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DISPOSITIVOS PARA ELCONTROLDE TRÁNSITOEN VÍASPARAPEATONES YCICLISTAS Actualizado a marzo del 2007 CAPÍTULO VIII

diseño de cruces peatonales

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manual de señaletica en pavimento y vertical para vialidades

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DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRÁNSITO EN VÍAS PARA PEATONES Y CICLISTAS

Actualizado a marzo del 2007

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ÍNDICEPág.CAPÍTULO VIII

DISPOSITIVOS DEL CONTROL DEL TRÁNSITO EN VÍAS PARA PEATONES Y CICLISTAS

VIII.1. BENEFICIOS DE CAMINAR Y ANDAR EN BICICLETA VIII.1.1. Flexibilidad del sistema de transporte VIII.1.2. Salud VIII.1.3. Medio ambiente VIII.1.4. Vida en comunidad VIII.1.5. Economía VIII.2. LOS PEATONES VIII.2.1. Necesidades de los peatones VIII.2.1.1. Necesidades de los niños VIII.2.1.2. Necesidades de los adultos mayores VIII.2.1.3. Necesidades de las personas con discapacidad VIII.2.1.4. Niveles de utilización y características de los viajes VIII.2.1.5. El cruce de los peatones en las calles e interseccionesVIII.3. LOS CICLISTAS VIII.3.1. Características de los ciclistas VIII.3.1.1. Diferencias de edad VIII.3.1.2. Su conocimiento y experiencia VIII.3.1.3. Actitudes hacia el tránsito vehicular VIII.3.1.4. Zona donde viven y su entorno VIII.3.1.5. Niveles de condición física VIII.3.1.6. Propósitos de viaje y destinoVIII.4. UTILIZACIÓN DE LOS DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO VIII.4.1. Definición VIII.4.2. Señalamiento vertical VIII.4.2.1. Materiales VIII.4.2.1.1. Tableros VIII.4.2.1.2. Postes VIII.4.2.2. Dimensiones VIII.4.2.3. Altura VIII.4.2.4. Señales preventivas VIII.4.2.5. Señales restrictivas VIII.4.2.6. Señales informativas VIII.4.3. Señalamiento horizontal VIII.4.3.1. Materiales VIII.4.3.2. Colores VIII.4.3.3. Marcas en el pavimento VIII.4.3.3.1. Rayas para cruce de peatones VIII.4.3.3.2. Rayas centrales VIII.4.3.3.3. Rayas separadoras de carriles VIII.4.3.3.4. Rayas a la orilla de la vía VIII.4.3.3.5. Rayas en las proximidades a la intersección VIII.4.3.3.6. Rayas guía de transición por ancho de pavimento

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VIII.4.3.3.7. Marcas delimitadoras de ciclo vías VIII.4.3.3.8. Símbolo y letras de ciclo vías VIII.4.3.3.9. Marcas de rutas ciclistas en cruces con vías de circulación vehicular VIII.4.3.3.10. Marcas indicadoras de preferencia en las rutas ciclistas VIII.4.3.3.11. Raya de ALTO VIII.4.3.3.12. Rayas peatonales en rutas ciclistasVIII.5. CONFLICTOS EN INTERSECCIONESVIII.6. BIBLIOGRAFÍA

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F I G U R A SFigura 8.1 Conjunto de Dos Señales Montadas en el Mismo Poste Figura 8.2 Altura de las Señales en Vías para Peatones y Ciclistas Figura 8.3 Señales Preventivas Vehiculares Ante la Presencia de Peatones y Ciclistas Figura 8.4 Señales Preventivas en Vías para Ciclistas Figura 8.5 Señales Restrictivas al Tránsito Vehicular por la Presencia de PeatonesFigura 8.6 Señales Restrictivas para Peatones Figura 8.7 Señales Restrictivas para Ciclistas Figura 8.8 Señal Informativa de Destino Direccional en Vías para Ciclistas Figura 8.9 Señal Informativa de Destino Confirmativa en Vías para CiclistasFigura 8.10 Señales Informativas Turísticas en Vías para Peatones y Ciclistas Figura 8.11 Señal Informativa de Ruta CiclistaFigura 8.12 Señal Informativa de Estacionamiento para BicicletasFigura 8.13 Rayas para Cruce de Peatones Figura 8.14 Marcas para el Señalamiento Horizontal en Rutas Ciclistas Figura 8.15 Rayas en las Proximidades a la IntersecciónFigura 8.16 Rayas Guía de Transición Figura 8.17 Marcas Complementarias para Delimitar Ciclo víasFigura 8.18 Marcas para Delimitar Ciclo vías Figura 8.19 Rayas Discontinuas en los Cruces Perpendiculares y con Esviaje con Intersecciones Vehiculares Figura 8.20 Marcas Indicadoras de Preferencia para los Conductores en las Rutas CiclistasFigura 8.21 Marcas Indicadoras de Preferencia para los Ciclistas en las Rutas Ciclistas Figura 8.22 Rayas de ALTO en Ciclo-vías Figura 8.23 Rayas de Cruce Peatonal en Rutas Ciclistas Figura 8.24 Conflictos en Intersecciones sin Semáforo

T A B L A S Tabla 8.1 Características Comunes de los Peatones por Grupo de Edad Tabla 8.2 Dimensiones de las Señales Verticales en Vías para Peatones y Ciclistas Tabla 8.3 Dimensiones de las Flechas para Indicar los Destinos y/o Direcciones Tabla 8.4 Dimensiones de la Flecha Complementaria Direccional

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Con el propósito de aliviar la estructura del sistema de transporte tradicional, hoy en día se busca la

combinación del transporte público con el transporte no motorizado. Entonces, el brindar una buena infraestructura para los peatones y los ciclistas aumenta el alcance de los sistemas de transporte, proporcionando otras opciones de movilidad, mejora la accesibilidad para todas las personas y las alienta a tener un estilo de vida activo y con buena salud.

VIII.1. BENEFICIOS DE CAMINAR Y ANDAR EN BICICLETA

Tanto la caminata como andar en bicicleta son medios de transporte, saludables, eficientes, de bajo costo y

disponibles para casi todos. Estos medios ayudan a las comunidades a lograr grandes metas en el desarrollo y conservación de una comunidad habitable, logrando que las colonias sean más seguras y más amables, reduciendo los impactos del medio ambiente relacionados con el transporte, las emisiones de los combustibles y el ruido, conservando, además, el suelo para los espacios abiertos, la agricultura y el hábitat silvestre. Pero aún más importante, proporcionan al sistema de transporte la flexibilidad, al proporcionar a las personas, alternativas a las condiciones de congestionamiento, facilitándoles un mejor acceso multimodal, particularmente en combinación con los sistemas de transporte público. Además, existe también un interés creciente en fomentar la caminata y el uso de la bicicleta como medio para mejorar la salud pública.

VIII.1.1. Flexibilidad del sistema de transporte

Hay muchos beneficios al considerar el gran potencial de integrar la bicicleta, el peatón y el transporte público.

El transporte público permite al peatón o ciclista realizar largos viajes y les permite salvar barreras topográficas. Una infraestructura adecuada para caminar y andar en bicicleta que complemente al sistema de transporte público crea una sinergia que proporciona a miles de personas un acceso fácil, rápido y barato hacia su trabajo, la escuela, el comercio y otros destinos.

VIII.1.2. Salud

La caminata y andar en bicicleta son excelentes formas de mejorar la salud cardiovascular y ayuda a prevenir

enfermedades crónicas asociadas con el peso excesivo de las personas. Según la Secretaría de Salud, la diabetes, hipertensión arterial y la obesidad son un problema de salud pública en nuestro país. El 46.0% de las personas con diabetes también tienen hipertensión arterial y el 38.0% de los hipertensos son obesos.

Según la Encuesta Nacional de Salud 2000, (ENSA 2000) reportó que dos terceras partes de la población, acorde con el índice de masa corporal (IMC), presentaron un peso por arriba de lo normal: la obesidad con un 23.7% y el sobrepeso con 38.4%. Esto significa que hay alrededor de 30.0 millones de adultos en México con sobrepeso u obesidad. Desafortunadamente estas condiciones están asociadas con enfermedades cardiacas, ciertos tipos de cáncer, diabetes tipo II, un incremento en el riesgo de derrame cerebral, artritis, problemas respiratorios y desordenes sicológicos como la depresión.

El Instituto Nacional de Salud Pública recomienda caminar, trotar, bailar, nadar, o andar en bicicleta por lo menos 30.0 minutos tres veces a la semana, para mantener una buena condición cardiovascular y un buen control del peso. Por ello, caminar o andar en bicicleta para ir al trabajo, a la tienda o visitar a los amigos son excelentes maneras de integrar el ejercicio a las actividades de la vida diaria.

VIII.1.3. Medio ambiente

The California Air Resources Board, estima que en el estado de California, la utilización de la bicicleta evita

en el aíre cerca de siete toneladas de gases que forman el “smog” y casi una tonelada de partículas que se inhalan por día. Las personas que deciden caminar en vez de utilizar el automóvil para realizar viajes cortos, contribuyen en una forma desproporcionada a evitar grandes cantidades de emisiones de contaminantes. Por ello, el caminar y andar en bicicleta contribuye a evitar la contaminación ambiental, no requieren de ninguna fuente de energía externa, mejoran el uso del suelo y mueven en forma efectiva a las personas de un lugar a otro sin ningún impacto ambiental adverso.

Caminar y andar en bicicleta también puede ayudar a aliviar el congestionado sistema de transporte público y privado.

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A nivel nacional, el número de vehículos kilómetro de viajes, la compra venta de autos y los viajes en sí siguen creciendo, lo que ocasiona que las vialidades se saturen. Por ello, el caminar y andar en bicicleta son más eficientes con el espacio disponible ya que requiere menor infraestructura cuando se compara con la requerida por los automóviles. Por ejemplo, 10 a 12 bicicletas pueden acomodarse en el espacio de estacionamiento de un solo vehículo.

VIII.1.4. Vida en comunidad

Caminar y andar en bicicleta permite a las personas salir de sus hogares e interactuar con sus vecinos; hay más

oportunidades de hablar con ellos, existe más vigilancia, al haber más ojos en la calle, lo que permite abatir los delitos y la violencia. No es por accidente que las comunidades con bajos índices de delitos y altos niveles del uso de la bicicleta y caminata sean lugares atractivos y amables para vivir.

Esta alternativa de transporte puede ser excelente para las familias. Más viajes en bicicleta y caminando significa menos viajes por vehículo. La bicicleta permite a los jovencitos explorar su entorno y experimentar la libertad de tomar decisiones personales; también significa menos congestionamientos alrededor de las escuelas. Cada vez más los niños y adolescentes ocupan menor tiempo a la semana para realizar algún tipo de actividad física. A menudo, los padres expresan que tienen poco tiempo o desean tener más tiempo para realizar actividades físicas con sus hijos. Llevar caminando al infante o adolescente a la escuela, cuando la distancia lo permite o caminar por el barrio por las tardes les puede dar a los padres y a los hijos tiempo para conversar y disfrutarse mutuamente.

VIII.1.5. Economía

De acuerdo con el Buró de Estadísticas del Trabajo de los Estados Unidos, el transporte ha sido el segundo

gasto familiar más alto, desde hace más de 20 años. Los costos de transporte en el 2003 ocuparon el 19.1% del gasto familiar; alcanzando el segundo nivel más alto en este mismo periodo.

En nuestro país, según las estadísticas del INEGI, indican que del gasto familiar, en 1992 el transporte y comunicaciones ocupaban el 14.5% y para el 2002 el porcentaje ascendía a 18.9%, presentando un fenómeno similar, quedando sólo por debajo de los gastos de alimentación.

Un estudio realizado en los Estados Unidos denominado: “Driven to Spend: The Impact of Sprawl on Household Transportation Expenses” (Conducidos a Gastar: El Impacto del Aumento de los Gastos de Transporte en el Hogar), encontró que el gasto familiar en comunidades dependien-tes del automóvil destinan más del 20.0% de su gasto al transporte, mientras aquellas comunidades con mayor uso del suelo y mayor accesibilidad a los sistemas de transporte multimodal gastan menos del 17.0%, representando un ahorro de dinero sustancial al año.

El caminar y andar en bicicleta son un medio de transporte muy barato. Para los peatones sería el costo promedio de un par de zapatos y para los ciclistas, sería el costo de adquisición de una bicicleta y del equipo básico de seguridad así como los costos de mantenimiento y reparación. Para los automó-viles, los costos incluyen el combustible, las reparaciones, el mantenimiento rutinario, los costos de estacionamiento, peaje, seguros y tenencia. Para el transporte público, es el costo del pasaje. Con la nueva tendencia de trabajar a distan-cia en las grandes ciudades, no se requeriría de un costo de transporte, pero existen los gastos relacionados con el establecimiento de una oficina en la casa que incluye la oficina, los muebles, el equipamiento, los costos de comuni-cación a distancia y el mantenimiento diario.

Por otro lado, el gasto público se determina mediante la revisión de los gastos de la infraestructura vial, incluyendo la construcción, mantenimiento y costos de operación, así como los costos relacionados con la adquisición de los terrenos y los servicios del tránsito. Los costos de las vías incluyen los gastos para construir y mantener la in-fraestructura vial incluyendo los terrenos, la construcción de la vía su mantenimiento y operación. Las aportaciones del usuario de las vías tales como los impuestos de la gasolina, la tenencia y los peajes ayudan a pagar una porción del gasto público, pero no cubre el costo total de la construcción y mantenimiento de las vías. Esto sin incluir los costos de los usuarios tales como los tiempos de viaje, los riesgos de accidentes y los impactos del medio ambiente.

Además de los ahorros directos al usuario tanto en la caminata como en la bicicleta, existen también beneficios económicos para toda la comunidad. El tener un sistema de rutas ciclistas y/o ciclo vías, o una red continua de ban-quetas incrementa la habitabilidad de la comunidad, mejora la plusvalía de las propiedades, mejora la accesibilidad, mejora los objetivos de equidad y beneficia la economía

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local (aumentando el empleo, la plusvalía y los ingresos por concepto de los impuestos).

Con todos estos beneficios, muchas comunidades de los Estados Unidos, Canadá y Europa hoy en día están reali-zando grandes inversiones en hacer de ellas unas comuni-dades con una mejor calidad de vida para sus habitantes, y el Estado de Nuevo León no está exento de esta nueva manera de ver a nuestras comunidades, luchando siempre por ir a la vanguardia, por lo que en los próximos años será necesario contar con dispositivos para el control del tránsito de pea-tones y ciclistas que el Manual los incluye en este capítulo.

Para el establecimiento de dispositivos para el control adecuados para los peatones y los ciclistas se requieren en primera instancia entender sus características y necesidades. He aquí un resumen de ellas.

VIII.2. LOS PEATONES

El hecho de que la población del estado continúa creciendo, obliga a fortalecer los esfuerzos para crear

comunidades habitables que ofrezcan una diversidad de alternativas para el transporte, incluyendo una infraestructura peatonal atractiva, eficiente, segura, conve-niente y fiable.

El caminar es uno de los más comunes y elementales medios de transporte. Todos en algún momento del día somos pea-tones, y algunos, especialmente los niños, utilizan la caminata (el viaje a pie) como su principal medio de transporte. Ya sea caminando varios kilómetros al día, utilizando silla de ruedas para ir al trabajo, andando en patineta en los parques, o simplemente caminando en medio de un estacionamiento de algún centro comercial, todos tenemos la necesidad de una infraestructura peatonal bien diseñada.

La infraestructura peatonal incluye: banquetas, sendas, rampas en las esquinas, dispositivos para calmar el tránsito, pasos a desnivel, acotamientos ampliados para peatones, dispositivos para el control del tránsito peatonal y todos los elementos que ayuden a mejorar el viaje de los peatones.

Un buen diseño es sólo un elemento de una infraestructura peatonal exitosa. También contribuyen a mejorarla la pla-neación minuciosa, los programas de educación vial efecti-vos, la correcta aplicación de los dispositivos para el control

del tránsito peatonal, la seguridad constante y la vigilancia.Entender las necesidades y características de los peatones y lo que les afecta en su viaje, es importante cuando se diseña su infraestructura. Y para entenderlos, se necesita definir primero qué son los peatones.

Todos los viajes inician y terminan en viajes peatonales, ya sea que se camina hacia la parada del transporte público o se cruce un estacionamiento para ir y venir hacia los vehículos.Un peatón es alguien a pie o es alguien que utiliza silla de ruedas u otro medio de transporte impulsado por la energía humana que no sea una bicicleta.

Un peatón con discapacidad es una persona o una persona en silla de ruedas, que tiene movilidad, resistencia, agilidad, tiempo de reacción, problemas auditivos y visuales limitados, o que tenga dificultad para caminar con o sin dispositivos que les brindan auxilio. También podemos considerar como peatones a los patinadores y los que utilizan patinetas.

Los peatones que más probablemente se vean involucrados en accidentes son aquellos que utilizan la caminata como medio de transporte, esto es, a los niños y a las personas de la tercera edad. Para los adultos mayores de 65 años la proba-bilidad de morir en un atropello por un vehículo de motor es de dos a cuatro veces mayor que al resto de la población. Ellos son más vulnerables cuando cruzan una calle debido a que necesitan más tiempo para cruzar. Para poder diseñar toda una infraestructura peatonal debemos de entender que las necesidades peatonales son de amplio rango y los diseños deben ser lo suficientemente flexibles para enfrentar toda la gama de necesidades.

En amplias zonas del estado, la caminata es su principal medio de transporte. En ésta se incluyen todos los que no utilizan el vehículo particular, algunos adultos, niños y jóvenes adultos, personas que caminan hacia las paradas del transporte público y otras formas de transporte, per-sonas con cierta discapacidad y personas que no pueden comprar sus propios autos. En la actualidad, muchos son los peatones que, por salud, han escogido la caminata como su medio de transporte.

El principal obstáculo para el diseño de la infraestructura peatonal es suponer que puede aplicarse un estándar que sea apropiado para la población “promedio”. Por ejemplo la velocidad a que los peatones viajan puede variar amplia-mente; los semáforos peatonales a menudo se programan

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para velocidades promedio de caminata que varían de 4.8 a 6.4 km/hr. Los niños, los adultos mayores y las personas con cierta discapacidad presentan una velocidad mucho menor (3.2 km/hr. en promedio).

VIII.2.1. Necesidades de los peatones

Las necesidades de los peatones son diversas, las más típicas son:

• Calles seguras y zonas peatonales.• Conveniencia.• Lugares cercanos para caminar.• Visibilidad.• Confort y refugio.• Entrono limpio y atractivo.• Acceso al transporte público.• Algo interesante por ver mientras se camina.• Interacción social.Y en cuanto al grupo de edades, algunas de las característi-cas son las mencionadas en la Tabla 8.1.

Tabla 8.1 Características Comunes de los Peatones por Grupo de Edad

De 0 a 4 años

Aprenden a caminar.

Requieren de una constante supervisión de sus padres.

Desarrollan la visión periférica y la percep-ción de la profundidad.

De 5 a 12 años

Aumentan su independencia, pero siguen requiriendo la supervisión de sus padres.

Presentan una percepción de la profundi-dad muy deficiente.

Son susceptibles a “lanzarse” o correr en las intersecciones.

De 13 a 18 años

Tienen un sentido de invulnerabilidad.

Tienden a correr en las intersecciones.

De 19 a 40 años

Son activos y están completamente con-scientes del entrono del tránsito.

De 41 a 65 años

Disminuyen los reflejos.

De más de 65 años

Tienen dificultad para cruzar la calle.

Presentan visión deficiente.

Tienen dificultad para escuchar los vehícu-los que se acercan por la parte posterior.

Cuentan con el más alto índice de muertes por atropello.

FUENTE: Basada en la Tabla 7 del. Pedestrian Facilities Guidebook. Incorporating Pedestrians Into Washington’s Transportation System. Washington State Depart-

ment of Transportation, Washington State, U.S.A. 1997, p. 14.

VIII.2.1.1. Necesidades de los niños

La necesidad principal de los niños es la supervisión por los adultos. Aún el diseño con las mejores intenciones

no los podrá proteger complemente de los peligros en las calles. Los programas sobre educación vial están dirigidos para mejorar su conocimiento en relación al tránsito y que las medidas de seguridad son importantes para ellos como peatones.

Además de lo anterior, un buen diseño de los lugares donde caminan los niños, como los parques, las zonas escolares y las rutas seguras a la escuela, mencionadas en el capítulo VII, inciso VII.3, pueden ayudar de una manera sustancial para mejorar su seguridad.

VIII.2.1.2. Necesidades de los adultos mayores

Los adultos mayores tienen una variedad de necesidades como peatones. Investigaciones realizadas en varios

países muestran que las personas mayores a los 60 años caminan más, y más de las veces los hacen con una movilidad reducida. Algunos ejemplos de los elementos que podrían ayudar a los adultos mayores en su viaje como peatones son:

• Reducción de las distancias de cruce en las vías.• Semáforos dentro de los 20.0 metros de la distancia de visibilidad con señales fáciles de leer.• Tiempos de semáforo calculados con velocidades de

caminata menores que el promedio.• Zonas de refugio en los cruces de las vías.• Zonas techadas.• Pasamanos.• Superficies lisas y sin obstrucciones.

VIII.2.1.3. Necesidades de las personas con discapacidad

Las personas con discapacidad, incluyendo aquellas que utilizan aparatos ortopédicos o sillas de ruedas, necesitan

una infraestructura cuidadosamente diseñada que elimine barreras. Sus necesidades pueden variar ampliamente dependiendo del tipo de discapacidad y su nivel de disminución de movilidad. Algunos de los elementos y dispositivos que pueden ser de utilidad a las personas con discapacidad son:

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• Cordones y banquetas con rampas.• Avisos táctiles.• Semáforos con botones detectores de fácil alcance.• Tiempos de semáforo calculados con velocidades de caminata menores que el promedio.• Sistemas de mensajes y avisos audibles.• Letreros realzados y letras en Braille para una mejor comunicación.• Pendientes longitudinales y transversales adecuadas.• Zonas de refugio en los cruces de las vías.• Reducción de las distancias de cruce en las vías.• Pasamanos.• Superficies lisas y sin obstrucciones.

Los requerimientos de espacio para los peatones con discapacidad varían considerablemente dependiendo de sus capacidades físicas y los dispositivos de auxilio que utili-zan. Los espacios diseñados para acomodar a los usuarios de sillas de ruedas se consideran funcionales y ventajosos para la mayoría de las personas. En el capítulo IV, inciso IV.2.10. se describen las rampas en las banquetas y fajas separadoras para personas con discapacidad.

VIII.2.1.4. Niveles de utilización y características de los viajes

En las zonas urbanas existen distintos niveles de presencia de peatones. Algunas de las razones por las cuales algunas

áreas reciben una gran cantidad de peatones son por: la alta densidad de negocios y residencias, las altas concentraciones de puntos de origen y destino, las compras y los servicios, las distancias promedio de viajes cortos, el estacionamiento costoso o no disponible, el servicio de transporte público, la infraestructura peatonal disponible o simplemente por salud y ejercicio.

En las zonas suburbanas y rurales, el propósito de viaje de peatones es de alguna manera diferente al de las áreas urbanas. Los viajes están asociados con la caminata hacia el trabajo, la escuela, las paradas del transporte público, recreación y tiempo libre.

Los peatones caminan por muchas razones. La caminata está ocupando una atención renovada como un modo de transporte. Junto con otros medios está tomando auge como una alternativa a los viajes en vehículo particular debido a la conservación de la energía, al congestionamien-to del tránsito y una mejor calidad del aire y calidad de vida.

Hoy en día, hay algunos tipos de viajes que los peatones están optando por realizar, tales como: Hacia y desde la escuela o el trabajo, eventos y visitas sociales, por salud y ejercicio, por recreación, combinando la caminata con las compras y haciendo viajes multimodales (caminata hacia la parada del transporte público); desafortunadamente en su viaje, los peatones se encuentran con lugares donde se carece de banquetas o existen en malas condiciones u obstruidas, sin una continuidad en el recorrido, se sienten inseguros, hay poca iluminación, sin refugios por lluvia o sol, etc., De aquí la importancia de proporcionarles mejoras a su recorrido y una infraestructura adecuada y bien diseñada.

Dicha infraestructura no podrá considerarse completa hasta que se hayan establecido los dispositivos para el control del tránsito necesarios y que su ubicación garantice una operación segura y eficiente. Por ello, este capítulo se enfocará a tratar los dispositivos para el control del tránsito en las áreas y zonas peatonales.

VIII.2.1.5. El cruce de los peatones en las calles e intersecciones

Los cruces de peatones en las calles e intersecciones representan un gran reto a la seguridad del tránsito.

Este reto es creado por los dos modos de transporte que comparten las vías y lo hacen en forma desventajosa. Todo tema relacionado con las actividades propias del cruce de peatones comúnmente genera una gran carga emocional dentro de la comunidad, especialmente cuando ésta reacciona ante un atropello que implica lesiones y/o muertes.

La seguridad del cruce de peatones cuenta sólo con el juicio que ejercen los peatones y conductores. Para poder interactuar con seguridad se necesita un intercambio de información entre el peatón y conductor; es aquí donde los dispositivos para el control del tránsito permiten en buena medida este intercambio.

Ya que los peatones involucrados en los accidentes de tránsito inevitablemente sufren algún tipo de lesión, su seguridad debe recibir una alta prioridad al analizar los cruces peatonales. La seguridad vial en los cruces es difícil de evaluar, ya que no existe un método fiable que pueda predecir un accidente con peatones; las tendencias y los índices de accidentes son muy bajos. El registro de los accidentes está comúnmente clasificado por edad y muy raras veces considera todas las variables tales como el nivel

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de utilización del cruce por población o grupo edades.

Como en otras formas del control del tránsito, la aplicación uniforme de dispositivos para el control del tránsito para el cruce de peatones promueve un movimiento de tránsito ordenado y predecible. Cuando el tránsito funciona de esta manera, la probabilidad de que ocurran accidentes decrece significativamente.

Ya que no hay una forma práctica de comunicación con los peatones, la información del flujo de tránsito está dirigida a los conductores, y por lo tanto, está dirigido principalmente al individuo con el menor riesgo de lesiones. Objetivamente, la información debería ser comunicada al individuo que tiene el mayor riesgo de sufrir lesiones, o sea, el peatón.

Por tener el control peatonal una gran carga emocional, puede existir la tendencia a asumir que el utilizar más dispositivos para el control del tránsito resolverá los problemas. Sin embargo, la experiencia ha mostrado que el uso excesivo de dispositivos pueda reducir su efectividad.

Los dispositivos para el control del tránsito deben seleccio-narse e implementarse para asegurarse que la mayoría de los lugares problemáticos reciban una atención acorde con el problema. Los dispositivos para el control del tránsito para peatones deben estar continuamente monitoreados para cerciorarse que sigan siendo efectivos.

VIII.3. LOS CICLISTAS

La otra forma no motorizada más común de transportarse es la bicicleta. Los ciclistas varían por su edad, por su

conocimiento y experiencia como ciclistas, sus aptitudes hacia el tránsito vehicular, por la zona donde viven y su entorno, sus niveles de condición física, así como por los propósitos de viaje y destino. Al apreciar tal variedad y diversidad del público ciclista y lo que esto implica, ayuda en gran medida al desarrollo de planes, políticas y proyectos específicos para ellos. No hay algo más alejado de la realidad que el suponer que los ciclistas son muy parecidos o que pueden acomodarse perfectamente en una simple categorización. Después de todo, en algún momento de nuestra vida hemos montado en bicicleta por algún tiempo o por un propósito. Por ello, definir el público usuario de bicicleta es como definir al público en general. He aquí algunas de las características de los ciclistas.

VIII.3.1. Características de los ciclistas

VIII.3.1.1. Diferencias de edad

A diferencia de la conducción de un vehículo, andar en bicicleta es algo que las personas de todas edades

son capaces de hacer y se les permite hacerlo. A menudo, los niños muy pequeños andan en sus triciclos, algunos niños aprenden a andar en bicicleta a los cuatro años de edad, otros en edad escolar van a la escuela, a la tienda o a visitar a sus amigos en ellas. Los muchachos de secundaria, que en muchos casos la bicicleta es su principal medio de movilidad independiente, tienen muchas habilidades en el manejo pero desafortunadamente pocas habilidades al interactuar con el tránsito vehicular.

Muchas personas jóvenes y adultas limitan el uso de la bicicleta a los paseos en familia, en carreras, para hacer ejercicio; pero también son el medio para realizar entregas y, en algunos casos, para la vigilancia.La razón principal por la cual el uso de la bicicleta se está incrementando a nivel mundial en una sociedad plagada de achaques, que incluyen las enfermedades cardiovasculares, la obesidad, diabetes, alta presión sanguínea, entre otras, es debido a la inactividad.

VIII.3.1.2. Su conocimiento y experiencia

Además de la edad, el conocimiento y experiencia como ciclista varía ampliamente. Muchas personas

saben muy poco acerca de cómo andar en bicicleta en forma segura y eficiente, cómo llevar bultos, qué tipo de equipo de seguridad deben de utilizar y aún qué lado de la calle es por donde deben transitar. No existe una obligación de tomar algún curso de manejo para andar en bicicleta; por lo tanto, las habilidades se aprenden por experiencia a “prueba y error”.

VIII.3.1.3. Actitudes hacia el tránsito vehicular

A diferencia de otras poblaciones del estado, en la Área Metropolitana de Monterrey está prohibido transitar por

las vías públicas a las bicicletas, según lo establece el Artículo 7, Fracción XV.

En aquellos lugares del Estado donde se permite transi-tar por las vías, algunos ciclistas han aprendido a andar en bicicleta muy cómodamente por las calles. Aunque algunos comparten las vías con volúmenes importantes de vehícu-los, incluyendo tránsito pesado, muchos prefieren utilizar

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estas calles principales por ser más directas y con mejor accesibilidad a destinos importantes, además de sentirse protegidos contra el tránsito que circula transversalmente. Tales ciclistas a menudo tienen una apreciación tolerante hacia del tránsito vehicular y se ven ellos mismos como parte de la mezcla del tránsito.

En cambio, otros evitan en lo posible el tránsito vehicular y prefieren utilizar calles tranquilas y probablemente menos directas. Algunos son temerosos con los vehículos, otros más se sienten muy incómodos y algunos otros experimentan ambas inconveniencias. Sin embargo, andar en bicicleta en calles muy transitadas puede ser un “mal necesario” y lo harán cuando las alternativas sean demasiado incómodas o simplemente no existan. A diferencia de quienes se ven como parte del tránsito, estos ciclistas ven las calles transitadas como un entrono olvidado para las bicicletas.

VIII.3.1.4. Zona donde viven y su entorno

En algunos lugres, los ciclistas viven cerca de muchos servicios y destinos. Van a la esquina o a la vuelta de la

cuadra a la tienda de abarrotes, alguna botica o farmacia, al parque o a la biblioteca. Quizá vivan cerca de sus lugares de trabajo o de estudio. En zonas donde la traza de la ciudad es reticular, el ciclista puede tener muchas opciones para ir de un punto a otro. En cambio, en donde existen trazas irregulares, con vías sin salida, se desalienta el uso de la bicicleta para realizar algunos viajes.

VIII.3.1.5. Niveles de condición física

Si bien, andar en bicicleta requiere el uso de poca energía por kilómetro, el cuerpo del ciclista es el motor. Por

ello, las personas quienes están físicamente en buenas condiciones podrán cubrir distancias mayores con relativa facilidad comparadas con aquellas que hacen muy poco ejercicio. Esto es muy notorio en terrenos ondulados o en lugares donde por el mismo tránsito vehicular requiere mantener un paso acelerado. Un viaje en bicicleta de aproximadamente tres y medio kilómetros, a un ciclista con buena condición física, le tomaría de 8.0 a 10.0 minutos en promedio. Para algunos esta distancia sería demasiado corta; para otros, ésta sería todo un reto que les podría ayudar a mejorar su salud y su condición física.

VIII.3.1.6. Propósitos de viaje y destino

La mayoría de los viajes realizados por las personas que utilizan bicicleta son por recreación, para ir a la escuela, y los viajes cortos como ir a la tienda de abarrotes o visitar a amigos. Se utiliza la bicicleta en menor escala para ir al tra-bajo, en parte porque este tipo de viajes tienden a ser más largos que los otros tipos y normalmente están restringidos a ciertos lapsos del día y trayectorias muy rígidas.

Los ciclistas experimentados que no tienen ningún problema con la interacción con el tránsito vehicular, podrán adoptar los estándares de diseño de las vías que incluyen carriles amplios ubicados junto a la banqueta o acotamientos pavimentados en vías con un alto volumen vehicular. Este tipo de diseño podrá beneficiar tanto a los ciclistas como a los conductores al permitir un espacio compartido adecuado con un mínimo de cambios o posición en los carriles.

Los ciclistas menos experimentados se sentirán satisfechos con el desarrollo de un sistema de rutas ciclistas que sirva a corredores importantes como las arterias con toda una infraestructura diseñada para ellos.

Estos corredores se identifican a través de todo un proceso de planificación. De aquí la urgente necesidad de crear es-pacios especiales para el uso de la bicicleta como las rutas ciclistas y las ciclo vías que comparten el espacio con los vehículos las cuales deberán ser bien planeadas de tal forma que permitan un adecuado crecimiento.

VIII.4. UTILIZACIÓN DE LOSDISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO

VIII.4.1. Definición

Los dispositivos para el control del tránsito que se pueden utilizar en vías para peatones y ciclistas son los mismos

que se emplean para las calles y carreteras descritos en los capítulos II, III y V, referentes a la forma, contenido, color, componentes y soportes de los elementos, con algunas variantes que se indican a continuación en este capítulo. También se incluye el señalamiento vertical dirigido al tránsito vehicular para indicar la presencia de peatones y ciclistas en las vías.

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VIII-13

DISPOSITIVOS EN VÍAS PARA PEATONES Y CICLISTAS

VIII.4.2. Señalamiento vertical

El señalamiento vertical se instala a nivel de la vía o sobre ella con el propósito de indicar a los peatones y los

ciclistas las reglas de prevención, regulación e información que hay para ellos.

VIII.4.2.1. Materiales

Los materiales utilizados para la fabricación del señalamiento vertical en vías para peatones y ciclistas se

describen a continuación.

VIII.4.2.1.1. Tableros

Los materiales para la fabricación de las señales serán los mismos indicados en el Anexo II: Estructuras de Soporte y Tableros. Las señales podrán ser reflectantes o no, en cuyo caso deberá garantizarse una excelente iluminación a lo largo del recorrido o la ruta. Si es reflectante, el tipo de material a utilizar será el Tipo A, que cumpla al igual que el color, con lo indicado en el Anexo I: Color de los Dispositivos para el Control del Tránsito.

VIII.4.2.1.2.Postes

La estructura de soporte y los elementos de sujeción son los indicados en el Anexo II: Estructuras de Soporte y Tableros. Podrán colocarse dos tableros en un mismo soporte, uno por cada cara, siempre y cuando sean table-ros que tengan la misma configuración y forma, excep-tuando la señal SR-6 de ALTO que se podrá combinar con alguna otra señal restrictiva, como las indicadas en la Figura 8.1.

Figura 8.1 Conjunto de Dos Señales Montadas en el Mismo Poste

FUENTE: Basada en la Figura 6.2 del capítulo 6 del libro Manual de Señalización Vial. Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y

Ciclorrutas de Colombia, Ministerio del Transporte, 2004. p.220.

En la Tabla 8.2 se muestran las dimensiones del señalamiento de vías para peatones y ciclistas.

VIII.4.2.2.Dimensiones

VIII.4.2.3.Altura

Las señales podrán quedar ubicadas a una altura de 2.20 m., desde la parte inferior del tablero hasta el nivel de la

banqueta, calzada u hombro de la vía, como lo muestra la Figura 8.2.

Tabla 8.2 Dimensiones de las Señales Verticales en Vías para Peatones y Ciclistas

Tipo de Señal Tamaño (cm)

Preventivas 45 x 45

Restrictivas 45 x 45

Señal SR-6 45 de altura

Señal SR-7 45 por lado

Informativas de servicio y turísticas

45 x 45

Informativas de destino Dependiendo del texto

VIII.4.2.4. Señales preventivas

Las señales preventivas para indicar la presencia de peatones y ciclistas al tránsito vehicular son las mostradas

en la Figura 8.3. Las señales preventivas especiales para los ciclistas tienen el propósito de advertirles sobre la proximidad de una condición peligrosa. Estas señales se muestran en la Figura 8.4.

FUENTE: Basada en la Tabla 6.1 del capítulo 6 del libro Manual de Señalización Vial. Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclor-

rutas de Colombia, Ministerio del Transporte, 2004. p.218.

CARA 2CARA 1

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DISPOSITIVOS EN VÍAS PARA PEATONES Y CICLISTAS

45.0 cm

220.0 cm

Figura 8.2 Altura de las Señales en Vías para Peatones y Ciclistas

FUENTE: Basada en la Figura 6.3 del capítulo 6 del libro Manual de Señal-ización Vial. Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y

Ciclorrutas de Colombia, Ministerio del Transporte, 2004. p.221.

Figura 8.3 Señales Preventivas Vehiculares Ante la Presencia de

Peatones y Ciclistas

FUENTE: Basadas en el Capítulo 2 del Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras, editado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. México, 1986. p. 64 e Investigación realizada por la U.A.N.L., 2005.

VIII.4.2.5. Señales restrictivas

Las señal restrictiva para indicar el ceda el paso al peatón por tránsito vehicular es la mostrada en la Figura 8.5.

Figura 8.4 Señales Preventivas en Vías para Ciclistas

FUENTE: Basada en el capítulo 6 del libro Manual de Señalización Vial. Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas

de Colombia, Ministerio del Transporte, 2004. p.222 y en la Figura 9B-3 sección 9B.16. Bicycle Surface Condition Warning sign, del Manual on Uniform Traffic

Control Devices for Streets and Highways, editado por U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration 2003. p. 9B-8.

Figura 8.5 Señales Restrictivas al Tránsito Vehicular por la Presencia de Peatones

FUENTE: Investigación realizada por la U.A.N.L., 2005.

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DISPOSITIVOS EN VÍAS PARA PEATONES Y CICLISTAS

Las señales restrictivas especiales para los peatones y ciclistas tienen el propósito de indicarles las limitaciones, prohibicio-nes o restricciones en el uso de la infraestructura para ellos. Estas señales se muestran en la Figura 8.6 y Figura 8.7.

Figura 8.6 Señales Restrictivas para Peatones

FUENTE: Investigación realizada por la U.A.N.L. , 2005.

Figura 8.7 Señales Restrictivas para Ciclistas

FUENTE: Basadas en el Capítulo 2 del Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras, editado por la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes. México, 1986. p. 106, en el capítulo 6 del libro Manual de Seña-lización Vial. Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia, Ministerio del Transporte, 2004. p.222 y 223 e Investi-

gación realizada por la U.A.N.L., 2005.

VIII.4.2.6. Señales informativas

Las señales informativas más utilizadas son las destinadas para su uso en las rutas ciclistas, para informarles lo

relacionado con destinos, direcciones, intersecciones y cruces. Los tableros tendrán 15.0, 30.0 ó 45.0 cm. de alto, según el número de destinos y el largo, dependiendo del texto. Se recomienda que las letras utilizadas para indicar los destinos sean de la serie 4 ó 5 de 7.5 cm. de altura. Las flechas para indicar los destinos y/o direcciones serán las mostradas en el Capítulo II, inciso II.6.6.5.2. Flechas complementarias, con las dimensiones indicadas en la Tabla 8.3.

Tabla 8.3 Dimensiones de las Flechas para Indicar los Destinos y/o Direcciones

Dimensiones de la Señal Dimensiones de la flecha

Señal de 15.0 x 15.0 cm. a b c d

Horizontal y vertical 1.0 6.5 3.0 -

Inclinada 2.5 9.0 3.5 3.0

FUENTE: Basada en las figuras 1.30 y 1.31 del Manual de Señalamiento Turísti-co y de Servicios, editado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

México, 1992. p. 94.

Ejemplo de estas señales, se muestran en la Figura 8.8.

Podrán utilizarse las señales informativas de destino con-firmativas para indicar a los usuarios las distancias por recorrer a los destinos que encontrará más adelante. Los tableros tendrán 15.0 cm. de alto y el largo, dependiendo del texto. Se recomienda que las letras utilizadas para indicar los destinos y la distancia sean de la serie 4 ó 5 de 7.5 cm. de al-tura. Un ejemplo es el mostrado en la Figura 8.9.

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DISPOSITIVOS EN VÍAS PARA PEATONES Y CICLISTAS

Figura 8.8 Señal Informativa de Destino Direccional en Vías para Ciclistas

FUENTE: Investigación realizada por la U.A.N.L., 2005.

Figura 8.9 Señal Informativa de Destino Confirmativa en Vías para Ciclistas

FUENTE: Basada en el Capítulo 2 del Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras, editado por la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes. México, 1986, p. 143.

Las señales informativas turísticas y de servicios son las que se utilizan para el tránsito vehicular, variando únicamente su tamaño, que será de 45.0 x 45.0 cm. , siendo los ejemplos más utilizados los mostrados en la Figura 8.10.

Figura 8.10 Señales Informativas Turísticas en Vías para Peatones y Ciclistas

FUENTE: Basadas en el Manual de Señalamiento Turístico y de Servicios, editado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. México, 1992. p. 111, 121, 122,

133, 135, 136, 138, 142, 146, y 147.

Para indicar la existencia de una ruta ciclista se utilizará la se-ñal SR-026 con un tablero adicional de 20.0 x 45.0 cm. con la leyenda “RUTA CICLISTA” utilizando la serie 5 de 7.5 cm. de altura. Al inicio y final de una ruta ciclista se le agregará otro tablero adicional de las misma dimensiones con la leyenda “INICIA” O “TERMINA”, como las mostradas en la Figura 8.11

Para indicar la existencia de un estacionamiento para bici-cletas se utilizará la señal SIS-008 Estacionamiento, con un tablero adicional de 20.0 x 45.0 con la leyenda “BICICLETAS” utilizando la serie 5 de 7.5 cm. de altura. Cuando se requiera indicar la dirección del estacionamiento se utilizará además, una flecha complementaria de 20.0 x 45.0 cm. como la mostrada en el Capítulo II, inciso II.6.6.5.3. Flechas comple-mentarias, con las dimensiones indicadas en la Tabla 8.4.

Ejemplo de estas señales, se muestran en la Figura 8.12.

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DISPOSITIVOS EN VÍAS PARA PEATONES Y CICLISTAS

Figura 8.11 Señal Informativa de Ruta Ciclista

FUENTE: Basada en el Manual de Señalamiento Turístico y de Servicios, editado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. México, 1992. p. 135

Tabla 8.4 Dimensiones de la Flecha Complementaria Direccional

Dimensiones de la Señal

Dimensiones de la flecha

a b c d e

20.0 x 45.0 cm. 2.5 5.5 27.5 4.0 3.0

FUENTE: Basada en la figura 1.33 del Manual de Señalamiento Turístico y de Servicios, editado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. México,

1992. p. 97.

Figura 8.12 Señal Informativa de Estacionamiento para Bicicletas

FUENTE: Basada en el Manual de Señalamiento Turístico y de Servicios, editado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. México, 1992. p. 97 y 177.

VIII.4.3. Señalamiento horizontal

El señalamiento horizontal utilizado en las vías para peatones y ciclistas, es el mismo empleado en las calles y

carreteras establecido en el capítulo III.

VIII.4.3.1. Materiales

Los materiales utilizados para el señalamiento horizontal deberán ser los establecidos en el Anexo I: Colores de

los Dispositivos para el Control del Tránsito, cumpliendo con la calidad descrita en el inciso AI.5.4.2. Pinturas en el

Señalamiento Horizontal y el carácter reflectante, según sea el caso, con lo indicado el inciso AI.5.5.3. Esferas de Vidrio en el Señalamiento Horizontal.

VIII.4.3.2. Colores

La demarcación en vías para peatones y rutas ciclistas será de color amarillo y/o blanco según lo establece el Anexo

I: Colores de los Dispositivos para el Control del Tránsito. Su aplicación será la indicada en el Capítulo III Señala-miento Horizontal con algunas variantes mencionadas a continuación.

VIII.4.3.3. Marcas en el pavimento

VIII.4.3.3.1. Rayas para cruce de peatones

Las rayas que se utilizan para delimitar las áreas de cruce para peatones son las descritas en el Capítulo III Señalamiento Horizontal en el inciso III.3.7. Rayas para Cruce de Peatones (M-7) en vías primarias (M-7.1) y secundarias (M-7.2), mostra-das en la Figura 8.13.

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DISPOSITIVOS EN VÍAS PARA PEATONES Y CICLISTAS

Figura 8.13 Rayas para Cruce de Peatones

FUENTE: Basada en la Figura 8 de la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2003, Señalamiento Horizontal y Vertical de Carreteras y Vialidades Urbanas.

Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2005.

VIII.4.3.3.2. Rayas centrales

En el caso especial de las rutas ciclistas en doble sentido, las rayas centrales discontinuas sencillas (M-1.2) en donde se permita el rebase, serán de color amarillo de 10.0 cm. de ancho con una longitud de 1.2 m separados entre sí 2.4 m. respetando la relación uno a dos (1:2) de raya a espacio. En el caso del rebase prohibido será la raya continua sencilla (M-1.1) color amarillo, de 10.0 cm. de ancho, como se ilustran en la Figura 8.14.

Figura 8.14 Marcas para el Señalamiento Horizontal en Rutas Ciclistas

FUENTE: Basada en la Figura 6.4 del Manual de Señalización Vial. Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia,

Ministerio del Transporte, 2004. p.227.

VIII.4.3.3.3. Rayas separadoras de carriles

Éstas se emplearán en las rutas ciclistas que tengan más de un carril por sentido de circulación, para separar cada uno de los carriles, semejantes a la raya discontinua sencilla (M-1.5); serán de color blanco de 10.0 cm. de ancho con una longitud de 1.2 m separados entre sí 2.4 m. respetando la relación uno a dos (1:2) de raya a espacio, como la mostrada en la Figura 8.16.

VIII.4.3.3.4. Rayas a la orilla de la vía

Las rayas en las orilla de la vía (M-3) podrán ser continuas (M-3.1) cuando éstas delimiten el borde exterior del pavi-mento y para separar la calzada de la ruta ciclista del cordón de la banqueta o del sendero peatonal, según sea el caso. La raya será de color blanco con un ancho de 10.0 cm. como se muestra en la Figura 8.14.

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DISPOSITIVOS EN VÍAS PARA PEATONES Y CICLISTAS

VIII.4.3.3.5. Rayas en las proximidades a la intersección

En esta zona se utilizará la raya en la orilla derecha discon-tinua (M-3.2) de color blanco, de 10.0 cm. de ancho, confor-mada por segmentos de 1.0 m. de longitud, separadas 1.0 m., entre sí, debiéndose indicar una longitud mínima antes de la intersección de 20.0 m. como la mostrada en la Figura 8.15.

Figura 8.16 Rayas Guía de Transición

FUENTE: Basada en el Manual de Señalización Vial. Dispositivos para la Regu-lación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia, Ministerio del

Transporte, 2004. p.226.

VIII.4.3.3.6. Rayas guía de transición por ancho de pavimento

Cuando en una ruta ciclista o ciclo vía se requiera la reduc-ción del número de carriles o del ancho de ellos por la pre-sencia de algún obstáculo, esta reducción se demarcará con una raya guía de transición. Ésta consiste en una raya conti-nua de color amarillo, de 10.0 cm. de ancho. Su longitud se determina mediante la siguiente ecuación:

Donde:

L = Longitud de transición.

A = Reducción del carril o ancho para librar el obstáculo.

V = Velocidad de aproximación de la bicicleta.

La transición se muestra en la Figura 8.16:

Figura 8.15 Rayas en las Proximidades a la Intersección

FUENTE: Basada en la Figura 9C-8 sección 9C.06. Pavement Markings for Obstructions del Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, editado por U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration 2003. p. 9C-10 y la Figura 6.5 del Manual de Señalización Vial.

Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia, Ministerio del Transporte, 2004. p.229.

VIII.4.3.3.7. Marcas delimitadoras de ciclo vías

En el inciso III.3.14. se establecen las características del se-ñalamiento horizontal exclusivo para delimitar las ciclo vías (M-14) cuando no son parte de rutas ciclistas y comparten el espacio con otros modos de transporte; éstas se muestran en la Figura 8.17.

L=0.60 AV

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DISPOSITIVOS EN VÍAS PARA PEATONES Y CICLISTAS

FUENTE: Basada en la Figura 23 de la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2003, Señalamiento Horizontal y Vertical de Carreteras y Vialidades Urbanas.

Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2005.

Figura 8.17 Marcas Complementarias para Delimitar Ciclo vías

VIII.4.3.3.8. Símbolo y letras de ciclo vías

El detalle de los símbolos de la bicicleta, la leyenda “SOLO” y la flecha se encuentran en la Figura 8.18.

Las flechas indicadoras del sentido de circulación para los ciclistas se colocarán en las intersecciones antes de la raya de ALTO a una distancia de 2.0 m. Si las intersecciones tienen una separación mayor a 300.0 m., las flechas se repetirán cada 150.0 m.

El símbolo de la bicicleta y la leyenda, tendrán las dimensio-nes indicadas cuando la ruta ciclista cuente con un carril por sentido. Para el caso de dos carriles por sentido, se utilizarán los mismos pero al doble de su tamaño. Ambos casos se co-locarán al centro de la calzada.

Estas marcas podrán utilizarse en rutas ciclistas y en los ca- rriles exclusivos para bicicletas y deberán ser totalmente re-flectantes de la forma en que lo indica el Anexo I: Color de los Dispositivos para el Control del Tránsito en el inciso AI.5.5.3. Esferas de Vidrio en el Señalamiento Horizontal, con la cali-dad descrita.

Figura 8.18 Marcas para Delimitar Ciclo vías

FUENTE: Basada en la Figura 24 de la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2003, Señalamiento Horizontal y Vertical de Carreteras y Vialidades Urbanas.

Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2005.

VIII.4.3.3.9. Marcas de rutas ciclistas en cruces con vías de circulación vehicular

Para delimitar las rutas ciclistas en los cruces con las vías de circulación vehicular se utilizarán las mismas marcas que sirven para delimitar las ciclo vías (M-14), esto es, las rayas discontinuas a base de figuras cuadradas de 40.0 x 40.0 cm., pero separadas entre sí 40.0 cm., de color blanco, como se muestran en la Figura 8.19.

mín

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DISPOSITIVOS EN VÍAS PARA PEATONES Y CICLISTAS

Figura 8.19 Rayas Discontinuas en los Cruces Perpen-diculares y con Esviaje con Intersecciones Vehiculares

FUENTE: Basada en la Figura 6.6 y 6.7 del Manual de Señalización Vial. Dis-positivos para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de

Colombia, Ministerio del Transporte, 2004. p.230 y 231.

VIII.4.3.3.10. Marcas indicadoras de preferencia en las rutas ciclistas

El derecho de paso en las rutas ciclistas ya sea para las bici-cletas o para el tránsito vehicular se indica mediante figuras triangulares. Los triángulos destinados a dar preferencia a los conductores deberán ser de 40.0 cm. de base por 60.0 cm. de altura de color blanco colocados de manera que indiquen la preferencia de paso, como se muestra en la Figura 8.20.

Figura 8.20 Marcas Indicadoras de Preferencia para los Conductores en las Rutas Ciclistas

FUENTE: Basada en la Figura 6.9 del Manual de Señalización Vial. Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia,

Ministerio del Transporte, 2004. p. 233.

Para el tránsito vehicular, los triángulos destinados a dar preferencia a los ciclistas deberán ser de 1.20 m. de base por 3.6 m. de altura de color blanco colocados al centro de cada carril de manera que indiquen la preferencia de paso, como se muestra en la Figura 8.21.

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Figura 8.21 Marcas Indicadoras de Preferencia para los Ciclistas en las Rutas Ciclistas

FUENTE: Basada en la Figura del apartado 3.6.3.2 de Ceda el Paso de la Norma de Carreteras 8.2-1C Marcas Viales del Anexo I del Reglamento General de Circulación de España. Dirección General de Carreteras del Ministerio de

Fomento. 2003.

Cuando los cruces de rutas ciclistas pasen por fajas separa-doras centrales y/o laterales, se recomienda que la textura utilizada en estas zonas sea diferente y con suficiente ancho para que los ciclistas se detengan y tengan una zona de refu-gio adecuada, como lo muestra la Figura 8.20

VIII.4.3.3.11. Raya de ALTO

La raya de ALTO (M-6) para las rutas ciclistas y las ciclo-vías será continua color blanco de 40.0 cm. de ancho y se colo-cará a 1.20 m. de las rayas peatonales. Para las ciclo-vías, en las intersecciones vehiculares con semáforo, la raya de ALTO para los conductores se colocará a 2.0 m. del cruce peatonal, como se indica en la Figura 8.22, con el propósito de que és-tos adviertan la presencia de los ciclistas y así evitar conflictos entre el tránsito automotor y las bicicletas.

Figura 8.22 Rayas de ALTO en Ciclo-vías

FUENTE: Basada en la Figura 6.11 del Manual de Señalización Vial. Disposi-tivos para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de

Colombia, Ministerio del Transporte, 2004. p.236.

VIII.4.3.3.12. Rayas peatonales en rutas ciclistas

Las rayas para delimitar las zonas peatonales en las rutas ciclistas son similares a las rayas para cruces peatonales (M-7); serán de color blanco, continuas y paralelas, de 40.0 cm. de ancho separadas entre sí 40.0 cm., perpendiculares al flujo peatonal, cuyo ancho depende del ancho de la banqueta o zona peatonal, mismas que se ilustran en la Figura 8.23.

Figura 8.23 Rayas de Cruce Peatonal en Rutas Ciclistas

FUENTE: Basada en la Figura 8 de la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2003, Señalamiento Horizontal y Vertical de Carreteras y Vialidades Urbanas.

Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2005 y en la Figura 6.12 del Manual de Señalización Vial. Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles, Car-

reteras y Ciclorrutas de Colombia, Ministerio del Transporte, 2004. p.237.

DISPOSITIVOS EN VÍAS PARA PEATONES Y CICLISTAS

Page 23: diseño de cruces peatonales

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DISPOSITIVOS EN VÍAS PARA PEATONES Y CICLISTAS

VIII.5. CONFLICTOS EN INTERSECCIONES

Al añadir las rutas ciclistas y las ciclo-vías en la infraestructura vial, se crean más número de conflictos

entre los modos de transporte: conflictos entre vehiculo – peatón, vehículo – ciclista y ciclista – peatón.

Esta situación se presenta principalmente en cada intersec-ción al compartir el espacio. Con el propósito de reducir el riesgo de accidentes, la aplicación de los dispositivos antes mencionados junto a una adecuada geometría, permitirá el acceso y la circulación seguros a cada uno de los elementos.

Uno de los problemas que se presentan en las interseccio-nes es la diferencia de niveles que existe entre las banquetas, las rutas ciclistas y la calzada vehicular. En las intersecciones donde las rutas ciclistas tienen preferencia sobre las vías ve-hiculares, es recomendable que la calzada vehicular se eleve a nivel de la ruta ciclista. Con ello, es claro para el conductor que debe disminuir su velocidad hasta hacer ALTO y esperar un espacio para cruzar. Al elevar el nivel de la ruta ciclista se formará una plataforma del largo de la calle y del ancho de la ruta ciclista más la zona peatonal, facilitando también la cir-culación a las personas con discapacidad en sillas de ruedas, como lo muestra la Figura 8.24.

En las intersecciones con semáforo se deberá realizar un análisis en cuanto a los tiempos de cruce para peatones, ciclistas y cuando el caso lo amerite, para las personas con discapacidad, para garantizar su cruce seguro. El capítulo V correspondiente a Semáforos se establece los estudios y las consideraciones que se deben de tomar en cuenta para los peatones y personas con discapacidad.

Tanto para los peatones como para los ciclistas, y en su caso para las personas en silla de ruedas, se deberá medir la velo-cidad, para que junto con la longitud a cruzar, se obtenga el tiempo necesario. En todos los casos es recomendable:

• Que el tiempo de verde para el cruce de los ciclistas de-berá ser como mínimo el tiempo de cruce para los pea-tones, y en su caso, de las personas con discapacidad.

• Que el tiempo de verde para el cruce de peatones, cuando éste se realiza por etapas, deberá permitir tam-bién el paso a los ciclistas y si no logran cruzar en su totalidad, se deberá considerar una faja separadora lo suficientemente amplia para la acumulación de pea-

tones, bicicletas y en su caso para las personas en silla de ruedas, mientras puedan completar la siguiente etapa de cruce.

• Si la ruta ciclista presenta vueltas izquierdas, éstas tam-bién deberán contar con un semáforo.

Figura 8.24 Conflictos en Intersecciones sin Semáforo

FUENTE: Basada en la Figura 6.12 del Manual de Señalización Vial. Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia,

Ministerio del Transporte, 2004. p.240.

Page 24: diseño de cruces peatonales

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DISPOSITIVOS EN VÍAS PARA PEATONES Y CICLISTAS

1. California Department of Transportation, 2005. Pedestrian and Bicycle Facilities in California. A technical Reference and Technology Transfer Synthesis for Caltrans Planners and Engineers. Sacramento California, USA.

2. Ministerio de Fomento. 2003. Norma de Carreteras 8.2-1C Marcas Viales del Anexo I del Reglamento General de Circulación de España. Madrid, España. Dirección General de Carreteras.

3. Federal Highway Administration, 2003. Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways. Edition 2003. Washington, D.C., U.S. Department of Transportation.

4. Gobierno del Estado de Nuevo León. 2005. Reglamento Homologado de Tránsito del Área Metropolitana del Estado de Nuevo León. Monterrey, N.L.

5. Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática INEGI, 2005. Distribución Porcentual del Gasto de los Hog-ares por Sexo del Jefe y Grandes Rubros del Gasto, 1992 a 2004. México, D.F.

6. Instituto Nacional de Salud Pública, 2005. Obesidad, Un Problema de Salud Pública. México, D.F.

7. Ministerio de Transporte, 2004. Manual de Señalización Vial. Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia. Edición 2004. Santa Fe de Bogotá, D. C., Colombia. Ministerio de Transporte.

8. Ministry of Transportation and Highways. 1996. Pedestrian Crossing Control Manual for British Columbia. Second Edition. Province of British Columbia, Victoria, B.C., Canada.

9. Secretaría de Salud, 2003. Encuesta Nacional de Salud 2000. Tomos I y II. Primera Edición. México, D.F., Instituto Nacio-nal de Salud Pública.

10. Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 1986. Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras. Quinta Edición. México, D.F., Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

11. Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 1992. Manual de Señalamiento Turístico y de Servicios. Primera Edición. México, D.F., Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

12. Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2005. Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2003. Señalamiento Horizontal y Vertical de Carreteras y Vialidades Urbanas. México, D.F., Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

13. Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 1999. Normativa para la Infraestructura del Transporte del Área de Carreteras, Proyecto de Señalamiento, Diseño de Señales Preventivas, N�PRY�CAR�10�01�003/99. México, D.F., Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

14. Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 1999. Normativa para la Infraestructura del Transporte del Área de Carreteras, Proyecto de Señalamiento, Diseño de Señales Restrictivas, N�PRY�CAR�10�01�004/99. México, D.F., Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

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Page 25: diseño de cruces peatonales

VIII-25

DISPOSITIVOS EN VÍAS PARA PEATONES Y CICLISTAS

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