlaub der meis ten

Eu ro päer. Mexiko City ist eine so genannte Megacity, das heißt, eine Stadt mit mehr als fünf Millionen Einwohnern. Weit mehr. In der Hauptstadt Mexikos leben etwa 20 Millio nen Menschen, wie viele es genau sind, weiß keiner. Immer mehr Menschen zieht es weltweit in solche Städte, sie wachsen rasant. Immer mehr Menschen, immer mehr Autos – das be deutet für den einzelnen auch immer weniger Raum zum Leben, immer weniger Luft zum Atmen. Die Megacities dieser Welt stellen mit ihren drängen den Pro blemen völlig neue Anforderungen an Stadtentwickler und Architekten – und an Auto mobil her steller. Um diese Anforderungen zu verstehen, müsse man „mit den Augen einer Stadt sehen“, sagt Saskia Sassen, die renommierte Soziologin der Columbia Uni versity in New York.

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Nicht viele Automobilhersteller trauen sich, diese Perspektive einzunehmen. Denn die Auseinandersetzung mit den Problemen der urbanen Zukunft erfordert Um -denken. Rupert Stadler, der Vorstandsvorsitzende der AUDI AG, stellt sich dem Thema Stadt der Zukunft: „Heute bewohnen bereits sieben Milliarden Menschen unseren Planeten. In wenigen Jahren werden acht, bald neun Milliarden Menschen auf der Erde leben, arbeiten, essen, Auto fahren. 70 Prozent in den so genannten Mega cities. Ich stel-le mir die Fragen: Was sind die drängenden Probleme in diesen Städten? Welche Energien verändern eine Stadt?“ Um Antworten auf diese Fragen zu finden, rief der Autobauer den Audi Urban Future Summit ins Leben. Er ist eine Säule der Audi Urban Future Initiative, die mittlerweile fester Bestandteil des Unternehmens Audi ist.

Der Summit ist ein Symposium, ein Forum zum Thema urbane Mobilität der Zukunft. Es fand erstmals im Vorfeld der IAA 2011 in Frankfurt am Main statt. Hoch ka-rätige Experten aus Architektur, Stadtplanung, Trendforschung und Informatik sprachen über ihre Visionen von den Städten und der Mobilität der Zukunft. Und alle 450 Gäste im Publikum konnten mitdiskutieren.

„Beim Audi Urban Future Summit kam eine Menge Brainpower zusammen“, sagte der Ingenieur und Architekt Carlo Ratti, einer der Redner bei der Veranstaltung. Brainpower aus völlig unterschiedlichen Disziplinen. Rupert Stadler betonte, wie wichtig dieser grenzübergreifende Dialog für Audi ist: „Wir haben verstanden, dass Audi die Frage nach der Mobilität in der Stadt der Zukunft nicht alleine beantworten kann. Kein Unter neh-men, kein Städteplaner und keine Regierung kann das. Wir müssen uns vernetzen. Wir müssen neue Kooperationen eingehen, dieses Mal mit Playern aus dem urbanen Umfeld.“

Jeder der Summit-Experten nutzte die Plattform, um seine Vision von Mobi lität in den Städten der Zukunft zu präsentieren und zur Diskussion zu stellen. Wie Fenster zur Zukunft wirkten die Fragen der Experten: Werden wir in Zukunft überhaupt noch selbst fahren? Was bedeutet es für den Fahrer, wenn er das Lenkrad an ein digitales System über-gibt, wenn Autos autonom fahren und ständig vernetzt sind? Wie können wir mit den immer knapper werdenden Ressourcen Raum und Zeit umgehen? Müssen wir das Konzept des Teilens neu und viel weiter denken?

So unterschiedlich die Ansätze der Summit-Experten waren, in einem Punkt waren sich alle einig: Es kann nicht die eine Lösung für die Mobilität in den Städten der Zu- kunft geben. Es wird viele unterschiedliche Modelle geben, so unterschiedlich wie die Städ-te dieser Erde. Den Lösungsweg geben die Städte selbst vor, sie sprechen mit uns. „The city talks back“, sagte Saskia Sassen in ihrer einführenden Rede. Und Audi hört zu und lernt.

Straße wird zu Gehsteig, wird zu Blumenbeet und zurück: die Stadtoberfläche als Chamäleon?„Stellen Sie sich vor, in 20 Jahren würde die gesamte Oberfläche der Stadt, die Straßen und

Gehwege, Randsteine und Beete am Straßenrand, alle Schilder, durch eine neue, digitale und elastische Oberfläche ausgetauscht. Sie kann sich ständig an das Leben auf den Straßen anpassen.

Der Raum zwischen den Gebäuden kann sich der neuen, fließenden Verkehrsform anpassen.“

Andreas Klok Pedersen, Architekt

Prozent der Energie wird weltweit in Städten verbraucht.

Prozent der CO₂-Emissionen weltweit fallen in Städten an.7580

Erleben Sie den Audi Urban Future Summit.www.dialoge.audi.de


Elektroautos im Flottenversuch Seit September fahren die ersten 20 Audi A1 e-tron durch München. Sie gehören zu einer Testflotte, mit der Audi den Umgang seiner Kunden mit Elektroautos erkundet.

Strom aufwärts

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Auf die speziellen Anforderungen zugeschnitten: Die Instrumente.

Begeisterter A1 e-tron-Fahrer: Christian Thomaschefsky am Steuer.

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Erleben Sie den Audi A1 e-tron in Bewegung.www.dialoge.audi.de


5,3 Kilometer sind es bis zum Vik tualienmarkt, knapp 20 zu

den Riem Arkaden und rund 35 bis zum Terminal 2 des Münchner Flughafens – wenn Stefanie Ostermayer in ihren gletscherweißen Audi A1 steigt, zählt sie seit ein paar Wochen jeden Kilometer. Als Probandin ist sie Teil des Audi-Flottenversuchs zur Elektromobilität. Ebenso wie 19 weitere Testpersonen fährt sie mehrere Monate lang einen Elektro-Prototypen, den Audi A1 e-tron.

Audi verspricht sich von dem Flottenversuch umfangreiche Erfahrungen im Umgang mit der neuen Antriebstechnik. Das Ziel ist, mehr über das Verhalten, aber auch über die Erwartungen der Kunden zu lernen. Für Stefanie Ostermayer ist das geräuschlose Gleiten ein vollkommen neues Fahrerlebnis. Morgens, wenn im Mün- chner Stadtteil Schwabing noch relative Ruhe herrscht, fällt ihr das besonders auf.

Der Audi A1 e-tron steht in einer kleinen Tief- garage gegenüber von Ostermayers Wohnung. Von au-ßen sieht er kaum anders aus als sein Serienpendant, nur der Schriftzug an der Seite und die fehlende Ab gas-anlage am Heck verraten den Stromer. Ostermayer steigt ein und drückt auf Start. Die Instrumente leuchten auf, ein leises Summen ist zu hören. Das ist alles, doch der A1 e-tron ist fahrbereit. Nahezu geräuschlos gleitet er aus der Garage auf die Straße, hinein in den allmorgend-lichen Trubel der Metropole, immer in Richtung Riem, wo die Betriebswirtin arbeitet. Dort kann das Auto dann auch wieder an die Ladesäule.

In München selbst wurde die notwendige Lade-Infrastruktur für den Flottenversuch von den Pro-jektpartnern installiert. E.ON übernahm vorwiegend das Umland, die Stadtwerke München die bayerische Lan deshauptstadt. Insgesamt haben die beiden Ener-gie versorger jeweils rund 100 Ladepunkte errichtet; alle werden mit Ökostrom gespeist, der aus erneuer-baren Energien gewonnen wird – ein wichtiger As pekt. Schließlich will Audi die CO₂-Emissionen nicht auf die Stromproduktion verschieben, sondern nachhaltig re-duzieren. Das Projekt wird vom Bundes verkehrs mi nis-terium im Rahmen der „Modellregion Elektro mo bilität München“ unterstützt. Ein großer Praxistest, an dem auch Christian Thomaschefsky teilnimmt.

Ein Auto, das sich in der Stadt wohlfühlt: Der Audi A1 e-tron am Siegestor in München.

Wer bei einem normalen Auto auf den Verbrauch achtet, bekommt auch beim Umgang mit dem Strom keine Probleme. Christian Thomaschefsky A1 e-tron-Tester

Die Reichweite des A1 e-tron:Der Range Extender vervielfacht die Reichweite, Ankommen ist garantiert.

Stromquelle: In München haben die Stadtwerke eine Lade-Infrastruktur aufgebaut.

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TextDaniel Schuster

FotosStefan Warter

Nürnberg

Ulm

Reichweite mit Batterien

Reichweitemit Range Extender

München


Thomaschefsky fährt den A1 e-tron seit Sep- tember und ist hellauf begeistert. Zusammen mit sei-ner Freundin hat sich der Wirtschaftswissenschaftler wie alle Probanden für den Flottenversuch schulen lassen – schließlich handelt es sich um einen Prototypen mit Hochvoltsystemen. Neben einer praktischen Ein-führung gab es eine theoretische Unterweisung zu Tech-nik und System. Wie wird der A1 e-tron bedient? Wo das Fahrzeug geladen? Und wie verhält man sich bei einem Unfall? Falls es Fragen oder Probleme gibt, kann Thoma-schefsky jederzeit die Nummer der eigens dafür einge-richteten Hotline anrufen.

Ein Datenlogger im Auto erfasst alle wich-tigen Kennzahlen. Wann und wo wird geladen? Welche Strecken und Entfernungen werden zurückgelegt? Dazu kommen qualitative Analysen durch Fragebögen, Be ob-achtungslabors oder Gruppengespräche mit den Teil-nehmern. Alle 20 Testpersonen sind zuerst einige Wo-chen lang den A1 mit Verbrennungsmotor gefahren, bevor sie nun den A1 e-tron mit Elektroantrieb testen können. So gewinnt Audi nähere Erkenntnisse darüber, ob sich der Kunde im Umgang mit einem Elektroauto anders verhält als mit einem herkömmlichen Antrieb.

Landpartie: Der Range Extender macht auch längere Touren möglich. Business-Fahrzeug: Der A1 e-tron ist Teil von Thomaschefskys Alltag geworden.

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Am Anfang war die Planung schon ungewohnt. Aber wenn man etwas umdenkt, klappt sie sehr gut. Stefanie Ostermayer A1 e-tron-Testerin

Wirklich umstellen musste sich Thoma-schef sky beim Wechsel nicht. Kurzstrecken fährt er ganz normal, so wie er mit einem herkömmlichen Antrieb auch fahren würde, gerne auch mal richtig sportlich. Fährt er in die Stadt, geht er es etwas vorsichtiger an, beschleunigt verhaltener und nutzt die Rekuperation* über die Motorbremse, um die Batterien aufzuladen. Schwierig ist das nach seiner Erfahrung nicht. „Wer auf den Benzinverbrauch achtet, kann das auch mit Strom“, ist seine Meinung. Und wenn die Energie in der Batterie nicht reicht, gibt es ja noch den Range Extender*.

Denn bei Bedarf lässt sich die Batterie des 75 kW (102 PS) starken Audi A1 e-tron über einen kom-pakten Verbrennungsmotor im Heck aufladen. Dieser Range Extender lädt die Batterie während der Fahrt und erhöht die Reichweite auf bis zu 250 Kilometer. Als Bat-terie fungiert ein Paket aus Lithium-Ionen-Modulen, das vor der Hinterachse in die Bodengruppe integriert wurde. Der A1 e-tron ist ein hochwertiges Fahrzeug mit vier Sit zen und einem voll verfügbaren Kofferraum vol-umen, konzipiert für den Einsatz in Ballungs räu men.

Auch für Ostermayer war es keine große Um- stellung. „Nur die Strecken pla nung war am Anfang ein wenig ungewohnt“, erklärt sie einem neugierigen Pas-santen, als sie ihren A1 an die Stromtankstelle koppelt. „Man muss etwas umdenken, aber dann klappt es sehr gut.“ Allein die Suche nach einer Stromtankstelle scheint noch ein wenig schwierig. „An ders als bei Tankstellen wissen nur wenige Pas san ten, wo die nächste Ladesäule ist.“ Abhilfe schafft da eine App für das Handy, die alle Strom tank stellen von E.ON und den Stadtwerken an-zeigt. Alleine 20 finden sich im Zentrum innerhalb des Mittleren Rings.

Automobile Moderne: Der Audi A1 e-tron ist urban, intelligent und zukunftsweisend.



*Nach dem Normvorschlag für Range Extender-Fahrzeuge

Daten

Spitzenleistung / Dauerleistung 75 kW (102 PS) / 45 kW (61 PS)

Max. Drehmoment 240 Nm

Energie Lithium-Ionen-Akku 12 kWh

Range Extender Einscheiben-Wankelmotor

0–100 km/h 10,2 s

Höchstgeschwindigkeit 130 km/h

Verbrauch 1,9 l/100 km*

CO₂-Emission 45 g/km*

Reichweite mit Batterie ca. 50 km

Reichweite mit Range Extender ca. 250 km

Audi A1 e-tron

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Gleichzeitig dient die App als Schnittstelle zwischen den Projektpartnern, den Probanden und dem A1. Sie zeigt bei Bedarf den Ladezustand der Batterie, den Standort des Autos und viele weitere nützliche In-formationen. Das Vorheizen des Innenraums über den externen Stromanschluss kann ebenso über die App gestartet werden wie das Laden des Fahrzeuges selbst. Bei Nutzung eines Starkstromanschlusses kommt schon nach 1,5 Stunden die Nachricht auf das Handy, dass der A1 e-tron geladen ist, an einer normalen Steckdose nach etwa drei Stunden.

Mit vollem Akku fährt Ostermayer am frü-hen Nachmittag zurück in die Stadt und zum Einkaufen auf den Viktualienmarkt. Die Leute schauen interes-siert, wenn der Stromer sie lautlos passiert. Immer wieder kommen Fragen. Auch von Nachbarn und Freun-den kennt Ostermayer das schon. Jeder will mal mitfah-ren, das neue Gefühl erleben. Positives Feedback gibt es zuhauf, doch das Thema Reichweite schafft eine ge-wisse Unsicherheit. „Es kommt eben darauf an, wofür man das Elektromobil nutzen möchte“, ist Ostermayers Standardantwort. Auch sie ist für eine längere Tour am Wochenende schon mal auf einen Audi mit herkömm-lichem TDI- oder TFSI-Antrieb ausgewichen. Im Alltag jedoch reicht ihr die Reichweite des e-tron völlig, das will sie am Ende des Tests auch in der Abschluss be fra-gung betonen.

Für Audi und die anderen Projektpartner ist das ein wichtiges Signal, denn ungeklärte Fragen gibt es zu diesem Thema noch viele. Welches Fahrzeug kon-zept braucht der Kunde wirklich? Wird ein e-tron als Erst- oder Zweitfahrzeug genutzt? Besonders das Nut-zungsverhalten beim Thema Laden und Reichweite wird entscheidend in die weiteren Ent wick lungen einfließen. Denn statistisch gesehen genügt eine Reichweite von 50 Kilometer leicht. Doch werden die Kunden auch ver-stehen, dass eine begrenzte Reich weite sie nicht ein-schränken muss – zumal der Range Exten der ein Liegen-bleiben zuverlässig verhindert? Der Flot ten versuch soll Antworten geben. Bis dahin werden Ostermayer und Thomaschefsky auf der Straße zu den wenigen Exoten zählen, die in Richtung Gestaltung der Zukunft unter-wegs sind.

Einkaufs-Wagen: Der A1 e-tron zu Besuch auf dem Viktualienmarkt. Der Kofferraum bietet jede Menge Platz. Erfahrungen im praktischen Alltag: Der kompakte Audi ist ein urbaner Allrounder.

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Skills Zu den großen Stärken von Audi gehört das Können jedes einzelnen Mitarbeiters. Es legt die Basis für Perfektion und Innovation.Skills.

54 Mit Draht und Tat 60 Weight Watchers 66 Gut vernetzt 72 Stille Macht 78 Lichtschutz-Faktor 84 Simply Red 86 Magazin 88 Maßkonfektion 96 Schicht-Wechsel 98 Vier-Gefühl 106 Druck-zuck! 112 Change Extender


by-wire-Technologie Wenn die Übertragung von Lenk-, Brems- und Schaltkommandos per Kabel erfolgt, können mechanische und hydraulische Komponenten entfallen. Audi erforscht die by-wire-Technologie.

Mit Draht und Tat

Technik-Modell: Chassis des Audi R8 e-tron ohne Lenksäule und mit elektromechanischen Bremsen.

Im Technikmodell setzt eine elektromechanische Anlage die Fahrer-Kommandos um.

Brake-by-wire

Elektromotoren am Lenkgetriebe und am Steuer ersetzen die Lenksäule.

Steer-by-wire

57 Dialoge Technologie56 Dialoge Technologie


Die by-wire-Lenkung erschließt neue Spielräume beim Packaging und macht es beispielsweise möglich, in Fahrzeugen mit quer eingebautem Motor das Lenkgetriebe vor den Motor zu verle-gen. Wenn erforderlich, lässt sich das Lenkrad eng an das Cockpit heranziehen; davon profitieren der Komfort beim Ein- und Aus-steigen und die Sicherheit bei einem Frontalcrash. Im Cockpit gibt es durch den Wegfall der Lenksäule mehr Platz für Komponenten wie die Klimaanlage, zudem erschließen sich den Designern neue Freiheitsgrade bei der Innenraumgestaltung. Die europäische Ge-setzgebung stellt der by-wire-Lenkung keine grundsätzlichen Hür-den in den Weg, wie Koch erläutert. Im Kern verlangt sie nur eine Selbst-Zentrierung und die Sicherheit, dass bestimmte Lenk-Ma-növer möglich bleiben, wenn ein Fehler im System auftritt – wie der Hersteller das macht, ist seine Sache.

In der Brake-by-wire-Technologie, dem Feld von Chris-tian Balnus, gibt es ganz unterschiedliche Denkmodelle. Besonders interessant für Audi sind die elektromechanischen Radbremsen, wie sie das Technikmodell an der Vorderachse hat. Bei der so genan-nten Spindelbremse drücken elektrisch betätigte Kugel ge winde-triebe die Beläge blitzschnell an die aus Kohlefaser-Keramik ge-fertigten Bremsscheiben. An der Hinterachse können die Rad brem-sen entfallen. „Die beiden großen E-Maschinen im Heck arbeiten ja beim Ver zögern als Generator“, erklärt Balnus. „An der Hinter achse, die in jedem Auto relativ wenig Bremskraft bekommt, genügt das durchaus.“

Elektromechanische Bremsen erleichtern das Vorder-wagen-Packaging, weil sie die voluminösen und gewichtigen hy-draulischen Bauteile überflüssig machen. Im Innenraum könnte das starre Bremspedal einem kleinen Hebel oder einer Sensorfläche unterm Bodenteppich weichen, an der die Kräfte simuliert werden. Beide Lösungen wirken sich beim Crash positiv aus.

Für den Kunden bedeutet die neue Technologie schnel-les Ansprechen und hochpräzise Regelung – vor allem im Zu sam-menspiel mit den Fahrwerks- und Assistenzsystemen kann dies einen Zuwachs an Sicherheit bedeuten. In Elektrofahrzeugen wie dem R8 e-tron erlaubt eine elektromechanische Anlage das perfek-te Überblenden zwischen Energierückgewinnung und mechani-schem Bremsen. Die Gesetzeslage ist auch hier unproblematisch: Autos mit elektromechanischen Radbremsen sind zulassungsfähig, wenn die Spannungsversorgung redundant ausgelegt ist.

Das Thema Shift-by-wire, das Arbeitsgebiet von Thomas Guttenberger, ist beim R8 e-tron sehr prägnant dargestellt. Der elektrisch angetriebene Hochleistungssportwagen kommt mit ein-stufigen Getrieben aus, der Wählhebel dient nur zur Wahl der Fahr-stufen R, N und D. Audi besitzt auf diesem Technikeld große Erfah-rung: Schon der A2 1.2 TDI von 2001 nutzte ein automatisiertes Schaltgetriebe, dessen Hydraulikeinheit ihre Kommandos auf elek-trischem Weg erhielt. Ähnliches gilt heute für die R tronic des Audi R8 und für die Achtstufen-tiptronic im Flaggschiff A8. Für künftige Assistenz-Technologien wie automatisiertes Einparken und pilo-tiertes Fahren* bietet Shift-by-wire eine exzellente Basis.

Dreiecksquerlenker aus Aluminium, Elek-tro motoren in Bug und Heck, geballtes High-

tech im Maßstab 1:1 – das Technikmodell wirkt sehr attraktiv. Am interessantesten am Chassis des Audi R8 e-tron sind jene Teile, die nicht da sind – die Lenksäule, die hinteren Radbremsen, die Brems-hydraulik und die Schaltung.

„Der Begriff by-wire bedeutet, dass wir mechanische und hydraulische Komponenten durch elektrische und mechatro-nische Bauteile ersetzen und so den Kraft- und den Signalweg von-einander trennen“, sagt Peter Kunsch, der Leiter der Fahrwerk-Vor-entwicklung, die dieses Gebiet bearbeitet. „Wenn wir nur noch Signale übertragen müssen, by-wire eben, können wir uns viele neue Möglichkeiten eröffnen.“ Schon der A2 concept, das Showcar von der IAA 2011 in Frankfurt, hatte die Zukunfts-Technologie an Bord, und auch beim jüngsten Projekt, dem Technikmodell auf Basis des R8 e-tron, arbeiten die Lenkung, die Bremsen und die Fahr-stufenwahl elektrisch.

„Die Lenkung in by-wire-Technologie ist im Prinzip ganz einfach aufgebaut“, sagt Tilo Koch, der Spezialist auf diesem Ge-biet. Ein Sensor am Lenkrad erkennt die Drehbewegungen; ein Elek-tromotor am Lenkgetriebe generiert die Kräfte und schickt sie auf die Spurstangen. Am Steuer simuliert ein kleiner E-Motor die Rück-meldungen, die der Fahrer gewohnt ist.

„Das sensible Audi-Lenkgefühl bleibt erhalten oder wird sogar noch besser, nur die unerwünschten Impulse vom Antrieb und von der Fahrbahn entfallen“, erklärt Koch. Per Tasten druck kann der Fahrer verschiedene Lenkübersetzungen und Set ups wählen, von komfortabel bis sportlich. Mit anderen Sys temen vernetzt, kann die Steer-by-wire-Lenkung viele, teilweise neue Korrektur- und Assistenzfunktionen ausführen.


FotosMyrzik und Jarisch

Auch die Wahl der Fahrstufen erfolgt beim Technikmodell rein elektrisch.

Shift-by-wireSteer-by-wire: Ein Elektromotor am Lenkgetriebe generiert die Kräfte.

Brake-by-wire: An der Vorderachse arbeiten so genannte Spindelbremsen.

Leiter der Fahrwerk-Vorentwicklung: Peter Kunsch bearbeitet die by-wire-Technologie.

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* Siehe Glossar, S. 142 59 Dialoge Technologie


Neue Karosserien in Mischbauweise Leichtbau bedeutet für Audi: Das Minimum an Material am richtigen Ort für die beste Performance. Unter dieser Prämisse arbeiten die Entwickler am neuen Multimaterial Space Frame.

Weight Watchers

CFK in der Zelle CFK-Komponenten haben 17 Prozent Anteil. Sie verleihen der Passagierzelle hohe Sicherheit und Steifigkeit.

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Aluminium überwiegt In der Experimentalkarosserie des R8 bleibt Aluminium mit 83 Prozent der dominierende Werkstoff.

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Wer an der Spitze des Wettbewerbs steht, kann sich nicht damit begnügen, seinen Vor-

sprung zu verteidigen. Er muss versuchen, ihn weiter auszubauen, und dafür ist es nötig, neue Wege zu gehen. Peter Fromm kennt diese Herausforderung besonders gut. Als Leiter Entwicklung Auf-bau verantwortet er unter anderem die Themen Aerodynamik, Ka-ros serie und Interieur bei der AUDI AG und zusätzlich das Modul-management Aufbau im Volkswagen-Konzern.

Seit bald 20 Jahren hat Audi beim Leichtbau die Füh-rungsrolle inne – die Aluminium-Karosserien in der ASF-Bauweise (ASF = Audi Space Frame) setzen seit 1994 Maßstäbe. Das ASF-Prin zip senkt das Gewicht gegenüber einer vergleichbaren Stahl-karosserie um rund 40 Prozent, und es ist von einer technischen Eleganz, die den Ingenieuren hohe Freiheitsgrade gewährt: Die Aufgaben der Bauteile in der Karosserie – der Strang press profile, der Gussknoten und der Aluminiumbleche – sind voneinander ge-trennt, jede Komponente besitzt ihre eigene Funktion.

Jetzt zünden die Audi-Entwickler die nächste Stufe – den intelligenten Materialmix. Der neue Multimaterial Space Frame kann ganz unterschiedliche Ausprägungen haben. Beim A6 und beim A6 Avant etwa integrieren die Stahl-Karosserien hohe Alu-minium-Anteile und eine Reihe konstruktiver Lösungen aus der ASF-Technologie. Bei den Hochleistungssportwagen hingegen über-nimmt künftig Kohlenstofffaser-verstärkter Kunststoff (CFK)* eine wichtige Rolle.

Peter Fromm demonstriert die neue Technologie an einer ASF-Karosserie des heutigen R8, die schon die Technologie des Nach-folgemodells präsentiert. Sie steht im FVK-Technikum (FVK = Faser-verstärkter Kunststoff), einer Ideenschmiede innerhalb des Audi Leichtbau-Zentrums in Neckarsulm, die 2010 etabliert wurde. Der Vorderwagen des R8 ist wie bisher aus Aluminium aufgebaut. In der Fahrgastzelle jedoch dominiert dunkles Grau – Teile des Bodens und der Schweller, der Mitteltunnel, die hintere Trennwand, die B-Säulen sowie die X-förmige Strebe im Motorraum bestehen aus CFK.

Das neue Material hat 17 Prozent Anteil an der Karos-serie, 14 CFK-Komponenten ersetzen die vierfache Menge an Alu-minium-Bauteilen. Selbstfurchende Edelstahlschrauben verbinden die Aluminium- und CFK-Komponenten miteinander, Klebstoff und Feinnahtabdichtungen schützen die Kontaktstellen vor Korrosion.

„Das ist ein wunderbarer Technologieträger“, schwärmt Peter Fromm. „Schon der R8 von heute ist mit seinen 210 Kilo gramm Benchmark im Wettbewerb. Beim Nachfolger werden wir unter 200 Kilogramm kommen, wobei wir die Steifigkeit und die Crash si-cherheit weiter verbessern. Wir setzen die CFK-Teile dort ein, wo sie am meisten Sinn machen. Die Rückwand etwa bietet exzellenten Schutz bei einem Seitenaufprall, weil wir ihre Fasern genau in Last-richtung ausgelegt haben.“ Generell, sagt Fromm, könne Audi mit seinem intelligenten Materialmix Karosserien realisieren, die ge-nauso leicht oder noch leichter als reine CFK-Fahr gastzellen seien. „Und in der energetischen Gesamtbilanz sowie bei den Kosten für den Kunden sind sie ohnehin klar überlegen.“

Leichtbau bedeutet für Audi nicht die starre Fixierung auf einen einzigen Werkstoff, sondern den intelligenten, flexiblen Um- gang mit verschiedensten Materialien – unter der Prämisse, mit dem geringsten Einsatz an Werkstoff am jeweils idealen Ort die bes te Performance zu erzielen. Die Entwickler haben sich auf allen Tech- nik feldern ein breites Wissen erarbeitet, aus dem immer neue In no- vationen hervorgehen. Beispiele dafür sind ultraleichte Feder bein-töpfe aus Magnesium-Druckguss, hochfeste Alumi ni umle gie rungen und Teile aus Dünnwand-Aluminiumdruckguss, die mit einem statt zwei Millimeter Wandstärke auskommen. Bei der A-Säule der Luxus-limousine A8 beispielsweise sinkt das Gewicht dadurch um 1,5 auf 2,5 Kilogramm.

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FotosStefan WarterPicture:service

Hochpräzise: Die CFK-Gewebelagen werden auf einer Anlage computergesteuert zurechtgeschnitten.

Wir arbeiten in engem Schulterschluss mit den Kollegen aus der Produktion, das ist eine unserer speziellen Stärken. Peter Fromm Leiter Entwicklung Aufbau AUDI AG



Zum führenden Entwicklungs-Know-how kommt bei Audi die volle Kompetenz in der Fertigung. „Wir arbeiten eng mit den Kollegen zusammen und tauschen uns permanent aus“, erklärt Peter Fromm. „Wir diskutieren über Verfahrenstechnik, Werkzeug tech-nik und Verbindungstechnik, etwa über neue Lösungen beim Schwei- ßen. Und wir werden bald damit beginnen, Aluminiumteile selbst zu gießen, an einem neuen Standort in der Nähe von Ingolstadt.“

Eine prozesssichere und schlanke Produktion ist für Audi ein grundlegender Anspruch – das gilt auch beim Werkstoff CFK*. Im Neckarsulmer Leichtbauzentrum steht eine so genannte RTM-Presse (RTM = Resine Transfer Moulding), die bis zu 1.000 Tonnen Presskraft aufbringt. Als Ausgangsmaterial dienen meh-rere exakt zugeschnittene CFK-Gewebelagen; unter bis zu 100 bar Druck wird Kunstharz in die beheizten Werkzeuge eingespritzt. Diese Matrix härtet unter Druck und Hitze aus, nach acht Minuten ist eine B-Säule fertig.

„Für die Serie ist uns das zu lang“, sagt Fromm. „Wir können auf vier Minuten kommen, wenn wir die Fließeigenschaften des Harzes im Werkzeug optimieren. Den Weg dorthin erarbeiten wir uns selbst, unterstützt von unserem Partner Voith. Wir streben ein günstigeres Verhältnis zwischen den CFK-Fasern und dem Harz an, das zur Performance des Bauteils nichts beiträgt. Heute ist die Relation etwa 50 zu 50, wir wollen auf 60 zu 40 kommen.“

Schon vor Jahren hat Audi durch konsequenten Leicht-bau die Gewichtsspirale umgekehrt – künftig wird jedes neue Modell leichter werden als sein Vorgänger, einige sogar sehr viel leichter. Die 180 Ingenieure im ALZ* in Neckarsulm sprühen nur so vor Pro-jekten und Ideen. Eine von ihnen ist eine Matrix, in der Carbon mit

anderen Fasern, auch Naturfasern, kombiniert wird. Eine andere sind die so genannten OLAS-Wellen (OLAS = oscillating laminated absorbing structres). Mit ihrer wellenförmigen Struktur können sie auf kurzen Wegen extrem große Energiemengen aufnehmen und in der Fahrzeugstruktur die heute üblichen Träger ersetzen.

Beim intelligenten Leichtbau haben die Audi-Inge ni-eure nicht nur den Zeiger der Waage fest im Blick, sondern auch die energetische Gesamtbilanz. Deshalb forschen sie an Niedrig ener-gie-Karosserien, die zum großen Teil aus Sekundärmetall bestehen. Mittelfristig betrachten sie sogar innovative Konzepte bei der Her-stellung von Kunstharz sowie CFK-Fasern, bei denen Zellu lose als Grundlage dient. Wer seinen Vorsprung ausbauen will, muss neue Wege gehen.

Starkes Rückgrat: Der Mitteltunnel ist komplett aus CFK gefertigt. Hochkomplex: Die B-Säulen zeigen, welche Geometrien das Material CFK ermöglicht.

Anlagentechnik: RTM-Presse, CFK-Schneideanlage – das Technikum in Neckarsulm ist perfekt ausgestattet.

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14 Funktionsintegration durch CFK-Teile Die 14 Teile aus Kohlenstofffaser- verstärktem Kunststoff ersetzen über 50 Aluminium-Komponenten.

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Gut vernetzt

Die neuen Fahrerassistenzsysteme Schon heute machen die Assistenzsysteme von Audi das Fahren gelassener und souveräner. Die Systeme der Zukunft werden noch smarter, vielseitiger und leistungsfähiger sein.


FotoStefan Warter

Erleben Sie die neuen Assistenzsysteme.www.dialoge.audi.de


Stauassistent

Für den zähfließenden VerkehrDer Stauassistent kann den Fahrer entlasten, wenn ihm das Fah-ren wenig Freude macht, etwa im zähfließenden Verkehr. Im Ge-schwindigkeitsbereich zwischen null und 60 km/h unterstützt ihn das System innerhalb gewisser Grenzen beim Lenken; zudem be schleunigt und verzögert es selbsttätig. Es lässt sich auf Au-to bah nen, aber auch in Städten nutzen, wenn der Straßenverlauf nicht zu komplex ist.

Der Stauassistent basiert auf der adaptive cruise control mit Stop & Go-Funktion, erweitert um die neue Kompo-nente der Querführung. Zwei Radarsensoren erfassen keilför-mige Felder von je 21 Grad Winkel und bis zu 250 Meter Länge. Eine Videokamera mit breitem Öffnungswinkel beobachtet die Linien auf der Fahrbahn; zudem kann sie Objekte wie andere Fahr zeuge, Fußgänger und Leitplanken erkennen. Acht Ultra-schall-Sensoren überwachen die Zonen direkt vor dem Auto und an seinen Ecken.

Wenn die ACC* Stop & Go eingeschaltet ist, wertet der Stauassistent permanent die Geschwindigkeit des eigenen Autos und der Fahrzeuge im Umfeld aus. Falls er im Bereich unter 60 km/h aus den Daten einen Stau erkennt, kann der Fahrer seine Funktion per Tastendruck aktivieren.

Der Korridor, in dem der Stauassistent das Auto be-wegt, ist erheblich breiter als der Fahrstreifen zwischen den Linien – das erlaubt einen gewissen Versatz zum Vordermann. Wenn es nötig ist, eine Rettungsgasse zu bilden oder ein Hin-der nis zu umfahren, führt das System das Auto hinter dem Vor-aus fahrenden her. Die Radarsensoren erkennen nicht nur den Vordermann, sondern auch weitere Fahrzeuge vor ihm, dadurch kann das System eine Kolonnenspur berechnen. Beim Anfahren und Verzögern verhält sich der Stauassistent wie die ACC Stop & Go, er reagiert auf ein- oder ausscherende Fahrzeuge.

Pre sense city

Schutz im StadtverkehrBei einem drohenden Auffahrunfall können viele Autos von Audi schon heute auf den letzten Metern Weg automatisch bremsen, wenn der Fahrer selbst nicht mehr in der Lage ist, einzugreifen. Die Ingenieure der Marke entwickeln diese Funktionen weiter.

Die automatische Vollverzögerung im Stadtverkehr, Pre sense city genannt, basiert auf einer neuartigen Sensor-Tech-nologie, an deren grundlegender Entwicklung Audi maßgeblich beteiligt war: Der PMD-Sensor (PMD = Photomisch de tek tor) ist ein kleiner Chip, der dreidimensionale Abstands mes sungen lei-sten kann und dabei präziser arbeitet als her köm mliche Senso rik. Er kann fahrende wie stehende Ziele erkennen, er bleibt auch bei Dunkelheit, Regen oder starker Sonnen einstrah lung aktiv.

Wenn im Geschwindigkeitsbereich bis 65 km/h ein Auffahrunfall droht, warnt Pre sense city den Fahrer mit einem kurzen Bremsimpuls. Falls er darauf nicht reagiert, verzögert das System das Auto etwa eine Sekunde vor dem Aufprall mit voller Kraft. Damit senkt es die Kollisionsgeschwindigkeit um bis zu 30 km/h ab.

Eine weitere wichtige Funktion ist der vorausschau-ende Schutz von Fußgängern; der PMD-Sensor erkennt sie auf bis zu 20 Meter Distanz. Wenn er eine heikle Situation meldet, entscheidet das System, ob eine Notbremsung erforderlich ist. Wenn ja, beginnt die Vollverzögerung im Idealfall auch hier etwa eine Sekunde vor dem Aufprall. Der maximal mögliche Geschwin-digkeitsabbau von 30 km/h bedeutet, dass das Auto in einigen Fällen rechtzeitig zum Stehen kommen kann. Die vorausschau-ende Pre sense-Technologie* gewährt auch Rad fah rern sehr guten Schutz.

Vorausschauender Fußgängerschutz: Pre sense city kann im Idealfall eine Kollision ganz ver meiden.

Entlastung: Der Stauassistent wird dann aktiv, wenn das Fahren wenig Freude macht.

Aktive Gefahrenbremse

Schutz bei höherem TempoFür automatische Vollverzögerungen bei Geschwindigkeiten ober halb von 65 km/h entwickelt Audi eine weitere Ausbaustufe des Pre sense-Systems*. Ihr Herzstück ist ein Laserscanner – eine Technologie, deren Stärken in einer weiten Vorausschau, einer hohen Präzision und einem großen Öffnungswinkel liegen. Der Laser scannt auch die Bereiche seitlich vor dem Fahrzeug ab und kann dadurch die Bebauung am Straßenrand erkennen. Befindet sich ein Hindernis vor dem Fahrzeug – etwa ein Stau-ende –, kann das System beurteilen, ob der Fahrer noch recht-zeitig ausweichen kann.

Wenn ein Ausweichen nicht mehr möglich ist, er-folgt schon frühzeitig die Warnung und, falls erforderlich, eine automatische Vollverzögerung. Diese Strategie erlaubt es, rela-tiv hohe Geschwindigkeiten abzubauen und die Unfallschwere deutlich zu reduzieren. Sie kann auch in Situationen helfen, in denen der Fahrer aufgrund eines medizinischen Notfalls nicht selbst reagieren kann. In ausgesuchten Szenarien sind selbst bei hohen Ausgangsgeschwindigkeiten unfallvermeidende Brem -sungen darstellbar.

Aktives Gurtschloss

Neue Lösungen für die RückhaltesystemeAudi entwickelt auch die Rückhaltesysteme permanent weiter. Eine Neuerung könnten aktive Gurtschlösser für die Fond pas-sagiere sein, die von kleinen Elektromotoren bewegt werden. Wenn die Fondtür geöffnet wird, fährt das aktive Gurtschloss ei nige Zentimeter nach oben, damit sich der Passagier bequem anschnallen kann; danach kehrt es in seine Ruheposition zurück. Bei einer drohenden Kollision fährt es etwas nach unten und strafft so den Gurt; dieser Vorgang ist reversibel.

Generell wird Audi das adaptive Rückhaltesystem noch enger mit den neuen Assistenztechnologien vernetzen. Nach vorne gerichtete Sensoren wie die PMD-Diode* können eine bevorstehende Kollision meist schon einige Sekunden vor ihrem Eintritt erkennen und dabei auch die Geschwindigkeit und die Größe des Unfallgegners einschätzen. Die Auslösung der adap-tiven Gurtkraftbegrenzer und der adaptiven Frontairbags erfolgt passend zu diesen Informationen.

Funk-Kontakt: Per Car-to-X können sich Fahr-zeuge an Kreu-zungen gegenseitig warnen.

Kreuzungsassistent

Für Einmündungen und KreuzungenDer Kreuzungsasssistent ist darauf spezialisiert, Kollisionen an Einmündungen und Kreuzungen zu vermeiden beziehungswei-se ihre Folgen zu mindern. Zwei Radarsensoren und eine Weit-winkel-Videokamera erfassen die Bereiche vor dem Fahrzeug und seitlich davon. Die Radardaten spielen die Haupt rolle, die Kameradaten dienen zum Abgleich. Wenn die Sensoren ein seit-lich nahendes Fahrzeug erfasst haben, warnt und informiert das System den Fahrer in mehreren Stufen.

Als Erweiterung zum Sensor-gestützten Kreuz ungs-assistenten untersucht Audi eine zweite Variante – sie setzt auf die Car-to-X-Kommunikation*, auf den Funk-Kontakt zwischen den beiden möglichen Unfallgegnern. An Kreuzungen, die als Un fallschwerpunkte bekannt sind, wäre auch ein fest instal lier tes Modem denkbar, das den Status der Ampel mit einbezieht.

Die Car-to-X-Technologie weist mehrere Stärken auf: Sie funktioniert auch auf Kreuzungen, an denen für die Sensoren die Sicht verdeckt ist. Sie kann große Entfernungen abdecken und fahrzeugspezifische Informationen übertragen – so lässt sich beispielsweise die Entfaltung der Airbags gezielt auf die Masse des Unfallgegners abstimmen.

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Warnung beim Türöffnen

Mehr Sicherheit beim AussteigenAuch die Ausstiegswarnung nutzt die Radarsensoren des Audi side assist – sie ist eine große Hilfe beim Aussteigen in unüber-sichtlichen Situationen. Wenn der Fahrer oder ein Passagier die Tür öffnen will, überprüfen die Sensoren, ob sich ein anderes Fahr-zeug oder ein Radfahrer von hinten in gefährlichem Abstand und mit kritischem Tempo nähert.

Die Warnung, die bei einer solchen Erkennung er-folgt, kann ein helles Lichtsignal in der Tür sein, begleitet von einem akustischen Signal. Haptische Warnungen sind ebenfalls in Unter suchung – wie bei allen Assistenzsystemen der Zukunft wird sich Audi zur gegebenen Zeit für die maßgeschneiderte Lösung entscheiden.

Einparken: Der Fahrer schickt das Auto per Tastendruck in die Garage.

Ausparken: Das Auto rangiert selbsttätig aus der Parklücke heraus.

Achtung, andere Fahrzeuge: Das System warnt vor einem gefährlichen Öffnen der Tür.

Vorsicht, Radfahrer: Die Radarsensoren beobachten die Straße hinter dem Auto.

Pilotiertes Parken

Mehr Komfort im AlltagSchmale Quer-Parklücken, Garagen, in denen auch Fahrräder stehen – oft geht es beim Einparken so eng zu, dass der Fahrer da nach nur noch mühsam aussteigen kann. Der Parkpilot könnte diese Probleme lösen.

Mit der Technologie, die in einem Audi-Prototypen installiert ist, kann der Fahrer das Auto schon vor der Garage ver lassen und ihm über den Funkschlüssel oder per Smartphone die Anweisung zum selbstständigen Einparken geben. Das Auto steuert mithilfe seiner Ultraschallsensorik in die Parklücke oder in die Garage; wenn es Hindernisse erkennt, hält es sofort an. Auf seiner Endposition stellt es den Motor ab, deaktiviert die Zündung und verriegelt die Türen. Zuletzt sendet es eine Bestä-tigungsmeldung an den Fahrer.

Warnung beim rückwärtigen Ausparken

Einfädeln in den VerkehrRückwärts aus einer Parklücke herauszufahren, kann oft heikel sein – wenn der Fahrer den fließenden Verkehr hinter sich nicht sieht, muss er sich vorsichtig in die Straße hineintasten. Die Warnung beim rückwärtigen Ausparken, eine weitere Zukunfts-Lösung von Audi, macht diesen Vorgang einfacher.

Das System nutzt die beiden Radarsensoren des Audi side assist im Heck des Fahrzeugs. Sie messen und interpretieren den Abstand, die Geschwindigkeit und den voraussichtlichen Fahrt-weg der erkannten Fahrzeuge im Querverkehr. Prognostizierte Kol-lisionsrisiken werden angezeigt.

Unfallvermeidung Bei der weiteren Entwicklung der Fahrer-assistenzsysteme verfolgt Audi ein großes Ziel: Ein Auto, das so intelligent ist, dass es Unfälle ganz vermeiden kann.

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Stille Macht Akustik-Technologie gegen Störgeräusche Der Effizienz zuliebe läuft der neue 4.0 TFSI von Audi zeitweilig nur auf vier Zylindern. Zwei aufwändige Technologien halten störende Geräusche und Vibrationen von den Passagieren fern.

Die Active noise control: Die ANC im Audi S7 Sportback löscht störende Geräusche per Gegenschall (oben in der Grafik). Das Ergebnis: ein akustisch beruhigter Innenraum (unten).


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Eine Fahrt im neuen Audi S8 ist ein Genuss für alle Sinne, auch für die Ohren. Der starke

4.0 TFSI mit seinen 382 kW (520 PS) läuft beim moderaten Gas-geben samtig-leise – auch dann, wenn zeitweise nur vier seiner acht Zylinder aktiv sind. Der Fahrer erhält die Zylinderabschaltung um-gehend mit einem Text-Hinweis im Kombiinstrument angezeigt – zu hören ist sie nicht.

Die neue Audi-Technologie cylinder on demand senkt den Verbrauch des Biturbo-V8 im NEFZ-Zyklus* um etwa fünf Pro-zent, im Alltag in vielen Situationen sogar noch weiter. Bei niedri-ger Last wird sie zwischen 960 und 3.500 1/min aktiv. Dieser weite Bereich war nur realisierbar, weil Audi bei den neuen großen S-Mo-del len aufwändige akustische Maßnahmen einsetzt – sie verhin-dern, dass Störgeräusche und Vibrationen, die im V4-Betrieb auf-treten, im Innenraum zu hören und zu spüren sind. Aus den Haupt-anregungen der so genannten zweiten Motorordnung und deren Vielfachen resultierend, liegen sie im Frequenzband zwischen 32 und etwa 233 Hertz.

Alle Vibrationen, die ein Pkw-Motor erzeugt, gelangen auf mehreren Wegen in den Innenraum. Teilweise werden sie als Luftschall direkt abgestrahlt, teilweise als Körperschall in die Ka-rosserie übertragen – über die Motorlager und die Befestigungen von Lenksäule, Kardanwelle, Antriebswellen und Abgasanlage. Von den Blechen wieder abgestrahlt, wird der Körperschall im Innen-raum als indirekter Luftschall hörbar.

Am Übertragungspfad der Motorlager setzt die Arbeit von Torsten Kolkhorst, Stephan Römling und Stefan Vollmann an. Sie basiert auf einem großen Erfahrungsschatz – schon seit langem pflegt Audi die Philosophie, die Motoren sportlich-straff, aber zu-gleich komfortabel zu lagern. Der Audi 100 von 1977 hatte als er-ster Pkw weltweit hydraulische Lager; im Audi 100 TDI von 1989 debütierten als weitere Innovation die schaltbaren Hydrauliklager, wie sie bei vielen Modellen noch heute im Einsatz sind. Im Leerlauf eliminieren sie störende Vibrationen mit weichen Kennlinien, in Fahrt wird die Dämpfung höher, um Triebwerks-Schwingungen zu unterdrücken.

Im neuen Audi S8 sind der Motor und das Getriebe auf fünf Punkten gelagert – auf drei Getriebelagern, zwei davon schalt-bar, und den beiden neuen aktiven Motorlagern. Hier sind gegos-sene Aluminiumstützen im Einsatz, die zugleich sehr leicht und sehr steif sind.

Die Audi-Technologie der aktiven Motorlager ist in die-ser Form eine weitere Weltneuheit. Sie macht sich ein grundle-gendes Prinzip der Physik zunutze, die destruktive Interferenz. Wenn sich zwei Wellen von gleicher Frequenz überlagern, löschen sich ihre Amplituden gegenseitig aus – sofern ihre Amplituden gleich und die Phasen um 180 Grad zueinander versetzt sind.

Das Herzstück des aktiven Motorlagers ist ein elektro-magnetischer Schwingspulenaktor* mit 60 Watt Leistung, der wie ein Lautsprecher wirkt. Seine schnellen Bewegungen – bis zu 1 Mil-li meter Hub im Bereich zwischen 25 und 250 Hertz – werden über eine Gummimembran an die Hydraulikflüssigkeit des Lagers über-tragen, die auch die Vibrationen des Motors aufnimmt. Im Fluid überlagern sich die Schwingungen und löschen sich gegenseitig aus, am Anschraubpunkt der Stütze herrscht Ruhe.

Das Steuergerät der aktiven Motorlager erhält seine Informationen aus zwei Quellen, wie Stephan Römling erklärt. „Der Kurbelwellensensor liefert die Informationen über die Motor dreh-zahl, aus ihnen berechnet die Software die genaue Phase und Fre-quenz des notwendigen Aktorsignals. An den Motorlagern selbst haben wir Beschleunigungssensoren angebracht. Sie stellen die Daten bereit, welche die erforderliche Amplitude bestimmen, so-mit entsteht ein geschlossener Regelkreis.“

Trotz der aktiven Lager kommen noch immer reichlich Motorgeräusche im Innenraum des S8 an – der verbleibende Rest des indirekten Luftschalls, der direkte Luftschall, der durch die Ver-brennung im Motor entsteht, sowie die Ansaug- und Abgas mün-dungsgeräusche. Hier, im Interieur, eliminiert Audi die störenden Fre quenzanteile im V4-Betrieb mit einer zweiten neuen Tech no-logie, der Active noise control (ANC).


FotosStefan Warter

Active noise control

Aktives MotorlagerSchwingspulenaktor gegen Vibrationen

Bausteine: Stefan Vollmann (oben) präsentiert das Motorlager, Stephan Römling das Steuergerät.

Technik-Schaustück: Torsten Kolkhorst mit einem Schnitt-modell des aktiven Lagers.1

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Schnittmodell

Flüssigkeitskammer Membranring Spule Permanentmagnet

Ohne ANC: Die Störgeräusche im V4-Betrieb treten vor allem im vorderen Bereich des Innenraums auf.

* Siehe Glossar, S. 142 75 Dialoge Technologie


onMit ANC: Der ganze Innenraum des Audi S7 Sportback ist akustisch beruhigt.

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Messung: Detlef Kosanke mit einem Audi S7 Sportback auf dem Geräusch-Prüfstand.

Detailarbeit: Marc Burghardt beim Aufbau der Messanordnung im Innenraum.

Die Profis der Stille: Detlef Kosanke, Dr. Erich Steinacker und Marc Burghardt (v. l.) im Soundlabor.

Die ANC, das Themenfeld von Marc Burghardt, Detlef Kosanke und Dr. Erich Steinacker, arbeitet ebenfalls nach dem Ge-genschall-Prinzip. Burghardt erklärt die Technologie: „Wir haben vier Mikrofone im Dachhimmel eingebaut, jedes von ihnen zeichnet die Geräuschkulisse in seinem Bereich auf. Das Steuergerät errech-net aus diesen Signalen ein räumliches Schallfeld, dazu erhält es vom Kurbelwellensensor wichtige Informationen über die Motor-drehzahl. In allen Zonen, in denen es Störgeräusche erkennt, spielt es über die Verstärker der Soundanlagen einen entsprechenden Gegenschall dazu. Er läuft über die vier Tiefton-Lautsprecher in den Türen und über den Subwoofer in der Hutablage.“

Die Active noise control arbeitet im Bereich zwischen 32 und 243 Hertz. Der beruhigende Effekt, den sie erzielt, ist im ganzen Innenraum gleich – unabhängig davon, wo ein Passagier sitzt, ob er sich nach vorne beugt oder zur Seite neigt. Nur ein win-ziger, faktisch unhörbarer Teil der Störgeräusche bleibt übrig; das garantiert, dass die Regelung in jeder Situation stabil läuft und schnell auf Änderungen reagieren kann. Die ANC ist immer aktiv – ob die Soundanlage eingeschaltet, deaktiviert, laut, leise oder stumm gestellt ist. Erst wenn ein Passagier eine Tür öffnet, schaltet sie sich ab.

Die größte Herausforderung für die Active noise control – und auch für die aktiven Motorlager – liegt in dem Umschalt-vorgang, mit welchem der 4.0 TFSI vom Vier- in den Achtzylinder-be trieb zurückkehrt; hier müssen beide Technologien besonders schnell und präzise reagieren. Eine eher einfache Aufgabe hingegen stellt der Leerlauf dar. Dort – und unter höherer Last – arbeitet der Motor immer mit allen acht Zylindern, wobei er Anregungen der vierten Ordnung produziert; auch sie werden von den beiden Sys-temen kompensiert.

Die Active noise control und die aktiven Motorlager sind nur zwei von mehreren neuen Technologien, mit denen Audi das Klangerlebnis verfeinert. Einige Modelle nutzen einen Soundaktor, der unter der Windschutzscheibe sitzt. Der Körperschall, den er erzeugt, gelangt über die Karosserie und die Scheibe in den Innen-raum; er intensiviert den sportlichen Motorsound. Der neue 3.0 TDI mit 230 kW (313 PS) hat eine aktive Soundabgasanlage an Bord – ein Lautsprecher in einem Nebenstrang des Auspuffs strahlt ge-zielte Schallwellen ab. Über ein Modulationsverfahren überlagert er typische Abgasgeräusche mit einem definierten Schwingungs-muster und untermalt so die Kraftentfaltung des 3.0 TDI Biturbo mit einem sonoren Klangteppich.

Ohne ANC: Störende Geräusche im Vierzylinderbetrieb erscheinen rot.

Active noise control Eliminierung störender Frequenzen



Intelligentes Licht Audi baut seine führende Rolle in der Licht-Technologie weiter aus. Das Showcar A2 concept präsentiert die jüngste Evolutionsstufe, die intelligente Beleuchtung.

Blinken Heller Hinweis Wenn der Audi A2 concept blinkt, leuchtet ein ganzes Lichtband an der Flanke auf.

Lichtschutz-Faktor

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Bremsen Sichere Sache Beim Bremsen läuft das rote Licht im dynamic light nach vorne.


Teamwork: Cesar Muntadas (rechts), Leiter Exterieur Design Produktidentität und das Design-Team des Audi A2 concept.

Winzig wie ein Sandkorn, für das Auge fast unsichtbar. Eine Hand würde es wohl acht-

los wegwischen, den Experten hingegen elektrisiert es. Denn dieser Hauch von Materie kann mehr weißes Licht aus elektrischem Strom erzeugen als alle anderen herkömmlichen Lichtquellen dieser Welt: eine Licht emittierende Diode. Die LED sind unschlagbar effizient, jetzt verleihen ihnen die Ingenieure von Audi neue Fähigkeiten – Dynamik und Intelligenz.

Als erster Automobilhersteller weltweit hat Audi das volle Potenzial der LED-Lichttechnologie erkannt und für die Fahr-zeug entwicklung nutzbar gemacht. Die Erfolgsstory begann im Februar 2005 auf der North American International Auto Show in Detroit, dort präsentierte Audi die Konzeptstudie Pikes Peak quattro. Das große SUV, Vorbild für den späteren Audi Q7, faszinierte da-mals bereits mit Ne bel scheinwerfern, die mit Hochleistungs-Leucht-dioden bestückt waren.

Aus diesem ersten LED-Einsatz hat Audi ein komplett neues Lichtkonzept entwickelt; ganz oben auf der Evolutions-Leiter steht der A2 concept. Bei seinem Debüt auf der Internationalen Auto mobilausstellung in Frankfurt überraschte das Showcar mit einer neuen Eigenschaft der LED – sein Licht ist intelligent. Bei den Scheinwerfern und Rückleuchten präsentiert der A2 concept die wegweisende Matrix Beam-Technologie, dazu erhielt er das Audi dynamic light, ein Leuchtband, das die Karosserie auf allen vier Seiten umläuft. Mit ihm schufen die Entwickler und Designer erst-mals ein emotionales 360 Grad-Lichterlebnis.

Im Rückspiegel ist der A2 concept wie jeder Audi sofort zu erkennen. „Das Tagfahrlicht ist eine nach oben offen gestaltete Figur, deren dynamischer Verlauf nach innen verschwindet,“ be-schreibt Cesar Muntada Roura, Leiter des Exterieur Design für Pro-duktidentität, die Augen des A2 concept. Das Matrix Beam-Licht, von einem Bündel kleiner, übereinander liegender LED erzeugt, leuchtet die Fahrstrecke in Kurven oder an Kreuzungen optimal aus. Dazu interagiert es mit anderen Verkehrsteilnehmern – bei Gegen-verkehr verändert es den Lichtkegel und mindert die Leuchtkraft, indem es einzelne Bereiche des Fernlichts abschaltet.

Auch die Rückleuchten sind intelligent aufgebaut, wie die Matrix Beam-Technologie. Sie passen ihre Leuchtkraft den Ge-gebenheiten an. Über einen Sensor erkennt das System, wie gut die Sicht ist; bei starkem Regen oder Nebel erhöht es die Helligkeit. Damit wirkt es dem Effekt entgegen, dass ein Hinterherfahrender mit zu geringem Abstand folgt, weil er die schwach erkennbaren Rücklichter des Vordermanns nicht aus den Augen lassen will. „Bei schlechtem Wetter stellt auch die Nebelschlussleuchte ei n Novum dar“, erklärt Designer Muntada. „Ihre fünf Laserleuchten treffen auf Wasserpartikel in der Luft, wodurch ein schwebendes rotes Dreieck entsteht – es ist ein deutlich sichtbarer Warnhinweis.“

Während der Matrix Beam dezent in den Scheinwerfern untergebracht ist, ist das Audi dynamic light unmittelbar unter der Tornadolinie auf den ersten Blick zu sehen. Das Leuchtband, weni-ge Zentimeter hoch und im Ruhezustand schwarz, verbindet die Front- und Heckleuchten intelligent miteinander. Das dynamic light unterstreicht die Linienführung des Audi A2 concept und schärft auf diese Weise seinen sportlichen Charakter.

Schon bevor der Fahrer einsteigt, nimmt das Lichtband Kontakt mit ihm auf – wenn er sich dem A2 concept nähert, erwacht es per Schlüsselerkennung und leuchtet dezent blau auf. Tritt der Fahrer noch ein paar Schritte näher heran, sammelt sich das Licht um die in der Karosserie versenkten Türgriffe. Cesar Muntada ist sich sicher, dass diese Idee besonders nachts große Vorteile bringt. „Eine kurze Hand bewegung, ein leichtes Wischen über das Licht, genügt, um den Wagen zu entsperren – wie bei einem Smartphone. Die Tür griffe klappen heraus, der Fahrer kann das Auto wie gewohnt bequem öffnen.“

Die Szenerie setzt sich im Innenraum fort – das Audi dynamic light läuft in zwei separaten Bögen von den Türen in den Cockpitbereich. Beim Einstieg leuchtet es ebenfalls in einem leich-ten Blau. Sobald der Wagen fahrbereit ist, erlischt das Band, und das zentrale Display ändert die Anzeige. Trotz des fehlenden Motor-geräuschs – aufgrund des Elektroantriebs – erkennt der Fahrer so sofort, dass er losfahren kann.

Neben der Interaktion mit dem Fahrer legten die Ent-wickler besonderen Wert auf intelligente Lösungen im Straßen-verkehr. Die Technologien von Audi connect erlauben den Kontakt mit anderen Autos; darüber hinaus tasten Sensoren die Umgebung des A2 concept ab, um andere Personen, beispielsweise Radfahrer oder Fußgänger, zu erkennen. Auch das Audi dynamic light erfüllt in diesem Konzept wichtige Aufgaben.

„Unser neues Licht kommuniziert mit dem Umfeld des Autos und macht die Fahrt durch verschiedene Funktionen sicherer“, erklärt der gebürtige Spanier Muntada, der seit 2007 für Audi ar-beitet. „Das bewegliche Licht wandert beim Blinken und Bremsen von vorne nach hinten oder umgekehrt, funktionsabhängig, und bleibt sichtbar für alle Verkehrsteilnehmer.“ Je stärker der Fahrer bremst, desto schneller wandern die roten Impulse im Lichtband von hinten nach vorne – ein wichtiger Hinweis für die anderen Ver-kehrsteilnehmer, die sofort erkennen können, wie stark sich die Geschwindigkeit verringert.

Wenn der Fahrer des Audi A2 concept den Blinker setzt, läuft ein gelber Lichtimpuls über die gesamte Länge des Fahrzeugs an den Flanken entlang. Er zeigt in alle Richtungen an, wohin der Fahrer lenken möchte. Im Innenraum ergänzt eine Warnfunktion dieses Feature: Das Audi dynamic light leuchtet hier hell auf, wenn sich ein Objekt im toten Winkel befindet, und warnt so vor einem riskanten Spurwechsel oder Abbiegemanöver.

Cesar Muntada beschreibt den Charakter des A2 concept so: „Wir hatten nicht nur im Exterieur ganz neue Entfaltungs mög-lichkeiten, sondern auch im Innenraum. Dank der by-wire-Techno-lo gie, dem voll elektronischen Lenken und Schalten, sind die Lenk-säule und die klassische Mittelkonsole überflüssig geworden. Das gab uns die Möglichkeit, uns im Design auf das Wesentliche, das Essenzielle zu konzentrieren.“

Wenn der A2 concept in Serie geht, wird wohl auch das dynamic light an Bord sein. Mit ihm wird Audi die Rolle des Lichts erneut um neue Funktionen bereichern. Als Signatur hat die Marke die LED-Technologie bereits auf die Straße gebracht. Jetzt machen die Entwickler das Licht noch intelligenter und den Verkehr damit sicherer.

TextChristian Günthner

FotosRobin Wink

Abbiegen Der gelbe Lichtimpuls läuft über die ganze Länge des Fahrzeugs.

Einsteigen Zur Begrüßung des Fahrers leuchtet das dynamic light in dezentem Blau.


Ein Interview mit Stephan Berlitz ist eine spannende Begegnung. Der Leiter Inno va-

tionen Lichttechnik und Licht elek tronik bei Audi ist ein Mann, dem die Begeisterung aus den Augen strahlt, der voll Enthusiasmus von neuen Ideen und Projekten berichtet. Audi ist die führende Marke in der automobilen Licht tech nologie; Berlitz und sein Team wollen diese Position weiter ausbauen.

Eine der neuen Technologien von Audi trägt das Kürzel MID; es bedeutet „moulded interconnected devices“, zu Deutsch etwa: spritzgegossene Schaltungsträger. Die neuen Bauteile er-schließen in der Licht-Technologie die dritte Dimension – mit ihnen lassen sich Leuchten in beliebigen Formen entwickeln und herstellen.

Die MID-Technologie basiert auf einem neuartigen Kunst stoff, der eine metallorganische Komplexverbindung ein-schließt. Im ersten Schritt entsteht die gewünschte Form im Spritz-gussverfahren. Im zweiten Schritt schreibt ein Laser das Schal-tungs bild auf das Werkstück. Dabei verdampft die oberste Poly-mer schicht; die Metallisierungskeime, die für Metalle haftend sind, werden auf diese Weise freigelegt. Bei der Galvanisierung, dem dritten Schritt, ent stehen die Leiterbahnen; ihre Schichtdicken ge-nügen, um LED zu bestromen.

Das erste Resultat der MID-Technologie bei Audi ist eine Leuchtkugel von etwa 15 Zentimeter Durchmesser. „Sieht sie nicht toll aus?“, fragt Stephan Berlitz. „Und sie fühlt sich an wie ein Hand-schmeichler.“ Aus zwei vielfach durchbrochenen Halbschalen zu-sammengesetzt, birgt die Kugel 52 LED. Noch muss sich die neue Technologie unter den Belastungen bewähren, denen sie im Auto ausgesetzt sein wird. Doch schon heute schwärmt Berlitz von der großen Freiheit, die das MID-Prinzip eröffnet: „Die Kollegen im Design haben riesig Spaß mit dem Thema.“

Ein anderes Technikfeld der Licht-Entwickler von Audi ist die OLED-Technologie; das Kürzel steht für den Begriff „organic light emitting diode“. Im Gegensatz zu heutigen LED, die aus Halb-leiter-Kristallen bestehen, handelt es sich hier um einen organi-schen Stoff. Das pastöse Material wird mikrometerdünn auf eine extrem plane Oberfläche aufgetragen. Wenn man nun eine elek-trische Spannung anlegt, geben die Moleküle, die in der Paste ein-geschlossen sind, Photonen ab – die Fläche leuchtet auf. Je nach Spannungsverteilung geschieht dies homogen, mit gezielten Hell-Dunkel-Effekten oder auch mit dynamischer Bewegung.


FotosBenjamin Maerzke

Licht aus der Kugel Bei der Fahrzeugbeleuchtung haben die Audi-Entwickler noch jede Menge Ideen parat. Eine von ihnen ist die MID-Technologie – sie macht Leuchtmittel in jeder beliebigen Form möglich.

Simply Red

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Historisch: Rückleuchte eines DKW 3=6 Cabriolet – klassische Beleuchtungs-technologie der 50er Jahre.

Futuristisch: Die MID-Leuchtkugel, aus einem neuartigen Kunststoff gefertigt, birgt 52 LED.


Nano

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Die perfekte Kombination von Natur und Technik: Die leichteste Metallstruktur der Welt auf einer Pusteblume.

Weitere Informationen finden Sie unter www.hrl.com

Von der Natur inspiriert: Der SmartBird in Aktion.

Das kleinste Auto der Welt hat jetzt ein Ent-wicklerteam an der niederländischen Universität Gro-nin gen gebaut. Es handelt sich um ein Molekül, das mit hilfe von Motoren, einem Träger und Strom fährt. Die vier Motoren, die an dem Träger montiert sind, die-nen als Antriebsräder.

Nano kommt vom altgriechischen ‚nannos‘, der Zwerg, und bezeichnet den milliardsten Teil einer Maßeinheit. Das winzige Auto ist einen Nanometer klein und damit dünner als das 50.000stel einer Haares-breite. Das Allrad-Molekül „fährt“ auf einer Kupfer-oberfläche eine Strecke geradeaus. Angetrieben wird es mit Strom über das Mikroskop. Das Nano-Auto ist für die Entwickler der Grundstein für die Erforschung von komplexeren, molekularen mechanischen Sys temen mit richtungskontrollierter Bewegung. Viel leicht füh-ren die Erkenntnisse dazu, dass in Zukunft Nano-Ma-schinen auf der Molekularebene Arbeiten verrichten können.

Nano-Allrad-Elektroauto: Vier Motoren sind an einer Achse fixiert und dienen als Räder.

Nano quattro

Erneuerbare Energien stehen in vielen For-schungsbereichen hoch im Kurs. Besonders wichtig sind regenerative Kraftstoffe. Am Joint BioEnergy Institute in Kalifornien wurden jetzt Mikroben aus dem Bakte-rium Escherichia coli und einem Hefepilz gezüchtet, die aus pflanzlichem Zucker Kohlenwasserstoffe herstel-len. Diese Verbindung ähnelt Rohöl und gilt als Alter-native zum Diesel.

Die ersten Mikroben, die Biodiesel produ-zieren können, sind derzeit in der Testphase und sollen dann auf den Weg zur Marktreife gebracht werden.

Escherichia-coli-Bakterien produzieren Kohlenwasserstoffe.

Eintausend Mal dünner als ein menschli-ches Haar, hundertfach leichter als Styropor, fast wie Luft und aufgebaut wie der Eiffelturm – das ist die leich-teste Metallstruktur der Welt. Sie ist in der Lage, ener-gie reiche Stöße und großen Druck zu absorbieren. Ihre regelmäßige Gitterstruktur macht sie widerstandsfä-higer als bisherige Ultraleichtmaterialien. Die Forscher vergleichen diese Struktur mit Stahlkonstruktionen wie beispielsweise dem Eiffelturm.

Für die Herstellung haben sie eine Scha-blone aus Photopolymer mit einer Nickel-Phosphor-Legierung überzogen und danach das Trägerpolymer herausgeätzt – die leichteste Metallstruktur der Welt besteht aus hauchfeinen Röhrchen. Sie könnte für Schall dämpfer und Ultraleichtbauteile in der Elektronik genutzt werden.

Metall wie Luft

Smarter Vogel

Diesel aus Bakterien

Fliegen, so leicht wie ein Vogel, das kann der SmartBird von Festo. Ingenieuren des Herstellers von Steuerungs- und Automatisierungstechnik ist es gelungen, das natürliche Prinzip des Fliegens zu ent-schlüsseln. Smart Bird ist ein der Silbermöwe nachemp-fundenes Modell aus Karbonfaser und Polyurethan-schaum. Der bionische Technologieträger kann von selbst starten, fliegen und landen – und zwar ohne zu-sätzlichen Antrieb. Beim Fliegen schlagen die Flügel des SmartBird nicht nur auf und ab, sondern verdrehen sich gezielt.

SmartBird ist einen Meter lang, hat eine Flü-gelspannweite von zwei Metern und wiegt 450 Gramm. Dabei birgt er in seinem Rumpf Batterie, Motor und Getriebe sowie die Kurbelmechanik, Steuer- und Rege-lungselektronik. Formvollendeter Leichtbau.

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Magazin Nur wer über den Tellerrand schaut, kann den eigenen Vorsprung bewerten und ausbauen. Technologie-News aus aller Welt.


Weitere Informationen finden Sie unter www.nature.com

Weitere Informationen finden Sie unter www.jbei.org/fuels-synthesis

Weitere Informationen finden Sie unter www.festo.com/bionik

Maß-konfektion

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Neue Bedien- und Anzeigekonzepte Die Bedienwelt von morgen steckt voll spannender Möglichkeiten. Audi holt sie ins Auto – auf eine Art, die den Fahrer entlastet und nicht belastet.

Kontaktanaloges Head-up-Display: Der Navigationspfeil scheint auf der Straße zu liegen. Frei programmierbares Kombiinstrument: Hohe Flexibilität bei den gewünschten Anzeigen.

Zweiter Bildschirm: Künftig können die Inhalte für Fahrer und Beifahrer stärker getrennt werden.

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Schon heute machen viele Technologien von Audi das Fahren gelassener und souveräner. Zu ihnen gehört das Head-up-Dis play, das dem Fahrer erlaubt, den Blick fast immer auf der Straße zu lassen. Alle wichtigen Informationen scheinen dabei etwa zwei, drei Meter vor der Windschutzscheibe zu schweben, direkt in sei-nem Blickfeld.

Die nächste Generation der Head-up-Displays geht einen großen Schritt weiter – sie platziert die Anzeigen scheinbar in der realen Umwelt. Bernhard Senner, der verantwortliche Audi-Ent-wickler, erklärt: „Wenn ich das Navigationssystem eingeschaltet habe und auf eine Kreuzung zufahre, sehe ich den transparenten Zielführungs-Pfeil genau in der Kreuzung. Zuerst ist er noch klein, aber wenn ich näher als 50 Meter herankomme, wird er größer. Er scheint auf mich zuzukommen, genau wie die Kreuzung. Bei zehn Meter Abstand wirkt er so groß wie ein physischer Pfeil auf der Fahr bahn, und so bleibt er dann auch.“

Die so genannten kontaktanalogen Head-up-Displays werden noch mehr können. In hügeligem Gelände zeigt der Navi-ga tionspfeil die Richtung an, in der die Straße hinter der Kuppe weiter verläuft. Wenn der Fahrer mit der adaptive cruise control un ter wegs ist, bekommt er die Distanz zum Vordermann augenfäl-lig angezeigt. Falls das Nachtsichtsystem aktiv ist und ein Fuß-gänger auf die Fahrbahn tritt, ist genau zu erkennen, aus welcher Richtung und in welchem Abstand er kommt.

Die neue Technologie hält viele Herausforderungen be-reit, wie Senner berichtet. „Bei der Projektion steigen wir auf die DLP-Technologie* um (DLP = digital light processing), die mehr Kontrast und Helligkeit bietet. Der Bereich auf der Wind schutz-scheibe, den wir für die Projektion brauchen, ist etwas höher plat-ziert als heute und etwa so groß wie ein iPad. Die beiden asphäri-schen Spiegel im Gerät müssen deshalb noch präziser sein. Sie ver- größern das Bild und lenken es auf die Scheibe, dabei korrigieren sie die Verzer rungen, die aufgrund ihrer gewölbten Form entstehen würden.“

Die Geschichte spielt in der nahen Zukunft. Ein Mann, nennen wir ihn Herr K., ist von

Mün chen nach Hamburg geflogen. Am Mietwagenschalter lässt er sich die Schlüssel für den Audi geben, den er zuvor unter Angabe seines persönlichen Fahrer-Profils reserviert hat. Das Auto emp-fängt Herrn K. mit ausgesuchter Höflichkeit. Der elektrische Fah rer- sitz und das Lenkrad sind auf seine Körpermaße, die Klimaauto ma-tik auf seine Vorlieben eingestellt. Das Navigationssystem schlägt als Fahrziel die Firma vor, die Herr K. aufsuchen will. Die Audioan-lage holt seine Lieblings-Songs aus der Daten-Wolke im Internet, und auf dem MMI-Monitor erscheinen jene Nachrichten, die er re-gelmäßig liest.

Die vollvernetzte Bedienwelt von morgen steckt voller neuer Möglichkeiten. Die Audi-Entwickler wollen sie ins Auto brin-gen – und zwar so, dass sie den Fahrer entlasten und nicht belasten. Dr. Werner Hamberger, Leiter Entwicklung Bedienkonzepte, for-muliert die Aufgabe so: „Die Bedienung soll eingängig sein und Spaß machen. Dann erreichen wir unser wichtigstes Ziel – dass der Fahrer konzentriert, ohne Ablenkung, fährt. Das gilt speziell für die Online-Anbindung, die für unsere Kunden immer wichtiger wird.“


FotosPicture:serviceStefan Warter

Head-upDisplay

Wir können sehr attraktive Grafiken und Animations- Effekte einspielen. Alle Darstellungen werden eines deutlich zeigen – die Hochwertigkeit von Audi. Robert Kolar

Robert Kolar, Leiter Entwicklung Kombiinstrumente.



die Energieflüsse im Hybridantrieb oder die Informationen der As-sistenzsysteme im Detail angezeigt bekommen möchte.“

Audi wird die optische Oberfläche des digitalen Instru-ments, die „skin“, auf den Charakter seiner Modelle zuschneiden – beim R8 wird sie sehr dynamisch, beim A8 eher gediegen sein. Ein Auto könnte auch mehrere „skins“ mitbringen, zwischen denen der Fahrer nach Lust und Laune umschalten kann. Über die Jahre hinweg werden die Audi-Kunden neue Designs und Funktionen nachladen können. All diese Features werden logisch und benutzerfreundlich strukturiert sein; Darstellungen, die zu sehr vom Fahren ablenken würden, sind tabu. Um die problemlose Bedienung zu gewährleis ten, arbeiten die Audi-Entwickler mit Experten aus der Wissen schaft zu-sammen, sie testen mit Probanden und führen Befragungen durch.

Das Stichwort „Studien“ spielt auch auf dem Arbeitsfeld von Johann Schneider eine wichtige Rolle. Bei den elektrischen Be-dienelementen, die in seinem Team entwickelt werden, gilt es im-mer wieder die Akzeptanz zu überprüfen. In Kundenkliniken und internen Bewertungsrunden, in denen Mitarbeiter aus unterschied-lichen Fachbereichen die Bauteile aus Kundensicht beurteilen, wird das Bediengefühl klassifiziert und bewertet. „Aus diesen Be wer-tungen, den objektiven Messwerten und unserer Erfahrung entwi-ckeln wir die Audi-Haptik“, sagt Schneider. „Für den Dreh-/Drück-Steller des MMI haben wir den Begriff ‚Audi-Klick‘ definiert – ein Ge räusch von wenigen Millisekunden Dauer, das die Präzision und Hochwertigkeit der Marke ausdrückt. Es erinnert an das Klicken eines Tresors und spiegelt unseren Premium-Anspruch wider.“

Im Haptiklabor kommen alle elektrischen Bedienteile auf den Prüfstand und werden hinsichtlich Haptik und Akustik ob-jektiv vermessen. Laufen die Regler der Klimaautomatik so sauber wie der Dreh-/Drück-Steller? Sind die Bedienkräfte bei beiden Teilen gleich? Passt die Akustik aller Bauteile zusammen? Wie fühlen sich die Oberflächen an – kühl, glatt, hochwertig? „Touch-Ein gabeflä chen stellen neue Anforderungen bezüglich Oberflächen haptik und Ro-bustheit in puncto Abrieb und Finish dar. Wir sind immer auf der Suche nach neuen hochwertigen und belastbaren Materialien“, sagt Schneider.

Für Dr. Werner Hamberger ist das Touchpad ein Königs-weg in die Zukunft: „Wir waren die ersten, die es ins Auto gebracht haben. Damals haben wir die Tür in eine neue Bedienwelt einen

Die neuen Head-up-Displays sind für Dr. Werner Ham-ber ger eine attraktive Zukunfts-Technologie, aber nur eine von vie-len. Der Leiter Entwicklung Bedienkonzepte denkt schon an große Display-Leisten, die sich am Fuß der Windschutzscheibe um das Cockpit ziehen, an eigene Anzeigeflächen für den Beifahrer, an die nächste Generation von Sprachbediensystemen für die Online-Funktionen und an das frei programmierbare Kombiinstrument.

Verantwortlich für diese Technologie ist Robert Kolar. Das digitale Display, das den Raum der heutigen Analoganzeigen ein nehmen wird, ist ein TFT-Monitor mit einer Diagonale von 12,3 Zoll. „Der rasante Fortschritt im Bereich der Mikroelektronik und Dis-play-Technologie ermöglicht eine hochwertige Darstellung von ver-schiedenen Grafiken, die auch mit Licht-, Spiegel- und Anima ti ons-Effekten versehen werden können“, sagt Kolar. „Dreidimen sio nale Fahrzeuge, die als Datenmodelle im System hinterlegt sind, kön nen dem Fahrer eindrucksvoll Hilfestellung leisten. Kurz: Wir werden in allen Bereichen die typische Hochwertigkeit von Audi bieten.“

Die Stärke des frei programmierbaren Kombiinstru ments ist seine hohe Flexibilität. Robert Kolar: „Auf der Display -Fläche las-sen sich viele Themen zeigen und miteinander kombinieren. Wir können die Geschwindigkeit mit einer klassischen Tacho skala dar-stellen, digital oder als auch als Bargraph-Anzeige*. Der Fahrer hat die Möglichkeit, selbst zu entscheiden, ob er Musiktitel, Radio sender als Listen, Bordcomputeranzeigen oder lieber die Navigationsziele,

Große Spielräume: Frei programmierbare Instrumente können unterschiedliche „skins“ tragen – alle sind exzellent ablesbar.

Kombi- instrument

Wir platzieren die Anzeigen scheinbar in der Realität. Damit werden sie noch eindeutiger und auf den ersten Blick verständlich. Bernhard Senner

Bernhard Senner, Entwicklung Bedienung/Anzeige Displays/Ausleuchtung.



Haptik

Bedienung

Spalt weit geöffnet, jetzt stoßen wir sie noch weiter auf.“ In Kürze wird Audi eine neue Evolutionsstufe in Serie bringen – der große Dreh-/Drück-Steller trägt als Kappe eine berührungssensitive Flä-che, bei der auch eine Gestensteuerung wie etwa bei einem Smart-phone vorstellbar ist.

Schon heute plant Audi weitere Schritte. Die größeren Modelle, die genug Platz auf dem Mitteltunnel bieten, könnten ein großes Touchpad erhalten, das alle Funktionen integriert; die physi-schen Bedienelemente entfallen dann. Die Steuerung könnte mit Gesten oder auf einem neuen haptischen Weg ablaufen: Winzige mechatronische Sensoraktuatoren unter der Schale reagieren auf die Berührungen; sie bewegen sich und liefern dem Finger Rück-mel dungen. Der Benutzer kann alle Bedien-Wege im Wortsinn er-fühlen, er muss den Blick nicht mehr von der Straße abwenden, zumal er jede Eingabe akustisch bestätigt bekommt. Intelligent, intuitiv, sicher – Audi wird auf dem Feld der Bedienung weiterhin die Maßstäbe setzen.

Bei der Entwicklung neuer Bedienkonzepte denkt die Marke mit den Vier Ringen in viele

Richtungen. Der Audi urban concept, eines der Showcars von der IAA 2011, präsentiert einen speziellen Vorschlag – er kommt fast ganz ohne Tasten an der Instrumententafel aus.

Die Lenksäule des innovativen 1 + 1-Sitzers liegt frei im Raum – sie ist ein starkes Profil in elegantem Design, nahezu hori-zontal montiert und auf einem langen Weg verschiebbar. Das Lenk-rad, klein und sechseckig, trägt Tasten und Walzen zur Be dienung; es dient auch dazu, die Fahrprogramme des Elektro antriebs zu steu-ern. Ein Display unmittelbar vor dem Fahrer präsentiert alle wich-tigen Informationen. Zwei Personen finden, leicht versetzt, neben-einander in der Kabine Platz. Das Dach lässt sich durch Verschieben öffnen und kann unterwegs geöffnet bleiben. Parallel zu dieser Karosserievariante hat Audi auch einen offenen Spyder entwickelt.

Die Technikstudie Audi urban concept ist als Fahrzeug für moderne, Lifestyle-affine Menschen gedacht, die in urbanen Ballungsräumen leben. Das elektrisch angetriebene Showcar wiegt dank des ultra-Leichtbaus von Audi nur 480 Kilogramm – es bringt Elemente eines Rennwagens, eines Roadsters, eines Fun-Cars und eines City-Autos zu einem radikal neuen Konzept zusammen, es konzentriert sich auf die pure Essenz des Fahrens.

Die Außenhaut des Audi urban concept besteht aus Kohlenstofffaser-verstärktem Kunststoff (CFK)*, die Zelle aus einem Mix zwischen einem CFK-Monocoque und einer Alumini-umstruktur. Dreiecksquerlenker, ebenfalls aus Aluminium und CFK hergestellt, führen die freistehenden 21-Zoll-Räder. Die Federn und Dämpfer sind in Pushrod-Technologie* konzipiert, vier Schei-ben bremsen übernehmen die Verzögerung.

Die Lithium-Ionen-Batterie befindet sich, quer mon-tiert, hinter den Sitzen, sie speichert 7,1 kWh Energie. Die beiden Elektromotoren zwischen den Hinterrädern produzieren gemein-sam 15 kW (20 PS) Dauerleistung und 47 Nm Drehmoment. Der Aktionsradius beträgt im europäischen Fahrzyklus 73 km.

Audi urban concept

Johann Schneider, Leiter Entwicklung Bedienteile.

Fast alle Bedienelemente am Lenkrad: Der Audi urban concept.

Künftige Touchpad-Entwick-lungsstufen: Integration in die Kappe des Dreh-/Drück-Stellers (links), große Fläche mit kleinen Tasten (unten).

Dr. Werner Hamberger, Leiter Entwicklung Bedienkonzepte.

Der junge Audi für Stadtmenschen Der Audi urban concept wendet sich an ein lifestyliges, urbanes Publikum – auch mit seinem Bedienkonzept.

Wir organisieren die Bedienung so, dass sie eingängig ist und Spaß bereitet. So erreichen wir, dass der Fahrer ohne Ablenkung fährt. Dr. Werner Hamberger

Der Audi-Klick ist ein Geräusch von wenigen Millisekunden Dauer, das die Präzision von Audi zum Ausdruck bringt. Johann Schneider


Die Natur ins Auto bringen – eine große He-rausforderung für die Audi-Designer, insbe-

sondere dann, wenn diese Symbiose auch noch warm und wohnlich wirken soll. Mit dem Eiche Schichtholz-Furnier, das 2009 erstmalig im Showcar des Audi A7 Sportback in Detroit vorgestellt wurde, fanden die Designer die perfekte Antwort: helles Holz, unterbro-chen von feinen schwarzen Linien, das dem Interieur einen exklu-siven Yacht-Look verleiht.

Nun, zwei Jahre später, legen die Kreativen von Audi mit der nächsten Schichtholz-Generation nach. „HolzAluBeaufort“ nennt sich die neue Variante, bei der Tulpenholz-Furniere schwarz durchgefärbt und mit Aluminium kombiniert werden. Die Ver bin-dung dieser Materialien verleiht dem Interieur einen sportlichen und zugleich eleganten Charakter. Jeweils fünf bis sechs Holz fur-niere und eine dünne Aluminiumplatte werden abwechselnd mit-einander verklebt, bis sie einen Block ergeben. Aus diesem Block werden wie beim Brotschneiden einzelne Stücke, technische Fur-niere, gemessert. Eine anspruchsvolle Handarbeit, da die unter-schiedlichen Spannungen von Holz und Aluminium beim Schneiden ein ganz besonderes Fingerspitzengefühl erfordern.

Die neue, dunkle Schichtholzvariante verbindet durch die außergewöhnliche Materialkombination natürliche Elemente mit Dynamik. Sie ist für den Audi S4, den Audi S5, den Audi S6 und den Audi S7 Sportback erhältlich.

TextChristine Maukel

Die Ausgangsmaterialien: Dünne Platten aus Holz und Aluminium.

Das Zwischenprodukt: Ein massiver, verklebter Block aus beiden Werkstoffen.

Das Endresultat: Technische Furniere in kompromisslosem Audi-Finish.

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FotosBenjamin MaerzkeSchicht-Wechsel


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Motoren-Technologien bei Audi Die Aggregate von Audi werden immer variabler. Der neue 4.0 TFSI bringt das System cylinder on demand mit, und der 1.8 TFSI wartet mit einem ganzen Bündel von Innovationen auf.

Vier-Gefühl

Der Fahrer des S8 gibt kräftig Gas. Jetzt sind alle acht Zylinder aktiv, gemeinsam produzieren sie bis zu 382 kW (520 PS) und 650 Nm Drehmoment.

Zügige Beschleunigung

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Wir machen die Arbeitsweise unserer Motoren in weiten Bereichen variabel, um die wechselnden Anforderungen im Betrieb besser erfüllen zu können. Axel Eiser Leiter Entwicklung Aggregate

Vor 20 Jahren war ein Pkw-Motor noch ein Muster an Gleichklang. Seine bewegten Teile

und seine Nebenaggregate arbeiteten zwar mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten, aber immer im selben Takt, abgesehen allen-falls von variablen Steuerzeiten auf der Einlassseite. Heute gibt es diese feste Ordnung nicht mehr. „Wir legen weite Bereiche unserer Motoren variabel aus, um die wechselnden Anforderungen im Be-trieb besser erfüllen zu können“, sagt Axel Eiser, Leiter Ent wicklung Aggregate Audi. Ob beim Ventiltrieb, beim Thermo management, beim Turbolader oder bei den Pumpen – überall tragen bedarfsge-regelte intelligente Lösungen dazu bei, die Performance zu stei-gern und zugleich den Verbrauch zu verringern.

Der jüngste, große Entwicklungsschritt von Audi in punc-to Variabilität ist das System cylinder on demand in den neuen großen S-Modellen – es baut auf dem Audi valve lift system (AVS) auf, das den Ventilhub zweistufig reguliert. Bei geringer bis mitt-lerer Last agiert der 4.0 TFSI, ein neu entwickelter, potenter Bi-turbo-V8, vorübergehend als V4 – das System legt die Zylinder 2, 3, 5 und 8 still. Dazu schließt es erst die Auslassventile und dann, nachdem die Brennräume noch einmal mit Frischgas gefüllt wor-den sind, die Einlassventile; Zündung und Einspritzung werden deaktiviert. In den aktiven Zylindern 1, 4, 6 und 7 verlagern sich die Betriebspunkte zu höheren Lasten hin, der Wirkungsgrad steigt.

Die neue Technologie senkt den Verbrauch im NEFZ-Zy-klus* um fünf Prozent. Bei moderaten Geschwindigkeiten in großen Gängen – etwa auf Autobahnen mit Tempolimit, wie sie im Ausland die Regel sind – kann der Vorteil auf mehr als zehn Prozent wachsen. Sobald der Fahrer wieder mehr Gas gibt, wechselt der V8 innerhalb von Hundertstelsekunden in den Vollmotorbetrieb.


Der S8 rollt mit geringer Last. Das System cylinder on demand deaktiviert die Zylinder 2, 3, 5 und 8, der Kraftstoffverbrauch sinkt um mehrere Prozent.

Konstantfahrt

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„Die Technologie cylinder on demand ist eine hochinte-ressante Lösung für Ottomotoren, mit ihr lassen sich stattliche Ver-brauchsreduzierungen erzielen. Sie ist eine neue, intelligente Form von Downsizing, wobei ich lieber den Begriff ‚Rightsizing’ be nutzen würde“, sagt Axel Eiser. „Für die Verkleinerung des Hub raums gel-ten nun mal sinnvolle Grenzen. Unter Rightsizing verstehen wir die Anpassung von Hubraum und aktiver Zylinderzahl an den Fahr wi-derstand und an die marktspezifischen Randbedingungen.“

Audi flankiert die Zylinderabschaltung in den neuen großen S-Modellen mit aufwändigen akustischen Maßnahmen. Dank aktiver Motorlager und des Gegenschall-Systems ANC (Active noise control) klingt der V8 auch im Vierzylinderbetrieb im Innen-raum samtig und hochkultiviert (siehe auch Seite 76). Eine andere Form von Soundtuning präsentiert der neue 3.0 TDI mit 230 kW (313 PS): Der mächtige V6-Diesel erhält durch gezieltes Verstärken einzelner Frequenzanteile einen weichen, fülligen Klang. Der Fah-rer kann den Sound über das System Audi drive select in mehreren Stufen beeinflussen – eine weitere neue Form von Variabilität.

„Wir machen uns intensiv Gedanken über das Thema Klang“, sagt der Aggregate-Chef von Audi. „Wir diskutieren die Band-breite des Sound-Erlebnisses, die bald bis zum Elektroauto reichen wird. Dort werden wir unseren Kunden sicher nicht nur ein einziges Angebot machen, sondern eine Auswahl für unterschiedliche Vor-lieben bieten.“

Bei einem Halt schaltet das Start-Stop-System den Motor ganz ab. Zusammen mit cylinder on demand senkt diese Technologie den CO₂-Ausstoß um bis zu 24 Gramm pro km.

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Daten

Hubraum 3.993 cm³

Leistung 382 kW (520 PS)

Drehmoment 650 Nm von 1.700 bis 5.500 1/min

0–100 km/h 4,2 s


Verbrauch 10,2 l/100 km

CO₂-Emission 237 g/km

Audi S8

Wir schaffen die Wärme dorthin, wo sie Reibung verringert, und geben sie erst so spät wie möglich über die Kühler an die Außenluft ab. Axel Eiser Leiter Entwicklung Aggregate

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Variabilität – dieses Stichwort steht auch über der zwei-ten Motoren-Neuheit von Audi, dem 1.8 TFSI. Der Vierzylinder mit dem internen Kürzel 888 hat jetzt seine dritte Evolutionsstufe er-reicht; er startet dieser Tage in der überarbeiteten A4-/A5-Familie. Die Eckdaten – 125 kW (170 PS) Leistung und 320 Nm, letztere konstant von 1.400 bis 3.700 1/min – ordnen ihn in die Mitte des Audi-Motorenprogramms ein, doch der Verbrauch deutet seine Ausnahmestellung an: Er beträgt in der A4-Limousine gerade mal 5,7 Liter pro 100 Kilometer, ein CO₂-Äquivalent von 134 Gramm pro Kilometer. Der neue Motor, der wenig mehr als 130 Kilogramm wiegt, hält schon heute die Grenzwerte der Euro 6-Norm ein, die erst 2014 in Kraft treten wird.

„Wir haben beim neuen 888 viele technische Goodies zusammengebracht“, bilanziert Axel Eiser. „Wir kombinieren die direkte FSI-Einspritzung mit 200 bar Raildruck mit einer indirekten Einspritzung und vereinen so das Beste aus beiden Welten. Dank dieser dualen Einspritzung können wir die Gemisch-Aufberei tungs-zeiten variabler gestalten. Bei niedrigen Lasten bringt uns die Saug- rohreinspritzung einen Vorteil im Verbrauch, weil sie geringere La dungswechselverluste aufweist. Beide Nockenwellen sind ver-stellbar, und mit dem AVS können wir den Hub der Auslass ventile va ri ieren. Um all diese Potenziale zu erschließen, haben wir die Strömungen bis ins kleinste Detail berechnet und neue Simu la-tionsmethoden entwickelt. Wir betrachten dies als Schlüssel-Kom-petenz, die immer wichtiger wird.“

Ein weiterer Schwerpunkt beim 1.8 TFSI war die Sen-kung der inneren Reibung. Die Ausgleichswellen laufen auf Wälz-la gern, in allen Bereichen fand intensiver Feinschliff statt. „Unser Paket setzt außergewöhnliche Maßstäbe“, sagt Eiser. „Im Kurbel-gehäuse haben wir die Wandstärken auf drei Millimeter verringert. Bei den Zylinderköpfen akzeptieren wir nur noch winzige Tole ran-zen. Jeder Kopf wird vor dem Gießen mit einem optischen Abtast-verfahren auf den exakten Sitz der Sandkerne überprüft.“

Die höheren Temperaturen in den Brennräumen des neuen 1.8 TFSI stellten die Ingenieure bei der Kühlung von Zünd-ker zen und Auslassventilen vor neue Herausforderungen. Axel Eiser erklärt: „Wir haben den Abgaskrümmer in den Zylinderkopf inte-griert, er wird vom Wasser umspült, was die Temperatur des Ab-gases verringert. Damit ersparen wir uns die Gemischanreicherung bei hoher Last und erzielen insbesondere bei sportlicher Fahrweise einen deutlichen Verbrauchsvorteil. Trotzdem ist das Abgas im Tur-bolader noch 980 Grad Celsius heiß. Damit das Turbinengehäuse damit zurecht kommt, besteht es aus Stahlguss, beim Turbinenrad nutzen wir eine neue Legierung. Das neue elektrische Wastegate bietet uns schnellere und genauere Verstellmöglichkeiten, von de-nen vor allem die Durchzugskraft beim Anfahren profitiert.“

Auch beim Thermomanagement präsentiert sich der neue Vierzylinder auf innovative Weise hochvariabel: Zwei Dreh-schieber, in einem Modul zusammengefasst und von einem E-Motor über ein Schneckengetriebe angetrieben, regeln den Fluss des Kühl mittels. Eine ihrer wichtigsten Aufgaben besteht darin, den Motor nach dem Kaltstart so rasch wie möglich auf Betriebs tem-peratur zu bringen, um die Phase der erhöhten Reibung zu verkür-zen. Zu diesem Zweck bleibt das Kühlwasser nach dem Motorstart im Motorblock zunächst stehen, um das Aufheizen der Zylinder-laufbahnen zu beschleunigen; die Innenraumheizung wird in dieser Phase über eine autarke Pumpe aus der Wärme im Zylinderkopf bedient. Erst nach einiger Zeit wird schließlich auch das Wasser im Motorblock umgewälzt und die überschüssige Wärme gezielt an den Motoröl-Wärmetauscher und schließlich an den Getriebeöl-Wärmetauscher abgegeben.

Das neue Drehschiebermodul kann die Wasser tempe-ratur je nach Last und Drehzahl zwischen 107 (Teillast) und 85 Grad Celsius (Volllast) einstellen; so wird stets der beste Kompromiss zwischen minimaler innerer Reibung und Wirkungsgrad-optimaler Zündung erreicht. „Wir haben eine optimale Aufheizstrategie ge-schaffen“, sagt Eiser. „Wir bringen die Wärme, wo immer möglich, dorthin, wo sie Reibung verringert, und geben sie erst so spät wie möglich über die Kühler an die Außenluft ab.“

Mittelfristig denken Eiser und seine Mitarbeiter darüber nach, die Wärme und die Strömungsenergie, die im Abgas stecken, zu rückzugewinnen; die Technologien dazu befinden sich im Stadium der Vorentwicklung. Auch der neue 1.8 TFSI tritt seine Lauf bahn gerade erst an. Er steckt noch voll faszinierender Möglich keiten – so wie die ganze Motorenentwicklung bei Audi.

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Innovativ: Der Zylinderkopf integriert den Krümmer der Abgasanlage.

Leiter Entwicklung Aggegate: Axel Eiser konzipiert die Antriebe von Audi.

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Ein Vierzylinder von verblüffender Effizienz Der neue 1.8 TFSI ist ein Hightech-Motor im kompakten Format. Audi hat ihm ein Paket Technologien mitgegeben, das für wegweisend niedrigen Verbrauch sorgt.

Hochvariabel: Die Ansauganlage mit den beiden Einspritzsystemen und der Ventiltrieb.

Flexibel: Das neue Drehschiebermodul managt den Fluss des Kühlmittels.

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Daten

Hubraum 1,798 cm³

Leistung 125 kW (170 PS)

Drehmoment 320 Nm von 1.400 bis 3.700 1/min

0–100 km/h 8,1 s


Verbrauch 5,7 l/100 km

CO₂-Emission 134 g/km

Audi A4 1.8 TFSI



Faszinierend: Ein Becken mit flüssigem Kunstharz und ein Laserstrahl – damit werden dreidimensionale Gegenstände gedruckt, wie Audi-Ringe und Lüftungsgitter.

Druck-zuck! Rapid Prototyping Unter strengster Geheimhaltung wird in den Werkstätten von Audi an den Modellen der Zukunft gearbeitet. Dank Rapid Prototyping gelingt die Fertigung von Einzelteilen heute schon binnen weniger Tage. Ein Einblick in die dritte Dimension des Druckens.

Erleben Rapid Prototyping im Video.www.dialoge.audi.de


Auf den ersten Blick ist es ein ganz normaler Audi Q3. Im Singleframe-Grill leuchten die

vier Ringe in Chrom, daneben die Scheinwerfer mit dem markanten LED-Tagfahrlicht. Die Seitenansicht ist von der Tornado linie geprägt, die beiden Auspuffrohre am Heck des Fahrzeugs glänzen noch neu. Aber auch wenn er aussieht, als wäre er gerade vom Fließband ge-lau fen: Dies ist gar kein Auto, dies ist ein Design- Mo dell, eins der ersten Modelle des neuen Q3 in Originalgröße.

Alle Teile sind maßgenau nach den Entwürfen der De si-gner und den Konstruktionen der Entwickler gefertigt. Die Mehr-zahl der großen Exterieur-Elemente ist nach der klassischen Vor-gehensweise gefräst, meist aus großen Kunststoff blöcken. Doch vor allem die filigranen Interieur-Teile kommen – aus dem Drucker! Es ist ein ganz besonderer Drucker, der schon rein äußerlich mit dem Gerät auf dem heimatlichen Schreibtisch nichts gemein hat. Statt Texte und Bilder auf Papier werden damit dreidimensionale Gegenstände buchstäblich aus dem Nichts geformt.

Dieses Verfahren nennt sich in der Fachsprache Rapid Prototyping (RP)*. Im Bereich Maschinenbau und in der Produkt-ent wicklung gehört es zu einer bewährten und häufig angewandten Vorgehensweise bei der Herstellung von Prototypen. In kürzester Zeit können anhand von CAD-Konstruktionsdaten (computer aided de sign) kleinere dreidimensionale Gegenstände Schicht für Schicht aufgebaut werden. Der so genannte Objet-Drucker* arbeitet ganz ähnlich wie ein Tintenstrahldrucker – nur kommt aus den Düsen Kunststoff anstatt Tinte.

Die Technologie gibt es bereits seit Mitte der 1980er Jah-re. Da mals ging der Traum eines jeden Konstrukteurs in Erfüllung. Denn nun konnten Prototypen, Muster oder Modelle schnell und detailgenau in den unterschiedlichsten Materialien angefertigt werden, heute dauert das zum Teil nur noch wenige Stunden. Der mühsame und zeitraubende Weg vom digitalen Zeichen brett am Computer über die Modellerstellung per Hand blieb so erspart.

Aus der Automobilentwicklung ist diese Technologie nicht mehr wegzudenken. Bei Audi wird Rapid Prototyping vorwie-gend im Bereich Vorserienfahrzeuge eingesetzt. Sechs Mitarbeiter bereiten die Software -Formate für die jeweiligen Anlagen auf, da-runter Stefan Reindl, der die täglich eingehenden Druckaufträge koordiniert. In erster Linie werden Teile für den Einbau in Pro to ty-pen gefertigt – Gitter, Schalter, Griffe oder Blenden, sowohl für das Exterieur als auch für das Interieur. „Wir beliefern fast die gesamte Technische Entwicklung bei Audi“, erzählt Reindl. Ge fer tigt werden die Komponenten mit diversen Kunststoffarten, von Acryl bis Ep-oxydharz und Polyamid.

Stefan Reindl gilt als der Vater des Rapid Prototypings bei Audi, denn er ist seit den Anfängen dabei. Das war 1999. „Da-mals war das noch eine große Sache mit dem Drucken von 3D- Pro-to ty pen“, erinnert sich der Techniker. „Wenn der Job fertig war, sind wir alle gespannt um die Anlage herum gestanden. Dann haben wir große Augen gemacht, wenn das fertige Teil herausgeholt wurde“.

Heute, gut zwölf Jahre später, ist Rapid Prototyping ein fester Bestandteil der Fahrzeugentwicklung geworden. Reindl be-tont: „Klassische Technologien wie das Fräsen von Einzelteilen sind nicht ersetzt, sondern durch den 3D-Druck ergänzt worden.“ Mit Rapid Prototyping können komplizierte Objekte mit aufwändiger Innen geometrie hergestellt werden, was beispielsweise mit einem Guss verfahren niemals möglich wäre.

TextLena Kiening

FotosStefan Warter

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Knifflig: Die einzeln gefertigten Rapid-Proto-typing-Teile werden zusammengesetzt, und das Lüftungsgitter nimmt Form an.

Behutsam: Beim Finish des Modells muss besonders vorsichtig geschliffen werden – einmal zu fest aufgedrückt, und das Rohteil ist nicht mehr maßgenau.

Aufwändig: Bevor die RP-Anlage produzieren kann, wandelt Stefan Reindl die CAD-Daten in das entsprechende Softwareformat um.

Kleinteilig: Gitter, Rahmen, Knöpfe, Schieber, Rädchen – ein 3D-gedrucktes Lüftungsgitter besteht aus vielen Einzelteilen.

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Die Rapid Prototyping-Verfahren

Stereolithographie (SLA): Flüssiges Kunstharz härtet unter einem UV-Laser aus.

Selektives Lasersintern (SLS)*: Laserstrahlen verschmelzen Pulverteilchen zu einem festen Körper.

Fused Deposition Modeling (FDM)* und Objet-Drucker*: Der Kunststoff wird durch eine beheizte Düse schichtweise aufgetragen.

* Siehe Glossar, S. 142108 109Dialoge Technologie Dialoge Technologie

Für jedes Anwendungsgebiet wird das passende 3D- Fertigungsverfahren eingesetzt. Insgesamt gibt es in der Rapid-Prototyping-Werkstatt von Audi fünf Anlagen mit vier verschiede-nen Technologien. Alle stellen dreidimensionale Gegenstände her, allerdings verläuft die Produktion sehr unterschiedlich. Zwei An-lagen arbeiten anhand der Stereolithographie (SLA). Dabei zeich-net ein ultravioletter Laser Umrisse auf die Oberfläche eines Kunst-harzbades, wobei das Material unter dem Laser aushärtet. Eine Plattform senkt sich schrittweise in die Flüssigkeit ab, sodass die nächste Schicht gezeichnet werden kann. Das geht einige Stun den, bis das Objekt fertig gelasert ist. Danach härtet es unter einer UV-Lampe noch einmal aus – fertig ist das Rohteil.

Das Selektive Lasersintern (SLS)* arbeitet dagegen mit Pulverteilchen. Sie werden durch punktgenau geschossene Laser-strahlen zu einem festen Körper verschmolzen. Auch hier senkt sich eine Plattform immer wieder um eine Winzigkeit ab, frisches Pulver wird nachgeschoben, und der Laser schreibt die nächste Schicht. An unsere Drucker zuhause erinnern am ehesten die Fertigungs-verfahren beim Fused Deposition Modeling (FDM)* und am Objet-Drucker. Dabei wird Kunststoff durch eine beheizte Düse schicht-weise aufgetragen. Wie alle anderen Anlagen werden auch hier pausenlos Prototypenteile produziert – rund um die Uhr, sieben Tage die Woche.

„Jede dieser Technologien hat ihre Stärken“, erklärt Reinhard Marberger. Er ist Leiter der Modellbauwerkstätten im Vor-seriencenter von Audi und kennt die jeweiligen Vorzüge der einzel-nen Druckmethoden sehr genau. Die einen schaffen sehr feine Ober-flächenstrukturen, zum Beispiel für die Herstellung von Design-mustern. Andere produzieren gedruckte Teile, die relativ stabil und widerstandsfähig sind. Damit können Funktionstests durchgeführt werden, zum Beispiel aerodynamische Tests im Windkanal. „Wir stellen auch viele Bauteile für Audi Sport her, die dann am DTM-Modell verbaut werden und teilweise sogar auf der Rennstrecke ein erstes Mal getestet werden“, erzählt Marberger.

Nach der Fertigung durchläuft das Bauteil noch viele weitere Arbeitsschritte. Zunächst wird es in einem speziellen Bad „ge waschen“, also von seiner Stützgeometrie befreit, die beim Druck für Stabilität gesorgt hat. Danach wird das Rohteil in der Modellwerkstatt der jeweiligen Fachabteilungen gefinished, also geschliffen, poliert und grundiert. Anschließend verwandelt sich das Bauteil mit Lack und Farbe zu einem Muster, das dem Origi nal-teil täuschend ähnlich ist. Beispielsweise werden die Audi-Ringe für ihre Chrom-Optik mit Aluminium bedampft. Zum Schluss wird das fertige Modellteil an dem Prototypen angebracht.

Obwohl es sich so einfach anhört: Für die Massen pro-duktion von immer gleichen Objekten ist Rapid Prototyping nicht gedacht, dafür gibt es weitaus günstigere Alternativen. Denn nicht nur die Anlagen, auch die Werkstoffe sind momentan noch sehr teuer. Auch sind die mit Rapid Prototyping gefertigten Teile auf Dauer nicht widerstandsfähig genug, sie werden mit der Zeit porös und zerbrechen im Alltagsgebrauch leicht. Für die Prototypen-Fer-tigung ist das Verfahren dennoch unschlagbar. Mit ihm lassen sich sehr einfach, sehr schnell und sehr individuell angepasste, maßge-schneiderte Einzel stücke produzieren.

Diese Vorteile nutzen auch die Entwicklungsabteilungen in anderen Unternehmen. Adidas beispielsweise stellt mit Rapid Prototyping die meisten seiner Prototypen für Schuhe her. Früher hat das mehr als vier Wochen gedauert, heute nimmt es nur noch zwei Tage in Anspruch. Auch EADS* arbeitet im Bereich Flugzeug-tech nik mit der Methode. In diesem Jahr überraschte das Unter-neh men mit einem Fahrrad, das in einem Durchgang aus extrem leichtem Nylon gedruckt wurde.

Zudem wird Rapid Prototyping auch in der Medizin ver-wendet, um individuelle Zahnprothesen und passgenaue Hörgeräte herzustellen. Darüber hinaus arbeiten Forschungsgruppen von mehreren Fraunhofer-Instituten daran, in Zukunft Knorpel im plan-tate, Blutgefäße und sogar Organe mit Rapid Prototyping fertigen zu können.

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Stolz: Reinhard Marberger, Leiter Modellbau-werkstätten, vor einem Q3-Modell: „RP ist hier im Vorseriencenter nicht mehr wegzudenken.“

Präzise: Die gedruckten Audi-Ringe werden per Laservermessung exakt auf dem Singleframe-Grill des A8 eingepasst.

Feierlich: Im letzten Schritt wird das fertige Lüftungsgitter-Modell am Armaturenbrett des Q3-Prototyps montiert.

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Und die Entwicklung geht noch weiter. Das deutsche Unternehmen GLI Concept bietet mit seinem „Shapecube“ seit dem Sommer einen 3D-Drucker für rund 1.000 Euro an. Es ist nicht das einzige Angebot dieser Art und eine echte Offerte im Vergleich zu den sechsstelligen Preisen der Industrie-3D-Drucker. Wer sich zu den „Early Adopters“ zählt, kann mit einem solchen Gerät die am Heim computer entworfene Gegenstände im eigenen Design – vom Kerzenständer über Modeschmuck bis hin zum Ersatzteil für den Oldtimer – gleich ausdrucken. Doch das Programmieren der Soft-ware für den Bauplan ist bislang noch die größte Heraus forderung an den Endverbraucher, weshalb die Methode wohl noch lange dem pro fessionellen Anwender vorbehalten bleiben wird.

Und natürlich den Experten in der Technischen Entwick-lung von Audi. Dort wird stets an den nächsten Modellen getüftelt und gedruckt. Das nächste Design-Modell mit Teilen aus dem 3D- Drucker entsteht bereits in ihrer Werkstatt.

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* Siehe Glossar, S. 142110 111Dialoge Technologie Dialoge Technologie


Welche Konsequenzen haben Sie daraus gezogen?Schleuter: Jede Führungskraft musste sich mit ihren

individuellen Ergebnissen auseinandersetzen. Für jedes Kriterium gab es eine Skala von schlecht bis sehr gut. Ich habe mein persön-liches Ergebnis außen an die Bürotür gehängt. Mit dieser radikalen Offenheit habe ich ein Tabu gebrochen – und Mitstreiter gefunden.

Ein zweiter wichtiger Punkt war die so genannte Cross-Beurteilung. Jeder Mitarbeiter, der sich dazu in der Lage fühlte, konnte ein Urteil über die Zusammenarbeit mit anderen Ab tei-lungen abgeben. Dabei haben sich rund 40 Prozent „rote Ampeln“ ergeben. Darauf hin haben die Mitarbeiter in Workshops Wege er-ar beitet, um ihre Kooperation zu verbessern. Bei der nächsten Be-fragung nur 18 Monate später war gerade mal noch ein Drittel der roten Felder übrig.

Das klingt so, als ob Offenheit ein zentraler Erfolgsfaktor sei.

Schleuter: So ist es, dafür habe ich einen prominenten Zeugen. Jack Welch von General Electric definiert in seinem Buch „Winning“ die fehlende Offenheit als „das dunkelste Kapitel der Ge-schäftswelt“. Laut Welch ist es die Offenheit, die das Vertrauen der Teams stärkt und zu Schnelligkeit und zu einem deutlich geringe-ren Ressourcenbedarf führt. Das entspricht exakt unseren Er fah-rungen: Die gelebte Offenheit im Bereich EE und in der Prozess kette war ein entscheidender Antrieb dafür, dass wir unseren Rück stand gegenüber den Wettbewerbern in überraschend kurzer Zeit aufge-holt und sie in etlichen Punkten sogar überholt haben. Offenheit und Vertrauen führen zu Schnelligkeit, und man kann so auch mit geringen Ressourcen viel erreichen.

Change Management – Aufholjagd durch neues Denken Auf den Technikfeldern Elektronik und Infotainment führt Audi den Wettbewerb an. Möglich wurde dies erst durch eine Phase massiver Veränderungen bei der Elektrik/Elektronik-Entwicklung (EE). Dr. Willibert Schleuter hat diesen Bereich von 1996 bis 2008 geleitet. Im Gespräch erklärt er, vor welchen Herausforderungen er stand, welche neuen Wege er im Veränderungsmanagement gegangen ist und warum er mit ihnen Erfolg hatte.

Herr Dr. Schleuter, Sie haben im April 1996 die Leitung der Elektronik-

Entwicklung von Audi übernommen. Welche Situation haben Sie damals vorgefunden?

Schleuter: Nur sechs Wochen nachdem ich meine neue Aufgabe angetreten hatte, rief mich der damalige Vorstands vor-sitzende an. Vor sich hatte er den aktuellen J.D. Power Status lie-gen, eine Qualitätsstatistik aus den USA. „Wir sind bei der Elektrik/Elektronik die Schlechtesten“, sagte er. „Wenn wir das nicht kurz-fristig korrigieren, könnte es einen von uns beiden den Kopf kos-ten.“ Weitere sechs Wochen später zeigte eine Studie zur Technik der vernetzten elektronischen Systeme im Fahrzeug, dass Audi hinter den Wettbewerbern im Premiumbereich weit zurück lag – um acht Jahre! Wir mussten uns verändern, und zwar schnell.

Was waren die größten Barrieren bei der Veränderung?

Schleuter: Zunächst einmal musste ich die Mannschaft aufrütteln, dazu habe ich die Fakten auf den Tisch gelegt. Im nächs-ten Schritt habe ich den offenen Dialog mit der Basis gesucht. Und ich musste einige zentrale Player im Führungsteam austauschen, weil wir eine neue Führungskultur brauchten, um die Ver än derun-gen duchzusetzen. An dieser neuen Kultur haben wir dann in Work-shops mit dem Führungsteam gearbeitet, und zwar nicht im klei-nen Kreis, sondern immer zusammen mit ausgewählten Mit ar-beitern von der Basis.

Wie wichtig war diese Transparenz?Schleuter: Wir wollten uns ein präzises Bild der Lage

verschaffen und haben deshalb eine Mitarbeiterbefragung unter-nommen – ohne externes Institut, mit eigenen Mitteln. Wir wollten vor allem wissen, wie gut die Abteilungen zusammenarbeiteten und wie die Mitarbeiter die Leistung ihrer Führungskräfte beurteilten. Die Ergebnisse haben einen großen Bedarf an Veränderung bestä-tigt. Weil 80 Prozent der Mitarbeiter an der Befragung teilge nom-men hatten, war sehr viel Energie in der Mannschaft vorhanden, um die Veränderungen umzusetzen.

FotosStefan Warter

Change Extender



Wie haben Sie die Vernetzung organisiert?Schleuter: Im ersten Schritt ging es uns darum, die

Ressourcen und Kompetenzen der verschiedenen Fachbereiche zu analysieren, und zwar über regelmäßige Treffen der Top-Manager. Im zweiten Schritt kamen dann die operativen Mitarbeiter dieser Bereiche in wöchentlichen Runden zusammen. Die Vernetzung der Bereiche in Produkt und Prozess wurde viel intensiver und kompe-tenter. Der zweite, enorm große Schritt war der Umzug in das neu errichtete Audi Elektronik Center. Erstmals konnten hier alle Elek-tro niker zusammenarbeiten. Dadurch haben wir die Intensität der bereichsübergreifenden Zusammenarbeit und die Schnelligkeit der Umsetzung noch weiter gesteigert.

Hatten die Kollegen nicht irgendwann mal den Eindruck, dass die Ziele erreicht seien?

Schleuter: In den Augen vieler Mitarbeiter war das tat-sächlich der Fall. Deshalb forderten die Mitarbeiter eine neue Vision. Sie ging nicht mehr vom Bereich EE aus, sondern von allen bei Audi beteiligten Elektronikern und hieß: „Audi Elektronik – Kompetenz erfahren mit allen Sinnen.“ In einer zentralen Kickoff-Veranstaltung zur neuen Vision erhielt jeder Mitarbeiter ein Booklet mit unseren Leitlinien und ein spezielles Modellauto in der auffälligen Farbe Imola-Gelb. Das gleiche Auto wurde auch im Original gebaut und war lange Zeit ein Symbol für unsere Vision und die bereichsüber-greifende Zusammenarbeit. Diese Kickoff-Veranstaltung ist bis heute in den Köpfen und Herzen vieler Mitarbeiter geblieben.

In der Folgezeit haben wir neue Ideen umgesetzt, die zur Weiterentwicklung der Führungsfähigkeit und der Vernetzung von Mitarbeitern dienten. Es waren dies ein übergreifendes Füh-rungs training für Nachwuchskräfte und ein Netzwerktraining mit Mitarbeitern aus allen an der Elektronik beteiligten Bereichen bei der Entwicklung eines Fahrzeugs. Parallel dazu haben wir die Zu-sam menarbeit mit unseren externen Partnern auf ein neues Fun-da ment gestellt – wir haben Kontakte intensiviert und Verbindungen auf verschiedenen Hierarchiestufen geschaffen. Denn Höchst leis-tungen sind nur dann möglich, wenn die Zusammenarbeit Freude bereitet und wenn neben angebrachter Kritik auch Leistungen ge-würdigt werden und die Partner Wertschätzung erfahren.

Wenn Sie ein Fazit ziehen – was waren die wichtigsten Faktoren für den erfolgreichen Veränderungsprozess?

Schleuter: Sicher die frühzeitige aktive Einbeziehung vieler Mitarbeiter, der radikal offene Umgang miteinander und die gelebte Wertschätzung. Wichtig waren auch die intensive Kom mu-nikation mit möglichst vielen Beteiligten, das gemeinsame Fest-legen anspruchsvoller Ziele und das Arbeiten mit Visionen, die von den Mitarbeitern selbst getrieben worden sind. Ein starkes, moti-viertes Team, das mit maßgeschneiderten Prozessen und Ressour-cen arbeitet, kann überlegene Produkte hervorbringen. Bei Audi ist uns der Beweis dafür gelungen.

Im Rückblick stellt sich der Bereich Elektrik/Elektronik als eine zentrale Keimzelle der Veränderung im gesamten Unter-neh men dar. Wir haben etliches ausprobiert, gegen viele Wider-stände gekämpft und letztendlich wichtige Veränderungs-Impulse für Audi gegeben. Auf diese Weise wird das Change Management zu einer Kernkompetenz des ganzen Unternehmens.

„Lass das Staub korn vor deinen Füßen liegen, nimm den Stein für das Haus in deiner Vision.“

Welche Ziele muss man sich setzen, um an die Spitze zu kommen?

Schleuter: Als Ergebnis unserer Workshops war eine sehr herausfordernde, aber durchaus realistische Vision entstan-den, sie hieß: „Die Kompetenz für attraktivste kundenorientierte Elektroniksysteme.“ Für den Bereich Vorentwicklung wurde das Ziel besonders hoch gehängt, hier hieß die Vision „Das weltweit ein-fachste Bedienkonzept“. Viele haben uns damals für verrückt ge-halten, aber aus diesen Zielsetzungen entstand 2002 das MMI-Bediensystem für den Audi A8 und alle nachfolgenden Fahrzeuge. Das MMI-System des A8 und die Qualität der Elektronik-Kom po-nen ten bedeuteten einen riesigen Sprung für Audi.

Bei alledem war uns klar, das man nur das managen kann, was man messen kann. Deshalb haben wir unsere Ziele in eine gemeinsame Balanced Scorecard* übertragen, rund um Produkte, Prozesse, Kunden und Mitarbeiter. Alle Organisationseinheiten haben den Grad der Zielerreichung monatlich gemessen, so ist ein sportlicher Wettbewerb entstanden. Dabei ging es aber nicht da-rum, mit dem Finger auf diejenigen Teams zu zeigen, die schlecht abschnitten. Im Gegenteil – das Ziel war eine generelle Ermutigung zu höheren Leistungen. Dahinter stand der Grundgedanke, dass Erfolg neuen Erfolg bringt.

Offenheit, Zielsetzung, Zielerreichung – gab es noch weitere Treiber des Change Managements?

Schleuter: In den Workshops wurden drei wesentliche Treiber auf den Punkt gebracht. Der erste heißt Effizienz, er bedeu-tet, die Dinge richtig zu tun. Der zweite ist die Effektivität – die richtigen Dinge zu tun. Und der dritte heißt Energie, das meint, die Dinge mit Begeisterung zu tun. Auf die Themen Energie und Be-geisterung haben wir uns ganz besonders konzentriert. Um die Power weiter zu steigern, haben wir emotionale Schlüsselfaktoren einer erfolgreichen Unternehmenskultur definiert: Sinn ver mitt-lung, Kommunikation, Konfliktfähigkeit, Zusammen gehö rig keits-gefühl und kreative Unruhe. Daraus entstand ein Leitsatz für die Mitarbeiter: „Lass das Staubkorn vor deinen Füßen liegen, nimm den Stein für das Haus in deiner Vision.“

Wie ist es gelungen, ein so großes Team für die Vision zu begeistern?

Schleuter: Wir haben den Veränderungsprozess nicht einfach von oben verordnet. Wir haben ihn von oben angestoßen, aber er wurde von unten getrieben, und zwar massiv. An der Basis gab es 30 so genannte Veränderungsagenten, die aus ihren jewei-ligen Teams gewählt wurden und dort ermittelten, was wie geän-dert werden musste. Um die Dynamik zu verstärken und zu lenken, haben wir einen Mitarbeiter in Vollzeit für die Change-Prozesse eingesetzt, zum ersten Mal in der Geschichte der Technischen Ent-wicklung bei Audi.

Zu unserer neuen Kultur gehörte auch die Wert schät-zung der Werkstatt-Mitarbeiter, die in hohem Maße bereit waren, sich weiter zu qualifizieren. Wir haben viele neue Methoden zuerst dort implementiert und damit wichtige Zeichen gesetzt. Die Mit-arbeiter in den Werkstätten haben die Innovationen mit neuem Selbstbewusstsein vorangetrieben und sich enger mit den Ingeni-euren vernetzt. Ein weiterer Treiber des Change-Prozesses war die konsequente Kommunikation mit allen Ebenen.

An allen relevanten Workshops haben nicht nur Füh-rungskräfte, sondern auch Mitarbeiter von der Basis teilgenommen. Ihre Aufgabe bestand darin, die Zusammenhänge, die sie erfahren haben, an ihre Mannschaft zu kommunizieren – authentisch, aus erster Hand. Das hat gewirkt. Nach den Workshops gab es Infor-mationsrunden für alle Mitarbeiter, bei denen die Ergebnisse kom-muniziert wurden. Bei diesen Treffen hatten auch unsere neuen Mitarbeiter Gelegenheit, sich vorzustellen.

Gab es für diese hierarchieübergreifende Kommunikation noch andere Beispiele?

Schleuter: Wir haben uns einmal im Monat zu einem Arbeitsfrühstück zusammengesetzt, zu dem Mitarbeiter verschie-dener Hierarchiestufen eingeladen wurden, dazu auch Kollegen von außerhalb des Bereichs EE. Dabei hieß die Aufforderung: „Für die nächste Stunde habt ihr meinen Job. Was würdet ihr anders machen?“ Aus diesen Hinweisen konnte ich viel lernen und einen intensiven Bezug zur Basis gewinnen.

Die Integration neuer Mitarbeiter war eine unserer Kern kompetenzen, sie wurde methodisch geplant. So konnten wir vermeiden, dass die neuen Kollegen als Konkurrenz für die alten auf gefasst wurden. Auch die vielen Mitarbeiter, die von den Zu lie-ferern zu uns gewechselt waren, haben mit ihren Erfahrungen zu unseren Veränderungen beigetragen – niemand wusste besser als sie, wie unsere Wettbewerber aufgestellt waren. Die neuen Mitar-beiter ihrerseits waren begeistert von den Methoden, die ihnen den Einstieg und die Vernetzung stark erleichtert haben.

Der Bereich EE hat in den letzten Jahren bei Audi immer mehr Bedeutung gewonnen. Wie haben Sie dieser Ent-wicklung Rechnung getragen?

Schleuter: In den 90er Jahren war unser Bereich noch streng hierarchisch gegliedert, aber dann hat er sich zu einer geleb-ten Netzwerkorganisation entwickelt. Dabei ist uns klar geworden, dass der Aufbau der Elektronik-Kompetenz zunächst in der Ent-wick lung erfolgen musste, während sich die anderen Bereiche der Prozesskette – wie Qualitätssicherung, Kundendienst, Planung, Mon tage oder Einkauf – zunächst noch schwer taten. Wir mussten den Trend setzen, obwohl wir selbst noch im Aufbau begriffen waren.

Wir haben einen ungewöhnlichen Weg gewählt, um das zu schaffen: Wir gaben sehr gute Mitarbeiter an andere Bereiche ab, um über sie Veränderungen in das gesamte Unternehmen zu tra gen. Dagegen gab es interne Widerstände, aber unsere Devise hieß, dass die Stärkung von Audi oberste Prioriät hatte. Die Inte-ressen des Unternehmens mussten über den Interessen unseres Bereichs stehen.

Leitsatz für die Mitarbeiter der Elektrik-Elektronik-Entwicklung im Change-Prozess.

Die Inhalte der Veränderungs-prozesse dokumentiert Dr. Willibert Schleuter in dem Buch „Die sieben Irrtümer des Change Managements – und wie Sie sie vermeiden“. Es hat vom Bundesverband Deutscher Un-ternehmer den „Zukunftspreis Management literatur“ als bestes Buch des Jahres 2009 erhalten.

Dr. Martin Winterkorn, der Vor-standsvorsitzende der Volkswagen AG, kommentiert das Buch auf der Rückseite so: „Die Art und Weise, wie hier über Bereichsgrenzen hinweg in der Prozesskette Elektronik mit Begeisterung zusammenge-arbeitet wird, ist einzigartig. Das hat Audi in Sachen Vernetzung der Menschen und bei der Produkt qua-lität Elektronik zum Benchmark gemacht.“

Leseprobe unter: www.campus.de, Suchbegriff „Die sieben Irrtümer“.



Passion. 118 Schrift-Verkehr 124 Wünsch Dir was 132 Ready…

Passion Leidenschaft ist eine Triebfeder in der Entwicklungsarbeit von Audi. Leidenschaft bedeutet Liebe, manchmal Lust und immer volles Engagement.


Schrift-Verkehr

Tradition Shuting Yu aus der chinesischen Provinz Shangdong ist Kalligraf und Künstler. Die Zeichen, die er auf Papier bringt, strahlen Emotion und Harmonie aus.

Moderne Das Touchpad von Audi, das MMI touch, beherrscht die Schriftzeichen von drei asiatischen Sprachen. Mit diesem Bedien-Komfort führt Audi den Wettbewerb an.


Ausgebreitet und mit feinen Hölzern be-schwert liegt das Papier auf dem mächtigen

Tisch bereit, Pinsel unterschiedlichster Größen hängen an einem fi li granen Holzständer, in einer dunklen Schale glitzert schwarze Tinte. Shuting Yu steht in einem Hof des Tempels der Weißen Pa-go de und wirkt hochkonzentriert. Der Kalligraf aus der Provinz Shan- dong im Nordosten Chinas arbeitet an einer Sutra, einer buddhis-tischen Lehrschrift.

„50 Meter Papierrolle habe ich bereits beschrieben. Wenn ich fertig bin, werden es 300 Meter sein“, berichtet Shuting Yu mit ruhiger Stimme vom Umfang seines künstlerischen Schaf-fens. Seit der Grundschule beschäftigt er sich mit Kalligrafie – wie viele Schriftzeichen er in seinem Leben bereits gepinselt habe, kön-ne er nicht sagen und auch sonst kein Mensch.

Audi führt da genauer Buch: Die aktuellen Modelle der Marke können mehr als 29.000 chinesische Schriftzeichen erken-nen und verstehen. Für die meisten Menschen der westlichen Halb-kugel sind die detailreichen asiatischen Zeichen ein Buch mit sieben Siegeln; für die MMI Navigation plus mit MMI touch, die beim Audi A6, A7 Sportback und A8 zum Einsatz kommt, stellen sie nicht das geringste Problem dar. Neben den chinesischen Schriftzeichen (Hanzi) beherrscht das Touchpad noch 6.710 japanische (Kanji) und 7.249 koreanische (Hangul) Zeichen.

Das von Audi entwickelte Touchpad ist Bestandteil einer innovativen Bedienphilosophie: Während der Fahrer sein Ziel oder eine Telefonnummer mit dem Finger auf das berührungsempfind-liche Bedienfeld zeichnet, kann sein Blick auf das Verkehrs ge sche-hen gerichtet bleiben. Um Fehleingaben zu vermeiden, erfolgt nach jeder Zeicheneingabe eine akustische Rückmeldung. Mit etwas Übung wird jeder Audi-Fahrer zum mobilen Kalligrafen.

Als Shuting Yu von den fast 30.000 chinesischen Schrift-zeichen hört, die das MMI von Audi beherrscht, ist er für einen kur-zen Moment sprachlos. Dann entgegnet er mit einem zufriedenen Lächeln: „Aber sie werden niemals so detailreich und harmonisch sein wie meine.“ Es sei ihm von Kindesbeinen an ein großes An-liegen, die auf das Papier gebannten Striche und Linien mit mög-lichst viel Emotion auszustatten.

Eine Menüführung in chinesischer Sprache gibt es bei Audi seit 2003, zwei Jahre später folgte das erste chinesische Audi-Navigationssystem. Seitdem hat die Marke mit den Vier Ringen ihre Führungsrolle auf diesem Gebiet weiter ausgebaut. Alle in China verkauften Modelle sind heute mit Infotainment-Systemen in Lan-desprache ausgestattet; Audi-Fahrer in China müssen schon lange kein Englisch mehr beherrschen.

TextPaul-Janosch Ersing

FotosPicture:service

Mein Lieblingszeichen ist das ‚De’, wie es beispielsweise auch im Wort Deutschland vorkommt. Es steht für Tugend, wahrscheinlich mag ich es deshalb so gerne. Shuting Yu Kalligraf

Hochkonzentriert: Shuting Yu bei der Arbeit.

Selbstkritisch: Der Meister begutachtet sein Werk.

Audi kann Chinesisch: Schrifterkennung im MMI.

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Im zehnten Stockwerk eines Bürogebäudes in Peking ist Englisch hingegen Pflicht. „Bei uns ist das die Unter nehmens-spra che“, erklärt Audi-Ingenieur Roland Pfänder. Der Leiter des Audi Infotainment Tech Center (ITC), in dem etwa 50 Spezi alisten arbeiten, steht an seinem Schreibtisch und blickt hinunter auf die Jingtong West Road. In dem hellen Großraumbüro nebenan sitzen Menschen unterschiedlichster Nationalitäten konzentriert vor ihren Flachbildschirmen.

„Wir entwickeln hier die Infotainment-Systeme für Chi-na, Japan und Korea. Spezielle Kundenwünsche sind uns wichtig, hier vor Ort können wir sie ohne großen Zeitverlust erfüllen“, be-schreibt Roland Pfänder die Hauptaufgabe seines Teams. Intakhab Khan, Leiter der Systementwicklung im ITC, ergänzt: „Wir passen die Geräte, die ursprünglich für Europa, Japan oder die USA entwi-ckelt wurden, zunächst an die chinesischen Standards an.“

Auf die erfolgreiche Adaptierung des MMI touch für die asiatischen Märkte ist man im ITC besonders stolz: „Seit der Ein-führung dieser Technologie können unsere Kunden innerhalb ihres gewohnten Sprachraums mit dem Fahrzeug kommunizieren“, un-terstreicht Roland Pfänder den entscheidenden Vorteil. Davor stell-te der klassische Dreh-/Drück-Steller die übliche Eingabe me thode dar, was den Umweg über die phonetische Umschrift Pinyin erfor-derte, die auf dem lateinischen Alphabet basiert. „Gerade Kun den im fortgeschrittenen Alter tun sich mit Pinyin schwer“, sagt Pfänder. „Es wurde erst 1957 eingeführt, Viele haben es nie wirklich gelernt.“

China entwickelt sich in einem rasanten Tempo. Die GPS-Navigation erfreut sich im Reich der Mitte immer größerer Beliebtheit, die Digitalisierung des drei Millionen Kilometer langen Straßennetzes schreitet extrem schnell voran. Zu großen Teilen ist es bereits erfasst, in den Navigationsgeräten sind knapp zehn Milli-o nen so genannte Points of Interest (POI) hinterlegt. Diese Zahl wirkt noch größer, wenn man sie mit den knapp 2,4 Millionen Se-hens würdigkeiten vergleicht, die in den Audi-Modellen für den europäischen Markt gespeichert sind.

Roland Pfänder kennt den Grund: „Exakte Straßen na-men, wie wir sie aus Europa oder den USA kennen, sind bei der Rou- ten planung nicht so wichtig. Hier in China orientiert man sich viel mehr anhand markanter Gebäude oder spezieller Orte.“ Weil die Systeme in China spürbar präziser arbeiten als anderswo, gelange man selbst auf mehrspurigen und dreigeschossigen Stadtauto-bahnen verlässlich ans Ziel.

Wir legen sehr großen Wert, darauf die Wünsche unserer asiatischen Kunden kennenzulernen. Hier vor Ort können wir sie innerhalb kurzer Zeit erfüllen. Roland Pfänder Leiter Audi ITC

Teamwork: Roland Pfänder und sein chinesischer Kollege Xlaodan Tang.

Kurze Wege: In den hellen Büros des ITC sitzen etwa 50 Spezialisten.

Konzeptarbeit: Eindrücke aus dem Infotainment-Labor von Audi.

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Individualisierung bei der quattro GmbHDer Geschäftsbereich Audi exclusive der quattro GmbH erfüllt auch ausgefallene Kundenwünsche. Die Autos, die hier entstehen, sind so individuell wie der Fingerabdruck ihres Besitzers.

Für die Rennstrecke: Der Audi R8 GT eines Kunden, mit nachgerüsteten Vierpunktgur-ten im Race-Paket.

Wünsch Dir was


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Besondere Einbauten übernimmt Audi exclusive in der eigenen Werkstatt in Neckarsulm. Der knallrote Überrollbügel des R8 GT etwa muss von Hand eingesetzt werden, ein Einbau in der Se rienfertigung wäre nicht machbar. Der Kunde des Super sport-wa gens erhält das „Race Paket“, dazu gehören noch Vierpunkt-Gurte und Sportschalensitze. Das Auto, das nur 333 Mal gebaut und bereits komplett ausverkauft ist, wird damit noch einzigar-tiger. „Gerade beim R8 haben wir viele Individualisierungs wünsche. Unsere Umfänge steigen mit der Klasse des Fahrzeugs“, sagt der Leiter Fahrzeugindividualisierung, Sascha Koch. Seine Mitarbeiter sticken auf Wunsch Namen in die Fahrersitze oder setzen Smileys auf die Einstiegsleisten. „Über Geschmack lässt sich bekanntlich nicht streiten“, schmunzelt Koch.

Die meisten individuellen Autoteile erhält Audi exclu-sive von Zulieferern. Die Lenkräder etwa kommen von TRW Auto-motive Safety Systems GmbH, einem Hersteller in Aschaffenburg. Im Ledercenter des Dienstleisters sitzt Bianca Gräfe an einem Lenk-rad für einen quattro-Kunden, zieht behutsam das Leder über das Skelett aus Magnesium und Polyurethan-Schaum. Die individuali-sierten Lenkräder werden von Hand beledert, eine Maschine könnte diese Arbeit nicht leisten. „Das Leder muss gut verteilt und richtig aufgezogen werden. Zudem darf zwischen dem Kleber und dem Le der an keiner Stelle Luft sein“, betont die Näherin. Bis zu drei Stunden braucht sie für ein Lenkrad für die Audi quattro GmbH. „Die Kunden haben oft spezielle Wünsche beim Leder und bei der Naht. Fast jedes Lenkrad ist anders, da gibt es einen großen Spiel-raum“, erklärt Martin Kreuzer, Senior Manager Technology bei TRW. Leder und Fäden liegen in allen Farben vor, die Naht selbst kann in verschiedenen Mustern gesetzt werden.

Ob auffällige Lackierung oder kleine Lenkrad-Naht: Das Spektrum der Fahrzeugindividualisierungen durch Audi exclusive ist groß. „Der Fantasie sind keine Grenzen gesetzt. Die Vielfalt ist un sere große Stärke“, sagt Jens Koch. Hochwertig und von bester Qualität ist jeder Audi, von Audi exclusive werden nur noch die ganz besonderen Kundenwünsche erfüllt. „Daher ist unsere Arbeit“, so Koch, „die Kirsche auf der Sahnetorte.“

Sorgsam beschneidet Frank Gutberlet mit einem kleinen Messer die Hutablage hinter

den Sportsitzen. Ein Teil des Teppichs muss raus, Platz schaffen für etwas Besonderes. Sein Kollege Miguel Ordax beugt sich derweil über die geöffnete Mittelkonsole und verlegt zusätzliche elektri-sche Leitungen. Was die beiden Mechaniker im Innenraum dieses Audi R8 GT leisten, ist absolute Präzisionsarbeit. Sobald sie die schwarzen Sitzgurte entfernt haben, beginnen sie mit dem Einbau des neuen Blickfangs: Ein roter Überrollbügel macht den Super-sportwagen noch sicherer.

Solche Fahrzeugindividualisierungen sind das Kern ge-schäft von Audi exclusive, einem von drei Geschäftsbereichen der Audi quattro GmbH. Fast jeder Kundenwunsch nach einem persön-lichen, einem einmaligen, den eigenen Vorstellungen perfekt ange-passten Automobil wird von den Mitarbeitern in Neckarsulm und Ingolstadt erfüllt. „Immer mehr Kunden von Audi wünschen eine ei gene, kreative Gestaltung ihres Fahrzeugs“, sagt Jens Koch, Leiter Projektmanagement Fahrzeugprojekte bei Audi exclusive.

Im Audi exclusive Studio des Audi Forum Neckarsulm können sich diese Kunden die Breite des Angebots und die schier unerschöpflichen Möglichkeiten zeigen lassen. Audi exclusive bie-tet Individuallackierungen, Leichtmetallräder, hochwertige Leder-ausstattungen und edles Interieur. „Wir setzen alles um, was mög-lich ist. Nur legal und technisch machbar muss es sein“, sagt Koch. Die Wünsche der Kunden sind höchst unterschiedlich. Ein Beispiel ist die Kleinserie des Audi Q7 exclusive concept im Look einer hoch-wertigen Yacht: 50 Exemplare des SUV wurden dafür mit hochwer-tigem Schiffsparkett ausgestattet. Ein Prinz aus Dubai bestellte einen Audi A8 mit einer rosa Lackierung, und eine Kundin aus den USA erhielt ihren R8 in Mintgrün Metallic – in der Farbe ihres Se-gelboots.

Für mehr Sicherheit: Einbau des Überrollbügels in den R8 GT.

Höchste Präzision: Individueller Bezug für das Lenkrad.

Montage: Einbau der Schalensitze in der Neckarsulmer Werkstatt.

Audi R8 GT: Das dynamische Top-Modell wird nur 333 Mal gebaut und ist bereits ausverkauft.

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TextThomas Tacke

FotosStefan Warter

Erleben Sie die Produktion eines exklusiven Lenkrads im Video.www.dialoge.audi.de

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Konsequent: Sitze, Gurte und Bügel symbolisieren die Dynamik …

… das Logo des R8 GT steht für die Power des Top-Sportwagens von Audi.


Sportlich, individuell und exklusiv – die Audi quattro GmbH

Die Audi quattro GmbH wurde 1983 als hundertprozen-tige Tochtergesellschaft der AUDI AG gegründet und steht heute weltweit für ein Maximum an Sportlichkeit, Individualität und Ex-klusivität. Das Unternehmen hat drei zentrale Geschäftsfelder: Audi Sport performance cars widmet sich der Herstellung und Pro-duktion von High Performance-Fahrzeugen wie dem R8, den RS-Modellen und Sonderserien. Audi Sport customer racing bietet ra santen Kundensport mit dem R8 LMS und dem TT RS, und Audi exclusive erfüllt fast jeden Wunsch nach einer individuellen Fahr-zeuggestaltung und bietet ein breites Spektrum an hochwertigen Lifestyle-Accessoires.

„Unsere Kunden erwarten ein emotionales und überra-schendes Erlebnis. Mit unseren drei Geschäftsfeldern begeistern wir sie mit beeindruckender Produktperformance und nahezu unbe-grenzten Möglichkeiten individueller Selbstverwirklichung“, sagt Audi exclusive-Leiter Volker Höhl.

Unternehmenssitz der Audi quattro GmbH ist Neckar-sulm mit rund 600 Mitarbeitern, in Ingolstadt sind 100 weitere Mitarbeiter beschäftigt. Seit seiner Gründung hat das Unter neh-men über 55.000 High Performance-Fahrzeuge verkauft, jährlich werden weitere 160.000 Fahrzeuge individualisiert.

Feinstes Leder: Poltrona Frau liefert die Bezüge für Sitze und Armauflagen.

Exklusiv: Die Dekoreinlagen sind aus dem Holz Olivesche naturell gefertigt.

Limitiert: Der A8 L W12 Audi exclusive concept wird nur 50 Mal gebaut.

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A8 L W12 Audi exclusive concept: Feinschliff für das Flaggschiff

Der A8 ist das Flaggschiff von Audi. Der in der Serie schon extrem hohe Standard kann allerdings noch übertroffen wer-den: Die Audi quattro GmbH hat eine exklusive Kleinserie der Ober-klassen-Limousine entwickelt. Der A8 L W12 Audi exclusive concept fasziniert durch ein besonders aufwändiges Interieur.

Die Sitzanlage des Fahrzeugs ist mit cognacfarbenem Leder der italienischen Möbelmanufaktur Poltrona Frau bezogen, das besonders weich, gleichmäßig und naturnah verarbeitet ist. In den Mittelbahnen von Sitz und Lehne fallen granitgraue Biesen ins Auge. Viele Lederelemente im Interieur komplettieren die Ausstat-tung – selbst der Autoschlüssel ist beledert.

Die Dekoreinlagen im A8 L W12 Audi exclusive concept sind – als eleganter Kontrast – aus dem Holz Olivesche naturell ge fertigt. „Das helle, graubraune Furnier hat eine sehr feine Ma-serung. Der silberne Akzent verfeinert noch die Optik des Holzes“, sagt Volker Höhl, Leiter von Audi exclusive. Das Holz wird als Ein-leger in den Sitzlehnen, an der Cockpit-Front, in den Türver klei-dungen und an den Bedienkonsolen im Fond verwendet.

Audi präsentierte das Fahrzeug in einer monsungrauen Lackierung erstmalig auf der Internationalen Automobil ausstel-lung (IAA) 2011 in Frankfurt. Der A8 L W12 Audi exclusive concept wird in einer limitierten Zahl von 50 Exemplaren entstehen. Nach dem Audi Q7 handelt es sich um das zweite Fahrzeug unter diesem exklusiven Label, weitere Modelle sollen folgen.

Das Maximum an Luxus: Sitze und Mitteltunnel im A8 L W12 Audi exclusive concept. Beste Information und Unterhaltung: Fond mit Rear Seat Entertainment.

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Klassentreffen: Michael Dick mit zwei DTM-Generationen – dem neuen A5 DTM für 2012 und dem V8 quattro von 1990.

Ready… Wie hat sich die Technik der DTM in den letzten 20 Jahren verändert? Michael Dick, Vorstand für Technische Entwicklung, macht sich selbst ein Bild davon.


Zeitreise: Michael Dick im V8 quattro. In der DTM der frühen 90er Jahre wurde das Rennauto noch auf einer Serienkarosserie aufgebaut. Selbst die Edelholzeinlagen im Cockpit sind noch da. set…

Feuerfester Overall und Helm statt Anzug – auch für den Chefentwickler des Unternehmens kein alltäglicher Termin.


Daten

Hubraum 3.562 cm³

Leistung ca. 420 PS

Drehmoment 390 Nm

Länge / Breite / Höhe 4.874 / 1.814 / 1.335 mm

Audi V8 quattro 1990

go! Gestern trifft heute: Der Audi V8 quattro und der Audi A5 DTM unterwegs auf dem Testgelände in Neustadt.

Daten

Hubraum 4.000 cm³

Leistung ca. 460 PS

Drehmoment über 500 Nm

Länge / Breite / Höhe 5.010 / 1.950 / 1.150 mm

Audi A5 DTM 2012


Es kommt nicht allzu häufig vor, dass Michael Dick die Gelegenheit hat, den Anzug gegen

einen feuerfesten Overall einzutauschen, den Helm aufzusetzen und sich selbst ans Steuer eines Rennwagens zu setzen.

Dieser Freitag ist so ein Tag. Und heute warten auf den Vor stand für Technische Entwicklung der AUDI AG gleich zwei Fahr-zeuge, die unterschiedlicher kaum sein könnten, obwohl sie beide aus der DTM stammen – jener populären Rennserie, in der Audi gerade zum achten Mal den Titel gewonnen hat.

Der Unterschied liegt im Baujahr der beiden Autos: Mit dem Audi V8 quattro holte Hans-Joachim Stuck 1990 den ersten DTM-Titel für das Unternehmen. Der neue A5 DTM hat dagegen seine Karriere noch vor sich: Er wurde von Audi Sport für das neue tech nische Reglement entwickelt, mit dem 2012 in der DTM eine neue Ära beginnt. Und der Leiter von Audi Sport, Dr. Wolfgang Ullrich, hat seinen Chef höchst persönlich eingeladen, beide DTM-Autos zu fahren und miteinander zu vergleichen.

Als Ort für den Test dient das Prüfgelände in Neustadt, auf dem fast alle neuen Rennfahrzeuge von Audi Sport ihre Roll-outs absolvieren und auf dem Michael Dick als oberster Entwickler des Unternehmens zuhause ist. Der Audi V8 quattro ist das Ori-ginal-Meisterauto aus dem Jahr 1990, das sich heute im Besitz der Audi Tradition befindet. Der A5 DTM mit der Chassisnummer R17-103 ist jenes Fahrzeug, das im September auf der IAA in Frankfurt seine Weltpremiere feierte. Die verdunkelten Scheiben sind ein Indiz dafür, dass Audi Sport zu diesem frühen Zeitpunkt noch nicht alle Geheimnisse lüften möchte. Aufnahmen vom Innenraum sind derzeit selbst für den Audi-Fotografen noch tabu.

„In der DTM sind im nächsten Jahr noch mehr Gleich-teile vorgeschrieben“, erklärt Dr. Wolfgang Ullrich, der seit Novem-ber 1993 an der Spitze von Audi Sport steht. „Deshalb wird es noch mehr als bisher auf kleine Details ankommen, um sich gegenüber der Konkurrenz einen Vorteil zu verschaffen.“ Das war 1990 noch ganz anders: Damals hob sich der V8 quattro durch seine Größe, den quattro-Antrieb und den großvolumigen Motor deutlich von der Konkurrenz ab.

So erläutert Dr. Ullrich gleich den konzeptionellen Un-ter schied zwischen dem DTM-Auto von 1990 und jenem von 2012. „Der V8 quattro baute noch auf einem Serienauto auf, der A5 DTM ist ein Prototyp. Das ist eine ganz andere Philosophie. Da mals wur-den unterschiedliche Fahrzeugs-, Motor- und Antriebs konzepte durch Zusatzgewichte ausgeglichen.“ So kam es, dass der V8 quattro mit bis zu 1,5 Tonnen Kampfgewicht an den Start gehen musste.

Die DTM verfolgten Dick und Dr. Ullrich schon 1990 – damals allerdings noch als Zuschauer. „Ich war unter den vielen Rotkäppchen auf den Tribünen“, verrät Michael Dick, Anfang der 90er Jahre Hauptgruppenleiter in der Qualitätsförderung. „Es gab von Ingolstadt aus sogar Sonderzüge zu den Rennen“, erinnert sich Dr. Wolfgang Ullrich, der in jener Zeit Hauptabteilungsleiter bei einem Hersteller von Abgassystemen war und die DTM vor allem im Fernsehen verfolgte. Sein erstes DTM-Rennen erlebte er Ende 1991 in Hockenheim. Zwei Jahre später übernahm der Österreicher die Leitung von Audi Sport.

„Ich werde nie vergessen, wie der Striezel Stuck auf einer Ehrenrunde halb aus der Tür raushing und das Dach seines Autos gestreichelt hat“, schwelgt Michael Dick gemeinsam mit Dr. Ullrich weiter in Erinnerungen. „Und der Norisring war natürlich schon immer unsere Hausstrecke. Es ist faszinierend, wie nah die da an die Mauern fahren und dabei manchmal auch die Außen spie-gel verlieren.“

„Das war bei den damaligen Autos kritischer als heute“, meint Dr. Ullrich, „denn damals hatten die Räder kaum Platz in der fast serienmäßigen Karosserie. Wenn man sich den Spiegel abge-fahren hat, war die Gefahr groß, dass man sich auch die Kotflügel beschädigte und die Räder zu schleifen begannen. Heute sind die Räder nicht nur viel größer und breiter, sondern sie haben auch we sentlich mehr Platz in den Radhäusern.“

Womit wir schon mitten im Rundgang der beiden Her-ren um die beiden DTM-Fahrzeuge von gestern und heute sind. Der V8 quattro wirkt hochbeinig und schmal, der A5 DTM flach und breit. „Der A5 ist 18,5 Zentimeter niedriger, 13,6 Zentimeter län-ger und 13,6 Zentimeter breiter als der V8“, rechnet Dr. Ullrich vor. „Das macht den Unterschied aus. Beide Autos haben 18-Zoll-Räder – aber die Reifen sind heute nicht nur breiter und höher, sie haben auch viel mehr Luft als damals. Zudem ist die Bodenfreiheit viel geringer – übrigens auch im Vergleich zum bisheri gen A4 DTM.“

Gedankenaustausch: Michael Dick und Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich.

Klare Linien: Die Form des A5 ist auch in der DTM-Version erhalten geblieben.

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TextThomas Voigt

FotosStefan Warter

460 PS Der seriennahe V8 leistete 1990 bereits 420 PS, mit später sogar 460 PS war er an der Leistungsgrenze. Der neue V8 des A5 DTM ist auf 460 PS gedrosselt und könnte mehr.

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„Das zeigt, dass wir mit dem Coupé einen sehr anstän-digen Job ge macht haben“, freut sich Dr. Ullrich über das Lob. „Denn eigentlich sollte man ja meinen, dass das Raumgefühl in einer Limousine besser ist.“

Besonders gut gefällt Dick, dass die Linienführung des Serien-A5 klar erkennbar geblieben ist, da die Aerodynamiker nicht mehr so viele Freiheiten haben wie in der Vergangenheit. Auch die Durchströmung des Fahrzeugs, die Audi in der DTM einführte und die vom Wettbewerb kopiert wurde, ist ab 2012 nicht mehr er-laubt. „Es bleiben trotz des engen Reglements aber noch viele Mög-lichkeiten, sich von der Konkurrenz abzuheben“, ist Dr. Ullrich über-zeugt. „Die aerodynamische Effizienz wird weiter eine ganz wich-tige Rolle spielen, ebenso die Kinematik des Fahrwerks. Es wird durch das Regle ment allerdings verhindert, dass es ein Wettrüsten gibt, das zu Lasten der Sicherheit geht. Wir wollten einen noch höheren Sicher heitsstandard, spektakuläre Autos und reduzierte Kosten – das haben wir erreicht.“

Für den Leiter von Audi Sport ist es vollkommen richtig, dass sich die DTM weg von modifizierten Serienfahrzeugen zu einem reinen Prototypen-Reglement entwickelt hat. „Es war immer ex-trem schwierig, die verschiedenen Fahrzeugs- und Antriebs kon-zepte auszugleichen, vor allem auch für die verschiedenen Stre-cken“, sagt er. „Heute hat jeder dieselben Voraussetzungen.“

Für Michael Dick gibt es in der DTM noch ausreichend Bezug zur Serie – nicht nur aufgrund der optischen Verwandtschaft. „Ein Thema, das immer wichtiger wird, ist der ultra-Leichtbau“, er- klärt er. „Wir haben eine Strategie entwickelt, CFK* auch für die Groß- serie einsetzbar zu machen. Wir sind dank des Motorsports und der DTM beim Leichtbau ganz weit vorne. Auch die Wippen schaltung und das unten abgeflachte Lenkrad sind gute Beispiele, die aus dem Rennsport kommen und bei uns in der Serie zu finden sind.“

Dass der fast vollständig aus CFK gefertigte A5 DTM die Erfolgsgeschichte von Audi in der DTM fortsetzen wird, davon ist man bei Audi Sport überzeugt. Und vielleicht gelingt dem Neuen ja auch das, was seinem Vorgängermodell, dem A4 DTM, verwehrt blieb, der V8 quattro aber 1990 und 1991 schaffte: ein Sieg beim Audi-Heimspiel auf dem Norisring. Es würde sich wohl keiner mehr darüber freuen als Michael Dick.

Der Leiter von Audi Sport könnte noch stundenlang über die Unterschiede der beiden DTM-Generationen referieren, doch nun ist es Zeit für die Probefahrten. Zunächst ist der V8 quattro an der Reihe, bei dem sich das Ein- und Aussteigen aufgrund des aus Stahlrohren bestehenden Seitenaufprallschutzes als höchst diffi-zile Übung entpuppt. Dabei ist die Sitzposition gegenüber der Serie fast unverändert – und selbst die Edelholz ein lagen im Cockpit stam-men noch von der Luxuslimousine jener Zeit. Auch sonst gibt es viel Seriennähe: „Der V8 hatte ein synchronisiertes Getriebe“, erklärt Dr. Ullrich. „Da musste man noch ganz normal kuppeln und schalten.“

Im A5 DTM ist das ganz anders. Das Ein- und Aussteigen ist einfacher, obwohl der Pilot im Kohlefaser-Monocoque viel weiter hinten sitzt als im Serien-A5. Die Kupplung wird nur noch zum An-fahren benötigt, der Gangwechsel erfolgt in der DTM 2012 erst-mals über Wippen am Lenkrad. „Ein klarer Bezug zu unserer S tronic aus der Serie“, erkennt Michael Dick, der überrascht ist, wie spie-lend leicht sich der A5 DTM anfahren lässt. „Das geht fast mit Stand-gas“, stellt Dick fest. „Die Elektronik hilft kräftig mit“, bestätigt ihm Dr. Ullrich. Gewöhnungsbedürftig sind für Dick lediglich die Kohle-faserbremsen, die viel Kraft verlangen und erst richtig zupacken, wenn sie auf Betriebstemperatur sind. „Deshalb ist das Anwärmen der Bremsen in der Aufwärmrunde extrem wichtig“, sagt Dr. Ullrich.

Nach mehreren Runden mit beiden DTM-Fahrzeugen auf dem Testoval in Neustadt ist Michael Dick voller Eindrücke. „Na-türlich sieht man den Autos an, dass mehr als 20 Jahre zwischen ihnen liegen“, sagt der Chefentwickler. „Aber mit verbundenen Au-gen hätte ich den Unterschied vermutlich geringer eingeschätzt. Schon damals war Audi eben der Zeit voraus. Abgesehen davon sind das kom plett verschiedene Autos. Der A5 reagiert direkt und super prä zise. Besonders positiv überrascht hat mich das tolle Raum ge-fühl im A5 DTM. Ich habe mich von Anfang an sehr wohl gefühlt – sogar noch wohler als im A4 DTM.“

Auf großem Fuß: Wie der V8 quattro steht der A5 DTM auf 18-Zoll-Rädern, die Reifen sind aber höher und breiter.

Leitwerk: Ein riesiger Heckflügel sorgt beim A5 DTM für Abtrieb, der V8 quattro hatte kaum aerodynamische Hilfsmittel.

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Fachmännisch: Michael Dick und Dr. Wolfgang Ullrich mit dem neuen Audi A5 DTM. Für den Fotografen ist der Blick in den Innenraum noch tabu.

ultra ultra-Leichtbau spielt auch in der DTM eine entscheidende Rolle. Kohlefaser hilft, überflüssige Kilogramm einzusparen.


Pre sense-SystemPre sense bezeichnet bei Audi ein System zur Unfall-vermeidung. Die serienmäßige Basisversion strafft etwa bei einer Vollbremsung die Gurte, schließt of-fene Fenster und das Schiebedach, stellt die Sitze aufrecht und aktiviert das Warnblinklicht. Die opti-onalen Systeme Pre sense front, Pre sense rear und Pre sense plus sind mit sämtlichen Radarsensoren und Kameras im Auto vernetzt und überwachen den Verkehr vor und hinter dem Fahrzeug. Sie leiten bei Bedarf Maßnahmen ein, die Kollisionen verhindern oder deren Folgen minimieren.

Pushrod-TechnologiePushrod, zu deutsch Schubstrebe, bezeichnet eine im Rennsport übliche Technologie zur Radaufhän-gung, mit nahezu horizontal in den Karosserieraum verlegten Federn und Dämpfern.

Range ExtenderRange Extender, zu deutsch Reichweitenverlängerer, sind Aggregate, welche die Reichweite eines Elek tro-fahrzeugs erhöhen. Dabei treibt ein Verbrennungs-motor als Range Extender einen Generator an, der einen Akku und den Elektromotor mit Strom ver-sorgt.

Rapid PrototypingRapid Prototyping, zu deutsch schneller Proto typen-bau, bezeichnet unterschiedlichste Ver fah ren, mit denen sich direkt aus CAD-Konstruktionsdaten Pro-to typen von Bauteilen herstellen lassen.

RekuperationRekuperation bedeutet die Nutzung der Bewegungs-energie beim Verzögern. In Schub- und Bremsphasen wandelt der Generator die kinetische in elektrische Energie um, sie wird in der Batterie zwischengespei-chert. Die Rekuperation senkt den Verbrauch bei Ver brennungsmotoren und ist ein wichtiger Baustein bei allen Hybrid- und Elektro-Antrieben.

SchwingspulenaktorDer Schwingspulenaktor ist Bestandteil des aktiven Motorlagers zur Schwingungsdämpfung. Im elek-tromagnetischen Schwingspulenaktor überträgt eine elastische Membran die schnellen Hubbewe-gungen des Aktors als Gegenschwingungen an die Hydraulikflüssigkeit des Lagers, die auch die Vibra-tionen des Motors aufnimmt. Die Gegenschwin-gungen überlagern die Vibrationen des Motors und löschen sie auf diese Weise aus.

SynthesegasSynthesegas wird aus nicht auf Erdöl basierenden Quellen gewonnen, wie etwa Gas, Kohle oder Bio-masse. Aus einem Synthesegas können unterschied-lichste Kohlenwasserstoffe und somit verschiedene Kraftstoffarten synthetisiert werden.

Glossar

Objet-DruckerObjet ist der Name eines marktführenden Unterneh-mens, das 3D-Drucker für das Rapid Proto typing (sie-he dort) entwickelt, produziert und vertreibt.

Pilotiertes FahrenPilotiertes Fahren bezeichnet bei Audi den Ein satz von Technologien, die das selbstständige Fahren des Automobils, ohne jeglichen Eingriff des Fahrers er-möglichen.

Plug-in-HybridAls Plug-in-Hybrid (PHEV) bezeichnet man ein Fahr-zeug mit Hybridantrieb, bei dem die Batterie auch extern mit einem Netzstecker (Plug-in) über das Strom netz aufgeladen werden kann.

PMD-DiodeEine PMD-Diode (PMD = Photomischdetektor) dient der präzisen dreidimensionalen Abstandsmessung. Eine Lichtquelle sendet im Takt von 10 Millisekunden unsichtbares Infrarotlicht in das Feld vor dem Auto. Es wird von den Objekten dort reflektiert und auf den Sensor zurückgeworfen, der im Sockel des Innen-spiegels sitzt. Detektoren im Sensor messen die Lauf-zeiten der Lichtstrahlen und gleichen sie mit einem Referenzsignal ab – so entstehen Informationen über die Entfernung der Objekte.

Car-to-X-KommunikationUnter Car-to-X-Kommunikation versteht man eine Kommunikationstechnologie, bei der Fahrzeuge über drahtlose Netzwerke miteinander, mit ihren Besit-zern und mit der Verkehrsinfrastruktur kommuni-zieren können. Davon profitieren die Verbrauchseffi-zienz und Sicherheit, zudem werden Dienstleis tu n-gen wie bargeldloses Tanken möglich.

CFKCFK ist die Abkürzung für „Carbon-faserverstärkter Kunststoff“. Häufig wird auch die englische Abkür-zung CFRP für „Carbon-Fiber-Reinforced Plastic“ für diesen Werkstoff verwendet, bei dem Kohlenstoff-fasern in mehreren Lagen zur Verstärkung in einen Kunststoff eingebettet werden.

DLP-TechnologieDas Digital Light Processing (DLP) bezeichnet eine Projektionstechnologie bei der ein mit mikrosko-pisch kleinen Spiegeln ausgestatteter DLP-Chip zum Einsatz kommt. Die Technologie ermöglicht die bril-lante Darstellung von Farben und höchsten Bildkon-trast.

EADSDie European Aeronautic Defence and Space Com-pany (EADS) ist der größte Luft- und Raumfahrtkon-zern in Europa. Neben dem Airbus produziert EADS zahlreiche Produkte für militärische Anwendungen sowie für die Raumfahrt.

Fused Deposition ModelingFused Depositon Modeling bezeichnet ein Schmelz- beschichtungsverfahren zur Erstellung von dreidi-mensionalen Modellen beim Rapid Prototyping (sie-he dort). Das Modell entsteht durch schichtweises Schmelzen und Erstarren von Kunststoff oder Wachs .

Laser-Sinter-VerfahrenDas Laser-Sinter-Verfahren ist eine Methode, mit der sich durch schichtweises Sintern von pulverförmigen Ausgangsstoffen komplizierte dreidimensionale Struk turen von Werkstücken auf der Grundlage von CAD-Konstruktionsdaten erzeugen lassen, etwa für das Rapid Prototyping (siehe dort).

NEFZ-ZyklusDer Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ) dient zur Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs. Er beinhaltet vier Stadtzyklen mit Konstantfahrten bei einer Ge -schwindigkeit von 15, 32, 40 und 50 km/h sowie eine Überlandfahrt auf Landstraßen und Autobahnen bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h.

Vernetzt: Audi Car-to-X-Systeme schaffen voll-kommen neue Kommunikationsstrukturen.

Leicht: CFK spielt neben Aluminium in Audis Leichtbaukonzept eine gewichtige Rolle.

ACC – adaptive cruise controlDie adaptive cruise control, zu deutsch Adaptive Ge-schwindigkeitsregulierung, bezeichnet bei Audi einen Abstandsregeltempomat, der mithilfe von Radar-sensoren und Kameras die Distanz zu vorausfahren-den Fahrzeugen automatisch regelt.

ALZ Das Aluminium- und Leichtbauzentrum (ALZ) bei Audi in Neckarsulm dient der Entwicklung, Produkti-onsplanung und Qualitätssicherung für Leichtbau-materialien wie etwa Aluminium und faserverstärkte Kunststoffe.

Balanced ScorecardBalanced Scorecard (BSC) ist die englische Bezeich-nung für einen so genannten „ausgewogenen Be-richtsbogen“. Er dient als Instrument zur Messung, Dokumentation und Steuerung von Unternehmens-aktivitäten bei der Umsetzung von neuen Strategien.

Bargraph-AnzeigeDie Bargraph-Anzeige, zu deutsch Balkenanzeige, bezeichnet eine balkenförmige Skalenanzeige für die Größe von Signalen. Je stärker das Signal, desto län-ger wird der Balken dargestellt.

Boxwing-TragflächenBoxwing bezeichnet eine Tragflächenanordnung bei der zwei übereinanderliegende Tragflächen unter-schiedlicher Form an den Tragflächenenden mitei-nander verbunden sind. Die „kastenförmige“ (eng-lisch: box) Konstruktion bewirkt eine höhere Flug -stabilität und reduziert den Verbrauch.

Mindestabstand: Die Audi adaptive cruise control sorgt für maximale Sicherheit.

Aeronautik: Audi nutzt zur Effizienzsteigerung auch das Know-how der Flugzeugbauer von EADS.

Strom tanken: Audi testet die Alltagstauglichkeit der Plug-in-Hybrid-Technologie.

Innovativ: Die Audi PMD-Diode ermöglicht eine exakte Abstandsmessung bewegter Objekte.

Ausblick: Die Audi Pre sense-Systeme geben dem vorausschauenden Fahren eine neue Dimension.

Formula: Audi setzt die Pushrod-Technologie in allen Rennsportfahrzeugen ein.

3D-Drucker: Rapid Prototyping ist in der Audi Entwicklung ein unverzichtbares Verfahren.

Leise: Die Audi active noise control nutzt solche Aktoren zur Reduzierung des Geräuschpegels.

Fachbegriffe erklärt Kurze Erläuterungen zu Begriffen aus den Themen im Heft.



Impressum

AUDI AG85045 Ingolstadt

Verantwortlich für den Inhalt:Toni Melfi,Leiter Kommunikation,I/GP

Redaktion und Organisation:Lisa FütingChristine Maukel

Konzept und Realisation:Hermann Reil

Grafikkonzept und Layout:stapelberg&fritz

Autoren:Paul-Janosch ErsingChristian Günthner Agnes HappichLena KieningJohannes KöblerKristin JurackChristine MaukelHermann ReilDaniel SchusterMarkus StierThomas TackeBernhard UbbenhorstThomas Voigt

Fotografie:Stefan WarterMyrzik und JarischPicture:serviceBenjamin MaerzkeRobin Wink

Illustrationen:Steven PopeScriberiasxces Communication

Postproduktion:Martin Tervoort

Druck:Kunst- und WerbedruckBad Oeynhausen

Documents

Dialoge-Technologiemagazin, Januar 2012