diferencial reductor

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reductor diferencial campos de ingenieria automotriz

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TEMA: REDUCTOR FINAL (P-C) GRUPO DIFERENCIAL

CURSO: CONSTRUCCION DE VEHICULOS

INTEGRANTES:LAZARO LLACUA ELVIS JULIAN

AZAERO CHAVEZ EDUARDO BRUCE

URBINA CAMPOS DIEGO FERNANDO

DOCENTE:ALVARADO DE LA PORTILLA, Carlos Moiss

INDICE:

OBJETIVOS:2INTRODUCCION:4MARCO TEORICO:5Partes del diferencial6
EL GRUPO REDUCTOR O PAR CONICO7Grupo Cnico8EL GRUPO REDUCTOR O PAR CONICO Y SU FINALIDAD:8TIPOS DE ENGRANES CONICOS:8BLOQUEO DEL DIFERENCIAL:11Funcionamiento del diferencial en lnea recta:12Funcionamiento del diferencial al describir una curva:12DIFERENCIAL TORSEN:13SISTEMA DE BLOQUEO ELECTRONICO DEL DIFERENCIAL15CONCLUSIONES:17BIBLIOGRAFIA18

OBJETIVOS:

Reconocer de una manera prctica el funcionamiento y los elementos componentes Del reductor final y del grupo diferencial, en cuanto a su diseo y construccin.

Identificar como acta cada uno de estos grupos mecnicos, para comprender la necesidad e importancia de los mismos.

Ejecutar el clculo de la relacin de transmisin y de par final que se genera en conjunto con las relaciones que provee la sincrnica.

INTRODUCCION:

El propsito de este trabajo de investigacin es poder analizar como es su funcionamiento del grupo conico y diferencial como tambin que componentes influyen para que este grupo diferencial trabaje sincrnicamente junto con las ruedas. Teniendo en cuenta la composicin de grupo conico, sus funciones, caractersticas especficas en diferentes vehculos, esto tambin en cuanto al diferencial ya que el funcionamiento de este conjunto es necesario cuando el vehculo realiza un viraje y se produce una diferencia de recorrido entre las ruedas.Tambin tener en cuenta que en los vehculos las multiplicaciones y/o reducciones del par motor que se obtienen en la caja de cambios no son suficientes para optimizar al mximo la potencia que el motor produce, por ello las revoluciones en la caja de salida de la caja de cambios se transforman de nuevo en el grupo reductor, hasta conseguir una relacin de transmisin adecuada a las condiciones de marcha.

MARCO TEORICO:

El grupo reductor y diferencial consta de un juego de piones que actan de elemento reductor y otro grupo de piones encargados de hacer la funcin diferencial.
El grupo reductor es ni ms ni menos que dos piones engranados entre s, un pequeo pin (de ataque procedente de caja de cambios/rbol de transmisin) y otro pin ms grande llamado corona (por su semejanza que recibe el movimiento en direccin a las ruedas). En una caja de cambios transversal el grupo reductor y diferencial va integrado en esta (motor delantero, traccin delantera), son dos piones con dentado recto, sin embargo en traccin trasera con caja de cambio longitudinal, el diferencial va a la altura del eje de traccin del vehculo.


Partes del diferencial

PION DE ATAQUE:Recibe el movimiento del eje secundario de la caja de velocidades y lo transmite a la corona.

CORONA:Tiene un numero mucho mayor de dientes que el pion de ataque y por lo tanto la velocidad provenirnte del eje secundario sufre una desmultiplicacion bastante grande.

SATELITES:Pueden der de dos o cuatro. Van encajados en le armazon de la corona, osea que, al girar esta giran los satelites y arrastran los planetario.

PLANETARIOS:A ellos van unidos los semiejes o palieres.


EL GRUPO REDUCTOR O PAR CONICO

Es donde verdaderamente se produce la desmultiplicacin o reduccin para que el vehculo se desplace, con la relacin de transmisin de la caja de cambios no sera suficiente. En la caja de cambios realizamos el ajuste que queremos de la marcha y la transformacin final del movimiento la conseguimos en el grupo reductor.Grupo CnicoEl grupo cnico diferencial es el mecanismo que entrega la fuerza y la velocidad a las ruedas quemueven un vehculo. Normalmente en los coches modernos la traccin suele ser delantera, pero hay modelos que la llevan enlas dos ruedas de atrs y otros que la tienen en los dos ejes, trasero y delantero.Supongamos que un coche sin grupo cnico diferencial viaja por un lugar con curvas. Debido a que en ese caso hipottico las dos ruedas tractoras giran al mismo nmero de revoluciones por minuto, la rueda que va por la cuerda de la curva rodar ms vueltas de las necesarias, con lo que se gastar msque la rueda externa y al mismo tiempo dificultar la toma de la curva.

Para resolver este problema seinvent el grupo cnico-diferencial, que se sita en el eje o ejes que lleva(n) la traccin del vehculo.La finalidad de este grupo es la de proveer al vehculo de un conjunto "reductor de las revoluciones del motor adicional" pues la relacin final con las que giraran las ruedas motrices estar en funcin de larelacin que se genera en cada marcha de la caja de velocidades y de la reduccin o relacin de transmisin que es capaz de proveer el grupo cnico, que es en s un par de piones (engrane).Por otro lado los vehculos equipados con transmisin de velocidad o de baja reduccin (transmisin playera), son generalmente automviles, debido a su caracterstica de operacin, en donde no esprioritaria la desmultiplicacin de revoluciones del motor sino por el contrario aprovecharlas de mejormanera para la obtencin de velocidad de circulacin.

EL GRUPO REDUCTOR O PAR CONICO Y SU FINALIDAD:

Tiene Como finalidad proporcionar una reduccion de velocidad y el aumento de par, es decir es un convertidor par.La relacin de transmisin en este mecanismo toma varios nombres:Reduccion final, reduccion en diferencial, relacin de desmultiplicacion en el par conico, etc.

TIPOS DE ENGRANES CONICOS:

Engrane helicoidal: son engranajes cnicos de dientes helicoidales, en los cuales los ejes del pin y la corona son concurrentes.Engranaje hipoide:Los ejes no son concurrentes, el eje del pin esta desplazado con respecto al eje de la corona, con lo que consiguen dientes ms largos y ms robustos.

Se coloca en los ejes motrices de los vehculos de al menos cuatro ruedas.Cumple dos misiones en la transmisin del movimiento a las ruedas:

Repartir por igual el par de giro que sale de la caja de cambios hacia los semiarboles (ruedas).

Compensar las diferencias de giro de los ejes delas ruedas, cuando el vehculo toma una curva.

BLOQUEO DEL DIFERENCIAL:

Con este mecanismo la caja del diferencial quedaBloqueada, haciendo solidarios la corona con uno de los palieres o semipalieres.Se consigue el bloqueo con un palier estriado, sobre el que se engrana el pinde bloqueo con la caja del diferencial.

Funcionamiento del diferencial en lnea recta:

Cuando el vehculo circula en lnea recta, las dos ruedas de un mismo eje recorren igual distancia.El diferencial en esta situacin no necesita compensar el par de giro entre ruedas ya que este se reparte al 50%.

Funcionamiento del diferencial al describir una curva:

Al describir el vehculo una curva en su trayectoria, la rueda exterior realiza mayor recorrido que la interior. Para que no exista deslizamiento entre las dos ruedas del mismo eje de traccin o propulsin, la rueda exterior debe girar ms rpido que la interior. El mecanismo del diferencial permite tomar las curvas sin que la rueda interior arrastre. El mecanismo compensa las diferencias de giro y las revoluciones, de manera que los valores que pierde un semieje, se transmiten al otro.

El giro transmitido se compensa proporcionalmente entre las ruedas; si por ejemplo una rueda gira al 60%, la interior girar al 40%

El diferencial pierde su eficacia cuando un neumtico del mismo eje patina.En esta situacin el neumtico opuesto al deslizamiento queda fijo sobre el terreno y todo el par se transmite al neumtico que gira sin adherencia.

DIFERENCIAL TORSEN:

El diferencial Torsen no es igual a un diferencial convencional, su finalidad es la misma, por evita la fuga de par por una rueda. Est compuesto de dos planetarios o tornillos sin fin y tres juegos de piones alargados con dentados helicoidales en sus centros y dientes rectos en sus extremos. El dentado recto de los piones hace que las parejas de estos estn unidos entres s, y el dentado helicoidal de los piones estn unidos con el planetario de su respectivo lado (uno de cada pareja).

El funcionamiento:

De este diferencial es el mismo que uno convencional en curvas, pero cuando hay una prdida de adherencia en una de las ruedas, siempre consigue que la mayora del par vaya hacia la rueda que est en contacto con el asfalto. Esto se logra gracias al dentado helicoidal que tienen los piones respecto a los tornillos sin fin y el propio tornillo sin fin, que permiten el giro en un sentido pero en otro no (con ambas ruedas apoyadas), impidiendo que la rueda que pierda adherencia se "embale" aunque sigue girando (sobre un 15%) transmitindole giro pero dndole mayor par a la otra rueda (85%). Tampoco permiten que una rueda permanezca inmvil transmitindole par de giro debido al sistema que combinan los engranajes de dientes rectos y helicoidales.

En lnea recta la carcasa del diferencial empuja a los satlites que bloqueados por sus dientes rectos empujan a los planetarios a travs del dentado helicoidal. Recordemos que al ser autoblocante, cuando una rueda no tiene adherencia los planetarios se bloquean en los tornillos sin fin y ambas ruedas giran por igual.

Hay otro tipo de Torsen en los que los satlites tienen una disposicin distinta y en vez de tener dos dentados distintos tienen dos dentados helicoidales, sin embargo el funcionamiento est basado en lo mismo.

SISTEMA DE BLOQUEO ELECTRONICO DEL DIFERENCIAL


DIFERENCIAL ACTIVO O DEPORTIVO / CONTROL DINMICO DE RENDIMIENTO

De este sistema de traccin trasera (ruedas delanteras solamente directrices) se emplea en marcas alemanas como BMW y AUDI, en los cuales tenemos que para poder repartir el pa